Full text of "Compte rendu des travaux du Congrès"

See other formats

This is a digital copy of a book that was preserved for générations on library shelves before it was carefully scanned by Google as part of a project
to make the world's books discoverable online.

It has survived long enough for the copyright to expire and the book to enter the public domain. A public domain book is one that was never subject
to copyright or whose légal copyright term has expired. Whether a book is in the public domain may vary country to country. Public domain books
are our gateways to the past, representing a wealth of history, culture and knowledge that 's often difficult to discover.

Marks, notations and other marginalia présent in the original volume will appear in this file - a reminder of this book' s long journey from the
publisher to a library and finally to y ou.

Usage guidelines

Google is proud to partner with libraries to digitize public domain materials and make them widely accessible. Public domain books belong to the
public and we are merely their custodians. Nevertheless, this work is expensive, so in order to keep providing this resource, we hâve taken steps to
prevent abuse by commercial parties, including placing technical restrictions on automated querying.

We also ask that y ou:

+ Make non-commercial use of the files We designed Google Book Search for use by individuals, and we request that you use thèse files for
Personal, non-commercial purposes.

+ Refrain from automated querying Do not send automated queries of any sort to Google's System: If you are conducting research on machine
translation, optical character récognition or other areas where access to a large amount of text is helpful, please contact us. We encourage the
use of public domain materials for thèse purposes and may be able to help.

+ Maintain attribution The Google "watermark" you see on each file is essential for informing people about this project and helping them find
additional materials through Google Book Search. Please do not remove it.

+ Keep it légal Whatever your use, remember that you are responsible for ensuring that what you are doing is légal. Do not assume that just
because we believe a book is in the public domain for users in the United States, that the work is also in the public domain for users in other
countries. Whether a book is still in copyright varies from country to country, and we can't offer guidance on whether any spécifie use of
any spécifie book is allowed. Please do not assume that a book's appearance in Google Book Search means it can be used in any manner
any where in the world. Copyright infringement liability can be quite severe.

About Google Book Search

Google's mission is to organize the world's information and to make it universally accessible and useful. Google Book Search helps readers
discover the world's books while helping authors and publishers reach new audiences. You can search through the full text of this book on the web

at|http : //books . google . corn/

A propos de ce livre

Ceci est une copie numérique d'un ouvrage conservé depuis des générations dans les rayonnages d'une bibliothèque avant d'être numérisé avec
précaution par Google dans le cadre d'un projet visant à permettre aux internautes de découvrir l'ensemble du patrimoine littéraire mondial en
ligne.

Ce livre étant relativement ancien, il n'est plus protégé par la loi sur les droits d'auteur et appartient à présent au domaine public. L'expression
"appartenir au domaine public" signifie que le livre en question n'a jamais été soumis aux droits d'auteur ou que ses droits légaux sont arrivés à
expiration. Les conditions requises pour qu'un livre tombe dans le domaine public peuvent varier d'un pays à l'autre. Les livres libres de droit sont
autant de liens avec le passé. Ils sont les témoins de la richesse de notre histoire, de notre patrimoine culturel et de la connaissance humaine et sont
trop souvent difficilement accessibles au public.

Les notes de bas de page et autres annotations en marge du texte présentes dans le volume original sont reprises dans ce fichier, comme un souvenir
du long chemin parcouru par l'ouvrage depuis la maison d'édition en passant par la bibliothèque pour finalement se retrouver entre vos mains.

Consignes d'utilisation

Google est fier de travailler en partenariat avec des bibliothèques à la numérisation des ouvrages appartenant au domaine public et de les rendre
ainsi accessibles à tous. Ces livres sont en effet la propriété de tous et de toutes et nous sommes tout simplement les gardiens de ce patrimoine.
Il s'agit toutefois d'un projet coûteux. Par conséquent et en vue de poursuivre la diffusion de ces ressources inépuisables, nous avons pris les
dispositions nécessaires afin de prévenir les éventuels abus auxquels pourraient se livrer des sites marchands tiers, notamment en instaurant des
contraintes techniques relatives aux requêtes automatisées.

Nous vous demandons également de:

+ Ne pas utiliser les fichiers à des fins commerciales Nous avons conçu le programme Google Recherche de Livres à l'usage des particuliers.
Nous vous demandons donc d'utiliser uniquement ces fichiers à des fins personnelles. Ils ne sauraient en effet être employés dans un
quelconque but commercial.

+ Ne pas procéder à des requêtes automatisées N'envoyez aucune requête automatisée quelle qu'elle soit au système Google. Si vous effectuez
des recherches concernant les logiciels de traduction, la reconnaissance optique de caractères ou tout autre domaine nécessitant de disposer
d'importantes quantités de texte, n'hésitez pas à nous contacter. Nous encourageons pour la réalisation de ce type de travaux l'utilisation des
ouvrages et documents appartenant au domaine public et serions heureux de vous être utile.

+ Ne pas supprimer r attribution Le filigrane Google contenu dans chaque fichier est indispensable pour informer les internautes de notre projet
et leur permettre d'accéder à davantage de documents par l'intermédiaire du Programme Google Recherche de Livres. Ne le supprimez en
aucun cas.

+ Rester dans la légalité Quelle que soit l'utilisation que vous comptez faire des fichiers, n'oubliez pas qu'il est de votre responsabilité de
veiller à respecter la loi. Si un ouvrage appartient au domaine public américain, n'en déduisez pas pour autant qu'il en va de même dans
les autres pays. La durée légale des droits d'auteur d'un livre varie d'un pays à l'autre. Nous ne sommes donc pas en mesure de répertorier
les ouvrages dont l'utilisation est autorisée et ceux dont elle ne l'est pas. Ne croyez pas que le simple fait d'afficher un livre sur Google
Recherche de Livres signifie que celui-ci peut être utilisé de quelque façon que ce soit dans le monde entier. La condamnation à laquelle vous
vous exposeriez en cas de violation des droits d'auteur peut être sévère.

À propos du service Google Recherche de Livres

En favorisant la recherche et l'accès à un nombre croissant de livres disponibles dans de nombreuses langues, dont le français, Google souhaite
contribuer à promouvoir la diversité culturelle grâce à Google Recherche de Livres. En effet, le Programme Google Recherche de Livres permet
aux internautes de découvrir le patrimoine littéraire mondial, tout en aidant les auteurs et les éditeurs à élargir leur public. Vous pouvez effectuer

des recherches en ligne dans le texte intégral de cet ouvrage à l'adresse] ht tp : //books .google . corn

ScZ l'Çir.'SL'^

l^arbarî) Snibfrsttg

LCBKARV OF THE

SCHOOL OF ENGINEERING |

r^^^^U^ijL^

COMPTE RENDU

DES

TRAVAUX DU CONGRÈS

}'vJCw..J:,:..>^ c^^^^p.^ eA -...^^ J:.^ ^ îr 4L , ft.^ ./^^

VIII" CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION

(PARIS, 1900)

COMPTE RENDU

DES

TRAVAUX DU CONGRÈS

PARIS

IMPRIMERIE GÉNÉRALE LAHURE

9, RUE DE FLEURUS, 9

1901

.9 >. \ffi.C»tiL£i

SCHOOL OF ENGI.-cEKIfiC

JUIi20l917 ...

TRANSPtRRtQ TO
nAtSVAKu COLLtCaE LL .^ARY

AVANT-PROPOS

Dans sa séance de clôture, le VIP Congrès international de Navi-
gation, tenu à Bruxelles en 1898, a accepté, par acclamation,
l'offre faite au nom de la Chambre de Commerce de Paris par
M. Couvreur, vice-président de la délégation française, de réunir
le prochain Congrès* à Paris, pendant l'Exposition Universelle
de 1900.

En exécution de cette décision, le VHP Congrès s'est réuni à
Paris, du 28 juillet au 3 août; il a eu pour objet, comme celui de
Binixelles en 1898, l'étude des questions ayant trait à la navigation
intérieure et aux travaux maritimes.

La Commission d'organisation chargée de la préparation de ce
Congrès eut pour premier devoir de saisir de la question M. le
Commissaire général de l'Exposition. Dès le 12 janvier 1899, celui-
ci faisait connaître à M. Masson, président de la Chambre de
Commerce de Paris' : 1° que la Commission supérieure des Congrès
avait décidé de rattacher à la série des Congrès de TExposition
de 1900 le VHP Congrès international de Navigation; 2^ qu'en
conformité de l'article 16 du règlement général des Congrès, il
donnait son agrément à la liste qui lui avait été présentée pour la
Commission d'organisation du Vlff Congrès international de Navi-
gation. C'est ainsi qu'à la différence des précédents Congrès qui
étaient restés autonomes, le VHP Congrès international de Navigation
et sa Commission d'organisation ont dû se renfermer dans le cadre
du règlement général des Congrès; d'autre part, plusieurs Congrès

1. Le premier Congrès iiilcrnational de Navigation a eu lieu à Bruxelles en 1885; il
n'avait comme objectif que les questions d'ordre général relatives à la navigation inté-
rieure. Cinq autres sessions ont été tenues, dans les mêmes conditions, à Vienne (1886),
à Francforl-sur-le-Mein (1888), à Manchester (1800), à Paris (1892) et k La Haye (189^).
D'autre part, deux Congrès exclusivement de travaux maritimes avaient eu lieu, savoir :
le premier à Paris, en 1880; le second à Londres, en 1895.

Conformément à la décision prise il La Haye, en 1894, la fusion des deux Congrès a
été réalisée à Bruxelles en 1898 (VII' Congrès international de Navigation).

2. M. Masson, l'un des présidents de la Commission d'organisation, décédé Je 0 juin 1900,
a été remplacé par M. Couvreur.

II AVANT-PROPOS.

tenant leur session simultanément, il n'a pas été possible d'orga-
niser un service de distribution de la correspondance et des bro-
chures à Taide de casiers individuels, ni de donner satisfaction à
quelques membres qui auraient désiré exposer, à proximité des
salles de séance, des dessins, voire même des modèles d'ouvrages,
présentant un réel intérêt pour la navigation.

La Commission d'organisation s'est réunie, pour la première
fois, à la Chambre de Commerce, le 3 mars 1899, sous la présidence
de M. Masson, président de la Chambre de Commerce de Paris.
Dans cette séance la Commission nomma son bureau, traça
sommairement le plan de ses travaux et leur répartition en quatre
comités exécutifs, savoir : Comité d'administration ; Comité
technique et de rédaction; Comité des excursions et réceptions et
Comité des finances.

Dans une deuxième séance tenue le 25 juin 1899, la Commission
fixa le programme des questions qui seraient soumises aux déli-
béi^ations du Congrès et approuva le projet de budget présenté par
le Comité des finances.

On sait que le produit des cotisations serait insuffisant pour faire
face aux dépenses d'organisation et d'exécution. Aussi est-il juste
de mentionner ici que les ressources indispensables furent bientôt
assurées, grâce aux importantes subventions allouées par la Chambre
de Commerce de Paris, par le Ministère des Travaux Publics et
enfin par le Ministère de l'Agriculture.

La Commission d'organisation s'était également préoccupée de
s'assurer des appuis moraux non moins nécessaires; dans ce but
elle sollicita tout d'abord et elle obtint que M. le Président de la
République voulût bien accorder à l'œuvre son haut patronage.

D'autre part, MM. les Ministres des Travaux Publics, de la
Marine, de l'Agriculture, du Commerce, de l'Industrie, des Postes
et des Télégraphes, des Colonies, le Commissaire général de l'Expo-
sition universelle de 1900, le président du Conseil général de la
Seine et le président du Conseil municipal de Paris acceptèrent
la présidence d'honneur. Enfin la Commission d'organisation groupa
autour de ces hautes personnalités, dans un Comité de patronage,
les notabilités du pays s'intéressant particulièrement aux questions
de navigation.

Ces brillantes références acquises, l'œuvre de propagande
devenait facile; le 31 octobre 1899, puis le 28 février 1900, des
circulaires furent lancées, en grand nombre, tant en France que
dans les divers pays représentés aux Congrès précédents.

AVANT-PROPOS.

L*appel fut entendu, ainsi que le montre le tableau suivant qui
fait ressortir, par nationalité, le nombre des délégués de gouver-
nements et de collectivités, ainsi que celui des adhérents.

NATIONALITÉS REPRÉSENTÉES

CONGRÈS

France et Colonies franraisps . . .

Allemagne

Argentine (République)

Autriche

Belgique

Brésil

Bulgarie

Chili

Danemark

Egypte

Espagne

Etats-Unis

Grande-Bretagne

Hongrie

Indes Néerlandaises

Italie

Japon

Mexique

Norvège

Pays-Bas

Portugal

Roumanie

Russie

Siam

Suède

Suisse

Turquie

Uruguay

Totaux (28 nationalités) . . .
Danube (Commission européenne du)

Totaux

DES DKLKGDES

GOUVERNEMENTS

20
\i\

»
2

12
4
0
»
4

124

i52

NOMBRE

DES DiLÉGUéS

(le

COLLECTIVITÉS

239
08

25
58
i
I)
\
»
»
5

458

DES
ADHÉRENTS

571

212
7

52
164
42
2
i
7
i

<■>

60
11

8
51
2
6
5

1352

COMPTE RENDU

DES

TRAVAUX DU CONGRÈS

RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX

COMITÉ DE PATRONAGE

COMMISSION D'ORGANISATION

RÈGLEMENT

PROGRAMME DES TRAVAUX ET NOMS DES RAPPORTEURS

DÉLÉGUÉS DE GOUVERNEMENTS

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS FRANÇAISES

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS ÉTRANGÈRES

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS

BUREAU DU CONGRÈS ET BUREAUX DES SECTIONS

ORDRE CHRONOLOGIQUE DES TRAVAUX DU CONGRÈS

LISTE DES PUBLICATIONS DU CONGRÈS

Vlir CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION

TENU A PARIS EN 1900

SOUS LE HAUT PATRONAGE
DE

M. LE PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE

COMITÉ DE PATRONAGE

Présidents d*honneur :

LE MINISTRE DES TRAVAUX PURLIGS,

LE MINISTRE DE LA MARINE,

LE MINISTRE DE L'AGRICULTURE,

LE MINISTRE DU CGIVIMERCE, DE L'INDUSTRIE, DES POSTES

ET DES TÉLÉGRAPHES,
LE MINISTRE DES COLONIES,
LE COMMISSAIRE GÉNÉRAL DE L'EXPOSITION UNIVERSELLE

DE 1900,
LE PRÉSIDENT DU CONSEIL GÉNÉRAL DE LA SEINE,
LE PRÉSIDENT DU CONSEIL MUNICIPAL DE PARIS.

Membres :

Arenberg (le prince d'), Député, Président du Conseil d*Adniinistration de la Com-
pagnie universelle du Canal maritime de Suez.

Aynard, Député, Président honoraire de la Chambre de Commerce de Lyon.

Balsan, Député, Manufacturier à Châteauroux, Membre du Conseil de perfection-
nement de rÉcole centrale des Arts et Manufactures.

D'Hénouville, Chef de la Division de la Navigation au Ministère des Travaux
Publics.

Bonnardel, Président du Conseil d'Administration de la Compagnie générale de
navigation Havre-Paris-Lyon-Marseille,

Bouquet de la Grye, Membre de l'Institut.

BroBselin, Vice-Président du Conseil Général des Ponts et Chaussées,

Baquet, Directeur de l'École centrale des Arts et Manufactures, ancien Président
de la Société des Ingénieurs Civils.

4 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Cousté, Ancien Président de la Chambre de Commerce de Paris, Président du
Congrès de navigation intérieure de Paris, en 4892.

Cuvinot, Sénateur, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite.

Barcy, Président du Comilé central des Houillères de France.

Delaunay-Belleville, Président honoraire de la Chambre de Commerce de Paris,
Directeur Général de TExploitation à l'Exposition universelle de i900.

Dervillé, Ancien Président du Tribunal de Commerce de la Seine, Président du
Conseil d*Administration de la Compagnie des chemins de fer P.-L-.M.

Duperré (l'amiral), Président de l'Union des yachts français.

Eyriaud-Desvergnes, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées.

Fargue, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, Président de la
délégation française au Congrès international de navigation intérieure de La
Haye.

Flamant, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées.

Gariel, Membre de l'Académie de médecine, Ingénieur en chef des Ponts et
Chaussées, Délégué u l'organisation des Congrès à l'Exposition universelle de
1900.

Gonin, Président du Conseil d'Administration de la Compagnie générale des Ba-
teaux-Parisiens.

Gaérard, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées.

Guillemain, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, Président du
Congrès de navigation intérieure de Paris, en 1892.

Héraud, Directeur d'hydrographie au Ministère de la Marine.

Hiélard, Ancien Vice-Président de la Chambre de Commerce de Paris, Vice-Pré-
sident du Congrès de navigation intérieure de Paris, en 1892.

Hirsch, Inspecteur Général honoraire des Ponts et Chaussées, Professeur au Con-
servatoire national des Arts et Métiers.

Jozon, Conseiller d'État, Directeur des Routes, de la Navigation et des Mines, au
Ministère des Travaux Publics.

Kleine, Directeur du Personnel et de la Comptabilité au Ministère des Travaux
Publics.

Eolb» Ingénieur des Arts et Manufactures, Vice-Président de la Société indus-
trielle du Nord, Membre de la Chambre de Commerce de Lille.

Laussédat (le colonel), Membre de l'Institut, Directeur du Conservatoire natio-
nal des Arts et Métiers.

Lefèvre-Pontalis, Président du Conseil d'Administration de la Compagnie des
Messageries maritimes.

Le Roux, Directeur des Affaires départementales à la Préfecture de la Seine.

Lévy (Maurice), Président de TAcadémic des sciences, Inspecteur Général des
Ponts et Chaussées.

Loreau, Manufacturier à Briare, ancien Président de la Société des Ingénieurs
Civils.

Menant, Directeur des Affaires municipales à la Préfecture de la Seine.

Hirabaud, Président du Conseil d'Administration de la Compagnie des Char-
geurs réunis.

Ouvré, Député, Pi^ésident d'honneur de la Chambre syndicale du Commerce des
Bois à brûler.

COMITÉ DE PATRONAGE. :>

Pereire (le comte Eugène), Président du Conseil d'Administration de la Compa-
gnie générale transatlantique.

Pérouse, Conseiller d'État, Directeur des Chemins de fer au Ministère des Tra-
vaux Publics.

Philippe, Directeur de l'Hydraulique Agricole au Ministère de l'Agriculture.

Poidatz, Président du Conseil d'Administration de la Compagnie de transports
par eau La Fluviale.

Poirrier, Sénateur, ancien Président de la Chambre de Commerce de Paris.

Renaud (Georges), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, chargé de l'Ins-
pection générale des Travaux maritimes au Ministère de la Marine.

Renaud (Maurice), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

Reymond, Sénateur, ancien Directeur de l'École centrale des Arts et Manufac-
tures.

Verberckmoes, Président du Conseil d'Administration et Directeur de la Com-
pagnie des bateaux à vapeur du Nord.

Vogué (le m'* de). Membre de Tlnstitut, Président de la Société des Agriculteurs
de France.

Voisin-Bey, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite» Président de
la délégation française aux Congrès internationaux de navigation intérieure
de Vienne, Francfort-sur-le-Mein et Manchester.

Wendel (R. de), Président du Comité des Forges de France.

Le Président de la Chambre de Commerce de : Armentières, Bordeaux,
Bourges, Calais, Cette, Chalon-sur-Saône, Dijon, Dunkerque, le Havre, la
Rochelle, Lille, Lyon, Mâcon, Marseille, Nancy, Nantes, Nevers, Reims,
Roanne, Roubaix, Rouen, Saint-Dizier, Saint-Nazaire, Toulouse, Valenciennes.

Le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France.

Membres décédés depuis la constitution du Comité de patronage.

Beaurin-Gressier, Chef de la Division de la Navigation au Ministère des Travaux

PubHcs, en retraite.
Bricka, Inspecteur général des Travaux Publics des Colonies.

COMMISSION D'ORGANISATION

PRÉSIDENTS :

Couvreur, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Membre du Comité
consultatif des chemins de fer, Président du Syndicat du bassin de la Villette,
Président du Syndicat de la Marine (navigation intérieure), Membre du Conseil
d* Administration et du Comité de direction de l'Office national du Commerce
extérieur.

Holtz, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Membre du Comité consultatif
des chemins de fer.

VIGE-PRËSIDENTS :

Lecat, Directeur Général des services de la Compagnie des Messageries mari-
times.

Hengin-Lecreulx, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées.

Holinos, Membre de la Société des Ingénieurs Civils, Président de la Société gé-
nérale de Touage et de lîemorquage.

Hugot, Membre de la Chambre de Commerce de Paris.

Widmann, Directeur Général de la Société des Forges et Chantiers de la Méditer-
ranée, ancien Ingénieur des Constructions Navales.

PRÉSIDENTS DES COMITÉS :

Lainey, Membre de la Chambre de Commerce de Paris.

Has (de), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Professeur du cours de Na-
vigation intérieure à TEcole des Ponts et Chaussées,

Quinette de Rochemont (le baron), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées,
Directeur du Service des Phares et Balises.

Thiébaut, Membre de la Chambre de Commerce de Paris.

SECRÉTAIRE GÉNÉRAL :
Pavie, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

SECRÉTAIRES :

Boutteville, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Inspecteur Général des

Travaux publics des Colonies.
Bovet (de), Membre de la Société des Ingénieurs Civils, Administrateur délégué

delà Société générale de Touage et de Remorquage.

8 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX

Captier, Secrétaire général du Syndical de la Marine (navigation intérieure).
Joly (de), Ingénieur des Ponts et Chaussées, attaché au Service central des Phares

et Balises.
Regimbean, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Adjoint à la Direction des Chemins

de fer au Ministère des Travaux Publics,

TRÉSORIER:

Haês (Georges), Membre de la Société des Ingénieurs Civils, ancien Membre de
la Chambre de Commerce de Paris.

MEMBRES :

Belleville, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées,

Carlier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite.

Chaudoye (Jules), Directeur Général de la Société des Ateliei-s et Chantiers de h
Loire, Ingénieur de la marine en retraite.

Cousin, Sous-Directeur du Commerce au Ministère du Commerce.

Crahay de Franchimont, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, adjoint à
rinspection générale des Travaux maritimes au Ministère de la Marine.

Daymard, Ingénieur eu chef de la Compagnie transatlantique, ancien Ingénieur
des Construclions Navales.

Desprez, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Professeur-adjoint du cours des Tra-
vaux maritimes à TÉcole des Ponls et Chaussées.

Duprat (Joseph), Directeur de la Compagnie des Chargeurs réunis.

Grûner (Ed.), Membre de la Société des Ingénieurs Civils, Secrétaire du Comité
central des Houillères de France.

Hanusse (Ferd.), Ingénieur hydrographe en chef, Membre du Comité hydrogra-
phique.

Hersent, Membre de la Société des Ingénieurs Civils.

Jossier, Administrateur délégué de la Compagnie générale de navigation
H.-P.-L.-M.

Lefebyre (Ulysse), Vice- Président du Syndicat de la Marine (navigation inté-
rieure) .

Hayoussier, Directeur Commercial du service des Produits chimiques de la
Manufacture de glaces de Saint-Gobain.

Hoisant, Président de la Chambre de Commerce de Paris, Membre de la Société
des Ingénieurs Civils.

Noblemaire, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Directeur de la
Compagnie des Chemins de fer P.-L.-M.

Périer de Ferai, Directeur des lignes de Bourgogne et du Centre de la Compa-
gnie générale de navigation H.-P.-L.-M

Petit (Marcel), Directeur de la Compagnie La Fluviale.

Pontzen (Ernest), Membre de la Société des Ingénieurs Civils.

Préaudeau (de). Ingénieur en chef des Ponls et Chaussées, Professeur du cours
de Procédés généraux de construction à l'École des Ponts et Chaussées.

COMMISSION D'ORGANISATION. 9

Ribière, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, attaché au Service central des

Phares et Balises.
Sciama, Membre de la Chambre de Commerce de Paris.

COMITÉ D'ADMINISTRATION :

Président: M. Lainey. — Vice- Président : M. Lecat. — Secrétaire: M. Pavie. —
Membres : MM. Carlier, Cousin, Duprat, Mayoussier, Sciama, Widmann.

COMITÉ TEGHNiaUE ET DE RÉDACTION :

Président : M. de Mas. — Secrétaires : MM. de Bovet, de Joly. — Membres :
HM. Chaudoye, Desprez, Gruner, llanusse, Hersent, Hugot, Jossier, Moisant,
Molinos, Pontzen, de Préaudeau, Bibière.

COMITÉ DES EXCURSIONS ET RÉCEPTIONS :

Président: M. Quinette de Bochemont. — Secrétaires: MM. Boutteville, Regira-
beau. — Membres : MM. Belleville, Crahay de Franchimont, Daymard, Noble-
maire, Perler de Ferai, Marcel Petit.

COMITÉ DES FINANCES :

Président: M. Thiébaut. — Trésorier: M. Maés. — Secrétaire: M. fapticr. —
Membres: MM. Lefebvre, Mengin-Lecreulx.

BANaUIERS

MM. Claude-Lafontaine, Martinet et Cie.

Membres décédés depuis la constitution
de la Commission d'organisation.

Bourdelles, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Directeur du Service des
Phares et Balises.

Gibert (Ed.), Membre du Conseil Municipal de Paris, ancien Membre de la
Chambre de Commerce de Paris.

LasmoUes, Directeur de la Compagnie du Touage de la Haute Seine; Vice-Pré-
sident du Syndicat de la Marine (Navigation intérieure).

Masson, Président de la Chambre de Commerce de Paris; Président du
VI1I« Congrès International de Navigation.

Suilliot, Membre de la Chambre de Commerce de Paris.

RÈGLEMENT

Article premier.

Conformément à la résolution prise par le VIP Congrès international de navi-
gation, tenu à Bruxelles en 1898, il est institué à Paris, au cours de TExposition
universelle de 1900, un Congrès international de navigation.

Art. 2.

Ce Congrès s'ouvrira le samedi 28 juillet dans la grande salle du Palais des
Congrès à l'Exposition ; sa durée sera de sept jours.

Art. 5.

Sont membres du Congrès :

Les délégués du Gouvernement français et des Gouvernements étrangers ;

Les mandataires accrédités à cet effet par les Chambres de Commerce, les Villes,
les Sociétés de navigation, de touage ou de remorquage, les Compagnies de che-
mins de fer et autres associations de transports, les Sociétés techniques, scienti-
fiques et industrielles et les Unions syndicales;

Les personnes qui ont adressé leur adhésion au secrétariat de la Commission
d'organisation avant Touverture de la session, ou qui se font inscrire pendant la
durée de celle-ci.

Tous les membres du Congrès acquittent, au moment de leur inscription, uno
cotisation dont le montant est fixé à 25 francs.

AiiT. 4.

L'inscription sur la liste des membres du Congrès comporte adhésion aux
dispositions du présent règlement.

Chaque membre du Congrès reçoit une carte qui lui est délivrée par les soins
de la Conmiission d'organisation.

Ces cartes, qui ne donnent aucun droit à l'entrée gratuite à l'Exposition, sont
strictement personnelles; elles permettent d'assister aux séances du Congrès et
de prendre part aux excursions.

Les frais des excursions ne sont pas compris dans la cotisation; chaque
membre ne paye que les frais des excursions auxquelles il prend part.

12 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Art.

Lors de la première séance, le bureau de la Commission d'organisation fait
procéder à la nomination du bureau du Congrès et des bureaux des sections.
Les sections sont au nombre de quatre.

Les questions à traiter sont réparties entre elles comme il suit :

1'*^ Section. — Navigation intérieure. — Travaux.
â<^ SkctioxX. — Navigation intérieure. — Exploitation.
3® Section. — Navigation maritime. — Travaux.
4<^ Section. — Navigation maritime. — Exploitation.

Chaque membre, au moment de son inscription, fait connaître la ou les sec-
tions dont il désire faire partie.

Art. 6.

Le bureau du Congrès et les bureaux des sections fixent, chacun en ce qui le
concerne, les ordres du jour des délibérations.

La Commission d'organisation arrête à Tavance le programme des séances et
des excursions, sous réserve des modifîcations qui seront jugées utiles par le
bureau du Congrès.

Ce programme est remis à tous les membres au début de la session.

Anr. 7.
fje Congrès comporte :

1® Des séances plénières;
2^ Des séances de sections ;
o^ Des excursions.

Les questions à traiter sont examinées d'abord en séances de section, puis
discutées en séance pléniëre.

Art. 8.

Les membres du Congrès ont seuls le droit d'assister aux séances et aux excur-
sions préparées par la Commission d'organisation, de présenter des travaux et de
prendre part aux discussions.

Art. 9.

Le programme des questions à soumettre aux délibérations du Congrès est
arrêté par la Commission d'organisation qui provoque, sur chaque question, h

RÈGLEMENT. 13

production de rapports préparatoires devant servir de base aux discussions. Ces
rapports ou leurs traductions dans Tune des langues indiquées à l'arlicle i l
sont envoyés aux membres du Congrès avant l'ouverture de la session.

Les communications qui, en dehors de ce programme, pourraient être sou-
mises au Congrès, doivent être adressées par leurs auteui*s, avec rapport à
l'appui, à la Commission d'organisation, avant le 1^*'' juin 1900; la Commission
prononce sur l'admission des communications qui lui sont ainsi soumises.

Art. iO.

Les délibérations en sections s'ouvrent par un résumé sommaire des rapports
préparatoires.

Après discussion des questions qui lui sont soumises, chaque section désigne
un ou plusieurs rapporteurs chargés de soutenir, en séance plénière, les conclu-
sions qu'elle a adoptées.

Art. ii.

Les délibérations en séances de sections et en séances plénières ont lieu en
trois langues : français, anglais et allemand.

Les orateurs ne peuvent occuper la tribune pendant plus de quinze minutes,
ni parler plus de deux fois dans la môme séance sur le môme sujet, à moins que
TAsseniblée consultée n'en décide autrement.

AnT. 12.

Les membres du Congrès qui ont pris la parole dans une séance doivent
remettre au secrétaire, dans les vingt-quatre heures, un résumé de leurs com-
munications pour la rédaction des procès-verbaux. Dans le cas où ce résumé
n'aurait pas été remis, le texte rédigé par le secrétaire en tiendra lieu, ou le titre
seul sera mentionné.

AuT. 13.

La Commission d'organisation, après accord avec la Co n nission supérieure
des congrès et conférences, peut demander des réductions aa^ auteurs des résu-
més : elle peut effectuer ces réductions ou décider que le titre seul sera inséré,
si l'auteur n'a pas remis de résumé modifié dans un temps utile.

Art. 14.

Les procès-verbaux seront imprimés et distribués aux membres du Congrès
dans le plus bref délai possible.

14 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRALX.

Art. 15.

Un compte rendu détaillé des travaux du Congrès sera publié et adressé à
chacun des membres du Congrès par les soins de la Commission d*organisation.
Celle-ci se réserve de fixer retendue des mémoires ou communications livrés à
l'impression.

ART. 16.

La Commission d'organisation reste en fonctions pendant la durée et après la
clôture du Congrès.

En outre de l'organisation matérielle de la session et de l'élaboration préalable
des questions à soumettre au Congrès, elle est chargée de recouvrer les cotisa-
tions et les frais d'excursions, d'employer les fonds, d'organiser et de diriger les
excursions, ainsi que les services du secrétariat, de la correspondance, de la sté-
nographie, de la traduction, de l'impression, de la distribution, etc.

Art. 17.

Le Bureau du Congrès statue en dernier ressort sur tout incident non prévu au
règlement.

PROGRAMME DES QUESTIONS

NOMS DES RAPPORTEURS

Première Section.
Navigation intérieure. — Travaux.

l'^ Question. — Influence des travaux de régularisatioin sua le kégiui:

DES rivières.

{Faire ressortir d'une façon taule spéciale V influence de ces travaux
sur les inondations,)

Allemagne «... Bindemann, Kùniglicher Wasserbau-Inspector, à Charlol-

tenburg.
Belgique Grenier (L. -T.), Ingénieur principal des Ponts et Cbaussées,

à Gand.

iJacqnemin (E.), Ingénieur principal des Ponts et Chaus-
sées, à Liège.
Marote (E.-J.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, à Liège-

FR.VNCE Robert, Ingénieur des Ponts et Chaussées, à Angers.

Hollande Tutein Nolthenius (R.-P.-J.), Ingénieur du Waterstaat, à

Zutphen.
Hongrie La Direction du Service des Eaux au Ministère royal-
hongrois de rAgricoltnre, à Budapesth.

2' Qnostioii. — Progrès des applications de la mécanique a l'alimentation

DES CANAUX.

Allemagne .... Schnlte, KônigUcher Wasserbau-Inspector, à Miinster on

Westphalie.
États-Unis .... Hutton (William Rich), Consulting Engineer, ù New-Vork.
France Galliot, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, à Dijon.

RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Deuxième Section.
Navigation intérieure. — Exploitation.

3® Question. — Utilisatiox des voies navigables naturelles a faible mouillage
|en dehors de leur partie maritime.

(Procédés d'exploitation et matériel à faible tirant d'eau susceptibles
d'être appliqués spécialement aux Colonies.)

Autriche .

Fra:«ce. .
Hollande .
Russie . .

Suppan (C.-V.), Cpt, Vorstand der Schifffahrts Abtheilung
der K. K. priv. Donau-Dampfsschifffalirt-Gesellscliaft, à
Vienne.

Wahl, Ingénieur en chef de la Marine, attaché au Ministère
des Colonies, à Paris.

Van Bosse (M.-J.), Ancien Directeur des Travaux publics
aux Indes Néerlandaises, à La Haye.

De Timonoff, Professeur à l'Institut des Voies de Communi-
cation, Directeur des Voies de Communication de la région
de Saint-Pétersbourg.

France.

4® Question. — Progrès des applications de la mécanique a l*exploitation

DES VOIES navigables. MONOPOLES DE TRACTION.

Allemagne . . . Engels (H.), Geheimer Hofrath, à Dresde.

— Kôttgen (C), Oberingenieur der Siemens et Halske A. G.,

à Gharlottenburg.

— Thiele, Kôniglicher Baurath, à Breslau.
( La Rivière, Ingén. en chef des Ponts et Chaussées, à Lille.

' ( Bonrgnin, Ingén. en chef des Ponts et Chaussées, à Reims.

— Lombard-Gôrin, Administrateur délégué de la Compagnie

générale de navigation (H.P.L.M.), à Lyon.
Hongrie Egan (Edward), Ingénieur en chef au Ministère royal hon-
grois du Commerce, à Budapesth.

— Hoszpotzky (Aloys), Conseiller de section au Ministère royal

hongrois du Commerce, à Budapesth.

Italie Rota (G.), Ingénieur en chef du Génie Naval au Ministère de

la Marine, à Rome.

PROGRAMME DES QL'ESTiONS.

5® Question. — Institution de prévoyance et d'instruction pour le personnel

DE LA Batellerie.

Allemagne. . . . Just, Geheimer Ober-Regierungsrath im Hinisterium der

Oflenllichen Arbeiton, à Berlin.
Autriche; . . . Schromm (A.), K.K. Hofrath, Binnenschifïfahrts-lnspector

im K.K. Handelsminisleriurn, à Vienne.
France Captier (Gustave), Secrétaire Général du Syndicat de la

Marine (Navigation intérieure), à Paris.

Troisième Section.
Navigation maritime. — Travaux.

6* Question. — Progrès les plus récents de l'écl\irage et du balisage des côtes.

Allemagne. . .
Éiats-Unis . .

France.

C Truhlsen, Kûniglicher Baurath, à Berlin.
' ( Kôrte (W.),Kônigliclier Baurath, à Berlin.
. Major John Millis, Corps of Engineers U. S. Army, à

Washington.
. Ribière, Ingénieur en chef du Service central des Phares cl

Balises, à Paris.

7<' Question. —

Allemagne . . .
Angigterre. . .

Belgique ....
Espagne ....

Travaux les plus récents exécutés dans les principaux ports

LITTORAUX ou MARITIMES.

Schnltz (H.-W.), Koniglicher Uegierungs Baumeister, à

Swinemùnde.
Lyster (A.-G.), M. Inst. C.-E., à Liverpool.
Vernon-Harcourt (L.-F.), M. lust., C.-E., à Londres.
Nyssens-Hart (J.), Ingénieur en chef honoraire des Ponts et

Chaussées, à Bruxelles.
Piens (C.-H.-E.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, à Bruges.
Van der Schueren (P.-S.), Ingénieur des Ponts et Cliaussées,

à Ostende.
Garcia Faria (P.), Ingénieur des Chemins, Canaux et Ports,

à Barcelone.

18 REiNSEIGNEMENTS GÉiNÉRAUX.

France Barbô, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, à

Dunkerque.
— Quinette de Rochemont, Inspecteur Général des Ponts et

Chaussées, Directeur des Phares el Balises, à Paris.

Italie Giaccone (P.), Inspecteur du Génie Civil, à Gènes.

Portugal. . . . Mondes Guerreiro (J.-V.)» Ingénieur en chef des Travaux

Publics, à Lisbonne.

Quatrième Section.
Navigation maritime. — Exploitation.

8® Question. — Appropriation des ports de commerce aux exigences

DU MATÉRIEL NAVAL.

{Dimensions à donner aux principaux ouvrages et conditions de navigabilité

à réaliser.)

Allemagne. . . . Franzius (L.), Oberbau-Director, à Brème.

États-Unis. . . . Corthell (E.-L.), Civil Engineer, à New- York.

France Vétillart, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, au Havre.

9e Question. — Progrès des applications de la mécanique a l outillage des ports.

France Delachanal (E.), Ingénieur de la Chambre de Commerce du

Havre, au Havre.

Commission d'études [pour Fôlaboration d*an projet d'organisation
permanente des Congrès internationaux de navigation.

Rapport présenté par le bureau de la commission provisoire.

DÉLÉGUÉS

DE GOUVERNEMENTS

FRANCE

BIIMSTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS.

Brosselin, Inspecteur Général de i'^ classe, Vice-Président du Conseil Général

des Ponts et Chaussées.
Jozon, Conseiller d'État, Directeur des Routes, de la Navigation et des Mines.

MINISTÈRE DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES.

William Martin, Secrétaire d'Ambassade.

MINISTÈRE DE L AGRICULTURE.

Camôré, Inspecteur Général de l'Hydraulique Agricole.

MINISTÈRE DU COMMERCE, DE l'iNDUSTRIE, DES POSTES ET DES TÉLÉGRAPHES.

Chandèze, Directeur du Commerce.
Layy, Chef du Cabinet du Ministre du Commerce.

Henri Estier, Armateur à Marseille, Membre de la Commission extra-parlemen-
taire de la Marine marchande.

MINISTÈRE DES COLONIE*?.

Boutteville, Inspecteur Général des Travaux publics des Colonies.

Devos, Ingénieur eu chef adjoint à l'Inspection générale des Travaux publics.

Wahl, Ingénieur en chef de la Marine, détaché an Ministère des Colonies.

t>() RE.NSEIGxNEMEMS GÉ.NÉIUUX.

MINISTERE DE LA GUERRE.

Thomas, Lieutenant de Vaisseau.

De Grancey, Chef d'escadron d'artillerie hors cadres, Commissaire militaire
de la Commission de Navigation.

MINISTERE DE LA MARINE.

Dnrassier, Directeur de la Marine marchande.

Pradier, Capitaine de Vaisseau, Président des Commissions nautiques du littoral.
Membre du Comité des Pêches maritimes.

Bouillet, Ingénieur en chef de 1'* classe au Service hydrographique.

Crahay de Franchimont, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Adjoint à
rinspection générale des Travaux maritimes.

Guyot, Ingénieur de i*"* classe, attaché au Service de la surveillance des tra-
vaux confiés à l'Industrie.

Lelong, Ingénieur de l"' classe, Professeur à l'École d'application du Génie
•maritime.

Petithomme, Ingénieur de 1"^ classe, attaché à la Section technique des
Constructions Navales.

Mangon de Lalande, Sous-chef de bureau.

ALLEMAGNE

SeExcellenz Schultz (Alfred), Wirklicher Geheimer Rath, Ministerialdirector im
preussischen Ministerium der offentlichen Arbeiten, Berlin.

Le Professor Kummer (Ernst), Oberbaudirector im preussischen Ministerium der
offentlichen Arbeiten, Berlin.

Just, Geheimer Ober-Regierungsrath im preussischen Ministerium der offentli-
chen Arbeiten, Berlin.

Von Dômming (Albert), Geheimer Baurath im preussischen Ministerium der
offentlichen Arbeiten, Berlin.

Germelmann (Wilhelm), Geheimer Baurath im preussischen Ministerium der
Offentlichen Arbeiten, Berlin.

Sympher, Regierungs-und Baurath im preussischen Ministerium der ûffenlliclien
Arbeiten, BerHn.

Von der Hagen (Otto), Geheimer Qber-Regierungsrath, Charlottenburg.

Von Biegeleben (Freiherr Max], Grossherzoglich Hessischer Rheinschifffahrts
BevoUmachtigter und Oberfinanzrath, Darmstadt.

Imroth (Hermann), Geheimer Ober-Baurath, Darmstadt.

Koch (Alexander), Baurath, Professor an der Grossherzoglichen, Technîschen
Hochschule, Darmstadt.

DÉLÉGIÉS DE GOl'VERNEMKMS. 21

Buchheister (Max), Wasserbau-Director der Freicn und ilansestadt, Ilarnburg.
Winter (Paul), Quaidirector Quaiverwaltung, Hamburg.
Rehder (Peter), Wasserbau-Director der freien und Ilansestadt, Lùbeck.
Hotopp, Baurath der freien und Ilansestadt, Lubeck.
Willgeroett (Heinricli), Minislcriatrath Wusserbaudirector, Strassburg.
Mensch (Rudolf), Oberbaudirector und Yorsitzcndcr der Grossherzogliclicn
Flussbau Commission, Schwerin in Mccklenburg.

FONCTlONNAinES AUTORISÉS A IMŒNDRE PART AU CONGRÈS.

Andersen, Geheimor Baurath im Ministeriuni der oITentUclien Arbeiten, Berlin.

Tmhlsen (H.), Regierungs-und Baurath im Ministerium der ôflentlichen Arbeiten,
Berlin.

Kôrte, Regierungs-und Baurath, im Ministeriuni der ùfTenllichen Arbeiten,
Berlin.

Hermann, Regierungs-und Baurath. beim Ober-Prâsidium in Munster.

Gôrz (Max), Strombaudirector, beim Ober-?râsidiuni in Danzig.

Hamel (Friedrich), Strombaudirector, beim Obcr-Prâsidiuni in Breslau.

Mattray, Strombaudirector, beim Ober-Pràsidium in Hannover.

Scheck, Kôniglicher Baurath bei der Kôniglichen Regierung in Stettin.

Thiele (Ferdinand), Kôniglicher Baurath bei der Kôniglichen Regierung in
Breslau.

Bindemann, Wasscrbauinspector beim Wasserausschuss in Berlin.

Clausen, Wasserbauinspector bei der Weichselstrom-Bauverwaltung in Dirschau.

Schultz (Hans W.), Regierungs-Baumeister bei der Kôniglichen Wasserbau-
inspector in Swinemùnde.

ARGENTINE (RÉPUBLIQUE)

Duclout (Georges), Ingénieur, Inspecteur général de la Navigation et des Ports

à Buenos-Ayres.
E. Mentes (Don Vicente), Capitaine de frégate à Buenos-Ayres.

AUTRICHE

GOUVERKEMEXT IMPERIAL.

Friedrich (Adolf), 0. 0., Professer der K. K. Hochschûle fur Bodenkùllier, Wieu.
Le D^ Russ (Victor), Reichsraths-und Landtags-Abgeordneter,Wien.

22 IiE>'SEIGiNEMNTS GÉNÉRAUX.

MIMSTEIŒ DE L INSTUUCTION riBLlQUE.

Le D' Forchheimer (Philippe), 0. 0., Professor der Wasserbaues A. 0 K. K.
Technischen Hochschule, Graz.

MINISTERE DE L INTERIEUH .

Iszkowski (Romuald), K. K. Ministerialrath, Wien.
Franz (Hugo), K. K. Baurath, Wien.
Uerbst (Arthur), K. K. Baurath, Wien.

MINISTERE DU COMMERCE.

Hillinger (Heinrich), K. K. Hofralh und Vorstand des Hydrotechnischen Bureau,

Wien.
Schromm (Anton), K. K. Hofrath, Binnenschiflahrts^Inspektor, Wien.
de Lanna(Adalbert), Rédacteur au Ministère I. R. du Commerce, Wien.

COMMISSION POUR L\ CANALISATION DE L ELDE ET DE LA MOLDAU.

Kaftan (Jan), Civil ingénieur, Landtags-und Reichsraths-Abgeordneter, Prag.
Rytir (Anton), K, K. Baurath bei der Slatthalterei, Prag.

BELGIQUE

Helleputte (Georges), Ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées, Membre de la

Chambre des Représentants, à Louvain.
de Rote (Léon), Directeur Général des Ponts et Chaussées, à Bruxelles.
Debeil (Alphonse), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, h Bruxelles.
Uailliet (Toussaint-Valérie), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, à

Bruxelles.
Troost (P.-J.)» Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, à Bruxelles.
Bovie (Emile), Ingénieur en chef. Directeur des Ponts et Chaussées, à Bruxelles.
Dafoarny (Alexis), Ingénieur en chef. Directeur des Ponts et Chaussées, à

Bruxelles.
Grenier (Louis), Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, à Gand.
Jacquemin (Emile), Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, à Liège.
Lefebvre (Emile), Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, à Bruxelles.
Harote (Edmond), Ingénieur des Ponts et Chaussées, à Liège.

DÉLÉGIÉS DE GOUVERNEMENTS. 25

Vandervin (Henri), Ingénieur des Ponts et Chaussées, à Bruxelles.

Vander Schueren (Pierre-Julien), Ingénieur des Ponts et Chaussées, à Ostende.

Piens (Charles), Ingénieur des Ponts et Chaussées, h Bruges.

Lambin (Albert), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Secrétaire du Ministère des

Finances et des Travaux Publics, à Bruxelles.
Christophe (Paul), Ingénieur des Ponts et Chaussées, à Bruxelles.
Fendins (Emile), Ingénieur en chef. Directeur des Ponts et Chaussées, à Liège.
Pierrot (Jean-Arnold), Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, à

Anvers.
Genard (Hector), Ingénieur en chef. Directeur des Ponts et Chaussées, à Bruxelles.
Van Gansberghe (Louis), Ingénieur principal de i^ classe, faisant fonctions

d'Ingénieur en chef. Directeur des Ponts et Chaussées, à Ostende.

DANEMARK

Otterstrôm (Christian), Directeur des Travaux Maritimes, à Copenhague.
Tegner (Paul-Martin), Inspecteur des Services Maritimes des Chemins de fer de
l'Etat.

DANUBE (COMMISSION EUROPÉENNE DU)

De Loehr (J.), Délégué d'Allemagne à la Commission européenne du Danube à

Galatz.
De Borhek, Délégué d'Autriche-Hongrie à la Commission européenne du Danube

à Galatz.
Paillard-Ducléré (Constant), Délégué de France à la Commission européenne du

Danube à Galatz.
Colonel Trotter (Henry), Délégué de la Grande-Bretagne à la Commission euro-
péenne du Danube à Galatz.
Chevalier Saint-Martin, Délégué d'Italie à la Commission européenne du

Danube à Galatz.
Général Pencovici, Délégué de Boumanie à la Commission européenne du

Danube à Galatz.
De Lodygensky, Délégué de Bussie à la Commission européenne du Danube à

Galatz.
Azarian Effendi, Délégué de Turquie à la Commission européenne du Danube a

Galatz.

ESPAGNE

Gadea (Enrique), Ingénieur en chef des Chemins, Canaux et Ports, à Madrid.
Garcia Faria (Pedro), Ingénieur des Chemins, Canaux et Ports, à Barcelone.

n RE^SEIGNE^iE^TS GÉNÉHAIX.

ETATS-UNIS

Commander Richardson Clover, U. S. N.

Commander W.-H. Beehier, U. S. N.

Commander G.-B. Harber, U. S. N.

Lieutenant Commander A.-C. Baker, U. S. N.

Lieutenant W.-S. Sims, U. S. N.

Lieutenant H.-C. Poundstone, U. S. N.

Naval Consiructor J. J. Woodward, U. S. N.

Assistant Naval Consiructor Horatio G. Gillmor, U. S. N.

Arsène Perilliat, Member of state Board of Engineers of Louisiana, and of tbe

American Society of Civil Engineers.
J.-A. Ockerson, Member of Mississipi River Commission.
Major John Millis, Corps of Engineers, U. S. A.
E.-L. Corthell, Civil Engineer, New-York nnd Chicago.

GRANDE-BRETAGNE

Major Général Hatchinson (Charles Scrope), R. E., ancien Inspecteur en chef
pour le Ministère du Commerce à Londres.

HONGRIE

MINISTERE DU COMMERCE.

De Csôrgeô (Jules), Secrétaii'e dTlat, à Budapest.
Gonda (Bêla), Conseiller de section, à Budapest,
oszpotzky (Aloys), Conseiller de section, à Budapest.

MINISTÈRE DE l' AGRICULTURE.

Kvassay (Eugène de), Conseiller de division, à Budapest.
Faragô (Lôopold), Conseiller de section, à Budapest.
Steineker(Gâbor), Inspecteur Général du Service des Eaux, à Budapest.

DKLÉGllS DE GOUVERNEMENTS.

ITALIE

Saccardo (Marco), Ingénieur, Inspecteur en chef du chemin de fer à Bologne,
Bianco (Auguste), Capitaine de Vaisseau. AUaclié Naval d'Italie à Londres.
Bigotti (L.), Lieutenant Général à Turin.

Moschini (Alessandro), Ingénieur, Directeur Général pour le développement de
la navigation intérieure en Italie, à Padoue.

MEXIQUE

Salazar (Luis), Ingénieur, Chef de section au Ministère des Communications et
des Travaux Publics, Professeur à l'École Nationale d'Ingénieurs, à Mexico;
Chef des groupes IV et VI de la Commission Mexicaine à l'Exposition univer-
selle de 1900.

De Quevedo (Miguel A.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, à Mexico.

NORVEGE

Christophersen (W.), Consul Général à Anvers.

Saetren (Gunnar), Directeur Général de l'Administration des Canaux à Christiania.

Smith (Gabriel), Directeur Général des Travaux Publics maritimes à Christiania.

PAYS-BAS

Conrad (J.-F.-W.), Inspecteur Général du Walerstaal, Membre de la deuxième

Chambre des Etats Généraux, ù La Haye.
Kemper (P. -IL), Ingénieur en chef du Waterstaat, à Haarlem.
Dôklng-Dura (A.), Ingénieur en chef du Waterstaat, à Zwolle.
Ramaer (J.-C.), Ingénieur du Waterstaat, à Rotterdam.

PORTUGAL

Mendes Guerreiro (Jean Verissimo), Ingénieur en chef des Travaux Ihiblics^ à

Lisbonne.
Cocdeiro de Sousa (José, Maria), Ingénieur, Chef des Services du Tage et du

port de Lisbonne.

20 RENSEIGNEMENTS CfÉNÉRAUX.

Cardozo de Bethencourt, Membre du Syndicat marilime de France, et du Conseil
d'enseignement des Pêches maritimes, Directeur du journal le Moniteur ma-
ritime, à Paris.

De Brion (Hypacio, Frederico), Capitaine de Corvette, à Lisbonne.

ROUMANIE

Coucou (St.), Commissaire spécial de la Roumanie à l'Exposition de 1900, ancien
Ingénieur en chef de la Ville de Bucarest.

RUSSIE

De Baffalovich (A.), Conseiller d'État Actuel, Vice-Président de la Commission
impériale de l'Exposition de 1900.

De Wouytch (M.), Conseiller d'État Actuel, Commissaire Général adjoint à l'Ex-
position de 1900.

De Verkhovsky (M. V.), Conseiller Privé, Chef du groupe VI à l'Exposition de
1900.

Bedel, Conseiller de Cour.

De Timonoff, Conseiller d'État, Professeur à l'Institut Alexandre P% Directeur
des Voies de Communication de la région de Saint-Pétersbourg.

Vosnessensky, Conseiller d'État, Membre du Comité de la Direction des Voies
navigables de la Russie, à Saint-Pétersbourg.

De Hoerschelmann (E. F.), Conseiller d'État Actuel, Chef adjoint de la direction
des Voies de Communication de la région de Kielî.

Merczyng (Henry), Professeur à l'Institut des Voies de Communication, à Saint-
Pétersbourg.

SIAM

Warington Smyth (H.), Attaché à la Légation de Siam, à Paris.
Cnissart (George), Attaché à la Légation de Siam, à Paris. ;

SUEDE!

Broomé (L.], Commandant du Corps des Ponts et Chaussées, à Stockholm.
Hôjer (J.-A.), Ingénieur Supérieur des Phares, à Stockholm.
Wallenberg (G. 0.)» Député, Capitaine à la Marine royale de Suède.

SUISSE

De Morlot (Albert), Inspecteur fédéral en chef des Travaux Publics, à Berne*

DÉLÉGUÉS

COLLECTIVITÉS FRANÇAISES

ADMINISTRATIONS DÉPARTEMENTALES ET COMMUNALES

CONSEIL GENERAL DE LA SEINK

Barbier (Léon), Conseiller Général, Paris.
Chôrionx (Adolphe), Président, Paris.
Fôron, Conseiller Général, Paris.
Mithouard, Conseiller Général, Paris.

PREFECTURE DE LA SBINK

Charguéraud (André), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Pari^

PREFECTURE DE POLICE.

Bezançon (F), Chef de la Division de la navigation, Paris.
Guillemin (P.), Inspecteur Général de la navigation et des ports, Paris.
Laêderich (Louis), Inspecteur Principal delà navigation et des ports, Paris.
Rolet (Paul-Henri,) Inspecteur Principal de la navigation et des ports, Paris.

ASSOCIATIONS PROFESSIONNELLES, UNIONS SYNDICALES
CHAMBRES DE COMMERCE

ALLLVNGE SYNDICALE DU COMMERCE ET DE L INDUSTRIE.

Barrez (Charles), Secrétaire, Paris.
Dufayet (Jean), Constructeur, id.

Fermé (Gabriel), Pharmacien, Vice-Président de la Chambre des Négociants
commissionnaires et du Commerce extérieur, Paris.

28 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

ANNALES DE GÉOGRAPHIE.

Raveneau (Louis), Secrétaire de la rédaction, Paris.

CHAMBRE DE COMMERCE D ARMENT1ERE<.

Demont, Membre, Armentières.

CHAMBRE DE COMMERCE D AUXERRE.

Piat (Jules), Membre, Auxerre.

CHAMBRE DE COMMERCE DE BORDEAUX.

CHAMBRE DE COMMERCE DE BOURGES.

CHAMBRE DE COMMERCE DE CALAIS.

Darquer (Ad.), Président, Calais.

CHAMBRE DE COMMERCE DE CAMBRAI.

Petit (Charles), Président, Cambrai.

CHAMBRE DE COMMERCE DE CETTE.

CHAMBRE DE COMMERCE DE CHALON-SUR-SAONE, AUTUN ET LOUHANS.

Haurin (Claude), Représentant de la Compagnie des mines de Blanzy, Secrétaire
de la Chambre de Commerce, Chalon-sur-Saône.

CHAMBRE DE COMMENCE DE DIEPPE.

Le Bourgeois, Président, Dieppe.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS FRANÇAISES. 29

CHAMBRE DE COMMERCE DE DIJON.

CHAMBRE DE COMMERCE DE DUNKERQUE.

Collet (Cliarles-Louis-Marie), Ingénieur, Dunkerque.
Duchateau (M.), Membre, Dunkerquf^.
Hutter (M.), Membre, Malo-les-Bains.
Trystram (Jean), Président, Dunkerque.
Wonssen (L.), Membre, Dunkerque.

CHAMBRE DE COMMERCE DU HAVRE.

Delachanal (Élie), Ingénieur, Le Havre.

Perquer (Frédéric), Secrétaire-Trésorier, Le Havre.

CHAMBRE DE COMMERCE DE LA ROCHELLE.

CHAMBRE DE COMMERCE DE LILLE.

Faucheur (Edmond), Président, Lille.
Kolb (Jules), Membre, Lille.
Masquelier (Auguste), Membre, Lille.

CHAMBRE DE COMMERCE DE LYON.

CHAMBRE DE COMMERCE DE MAÇON.

CHAMBRE DE COMMERCE DE MARSEILLE.

Féraud (Augustin), Président, Marseille.

CHAMBRE DE COMMERCE DE NANCY.

CHAMBRE DE COMMERCE DE NANTES.

5« IlExNSElGNEMENTS GÉNÉRALX.

CHAMBRE DE COMMERCE DE NEVERS,

Constant père, Vice-Président, Nevers.

CIIAMDRE DE COMMERCE DE PARIS.

Ancelot (A.), Membre, Paris.
Boin (G.), Membre, Paris,
Boverat (M.)» Membre. Paris.
Choquet (Ed.), Membre, Paris.
Claade-Lafontaine (L.), Trésorier, Paris.

Couvreur (L.), Membre de la Cbambre de Commerce, Président de la Commis-
sion d'organisation du VHP Congrès International de Navigation, Paris.
DehoUain (E.), Membre, Paris.
Delaunay-BelleYille (C), Membre, NeuilIy-sur-Seine.
Derode (L.), Secrétaire, Paris.
Dubrujeaud (L.), Membre, Paris.
Dufrène (A.), Membre, Paris.
Foucher (G.), Vice-Président, Paris.
Fumouze (A.), Vice-Président, Paris.
Hugot (V.), Membre, Paris.
Huot (J.), Membre, Paris.
Kester (G.). Membre, Paris.
Lacarrière (H.), Membre, Paris.
Lainey (A.), Membre, Paris.
Lourdelet (E.), Membre, Paris.
Harguery, Membre, Paris.
Hoisant, Président, Paris.
Noblemaire (G.), Membre, Paris.
Ouachôe (Cb.), Membre, Paris.
Poiret (H.), Membre, Paris.
PouUain (Ch.), Membre, Paris.
Pozzy (S.), Membre, Paris.
Rodanet (A.-Il.), Membre, Paris.
Sciama (G.), Membre, Paris.
Soufflet (P.), Secrétaire, Paris.
Thiôbaut (V.), Membre, Paris.

CHAMBRE DE COMMERCE DE REIMS.

Hannier (Emile), Reims.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS FRANÇAISES.
ClIAMBUE DE COMMERCE DE ROANNE.

Bajard (Jules), Président, Roanne,

CHAMBRE DE COîlMERCE DE ROUBAIX.

CHAMBRE DE COMMERCE DE ROUEN.

Waddington, Président, Rouen.

CHAMBRE DE COMMERCE DE SAINT-DIZIER.

Bressand (Joseph), Président, Langres.

CHAMBRE DE COMMERCE DE SAINT-NAZAIIŒ.

CHAMBRE DE COMMERCE DE SENS.

Barbier (Ernest), Négociant, Juge au Tribunal de Commerce, Vice-Président
de la Chambre de Commerce, Sens.

CHAMBRE DE COMMERCE DE TOULOUSE.

CHAMBRE DE COMMERCE DE VALENQENNES.

CHAMBRE DE COMMERCE FRANÇAISE D ANVERS, DES DEUX FLANDRES
ET DU LIBfBOURG.

Borniche, Président, Anvers.

CHAMBRE DE COMMERCE FRANÇAISE DE BUENOS-AYRES.

Bellemare (C), Président, Buenos- Ayres.

52 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

CHAMBRE DE COMMERCE FRANÇAISE DE PORTUGAL.

Haury (Arthur), Ingénieur des Arts et Manufactures, Président de la Chambre
de Commerce française de Portugal, Paris.

CHAMBRE DE COMMERCE FRANÇAISE DE NEW-YORK.

Bocandé (Eugène de), Agent Général de la Compagnie transatlantique, New-York.

CHAMBRE DE COMMERCE FRANÇAISE DE SANTIAGO DE CHILI.

Fermé (Gabriel), Pharmacien, Vice-Président de la Chambre des Négociants
commissionnaires et du Commerce extérieur, Paris.

CHAMBRE DE COMMERCE FRANÇAISE DE SMYRNE.

Salzani, Président, Smyrne.

CHAMBRE SYNDICALE DE L AMEUBLEMENT.

Dennery (Myrthil), Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES BOIS A BRULER.

Coré (A.). Président, Paris.

Gillet (Alfred), Secrétaire, Paris.

Ouvré, Député, Président d'honneur, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES BOUCHONS ET BOUTEHXES.

Barrez (Charles), Président, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES BOIS DE SCIAGE ET D INDUSTRIE.

Boncheron (Albert), Secrétaire, Paris.
Poupinel (Paul), Président, Paris.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS FRANÇAISES.
CHAMBRE SYNDICALE DES CHARBONS.

Panchèvre (Louis), Président, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DE LA CÉRAMIQUE ET DE LA VERRERIE.

Harant (Louis), Président, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES ENTREPRENEURS DE MENUISERIE.

Didier (Alfred), Vice-Président Trésorier, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES FABRICANTS DE PLATRE.

Le Paire (Jacques), Lagny.

CHAMBRE SYNDICALE DES FOURNISSEURS DU BATIMENT.

Candlot (Edouard), Ingénieur, Paris.
Langlois (Philogèno), Négociant, Paris.
Piketty (Charles), Négociant, Paris.
Vallée (Gaston), Négociant, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DE L INDUSTRIE ET DU BATIMENT.

Bertrand (Frédéric), Président, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES MARCHANDS CARRIERS.

Girandier, Exploitant de carrières, Bagneux.

Piketty (Charles), Ingénieur des Arts et Manufactures, Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DES MARCHANDS DE CHARDONS DE TERRE EN GROS

DE PARIS.

Antoine (A.), Vice-Président, Paris.
Delpench (F.-L.), Membre, Paris.
Widemann (Victor), Membre, Paris.

54 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX,

GUAMBRE SYNDICALE DES MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION.

Vallée (Gaston), Fabricant de cordages pour le Bâtiment» Paris.

CHAMBRE SYNDICALE DE LA MARINE (NAVIGATION INTÉRIEURE)

Captier (Gustave), Secrétaire, Paris.
Lefebvre (Ulysse), Vice-Président, Paris.

CHAMBRE bYNDlCALE DU PAPIER ET DES INDUSTRIES QUI LE TRANSFORMENT.

Chôdeville (Armand), Trésorier, Paris.

COMITÉ CENTRAL DES HOUILLÈRES DE FRANCE.

Darcy, Président, Sevrés.
Grûner, Secrétaire Général, Paris.

COMITE DES FORGES DE FRANCE.

Wendel (Robert de), Président, Paris.

COMMERCE DES BOIS DE LA NIÈVRE.

Boutrouz (Paul), Négociant, Président, Nevers.

SOCIETE DE GEOGRAPHIE COMMERCIALE.

Gauthiot (Charles), Secrétaire Général.

SYNDICAT DE L ALLIANCE BATELIÈRE.

Ciccoli (Louis-Napoléon), Secrétaire Général, Paris.
Hidavaine (Emile), Marinier, Paris.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS FRANÇAISES.
SYNDICAT DU BASSIN DE LA VILLËTTE ET DES CANAUX ADJACENTS

Letellier (Maurice), Négociant en charbons, Secrétaire, Paris.

SYNDICAT DE LA BATELLERIE.

Leneru (Louis), Négociant, Paris.
Morillon (Albert), Secrétaire, Paris.
Hasard (Raoul), Trésorier, Paris.
Piketty (Charles), Président, Paris.

SYNDICAT COMMERCIAL ET INDUSTRIEL DE LYON.

Picard (Lucien), Président, Lyon.

SYNDICAT DES COURTIERS DE FRET DE LA REGION HOUILLERE DU NORD
ET DU PAS-DE-CALAIS.

Delegrange (P.-J.-C), Président, Douai.

SYNDICAT DES ENTREPRENEURS DE TRAVAUX PUBLICS DE FRANCE.

Chatelin, Président, Paris.

SYNDICAT DES FUTAILLES DE FRANCE ET D ALGERIE.

Lerouge (Albert), Président, Paris.

SYNDICAT GÉNÉRAL DES CORPS GRAS.

Daiz (H.), Vice-Président, Meulan.

SYNDICAT NANTAIS DES ARMATEURS ET DES INDUSTRIELS MARITIMES.

Bureau (Léon), Président» Nantes.

:>(•. RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

SYNDICAT DES PRODUITS AUMENTAIRES EN GROS

Hartmann^ Président, Paris.

ASSOCIATIONS ET ÉCOLES D1NGÉNIEURS

CONSERVATOIRE NATIONAL DES ARTS £T MÉTIERS.

Le colonel Lanssôdat, Membre de Tlnstitut, Directeur, Paris.

SOCIETE DES INGENIEURS CIVILS DE FRANCE.

Le Président, Paris.

SOCIÉTÉS POUR L'EXPLOITATION DE VOIES NAVIGABLES ET DE PORTS
MARITIMES, SOCIÉTÉS DE CHEMINS DE FER, ETC.

COMPAGNIE D ASSURANCES COKTRE LES RISQUES DE TRANSPORTS, ETC.

« LA FONCIÈRE ».

Mallet (Clî.-Fernand), Sous-Directeur, Paris.

COMPAGNIE d'assurances GÉNÉRALES .MARITIMES (.NAVIGATION INTÉRIEURE).

Piquant, Inspecteur de la Compagnie, Paris.

COMPAG.SIE DES FORGES DE CHAMPAGNE ET DU TANAL DE SAINT-DIZIER

A WASSY.

Dedet (Auguste), Directeur, Pont-Varin.

COMPAGNIE DE* IIALAGE DU NORD-EST.

Dumas (F.)» Dircclour, Paris.

Gibert (Armand-Augustin Dressole), hvsidont, Paris.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS FRANÇAISES. 57

GOMPilGNlE DES MINES DE BÉTHUNK.

Mercier (Louis), Directeur général, Hazingarbe (Pas-de-Calais).

COMPAGNIE DES MINES DE BLANZY.

Haurin (Claude), Représentant (Chalon-sur-Saône).

COMPAGNIE DES MINES DE DOUGIIY.

Denizot (Alfred), Agent Commercial, Paris.

COMPAGNIE DES MINES DE ROCIIE-LA-MOLIÈRE ET FIRMINY.

Vemy (Léonce), Directeur, Aubenas.

COMPAGNIE NOUVELLE DE PANAMA.

Choron, Administrateur, Paris.

Hutin (Maurice), Président du Conseil d*Administration, Paris.

COMPAGNIE ce UNION MARINE )>.

Delegrange (Paul-Jules-César), Directeur, Douai.

COMPAGNIE UNIVERSELLE DU CANAL MARITIME DE SUEZ.

Arenberg (Prince d*). Député, Président du Conseil d'Administration, Paris.

Chanmelin, Chef d'Exploitation, Paris.

Quellennec, Ingénieur en chef, Paris.

Rouville (de). Directeur, Paris.

Tillier, Chef du Transit, Paris.

Tienssa, Chef des Travaux, Paris.

SOaÉTÉ DU CANAL DE JONCTION DE LA SAMBRE A l'oISE.

Bergère (Alfred-Louis), Président, Paris.

Gibert (Armand-Augustin Bressole), Administrateur, Paris.

Hervouât, Ingénieur, Étreux.

58 RENSElGxNEMENTS GÉNÉRAUX.

SOCIÉTÉ « ÉLECTRICITÉ ET HYDRAULIQUE >>.

Dnlait (Julien), Administrateur, Jeumont.

Goldschmidt (Paul), Ingénieur, Paris.

Tan den Berghe (Charles), Directeur des Usines, Jeumont.

SOCIÉTÉ LA « LOIRE NAVIGABLE >ï.

Bureau (Lt^on), Président de la Commission d'enquête, Nantes.
Laffltte (Louis), Délégué du Comité central, Nantes.

SOCIÉTÉ LYONNAISE DES FORCES MOTRICES DU RIIÔNE

Raclet (Joannis), Administrateur, Lyon.

SOCIÉTÉ DES mNES DE LENS.

Reumauz (E.), Agent Général, Lens.

SOCIÉTÉ DE TRACTION ÉLECTRIQUE DE RATEAUX.

Chardon (A.), Directeur, Douai.
Papot (François), Ingénieur Civil, Paris.

SOQETE DE TRACTION ELECTRIQUE SUR LES VOIES NAVIGABLES.

Denèfle (Ambroise), Gérant, Paris.
Sallô (J.-F.)» Ingénieur, Paris.

SOCIÉTÉ ce TRANSMISSION, TRANSPORT ET TRACTION »•

Forget (Robert), Administrateur délégué, Paris.

nÉLÉGlÉS DE COLLECTIVITÉS FHANXIALSES. ÔO

SOCIÉTÉS DE NAVIGATION

COMPAGME DES BATEAUX-OMNIBUS SUBURBAINS.

Lartigne (Ra\Tnond), Directeur Paris.

COMPAGNIE DES BATEAUX A V\PEUR DIT NORD.

Terberckmoes, Président du Conseil d'Administration, Paris.

COMPAGNIE DES CHARGEURS REUNIS.

Dnprat (Joseph), Oirecleur, Paris.

Hiraband, Président du Conseil d'Administration, Paris.

Rebut (G.), Négociant, Agent, Tamatave.

COMPAGNIE GENERALE DES BATEAUX-PARISIENS.

Gonin, Président du Conseil d'Administration, Paris.

COMPAGNIE GENERALE DE NAVIGATION H. P. L. M.

Bonnardel (Jean), Président du Conseil d'Administration, Pans.
Coureau, Administrateur, Chalon-sur-Saône.
Davy de Boisroger, Administrateur, Gran ville.
Jossier (I^ucien), Administrateur délégué, Paris.
Larue (Antoine), Administrateur délégué, Lyon.

COMPAGNIE GENERALE TRANSATLANTIQUE.

Nômesker (Albert), Agent Général, Marseille.

Pereire (le comte Eugène), Président du Conseil d'Administration, Paris.

COMPAGNIE « LA FLUVIALE i>.

Petit (Marcel), Directeur, Paris.

40 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX

COMPAGNIE ce LA SEINE )^.

Petit (Marcel), Administrateur, Paris.

COMPAGNIE DES MESSAGERIES FLUVIALES DE COCÏIINCITINE.

Blanchet (Louis), Directeur, Paris.

COMPAGNIE DES MESSAGERIES MARITIMES.

Carnot (Ernest), Administrateur, Paris.

Lecat, Directeur, Paris.

Lefebvre-Pontalis, Président du Conseil d'Administration, Paris.

COMPAGNIE DE NAVIGATION DE LA BASSE-LOIRE.

Williams (Frédéric), Président du Conseil d'Administration, Paris.

COMPAGNIE DES REMORQUEURS DE LA GARONNE.

Bastien (Louis-Victor), Administrateur délégué, Bordeaux.

COMPAGNIE DE TOUAGE DE LA HAUTE-SEINE.

G'Sell (René), Directeur, Paris.

Harcnard (Jules), Président du Conseil d'Administration, Paris

Harret (Charles), Administrateur, Paris.

COMPAGNIE DE TOUAGE DE L YONNE.

Périer de Ferai, Administrateur, Paris.

COMPAGNIE DE TOUAGE ET TRANSPORTS DE LA SEINE,
DE CONFLANS A LA MER.

Carimentrand (Jules), Administrateur délégué, Paris.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS FRANÇAISES. \\

COMPAGNIE TOULOUSAINE DE NAVIGATION.

Delsol (Etienne), Ingénieur, Secrélaire Général, Toulouse.

MAISON PAVOT, FRERES.

Pavot (François), Paris.

MAISON CHARLES SCIIWAAB

Schwaab (Charles), Transporteur par eau, Paris.

SOCIÉTÉ FRANÇAISE DE NAVIGATION FLUVIALE, LATTES, ROBERT FILS ET C"

Lattes (A.), Associé, Paris.

SOCIETE GENERALE DE NWIGATION SUR LES CANAUX DO CENTRE.

Laurent, Administrateur, Paris.

Hahaut (Auguste), Agent, Marseilles-les-Aubigny.

Volant (Pitre-François), Directeur, Roanne.

SOCIETE GENERALE DE TOUAGE ET DE RE\!ORQU\GE.

Avril de Gastel (Emile), Ingénieur du Matériel, Paris.
Bovet (Armand de), Administrateur délégué, Paris.
Holinos (Léon), Ingénieur, Paris.
Williams (Gustave), Directeur, Paris.

SOCIÉTÉ NAV.^LE DE L OUEST

Bosquet (Léon), Directeur, Paris.

SOCIÉTÉ DE REMORQUAGE (bATELLEIUES RÉUNIESj.

Hennebuisse, Président, Paris.

42 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

SOCIÉTÉ DE REMORQUAGE DE l/oiSE.

Carpentier (Alcindor), Secrétaire, Margny-lès-Compiègne.

UNION DES YACHTS FRANÇAIS.

L'Amiral Dnperrô, Président, Paris.

SOCIÉTÉS INDUSTRIELLES, COMMERCIALES ET AGRICOLES

COMPAGNIE DE FIVES-LILLE

Korda (Désiré), Ingénieur en chef du Service électrique, Paris.

COMPAGNIE DES FORGES ET CHANTIERS DE TA MÉDITERRANÉE.

Bricard (Henri), Directeur de rExploitation, le Havre.
Carié (Paul), Ingénieur en chef, Paris.

COMPAGNIE GENERALE D ELECTRO-CHIMIE.

Korda (Désiré), Administrateur délégué, Paris.

COMPAGNIE NATIONALE DE TRAVAUX D UTILITÉ PURLIQUE ET D ASSAINISSEMENT.

Tasson (Félix), Ingénieur, Paris.

COMPAGNIE PARISIENNE D ECLAIRAGE ET DE CHAUFFAGE PAR LE GAZ.

Bertrand (Léon), Ingénieur adjoint à la Direction, Paris
Boissiôre (Albert), Ingénieur, Paris.

COMPAGNIE DES TRAMWAYS DE L EST-PARISIEN.

Debray (Paul), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Directeur de la
C*« des Tramways de TEst-Parisien, Paris.

DÊLÉGltS DE COLLECTIVITÉS FRANÇAISES. 45

CREDIT LYONNAIS.

Parvillô, Ingénieur des Arts et Manufactures, attaché au Service des Études
Financières, Paris.

ÉTABLISSEMENTS SCHNEIDER ET C**

Degermann, Représentant, Paris.

Hichel-Schmidt, Directeur des Chantiers de constniction, Chalon-sur-Saône.

Revol, Ingénieur des Usines, Paris

ÉTABLISSEMENTS SOLVAY ET C'*"

TaWard, Directeur Commercial, Paris.

MAISON SAUTTER, HARLÉ ET C*''

Harlé, Ancien Ingénieur des Ponts et Chaussées, Paris.

MANUFACTURE DES GLACES DE SAINT-GOBAIN.

Hayoussier (Félix), Directeur Commercial des Produits Chimiques, Paris.

SOaÉTÉ DES AGRICULTEURS DE FRANCE.

Vogué (Marquis de). Membre de Tlnstitut, Président, Paris.

SOCIETE ANONYME DES GRANDS MOULINS DE CORBEIL.

Lainey (A.), Directeur, Paris.
Wallut, Secrétaire, Paris.

SOCIÉTÉ DES ATELIERS ET CHANTIERS DE LA LOIRE.

Chaudoye (Jules), Directeur Général, Paris.

U RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

SOCIÉTÉ DES CIMENTS FRANÇAIS DE BOULOGNB-SUR-MER.

Dardenne (A.), Directeur Commercial, Paris.

SOCIETE DES ETABLISSEMENTS HENRI LEPAUTE.

Dehesdin (Gaston), Directeur, Paris.

LES FILS DE A. DEUTSCH.

Bodier (Georges), Chef de navigation, Paris.

SOCIETE FRANÇAISE DE BIENFAISANCE DE TOURNAI.

Carrette-Dutoit (A.), Président, Tournai.

SOCIÉTÉ FRANÇAISE DE CONSTRUCTIONS MÉCANIQUES
(anciens ÉTABLISSEMENTS CAIl).

Le Chatelier (Louis), Président du Conseil d* Administration, Paris.

SOCIÉTÉ DES GÉNÉRATEURS INEXPLOSIBLES « BREVETS NICLAUSSE )>

Niclausse (A.), Paris.
Niclausse (J.), Paris.

SOCIÉTÉ d'importation DE CHÊNE.

Valentin (Edmond), Administrateur délégué. Pantin.

SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE ROUEN

Coène (J. de), Ingénieur, Rouen.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS FRANÇAISES. 45

SOCIÉTÉ PAYIN DE LAFARGE (j. ET A.) (CHAUX ET CIMENTs).

Daher, Gérant, Marseille.

Pavin de Lafarge (Auguste), Conseiller Général de rArdèche, Gérant, Viviers.

SOCIÉTÉ DES PLATRIËRËS.

Goagelet, Ingénieur Civil, Paris.

SOUS-COMPTOIR DES ENTREPRENEURS.

Nenfville (de). Directeur, Paris.

USINES MULLER A IVRY.

Berthelier (P.), Directeur Général, Paris.

DÉLÉGUÉS

COLLECTIVITÉS ÉTRANGÈRES

ALLEMAGNE

STADT BRESLAU.

Scholtz (A. von), Studtbaurath, Breslau.

STADT DORTMU.ND.

Mathies (llermann), Ucgiorungs-und Baurath, Dortniund.

STADT DUISBURG.

Hirsch (August), Uafenbaudirector, Duisburg.

STADT DUSSELDORF.

Wilms {h^)y Beigeordneter, Dûsseldorf.
Zimmermann (W.)» Hafenbaudirector, Dûsseldorf.

STABT HANNOVER.

Walbrecht (F.)» Kôoiglicb. Baurath und Senator, Hannover.

STADT KOLN.

Baner, Stadtbauinspector, Oberingenieur, des Kùlner Uafens, Kôln.
Christophe (Georg), Director der Stadt, Hafenverwaltung, Kôln.

48 RËNSËIGiNEMËMS GÉiNÉRALX.

STADT KÎJRMBERG.

Weber (Cari), Sladtisclier, Oberbaurath, Nûrnberg.

AELTESTEN DER KAUFMANNSCIÏAFT VON BERLIN.

Kriele (Martin), Sekreiâr, Berlin.

ARCHITEKTEN-VEREIN BERLIN.

BASALT AKTIENGESELLSCUAFT.

Zenras (W.), Grubenbesitzer, Kôln.

BRENER LAGERIIAUS-GESELLSCUAFT IN BIIEIIEN.

Hoernecke (H.), Pirector, Bremen.

CENTRAL VEREIN FUR IIEBUNG DER DEIITSCHEN FLUSS UND KANAL-SCHIFFAHRT

ZU BERLIN.

Bubendey (J.-F.), Professer der Technischen Hocliscliule, 2, Yorsilzender des

Central' Vereins, Berlin.
Hilken (Major Z. D. Friedrich), Schriflfûhrer, Berlin.
Kemmer (D'' Franz), Rechtsanwait, Sekrctâr der Pfiûlzischcn Handels-und

Gewerbekammer, Ludwigshafen.
Wittich (F.), Geheimer Regierungsrath, 1, Vorsitzender des Central-Vereins,

Charloltenburg-Berlin .

COMITE FUR IIF3UNG DER NECKARSGHIFFAIIIIT.

Mûlberger (H.), Oberburgermeistcr, Esslingen.

DAMPFSCHIFFAHRTS-GESELLSCHAFT FUR DEN NIEDER-UND MITTEL-RIIELN

IN DÛSSELDORF.

Frowein (August), Président du Conseil d'Administration, Elberleld.
Krauss (August), Director, Riisseldorf.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS ÉTRANGÈRES. 49

ELSTER-SAALE KANAL YEREIN LN LEIPZIG.

Hoffinann (Alfred), Banquier et Consul, Leipzig.

FIRMA FRANZ HAKIEL UND C"", KUHRORT.

Piper (Edmund), Kaufmann, Ruhrort.

FIRMA MOIIR ET FEDERIIAFF.

Mohr (Félix), Hannheim.

GEWERBE-YEREIN ESSLINGEN l/W,

Briniinger (Albert), Baumeister, Esslingen.

IIAMfiURG AMERICA LINE.

Albrecht (Gustav), Négociant Exportateur-Armateur, Anvers

IIANDELSKAMMER BONN.

Uhlitzsch (D' R.)' Sekretâr, Bonn.

IIANDELSKAMMER BREMEN.

Achelis (Fr.), Praeses, Brenien.
Rôsing (J.), Syndikus, Bremen.

IIANDELSKAMMER DESSAU.

SachBonberg (Gotthard), Comnierzienrath, Rosslau a/Elbe.

IIANDELSKAMMER DUISBURG.

Stein (D^ Gustav), Sekretâr, Duisburg*

50 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

HANDELSKAHMER DUSSELDORF.

Brandi (D' Otto), Geschaftsfûhrer, Dûsseldorf.

IIANDELSKAMMEB FRANKFURT a/maIN.

Hatschek (D'), Sekretâr, Frankfurt a/M.
Neafville (Alfred von), Syndikus, Frankfurt a/H.

RANDELSKAMMER IIAMBURG.

Laiesz (O.-F.), Armateur, Duisburg.

HANDELSKALMHER KOLN.

Michels (Gustav.), Prâsident, Kùln.
Wirminghaus (D'A.), Syndikus, Kôin.

IIANDELSKAMMER LEIPZIG.

Gensel (W. JuHus), D' Jur. Sekrelâr, Leipzig.
Habenicht (Th.), Membre, Leipzig.

IIANDELSKAMMER STRASSBURG.

Haiig (D^'Ilugo), Sekretâr, Strassburg.
Schaller (Jules), Prâsident, Strassburg.

HANOELSKAMMER WESEL.

Steinback (Gustav), Emmerich.

IIANDELSKAMMER WIESBADEN.

Merbot (Reinhald), Syndikus, Wiesbaden.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS ÉTRANGÈRES.

HANNOVERSCHEN BANK MITTGUEDER DER IIANDELSKAMMER
ZU IIARBURG a/eLRE.

Weber (Wilhelm), Director, Harburg a/Elbe.

KANALVEREIN FUR NIEDERSACIISEN IN IIANNOVER.

BrackebuBch (Wilhelm), Hofliefcrant, Hannover.
6eck (Frilz), Ingénieur Geschâftsfûhrer, Hannover.
NarjeB (Heinrich), Bankier, Hannover.

KETTE, DEUTSCHE ELBSCIIIFFAIIRTS-GESELLSGIIAFT.

Masing (Berthold), Director, Dresden.
Philippi (Charles), Director, Dresden.

KÔMGLICII. TEGHNISCHE IIOGIISCIIULE IN DRESDEN.

Engels (H.), Geheimer Ilofrath-und Professer, Dresden.

MAINZER KIIEDEREI GESELLSCIIAFT MAINZ-UND DUISBURG.

Meeteren (M. A. van), Expéditeur et Armateur, Duisburg.
Stenz (Joseph), Rheder, Mainz.

MAINZER SCIILEPP-DAMPFSCHIFFAIIRTS-GESELLSGHAFT.

Steger (Jos.), Director, Mainz.

MANNHEIMER LAGERIÏAUS-GESELLSCIIAFT.

Bûrck (Charles), Consul, Mannheini.
Knecht (Heinrich), Director, Hannheim.

52 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

NORDWESTL. GRUPPC DES VEREINS DEITSCHER EISEN-U. STAULINDUSTRIELLER.

Beumer (D"* W.), Generalsekretâr-und-Landtagsabgeordneter, Dùsseldorf.

OBRRRHEIMSCIIE YERSIGHERUNGS-GESELLSCIfAFT.

Sternberg (0.)» Consul-und Direclor, Manulieim.

RIIEINISCIIE TRANSPORT-CESELLSCIIAFT WILLIAM EGAN UND C".

Egan (William), Rheder, Frankfurta/M.

RIIELMSCH-WESTFALISCIIES KOnLEN-SYKDlGAT.

Weyhenmeyer (Cari), Director, Essen a/Ruhr.

SGIIIFFAURTS-GESELLSCIIAFTEN RIIYNSCIIIP BASALT 1. V.

ZenraB (Wilhelm), Grubenbesitzer, Kùln.

SGlIIFFS-UiND IfASClILNENBAU-AKTIENGESELLSClIAFT YORtf. GEBR. SCIIULTZ
UND VORM. BERNII. FJSCHER.

Blûmcke (Richard), Director, Mannheim.

VERELNES FUR IIERUNG DER FLUSS-UND KANALSCllIFFARRT IN BAYERN.

Faber (Eduard), K. Bauamtsassessor, Nûrnberg.

Hellemiith (Sigmund), Magistratsrath, Nûrnberg.

Liebel (Gcorg), Commcrzienralh und Magistratsrath. Nûrnberg.

Rehlen (Wilhelm), Hagislratsralh, Schalzmeister, Nûrnberg.

Schah (D' Georg), I. Burgermeister, Prâsident, Nûrnberg.

Weber (Carij, Stadtischer Oberbaurath, Nûrnberg.

Zoepfl [b^ Gottfried), Kaiscriichrussischer, Consul, Gencralsekrelâr, Nûrnberg.

VERVALTUNG DER BIBLIOTIIECK DES K. S. TECIINISCHEN IIOCllSGRULE DRESDEX.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS ÉTRANGÈRES.

ARGENTINE (RÉPUBLIQUE)

DÉPARTEMEiNT NATIONAL DES INGÉNIEURS CIVILS DE LA RÉPUBLIQUE ARGENTINE.

Dncloat (G.)> Inspecteur Général de la Navigation et des Ports, BuenosAyres.

SOCIÉTÉ SCIENTIFIQUE ARGENTINE.

Barabino (E. Santiago), Ingénieur, Buenos-Ayres.

AUTRICHE

STADT WIEN.

Mayreder (D*^ Jur. Rudolf), beh. aut. Bauingenieur Stadtrath u. Reichrathsab-
geordncter, Wien.

DONAU REGULIRUiNGS COMMISSION IN WIEN.

Bordèk (Gustav), K. K. Baurath, Wien.
Grohmann (Emil), K. K. Ingénieur, Wien.
Grûnbeck (Josef), Gemeinderath der Stadt, Wien.
Halter (RudolO» K. K. Oberingenieur, Wien.
Taassig (Sigismond), K. K. Oberbaurath, Wien.

Wohlmeyer (Johann), Reichsraths-und Landtagsabgeordneter, Stadtbaumeister,
Saint Pôlten.

DONAU VEREIN IN WIEN.

Klunzinger (Paul), Ingénieur Schrirtfûhrer. Wien.

Schromm (Anton), K. K. Hofralli, Binnenschiiïahrts-Director im K. K. Handels-

Ministerium, Wien.
Snppàn (capitaine C. V.), SchifTs Oberinspector der K. K. priv. Donau-Dampfs-

chiflahrt Gesellschaft, Wien.
Weber (Alfred), chevalier d*Ebenhof, J. K. Oberbaurath im Ministerium des

Innern, Strombau-Director der Donau regulirungs Commission, Wien.

hi RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

ERSTE K. K. PRIV. DONAU DâMPFSCHIFFAIIRTS-GESELLSCITAFT.

leutsch (J.), Ingenieur-Administrationsrath-und Delegirler, Wien.

Spàcil (Johann), Oberingenieur, Wicn.

Snppân (Capitaine C.-V.), Schiiïs Oberinspector der K. K. priv. Donau-Daropfs-

chiflahrt Gesellschaft, Wien.
Szendi (Bêla), Oberingenieur.

INGENIEUR-KAMMER DES VEREIMES DER BEH. AUT. GIVIL-TEGIIMILER
IN NlEDER-OESTERREICn.

CroldBchmidt (Théodore de), Ingénieur Civil, Conseiller, I. R. de constructions
Vice-Président de la Chambre des Ingénieurs Civils officiels de la Basse-Au-
triche, Membre du Conseil Municipal, Wien*

LANDES-AUSSCHUSS DER MARRGRAFSCHAFT MAIIREN.

Hanamann (Anton), Landes-Oberbaurath, Brùnn.

Krans (Hugo), Ingénieur, Mâhr^Landes Baudirektor, Brûnn.

LLOTD AUTRICHIEIV.

lanni (chevalier). Directeur Commercial, Triestc.
Peichl (chevalier de), Directeur Général, Trieste.

MAISON A. LANNA.

Smrcëk (Antonin), Ingénieur en chef, Prag.

OESTERREIGHISCHE NORDWEST DAMPFSCUIFFAIIRTS-GESELLSGHAFT IN WIEN.

Marcus (Hugo), Administrateur, Wien.
BuBB (D' Victor), Député et Président, Wien.

DËLËGLÉS m GOLLECTIVITËS ÉTRANGÈRES. 55

BELGIQUE

VILLE D ANVERS.

RoyerB (Gustave), Ingénieur en chef, Directeur des Travaux communaux, Anvers.

Werspreenwen (Jules), Échevin du Commerce, Anvers.

Winter (de). Ingénieur, Chef du Service des Établissements maritimes, Anvers.

VILLE DR BRUGES.

Nyssens-Hart (Julien), Ingénieur en chef honoraire des Ponts et Chaussées,
Bruxelles.

VILLE DE G AND.

Brnneel (Octave), Échevin du Commerce, Gand.

ASSOCIATION DES ANQENS ÉLÈVES DE L ÉCOLE POLYTECHNIQUE
DE BRUXELLES.

Gérard (Léon), Ingénieur électricien, ancien Président de TAssociation, Bruxelles.

ASSOGUTION DES ÉLÈVES INGÉNIEURS SORTIS DES ÉCOLES SPÉCIALES DE GAND.

Waele (Léon de). Ingénieur, Gand.

CERCLE COMMERCIAL ET INDUSTRIEL DE GAND.

Verbaere (Alfred), Avocat à la Cour d*appel, Gand.

COLLÈGE DES BATELIERS D* ANVERS.

Vande Velde-Fromont (François), Président, Anvers

5C RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

COMPAGNIE GÉNÉRALE DE TRACTION ÉLECTRIQUE SUR LES VOIES NAVIGABLES.

Gérard (Léon), Ingénieur électricien, ancien Président de TAssociation des Ingé-
nieurs sortis de TÉcoIe Polytechnique de Bruxelles, Bruxelles.
Peellaert (baron Maurice de), Ingénieur, Château de Nevele.
Van Loo (baron Floris), Président, Gand.
Verbaere (Alfred), Avocat à la Cour d'appel, Gand.

FÉDÉRATION DES ASSOCIATIONS COBIMERGIALES ET INDUSTRIELLES LIÉGEOISES.

Noirfalise (Jules), Président, Liège.

FÉDÉRATION DE LA BATELLERIE BELGE.

Benoit Falaise (Alphonse), Président, Angleur.
Bertrand (Georges-Nicolas), Délégué-Rapporteur, Anvers.
Meulenaere (Jos.), Affréteur, Secrétaire, Anvers.

LIGUE DE L INDUSTRIE, DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS.

Bertaux (Victor), Constructeur, Président, Bruxelles.

Billet (J.-B.), Bruxelles.

Bonn (Jacques), Entrepreneur, Bruxelles.

Bosquet (F.), Bruxelles.

Dechenne (Clément), Bruxelles.

Declercq (H.), Entrepreneur, Bruxelles.

Degroef (P.), Bruxelles.

Délit (J.-B.), Entrepreneur, Binixelles.

François (Ed.), Bruxelles.

Lacroix (Ode), Bruxelles.

Keyser (G. de), Bruxelles.

Maeck (Henri), Bruxelles.

Maeck (Joseph), Bruxelles.

Metzer (G. de), Bruxelles.

Meolenaere (0. de), Bruxelles.

Monnoyer (L.), Bruxelles.

Picha (Adolphe), Industriel, Gand.

Ficha (Albert), Industriel, Gand.

Ficha (Eugène), Industriel, Gand.

Rayemaeker (Frédéric de), Bruxelles.

Rayemaeker (Henri de), Bruxelles.

Van Deuren (Jean), Entrepreneur, Bruxelles.

DÉLÉGUÉS DE COLLEGTIVTrÉS ÉTRANGÈRES. 57

Van Ophem (Frans), Architecte, Entrepreneur de Travaux publics, Secrétaire,

Bruxelles.
Vanderwoorde (A.), Bruxelles.
Verheven (François), Conseiller communal, Bruxelles.
Vermeylen (Fr.), Bruxelles.
Veimeylen (Jacques), Entrepreneur, Bruxelles.

SOCIÉTÉ ANONYME DU CANAL DE BLATON A ATII
ET DE LA DENDRE CANALISÉE.

Duez (Nestor), Administrateur, Ixelles.
Vanderborght, Administrateur délégué, Grandglise.

SOCIETE ANONYME DU CANAL ET DES INSTALLATIONS MAROIMES
DE BRUXELLES.

Engels (Ferdinand), Ingénieur adjoint au Service du remorquage, Ixelles.
Rote (L. de), Directeur Général des Ponts et Chaussées, Administrateur, Bruxelles.
Schrijver (F. de). Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, Direc-
teur, Bruxelles.
Zone (Jules), Ingénieur Pi'incipal, Sous-Directeur, Bruxelles.

SOCIETE ANONYME DU CHEMIN DE FER DE MALINES A TERNfiUZEN.

Lamqaet (V.), Directeur-Gérant, Saint-Nicolas.

Vandenbroeck (A.), Président du Conseil d*Administration, Saint-Nicolas.

SOCIÉTÉ ANONYME DE NAVIGATION « ESCAUT ET DURME », A ANVERS.

Van DriesBche (C-F.), Président, Hamme.

SOCIÉTÉ BELGE DES INGÉNIEURS ET DES INDUSTRIELS.

Somzée (de). Président, Bruxelles.

SOCIÉTÉ ANONYME DE REMORQUAGE.

Pardoen (Henri), Directeur, Bruges.

58 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

SOCIETE JOHN COCKERILL.

Gorski (Henri de), Ingénieur, Seraing.

Kraft de la Saulx (Frédéric), Ingénieur, Seraing.

Kraft de la Saulx (Chevalier Jean), Ingénieur en chef, Seraing.

BRÉSIL

COMMISSION DE L AMÉLIORATION DU PORT DE NATAL.

Nunes Rlbeiro (D^ G.), Ingénieur en chef, Natal.

CHILI

INSTITUTO DE INGENIEROS DE CUILE (SANTIAGO DE CIIILe).

ESPAGNE

DIRECCION DE LAS OBRAS DEL PUERTO DE SEVILLA.

Molini (Louis), Directeur, Sevilla.

JUNTA DE OBRAS DEL PUERTO DE VIGO.

Garcia Arenal (Fernando), Ingénieur^Directeur, Vigo.

JUNTA DE OBRAS DEL PUERTO DE BILBAO.

Churruca (Evarisio de), Inspecter General del Cuerpo nacional de Ingenieros de
Gamines, Ganales y Puertos, Director, Bilbao.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS ÉTRANGÈRES. ôtt

ÉTATS-UNIS

ACADÉMIE AMÉRICAINE DES ARTS ET SCIENCES.

WatBon (William), h' Phil., Membre.

AMERICAN SOCIETY OF CIVIL EN6INEERS.

Hering (Rudolph), Vice-Président, New-York.

TUE BUCYRUS COMPANY-SOUTH MILVAUKEE.

EellB (Howard P.), Président, Cleveland.

CHAMBRE DE COMMERCE AMERICAINE DE PARIS.

Dalliba, Membre, Paris.

Stanley Saint-Amand, Membre, Paris.

THE CLEVELAND GHAMBER OF COMMERCE.

Eells (Howard P.), Cleveland.

ISTHMIAN CANAL COMMISSION.

Morison (George S.), Civil Engineer, Member U. S., New York.

MASS. INSTITUTE OF TECHNOLOGY.

Swain (George), Président, Boston.

SAINT LOUIS MERCHANTS EXCHANGE.

Ockerson (J.-A.), Member U. S. Mississipi River Commission, Saint-Louis.

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS DE L OCCIDENT.

Litten (Nelson L.)> Secrétaire, Chicago.

GO RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

GRANDE-BRETAGNE

GRAND CANAL COMPANY.

Palmer (Joseph-Edward), Director, Dublin.

GRAND JUNCTION CANAL.

Gordon Thomas (C), Engineer, London.

THE INSTITUTION OF CIVIL ENGINEERS.

Vernon-Harconrt (L.-F.), Membre, London.

LEEDS AND LIVERPOOL CANAL COMPANY.

Barris (Arthur), Banker and Canal Director, Bradfort.
Williams (Alfred), General Manager, Liverpool.

THE MANCHESTER GEOGRAPHICAL SOCIETY.

Sowerbutts (Eli), Secretar^', Manchester.

THE MANCHESTER SHIP CANAL COMPANT.

Hunter (William-Henry), M. Inst. C. E., Chief Engineer, Manchester.

Wiswall (Francis), Ass. H. Inst. C. E., Bridgewater Canal Engineer, Manchester.

MPPON YUSEN KAISHA (SHIPPONNERS)

James (Thomas-Henri), Manager, London.

NORTII STAFFORDSHIRE RAILWAY C°

De Satis (Rodolph Fane), Director, London.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS ÉTRANGÈRES. (il

ROCIiDALE CANAL COMPAKY.

Dykes (C.-R.), Esq. General Manager, Manchester.
Royds (C.-H.)> Esq. M. P., Chairman, Greenhill.
Rymer (F.-H.>, Esq. Director, Manchester.

HONGRIE

K. K. DOISAU DAMPFSGIIIFFAURT-GESELLSCnAFT BUDAPEST.

Szendi (Bêla), Ingénieur en chef, Budapest.

SOCIETE DES IKGENIEURS ET DES ARCHITECTES DE HONGRIE.

Egan (Edward), Oberingenieur im Konigliche ungarischen Handels Hinisler,

Budapest.
Forgô (Ignac), Ingénieur en chef Royal, Budapest.

ITALIE

BIBLIOTECA D ARTIGLIERIA E GENIO DI ROMA.

Amaldi (A.), Blaggiore d'Artiglieria, Direttore.

COLLEGIO DEGLI JNGEGNERI K DFGLl ARCHITETTI DI MILANO.

Pontiggia (Louis), Ingénieur, Milano.

LEGA NAVALE ITALIANA.

Falicon (Conte di), Capitano di Vascello, Président, Spezia.

COLLEGIO TOSCANO DEGLI INGI^GNERI E DEGLI ARCHITETTI.

Antonelli (Geo. Bâtta), Représentant, Gcnova.

GOMITATO CENTRALE PER LO SVILUPPO DELLA NAVIGAZIONE INTERNA

IN ITALIA.

Bigotii (Gr. Cff. Lorenzo), Tenente Générale, Torino.
Moschini (Alessandro), Dirett. Gen., Padova.

62 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

SOCIETE DEGLI INGEGNERI E DEGU ARCIflTETTl ITALIAM.

Sanctis (Paolo Emilio de)» Ingegnere del Genio Civile, Firenze.
Tnccimei (Chevalier Cesare), Ingegnere del Genio Civile, Roma.
Società degli ingegneri e degli architetti, Torino.

MEXIQUE

COMPAGNIE NAVJGADORA « LA HUASTICO ».

Ganahl (Chass. J. de), Director-Gerente, Tampico.

PAYS-BAS

VILLE D AMSTERDAM.

Dirksen (J.-C), Directeur des Établissements de Commerce de la Ville,

Amsterdam.
Van Hasselt (J.), Directeur des Travaux Publics, Amsterdam.

VILLE DE ROTTERDAM.

Jongh (G.-J. de), Ingénieur en chef. Directeur des Travaux de la Ville, Rotterdam.

GIIAMBRE DE COMMERCE ET DES FABRIQUES DE MAESTHICIIT.

Bonhomme (Arnold), Échevin et Membre des Etats provinciaux. Haestricht.

CHAMBRE DE COMMERCE DE TERNEUZEN.

Van Tsselsteyn (H.-C.-E.). Président, Terneuzen.

CHAMBRE DE COMMERCE D UTRECHT.

VanBeuningen (H.-A.), Président, Utrecht.

DÉLÉGUÉS DE COLLECTIVITÉS ÉTRANGÈRES. 65

COMPAGNIE MÂESTRICI1T01SE DE NAVIGATION A VAPEUR.

Bonhomme (Arnold), Président, Maestricht.

FIRME A. F. SMOLDERS.

Smulders (A.-F.), Ingénieur-Constructeur, Bruxelles.
Smnlders (H.), Ingénieur-Constructeur, Rotterdam.

INSTITUT ROYAL DES INGËMEURS NEERLANDAIS.

Conrad (J.-F.-W.), Inspecteur Général du Waterstaat néerlandais, Membre de la
seconde Chambre des États Généraux, Président, La Haye.

Jongh (G.-J. de), Ingénieur en chef, Directeur des Travaux publics de la Ville, Rot-
terdam .

Lambrechtsen van Ritthem (C.-L.-M.), ancien Directeur des Travaux publics de
la Ville d*Amsterdam, Directeur de la Compagnie « Dordtschc Petroleum Mart-
schappij », Amsterdam.

Leemans (W.-F.), Inspecteur Général du Waterslaal, La Haye.

Helemans (J.), Ingénieur du Walerslaat, Terneuzen.

Nijgh (H.), Ancien Officier de Marine, La Haye.

Van Ameyden van Duym (D.-P.), Ingénieur Civil, La Haye.

Van Zuylen (G.-E.-V.-L,), Ancien Colonel du Génie aux Indes Néerlandaises,
La llavc.

ROTTERDAM LLOYD.

Ruys (Daniel-Théodore), Directeur, Rotterdam.

PORTUGAL

ASSOCIAQAO DOS ENGENHEIROS GIVIS PORTUGUEZES.

Cordeiro de Sonsa (Jose-Maria), Ingénieur, Chef des Services du Tage et du

port de Lisbonne, Lisbonne,
■endes Gnerreiro (Jean-Verissimo), Ingénieur en chef des Travaux publics,

Lisbonne.

C4 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

SOGlËDADE DE GEOGltAPIlIA DE LISBONNE.

Cordeiro (Luciano), Conseiller Royal, Secrétaire perpétuel, Lisbonne.
Cordeiro de Sonsa (Jose-Maria), Ingénieur, chef des services du Tage et du
port de Lisbonne.

ROUMANIE

REGIE DE L ETAT ROUMAIN.

Stefanesco (N.), Ingénieur, Administrateur des Docks, Galatz-Docks.

RUSSIE

SOCIETE DES CDEMINS DE FER DU SUD-EST.

Pototzky (P. de). Ingénieur» Saint-Pétersbourg.

SOCIÉTÉ IMPÉRIALE POUR L AVANCEMENT DE LA MARINE MARCHANDE RUSSE.

Noss, Président, Moscou

SUISSE

SOCIETE VAUDOISE DES INGÉNIEURS ET DES ARCHITECTES.

Deluz (Louis), Ingénieur de la Correction de la Broyé, Cossonay.

URUGUAY

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INGENIEROS.

■ichaelsson (F.), Ingénieur, Vice-Président, Montevideo.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS

Achelis (Fr.), Praeses dcr Ilandelskammer Breinen, llans Schulting am Markt,
i3, Bremen (Allemagne).

Ackermans (Il.-W.), Entrepreneur de Travaux publics. Chaussée de Malines,
i20, Anvers.

Adams (Edward D.), Banker, Wall slreet, 55, New-York.

Ader (Henry), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Narbonne.

Aelteste der Kaufmannchaft von Berlin (M. Martin Kriele, Délégué), Bi^rlin.

Aguillon (Louis), Inspecteur Général des Mines, faubourg Saint-Honoré, 71,
Paris.

Alard, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, avenue de Wagram, 76, Paris.

Albelda y Albert (José), Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Mendez-
Nunez, i, Huelva (Espngno).

Albrecht (Gustnve), Négociant-Exportateur, Armateur, quai Van-Dick, 8, Anvers.

Albrecht (Mme Gustave), quai Van-Dyck, 8, Anvers.

Alby (Amédée), Ingénieur des Ponts et Chaussées, place Malesherbes, 22, Pans.

Alexandre (Paul), Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, rue Desbordes-
Valmore, 18, Paris.

AUard (Félix), Ingénieur, Entrepreneur de Travaux publics, avenue Victor-Hugo,
54, Paris.

AUard (Joseph), Entrepreneur de Travaux publics, avenue Kléber, 106, Paris.

Ambrôzy (Bêla de), Ingénieur en chef, Ujvidék (Hongrie).

Ancelot (A.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, rue de Hanovre, 12,
Paris.

Andersen (M.), Geheimer Baurath, Wilhelmstrasse, 80, Berlin W.

Antoine (A.), Négociant en charbons, quai de Seine, 55, Paris.

Antonelli (Geô-Bâtla), Ingeniere, Via Carlo Felice N<» 6 int. 6, Genova.

Arana (François), Conducteur principal des Ponts et Chaussées, rue Jacques-
Cœur, 2 bis, Paris.

Architekten-Verein, Berlin W., 92/95, Wilhelmstrasse, Berlin \V.

Arenal (Fernando-Garcia), Ingénieur, Directeur des Travaux du port deVigo, Vigo.

Arenberg (Prince d'), Député, Président du Conseil d'Administration de la
Compagnie universelle du Canal maritime de Suez, Membre du Comité de
Patronage du Congrès, rue de la Ville -rÉvêque, 20, Paris.

Arnaldi (A.), Maggiore d'Artiglieria, Direttore délia Biblioteca d'Artiglieria e
Genio, Via Astalli, 15, Roma.

Arnhold (Eduard), Kônigl. Preuss. Commerzienrath, Aaeltester der Kaufmann-
chaft von Berlin, Franzôsischestrasse, 69, 61, Berlin.

f>6 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Arran (Jean), Entrepreneur de charpentes, bois et fer, boulevard Hacdonald, 7,

Paris.
Asher (A.)f i3, Unter den Linden, Berlin W.
Associaçâo dos Engenheiros civis Portuguezes, Lisbonne.
Association des Élèves Ingénieurs de Gand, Café des Arcades, Gand.
Anzon (Emile), Agrégé d*Histoire, rue Palatine, 5, Paris.
Avril de Gastel (Emile), Ingénieur du Matériel de la Société générale de louage

et de Remorquage, rue d*Athène$, 19, Paris.
Aynard, Député, Président honoraire de la Chambre de Commerce de Lyon,

Membre du Comité de Patronage du Congrès, avenue Van-Dyck, 4, Paris.
Azarian JÇffendi, Délégué de Turquie à la Commission Européenne du Danube»

Galatz (Roumanie).

Bachmayr (Jos.-J.), Négociant, Litchenfelsgasse, 1, Wien Vi-

Bajar (Jules), Président de la Chambre de Commerce de Roanne, Membre du
Comité de Patronage du Congrès, Roanne.

Baker (A -C), Liout. Commander U. S. N, avenue Rapp, 20, Paris.

Balsan, Député, Manufacturier à CliAteauroux, Membre du Conseil de perfection-
nement de l'École centrale des Arts et Manufactures, Membre du Comité de
Patronage du Congrès, rue de la Raume, 8, Paris.

Balthazar (Jean), Bonn.

Barabant, Directeur de la Compagnie des chemins de fer de TEst, rue d'Alsace,
23, Paris.

Barabino (Santiago E.), Ingénieur Civil, ancien Inspecteur Général des Travaux
hydrauliques de la République Argentine, Via Goïto, N° 2 bis int. 4, Gênes.

Baratin (Antonin-Jean-Baptiste), Entrepreneur de travaux publics, rue de
Flandre, 168, Paris,

Baratte* Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Alphonse-de-Neuville, 2i,
Paris.

Barbé, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Dunkerque.

Barbet (Léandre), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Épinal.

Barbier (Ernest), Négociant, Juge au Tribunal de Commerce de Sens, Vice-Pré-
sident de la Chambre de Commerce, Sens (Yonne).

Barbier (Ernest) fils, rue de rile-d*Yonne, 2, Sens (Yonne).

Barbier (Frédéric), Ingénieur, Constructeur de phares, rue Curial, 82, Paris.

Barbier (Léon), Conseiller Général de la Seine, rue de Sèvres, 77, Boulogne-sur-
Seine.

Barbier (Victor), Transports par eau, Assurances fluviales, boulevard Diderot, i,
Paris.

Barker (Thomas H.), Secretary, Chamber of commerce of Liverpool, Liverpool.

Barois (J.)> Ingénieur en chef des Pont^ et Chaussées, Directeur français des
Chemins de fer Égyptiens de TÉtat, château des Réaux (Indre-et-Loire) .

Baron (François), Entrepreneur de travaux publics, chemin des Champarons, iC,
Colombes (Seine).

Barrez (Ch.), Président de la Chambre syndicale des Bouchons et Bouteilles,
Secrétaire de TAlliance syndicale de Paris, rue du Dragon, 26, Paris.

Barrington (William), M. Inst., C. E., Clare Charabers, Limerick (Ireland).

Barrington (Madame); Clare Chambers, Limerick (Ireland).

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 67

Bastion (Louis-Victor), Administrateur délégué de la Compagnie des Remor-
queurs de la Garonne, quai de la Grave, Bordeaux.
Batard-Razelière, Ingénieur des Ponls et Chaussées. Hôtel des Services publics,

quai de la Joliette, Marseille.
Bâtes (Lindon Wallace), Ingénieur, Threadneedle Street, 43, Londres G. E.
Bâtes (Mme Lindon Wallace), Threadneedle Street, 45, Londres G. E.
Baudirektion Bremen, Werderstrasse, 21 A, Bremen.
Baùer (Wilhclm), Stadtbauinspector, Oberingenieur des Kùlner Hafens, Bismarck

Slrasse, 94, Gôln "/ Rhein.
Bauer (Madame Gertrud), Bismarck Strasse, 94, Gôln Vl^l^^in*
Baumann (Lucien), Négociant, faubourg de Saverne, 25, Strasbourg.
Bayliss (Thomas-Richard), Civil Engineer, Belmont Northfield (near), Birming-

gham.
Beaurin-Gressier, Chef de la Division de la Navigation au Ministère des Travaux

Publics, Membre du Comité de Patronage du Congrès, rue Escudier, 78,

Boulogne (Seine).
Beckmann (Onno), Baurath, Verden "/Aller.

Beehler (W.-H.), Commander U. S. N., Ambassade des États-Unis, Berlin.
Bekaar (A.-A.), Ingénieur en chef du Waterstaat, Loskade P. 141'*, Middelbourg.
Bell (James R.), Ingénieur Civil, Addison Road, 42, London W.
Bell (Mlle N.-H.), Addison Road, 42, London W.
Bellemare (E.), Président de la Chambre de Commerce française de Bucnos-

Ayres, Buenos-Ayres.
Belleville, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Membre de la Commission

d*Organisation du Congrès, rue de Fontenelle, 5 bis, Rouen.
Bénard (Georges), Fabricant de chocolat, rue des Jacobins, 2, Blois.
Benedix (Joseph), Ingénieur, Gommissaire-Yoyer, Florennes (Belgique).
Benjamin (Gaston), Transports par eau, boulevard de la Bastille, 8, Paris.
Benoit-Falaise (Alphonse), Président de la Fédératiou de la Batellerie belge,

Angleur (Belgique).
Bergère (Alfred-Louis), Président du Conseil d*Administration du Canal de la

Sambre à TOise, rue des Mathurins, 64, Paris.
Bernard (Henri), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite,

boulevard Haussmann, 56, Paris.
Bernhardt (E.), Ingénieur, Klopstockstrasse, 25, Berlin S. W.
Bertauz (Victor), Président de la Ligue de l'Industrie, du Bâtiment et des Tra-
vaux Publics, rue Auber, 19, Bruxelles.
Berthelier (F.), Directeur Général des Usines Muller, boulevard de la Bastille, 8,

Paris.
Bertrand (Frédéric), Président des Chambres syndicales de l'Industrie et du

Bâtiment, avenue de Clichy, 100, Paris.
Bertrand (Georges-Nicolas), Délégué-Rapporteur de la Fédération de la Batellerie

Belge, rue Van Maerlant, 60, Anvers.
Bertrand (Léon), Ingénieur-Adjoint à la Direction de la Compagnie Parisienne

d'Éclairage et de Chauffage par le gaz, rue Condorcet, 6, Paris.
Bethencourt (Cardozo Léon de). Membre du Syndicat maritime de France et du

Conseil d'enseignement des pêches maritimes, Directeur du journal le Mont',

teur Maritini€y rue de Rennes, 74, Paris.

68 RENSEIGNEMENTS (.ÉNÉRAI X.

Beûmer (l)'^ W.), Dêputô, Secrétaire Général, Schùrnannstrasse, 4, Dus-
seldorf.

Bezançon (F.), Chef de Division à la Préfecture de Police, Membre de la Com-
mission de Surveillance des bateaux à vapeur, rue Le GofT, i, Paris.

Bianco (Auguste), Capitaine de vaisseau, Attaché naval d'Italie, Ambassade
d'Italie, Londres.

Biddle (John), Captain, Corps of Engineei-s, U. S. A., Manila (Iles Philippines).

Biegeleben (Freiherr Max von), Grossherzoglich llessischer Rheinschiffahrts
Bevollmâchtigter und Oberfinanzrath, Wilhelminenplalz, lô, Darmstadt.

Bigotti (L.), Lieutenant Général, via Private, o, Turin.

Billard (Emile), Courtier Maritime, Grand Quai, 07, Le Havre.

Billet (J.-A.), Membre de la Ligue de l'Induslrie, du Bâtiment et des Travaux
publics, rue Pachéco, 89, Bruxelles.

Billy (Edouard de), Ingénieur au Corps des Mines, boulevard de Courcelles, 75,
Paris.

Bindemann, Wasserbauinspector beim Wasserausschuss, Berlin.

Bixby (W.-ll.), Major, Corps of Engineers l. S. A., U. S. Engineer office, Cin-
cinnati (Ohio).

Blagé, Directeur de la Compagnie des Chemins de fer du Midi, boulevard Hauss-
mann, 52 bis^ Paris.

Blanchet (Louis), Directeur des Messageries fluviales de Cochinchine, rue Tait-
bout, 45, Paris.

Blenkinsop, Ingénieur du Kaiser-Wilhelm-Canal, Rendsburg (Allemagne).

Blet (fils), Négociant en bois, rue de Seine, 18, Ivry-Port (Seine).

Blondel (André). Ingénieur des Ponts et Chaussées, attaché au Service central
des Phares et Balises, avenue de Labourdonnais, 41, Paris.

Blûmcke (Richard), Directeur-Schiiïs-w. Maschinenbau-Actien Gesellschaft,
Mannheim.

Blunt (William T), L. S. Assistant Engineer, P. 0. Box, 1 42, Toledo, Ohio,
U.S. A.

Boël (Gustave), Sénateur, Industriel, place Charles-Rogier. lO, Bruxelles.

Boës (Tlieodor), Geheimer Baurath, Naumhurg-s Sanle.

Bdileau (Henri), Ingénieur, rue de la Victoire, GO, Paris.

Boin (G.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, boulevard Malesherbes,
10, Paris.

Boissiëre (Albert), Ingénieur de la Compagnie Parisienne du Gaz, boulevard
Magenta, 124, Paris.

Bonamis (Klorimond), Conducteur Principal des Ponts et Chaussées, Jambes-
Namur.

Bonhomme (Arnold), Échevin de la ville de MaéstrichI, Membre des États pro-
vinciaux. Membre de la Chambre de Commerce et de Fabrique, Président de
là Compagnie Maêstrichloise de Navigation à vapeur. Président de la Caisse
d'épargne comnmnale. Place d'Armes, Maëstricht.

Bonnardel (Jean), Président de la Compagnie générale de Navigation H. P. L. M.,
Membre du Comité de Patronage du Congrès, avenue des Champs-Elysées,
44, Paris.

Bonuetty. (Léonce), Conducteur des Ponts et Chaussées, rue Serval, 16, Douai
(Nord).

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. G9

Boon (Jacques), Entrepreneur, Membre de la Ligue de l'Industrie, du Bâtiment

et des Travaux publics, chaussée de Mons, 351, Bruxelles.
Borde (Gustave), de la Maison J. Frctigny et fils, lie Lacroix, Rouen.
Bordèck (Gustav), K. K. Baurath, Strombaudirection , Ferdinandsplatz , 2,

Wien I.
Borderie (Antoine), Ingénieur Civil, Entrepreneur de Travaux maritimes.

Cette.
Borgatti (Chevalier Edmondo), Ingénieur du Génie civil, Direction des Travaux

du port, Venise.
Borhek (de), Délégué d'Autrichc-lIongrie à la Commission Européenne du

Danube, Galatz.
Borniche, Président de la Chambre de Commerce Française d'Anvers, des

deux Flandres et du Limbourg, place du Meir, 14, Anvers.
Bosmans (Louis), Ëchevin des Travaux Publics, rue de la Station, 155, Louvain.
Bosquet (F.), Membre de la Ligue de l'Industrie, du Bâtiment et des Travaux

publics, rue de la Prospérité, 14, Bruxelles.
Bosquet (Léon), Directeur de la Société navale de l'Ouest, rue Lafayette, 19,

Paris.
Bouche (Jean), Entrepreneur de Travaux publics, rue de Brézétz, Bordeaux.
Boucheron (Albert), Secrétaire de la Chambre Syndicale des Bois de Sciage et

d'Industrie, quai d'ivry, 11, Ivry (Seine).
Bouffet, Ingénieur en chef des Ponlset Chaussées, Carcassonne.
Bouillet, Ingénieur hydrographe en Chef de la Marine, rue Daubigny, 6, Paris.
Boulé (Auguste), Inspecteur (iénéral des Ponts et Chaussées on retraite,

rue Washington, 7, Paris.
Bouquet de la Grye, Membre de l'Institut, Membre du Comité de Patronage du

Congrès, rue de Belloy, 8, Paris.
Bourgeois, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Douni.

Bourgoignie (Léonce), Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, rue de Bru-
xelles, 7, Termonde.
Bonrgougnon, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Nice.
Bourguin, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Reims.
Bourqnelot, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, rue Marbeuf, 9,

Paris.
Bonmet-Aubertot (Hector), Ingénieur, rue François-I*% 6, Paris.
Boutillier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, rue de

Madrid, 24, Paris.
Boutrouz (Paul), Négociant en bois, Président du Commerce des bois do la

Nièvre, rue du Sort, 5, Nevers.
Boutteville, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Inspecteur Général des

Travaux Publics des Colonies, Membre de la Commission d'Organisation du

Congrès, Ministère des Colonies, Paris.
Bouvaist, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Yesoul.
Bonvard-Châtelet (Robert de). Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Zam

(Autriche).
Boverat (M.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, nie Coq-Héron, 7,

Paris.
Bovers (A.-B.), Sansoune Street, 101, San Francisco.

70 RE.NSE1GNEMENTS GÉiNÉRAUX.

Bovet (Armand de), Administrateur délégué de la Société générale de louage et
de Remorquage, Secrétaire du Comité teclmique et de rédaction du Congrès,
Cliaussée-d'Antin, 64, Paris.
Bovie (Emile), Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, rue de Tou-
louse, 14, Bruxelles.
Brackebusch (\Vilhelm), Fabricant (Membre du Kanalverein fùrNiedersachsen),

Georgstrasse, 18*, Hanovre.
Brancher (Marie-Antoine), Ingénieur-Constructeur (organes de transmission),

rue Mogador, 9, Paris.
Brandt (D** Otto), Geschâftfùhrer des Handelskammer, Elberfelderstrasse, 5,

Dusseldorf,
Brauwer (Alphonse de), Expéditeur, Juge au Tribunal de Commerce, Conseiller

provincial du Drabant, rue des Boiteux, 12, Bruxelles.
Bredius (Jean-P.), 1. C, Représentant des chantiers « Conrad » Haarlem et
d'autres usines hollandaises et nord-américaines, Casilla Correo, 1419, Buenos-
Ayres.
Br^nnecke (Ludwig), Marine Oberbaurath hafenbau Director, Kaiserliche Werft,

Wilhelmshaven.
Bressand (Joseph), Président de la Chambre de Commerce de Saint-Dizier,

Membre du Comité de Patronage du Congrès, Langres.
Breuer (J.), Ingénieur, rue de la Paix, 10, Paris.
Brian (Santiago), avenida de la Republica, 31, Buenos-Ayres.
Bricard (Henri), Directeur de lexploitation des Forges et Chantiers de la

Méditerranée, boulevard d'Harfleur, 51, Le Havre.
Brinzinger (Albert), Baumeister, Vorsland des Gewerbe-Vereins, Ottilienstrasse,

13, Esslingen a/i\.
Brion (Hypacio-Frederico de). Capitaine de Corvette, 107, C. do Marquez

d*Alrantes, Ijisbonne.
Broemel (Max), Generalsecretâr-Mitglied des Deutschen Reichstags-und der

Preussischen Abgeodnetenhauses, Matthâihirchstrasse, 6, Berlin W.
Broomé (L.), Commandant du Corps des Ponts et Chaussées, Karlavijen, 28,

Stockholm.
Brossard (J.), Ingénieur Civil, Haîphong.
Brosselin, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, boulevard Malesherbes, 89,

Paris.
Bronwers (Gust.), Industriel, rue Rubens, 27, Bruxelles.
Brown (Andrew), Member of Inst. Civil Engineers, Castlehill, Renfrew (Near),

Glasgow.
'Bruges (Ville de), Administration communale, Bruges.
Bruneel (Oct.), Échevin du Commerce, Gand.
Bniyer (Émile-Louis), Négociant, quai dUvry, 71, Ïvry-Port.
Bnbendey (I.-F.), Professer der Teschischem Hochschule Vorsitzender des Canal
Yereins fur Hebung der Deutschen Fluss-und Kanalschiffahrt, Wùrzburger-
slrasse, 1 II, Berlin \V.
Buchheister (M.), Wasserbau-Direclor der Freien und Hansestadt, Hambourg.
Bneren (Hemrich), Kaûfmann, Munster i/W.

Bnnzabnro (Obata), Ingénieur de la Marine japonaise, boulevard des Invalides,
44, Paris.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 71

Buquet (Paul), Directeur de TÉcole Centrale, Ancien Président de la Société des

Ingénieurs Civils, Membre du Comité de Patronage du Congrès, rue Montgol-

fier, 1, Paris.
Bûrck (Charles), Consul de la République Argentine, Bismarkstrasse,2i, Mann-

heini.
Bureau (Léon), Président du Syndicat nantais des Armateurs et des Industriels

maritimes, l'ue Gresset, 15, Nantes.
Butler (M.J.), Chief Engineer B. of Q. R., Napance (Ontario).
Butticaz, Ingénieur, Directeur des Services Industriels de la Ville de Genève,

Genève.

Cadart (Gustave), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Chaumont.

Cadiat, ff. dlngénieur des Ponts et Chaussées, Romorantin.

Calaud (Pierre), Ancien Inspecteur en chef du Waterstaat, rue Van de Spieghel,
18, La Haye.

Calhelros da Graça (Francisco), Capitaine de Vaisseau, rue Silveira Martin, 90,
Rio de Janeiro.

Caméré (Anatole-Jules), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, avenue
d'Aligre, 17, Chatou (Seine-et-Oise).

Campiguy (Nicolas de). Ingénieur des Voies de Communication, Zabalkansky, 22,
Log. 6, Saint-Pétersbourg.

Campes (Gactano César de). Ministère de l'Industrie, des Voies et Travaux Publics,
Rio de Janeiro.

Caudlet (Edouard), Ingénieur, rue d'Edimbourg, 18, Paris.

Cautacuzène (J.-B.), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées de Roumanie,
Strada Polona, 93, Bucarest.

Cauter-Cremers (G. G. G.)f Ingénieur, Culemborg.

Captier (Gustave), Secrétaire de la Chambre syndicale de la Marine (navigation
intérieure). Secrétaire du Comité des Finances du Congrès, quai Saint-Michel,
15, Paris.

Cardiu (Charles-Gilles), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Nantes.

Carié (Paul), Ingénieur en chef de la Société des Forges et Chantiers de la Médi-
terranée, rue Murillo, 4, Paris.

Carimantrand (Jules), Administrateur délégué de la Compagnie de Touage et
Transports de la Seine, de Conflans à la mer, rue de Châteaudun, 59, Paris.

Cari (Ferdinand), Magistratsrath-und Redakteur, Further Strasse, 2 a, Niirnberg.

Carlier (Emile), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, Membre
de la Commission d'Organisation du Congrès, rue Decamps, 15, Paris.

Carliug (W.), Ingénier, Norrkoping stadt Bygzuadschef, Norrkoping (Suède).

Caruot (Ernest), Administrateur des Messageries maritimes, Ancien Député, ave-
nue d'Iéna, 64, Paris.

Carny (Léon), Entrepreneur de Travaux publics, Pent-Saint-Vincent (Meurthe-et-
Moselle).

Carpentier (Alcindor), Secrétaire de la Société de Remorquage de l'Oise, Chemin
du halage, Margny-lez-Compiègne.

Carrette-Dutoit, Industriel, Président de la Société françaisede bienfaisance de
Tournai, Chaussée d'Antoing, Tournai.

Cay (William Dyce), M. Inst. G. E., F.R.S.E, Albyn-Place, 1, Edinburg.

n RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX,

Chambeyron (J.-B,). Ingénieur, rue de Lodi, 12, Saint-Élicnne.

Chambon (Frédéric-Auguste), Conducteur des Ponls et Chaussées, Damcry

(Marne).
Chamussy, Président de la Chambre de Commerce de Mâcon-Charolies, Membre

du Comité de Patronage du Congrès, Mâcon.
Chandèze, Directeur du Commerce, Ministère du Commerce, de Tlndustrie, des

Postes et des Télégraphes, Paris.
Chapelet (R.), Imprimeur, 50, rue et passage Dauphinc, Paris.
Chardon (A.), Directeur de la Société de Traction électrique des bateaux. Douai.
Chargnéraud (A.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue de Condé, 16, Paris.
Chatelin, Président du Syndicat des Entrepreneurs de Travaux publics de France.

Faubourg-Montmartre, 10, Paris.
Chandoye (J), Directeur Général de la Société des Ateliers et Chantiers de la

Loire, Membre de la Commission d*Organisation du Congrès, boulevard Hauss-

mann. 11 bis, Paris.
Chaumelin, Chef de l'Exploitation ù la Compagnie universelle du Canal maritime

de Suez, rue Charras, 9, Paris.
Chédeville (Armand), Trésorier de la Cliambre syndicale du Papier et des Indus-
tries qui le transforment, rue Bertin-Poirée, 9, Paris.
Chenu (Emile), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Defacqz, 98, Bruxelles.
Chevalier (Henry), Entrepreneur de batellerie du Rhône, Serves-Érôme (Drôme).
Choqnet (Ed.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, rue Chariot, 5,

Paris.
Choron, Administrateur de la Compagnie nouvelle du Canal de Panama, rue

Louis-le-Grand, 7, Paris.
Christophe (Georg), Directeur du poi;t de Cologne, Hafenaml, Cologue-sur-Rhin.
Christophe (Paul), Ingénieur des Ponts et Chaussées, me du Clocher, 35,

Bruxelles.
Christophersen, Consul Général à Anvers, Anvers.
Chnrmca (Evaristo de), Inspector General del Cuerpo nacional de Ingenieros de

Caminos, Çanales y Puertos, y Director de las Obras del puerto de Bilbao,

Bilbao.
Ciccoli (Louis-Napoléon), Secrétaire général de « l'Alliance Batelière », Syndicat

professionnel des Mariniers, rue Gît-le-Cœur, 6, Paris.
Claes (Tobie), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Albert-Grisar, 24, Anvers.
Claes (Mme Tobie), rue .Vlbert-Grisar, 2i, Anvers.
Claise (Georges), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Charleville.
Clarard, Ingénieur on chef des Ponts et Chaussées, Bourg.
Clarke (Lient, général sir Andrew), Royal Engineer, Portland Place, 42, Lon-

don SW.
Clande-Lalontaine, Trésorier de la Chambre de Commerce de Paris, banquier

du Vlll« Congrès International de Navigation, rue de Trévise, o2, Paris.
Clansen, Wasserbauinspector bei der Weichselstrom-Bauverwaltung, Dirschau.
Clanssen (Federico), Abtheilungs Ingénieur am Aafenbau, Bremerhaven.
Claveille (Albert), (T. d'Ingénieur des Ponts et Chaussées, Périgueux.
Clavel (Georges), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Agent Voyer en

chef, Bordeaux.
Clerc, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Valence.

LISTE GÉNÉRALE DES ADUÉRENTS. 75

Clercq (H. de), Entrepreneur, Membre de la Ligue de l'Industrie, du Bâtiment

et des Travaux publics, Chaussée d'Alsemberg, 517, Uccle (Belgique).
Cléry (L), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue d*Alise, I, Dijon.
Clover (Commander Bichard), U.S.N., avenue Kléber, 18, Paris.
Coblentz (Georges). Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ilonfleur.
Cœne (J. de). Ingénieur, Ancien Président de la Société de défense de la Seine,

rue Étoupée, 26, Bouen.
Coiseau (Louis), Ingénieur, Entrepreneur, avenue des Champs-Elysées, 120, Paris.
Colas (Joseph), Industriel, quai de la Marne, 16, Paris.
Collet (Charles-Louis-Marie), Ingénieur de la Chambre de Commerce de Dun-

kerque, rue du Château, 4, Dunkerque.
Collot-Laurent, Président de la Chambre de Commerce de Dijon, Membre du

Comité de Patronage du Congrès, Dijon.
Colsoii (C.)» Conseiller d'Élat, boulevard Saint-Germain, ir>9, Paris.
Comitato centrale per lo Sviluppo délia Navigazione interna in Italia, San Bene-

delto, o940, Venezia.
Commission pour la canalisation de la Moldau et de TElbe en Bohême,

Karolinenthal, 145, Prag.
Compagnie générale de Navigation Havre-Paris-Lyon-Harseille, avenue

des Champs-Elysées, 44, Paris.
Compère (Gaston), Journal Le Transport, rue Clignancourt, 12, Paris.
Conc. Sàchsischer SchilTer-Verein, Dresden.
Conrad (J.-F.-H.), Inspecteur Général du Watcrstaat Néerlandais, Membre de la

seconde Chambre des États Généraux, van de Spieghel Straat, 5, La Haye.
Conrad (Melle), van de Spieghel Straat, 5, La Haye.
Constant (Père), Vice-Président de la thambre de Commerce de Nevers,

Membre du Comité de Patronage du Congrès, Nevers.
Cool (Wouter Y.), Ingénieur des Travaux de la Ville de Botterdam, Maaskade

W. Z., 12, Botterdam.
Coppieters (E.-L.), Ingénieur, rue de la Gare, 3, Ostende.
Corbeaux (Lucien), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Cambrai.
Cordeiro (Luciano), Conseiller Boyal, Secrétaire perpétuel de la Société de

Géographie de Lisbonne, Lisbonne.
Cordeiro de Sonsa (J.-M.), Ingénieur, Chef des Services du Tage et du port de

Lisbonne, Largo doQuintella, ll-2<», Lisbonne.
Cordemoy (Camille de), Ingénieur des Arts et Manufactures, inie des Archives,! 1»

Paris,
Coré (A.), Président de la Chambre Syndicale du Commerce des Bois à brûler,

rue de Bercy, 242, Paris.
Comely (h'^ Anton), K. Bector, Industrieschule Kaiserlautern, Commerzienralh

Woerner, Aschaffenburg.
Corréa da Camara (Frederico), Ingénieur en chef au Ministère de la Marine,

Saô Joaô Baptista, 68, Bio-de-Janeiro.
Corthell (Elmer Lawrance), Civil Engineer, Ministerio de Obras Publicas,

Direccion General de Obras hydraulicas, Ingeniero Consulter, Buenos-Ayres.
Corvol (Georges), Négociant, boulevard Henri-IV, 32, Paris.
Costa Conto (A. J da), Chef de section au Ministère des Travaux Publics, Ingé-
nieur du port de Bio-de-Janeiro, Bua Conde de Baependy, 53, Bio-de-Janeiro.

♦i

74 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Costa Lima (Polycarpo, José da), R. da Moinho de Venio, 12, à Lapa, Lisboa.

Coucou (Starotcsco), Commissaire spécial à TExposition, ancien Ingénieur en
chef de la Ville de Bucarest, 7, Strada Fortuna, Bucarest.

Coulon (Anatole), Armateur, quai des Chartrons, 55, Bordeaux.

Coureau, Administrateur de la Compagnie générale de Navigation, Chalon-sur-
Saône.

Courtois de Viçose, Président de la Chambre de Commerce de Toulouse,
Membre du Comité de Patronage du Congrès, Toulouse.

Cousin (Emile), Ingénieur, Directeur des Travaux des ports et du Canal maritime
de Bruges, rue Haute, 8, Bruges.

Cousin (Jean), Sous-Directeur du Commerce, Membre de la Commission d'Orga-
nisation du Congrès, rue d*Assas, 100, Paris.

Cousin (Jean), Ingénieur, Entrepreneur de Travaux publics. Chaussée de Char-
leroi, 26, Bruxelles.

Coustô, ancien Président de la Chambre de Commerce de Paris, Membre du
Comité de Patronage du Congrès, avenue Victor-Hugo, 71, Paris.

Couvreur (Louis), Ancien Vice-Président de la Chambre de Commerce de Paris,
Membre du Comité consultatif des Chemins de fer, Président de la Commis-
sion d'Organisation du Congrès, rue Lafayette, 257, Paris.

Couyreux (Abel), Administrateur délégué de la Compagnie du port de Bizerte»
rue d'Anjou, 78, Paris.

Crahay de Franchimont, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Adjoint
à rinspection générale des Travaux maritimes. Membre du Conseil des Travaux
de la Marine, Membre de la Commission d'Organisation du Congrès, rue de
Saint-Pétersbourg, ^5, Paris.

Crets (Edmond), Ingénieur en chef. Directeur du Chantier naval de la Société
Cockerill, Hoboken près Anvers.

Croix (W. K. du). Ingénieur du Waterstaat, Constant Huygens Straat, 2p»
Amsterdam.

Crombrugghe de Looringhe (baron Georges, Jules de). Sénateur, Pont-Latour»
Bruges.

Crugnola (Professeur Gaetano Cav.), Ingénieur en chef de la province deTeramo,
Membre de la Société des Ingénieurs Civils de France, Teramo (Abruzzes).

CsôrgeO (Jules de), Conseiller d'État au Ministère du Commerce, Budapest.

Cucchini Truvinio, Ingénieur Royal, Directeur des Travaux d'amélioration de la
Bertana, Corso Vittorio Emanuele, 48, Ferrara.

Cnissart (George), Attaché à la Légation de Siam, avenue d'Eylau, 14, Paris.

Cnvinot, Sénateur, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, en retraite.
Membre du Comité de Patronage du Congrès, rue de Phalsbourg, 15, Paris.

Daher (P.), Gérant de la Société J. et A. Pavin de Lafarge, rue Grignan, 59,

Marseille.
Daiz (H.), Ingénieur, Vice-Président du Syndicat Général des Corps gras,

Meulan.
Daligaut (Edouard-Georges, fils). Entrepreneur de Travaux publics, rue de

l'Arrivée, 8, Paris.
Daligant (Hippolyte-Louis), Entrepreneur de Travaux publics, rue derArrivée,8,

Paris.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 75-

Dalliba, Membre de la Chambre de Commerce Amériraine de Paris, rue Scribe, 3^

Paris.
Darcy, Président du Comité Central des Houillères de France, Membre du Comité

de Patronage du Congrès, château de Brimborion, Sèvres.
Dardenne (A.), Directeur Commercial de la Société des Ciments français de

Boulogne-sur-Mer, me de la Tour, 141, Paris.
Darquer (Ad.), Président de la Chambre de Commerce de Calais, Membre du

Comité de Patronage du Congrès, rue de l'Étoile, 16, Calais.
Davy de Boisroger, Administrateur de la Compagnie générale de Navigation

H. P. L. M., Granville.
Daymard (Victor), Ingénieur en chef de la Compagnie générale transatlantique.
Membre de la Commission d*Organisation du Congrès, rue de Courcelles, 47,.
Paris.
Dazet (Georges), Avocat, boulevard Latour-Maubourg, 72, Paris.
Debauve, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Beauvais.
Debeil, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, rue de Louvain,58, Bruxelles.
Debrabandère (E.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Maeseyck (Belgique).
Debray, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Directeur de la Compagnie-

des Tramways de l'Est-Parisien, rue Halévy, 12, Paris.
Decanville (Paul), Ingénieur, ancien Sénateur, rue Matignon, 15, Paris.
Dechenne (Clément), Membre de la Ligue de Tlndustrie, du Bâtiment et dès-
Travaux publics, rue des Chartreux, 47, Bruxelles.
Decossauz (Emile), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue de TAthénée, 7,

Mons.
Dedet (Auguste), Directeur de l'Exploitation du Canal et des Mines de Wnssy^
Représentant de la Compagnie des Forges de Champagne et du Canal de Saint-^
Dizier à Wassy, Pont-Varin par Wassy.
Degener (B.), Regierungs Baumeister, Mollkestrasse, 9, Coblentz.
Degermann, Ingénieur, Représentant de MM. Schneider et Cie, boulevard Maies-

herbes, i , Paris.
Degroef (P.), Membre de la Ligue de Tlndustrie, du Bâtiment et des Travaux

Publics, Impasse de la Fidélité, 11, Bruxelles.
Dehesdin (Gaston), Ancien élève de TÉcole Polytechnique, Directeur de la Société

des Établissements Henry Lepaute, rue Desnouettes, 11, Paris.
DehoUain (E.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, rue des

Jeûneurs, 23, Paris.
Dejean (Albert), Chef du Cabinet du Ministre des Travaux publics, boulevard

Saint-Germain, 202, Paris.
Déking-Dura (A.), Ingénieur en chef de la province d'Overijssel, ZwoUe.
Déking-Dura (fils). Étudiant, Zv\roIle.

Delacenserie (Arthur), Affréleur-Expéditeur, ruedeNaples, 124, Anvers.
Delachanal, Ingénieur de la Chambre de Commerce du Havre, rue du Docteur-

Cousture, 32, Le Havre.
Delange (Maurice), Constiucteur de bateaux, Hoboken près Anvers.
Delaunay-Belleville, Président honoraire de la Chambre de Commerce de
Paris, Directeur Général de TExploitation à l'Exposition Universelle de 1900,
Membre du Comité de Patronage du Congrès, boulevard Richard-Wallace, 17^
Neuilly-Saint-James.

7G RKNSEIGNEMENTS GÉNÉRAI X.

Delegrange (Paul-Jules-César), Transporteur par eau. Directeur particulier de
la Compagnie « Union Marine », Administra leur des Transports fluviaux du
Nord, Président du Syndicat des Courtiers de fret de la région houillère du
Nord et du Pas-de-Calais, quai d'Alsace, M, Douai.

Délit (J.-B.), Entrepreneur, Membre de la ligue de l'Industrie, du Bâtiment et
des Travaux publics, rue des Ménapiens, 15, Rruxelles.

Delleur (J.-H.), Ingénieur, Entrepreneur de Travaux hydrauliques, Boitsfort.

Deloche (René), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, rue Mozart, 78,
Paris.

Delocre (Emile), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, rue
Lavoisier, i , Paris.

Delpeuch (L.)» Délégué de la Chambre syndicale des Marchands de charbons en
gros de Paris, rue Jean-Cottin, 14, Paris.

Delsol (Etienne), Ingénieur Civil, Secrétaire Général de la Compagnie Toulousaine
de Navigation, rue de la Poste, 8, Toulouse.

Deluz (Louis), Ingénieur de la Correction de la Broyé, Cossonay, Canton de
Vaud.

Demont, Délégué de la Chambre de Commerce d'Armentières, Membre du
Comité de Patronage du Congrès, Armentiéres.

Denëfle (Ambroise), Gérant de la Société de traction électrique sur les voies
navigables, boulevard Montmartre, i9, Paris.

Denizot (Alfred), Agent Commercial de la Compagnie de Douchy, rue de
Paradis, 50, Paris.

Dennery (Myrthil), faubourg Saint-Antoine, 6i, Paris.

Denys, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, rue de Courty, 1, Paris.

Departemento nacional de Ingenieros, Calle Andes, 213, Montevideo.

Dépret (Adolphe), Transports par eau, rue de Londres, 5% Anvers.

Derode (L.), Secrétaire de la Chambre de commerce de Paris, boulevard
Sébastopol, 8, Paris.

Derome, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Compiègne.

Dervillé, Ancien Président du Tribunal de Commerce de la Seine, Président du
Conseil d'Administration de la Compagnie des chemins de fer de P.-L.-M.,
Membre du Comité de Patronage du Congrès, rue Fortuny, 57, Paris.

De Salis (Bodolph Fane), Direclor North Staffordshire Bailway C% Barlston Gar-
den, 5i, London S. W.

Descans (Jules), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue de THôpitaU Turnhout,
(Belgique)

Desomer (Achille), Ingénieur des Ponts et Chaussées, quai Long, 76, Bruges.

Desprez ((!.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Membre de la Commission d'Or-
ganisation du Congrès, rue Cardinet, 50, Paris.

Deutsch (Les fils de A.), Raffmeurs de pétrole, rue de Châteaudun, 50, Paris.

Deutsch (J), Ingénieur- Adniinislrations-Rath-und delegirter der K. K. Donau
Dampfschiiïahrts Gesellschan in Wien. Lindengasse, 2. Wien VU.

Devincet (Antoine-Pierre-François), Conducteur principal des Ponts et Chaus-
sées, rue Penchienatli, i"2, Nice.

Deviolaine (Emile), Maître de Verrerie, Conseiller Général de l'Aisne, Soissons.

Devos, Ingénieur en chef adjoint à l'Inspection Générale des Travaux publics des
Colonies, rue de Verneuil, 4i, Paris.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 77

Didier (Alfred), Vice-Présidenl-Trésorior do la Oiambre Syndicale des Enl re-
preneurs de menuiserie, avenue Vicloria, 18, Paris.

Dillon-Croker (T. F.), Gentleman, 49, Upper Bedfort Place, Russell square, f.on-
don E. C.

Direction des Congrès, 97, quai d'Orsay, Paris.

Direction de la Compagnie des chemins de fer de P.-L.-H., rue Saint-
Lazare, 88, Paris.

Direction des Voies navigables et des Routes de la Région de Saint-
Pétersbourg, rue Bronnilsky, 10, Saint-Pélershourg.

Disch (Michael), Direktor der AcL-Gesellschafl fur llandel und Scliiffahrt H. A.
Disclî Dûisburg V^hein.

Discry (Gustave), Industriel, Membre Administrateur de rAssocialion des Bateliers
de Liège, Andenne (Belgique).

Dlongoche (Stanislas de). Ingénieur dos Voies de Communication, Obrino.
(Bussie).

Dobson-Douglas. Membre de la Société américaine des Ingénieurs Civils, Blen-
heim (Nouvelle-Zélande).

Dollot (Emile), Ingénieur des Arts et Manufactures, rue Viète, 9, Paris.

Dômming (von), Geheimer Baurath, Wilhelmstrasse, 80, Berlin, \V.

Doniol, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, 5, villa de la
Tour, 9G bin, rue de la Tour, Paris.

Doniol, Ingénieur drs Ponts et Chaussées, rue Brûle-Maison, ^0, Lille.

Dreyfus (Silvain-Ernest), Ingénieur des Ponts et Chaussées, boulevard Si-Martin,
15. Paris.

Dnbrnjeand (L.),Membredela Chambre de Commerce de Paris, rue Freycinet, 4,
Paris.

Duchâteau, Membre de la Chambre de Commerce de Dunkerque, rue des Bas-
sins, 57, Dunkerque.

Duchesne (Ernest), Ingénieur Civil, Membre du Conseil Supérieur de la Marine
marchande, avenue du Chemin-de-fer, l)>i. Le Vésinet (Seine).

Duclout, Inspecteur Général de la iNavigation et des Ports de Buenos-Ayres,
Buenos-Ayres.

Ducrocq (Théophile-Louis-Olivier), Ingénieur des Ponts et Chaussées, boulevard
François-I«', 29, Le Havre.

Dnez (Nestor), Administrateur de la Société anonyme du Canal de Blaton à Ath
et de la Dendre canalisée, rue de Naples, 57», Ixplles-Bruxelles.

Dufayet (Jean), Constructeur, rue de la Boquette, 57, Paris.

Dnfourny (Alexis), Ingénieur en chef. Directeur de i"' classe des Ponts et Chaus-
sées, rue de la Limite, 104, Bruxelles.

Dnfrène (A.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, avenue MalakofT, 159,
Paris.

Dulait (Julien), Administrateur-Gérant de la Société *' Electricité et Hydrau-
lique " à Jeumont (Nord), et à Charleroi (Belgique), Charleroi.

Dumas (Albin), Ingénieur des Arts et Manufactures, Secrétaire de la rédaction
du *' Génie Civil ", rue de la Chaussée-d'Antin, 0, Paris.

Dumas (F.), Directeur de la Compagnie de halage'Idu'Nord-Est, me Drouot, 22,
Paris.

Duménil-Leblé (Louis), Armateur, rue Victor-Hugo, 100, Le Havre.

78 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Dnmur, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Forcalquier.

Bnperrô (Amiral), Président de TUnion de Yachts Français, Membre du Comité

de Patronage du Congrès, rue Frédéric-Bastiat, 7, Paris.
Dupont. Président de Section au Tribunal de Commerce de la Seine, place Saint-

Sulpice, i, Paris.
Dupont (Paul,) Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Sainl-Maur, 19, Rouen.
Duprat (Joseph), Directeur de la Compagnie des Chargeurs Réunis. Membre de

la Commission d*Organisation du Congrès, boulevard des Italiens, il, Paris.
Dnrassier, Directeur de la Marine marchande, Ministère de la Marine, Paris.
Dûsing, Kôniglicher Baurath, Alte Luisensirasse, li, Postdam.
Dusuzeau, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Amiens.
Dnval, Président de la Chambre de Commerce de Saint-Nazaire, Membre du

Comité de Patronage du Congrès, Saint-Nazaire.
Dykes (C.-R.), Esq., General Manager, Rochdale Canal Company, Manchester.

Eells (Howard), Président of Ihe Bucyrus Company-Steam shovels and Dredges,

Cleveland,
Egan (Edward), Oberingenieur im kôniglich ungarischen Handeisministerium,

Budapest 11.
Egan (Mme Edward), Handeisministerium, Budapest H.
Egan (William), Uheder, Inhaber des Rheinische Transport Gesellschaft, Franc-

furta/M.
Elenkoyski(J.-N.), Ingénieur des Voies de Communication, Kostroma (Russie).
Engel (Konrad), Kôniglicher Bergmeister, Essen-Ruhr, Lindenallee, 67 (Alle-
magne).
Engel (Wilhelm), Direct or derOes ter-Nord west Dampfschifrahrt Gcsellschan, Leip-

ziger Strasse, 29, Dresdon.
Engels (Fernand), Ingénieur à la Société anonyme des Installations maritimes de

Bruxelles (adjoint au Service du Remorquage), rue du Prince-Royal, 18, Ixelles-

Bruxelles.
Engels (IL), Geheimer llofrath und professor, Schnorrstrasse, 50, Drcsden.
Eqner, Ingénieur des Ponts et Chaussées, boulevard du Montparnasse, 85.

Paris.
Ermenns(J.-G.), Ingénieur du Walerstaat, Flessingue.
Ernst (Georg Eberhard), Libraire, Éditeur des journaux : Centralblat der Ban-

verwallung; Zeitschrift fiir Bauweseriy Wilhelmstrasse, 90, Berlin VV. 66.
Estève, Président de la Ciiambre de Commerce de Cette, Membre du Comité de

Patronage du Congrès, Cette.
Estier (Henri), Armateur, Membre de la Chambre de Commerce de Mareeille, rue

Paradis, 415*, Marseille.
Eyriaud-Desvergnes, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Membre du

Comité de Patronage du Congrès, rue de Narbonno, 1, Paris.
EyroUes (Léon), Directeur de TÉcole spéciale de travaux publics, 12, rue du
Sommerard, Paris.

Paber (Eduard), K. Bauamlsassessor. Vorslanddestcchnischen Amtes bayerischen

Kanal-Vereins, Nûrnberg.
Padeieflf (Pierre), Sénateur, Ivanovskaija, 4, Saint-Pétersbourg.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 79

Faga (Charles), Entrepreneur de Travaux publics, boulevard des Balignolles, 55,

Paris.
Falicon (Conte di), Capitano di Vascello, Président da « La Lega Navale Italiana,

Spezia (Italie).
Falloise (Henri), Industriel, Exportateur, boulevard du Nord, 50, Bruxelles.
Faragô (Léopold), Conseiller de Section au Ministère de TAgriculture, Budapest.
Fargae, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées eu retraite, Membre du

Comité de Patronage du Congrès, rue Margueritte, iO, Paris.
Faria (Pedro Garcia), Ingénieur des Qiemins, Canaux et Ports, Piaza Duque Medi-

naceli, i his pral, Barcelone.
Faucheur (Edmond), Président de la Chambre de Commerce de Lille, square

Rameau, to, Lille.
Faare (Gabriel), Président de la Chambre de Commerce de Bordeaux, Membre du

Comité de Patronage du Congrès, Bordeaux.
Faure (Louis), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Nimes.
Fendias (E.), Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, rue Forgeur,^,

Liège.
Féraud (Augustin), Président de la Chambre de Commerce de Marseille, Membre

du Comité de Patronage du Congrès, Palais de la Bourse, Marseille.
Fermé (Gabriel), Pharmacien de V^ classe, Vice-Président de la Chambre des

Négociants-commissionnaires et du Commerce extérieur, cité Trévise, 9,

Paris.
Fernez (F.-A.)» Transporteur par eau, rue de la Paix, 10, Paris.
Féron, Conseiller Général de la Seine. iJoute Stratégic|ue, 32, Suresnes.
Fischer (Robert), Adjoint (assistant) à TÉcole supérieure d'Agriculture, Furken-

schanze, Wien XIX.
Flamant, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Membre du Comité de

Patronage du Congrès, rue Littré, 1, Alger.
Fleischmann (Eduard), K. Bnuamtmann, AschafTenburg.
Fleury (Jules), Ingénieur Civil, rue du Pré-aux-Clercs, 12, Paris.
Fontaine (Arlhur-Jean-Baptiste), Inspecteur Général honoraire des Ponts et

Chaussées, rue Legaux-Garlaud, 5, Dijon.
Fontôs, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, rue Romiguière, ^,

Toulouse.
Forchheimer (Prof. D»" Ph.), 0, 0, Professor der Wasserbaues A. D. K.K. Tech-

nischen Hochschule, Graz (Autriche).
Forget (Robert), Administrateur délégué de la Société a Transmission, Transport

et Traction », Square La Bruyère, 1, Paris.
Forgô, Ingénieur en chef Royal Hongrois, Maria Valéria Uteza, 14, Budapest.
Foncher (G.), Vice-Président de la Chambre de Commerce de Paris, rue du

faubourg-Poissonnière, 175, Paris.
Fonrnier (Jules), Propriétaire, Yillenoy, près Meaux.
François (A.), Membre de la Ligue de l'Industrie, du Bâtiment et des Travaux

publics, rue du Cornet, 18, Bruxelles.
Frans (Henri), fabricant, rue des Augustins, 8, Malines.
Franz (Hugo), K. K. Baurath im Ministerium des Innern Drahtgase, 2.

Wien I.
Franzins (L.), Oberbau-Director, 21, Werderslrassc, Bremen.

8(1 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAIX.

Fresez (Auguste), Ingénieur, rue du Trône, 219, Bruxelles.

Frétigny (t'erdinand), Armateur, rue Centrale, 15, Rouen.

Friedrich (Adolf.), 0. 0. Professer uud Reclor des K. K. Ilochschule fur Boden-
kûltiir in VVien, Wien.

Frison (Maurice), Avocat à la Cour d'Appel, rue Lobeau, 57, Bruxelles.

Frouchkowski, Ingénieur, rue Bronnitski, Sainl-Pélersbourg.

Frowein (August), Président du Conseil d'Administration des Dampfschiiîahrt
Gesellschaft fur den Nieder und Hittelrhein, Elberfeld.

Famouze, Vice- Président de la Chambre de Commerce de Paris, rue de Sainl-
Pélersbourg, tJO, Paris.

Gadea (Enrique), Ingénieur en Chef, Secrétaire de la « Inspeccion central de

Senales Maritimas )>, Calle de San Juan, 58, Madrid.
Gaffrée (C), Industriel et Entrepreneur du port de Santos, Santos (Brésil).
Galezowski (L.), Ingénieur du Service Central des Chemins de fer de FÉtat,,

boulevard du Montparnasse, 7i, Paris.
Gallavresi (Felice), Ingénieur, 4, Via Andegari, Milano (Italie).
Gallice (Georges), Ancien élève de l'École Polytechnique, rue d'Anjou, 10,

Paris.
Galliot (M. F.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Dijon.
Ganahl (Chas. J. de), Director Gérante. C**^ Navigadora « La Huastico »,

Tampico.
Garau (Marcel), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Carcassonne.
Gariel, Membre de l'Académie de Médecine, Ingénieur en chef des Ponls et

Chaussées, Délégué à l'Organisation des Congrès à l'Exposition Universelle de

1900, Membre du Comité de Patronage du Congrès, rue Édouard-Detaille, 0,

Paris.
Garlinck (F.), Affréteur, avenue du Sud, 154, Anvers.
Garnier (H.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, quai d'Orsay, 105.

Paris.
Garreta (Henri), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, rue d'Espagne, 12,

Bayonne.
Garrido (Justo Gonzalo), Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, plaza de las

Monjas, Iluelva (Espagne).
Ganthiot (Charles), Secrétaire Général de la Société de Géographie commerciale.

rue de Tournon, 8, Paris.
Geck (Fritz), Ingénieur, Geschâftsfûhrer fur den Miltellandkanal Prinzens-

trasse, 15, Hannover.
Gehlsen (H.), Fabrik. u, VVerftbesitzer, Glùckstadt i/Holstein (Allemagne).
Genard (Hector), Ingénieur en chef. Directeur des Ponts et Chaussées, rue

Capouillet, 56, Bruxelles.
Gensel (\V. Julius), D»" Jur. Secretàr der Handelskammer Leipzig, Neue Bôrse

Leipzig.
Gérard (Léon), Ingénieur électricien, Ancien Président de la Société des Ingé-
nieurs sortis de l'École Polytechnique de Bruxelles, rue Royale, 85, Bruxelles.
Gérardin (Paul), Rédacteur en chef de « La Navigation», Bourse de Commerce, 147^

Paris.
Gerdau (B.), Oberingenieur, Neanderstrasse, Dûsseldorf.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 81

Germelmanii (Wilhelm), Geheimer Bauralh im Preussischeii Ministerium der
Offentliclien Arbeiten, Berlin.

Getten (Maxime), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Oran.

Ghercévanof, Directeur de l'Institut des Voies de Communication, Zabalkanski,9,
Saint-Pétersbourg.

Ghercévanof (Mme), Zabalkanski, 9,Saint-Pétersbourg.

Ghyoot (A. J. C. P.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, place de Coninck, 5,
Anvers.

Giaccone (P.), Inspecteur du Génie Civil, Ingénieur en chef du port de Gènes,
Gênes.

Gibert (Armand-Augustin-Bressole), Président de la Compagnie de halage du
Nord-Est, Administrateur de la Société du Canal de jonction de la Sambre à
rOise, avenue deWagram, 127, Paris.

Gillemon de Cock (A.), Consul du Mexique, Bruges.

Gillet (Alfred), Secrétaire de la Chambre Syndicale des Bois à brûler, rue Saint-
Ferdinand, 9, Paris.

Gillmore (Horatio G.), Assistant naval constructor U. S. N., avenue Kléber, 18,
Paris.

Girandier, Exploitant de carrière, ancien Juge au Tribunal de Commerce,
place de TÉglise, 10, Bagneux (Seine).

Girardon (Henri), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, quai des Brotleaux, 5,
Lyon.

Gireau (Claude-François), Conducteur principal des Ponts et Chaussées,
Saint-Julien-sur-Deune, par Saint-Berain-sur-Deunc (Saône-et-Loire).

Gloger (Hans), Rechtsanswalt-und Notâr, Reichenbach (Schlésien).

Gobert (Auguste), Ingénieur honoraire des Mines, Président du Cercle des Instal-
lations maritimes de Bruxelles, Chaussée de Charleroi, 222, Bruxelles.

Gockinga (R. H.), Ingénieur du Waterstaat,Leeuwarden.

Goddard (L. W.), Secret. M. Am. Soc. C. E. Park Street, 57, Grands Rapids
(Michigan).

Godebski, Sous-Chef de Bureau au Ministère des Travaux Publics, boulevard
Saint-Germain, 244, Paris.

Goebel (Karl Anton), Oberbaurath und Vertreler der Kônigl. Sachs. Regierungs-
Antonstrasse, 14 p, Dresden Neustadt.

Goldschmidt (Élie), Négociant, nie Jean-Jacques-Rousseau, 58, Paris.

Goldschmidt (Paul), Ingénieur, délégué à TExposition par la Société « Electri-
cité et Hydraulique », A Jeumont (Nord), et à Charleroi (Belgique), avenue
Mac-Hahon, 19, Paris.

Goldschmidt (chevalier Théodore de), Ingénieur Civil, Conseiller Impérial Royal
de Constructions, Opern King, 6, Wien.

Gonda (Bêla de). Conseiller de Section au Ministère Roy. Hongrois du Commerce,
Budapest.

Gonin (A.), Président du Conseil d'Administration de la Compagnie des Bateaux-
Parisiens, Membre du Comité de Patronage du Congrès, avenue Montaigne, 55,
Paris.

Gorski (Henri J. de), Ingénieur de la Société John Cockerill, quai Cockerill, 8.
Soraing (Belgique).

Gôrz (Max), Strombaudirector, Pfeiïer Stadt, 24, Danzig.

82 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Gongelet, Ingénieur Civil, quai Jemmapes, 76, Paris.

Goury du Roslan (L.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Boccador, 1, Paris.

Gouton, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, rue du Yal-de-Saire, 91 bis,
Cherbourg.

Grancey (de), Chef d'escadron d'Artillerie, breveté, hors cadres, avenue de Vil-
lars, 2, Paris.

Grenier (Louis), Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, quai des Tonne-
liers, 6, Gand.

Grève (Julius), Baurath Wilhelmshôher Allée, ii. Cassel.

Grœnendaal (J.-J.)» Ingénieur du Hoogheemraadschap DelAand, Delft.

Grohmanii (Emil), K. K. Ingénieur, Kaiser Ferdinandsplatz, 2, Wien I.

Grosse (Joseph), Industriel, rue des Tonneliers, 12, Bruges.

Grûnbeck (JoseQ, Délégué delà Donau Regulirungs Commission in Wien, Wien.

Grûner (Ed.), Secrétaire du Comité central des Houillères de France, Membre
de la Commission d'Organisation du Congrès, rue de Châteaudun, 55, Paris.

Gruner (Henri), Ingénieur Civil, Bâlc.

Gruson (H.), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, rue de la Bienfai-
sance, 46, Paris.

G'sell (René), Directeur de la Compagnie de Touage de la Haute Seine, quai
Henri-IV, 34, Paris.

Guérard, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Membre du Comité de
Patronage du Congrès, rue Picot, 8, Paris.

Gnérin (Louis), Fabricant de cordages de marine, rue de la Ferronnerie, 51,
Paris.

Gnôroult (Paul), Ingénieur Civil, rue Clapeyron, 17, Paris.

Gugenhan (Max), Bauinspector bei dem Hydrographischeu-Bureau, Karl-
strasse, 3, Stuttgart.

Gaillain, Député, Ancien Ministre des Colonies, rue Scheffer, 55, Paris.

Guillemain (P.), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, Membre
du Comité de Patronage du Congrès, Corbigny (Nièvre).

Guillemin (Paul), Inspecteur Général de la Navigation et des Ports, quai de la
Tournelle. Pavillon du port, Paris.

Guillon, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Orléans.

Gullini (Arrigo), Ingegnere Inspettore Principale-Tercovie Rele Adriatica, Stazione-
Venezia.

Gùnesch (Rudolf Ritter von), Behôrdlich autorisirter u. berideter. Civil Ingénieur
Reisnerstrasso, 61 a, Wien III.

Guyot, Ingénieur de li^ classe, attaché au Service de la surveillance des tra-
vaux confiés à rindustrie, Ministère de la Marine, Paris.

fiabenicht (Th.), Membre de la Chambre de Commerce de Leipzig, Heine et C'^,

Leipzig,
fiagen (Otto von der), Geheimer Ober-Regierungsrath, Kantstrasse, 162, Chariot-

tenburg-Berlin.
Hainaut (Edgar), Ingénieur des Ponts et Chaussées, chaussée de Lille, 45, Tournai.
Halter (Rudolf), K. K. Oberingenieur, Ferdinandsplatz, 2, Wien I.
Hamel (Friedrich), Strombaudirector» beim Ober-Prâsidium in Breslau, Breslau.
Hamel (Mme Anna), Breslau.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 85

Hamoir (L.), Directeur de Compagnies d'assurances et Administrateur de So-
ciétés de traction et industrielles» rue du Marquis, Hy Bruxelles.

Hanamann (Anton), Landes-Oberbaurath, Brûnn (Autriche).

Hanamann (Mme Marie), Brûnn (Autriche).

Haniel (D'von), Landrath A. D., Londonvillers (Lothringen).

Hannier (Emile), Ex-négociant, Membre de la Chambre de Commerce de Reims,
rue Libergier, 73, Reims.

Hanusse (Ferdinand), Ingénieur hydrographe en chef de la Marine, Membre de
la Commission d'Organisation du Congrès, rue de TUniversité, 13, Paris.

Harant (Louis), Président de la Chambre Syndicale de la Céramique et de la Ver-
rerie, rue des Petites-Écuries, 15, Paris.

Harber (G.-B), Commander U. S. N., avenue Kléber, 18, Paris.

Harlô (Emile), Ancien Ingénieur des Ponts et Chaussées, avenue de Suffren, 26,
Paris.

Barris (Arthur), Banker, Lindum Terrace, 2, Bradfort (Yorkshire).

Hartmann, K. Regierungsassessor, Landshut (Bayern).

Hartmann (Otto), Kôniglich, Bauamtmann-Hydrolechnischer-Bureau-Ministerium
des Innern, Koniginstrasse, 3, Mùnchen.

Hatschek (Hans), Docteur en droit. Secrétaire de la Chambre de Commerce,
Bôrse, Francfort-sur-Mein.

Hatzfeld (Léon), Ingénieur Civil des Mines, avenue de Yilliers, 5, Paris.

Hang (Hugo), Docteur en droit. Secrétaire de la Chambre de Commerce, rue de
TArbre-Vert, 1, Strasbourg.

Havelaar (D.-H.), Ingénieur de 1"^ classe du Waterstaat aux Indes Orientales
Néerlandaises, Chef du département des Travaux publics, Paramaribo, Suri-
nam (Guyanne hollandaise).

Havestadt (Christian), Kôniglicher Baurath, Berlinerstrasse 155/156, Berlin-
Wilmersdorf.

Heitmann (LA.), Captain A. D., Berkergrube, 62, Lûbeck.

Hellemnth (Sigmund), Magistratsrath, Nûrnberg (Bayern).

Hellepntte (Georges), Ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées, Professeur à
rUniversité catholique de Louvain, Membre de la Chambre des Représentants,
Kessel Loo, Louvain.

Hemptinne (Louis de). Membre de la Chambre des Représentants, rue aux
Draps, 17, Gand.

Hennebuisse, Président de la Société de Remorquage (Batelleries réunies), rue
de Bucy, 29, Paris.

HénoaYille (d*). Chef de la Division de la Navigation au Ministère des Travaux
Publics, rue Barbet-de-Jouy, 42, Paris*

Henry (Edmond-Charles-Louis), Ingénieur chez MM. Coiseau et Cousin, rue Clau-
zel, 6, Paris.

Henry (Ernest), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, rue Godot-de-Mau-
roi, 15, Paris.

Hensel (Julius), K. b. Regierungs und Kreisbaurath, Slernstrasse, 11, r. Mùnchen.

Hôrand (Gabriel), Directeur d'Hydrographie de la Marine, Membre du Comité
de Patronage du Congrès, rue de Rivoli, 210, Paris.

Herbst (Arthur), K. K. Baurath im Ministerium des Innern, Drahtgasse, 2,
Wien I.

84 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

fiering (Rudolph), Hydraulic and Sanitary Engineer, William Street, 100,

New-York.
Herman (Gustave), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Sainte-Marie, 27, Liège.
Hermann, Regierungs-und Raurath, Leostrasse, 9, Munster i/W.
Hemnann, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Cette.
Hersent (Georges), Ingénieur Civil, Membre de la Commission d'Organisation du

Congrès, avenue Hoche, 4, Paris.
Hersent (H.), Ingénieur Civil, rue de Londres, 60, Paris.
Hervouêt, Ingénieur de la Compagnie du Canal de la Sambre à TOise, Etreux

(Aisne).
Heurteau, Directeur de la Compagnie du Chemin de fer d'Orléans, rue de

Londres, 8, Paris.
Hiélard, Ancien Vice-Président de la Chambre de Commerce de Paris, Membre

du Comité de Patronage du Congrès, inie Sainte-Anne, 10, Paris.
Hilken (Friedrich), Major Z. D., Secrétaire Général de l'Union centrale pour l'en-
couragement de la Navigation intérieure de l'Allemagne, Motzstrasse, 12 ii,

Rerlin W.
Hillinger (Henri), K. K. Hofrath und Vorstand des Hydrotechnischen Rureau,

Postgasse, 4, Wien I.
Hinds (Frank-A.), Civil Engineer, M. Am. Soc. C. E., Watertown, New-York.
Hirsch (August), Hafenbaudirector, Duisbùrg VRli-
Hirsch (J.), Inspecteur Général honoraire des Ponts et Chaussées, Membre du

Comité de Patronage du Congrès, rue de Castiglionc, 4, Paris.
Hodydon (Frank-W.), Civil Engineer (chez MM.llovey et C'^), rue Scribe, 7, Paris.
Hoôg (Niels), Ingénieur du Port d'Aalborg, Stadt-og Havneingenioren, Aalborg

(Danemark).
Hoernecke (H.), Director der Dremer Lagerhaus-Gesellschaft, Freibezirk,

Rremen."
Hoerschelmann (E. F. de). Conseiller d'État Actuel-Exc, Chef-Adjoint de la

Direction des Voies de Communication de la région de KicfT, KielT.
HofiEmann (Alfred), Ranquier et Consul, Neumarkt, 21), Leipzig.
Hoffmann (Mme Alfred), Neumarkt, 29, Leipzig.
Hôjer (John), Ingénieur en chef des Phares, Administration des Phares,

Stockholm.
Holtz (Pierre), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Président de* la Com-
mission d'Organisation du Congrès, rue de Milan, 24, Paris.
Hoop (Emile d'), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Râtiments maritimes.

Hydrographie, Anvers. «

Hoszpotzky (Aloys), Ingénieur, Conseiller de Section au Ministère du Commerce

Royal Hongrois, Ministère du Commerce, Rudapest II.
Hotopp, Raurath der freien und llansestadt, Lûbeck-Rathaus.
Houbé (fils). Industriel (Tuiles etRriques), Mortcerf (Seine-et-Marne).
Hrâsky (I. Vlad.), Prof. ord. de l'École Polytechnique Tchèque, Prague II, 1777.
Hrâsky (Mme Marie), Prague 11, 1777.
Hugot (Victor), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Vice-Président

de la Commission d'Organisation du Congrès, rue de la Renaissance, 4, Paris.
Hnmmel (Chr.), Ingénieur de l'Administration des Travaux maritimes, Nyvej, 6,

Copenhague, V.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 85

Hunier (William Henry), M. Inst. G. E., Chier Engineer to tlic Manchester Ship
Canal Company Spring Gardens, 41, Manchester.

Huot (J.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, rue des Jeûneurs, 10,
Paris.

Hnrtzy, 2, Queen Square Place, Queen Anne's Mansions, Westminster S. W-.
(Angleterre).

Hutchinson (Charles Scrope), R. G. C. B., Major General retired senior, Inspector
of Railways for Board of Trade, Kidbrook Park Road-Blackheath, London S. E.

Hntin (Maurice), Président du Conseil d* Administration de la Compagnie nou-
velle du Canal de Panama, rue Louis-le-Grand, 7, Paris.

Hatter, Membre de la Chambre de Commerce de Dunkerque, avenue Lemaire, 37,
Malo-les-Bains (Nord).

Hatton (William Rich.), Ingénieur Conseil, Membre de la Société des Ingénieurs
Civils de France, Broadway, 35, New York City.

lanni (Chevalier), Directeur Commercial de la Société de Navigation à vapeur du
Lloyd Autrichien, Palais du Lloyd Autrichien, Trieste.

Imbeanz (Docteur), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue du Montet, 9 6»,
Nancy.

Imcheneski (Vladimir) Ingénieur des Voies de Communication, Moguilef (Pro-
vince de Podolie).

Imroth (Hermann), Geheimer Oberbaurath, Alicestrasse, 9, Darmstadt.

Institut Royal des Ingénieurs Néerlandais, Diligentia, La Haye.

Institution of Civil Engineers of London, Great George Street, Westminster,
London S. W.

Institnto de Ingenieros de Chile, Casilla, 487, Santiago de Chile.

Isaac (Aug.), Président de la Chambre de Commerce de Lyon, Membre du Comité
de Patronage du Congrès, Lyon.

Iszkowski (Romuald), K. K. Ministerialralh im Ministerium des Innern, Salva-
torgassc, 12, Wien 1.

Ito (Yoshigoro), Capitaine de Vaisseau, Attaché Naval à la Légation du Japon,
avenue de Tourville, 15, Paris.

Izsâky (Ërneste), Conseiller technique au Ministère Royal Hongrois du Com-
merce, Lànchid-uteza, 2, Budapest.

Jacquemin (Emile), Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, rue Bois-

rÉvéque, 13, Liège.
Jacquinot, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Langres.
James (Thomas Henry), Manager of Nippon Yusen Kaisha (Sbipponers), Fen-

church Avenue, 2, London.
Janssen (Theodor), Regierungs Baumeister a. D. Director, Biebrich a/Rh.
Jasmnnd (R.), Regierungs-und Baurath, Lôhrchaussée, 85, Coblenz.
Javary, Ingénieur des Ponts et Chaussées, attache au Service central de la

Compagnie du Chemin de fer du Nord, rue de Dunkerque, 18, Paris.
Jean (Victor-Adolphe), Conducteur des Ponts et Chaussées, rue de Soissons, 77,

Château-Thierry.
Jolibois, Directeur de la Bibliothèque du Conducteur de Travaux publics, quai

de THôteWe-Ville, 46, Paris.

86 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Joly (A.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, rue du Printemps, H , Paris.
Joly (Georges de), Ingénieur des Ponts et Chaussées, attaché au Service Central

des Phares et fialises, Secrétaire du Comité Technique et de Rédaction du

Congrès, avenue du Trocadéro, 43, Paris.
Jomier (G.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Cherbourg.
Jongh (G. J. de), Ingénieur en chef. Directeur des Travaux de la Ville de Rotter-
dam, Yosterkade, 2, Rotterdam.
Jorre (François), Dragueur, Rangiport par Gargenville (Seine-el-Oise).
Joseph, Regierunge Raumeister, Garden Strasse, 6, Stettin.
Jossier (Lucien), Administrateur délégué de la Compagnie générale de Navigation

H. P. L. M., Membre de la Commission d*Organisation du Congrès, boulevard

de la Bastille, 28, Paris.
Jozoïi (M.), Conseiller d'État, Directeur des Routes, de la Navigation et des

Mines au Ministère des Travaux publics. Membre du Comité de Patronage du

Congrès, rue de Lubeck, 40, Paris.
Jadas (Fleury), Conducteur des Ponts et Chaussées, La Ferté-sous-Jouarre.
Joncker (Albert), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, rue Euler, 20,

Paris.
Jast, Geheimer Ober-Regierungsrath im preussischen Ministerium der Offentli-

chen Arbeiten, Hohenzollern Strasse, 3, Berlin-Steglitz.
Jastas (Lorenz), Ingénieur, NicolaîeiT.

Kaftan (Jan), Ingénieur et Député, Prague, n^ 329, I.

Kaftan (Jean), Député, Ingénieur Civil, etc., Franzens Quai, 20, Prague.

Kamerlingh (Onnes), Membre du Conseil municipal, Prins Henderik Kade, 64,
Amsterdam.

Karpeles (Ludo), Ingénieur, Ceskomoravski Strojirna, Prague.

Kayser (Heinrich), Kgl. Kegierungsbaufûhrer, Holmestrasse, 3, Barmen.

Keelhoff (François), Ingénieur des Ponts et Chaussées, chargé de Cours à TUni-
versité de Gand, Chaussée de Courtrai, i32, Gand.

Keeling (George William), M. Inst. C. E., Lensdown Terrace, 10, Cheltenham.

KelTin (Lord), Netherhall-Largs (Ayrshire), Angleterre.

Kemmer (D*^ Franz), Rechstsanwalt-sekretâr der Pfâlzischen Handels undGewer-
bekammer, Ludwigshafen.

Kempees (A. E.), Ingénieur du Waterstaat, Gorinchem.

Kemper (P. H.), Ingénieur en chef du Waterstaat, Harlem.

Kenward (F. S. A.), Ingénieur civil consultant pour les phares, Membre des
Sociétés des Arts et des Antiquaires, Membre du Comité général de l'Asso-
ciation britannique pour Tavancement de la science, etc., Chevalier de TOrdre
Impérial de Saint-Stanislas, Streatham High Road, 43, London S. W.

Kermina (Joseph), Entrepreneur de Travaux publics, rue Taitbout, 2, Paris.

Kerviler, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Saint-Brieuc.

Rester (G.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, avenue de TOpéra, 9,
Paris.

Keyzer (G. de). Membre de la Ligue de Tlndustrie, du Bâtiment et des Travaux
Publics, rue Vandermaelen, 44, Bruxelles.

Khronchevsky (Michel), Ingénieur des Voies de Communication, Schlusselbourg
par Saint-Pétersbourg.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 87

Klehmet, Kgl.Regierungs Baufûhrer, Emil Rittershausstrasse, 25, Barmen.

Kleine, Directeur du Personnel et de la Comptabilité au Ministère des Travaux
Publics, Membre du Comité de Patronage du Congrès, avenue de La Bour-
donnais, 9, Paris.

Klir (Antoine), Ingénieur de la Commission pour la canalisation de la Holdau et
de l'Elbe en Bohême, Prague-Karlin, 145, u Petrobradu.

Klanzinger (Paul), Ingénieur Schriftfûhrer des Donau-Vereins , Eschen-
bachgasse, ii, Wien I.

Knecht(Heinricht), Directeur de la MannheimerLagerhaus-Gesellschafl.Mannheim.

Koch, Professer, Geheimer Baurath, lloiïmannstrasse, 48, Darmstadt.

Koenig (Louis), (Capitaine de Frégate en retraite, Ancien Directeur de la Compa-
gnie générale des Bateaux Parisiens, place Possoz, 4, Paris.

Kohont (Aloîse), Ingénieur de la Commission pour la canalisation de la Moldau
et de TElbe en Bohème, Prague-Karlin, 145, u Petrobradu.

Kolb (Jules), Membre de la Chambre de Commerce de Lille, Membre du Comité
de Patronage du Congrès, rue des Canonniers, iO, Lille.

Kendo (Sentaro), C. E. Inspectîng Engineer of Public Works-Chief Enginecr of
the Fone-river Improvment Impérial Japanèse Government, c/o H. M. S. Japa-
nèse Consulate, Bishopsgate Street, 84, London S. W.

Kendo (Toragoro), Engineering Bureau. Home Department, Tokyo.

Kerda (Désiré), Ingénieur en chef du service électrique de la Compagnie de
Fives-Lille, Administrateur délégué de la Compagnie générale d'Électro-
Chimie, rue Caumartin, 64, Paris.

Kôrte (Walter), Regierungs-und Bauratli im Ministerium der Offenilichen Arbei-
(en, Brûckenallée, 6, Berlin N. W.

Kestiénietzky (Jacques de). Ingénieur, Conseiller privé. Chef de l'arrondisse-
ment Yarsovien des Voies de Communication, rue Nowy Swiat, 15, Varsovie.

Kôttgen (Cari), Oberingenieur, Siemens et Ilalske Actien Gesellschaft, Char-
iot tenburg bei Berlin.

Kraft de la Saalz (Frédéric), Ingénieur à la Société John Cockerill, Seraing.

Kraft de la Saalx (J.), Ingénieur en chef à la Société John Cockerill, Seraing.

Krans (Jacob), Professeur à TEcole Polytechnique de Hollande et Conseiller
technique du Gouvernement Chilien, Delft.

Kranz (Hugo), Ingenieur-Mâhr. Landes Baudirektor, Brùnn (Autriche).

Krauss (August), Director des DampfschifTahrt Gesellschaft fur den Nieder-und
Mittel Rhein, Dûsseldorf.

Kresnik (D' P.), Professeur à TÉcole Polytechnique, Lehrkanzel fur Wasserbau
a. D. technischen Ilochschule, Brûnn.

Kretz (Franz), Ingénieur Civil, Bernhardstrasse, 19 1, Karlsruhe.

Kûchen (Gerhard), de la Firme Math. Stinnes, Ffihrstrasse, Hulheim a/Ruhr.

Kuhn (I)"" Franz), Commerzienrath Woemer, Aschaffenburg.

Knhn (Richard), K. K. Ober Ingénieur, Postgasse, 10, Wienl.

Knmmer (B.), Oberbaudirector im Konigl. Preussischen ministerium der OfTent-
lichen Arbeiten, Professer an der Technischen Hochschule, Steglitz, Kant-
strasse, 5.

Knmps (Gustave), Ingénieur en chef honoraire des Ponts et Chaussées, rue du
Prince-Royal, 88, Bruxelles.

Knrs (Victor), Major a. D., Schôneberger ulTer, 10 m, Berlin V\\ 35.

88 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Kusakabe (Benjiro), Engineer of Home Department, Direclor of the Inspection
Office public Works Impérial Japanèse Government, c/o Japanèse Consulate
Bishopsgate street, 84, London E. G.

Kvassay (Eugène de), Chef de la Direction du Service des Eaux au Ministère Hon-
grois d'Agriculture, Budapest.

Kwitzinsky (Lucien de), Conseiller d'État, Ingénieur des Voies de Communica-
tion, rue Eriwanska, 5, Varsovie.

Labbaye (Arthur), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue aux Fèvres, 67, Chalon-
sur-Saône.
Labeille (Paul), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue du Rempart, 64 lis, Roche-

fort-sur-Mer.
Labordôre (P.)> Ingénieur des Ponts et Chaussées, Rayonne.
Lacarrière (H.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, rue de Ghâteau-

dun, 28, Paris.
Lacroix (Ode), Membre de la Ligue de Tlndustrie, du Bâtiment et des Travaux

publics, rue de Parme, 28, Bruxelles.
Lacroix, Directeur du Secrétariat de la Chambre de Commerce de Paris, place de

la Bourse, 2, Paris.
Laêdérich (Louis), Inspecteur principal de la Navigation, quai de la Tournellc,

pavillon du Port, Paris.
Laeisz (P.), armateur, Hambourg.
Lafflte (Louis), rue Colbert, 14, Nantes.
Laffite (Mme Louis), rue Colbert, 14, Nantes.
Lagache, Président de la Chambre de Commerce de Roubaix, Membre du Comité

de Patronage du Congrès, Roubaix.
Lagout (R.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, boulevard de Saumur, 47,

Angers.
Lahanssois, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Dunkerque.
Lahure (Alexis), Imprimeur-éditeur, rue de Fleurus, 9, Paris.
Lainey (A.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Président du Comité

d'Administration du Congrès, rue du Louvre, 6, Paris.
Lambin (Albert), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Secrétaire du Cabinet du

Ministre des Finances et des Travaux publics, rueDefacqz, 38, Bruxelles.
Lambin (Mme Albert), rue Defacqz, 58, Bruxelles.
Lambrechtsen van Ritthem (C.-L.-M.), Ancien Directeur des Travaux Publics de

la ville d'Amsterdam, Directeur de la Compagnie « Dordtsche Petroleum

maats chappij », Amsterdam.
Lamqnet (Victor), Directeur-Gérant du Chemin de fer international de Malines à

Terneuzen, rue Vermorgen, 111, St-Nicolas (Waes).
Lamy (Ludovic), Directeur du Bulletin des Transports, rue Jacquemont, 8, Paris.
Lang (Fritz), Conseiller Royal de Commerce, Wùrzburg.
Langer (Joseph), Ingénieur de la Commission pour la canalisation de la Moldau

et de TElbe en Bohême, Prague-Karlin, 145, u Petrohradu.
Langlois (Philogène), Fabricant de ciments et chaux de Beffes, rue Mornay, i,

Paris.
Lanna (Adalbert de). Rédacteur au Ministère du Commerce d'Autriche, avenue

d'Antin, 15, Paris.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 89

La Ri^ëre, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, chargé du Service des
Voies navigables du Nord et du Pas-de-Calais, Lille.

Larminat (de), Directeur de la Compagnie des Chemins de fer de TOuest, rue de
Home, 20, Paris.

Lartigue (Raymond), Directeur de la Compagnie des « Bateaux-Omnibus subur-
bains », boulevard Saint-Germain, 93, Paris.

Lame (Antoine), Administrateur délégué général de la Compagnie générale de
Navigation H. P. L. H., quai Rambaud, il, Lyon.

Lattes, Associé de la maison Lattes, Robert fils et C'^ (Société française de
navigation fluviale), rue de Provence, 6, Paris.

Laùda (Ernst), dipl. ing. K. K. Oberbaurath im Ministerium des Innern, Yorstand
des K. K., hydrographischen centralbureau, Hydrograph. centralbureau,
Drahtgasse, 2, Wien I.

Laurent, Administrateur de la Société de navigation sur les Canaux du Centre,
rue de Rivoli, 144, Paris.

Laassedat (le colonel), Membre de l'Institut, Directeur du Conservatoire natio-
nal des Arts et Métiers, Membre du Comité de Patronage du Congrès, rue
Saint-Martin, 292, Paris.

Lavy, Chef du Cabinet du Ministre du Commerce, Ministère du Commerce, Paris.

Leal (Joaquin-Rodriguez), Ingénieur, Directeur des travaux du port, Huelva.

Lebean, Chef de Bureau au Ministère des Travaux Publics, rue Pascal, 14, Nan-
terrc.

Lebey, Rédacteur en chef de « La Revue de Navigation intérieure », rue de
rÊrabarcadère, 21, Charenton.

Le Bourgeois, Président de la Chambre de Commerce de Dieppe, Dieppe.

Le Brun (Raymond-Louis), Ingénieur, rue de Copenhague, 4, Paris.

Lecat, Directeur Général des Messageries maritimes, Vice-Président du Comité
d'Administration du Congrès, faubourg Saint-Honoré, 103, Paris.

Lechalas (Georges), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, quai de la
Bourse, 15, Rouen.

Le Chatelier (Jacques), Étudiant, 4, rue Bara, Paris.

Le Chatelier (Louis), Ingénieur en chef des Ponts et Cliaussées, 4, rue Bara,
Paris.

Lecler (Paul), Ingénieur des Arts et Manufactures, rue de Paris, 74, Mont-
morency.

Leemans (W.-F.), Inspecteur Général du Waterstaat Néerlandais, La Haye.

Lefebre (Emile), Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, rue de Mërode, 64,
Bruxelles.

Lefebvre (Paul), Commissionnaire de transports, quai d'Anjou, ^5, Paris.

Lefebvre (Ulysse), Vice-Président de la Chambre Syndicale de la marine (Naviga-
tion intérieure). Membre de la Commission d'Organisation du Congrès,
rue Geoffroy-I'Asnier, 26, Paris.

Lefebyre-Pontalis, Président du Conseil d'Administration de la Compagnie des
Messageries maritimes. Membre du Comité de Patronage du Congrès, rue Mon-
talivet, 3, Paris.

Legay, Ingénieur des Ponts et Chaussées, quai du Chfttelet, 66, Orléans.

Le Hou (Ernest), Administrateur délégué de la « Antoing », Antoing.

Lejeuue (Octave), Ingénieur, Comblain-la-Tour (Belgique).

90 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Lôlavsky (Nicolas), Directeur des Voies de Communication de la région de Kieiï,

Kieff.
Lelong, Ingénieur de 1"^ classe, Professeur à l'Ecole d'application du Génie

maritime, Ministère de la Marine, Paris.
Lemoine (Albert), Institut bibliographique, avenue de Oreteuil, 33, Paris.
Lemoine (Auguste), Entrepreneur de Travaux publics, Juge suppléant au Tribunal

de Commerce de la Seine, rue de Rennes, ii4, Paris.
Leneru (Louis), Marchand de sable et cailloux, quai Henri-IY, 2, Paris.
Lenoir (Marie-Victor- Pierre-Alfred), Ancien Chef du Bureau technique de la

Compagnie du canal de Suez, Ingénieur-conseil du Canal de Corinthe et du

canal de Jonage, rue Albert-Joly, 22, Versailles.
Le Paire (Jacques), Fabricant de plâtre, Lagny (Seine-et-Marne).
Lerouge (Albert), Président du Syndicat des Futailles de France et d'Algérie,

quai de la Gare, 115, Paris.
Le Roux, Directeur des Affaires départementales à la Préfecture de la Seine,

Membre du Comité de Patronage du Congrès, Paris.
Lesieur, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, rue des Mathurins, 42,

Paris.
Leskiewicz (Joseph-Andrée de), Conseiller d'Etat, Inspecteur de la Navigation,

Membre de la Direction des Voies de Communication, rue Proriesnaïa, 20, Kieiï.
Letellier (Maurice), Négociant en charbons. Secrétaire du Syndicat du Bassin de

La Villelte et des Canaux adjacents, quai de la Marne, 34, Paris.
Le Vallois (Jules), Commandant du Génie en retraite. Ingénieur, rue de Yer-

neuil, 35, Paris.
Lôvy (Maurice), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Président de l'Aca-
démie des Sciences, Membre du Comité de Patronage du Congrès, avenue du

Trocadéro, i5, Paris.
Lôvy-Salvador (Paul), Ingénieur au Ministère de l'Agriculture, rue de Tlsly, 5,

Paris.
L'HuilIier (G.), Président de la Chambre de Commerce de Nancy, Membre du

Comité de Patronage du Congrès, Nancy.
Lichine (Michel), Ingénieur, Odessa.

Liebel (Georg), Commerzienrath-und Magistratsrath, Nûrnberg (Bayern).
Likhatchef (I.-A.), Ingénieur des Voies de Communication, rue Troïtsky, 9,

Saint-Pétersbourg.
Lindner, Regierungs-und Baurath, Schlesswig.
Lissovsky (Michel,) Conseiller d*État Actuel, Chef de la Section des Ports de

Commerce de la Direction des Voies navigables de la Russie, Grande Italians-

kaïa, n, Saint-Pétersbourg.
Litten (Nelson L.), Secrétaire de la Société des Ingénieurs de l'Occident, 1736-41 ,

Monadnock Block, Chicago.
Lodygensky (N. de). Délégué de Russie à la Commission européenne du Da-
nube, Galatz.
Lœhr (de), Délégué d'Allemagne à la Commission européenne du Danube,

Gaiatz.
Loir (Maurice), Lieutenant de Vaisseau de réserve, Chaussée-d'Antin, 24, Paris.
Lombard-Gérin (Louis), Ingénieur, Administrateur délégué du Service technique

de la Compagnie H.-P.-L.-M., quai Saint-Vincent, 31, Lyon.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. i)l

Loreau, Manufacturier à Briare, Ancien Président de la Société des Ingénieurs

Civils de France, Membre du Comité de Patronage du Congrès, boulevard

Saint-Germain, 243, Paris.
Lutter (Georg), K. Baurath der K. Obersten Baubehôrde, BrCmnstrasse, 2/11

Mùnchen.
Lourdelet (E.), Ancien Secrétaire de la Chambre de Commerce de Paris, rue de

r Aqueduc, 7 bis, Paris.
Loureiro (Adolpho), Ingénieur, rua das JancUas Yerdes, 88, Lisbonne.
Lucipia, ancien Président du Conseil Municipal de Paris, rue Béranger, 15,

Paris.
Lûhning (E), Kôniglicher Wasserbauinspector, Berlinerstrassc, 16, Rathenow.
Lnis Luiggi (Commandeur), Ingeniero, Director General Obras del Puerto militar,

Esmeralda, 22, Buenos-Ayres.
Lnneau, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, rue Chaptal, 6, Paris.
Lycklama à Nijeholt (P.), Commissaris der Koningin in deProvincie Overjissol,

Zwolle.
Lyon (Max), Ingénieur, avenue du Bois-de-Boulogne, 85, Paris.
Lyster (A.-G.), M. Inst. C. E. Engineers office. Dock Yard, Liverpool.

Macandrew (William), Magistrate for the Country of Essex, Fellow of the Royal

Historical Society, Fellow of the Royal Stitistical Society, Westwood, Colches-

ter (Essex).
Maeck (Henri), Membre de la Ligue de Tlndustrie, du Bâtiment et des Travaux

publics, rue de Liedekerke, 4, Bruxelles.
Maeck (Joseph), Entrepreneur, Membre de la Ligue de Tlnduslrie, du Bâtiment et

des Travaux publics, avenue de la Brabançonne, 7, Biiixelles.
Maere d*Aertrycke (Cam.-Charles-Auguste, baron de). Propriétaire, Château

d*Aertrycke (Flandre Occidentale).
Maês (Georges), Membre de la Société des Ingénieurs Civils, Trésorier du viii«

Congrès International de Navigation, rue du Réservoir, 19, Clichy (Seine).
Maesschaeck (Charles de), Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, boulevard

Audent, Charleroi.
Mahan (J.*A), Commandant du Génie, Armée des États-Unis (chez M. Gaulon), rue

Madame, 39, Paris.
Mahant (Auguste), Agent de la Société générale de Navigation sur les Canaux du

Centre, Marseilles-lès-Aubigny (Cher).
Mahontschy (Alexandre de). Ingénieur des Voies de Communicalion, Wytegra,

gouvernement d'Oloncz (Russie).
Maîevsky (Romain), Inspecteur de la Navigation et Ingénieur en chef de la Divi-
sion de Tikhevin de l'arrondissement de Wilegra, Tikhevin, Province de

Novgorod (Russie).
Mailliet (Toussaint-Valérie), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, rue de

la Victoire, 224, Bruxelles.
Maksimovitch (N.), Ingénieur des Voies de Communication, rue de Foun-

douklée, 46, KieiT (Russie).
Mallet (Ch.-Fernand), Sous-Directeur de la Foncière (Compagnie d'Assurances

maritimes et fluviales), place de la Bourse, 12, Paris.
Mange (François), Ingénieur, rue de Lisbonne, 47, Paris.

92 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Mangon de Lalande, Sous-Chef de Bureau au Ministère de la Marine, Paris.

Marcuard (Jules), Président du Conseil d'Administration de la Compagnie de
louage de la Haute Seine, rue de Provence, 29, Paris.

Marcus (Hugo), Administrateur délégué de la Société Autrichienne de Naviga-
tion Nord-Ouest, Herrengassc, 8, Wien I.

Margaine, Ingénieur des Ponls et Chaussées, quai de la Jolielte, i, Marseille.

Marguerond, Fabricant de cartonnages, rue Hathis, 40, Paris.

Marguery, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, boulevard Bonne-Nou-
velle, 36, Paris.

Marguery (Edouard), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Haute, 8, Vesoul.

Marmadake d'Arcy Wyvill, Member of Parliament, Quen's Gâte, 72,
London S. W.

Marote (Edmond), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue du Saint-Esprit, 56,
Liège.

Marotte (Auguste), Négociant, quai d'Austerlitz, 17, Paris.

Marret (Charles), Administrateur delà Compagnie de louage de la Haute Seine,
rue du Quatre-Septembre, H, Paris.

Martin (William), Secrétaire d'Ambassade, avenue de Wagram, 42, Paris.

Martini-Buijs, Courtier assermenté pour Tachât, la vente et la construction de
navires, Wijnstraat, 56, Bolterdam.

Marx (Chas D.), Professor of civil Engineering, Stanford University, Californie
(Etats-Unis).

Maa (Fernand de), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Professeur du
Cours de Navigation intérieure à l'École des Ponts et Chaussées, Président du
Comité Technique et de Rédaction du Congrès, avenue Jules-Janin, 8, Paris.

Masing (Berthold), Director derKette Deutsche ElbeschifTahrts-Geseilschaft, Schif-
fswerft Uebigau,Dresden.

Masquelier (Auguste), Membre de la Chambre de Commerce de Lille, rue do
Courtrai, 5, Lille.

Masquelier (Valéry), Assureur, Façade de TEsplanade, 20, Lille.

Massalski (J.), Ingénieur maritime, boulevard Malesherbes, 9, Paris.

Massé, Ingénieur en chef des Ponls et Chaussées, boulevard Pereire, 175, Pans

Masson (Pierre), Éditeur, boulevard Saint-Germain, i 20, Paris.

Masson, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Arras.

Mathies (Hermann),Regierungs-und Baurath, Dortmund i/W.

Matthys (M.), Négociant armateur, canal des Récollets, 19, Anvers.

Matthyssens (Henri), Ingénieur Civil, Rond-Point de Longchamp, 4, Paris.

Maurin (Claude), Représentant de la Compagnie des Mines de Blanzy, Chalon-sur-
Saône.

Maurin (Claude), Délégué de la Chambre de Commerce de Chalon-sur-Saône,
Membre du Comité de Patronage du Congrès, Chalon-sur-Saône.

Maury (Arthur), Ingénieur des Arts et Manufactures, Président de la Chambre de
Commerce française de Portugal, avenue d'Eylau, 29, Paris.

Mavant (Octave), Ingénieur honoraire des Ponts et Chaussées, rue de la Loi, 92,
Bruxelles.

Maximoff (Serge P.), Ingénieur en chef des Voies de Communication, rue Gron-
zinskaïa, maison 6, Kazan.

Mazon (Georg), K. bayr. Oberbaudirector, Theatinerstrasse, 21/11, Miinchen.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 93

Mayoussier (Félix), Directeur Commercial des Produils chimiques de la Société
de Sainl-Gobain, Membre de la Commission d'Organisation du Congrès, rue
Sle-Cécile. 9, Paris.

Mayreder (D^ Jur. Rudolf), beh. aul. Bauingenieur Stadtrath u. Reiclisrathsab-
geordneler, Seilergasse, 7, Wien I.

HazeroUe (Louis), Ingénieur des Ponts et Chaussées, avenue Niel, 91, Paris.

Hazoyer (Abel), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Nevers.

Mello de Hattos (Jose-Maria de), rua da Junqucira, 247, Lisbonne.

Môlotte (J.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Marche aux Blés de Zélande,
Anvers.

Menant, Directeur des Affaires municipales à la Préfecture de la Seine, Membre
du Comité de Patronage du Congrès, Paris.

Mendes Guerreiro (Jean-Yerissimo), Ingénieur en chef de 1'^ classe, Calçado
do Sacramento, 14. Lisbonne.

Mendez Nufiez (C), Ingénieur du port de Yigo, Vigo.

Mengin-Lecrenlz (Paul), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Vice-Prési-
dent de la Commission d'Organisation du Congrès, rue do Rennes, 148, Paris.

Menocal (A. G.), Civil Engineer U. S. Navy, M. Am. Soc. C. E., 251 West-81'»',
Street, New- York City.

Hensch (Rudolf), Oberbaudirector und Yorsitzender der Grossherzoglichon
Flussbau-Commission, Schewrin in Mecklenburg.

Meny (Rodolphe), Armateur, Administrateur délégué de la Compagnie belge
de Navigation et de Commerce international, rue du Fagot, 32, Anvers.

Menzelintsef (V. J.), Président de la Chambre de Commerce de Nijni-Novgorod,
Nijni-Novgorod.

Merbot (Reinhold), D'' Phil., Syndikus der llandelskammcr, Albrechtstrasse, 15,
Wiesbaden.

Mercier (Louis), Directeur Général des Mines de Béthune, Mazingarbe (Pas-de-
Calais) .

Merczyng (Henri), Professeur à Tlnstitut des Ingénieurs des Voies de Conununi-
cation. Canal Catherine, 71, Log. 26, Saint-Pétersbourg.

Mergell (Arnold), Fabrikant, Harburg a./Elbe.

Merkens (François), Rentier, rue Am Hof, 22, Cologne.

Henreilleuz du Vignaux (P.), Ingénieur de la Direction d'Artillerie de
MM. Schneider et C''^, 7, rue Las-Cases, Paris.

Mesens (Edmond), Député de Bruxelles, rue des Rentiers, G9, Bruxelles.

Mesnager, Ingénieur des Canaux de la Yille de Paris, rue de Rivoli, 182,
Paris.

Messerschmidt fGeorg), Geheimer Baurath, Merseburg (Provinz S;ichsen).

Mesureur (J.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, ruedeProny, 77,
Paris.

Metser (J. de). Membre de la Ligue de l'Industrie, du Bâtiment et des Travaux
publics, chaussée d'Ixelles, 89, Bruxelles.

Metzger, Directeur des Chemins de fer de PEtat, rue de Châteaudun, 42, Paris.

Heulenaer (0. de), Membre de la Ligue de Tlndustric, du Bâtiment et des Tra-
vaux publics, chaussée de Merchtem, 40, Bruxelles.

Menlenaere (Jos.), Transports par eau. Secrétaire de la Fédération de la
Batellerie Belge, canal des Brasseurs, 1, Anvers.

n RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Meunier (Paul), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Jean-Jacques Bel, 2, Bor-
deaux.
Monter (J.-W.), Aspirant Ingénieur du Walerstaat, Brielle.
Heyer (F.-Andreas), Oberingenieur der Freien und Hansestadt Hamburg, Blei-

chenbrucke Ver^altung gebâude, Hamburg.
Meyer (Guslav), Regierungs Bauraeister, Emden.
Meyer (Jos.-L.), Propriétaire de Chantier, Membre des Chambres de Commerce

d'Ostfriedland et Papenburg, Papenburg "/Enis (Allemagne).
Hichaelsson (P.), Ingénieur, Vice-Président du Département national des Ingé-
nieurs, calle Andes, 213, Montevideo.
Michaud (Edmond), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, rue Boissy-

d'Anglas, il, Paris.
Michels (Gustave), Conseiller intime de Commerce, Président de la Chambre de

Comnrcrce de Cologne, Cologne.
Michel-Schmidt, Directeur des Chantiers de Constructions de MM. Schneider

et C'^, rue Philibert-Guide, 6, Chalon-sur-Saône.
Midavaine (Emile), Marinier, Membre du Conseil d* Administration du Syndicat

de a FAlliance Batelière 9, rue GH-le-Cœur» 6, Paris.
Mieliog (Charles), Inspecteur principal de la Compagnie pour l'exploitation des

Chemins de fer de TÉtat Néerlandais, Utrecht.
Mikuliâski (Constantin), Ingénieur des Voies de Communication, Chef des tra-
vaux, Sandomir (gouvernement de Radam).
Mille (Raoul-Félix), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, faubourg de

Bourgogne, 59, Orléans.
Millis (John), Major of Engineers U. S. Army (United States Engineer Office

Washington Seattle).
Miniac (de). Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, place du Château, 5,

Brest.
Ministère des Travaux Publics, à Rome (4 cotisations).
Mirabaud, Président du Conseil d'Administration de la Compagnie des Chargeurs

réunis, Membre du Comité de Patronage du Congrès, rue de Provence, 56,

Paris.
Mironesco (Constantin-M.)» Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Directeur

de rÉcole des Ponts et Chaussées de Bucarest, École des Ponts et Chaussées,

Bucarest.
Mithonard, Conseiller Général de la Seine, place Saint-François-Xavier, iO, Paris.
Mittermaier (Alfred), K. Bauamtmann, Neuburg '/D en Bavière.
Modjeski (Ralph), Ingénieur Civil, Monadnock Building, 1742, Chicago.
Mohr (Félix), de la Firme Mohr et FederhalT, Mannheim.
Moine (Adolphe), Entrepreneur de Travaux publics, place de l'Hôtel-de-Ville, 28,

Le Havre.
Moisant, Président de la Chambre de Commerce de Paris, Membre de la Société

des Ingénieurs Civils, Membre de la Commission d'Organisation du Congrès,

boulevard de Vaugirard, 20, Paris.
Moissenet (Jean-Vivant-Lêon), Ingénieur des Ponts et Chaussées, boulevard Gam-

betta, 4, Chaumont.
Molini (Louis), Directeur du port de Séville, Direccion facultativa de las Obras

del Puerto, Sevilla.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 95

Holinos (Léon), Ingénieur, Vice-Président de la Commission d'Organisation du

Congrès, rue Eugène-Flachat, 15, Paris.
Moll (Adolf), KgL Bauamtmann, Schweinfurt «/M. (Bavière).
MôUer (H.-C.-V.), Ingénieur en Chef du port de Copenhague, Rosenvangets

Sideallé, 5, Copenhague 0.
Môller (M. E. K.), Professor fur Wasserbau an der herzogl. tecbn. Hochschule,

Spielmannstrasse, 5, Braunschweig.
Monestier, Ancien Ministre des Travaux publics, rue de Berlin, 37, Paris.
Monet (Adolphe), Ingénieur en chef des [Ponts et Chaussées, Châlons-sur-Harne.
Monnoyer (L.), Membre de la Ligue de llndustrie, du Bâtiment et des Travaux

publics, avenue Louise, 252, Bruxelles.
Montes (Don Yicente E.), Capitaine de frégate, Calle Moreno, 2528, à Buenos-

Ayres.
Monteverde (Juan), Ingénieur, Membre du Conseil des Travaux publics, rue Agra-

ciada, 251, Montevideo.
Montgomery-Moore, Ingénieur, rue Lacépède, 27, Paris.
Morailion (Jules), Sous-Ingénieur des Ponts et Chaussées, Génelard.
Morillon (Albert), de la Société Morillon, Corvol et C'S Secrétaire du Syndical do

la Batellerie, boulevard de la Bastille, 2 bU^ Paris.
Morison (Georg S.), Civil Engineer, Member U. S. Isthmian Canal Commission,

Wall Street, 36, New-York City.
Moriyama (K., Lieutenant de Vaisseau de la Marine Japonaise, 30, rue Yictor-

Clappier, Toulon.
Morlot (Albert de), Inspecteur en Chef des Travaux Publics de la Confédération

Suisse, rue des Gentilshommes, 32, Berne.
Mortelmans (Ad.), Négociant, firme P. Brouwers et C'«, rue de l'Empereur, 36,

Anvers.
Moschini (Ingegnere Alessandro), Direttor générale del Comitato Centrale per lo

Sviluppo délia Navigazione interna in Italia, San Nicoto, Padova.
Mûlberger (Max), Oberbùrgermeister, d^ Juris, Deputierter der Stadt, Esslingen

i/W.
Muller (Alexandre), Ingénieur des Yoies de communication, 56, OfîRzerskaïa

Saint-Pétersbourg.
Manier, Ingénieur-Constructeur, Frouard (Meurthe-et-Moselle).
Muttray, Strombaudirektor, beim Ober-Prâsidium in Hannover, Friederiken-

platz, \ , Hannover.
Mûtze (Jutius), Regierungs- und Bauralh, Mainzerstrasse, iI9, Coblonz.
Mnzard (Raoul), Transports par eau, quai de la Râpée, 40, Paris.

Nagasawa (Tadashi,) Engineer Daigo Doboku Kantokusho, Osaka (Japon).

Nakayama (H.), Professeur, Engineering Collège of Japan, Tokyo.

Narjès (Heinrich), Bankier, Georgsplatz, 1, Hannover.

Narten (Georg), Kôniglicher Regierungs- und Baurath, Harburg '/E^lbc.

Nasmyth Sidebothann (J.), Civil and Mining Engineer, Groby Lawn, Altrinchan

(Cheshire) (Grande*Bretagne).
Nandé (Emile), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Saint-Quentin.
Hase (Ernest-Léon), Ingénieur-électricien, rue Nouvelle, 1, Paris.
Nelemans (J.), Ingénieur du Waterstaat, Terneuzen.

96 RENSEIGNEMENTS GËNËRAUX.

Némesker (Albert), Agent Général de la Compagnie générale transatlantique,

quai Joliette, 9, Marseille.
Neuerburg (C.-Albert-M.), Industriel, rue de la Pépinière, 19, Bruxelles.
Neuffer (Albert), Heilbronn.
Neufville (Alfred de), Conseiller de Commerce, Consul Général d*Italie, Président

de la Chambre de Commerce de Francfort, Francfort-sur-Mein.
Neufville (de). Directeur du Sous-Comptoir des Entrepreneurs, rue des Capu-
cines, 21, Paris.
Niclausse (J. et A.), Société des générateurs inexplosibles « Brevets Niclausse »,

Constructeurs de Générateurs multitubulaires, rue des Ardennes, 24,

Paris.
Nicolau (F.), Campêche (Mexique). Adresser les publications à M. Barbier (F.),

Ingénieur-Constructeur de Phares, 82, rue Curial, Paris.
Noble (Alfred), Civil Engincer, Président Western Society of Engineers, Member

American Society of Civil Engineers, Member U. S. Board of Engineers on

deep Water Ways, 1742, Monadnock Block, Chicago III.
Noblemaire, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Membre de la

Commission d*Organisation du Congrès, rue Saint-Lazare, 88, Paris.
Noirf alise (Jules), Président de la Fédération des Associations commerciales et

industrielles Liégeoises, quai de TUniversité, 5, Liège.
North (Edward-P.), Civil Engineer, 220 West, 57 1»» Street, New-York.
Noss, Président de la Société Impériale pour Tavancement de la Marine mar-
chande russe, Cheremetieff Péréoulok, 2, Moscou.
Nouailhac-Pioch (Fernand), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, rue des

Salenques, Foix.
Nuflez-Ribeiro (D'' G.), Ingénieur en Chef de la Commission de l'Amélioration du

port de Natal, Natal (Brésil).
Nygh (II.), Capitaine de Vaisseau en retraite, La Haye.
Nyssens-Hart (Julien), Ingénieur en chef honoraire des Ponts et Chaussées,

rue Juste-Lipse, 44, Bruxelles.
Nystrômer (Charles-A.-B.), M. Inst. (]. E., Ingénieur en chef des Travaux d'assai

nissenient de la province de Buenos-Ayres, avenida Alvear, 324. Buenos-

Ayres.
Ockerson (J.-A.), Member U. S. Mississippi Biver Commission, Fullerton-Buil-

ding, 1119, Saint-Louis (Mo), U. S. A.
OElwein (Arthur), K. K. Oberbaurath- und Professer, Waisenhausgasse, 16,

Wien IX.
Ohdatchi (Gentaro), Mécanicien en Chef de la Marine Japonaise, boulevard des

Invalides, 4i, Paris.
OUendorff (J.), Ingénieur, Frederikshavn.
Orbigny (d). Président de la Chambre de Commerce de La Bochelle, Membre

du Comité de Patronage du Congrès, La Bochelle.
Orlovski (Y.-K.), Inspecteur de la Navigation et des Boutes, Nicolaievskaïa, 8,

Saint-Pétersbourg.
Otterstrôm (Christian), Directeur des Travaux Maritimes de l'État danois, Hele-

neveij, 5, Copenhague V.
Ouachôe (Ch.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, faubourg Saintr

Honoré, 130, Paris.

LISTE GÉNÉRALE DES ADUËAENTS. 97

Onspensgy (Dmilry), Ingénieur des Voies de Communication, Wytegra (Gouver-
nement d'Olonez).

Ouvré, Député, Président d*honneur de la Chambre Syndicale du Commerce des
Bois à brûler, Membre du Comité de Patronage du Congrès, avenue Marceau,
76, Paris.

Pabst (Arnold), Ingénieur du poit de Riga, Bôrsen Comité, Riga.

Packard (R.-G.), Civil Engiheer, Pearl Street, 130, New-York City.

Pagnard (Âbel), Ingénieur des Arts et Manufaclures, Directeur de Tentreprise

H. Hersent et fils, avenue du Sud, 5, Anvers.
Paillard-Ducléré, Délégué de France à la Commission européenne du Danube,

Galatz.
Palmer (Joseph-Edward), Directeur of Grand Canal C^, Rose Lawn-Ballybrack,

Dublin.
Panait (Georges), Ingénieur en chef. Chef de Division, Râmnicu Valcea (Roumanie).
Panchèvre (Louis), Président de la Chambre syndicale des Charbons, rue de Vau-

girard, 235, Paris
Papot (Emile), Ingénieur Civil, rue Saint-Lazare, 28, Paris.
Pardoen (Henry), Directeur de la Société anonyme de Remorquage, rue Sainte-
Catherine, 150, Bruges.
Parlier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, boulevard Émile-Augicr, 8,

Paris.
Partiot, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, rue de Sèvres, Z\ ,

Paris.
Panrillé, Ingénieur des Arts et Manufactures attaché au Crédit Lyonnais (Service

des Éludes Financières), boulevard des Italiens, 19, Paris.
Pastakoflf (Wailan), Ingénieur des Voies de Communication, Grande-Rue des Ha-

hens, 17, Saint-Pétersbourg.
Pavie (Georges), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Secrétaire Général du

Congrès, 6, rue de Lille, Paris.
Pavin de Lafarge (Auguste), Gérant de la Société J. et A. Pavin de Lafarge,

Conseiller Général de l'Ardèche, Viviers (Ardèche).
Pavot (François), de la Maison Pavot frères, quai de Seine, 28 à 38, Paris.
Péchiney (A.-R.), Manufacturier, Salindres (Gard).
Peellaert (Baron Maurice de). Ingénieur, château de Nevele (Belgique).
Peichl (Chevalier de). Directeur Général de la Société de Navigation à vapeur du

Lloyd Autrichien, palais du Lloyd Autrichien, Trieste.
Pélissier, Chef de Bureau au Ministère des Travaux Publics, rue du Dragon, 13,

Paris.
Pelle (Cari), Ingénieur des Ponts et Chaussées, place dléna, 8, Paris.
Pencovici (Le Général), Délégué de Roumanie à la Commission européenne du

Danube, Galatz.
Pereire (Comte Eugène), Président du Conseil d*Administration de. la Compagnie

générale transatlantique, Membre du Comité de Patronage du Congrès, fau-

hourg-Saint-Houoré, 45, Paris.
Périer de Ferai, Directeur des Lignes de Bourgogne et du Centre, à la Com-
pagnie Générale de Navigation, Membre de la Commission d'Organisation du

Congrès, boulevard de la Bastille, 28, Paris.

fl8 KtNSEIGNEMENTS GÊNKRArX.

Perkins (Charlos-E.)» Chief Engineer Public Works of Oliio, L'.S.A., Columbus.
Pérouse, Conseiller d'État, Directeur des Chemins de fer au Ministère des Travaux
Publics, Membre du Comité de Patronage du Congrès, quai Debilly, 40,
Paris.
Perquer (Frédéric), Secrétaire-Trésorier de la Chambre de Connnerce du Havre,

Membre du Comité de Patronage du Congrès, le Havre.
Perrier (Louis), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Dunkerque.
Perrilliat (Mr. Arsène), Meniber Board of State Engineers of Louisiana and Ame-
rican Society Civil Engineer, 296, Washington Street, Boston (États-Unis).
Peters (G.-L.-W.), Directeur de la Compagnie de basait, Gelderschestraat, 12,

Rotterdam.
Peterson (Charles), Ingénieur des Travaux maritimes du port de Windawa,

Windawa.
Petit (Marcel), Directeur de la Compagnie a La Fluviale )>, Administrateur de la
Compagnie « La Seine » , Membre de la Commission d'Organisation du Con-
grès, rue du Louvre, 2, Paris.
Petit (Charles), Membre de la Chambre de Commerce de Cambrai, Cambrai.
Petithomme, Ingénieur de 1'^ classe attaché à la Section technique des Construc-
tions Navales, Ministère de la Marine, Paris.
Petrlik (Krislian), Professeur à l'École Imp. Koy. technique de Bohème (tchèque),

Yodikova ul 5, Prague H.
Philippe (Léon), Directeur de l'Hydraulique Agricole, au Ministère do l'Agricul-
ture, Membre du Comité de Patronage du Congrès, 80, rue de Varenne,
Paris.
Philippi (Charles), Directeur Kette, Deutsche Elbschiffahrts Gesellschaft, Dresden.
Philippi (Mme Anna), Dresden.

Piat (Jules), Membre de la Chambre de Commerce d'Auxerre, Auxerre.
Picard (Lucien), Président du Syndicat Industriel et Connnercial de Lyon, pas-
sage des Terreaux, 23, Lyon.
Picard (Office), Brevets d'invention, rue Saint-Lazare, 97, Paris.
Picha (Adolphe), Industriel, Membre de la Ligue de l'Industrie, du Bâtiment et

des Travaux publics, Gand.
Picha (Albert), Industriel, Membre de la Ligue de l'Industrie, du Bâtiment et des

Travaux publics, Gand.
Picha (Eugène), Industriel, Membre de la Ligue de l'Industrie, du Bâtiment et

des Travaux publics, Gand.
Piens (Qiarles^. Ingénieur des Ponts et Chaussées, Bruges.
Pierret (L.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Compiègne.
Pierrot (J.-A.), Ingénieur en chef, Directeur des Ponts et Chaussées, Bâtiment

central des Services maritimes de l'État, Anvers.
Piettre, Sénateur, Ancien Président du Conseil général de la Seine, avenue

Chanzy, 5, La Varenne-Saint-Hilaire.
Pigache, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Reims.
Piketty (Charles), Ingénieur des Arts et Manufactures, quai Henri-lV, 42^

l'aris.
Piper (Edmund), Kaufmann, Dammstrasse, 10, Ruhrorl a/Rhein.
Piquant (H.)» Inspecteur de la Compagnie d'assurances générales maritirtles
(Navigation intérieure), rue de Richelieu, 87, Paris.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 90

Plaquet (Clément), Entrepreneur de transports par eau, rue Geulincz, 2,

Anvers.
Poeschl (Franz-Ferdinand), in firma Jos. Poeschl's Sôhne, K. K. priv. Leder und

Maschinen Riemen-Fabrikant, Rohrbach db. Defterr, Wien 2/i.
Poidatz (Alfred), Président de la Compagnie « La Fluviale », Membre du Comité

de Patronage du Congrès, avenue Malakoff, 159, Paris.
Poienaru (Grigore G.), Ingénieur en chef, Buzeu (Roumanie).
Poiret (A.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, rue des Deux-Écus,

21, Paris.
Poirrier, Sénateur de la Seine, Membre du Comité de Patronage du Congrès,

avenue floche, 22, Paris.
Polkowski (Ignace), Ingénieur des Voies de Communication, rue Nadéjedineskaïa,

o4, Saint-Pétersbourg.
Pontiggia (Louis), Ingénieur Délégué du Collège des Ingénieurs et Architectes de

Milan, via San Paolo, 10, Milano.
Pontzen (Ernest), Ingénieur des Constructions civiles, Membre de la Commis-
sion d'Organisation du Congrès, rue de Monceau, 65, Paris.
Portails (Joseph), Armateur, rue de la Victoire, 71, Paris.
Pototzky (Paul de). Ingénieur, Délégué de la Société des Chemins de fer du Sud-
Est, Znamenskaya, 55, Saint-Pétersbourg.
Poullain (Charles), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, boulevard

Malesherbes, 76, Paris.
Poullot, Président de la Chambre de Commerce de Reims, Membre du Comité de

Patronage du Congrès, Reims.
Poandstone (H.-C), Lieutenant U.S.N., avenue Rapp, 20, Paris.
Poupinel (Paul), Président de la Chambre Syndicale des Bois de sciage et d'In-
dustrie, quai de la Gare, 37, Paris.
Pozzy (S.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 87, rue d'Amsterdam,

Paris.
Pradier, Capitaine de Vaisseau, Président des Commissions nautiques du littoral.

Ministère de la Marine, 16, rue Saint-Romain, Paris.
Préaadeau (A. de). Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Membre de ia

Commission d'Organisation du Congrès, rue Saint-Guillaume, 21, Paris.
Président de la Chambre de Commerce de Bourges (le). Membre du Comité de

Patronage du Congrès, Bourges.
Président de la Chambre de Commerce de Paris (le), place de la Bourse, 2,

Paris.
Président de la Société des Ingénieurs Civils de France (le). Membre du Comité

de Patronage du Congrès, 19, rue Blanche, Paris.
Prévost (Louis), Assurances générales (Branche fluviale), quai delà Haute-Deù le.

10, Lille.
Prûsmann, Kônigl. Bauratli, Ruhort a/Rhein.

Qnellennec, Ingénieur en chef de la Compagnie universelle du Canal maritime de

Suez, rue Charras, 9, Paris.
Quellmals (Emil), Banquier, Pragerstrasse, 20, Dresden.
Qnevedo (Miguel de), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Délégué du Mexiqur,

Calle de Eliseo (Sur U) Num., 29, Mexico.

100 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Quinette de Rochemont (Baron Emile-Théodore), Inspecteur Général des Ponts
et Chaussées, Directeur du Service des Phares et Balises, Président du Comité
des Excursions et Réceptions du Congrès, 18, rue de Marignan, Paris.

Raab (Wilhelm), Négociant Armateur, Duisburg.

Raclet (Joannis), Ingénieur, Administrateur de la Société Lyonnaise des Forces

motrices du Rhône, rue delà République, 37, Lyon.
Raeymaeker (Henri de), Membre de la Ligue de l'Industrie, du Bâtiment et des

Travaux publics, rue de la Buanderie, 30, Bruxelles.
Raeymaeker (Frédéric de). Membre de la Ligue de Tlndustric, du Bâtiment et

des Travaux publics, rue de la Buanderie, 30, Bruxelles.
Ralfalovich (S. Exe. de). Conseiller d'État Actuel, avenue Hoche, i9, Paris.
Ramaer (J.-C), Ingénieur du Watcrstaat, Nieuve Binnenweg, 348, Rotterdam.
Ramlot (E.-M.), Libraire, rue Grétry, 17, Bruxelles.
Ramlot (F.), de la Firme L. M. Ramlot, librairie scientifique, rue Grétry, 17,

Bruxelles.
Ramm (Axel), Chef Reviseur de la Comptabilité municipale, Secrétaire de la

Société de la Bourse, etc., Gothembourg.
Rasch (Karl), Conseiller-Ingénieur, Attaché à TAmbassade d'Allemagne, avenue

Kléber, 88, Paris.
Raveneau (Louis), Secrétaire de la rédaction Anyiales de Géographie, rue

d'Assas, 76, Paris.
Ravier (S.-Louis), Ingénieur de la Marine, Détaché pour la surveillance des

travaux confiés à Tindustrie dans la région du Nord, rue de Bellain, 30,

Douai.
Rebut (G.), Négociant, Agent de la Compagnie des Chargeurs Réunis, Tamatave.
Redel, Conseiller de Cour, avenue des Peupliers, 25 (villa Montmorency),

Paris.
Regimbeau, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Secrétaire du Comité des Excur-
sions et Réceptions du Congrès, rue de Yillei*sexel, I, Paris.
Rehbock (Z.), Professeur à l'École Polytechnique, Scminarstrasse, 13, Karlsruhc.
Rehder (P.), Wasserbau Director der freien und llansestadt Lûbeck, Geniner-

strasse, 3, Lûbeck.
Rehien (Wilhelm), Magistratsrath, Schalzuieister des Vereins fCir hebung der

Fluss- und Kanalschiflahrt in Bayern, Sulzbacherstrasse, 39, Nûrnberg.
Reichardt (D' Auguste), Rentier, Reichshoiïen (AHemagne).
Reinhardt (M.), Baurath, Siegfriedstrasse, 18, Worms-sur-Rhin (Allemagne).
Reisse (Johann-.\ugusl), llafenbauinspector, Runischcr Danun, Pillau (Alle-
magne).
Renard, Ingénieur des Ponts et Cliaussées, le Havre
Renaud (Georges), Inspecteur Général des Ponts ec Chaussées, Membre du

Comité de Patronage du Congrès, rue Scheffer, 29, Paris.
Renaud (Maurice), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Membre du Comité

de Patronage du Congrès, rue d'Amsterdam, 52, Paris.
Renner (GuiU.), Ingénieur Civil, Augustinerplatz, 12, Cologne.
Renz (Albert), Armateur, Deutscher Ring, 2, Cologne.
Résal (Jean), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, rue de Furstenberg, 6,

Paris.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 101

Reumaux (E.), Agent Général de la Société des mines de Lens, Lens.
Revol, Ingénieur des Usines de la maison Schneider et Cie, boulevard Haies-
herbes, i , Paris.
Reymond, Sénateur, ancien Directeur de TEcole Centrale des Arts et Manufac-
tures, Membre du Comité de Patronage du Congrès, boulevard Saint-Michel, 85,

Paris.
Ribeiro da Costa (Leandro A.)* Director General an Industria, Ministère des

Travaux Publics, Rio-de-Janeiro.
Ribière (Charles-Henri), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées (Service des

Phares), Membre de la Commission d*Organisation du Congrès, avenue du

Trocadéro, 45, Paris.
Richald (Joseph), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Archimède, 69,

BruxeHes.
Rieffel (Eugène), Membre de la Chambre de Commerce, Vice-Président de la

Bourse, Strasbourg.
Rigauz (Paul), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Charleville (Ar-

dennes).
Ringel (A.), Kônigl. Baurath, Colin a/ Elbe (Saxe).
Rippl (VVenzel), 0. Professor des Wasserbaues an der Deutscher Tcchnischen

Hochschule in Prag, Prag.
Rispal (Auguste), Député du Havre, rue du Rocher, 67, Paris.
Risser (Johannes), KoniglicherBauam(mann,Speier (Allemagne).
Ritte (Georges), Entrepreneur de Travaux publics, rue Auber, A, Bruxelles.
Ritter von Schoen (Joh. G.), K. K. Ilofrath, 0. Professor der K. K. Techn.

Hochschule, Cottageglasse, 20, Wien XVIH.
Rivron, Président de la Chambre de Commerce de Nantes, Membre du Comité de

Patronage du Congrès, Nantes.
Robaglia (André), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, en retraite, rue du

Four, 45, Paris.
Robelus (A.), Répétil^.ur, Bibliothécaire à TÉcole du Génie CivH de Gand, rue

Guillaume-TeH, 40 Gand.
Robert, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Saint -Lô (Manche).
Rodanet (A.-H.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, rueVivienne,56,

Paris.
Rodriguez (Eduardo-S.), Dipl. Ingénieur, Rivadavia, 1545, Rio-de-Janeiro.
Rolet (Paul-Henri), Inspecteur principal de la Navigation et des Ports, quai de

laTournelle (Pavillon du port), Paris.
Rolland de Ravel, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Gap.
Relier (C), Bauinspektor, Calwerstrasse, i8, Stuttgart.
Rooseboom (George), Ingénieur du Waterstaat, Brielle (Pays-Bas).
Roosing (Jacques), Directeur des Installations de Commerce, Administrateur des

Entrepôts de la Ville de Rotterdam, Rotterdam.
Rops (Anatole), Ingénieur, Membre d'honneur de la Chambre de Commerce de

Namur, rue des Brasseurs, 97, Namur.
Rose (Myrthil), Négociant, nie de Provence, 8, Paris.
Rôsing (J.),Syndikus derHandelskammerBremen, Hans Schûtting am Markt, 15,

Bremen.
Rota (Giuseppe), Ingénieur en chef du Génie Naval, .Ministère de la Marine, Rome.

102 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Rote (Léon de). Directeur Général des Ponts et Chaussées au Ministère des

Finances et des Travaux Publics, avenue Louise, 335, Bruxelles.
Rousseau (E.), Négociant-Industriel, rue de la Chaussée-d'Antin, 48, Paris.
Roussel (Eugène), Inventeur, Constructeur de bateaux insubmersibles. Fabricant

d'appareils de sauvetage, boulevard Richard-Lenoir, 6, Paris.
Rouviîle (de). Directeur de la Compagnie universelle du Canal maritime de Suez,

rue Cliarras, 9, Paris.
Royds (C.-M.), Esq.,M. P., Chairman of the Rochdale Canal Company, Greenhill,

Rochdale (Grande-Bretagne).
Royers (Gustave), Ingénieur en chef. Directeur des Travaux communaux, Hôiel-

de-Ville, Anvers.
Royers (Madame Gustave), avenue de l'Industrie, 4, Anvers.
Rudloff (Rudolf), Baurath, Bremerhaven.
Rudolph (A.), Kôniglicher Bauhof, Bredow bei Stettin.
Russ (Dr. Victor), Député et Président de l'Administration de la Oeslreichische

Nordwest Dampfschiftahrts Geselischaft, Kolowratring, 7, Wien I.
Ruys (Daniel-Théodore), Directeur de la Compagnie de Navigation à vapeur

« Rotterdam Lloyd », Rotterdam.
Rychter (Joseph), Professeur à l'École Polytechnique, Lemberg(Gallicie).
Rymer (F.-H.), Esq., Director of the Rochdale Canal Company, Letton Lodge-

Broughton-Park, Manchester.
Rytir (Anton), Baurath Statthallerei, Prague.
Rytir (Madame Anton), Prague.

Saccardo (Commandeur Marco), Ingénieur, Inspecteur en chef du Chemin de

fer, Bologne.
Sachet (René), Industriel Céramiste, Montereau (Seine-et-Marne).
Sachsenberg (Gotthard), Commerzienrath, Rosslau (Anhalt).
Sainberlicli(Th.), Oberingenieur, Am Eisenwerk (Vorm. Nagel und Kaemp) A. G.,

Hamburg-Uhlenhorst.
Saint-Martin (le Chevalier), Délégué d'Italie à la Commission européenne du

Danube, Galatz.
Saint-Martin (E.-E.), Propriétaire, Yacht à vapeur hollandais « Daphnè », Pont

de Suresnes (Bois), Neuilly-sur-Seine.
Salazar (Luis), Ingénieur, Directeur de la Navigation au Ministère des Travaux

Publics, Chef des groupes IV et VI de la Commission Mexicaine à l'Exposition

Universelle de 1900, avenue de la Grande-Armée, 25, Paris.
Salle (J.-F.), Ingénieur Civil, boulevard Montmartre, 19, Paris.
Salzani, Président de la Chambre de Commerce française de Smyrne, Smyrne

(Turquie d'Asie).
Sanctis (Paolo-Emilio, de), Ingegnere del Genio Civile, UfTicio Genio Civile,

Firenze.
San Juan (Joâo-Manuel, de). Ingénieur au Ministère de la Marine, rue Farani,2,

Rio-de-Janeiro.
Sartiaux, Ingénieur en chef de l'Exploitation de la Compagnie du Chemin de fer

du Nord, rue de Dunkerque, 18, Paris.
Sâtren (G.), Kanaldirektor, Kristiania.
Schaaff, Kgl. baur. Regierungsassessor. Wôrthstrasse, 43/1, Mimchen.

LISTE (iÉiNÉKALE DES ADHÉRENTS. \{)ô

Schaller (Jules), Président de la Chambre de Commerce de Strasbourg, rue du

Dôme, 1, Strasbourg.
Scheck, Kônigl. Baurath, Garfen strasse, 6, Stetlin.
Schemmel (Bernhardf). Kaiserl. Wasserbauinspektor. Saargemnnd (Lorraine

Allemande).
Schleiffer, Troingerslrasse, Villa Olga, Strasbourg.
Schmidt (0,) Kôniglieher Baurath, Ostra allée, 51 H, Dresden.
Schmied (Ignace), Ingénieur de la Régularisation du Danube, Danhaùsergasse, 6,

Wien IV.
Schmitt (N.), Wasserbauinspektor, Baurath, Bartholdislrasse,5, Colmar i/Els.
Schneider (Ilermann), Regierungs- und Baurath, Kônigstrasse, 18, Posen.
Schokalsky (Jules de), Lieutenant-colonel de la Marine Impériale Russe, Officier

hydrographe. Canal Catherine, 144, Saint-Pétersbourg.
Scholtz (von), Stadtbaurath, Werderstrasse, 23, Breslau.
Scholtz (Madame de), Werderstrasse, 25, Breslau.
Schromm (Antoine), Inspecteur delà Navigation, Conseiller Imp. Roy. de Cour.

Ministère du Commerce, Vienne.
Schryver (Ferdinand de), Ingénieur en chef. Directeur des Ponts et Chaussées,

Directeur de la Société anonyme du Canal et des Installations Maritimes de

Bruxelles, rue du Canal, 47, Bruxelles.
Schryver (Madame F. de), rue du Prince-Royal, 29, Bruxelles.
Schuh (D^ Georg. Von), I. Burgermeister, Praesident des Vereines fur Hebung

der Fluss- und Kanalschiffahrt, in Bayern. Nûrnberg (Ralhaus).
Schulte, Baumeister, Hansaplatz, 7 III, Hamburg.
Schulte (Fried.), Wasserbauinspektor. Munster i/W.
Schultz (Se Excellenz Alfred), Wirklicher Geheimer Rath, Ministerialdirector im

preussischen Ministerium der Offentlichen Arbeiten, Hohrenstrasse, 60, Berlin.
Schultz (HansW.), Regierungs-Baumeisler, Kranststrasse, 8,Swinemùnd.
Schulze, Regierungs Baumeister, Garten strasse, 6, Stettin.
Schwaab (Charles), Transports par eau, boulevard Bourdon, 3, Paris.
Sciama (G.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Membre de la Com-
mission d'Organisation du Congrès, rue Bizet, 15 bis, Paris.
Sôbillot (Amédée), Ingénieur des Arts et Manufactures, boulevard de Clichy, 60,

Paris.
Sennitski (J.-A.), Ingénieur des Voies de Communication, Orel (Russie).
Sergio de Saboia e Silva (Domingos), Ingénieur en chef des Travaux du port de

Pernambuco, rua do Riachuelo, 125, Rio de-Janeiro.
Serweytens (Charles), Conseiller Provincial, Bourgmestre de Bruges, Bruges.
Seyrig (T.), Ingénieur Constructeur, rue de Rome, 45, Paris.
Sims (W.-S.), Lieut. U. S. N., avenue Kléber, 18, Paris.
Sloan (J.-J.), Ingénieur, rue du Louvre, 17, Paris.
Smith (G.), Directeur Général des ports de Norvège, Kristiania.
Smrcèk (Ântonin), Ingénieur en chef de la maison A. Lanna, Prague 851 -VU.
Smrcèk (Madame), Prague 851-VII.
Smulders (H.), de la firme A.-F. Smulders, Ingénieurs-Constructeurs, Boiter

dam.
Smulders (A.-F.), de la firme A.-F. Smulders, Ingénieurs-Constructeurs, Rotter-
dam.

I(U RENSEIGNEMENTS (ÎÉNÉRAUX

Smyth (William Stopford), Member Institution Civil Kngineers (London). (]lon-

Bank, Woodland Park, Newport, Mon.
Snell (Henry de M.), Ass. M, Inst. C. E., F. R. T. S., F. G. S. Caisse postale, i 13,

Rio-de-Janeiro.
Società degli Ingegneri e degli Architteti in Torino, 4 Via Accademia délie

Scienze, Torino.
Sommermeier (6.)> Kgl. Baurath, Glûckstadt i/Holstein (Allemagne).
Somzée (Léon de), Président de la Société Belge des Ingénieurs et des Industriels,

rue Ravenstein, 11 (Hôtel Ravenstein), Bruxelles.
Soufflet (P.), Secrétaire de la Chambre de Commerce de Paris, avenue d'Antin, 57,

Paris.
Souza Gomes (J. Pires de). Ingénieur, Inspecteur, Membre du Conseil Supérieur

des Travaux Publics, Largo da Bibliotheca, 8, Lisbonne.
Sowerbutts (Eli), Secretary Manchester Geographical Society, Saint Mary's Par-

sonage, 16, Manchester.
Spàcil (Johann), Ingénieur en chef de la a K. K. Donau DampfschifTahrt Gesel-

schaft », Vienne.
Squilbin (Henri), Ingénieur, avenue des Arts, 8, Anvers.
Stanley Saint-Amand, Membre de la Chambre de Commerce Américaine de

Paris, rue Scribe, 3, Paris.
Stefanesco (N.), Ingénieur, Administrateur des Docks, Galatz-Docks (Roumanie).
Steger (J.), Directeur de la Société de Navigation Thomas Stenz et Van Méeteren,

Mayence-sur-Rhin.
Stein (Dr. Gustav), Handelskammer Sekretâr, Duisburg.
Steinback (Gustave), Représentant de la Chambre de Commerce de Vl^esel, Wesel
Steineker Gàbor, Inspecteur Général du Service des Eaux au Ministère Roy.

Hong, de l'Agriculture, Zsigmond Uteza, 7, Budapest.
Stengler (Adalbert), K. Bauamtmann, Kempten en Bavière.
Stenz (Joseph), Rheder, Mayence.
Stens (Madame Charlotte), Mayence.
Sternberg (Oscar), Directeur et Consul, Mannheim.
Stettner (Cari), Bauralh, Oranstaden, 1 bis, Mûlhausen i/Els.
Stevart (Armand), Ingénieur en chef honoraire des ^Chemins de fer de l'État

Belge, Professeur à l'Université de Liège, rue Paradis, 79, Liège.
Stevenson (D.-A.), Engineer, 84, George Street, Edinburgh.
Stieltjes (Émile-Hendrik), Ingénieur Civil, Membre du Conseil de surveillance

des Chemins de fer, Barentszstraat,51, La Haye.
Stinnes (Gustav), Theilhaber der firma Math. Stinnes, Fâhrstrasse, Mulheim

a/ Ruhr.
Stinnes (Léo), Theilhaber der firma Math. Stinnes, Fâhrstrasse, Mulheim a/ Ruhr.
Stobart (Henry), Associé de la maison Chance Brothers and Cs Lighthouse-

Works (near), Birmingham.
Stoel (W.-F.), Ingénieur, v. d. Ryks-Waterstaat, Goes.
Stuhlfauth (Johann), Kreisbaurath, Zwinger, 74, Wûrzburg.
Stûwert, Regierungs Baumeister, Garten strasse, 6, Slettin.
Suilliot, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Membre de la Commis-
sion d'Organisation du Congrès, rue Sainte-Croix-de-la-Bretonnerie, 21, Paris.
Suling (Ed.), Baurath, Freihafen, Bremen.

LISTK GKNKHALE DKS ADIIKUKNTS. Itr»

Sappàn (Capitaine C.-Y.), SchifTs Oberinspector der K. K. priv. Donau Dampf-
scbiffulirt Gcsellschaft, DampfschifPstr., Vienne III.

Swain ((George), Professor of civil Engineering Mass, Institule of Technology,
Boston.

Sympher, Regienings- und Baurath ini preussischen Ministerium der Oflentli-
chen Arbeiten Wilhemstrasse, 80, Berlin W.

Syndicat des Produits alimentaires en gros, des Commerces et Indus-
tries qui s'y rattachent, 9, rue Saint-Martin, Paris.

Ssabô (Ferdinand de), Ingénieur Hoyal, Délégué près le Commissaire de la Hon-
grie à rtixposition. Ministère de rAgricuUure, Budapest.

Szendi (Bêla), Ingénieur en chef du Chantier de la K. K. Donau Dampfschiflahrt
Gesellschaft, Budapest.

Szystowski (Miecislas de). Ingénieur en chef des Travaux maritimes du port de
Windawa, W'indawa.

Talvard, Directeur Commercial des Établissements Solvay et C", rue du Louvre,
4i, Paris.

Tanenbaum (Abraham), Ingénieur des Voies de Communication, Chef de la Sec-
tion technique de la Direction des Voies de (ilomraunication de l'arrondisse-
ment do Saint-Pétersbourg, Kabinelskaja, 8, Saint-Pétersbourg.

Tasson (Félix), Ingénieur Civil, rue de Châteaudun, 17, Paris.

Taussig (Sigismond), K. K. Ober-Baurath, Kaiser Ferdinandsplatz, 2, Wien I.

Tavernier (Henri), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Cours du Midi, 2i,
Lyon.

Tavernier (Benè), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, rue de Bonnel, 7,
Lyon.

Tchapliguinn (Vladimir de). Ingénieur, Chef de Farrondissement de Moscou des
Voies de Communication, Tchisti-Proudi, Moscou.

Tcharnowsky (W. ), Ingénieur des Voies de Communication, perspect.
Zabalkansky, maison 30, logement 54, Saint-Pétersbourg.

Tegner (Paul-Martin), Lieutenant de la Marine Royale, Inspecteur du Département
maritime des Chemins de fer de l'État, Revenllowsgade, 16, Copenhague V.

Teixeira de Mattos (Jonkheer L.-F.), Ingénieur Civil, Eekwal, 125, ZwoUe.

Teller (C.-Ph.), Professeur à l'École des Ponts et Chaussées de Copenhague,
(^rolinevej, 27, Hellerùp.

Terlloth (Robert), Kaufmann, Munster i/W.

Thôron (Georges), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Hantes.

Thiébaut (Victor), Membre de la Chambre de Commerce de Paris, Président du
Comité des Finances du Congrès, rue Guersant, 32, Paris.

Thiele (Ferdinand), Kôniglicher Baurath, Hofchenplatz, 6, H, Breslau.

Thierry (George-Henry de), Bauinspektor, Werderstrasse, 21, Bremen.

Thomas (Gordon C), Engineer, Grand Junction Canal, 21, Surrey Street Strand,
London W. C.

Thomas, Lieutenant de Vaisseau, rue Clément-Marot, 15, Paris.

Thorô (Hubert), Conducteur des Ponts et Chaussées, Mussidan.

Thoux (Marcellin), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Nancy.

Tiapkine (N.-D.), Ingénieur, Professeur à l'École Impériale des Ingénieurs, Bach-
metjewskaja, 15, Moscou.

100 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Tillier, Chef du Transit de la Compagnie universelle du Canal maritime de
Suez, rue Charras, 9, Paris.

Timonoff (V.-E. de), Professeur à Tlnstitul des Voies de Communication, Direc-
teur des Voies de Communication de la région de Saint-Pétersbourg, Pei*spec-
tiveZabalkanski, 9, Saint-Pétersbourg.

Tisserant, Chef de Bureau au Ministère des Travaux Publics, rue Boileau, 7, Paris.

Tixier (F.), Ingénieur Civil des Mines, me de Caumartin, 52, Paris.

Tomson (Eugène), Directeur des mines de Ifarpen, Consul de Belgique, Ostwall, 56,
Dortmund i/ W.

Tonne (Carl-Gustav), Rheder, Magdeburg.

Torri (Albert), Ingénieur en chef du Génie Civil, Venise.

Troost (J.)» Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, square Ambiorix, 6,
Bruxelles.

Trotter (le Colonel), Délégué de la Grande-Bretagne à la Commission euro-
péenne du Danube, Galatz.

Trouvelot (Félix), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Matigny, 9, Soissons.

Truhlsen (H.), Regierungs- und Baurath, Fregestrasse, 72, Friedenau-Berlin.

Trystram (Jean), Président de la Chambre de Commerce de Dunkerque, Membre
du Comité de Patronage du Congrès, Dunkerque.

Tsimbalenko (L.-J.), Inspecteur Général de la Navigation et des Routes, Dmitro-
vskiPéréoul, li, Saint-Pétersbourg.

Tuocimei (Cesare), Cav. UIT., Ingénieur du Génie Civil, via delFAnima, 10, Roma.

Tutein-Nolthenius (R.-P.-J.), Ingénieur du Waterstaat, Zutphen.

Ufficio del Genio Militare W^ Marina, Ministera Marina, Roma.
Uhlitzsch (IKR.)» Secretâr der Handelskammer, Rheinwerft, 26, Bonn.
Uyttenhooven (Louis-Éliza), Directeur des Contributions directes. Douanes et

Accises pour la province de la Hollande méridionale, Eendrachtsweg, 34,

Rotterdam.

Vaccaro (Emile), Ingénieur, Entrepreneur de travaux publics, rue Saint-

Savournin, 64-, Marseille.
Valentin (Edmond), Administrateur délégué de la Société d'Importation de

Chêne. Chantier Forain, Pantin.
Vallée (Gaston), Fabricant de cordages de marine, rue de la Ferronnerie, 51,

Paris.
Valtat (Ernest), Négociant en bois et charbons, boulevard Malesherbes, 45, Paris.
Van Ameydenvan Duym (D.-P.), Ingénieur Civil. Alexanderplein, 22, La Haye.
Van Benningen (H.-A.). Président de la Chambre de Commerce d'Utrecht,

Utrecht.
Van BoBse (M.-J.), Ancien Directeur des Travaux Publics aux Indes Orientales

Néerlandaises, Riouwstraat,144, La Haye.
Van Brabandt (Léon), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Bâtiment des Services

Maritimes, Anvers.
Van de Casteele (Achille), Conducteur des Ponts et Chaussées, Villa Leerust

Blankenberghe (Belgique).
Van de Casteele (Jules), Industriel, Membre du Comité de la Chambre de Com-
merce de Bruges, rue des Pierres, 27, Bruges.

LISTE GÉNÉRALE DES ADHÉRENTS. 107

Van den Berghe (Charles), Directeur des Usines de la Société « Eieclricilé et
Hydraulique » à Jeumont (Nord) et à Cliarleroi (Belgique), rue de l'Athénée, 9,
Charleroi.

Vandenbroeck (Albert), Président du Conseil d'Administration du Chemin de
fer international de Malines à Terneuzen, rue de la Station, Saint-Nicolas
(Waes) (Belgique).

Vanderborght (A.), Administrateur délégué de la Société du Canal de Blaton à
Ath et de la Dendre canalisée, Grandglise (Hainaut).

Vanderghote (Frédéric), Membre de la Chambre de Commerce de Bruges, rue
des Corroyeurs-Noirs, 49, Bruges.

Vanderlinden (J.-F.), Ingénieur en chef, Directeur desPonts et Chaussées, Pro-
fesseur à rUniversité deGand, cours du Prince, 27, Gand.

Van derPloeg (A.-Ph.), Ingénieur Civil, Rynstraat, 1", La Haye.

Van der Schueren (Pierre-Julien), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue du
Jardin, 9, Ostende.

Van der Sleyden(Ph.-W.), Ancien Ministre du Waterstaat, du Commerce et de
rindustrie,LaanCopes, 9, La Haye.

Vander Vin (Henri-Jean-Gustave-Philippe), Ingénieur des Ponts et Chaussées,
square Ambiorix, 24, Bruxelles.

Vandervoorde (A.), Membre de la Ligue de Tlndustrie, du Bâtiment et des Tra-
vaux publics, chaussée de Jette, 145, Bruxelles.

VanDeuren (Jean), Entrepreneur, Membre de la Ligue de Flndustrie, du Bâti-
ment et des Travaux publics, rue Guillaume-Stocq, 5 et 5, Bruxelles.

Van de Velde (Jos.), Négociant, Scheepsdaele-lez-Bruges.

Van de Velde (François), Président du Collège International des Bateliers d'An-
vers, avenue du Commerce, 15, Anvers.

Van de Wetering (P.), Industriel, rue Suriname, 19, La Haye.

Van Driessche (Gustave-François), Président de la Société de Navigation « Escaut
et Durme o,Hamme (Belgique).

Vau Drnnen (James), Ingénieur, Professeur â l'Université de Bruxelles, rue des
Champs-Elysées, 9, Bruxelles.

Van Gansberghe (Louis), Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, Directeur
du Service spécial de la Côte, square Stéphanie, Ostende.

Van Hasselt (J.), Directeur des Travaux publics, Weesperzijde, 28, Amsterdam.

Van Hattnm van EUewontsdijk (J.-C.), Bezindenhout, 25, La Haye.

Van Hante (Gustave), Ingénieur des Ponts et Chaussées, place du Casino, 26,
Gand.

Van Hooff (H.-L.), Ingénieur du Waterstaat, Ymuiden.

Van Limburgh (P.-J.)» Négociant, Mauritsweg, 42, Rotterdam.

Van Loo (Baron Floris), Président de la C*** générale de Traction électrique sur les
voies navigables de Belgique, place d'Armes, 28, Gand.

Van Loon (A.-R.), Ingénieur du Waterstaat, Almelo.

Van Manen (R.-O.), Ingénieur en chef du Waterstaat, avenue Copes, La Haye

Van Mèeteren (A.), Expéditeur et Armateur, Sonnenwal!, 76, Duisburg.

Van Nerom (Léon-Charles), Agronome, boulevard d'Anvers, 57, Bruxelles.

Van Ophem (Frans), Architecte, Entrepreneur de Travaux publics, Secrétaire de
la Ligue de l'Industrie, du Bâtiment et des Travaux publics, rue Emmanuel-
Hiel, 37, Binixelles.

108 RENSEU.NKMENTS GÉNÉRAUX.

Van Oordt (H.), Ingénieur du Waterslaat, Ooslerpark, 57, Amsterdam.

Van Panhuys (Jonkheer C. E. W.), Sous-Ingénieur du Watérstaat, Hoigracht, 7,

La Haye.
Van Regemorter ^Amand), Agent Commercial, rue de la Province-Sud, Anvers.
Van Regemorter (Madame Amand), rue de la Province-Sud, Anvers.
Van Schevichaven (Henri), Ingénieur en chef du Waterstaat provincial, Bois-

le-Duc.
Van Tsselsteyn (H.-C.-E.), Président delà Chambre de Commerce de Terneuzen,

Terneuzen.
Van Zuylen (G.-E.-V.-L.),' Ancien Colonel du Génie, Heerengracht, 7%

La Haye.
Vauréal (Pierre de), Adminislateur Général des Phares Ottomans, rue Saint-

Roch, 49, Paris.
Vaury, Négociant, rue du Pont-Neuf, 8, Paris.
Vanthier (Louis-Léger), Ancien Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Spon-

tini, 4i, Paris.
Vélikanoff (A.), Ingénieur en chef des Voies de Communication, Conseiller d'État

Actuel, rue Gronzinskaîa, Maison EméiyanofT, Kazan.
Vellnz, Agent Commercial, boulevard Diderot, 32, Paris.
Verbaere (Alfred), Avocat à la Cour d'Appel, quai des Moines, 42, Gand.
Verberckmoes, Président du Conseil d'Administration et Directeur de la C'«des

bateaux à vapeur du Nord, Membre du Comité de Patronage du Congrès,

avenue du 6ois-dc -Boulogne, 62, Paris.
Verheven (François), Conseiller Communal, rue Philippe-de-Champagne, 7,

Bruxelles.
Vering (Hermann), Ingénieur, Brodschrangen, 26, Hambm^g.
Verkhovski (de). Conseiller Privé, avenue des Sycomores, villa Montmorency,

Paris.
Vermeylen (Jacques), Entrepreneur, Membre de la Ligue de l'Industrie, du

Bâtiment et des Travaux publics, rue Pachéco, 83, Bruxelles.
Vermeylen (Fr.), Entrepreneur, Membre de la Ligue de l'Industrie, du Bâtiment

et des Travaux publics, rue Pachéco, 81, Bruxelles.
Vernaudon (Georges-Jules), Ingénieur Civil, Entrepreneur de Travaux publics,

rue Saint-Georges, 6, Paris.
Verneaux (René), Chef du contentieux des Messageries Maritimes, rue Vignon, i,

Paris.
Vernier (Jules), Conducteur des Ponts et Chaussées, Cambrai.
Vernon-Harcourt (Leveson-Francis), M. A. M. Inst. C. E. Queen Anne'sGate, 6,

London S. W.
Vernon-Harcourt (Madame Alice), Haddon Ilouse, Weybridge (Grande-Bretagne).
Verny (Léonce), Uirecteur de la C'^ des Mines de Roche-la-Molière et Firminy,

Aubenas.
Verspreeuven (Ad.), Président du Tribunal de Commerce, Anvers.
Verspreeuwen (Hermann-Bernard), Consul de Belgique et de l'État indépendant

du Congo, boulevard de Strasbourg, 124, Le Havre.
Verspreeuwen (Jules), Échevin du Commerce, Anvers.
Verstraete (R.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, boulevard du Midi, 83,

Ostende.

LISTE GÉNÉRALE DES ADUÉREiNTS. 109

Vervaltung der Bibliothek der K. S. Technischen Hochschûle (die),

Dresden.
Vétillart (Henri), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, boulevard Fran-

çois-I", 97, Le Havre.
Vidal, Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Jean-Jacques-Bel, 2, Bordeaux.
Viennot, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Versailles.
VieuBsa, Chef des Travaux de la Compagnie Universelle du Canal maritime de

Suez, rue Charras, 9, Paris.
Viger (D'), Ancien Ministre de TAgricullure, rue des Saints-Pères, »^5, Paris.
Vigner (Joseph-Marie), Entrepreneur de Travaux publics, rue Séry, 31, Le

Havre.
Virât (Ferdinand), Ingénieur Civil, avenue Daumesnil, 54, Paris.
Vogué (Marquis de), Membre de l'Institut, Président de la Société des Agricul-
teurs de France, Membre du Comité de Patronage du Congrès, rue Faberl, 2,

Paris.
Voigt, Landes-Bauinspeclor, Verden a/AUer.
Voisin, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, rue Jean-Jacques-Bel, 2,

Bordeaux.
Voisin-Bey, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, Membre du

Comité de Patronage du Congrès, rue Scribe, 5, Paris.
Volant (Pitre-François), Directeur de la Société générale de Navigation sur les

Canaux du Centre, quai du Bassin, 10, Roanne.
Volker (Jan), Fijszn, Entrepreneur de dragages, Stationsingel, Dordrecht.
Volkmann (Max), Regierungs- und Baurath, Potsdam.
Volontat (de). Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Port Saint-Etienne, 10,

Toulouse.
Vosnessensky (Nicolas), Membre du Comité de la Direction des Voies navigables

de la Russie, Professeur de l'Institut des Voies de Communication, ru«;

Basseïnaïa, 21, Saint-Pétersbourg.

Waddington, Président de la Chambre de Commerce de Rouen, Membre du

Comité de Patronage du Congrès, Rouen.
Waele (Léon de), Ingénieur, boulevard de la Citadelle, 59, Gand.
Wahl (Albert), Ingénieur en chef de la Marine, allaché au Ministère des Colonies,

avenue des Champs-Elysées, 55, Paris.
Wallbrecht(F.), Kôniglich. Baurath- und Senator, Prinzenstrasse, 17, Hannover.
Wallbrecht (F.), fils, Prinzenstrasse, 17, Hannover.
Wallenberg (G.-O.), Député, Capitaine de la Marine Royale de Suède, Carla-

vagen, 15", Stockholm.
Wallut (Jacques), Fondé de pouvoirs des Grands Moulins de Corbeil, rue du

Louvre, 6, Paris.
Walschaerts (Emmanuel), Industriel, rue de Hollande, 60, Bruxelles-Midi.
Warrington Smyth (H.), Légation de Siam, avenue d'Eylau, 14, Paris.
Watson (William), D"" Phil., Membre de l'Académie Américaine des Arts et

Sciences, Hôtel Terminus, Paris.
Watteeuw (Edouard), Ingénieur en chef. Directeur des Ponts et Chaussées, rue

de l'Hôtel-des-Monnaies, 6, Bruxelles.
Wauters (Charles), Ingénieur de l'État, avenue Montes deOca, 668, Buenos-Ayres.

1 1 0 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX.

Weber (Alfred), Chevalier dTbenhof, I. R. Conseiller Supérieur des Travaux

Publics au Ministère des Affaires Intérieures, Drathgasse, 2, Vienne I.
Weber (Cari), Stadtischer Oberbaurath, Fùnferplatz, 2, Nùrnberg (Bayern).
Weber (Wilhelm), Director der Hannoverschen Bank, Mitglieder der Handels-

kammer, Harburg a/Elbe.
Wegmann (Edward), Ingénieur. (Adresser les documents à M. de Murait, ingé-
nieur, 9, avenue de La Bourdonnais.)
Weihrich (S.), Geheimer Baurath, Schulstrasse, 10, Mayence.
Weil-Mallez, Président de la Chambre de Commerce de Valenciennes, Membre

du Comité de Patronage du Congrès, Valenciennes.
Weismuller (Emmerich), Maschinenfabrikant, Konigstrasse, 12, Bokenlieim-

Frankfurt a/Main.
Weisser, KOniglicIier Baurath, Lôhr Chaussée, 42, Coblenz.
Wells (Lionel-Bury), M. Inst. C. E., Queen's Chambers, John Dalton-Streel,

Manchester.
Wendel (Robert de), Président du Comité des Forges de France, Membre du

Comité de Patronage du Congrès, rue Paul-Baudry, o, Paris.
Wendemuth (L.), Wasserbau Inspector, Dalmannstrasse, Hamburg.
Weule (Wilhelm), Fabrikant, Goslar.
Weyer (V.), Ingénieur, Membre de la Société des Ingénieurs Civils de France,

Royat.
Weyhenmayer (Cari), Directeur du Syndicat des Charbonnages Kheno-Westpha-

liens, Essen a/Ruhr.
Weyts (Arthur), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Léopold, 22, Malines.
Wheeler (W.-II.), Ingénieur Civil, Market Place, Boston (Lincolnshire), Grande-
Bretagne.
Whiting (Charles-H.), Ingénieur, avenue Henri-Martin, 42, Paris.
Widemann (Victor), Négociant en Charbons, quai de la Loire, 62, Paris.
Widmann (E.), Directeur Général des Forges et Chantiers de la Méditerranée,

Vice-Président de la Commission d'Organisation du Congrès, rue Vignon, f,

Paris.
Wijtenhorst (J.-P.), Ingénieur du Waterstaat, Hoorn.

Willgeroett (Heinrich), Ministerialrath Wasserbaudirector, Strassburg i/Elsass.
Williams (Alfred), Canal Manager, Canal Office, Pall Mali, Liverpool.
Williams (Sir E. Leader), Member of the Council of the Institution of Civil

Engineers London, The Oakes, Altrincham (Cheshire).
Williams (Frédéric), Président du Conseil d'Administration de la Compagnie de

Navigation de la Basse Loire, rue de Londres, 40, Paris.
Williams (Gustave), Directeur de la Société générale de Touage et de Remorquage,

rue d'Athènes, 19, Paris.
Wilms (D"^), Beigeordneler der Stadt Dûsseldorf, Dùsseldorf.
Winter (Paul), Quaidirector, Quaiverwaltung, Hamburg.
Winter (François de). Ingénieur, Chef du Service des Travaux maritimes, Hôtel

de Ville, Anvers.
Wirminghaus (D-), Syndikus der Handelskannner zu Kôln, Rheingasse, 8, Kôln,
Wisner (Geo-Y.), Civil Engineer, Canfield, av. W, 39, Détroit.
Wiswall (Walter-H.), Stud. Inst. C. E. Chief assistant Engineer, Bridgewater

Department, Manchester Ship Canal C°, Runcorn (Cheshire).

LISTE DES MEMBRES ADHÉRENTS. 111

Wiswall (Francis), Bridgewaler Canal Kngineer Manchester Ship Canal C°, Run-

corn (Cheshire).
Wittemans (Victor), Architecte, rue de l'Empereur, 55, Anvers.
Wittich (F.), Geheinier Regierungsralh, Yorlsizender des Central Vereins fur

Hebung der Deutschen Fluss-und Kanalschiflahrt, Hardenberstrasse, 29, Char-

lottenburg-Berlin.
Woerner (Pranz), Kgl. Commerzienrath- und Unternehmer, AschalTenburg.
Wohlmeyer (Johann), Délégué de la Donau Regulirungs Commission in Wien,

Wien.
Wolters (Gustave), Administrateur-Inspecteur de l'Université de Gand, rue de

l'Avenir, Gand.
Woods (Henry-D.), Ingénieur Civil. Travaux publics (E. C. P.), llighland Streel.

99, West Newton.
Woods (Madame H.-D.), llighland Street, 99, West Newton.
Woodward (J.-J.), Naval Constructor, avenue Kléber, 18, Paris.
Woussen Membre delà Chambre de Conunerce de Dunkerque, rue Neuve, 17,

Dunkcrque.
Wouytch (B. de). Conseiller d'État Actuel, rue Pierre-Charron, 2, Paris.

Telaguine (Alexandre^, Ingénieur, Direction des Voies de Communication, Nico-
laevskaja, 76, Saint-Pétersbourg.

Zahariade (Pierre-A.), Ingénieur en chef du port de Constantza, Conslantza.

Zander (Ernst), Civil Ingénieur, Kronenbiirgerstrasse, 55, Strassburg i/Els.

Zanen (Franz), Ingénieur des Ponts et Chaussées, rue Conscience, 67, Anvers.

Zeiras (Wilhelm), Grubenbesilzer, Cologne.

Zimmermann, Uafendirector, Dùsseldorf.

Zoepfl (D'^Gotlfried), Kaiserlich russischer Consul, General Sekretiir des Vereins

fur Hebung der Fluss- und KanalschilTahrl in Bayern, Nùrnberg-Bathaus.
Zoetmulder (J.-M.-A.), Directeur des Travaux de la Ville de Schiedam, Westves,

49, Schiedam.
Zone (Jules), Ingénieur principal, Sous-Directeur de la Société anonyme du Canal

et des Installations maritimes de Bruxelles, rue Froissard, 82, Bruxelles.
Zschokke (H.), Ingénieur, rue Logelbach, ii, Paris.

BUREAU DU CONGRÈS

PRESIDENTS :

France Couvreur (L.), Membre de la Chambre de Commerce de.

Paris, Membre du Comité consultatif des chemins de fer,
Président] du Syndicat du Bassin de la Villelte, Président
du Syndicat de la Marine (navigation intérieure), Membre
du Conseil d'Administration et du Comité de direction de
rOffice national du Commerce extérieur.
Holtz (P.), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées,
— Membre du Comité consultatif des chemins de fer.

YICE-PnÉSIDENTS :

Allemagne S. E. Schultz (A.)> Wirklicher Geheimer Rath, Ministerial-

director im preussischen Ministerium der Oiïentlichen
Arbeiten.

Argentine Daclout (G.), inspecteur Général de la Navigation et des

(République). Ports de Buenos-Ayres.

Autriche D' RuBS (V.), Député et Président de l'Administration de la

Oestreichische Nordwesl DampfschilTahrts Gesellschaft.

Belgique Helleputte (G.), Ingénieur honoraire des Ponts et Chaus-
sées, Professeur à l'Université catholique de Louvain,
Membre de la Chambre des Représentants.

— De Rote (L.), Directeur Général des Ponts et Chaussées au

Ministère des Finances et des Travaux Publics.
Danemark Otterstrôm (C), Directeur des Travaux maritimes de l'État

Danois.
Danube. (Commission Européenne du), De Loher, Délégué d'Allemagne.
Espagne Gadéa (E.), Ingénieur en chef, Secrétaire de la « Inspeccion

central de Senales Maritimas ».

États-Unis Clover (Commander R.), U. S. N.

France Hugot (V.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris.

— Lainey (A.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris.

— Lecat, Directeur Général des Messageries maritimes.

— De Mas (F), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées.

— Mengin-Lecreulx (P.), Inspecteur Général des Ponts et

Chaussées.

— Molinos (L.), Ingénieur Civil.

— Quinette de Rochemont (le Baron E.-T.), Inspecteur Gé-

néral des Ponts et Chaussées, Directeur du Service des
Phares et Balises.

114 BUREAU DU CONGRÈS.

France Thiébant (V.), Membre de la Chambre de Commerce de

Paris.
— Widmann (E.), Directeur Général des Forges et Chantiers

de la Méditerranée.

Grande-Bretagne. . Hutchinson (C.-S.), R. G. C. B., Major gênerai retired
senior, Inspector of Railways for Board of Trade.

Hongrie De Csôrgeô (J.), Conseiller d*État au Ministère du Com-
merce.

Italie Saccar do (Commandeur M.), Ingénieur, Inspecteur en chef

du Chemin de fer à Bologne.

Mexique Salazar (L.), Ingénieur, Directeur de la Navigation au

Ministère des Travaux Publics.

Norvège Christophersen, Consul Général à Anvers.

Pats-Bas Conrad (J.-F.-H.), Inspecteur Général du Waterstaat,

Membre de la seconde Chambre des Etats Généraux.

Portugal Mandes Guerreiro (J.-V.), Ingénieur en chef des Travaux

Publics.

Roumanie Coucou (St.), Commissaire spécial à l'Exposition Univer-
selle de 1900; ancien Ingénieur en chef de la ville de
Bucarest.

Russie S. E. de RatTalovich, Conseiller d'État actuel.

SiAM Warrington Smyth (H.), Attaché à la Légation de Siam à

Paris.

Suède Broomé (L.), Commandant du Corps des Ponts et Chaus-
sées.

Suisse De Morlot (A.), Inspecteur en chef des Travaux Publics

de la Confédération.

TRÉSORIER.

France Maês (G.), Membre de la Société des Ingénieurs Civils.

SECRÉTAIRE GÉNÉRAL.

France Pavie (G.), Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

secrétaires :

Allemagne BuchheiBter (M.), Wasserbau-Director der Freien und Han-

sestadt Hamburg.
Autriche Iszkowski (H.), K. K. Ministerialrath iin Ministerium des

Innern.
Belgiquf Dufourny (A.), Ingénieur en chef, Directeur de l''« classe

des Ponts et Chaussées.
États-Unis .... Millis (John), Major of Engineers U. S. Army.
France. ..... BouUeville, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées,

Inspecteur Général des Travaux Publics des Colonies.

BUREAU DES SECTIONS. 115

France De Bovet (A.), Administrateur délégué de la Société géné-
rale de louage et de Remorquage.

— Captier (G.), Secrétaire de la Chambre syndicale de la

Marine (navigation intérieure).

— De Joly (G.)» Ingénieur des Ponts et Chaussées, attaché au

service central des Phares et Balises.

— Regimbean, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

Hongrie De Gonda (Bêla), Conseiller de Section au Ministère du

Commerce.
Russie De TimonofF (V.-E.), Professeur à Tlnstitut des Voies de

communication, Directeur des Voies de communication de

la Région de Saint-Pétersbourg.

BUREAUX DES SECTIONS

PREMIÈRE SECTION
Navigation intérieure. — Travaux.

PRESIDENT.

France Mengin-Lecreulx (P.), Inspecteur Général des Ponts et

Chaussées.

VICE-PRÉSIDENTS :

Alllmag.ne Von Biegeleben (F.-R.), GrossherzoglichHessischerRliein-

schifPahrts BevoUmâchtigter und Oberfinanzrath.

Belgique Debell, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées.

ëtats-Umis Ockerson (J.-A.), Member U. S. Mississipi River Commis-
sion.

France D'HônouYille, Chef de la Division de la Navigation au Mi-
nistère des Travaux Publics.

Hongrie De Evassay (E.), Chef de la Direction du Service des Eaux

au Ministère de TAgriculture.

SECRÉTAIRES :

ALLEMAGNE Biiidemann (H.), Wasscrbauinspector beim Wasseraus-

schuss.

Belgique Jacquemin (E.), Ingénieur principal des Ponts et Chaussées.

France Alby (A.), Ingénieur des Ponts et Chaussées.

— Pierret (L,). Ingénieur des Ponts et Chaussées.

Pays-Bas Tutein-Nolthenius (U.-P.-J.), Ingénieur du Waterstaat.

116 BLREAL DES SECTIO.XS.

DElXlîSfE SECnO>
Navigation intérieure. — Exploitation.

PRÉS1DE.^T.

FiA5Ci: Iddney (A.), Membre delà Chamlire de Commerce de Paris.

YICE-PRKSIDEXTS :

Allemagne Sympher, Regierungs- und Baurath im preossischeo Mioîs-

lerium der OlTenllicbeD Arbeiten.
AcTRiciiE Schromm (A.), Inspecteur de la Navigation, Conseiller

Impérial Royal de Cour au Ministère du Commerce.

FBAACf: Pontsen (E.)f Ingénieur des ConslruclioDs civiles.

Pats-Ba$ Déidng-Diira (A.), Ingénieur en cbef de la province

d'Overijssel.
RissiE. . . , . . De Hoerachelmann (E. F.), Conseiller d'État Actuel-Exc,

Chef-Adjoint de la Direction des Voies de communication

de la Région de KiefT.

SECRÉTAIKES :

ALLEXAG5K. . . . Rehder (P.), Wasserbau Director der fivien und Hansestadt
Lu bock.

Altrichk Rytir (A.), Dauralh Statthalterei.

France Pigache, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

— D*" Imbeanz, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

IIo!iGRiE Hoszpotzky (A.), Ingénieur, Conseiller de Section au Minis-
tère du Commerce.

TROISIÈME SECTION
Navigation maritime. — Travaux.

PRÉSmENT.

FnA!icE Qainette de Rochemont (le Baron E.-T.), Inspecteur

Général des Ponts et Chaussées, Directeur du Service des
Phares et Balises.

VICE-PnÉSIDE.NTS :

Bewiqoe Mailliet(T.-V.), Inspecteur Général des Ponts et Chaussées.

Espagxe De Churruca (E.), Inspeclor General del- Cuerpo nacional

de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y Director de

las Obras del puerto de Bilbao.

BUREAU DES SECTIONS. 117

France Duprat (J.)» Directeur de la Compagnie des Chargeurs

Réunis
Grande-Bretacise. . Vernon-Harcourt (L.-F.), M. A. M. Inst. C. E.
Suède Hôjer (J.), Ingénieur en chef du Service des Phares,

SECRÉTAIRES :

Allemagne Schultz (H.-W.), Rcgierungs-Baumeisler.

Belgique Christophe (I*.), Ingénieur des Ponts et Chaussées.

France Vidal, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

— Ducrocq (T.-L.-O.), Ingénieur des Ponts et Chaussées.

Mexique De Quevedû (M.), Ingénieur des Ponts et Chaussées.

QUATRIEME SECTION
Navigation maritime. — Exploitation.

PRÉSIDENT.

France Hugot (V.), Membre de la Chambre de Commerce de Paris.

VICE-PRÉSIDENTS :

Allemagne Kummer (E.), Oberbaudirector im Konigl. Preussischen

Ministerium der Oiïentlichen Arbeiten, Professor an der
Technischen Hochschule»

États-Unis. . . . Beehler (Commander W.-H.), U, S. N.

France Guérard, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées.

Italie. . . . ^ Bianco (Commandant A.), Capitaine de vaisseau, Attaché
naval d'Italie.

Norvège Smyth (G.), directeur Général des Ports.

SECRÉTAIRES :

Bfxgique Lambin (A.), Ingénieur des Ponts et Chaussées, Secrétaire

du Cabinet du Minisire des Finances et des Travaux
publics.

Danemark Tegner (P.-M.), Lieutenant de la Marine Royale, Inspecteur

du Département maritime des Chemins de fer de l'État.

États-Unis Perrilliat (M.-A.), Member Board of Slate Engineers of

Louisiana and American Society Civil Engineers.

FR.V.NCE Charguéraud (A.), Ingénieur des Ponts et Chaussées.

Crande-Bretac.xe. . Hunier (W.-H.), M. Inst. C. E. Chief Engineer to the Man-
chester Ship Canal Company.

ORDRE CHRONOLOGIQUE

DBS

TRAVAUX DU CONGRÈS

Samedi 28 Juillet.

A 2 heures. — Ouverture du Congrès par M. le Ministre des Travaux Publics, au
Palais des Congrès, à l'Exposition (Salie C). Séance plénière.

A 5 heures 1/2. — Réception des Membres du Congrès par la Chambre de
Commerce de Paris, en son hôtel, 2, place de la Bourse.

Dimanche 29 Juillet.

EXCURSlOiN DE DOUAI

Départ de Paris (Gare du Nord) par train spécial 8 h. 30 matin

Arrivée à Douai H h. 2

Banquet offert à THôtel de Ville par la Municipalité de

Douai 11 h. 30

Visite des Docks et Magasins Généraux de la Ville de Douai
et des installations de la traction électrique sur la déri-
vation de la Scarpe Ih. -oh. soir

Départ de Douai par train spécial 5 h. 25

Dfner au Buffet de la Gare d* Amiens 7 h. - 9 h.

Arrivée à Paris (Gai'e du Nord) 10 h. 39.

EXCURSION DE VERNON A ROUEN

Départ de Paris (Gare Saint-Lazare), par train spécial. . . 6 h. 50 matin

Arrivée à Vernon 7 h. 55

Embarquement sur un bateau de la Compagnie Générale

des Bateaux Parisiens 8 h. 15

Déjeuner à bord.

Visite du barrage de Poses 12h. 30-lh 30

Arrivée à Rouen et visite du port 4 h.

Banquet offert à THôtel de Ville par la Municipalité et la

Chambre de Commerce de Rouen 7 h.

120 RENSEIGNEMENTS (lÉNÉKAUX.

Départ de Rouen par Irain spt^cial 10 h. 15

Arrivée à Paris (Gare Saint-Lazare) Minuit

EXCURSION DE ROUEN AU HAVRE

Départ de Paris (Gare Saint-Lazare) par train spécial ... 6 h. 50 matin

Arrivée à Rouen (Rive gauche) 8 h. 38

Embarquement sur le •' Félix-Faure " de la Compagnie des

Bateaux Omnibus de Rouen et visite du port 9 h.

Déjeuner à bord offert par la Chambre de Commerce de

Rouen.

Arrivée au Havre et visite du port 4 h. soir

Banquet offert à THôtel de Ville par la Municipalité et la

Chambre de Commerce du Havre 6 h. 50

Départ du Havre par train spécial 9 h.

Arrivée à Paris (Gare Saint-Lazare) Minuit

Lundi 30 Juillet.

A 10 h. du matin, dans la salle C. — Réunion des Membres du Congrès faisant
partie de là Commission d'Étude pour l élaboration d*un Projet d'organisation
permanente des Congrès Internationaux de Navigation.

A 2 heures, Séances des Sections au Palais des Congrès :

1"^ SecUon. — Salle A ;
2">« Section. — Salle C;
S"*^ Section. — Salle D;
4""^ Section. — Salle E.

Mardi 31 JuiUet.

Dans la matiùée, visite d*un toueur à adhérence magnétique, en service sur la

Seine.
A 2 heures. — Séances des Sections dans les salles précitées.

Mercredi l^"^ Août.

A 10 h. 1/4. — Réception du Bureau du Congrès par M. le Président de la

République.
A 2 heures. — Séances des Sections dans les salles précitées.

Jeudi 2 Août.

A 10 heures du malin, dans la salle C. — LE MISSISSIPI. — Conférence avec

projections, par M: Ockerson, Membre de la Commission du Mississipi.
A 2 heures. — Séances des Sections dans les salles précitées.

Vendredi 3 Août..

A 9 Ji. 12. — Séance plénière. Salle C.

A 2 h. 12. — Séance plénière de clôture. Salle C.

N.-B, — En raison de la mort de Sa Majesté le Roi d'Italie, les Excursions et la
Réception qui devaient avoir lieu le 4 Août ont été supprimées»

LISTE DES PUBLICATIONS DU CONGRÈS

I. — Rapports adressés à tous les Membres
avant l'ouverture de la Session.

Première Section.

ire Qnastioii.

Bindemann (H.). — Influence des travaux de régularisation sur le régime des

fleuves et des rivières.
Grenier (L.). — Influence des travaux de régularisation effectués à TËscaut sur

le régime de ce fleuve.
Jacquemin (E.) et Marote (E.). — Influence des travaux de régularisation sur

le régime de la Meuse Belge et de TOurthe inférieure.
Robert (Â.). — Influence des travaux de régularisation sur le régime des rivières.
Tutein Nolthenins (R.-P.-J.). — Influence des travaux de régularisation sur le

régime des rivières» spécialement sur les inondations dans les Pays-Bas.
De Kvassay (E.). — Influence des travaux de régularisation sur le régime des

cours d*eau en Hongrie.

2"" Question.

Schulte. — Progrès des applications de la mécanique à lalimentalion des

canaux.
Hutton (W.-R.). — Applications de la mécanique à l'alimentation des canaux.
Galliot. — Progrés des applications de la mécanique à Talimentation des canaux.

Deuxième Section.

3® Question.

Suppan (Cpl. C.-V.). — De la navigation sur les rivières à ftiible mouillage et

les fleuves.
Wahl (A.). — Utilisation des voies navigables naturelles à faible mouillage en

dehors de leur partie maritime.

122 LISTE DES PUBLICATIONS DU CONGRÈS.

Yan Bosse (M.-J.)« — Utilisation des voies navigables naturelles.
De Timonoff (V.-E.). — Régularisation des grands fleuves par le dragage
mécanique des passes et Tappel des eaux.

4« QaMtioB.

Engels (H.). — Résistance à la traction des bateaux.
Kôttgen (C). — Traction électrique sur les canaux.
Thiele (F.). — Influence de Texploitation de la navigation sur le plafond et les

talus du canal de Dortraund à TEms.
La Rivière et Bourguin. — Progrès des applications de la mécanique à Texploi-

tation des voies navigables. — Bfonopoles de traction.
Lombard-Gérin. — Notes sur le Touage du Rhône.
Egan (E.). — Organisation de la traction des bateaux sur le canal des portes de

fer dans le Bas-Danube.
Hoszpotzky (A.). — Expériences de remorquage faites sur le canal des portes

de fer.
Rota (G.). — Résistance au mouvement des bateaux. — Expériences avec des

modèles.

S^ Question.

Just. — Institutions de prévoyance pour le personnel de la navigation intérieure
et du flottage.

Schromm (A.). — Mesures de protection et instructions pour le personnel de
la batellerie.

Captier (G.). — De rétablissement d'institutions marinières, d'instruction pro-
fessionnelle, de prévoyance et d*assistance en France.

Troisième Section.

G"" Question.

Kôrte (W.) et Truhlsen. — Progrès du Service des Phares en Allemagne.

Millis (Maj. John). — Le Service des Phares des États-Unis.

Ribière. — Progrès les plus récents de l'éclairage et du balisage des côtes.

7e Question.

.âchultz (H.-W.). — Travaux d^extension et d'améUoration exécutés pendant ces
dernières années dans les principaux ports de mer allemands.

LISTE DES PIBLIGATIONS DU CONGRÈS. 123

Lyster (A.-G.). — Travaux récemment exécutés et en projet au port de Liverpool.

Ternon-Harcourt (L.-F.). — Travaux les plus récents exécutés dans quelques-
uns des principaux ports et rades britanniques.

Jfyssens-Hart (J.) et Fiens (Ch.). — Construction du môle du port d*escale de
Zeebrugge.

Tan der Schueren (P.-S.)* — Travaux exécutés récemment et en cours d*exé-
cution à Tatterrage et au port d*Ostende.

Garcia Faria (P.)- — Travaux récents effectués dans les ports de Barcelone et
de Bilbao.

Barbé. — Travaux les plus récents exécutés dans les principaux ports français
de la mer du Nord, de la Manche et de TOcéan.

Quinette de Rochemont (Le Baron). — Note sur les travaux exécutés dans
quelques ports de la Méditerranée.

fiiaccoiie (P.). — Notice sur les travaux les plus importants exécutés dans
quelques ports d'Italie.

Mondes Gnerreiro (J.-V.). — Travaux les plus récents exécutés dans les prin-
cipaux ports littoraux ou maritimes du Portugal.

Quatrième Section.

8« Question.

Franzius (L.). — Appropriation des ports de Commerce aux exigences de la

navigation.
Gorthell (E.-L.). — Les ports du monde, leurs conditions de navigabilité et

leurs installations dans le présent et dans Tavenir.
Tétillart. — Transformations du matériel et des procédés de la marine

marchande.

9® Question.

Selachanal (E.). — Progrès de Tapplication de la mécanique à Toutillage
des ports.

Commission d'études pour l'élaboration d'an projet d'organisation
permanente des Congrès internationaux de navigation.

Rapport presemé par le bureau de la Gommissio?! provisoire.

VH LISTE DES PUBLICATIONS DU CONGRÈS.

II. — Communications admises par application
de l'article 9 du Règlement \

i. Vauthier (L.-L.)- — Note sur une meilleure ulilisation des cours deau
naturels comme voies navigables à Taide des réservoirs d^éliage.

2. Chambre de Commerce de Namur. — Suppression des chômages sur les
canaux et rivières canalisées.

o. De Hoerschelmann (E.-F.) et Jitkoff (S.-M.). — Institutions d'instruction
pour le personnel de la batellerie.

4. Ockerson (J.-A.). — Le Mississipi, ses caractères physiques. Mesurer

employées pour sa régularisation et le contrôle de son cours.

5. Cay (W.-l).). — Lentilles pour feux de navires.

6. Bâtes (L.-\V.). — La navigation internationale et ses intérêts dans les ports

et les canaux du monde et les moyens pour leur amélioration.

7. Gérard (L.). — Notes ot expériences sur la traction électrique sur les voies

navigables.

8. Rudolph (A.). — Halagc électrique sur les canaux. — Système de halage.

III. — Brochures diverses adressées à la Commission
d'organisation et distribuées pendant la Session^

1 . Doniol. — Observations au sujet du système de traction électrique proposé

par M. Kùttgen.

2. Observations présentées par un groupe de Congressistes sur le rapport de

Bf. G. Captier, concernant les institutions de prévoyance et d'instruction
pour le personnel de la batellerie.

r>. Chambre de Commerce de Dunkerqne. — Dunkcrque, * son port, son
commerce.

-i. Les installations maritimes belges. — Notice sur les plans et modèles exposés
dans le salon des Ponts et Chaussées du royaume de Belgique, à l'Exposi-
tion Universelle de 1900.

5. Vosnessensky (N.). — Notice sur les voies navigables, les chaussées et les
ports de commerce de la Russie.

1. Les trois premières brochures ont pu être ndressées î\ tous les Membres du
Congrès, avant rouverture de la Session; les autres ont été soit distribuées aux
Membres qui ont assisté aux séances, soit adressées à domicile après la session.

2. Parmi ces brochures, quelques-unes n'ont pas été mises à hi disposition du
Secrétariat en nombre suffisant pour être distribuées à tous les Membres présents au
Congrès; par contre, toutes les fois que cela a été possible, les brochures disponibles
ont été envoyées après la session aux Membres qui n*onl pu assister aux séances.

En outre des brochures énumérées ci-dessus, un certain nombre de publications
périodiques et de cartes ont été déposées dans la Salle des l*as-l*erdus, à la disposition
des Membres du Congrès.

LISTE hES PUBLICATIONS DU CONGRÈS. 125

6. Rabin (V.). — La canalisation de la Moldau el de TElbe en Bohême. — Avan-

cement et situation des travaux au commencement de Tannée 1900.

7. De Gonda (Bêla). — La navigation intérieure en Hongrie.

IV. — Brochures distribuées aux Membres ayant pris
part aux Excursions.

EXOtlFtSIOIV r>E r>OUAI

1. Notice sur la dérivation de la Scarpe autour de Douai et traction électrique

des bateaui.

2. Notice publiée par la Société anonyme de traction électrique sur les canaux

du Nord, sur les installations des canaux d*Aire, de la Deule et de la déri-
vation de la Scarpe.

EXOUFtSION DE VBFtlVOlV A IVOUEIV

1. Belleville et Dupont. — Notice sur le port de Rouen.

2. Notice sur ta Basse-Seine, la retenue de Poses, son installation électrique.

3. Notice sur les nouveaux types de barrage (système Camôrô) appliqués sur la

Basse-Seine entre Paris et Rouen pour y réaliser un mouillage de 5"S20.

Exoui^sioiv r>E ivocjEiV jlu ha vue

1. Belleville et Martin. — Notice sur les travaux d*amélioralinn île la Seine,

entre Rouen et la mer.

2. Vétillart. — Notice sur le port du Havre.

V. — Comptes rendus adressés à tous les M mbres

après la Session.

i . Compte rendu sommaire des séances.

2. Renseignements et documents contenant :

(a) Liste des délégués et adhérents ;

(b) Discours prononcés aux séances plénières.

3. Compte rendu défînitif des travaux du Congrès.

PROCÈS-VERBAL

DE LA

PREMIÈRE SEANCE PLENIÈRE

SÉANCE D'OOVERTORE

PROCES-VERBAL DE LA PREMIERE SEANCE PLEiNIËRE

PREMIÈRE SÉANCE PLÉNIÈRE

(séance d^ouverture)
Samedi 28 juillet.

Présidence de M. PieiTe Baudix,

Ministre des Travaux publics.

La séance est ouverte à deux heures et demie , au palais des Congrès.

M. LE Ministre des Travaux publics. — Mesdames, Messieurs, le Président
de la République vous a fait l'honneur d'accepter le haut Patronage du
VIII'' Congrès de la Navigation. Je m'empresse de lui traduire, au début de
vos travaux, Texpression de votre respect et de votre gratitude.

Il m*a chargé de souhaiter la bienvenue aux Représentants des Gouver-
nements étrangers, à vous tous qui venez avec nous échanger des pensées
de concorde et vous associer à la grande manifestation du travail dont la
France a pris l'initiative. {Applaudissements.)

Le Gouvernement vous sait gré d'avoir compris que le Congrès de Navi-
gation ne pouvait se tenir en 1900 ailleurs qu'à Paris.

Le jour où les pavillons de toutes les nations flottent sur les deux rives
de la Seine, vous devez être là. Vous êtes les Représentants des Corporations
qui, en tout temps, promènent sur la mer tous les pavillons, qui les
réunissent dans les ports, et les universalisent tous sans violence.

Mieux que personne vous êtes qualifiés pour comprendre la leçon de
concorde que fait entendre à tous l'Exposition Universelle. Que dis-jc?
vous en êtes les premiers et les plus fervents propagandistes.

Sans doute, elle n'émane pas uniquement de votre propre fonds. Tant de
sagesse ne saurait être de source purement humaine. Elle vous vient de
l'élément dont vous utilisez les forces et dont vous subissez les lois ; la
mer ne connaît pas la contrainte des divisions.

Comme elle, vous allez d un rivage à l'autre ; comme elle, vous unissez
les hommes, vous mêlez les produits, vous confondez les langues et les

150 l»ROCÈS-VERBAL DE LA l" SÉANCE l^LÉMÈRE.

mœurs. Enfin, pour répéter une vieille expression française, vous êles la
grande communauté de Teau.

Mais ce n'est pas seulement une manifestation que vous venez faire ici.
U est dans les traditions de ce Congrès de fournir un travail considérable.
Ne vous en plaignez pas; c'est, sans doute, à cette tradition que votre
organisation doit sa vitalité et sa longévité. C'est elle qui vous a conduits
à rechercher le moyen de créer un Comité permanent analogue à l'orga-
nisme du Congrès des Chemins de fer.

Les Élals ne peuvent qu'envisager avec sympathie un projet qui tend à
consolider votre fortune et à leur assurer la permanence d'une collabora-
tion dont ils ont su tirer d'immenses profits pour les peuples. (Applau-
dissements )

En réunissant la navigation maritime et la navigation intérieure, le
Congrès de La Haye avait déjà réalisé un progrès que la logique des phéno-
mènes naturels et l'expérience générale rendaient nécessaire.

Les fleuves, les canaux et les rivières ne peuvent être considérés aujour-
d'hui comme constituant un système destiné uniquement à dcssei-vir le
commerce intérieur d'un pays. L'industrie qui a pénétré et transformé
tous les pays, même ceux qui jadis se consacraient exclusivement à l'agri-
culture, exige des cours d'eau d'autres services. Ils sont devenus les
associés des grands transporteurs maritimes, des coques monstrueuses
dont la dimension s'accroit tous les jours, pour qui nous devons incessam-
ment élargir et approfondir nos ports, écarter les portes des écluses et
creuser de nouveaux bassins.

Ce n'est, du reste, que l'un des modes nombreux du changement profond
qui affecte le régime tout entier des relations internationales et des
échanges. Le problème que vous avez à résoudre comporte une infinité de
solutions partielles. Le progrès des vitesses ne servirait de rien si les
navires ne pouvaient pénétrer à toute heure dans les passes, si l'outillage
des quais, les installations des docks, l'ampleur des terre-pleins ne concou-
raient à l'ensemble bien réglé du travail d'un port, n'aboutissaient à créer
cette harmonie souveraine dont le spectacle nous procure l'émotion de la
beauté.

Votre réunion. Messieurs, correspond bien à l'harmonie des rouages de
ce machinisme prodigieux. Elle rapproche le négociant de l'ingénieur; l'un
ne peut travailler sans le conseil de l'autre. Tous deux mettent au service
de leur pays des qualités communes, même esprit d'entreprise, égale
ambition d'accroître le domaine de l'homme. Et, de cette émulation
pacifique, de cette rivalité féconde qui entraine le négociant à élever sans
cesse la capacité de ses navires et de ses chalands, nait pour l'ingénieur la
nécessité de triompher, à force de talent et d'énergie, des obstacles que lui
opposent la nature du sol et les ressources très limitées du budget de
l'État. A celle transformation constante du matériel naval doit correspondre
nécessairement la transformation de Toutillage d'exploitation des ports

!'• SÉANCE PLÉNIÈRE. 151

et le rôle de ringénîeur consiste précisément à favoriser l'essor d'une
industrie en plein développement, tout en se renfermant dans les limites
que lui trace l'intérêt général. (Applaudissements.)

J'ai reconnu, dans plus d'un de vos rapports, celte préoccupation : les
savantes études qui ont préparé vos discussions ne sont pas toutes aridé^r
Elles reflètent les idées générales qui dominent notre époque. J'en citerai
de deux ordres qui sont de nature à passionner les esprits les plus rebelles
aux spéculations transcendantes. Elles se rapportent à la défense de
l'homme contre la mort ou la misère.

Les premières sont l'œuvre des services des phares. C'est peut-être là
que les ingénieurs ont accompli leur mission avec le plus de succès. C'est
là qu'avec des ressources dérisoires ils ont condensé les résultats de l'eflbrt
scientifique du siècle.

La France y a marqué sa place au premier rang; elle a l'ambition de la
conserver avec les successeurs de l'illustre Bourdelles. (Applaudisse-
ments.)

Enfin vous ne négligez aucune des parties de la mission que vous vous
êtes donnée. La navigation n'est pas seulement servie par d'éminents
techniciens et des négociants de haute valeur. Elle compte d'innombrables
armées de travailleurs. Votre ordre du jour met en lumière la solidarité
qui vous unit à eux. Us ont reçu dans certains pays le bienfait des institu-
tions générales de prévoyance par lesquelles se révèlent aujourd'hui le
degré de moralité collective d'un État. J'applaudis aux efforts que vous
allez tenter dans cette voie, et, au nom du Gouvernement, je m'associe à
voti^ initiative.

Messieurs,

Paris vous salue et se réjouit de vous retenir à lui quelques jours, la
France vous accueille avec joie et vous remercie d'avoir concouru à faire
briller avec elle sur le monde un foyer généreux de paix et de travail.
(Vifs applaudissements.)

La parole est à M. Couvreur, président de la Commission d'organisation
du Congrès.

M. Couvreur. — Messieurs, appelé à prendre cette place par suite de la
mort de M. Georges Masson, Président de la Chambre de Commerce de
Paris, je ne puis retenir, comme premier mot à prononcer devant vous,
l'expression de l'affliction que cette perte inattendue a causée à tous mes
collègues comme à moi-même. M. Masson était connu de beaucoup de
Membres du Congrès, nous croyons que cette manifestation de nos profonds
regrets trouvera un écho sympathique dans cette Assemblée. (Assenti-
ment général.)

Je dois encore l'honneur d'être l'un des Présidents de la Commission
d'organisation à la bienveillance de M. Moisant, Président actuel de la

iô'2 PROCÈS-VERBAL DE LA 1- SÉANCE PLÉNIÈRE.

Chambre de Commerce, qui m'a proposé à vos suflVagcs en déclinant un
honneur qui lui revenait légitimement.

Mesdames, Messieurs,
MoiNsiEUR LE Ministre,

M. le Président de la République, toujours prêt à encourager les efforls
Faits dans ie sens de la prospérité générale, a accordé son haut Patronage
au Congrès que nous ouvrons aujourd'hui; nous vous demandons de lui
adresser, en votre nom, l'expression de notre gratitude et notre hommage
respectueux . (Applaudissements . )

Monsieur le Minisire, votre sollicitude pour la Navigation est ancienne :
il y a bien longtemps que vous la manifestez par une protection aussi
éclairée qu'efficace. Vous êtes aujourd'hui notre Chef, nous ne pouvons
nous permettre de vous remercier; nous constaterons seulement que vous
avez rendu possible la réunion du Congrès par le puissant concours que
vous avez donné à son organisation. (Applaudissements»)

MM. les ministres de l'Agriculture, des Colonies, du Commerce
et de l'Industrie, de la Marine, ont bien voulu accepter la Présidence
d'honneur du Congrès et témoigner ainsi de l'intérêt qu'ils portent à
nos travaux ;• nous leur présentons en votre nom nos bien vifs remercie-
ments.

M. le Commissaire général de l'Exposition de 1900, MM. les Présidents
du Conseil Général de la Seine et du Conseil Municipal de Paris nous ont
permis aussi de les inscrire comme Présidents d'honneur du Comité de
Patronage. Nous leur exprimons toute notre reconnaissance ainsi qu'aux
honorables Membres composant ce Comité.

Messieurs, vingt-huit nations étrangères sont représentées au Congrès ; les
Gouvernements ont délégué, pour participer à ses travaux, les personnages
les plus éminents, les ingénieurs les plus distingués; tous apportant dans
JQS questions de Navigation la plus haute compétence. La Commission
d'organisation ne peut trop marquer sa reconnaissance pour l'accueil qui a
été fait à son appel.

Treize cents Congressistes se sont fait inscrire et ont montré ainsi leur
dévouement à la cause de la navigation; nous exprimons une gratitude
particulière à ceux d'entre eux qui nous ont adressé les travaux remar-
quables qui vont servir de base aux délibérations du Congrès.

Enfin, nous devons des remerciements aux Compagnies de chemins de
fer qui ont, avec la plus entière bonne grâce, facilité dans toute la mesure
possible la réunion de notre Congrès et nos excursions.

Messieurs, à la date du 30 juillet 1898, à Bruxelles, la Chambre de
Commerce de Paris, par l'organe d'un de ses Représentants au Congrès de
Navigation, proposait Paris comme point de réunion du Ylll* Congrès. Notre
tour n'était pas venu pour que cet honneur nous fût accordé, mais il nous

1'- SÉANCE PLÉNIÈRE. 155

semblait que TExposition Universelle de 1900 pouvait justifier une inlrac-
tion à Tordre élabli. Vous avez partagé cet (ivis et vous avez bien voulu
accepter notre invitation.

Nous assistons donc au VHP Congrès, et, suivant ce qui avait été décidé à
La Haye en 1894 et pratiqué à Bruxelles en 1898, ce Congrès s'occupera
tant de la navigation maritime que de la navigation intérieure.

Nul sujet, d'aiUeurs, n'est plus propre que la navigation à justifier la
réunion de Congrès internationaux : Bruxelles en 1885, Vienne en 188C,
Francfort en 1888, Manchester en 1890, Paris en 1892, La Haye en 1894,
Bruxelles en 1898, n'ont pas été seulement des étapes dans la voie du
progrès, on peut dire que chacune de ces dates a resserré les liens Mo
bonne entente entre les diverses nationalités en faisant converger les efforts
de tous vers un but commun, le bien public.

Vous voyez. Messieurs, que vous avez été dans les premiers et que vous
êtes dans les plus persévérants à pratiquer ces conférences internatio-
nales; cette ti^adition, nous l'espérons, sera maintenue : parmi les
questions qui sont à l'ordre du jour du Congrès, vous aurez à examiner,
suivant la décision prise à Bruxelles, les voies et moyens pour la création
d'une Commission permanente chargée d'assurer, dans l'avenir, la pério-
dicité des Congrès de Navigation.

L'utilité en est évidente ; il n'y a pas à la démontrer, et il est vraiment
beau de voir la réunion de tant d'hommes éminents qui tous viennent ver-
ser dans le domaine commun le produit de leurs études et de leur expé-
rience en restant dans la sphère élevée où l'intérêt privé n'a pas d'accès.

Ces premiers devoirs remplis, je dois vous entretenir des travaux du
Congrès. N'ayant pas l'autorité voulue pour traiter les questions techni-
ques, je vous parlerai des transports en général, et voyez quelle doit être
ma confusion en abordant un tel sujet devant des hommes de si haute
valeur scientifique, qui en ont fait l'objet de leurs constantes préoccupa-
tions et de leurs travaux. J'obéis, néanmoins, à l'obligation que m'impose
l'honneur qui m'a été fait.

Messieurs, les questions de transport se présentent dès l'origine des
Sociétés comme condition indispensable de leur formation ; elles s'impo-
sent encore quand les Sociétés, parvenues à leur épanouissement, veulent
rayonner au dehors.

L'homme, quand il prend sa place sur un point du globe, ne trouve pas
à ses pieds ce qui lui sera nécessaire pour créer son abri ; il n'a pas sous
la main les éléments nécessaires à son existence, enfin il ne trouve pas à
sa portée les moyens d'échange pour les produits de son travail ; dès le
premier jour, le transport se présente donc comme une nécessité à laquelle
il ne peut échapper.

Quand la tribu est devenue peuple, que les rangs sont devenus trop
serrés, que l'industrie et l'agriculture se sont développées, le transport

io4 PROCÈS-VERBAL DE LA V* SÉANCE PLÉNIÈRE.

doit intervenir pour porter la denrée et la marchandise sur les points où
elles doivent se transformer ou trouver de nouveaux consommateurs et
pour procurer aux hommes le moyen d'exercer au dehors une activité
devenue sans emploi dans le pays. Il faut mobiliser les personnes et les
choses : le transport devient alors une nécessité impérieuse; il ne s'agit
pas seulement de créer le moyen, il faut qu'il fonctionne dans des condi-
tions qui ne frappent pas trop la chose transportée; le déplacement est en
lui-même une perte, une dépense qui n'ajoute rien à la valeur; il faut
limiter cette dépense à un taux qui ne soit pas prohibitif pour le consom-
mateur au point d'arrivée.

Et on ne doit pas seulement faciliter un transport, mais les transports
successifs nécessaires pour porter le produit jusqu'aux centres de
consommation. Ainsi, sur certains points où abordent nos navires, la
marchandise européenne, arrivée sur la côte, doit être portée à dos
d'homme, au travers de la brousse, vers les points habités et subir un
transport qui coûte jusqu'à 1000 francs par tonne, 1 franc par kilo-
gramme. C'est à peine si, pour les marchandises lourdes, les riches
bourgeois de Paris et autres capitales auraient le moyen d'acquérir le
produit grevé d'une telle charge. Nos populations ouvrières, encore moins
nos paysans, ne le pourraient; comment croire que l'indigène dahoméen
où le Malgache se donneraient ce luxe? Ce sont les moyens de transports
à bon marché qui décident du succès de la Colonisation et des avantages
que la Colonie peut rapporter à la Métropole.

Pour l'industrie intérieure, les conditions de transport sont vitales.
L'idéal serait que l'usine eût à sa portée les matières premières les plus
riches et le combustible le plus actif. Il en est rarement ainsi ! Il faut
que le minerai aille trouver la houille ou que la houille aille joindre le
minerai. Voilà des déplacements qui sont comme des pertes de force
dans les rouages d'une machine. Il faut qu'ils ne coûtent presque rien.
Dans cet ordre d'idées, le bateau est un élément essentiel de l'outil-
lage industriel et commercial. A côté des chemins de fer, auxquels
reviennent les transports qui demandent de la célérité, la batellerie a
donc un rôle indispensable à remplir. L'existence des deux modes de
transport est d'ailleurs la source d'une émulation dont le public a tout
le profit.

Puisque la dualité est une bonne chose, reconnaissons que nous
n'aurons pas assez de canaux, ni en France, ni ailleurs, tant que
certaines contrées en seront totalement dépourvues. Chose remarquable,
s'il y a des lignes de chemins de fer peu productives, c'est dans ces
contrées qu'on les trouve. Établissez-y des voies navigables et bientôt vous
verrez l'activité industrielle et commerciale prendre son essor et les
recettes de la voie ferrée augmenter. Donc, Messieurs les Ingénieurs, vous
qui pouvez, non seulement former des vœux comme nous, mais encore
indiquer les moyens techniques de les réaliser, ne craignez pas de faire

1- SÉANCE PLÉNIÈRE. 155

des projets ; ne craignez pas de mettre sur les caries un certain nombre
de traits bleus, de compléter un réseau aux mailles assurément moins
serrées que celles du réseau des chemins de fer, mais dans lequel vous
remédierez à la pauvreté de l'état actuel.

C'est vous, Messieurs, qui déterminerez l'évolution devenue nécessaire,
en faisant ressortir l'évidence de Futilité et la possibilité de l'exécution.
Ce que nous attendons de vous, c'est la pression légitime que peut exercer
celui qui sait, quand il parle au nom de l'intérêt public. (Applaudissements.)
Messieurs, quand nous aurons bien travaillé, que la génération qui nous
suit aura fait de même; quand les lignes de chemins de fer, dans les
pays où elles sont concédées à temps seront libres de toute charge
d'amortissement; que les voies navigables, poussées par ce puissant
concurrent, auront amélioré leur matériel, leurs moyens de traction,
quand nos braves bateliers seront un peu sortis de leur routine; quand
les machines, encore perfectionnées, auront vu augmenter leur puis-
sance, nous arriverons à ce taux réduit dans les prix de transport qui
doit être noire objectif. On ne connaîtra plus que rarement le trop-plein
dans les productions agricoles ou industrielles. Nous sommes loin du temps
où tous les besoins de l'humanité seront satisfaits; il y aura toujours
quelqu'un qui manquera de ce qui sera surabondant ailleurs. L'obstacle
à rétablissement de Téquilibre (il n'est pas le seul, malheureusement), le
principal obstacle, c'est le transport ; à nous de faire que l'obstacle du
transport ne soit tel que le blé ou le riz se perdent sur un point alors que
quelque part on aura faim ! (Applaudissements,)

Messieurs, la revue des travaux techniques du Congrès appartient à mon
très honoré collègue, M. Holtz, que je n'ai pas même le droit d'appeler
mon maître, puisque je n'ai aucun grade dans la hiérarchie scientifique
dont il a gravi tous les degrés.

Mais je lui ai demandé la permission de vous dire quelques mots de
ceux des rapports qui ont trait à l'instruction professionnelle et aux insti-
tutions de prévoyance à créer pour le personnel de la navigation. Il y a
dans la navigation générale deux classes d'hommes exerçant, les uns la
noble profession du marin, les autres l'honnête métier du batelier, les uns
et les autres dignes du plus grand intérêt. Tous sont voués à une existence
nomade ; le marin doit abandonner sa famille pour des voyages dont on
ne revient pas toujours ; si le batelier a l'avantage d'entraîner son foyer
avec lui, il subit pour ses enfants les inconvénients d'un changement
continuel de localité avec l'impossibilité qui en résulte de donner à leur
instruction une marche régulière. Les rapports qui vous sont distribués
vous montrent qu'en ce qui concerne la navigation intérieure l'Allemagne
seule a établi un système complet d'institutions de prévoyance ; nous
devons désirer que partout ailleurs on s'occupe d'une classe de travail-
leurs qui rendent de si grands services. C'est une des matières qui feront
l'objet de vos délibérations.

136 PROCÈS-VERBAL DE LA 1- SÉAKCE PLÉNIÈRE.

Messieurs, accomplissez votre œuvre de civilisation et de paix. Noire
Congrès forme un anneau dans une chaîne bien longue. L'arche n'élait
probablement pas la première manifestation de nos instincts pour la navi-
gation, mais, sans remonter plus haut que le déluge, quelle belle histoire
est la nôtre, sombre parfois, mais toujours grande ! {Vifs applaudissements,)

M. LE Président. — La parole est à son Excellence, M. Schultz, délégué
du Gouvernement impérial allemand.

S. E. Schultz. — Meine sehr verehrten Damen und Heri*en! Zum vierlcn
Maie wird mir heute die Ehre zu Theil, als Fùhrcr der deutschen Dele
gierlen in der Erôffnungssitzung unscrer inlernationalen SchifTartscongresse
an erstcr Stelle das Wort zu ergreifen und auf die an die auswàrtigen
Congressmitglieder gerichteten Begrùssungsworle zu antworlen. Im Namen
der ofBciellen Vertreler der deutschen Regierungen und der ùbrigen
zahlreichen aus Deutschland hierher gekommencn Congresstheilnehmer
spreche ich der franzôsischen Regierung herzlichen und tiefgefûhlten
Dank dafùr aus, dass sie uns in verhâltnissmâssig so kurzer Zeit zum
zweiten Maie hierher eingeladen liai. (Lebhafle Bravos.) Wir empfinden
diesen Dank um so lebhafler, als die ûberaus mûhevollen und umstând-
ichen Vorbereitungen fur den Congress in eine Zeit gefallen sind, in der
ohnehin aile Kràfte vollauf beschàfligt waren, die diesjàhrige hiesigc Well-
ausstellung in der nach dem ùbereinslimmenden Urtheile aller Xationen
so ûberaus grossartigen, die allgemeine Bewunderung erregenden Weisc
in Scène zu setzcn und ihr zii dem nunmehr wohl als gesichert und
unbestreitbar anzusehenden Gelingen zu verhelfen. Mit der franzôsischen
Regierung fheileri wir^iufrichtig das Bedauern ùbcr das Dahinscheiden des
Vorsitzenden der Organisationscommission des Congresses, des hochver-

S. E. Schultz. — Très honorés Dames et Messieurs, c'est aujourd'hui pour la
quatrième fois que j*ai l'honneur, comme chef des Délégués allemands, de
prendre le premier la parole, à la séance d'ouverture de nos Congrès interna-
tionaux de navigation, afin de répondre aux paroles de bienvenue adressées
aux Membres étrangers. Au nom des Représentants officiels des Gouvernements
allemands ainsi que des autres nombreux adhérents au Congrès venus d'Alle-
magne, j'exprime au Gouvernement français nos plus sincères et profonds
remercînients pour avoir bien voulu — au bout d'un laps de temps relativement
court — nous inviter ici pour la seconde fois. (Vifs applaudissements,) Le
sentiment de gratitude que nous ressentons est d'autant plus vif, qu'il a fallu
s'occuper des préparatifs du Congrès, — préparatifs extrêmement pénibles et
compliqués — à une époque où la mise en scène de l'Exposition de 1900, —
si grandiose, de l'avis unanime de toutes les nations, et soulevant l'admiration
des foules, — avait déjà mis à contribution toutes les forces disponibles, qui
ont assuré son succès, dès à présent certain et incontestable. Nous partageons
sincèrement les regrets du Gouvernement français au sujet du décès du Pré-

1- SÉANCE PLÉNIÈRE. 137

dicntcn Prâsidcnten der hiesigenHandclskammcrlIeiTnMassont der an deri
Vorbereilungen fur unseren Congress bereilwillig sich bellieiligle {Beifall).
seine Erôffnung abcr nicht mehr erleben sollte.

Es kann zweifelhaft sein, ob die Verbindung des Congrcsses mit der
Weltausstellung fur den ersleren gùnstig ist. Wobl unvermcidlich wird
das Intéresse der Congresslheiluebmer durch den Glanz der Wellausstell-
nng vielfach abgelenkt und ihre fur die auf dem Congresse zu behandeln-
den richtigen Fragen so nothwendige Aufmerksamkeit durch das auf der
Weltausstellung gebotene Neue und Intéressante beeintrâchtigt werden.
Abgesehen aber davon, dass es dem Wunsche der meisten auswàrtigen
Congresstheilnehmer entsprach, den nàchsten Congress in dem Jahre und
an dem Orte der Weltausstellung stattfinden zu sehen, und dass es fur
aile, auch diejenigen, die wie ich selber, nicht ganz ohneBedenken waren,
von Interesse sein muss, dem Triumphe der Weltausstellung bcizuwohnen,
wird sich nicht bestreiten lassen, dass die Erôrterung vicier auf der Tages-
ordnung unseres diesjàhrigen Congresses stehender Gegenstândc durch
das auf einigen Sondergebieten der Weltausstellung dargebotene und uns
voT das Auge gerùhrle wesentlich unterstùlzt und gefôrdert wird. (Leb-
hafter BeifalL)

Der Grundsatz, von welchem sich das deutscheReich beider Beschickung
der Weltausstellung im allgemeinen bat leiten lassen, auf ihr nur dasjenige
zur Anschauung zu bringen, worin wir bei aller Bescheidenheit anderen
Nalionen nicht nachzustehen hofTen dùrfen, insbesondere auch das, was
unserem Vatcrlande eigenthùmlich ist und sich in anderen Làndern ùber-

sident de la Commission d'Organisation du Congrès, M. Masson, le très distingué
Président de la Chambre de Commerce de Paris, qui avait pris part, d une façon
si active, aux préparatifs de notre Congrès, mais auquel il n*a pas été donné d*y
assister. {Antentiment,)

On peut se demander s*il est avantageux pour. le Congrès d'avoir lieu en même
temps que l'Exposition et d'y être annexé. Inévitablement, l'intérêt des Membres
du Congrès sera souvent détourné par l'éclat de l'Exposition Universelle, et leur
attention, si nécessaire pour les importantes questions qui doivent être
discutées dans nos séances, pourra être amoindrie par tout ce que l'Exposition
nous oiTre de nouveau et d'intéressant. Mais, outre que le vœu de la plupart des
Membres étrangers du Congrès était que le Vlll« Congrès eût lieu à l'époque et
au lieu même de l'Exposition Universelle, et qu'il ne pouvait être qu'agréable
à tous — même à ceux qui, comme moi, n'étaient pas sans ressentir une certaine
appréhension — d'assister au triomphe de l'Exposition Universelle, il est certain
que la discussion de bien des questions figurant à l'ordre du jour du Congrès de
cette année se trouvera singulièrement facilitée et simplifiée, grâce aux
éléments qui peuvent être puisés dans certaines sections spéciales de l'Expo-
sition . ( \ if CLSsentiment. )

Le principe qui, d'une manière générale, a guidé l'Empire d'Allemagne pour
sa participation à l'Exposition Universelle et qui a consisté à n'y faire figurer

158 PROCÈS-VERBAL DK LA 1" SÉANCE PLÉNIÉRE.

haupt nichl oder nicht in îjleicher Vollkommenheit vorfindet, ist auch lur
die Ausslellung unserer Wasserbauverraihung im bcsonderen massgebend
gewesen. Zunâchst weist diesc Sonderausslcllung Beschreibungen, Plânc
iind Modelle von grosscren und besonders wichtigen Bauausfuhrungen auf,
die theils, wie der Kaiser-Wilhelms-Canal, der Kônigsberger Seekanal und
die Verbesserung der obercn Oder, schon aiif den frûheren Schiffahrts-
congressen Erwâhnung und Bcachtung gcfunden haben, theils ein beson-
deres Interesse fur sich in Anspruch nchmen kônnen, weil sie, wie der
Dorlmund-Ems-Canal mit demSchiffshebewerk in Henrichcnburg, besondere
Vervollkommnungen schon bekannter Erfindungen oder, wie der Elb-Trave-
Canal mit den ihm eigenthùraiichen, von dem Baurath Hotopp erfundenen
Schleusenbetriebseinrichtungen, mit denen ein einziger Mann die Schleusen
ohne wcsentlichen Kraflaufwand von einem Punkle, dem am Oberhaupte
angcordneten Steuerhause, aus bcdienen kann,neuetechnische Erfindungen
einfûhren. Daneben ist dièse Sonderausstellung bestrebt gewesen, die Pflege
und wissenschaftliche Ausbildung einziger hauptsâchlichcr Aufgaben des
Wasserbaues, die ihm selber zur Grundlage oder der Schiflahrt- und der
Landeskultur zum Schutze und zur Fôrderung dienen, in geordneter
Zusammenstellung zur Ausstellung zu bringen. Dem Wasserbau zur Grund-
lage dienen einmai die Arbeiten des preussischen Wasserausschusses,
insbesondere die von ihm bis jetzt herausgegebenen hydrographischen,
wasserwirthschaftlichen und wasserrechtlichen Beschreibungen des Oder-,
des Elbe- und des Memel-Pregel und Weichsel-Stromgebietes, und sodann
die allseitig als mustergiltig anerkannten Arbeiten des Bureaus fur die

que les objets ou institutions pour lesquels nous espérons, malgré toute notre
modestie, ne pas être en retard sur les autres nations, — et en particulier les
productions propres à notre patrie qui ne se trouvent pas dans d'autres pays,
ou du moins pas au même degré de perfection — ce principe a également été
observé, d'une manière toute particulière, dans l'organisation de TExposition de
nos services hydrauliques et de navigation. En premier lieu, cette exposition
spéciale renferme des descriptions, des plans et des modèles de travaux impor-
tants et d'un intérêt considérable qui, comme par exemple le a Kaiser-Wilhelms-
Kanal », le « Koenigsberger Seekanal » et les ouvrages de correction de l'Oder
supérieur, ont déjà été décrits et examinés au cours des derniers Congrès de
navigation, ou qui offrent un intérêt particulier parce qu'ils ont donné lieu
à certains perfectionnements d'inventions déjà connues, comme par exemple le
(( Dortmund-Ems-Kanal » avec son ascenseur pour bateaux à Henrichenburg, ou
à l'application de procédés techniques d'invention plus récente comme F « Elbe-
Trave-Kanal » avec son système particulier de fonctionnement des écluses
inventé par le « Baurath » Hotopp, grâce auquel le service d'une écluse peut
être assuré par un seul homme qui, installé dans une maisonnette construite
à la tête de l'ouvrage, dirige toute la manœuvre sans grands efforts et sans
quitter son poste.
En outre, on s'est efforcé dans cette exposition particulière de présenter, avec

1" SÉANCE PLÉNIKRE. ioî^

Hauptnivellements und Wassersiandsbcobachtungen im prenssiscbenMinis-
tcrium der ôffenllichen Ârbeîten, welche in gleîcher Wcise fur die Regii-
Herung der Flùssc wie fur Canalbaulen, fiir die Beurtheibing der Hoch-
wasserverhâllnisse und fur Dcichbaulen u. a. m. uncnlbehrlich sind.
Zum Schutze und zur Wohlfahrl von Schiffahrl und Landeskultur dienen.
die in grossem Umfange und mit bestem Erfolge fortgesetzten, îiber die
ganze Nord- und Ostseekùste verbreileten und in gercgelten, sicheren
Bahnen sich befindenden Ârbeiten zur Fesllegung unsercr Dùnen sowie die
sich immcr weiler ausdehnenden Eisbrecharbeiten, durch welche es besscr
als durch aile anderen Massnahmen der Regicrung gcgliickt ist, die Ein-^
wohner der an die Flûsse grenzcnden Landestheile von der Furchl vor den
Gefahren derEisgànge zu befreien und ihnen dasGefùhl vôlliger Sicherheit
und Beruhigung einzuflôssen. Schliesslich soU die Ausstellung unserer
Wasserbauverwallung noch den Bewois liefcrn, dass wir die auf der
frùhercn Schiffahrlcongressen gcgebenen Anregungen und ausgesprochenen
Wûnsche nicîit unbeachlet lassen, sondern nach bcsten Kràften bemûht
sind, das, was sich bisher als unvollkommen gezeigt bat, weiler zu ver-
kommen und die noch offen gebliebenen Fragen ihrer Lôsung enlgegen.
zufûhren.

Ziehe ich die auf dem letzten Congresse in Brùssel gegebenen und in
Ihren Beschlùssen niedergelegten Anregungen in Betracht, so habe ich zu«
bemerken, dass die preussische Regierung — um Unwesentliches unver-
wàhrt zu lassen — der Frage ùber den Einfluss der Schiffsform und der
BeschafTenheit der Schiffwand auf den Zugwiderstand ihrc besondere Auf

ensemble et méthode, lexéculion et le développement scientifique de quelques-
uns des principaux travaux hydrauliques qui peuvent servir de base à celte
partie de Tart de l'ingénieur ou concourir à la protection et au progrès de ]a<
navigation et de la culture du pays. Nous signalerons, comme spécimens de
travaux hydrauliques, les travaux de la délégation des ingénieurs de l'État
Prussien, en particulier les descriptions hydrographiques, celles concernant
Téconomie et la législation fluviale traitant des bassins de TOder, de TElbe, de
la Memel-Pregel et de la Vistule, et ensuite les travaux — reconnus par tous les
gens compétents comme des modèles — du service des travaux de nivellement
et d'études sur le régime des eaux organisé au Ministère des Travaux Publics
de Prusse, lesquels sont indispensables, soit qu'il s'agisse de régularisation de
cours d'eau ou de constructions de canaux, soit encore d'études sur le régime
des eaux et les crues des rivières, de travaux d'endiguement, etc.

Nous avons encore à signaler, comme contribuant dans une large mesure à
la protection et au développement de la navigation et de l'agriculture du pays,
les travaux de consolidation de nos dunes qui ont été poursuivis sur une vaste
échelle, et avec beaucoup de succès, le long des côtes de la mer du Nord et de
la Baltique, et qui se trouvent actuellement en très bonne voie; de môme les
travaux de brisement des glaces, qu'on multiplie de plus en plus, et grâce
auxquels le gouvernement a réussi, mieux qu'avec n'importe quelle autre mesure,.

UO rROCÈS-VERBAL UE LA !'• SÉANCE PLÉMÈRE.

merksamkeit zugewcndct liât und durch Hcrausgabe der uuch aufder
Ausstellung ausgelegten Bûches des Bauraths Haack ûber SchifTswider-
slânde und Schiflsschleppversuche auf dem Dortmuiid-Ems-Kanal wichligc
Âufschlùssc ùber die den Binnenschiffen je nach ihrem Zwecke zii gebende
beste Form und ûber den zweckmâssigsten Querschnilt, den ein Kanal
nach der Form der îhn befahrenden Schifle erhalten inuss, gegeben zu
haben giaubt. In Folgc der von dem letzlen Congresse gegebenen Anregung
hat die preussische Regierung auch ihre Versuche ùber die empfehlens-
>vcrleslen Arien des mechanischen SchilTszuges auf Kunàlen, wenn auch
nicht in einem ihren eigenen Wùnschen cntsprechenden Umfange, Ibrt-
gesetzt, desgleichen Unlersuchungen ùber die besten Millel zur Sicherung
der Dichtigkeît eines Kanals im Abtrag und im Auilrag, sowîe ùber die
kûnstliche Uebung des Speisewassers eines Kanals von Ilallung zu Ilaltung
angestelit. Auch die Frage der Existenzberechtigung von Freihâfen, der
Bedingungen fur ihre Aniage und die ihnen zu gebenden Einiichtungen
hat sie — hauptsâchlich im Hinblick auf die Verhaltnisse von Stettin,
Danzig und Emden — erôrlert und die Anregungen des Congrcsses ùber
die zweckmàssigste Art der Schiflahrlsgebùhren sowie ùber dieVercinheit-
lichung der Aichvorschriflen fur die BinnenschifTahrt praktisch verwertet.
Auf das durch dièse fortgesetzten Untersuchungen Erreiclite wird bei der

à délivrer les liabitants des régions confinant aux rivières de la crainte du péril
des débâcles, et à leur donner l'assurance d'une sécurité parfaite.

En dernier lieu, l'Exposition de notre administration des services hydrau-
liques prouvera surabondamment que nous tenons compte des indications
données et des vœux exprimés au cours des précédents Congrès de navigation,
et que nous nous cfTorçons, dans la mesure du possible, d'améliorer ce qui
jusqu'à présent a été reconnu imparfait et de donner une solution aux pro-
blèmes laissés précédemment en suspens.

En ce qui concerne certaines questions qui ont été soulevées au dernier
Congrès de Bruxelles et qui ont été consignées au compte rendu de ses travaux,
je ferai remarquer — en me bornant aux points les plus importants — que le
Gouvernement prussien a étudié, avec une attention toute particulière, la question
de l'influence de la forme des bateaux et du mode de construction de leui^s
parois sur la résistance à la traction ; et qu'il croit avoir donné — en publiant
l'ouvrage du Conseiller Haack, qu'on peut consulter à l'Exposition et qui traite
des résistances des bateaux et des essais de remorquage faits sur le canal de
Dortmund à TEms — des indications précieuses sur la forme à donner aux
bateaux de navigation intérieure, suivant l'usage auquel ils sont destinés, et sur
la section transversale la meilleure que doit présenter un canal, suivant la forme
des bateaux qui l'utilisent.

Donnant suite à un vœu formulé lors du dernier Congrès, le Gouvernement
prussien a également continué — quoique sur une moins vaste échelle qu'il ne
se l'était proposé — ses essais sur les méthodes les plus convenables de traction
mécanique des bateaux sur les canaux, et ses recherches sur les meilleurs

1- SÉANCE PLÉNIÈUE. 141

Beralung dieser oder verwandler Gegenstànde im Schoossc dcr vcrschie-
dcnen Commissioncn des gcgenwârtigen Congresses nâher eingcgangen und
ausfûhrliche Milleilung dainîber gegeDen werdcn.

Wenn auch der Zwischenraum zwischcn dem diesjâhrîgen Congresse
und seincm Yorgânger in Brûssel nur halb so gross ist wie der zwischen
den Congressen in Brûssel und im Haag, so kann doch auf vieie und
mannigfachc Verbesserungen im Schiffahrlsverkehre hingewiesen werden,
welche Deulschland in den beidcn letzten Jahren teiis zur VoUendung
gebrachl, teils in Angrifl* genommen bat. Ziehen wir zunàchst die Soc-
schiffahrt in Betrachl, so haben wir an erster Stelle der unablâssigen,
keine Kosten scheucnden Beraûhungen der Hausestâdtc Ilamburg und
Bremen zu gedenken, ihre llàfen und die Zugânge zu dicscn dem stetig
zunehmenden Verkehre cntsprecbcnd zu vcrgrôssern und zu verbessern
und mit allen, den iramer sich steigernden Anforderungen dos Verkehrs
entsprechendenEinrichtungen auszurûstcn und zeitgemâss auszugestalten.
Am 16. Juni dièses Jahres ist es Lûbeck, dem berùhmten ehemaligen
Haupte der alten Hansa vergônnt gewesen, unter den Augen des deulschen
Kaisers den an die Stelle des aus dem Ende des 14. Jahrhundcrts stam-
menden Stecknitz-Kanals getrelenen Elbe-Trave-Kanal, durch den eine fur
Kanalschifle grossier Abmessungen geeignete Wasscrstrasî?e geschaflen ist.

moyens d assurer rétanchéité d'un canal en remblai ou en déblai, ainsi que
sur Télévalion artificielle des eaux d'alimentation d'un canal, d'un bief à un
autre. 11 s'est aussi occupé de la question des ports francs, des conditions de
leur établissement et de leur organisation intérieure, en envisageant surtout
les circonstances locales particulières aux ports de Slellin, Dantzig et Emden, et
il a fait l'application pratique des propositions présentées au Congrès sur le
mode d'établissement le plus rationnel des taxes de navigation, ainsi que sur
l'unification des prescriptions ayant trait au jaugeage. Lors de la discussion
de ces sujets ou de sujets analogues dans les Commissions respectives du
présent Congrès, il sera donné sur tous ces points de plus amples détails et on
communiquera un rapport détaillé sur les résultats pratiques obtenus jusqu'à
présent au cours de ces recherches.

Quoique le laps de temps qui s'est écoulé entre le dernier Congrès tenu à
Bruxelles et la session actuelle n'atteigne que la moitié de la durée qui séparait
les Congrès d(» Bruxelles et de la Haye, nous sommes à même de signaler de
nombreuses et fort diverses améliorations réalisées dans le domaine de la
navigation en Allemagne, dans le courant des deux dernières 'années ; certaines
d'entre elles ont été déjà menées à bonne fin, d'autres ont été entreprises pour
être terminées par la suite.

Considérant d'abord les progrès accomplis dans la navigation maritime, nous
avons à signaler, en premier lieu, les efforts constants faits, sans marchander,
par les villes hanséatiques de Hambourg et de Brème pour agrandir et améliorer
leurs ports, ainsi que les accès de ces derniers, en raison de riraportance
toujours croissante du trafic, et pour les transformer et les doter de toutes les

Î4â PROOÈS-VEUBAL DE LA 1" SÉANCE PLÉMERE.

und durch den «las Stroingebict dcr Elbe und im Wcitcren das dcr Moldau
und der Donau mit dcm Baltischen Meere und darùbcr hiiiaus mit den
in mâchtigcr Entwickelung begriffenen nordischen Lândern Russland,
Schi^eden, Norwcgen» Danemark, verbunden inrerden soU, zu crôfTnen.
Wie Preusscn die Bestrebungen (lamburgs und Bremens, ihre Wasser-
strassen zcitgemâss forlzuenlwickelnt stets bundesfreundlich unterstûtzt
und gefôrdert hat und dies aucli lùr die Foige bei der weiteren Âusgc-
staltung der Unterelbe und der Aussenweser zu thun entschlossen ist» so
hat es auch den seit drei Jahrzehnten fortgesetzten Bemûhungen Lûbecks
seine thatkrâftige Beihilfe geliehen und den dritten Teil der Baukosten des
Elbe-Trave-Kanals ûbernommen.

Die preussische Regierung ist ihrerseits bemûht gewesen, die etwa 6
Millionen Mark erfordernde Vertiefung der Wasserstrasse zwischen Stettin
und Swinemûnde und die etwa 12 Millionen Mark beanspruchende llerstell-
ung des Seekanals zwischen Pillau und Kônigsberg programmmâssig iort-
zufûliren. Es werden dièse beiden fur Stettin und Kônigsberg bedculungs-
vollen Bauausfûbrungen im Laufe des nâclislen Jahres zu Endc gefûhrt
werden. und wird nach der VoUendung der crstgedachten Yertiefungsar-
beiten fur die Ueberfùhrung so gewaltigcr Schiffe, wie sie auf der berùhm-
ten Weril des Vulkan in Stettin fur die kaiserliche Marine und den trans-

inslallations nouvallcs répondant aux besoins et aux exigences de notre époque.

Le 16 juin de cette année, a eu lieu à Lûbeck, la fameuse cité qui était autrefois
la capitale de Tancienne Hanse, en présence de l'Empereur d'Allemagne, Tinau-
guration du canal de TEIbe à la Trave, qui remplace le canal de Stecknitz dont
l'origine remonte à la un du xiv« siècle ; grâce à lui, on possède à présent
une voie navigable accessible aux plus grands bateaux de navigation intérieure
•et destinée à relier le bassin de l'Elbe, et par son intermédiaire les bassins de
la Moldau et du Danube, avec la mer Baltique et, — après la traversée de cette
dernière, - avec les pays du Nord lels que la Russie, la Suède, la Norvège
et le Danemark, où les transactions prennent un développement de plus en
plus considérable. De même que la Prusse a toujours encouragé et aidé les villes
4illiées de Hambourg el de Brème dans leurs efforts ayant pour but l'amélio-
ration, le développement el l'appropriation aux besoins actuels de leurs voies
navigables, et qu'elle est disposée à leur prôler encore son concours par la suite
pour ce qui concerne les transformations ultérieures de l'Elbe inférieure et du
Wcser extérieur, de même elle a soutenu d'une manière effective les efforts
faits depuis une trentaine d'années par la ville de Lûbeck, et a pris à sa charge le
tiers des dépenses occasionnées par la construction de V « Elbe-Trave-Kanal ».

De sou côté, le Gouvernement prussien n'a pas négligé de continuer, confor-
mémeut au programme qu'il s'était tracé, les travaux d'approfondissement de la
voie navigable reliant Stettin et Swinemûnde, dont le coût est évalué à 6 mil-
lions de marks, et ceux de construction d'un canal maritime entre Pillau et
Koenigsberg qui nécessiteront une dépense de 12 millions de marks environ.
•Ces deux entreprises, d'un intérêt considérable pour Stettin et Kœnigsbei^,

1- SÉANCE PLÉNIÈRK. 145

atlantischen Ilandclsvcrkehr hergcstellt wcrdcn, von Stettin nach dem
Meere ein Ilindernis nichl weiter bcstehcn. Die Verhâltnisso der Sladt llar-
burg stetig zu verbcsscrn, dcn Zugang grôssercr Sccschiflb zu ihr zu
ermoglichen und ihr den Wettbcwerb mil dem ûbermâchtigen Ilamburg»
so>vcit dies ûberhaupt môglich ist, zu erlcichtern, ist die preussische
Regicrung in der Zwischcnzeit weiter bemùht und vor AUem auch bestrebt
gewcsen, im Intéresse der Ilebung und Belebung des Yerkehrs auf dem
inzwischen erôffnelcn Dortmund-Eins-Kanale seincn Âusgangspunkt, die
altc Secsladt Emden, zu einer ihrcr frûheren Stellung entsprcchenden
Bedeulung zurûck zu fûhren.

Schon jetzt sind die grossen wirthschaftlichen Vorteiks welclie der
Dortmund-Ems-Kanal dem allgemeinen wie dem Lokalverkehr bietet, und
seine grosse nationale Bedeutung deutlich zu erkennen. Nahm man fnïher
an, dass bei dem mâchtigen Weltbewerbeder hoUândischen und belgischen
Hâfen ein nennenswerter Verkehr auf dem Kanal ûberhaupt nicht entstehen
oder doch im Wesentlichen auf die Einfuhr von Eisenerzen und die Aus-
fuhr von Kohien sich bcschrânken wùrde, so herrschcn darûber jetzt in
sachverstândigen Kreisen ganz andere Ansichten. Es zeigt sich, dass der
das industricreichste Gebiet des Staates mit dem Meere verl)indcnde Kanal
wohi geeignet ist, eincn mannigiachen und umfangreiciien Verkehr an

seront terminées dans le courant de l*année prochaine et, loi*sque les travaux
d'approfondissement seront complètement achevés, on ne rencontrera plus de
difficultés pour diriger de Stettin vers la mer les immenses bâtiments qu'on
construit pour la Marine Impériale et pour les compagnies transatlantiques de
navigation commerciale, aux fameux chantiers de Vulcain. Entre temps, le
Gouvernement prussien a également cherché â améliorer la situation de la
ville de Harburg, à faciliter Taccés des grands navires à cette dernière, et à
lui permettre d'entrer en concurrence, autant que cela est possible, avec la
puissante cité de Hambourg; par-dessus tout, il s'est appliqué — en vue d'aug-
menter le trafic du « Dortmund-Ems-Kanal » récemment livré à la navigation —
à redonner à l'ancienne ville maritime d'Ëmden, située à l'extrémité du dit canal,
son importance de jadis.

Dès maintenant les grands avantages économiques que le « Dortmund-Ems-
Kanal » procure au trafic en général et à certaines localités en particulier, et
aussi son importance considérable au point de vue national, se font sentir net-
tement.

Si l'on pensait primitivement, qu'en raison de la grande concurrence des
ports hollandais et belges le trafic du canal ne serait jamais bien considérable,
ou du moins qu'il se bornerait presque exclusivement à l'importation des
minerais de fer et à l'exportation des houilles, on est actuellement, dans les
sphères compétentes, d'un tout autre avis sur ce sujet.

Il est reconnu que le canal, reliant la région la plus industrielle de l'Empire
à la mer, peut donner lieu à un trafic aussi considérable que varié, et servir aux
importations et aux exportations d'une importante portion du territoire national,

144 PROCÈS-VERBAL DE LA 1- SÉANCE PLÉMÈRE.

sich zu zichen und die Ausfuhr und Einfuhr cines wichligen Teils des
Staatsgebietes von dem Auslande unabhàngig zu machen. Die Hamburg-
Amerika-Linie, die grossie SceschifiTahrlsgesellschafl der Welt, hat sich
entschlossen, in dem staatlichen Hafen Emden eine umfangreiche Nieder-
lassung zu bcgrCmden und diescn Hafen zu ihren regelmâssigcn Fracht-
dampfervcrkehr aufzunehmen; ebenso hat die wcstfâlische Transportge-
sellschaft eine erheblichc Vergrôsserung der von ihr zu betreibenden
ôiTentlichen Aniagen im Endencr Aussenhafcn beantragt. Es hat denn auch
der Landtag der Monarchie in Anerkennung der aus der Verbesserung des
Emdener Hafens zu erwartenden Vorteile fur den weiteren Ausbau des
Aussenhafens im verhangenen Jahreeine Summe von i 1/2 Mitlionen und
fur denselben Zwcck und fur die Vertiefung des Fahrwassers derUnterems
in diesem Jahre eine weiterc Summe von fast 8 Millionen Mark anstandslos
bewilligt.

Der letzle Winler hat an der Kûstc der Ostsee durch beftige und lang
andauernde Stùrme crhebliche Beschâdigungen herbeigefûhrt und unter
Anderem auch die Yerhâltnisse der durch ihre Lage zu Russland ohnehin
schwer bedràngten Seestadt Memel so verschlechtert, dass die Begierung
sich entschlossen hat, zur Beseitigung der Verflachungen des Hafens und
seines Zuganges neben der bercils frûher genehmigten Beschaflung eines
Hopperbaggers die Verlângerung der Sudermole mit einem Kostenauf-
wande von circa 2 1/2 Millionen Mark in AngrifT zu nehmen. Daneben ist
die preussische Regierung unablâssig bemûht, die Sicherheit der See-

supprimant ainsi riiitermùdiaire des pays voisins qui bénéficiaient de ces
transports. La ligne Hanibourgeoisc-Américaine, la plus grande Compagnie de
transports maritimes du monde entier, a décidé d*organiser dans le port
national dTmden un important établissement et de comprendre ce port parmi
ses escales régulières, pour ce qui concerne ses transports de marchandises
par bâtiments à vapeur; de même, la Société Westphalienne de Transports va
agrandir considérablement ses installations dans le port extérieur d*Emden. Aussi
le Landtag Prussien, a4-il accordé sans discussion, Tan dernier, en considération
des avantages qui résulteront de l'amélioration du port d*Emden et en vue de la
continuation des travaux^ -de construction du port extérieur, une somme de
i million et demi de marks; pour cette année, il a alloué une autre somme de
près de 8 millions de marks destinée aux mêmes travaux ainsi cju^à Tapprofon-
dissement du lit de TEms inférieure.

Les tempêtes de longue durée et d'une extrême violence qui ont sévi Thivor
dernier sur les côtes de la Baltique y ont occasionné des dégâts très sérieux ;
en particulier, la ville maritime de Memel, déjà fort éprouvée par suite de sa
situation peu favorable auprès de la Russie, a tellement souffert, que le Gouver-
nement s'est décidé, pour empêcher l'ensablement du port et de son entrée,
à procéder, en plus de l'installation d'une drague déjà consentie précé-
demment, au prolongement du môle Sud dont les frais d'établissement sont
évalués à deux millions et demi de marks environ.

1" SÉANCE PLÉNIÈRÉ. Uo

schiflahit durcli sletigc Vcrmehrung iind Verbesserung von Lcuchtfeuern
zu vergrôssern und durch Anlegung neuer gecigneten Fischereihâfen
sowohl im Intéresse der Versorgung des Landes mit billiger und gesunder
Nahrung wie im Interesse der Ileranbildung einer seetùchtigen, fur die
Marine gceignelen Bevôlkerung die Ausûbung der Ilochseefischerei immer
mehr zu furdern und zu unterstùtzen.

Mit der Regulierung der Flûsse ist die preussische Regierung dem von
ihr aufgestelltcn Plane gemàss unausgesetzt weiter vorgegangen und wird,
wie mit Bestimmtheit gehofll werdon kann, in der programmâssigen Zeit
ihr Ziel erreichen. Neben dieser fur das Mittehvasser berechneten Regulier-
ung, deren Erfolge sich daraus] entnehmen lassen, dass der tonnenkilo-
metrische Verkehr auf den sieben grossen Strômen in 10 Jahren auf das
3 1/2-fache gesliegcn ist, bat sie zugleich einmal im Hinblick auf die bei
besonders wasserarmen Zeilcn der Schifffahrt aus don niedrigen Wasser-
stânden crv^achsendcn Schwierigkeiten Versuche mit einer Niedrigwasser-
regulierung in immer weiterem Umfange angestellt und sodann zur Ver-
minderung der llocliwassergefahren Regulierungcn des Ilochwasserprofils
theils, wie auf der Deichsel thatsâchlich in Angrifl* theils^ wie auf der Elbe
und Oder in Erwàgung genommen und die dazu erforderlichen Projektar-
beiten und Kostenveranschlagungcn angeordnet. Wie hierbei die Arbeiten
und Anregungen des sogenannten Wasserausschusses von bestimmendem

En outre, le Gouvernement prussien s*occupe constamment d'augmenter la
sécurité de la navigation sur mer, en multipliant et en améliorant sans cesse les
phares, et de favoriser et de développer de plus en plus la grande pèche par l'éta-
blissement de nouveaux ports convenablement appropriés, et cela dans le double
but de procurer aux habitants du pays une nourriture saine et économique et
de former une population apte à la navigation maritime, capable de fournir de
bons sujets à la Marine Impériale.

En ce qui concerne la régularisation des rivières, le Gouvernement prussien
est allé sans cesse de Tavant, conformément au plan qu'il s'était tracé, et il est à
prévoir qu'il atteindra son but dans les délais prévus.

A côté de cette régularisation calculée pour les eaux moyennes, dont le succès
est prouvé par ce fait que le trafic évalué en tonnes kilométriques sur nos sept
grands fleuves représente aujourd'hui 5 fois 1/2 ce qu'il était il y a 10 ans, il a
fait en même temps des essais de plus en plus nombreux de régularisation dans
le but de supprimer les difficultés résultant pour la navigation, en temps
d'extrême sécheresse, du peu d'élévation du niveau des eaux; ensuite, afin
d'amoindrir les dangers des crues, il a fait effectuer des travaux de régularisation
des hautes eaux, travaux dont certains, comme par exemple ceux de la Vistule,
ont déjà été commencés et dont d'autres, ceux de l'Elbe et l'Oder, sont projetés
et existent déjà à l'état de plans et devis.

De même que les travaux et propositions de la Commission des Eaux ont
beaucoup contribué à la réalisation des entreprises ci-dessus relatées, ils ont
également exercé une influence réelle sur les décisions prises au cours de la

146 PROCÈS-VERBAL DE LA 1" SÉANCE PLÉNIÈRE.

Einfluss gewesen sind, so auch l)ei dem in der Ictzten Session des preussi-
schen Landtages glùcklich verabschiedelen Geselze, bêlreffend Massnah-
men zur Verhùtung von Hochwassergefahren in der Provinz Schlesien. Es
darf gehoffl werden, dass dièses Gesetz, das bei finanziellem Zusammen-
wirken des Slaates, der Provinz und der Zunàchstbetheiliglen die Vermin-
derung der Hochwassergefahren Iheils durch planinàssigen Ausbau der
Elusse, theils durch Thalsperrenbauten und die durch diesc zu bewirkende
Zurùckhallung des Hochwassers anstrebt und die regel- und ordnungs-
màssige Unterliallung der regulierlen Elusse unter der staatlichen Ober-
aufsicht in die Hànde des Provinzialverbandes legt, verbindlich fur die
Regulierung aller nicht schiûbaren Elusse, insbesondere der Ilochwasser-
flûsse, wirken un in dieser Beziehung einen in hohem Grade wichtigen
Merkstein bilden wird.

Aus dem Kapiiel der Kanalisierung der Elusse ist nur der von der preu-
ssischen Regierung slattkràftig unterslùtzten, ein baldiges Gelingen in
Aussicht stellenden Bemùhungen der Grossherzoglich hessischen und der
kôniglich bayerischen Regierung, den Main ûber Erankfurt hinaus inner-
halb ihrer Gebiete zu kanalisiren, aus dem Kapitel der Kanalprojekte nur
des leider in gleicher Weise wie das ursprùngliche Projekt des Dortmund-
Rheinkanals an dem Widerspruche des preussischen Abgeordnetenhauses
gescheiterten Projekts der Verbindung des Dortmund-Emskanals mit dem
Rheine einerseits und anderseils der zu cinem grossen Theile zu kanali-

dernière session du Landtag Prussien où ont été votées des lois concernant les
mesures à prendre pour éviter les effets désastreux des crues dans la province de
Silésie.

On peut espérer que cette loi qui, avec les concours financiers combinés de
rÉtat, de la province et des populations intéressées, tend à amoindrir les dangers
des crues soit par des endiguements méthodiques, soit par réditîcation de bar-
rages de réservoirs destinés à emmagasiner les hautes eaux, et qui charge la
fédération provinciale de l'entretien convenable et régulier des rivières ainsi
améliorées, sous la haute surveillance de TËtat, on peut espérer, dis-je, que cette
loi sera appliquée pour laméhoration de tous les cours d*eau non navigables, et
en particuher des cours d'eau à grandes crues, et qu'elle constituera sous ce rap-
port un fait de la plus haute importance, au point de vue pratique.

Nous n'avons à relater en ce qui concerne la canalisation des rivières, que le
projet des gouvernements du Grand-duché de liesse et du Royaume de Bavière,
approuvé et subventionné par le gouvernement pinissien, — et qu'on pense voir
aboutir sous peu, — qui consiste à canaUser le Mein au delà de Francfort dans
les limites des contrées ci-dessus mentionnées^ Quant aux projets de canaux,
nous n'avons à signaler que celui consistant d'une part à joindre le a Dortmund-
Ems-Kanal » au l\liin et d'autre part à canaliser une grande partie du Weser et de
l'Ëlbe; ce projet a malheureusement échoué, ayant été rejeté par une fraction des
membres de la Chambre des Députés de Prusse, comme l'avait été le projet pri-
mitif du « Dortmund-Rliein-Kanal »•

i- SÉANCE PLÉNIÈRE, 147

sirenden Weser und der Elbe zu gedenken. Die bedauerliche Geschichte
dieser, wie von allen Sciten anerkannt, vorzùglich in technischer wie in
finanzieller Beziehung vorberciteten Kanalvorlage isl bekannt. Obwohl
niemand sich ernsthaft als grundsâtzlichen Kanalgegner bekennen und,
wie dies frùher vielseilig geschehen war, den Bau neuer Kanàle als nicht
mehr zeitgemàss bezeichnen wolltc, scheilerte die Vorlage an dem verei-
niglen Widerspruche derjenigen, welchc eine so wcilgehende Verausga-
bung von Staatsgeldern zu Gunsten des Verkehrs angesichls der ungûnsti-
gen Lage der Landwirthschaft nicht verantworten zu kônnen glaubten,
derjenigen, die in der — wenn auch nur vorùbergehenden — Schmàlerung
der Eisenbahneinnahmen eine Gefahrdung unserer Staalseisenbahnver-
wallung und damit zugleich eine solche unserer Staatsfinanzen sahen, der-
jenigen, die zufolge der Kanalvorlage eine auch durch Kompensationen
nicht ganz auszùgleichende Verschiebung der Absatzgebiete und Existenz-
bedingungen der verschiedenen Industrieen befùrchteten , derjenigen,
welche vor Aufwendung grosser Mittel zur Herstellung neuer kûnstlicher
Wasserstrasscn zunâchst die Beseitigung noch vorhandener Misstânde au
unseren natùrlicher Wasserstrasscn fordertcn, sowie endlich derjenigen,
welche aus RQcksichten auf die von ihnen verlretenen besonderen Landes-
theile eine wcnigstens Iheilweise Abànderung des Projekls, so zumBeispiel
die Ersetzung des Dorlmund-Rheinkanals durch die Kanalisirung der Lippe
gern gesehen hâtten. Trotz dièses widerhollen Miserfolges wird die preus-

Tout le monde connaît la regrettable histoire de ce projet qui, au dire de tous
les gens compétents, se présentait, au point de vue technique et financier, dans
d*excellentes conditions.

Quoiqu aucun des membres du Parlement ne voulût passer sérieusement pour
opposé en principe à la construction des canaux ni — ainsi que cela s'était pro-
duit autrefois à plusieurs reprises — dénoncer ces voies navigables comme
n*étant plus de notre époque, le projet échoua par suite de la coalition de tous
les membres opposés, pour des raisons fort diverses, à son exécution. Les uns ne
croyaient pas devoir prendre la responsabilité d'une aussi forte dépense dans
rintérêt du commerce, vu la situation défavorable dans laquelle se trouvait
l'agriculture ; d'autres voyaient dans une diminution — pourtant momentanée
seulement — des recettes des voies ferrées, un péril pour l'administration des
chemins de fer de l'État et même pour nos finances nationales; d'autres encore
craignaient que l'établissement du canal n'occasionnât un déplacement des mar^-
chés et un bouleversement des conditions] d'existence des diverses industries
qui ne pourraient être équilibrés entièrement par des mesures compensatrices ;
d*autres demandaient qu'avant d'employer des sommes importantes à la créa^
tion de nouvelles voies navigables artificielles, on s'occupât tout d'abord de
faire disparaître ce qu'il y avait de défectueux dans nos voies navigables natu-
relles; d'autres finalement, voulant agir dans l'intérêt de la contrée qu'ils repré-
sentaient, réclamaient la modification partielle du projet, par exemple le rempla-
cement du « Dortraund-Rhein-Kanal » par la canalisation de la Lippe.

148 PROCÈS-VEIIBAL DE LA 1" SÉANCE PLÉNIÈRE.

sischc Regierung in dcm unerschùtlerlichen Yertrauen auf die Gùtc und
Vorlreinichkcit ihrer Sache und in der festen Ueberzeugiing, dass die von
ihr geplante grossartige und einheilliche Verbindung ihrer natùrlichen
Wasserstrassen durch eincn Kanal eine Forderung der Nothwendigkeit ist
und nicht nur die auf ihre Herslellung verwandlcr Kosten durch die von
ihr zu erwartenden unmittelbaren Ertràge aufwiegen, sondera auch mittel-
bar zum Aufblùhcn der von ihr durchschniltenen Landesthcile beilragen
und eine immer reichlicher fliessende Quelle des Scgcris fur das Vaterland
bilden wird, die abermals erheblich erweiterte Kanalvorlage zu Anfang der
nàchsten Landtagssession zum drillen Maleeinbringen. (Lebhafter BeifalL)

Es slùtzl sich die Regierung dabei auf die Worte unseres erhabenen
Kaisers und Kunigs, die er frùher cinmal gesprochen hal : « Das schei-
dende Jahrhundcrl steht ini Zeichcn des Verkehrs, und die Zukunft
Deutschlands hângt von dem Ausbau seiner Wasserstrassen ab », — und
auf diejenigen, mit dencn er vor wenigen Wochen den Elbe-Travekanal
erôfTnete : « Môge es uns denn vergunnt sein, durch den Ausbau unserer
Flotte nach aussen den Frieden unlerhalten zu kônnen, und môge es uns
gclingen, durch den Ausbau unserer Kanàle ira Innern die Erleichterung
des Verkehrs zu erreichen, deren wirbedùrfen. Der Segen wird bei unseren
Wasserstrassen niemals ausbleiben ». (Wiederholter lebhafter BeifalL)

Um dem Vorwurf zu begegnen, dass durch den Dortmund-Rhein- und

Malgré ces insuccès répétés, le Gouvernement prussien, ayant une confiance
inébranlable dans le bien fondé et Texcellence de sa cause et la conviction abso-
ue que son projet, concernant la jonction grandiose et uniforme de ses voies
navigables naturelles au moyen d'un canal, répond à un véritable besoin de
l'époque, que le rendement immédiat de son trafic permettra de couvrir rapide-
ment les dépenses occasionnées par sa construction, qu'en outre la réalisation de
ce projet aura pour conséquence indirecte un état plus florissant des contrées qui
seront traversées par ledit canal, et que ce dernier constituera une source de
bienfaits de plus en plus féconde pour la patrie, le Gouvernement prussien,
dis-je, présentera, au commencement de la prochaine session du Landtag et pour
la troisième fois, le projet — considérablement augmenté — du canal en question,
pour qu'il y soit discuté à nouveau. {Vif assentiment.)

En celte occurrence, le Gouvernement s'appuie sur les paroles qu'a pronon-
cées jadis notre Empereur et Roi : « Le siècle qui expire se trouve dans le Signe
du Trafic, et l'avenir de l'Allemagne dépend de l'amélioration de ses voies naviga-
bles », et également sur celles qu'il prononça il y a quelques semaines, à
l'occasion de l'inauguration de 1' « Elbe-Travc-Kanal o : « Qu'il nous soit donc
donné de pouvoir par les mesures tendant à l'augmentation de notre flotte —
maintenir la paix à l'extérieur, et puissions-nous parvenir à établir à l'intérieur,
par les travaux d'extension de nos canaux, les conditions de trafic nécessaires au
pays. Ces travaux d'amélioration des voies navigables seront un bienfait pour la
patrie. » {Assentiment vif et répété.)

On a allégué que le « Dortmund-Hliein-Kanal » et le « Hiltelland^Kanal » exer-

1" SÉANCE PLÉNIÈRE. 149

den Miltcllandkanal die obcrschicsische Industrie geschâdigl und in iliren
Weltbewerbe beeinlràchligt werde, wii d die Kanalvorlagc die Zusicherung
ertheilen, dass die Wasserstrasse der Oder, soweit sie nicht kanalisirl ist,
durcli gceignele Massregeln — weilcre Regulierung, Kanalisirung oder
Zufùhrung von Wasser ans Stauweihern — bei niedrigen Wasserslànden
um 40 Centimeter verbessert werden; ausscrdem wird die Vorlage den
Lippe-Interessanten die Gewàhr bieten, dass einer Kanalisirung der Lippe
aïs Privalunternehmen cin grundsâtzlicher Widerspruch nichl werde ent-
gegengesctzt werden.

Dass es nicht in der Absicht der Regierung liegt, Mîssstànde an den
bereits vorhandenen Wasserstrassen fortbeslehen zu lassen, wird dadurch
bewiesen werden, dass zugleich mit der Kanalvorlage Projekle zur Verbes-
serung der Vorflulh in der Ilavel und Spree sowie an der unteren Oder
werden vorgelegt werden. Ebenso wird dem Vorwurfe der Bevorzugung des
Weslens vor dem Oslen durch die Vcrbindung der Projekte ùber die Her-
stellung des GrossschillTahrlsweges Slellin-Berlin, ùber die Verbesserung
der Wasserstrassen zwischen Weichsel und Warthe und dcrWarlhe selber,
sowie endiich ùber die Ilerstellung des sogenannten masurischen Seekanals
mit der Kanalvorlage begegnet werden. Sicherlich wird der Widerspruch
der Gcgncr ein forigesctzt hartnàckiger und der Kampi ein schwerer sein :
in der Erwartung nunmehrigen endlichen Erfolges und der Yornahme der

ceraieiit une fâcheuse influence sur Tindustrie de la Silésie supérieure et sur son
trafic; le nouveau projet d'établissement des canaux donnera Tassurance que la
voie navigable de TOdcr sera, dans la partie où ce fleuve n*est pas canalisé,
améliorée par des mesures convenables telles que continuation des travaux de
régularisation et canalisation, alimentation par des eaux provenant de réservoirs
d*étiage, etc., et que le niveau des basses eaux pourra y être relevé de 40 centi-
mètres; en outre, en ce qui concerne la Lippe, le projet laissera entendre qu'on
ne s*opposera pas, en principe, à ce qu'une entreprise privée se charge du soin de
canaliser ce cours d*eau.

H n*est pas non plus dans Tintention du Gouvernement de laisser subsister les
défectuosités que présentent encore certaines voies navigables existantes; cela
est si vrai, qu'en même temps que le projet du Canal, des projets ayant trait à
Tamélioration des conditions de Técoulement des eaux dans THavel et la Sprée
ainsi que dans TOder inféiieure seront présentés. Il sera répondu de môme au re-
proche fait également au sujet des prérogatives accordées à l'Ouest au détriment de
l'Est, en adjoignant au projet principal de canalisation des projets secondaires
ayant trait à rétablissement de la voie de grande navigation Slettin-Berlin, h l'amé-
lioration des voies navigables entre la Yistule et la Warthe, à l'amélioration de la
Warthe elle-même ainsi enfln qu'à l'établissement du canal maritime dit Masu-
rique.

Certainement les adversaires du projet continueront à s'opposera son exécution
avec obstination, et la lutte sera âpre; toutefois le Gouvernement espère un pro-
chain et complet succès; il se trouve d'ailleurs encouragé à déposer le projet

150 PROCÈS-VERBAL DE LA i" SÉANCE PLÉNIÈRE.

ganzen, einen Kostenaufwand \on rund 420 Millionen Mark erfordernde
Vorlage wird die Regierung aber dadurch beslàrkt, dass ebenso, wie die
lechnische und finanzielle Vorbcreilung der ursprùnglichen Kanalvorlage
ernstliche Aufechlung nicht erfahreii bat, die Verhandiungen ùberdie ncu
hinzugetretenen Projckte in hôchst erfrciilicher Weise bis auf den masu-
rischenSeekanalvôlligesEinverslàndnis in tcchnischer Beziehung, desglei-
chen ûberall die Gcneiglhcil der Interessenten zur Uebernahme der ihnen
angesonnenen fînanziellen Opfer crgebcn baben.

Môgen auch die Verbandlungen unseres gegenwartigen Schifffahrlskon-
gresses wie zur Beseitigung der gegen die Ausdehnung unserer Wasser-
slrassen noch bestehenden Vorurleile bcilragen, so auch die Beziehungen
aller an dem Congresse bcteiligten Nalioncn zu einander und insbesondere
auch zu der durch Liebenswùrdigkeit und Hochherzigkcil ausgezcicbneten
Nation, deren Gaslfreundschafl wir in diesem Jabre wiedcrum geniessen,
immer herzlicher und freundschaftlicher gestalten ! {Lebhaflester allseit-
iger BeifalL)

Gerade in der jetzigen Zcil und bei der Scbwierigkcit der Verhàllnisse
in Asien erscheint die feste Vcrbindung aller civilisierlen Nalionen von
ganz besonderer Bedeulung. {Anhaltender lebhafler BeifalL)

M. LE Président. — La parole est à M. le D*" Russ, délégué du Gouver-
nement impérial autrichien.

D"^ Ross. — Meine Herren! In Ocsterreich, dcssen Regierung mich
ersucht bat, sie hier zu vertrelen, lîndet die Ueberzeugung von der

définitif, qui nécessitera une dépense totale de 420 milhons de marks en chiffres
ronds; de même en effet que les travaux préparatoires techniques et les rapports
financiers figurant au projet primitif n*ont pas eu à subir d attaques sérieuses,
de même les délibérations relatives aux nouveaux projets qui y ont été joints ont
prouvé que l'accord est parfait au point de vue technique (si ce n'est en ce qui
concerne le canal maritime Masuriquc), et elles ont démontré que les intéressés
sont tout disposés à prendre à leur charge les sacrifices pécuniaires qui leur
sont attribués.

Puissent également les délibérations du présent Congrès de Navigation contri-
buer à détruire les préjugés contraires à l'extension de nos voies navigables, qui
existent encore actuellement, et puissent en outre, les relations de toutes les
nations prenant part au Congrès, entre elles et en particulier avec la nation se
distinguant par sou amabilité et sa magnanimité dont nous sommes à nouveau
les hôtes cette année, devenir de plus en plus cordiales et amicales! {Applaudis-
sements vifs et unanimes.)

C'est surtout à Theure actuelle et en présence des difficultés de la situation en
Asie, que la ferme union de toutes les nations civilisées a une importance toute
particulière. {Vifs applaudissements.)

D' Russ. — Messieurs, en Autriche, dont le Gouvernement m'a chargé de le
représenter ici, l'opinion publique, qui malheureusement n'est restée que trop

1- SÉANCE PLÉNIÈRE. 151

Nothwendîgkeit des Wasserbaues immer raehr Eingang in die leider
nur zii lange gleichgilliggcbliebene ôlTenlliche Meinung. Wirlhschaftliche
Kôrpcrschaften, die Handelskammern voran, erwàrmen sich fur denselben
und Iheilen immer mehr die Meinung vieler Verkehrspoliliker auch bei
uns zu Lande, dass die Eisenbahnen in absehbarer Zeit nicht mehr in
der Lage sein werdcn, den Massenverkehr zu beràthigen, wie gar manche
von ihnen diesen Verkehr bisher schon nur mit schwachen oder mit
keinem Nutzen belreiben.

Fur den Seeverkehr werden neue Instilutionen in Triest geplanl. Die
ôslerreichische Seeschiffahrt hat in jùngster Zeit eine heimische Gesell-
schafl fur das internationale Seerecht gegrùndet und schliesst sich dem
Komité an, welches unter dem Vorsitz des Kammerpràsidenten Bernaert
(Brùssel) noch in diesem Jahre in Paris sich vereinigen wird. Es gereicht
mir zum Vergnùgen, zum ersten Maie die Vertreter unserer grossen Schif-
fahrtsgesellschatt, des Oesterreichischen Lloyd, an dem Congresse theil-
nehmen zu wissen, welcher seit Jahrzehnten mit Ehren unsere Flagge
ùber die grossen Meere tràgt.

Ich kann nicht oft genug daran erinnern, dass in unserm an Berg-
wâssern so reichen Vaterlande von 2900 Kilometer bcfahrbaren Wasser-
strassen die Ilâlfte von Dampfschiflen befahren wird, und dass kostspielige
Kanalisationen nothwendig sein werdcn, um dem Motorenbetrieb betràcht

longtemps indiiïérenle au développement des voies navigables, est de plus en
plus convaincue de la nécessité de s'occuper activement de cette question. Des
Corporations de notre pays, ayant à leur tête les Chambres de Commerce, se
passionnent pour elle et partagent de plus en plus Topinion de bon nombre
d'économistes (dont certains sont nos compatriotes) qui, s'occupant de l'avenir du
commerce, croient que, à bref délai, les chemins de fer ne seront plus en mesure
de suffire aux exigences des gros transports, d'autant plus que, dés à présent
déjà, bon nombre de voies ferrées ne rendent à ce point de vue que des services
très faibles ou presque nuls.

En ce qui concerne les transports par mer, on étudie à Tricsle des institutions
nouvelles. La navigation maritime autrichienne a fondé tout récemment dans
notre pays une Société de Droit maritime international, laquelle se rattache au
Comité qui, cette année-ci encore, se réunira à Paris sous la direction de
M. Bernaert, président de la Chambre des députés à Bruxelles. J'ai la satisfaction
de voir les représentants de notre grande Compagnie de navigation, le Lloyd
autrichien, grâce à laquelle notre pavillon flotte glorieusement depuis plusieurs
lustres déjà sur les mers, prendre part cette année, pour la première fois, au
Congrès de Navigation.

Je ne puis me lasser de rappeler que dans notre pays si riche en cours d'eau
sortis des montagnes, la moitié de nos 2900 kilomètres de voies navigables est
sillonnée de bateaux à vapeur, et que des travaux de canalisation coûteux
devront être encore entrepris pour ouvrir de nouvelles routes, d'un parcours
considérable, aux bateaux à traction mécanique. Beaucoup rie travaux de régu-

152 I»ROCÈS-VEBBAL DE LA 1" SÉANCE PLÉNIÈRE.

liche Slrecken neu zu crôffnen. VielcRcgulicrungen diencn nur agrarischen
Zwecken.

M. le D^ Rus8 termine son discoin^s en français par les paroles sui-
vantes :

Messieurs,
Je suis heureux de pouvoir vous faire connaître rachèvemenl du grand
barrage et de l'écluse entrepris au Canal du Danube, à Vienne, œuvre
aussi importante que difficile, à laquelle se joint la transformation d'une
grande partie du Canal en port de commerce, qui se trouve en [plein
travail.

La ligne du Métropolitain, qui a emprunté le lit du Wienfluss traversant
notre capitale, a été achevée, et avec Tapprivoisemcnt de ce vrai torrent,
véritable sauvageon, on a terminé un travail qui absorbait une grande
partie du budget des travaux de Vienne, lequel dépasse 300 raillions de
couronnes.

La canalisation de la Moldau en aval de Prague, au moyen de dix barrages
et écluses dont les frais dépassent 26 millions de couronnes, suit son
cours; nous sommes vraiment flattés que nos voisins de FAUemagne et
d'autres pays, en s'empressant de visiter ces travaux, en reconnaissent
unanimement la valeur.

Le Comité privé, qui prépare la construction d'un canal du Danube, près
de Vienne, à la Moldau, près de Budweis, et la canalisation de ce fleuve
jusqu'à Prague, a soumis au groupe autrichien du Génie Civil le projet d'un
plan incliné, auquel a été accordé le premier prix dans un concours inter-
national. L'année prochaine, ce Comité achèvera les études de deux
avant-projets dudit canal, savoir l'un 5 écluses et l'autre à plans inclinés.
On pourra espérer que l'idée féconde de relier par voie navigable les
pays du Danube à la mer du ^Nord et également à la mer de l'Est, qui a
été rouverte récemment, après des centaines d'années, à la navigation de
l'Elbe au moyen de 1' « Elbe-Trave-Canal » de Lauenburg à Lûbeck, que
cette idée, dis-je, pénétrera avec assez de force pour se réaliser.

Messieurs, nous autres Autrichiens, nous ne savons pas faire beau-
coup de bruit de nos travaux; nous opérons, en quelque sorte, un peu en
dehors du centre de l'Europe: mais nous usons consciencieusement de
tous les progrès de la science et de tous les fruits de l'expérience et de la
pratique.

C'est dans ce but que nous sommes accourus de nouveau à ce Congrès,
que les fonctionnaires de notre administration se trouvent réunis dans
cette salle, envoyés par le Gouvernement au nom duquel j'ai l'honneur de

larisation de cours d'eau n'ont d'ailleurs été effectués qu'en vue d'améliorations
agricoles.

!'• SÉA^CE PLÉiNlÈliE. i55

remercier M. le Ministre des paroles de bienvenue qu'il a bien voulu nous
adresser et d'exprimer les plus vifs souhaits pour la meilleure réussite de
l'œuvre du Congrès. (Applaudissements,)

M. LE PuÉsiDENT. — La parole est à M. HelIepuKc, délégué du Gouverne-
ment Belge.

M. Uelleputte. — Monsieur le Ministre, Mesdames, Messieurs, la Bel-
gique a des raisons toutes spéciales de s'intéresser à l'œuvre des Congrès
de Navigation. Elle ne peut oublier, en eflbt, qu'elle a eu l'honneur de
voir siéger sur son territoire la première de ces Assemblées. Depuis cette
époque, grâce au concours des Ingénieurs les plus éminents de toutes les
nations qui n'ont pas refusé à notre corps très distingué des Ponts et
Chaussées leurs lumières et leur science, notre pays a marché à la
fois d'un pas plus rapide et plus assuré dans la voie du développement
de ses moyens de communication.

Vous pourrez voir au compartiment du Génie Civil de la Section belge ce
que nous voulons faire de nos ports maritimes, ce que sont devenus les
uns, ce que doivent devenir les autres. L'attention du Gouvernement belge
se porte avec non moins de sollicitude vers le développement de nos voies
de communication intérieures; le Gouvernement belge le comprend dans
le sens si bien défini tout à l'heure par notre très distingué Président,
M. Couvreur : « le concours que doivent se prêter le rail et l'eau ». Les
canaux et les chemins de fer se développeront chez nous, du moins nous
en avons la confiance, dans la mesure nécessaire. {Assentiment.)

Messieurs, je m'associe brièvement, mais du fond du cœur, aux remer-
ciements qui ont été adressés au Gouvernement français et à la Commis-
sion organisatrice du Congrès pour l'accueil qu'ils nous offrent aujour-
d'hui. Parmi toutes les qualités éminentes dont la France peut s'honorer à
juste titre, il en est une que personne ne lui conteste, c'est l'amabilité
dont elle fait preuve envers ses hôtes et la délicatesse des procédés dont
elle use envers eux. Cette année, nous en voyons une preuve tout à fait
convaincante : chez nous, quand nous voulions appuyer de quelques indi-
cations pratiques les discussions théoriques de nos Congrès, nous étions
obligés de transporter nos Congressistes en des excursions toujours longues
et quelquefois fatigantes, si l'on songe surtout qu'à l'époque où les Congrès
se réunissent la température est souvent élevée ; nous devions les trans-
porter au loin dans notre pays. La France a eu l'atlention très délicate,
dont nous lui sommes très reconnaissants, de réunir autour du Palais des
Congrès toutes les merveilles du monde, si bien que d'un seul coup d'œil
nous pouvons embrasser toutes les nations de l'univers pour toutes les
questions dont le Congrès s'occupe.

Au nom des Délégués belges, et je puis dire au nom de la Belgique
elle-même, je vous exprime tous nos remerciements et toute notre recon-
naissance. Elle vous est et vous restera due. {Vifs applaudissements.)

154 PROCÈS-VERBAL DE LA 1" SÉANCE PLÉNIÈRE.

M. LE Président. — La parole est ù M. de Csôrgeô, délégué du Gouverne-
ment Hongrois.

M. DE Csôrgeô. — Mesdames, Messieurs, à Touvcrturedu dernier Congrès
International de Navigation à Bruxelles, en 1898, j'ai eu Thonneur de men-
tionner qu'en Hongrie, outre les travaux faits dans Tintcrôt de la régu-
larisation des fleuves, la nécessité de créer et de développer les voies de
navigation arlificielles est entrée dans les idées et est mieux reconnue de
jour en jour. Relativement à ces eflbrts, je dois avant tout faire remarquer
que l'exécution des travaux destinés à faire dispar«iître les obstacles que
les Portes de Fer et les cataractes opposaient à la navigation sur le Bas-
Danube, est terminée; que le Gouvernement hongrois a pris toutes les
dispositions nécessaires pour assurer le trafic international ; enfin que,
se basant sur les expériences faites jusqu'ici, on peut dire que le but de
ses travaux est atteint et que la tâche confiée par les puissances euro-
péennes à l'Autriche-Hongrie, a été accomplie par la Hongrie.

La régularisation du Haut-Danube a été exécutée avec une dépense de
42 millions de francs; celle du Centre sera de 50 millions de francs.

Quoique la plus grande partie de ces travaux ait pour but en premier
lieu d'assurer l'écoulement des hautes eaux et d'empôcher ramoncclle-
ment des glaces, ils seront en même temps d'un grand avantage pour la
navigation.

Les grands travaux de régularisation, que la Hongrie a exécutés depuis
un demi-siècle, sont relatés dans un rapport relatif à Tinfluence des
travaux de régularisation sur le régime des cours d*eau en Hongrie.

Je ferai seulement remarquer qu'on a raccourci la longueur des
fleuves de plus de 1 700 kilomètres ; qu'on a construit des digues sur un
parcours de 5700 kilomètres et que par l/i on a garanti trois millions
d'hectares contre les hautes eaux ; enfin, que les frais de tous ces travaux
dépassent 350 millions de francs.

Pour compléter le réseau naturel de nos voies navigables, plusieurs
projets sont à l'étude, entre autres : un grand port industriel et commer-
cial à Budapest, qui sera en communication avec un canal de 150 à
200 kilomètres, reliant le Danube avec le fleuve Tisza, et un canal de
60 kilomètres, reliant le Danube avec la Save, dans l'intérêt du trafic vers
la mer Adriatique.

Tout ce que je viens de citer prouve quelle importance et quelle valeur
la Hongrie attribue à la régularisation des fleuves et au développement
des voies navigables, et par conséquent avec quel grand intérêt il doit suivre
les travaux du présent Congrès.

Le résultat de ces travaux est assuré d'avance par des dispositions pleines
de sage prévoyance et de sollicitude, pour lesquelles je me permets d'expri-
mer, au nom des Délégués, mes profonds remerciements à tous les
hommes éminents qui ont pris part à l'organisation du Congrès. {Applau-
dissements.)

1" SÉANCE PLÉNIÈRE. 155

M. LE Président. — La parole est à M. Conrad, délégué du Gouvernement
Néerlandais.

M. Conrad. — Mesdames, Messieurs, je ne vous donnerai pas Ténuméra-
tîon des travaux exécutés chez nous depuis que nous avons eu le plaisir
de recevoir le Congrès à la Haye. Je répondrai seulement à une remarque
qui m'a frappé et que j*ai lue dans le mémoire qui vous est présenté par
M. Corlhell : il vous a démontré qu'en 1920 environ, les bateaux auront
une longueur, une largeur et une profondeur excessives. Eh bien! je
puis lui affirmer que quand la transformation du canal d'Amsterdam à la
mer du Nord sera achevée, — et j'espère que ce sera chose faite dans quel-
ques années, — les grands bateaux que M. Corlhell nous a prédits pour-
ront venir à Amsterdam ; nous les y recevrons.

Au nom du Gouvernement des Pays-Bas, j'ai l'honneur. Monsieur le
Ministre, de vous oft'rir les remerciements les plus sincères pour les
paroles amicales de bienvenue que vous avez bien voulu adresser aux
Délégués officiels des Gouvernements étrangers au VHP Congrès Interna-
tional de Navigation.

Je suis heureux que mes compatriotes» membres du Congrès, représen-
tant les Administrations des principales villes de la Néerlande, leurs
Chambres de Commerce, les Sociétés de Chemins de fer, de Navigation et
de rindustrie, ainsi que les délégués de l'Institut royal des Ingénieurs
néerlandais, m'aient prié de prendre la parole, pour vous assurer aussi en
leur nom que nous sommes vivement émus de la réception cordiale reçue
de la part du Gouvernement de la France et de la Commission d'Or-
ganisation, lors de notre arrivée dans votre belle patrie et sa brillante
capitale, qui renferme en ce moment les œuvres géniales du monde
entier.

Nous avons admiré l'organisation excellente du Congrès de Paris qui
constitue une tâche vraiment difficilis et nous exprimons nos meilleurs
vœux pour sa bonne réussite et son succès, qui sont assurés dans vos
mains. (Applaudissements,)

M. LE Président. — La parole est à M. de Timonoff, délégué du Gouverne-
ment Russe.

M. DE TiMONOFF. — Mcsdamcs, Messieurs, c'est l'absence du premier
Délégué de la Russie qui me vaut l'honneur de représenter ici les autres
Délégués et de parler en leur nom, pour remercier M. le Ministre et le
Comité d'Organisation du Congrès des paroles bienveillantes qu'ils ont bien
voulu nous adresser. Sans vouloir nullement vous faire ici de politique, et
tout en comprenant très bien que toutes les questions de cette nature
seraient déplacées dans un Congrès International comme le nôtre, je ne
puis m'empôcher de vous dire qu'il y a un cas où la Russie ne fera
jamais défaut — un soldat tombé, un délégué absent, deux autres vien-
dront le remplacer — c'est lorsqu'il s'agît de remercier la France et ses

156 PROCÈS-VERBAL DE U 1" SÉANCE PLÉNIÈRE.

représenlanis de l'honneur qu'ils font et de Futilité qu'ils procurent aux
Ingénieurs de tous les pays, en les réunissant dans un Congrès de la valeur
de celui-ci.

Vous savez que la navigation intérieure a de tout temps joué un grand
rôle dans notre pays; elle a joué un grand rôle surtout dans ces temps
derniers lorsqu'il s'est agi d'entreprendre la grande œuvre du siècle, la
construction du chemin de fer Transsibérien. C'est seulement à nos grands
fleuves que nous devons la possibilité de réaliser en sept annnées la
création de 6000 kilomètres de chemins de fer dans un pays presque
désert. Or ce sont des Français qui ont été nos premiers maîtres dans l'art
de construire les voies navigables. C'est donc à un point de vue tout
spécial que nous. Russes, nous devons éternelle reconnaissance aux Ingé-
nieurs français pour l'œuvre qu'ils nous ont permis d'accomplir en créant
notre réseau de voies navigables d'abord et le Transsibérien ensuite. Le
Transsibérien est appelé à jouer prochainement un rôle important et ici je
touche de nouveau à une question polilique; mais celle-ci est trop dans
les préoccupations de tout le monde pour que je puisse la passer sous
silence : grâce au Transsibérien, nous pourrons exercer une influence salu-
taire pour résoudre cette question qui pèse sur nos consciences, celle du
sauvetage des Européens dans l'Extrôme-Orient. C'est donc en raison des
conditions spéciales où la Russie se trouve placée en ce moment que ses
Délégués peuvent exprimer leurs plus chaleureux remerciements à M. le
Ministre des Travaux Publics et au Comité d'Organisation de ce Congrès
pour la tâche qu'ils nous ont aidés à accomplir.

Nous souhaitons à celle œuvre le grand succès qu'elle mérite et nous ne
pouvons nous empêcher de vous inviter à crier avec nous : « Vive le beau
pays de France qui nous a reçus aujourd'hui ici! Vive la France! » (Vifs
applaudissements.)

M. le minisire des Travaux publics se retire et cède la présidence a
M. Couvreur.

M. Couvreur. — Le Comité d'organisation avait pour mission d'organiser
les séances du Congrès. Sa mission se trouve aujourd'hui terminée; vous
avez maintenant, messieurs, à nommer un bureau qui présidera au
fonctionnement du Congrès lui-même. Pour cette opération et d'autres
dont nous allons vous donner connaissance mais qui ne vous retien-
dront pas longtemps, nous vous prions de rester réunis quelques
moments.

Quelqu'un demande-t-il la parole sur la formation du bureau du
Congrès?...

M. Le Roux. — Nous ne savons qui aurait mieux qualité pour proposer
la composition du bureau du Congrès que le Comité d'organisation lui-
même qui, avec tant de soin, de zèle et de compétence, a réuni les travaux
qui nous occuperont ici. Il me semble que ce serait (oute justice et simple

!'• SÉANCE PLÉNIÈRE. 157

témoignage de reconnaissance que de demander au bureau de la Commis-
sion d'organisation d'accepter de constituer le bureau définitif. (Applau-
dissements,)

M. CouvREUH. — Messieurs, vous avez entendu cette proposition. Je la
mets aux voix.

La proposition est adoptée à t unanimité.

M. Pavie, secrétaire général. — Mesdames, Messieurs, conformément aux
précédents, nous vous demanderons de compléter le bureau en désignant
des Vice-Présidenls et des Secrétaires parmi les représentants des Gou-
vernements qui nous ont honorés de leur participation au Congrès.

Les noms que je vais avoir l'honneur de vous proposer, en suivant
l'ordre alphabétique des nations, vous sont trop connus pour qu'il me
paraisse nécessaire de les faire suivre de l'indication de leurs titres et
qualités.

VICE-PRÉSIDENTS :

Allemagne, S. E. Schultz.
République Argentine, M. G. Duclout.
Autriche, M. le D' Russ. .
RelgiquO; MM. IIelleputte.
— L. DE Rote.

Danemark, M. Otterstrôm.
Danube (Commission européenne du), M. de Loehr.
Espagne, M. E. Gadea.
États-Unis, Commander Richardson Clover.
Grande-Bretagne, Major général IIutcui.nsox.
Hongrie, M. de Csôrgeô.
Ralie, Commandeur Sacgaiu)o.
Mexique, M. Salazar.
Norvège, M. Christophersen.
Pays-Bas, M. Conrad.
Portugal, M. Mondes Guerreiro.
Roumanie, M. Coucou St.
Russie, S. E. de Raffalovich,
Siam, M. Warrlngtok Smyth.
Suède, M. Broomé.
Suisse, M. DE Morlot.

SECRÉTAIRES :

Allemagne, M. Buchheister.
Autriche, M. Iszkowski.

158 PROCÈS-VERBAL DE LA 1" SÉAJSCE PLÉNIÈRE.

Belgique, M. Dufourny.
États-Unis, Major John Millis.
Hongrie, M. Bêla de Gonda.
Russie, M. le Professeur de Timonoff.

H nous reste maintenant à constituer les bureaux des quatre Sections
cniie lesquelles ont été réparties les neuf questions soumises à l'étude du

Congres.

Nous vous proposons la liste suivante :

PREMIÈRE SECTION
Navigation intérieure. — Travaux.

PRESIDENT :

M. Mengln-Lecreulx.

VICE-PRÉSIDENTS !

Allemagne, M. Von Biegeleben.
Belgique, M. Debeil.
États-Unis, M. Ockeiison.
France, M. dIIénouville.
Hongrie, M. de Kvassat.

SECRÉTAIRES .

Allemagne, M. Blndema>'n.
Belgique, M. Jagquehin.
France, MM. Alby.

— PlERRET.

Pays-Bas, M. Tuteln Nolthenius.

DEUXIÈME SECTION
Navigation intérieure. — Exploitation.

PRESIDENT :

M. Lainey.

vige-présidents ;

Allemagne, M. Stmpher.
Autriche, M. Schrohm.

1" SÉANCE PLÉNIÈRE. 159

France, M. Pontzen.
Pays-Bas, M. Déklng-Dura.
Russie, M. de IIoerschelmânn.

SECRÉTAIRES :

Allemagne, M. Redher.
Autriche, M. Rytir.
France, MM. Pigache.

— d'Imbeaux.

Hongrie, M. Hoszpotzky.

TROISIÈME SECTION
Navigation maritime. — Travaux.

PRËSIDEKT :

M. Qli.nette de Rochemont.

VICE-PRÉSIDENTS :

Belgique, M. Mailliet.
Espagne, M. de Churruca.
France, M. Duprat.

Grande-Bretagne, M. Vernon-Harcourt.
Suède, M. IIôjer.

SECRÉTAIRES :

Allemagne, M. Ihys Schultz.
Belgique, M. Chiustophe.
France, MM. Vidal.

— DucKocy.

Mexique, M. de QuKvtDo.

QUATRIÈME SECTION
Navigation maritime. — Exploitation.

PRESIDENT :

M. Ulgot.

VICE-PRÉSU)ENTS ;

Allemagne, M. le Professeur Kummer.
Etals-Unis, Commander Beehler.
France, M. Guérard.
Italie, Commandant BiA.>xo.
Norvège, M. Smith.

ÎGO PROCÈS-VERBAL DE LA 1" SÉANCE PLÉMÈRE.

SECRETA lUES :

Belgique, M. Lambin.
Danemark, M. Teglneiu
Êlats-Unis, M. Perrilliat.
France, M. Charguéraud.
Grande-Bretagne, M. Hunter.

M. Couvreur. — Telles sont les propositions soumises à votre agrcmenl.
Je les mets aux voix.

Ces propositions, mises aux voix, sont adoptées.

La séance est levée à 4 heures.

PROCÈS-VERBAUX

DES

SÉANCES DES SECTIONS

1'^ SECTION. — Navigation intérieure. — Travaux.

(QUATRE SÉANCES.)

2« SECTION. — Navigation intérieure. — Exploitation.

(QUATRE SÉANCES.)

1"^ SECTION. — Navigation maritime. — Travaux.

(QUATRE SÉANCES,)

2« SECTION. — Navigation maritime. -- Exploitation.

(TROIS SÉANCES.)

1" SECTION

NAVIGATION INTÉRIEURE -TRAVAUX

PREMIÈRE SÉANCE

Lundi 30 jnillet.

Présidence de M. Mengin-Legreulx.

La séance est ouverte à deux heures et demie.

M. Le Président appelle successivement MM. von Biegeleben, DebeilQ
deKvassayet Ockerson à prendre place au bureau.

M. LE Président. — Messieurs, je suis à la fois honoré et confus de ce que
le privilège de Tâge m'appelle à présider cette assemblée, et je vous
demande toute votre indulgence et toute votre aide.

Vous avez appris, messieurs, le malheur qui vient de frapper l'Italie.
Je suis sûr d'être votre interprète en exprimant à nos collègues de cette
nationalité notre indignation et notre sympathie. (Assentiment.\

Nous avons à organiser nos travaux et à tirer le meilleur parti possible
des quatre séances dont nous disposons, sans trop les prolonger, car nous
ne le désirons probablement pas. Nos voisins disent que le temps est de
l'argent : ** Times is money "• On peut dire aujourd'hui que le temps est
du plaisir : '' Times is pleasure ", en cette époque d'Exposition. 11 ne faut
donc pas que nos séances soient trop longues. Cependant il faut faire
quelque chose d'utile, car nous sommes tous des hommes consciencieux
et nous devons employer notre temps. (Très bien! très bien !}

Nous allons donc prendre successivement les mémoires qui ont été
déposés. S'il est possible, je désirerais que la quatrième séance fût
employée à discuter les communications qui nous ont été renvoyées ou les
questions qui n'ont pas fait l'objet de mémoires. Nous ne sommes pas obli-
gés de discuter ces communications, mais si nous le pouvons, cela n'en
vaudra que mieux ; l'instruction que nous aurons tirée de nos travaux en
sera plus complète.

164 PROCÈS-YERBAUX DES SÉANCES DES SECTIOxNS.

Je vous propose donc, messieurs, de prendre successivement les
mémoires dans l'ordre où ils sont inscrits. {Assentiment.)

Le premier est celui de M. Bindemann sur les travaux de régularisation
de la Vistule et Tinfluence de ces travaux sur le régime du fleuve.

La plupart des membres de la Section ont sans doute lu ce mémoire. Je
demande donc à M. Bindemarm s'il a quelque chose à y ajouter et quelques
points saillants à mettre en lumière.

La parole est à M. Bindemann.

M. BiNDEM.v.N>. — Wenn man ûber den Einfluss der Regulirungsbauten
auf die Abflussvei-hàltnissc eines Wasserlaufes sprechen vvill, so muss man
sich zunâchst darûber verstândigen, was man unter dem Begrifl* Regu-
lirung verstehen wilL Im weitgehendsten Sinne wùrde man unter Reguli-
ruiig jcden kûnstlichen Eingrifl" in die besichendcn Verhâllnisse eines
VVasserlaufei ver- slchenkônnen, dereine Verbesserungdieser Verhâltnissc,
sci es im Interesse der Schifl*ahrt, der Industrie und der Landwirthschafl,
sel es zur Verminderung der Hochwasser- und Eisgangsgclahrin herbei-
iuhrt. Es wùrde sich dabci also nicht alleiri um den Ausbau des Mittel-
und Niedrigwasserbettes durcli Einschrankungswerke handeln, sondern
auch um die Ausfùhrung grôsserer Durchslichc zurBegradigungdes Flus-
slaufes und zur Erzielung einer Scnkung des Wasserspiegels; um Anlagen
zurllebung des Wasserspiegels, umdie Herslellung von Staubeckenentweder
zui* Aufhôhung der Niedrigwasser oder zur Zurùckhaltung von Hochwasser
und endlich um die Ilersteltung von Deichen und um den Ausbau des
Hochwasserbettes.

In meinem Bericht liabe ich mich darauf beschrànkt, den Einfluss der

M. Bindemann. — Lorsque Fou veut parler de rinfluencc des travaux de régula-
risation sur les conditions d'écoulement d'un cours d'eau, il faut en premier
lieu se mettre d'accord sur le sens réel de l'expression « régularisation ».

Dans la plus large acception du mot, on pourrait entendre par régularisation
toute opération artificielle entreprise dans le but de changer les conditions
existantes d'un cours d'eau, afin de les améliorer, soit dans l'intérêt de la navi-
gation, de l'industrie et de l'agricullure, soit dans l'intention de diminuer les
dangers des crues et des débâcles. Il s'agirait donc en l'espèce non seulement de
la consolidation du lit des eaux basses et moyennes par des ouvrages de redres-
sement, mais également de l'exécution de coupures d'une certaine importance
pour faciliter l'écoulement et pour obtenir l'abaissement du niveau des eaux,
de travaux ayant pour but de relever le niveau des eaux, de l'établissement de
réservoirs d'arrêt destinés soit au rehaussement du niveau des basses eaux, soit
à la retenue des hautes eaux, et enfin de la construction de digues et des travaux
de consolidation du lit majeur.

Dans mon rapport je nie suis borné à établir l'influence des régularisa-
tions sur une rivière, en tant qu'il s'agit de l'amélioration du profil des eaux
moyennes; je l'ai fait parce qu'il a été précisément adressé des reproches

!'• SECTION. — i« SÉANCE. W^

Regulirungen auf einen Fluss soweit fesizustellen» als es sich dabei um
den Ausbau des Mitteiwasserprofils handeit; ich habe das gethan, weil
gerade bci den norddeutschen Strômen den Bauten im Mitteiwasserprofil
der Yorwurf gemacht worden isl, dass sie zwar eine gute Slrasse fûr die
Schiffahrt schaflen, andererseits aber in Bezug auf die laiidwirtbschafl-
lichen Verhâltnissen insofern iingùnslig wîrkten, als durch sie die Niedrig-
wasserstànde weitcr abgesenkt, die Hochwasserstânde aber erbeblich
gehoben wùrden. Ich habe raich ferner darauf beschrânkt, nur solche
Flussstrccken zu behandeln, bei denen das Flussbett aus leicht beweglichem
Material besteht, weil gerade die Flussstrecken, die im norddeutschen
Strorngebiet in Frage komraen, soiches Material besi(zen,und weil anderer-
seits gerade der eigenartige Einfluss der Flussregulirungcn sich bei der-
artigen Flusssohlen besonders gellend macht.

Wenn man nun untersuchen will, ob die Flussrcgulirungen Hebungcn
oder Senkungen von Wassei'stànden herbeigefûhrt haben, so genûgt es
nicht, wie ich dies in meineni Bcricht nâher ausgefùhrt habe, lediglich
dicWasserstandsbeobachtungen in Betrachl zu ziehen ; dièse Beohachtungen
wûrden ja vielleicht unter gewissen Voraussetzungen bestimmte Schliisse
zu ziehen erlaubcn, aber man wûrde doch nicht einen vollkommenen
Uebcrblick ùber den Einfluss gewinnen, den die Flussregulirungcn wirklich
haben. Dazu mùssen neben den Wasserstandsbeobachtungen noch Wasser-
mengenmessungen ausgefùhrt werden, und deswegen habe ich ganz beson-
ders auf die Wasscrmengen Bezug genommen.

Solche Beohachtungen liegen nun, was Nord-Deufschland angeht, fûr
einzelne Slrecken der Elbe, des Memelstromes und der Wcichsel vor, und
zwar nicht allein fûr die Zeit nach Ausfùhrung der Regulirung, sondern

aax travaux d'amélioration exécutés en vue des eaux moyennes sur les Heuvcs
de TAllemagne du Nord. On a dit que, s^ils exerçaient en réalité une heureuse
influence sur la navigation en créant une bonne voie navigable, leur action sur
les conditions agricoles du pays n'était d'autre part guère favorable, attendu
qu'ils occasionnaient un abaissement accentué du niveau des basses eaux et
un exhaussement considérable du niveau des hautes eaux.

Je me suis borné en outi*e à traiter des parcours des rivières dans lesquels
le lit se compose de matériaux extrêmement mobiles, et cela pour la raison
que les rivières de TAUemagne du Nord, auxquelles j'ai fait allusion, roulent
de semblables matériaux et que d'autre part l'influence spéciale des régularisa-
tions de rivières se fait principalement sentir lorsque le fond du lit a la compo-
sition sus-indiquée.

Lorsque l'on veut examiner si les régularisations des rivières ont occasionné
des relèvements ou des abaissements du niveau des eaux, il ne suffit pas, ainsi
que je l'ai développé d'une façon détaillée dans mon rapport, de prendre uni-
quement en considération les observations faites sur la hauteur des eaux. Ces obser-
vations pennettraient peut-être, au moyen de certaines hypothèses, de formuler
des conclusions précises mais néanmoins on n'arriverait pas à se faire une idée

166 PROGÈS-YERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

auch fur die Zeit von der Regulirung. Indessen sind die àlteren Messungen
fur die Elbe doch nur gcnau genug fur kleinere Wasserstànde, es treten
aber gerade bei kleineren Wasserstàndcn verschiedene Einflùsse auf, die
zwar mehr zutâlliger Natur sind, abcr gleichwohl eine grosse Bolle spielen
kônnen. Es ist deshalb nicht ganz sicher, ob die Senkungen des Wasser-
spiegels, die, wie in meinem Bericht angegeben ist, bei kleinem Wasser-
stànde 15 bis 25 Centimeter an einzelnen Stellen betragen soll, lediglich
durch die Flussregulierung hervorgebracht ist, oder ob nicht vielmehr
gerade solche zufalligen Einflùsse von Bedeutung gewesen sind.

Bei dem Memelstrom liegen die Verhâltnisse so, dass fur Hitteli/vasser
keine Verànderungen der Wasserstànde wahrzunehmen sind; dagegen
wûrde sich bei kleinem Wasserstànde eine Senkung bis zu etwa 25 Centi-
meter folgern lassen, doch ist auch hier hervorzuheben, dass die W^asser-
mengenmessungcn fur kleine Wasserstànde frûher nur in gcringer Zabi
und auch nur in z^ei aufcinanderfolgenden Jahren ausgefûhrt sind, so
dass auch da zufallige Einflùsse von besonderer Wirkung sein kônnen.

Ganz besonders lehrreich sind die W'assermengenmessungen an der
Weichsel. Sie erstrecken sich nicht nur auf Mittel- und Kleinwasser,
sondern auch auf Wasserstànde, die weit die Ausuferungshôhe ùber-
schreiten; sie sind besonders zahlreich in der Nàhe der Abrweigung der
Nogat ausgefûhrt, weil die Verhâltnisse an dieser Stelle fur das ganze

absolument exacte de l'influence qu ont en réalité les régularisations. 11 est
nécessaire qu'à cAté des observations faites sur la hauteur des eaux on effectue
également des opérations de jaugeage pour connaître le débit des cours d'eau ;
c'est pourquoi je m'en suis rapporté tout particulièrement au débit des rivières.

En ce qui concerne l'Allemagne du Nord, des jaugeages de ce genre ont été
opérés sur certains parcours de l'Elbe, de la Hemel et de la Vistule, et cela non
seulement après l'exécution des travaux de régularisation, mais également avant
cette époque. Toutefois, les jaugeages effectués précédemment sur l'Elbe ne
sont suffisamment exacts que pour ce qui concerne les bas étiages. Or ces bas
étiages sont précisément soumis à certaines influences qui ne se produisent, il
est vrai, qu'accidentellement, mais qui néanmoins peuvent jouer un rdle
important.

Par conséquent, on ne sait pas exactement si l'abaissement du niveau de l'eau
qui, ainsi qu'il est indiqué dans mon rapport, peut être évalué pour tous les bas
étiages à 15 ou à 25 centimètres en certains endroits, a été motivé uniquement
par la régularisation, ou si ce ne sont pas plutôt les influences accidentelles en
question qui l'ont provoqué.

Dans la Memel, on n'a pu constater de cliangement dans la hauteur des eaux
moyennes ; par contre, on a observé dans les bas étiages un abaissement allant
jusqu'à 25 centimètres ; mais ici également il convient de signaler que les expé-
riences de jaugeage du débit des bas étiages n'ont été faites autrefois qu'en
très petit nombre et seulement au cours de deux années consécutives, de sorte
que, là aussi, des faits accidentels ont pu exercer une certaine influence.

i" SECTION. - 1" SÉANCE. 167

Weichscldelta, also fur den unteren Teil des Stromthales von grosser und
dahercine besondere sorgfaltige BeobachtungerforderndenBedeutungsind.
Aus diesen vor und nach der Regulirung ausgeiuhrten Wassermengcn-
inessungcn ergeben sich nun me gesagt, Resultate, die von besonderem
Wert sind. Es lâsst sich aus ihnen Tolgern : erstens, dass die Regulirung
des Mittelwasserbettes absolut keinen Einfluss auf die Ilôhe des Wasser-
standes gehabt hat» weder bei kleinem, noch bei mittlerem, noch auch
bei grôsserem Wasserstande; zweitens, foigt aus diesen Wassermengen-
messungen, dass die Ende der vierziger und Anfang der fûnfziger Jahrc
an der Abzweigung der Nogat ausgeiuhrten Arbeiten, die eine anderer
Wasservertheilung zwischen Weichsel und Nogat herbeigefûhrten, keine
bleibende Verânderung des Wasserstandes hervorgerufen haben. In Folgc
dieser Arbeiten wurde der Weichsel unterhalb der Nogatabzweigung das
Doppelte bis Dreifache der frùheren Wassermengen zugewiesen. Gleichwohl
ergiebt sich aus den Wassermengenmessungen, dass trotz der ganz erheb-
lichen Vergrosserung des Zuflusses doch keine bleibende Einwirkung auf
die Wasserstande erfolgt ist, sondern dass nur vorûbergehende kleine
Erhebungen eintraten, die aber im Lauf der Zeit wieder voUstândig ver-
schwanden.

Es folgt aber noch etwas Anderes aus den Wassermengenmessungen,
nâmlich dass eine Verkûrzerung des Flusslaufes einen ganz wesentlichen

Les jaugeages du débit des eaux exécutés sur la Vistule sont particulièrement
intéressants. Ils ont été exécutés non seulement dans les eaux moyennes et
dans les basses eaux, mais également dansâtes cas où la hauteur des eaux
dépassait considérablement le lit de la rivière; c*est principalement dans le
voisinage de la bifurcation de la Vistule, qu*on les a effectués en grand nombre,
parce que les conditions existantes en ce point sont d*une grande importance pour
tout le delta de la Vistule, c*est-^-dire pour la partie inférieure de la vallée du
fleuve, et méritent d*étre observées avec un soin tout particulier. Or, ainsi qu*il
a été dit précédemment, ces opérations de jaugeage du débit des eaux, exécutées
avant et après la régularisation, ont donné des résultats qui ont une importance
toute particulière. On peut en conclure premièrement, que la régularisation du
lit moyen n*a eu absolument aucune influence sur la hauteur des eaux, ni pour
les niveaux des basses eaux, ni pour ceux des eaux moyennes, ni pour ceux des
hautes eaux; il résuite en second lieu de ces opérations de jaugeage que les tra-
vaux exécutés à la bifurcation de la Vistule, aux environs de 1850, lesquels
eurent pour conséquence une nouvelle répartition des eaux entre la Vistule et
la Nogat, n*ont pas provoqué un changement déflnilif et stable du niveau des
eaux. Par suite de ces travaux, la Vistule reçut en aval de la bifurcation un
volume d'eau double ou triple de celui qui s*y déversait précédemment. Malgré
cette augmentation très considérable de Taffluence des eaux, il ne s'est produit
aucun changement stable dans leur hauteur, mais on a remarqué simplement
quelques exhaussements passagers du niveau, lesquels ne tardèrent pas à dispa-
raître complètement avec le temps. Il est également prouvé par ces opérations

168 PROCÈS-YERBAUX DES SÉANŒS DES SECTIONS.

Einfluss auf die Hôhe der Wasserslànde hal. Bis zum Jahre 1840 floss, wic
bekannt, dieWeichsel bei Weichselmùndc in dasMeer; im Frûhjahrc 1870
durchbrach sie aber bei einem Eisgang die Dune bei Neulahr und schafftc
sich einen neuen Weg nach der See. Dadurch Irat eine Verkùrzung des
Flusslaufes von elwa 12 1/2 Kilometer ein; die Folge dieser Verkùrzung
des Flusslaufes war, dass der Wasserspiegel eine betrâchtliclie Senkung
erfuhr, die sich auch noch wciter nach oben torlsetztc und bei Dirschau,
etwa 35 Kilometer oberhalb der neuen Mùndung, noch zwischen 80 und
100 Centimelcr und an der Abzweigung der Nogat, etwa 55 Kilometer
oberhalb der neuen Mùndung, noch etwa 50 bis 60 Centimeter betrug.

Es zeigt sich also, wenn ich das Gesagte nochmals zusammcn fasse i
darf, dass die Einengung des Elusses durch die Regulirungsbauten keinen
dauernden Einfluss auf die Ilôhe der Wasserstànde gehabt hat, ebensowenig
die Vermehrung der Wassermassen, dass aber die Verkùrzung des Strom-
laufes bei dem Dùnendurchbruch von Neufahr in der Weichsel unterhalb
der Abzweicung der Nogat von dauerndem Einfluss gewesen ist.

Neuerdings im Jahre 1895, ist fur die Weichsel kùnstlich eine neue
Mùndung nach der See hergestellt und dadurch eine weitere erhebliche
Verkùrzung des Stromlaufes erzeugt worden ; daraus wird sich auch eine
neue Senkung ergeben. Indessen sind die Verhâltnisse hier noch nich
stabil geworden, sondern noch in der Umwandlung begrifTen, sodass man

de jaugeage, qu*une réduction du parcoure d'une rivière exerce une influence
très marquée sur la hauteur des niveaux d*eau. On sait que jusqu'en Tan 1840 la
Vistule se jetait dans la mer aux environs de Weichselniûnde ; mais au printemps
de i840, lors d'une débâcle, elle rompit brusquement la dune près de Neufôhr
et se fraya un nouveau passage vers la mer. Il s'ensuivit une réduction de par-
cours de 12 kilomètres et demi environ, et cette réduction de parcours occasionna
un abaissement considérable du niveau des eaux, même à des distances assez
éloignées de l'embouchure. Cet abaissement atteignait encore près de Dirchau, ù
o5 kilomètres de la nouvelle embouchure, 80 centimètres à 1 mètre, et à la
bifurcation de la Nogat, à 55 kilomètres en amont de la nouvelle embouchure,
50 à 60 centimètres.

Nous trouvons donc — s'il m'est permis de résumer encore une fois ce qui a
été dit — que le rétrécissement du cours d'eau occasionné par les travaux de
régularisation n'a eu aucune influence continue sur la hauteur des niveaux
d'eau, ni non plus l'augmentation du volume des eaux dans la Vistule en aval
de la bifurcation, mais que la réduction de parcours du fleuve occasionnée
par la rupture des dunes de Neufahr a eu des effets durables.

Récemment, en Fan 1895, on a créé artificiellement une nouvelle embouchure
de la Vistule vers la mer, et on a obtenu ainsi une nouvelle et importante
réduction du parcours du fleuve qui donnera également lieu à un nouvel
abaissement de niveau. Toutefois, les conditions du fleuve n'ont pas encore atteint
une parfaite stabilité; elles se modiflent toujours; de sorte qu'en ce moment on
ne peut encore rien dire de précis au sujet de l'abaissement ; on ignore à quelle

1™ SECTION. — 1" SÉANCE. 169

jctzt noch nicht mil Bestimmhcitsagcn kann, welchen Umfang dieSenkung
annehmcn und wieweit sic sich stromaufwàrts crstrecken wird. (Lebhafler
Beifoll.)

M. LE Président. — Nous remercions M. Bindemann de sa communication.

Plusieurs d'entre nous, qui ne sont pas très familiarisés avec la langue
allemande, se réservent d*étudier la communication de M. Bindemann
lorsqu'elle aura été traduite. Nous pourrons donc revenir sur la question.
Cela vaudra mieux que de demander une traduction immédiate qui pren-
drait beaucoup trop de temps. (Assentiment.)

Les questions qui font l'objet de plusieurs de ces mémoires ont une
certaine connexilé entre elles. Quand Tensemble des mémoires aura été
passé en revue, nous reviendrons sur la question pour la discuter dans
son ensemble.

Le second mémoire, de M. Grenier, est relatif aux travaux de régulari-
sulion effectués sur TEscaut.

Je demande à M. Grenier si, indépendamment de son mémoire, il a
quelques points saillants à signaler à la Section.

La parole est à M. Grenier.

M. Grenieii. — Je ne crois avoir rien à ajouter au rapport que j'ai
eu l'honneur de présenter. J'ai seulement une légère rectification à faire
à la page 15 de celui-ci.

Les travaux faits dans la traverse de Gand auraient eu pour effet
c de permettre, sans relèvement calamileux des eaux, l'évacuation d un
débit de 250 mètres cubes » , alors qu'en 1872 les mômes ouvrages
n'auraient débité que 172 mètres cubes, et ce, dans des conditions désas-
treuses.

Il y a là une légère erreur de chiffre. Les travaux ont été faits pour
pouvoir évacuer, dans des conditions normales, le débit de 250 mètres
cubes, qui a été réellement évacué en 1872 et qui est le débit total des
crues normales de l'Escaut et de la Lys, en se réservant d'écouler le surplus
par d'autres voies indiquées dans le mémoire.

Dans un autre ordre d'idées, j'ajoute qu'on pourrait, peut-être trouver
que toutes les dimensions assignées aux diverses sections du fleuve ne
sont pas absolument justifiées au point de vue de l'écoulement des eaux;
mais il est une autre question que je n'ai pas voulu toucher et qui a une
importance considérable, surtout à notre époque où nous devons demander
aux voies navigables tous les services qu'elles peuvent nous rendre. Ce
sont des considérations spéciales relatives à la navigation qui ont motivé
un grand nombre des dimensions adoptées.

M. LE Président. — Les conditions relatives à la navigation vous ont

limite s'arrêtera ce dernier et jusqu*à quel point en amont du fleuve ses effets
se feront sentir. (Vif assentiment.)

170 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

conduits à faire plus petit qu'on n'aurait fait au point de yue du régime.

M. Grenier. — Plutôt plus grand.

C'est ainsi qu'il n'y a pas une proportionnalité régulière de l'amont à
l'aval. Nous avons dû donner notamment une section beaucoup trop
grande au bief de Kain, traversant le bassin calcaire de Tournai, dont les
rives constituent, sur presque toute leur longueur, des lieux de charge-
. ment.

M. LE PRÉsroEKT. — Jc signalc un point qui me parait important dans
toutes ces questions et dans ces travaux : ce sont les coupures. Nous voyons,
dans la très intéressante communication de M. de Kvassay, qu'en Hongrie,
on a aménagé des cours d'eau très importants par coupures, en rédui-
sant la longueur dans des proportions considérables. En France, sur un
certain nombre de nos fleuves, nous hésiterions à procéder ainsi. C'est un
point qui a certainement son intérêt.

Je fais cette observation en ce moment, parce que j'ai remarqué que,
dans les travaux exécutés sur l'Escaut, il y a un certain nombre de
coupures. Vous trouvez qu'elles n'ont pas d'inconvénients, monsieur
Grenier?

M. Grenier. — Absolument pas. Après les premiers travaux qui com-
portaient un certain nombre de coupures, Texpérience a prouvé que nous
pouvions développer celles-ci. C'est ce que nous avons fait. Nous n'en
avons éprouvé aucun inconvénient et elles sont favorables au point de
vue de la navigation.

M. le Président. — Elles ne conduisent pas à noyer les parties d'aval?

M. Grenier. — On peut constater qu'il n'en est rien par les quelques
indications que j'ai données dans mon rapport en mettant en regard le
plan des coupures exécutées, les dates d'exécution de celles-ci et le tableau
annexe A donnant les cotes relevées lors de quelques crues remarquables.
Partout on a pu abaisser l'axe hydraulique,

M. LE Président. — Môme pour la ville de Gand?

M. Grenier. — Parfaitement.

M. le Président. — Vous avez dit qu'il serait nécessaire de compléter le
réseau actuel par d'autres débouchés.

M. Grenier. — Les grandes crues normales de l'Escaut et de la Lys
donnent un débit total d'environ 250 mètres cubes. Autrefois ce débit
s'évacuait dans des conditions désastreuses par la traverse de Gand.
Aujourd'hui nous pouvons l'évacuer sans relèvement sensible des eaux,
et de sorte que le réseau d'égouts de la ville de Gand fonctionne sans en-
traves.

Si des crues plus importantes venaient à se produire, nous aurions
alors ce que nous pouvons appeler les soupapes de sûreté du bassin de
Gand, savoir : le canal de dérivation de la Lys à la mer, par où nous
pouvons évacuer un grand volume d'eau et le canal de Gand à Terneuzen,
qui, après les transformations en cours, sera capable d'évacuer un débit

1" SECTION. — i" SÉANCE. 171

d'environ 100 mètres cubes par seconde, sans qu'il en résulte d'inconvé-
nient pour la navigation, la vitesse des eaux ne devant, en aucun cas,
dépasser 0 m. 25 par seconde.

M. LE PRÉsiDErn'. — En augmentant la vitesse et la pente dans les parties
d'amont, les quantités de matières qui arrivent en aval au point bas ne
sont-elles pas considérables?

M. Gremer. — Antérieurement à la canalisation de l'Escaut, avant 1894,
la navigation se faisait hebdomadairement par lâchures. Depuis la cana-
lisation, la vitesse des eaux n'est qu'exceptionnellement aussi forte que
celle qui se produisait régulièrement toutes les semaines, lors des lâchures.

La situation est donc meilleure aujourd'hui qu'autrefois.

M. LE Président. — Nous remercions M. Grenier de sa communica-
tion.

M. LE Président. — Indépendamment des mémoires fournis par les
rapporteurs, nous avons reçu la communication de M. Vauthier, celle de
M. Ockerson, — qui doit donner lieu à une séance spéciale avec projections,
— et celle de la Chambre de commerce de Namur. Ces communications,
sauf la dernière, rentrent dans le cadre normal de nos travaux.

M. de TimonoiT a traité la y question qui se rapporte à la S"" Section.
Mais la nature de son mémoire le rattache plutôt à notre Section. 11 a
donc été entendu, d'accord avec la T Section, que ce mémoire serait
inscrit dans la 1'' Section.

Nous arrivons au rapport de MM. Jacquemin et Marote sur l'influence
des travaux de régularisation sur le régime de la Meuse et de l'Ourthe
inférieure. M. Jacquemin n'est pas présent. M. Marote a-t-il à présenter
quelques observations particulières de nature à attirer l'attention de la
Section sur certains points?

M. Marote. -;- Messieurs, une circonstance fortuite a empoché M. Jac-
quemin de suivre les travaux du Congrès. Il m'a chargé de vous témoigner
ses regrets et de vous prier de l'excuser.

Je n'ai rien à ajouter à la communication que nous avons présentée. Je
puis, si la Section le désire, en donner un résumé.

L'exécution des travaux de la Meuse a été provoquée par la crue
exceptionnelle de 1880. Une commission a été chargée d'étudier toutes les
questions se rattachant tant au libre écoulement des eaux qu'à la bonne
navigabilité de la Meuse, depuis la frontière française jusqu'à celle des
Pays-Bas.

Ces travaux ont eu pour but l'amélioration du lit mineur, l'augmenta-
tion des débouchés des ouvrages accusant des remous incompatibles avec
la régularité d'allure à assurer aux crues, la création, dans les parties de
rivière où les circonstances s'y prêtaient, de zones d'inondation latérales
au fleuve.

L'amélioration du lit mineur a été obtenue par la voie de la normalisa-
tion. On s^est borné à supprimer les irrégularités existant dans le tracé

172 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

des rives et à adopter une section transversale normale, variable avec la
section de la rivière que Ton envisage et la pente générale que prcsenio le
fond. On a été amené ainsi à un calibrage progressif du lit dont la largeur
varie entre 90 et 160 mètres au plafond.

L'amélioration du lit mineur entraine forcément Tamélioration des
ouvrages d'art qui se trouvent sur le parcours considéré. Ces ouvrages
sont de deux sortes : les barrages écluses et les ponts.

Théoriquement, le débouché des barrages devrait être tel que, lorsqiie
le débordement se produit, le remous accusé soit nul. L'application de ce
principe entraînerait toutefois Tengravemenl des radiers et compromettrait
la sécurité des manœuvres et la conservation des appareils de fermeture.
On admet en pratique que le débouché superficiel d'un barrage répond à
de bonnes conditions lorsque l'ouvrage n'accuse plus au moment du
débordement qu'une chute de 0 m. 20. C'est d'après cctie base que les
projets d'amélioration de deux des bairages de la Meuse belge ont été
établis et qu'on se propose d'améliorer les autres.

Partout où cela a été possible, on a établi une zone d'inondation au ni^eau
des zones de débordement. La largeur atteint à peu près 20 à 25 pour 100
du lit mineur.

Les résultats obtenus sont très satisfaisants.

M. LE Président. — D'après le profil, il y aurait inondation dans les
plus graniies crues.

Je vois, dans la figure n** 4, « profil type de l'endiguement de Seraing »,
que les digues sont submersibles par les très grandes crues.

Cette augmentation «le 25 pour 100 du lit mineur suflit-ellc?

M. Marote. — Parfaitement. On a eu recours 5 l'endiguement avec un
réseau d'égouts à collecteur convenablement disposé qui recueille pendant
les crues les eaux qui tendent à envahir l'enceinte endiguée.

M. LE Président. — Ces zones ressemblent à ce que nous appelons les
bas- ports à Paris.

M. LE Président. — Nous passons au mémoire de M. Robert relatif
à l'influence des travaux de régularisation sur le régime des rivières.

M. Robert a-t-il quelque chose à ajouter à son mémoire?

M. Robert. — Rien, monsieur le Président.

M. LE Président. — M. Robert déclare n'avoir rien à ajouter.

11 est bien entendu, comme je le disais tout à l'heure, que la discussion
n'est pas terminée. Si, dans l'intervalle d'une séance à une autre, quel-
qu'un a des observations à présenter sur les travaux dont il aura été
question la veille, il sera admis à les présenter. {Assentiment.)

M. Yakdervin. — Va-t-on passer à un autre ordre d'idées?

M. LE Prémdert. — En ce moment il n'est question que des mémoires.
A propos de chacun de ces mémoires, je demande si quelqu'un a des
observations à présenter. Personne n'a d'observations à formuler, quant à
présent. Mais j'ajoute que, tant que les travaux de la Section ne sei*ont

4- SECTION. — V^ SÉAiNŒ. 175

pas clos, chacun sera admis, dans la limite du temps dont nous dispo-
serons, ce dont le bureau sera juge, à revenir sur la question.

M. Vandervin. — Il y a d'autres mémoires se rapportant aux questions
qui viennent d'èlre traitées. Nous pourrions entendre les développements
que les auteurs de ces mémoires pourraient avoir à présenter, et passer
ensuite à la discussion de la question qui serait ainsi épuisée. Sinon nous
allons la scinder, puisque nous entendrons ultérieurement à la fin de nos
travaux les mémoires de M. Vauthier, de M. de Timonofl', de M. Ocker-
son, etc., qui ont trait à la même question.

M. LE Président. — Si je comprends bien votre indication, elle consiste à
lier tous ces mémoires comme se rapportant à la même question et aborder
la discussion après que tous les mémoires auront été lus.

M. VA^DERYIN. — Parfaitement, monsieur le Président.

M. LE PuÉsiDEisT. C'cst cc quc j'exprimais en disant qu'on pourrait
revenir sur la question.

Sur la même question, nous avons le rapport de M. Tutein Noithenius.
Mais je ne crois pas qu'il soit présent.

M. LE Président. — Nous arrivons à la très importante communication
de M. de Kvassay.

La parole est à M. de Kvassay.

M. de Kvassay. — Comme vous avez pu le voir, nous avons été très
radicaux.

Je n'ai rien à ajouler à ce que j'ai dit dans mon rapport; je veux
seulement rappeler les résultais que nous avons obtenus :

1* Les travaux de correction systématique exécutés dans le lit du Danube
ont exercé une influence extrêmement favorable, en empêchant la forma-
tion des banquises et en facilitant le charriage des glaçons;

2° A la suite des régularisations systématiques, la profondeur des
basses eaux a augmenté, ce qui a beaucoup favorisé la navigation sur les
cours d'eau régularisés ;

5^ A la suite des nombreuses coupures pratiquées, la pente des rivières
a augmenté, ce qui a eu pour conséquence le creusement du lit et la
baisse du niveau des basses eaux;

i"" Malgré les importantes coupures pratiquées, le niveau des hautes
eaux s'est décidément relevé à la suite des endiguements, — nous avons
endigué plus de 5 millions d'hectares, — la hausse est considérable
surtout dans le système de la Tisza. Cette hausse est à peu près de
3 mètres.

Tels sont les résultats des travaux exécutés en Hongrie.

M. le Président. — Ces travaux sont très remarquables par la grande
réduction des longueurs. Il est difGcile de trouver des réductions] plus
considérables. J'en conclus que la pente naturelle était très faible.

M. de Kvassav. — Plus faible qu'en France et que dans toute l'Europe.
Nulle part la pente n'est aussi minime que chez nous.

17i PROCÈS-VERBAUX DES SËÂNGES DES SECTIONS.

M. LE Président. — Dans ces nouveaux lits à pente plus foile, vous
n'avez pas été obligés à des travaux de défense pour empêcher le sol d'être
emporté?

M. DE KvAssAY. — Il nous faut aussi faire des consolidations, mais elles
sont de minime importance et elles ne font aucun obstacle à la régularisa-
tion. L'augmentation de pente nous a apporté plus d'avantages que
d'inconvénients.

M. LE Président. — D'autre part, vos eaux arrivent plus vite; vous n'en
ressentez pas d'inconvénients sur le Danube?

M. DE KvAssAT. — Aucun.

M. LE Président. — II y a certains de nos fleuves en France où nous
craindrions d'opérer de cette manière

Quelle est la pente?

M. DE KvAssAY. — 2 centimètres par kilomètre après la régularisa-
tion.

M. LE Président. — Alors avant la régularisation la pente était presque
nulle?

M. DE KvAssAT. — En effet.

M. Boulé. — Si j'ai bien compris le mémoire des ingénieurs hon-
grois, on a beaucoup diminué la longueur de la Theiss, la pente a
naturellement augmenté, la vitesse des crues a augmenté beaucoup
également, et les crues arrivent beaucoup plus vite au Danube qu'aupa-
ravant ?

M. DE KvAssAT. — Non, à la Tisza.

M. Boulé. — Les crues de la Theiss arrivent beaucoup plus vite à
l'embouchure, dans le Danube?

M. DE KvASSAT. — Évidemment.

M. Boulé. — Elles arrivent généralement avant les crues du Danube?

M. DE KvAssAY. — Non, après. Les crues de la Tisza viennent au prin-
temps, en avril et mai, celles du Danube en février et au commencement
de mars.

M. Boulé. — Il n'y a pas de danger de concordance des crues, et, dès
lors, il n'y a aucun danger à faire arriver les crues plus vite.

Mais sur d'autres rivières où les crues arrivent à l'embouchure en même
temps, il serait dangereux de faire arriver plus vite la crue qui arrive la
dernière. Ce qu'on a fait en Hongrie n'est possible que parce que les crues
ne coïncident jamais.

M. LE Président. — Il y a des questions d'espèce. C'est pourquoi il est
difficile d'émettre une doctrine quelconque dans des questions de cette
nature. Cette difficulté plane sur nos travaux.

M* Boulé. — A Montereau se réunissent l'Yonne et la Seine. Tout le
monde sait que les crues de l'Yonne arrivent trois ou quatre jours avant
celles de la Seine. La vallée de la haute Seine est absolument inondable,
tous les ans il y a des crues qui inondent de grandes surfaces de terrain.

i~ SECTION. — 1" SÉANCE. 175

au grand détriment des propriétaires; quand ces crues arrivent au prin-
temps, ils voudraient bien voir passer la crue plus vite. Depuis longtemps
les habitants de la vallée de la haute Seine, depuis Monfereau jusqu'à
Troyes, voudraient voir la Seine endiguée, raccourcie, enfin tout ce qu'on
a fait en Hongrie. Si on avait le malheur de toucher à la Seine au-dessus
de Montereau, la crue arriverait en même temps que celle de l'Yonne, et
alors les cultivateurs de la vallée de Montereau à Troyes y gagneraient,
mais c'est Paris qui serait inondé.

Ces travaux sont dangereux ; il faut y regarder de très près avant de les
entreprendre. Us dépendent des circonstances locales.

M. LE Président. — J'espère que le Danube est un émissaire plus puissant
que ne l'est la Seine.

M. DE KvAssAY. — Les circonstances sont tout à fait différentes de celles
de la Seine. Nous avons fait nos travaux, non pour la régularisation ou la
navigation, mais pour gagner du terrain. Il nous faut accepter les
circonstances comme elles sont, et nous ne pouvons faire autrement
qu'augmenter nos endiguements. Nous avons fait nos travaux pour l'agri-
culture, pour gagner du terrain, et nous avons gagné plus de 3 millions
d'hectares.

M. LE Président. — Le but principal des travaux n'a pas été, comme à
Paris ou dans d'autres endroits, de soustraire des terrains aux inonda-
tions, mais de gagner des terrains à l'agriculture. Dans toute question, il y
a deux aspects. Il y a les avantages et les inconvénients, et quand les avan-
tages sont plus grands, on supporte les inconvénients. C'est ainsi que vous
avez gagné des étendues de terrain considérables.

M. de Kvassay. — 3 millions d*hectares.

M. le Président. — Comme c'étaient des eaux qui coulaient presque
sans pente, il y avait beaucoup de facilité à opérer comme vous l'avez
fait.

En France, sur la Loire nous avons un régime presque torrentiel, c'est
le contraire que nous serions obligés de faire; nous serions obligés de
retarder les hautes eaux au lieu de les faire aller plus vite. Nous avons
donc les deux degrés de l'échelle.

M. de Kvassay. — Nous opérons aussi comme en France dans les
parties qui sont de meilleure^nature. Nous ne faisons pas de coupures
dans les régions de montagnes et dans les parties de collines, nous en
taisons seulement dans les fleuves où nous n'avons pas de pente. Nous
n'opérons pas des coupures sur les sections torrentielles comme dans la
plaine.

Nous connaissons les travaux qui ont été faits en France, en Italie, en
Allemagne. Nous marchons dans la même voie que vous* Mais dans
la plaine où nous avons comme une mer intérieure, où nous n'avons pas
de pente, nous avons été obligés d'opérer comme nous l'avons fait. Sinon
nous n'aurions obtenu aucun résultat*

176 PROGÈS-YEABAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. Debeil. — Cette vallée était en quelque sorte un immense marais.
Vous avez donc créé un lit artificiel.

M. DE KvAssAY. — Dans la plaine, notre fleuve, la Tlieiss, est pour ainsi
dire canalisé.

M. LE Président. — Il semble aussi que la question dépend des débouchés
qui sont plus ou moins puissants.

A propos du travail de M. Tutein Nolthcnius, on remarque qu'en Hollande
on dispose de débouchés à la mer considérables, et qui donnent une puis-
sance d'évacuation eu quelque sorte illimitée, on est donc sûr d*écouler
les crues comme on le voudra. Au contraire, sur les fleuves comme la
Loire, qui n'ont qu'un débouché très étroit, il y a une question à laquelle
il faut prendre garde. En d'autres termes, ce qu'on fait dans les amonts
intéresse les avals et on a des obligations spéciales.

Y a-t-il des dangers d'inondation sur le Danube lui-même?

M. DE KvAssAY. — Oui, duus la partie où la Theiss est la plus grande, il y
a des terrains qui peuvent être inondés, mais ils sont endigués. Nous
faisons chez nous des digues qui sont arasées à 1 m. 50 au-dessus des
hautes eaux. Quand on endigue lous ces terrains, le niveau des hautes
eaux augmente ; il faut relever aussi les endiguements quand il est néces-
saire.

M. LE Président. — Si je comprends bien, c'est le vif de la question et le
point délicat. Quand on a eu des désastres, des inondations qui ont rompu
des digues et causé des malheurs, on prend peur et on se demande s'il est
bien prudent d'exhausser les digues. Les ingénieurs ont pensé longtemps
que c'était dangereux.

Vous avez élevé les digues au-dessus des hautes eaux.

M. de Kvassay. — Toujours. Nous sommes dans les mêmes circonstances
que dans les Pays-Bas. Les Hollandais ne peuvent faire autrement que
d'exhausser les digues. Nous sommes dans la même situation.

M. le PRÉSIDE^T. — Oui, seulement il y a, en Hollande, un réseau d'éva-
cuation extrêmement considérable.

Vous n'avez jamais eu de désastres?

M. DE KvAssAT. — Nous avons eu beaucoup de désastres, quand les digues
n'étaient pas assez hautes, ni assez larges. Mais nous faisons maintenant
des digues de 6 mètres de largeur en couronne avec talus à 1 pour 3
sur les côtés.

M. LE Présidem. — Vous avez eu le désastre de Szegedin.

M. de Kvassat. — Oui, nous avons alors exhaussé nos digues à une hau-
teur de 1 m. 50 au-dessus des plus hautes eaux constatées dans cette
inondation.

M. le Préside^nt. — Vous vous fiez à vos digues.

M. Grenier. — M. le Président m'a posé tout à l'heure une question sur
l'influence que les travaux d'amélioration de l'Escaut pouvaient avoir
exercée sur le niveau des eaux u l'aval. Il Fa posée en tenant compte du

i- SECTJON. — 1- SÉANCE. . 177

mémoire des ingénieurs hongrois. Je crois que ma réponse n'a pas été tout
à fait adéquate à la question.

Les cas sont tout à fait distincts. En Hongrie, il s'est agi d'endiguer des
rivières. Chez nous, au contraire, il ne s'agit pas d'endiguement, c'est un
point très important à noter. Les rives de nos coupures ne sont établies
qu'au niveau des rives des parties abandonnées de la rivière, de telle façon
qu'au point de vue des inondations, la situation relative ne s'est pas
modifiée.

Je crois utile de donner une seconde explication relative à une question
qui m'a été posée incidemment. On m'a dit : Vous pouvez augmenter la
vitesse par vos coupures grâce à vos consolidations de rives. C'est une
erreur. Les coupures établies sur l'Escaut le sont dans des conditions telles
que la vitesse est compatible avec la ténacité du sol.

Je tiens à citer un exemple qui pourrait être utile et qui vient de la
Hongrie ou de l'Autriche.

Il y a 15 ans on a obtenu d^heureux résultats au moyen d'enrochements
de fond et d'enrochements transversaux sur les rives d'une rivière extrê-
mement sinueuse. J'ai eu l'occasion d'appliquer le système sur l'Escaut,
il y a une dizaine d'années, dans une partie où nous avions des courbes
successives de 150 à 200 mètres de rayon et où je croyais que le terrain
n'aurait pas résisté. J'ai fait des enrochements de fond et des enroche-
ments sur les rives. Les résultats ont été semblables à ceux obtenus sur le
Danube et, je crois, sur le Rhône en certains endroits.

M. LE PRÉsroENT. — Outrc le mémoire qui vient d'être discuté, nous avons
celui de M. Ockerson sur le Mississipi. Puisqu'il doit être développé jeudi
matin, on pourrait l'ajourner. (Assentiment.)

Nous avons la communication de M. Vauthier qui ne concerne pas préci-
sément le même sujet; c'est un ordre d'idées un peu différent. Cependant
M. Vauthier traite une question considérable, contraire à celle des coupures,
celle des réservoirs d'arrêt, c'est-à-dire des réservoirs ayanl pour but
d'arrêter les grandes eaux dans la partie haute pour les empêcher de venir
trop vite dans la partie basse.

A la suite de la grande inondation de la Loire en 1856, l'empereur
Napoléon Hl avait ordonné des études ; il y eut des propositions relatives à
la création de réservoirs, propositions qui n'eurent pas de suite, bien que
la question fût intéressante. C'est tout à fait le contraire des coupures.
Dans un cas on fait aller les eaux plus vite, dans l'autre on les retient.
Chaque système peut être exellent selon les circonstances.

Le surplus de la communication de M. Vauthier se rattache à un point
de vue tout à fait différent. 11 s'agit, suivant lui, de retenir les eaux pour
fournir de l'eau au fleuve dans les basses eaux. C'est donc tout à fait
autre chose que la première question.

Je crois dire que nous avons épuisé quant à présent les mémoires rela-
tifs à la première question.

178 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Je VOUS propose de laisser passer la nuit sur elle. Demain au début
de la séance, nous aborderons les observations qui pourraient être faites
sur tel ou tel mémoire relatif à la première question. (Assentiment.)

M. DE TmorcoFF. — Je pense que mon mémoire se rattache à la première
question et que la discussion pourrait s'ouvrir à propos de ce mémoire
sur l'ensemble de la question.

M. LE PnÉsmENT. — Alors je vais vous prier de nous dire si vous avez
quelque chose à ajouter à votre communication.

M. DE TuiONOFF. — Messieui*St c'est avec une certaine hésitation que
j'aborde le sujet de ma communication. Je sais qu'il ne peut pas ne pas
soulever des objections nombreuses. Ces objections sont de deux natures.
Les uns trouvent que le système d'amélioration de fleuves que je préconise
par le dragage direct et Tappel des eaux ne repose pas sur des faits
d observation sufGsamment contrôlés, que c'est une innovation impliquant
des risques que rien ne couvre, que ce système ne saurait donner de
résultats tant soit peu stables....

D'autres, au contraire, moins nombreux que les premiers, il est vrai,
affirment que le dragage direct sur les passes des fleuves s'est pratiqué
avec succès de tout temps et que la possibilité d'obtenir de celte façon une
amélioration importante des conditions de navigabilité d un fleuve est
tellement évidente qu'un rapport sur ce sujet paraîtrait même superflu.

Pourtant cette divergence extrême des opinions sur le sujet que je me
permets de traiter dans mon rapport n'est-elle pas à elle seule une preuve
de l'utilité d'une discussion de ce sujet au sein du Congrès de navigation?

Nous n'avons pas d'autre but que de provoquer cette discussion.
Seulement, pour qu'elle soit réellement fructueuse, il faut que le pro-
blème à résoudre soit posé d'une façon précise. A cet eflet, je tiens à
affirmer que je ne nie point la possibilité d'obtenir de très bons résultats
par la régularisation des fleuves au moyen d'ouvrages fixes. Seulement,
pour obtenir ces résultats, il faut que la régularisation soit continue,
comprenant tout le cours du fleuve, et que d'autre part elle ne se borne
pas exclusivement au lit mineur. Il faut, en outre, qu'un matériel de
dragage puissant soit à la disposition de l'ingénieur pour accélérer les
eflets utiles des ouvrages fixes et faire disparaître les atterrissements nou-
veaux que ces ouvrages pourraient créer sur la route des bateaux. Une
telle méthode d'amélioration implique de très grosses dépenses, elle
demande beaucoup de temps, mais, par contre, elle donne des résultats
importants, non seulement pour la navigation, mais aussi pour d'autres
intérêts du pays, tels que les intérêts agricoles, etc.... Il est évident que
ce système ne saurait trouver son application que dans les pays vieux,
riches, peuplés, ayant des intérêts complexes.

Le problème que je me propose de traiter ici se pose dans des conditions
toutes difiérentes. U s'agit de grands fleuves coulant dans des pays neufs (des
colonies, d'après la nomenclature du progranune officiel du Congrès, c'est

4~ SECTION. — 1" SÉANCE. 179

pourquoi mon mémoire avait été d'abord rattaché à la deuxième Section),
où les intérêts des riverains sont encore faibles, où la plus grande sinon
Tunique importance doit être attachée à Touverturc et au maintien d'un
bon chenal navigable, où enfin les moyens dont on peut disposer ne
suffisent nullement pour entreprendre des travaux de régularisation
complets par ouvrages fixes.

On a souvent tenté, dans différents pays, de limiter les travaux de
régularisation par ouvrages fixes à certains points donnés du fleuve. Nous
avons parmi les rapports de notre Section un excellent mémoire d'un
ingénieur français, M. Robert, qui a raconté les déboires qu'on a eus sur
la Loire en voulant appliquer ce système de régularisation limitée aux
passages difficiles.

La méthode de régularisation que j'ai l'honneur de soumettre à votre
bienveillance a pour but d'améliorer les conditions de navigabilité des
fleuves qui se trouvent dans les conditions que je viens d'énumérer : un
grand fleuve, c'est-à-dire un fleuve d'un débit considérable, tel que le
Rhin, la Volga, le Mississipi, coulant dans un pays où les intérêts des
riverains sont faibles, où quelques hectares de terre emportés ne repré-
sentent pas une perte considérable pour l'intérêt public, par contre coulant
dans un pays où on ne pourrait pas disposer des fonds nécessaires pour
pouvoir améliorer tout le cours du fleuve en faisant des ouvrages fixes
d'après un projet déterminé d'un bout à l'autre.

Le système que je préconise s'appuie d'une part sur les études
théoriques des ingénieurs français, tels que MM. Fargue, Vauthier, Pas-
queau, etc., et entre autres sur les indications que M. le Président de
cette séance nous a données il y a dix ans au Congrès des Travaux Mari-
times, d'autre part sur les travaux exécutés depuis cinq ans par les ingé-
nieurs américains. Nous avons l'honneur d'avoir dans le Congrès un col-
lègue Américain distingué, qui doit nous faire une conférence sur le
Mississipi et qui est plus autorisé que moi à vous dire tout ce qui a été
fait sur ce grand fleuve.

Donc, d'une part la théorie, d'autre part la pratique indiquent la possi-
bilité d'obtenir des résultats importants pour la navigation en faisant des
dragages énergiques et directs sur les passes à améliorer.

On suit les indications de la nature en augmentant la profondeur sur la
passe navigable d'un seuil ou d'une barre, comme on dit en Amérique, en
portant cette profondeur même au delà de ce qu'exige la navigation à
un moment donné; la nature indique que cette profondeur a une tendance
rdturelle à se conserver et même augmente si la direction de là passe
navigable a été bien choisie.

D'après les ingénieurs américains, il serait même impossible d'en-
treprendre des travaux de régularisation de grands fleuves au moyen d'ou-
vrages fixes si on voulait se borner exclusivement à améliorer le lit
mineur.

180 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Dans le rapport officiel de la Commission du Mississipi, que j'ai cite
dans mon mémoire, on indique d'une façon claire et précise qu'on ne
devrait pas s'attacher h améliorer le lit mineur tant que la dircclion des
hautes eaux n'est pas fixée. Pour les grands fleuves tels que la Volga, où
le lit majeur a souvent une vingtaine de kilomètres de largeur et beau-
coup plus dans certains cas, on voit la difficulté qu'il y aurait à améliorer
le lit dans toute sa largeur.

Il y a donc encore cette raison, Timpossibilité de bien fixer un lit mineur
avant d'avoir traité la question du lit majeur, qui vient appuyer le
système que je vous soumets.

Ce système se réduit à un dragage intensif sur la passe navigable du
fleuve, qui devrait être précédé d'études hydrographiques très complètes et
accompagné par la construction d'ouvrages plus ou moins légers, à bon
marché, donnant une stabilité plus ou moins considérable aux résultats
qu'on obtient par le dragage.

L'expérience a prouvé qu'on peut obtenir de bons résultats par ce
système. J'ai inséré dans mon rapport une planche indiquant les résultats
obtenus par les dragages sur le Mississipi. Dans notre pays, où les travaux
n'ont pas été conduits avec la même intensité qu'en Amérique, l'expé-
rience a prouvé, non pas sur tous les points, mais sur un certain nombre
de points, qu'en draguant sur les passes après avoir bien choisi la direction,
on peut obtenir des résultats très stables.

Je ne reviendrai pas sur d'autres faits et considérations que j'ai discutés
dans mon mémoire. Ceux qui s'intéressent à la question pourront en
prendre connaissance en lisant directement le mémoire. Je voudrais seule-
ment appeler l'attention du Congrès sur un phénomène des grands fleuves
qui n'a pas été suffisamment discuté dans les précédents Congrès de navi-
gation intérieure.

C'est à un ingénieur français, Clavel, que revient l'honneur d'avoir fait
le premier pas dans cette direction, en publiant dans les Annales des
Ponts et Chaussées un mémoire relatif aux travaux exécutés sur la
Garonne. En examinant les dessins delà première planche démon rapport,
vous pourrez voir la rapidité avec laquelle le lit de la Garonne qui coule
dans une vallée d'alluvion se transporte longitudinalement. J'ai donné
aussi le plan d'une section du Mississipi où Ton voit d'une manière précise
la marche du même phénomène, qui pour le grand fleuve d'Amérique est
beaucoup plus rapide que pour la Garonne.

C'est une indication de la nature excessivement importante. Nous y
trouvons un argument de plus pour dire que la fixation du lit sur une
faible portion de sa longueur n'est pas de nature à donner de bons
résultats.

Si nous saisissons le lit par des ouvrages fixes sur une courte longueur,
nous obtiendrons des points fixes, mais le reste du lit restera mobile,
le creusement longitudinal du lit suivant la pente de la vallée tendra à

I- SECTION. — i" SÉANCE. 181

eonlinucr; nous créerons des obstacles nouveaux à la navigalion, les
courbes diminueront de courbure à l'aval de l'ouvrage et augmenteront en
amont.

Dans ces conditions, on peul considérer comme démontré suffisamment,
par les considérations que j'ai eu Thonneur de vous présenter et surtout
par les travaux présentés aux Congrès précédents, entre autres par l'excel-
b»nt mémoire de M. Girardon lu au Congrès de la Haye, ainsi que par
l'étude de M. Robert sur la Loire, que les travaux de régularisation limités
îi une courte distance ne sont pas de nature a procurer des résultats
stables. Dans ces conditions, il y a intérêt à discuter la possibilité,
comme je le propose, d'obtenir de bons résultats en suivant la méthode
que j'ai Thonneur de formuler, et qui consiste à faire des dragages intensifs
dans la direction l.i meilleure en se servant de dragues puissantes pour
obtenir un effet utile dans un temps relalivemenl court, et en fixant les
résullats ainsi obtenus au moyen d'ouvrages fixes légers.

Telles sont les idées générales que j'ai l'honneur de vous soumettre.

M. LE PRÉslDE^T. — La question soulevée par M. de Timonoff est très
intéressante; il serait à désirer qu'un membre de la Section voulût bien
traiter ce sujet qui est très vaste. L'emploi des dragages est devenu, par la
force des choses, un des moyens principaux, presque Tunique, dans les
régions maritimes. Il est naturel de penser que dans les régions fluviales,
quand on a devant soi de larges espaces, non pas comme notre pauvre
petite Seine qui coule ici, mais comme la Volga, les dragages restent aussi
un moyen, et peut être le seul, pour les mêmes raisons.

La question comporte beaucoup de points délicats. Je la poserai plutôt
de la manière invei'se. Je ne demanderai pas quand les dragages sont
utiles, c'est la majeure partie des cas. Ce qui m'intéresserait, — je ne
dis pas que j*aie résolu la question, — c*est de savoir quand ils ne sont
pas possibles. Il y a, d'autre part, des cas où le dragage est insuffisant.

De plus, dans le mémoire de M. de Timonofl', il y a la loi de l'appel des
eaux, ce qui veut dire que les eaux se dirigent là où on leur a fait une
issue. C'est parfaitement exact, mais il y a un point important. Pour que
ce soit vrai, il faut que l'issue soit suffisamment profonde; en d'autres
termes quand vous avez donné aux eaux une issue notablement plus
profonde que ce qu'il y a à droite et à gauche, elles se dirigent de ce côté,
mais si vous ne faites qu'uae faible dépression, Tappel des eaux devient
insignifiant et vous n'obtenez pas de résultat.

11 semble aussi que la question dépend de la nature du fond, qui peut
être de la vase, du galet, du sable.

Cette question est donc très vaste et j'y attire votre attention.

Je vous propose de reprendre demain nos travaux à deux heures. Nous
pourrons discuter la première question et peut-être aborder la seconde si
nous avons le temps. Nous aurons en tous cas le temps de finir les
deux questions pour mercredi et il nous restera la journée de jeudi pour

182 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

l'employer comme il appartiendra, notamment pour une communication
que M. de Sanctis a demandé à faire sur le régime du Tibre.

/.a séance est levée à quatre heures moins un quart.

DEUXIEME SÉANCE

Mardi 31 juillet.

Présidence de M. Mengin-Lecreulx.

La séance est ouverte à deux heures un quart.

M. LE Présidekt. — Avant de continuer nos travaux, nous avons à dési-
gner un rapporteur.

J'ai rhonneur de vous proposer de désigner M. Robert, ingénieur des
ponts et chaussées à Angers, auteur de Tun des mémoires qui vous ont été
communiqués.

Il n'y a pas d'opposition?...

La proposition est adoptée.

M. LE Président. — Nous avons commencé hier, je ne dirai pas la dis-
cussion, mais l'examen des rapports relatifs à la première question. Il
nous reste encore à examiner le rapport de M. Tutein Nolthenius, qui
n'était pas présent à la séance d'hier, et qui, je crois, ne pourra pas assis-
ter non plus à celle d'aujourd'hui, ce que pour ma part je regrette beau-
coup. Nous aurons ensuite une communication deM. Vauthier qui s'excuse
de ne pouvoir prendre part personnellement à nos travaux, et qui m'a
demandé la permission de vous soumettre une communication écrite. Je
vous prierai de donner suite à celte demande, et si vous le voulez bien, je
vous donnerai lecture de cette communication.

J'espère que nous pourrons terminer aujourd'hui l'examen des commu-
nications relatives à la première question et la discussion qu'elles soulè-
veront. Cette discussion a été hier fort courte, à peu près nulle. Je serais
heureux qu'il pût en être autrement aujourd'hui.

Demain mercredi, nous pourrions prendre la seconde question, relative
à l'alimentation des canaux. Enfin jeudi matin, nous aurons la conférence
que M. Ockcrson veut bien nous faire sur le Mississipi, et il nous restera
l'après-midi du jeudi pour l'employer suivant qu'il appartiendra.

1" SECTION. — 2- SÉANCE. 183

Parmi les communications relatives à la première question, il y en a
une d'une nature particulière et d'un haut intérêt, celle deM.deTimonoff.
Puisque nous avons terminé la séance d'hier par cette communication, je
commencerai par ouvrir la discussion sur ce point.

M. GuiLLON. — Ce dont parle M. de Timonoff a beaucoup de rapport
avec ce dont parle M. Ockerson. Les dragages sont traités dans la brochure
que j'ai reçue.

H. LE Présideist. — Sans doute. Mais la communication de M. Ockerson
a été fixée à jeudi matin et avec le temps dont nous disposons et qui n'est
pas bien long, ce serait faire double emploi que de discuter en ce moment
un mémoire et d'avoir ensuite la communication.

D'ailleurs, quoiqu'il y ait un certain rapport entre le Mississipi et la
Volga, à raison des dimensions comme aussi à raison de l'emploi des dra-
gages, il ne semble pas cependant que les deux questions soient absolu-
ment liées.

Je reconnais donc l'exactitude de l'observation qui vient d'être faite,
mais il ne me semble pas cependant que nous devions ajourner la dis-
cussion sur le mémoire de M. de TimonofT comme sur l'ensemble de la
première question.

Je donne la parole à M. von Dômming.

M. VON Dômming. — Meine llerren das von Herrn von Timonofl' in Vors-
chlag gebrachte Regulirungssystem besteht wesentlich darin, dass die
Herstellung und Unterhaltung der nôtigen Fahrwassertiefe durch kràflige
Bagger bewirktwerdensoU, wobei nebenherund aushilfsweîsc die Verwen-
dung leichter Werke zur endgùltigen Festlegungder Fahrrinne vorgesehen
îst. Es kann meines Erachtens einem Zweifel wohl nicht unterliegen,
dass nachdergrossen VervoUkommnung, v^elchedas Baggerwesen im Laufe
der letztenJahrzehnteerfahren hat, den Baggern beim Flussbau in Zukunfl
eine grôsscre Rolle zufallen wird, als sie bishcr gehabt haben. Die aus-
serordentliche Steigerung der Leistungsfahigkeit der Bagger, me sie in
den von der russischen Regierung fur die Wolga beschafllen Dampfbaggern
besonders in die Erscheinung tritt, die gleichzeitig damit verbundene

M. vo!f Dômming. — Messieurs, le système de régularisation proposé par M. de
Timonoff consiste principalement en ce que l'établissement et l'entretien de la
profondeur d^eau nécessaire dans une passe d'un fleuve doivent être effectués au
moyen de dragues puissantes, tout en prévoyant à part cela et comme moyen
auxiliaire l'utilisation d'ouvrages légers pour la consolidation définitive du
chenal. A mon avis, il n'est pas douteux que, eu égard aux grands perfectionne-
ments qu'on a apportés depuis une trentaine d'années aux machines à draguer,
le dragage jouera dans l'avenir, dans les travaux de régularisation des fleuves, un
rôle plus important que celui qu'il a joué jusqu'à présent. L'augmentation sen-
sible de la puissance des dragues, telle qu'elle se constate entre autres dans les
dragues à vapeur construites par le gouvernement russe pour la Volga, la diminu-

484 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Ermassigung dor Kostcn fur die FOrderung des Baggergutes mùssen unbe-
dingt dahinfùhren, dass man dem Baggerbelricb bci der Regulirung eine
weil grôssere Verwendung zuweist, aïs er bisber gcfunden bat. Ich glaube
wohl, <lass unter Ycrhallnissen, wie sie nachden Scbilderungcn des Herrn
Berichterstatters an der AVolga und âhniichen Slromen beslehen, der auf
das àussersle gesicigerle Baggerbelrieb mil vollkommenen Apparaten zii
gùnstigen Ergebnissen fur die Vcrbesserung der Schiflîahrtsstrassc fùhren
wird; ich glaube auch aussprechcn zu dùrfen, dass, wenn man an deuls-
cben Flùssen vor der Frage stande, die Regulirung erst in Angrifl' zu
nebmen, man den Baggern viel mehr an Thàtigkeit zuweisen wùrde, als
es gescheben konnte und gescbehen mussle, als man voi* 30 oder mehr
Jabren die Regulirung dicscr Flussc in Angrifl nabm. Es isi aber zu
.bedcnken, dass nebcn anderea Rncksicblen vor allem der unvollkommene
Sland der Maschinentechnik speziell inbezug auf das Baggerwesen zu
damaliger Zeit die Veranlassung war, dass man den Baggern nichl die-
jenige Bedeulung zusprechen konnle, die sie mit der Zeit erlangt haben.
Ich darf auch bemerken, dass mit der fortschreitendcn Regulirung der
deutschen Elusse in den leizlen Jahrzehnlen man in erlieblichem Maasse
auch die Thàtigkeit der Bagger fur die Vcrbesserung der Fahrslrasse
neben den Einschrânkungsbaulen in Anspruch genommen liât. Unter
anderem ist das am Rhein gescbehen, wo man zugleich mit dem Ausbau
der Werke auch die Ilerstellung der Fahrrinne durch Baggerung îm allge-
meinen belrieben bat. Aehnlich liegen die Verhàltnisse an der Elbe, wo
.man seit dem lelzten Jahrzehnt zu einer Verdoppelung des Bagger-
parks ùbergegangen ist, um Iland in Hand mit dem Ausbau der

tion des frais de curage et d'approfondissement qui découle de remploi de ces
machines, auront pour conséquence qu*on les emploiera de plus en plus, dans les
travaux de régularisation des fleuves. Je crois fermement que dans les conditions
que — d*après les indications de M. le Rapporteur — présentent la Volga
et les autres fleuves analogues, Tapplication sérieuse du système des dragages au
moyen de machines parfaites conduira à des résultats favorables, quant à lamé-
lioration des voies navigables; je crois également pouvoir dire que, si les travaux
de régularisation exécutés en Allemagne étaient encore à faire, les dragues
seraient appelées à jouer un rôle bien plus considérable que celui qu'elles ont
rempli il y a trente ans ou plus, lorsqu'on procéda aux dits travaux de régularisa-
tion. Mais il faut tenir compte de ce que, à part diverses autres considérations,
les progrès imparfaits réaUsés à l'époque sus-indiquée dans la construction des
machines et spécialement dans celle des machines à draguer ont été la véritable
cause pour laquelle on n'a pu à ce moment-là attribuer aux dragages l'impor-
tance qu'ils ont acquise par la suite. Je puis également dire que dans les travaux
de régularisation des rivières d'Allemagne, devenus de plus en plus nombreux
dans le courant des trente dernières années, on a eu recours dans une large
mesure à la puissance des dragues pour améliorer les voies navigables, tout en y
fljct ua nt les travaux de redressement nécessaires.

1« SECTION. — 2* SÉANCE. 185

\Vcrkc Baggorungcn zur Yerbesscrung der Fahrrinnc zu bclreiben.

Auch bei kleinercn Flûsscn, wic bcispielsweisc beim obcrcn Pregcl, hat
man gcrade in allerneustcr Zeil dcr Verwcndung des Baggeis eine enl-
schcidendc Bedeulung beigclegl, wobei zugleich eine zweckentsprechende,
der Rcgulierung und Lcitung des Flusses diencnde Vcrwendung des gcfOr-
derlen Baggergules erstrebt worden ist.

Inwieweil nun der als Endziei erslreble Zustand, eine danernde Lage
und giitc Tiefe derPahrwasserrinne zu erreichen, bei dem System von M.
de Timonofi* errcicht werden wird, darùber kann meines Erachtcns
Iheoretisch ein Urteil vorweg scliwer gefâllt wcrden. Es ist nach dem
Bcrichl des Herrn Berichlerstatlers gcdacht, dass von Jahr zu Jahr auf
den Sehwellen die Ilersteliung der SchiflTabrlsrinne miltelst Durchbag-
gorung einer liefen Rinne angcbabnt werden solle. Ich kcnnc nun die
Verhâltnisse der Woiga nicbt, um darùber urleilen zu kônnen, ob die
einmalige Herslellung einer solchen Rinne wahrend cincr Schiflfahrts-
periode ausreichen môchle, um einen befriedigenden Zustand wahrend
der Schiflfahrtspcriode zu gcwâhrleisten. Wenn ich aus Verhàllnissen bei
iuideren Flùssen, beispielswcise der Elbe, einen Schiuss ziehen darf, so ist
es der, dass je nach dem Weclisel der Wasserstânde bei Eintritt hôherer
Wasserstande oder gar Ilochwassers eine Verwerfung dieser Rinne, ein
Zulaufen dcrselben wohl kaum zu vcrmeiden sein môchle, und wenn
ahnliche Verhâllnisse auch bei den hier in Frage stehenden grossenSlVômcn
bcstehen, so glaube ich, dass mit einmaliger Ilersteliung der Fahrwas-
serrinne durch Durchbaggern einer tiefen schmalen Rinne nicht fur das
ganzeSchiUTahrfsjahr dererstrebte Zustand sich erreichen làssl.

C'est ce qui a été fait lors des travaux de régularisation du Rhin où, en môme
temps qu*on exécutait des travaux de défense des rives, on procédait aussi, en
général, à une réfection du chenal à Taide de dragues. Les conditions sont les
mêmes en ce qui concerne TËlbc, où, depuis une dizaine d'années, on a doublé
le matériel de dragage, afin de pouvoir procéder aux travaux de défense des
rives conjointement avec des dragages pour l'amélioration du chenal.

Pour les petites rivières également, comme par exemple pour la Pregel supé-
rieure, on a compris ces temps derniers l'extrême importance qu'il y a à se
servir de dragues, et en môme temps on est arrivé h utiliser les produits dragués
au bénéfice de la régularisation et de la canalisation de la rivière.

Quant à la question de savoir jusqu'à quel point on pourra, en appliquant
le système de M. de Timonoff, arriver au butfmal, c*ebt-à-dire obtenir une assiette
stable et une bonne profondeur du chenal, il me semble qu'il est difficile
d'émettre par avance et théoriquement un avis définitif à ce sujet. D*après
M. le Rapporteur, rétablissement de la passe navigable devra être obtenu en
faisant d'année en année sur les seuils de profondes coupures au moyen d'ap-
pareils à draguer. Je ne connais pas assez les conditions du fleuve qu'il a en vue
pour pouvoir juger s'il suffirait d'exécuter une seule fois, pendant une période
de navigation, une passe de ce genre pour assurer d'une façon satisfaisante la

18«î PROCÊS-VERBACX DES S£a>CES DES SECHONS.

Ich bezweifelc abcr auch, dass es durch eine von Jalir m Jahr ausge
fûhrfc Durchbaggeningeiner Rinne durch die SchwcHen bei verànderlicher
Sohic und starkcr Geschiebefùhrung schlîesslich môglich sein ^rird, auch
mit Zuhilfenahme der geplanten kleineren oder leichteren Hilfswerke einen
dem vorgesetztcn Ziele entsprechendcn Zustand dauemd zu eireichen.
Meines Erachtens ^ird ja, niie auch von llerm von TimonolT hervorgehoben
worden ist, vor allen Dingen die sorgiâltigste Beobachtung der Vorgânge im
Strom, wie sie sich ausderDurchbaggerungergcbenwerden, eine der ersten
Vorbedingungen sein fur das weitere Vorgehen und fur die zweckentspre-
chendeDurchfûhrung eîner derartigen Regulirung. Gewiss muss man wie bei
jedem anderen negulirungssysteni, so auch bei diesem System die sorgfal-
tîgsle und eingchendste Beobachtung aller durch kûnsUiche EingrilTe her-
vorgerufenen Vcrânderungen sich in erster Unie zur Aufgabe stellen.
Dièse Beobachtung mag zur Âbànderung der Mittel und Wege fuhren,
immerhin vfird man erst nach eincr lângeren Reihe von Jahren meines
Erachtens zu cinem sichercn Schluss darùber kommen kônnen, inwieweit
sich auf diesem Wege das erstrebte Ziel dauemd wird erreichen lassen.

Im ûbrigen aber glaube ich aussprechen zu soUen, dass eine Gencralisi-
rung der Regulirungsmethoden durchaus nicht môglich ist; sie ist auch.
soweit ich aus dem Bericht des Ilcrrn von TimonofT entnommcn habe, nicht
bcabsichtigt. Je nach der Natur des Stromes muss man die Mittel wâhlen

navigation pendant ladite période. S*il m*est permis de poser une conclusion en
me basant sur les conditions d*autres fleuves, tels que TEIbc par exemple, je
dirai que, en raison des changements de hauteur des eaux par suite d*élëvation du
niveau du fleuve ou même de crue, on ne pourra guère empocher la destruction
partielle ou Tobstruction de la passe draguée; si les mômes conditions existent
également pour les fleuves dont il est question, je crois que ce n*est pas en creu-
sant une seule fois un chenal profond et étroit au moyen de dragues, qu*on
pourra arriver au résultat désiré, c*est-à-dire obtenir une passe navigable pouvant
suffire pendant toute une année aux besoins de la navigation. Outre cela, je doute
fort qu'il soit fmalement possible d'obtenir un état de choses satisfaisant et
durable, conforme au but proposé, en procédant d'année en année à l'aide de
dragues au creusement d'une passe, — dans le cas d'un lit à fond mobile avec de
forts mouvements de galets, — et cela même en y adjoignant les ouvrages auxi-
liaires légers qui ont été projetés. A mon avis, et comme il a d'ailleurs été indiqué
également par M. de Timonoff, une des premières conditions à remplir, avant
d'aller plus loin et de chercher à atteindre le but proposé d'une régularisation de
ce genre, sera d'observer minutieusement tous les faits qui pourront se produire
dans le fleuve à la suite des opérations de dragage. Il faut certainement, avec
cette méthode comme avec tout autre système de régularisation, s'occuper en
premier lieu d'examiner et d'observer avec soin et en détail les changements
provoques par toute intervention artificielle. Cet examen peut conduire à certains
résultats et provoquer la modifîcation des moyens et méthodes employés, mais
ce n*est guère qu'au bout d'une longue série d'années qu'on pourra à mon avis,

i" SECTION. — •;• SÉANCE. 187

bezîehungsweisc àndern und danach die Dispositionen und Plane ein-
richten.

Wenn ich nun weiter noch einige Worte sagen darf zu den Ausfùhrungen
im Berichte des llcrrn von Timonoff ùber die Erfolgc oder Wirkungen der
bisher dureh Einschrânkungsbauten ausgefùhrlcn Regulirungen, so môchtc
ich zunâchst hervorheben, dass ich mit dem Hcrrn Berichlerstalter darin
ûbereinsiimine, dass die Vorausberechnungen, welche fûr die Regulirung
mittelst Einschrânkiingen bisher, vor Jahren und Jahrzehnten aufgeslelll
sind, mehr oder weniger einer sichercn Griindiage entbchren. Dies ist
darin begrùndet, dass unserc hydraulische Wissenschaft noch in vielen
Punklen der \ôlligen Sicherheit und Zuverlâssigkeit ermangell. Es mag
daher auch erkiârlich sein, wenn nicht ùberali bei den mittelst Einschrân-
kungsbauten regulirten Flùssen dasjenige Ziel, welches von Hause aus in
dem Entwurf gesetzt war, in vollem Ûmfangeerreicht wordcnist. Dassaber
der Zustand der mittelst Kinschrànkungswerke regulirten Flùsse — und
da beziehe ich mich in ersier Unie auch wieder auf diejcnigen in Deutsch-
land — doch nicht so ungûnstig aussieht, wie es nach dem Bericht des
Herrn von Timonoff scheinen kônnte, das môchte ich doch mit einigen
Worten noch berùhren. In dem Bericht des Herrn von Timonoff ist hinge-
vfriesen worden auf eine Denkschrift, welche im Jahre 1888 ùber die Erfolgc
der Regulirungen an den deutschen Strôme erstattet worden ist. Es ist aus

«rriver à une conclusion sérieuse et se rendre compte jusqu'à quel point il sera
possible d'atteindre par Temploi de ladite méthode le but désiré, avec des effets
durables.

Du reste, je crois devoir dire qu^une généralisation des méthodes de régularisa-
tion n*est pas possible, et, autant que j*ai pu m'en rendre compte par le rapport
de M. de Timonoff, cette généralisation n a pas été proposée. Suivant la nature
du cours d'eau, il faut choisir les moyens ou les modifier, et prendre des dispo-
sitions en conséquence.

Maintenant, s'il m'est permis d'ajouter encore quelques mots aux explications
que donne M. de Timonoff dans son rapport au sujet des résultats ou effets des
régularisations effectuées jusqu'à présent au moyen d'ouvrages de rétrécissement,
je ferai remarquer, en premier lieu, que je suis d'accord avec M. le Rapporteur
lorsqu'il dit que les projets qui ont été établis, il y a des années, pour la régulari-
sation au moyen d'ouvrages rétrécissants sont plus ou moins dépourvus de base
sérieuse. Il faut en chercher la raison dans le fait que notre science hydraulique
manque encore, sous bien des rapports, d'assurance et de garantie suffisante.
Personne ne sera donc étonné que, dans les régularisations de rivières effectuées
au moyen d'ouvrages rétrécissants, le but proposé n'ait pas toujours été atteint
entièrement. Je voudrais toutefois ajouter quelques mots quant à l'état des
fleuves régularisés au moyen d'ouvrages rétrécissants, — ici également je m'en
rapporte en premier lieu aux fleuves d'Allemagne; — je dirai que la situation
n'est pas aussi défavorable qu'elle semble l'être d'après le rapport de M. de
Timonoff. Dans le rapport de M. de Timonoff, il est fait allusion à un mémoire

188 PROCÈS-VKRBAIX DES SÉANCES DES SECTIONS.

diescr Denkschrift fur den Rlicin gcfolgcrl, dass hci wcitcm die gewùn-
schlen Resultatc nicht errciclit waren. Ks muss abcr in Betrachl gezogeii
werden, dass im Jahie 1888 die R(»guliningsarbeilen, am Rlieinc nocli
erst in der Ausfûhrung begriffen waren. Der Anfang dicser Reguliriingen
mit dem ncu gestcckten Ziel gcht zui ûck bis Endc der 70er Jahrc, und
die seit dem Jalire 1888 bis in die neuesle Zeit forlgefûhrten Rcguli-
rungen habcn doch dahin gefûhrt, dass das Ziel, wclcbes seiner Zeit gesetzt
war, erreicht isl, wenn auch einzeinc Nacharbeilen hier oder da viclleichl
iioch crwûnscht sein môgen.

Ich kann auch verweisen auf die Ergebnissc, welche die Regulirung der
Momei und Weichsel gezeitigt hat; fCir einen Vcrgleich des Zustandes nichl
regulirter Strccken mit einer regulirten Slrecke kommt es zu stalten, dass
an diesen Strômen auf dem preussischcn Gebiet die Regulirung seit
den 80cr Jahren ausgefûhrt worden ist, wàhrend auf russischcm Gebiet
eine Regulirung noch nicht durcligefùhrt worden ist. Die Erfahrung hat
nun doch wohl beslàtigt, dass abgesehen von anderen Verbesserungen,
welche fur die Anlieger, die Niederungen, die Landescullur gleichzeitig
bci der preussischerseits ausgefùhrten Regulirung erstrebl wurden oder
wenigstens als unraittelbare Folge sich crgaben, auch hinsichtlich der
SchiHharkeit die Zustânde der regulirten Strecken bisser sind als auf
deii nicht regulirten Strecken. Mir ist bekannt, dass mehrfach Zeiten
gewcsen sind, wo bei gcringer AVasserfùhrung der Weichsel und der Memel
die Schiflfahrt auf preussischem Gebiet noch im Gange blieb unter relaliv
gùnsligeii Verhàltnissen, wâhrcnd in den nicht regulirten Strecken weiter

publié en 1888 et traitant du résultat des régularisations opérées sur les fleuves
allemands. On en tire la conclusion que les résultats obtenus diiïèrcnt sensible-
ment (le ceux qu'on s'était proposés. Or il faut tenir compte du fait qu'en
Tan 1888 les travaux de régularisation qui étaient projetés sur le Rhin se trouvaient
encore en cours d'exécution. Les travaux ont été commencés vers 1880, et les
régularisations, continuées depuis 1888 jusqu'à une époque toute récente, ont été
menées de telle sorte que le but que l'on s'était proposé à l'origine a été réelle-
ment atteint, quoique certains travaux isolés soient encore à désirer çà et là.

Je puis également signaler les résultats que l'on a obtenus par la régulari-
sation de la Memel et de la Vistule et, pour faire une comparaison entre les
parcours non régularisés et un parcoure régularisé, je rappellerai que, sur le
territoire prussien, ces régularisations ont été effectuées entre 1880 et 1890
ainsi que dernièrement encore, alors que, sur le territoire russe, le parcoure des
mêmes rivières n'a pas encore été régularisé jusqu'à présent. Or l'expènence a
démontré, qu'outre les améliorations qui ont été réalisées dans l'intérêt des rive-
rains et au point de vue de l'agriculture, on constate également sur le territoire
prussien une amélioration des conditions de navigation, qui n'existe pas sur les
parcours non encore régularisés. Il est parvenu à ma connaissance qu'à difle-
rentes époques, et à des moments où le niveau des eaux était peu élevé dans la
Yistule et la Hemel, l:i navigation a pu s'effectuer — dans des conditions relali-

1" SKCTION. — 2- SÉAiNCE. 180

aufwijrls auf russischem Gebiet dcr Schifffahrisvcrkehr mchr oder weniger
stockte oder ganz zum Erlicgen kam.

Weîlcr darf ich fur die gùnstigen Folgen, welche mit der Regulirung
durch Einschrànkungswcrke erzielt worden sind, darauf verweisen. in
welch ausserordentlichem Masse sich in Folge Durchfùhrung der Reguli-
rungsbauten dcr Yerkehr auf den regulirten Strômen gehoben bat, und
zwar nicht bloss in Bezug auf den Gesamtumfang des Yerkebrs, sondern
auch inbezug auf die Grosse und Tragfâhigkeit der Fahrzeuge. In dicser
Heziehung môchte ich nur cinige wcnige Zahlen nenncn : dass beispielweise
an der Elbe, bevor man zu einer planmâssigen Regulirung schritt, die
grôsstc Tragfâhigkeit der Schiffe nur 250-300 Tonnen betrug, wâhrend
sie jetzt bis zu 1200 Tonnen, vereinzeit auch wohl noch etwas darùber
belrâgl. Auf dem Rhein gehôrtcn Schiffe von 400 Tonnen Tragfâhigkeit in
frùherer Zeit zu den grôssercn, wâhrend wir in neuerer Zeit Schiffe von
2000 Tonnen und etwas darûber haben. Es ist vor allen Dingen die gleich-
raâssigcre Ausbildung des Fahrwassers inbezug auf Breite und Fahrbarkeit
in den Uebergângen dasjenige, was erreicht worden ist. Mag auch bci ein-
zelnen Strômen ^ wie bei der Oder und Elbe, das Maass dererreichten grôs-
seren Tiefe gegenùber dem frùheren Zustand ein geringeres sein, annà-
hernd ist die Tiefe aber auch dort bis zu derjenigen Grenze ermcht
worden, welche man sich als Ziel der Regulirung gesetzt hatte.

Ein weiterer grôsserer Gewinn, den ich eben schon andeutete, der aller-
dîngs in erster Linie den Niederungen der Strôme zu Gule kommt, ist der,
dass durch die Regulirungswerke der Abbruch der Ufer, die Verànder-

vement favorables — sur le territoire prussien, alors que dans le parcours non
régularisé situé sur le territoire russe la navigation devait être suspendue plus
ou moins, et môme arrêtée complètement en certains endroits.

Je puis encore signaler — en ce qui concerne les suites favorables obtenues
par les régularisations au moyen d'ouvrages rétrécissants — que, grâce à ces
derniers, le trafic sur les fleuves régularisés s'est développé dans une très large
mesure et cela non seulement quant à son importance générale, mais aussi
quant aux dimensions et au port des bâtiments. A Tappui de ces dires je puis
donner quelques chiffres : en ce qui concerne TElbe, par exemple, le port des
bâtiments était, avant qu*on eût effectué les travaux méthodiques de régulari-
sation, de 250 à 500 tonnes au maximum, alors que maintenant il s'élève
jusqu'à 1200 tonnes et même, dans certains cas isolés, à un chiffre -un peu
plus élevé. Sur le Rhin, le port maximum des bâtiments ne dépassait pas
autrefois 400 tonnes, tandis qu'à présent les bâtiments qui circulent sur ce fleuve
ont jusqu'à 2000 tonnes et même davantage. Avant tout, ce qui a été réalisé,
c'est un développement plus uniforme du chenal au point de vue de sa largeur
et de la navigabilité de ses passes.

Si même, dans certains fleuves comme l'Oder et l'Elbe, l'augmentation
de la profondeur n'est pas bien importante et si, sous ce rapport, la situation
n'a que très peu varié, on peut dire néanmoins que là aussi la profondeur

192 PROGÈS-VERBAl'X DES SÉANCES DES SECTIONS.

et il me rend celle justice que je n'ai pas proposé de le généraliser.

Il m*a fait ensuite un petit reproche en attirant Tatlentionde rassemblée
sur un point faible de mon mémoire, dans lequel je dis que les travaux
du Rhin n'ont pas eu tout le succès désiré. Mais je Tai dit d'après les
données de 1888. Je suis heureux de constater que, depuis, ces travaux
ont atteint le but qu'on poursuivait.

Il a passé en revue les derniers travaux exécutés sur d'autres fleuves
d'Allemagne, qu'on a régularisés au moyen d'ouvrages rétrécissants. On a
obtenu ainsi de bons résultats au point de vue de la navigation ainsi qu'au
point de vue des intérêts agricoles et autres. J'ai précisément appelé
l'attention de l'Assemblée sur cette diflerence. Il y a des contrées peuplées
où les intérêts des riverains jouent un rôle important et où les travaux de
régularisation par ouvrages fixes peuvent atteindre plusieurs buts à la fois.

Notre collègue a terminé en appelant l'attention de l'Assemblée sur la
grande diflerence existant entre le régime des difl'érentes rivières et les
intérêts qu'elles sont appelées à desservir, et il pense qu'il y a des cas -spé-
ciaux, tels que ceux de la Volga, du Mississipi, des grands fleuves coulant
dans des contrées neuves, où, d'après lui, les dragages intensifs peuvent
rendre de grands services à la navigation. (Très bien!)

M. LE Président. — Monsieur de Timonofl*, nous vous remercions beau-
coup.

La parole est à M. l'Inspecteur général Fontaine.

M. Fontaine. — Je ne suis guère compétent dans la question. J'ai vu la
Volga, et les idées de M. de Timonoff me paraissent indispensables pour ce
fleuve; mais je ne puis généraliser, car je n'ai aucune compétence. Je
crois que souvent on applique les idées de M. de TimonoflT sur des rivières
qui ne le comportent pas. Il préconise son système pour de très grandes
largeurs de rivières, et je crois qu'il a raison. Je crois que sur la Volga,
3ur le Mississipi, on n'arrivera pas à de bons résultats sans procéder à des
tâtonnements, à des études, surtout pour ouvrir sa voie à la nature, qui
continuera si on est dans le vrai, et en se réservant de rectifier plus tard
si l'on n'est pas dans la bonne voie. {Très bien!)

M. LE PuÉsiDENT. — La parolc est à M. Vandervin.

M. Vandervlx. — Je désirerais appeler l'attention de l'assemblée sur les
réflexions que me suggèrent les diflTérents rapports présentés à la Section.
On nous a fait connaître les résultats obtenus par différentes méthodes de
régularisation; dans difl'érents cas, ces résultats sont satisfaisants.

11 en résulte qu'il ne faut pas être trop absolu, qu'il ne faut pas généra-
liser et qu'on doit étudier avec beaucoup de soin chaque cas particulier
avant de conclure.

Mais je remarque également que, si l'on met en regard, d'une part ce
qui a été fait et les résultats obtenus, d'autre part les indications de la
théorie, on ne voit nulle part, dans les résultats qui nous ont été apportés,
une discordance entre les indications de la théorie et les résultats de

1- SECTION. — 2 SKANCE. 105

rcxpéricnce. Si Ton analysait de près, au point de vue théorique, les
résultais qui nous ont été signalés, je crois qu'on trouverait môme
une concordance complète. C'est un point très important, parce qu'en
réalité nous cherchons dans ce qui a été fait dos leçons pour ce qu'on peut
faire.

Je pense donc qu'il faut chercher à établir une relation plus étroite
qu'on ne Ta fait entre les résultats de Texpérience et les considérations
théoriques. Nous sommes en présence de rivières qui ont été améliorées
dans des sections déterminées. Il se passe là des phénomènes qui peuvent
être analysés au point de vue théorique : on peut calculer notamment
quels sont, au point de vue de l'eau qui sécoule, — indépendamment du
débit solide, — les circonstances et les clfets indiqués par la théorie, et
puis mettre en parallèle les résultats obtenus; on obtiendrait ainsi des
vitesses déterminées, des profils longitudinaux qu'on pourrait comparer,
qui devraient être mis en regard des profils longitudinaux obtenus effecti-
vement. 11 en résulterait des leçons d'expérience confirmant ou infirmant
la théorie sur certains points.

Ce qui est essentiel, c'est que, si la théorie nous permet en général
d'établir nettement le profil des eaux, nous nous trouvons embarrassés
dans certains cas, sur certaines sections, où les coefficients paraissent
s'appliquer mal. J'entends parler notamment des rivières qui ont un lit
mineur et un lit majeur. Comment la répartition des débits s'y fait-
elle? Comment faut-il protéger ces sections? Comment faut-il leur appli-
quer la théorie et les calculs soit du mouvement uniforme, soit du
mouvement permanent? Si nous avions des résultats d'expériences, nous
aurions des coefficients qui pourraient nous servir pour la suite de nos
éludes.

De même en ce qui concerne les courbes : la rivière en coulant rencontre
des résistances dans les courbes ; comment chiffrer ces résistances? Nous
n'avons pas d'éléments pour le faire, mais l'expérience nous fournirait
des indications utiles.

Je crois donc que des expériences pourraient être poursuivies dans ce
but et que l'attention d'un Congrès ultérieur pourrait être appelée sur
l'utilité qu'il y aurait à fournir des renseignements, des résultats obtenus
mis en regard des résultats donnés par le calcul.

En ce qui concerne le débit solide, la question est certainement
complexe. Nous savons d'une façon générale comment les phénomènes se
passent, et nous savons qu'ils sont fort complexes. Mais nous le savons
d'une façon générale, grossière. Il y a des matériaux qui sont entraînés;
ils sont entraînés parce qu'il y a un certain débit d'eau, une certaine
masse animée d'une certaine vitesse. Nous savons que cet entraînement
sera proportionnel à la masse et proportionnel à la vitesse ou au carré
de la vitesse. Si l'on faisait des expériences suivies en notant, à côté des
eflets reconnus dans les diverses sections avec des matériaux déterminés,

194 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

quelles sont les vitesses et quelles sont les masses d'eau, on aurait, pour la
suite, des leçons dont on pourrait tirer parti.

Lorsque des expériences ne sont failes et que les résultats n'en sont
communiqués que dans la forme actuelle, nous constatons simplement
des cas particuliers dont nous ne pouvons tirer des conséquences dii^ctes
et des applications pour les cas qui se présentent dans nos services
respectifs.

Il y a une autre considération que je veux signaler. Lorsqu'une rivière
est fixée par des ouvrages, le débit solide diminue constamment; les
érosions s'atténuent et, par conséquent, le débit solide diminue. A mesure
donc que celte diminution s'accentue, nous nous rapprochons du cas
théorique dans lequel nous avons un lit où ne s'écoulent plus un débit
solide et un débit liquide, mais un débit liquide seul. Par conséquent, la
comparaison des résultats des formules avec les résultats d'expériences a
d'autant plus de valeur.

En ce qui concerne le travail de M. de Timonoff, je dois dire que j'ai
constaté avec plaisir les restrictions qu'a faites M. de Timonoff dans la
dernière séance, en disant que ses méthodes et ses propositions ne
s'appliquent qu'aux rivières de Russie. Je dois ajouter cependant que son
mémoire paraissait beaucoup plus absolu. Il débute en effet par un procès
fait à toutes les méthodes suivies jusqu'à présent. Or, nous voyons que
par des méthodes diverses on est arrivé à de très bons résultats. Lorsqu'il
s'agit de rivières de constitutions diverses, un ingénieur est comme un
médecin appelé à traiter un malade : il doit s'enquérir de toutes les condi-
tions dans lesquelles se trouve son client, et si de mauvais résultats ont
été obtenus en certains endroits par l'application de certaines méthodes,
c'est que des fautes ont été commises dans ces applications. Et quand
M. de Timonoff vient faire le procès aux méthodes suivies et qui ont
donné des résultats que je considère comme absolument remarquables,
qu'il me permette de le dire, je crois qu'il considère d'une façon implicite
que ces méthodes ont toujours été mal appliquées.

Quant à moi, je ne vois aucune méthode qui, dans des cas déterminés,
ne puisse se justifier. Même un travail isolé peut se justifier dans certains
cas; mais il n'en sera pas ainsi généralement; par conséquent, nous
devons nous défendre beaucoup des généralisations.

Il est une méthode sur laquelle M. de Timonoff paraît être assez d'accord
avec les propositions présentées et les travaux exécutés : c'est celle qui a
été appliquée sur le Rhône par M. Girardon. Il fait cependant encore des
réserves au sujet de cette méthode. De ces réserves je ne retiens qu'une
seule, c'est celle de la dépense. Or, la question de dépense est une
question qui ne peut pas être examinée par un Congrès ; elle est en dehors
de la science, elle dépend des ressources dont on dispose et des résultats
qu'on veut atteindre.

Du reste, je remarque d'une façon générale qu'en principe, — et à mon

V SECTION'. — 2- SÉANCE. 195

sens M. de Timonoff le fait très justeineat observer, — pour améliorer
convenablement une rivière, il faut respecter les indications de la nature.
Or, la méthode qu'il suit pour améliorer les rivières est précisément en
opposition avec les indications de la nature.

En effet, la nature a formé des barres ou des bancs d'après la constitu-
tion générale du fleuve ou de la rivière. Par un dragage brutal on traverse
ces bancs. Si Ton n'a rien changé aux conditions de formation des bancs
dans la rivière, si on s'est contenté de percer les bancs, il est à penser
que les mêmes conditions, continuant à agir d'une manière absolument
conforme, reproduiront les situations antérieures et que, par conséquent,
après avoir percé les bancs, on se trouvera, au bout d'un temps plus ou
moins long, devant la même formation.

M. de Timonoff, je le sais, pense faire une application d'une loi ou d'un
principe formulé sous le nom de « loi de l'appel des eaux ». Mais je pense
aussi que rien n'est plus dangereux que les mots et qu'il faut bien s'en-
tendre. En réalité, il n'y a pas d'appel des eaux. 11 n'y a pas plus d'appel
des eaux qu'il n'y a d'horreur du vide. L'eau n'est pas appelée, elle
se presse et elle creuse la rivière d'après des phénomènes tout à fait
différents. Ce sont des phénomènes de pression, et c'est parce que ce sont
des phénomènes de pression que le creusement des mouilles se produit
surtout dans les parties concaves où l'eau tend à s'écouler avec peine, où
elle rencontre des résistances, des perles de force vive; en s'échappant
en quelque sorte devant l'obstacle, elle est obligée de creuser. Il se produit
une action sur laquelle je ne m'appesantis pas et qui a été analysée dans
des mémoires antérieurs, notamment dans un mémoire que je considère
comme remarquable et qui a été présenté au congrès de La Haye par
un compatriote de M. de Timonoff, M. de Léliavsky, sur la formation du
lit des fleuves.

Dans les passes, dans les mouilles, le long des concavités, il semble à
peu près démontré que ces mouilles se forment surtout par cette action, par
un mouvement latéral des eaux, c'est-à-dire que l'eau chemine de la berge
concave vers la berge convexe, elle forme des dépôts sur la berge convexe
et elle revient pure sur la berge concave. 11 y a donc un double effet, effet
de creusement et aussi effet d'épuration de l'eau. L'eau qui revient à la
masse est une eau limpide.

Si nous nous reportons maintenant sur les maigres, sur les seuils, sur
les bancs, où nous tranchons une ouverture, un chenal, sans avoir préparé
la rivière en aucune autre façon, nous ne nous trouvons plus dans les
mêmes circonstances que dans les mouilles. Ce qui semble être un appel
d'eau dans la concavité pourra ne plus être du tout un appel d'eau dans
l'inflexion où se rencontrera habituellement le banc, et cette action latérale
n'existera plus, ce mouvement hélicoïdal ne se produira pas ou sera consi-
dérablement atténué parce qu'il résulte uniquement du mouvement précé-
dent effectué dans la concavité avant de gagner le seuil. Nous ne pouvons

106 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

pas compter sur celle action d'approfondissement : Tappel des eaux ne se
produira pas ou ne se produira pas d'une façon certaine, tout dépendra
des circonstances.

Le système ne présente donc pas un caractère de généralité. Nous ne
pouvons pas compter sur la pression en ne changeant rien au lit du fleuve
dans la partie où aura élc opéré le creusement de la passe. Je parle bien
entendu des terrains affouillables; s il s'agissait de creuser un banc fixe,
on pourrait faire sauter l'obstacle, et l'obstacle ayant cédé, l'eau pourrait
s'écouler. Il faut donc modifier la situation, et pour obtenir des pressions
en un endroit, il faut un obstacle à l'écoulement des eaux analogue à celui
que l'eau rencontre dans les courbes.

Quel sera cet obstacle? Un rétrécissement sous une forme quelconque.
Il en résultera une pression plus grande parce que l'eau perdra une partie
de sa force vive, et que celte force vive agira sur le fond du lit de la liviùro
et produira un creusement. Mais si vous creusez simplement une ouver-
ture, vous n'obtiendrez pas ce résultat ou du moins vous ne serez pas
certain de l'obtenir.

Vous êtes si peu certain de l'obtenir que vous proposez voire système
comme un système d'expérience. Après avoir fait une passe, si elle n'est
pas bonne, on en fera une seconde, au besoin une troisième; on recom-
mencera.

En réalité, le système que M. de Timonoff se propose d'employer sur les
rivières russes peut être absolument justifié sur ces rivières. Pour se pro-
noncer, il faudrait les connaître et je ne les connais pas. C'est un cas
d'espèce. Mais lorsqu'il tend à généraliser, je dois faire, quant à moi, les
réserves les plus expresses. Il faut, d'une façon générale, que les travaux
auxquels il fait allusion soient accompagnés d'autres ouvrages.

Si je prends les conclusions de M. de Timonoff et que j'ouvre son mémoire
à la page 12, mes réserves se précisent.

Voici les avantages qu'il signale :

« 1^ Les exigences de la navigation sont satisfaites (V emblée par la
création de la passe profonde à travers le seuil et non pas après une longue
période de temps, que les ouvrages fixes des méthodes précédentes exi-
geaient pour produire leur effet. *

Mais les autres méthodes ne sont pas exclusives des dragages. Personne
ne songe à dire qu'il ne faut pas faire de dragages. Je crois qu'au contraire,
comme le disait M. le Président, tout le monde est disposé à en faire et à
en faire beaucoup. Mais il s'agit de savoir s'il faut se confier uniquement
aux dragages et s'il ne faut pas les accompagner d'ouvrages fixes. Finale-
ment, lorsque vous voulez conserver le résultat acquis, vous êtes obligé
d'en faire, car vous dites, dans votre mémoire, que dans la suite vous ferez
des ouvrages légers; vous obtiendrez des résultats qui pourront être supé-
rieurs à ceux que vous auriez obtenus par un simple dragage, vous aurez
fixé la rivière aux endroits où vous aurez travaillé; sinon vous travaillerez

J- SECTION. — 2- SÉAMCE 107

comme l'enfant qui ouvre une Iranchée dans la plage au bord de la mer,
tranchée que la marée suivante vient emporter presque immédiatement.

« 2" La direction de cette passe peut élre modifiée à volonté, jusqu'à
ce que Ton ait trouvé la plus profitable, correspondant bien aux exigences
naturelles du fleuve à l'endroit donné. Dans les méthodes précédentes, au
contraire, cette direction était déterminée a priori. »

C'est évident. Mais c'est la reconnaissance qu'on peut commettre des
tantes. Il faut aller progressivement dans les ouvrages qu'on fait. Lorsqu'on
procède par dragages avec ouvrages fixes, on peut procéder d'une
laçon progressive en réservant l'avenir sans se confier simplement à un
ouvrage qu'on sait dans certains cas devoir être presque absolument
détruit à la campagne suivante.

En eflet, vous creusez lorsque la navigation l'exige, c'est-à-dire veis
l'époque des eaux basses. Vous avez peu de débit, peu de charriage de
malièrcs, il n'est pas étonnant que la passe ne se comble pas immédiate-
ment. Au contraire, lorsque les eaux de crue arriveront chargées de sédi-
ments, vous aurez d'autres directions, vous aurez ces apports considérables
qui vont circuler et qui ne circuleront pas suivant la trajectoire indiquée
par votre passe artificielle et qui rempliront plus ou moins celle passe.

« 5'' On peut obtenir dans la coupure la profondeur maxima que
comporte le fleuve. »

Pourquoi? Cela exige au moins une explication. Je crois au contraire
qu'en creusant par dragage on ne peut obtenir qu'une profondeur relative,
et, par la considération que je viens d'émettre, vous ne changez pas la
nature du lit, le mode d'écoulement ; vous ne pourrez donc pas créer la
profondeur maxima que vous pourriez obtenir en faisant des ouvrages
fixes.

« 4" En attirant l'eau à la coupure, sans augmenter de force la quantité
qui s'y dirige naturellement et sans l'y diriger de force en volume sura-
bondant, comme le fait la méthode ordinaire, la méthode que nous
proposons rectifie graduellement le lit tout en lui donnant la forme la plus
<îommode pour la navigation. »

« La méthode rectifie graduellement le lit », je ne le vois pas. Provisoi-
rement, d'une façon instantanée, sur un point donné, vous aurez modifié
les conditions, les conditions en éliage surtout. Je ne vois pas que vous
ayez modifié les conditions d'écoulement des autres parties du lit. Et si
vous dites en outre que vous lui donnez « la forme la plus commode pour
les besoins de la navigation d, je ne le vois pas non plus. La forme la
plus commode sera une forme stable, absolument proportionnée, fixe, et
non pas cette forme transitoire qui peut se combler et qui se comble en
eflet.

« 5*" Tous les ouvrages faits dans le but de fixer les résultats de la régr.-
larisation par le dragage correspondent réellement au régime le plus favo-
rable à la navigation. »

108 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Évidemment les mômes réserves doivent ôtre répétées- Pourquoi les
ouvrages faits dans le but de fixer les résultais de la régularisation par le
dragage correspondent-ils réellement au régime le plus favorable à la
navigation? Vous avez fait une passe, j'admets que vous l'ayez faite dans
de bonnes conditions; vous l'avez fixée, j'admets que vous l'ayez fixée
dans de bonnes conditions. Mais i'aurez-vous fixée dans de meilleures
conditions qu'en faisant tout de suite les ouvrages fixes? Je ne le vois pas.
Et comme vous ne fixez pas les résultats que vous aurez obtenus par un
simple dragage sans concours d'ouvrages fixes, vous pourrez obtenir un
chenal de profondeur insuffisante, alors que, si vous aviez dragué et fixé
immédiatement, vous pourriez obtenir un chenal suffisant pour la navi-
gation.

Je crois donc, je le répète, qu'il faut faire des réserves expresses et que,
dans bien des cas, ce n'est pas votre formule qu'il faut adopter, mais la
formule inverse et dire que c'est lorsqu'on fixera immédiatement qu'on
pourra obtenir les résultats les plus avantageux, si l'on fait un travail
bien conçu. Et dans toutes les hypothèses, il faut supposer que la méthode
est bien appliquée, par des gens compétents, et habilement conçue. Lors-
qu'on compare différents systèmes, il faut supposer que tous sont également
bien appliqués.

Voilà quelques considérations sur lesquelles je voulais appeler l'atten-
tion de la section.

Je le répète, je n'entends nullement critiquer l'application qui peut être
faite de ce système aux fleuves de Russie. Il est possible que dans ce cas ce
soit très rationnel, mais gardons-nous de généraliser.

D'ailleurs le système a été appliqué sur le Mississipi notamment par
M. Ockerson. Mais M. Ockerson qui l'a analysé dans son mémoire nous dit
expressément qu'il a été appliqué sur le Mississipi d'une façon accessoire,
là où l'on ne pourrait faire des travaux fixes immédiatement, notamment
pour des raisons de dépense. On est dans des conditions extraordinaires,
on va au plus pressé : comme on ne peut pas améliorer les travaux d'une
façon définitive et stable, on recourt à la force, on force le passage, on
passe à travers la barre, et puis cela dure ce que cela dure; et quand c'est
comblé. Tannée suivante, on recommence, et on recommence tant que cela
est nécessaire, tant qu'on n'a pas fait une régularisation absolue. Mais ce
n'est pas un système définitif.

M. Boulé. — C'est ce que propose M. de Timonoff.

M. VANDEHVi:^. — Il ne fait pas cela, il érige un système, tandis qu'au
Mississipi c'est une solution d'attente. On a toujours procédé autrement
au Mississipi : c'est pour une raison de dépense que dans certains cas on
a employé ce système. Je crois que la méthode est plutôt un expédient
qu'un système. (Très bien! sur divers bancs.)

M. DE TiMONOFF. — M. Vandervin a appelé l'attention de l'assemblée sur
le danger des généralisations et tout ce qu'il a dit n'était en somme que

1- SECTION. - 2* SÉANCE. iî>9

le résultat d'une généralisation. Il a, malgré mes expresses réserves, géné-
ralisé d'abord la méthode que je propose et lui a fait ensuite des objections
plus générales encore.

lia dit, entre autres, que j'ai fait le procès à toutes les méthodes suivies
jusqu'à présent. Il a oublié de dire que ce procès a été fait en 1894 au
Congrès de la Haye sous la direction de M. Girardon, et que le Congrès a
alors admis à l'unanimité les conclusions auxquelles j'aboutis dans mon
rapport, en ce qui concerne les méthodes précédentes. Il y a donc là une
observation qui tombe d'elle-même, étant donné qu'un Congrès Interna-
tional de Navigation a déjà émis une conclusion qui n'aurait probablement
pas été changée si môme M. Vandervin avait, à cette époque, présenté ses
objections.

M. Vandervin observe encore que, pour obtenir dans un fleuve un résultat
de creusement sérieux, il faut opérer par rétrécissement pour créer une
pression. Je lui demande de répondre à l'objection suivante. Les seuils qui
se produisent tout le long du cours d'un fleuve atteignent le maximum
de leur puissance à l'embouchure. Il y a là une barre immense, analogue
à celles qui se produisent à l'intérieur, un apport de sable qui se dépose
constamment; la seule diffl^érence est dans la quantité. La barre de l'em-
bouchure est beaucoup plus puissante. Or, la seule méthode par laquelle
on soit arrivé dernièrement à améliorer les entrées de plusieurs fleuves,
ainsi que les entrées des ports en plages de sable, consiste à creuser un
chenal par dragage direct sans aucune pression.

Il y a là une obligation toute naturelle. On ne pourrait pas toujours
créer une pression suffisante à l'entrée d'un port, dans le delta d'un fleuve,
pour produire cet effet de creusement considérable. Ce serait souvent
impossible, le creusement ne se produirait pas. Cependant on obtient un
résultat très remarquable, assez stable, plus considérable que celui qui
est nécessaire à l'intérieur du pays parce qu'il s'agit de navigation mari-
time, et on obtient ce résultat au moyen de dragages. Les exemples sont
très nombreux, il est inutile de les citer.

Je vois là une objection très sérieuse aux affirmations de M. Vandervin :
à Tendroit où le fleuve n'a pas de pente, où l'on ne peut pas exercer une
pression artificielle importante, on obtient les meilleurs résultats par la
méthode des dragages. Je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas trans-
porter celte méthode dans l'intérieur, là où les résultais sont plus faciles
à atteindre.

M. Vandervin a ensuite fait observer que la loi de l'appel des eaux n'est
pas une loi, mais un jeu de mots. Devant les professeurs éminents qui
sont ici, notamment M. damant, je ne me croispas autorisé à entreprendre
une démonsti*ation. Je pense seulement que cette loi existe etqu'il s'agit de
bien la comprendre et de bien l'appliquer.

En définitive, les objections de M. Vandervin sont plutôt, à mon sens, des
généralisations, alors qu'il a précisément appelé l'attention de l'assemblée

200 PROCKS-VERBAi:X DES SÉANCES DES SECTIONS.

sur le danger des généralisations. Dans mon rapport, j'ai commencé par
faire des restrictions. Si M. Vandervin s'était tenu dans les limites du
problème lel que je l'ai posé, peut-être aurions-nous pu nous mettre plus
facilement d'accord? (7Vês bien !)
M. LE Président. — La parole est à M. l'inspecteur général Fontaine.
M. Fo>TAiNE. — M. Vandervin disait tout à l'heure qu'il faut s'entendre.
Nous ne marchons pas à l'entente, parce qu'il ne s'agit pas des mêmes
choses et que nous ne parlons pas des mômes fleuves. Les fleuves de Russie
sont des fleuves géants. Et quand on vient parler d'ouvrages fixes, je ne
vois pas quels sont ceux qu'on pourrait faire sur la Volga, pour le
moment du moins, car plus tard je ne dis pas que ce soit toujours la
même situation. Il y a jusqu'à 20 mètres de hauteur des crues, 40 kilo-
mètres de largeur, un débit formidable. Le bassin versant est plus grand
que toute la France. Nous ignorons la théorie pour ces fleuves, et M. de
Timonofl'est dans le vrai en disant qu'il faut tâtonner, donner à la nature
son chenal si on peut l'aider, ensuite fixer tout cela.

Je crois donc qu'on fait une confusion et que nous ne pouvons ainsi
passer des fleuves de Russie aux fleuves de Belgique et de France qui sont
des ruisseaux à côté des premiers. Dans les conclusions on pourrait éta-
blir une diflerence entre les deux natures de fleuves et mettre à part les
fleuves immenses pour lesquels la théorie manque et auxquels je ne vois
pas de formule à appliquer.

Mais je trouve, comme je l'ai dit, que les iJées de M. de Timonoff sont
vraies pour ces fleuves énormes.

M. LE Président. — La parole est à M. l'inspecteur général Boulé.
M. Boulé. — Je demande à répondre un mot à M. Vandervin qui nous a
dit que nous sommes dans une section technique et que nous ne devons
pas trop nous préoccuper des questions de dépenses. Cependant, à côté de
notre président technique, nous avons un président de chambre de
commerce, et nous ne pouvons pas laisser de côté les questions écono-
miques.

Supposons que sur une rivière on dépense 40 millions et que le trafic
n'augmente pas. Sur une autre on a dépensé 100 millions et le trafic a dou-
blé, le prix du fret a diminué de moitié. Je crois qu'il valait, dès lors,
mieux dépenser 100 millions que 40. Mais on ne le peut pas toujours.

M. de Timojiofl* commence par nous dire : La Volga a une étendue telle
qu'il ne faut pas songer à lui appliquer des procédés de canalisation:
même un canal latéral serait trop long et trop coûteux; les travaux de
régularisation coûtent habiluelleujent moins cher, mais sur la Volga vous
arriverez à des dépenses énormes, et il est impossible de prévoir ce qu'elles
produiront.

11 y a toujours eu et il y a actuellement sur la Volga une navigation
d'une importance considérable. II faut pourtant faire quelque chose pour
elle, et il y a beaucoup à faire. La Volga a un caractère particulier : la

i" SECTION. — S* SÉANCE. 201

navigalion ne s'y fait que pendant quatre à cinq mois; si je me trompe,
M de Timonoff me rectifiera. A l*aulomne, la gelée arrive, on navigue eu
traîneau, si je puis dire. Cela dure quatre ou cinq mois, puis vient la
la débûcle, il faut la laisser passer; ensuite vient la crue qui est énorme,
10 mètres au moins. Comme le lil du fleuve a alors une vingtaine de kilo-
mètres, il serait difficile d'y trouver un chenal et de s'y diriger; il faut
donc attendre que la crue soit passée; on ne peut commencer à navi-
guer que lorsque Teau commence à baisser, et elle baisse indéfiniment
jusqu'à la fin de septembre ou au commencement d'octobre, époque à
laquelle les glaces reviennent.

Vers le mois d'août, le tirant d'eau est très faible. J'ai navigué pendant
deux ou trois jours sur la Volga sur de grands bateaux à vapeur qui
avaient 5 pieds anglais de tirant d'eau; on s'engravait une ou deux
fois par jour, ce qui n'est pas énorme sans doute; mais enfin il y a des
passages de loin en loiu qui menacent de tout arnMer et qui, quinze jours
plus tard, arrêtent tout.

Les travaux fixes seraient ruineux, il ne faut pas y songer. M. de Timo-
noff remarque avec rais(m que les dragages appliqués sur la Volga facili-
tent la navigalion. Le sol de la Vol^^a est excessivement fin et peut être dragué
facilement; on se sert de dragues puissantes qui enlèvent en peu de temps
un volume de sable considérable. Grâce à de très fortes dragues suceuses,
on pourra ainsi prolonger la navigalion jusqu'au moment où elle est
arrêtée par la gelée; c'est doubler lélendue du temps pendant lequel elle
existe, c'est très considérable !

La dépense ne sera pas énorme au prix ou sont aujourd'hui les dragages.

M. Vandervin dira : e Maisc'est uu travail provisoire; il y a beaucoup de
chances poùr que l'année suivante vous ne retrouviez pas votre chenal. »
f/est possible. 11 est possible que l'année suivante le chenal se retrouve à
500 mètres, il faudra recommencer. Combien cela coùtera-t-il? Ce sont
des travaux d'entretien qui ne coûteront pas plus cher que s'il s'agissait
d'entretenir des ouvrages fixes (jue vous auriez faits au prix de centaines
de millions.

Je crois donc que les idées de M. de Timonofl sont parfaitement justes
en ce qui concerne la Volga. Mais naturellement il ne faudrait pas géné-
raliser et appliquer ces idées aux rivières de Belgique. (Très bien!)

M. Va:«dervl\. — Je crois que nous sommes assez bien d'accord. Il m'a
semblé lire dans le mémoire de M. de Timonoff qu'il critiquait tout ce qui
a été fait jus(|u'ici; or, ce n'est pas sur la Volga que ces méthodes ont été
employées, c'est précisément sur d'autres rivières.

Je fais toutes mes réserves (|uant à la Volga, et je dis précisément : Ne
généralisons pas. Le système peut être rationnel sur la Volga; il est
rationnel à litre d'expédient sur le Mississipi dans certains cas.

Quant à la question de dépense, certainement elle intervient ; mais je
dis que, lorsqu'on compare deux méthodejs au point de vue des eflets à

202 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

obtenir, il faut faire abstraction momentanément de la dépense. On saura
ce qu'on peut obtenir dans un cas et ce qu'on peut obtenir dans l'autre,
et si on croit pouvoir dépenser assez pour obtenir le maximum d'effets, on
emploiera la meilleure méthode, fût-elle plus coûteuse.

M. de Timonoff a parlé des estuaires. Nous n'entrerons pas dans celte
question. Le régime des estuaires est bien différent du régime des rivières
dont nous avons parlé jusqu'ici.

M. LE Président. — C'est toujours de l'eau et du sable.

M. Vandervin. — Oui, mais la mer c'est également de Teau et du sable,
et cependant quand nous parlons de l'amélioration des rivières nous ne
parlons pas des atterrages des ports. Il y a là deux régimes très différents
que nous ne pouvons pas comparer en ce moment.

M. Flamant. — M. de Timonoff a prononcé mon nom, et M. Vandervin a
fait dans une certaine mesure le procès de la théorie au sujet de la ques-
tion qui nous occupe. Je prends la parole pour dire qu'à mon point de vue
la théorie n'existe pas en cette matière. Il n'y a pas de théorie de ces
fleuves, de ces grandes rivières.

M. LE Président. — Il n'y a que de l'empirisme.

M. Flamant. — Tout ce qu'on peut faire, c'est de l'empirisme. On peut
rapprocher des observations, tirer des lois plus ou moins vraisemblables
de ces rapprochements; ces lois s'appliqueront peut être d'un cas parti-
culier à un autre cas à peu près semblable ; mais de théorie il n'y en a
pas.

On parle quelquefois d'appliquer les formules du mouvement uniforme
que tout le monde connaît, celles de Darcy et autres hydrauliciens, à ces
grands fleuves. Il n'y a rien de moins applicable à ces fleuves que ces
formules, comme toutes celles que nous avons présentes à l'esprit : la
vitesse dépend de la pente, est fonction de la pente, augmente ou diminue
avec la pente.

Prenez une rivière ordinaire, la rivière classique, par étages, par esca-
liei*s, une rivière qui a un étiage et est composée de parties plus ou moins
horizontales ou se rapprochant de l'horizontale, avec des pentes sur les
rapides qui se succèdent à certaines distances. La vitesse est plus grande
dans les rapides et presque nulle dans les parties qui se rapprochent de
l'horizontale, dans les mouilles. Que le débit augmente un peu, la pente
va augmenter dans les mouilles, diminuer dans les rapides, la vitesse va
s'uniformiser, elle variera en sens inverse de la pente; dans les parties où
Ja pente augmentera, la vitesse diminuera ou inversement. Que deviennent
les formules de l'hydraulique? II n'y en a plus !

De môme pour l'entraînement des matières, nous ne savons rien du
tout au point de vue de la théorie. Vous avez tous vu des cours d'eau
couler sur du sable, j'entends du sable très mobile. Il s'établit un
régime d'équilibre sous une certaine vitesse, et vous avez une forme de
sable parfaitement régulière. Augmentez la vitesse, vous allez voir se

1" SECTION. — 2- SÉANCE. 203

former des rides, la penle va diminuer, le talus va aller en remontant et
se couper suivant une forme en escalier. Aussitôt que la vitesse dépasse
la limite d*cquilibre, le phénomène se produit. FI se produit quelque chose
d'analogue dans les rivières, et c'est ce qui explique la forme en escalier
de ces rivières à fond mobile.

Voilà ce que je voulais dire pour laver la théorie des critiques de
M. Yandervin.

En ce qui concerne la loi de l'appel des eaux, je crois, moi aussi, qu'il
y a là une sorte d'illusion, ou lout au moins on ne sait pas exactement ce
que signifie la loi de l'appel des eaux. Vous creusez une fosse dans une
rivière, l'eau tend à s'y précipiter. De deux choses l'une : ou la fosse est
petite et elle disparaîtra sans rien changer au régime, ou elle est assez
grande pour provoquer une chute des eaux dans cet espace creusé. Sous
l'influence de l'augmenlalion de vitesse, de l'augmentation du rayon
moyen, la vilesse va augmenter, il pourra se produire un certain appel
des eaux, une certaine augmentation de vitesse en amont de cette fosse
que vous aurez creusée. Mais ce sont des questions d'espèce. On ne peut
pas généraliser et dire : toutes les fois qu'on creusera une fosse, on atlirera
nécessairement l'eau dans cette direction.

Je partage absolument l'avis de M. Vandervin en ce qui concerne les
conditions du creusement du lit des fleuves. Les lits des fleuves à fond
aflbuillable, à fond mobile, tendent à se creuser, surtout à côté des
obstacles. Placez au milieu d'un lit aflbuillable une pile de pont, en
amont de cette pile de pont il se produira des aflbuillements. Mettez un
simple galet au milieu du lit, il se produira des remous qui amèneront un
aflouillement.

Par conséquent, une des principales causes — ce n'est pas la seule —
de l'augmentation de profondeur, c'est la présence d*obstacles solides.

Tout cela ce sont des faits, plus ou moins vrais, plus ou moins sujets à
varier, suivant le degré de mobilité des matières qui constituent le fond,
suivant une foule de circonstances diflérenles.

Je crois donc qu'il est difficile que la théorie puisse donner des indica-
tions bien précises dans l'état actuel. Ce qui est à désirer, — et c'est ce
que demandent M. Vandervin et M. de Timonoff, — c'est qu'on réunisse le
plus grand nombre possible d'obsei'vations sur tous ces faits pour per-
mettre aux hydrauliciens d'en extraire quelques lois qui puissent être
un guide pour les autres circonstances analogues. (Très bien!)

M. LE Président. — Je ferai observer que la communication, d'un haut
intérêt, de M. Vandervin, traite en réalité deux questions : la première se
rapporte à l'ensemble de la première question dont nous nous sommes
occupés. La seconde partie de sa communication se rapporte spécialement
à la communication de M. de Timonofl*.

En ce moment nous discutons la communication de M. de Timonofl
dont plusieurs orateurs viennent de parler.

SO'i PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

La parole est à iM. Périlliat.

M. Péiulliat. — Les conditions du Mississipi ont été étudiées à fond
par la Commission du Mississipi. Les lois de Tliydraulique des fleuves
de TEurope doivent élre appliquées d'une façon différente à cause de la
grandeur du fleuve considéré. La Commission du Mississipi, après
avoir étudié à fond la question, est arrivée à cette conclusion que la
méthode employée pour les fleuves d'Europe est parfaitement logique, et
elle a essaye d'appliquer cette méthode et ces lois au Mississipi. Mais elle
s'est trouvée en face d'un problème tellement vaste et tellement peu en
rapport avec celui auquel on a à faire face en Europe, qu'après quatre ou
cinq ans d'application elle a du reconnaître qu'il faudrait un siècle et des
sommes fabuleuses pour traiter le grand Mississipi d'après les mômes
principes et que pendant ce temps il y avait un commerce de plusieurs
millions de tonnes qui devait être protégé et favorise immédiatement.
Elle a donc dû adopter des expédients qui fussent dans la mesure de ses
moyens et qui jxissent permettre au commerce de la vallée du Mississipi
d'aller vers la mer. Depuis, quatre ou cinq de ces expédients ont parfaite-
ment réussi sans nécessiter des sommes disproportionnées aux moyens
dont on dispose.

Pdr conséquent, bien que ces expédients ne prouvent rien quant aux
l)rincipes appliqués auparavant, ils ont permis d'obtenir des résultats
avec les moyens dont disposait le gouvernement des Etats-Unis. {Applau-
dissements.)

M. LE Président. — II me semble que la discussion peut être résumée.

Je viens d'entendre prononcer le mot expédient. Il me semble qu'un
moyen qui donne le résultat et qui peut seul le donner ne doit pas ôlre
qualifié d'expédient. Nous n'avons pas à donner satisfaction à des théories,
mais à obtenir des résultats. Le moyen que nous employons, s'il donne les
résultats que nous cherchons, n'est pas un expédient; c'est le véritable
moyen. Peu importe que, pour des fleuves d'une autre nature, plus
restreints, d'autres moyens soient préférables. Dans chaque circonstance
il faut fiiire ce qu'il faut.

Il semble qu'au fond nous sommes tous d'accord, comme il arrive
toujours entre gens également capables et sincères; il n'y a que des
malentendus. M. de Timonofl' n'a certainement pas voulu dire qu'il ne
fallait plus faire de travaux de régularisation par endiguements, défenses
de rives ou épis. Cependant il a peut-être voulu dire une chose qui est
très vraie, c'est qu'à mesure que les dimensions augmentent, on peut se
tromper, et que les conséquences d'erreurs sont d'autant plus graves qu'on
opère sur de plus grandes dimensions. On nous dit, par exemple, et c'est
vrai sous bien des faces, qu'il est difficile, dangereux de faire des régula-
risations partielles, qu'il faut opérer sur de grandes longueurs. Mais si
vous avez des fleuves très longs et très larges, comment voulez-vous y
arriver? Cela devient en vérité une impossibilité.

I- SECTION. — 2* SÉANCE. 20.*)

Par conséquent l'usage des dragages, rendu pratique aujourd'hui grâce
aux progrès de la mécanique, devient non j»as un expédient, mais le
moyen adéquat h la situation. L'application de ce moyen peut présenter
des difficultés, comme celle de tous les moyens.

II y a la question de Tappel des eaux. Il est clair (juc, lorsqu'on a fait
un passage aux eaux, elles ont une tendance à l'emprunter, puisqu'elles
passent plus facilement là qu'ailleurs. Mais il peut y avoir d'autres raisons
(jui portent les eaux vers une autre direction et qui dirigent les matières
sur ce que vous avez fait. Cela dépend d'une part de la profondeur de la
fosse que vous avez faite, etensuile delà position que vous lui avez donnée.
C'est pourquoi quand on veut user de ce moyen, la détermination de la
direction et de la position de celle fosse est une opération particulièrement
délicate qui exige des études préalables. Et c'est pourquoi M. de Timonoff a
dit très justement qu'il fallait procéder d'abord à une étude hydrogra-
phique afin de pouvoir déterminer le cours des eaux et décider ce qu'il y
de mieux à faire. Si on se trompe sur celle direction, il est certain qu'on
peut plus facilement y revenir que si on se trompe dans l'établissement
d'ouvrages fixes.

FI me semble que sur des fleuves comme la Volga, non parce qu'ils sont
russes mais parce qu'ils sont grands, la méthode devient en quelque sorte
la seule possible. Elle présente des difficultés d'application; mais ces
difficultés, les études des ingénieurs et les progrès de la science les vain-
cront dans une certaine mesure.

J'ajoute pour mon compte qu'il me semble que, même pour des fleuves
moins immenses que la Volga, l'emploi des dragages, grâce à l'économie
qu'ils procurent actuellement, pourrait être généralisé un peu plus. Il est
aujourd'hui tout à fait généralise dans les eaux maritimes, dont je parle
de préférence parce que je suis un homme d'eau salée; on est arrivé, dans
les eaux maritimes, à draguer beaucoup. Dans certains cas, on drague
parce qu'on ne peut pas faire autrement; mettons que ce soit le cas de
la Volga; dans d'autres cas, on drague parce qu'en somme on obtient les
résultats plus rapidement. Cela ne veut pas dire qu'on ne puisse pas aider,
appuyer l'action des dragages par des ouvrages. Dans les parties maritimes
des fleuves, non pas parce qu'il y a deux courants, — ce n'est pas du
moins à mon avis pour cette raison, — mais simplement parce que c'est
plus grand, dans les parties maritimes des fleuves, les dragages jouent un
rôle très important. Et je pense, sans vouloir dire en aucune manière qu'il
ne faille faire que cela, — ce qui ne serait pas vrai, — je pense que l'usage
des dragages, môme dans les parties non maritimes, pourrait, en raison
des progrès de la mécanique, être plus élendu qu'il ne l'est aujourd'hui.
Je partage les idées de M. de Timonofl', tout en ajoutant que, en fait, la
forme qu'il a donnée à ses conclusions est un peu plus générale qu'il ne
l'a voulu lui-même très probablement.
• M. DE Timonoff. — J'ai fait mes réserves.

206 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. LE Présideîst. — Il y en aurait peut-être un peu plus à faire.

J'ai reçu une communication écrite de M. Vauthier. Je vous demande,
messieurs, la permission de vous en donner lecture. Elle a le plus grand
intérêt, et la personnalité de Tingénieur qui Ta écrite mérite qu'on
y apporte la plus grande attention. (Assentiment.)

« Nous voudrions contribuer, par quelques brèves observations, à la
discussion du très intéressant rapport de M. Antoine Robert sur la
première question du programme : « Influence des travaux de régularisation
sur le régime des rivières. »

« I. — Nous adhérons pleinement 5 ce que dit le rapporteur, dans son
préambule, de l'impossibililé de poser, en la matière, des règles générales
applicables à tous les cas. Cela ne tient pas seulement à une certaine
insuffisance, incontestable, de nos connaissances hydrauliques, mais aussi
et surtout à la multiplicité des circonstances contingentes qui caractérisent
et diversifient chaque cours d'eau, en font un être à part et lui donnent
un tempérament spécial. 11 n'y a pas de maladies, — disait un éminent
médecin, — il y a des malades. Il en sera toujours de même en hydraulique
des rivières. Le progrès des connaissances scientifiques y sera d'un puis-
sant secours ; la thérapeutique des cours d'eau ne cessera jamais d'être
une question d'art, où le coefficient personnel de l'ingénieur jouera un
rôle prépondérant.

« II. — M. Robert cherche, pour les cours d'eau, une définition du mot
régime. Celte expression ne devrait-elle pas s'entendre de l'ensemble
des circonstances qui afl'ectent l'écoulement, tant superficiel que sou-
terrain, des eaux pluviales reçues par le bassin orographique que le
cours d'eau a pour fonction naturelle de drainer? Si cela était admis, le
régime ne comprendrait pas seulement ce qui se passe, à l'air libre, dans
les thalwegs, par les divers états du volume d'eau débité, mais, corrélati-
vement, l'influence qu'exerce ce qui se passe dans les thalwegs sur les
eaux souterraines qui y affluent ou s'en échappent. Quoique la définition
proposée ne soit pas systématiquement adoptée, il est à remarquer que la
force des choses oblige, en général, à tenir compte non seulement des
écoulements visibles, mais de ceux que la constitution géologique des
bassins dissimule dans le sol.

« III. — Les travaux de régularisation d'une rivière peuvent s'étendre à
la totalité du lit occupé par les plus hautes eaux ou se rapporter seulement
à une partie de ce lit. Dans le passé, c'est surtout contre l'expansion des
eaux débordées qu'on voulait se défendre ; d'où les endiguements analogues
à ceux de la Loire et du Pô. Aux époques plus rapprochées de nous, les
travaux de régularisation ont surtout porté, dans l'intérêt de la navigation,
sur les parties inférieures du lit. Il est impossible de déterminer, d'une
façon générale, aussi bien pour l'un des cas que pour l'autre, l'influence
que peuvent avoir exercé de tels travaux sur le régime du cours d'eau«

1" SECTION. — 2- SÉANCE. 207

tellement cela dépend de ce qu'ils ont été conçus avec habileté ou mala-
droitement conduits. Toutefois, des seuls renseignements que fournit
M. Robert sur la Garonne et sur la Loire, il se dégage une distinction
caractéristique qui mérite, scmble-t-il, d'appeler l'attention.

« Dans les parties de son cours que des travaux ont régularisées, la
Garonne est encaissée de 4 à 5 mètres entre ses rives. Néanmoins, ses
rives sont surmontées et, aujourd'hui comme avant les travaux, les eaux
débordent dans les plaines riveraines qui ont latéralement une grande
étendue. Sur la Loire, au contraire, en aval notamment du bec d'Allier,
on a eu l'intention d'empêcher les débordements ; et, quoique ceux-ci se
produisent accidentellement avec accompagnement de circonstances désas-
treuses, on peut dire que le lit de la Loire est, intentionnellement du
moins, disposé de façon à contenir la totalité des crues les plus fortes. De
là, deux types de profils transversaux absolument différents, pour lesquels
le problème de la régularisation ne se pose pas du tout dans les mômes
termes.

« Pour le type Garonne, quoique le lit régularisé donne, avec la largeur
effective variant de 150 à 200 mètres, écoulement à des débits considé-
rables, ce lit a pu être conçu, traité dans ses dispositions et fonctionner
comme un lit unique convenant à la fois, plus ou moins bien, aux eaux
d'étiage et aux eaux moyennes. Les eaux débordées s'écoulent en dehors
de lui, non sans exercer sur son assiette une certaine action, mais sans
compromettre, paraît-il, cette dernièi-e trop gravement. Ce n'est pas là,
toutefois, une solution définitive. 11 manque à la Garonne un lit majeur,
et M. Robert rappelle que, dès l'année 1848, à la suite de ses beaux
travaux sur le lit mineur, Baumgarten signalait comme un complément
nécessaire la régularisation de l'écoulement des hautes eaux au moyen de
digues insubmersibles. Des considérations que nous n'avons pas à appré-
cier ont, jusqu'à ce jour, empêché de donner suite à ce projet. Mais
comment ce lit majeur était-il tracé dans sa correspondance avec le lit
mineur régularisé? Voilà ce qu'il serait intéressant de savoir. Pour ce
dernier, on s'était contenté, à l'origine, de rives sinueuses à peu près
parallèles, s'évasant légèrement de l'amont à l'aval. Ultérieurement, les
rives artificielles ainsi tracées ont été modifiées, autant que possible,
d'après les règles rationnelles posées par M. Fargue, mais sans que leur
axe commun de figure ait été probablement déplacé d'une manière appré-
ciable. Cet axe avait-il été conservé par Baumgarten comme élément
directeur des digues du lit majeur? Ou, d'une façon plus générale,
comment devrait être rationnellement établie, dans l'espèce, sur les divers
points, la relation entre les deux tracés? C'est là, selon nous, la question
a plus ardue que puisse soulever, dans un cas correspondant au type
Garonne, le problème de la régularisation complète de l'écoulement des
eaux à tous leurs états variables de volumes successifs.

c Dans le type Loire, un problème est forcément posé dès l'origine. On ne

208 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

peut s'y soustraire. Le lit majeur existe, ou doit être maintenu el reclilié
là où il ne fonctionne pas bien. Le profil transversal type présente néces-
sairement ce caractère que, d'un côté au moins, le niveau de la vallée se
trouve en contre-bas du sommet des digues. Le lit de la Loire est moins
encaissé que ne Test, et que ne Tétait probablement avant sa régularisa-
lion, le lit de la Garonne. D'autre part, ce lit est beaucoup plus large. Sur
la Garonne, la largeur maxima allait, en basses eaux, à !500 mètres; en
eaux moyennes, à 350 mètres. Sur la Loire, les largeurs courantes
s'élèvent au double et au triple. Pour la Garonne, en face de crues de
volume à peu près égal à celles de la Loire et de pentes longitudinales peu
diflerentes, Baumgarlen écartait les digues du lit majeur de 600 mètres.
Pour la Loire, en moyenne, les écartements sont presque doubles à Taval,
et deux fois et demie plus grands à l'amont, où les pentes sont plus fortes,
— ce qui est absurde. Dans ces condilions, ce n'est pas, pour le type
Loire, seulement un lit mineur d'eaux basses et moyennes qu'il faut consti-
tuer, mais à la fois un lit mineur et un lit majeur. Et il suffit de jeter les
yeux sur la section de 6 kilomètres du plan de la Loire dont M. Robert
a annexé un extrait à son rapport, pour se rendre compte des difficultés
de plus d'un genre qu'on rencontrera pour agencer convenablement l'un
par rapport à l'autre deux tracés forcément liés entre eux, et correspon-
dant à des impératifs hydrauliques extrêmement différents.

« Signaler des difficultés de cet ordre est sansdoute une tâche autrement
facile que de les résoudre. Mais la nécessité que, dans des opérations de la
nature de celles qu'entraîne la régularisation des rivières, tout soit
strictement coordonné résulte trop nettement du rapport de M. Robert,
pour que nous ayons considéré les observations qui précèdent comme
absolument oiseuses et ne méritant aucun intérêt. »

Telle est, messieurs, la communication de M. Vaulhier.

M. Vaulhier n'étant pas là, je rappelle très brièvement ce qui me paraît
être la substance de son rapport imprimé. Il indique que, à la suite des
travaux auxquels a donné lieu en France l'inondation désastreuse de 1856,
le chef de ces travaux avait conclu à l'établissement de réservoirs d'arrêt
pour relarder le débit des eaux dans les très grandes crues, réservoirs
auxquels on a renoncé; M. Vaulhier paraît regretter qu'on y ait renoncé.

D'autre part il mentionne aussi la possibilité, suivant lui, de construire
des réservoirs dans un autre but, pour retenir les eaux et fournir à la
rivière un plus grand débit dans les étiages.

Voilà, me semble-t-il, la substance du rapport de M. Vaulhier. Le sujet
a son intérêt et soulève de grosses questions.

M. Debeil. — J'abonde tout à fait dans le sens des idées de M. Vauthier
en ce qui concerne la construction de barrages dans certaines circonstances,
pour retenir les eaux et augmenter l'étiage des rivières.

L'année dernière, j'ai eu l'occasion d'étudier un projet tendant à obtenir

1'- SECTION. — 2" SÉANCE. 200

une augmenlalion de Téliagc de la Meuse en amont de Maeslrichl en vue
de procurer une alimentation plus abondante aux importants canaux de
navigation qui relient Liège à Anvers. En vertu d'une convention entre la
Belgique et la Hollande, l*État belge a le droit, en temps d'étiage de basses
eaux, en élé, de puiser à une prise d'eau établie à Macstricht un cube de
0 mètres d'eau par seconde.

Nous allons très probablement réaliser une amélioration 1res importante
des canaux que y^ viens de citer. Ces canaux ont actuellement une largeur
au plafond de 10 mètres et un mouillage de 2 m. 10. Le gouvernement va
probablement faire exécuter, sur nos propositions, une amélioration
consistant à leur donner un mouillage de 2 m. 40 et une largeur de
17 mètres au plafond. En môme temps, on construirait latéralement aux
écluses existantes, qui ont 50 mètres de longueur utile sur 7 mètres de
largeur, des écluses supplémentaires ayant 100 mètres de longueur utile
sur 12 mètres de largeur, de façon à pouvoir écluscr sur cette grande
ligne de navigation, en même temps que leur remorqueur, des trains de
bateaux ordinaires, analogues à ceux organisés sur la Meuse, entre Givct
cl Liège, où 12 écluses sur 20 ont déjà ces dimensions.

Ces écluses permettraient également le passage des bateaux du Rhin de
600, 700 à 800 tonnes.

Les écluses existantes conservées serviraient uniquement au passage
des bateaux isolés de 250 à 350 tonnes.

L'ensemble de ces améliorations aurait pour résultat immédiat une
grande économie de temps dans les parcours, et une notable diminution
du fret.

Pour réaliser ces améliorations, il nous faudrait de Teau d'alimentation
et beaucoup. LesO mètres cubes par seconde que nous sommes autorisés
à prendre à la Meuse en basses eaux devraient passer à ll'"',5 en rai-
son des besoins de la navigation et des irrigations, si importantes pour
la partie du pays traversée par ces canaux. Si nous pouvions en obtenir
davantage, le projet n'en vaudrait que mieux : mais une augmentation de
5'"%50 par seconde serait déjà considérable.

11 existe plusieurs moyens d'obtenir ce cube supplémentaire d'alimen-
tation. Nous pourrions emprunter l'eau directement à l'Escaut ou à un
de ses affluents à marée, et la refouler à 40 mètres d'altitude sur une dis-
tance de 50 à 00 kilomètres, mais la dépense serait peut-être un peu trop
considérable.

Un second moyen, plus économique, consisterait à réaliser sur l'Ourlhe
supérieure un bassin de retenue, d'une capacité de 80 millions de mètres
cubes, en donnant au barrage à construire dans la Vallée des dimensions
à peu près identiques à celles qui ont été données jadis au barrage de la
Gileppe dont la hauteur de retenue est de 45 mètres.

Comme le débit de l'Ourlhe, à l'endroit prévu pour remplacement du
barrage, varie entre 280 et 500 millions de mètres cubes par an, il nous

210 PROCÈS-VERBÀIX DES SÉANCES DES SECTIONS.

serait facile de combiner les manœuvres de prise d'eau de façon qu'au
commencement du mois de mai de chaque année, le bassin fûl toujours
rempli. Alors, le débit serait réglé de manière à envoyer vers l'aval un
cube de 7 m. 50 par seconde à partir du 1^"^ mai jusqu'au 51 octobre,
période pendant laquelle les eaux moyennes d'été donnent en cet endroit
3 mètres cubes par seconde, et les eaux basses 2 mètres cubes seu-
lement.

Le débit de TOurthe serait donc augmenté de 5™^,5 par seconde pen-
dant les eaux basses et de 4"^5 pendant les eaux moyennes d'été.

Cette augmentation de débit à Tétiage de l'Ourthe se propagerait à
150 kilomètres plus loin à l'aval jusqu'à Maestricht où le débit de la Meuse,
qui est actuellement de 5:2 mètres cubes par seconde pendant les eaux
basses, atteindrait 37'"%50, ce qui permettrait d'emprunter à la rivière,
pendant les eaux basses, sans plus d'inconvénient que maintenant,
11"*%5 par seconde au lieu de 6 mètres cubes.

Le barrage projeté serait établi à un kilomètre environ en aval du con-
fluent de rOurthe occidentale de manière à créer un grandiose bassin de
retenue se propageant dans les deux vallées.

Le barrage aurait 45 mètres de hauteur, et une longueur en crête de
260 mètres; il serait encastré dans le rocher sur tout son développement,
dans le fond et sur les flancs de la vallée, et il donnerait lieu à une
dépense totale de 7 millions de francs, y compris les frais de construction
des deux tunnels de prise d'eau*

En évaluant le taux d'intérêt et d'amortissement du capital de premier
établissement à 4 pour 100 l'on trouve que les 80 millions de mètres
cubes d'eau d'alimentation supplémentaire de nos canaux, envoyés annuel-
lement pendant les six mois d'été en aval de Maestricht, soit à 150 kilo-
mètres de distance, ne donneraient lieu qu'à un prix coûtant de Ofr. 0055
le mètre cube.

M. Fontaine. — C'est magnifique.

M. Dedeil. — Indépendamment de ce résultat éminemment économique
pour l'alimentation des canaux, le projet préconisé présente d'autres
avantages importants savoir :

1® De rendre disponible au pied du barrage en tout temps une force
motrice de 2000 à 5000 chevaux-vapeur, dont l'industrie pourrait béné-
ficier moyennant redevance;

2° D'augmenter pendant les mois d'été l'étiage de l'Ourthe sur tout son
parcours ;

5" De favoriser les irrigations;

4** De diminuer l'importance des grandes crues de l'Ourthe, moyennant
une réglementation convenable du débit des prises d'eau du barrage au
commencement de l'hiver.

Au sujet de ce dernier avantage, je ferai remarquer que, lors de la der-
nière grande crue de l'Ourthe, le débit de la rivière à l'endroit du barrage

1- SECTION. — 2- SÉANCE. 211

projeté était de 200 mètres cubes par seconde en moyenne pendant les trois
jours de crue, alors que le débit maximum de la rivière vers son embou-
chure était de 900 mètres cubes environ par seconde.

Or, comme la capacité du bassin de retenue du barrage correspond
approximativement au débit de la crue de l'Ourthe supérieure pendant les
trois jours, on peut dire que l'existence du barrage eût eu pour cfl'et de dimi-
nuer le débit de la grande crue de l'Ourthe inférieure de 200 mètres cubes
par seconde, ce qui représente à peu près le quart du débit maximum.

Il m'est donc permis, eu égard à ce qui précède, de déclarer que les
idées développées par M. Vauthier trouveraient une application très ration-
nelle dans notre pays. (Très bien!)

M. LE Président. — Je demande à dire quelques mots sur ce sujet.

J'ai été très heureux d'entendre M. Debeil. Je suis personnellement dans
ses idées. Je n'ai jamais entendu donner de raisons bien victorieuses pour
l'abandon du projet qu'on avait conçu autrefois en France dans cet ordre
d'idées. Autant que je crois, on a reculé devant la dépense et devant cer-
taines complications : par exemple il est délicat d'emmagasiner de l'eau,
en ce sens qu'il y a une question de synchronisme des crues qu'il faut
étudier de très près. Mais je ne sache pas que la difficulté d'un problème
soit un obstacle proscrivant de l'aborder, s'il y a de grands résultats à
obtenir.

D'autre part, il me semble que de notre temps nous vivons un peu trop
industriellement, nous travaillons trop au jour le jour; quand un travail
ne doit être utilisé qu'à longue échéance, nous ne le faisons plus. Nos
pères, eux, travaillaient davantage pour la postérité ; avec bien des infé-
riorités, ils avaient du moins cette qualité.

Je comprends bien les raisons pratiques, — c'est une question qui
reviendra demain, mais elle me vient à l'idée comme à M. Debeil, — je
vois bien les raisons pratiques actuelles qu'on peut trouver p«ur ali-
menter un canal avec des machines et du charbon. Mais cela me fait
un peu mal au cœur. Vous auriez le moyen, avec un peu plus d'efforts
et de dépenses, de faire des ouvrages dont nos arrière-neveux profite-
]*aient, comme dit le fabuliste, et qui créeraient de la force au lieu d'en
dépenser.

J'émets donc personnellement cette idée que l'aménagement des eaux,
soit en vue de conjurer les inondations, soit en vue d'améliorer les étiages,
par l'établissement de réservoirs, est une question qui présente un grand
intérêt et que si des dépenses étaient faites dans ce but, si on avait le
courage de les faire, nos enfants tout au moins, sinon nous, en recueille-
raient largement le fruit. (Très bien!)

M. DE TiMONOFF. — Jc voudrais ajouter un renseignement pratique sur
le système préconisé par M. Vauthier. Il est appliqué chez nous en Russie
depuis deux cents ans et même davantage; je crois que c'est Pierre le
Grand qui l'a inauguré. L'eau emmagasinée pendant les temps de crue à

t>hJ PROCÈS-YERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

la partie supérieure de nos fleuves, tels que la Volga, est rclenuc clans des
réservoirs de plusieurs centaines de millions de mètres cubes. Le système
donne d'excellents résultats, il permet de rendre navigable une parlie de
la Volga sur un parcours de plus de 300 kilomètres, entre la ville deTver
et celle de Rybinsk, en temps d'étiage. Autrement cette partie du fleuve
serait inaccessible aux bateaux d'un certain tirant d'eau.

A l'Exposition, classe 29, nous avons quelques plans et quelques pho-
tographies qui se rapportent à ces réservoirs. Je serai heureux de fournir
des explications sur place à ceux des membres du Congrès qui voudront
bien me les demander. (Très bien!)

M. LE PaÉsmEisT. — Nous remercions M. de TimonofT de sa communi-
cation et de l'offre très gracieuse qu'il veut bien nous faire et qui a une
importance considérable.

M. Fontaine. — Vous avez dit, Monsieur le Président, qu'il vaudrait
souvent mieux construire des ouvrages de longue haleine qui servent i\
l'avenir. La section ne pourrait-elle pas émettre un vœu dans ce sens? 11
me semble que nous abandonnons trop cette voie.

M. LE Présidem. — Je ne demande pas mieux. Mais cette question che-
vauche sur deux points de notre programme.

Aujourd'hui les nouveaux moyens dont la science dispose, l'électricité,
permettent d'utiliser les chutes d'eau, les réservoirs d'eau, dans des condi-
tions inconnues il y a seulement une dizaine d'années. 11 y a donc lieu —
c'est une raison de plus — de revenir à cette méthode que nos pères ont
coimue et que nous avons abandonnée d'une manière, me semble-t-il, un
peu trop absolue.

M. Fontaine. — C'est pourquoi je voudrais que ce fût indiqué dans nos
conclusions.

M. LE Président. — La section pourrait voter un vœu conçu à peu près
dans ces termes, sauf à en arrêter le texte définitif :

« L'usage des réservoirs pour l'atténuation des crues et l'augmentation
des débits d'étiage, déjà sanctionné par quelques expériences, est un sujet
qui mérite toute l'attention des ingénieurs et des gouvernements et auquel
la possibilité d'utiliser et de transporter au loin les forces qui en résultent
donne aujourd'hui plus d'utilité. »

11 s'agit d'exprimer, dans une formule à déterminer, qu'on est un peu
trop porté, en France du moins, à renoncer à ce moyen sous prétexte qu'il
coûte cher. Je crois que la section se rallie à cette idée.

M. GuiLLON. — On peut citer en France l'exemple des deux réservoirs
conligus pour la défense de Saint-Étienne contre les inondations du
Furens, aflluent de la Loire. En réalité, ces réservoirs ont été presque
complètement transformés en réservoirs d'alimentation des usines de
Saint-Étienne. On se sert de la tranche supérieure pour constituer une
réserve en cas d'inondation, mais au fond ce sont plutôt des réservoirs
industriels. .

I- SECTION. - !>- SÉANCE. 215

M. LE Président. — Les deux utilités sont jointes.

M. Guiu.0N. — Oui, mais l'utilité de ces réservoirs est bien minime au
point de vue des inondations de la Loire.

M. Fo.NTAi>'E. — Ce ne sont pas de très grands réservoirs.

M. Guiu,oN. — Le système des réservoirs pour l'ensemble du bassin de
la Loire a été étudié par M. Comoy après l'inondation de 1856; tout était
basé sur les faits constatés en 185o. Or, la crue d'inondation de 1806
a été tout à fait différente; d'abord par l'époque, c'était une crue de fin
septembre, tandis que la crue de 1856 avait été une crue de fin mai; de
plus, sur la haute Loire, la crue de 1866 a été beaucoup plus forte, mais
plus courte que celle de 1856; enfin dans la basse Loire, elle avail encore
un caractère différent de la précédenle. On a reconnu que le système des
réservoirs laissait trop d'aléa, et qu'il n'aurait peut-être pas donné de
bons résultats.

La commission nommée après l'inondation de 1866, et dont M. Comoy
faisait partie, écarla le système des réservoirs, et lui substitua le système
des déversoirs. Ces déversoirs ont été presque tous exécutés de 1878 à
1896.

M. Debeil. — Les considérations que j'ai fait valoir ne tendent pas à
généraliser le système. J'ai dit qu'il peut y avoir des circonstances parti-
culières où un barrage peut être utile au point de vue des crues impor-
tantes, en même temps qu'il peut rendre de grands services en ce qui
concerne l'augmentation de l'étiage, à un endroit voulu où on en a besoin.

Quant à généraliser le système, je crois que cela pourrait présenter des
inconvénients.

M. LE PRÉslD£^T. — La communication de M. Guillon est très impor-
tante, elle indique qu'il faut une grande prudence. Mais je ne suis pas
encore personnellement convaincu qu'on n'a pas reculé devant des obsta-
cles plutôt que devant des impossibilités.

Quoi qu'il en soit, il ne s'agit pas de dire qu'il convient de faire
des réservoirs sur la Loire. Ce que j'ai dans la pensée, c'est ceci : Un
meilleur aménagement des eaux est en somme la plus grande source de
richesse pour un pays, à la fois au point de vue de l'agriculture cl de la
navigation comme en vue de prévenir les désastres que peuvent causer les
eaux. C'est pourquoi, à l'Exposition précédente, on avait appelé une réunion
analogue à la nôtre « le Congrès de l'utilisation des eaux fluviales ».

Parmi les moyens de s'en servir figurent les réservoii*s. On ne peut pas
dire où il faut en mettre, mais en vérilé nous n'y pensons plus. Kos pères,
les Romains en faisaient. N'en faisons pas, si ce n'est pas possible, mais
pensons-y plus qu'on ne le fait aujourd'hui.

Voilà tout ce que je voulais dire. C'est ce que je propose à la section
de dire avec toute la prudence convenable.

M. Grekier. — Je voudrais dire un mot pour appuyer le système de
réservoirs proposés par M. Yauthier.

214 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Je veux rappeler un fail d'expérience. Lors de la crue de 1880 de
l'Escaut, qui a élé fort importante, nous avons eu, si ma mémoire est
fidèle, des gelées très fortes, qui nous ont permis d'évacuer, en prévi-
sion d'une nouvelle crue, les eaux qui se trouvaient dans les prairies
riveraines de l'Escaut. Vous avez pu remarquer, par les profils en long
annexés à ma notice, que les prairies de l'Escaut constituent de véri-
tables réservoirs naturels. Voyant la situation, et le moment où la débâcle
allait arriver, j'ai cherché, contrairement à l'avis des propriétaires rive-
rains, è évacuer ces eaux en prévision des crues futures. Au mois de mars
nous avons eu une crue extrêmement importante. Il y avait encore intérêt
pour les prairies à donner de l'eau, d'autant plus que c'était de l'eau
chargée. Nous avons pu, en remplissant les réservoirs naturels, couper le
sommet de la crue, c'est-à-dire en diminuer l'importance et éviter ainsi
certains désastres qui se seraient certainement produits.

M. Flamant. — Je crois en ce moment qu'il y a entre nous les
mêmes causes de divergence que tout à l'heure à propos des grands fleuves
et des petits cours d'eau. Pour les cours d'eau de moyenne importance, les
réservoirs peuvent atténuer les crues, c'est évident. Mais en présence de
cours d'eau comme la Loire ou la Garonne, les réservoirs ne signifient
plus absolument rien, et je ne m'étonne pas que M. l'inspecteur général
Comoy ait renoncé à ce palliatif qui, pour la Loire, ne pouvait donner
aucun résultat appréciable. Ce qui ne veut pas dire que dans le cas de
petites vallées, comme l'Ourthe, le Furens, peut-êlre l'Escaut, on ne puisse
arriver à d'excellents résultats.

Il y a une diflérence à noter entre les grandes rivières et les petites.

M. LE Président. — Les grandes rivières viennent des petites, elles ne
sont pas grandes quand elles naissent.

M. Flamant. — Cela ne produit aucune atténuation sur des rivières
comme la Loire.

M. Fontaine. — Les réservoirs de la Volga servent à l'alimentation sur
une longueur de 300 kilomètres.

M. Flamant. — Je ne parle pas de l'alimentation, car là c'est évident.
Je parle seulement des crues.

M. GuiLLON. — Pour une vallée déterminée, un réser\oir peut être très
utile, rendre des services palpables, immédiats et ne présenter aucun
danger s'il est suffisant. Mais quand il s'agit d'organismes aussi compli-
qués que ceux de nos grands fleuves, on court le risque d'apporter des
perturbations dans l'ordre d'arrivée des crues et d'avoir des crues plus
fortes avec les réservoirs qu'on ne les aurait eues sans ces réservoirs. Les
deux réservoirs du Furens ont incontestablement rendu des services consi-
dérables à la ville de Saint-Étienne. Mais, si on faisait les 65 réservoirs
qu'avait étudiés M. Comoy, je ne suis pas bien sûr qu'on n'aggraverait pas
la situation.

M. LE Président. — Il résulte de ce qui vient d'être dit avec tant de

1- SECTION. — 2« SÉAiSCE. 215

compélencc que le but d'atténuation des crues des rivières et des fleuves,
pour peu qu'ils soient grands, est, au point de vue pratique, l'objet de
réserves très importantes de la part de plusieurs membres très autorisés
de la section. Je n'ai rien à leur dire personnellement. Mais je suis néan-
moins porté à penser qu'il y a là un sujet d'éludés intéressant. Je n'en dis
pas davantage. J'ajoute qu'il sera fait, à ce point de vue, les réserves conve-
nables, de manièrp que la rédaction du vœu n'aille à l'encontre de l'opinion
de personne. Nous ne sommes pas une assemblée de polémique, nous avons
seulement à donner des indications avec toute la prudence convenable.

La première question est très vaste. On peut, ou n'en plus rien dire, ou
en parler plusieurs jours encore. Comme nous n'avons plus que deux
séances, que nous avons la question de l'alimentation des canaux à laquelle
il convient de réserver un peu de temps, qu'enfin il est nécessaire de nous
réserver un temps à valoir jeudi, je vous demande la permission de résu-
mer en quelque sorte la première question.

Quand on a posé la question, on s'est préoccupé de ceci : Aujourd'hui on
régularise les rivières pour la navigation. Il s'agit de savoir si ce qu'on fait
dans ce but est utile ou nuisible à d'autres points de vue, notamment au
point de vue des inondations. Cette question est motivée par ce fait que,
quand on a fait des travaux de régularisation sur un cours d'eau, très
souvent il y a ensuite des inondations, comme il y en avait auparavant.
On ne les évite pas d'une manière absolue, et les intéressés disent tout de
suite, sans d'ailleurs le savoir, que les inondations sont causées par les
travaux qu'on vient de faire.

Telle est la raison philosophique de la question.

11 nous a été présenté des mémoires fort intéressants qui seront très
utiles aux ingénieurs, mais qu'il est très difficile de ramener à une doctrine,
à une systématisation quelconque. Les éléments spéciaux sont trop nom-
breux. Cependant on peut en tirer ceci : que, dans bien des cas qui ne sont
pas identiques, un travail de régularisation ne doit pas nuire au point de
vue des inondations et qu'au contraire il peut être utile.

Il y a aussi une observation qui me vient à l'esprit et qui est engendrée
par nos discussions. Parmi les difltirences qui existent entre les fleuves, il
y a notamment celle de la pente. Nous avons vu que, dans les fleuves cou-
lant dans des terrains très plats ou dans des terrains d'ailuvion, où les
crues et les marécages sont causés, non pas tant par la quantité d'eau que
par l'absence d'écoulement, on se trouve très bien de faciliter cet écoule-
ment par tous les moyens possibles, notamment en rectifiant. Sur d'autres
cours d'eau au contraire qui sont dans des conditions toutes différentes,
comme les parties supérieures des fleuves, môme en Hongrie, comme la
Loire sur presque tout son cours, où existe un caractère torrentiel et où
par conséquent les crues ne résultent pas seulement de la quantité d'eau
donnée par une série de pluies mais de la vitesse avec laquelle ces eaux
s'évacuent, on sera dans des conditions diflerentes et on pourra être con-

216 PROCKS-VERBACX DES SÉANCES DES SECTIONS.

(luit au lieu d'acliver récoulemcnl à le relarder dans une certaine mcsuro.

Voilà des différences bien simples qui font des catégories.

Je ferai aussi l'observalion suivante, que j'extrais à ce propos de la
communication que j'ai reçue d'un membre du Congres. Tout ce qu'on fait
tend à activer l'ccoulemenl des eaux et par conséquent à provoquer peul-
ôlre une élévation du niveau ou des inondations vers Taval.

Celle observation me paraît juste, mais j'y ajoute ceci: beaucoup de
fleuves, sinon tous, ont une navigation h leur embouchure ; celle naviga-
tion doime lieu à des travaux exécutés en vue de la navigation elle-même:
ce sont des travaux de creusement qui augmentent les débouchés.

La Seine est à ce point de vue dans de mauvaises conditions, car elle
n'a qu'un débouché tout petit. Il faut que toute la Seine passe, aux envi-
rons de Rouen, dans une largeur de 125 mètres. Nous ne sommes pas
dans la situation de la Hollande, où l'on a des débouchés énormes, qui
donnent toutes facilités et qu'on peut aisément augmenter, comme on le
voit dans le rapport de M. Tulein Nollhenius, qui nous explique qu'on
a fail un nouveau débouché en creusant Témissaire appelé Nouvelle
Merwede. Si vous augmentez les facilités d'écoulement dans l'amonl,
il faut les augmenter dans l'aval.

Les travaux faits dans l'intérôt des ports maritimes qui sont à l'embou-
chure des fleuves ont, entre autres résultats, celui de faciliter l'évacua-
tion des eaux, et par conséquent, en vertu de la solidarité générale des
fleuves, d'améliorer le régime du fleuve bien en amont.

Comme conclusion, je crois qu'on n'en peut guère formuler. Je crois
qu'on pourrait dire que les travaux de régularisation entrepris dans l'in-
térêt de la navigation, dans toutes les espèces présentées au Congrès, ont
abouli à améliorer plutôt qu'à empirer le régime.

M. GoiLLON. — C'est très contestable, on n'a pas dit cela dans les
mémoires.

J'ai été 1res frappé de ce fait que, dans les rapports sur les fleuves de la
Hongrie, sur la Memel, sur la Vistule, sur la Loire et la Garonne, ce der-
nier de M. Robert, il n'a pas été question de deux grands fleuves allemands
qui ont été l'objet de régularisations, l'Elbe et l'Oder.

En 1894, au Congrès de la Haye, on avait parlé des plaintes provo-
quées par ces travaux. Le représentant de l'Allemagne, avec l'autorité que
lui donnait sa grande situation, avait prié le Congrès de s'occuper de la
question et avait annoncé qu'une enquête était ouverte. Je n'ai rien vu de
tout cela dans aucun mémoire.

M. LE PaÉsiDENT. — Cela prouve qu'on montre plutôt ce qui est favo-
rable.

M. GiriLLON. — Je n'osais pas le dire, monsieur le Président.

Examinons les mémoires. Les travaux de Belgique sont des cas spé-
ciaux, le régime du fleuve n'a pas été changé. Les travaux de Hongrie
sont certainement des travaux de modification de régime, mais c'est un

I- SECTION. — 2- SÉ.\]NCE. HM

cas tout spécial. 11 y a non seulement un changement complet dans le
profil en long, mais dans le bassin de réception des crues formé par les
digues. C'est un cas très intéressant qui pourra servir h étudier les autres
cas, mais qui, pour le moment, ne donne pas d'enseignement général. Les
renseignements donnés pai' M. Robert sur la Garonne sont également inté-
ressants, mais nous nous trouvons encore dans un cas particulier. C'est
une rivière qui a un lit de débordement très grand et sans digues. Sur la
Loire où il y a des digues, les travaux de régularisation n'ont pas été
poursuivis ; les populations elles-mêmes ont empoché de les continuer. Il
n'y a donc rien qui permette de dire que les travaux d'ensemble atté-
nuent les inondations.

Pour ma part, je ne le crois pas, et je dis que ce serait s'avancer que de
dire que les travaux de régularisation n'aggravent pas la situation en ce
qui concerne les inondations.

M. J.E Président. — C'est le vif de la question. C'est ce qui prouve que,
pour pouvoir émettre une opinion, il faut entendre toutes les observations.
Je suis donc très heureux davoir donné l'indication que j'ai émise, fût-elle
erronée, puisqu'elle nous a permis d'entendre une observation de M. l'ingé-
nieur en chef Guillon qui n'avait pas encore été faite.

La question est très grave, et nous ne la résoudrons pas. Cependant on
pourrait dire, je crois, — ce sera ce que nous appelons un truisme, mais
les conclusions des congrès ne sont guère autre chose, — que les travaux
de régularisation ne nuisent pas s'ils sont bien faits.

M. GciLLON. — Oui, c'est-à-dire en agissant avec une extrême prudence.
Mais il ne faudrait pas trop s'avancer.

M. LE Président. — Malheurcusemenl, il est impossible d'aborder le
détail de cette question qui est si vaste, de comparer les largeurs aux pro-
fondeurs, etc., etc. ; nous ne le pouvons pas. Les rapporlb n'ont pas et ne
pouvaient pas traiter ce côté de la question. Le principal intérêt des con-
grès, c'est de porter les faits et les renseignements à la connaissance des
ingénieurs. Je puis même dire que nos discussions, même lorsqu'elles
sont confuses, ne sont pas sans utilité. Elles remuent les questions que
nous travaillons ensuite plus volontiers.

Quant aux conclusions, M. Guillon pense qu'elles sont peut-être un peu
hâtives.

M. liOBERT. — M. Guillon a demandé des renseignements sur l'Elbe et sur
l'Oder. Il s'en trouve dans le rapport de M. Bindemann, ils sont peut-être
un peu sommaires et ne sont pas présentés sous une forme catégorique.
Ce que je puis dire, c'est que j'ai entre les mains le rapport de la Commis-
sion qui a étudié en Allemagne cette question sur les diflcrentes rivières
de la plaine de rAllemagne du Nord. Les conclusions sont très catégo-
riques. Nulle part, on n'a constaté ou découvert de faits d'où on pourrait
induire que les travaux de régularisation ont eu un eflet fâcheux au point
de vue des inondations. On a constaté d'une manière directe qu'ils avaient

218 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

eu des effets favorables au point de vue de récoulemenl de crues et des
inondations qui en étaient la conséquence.

M. LE Président. — C'est pourquoi je disais que les mémoires présentés
semblaient aboutir à cette conclusion.

M. GuiLLON. — Dans le rapport de M. Bindemann, il n*est presque ques-
tion que de la Memel et de la basse Vistule.

M. Robert. — M. Bindemann s'est surtout préoccupé des abaissements
d'étiage. Au point de vue des inondations, il a glissé sur la question; je
n*ai pas trouvé dans son rapport des indications aussi catégoriques que
celles que j*ai vues dans le rapport de la Commission impériale allemande
qui a fonctionné pendant trois ou quatre ans et qui a publié ses conclu-
sions, extrêmement catégoriques, dans le sens que je viens d'indiquer.

M. LE Président — La Commission allemande a étudié toutes les rivières
de r Allemagne du Nord?

M. Robert. — Elle a étudie la Memel, la Vistule, TOder, TElbe et le
Wcser. Elle était composée de membres du Parlement, d'ingénieurs, de
propriétaires, de toutes les personnes qui pouvaient avoir qualité pour
apprécier la question. Elle a publié un rapport assez volumineux dont les
conclusions sont extrêmement nettes dans le sens que j*ai indiqué tout à
l'heure. Ces conclusions ne sont pas molivées par une discussion détaillée.
La Commission a émis un avis à la suite des constatations qu'elle a faites,
des plaintes qu'elle a examinées, et elle a exprimé la conviction à laquelle
elle est arrivée.

M. le Président. — Nous sommes dans le vif de la question, il faut bien
que nous nous y arrêtions un instant.

M. Robert vient de nous dire qu'indépendamment des rapports qui nous
ont été remis, il résulte de documents officiels que les rivières allemandes
n'ont pas souffert de la régularisation au point de vue des inondations.

M. Robert. — C'est la conclusion d'une Commission.

M. LE Président. — Et qu elles en ont bénéficié au point de vue de la
navigation.

M. Robert. — Je n'apporte pas un avis personnel, mais les conclusions
catégoriques de la Commission. Je crois être d'accord avec M. Binde-
mann.

M. Bindemann. — En effet.

M. LE Président. — On ne peut traiter une pareille question a priori,
dogmatiquement, indépendamment des espèces.

On vient de nous parler d'expériences. Je demande s'il est à la connais-
sance de l'un des membres de la section que, sur d'autres fleuves, des
travaux de régularisation aient entraîné des inconvénients graves au point
de vue des inondations.

M. GuiLLON. — La question est très difficile à traiter.

Ce qui est certain c'est que les populations, dans certaines circon-
stances, se sont plaintes de ces travaux et de leur eflet sur les crues. H y a

1- SECTION. — â" SÉANCE. 2i9

15 de leur part un simple instinct, mais un instinct assez naturel, car
il remonte bien loin; il remonte à nos pères qui ont fait les règlements
interdisant toutes plantations dans la partie endiguée de certains fleuves.
Il y a à cet égard pour la Loire un règlement de 1783. On a cet instinct
que, quand on met un obstacle dans le lit d*un cours d'eau, on court le
risque d'aggraver les inondations.

Je crois que les populations s^exagèrent beaucoup ces inconvénients,
mais elles ont cette crainte.

En Allemagne, il en est de même. 11 y a souvent antagonisme entre les
populations riveraines, les syndicats de propriétaires de digues, et les ser-
vices de navigation. Il est probable que l'avis de la Commission dont par-
lait tout à rheure M. Robert n'a pas été celui des propriélaircs de digues ;
ceux dont les digues crèvent doivent attribuer cet état de choses aux tra-
vaux de régularisation.

Quant à une démonstration complète, je n'en ai pas la prétention.

M. LE Président. — Nous sommes dans la nécessité d'être un peu vagues.

Je disais tout à l'heure — et c'est ce qui a amené la discussion qui
vient de se produire — que les travaux de régularisation ne compro-
mettent pas, s'il sont bien faits, ne doivent pas compromettre le régime du
fleuve au point de vue des inondations.

Je suis un homme d'eau salée plus qu'un homme de rivière et d'inonda-
tions. Par conséquent, tout en connaissant la question dans certaines
limites, elle n'est pas de ma spécialité particulière. Je dois donc faire toutes
réserves sur ce que je puis avoir dans l'esprit. Je crois, comme ou vient de
le dire, qu'il y a exagération dans l'idée des riverains, qu'il n'est pas
impossible, et qu'il doit être presque toujours possible — je dirai même
toujours — de régulariser en respectant l'écoulement des crues, et qu'on
ne fait pas assez attention aux bénéfices énormes qui résultent de l'augmen-
tation de la profondeur et de la régularité par rapport aux largeurs. En
vérité, il y a beaucoup de cas où les largeurs sont absolument inutiles et
où elles ne servent que de réservoirs.

M. GuiLLON. — C'est très important.

M. LE Présideîst. — Alors ce sont les réservoirs dont je parlais tout à
l'heure, sous une autre forme.

M. GuiLLON. — Pour les rivières, — pour l'Elbe et l'Oder comme pour la
Loire, — il n'y a pas seulement la question du débit total de la crue, il y
a aussi la question de la répartition. Toutes les fois que vous facilitez
l'écoulement, vous avez un écoulement plus court, comme on l'a con-
staté en Hongrie. Comme le volume intégral à écouler est le même, vous
avez des maxima notablement plus forts.

Tout ceci est une question de mesure. C'est ce que j'ai dit. Une régula-
risation limitée ne peut avoir d'inconvénient pour l'écoulement des crues.
Mais il y a une certaine limite au-dessous de laquelle on ne peut descendre
sans provoquer une aggravation.

220 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. LE Pkésidext. — Seulement la régularisation n'entraîne pas nécessai-
rement une accélération aussi considérable. Si on régularisait la Loire en
amont de la digue de Pinay....

M. GuiLLON. — Cela ne ferait rien. Il faut prendre la région où la vitesse
des crues n'est déjà plus très forte.

M. Flamant. — Tout obstacle établi dans le lit d'un fleuve ne peut avoir
pour eflel que de retarder l'écoulement des crues.

M. LE Phéside.nt. — On vient de dire qu'elles allaient trop vile.

M. Flamam. — Ce retard peut être bon ou mauvais selon les circonstances.

M. GuiLLON. — Supposons que vous substituiez à un lit de 300 mètres
un lit de 100 mètres en vue d'une profondeur de 2 mètres. 11 s'agit de
savoir s'il y aura compensation au point de vue du niveau des crues.
L'eau ira très vite dans une rivière encaissée. Vous facilitez l'écoulement.
Vous aurez une courbe de débit intégral plus courte, et, comme il faut
que la surface de la courbe soit toujours la même, le débit maximum
sera beaucoup plus fort.

C'est pour montrer que tout ceci est une question do. mesure. Une régu-
larisation faîte dans des limites raisonnables ne peut avoir d'inconvénient
au point de vue de l'écoulement des crues, mais il ne faut pas pousser les
choses trop loin. Si vous arrivez à réduire à une très petite largeur pour
obtenir tout en profondeur, les résultats seront mauvais.

M. LE Président. — Régularisation ne veut pas dire nécessairement
rétrécissement.

M. GuiLLON. — C'est ainsi que je l'entends, je parle d'une régularisation
avec rétrécissement notable, je ne dis pas un rétrécissement général.

M. Debeil. — Il y a parfois augmentation du lit mineur. La normalisa-
tion ou la régularisation de la rivière ne coînporte pas nécessairement la
construction de digues.

M. GuiLLON. — Je parle des rivières qui ont déjà des digues.

M. Dedeil. — La question a été posée de façon que les ingénieurs qui
ont fait des travaux de régularisation puissent constater les résultats
obtenus. Dans mon service, MM. Jacquemin et Marole ont fait de ces tra-
vaux et ils ont indiqué les résultats favorables obtenus.

M. GuiLLON. — Ce n'est pas discutable. Là, il s'agit de travaux faits avec
mesure, vous avez simplement régularisé. Ce n'est pas le cas que je
vise, je parle des travaux de correction. Si vous corrigez trop fort, le
fleuve se révoltera et cela ne marchera plus.

M. Debeil. — Je ne sais pas si nous devons discuter la question. Je ne
le pense pas.

M. GuiLLON. — Nous discutons les avantages et les inconvénients au
point de vue des inondations.

M. Debeil. — On a demandé aux ingénieurs d'indiquer les résultats
obtenus.

M. GuiLLON. — Alors il n'y a pas de conclusions.

I" SECTION. — !2* SÉAiXCK. 221

M. Debeil. — Selon moi il n'y a qu'à féliciter les auleurs des mémoires
de leur esprit d'observation.

M. LE Présjdem. — Il me semble cependant qu'on aurait pu dire, sinon
d'une manière générale, du moins que, dans les cas exposés, les travaux
de régularisation ne paraissent pas avoir compromis le régime du fleuve
au point de vue des inondations, sans dire autre chose. La conclusion
consistant à féliciter les auleurs des mémoires est fort aimable pour eux,
mais elle me parait un peu courte.

M. Vandeuvin. — Voici une conclusion qui pourrait être votée :

€ La Section constale que, dans les cas qui lui ont été soumis, la régu-
larisation en vue de la navigation a pu être faite sans compromettre les
intérêts des riverains aux époques de crues. »

M. GuiLLON. — Je demande qu'on constate que ceci n'a pas de rapport
avec la correction générale d'un fleuve. Les exemples que vous nous citez
sur la Meuse n'ont aucun rapport avec les eflets que peut produire la
correction générale d'un fleuve. Ce sont des travaux locaux très intéres-
sants. Mais vous n'avez pas agi d'une manière générale sur le fleuve.

M. Gre>'ier. — Vous ne pouvez pas conlester que, si le fleuve présente
les largeurs extraordinaires que vous avez sur la Loire, en normalisant le
profil de la rivière, vous arriverez à des résultats avantageux.

M. GuiLLON. — Je n'en sais rien. Ce n'est pas sur.

M. LE Président. — Régulariser un fleuve, ce n'est pas nécessairement
mettre à 10 mèti-es un fleuve qui en a 1000. Cela veut dire faire certains
travaux dans certaines limiles.

M. Guillon est ingénieur en chef de la Loire, qui est un des fleuves les
plus difficiles à traiter pour bien des raisons, parce que son cours est
torrentiel, que son lit est tn^s mobile, qu'il y a des ouvrages faits de longue
date et dont on ne peut pas se débarrasser. C'est donc un des cas les plus
difficiles à traiter, ce qui, indépendamment de questions de fond, explique
la répugnance que peut avoir M. Guillon à admettre que des travaux de
régularisation soient favorables.

Mais régulariser un fleuve, qu'est-ce que cela veut dire? Tout simplement
le mettre en état de recevoir la navigation dans les limiles de ce qu'il peut
faire. Si le fleuve est très favorable, les travaux de régularisation seront
peu de chose.

M. Guillon parle des travaux de régularisation qui seront un boulever-
sement général des conditions du fleuve. Sans doute. Mais il me semble
que toutes les doctrines relatives à l'amélioration des fleuves, au point de
vue de la navigation, tendent à respecter le plus possible les conditions
naturelles. C'est, je crois, ce qu'on a fait.

On nous a cité des cas où une rivière a été traitée sur tout son parcours,
l'Escaut notamment. On ne peut pas dire que ce soit une amélioration
locale ou un cas particulier.

M. Guillon. — Sans doute. Mais c'est un très petit bassin.

2±2 PROCÈS-VERBAUX DES SÉMCES DES SECTIONS.

M. Debeil. — La Meuse est traitée d'après un programme dressé en 1881
et divisé en tranches. C'est une régularisation avec zones d'inondation.
Dans la traverse des villes surtout, il y avait des obstacles, des remous,
des reflux. Nous sommes parvenus, par nos petits travaux de régularisa-
tion, à obtenir, dans les crues ordinaires, — celles qui ne dépassent pas
3 m. 50 ou 4 mètres, — un abaissement de 30 centimètres dans la tra-
verse des villes. C'est énorme, d'autant plus que ces crues ordinaires se
répètent périodiquement. Je ne parle pas des grandes crues. Nos travaux
de régularisation n'ont pas d'influence sur les crues désastreuses qui se
produisent une fois par siècle. Il faudrait deux ou trois lits de la Meuse
pour éviter les désastres. Nos travaux sont surtout faits dans l'intérêt de
la navigation et de l'abaissement des petites crues, des crues périodiques
qui causent beaucoup de dégâts et nous obtenons des résultats.

Le programme a été dressé en 1881 et est sur le point d'être terminé.

M. LE Présidejnt. — Messieurs, nous avons une séance à valoir jeudi.
Jusque-là, nous penserons à la question. Nous vous soumettrons une
rédaction de nature, si nous le pouvons, à contenter tout le monde, c'est-
à-dire peu explicite.

La séance est levée à cinq heures.

TROISIÈME SÉANCE

Mercredi l*^*" août.

Présidence de M. Mengin-Lecreulx.

La séance est ouverte à deux heures un quart*

M. LE Président. — A propos de la communication de M. de Timonoff sur
les procédés à employer pour l'amélioration des très grandes rivières, je
rappellerai qu'il y a eu, il y a quelques années, au Congrès de Man-
chester, un rapport de M. l'Inspecteur général Boulé sur la question.

M. Boulé. — Il y a eu quatre communications faites par M. de Timonoff,
M. Engel, M. Sytenko et un autre ingénieur dont j'ai oublié le nom. Au
retour, la délégation française m'a demandé de faire un résumé de ces
communications. C'est ce qui m'a fait étudier la Volga, que j'avais déjà
étudiée en la descendant de Nijni-Novogorod à Saratov, soit un parcours de
quatre à cinq jours. C'est pourquoi je me suis permis de parler de la
Volga.

I- SECTION. — 5- SÉANCE. "n^

M. LE Président. — Alors, je rectifie. A propos des communications faites
au Congrès de Manchester, M. llnspecteur général Boulé a eu l'occasion de
rédiger un mémoire sur ce fleuve. Dans ce mémoire se trouvent des obser-
vations et des chiffres qui présentent un certain intérêt dans la question.

La différence entre ce grand fleuve et d'autres n'est pas seulement dans
la dimension, c'est-à-dire dans la largeur. Il y a aussi des conditions de
pente.

Je donne la parole à M. l'Inspecteur général Boulé pour nous dire ce
que contient à ce sujet le rapport auquel je viens de faire allusion.

M. BoGLÉ. — Il y a quelques lignes seulement qui me paraissent pré-
senter un intérêt. Il est évident que les systèmes de régularisation ou de
canalisation des rivières di fieront complètement suivant la pente. Or la
pente — et c'est pourquoi on ne s'entend pas entre ingénieurs d'une
rivière et d'une autre — varie d'une manière extraordinaire. En voici la
preuve dans cette brochure dont je prie M. le président de lire un passage.

M. LE Président. — <c On saisit combien la pente de la Volga est faible
en remarquant que, pour s'élever à 100 mètres au-dessus du niveau de
la mer, il suffit de remonter le Rhône sur 220 kilomètres, la Loire sur
370 kilomètres, la Garonne sur 580 kilomètres, la Seine sur 547, le Rhin
sur 621, l'Elbe sur 662 jusqu'à Dresde, tandis qu'il faut parcourir la
Volga sur plus de 2000 kilomètres, depuis Astrakan jusqu'au delà de
Nijni Novogorod. »

La comparaison de ces chiffres montre d'une manière peut-être plus
vivante que ne le donnerait l'énoncé de la pente en kilomètres la différence
profonde qu'il y a enlre les fleuves à ce point de vue.

Il faut dire qu'en général la grandeur en plan est accompagnée d'une
réduction de pente. C'est une observation qu'il eût été utile de faire hier et
que nous faisons aujourd'hui.

M. Boulé. — Je voudrais ajouter un mot. On a traité d'expédient le
procédé de M. de Timonoff. Il faudrait plutôt dire que c'est un procédé
d'entretien des rivières. Il n'est pas si étonnant qu'il a paru l'être, puisque
je l'ai employé pour entretenir le chenal de la Seine, près de Paris, pen-
dant dix ans. J'ai dragué tous les ans pour 180 ou 200000 francs de terres
que je retirais du lit de la Seine, afin d'entretenir le chenal à l'embou-
chure d'un affluent. On n'avait pas trouvé d'autre moyen d'empôcher cet
afQuent d'envoyer des apports dans la Seine. Cet affluent, tout le monde le
connaît, c'est Tégout collecteur qui envoyait 12 mètres cubes d'eau par
seconde, et surtout 2 à 300000 mètres cubes de terres tous les ans. On a
trouvé meilleur marché de draguer les terres dans la Seine à l'embouchure
de l'égout que de les retirer de l'égout par des procédés diOerents ou de ne
pas les envoyer. On est arrivé, aujourd'hui, à ne plus les envoyer dans la
Seine. Le dragage était alors le procédé le plus économique.

Il est possible que, dans d'autres circonstances, M. de Timonofl* ait
raison et qu'il soit plus économique de dépenser plusieurs centaines

2t2i PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

de mille francs en dragages que d'entretenir des ouvrages fixes, digues,
épis, etc., qu'il faut renouveler ou recharger très souvent. II est pos-
sible que sur la Volga, où les dépenses de régularisation seraient
énormes comme aussi les dépenses d*enlrelinn, Tentrelicn au moyen de
dragages ne soit pas plus coûteux, que môme il soil plus économique.
M. LE PRÉsroENT. -- Il v a la question de comparaison des dépenses et
aussi la question de comparaison de possibilité. M. Périlliat a dit, à propos
du Mississipi, qu'on ne peut pas faire cette normalisation; il faut donc faire
aulre chose.

M. Boulé. — On ne le peut pas. C'est trop cher. Pour la Volga non plus.

M. LE Président. — C'est trop cher, et les conséquences d'erreurs seraient
trop graves.

il y aurait beaucoup de choses à dire sur cette question, comme sur
bien d'autres que nous discutons en quelques minutes et qui exigeraient
plusieurs sôances.

Dans les travaux de dragages, il pourra arriver très souvent qu'on soit
obligé de recommencer fréquemment son travail. Mais il pourra arriver
également qu'on ne soit pas obligé tout à fait de recommencer, que le cours
qu'on aura donné aux eaux par un dragage convenable modifie assez la
situation pour que ce ne soit pas absolument la toile de Pénélope et qu'on
n'ait pas à recommencer continuellement tout son travail.

M. Boulé. — Dans le cas que je cite, c'était le tonneau des Danaïdes à
vider tous les ans. Cependant il y avait des années où il y avait de grandes
crues et alors on dépensait beaucoup moins en dragages. Mais c'était bien
fâcheux, parce que ces boues tout à fait infectes s'en allaient plus loin, si
bien qu'il en reste encore et que, dernièrement, on se plaignait beaucoup
des odeurs de la Seine. Ces odeurs proviennent des boues qu'on n'a pas
draguées.

M. LE Président. — Dans la Seine, les cubes a enlever sont infimes.

M. Boulé. — Il s'agit de 100000 mètres cubes par an.

M. LE Président. — Qu'est-ce que cela parle temps qui court?

M. Boulé. — Sur les rivières à plus forte pente qui ont du limon, des
galets, du gros sable, dont on a fixé les rives, il arrive souvent que,
malgré les travaux de régularisalion, il se dépose des bancs. D'où
viennent-ils? 11 fallait les fixer. Si vous draguez le fond de la rivière, vous
draguerez d'abord la surface, c'est-à-dire le sable le plus fin. Plus vous
draguerez, plus vous arriverez au sable plus gros et plus lourd, et vous
finirez par fixer le lit de la rivière. On ne drague pas assez sur les
rivières. Dans l'eau salée, vous draguez beaucoup plus.

Voilà pourquoi j'insiste. J'appuie les idées de M. de TimonofT. Les
dépenses qu'on ferait en dragages économiseraient de grosses dépenses
des dépenses peut-être supérieures, en travaux d'entretien.

M. LE Président. — Nous remercions M. l'Inspecteur général Boulé de sa
communication.

I- SECTION. - 5* SEANCE. !2^25

La parole est à M. Bindemann sur la première qucslioii.

M. Bjndeman.n. — Bel deii gestrigen Discussioneii ist aucli Bezug geiiom-
nien worden auf die preiissischcn und auf die norddeutschen Slrôine,
und dabei sind, soweit ich verslandcn habe, einige kleine Irrlhùmer uiiler-
gelaufun. Namenllicb ist behauptet worden, dass auf der Elbe infolge dcr
Regulirung eine Uebung der Wasserslànde statlgefundtn liàtle, insbesoii-
dere der hôheren Wasserslànde. Ich inochle deshalb doch mit einigen
Worlen nochmals auf das Zurùckkommen, was ich schon am vorigen
Monlag ausgefùhr t habe.

In meinem Bericht habe ich vorzugsweisc — das môchtc ich voraus
betonen — solche Stromslreckcn behandelt, die fur Millelwasscr- und fur
Niedrigwasser reguliert sind, und zwar durch Einschrànkungswerke,
dagegen nicht solche Stromstrecken, bei denen Hochwasserregulirungen
vorgenommen sind. Es beziehen sich also dièse Untersuchungen auch
nur auf Regulirungen des Mitlel- und Niedrigwasserbeltes. Gerade dieson
Rcgulirungen ist nun aber in Norddeutschland und auch anderswo der
Vorwurf gemacht worden, dass sie eine Hebung nicht nur der millleren,
sondern auch der hôheren Wasserslànde herbeigefùhrt hallen, und dem-
gegenubcr habe ich gerade das, was in meinem liericht niedergelegl ist,
ausgesprochen.

Weiter mochte ich aber auch hervorhcben, dass meine Ausfûhrungen
sich lediglich auf solche Slrecken beziehen, bei denen das Material der
Sohle leicht beweglich ist, so dass, wenn eine Einschnùrung des Stromes
durch Bauwerke erfolgt, durch die dabei entstehende stàrkere Stromung

M. ihNDEMAN.N. — lllor, au cours de la discussion, il a été question entre
aulres des fleuves de la Prusse el de rAlleniagne du Nord, et, si jai bien
compris, il s'est glissé dans la discussion quelques légères erreurs. On a
prétendu, principalement, que les travaux de régularisation ciïectuès dans TElbe
ont abouti à la surélévation du niveau des eaux, surtout des hautes eaux. Je
désirerais donc ajouter encore quelques mots à la communication que j'avais
faite lundi dernier.

Dans mon rapport, — et j'insiste sur ce point, — j'ai surtout parlé des par-
cours des fleuves qui ont été ré«çularisés pour les eaux moyennes et les basses
eaux et cela par des travaux ou ouvrages rétrécissants; par contre, je n'ai pas
parlé des parcours de fleuves sur lesquels on a entrepris des travaux de régu-
larisation des hautes eaux. Il s'ensuit que ces recherches ne s'appliquent qu'aux
régularisations du lit moyen et du lit mineur. Or, c'est précisément à ces régu-
larisations qu'il a été fait, dans l'Allemagne du Nord et ailleurs encore, le
reproche qu'elles avaient occasionné une surélévation non seulement du niveau
des eaux moyennes mais encore de celui des plus hautes eaux, et en réponse à
ces allégations j'ai précisément cité ce qui est dit à ce sujet dans mon rapport.

En outre, je désirerais faire remarquer également que mes explications se
rapportent exclusivement aux parcours dans lesquels les matériaux constituant
le fond du lit sont extrêmement mobiles, de sorte que, s'il se produit un rélré-

226 PROCÊS-YERBAUX DES SÉANCES DES SECTIOiNS.

cin Angriil auf die Sohle und cinc Verliefung derselben slaltlinden kann:
keineswegs aber beziehen sich diesc Untersuchungen auf solchc Streckcn,
\velchc eine feste Sohle haben, bci denen eine Vertiefung derselben also
nichl erfolgcn kann.

Nun ist geslern hervorgehoben worden, dass bei der Elbe thatsâclilich
durch die Regulirung eine Hcbung slattgefundcn hâtle, ohne dass der
Beweis dafûr erbracht worden wàrc ; dîeser Beweis kann auch nicht erbrachl
werden, ich wùsste wenigslens nicht, auf welches Material er sich stùlzen
sollle. Die sichersten Untersuchungen sind bekanntlich diejenigen, die auf
Wassermengenmcssungen basiren, und dièse Wassermengenmessungen
ergeben, wcnn sie auch vielleicht fur mittlere Wasserstânde nicht ganz
zuverlàssig sind, dass absolut keine Hebung stattgerunden,sondern unter
Umstânden sogar bei kleineren Wassersliinden eine geringe Senkungerfolgt
ist. Das trifft fur die Elbe zu, genau dassclbe trifît aber auch fur den
Memelstrom zu. Dort sind sogar die Wassermengenmessungen fur mittlere
Wassermengen sehr viel sicherer, und sie ergeben, dass bei Miltelwasser
absolut keine Hebung stallgefunden hat. Auch dort kônnte cher bei klei-
neren Wasserstànden eine Senkung stattgefunden haben, doch ist das
nicht ganz sicher, weil nur wenige altère Messungen vorhanden sind,
die dazu noch in zwei aufeinanderfolgenden Jahren ausgefùhrt wurden,
sodass da immerhin kleine Differenzen zufàlliger Art mitgewirkt haben
kônnen. Von ganz besonderer Bedeutung sind die Wassermengenmessungen
in der Weichsel, und da habe ich schon darauf hingewiesen — und ich

cissemcnt du fleuve par suite do l'exéculion de travaux, et comme conséquence
un accroissement de la vitesse du courant, le fond du lit peut être attaqué
facilement et porté à une plus grande profondeur. Mais ces recherches ne s'ap-
pliquent nullement aux parcours dans lesquels le fond du lit est solide et ne peut
s'alTouiller.

Il a été dit hier que, dans TEIbe, il s'est produit du fiut des travaux une suré-
lévation, mais on n'a pas donné la preuve de cette assertion. On serait d'ailleurs
incapable de fournir cette preuve, et je me demande vraiment sur quoi on
pourrait bien se fonder pour l'établir. Les recherches les plus sûres sont celles
qui sont basées sur les opérations de jaugeage du débit des eaux et, quoique
Ton ne puisse pas s'y fier entièrement en ce qui concerne les niveaux des
eaux moyennes, ces jaugeages ont prouvé qu'il ne s'était absolument pas produit
pour elles de surélévation; dans certains cas il s'est même produit, pour les
basses eaux, un léger abaissement. Ces remarques s'appliquent à l'Elbe, mais elles
s'appliquent également à la Memel. Dans cette dernière, les jaugeages du débit
des eaux moyennes sont plus exacts et plus dignes de foi et ils montrent qu'il
ne s'est pas produit de surélévation du niveau des eaux moyennes. Là aussi,
il a pu se produire plutôt un léger abaissement pour les eaux basses; toute-
fois, la chose n'est pas certaine, car l'on ne possède que des notes peu nom-
breuses et déjà assez anciennes sur les jaugeages correspondants, qui d'ailleurs
ont été exécutés dans le courant de deux années consécutives, de sorte que

I" SECTION. — 5' SEANCE. 2^27

môchte das auch hciitc Ihun, — dass die Wassermeiigeiimessungen an
der Wcichsel sehr lunfangreich sind. Sie bezichcn sich sowohl auf die
alten ZusUinde, lange bevor man an die Regulirung des Plusses heran-
gegangcn isl, auf die Zeit, da man die grossen Umbauten an der Abzwei-
gung der Nogat ausgefùhrt bat, als aucb auf die Zeit wàhrend und nach
der Ausfùhrung der Regulirungsbauten. Nun bit le ich Sie, Tafcl II meines
Berichles anzusehen und dort die Wassermengencurven aus der Zeit
von 1845 bis 1846 und aus der Zeit von 1895 bis 1897 zu vergleichcn. In
diescr Zeit sind die Verànderungen an der Nogatabzwcigung vorgenommen
worden, durch welche derWeichsel bei Dirschau die doppelte bis dreilache
Wassermenge zugefûhrt wurde, und in diesem Zeitraum sind auch die
Regulirungsarbeiten vollstàndig zur Durchfùhrung gekommen. Wenn Sie
nun dièse beiden Curven vergleichen, so sehen Sie, dass sie vollstàndig
zusammenfallen, nicht nur bei niedrigen und mittlcren Wasscrslànden,
sondern auch fur solche Wasserstànde, die ganz crheblich die Ausufe-
rungshôhe ûbcrschreiten.

Ich kann nun noch weiter hinzufûgen, dass abgesehen von den Unter-
suchungcn, die sich auf dieWassermengenmessungen grùnden, auch noch
andcre l'nlersuchungcn ausgefùhrl sind, die sich stùtzen einmal auf die
Ilâufigkeit der Wasserstànde, dann auf die Beobachtung der absolut
hôchslen Wasserstànde. Aus allen diesen Unlersuchungen geht hervor,
dass die Hàufigkeit der grôssercn Wasserstànde durchaus nicht zuge-
nommen hat, weder an der Elbe, noch an irgend einein anderen der nord-

certaines petites influences accidentelles ont pu déterminer de légères difTé-
rences. D*une importance toute particulière sont les opérations de jaugeage du
débit des eaux dans la Vistule ; j*ai déjà fait remarquer, et je le répète encore
aujourd'hui, que les opérations de jaugeage ont été entreprises en très grand
nombre dans la Vistule. Ces jaugeages ont été, en partie, effectués sous l'ancien
régime, c'est-à-dire longtemps avant qu'on commençât les travaux de régula-
risation de la rivière, et en partie à l'époque à laquelle furent exécutés les grands
travaux de modification à la bifurcation de la Vistule; d'autres encore pendant
et après Texécution des travaux de régularisation. A ce sujet, je vous prie de
consulter la planche 11 de mon rapport et de comparer entre elles les courbes
du débit des eaux concernant d'une part l'époque 1845-1846 et d'autre part
celle 1895-1897. C'est à ce moment-là qu'on a eiîectué à la bifurcation de la
Vistule les modifications par lesquelles le volume des eaux amenées à la Vistule
près de Dii*schau fut doublé et même triplé, et c'est à ce moment-là également
que les travaux de régularisation furent complètement tei'minés. Si vous
comparez ces deux courbes, vous verrez qu'elles sont absolument semblables et
cela non seulement pour ce qui concerne les niveaux des basses eaux et des eaux
moyennes, mais également pour les niveaux dépassant sensiblement la hauteur
des rives.

J'ajouterai encore qu'à part les recherches basées sur les jaugeages du débit
des rivières, on a encore procédé à d'autres expériences basées sur la fréquence

2i>8 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

deulschen Strôine. Genau ebcnso verhàlt es sicli auch mil der Uôhe der
Wasserstàndc. Wir haben zwar Ende der achtziger und Anfang der neuii-
ziger Jahre, also in der Zeit nach der Regulirung, sehr hohe Wasserstànde
gehabt; ausserdem sind auch in dieser Période hohe Wasserstàndc hâufiger
vorgekommen; aber dieser Période steht gegenùber eine Période in den
fùnfziger Jahren, in der noch hôhere Wasserstànde zu verzeichnen waren;
also eine Période, in der an unseren Strômen meist erst ganz gcringe
Bauten ausgefùhrt waren.

Icli raôchte auch weiter darauf hinweisen, worauf Herr Robert geslcrn
schon hingewiesen hat, dass in Preussen ein Ausschuss zur Untersuchung
der Hochwasserverhàllnisse besteht, in dem nicht nur Techniker silzen,
sondern auch Laien, Verwaltungsbeamte und Anwohner der Strôme, der
also vollstândig unparleiisch zusammengesetzt ist. Dieser Ausschuss hat
sich ganz eingehend auch mit der Frage beschàltigt, ob die Regulirung
des Mittel- und Niedrigwasserprofils eine Hebung der Ilochwasserstànde
und eine Yerschlechterung der Eisgangsverhàltnisse herbeigefùhrt hat;
er ist aber nach seinen sehr sorgfaltigen Untersuchungen zu der Ueber-
zeugung gekommen, dass weder eine Hebung der Hochwasserstànde vor-
gekommen, noch eine Verschlechterung der Eisgangverhàltnisse cinge-
treten ist, dass im Gegcnteil die Verhàllnisse infolge der Regulirung
bedeutend besser geworden sind. (BeifalL)

des niveaux d*eau les plus élevés. H appert de loutos ces recherches que le
nombre des hautes eaux n'a pas augmenté, ni dans TEIbe, ni dans n'importe
quel autre fleuve de l'Allemagne du Nord. Il en est absolument de même en
ce qui concerne la hauteur des niveaux d'eau. Il est vrai qu'aux environs de
1800, donc après la régularisation, nous avons eu des niveaux d'eau for! élevés,
qu'en outre pendant la période de régularisation il s'est produit fréquemment
des hautes eaux; mais nous avons eu aussi entre 1850 cl 1866 une période
de ce genre, où il s'est produit des crues plus considérables encore alors
que l'on n'avait pas encore, en général, exécuté de travaux importants sur nos
fleuves.

Je rappelle encore le fait relaté hier par M. Robert, à savoir qu'il existe en
Prusse une Commission chargée d'examiner les conditions des crues des
rivières, laquelle ne se compose pas seulement d'ingénieurs mais encore de
fonctionnaires divers et de riverains des fleuves; cette commission est donc com-
posée d'une façon tout à fait impartiale. Elle s'est occupée d'une façon sérieuse
de la question de savoir si la régularisation du lit mineur et moyen a donné
lieu à une surélévation du niveau des hautes eaux et si les conditions du char-
liage des glaces ont empiré. Mais, après de soigneuses recherches, elle a
acquis la conviction que le niveau des hautes eaux ne s'est aucunement sur-
élevé et que les conditions du charriage des glaces n'ont pas empiré, mais qu'au
contraire les efl'ets de la régularisation ont été favorables et que les conditions
sont devenues meilleures. (Assentiment»)

I- SECTION. — :>• SftANCK. *i2î)

M. LE Président. ^—Monsieur de Morlot, voudriez- vous nous traduire c(3
que vient de dire M. Bindeinann.

M. de Morlot traduit en la résumant la communication préccdente.

M. LE Phésident. — Monsieur de Morlol, nous vous remercions beaucoup.

Voulez-vous demander à M. Bindemann si depuis la normalisation il y a
eu de très grandes crues. On peut distinguer les basses eaux, les eaux
moyennes et les crues ordinaires. Mais certains fleuves ont des crues extraor-
dinaires, et ce sont ces crues qui amènent des désastres. C*est ainsi que,
sur nos grands fleuves, sur laLoire, à coté des crues ordinaires dont il est
relativement facile de se rendre compte et auxquelles il est relativement
aise d'apporter des limites, il y a de grandes crues qui viennent à des
intervalles variables. Quelquefois on les appelle des crues séculaires. Je
demande si l'Elbe et le Danube sont sujets à de pareilles crues et s'il y en
a eu depuis la normalisation.

M. DE Morlot. — M. Bindemann vient de me dire que, pour les crues
exceptionnelles, il n'y a pas eu d'élévation constatée.

M. LE Président. — Il y a eu des crues exceptionnelles?

M. Bindemann. — Oui, on n'a pas constaté d'élévation par rapport à la
situation antérieure à la régularisation.

M. LE Président. — Si on prend les choses au point de vue scientifique
rigoureux, on ne peut pas dire qu'il y ait eu une amélioration; mais en
les prenant au point de vue pratique, on a une donnée qui parait satis-
faisante.

M. Debeil. — 11 y a eu abaissement ?

M. Blndemann. — Non, il n'y a pas eu abaissement; mais il n'y a pas eu
aggi'avation.

M. Robert. — Je crois qu'il faut s'entendre.

En Allemagne, à la suite des grandes crues de 1890, les populations ont
tendu à imputer cette série de crues extraordinaires aux travaux de régu-
larisation. C'est à la suile de ces inondations exceptionnelles qu'on a institué
la commission dont j'ai parlé. Voilà une première réponse à la question
posée.

En ce qui concerne l'élévation du niveau des crues exceptionnelles, je ne
crois pas qu'on ait pu constater d'une manière précise si ce niveau a été
ou non dépassé. Ces crues ne sont pas susceptibles d'être jaugées. Nous
nous sommes rencontrés aver, M. Bindemann pour dire que les hauteurs
d'eau étaient des constatations insuffisantes, qu'il faudrait jauger les crues
pour les comparer ; et, les grandes crues ne peuvent être jaugées. Mais les
constatations fournies par la Memel, par la Vistule n'en sont pas moins inté-
ressantes ; elles sont analogues à celles qu'avait faites Baumgarten pour la
Garonne. Si on a démontré que les crues ne sont pas surélevées pour l'écou-
lement à pleines rives, a fortiori ne peuvent-elles pas l'être pour les
erues d'inondation.

200 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. LE Présidem". — Cela dépend des travaux faits.

M. Robert. — Vous poursuivez le jaugeage jusqu'au niveau des crues de
pleines rives, vous constatez qu'il n'y a pas eu de surélévation, vous ne
continuez pas à jauger. Mais les eaux continuant à s'élever ne peuvent, du
fait des travaux de régularisation, prendre un niveau supérieur à celui
qu'elles avaient auparavant.

C'est pourquoi les conclusions apportées pour la Memel et la Vistule no
s'appliquent qu'à des niveaux de pleines rives, le jaugeage n'était pas con-
tinué au delà de 5 à 6 mètres. Or ce ne sont pas là les inondations de la
Vistule qui atteignent 9 et 10 mètres. De même Baumgarten, pour la
Garonne, s'est arrêté à 5 et 6 mètres, alors que les grandes crues atteignent
i 0 mètres de hauteur.

Les travaux de régularisation proprement dits n'ont pas, par hypotlièse,
touché au lit majeur. Nous parlons de la régularisation des rivières en
basses eaux et des ouvrages qui touchent simplement au lit mineur. S'il
y a des endiguements du lit majeur, c'est tout autre chose.

M. LE Président. — C'est dans ces termes que je dis que les conclusions
apportées s'appliquent aux hautes eaux.

M. OcKERsoN. — Iwould likc to saya few words witli regard lo our expé-
rience on the Mississippi River.

Regularization on the lower half of the river, has been, up to the pré-
sent time, confined largely to the construction of levées for the control of
the floods.

Under natural conditions, the great floods covered the alluvial valley for
a width of forty miles or more. The natural resuit of forcing Ihis enor-
mous volume to pass between levées, that are only a mile or so aparl, is
an increase of flood height.

The levée System is as yet only about half completed and no great flood
has ever yet been fuUy controUed.

It seems probable that the ultimate resuit of confining thèse great floods
lo the same gênerai channel year after year would be a lowering of the

M. OcKERsoN. — Je désirerais dire quelques mots relativenicnl aux observations
que nous avons faites sur le Mississipi.

Les travaux de régularisation sur la jnoilié aval du fleuve se sont principalo-
menl bornés jusqu'à co jour à la construction de levées destinées à contenir les
crues. Dans les conditions naturelles, les hautes eaux recouvraient la vallée
alluviale sur une largeur de 40 milles ou plus. Le fait qu'on a forcé ce volume
d'eau considérable à s'écouler entre lesdites levées, distantes les unes des autres
d'un mille seulement ou à peu prés, a occasionné un rehaussement du niveau
des crues.

Le système des levées n'est encore qu'à moitié terminé, et on n'a pas encore
eu occasion d'en vérifier pleinement l'efl'et en grande crue. Il semble probable
que le résultat final des efi'orls sera un nhaissenient du niveau des ornes anor-

1" SECTION. — .1- SiÎAiNCE. i>ô\

abnonnal llood plane, whîcli was originally brought aboul by conlining Ibe
floods.

\Ve can already sec a marked lowering of the low water plane as a
resull of such work.

Now as to Ihe improvenipnt of navigalion by means of drcdges,
duiing the low water scason of 1899 the drcdges on the lower half of the
Mississippi River maintained a navigable depth of 8 1/2 feet, whorc mider
natural conditions the depth is oflcn as low as 5 feet.

\Vc are therefore justified in saying that dredging, properly applicd, is a
valuable adjunct to any work for the improvement of navigation of alluvial
streams.

On the Mississippi River it is rcgarded as a sale, economical and reliable
means of low water channel improvement.

M. LE Président. — Monsieur Périlliat, voudriez-vous nous traduire la
communication de M. Ockerson?

M. Péiiillut. — M. Ockerson dit que, d'après les vues de la commission
du Mississipi, le résultat primaire de la construction des levées est de
rehausser le niveau des inondations, et que cela a été établi par les obser-
vations de la commission. Il a été également établi positivement que le
fond avait été aijaissé ainsi que le niveau des eaux basses. Cela est logique
parce que le fleuve, dans certaines parties, avant la construction des levées
avait, aux hautes eaux, une largeur qui pouvait être de 40 milles, tandis
qu'après la construction des levées cette largeur a été réduite à un mille
et demi ou deux milles.

La commission croit que, lorsque ce système de levées aura été complété
et maintenu pendant quelque temps, le résultat sera un abaissement des
grandes crues.

M. LE Présiiïekt. — Ces levées sont largement submersibles?

M. Périlliat. — Ce que nous appelons levées, est ce que vous appelez.

niales, lorsque dans une sùiic d'années on aura complété les levées et contraint
les crues à s'écouler dans un chenal unique.

Nous pouvons déjà constater un abaissement sensible du niveau des basses
eaux, comme résultat de nos travaux.

A présent, en ce qui concerne ramélioralion des conditions de navigabilité au
moyen du système des dragages, nous avons obtenu pendant la saison des basses
eaux en 1809 à l'aide de dragues, dans la moitié aval du Mississipi, une profon-
deur d'eau de 8 pieds 1/2 aux eaux basses, alors que la profondeur naturelle
n'est bien souvent que de 5 pieds.

Nous pouvons donc prétendre avec raison que le dragage, convenablement
appliqué, est un précieux auxiliaire dans les travaux exécutés sur les fleuves en
vue de l'amélioration de la navigation.

Au Mississipi, le dragage est considéré comme un moyen sûr, économique et
pratique pour exécuter les travaux d'amélioration du chenal des basses eaux.

2r)2 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

je crois, cndiguement des fleuves. Elles sont faites sur le bord dos fleuves,
généralement à un mètre au-dessus des grandes eaux.

M. LE Phésident. — Vous nous avez parlé d'une largeur primitive de
40 milles?

M. Périlliat. — Dans certains endroits, lorsque le bassin était entièrement
submergé.

M. LE Président. — C'est une inondation, ce n'est plus un lit majeur !

Et celle largeur a été réduite à un mille et demi, c'est-à-dire trois kilo-
mètres?

M- Pértlltat. — Ce système d'endiyuement vient d'ôlre à peu près com-
plètement terminé. Le Mississipi n'a jamais été complèlement endigué
jusqu'ici; il avait donc une largeur anormale aux grandes crues.

Le rapprochement des bords par la construction de ces digues artifi-
cielles a réduit la largeur de 40 milles à 2 milles. Le résultat a été
une augmentation de la crue. La commission croit que cette augmenlation
éventuelle sera réduite par l'agrandissement de la section du fleuve.

M. Ockerson a dit également que le système de dragages, qui a été inau-
guré il y a quelques années, a donné l'année dernière, avec une flottille de
dragues peu importante, une moyenne de huit pieds et demi d'eau sur les
seuils aux eaux basses, tandis qu'auparavant il n'y avait guère eu plus de
cinq pieds et demi.

M. LE Président. — Nous vous remercions beaucoup, monsieur Périlliat.

Messieurs, à la séance de demain il vous sera soumis une sorle de con-
clusion sur celte première question.

Nous allons aborder la seconde, sur l'application de la mécanique à
l'alimentation des canaux. Nous avons sur ce sujet trois mémoires, l'un de
M. Schulte, un autre de M. Hulton, et un troisième de M. Galliot.

La parole est à M. Schulle.

M. Schulte. — Bei der Speisung der Kanàle hat nian bekanntlich fur
den Ersatz des Schleusungswassers und den Verlust durch Versickcrung
und Yerdunstung zu sorgen.

Zur Verminderung des Schleusungswassers hat man in neuerer Zeil Bau-
werke eingerichtet, bei denen der Wasserverbrauch môglichst gering ist,
die Ilebewerke und Schiffen Ebenen. Die Uebewcrke brauchen so wenig
Speisungswasser, dass man es weiter nicht in Anrecimung zu bringen

M. Schulte. — Dans ralimentation des canaux, il faut considérer T eau néces-
saire pour réclusée et celle qui est nécessaire pour parer aux infdlrations el à
l'évaporation.

Pour diminuer la quantité d*eau nécessaire pour 1 eclusée, on a effectué dans
ces derniers temps des constructions grAce auxquelles la dépense d'eau est relati-
vement faible. Les ascenseurs exigent une quantité d'eau fort minime, dont on n*a
pour ainsi dire pas à tenir compte, L'ascenseur installé à Henrichenburg est

1" SECTION. — 5- SÉANCE. 253

brandit. Das llebewerkbei Henrichenbuig wii d beim Aufstieg mit 2,50 Meter,
bcim Abstieg mit 2,52 Metcr Wasser geffillt, sodass eine Hebung von 0,02
Meter fordert. Dièse Hôhe n;pràsentirt bei ()00 Quadratmeter Flàcho eine
Wassermenge von 12 Cubikmeter, die bei 0,5 Pfennig pro Cubikmeter
einen Koslenaufwand von 6 Pfennig erfordern. Nun wird aber infolge der
Zulalligkeiten, welche durch die notwendige Wasserregulirung, durcii
das ungleiche Anfahren, durch den wechselnden Wasserstand, etc. oder
durch die nicht genaue Keilstellung verui^sacht werden, ein im Mittel um
elvva 9 Cubikmeter grôsseres Wasserquantum erforderlich, sodass im Gan-
zon ca. 21 Cubikmeter nolwendig sind, was einem Koslenaufwand von
11 Pfennig entsprechen wûrde, Der wesentlichste Vorteil derHebewerke
bcsleht nun zweifellos in der kurzen Zeit, welche fur die Erstcigung der
llôhe von einer Hallung zur andern notwendig ist. Fur einen frei fahrenden
Dampfer ist zum Beispiel die Auffahrt in 5 Minuten zu erreichen. Das ist
natûrlich mit einer Schleuse nicht môglich ; es ist demnach das Hebewerk
leistungsfahiger als jcde anderc Schleuseform.

Ich habe sehr oft Gelegenheit, Ingenieuren aus aller Herren Lander das
Hebewerk zu zeigen, und ich habe stets gefunden, dass sie die grôsste
Rewunderung fur dièses ausserordentliche Werk an den Tag gelegl haben.
Immer habe ich aber auch Veranlassung genommen, die Herren darauf
hinzuweisen, dass bei derWasserbauinspeclion noch zwei andereBauwerke
existiren, welche das Interesse der Ingenieure in gleicher Weise in Anspruch
zu nehmen geeignet sind; es sind die Spaarschleusen in Munster und
Glecsen. Dièse Spaarschleusen ûberwinden 6, 2 beziehungsweise 6 Meter

rempli, à la montée par 2 mètres 50, à la descente par 2 mètres 52 d'eau, de
sorte qu'il se produit un exhaussement de 0 mètre 02. Cette hauteur représente,
pour une surface de 600 mètres carrés, une quantité d'eau de 12 mètres cubes,
ce qui, à raison de 0,5 pfennig par mètre cube, représente une dépense de
6 pfennigs. Toutefois, par suite de faits accidentels provoqués par la régularisa-
tion nécessaire des eaux, par la descente non uniforme, par les variations de
hauteur du niveau des eaux, etc., ou par la position inexacte de la clef, on a
besoin d'une quantité d'eau supplémentaire de 9 mètres cubes, en moyenne, de
sorte qu'il faut compter en tout sur une quantité d'eau de 21 mètres cubes, ce
qui correspond à une dépense de li pfennigs. Le principal avantage des ascen-
seurs est sans contredit la faible durée qui est nécessaire pour parcourir la hau-
teur séparant un bief d'un autre. Un bateau à vapeur naviguant librement, par
exemple, peut effectuer la mt.ntée en 5 minutes. Cela est naturellement impos-
sible avec une écluse; donc le système des ascenseurs est supérieur à ce point
de vue à n'importe quel système d'écluse.

J'ai très souvent l'occasion de montrer Tascenseur à des ingénieurs de tous
pays, et j'ai toujours trouvé que ces derniers manifestaient la plus vive admiration
en présence de cette œuvre extraordinaire. Mais chaque fois, je profitais de
l'occasion pour faire savoir à ces Messieurs qu'il existe encore deux autres instal-
lations dépendant de mon service d'Inspection de la Navigation, qui sont égale-

5>34 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Gefalle. Die Schleusiingsdauer betrâgt dort fur eiiien Dampfer 8 1/2 Mînii-
len, die Diflcrenz gegenùber dem Hebewerk ist also sehr gering. Wenn wir
damit rcchnen, dass die Einfahrt der Schifle immer noch die grôsste Zeit
in Anspruch nimmt, so fmden wir, dass die doppelte Hubhôhe in nur
wenig grôsserer Zeit wie bei einem Hebewerk ûberwunden werden kônnte.
Die Spaarschleusen werden electrisch betrieben, undnurdurchdicAnwen-
dung des elektrischen Betriebes ist eben die Kûrze der Schleusungsdaiier
zu erreichen gewesen. Die Umlàufe der Spaarschleusen sind durch Roll-
schutzen abgeschlossen, die Verbindung der Spaarbecken mit der Kanimer
wird durch Cylinderschùtzen hergestellt, und auch die Bewegung der
Thore ist electrisch eingerichtet. Die Rollschùtzen erfordern 5,5 P. S. und
werden in 30 Sekunden bewegl. Dabei zcigt das Diagramm, dass die 180
An) père sehr bald auf 25 Ampère herabfallen, cin Beweis, dass die zur
Bewegung erforderliche Kraft sehr gering ist. Bei den Cylinderschùtzen
erlblgt die Bewegung in 5 Sekunden bei 1,5 P. S. Die Bewegung der Thore
erfordert 50 Secunden bei 5 P. S. ; dabei fâllt die Kraft, die antànglich auf
180 Ampère steigt, sehr rasch auf 40 Ampère. Uebrigens wûrde bei diesen
Spaarschleusen ein noch rascherer Bctrieb môglich sein, wenn die Bewe-
gung des Wassers in der Schleuse noch ruhiger und gleichmàssigergestal-
tet wùrde. Dass dies wirkiich muglich ist, dafur haben wir ein Beispiel am
Dorlraund-Ems-Kanal in der Borsunerschleuse; da ist ein so ruhiger Ein-
trilt des Wassers in die Schleuse erzielt, dass eine Bewegung nicht mehr

ment dignes de fixer l'atlention des ingénieurs; je veux parler des écluses
d'épargne de Munster et Gleesen. Ces écluses d'épargne surmontent des chulos de
6,2 ou 6 mètres. La durée pour écluser un bateau à vapeur est de 8 minutes
et demie; il y a donc peu de différence avec l'ascenseur. Si nous tenons compte
du fait que l'introduction des bateaux absorbe beaucoup de temps, nous trouvons
qu'une hauteur d'élévation double pourrait être surmontée dans un laps de
temps presque aussi court qu'avec un ascenseur. Les écluses d'épargne sont
outillées électriquement, et ce n'est que grâce au fonctionnement électrique qu'on
a pu obtenir une durée d'éclusée aussi restreinte. Les écluses d'épargne sont
fermées au moyen de vannes roulantes; la communication entre les réservoirs
d'épargne et la chambre de l'écluse est établie au moyen de vannes cylindriques;
la manœuvre des portes se fait aussi électriquement. Les vannes roulantes néces-
sitent une force de 3,5 chevaux-vapeur et se meuvent en 50 secondes. Le dia-
gramme montre que, de 180 ampères, l'intensité du courant tombe bientôt à
25 ampères; cela prouve que la force nécessaire au mouvement est très minime.
Le mouvement des vannes cylindriques s'effectue en 5 secondes avec 1,5 cheval-
vapeur. Pour faire mouvoir les portes, il faut compter 50 secondes et 5 chevaux-
vapeur; l'intensité qui au début atteint 180 ampères, tombe rapidement à
40 ampères. D'ailleurs on pourrait obtenir un fonctionnement plus rapide encore,
avec ces écluses d'épargne, si le mouvement de l'eau dans l'écluse s'effectuait
plus tranquillement et plus uniformément. C'est une chose faisable. Nous en
avons la preuve au « Dortmund-Ems-Kanal », dans l'écluse de Borsun, où on est

I- SECTlOiN. — 5- SÉANCE. t25r»

zu bcmerkcn ist. DieKoslender Ilewegung der vcrschiedenen Mechanismen
durch Wasscrkraft bci der Verwendung von Radiallurbinen sind nun
ausserordentlich gering, da dcr Mechanismus in einem Monat nur elwa
9000 Cubikmelcr Wasser erfordert, was bei dem niedrigen Preise von
0,5 Pfennig fur 1 Cubikmeter einem Kostcnaufwand von nur 45 Mark fur
einen ganzcn Monat entspricht.

Fur die Vermeidung der uberflùssigen Wasserverlusle ist es bei den
grossen Abmessungen, der neueren Schleusen sehr wescntlich, dass keinc
zu kurzen Ilaltungen eingefùhrl wurden. Wir haben nàmlich bei den zu
kurzen Hallungen feslstellen kônnen, dass sicli Hebungswellen i'ibcr 15
Cenlimeter ergeben, und in der Haltunghin und her bewcgen, sodass das
Wasser ûber die Thore der unleren Schlcuse binwegli'uift. Es slellte sich
das noch ein bei ciner 5,75 Kilometer langen Haltung, sodass also Hallun-
gen unter 4 Kilometereigenllich zu vermeidon sind.

Wenn ich nun auf den zweiten Punkt, die Verminderung des Versiche-
rungswasser eingehen soll — das Yerdunstungswasser làsst sich natùrlich
nichl vermindern, — so ist das nàchstliegende Mittel, das dagegen in
Anwendung zu bringen ist, die licfere Lage des Kanals gegen das Grund-
wasser. Das bal in unseren Gegendcn einen doppelten Werl. Einmal wird
dadurch fur den Kanal die Versickerung vermindert, und andererseils sind
wir in den Gegenden, die wir durchschneiden. in vielen Fàllen in der Lage,
den Interessen der Landwii'tschall entgegenzukommen. So haben wir zum

arrivé à obtenir une entrée des eaux dans recluse tellement calme, qu'on n'y
remarque plus aucun mouvement. Les frais résultant du fonctionnement des
divers mécanismes mus par la force hydraulique au moyen de turbines radiales
sont extrêmement minimes, étant donné que le mécanisme ne nécessite pendant
un mois qu'une quantité do 9000 mètres cubes d'eau environ, ce qui, au prix
modique de 0,5 pfennig par mètre cube, ne représente pour un mois qu'une
dépense de 45 marks. Pour éviter les pertes d'eau inutiles, il est très important,
— étant donné les grandes dimensions qu'ont les nouvelles écluses, — que les
biefs intercalés ne soient pas trop courts. Nous avons en effet pu constater dans
les biefs trop courts, que la barre y atteint une hauteur de plus de 1 5 centimètres,
et se propage d'une écluse à l'autre, de telle sorte que l'eau s'écoule par-dessus
les portes de l'écluse inférieure. Cet inconvénient s'est encore produit à un bief
de 0,75 kilomètres de long, de sorte qu'il faut éviter de donner aux biefs une
longueur inférieure à 4 kilomètres.

Si nous passons à présent au second point qui concerne la diminution des eaux
d'infdtration, — il est naturellement impossible de diminuer la quantité des eaux
d'évaporation, — le moyen le plus pratique pour arriver à un résultat sous ce
rapport est de construire le canal de façon à ce qu'il occupe la position la
plus basse possible par rapport aux terrains environnants. Cela a d'ailleurs un
avantage double dans nos contrées. D'une part, on amoindrit pour le canal les
pertes par infdtrations ; d'autre part, on est dans beaucoup de cas à même de
servir les intérêts agricoles des contrées que Iraveise le canal. C'est ainsi que

23(î PROCÈ^VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Beispiel auf eincr Flàche von 140 Hectar, wo frùher Ileideland und mit
Schilfpflanzcn bestandenes Terrain abwrchselten, umfangreiche Wiesciian-
lagen durch die Aufnahme des Wasscrs in den Kanal inôglich gcmachl. Es
giebt noch eine andcre Môglichkeit, der Versickerung kiinsllich entgegen-
zutreten; es besteht darin, den Kanal zu dichten. Indessen sind die Kosten
der Dichtung immer sehr hoch; sie betragen in unseren Gegenden eUva
60 bis 80000 Mark fur das Kilomeler — das hângt natùrlich von den
besonderen Umstànden ab.

Es isl zwar immcrhin wùnschenswort, wenn mann das Aufpumpen
vermeidon kann; aber die Erfahrungcn zoigen doch, dass das Aufpumpen
desWassers verhàllnismàssig billig isl.

Wir haben am Dortmund-Ems-Kanal an zwei Stellen Pumpenbetrieb,
einmal am llebewerk und dann an der Lippe. Am Ilebewerk istder Belrieb
auf eleclrischem Wege eingerichlet. Es lag dazu die besondere Veranlas-
sung vor, dass dadurch, dass die Pumpen ebenso wie das Ilebewerk elec-
trisch belricbenwerden, die Môglichkeit gegeben war, dieDampfmaschinen
der oinen Anlagc als Reserve fur die andere Anlage zu verwenden. Es sind
2 Cenlrifugalpumpen vorhanden, die in der Minute bei 400 Umdrehungen
je 15 Cubikmeler geben: hiervon gonûgt im allgemeinen bei 15 lietriebs-
stnnden einePumpe. Die Krafllicferung kann von 2 Dampfmasrhinengelei-
stct werden, wolche bei 150 Umdrehungen in der Minute je 220 P. S.
ergeben ; notwendig ist davon stc(s nur eine, sodass die andere als Reserve
zu belrachlen ist. Mit den Dampfmaschinen ist auf derselben Axe je ein

nous soTHines arrivés par exemple à transformer en immenses prairies une sur-
face de 1 iO hectares, où il n'y avait auparavant que des landes alternant avec des
terrains couverts de roseaux, et ce résultat a été oblenu en provoquant l'écou-
lement des eaux vers le canal. 11 existe encore un autre moyen artificiel pour
empêcher les infiltrations, c'est d'élancher le canal. Toutefois les frais des tra-
vaux d'étanchement sont toujours très élevés; dans nos contrées, ces frais se
montent à environ 60 à 80000 marks par kilomètre. Cola dépend naturellement
des circonstances locales.

Lorsque l'alimentation à l'aide de pompes élévatoires peut être évitée, cela n'en
vaut certes que mieux; toutefois, l'expérience nous montre que l'élévation de
l'eau au moyen de pompes coûte relativement très peu de chose.

Au « Dortmund-Ems-Kanal », nous avons installé des pompes à deux endroits,
d'abord A l'ascenseur et ensuite à la Lippe. A l'ascenseur, les pompes fonctionnent
électriquement. La raison pour laquelle on a procédé ainsi est que, les pompes
ainsi que l'ascenseur étant tous deux actionnés électriquement, il y a possibilité
d'utiliser les machines à vapeur d'une des installations comme machines de
réserve pour l'autre. Il existe deux pompes centrifuges qui, h raison de 400 tours
par minute, donnent chacune un rendement do 15 mètres cubes pendant cette
durée. Généralement on se contente de faire fonctionner une seule pompe, et
cela pendant 15 heures par jour. La force peut être fournie par 2 machines à
vapeur qui, h 150 tours par minute, produisent chacune une force de 220 chevaux-

V* SECTION. — 5- SÉANCE. 237

Gleichstromdyiiaino verbunden mit Verbundungwickelung, die bei 150
Umdrehungeii 150 Kilowatt bei 240 Voll Spannung leisten.

Die Centrifugaipumpen ihrerseits sind unmiltelbar mit der Motorma-
schine auf einer Axe ohne jede weitere Uebcrtragung gekuppelt und fôr-
dern 15 Cubikmeter Wasserauf 14 bis 16 Mêler Hôhe bei 400 Umdrebungen.

Es besteht die Absicht, hier noch eine weilere Vereinfachung einzufùh-
ren, und zwar unter Benutzung einer angekauflen Mùhle. Es soll nàmlich
um den Sonntags- und Nachtbetrieb, der nur vereinzelte Schleusung for-
dert, in einfacber Weise ohne lleizung der Kessel und Bereithaltung der
Mannschaft bewirken zu konnen, die Mûhlcnkraft von 92,5 P. S. in Elec-
Iricilàt umgesetzt und zum Hebewerk geleilet und fur den Hebewerks- und
den Pumpenbetrieb verwendet werden. Damit dièse Krafl, die auf 200 P. S.
gcsteigerl werden kônnte, in der Zwischcnzeit voll ausgenutzt werden
kann, soll sie in einer ausrcichenden Accurnulatorenbatterie aufgespei-
chert werden.

Ausser diesem Pump- und Hebewerk haben wir noch ein grôsseres
Pumpwerk an der Lippe, wo drei Dampfmaschinen gleicher Bauai t wie am
Hebewerk, aber von 350-450 P. S. aufgeslelll sind. Es sind 5 Kessel Sein-
mùllcrschen Systems vorhanden mit je etwa 200 Quadratmeter Heiztlache,
und die Pumpen leislen bei 128 Umdrebungen pro Stûck etwa 1,0 Cubik-
meter in der Secunde. Die Kosten dièses Pumpvverks haben einschliesslich
aller Nebenanlagen rund 3/4 Millionen betragen.

Ich will im Einzelnen auf die Ausfùhrungen, die in meinem Bericht ent-

vapeur. Une machine sudRt dans tous les cas, de sorte que l'autre reste en réserve;
chaque machine à vapeur actionne directement une dynamo, à courant conlinu
avec enroulement compound, qui fournit, à 150 tours, une force de 150 kilowatts
sous une tension de 240 volts.

Les pompes centrifuges ellos-mômes sont accouplées directement à la machine
motrice, arbre à arbre, sans transmission inlermédiaire, et élèvent, à 400 tours,
une quantité d'eau de 15 mètres cubes à une hauteur de 14 à IG mètres.

On a rintention d'introduire ici uno nouvelle simplification, en utilisant un
moulin dont on vient de faire l'acquisition. Afin de pouvoir assurer le service le
dimanche et pendant la nuit, alors qu'il n'y a que peu de baieaux à écluser, et
cela le plus simplement possible sans élre obligé de mettre en pression les chau-
dières et d'employer le personnel, on projette de transformer en énergie élec-
trique la force du moulin qui correspond à 92,5 chevaux- vapeur et de la
transporter à l'ascenseur où elle servira à faire fonctionner les mécanismes de
l'ascenseur et des pompes. Afin de permettre dans les intervalles l'utilisation
entière de cette force, qui pourrait être poussée jusqu'à 200 chevaux-vapeur, il
est question de l'emmagasiner dans une batterie d'accumulateurs de proportions
convenables.

Outre cette installation d'ascenseur et de pompes, nous avons encore une autre
installation de pompos, plus importante, à la Lippe, où se trouvent 5 machines à
vapeur du môme modèle que celles de l'ascenseur, mais possédant une force de

258 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

halten sind, nicht zurûckkommen, insbesondere will ich auch nicht weitcr
auseinandersetzen, dass fur die Speisung des Kanals die Anlage voii Stau-
weihern noch viel grôssercn Wcrt haben kann als fiir den Fluss, da die
Wassennengen, die derKanal verbraucht, vcrhàltnismâssig nicht so gross
sind wie die, welche ein Fltiss verbraucht. Ich inôchte nur feststellen, dass
wir in Zukunl't auf die Anlage von Slauweihern in vielen Fâllen inehr
Rùcksicht werden nehmen mùssen, dass in sehr vielen Fàllen die Anlage
dcr Dampfmaschinen jeder anderen Anlage der geringeren Koslon wegen
vorzuziehen ist, und dass wir andererseits, vvenigstcns in unserer Gegend,
in der Lage sein werden, durch ausgedehntere Verwendungder electrischcn
Kraft, wo die Wasserkraft mehrfach noch unverwertel daliegt, den Rctrieb
dcr Wasserhaltung erheblich zu verbilligen und anderscits durch Anlage
von Spaarschleusen den Bedarf an Schleusungswasser zu vermindern.
[Lehhafter Beifall.)

M. LE Président. — M. dcMorlot, voudriez-vous nous traduire la commu-
nication de M. Schulte ?

M. DE MoRLOT. — M. Schulte distingue, dans Tcau nécessaire à un canal,
celle qui est nécessaire pour récluséc, cl celle qui est nécessaire pour parer
aux infiltrations et à Tévaporation. Il dit que les ascenseurs dans certains
cas sont indispensables quand on n'a pas beaucoup d'eau à sa disposition.

11 dit qu'à Henrichenburg on a fait des expériences très favorables. Il se
demande quelle quantité d'eau cet ascenseur exige et établit qu'il faut

12 mètres cubes d'eau. En tenant compte des circonstances les plus défa-
vorables et des pertes, il arrive à un total de 21 mètres cubes par jour,

550 à 450 chevaux-vapeur. On y a installé 5 chaudières du système Steinmiilkr
ayant chacune une surface de chaufTe de 200 mètres carrés environ; quant aux
pompes, chacune d*elle fournit, à 128 tours, une quantité d*eau d'environ un
mètre cube à la seconde. Les frais de celle usine élévatoire se sont élevés,
en comptant toutes les installations auxiliaires, à trois quarts de millions de
marks, en chiffres ronds.

Je n'ai pas Tintcntion d'entrer dans les détails qui sont donnés dans mon
rapport, et je n'expliquerai pas non plus que la création de réservoirs peut
rendre de plus grands services encore aux canaux qu'aux rivières, pour leur
aHmentation, les quantités d'eau que consomme un canal étant relativement plus
faibles que celles que consonnne une rivière. Je me bornerai à dire que nous
devrons à l'avenir, pour les installations de réservoii^s, prendre en considé-
ration que dans beaucoup de cas Tutilisation des machines à vapeur doit être
préférée, à cause des frais peu élevés qu'elle entraîne, à n'importe quelle autre
machinerie ou installation. D'autre part en nous servant de plus en plus de
l'électricité, nous pourrons arriver, dans nos contrées du moins, à une exploi-
tation plus économique de la force hydraulique — qui trop souvent reste inuti-
lisée — et, par la construction d'écluses d'épargne, à réduire la dépense d'eau
nécessaire au fonctionnement des écluses. (Assentimenl.)

1" SECTION. - 5- SÉANCE. 259

soit 9 mètres de plus. II dit que la dépense est de 14 centimes. Le temps de
réclusée est un facteur très important.

Il constate qu'il faut 5 minutes pour élever un bateau avec Tascenseur.

Il mentionne un second moyen pour économiser l'eau au moyen des
écluses dites d épargne qui existent à d'autres endroits du même canal.
Pour une hauteur de 6 mètres, la durée de Téclusée est de 8 minutes et
demie pour les bateaux à vapeur.

On pourrait obtenir une diminution de cette durée si lentrée de Tcau se
faisait plus doucement qu'actuellement, ainsi que l'expérience en a été
faite à Brommer sur le canal de Dortmund à Ems.

Pour ces éclusées il faut que les biefs ne soient pas trop courts, parce
que sans cela la barre qui se propage d'une écluse à l'autre atteint une
hauteur considérable. Les biefs doivent avoir une longueur d'au moins
4 kilomètres pour éviter cet inconvénient.

En second lieu, M. Schulle se propose de diminuer la quantité d'eau
absorbée par les infiltrations; le meilleur moyen à employer consiste à
mettre le canal au-dessous des terrains environnants.

Les travaux d'élanchement exécutés en Allemagne reviennent assez
cher; M. Schulte les évalue de 75 à 100000 francs par kilomètre.

On peut se procurer de l'eau à l'aide de pom|)es commandées électri-
quement. 11 faut également examiner avec soin si on ne peut pas exécuter
des réservoirs et trouver des emplacements propices pour leur con-
struction.

M. Schulte dit que dans l'avenir il faudra étudier cette question avec
soin, mais que dans bien des cas il faudra arriver à rétablissement de
pompes très puissantes en se servant soit de machines à vapeur, soit de
l'énergie des chutes d'eau transmise électriquement.

M. LE Président. — Nous vous remercions, monsieur de Morlot.

Nous allons passer au mémoire suivant, de M. Ilutton. M. llutton n'est
pas présent. Son mémoire commence par une déclaration sincère dans
laquelle il dit qu'en Amérique il ne se fait presque aucun progrès en la
matière. Je pense que c'est de la modestie.

Vous avez lu ce mémoire. Il contient des indications sur les appareils
que nous appelons les ascenseurs. Ces indications, qui ne répondent pas
exactement, je crois, à la question posée, n'en sont pas moins du plus haut
intérêt. 11 y a également quelques chifl'res et quelques indications au sujet
des moteurs à gaz et à gazoline. Cette question pourra revenir lorsque
nous comparerons ce système avec l'alimentation au moyen de machines
à vapeur, comme on peut le voir dans le mémoire de M. Galliot.

M. Galliot est retenu par une communication qu'il fait dans la seconde
section. Je vous propose de donner quelques minutes à Taudilion d'une
communication de M. de Sanctis, ingénieur à Florence, mais précédem-
ment ingénieur à Rome, sur la régularisation du Tibre.

11 n'y a pas de mémoire à ce sujet. M. de Sanctis m'a parlé de la ques-

!240 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

tion, et comme elle touche directement à nos travaux, j'ai pensé qu'il
serait agréable à la section d'entendre cette communication (Assentiment).

La parole est à M. de Sanctis.

M. DE Sanctis. — Permettez-moi, messieurs, de résumer en peu de mots
ce qui a été fait sur le Tibre ainsi que les résultats obtenus jusqu'à ce
jour.

Rappel des crues les plus importantes.

Tout le monde connaît les conditions de la ville de Rome traversée par
le Tibre, et ses inondations qui sont anciennes comme la ville même. Je
me bornerai donc à soumettre à votre attention les cotes au-dessus de
l'étîage de quelques-unes des plus importantes crues relevées à Thydro-
mètre de Ripetta dans la ville de Rome.

Crue de Tannée 1598 13 m. 66

» 1606 12 m. 37

^ 1637 11 m. 65

» 1846 10 m. 35

1870 11 m. 52

Vous pourrez vous imaginer les désastres causés par ces inondations, si
je vous rappelle que les chaussées des quartiers centraux de la ville ont la
cote moyenne de 9 mètres au-dessus de Tétiage. Par conséquent dans la
dernière crue mémorable de 1870, en quelques endroits de la ville, les
eaux avaioni une hauteur de 3 à 4 mètres; et il faut savoir que, lorsque la
crue s'élève à 10 mètres au-dessus de Tétiage, les eaux envahissent la ville
comme un torrent. Cela est arrivé pendant la crue de 1870 et moi qui ai
été témoin de ce terrible spectacle, je vous assure, messieurs, que le
silence de la mort dominait dans la Ville Eternelle et personne ne pensait
à aller se promener en barque pour chanter, comme notre collègue,
M. Grenier, nous a raconté, dans son rapport, qu'il était arrivé dans la
ville de Gand pendant la crue de 1872.

Aperçu hydraulique et topographique du Tibre.

La longueur du cours du Tibre est, en amont de la ville de Rome, de
560 kilomètres environ et en aval, à partir du port de Rippa Grande, de
55 kilomètres environ ; mais en ligne droite, de Rippa Grande i\ Testuaire,
il y a 29 kilomètres environ.

La navigation fluviale peut remonter de la ville jusqu'à Orte, c'est-à-
dire à une distance de 120 kilomètres, et continuer en aval jusqu'à la
mer à une distance de 55 kilomètres.

La navigation maritime arrive jusqu'à Rome au port de Rippa Grande.
Elle est représentée par des bateaux de petits cabotage (60 à 200 tonnes)

PLAN GÉNÉRAL

des omToges neceswaiiTfi pour préserver la Ville djtKonie

des inoiidaf ions duTibre.

Kchelle

ï^tat des travail IX

■h Fbofil tvpe du lit à l'intérieur de la Ville

Echelle: a.5oo

JUHa^ normal

;>;5^>^-^^r^t^5^^^^=:^

-'î'^r^r^in.^S-v.^^

1- SECTION. — 3- SÉANCE. 241

et peut compter sur un tirant d'eau, qui, tout en étant très variable, ne
descend presque jamais au-dessous de 1 m. 50.

Mais, dans la section intermédiaire du Tibre, où est placée la ville de
Rome, la navigation ne pouvait s'effectuer à cause des obstacles produits
par les ruines des anciennes constructions, par les nombreux moulins
flottants et fixes près des rives et par les épis qui dirigeaient les eaux vers
les mêmes moulins, et encore à cause de la section transversale très étroite
du lit du fleuve qui, par exemple, se réduisait 5 la moitié de la normale
près de la Villa de la Faimesina où se trouvent les célèbres peintures de
Raphaël.

Tous ces obstacles entravaient encore l'écoulement des crues en produi-
sant un très grand gonflement des eaux, qui, comme j'ai déjà eu Thon-
neur de vous le dire, amenaient les vastes inondations dans la ville de
Rome avec leurs désastres.

Il était donc absolument nécessaire de trouver le moyen que ces terri-
bles dangers ne se renouvelassent plus et que la navigation pût s'effectuer
librement de la mer jusqu'à Orte.

Ce problème, étudié depuis les temps les plus anciens, est maintenant
résolu au moyen des tj^avaux de régularisation exécutés.

Les travaux de régularisation presque achevés, qui vont du pontMilvio au
pont Saint-Paul, sont reproduits dans la planche que j'ai l'honneur de
présenter à votre examen. On peut les résumer comme il suit :

1*" Le dragage (déblai des matières qui ne peuvent être diluées ni
emportées par le courant) jusqu'à la profondeur de 5 mètres en contre-
bas de l'étiage;

2* L'élargissement de la section en travers du Tibre à 100 mètres pour
avoir la capacité d'écoulement nécessaire à l'absoiption du produit inté-
gral des plus grandes crues;

5** L'endiguement en terre des rives hors de la ville, avec revêtement
en pierre de la partie inférieure du talus et jetée de blocs au pied;

4* Les murs de quais;

5" L'agrandissement de la section des ponts Saint-Ange et Cestio avec de
nouvelles arches pour augmenter la puissance d'évacuation des crues.

6® La construction de collecteurs des égouts sur les rives droite et
gauche; ces collecteurs sont prolongés jusqu'en aval de la ville afin que
les gonflements des crues du Tibre ne puissent pas pénétrer dans les
quartiers bas de la ville.

La plupart de ces travaux sont exécutés et on peut croire qu'ils seront
achevés en 1904. La dépense aura été de 92 millions environ.

lAflnence des travaux exécutés sur les inondations.

On sait que le niveau des crues dans la ville de Rome à l'hydromètre de
Ripetta dépend du niveau des crues à l'hydromètre d'Orte, qui est placé à

24-2 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

120 kilomètres en amont, et du niveau à Thydromèlre de Tivoli, qui est
placé sur la rivière Aniene, frffl»ent du Tibre.

Eh bien 1 deux crues, l'une antérieure et l'autre postérieure aui travaux
de régularisation, ont eu la même hauteur aux hydromètres d'Orte et de
Tivoli. Au contraire, le niveau de la dernière crue a été de 1 m. 62 plus
bas à Thydromètre de Ripetta dans la ville de Rome, comme vous pouvez
l'observer dans le diagramme des crues de 1896 et 1878.

De ce fait on peut tirer la conclusion que les importants travaux exé-
cutés ont produit un remarquable abaissement de niveau des crues.

Pour mieux faire ressortir Tinfluaice bienfaisante que la régularisation
a apportée au régime des crues, je vous présente le profil en long, de Orte
jusqu'à la mer, des hauteurs au-dessus de Tétiage des trois crues anté-
rieures (1870, 1875, 1878) et de la crue de 1896 postérieure aux travaux.

Celte comparaison permet de constater les modifications survenues au
profil en long des crues.

En effel, les crues antérieures aux travaux avaient un remarquable
gonilement à l'entrée de la ville de Rome, c'est-à-dire à l'hydromètre de
Ripetta, qui a complètement disparu après les travaux.

Permettez-moi, messieurs, de soumettre encore à votre attention le profil
en long des plus hautes eaux, en chaque point du fleuve, des crues anté-
rieures et postérieures aux travaux; il met nettement en évidence que la
pente était presque toujours la même dans les sections du fleuve où on n'a
jamais rencontré d'obstacles, c'est-à-dire loin de la ville, et qu'au con-
traire la pente est réduite d'un tiers dans la ville ; enfin qu'un abaisse-
ment général du profil s'est produit sur une longueur de 40 kilomètres en
amont de la ville; par conséquent les crues qui auront à Orte la môme
hauteur que celle de 1878, et mieux encore, celles qui seront plus basses,
couleront dans la ville et en amont sans crainte de débordement; ainsi
4000 hectares de campagne seront à l'abri des inondations annuelles et
les crues extraordinaires seront moins dangereuses.

Mais s'il arrivait une crue du même débit que celle mémorable de 1870,
quelle serait sa hauteur à Ripella ?

M. l'ingénieur Canevari, rapporteur de la Commission des travaux
du Tibre, a calculé qu'elle parviendrait à l'hydromètre de Ripetta à la
cote de 9 m. 10 au-dessus de l'étiage, c'est-à-dire qu'on aurait le consi-
dérable abaissement de 2 m. 10. On ne saurait donc mettre en doute
riieureuse influence exercée sur le régime du Tibre par les travaux
exécutés.

En résumé, la dépense totale pour ces travaux sera de cent millions
environ en obtenant les résultats suivants :

1** La régularisation de 7 kilomètres du fleuve;

2° Un remarquable abaissement des crues;

7f La construction des digues et des murs des quais à une hauteur telle
que môme les plus hautes inondations ne puissent pas déborder;

FLEUXT: TIBRE

TVofYl CBloné des pbisliautes eaux^n chaque point du fleuw, au-dessus df rétiaàe normal

O 10 20 30 M 60 60 70 80 90 100 110 120 190 1M> 150 160

I¥ofil enloTi|des crues 1870^1878 et 1836.

0 10 20 aO ^0 50 60 70 RO 90 100 110 120 LU) IWO IJO 160

1" SECTION. — 5- SÉANCE. 245

4° L'écoulement régulier des égouls;

5^ L*assainissemeni de la parlie basse de la ville, les quartiers les plus
malsains ayant été démolis ;

6"" L'amélioration de la navigation, un des éléments les plus impor-
tants du commerce, qui pourra s'effectuer librement de la mer jusqu'à
Orte sur une longueur de 160 kilomètres.

Enfin on a accompli une œuvre monumentale, digne de la Rome
ancienne. (Applaudissements,)

M. LE Président. — Nous remercions M. de Sanctis de sa communi-
cation.

Je lui demanderai de nous éclairer sur le point suivant : On a nettoyé le
lit. Dans une ville aussi ancienne, il devait y avoir bien des choses, des
constmctions de toutes sortes. Le résultat de ce nettoyage n'était pas dou-
teui, ce devait être une amélioration de l'écoulement et un abaissement
des crues. Hais vient alors la question de largeur ; on aurait porté la lar-
geur à iOO mètres. J'en conclus qu'auparavant elle était moindre?

M. DE Sakctis. — La largeur en dehors de la ville était presque de
100 mètres, mais dans quelques sections de la ville elle se réduisait à
58 mètres.

M. LE Président. — Il y a là une grande œuvre. Au point de vue technique,
il semble que le résultat ne fut pas douteux, puisque vous avez nettoyé le
lit, enlevé des obstacles, élargi des sections trop étroites. Mais, voici le
point sur lequel porte ma question: Avez- vous rétréci en certains endroits?

H. DE Sanctis. — Avant les travaux, il y a eu un grand débat entre les
hydrauliciens sur le débit de la crue de 1870. Quelques-uns disaient que
ce débit avait été de 2500 mètres cubes, d'autres disaient 5000. On ne con-
naissait donc pas le vrai débit de cette crue, on ne l'avait pas jaugé. Les
travaux ont été faits par tâtonnements.

M. LE Président. — Je fais une série d'hypothèses pour arriver au fait.

Si j'ai bien compris, on ne savait pas, parce que c'est une question dif-
licile, quel était le débit des grandes crues. Il y avait sur la section à don-
ner au lit une grande incertitude. Seulement il n'était pas douteux que le
résultat des travaux fût avantageux.Toutce qui pouvait être douteux c'était
de savoir jusqu'à quel point le nouveau lit débiterait ou ne débiterait pas
la totalité de la crue.

En d'autres termes je voudrais faire ressortir le point suivant, si je suis
dans le vrai. Il y a des normalisations dans lesquelles on a deux éléments
contradictoires, un rétrécissement et un approfondissement ; on peut se
demander quel sera le résultat. Dans votre cas, vous n'aviez jamais de
rétrécissement, vous aviez un approfondissement ; il n'était pas douteux
que les crues se passeraient dans de meilleures conditions.

M. DE Sanctis. — Les hydrauliciens qui prétendaient que le débit de la
crue de 1870 avait été de 5000 mètres disaient que la largeur de 100 mètres
et la hauteur de 17 mètres à l'hydromètre de Ripetta n'étaient pas suffi-

244 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

santés, et ils demandaient qu'on donnât au mur de quai une hauteur qui
n'était pas compatible avec les exigences de l'édilité.

M. LE Président. — Avec la largeur de iOO mètres et la hauteurdonnée aux
quais, quel débit pourra-t-on écouler sans inondation ? Est-ce le débit de
2500 mètres?

M. DE Sakctis. — Un débit de 3000 mètres.

M. LE Président. — La question est précise et la réponse intéressante. Si
les hydrauliciens qui ont parlé de 2500 mètres cubes sont dans le vrai, il
n'y aurait pas débordement.

Monsieur Galliot, pourriez-\ous prendre la substance de votre mémoire
et nous dire de vive voix ce que vous croyez le plus important?

M. Galliot. — Le Congrès, je l'espère du moins, a pris connaissance de
la substance du mémoire que j'ai remis et qui a trait aux progrès des
applications de la mécanique à l'alimentation des canaux .

J'ai cru devoir envisager deux ordres de questions différents : d'une
part ce qui se rapporte à l'aménagement des eaux qui s'écoulent du dessus
du canal jusqu'à son point le plus bas, c'est-à-dire aux vannes des écluses,
aux moyens de réglementer le passage de l'eau par les écluses, et à tous les
moyens qui consistent à faire passer l'eau de l'amont à l'aval, de façon que
l'alimentation reste régulière; en second lieu les moyens mécaniques qui
peuvent être employés pour accumuler la quantité d'eau nécessaire à la
tenue normale des biefs et au maintien de cette tenue pendant l'année,
c'est-à-dire les réservoirs et tous les organes mécaniques capables de les
remplacer.

J'ai cité un certain nombre d'organes et d'installations pouvant être
utilisés dans les deux cas; il est bien inutile que j'entre dans les détails. Je
crois mieux faire en vous signalant simplement les organes nouveaux et
les installations nouvelles que j'ai décrits et qui peuvent être encore
inconnus de quelques-uns d'entre vous.

Comme moyen de régularisation du débit d'alimentation d'un canal, j*ai
cité en particulier un organe qui a été qualifié d'alimentateur automa-
tique, qui existe en ce moment sur une assez grande partie du canal de
Bourgogne et qui a été adopté d'une façon générale sur le canal de la Marne
à la Saône actuellement en construction. Cet organe a pour objet d'en-
voyer l'eau du bief d'amont dans le bief d'aval, soit lorsque le bief d'aval
est descendu au-dessous de sa retenue réglementaire, soit lorsqu'au con-
traire le bief d'amont a dépassé celle qu'il doit avoir, de sorte que, tant
que cet organe fonctionne d'une façon régulière, les deux biefs d'amont et
d'aval séparés par une même écluse sont obligés de rester à leur niveau
normal.

Vous comprenez l'intérêt de cet appareil. Au lieu de faire faire des
fausses manœuvres par les éclusiers et d'envoyer trop d'eau en aval, ce qui
peut faire déborder le bief, ou de laisser se vider le bief d'amont, ce qui

!'• SECTION. — 5* SÉANCE. 215

peut faire échouer les bateaux, nous devons obtenir une alimentation uni-
forme favorable à la navigation, en même temps que nous dépensons le
moins d'eau possible.

Cet appareil consiste en une vanne cylindrique analogue à celle inventée
par M. l'Ingénieur en chef Fontaine et appliquée au Canal du Centre. Elle en
diffère simplement en ce que le mouvement de la partie mobile, au lieu de
se faire de haut en bas, se fait horizontalement, de sorte que le poids de
Tappareil n'intervient pas dans les difficultés du mouvement.

L'appareil peut se déplacer sans qu'il soit besoin d'aucun eflort : il a
suffi à cet eflet de le reliera un contrepoids flottant dans le bief d'aval.
Si le bief d'aval vient à baisser, la partie mobile s'écarte de la partie fixe,
ouvre la varmeet la communication se fait entre les deux biefs. Si le bief
d'amont monte, Teau s'écoule du bief d'amont dans le bief d'aval par un
petit pertuis insignifiant, vient tomber sur le flotteur, le force à baisser et
ouvre de nouveau la vanne.

. Je n'insiste pas davantage, je me contente de dire que nous avons appli-
qué le système à 50 ou 60 écluses du canal de Bourgogne et que nous
avons obtenu une régularité d'alimentation que nous n'avions certes pas
auparavant.

Je passe tout de suite à la seconde partie de mon mémoire que j'ai
intitulée : Machines employées à l'alimentation, machines élévatoires
ayant pour objet de remplacer, dans une certaine mesure tout au
moins, le procédé le plus courant qui consiste en l'établissement de
réservoirs.

La plupart des canaux français, en particulier, sont des canaux à point
de partage, exigeant qu'on verse dans leur bief supérieur des quantités
d'eau considérables qu'on laisse écouler de bief en bief pour alimenter toute
leur longueur.

Le procédé le plus simple, le plus naturel, le plus rationnel consiste à
établir dans la partie supérieure des montagnes où passe le canal une série
de réservoirs plus ou moins grands suivant les besoins de l'alimentation et
dans lesquels on fait aboutir toutes les rivières du pays qu'on peut y faire
converger. Ce procédé est relativement économique. Si vous prenez l'en-
semble du réseau français, vous trouverez quelemèire cubedecapacité des
réservoirs revient à 50,40, 45 centimes au maximum, de sorte qu'un mètre
cube envoyé dans un canal représente annuellement l'intérêt de frais qu'on
peut coter au-dessous de 50 centimes une fois faits.

Ces réservoirs., lorsqu'ils sont possibles à établir, forment, je le pense,la
solution la plus rationnelle et la plus économique.

Mais, dans plusieurs occasions, on a été amené à employer d'autres pro-
cédés. J'ai cité dans mon mémoire uniquement des usines à poste fixe,
bien qu'on ait, dans certaines occasions toutes particulières, employé des
locomobiles pour envoyer l'eau de certaines rivières dans les biefs d'un
canal. Mon mémoire ne vous en donnera pas l'indication bien qu'elle eût

246 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

^té fort intéressante. Je n'ai cité que des usines établies d'une façon
définitive.

On se trouve au canal de Briare, au canal de Bourgogne et au canal de
la Sarre, dans des conditions telles qu'on a cru plus commode et plus éco-
nomique d'installer des machines à poste fixe pour prendre l'eau en aval,
la remonter peu à peu le long du canal, et alimenter le canal pour ainsi
dire à rebours plutôt que d'installer des réservoirs.

Au canal de Briare, l'usine a été installée en 1895. Le bief de partage du
canal de Briare est alimenté par 13 réservoirs qui sont insuffisants. Dans
certaines années, ou bien les réservoirs ne se remplissaient pas, ce qui
était le cas le plus fréquent, ou la quantité d'eau nécessaire à l'alimen-
tation du versant, la perte du versant pour mieux dire, était telle en été
qu'on vidait les réservoirs avant la période des pluies. Aucun nouveau
réservoir d'ailleurs ne paraissait possible à établir.

Pour sortir de cette difficulté, on a pensé à aller chercher de Teau dans
la Loire à 13 écluses au-dessous du bief de partage pour la remonter direc-
tement dans le bief de partage.

L'usine comporte quatre machines à vapeur de 640 chevaux qui action-
nent quatre groupes de pompes pouvant fournir 600 litres par seconde,
c'est-à-dire une quantité d'eau extrêmement considérable. Ce sont des
machines Compound à double effet. On élève l'eau à 43 mètres; comme la
perte dans les conduites correspond à 3 mètres, on élève l'eau théori-
quement à 46 mètres de hauteur.

L'installation fonctionne depuis cinq ans, et les frais faits jusqu'ici ont
été extrêmement faibles. Il résulte des relevés de dépenses que, depuis
la mise en marche, le prix de revient ressort à 0 fr. 166 par 1000 mètres
cubes élevés à 1 mètre, ou, si l'on prend la hauteur effective de 43 mètres,
le mètre cube d'eau arrivant au canal ressort à 7 millimes seulement.

La deuxième installation que j'ai citée et à laquelle j'ai contribué sous
la direction de M. l'Ingénieur en chef Fontaine, est celle du canal de
Bourgogne. J'en ai dit un mot au Congrès de Bruxelles; je rappelle rapi-
dement ce qui a été fait.

Le canal de Bourgogne, dans la partie qui touche à la Saône, est tracé
dans une plaine extrêmement sableuse dans laquelle les infiltrations
sont considérables. Nous n'arrivions pas à tenir les plans d'eau à leur
cote entre Dijon et la Saône, c'est-à-dire sur une longueur de 30 kilo-
mètres, sans être obligés de recourir aux réservoirs placés au point de par-
tage à plus de 80 kilomètres de distance. Dans la partie basse il nous
manquait 10 000 mètres cubes d'eau par jour. Nous étions obligés d'aller
les chercher à 80 kilomètres et, comme il s'en perdait en route, nous en
demandions 20000, nous faisions un véritable gaspillage d'eau.

Pour remédier à cet inconvénient, nous avons pensé qu'il était pos-
sible de prendre de l'eau dans la Saône, c'est-à-dire dans la partie
inférieure du canal, au-dessous de son bief le plus bas, et de remonter

1" SECTION. — 3- SÉANCE. 247

cette eau de bief en bief de façon à alimenter la partie inférieure du
versant.

L'installation a été créée en 1897.

Klle consiste actuellement en une usine de production de force située
sur le barrage de la Saône, pouvant donner une force d'environ 40 che-
vaux au moyen d'une turbine mue par les eaux de la Saône môme. A
cette turbine est accouplée une dynamo génératrice qui fournit du cou-
rant triphasé à 2000 volts. Ce courant triphasé à 2000 volts est envoyé
par une ligne qui suit la Saône sur 3 kilomètres et demi, au canal de Bour-
gogne. En face de chacune de nos écluses le courant triphasé à
2000 volts est transformé en courant à HO volts au moyen de transfor-
mateurs statiques.

Ce courant triphasé à HO volts, qui ne présente pas de dangers pour le
personnel, est conduit par des lignes secondaires dans des moteurs tri-
phasés qui commandent directement, arbre à arbre, des pompes centri-
fuges dont le tuyau d'aspiration est plongé dans le bief d'aval et le tuyau
d'écoulement dans le bief d'amont.

Vous voyez le cycle des opérations. Nous manquons d'eau au canal,
nous faisons passer le débit de la Saône à travers notre turbine, puis le
courant secondaire qui en sort actionne les moteurs, et l'eau monte du
bief d'aval dans celui d'amont.

Les lorces, les vitesses, les débits sont réglés de telle sorte qu'en Saône
môme nous prenons 15 000 mètres cubes par jour, à Técluso qui est au-
dessus nous n'en prenons plus que 9000, à celle qui est au-dessus de celle-
ci, nous n'en prenons que 6000. Nous avons une longueur de 7 kilomètre?
alimentée de cette façon.

Depuis trois ans cette installation fonctionne et je crois pouvoir dire que
nous avons réussi. Nous avons marché tous les ans et nous n'avons pas
encore eu d'inconvénients, sauf à la mise en marche, où nous avons eu
alors un moteur brûlé; mais cela peut arriver à tout le monde.

L'installalion est revenue à 60 000 francs. Nous comptons remonter
annuellement de la Saône dans le canal de 1 million à 1 million et demi de
mètres cubes d'eau.

En comptant l'entretien à 2 pour 100 et en ajoutant une certaine
somme pour les salaires supplémentaires du personnel, — qui se compose
seulement de nos éclusiers, — nous comptons que le mètre cube d'eau
envoyé au canal reviendra à 2 millimes.

Ce mètre cube d'eau envoyé directement à l'endroit où on en a besoin
représente à peu près 2 mètres cubes d'eau qu'on prendrait dans les
réservoirs. Nous pensons pouvoir ainsi alimenter le canal par des procédés
mécaniques à meilleur compte que par réservoirs.

M. Dedeil. — A quelle différence arrivez- vous?

M. Galuot. — Nous avons trois écluses l'une à 3 m. 70 de chute, les
autres à 2 m. 60.

"248 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

La troisième installation, dont j'ai dit un mot seulement dans mon rap-
port, parce que j'espère que son constructeur, M. Scliemmel, vous don-
nera toutes les indications, est celle de Sarreguemines.

Elle est destinée à l'alimentation des canaux de la Sarre et du canal de
la Marne au Rhin. Elle comporte une partie mécanique et une partie
électrique qui fonctionne dans des conditions particulières.

D'une part il y a un bief de partage commun au canal de la Marne au
Rhin et au canal des houillères de la Sarre. Il y a d'autre part le réservoir
de Gondrexanges, et en revenant sur le versant français le réservoir de
Réchicourt. Ces trois nappes d'eau sont alimentées par la Sarre, seule-
ment elles se trouvent à des altitudes très différentes l'une de l'autre. Le
bief de partage est à 265 m. 97, le réservoir de Gondrexanges à 268 m. 67,
celui de Réchicourt à 254 m. 54. Le bief de partage est placé entre le
réservoir de Gondrexanges qui lui est supérieur et le réservoir de Réchi-
court qui lui est inférieur.

Il s'agit d'alimenter ces trois nappes d'eau par la Sarre qui aboutit dans
le bief de partage. Tant que le réservoir de Gondrexanges n'a pas dépassé
la hauteur du bief de partage, rien n'est plus simple, puisque la Sarre peut
aller à la fois du bief de partage aux réservoirs de Gondrexanges et de
Réchicourt.

A partir du moment où le réservoir est arrivé à l'altitude du bief de
partage, l'eau de la Sarre ne peut plus y entrer, il faut des pompes pour
la remonter dans le réservoir de Gondrexanges. Mais tandis qu'il n'y a que
3 mètres de différence de niveau entre le bief de partage et le réservoir
de Gondrexanges à son maximum de tenue, il y a 11 mètres de différence
de niveau en sens inverse entre le bief de partage et le réservoir de
Réchicourt.

Les ingénieurs ont très judicieusement observé que, si les eaux allant du
bief de partage dans le réservoir de Réchicourt tombaient de 11 mètres,
tandis que pour aller du bief de partage dans le réservoir de Gondrexanges
il suffisait de les élever de 5 mètres, avec une certaine quantité d'eau
tombant dans le réservoir de Réchicourt on pouvait en relever une autre
allant du bief de partage au réservoir de Gondrexanges.

Telle est l'essence même du système.

On a installé des turbines entre le bief de partage et le réservoir de
Réchicourt. On y fait passer l'eau qui va alimenter le réservoir de Réchi-
court. Cette eau fait tourner les turbines qui actionnent des dynamos, les-
quelles à leur tour viennent actionner des pompes rotatives qui prennent
l'eau dans le bief de partage pour l'élever au réservoir de Gondrexanges,
si bien qu'actuellement il est possible de remplir ce dernier en tout temps
tandis qu'autrefois on ne pouvait pas le faire.

Je n'insiste pas davantage, et je passe tout de suite aux conclusions.

Je crois que les alimentations par moyens mécaniques seront toujours
et de beaucoup l'exception. Les canaux sont faits pour être alimentés par

1" SECTION. — 3* SÉANCE. 249

les pluies qui tombent sur le versant supérieur. La plupart du temps on
peut Y arriver.

Néanmoins on a fait de tels progrès au point de vue des installations
mécaniques et on a trouvé des moyens si commodes par l'électricité et les
courants à haut voltage pour transporter en un point déterminé, où on en
peut faire l'application, des forces qui se perdent à des distances considé-
rables où leur utilisation est impossible» qu'il peut se faire que dans cer-
tains cas particuliers il soit pratique à Tavenir de faire des installations
mécaniques là où nos anciens n'auraient pas pu y arriver. (Très fcien!)

M. LE Président. — Nous remercions M. Galliot de son intéressante
communication. Je lui demande la permission de lui adresser quelques
questions de détail.

Je voudrais lui demander la confirmation d'une affirmation qui peut
préoccuper quelques ingénieurs, à savoir que les éclusiers et le personnel
ordinaire des canaux sont en état de pourvoir à la manœuvre des instal-
lations électriques. Je ne crois pas cependant qu'ils puissent procéder aux
réparations. C'est un point qui pourrait préoccuper à priori^ de remettre
à des agents sans grande instruction des appareils délicats. 11 y a une
expérience faite de laquelle peut résulter un enseignement, et c'est ce point
que je demande à M. Galliot de préciser parce qu'il est important.

M. Galliot. — Je répondrai à votre question, monsieur le Président,
immédiatement et de la façon la plus formelle.

Nous n'avons aucun agent spécial et il n'en est nullement besoin.
Lorsque j'aurai donné quelques indications, vous serez sans doute de mon
avis.

Une turbine est un organe qui peut fonctionner indéfiniment sans
surveillance. Une pompe centrifuge est un organe qui fonctionne indéfini-
ment sans surveillance. Un moteur triphasé comme celui que nous avons
est également un organe qui peut fonctionner indéfiniment sans surveil-
lance, à condition seulement qu'on verse de l'huile dans les graisseurs
tous les malins. Il ne comporte aucun organe frottant sur un autre, il
n'a pas de collecteur. C'est en somme une masse plus ou moins bobinée
de fils de cuivre qui, à condition d'être parfaitement graissée, de ne pas
dépasser certaines limites et vitesse, — et c'est le cas puisqu'il actionne
une pompe — ne peut avoir aucun dérangement. Le seul organe qui
exige une certaine surveillance, c'est la dynamo-génératrice. Elle pourrait
avoir certaines avaries dans le cas où elle arriverait à tourner trop vite,
si un moteur lâchait, si les fusibles d'un moteur sautaient. Mais le
remède est très facile, et, dans le cas particulier de St-Jean-de-Losne,
il est automatique. Dès que la génératrice dépasse une certaine allure, qui
ne lui est pas dangereuse le moins du monde puisqu'elle correspond à
un voltage de 2500 volts et qu'elle a été essayée à 7 ou 8000 volts, un
organe à force centrifuge déclanche et ferme immédiatement la turbine.
Certains éclusiers, sous un prétexte ou sous un autre, ont arrêté le plus

250 PUOCÈS-\ERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

gros des moteurs; la turbine s'est emballée légèrement puis. nous avons
obtenu l'arrêt complet du syslème.

Je crois qu'une installation de ce genre, faîte en triphasé, — si nous
marchions en continu, je n'en dirais pas autant — peut fonctionner sans
aucun agent spécial. Nous n'en avons pas; et non seulement nous n'en
avons pas, mais nous ne payons même pas supplémentairement nos
éclusiers pour s'en occuper, tant ils ont peu à faire.

M. LE Président. — Je n'avais pas l'intention de faire une objection.
J'estime que c'est un point d'un haut intérêt parce qu'il y a là un point
qui pourrait, a priori, préoccuper beaucoup d'ingénieurs ; il était bon que
ces explications fussent données et même répétées. Je remarque notam-
ment comme utile au point de vue pratique et administratif, sinon au
point de vue technique, qu'il n'y a pas de suppléments.

Je crois aussi que cette utilisation de moteurs triphasés à raison de
leur facilité d'entretien a une haute importance et pourrait être employée
dans une foule de circonstances.

J'écarte des points fort intéressants, tels que les machines à monter,
les ascenseurs, ce qu'on appelle les plans inclinés, tous sujets d'un haut
intérêt mais qui ne sont pas l'objet principal de la question posée, et je
m'en tiens à l'application de la mécanique à l'alimentation.

Il y a trois degrés : l'* l'alimentation naturelle directe, c'est-à-dire les
réservoirs et les rigoles d'alimentation: 2° l'alimentation purement
artificielle qui consiste à prendre de l'eau avec une force qu'on donne
soi-même, avec le charbon, pour l'élever à la hauteur voulue; 5^ enfin
un degré intermédiaire qui est Télévation de l'eau en empruntant la
force, non pas à un produit qu'on fait venir et qu'on paie, mais à une
chute d'eau.

Hier la question des réservoirs a été posée à propos d'un sujet entière-
ment différent. M. Debeil nous en a dit un mot. Les réservoirs ne sont
pas toujours possibles. On ne peut pas trouver d'emplacement pour en
faire. Ils peuvent être trop coûteux. Mais, toutes réserves faites quant aux
circonstances locales, l'opinion émise par M. Galliot, et celle qui paraissait
être celle de la section, c'est qu'il est désirable qu'on puisse, le plus
souvent possible, s'en tenir à ce procédé, moyennant lequel, avec un
effort fait une fois pour toutes, on dote l'avenir.

Quand on ne le peut pas faire, il semble qu'il faut tâcher de recourir
au degré intermédiaire c'est-à-dire, si on emploie de la force, de demander
cette force, non pas à un combustible qu'on fait venir, mais aux eaux
qu'on a à sa disposition.

Enfin je placerai en dernière analyse l'alimentation par machines à
combustible, quel qu'il soit.

On trouve commode de brûler de la houille, on calcule que pour le
moment cela ne coûte pas plus cher. Mais il ne faudrait pas qu'il y eût
des grèves tous les huit jours. Et puis la vie moderne est si intense qu'on

i" SECTION. — 5- SÉANCE. SM

peut dire que chaque kilogramme de charbon produit dans les mines
sera utilisé et que par conséquent, à part la dépense d'argent, il y a utilité
pour la fortune publique à employer dans la mesure la plus large possible
les autres forces naturelles, c'est-à-dire les chutes d'eau; Télectricité
nous fournit des moyens auxquels on n'aurait pas pensé, il y a seulement
vingt ans. Il faut les employer le plus possible.

Ceci dit, il faut considérer que, pour l'alimentation par machines à
vapeur, on est arrivé à un grand perfectionnement. Dans l'usine qui
a été citée pour le canal de Briare, on est arrivé à une consomma-
tion qui n'est pas d'un kilogramme de charbon par cheval effectif.
C'est extrêmement faible, et si vous traduisiez cela, en argent, même
en attribuant au charbon un prix assez élevé, vous verriez que c'est très
faible.

Vous remarquerez dans le mémoire de M. Ilutton, qu'il est question
de l'emploi de gazoline ou de gaz, et que les chiffres déjà élevés en
Amérique où le gaz et la gazoline sont moins chers, seraient tout à fait
supérieurs dans nos pays à cause des impots.

M. Galliot conclut : « Bien qu'il soit vraisemblable que les anciennes
méthodes resteront les plus employées pour l'alimentation des canaux... »
c'est-à-dire les réservoirs et les rigoles d'alimentation; on pourrait dire
que c'est vraisemblable et désirable; je crois que c'est la pensée que la
section émettait hier.

Je continue :

a Bien qu'il soit vraisemblable que les anciennes méthodes resteront
les plus employées pour l'alimentation des canaux, on peut conclure des
dernières expériences que, dans beaucoup de cas, les procédés méca-
niques pourront lutter avec elles, et qu'en conséquence, elles méritent la
plus grande attention des ingénieurs. »

Si les procédés mécaniques « luttent » pourquoi serait-ce vraisemblable?
- M. Galliot. — J'ai dit : « pourront lutter ».

M. LE Présideiit. — Il me semble que la division que je donnais tout
à l'heure : alimentation directe par réservoirs ou par rigoles, alimen-
tation par force motrice empruntée à des chutes d'eau, alimentation par
force motrice empruntée à un combustible, représente aussi l'échelle de
préférence. Dans la pratique on se guidera selon les circonstances.

Ce qui vient d'être dit est-il, sauf les termes, l'opinion de la section ?

M. Flamant. — Je suis bien loin de contester cette conclusion, à laquelle
je déclare me rallier de la manière la plus formelle et la plus complète.

Je partage d'autant plus cet avis que je suis grand admirateur des
travaux de M. Galliot, que j'ai suivis avec un grand intérêt depuis leur
origine.

Je suis l'un des premiers ingénieurs qui ont réalisé l'alimentation d'un
canal uniquement par l'élévation des eaux au moyen de machines. J'ai
construit un canal qui est alimenté uniquement par des machines à

252 PROCÈS-\'ERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

vapeur. Je ne crois pas qu'il y en ait beaucoup. Je me rallie donc entière-
ment aux conclusions développées par M. Galliot. Je suis convaincu
qu'avec les progrès de la mécanique, soit dans la construction des
machines à vapeur ou des turbines hydrauliques, soit dans les procédés
de transmission de la force motrice, on arrivera à des résultats encore
supérieurs h ceux qu'on a déjà atteints.

Mais je crois aussi, comme l'a fait remarquer M. le Président et comme
c'est aussi l'avis de M. Galliot, que la préférence doit rester, partout où
on le peut, à l'alimentation naturelle par réservoirs, d'où les eaux
arrivent naturellement dans le bief de partage.

Mais l'alimentation d'un canal comporte la satisfaction de deux besoins
très différents, la consommation nécessaire pour les éclusées et les pertes.
Les pertes, je crois qu'on peut en général et souvent les diminuer très
notablement et arriver à des solutions plus faciles de l'alimentation qu'on
ne l'a peut-être fait jusqu'à présent dans beaucoup de circonstances. Il
est certain que les procédés d'étanchemenl des canaux ont fait et feront
prochainement des progrès aussi sérieux peut-être que les procédés
mécaniques pour l'élévation des eaux.

Par remploi de nouveaux procédés, de plaques en sidéro-ciment, en
béton armé, on arrivera probablement à des procédés d'élanchomcnt des
canaux qu'on n'aurait pas osé employer il y a quelques années et qui dimi-
nueront notablement les pertes. L'alimentation naturelle pourra, dans ces
conditions, prendre un développement auquel elle devait renoncer en
raison des pertes qu'on ne pouvait pas éviter économiquement.

Mon observation, qui ne modifie en rien les conclusions présentées par
M. Galliot, a, je crois, une certaine importance. Il y aurait lieu d'appeler
l'attention des ingénieurs sur la comparaison à faire dans chaque cas, entre
les procédés d'alimentation à savoir : le prix d'élévation de l'eau, soit par
machines hydrauliques, soit par machines à vapeur, et le prix d'adduction
de l'eau par réservoirs, avec la dépense nécessaire pour réduire la consom-
mation, c'est-à-dire pour réduire les pertes à ce qui est nécessaire pour
la navigation, c'est-à-dire pour les éclusées.

Dans bien des circonstances je crois qu'on arrivera à constater qu'en
étanchant les canaux, en diminant les perles, on aboutirait à une alimen-
tation naturelle au moyen de réservoirs ou d'eaux de sources alors qu'on
aurait dû y renoncer sans ces procédés d'étanchement.

M. LE Président. — Outre les meilleurs moyens d'alimentation, il y a lieu
d'examiner le moyen de s'en passer, c'est-à-dire de diminuer la dépense
d'eau.

M. Flamam". — C'est une question importante. Ce n'est pas de la méca-
nique.

M. LE Président. — J'abonde dans cette idée.

11 y a une tendance, qui se comprend au point de vue budgétaire, à rem-
placer une dépense considérable faite une fois pour toutes par une dépense

1" SECTION. — 3* SÉANCE. 255

annuelle. Ce système a des avantages budgétaires et administratifs qui se
comprennent très bien. Seulement il présente aussi certains dangers. Quand
vous faites une dépense pour étanchcr un canal, vous avez fait une opé-
ration que j'appelle sauvegarder Tavenir.

M. Flama]st. — C'est l'opération du père de famille.

M. LE Président. — Tandis que, quand vous alimentez un canal avec
des machines, vous laissez à vos petits-neveux le soin de continuer à payer.
Il y a là deux systèmes qui ont leurs avantages et leurs inconvénients.

Ce que j'ai voulu exprimer, c'est qu il ne faut forcer aucun des deux sys-
tèmes, mais que la méthode qui consiste à assurer l'avenir quand c'est
possible, la méthode du bon père de famille, comme on vient de le dire, a
des avantages.

Il me semble cependant que M. l'Inspecteur Général Flamant a un peu
accentué l'opinion en faveur des moteurs mécaniques un peu plus qu'il ne
résultait de la discussion.

M. Flamant. — Evidemment ce sont des questions d'espèce. J'ai établi
un canal avec des machines à vapeur. Ce n'est pas par goût pour ce pro-
cédé, c'est parce que je n'avais pas d'eaux naturelles ni de chute à ma dispo-
sition. Je l'ai fait à une époque où les procédés de pompage étaient moins
perfectionnés qu'aujourd'hui. C'était par nécessité. Je crois qu'il y aura
encore des circonstances où ce sera une nécessité.

M. LE Président. — 11 n'y a pas d'objection à cet ordre que j'ai indiqué :
alimentation naturelle directe, alimentation avec force motrice fournie par
la nature, enfin, quand il le faut, alimentation par machines ordinaires ?

M. Flamant. — J'ajouterai une observation qui ne modifie pas cet
ordre de préférence.

On a cité le chiffre d'un kilogramme par cheval mesuré en eau montée.
Dans les machines que j'ai installées en 1876, nous arrivions à 800 grammes
de consommation de charbon par cheval mesuré en eau montée.

M. LE Président. — J'ai une seconde observation à faire. M. Galliot,
dans cette installation qui a coûté 80 000 francs, compte une dépense de
2 pour 100 pour frais d'entretien et de réparations. N'est-ce pas un chiffre
un peu faible ?

M. Galliot. — Les pour cent comptés industriellement dans des instal-
lations de ce genre sont extrêmement variables. J'ai été un peu hésitant
avant d'inscrire ce chiffre. Mais nous sommes à Sl-Jean-de-Losne dans
d'excellentes conditions. La partie la plus coûteuse de cette installation a
été la maçonnerie. Je pense être d'accord avec vous, monsieur le président
en disant que les frais d'entretien ne dépasseront pas 2 pour 100.

La partie la moins avantageuse au point de vue de l'entretien est la ligne;
mais elle n'intervient que pour un chiffre insignifiant dans notre instal-
lation. C'est de la ligne à fils de cuivre extrêmement minces, qui a coûté
fort peu.

Les turbines demanderont très peu, les machines électriques ont des

254 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

chances d'avoir très peu d'avaries. Tout compte fait, je crois que 2 pour 100
peuvent représenter à peu près les frais d'entretien.

M. LE Présidejst. — Si on ajoutait les frais d'amortissement il faudrait
compter environ 3 pour 100.

M. Galuot. — A peine, parce que, sauf la ligne, tout est très durable.

M. LE PnÉsiDEyr. — Ces petits points sont d'un haut intérêt pai'ce qu'ils
indiquent les conditions plus ou moins pratiques des installations.

M. Debeil. — On peut compter, entretien et amortissement, entre 4 et
5 pour 100.

M. le Présideist. — Pour 80 000 francs cela ferait de 5400 à 3500 francs
de frais par an, au lieu du chiffre indiqué par M. Galliot. C'est encore très
peu de chose.

Je crois que la discussion est épuisée, et je vous donne rendez-vous,
messieurs, pour demain.

Nous aurons à parler de certaines questions, entre autres de celle des
chômages, à propos de laquelle nous avons reçu une communication de la
chambre de commerce de Namur et une communication de M. de Coene,
Ingénieur à Rouen.

Un membre du Congrès, M. Mahaut, a demandé à entretenir le Congrès
d'un certain projet qui est en discussion en France. Je dis tout de suite que
cela n'est pas possible, mais quand notre collègue sera là nous nous en
expliquerons.

Enfin nous vous soumettrons, sinon le texte du rapport qui ne pourra
pas être prêt, du moins la substance des conclusions afin que vous puis-
siez les approuver ou les modifier.

La séance est levée à quatre heures trois quarts.

CONFÉRENCE DE M. J.-A. OCKERSON

SUR LE MISSISSIPI

Jeudi 2 août.

Le jeudi 2 août^ à 10 heures du matirij M. J.-A. Ockerson, membre de
la Commission du Mississipiy a fait en anglais, dans la grande salle du
Palais des Congrès, une conférence avec projections sur le Mississipi,

Le texte de cette conférence avait été distribué au préalable à tous les
membres du Congrès avec sa traduction française et les lecteurs du pré-
sent compte rendu voudront bien s'y reporter.

1" SECTION. — 4- SÉANCE. 255

Au début de la réunion^ M. V Inspecteur Général de Mas ^ qui présidait ^ a
prescrite le conférencier à Vauditoire qui comprenait la presque unani-
mité des membres du Congrès présents à Paris. Il a rappelé en quelques
mots le rôle et t importance de la Commission du Mississipi^ puis a donné
la parole à M, Ockerson dont les explications ont été traduites en fran-
çais par M. ringénieur de Pulligny, au fur et à mesure des projections
mises sous les yeux des congressistes.

Ces projections présentaient^ pour la plupart y un vif intérêt pittoresque
ou technique et les lecteurs de ce compte rendu seront certainement heu-
reux d^y trouver annexées les reproductions de quelques-unes d'entre elles.

Elles sont relatives aux érosions qui menacent les rives du Mississipi^
au réglage hydraulique des berges dont la défense doit être entreprise
au-dessus de la laisse des basses eaux, aux immenses clayonnages^ ou
matelas^ longs parfois de 1000 pieds et larges de 300, qu'on immerge
au-dessous de cette laisse^ aux dragages hydrauliques enfin quiy depuis
1892, ont été entrepris pour assurer sur les seuils de la rivière une pro-
fondeur de 8 pieds au moins pendant les basses eaux.

Les congressistes ont manifesté à de nombreuses reprises^ par leurs
applaudissements j V intérêt qu'ils prenaient aux eocplications de M. Ocker-
son et M. de Mas s'est fait^ à la fin de la conférence^ Vinterprèle de leurs
chaleureux remerciements.

QUATRIÈME SÉANCE

Jendi 2 août.

Présidence de M. Menges-Lecreulx.

La séance est ouverte à deux heures et demie.

M. LE Président. — Messieurs, nous avons entendu ce matin la confé-
rence de M. Ockerson, qui nous a tous intéressés au plus haut point.
Quand elle s'est terminée, l'heure était trop avancée pour que la discus-
sion pût s'ouvrir. On vient de me demander la parole sur ce sujet. Je la
donne à M. le major Millis.

Major Millis. — In the preliminary list of papers to be presented before
the présent Congress, we were promised a paper by General George L. Gil-

Major Millis. — Dans la liste des travaux devant au préalable être présentés à
ce Congrès, on nous avait fait espérer un mémoire du général George L. Gil-

256 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS

lespie, corps of Engîneers, U. S. army, président of the Mississippi River
Commission, upon the fîrst question of the First Section — the influence
of regulating works upon the regimen of rivers, particularly in référence
to the effects of such works on flood heights or inundations. General
Comstock, also of the Engineer Corps, and formerly président of the Com-
mission, was inviled to contribute a paper on the same subject; but unfor-
tunately neither of thèse gentlemen was able to prépare a paper or attend
this Congress. They both expressed to me shortly before I left America
their appréciation of the high honour which the invitation to communi-
cate their views on this important question implied and their regrets at
not being able lo respond, and I feel warranted in saying that we are
deprived by the absence of thèse officers of valuable contributions which
their long expérience with the great rivers of America would hâve enabled
them to supply. .

We hâve, howevcr, in the paper of Mr. Ockerson, a niost concise and
interesting description of some of the principal physical features as well
as of the several works of improvement of the river and we hâve been
highly entertained this morning by the views of some of thèse regulating
works and of the machinery and plant, which the has shown and des-
cribed lo us in the large hall. As he has truly said, however, the subject
is far to great to be covered in the brief space of a single paper, and
I do not présume in thèse few remarks to do more than invite attention

lespie, membre du Corps du Génie de l'armée des États-Unis et Président de la
Commission pour l'amélioration de la navigation du fleuve Mississipi, mémoire
dans lequel aurait été traitée la première question du programme relative à l'in-
fluence des travaux de régularisation sur le régime des eaux du fleuve, nolam-
ment en ce qui concerne les eff'ets des dits travaux sur la hauteur des cruos et
sur les inondations. Le général Comstock appartenant également au Corps du
Génie, ex-président de la Commission précitée avait été aussi invité à présenter
un mémoire ou à assister à notre Congrès. Tous deux, peu de temps avant mon
départ d'Amérique, m'ont exprimé tout le cas qu'ils faisaient du grand hon-
neur qu'impliquait l'invitation qui leur avait été adressée de communiquer au
Congrès leurs vues sur cette importante question, ainsi que leurs regrets de ne
pouvoir répondre à cette flatteuse invitation. Quant à moi, je me crois autorisé à
dire que nous sommes ainsi privés, par suite de l'absence de ces deux officiers,
de précieuses communications que leur longue expérience des grands fleuves de
l'Amérique leur.aurait permis de fournir.

Nous possédons toutefois dans le mémoire présenté par M. Ockerson une
description aussi concise qu'intéressante, tant des principaux traits physiques
du fleuve que des diflerents travaux d'amélioration. Et de plus, ce matin, nous
avons été vivement intéressés lorsque, dans la grande salle du Congrès, M. Ocker-
son a fait passer sous nos yeux, en nous en donnant la description, des vues de
quelques-uns de ces travaux de régularisation ainsi que des machines, outil-
lage et matériel employés. Comme il l'a dit très justement, le sujet est néanmoins

i
s

n
E

£9

■-•'* ^

t -

.«

• ^i

\ ^

■H

V. 1

•4

s
^

o
O

«s

LE Ml S
Plans successifs d

6 ^* ■ rm\\\^ ^tj»

■*'?

Hiclanan Ld^

v.^ui

Sondaées des 1^-15 Août 1899

Sondriges du 16 Septi^

SISSIPl

' Hiclcman Crossmô

bre 1899

Sondages dulG DeceTulrre 1899

JScAe//e. tYjpmn'matwe .^ — j

LE MIS

Plans successifs d(

TT-^

Sondages dul?* Septiembre 1899

Sondages di

Udf/asavus' e/u ntt»eau. mmfttn (iiv fiiucsKe enujc .

SISSIPI

Clierokee Crossin§

l Octobre 1899

Sondages desl't-l5Dëceml)re 1899

JSc^t»//e aflprxKrtma^i^p io.oon

1" SECTION. — 4- SÉANCE. 257

to the spécifie question of the influence or regulating and other works
upoh flood hcights, so far as this applies lo the Mississippi River, with a
view to contribuling in some degree towards the rétention of the interest
of future Congresses in this feature of river control, which, for the lower
Mississippi, is the vital one, and which at a future meeting may be treated
ad length by some engineer more compétent than myself. Such dctailed
présentation of the subject will involve not only the extensive works
carried out uuder the supervision of the Commission, which arc located
on the main stem of the river below the mouth of the Ohio, but aiso the
contraction and regulating works and the réservoir System, extending
over the 1500 miles of the Mississippi above the mouth of the Ohio, as
well as innumerable qther works of régulation and canalisation scatlered
over the 15,000 miles of navigable tributaries which the Engineer Depart-
ment bas executed and bas still under construction. In a question of such
magnitude there bas nalurally been considérable différence of opinion
araong cngineers whose training and expérience givc value to their views,
and I désire il to be understood that thèse few remarks are submitted
solely in my individual capacity, since I am not at présent connected in
any way directly with the work on the river. Sucli knowledge as I bave
is based on an expérience of four years, with four quite serions floods, in
immédiate charge oi the lower 500 miles of the main river, and from
reading the subséquent annual reports of the Engineer Department and of

trop vaste pour qu'il puisse être examiné sous toutes ses faces dans l'espace si
reslreint d'un mémoire; aussi n'ai-je, en faisant ces quelques remarques, d'autre
prétention que d'appeler l'attention sur la question spéciale de l'influence des
travaux de régularisation et autres sur le niveau des crues, en tant que cette
influence s'appHque au fleuve Mississipi, et cela à seule fin de contribuer, dans
une certaine mesure, à obtenir que les futurs Congrès attachent tout l'intérêt
qu'il mérite à ce trait caractéristique du contrôle des eaux ; car, pour le bas
Mississipi, c'est une question vitale et qui, lors des futurs Congrès, ne peut
manquer d'être traitée à fond par quelque ingénieur plus compétent que je ne
le suis. — Un exposé détaillé de ce sujet devra non seulement porter sur les
travaux considérables exécutés sous la surveillance de la Commission à l'endroit
le plus fort du courant du fleuve, au-dessous de l'embouchure de l'Ohio, mais
aussi sur les travaux de rétrécissement et de régularisation et sur ceux concernant
le système des réservoirs, travaux qui s'étendent surplus de 1500 milles du cours
du Mississipi, en amont de l'embouchure de l'Ohio ; l'exposé en question devra
comprendre en outre les nombreux travaux de régularisation et canalisation,
disséminés sur une étendue d'environ 15000 milles d'affluents tributaires,
travaux qui ont été exécutés par le département des Ingénieurs et dont il pour-
suit encore l'achèvement. Dans une question d'une telle envergure, il devait
naturellement y avoir une forte divergence d'opinions entre les ingénieurs dont
les vues empruntent une valeur réelle à leurs études professionnelles et à leur
expérience, et je désire qu'il soit bien entendu que je ne vous soumets ces

258 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

the Commission. So far as what are known as regulating works proper
on Ihe main river are concerned, thcir eflect on flood heights below the
mouth of the Ohio may be said to be nil, for the very good reason that
they hâve thus far been applied to an extent which is relatively extrcmely
limited, and their object has been in the main lo préserve a statu quo,
like preventing cut-ofl's and arresting érosion of Ihc banks at certain loca-
lities. Where thèse works bave succeeded, (he flood conditions in their
immédiate vicinity hâve remained praclically the same. Where they bave
failed, it may be said that in gênerai the changes that foUowed would
bave taken place any way, though perhaps at an eariier date. By far the
most important considération in connection wilh flood heights and inon-
dations is the ultimate results that wiil follow the completion and succesful
maintenance of the levée System, and under this hand I désire to mention
two or three points. Surveys bave recently been made over a considérable
length of the lower river, which indicate very encouraging eflccts in tiic
lowering of the river bed and enlarging its discharge capacity. Thèse
surveys were made soon afler the great flood of 1897. An enlargement of
the discharge capacity is also indicated by comparison of the highest
Gange readings that were recorded during the next high water season
succeeding the flood of 1897. It should be noted, however, Ihat we bave
yet to see what flood heights will be reached when the levées are main-

quelques remarques qu'à litre individuel; car aujourd'hui je ne suis en aucune
façon mêlé directement aux travaux qui se font sur la rivière. Les connaissances
que je possède à ce sujet ont pour base une expérience de quatre années pen-
dant lesquelles il y eut quatre crues tout à fait menaçantes; j'avais alors
directement à ma charge les 500 milles inférieurs du cours principal du fleuve;
ces connaissances, je les dois également à la lecture des rapports annuels
successifs du corps des Ingénieurs et de la Commission. Quant aux travaux
proprement dits de régularisation sur le bras principal du fleuve, leur effet sur
la hauteur des crues en aval de Tembouchure de TOhio peut être qualifié
de nuly par Texcellente raison qu'ils ont été jusqu'ici exécutés sur un parcours
relativement trop limité et que leur objet principal a surtout été le maintien
du statu quOy en empêchant par exemple la désagrégation des terres et eu
s'opposant aux aflouillements des rives sur certains points. Là où ces travaux
ont réussi, les conditions des crues dans leur voisinage immédiat sont restées les
mêmes au point de vue pratique. Là où ils n'ont pas réussi, on peut dire qu eo
général les changements qui sont survenus ne pouvaient manquer de se pro-
duire de façon ou d'autre, bien qu'à une époque peut-être plus rapprochée.
Certes, l'observation la plus importante, au point de vue du niveau des crues et
des inondations, est celle du résultat défmitif qui suivra l'achèvement et
l'heureux entretien du système d'endiguement, et sous ce titre je voudrais
signaler à votre attention deux ou trois points. Des sondages, auxquels il a été
récemment procédé sur une longueur considérable de la basse rivière, ont
donné les résultats les plus encourageants au sujet de l'abaissement du lit du

l" SECTION. — 4* SÉANCE. 259

taincd intact during a great flood coming after a considérable pcrîod of
years of moderate ilood heights, and tliat while dépression of the river's
bed and incrcase in ils cross-section mcan increase in discharge capacity,
Ihey also mean that a certain increase of flood height is necessary, nol only
to secure but also lo maintain such increase in the cross-section and dis-
charge capacity. Another question of very serions import on Ihe lower
Mississippi in the efl'ect of increased flood height on the latéral action of
the river or the érosion and caving of the banks and the destruction of
levées and other property along the shorc. A séries of detailed surveys
bearing on this question will be of great interest in connection with the
fuU discussion of the subject, but the information accessible to me at
présent is not sufficient for more than a gênerai opinion.

Finally, when the time arrives that ail the material brought down
from the upper country must be pushed on lo the gulf of Mexico without
diminution by the considérable percentage which bas heretofore been
annually scattered broad cast over the alluvial valley, the task of the
engineei's who are struggling with the question of maintaining navigable
channels, through the passes, which constitute the rivers mouth, will cer-
tainly not be lessencd, and they may be glad to turn that problem over
to the Commission also. Thèse, however, are only minor matters in com-
parison with the main question of rescuing this vast area from danger of

fleuve et de raugmentation de débit. Ces sondages ont été faits presque aussitôt
après rinondation de 1897. U est à considérer toutefois qu'il nous reste encore
à coDDaitre à quelles hauteurs atteindront les hautes eaux, dans le cas où les
levées ne seraient pas entamées durant une grande crue se produisant à la
suite d*une période considérable d'années de crues ^modérées, et à remarquer
que, si la dépression du lit de la rivière et Faccroissement de sa section trans-
vei*sale indiquent une augmentation du débit, elles indiquent aussi qu*un cer-
tain accroissement des hautes eaux est nécessaire, non seulement pour assurer,
mais aussi pour maintenir Taugmentation dans la section transversale ainsi
que la puissance du débit. — Une autre question d'une sérieuse importance,
en ce qui concerne le bas Mississipi, est l'efl'et de l'augmentation de la hau-
teur de la crue sur laclion latérale de la rivière, sur Térosion et les alTouiU
lements des rives, la destruction des digues et autres propriétés le long des
berges. Une série de relevés minutieux se rapportant à cette question sera dû
plus grand intérêt pour la discussion approfondie du sujet, mais les rensei-
gnements que j'ai pu me procurer jusqu*à présent ne peuvent suffire tout au
plus qu'à se former une opinion générale.

Finalement, quand arrivera l'époque où tous les matériaux descendant de la
région supérieure devront être chassés vers le golfe du Mexique, sans la dimi-
nution considérable qui a résulté jusqu'ici de leur épandage annuel sur toute
rétendue de la vallée alluviale, la tâche des ingénieurs qui ont à lutter avec la
question du maintien des chenaux navigables à travers les passes formant les
bouches de la rivière, ne se trouvera certainement pas allégée, et ils ne seront

200 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

o\cr(ïow, and are only menlioned in pursuance of the policy of caution
wliich should attend ail great engineering works.

Wliatever différences of view inay exist in America or elsewhere in
référence to the Mississippi problem, I am entirely safe in saying that ail
practical men now agrée that the completion and maintenance of an adé-
quate levée system is the only way to control the river.

M. LE Président. — Nous remercions M. le major Millis de sa communi-
cation. Je demande à M. Périlliat de vouloir bien nous la traduire.

3/. Périlliat traduit eii les résumant les observations de M. le major
Millis.

M. LE Président. — Nous remercions M. Périlliat.

La communication de M. le major Millis sera insérée au compte rendu.

Bien que la discussion sur la première question soit terminée, M. Yan
Hooff, ingénieur du Waterstaat, m'a demandé de dire un mot sur le sujet
de l'amélioration par dragages comparée avec l'amélioration par norma-
lisation.

Je lui donne la parole.

M. Van Hooff. — La question de la régularisation des rivières, qui nous
a occupés depuis quelques jours, comporte des phénomènes si complexes
et l'étude de ce sujet s'est étendue sur des rivières ayant des régimes telle-
ment différents que nous ne saurions nous étormer de n'être pas tombés
d'accord tout de suite et de n'être pas arrivés facilement à des conclusions
générales.

Pour y parvenir, il sera désirable de poser la question très nettement
sous sa forme la plus simple. Quel est, en général, le résultat qu'on veut
réaliser par la régularisation? Un chenal d'une certaine profondeur et
d'une profondeur continue.

Cette condition réalisée, la rivière satisfait en général aux exigences de
la navigation aussi bien qu'à celles du déchargement des eaux.

Nous avons vu, par les intéressants rapports de différents ingénieurs.

peut-être que trop heureux de se décharger du soin de résoudre le problème en
le renvoyant à la Commission. Les points que nous venons dlndiqucr sont néan-
moins de peu d'importance en comparaison^ de la question capitale de la pro-
ection de cette vaste surface contre les dangers du débordement des eaux,
aussi ne les avons-nous mentionnés que pour obéir à ce sentiment de prudence
dont doivent s'inspirer tous les Ingénieurs chargés de Texécution de grands
travaux.

Quelles que soient les divergences de vue existant en Amérique ou ailleurs au
sujet du problème du Mississipi, je crois pouvoir sans hésitation affirmer que,
tous les hommes du métier sont unanimes à reconnaître que Tachèvemenl et
''entretien d'un système bien conçu de digues constitue le seul moyen de con-
trôle des eaux de ce fleuve.

1- SECTION. — 4* SÉANCE. 201

qu'en général les rivières régularisées au point de vue de la navigation
étaient également améliorées pour le déchargement de leau et des glaces.

Nous pouvons donc heureusement constater que la régularisation pour
la navigation et pour le déchargement des eaux sont, en beaucoup de cas,
parallèles et n'exigent pas de conditions contraires.

Il s'agit donc de créer, dans le lit d'une rivière, un chenal co^ntinu
d'une certaine profondeur minima ; et, pendant la discussion, la solution
de ce problème s'est agitée entre les partisans de la régularisation par
rétrécissement et les partisans de la régularisation par dragages,

Il me semble que la diflerence entre les deux systèmes n'est pas si
grande qu'elle parait à première vue, si on regarde la question à un point
de vue particulier que je me permets de vous présenter.

Quand il s'agit d'augmenter la profondeur d'eau dans certaines sections
de la rivière, on peut arriver à ce résultat par deux moyens, en haussant
l'eau ou en baissant le fond.

Quand on rétrécit le lit, on procède d'après la première manière, parce
que, après l'exécution des travaux, momentanément l'eau monte; puis la
rivière ne se contente pas, en général, de la section rétrécie et aflbuille le
fond sur une certaine largeur.

En ce qui concerne ce creusement, on a constaté, pour plusieurs
rivières à fond mobile, qu'elles ont une tendance à conserver une certaine
aire de section sur toute la longueur d'une partie où le débit et la pente
moyenne restent invariables, de manière que les aires de sections ne dif-
fèrent entre elles qu'insensiblement, pendant que les largeurs et les pro-
fondeurs dans ces mêmes sections peuvent être très différentes. Pour vous
donner un exemple, je me rappelle une rivière de la Hollande qui n'était
pas encore régularisée, et où la profondeur maxima, dans les différentes
sections, variait entre 2 à 5 mètres et 10 à 12 mètres. Et cependant,
quand on traçait la courbe représentant les aires des sections correspon-
dant à un certain débit, on trouvait une ligne presque droite. Cette loi, si
vous voulez l'accepter comme telle, ne se trouve affirmée que pour un
certain débit correspondant à certaines hauteurs d'eau dans les diflérentes
sections. Pour les rivières de Hollande, c'est au niveau des eaux moyennes
qu'on la trouve le plus rigoureusement confirmée.

Étant donnée, comme je viens de le faire observer, une aire de section
assez constante, il ne s'agit que d'attribuer une certaine forme aux sec-
tions consécutives pour qu'un chenal continu en résulte. Et si, sur les
seuils, la forme des sections est telle que la profondeur y est insuffisante,
il faut changer la forme de la section.

Alors les partisans du système du rétrécissement commencent par dimi-
nuer l'aire de la section en diminuant la largeur; l'eau se hausse un peu,
le fond se creuse un peu et la profondeur augmente.

M. de Timonoff, au contraire, drague une certaine partie de la section
défectueuse du lit. L'eau coule plus facilement par le chenal dragué, la

262 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

surface de Teau baisse un peu ; mais la profondeur est également aug
mentée. On doit admettre que, jusqu'à ce point, la méthode du dragage
conduit à des résultats plus directs. Mais il y a une différence principale.
Tandis qu'avec la première méthode les eaux ne sont pas baissées, avec la
méthode de M. de Timonoif l'eau baisse, plus ou moins, mais elle baisse.
Et c'est là un point qu'on n'a pas discuté, me semble-t-il, avec tout Tin-
térêt qu'il mérite.

Je ne discuterai pas ici la question de savoir si rabaissement du niveau
des eaux d'une rivière peut être préjudiciable aux intérêts des riverains, à
l'agriculture sur les rives, à l'alimentation des canaux dans les terrains
parcourus par la rivière. J'attire seulement votre attention sur une question
relative à ce sujet, savoir rinfluencc des différentes méthodes de régu-
larisation par rétrécissement et par dragage, sur le profil longitudinal
de la rivière.

Je crois que la possibilité d'obtenir des résultats définitifs par des
dragages dépend principalement des proportions du profil longitu-
dinal.

Quand une rivière présente une pente considérable, il est évident que,
dans une certaine partie, l'eau peut baisser considérablement par suite
des travaux de dragage en exécution ; l'abaissement diminue régulièrement
vers l'amont et vers l'aval, mais cependant peut se faire sentir dans
toute la partie où les dragages sont exécutés. Il serait à craindre, — M. Van-
dervin le présumait dans la discussion d'avanl-hier — que l'eau baissant
également comme le fond, la distribution des matières ne se relit telle
qu'elle était avant le dragage et qu'on eût définitivement baissé et le fond
et la surface de l'eau sans avoir rien gagné.

Si, au contraire, on se trouve en face d'une rivière à pente très faible,
il n'est guère à prévoir que cette pente soit considérablement diminuée
et que le profil longitudinal de la rivière subisse des modifications appré-
ciables. Alors il n'est pas admissible qu'un abaissement appréciable de
l'eau puisse se produire, et, dans ce cas, le système du dragage peut être
le système le mieux approprié.

En second lieu, il y a un phénomène très intéressant, mis si clairement
eu évidence dans l'excellent rapport de M. de Timonoff, à savoir que les
rivières à fond affouillable qui transportent des matières solides, se refusent
à couler dans un lit cylindrique, mais qu'elles s^obstinent, au contraire,
à serpenter, à former des mouilles alternativement à droite et à gauche.
Je peux ajouter, d'après ma propre expérience, que ces fosses se présentent
quelquefois avec une régularité surprenante, avec des intervalles sensible-
ment égaux, de manière que leur localisation doive être sujette à certaines
lois. Pendant que la fip:iiration des mouilles et des seuils se déplace en
aval, leur distance resUi constante et est presque invariable. Si une rivière
présente un chenal continu, cela dépend simplement de la manière dont
les fosses et les bancs de sable sont distribués dans le lit.

1- SECTION. — 4- SÉANCE. 265

Puisque le problème de la régularisation des rivières à fond mobile se
base sur la distribution des matières solides dans le lit, il me semble qu*il
y a un intérêt majeur à continuer l'étude de ce sujet.

Au congrès de la Haye, nous avons étudié, sur l'initiative de M. l'Inspec-
teur général Fargue, la distribution des matières solides dans le lit en
relation avec la forme horizontale du lit. Mais nous ne nous sommes pas
encore beaucoup occupés de Tinfluence de la pente. Et cependant il me
semble que la pente est un des éléments les plus importants qui constituent
le régime d'une rivière.

Je demande s*il ne serait pas utile de poursuivre Tétude de ce sujet en
étudiant la distribution des matières solides dans le lit des rivières en tant
qu'elle résulte de la pente. Je crois qu'on trouvera des résultats intéres-
sants. (Très bien!)

M. LE Président. — Nous remercions M. Yan Hoof de sa communication.
Je lui demande la permission de lui présenter mes compliments personnels
sur l'intérêt qu'elle offre.

M. DE TiMONOFF. — Je désire répondre à une observation de M. Van Hoof.
La critique qu'il fait serait fondée si on se proposait de draguer sur toute
la largeur du fleuve. Il est évident qu'on arriverait — comme il s'est pro-
duit d'ailleurs lorsqu'on a fait'cc travail sur une petite rivière en Allemagne
— à abaisser le plan d'eau. Ce n'est nullement ce que nous nous propo-
sons. Nous avons constaté que les rivières se composent d'une série de
mouilles profondes séparées par des endroits à faible profondeur qu'on
appelle des seuils ou des bancs de sable. Dans ces bancs ayant une lar-
geur d'un kilomètre, par exemple, on creuserait un chcnul de 20, 50 ou
50 mètres. Dans ces conditions, un travail de dragage qui a pour but
d'augmenter la profondeur utile de 10 à 15 centimètres, n'a absolument
aucune influence appréciable sur la hauteur du plan d'eau.

M. LE Président. — Les questions soulevées par ces travaux et ces
méthodes sont inflnies, on pourrait en parler pendant bien longtemps.
Comme j'ai eu l'occasion de le dire hier, je crois que la principale utilité
des congrès n'est pas dans les conclusions qu'ils peuvent présenter, mais
dans l'échange des idées entre les divers ingénieurs, dans la connaissance
qu'on prend des dicussions et des opinions émises.

Je dis cela, parce qu'il est véritablement difficile et pratiquement impos-
sible, je crois, d'introduire dans des conclusions tous les éléments qui
pourraient avoir quelque intérêt. Il est bien certain que la pente est un des
éléments importants à considérer.

Nous avons préparé des, conclusions, parce que nous devons vous les
soumettre et que c'est la dernière séance. Nous y avons introduit la fai-
blesse de la pente parmi les conditions qui militent en faveur de remploi
des dragages, et, ce faisant, nous avons donné, je crois, satisfaction dans
une certaine mesure aux idées de M. Yan Hoof. Je le prierai de remettre
sa communication, elle figurera in extenso dans le compte rendu des

264 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

discussions et sera lue avec fruit partout le monde; je Taî enlendue,
pour ma part, avec le plus grand intérêt.

L'observation de M. de Timonoff est très juste; seulement il y a des cas,
par exemple sur la Loire, où, si vous creusiez une dépression un peu pro-
fonde de 25 mètres, toute Teau y passerait, et vous auriez dans le profil
en long une modification formidable. Ce qui veut dire que les cas sont
extrêmement nombreux. Ce que vous visez, ce sont surtout les grands
fleuves. Je crois que là est la vérité.

Les conclusions peuvent donner lieu à discussion. Je vais prier M. le
Rapporteur, M. l'Ingénieur Robert, d'en donner lecture. Nous ne pouvons
pas vous donner communication du rapport, c'est avec peine qu'on arrivera
à le faire pour la séance de clôture; il est d'usage, si je ne me trompe, en
ce qui concerne la rédaction, de s'en remettre au rapporteur. Mais les
conclusions doivent être soumises à la rectification de la section.

Le mot « conclusions » est singulièrement ambitieux en pareille matière.
A tout instant de la discussion, on a eu occasion de dire que les générali-
sations étaient imprudentes. Quelques-uns n'en voudraient aucune; il faut
cependant dire quelque chose; rien du tout, œ ne serait véritablement pas
assez. Nous avons tâché de nous tenir entre les deux écueils, et nous nous
soumettons à votre jugement.

La parole est à M. le Rapporteur.

M. Robert, rapporteur. — Sur la 1"^ question.

« I. En ce qui concerne l'influence des travaux de régularisation sur le
régime des rivières, les exemples cités dans les rapports soumis au Congrès
établissent que, dans les cas envisagés, les travaux de régularisation
exécutés dans l'intérêt de la navigation n'ont pas eu pour efl*et de relever
le niveau des inondations; ils ont produit des résultats nettement favorables
au point de vue de la formation et de l'évacuation des crues; et, si l'extrême
diversité des conditions naturelles ne permet pas d'affirmer qu'il en doive
être de même dans tous les cas, on a le droit du moins de conclure que
l'incompatibilité que l'on a pu redouter entre deux intérêts essentiels l'un
et l'autre ne peut exister qu'exceptionnellement.

« IL Parmi les moyens qui se présentent pour améliorer le régime et
les conditions de navigabilité, on compte les réservoirs d'arrêt et d'emma-
gasinement destinés à augmenter le débit d'étiage, et, dans ceilains cas
spéciaux, à réduire la hauteur des inondations. Des applications de ce
système ont été faites avec succès, d'autres sont projetées, et ce moyen,
qui a de plus l'avantage de créer des réserves de force que les progrès de
la science permettent aujourd'hui d'utiliser, est à recommander à l'atten-
tion des ingénieurs et des gouvernements.

« III. A mesure que les dimensions et le débit des fleuves augmentent,
et que leur pente diminue, l'application des méthodes de régularisation,
c'est-à-dire l'exécution d'ouvrages fixes, digues submersibles ou épis.

1" SECTION. — 4" SÉANCE. 'ifio

entraine une dépense de temps et d'argent qui aboutit, dans la pratique, à
une véritable impossibilité.

« En môme temps les méthodes de dragage ont reçu depuis quelques
années des perfectionnements qui augmentent dans des proportions inat-
tendues, la puissance et Téconomie de ce moyen d'action.

« Sur ces grands fleuves, lorsque le trafic le justifie, l'emploi des dra-
gages combiné avec des défenses de rives, quand il y a lieu, dussent ces
dragages recommencer périodiquement, est un moyen indiqué, et, en
réalité, le seul pratique.

« On peut môme dire que, sur des fleuves de moindre dimension, on
peut, concurremment avec les ouvrages fixes et de régularisation, utile-
ment donner aux dragages plus d'extension qu'ils n'en ont reçu jusqu'à
ce jour. »

Sur la S""" question relative à l'alimentation des canaux, voici la con-
clusion :

<c L'alimentation des canaux au moyen de machines à vapeur a été, dans
ces dernières années, notamment en France, l'objet d'applications intéres-
santes dans lesquelles le prix de revient a été réduit autant que ce mode
d'action le comporte.

« Néanmoins la section estime qu'il est d'intérêt général, au moyen d'une
dépense une fois faite, d'assurer les besoins de l'avenir et d'utiliser direc-
tement les ressources du sol au moyen de réservoirs et de rigoles d'ali-
mentation. Lorsque ce moyen sera impraticable, les grands progrès de
l'électricité permettent de recourir au système des usines élévatoires, en
demandant la force, non pus à du combustible qu'on devrait faire venir de
loin et qui trouvera toujours son emploi à d'autres usages, mais aux chutes
d'eau naturelles, même situées en des points éloignés.

« On doit également recommander tous les moyens propres à diminuer
la dépense d'eau, tels que travaux d'étanchement, établissement d'ascen-
seurs, etc., qui aboutiront, par une autre voie, au même résultat en
dégrevant l'avenir par un effort une fois fait. »

M. LE Président. — Nous allons suspendre la séance pendant quelques
instants, afin de permettre la traduction des conclusions en allemand.

{La séance^ suspendue à trois heures dix minutes^ est reprise à quatre
heures moins vingt minutes.)

M. LE Président. — Ily a une question qui n'est pas à notre ordre du jour,
mais, à raison de son intérêt, je pense que vous voudrez bien y consacrer
quelques instants. Je vais donner la parole à M. l'Inspecteur général Caméré,
à propos d'un procédé imaginé et appliqué par lui et qui indique très rapi-
dement les conditions de navigabilité des fleuves. Ce procédé figure à l'Ex-
position, mais je crois qu'il vous sera agréable d'entendre notre collègue à
ce sujet.

M. Caméré. — Dans un rapport présenté, en 1892, au V* Congrès

266 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

International de Navigation intérieure, nous avions signalé l'impor-
tance que pouvait avoir la recherche des passages défectueux du chenal
d'une rivière, même canalisée comme la basse Seine, ces passages pou-
vant être comparés, au point de vue des inconvénients qu'ils présen-
tent pour la traction, aux rampes sur les voies ferrées et étant, en
conséquence, de nature à augmenter le prix du fret dans des proportions
notables.

Nous avions indiqué dans ce rapport de quelle façon il était possible
d'arriver à la reconnaissance de ces passages par voie expérimentale, et
montré, d'après quelques expériences sommaires, qu'en particulier sur la
basse Seine, canalisée et dotée d'un mouillage minimum de S^^ÎO, il exis-
tait des parties du chenal réclamant, môme avec un ralentissement sen-
sible de la vitesse, des eflbrts de traction de 22 pour 100 supérieurs à
l'effort normal suffisant pour le reste de la voie.

Pour répondre au vœu exprimé par le Congrès de 1892, de voir conti-
nuer ces expériences, l'Administration a mis à noire disposition les crédits
nécessaires pour l'aménagement d'un bateau muni d'un dynamomètre
pour relever les efforts de traction et d'appareils propres à mesurer les
vitesses de marche des bateaux mis à sa remorque.

Les expériences exécutées avec ce bateau ont été poursuivies au cours
des années 1893, 1894 et 1895, entre Suresnes et Rouen, en intercalant
simplement ledit bateau dans les convois qui circulent sur la basse Seine,
ce qui avait l'avantage de réduire considérablement les frais d'expériences
et de les exécuter en se plaçant dans les conditions mêmes de circulation
de ces convois.

Description des appareils.

Baleau. — Le bateau choisi pour cette installation a été, en vue de
réduire le surcroit de traction à imposer aux remorqueurs des convois
soumis aux expériences, une flûte à formes fines, mais à coque robuste
et convenablement contreventée à l'intérieur, pour être à môme de résister
aux efforts de traction qu'elle aurait à supporter au cours des expé-
riences. Les dimensions de cette flûte sont : longueur 19'",60, largeur
4°,60, tirant d'eau 1",20. Elle comporte un abri pour les appareils et les
opérateurs.

Dynamomètre. — Le dynamomètre, capable de supporter des efforts de
traction de 7000 kilogrammes, est à lames d'acier et comporte un appa-
reil enregistreur à bande de papier se déroulant sous l'action d'un mou-
vement d'horlogerie.

11 est placé horizontalement et de façon à se trouver sensiblement à la
hauteur, au-dessus de l'eau, du pont des bateaux chargés circulant sur la
basse Seine. 11 est fixé sur une charpente disposée de manière à intéresser
toutes les parties résistantes du bateau.

Les appareils destinés à la mesure des vitesses de marche des bateaux

1- SECTION. — V SÉANCE.

267

remorqués, construits par la maison Bréglet sur nos indications, sont au
nombre de deux. Ils sont basés sur des principes difl'érents et, par leur
emploi simultané, fournissent un moyen précieux de contrôle.

Vélocimètre à tube manométrique, — Le premier de ces appareils est
basé sur la déformation que produit, dans un tube manométrique Bour-
don, la pression de Teau de la rivière, en raison de la vitesse de marche
du bateau d'expériences, déformation reportée au moyen d'un style sur un
cylindre enregistreur muni d'un mouvement d'horlogerie.

La communication entre le tube manométrique et l'eau de la rivière est

Vélocimètre ;\ tube roanomctriquc.

obtenue au moyen d'un tuyau en cuivre de 0",01 de diamètre, partant de
l'avant du bateau, à O^jSd environ au-dessous de la flottaison.

Afin de modérer les oscillations gênantes du style, on lui a suspendu
un disque léger qui plonge dans un liquide de consistance convenable,
renfermé dans un cylindre vertical.

Le tarage de l'appareil a été fait par observation directe sur une base
donnée.

Vélocimètre à godets basculeurs, — Le second de ces appareils est basé
sur les variations de débit qui se produisent dans un tube plongeant dans
l'eau et fixé à un bateau, eu égard à la vitesse de marche de ce dernier.

L'appareil de ce genre, placé à bord du bateau d'expérience, est installé
comme suit :

Un tube en cuivre, de 0",01 de diamètre intérieur, muni d'un pavillon
en forme d'entonnoir, est disposé à l'avant du bateau, sensiblement dans
Taxe de ce dernier, à 0'",25 environ au-dessous de sa flottaison, et se pro-
longe horizontalement dans le bateau jusqu'à l'appareil enregistreur, où il
pénètre par un coude vertical débouchant au-dessus de deux godets
accolés, à section triangulaire, montés sur un arbre horizontal de manière

268

PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

à basculer allernativemcnl au fur et à mesure de l'arrivée de Teau par
le tube adducteur, l'un des godels se vidant pendant que l'autre se
remplit.

L'un de ces godets porte une touche métallique qui, à chaque bascu-
lement de l'appareil, touche ou abandonne une borne métallique par

Vélocimètre à godets basculeurs.

rintermédiaire de laquelle des courants sont successivement envoyés à un
appareil récepteur genre Morse.

Le relevé des émissions de courant, inscrites par des traits sur la bande
de ce dernier appareil, permet de déterminer les variations de débit et,
d'après le tarage de l'appareil, les vitesses de marche du bateau.

Interprétation des expériences.

La méthode employée pour déduire des expériences faites sur la basse
Seine, mais applicable à toute autre rivière, les indications cherchées, a
été la suivante :

Les résultats des observations recueillis dans une même partie de rivière,
généralement un bief, ont été reportes sur un graphique dont les ordon-
nées représentaient les vitesses, et les abscisses les eflbrts de traction, ou
du moins les moyennes de ces vitesses et de ces efforts applicables à
des sections de rivières ayant fourni, au cours d'un môme voyage, des
résultats sensiblement égaux à ces deux points de vue.

Dans ce graphique, les points s'écartant le plus vers le bas de la courbe
moyenne traversent la gerbe formée par l'ensemble des observations
rapportées : points qui correspondent, par là môme, aux seclions où la
rivière présente des conditions de navigabilité spéciales au point de vue
des difficultés de remorquage. Ces points ont été relevés pour servir à
l'établissement d'un second graphique disposé comme il va ôtre dit :

Dans des colonnes horizontales affectées chacune à un seul voyage et le
long desquelles se trouvent indiquées les bornes kilométriques de la rivière,

1- SECTION. — 4* SÉANCE. 269

ont été reportées, par des teintes plates de même intensité, les zones
correspondant à chacun des points choisis sur le premier graphique, puis
toutes ces zones teintées ont été reportées en superposition dans une seule
bande.

Cette superposition a pour eflet, comme Tindique la figure, de faire res-
sortir dans chaque zone teintée des bandes verticales plus foncées que les
autres et qui indiquent précisément les sections de rivière comportant un
chenal plus ou moins défectueux.

Rien n'est plus facile alors que de déterminer, en recourant aux résultats
mêmes des expériences concernant les différentes sections, l'importance
des difficultés de remorquage qu'elles présentent et l'ordre suivant lequel

HHI

AugmcntalioQ pour cent ^ ^ ^ e e

de l'effort pour cou- o © S- ©- ©

serrer la vitesse $ S S tS $

moyenne de marche. "^

elles doivent être classées eu égard à ces difficultés, puis de se rendre
compte, par une étude sur place, des dépenses à faire pour ramener, en
chaque point, le chenal à la section normale.

Cette méthode, comme on le voit, est donc de nature, en intercalant
simplement, dans les convois qui circulent sur les rivières, sans se préoc-
cuper de leur composition ni de leur vitesse, un bateau léger muni d'appa-
reils convenables, d'arriver, sans grands frais et sans grande gène pour la
marine, à déterminer assez rapidement les mauvais passages, leur
influence sur les conditions de traction et d'indiquer les points sur les-
quels le chenal demande à être amélioré. La précision des résultats obtenus
par cette méthode est d'autant plus grande, que les expériences servant à
établir les graphiques sont plus nombreuses, et elle sufiît pour écarter
toutes les causes d'erreurs provenant de fausses directions, fausses
manœuvres, croisement de bateaux, coups de vent, etc., qui se produisent
forcément au cours des expériences.

M. LE Présidejmt. — Il y a là une disposition d'une ingéniosité remar-
quable qui donne rapidement des résultats importants. 11 est à désirer que
le plus grand nombre possible d'ingénieurs en aient connaissance pour
l'appliquer quand les circonstances le permettront.

Cette installation figure à l'Exposition, mais il y a beaucoup de choses
à l'Exposition qu'on n'a pas remarquées. Bien que la question ne soit pas
dans l'objet de nos études, il n'était pas inutile que l'attention de la sec-
tion fût appelée sur cette très remarquable disposition.

Parmi les mémoires qui nous ont été distribués figure une communica-
tion de la Chambre de commerce de Namur en vue de la suppression des

270 PROCÈS-YERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

chômages, et tendant à rémission d'un vœu pour que la question soit mise
à l'étude d'un prochain congrès.

J ai reçu sur le môme sujet une communication de M. de Coene, Ingénieur
à Rouen. Il se borne à joindre à sa lettre une pétition qu'il a adressée, il y
a plusieurs années déjà, à la Chambre des députés française avec les argu-
ments qu'il donnait à l'appui, et la discussion qui a eu lieu au Parlement
à cet égard. Je ne crois pas qu'il y ait utilité pratiqué à donner connais-
sance à la section de cette pétition.

La parole est à M. Le Paire.

M. Le Paire. — Messieurs, la Chambre de commerce de Namur a émis
un vœu tendant à ce que l'étude des moyens d'arriver à la suppression des
chômages sur les canaux et rivières canalisées fût poursuivie et portée à
l'ordre du jour du prochain Congrès. Ce vœu mérite d'être énergiquement
appuyé.

Il est nécessaire, dans l'état actuel de l'industrie, d'effectuer les
transports, non seulement le plus rapidement, mais aussi le plus r^u-
lièrement possible. Les chemins de fer, d'une part, la navigation mari-
lime à vapeur, d'autre part, nous ont habitués à recevoir nos marchan-
dises à date fixe et à les livrer presque à toute distance dans un espace
de temps déterminé d'avance. La nécessité d'une régularité presque sem-
blable se fait sentir sur les voies de navigation intérieure. Le négociant qui
achète une marchandise livrable par eau, l'industriel qui fait embarquer
la matière première nécessaire à son industrie, doivent connaître, à peu de
jours près, dans quels délais ces marchandises leur parviendront. L'usine
qui écoule sa production par voie d'eau doit, sous peine de chômage, pou-
voir en tout temps utiliser la voie navigable. Il importe donc de s'efforcer
de rendre la navigation toujours possible, c'est-à-dire de parer aux inter-
ruptions naturelles de navigation et d'éviter les interruptions artificielles.

La plus importante interruption artificielle de navigation est celle qui
nous vient des chômages. Plusieurs ingénieurs ont pensé que les chômages
pouvaient être réduits et môme supprimés complètement sur les voies
pourvues d'écluses doubles. L'étude des moyens d'arriver à la suppression
des chômages doit être nécessairement très profitable, non seulement à
l'industrie des transports par eau, mais aussi à toutes les industries, et
concourir à la prospérité générale. Les travaux d'aménagement des voies
navigables ont immobilisé un capital considérable : il importe de ne
jamais laisser ce capital improductif.

Mais les chômages ne sont pas la seule cause d'interruption de la navi-
gation sur les canaux et rivières canalisées. D'autres causes dues les unes
à des phénomènes naturels, les autres à la main de l'homme, viennent,
dans certaines circonstances, entraver la navigation.

Les principaux phénomènes naturels susceptibles d'entraver la naviga-
tion sont : les glaces, les hautes eaux, la sécheresse ou le manque d'eau.

Les principales causes artificielles qui, en outre des chômages, arrêtent

1" SECTION. — V SÉANCE. 271

la navigation, sont : le manque de hauteur libre sous les ponts, le défaut
de chemins de halage assez élevés, et les accidents qui peuvent se produire,
tels que la mise à fond d'un bateau dans un chenal, la rupture d'une porte
d'écluse, etc.

Il est donc désirable que l'étude des moyens d'arriver à la suppression
des chômages soit poursuivie; mais une étude plus profitable encore
serait celle des moyens d'obvier d'une façon générale à toutes les inter-.
ruptions de navigation. Les membres du Congrès qui ont pris part aux
travaux de la deuxième Section ont étudié les moyens d'augmenter la
vitesse des bateaux par l'application sur les canaux de la traction
mécanique. Le meilleur moyen d'augmenter la rapidité des transports
serait d'éviter les arrêts. Si les interruptions de navigation durent
trois mois chaque année et que vous parveniez à supprimer ces trois mois
d'interruption, vous aurez augmenté de 25 pour 100 la vitesse des
transports par eau, augmentation qu'il sera peut-être difficile d'obtenir par
l'application de la mécanique à la traction.

Je m'associe complètement à la demande de la Chambre de commerce
de Namur, qui a émis le vœu que l'étude des moyens d'arriver à la
suppression des chômages fût poui*suivie et mise à l'ordre du jour du
prochain Congrès; mais je pense que le cadre de cette étude peut être
utilement élargi, et je vous propose de réclamer la mise à l'ordre du jour
du prochain Congrès de 1' « Étude des moyens d'obvier, d'une façon géné-
rale, à toutes les interruptions de navigation ».

M. Fontaine. — Je voudrais insister un peu sur la suppression des
chômages demandée par la Chambre de commerce de Namur et par
M. Le Paire. D'après la connaissance que j'ai des conditions de la naviga-
tion sur les canaux, je crois pouvoir dire qu'on pourrait, sinon supprimer
en totalité les chômages, du moins les réduire beaucoup. Si nous en avons
encore, cela tient surtout à la faiblesse des administrations, qui ne
veillent pas assez à ce qu'on n'en fasse plus.

11 est très facile de faire la plupart des travaux, même neufs, soit avec
bàtardeaux, soit avec scaphandres, soit l'hiver. J'ai essayé trois ou
quatre fois de chômer l'hiver, j'ai eu deux insuccès qui ont tenu à ce que
le dégel est arrivé: si on m'avait dit : < Vous aurez deux ou trois mois
d'interruption », j'aurais fait ce que j'aurais voulu.

On prétend qu'il coûte cher de faire des travaux sans chômer. J'ai connu
des chômages qui ont gi^vé mon budget beaucoup plus que si je n'avais
pas vidé ; nous avons eu des éboulements considérables. J'ai insisté toute
ma vie pour n'avoir pas de chômages. Je crois qu'en tous cas on pourrait
les réduire considérablement.

SI. Le Paire parle d'études à faire. Il n'y a pas d'études à faire; l'admi-
nistration n'a qu'à dire : « On chômera peu ou pas du tout ». L'étude
est toute faite.

J'ai connu des canaux où on déclarait qu'ayant un chômage, il fallait

272 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

tout vider, même quand il n'y avait pas de Iravaux. C'est une eiîroyable
routine. J'ai vu chômer quinze jours pour remplacer deux paires de portes
d'écluses, ce qui représente vingt-quatre heures de travail. Si Tadminis-
tration était plus ferme, nous pourrions réduire les chômages ou même
les supprimer.

Pourquoi chômons-nous, alors que les chemins de fer ne chôment pas?
Je n'en vois pas la raison, excepté en temps de glaces ou de crues.

Je demande non seulement qu'on mette la question à Tétudc, mais que
nous émettions un vœu formel.

M. Caméré. — J'ai été ingénieur en chef sur la basse Seine, entre Paris et
Rouen; nous n'avons jamais chômé, nous avons toujours fait les Iravaux
en tout temps sans arrêter un jour la navigation.

Je veux indiquer une manière de surveiller les travaux qui est très
bonne; au moyen de l'électricité, je suis arrivé à éclairer au fond de l'eau
assez bien pour qu'un ouvrier puisse lire; je lui ai tracé sur une planche,
avec une pièce de dix sous, un petit rond, en lui disant de faire un trou
au milieu; il l'a fait. Avec l'électricité, on voit ce qui se passe, on peut
remédier aux défauts en temps utile.

11 serait bon de visiter les ouvrages au moyen de la lumière électrique;
on préviendrait beaucoup d'avaries et on pourrait faire beaucoup de répa-
rations. Avec les scaphandres, on pourrait visiter au fond, sans mettre à
sec les canaux lorsqu'il n'y a pour ainsi dire rien à faire.

M. Fj.amant. — Je m'associe aux observations qui viennent d'être présen-
tées par MM. Fontaine et Caméré. J'estime qu'il serait possible de supprimer
tous les chômages qui ont pour cause des travaux sur les canaux. Les
autres interruptions, glaces ou hautes eaux, sont moins à la disposition de
l'homme; mais pour tout ce qui concerne les travaux, j'estime qu'il est
possible, et facile, de supprimer tous les chômages.

J'ai eu pendant longtemps un service de navigation sur les canaux du
Nord; j'ai fait des travaux de toutes sortes, des remplacements d'ouvrages;
je n'ai jamais eu un jour de chômage.

Conformément à ce que disait M. Fontaine, le prix des travaux faits en
eau n'est pas beaucoup plus élevé que le prix des travaux faits en
chômage. Lorsqu'on fait des travaux en chômage, on est pressé, on veut
aller vite, il y a beaucoup de malfaçons.

De plus, lorsqu'on a pris l'habitude de faire des travaux sans chômage,
on fait les travaux à toute époque de l'année; on surveille ses portes
d'écluses, les radiers des écluses, les radiers des ouvrages; et toutes les
fois qu'il y a une réparation à faire, on la fait.

Quand on a l'habitude des chômages, on voit une dégradation qui se
produit, mais on attend le chômage prochain qui a lieu quelquefois six
mois après; la dégradation s'aggrave et exige, pour être réparée, une
dépense plus grande que si la réparation avait eu lieu immédiatement.

En tout état de cause» il y a sinon économie, du moins aucune augmen-

4'- SECTION. — 4- SÉANCE. 275

tation (le dépenses à faire les travaux en eau. J'appuie donc, autant que je
le puis, la conclusion qui tend à supprimer les chômaf>es ayant pour but
Texécution des travaux.

En ce qui concerne les glaces, il y a eu des moyens proposés pour la
suppression des chômages causés par elles; il n'y a pas à y revenir.

M. DE TiMONOFF. — Jc vcux donucr un simple renseignement pratique. En
Russie, il n'y a pas de chômages pour travaux de réparation. Il y a des
chômages forcés en hiver, on profite de celte période pour faire les tra-
vaux qui sont longs à exécuter. Les réparations courantes sont faites sans
chômage.

M. FoATAiNE. — Le Congrès ne pourrait-il pas recommander les chômages
d'hiver et l'emploi des scaphandres? on ne s'en sert pas assez chez nous.
Rien n'est plus facile. J'ai eu des ingénieurs ordinaires qui m'ont dit :
« Le canal est vide, je ne peux pas voir cela; quand il sera plein, j'irai
voir au scaphandre » ; ils avaient l'habitude de très bien voir ainsi. L'em-
ploi des scaphandres dans les canaux n'est pas coûteux; avec 2 m. 10, on
travaille à volonté. J'ai fait des charpentes, du cimentage avec les sca-
phandres, et très facilement.

M. LE Président. — Moi aussi ; mais il vaut mieux les faire dehors quand
on peut.

M. Fontaine. — Je n'en suis pas bien sûr. J'ai connu des cas où les
ouvrages seraient tombés si l'on avait vidé; en ne vidant pas, ils ne
tombaient pas.

M. LE Président. — C'est un cas.

M. Fontaine. — Qui arrive assez souvent. J'ai passé ma vie à faire des
chômages et à les regi*etter.

M. Grenier. — Je voudrais ajouter un détail pratique. On a parlé des
questions de dépenses. 11 est certain que, sur beaucoup de rivières, celles,
notamment, qui sont constituées par des sols argilo-sableux, les chômages
donnent lieu, la plupart du temps, à des dépenses plus considérables que
l'économie obtenue; il y a des éboulements de talus. J'ai un collègue qui
s'occupe de travaux de cette nature le long de l'Escaut; chaque fois qu'on
fait un chômage, il y a des éboulements considérables.

Nous avions jadis, jusqu'en 1894, le système de navigation le plus
primitif. Toutes les semaines nous relevions les eaux pour permettre aux
bateaux de passer par le barrage. Après chaque passage, nous avions des
éboulements; il y avait une différence de niveau de 1 m. 50 à 2 mètres.

M. Debeil. — Dans quel but faisait-on les chômages sur l'Escaut?

M. Grenier. — Je n'ai pas souvenance, depuis sept ans, de chômage
dans mon service.

M. Debeil. — A quel service faites- vous donc allusion?

M. Grenier. — Au service de l'Escaut, depuis la frontière française jus-
qu'à Gand.

M. Debeil. — Il n'y a pas de chômages?

274 PROCÈS-VERBAIX DES SÉANCES DES SECTIONS. .

M. Grenier. — Il y en a par suîle de circonslances spéciales; je crois
que cette année est la première; il y a eu chômage, par suite de la mau-
vaise volonté de certains particuliers.

M. Debeil. — Cela prouve que les chômages n'ont lieu que lorsque c'est
absolument nécessaire.

M. Grenier. — Je crois que sur beaucoup de rivières on pourrait s'en
passer.

M. Debeil. — Le principe de la suppression serait trop absolu.

M. Fontaine. — Au point de vue de la dépense, il y a sur les canaux une
petite considération dont on ne tient pas compte, celle de ralimentation
d'eau. Quand je disais qu'il était inutile de faire des chômages, on me
répondait : Vous allez dépenser toute votre eau pendant la navigation.
J'ai constaté que la vidange de nos biefs dépensait plus d'eau que la navi-
gation, et que les chômages sont nuisibles à l'alimentation des canaux.

M. LE Président. — La question est grave et intéressante. Les inconvé-
nients des chômages sont de toute évidence. Ce qui peut être discuté, c'est
la question de savoir s'il est possible de les supprimer ou de les atténuer,
et dans quelle mesure.

Cette question est double; il y a là une question de congrès, sans doute,
jusqu'à un certain point; il y a aussi une question d'administration et,
principalement ici, d'administration française, ce qui donne au point qui
est soulevé un caractère particulier.

L'administration française n'ignore pas qu'il serait intéressant de sup-
primer les chômages, elle ne l'a pas fait jusqu'ici. Je crois savoir cepen-
dant qu'elle cherche à les atténuei*. 11 ne faudrait pas, quand même ce
serait vrai, qu'une déclaration solennelle du Congrès vînt lui dire qu'elle
ne fait pas ce qu'elle doit.

On a dit : sur certains points il n'y a pas de chômages. Il n'y en a pas
eu sur la Seine navigable; dans les ports de mer, où j'ai eu un service, je
n'en ai pas eu non plus. Les cas ne sont pas les mêmes.

Il y a là quelque chose d'un peu platonique, en ce sens que, le desidera-
tum étant évident, il reste à trouver le moyen de le réaliser.

J'ajoute que, quand on fait des chômages, on consulte les intéressés; on
ne fait pas de chômages sans nombre de commissions, il y a même des
commissions internationales. J'ai fait partie, pendant quelque temps,
de réunions relatives aux chômages; j'ai vu comment les choses se
passent.

Il y a là, comme ailleurs, des progrès à réaliser, mais il est bien certain
qu'il n'y a pas besoin d'indiquer le but à atteindre, car il est bien connu.

Il a été dit que cela ne coûterait pas plus cher. Je m'incline devant la
compétence des ingénieurs qui ont fait cette déclaration; je ne puis cepen-
dant m'empêcher de penser que c'est bien vite dit.

Ce dont je suis sûr, c'est qu'il y aurait des habitudes utiles à introduire,
l'usage des scaphandres par exemple. C'est une habitude qui pourrait être

1" SECTION. — V SÉANCE. 275

plus répandue pour des opérations de visite. Enfin il y a une foule de
détails qui ont une haute importance pratique.

Étant donné le caractère administratif de la mesure, je dois avouer que
j'ai personnellement quelque répugnance à poser la question de la sup-
pression des chômages purement et simplement, et que je ne la poserai
pas.

Mais je considère que la première section s'occupant des travaux, tandis
que la question des chômages touche à la fois à Texploitation et aux tra-
vaux et peut dépendre de deux sections, je donnerai suffisamment satis-
faction aux préoccupations qui se sont fait jour, en demandant la mise à
l'étude des moyens et des méthodes de travaux propres à amener la sup-
pression et l'atténuation des chômages. Mais j'avoue que je ne veux pas
faire déclarer par un Congrès qu'on peut se passer des chômages, et que
par conséquent, l'administration française a été la plus aveugle du
monde puisqu'elle les pratique depuis plusieurs années.

M. Le Paire. — Je veux faire simplement remarquer que le vœu ne tend
pas à dicter sa conduite à l'administration française, pas plus qu'à
n'imporle quelle autre; il tend simplement à demander que l'étude des
moyens d'obvier aux interruptions de navigation et d'arriver à la suppres-
sion des chômages soit poursuivie.

M. Robert. — Voici le vœu :

< La section, considérant que la suppression ou tout au moins la réduc-
tion des chômages présente un intérêt sur lequel il est inutile d'insister,
mais se plaçant au seul point de vue qui la concerne, c'est-à-dire la ques-
tion des travaux, recommande aux ingénieurs l'élude des moyens de
construction et d'entretien propres à assurer ce résultat. »

M. Fo.NTAC«E — Je demande que le vœu soit plus explicite. Je demande
que l'administration oblige — ou à peu près — les ingénieurs à réduire
les chômages. Il suffirait d'un mot, et ils seraient réduits tout de suite.

M. LE Président. — Je suis d'un avis contraire. En vertu du pouvoir que
me donne la qualité de président, que je n'ai pas sollicitée, je ne poserai
pas la question en ces termes.

Je crois qu'il est inutile de traduire le texte proposé, et que la rédac-
tion en langue française suffit dans l'espèce.

M. Greisier. — Est-il bien nécessaire de parler de la réduction des chô-
mages? Nous sommes tous désireux, je crois, que les chômages soient
supprimés. Cela n'engage aucune administration de parler directement
de la suppression des chômages, et nous donnons ainsi satisfaction, d'une
manière plus complète, aux desiderata exprimés.

M. LE. Président. — Vous mettriez le mot « réduction »?

M. GuiLLON. — C'est un acheminement et une amélioration considérable.

M. LE Président. — Je vous demande pardon de l'attitude que je prends.
Mais la question est assez grave. Il y a des choses qui sont bien vite dites,
et pour savoir si elles sont vraies, il faudrait y regarder de bien près.

276 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. Flamant. — Je propose un amendement.

« La section recommande aux ingénieurs l'emploi des moyens de
réduire les chômages. Je propose de remplacer le mol « élude » qui me
parait superflu, parle mot <c emploi 3». Les moyens sont bien connus.

Un Membre. — Je demande que le texte soit ainsi rédigé : « ne saurait
trop recommander. »

M. LE Rapporteur. — Voici le vœu dans la rédaction définitive :

a La section, considérant que la suppression ou tout au moins la réduc-
tion des chômages présente un intérêt sur lequel il est inutile d'insister,
mais se plaçant au seul point de vue qui la concerne, c'est-à-dire la ques-
tion des travaux, ne saurait trop recommander aux ingénieurs Temploi
des moyens de construclion et d'entretien propres à assurer ce résultat. »

M. LE Président. — Nous arrivons au vole des conclusions. M. le Rappor-
teur voudra bien donner lecture de chacune d'elles, et je consulterai la
section sur les amendements qui pourraient être présentés avant de pro-
céder au vote.

M. LE Rapporteur. « I. — Les exemples cités dans les rapports soumis
au Congrès établissent que, dans les cas envisagés, les travaux de régula-
risation exécutés dans l'intérêt de la navigation n'ont pas eu pour eflet de
relever le niveau des inondations: ils ont produit des résultats nettement
favorables au point de vue de la formation et de l'évacuation des crues, et,
si l'extrôme diversité des conditions naturelles ne permet pas d'affirmer
qu'il en doive être de même dans tous les cas, on a le droit du moins de
conclure que l'incompatibilité que l'on a pu redouter entre deux intérêts
essentiels l'un et l'autre ne peut exister qu'exceptionnellement. »

M. Flamant. — Je demande que le dernier mot « exceptionnellement »
soit remplacé par le mot « rarement » qui me parait moins absolu.

Lecture est faite de la traduction allemande de la conclusion.

M. le Président. — Personne ne demande la parole?...
Je mets aux voix la résolution proposée, avec la modification demandée
par M. l'Inspecteur Général Flamant.
La résolution, mise aux voix, est adoptée.

M. LE Rapporteur. « il. — Parmi les moyens qui se présentent pour amé-
liorer le régime et les conditions de navigabilité, on compte les réservoirs
d'arrêt et d'emmagasinement destinés à augmenter le débit d'étiage et.
dans certains cas spéciaux, à réduire la hauteur des inondations. Des appli-
cations de ce système ont été faites avec succès, d'autres sont projetées, et
ce moyen, qui a de plus l'avantage de créer des réserves de force que les
progrès de la science permettent aujourd'hui d'utiliser, est à recommander
à l'attention des ingénieurs et des gouvernements. »

M. le Président. — Personne ne demande la parole?...

Je mets aux voix la résolution proposée.

La résolution, mise aux voix, est adoptée.

4- SECTION. — V SÉANCE. 277

M. LE Rapporteur. « III. — A mesure que les dimensions et le débit des
fleuves augmentent, et que leur pente diminue, rapplication des méthodes
de régularisation, c'est-à-dire Texécution d'ouvrages fixes, digues submer-
sibles ou épis, entraîne une dépense de temps et d'argent qui aboutit,
dans la pratique, à une véritable impossibilité.

« En même temps, les méthodes de dragages ont reçu, depuis quelques
années, des perfectionnements qui augmentent, dans des proportions
inattendues, la puissance et l'économie de ce moyen d'action.

« Sur ces grands fleuves, lorsque le trafic le justifie, l'emploi des dra-
gages, combiné avec des défenses de rives, quand il y a lieu, dussent ces
dragages recommencer périodiquement, est un moyen indiqué et, en
réalité, le seul pratique.

« On peut même dire que, sur des fleuves de moindre dimension on
peut, concurremment avec les ouvrages fixes et de régularisation, utile-
ment donner aux dragages plus d'extension qu'ils n'en ont reçu jusqu'à ce
jour. *

M. LE Président. — Personne ne demande la parole?...

Je mets aux voix la résolution.

La résolution, mise aux voixj est adoptée.

M. le Rapporteur. — Sur la 2" question, relative à l'alimentation des
canaux, voici la conclusion :

« L'alimentation des canaux au moyen de machines à vapeur a été, dans
ces dernières années, notamment en France, l'objet d'applications intéres-
santes dans lesquelles le prix de revient a été réduit autant que ce mode
d'action le comporte.

« Néanmoins, la section estime qu'il est d'intérêt général, au moyen
d'une dépense une fois faite, d'assurer les besoins de l'avenir et d'utiliser
directement les ressources du sol au moyen de réservoii^s et de rigoles
(l'alimentation. Lorsque ce moyen sera impraticable, les grands progrès
de l'électricité permettent de recourir au système des usines élévatoircs,
en demandant la force, non pas à du combustible qu'on devrait faire venir
de loin et qui trouvera toujours son emploi à d'autres usages, mais aux
chutes d'eau naturelles, même situées en des points éloignés.

« On doit également recommander tous les moyens propres à diminuer
la dépense d'eau, tels que les travaux d'étanchement, établissement
d'ascenseurs, etc., qui aboutiront, par une autre voie, au môme résultat,
en dégrevant l'avenir par un eflbrt une fois fait. »

M. Fontaine. — On recommande l'établissement d'ascenseurs. C'est
peut-être un peu hardi. On pourrait, ce me semble, négliger ce point.

M. Flamant. — Il n'en pas été question dans la discussion.

M. le Président. — Si je ne me trompe, on a employé le mot « ascen-
î>eurs » pour désigner une élévation d'eau.

M. Fontaine. — H y a une grosse confusion possible.

278 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. LE Président. — Dans ma conviction personnelle, s'il s'agissait d'éco-
nomiser de l'eau en mettant beaucoup d'ascenseurs, je ne serais pas de
cet avis.

Dans la pratique des rédactions, la simple méthode de suppression est
très souvent excellente.

M. LE Rapporteur. — On pourrait simplement dire : « On doit également
recommander tous les moyens propres à diminuer la dépense d'eau, tels
que les travaux d'étanchement qui aboutiront.... »

M. Flamant. — On pourrait mettre « surtout ».

M. LE Président. — Nous les mettons en premier lieu, c'est que nous les
considérons comme les principaux.

M. Fontaine. — On pourrait parler des travaux de nature à diminuer la
dépense d'eau, sans rien ajouter.

M. LE Président. — Les deux systèmes peuvent être défendus. Je crois
personnellement que le rôle d'un Congrès est plutôt d'appuyer le système
qu'on pourrait appeler le système du père de famille, c'est-à-dire celui
qui augmente les sacrifices actuels pour diminuer les sacrifices futurs.
Après quoi, quoi que vous ayez dit, les administrations feront comme elles
pourront.

M. Flamant. — Je crois devoir rappeler qu'au Congrès de Bruxelles, on
n'a pas lu les rapports de sections, mais seulement les conclusions sur
lesquelles les sections s'étaient mises d'accord, laissant aux rapporteurs le
soin de rédiger les rapports après la séance générale.

M. LE Président. — C'était assez agréable.

M. Flamant. — C'est le seul moyen pratique.

Un Membre. — J'étais au nombre des rapporteurs. On ne nous a pas
prévenus, avant la séance plénière, que les rapports ne seraient pas lus,
de sorte que presque tous les rapporteurs étaient prêts. A la séance plé-
nière, on nous a déclaré que nous devions nous borner à donner lecture
des conclusions.

M. le Président. — Je mets aux voix la résolution proposée sur la
S*" question, avec la suppression des mots « tels que les travaux d'étan-
chement, établissement d'ascenseurs, etc. ».

La résolution, mise aux voix, est adoptée,

M. le Rapporteuiî. — Sur la question des chômages, voici le vœu pro-
posé :

« La section, considérant que la suppression ou tout au moins la
réduction des chômages présente un intérêt sur lequel il est inutile d'in-
sister, mais se plaçant au seul point de vue qui la concerne, c'est-à-dire
la question des travaux, ne saurait trop recommander l'emploi des moyens
de construction et d'entretien propres à assurer ce résultat.

M. LE Président. — Je propose de remplacer le mot « réduction » parles
mots « une très grande réduction ».

1" SECTION. — 4- SÉANCE. 279

Je mets siux voix la résolution ainsi modifiée.
La résolution, mise aux voix est adoptée.

M. LE Paire. — Je vous remercie, messieurs, d'avoir bien voulu aborder
la question de la suppression des chômages; je remercie vivement les
éminentes personnalités qui ont bien voulu éclairer la question de leurs
lumières. Ce remerciement, je vous l'adresse non seulement au nom de
tous ceux qui vivent de la batellerie, mais aussi au nom de tous ceux qui
en ont besoin et qui s'en servent. (Très bien!)

M. LE Président. — Notre ordre du jour est épuisé. Il me reste à vous
remercier, messieurs, de l'aide que vous avez apportée aux travaux de la
section, et à m'excuser des défectuosités que vous avez pu remarquer dans
mon action. (Dénégations.) Je vous remercie, messieurs. (Applaudis-
sements.)

M. DE TiMONOFF. — La Russie a toujours été placée au dernier rang par
ordre alphabétique. Mais, messieurs, lorsqu'il s'agit de remercier un pré-
sident français, vous permettrez à un Russe d'être le premier.

Monsieur le Président, vous avez conduit nos débats avec une grâce qui
sera longtemps gravée dans notre mémoire. Les résultats en seront fruc-
tueux pour la science et la navigation de tous les pays.

Je crois, messieurs, qu'il est de notre devoir de remercier M. le Pré-
sident et le Bureau de la façon dont ils ont conduit la discussion. (Applau-
dissements.)

M. Grenier. — Vous savez, messieurs, combien il est délicat et difficile
de rédiger un rapport et les conclusions qu'on soumet à un Congrès.
M. l'Ingénieur Robert a bien voulu accepter cette mission; nous devons
l'en remercier et le féliciter de la manière distinguée dont il s'en est
acquitté. (Applaudissements,)

M. LE Président. — Messieurs, je vous donne rendez-vous pour la séance
générale de demain matin.

La séance est levée à cinq heures.

2' SECTION

NAVIGATION INTÉRIEURE

EXPLOITATION

PREMIÈRE SÉANCE

Lundi 30 juillet.

Présidence de M. Lainey.

La séance est otwerte à deux heures et quart.

M. LE Président. — Pour constituer le bureau, j'invite à prendre place sur
Testrade à mes cotés, comme Vice-Présidents : Allemagne, M. Sympher; —
Autriche, M. Schromm: — France, M. Pontzen; — Pays-Bas, M. Déking-Dura;
— Russie, M. de IIoerschelmann ; et comme Secrétaires : Allemagne,
M. Rehder ; — Autriche, M. Rytir ; — France, MM. Pjgache et Dr. Imbeaux ; —
Hongrie, M. Hoszpotzky.

M. LE Président. — J'ai d'abord à faire à la section une communication.

M. Van Bosse a déposé un rapport sur la o*' question (utilisation des voies
navigables naturelles) ; il a relevé dans son travail quelques petites erreurs
et il a déposé un erratum ; ceux des membres de la section qui désireraient
en prendre connaissance le trouveront entre les mains de MM. les secré-
taires.

Je vais maintenant avoir Thonneur de vous donner Icclure des princi-
paux articles du règlement relatifs aux travaux des sections :

« ART. 6. — Le bureau du Congrès et les bureaux des sections fixent,
chacun en ce qui le concerne, les ordres du jour des délibérations.

c La Commission d'organisation arrête à l'avance le programme des
séances et des excursions, sous réserve des modiQcations qui seront jugées
utiles par le bureau du Congrès.

« Ce programme est remis à tous les membres au début de la session, »

282 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

« ART. 9. — Le programme des questions à soumettre aux délibérations
du Congrès est arrêté par la Commission d'organisation qui pi*ovoque, sur
chaque question, la production de rapports préparatoires devant servir
de base aux discussions. Ces rapports ou leurs traductions dans l'une des
langues indiquées à l'article 11 sont envoyés aux membres du Congrès avant
l'ouverture de la session. »

tf ART. 10. — Les délibérations en sections s'ouvrent par un résumé
sommaire des rappoits préparatoires.

« Après discussion des questions qui lui sont soumises, chaque section
désigne un ou plusieurs rapporteurs chargés de soutenir, en séance plé-
nière, les conclusions qu'elle a adoptées. »

« ART. H. — Les délibérations en séances plénières ont lieu en Irois
langues : finançais, anglais et allemand.

c Les orateurs ne peuvent occuper la tribune pendant plus de quinze
minutes, ni parler plus de deux lois dans la même séance sur le môme
sujet, à moins que l'Assemblée consultée n'en décide autrement. »

« ART. 15. — Un compte rendu détaillé des tiavaux du Congrès sera
publié et adressé à chacun des membres du Congres par les soins de la
Commission d'organisation. Celle-ci se réserve de fixer l'étendue des mé-
moires ou communications livrés à l'impression. »

Vous savez, messieurs, que la a** section a à examiner trois questions
qui sont respectivement les 5% 4*^ et 5*^ du programme. La 5" question
est intitulée : « Utilisation des voies navigables naturelles h faible mouil-
lage en dehors de leur partie maritime. »

Il a été fourni au Congrès quatre rapports sur cette question : l'un par
M. Suppan, le deuxième p^r M. Wahl, le troisième par M. Van Bosse, le
quatrième par M. de Timonolf.

Avant l'ouverture de la séance, M. deTimonolTestvenu m'informer qu'en
y réfléchissant, il croyait que son rapport était plutôt du ressort de la
1'^'' section, et il m'a demandé l'autorisation de le retirer de notre ordre
du jour pour le porter à la l*"* section.

Je me suis rangé à l'avis de M. deTimonofîet hii ai accordé l'autorisation
qu'il demandait. Ceux d'entre vous qui désireraient assister à la discussion
de son rapport voudront donc bien se rendre à la T*" section.

La 4* question est intitulée : « Progrès des applications de la mécanique
à l'exploitation des voies navigables. Monopoles de traction ».

Enfin le titre de la 5*" section est : « Institutions de prévoyance et
d'instruction pour le personnel de la batellerie ».

U me semble au premier abord que la 5* question, la première qui nous
concerne, ne devra pas prendre beaucoup de temps, et que la 5* question
ne comportera pas non plus une discussion très étendue. C'est la V ques-
tion qui, de beaucoup, donnera lieu aux développements les plus longs:
un certain nombre d'orateurs m'ont déjà fait savoir qu'ils se proposaient
de prendre la parole sur cette question.

2* SECTION. — i'* SÉANCE. 285

Par conséquent, comme nous avons quatre séances à notre disposition,
je propose a priori, et sauf meilleur avis au cours des débals, de consacrer
notre séance d'aujourd'hui h l'examen de la S'' question, de donner deux
séances à la discussion de la V et enfin de traiter la 5"" dans notre der-
nière séance. (Assenliment.)

Le bureau élant d'accord avec moi, je propose formellement de régler
ainsi notre ordre du jour et je mets la motion aux voix.

La motion, mise aux voix, est adoptée.

M. LE Président. — Nous abordons donc immédiatement la discussion
de la S*" question.

Les travaux qui nous sont soumis comportent l'utilisation des voies
navigables naturelles à faible mouillage, en dehors de leur partie mari-
time.

Nous avons, sur cetle question, des rapports de MM. Suppan, Wahl et
Van Bosse.

M. Van Bosse nous écrit qu'à son grand regret 11 lui a été impossible de
pprtir pour Paris ; il nous prie de l'excuser.

M. Petithomme. — Monsieur le président, j'avais écrit à M. Pavie pour le
prévenir que M. Wahl était en congé et qu'en cas de nécessité j'étais là
pour le représenter.

M. LE Président. — M. Suppan n'est pas là non plus ; tous les rappor-
teui*s de la 5'^ question sont absents.

Par contre, nous avons ici deux rapporteurs de la 5"" question.

M. ScHALLER. — Monsieur le président, j'aurais une communication à
faire au sujet de la 5° question. Je n'ai pas déposé de rapport imprimé,
mais j'ai eu l'honneur, au congrès de Bruxelles, il y a deux ans, de
faire un rapport sur un appareil imaginé par M. Kretz; c'est de cet appa-
reil que je désirerais entretenir la section.

M. LE Président. — Monsieur Schaller, vous aurez la parole à la fin de
la séance.

Les trois rapporteurs de la 5" question sont maintenant présents;
MM. les secrétaires voudront bien prier les rapporteurs de la 3*^ question
de se trouver exactement ici jeudi prochain; nous réservons toujours les
séances de demain et après-demain à la discussion de la 4^ question et
nous allons aujourd'hui nous occuper de la 5*".

M. Dazet. — Lorsque tout à l'heure la section a réglé l'ordre de ses
travaux, l'un de nos collègues, qui doit prendre la parole dans la 5'' question,
a quitté la salle. Je demande donc que son droit soit réservé pour jeudi,
jour où il croyait, sur la foi du vote qui a été émis, voir venir en discussion
la question qui l'intéresse.

Mais cette réserve faite, je ne mets aucun obstacle à ce que nous débu-
tions aujourd'hui par l'étude de la 5*^ question. {Marques iV approbation.)

M. LE Président. — Le droit de notre collègue sera réservé, ainsi que le
demande M. Dazet.

284 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Toutefois, si la section le veut bien, nous allons suspendre la séance
pendant quelques minutes; cela donnera peut-être à nos collègues en
retard le temps d'arriver. (Assentiment.)

La séance est suspendue.

La séance^ suspendue à 2 A. 45 minutes, est reprise à 2 h. bO minutes.

M. LE Président. — La séance est reprise, et je vous propose d'aborder
immédiatement la 3' question, conformément à votre première résolution.

M. Wahl est absent de Paris, il n'a pas pu se lendre au congrès ; mais
il a prié son ami M. Petithomme de rendre compte du rapport qu'il a
adressé à la 2® section.

M. Petilhomme va avoir l'obligeance de nous résumer ce rapport, je lui
donne la parole.

M. Petithomme. — Messieurs, je vous demanderai d'abord toute votre
indulgence, car j'ai la tâche, assez délicate à remplir, de résumer un
rapport dont je ne suis pas Pauleur.

M. Wahl, en étudiant l'utilisation des voies navigables naturelles, fait
remarquer que les cours d'eau des colonies, ceux de l'Afrique en parti-
culier, ont en général une caractéristique commune, c'est de présenter,
sinon pendant toute la durée de l'année, au moins pendant une bonne
partie, des mouillages très faibles, qui ne sont souvent que de 50 ou
60 centimètres, ou sont môme inférieurs à ce chiffre.

11 se demande, dans ces conditions, quels sont les meilleurs procédés
à employer, les meilleures tentatives faites jusqu'ici, pour permettre
d'utiliser, au point de vue des usages commerciaux, les faibles profondeurs
que nous offrent ces cours d'eau.

En ce qui concerne les vapeurs, c'est-à-dire les bâtiments qui donnent
la force motrice nécessaire, M. Wahl envisage ce qui se fait principa-
lement en Angleterre et en France. 11 Jes divise en deux catégories; les
types employés sont tantôt à roues et tantôt à hélices.

Les vapeurs à roues peuvent être eux-mêmes de trois espèces : avec
roues latérales; avec une roue unique à l'arrière, comme l'ont fait surtout
les constructeurs anglais ; avec deux roues à l'arrière.

Le premier procédé, qui donne en général une meilleure utilisation,
qui facilite singulièrement l'arrimage à bord de l'appareil moteur et
évaporatoire, a, par contre, l'inconvénient d'augmenter considérablement
les dimensions transversales du bâtiment, et nuit beaucoup à la facilité
d'accostage, principalement dans les rivières des colonies où les quais
manquent le plus souvent.

Les navires à roue arrière unique sont, au contraire, d'une construc-
tion beaucoup plus simple ; il suffit d'une machine à un cylindre — deux
cylindres si l'on veut — agissant directement sur la roue.

Par contre, ce système ne donne comme rendement, soit pour la vitesse
môme du navire, soit au point de vue du remorquage, que des résultats
plutôt médiocres.

2- SECTION. — l- SÉANCE. 285

Aussi quelques constructeurs ont-ils employé le navire à deux roues
arrière, permettant d'affiner les formes et, pour ainsi dire, de les assimiler
à celles des navires à hélices ordinaires, mais entraînant d'un autre côté
une certaine complicaHon de Tappareil moteur et évaporatoire.

Depuis quelques années, on a employé beaucoup plus de vapeurs à
hélices, cherchant à les substituer aux navires à roues, de manière à
relrouver sur Tappareil moteur de l'hélice, c'est-à-dire sur l'appareil à
allure un peu rapide, les bénéfices de légèreté et de facilité d'entretien que
ne possèdent pas les machines assez lentes des navires à roues, ou qu'elles
perdent, sous le rapport de Tentrelien, lorsqu'elles emploient des machines
à allure plus rapide avec des transmissions au moyen d'engrenages.

Le dispositif habituel des hélices employées sur les navires ordinaires,
ayant un tirant d'eau pour ainsi dire illimité, ne s'appliquait pas aux
navires destinés à naviguer sur les cours d'eau des colonies où le
mouillage, comme nous l'avons dit, se tient quelquefois au-dessous de
(50 centimètres. On a donc été conduit à étudier et à appliquer un système
d'hélices d'un diamètre plus faible, mais toutefois encore assez important
pour pouvoir utiliser la puissance des moteurs, entraînant par conséquent
des dimensions supérieures à celles que permettait le tirant d'eau; on
a été amené à appliquer le système des hélices sous voûte.

Dans ce dispositif, les propulseurs sont logés dans un canal ménagé
dans les fonds du bateau, et dont la voûte s'infléchit à chaque extrémité
pour se raccorder avec le fond. Au repos, les hélices émergent d'une
quantité qui peut être égale à leur rayon. En marche, dès les premiers
tours de machine, les canaux se remplissent entièrement d'eau et les
hélices fonctionnent à l'état de complète immersion.

Ce système comprend deux catégories : hélices sous voûte arrière et
hélices sous voûte milieu.

Dans l'un et l'autre cas, il présente l'inconvénient d'exposer les propul-
seurs à des ruptures par la rencontre des bois flottants, si fréquents
dans les cours d'eau des colonies, ou d'en voir le fonctionnement paralysé
par les paquets d'herbes qui s'enroulent autour des ailes, tout corps
étranger en suspension dans l'eau étant naturellement attiré sous la voûte
pendant la marche.

Une autre objection est l'usure rapide des coussinets et des paliers
extérieurs des arbres, usure provenant du sable et de la vase en suspen-
sion dans l'eau et remués par les hélices.

Ceci est un inconvénient impossible à éviter.

Le système des hélices sous tambour arrière comporte des formes de
voûte très variables, suivant les constructeurs. Les premiers essais en ont
été faits, à notre connaissance : en Angleterre, par M. Thornycroft; en
France, par M. Oriolle, sur la Loire, et par M. Labat, sur la Gironde. Le
dispositif de ce dernier constructeur présente la particularité d'une voûte
débouchée à son extrémité, où elle est munie d'un volet cylindrique

286 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

mobile, qui peut se rabattre en marche arrière, en vue d'assurer la mise
en route du bâtiment dans ce sens.

Mais, à notre connaissance, la première application réellement pratique
et particulièrement intéressante, à ce titre, de ce mode de construction
a été poursuivie par la Compagnie des Messageries fluviales de Cochin-
chine.

Cette Compagnie, en étudiant des formes de voûte appropriées, a obtenu
des résultats assez favorables, tant aux essais qu'en pratique courante,
pour doter son service régulier sur les rivières de Cochinchine, d'une
ïloltille complète de ce type.

Elle a réalisé et fait construire dans les ateliers de M. Dubigeon, à
Nantes, une série de bâtiments à passagers, de 30 mètres de long et
70 centimètres de tirant d'eau, qui ont donné plus de H nœuds et jusqu'à
11 n. 5 de vitesse aux essais avec un déplacement d'environ 65 tonneaux.

Comme navire de charge, elle a exécuté le type Bassac, de 50 mètres de
longueur, H nœuds de vitesse aux essais, 70 centimètres de tirant d'eau
avec 40 tonneaux de porlée en combustible et marchandises.

Comme bâtiments d'exploration, elle a livré sur le haut Mékong, pour
l'administration des colonies, deux petits bâtiments de 25 mètres, le La
Grandièrc et le Mossié, de 26 tonneaux de déplacement et de 10 nœuds
de vitesse.

De l'étude théorique de ce système, aussi bien que de Tensemblede toute
une série de résultats concordauts, tant aux essais qu'en service, on est
fondé à conclure que le bâtiment à hélices sous voûte arrière constitue
un outil infiniment plus maniable et plus élastique que le navire à roues.
L'affinement des lignes de lavant, l'étude judicieuse des lignes d'eau de
l'arrière, combinées avec les formes de la voûte, permettent de chercher à
améliorer le rendement propre de la coque, dans des limites difficilement
compatibles avec l'emploi des roues arrière. Les facilités de manœuvres,
de giralion, de marche arrière, sans être parfaites, sont certainement
supérieures. L'attache de la remorque peut y être placée Suivant les
règles habituelles.

Sur les bâtiments de la Compagnie des Messageries fluviales de Cochin-
chine, au tirant d'eau de 70 centimètres, il est manifeste que les puis-
sances de 5 et 400 chevaux, appliquées à des propulseurs dont le diamètre
atteint jusqu'à 1 m. 50, assurent largement l'emploi de ces navires
comme remorqueurs.

Mais môme lorsqu'on descend à des tirants d'eau inférieurs, réduits
jusqu'à 40 centimètres ou même au-dessous, de tels bâtiments peuvent
encore être employés utilement à des remorquages assez importants.

Des expériences faites par MM. Claparède frères, et qui ont fait l'objet
d'une intéressante communication de l'Association technique maritime
{Bulletin de 1896), donnent sur ce point des chiffres qui semblent très
favorables; les vapeurs Derome et Roberer construits pour la maison

2* SECTION. — 1- SÉANCE. 287

Suberbie à Madagascar, de 15 mètres de long, 2 m. 80 de large, 55 cen-
timètres de tirant d'eau, déplaçante tonneaux et munis de deux hélices
de 0 m. 70 de diamètre, ont pu remorquer, en Seine, avec une puis-
sance de 50 chevaux environ, et un peu plus de 200 tours, des péniches
de 3™*,2 de maître couple immergé, à une vitesse de 10 kilomètres.

Les mêmes bâtiments, en route libre, ont réalisé une vitesse de plus de
10 nœuds, avec un peu plus de 80 chevaux.

11 nous reste à parler de l'emploi de la voûte, non plus à Tarrière, mais
au milieu du navire.

Mis en application, pour la première fgis à notre connaissance, par la
maison Oriolle, sur un petit vapeur à passagers, du port de Toulon, ce
dispositif a l'ait l'objet d'une application relativement récente, au service
des Messageries accélérées de la Loire, entre Nantes et Orléans.

MM. de la Brosse et Fouché ont construit, à cet ciïct, un vapeur à
2 hélices, le Fram, long de 40 mètres, large de 5 m. 50, ayant 1 m. 10
de creux seulement, c'est-à-dire excessivement bas. Ce bâtiment cale lège
28 centimètres avec son approvisionnement normal de charbon à bord.
Son aspect général est indiqué par la planche 11 jointe au rapport de
M. Wahl.

Il est étudié à l'effet de servir, soit de porteur, soit de remorqueur.
Comme porteur, il peut recevoir jusqu'à 80 tonneaux de chargement, en
augmentant son tirant d'eau jusqu'à 70 centimètres. Sa vitesse au tirant
d'eau de 28 centimètres a été de 9 nœuds, aux essais.

Pour le remorquage, on a construit spécialement des chalands, dont le
modèle est le Commandant-Marchand, calant lège 16 centimètres et
pouvant porter 80 tonneaux au tirant d'eau de 0 m. 55.

D'après les renseignements fournis par les constructeurs, l'effort de
remorquage du Fram, à 28 centimètres de tirant d'eau, est de 1500 kilo-
grammes pour une force de 150 chevaux indiqués, ce qui, suivant
MM. de la Brosse et Fouché, lui permet de remorquer 5 chalands du type
ci-dessus, de 0 m. 70 environ de calaison, à une vitesse de 6 kilomètres
environ.

Le premier voyage de ce vapeur a été effectué par les plus basses eaux
de la Loire. 11 a fait le parcours de Nantes à Orléans, à un tirant d'eau de
27 centimètres, et a passé sur des seuils à peine recouverts par une égale
hauteur d'eau.

Ces bâtiments avec hélices sous voûte à la partie milieu ont l'avantage
sur les bâtiments avec hélices sous voûte arrière de se prêter aussi bien à
la marche en arrière qu'à la marche en avant.

C'est un peu le cas de VÉlëphanty remorqueur construit pour la marine
militaire. Aux essais, on lui avait imposé deux heures consécutives de
marche arrière.

M. Wahl donne ensuite un tableau comparatif des résultats obtenus par
les différents types de bateaux dont nous venons de parler.

288 PROCÈS-VERBAIX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Les relevés qui figurent à ce tableau ne sont pas assez nombi-eux pour
qu'on puisse en tirer des conclusions absolues.

En ce qui concerne les bâtiments à hélices sous voûte arrièi'e, nombre
(le questions seraient à élucider par des expériences complètes auxquelles
chaque constructeui* aurait certainement les moyens de procéder.

Les mêmes questions se posent pour les bâtiments à hélice sous voûte
milieu. Il n est pas poî?sible de tirer des conclusions précises des deux expé-
riences mentionnées, celles du Frani et du Capitaine-Flayelle.

D'ailleurs, même en ne comptant que sur des valeurs de l'utilisation
extrêmement réduites, il importe de faire ici une réserve essentielle.

Tous les chiffres donnés s'appliquent à des essais faits en eau profonde;
ils ne tiennent pas compte de la perte de vitesse et, par suite de rende-
ment, du matériel fluvial des difl'érents types, qui doit se produire quand
la profondeur d'eau diminue. Cette réduction a été constatée à maintes
reprises. Il est certain qu'elle augmente dans une mesure importante les
frais d'exploitation et notamment la dépense de combustible par mille
parcouru; mais nous ne possédons pas, personnellement, sur ce point,
de données d'expériences suffisantes pour pouvoir émettre un avis sur les
avantages et les inconvénients que présentent, à ce point de vue, les diflé-
rentes formes de coques ou les systèmes de propulseurs.

Quant aux dispositions à prendre pour l'envoi des navires à faible tirant
d'eau aux Colonies, il est évident qu'elles reposent surtout sur les moyens
dont on dispose.

C'est une question d'armateurs sur laquelle je ne me j)ermettrai pas
d'insister.

Pour les appareils moteurs, leur choix sera en grande partie décidé par
le personnel et le combustible dont on pourra disposer aux colonies. Entre
les mains d'indigènes, il faudra mettre des appareils simples ; il faudra
faire des chaudières larges et robustes, avec une large chambre de com-
bustion, si on ne dispose comme combustible que de bois ou de charbon
de mauvaise qualité, comme c'est souvent le cas.

Le matériel remorqué doit être en proportion convenable avec les
remorqueurs, mais je ne veux pas retenir l'attention de la Section sur ce
point, qui n'a qu'un intérêt secondaire.

Je terminerai par les conclusions énoncées par M. Wahl lui-même :

« Nous croyons pouvoir conclure, des faits mentionnés par le présent
rapport, que, sauf en ce qui a trait à la pratique courante et aux conditions
de construction que nous avons rappelées, les expériences exécutées jus-
qu'ici, ou tout au moins celles qui ont été publiées, sont insuffisantes pour
permettre de résoudre, d'une façon rationnelle, le problème de l'exploita-
tion des cours d'eau à faible mouillage.

« En conséquence, nous proposons de mettre à l'étude du prochain
Congrès les questions suivantes, si elles n'ont pas fait l'objet, à la présente
session, de communications de nature à les élucider :

2* SECTION. — !'• SÉANCE. 281»

<« 1^ Rendement comparé des différents types de bâtiments de rivière,
de tirants d'eau inférieurs à 75 cenlimùtres — choix des formes de
Carrière^ pour les navires à roues, formes des voûtes pour les navires à
hélices. — Dimensions et tracés à adopter pour les propulseurs.

a 2** Diminution de vitesse et d'utilisation due à la réduction des hau-
teurs d'eau sous quille, pour les mêmes navires, par rapport aux résultats
obtenus en eau profonde. »

Je me pcrinetlroi maintenant, en mon nom personnel, de demander s'il
n\ aurait pas lieu, pour la Section, d'examiner les deux questions
suivantes.

Des expériences récentes faites en Angleterre, qui sont aujourd'hui plus
que des expériences, qui constituent une réalisation très pratique des
turbines à vapeur dans le genre de celle de M. Parsons, ont montré qu'on
pouvait obtenir des appareils moteurs à vapeur de Icspèce donnant un
rendement excellent. Ces appareils ont l'avantage, qui est un inconvénient
dans certains cas, mais qui dans les bâtiments à faible tirant d'eau est
un avantage, de tourner à un grand nombre de tours, ce qui permettrait
d'employer des hélices d'un diamètre plus faible que celles qu'on emploie
ordinairement et diminuerait la hauteur de la voûte au-!iessus de la
llottaison.

En second lieu, les expériences faites principalement on France par la
marine militaire, expériences peu avancées, il est vrai, mais dont les
résultats sont absolument concluants, permettent de dire aujourd'hui que
deux hélices d'un diamètre très faible, attelées sur le même arbre,
peuvent donner le même rendement qu'une hélice d'un plus grand
diamètre attelée sur le même arbre et tournant à un nombre de tours
diflérent.

Par conséquent, je pense qu'il y aurait lieu de demander aux personnes
susceptibles de faire des communications, soit pour le présenta soit pour
l'avenir, une sorte d'étude des expériences faites sur les moteurs à allure
rapide et l'emploi de deux hélices plus petites attelées au même arbre, en
vue d'améliorer encore le rendement des navires à faible tirant d'eau,
rendement qui, je crois, pourrait certainement atteindre celui qu'on obtient
avec des navires de dimensions plus considérables et d'un tirant d'eau
normal, sous réserve de celte question très délicate de l'inllucnce des bas-
fonds sur la marche, le rendement et le remorquage. (Applaudissements.)

M. DE BovET. — Je demande la parole.

M. LE Président. — Vous avez la parole.

M. DE BovET. — Messieurs, comme suite au vœu que vient d'émettre le
précédent orateur, j'ajouterai qu'il a été fait divers essais, non plus d'une
hélice sous voûte, mais d'une véritable turbine qui a été étudiée par
M. Zeuner. Le nom de celui qui l'a imaginée suffirait pour la recommander
à l'attention de tout le monde; elle a été essayée par la Compagnie de
louage de l'Elbe.

290 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Je ne sais s'il y a ici quelque représentant de celle Compagnie suscep-
tible de nous donner des renseignements sur les résullats de ces essais;
je serais extrêmement heureux qu'on nous en donnât aujourd'hui; mais,
si c'est impossible, je désirerais en voir apporter au Congrès suivant.

Il ne s'agit plus d'une hélice ordinaire, bien qu'il y ail une certaine
ressemblance; c'est une turbine genre Girard, mais qui en dillere en ce
sens que les aubages sont inversés; l'aubage mobile est en avant; il
appelle l'eau et la renvoie surTaubage fixe.

C est exactement la disposition inverse des turbines ordinaires; l'appareil
est très pelitet susceptible d'une grande vitesse; il serait beaucoup plus
petit que la turbine équivalente; je me rappelle avoir vu, au moment
où Ton préparait ces essais, une turbine qui n'avait que quelques déci-
mètres de diamètre et qui élait destinée à être placée à bord d'un loueur
de la Compagnie.

Il serait extrêmement utile pour le Congrès de connaître les résullats
de ces essais qui, aprioriy paraissaient devoir être très intéressants pour
la marche en avant, car il restait un doute sur ce qu'on obtiendrait pour
la marche en arrière.

M. Sympiier. — Es ist durch den llerrn Vorredner der Wunsch ausgespro-
chen worden, ob nicht Vertreter der « Kelte » hier waren, damit sie ûbcr
die bisherigen Erfahrungen berichten kônnten, welche mit dem Zeu-
nerschen Ilinterradmotor, mit den Turbinen gemacht sind. Ich glaube,
dass llerr Professor Engels aus Dresden hier ist; der wûrde vielleichl
in der Lage sein, darùber Auskunft zu geben.

M. LE Président. — La parole est à M. Engels.

M. Engels. — Meine llerren, ichbedauere, den Wegzur Tribune vergeblich
gemacht zu haben; demi ich bin nicht in der Lage, Ihneii authentische
Auskunft geben zu kônnen ùber die Erfahrungen, die mit dem Zeunerschen
Turbinenrade gemacht sind. Ich kann nur referiren, dass nach Ilorensa-
gen von den llerren der « Kettc », speciell von Ilerrn Bellingrath, durchaus
zufriedenstellende Aeusserungen ùber die beim Betriebe mit Turbinen-
dampfern gemachten Erfahrungen verlautbart worden sind. Indessen bitte

M. Sympher. — Le précédent oraleur a demandé s'il ne se trouvait pas ici des
représenlauls de la « Kelte » eu mesure de donner quelques détails au sujet dos
expériences faites jusqu'à présent avec le moteur Zeuner à roue arrière, avec
les turbines. Je crois que M. le professeur Engels de Dresde est ici; il pourrait
peut-être nous renseigner à ce sujet.

M. Engels. — Messieurs, je crains d'être nionlù inutilement à la tribune,
car je ne suis pas en mesure de pouvoir vous donner des renseignements
authentiques au sujet des expériences qui ont été faites avec la roue à turbine
de Zeuner. J'ai tout simplement entendu dire par ces Messieurs de la a Kette »,
et en particulier par M. Bellingrath, que les expériences faites avec les
vapeurs à turbines ont donné, au point de vue du fonctionnement, des résultats

2- SECTION. ~ i- SÉANCE. t>91

ich Sie ineinc Bemerkungen nicht irjj^endwie als massgebliclies Material
bctrachten zu wollen. Mehrbedauerc ich zur Sache nicht sagen zu kônnen.

M. DE BovET. — Raison de plus pour désirer que la question soit com-
muniquée au prochain Congrès.

M. Sympher. — Ich bille hinzufûgen zu dûrfen, dass in Deulschland noch
andere Fabrikanten, z. B. Ilerr llollz in Harburg, derarlige Schiffe baulen,
und dass ich noch nieiner eigenen Kenntnis sagen kann, dass sich die
SchilVe des Herrn Hollz recht gut bewàhrt haben und namenllich auch
viel in iibersecischen Lândern, aber auch in Deulschland, z. B. auf dcr
Aller vcrwendet worden sind.

M. LE Président. — M. de Bovet exprime le vœu, et je le soumettrai au
vole de la Section dès qu'il l'aura rédigé, qu'une des questions soumises
au prochain Congrès soit celle qu'il a soulevée.

M. DE Bovet. — Certainement, car la question est d'un inlérêt capital;
même chez nous, nous avons des cours d'eau à petit mouillage ; mais elle
est surtout intéressante dans les pays nouveaux; il s'écoulera encore bien
du temps avant que l'on puisse mettre un fleuve d'Afrique dans le môme
état que la Seine.

Puisque des essais ont déjà été faits, que des expériences sont en cours,
qu'on nous en signale d'autres encore, il serait intéressant que ceux qui
ont fait ces essais veuillent bien, dans un prochain Congrès, nous en
communiquer les résultais. (Assentiment.)

M. LE Président. — Je mets aux voix les conclusions du rapport de
M. Wahl.

Les conclusions de M. Wahl sont adoptées,

M. LE Président. — En son nom personnel, M. Petithomme a ajouté aux
conclusions de M. Wahl les conclusions suivantes :

« Application aux bâtiments à faible tirant d'eau, mus par des hélices,
de moteurs à allure rapide tels que les turbines à vapeur, syslèmes Par-
sons, Râteau, etc....

« Influence, sur la propulsion ou le remorquage, de l'emploi d'hélices
multiples montées sur le môme arbre, au lieu de celui d'une hélice unique
par arbre, d'un diamètre plus grand et, parlant, d'une allure plus lente. »

Je mets aux voix ces conclusions.

Les conclusions de M. Petithomme sont adoptées.

livs safisfaisants. Je vous prie toutefois de ne pas considérer ce que je viens de
dire comme une chose absolument certaine, sur laquelle on puisse se baser. Je
regrette de ne pouvoir en dire plus sur la question.

M. Sympher. — Pernieltez-moi d'ajouter qu'en Allemagne d'autres construc-
teurs, par exemple H. Holtz à Ilarbourg, construisent des navires semblables. Je
puis dire qu'a ma connaissance, les navires de M. Holtz se sont très bien com-
portés el notamment qu'ils ont aussi été employés en grand nombre dans les
pays d'outre-nier, et en Allemagne, par exemple sur l'Aller.

292 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. LE Président. — M. de Bovel vient de me communiquer le texte de
son vœu; il est ainsi conçu :

« La deuxième Section exprime le vœu qu'il soit apporté au prochain
Congrès des renseignements aussi complets que possible sur les essais
déjà faits en vue d'utiliser, sur les rivières à faible mouillage, des appareils
propulseur dérivés de la turbine. »

Je mets ce vœu aux voix.

Le vœu de M. de Bovet est adopté.

M. Egan. — Schrgeehrte Herren! Gestatlcn Sie mir zu bemerken, dass
ich, nachdem mcines Wissens die Sprache des Kongresses franzôsisch,
englisch und deulsch ist, imNamen aller derjenigen, die der franzôsischen
Sprache nicht màchtig sind, den hochgeehrten Hcrrn Pràsidenten bitte,
die Beschlùsse sofort nach erfolgter Abstimmung in der Tagesordnung fur
die nàchste Sitzung in deutscher, franzôsischer und englischer Sprache
wiederzugeben, damit die Ilcrren sich sammllich oricntiren kônnen.

M. LE PnÉsiDENT. — M. Schallcr, président de la Chambre de commerce
de Strasbourg, assistait au Congrès de Bruxelles; il a entretenu ce Congrès
d'un système de dragage expérimenté sur le Rhin; il n'a pas fait de
rapport imprimé, mais il demande à la Section la permission de lui
donner lecture d'un rapport manuscrit.

Je crois être agréable à mes collègues en donnant la parole à M. Schaller
sur le sujet dont il veut les entretenir et qui se rapporte parfaitement
aux questions qui intéressent notre Section. {Assentiment,)

Monsieur Schaller, vous avez la parole.

M. Schaller. — Au Congrès international de navigation, il y a deux ans,
j'ai eu l'honneur de signaler à l'attention des membres du Congrès un
appareil nouveau, imaginé par M. F. Kretz, ingénieur civil, h Karlsruhe,
lequel a pour but de permettre au bateau qui s'en trouve muni de se
frayer en peu de temps un chemin à travers un seuil qui s'est produit sur
le fleuve qu'il doit parcourir; par extension, un bateau spécialement
installé à cet effet et muni de cet appareil serait à même de maintenir la
navigation ouverte pendant un certain temps, au moment où une baisse
subite empêcherait les bateaux remorqueurs et les bateaux chargés de
marchandises d'atteindre le port de destination.

Je repète, messieurs, que l'appareil de M. Kretz n'est pas destiné à rem-
placer les travaux de régularisation définitive d'un fleuve; mais que dans
l'idée de l'inventeur, il doit être appelé à rendre de grands services, soit

M. Egan. — Très honorés Messieurs, perniotlez-iiioi de vous faire remarquer
que les langues autorisées dans les délibérations du Congrès sont, à ma connais-
sance, le français, l'allemand et l'anglais. Au nom de tous ceux qui ne possèdent
pas la lanffue française, je jjric notre honorable président de vouloir bien, aussitôt
après le vote des conclusions, les reproduire en français, en anglais et en alle-
mand, dans l'ordre du jour de la séance suivante, afin que ces Messieurs puissent
tous s'orienter.

2* SECTION. — 1" SÉANCE. 295

pour le passage isolé d'un bateau à travers un seuil, soit pour rouvrir
pendant quelque temps une navigation fermée par une baisse brusque des
eaux, et que ces travaux ne doivent prendre avec l'appareil Kretz qu'un temps
très minime en comparaison de celui qu'exigerait l'emploi des dragues
ordinaires en usage jusqu'à ce jour. L'emploi de cet appareil aurait
encore l'avantage de ne pas réduire sensiblement la surface de la section
des cours d'eau et par suite de ne pas produire un écoulement trop rapide
des eaux du fleuve.

J'avais annoncé au Congrès de Bruxelles que des expériences seraient
faites dans un délai prochain avec cet appareil et que j'aurais l'honneur
de rendre compte, au prochain Congrès de navigation, des résultats obte-
nus. C'est de cette lâche que je viens m'acquitter aujourd'hui.

Je rappellerai seulement, pour MM. les membres du présent Congrès qui
n'ont pas connaissance^ de l'appareil de M. Kretz, que celui-ci se compose
dans sa partie principale de deux tubes métalliques munis d'ajutages
placés en angle sous le bateau; des pompes puissantes placées sur le
bateau refoulent une quantité d'eau considérable à travers ces ajutages;
cette eau met les matières du fond du fleuve en mouvement et les chasse
hors de la voie du bateau. Ce dernier peut ainsi se mouvoir en avant par
suile de l'abaissement du fond du fleuve. On ne saurait mieux comparer
l'appareil de M. Kretz qu'à un chasse-neige du type utilisé partout, les
deux planches du chasse-neige étant remplacées par les tuyaux à ajutages
qui projettent l'eau contre les matières du fond du fleuve pour les metti'e
en mouvement.

Je dirai, de plus, que les expériences préliminaires faites en 1897 à
Karlsruhe sur des gisements de gravier, sous le contrôle d'agents de cette
ville, avaient donné des résultats favorables. La ville de Strasbourg ouvrit,
sur ma proposition, un crédit d'une certaine importance à reffet de conti-
nuer ces essais sur le Rhin; ces essais sont ceux dont je parlais il y a deux
ans à Bruxelles, comme devant avoir lieu prochainement.

Les premiers essais eurent lieu les 22 et 23 décembre 1898 près
d'Altripp, sur le Rhin, à une lieue au-dessus deMannheim; le fleuve avait
à ce moment une vitesse de 1 m. 70 à la seconde; le bateau dragueur la
Catheiûne, long de 25 mèlres, large de 5 mètres, traversa le seuil d'une
longueur de 130 mètres en une heure et demie; la profondeur avait
été portée de 1 m. 50 à 1 m. 80, augmentée par conséquent de 0 m. 30,
sur une largeur de 10 mètres.

Cette expérience donna lieu à quelques modifications dans l'agencement
des pompes et des tubes à ajutages, à l'effet défaire, à la fin du mois de
mars 1899, une deuxième expériincc sur le Rhin, près de Strasbourg. Cette
expérience nécessita elle-même, au dernier moment, quelques changements
dans les dispositions prises, une crue subite ayant fait monter le Rhin de
près de 1 mètre et porté sa vitesse à 5 m. 50 à la seconde; la force de la
machine du bateau (50 chevaux environ) ne suffisait plus pour remonter

29i PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

le courant tout en actionnant les pompes ; on dut chercher un moyen pour
obvier à cet inconvénient; des essais faits avec des treuils prenant leur
point d*appui sur des ancres ne réussirent pas, et Ton se décida à louer un
remorqueur de la Société strasbourgcoise de navigation. L'expérience put
enfin être faite le 4 juin en présence de M. le conseiller Giùckher, de
M. Dùringer, directeur de la Société strasbourgcoise de navigation, de
l'ingénieur badois Hofstetter, de MM. les ingénieurs Kippenhan et Kretz,
d'un surveillant des digues et de moi, qui représentais la ville de Stras-
bourg aux frais de laquelle se faisaient les essais, comme je l'ai dit plus
haut. Le remorqueur Ville de Strasbourg P"^ fut amarré à la rive et le dra-
gueur attaché à celui-ci à l'aide d'un câble en acier enroulé sur un
treuil, les deux bateaux étant placés exactement dans une ligne droite,
suivant laquelle le profil du fond venait d'être établi par les surveillants
du Rhin, et qui s'étendait sur un seuil de 190 mètres de longueur, à tra-
vers lequel il s'agissait de faire passer la Catherine munie de l'appareil
dragueur Kretz.

Au commencement, le remorqueur fit marcher le dragueur trop rapide-
ment et le câble en acier se rompit quatre fois ; chaque fois le bateau dra*
gueur redescendit le courant dans la ligne draguée jusqu'au moment où
son hélice remise en marche lui permit de remonter le courant.

Pour remédier à cet inconvénient, je fis diminuer la vitesse du remor-
quage et le bateau dragueur la Catherine traversa les 100 derniers mètres
du seuil sans difficulté aucune, en une heure, en approfondissant le seuil
sur son trajet de près de trente ccntimclres.

Les profondeurs avant, pendant et après cette expérience avaient été
rélevées par les surveillants des digues; les ingénieurs constatèrent, tous,
que malgré les circonstances particulièrement difficiles dans lesquelles
l'expérience avait été faite, celle-ci avait réussi, et l'on admit que le
système fonctionnerait d'une façon plus rapide et plus économique, si le
dragage se faisait en descendant le cours du fleuve plutôt qu'en le remon-
tant, la force de la machine pouvant, dans ce cas, être employée intégra-
lement à actionner les pompes.

Si une inlallation définitive n'a pas été faite depuis celte époque sur le
Rhin, cela tient uniquement à ce que des projets de régularisation com-
plète du fleuve dans sa partie supérieure étaient à l'étude. M. Kretz tient
ici à la disposition des membres du Congrès les détails et les graphiques
relatifs à l'essai fait l'année dernière à Strasbourg, lesquels ont été publiés
dans une série de feuilles spéciales ; celles-ci voient dans le système Kretz
la solution d'une question de navigation fluviale de haute importance, en
France tout aussi bien qu'à l'étranger.

Je puis encore ajouter que les ingénieurs et les industriels les plus
distingués ont donné leur assentiment à ce système, et qu'il va être
procédé à des constructions définitives pour son application. (Applau-
dissements.)

r SECTION. — !'• SÉANCE. î295

M. LE Présidejst. — Nous remercions M. Schaller de la communication
qu'il vient de nous faire.

Je donne maintenant la parole à M. Suppan.

M. SrpPAN. — Moine Herren! Die Erfahrungen, wclche ich im prak-
lischen Betriebc dcr Donauschiflahrl und durcli Studien auf anderen
Flùssen und Strômen sammelle, habc ich in dem fhnen vorlicgcnden Refe-
rate znsammengefasst.

Die mechanische Traction ist nieiner Ansicht nur auf jencn Flùssen
anwendbar, auf welchcn dcr Flussgrund nichl sehr felsig ist, nicht zu
bedeutendo Geschiebefùhrungen vorhandeii sind, keine ùbergrossen
Variationen in den Flusstiefen bestehen, keine scharfen Krùmmungen
und eine wenn auch starke jedoch ziemlich gicichmàssige Strômung vor-
handen ist.

Sie yfivd sich deshalb ausser auf Kanâlen auch noch auf kanalisierten
Flùssen eignen.

Der Schiffszug auf der Donau wîrd derzeil ausschlicsslich mil freifahr-
enden Dampfern ausgeùbt.

Um jedoch den Schiffszug mitlels freifahrenden Dampfern rationell zu
gcstalten, ist es nothwendig sehr starke Zugdnmpfer und Schleppkahne
mit môglichst grossem Tragvermugen bci geringstem Tiefgange in den
Dienstzu stellcn.

Dampfer und Schleppe sollen ferner mit allen Erfordernissen zum Zwecke
eines wirthschaftl»chen Betriebes ausgerùstet sein, damit eine bedeutendc
ManovrierfiUiigkcit und Steuerfahigkeit bei môglichst geringer Schiffs-
bemannung môglich sci.

M. SoppAx. — Messieurs, les notions que j'ai acquises dans l'exploitation pra-
tique de la navigation du Danube et grâce à des études faites sur d'autres
fleuves et cours d'eau, je les ai réunies dans le rapport que j'ai Tlionneur de
vous présenter.

i^a traction mécanique, à mon avis, n'est utilisable sur les fleuves et rivières
que si le lit n'en est pas très rocheux, si les aiïouillements n'y sont pas trop
considérables, s'il ne s'y produit pas de variations trop sensibles de la profondeur
des eaux, s'il ne s'y rencontre pas de brusques courbes et si, enfin, il y existe
un courant qui, tout en étant fort, soit cependant uniforme.

C'est pourquoi elle est, en dehors des canaux, également appropriée aux
rivières canalisées.

La traction des bateaux, sur le Danube, se fait de nos jours exclusivement
par des remorqueurs à vapeur marchant librement.

Mais pour organiser rationnellement la traction des bateaux au moyen de
vapeurs marchant librement, il est indispensable de mettre en service do 1res
forts remorqueurs et des chalands ayant le plus grand déplacement possible avec
le moindre tirant d'eau.

Remorqueurs et chalands doivent en outre être munis de tous les appareils
nécessaires à une exploitation économique, de façon à offrir une grande facilité

t>î)e PROCÈS-VERBAUX DKS SÉANCES DES SECTIONS.

Ich muss bei dicser Gelegenheit darauf hinwcisen, dass sich in dioser
Richlung Herr Hofrath Schromm um die llcbung dcr Donaiischifffahrt
unieugbare Verdienste erworben hat imd dass dessen alljàhriich cischei-
ncnde Berichie die Schifffahrl auf jeden Fortschrilt aufmerksam machcn.

Einen derartigen mit allen technischen Behelfen ausgerùsieteri Dainpfern
und einen modcrnen Eiscnschlepp finden die llerren in meinem Referale
skizziert.

Der Dampfer hat eine einfach gebaute Zweicylindcr-Maschine mit
600 i. H. P. welche auf kurzen Slrecken mil ûbeigrosscr Strômung eine
Forcierung bis 900 i. H. P. gestattet.

Der Schlepp nimmt 630 Tonnen bei nur 1,80 Mêler Tiefgang.

Dieser Dampfer ziehl zu Berg auf der mitlleren Donau, bei den dort
vorliandenen geringen Stromgeschwindigkeiten, 8 eiserne Schleppe mit
je 600 Tonnen Nulzlast mit einer Geschwindigkeit von 5 Kiiomeler
gegen Land. Die Zugkosten pro Tonnenkiiomeler berechnen sich auf
0,208 Centimes.

In der im Oberlaufe der Donau herrschendcn grossen Stromgeschwin-
digkeit wird derselbe Dampfer nur 3 solche Schleppe mit der gleichen
Geschwindigkeit bergwàrts ziehen. Die Zugskostcn werden sich demnach
pro Tonnenkiiomeler auf 0,355 Centimes steilen.

Im ersteren Falle wird es angcsichts der niederen Zugkoslen wohi

de manœuvrer et de gouverner, tout en ayant un équipage aussi restreint que
possible.

A celle occasion, je dois faire connaîlre que, dans cet ordre d'idées, M. le
conseiller Aulique Schromm a rendu d'incontestables services pour le déve-
loppement de la navigation du Danube et que ses rapports annuels signalent à
la navigation tous les progrès nouveaux.

Vous trouverez, Messieurs, représentés dans mon rapport un de ces remor-
queurs à vapeur pourvu de tous les appareils techniques et un chaland moderne
en fer.

Le remorqueur a une machine à deux cylindres, de construction simple, de la
force de 600 chevaux-vapeur, qui permet, sur de petits parcours où le courant
est très fort, d'obtenir jusqu'à 900 chevaux.

Le chaland porte 630 tonnes avec un tirant d'eau de 1 m. 80 seulement.

Sur le moyen Danube, avec les faibles vitesses de courant qui s'y rencontrent,
ce remorqueur peut traîner, en remontant le cours du fleuve, un convoi de huit
bateaux portant chacun 600 tonnes de chargement utile, à une vitesse de 5 kilo-
mètres par heure par rapport aux rives. Les frais de traction peuvent être éva-
lués 0 fr. 208 par tonne kilométrique. Dans les courants très rapides qui
régnent sur le cours supérieur du Danube, ce môme remorqueur ne peut, à la
même vitesse, traîner à la remonte que trois chalands semblables. Les frais de
traction s'élèvent par suite h 0 fr. 555 par tonne kilométrique.

Dans le premier cas, en raison du bas prix de la traction, il ne viendra à
l'idée de personne d'installer un système de traction mécanique.

2' SECTIO.X. — 1- SÉANCE. 297

niemandem einfallen, ein mechanisches Schiffszugsyslem einzufùhren.

Im zwciten Fallc schcint man auf dcn ersten Biick dazu gedrângt. Doch
wenn man die Vcrzinsung und Amortisation der Ketle oder des Seiles, die
Belriebsslôningen durch Ketlen- oder Seilbrûche, die Aufenlhalte, welche
der Toueur infolge sciner schwereren Manôvrierfàhigkeit hal und endlich
den llmsiand in Beliacht zieht, dass die Stromverhàltnisse der oberen
Donau cinen einheillichen, durchlaufcnden Kettenbetrieb ùberhaupt nichl
ziilassen, so wird man schliessiich die hôheren Zugkosten des freifahren-
den Remorqueurs diesen Erschwernissen vorziehen.

Wir wollen nun unlersuchen, welche Momenle hauptsâchlich die Zugs-
kostenbeeinflussen.

Ueber den Einlluss des Zustandes der Schiffsobcrnàchen und Schiffs-
formen auf die Zugskosten habe ich schon dem Congresse in Brùsscl
referierl. Ich will nur wiederholen, dass ich weniger Gewicht auf die
Schiffsforni als auf den Zusland der im Wasser getauchten Oberflàche lege
und dass ich es deshalb fur nothwendig halle die SchifCsobcrflâchen durch
fortwâhrenden Anslrich stets giatt zu erhalten und nur aus Eisen erbaute
Schleppkàhne in Belrieb zu nehmcu. Die hôlzernen Kàhne aber, weil
dieselben 50 bis 100 Procent Mehrwidersland bei gleicher Tragiahigkcit
wie die Eisenkàhne geben, bezeichne ich wiederholt als hôchst unwirth-
schaftlich.

Dans le second cas, il semble de prime abord, qu'on soil forcé d'y recourir.
Mais si on fait entrer en ligne de compte Fintérôt et Famorlisscment de la chaîne
ou du câble, les interruptions dans Texploitation, causées par la rupture de la
chaîne ou du câble, les retards qu'éprouve le toueur par suite de sa difficulté h
manœuvrer, et enfin le fait que le cours du haut Danube ne se prèle générale-
ment pas au fonctionnement exclusif et continu du louage, on arrivera en défini-
tive à celte conclusion, que les frais élevés du remorqueur marchant librement
sont encore préférables à toutes ces difficultés.

Nous allons rechercher maintenant quels sont les éléments qui influent prin-
cipalement sur le prix de revient de la traction.

Au sujet de l'influence qu'exercent sur les frais de traction l'état de la surface
et les formes des bateaux, j'ai déjà présenté un rapport au Congrès de Bruxelles.
Je me bornerai donc à répéter que j'attache beaucoup moins d'importance à la
forme du navire qu'à l'état de la surface immergée, et que je tiens pour néces-
saire de maintenir la surface des bateaux constamment lisse au moyen d'une
peinture continuellement entretenue et de n'employer que des chalands
construits en fer. Quant aux bateaux en bois qui, à égalité de jauge, présentent
une résistance de 50 à iOO pour 100 plus élevée que celle des bateaux en fer,
je les signale une fois de plus comme d'un emploi excessivement coûteux.

Un autre élément, qui influe sur le prix de revient de la traction, est la ma-
nière dont cette traction est organisée sur les diverses sections du fleuve.

C'est seulement en passant que je signalerai la nécessité impérieuse, dans cet
ordre d'idées, de contrôler les notions empiriques des mariniers, en se basant

29S PROCKS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Ein wcilcres Moment welchcs die Ziigskoslen beeinflussl, ist-die Art und
Weise, wie dcr Schleppzug auf den cinzelnen Flussslrccken betrieben wird.

Ich will hier nur kurz erwàlmen, dass es sehr noihwendig ist, in dieser
Riclitung die empirischen Eifahrungcn der Schiffer auf wissenschaftlicher
Grundlage zu conlrolieren und denselben verschiedeno vererbtepraktischc
Erfahrungen abzugcwôhncn.

tlauptsache ist, den Schleppzug an niôglichst langen Schleppirossen und
ganz freibeweglich zu lûhren, die Schleppe stels im geradcn Curs hinter
dem Zugdampfcr zu fùhren, was jcdoch nur dann môglich ist, wenn die
Schleppkàhne eine sehr gute und empiindliche Steuerfahigkeit besitzen.

In der SchillTahrt wird in dieser Richtung bei weitem noch nicht mit der
notwendigen Fachkennlnis und Aufmerksamkeit vorgegangen. Der Schiffs-
zug wird grusstenlheils noch so betrieben, wie ihn die empirischen Erfahr-
ungen der alten Schiffer lehren.

Der Fùhrer des Dampfers hàngt die Schleppkàhne je nach der Grosse
derselben und der Lange der vorhandenen Schlepptaue an, einen hinter
den anderen, iu 1, 2, odcr 5 Reihen und fahrt nun lustig darauf los.

Ob die Schleppkàhne dem Curse des Dampfers ruhig folgen, ob sie
wàhrend der Fahrt stels den môglichst geringsten Widerstand gegen den
Zug leisten oder nicht, beurtheilt nieraand. Nur wenn die Schleppkàhne
durch zu starkes Gieren aus dem Curs gcrathen und Gefahr laufen auf
einer in der îS'àhc befindlichen Untiefe aufzufahren, geràth der Fùhrer des
Dampfers in Aufregung und regelt den unruhigen Curs des Convois, ver-
mindert hicbei meist den Gang des Dampfers und verlierl hiedurch wescnt-
lich an Fortgangsgeschwindigkeit.

sur les principes scientifiques et de les déshabituer des divers procédés pra-
tiques qu'ils se transmcUenl.

Un point essentiel est d'effectuer la traction par trains aussi longs que possible,
se mouvant tout à fait librement et maintenus constamment en ligne droite
derrière le remorqueur, ce qui d'ailleurs n'est possible que si les chalands
sont très sensibles à l'action du gouvernail.

Dans la navigation, on est encore loin, sous ce rapport, de procéder avec les
connaissances spéciales et les précautions nécessaires. La traction des bateaux
se pratique encore aujourd'hui le plus souvent suivant les enseignements empi-
riques des vieux mariniers.

Le capitaine du remorqueur attache les bateaux à remorquer, suivant leur
grandeur et la longueur des remorqueurs, l'un derrière l'autre sur I, 2 ou
5 rangs, puis gaiement il démarre.

Si les chalands suivent tranquillement la direction du remorqueur, si pendant
le trajet ils présentent ou non constamment le moins de résistance possible à
la traction, c'est ce dont personne ne s'inquiète. C'est seulement quand les cha-
lands, par suite d'une embardée trop forte, s'écartent de leur route et courent
le danger d'être entraînés sur quelque bas-fond voisin, que le capitaine du
vapeur s'émeut et régularise la direction du convoi, ralentissant le plus souvent

2' SECTION. — i^' SÉANCE. 291)

Dièses Spiel wiedcrholt sich wâhrend eincs Schlcppzuges in der Bcig-
fahrt forlwàhrend. Eine Zeit lang gcht das Convoi ruhig nach, zumeisl aber
pendeit es infolge der schwerfalligen Sleuereinrichtungen der Schlcpp-
kâhnc oder wegen ungenûgender Muskelkraft am Steiierriider Iiin und lier
uud es machen die einzelnen Sclileppkiihne Giei*schlage nach rechls und
nach links.

Dièses unruhige Nachfahren derSchleppkàhnc ist bcsonders in grôsserer
Strômung von ungùnstigem Einfluss auf die Traction, weil hiedurch die
Formwiderstànde derselben gegen den Zug wesentlich vermehrt werdcn.

Denn wenn der Schleppkahn dem Curs des Dampfers nihig folgl und
womôgiich parallel mit dem Stromstrich gezogen wird, hat derselbe nur
jenen Formwiderstand, welcher sich durch den Querschnitt des grôssten
beneizten Spantes ergiebt, zu ûberwinden. Wenn jedoch die Sehleppkàhne
in's Gieren kommen, wird nicht nur dieser Widerstand, sondem auch
noch jener zu ûberwinden sein, welcher durch die quer zur Strômung
gezogenen Breitseiten dcrSchleppkâhneund durch die aufgeslellten Steucr-
ruderflàchen entsteht.

Obwohl dièse Erscheinungen im praklischen Belriebe ganz gut bekannl
sind, hat man den Wcrlh derselben bisher noch immer unterschàtzt.

Man hat indessen in der Donauschiffahrt mittels dynamometrischcr Zug-
proben experimrntell nachgewicsen, dass dieser durch ungùnslige Sleuer-
fahigkeit und unrich tiges Nachfahren hervorgerufene Mehrwiderstand gegen
den Zug bei Schleppkàhnen mit zunehmender Todtwassergeschwindigkeil
20 bis 40 Procent betrâgl.

Indessen ist mir auch ein hôchst intéressantes VVcrk ùber die Schiffszug-

la marche du vapeur, et cela au grand détriment de sa vitesse de progression.

Ce jeu se renouvelle constamment pendant la traction d'un convoi à la
remonte. Durant un certain temps, le convoi suit tranquillement, mais le plus
souvent il oscille, de ci de là, à cause de la lourdeur du mécanisme du gouver-
nail des bateaux remorqués, ou faute d*une force musculaire suffisante agissant
sur la barre, si bien que les bateaux subissent de violentes embardées, tantôt ù
droite, tantôt à gauche.

Cette façon irrégulière dont les bateaux remorqués suivent le remorqueur a,
surtout quand le courant est fort, une influence fAcheuse sur la traction, car les
résistances à la traction provenant de la forme des bateaux s*en trouvent consi-
dérablement accrues.

En eflet, si le chaland suit tranquillement la route du remorqueur et est,
autant que possible, tiré parallèlement au fil de Teau, il ne présente d'autre
résistance de forme, que celle qui résulte de la section transversale im-
mergée au maître-couple. Mais si les chalands font une embardée, alors on
aura à vaincre non seulement celte résistance, mais encore celles qui pro-
viennent de ce que les flancs des bateaux se présentent transversalement
au courant, ainsi que de Taction de ce courant sur la surface de chaque
gouvernail.

500 PROCES-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

versuche am Dortmund-Ems-Kanal zugekommen, in welchem Herr Bauralh
Haack den Einfluss dcr ungùnsligen Stenerfàhigkeiten auf den Zug vind
die dabei auflretenden Kraftmomente ineislerhalt schildcrl.

Bei einer Zugsgeschwindigkcil von 5 Kilomcter pro Siundc konnte der
dort in Verwcndung gebraclitc gut gebaute Lloydkahn absolute nicht in
der Kanalmille und in gcradcm Curso crhalicn werden. Die Ursache liegt
auch hier in dem schwerfàlligen Steuermechanisnius.

ïabeile IV des Référâtes veranschaulicht die schàdliche Wirkung einer
umzurcichenden Steuerung auf den Schiffzug.

Ein jùngst in der Donauschillfalirt eingefùhrtc sogcnanntcs « Patent-
schiffsteuer » ermôglicht nun, den Sclileppkàhnen eine leichle und ener-
gische Steuerfâhigkeit geben zu kônnen.

Zur Bedienung eines solchen Steuers gcnùgt auf den grôssten Schlepp-
kàhnen von 600, 800 und 1000 Tonnen Tragfâhigkeit unter allen Cmstân-
den die Kraft eines Mannes.

Ein Ruderblatt mit 7 bis 10 Quadratineter Flàche, kann in 6 Secunden
uni 57** ùberlegt werden (Rondeau), zu welchcr Leistung auf Schleppkahnen
und Dampfern mit den dcrzeitigen Steuereinrichtungen die Muskelkraft
von 5 und 4 Mànnern wâhrend 15 Secunden erforderlich ist.

Bien qu'ils soient parfaitement connus dans la pratique, il n'est encore aujour-
d'hui accordé que fort peu d'attention à ces phénomènes.

On a cependant, en ce qui concerne la navigation du Danube, démontré expé-
rimentalement, au moyen d'essais de traction faits au dynamomètre, que cet
accroissement de résistance à la traction dps chalands, par suite d'une obéis-
sance insuffisante au gouvernail et d'une marche irrégulière, s'élève, pour des
vitesses relatives croissantes, jusqu'à 20 et même 40 pour 100.

J'ai reçu récemment aussi un ouvrage du plus haut intérêt sur les recherches
entreprises au sujet de la traction des navires sur le canal de Dortmund à
l'Ems; dans cet ouvrage, M. le conseiller Haack a magistralement décrit
l'influence sur la traction du mauvais fonctionnement du gouvernail et des élé-
ments de résistance qui s'ensuivent.

Avec une vitesse de traction de 5 kilomètres par heure, le clialand du Lloyd
qui a servi à l'essai, chaland fort bien construit, n'a absolument pas pu être
tenu dans le milieu du canal et suivre une route droite. La cause en était pareil-
lement dans le mécanisme défectueux et lourd du gouvernail.

La planche IV du rapport montre l'action perturbatrice du fonctionnement
du gouvernail sur la traction.

Un « gouvernail breveté » introduit tout récemment dans la navigation du
Danube permet maintenant de donner aux chalands une forte et énergique
obéissance au gouvernail.

Pour la manœuvre d'un gouvernail de ce genre, sur les plus grands chalands
de 600, 800 et 1000 tonnes de jauge, il suffit, dans toutes les circonstances, de la
force d'un seul homme.

Un safran de gouvernail, de 7 à 10 mètres carrés de surface peut, en 6 secondes,
recevoir une inclinaison de 37 degrés (Abatage), alors que, pour obtenir ce mêm

2- SECTION. — 1- SÉANCE. 501

Die Sleueriing wahrcnd derFahrt ist Icichl und sichcr, dcr Schleppkahn
fùhrt sich ruhig und giert nicht.

Der Apparat ist empfindlich und macht dem Steuermann seichtc Fluss-
slellen fùhlbar, wodurch er in der Lage ist, rcchlzeitig jcdcm Seitendrucke
des Wassers durch das Slcuer begegnen zu kônnen.

Das Wesen diescr neuarligen Sleuerung liegt darin, dass der Druck den
das Wasser auf das Rudcrblatt ausùbt, auf jedcr Ruderlage dureh ein
Gegengewicht aufgehoben wird, wodurch seibst bei grôsster Fahrgeschwind-
igkeit das Steuerruder leicht nach rechls oder nach links ùberlegt werden
kann.

Weil aber, wàhrcnd der Fahrt, der Wasserdruck auf das Ruderblalt ein
stets wechselnder ist und, je nachdcm das Ruder mehr oder weniger
nach einer Seile hin ùberlegt (ausgedrehl) wird, grosser oder geringer
îst, wird dièse Entlastung des Ruderdruckes miltclst Zahnriidor in der
Weise auf das Gegengewicht iibertragen, dass dièses das Slcuerruder
genau ini Verhàllnisse zum jeweiligen Wasserdrucke ausbalanciert oder mit
anderen Worlen den Ruderdruck in jedem xiugcnblickc nahezu aufliebt.

Der Apparat ist sehr einfach und compendiôs und kann an jede beste-

résultat sur les chalands et les vapeurs pourvus des anciens syslùmes de gou-
vernail, la force musculaire de trois et quatre hommes pendant 15 secondes est
nécessaire.

Le maniement du gouvernail pendant la marche est facile et sûr, le chaland se
conduit tran(|iiilleinent et sans embardées.

I/appareil est sensible et indique les faibles profondeurs d*eau au pilote qui
se trouve ainsi en mesure d'éviter en temps utile, par le jeu du gouvernail, toute
pression latérale de Teau.

La caractéristique de co gouvernail d'un nouveau genre consiste en ce que la
pression que Teau exerce sur le safran est, à chaque nouvelle position que prend
celui-ci, annulée par un contrepoids; en conséquence, même par les plus
grandes vitesses de marche, le gouvernail peut facilement être déplacé, soit à
droite, soit à gauche.

Mais conmie, pendant la marche, la pression de Teau sur le safran change
constamment et devient ou plus forte ou plus faible chaque fois que le gouver-
nail est plus ou moins déplacé (tourné) d'un côté ou de l'autre, ces variations
de la pression sont, au moyen de roues d'engrenage, reportées sur le contrepoids,
de telle sorte que ce dernier contre-balance l'efTort du gouvernail exactement
dans la mesure de la pression actuelle de l'eau, ou en d'autres termes, annule
sensiblement, à chaque instant, la pression sur le gouvernail.

L*appareil est très simple et peu volumineux; il peut être adapté à tout gou-
vernail dé^â en usafî(», tant à bord des vapeurs que des chalands.

Vous trouverez. Messieurs, dans le Rapport, le dessin d'une installation de ce
genre qui forme une compensation parfaite pour tout gouvernail de bateau à vapeur.

J'aborde maintenant la question, posée par le Congrès, de l'exploitation sur les
rivières très peu profondes, principalement au point de vue des cours d'eau
des colonies.

502 PROCÈS-VERBAUX DES SÉAN'CES DES SECTIONS.

hende Sleuervonichlung, sowohl auf Dampfern als aiil* Sclileppkiihncn
adaptiert werden.

Im Referate finden Sie die Zeichnung einer solchen Sleuerrungsvorriclit-
ung, welche eincn voilslàndigen Ersatz fur jede Darapfslcuerung bildcl.

Ich komme nun zu der vom geehrten Congresse gestellten Fragc des
Betriebs auf sehr seicliten Fiiissen insbesondere in Rùcksicht der Coionial-
flùssc.

Mit dieser Frage babe ich micb mit meinen hier anwesenden Fachcolie-
gen, den Ilerren Iiigcnieuren Szendi und Spacil eingehcnd beschâfligt und
giauben wir. dass wir zu einem befriedigenden Résultat gelangt sind.

Den Heckraddampfer halle ich fur nicht genûgend leistungslahig und
inanôvrierfahig.

Ein seichtgehender Seilenraddampfcr (indet auf den Colonialflùssen
zumeist nicht die genùgende Fahrbreite.

Beide Système sind ausserdem durch die Nolhwendigkeit einer zu
schweren Maschinen-Anlage praklisch nicht geeignet und ergeben bci ent-
sprechender Leitungsfàhigkeit bereits einen zu grossen Tiefgang.

Die im Referate des Herrn Oberingenieur des franzôsischen Colonien-
Ministeriums Wahl angefùhrfen in einem ausgenommenen Schidsboden-
theil arbeilenden Schrauben sind meiner Ansicht nach unwirthschafllich
und ergeben grosse Arbeitsverluste. Das gleiche gilt fur Turbinen.

Die ôconomisch arbeitende und leichte Schraubenmaschinc kann nicht
verwendet werden» weil die Schraube wegen der gerîngen Tauchungsraôg-
lichkeit nicht anwendbar ist.

Es ist demnach mit den heute bestehenden Propulseuren ein wirthschaft-

C est là une question qui a été de ma part et de celle de mes collègues ici
présents, MM. les ingénieurs Szendi et Spacil, Tobjet d*une étude approfondie, et
nous croyons que nous sommes arrivés à des résultats satisfaisants.

Je suis d'avis que le bateau à vapeur avec roues à Tarrière n'a ni une puis-
sance, ni une facilité suffisantes pour gouverner.

Un bateau à vapeur, à roues latérales, ne trouverait pas le plus souvent, sur
les rivières des colonies, la largeur de chenal suffisante.

Les deux systèmes ne sont, en outre, pas pratiques en raison de la trop grande
lourdeur de leurs machines el, pour la puissance convenable, présentent déjà un
trop fort tirant d'eau.

Quant aux hélices citées par M. Tingénieur en chef du Ministère des Colonies
françaises, Wahl, qui travaillent dans une partie retranchée du fond du bateau,
j'estime qu'elles ne sont pas économiques et qu'elles donnent Heu à une grande
perle de travail. Ce que je dis là s'applique également aux turbines.

Les machines à hélices, travaillant économiquement et légères, ne peuvent pas
èlre employées, l'hélice, en raison de la faible profondeur d'immersion possible,
n'étant pas applicable.

Donc, avec les propulseurs actuels, une traction économique des bateaux n'est

2- SECTION. — l- SÉANCE. 505

lichcr Schiftszug im Oberlaufe eines FIusscs nicht môglich, ausgcnoinmcii
in dem Falle, dass der Fiuss cine gleichmâssigc und geringc Strômung,
enlsprcchendcSlrombrcilen und Tiefen von mindeslcns 0.80 Meter aufwoisl.

Die Frage, wie auf sehr seichtcn Flusslrecken mil geringen Fahrbreiten
und grôsscrer Strômung ein wirlhschaftlicher Bctricb cingcrichtet wcrden
kann, diirlle ihrc Lusung durch einen im Ycrsnchsstadium bcfindlichcn
nciiarligcn Propulseur, dem sogenanntcn « Schraubcnradc » linden,
welches schon bci einer Eintauchung von 0,40 Meter mit gulem Nutzedecl
arbeitet.

Ich M'ollte den am SchiIVswerite « Danubius » in Budapest adaptierten
Schraubenraddamprer den geehrten Congressmitgliedern gerne vorfûhren,
jedoch sind in den Versuchen verschiedene Verzôgerungen eingetren. Die
bisherigen Versuche sind aber befriedigend und haben die Leislungsfah-
igkeit der gewôhnlichen Schiffsschraube bereits erreicht und constatierl,
dass das Schraubeni*ad ein sehr oconomischer Propulseur ist.

Das Schraubenrad lûsst cine hohe Tourenzahl und eine sebr geringe
Tauschung von 0,40 Mêler zu, bei welcher dassclbc bereils mit gulem
Nulzefl'ect arbeitet.

Die seitlichen Drùcke wcrden vermieden, wodureb der Wellenschlag ver-
ringert wird, was fur den Kanalbelrieb in Rùcksichl auf die Besehâdigun-
gen der Kanalufer und Dôschungen von Vorlheil ist.

ImRefcrale finden Sic die Zeichnung des Schraubenraddampfers.

Den llcrrcn, die sich speciell fiir dièse Frage interessiercn, bin ich gerne
bereit jedc Auskunft zu gcben.

Das Schraubenrad besteht im Wesentlichen aus einem Rade, welches

pas possible sur la partie supérieure des rivières, sauf le cas où le cours d*cnu
présente un courant uniforme et faible, des largeurs convenables et des profon-
deurs d'au moins 80 centimètres.

La question de savoir s'il est possible d'organiser une exploitation économique
sur des sections de rivières très peu profondes avec de médiocres largeurs de
chenal et un fort courant, trouvera peut-être sa solution dans un propulseur d'un
nouveau genre, encore dans la période des essais et connu sous le nom de Roue
fiélicoide, qui fonctionne déjà pour un tirant de iO centimètres, avec un bon
effet utile.

J'aurais bien voulu présenter aux honorables membres du Congrès le vapeur à
i*oue hélicoïde qui a été installé aux chantiers a Danubius », a Budapest, mais des
retards de diiïérentes sortes sont survenus dans les essais.

Toutefois, les essais faits jusqu'à ce jour sont satisfaisants; ils ont permis
d'atteindre déjà la puissance de l'iiélice de bateau ordinaire et de constater que
la roue héhcoïde constituait un propulseur très économique.

La roue hélicoïde permet un très grand nombre de tours et un tirant d'eau
très faible (40 centimètres) avec lequel elle donne déjà un bon eiTet utile.

Les pressions latérales sont évitées, ce qui a pour effet de diminuer le choc

304 PROCÈS- VERBAUX DES SÉANŒS DES SECTIONS.

eine Anzahl von, nach Schraubenflaclicn gckrûmmlcr Flûgcl Iràgt und auf
cincr oberhalb der Wasscrllàchc angeordnctcn parallcl zur Schiffsachsc
laufenden rotiercnden Welle, die durch cinc gewôhnliche Hammei niaschine
oder durch eine Dampfturbinc angelrieben wird, befesligl isl.

Dasselbe arbeilet ruhig, isl ein cinfacher solid gebauter Propulseur,
ermôglicht eine sichere Manôvrierrâkigkeit des Schiffes und giebl die
Môglichkeit die leichle und wirlhschaftliche Schraubenmaschine in der
Flussschiflahrt auchbei sehrgeringer Tauchungin Anwendung zu bringen,
was fur die Exploitirung der Colonialllùsse von Wichtigkeit ist.

M. LE Président. — Nous remercions M. Suppan de sa très intcressanle
communication.

Nous n'avons plus de rapporteurs présents; nous renvoyons à demain la
suite de la discussion.

Je rappelle que nous devons consacrer les séances de demain mardi et
aprcs-demain mercredi à la quatrième question. Je prie instamment tous
les rapporteurs de la quatrième question de se trouver ici, demain à deux
heures précises.

11 y aura pcut-clre lieu de faire un groupement entre les rapports pour
ne pas les discuter pôle-méle ; lorsque nous aurons établi ces subdivisions
nous désignerons celle qui devra venir d'abord en discussion, les rappor-
teurs qu elle concernera resteront en séance et nous fixerons une heure
pour la discussion des autres subdivisions.

Si mercredi nous avons fini de bonne heure, nous pourrons entamer la
discussion de la cinquième question.

La parole est à M. Pontzen.

M. Pontzen. — Ich erlaube mir zu bemerken, dass vorhin schon auf
die Anfrage, ob die Herren eine Uebersetzung der Rcden in deutsche

des vagues, et c'est là un avantage pour rexploitalion en canal, au point de vue
de la détérioration possible des berges et des talus.

Vous trouverez dans le rapport le dessin du vapeur à roue hélicoide.

A ceux de vous, Messieui's, qui s'intéresseraient spécialement à cette question,
je suis prêt à donner tous les éclaircissements qu'ils pourraient désirer.

La roue liélicoïde consiste essentiellement en une roue portant un certain
nombre de palettes recourbées en forme d'hélices; elle est calée sur un arbre de
rotation parallèle à l'axe du bateau et disposé au-dessus du niveau de l'eau, ledit
arbre actionné par une machine à pilon ordinaire ou par une turbine à vapeur.

Cette roue fonctionne tranquillement et constitue un propulseur d'une construc-
tion simple et solide; elle permet la manœuvre sure et facile du bateau, ollc
rend possible l'emploi des machines à hélice, légères et économiques, dans la
navigation fluviale, môme avec un très faible enfoncement, ce qui, pour l'exploi-
tation des rivières des colonies, est d'une haute importance.

M. l^MZEN. — Je me permets de faire observer qu'il a déjà élé demandé pré-
cédemment si ces Messieurs désirent la traduction en langue allemande des

2* SECTION. — l-* SÉANCE. 305

Sprache wûnschten, eine zustimmende Antworl gegebeii wurde, und
dass ich in Folgc dessen von dcm Herrn Pràsidentcn aufgcforderl ward,
die Tagcsordnung der morgigcn und ùbermorgigen Sitzung in dculschcr
Sprache mitzutheilen. Es war somit dem Wunsche des geehrlcn Ilerrn
Vorredners scitens des Herrn Pràsidenlen eigenllich schon entsprochen,
ehe noch der Antrag geslellt wurdc.

Die Tagcsordnung fur morgen isl folgende : Discussion der vierlen Fragc,
die sich in vier Unterablheilungen theilen làssl, und es wird Ihnen morgen
zur Erleichterung der Yerhandlung zu Beginn der Sitzung mitgetheilt
werdcn, welche Fragen vorgebracht und in welcher Reihenfolge die
Unterablheilungen der vicrten Frage zur Verhandiung kommen sollcn
Man vermuthet, dass der morgige Tag vielleiclit nicht genûgen ¥^ird ; in
diesem Falle wûrde am Mittwoch mil der Erledigung der vierlen Frage
forlgefahren und nachher die fùnfle Frage erôrlerl werden. Die llcrren
Berichlerslatler sind dringend eingeladen, morgen an^esend zu sein,
damil der Ilerr Prasidenl niclil wie houle in Yerlegenheil komme.

Ich erlaube mir anzufragen, ob nichl elwa Ilerren hier anwcscnd sind,
die weder der franzôsischen noch der deutschen Sprache màchlig sind,
und daher eine Ueberlragung in englische Sprache wùnschen.

Personne ne prend la parole.

M. LE Président. — M. de Timonoff m'a demandé la parole pour présenter
une observation; je la lui donne.

M. DE Timonoff. — Je désire dire quelque mots au sujet de la communi-
cation de M. Schaller; j'étais fout à l'heure retenu dans une aulre section
et je n'ai pas pu intervenir à temps.

Je tiens à faire savoir que le système de M. Krelz, qui est en somme une

discours prononcés, et, comme il a été fait à ce sujet une réponse affirmative,
M. le Président m*a prié de communiquer Tordre du jour des séances de demain
et d^après-demain en langue allemande. Par conséquent, la décision répondant
au vœu d*un précédent orateur avait déjà été prise par H. ie Président, avant
que la demande en question ait été formulée.

L'ordre du jour pour demain est le suivant : discussion de la quatrième ques-
tion, pouvant se scinder en quatre subdivisions. Au début de la séance, on vous com-
muniquera quelles seront les questions à discuter, et dans quel ordre les subdivi-
sions de la quatrième question seront discutées. On suppose que la séance de
demain ne suffira pas pour cela; dans ce cas, on continuerait mercredi à s*oc-
cuper de la quatrième question et, après Tavoir épuisée, on passerait à la cin-
quième question. Messieurs les rapporteurs sont priés d'assister à la séance
de demain, afin d'éviter de mettre M. le l^ésîdent dans Tembarras, comme
aujourd'hui.

Je me permets de demander s*il y a ici quelques membres ne comprenant ni
le français, ni l'allemand, et qui par conséquent désireraient que Ja présente
communication leur fût faite en langue anglaise.

306 PROCÈS VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

drague de type spécial, qu'on pourrait appeler délaveuse, a été examiné
dans un comité technique, à Saint-Pétersbourg.

Ce comité a trouvé le système intéressant et a décidé de favoriser toutes
les expériences qui tendraient à le faille mieux connaître dans notre pays.

Je pense que ces quelques mots, que je désirais ajouter, sont une note
favorable pour ce système qui mérite Tattention et l'intérêt des ingénieurs.

Je prie maintenant M. le Président de m'excuser d'avoir abusé de l'atlen-
tion de mes collègues.

M. LE PRÉsroENT. — Vous u'avcz nullement abusé, monsieur de TimonofT.

M. WiLLGEROETT. — Ich glaubc, der Congress kann sich nioht mit dcrartigen
Specialfragen beschâftigen. Wenn ein EriSnder da ist und wenn dieser
Ërûnderjemandenfmdet, derVersuche machen will, so ist es ganz selbst-
verstândlich, dass dagegen eigentlich niemand etwas einzuwenden bat.
Aber dass dcr Congress sich fur ein derartiges Projekt das er absolut nicht
kennt, ausspricht, halte ich fur vollstândig unmôglich, und ich fur meine
Person mûsste mich entschieden dagegen aussprechen.

M. LE Présideimt. — Je me hâte de dire que la section n'a pas à se pro-
noncer sur la communication de M. Schaller ; elle a écouté une commu-
nication intéressante qui sera jointe à ses travaux, et là s'est bornée son
action. Elle donne acte de la communication qui a été faite, mais sans
émettre un avis.

Personne ne demande plus la parole? Alors, rendez-vous à demain, deux
heures précises.

La séance est levée à quatre heures.

M. WiLLGRROETT. — Je crois que le Congrès ne peut pas s'occuper de questions
spéciales de ce genre. S'il y a ici un inventeur, et que cet inventeur trouve quel-
qu'un qui veuille bien faire des essais, il est évident que personne ne songera à
s*y opposer. Mais je considère comme tout à fait inadmissible que le Congrès
émette un avis en faveur d'un projet de ce genre, dont il ne connaît absolument
rien, et, pour ce qui me concerne, je me verrais forcé de m'y opposer for-
mellement.

2* SECTION. — 2* SÉANCE. 307

DEUXIÈME SÉANCE
Mardi 31 juillet.

Présidence de M. Lainet.

La séance est ouvei^te à deux heures.

M. LE Présideist. — Nous avons aujourd'hui à examiner et à discuter les
rapports déposés sur la 4*^ question : « Progrès des applications de la
mécanique à l'exploitation des voies navigables. Monopoles de traction. »

Je propose à la section de subdiviser en deux la i^ question.

La i^ subdivision comprendrait :

Le rapport de M. Engels sur la résistance à la traction des bateaux;

Le rapport de M. Rota sur le môme sujet;

Le rapport de M. Thielc ;

Et enfin le rapport de M. Hoszpotsky sur les expériences de remorquage
faites dans le canal des Portes de Fer.

La 2* subdivision comprendrait les autres rapports, savoir :

Progrès des applications de la mécanique à l'exploitation des voies navi-
gables» par MM. La Rivière et Bourguin;

Organisation de la traction des bateaux sur le canal des Portes de Fer,
par H. Egan ;

Note sur le touage du Rhône, par M. Lombard-Gérin;

Traction électrique sur les canaux, par M. Kôttgen.

D'autre part nous allons, d'un instant à l'autre, recevoir une commu-
nication de M. Léon Gérard ; nous joindrons la discussion de cette der-
nière à celle des rapports de MM. La Rivière et Bourguin et de M. Kôttgen.

Nous joindrons également à cette discussion celle de la communication
de M. Rudolph sur le halage électrique dans les canaux.

Y a-t-il une opposition à cette subdivision ?

Puisque personne ne fait d'objection à cette façon de régler notre
ordre du jour, nous allons commencer par discuter les questions concer-
nant la résistance, et nous passerons ensuite à la traction.

Nous commençons par le rapport de M. Hoszpolzky.

Je lui donne la parole.

M. HoszpoTZKY. — Meine llerren ! schon vor Beginn der Regulirung des

M. HoszpoTZKY. ^— Messieurs, bien avant de commencer les travaux de régula-

308 PROGÈS-VERfiAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Eisernen Thorcs und der ùbrigen Kalarakte war es bekannt, dass im
Kanal beim Eisernen Thor einc sehr belrâchUiche Gcschwiudii^keit des
Wassers einlrcten wird. Die Berechnungen, welchc wir wâhrend der Arbeit,
als der Kanal von oben und unten noch geschlossen war, wo wir aiso das
fliessende Wasser noch nicht beobachten konnten, anstellten, habcn uns
nichl im Sliche gelassen : es isl de facto eine Gesciiwindigkeii je nacli den
vcrschiedenen Wasserslandcn von 3 bis 5 Meter per Sekunde eingetrclcn.
Es ist natùrlich, dass wir uns dem zufolge wàhrend der Regulirung seibst
ganzeingehend mit der Frage befassen mussten, wic wir diesc Ge-
schwindigkeit bewàlligen kônnlen, mit welchen Mîtleln, mit wclehen
Schiiïen es môglich sein werde, bei einer so grossen Geschwindigkcit per
Sekunde einen grôsseren Schlepper von etwa 6000 Metcrzcnfner also
600 bis 650 Tonnen durch den Kanal hinaufziehen zu kônnen. Demzufolge
bat die ungarische Regierung Versuche angeordnet, deren Zwcck es war,
festzustellen, wie gross der Widerstand seî und wîe viel Kraft nothwendig
sei, um bei den verschieden Wasserslànden grosse Schlepper durch den
Kanal heraufzuziehen. Infolge meiner amtlichen Stellung halte ich Gelc-
genheit, diesen Yersuchen beizuwohnen und ich habe es als meine Pflicht
erachtet, die bei diesen Versuchen, welche, wie man sich denken kann,
ziemlich kostspielig waren, gemachten Erfahrungen aufzuarbeiten und sic
denjenigen Fachmânnern, welche ein Leben ang mit Traklionsfragen sich
befassen, zur Yerfûgung zu slellen, damit dièse Erfahrungen in die lange
Kette der an anderen Stellen gemachten Untersuchungen eingefiïgt
werden kônnlen. Es ist also nicht der Zweck dieser Arbcit gewescn, cine

risation des Portes de Fer et des autres cataractes, on savait que dans le canal
des Portes de Fer, Teau prendrait une vitesse considérable. Les calculs que nous
avons faits au cours des travaux, alors que le canal était encore fermé dans le
haut et dans le bas, et que par conséquent nous ne pouvions pas faire d*obser-
vations sur Teau courante, ces calculs ont permis d'établir que, suivant les diiïé-
rcntes hauteurs de Teau, la vitesse atteindrait de 3 à 5 mètres par seconde.
D*après cela il est naturel que pendant Texécution même des travaux de régula-
risation, nous ayons éludié tout ù fait à fond la question de savoir comment nous
pourrions arriver à vaincre cette vitesse: à laide de quels moyens, de quels
bateaux, il nous serait possible — avec une aussi grande vitesse par seconde
— de pouvoir faire remonter le canal à un chaland de fort tonnage, d'environ
6000 quintaux métriques, soit de 600 à 650 tonnes. En conséquence, le gouver-
nement hongrois a organisé des essais dans le but de déterminer la grandeur
de la résistance, et de savoir quelle force serait nécessaire, suivant la hauteur
des eaux, pour faire remonter le canal à des chalands de fort tonnage. Par suile
de mes fonctions officielles, j'ai eu occasion d'assister à ces essais; j'ai pensé
qu'il était de mon devoir de noter les observations faites lors desdits essais —
qui, comme on peut se le figurer, ont été assez dispendieux — et de les mettre
à la disposition des hommes du métier qui ont à s'occuper toute leur vie des
questions de traction, afin que ces observations s'ajoutent à la longue suite des

2* SECTION. — 2* SÉANCE. 309

theoretischc Arbeit in grOssercm Umfange zu liefern, sondern dicjenigen
Erfahrungen, die wir uutcr so ausserordcntlichen Verhâltnissen und
Umstânden gemacht haben, der tcchnischcn Welt zur Vcrfûgung zu stellcn.
Ich bitte Sie, dieselbe zur Kenntnis zu nehmen und bin bereil auf etwaigc
Fragen seitens der geehrten Mitglicder des Congresses, die sich fur die
Frage interessiren und den Rapport durchgelesen haben, Auskunft zu
gcben.
M. LE Président. — La parole est à M. Stefanesco.
M. Stefanesco. — Messieurs, dans le très intéressant travail de M. Hosz-
potzky, je trouve cette déclaration, que sur les travaux du canal des Portes
de Fer on a colporté divers bruits malveillants, et, comme conclusion,
que ces travaux ont parfaitement réussi.

Comme le mot c réussir » est assez large en matière de travaux hydrau-
liques, je viens vous soumettre quelques-uns des résultats que nous avons
obtenus dernièrement pendant l'exploitation du canal en question, résul-
tats que j'ai pu constater en ma qualité de directeur de l'exploitation flu-
viale de l*État roumain. Avant Texécution de ces travaux on pouvait, avec
un seul remorqueur de 600 à 700 chevaux, faire passer un chaland d'une
capacité de 600 tonnes ; maintenant, pour faire passer un chaland chargé
de 600 tonnes seulement, il faut deux remorqueurs de 600 à 700 chevaux
chacun; vous voyez la différence.

De plus, jadis, par le vieux chemin des Portes de Fer, on pouvait faire
plusieurs voyages par jour et l'on pouvait, avec un seul remorqueur, faire
passer plusieurs chalands dans la même journée; tandis qu'il y a peu de
temps, avec les travaux qui ont été exécutés, je me suis vu obligé, pour
faire passer un seul chaland, d'atteler trois remorqueurs de 600 chevaux.
Aujourd'hui, avec deux et même trois remorqueurs, on ne peut passer
que deux chalands, à pai*tir du 1*''' mai; à partir du l^*" août, ou ne peut
passer que trois chalands pour la montée et la descente du canal.

Auparavant on pouvait passer des chalands beaucoup plus chargés,
parce que maintenant le courant est beaucoup plus fort. et. que les eaux
étant descendues, la navigation est plus difficile. En effet, les travaux qui
ont été exécutés ont abaissé le niveau d'environ 20 centimètres et la
vitesse du courant est devenue tellement forte que l'on a dû décider la
construction d'un remorqueur-toueur.

recherches déjà faites ailleurs. Le but de ce travail n'a donc pas été de traiter
le sujet à fond au point de vue théorique, mais uniquement de communiquer au
monde technique les observations qu'il nous a été donné de faire dans des condi-
tions et des circonstances si extraordinaires. Je vous prie de vouloir bien en
prendre connaissance et je suis prêt à donner aux honorables membres du
congrès, qui s'intéressent à cette question et qui ont lu le rapport, toutes les
explications qu'ils pourraient demander.

310 PROCÈS-VERBAUX DES SËANCES DES SECTIONS.

Mais, selon moi, la question n'est pas résolue avec ce seul remorqueur-
toueur, parce qu'en automne, par exemple, il arrive beaucoup de cha-
lands; or, du i" mai au 1*"* août, le remorqueur ne peut ftiire que trois
voyages par jour et deux seulement pendant le reste de Tannée 5 cause de
l'accélération du courant produite par les derniers travaux.

Je ne parlerai pas des taxes, parce que cette question n'est pas du res-
sort du Congrès, mais j'ai essayé de montrer que ces travaux avaient
amené des résultats désastreux, surtout pour la Roumanie, qui n'a comme
dé1)ouché que le Danube et que Ton vient d'étrangler par ces travaux que
l'on déclare avoir réussi.

C'est contre cette déclaration que j'ai tenu à protester. {Applaudisse-
ments sur divers bancs.)

M. LE Président. — La parole est à M. Hoszpotzky.

M. Hoszpotzky. — Geehrle Herren, Auf die Erwiderung des gechrten
Mitgliedes des Congresses Stefanesco habe ich die Ehre folgendes zu
ântworten. Es ist ganz natûrlich, dass infolge der Regulirung, wenn ein
Kanal in einer Lange von 2 Kilometer gebaut wurdc, in grôsserer Lange
ein grôsseres Gefalle entstand, als es frûher an einzelnen Stellen vorhanden
war- Frûher war das GefôUe eine gebrochene Linie; jetzt haben wir eine
gleichmâssige Linie. Die Einwendung, dass heute nach der Regulirung
schwerer zu remorkieren ist als frûher, hat nur bei hôheren Wasser-
slânden eine Berechtigung, bei welchen man jedoch auch in der alten
Fahrt neben dem Kanal frei und ohne jede Hùlfe fahren kann. Bei
kleinen Wasserstànden, wo der Kanal keinerlei grosse Schwierigkciten
bietet, kann man ohne jede Hùlfe durch den Kanal fahren. Der Zweck der
Regulirung war ûberhaupt, die Schifffahrt beim Eisernen Thor môglich
zu machen. Im Herbste '1898 hat es 6 Wochen bis 2 1/2 Monate gegeben,
wo man nicht einmal mit eiaem kleinen Kahn ûber die Katarakte fahren

M. Hoszpotzky. — Honorés Messieurs, à ce que vient de dire Thonorable membre
du congrès, H. Stefanesco, j*ai l'honneur de répondre ce qui suit. Il est tout
naturel qu*à la suite de la régularisation, loi*squ'un canal a été construit sur une
longueur de 2 kilomètres, il se produise sur une grande longueur une pente
plus grande que celle qui existait auparavant sur certains points. Précédemment,
la pente suivait une ligne brisée; à présent, nous avons une Ugne uniforme.
L'objection, qui a été faite, qu'aujourd'hui — après la régularisation — le remor-
quage est plus dillBcile qu'avant, n'a de valeur que lors des hautes eaux, bien
(que, dans ce cas, on puisse encore passer dans l'ancien chenal, voisin du canal,
librement et sans aucune aide. En basses eaux le canal ne présente aucune dif-
ficulté sérieuse, on peut y naviguer sans avoir recours à une aide quelconque.
Le but de la régularisation était, somme toute, de rendre la navigation possible
aux Portes de Fer. Or, dans l'automne de 1898, il s'est trouvé que, pendant
6 semaines à 2 mois 1/2, il a été impossible de traverser une seule fois les cata-
ractes avec un petit bateau, et après que S. Ë. H. le Ministre du commerce de

2- SECTION. — 2- SÉAÎfCE. 311

konnte, und nachdem seine Exzellenz der Herr nngarische Uandelsmi-
nister die Katarakte einstweilen taxfrei dem "Verkehr ûbergab ist es vor-
gekommen, dass in den Monaten September, Oktober und Novcmber, in
den Monaten, wo man in anderen Jahren keine 3- bis 400000 Zentner
ûber die Katarakte hatte bewâltigen kônnen, in dieser selben Zeit 2 Mil-
lionen Zentner ûljcr den Kanal bewâltigt hat. Nach den statistischen
Zusammenstellungen, welche die kaiserlich-kônigliehe privilegirte Donau-
Dampfschiiiîahrtsgesellschaitfûhrt, isteserwicsen, dass in keinem einzigen
Jahr, seitdem die Gesellschaft ùberhaupt besteht, und seildem die Schiff-
fahrl auf der Donau stattfindet, eine so grosse Tonnenmasse duixh die
Katarakte gefûhrt worden ist, als in dem einen Jahre, nachdem die Kanâle
freigegeben wurden. AUerdings kommt es vor, dass schwâchere Schiffe,
welche nicht dazu gebaut sind, um grosse Schnvierigkeiten zu bewâltigen,
Yorspann brauchen. Um diesem Ucbelstandc vorzubeugen, und dass nie-
mand Klage fûhren kann, mit seinen Mittein den Kanal nicht bewâltigen
zu kônnen, hat sich die ungarische Regierung enlschlossen, einen Toueur
zu bauen, welcher im Slande ist, zwei Schlepper von 650 Tonnen auf
einmal durch den Kanal zu fûhren. Nun wie stellt sich die Sache? Dass
dieser Toueur kaum gebraucht wird. Die ungarische Regierung hat die
Taxe auf 25 Prozent der Originaltaxe herabgesetzt, und trotzdem ist der
Toueur noch immer kaum in Bewegung, weil die Schiffiahrtsgesell-
schaflen es nicht fur nôlhig fmden, den Toueur in Anspruch zu nehmen.
Auf dasjcnige, was Herr Kollega Stefanesco am Ende seiner Erwiderung

Hongrie eut livré à la circulation lesdites cataractes, à titre provisoire, sans pré-
lèvement de droits, il est arrivé ceci : pendant les mois de septembre, octobre et
novembre, pendant les mois où, les autres années, le trafic à travers les cata-
ractes n*avait même pas pu atteindre 5 à 400000 quintaux, dans le même
laps de temps, le trafic dans le canal a atteint 2 millions de quintaux. D*après les
statistiques tenues par la Société impériale et royale de Navigation à vapeur sur le
Danube, il est démontré qu*en aucune année, depuis que cette société existe et
qu une navigation régulière a lieu sur le Danube, on n*a transporté à travers les
cataractes un nombre de tonnes aussi important qu*en l'année en question, où la
circulation a été rendue libre dans les canaux. 11 arrive d'ailleurs que des
bâtiments trop faibles, qui ne sont pas construits pour surmonter de grandes
difficultés, ont besoin d'être remorqués. Afin de parer à cet inconvénient, et pour
que personne ne puisse se plaindre de ne pouvoir remonter le canal à l'aide de
ses propres moyens, le gouvernement hongrois s'est décidé à construire un
toueur, capable de faire effectuer la traversée du canal à deux chalands de
650 tonnes à la fois. A présent, que se passe-t-il? — Ce toueur est à peine utilisé.
Le gouvernement hongrois a abaissé la taxe à 25 pour 100 du montant fixé à
l'origine, et malgré cela ce toueur n'est que rarement en mouvement, parce que
les compagnies de navigation ne jugent pas nécessaire de s'en servir.
Quant à ce qui a été dit par notre collègue Stefanesco, à la fin de sa commu-

ol2 PROCÈS-YERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

in Bezug auf die Taxe angeregl hat, fùhle ich mich hier, auf eincm techni-
schcn Congresse, nicht bewogen zu erwidcrn. Es ist hier nicht dcr Ort,
um ùber derarlige Fragen zu verhandeln.

M. LE Président. — La parole est à M. Stcfanesco.

M. Stefanesgo. — M. Iloszpotzky a tout à l'heure abonde dans mon sens
en disant que le loueur ne résolvait pas le problème, puisque la société
danubienne et hongroise est forcée de faire passer tous ses chalands avec
le remorqueur de 1300 chevaux qu'elle a construit.

11 est incontestable que par ces travaux on a, sous certains rapports,
amélioré la situation puisque Ton peut maintenant naviguer tout le
temps; mais on l'a aggravée d'autre part parce que la navigation coûte
maintenant plus cher.

Avant de terminer, je vous citerai le fait suivant.

En 1879, le gouvernement hongrois a nommé une Commission d'experts
composée de MM.

Louis Gros, inspecteur général (France) ;

L. Jacquet, ingénieur en chef des ponts et chaussées (France) ;

Valdrop, ingénieur en chef (Hollande) ;

Barilari, vice-président du Conseil des constructions publiques (Italie);

Horlavski, directeur des travaux de régularisation de TElbe (Alle-
magne).

Tous ces messieurs avaient été d'avis de faire aux Portes de Fer un
canal à écluses ; on ne Ta pas fait.

M. LE PaÉsroENT. — La parole est à M. Merczyng.

M. Merczyng. — Les expériences si importantes de M. Hoszpotzky sont un
peu techniques et je le prierai de nous fournir des explications sur Félat
des surfaces des péniches qu'il a employées dans ses essais : les péniches
étaient-elles en fer ou en bois? Si elles étaient en fer, étaient-elles peinles
ou non? Étaient-elles neuves ou avaient-elles déjà fourni un service plus
ou moins prolongé?

Tels sont les renseignements que je voudrais avoir, car je ne les trouve
pas dans la brochure.

M. Hoszpotzky» — Es wùrde mir leid thun, wenn ich in meinem Referai
keine Aufklârung darûber gegeben batte, welche Schleppkâhne gebraucht
werden. Sie sind aber auf Seite 3 hergezâhlt, und nach dem von Seite

nication, au sujet de la taxe, je crois ne pas avoir à y répondre dans cette enceinte,
qui abrite un congrès technique. Ce n*est pas ici le lieu où des questions de
ce genre doivent être discutées.

M. Hoszpotzky. — Je serais vraiment fâché de n'avoir pas donné, dans mon rap-
port, de renseignements au sujet des chalands utilisés. Hais ils y sont exposés à
la page 5.

Comme, il y a 2 ou 5 ans, à la conférence de TUnion de la Navigation germano-

2- SECTION. — 2- SËANCE. 515

des KaiscrIich-Kôniglich-privilegirten Donau-Dampfschiffahrlsgescllschaft
schon Yor zwci, drci Jahren beim deutschrôslerreichisch-ungarischen
Schiiîahrtsvcrbandc und in Brùsscl Herr Oberinspeklor Suppan Mitlhcilung
fiber die Bauart der Schiil'e dcr Donaudampfschiffahrtsgesellschafl gemacht
bat, habe ich geglaubt, voraussctzcn zu dûrfen, dass Ihncn das bckannt
soi. Es sind durchweg cîserne Schleppkâhne.
{Zuruf) : Waren dièse Schifle lange im Gebrauch?

— Zwei waren làngere Zeil im Gebrauch.

{Zuruf) : Waren es vor dein Experiment ncugebautc Schiffc?

— Ncin, es waren kcine neugebauten; sie waren langera Zeit im
Gebrauch und es sind solche Typcn, wie sic ûberhaupl auf der ganzen
Donau in Bewegung sind.

M. LE PnÉsioEr^T. — Personne ne demande plus la parole?

La discussion du rapport de M. Iloszpotzky est close et nous remercions
le rapporteur.

La parole est a M. Engels.

M. Engels. — Meine Herrcn ! Mein Bericht ist, wie Sie gesehen haben
werden, ein Auszug aus einer grôsseren Arbcil ùber meine Modellversuche
bezùglicli des Schiffswiderstandes, welche vor zwei Jahren bcreits erschienen
ist, und wenn ich auch voraussetzen darf, dass meine Spczialfachgenossen
untcr Ihnen meine Arbeiten kennen, so habe ich doch gcsiern schon den
Wunsch âussern hôren, ich môchle fur die Ilerren, die dieser Frage nicht
nuher slchen, wenigstens eine allgemeine erklârende Einleilung bezûglich
meiner Versuche hier vorangehen lassen.

austro-hongroise, la Société privilégiée de Navigation sur le Danube, et d'autre
part à Bruxelles, H. Tlnspecteur principal Suppan avaient fourni des explica-
tions au sujet du mode de construction des bateaux utilisés par la Société dont
il s*agit, il m'a semblé que ces détails devaient vous être connus. Ce sont sans
exception des chalands en fer.

(Interpellation) : Ces bateaux avaient-ils été en service longtemps?

— Deux de ces bateaux avaient fait un long usage.

{Interpellation) : Ëtaient-ce des bateaux nouvellement construits avant Toxpé-
rience?

— Non, ce n'étaient pas des bateaux nouvellement construits; ils étaient
depuis assez longtemps en service et ce sont des bateaux d'un type, semblable
qu'on emploie habituellement sur le Danube.

M. Engels. — Messieurs, mon rapport, comme vous avez dû le remarquer, est
extrait d'un ouvrage plus important traitant des recherches que j'ai failes, au
moyen de modèles, sur la résistance à la traction des bateaux, ouvrage qui a
paru il y a deux ans déjà. J'ai lieu de supposer que ceux d'entre vous qui sont
mes collègues dans cette spécialité, connaissent mes travaux; cependant, comme
j'en ai entendu exprimer le désir hier, je vais ici, pour ceux de ces messieurs qui
n'auraient pas étudié la question de près, donner au moins quelques explications
préliminaires, à un point de vue général, au sujet de mes recherches

514 PROCÈS- VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Ich will Yoransschicken, dass moine Vcrsuche angestclll siiul vom Stand-
punktc des Bauingenicurs aus.

Wenn nvir Bauingcnieurc in die Lagc kommen, einen Schiffahrlskanal
zu enlwerfcn, so handelt es sich fur uns auch um die Festsetzung des
Canalqucrsclmitts sowohi bezûglich seincr Grosse wie bezûglich seiner
Form. Die Grosse unscrer Schiflulirtscanalprofile isl bislicr in dcr Regel
auf Grund der einfachcn Erwâgung fcslgesetzt worden, dass wir uns
gesagt haben : cin Canal miiss so gross sein, dass sich an allen Stellen
zwei Schiffe grôsstcn Tiefganges und grôsster Ladungsfahigkeit in ihm
bcquem begegnen kônnen, ohne sich seibsl nnd ohne die Canalwandungen
zu berûhren. Nun sind unsere Canâle in der Regel in die Erdc einge-
schnitten» sodass daraus das bekannte trapezfôrmige Profil mit einer
Solenbreite etwa gleich der doppellen Schiffsbreite pins einem gewissen
Spielraum von 1 bis 2 Mcter und mit Scitenbôschungen, welche den
Bodcnverhâllnissen des Canals entsprcchcn, rcsultirt. Das giebt ungefahr
im grossen und ganzen cin Yerhâltniss dcsCanalquerschniltszum grôsslen
eingetauchtcn SchifTsquerschnitt von rund 4 : 1. Ob dies Yerhâltniss das
richtige war, ob das wirihschafllich vortheilhailcstc, darûber fehlt es uns
gânziich an Unlerlagen. Der Wcg der rein spekulativen Rechnung ist
hier mit Aussicht auf Erfolg vorlâufig noch nicht zu betreten. Dazu
gesellt sich die weitere wichtige Frage nach dem Einfluss dcr Profilform
auf den SchiiTswiderstand. Ist es richtig, das Profil auszubilden, w\e ich

Je me permettrai de faire remarquer, au préalable, que mes recherches sont
faites au point de vue de Tingénieur constructeur.

Pour nous, ingénieurs constructeurs, si nous nous trouvons dans le cas d'avoir
à dresser le projet d*un canal de navigation, c'est un point essentiel que de fixer
quelle doit être la section transversale du canal, soit comme dimensions, soit
comme forme. Les dimensions de la section de nos canaux de navigation ont été
jusqu'ici, d'ordinaire, fixées d'après la simple réflexion suivante. Nous nous
sommes dit : Un canal doit être de dimensions suffisantes pour que, dans toutes
ses parties, deux bateaux du plus fort tirant d'eau et du plus fort tonnage puis-
sent passer l'un près de l'autre facilement, sans se rencontrer et sans heurter
les parois du canal. Nos canaux étant le plus souvent creusés dans la terre,
on a été conduit à adopter la section dite trapézoïdale, présentant au plafond une
largeur à peu près égale au double de la largeur du bateau, augmentée d'un jeu
de 1 à 2 mètres avec des talus dont l'inclinaison est en rapport avec la nature
du sol. Cela donne h peu près, dans l'ensemble, pour le rapport de la section
transversale du canal à la plus grande section transversale immergée du bateau,
la valeur 4 en nombre rond. Cette proportion est elle la proportion juste?
Est-elle au point de vue économique la plus avantageuse? Sur ce point, les bases
d'appréciation nous font défaut. Impossible de procéder, avec quelque chance de
succès, par la voie du calcul purement spéculatif. A cela vient se joindre l'autre
importante question de l'influence de la forme de la section sur la résistance du
bateau. Est-il exact de tracer le profil, comme je l'ai expliqué? Ne serait-il pas

2- SKCTION. — 2* SÉANCE. 3!5

es entwickell habe? Wùre es nîcht vortheilhaftcr, die Bôschungen in vcr-
schiedenen Neigungen anzulegcn, entwcder die obère Bôschung flachor als
die iintere oder umgekehrt und vielleicht ein Bankot anzulcgen ira Wasser-
spicgeU ùber demselben oder untcr demselben, u. s. w.? Kurz und gut,
eine Fùlie von Fragcn drangt sich dem entwcrfenden liauingenieur auf
beim Entwcrfen von Canûlen, zu deren Beanlworlung es ebenfalls an Unler-
lagen gânzlich fehit. Meine Ilerren, Sie woUen von diesem Standpiinkt
ausgehend meine Versuche wùrdigen und werthen.

Ich kam zu der Ueberzcugung, dass wir die nôthigen Unterlagen nur
bekommcn kônnten auf dem Wege des Yersuchs im kleincn, des Modell-
versuchs, ein Weg. der ja zur Besiimmung des absoiuten Schiffswider-
standes von dem Englânder William Fronde schon vor dreissig Jahren mit
grossem und unbestreitbarem Erfolge beschritten worden ist. Nun ist es
sehr naheliegend und verstândlich, dass gegen allé Versuche, die man auf
dem Gebiete der Ilydraulik im kleinen Maassstabe ausfùhrt, von vorn
herein eine gewisse Abneigung herrschf, dass man gewisse Bedenken in
sich herumtrâgt, sich sagt, auch von Anderen sagen hôrt : ja, die Erschei-
nungen im kleinen sind ganz andere als die im grossen. Das sind Ein-
wendungen, deren Berechtigung a priori zuzugcben ist, und die nur wi-
derlegt werden kônnen durch den Yersuch selbst. Kurz, ich habe auf der
SchiffwerflUebigau der GescUschafl « Kelte » zu Drosden, welche ein Bassin
zur Messung der Schiffswiderstànde besitzt, Versuche angestelll, um den

plus avantageux de faire varier rinclinaison des talus; de leur donner une incli-
naison moindre au-dessus de Teau et plus forte au-dessous, ou inversement?
Peut-être conviendrait-il de construire une banquette au niveau du plan d*eau,
au-dessus ou au-dessous de ce niveau, etc., etc.? Bref, dans l'esprit de l'ingé-
nieur charge de dresser des projets de canaux, c'est en foule que se heurtent les
questions pour la solution desquelles les bases nécessaires manquent également.
Messieurs, c'est en vous plaçant à ce point de vue, que vous voudrez bien juger
et apprécier mes recherches.

J'ai acquis la conviction que nous ne pourrons trouver les bases nécessaires
que dans la voie des essais en petit, des essais sur modèles, voie qu'avait déjà
suivie, il y a une trentaine d'années, avec un grand et incontestable succès, pour
déterminer la résistance absolue des bateaux, l'Anglais William Froudc. Mainte-
nant, il est clair et aisément compréhensible qu'il règne d'avance une certaine
prévention contre tous les essais auxquels il est procédé sur une petite échelle
dans le domaine de l'Hydraulique, qu'on éprouve certains doutes, qu'on se dit
et qu'on entend les autres dire : « A coup sûr les phénomènes sont tout autres
en petit qu'en grand ». Ce sont là des objections qu'il faut admettre a priori et
qui ne peuvent être réfutées que par l'expérience même. En somme, j'ai entre-
pris, dans le chantier de construction de bateaux d'Uebigau appartenant à la
société « Ketle », à Dresde, qui possède un bassin pour mesurer la résistance des
bateaux, des expériences en vue de déterminer l'influence de la forme et des
dimensions du profil du canal sur la résistance des bateaux. U n'entre pas dans

516 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Einfluss der Profilform und der Profilgrôssc auf den Schiflswidcrstand zii
erforschcn. Es isl nicht meine Aufgabe, auf die Ergcbnisse dicscr Versuche
hier einzugehen — sie sind ja an der in mcincm Bericht kund^egebenen
Stelle ausfùhrlich nicdcrgelegt wordcn — ; wohl aber habc icii hculc
Ihnen gegenùber im Anschiuss an die Resolutionen unscres Congresses
zii Brùssel vor zwei Jahren die Pflicht, auf die Versuche einzugehen, welche
den Beweis liefern sollcn dafûr> dass es unler gewissen Vorsichtsinaass-
regeln wohi môglich ist, auch im kleinen die gesteliten Fragen mit Zuvcr-
lussigkeit zu beantwortcn.

Um Ihnen zuerst zu beweisen, dass die Modellversuchc, wie sie Froude
zum ersten Maie ausgefùhrl hat, auch fur die entwickelte Frage mil Aus-
sicht auf Erfolg auszufûhren sind, habc ich schon vor dem Congrcssezu
Brùssel Parallelvcrsuche mit dencn, die unser hochverehrler Herr de Mas
auf der Seine ausgefûhrt und in dem Ihnen Allen bekannten klassischcn
Werke ùber Schiffswidcrslande niedergelegt hat, gemacht. Ich benutztc einc
Versuchsreihe mil einem franzôsischen CanalschiiT vom Typ der Flûte;
die Flûle Aima habe ich genau im Modell nachmachen lassen und sie im
begrenzlen Wasser im Uebigauer Bassin geschleppt. DieKurven des Wider-
standes, die ich bekam, decken sich auflallend gui mil den Widersiands-
kurven, welche Herr de M^is im grossen gefunden halte. Dièse Sache, glaubo
ich, isl fur uns abgelhan; denn man hat, glaube ich, schon \or zwci
Jahren in Brùssel anerkiinnl, dass in der Thaï die Ucbereinslimmung der
Versuche im unbegi^enzten Wasser denen im Modell eine bemerkenswerihc
sei. Aber man hat in Brùssel weiler gesagt, es sci nun noch der Beweis zu

ma tâche d'examiner les résultats de ces expériences; ils ont d'ailleurs déjà
été exposés en détail dans mon rapport. J*ai bien plutôt, vis-à-vis de vous, pour
faire suite aux résolutions prises par notre Congrès tenu à Bruxelles il y a deux
ans, le devoir d'examiner les essais qui sont de nature à fournir la preuve
qu'avec certaines mesures de précaution, il est possible, même en opérant en
petit, de répondre avec assurance aux questions posées.

Pour vous démontrer tout d'abord que les essais faits, au moyen de modèles,
tels qu'ils ont été pratiqués pour la première fois par Froude, peuvent être
également pratiqués avec chance de succès pour résoudre la question dont il
s'agit, j'ai fait, même avant le Congrès de Bruxelles, des essais parallèles à ceux
auxquels notre honoré collègue, M. de Mas, a procédé sur la Seine, et qu'il a
relatés dans l'ouvrage classique que vous connaissez tous où il traite de la
résistance des bateaux. J'ai utilisé une série d'essais entrepris avec un bateau de
canal français du type Flûte. J'ai fait exactement reproduire en modèle la flûle
Aima, et j'ai fait remorquer ce modèle dans le bassin d'Uebigau. Les courbes de
résistance que j'ai obtenues coïncident d'une façon frappante avec les courbes de
résistance trouvées par M. de Mas en opérant en grand. C'est là, à mon avis, un
point définitivement réglé pour nous; car, si je ne me trompe, on a reconnu, il
y a déjà deux ans à Bruxelles, que la concordance était remarquable entre les
essais en eau illimitée et ceux faits avec le modèle.

2* SECTIOiN. — 2* SÉANCE. 517

liefem, dass auch die Froude'schen Operationcn Giltigkcit hâlten fur
begrenztes Wasscr. Ich habe, me Ihnen aus mciuem Bericht bckannt sein
wird, gleich nach der BrûsselerZusammcnkunflParalIelversucheangestcllt
mit denen, die Herr de Mas auf dem Canal von Bourgogne angcstellt hat
und die in ihren Ergebnissen hier kurz wiedergegebcn sind. Sie sehen,
dass die Widcrstandskurven meiner Modellversuche mit dcn Yersuchcn
im grossen sich nicht ganz genau decken, dass aber doch eine bcfriedi-
gendc Ucbercinslimmung bei der geringeren Tauchung von 1 Mêler crziclt
isl, wàhrcnd bei der grôsseren Tauchung von 1,6 Mêler der Unlerschicd
in dcn Ergebnissen ein grôsserer ist. Sie werden aus meinem Bericht
ersehen haben, dass ich dies zurûckfùhre auf den Ëinfluss der Rauhigkeit
der Canalwandungen. Ich habe mich bemûht bei diesen Yersuchen meinem
Yersuchskanal, der aus rauhen Bretlern hcrgestcllt war, eine Rauhigkeit
zu verleilen, die, yrie ich damais vermuthen niusste, der ^virklichen
Rauhigkeit der Versuchsstrecke auf dera Canal von Bourgogne entsprach.
Ich fur meine Pcrson habe auf Grund meiner Versuchc die feste Ueber-
zeugung gewonnen, dass wir auf dem beschrittenen Wege des Modellver-
suches weiter kommen werden, dass wir durch die Modellversuche eine
Anlwort auf die grosse Fùlle von Fragen finden werden, die dem projec-
lirendcn Ingénieur beim Entwerfen von Schiflskanàlen aufstossen. Aber
ebenso habe ich ùberzeugungsgcmâss zuzugehen, dass eine dauernde und
fortlaufende Contrôle dieçer Modellversuche mit den Yersuchcn im grossen
nothwendig ist. (Jnd wie ich am Schlusse meines Berichtes auf die grosse
Bedeutung des de Mas'schen Werkes fur die Modellversuche hingewiesen

On a objecté, à Bruxelles, que la preuve n*avait pas encore été fournie que la
méthode de Froude pût être appliquée à des eaux limitées. Comme vous pouvez
le remarquer dans mon rapport, aussitôt après le Congrès de Bruxelles, je me
suis livré à des essais parallèles à ceux auxquels s*était livré M. de Mas sur le
canal de Bourgogne, et les résultats que j*ai obtenus sont sommairement repro-
duits ici. Vous voyez que les courbes de résistance de mes essais au moyen
de modèles ne correspondent pas avec une parfaite exactitude aux essais en
grand; qu*on arrive encore à une concordance satisfaisante ù la faible immersion
de 1 mètre; mais qu*avec l'immersion plus grande de 1 m. 6, la différence dans
les résultats est plus considérable. Vous aurez remarqué dans mon rapport,
que j*attribue cela à Tinfluence de la rugosité des parois du canal. J ai tâché,
dans ces expériences, de donner à mon canal d'essai, qui était formé de plan-
ches brutes, une rugosité qui, d'après mes conjectures d'alors, répondit réelle-
ment à la rugosité de la section d'essai du canal de Bourgogne. Personnellement,
en me basant sur mes essais, j*ai acquis la ferme conviction que, dans la voie
des expériences faites au moyen de modèles, nous arriverons plus loin encore;
que par lesdits essais au moyen de modèles nous trouverons une réponse
aux nombreuses questions, auxquelles se heurtent les ingénieurs chargés de
dresser des projets de canaux de navigation.

Hais je dois aussi, conformément à mes convictions, reconnaître qu'un

3i8 PROGÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

habc, so môchte ich an diescr Stellc noch ganz besonders auf dcn grosscn
Werlh dieser Versuche im grossen hinweisen, die noch auf lange hinaus
die bcsle und sichersie Unterlage und Grundiagc fur Modellversuche dar-
bielen ^erden. Im Interesse der Sache ^vûrde ich mich sehr freuen, wenn
Sic meiner Ueberzeugung beipflichten kônnten und dadurch dcn verschie-
denen Behôrden der verschiedencn Staalen die Yerfolgung dieser Ziele
erleichtern wùrdcn. Dann ^erden wir bald in die Lage kommen, auf dem
Wege der Modellversuche die wichtigen Fragen zu lôsen, die auf diesein
Gebiete noch der Lôsung harren. (Lebhafter BeifalL)

M. LE Président. — La parole est à M. de Bovet.

M. DE BoTET. — Comme suite à la communication de M. Engels, je ne
Tondrai» pas affirmer, M. de Mas serait le premier à me contredire, qu'il a
absolument épuisé la fpwstîan» et qu'il n'y a plus rien à dire.

Mais M. Engels nous a apporté bcooceiip de renseignements dont nous
sommes chaque jour heureux de nous servir.

M. de Mas nous a appris ce qu'est la résistance des bateaux, soîtdans un
milieu indéfini, soit dans un canal à section étroite, et nous connaissons les
résultats au moyen d'expériences faites avec des modèles. Mais n'y a-t-il
pas lieu de solliciter l'appui des gouvernements et l'intervention des com-
munautés pour pouvoir réaliser en grand les expériences qui ont été
faites avec des modèles? Ce sont des expériences fort coûteuses et dont des
particuliers ne prendront pas Tinitiative, mais qui nous fourniraient des
confirmations fort intéressantes.

Il serait utile de savoir ce que devient la résistance des bateaux en convoi
ou des bateaux traînés isolément.

Les quelques expériences que nous avons pu faire tendent à montrer que
la résistance en convoi est extrêmement différente de la résistance d'un
bateau isolé; la résistance de 4 bateaux n'est pas quatre fois la résistance
d'un bateau, et la résistance d'un convoi de 8 bateaux n'est pas deux
fois la résistance d'un convoi de 4 bateaux.

Tout paraît influer sur cette résistance, ce sont des expériences extré-

contrôle constant et permanent de ces essais au moyen de modèles, par des
essais en grand, est indispensable. Et de même qu*à la fin de mon rapport j'ai
signalé la grande importance des travaux de M. de Mas, au point de vue des
essais avec modèles, je dois ici encore signaler rexceptionnellc importance des
essais en grand, qui, longtemps encore, constitueront la base la meilleure et
la plus sûre pour les essais au moyen de modèles.

Dans Tintérét de la question, je me réjouirais vivement, si vous veniez à parta-
ger ma conviction, et si vous rendiez par là plus facile aux autorités des diffé-
rents États de poursuivre la réaUsation du but en question. Alors nous serons
bientôt en état de résoudre, dans la voie des essais au moyen de modèles, les
importants problèmes qui, dans ce domaine, attendent encore une solution.
{Vifs applaudisêements,)

2- SECTION. — 2- SÉANCE. 319

meincnt difficiles parce qu'il faut les faire dans les moments de vitesse nor-
male du convoi ; dans une période de ralentissement, il y a un effort
insuffisant; dans une période de vitesse, il y a un effort énorme.

Si un marinier quitte sa barre, s'endort au soleil et laisse son bateau se
mettre en travers, il se produit une résistance formidable.

Ces expériences, très difficiles, présentent un intérêt capilal, c*est pour
cela que je crois désirable que le Congrès exprime le vœu de les voir
réaliser.

Je crois que M. de Mas sera de mon avis et que, si vous voulez bien le
charger de ces expériences, le Congrès ratifiera votre décision. {Applau-
dissemenls.)

M. DE Mas. — J'ai l'intention de vous demander tout à Theure la parole,
monsieur le Président, et ma communication, que je lâcherai de faire aussi
brève que possible, confirmera ce qu'a dit M. de Bovet, à savoir que la
question n'est pas épuisée.

La direction qu'il vient de nous indiquer est fort intéressante, mais dans
d'autres ordres d'idées il y a aussi beaucoup à faire. Il sera donc plus
logique que je ne prenne la parole que lorsque tous les rapporteurs auront
présenté leurs observations. (Assentiment.)

M. Engels. — Das ist ja seibstretend , dass man die Schleppvei*suchc
mit mehreren Schleppschiffen auf dem Yersuclisbassin ebenso gut wird
ausfûhren kônnen als mit einem Schiff und insofern kann ich die Ânregung
des Herrn de Bovet nur unterstùlzen. Es bat keine Schwierigkeit, die
Versuche mit Schleppzùgen auch im Kleinen auszufùhren. Es kommt nur
darauf an, dass das Bassin die nôthige Lange bat. Wir haben solche bis zu
150 Meter Lange, und da wird man sehr gut auch grôssere Schleppzûge
bilden kônnen.

M. LE Président. — La discussion du rapport de M. Engels est terminée,
et nous remercions M. Engels de son intéressante communication. {Applau-
dissements.)

Je donne maintenant la parole à M. Thielc pour résumer son rapport.

M. Thiele. — MeineHerren! Bevor der Uctrieb auf dem Dortmund-Ems-
Kanal erôffnet werdeu sollte, war es nolhwendig, festzustellen, mit wel-

M. Ekgbls. — 11 est évident, que sur le bassin d*essai, il est possible de
procéder aux essais de remorquage avec plusieurs bateaux tout aussi facilement
qu'avec un seul, et par su'M je ne puis qu'appuyer la manière de voir de
M. de Bovet. 11 n'y a aucune difficulté h procéder à des essais avec des convois de
bateaux en petit. Il suffit pour cela que le bassin ait la longueur nécessaire.
Nous en avons qui mesurent jusqu'à 150 mètres de long; il sera très facile d'y
former même de grands convois.

H. Thiele. — Messieurs, avant de livrer le canal de Doiimund à TEms à la
circulation, il importait d'établir avec quelles vitesses et quels tirants deau

520 PROGËS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

chen Geschwindigkeilen und wcichen Tauchtiefen der Betrieb mit grôs-
sercn Kanalschiffen vorgcnommen wcrden kOnnle. Zu diesem Zwecke
wurdcn im Jahrc 1898 Versuchc mit zwei grossen Schleppkàhnen
gemacht, und das Material dieser Ycrsuchc ist ausfûhriicli im Auflrage
des Herrn Ministcrs dcr ôffentlichen Arbeitcn verôffentlicht worden und ist
hier in der Ausstcllung, in der Ausstellung des Ministeriums der ûffenlli-
chen Arbeitcn ausgelegt. Dei diesen Versuchen wurdc ausscr den crfor-
derlichen Zugkràftcn auch noch hauptsàchlich die Einscnknng der Schiffe
wahrend der Fahrl ermiltelt, was bisher bei den Yersuchen noch nichl
gcschehen war, und dabei stellte sich heraus, dass bei etwas grôsseren
Geschwindigkcitcn eine sehr bedeulende Einsenkung slattfand, welche
die Nutztiefc des Kanals erheblich verminderte. Es kamen da Geschwin-
digkeiten von 1,27 bis 2 Mêler und Einsenkungen bis zu fast 50 Centimeler
vor. Ueber dièse Sache ist das ganze Malerial, wie erwâhnl, in dem grôs-
seren Werke, welches in der Ausslellung ausgelegt ist, enlhallen. Ich
habe hier in meinem Bericht nur noch einiges zu erwàhnen gchabt, \\'as
ich nebenbei an Beobachtungen gefunden habe.

Es ^var das einmal der Angrifi' der fahrenden Schifle auf die Bôschungen
und die Sohie, und dabei hat sich herausgrstellt, dass auch bei einer ziera-
lich grossen Geschwindigkeit durch die Schleppkâhne seibst kaum ein
Angriff slattlindet, dass dagegen ein sehr l)edeut(>nder Angrifl durch die
Schraubeder Dampfer verursacht wird, und zwar habe ich versucht, aus
den Beobachtungen, die dort gemacht sind, fur die betreflende Bodenart
— es ist ziemlich feiner Sand — die Geschwindigkeit festzustellen, bei

rexploltation pourrait être entreprise au moyen de chalands de grande capacité.
A cet effet, on procéda en 1898 à des essais avec deux grands chalands, et les
élémenls ayant trait h ces essais ont été publics en détail par les soins de
M. le Ministre des Travaux publics et figurent ici à TExposition universelle,
dans la section réservée au Ministère des Travaux Publics. Dans ces essais, on a
cherché à déterminer principalement, outre TelTort de traction nécessaire, la
hauteur de dépression des bateaux pendant la marche, ce qui n*avait pas encore
été fait jusqu*à présent, et Ton constata que, dans le cas de grandes vitesses, il se
produisait une dépression considérable, diminuant énormément la profondeur
utile du canal. On y a constaté des vitesses de 1 m. 27 a 2 mètres et des dépres-
sions ayant près de 50 centimètres. Comme je Tai déjà dit, toutes les indications
concernant ces essais sont contenues dans le grand ouvrage figurant à TExpo-
silion. Dans mon rapport, je n'ai eu que quelques points à csmplèter, d'après les
observations qu*il m'a été donné de faire depuis cette époque.

Le premier point concerne les attaques opérées par les bateaux en marche sur
les talus et sur le fond du lit. Nous avons trouvé que, même lorsque la vitesse
est assez grande, les aUaques produites par les chalands eux-mêmes sont presque
nulles, mais par contre, qu'une attaque très sérieuse est occasionnée par Thélice
des bateaux à vapeur. J'ai cherché en utilisant les observations faites sur ledit
canal, dont le sol est composé de sable assez fin, à déterminer la vitesse limite

2- SECTION. — 2* SÉANCE. 32i

welchcr ein Angrift aui die Sohie noch staltfindet. Zugleich hat sich bei
deri Versuchen gezeigl, dass es sehr schwierig ist, bei grôsscren Kâhneii
uiid kleinen Geschwindigkeilen die Zugkraft miltels der Dampfer so gleich-
mâssig zu halten, dass einwandsfreicBeobachtungenderVersuchegemacht
wcrden konnlen, und um dièse Frage zu klàrcn, war an iind fur sicb keinc
Zeit zu woiteren Versuchen iibrîg, sodass ich nur, als die Kàhne wieder
enlladen und in Ruhc gestellt wurden, bei der Rùckfahrt die Versuche
habe niachen kônnen, die ich hier in meincm Bericht auch aufgezeichnet
habe. Ich môchle also die Ilorren, die Gelegenheit dazu habcn, bitten,
dièse Versuche zu kontrolliren und evcntuell auch in anderen Profilen und
mil anderen Kâhnen Versuche anzustcllen, weil dadurch auf eine Weisc,
die fast gar keine Kosten verursacht, Erfahrungen gewonnen werden ùber
die Zugwiderslânde bei grossen Kàhnen in natùrlicher Grosse, und dièse
kônnen dann dazu dienen, fur die Modellversuchc alsKontroUe zu dienen.
Wenn man ausser diesen Beobachtungen nun auch noch Beobachtungen
Qber die Einscnkung und die geneigte Lage des Schiffes wiihrend der Fahrt
inachen kônntc, hiitte man fast ailes, was man sonst auch bei \olIkomme-
nen Einrichtungen beobachten kann. Aber das letzlere, die Neigung eines
Kahns wâhrend der Fahrt auf deni Kahn selbst zu beobachten, ist trotz
mchrfacher Versuche vollstàndig mislungen. Eshat HerrProfessorMoeller,
dereinen Tag langden Versuchen anwohnte, vorgeschlagen, es mittels eines
Niveliirinslrumentcs zu machen. Das habe ich versucht, es gelang aber

avec laquelle l'allaque du plafond se produit encore. Les essais ont montré qu'il
est très difficile — avec des chalands de grandes dimensions et de faibles
vitesses — de maintenir TefTorl de traction des vapeurs d'une manière assez
uniforme pour qu'il soit possible de recueillir des indications absolument pré-
cises à ce sujet ; le temps faisait d'ailleurs défaut pour élucider celte question ;
ce n'est qu'au retour, alors que les chalands étaient vidés et mis au repos, qu'il
m'a été possible de faire les essais que j'ai consignés dans mon rapport. Je prie
donc les membres qui en auraient l'occasion, de contrôler lesdils essais et éven-
tuellement de procéder à des essais semblables avec des profils et des chalands
différents, puisque de cette façon on peut arriver, à peu de frais, à recueillir
des renseignements sur les résistances de traction offertes par de grands cha-
lands, en vraie grandeur; ces renseignements pourront ensuite servir de base
pour contrôler les essais effectués avec des modèles.

Si, à part ces renseignements, on pouvait également arriver à en recueillir
d'autres concernant la dépression et l'inclinaison du bateau pendant la marche,
on disposerait ainsi de presque tous les éléments qu'il soit possible de recueillir
dans les expériences les plus complètes. Mais la dernière expérience, consis-
tant à déterminer l'inclinaison en marche d'un chaland sur lequel on se trouve
placé soi-même, n'a jamais réussi, malgré de nombreux essais. M. le professeur
Moeller, qui a assisté toute une journée aux expériences, a proposé de la faire
à l'aide d'un instrument à niveler. Je l'ai essayé, mais je n'ai pas pu réussir,
parce que les oscillations du niveau étaient tellement considérables, qu'il n'était

o22 1»R0CKS-VEIIBAUX DES SÉAiNCES DES SECTIONS.

nichl, weil die Schwankungen dcr Libelle so bedeutend waren, dass mari
sie kaum rnhig einstellen konnle, und dann zeigte sicli auch noch, dass
das Schifl'wàhrend der Fahrt sich ganz bcdeulcnd durchbog. Die Kàhiie
sind sehr weich gebaut als Kanalkàhne, und bei elwas grossen Geschwin-
digkeiten hàngt der Kahn in der Einsenkung des Wassers durch, und zAvar
war es so stark — ich hatle das Nivellirinstrument auf das Hinlerdirk
geslellt, — dass bei einer Einsenkung, die photographisch beobachlet nur
8 bis 10 Cenlimetcr betrug, das Nivellirinstrument 18 bis 20 Cenlimeler
zeigte, ein Beweis, dass der Kahn ziemlich bedeutend durcligebogen war,
und es daher auch wohl zu Schwankungen der Libelle kommt, weil bei
kleinem Nachlassen der Zugkraft und kleinen Aenderungen der Geschwin-
digkeit die Einsenkung sich àndert und das Schiff sich wieder elastisch
zurùckbiegt.

M. i.E PuÉsiDEiNT. — Quelqu'un demande-t-il la parole au sujet de la
communication de M. Tliicle ?

Je remercie, au nom de la section, M. Thiele des observations qu'il a
bien voulu nous présenter et je donne la parole à M. de Mas.

M. DE Mas. — Messieurs, nous venons d'entendre successivement les
observations présentées par trois des rapporteurs, MM. Iloszpotzky, Engels
et Thiele; nous avions déjà, auparavant, lu leurs rapports.

Le 4° rapporteur, M. Rota, est absent et n'a pas pu présenter d'obser-
vations verbales à l'appui de son rapport.

Si vous me le permettez, je chercherai à grouper un peu ces rapports
d'après la nature des matières qu'ils traitent. D'un côté, MM. Thiele et
Hoszpolzky nous rendent comple d'expériences faites avec des bateaux en
vraie grandeur, tandis que MM. EngelsetRota, au contraire, traitent d'expé-
riences faites avec des modèles.

Dans le très intéressant rapport de M. Thiele, il est surtout question de
l'effet que le passage des bateaux, et notamment des bateaux à vapeur,
peut produire sur le canal de Dortmund à l'Ems. Ceci sort de la question,
je ne m'y arrêterai pas.

M. Thiele, à la fin de son rapport, parle également des moyens de faire

presque pas possible de le régler ; j'ai pu me rendre compte en outre que le
bateau se déformait considérablement pendant la marche. Les chalands sont
construits très légèrement comme bateaux de canaux et, lorsque la vitesse est
quelque peu grande, le chaland est en porte à faux en raison de la dépression et
cela à tel point — j'avais placé l'appareil à niveler sur le pont à l'arrière —
que, lors d'une dépression, l'observation photographique n'accusait que 8 A
10 centimètres alors que le niveau indiquait 18 à 20 centimètres, ce qui prouve
que le chaland s'était déformé considérablement ; des oscillations du niveau en
résultent forcément, puisque, en cas de diminution de l'efTort de traction et de
légères modifications de la vitesse, la hauteur de dépression se modifie et que
le chaland se redresse en raison de son ôlasticilè.

'2- SECTION. — 2* SÉANCE. 5i>3

(les expériences et de déduire la résistance, par Tobservation de la décrois-
sance de la vitesse d'un bateau lancé dans un canal. C'est en efl'et un
moyen très pratique de déterminer la résistance des bateaux, moyen
qui, si je ne me trompe, a été employé sur le canal de Bourgogne par
M. Galliot dans ses expériences sur la résistance.

M. Iloszpotzky, dans son rapport, reste absolument sur le terrain
scientifique et n'aborde pas la question commerciale. Les expériences de
M. Iloszpotzky présentent certainement un grand intérêt, attendu qu'il a
eu la bonne fortune de pouvoir les faire dans des conditions exception-
nelles, c'est-à-dire telles que les vitesses relatives du bateau et de l'eau
atteignaient jusqu'à 5 mètres par seconde, ce qui est absolument extraor-
dinaire. Ces conditions sont môme encore plus spéciales qu'on ne le croirait
au premier abord, attendu que beaucoup d'hydrauliciens soutiennent que
la résistance n'est pas la môme à égalité de vitesse relative, quand il s'agit
d'un bateau qui fend l'eau ou d'un bateau qui reçoit le choc de l'eau, quand
il s'agit d'un bateau qui marche vite dans une eau morte ou d'un bateau
qui marche avec peine contre une eau animée d'une très grande vitesse.

Dans ces conditions spéciales, les expériences de M. Iloszpotzky présentent
donc un intérêt particulier et tous les hydrauliciens doivent le remercier
de les avoir faites. (Applaudissements.)

J'arrive aux expériences faites avec modèles. Je disais tout à l'heure que,
quand je prendrais la parole, je justifierais ce qu'avait dit M. de Bovet, à
savoir que la question n'était pas épuisée et qu'il y avait encore bien des
points à éclaircir ; en effet, les deux expérimentateurs, M. Engels et M. Bota,
se trouvent en contradiction sur certains points et, par conséquent,
M. Rota se trouve en contradiction avec des expériences que j'ai faites moi-
même avec des bateaux en vraie grandeur. 11 y a là un point dont l'éclair-
cissement présente un intérêt de premier ordre.

Lorsque j'ai fait des expériences en vraie grandeur, j'ai cherché et j'ai
trouvé, sur le canal de la Marne au Rhin et sur le (^anal de la Marne à la
Saône, des sections rectangulaires précisément équivalentes en surface à
des sections trapézoïdales que j'avais expérimentées sur d'autres ca-
naux.

Dans la section rectangulaire la résistance a été beaucoup moindre que
dans la section trapézoïdale; j'ai naturellement été amené à conclure que
la forme rectangulaire était supérieure à la forme trapézoïdale, au point de
vue de la résistance.

M. Kngels ne nous a donné ici qu'un résumé très succinct, en somme,
de ses travaux, mais dans le rapport qu'ila déposé au Congrès de Bruxelles
il rend compte d'expériences dans lesquelles il était arrivé à un résultat
tout à fait semblable au résultat auquel je suis arrivé moi-même, c'est-à-
dire que lui aussi concluait à la supériorité de la section rectangulaire
sur la section trapézoïdale, au point de vue de la résistance.

M. Rota arrive à des conclusions opposées et déclare, à la page 4 de son

324 PROCÈS-VEKBAIX DES SÉANCES DES SECTIONS.

rapport, que la forme trapézoïdale est préférable à la forme rectangulaire,
au point de vue de la résistance.

Il est impossible de trouver contradiction plus formelle.

C'est là je crois une des raisons qui militeraient en faveur du vœu
exprimé tout à l'heure par M. Engels, à savoir que l'on continue les expé-
riences pour résoudre les questions qui n'ont pas encore été éclaircies, et
j'ajouterai pour se mellre d'accord sur les points qui soulèvent des contra-
dictions.

J'apprendrai le résultat de ces expériences nouvelles avec modèles, avec
d'autant plus de satisfaction que, quel que soit leur résultat, il sera con-
forme à celui de mes expériences en grand, et voici pourquoi : sans avoir
fait d'essai spécial sur ce point, j'ai admis, comme une chose presque
évidente, que la nature des parois du canal, des berges, avait une
influence énorme sur la résistance à la traction; et ce point que j'avais
admis, les expériences de M. Engels l'on démontré péremptoirement.

En modifiant légèrement la surface des parois de son canal, d'abord en
mettant du gravier, ensuite en y plaçant des toufles d'étoupc figurant
les herbes, il est arrivé à augmenter d'une façon considérable la résistance
à la traction d'un même bateau.

Donc, je le répète, la rugosité des berges peut avoir une influence énorme
sur la résistance à la traction.

Or, dans les canaux à section rectangulaire, les parois, pour être verti-
cales, sont forcément maçonnées et ont, par conséquent, une surface toute
différente de celle des talus inclinés, qui sont en terre; les maçonneries
sont lisses, ne sont pas couvertes de végétation, tandis que les talus
inclinés présentent des rugosités, des herbes, des obstacles au mouvement
de l'eau.

Donc, la diflérence de résistance que j'ai relevée tout à l'heure peut pro-
venir, soit de la supériorité de la section rectangulaire sur la section tra-
pézoïdale, soit simplement de ce que la paroi de la section rectangulaire
est beaucoup plus lisse que la paroi de la section trapézoïdale.

Quels que soient donc les résultats définitifs des expériences avec
modèles, ils ne seront pas en contradiction avec les résultats de mes
propres expériences, mais ils seront de nature à les éclairer grandement
et d'une façon très précise.

Supposons que les résultats de M. Rota soient exacts, que le profil tra-
pézoïdal soit, au point de vue de la résistance, préférable au profil rectan-
gulaire, ce serait très rassurant et très agréable, parce que l'économie
dans la construction nous oblige presque toujours à adopter la section
trapézoïdale. S'il était en môme temps plus économique et moins résistant,
ce serait parfait. Cela mettrait, en môme temps, en lumière l'énorme
influence de l'état des parois du canal sur la résistance et aurait au point
de vue de l'entretien des canaux, au point de vue pratique, des résultats
très sérieux. S'il était bien démontré que c'est uniquement à ce fait, que

2* SECTION. — 2* SÉANCE. 525

les parois du canal sont moins rugueuses, que la section rectangulaire
doit do présenter une résistance moindre, cela prouverait qu'il faut i\
tout prix, dans un canal, éviter la rugosité des parois et condamnerait
absolument, au moins dans les canaux à grande fréquentation, toutes les
défenses de berges ayant pour base le développement de la végétation.

En terminant, j'appuierai de toutes mes forces la proposition de
M. Engels qui consiste à conclure ici, comme nous l'avons fait à Bruxelles,
en demandant la continuation des expériences non seulement par les gou-
vernements, mais par les sociétés qui voudraient bien s'y prêter. La batel-
lerie et le commerce tout entiers seraient heureux, en parliculier que
Ton arrivât à éclaircir ce point essentiel : la supériorité appartient-elle
à la section rectangulaire ou à la section trapézoïdale?

Or, (ceci me permet de dire un mot agréable aux expérimentateurs qui
ont fait usage de modèles), c'est uniquement avec des modèles que Ton
peut résoudre la question, parce que, si l'on veut faire des expériences
en grand, on ne sera jamais absolument sur que les parois seront dans
le même élat pour les deux parties de canal expérimenlées. Tandis qu'avec
un modèle de bateau et un modèle de canal, on n'a qu'à employer les
mômes planches, rabotées de la môme façon et peintes de la même
manière; on sera sûr alors de Tidentilé des conditions.

C'est donc une occasion de faire ressortir dans quelles limites les
recherches sur modèles peuvent être utiles, puisque celle question de
premier ordre ne peut être résolue que par la continuation des recherches
avec modèles.

M. Engels possède maintenant à Dresde un admirable laboratoire, au
sujet duquel il a eu l'amabilité de m'adresser une brochure qui en
reproduit tous les aménagements; il me semble tout désigné pour conti-
nuer ces expériences.

Telles sont les observations que j'avais à vous présenter. (Applaudisse-
ments.)

M. ScHROMM. — Ich will noch mittheilen, dass die Wiener Donau-Dampf-
schiflTahrtsgesellschaft auch Versuche nach dieser Riclitung anstellen liess
uiid dass die Versuchsergebnisse den von dem Ilerrn Vorvorrednergemach-
ten Beobachtungen entsprechcn.

M. Schromm continue en français,

La Société de navigation de Vienne a fait des expériences sur la
résistance, en grand; les résultats de ces expériences sont exposés au
pavillon Autrichien, navigation de commerce.

J'invite mes collègues à aller examiner les albums où ils sont consi-

M. Schromm. — Je veux encore foire remarquer que la Société viennoise de
navigation à vapeur sur le Danube a également fait procéder à des expériences
de ce genre, et que les résultats de ces essais concordent avec les obser-
vations faites par un des précédents orateurs.

7m PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

gnés; ces albums contiennent 18 grandes feuilles qui se rapportent aux
bateaux de tous les types employés sur le Danube. Ces Messieurs y pren-
dront certainement un très grand intérêt.

M. Engels. — Lassen Sie mich, meine Herren, an die letzlen Worte des
llerrn Schromm ausschliessend noch hervorheben, dass meine Modell-
versuche genau dieselben Ergebnissc geliefert haben, wie die vor einigen
Jahrcn auf der Donau angestellten Vcrsuche, das heisst dahingehend,
dass in unbegrenztem Wasser der Schifl'swiderstand zunimmt mit der
2,25slcn Potenz der Geschwindigkeit. Dièses Ergebnis ist auch von
llcrrn de Mas bei seinen Yersuchen im Grossen gefunden worden. Ich
bedaure nalûrlich, dass mein Milberichterstatter Ilerr Rota nicht anwc-
send ist, da er zur Frage der Modellversuche eincn Bericht geliefert
bat, der im Widerspruch mit den Yersuchen des Ilcrrn de Mas und mei-
nen Yersuchen stehend, das Yertrauen zu den Modellversuchen nicht
gerade erhôhen kann. Ich habe, wie Sie wohl denken kônnen, die Arbeiten
des Ilerrn Rota genau durchgelesen, und da bin ich zu der Ueberzeugung
gekommen, das Ilerr Rota das nôthige Maass von Yorsicht, welches bei
diesen Yersuchen unbedingt zu beobachlen erforderlich ist, nicht hat wal-
ten lassen. Ilerr Rota hat zunàchst eine Reihe von Yersuchen gcmacht.
Er gehtaus von einera rcchteckigen Profil, hait die Sohlenbreite konstant
und macht die Bôschung flacher und flacher und kommt zu dem selbst-
verstàndlichen Ergebnis, dass mit dem Flacherwerden der Bôschung und
derselben Sohlenbreite und Wassertiefe der Schififswiderstand kleiner wird.
Dazu waren wohi besondere Yersuche nicht nôthig.

M. Engels. — Permettez-moi, messieurs, en me reportant aux dernières paroles
de M. Schromm, de faire ressortir encore que mes essais au moyen de modèles
ont donné exactement les mômes résultats que ceux auxquels il a été procédé
sur le Danube, il y a quelques années, à savoir qu'en eau illimitée la résistance
des bateaux croît comme la puissance 2,25 de la vitesse. C'est encore à ce même
résultat qu'est arrivé M. de Mas dans ses recherches en grand. Je regrette natu-
rellement que mon co-rapporteur, M. Rota, ne soit pas présent, car il a rédigé sur
la question des essais au moyen de modèles, un rapport qui, étant en contra-
diction avec les résultats des expériences de M. de Mas et de mes propres expé-
riences, n'est pas précisément fait pour augmenter la confiance dans les recher-
ches faites au moyen de modèles. Comme vous pouvez bien le penser, j'ai lu d'un
bout à l'autre le travail de M. Rota et je suis arrivé à cette conviction qu'il ne
s'est pas entouré de toutes les précautions qu'il est absolument indispensable de
prendre dans des recherches de ce genre. M. Rota a entrepris tout d'abord une
série d'expériences. Il part d'un profil rectangulaire, laisse constante la largeur
au plafond, diminue de plus en plus l'inclinaison des talus et arrive à ce résultat
évident que, au fur et à mesure que Tinclinaison des talus diminue, avec la
rnénie largeur au plafond et la môme profondeur d'eau, la résistance du bateau
va en décroissant. Pour aboutir à cette conclusion, point n'était besoin de pro-
céder à des essais spéciaux.

r SECTION. — 2- SÉANCE. 527

Er kommt ferner auf Grund von Versucben, die er gruppenweisc ango-
slellt hat und zwar, wie man zugebcn muss, in sohr geschicktcr Wois(»
angcstellt hat — die Einzelheilen seiner Versuche entziehen sich leider
ni(»iner Beurtlieilung, da ich sie nicht kcnne — zu deni wie schon Ilerr de
Mas hervorgehoben hat, nicht richligen Ergebnis, dass das Irapezfôrmige
Profil dom re(*liteckigen mit gleicher Querschnitlsgrosse und Wasserliefc
uberiogen sei. Sowohl die Versuche desllerrn de Mas wie meine Modellver-
suche haben zu dem entgegengesetzlen Ergebnisse gefùhrt. Nun kann man
doch gewiss nicht sagen, dass der Versuch im Grossen unrichlig ist. Wir
kônnen daher unbedingt die Folgerung ziehen, dass das Ergebnis, zu dem
Ilerr Rola gekommen ist, nicht zutreflend ist. Inwiefern dièse Thatsaciie
dem Wesen der Modeilversuche zuzuschreiben ist oder vielleichl gewissen
Einzelheilen bei seinen Versucbseinrichtungen, kann ich nicht sagen, da
mir, wie gesagt, die Kenntnis seiner Versuche fehit. Ich môchte Sie aber
])ilten, den Rapport des Ilerrn Rola zur Hand zu nehmen und sich auf
Tafel II Figur 24 anzusehen ; da sind zwei Profile herauszulescn, eines von
3/i Meter Sohlenbreile und 80 Cenlimeler Wasscrtiefe und das andere von
2,5 Meter Sohlenbreile und 50 Centimeter Wasscrtiefe. Beide Profile haben
dieselbe Bôschungsneigung und denselben Querschnitt von 1,5 Quadrat-
meter; es ist ein tiefes und schmales und ein breitesund flaches Profil. Ich
darf hier einschallen, dass meine Modeilversuche die Ueberlegenheit des
schmaleren und tiefercn Profils ûber das breitere und flachere ergeben
haben. Nun ist es eigeritùmlich, dass nach den Versucben des Ilerrn Rola

En se basant sur les résultais de ses expériences, résuUats qu'il a groupés, et
cela d'une façon fort ingénieuse, il faut Tavouer (les délails] de ces expériences
échappent malheureusement à mon appréciation, faute de les connaître), il
arrive, ainsi que M. de Mas l'a déjà fait remarquer, à celle conclusion inexacte que
le profil trapézoïdal doit l'emporter sur le profil rectangulaire à égalité de
section et de profondeur d'eau. Les essais de M. de Mas, aussi bien que les
miens faits au moyen de modèles, ont conduit au résultat opposé. 11 n'est pour-
tant pas possible de prétendre que les essais en grand ne soient pas exacts. Nous
pouvons donc et d'une façon absolue tirer la conclusion que le résultat auquel
est arrivé M. Rola n'est pas juste. Dans quelle mesure y a-l-il lieu d'imputer
ce fait à l'essence même des essais faits au moyen de modèles, ou peut-être à
certaines circonstances de détail dans l'organisation de ses recherches? c'est
ce que je ne saurais dire, car, ainsi que je l'ai déjà indiqué, je ne sais de quelle
manière elles étaient organisées. Mais je vous prierai, messieurs, de bien vouloir
prendre en main le rapport de M. Rola et de vous reporter à la planche 11,
ligure 24. On y voit deux profils ayant : l'un 5/4 de mètre de largeur au plafond
et 80 cm. de profondeur d'eau ; l'autre 2 m. 5 de largeur au plafond et 50 cm.
de profondeur d'eau. Les deux profils ont même inclinaison des talus et même
section transversale mesurant 1 mq. 5; l'un est un profd profond et étroit, l'autre
un profil large et plat.

Je dois rappeler ici que mes essais au moyen de modèles ont démontré la

328 PROCES-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

dièse beidcn Profile bei der grossen Geschwindigkeit von 0,5 und 0,6 Meter
in dcr Sekiinde denselben Widerstand aufweisen. Da behaupte ich von
vorn herein, das ist unwahrscheinlicli. Jcdenfalls ist es cin Widerspruch
dass wie die Figur zcigt bei der kleineren Geschwindigkeit von 0,2 bis
0,3 Meter diesclben Profile einen verschieden grossen Schiiïswidersland
aufweisen. Das ist ein Widerspruch, der nur erklart werden kann durch die
Art und Weise, wie die Modellversuchc angestellt sind.

Nun komme ich wciter zu den Profil versuchen, die Herr Rola gemacht
hat gegenùber den Versuchen des Herrn de Mas. Da ist in seincni Rapport
eine klcine Tabelle mitgeteilt, wo die verschiedenen Wasserslrassen untcr
verschiedenen Nummern, N" 1-8, aufgefùhrt sind. Icli darf da zunàchsl
gleich bemerken, dass dièse Parallelversuche ùberhaupt nicht direct ange-
stellt, sondcrn aus seinen vorhergehenden generellen Versuchen abgeleitel
worden sind. Ich muss ferner hervorheben, dass die von ihm untersuchten
Kanalprofile zum Teil nicht mit den Profilen ùbereinstimmen, die im
grossen untersucht worden sind. Er legt zu Grunde, wie Sie aus seiner
Tabelle ersehen woUen, mathemalisch genaue trapezfôrmige Profile. Sehen
Sie sich nun das Profil der Versiichsstrecke des Kanals de Bourgogne an,
so werden Sie die ausgesprochene Muldenform erkennen. Ilerr Rota sub-
stituirt dafùr ein rein trapezfôrmiges Profil. Das Profil N'' 2 von Hcrrn
Rola ist um 2 Quadratineter grôsser als das Naturprofil ; sein Profil N'' 4
ist um 0,65 Quadratmeler, sein Profil N° 5 um 1 ,07 Quadratmeler zu gross ;
also seine Profilgrôssen wie seine Profilformen sind nicht exact. Ich will
darauf hinweisen dass er bei N" 2 eine Tiefe von 2,5 Meter auf der ganzen

supériorité du profil profond et étroit sur le profil large et plat. Il est donc singu-
lier que, d'après les expériences de M. Rola, ces deux profils, pour la grande
vitesse de 50 à 60 cm. par seconde, accusent la même résistance. J'affirme, d'ores
et déjà, que cela est invraisemblable. En tout cas, il est contradictoire que,
comme la figure le montre, pour la moindre vitesse de 0 m. 2 à 0 m. 5, les
mômes profils présentent une résistance différente. C'est une contradiction qui
ne peut être écïaircie que par la connaissance de la manière dont les recherches
au moyen de modèles ont élé organisées.

Je passe maintenant aux recherches relatives aux profils faites par M. Rota,
comparativement à celles de M. de Mas. Il y a dans son rapport un petit tableau
où les différents canaux et voies fluviales sont indiqués par des numéros d'ordre
de 1 à 8.

Je dois faire également remarquer ici que ces recherches comparatives n'ont
pas été, pour la plupart, l'objet d'expériences directes, mais sont une déduction
de ses expériences précédentes faites à un point de vue général. Je dois aussi
faire ressortir que les profils de canaux, considérés par M. Rota, ne se rapportent
pas complètement aux profils expérimentés en grand. 11 prend pour base, comme
vous le verrez dans le tableau de son rapport, des profils trapézoïdaux d'une
exactitude mathématique. Examinez maintenant le profil de la section d'essai du
canal de Bourgogne, vous reconnaîtrez la forme de cuvette bien prononcée.

2" SECTION. — 2* SÉANCE. 529

Sohlenbreite annimmt. In Wirkliclikeit ist dièse Tiefe nur auf dem
2 Mêler breiten mittleren Teilc vorhandcn. Ja, wenn îch mir bei Modell-
vei'suchen, wo jcde kleine Grôssenverànderung wegen der Mulliplicalion
des Widerstandes mit dem Massstabc zur Drileine tenso grosse Rolle spielt,
dcrartige Freiheiten erlaiibe, dann darf ich — ich glaube das behaiipten
zu dùrfen — auf eine Ueberslimmung der Resultate im Allgemeinen niclit
rcchnen.

Ich bedaurc es sehr lebhaft, dass Herr Rota nicht hier ist und uns das
Nàhcresagen kann; aber ich glaube, dass Sie auch bei nàherem Studium
seiner Versuche zu der Ueberzeugung kommen werden, dass die Vcrsuche
nicht mit der nôligen Vorsicht und Exactheit angcstellt worden sind. Er
sagt am Schlusse seiner Ausfùhrungen ganz allgemein, dass die Schifle
cinen grôsseren Widersiand aufweisen mùssen als das Modell; das Modell
wfirde exact durch das Bassin durchgezogen, es schwanke nicht hin und
her, wàhrend das Schiff selbst bei der grossten Vorsicht hinter der Schlepp-
Irosse schwanke. Das ist in dieser Weise nicht zutrcffend. Meine Modell-
vcrsuche sind beispiohvcise so angestellt, dass das gezogene Modell sich
um seine Làngsaxe ebenso frei bewegen kann, wie es im grosson der Fall
isl. Ich vermuthe daher, dass Herr Rota sein Modell zwangsweise einge-
spannt hat und es daher ohne Seitenbewegung schlank durchgegangen ist.
Uas sind aber Sachen, die den Widerstand des Modells erhcblich verringern

M. Rola y substitue un profil purement Irapéziforme. Le profil n** 2 de M. Hola
esl de 2 mètres carrés plus grand que le profd naturel. Son profil n° 4 est de
0 m. c. 65, son profil n" 5 de 1 m. c. 07 trop grand ; donc les dimensions et les
formes de ses sections ne sont pas exactes. A ce sujet je ferai remarquer que
dans le n*' 2 il suppose une profondeur de 2 m. 5 sur toute la largeur du fond.
En réalité, celte profondeur n'existe qu'au milieu sur une largeur de 2 mètres.
Certes, si dans mes essais au moyen de modèles, où la plus légère variation des
dimensions joue, en raison de la multiplication de la résistance avec l'échelle de
réduction au tiers, un rôle si considérable, je prenais de telles libertés, je n'ose-
rais (je crois pouvoir l'affirmer) compter en général sur la concordance des
résultats.

Je regrette vivement que M. Rota ne soit pas ici et ne puisse nous donner des
détails, mais je crois que par une étude minutieuse de ses essais, vous arriverez
aussi à vous convaincre que les expériences n'ont pas été conduites avec le soin
et Texaclitude nécessaires. 11 dit à la fin de ses développements, d'une façon tout
à fait générale, que les bateaux doivent présenter une plus grande résistance que
les modèles ; le modèle serait tiré à travers le bassin en ligne directe, sans osciller
ni à droite ni à gauche, tandis que le bateau, même avec les plus grandes pré-
cautions, oscille au bout de la remorque. Cela n'est pas juste dans l'espèce. Mes
essais par modèles sont organisés, par exemple, de telle façon que le modèle
remorqué peut se mouvoir aussi librement autour de son axe longitudinal que
cola a lieu dans les essais en grand. Je présume que M. Rota a serré l'attelage
de son modèle, si bien que celui-ci a dû filer tout droit sans oscillations latérales.

57,0 PROCÈS-VEI{BAL'X DES SÉANCES DES SECTIONS.

kônnen. Ferner weiss ich nicht, auch welchem Material seine Schiffmodello
beslandeii haben. Ich verrnuthe, da er seine Vcrsuche in Spezia angestelll
hat, dass seine Modellc Paraffinmodelle gewcsen sind. Nun wissen wir,
dass der Rcibungswiderstand eine grosse Rolle spicit. Ich darf auf die Ver-
snche hinweiscn, die Fronde angestelll hat, nm den Reibungswidersland
rochnnrigsmassig zu crmitteln, und dass es notwendig ist, dem Modcllschilî"
eine Oberllache zu gcben von einer àhnlichen Beschaflenheit und
Rauhigkeil, wie das VcrsuchsschiH' sie hat. Aber ich darf nicht auf der
einen Seite Modellschifl'e aus Paraffni machen und zugleich die Versuchs-
schilTe vollstiindig aus IIolz herstellen, das vielleichl nicht einmal frisch
geteert ist, wo also der Reibungswiderstahd von vorn herein ein grôsserer
ist.

Kurz, ich resùmire mich dahin, dass trotz der Widersprùchc, die in
flem Berichte des llcrrn Rota mit unseren Versuchen zu Tage tretcn, mein
Yortrauen zu den Modellversuchen nicht erschiittcrt ist, und ich werde
inich freuen, wenn es Ihnen ebenso gehen sollte. (Lebhafter BeifalL) *

Mais ce sont là des choses qui peuvent restreindre sensiblement la résistance du
modèle. Je ne sais pas non plus de quels matériaux étaient construits ses modèles.
Je suppose, puisqu'il a procédé à ses essais à La Spezia, que ses modèles ont été
des modèles en paraffine. Or, nous savons que la résistance de frottement joue
un grand rôle. Je me permets de renvoyer aux recherches faites par Froude pour
déterminer par le calcul la résistance de frottement et de rappeler qu'il est
nécessaire de donner au modèle une surface de même nature et de même rugo-
sité que celle du bateau. Moi, j'éviterais de construire, d'une part, des modèles
en paraffine et en même temps de les comparer à des bateaux qui n'ont peut-être
pas même été une seule fois goudronnés, pour lesquels par conséquent la résis-
tance de frottement est a priori plus grande.

Bref, je me résumerai en disant qu'en dépit des contradictions avec nos essais
qui apparaissent dans le rapport de M. Rota, ma confiance dans les expériences
au moyen de modèles n'est nullement ébranlée et je serais heureux qu'il en fut
de même pour vous. (Vifs applaudissements,) *

'M. Rota, ayant eu connaissance, par le compte rendu sommaire distribué aux
membres du Congrès, des objections faites par M. Engels au sujet de ses expé-
riences, nous a adressé la lettre suivante que nous croyons devoir reproduire ici.
(Note du Comité technique et de rédaction.)

Rome 9 le 8 novembre 1900.

Malgré mon vif désir d'assister au Congrès international de navigation à
Paris, de pressantes occupations de service m'ont empêché de suivre ses intéres-
santes séances. J'espère, cependant, quon voudra bien me permettre d*exposer Us
brèves considérations qui suivent au sujet de ce que M, Engels a relaté dans son
rapport sur la résistance à la traction et qui se rattache à l'élude que fai eu
rkonneur de présenter au Congi^ès sur la quatrième question. Les expériences
de traction que M. Engels a faites avec le modèle de /'Avant-garde, en le

"1" SECTION. — tJ' SÉANCE 551

M. LE Présidekt. — La parole esta M. Sympher.

M. SYMPHER. — IleiT Geheimrath Engels hat befùrclUet, dass die Difl'e-
renzen, welche zwisclien den Versuclien, die er in seinem Laboraloriuni
gemachl liai, und den Versuclien des Herrn Rola beslehcn, dazu fiihren
kônntcn, die Bedeulung der Modellversuche lierabzuselzen. Icb will jiichl
darauf eingehen, welche Irrthinncr elvva bei IlerinRola untergelaul'en sein
kcinnen und das Resuilatergeben haben, dass so grosse Diiïerenzen \orkoni-
inen, wiezwischen den Versuchen der llerren Celieimralh Engels und Rola.
Aber meine Ansichtùber das Vei'brdlnis zwischen den Versuchen iniGrossen
undmitModcUen isl die, dass, wenn die Versuche mit Modellen mit denen ini

M. Sympher. — M. le conseiller intime Engels a manifesté la crainle que les dif-
férences constalêes entre les essais entrepris dans son laboratoire et ceux de M. Rola
aient pour conséquence une dépréciation du système des essais avec modèles.
Mon intention n*est pas de rechercher quelles erreurs ont pu être commises
dans les essais de M. Rola et donner lieu aux résultats qui présentent de si grandes
différences avec ceux de M. le conseiller intime lùigels. Mais mon opinion —
tMi ce qui concerne les rapports à établir entre les essais en grand et les essais
avec modèles — est que, lorsque les essais avec modèles ne concordent pas

remorquant dans un simulacre de canal semblable au canal de Bourgogne, dans
lequel M. de Mos avait expérimenté le bateau du même nom, ont d\ibord fait res-
sortir une résistance à la marche moindre que celle du bateau en vraie grandeur.
M. Engels a ensuite donné aux berges du simulacre de canal une rugosité arti-
ficielle, grâce à laquelle il a changé les conditions de résistance du modèle jusquà
obtenir des valeurs correspondantes à celles qui avaient été obtenues dans les expé-
riences en vraie grandeur de M, de Mas, Aussi M. Engels a-t-il la persuasion
qu'on peut avoir, avec les modèles, les mêmes résultats quavec les expériences en
vraie grandeur. Selon nous, et la décision prise par le Congrès nous confirme
dans notre opinion, les essais avec des modèles de bateaux d'intérieur, dans des
iiimukicres de canaux, ne pourront pas donner des résultats exacts, parce que les
différents éléments qui composent la résistance totale ne suivent pas tous la loi de
similitude, à l'exception de la résistance par formation des vagues et par les
remous.

Si on peut exécuter avec une exactitude suffisante la « correction par frotte-
ment » de Veau sur la surface mouillée du bateau, quel sera le moyen de
déterminer a priori la résistance additionnelle due à C influence des berges et du
fond? Cest juif tentent Hinpossibilité de déterminer, a piiori, cette résistance
additionnelle effective, adaptée à chaque condition réelle des surfaces des berges
du canal en vraie grandeur qui s'est opposée à la coïncidence des courbes de
résistance obtenues : d'une part, dans les expériences avec le modèle de /a Jeanne;
et d'autre part, dans les expériences exécutées par M. de Mas, avec le bateau du
même nom en vraie grandeur. M. Engels a exprimé des doutes sur les procédés
que nous avons suivis dans les expériences avec le modèle de la Jeaiuie.
Lea appareils que nous avons employés pour la traction du modèle sont ceux en
usage dans le grand atelier qui se trouve à l'arsenal Royal de la Spezia, pour
exécuter les études sur la résistance à la marche des carènes des navires, et pour
éludes du genre expérimental.

53^2 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Grossen nicht ùbcrcînstimmen, die Versuche im Modcll fidsch sind. Mcmor
Ansicht nach habcn die Modellversuchc ihren selir grossen Wcrlh; aber sie
kônneri nur dann darauf Anspruch machen, wcnn sic in ihren llaupt-
punkten mit denErgcbnissen der AVirklichkeitùbercinslimmen. Ich will nur
erwiihnen, dass allein die richlige Fcslstellung der Reibung unbedingl
nolhvvendig ist, um zu Versuchen zu gclangen, die im Grossen brauehbar
sind. Wir versehcn aus dem Bericht des Ilerrn Geheimraths Engels sclbst,
dass er die Reibung der Wàndc, welche er richlig getroffen zu haben
glaublc, durch kleine Raun;wolltuplen so lange veràndert hal, bis seine

avec ceux entrepris en grand, c'est que les essais avec modèles sont faux. A mon
avis, les essais avec modèles ont une très grande valeur, mais ils ne peuvent y
prétendre qu'autant qu'ils concordent sur les points principaux avec les résultats
réels. J'ajoulerai seulement qu'il est absolument nécessaire d'être iixè exacte-
ment sur la question du frottement, pour réaliser des expériences utilisables en
grand. Nous voyons, en lisant le rapport de M. le conseiller intime Engels, qu'il
a modifié le frottement des parois — qu'il croyait avoir reproduit exactement —
jusqu'à ce que ses résultats se trouvassent en concordance avec ceux de

Cet atelier, qui reproduit fidèlement celui du célèbre ingénieur anglais
M. Froude, est en action depuis douze ans et les études qu'on y poursuit sont
renommées par leur exactitude. La Russie, V Allemagne (Lloyd allemand), les
Etats-Unis d'Amérique et aussi la France se sont pourvues d'installations analo-
gues; plusieurs fois les gouvernements allemand, autrichien, portugais, ont
confié à râtelier italien de la Spezia le soin de procéder à des études sur la
résistance à la marche de modèles de navires. M. Engels na jamais honoré iVune
visite l'atelier expérimental de la Spezia; s il y était venu, il aurait certainement
apprécié l'extrême précision des appareils en usage courant pour la détermination
des éléments d'essais.

En ce qui concerne la rugosité du modèle de la Jeanne et des berges du
simulacre de canal, je puis répéter quelle est restée toujours la même pendant
tout le temps des expériences. Le modèle était en paraffine et le simulacre du
canal était en bois avec surfaces rabotées. L'ensemble des essais que j'ai exécutés
et que j'ai exposés en abrégé dans mon rapport démontre, à l'évidence, que la
section rectangulaire produit une résistance plus grande que la section trapé-
zoïdale. Dans mon rapport, j'ai reproduit seulement un des diagrammes du type
de la figure \ .

Dans le cas d'une section rectangulaire avec berges très rapprochées du bord du
bateau, et en supposant la vitesse très élevée, on pourrait observer une diminu-
tion de résistance à la marche du bateau, en la comparant avec celle obtenue
dans un canal à section trapézoïdale. Ce fait, absolument idéal, reproduirait le
phénomène observé dans la navigation des torpilleurs à vitesse extrêmement
élevée (i5 à 16 mètres par seconde) dans un petit mouillage. La courbe de résis-
tance obtenue dans ces condition», si on la compare avec la courbe de résistance
en eaux profondes, reste plus élevée au-dessus de Vaxe des abscisses (vitesse) pour
les vitesses ordinaires, mais au delà de cette limite, la différence diminue et
devient négative pour des vitesses très élevées. Dans le cas des bateaux d'intérieur,
qui ne dépassent pas des limites très petites de vitesse, le phénomène que je

^i- SECTION. — "i^ SÉANCE. 553

Versuche sich an die des Herrn de Mas anschlossen. Es kônnle danaeh
scheinen, als wenn Modellversuche ganz ùberllùssigwàren, wenn maa sich
bemùhl das zu erreichen, was man im Grossen gefunden liât. Aber, meinc
Herren, nun kommt der Werth dcr Modellversuche. Es làssl sich nicht
jeder einzelne Versuch, nicht jede Variante im Grossen ausfùhren, weildas
zu viel Kosten und Zeitaufwand verursachen wùrde. liât man abergewisse
Grenzen bei Versuchen im Grossen erlangt und will Zwischenwerthe
gewinnen, oder will man mit wenig Geld und Miihe im Kleinen versuchen,
die Direktive zu gewinnen, in welcher man weitere Versuche im Grossen

M. de Mas, et cela, en fixant sur ces parois de petits tampons d'éloupe. 11 sem-
blerait d'après cela que les essais avec modèles soient superflus, du moment
qu'on s'applique à obtenir des résultats auxquels on est arrivé avec les essais en
grand. Mais, messieurs, voilà où commence l'inlérôt des essais avec modèles. 11
ne serait pas possible de procéder en grand pour tous les essais, pour toutes les
variantes, car cela coûterait trop cher et occasionnerait une trop grande perle
de temps. Lorsqu'on a procédé à des essais en grand dans de certaines limites,
et qu'on désire connaître des valeurs intermédiaires; ou lorsqu'on veut — à

viens de citer ne peut jamais se produire. En effet y si l'on considère, par exemple,
la figure 2, on voit que la courbe de résistance du bateau en mouvement en eaux
peu profondes (275 mm.) augmente rapidement avec la vitesse; r intersection
supposée de la même courbe avec celle obtenue en eaux très profondes (3000 mm.)
ne saurait arriver quà une vitesse tout à fait imaginaire et certainement beau-
coup au delà des limites qui sont compatibles avec la navigation d'intérieur.

Les mêmes considérations pourraient être reproduites en comparant sur la
figure I les courbes de résistance obtenues avec les parois verticales et les parois
inclinées.

Cela dit, je dois affirmer de nouveau que : i'* Les expériences avec les modèles
de bateaux d'intérieur ne pourront jamais donner des indications absolues sur la
résistance à la marche, parce quon ne connaît pas la résistance réelle absorbée
jmr la nature des berges et du fond;

2® Les expériences avec les modèles pourront être admises comme moyen de
comparaison pour établir la valeur relative des formes des bateaux et pour
choisir le profil le plus convenable de canal;

o^ Les essais que j'ai exécutés avec le modèle de la Jeanne m'ont donné
r occasion d'établir une comparaison entre différents profils des canaux et ont fait
ressortir l'avantage du profil trapézoïdal sur le profil rectangulaire.

Je suis très heureux d'apprendre que les conclusions du Congrès, au sujet de
la résistance à la marche des bateaux d'intérieur, concordent avec ce que j'ai
exposé dans mon rapport, et avec les conclusions que je viens de formuler sous
les l°^< 2*' ci-dessus. Je suis sur, enfin, que d'autres expérimentateurs, en pour-
suivant de nouvelles séries d'expériences avec des modèles de bateaux, retrouve-
ront des résultats conformes au 5".

GuisEPPE ROTA,

Ingénieur en chef du Génie naval italien.

Ministère de ia Marine, Rome.

3r>4 IIIOCKS-VEHBALX DES SÉANCES DES SECTIONS.

ausfiilireii iiiuss, dann sind die kleincn Versuche am Plalze. Ich môchlc des-
halb wimschen, dass aus dieser Diskussion nicht die Ansicht hcrvorgin},^»,
dass die j^rossen Versuche unnôthig oder die Modellversuche unrichtig
scien. Sic sindbcide meincr Ansicht nach unbedingt nolhwendig, wenn wir
in dcr Erkennlnis der SchilTswiderslànde und Schiffsformen weiler kommen
wollen. Ich schliesse aiso indem ich dem Wunsche der Herœn, dass dièse
Versuche weiler forlgeselzt werden, durchaus zustimme, und ich glaube, es
wird auch die Résolution in demSinne gefasst werden kônnen. Ich môchte
bitten, dass darin betont wird, dass die grossen und die kleinen Versuche,
beide an ihrem Platze weiter forlgesetzt werden môchten.

M. DE Mas. — J'ai demandé la parole pour appuyer certaines observa-
tions de M. Engels, mais je veux d'abord m'associer aux considérations
que vient de présenter M. Sympher.

L'observation de M. Sympher est parfaitement judicieuse : les expé-
riences en grand avec des bateaux sont précieuses pour donner certaines
valeurs absolues, mais, pour les comparaisons, les essais avec modèles
sont beaucoup plus économiques et plus faciles. Je crois donc qu'il faut
continuer et mener de front les deux genres d'expériences.

Une chose m'a paru très juste dans ce qu'a dit M. Engels, à savoir que
la résistance constatée dans les essais en grand doit être, on peut dire,
toujours plus grande que la résistance avec les modèles. D'abord quand
on fait des essais en grand avec des bateaux, la résistance du gouvernail
s'ajoute à la résistance propre du bateau, cl aussi la résistance qui pro-
vient des oscillations mêmes de ce bateau ; il n'y a rien de semblable avec
les modèles. Ensuite vient cette question, toujours si importante, de la
rugosité plus ou moins grande des surfaces tant du bateau que du canal.

Les expériences mômes de M. Rota font bien ressortir cette influence.
Il y a, en effet, une chose assez curieuse, c'est que pour les expériences
qu'il a faites en eau illimitée et où il n'y avait pas à lenir compte de la
rugosité des parois du canal, il est d'accord avec nous; c'est seulement
quand il arrive aux expériences en canal et qu'il emploie des parois lisses,
là où il aurait fallu employer des parois rugueuses, qu'il trouve des résul-
tats plus faibles; et, chose également curieuse, dans les sections rectan-

peu de frais et avec peu de peine — jeter les bases sur lesquelles on continuera
par la suite à procéder à des essais en grand, alors les essais avec modèles sont
tout indiqués. Je désirerais donc que cotte discussion ne pût amener personne
à croire que les essais en grand sont inutiles ou les essais avec modèles inexacts.
Tous les deux sont — à mon avis — absolument nécessaires si nous voulons
faire des progrès dans l'élude des résistances et des formes des bateaux. Je
termine donc en déclarant que je suis absolument de l'avis des membres qui
désirent que ces essais soient continués, et je pense que la section adoptera une
résolution conforme. Je prierai qu'on veuille bien y spécifier que les grands et les
petits essais devront être continues, les uns et les autres, en leur lieu et place.

:2* SECTION. — tJ' SÉANCK. .wô

gulaîres, où les parois sont nécessairement plus lisses, les résultats de
M. Rota se rapprochent beaucoup des résultats fournis par les expériences
en grand.

Donc, à raison de la rugosité, à raison aussi de Faction du gouvernail
et de la marche oscillante du bateau, il ne faut pas s'étonner de trouvei-
presque loujours des résistances beaucoup plus grandes avec les bateaux
en vraie grandeur qu'avec les modèles.

Mais cela n'infirme pas ce qui a été dit tout à Theure, qu'à coté des
recherches en grand qui donnent des valeurs absolues, les recherches avec
modèles rendent de grands services en permettant de faire à peu de frais
des comparaisons très utiles. (Applaudissements.)

M. Sltpan. — Zur Frage der Modellversuche und der Versuche inj
praklischen Betriebe bemerke ich Folgendes : Meiner Ansicht nach ist da
ein rnterschicd zu machen. Die Modellversuche haben nur einen theo-
. relischen Wert fur uns praktische Schiller. Wir mi'issen unter allen Um-
standen auch Versuche im Grossen anslellen. Zwischen dem Versuchen ini
(irossen und den Modellversuchen bestehen Unterschiede, die sich dadurch
ergcben, dass bei den Ersteren \erhàltnisse eintreten, die bei den Modell-
versuchen uberhaupt nicht vorkommen. Dièse Facloren sind, wie auch
llerr de Mas angefùhrt bat, die Variationen in der Tragfahigkeit der
Schleppc, ferner, was er nicht erwàhnt bat, die verschiedcnen Langen
der Schlepptrossen, ferner der Umstand, welcher bei den Versuchen im
Dortmund-Ems-Kanal sehr schôn zu Tage getrelen ist : das Einsinken des
geschleppten Objectes, welches bei grôsseren Geschwindigkeiten ganz
bedeutend ist und bis zu 20 und 50 Centimeter betriigt und endlich der
Zustand der Oberflàclie, welcher eigentlich den grôssten Theil des Ge-
samtwiderstandes des Schilfskôrpers ausmacht. Dièse vier Facloren erge-
ben, dass die Versuche im Grossen fïir uns Betriebsleute immer wertvoller

M. Si'PPAN. — Eu ce qui concerne la question des essais avec modèles et des
essais effectués dans les conditions de la pratique, je remarque ce qui suit : à
mon avis il y a une distinction à faire; les essais avec modèles n ont pour nous,
bateliers pratiques, qu'une grande valeur théorique. 11 est absolument indispen-
sable que nous organisions également des essais en grand. Il existe entre les
essais en grand et les essais avec modèles des différences provenant du fait que
dans les premiers entrent en ligne de compte des éléments qui ne peuvent abso-
lument pas exister dans les essais avec modèles. Ces facleure sont — ainsi que l'a
déjà indiqué M. de Mas — les variations dans le port des chalands; puis, ce
(lu'il n*a pas signalé, les différentes longueurs de la remorque; ensuite ce fait
qui, dans les essais du Dortmund Ems-Kanal, s'est manifesté d'une si éclatante
façon, l'enfoncement ou dépression de l'objet remorqué, qui, aux grandes
vitesses, est considérable et atteint jusqu'à 20 et oO centimètres, enfin l'élat
des surfaces, qui en somme constitue la plus grande part de la résistance totale
du corps du bateau. Ces quatre facteurs contribuent à rendre les essais en

538 1>R0CÊS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

en déroulant d'abord son câble, à la descente, puis, pour remonter, il
enroule son câble sur le tambour.

Il résulte de ce fait qu'en réalité les bateaux sont obligés de passer
successivement d'un toueur à l'autre, ce qui rappelle les relais des
anciennes diligences ; ce sont des relais de teneurs, et c'est pourquoi
nous avons donné 5 ce système le nom de « touage en relais ».

L'avantage qu'il présente au point de vue spécial du Rhùne est celui-ci :
c'est que le soir, quand tous les teneurs sont à l'attache, il ne reste pas
100 mètres de câble dans le fond du fleuve. Si donc une crue survient, on
ne s'en préoccupe pas, elle n'a aucune répercussion fâcheuse.

Au point de vue de la conduite des bateaux, il s'est trouve, par une
coïncidence heureuse, que le fait d'être conduit à l'extrémité d'un câble
est très précieux dans un fleuve aussi sinueux que le Rhône, où Ton ne
voit pas toujours les bateaux de très loin, et où il faut évoluer avec une
grande rapidité pour éviter les rencontres.

Vous le comprenez très bien, un bateau attaché à l'extrémité d'un câble
n'est pas retenu à l'arrière, comme dans les teneurs ordinaii'es, par la
partie immergée à l'aval du bateau, et le toueur peut avoir une faciUté
d'évolution remarquable.

Voici, résumées en deux mots, les raisons qui nous ont amenés à adopter
cette solution très spéciale. Je ne veux pas abuser davantage de vos
instants, mais je me tiens à voire disposition pour tous les détails qui
pourraient vous intéresser. {Applaudissements.)

M. LE PnÉsiDEM. — La parole esl à M. Suppan.

M. Slppax. — Der Umstand, dass die Donau DampfschiflTahrtsgcscll-
schaftauf der oberen Strecke in Oslerreich, welche Strecke einen àhnli-
chen Charakter wie die Rhône bal, die Touage auflassen mussle, veran-
lasst mich, an den Rcferenten die Fragc zu stellen, ob es nicht moglich
ware, von ihm Auskunft zu bekommen ûber die Retriebskosbui pro Ton-
nenkilometer, welche bci dicser Organisation der Touage entstehen. Es
ist das eine wichtige Frage, denn trolzdem die Betriebskosten auf der
oberen Donaustrecke pro Tonnenkilometer durch den geringeren Kohlen
verbrauch der Toueure wesentlich geringeren warcn als jene der heutc
bcstehenden Scliifl'ahrt mit freifahrenden Remorqueuren, musste dieselbc

M. Suppan. — Le fait que la Société de Navigation à vapeur sur le Danube a dû
abandonner le touage sur le parcours supérieur de ce fleuve, en Autriche, —
lequel parcours a un caractère analogue à celui du Rhône — m'amène à
adresser au rapporleur la question de savoir s'il ne serait pas possible d'obtenir
des renseignements au sujet des frais d'exploitation par tonne kilométîque, qui
sont occasionnés par celte organisation. C'est une question importante, car bien
que les frais d'exploitation par tonne kilométique sur le haut Danube fussent, en
raison de la moindre consommation de charbon des toueurs, plus faibles qu'avec
la navigation telle qu'elle est pratiquée aujourd'hui au moyen do remoi*qucurs

ti- SECTION. — ^2* SÉANCE. 559

(loch aiiCgelassen werdon, ans verscliiedcncn Ursacheii, die ich hier iiielit
crwâhiieii will. Eine Irsache, die, wie mir scheint, auch auf der Rhône
vorhanden ist, waren die grosscn Belriebsaufenthaltc. Wir inussleii an
vei'schiedenen Strecken den Verkehr unlerl)rcchen, iind an cinigen Slrec-
ken war die louage, dazwischen die freifahrendc Remorqueure, weil die
Kelle nicht ùberall gclcgt werden konnte. Dièse Umslilnde habeii dazu
beigelragen, dass die Ersparnisse der Touage an Kohle aiifgchoben wur-
den. Es wïirde mich also inleressiercn zii erfahren, ob nicht aucli an der
Rhône grosse Aufenlhalte bestehen, die die Bctriebskosten ungiinstig
bceinflussen. Ich slclle daher die Bitte, ob der Herr Réfèrent uber die
Itelriebskosten, soweit es ihatsiichlich gescliehen kann, wenigstens ùber
die theoretischenBelriebskostcn, Auskunfl geben konnte.

M. Lombard-Gérin. — Je n'ai pas pris de renseignements sur les frais
d'exploitation et je ne puis répondre à la question de M. Suppan, ne
m'étant occupé que de rétablissement.

Quand nous avons fait les essais préliminaires, nous avons cherché à
nous rendre compte de la consommation de combustible qui était un des
éléments importants de la question. Nous avons trouvé 0 kilogr. 138 par
tonne kilométrique eflective dans une section difflcile où la pente moyenne
est extrêmement forte.

L'exposé que j'ai fait tout à l'heure répond presque d'avance à ce qu'a
dit M. Suppan.

Si nous avions cru pouvoir installer sur le Rhône, dans toute sa lon-
gueur, le remorquage, il n'est pas douteux que nous l'aurions préféré de
beaucoup. M. Suppan demande ce qui nous a arrêté, c'est que le Rhône,
bien qu'il ait quelque analogie avec le Danube, est cependant beaucoup
plus désagréable encore que ce fleuve. Je dois même dire, pour entrer
dans la voie des aveux, que nous avions pensé à un moment donné que
le remorquage devrait être écarté sur une assez grande partie du parcours ;
nous avions pensé d'abord à faire du touage sur plus de 200 kilomètres.
On nous a signalé que le Danube n'était pas très commode au point de vue
du remorquage, qu'il y avait des passages extrêmement dangereux ; nous

naviguant librement, le touage dut néanmoins être abandonné par suite de
différentes raisons que je ne veux pas relater ici. Une raison qui, a ce qu'il
nie semble, existe également sur le Rhône, ce sont les arrêts d'exploitation.
Nous devions rompre le trafic à certaines sections; le touage existait sur quel-
(fuesunes; puis venaient des remorqueurs, parce qu'on ne pouvait pas poser
partout la chaîne, (^es circonstances ont compensé l'économie de charbon résul-
tant du touage. Cela m'intéresserait donc de savoir s'il n'existe pas également
sur le Rhône de grands arrêts qui exercent une influence fâcheuse sur les frais
d'exploitation. Je prierai donc le rapporteur de bien vouloir donner quelques
éclaircissements sur les frais d'exploitation, dans la mesure où ces renseigne-
ments peuvent être comnumiqués, et tout au moins à un point de vue théorique.

340 PROCÈS-VERBAUX DES SÉ.\NCES DES SECTIONS.

y sommes allés voir et nous devons dire que, précisément grâce à Tama-
bilité de M. Suppan, nous avons pu visiter tout en détail, et nous sommes
revenus, M. Larue et moi, avec celte conviction que le remorquage pouvait
(>tre, sur le Rhône, beaucoup plus étendu que nous ne l'avions prévu.
Nous ne sommes pas allés jusqu'à le considérer comme possible partout,
mais nous avons réduit l'application du louage à la section qui est la plus
dangereuse à cause de la sinuosité et de la faible largeur.

Ce sont des tours de force que nous faisons là, mais on ne peut pas
demander tous les jours des tours de force à un personnel sur plus de
100 kilomètres, et je suis d'avance d'accord avec vous sur ce point que,
si on pouvait faire du remorquage avec sécurité sur toute la longueur du
Rhône, on le ferait de préférence au louage.

Nous avons purement et simplement fait choix du louage parce que
nous avons cru qu'il n'était pas prudent, dans cette scclion, de faire
emploi d'autre chose, et que c'était encore plus économique que la solution
qui consisterait à mettre des remorqueurs au fond de l'eau plusieurs fois
par an. Voilà la seule raison.

Je vous demande pardon de ne pas m'être muni de documents suffi-
sants; mais, en réalité, l'exploitation n'est pas extrêmement onéreuse
quand on peut compter sur un trafic très aclif. C'est, du reste, la règle
de tous les touages possibles.

Quand on a immobilisé un capital déterminé, il faut qu'il rapporte,
et, en particulier, nous ne sommes pas précisément dans les meilleures
conditions économiques à ce sujet, parce que nous n'avons pas encore
suffisamment développé notre matériel. Cependant la solution actuelle est
préférable au procédé que nous appliquions autrefois, parce qu'elle nous
permet d'employer les chalands, c'est-à-dire les « wagons aquatiques » au
lieu des grands porteurs dont la circulation était limitée exclusivement
au Rhône. (Applaudissements,)

M. LE PiiÊsiDEM. — La parole est à M. Suppan.

M. Sui»PAA. — Ks ist nothwendig, dass ich einige AuUlârungen gebe
gegeiiûber den Ausfùhrungen des llerrn Ingénieurs Lombard-Gérin, fur
die ich ihm sehr dankbar bin. llerr Lombard-Gérin kommt im grossen
Ganzen zu dem Schluss, zu dem vvir auch auf der Donau gekommen sind,
nàmlich dass die SchiflTahrt mit freifahrenden Motoren im aligemeinen
aus praktischer Rùcksicht der Schifffahrt mit Toueuren vorzuziehen sci.
Darûber berrscht zwischen uns vollstàndige Uebereinstimmung.

M. Suppan. — Il est nécessaire que je donne quelques explications à la suite
de la communication de M. l'ingénieur Lombard-Gérin, pour laquelle je le
remercie vivement; il arrive en somme à la même conclusion que celle à
laquelle nous avons abouti en ce qui concerne le Danube, à savoir qu'en général
la navigation avec moteurs doit être préférée à la navigation avec toueurs,
pour des raisons pratiques. Sur ce point nous sommes absolument d*accord.

2- SECTION. — 2- SÉANCE. 341

M. DE BovET. — M. Lombard-Gérin vient de nous dire : « Si nous
avions pu faire du remorquage en toute sécurité, sur toute la longueur
du Rhône, nous l'aurions fait. » L'expression a peut-être dépassé sa
pensée: il aurait pu dire aussi : « Si nous avions pu faire du touage en
toute sécurité, sur tout le cours du fleuve, nous l'aurions fait à plus forte
raison, car avec un courant comme celui du Rhône le touage coûte beau-
coup moins cher. »

La sécurité manque à cause de l'état du fond et des changements qu'y
apportent les crues; on risque de trouver un jour à sec la chaîne qu'on
avait immergée dans un endroit assez profond la veille.

Cn mot m'a frappé dans les observations de M. Suppan : selon hii le
touage aurait le grand inconvénient d'occasionner des arrêts. Le touage
ne provoque pas plus d'arrêts que le remorquage, à moins que ces arrêts
ne proviennent de ruptures de la chaîne; mais alors c'est que la chaîne
est d'une force insuffisante ou insuffisamment entrelenue; c'est le fait
d'une mauvaise application du système, mais ce n'est pas le fait du sys-
tème lui-même.

M. Sdppan. — Ich muss Ilerrn de Bovet aufklàren iiber den Punkt der
Aufenthalte. Die Touage war bei uns vôUig gut elngcrichtet. Die Aufent-
halle sind nur dadurch cntslanden, dass der Donautoueur, obwohl cr
ausser seiner Touage-Einrichtung noch eine Maschine à roues von 250 bis
580 indicierlen Pfcrdekràften hatte, die cinzelnen Schleppkàhne selb-
slândig nichtzusammenslellen konnte, wcil cr keine freie Manôvrirfahigkeit
hatte. Infolge dessen mussten die anderen frei fahrenden Dampfer dem
loueur die Schleppkàhne zusammenstellen und zulùhren. Die hicrdurch
cnlstandcnen Aufenthalte betrugcn zusammen 15 Procent der nulzbring-
enden Fahrzeil der Dampfer.

M. LE Président. — Personne ne demande plus la parole?

Nous remercions M. Lombard-Gérin de son intéressante communication
et nous appelons à la tribune M. Egan, ingénieur en chef au Ministère
royal hongrois du commerce, à Budapest.

M. E(;a>. — Sehr geehrte Ilcrren! Mit Rûcksicht auf die vorgeschriltene

M. Slppan. — Il faut que je donne quelques êclaircibseuienls à M. de Bovet
au sujet des arrêts. Le toungc était parfaitement organisé chez nous; les arrêts
n'ont été occasionnés que par le fait que le loueur du Danube, bien qu'il pos-
sédât, outre son mécanisme de touage, une machine à roues de 250 à 380 ctic-
vaux indiqués, ne pouvait réunir les divers chalands, parce qu'il lui manquait
la libre faculté de manœuvre. Pour ce motif, il était nécessaire que ces chalands
fussent réunis et amenés au loueur par d'autres vapeurs naviguant librement. La
durée des arrêts ainsi provoqués atteignait J5 pour iOO de la durée utile de
marche du vapeur.

M. Edward Egan. —Très honorés messieurs, étant donnée l'heure déjà avancée,

542 PROCÈS-VERBArX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Zeil erlaube ich mir, auf meinen in Druck bercils vorlicgcnden Rapport zii
verweisen. Zum bcsseren Verstândriiss dcssclbcn habc ich mir gestallcl,
hier einige Zeichnungen auszuslcUen ; wenn die Herrcn irgend wclchc
weiteren Aufklàrungen bcnôlhigen, so stehe ich gerne zur weitereii
Verfûgung.

Bctreffs den Umstànden, welche das ungarische Handeisminisierium
bewogcn haben, am Eisernen Tlior eincn mechanischen Schiffzug einzu-
richlen, môchte ich, anknûpfend an das Referai dos Herrn Sectionsrath
lloszpotsky noch bemerken, dass auch die Vorversuche auf Vcranlassung
des llandelsministers erfolgl sind und dass dabei nichl nur die Sachver-
slàndigen des Minisleriiims, sondern auch die der beiden grôssten Schiff-
fahrtsgesellschaften der Donau, ferner die Experten der Bauunternehmer
wie die der SchifTswerflen betheiligtwaren. Es war, wie ich mich erînnere»
cinc 15 gliedrige Kommission und dièse bat einstimmig dem Ministerium
vorgeschlagen, unbedingt einen mecanischen Schiflszug einzurichten, und
hiezu das Seilsyslem anzuwenden; auch bat sie betrelfs der Sicherheit und
Bruchfesligkeit des Seiles Vorschlâge gemacht. Dasselbe System isl seit
vier Jahren auch auf der Rhône angewendet. Wir haben dieseibe Ein-
richtung, nur mit Rûcksichl auf die grôsscre Zugkrafl in grôsserem
Maassslabe und mit besseren Sicherheitsmitleln versehen. Zwei Einricht-
ungen sind auf unserem Toucur principielle Verschiedenheit gcgenûber
dem Rhùiic-Toueur. Auf dem letzteren ist zur freien Bewegung desseiben
als Sicherheitsmitlel, in der Schifl'smifle ein Schaufeirad eingcbaul,

je me permets de vous renvoyer à mon rapport imprimé. Pour facihler la com-
préhension de ce dernier, j*ai exposé ici quelques dessins. Si ces messieurs ont
besoin de plus amples expUcations, sur un point ou un autre, je suis à leur
entière disposition.

En ce qui concerne les circonstances qui ont engagé le Ministère hongi*ois du
commerce à installer à la Porte-de-Fer un système de traction mécanique, je
tiens à faire remarquer — comme suite à la communication de M. le Conseiller
de section lloszpotsky — que des études ont été provoquées par M. le Ministre
du Commerce et que non seulement des spécialistes dépendant du Minislèn\
mais aussi des représentants des deux plus grandes Sociétés de navigation du
Danube, et enfin des entrepreneurs de constructions navales y ont pris part. Ils
ont constitué, si j*ai bon souvenir, une commission de quinze membres et celle
dernière a proposé à l'unanimité au Ministère d'installer un système de traction
mécanique et de choisir à cet effet la traction par câble. De plus, la commission
a fait des propositions relatives à la question de sécurité et de soHdité de ce
câble. Ce système est déjà employé depuis quatre ans sur le lUiône. Nous avons
réalisé la même inslallation, mais en plus grand et avec de meilleurs dispositifs
de sécurité, eu égard au plus grand effort de traction. Notre loueur présente
deux différences principales avec celui du Rhône. Dans ce dernier se trouve
montée, pour lui permettre de se mouvoir librement et à titre de dispositif
de sécurité, une roue centrale, munie de cinq pales; la puissance de celle

â" SECTION. — ^i» SÉANCE. 545

welchcs mil funf Schaufein vcrsehen isl; die Leislungsfahigkeit dièses
Salmon-Scliaufelrades isl schr gering. Wir haben desbalb zwei Schrauben
applizirt. Dies isl die ciste Abwcichuiig unscrcr Einrichlung von der auf
dor Rhône.

Die zweile noch înleressanlere licgt in der Verankerung des Seiles. Bei
den Rhone-Toueuren ist die Verankerung am Lande. Wic aus den Con-
grcssbericliten von 1892 und den Weileren zu entnchmen isl, bal man
bei saninitlichcn Seilschiflszugseinrichlungcn am Seil in der Verlical-
richtung cinc drchende Bewegung gchabl; man mussle darnach Irachten,
die Gefahren diescr Drehbewegung zu vcrmeiden. Wir haben den Seilfa-
brikanlen darauf aufmerksam gcmachl, und er hal das Seil darnach
konstruirt. Bei den ersten Versuchen haben wir das Seil auch auf dem
Lande verankerl geliabl und konnlen konslaliren, dass cine Drehung des
Scilcs in der Vertikalrichlung nichl slaltfindet, sodass wir dcmzufolge die
Verankerung in das Fhissbell verlegl haben. Dièses Nichl-Drehen isl aber
nichl nur der richligen Konslruklion des Seiles zuzuschreihen, sondern
auch dem Umslandc dass wir das Seil bei der Aufwickclung der Trommel
schon mil einer grossen Belastung durchgefuhrt haben. Ich erlaube mir
ein Musterslûck dièses Seiles und auch eine Querschnillzeuchnung vor-
zulegen.

Nun noch ein Wort ûber die Bemerkung des Ilerrn Oberingenieur Sle-
fanesco. Auf die Ausfûhrungcn des Ilerrn Seclionsrath Iloszpotzky
bemerkle er, wenn ich ihn richlig verslanden habe, dass der loueur

roue est 1res faible. Nous lui avons substilué deux liélices. Ceci constitue la pre-
mière différence existant entre notre installation et celle du Rhône.

La deuxième, plus intéressante encore, concerne Tamarrage du câble. Au
loueur du Hhône, Tamarrage est fait sur la rive. Ainsi qu'il appert des comptes
rendus du Congrès de 1892 et des suivants, on a constaté dans toutes les instal-
lations de traction de bateau avec câble un mouvement de torsion, avec forma-
tion de boucles dans le sens vertical; il fallait tâcher d*éviter les dangers de
cette torsion. Nous avons appelé Tatlention du fabricant de câbles sur ce point,
et il a construit le câble en conséquence. Aux premiers essais, nous avons égale-
ment amarré le cable au rivage, et nous avons pu constater que ledit mouve-
ment de torsion du câble ne se produisait pas chez nous, de sorte que nous
avons pu eiïectuer lamarrage dans le lit de la rivière. Cette suppression du mou-
vement de torsion n'est pas seulement la conséquence d'une fabrication appro-
priée du câble, mais elle est également due au fait que nous avons relevé le câble
— lors de l'enroulement • — avec une tension déjà considérable. Voici un spéci-
men de ce câble, ainsi qu'une coupe transversale de ce dernier.

A présent, un mot encore au sujet de l'observation faite par M. l'ingénieur en
chef Stefanesco. A la suite des explications données par M. Hoszpotzky, il fit
remarquer — si j'ai bien compris — que le toueur ne pouvait tirer à la montée
plus de 4 à 5 chalands par jour et que dés lors il n'était pas assez puissant
pour pouvoir satisfaire aux besoins du trafic. D'abord, je constate que depuis

3U PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTFONS.

tàglich nichl mehr als 4-5 Schleppschiffe bergwàrls ziehen kônntc respec-
tive dass derselbe dcn Verkehr nicht gcnùgen kônne. Zunàchst konstalire
ich, dass, seildem authentische Aufnahmen betrefls der Gùterbeforderung
diirchgefùhrt sind — und das reicht circa fûnfzchn Jahre zurùck — der
Maximal transport in einem Cyclus von drci Monatcn zusammcn 162000
ïonnen betragen hat. Dabei bat damais, weil bei den niedrigen Was-
serstanden das Eiserne Thor ùberhaupt nicht passirt werden konnte, noch
ein sogenannter Schleppandrang statt gchabt, der hcute nichl mehr ist.
Der loueur braucht zum Bergwàrtsziehen zweier bcladcnen 600 Tonnen
Schleppschiffe durch den Eiserncn Thor Canal 48 Minuton, abwârts
12 Minuten, also zusammen 60 Minulcn. Nun will ich statt der 1 Stundc
2 1/2 Stunden rechnen; das giebt gewiss genùgende Sicherheit fCir eine
Tour; den Schillsbetrieb tàglich mit 121/2 Stunden gerechnet eine
tàgliche Minimalleistung von 10 Schleppschiffe bergwàrts; den Monat zu
26 Betriebstagen gerechnet, ergiebt das eine monatliche Leistungsfahigkeit
fur den Toueur von 169 000 Tonnen. Also wùrde doch unser Toueur noch
genùgen, selbst wenn sich der Verkehr verdreifachen soUte. Die Sache ist
in der Praxis noch vieles gùnstiger, denn der Toueur schleppt nicht die
einzelne Schleppe sonden die ganzern Schleppzùge, d. h. er wird aïs Vor-
spann fur die Remorqueure benulzt, wodurch sich seine Leistungslàhigkeit
noch vergrôsserl.

So viel auf die Bemcrkungen des Herrn Oberingenieurs Stefanesco.

Zum Schhiss môchte ich bemerken, dass die Baukosten unseres

qu'on tient des statistiques authentiques sur les transports de marchandises —
et nous possédons ces statistiques pour une durée de quinze années environ —
le chiffre maximum des transports effectués dans une période de trois mois a
atteint 162 000 tonnes. De plus, comme en basses eaux il n^était pas possible,
en général, de franchir la Porte-de-Fer, il se produisait alors une affluence de
convois, ce qui n'arrive plus aujourd'hui. Le toueur exige aujourd'hui, pour
faire franchir la Porle-de-Ferà deux chalands chargés de 600 tonnes, 48 minutes
à la montée et 12 minutes à la descente, donc en tout 60 minutes. Si mainte-
nant je compte 2 heures et demie au lieu de 1 heure pour un tour complet, je
disposerai d'une marge largement suffisante. Comme l'exploitation journahère i\
une durée utile de 12 heures et demie, on peut remonter dans une journée au
moins dix chalands. En comptant le mois à 26 jours de travail, les transports
effectués mensuellement par le toueur pourront atteindre 169000 tonnes. Ainsi
notre toueur demeurerait suffisant, même si le trafic venait à tripler. Mais la
situation est encore bien plus favorable dans la pratique, car le toueur ne lire
pas des chalands isolés, mais des convois entiers de chalands; il est donc utilisé
comme « attelage » pour les remorqueurs et son rendement s'en trouve encore
accru.

Voilà ce que j'avais à faire observer au sujet des remarques faites par M. l'in-
génieur en chef Stefanesco.

Pour terminer, je voudrais faire remarquer que les frais de construction de

2« SECTION. — 2* SÉANCE. 545

loueurs — nichl hinzugercchnct die ganz bedeulcnden Kostcn fur Ver-
suchc sowohl vor dcr Erbauung desselben als nachher — 660000 Kronen
belragen habcn; diesc bedeutende Kostcn, sowie nicht minder die in Bezug
auf die Betriebssicherheit und Leistungsiahigkcit des loueurs erzielten
Resullale einen neuen Beweis dafûr bicten, dass Tngarn betreffs der
Schiffbarmachung der Cbataraktc dcr untcrcn Donau, dcr ihm durch dem
Berliner Verlragc zugewicsenen, schwerigen Aufgabcn auch bezuglich der
Schiffszugeinricbtungcn am Eisernen Thor Canal, mit den weitgehendslen
Opfcrn und mit Inanspruchuahme aller Errungenschaflen modernen
Tcchnik gerecht geworden ist. [Lebhafter lieifall.)

M. LE Présidem. — La parole est à M. Slefanesco.

M. Stefakesco. — Le calcul que vient de faire M. l'ingénieur en chef Egan
est très discutable.

En efl'et, M. Egan établit la moyenne du trafic journalier d'après le trafic
d'un trimestre; il obtient le chifl'rc de dix chalands par jour.

Le service fluvial roumain, à lui seul, a eu plusieurs fois dix chalands
arrivés au canal le môme jour. .

Mais il y a des moments, — quand arrivent aux Portes- de-Fer trente et
quarante chalands qu'on doit faire passer le lendemain, — où le toueur
n'est pas suffisant; la preuve en est que toutes les grandes sociétés de
navigation ont construit des remorqueurs de grande puissance pour pou-
voir remorquer leurs chalands par le canal.

M. Egan. — Herr Oberingenieur Stefanesco bezweifelt die Leistungs-
fahigkcit unscres loueurs, sobald Schleppandrang stattfinde. Nun, ich
kenne die Sache. Wir Ungarn wûrden uns freuen, wenn wir einen Schlepp-
andrang hâtten; leider muss ich aber sagen : dcr Toueur bis jetzt nie
voll ausgcnutzt wurde, weil in Rumanien im vorigen Jahre eine Missernte
war und bisher nur ein geringer Bergverkehr stattfand. So steht die

noire toueur — non compris les frais considérables qu*ont entraînés les
essais avant et après la construction — se sont élevés à 660000 couronnes; ces
importantes dépenses, ainsi que les résultats obtenus au point de vue de la sécu-
rité et de la capacité d'exploitation du toueur, constituent une nouvelle preuve
que le gouvernement de la Hongrie a fait les plus grands sacrifices pour assurer
la navigabilité des cat«nracles du Danube inférieur, conformément aux stipula-
tions du traité de Berlin, et que les installations de touage à la Porte-de-Ker ont
été réalisées conformément à toutes les exigences de la technique moderne.
[ApplandmemenU,)

M. Edward Ega5. — .M. l'ingénieur en chef Stefanesco met en doute la puis-
sance de notre toueur, qui d'après lui ne serait pas suffisant lorsqu'il y a
amuence de chalands. Je sais ce qu'il en est. Nous autres, Hongrois, serions
charmés qu'il y eût affluence ; mais je dois malheureusement vous avouer que
le toueur n'a pas été jusqu'à présent complètement utilisé, parce que dans ces
dernières années les récoltes ont été mauvaises en Roumanie et que le trafic à la

5-46 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Sache bis hcutc. Wir wfirden froh sein, wenn der loueur seine erwâlinle
grosse Leislungsfâhigkcit in der Praxis ehestens bcAveisen konnle; ich
fùrchte nur, dass die Vcrdreifachung des Verkehres am Eisernen Thor
nicht so bald slattfindcn wird. Golt gebe, sowohl im Interesse Ungarns als
Rumaniens, dass dièse Erhôhung des Ycrkehrs auf der Donau in nicht zu
ferner Zukunft einlreten môge.

Das ist meine bescheideneErwiderung auf dicBemerkung deslIcrrnOber-
ingenieur Stefanesco.

M. SrppAN. — Iliezu mdchtc ich bemerken : fi'ir dcn derzeitigen Verkchr
auf dem Eisernen ïhore und auf den Kalarakten genugt dieser « toueur »
vollkommen. Wenn der Verkehr zunimmt — was wir wunschen und
hoffen — so ist der « loueur » ùberhaupt nicht nothwendig, denn dann
werden die Schiiïfahrlsgesellscliaflen, sowic die Donau DanipfschillTahrts-
gcsellschaft es bercits gcthan, grosse leistungsfahige Zugdampfer in
Betrieb slellen. Mit cinein frei fahrenden « remorqueur » von 1400 bis
1500 indicierten Pferdekrâflcn, kann man aber das Eiserne Thor mit
einem 800 Tonnen-Schlepp unter allen Verhàltnissen passieren. Das ist
die ganze Frage. Ich glaube, es ist unnothig uber diesen Punkt weiter zu
discutieren. {Bravo!)

M. LE Président. — Personne ne demande plus la parole dans celle
discussion?

Nous nous bornerons donc, quand nous aurons nommé un rapporteur,
à le prier de faire mention des communications qui nous ont été faites,
sans en tirer une doctrine ou une affirmation précises, puisque aucun de
nos collègues ne nous a présenté une proposition formelle.

Nous prenons rendez-vous pour demain à 2 heures précises.

La séance est levée à 5 heures et quart.

rtMnonte est resté faible. Telle est la situalion aujourd'hui. Nous serions charmés
que le toueur eut bieuUH l'occasion do prouver sa puissance dans la pratique.
Je crains seulement que le trafic ne triple pas à bref délai aux Portes-do-FtM\
Plaise à Dieu, tant dans l'intérêt de la Hongrie que dans celui de la Roumanie,
que cet accroissement de la navigalion du Danube ne soit pas trop éloigné.

Ceci est ma modeste réponse à la remarque faite par M. l'ingénieur en chef
Stefanesco.

M. SippAx. — Je ferai remarquer à la suite de ce qui vient d'être dit, que ce
toueur suffit parfaitement au trafic actuel des Portes-de-Fer et des cataractes.
Lorsque le trafic augmentera, ce que nous désirons et espérons, le loueur ne
sera plus utile; car, dans ce cas, les compagnies de navigalion feront construire
de puissants remorqueurs, comme l'a déjà fait la Société Impériale et Royale de
navigalion à vapeur du Danube; avec un remorqueur de i-400 à 1500 chevaux-
vapeur indiqués naviguant librement, on peut effectuer le passage de la Porte-de-
Fer avec un convoi de 800 tonnes en toutes circonstances. Voilà toute la ques-
tion. Je crois qu'il est inutile de discuter plus longtemps sur ce point. (Bravos!)

2" SECTION. — o-- SÉANCE.

TROISIÈME SÉANCE

Mercredi 1'' août.

PllÉSIDE>CC DE M. LaKNEV.

La séance est ouverte à deux hernies et quart,

M. LE Président. — Messieurs, nous avons à traiter aujourd'hui la
deuxième subdivision de la quatrième question.

Les rapports que nous avons à discuter sont les suivants :

« Expériences sur la traction électrique sur les voies navigables »,
rapport de M. Léon Gérard, ingénieur électricien à Bruxelles;

« Traction électrique sur les canaux », rapport de M. Kôltgen;

« Progrès des applications mécaniques à l'exploitation des voies navi-
gables », rapport de MM. La Rivière et Bourguin;

« Ilalage électrique sur les canaux », rapport de M. Rudolph.

Je propose de faire un paragraphe à part de la deuxième des ques-
tions traitées dans le rapport de MM. La Rivière et Bourguin et qui est
intitulée : « Monopoles de traction ». (Assentimtnt.)

Après m'ôtre entendu avec ceux de nos collègues qui doivent prendre
part à la discussion, je donne d'abord la parole à M. Bourguin, Ingénieur
en chef des ponts et chaussées, à Reims.

M. BoDBGuiN. — Messieurs, la partie capitale de la quatrième question
étant certainement le halage électrique des bateaux, dont vous parlera
tout à l'heure M. La Rivière, je crois répondre à vos désirs en glissant
rapidement sur les autres points traités dans notre rapport.

La généralité du titre de la question ; « Progrès des applications de la
mécanique ù l'exploitation des voies navigables », nous a fait penser qu'il
convenait de ne pas passer sous silence ce qui concerne la manœuvre,
l'ouvrage et l'outillage des ports. L'application de la mécanique à ces
ouvrages et appareils n'est pas nouvelle et elle se développe de jour en jour:
Télectricitc trouve ici un vaste champ d'application et nous avons cité
quelques installations récentes, sur lesquelles nous avons pu avoir des
renseignements précis.

Pour les ouvrages des canaux, la question des ascenseurs est bien
connue aujourd'hui et nous n'en avons dit que quelques mots. La
manœuvre mécanique des portes fonctionne, depuis plusieurs années déjà,
au canal Saint-Denis et sur la dérivation de la Scarpe, à Douai; ce qui
serait nouveau consisterait dans l'application de l'électricité à celte
manœuvre. Nous n'en connaissons pas d'exemple en matière de na\igation
intérieure; mais nous avons cru devoir citer une installation tonte

348 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

récente, car elle est à peine terminée, faite à la grande écluse d'Ymuiden,
sur le canal d'Anisterdam à la mer du Nord. C'est un travail des plus inté-
ressants, mais composant une grande complication, parce qu'on a voulu
avoir une manœuvre absolument automatique. Pour Teffectucr, Téclusier
n'a qu'à presser un bouton; un servo-moteur se charge alors de régler les
diverses phases du mouvement, depuis le démarrage jusqu'à l'arrêt complet.

Notre conclusion est que pour les écluses et canaux ordinaires, les
installations du genre de celles du canal Saint-Denis et de la Scarpe
paraissent actuellement les seules à recommander. Il en sera autrement
sur les canaux qui posséderont une ligne électrique, permettant de disposer
de cette source d'énergie en tout point de leur parcours.

Parmi les renseignements très intéressants qui nous ont été fournis
avec la plus grande amabilité par MM. les Ingénieurs du canal d'Amsterdam
à la mer du Nord, nous signalerons les diagrammes de l'énergie con-
sommée par les manœuvres des portes à différentes allures, diagrammes
qui mettent notamment en lumière la résistance opposée par l'échappe-
ment de l'eau emmagasinée dans l'enclave de la porte à la fin du mouve-
ment d'ouverture.

En ce qui concerne la traction mécanique des bateaux, je n'ai à vous
parler que des solutions appliquées dans les passages rétrécis, spécialement
les souterrains à une voie et les tranchées aux abords situés généralement
dans les biefs de partage de canaux.

La plupart de ces installations sont anciennes; les plus nouvelles sont
le halage funiculaire du Mont-de-Billy, près Reims, et celle qu'on établit
en ce moment dans le bief de partage du canal du Nivernais et qui consis-
tera dans un touage ordinaire sur chaîne, mais avec moteur à pétrole du
système Forest.

Nous avons donné dans deux tableaux les conditions d'établissement et
de fonctionnement des sept systèmes de Iraclion mécanique en souterrain
existant actuellement en France. Ces tableaux prêtent à des rapprochemenls
intéressants, bien que la comparaison des prix de revient par tonne donne
lieu à beaucoup de réserves en raison des conditions et des époques très
différentes de constiuction.

En ce qui concerne particulièrement le halage funiculaire, nous nous
bornons à constater qu'il continue à fonctionner de la façon la plus satis-
faisante, et les tableaux du rapport montrent qu'au point de \ue écono-
mique son rendement est excellent. Je crois, en terminant, devoir dire
un mot d'expériences que nous avons faites récemment sur les efforls de
traction nécessaires pour haler dans le souterrain du Mont-de-Billy des
convois de 1 h 10 baleaux.

Les essais ontélé faits à l'indicateur de Walt, c'est-à-dire qu'ils donnaient
le travail développé sur les pistons de la machine. On a divisé ce travail
par la vitesse, de façon à avoir l'effort de traction sur le câble.

On a d'abord fait marcher le câble à vide et l'on a reconnu qu'après la

2- SECTION. — rr SÉANCE.

7)49

période de démarrage, où TcfTort atteignait 1800 kilogrammes, il fallait
un effort de 1300 kilogrammes pour entretenir le mouvemeni du câble à
la vitesse normale deO m. 55 à la seconde. Cet effort de 1500 kilogrammes
mesurait donc les résistances passives du système, cûble, poulies, machine.
Pour les expériences faites ensuite avec un nombre variable de bateaux, on
a admis que l'effort supplémentaire transmis au câble représentait la résis-
tance des bateaux: cela n'est pas tout à fait exact, car le travail général
étant augmenté, les résistances passives le sont aussi, mais il est probable
que c'est dans une très faible proportion, car le câble au repos subit déjà
une tension moyenne de 5000 kilogrammes et, les efforts dynamiques, qui
sont de 1500 kilogrammes pour la marche à vide, ne dépassant pas
5800 kilogrammes pour la traction de 10 bateaux, il est probable que,
dans la limite de ces efforts, les résistances passives varient peu.
Le tableau ci-après résume les principales expériences.

NOMBRi:

DK BATEAUX

IIATKAIX
DIRIOtiâ VERS CONDK

OlUTEl'll

iiinyoïiiio

(le

IVnu.

I halean.
1 bntoaux

5 bateaux ^

A balcaux . . .

5 bateaux . . .

G bateaux . . .

7 bateaux . . .

8 bateaux . . .

9 bateaux . . .
tO bateaux . . .

2,52

2,:>o

2,51

2,50

2,00
2,51

2,46

2,00

2,50
2,55

2,59

2,52
2,55

2,58

2,56
2,55

EFFORTS TOTAIA
lilOVOilS.

IKir
expé-
l'ieiiri».

kilo^T.

pour
l'oii-

»('inble
(h's
o\pô-

liciici's.

kilngr.

2 566 à

2 081 ,

2 681

2 93^5

5 282) „..„

O 4o0 )

2 870
5 470

2 870

5 274,
5 666 i

3 858

5 902
o62i

5 858
5 762

EFFORTS

Utiles
sur le
convoi.

llATKVrX

niRir.ÉS VER» REIMS

nALTElR

moyenne

l'eau.

kilogr.

5i5J

liosi

1581

1 555 I
1759)

2 082 !i
1578
2170
2 558
2 462 \

2,56
2,40

2,54
2,51

2,60
2,51

2,60

))

2,53
2,52

2,58
2,52

2,55

2,55
2,59

2,52

2,60
»

EFFORTS TOTAUX

niovens.

])ar
e\|K'-

1K>ur
en-
semble
des
e\|M«-
riences.

kilof^r.

1570 I
1853

1880,
2 055

2172)
2 356 )

1 953 l
» )

2 5191
2 541 ^

2 442|
2 350 )

2 820

2 861

2 975

3 033

3 087 l

» )

kilogr.

1702
1968
2 264

1 933

2 530

2 386
2 820

2 917

3 053
3 087

EFFORTS

Utiles
sur le
convoi.

kilogr.

402

668

964

635

1 250

1080
1520
1617
1733
1787

Eflbrt nécessaire pour la marche du câble à vide : 1500 k'^'s.

5:i0 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

On y remarquera quelques anomalies considérables qui peuvent tenir
aux différences de mouillage du bief de partage, variant de 2,46 à 2,60,
aux tonnages et aux formes différentes des baleaux, aux courants très
variables que produisent dans le souterrain Teau d'alimentation et les
flols des éclusées ; il faudrait faire de nombreuses expériences, dont on
prendrait les moyennes, pour éliminer ces causes d'erreurs; mais, malgré
loul, ce tableau fait ressortir d'une façon frappante l'atténuation de relVorl
moyen par bateau avec le nombre de bateaux par convoi. Chaque bateau
ajouté au convoi n'augmente Teffort de traction que d'une quantité rapi-
dement décroissante. Cette décroissance est assez régulière dans son
ensemble pour les passages vers Reims, c'est-à-dire dans le sens du cou-
rant d'alimentation, l'effort pour haler un bateau étant de 402 kilogrammes,
un dixième bateau ajoulé à un convoi de 9 ne nécessite qu'un supplément
de 54 kilogrammes.

Tout en n'attribuant à ces chiffres qu'une valeur relative, il nous a paru
intéressant de les signaler. (Applaudissements.)

M. LE Président. — La parole est à M. La Rivière, Ingénieur en chef des
ponts et chaussées, à Lille, pour préscnler ses observations à la suite de
celles de son collègue.

M. La Rivière. — Messieurs, nous avons commencé par exposer sommai-
rement l'état de la question après le Congrès de Bruxelles et nous avons
constaté qu'un progrès sérieux avait été réalisé dans la traction méca-
nique des bateaux en canal courant.

D'une part, les calculs faits sur la résistance à la marche des bateaux
avaient permis de calculer la force motrice nécessaire pour traîner et
écluscr sans arrêt le nombre de baleaux correspondant à la capacité de
débit des écluses; d'autre part, la question de disiribution de la force
motrice sur les rives du canal, à laquelle se réduit en somme le problème
de la traction mécanique, a trouvé une solution nouvelle et élégante dans
les facilités qu'offre l'électricité pour le transport de la force, avec un ren-
dement qui peut atteindre 75 pour 100.

Les expériences commencées en 1898 ont été continuées; de nou-
veaux systèmes ont été essayés, et de véritables exploitations ont été
organisées.

Nous n'avons pas cru devoir, dans notre rapport, nous occuper de la
traction sur les rivières, M. Rourguin et moi nous occupant plus spécia-
lement de l'exploitation des canaux ; c'est pour ce motif que nous n'avons
parlé ni du touage ni du remorquage, laissant à d'autres le soin de
traiter ces questions. Nous avons limité notre travail à la traction sur les
canaux, et nous nous sommes imposé de ne parler que «les procédés de
traction qui avaient été l'objet d'une véritable exploitation; c'est pour ces
motifs que nous n'avons parlé que du système Galliot-Denèlle et d'un
système qui en dérive, celui de M. Gérard.

Ce sont en effet les tracteurs sur berge qui ont seuls été appliqués en

î2' SECTION. — 5" SÉANCE. 551

grand et qui, par suite, ont réalisé le plus de progrès; un de leurs princi-
paux avantages est de n'exiger des mariniers aucun changement dans
leurs habitudes, et de ne leur demander que ce qu'ils font tous les jours :
jeter la corde au charretier et gouverner leur bateau. Cet avantage a
beaucoup favorisé les premiers essais : on a pu voir, dans le début de
Texploilalion, quelles difficultés on éprouvait à décider les mariniers à
abandormer les chevaux pour un autre mode de traction. La Société qui a
entrepris Texploitation du procédé Denèfle a dû payer jusqu'à 150 francs à
un marinier pour qu'il se laisse traîner électriquement {on rit); et ce
n'est qu'après quelques jours d'expériences, quand les mariniers ont vu
que l'on ne cassait ni leurs mûts, ni leurs cordes, qu'ils ont consenti
à employer le nouveau mode de traction.

Les canaux sur lesquels la traclion mécanique est installée dans le
Nord sont d'une exploitation particulièrement difficile : ce ne sont pas des
canaux de transit; on y charge un tonnage de houille considérable sur
différents points échelonnés le long de la voie, ce qui conduit à des station-
nements fréquents, en plein canal, de nombreux bateaux chargés ou
vides. En ce moment-ci, par exemple, après le chômage annuel, nous
avons 1800 bateaux, chargés ou vides, répartis sur une centaine de kilo-
mètres, ce qui représente, étant donnée la longueur moyenne des bateaux,
72 pour 100 de la longueur du canal occupés par des bateaux.

Sur un semblable canal la vitesse est d'un intérêt secondaire; ce qu'il
faut, c'est avoir sous la main des moyens assez puissants pour traîner à
faible vitesse, sur une voie encombrée, le plus grand nombre de bateaux
que peuvent débiter les écluses. A ce point de vue, la traction électrique
rend les plus grands services dès aujourd'hui : sur une section périodi-
quement encombrée où la traction faisait défaut chaque année quand on
en avait le plus besoin et où par suite les interruptions de navigation
étaient interminables, nous possédons désormais, sur 60 kilomètres,
quatre usines de 1350 chevaux de puissance totale, réparties le long du
canal, qui produisent la force motrice nécessaire pour fournir aux écluses
doubles de la dérivation de la Scarpe 10 à 12 bateaux à l'heure.

La question de l'amélioration du rendement déjà satisfaisant des appa-
reils de traction est certainement du plus grand intérêt; mais dans notre
cas particulier l'essentiel et le plus difficile est d'organiser l'exploitation
de telle fa^'on que les bateaux chargés sur les divers points du canal ne
s'accumulent pas dans les biefs, et qu'en cas d'encombrement la Société
ait une élasticité suffisante en personnel et en matériel pour donner le
coup de collier nécessaire et débarrasser le canal très rapidement en utili-
sant, de nuit comme de jour, toute la capacité de débit des écluses.
C'est ce que permettent d'espérer les expériences déjà faites. Mais il faut en
outre que, dans la lutte engagée avec le halage par chevaux, la Société qui
a entrepris l'exploitation sans monopole ni privilège d'aucune sorte finisse
par triompher malgré les prix très bas qu'elle a acceptés. Nous ne sommes

552 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

pas encore fixés sur ce point, mais il y a lieu de croire que la traction
électrique finira, comme dans les tramways, par l'emporter sur la traction
animale.

En décrivant dans notre rapport Unslallation de la traction éleclriquc
sur le canal de Charleroi à Bruxelles, nous n'avions pas enlre les mains
les renseignements très précis que M. Gérard a publiés depuis sur le ren-
dement de ses tracteurs et une de nos appréciations a pu être interprétée
à tort comme un doute sur la réussite de cette entreprise : je tiens à
rectifier cette impression. Notre opinion, au contraire, est que le tracteur
Gérard a tous les avantages du tracteur Donéfie et a sur lui l'avantage de
la symétrie, favorable à la traction alternative en avant et en arrière : la
seule critique que nous avions faite s'applique, non pas au tracteur lui-
même, mais aux conditions d'emploi de cet engin : le canal de Charleroi
est tel qu'on doit y traîner les bateaux isolément; un tracteur qui a à peu
près la même puissance et le même poids que le tracteur Denèfle y
remorque un seul bateau de 70 tonnes; il eu résulte que le rendement de
traction, c'est-à-dire le rapport de TelTort au crochet à relforl à la jante du
tracteur n'est que de 0,58, alors que, si l'on pouvait par ce même trac-
teur faire traîner à la fois deux ou trois bateaux, le rendement de
traction atteindrait 0,75 ou 0,80.

Une autre critique légère que nous avons faite, c'est que les tracteurs
Gérard n'ont à leur disposition sur le canal de Charleroi qu'une assez
mauvaise surface de roulement; mais on ne peut pas, d'un seul coup,
transformer tous les chemins de halage des canaux.

Je reviens à la traction mécanique sur les canaux d'Aire et de la Deûlc
et sur la dérivation de la Scarpe pour appeler votre attention sur le ren-
dement des tricycles que nous employons.

Je ne dirai qu'un mot des expériences faites un peu hâtivement pour
compléter les indications trop sommaires du rapport.

Notre but était de déterminer avec une précision suffisante, pour le
tracteur Denèfle dernier modèle :

V Le rendement mécanique à la jante des roues motrices, qui n'est
autre que le rapport du travail à la jante à la puissance absorbée par le
tracteur ;

2'' Le rendement de traction, ou rapport de Fellort au crochet du
tracteur à l'effort à la jante des roues moirices;

o" Le rendement net au crochet du tracteur, qui peut être obtenu soit
en faisant le produit du rendement mécanique à la jante par le rendement
de traction, soit en calculant directement le rapport du travail utile au
crochet à la puissance absorbée par le tracteur.

La dérivation de la Scarpe, sur laquelle ont été faites les expériences,
a 2 m. 20 de mouillage et 17 mètres de largeur au plafond; les péniches
flamandes de 290 tonnes, sur la traction desquelles ont porté les expé-
riences, ayant 3 mètres de largeur et 1 m. 80 de tirant d'eau, le rapport;*

2- SECTION. — 3^ SÉANCE. 355

de la section mouillée du canal à la section immergée est égal à 4,89.

Le rendement mécanique à la janle a varié, au cours des expériences
auxquelles nous avons soumis un tracteur Denèfle, de 0,04 à 0,445, et a
été en moyenne de 0,540 dans l'ensemble des expériences : il n'est tombé
a 0,4 i5 que lorsqu'on a fait produire au tricycle un eflbrt de traction de
600 kilogrammes à la vitesse de 2 km. 700 à l'heure, la dynamo réceptrice
absorbant 11000 watts ou 15 chevaux-vapeur, alors que sa puissance
normale est de 10 chevaux.

Le rendement de traction a été d'autant meilleur qu'on a exigé du trac-
teur un travail utile plus considérable; il a été maximum dans la traction
de deux bateaux de 1 m. 80 de tirant d'eau et 290 tonnes de jauge à la
vitesse de 2 km. 700 : il a atteint, dans ce cas particulier, 0,868. 11 n'a
été que de 0,80 dans la traction d'un seul bateau à la vitesse de 5 km. 300
et dans la traction de deux bateaux à la vitesse de 2 km. 300.

Le rendement net au crochet, ou rendement industriel, a été de 0,44 en
moyenne dans l'ensemble des expériences. 11 a été maximum dans la trac-
tion de deux bateaux de 290 tonnes à la vitesse de 2 km. 300 à l'heure, et
à peu près équivalent dans la traction d'un seul bateau à la vitesse de
3 km. 300; il a été minimum dans la traction de deux bateaux de même
tonnage, à la vitesse de 2 km. 700, expérience dans laquelle le moteur a
été surmené en absorbant 13 chevaux-vapeur.

En résumé, il résulte des expériences que, dans un canal tel que w =
4,89, la meilleure utilisation du tracteur Denèfle est obtenue soit par la
traction d'un seul bateau de 290 tonnes à la vitesse de 3 km. 300 corres-
pondant à un effort de traction de 350 kilogrammes mesuré au crochet du
tracteur, soit par la traction de deux bateaux de 290 tonnes à la vitesse de
2 km. 300, correspondant à un elïort de traction de 300 kilogrammes
mesuré au dynamomètre.

Nous pensons d'ailleurs qu'avec quelques perfectionnements de détail
on arrivera à augmenter sensiblement le rendement déjà satisfaisant du
cheval électrique, qui constitue, tel qu'il est, un engin de traction remar-
(|uable par sa simplicité; ce système donne, à notre avis, une excellente
solution pratique de la traction mécanique des bateaux en canal courant,
quand le trafic est assez considérable pour justifier les dépenses nécessai-
rement fort élevées qu'entraînent, d'une part, l'installation des transports
de force à grande distance, d'autre part, la construction et l'entretien des
chemins de halage doubles, aux chaussées constituées en matériaux durs
cylindres, que nous considérons comme indispensables pour donner une
bonne surface de roulement et réduire à des proportions admissibles
l'usure du chemin et du matériel roulant.

Nous avons aussi dit un mot, dans notre rapport, de; l'essai fait par
M. Galliot avec un tricycle à pétrole qui pourrait être appliqué utilement
sur des canaux peu fréquentés. (ApplaudissemeiUs.)

M. Galliot. — Nous pourrons ultérieurement vous donner des rensei-

554 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

gnements plus précis sur ces essais, mais jusqu*à présent nous n'avons
que des données 1res peu délaillées.

M. LE Président. — Je donne la parole à M. Kôltgen, Ingénieur en chef à
CharloUenburg.

M. KoTTGEN. — Sehr geehrle Herrcn! Als ich dem Comité des Kongresses
die Bitte aussprach, einen Bericht ùber die elektrische Sclileppschiflîahrt
vorfùhren zu dùrfen, wurde der Wunsch von dem Comité geàussert, ich
môchte dièse Frage von etwas allgcmcinerem Standpunktebehandeln.

Ich habe nun in meinem Bericht im Ganzen 6 Système behandelt, und
zwar diejenigen, welche von den im Laufc der Zeit von den vorgeschla-
genen Systemen auch praktisch versucht worden sind ; dièse Bchandiung
ist nun nicht nur von rein betriebstechnischen Gesichtspunkten ausge^
schehen, sondern vor allen Dingen auch von wirthschafllichen Gesichts-
punkten aus. Die Système, die behandelt worden sind, sind folgendc : das
System des Herrn de Bovet, welches nach Art der Kettcntauerci auf
Flûssen, die wir gestem zu schen Gelcgenheit hatten, arbeiten solh dann
das System des sogenannien Schraubensteuers, welches in Deutschiand
von Herrn Bûsser und in Frankreich von Herrn Galliot vorgeschlagen und
in Frankreich von Denèfle probirt worden ist. Bei diesem System soll
jedes Schiff cin besonderes durchgebildetes neus Steuer erhalten und sein
altes Steuer ablegen. Dièses Steuer tràgt einen Ëlektromotor, welcher eine
Schraube bewegt. Die Stromzufùhrung geschieht durch Schleppkabel vom
Lande aus. Das dritte System ist das der Herren Thwaite und Cawley in
England, welche làngs des Treidelweges 3, 4, 5 Meter ùber demselben an

M. KôTTGEN. — Messieurs, lorsque j'eus Thonneur de m*adresser au Comité
du Congrès pour le prier de vouloir bien m*autoriser à présenter un rapport sur
la traction électrique des chalands, le Comité manifesta le désir que je traitasse
cette question à un point de vue quelque peu général.

Dans mon rapport, j'ai parlé en tout de six systèmes qui, parmi les différents
systèmes proposés, ont seuls été essayés pratiquement. Je les ai examinés non seu-
lement au point de vue purement technique de l'exploitation, mais aussi, avant
toute chose, au point de vue économique. Les systèmes qui ont été envisagés
sont les suivants : Le système de M. de Bovet, système qui fonctionnera à la
manière du touage en usage sur les rivières, que nous avons eu Toccasion de
voir hier; puis le système dit système du gouvernail à hélice, proposé par
M. Bûsser en Allemagne et par M. Galliot en France, où Tessai en a été fait par
H. Denèfle. Dans ce système chaque bateau doit être pourvu d'un gouvernail
spécial, l'ancien devant, dès lors, être déposé. Ce nouveau gouvernail est pouno
d'un électro-moteur qui actionne une hélice et le courant électrique est amené
au moyen d'un câble partant du rivage. Le troisième système, inventé en Angle-
terre, est celui de MM. Thwaite et Cawley. D'après ce système, le long de la voie
de halage, à une hauteur de 5, 4 et 5 mètres au-dessus de celle-ci, est construit
un chemin de fer soutenu par des poteaux et sur lequel fonctionnent de petites
locomotives, dont l'adhérence est augmentée par un dispositif spécial. Le qua-

2- SECTION. — 5- SÉANCE. 355

Masten eine Eiscnbahn anlegen, auf welcher kleine Lokomoliven durch
eigenartig gesteigerten Adhàsionsdruck arbeiten. Das vierte System ist
dasjenige von Lamb, cinem Amerikaner, wclchcs zucrst zum Transport von
gefalltcn Baumen in Wàldern angewandt worden ist. Auch dièses System
hewegt sich 4, 5 Mêler ùber dem Treidelwege; langs desselben werdcn
Drahtseile gefùhrt, an welchen kleine Lokomotiven laufen, an denen eine
Windtrommel angclrieben wird. Um dièse schlingt sich ein zweites Drahlseil,
welches an Eisenslùlzen so viel Reibungswiderstand findel, dass die
Zugkrafl auf dcn Erdboden ùbertragen werden kann. Das fûnfle System ist
das bekannte « cheval électrique ». Das sechste ist das System der Einschie-
nenbahn, das in Deutschland probirl wurdc und sich vom cheval électrique
dadurch unterscheidet, dass es auf eine Schiene làuft und dass die Adhà-
sion der Maschine dazu bcnutzt wird, die Zugkraft zu ùbertragen. In dem
Bericht habe ich, obgleich in Deutschland, Frankreich und auch in
anderen Lândern die Resultatc eigentlich genûgcnd bekannt sind, die
Resultate der preussischen Versuche am Finowkanal trotzdem rekapilulirl.
Dièse Versuche sind mit dem Lambschen und dem System der Einschie-
nenbahn durchgefûhrt worden. Es bat sich bei den Versuchen bald gezeigt,
dass das Lambsche System praktisch schwer zu verwerthen ist. Wir hatten
zuerst grosse Schwicrigkeiten mit der Standfestigkeit der Masten. Dièse
wcrdcn einmal sehr beansprucht durch die Seilkraft und dann durch die
Seilcnzugkraft , sodass es kaum môglich war, die Masten fest genug zu
verankern. Es ist dies bei einem KanaU wo man zum Theil mit schlechlein
Boden zu rechncn bat, eine ausserordentlich schwierige Sache. Andererseits

triëme système est celui de TAméricain Lamb, qui a d abord été employé pour
le transport des arbres abattus dans les forêts. Dans ce système le mécanisme se
trouve aussi placé à 4 ou 5 mètres au-dessus du chemin de halage, et tout le
long de ce chemin se déroulent des câbles métalliques sur lesquels courent de
petites locomotives qui font tourner un tambour d*enroulage. Sur ce tambour
s'enroule un deuxième câble métallique, lequel passant sur des supports en fer
rencontre une résistance de frottement telle, que l'effort de traction peut être
transmis au sol. Le cinquième système est le système bien connu du Cheval élec-
trique. Le sixième est le système de voie à rail unique dont Tessai a été fait en
Allemagne et qui se distingue du Cheval électrique, parce qu'il fonctionne sur
un seul rail et qu'en outre on utilise l'adhérence de la machine pour produire
l'effort de traction. Bien que les résultats des essais auxquels il a été procédé
en Prusse sur le canal de Finow soient aujourd'hui suffisamment connus on
Allemagne, en France et aussi dans d'autres pays, je les ai néanmoins résumés
dans mon rapport. Ces essais ont eu Heu dans le système de Lamb et dans le
système de voie à rail unique, et l'on a bien vite constaté que le système de
Lamb est, dans la pratique, d'une application difficile. D'abord, nous nous
sommes heurtés à de grandes difficultés en ce qui concerne la stabilité à assurer
aux poteaux. Ceux-ci sont en premier lieu soumis à une rude épreuve par les
efforts du câble, puis par la force de traction latérale, si bien qu'il était presque

556 PROCÊS-VERBAIX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Iiabca aber die Vcrsuchc mit der Einschienenbalin sehr gule Resultatc
crgebcn. Die Slrecke war 1 Kilomeler lang, wir habcn cin Jahr darauf
gearbeitet und haben làglich wâhrcnd 6 Monaten Schill'szùgc gczogeii,
sodass die Erlahrungcn gcnùgende sind, um sicheres Material zu ^'euan-
lagen iiii grosscn Massstabe zu liefern. Sehr gern batte ich noch cin wei-
leres Syslem, welches erst von 2, 3 Tagen bekannt gewordcn ist, das
System Rudolph, in Betracht gezogen. Es stand mir aber das Material zur
Zeit noch nicht zur Verfûgung. Dièses Syslem, ùber welches ja auch ein
Rapport vorhanden ist, âhnclt selir dem Lambschen Syslem bcziehungs-
weise dem von Thwaite-Cawley. Es ist dabei die Idée zur Ausfùhrung
gebracht, dass die Lokomotive sich an einer Bahn, die o, 4 Meter ùber
dem Treidelwcge liegt, voranwindet.

Wenn man nun, meine Herren, ein so weites Gebict, wie es dièse zum
Theil ganz verschiedenartigen Système darstellen, technisch und wirth-
schaftlich beleuchten will, muss man, um sich einigermassen einen Ueber-
blick zu verschaffen, nach gewissen Gesichtspunkten sondern. Ich habe
in meinem Bericht die Beurtheilung nach zwei Hauptgesichlpunkten
durchgefûhrt. Zuerst sondern sich die Système nach der ôrtlichen Lage
der Traktionsvorrichtungen. Bei 2 Systemen, dem System Bovet und dem
System des Schraubensteuers Galliot-Bûsser, befindet sich der Elektro-
motor auf dem Schiffc und erhâltden Strom vom Lande aus. Bei 2 weiteren
Systemen, Cheval électrique und Einschienenbahn bewegt sich der Motor
auf dem Treidelweg und bei den ùbrigen Systemen, Thwaitc-Cawley und

impossible d^ancrer assez solidement les poteaux. C*était là une tâche très diffi-
cile auprès d'un canal , le long duquel court un chemin où Ton a à compter
avec un mauvais terrain. D'autre part, les essais, au moyen d'une voie à rail
unique, nous ont donné d'excellents résultats. Sur un parcours d'un kilomètre
nous avons travaillé pendant une année et chaque jour, pendant six mois, nous
avons tiré des convois, de sorte que les expériences ont été assez satisfaisantes
pour perniollre d'établir sans crainte le matériel de nouvelles installations à
grande échelle. J'aurais été alors très désireux d'étudier encore un autre système
dont on n'a guère connaissance que depuis deux à trois jours, — le système
Uudolph — mais à cette époque le matériel n'était pas encore à ma disposition.
Ce système, sur lequel un rapport spécial a été présenté, ressemble beau-
coup au système de Lamb, et sur plus d'un point à celui de Thwaile-Cawley ;
c'est de là que vient celle idée d'une locomotive opérant le remorquage en rou-
lant sur une voie qui se trouve de o à i mètres en contre-haut du chemin de
halage.

Si maintenant, messieurs, on veut examiner de près, sous le rapport technique
ou économique, un champ aussi vaste que celui que présentent des systèmes
parfois tout à fait disparates, il convient, pour obtenir dans une certaine mesure
un aperçu d'ensemble, de les classer séparément d'après certains points de vue;
aussi, dans mon rapport, ma critique a-t-elle été dirigée d'après deux points de
vue principaux. En premier lieu, les systèmes se difFérencient d'après l'endroit

2" SECTION. — 5* SÉANCE. 557

Galliol-Denèfle, sowie bei dem System Rudolph bcwegt sîch die Lokomo-
tive 3, 4 Meter oberhalb des Treidelweges.

Die hauptsâchlichste Eintheilung aber, die dem Bericht zu Grunde liegl,
slfilzt sich aber aufeinen andern Gcsichtspunkt. Ich habe unterschieden
nach den Slùlzmitteln, welches die einzelnen Système vorwenden, um die
Zugkraft, die bei der Bewegung des Schifles entsteht, auf den feslcn
Erdboden zu uberlragen. Denn es ist klar, dass die Zugkraft, wenn eine
Bewegung des Schifles gegen den Eidboden staltfinden soll, auf don
Erdbogen ùbertragen werden muss. Man kommt nun, wenn man diesen
Gedanken vcrfolgl dazu, dass 2 Système cin sogenanntes nalùrliches
Sliitzmillel verwendcn; das ist die Schraube des Schraubensteucrs, die
sicli auf das Wasscr stùtzt, und das Cheval électrique, welches sich auf
den Treidelweg sti'ilzt. Bovet imd Lamb benutzen konstruktiv verhàltnis-
màssig komplizirtcre Stùlzmittel, der eine eine Kette und Lanib ein
Drahtseil. Die 5 noch bleibenden Système, Thwaite-Cawley, Rudolph und
das Einschienensyslem benutzen einfache glatte derbe Eisenstabe, aller-
dings in verschiedener Ausfùhrung. Thwaite-Cawley haben Eisenstabe
nôthig in der Form der Profile von Z = Eisen von elwa 50 Cm. Ilôhe boi
10 Meter Mastenabstand. Rudolph bat ebcnfalls grosse Trâger nôlhig,
deren Hôhe zu 25 Cm. angenommen wird. Die Einschienenbahn verwendet
Schienen, je nach der Grosse der Lokomotive, von 5, 6, 7 Cm. Ilôhe.
Dièse sind also bedeutend leichter als die bei den anderen Systemen
benutzten, da sîe nur 1/5 bis 1/4 des Querschnittes der anderen haben.

où se trouvent placés les appareils de traction. Dans deux systèmes, le système
de Bovet et le système de gouvernail à hélice de Galliot et Bûsser, Télectro-
moteur se trouve sur le bateau et reçoit le courant électrique de terre. Dans
deux autres systèmes : Clieval électrique et voie h rail unique, le moteur fonc-
tionne sur le chemin de halage. Enfin dans les systèmes qui viennent ensuite —
Thwaite-Cawley et GalHot-Denèfle — de même que dans le système de Rudolph,
la locomotive fonctionne à 5 ou 4 mètres au-dessus du chemin de halage.

La classification essentielle, toutefois, qui est au fond de mon rapport, provient
d'un autre point de vue. J*ai divisé ces systèmes d'après les moyens d'appui
employés par chacun d'eux pour transporter à la terre reflbrl de traction qui
correspond au mouvement du bateau. 11 est clair, en effet, que Tefl'ort de trac-
tion, si un mouvement du bateau a lieu par rapport à ta terre, doit être transmis
à la terre. On en vient, en suivant cette idée, à cette conclusion, que dans deux
systèmes on utilise un moyen d'appui dit naturel ; ce sera l'hélice du gouvernail
à hélice qui s'appuie sur l'eau, et ce sera le Cheval électrique qui s'appuie sur le
chemin de halage. De Bovet et Lamb, dans leurs dispositions, emploient des
moyens d'appui relativement compliqués; le premier, une chaîne et Lamb, un
câble métallique. Les trois aulres systèmes : Thwaite-Cawley, Rudolph et le
système à rail unique emploient de simples barres de fer lisses et solides, mais
de profils divers. Thwaite et Cawley ont fait usage de fers en Z, barres ayant
environ 30 cm. de hauteur avec des supports écartés de 10 mètres. Rudolph a dû

358 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Jede Schleppschiflïahrtsanlage , welche von einer Zentralstation ans
eleklrischc Energie erhâlt, zerfâllt nun in 3 IlaupUheile.

Die Bahn, sci es cin Gcleise, auf dem Trcidclwcg oder ùber denselben
verlegt, sei es der gewôhniiche Trcidelweg, sci es das Wasscr oder die
Kctle; man kann es allgemein als Geleise bezeichnen. Der zweilc Tlieil der
Anlage sind die cigenllichen Traklionsvorrichtungen, die Lokomoliven,
die Windwerke, die de Bovet auf das Schiff selzl, die kleinen Wagen, die
Lamb an dem Seil laufen lâsst. Der driite Theil der Ânlage sind die Ener-
gieerzeugungs und Forlieitungsanlagcn. Dieser letzte Theil bleibt bei allcn
7 Syslemen, die wir belrachten, gleich. Denn es isl einerlei, wie das
System arbeitel : jeder Lokomolive muss Strom zugefùhrt werden, ob
Gleichstrom oder Drehslrom. Nur die Grosse dièses lelzten Theiles der
Anlage — imd das isl ein wichtiger Punkt — wird variiren je nach
dem System und zwar entsprechend dem Wirkungsgrade der einzelnen
Système.

Wenn man dièse Eintheilung zu Grunde lejit, gewinut man eine gewisse
Sichtung bei der umfangreichen Materie.

Die eigenlliche Betrachtung der tcchnischen und wirlhschafllichen
Gesichlspunkte bal nach Eintheilung in folgende 7 Punkte statlgefunden.
Zuerst habe ich die « Wirkungsgrade * der einzelnen Système beleuclilet,
im Anschluss daran die « Anlagekoslen », die zum Theil aus diesem

recourir à de gros fers dont la hauteur peut être évaluée à 25 cm. Pour la voie
à rail unique, on emploie des rails dont la hauteur varie de 5, 6 à 7 cm.,
suivant la dimension de la locomotive. Ceux-ci sont ainsi beaucoup plus légers
que ceux dont on se sert dans les autres systèmes, car ils n'ont que le 1/5,
ou au plus le \j\ de la section transversale des autres.

Toule installation de traction de bateaux qui reçoit l'énergie électrique d'une
station centrale se divise en trois parties principales.

La voie, que ce soit un rail établi sur le chemin de halage ou au-dessus de
lui, que ce soit le chemin de halage ordinaire lui-même, que ce soit l'eau ou la
chaîne, peut être désignée sous le nom générique de rails. La seconde partie de
l'installation se compose des appareils proprement dits de traction, tels que les
locomotives, les appareils d'enroulage que de Bovet place sur le bateau, les
wagonnets que Lamb fait courir sur le cûble. La troisième parlie de rinstallalion
est formée par les générateurs d'énergie électrique et les appareils conducteurs.
Celte dernière partie reste la même dans tous les sept systèmes que nous avons
examinés. Peu importe, en effet, le mode de fonctionnement de chaque système;
il faut que le courant électrique parvienne à chaque locomotive, qu'il s'agisse de
courant continu ou de courant alternatif. Seules les dimensions de cette dernière
parlie du dispositif — et cela constitue un point important — varieront avec
chaque système, et en réalité suivant le degré d'efficacité de chacun d'eux.

Si on prend pour base cette division, on arrive a passer, en quelque sorte, au
crible de la discussion ce sujet d'une si vaste envergm-e.

Un examen entrepris particulièrement au point de vue technique et écono-

2- SECTION. — 5« SÉANCE. 359

Wirkungsgrade resultiren, als dritlen Punkl die « Bedienungskoslen »,
als vierten die « Wahrscheinlichkeit von Belriebsslôrungen », einen sehr
wichligen Punkt, als fùnften die « Stôrungcn die der andcre Treidelverkehr
mit Pferden und Menschen erleidel », als sechsten die « Bedienung, die
an den Schleusen zu geschehen hat », und aïs siebenten die Frage :
« inwieweit werden bei den einzelnen Systemen die Gewohnheilen der
Schiffer geàndert » ?

Es ist nun nalûrlich nicht môglich, in der kurzen Zcit, die mir hier zur
Verfùgung sleht, sàmmtliche Punkle, die in dem Bericht behandelt sind,
zu repeliren; ich kann mich nnr auf einzelne charaklerislische Punkte
beschranken.

Zuerst môchte ich auf den Wirkungsgrad und den Einfluss desselben
auf die Wirthschaftlichkeit der ganzen Anlage eingehen. Dicser Punkt ist
besondcrs wichtig ; auch wird sich hiermit vermuthlich nachher die Dis-
kussion ein wcnig beschâftigen. Zuerst môchte ich bemerken, dass Schiffs-
schrauben, die mit so kleiner Geschwindigkeit arbeiten wie hier, einen
geringen Wirkungsgrad haben : im allgemeinen nur 25 Prozent. \Yenn
sich die Konslrukteure daran machen, die Schrauben zu verbessern, wird
man sicher gùnstigere Resultate erzielen, wie es ja auch schon geschehen
ist; jedenfalls wird man ùber 35 Prozent schwerlich kommen. Die besten
Resultate, die mir bekannt sind, halten sich auf dieser Ilôhe ; es giebt eben

mique, a en outre donné lieu à une classification qui embrasse Us sept points
suivants : Primo, j*ai examiné le a rendement » de chaque système; secundo,
comme s*y rattachant, les a frais d^installation o résultant en partie de ce même
degré d*efficacité ; tertio, les a frais d*exploitation »; quarto, la « probabilité
dlnterruptions dans Texploitation », point d'une très grande importance;
quinto, les a interruptions auxquelles est exposée Findustrie ordinaire du halage,
pratiquée au moyen des chevaux et des hommes » ; sexto, le « service à effectuer
aux écluses », et septimo, la question de savoir « dans quelle mesure les habi-
tudes des bateliers pourront-elles être modifiées par chacun de ces systèmes »?

Il ne m*est naturellement pas possible, dans le peu de temps dont je puis
disposer ici, de reparler de toutes les questions qui sont traitées dans mon
rapport; je suis donc forcé de me borner à quelques-uns des points caractéris-
tiques.

Je voudrais d abord traiter la question du rendement et de Tinfluence de ce
rendement sur Téconomie de toute Tinstallalion. C'est là un point capital et c'est
vraisemblablement sur lui que roulera dans une certaine mesure la discussion
ultérieure. Je dois, avant tout, faire remarquer que l'hélice des bateaux, lors-
qu'elle fonctionne à aussi petite vitesse qu'en l'espèce, a un faible rendement,
en général 25 pour 100 seulement. Quand les constructeurs seront parvenus à
améliorer l'hélice, on obtiendra certainement de meilleurs résultats que jus-
qu'ici; en tout cas on pourra dilïicilement dépasser 55 pour 100. Les meilleurs
résultats dont j'aie connaissance ne dépassent pas ce chiffre; le tant pour 100
est un peu plus ou un peu moins élevé, suivant que l'hélice laisse plus ou moins

360 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

etwas mehr odcr wcniger Prozenlc, je nachdem die Schraube ausfallt. Das
Cheval électrique hat einen bedeulend besseren Wirkungsgrad als die
Schraube und noch besser ist der Wirkungsgrad der anderen Système,
sodass sich folgendermassen abstufen làsst : Schraube — Cheval élec-
trique — die îîbrigen Système ; und dièse hallen sich ziemlich die Waage.
In meinem Bericht habc ich fur den Wirkungsgrad des Cheval électrique
keine bestimmten Zahlen gegeben, da mir solclie nicht zur Verfùgung
standen. Ich habe nur den Punkt berûhrl, dass die W'agen, die auf dem
Treidelweg laufen, zur ihrer eigenen Bewegung eine nicht unbedeutende
Kraft und Arbeit brauchen. In den Berichlen des Uerrn La Rivière sowie
des Herrn Gérard sind Zahlen ùber das Cheval électrique mitgetheilt
worden, und ich muss sagen, dass die Zahlen meine Annahmen nach der
ungùnstigen Richtung bei weitem ûberschreiten; ich hâtte nicht geglaubt,
dass so viel mehr Kraftvcrbrauch nothwendig wâre, als es thatsâchlich
der Fall ist. Auf Seite 18 des Berichts des Ilerrn Gérard ist angegeben, wie
viel eflcktive Pferdekrâfte nothwendig sind, um die reine Nulzleistung zu
erhalten, und es geht daraus hervor, dass 43 Prozenl Energie mehr aufzu-
wenden sind beim Cheval électrique als bei der Lokomolive der Einschie-
nenbahn. Das ist auch ganz erklârlich, denn aus den vorliegenden Zahlen
erhellt, dass zur eigenen Bewegung des Cheval électrique mindesteiis 20,
bei schlechten und nassen W^egen 25 und noch mehr Prozent der erstroblcn
Wutzkraft nôthig sind. Es làsst sich nicht leugnen, dass man die Chevaux
électriques besser bauen kann aïs diejenigen welche in Frank reich in

à désirer. Le Cheval électrique possède un rendement beaucoup plus avanta-
geux que celui de Thélice, et encore meilleur est le rendement des autres sys-
tèmes, de sorte qu'il y a lieu d'adopter la gradation ascendante ci-après : Hélice
— Cheval électrique — Autres systèmes ; ces derniers vont de pair à peu près.
Dans mon rapport, je n'ai pas, au sujet du rendement du Cheval électrique,
donné de chiffres précis ne les ayant pas sous la main. J'ai seulement signalé
ce point que les véhicules qui circulent sur le chemin de halage exigent, pour
leur propre mouvement, une force et un travail qui ne sont pas négligeables. Les
rapports de M. La Rivière et de M. Gérard donnent des chiffres au sujet du
Cheval électrique, et je dois dire que ces chiffres dépassent encore de loin
mon attente dans le sens défavorable ; je n'aurais jamais cru qu'il y eut une con-
sommation d'énergie pareille à celle qui a lieu réellement. A la page 18 de son
rapport, M. Gérard a indiqué combien de force en chevaux effective est néces-
saire pour obtenir un fonctionnement utile, et de ces indications il résulte que la
dépense d'énergie électrique est de 45 pour 100 plus élevée avec le Cheval
électrique qu'avec la Locomotive pour voie à rail unique. C'est ce qui est très
facilement explicable, attendu que des chiffres qu'il met sous nos yeux il
appert que, pour le mouvement propre du Cheval électrique, il faut au moins
20 pour 100, et sur les chemins mauvais ou mouillés, 25 pour 100 et même
plus de la force utile que l'on parvient à obtenir. 11 ne faut toutefois pas passer
sous silence qu'il est possible de mieux construire les Chevaux électriques

2' SECTION. - 5- SÉANCE. r,OI

dcr Nàhe von Douai im Belriebe sind, und Herr Gérard hat ja schon einen
ctwas besseren Wirkungsgrad durch cine bessere Anordming der Ueber-
Iragung zwischen Ràdcr und Motor crreicht. Jedenfalls muss man rechnen,
dass die Chevaux électriques 55 Prozent Energie mehr brauchen als die
Lokomotiven, die sieh auf Geleiscn bewegen, wie bei der Einschienenbahn.
icii môchle nnn noch kurz auseinanderseizen, inwieweit der Wirkungs-
grad die Wirthschaniichkeit beeinflussl. Es liegt auf der Hand, dass man
proportional dem Kraflmehrverbrauch von 35 bis 40 Prozent zur Eigen-
bewegung aucli, mehr Koslen in der Primàrslation hat. Dann ist zu
berùcksichtigen, dass die Leitungsanlagen grôsser werdcn mùssen, die
ganze Anlage muss, wenn sie 40 Prozent Energie mehr liefern soll,
entsprechend grosser sein. Wo die Einschienenbahn zwei Dampfmaschinen-
Einheiten nôlhig hal, haben die Chevaux électriques 5 Einheilen nôthig.
Die Gesammtanlagekosten werden zwar nicht genau um 40 Prozent steigen,
vielleicht nur um 50; aber die Sleigerung des Anlagckapitals ist doch
ziemlich hedeulend. Ich habe in dem Berichl auf Seite 11 und 12 ange-
gebon, >vie viel ùberhaupl in Prozenlen des Anlagckapitals die Encrgieer-
zeugungs- imd Energiefoi tleilungsanlagen ausmachen, und es geht daraus
hervur, dass fast die Ilàlfle des gesammten Anlagekapilals, nâmlich elwa
46, 47, 48 Prozent hierfùr anzuwenden ist, so dass also die Erhôhung
des Anlagckapitals, bedingt durch einen schlechtcn Wirkungsgrad, nicht
unbedeutcnd ist. Man soll deshalb darauf achten, dass einerseits der
Mechanismus, dcr zur Uebertragung der Stùtzkraft auf den Erdboden, in

que ne le sont ceux qui fonctionnent en France pri»s do Douai, et M. Gérard
a déjà réussi à obtenir un rendement un peu meilleur par une meilleure organi-
sation de la transmission entre les roues et le moteur. De toute façon cependant,
il faut compter que les Chevaux électriques dépensent 35 pour iOO d'énergie
électrique de plus que les locomotives se mouvant sur voie ferrée, telle que le
chemin à rail unique.

Je voudrais encore expliquer succinctement dans quelle mesure le rendement
influe sur Téconomie. Il tombe sous le sens que les frais de la station primaire
augmenteront proportionnellement à la dépense d'énergie, soit de 55 à 40 pour 100.
Il ne faut pas perdre de vue que les conducteurs devront être plus gros, que
toute l'installation, si elle doit fournir iO pour iOO de plus d'énergie, devra être
agrandie dans une mesure correspondante. Là où la voie à rail unique exige
2 unités de machines à vapeur, les Chevaux électriques exigeront 5 unités.
Certes les frais totaux d'installation ne s'élèveront pas exactement de 40 pour iOO,
mais peut-être seulement de 30 pour 100; mais, même dans ce cas, l'augmenta-
tion du capital d'installation sera encore assez considérable. J'ai dans mon rap-
port, pages il et 12, indiqué le tant pour 100 du capital d'établissement qu'exi-
gent en général les installations relatives à la production et au transport de
l'énergie électrique, et il en résulte que ce tant pour cent atteint presque la
moitié du capital, soit à peu prés 46, 47 et 48 pour iOO, et que par suite un
mauvais rendement entraine un accroissement de capital d'établissement qui est

362 PROCÈS- VEftBAl X DES SÉANCHS DES SECTIONS.

welcher Form es auch sei, einen gutcn Wirkungsgrad an sich ha! — das
hat aber weder die Schraube, noch der Wagen, der unmitlelbar auf dem
Treidelwege làuft, — und ferncr soll man darauf achlen, dass die Uebei^
Iragung vom Elcklroniolor nach den Ràdern einen môglichst gulen
Wirkungsgrad besitzt, das heisst, man soll Zahnrâder verwenden und keinc
Schnecken, die, selbst wenn man sie mit den vorzûglichsten neucn Mitlein
ausfùhrt, immer noch einen schlechteren Wirkungsgrad haben als zum
Beispiel zwei Zahnradvorlege, die sonsl nôlhig sind.

Ich môchle iin Uebrigem noch eine Bemerkung zu dem Bericht des
Hcrrn Gérard machen. Herr Gérard nimmt an, dass das System der
Einschienenbahn jetzt noch mit Zahnrad und Zahnstange projektirt wird.
Unsere Vorschlâge, die au dem vorigen Schifffahrtskongress in dem
Berichte der Herren de Schryver und Zoone enlhallen sind, bczogen sich
auf den Brùsseler Seekanal, wo wir mit 1500 Kilogramm Zugkraft zu
rechnen hatlen; dort war eine Zahnstange vorgesehen. Auch am Finow-
kanal ist dies geschehen, wcil wir glaubten, dièses Mitlcl probiren zu
mùssen. Aber schon nach 14 Tagen nahmen wir die Zahnstange herunter,
und erzielten ein gùnstîges Résultat, da wir ùber hohe Adhasion verfùgten.
Die Adhasion ist so gross, dass wir auf aile Fâlle mit einem Gcwicht der
Lokomotiven auskommen, welches der vierfachen Zugkraft cntsprichl.
Herr Gérard setzt dasselbe in seincm Bericht auf das zehnfache an und

loin d*être sans importance. On doit donc d'une part prendre soin que le méca-
nisme indispensable à la transmission, sous une forme quelconque, de la force
d*appui au sol, ait par lui-même un bon rendement, — ce que n'ont ni Thélice
ni la locomotive qui circulent directement sur le chemin de halage, — et en
outre il faut veiller à ce que la transmission de Faction de F électro-moteur aux
roues ait un aussi bon rendement que possible, ce qui revient à dire qu*il faut se
servir de roues dentées et jamais de vis sans fin, lesquelles, lors même qu^elles
sont munies de tous les perfectionnements les plus récents, ont toujours un plus
mauvais rendement que, par exemple, un dispositif à double roue dentée, d'ail-
leurs nécessaire.

Je dois au surplus faire une observation au sujet du rapport de H. Gérard.
M. Gérard admet qu'un projet de voie à rail unique devra, aujourd'hui encore,
comporter toujours Fusage d'une roue dentée et d'une crémaillère. Nos pre-
mières propositions, qui se trouvent dans le rapport de MM. de Schryver et fils,
au précédent Congrès de Navigation, avaient trait au canal maritime de Bruxelles
où nous avions à compter avec une force de traction de 1500 kilogrammes,
et là l'emploi d'une crémaillère était prévu. C'est aussi ce qui a été fait sur le
canal de Finow, parce que nous croyions bon d'expérimenter ce procédé. Mais
quinze jours ne s'étaient pas écoulés que nous mettions de côté la crémaillère,
en obtenant un résultat plus favorable avec une forte adhérence. L'adhérence
est assez forte pour que dans tous les cas il nous ait suffi du seul poids de la loco-
motive, lequel correspondait au quadruple de l'effort de traction. M. Gérard
dans son rapport évalue ce poids au décuple, et c'est ainsi qu'il arrive à des

2* SECTION — .V SÉANCE. 365

kommt so zu Lokomotiven, die unausfûhrbar sind. Unsere Lokomotiven
^'iegen 2- bis 4000 Kilogramm, erfordern also nur schr Icichte Schienen,
wâhrcnd er Lokomoliven von 10000 Kilogramm nôthig haben wùrde. Ich
môchtc zur Erluuterung noch bemerkcn, dass wir bci trockenen Schienen
ùber eine Zugkraft vcrfùgten, die 1 : 2,5 von dem Adhàsionsgewicht
betrug. Das Verhallnis war 1 : 3 bei feuchlen und 1 : 4 bei geôlten
Schienen, die ja, da Oel ans der Maschiiie abfliesst, vorkommen kônnen.
Dann kann man, aber auf den kurzen Strecken, durch Sandstreuen die
Adhâsion vergrôssern. Zur Erklarung môchte ich betonen, dass es nicht
nôlhig ist, die Zugkraft ùbermàssig zu sieigern. Wenn das SchifF aniahrt,
bat man keincn Wasserwiderstand ; der Wasserwiderstand gehl mit einem
verhàltnismàssig sehr klcinen Betrage anfangend progressiv mit der
Geschwindigkeit nach oben, sodass wir wàhrend der Période des Anfahrens
die ûberschiessende Kraft zur Beschleunigung verwenden kônnen. Die
Yersuche haben gezeigt, dass wir anstandslos in 2 Minuten einen Schlcppzug
in Bewegung sctzen, und das genûgt fur die Praxis voUstândig. Wir haben
den ausserordenllichen Yortheii bei den leichten Lokomotiven, dass die
Zugkraft langsam angreift, sodass der Treidelbaum nicht zerstôrl werden
kann.

Ich will mich kurz fassen, da ja vermuthlich in der spâteren Discussion
noch Gelegenhcit sein wird, Einzelnes nachzuholen, und môchte von den

locomotives impraticables. Nos locomotives pèsent de 2 h 4000 kilogr. et ne
demandent par conséquent que des rails très légers, tandis que pour lui, il fau-
drait des locomotives pesant 10000 kilogr. Je dois également faire observer que
nous disposions avec des rails secs d*un effort de traction qui était au poids
adhérent comme 1 est à 2,5. La proportion était de 1 à 3 avec des rails mouillés,
et de 1 à 4 avec des rails huilés, ce qui peut arriver lorsque de Thuile coule do
la machine. L*adhérence peut alors être rendue plus grande en jetant du sable.
A titre d'explication, je dois insister sur ce qu'il n*est nullement besoin d'aug-
menter démesurément Teffort de traction. Quand le bateau démarre, on ne ren-
contre aucune résistance de la part de Teau; la résistance relativement peu
élevée de Teau va en augmentant progressivement avec la vitesse de sorte que,
pendant la période de mise en marche, nous pouvons employer l'excédent de
force à accélérer le mouvement. Les essais ont démontré que nous pouvons sans
délai, en deux minutes, mettre en marche un convoi de bateaux, ce qui est plus
que suffîsant dans la pratique. Nous avons ce très grand avantage, grâce aux
locomotives légères, que l'effort de traction agit lentement, de sorte que le mât
de halage ne peut pas être délioiit.

J'abrège ; car j'espère que, dans la prochaine discussion, l'occasion me sera
fournie de revenir sur quelques détails; je ne m'arrêterai donc que sur un seul
des sept points que j'ai visés, à savoir : qu advient-il en ce qui concerne les inter-
ruptions d'exploitation? Ce point est de la plus haute importance, car il est évi-
dent que toute l'industrie du halage restera interrompue du moment où, à un
endroit quelconque, le système de conduite qui pourvoit au service le long du

564 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

7 Punkten nur noch einen Punkt berùhrcn, nârniich : >vic steht es mil
Betriebsstôrungen? Dieser Punkt ist sehr wichtig, denn es licgt auf dcr
Hand, dass sofort der ganze Verkehr geslôrt wird, sobald an irgend cinor
StcUe dieser Rohrieilung, die lângs dem Kanal den Dienst versielit, eine
Slockung enlsteht. Man soll deshalb bei der Construction von Schlepps-
chifrfabrtsanlagen nur Elemente verwenden, die nicht complicirt sind,
nur wenige, derbe Teile benutzen. Dieser Gesichtspunkt war insbesondere
auch massgebend fur die Construction der Einschienenbahnen; denn es
sind bei derselben nur Elemente verwendet worden, die im electrischen
Strassenbahnbetriebe zur Anwendung gelangen.

Meine Herren, îchglaube wohl, dass die Gegenùberstellung der einzelnen
Vorzûge, die aus diesen Gesichtspunkten hervorgehen, zeigt dass in erslor
Linie die Système, die sich des Treidelweges bedicnen, wie es ja auch
Herr La Kivicre belonte, den Vorzug verdienen, da sie die Gewolmbeilcn
dcr Schiffer nicht ândern, daher die ersle Âussicht auf Erfolg habon. In
Frankrcicli werden wir, da die Materie dort ein Jahr friiher in Angriff
gcnonimen ist, ebenso in Belgien — und es ist zu hoffen, dass bei uns in
Deutschland und anderswo auch grosse Anlagen entslehen — vielleicht
bald genaue définitive Zahlen, gegenûl)er don heute vorliegenden, die ja
nur mehr oder weniger vermulhele sind, zu gewinnen in der Lage soin.
{Lebhafler Bei f ail.)

M. LE Président. — Nous remercions M. Kôttgen de son intéressanle
communication.

La parole est à M. Léon Gérard ; je le prie de ne pas parler trop longtemps,
cor vous savez, messieurs, que le règlement limite la durée des discours à
un quart d'heure.

M. Léon Gérard. — Je craindrais de fatiguer Tattenlion de nos collègues
si j entreprenais de résumer tous les points de mon rapport que je suppose

canal donnera lieu à un encombrement. On ne devra donc employer dans la
construction des appareils quo des éléments simples, formés de pièces en petit
nombre, mais solides. Ce point de vue est intéressant, notamment pour la
construction des chemins à rail unique, pour lesquels il faut employer seulement
des éléments analogues à ceux en usage pour les tramways électriques.

Je crois bien, messieurs, que si l'on met en regard les avantages les plus sail-
lants de chaque système sous ce rapport, ceux qui emploient le chemin de halage
doivent, ainsi que Ta déjà fait remarquer M. La Rivière, avoir la préférence ; car ils
ne jettent aucune perturbation dans les habitudes des bateliers, et par consé-
quent ils ont plus de chance de réussite. En France, où les études en cette
matière sont en avance d'une année, et de même en Belgique — espérons que
chez nous en Allemagne et ailleurs on créera aussi des installations de ce genre
sur une grande échelle — bientôt peut-être sera-t-on à même d'obtenir des
chiffres définitifs, ceux que nous possédons aujourd'hui n'ayant plus ou moins
d'autre base que des présomptions. ( Vif» applaudissements.)

2" SECTION. - 5' SÉANCE. 365

connu; je me propose donc simplement d*en dégager deux éléments
essentiels, Tun qui pourrait en lui-même servir de résumé à Tensemble du
travail, Tautre qui a au contraire le caractère d'un examen d'un des détails
d'exécution et qui est la discussion d'appréciations produites dans les
rapports précédents et résumés devant vous.

Il parait comme conclusion générale de notre débat, et je m'en réjouis
comme électricien, que nous ne discutons plus ici s'il y a lieu ou non
d'adopter l'électricité comme moyen de traction mécanique répandu sur
une grande longueur de canal et je ne vois personne d'entre nous con-
tester l'opportunité de l'adoption de la traction électrique. C'était cepen-
dant le fond de nos débats en 1898, à Bruxelles.

La question parait donc avoir fait dans l'esprit de la grande généralité
d'entre nous un pas décisif et l'examen d'installations comme celles de la
Deùlc, que nous avons vue, ou du canal de Charleroi, dont les cléments
sont sous vos yeux, conduit à cette conclusion.

Cependant, les choses ont-elles marché si vite que ce point de l'emploi de
rélectricilé ne soit plus à traiter?

Je crois, quant à moi, utile d'appeler l'attention du monde technique sur
les avantages à retirer de l'adoption d'un moyen mécanique au point de
vue du halagc, du touage, de la traction sur berge ou de tel autre mode
qu'on voudra adopter pour la propulsion des bateaux, pourvu qu'il comporte
la distribution de l'énergie électrique. C'est la conclusion essentielle de
mon travail, qui malheureusement vous est parvenu un peu tard mais que,
j'espère, vous voudrez bien relire à ce point de vue.

J'ai été amené, par suite de circonstances tout à fait spéciales et locales,
ù étudier un canal particulièrement difficile où se rencontraient desécueils
de tous genres. En dépit de ces écueils que MM. La Rivière etBourguin ont
très bien décrits dans leur rapport et malgré l'existence de chemins
de halage en mauvais état au point de vue d'une exploitation mécanique
normale, malgré l'état actuel de la voie navigable, état qui, grâce à une solli-
citude éclairée, s'améliore peu à peu et qu'on peut espérer voir excellent
d'ici à un certain temps, la réalisation de la traction électrique sur ce
canal est un fait acquis.

Dans des conditions qui paraissaient à certains constituer d'insurmon-
tables obstacles, il était hautement intéressant de savoir si, oui ou non, il
était pratique et possible d'obtenir une amélioration des conditions de la
navigation on appliquant l'électricité; ce premier point est élucidé par le
rapport de MM. La Rivière et Rourguin, A côté de cela, un point non
moins essentiel, que je compte soumettre à votre examen, est celui de
savoir s'il y a bénéfice pour la batellerie et pour le commerce en général
à améliorer les moyens de navigation d'un canal existant par l'adoption de
procédés mécaniques, même si la voie navigable oiTre des conditions par-
ticulièrement difficiles.

A cet égard j'ai fait procéder à un grand nombre de relevés des durées

366 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

de traversées des bateaux dans la partie exploitée électriquement.

Or nous nous trouvons, par le fait des conditions du cahier dos charges
rédigé par les Ponts et Chaussées belges et régissant Icxploitation élec-
Iriquc du canal de Cliarlcroi» amenés à faire en môme temps du halage
animal sur certaines parties du canal non encore exploitées par l'électri-
cité. Je dois à celte circonstance d'avoir acquis d'excellents éléments de
comparaison, voire même entre des chevaux de races diverses; car nous
employons, soit des chevaux à rapprocher du modèle des chevaux belges
de grand poids, d'une valeur moyenne de 1200 francs, cl des chevaux plus
légers du Condray, de l mètre 50 environ au garrot, utilisés parfois pour
le halage en Belgique, et de moindre valeur. Au point de vue de la vitesse,
il a été constaté que celle des meilleurs chevaux de trait atteignait au
maximum 2250 mètres à l'heure pour les chevaux de grande taille, que
la vitesse des chevaux de taille moyenne ne déplissait pas 1900 mètres et
enfin que la vitesse commerciale moyenne du bateau lialé par cheval ne
dépassait pas, dans ce canal où l'on rencontre 49 écluses sur 47 kilomètres,
1600 mètres à l'heure.

Dans ces conditions, et en examinant très soigneusement diverses portions
de canal, de 1800 mètres à 5000 mètres, exploitées électriquement dans
les régions comprenant des courbes et des écluses avec rampes de
8 pour 100, il nous a été donné de constater qu'avec une vitesse maxima
de 4 kilomètres, la vitesse commerciale atteignait 2600 mètres avec 60 à
65 bateaux à écluser par jour.

Donc, depuis que le canal est exploité par un procédé mécanique, la
vitesse est passée de 1600 mètres à 2600 mètres, en dépit des mauvaises
conditions préexistantes de la navigation.

Dans les expériences dont je parle, j'ai compris à dessein le temps con-
sacré aux éclusages. Le temps moyen d'éclusage est une des données les
plus importantes dans les canaux du caractère de ceux que nous envisa-
geons, où les écluses sont nombreuses et rapprochées ; or le temps moyen
d'éclusage était autrefois de 12 à 13 minutes: il est tombé, grâce à l'em-
ploi des moyens mécaniques, à 4 minutes pour la descente et 8 pour la
montée.

Je me hâte de dire qu'il n'en a pas toujours été ainsi et que l'éducation
du conducteur de tracteurs, et plus encore celle des bateliers, a été particu-
lièrement difficile dans notre cas ; nous nous trouvions en face d'une popu-
lation bilingue très rebelle à tout changement d'habitude.

Toute la population batelière est en elle-même très conservatrice ; le fait
d'appliquer d'une façon assez rapide un procédé nouveau, fût-il excellent,
constitue une des plus grandes difficultés pratiques auxquelles nous, ingé-
nieurs, puissions nous heurter; alors qu'au début nous devions aller
jusqu'à fournir des remorques spéciales à tous les bateliers, nous sommes
actuellement sollicités d'augmenter la vitesse partout où c'est possible; car
comme le faisait très bien observer hier M. l'Inspecteur général de Mas,

2- SECTION, — 5' SÉANCE. 367

Tétat du profil a de telles conséquences au point de vue de TefTort de
traction, dans un canal où le rapport de la section mouillée du bateau à la
section du profil du canal est élevé, que, dans certains endroits, nous étions
obligés de prévenir les bateliers, de surveiller l'état de leurs remorques et
d'indiquer pour certains passages un ralentissement à la vitesse de î2 kilo-
mètres et morne de 1800 mètres. Faute de ces précautions nous aurions
augmenté les efforts de traction dans une mesure nuisible, à la fois, aux
bateaux et à notre matériel.

Malgré cela, le débit maximum possible du canal existant est augmenté
par l'adoption de moyens mécaniques, par la réduction du temps d'éclusée,
et c'est là un fait capital.

Il y a lieu aussi d'envisager la question au point de vue de l'effet utile
du matériel flottant et cette considération a des conséquences directes au
point de vue social ; dans le cas d'une exploitation comme celle du canal
dont je vous entretiens, elles sont considérables : avec les petits bateaux
de 70 tonnes, seuls employés en raison de la section d'une partie de ce
canal, l'exploitation représente pour les bateliers le minimum du gain
nécessaire au pain de chaque jour : riche est le batelier qui peut manger
de la viande deux fois par semaine. Cependant le trafic ne manque pas :
le canal relie les bassins houillers de Charleroi au port d'Anvers. Le
nombre de bateaux est limité et le nombre de voyages possibles à l'aide
des anciens modes d'exploitation est non moins limité; comme consé-
quence directe de l'adoption d'un moyen perfectionné de traction à vitesse
accélérée, on obtient une augmentation de 42 pour 100 dans l'utilisation
du matériel flottant, à la condition que la population batelière veuille
bien augmenter son cflort de travail, condition qui n'est pas toujours rem-
plie, il faut bien le dire, par tous les ouvriers. Cette augmentation de
vitesse correspond donc à un accroissement de recette possible de
700 francs par bateau et par an.

Ce sont là des conséquences assez importantes en elles-mêmes pour faire
oublier à ceux qui les réalisent bien des difficultés et bien des obstacles
administratifs qui accompagnent l'établissement de toute chose nouvelle.
{ Applaudissemen fs . )

J'aborde maintenant l'examen des avantages que la traction électrique
apporte à l'exploitation de la voie navigable de manière indirecte. La distri-
bution, le long d'une voie navigable, d'une force essentiellement malléable,
plastique en quelque sorte, comme l'électricité, est susceptible de donner
les plus précieux résultats. Jusqu'à présent la manœuvre électrique ou
hydraulique paraissait devoir se limiter aux grandes écluses, telles que
celles d'Ymuiden, d'.4nvers ou du Havre. Cependant la divisibilité et le bon
marché des électro-moteurs les rendent applicables aux plus petites écluses
et ce rôle ne fera que se développer dans l'avenir.

Notre très excellent collègue M. Galliota donné, en 1897, un exemple
typique de ce qu'il était possible de faire en matière d'alimentation d'un

368 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

canal, en employant les courants triphasés; les questions d'alimentation des
canaux viennent grever et compliquer singulièrement les conditions d'exploi-
tation de nombre de canaux du centre de TEurope; je pense qu'il n'est pas de
moyen plus économique, plus simple, plus facile à mettre dans la main de
tout le monde — et c'est là un facteur très important — que l'élcclro-
jnoteur triphasé couplé directement à une pompe.

J'insiste très vivement sur ce qui peut ne vous paraître qu'un détail :
application des courants triphasés, et c'est à dessein que je le fais. Si
l'électricité a été souvent dans la main c'e nous autres, ingénieurs, un oulil
que nous avons craint de confier à nos ouvriers, ce n'est point la faute de
l'électricité elle-même; le fait était imputable à la complication, à la déli-
catesse des appareils; il en a été exactement de même au début de l'em-
ploi de la vapeur, tant que les machines ont comporté une série de
rouages si délicats que la moindre réparation nécessitait l'intervention
d'un ingénieur.

Aujourd'hui les progrès théoriques et pratiques ont été tellement vite
que, dans le court espace de temps qui s'est écoulé depuis 1881, date des
énoncés théoriques de Ferraris sur les courants triphasés, jusqu'à 1897,
tous les électriciens sont devenus capables de projeter et de construire des
machines si robustes et si simples qu'elles peuvent être enfermées dans
une boîte mise au fond d'un puits et fonctionner parfaitement en ne
demandant d'autre soin que le graissage par les graisseurs à réservoirs.
Une telle machine peut être mise en marche par un enfant ; elle n'exige la
surveillance de personne. Ce n'est rien au point de vue électrique; au
point de vue commercial et pratique, le fait est d'une importance énorme;
car c'est en cela que gît la possibilité de l'emploi de la force moirice par un
paysan, ou par quelque sergent d'eau qui n'a jamais vu une dynamo de sa vie.

C'est de ce progrès de la mécanique électrique qu'il y a lieu de faire
bénéficier la masse par l'adoption de la distribution d'énergie le long des
canaux. Cette diffusion de la force sous toutes ses formes constitue un des
progrès les plus considérables du siècle. (Applaudissements.) Tous ceux
qui sont parvenus par un moyen quelconque à distribuer l'énergie ont
servi leur pays et la science. L'application dont nous venons de parler
donne à l'électricité ce caractère de haute utilité, résultant d'abord des
conséquences sociales de son application au point de vue de la rémunéra-
tion de la batellerie, ensuite au point de vue de l'exploitation rationnelle
des voies navigables elles-mêmes.

Je désire également attirer l'attention du Congrès sur la possibilité
d'obtenir à l'aide de l'électricité l'entretien régulier des canaux par de
petits dragages destinés à prévenir les envasements. L'emploi des dragues
à vapeur n'est guère possible dans les petits canaux, en raison du volume
de ces appareils, pendant le service normal d'exploitation. Or une autre
qualité de l'électricité est de fournir sous un très petit volume une force
moti'icc considérable.

2« SECTlOiN. — 5- SÉANCE. 569

Une dynamo de 80 centimèlres de côte fournit 55 chevaux de force
effective; quel volume devrait avoir une machine à vapeur et une chau-
dière destinées à remplacer un moteur de ce genre?

Il est donc possible de construire des dragues et des suceuses électriques
à très petit volume, susceptibles de faire des dragages d'entretien à niveau
plein, et ce pendant Texploilation normale; partout, il est possible de
réduire ainsi de façon importante, la durée des chômages actuellement en
usage. Cette pratique est du reste inefficace lorsqu'on doit curer une lon-
gueur considérable de canal et enlever quelquefois jusqu'à 4 mètres de
vase par mètre courant de canal. Lorsque la batellerie, réduite à la misère
par les chômages, se plaint de la longueur de ces périodes et que les ingé-
nieurs les trouvent insuftisantcs en raison des travaux à effectuer, ils ont
raison tous les deux; mais l'électricité peut mettre les uns et les autres
d'accord. {Applaudissements.)

J'aborde un autre côté de la question. En France, comme en Belgique
et en Allemagne, le grand problème de l'augmentation de l'eflet utile des
voies navigables a soulevé toutes sortes de difficultés; l'une des plus
grandes est l'établissement de la navigation de nuit. On m'objectera qu'à
part la Hollande et quelques parties de la France qui ont établi la marche
forcée, de jour et de nuit, sur certaines sections de canaux, la naviga-
tion de nuit ne constitue qu'une exception; il est cependant bien frappant
de constater que, dans une journée du mois de juin, le débit commercial
utile d'un canal est à peu près le triple de ce qu'il est pendant un jour de
janvier; cela ne provient ni des brouillards, ni des gelées, mais simple-
ment de l'obscurité. Conclusion : il y a lieu d'éclairer les canaux. Un
grand exemple a été donné dans ce sens lors do la construction du Kaiser
Wilhelm Canal en Allemagne. Nous devons à M. Kôrte une excellente
description de cet éclairage, qui a été produite dans une autre Section du
présent Congrès; c'est là encore une application qui se généralisera. Je
puis assurer, au point de vue technique, qu'avec une très faible dépense,
une distribution électrique établie le long d'un canal est susceptible de
donner un éclairage parfaitement pratique, sinon de manière à assurer un
service continuel de jour et de nuit, tout au moins de façon à permettre
pendant Thiver un service identique à celui des jours d'été.

Tous ces avantages, précieux pour les petits canaux et, sous certains rap-
ports, utiles aussi aux grands canaux, dérivent tous de l'établissement de
lignes électriques de distribution le long des canaux.

Et maintenant, quoique je craigne fort d'avoir dépassé le quart d'heure
que M. le Président m'avait très généreusement accordé pour examiner les
questions en discussion, je demanderai à M. le Président l'autorisation
d'aborder l'examen comparatif des différents systèmes électriques proposés,
après avoir résumé, comme je viens de le faire, les avantages qui sont
communs à tous.

M, LE Président. — Je crois que nous devrions suivre l'ordre que nous

570 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

avons fixé pour nos travaux; nous avons encore à entendre M. Rudolph et
la discussion générale s'ouvrira ensuite. A ce moment je pourrai vous
donner à nouveau la parole.

Je profite de l'occasion qui m'est offerte pour vous rappeler que per-
sonne ne doit prendre plus de deux fois la parole dans une même discus-
sion, à moins que la section tout entière n'autorise un orateur à le faire.
Par conséquent je vous prie, chacun à votre tour, de condenser vos
observations et de les présenter en une seule fois pour que je ne me trouve
pas dans la nécessité de faire le maitre d'école.

M. Léon Gérard. — Alors je demanderai deux minutes encore, puisque je
suis loin d'avoir terminé le résumé de mon travail.

Le rapport que je vous ai soumis constitue purement et simplement un
procès-verbal d'expertises, un protocole d'expériences, comme on dit dans
les laboratoires; il contient un certain nombre de résultats, de chiffres
sur ceux des modes d'application de l'électricité au halagc ou au remor-
quage qu'il m'a été donné d'observer; il en est bien d'autres, mais je
m'excuse de ne vous soumettre que ceux que j'ai vus, — c'est une simple
déposition de témoin.

Il résulte de l'ensemble que, dès maintemcnt, les rendements méca-
niques, quel que soit le système adopté, sont en définitive acceptables; ce
sont des rendements industiûels.

Qu'il y ait lieu de remplacer une chaîne par une vis, d'appliquer une
crémaillère, ou bien d'utiliser un câble dans un toueur, ce sont là des
questions qui seront discutées dans de nombreux congrès futurs, questions
à vider par les mécaniciens intéressés et par tous les gens compétents, qui
ne manqueront pas de traiter ces matières en leur temps.

J'ai donc simplement fourni un document; mais il est un point essentiel
de discussion que je dois aborder. J'ai écarté des chiffres que je vous ai
présentés ce qui a été essayé à Finow Canal sur rail lisse. Je ne crois
pas que le tracteur sur rail lisse puisse Atre considéré comme un élément
industriel comparable à ce que serait le tracteur sur crémaillère ou le
tracteur sur route. Je pense, en d'autres termes, que la conception très
simple de M.Galliotel celle très efficace du premier appareil de M. Kôttgen,
sont les solutions vraies du problème, et j'attaque très vivement la solution
lisse, seconde manière de M. Kôttgen.

Si les données nouvelles que nous apporte M. Kôttgen devaient se trouver
vérifiées dans la pratique, il y aurait lieu de démonter tous les chemins de
fer à crémaillère de la Suisse, et je crois que l'inventeur aurait rendu un
service considérable à la mécanique, en démontrant les erreurs des Rig-
genbach et des Combes fixant Tadhérence sur rail lisse à 10 pour 100 au
lieu des 25 et 30 pour 100 admis par M. Kôttgen!

Je dis tout net que je pense que notre confrère a fait là une erreur expé-
rimentale, d'ailleurs excusable ; car l'essai de Finow Kanal n'a pas donné
lieu à exploitation suivie» Elle n'a pas subi l'épreuve par tous les temps.

2* SECTION. — 3* SÉANCE. 571

Je pense que toute une génération d'ingénieurs qui se sont occupés de
tramways et de chemins de fer n'a pas adopté sans raison la limite de
12 pour 100 comme adhérence sur rail; s'il en était ainsi, ce ne serait pas
une évolution qui se produirait, ce serait une révolution dans l'industrie
de la traction en général et je serais le premier à m'en réjouir.

Je ne conteste pas la sincérité des expériences et de l'expérimentateur;
mais j'ai moi-môme trop expérimenté, depuis quinze ans de pratique,
pour ne pas savoir l'immense distance qui existe entre l'expérience faite
sur 100 mètres et l'expérience faite sur 20 kilomètres, et pour ne pas
apprécier qu'il y a un monde entre les deux. Je crois que lorsque vous
avez fait les premières expériences de Finow Kanal, lorsque vous avee
employé une crémaillère et deux rails, vous étiez dans le vrai, parce
que vous avez employé là des moyens de traction qui se prêtent admirable-
ment à l'exploitation de ces grands canaux où l'eiTort de traction atteint
800 ou 900 kilogrammes, chiffres que je rapporte dans les tableaux 5 et
7 de mes expériences; je pense que dans des canaux comme celui de Kiel
ou le Merwede Kanal, en Hollande, la crémaillère serait un excellent
moyen d'adhérence, moins efficace comme rendement peut-être que le
système de touage sur chaîne, mais qui aurait en définitive un excellent
rendement mécanique. J'ai mis en évidence que, quand vous tentez
d^appliquer ce moyen, excellent pour de grandes forces, à de petits efforts
de traction, le rendement tombe forcément en raison des frottements ; ce
pointue vous a pas échappé et vous avez pensé qu'il suffisait de supprimer
et un rail et la crémaillère; je vous mets en garde contre ce procédé pour
les petites forces. Je pense que, pour des vitesses de 2, 5 ou 4 kilomètres,
nous aurons toujours un très grand avantage à suivre les données qu'a
définies et établies M. Galliot; les moyens qu'il emploie sont plus ou moins
perfectionnés; ses appareils supposent, dit-on, l'emploi de bonnes routes,
mais cette condition est également essentielle au système Siemens et, de
plus, quel est donc l'appareil de traction qui s'accommode de mauvaises
routes? nos premiers chemins de fer étaient faits de remblais de cailloux
sur lesquels de mauvais dès en pierre reliaient des rails en fonte; la plus
grande part des progrès réalisés en matière de chemins de fer revient aux
perfectionnements de la voie.

Je conclus donc en disant que le point essentiel que je conteste dans
l'exposé de M. Kôttgen est l'emploi du rail lisse et je me rallie, pour les
canaux desservis par des péniches de 500 tonnes à vitesse de 2 à 4 kilo-
mètres à rheure, au système français tel que M. Galliot et nous l'avons
réalisé en France et en Belgique. (Applaudissements.)

M. LE Président. — Nous remercions M. Gérard de son intéressante com-
munication. Je donne maintenant la parole à M. Rudolph.

RuDOLPH. — Meine Ilerren, wenn eine scheinbar so einfache Aufgabe

M. RoDOLPU. — Messieurs, si une question en apparence aussi simple que celle de

572 PROCÈS-VERBAUX DES SEANCES DES SECTIONS.

wie die Construction einer Lokomotive fur den Schifiszug noch niciit in
befriedigender Weise gelôst wordcn ist, trotzdein viele bedeutende
Mànner seit Jahren daran arbcilen, so ist das ein Zeichen, dass doch
grôssere Schwierigkeilen zu ùberwinden sind, als es àusserlich scheint.
Die Veranlassung dazu liegt darin, dass es sich nicht allein um die
ÂuPgabe eines Maschinen ingénieurs, auch nicht um die Aufgabe eines
Elektrotechnikers handelt, sondcrn um eine Sache, die die mechanische
Schleppschiffahrt, die Wasserstrassen als solche und die Verkehrsverhàll-
nisse intensiv berùhrt. Es wird daher wohl kaum einem Constructeur
gelingen, ohne weiteres eine Construction vorzulcgen und zu sagen : dies
ist das beste. Jede Verwaltung, wciche darùber zu entscheiden bat, welches
System sie einfùhren will, wird sagen : ich will erst eine erprobte Sache
sehen und dann von dem guten das beste aussuchen !

Meine Herren, ich bin in der glùcklichen Lage, wie ich in mcincr kurzen
Broschùre geschrieben habe, Ihnen mittheiien zu kônnen, dass die Millcl
fur die praktischen Versuche racines Systems gesichert sind. Zunâchst
wird es in einer kleineren Anlage praklisch versucht werden; spàter
wollen wir an preussischen Wasserstrassen, wofùr ich des Entgegen-
kommens der preussischen Regierung sicher bin, die Sache im Grossen
probiren, und ich bitte dann aile diejenigen, die ein Interesse daran haben,
sich die Sache in nalura anzusehen.

Zu meinem System will ich erlàuternd bemerken, dass die Figur, wie
ich sie in meinem Bcricht gegeben habe, die Schleppzuglokomotive dar-

la construction d'une locomotive pour la traction de bateaux, n'a pas encore obtenu
une solution satisfaisante, bien que beaucoup d'hommes considérables y tra-
vaillent depuis des années déjà, cela prouve certainement qu'il y a des difficultés
plus sérieuses à surmonter qu'on pourrait le croire à première vue. Et, en effet,
il ne s'agit pas ici uniquement de la solution d'un problème du ressort de
l'ingénieur-mécanicien, ou de l'ingénieur-électricien ; mais il s'agit d'une chose
qui touche de près la traction mécanique des bateaux, les voies navigables
considérées comme telles et les conditions du trafic. Il sera donc extrêmement
difficile à un constructeur de réaliser de but en blanc un modèle approprié et de
dire : Voici ce qu'il y a de mieux. Chaque administration qui aurait à statuer
sur le système à employer dira : Je veux d'abord procéder à des essais, et
ensuite je choisirai le système qui me semblera le meilleur.

Messieurs, j'ai le plaisir de pouvoir vous dire, — ainsi que je l'ai déjà écrit dans
ma brochure, — que les moyens de procéder à des essais pratiques de mon
système sont assurés. Pour commencer, ces essais seront exécutés pratiquement
dans des limites quelque peu restreintes; plus tard, nous ferons des essais en
grand sur les voies navigables de Prusse, — et pour cela le gouvernement prussien
m'a assuré son concours, — et je prierai alors tous ceux qui s'intéressent à
cette question de venir assister personnellement aux expériences projetées.

En ce qui concerne mon système, je ferai remarquer que la figure qui se trouve
dans mon rapport représente la locomotive de traction. La hauteur est d'environ

2- SECTION. — 5* SÉANCE, 575

slellt. Die Hôhc ist etwa 1,20 Mefer; sic hat ein Gewicht von 600 bis
800 Kilo und die Koslen werden niclil erheblich sein. Die Construction ist
durch verschiedene Patente im In- und Auslande gesichert. Die Schicne
selbst und die Tràger haben noch nicht die Form, die sie in Wirkiichkeit
haben soilen; sic werden jelzt noch in Vorversuchen weiler ausgebildct
werden. Ich wollte noch erwàhnen, dass der Wirkungsgrad dieser Loko-
motive ein sehr hoher ist, weil unnùtze Gewichte nicht vorhanden sind.
Weiter môchte icii noch hinzufùgen, dass ich nicht nur dièses System fur
hochgehende Lokomotiven ausarbciten will, sondcrn auch fur solche, die
auf dem Treidclslcg laufen. Die Bedingungen, weiche ich mit meinem
System zu erfùllen mir vorgesetzl habe, habe ich vorn in meinem Bericht
angegeben und darf wohl sagen, dass sie auch werden erreicht werden.
Ich môchte also nochmals darauf hinweisen, dass wir uns crlauben wer-
den, die Ilerren zur Besichtigung einzuladen, wenn grosse Versuchs-
slrecken dafùr fertig sein werden.

M. LE Président. — Avant de terminer la discussion générale sur la ques-
tion qui nous occupe, permettez-moi d'achever notre travail d'hier en sou-
mettant à votre vote la résolution dont le texte a été arrêté d'un commun
accord entre MM. de Mas, Engels et Sympher.

Cette résolution est ainsi conçue :

« La 2* section propose au Congrès la résolution suivante :

« Les résultats des recherches faites depuis le Congrès de Bruxelles, en
vue de déterminer la résistance des bateaux à la traction, justifient pleine-
ment la résolution adoptée par ce dernier Congrès, à savoir qu'il est néces-
saire de poursuivre les recherches et de les mener parallèlement avec des
bateaux en vraie grandeur et avec des modèles, les premières pouvant
seules donner des valeui*s absolues exactes, les secondes permettant d'efTec-
tuer rapidement et à peu de frais la comparaison entre les différents types
d'embarcations ou les différents profils de canaux. »

Signée : Sympher, Engels, de Mas.

1 m. 20; elle a un poids de 600 à SOOkllogr., et les frais ne seront pas excessifs.
La construction en est garantie par plusieurs brevets à Tintérieur et à Tétranger.
La voie ferrée et les supports n*ont pas encore la forme définitive qu'ils auront
en réalité; on va encore les perfectionner après quelques essais. Je voudrais
encore faire remarquer que le rendement effectif de cette locomotive sera consi-
dérable, étant donné qu*on n*y rencontre pas de poids inutiles. J^ajouterai égale-
ment encore que je vais établir ces locomotives non seulement pour le système
surélevé, mais également en vue de leur emploi sur le chemin de halage même.
Les conditions que je me suis proposé de remplir avec mon système sont indi-
quées au commencement de mon rapport, et je crois pouvoir dire que j'arri-
verai à les réaliser. Je veux donc rappeler encore une fois que nous nous per-
mettrons de vous inviter à venir voir notre installation, lorsque de longs par-
cours d*essai auront été complètement établis.

574 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Je mets aux voix cette résolution.

La résolution, mise aux voix, est adoptée à F unanimité.

J'ouvre maintenant la discussion générale, en recommandant à nouveau
aux orateurs d'abréger leurs observations.

Le premier orateur inscrit est M. Doniol; je lui donne la parole.

M. DoNioL. — Messieurs, pour obtenir la meilleure utilisation possible
des canaux, il est évident qu'il ne suffit pas d'assurer l'économie aux
transports par eau; il faudrait leur assurer en outre la célérité et la régu-
larité nécessaires aux besoins du commerce.

A ce point de vue, on se trouve conduit à étudier l'application en canal
courant de la traction mécanique, qui, dans ces dernières années, avait
été appliquée surtout sur des points spéciaux, tels que des biefs de par-
tage à section réduite.

En ce qui concerne la traction électrique employée aux environs de
Douai et sur les canaux du Nord, je n'ai rien à ajouter à ce qui a été dit
tout à l'heure par M. La Rivière; je ne dirai rien du rendement ni de
l'adhérence dont M. Gérard a parlé tout à l'heure, mais j'ai quelques observa-
tions de détail particulières à présenter au sujet des chemins de halage;
elles sont résumées dans une brochure qui vous a été distribuée
aujourd'hui.

Il est évident pour moi que la pose d'un rail unique est assujettissanle
à ce point de vue : elle oblige à maintenir un niveau invariable pour la
chaussée du chemin de halage, ce qui augmente les frais d'entretien.

En outre, le monorail oblige une des deux roues d'arrière, celle qui
porte sur la chaussée, et la roue d'avanl, ayant chacune une largeur de
jante d'environ 0,215, à suivre toujours la même piste, ce qui tend à
former une ornière, tandis qu'avec le cheval électrique, c'cst-à-diixî avec
un tracteur circulant librement sur le chemin de halage, la route par-
courue varie et l'on est moins exposé à creuser des ornières.

L'obliquité caractéristique pour le halage des efforts de traction agira
sur le rail et pourra en exiger l'ancrage, ce qui aggravera les frais de pre-
mier établissement déjà augmentés (relativement au système Denèfle) par
la dépense qu'occasionne la pose du rail.

De plus, en cas de croisement, il faut échanger les câbles de halage et
faire rebrousser la locomotive; cet inconvénient est évité par la Société de
Traction électrique de Douai, qui applique le système Galliot, puisqu'elle a
installé le halage sur les deux rives (voie montante et voie descendante),
ce qui ne serait possible avec le système de la maison Siemens et llalske
qu'en posant le rail sur chaque rive, c'est-à-dire en admettant une très
forte dépense de premier établissement.

La pose d'un rail réduit l'espace disponible pour les chevaux de halage
et entraine des installations spéciales, telles que rail creux pour maintenir
la circulation croisant le chemin de halage, estacades au-dessus des
rivages, etc., ce qui augmente encore les frais de premier établissement.

2* SECTION. - .V SÉANCE. 575

Le syslème Denèfle se prête parfaitement au virage; il n'en est pas de
môme pour le système monorail avec lequel, si un Iricycle a besoin d'êlre
réparé ou reste en panne, la voie se trouvera obstruée jusqu'au moment
où on l'aura ramené au garage.

Ces inconvénients n'existent pas non plus pour le Iricycle qui circule
librement.

En cas de glace, de verglas ou de neige, la circulation d'une des roues
motrices sur le monorail Kôttgen ou sur un rail Broca occasionnera des
frottements considérables; une chute abondante de neige pourra interrom-
pre le service, tandis que les tricycles Denèfle roulent au besoin sur la
neige durcie.

En un mot, chaque système a ses avantages et ses inconvénients ; le
système à double file de rails entraînerait généralement le monopole du
service de traction; je ne parle donc que du monorail et je déclare que
ce système est moins simple que le système du cheval électrique. (Applau-
dissements.)

M. LE Président. — La parole est à M. de Bovet.

M. DE Bovet. — Messieurs, avant d'entrer dans l'examen des particula-
rités relatives à tel ou tel système, je demande la permission d'introduire
une remarque d'ordre général au sujet de la vitesse de marche qu'il peut
être intéressant de réaliser sur un canal.

I. — Vitesse de marche.

Celte vitesse dépend évidemment et de la nature des embarcations et
des formes du canal ; il ne saurait donc être question de donner une
définition absolue de la vitesse la meilleure, parce que celle-ci est dans la
dépendance des deux éléments que je viens de signaler; mais, par un
exemple, j'espère faire comprendre tout l'intérêt qu'il y a à essayer dans
chaque cas de se rendre compte de ce qu'elle doit être.

Je demanderai la permission de prendre cet exemple parmi les cas sur
lesquels je possède des données suffisantes (la même manière de raisonner
s'appliquerait à tous autres cas) et je considérerai les canaux que doivent
parcourir en France les bateaux qui circulent entre le Nord et Paris.

Actuellement les mariniers qui desservent ce parcours font en moyenne
i voyages par an : c'est sûrement trop peu, mais il semble bien qu'on
arriverait à la limite du progrès que l'on peut actuellement considérer
comme réalisable, s'ils en faisaient?, ce qui, à raison de 520 jours utiles,
donne 45 à 46 jours pour un voyage aller et retour. Sur de petits parcours
comme celui-là, le temps passé en chargements et en déchargements, ou
en recherche du fret, apporte un élément irréductible qui ne permettra
jamais d'arriver à franchir par an des distances comparables à celles que
couvrent par exemple aux États-Unis des bateaux circulant entre des
points de départ et d'arrivée très éloignés.

Dans la cas considéré, un voyage aller et retour comporte un parcours

37(i PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

total en canal de 382 kilomètres. Si la vitesse de marche est de 0 m, 70
par seconde, soit de 2 kil. 500 à riieure, il faudra y employer 155 heures
et, pour une moyenne de 15 à 16 heures de marche par jour, 10 jours.
Notons que cetle vitesse de marche est d'au moins 50 pour 100 supé-
rieure à celle des chevaux, et, pour les canaux du type français habituel
dans la région considérée, je crois qu'on peut admettre sans erreur
sensible qu'elle correspond à un effort de traction moyen de 500 kilogr.
appliqué à une péniche de 290 à 500 tonnes de chargement.

Si au lieu de disposer de cet effort de traction de 500 kilogr., on emploie
un système de traction qui permette d'en utiliser 600 (je prends ce chiffre
parce que c'est celui qui est donné par la locomotive électrique de
M. Kôttgen), on pourra toujours, avec une péniche de 290 tonnes de char-
gement, réaliser une vitesse de marche de 0 m. 95, soit 3 kil. 500 à
l'heure. Le voyage aller et retour demandera alors un peu moins de
110 heures, soit, avec la môme hypothèse que ci-dessus, 7 journées et
demie.

Le bénéfice est de 2 jours et demi sur le voyage complet. A priori c'est
bien peu de chose; encore faut-il voir ce que coûte cette économie et ce
qu'elle rapporte. La journée de bateau est communément estimée en
France à 10 francs, c'est donc au maximum 25 francs de gagnés. Mais,
dans le premier cas, le bateau aura dépensé 428,5 chevaux-heure
comptés sur la remorque; dans le second, il en dépensera 828,5. En
admettant que l'appareil tracteur ait un rendement propre de 70 pour
100 tout compris — et c'est faire la part belle à quelques-uns de ceux qui
sont proposés — ces chiffres équivalent à 615 et 1185 chevaux-heure
aux bornes des dynamos réceptrices. Soit une dépense supplémentaire
d'au moins 570 chevaux-heure électriques tout transportés au lieu
d'utilisation, à mettre en présence d'une économie de 25 francs.

Il me semble que cet exemple montre bien qu'il n'y a pas intérêt à
augmenter la vitesse au delà de toute limite, la limite à admettre
étant du reste variable avec la nature de la voie et celle des embarcations.
Tous les éléments qui peuvent influer restant les mômes, quel que soit le
mode de traction, je ne serais pas éloigné de croire que la vitesse qu'il y
a lieu de proposer de réaliser avec des procédés mécaniques de traction
doit être d'environ 50 pour 100 supérieure à celle que, sur la voie consi-
dérée, on obtient avec les chevaux de halage.

II. — Organisation de la Traction.

La remarque que je viens de faire à propos de la vitesse est d'ordre
général, indépendante des appareils utilisés pour la traction.

11 y a une seconde remarque, d'ordre général également, sur laquelle
je demande à m'arrôter un moment avant d'examiner ce qui peut être
spécial à tel ou tel système.

Faut-il conduire un seul bateau à la fois? En peut-on mener plusieurs?

2- SECTION. — 3* SÉANCE. 577

Je crains que, faute d'avoir élucidé d'abord celle question, les uns et
les autres sous prétexte de Iraclion mécanique sur les canaux, aient parlé,
sans se le dire d'abord, de choses différentes, et cela n'a pas été de nature
à éciaicir la discussion.

11 ne suffit pas, en effet, d'imaginer un appareil susceptible de fournir
une quantité de travail déterminée, il faut l'adapter à la nature du service
à rendre.

Précisons donc :

11 y a, je pense, un premier point acquis : c'est ce que le problème
de la traction mécanique n'a d'intérêt que pour les voies très fréquentées.
Mais celles-là mêmes peuvent se diviser en deux catégories :

1** Celles où les biefs sont nombreux, courts et inégaux, séparés par
des écluses ne pouvant donner passage qu'à une seule embarcation à la
fois : comme exemple, je citerai le canal de Saint-Quentin;

2® Celles où les biefs, sans être nécessairement égaux, sont du moins
très longs et par conséquent les écluses, fussent-elles petites encore,
rares. Exemple les canaux de la région entre Dunkerque et Douai.

Pour les voies de la première catégorie, je ne crois pas qu'il y ait
d'hésitation possible : la traction individuelle s'impose, quel que soit le
procédé employé. Le tracteur quel qu'il soit, obligé d'attendre à l'écluse, le
passage de son convoi, donne une utilisation économique déplorable.
Les divers essais de remorquage en convois sur les rivières à petites
écluses, incapables de recevoir tout le convoi, ont toujours été probants
dans ce sens.

Pour les voies de la seconde catégorie on conçoit qu'il peut n'en pas
être nécessairement de même. M. Kôttgen écrit « les arrêts aux écluses ont
peu d'importance lorsque les biefs entre deux écluses ont une longueur de
plus de 15 kilomètres ». Cette opinion parait très défendable — même
avec des longueurs de biefs de moins de 15 kilomètres — à condition
cependant que ces arrêts ne soient pas trop longs ni le moteur mal
utilisé.

La première condition amène à n'admettre en tous cas que des convois
d'un très petit nombre de bateaux, puisque l'arrêt à l'écluse sera pour
chacun égal au temps total nécessaire à l'éclusage de tout le convoi;
cette condition, du reste, est bien d'accord avec les possibilités de navi-
gation sur nos canaux d'Europe, où le chenal étroit et sinueux admettrait
difficilement de longs convois. La seconde suppose qu'il y a à l'écluse des
moyens pour assurer le passage des bateaux, de façon que le tracteur qui
vient d'y amener un convoi puisse repartir tout de suite avec un autre
convoi en sens inverse. Cela est parfaitement réalisable.

Je crois que cette distinction était nécessaire. Elle est d'accord avec ce
qui s'est passé. Je crois bien que les premiers qui, en France, se sont
occupés de traction mécanique ont eu en vue les voies de la première caté-
gorie. Quand des projets on est passé aux essais (système Denèfle), les voies

378 PROCÈS-VERBADX DES SÉANCES DES SECTIONS.

de cette espèce n'étaient pas disponibles; sur les unes en effet, le trafic
était insuffisant et, sur les autres, pour assurer le transit d'un gros trafic,
l'administralion avait été amenée à monopoliser le halage et ne voulait
pas s'exposer, en y autorisant des essais, à risquer de troubler une
organisation qui avait été difficile à installer. Il a donc fallu se rabattis,
pour les essais, sur les voies de la seconde catégorie et immédiatement,
devant les longs biefs, les initiateurs de ces essais ont été conduits à
vouloir augmenter la puissance de leurs appareils pour mener de petits
convois : de même, sur le canal de Finow, M. Kôltgen a de suite
envisagé la conduite simultanée de trois ou quatre bateaux. Donc, en
résumé, il y a des circonstances où la traction individuelle s'impose de
toute nécessité, d'autres où il semble que le petit convoi soit admissible ;
c'est une considération dont nous aurons à tenir compte dans la suite de
la discussion.

111. — Rendements.

Ceci dit, je viens à l'examen des divers systèmes et je suivrai l'ordre du
rapport de M. Kôttgen; voyons donc d'abord ce qui concerne le rendement
dont, — comme le remarque M. Kôltgen, — la répercussion est fort
importante sur les frais d'installation et aussi d'exploitation.

11 faut considérer la chose de la façon suivante : De la station généra-
trice jusqu'à la jante de la roue adhérente, que celle-ci adhère sur le sol,
sur un rail, sur un câble ou sur une chaîne, les divers systèmes sont, ou
en tous cas peuvent être, dans des conditions sensiblement identiques, les
diverses roues adhérentes ayant en somme des diamètres tout à fait du
même ordre de grandeur. Reste en plus le travail nécessaire à la pro-
pulsion à blanc, à la vitesse considérée, du tracteur lui-même : c'est de
là que viendront les différences de rendement.

Je laisse de côté les systèmes Lamb et Thwaite Cawley, étant parfai-
tement d'accord avec M. Kôttgen sur les objections qu'on leur peut fairc,
et à fortiori le gouvernail propulseur dont personne ne parle plus.

Je crois parfaitement que la locomotive, ayant un meilleur chemin de
roulement, aura un rendement supérieur au tricycle.

Cette locomotive, M. Kôttgen indique que celle qui a servi aux essais a
une puissance moyenne de 12 chevaux et peut donner un effort maximum
de 600 kilogr. à une vitesse de 4 kilomètres et demi à l'heure. 600 kilogr.
à 4 kilomètres et demi correspondent à iO chevaux, travail sur la pre-
mière remorque, la locomotive pour son propre déplacement en prend
donc 2, et cela en admettant qu'elle ne donne que sa puissance moyenne
quand elle fournit un effort maximum !

Appliquée à la traction d'une péniche sur nos canaux (je demande la
permission, pour ne pas risquer de me tromper, de continuer à raisonner
sur des cas pour lesquels je possède des données suffisantes) en produisant
un effort maximum de 600 kilogr. elle fournirait une vitesse de marche

2- SECTION. — 3- SÉANCE. 579

non plus de 1 m. 25, mais, comme je l'ai dit déjà, de seulement 0 m. 95 :
le travail sur la remorque serait de 7,6 chevîiux; admettons que le travail
dépense pour la marche à blanc de la machine soit proporlionnel à sa
vitesse, il serait en ce cas au lieu de 2 chevaux de 1 cheval et demi ;
soit pour 7,6 chevaux utiles une dépense de 9,i chevaux.

Dans les mômes conditions, un appareil de touage susceptible du même
effort à la même vitesse pèserait sensiblement 1200 kilogr, : Si pour trac-
tionner la péniche de 500 tonnes il faut 600 kilogr., pour i 200 kilogr.
en plus, il faudra 2,4 kilogr. en plus, soit à la vitesse de 0 m. 95, 2 kilo-
grammètres un quart; c'est évidemment négligeable.

La locomotive exige donc par rapport au touage un accroissement de
dépense d'énergie de 1/5, ou 20 pour 100, sauf erreur sur l'interprétation
des données.

J'admets du reste avec M. Kôttgen, que, par rapport au tricycle, l'écart
sera encore plus grand.

Et c'est bien ce qui résulte des chiffres donnés dans le rapport de
MM. La Rivière et Bourguin : ici les données fournies se peuvent inter-
préter à coup sûr. Ces messieurs donnent par la traction du tricycle seul,
sur bon chemin, à plat, abstraction faite des endroits où il faudra monter,
87 kilogr. — avec les engrenages débrayés alors que normalement ils
sont embrayés. — Ils conservent ce chiffre de 87 kilogr. aux diverses
vitesses considérées; admettons-le, étant donné les faibles variations de
vitesse. En présence d'un effort de traction de 300 kilogr. pour un bateau
seul — effort sur la remorque — on a un effort total de 387 kilogr. au lieu
de 301 avec l'appareil de touage, soit une augmentation de plus de
22 pour 100 — et pour les raisons que j'ai dites, il faut considéi'er que le
chiffre de 87 kilogr. est faible.

On me dira que devant un effort de 600 kilogr. sur la remorque, ce
chiffre de 87 kilogr. aurait une importance moindre, — mais le tricycle
qui pourrait le donner normalement devrait être tout autre; la dernière
expérience citée par MM. La Rivière et Bourguin et dont je ne veux pas
tirer argument, les auteurs la déclarant anormale, le montre bien.

Au surplus, je puis ajouter ici une indication qui, pour ne pas se référer
exactement aux appareils considérés, me parait cependant justifiée en ce
sens qu'elle fournit une indication précieuse sauf, puisqu'il s'agit d'appa-
reils exploités dans des conditions différentes, à lui appliquer un coeffi-
cient dont je laisse chacun juge. M. La Rivière, en tenant compte des ren-
seignements qu'il vient d'ajouter en séance, donne comme rendement global
43 pour 100 pour le tricycle fonctionnant dans des conditions normales.
Autre part ils attribuent au touage un rendement de 60 pour 100, cette
dernière indication est en dessous de la vérité. On obtient facilement d'un
loueur un rendement moyen de 65 pour 100 et, quand il travaille au
voisinage de sa puissance normale, de 70 pour 100: j'entends ici le
rapport entre le travail indiqué aux cylindres de la machine à vapeur et

380 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

le travail récupéré sur la remorque; dans le travail perdu figurent par
conséquent le rendement propre de la machine à vapeur et le travail
nécessaire à la propulsion de toueurs. Or, nos essais ont élé faits sur des
toueurs remorqueurs, munis d'une seule machine faite pour actionner
tantôt rhélice, tantôt l'appareil de touage, et qui dans ce dernier cas est
conduite à une vitesse moitié environ de sa vitesse normale, dans des
conditions de rendement médiocres par conséquent, bien inférieures à
coup sûr à ce que peut être le rendement d'une dynamo. De plus la pro-
pulsion du toueur n'est pas négligeable, alors que l'accroissement de résis-
tance due à la surcharge de 1 tonne dans le cas du touage individuel l'est
sûrement.

En fait, en prenant le premier exemple cité par MM. La Rivière et Bour-

., , , 280 -f- 1 X 0,74 cnn u
gum, on aurait avec un appareil de touage =t = 2,77 che-
vaux nécessaires; et, en prenant pour l'appareil de touage un rendement de
0,6 bien inférieur à celui que j'ai eu occasion souvent de relever, un
travail à dépenser de 4,6 chevaux au lieu de 6,2, c'est-à-dire que le tri-
cycle demanderait une dépense moyenne de plus de 34 pour dOO au-des-
sus de celle qu'imposerait le touage.

J'ai raisonné sur les données qui nous sont fournies, tout en sachant
fort bien que les deux cas ne sont pas comparables; il s'agit dans l'un d'un
appareil relativement puissant fait pour mener, soit plusieurs bateaux, soit
un seul h une vitesse à mon sens Irop grande sur les voies que je considère.

Force est de prendre les choses ainsi, puisqu'il suffit de modifier un
quelconque des éléments soit de la voie, soit des embarcations pour que
toute comparaison directe devienne impossible.

Mais étant donné que, si on veut considérer des tracteurs puissants au
lieu de tracteurs faibles, il sera tout aussi facile de considérer aussi des
appareils de louage puissants, il m'est permis de conclure que, au point
de vue du rendement le touage individuel présente par rapport au tracteur
sur route ou sur rail une supériorité dont les chiflres ci-dessus me sem-
blent indiquer une limite inférieure.

Et j'ajouterai, au sujet d'une remarque de MM. La Rivière et Bourguin,
qu'une amélioration de rendement ne se traduit pas seulement par l'éco-
nomie de charbon correspondante, mais influe sur tous les frais d'instal-
lation.

IV. — Frais d'installation.

Il est parfaitement exact qu'un service de touage (qu'il s'agisse de trac-
tion individuelle ou de petits convois) nécessite une double ligne de dis-
tribution, le retour du courant ne pouvant se faire ni par la chaîne ni par
Teau. Il faut donc un fil de retour : la ligne sera à placer sur les deux
berges; mais pour une quantité de courant donnée, c'est le même poids
de cuivre; seulement le fil de retour vient augmenter beaucoup ce poids.

2- SECTION. — 3- SÉANCE. 381

Une sera pas doublé par rapport au système de la locomotive, puisque la
quantité de courant à distribuer est moindre; mais j'accorde qu'il sera
augmenté de 70 à 80 pour 100. De ce chef, les frais d'installation de la
ligne seront plus élevés, ceux des stations le seront moins. Quant 5 la
voie, je ne suis plus d'accord avec M. Kôttgen quand il dit que « la chaîne
a une durée beaucoup plus courte que le rail et exige beaucoup plus d'en-
tretien ».

J'ignore à quel prix M. Kôttgen évalue les frais de première installation
de la voie, y compris les artifices nécessaires au passage des ponts et des
rivières : il indique seulement des poids de rails de 9 kilos au moins, 15
au plus.

Pour la chaîne, je puis ôlre précis : en supposant le cas de la traction
individuelle, la chaîne pèsera au maximum 5 kilogr. le mètre; il y en a
deux, cela fait 10 tonnes par kilomèlre, soit, à égale distance des prix
assez bas d'il y a deux à trois ans et des prix excessifs du moment
présent, sensiblement 3750 francs par kilomètre; les frais de pose sont à
peu près nuls. La voie a un seul rail de 9 kilogr., avec éclisscs, traverses,
frais de pose, frais accessoires pour les points particuliers, chemin disposé
à côté pour le passage des autres sortes de véhicules; serait-elle moins
cher? A coup sûr, elle le sera beaucoup plus, car le touage, tel que je viens
de le considérer, est équipé par un service à deux voies et les expériences
faites au cours des essais de la Deule montrent qu'il faut également avec
des tracteurs organiser le service à deux voies, bien avant les limites de
tonnage indiquées par M. Kôttgen.

En fait ces installations n'intéressent que les grands trafics; c'est donc
une voie sur chaque rive, et non une voie unique, qu'il faut comparer à
la double chaîne.

Pour l'entretien, la chaîne de 5 kilogr. ayant à supporler des efforts de
500 à 500 kilogr. (ces derniers au démarrage) est dans de meilleures con-
ditions que notre chaîne de touage de la Seine qui, avec un poids de 15
kilogr. par mètre quand elle est neuve, a à supporter des efforts de traction
variant de 4000 à 5000 kilogr. Or, celle-ci, et c'est là le résultat de 44 ans
de statistique, demande comme entrelien de 5 à 5 1/2 pour 100 de son prix
d'achat. Et elle. a pendant presque toute cette période, travaillé sur les
tambours à gorge des anciens toueurs; des poulies aimantées lui seront
infiniment plus favorables : j*cn vais donner la preuve. Sur nos vieux toueurs
les quatre gorges de chaque tambour sont garnies en acier dur, la chaîne
fait sur l'ensemble des deux tambours quatre tours complets et chaque
gorge use une épaisseur d'acier dur de 5 millimètres en moyenne par an.
Sur nos toueurs à adhérence magnétique, l'usure de la gorge unique en
métal très doux n'est quede 1 millimètre 1/2 d'où l'on peut induire la diffé-
rence de fatigue pour la chaîne.

En somme, la dépense d'ensemble par kilomètre et par an pour l'en-
tretien de la voie, avec double chaîne, n'atteindra pas 200 francs.

582 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Il me paraît bien impossible que celle du chemin de roulement de la
locomotive ne dépasse pas de beaucoup ce chiffre.

Sera-t-on conduit dans certains cas à lialer des convois au lieu de bateaux
isolés? Pour les plus grands convois qu'il soit rationnel de considérer dans
l'exploitation normale d'un canal, (hors certains points spéciaux), le poids
de la chaîne ne dépassera jamais 8 à 9 kilogr. ; mais le rail ne sera plus celui
de 9 kilogr. mais bien celui de 15 kilogr.

J'ajouterai, ceci se rapportant encore aux questions d'entretien, que
M. Kôttgen objecte à la chaîne qu'il faut en venir à refouler les maillons
allongés par l'usage, mais que l'emploi de la poulie aimantée par l'usage
remédie en partie à cet inconvénient. En partie non pas, il y remédie tota-
lement, la poulie aimantée supportant facilement toutes les variations qui
en pratique se rencontrent dans l'état de la chaîne. M. Kôttgen le dit du
reste dans une autre partie de son rapport, je n'insiste donc pas.

Quant au rattachement de la chaîne en cas de rupture par le placement
d'une fausse maille ou nabot, c'est là une opération élémentaire, surtout
en eau morte et peu profonde, demandant quelques minutes seulement, et
qui sera d'autant plus rare que les poids prévus pour la chaîne sont très
exagérés eu égard aux efforts de traction.

V. — Exploitation.

Je n'insisterai pas sur l'objection faite par M. Kôttgen au touage que la
poulie de fraction faisant saillie hors du bateau peut causer une gène
lors du sassemcnt : j'ai indiqué déjà que l'appareil peut à ce moment
s'effacer.

Je n'insisterai pas davantage sur l'indication donnée en passant que le
gouvernail propulseura l'avantage de pouvoir aider au passage des écluses;
c'est une erreur évidente puisque c'est à ce moment qu'il faut faire le plus
gros effort et que l'hélice travaillera le plus mal. — Mais qui s'intéresse
encore au gouvernail propulseur ?

J'en viens à une considération beaucoup plus importante.

M. Kôttgen a mille fois raison quand il fait remarquer que des unités
motrices puissantes ont un meilleur rendement que les petits moteurs et
coûtent par cheval bien moins cher, que par conséquent une organisation
de traction en convoi coûtera moins, et comme inslallation et comme exploi-
tation, qu'une organisation de traction par unités.

Cela est sûr en principe; mais c'est ici qu'il faut, à côté du sentiment
du mécanicien ou de l'électricien, faire intervenir celui du navigateur ; j'ai
traité la question en débutant et nous avons vu que, en présence par
exemple du canal de Finow, il paraissait possible que ces deux sentiments
pussent s'accorder, mais qu'il est d'autres cas où il n'en est pas de
môme.

Considérons d'abord les cas de la dernière catégorie.

Quel que soit l'appareil adopté, il en faudra toujours, pour un trafic donné,

2- SECTION. — 3* SÉANCE. 385

la mèrne quantité : soit la locomotive, soit le tricycle pesant beaucoup plus
lourd que l'appareil de louage, plus du double, et comme Torganisme est
toujours à peu près le même (il s'agit toujours de passer d'une dynamo à
une roue adhérente de diamètre dans tous les cas comparable), l'appareil de
touage coûtera évidemment beaucoup moins cher.

D'où économie d'installation et d'entretien.

Il dépense moins de courant, d'où économie de consommation journa-
lière, économie d'installation des stations, économie d'installation de la
ligne, celle-ci plus que compensée dans le cis de la locomotive par la sup-
pression d'un des fils.

Il exige une chaîne; j'ai dit la dépense annuelle que cela représente,
inférieure à l'entretien du chemin de halage du tricycle, inférieure comme
installation et entretien à celle des voies sur rails.

Puis, surtout, l'appareil de touage peut et doit être manœuvré par le ma-
rinier lui-même. L'expérience que j'ai faite, il y a bien longtemps déjà, de
l'utilisation de machines dynamos au milieu de populations de l'Amérique
du Sud, totalement étrangères à toute espèce de mécanique, ne saurait me
laisser sur ce point aucun doute. Quelques heures de leçons suffiront à
l'éducation d'un marinier, au bout de peu de mois. Au bout de peu de
mois, tous ceux d'un réseau auront passé par les mains des moniteurs qui
seront nécessaires au début: la dépense qu'entraînera leur éducation sera
bien peu de chose. Avec le tricycle ou la locomotive, il faut un homme par
appareil : de ce chef, il est facile de comprendre que les dépenses d'exploi-
tation cessent absolument d'être comparables.

En tenant compte de tous ces éléments, on arrive à trouver que la dépense
totale, ramenée si on veut à la tonne ou au bateau kilomètre, est avec les
tracteurs sur berge, de 70 à 80 pour dOO au moins plus élevée qu'avec le
touage individuel. Par ailleurs, si ou compare ce dernier au halage par
chevaux, là où il est monopolisé et assuré de façon satisfaisante et où
par conséquent il coûte le moins cher, on trouve qu'il doit procurer un
abaissement de prix de 15 à 25 pour 100, d'où il faut conclure nécessai-
rement que le tracteur sur berge ne peut pas ne pas coûter plus cher que
le halage.

Je m'attends ici à une objection : autant aller au-devant. On me diraque
les devis trompent. — Soit, en ce qui concerne le prix de revient exact de
louage, mais en ce qui concerne la comparaison de ce système et des autres
si aisément comparables, quelles que puissent être les erreurs sur les prix
unitaires, les mômes servant dans tous les cas, l'erreur sur la comparaison
ne peut être sérieuse.

Passons maintenant du cas où la traction individuelle s'impose à celui
où la traction en convois peut être admissible, à très petits convois, je tiens
à le répéter, — je pense que sur ce point nous sommes tous d'accord — ;
au reste, du moment où le convoi serait tel qu'il demanderait une forte
dépense de travail, on finirait par arriver vite à la limite où il y aurait

584 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

plus d'inlérôt à le produire à bord d'un remorqueur ou loueur qu'à le
recevoir d'une distribution longeant la voie.

Ici tous les avantages que M. Kôttgen revendique au profit des grosses
unités, grosses par rapport à celles qui peuvent mener un seul bateau,
reprennent leur valeur. Rapportée au bateau, la dépense provenant des
salaires de ceux qui conduisent les tracteurs diminue par rapport au cas de
la traction individuelle. L'écart que je viens de signaler va diminuer, le
prix de revient pourra sans doute descendre au-dessous de celui de halage,
et s'approcher de celui du touage individuel; assez pour que l'écart restant
puisse être accepté à raison d'autres avantages, le tout à condition de
réaliser un service tel que je l'ai indiqué au début, où les tracteurs quels
qu'ils soient feront perpétuellement la navette dans un bief sans attendre
que le convoi qu'ils ont amené ait franchi Técluse où on disposera de
moyens spéciaux pour le faire passer.

Mais, pour qu'il en soit ainsi, comme la chaîne (je l'ai montré plus haut)
est de toutes les voies celle qui coûte le moins cher, comme le touage est
de tous les procédés que nous examinons celui qui a de beaucoup le meil-
leur rendement, je crois très fermement qu'il faut prendre soit le tricycle,
soit la locomotive, et les placer dans une petite barque, en faire en un mot
un petit toueur à moteur électrique qui aura toujours une puissance de 20
à 50 pour 100 inférieure, pour le même service, à colle de la locomotive
ou du tricycle correspondant, qui sera conduit par un homme, ou un
homme et un gamin, et qui prendra son courant sur deux lignes fixées le
long des berges. A cette prise de courant latérale, à distance variable, il
n'y a aucune difficulté qui ne se puisse résoudre.

Le toueur (je dis toueur, et non remorqueur, car sur les canaux on se
trouve en présence d efforts tels qu'il n'est pas possible de renoncer aux
avantages de la traction sur point fixe) ne passera pas l'écluse : là, pour
faire franchir les bateaux on aura soit des cabestans, soit môme des tri-
cycles ou des locomotives circulant sur une voie assez courte pour que
l'entretien n'en soit pas onéreux.

En résume, pour arriver ù un prix de revient assez bas et inférieur aux
plus bas prix de halage — et c'est le point capital qu'il ne faut pas perdre
de vue — je crois qu'en l'état actuel, c'est au touage qu'il faut s'adresser,
soit au touage individuel qui peut aller partout et donner le prix de
revient minimum, soit au touage de petits convois, si on ne considère que
les canaux à très grands biefs.

Que ces avantages — pour le cas du touage individuel surtout — puissent
être acquis sans aucune difficulté, mais ce serait une chose sans précédent !
M. Kôttgen objecte qu'au passage des écluses il y aura quelques ma-
nœuvres qu'on ne fait pas avec les autres systèmes; c'est vrai, mais elles
sont faciles et n'entraînent pas de perle de temps; c'est un peu plus de
travail demandé au marinier pour lui procurer par ailleurs un bénéfice.
On objecte également le changement à apporter aux habitudes de ces

2* SECTION. - 3' SÉANCE. 585

mômes mariniers, et je ne me fais aucune illusion sur les diliicultés qui en
doivent résulter par l'adoption du système : mais le jour où il ne me restera
que celle objection-là, il me sera permis de dire que c'est là, comme il en
a été bien souvent pour d'autres choses, une cause qui peut retarder
l'adoption d'un système nouveau, mais qui ne peut que la relarder. (Applau-
dissements.)

M. LE Président. — La parole est à M. Dulait.

M. DuLAiT. — Messieurs, en ma qualité de constructeur, je désirerais
vous citer quelques chiffres. La discussion a pris naissance tout à l'heure
entre M. Gérard et M. Kôttgen, relativement au parallèle à établir entre les
avanlages du tracteur sur monorail et ceux du tracteur sur berge ; je crois
que vous vous souvenez de tout ce qu'ont dit ces messieurs.

M. de Bovet nous a fait ensuite une conférence extrêmement intéres-
sante; mais j'aurais voulu pouvoir citer mes chiffres avant qu'il intervînt,
car il nous a parlé de loueurs, tandis que les chiffres que je vais vous
cilcr cl que je vous prie de retenir ont trait uniquement à la traction sur
berge ou sur rail et nullement au louage.

Dans toute exploitation, je crois que le premier point à viser, c'est
l'économie d'énergie.

M. Kôttgen nous a présenté beaucoup d'arguments en faveur du mono-
rail, M. Gérard a répondu largement; mais qu'ils me permettent tous deux
de citer des chiffres au point de vue de la consommation d'énergie ;
j'estime que les chiffres sont essentiels; mais, pour donner des chiffres, il
est indispensable d'avoir une base. Cette base, je la prends d'une part
dans les chiffres que M. La Rivière a pu recueillir au cours de ses expé-
riences sur la Deule et d'autre part dans les chiffres des ingénieurs belges,
MM. Lambin et Chenu.

En lait de consommation d'énergie il a été relevé ceci : sur le canal de
Finow, avec le tracteur marchant à vide, avec une vitesse d'expérience de
7 kil. 50 par heure, on a consommé 5570 watts.

Les chiffres relevés par M. La Rivière ont donné 5550 watts.

Or, ces essais ont été faits avec un dispositif mécanique sur lequel je
vous prie de bien fixer votre attention. Ce dispositif mécanique est une vis
à un filet; vous savez tous que cette vis est mauvaise comme rendemeni ;
elle atteint difficilement de 47 à 52 pour 100, tandis que la vis à trois
filets donne facilement 87,90 et même 92 pour 100. Les nouveaux trac-
lours sont munis de ces vis et je puis vous affirmer qu'il a été constaté,
entre autres, avec les appareils de traction du grand Ilornu, qu'elles ont
atteint 72 pour 100 entre l'effort développé au crochet de traction et
l'énergie introduite sous forme de watts dans le tracteur.

Quelle est la conséquence? Elle est immédiate; c'est que si MM. Kôttgen,
Lambin et Chenu ont obtenu 2650 watts pour le tracteur actueh en appli-
quant la différence, au lieu de tirer 5 bateaux, ils pourraient en tirer 4 avec
la même dépense d'énergie*

58«J PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Des lois, au point de vue économique de la traction, j'estime que le
monorail aura beaucoup de peine à retrouver dans sa consommation
d'énergie les 25 pour 100 qu'il perd par le glissement sur le rail. Pour la
roue motrice, Fadhérence sur le sol est beaucoup plus forte.

J'attire donc essentiellement l'attention du Congrès sur les chiflres qui
ont été obtenus; ces chiffres sont formels, ils sont de 3 500 et môme
moins, environ 25 pour iOO d'économie dans les deux cas.

Je n'insisterai pas davantage sur les avantages que présente la liberté,
l'individualité du tracteur sur berge. On fait tout ce que l'on veut, avec ce
tracteur; on marche en avant, en arrière si la voie est étroite et qu'on
veuille reculer; s'il arrive en cours de route un accident à un tricycle, un
autre tricycle va le chercher et le ramène au garage, ce que vous ne
pouvez faire avec le rail.

Si vous avez deux rives, la question est de beaucoup simplifiée; vous
majorez l'immobilisation, déjà considérable, par l'obligation de poser
deux rails au lieu d'un.

Vous avez enfin une autre considération qui a son intérêt, cest
qu'au point de vue de l'énergie consommée, le monorail que l'on a
fait ressortir comme un moyen de retour est très faible. (Applaudisse-
ments.)

M. LE Pbésident. — La parole est à M. Sympher.

M. SvMPiiEtt. — Die Ausfùhrungen, welche wir von den llerren Vor-
rednern gehôrt haben, werden Aile ùberzeugl liaben, von vveich grosser
Wichtigkeii dièse ganze Frage ist. Im besonderen muss dies auf die Canâle
bezogen werden. Auf den Flùssen haben wir im allgemcinen einen schon
recht gut ausgebildeten Betrieb; was dort noch zu verbessern ist, wii-d all-
màhlich durch die Nalur der Sache, nàmlich dadurch, dass jedes Ding
sich verbessert, verbessert werden. Ich kônnle eigentlich nur eines sageu,
was direct der Verbesserung bedarf : das ist die Yerminderung der Licge-
zeit. Die Schiffe liegen heute noch zu lange im Ilafen, lôschen zu lange.
Auf denCanalen aber kônnen und mùssen noch Verbesserungen eingefûhrt
werden. Wir mùssen uns bestrebên, den guten Eigenschailen und Vor-

M. Synphër. — Les explications, données par les précédents orateurs, ont dû
convaincre tous les membres présents de l'extrême importance de toute cette
question. Ce qui a été dit s*applique plus particulièrement aux canaux. Sur les
rivières nous avons déjà, en général, un trafic très bien développé; ce qui y
laisse encore à désirer s'améliorera peu à peu par la force des choses, et parce
que tout s'améliore à la longue. En fait, je ne puis citer qu'une chose qui de-
mande une amélioration immédiate : il faut diminuer les délais de séjour. De nos
jours encore, les bateaux restent trop longtemps au port et leur déchargement
s'opère trop lentement. Hais, sur les canaux, nous pouvons et devons réaliser
encore bien des améliorations. Nous devons nous appliquer à nous rapprocher
des qualités et des avantages que possèdent les chemins de fer, — en ce qui coq-

'2^ SECTION. - 3' SÉANCE, 587

zûgen der Eisenbahnen uns zu nâhern, was die Leistungsfôhigkeit und
Sichcrheit des Betriebes aniangt, die Einhaltung der Lieferfristcn und in
gcwisser Beziehung auch der Schnelligkeit, wenn allerdings auch die
Canâle langsam transporliren mùssen, weii sie nur dann billig trans-
portiren kônnen. Ich glaube, dass in der Electricilal cin Miltel gefunden
ist, um den Betrieb auf den kùnsUichen Wasserstrassen in einer Weise zu
vcrbessern, welche ihn befâhigt, auch mit den Eisenbahnen in Zukunfl zu
konkurriren. Deshaib halle ich dafùr, dass Ailes unlerslûtzl werdcn musse,
was die Ânwendung der Eleclricitikt auf den Betrieb und speciell auf den
Schiflsbetrieb auf Canâlen erleichlern kann. Ich môchle mich heute nicht
fur das eine oder andere System entscheiden. Ich glaube, wir werden uns
auch gcgcnseitig nicht ùberzeugen, dass z. B. mein System das besle ist —
das heisst : ich habe kcines {Heilerkeit) — odcr dass das System des
Anderen das beste ist. Aber ich glaube, wir kônnen aus der Gcsammt-
discussion doch den Schluss ziehen, dass schon so vicl erreicht wordcn ist
durch die bisherigen Versuche und Ausfùhiamgen, dass man mit Sichcr-
heit annchmen kann : der Wcg, wenn weiter verfolgt, wird uns zu einem
guten Resultate im Schiflsbetrieb fùhren.

Ich môchte deshaib empfehlen, auf dem bisher beschriltenen Wege fort-
zuschrciten, und zwar mOglichst schnell und inlensiv; denn es hungen
noch ganz bedeutende Fragen, auch des Baues, von der Frage des elek-
tiischen Betriebes ab. Man ist z. B., wie sclion Ilerr de Bovet ausfûhrle,
im System des Schilfszuges abhângig von der Einrichtung des Canals, ob

cerne le rendement et la sûreté de Texploitation, Texactitude dans les délais de
livraison et, dans une certaine mesure, la célérité du service, — quoique, bien
entendu, les canaux doivent elTectuer les transports lentement, puisque c*est seu-
lement ainsi qu'ils transportent à bon compte. Je crois que l'électricité nous
fournira les moyens d'améliorer la condition des voies navigables artificielles,
de telle sorte qu'elles puissent à l'avenir soutenir la concurrence des chemins
de fer. C'est pourquoi je suis d'avis que rien ne soit négligé qui puisse faciliter
l'utilisation de l'électricité à l'exploitation de la navigation, sur les canaux sur-
tout. Actuellement, je ne veux pas me prononcer pour l'un ou l'autre système.
D'ailleurs, je ne crois pas que nous arriverons à nous convaincre mutuellement
que, par exemple, mon système est le meilleur, — ce qui veut dire que, moi,
je n*en ai pas (hilarité)^ — ou que le système de tel autre est le meilleur. Mais,
je crois que nous pouvons tirer de la discussion générale cette conclusion que
les essais et installations faits jusqu'à présent ont déjà donné des résultats tels,
qu'en continuant dans cette voie, on arrivera à coup sûr par la suite à de bons
résultats dans l'exploitation des voies navigables.

Mon opinion est donc qu'il faut persévérer dans la voie où on s*est engagé, et
agir aussi prompteraent et activement que possible, car de la question de l'ex-
ploitation électrique dépendent encore bien d'autres questions, concernant
même la construction. Ainsi par exemple que l'a fait remarquer M. de Bovet,
le système de traction dépend des conditions d'installation du canal, et de

388 PROCÈSVERBALX DES SÉA>CES DES SEaiOS.

dort ûberall cine odcr zwei Sclileusen vorhandcn sind. Auch der Bau der
Canâle ândcrt sich, je nachdem Sic ein System nehmen mit einem Schrau-
benantrieb odcr mit einer Lokomotive. Im letzteren Fallc kann die lïcr-
befestigung geringer sein ats bei Schraubenanlricb.

Die Erkenntniss der Nolhwendigkeit, sich darûber zu vergewissernt isl
auch in der preussischen Regierung vorhandcn. Sic wissen bcreits, dass
nach dcm System des Herrn Kôttgen ein zicmlich ausgedchnter Ycrsucb
am Finow-Canal gemacht worden ist. Aber es schwcben Erwâgungen
darûber, mit verhâltnissmâssig bedeutendcn Mitteln auf ciner ctwa 50 Ki-
iometcr langcn Strccke einen grôsseren Vcrsuch zu machen, der auch niclil
bestimmt ist, nach einem Jahre ivieder zu verschwinden, sondcrn
dauernde Dienste Ihun soli.

Ich môchte die Ilerren bitten, vielleicht cine Resolution des Congresses
indem Sinne herbcizufûhren, dass wir sagen : wir halten den electrischcn
SchiiTszug in irgend einer Form fur unbedingt nothwendig, wenn der
Betricb auf Canàlen sich zeitgcmâss entwickeln soU. (Bravo!)

Falls dicser Vorschlag Ihre Zustiramung findet, ûberlasse ich es dcm
llcrrn Prâsidcnten, cinige Herrcn zu bestimmen, welchc deu Worllaut der
Resolution feststellcn. Ich môchte wohi glaubcn, dass sic ungcfahr folgcn-
dcn Wortlaut haben kOnntc, der aber vielleicht noch abzukùrzen sein
dûrfte :

« Die Vervollkommnung des Schiffahrtsbclriebcs und insbesondcrc der
Zugkraft ist ein dringendes Bedûrfniss fur dcn Vcrkclir auf kûnstlichen

ce qu*il s'y trouve partout une seule ou deux écluses. Le mode de construc-
tion du canal sera également diiîérent, suivant qu*on emploiera un système
fonctionnant à hélice ou à Taide d'une locomotive. Dans ce dernier cas, la
consolidation des rives pourra être plus légère que lorsqu'on se sert du système
à hélice.

Le gouvernement prussien a reconnu la nécessite de se rendre compte de ces
questions. Vous savez déjà qu'on a procédé à des essais assez étendus sur le
Finow-Canal d'après le système de M. Kôttgen. Mais il est encore question de pro-
céder à un nouvel essai, en plus grand, sur un parcours de 30 kilomètres
environ. Cette installation, qui occasionnerait des dépenses assez fortes, ne
serait pas destinée à disparaître après une année dressais, mais bien à rendre des
services durables.

Je prie les membres du Congrès de prendre une résolution dans le sens
suivant : nous tenons la traction électrique, sous une forme ou sous une autre,
pour absolument nécessaire, si Ton veut que l'exploitation sur les canaux prenne
un développement en rapport avec les besoins de l'époque. {Bravo!)

Au cas où vous approuveriez ma proposition, je laisse à H. le Président le soin
de désigner quelques membres qui seraient chargés de rédiger le texte de ladite
résolution. Cet ordre du jour pourrait être libellé à peu près ainsi: mais il y
aurait lieu d'abréger le plus possible le texte :

(( L'amélioration de l'exploitation de la navigation et en particulier de la

2- SECTION. — 5- SÉANCE. 380

Wasserstrassen. Die Electricilàl bietel cin hervorragend gutes Miltel, den
Betricb der Canalschifle zu verbessern. Die Versuche damîl sind bereits
soweil fortgeschritten, dass gule Ergebnisse als sicher geltcn kônncn.
Es wîrd deshalb empfohien, die Versuche zu erweitern, damil die ver-
schiedenen Betriebsarten sich in ausgedehnterer Weise bcwàhren und
vervollkomraen kônnen. » [Lebhafter anhaltender BeifalL)

M. LE Président. — Au point où nous en sommes arrivés, il faut en
eiïct que nous terminions la discussion par une résolution. Je proposerai
de nommer, comme nous l'avons fait hier, une commission qui sera
chargée de rédiger, à la fin de la discussion, une résolution dans le sens
de celle de M. Sympher, visant les rapports généraux sans préciser aucun
cas parliculier.

Ne pourrions-nous, dès maintenant, désigner les trois ou quatre per-
sonnes qui composeront cette petite commission? Nous choisirons natu-
rellement les membres qui ont pris part à la discussion.

M. Galliot. — Mais, monsieur le Président, pourquoi clore dès mainte-
nant la discussion publique?

M. LE PnÊsroENT. — Je ne propose pas la clôture de la discussion; je
propose simplement de nommer la Commission: nous pourrions dé-
signer, pour en faire partie, MM. Kôttgen, Sympher, de Bovet, La
Rivière.

Je mets cette proposition aux voix.

La proposition est adoptée.

M. LE Président. — Je donne maintenant la parole à M. Galliot.

M. Galliot. — Ne vaudrait-il pas mieux remettre à demain la fin de la
discussion?

M. La Rivière. — La discussion est encore loin d'être épuisée et il est à
craindre que beaucoup de nos collègues soient obligés de se retirer; car il
est déjà 5 heures et demie.

M. LE Président. — Notre séance de demain après midi doit être consa-
crée tout entière à l'étude de la 5 •question et nous n'avons pas le droit de
toucher à son ordre du jour. Mais nous sommes aussi obligés de faire état
de l'heure et nous ne pouvons pourtant ne pas finir ce soir; il y a encore
six orateurs inscrits, je ne pourrai leur accorder à chacun que cinq
minutes.

force de traction est d*unc nécessité absolue pour le trafic des voies navigables
artificielles. L'électricité nous offre un bon moyen d'améliorer Texploitation des
bateaux de canaux. Les essais y relatifs ont déjà été poussés à un point (cl, que
de bons résultats peuvent être attendus à coup sûr. Il est donc recommandé de
continuer ces essais afin que les différents systèmes d'exploitation puissent faire
leurs preuves dans dos limites plus étendues et se perfectionner. » [Marques
d'' approbation prolongée»).

590 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. Galliot. — Dans ces conditions, monsieur le Président, j'abandonne
mon tour de parole *.

M. DE BovET. — Et il nous restera encore la 3*" branche de la 4^ ques-
tion, qui n'a pas été abordée : les monopoles de traction.

Un Membre. — Il conviendrait d'épuiser l'ordre du jour.

M. LE Président. — C'est ce que nous allons lâcher de faire le plus rapi-
dement possible.

La parole est à M. Génard.

M. Génard, — Messieurs, j'ai lu attentivement le rapport si intéressant
de MM. La Rivière et Bourguin sur le progrès des applications de la méca-

* M. Galliot, ayant dû renoncer à présenter ses observations en séance, en a
communiqué le résumé suivant au Comité technique et de rédaction.

Les seuls appareils dont il semble quon ail poursuivi V étude depuis le dernier
Congrès sont les haleurs roulant sur berge : en France, Af. Galliot a cherché à
perfectionner le type quil a créé dès \ 894 et que M. Denèfle a mis en pratique
depuis deux ans sitr les canaux du Nord; en Belgiqjie, M. Gérard a étudié un
haleur se différenciant du premier en ce quil emploie le courant triphasé au
lieu du continu et que le mouvement du moteur est transmis aux roues par
engrenages, an lieu de Vêtre par vis sans fin. En Allemagne, enfin. M, Kôltgen a
étudié un appareil analogue, mais auquel il fournit un rail pour porter deux de
ses roues, pendant que les deux autres roues roulent sur le soL

Ces trois appareils se différencient précisément par les trois points qui sr pré-
sentent tout d* abord à F esprit quand on étudie la question : la distribution de
l'énergie électrique, la transfoi*mation du mouvement du moteur et le chemin de
roulement,

I. — Distribution de l'énergie électrique.

Lorsque^ en \ 894, M, Denèfle fit breveter le premier appareil imaginé par M. Gal-
liot (lequel appareil était d'ailleurs un quadricycle comme ceux que construisent
MM. Gérard et Kôttgen), il indiqua dans son brevet que la transmission de
Vénergie entre les usines et le haleur pourrait se faire aussi bien par courant
alternatif, et notamment triphasé, que par courant continu. C'est une question
d'espèce à étudier dans chaque cas particidier. Le continu est généralement pré-
férable; ainsi f pour l'installation qui fonctionne aujourd'hui dans le Nord et que
le Congrès a visitée, le calcul a été fait et refait bien des fois et le résultat a
toujours été qu'il y avait avantage à se servir du courant continu, jf. Galliot est
pei'suadé, par les nombreux calculs qu'il a faits sur ces questions depuis six ans,
que toutes les fois qu'il s'agit uniquement de traction de bateaux, le courant
continu est préférable aux autres pour la distribution de l'énergie.

Si l'on fait en même temps de l'éclairage et de la distribution de force, la
question change et la préférence devra être donnée au continu ou ou jmhjphasé,
suivant les circonstances,

II. — Organes de transmission du mouvement sur le tricycle.
Depuis 4894, M, Galliot emploie une vis sans fin pour transformer lemouve-

2- SECTION. — ,V SÉANCE. 591

nique à l'exploitation des voies navigables et, pour éclairer les membres de
cette section sur les conditions dans lesquelles ont été faites les expé-
riences dont ces ingénieurs onl rendu compte, je crois nécessaire de pro-
voquer de leur part quelques explications supplémentaires. Je profiterai do
cette occasion pour donner à cette assemblée quelques renseignements
complémentaires sur l'application de la traction électrique au canal de
Charleroi à Bruxelles.

Ces renseignements, messieurs, ne peuvent manquer d'intéresser le
Congrès: car il ne faut pas perdre de vue les conditions particulièrement
difficiles dans lesquelles on se trouve pour appliquer la traction électrique

ment rapide du moteur électrique en mouvement fort lent de l'essieu du haleur.
MM. Gérard et Kôttgen emploient au contraire des engrenages.

Lequel vaut le mieux? On dit généralement que V engrenage jmr vis sans fin a
un rendement inférieur à celui d'engrenages à proprement parler qui le rempla-
ceraient. Cesl vrai, mais la différence est bien faible. Les mémoires de MM. La
Rivière et Gérard le prouvent : V appareil français expérimenté est à vis, V appa-
reil belge est à engrenages; ce deimier est postérieur au premier et a dû profiter
de r expérience acquise; le rendement est à peu près le même pour tes deux,
cependant.

Les engrenages présenteraient-ils même wn avantage plus marque au point de
rue du rendement, que la vis leur demeurerait encore préférable à cause de ses
qualités d'extrême simplicité et de robustesse. Si, dans la suite, r expérience
prouve que les engrenages ont un rendement vraiment et sensiblement meilleur
que la vis, il conviendra de remplacer celle-ci par des engrenages: jusqu'à main-
tenant, la pratique semble donner raison à V emploi de la vis.

m. — Chemin de roulement.

' MM, Galliot et Gérard font rouler les haleurs sur le chemin même ; M. Kôttgen
ajoute un rail sur lequel roulent deux des roues de son haleur, pendant que les
deux autres roues, très peu chargées, roulent à même sur le chemin.

L'idée de placer un rail et un seul sous ces haleurs paraît critiquable à tous
points de vue.

D'abord ce rail, en forçant l'appareil à passer toujours exactement au même
endroit, conduit les roues qui roulent sur le chemin à faire une ornière dans
celui-ci et, quand cette ornière sera creusée, comment fonctionnera F appareil? H
faut donc y à ce point de vue, ou pas de rails du tout ou, si l'on en met un, il faut
en mettre deux.

Mais quel avantage y a-t-il à mettre des rails?

Les partisans du système font remarquer qu'il en résulte une amélioration du
coefficient de roulement; mais ils oublient qu'en même temps l'adhérence du
haleur diminue et que, pour exercer un effort donné, il faut faire rouler un poids
plus considérable.

Si on suppose, par exemple, qu'on veuille, comme dans l'installation de Douai,
faire un effort maximum de 1 000 Ai/o^f?'. , on pouin*a, avec un haleur marchant sur
route et ayant un coefficient d'adhérence de 60 à 70 pour iOO, se contenter de

392 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

sur ce canal. On peut, en effet, au point de vue des difficultés à résoudre,
considérer le canal de Charleroi à Bruxelles comme un canal type et je ne
crains pas d'affirmer que, si un jour on en arrive à y faire de la traction
électrique dans de bonnes conditions, c'est-à-dire économiquement^ on
pourra considérer le problème comme résolu pour toutes les voies navi-
gables servant à la navigation intérieure dans le nord de la France et en
Belgique.

La grande difficulté de la traction par cheval électrique sur le canal
de Charleroi est la mauvaise disposition du chemin de halage, dont la
réfection et les travaux d'appropriation sont mis à la charge exclusive de
l'entrepreneur; une bande pavée de 1 mètre, affectée précédemment à la
circulation des chevaux, doit être respectée par lui ; l'empierrement sur

, iOOO 1000 . ,^^^,.,

chargei* son essieu moteur de j--^ ou ^-=- ,soil environ ioijiJkuogr,, tandis que

si on emploie un haleur roulant sur raily dont le coefficient d'adhérence sera celui ^
d'une locomotive y cest-à-dire baissera à certains jours jusquà ^0 pour 100, il

faudra charge)' les roues motrices d'un poids de 7r-rç.n soit 10000 kilogrammes.

Or, pour traîner 1 500 kilogr. sur une bonne route, il faut un effort d'environ
30 kilogr, et pour traîner 10000 kilogr. sur rails, il faut un effort de oOkilogi\
aussi, si l'on s'en rapporte à la fœ^mule généralement adoptée pour les wagons de
chemins de fer.

Les coefficients adoptés ici, tant pour l'adhérence que pour les efforts de roule-
ment, sont sans doute discutables; ils n'en prouvent pas moins que l'emploi d'un
rail n'augmente pas le rendement de l'appareil; car s'il facilite le roulement, il
oblige en revanche à augmenter le poids roulant.

On a fait remarquer aussi que ce rail permettait de supprimer le fil de retour
du courant dans la ligne de transport; cest vrai, seulement c'est payer bien cher
cette suppression. Ce fil de retour représente quelques centaines de grammes de
cuivre par mètre courant, cest-fi-dire une dépense insignifiante comparée à
l'installation d'une voie.

Vemploi d'un rail paraît donc n'avoir que des inconvénients, sans avantages
pour les compenser ; la voie fei^ée ne semble admissible que lorsqu'on a affaire à
un tel trafic qu'on désespère de pouvoir maintenir la chaussée en bon état ; niai^
avec des haleurs à très larges roues, celte crainte sera bien rarement justifiée.

En rémmé. M, Galliot ne pense pas qu'on ait fait avancer beaucoup la question
technique depuis l'époque du dernier Congrès à Bruxelles, époque oii l'installation
de Douai fonctionnait déjà; et, en tout cas, l'installation nouvelle de Belgique,
ainsi que les essais faits en Allemagne, ne lui paraissent pas avoir eu suffisam-
ment d'importance pour permettre de juger la valeur des nouveaux haleurs
proposés par MM» Gérard et Kôttgen,

En réalité, ce qui constitue la principale différence entre la situation actuelle
et cflle d'il y a deux ans, c'est surtout l'expérience acquise, dans cet intervalle de
temps, dans la pratique de ces appareils sur l'installation du Nord dont a rendu
compte M. La Rivière.

2* SECTION. — 3* SÉANCE. 303

le reste de la largeur de la digue est à sa charge, et il en résulte d une
part une mauvaise surface de roulement, puisque deux roues portent sur
le pavage et les deux autres sur i'empierrementt d'autre part une dépense
de premier établissement considérable.

J'évalue cette dépense de premier établissement,pour la construction
d'un empierrement convenable au bon roulement des tracteurs de
M. Gérard, h 6000 francs environ par kilomètre courant de chemin de
halage.

Cette dépense, messieurs, ne serait pas moins considérable si l'Adminis-
tration devait la supporter. Qu'importe la manière dont les charges sont
réparties. Colles qui résultent de l'application de la traction électrique par
cheval électrique sont énormes. C'est un fait brutal qu'il faut retenir pour
l'étude comparative qui sera faite tout à l'heure des systèmes de traction
par tracteurs marchant sur empîerement ou bien par locomotive se dépla-
çant sur rail, c'est-à-dire du système Kôttgen.

Dans le cas dont je m'occupe, cette dépense de premier établissement
est d'autant plus énorme que Ton est en présence d'un trafic qui rémuné-
rerait à peine le halage par chevaux et que les taxes constituant la rému-
nération ont encore été réduites à la dernière adjudication de 0 fr. 00656
à Ofr. 0056 par tonne kilométrique, et qu'au canal de Charleroi, au lieu de
tirer 600 tonnes comme à la Deule avec un seul tracteur et un seul

homme, il faut pour tirer le même tonnage -^» c'est-à-dire plus de 8 trac-
teurs et autant de mécaniciens, sans compter une dépense proportionnelle
plus grande d'énergie et les sujétions diverses qui affectent le canal :
exiguïté de la cunette, courbes, passes étroites, virages nombreux qui
occasionnent des pertes de temps et d'énergie et qui font que peu de voies
navigables, comme je le disais tout à l'heure, peuvent être comparées au
canal de Charleroi au point de vue des difficultés de l'exploitation. C'est
d'ailleurs la raison pour laquelle c'est la seule voie de rcspèce en
Belgique qui, malgré un faible trafic de marchandises, n'a pu être exploitée
sous le régime du halage libre.

Au point de vue du trafic il convient de remarquer que le chiffre de
56 000 tonnes, donné par les rapporteurs comme étant le tonnage moyen
annuel du canal de Charleroi, est seulement le tonnage de l'année 1896,
que ce tonnage n'a plus été atteint depuis cette année et que dès lors ce
tonnage doit être considéré comme un maximum obtenu au cours d'une
année essentiellement favorable à tous les points de vue.

A l'alinéa suivant intitule « Rendement », MM. La Rivière et Bourguin
disent qu'il y a obligation au canal de Charleroi de faire la traction par
bateaux isolés de 70 tonnes.

Celte obligation ne résulte pas d'une simple prescription administrative.
Elle résulte des conditions mêmes de navigabilité du canal. En effet, sur
les 48 kilomètres (chiffres ronds) de l'entreprise actuelle, il y a 43 écluses

594 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

dont 41 ne peuvent recevoir qu^un bateau; si donc on tirait deux bateaux
à la fois, chaque bateau perdrait, en franchissant 48 kilomètres et en
comptant seulement 15 minutes à chaque écluse, plus de dix heures,
c'est-à-dire un jour à peu près. En marchant à 3 kilomètres à l'heure en
moyenne, il faudrait avec l'électricité 2 jours pour aller de Senefie à
Bruxelles si les bateaux sont tirés individuellement : si donc on les tirait
par couples, il faudrait 5 jours, c'est-à-dire le même laps de temps qu'avec
le halage par chevaux, abstractions faites des conséquences à résulter
d'une alimentation plus difficile, point qu'au canal de Charleroiil importe
tout particulièrement de ne pas perdre de vue.

Un mot maintenant des chiffres donnés par les rapporteurs, résultant
des expériences de rendement et consignés dans leur rapport.

Je remarque qu'on n'indique pas l'état de la voie de roulement au
moment des expériences; on dit bien que le chemin est en bon état, mais
il importerait de savoir si le temps était sec ou si l'on travei'sail une
période plus ou moins longue de pluie.

Quant au rendement qu'il importe de connaître, j'ai signalé avant la
séance d'hier à M. La Rivière l'utilité de l'établir en ne tenant comple
que du travail réellement utile, travail qui ne comprend évidemment pas
le déplacement du tracteur et qu'on doit mesurer simplement, non à la
janle du tracteur mais au crochet d'attelage.

Je crois pouvoir dire que nous avons été d'accord sur ce point avec
l'honorable rapporteur et dès lors, on tenant comple de mon observalion,
les chiffres qui résultent des expériences do MM. La Rivière et Bourguin,
sont :

1» y 280x0.74 ^ 2 eh. 8. Rend..e.t M. = 0.45-

io 6.2o

^, ^ 520x0.91 . , ^ .1,9 . .^

T T„ = ^ = o ch. 9. » rr-r^ =0.42-

io 9,1»)

.,, r)00x0.62 ^ . . 2.5 ., ,,

ij o.iOi

4- T. = ««!l^ = 5ch.9. » ',^=0.39.

Soit donc, en prenant seulement la moyenne des (rois premières expé-
riences, un rendement de 0.45. En admettant une perte de 10 pour 100
aux génératrices et de 20 pour 100 dans la ligne, le rendement total de la
machine à vapeur au Irait du baleau serait de 0.45x0.90x0.80
= 0.51, c'est-à-dire que chaque cheval vapeur effectif de l'usine se
retrouve au crochet d'attelage de la corde de halage réduit à 0 ch. 51.

Ce chiffre, messieurs, est important à retenir car il me parait inférieur à
ceux que Ton tire en général des expériences faites au canal de Finow et

2- SECTION. - 3- SÉANCE. 595

dont j\ a été rendu compte dans la note de MM. les Ingénieurs belges
E. Chenu et A. Lambin, insérée au S*" fascicule dos Annales des Travaux
publics de Belgique en juin 1900.

Je sais bien, messieurs, que les résuUals consignés dans celte notice
gênent considérablement les partisans de Tcmploi des tracteurs des types
Gnlliot et Gérard, mais cela ne suffît pas pour que j*admette sans protes-
tations le procédé oxpédilif employé tout à l'heure par M. Gérard pour
s'en débarrasser, procédé qui consiste à affirmer purement et simple-
ment que. ces résultats ne peuvent être exacts. Messieurs, le Gouver-
nement belge avait délégué MM. Chenu et Lambin pour suivre les expérien-
ces de traction électrique qui ont été récemment faites au canal de Finow.
Ils se sont acquittés de leur mission, j'en ai la conviclion, avec les soins
qu'ils apportent, en toute circonstance, à l'accomplissement de leurs
devoirs.

D'un autre côté, messieurs, je connais personnellement la valeur de ces
doux ingénieurs ot spécialement de M. l'ingénieur Chenu, qui est bien des
ingénieurs le plus distingué du corps des Ponts et Chaussées belges. D'un
autre coté, comme les expériences qu'ils ont contrôlées ont été faites par
les ingénieurs do la maison Siemens et llalske et qu'enfin ces expériences
ont été publiées depuis plus d'un mois et n'ont soulevé jusqu'ici aucune
objection de la part de ceux qui étaient parliculièrcment inléressés à la
produire, je conclus formellement au maintien pur et simple des chiffres
indiqués dans la notice do MM. Chenu et Lambin. Et je crois par consé-
quent pouvoir en faire état jusqu'au jour où, pour les détruire, on pro-
duira des résultats d'expériences nouvelles, infirmant ceux qui sont pré-
sentés par ces ingénieurs.

En m'appuyant sur les chiffres cités par MM. Chenu et Lambin, je suis
donc amené, messieurs, h dire qu'au point de vue du rendement mécanique,
il semble qu'il faille donner la préférence au tracteur du système do
M. Kôttgen.

Mais la question du rendement purement mécanique des tracteurs,
quelqu'importante qu'elle soit, n'est pas la seule à considérer dans l'ex-
ploitation des voioo navigables. On doit prendre aussi en considération
l'ensemble des avantages et des mouvements que peuvent présenter les
différents systèmes de traction au point de vue général de cette exploi-
tation.

Or l'avantage du rendement mécanique n'est pas le seul que Ton doit
reconnaître au tracteur ou, si l'on aime mieux, à la locomotive du système
Kôtigen. Vu l'heure avancée et votre désir d'en finir, je les indiquerai sim-
plement en les tirant on majeure partie du remarquable mémoire inséré
aux Annales de Travaux Publics de Belgique do décembre 1891) ot dû
encore aux ingénieurs belges que j'ai déjà cités, MM. Chenu et Lambin. En
indiquant ces avantages, je répondrai d'ailleurs aux considérations expo-
sées devant vous par M. Doniol.

596 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Voici donc, messieurs, les avantages qu'avec MM. Chenu et Lambin, je
reconnais au système de M. Kôltgen.

1° La locomotive essayée au canal de Finow, d'un poids de 2000 kilo-
grammes, n'exige pas de grande dépense pour l'établissement et l'entre-
tien de la voie.

2** Les dimensions transversales de cette locomotive n'exigent que
très peu de largeur sous les ponts fixes, les tunnels, etc., pour que la cir-
lation soit toujours possible sans grands frais.

3° Le matériel de traction est moins exposé à subir des chocs répétés
et partant à se détériorer, de sorte que le matériel doit être moins robuste
et moins coûteux et doit occasionner des réparations moins fréquentes.

4° La circulation sur rails est sûre, tranquille et sans choc; elle main-
tient l'appareil de traction dans la position qu'on a voulu lui assigner et à
la distance de la cunette du canal que Ton a jugé le mieux convenir.

5"* Elle donne le maximum de sécurité pour la marche de l'engin,
notamment dans les courbes, en temps de brouillard, à la tombée du jour,
etc., et n'expose pas l'appareil à être précipité dans le canal par une
fausse manœuvre d'un conducteur malhabile et inexpérimenté, et j'ajoute
distrait.

6® Elle évite au mécanicien toute préoccupation, quant à la direction h
suivre, et lui permet ainsi de porter plus d'attention aux mouvements de
traction proprement dite, à l'état de la voie, à la marche de l'embarcation
et aux signaux du marinier; elle lui permettrait aussi de quitter momen-
tanément la locomotive en marche si la chose, peu recommandable en elle-
même, était absolument nécessaire; si, par exemple, il fallait enlever un
obstacle, faire un arrangement au câble de traction ou la passer au-dessus
d'un garde-corps ou de toute autre saillie pouvant accrocher le câble ou
Texposer à une rupture.

7" Elle se prête à l'emploi d'un trolley à bras rigide qui est plus
commode qu'un conducteur flexible pour la prise du courant.

8** Elle permet d'accélérer la marche à vide de l'appareil, ce qui est fort
utile lorsqu'il s'agit de diriger le matériel vers les points où le mouve-
ment des bateaux vient à s'accentuer inopinément. Elle nécessite, il est
vrai, l'occupation par la voie ferrée d'une certaine largeur du chemin de
halage, mais celte largeur étant minime, l'inconvénient qui peut en résul-
ter dans certains cas pour la circulation ordinaire est sans grande impor-
tance.

9* Elle permet à la locomotive de franchir, sur une voie en surélévation,
les rivages où se font les chargements et les déchargements.

10* Elle permet de conserver le halage le long des longues tranchées
que l'on doit parfois pratiquer dans les digues pour l'exécution de corrois.
On peut en cflet riper la voie ou la soutenir pour que la machine puisse
courir encore avec sécurité le long de la tranchée, ce qui est impossible
avec les autres systèmes (Galliot et Gérard),

2" SECTION. — 3- SÉANCE. 597

Un mot maintenant, messieurs, au sujet de Tcxposé brillant que vous a
fait tout à l'heure M. Gérard des applications possibles de lelectricité à
l'exploitation des voies navigables. Je rends hommage à la largeur de vues
de cet honorable ingénieur. Mais a-t-il démontré que réleclricité sera la
panacée universelle capable de fournir un moyen de traction économique
dans tous les canaux, et notamment au canal de Charleroi à Bruxelles? Je
ne le pense pas et, comme Ta dit tout à Theure M. de Bovet, la traction
électrique, abstraction faite des conditions particulières qui peuvent affecter
certaines voies navigables, ne peut être économiquement appliquée que là
où le trafic est considérable.

Sans cette condition, le moindre inconvénient de Tapplication d'un
système de traction électrique se répercute défavorablement sur les recettes
brutes d'une exploitation et je n'en veux pour preuve que ce que nous
constatons en ce moment au canal de Charleroi. Dans les cas de halage par
chevaux, l'administration exige qu'à chaque écluse il y ait un cheval avec
son conducteur pour activer les manœuvres d'entrée et de sorlie des
bateaux. D'après les conditions de l'entreprise du halage, le conducteur
de ce cheval est tenu d'aider à la manœuvre des parties mobiles des
écluses. En fait ce conducteur effectue les manœuvres des appareils de ce
genre qui se trouvent du côté du halage, l'éclusier restant chargé de celles
des appareils situés du côté opposé. L'expérience montre que ce mode de
procéder donne les meilleurs résultats au point de vue de la rapidité de
l'éclusage ; le conducteur du cheval surveille d'ailleurs toutes les manœu-
vres qui se font dans l'écluse, arrange convenablement les câbles de trac-
tion et dirige parfaitement son cheval de loin, à la voix, sans aucune
perte de temps.

Le conducteur d'un tracteur éleclriquc, lui, ne peut conduire son appareil
à distance et jusqu'ici nous constatons que pour éviter des perles de temps
on est oblige, pour faire la besogne qui incombait au cheval dans les
manœuvres de l'écluse ainsi que dans celles d'entrée et de sortie des
bateaux, d'adjoindre un homme spécial à l'éclusier.

En évaluant le salaire journalier de cet ouvrier supplémentaire à 1 fr. 75
ou 2 francs, on obtient pour 300 jours de navigation une dépense par
homme de 525 à 600 francs par an, et on arrive pour les 41 écluses de la
partie du canal à petite section, où l'on projette la traction électrique, au
lieu du halage par chevaux, à une dépense supplémentaire annuelle com-
prise entre 25 000 et 30 000 francs.

Une pareille dépense, résultant de la substitution de la traclion électrique
au halage par chevaux, est d'autant plus sensible au canal de Charleroi
que les recettes tolales de l'entreprise du halage n'ont pas atteint, par
exemple en 1899, la somme de 200000 francs.

Peut-être, messieurs, arrivera-t-on à améliorer cette situation; je le sou-
haite pour le succès d'une entreprise hardie et pour les progrès qu'elle
est appelée à produire dans l'exploitation de voies navigables bien choisies.

59^ PROCES-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTlOxNS.

Pour me résumer, messieurs, j'exprime de nouveau I*idée déjà émise au
Congrès de La Haye par M. Slielljcs et rappelée au Congrès de Bruxelles par
M. Chenu, c'est que « la question si compliquée cl si difficile de la traction
et de la propulsion de bateaux sur les canaux et les rivières n'est pas
susceptible d'une solution générale et qu'il faut chercher pour chaque
pays, ou plutôt pour chaque bassin de commerce et de navigation, les
systèmes qui s'accordent le mieux aux besoins locaux et aux exigences de
Texploitation dans toute son étendue ». (Applaudissements.)

M. LE Président. — La parole est à iM. Merczyng.

M. Merczyng. — Je ne vous reliendrai pas longtemps, messieurs.

La traction mécanique des bateaux intéresse beaucoup le gouvernement
russe. Nous avons en Russie 1000 kilomètres de rivières canalisées, avec
une longueur de 150 kilomètres sans écluse, et où l'on fait un trafic de
500000 tonnes en quatre mois. Nous cherchons un moyen pratique de
traction mécanique à appliquer sur celte voie.

Depuis le Congrès de Bruxelles, nous avons un nouveau système, le cou-
rant triphasé à haute tension dont M. Gérard a bien voulu indiquer les
avantages.

Si la section voulait bien se rallier à mon avis, nous pourrions émettre
le vœu, comme addition à la conclusion proposée par M. Sympher, que les
gouvernements respectifs et les sociétés privées facilitent des essais de dif-
férents systèmes sur les voies navigables.

C'est la première idée que je voulais vous soumettre, mais j'ajouterai
encore un mot au sujet du choix du système. Je suis absolument de l'avis
de M. Sympher, qu'il n'y a pas de système absolument bon dans tous les
cas et qu'on ne peut jamais dire : voilà un système qui donnera de bons
résultats en Allemagne, en Russie et en France ; aucun système ne réalise
cet idéal.

Nous devons être très éclectiques.

La quantité de combustible consommée par les divers moteurs ne tient
pas la plus grande place dans l'exploitation parce que le prix de revient de
l'exploitation dépend du personnel, des frais d'entretien du système, etc.

Je voudrais donc ajouter que, dans les expériences préconisées par
M. Sympher, on ne devra pas attacher trop d'importance à la consomma-
tion de combustible. (Applaudissements.)

M. le Président. — La parole est à M. Kôttgen.

M. Kôttgen. — In der Uauptsache sind schon von anderer Seile die
Einwendungen, welche gegen meine Ausfùhrungen vorgebracht worden
sind, widerlegt worden.

Ich môchte Ilerrn Gérard antworten, dass doch cin kleiner Dnterschied

M. Kôttgen. — Les objections qui ont été faites à mon exposé ont déjà été
relevées d'autre part sur les points importants.
Je voudrais répondre à M. Gérard qu'il existe pourtant une petite différence

± SECTION. — 5" SEANCE. 599

bcstehi zwischen eincr Schlcppschifl'ahrtanlagc und eincr Zohnradbaiin
auf die Jungrrau odcr auf dcn Pilafus. Bci dcn Bahnen auf deii Pîlatus
odcr auf die Junglrau sind in den belreflcnden Wagen wcrlhvolle Perso-
iien: hier inuss man cincn bedeutend grôsseren Grad von Siclierheit
anwenden, als wenn man eine Locomotive hal, >vclche im schlimmsteii
Falle cinmal mil den Râdcrn gleitet ; ausserdem wird sâmmtlichen Herrcn,
>velche mit der Materie der Eisenbahnen vertraut sind, bekannt sein, dass
man bei Schnellzuglokomotiven mit nicht gekiippelten Âxen ein Adhâ-
sionsgewicht glcich dem 4, 4 1/2, 5 faclien der Zugkrafl rechnel, aiso
dieselben Zahlen wie bei unseren Versuchen. llerr Gérard war seibst in
Berlin, bat auf der Locomotive gestanden und gefahren, er vfird dal)ei
gesehcn haben, dass wir auf unserer Locomotive mit 2000 Kg. Gewicbt
continuirlich 800 Kg. Zug ausgeùbt haben. Es muss aIso als unbedingt
feststehend angesehen werden, dass wir mit einem Adhàsionsgewichl
gleich der vierfachen Zugkrafl sicher auskommen.

Dann die Bemerkungen des llerrn Dulait. Ich muss oflen gestehen, dass
ich angenommen batte, Ilerr Dulait batte sicb die Zahlen von Chenu und
Lambin in deren Bericht doch mit den nôlhigen Nebenumstânden ange-
sehen. Es ist absolut unzulâssig, einen Vergleich zu ziehen zwischen der
Geschwindigkeit von 4,5 Kilometer, die wir auf dem Finow-Canal errei-
chen, und der Geschwindigkeit von 2,2 Kilometer, diè man im Norden
von Frankreich erreicht. Es ist doch nicht zu verwundern, dass wir bei
unserer Geschwindigkeit, d. h. der doppelten, wo wir die vierfache

entre une installation de halagc de bateaux et un chemin de fer à créniaillùre
pour monter sur la Jungfrau ou le Pilate. Aux chemins de fer du Pilate ou de la
Jungfrau, il y a dans les wagons des personnes dont la vie est précieuse; il y
faut des précautions et une sécurité bien plus grandes, que lorsqu'il s*agit d'une
locomotive qui, au pis aller, glissera une fois avec les roues. En outre, tous
les membres du Congrès qui sont familiarisés avec le matériel des chemins di*
fer savent fort bien que dans les locomotives de trains express on compte pour
les essieux non couplés un poids adhérent égal à quatre, quatre et demi, cinq
fois TefTort de traction, donc exactement les mêmes chiffres que dans nos essais.
M. Gérard a été lui-même à Berlin, il s'est tenu et a circulé sur la locomotive, et
il a dû voir que sur notre locomotive nous avons elTectué continuellement, avec
un poids de 2000 Kg., une traction de 800 kilogrammes. Il est donc absolument
évident quu nous pouvons arriver sûrement à nos fins avec un poids adhérent
égal à quatre fois refforl de traction.

Il y a ensuite les remarques faites par M. Dulait. J'avoue franchement que
j'avais supposé que M. Dulait aurait examiné les chiffres donnés par HM. Chenu
et Lambin, dans leur rapport, en tenant compte des circonstances accessoires.
H n'est pas admissible d'établir un parallèle entre la vitesse de 4,5 kilomètres,
que nous atteignons sur le Finow-Canal, et la vitesse de 2,2 kilomètres que l'on
obtient dans le nord de la France. Ce n'est pas étonnant si avec notre vitesse,
vitesse double, qui correspond à un effort de traction quadruple, nous consom-

400 PROCÈS- VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Zugkraft erhalten, nur 25 Procent mehr Energie gebrauchcn als Sic im
Norden von Frankrcich. Sic fahren dorl so langsam, wie es uns beî einer
Schleppschiffahrtsanlage in Prcussen nie gesf altet werden wùrde; wenn wii*
in Prcussen mit nur 2,2 Kilometcr Geschwindigkeit per Slunde schleppen
woUten, dann wùrde man bei uns sagen : dann bleibcn wir doch lieber
bei den Pfcrdcn! Es Irifft zu, was Ilcrr Gérard sagt: man muss der Vcrkehr
schneller gehen lassen, der ganze Handel belebl sich, die Schifl'e werden
besser ausgcnutzt, u. s. w.

Also zahlen bei ganz verschiedoncn Unterlagen zu vcrgleichen und
dann zu sagen : es ist 25 Procent mehr Energie verbraucht wordcn —
das ist unzulâssig. Aus den Zahlen des Herrn Gérard geht ja deutlich
hervor, dass thatsâchlich bei cincm Schienensystcm ganz bedeutend an
Energie gespart wird.

Es sind dann noch verschiedene Gesichlspunkte bcrùhrt worden, die
Ilerr Doniol in einer kleincn Schrift niedergeleglhat; sic sind ja zum Theil
discutabel, aber zum grossen Theil haben sie keinc Bedculung und gegc-
nùber der Energieersparniss, der schnelleren Fahrt, der grôsseren Sicher-
heit, u. s. w., schlagen sie nicht durch. Es werden jetzt Anlageu gebaut;
in zwei Jahren werden die damit erzielten ResuUate vorliegen; dann
werden wir sehcn , wieviel an Energie wir pro Tonnenkiiometcr gebrauchcn,
welches die Selbstkosten sind* was verdient wird. Ich glaube aber schon
jetzt ois sicher annehmen zu dùrfen, dass mit der Schiene auf die Daucr
ganz bedeutend bessere Resultatc erzielt werden als bei dem direktcn Gange
auf dem Erdboden. {Lebhafter Beifall.)

nions 25 pour 100 d*énergie de plus que vous, dans le nord de la France. Vous
marchez si lentement, que ce ne serait jamais toléré en Prusse, dans les installa-
lions de traction mécanique. Si en Prusse nous voulions tirer des bateaux avec
une vitesse de 2,2 kilomètres à l'heure seulement, on nous dirait : Dans ces
conditions, restons-en à la traction animale! Mais, comme la dit M. Gérard, il
faut accélérer le trafic, le commerce s*anime, les bateaux sont mieux utilisés, etc.

Donc, comparer des chiiîres établis sur des bases toutes difTérentes, et dire
ensuite : Là on a dépensé 25 pour 100 de plus d'énergie, — ceci est inadmis-
sible. U ressort clairement des chilTres de H. Gérard qu'avec un système de
rails on a réalisé une grande économie d'énergie.

On a encore touché à divers points que M. Doniol a réunis dans une petite
brochure; certains arguments sont discutables, mais la plupart d'entre eux sont
sans importance et ne portent pas en présence de l'économie d'énergie, de la
marche plus accélérée, de la plus grande sécurité obtenues, etc. En ce moment-
ci, on procède à des installations nouvelles ; dans deux ans nous connaîtrons les
résultats obtenus. Nous verrons à ce moment-là combien d'énergie nous consom-
merons par tonne kilométrique, quels seront les frais d'établissement, ce que l'on
gagnera. Mais dès à présent je crois pouvoir admettre comme certain qu'à l'aide
des rails on obtiendra à la longue de bien meilleurs résultats qu'en faisant
marcher le tracteur directement sur le sol. (ApplaudissemenU.)

2* SECTION. — 5- SÉANCE. 401

M. LE Présideint. — La parole est à M. le docteur Reichardt, pour nous
faire une communication sur un nouveau système de hahige électrique.

M. Reichardt. — Messieurs, les essais déjà exécutés de traction élec-
trique avec ligne continue et stations cenlrales ont eu lieu sur des sections
de canaux extrêmement fréquentées et constituant une exception à la
règle générale, et je crois qu'on se ferait illusion en pensant que des pro-
cédés qui peuvent réussir sur ces sections exceptionnelles sont propres à
réussir aussi sur la généralité des canaux dont le trafic est bien plus faible.

Si la comparaison avec les tramways peut être exacte pour un petit
nombre de lignes exceptionnellement fréquentées, elle ne Test pas et ne le
sera pas de longtemps pour la grande majorité des canaux.

Il importe aussi de songer à la déperdition notable que le courant subit
en raison de la grande distance de 12 à 15 kilomètres qui sépare les usines
de force motrice; qu'enfin, le prix de transport sur les tramways est de
beaucoup supérieur à celui de 0 fr. 005 par tonne kilométrique qui est le
prix adopté pour les canaux, de sorte que les tramways ne sont pas, eux,
tenus à une aussi grande économie.

C'est pour remédier à ces inconvénients que j'ai eu l'idée, que je pro-
pose aujourd'hui, de placer le moteur et la génératrice sur le bateau lui-
môme ou sur l'un des bateaux à haler. Dans ce nouveau système de halage
électrique, la dynamo-génératrice et son moteur sont donc installés, soit
d'une manière provisoire sous la forme d'une locomobile électrique embar-
quée, soit à poste fixe à bord de l'un des bateaux à haler qui est ainsi
chargé de fournir la force motrice sous la forme d'un courant électrique,
et constitue le bateau-moteur. La force motrice ainsi produite est transmise
du bateau-moteur, tout en marchant, par un fil conducteur, à une loco-
motive électrique réceptrice, cheminant sur le bord (sur route ou sur
rails, sur voie terrestre ou aérienne et avec ou sans crémaillère), et trac-
fionnant le bateau-moteur lui-même ainsi que les autres bateaux à haler,
par des câbles de traction.

Par l'emploi de la locomobile électrique que l'on transborde facilement
d'un bateau à l'autre, chaque bateau peut ainsi devenir son propre
moteur, et en faire haler d'autres avec lui.

Les avantages de ce procédé sont les suivants :

1** Au lieu de prendre son point d'appui sur un élément liquide fuyant
et insaisissable comme les remorqueurs ou sur une lourde chaîne noyée
comme un loueur, le bateau pour sa progression s'appuie sur la terre
ferme, d'où résulte un rendement bien plus considérable ;

'2"* Tandis que dans les autres procédés de halage électrique, la force
motrice se trouve en dehors du bateau, sur le bord, elle se trouve ici sur
le bateau lui-même. Il n'est donc plus besoin de longues lignes conduc-
trices, ni de stations de force motrice échelonnées le long du bord comme
dans les systèmes à stations centrales;

o*" On consomme relativement beaucoup moins de force motrice, puis-

m PROCÈS-VERBAL X DES SÉANCES DES SECTIONS.

que le rendement de celle transmission électrique à très petite distance
est très élevé; et que, au lieu de travailler continuellement et sans
égard à Timporlance du trafic comme dans les systèmes à stations cen-
trales, les moteurs ne travaillent ici que lorsqu'il y a des bateaux à haler
et que leur travail est exactement mesuré aux besoins de Texploitation;

4" 11 en résulte que les frais d'exploitation se règlent eux-mêmes à
l'importance des besoins, et qu'ainsi ce procédé s'adapte également bien
à tous les trafics, que leur importance soit grande ou petite, régulière ou
variable;

5** On pourra marcher à la vitesse que Ton voudra et qui conviendra ;

6** La solidité et la durée des berges et des travaux d'art ne seront pas
menacées, comme cela a lieu pour le remorquage ;

T" Comme remarque accessoire, on pourra éclairer les baleaux d*un
fanal électrique pour le service de nuit ;

8"" Surlcau, dans un bateau, le transport du moteur est facile et peu
coûteux et il a à sa disposition, de Feau en abondance pour la conden-
sation, si c'est un moteur à vapeur, ou pour la réfrigération, dans le cas
d'un moteur à explosion.

Quant à ce qui concerne la question économique, c'est-à-dire les frais et
dépenses d'installation et d'exploitation, on peut se contenter de constater
qu'ils sont beaucoup moindres qu'avec les systèmes à ligne continue et sta-
tions centrales, que, par conséquent, si ces derniers donnent eux-mêmes
des résultats dont on peut être satisfait^ à plus forte raison peut-on
compter sur les bons résultats de ce système qui est de beaucoup plus
économique.

D'une manière générale, d'ailleurs, il ne faut pas perdre de vue non
plus que, pour les transports, la vitesse joue un rôle important dans le
prix, de sorte que, quand il aura vu que dans le même temps il peut par
le nouveau procédé faire deux ou trois voyages au lieu d'un, il est à pré-
sumer que le batelier n'hésitera pas à consentir, sinon à payer le double
ou le triple, au moins à payer une taxe plus élevée.

En admettant même qu'avec le temps et le développement de la navi-
gation intérieure le trafic sur les fleuves et les canaux acquière une
importance suffisante pour qu'on puisse avec avantage appliquer aux
lignes principales le système à stations ccnlrales, le présent système peut,
en attendant, être adopté comme procédé transitoire et comme un achemi-
nement vers ce dernier dont il n'est en quelque sorte que le complément
et le diminutif; quoi qu'il arrive, il trouvera toujours amplement et avec
profit sa place et son application sur les canaux à trafic moyen, qui sont
les plus nombreux.

M. LE Président. — Je pense, messieurs, que vous êtes d'avis de lever
la séance (Assentiment).

Demain nous nous réunirons à deux heures. i

L(i séance est levée à six heures» !

2- SÊCTiOX. - 4- SÉANCE. m

QUATRIÈME SÉANCE

Jeudi 2 août.

PRÉSIDEKGE DE M. LaLNEY.

La séance est ouverte à 2 A. 1/4.

M. LE Présidem. — Si vous le voulez bien, messieurs, nous allons com-
mencer par nommer les rapporteurs que nous chargerons de faire, sur les
questions que nous avons discutées, des rapports à l'Assemblée générale
qui a lieu demain matin à 9 heures et demie; nous n'avons pas de temps
à perdre.

Je vous propose de nommer, comme rapporteur de la 5*" question,
M. Petithomme qui a pris la parole devant vous.

Je mets celte proposition aux voix.

La proposition est adoptée.

M. LE Président. — Pour la 4'' question, nous vous proposons dénommer
l'un des secrétaires de la section, M. Pigache, qui a suivi les débats depuis
le commencement et qui a pris des notes au cours de la discussion.

11 n'y a pas d'opposition?... M. Pigache est désigné.

Nous allons entamer maintenant la discussion de la 5*" question, mais
puisque nous sommes en train de nommer des rapporteurs, je vous pro-
pose de désigner, comme rapporteur de cette question, M. Schromm,
vice-président de la Section, auteur d'un rapport qui va être soumis à la
discussion.

Il n'y a pas d'opposition?

M. Schromm est désigné.

M. 1)az::t. — Je demande la parole.

M. LE PhÉsiDO'T. — La parole esta M. Dazet.

H. Dazet. — 11 me semble que la 4*" question n'est pas épuisée; on avait
réservé pour aujourd'hui la T partie de la 4'' question, les monopoles de
traction.

M. LE Président. — Vous avez raison, et je comptais parler de cette
question des monopoles de traction dans un instant, quand tous nos
collègues seront présents.

A cet égard, bien entendu, la Section est maîtresse de son ordre du
jour, mais je me suis demandé si cette question n'était pas assez intéres-
sante pour mériter une étude plus sérieuse. Nous devrions la discuter sur
un seul rapport qui n'est lui-même qu'une annexe à un autre rapport ; je

404 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

crois que c'est insuffisant; je crois que la Section ferait sagement d'expri-
mer le désir que la question fut mise à Tordre du jour du prochain
Congrès, et d'émettre l'espoir que de plus nombreux travaux viendront
s'ajouter à celui que nous avons cnlrc les mains.

Notre temps est limité et nous avons à résoudre aujourd'hui une ques-
tion fort intéressante.

M. Dazet. — Je demande la parole sur l'état de la queslion.

M. LE Président. — Vous avez la parole.

M. Dazet. — Messieurs, je suis d'accord avec M. le Président, — et je
suis convaincu que le plus grand nombre de nos collègues partage cet
avis, — pour reconnaître l'importance toute particulière de la question
qui ne se présente que comme annexe de la 4® question.

Il est inutile de signaler au Congrès les conséquences économiques et
sociales que pourrait avoir le vote par le Congrès d'une proposition ten-
dant à l'établissement du monopole de la traction sur telle ou telle partie
des voies navigables de la France ou de l'étranger. M. le Président indique
qu'il pourrait y avoir intérêt, étant donné précisément la gravité de la
question, à la renvoyer à l'étude d'un prochain Congrès; pour ma part
j'incline assez volontiers vers ce sentiment.

J'ai lu en eflet, avec toute l'attention qu'il mérile, le rapport qui est
l'œuvre commune de nos deux honorables collègues, MM. La Rivière et
Bourguin. Il me semble, qu'ils me permettent de le leur dire, qu'ils sont
arrivés à des conclusions un peu imprécises et fuyantes. En réalité môme,
leurs conclusions sont contradictoires; et en effet, après avoir proclamé, ce
qui est l'évidence même, que, dans l'état actuel de la législation frani^aise,
le principe de la liberté du commerce et de l'industrie fait obstacle h la
constitution de tout monopole de traction sur un réseau navigable quel-
conque...

M. LE Préside.\t. — Excusez-moi de vous interrompre, mais je crois que
vous entrez dans la discussion de la question.

M. Dazet. — Pas du tout, monsieur le Président, je m'en ferais scrupule.

M. le Président. — Je vous redonnerai la parole dans un instant.

M. Dazet. — J'indique les raisons pour lesquelles je renonce à la parole.

M. LE Président. — Renoncez à les indiquer longuement (Rires).

M. Dazet. — Je demande à la section un crédit de deux minutes, pas
davantage, et encore, pendant ces deux minutes, ne sera-ce pas moi qui
parlerai, c'est l'honorable M. Bourguin et l'honorable M. La Rivière.

Donc, après avoir indiqué que la législation actuelle ne permet pas
l'établissement d'un monopole quelconque, ces messieurs recherchent les
bases de ce qu'ils appellent la loi nécessaire, et les indiquent, dans les pre-
mières lignes de la [tage 29, de la manière suivante :

« Elle donnerait au gouvernement le droit de réglementer sur cette
seconde catégorie de voies navigables non seulement la vitesse, mais le
trématage des bateaux plus rapides sur ceux qui sont munis de moyens

2- SECTION. — V SÉANCE. 405

de Iraclion rudimentaires, ou qui en sont dépourvus, ot même d'in-
terdire la circulation de ceux-ci dans un but d'intérêt général ou de
sécurité. »

Cela, c'est le monopole dans toute sa rigueur; et plus bas, dans la
même page 29, qu'est-ce que je lis sous la même signature?

« Les bases d'une telle loi seraient faciles à établir sur le droit strict,
sinon le devoir, de l'Administration de veiller à ce que les intérêts du
commerce et de Tindustrie ne soient pas lésés et ne restent pas en
souffrance, et dans l'exercice d'une mission de tutelle qui peut se traduire
par les moyens les plus divers et notamment par une organisation ayant
pour objet d'assurer en tout temps la libre pratique de la voie à tous les
bateaux admis, sans distinction, à y circuler en se conformant aux
règlements édictés dans l'intérêt de tous. »

Ainsi, en haut de la page : Monopole; en bas : Liberté. Il faut choisir.

Si donc il n'y a personne dans ce Congrès, ni les honorables auteurs du
rapport, ni aucun de nos collègues, qui prenne à son compte la rédaction
d'un projet de résolution dont la formule et les éléments mômes ne se
rencontrent pas dans le rapport que nous avons eu sous les yeux; s'il n'y
a personne qui propose aujourd'hui au Congrès de se prononcer en faveur
du monopole, je descends de la tribune, je renonce à la parole, ot la
Section fera l'économie très appréciable d'un discours.

Si, au contraire, une initiative dans ce sens devait être prise, je deman-
derais que mon droit fût réservé pour combattre toute proposition relative
à l'établissement du monopole. (Applaudissements.)

M. LK Président. — Je propose à l'assemblée, et je pense que mes
collègues partageront mon avis, d'émettre le vœu que cette question soit
mise à l'ordre du jour du prochain Congrès.

M. Dazet. — Sans aucun préjugé en faveur du monopole.

M. LE Président. — Je prie MM. Dazet, Bourguin et La Rivière de formuler
dans ce sens une proposition que je mettrai aux voix tout à l'heure.

La parole est à M. Bertrand.

M. Bertrand. — Messieurs, j'écourterai autant que possible mes obser-
vations, mais je tiens à faire remarquer que la question du monopole de
traction est à notre ordre du jour et que vous tMos appelés à vous
prononcer sur cette question; il y a là un fait absolument catégorique et
précis.

Je suis ici le délégué de la fédération de la batellerie belge et un des
motifs pour lesquels on m'a envoyé est précisément de provoquer une
explication sur cette question que nous considérons comme absolument
essentielle.

La question du monopole de traction n'est pas seulement posée devant
le Congrès; elle est actuellement posée au point de vue de la situation
générale de la batellerie dans tous les pays. Du moment que vous
admettez le monopole de traction, vous admettez l'augmentalion de l'ingé-

406 PROCÈS-VERBAl-X DES SÉANCES DES SECTIONS.

rence de l^Ëtat en tant que pouvoir adminisfratif dans le domaine de la
batellerie. Vous avez deux écoles : l'école autoritaire, administrative, qui
réglemente, et ensuite l'école de la liberté, de la spontanéilé, de la
concurrence commerciale.

Il y a là deux tendances absolument opposées et entre lesquelles je
trouve que le Congrès ne peut pas se dispenser d'émettre une appréciation,
attendu que la question est formellement posée à son ordre du jour. Vous
êtes appelés à discuter les monopoles de traction; que les rapports soient
complets ou ne le soient pas, c'est une autre question ; mais s'ils ne le
sont pas, c'est par la discussion publique que vous êtes appelés à les
compléter.

Je ne crois donc pas que nous puissions renvoyer la question à un
Congrès ultérieur, attendu que les Congrès n'ont pas toujours de lien entre
eux.

Chaque Congrès est autonome; une commission d'organisation a le
pouvoir absolu de déterminer son ordie du jour; or, actuellement, la
Chambre de commerce de Paris a placé à votre ordre du jour la question
des monopoles de traction; j'insiste pour que cette question soit discutée,
fasse l'objet d'un vœn, et pour qu'on résolve la difficulté au lieu de la
tourner. (Applaudissements sur divers bancs.)

M. LE Préside?(t. — Il est incontestable que la question des monopoles
de traction constitue le deuxième alinéa de la 4"* question.

Il est non moins évident que nous avons reçu communication de très
peu de travaux à ce sujet, un seul mémoire; et il est encore plus évident
que nos moments sont comptés et qu'à moins de siéger jusqu'à minuit ce
soir, nous sommes obligés de nous restreindre.

Je persiste à croire, personnellement, que les travaux préparatoires
indispensables à une discussion fructueuse ont été insuffisants pour
appeler sur cette importante question l'attention des membres du Congrès.

C'est pour cela que, parlant en mon nom personnel, je crois avoir
Tapprobation des membres du bureau quand je propose d'émettre le vœu
que cette question soit l'objet d*un supplément d'information d*ici au
prochain Congrès.

Je ne sais pas ce qui s'est passé dans la commission spéciale chargée
d'établir un projet d'institution permanente des Congrès de navigation;
mais si cette commission a abouti, c'est à cette organisation permanente
que nous nous adresserons pour faire mettre à l'ordre du jour du prochain
Congrès la question dont nous nous occupons actuellement.

M. CiccoLi. — Je demande la parole.

M. LE Président. — La parole est à M. Ciccoli.

M. Ciccoli. — M. le Piésidenl nous a dit, à la séance d'hier, que M La
Rivière, Ingénieur en chef des ponts et chaussées, à Lille, nous parlerait
aujourd'hui de la question des monopoles. Or, si M. le Président, ainsi
que le bureau, se refusent à aborder cette question et à donner la parole

"r SKCTION. — A' SKANCK. 407

à ceux qui l'ont deniandce pour prendre part h la discussion, je prie
M. le Président de proposer à la Section la suppression totale de la
4'' question en ce qui concerne les monopoles de traction. Car il n'est pas
possible, après que tous les congressistes ont eu entre les mains le rapport
de MM. La Rivière el Bourguin et se sont fait une idée, peut-être très
arrêtée, d'écarter ces monopoles de traction que nous voulons combattre.

Sans les combattre à présent, puisque M. le Président lui-même veut
passer ù une autre question, je demande au Congrès un peu de réflexion.

M. LE PnKsiDEKT. — D'abord, le Président et les membres du bureau ne
cherchent à supprimer quoi que ce soit; ils proposent simplement à la
ISection de modifier son ordre du jour.

Maintenant, vous venez de dire qu'il serait très regrettable, au point de
vue de ce que vous auriez Tintention de soutenir, que, les membres du
Congrès étant saisis d'un rapport de MM. Bourguin et La Rivière, les
conclusions de ce rapport ne fussent pas combattues, ou du moins qu'on
ne sût pas qu'elles sont susceptibles d'être combattues.

Je suis tout prêt à autoriser le rapporteur que nous avons désigné,
M. Pigache, à mentionner, dans le rapport qu'il fera demain à l'Assemblée
générale, que la discussion sur les monopoles de traction n'a pas eu
lieu, que la partie du rapport de MM. La Rivière et Bourguin qui y a
trait est renvoyée au prochain Congrès et que la question reste tout à
fait entière.

Si cette assurance, — et M. Pigache, bien entendu, se conformera au
vœu exprimé par la Section, — peut atténuer vos scrupules, je suis tout
prêt à vous la donner.

M. CiccoLi. — Je vous remercie, monsieur le Président.

M. LE Présidem. — Je vais consulter la Section sur l'ensemble de la pro-
position que je lui ai soumise, et qui est relative à la partie complémen-
taire du rapport de MM. La Rivière et Bourguin, aux monopoles de
traction.

Si la Section estime qu'il n'y a pas lieu de discuter les monopoles dans
ce Congrès, ce sera fini ; si elle estime, au contraire, que nous devons les
discuter, j'aurai le devoir de la mettre en face de la réalité et de lui de-
mander laquelle des deux questions, des monopoles ou de la o"" question,
elle préRîre traiter, car nous ne pouvons pas les aborder toutes les deux.

Je mets donc aux voix le renvoi de la discussion des monopoles de
traction à un prochain Congrès.

Le renvoi, mis aux voix, est prononce.

M. DE BovET. — En 1892, sur ma demande, il a été exprimé le vœu que
la question fût mise à l'ordre du jour du Congrès de La Haye. A La Haye,
j'ai, de mon autorité privée, envoyé un rapport sur la question; le rapport
a été accepté, imprimé et distribué, et la question n'a pas été discutée.

Je demande donc que le vœu que nous exprimons aujourd'hui ne reste
pas stérile.

408 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. LE Présideist. — Je vous assure que nous ferons le nécessoirej dans la
mesure de nos moyens, pour que la question soit mise à Tordre du jour
du prochain Congrès.

M. LE Président. — Nous arrivons à la cinquième question, sur laquelle
il a été déposé trois rapports par MM. Caplicr, Schromm et Just et une
communication de M. de Hœrschelmann.

Je prie MM. les rapporteurs de se borner à un résumé très succinct de
leurs rapports.

Je donne d'abord la parole à M. Captier.

M. Captier. — Messieurs, ayant assisté à tous les Congrès, excepté celui
de Vienne, j'ai toujours été frappé de voir que Ton s'occupait beaucoup de
la voie, du matériel, des systèmes de traction et très peu de l'homme qui
doit employer tous ces moyens.

En 1892, au premier Congrès de navigation inlérieure de Paris, j'ai fait
une communication dont on a bien voulu voter l'impression; elle était
intitulée : Le Marinier. C'était une sorte de monographie du marinier et
de son existence, faite dans une pensée de sollicitude pour lui. C'est dans
la même pensée que, lorsque le Comité d'organisation du Congrès actuel a
établi le programme des questions à discuter, nous avons, au Comité,
proposé d'étudier rétablissement d'institutions marinières d'instruction
professionnelle, de prévoyance et d'assistance, en France.

L'idée germait depuis longtemps parmi nous. Elle a pris corps à la suite
des renseignements donnes par M. Laffitte dans l'étude qu'il a publiée
après Tcnquôte qu'il a faite en Allemagne pour le compte du Comité de la
Loire navigable. Nous avons trouvé là des indications précieuses,
utiles à méditer et encourageantes.

Le travail qui vous est soumis, et qu'on a intitulé : Rapport présenté,
porte ainsi un titre un peu ambitieux. On ne rapporte que quelque chose
qui existe. Or, chez nous, rien de pareil à ces institutions n'existe. C'est
plutôt une étude qu'un véritable rapport. Notre but a été surtout de poser
la question et de la faire sinon résoudre, du moins étudier dans ce
Congrès-ci et en ce qui concerne la France. Nous n'aurons toujours pas
perdu notre temps quel que soit le résultat de nos délibérations, puisque
nous avons obtenu un rapport de MM. de lloerschclmann et JitkoiT pour
la Russie, un autre de M. Schromm pour l'Autriche et un troisième de
M. Just pour l'Allemagne. Ces rapports peuvent être pour nous des bases
d'études. Le travail que j'ai publié et que vous avez entre les mains indi-
que, en définitive, qu'il y a chez nous table rase. Deux systèmes alors se
trouvent en présence : 1* l'établissement de ces institutions de prévoyance
et de ces établissements d'instruction professionnelle par l'État; 2* Tappel
à l'initiative privée seule.

Nous venons de voir qu'en France l'initiative privée parait réunir le
plus grand nombre de suffrages. En effet, lorsque le Gouvernement a

2' SECTION. — A* SÉANCE. 400

édicté, en 1898, la loi sur les accidents du travail, il a en même temps
créé une institution d'État pour les assurances contre ces accidents; et
cette institution a, jusqu'à présent, peu réussi.

La batellerie est allée au moins en très grande partie, sinon en totalité,
aux Sociétés d'assurances contre les accidents à prime fixe. II peut y avoir
là une indication. C'est précisément à la suite des dispositions manifestées
par les intéressés au sujet de la loi sur les accidents que m'est venue
la pensée du vœu qui termine mon travail, la pensée de mettre la question
sous le patronage de la Chambre de Commerce de Paris. Nous en avons
ici un représentant autorisé, M. Lainey, qui pourrait parler au nom de la
Chambre de Commerce de Paris ou du moins nous faire une promesse à
cet égard. Il me serait loisible de dire que j'ai mis ce vœu sous les aus-
pices du regretté président de la Chambre de Commerce de Paris,
M. Masson, auquel j'avais communiqué ma conclusion et qui avait bien
voulu Tadmetlre, sous réserve de l'approbation de la Chambre. Donc,
messieurs, puisque nous n'avons rien en France à ce sujet, et que nous
ne pouvons rien en dire, je crois que le mieux serait pour nous d'entendre
maintenant et avant discussion les rapporteurs sur les institutions de
cette nature existant soit en Russie, soit en Autriche, soit en Allemagne;
pays dans lesquels l'État a pris une part considérable à l'étude de ces
questions .

Ce qu'a dit M. Laffîtte dans son enquête sur la na\igation en Allemagne
fait ressortir surtout l'instruction privée. M. Just, dans son rapport, parle
surtout des institutions d'État : assurances contre la maladie, contre
l'invalidité et contre les accidents.

Je vous propose donc, n'ayant voulu que poser la question, de laisser
la parole à ces messieurs pour exposer leurs idées, afin que nous, qui
avons tout à faire, nous puissions tirer parti de ce qu'ils nous diront.
(Applaudissements . )

M. LE Président. — Nous remercions M. Captier de son intéressante
communication.

La parole est à M. Just.

M. Just. — Meine Herren, der hier gegenwàrtig tagende Schiflïahrtskon-
gi*ess hat das Yerdienst, meines Wissens zum ersten iMal die socialen
Verhàllnisse der in der BinnenschilTfahrt beschàftigten Arbeiter zum
Gegenstande seiner Erôrterungen gemacht zu haben. Hierfùr gebùhrt dem
Kongress der Dank aller bei der Schifffahrt beteiligten Kreise, und, meine
Herren, ich hoffe, dass dièses emincnt wichtige Thema sobald von den

M. JosT. — Messieurs, le Congrus de Navigation siégeant en cette enceinte a le
mérite de traiter pour la première fois, si je ne me trompe, les questions sociales
intéressant le personnel de la batellerie intérieure. Pour ce fait, le Congrès a
droit à la reconnaissance de tous ceux qui appartiennent de près ou de loin à
la navigation, et, messieurs, j'aime à croire que ce sujet d'une importance si

AU) TROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Tagosordnungen der kùnfligen Schiflïahrtskongresse nicht wieder ver-
schwinden môge. Denn, es ist sicher, dass die sociale Fôrderung des
Schiffers der Enlvvicklung des finanziellen Nutzeffekls der Schifffahrt und
ihrcs nationalôkonomische Wcrthes fur das ganze Land ehva in ahniicher
Weisc sich nùtzlich erweisen raiiss wie die technische Vervollkommnung
der Schifffahrtstrassen einerseils und der Schiffsgefâsse andererseits. Es
ist eben von der Schifffahrt nicht andcrs wie bei den Gewerben mil fesler
Bftlriebsstatte, von denen man lângst wciss, dass ihr Gedeihcn von einer
gesunden socialen Entwicklung der Arbeiterschaft in eben demselben
Masse abhàngt, wie von zeitgemàssen Yervollkommnungen der maschi-
nellen Einrichtungen.

Was nun unserc besondere Frage anbetrift, meine Hcrren, so ist der
Stoff so weitlàufig und so schwierig, dass es ganz ausgeschlossen ist, Ihnen
hier in irgendeiner Bczichung etwas vollstàndiges und abgeschlossenes zu
liefern. Ein glùcklicher Zufall hat es gefùgt, dasswir sàramllichcn Bericht-
crstatter die Frage, die uns vorgelegt worden ist, von verschicdencn Seiten
aufgefasst haben, sodass Sic immerhin ein allgemeines Biid iiber die Lagc
der Sache gewinnen werden. Freilich dùrften die Rapporte, die wir Ihnen
vorzulegen uns die Ehre gegeben haben, nichts anderes sein als kurzc
Abrisse, und ich bitte Sie, insbesondere auch meinen Beitrag als einen
solchcn zu bctrachlen. Ich habe Ihnen darlegen wollcn, einerseits, was in
Deutschland auf Grund unserer sogenannten socialpolitischen Gesetzge-
bung geleistet wird, und was andererseits die privale Schifffahrt auf dem
Gebiete der Fùrsorge fur ihre Arbeiter thut. Man kann ja verschiedener

considérable ne disparaîtra pas de si tôt do l'ordre du jour dos futurs Congrès
de Navigation. Car il est certain que Tamélioration des conditions sociales du
personnel de la batellerie ne pourra èlve que favorable au développement de
l'effet financier utile de la navigation et aux intérêts économiques de l'ensemble
du pays, comme Test également — dans des conditions â peu près identiques —
Tamélioration matérielle des voies navigables d'une part et du matériel de trans-
port de l'autre. Dans la navigation, les conditions sont absolument les mêmes que
dans n'importe quelle autre industrie à champ d'exploitation stable, dont Ton sait
que la prospérité dépend tout autant des bonnes conditions sociales du person-
nel ouvrier, que des perfectionnements modernes des installations mécaniques.
A présent, en ce qui concerne notre question particulière, messieurs, le sujet
est tellement vaste et difficultucux qu'il ne peut être question de vous présenter
ici un exposé complet et définitif à ce sujet. Par suite d'un hasard heureux, il
s'est trouvé que les différents rapporteurs ont traité la question proposée à des
points de vue tout différents, de sorte qu'il vous est possible d'acquérir une idée
générale du sujet. Il est évident, toutefois, que les rapports que nous avons eu
l'honneur de vous soumettre ne constituent pas autre chose que de brefs exposés,
et je vous prie en particulier de considérer mon rapport comme tel. J'ai voulu
vous indiquer, d'une part, ce qui a été réalisé en Allemagne, grâce à notre
législation politico-sociale, et d'autre part, ce que la navigation privée fait, sur

t>« SECTION. - 4- SÉANCK. \\\

Ansicht sein, mcine Uerren, ob wir in Deutschland in der soziaipolitischen
Gesctzgebung den richtigen Weg beschritten habcn ; mon kann sagen, dass
unsere Organisation zu bunt sei, zu weitiâufig, zu kostspielig, und dass
wir auch in unserer Gesetzgebung noch gewisse Lùcken haben. Meine
Herren, icli bille Sie aber, uns zu Gui zu hallen, dass aller Anfang schwcr
ist; denn wir haben auf diescin Gebiete, wie Sie wissen, den Ânfang
gemacht. Sie werdcn femer beriicksichligen mùssen, dass ganz nalurgemàss
dcr individualistischc Zug des deutschen Yolkscharakters sich auch bei
Ausbildung dièses Theiles der Geselzgebung Geltung verschaffen mussle.
Und wciler, meine Herren, sind wir gar nicht der Meinung, dass wir
etwas fertiges, etwas abgeschlossenes besâssen; im Gegenlheil wir sind
eifrig bemûht, die Lùcken, die unsere Geselzgebung haU in dieser
Beziehung auszubauen, wie ja die Novellen beweisen. die fast alljâhrlich
auf allen drei grossen Gebieten der socialpolilischen Gesetzgebung unsere
geselzgebenden Faktoren beschâftigen.

Meine Herren, jedenfalls isl, wie Ihnen die Zahlen, die Sie ausdem erslen
Theile meines Beitrages entnehmen wollen, beweisen, mancherlei gesche-
hen. Ich môchte aber zur YervoHstândigung jener Zahlen mir doch noch
cinige kleine Mittheilungen erlauben, die Ihnen ersichtiich machen, wie in
Deutschland seit dem Jahre 1885 die Leistungen derVersicherung gestiegen
sind. Da sind zunâchst die einzelnen Enlschâdigungsrâlle gewachsen. In
der Krankenversicherung waren es im Jahre 1885 1956635 Erkrankungs-
fôUe, im Jahre 1897 3220802, im Ganzen vom Jahre 1885 bis 1897
ErkrankungsfëUe : 52725988, welche sich erslreckten auf im Ganzen

le domaine de la prévoyance, pour ses ouvriers. On peut d^ailleurs ne pas être
de notre avis, messieurs, et se demander si nous nous sommes engagés dans la
vraie voie, en Allemagne, avec notre législation politico-sociale ; on peut préten-
dre que notre organisation est trop disparate, trop compliquée, trop onéreuse,
et que notre législation présente encore certaines lacunes. Mais, messieurs, je
vous prierais de considérer que tout début est difficile; car, comme vous le
savez, c est nous qui avons jeté les premières bases de ces institutions. Vous
tiendrez compte également du fait, très naturel, que le trait individualiste du
caractère populaire allemand a dû forcément se manifester dans Télaboration de
cotte partie de la législation. El d*ai11eurs, messieurs, nous n*avons nullement la
prétention de posséder quelque chose de parfait et de complet; au contraire, nous
nous efforçons sans cesse de combler les lacunes que présente encore, sous ce
rapport, notre législation, ainsi que le prouvent du reste les nouveaux projets
qui occupent, presque chaque année, nos législateurs et qui ont trait aux trois
points principaux de notre législation politico-sociale.

Messieurs, en tous les cas, ainsi que le prouvent les chiffres que vous trou-
verez dans la première partie de mon rapport, de grandes choses ont été déjà
réalisées. Toutefois, pour compléter ces cliiffres, je voudrais me permettre
quelques communications, qui vous montreront de quelle façon les résultats des
assurances ont progressé en Allemagne, depuis 1885. Il y a eu par exemple une

412 PROCÈS-VtlRBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

541 8878r)4KrankheHslage. InderUnfallvcrsicherungwurde im Jahrie 1885
Entschàdigung gezahlt an 208 Verlelzle — es war das erslc Jahr — 1899 an
486645, und im Ganzen wurden Entschàdigungen bewilligt: 714123. Die
Invalidenversicherung hat im Ganzen Invalidenrenlcn festgestellt : 581 000
und Altersrcntcn : 338000. Was das Anwachsen der Enlschâdigungslei-
stungen betrifft, so sind in der Krankenversicherung gezahlt worden im
Jahre 1885 54139311 Mark, ira Jahre 1899 schon 147 Millioncn. In der
Unfallvcrsichcrung sind gezahlt worden 1885 1 864000 Mark, im Jahre 1899
78000500 Mark und in der Invalidenversicherung sind gezahlt worden im
Jahre 1885 15300000 Mark und im Jahre 1899 79 Millionen Mark.

Meine verehrten Herren ! DieZahlen, die ich mirin meinem Bericht und
heute Ihnen vorzutragen gestattet habe, sprechen fur sich selbst. Man mag
sonst von ciner Gesetzgcbung, wie dièse, denkcn, wie man wolle; das eine
ist sicher : zahllose Thrànen sind durch sie getrocknet und viele Tausend
sorgende, beschwcrle Herzen sind durch sie erleichtert worden. {Bravo !)

Meine Herren, wenn ich in dem zweiten Theil meines Berichts mir
erlaubt habc, ùber die Privatbemûhungen auf diesera Gebiet Mitiheilungen
zu machen, so entbehren dièse Mittheilungen cbenso wie dicser Theii der
Fùrsorgethàligkeil selbst des Systems. Sie machen auch nicht den Anspruch,
Yollstândig und erschôpfend zu sein, und ich bitte um Enlschuldigung,
wenn etwa der eine oder andere hier anwesende Vertreler der deutschen
Binnenschifffahrt in meinem Vortrage eine Lùcke entdeckt haben soUte.

forte augmentation des cas d'indomnilrs. Kn 188.'», il y a eu, en ce qui concerne
Fassurancc contre les maladies, 1 05007*5 cas do maladie; en l'année 1897,
3 220 802; en tout, de 1885 à 1897, 32725 988 cas, qui correspondent à
541 887 854 jours de maladie. En ce qui concerne Tassurance contre les acci-
dents, on avait payé, en 1885, des indemnités à 208 blessés, — c'était la première
année; — on en a payé en 1899 à 480645; en tout, il y a eu 714123 indemnités
payées. L'assurance contre la vieillesse a liquidé au total 381 000 pensions
d'invalides et 558 000 pensions de vieillards. Pour ce qui concerne l'accroisse-
ment des indemnités, on a versé, — pour l'assurance contre les maladies, —
en 1885 : 54139311 marks, en 1899 déjà 147 000000. Pour l'assurance contre
les accidents, on a payé en 1885 : 1864000 marks, en 1894: 78000500 marks;
pour l'assurance contre la vieillesse et les infirmités on a payé en 1885 :
15300 000 marks et en 1899 : 79000000 marks.

Messieurs, les chiffres que je me suis permis de vous soumettre dans mon
rapport ainsi que dans ma communication de ce jour sont suffisamment
éloquents. Quelle que soit l'opinion qu'on puisse avoir au sujet de notre légis-
lation, il y a un fait incontestable; c'est que grâce à cette dernière, bien des
larmes ont été séchées et que des milliers de personnes accablées par des
soucis de toutes sortes ont trouvé un adoucissement à leurs peines. (Bravos.)

Messieurs, si je me suis permis, dans la seconde partie de mon rapport, de
donner quelques indications concernant les efforts de l'initiative privée, dans le
domaine en question, lesdites indications manquent de méthode, comme ces

2' SECTION. — 4" SÉANCE. 415

Wie gesagt, ich habe nicht die Absicht gehabl, elwas vollstàndiges zu
iiefern. Das ist unmôglich, da man auf diescm Gebiete amtliches Material
nichl besitzt, ich vielmehr bel der kurzcn Zcil auf die Liebenswiirdigkeît
ei)izelner Unlernehraungcn iind einzelner Pcrsônlichkeiten angcwiescn
gewesen bin, dencnich hiermit fùrihreFrcundlichkeitnochmeinenbeson-
deren Dank ansprechen niôchte. Mcine Absichl Ihnen gegenùber, même
Herren, war nur, Ihnen eine Anzahl nachahmensweiiher Fùrsorgeein-
richlungen unserer Privatschifffahrlgesellschaften zu geben, und ich wùrde
meinen Zweek erreicht sehen, wenn ira einen und ira andern Falle das
Yorgetragene Nachfolge hier findcn wûrde. Thesen, meine Herren, habe
ich nicht aufgeslelll; sie hâtten derNalurder Sache nach nur allgemein
sein kônnen und vielleicht nur mehr oder wenîger Selbslverslàndliches
ausgedrûckt. Ich habe deshalb auf eine Formulirung verzichlet. Aber,
meine Herren, ich bin Ihrer Zustimmung sicher, wenn ich das eine hier
feslstelle, dass wir es fur eine Angelegenheit aller schiflfahrltreibenden
Nalionen, nicht nur fur eine Pflichl der Humanitât und des Schweisses
der Edien werth, sondern fur ein Gebot der wirthschafllichen Klugheit
erklâren, fortzuschreiten auf deni Wege der Fûrsorgc fur das matérielle,
fur das moralische und fur das inteileklueUe Wohl der in der SchifTfahrt
beschâfligten Arbeiten. Thun wir das, meine Herren, so wird der Segen
nicht fehlen. (Lebhafter BeifalL)

mesures de prévoyance elles-niènies. Je n'ai d'ailleurs pas la prétention d'avoir
épuisé le sujet, et je réclame l'indulgence, si l'un ou l'autre des membres de la
navigation intérieure allemande ici présents a constaté une lacune dans mon
travail. Je le répète, je n'ai pas eu l'intention de fournir un rapport complet,
cela est impossible, étant donné que sur ce domaine les renseignements officiels
font complètement défaut. J*ai dû me contenter d'avoir recours à Tamabilité de
certaines personnalités, auxquelles j'exprime ici à nouveau mes meilleurs
remerciements pour les renseignements qu'elles m'ont fournis. Mon inten-
tion à votre égard, messieurs, était de vous présenter un certain nombre d'ins-
titutions de prévoyance de nos Sociétés privées de navigation méritant d'être
imitées, et j'aurais atteint mon but si d'une manière ou d'une autre ce que j'ai
signalé devait trouver ici des imitateurs. Je n'ai pas établi de thèses, messieurs;
car, conformément à la nature des choses, elles n'auraient pu être que générales
et n'auraient servi tout au plus qu'à exprimer un peu plus clairement ce que j'ai
développé à oc sujet dans mon rapport. J'ai donc renoncé à formuler des opinions
motivées. Mais, messieurs, je suis certain de votre approbation en déclarant que
nous considérons connue une chose intéressant toutes les nations pratiquant la
navigation, comme un devoir non seulement digne de l'humanité et des plus
grands efforts des classes dirigeantes, mais aussi comme un commandement de
sagesse économique, de persévérer dans cette voie de la prévoyance pour le bien
matériel, moral et intellectuel des ouvriers employés dans les services de navi-
gation. Si nous faisons cela, messieurs, nous en recueillerons des bienfaits. {Vif
aisentiment.)

414 PROCÈS^VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. LE Président. — Nous remercions M. Just de son importante commu-
nication.

La parole est à M. Schromm.

M. Schromm. — Messieurs, je suppose que vous avez l'intention de bien
étudier les rapports relatifs à la 5* question.

En les lisant, vous arriverez à la conclusion qui s'est présentée à mon
esprit, c'est que tous les rapporteurs paraissent s'être entendus à l'avance,
chacun d'eux ayant traité la question à un point de vue différent.

M. Capticr a envisagé, en premier lieu, la création d'une école profession-
nelle ; M. Just nous a soumis des données très intéressantes recueillies en
Allemagne au point de vue des mesures de prévoyance, c'est-à-dire l'assu-
rance obligatoire contre les maladies et les accidents, les caisses des
écoles, des vieillards et des invalides. Nous devons reconnaître que l'Alle-
magne a fait un grand pas au point de vue de la solution de la question
sociale.

Dans mon rapport, j'ai traité la question surtout au point de vue de la
protection des ouvriers ou des bateliers et je puis dire qu'en quinze pages
vous trouverez condensés les résultats de quinze ans d'expériences; j'ai
traité méthodiquement cette affaire en tâchant de ne négliger aucune de
ses parties.

Vous m'excuserez de ne pas entrer dans plus de détails à la tribune, la
lecture de mon rapport vous renseignera d'une manière plus précise. Mais
je suis convaincu que vous êtes de mon avis, à savoir que celle question
des mesures de prévoyance pour le personnel de la batellerie est tellement
importante qu'elle ne devrait plus disparaître de Tordre du jour des pro-
chains Congrès; j'ai donc l'honneur de vous soumettre, en vous priant de
la voter, la résolution suivante :

« Die 2. Sektion sprichtden Wunschaus, dass die Frage der Wohlfahrts-
einrichtungen, der Schutzvorrichtungen und der beruflichen Unterweisung
fur das Schiffspersonal in das Arbeitsprogramm des nachsten Congresses
aufgcnommen werde, und dass die verschiedene Regierungen, Handcls-
kammern und Yei^ine dieser vom social politischen Handpunkte so
richtigen Frage ihre Unterslûlzung angedeihen lassen môgen. »

€ La 2* Section émet le vœu que la question des institutions de pré-
voyance, de protection et d'enseignement pour le personnel de la batellerie
soit maintenue au programme des travaux du prochain Congrès et que les
gouvernements, les Chambres de Commerce et les Associations veuillent
bien apporter leur concours à cette question si importante au point de vue
social et politique. »

M. LE Président. — La parole est à M. de Uoerschelmann, conseiller
d'État actuel, à Saint-Pétersbourg.

M. DE Hoerschelmann. — Messieurs, veuillez m'excuser, après les travaux
déjà si nombreux et si variés de la S*" Section, de venir encore occuper

2* SKCTION. — i- SÉANCE. 415

votre temps si précieux. Mais ce n'est qu'une toute petite communication
que j'ai à faire et je ne veux pas abuser de votre bienveillance.

J'ai seulement à signaler le fait que chez nous, en Russie, depuis quel-
ques années (notamment depuis 1887), il existe une école destinée spécia-
lement à l'instruction du personnel de la batellerie. Celte école se trouve
à Nijni-Novgorod, sur la Volga, notre plus grande voie de communication
intérieure; clic a pour but de donner aux bateliers, ainsi qu'aux mécani-
ciens des bateaux à vapeur, des connaissances pouvant faciliter et
améliorer leur travail professionnel. L'école est placée sous la surveillance
du Ministère des voies de communication, mais le côté matériel de son
existence n'est garanti que par des cotisations spontanées des personnes et
des institutions qui s'intéressent spécialement au développement de la
navigation intérieure.

Une seule fois l'école a reçu du Ministère des voies de communication
un subside de 2000 roubles.

Sont admis comme élèves a l'école, des jeunes gens, sujets russes,
ayant atteint V&ge d'au moins seize ans et faisant partie du personnel de
la batellerie de la navigation intérieure. Us doivent avoir préalablement
terminé leurs cours d'étude dans une école élémentaire à trois classes. Si
ce n'est pas le cas, on leur fait passer un examen d'entrée.

Le programme d'étude de l'école de navigation contient les cours
suivants :

1" Arithmétrique et géométrie;

2"" Mécanique du bateau à vapeur;

*V Pratique de la navigation ;

i*" Aperçu de la législation de la navigation ;

5"" Comptabilité de la batellerie;

6" Éléments de l'architecture navale;

7** Cours de pilotage de la Volga, de ses affluents et d'autres fleuves et
rivières navigables de Russie;

8° Dessin technique.

Les cours commencent, chaque année, le i*' novembre et se prolongent
jusqu'au commencement du mois de mars de l'année suivante. Au prin-
temps, avant la reprise de la navigation, les élèves qui terminent leur
séjour à l'école sont soumis à un examen devant une commission com-
posée du directeur de l'école, et de membres nommés par le Ministère des
voies de communication et par le gouvernement de la province de Mjni-
Novgorod. Les examens se passent en présence des professeurs de l'école et
de délégués de la Chambre de commerce de Nijni-Novgorod qui fournit
une partie considérable du budget annuel de l'école.

Les afl*aires de l'école sont dirigées par un conseil de patronage dont
font partie : le chef de la seclion de Nijni-Novgorod de l'arrondissement
de Kazan des voies de communication, deux membres de la chambre de
commerce et les personnes payant pour l'entretien de l'école une somme

>ilG PROCÈS-VERBAUX DEE SÉANCES DES SECTIONS.

d'au moins 260 francs. Le gouverneur de la province de Nijni-Novgorod
est président d'honneur du Conseil de patronage.

Le budget de l'école se montait, ces derniers temps, à 12 500 francs
environ par an.

Pour les différentes branches d'étude il y a à l'école des manuels litho-
graphies. Autrefois les exemplaires de ces manuels se distribuaient
gratuitement aux élèves. Vu l'insuffisance des ressources pécuniaires de
l'école, le Conseil de patronage a décidé. Tannée dernière, de fixer le prix
d'un exemplaire de la collection complète des manuels à 6 roubles,
c'est-à-dire 16 francs, pour chaque élève, en admettant toutefois la
dispense de ce payement pour les élèves nécessiteux.

On attache beaucoup d'importance au caractère pratique des cours. La
plupart des professeurs sont d'anciens officici's de marine ou des ingé-
nieurs de différentes spécialités. Les cours de pratique de la navigation
intérieure, d'architecture navale pour la batellerie de navigation intérieure,
et surtout du pilotage de la Volga constituent la propriété de l'école de
Nijni-Novgorod, car ils ne font partie du programme d'aucun autre
établissement d'instruction.

A la sortie de l'école, les anciens élèves s'engagent dans le personnel de
la batellerie de la Volga et des autres fleuves et rivières. Les propriétaires
de bateaux à vapeur ainsi que les compagnies de navigation, prennent
également volontiers les élèves de l'école de navigation à leur service, en
été, pendant les vacances.

Lccole de Nijni-Novgorod a démontré sa vitalité pendant plus de dix ans
et a rendu des services sérieux à la navigation intérieure. L'hiver dernier,
l'école a été fréquentée par 168 élèves dont 29 faisaient partie de la
classe supérieure. Les deux classes inférieures, vu le grand nombre des
élèves, étaient partagées chacune en deux sections.

Comme l'attestent les fonctionnaires qui ont été délégués chaque
année par le Ministère des voies de communication pour assister aux
examens de sortie de l'école, on y fait des efforts sérieux pour atteindre
le but principal de celte institution, qui est de fournir à la batellerie des
candidats bien préparés pour servir dans les différentes branches de la
navigation intérieure.

Les examens de sortie de cette année, auxquels assistait un délégué
du Ministère, ont de nouveau démontré les bons résultats donnés par
l'enseignement de l'école. Des 29 élèves qui se sont présentés à l'examen
de sortie, 25 l'ont passé d'une manière satisfaisante. Pour la plupart de
ceux ci, la moyenne des points obtenus dans les différentes matières a
dépassé 4 (la note la plus élevée était 5).

Nous ne disposons pas d'une expérience suffisamment étendue, en
matière d'institutions d'instruction pour le personnel de la batellerie,
pour pouvoir en déduire des conséquences générales, nous croyons
cependant pouvoir dire que le premier essai tenté chez nous dans cette

2- SECTION. — 4* SÉANCE. il?

branche d'enseignement n'a pas été infructueux, cl que l'œuvre com-
mencée mérite d'être continuée sur les bases qui ont été adoptées à son
origine. (Applaudissements.)

M. LE Président. — Nous remercions M. de Hoerschelmann de son
intéressante communication.

Notre collègue, M. Jean, m'a remis hier une petite note en me priant
d'en donner connaissance à la Section. Cette note est ainsi conçue :

« Les écoles professionnelles, où Ton enseignera une théorie dont les
élèves ne pourraient se pénétrer dans l'application, ne peuvent produire
des pilotes ou mariniers à même de conduire un bateau, comme un charre-
tier doit mener sa charrue ou conduire sa voiture, un soldat manœuvrer
son fusil.

a II suffirait, pour ce personnel, d'exiger un apprentissage spécial sur
chaque rivière canalisée, pour les pilotes, à la suite duquel un certificat
do capacité serait délivré par une Chambre de navigation ou un Comité
central institué en conséquence.

« Le candidat devrait savoir lire, écrire et calculer, ou être porteur du
certificat ou d'un diplôme quelconque.

« Pour exercer la profession de pilote sur une autre rivière, il faudrait
une mention spéciale du comité particulier à cette autre rivière. Les
compagnies d'assurances maritimes pourraient être représentées dans
chaque comité.

flt Une fois qu'on aurait formé un personnel convenable, il ne tarderait
pas à se former des associations de prévoyance. »

Les rapporteurs ayant terminé leurs exposés, j'ouvre maintenant la
discussion générale et je vais donner la parole aux orateurs qui se sont
fait inscrire.

La parole est d'abord à M. Ciccoli.

M. Ciccoli. — Messieurs, ce n'est pas sans quelque surprise que nous
avons lu dans un des rapports présentés à notre VIII* Congrès inter-
national de navigation, rapport signé par M. Captier, secrétaire de la
Chambre syndicale de la marine, que la batellerie se classe parmi les
professions les moins bien organisées au point de vue du principe d'asso-
ciation.

M. Caplier nous parait avoir oublié que, depuis une vingtaine d'années,
la batellerie a vu se fonder quatre syndicats professionnels; que si les
trois premiers ont disparu, la cause ne 'saurait en être attribuée aux mari-
niers. Par contre, le dernier, celui que nous avons l'honneur de repré-
senter, c'est-à-dire V Alliance batelière , peut, sans prétention, se mettre
en parallèle avec les associations syndicales les plus solidement con-
stituées.

Fondé en 1894, il a pu résister à tous les assauts que lui ont livré les
ennemis de la solidarité entre les mariniers, et compte aujourd'hui
1519 adhérents représentant 1625 bateaux.

418 PROCÈS-VBRBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

A côté de noire syndicat, une autre institution, la Société de traction
dite Les Batelleries réunies^ dont le siège social est à Conflans-Sainle-
Honorine (Seine-et-Oise) et dont les représentants à ce Congrès sauront
démontrer la vitalité, prouve une fois encore que l'esprit d'association
n'est pas, fort heureusement, aussi mal compris que le prétend M. Captier.
Nous ajoutons, d'autre part, que si ces institutions ont longtemps
végété, la faute en incombe bien plus aux détracteurs systématiques, aux
intrigues sourdement ourdies contre toutes les organisations batelières
tendant à l'amélioration morale, à la conquête de l'indépendance écono-
mique de la corporation. Ceux qui ont dû résister a ces empêchements,
ont seuls autorité pour juger du degré d'esprit d'association ayant cours
parmi les mariniers.

Hautement, nous affirmons que notre batellerie, étant donnés les ob-
stacles rencontrés, ne peut légitimement être classée parmi celles où
Tassociation n'a pas enfanté de résultats. Le Syndicat, la Caisse de se-
cours, la Mutualité sous toutes ses formes, y ont été compris et agréés.
Depuis de nombreuses années, ces institutions y fonctionnent réguliè-
rement.

Quant aux institutions scolaires qui, nous le reconnaissons, laissent
énormément à délirer, elles ont depuis longtemps retenu Tattention de
notre Syndicat, et, dès le 2 décembre 1897, nous écrivions a M. le ministre
de l'Instruction publique au sujet de l'ouverture à Douai, centre principal
de la navigation intérieure dans le nord de la France et qui remplit les
conditions d'hygiène si nécessaires à l'enfance, d'une École-internat en fa-
veur des enfants des deux sexes de la batellerie. Le 24 décembre et le 19
février suivants, M. le ministre nous faisait connaître qu'il accédait à notre
demande et que le budget de l'État supporterait les dépenses du corps
enseignant. De son côté, la municipalité de Douai accueillait notre projet
avec une bienveillance et une sympathie dont la batellerie et notre Syn-
dicat garderont une éternelle reconnaissance.

Il résulte de ces faits que nous pouvons prévoir l'inauguration de l'École
de Douai en octobre 1901 et l'entrée immédiate de plus de cent enfants
âgés de sept à treize ans.

Préoccupé de la situation des vieux mariniers privés de ressources, le
Syndicat a mis également à l'étude, depuis quatre années, la création d'une
maison de retraite.

Ce sont là des preuves irréfutables que si la batellerie française, une
des plus belles et des plus fortes du continent, n'est pas venue la première
à l'association, elle a fait de louables efforts pour y prendre une place
honorable.

Aussi nous avons tout lieu de croire que ceux-là mêmes qui étaient les
adversaires irréductibles des associations marinières et des institutions
nécessaires au développement de la batellerie, nous prêteront d'autant plus
volontiers leur concours, à l'avenir, qu'ils sont persuadés que, depuis quel-

ti« SECTION. — 4" SÉANCE. 419

ques années, les mariniers sont rentrés dans la voie de l'émancipation et
du progrès el qu'ils s'y maintiennent désormais pour le grand honneur de
la corporation à laquelle ils sont fiers d'appartenir.

Oui, messieurs, tout nous autorise à penser qu'avant peu notre Syndicat
embrassera tous les bateliers de France, de Belgique, d'Alsace-LoiTaine et
de Hollande, que la première école, érigée à Douai, deviendra insuffisante,
que des maisons de retraite seront fondées dans les diverses parties de
l'immense territoire où floltera le pavillon de VAlliancc balelière; et
que des Sociétés mutuelles d'assurance, de prévoyance, de navigation,
etc. surgiront du fait seul que des milliers et des milliers de mariniers
se seront groupés syndicalement. (Applaudissements sur divers bancs,)

Je remettrai à chacun des membres du bureau un exemplaire de l'an-
nuaire de r Alliance balelière de 1898 où est traitée la question de l'école-
internat de V Alliance batelière à Douai.

M. LE Président. — La parole est à M. Gillet.

M. Gillet. — Messieurs, ce sera en cH'et l'honneur de ce Congrès de no
pas s'être seulement occupé des machines, des moyens d'améliorer la
traction et le matériel de la batellerie, mais d'avoir encore, à la fin de
ses travaux, discuté cette cinquième question, qui concerne l'améliora-
tion de l'esprit et l'amélioration morale des bateliers en général.

Mais ce Congrès ne devra pas se borner à émettre, comme on le l'ait
souvent, un vœu et un désir vagues; il faut qu'il fasse un acte, pouvaiit
faire entrer dans la pratique ces principes d'association qui devront
devenir, entre les mains des syndicats et des associations un insirument
de moralisation, de secours mutuel et moral pour le personnel de la batel-
lerie.

Vous excuserez un des plus modestes membres de ce Congrès, l'un de
ceux dont la voix est le moins autorisée à se faire entendre dans une
réunion formée comme celle-ci d'ingénieurs, ainsi que d'autres hommes
éminents et éclairés, de venir vous entretenir de ces questions qui ren-
trent cependant dans ses attributions, puisqu'il est président d'une Société
de secours mutuels.

Le personnel de la batellerie est excessivement mobile; il est très diffi-
cile de le tenir dans la main et la première condition à remplir par une
Société de secours mutuels, pour être prospère et rendre des services effi-
caces, est d'être parfaitement groupée. Or, vous n'arriverez pas à grouper
les bateliers, ils passent d'une ville dans une autre, ils quittent un fleuve
pour un autre, ils vont du Nord au Midi. Comment arriverez- vous à faire
de la mutualité et de la prévoyance avec des éléments aussi instables ?
Vous n'avez qu'un seul moyen d'y parvenir, et c'est ici que je touche au
rapport de M. Captier: ce moyen, c'est l'école.

Si vous voulez faire de la bonne besogne, il faut que votre Chambre de
commerce, qui est parfaitement autorisée pour cela et qui a tous les élé-
ments nécessaires pour bien faire,se préoccupe d'abord de l'école. C'est par

4i0 PROCËS-VERBALX DiSS SÉANCES DES SECTIONS.

Técole que vous arriverez au groupement, que vous réussirez à faire delà
bonne mutualité.

La mutualité, vous le savez très bien et je ne veux pas m y étendre, com-
porte trois éléments : prévoyance contre les accidents, prévoyance contre
les maladies, prévoyance contre la vieillesse.

Contre la vieillesse, il est facile d'arriver à un résultat ; contre la maladie,
cest très difflcile; il vous faudrait, dans une organisation ayant ce but,
échelonner tout le long des canaux et des voies navigables des postes où il
y aurait un médecin, un pharmacien, une personne pour juger de la vali-
dité de la réclamation du marinier. Ces postes pourraient être composés
facilement, non pas avec le personnel de la batellerie, mais avec le per-
sonnel officiel des canaux, même avec des gens de condition très modesle,
comme les éclusiers, par exemple, qui sont tout disposés à constituer le
noyau d'une association : à défaut des éclusiers, ce serait d'autres agenis
dépendant du service des ingénient^.

On trouvera certainement des dévouements, mais il est incontestable que
pour obtenir un bon résultat, il faut d'abord réaliser le groupement par
l'école.

Quand vous aurez 1000 ou 1500 mariniers sortant de vos écoles, quand
vous leur aurez appris la mutualité, la prévoyance, et que vous aurez fail
un groupement, tous ces gens se tiendront et se cotiseront, quoi qu'on vous
en ait dit tout à l'heure ; et cela est fort rationnel.

11 y a deux catégories de mutualité : la mutualité ofiicielle et la nuilua-
lilc libre. La mutualité officielle, je ne crois pas que vous arriviez à la réa-
liser; vous savez quelle résistance on a opposée à la dernière loi sur les
accidents du travail ; l'action de l'État était entravée de toute manière :
vous ne ferez donc pas de mutualité officielle, vous ferez de la mutualité
libre; cette mutualité libre, vous n arriverez à la réaliser qu'en l'enseignant,
c'est-à-dire en la prêchant, en l'organisant dans vos écoles, eu en démon-
trant l'utilité. Quand vous aurez ce noyau de bateliers sortant de vos
écoles, ayant compris l'intérêt qu'il y a à se grouper, à se secourir par la
mutualité, vous pourrez alors faire d'excellente besogne.

Voilà tout ce que je désirais vous dire : pas de mots vagues, pas de théo-
ries, de la pratique par l'école. (Applaudissements.)

M. LE Président. — La parole est à M. Dazet.

M. Dazet. — Messieurs, on l'a déjà dit, et je suis heureux de le répéter,
ce sera l'honneur de ce Congrès qu'après avoir consacré trois séances à
étudier longuement et devant un auditoire nombreux toutes les questions
qui intéressent l'outillage mécanique de la navigation, il consacre la der-
nière de ses séances à étudier plus brièvement et devant un auditoire plus
restreint — je le dis sans amertume — les questions qui intéressent l'ou-
tillage humain.

Je suis, pour ma part, d'accord avec l'honorable orateur qui descend de
cette tribune ; je suis convaincu qu'il faut faire quelque chose de pratique

2* SECTION. — V SÉANCE. 421

dans Tordre d*idées qu'il a indiqué, cl je vous demanderai tout à l'heure
d'apporter une aide efficace aux efforts que tente la batellerie poui arriver
à son émancipation libre et spontanée.

Mais tout d'abord, j'ai un devoir à remplir, analogue h celui qu'a rempli
tout à riieure M. Ciccoli. J'ai à réparer un oubli, une véritable injustice
dont, très involonlairement, l'honorable M. Captier s'est rendu coupable.
Dans son rapport, je lis cette phrase tranchante :

« A part les sociétés mutuelles de mariniers, formées en vue de l'assu-
rance des bateaux contre les sinistres de route, il n'existe, dans cette
industrie, aucune sorte d'association. »

En vérité, c'est méconnaître et calomnier la batellerie française; il y a
là un oubli d'autant moins explicable de la part de l'honorable M. Captier
qu'il connaît, de science certaine, l'une des meilleures et des plus remar-
quables organisations corporatives que les bateliers de tous pays aient
jamais réussi à faire aboutir.

Je rappelle, d'un mot, à l'honorable M, Captier cette association corpora-
tive, — je dis strictement professionnelle et corporative, — qui fonctionne
à Conilans-Sainte-Honorine, sous le nom de Société de remorquage en com-
mandite simple à capital variable L. Masy fils et C*.

M. Captier la connaît bien; elle a un président du conseil d'administra-
tion — ou, pour bien dire, un président du conseil de surveillance,
puisqu'il s'agit d'une société en commandite, — M. Elie Ilennebuisse, qui
a siégé pendant plusieurs années, à côté de M. Captier, au Syndicat général
de la marine.

M. Captier. — Je vous ferai remarquer que je n'ai en vue que les asso-
ciations de prévoyance et d'instruction professionnelle. Or, les sociétés de»
remorquage ne rentrent pas dans ce cadre; je connais parfaitement colle
qui vient d'être citée, mais il ne rentrait pas dans mon plan d'en parler.

M. Dazet. — Aussi n'aurais-je pas apporté ici cette rectification si les
premiers mots du rapport de M. Captier ne m'avaient obligé à la produire :
« L'association corporative, dit-il d'abord, a donné, en France, aujourd'hui,
de si incontestables preuves de ses avantages et de ses bienfaits.... »

M. Captier envisage donc bien l'association corporative.

M. Captier. — Mais pas commerciale.

M. Dazet. — Commerciale, expliquons-nous. Je crois précisément qu'il
importe au bon renom de la batellerie française qu'il soit dit ici, devant
les représentants des diverses nations européennes, que, sans esprit de
lucre, sans avoir en vue une opération commerciale, la batellerie française
est arrivée à faire une association ayant le caractère strictement corpo-
ratif et qui peut être proposée comme modèle à toute les batelleriiis du
monde.

C'est donc la méconnaître que de dire qu'elle est réfractaire et rebelle à
l'esprit d'association. {Applaudissements.)

M. Captier. — Je n'ai pas dit réfractaire, ni rebelle; j'ai dit : étrangère

i22 PROCÈS-VERBAIIX DES SÉANCES DES SECTIONS.

OU indifférente. C'est pour cela que j'ai préconisé l'école pour donner aux
bateliers des idées qui ne sont pas jusqu'à présent assez développées pour
être mises en pratique: ces idées peuvent être latentes, mais elle ne s'affir-
ment pas d'une façon suffisante.

M. Dazet. — Le fait actuel, — cl bien entendu les expressions dont je me
sers ne sont pas celles qui sont venues sous la plume de M. Captier, ce sont
celles qui viennent à mes lèvres; je ne cite pas, je parle, — le fait, c'est
qu II y a à l'heure actuelle, en France, une association qui ne comprend
pas moins de 645 bateliers, ayant chacun mis en commun un pécule
de 500 francs, ayant avec ce pécule de 500 francs acheté 12 remorqueurs.
C'est déjà une flottille; les membres du Congrès ont pu les voir sur la
Seine et sur l'Oise; ils y sont même aimés; on les appelle les bleus à raison
de la couleur de leur dunette.

Quant aux résultats matériels, je regrette de ne pas pouvoir mettre
entre vos mains les comptes rendus des travaux des assemblées générales
de cette association. Mais vous devinez bien, messieurs, comment doit
fonctionner la Société. Étant donné son principe même, qui est le principe
coopératif, elle doit arriver à faire de la traction à prix de revient. El
comment les bénéfices sont-ils distribués? On donne d'abord 5 pour 100
d'intérêts; puis, on prélève 20 pour 100 pour le fond de réserve; sur le
surplus on prend un quart que l'on distribue à titre de dividende à toutes
les parts, même aux associés qui n'ont pas donné de traction; le surplus
enfin est réparti suivant le prorata qu'indiquent les chiffres mêmes, à litre
de remboursement sur les sommes payées en trop.

Or, les prix de traction de la Société mutuelle corporative, non commer-
ciale, strictement professionnelle des bateliers, ces prix sont toujours
inférieurs aux prix pratiqués par les compagnies concurrentes.

Quant au prorata de remboursement, depuis 1894, il a atteint le chiffre
de 50 pour 100, et il n'a jamais été inférieur à 15 pour 100.

vSi vous pouviez vous rendre compte des difficultés au milieu desquelles
ont eu à se débattre les infatigables promoteurs de ce groupement corpo-
ratif; si je pouvais vous dire — ce serait une histoire par certains côtés
émouvante — les obstacles accumulés sur leur route dès le début : et les
demandes en nullité de l'association, et les premiers remorqueurs reven-
diqués par un liquidateur, et les crimes commis contre la Société à ses
débuis, un de ses remorqueurs coulé, ses amarres incendiées, sans que
jamais, malgré les soupçons les mieux fondés, on ait pu découvrir les
auteurs de ces attentats.

Vous verriez, messieurs par des prouves nouvelles, qu'il n'y a pas de
batellerie au monde qui ail su, plus que la batellerie française, faire preuve
d'esprit pratique et de ténacité. [Applaudissements,)

Et maintenant, puisque l'honorable M. Captier a parlé des sociétés
d'assurances mutuelles, dont il n'a pas méconnu rexislence, contre les
sinistres de route, qu'il me soit permis, à ce propos, d'adresser au Congrès

2" SECTION. - V SÉANCE. 425

une demande d'aide pratique et efficace en vue d'arriver au développement
de ces sociétés.

Les Sociétés locales dont parle M. Caplier sont très nombreuses ; mais
précisément à cause de leur grand nombre, aucune ne présente une sur-
face assez considérable pour pouvoir garantir les gros risques et assurer
les chargements de grand prix, blé, sucre, etc.

Et alors la pensée est venue à un certain nombre de mariniers, à ces ma-
riniers tellement rebelles à l'esprit d'association qu'ayant déjà fondé un
syndicat, des caisses de secours, une école, une société de remorquage
mutuel, ils veulent aller plus loin encore ! la pensée leur est donc venue
do syndiquer, de fédérer toutes ces petites sociétés locales et d'en faire un
immense syndicat d'assurance mutuelle qui, par les ressources qu'il présen-
terait, par la surface qu'il offrirait, pourlait rivaliser avec les plus puis-
santes associations de capitaux consacrés aux assurances.

On a fait cette étude et j'ai eu l'honneur d'y être mêlé. M. Lucien Masy
s'y est consacré avec sa puissance habituelle, mais il s'est heurté à un
obstacle créé par la loi elle-même.

Vous savez, messieurs, que les sociétés anonymes sont depuis 1867 dis-
pensées de l'autorisation gouvernementale; mais cependant, en ce qui con-
cerne les sociétés d'assurances et particulièrement les sociétés mutuelles,
la loi do 1867 et le décret de 1868, qui a suivi, présentent encore des exi-
gences auxquelles il est très difficile de satisfaire. Elles constituent une
sorte de mur qui acte pour nous infranchissable.

M. LE Président. — N'oubliez pas que nous sommes dans un congrès
international.

M. Dazet. — Je m'élais aussi fait celte réflexion; mais, comme j'ai
entendu ici formuler, plusieurs fois, des propositions spéciales à la France,
je me suis permis, à mon tour, d'en formuler une semblable. Je suppose
que, lorsque M. Captior propose de fonder à Paris une école professionnelle
(lo mariniei's, il s'agit d'un intérêt français, et non pas d'un intérêt alle-
mand ou russe.

M. LE Président. — Nous pouvons parler à titre d'exemple de œ qui se
fait dans ce pays, mais il ne faut pas trop particulariser et se livrer à des
compétitions entre Français.

M. Dazet. — J'espère bien, au contraire, que nous allons être tous d'ac-
cord, Français et étrangers, et je prie la deuxième section de m'accorder
simplement cinq minutes d'attention.

Je vous disais donc qu'on s'est buté à un obstacle, et que je demande
précisément au Congrès de nous aider à le franchir.

Vous entendez bien que ce n'est pas seulement dans la corporation bate-
lière qu'on a rencontré la difficulté dont je parle. Les agriculteurs, par
exemple, ont voulu, eux aussi, fonder des caisses d'assurances mutuelles ;
ils se sont heurtés à la même loi de 1867, au même décret do 1868. Qu'ont
fait les agi'iculteurs ? Ils ont des représentants au Parlement français, —

AU PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

je suis bien obligé de parler de la France, — et ces reprcsenlanfs sont tou-
jours en é\eil, très attentifs à surveiller les intérôls dont ils ont la charge.
Aussi ont-îls fait voter une loi, qui a été promulguée au Journal Officiel
du 8 juillet dernier, loi qui est ainsi conçue : « Les Sociétés ou caisses
d'assurances mutuelles agricoles, qui sont gérées ou administrées gratuite-
mont et qui, en fait, ne réalisent aucun bénéfice, sont affranchies des forma-
lités prescrites par la loi du 24 juillet 1867et le décret du 28 janvier ISfiS
relatifs aux sociétés d'assurances.

« Elles pourront se constituer en se soumettant aux prescriptions de la
loi du 21 mars 1884 sur les syndicats professionnels. »

Vous le voyez, ce que Ton a fait pour les agriculteurs on peut le faire
pour les bateliers ; mais comme les bateliers ne sont pas égoïstes, ils
demandent qu'on étende le môme bénéfice à toutes les corporations sans
distinction.

Et voyez comme nous sommes peu ambitieux ! Nous ne demandons pas
h la République Française de faire en matières d'assurances pour les balo-
liers autant qu'a fait l'Empire Allemand; nous sommes plus modcslcs :
nous demandons à la République Française de nous laisser faire. Et alors
qu'on nous reproche, dans l'esprit le plus bienveillant et en regrettant
d'avoir à faire cette constatation, alors qu'on nous reproche de bonne foi,
comme l'a fait M. Captier, de manquer d'esprit d'initiative et de ne pas
marcher aseez rapidement dans la voie de l'association, nous demandons
qu'on ne nous lie pas pieds et mains, nous demandons qu'on abroge les
lois qui sont pour nous autant de chaînes et d'entraves.

Vous pouvez nous aider, vous, membres du Congrès, qui témoignez
aujourd'hui même d'une sollicitude si vive et si éclairée pour tout ce qui
touche aux intérêts généraux de la corporation batelière; vous pouvez
nous aider à briser ces liens; telle est la proposition pratique que je vous
fais, telle est la proposition formelle que je dépose sur le bureau du Con-
grès; je demande à la deuxième Section d'abord, et au Congrès ensuite,
s'adressant au parlement compétent, c'est-à-dire au parlement français,
d'émettre le vœu qu'une loi ainsi conçue soit adoptée :

« Le bénéfice de la loi du 8 juillet 1900 est étendu à toutes les sociétés
d'assurance mutuelle corporatives. »

Si cette loi est votée, vous aurez, comme vous vous proposez de le faire,
fait quelque chose pour l'élévation du niveau intellectuel et moral de la
corporation batelière ; vous aurez amélioré cet outillage humain dont on
parlait avant moi et qui est le principal facteur du développement de l'in-
dustrie batelière. {Applaudissements.)

Cette proposition est, d'ailleurs, expliquée et motivée dans une brochure
qui sera distribuée aux membres du Congrès.

M. LE Président. — Nous remercions M. Dazet de son intéressante com-
munication, mais je ne crois pas pouvoir mettre aux voix dans un C<mgn*<;
international un vœu à l'adresse du Gouvernement français; ce ne serait

2- SECTION. - A^ SÉANCE. 425

pas dans l'ordre logique de nos délibérations. Il sera toutefois tenu
compte des observations très intéressantes de M. Dazet; mais il devra
saisir de son vœu une autre compagnie ou une autre corporation pour le
faire transmettre à qui de droit.

M. Dazet. — J'ai eu la môme préoccupation que M. le Président, mais je
demande alors au Congres de rayer d'avance de Tordre du jour du pro-
chain Congres, qui aura lieu dans deux ans, tout ce qui est relatif à l'éta-
blissement des monopoles de traction; car il faudra bien s'adressera un
gouvernement quelconque* à celui de rAllemagne, de la France ou de la
Belgique, pour lui demander soit d'établir, soit de ne pas établir de mono-
pole de traction.

La théorie de M. le Président, s'il fallail l'admettre, n'aboutirait à non
moins qu'à consacrer notre impuissance.

M. LE Président. — Si vous voulez donner à votre proposition un carac-
tère international, je suis tout disposé à la soumettre à la Section. Mais
vous avez terminé vos observations en demandant qu'on adressât un vœu
au Parlement français; dites plutôt : aux parlements de tous les pays inté-
ressés, et je pourrai mettre votre proposition aux voix, mais je ne puis do
moi-même modifier vos paroles. ,

M. Dazet. — Je suis le conseil que veut bien me donner M. le Président,
et je demanderai que, dans tous les pays civilisés, on lève les obstacles
légaux qui s'opposent à la liberté des associations corporatives.

M. LE Prksidem. — La parole est à M. Bertrand.

M. Bertrand. — Messieurs, je n'interviens dans la discussion que pour
présenter une observation de détail au sujet d'un point du rapport de
M. Captier. Il y est dit que sous le rapport des associations, la Belgique
n'est pas mieux dotée que la France et d'une façon générale que la batel-
lerie est réfractaire au principe du groupement syndical ou professionnel.
Je ne suis pas de cet avis. Je trouve, en effet, qu'au point de vue de l'asso-
ciation, la batellerie se trouve absolument dans les mêmes conditions
que les autres professions.

On dira que la profession du batelier est mobile, mais ce caractère se
retrouve dans beaucoup d'autres métiers. En thèse générale, l'ouvrier
pour chercher du travail se transporte assez facilement d'un endroit dans
un autre. Tels sont les machinistes, les électriciens, les monteurs de
machines, les peintres en bâtiments, les ouvriers spéciaux dans les expo-
sitions, etc. Un des caractères de l'ouvrier industriel moderne est de se
transporter très facilement, même dans les pays les plus éloignés. L'ouvrier
n'est pas sédentaire comme autrefois.

Les conditions de la profession du batelier n'ont donc rien de particu-
lier sous ce rapport; il se transporte d'un point à un autre, c'est vrai,
mais c'est toujours dans le même bateau ; il fera le service de tel ou loi
fleuve, de tels ou tels canaux accessibles au tonnage de son bateau parti-
culier, si bien qu'en résumé, la batellerie n'est pas une profession spécia-

426 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

lemenl mobile, elle rentre dans le caractère général de toutes les profes-
sions industrielles actuelles.

M. Captier nous dit qu'en France le batelier ne sait pas s'associer et que
la Belgique n'est pas mieux dotée sous ce rapport, — je ne suis pas de son
avis en ce sens qu'il y a chez nous des associations de bateliers de diffé-
routes sortes se proposant des buts absolument différents et très complets,
considérés dans leur ensemble.

Depuis la Révolution française de 1789, les corporations anciennes sont
abolies dans nos pays et depuis cent ans l'ouvrier industriel est l'esté
comme isolé en présence de son employeur. Il existe actuellement dans
tous les pays, dans l'organisation du travail, une tendance générale i\
reconstituer ces anciennes corporations, mais à les reconstituer en tanl
que corporations ouvertes et non plus fermées comme jadis.

En Belgique, les bateliers ont suivi les tendances générales : ils n'étaient
peut-être pas associés il y a quinze ans, mais aujourd'hui ils ont profité
notamment des dispositions législatives particulières édictées en vue de
garantir l'exercice des professions. Vous savez qu'en Belgique, depuis
1896, nous avons une loi sur les syndicats professionnels dont les balc-
liers ont profité comme toutes les autres professions; je citerai, par
exemple, le syndicat professionnel de Thuin qui est très important; il a la
gestion d'un nombre très important de bateaux et d'intérêts qui, disait-on
récemment, s'élèvent à plusieurs millions. Dans les agglomérations très
importantes comme à Anvers, nous voyons non pas une association, mais
de nombreuses associations adéquates aux objets spéciaux do la profession*
nous avons l'Alliance professionnelle dos bateliers, le Collège international
des bateliers; depuis quatre ou cinq ans nous avons la Fédération de la
batellerie belge, qui m'a fait l'honneur de me déléguer à ce Congrès.

Donc, tant au point de vue des principes généraux qu'au point de vnc
des faits, les bateliers sont loin d'être rebelles à l'esprit d'association. Je
suis très heureux de voir que le programme de ce Congn'^s a été très judi-
rieusomcnt établi à ro point de vue, quand il a réservé la 5® question à
l'organisation d'institutions appelées à modifier la situation sociale de la
batellerie. C'est la première fois que le fait se produit dans un Congrès
de navigation; c'est là un événement considérable, et nous devons le
saluer avec une entière satisfaction qui sera partagée par tous nos com-
mettants.

Mais vous nous direz : « Si vous avez dos associations professionnelles
en Belgique : qu'ont-elles produit? » Nous nous trouvons en présence
d'associations constituées depuis quelques années seulement. Actuelle-
ment, nous n'avons pas encore résolu la question de l'instruction ; celle
question a été traitée avec beaucoup de compétence par un des honorables
préopinants, et nous prendrons connaissance des rapports avec lo plus
grand intérêt.

Il faut envisager d'une part l'instruction en général, do l'aulre l'instruc-

2- SECTION. — V SÉANCE. 427

fion professionnelle. Au point de vue de rinslruclion en général, il y a
une difficulté spéciale, en ce sens que pour s'instruire il faut se réunir en
un point commun, tandis que les bateliers et leurs familles circulent
continuellement. Je crois qu'il faudra organiser l'instruction générale sur
des bases spéciales et instituer l'internat.

Pour l'inslruction professionnelle, nous nous trouvons encore en face
d'une situation spéciale ; mais je ne veux pas approfondir la question et
je me borne à constater la situation.

Je me résume en disant qu'au point de vue de Tassociation, la profes-
sion de batelier se trouve dans la môme situation que toutes les autres
professions et qu'actuellement elle est absolument à la hauteur de la
situation, attendu qu'elle a largement pris part au mouvement profes-
sionnel et syndical qui tend à se généraliser depuis quelque temps pour
toutes les professions. (Applaudissements,)

M. LK Président. — Personne ne demande plus la parole ?

Je vais mettre aux voix les diverses résolutions, et d'abord je m'occupe
de terminer la S'' question.

Les rapporteurs de celte question vous proposent la résolution sui-
vante :

€ La T Section émet le vœu que la question Institutions de pré-
voyanee, de protection et d'enseignement professionnel de la batellerie soit
maintenue au programme du prochain Congrès et que les divers gouver-
nements, ainsi que les Chambres de commerce et toutes les associations
compétentes, soient priés de bien vouloir donner leur concours pour
étudier cette question si importante au point de vue sociaL »

M. CiccoLi. — Ne pourrait-on pas ajouter : « et les municipalités »?

Elles sont aussi intéressées à la question que les Chambres de com-
merce.

M. LE Président. — Permettez-moi de vous faire observer qu'il est dit :
« toutes les associations compétentes ».

M. CiccoLi. — Les municipalités ne sont pas des associations, ce sont des
corps constitués.

M. DE Mas. — Au lieu de désigner ces différentes collectivités dont
l'énuméralion peut prêter à certaines difficultés, ne pourrait-on pas sim-
plement émettre le vœu que : « dans les divers pays, on continue à étu-
dier cette question si intéressante au point de vue social. »

M. LE Président. — Il n'y a pas d'opposition?... Je mets la résolution
aux voix avec la modification proposée par M. de Mas.

La résolution est adoptée à Vunanimité.

M. LE Président. — M. Dazet a terminé ralloculion qu'il a prononcée tout
à l'heure par la proposition d'un paragraphe qui s'ajouterait au vœu que
vous venez de voter.

« La 2*" Section émet le vœu que dans tous les pays les obstacles légaux
qui s'opposent au développement.... »

428 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Je me suis permis de donner à la proposition de M. Dazet une autre
forme, à litre d'amendement, parce qu'il y a peut-être des pays où il n'y a
pas d'obstacles.

Vous supposez, monsieur Dazet, que dans tous les pays il y a des
obstacles?

M. Dazet. — Je le crains, Monsieur le Président.

M. LE Président. — « La 2* Section émet le vœu que toutes les facilités
compatibles avec l'ordre public soient données pour permettre la consti-
lution d'associations corporatives. »

M. Dazet. — Je me rallie à cette formule.

M. LE Préside>t. — Je me demande si cetle addition ne fait pas un double
emploi avec ce qui précède.

Vous désirez que je la mette aux voix?

M. Dazet. — Oui, Monsieur le Président.

M. LE Président. — Je mets aux voix le paragraphe additionnel proposé
par M. Dazet.

Le paragraphe est adopté.

M. LE Président. — J'arrive maintenant à soumettre à voire vole le venu
qui a trait à la 4° question; il est ainsi conçu :

« La 2^ Section présente au Congrès la résolution suivante :

« Considérant qu'il est d'intérêt général de perfectionner les moyens
d'exploitation des canaux et tout particulièrement le développement dos
procédés mécaniques de traction ;

« Considérant que les diverses applications de traction électrique réa-
lisées en France, en Belgique et en Allemagne, ne laissent aucun doute
sur la possibilité d'obtenir des résultats efficaces et cela indépendamment
des avantages d'ordre général qui pourront résulter du développement des
distributions d'électricité;

« Le Congrès exprime le vœu que les exploitations de traction élec-
trique sur des sections de canaux assez longues pour fournir des résultats
concluants aux points de vue technique et économique, soient largement
encouragées et facilitées par les administrations publiques des divers pays. i>

M. Fernez. — Si vous votez cette résolution, vous admettez pour un
moment que la traction électrique va donner de bons résultats, mais jus-
qu'à présent on ne nous a pas dit si elle était meilleur marché ou plus
coûteuse que la traction par chevaux.

On va voter que la traction électrique est préférable et moi, trans-
porteur, je vous fais cette question : est-elle meilleur marché? Si oui, je
me rallie à vous; sinon, non.

M. LE Président. — Si la Section était d'avis que l'électricité est préférable
à tout autre moyen de traction, elle ne prendrait pas une formule aussi
détournée pour le dire; elle dirait : « La section est d'avis que la traction
électrique est la meilleure. » Elle dit, au contraire, que la traction élec-
trique est très intéressante et qu'il est désirable de faire des expériences

2' SECTION. — 4- SÉANCE. 429

en grand qui pcrinellent de juger si elle est véritablement elïicace et d'un
bon rendement pour l'exploitation commerciale.

M. Fermez. — Alors je demande une adjonction disant : la traction élec-
trique ou les autres qui donneront les meilleurs résultats sans gêner les
exploitations.

M. LE Président. — C'est dans le premier paragraphe.

La parole est à M. de Peellaert.

M. LE BARON DE Peellaert. — Je n'ai qu'un mot à dire.

Je demande simplement qu'il soit ajouté aux conclusions des rappor-
teurs les mots suivants :

• Ëtantdonnés l'importance et l'intérêt croissant de toutes les questions
relatives aux coefficients de traction et à la traction mécanique des
bateaux, et afin de pouvoir employer à leur étude le lemps nécessaire à
leur entier développement, les membres de la 2*" Section du VHP Congrès
de navigation expriment le vœu qu'au prochain Congrès, l'examen et la
discussion de ces questions fassent l'objet de la constitution d'une section
spéciale. »

M. le Président. — Vous êtes d'accord avec vos collègues en ce sens
que l'importance du sujet vous parait comporter, dans le prochain
Congrès, l'institution d'une section spéciale.

M. Léon Gérard. — J'appuie vivement cette proposition.

Mais je pense qu'elle doit faire l'objet d'un vœu spécial et que nous ne
devons pas l'incorporer à la rédaction qui nous a été soumise par les rap-
porteurs.

M. LE BAP.oN DE Peellaert. — Jc mc rallie à la proposition de M. Gérard.

M. DE Mas. — Il serait désirable, je crois, que les résolutions proposées
parla Section soient, comme elles l'ont été jusqu'ici, adoptées à l'unani-
mité. Dans la proposition de résolution qui vient d'être lue et qui con-
clut à recommander l'installation d'exploitations de traction électrique
assez importantes pour pouvoir en dégager des résultats certains, il y a
une phrase qui a paru peut-être un peu ti*op affirmative à certains de nos
collègues, c'est celle où il est dit que les expériences faites ne laissent
aucun doute sur les résultats.

11 suffirait de bien peu de chose pour donner satisfaction à tout le
monde; il suffirait d'exprimer une espérance au lieu d'une assurance et
de dire : « les diverses applications de traction électrique réalisées en
France, en Belgique et en Allemagne permettent d'espérer des résultats
efficaces.... »

M. LE Président. — Je ne pense pas qu'il se produise d'opposition i\ la
proposition de modification faite par M. de Mas. {Non ! non!)

Je donne donc lecture dans son ensemble de la proposition de réso-
lution rédigée par la Commission composée de MM. Gérard, Kôttgen,
Sympher, de Bovet, La Rivière; elle est ainsi conçue :

« La 2'' Section présente au Congrès la résolution suivante :

450 l»ROCÈS-VEKBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

« Considérant qu'il est d'intérêt général de perfectionner les moyens
d'exploitalion des canaux et tout particulièrement le développement des
procédés mécaniques de traction ;

« Considérant que les diverses applications de traction électrique réa-
lisées en France, en Belgique et en Allemagne permettent d'espérer des
résultats efficaces, et cela, indépendamment des avantages d'ordre général
qui pourront résulter du développement des distributions d'électricité ;

« Le Congrès exprime le vœu que des exploitations de tiaction éleclrique,
sur des sections de canaux assez longues pour fournir des résultats
concluants au point de vue technique et économique, soient largement
encouragées et facilitées par les administrations publiques des divers
pays. »

Je mets celte résolulion aux voix.

La résolution est adoptée.

M. LE PRÉstDEiNT. — Nous sommcs maintenant en présence d'une propo-
sition faite par M. de Peellaert, appuyée par MM. Gérard et Sympher et
consistant à faire émettre par la Section le vœu qu'au prochain Congrès les
moyens de traction mécanique fassent l'objet de lu constitution d'une sec-
lion spéciale.

La parole est à M. Dazet.

M. Dazet. — Au sujet de la proposition qui nous est faite de créer une
section spéciale pour l'étude des moyens de traction mécanique, j'estime
qu'il y aurait inconvénient à renvoyer à une aulre section Tétude de
certaines questions qui paraissent se lier à celle-là par les liens de la
solidarité la plus élroite. Je m'explique.

Est-il possible de désolidariser complètement, Tune de l'autre, la ques-
tion de l'élude des moyens mécaniques de traction et la question des
monopoles de traction ?

Je crois qu'il existe entre les deux questions un lien étroit que vous ne I

pouvez pas rompre. Laissez moi l'aire une hypothèse : Supposez que d'ici
deux ans tous les ingénieurs, tous les hommes compétents et autorisés se
soient rais d'accord sur le meilleur mode de traction mécanique, électrique
ou autre, à établir sur les canaux ; si la supériorité de tel procédé sur
tous les autres était unanimement constatée au Congrès, si celte démons-
tration était faite avec éclat, il y a peut-être des gens — dont je suis — qui
seraient moins réfractaires à l'établissement de monopoles de traction.

Il me parait donc que la question des moyens mécaniques et la ques-
tion des monopoles de traction se tiennent de très près et, pour ma part, je
trouverais mauvais qu'on les séparât.

M. LE BARON DE Peellaeht. — Je suis absolument de l'avis de M. Dazet*
Je n'ai pas voulu scinder les deux questions ; j'ai écrit : « toutes les ques-
tions relatives aux coefficients de traction » ; je puis ajouter : « et aux
monopoles ».

M. le Président. — Nous avons déjà émis le vœu que la question des

2- SECTION. — A" SÉANCE. 431

moiiopoies soil mise à l'ordre du jour du prochain Congrès, nous allons
encore émettre le vœu qu'on crée une section spéciale pour l'élude des
moyens de traction mécanique.

11 faut laisser quelque chose à faire à nos successeurs, d'autant plus
qu'ils pourraient ne pas tenir compte de nos décisions.

Nous entrons peut-être dans des détails au sujet desquels nous n'avons
pas d'action véritable ; de sorte que, sans m'opposer pci'sonnellemcnt à
la jonction des deux questions, je crois préférable d'émettre les deux vœux
séparément, comme ils se sont présentés, et de laisser à nos successeurs
le soin d'établir le programme du prochain Congrès.

M. DE Mas. — On peut recommander l'étude d'une question, et, si la
commission permanente est créée, elle tiendra compte dans la mesure du
possible des vœux que nous aurons émis.

M. LE Président. — C'est mon avis personnel.

Mais je ne peux pas me dispenser de déférer au désir de nos collègues
en mettant aux voix la création d'une section spéciale, chargée d'étudier
les moyens de traction mécanique, les coefficients de traction, la résistance
à la traction.

M. DE BovET. — Nous allons finir par tout remettre dans cette malheu-
reuse section. Nous avons occupé deux séances entières à étudier la
traction avec ou sans modèles, en petit et en grand, et nous n'avons encore
pu examiner la question comme nous l'aurions voulu. Laissez donc les
gens procéder à leurs expériences et, dans deux ans, on verra ce qu'il y a
à faire.

Mais il y a un point que je retiens, c'est que la question de l'organisation
de la traction mécanique et celle des monopoles sont liées de très près :
vous pouvez, par exemple, faire du monopole pour installer un moyen de
traction très coûteux.

M. LE Présidknt. — Dans le cas présent ce lien étroit se manifeste
par l'adjonction de toutes ces questions dans la 2*^ Section ; dans le
congrès à venir on discutera les questions semblables dans la même
section.

Toutefois, s'il y a ici une majorité pour dire que l'étude des moyens de
traction doit être isolée et faire l'objet d'une section spéciale, ce vœu sera
émis ; s'il n'y a pas de majorité dans ce sens, les choses resteront en l'état.

La parole est à M. Sympher.

M. Stmpher. — Ich batte mich bereits zum VVort gemeldet, um dasselbe
auszufùhren, was Herr Gérard ausgefûhrt bat. Sie môgen aiso, moine Uer-
ren, das, was ich jetzt sage, nur als eine Uebersetzung dessen ansehen.

M. Sympher. — J*avais déjà demandé la parole et j'allais dire exactement la
même chose que M. Gérard. Par conséquent, messieurs, vous pouvez considérer
ce que je dis maintenant comme une simple traduction des paroles de M. Gérard.

43^2 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

was Herr Gérard gesagl hat. Ich bin der Meinung, dass das, was.der llerr
Vorredner vorgeschlagen hat, nîcht in dièse Résolution gehôrt; ich bin
aber sehr dafùr, dass wir eine besondere Resolution fasscn, welche zuni
Ausdruck bringt, dass es zweckmàssig ist, dièse grosse Fragc des Schiffs-
zuges in ciner besonderen Section zu behandeln.

M. LE BARON DE Peellaert. — Daus CCS conditious jc retire ma proposition.

M. de Mas. — Je demande à dire un mot; j'abuse peut-être, et je m'en
excuse d'autant plus que c'est pour faire une chose insolite, pour vous
prier de revenir sur un vote déjà émis.

Nous avons émis tout à l'heure le vœu suivant : « La S'* Section
émet le vœu que toutes les facilités compatibles avec Tordre public soient
données... etc. », vœu qui a été voté sur la proposition de M. Dazet.

Quelques-uns de nos collègues allemands m'ont fait observer qu'en
Allemagne et en Autriche l'assurance par l'État était obligatoire, et que
par conséquent le vœu, ainsi libellé, n'aurait pas un caractère suffisam-
ment international; on pourrait peut-être lui donner ce caractère en ajou-
tant simplement deux mots, en disant : « que toutes les facilités compati-
bles avec Tordre public et la législation du pays soient données, etc. ».
(Assentiment.)

M. le président. — Enfin, M. Wittich a une proposition à faire a la
section ; je lui donne la parole.

M. WiTTicH. — Die Theilnehmer an den Schifflahrtcongressen selzen sicli
zusammcn aus Technikern und aus solchen, die an den wirthschafllichen
Fragen der Schiflfahrt, sei es Sec-, sei es Binnen-Schiflfahrl, cin beson-
dercs Intéresse haben. Die letztereii, zu dcnen Vertreter von Handelskain-
mern, Professoren an Universitàtcn und Privatleute gehôren — ich will
sic hier mit dem allgemeinen Namen Nationalôkonomen bezeichnen, —
empfindcn es als eine grosse Lùckc, dass auf den letzten Schifffahrlkon-
gressen die wirthschafllichen Fragen gegenùber den rein tcchnischcn enl-
schioden zu kurz gekommen sind, und wùnschen, dass dies auf den kùnlt-

Jc suis d'avis que ce qui a été proposé par le précèdent orateur n'est pas à sa
place dans cette résolution ; mais j'estime que nous devons prendre une résolu-
tion particulière exprimant l'idée qu'il serait pratique de traiter cette importante
question de traction mécanique des bateaux dans une section spéciale.

M. Wittich. — Les adhérents aux Congrès de Navigation se composent d'une
part d'ingénieure-lechniciens, d'autre part de personnes qu'intéressent tout
particulièrement les questions économiques relatives à la navigation intérieure
ou maritime. Ces derniers, parmi lesquels se trouvent des représentants de
Chambres de commerce, des professeurs de l'Université et des particuliers, — je
veux les désigner ici sous le nom général d'économistes nationaux, — considèrent
comme une grande lacune le fait que, lors des derniers Congrès, les questions
économiques ont été sacrifiées aux questions purement techniques, et ils émettent

2" SECTION. — 4' SÉANCE* 453

îgcii Congresscn anders gemacht werden môgc. Und sic haben darin
gcwîss Rechl; denn die Fragen wirthschafllicher Natur sind von der aller-
hOchsten Bcdcutung. Ich erinnere bloss au die Frage der Rentabililàt von
Kleinbahncngogcnùbcr denKanâlen. Derarlige Fragen giebt es ja in grosser
Zabi; an Material wird es also sicherlicb nicht fehlen, wenn wir auf die
Tagesordnung der kùnfligen Congresse wieder mehr als in lelzler Zeil,
vv'ie es frùhcr der Fall war, auch wîrthschaftlicbe Fragen setzen wollen.
Ich môchte Ihnen deshalb folgende Résolution vorschiagen :
« Es isl dringend wùnschenswertb und erforderiich, dass auf den inlerna-
tionalen Schifffahrlscongressen wieder mehr ais bisher neben den lech-
nischen auch die wirthschaftiichen Fragen, welche von hoher Bedeutung
sind, zur Gellung kommen. Zu diesem Zwecke wird die zu bildende inter-
nationale Commission » — ûber deren Einseizung Sie morgen Entscheid-
ung zu Irefl'en haben werden, nachdeni das Organisa tions-Comitee sich
vor einigen Tagen damit beschàftigt bal» — « zu ersuchen sein, bei
Aufstellung der Tagesordnung von kùnfligen Congressen die wirthschaft-
iichen Fragen besonders zu beriicksichtigen und fur entsprechende Refe-
ra le Sorge zu tragen. » (BeifalL)

M. Sympiier. — Ich môchte den Vorschlag des Herrn Wittich unterslùtzen.
Unsere BinnenschifTfahrlcongresse sind hervorgegangen aus dem grossen
Interesse, welches speziell die wirthschaftiichen Kôrperschaflen, die
Uandelskammern, die grossen Vereine an der Bewegung fur die Wasser-

le vœu qu*il soit procédé autrement dans les Congrès futurs. Ils ont parfaitement
raison, car les questions économiques sont de la plus grande importance. Je
rappellerai, par exemple, la question du rendement des chemins de fer à voie
étroite comparativement aux canaux. Il existe un grand nombre de questions
analogues, et les sujets de discussion ne feraient certainement pas défaut si nous
nous décidions à donner dans le programme des prochains Congrès une plus
grande place aux questions économiques, comme c'était autrefois le cas.
Je voudrais donc vous proposer de prendre la résolution suivante :
« Il est très désirable et nécessaire que les Congrès internationaux de Naviga-
tion s'occupent davantage, à Tavenir, des questions économiques et commer-
ciales qui sont de haute importance. A cette fm, la conunission permanente
en foimation — vous aurez à vous prononcer demain à ce sujet; le comité
d'organisation s'est déjà occupé samedi dernier de la question de formation
d'une commission permanente — devrait être priée de porter à Tordre du jour
des futurs Congrès les questions économiques et commerciales et de prendre
soin que des rapports ayant trait à ces questions leur soient présentés. » (Assen-
timent,)

H. Sympher. — Je désirerais soutenir la proposition de M. Wittich. Nos
Congrès de navigation intérieure ont été provoqués par le grand intérêt qu'ont
pris spécialement aux questions des voies navigables les corporations agri-
coles, les chambres de commerce et les autres associations. Hais peu à peu
nous nous sommes engagés dans la voie des discussions techniques qui nous ont

AU PROCÈS-VEllDAlX DES SÉANCES DES SECTIONS.

strasse goiiommen liaben. Abcr allmahlich sind wir fast rein in das lecli-
nische Fahrwasser gerathen ; wir hahen vergessen, dass die Hauplsaclic
der Kanàle doch ist, dass sic einen wirlhschaftlichen Zweck crfùllcn
soUen. (Sehr ricfilig !)

Diesen Zweck mehr zu hclonen, ist die Absicht des Vorschlages des
Ilerrn Witlich. Deshalb slimme ich Herrn Wittich zu und bille Sie, seine
Resolution annehmen zu woUen. (BeifalL)

M. Habenicht. — Ich môchte auch die Anregung des Uerrn Geh. Rath
Wittich in jeder Weise unterstùtzen. Ich habe, so intéressant die technischen
Fragen, die hier behandelt worden sind, auch sein mogen, doch den
Eindruck gewonnen, dass wir Vertreter von Stâdlen und Handelskaramern,
die wir die Technik nicht so beherrschen, hier nahezu ûberflùssig sind.
Wenn Sic i'ortfahren, auf der internationalen Schiflïahrt-Congressen nur
auf die Technik einzugehen, so wiirden wir einlach nicht mehr herkommeii
kônnen, weil wir uns sagen miJssten : wir haben dort nichts mehr zu
suchen. Es mùssten die wirthschaftlichen Fragen wieder mehr in den
Vordergrund gestelit werden. Solche Fragen giebt es hinreichend, das
betreffende Organisations-Comitee wird keine Schwierigkeiten haben, die
nôthigen Fragen aufzustellen und die erforderlichen Redner dafùr zu fin-
den. Eine Frage liegt mir vor allera am Herzen : die Fûhiung des Reweises
durch die internationalen Schiflîahrtscongrcsse, dass der Rau von
Schifffahrtstrassen auch heutc noch rentabel ist und wùnschenswerth im
Gegensatz zu den Klcinbahncn, welche von so vielen Seiten gcwûnscht

absorbé presque exclusivement; nous avons oublié que le but priiici|)ul îles
canaux est de favoriser le coninieice et ragriculture. (7Vè« bien,)

La proposition de M. VVillich tend à faire ressortir ce- but. C'est pourquoi
j'approuve M. Witlich et vous prie d'accepter sa proposition. {Applaudmeinents.)

M. Habenicht. — Je désire également appuyer pleinement la démarche de M. le
conseiller intime Willich. Quelque intérêt qu'aient pu avoir ou qu'ont eu en
réalité les questions techniques qui ont été traitées ici, j'ai eu l'impression que
nous autres, représentants de villes ou de Chambres de commerce, qui ne sommes
pas spécialement compétents au point de vue technique, avons presque élé de
trop dans cette enceinte. Si vous continuez à ne traiter aux Congrès internatio-
naux de Navigation que des questions techniques, il arrivera que nous serons
forcés de nous abstenir d'y assister, car nous n'aurons plus rien à y faire. Il
faut absolument que les questions économiques soient de nouveau traitées avec
plus d'ampleur. Les questions de ce genre ne manquent pas. Le comité d'organi-
sation n'aura pas de peine à les formuler, et à trouver les orateurs nécessaires
pour les traiter. Une question surtout me tient à cœur : Je voudrais voir démon-
trer par les Congrès internationaux de Navigation, que la construction de voies
navigables est, de nos jours encore, à désirer cl d'un bon rendement compa-
rativement aux chemins de fer à voie étroite que l'on désire si ardemment de
divers côtés. En Prusse, en Saxe, partout où des canaux sont projetés, soit par
l'État, soit par les communes, on entend des objections de ce genre : C'est d'un

t SECTION. - 4- SÉAiNCE. 455

wcrdcn. lu Prcussen, in Sachsen, ùberall wo Kaniile scitens des Slaats
odcr seilcns der Communalverbàndc projekiirt werden, wird der Einwand
erhoben : dasrentirt nicht, Kleinbahnen sind besser, u. s. w. Wir mûssea
doch hier in einem Kreise von Technikern und sonstigen Leuten, welche
Intéresse und Verslàndniss ffir Schiflîahrtwege habeu, dem Bewcis zu
liefcrn versuchen, dass die Kanàle auch heute noch ihre wirth-
schafllichc Bcdeutung habeu; wir mûssen in Resolulionen, die wir hier
fassen, unseren Regierungen und Communalverbândcn das Rûckgrat
stàrken und ihnen zeigen, dass Schifffahrlwogc wirlschaltiich zu empfehlen
sind.

Deshalb unterslùtzc ich die Resolution des Herrn Geh. Rath Wittich in
jedcr Weise und bitte Sic, dieselbe annehmen zu wollen. (Beifall.)

M. LE Président. — La proposition de M. Wittich est ainsi conçue :

« Il est très désirable et nécessaire que les Congrès internationaux de
navigation s'occupent à l'avenir davantage des questions économiques et
commerciales qui sont de haute importance.

« A cette fin, la Commission permanente, en formation, devrait être
priée de porter les questions économiques et commerciales à Tordre du
jour des futurs Congrès et de prendre soin que des rapports ayant trait à
ces questions leur soient présentés » .

Je mets cette proposition aux voix.

La proposition est adoptée.

M. LE Président. — Nous touchons à la fin de nos travaux, ils ont été
longs et laborieux, je vous remercie tous de l'attention que vous y avez
apportée et du concours que vous avez donné au bureau. (Applaudisse*
ments.)

M. DE Mas. — Je crois être l'interprète de tous mes collègues en remer-
ciant le bureau, avant notre séparation, de la manière dont il a conduit et
facilité nos travaux (applaudissements). M. le Président m'adresse un
regard sévère, mais il ne m'empêchera pas de le remercier tout d'abord de
la façon très distinguée dont il a dirigé les débats ; c'est grâce à lui que
nous avons fait tant de travail en si peu de temps.

faible rendement, les chemins de fer à voie étroite donnent de meilleurs résul'
tats, etc. C'est à nous, à cette réunion de techniciens, d^ingénieui^s et autres
gens compétents qui avons le goût et Texpérience des questions de navigation, à
fournir la preuve que, malgré tout ce qui a été dit, les canaux ont aujourd'hui
encore une importance considérable au point de vue des intérêts économiques
et commerciaux. Notre devoir est de fortifier, par nos résolutions, les opinions
des gouvernements et des associations communales, et de leur démontrer que la
création de voies navigables est de toute nécessité.

C'est pourquoi j'appuie de toute manière la proposition de M. le conseiller
intime Wittich et vous prie de bien vouloir lui réserver un accueil favorable.
(Assentiment,)

45C PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Je veux aussi remercier d'une façon toute spéciale MM. les vice-prési-
dents et secrétaires du dévouement infatigable avec lequel ils ont bien
voulu traduire les discours français en allemand et vice versa.

C'est grâce à eux que les discussions ont pu se poursuivre sans inter-
ruption et, par conséquent, que nous avons pu arriver au résultat que nous
avons obtenu. (Vifs applaudissements.)

M. LE Présideot'. — Le bureau est très sensible aux paroles aimables
prononcées par M. de Mas.

Pour ma part je tiens à remercier mes collègues du bureau du concours
qu'ils m'ont donné; et permettez-moi de tirer une conclusion de la leçon
de choses à laquelle nous venons d'assister; elle nous apprend combien
est précieuse la connaissance des langues pour tout le monde, et surtout
pour un ingénieur, parce qu'un ingénieur doit se tenir au courant de ce
qui se passe dans tous les pays. S'il sait liie les publications dans le texfe,
dès leur apparition, il gagne dix-huit mois ou deux ans sur ceux qui sont
obligés d'attendre la traduction.

Par conséquent, aussi bien dans nos familles que dans les écoles où
nous avons de l'influence, et dans les administrations, nous rendi'ons
service à nos pays respectifs en encourageant l'étude des langues. (Applau-
dissements.)

La séance est levée à cinq heures.

3" SECTION

NAVIGATION MARITIME - TRAVAUX

PREMIÈRE SÉANCE

Lundi 30 juillet.

Présidence de M. Quinette de Rochemont.

La séance est ouvei^te à deux heures :

M. le Président. — Messieurs, le bureau de la III'' section est ainsi
composé :

Président : M. Quinette de Rochemont. — Vice-Présidents : Belgique,
M. MiViLLET ; — Espagne, M. de Churruca; — France, M. Duprat ; — Grande-
Bretagne, M. Vernon-IIarcourt ; — Sufede, M. Uojer. — Secrétaires : Alle-
magne, M. Hans-Schumz; — Belgique, M. Christophe; — France, MM. Vidal
et Ducrocq; — Mexique, M. de Quevedo.

J'invite nos collègues dont je viens de donner les noms à siéger auprès
de moi.

Vous savez que la HP section doit s'occuper des 6*" et 7® questions du
programme du congrès : Progrès les plus récents de l'éclairage et du
balisage des côtes; et : Travaux les plus récents exécutés dans les princi-
paux ports littoraux ou maritimes.

La Q*" question est traitée dans les trois mémoires de MM. Kôrte et
Truhlsen, John Millis et Ribière. Depuis, il a été distribué un 4° mémoire
se rattachant un peu à cette question : c'est le mémoire de M. W. Dyce
Cay, sur les lentilles pour feux de navires.

La 7"" question fait l'objet de 10 rapports dus à MM. Schultz, Lyster,
Vernon-Harcourt, Nyssens Hart et Piens, van der Schueren, Garcia Faria,
Barbé, Quinette de Rochemont, Giaccone et Mendes Guerreiro. Récem-
ment il a été distribué en plus un rapport de M. Lindow-Bates sur la
navigation internationale et ses intérêts dans les ports et canaux du
monde et sur les moyens à employer pour leur amélioration.

438 pr(h:ès-yerbaux ues séances des sections.

Ce rapport est indépendant des deux questions, il sera alors discuté
en dernier lieu. S'il reste un peu de temps disponible lorsque nos tra-
vaux seront finis, je donnerai la parole aux personnes qui voudraient
traiter d'autres questions.

J'estime qu'il est utile de ne pas perdre de temps et je vous rappelle à
ce sujet divers articles du règlement :

« Art. 10. — Les délibérations en sections s'ouvrent par un résumé
sommaire des rapports préparatoires. »

Tous nous avons étudié les rapports. Je prierai donc les orateurs de ne
pas les lire, mais seulement de nous en présenter un résumé très court
avec des conclusions.

a Art. il. — Les délibérations en séances de sections et en séances
plénières ont lieu en trois langues : français, anglais et allemand. Les ora-
teurs ne peuvent occuper la tribune pendant plus de quinze minutes, ni
parler plus de deux fois dans la même séance sur le même sujet, à moins
que l'Assemblée consultée n'en décide autrement. »

Evidemment, je n'ai pas l'intention d'appliquer le règlement de façon
absolue. Cependant, je me croirai obligé d'inviter les orateurs qui seraient
par trop long à ne pas abuser.

« Art. 12. — Les membres du Congrès qui ont pris la parole dans une
séance doivent remettre au secrétaire, dans les vingt-quatre heures, un
résumé de leurs communications pour la rédaction des procès-verbaux.
Dans le cas où ce résumé n'aurait pas été remis, le texte rédigé par le
secrétaire en tiendra lieu ou le titre seul sera mentionné. »

11 y a intérêt à ce que les orateurs remettent leurs communications
afin que leur pensée soit exprimée de façon claire et complète.

Ceci dit, nous allons prendre d'abord la 6^ question. Je donne la
parole à M. Truhlsen qui, avec M. Kôrte, a présenté un rapport sur les
progrès du service des phares en Allemagne.

M. Truhlseih. — In dem Bericlite, den wir erstattet habcn ùber das
Leuchtfeuerwesen in Deutschland, môchten vor allen Dingen von Interesse
sein die Mittheilungen, welche ûber das Acetylen und seine Verwendung
fur das Leuchtfeuerwesen darin enthatten sind. Aus dem Berichte wird
wohl der Eindruck gewonnen werden kônnen, dass im allgemeinen das
Acetylen berufen ist, einmal eine hcrvorragende RoUe im Leuchtfeuerwesen
zu spielen.

Ich môchte nur kurz hinzufùgen, dass die schwierigstc Frage, welche

M. Truhlsen. — Dans le rapport que nous avons présenté sur rorganisation des
phares en Allemagne, il est donné quelques indications sur une question intéres-
sante entre toutes, l'emploi de Tacétylène dans l'éclairage des phares. En lisant
ce rapport, on aura sans doute l'impression que, d une manière générale, l'acéty-
lène est appelé à jouer un rôle important dans la question de l'éclairage des côtes.

Aujourd'hui je me contenterai d'ajouter que la principale difficulté qui était à

.V SECTION. — 1'' SÉANCE. 450

bis jetzt zu erledigen war und welchc in die weilere Entwickelung des
Acctylenfeuers eingreifen wird, die Brcnnerfrage ist. Bekanntlich darf das
Acolylen nur aus einer ganz kleinon Oeflhung herauslrelcn, weil sonst eine
Vorkohlung statlfindcn wfirde. Es stelien uns bis jelzt nur zwci Arten von
Rrenner zur Verfùgung, sie gebcn beide in sogenonnten Fischschwànzen
cin schwnehes Lichl, welches sich wenigstens fur feste Feucr nicht eignet.
Man bat bisher bei uns vergeblich versuchl, einen Rundbi'enner zu fmden.
Der, der in Gebrauch genoramen ist, dcr sogenannte Leuchtfeuerbrenner
von Pintsch, besteht aus einer Reihe kleiner Strahlen, die jeder fur sich
ein Licht bilden; es ist aiso eine Flamme, zusammengesetzt aus lauter
einzelnen Strahicn; man kann deutlich die einzelnen Streifen sehen, welchc
in der Flamme enthalten sind. Es ist also keine zusammenhàngende
Flamme; sie ist fur Blilz- und Drehfeucr sehr gut geeignet, aber nicht fur
feste Feuer. Weitere Versuche, welche angesfellt worden sind, um einen
gecignetcn Brenncr zu finden, haben bisher keinen Erfolg gchabt.

Das ist das, was ich ûber das Acetylen hinzuzufûgen habe. Ueber die
anderen Angelegenheilen wird mein KoUege Kôrle noch weilere Auskunft
gebcn.

M. LE Président. — M. Labordère va donner la traduction des observa-
tions de M. Truhlsen.

M. Labordère en résume en français la substance.

M. KôRTE. — Die hier im Rapport behandeltcn Fragen sind nahezu
erschôpit. Ich môchte nur hinzufùgen, dass die auf Seite 14 des Rapports
gegcbeneTabel le nicht — wie aus der vcrdruckten Anmerkung hcrvorgehen

résoudre, et qui pourrait arrclor le développeiiunit ultérieur de Téclairage des
phares à l'aide de racétylône, est la question des brûleurs. Tout le monde sait que
l'acétylène doit s'échapper d'un tout petit orifice, sinon on a une flamme cliarbon-
neuse. Jusqu'à il y a peu de temps, nous ne disposions que de deux sortes de
brûleurs, du genre en queue de poisson, lesquels ne donnent qu'un faible éclat
et ne peuvent convenir, du moins pour les feux fixes. On a cherché chez nous en
vain jusqu'ici à réaliser un bon bec circulaire. Le brûleur qui a été adopté, celui
qui est dénommé brûleur-phare de Pintsch, se compose d'une série de petits
rayons, formant chacun un foyer lumineux indépendant; il donne une flamme
formée de rayons séparés; on peut voir distinctement les différents rayons
qui composent la flamme. Ce n'est donc pas une flamme ininterrompue. Elle
convient bien pour des feux éclairs et pour des feux tournants, mais pas pour
des feux fixes. Toutes les autres recherches qui ont été entreprises pour trouver
un brûleur mieux approprié n'ont pas été couronnées de succès jusqu'à présent.
C'est ce que j'avais à ajouter au sujet de l'acétylène. Mon collègue, M. Kôrte,
donnera quelques explications sur les autres questions traitées dans notre
rapport.

H. Kôrte. — Les questions traitées dans le rapport y sont pour ainsi dire
épuisées. Je veux seulement ajouter que le tableau figurant à la page 14 du

4 M) PROCÊS-TERBArX DES StXJŒS DES aCTI0!5S.

kônnte — ¥on der Actien-Geseilschaft Schackert herrùhrt, sondera im
Original zusammengcstellt ist, allerdings unter Benutzung — und darauf
sollte die Anmerkung hindeuten — eines Anfsatzes von Hcim Nerz, der
hier angezogen ist in No. 5 : Schncllfener auf Helgoland nnd Arcona.

Feraer môchte ieh bemerken, dass die Wahl des katoptrischcn Systems
fur llelgoland lediglich durch locale Yerhâltnisse, welche sich hier der
Erôilerung enlziehen, bedingt worden ist. Es wàre sehr intéressant, seilens
der franzôsîschen Herren CoUegen die Gesichtspunkte erôrtert zu hôren,
welche sie bisher davon abgehaltcn haben, dem katoptrischcn System nâher
zu treten und ihm réitère Folge zu geben, wie ich schon damais aus dem
Munde des leider inzwischen verstorbenen Derra Bourdelles erfahren habe.

Ich môchte dann auf den Schluss unseres Rapports zurûckgreifen, ^o
von den spectral-photometrischcn Untersuchungen die Rede ist. Es fchlt
leider noch ein Maassstab, wir sind aber bemùht, ihn zu gewinnen. Die
Tersuche haben bis jetztergeben, dass das electrische Bogen-Licht, \vîe das
ja auch eine bckannte Thatsache ist, dem Acetylen bei weitem unterlegen
ist bezûglich des Reichthums an rothen Strahicn. ^Yir hoflen, dièse
Untersuchungen weiter fortfûhren zu kônnen und vielleicht auf dem
nâchsten Congresse in der Lage zu sein, darùber nâhcre Mittheilungen zu
machen.

M. Labordère résume en français les observations de M. Kôrte,

M. LE Président. — Nous avons deux autres rapports sur les phares.
Pensez- vous qu'il convienne de discuter chacun d'eux séparément? Ne

rapport (édilioii française) ne provient pas — ainsi qu'on pourrait le supposer
d'après la mention imprimée par erreur — de la Société par actions Schuckert,
mais qu'il est établi en original. 11 est vrai qu'on s'est inspiré — et c'est à cela
que la note devait faire allusion — d'un article rédigé par M. Nerz, auquel ren-
voie la partie n* 5 du rapport : « Feux à éclairs d'Héligoland et d'Arcona. »

Outre cela, je ferai remarquer que le choix du système catoptrique pour
lléligoland a été motivé uniquement par des considérations locales qui n'ont pas
à être relatées ici. 11 serait d'ailleurs très intéressant de connaître les raisons
pour lesquelles nos collègues français n'ont pas cru devoir adopter, jusqu'à
présent, le système catoptrique ou en poursuivre l'application, ainsi que je lai
appris autrefois de la bouche même de M. Bourdelles, malheureusement décédé
depuis ce moment-là.

Je désirerais ensuite compléter la fm de notre rapport, où il est question de
recherches spectro-photométriques. Malheureusement, il nous manque encore
certaines données sur ce point; toutefois, nous cherchons à les acquérir. Les
essais faits jusqu'à présent ont montré que l'arc électrique — ainsi que cela est
d'ailleurs bien connu — est de beaucoup inférieur h l'acétylène au point de vue
de la richesse en rayons rouges. Nous espérons pouvoir continuer ces recherches
et être à même de faire de nouvelles communications à ce sujet, lors du prochain
Congrès.

3- SECTION. - 1- SÉANCE. 441

croyez-vous pas qu'il vaille mieux donner la parole aux auteurs de ces
mémoires et discuter ensuite, en prenant l'ensemble des trois rapports?
Cette seconde manière de procéder me parait plus rationnelle : les trois
rapports étant exposés sommairement, nous discuterions ensuite séparé-
ment chacune des questions qu'ils traitent.

Il n'y a pas d'opposition à cette manière de procéder?

Elle est adoptée.

La parole est à M. Ribière, pour l'exposé de son rapport.

M. Ribière. — Ce rapport consiste dans la description sommaire des
améliorations récentes du service des phares français :

Diminution de la période des feux à éclats simples ou groupés ;

Augmentation de leur puissance par le système des feux éclaire ;

Sources nouvelles : incandescence par le gaz d'huile et la vapeur de
pétrole.

Nouvelles machines pour phares électriques ;

Précision introduite dans les optiques par de nouvelles méthodes de
vérification et de contrôle ;

Principaux types d'appareils réalisés;

Feux permanents fixes ou à éclats ;

Douées lumineuses avec feu à 8 mètres au-dessus de l'eau:

Feux flottants à optique pendulaire insensible au roulis et brûleurs à
incandescence.

M. LE Président. — La parole est à M. John Millis.

Major JoH.^ Millis. — I owe an apology to the section first of ail for the
delay which bas occurred in rcsponding to the call of our Chairman and
which arises from the unfortunatc circumstance Ihat, since my paper passed
out of my hands some months ago, I bave bcen unable to procure a printed
copy of it until the présent moment, owing to some misunderstanding at
our Embassy as to my thereabouts. The manner in which I bave treated
the subject is somewhat gênerai. To begin with, I bave given a descrip-
tion of the peculiarilies of the coast lines of the United States with a view
to show the eflect which the physiographic features bave had upon the

Le Major Johs Milms. — Je dois, avant toutes choses , m'excuser auprès de
MM. les membres de la section du retard que j'ai mis à répondre à Tinvitation
de M. le Président» retard qui provient de ce que depuis le jour où mon mémoire
est sorti de mes mains, — il y a de cela quelques mois — j'ai été dans Timpos-
sibilité de m'en procurer un exemplaire imprimé, par suite d*un malentendu
qui s*est produit à notre ambassade en ce qui concerne le lieu de ma résidence.
J'entre maintenant en matière. J'ai donné dans mon rapport, où le sujet est traité
d'une manière plutôt générale, une description des particularités que présen-
tent les côtes des États-Unis, et cela afin de montrer l'action que les traits physio-
graphiques ont exercée sur le développement du service des phares dans notre
pays. Nos côtes se déroulent suivant un très long périmètre, et par suite très

4Vi PROCÈS- VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

development of thc light-house service as applied in our country. Wc
hâve a very long coast line, and Ihe variety of the conditions encountered.
at least so far as fixed structures are concerned, is very great. Thcrc is
aiso given in my paper a gênerai description of our Maintenance and
Floating Departments, and I hâve then gone somewhat into détail as lo
the more important structures along the coast and given some particulars
of illuminating and fog signal apparatus. Coming down to the more
spécifie treatment of one of our important stations, I hâve taken up the
Diamond Shoals Station, off the eastern coast of the United States, in the
Atlantic Océan. This is a subject which has attracted a great deal of
attention, not only in our country, but throughout the world, on account
fo the difficulties we hâve encountered there. I hâve reviewed the unfor-
tunate as well as the more encouraging expériences, we hâve had wilh
fixed and floating aids at this point, and made some référence to an
expérimental structure in a locality of similar characteristics of Ihe coast
of Massachusetts. Finally, I offer some suggestions with a view to asking
the Congress to take up the gênerai subject and express an opinion as
to what would probably be the best solution of this extremely difficult
problem. It is a question which interests not only us but thc light-
house services of other countries where the difficulty of marking sandy
shoals in exposed localities has to be dealt with.

grande est la variété des conditions qu*on y rencontre, du moins en ce qui con-
cerne les constructions fixes.

J*ai aussi dans mon mémoire donné une description générale des deux branches
de notre administration chargée de l'entretien des phares, des balises et des feux
flottants, et je suis, à cette occasion, entré dans des détails quelque peu minutieux
au sujet des constructions les plus importantes élevées le long des côtes, ainsi
que dans certaines explications sur les appareils d'éclairage et les signaux appelés
à fonctionner en cas de brouillards. Je me suis de plus attaché à traiter d'une
façon toute spéciale ce qui concerne une de nos importantes stations, choisissant
celle des « Diamond Shoals » située à l'Est des États-Unis, sur l'Océan Atlantique.
C'est là un sujet qui a très fortement occupé l'attention publique, non seulement
dans notre pays mais dans le monde entier, en raison des difficultés que nous
avons eu à surmonter. J'ai passé en revue aussi bien les essais malheureux que
ceux plus encourageants auxquels nous nous sommes livrés dans ces parages, en
nous servant de dispositifs fixes ou flottants, et, à cet égard, j'ai plusieurs fois
mentionné une construction faite à titre d'essai par nous, en un point de la côte
des Massachusetts offrant les mêmes caractères.

Enfin je termine en formulant quelques propositions dans le but de prier le
Congrès d'évoquer le sujet au point de vue général et de donner son avis sur la
meilleure solution que comporte ce problème d'une extrême difficulté. C'est là
une question qui intéresse, non pas nous seulement, mais toutes les administra-
tions chargées du service des phares dans les divers pays où l'on a à lutter avec
la difficulté de signaler des bancs de sable dans les parages très exposés.

rr SECTION. -- r- SÉANCE. 410

M. LE Président. — Je remercie nos qualre collt»gues pour les renseigne-
ments qu ils ont donnés dans leurs intéressants mémoires. Nous allons
passer à la discussion des différents points sur lesquels des observations
peuvent être utilement échangées.

Mais auparavant je vous préviens qu'à la demande de plusieurs personnes,
les ingénieurs du service des phares français se tiendront mercredi matin
à la disposition des membres du Congrès qui désireront avoir des explica-
tions sur Texposition des phares au Trocadéro. La réunion aura lieu à
l'atelier central des phares contigu à l'exposition, 43, avenue du Troca-
déro. Là, nous donnerons aux ingénieurs et congressistes tous les rensei-
gnements qu'ils désireront sur Texposition du Ministère des Travaux
publics, qui comprend la représentation de presque lout ce qui a été fait
de nouveau et d'intéressant en France depuis quelques années.

Ceci dit, je pense que pour faciliter la discussion, il conviendrait de
s occuper successivement de chacune des questions relatives aux phares.
Je les ai nolées et je vais les énumérer. Si quelques personnes pensent
qu'il y a là d'autres sujets à traiter, elles voudront bien les indiquer.

Feux éclaire ;

Feux à incandescence au moyen du gaz d'huile, du pétrole volatilisé ou
de l'acétylène ;

Feux permanents;

Bouées lumineuses ;

Feux flottants ;

Précision qu'on peut demander et obtenir dans les appareils opti-
ques;

Enfin mode de construction des tours ou phares et des feux flottants.

M. KôRTE. — Signaux sonores,

M. LE Président. — Très bien.

M. RiBiÈRE. — Feux d'alignement.

M. LE Président. — Très bien. Il y a sur ce point des indications intéres-
santes dans le rapport de MM. Truhlsen et Kôrte; ils parlent d'un système
de secteurs très étroits qui est en dehors de ce qui a été fait jusqu*à pré-
sent en France.

M. Luis Salazar. — Personnel.

M. LE Président. — Bien. Nous allons prendre successivement chaque
question.

D'abord les feux éclairs. Quelqu'un a-t-il des observations à pré-
senter?

M. Ribière. — Je ne veux pas revenir sur tout ce qui a été dit dans notre
rapport. M. Kôrte a rappelé que M. Bourdelles avait exprimé l'opinion
qu'avec des projecteurs on ne pouvait pas arriver à des résultats aussi
satisfaisants qu'avec les appareils lenticulaires. Il signale dans son rap-
port l'égalité à peu près obtenue entre la solution catoptrique et la solution
catadioptrique.

AH PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Pour répondre à celte observation, je rappellerai tout d'abord qu'il faut
distinguer :

La puissance d'un feu éclair mesurée sur le faisceau immobile et que
j'appellerai « absolue » ;

La puissance perçue dans Tobservation du même feu lorsqu'il tourne et
que j'appellerai « efficace ».

Ces deux puissances ne sont égales que lorsque la durée 9 de l'éclat est
supérieure à la durée minimum t nécessaire pour la perception intégrale
de la plus petite lumière perceptible. Au-dessous de cette durée t la puis-
sance efficace est, en vertu de la loi de Bloch, égale à la puissance absolue

réduite dans la proportion -•

D'après les mesures faites dans les laboratoires, on a admis jusqu'ici
t = 0 sec. 10. Le service des phares français a entrepris des observations
méthodiques de ses feux éclairs qui, au bout d'un certain nombre
d'années, permettront de voir quelle valeur de t peut être admise dans les
conditions pratiques de la navigation. En attendant, les mesures directes
de la puissance absolue et le calcul, pour ^ = 0 sec. 10, de la puissance
efficace des derniers feux électriques français donnent les résultats indi-
qués dans le tableau ci-après, qui a été complété par des mesures et
calculs analogues faits avec des projecteurs Mangin de 0 m. 60 d'ouver-
ture.

SYSTÈME DÉaAIRAGE

VOLTS

WATTS

PUISSANCE

lumineuse

ab»)lue on becs

carcel.

DIVERGE.NCE

(le la tache

cenlrale

lui'

RENDEMENT
Watls.

Gris -Nez, Planier,
Ouessant, etc.

Appareils doubles

à A panneaux.

Durée de la rotation

T = 20 sec.

sec.

r 25

1.125

1.600.000

50'

0,045

720.000

640 1

1 seul faisceau. . . .

2.250

2.100.000

10(2'

0,065

1.365.000

607

; 100

4.500

2.500.000

10 40'

0,095

2.185.000

485

2 faisceaux superposés

2x50
2x100

45
45

4.500
9.000

»
»

2.730.000
4.370.000

607

485

2*
Projecteurs Mangin de

0»,60.
T= 15 sec. 3 faisceaux.

'5x50

7.500

2.300.000

10 40'

0,070

1.610.000

215

^3 X 90

15.500

3.300.000

2015'

0,095

3.155.000

232

5- SECTION. — !'• SÉANCE 445

11 résulte de ce tableau qu'un appai*eil composé de trois réflecteurs
Mangin est inférieur, à la fois comme puissance et comme rendement, aux
appareils doubles à quatre panneaux du type français.

Je dois faire remarquer que tous les chifl*res de ce tableau, sauf ceux
des deux dernières colonnes, résultent d'expériences directes et non de
calculs. Les puissances absolues ont été mesurées sur la Tour Eiffel à une
distance de 600 mètres de Tappareil. Les divergences de la tache centrale
ont été mesurées en projection à la môme distance. Elles correspondent
au diamètre de la partie la plus lumineuse du cratère de Tare. Au con-
traire, les durées d'éclat indiquées dans le tableau de la page 14 du rap-
port de >fM. Kôrte et Truhlsen paraissent établies d'après des divergences
calculées sur le diamètre des charbons et non sur leur cratère, qui est
notablement plus faible. Les chiffres de ce tableau devraient, par suite,
pour être comparés aux nôtres, subir une réduction dont nous n'avons pas
les éléments.

M. Kôrte. — Ich erlaubte mir schon, darauf aufmerksam zu machen,
dass dièse Tabelle auf Grund der Scheinwerfertabelle von Nerz zusammen-
gestelttist; ich kann also fur die Riclitigkeit der Angaben dcrOriginal-
lichtstârke der Flamme keine Garantie ûbernehmen. Die Lichtstârken der
Bogenlampen und die Kraterabmessungen sind nach den Miltheilungen der
Actiengescllschafl Schuckert angegeben. Es fehlte unserer Leuchtfeuer-
verwallung bisher aneiner Gelegenheit, dièse Maasse seibst festzustellen ;
wir werden erst im Laufe der Ausfùhrung in der Lage sein, die Richtigkeit
dieser Angaben zu kontroliren. Es bedeutet dièse Zusammenstellung auch
^eiter nichts als eine Rechenscliafl, die wir uns seibst gelegt haben bei
der Aufstellung dièses Projects fur Helgoland. Das Zicl war uns ganz klar
gegeben in dem Yorgangc der franzôsischen Lcuchtfeuerverwaltung. Gerade
dies kaloptrische System war Gcgenstand einer Darlcgung des Herrn Bour-
delles, die ich hier in Paris seibst aus seinem Munde zu huren die Ehre

M. Kôrte. — Je me suis déjà permis de faire remarquer que cette table a été
composée à l'aide des donné'^s de Nerz relatives aux projecteurs; je ne puis donc
pas garantir Texactitude des indications concernant l'intensité lumineuse de la
source. L'intensité lumineuse des lampes à arc et les mesures de durée des éclats
sont établies d'après les renseignements de la société Schukert. Notre adminis-
tration des phares n'a pas eu jusqu'à présent l'occasion d'effectuer ces mesures
elle-même; ce n'est donc qu'au cours des installations nouvelles que nous serons
à même de contrôler l'exactitude de ces indications, qui n'avaient été recueillies
qu'à titre de renseignements, pour nous guider dans l'établissement du projet
d'Héligoland. Le buta atteindre nous était nettement indiqué par les travaux effec*
tués par l'administration française des phares. Précisément le système catoptrique
avait été le sujet d'une conférence de Bf. Bourdelles, que j'avais eu l'honneur
d'entendre de sa bouche, ici même, à Paris. M. Bourdelles était arrivé à la conclu-
sion qu'en disposant de la même énergie électrique dans les deux cas, l'elTet

440 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

halte. Dcr Schluss, den Ilerr Bourdellcs zog, war der, dass bei gleicher
eleclrischer Energie der Nutzeflect des dioplrischen Inslruinenls viel grôsscr
war. Unsere Zusamnienstcllung, wclclie scheinbar das Gegenlheil davori
aussagt, beansprudit durchaus keine Bewciskrailt im Gegentheil, in dem
wichtigsten Falle, nâmlich dem des normalen Betriebes mit 60 Ampère,
bleibt der Effecl BC : VA unseres katoptrischen Feuers ganz erheblich
unter dem des dioplrischen zurûck. Wir sind uns aiso voll bewusst, dass
es fraglich bleibt, ob dcr Nutzeflect unseres Systems dem des dioplrischen
Feuei'systems gleichkommt; aber wir sind durch die localen Umstânde
gezwungen worden, in diesem Falle das dioptrische System zu verlasscn
und zum katoptrischen ûberzugehen.

Schliesslich môchle ich auf die letzte Spalte unserer Zusammenstellung
hinweisen. Dort ist Bezug genommen auf das, was Herr Ribièrc eben
crwàhntc, auf die Frage, wovon die « intensité eflicace », wie cr sagte,
abhàngig ist. Wcnn ich ihn richtig vcrstanden habc, so hat er genau das-
selbe im Auge gehabl wie das, was die Mittheilung auf dieser letzlen Spallc
bezweckte, nâmlich die Rûcksichlnahme auf den Verlust der inlensitâl
durch die Abkurzung der Blitzdauer. Wenn nach dem Gesetz Bloch das
Product aus der Intensitât und der Dauer des Blitzes eine constante
Grosse ist fur den Fall, dass die Dauer des Blitzes weniger als 1/10 Sekunde
betrâgt, so ist natûrlich ein Maassstab fîïr die « intensité efficace »
gewonnen, sobald man die Lichtstârke mit der Blitzdauer multiplizirt.
Desshalb haben wir die Zusammenstellung der letzten Spalte gegeben.
Ich wiedcrholc : damit sollte keineswegs als bewiesen oder auch nur
aïs wahrscheinlich hingestcllt werden, dass dièse Lôsung etwa einen

utile obtenu avec l'appareil dioptrique était bien supérieur à celui obtenu en em-
ployant Tautre système. Notre table qui semble prouver le contraire ne conslitue
pas une preuve décisive; au contraire, dans le cas le plus important, c'est-à-dire
celui du fonctionnement à 60 ampères, TefTet BC : VA de notre feu catoptrique reste
inférieur à celui du feu dioptrique. Nous savons donc bien qu'il n'est nullement
prouvé que reflet utile de notre système soit égal à celui du système dioptrique,
mais nous avons été forcés par les conditions locales d'abandonner, dans le cas
qui nous occupe, le système dioptrique et d'adopter le système catoptrique.

Finalement je désirerais attirer l'attention sur la dernière colonne de notre
tableau. Elle a trait à la question soulevée par M. Bibière, à savoir de quoi
dépend ce qu'il appelle 1' n intensité efficace ». Si j'ai bien saisi le sens de son
paroles, il a envisagé exactement la même chose que nous, avec les chifl'rcs
compris dans cette dernière colonne, c'est-à-dire la question de la perle d'inten-
sité motivée par la réduction de la durée visuelle des éclats. Si, d'après la loi de
Bloch, le produit de l'intensité et de la durée de l'éclat constitue une quantité
constante, au cas où la durée de l'éclat est inférieure à i dixième de seconde,
nous possédons naturellement un moyen de contrôle de ï a intensité efficace »:
il suffit de multiplier l'intensité lumineuse par la durée de vision. C'est pour cette
raison que nous avons donné les indications de la dernière colonne de notre

5" SECTION. — 1- SÉANCE. Ml

Forlscliritt bedcutct, sondern mr wolilen nur zcigen, dass wir bestrebt
waren, dem franzôsischen Vorbilde, das uns vorschwebte, auf einem
anderen Wege nachzueifern, der uns durch die nun eînnial niclit zu
ândernden besondcrcn Umstânden gcboten war.

M, Labordèrc traduit eii les résumant les observations de M. Kôrte.

>f. LE Prksident. — Personne ne demande plus la parole sur les feux-
éclairs?

J'ai reçu sur la question une lettre de M. Kenward disant qu'il avait
rintention de dire quelques mots, mais qu'il a préféré les écrire, parce
que, dit-il, il parle trop mal le français. Assurément M. Kenward eût pu
parler anglais et nous aurions fait traduire ses paroles en français; mais
il a préféré nous envoyer la lettre suivante :

« Monsieur le Président, Messieurs,

Notre distingué collègue, M. Ribière, vient de contribuer au Congrus
par un rapport excellemment rédigé sur les progrès les plus récents de
l'éclairage des côtes de la France.

II va sans dire que les ingénieurs de tous les pays maritimes qui s'inté-
ressent à cette question peuvent rendre témoignage, à la fois, aux grands
progrès réalisés en France et au mérite éclatant du rapporteur et de ses
collègues de l'Administration des Phares.

Malheureusement la mort nous a ravi le bon Directeur du Service,
M. Léon Bourdelles, au milieu de ses honorables travaux.

En ma qualité d'ingénieur anglais, dévoué à letude des phares, je dois
ajouter que, tout en profitant des améliorations edectuées par nos confrères
français, nous avons, nous autres, atteint également des succès notables
en matière de phares. 11 suffit que je cite les noms de Thomas Stevenson, de
Sir James Chance, du D** Hopkinson et de Sir James Dougla^s. Au premier
est dû le système dit holophotal pour les grands appareils tournants; au
second le miroir dioptrique dans sa forme perfectionnée, et l'ajustement
focal de l'optique par de nouvelles méthodes de précision ; au troisième
le système des éclats groupés par les lentilles excentrées; et au dernier
ingénieur les meilleurs types des tours en maçonnerie et les grands becs
à mèches multiples. Toutes ces améliorations sont aujourd'hui bien con-
nues et en usage partout.

Ici, en France, de tous les développements dus aux successeurs de Fres-
nel, le plus remarquable est sans doute le « feu-éclair » dont il y a des

tableau. Je répète : 11 n*est nullement prétendu ou prouvé que la solution de
File dlléligoland constitue un progrès ; nous ne voulions que montrer que nous
avons cherché à égaler le modèle français, en suivant une voie différente que des
circonstances spéciales nous avaient forcés d'adopter*

448 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

exemples splendides à votre grande Exposition, ainsi qu'en fonction à la
llève, au Cap Gris-Nez, à EckmûhU et ailleurs.

Bien que le principe de la perception intégrale d'un éclat ait été pleine-
ment compris par les physiciens célèbres d'Allemagne, de France et d'An-
gleterre à une époque assez éloignée, l'application pratique n'en a été
faite que ces dernières années, et d'abord dans les phares français, où en
se servant de la lumière électrique on a atteint la puissance vertigineuse
de trois millions de becs carcel. Honneur à la mémoire de Bourdellcs, et
à tous ses savants collaborateurs dans cette belle œuvre!

11 faut avouer, pourtant, qu'en Grande-Bretagne, nous ne sommes pas
absolument d'accord sur refficacitc du système du feu-éclair, au point de
vue des navigateurs. Une durée d'éclat d'un dixième de seconde, un inter-
valle de cinq secondes, ne se commandent guère à toutes les opinions. 11 est
bien constaté qu'il y a des marins qui préfèrent les grands appareils de
treize cent trente, ou de neuf cent vingt millimètres de rayon, avec des
éclats d'une seconde, et avec des intervalles de quinze ou de vingt
secondes, bien que de tels appareils alimentés de gaz ou d'huile ne soient
pas doués d'une puissance de plus de vingt mille becs carcel; au lieu
des feux-éclairs électriques de trente centimètres de rayon, ayant une
puissance de deux ou trois millions de becs.

C'est là la question de la lutte du volume contre l'intensité, du carac-
tère contre la vitesse. Bien des autorités anglaises croient à l'importance
supérieure de ces deux premières conditions. Et cela est vrai surtout
quand il s'agit de la lumière électrique qui, en temps de brume et de
brouillard, se trouve diminuée dans une plus forte mesure que ne le sont
les autres brûleurs.

La valeur des feux-éclairs reste incontestable; et nos ingénieurs d'outre
Manche, en les comprenant dans leur répertoire avec certaines modifica-
tions qui leur paraissent utiles, ne font qu'en testifier une appréciation
solide et sincère.

Mais ils tiennent, en présence même d'un Eekmûhl, à affirmer le
mérite suffisant du Sainte-Catherine, du Lundy, du Spurn, du May Island,
du Tory, du Bell Rock, et de plusieurs autres phares de nos côtes, en se
fondant sur les rapports aussi fréquents que favorables, qui leur arrivent
de la mer.

Je dois en terminant reconnaître les bons services rendus par l'Admi-
nistration française dans le champ des expériences pratiques, surtout
avec les diflérents brûleurs, lampes, feux permanente, flotteurs à mercure,
bouées lumineuses, etc., et particulièrement cette notable adaptation pour
conserver la verticalité d'un appareil de feu flottant, que m'a expliquée si
aimablement M. Bourdelles à l'occasion de ma dernière visite au Troca-
déro, avant son décès.

Puissent les travailleurs de toute nationalité, dans cette voie si bienveil-
lante et si noble de la haute science, ne cesser jamais de s^entrecommuni-

o* SECTION. - !'• SÉANCE. 449

quer fraternellement leurs idées et leurs expériences; et puisse leur aimable
rivalité Atrc seulement à qui travaillera le mieux pour Textension du com-
merce et le salut des voyageurs sur toutes les mers ! »

M. KôRTE. — Ich môchte bitten, noch die Frage zu erôrtern, ob die Kùrze
der Blitze nicht in den practischen Kreisen, in denen der Marine, Anlass
zu Bedenken gegeben hat. Âus einem der vorliegenden Berichte geht hervor,
dass einige amerikanischc Leuchtfeuer spâter wieder haben abgeândert
\i'erden mûssen, weil aus nautischen Kreisen Bedenken dagegen geltend
gemacht worden sind, dass dieBlitze eine zu kurze Dauer hatten. In ande-
renFâllen dagegen ist die kurze Blitzdauer von 1/10 Sekunde beibehalten
worden. Es wàre intéressant, ùber dièse Frage auch Mittheilungen aus
anderen Staaten zu hôren — das éclair-System ist ja wohl auch in Dane-
mark sowic in anderen Staaten eingefùhrt.

M. RmiÈRE. — La durée des éclats ne doit pas être envisagée seule mais
en correspondance avec l'intervalle des éclats. Il s'agit de savoir quel est
le plus grand intervalle qu'on puisse admettre pour que les opérations
à la mer soient possibles. L'opération la plus fréquente est celle du relè-
vement avec les moyens les plus simples. Or il y a des feux-éclairs
fonctionnant depuis 8 ans, avec intervalles de 5 secondes. Us donnent satis^
faction à la navigation. Mais, de même que la durée du 1/10 de seconde est
en général le minimum, l'intervalle de 5 secondes est considéré comme le
maximum. Dans les feux à éclats groupés, l'intervalle entre deux éclats con-
sécutifs est bien au-dessous de 5 secondes. C'est ainsi que dans nos feux
électriques les plus importants, la Coubre, Belle-Ile, Ouessant, Barfleur,
on a adopté le caractère d'éclats groupés par deux dans lequel l'intervalle
entre les éclats d'un groupe n'est que de 2,4 secondes. C'est un fait d'ex-
périence que, quand les éclats sont assez répétés, l'œil en garde approxi-
mativement le gisement pendant leur intervalle. Cela existe encore pour le
feu à période de 5 secondes, et d'autant plus que la période est plus
courte. Ce fait a été pleinement vérifié par des marins, en prenant des relè-
vements sur des feux-éclairs de ces divers caractères. D'ailleurs, depuis
environ 8 ans, les marins de tous les pays se sont servis de ces feux et nous
n'avons recueilli de leur part que les expressions de la satisfaction la plus
complète.

M. KùRTE. — Je demanderais encore un échange de vues sur la question de
savoir si la courte durée des éclats des feux-éclairs n*a pas donné lieu à des con-*
testations dans les cercles de praticiens, dans la marine. Il appert d*un des rap-
ports, celui des États-Unis, que certains feux-éclairs ont dû être modifiés après
leur étabUssement, parce que le personnel naviguant avait soulevé des objections
au sujet de la durée des éclats, trouvée trop courte. Dans d'autres cas, au con-
traire, la courte durée de 1 diiième de seconde a été conservée. Il serait intéressant
d avoir à ce sujet des avis émanant d'autres pays» car le système des feux-éclairs
a été également introduit au Danemark, ainsi que dans beaucoup d'autres contrées*

a:a) Iprocks-vèrbadx dès séances dès sections.

Grâce à raugmenlation de portée qu'ils procurent, la période de recherche
à Talterrissage, toujours anxieuse pour les marins venant des mers loin
taines, es! raccourcie : de plus, la brièveté de la période fait que la recon
naissance ot les observations peuvent être faites dans un temps très court
Autrefois, les feux principaux étaient à éclats de minute en minute. Il fal
lait attendre au moins la durée d'une période pour faire une observa
lion. Maintenant, en quelques secondes, les opérations sont faites.

M. KoRTE. — Meine Anfrage bezog sich nur auf don Rapport des
Ilerrn John Millis. Dort hcissl es — ich habe nur die franzôsische Ueber-
setzung hier :

« Des objections ont été élevées dans certains cas par des patrons et des
pilotes contre les feux présentant des éclats très courts ou feux-éclairs;
dans cet ordre d'idées, on a diminué la vitesse de rotation des appareils du
phare de premier ordre du cap Charles, Virginie, et du phare de troisième
ordre de Brazos River, Texas, après leur installation, de manière à pro-
longer les intervalles entre les apparitions du feu et à augmenter propor-
tionnellement la durée des éclats eux-mêmes. Comme les avis ont été par-
tagés au sujet du phare de troisième ordre de Whitefisch Point, sur le lac
Supérieur, qui montre un éclat lumineux toutes les cinq secondes, ce feu
n'a pas été modifié; il fonctionne maintenant depuis quatre ans et toute
plainte semble avoir cessé. »

Es wâre mir intéressant, vielleicht aus dem Mundc des Herrn Berichtcr-
statters seibst zu hôren, welche Umstânde dièse verschiedenartige Auffas-
sung bedingt haben. Ich habe, Dank der Liebenswùrdigkeit der franzôs-
ischen Vcrvvaltung, dièse Feuer hier und auch spàter gesehen und bin
uberzeugt, dass practische Bedenken dagegen in keiner Weise obwalten;
die Frage ist nur : wie kommt es, dass man in Amerika zu dem entgegen-
gesetzten Entschiuss gelangt ist, dass man auf Kosten der Deutlichkeit die
Blitzdauer und auch das Intervall verlângert bat? Es sind da vielleicht rein
physiologische Bedenken maassgebend gewesen.

M. Labordère traduit Vobservation de M. Kôrie.

M KôRTE. — Ma question se rapportait uniquement au rapport de M. John
Millis. On y lit — je n*ai ici que la traduction française :

Il serait tros inlérossanl pour moi d'apprendre de Monsieur le Rapporteur
lui-même quelles circonstances ont conduit à adopter cette opinion hétérogène.
Grâce à Tamabilité de Tadministration française, j*ai eu l'occasion de voir ces
feux ici et plus lard encore ailleurs, et je me suis persuadé qu'il ne peut être
formulé aucune objection à leur égard, au point de vue pratique. Ha question
est donc simplement celle-ci : Comment se fait-il qu'on soit arrivé en Amérique
à avoir dans certains cas une opinion opposée, c'est-à-dire à augmenter la durée
des éclats ainsi que les intervalles au détriment de Tintensité lumineuse. Peut-
être ne s*est-on laissé guider que par des raisons purement physiologiques?

5- SECTION. - i- SÉANCE. >151

Major John Millis. — I understand the question under discussion refeis
lo a change which was made in certain lights of Ihe United States Service,
from exlremely quick flashing or lightning lights, to characteristics
showing slower flashes, increasing the interval between the flashes and
increasing the Icngth of the flash. We experimented practically in this
direction with four sea-coast lights. One of them was the first order light
at the Highlands of Navesink, at the entrance to New York Harbour.
Another was at the mouth of the Brazos River, in the Gulf of Mexico.
Tho third was at White Fish Point, on Lake Superior. And the fourth was
the first order light on the Allantic Coast at Cape Charles, Virginia.

Atall of thèse weestablished what arecalled « lightning lights », showing
flashes of very short duration, the length of the flash itself being about
one-tenth of a second in each case, and the inlervals of course varying
according to the characteristics of the lights. At two of thèse lights we
hâve been obliged, owing to complaints from marincrs, to diminish the
speed of rotation of the lenses and change the characteristic, so as to give
a longer flash and greater intervais. That was reiidered nccessary by the
complaints of the difficulty ot taking bearings on the lights from a vessel
at sea.

At White Fish Point we also received a number of complaints, but
this light was nol changed and the complaints seem to hâve finally dimi-
nished and disappcared altogether, possibly due to a process of edu-

Major Joh:; Hillis. — D'après ce que je comprends, la question en discussion
a trait à un changement qui a été introduit dans les feux de certains phares du
service des États-Unis. On y est passé d'un système de feux à éclals excessive-
ment rapides ou feux-éclairs à un autre système dont la caractéristique est de
montrer des feux à éclats plus lents, avec éclipses plus prolongées entre les appari-
tions de lumière et augmentation de la durée des éclats. Nous nous sommes
livrés à des expériences pratiques au moyen de quatre feux établis sur les côtes
de la mer. Un d'entre eux était un feu de premier ordre situé aux a Highlands
of Navesink », ù rentrée de la rade de New- York. Un autre se trouvait à l'embou-
clmre de la rivière Brazos, dans le golfe du Mexique, le troisième à la pointe de
White Fish, sur le lac Supérieur, et le quatrième feu était un feu de premier
ordre sur la côte de TAtlantique, au cap Charles (Virginie).

Sur tous ces points, nous avons établi des feux dits « feux-éclairs » avec jets de
lumière de très courte durée, la projection elle-même n'étant que d'environ un
dixième de seconde dans chaque cas et les intermittences variant naturellement
suivant le caractère de chaque feu. Pour deux de ces feux, nous avons été
obligés, par suite de plaintes de la part des marins, de réduire la vitesse de
rotation des lentilles et de changer la caractéristique, de façon à obtenir un
éclat d'une plus grande durée et à de plus grands intervalles. Cela était rendu
nécessaire par des plaintes sur la difficulté pour un navire en mer de prendre
des relèvements sur ces feux.

A White-Fish Point, nous avons bien reçu au début un [certain noml)re de
plaintes; mais le feu ne fut pas modifié, et les plaintes paraissent ù la longue

452 PROGÈS.YERBÂUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

cation the mariners having become accustomed to that sort, of light.
At the Highlands of Navesink, no change has yet been made. I think it is
fair to say, howe^er, that thîs is not, stricUy speaking, first order sea coast
light, as we understand it, Ihough it originally was. Latterly several light-
ships hâve been established outside of it. But the fact remains that we
hâve there the only first order electrical « lightning light » that we hâve
in the service and that it still shaws the same characteristic as when first
established and I am unablc to say that there are any serions complaints
on accounl of the extrême shortness of the flashes. That in brief is the
expérience in the United States.

M. RiBiÈRE. — M. Millis dit : Sur 4 feux-éclairs, 2 ont donné lieu à des
plaintes de la part des marins; pour donner satisfaction à ceux-ci, on a
allongé la période d'intervalle entre les éclats; un troisième feu a donné
lieu à des plaintes qui ne se sont pas renouvelées. Le quatrième feu, qui
est électrique et est situé à l'entrée de New-York, n'a pas donné lieu à des
plamtes et fonctionne avec intervalles de 5 en 5 secondes.

D'après nos propres expériences, il est extrêmement difficile de percevoir
des différenciîs de durées quand les éclats ont une durée absolue assez
faible : nous avons, à litre d'expérience, mis dans un phare électrique des
courants doubles et quadruples du courant normal. Nous avons chargé des
observateurs expérimentés, des ingénieurs chargés de services de phares,
de voir de la mer quand se faisait le cbangement. Eh bien, il n'ont pas pu
distinguer quand Téclat était double ou simple. Tous se sonl trompés. Il
n'y a donc pas d'intérêt à modifier la durée des éclats très courts; dans
l'ordre des dixièmes de seconde, ce n*est pas en doublant le temps de
l'éclat qu'on obtiendra un résultat différent sur l'œil. On peut conce-
voir une grande différence entre l'éclat de 5 secondes et celui de 1/10 de
seconde, mais il n'y a pas une grande différence entre les éclats de 1/10
et de 1/3 de seconde. En effet, l'observation ne se fait pas avec un éclat
court de cette nature, mais avec une succession d'éclats, et la possibilité
de Tobservation résulte de ce que les éclats sont assez rapprochés.

avoir diminué, puis cessé entièrement, ce qui sans doute est dû à une éducation
progressive des marins qui se sont habitués à ce genre de feux.

Aux (( Highlands of Navesiuk », aucun changement n'a été fait. Je crois tou-
tefois qu'il est juste de dire qu'il ne s'agit pas ici strictement d'un feu côlier de
premier ordre tel que nous le comprenons, quoique c'en ail été un originaire-
ment; récemment, en effet, plusieurs bateaux-feux ont été établis au large du
phare; mais le fait n'en subsiste pas moins, que nous avons là le seul feu-
éclair électrique de premier ordre existant dans notre service et qu'il continue
à conserver la même caractéristique que lorsqu'il a été établi, et je ne sache pas
que le temps excessivement court que durent les émissions de lumière ait donné
lieu à des plaintes sérieuses. Voilà, en résumé, les résultats des essais faits aux
États«Unis«

5- SECTION. — i- SÉANCE. 453

M. KôRTE. — Unser Interesse an dieser Sache liegt hauptsâchlich in dem
physiologischen Moment. Es wâre ja môglich, dass gewisse Raccn weniger
emprmdlich fur den Lichteindruck sînd, einen Lichteîndruck schwerer
erfassen, iind dass sich die Beschwerden, welche sich bei diesen 2 oder
3 amerikanischen Feuern herausgestellt haben, auf dièse Weise erklâren
lasscn. Dièse Feuer liegen auch in verschiedenen Çegenden. Das Feuer im
New-Yorker Hafen ist ja fur Schiffer bestimmt, die mil der Passage des
Canals vertraut sind. Das isl von besonderer Wichtigkeit, weil es auch
môglich wâre» dass unsere nordischen Fischer sich in dieser Beziehung
elwas langsamer verhallen als die Sceleute anderer Nationen.

M. Labordère donne la traduction française de l'observation de
M. Kërte.

M. LE Président. — Nous allons passer à la 2* question : feux par incan-
descence au gaz d'huile, au pétrole et à Tacétylène.

M. RiBiÈRE. — En ce qui concerne Tincandescencc à l'acétylène, voici les
résultats que nous avons obtenus.

Il étuit difficile au début d'obtenir une flamme st-ible. Je parle des flammes
chaudes qui servent à rendre un manchon incandescent. La vitesse de pro-
pagation de la détonation dans le mélange le plus combustible d acétylène
et d'air est très grande. Tous les becs Bunsen ordinaires, quand ils don-
naient une flamme très chaude, ne donnaient pas en môme temps la stabilité.
Pour avoir la stabilité avec un bec Bunsen à acétylène, on était obligé d'y
mettre un excès d'acétylène ou un excès d'air, et par suite on avait une
flamme peu éclairante. Lorsqu'au contraire on avait le mélange d'acéty-
lène et d'air le plus combustible, la vitesse de propagation de la flamme
était telle qu'elle rentrait dans les brûleurs et qu'il y avait détonation.
Depuis quelque temps, on est arrivé à réaliser un brûleur à acélylène
stable et dont le rendement est assez satisfaisant. On en fera de meilleurs
encore dans l'avenir. Mais dès maintenant les résultats obtenus sont
remarquables. Avec un brûleur à incandescence par le gaz d'huile, l'éclat
moyen réalisé sur la surface du manchon était de 2 becs Carcel par centi-
mètre carré. Avec l'incandescence par la vapeur de pétrole, l'éclal intrin-
sèque pour la môme surface a atteint 2 becs Carcel 1/2. Avec l'appareil à

M. KôRTE. — L*in(érét de la question réside principalement dans des consi-
dérations physiologiques. Il se pourrait, en effet, que certaines races fussent
moins sensibles que d'autres à Timpression produite par la lumière, qu'elles
fussent moins aptes à recueillir cette impression, et que les difficultés qui ont
été constatées avec ces deux ou trois feux américains puissent s'expliquer ainsi.
D'ailleurs, ces feux sont situés dans des Contrées différentes. Le feu situé à l'en-
trée de New-York est destiné à des marins familiarisés avec le passage du
Canal (de la Hanche). Ceci a une grande importance, car il se pourrait que nos
pécheurs des côtes septentrionales possèdent moins d'aptitudes, sous ce rapport,
que les marins d'autres nations.

454 PROGÈS-VEBBAUI DES SÉANCES DES SECTIONS.

«ncctylène que nous avons expérimenté, Téclat a atteint 4 becs 1/2. Comme
Tcclat intrinsèque de la source est justement égal à celui du faisceau qui
sort de Tappareil optique, on voit que ces brûleurs à acétylène permet-
tront, par simple substitution aux brûleurs actuels dans nos appareils, de
multiplier la puissance dans la proportion de 2,5 à 4,5. C'est un résultat
important qu'on se propose de faire passer dans la pratique à bref délai.

M. LE Président. — Personne ne demande la parole?

Nous passons à la question suivante : feux permanents.

M. KôRTE. — Wir haben an der Ostseekùste auch einige Dauerfeuer ein-
gerichtet, dort sind aber einige Stôrungen, allerdings nur unwesentlicher
Natur, vorgekommen. Sie werden der Leitung des Petroleums zu dem
Feuer zugeschrieben, welches bei sehr slarkem Frost — ungefâhr 12® Centi-
grade unter 0 — versagte. Wir haben genau die Construction der fran-
zôsischen Leuchtfeuerverwaltung angewendet Wir kônnen uns dies Ycr-
sagen einweilen nur dadurch erklàren, dass die Construction hauptsâch-
Uch fur ein warmes Klima berechnet war. So viel ich weiss, sind dièse
Feuer zuerst in Tunis vei'wandt worden ; vielleicht bat die Construction
auf Kâlte kcine Rùcksicht genommen. Es wâre intéressant zu hôren, ob
âhnliche Erfahrungen hier im Norden von Frankreich gemacht worden
sind, obgleich es ja unwahrscheinlich ist, dass solche Kàlten wie — 12* Cen-
tigrade hier vorgekommen sind.

AT. Labordère traduit en français l'observation de M. Kôrte.

M. RiBiÈRE. — Jamais nous n'avons eu occasion d'observer des feux
subissant une température pareille. Depuis que les feux sont établis nous
n'avons jamais eu d'ennuis par suite du froid. L'observation est intéres-
sante, mais nous n'avons aucun moyen d'y repondre.

M. HôJER. — En Suède, un feu permanent a brûlé près de trois ans sans
que nous ayons jamais constaté de perturbations. Cependant la température
(le — 12'' a été certainement dépassée.

M DE Jni.Y — Nous avons des feux permanents qui fonctionnent, sinon

M. KôRTE. — Nous avons, nous aussi, installé quelques feux permanents le
long des côtes de la Baltique, mais nous y avons constaté quelques perturbations,
de peu d'in)portance il est vrai. On les attribue à la congélation du pétrole dans
les tuyauteries menant au feu, congélation qui s'est produite lors de froids
intenses, environ 12 degrés centigrades au-dessous de zéro. Nous avons employé
exactement le mode de construction de l'administration française des phares.
Nous ne pouvons nous expliquer le mauvais fonctionnement relevé que par ce
fait que l'appareil a été disposé pour servir dans les climats chauds. Je crois
savoir que ces feux ont été utilisés en premier lieu à Tunis; peut-être n'a-t-on
pas envisagé la question du froid en les construisant. Il serait intéressant de savoir
si, dans le nord de la France, on a fait des expériences analogues, quoiqu'il
soit invraisemblable que de pareils froids, de — 12 degrés centigrades, se soient
produits dans ce[te contrée.

5- SECTION. — 1" SËA>XE. Abb

dans des conditions de température égales à celles des côtes allemandes,
du moins sur les parties les plus froides du littoral français; c'est ainsi
qu*il y a des feux permanents à Dunkerque et au phare de Waldc dans
le Pas-de^'Calais; or, nous n'avons jamais constaté de perturbations ana-
logues à celles dont parle M. Kôrle. Il serait d'ailleurs très facile d'y
parer. La question, en établissant des feux permanents, a été pour nous
d'obvier non pas aux dangers des grands froids, mais aux dangers des
grandes chaleurs. Nos appareils ont été disposés en conséquence.

M. HôjER. — 11 faut évidemment prendre quelques précautions; par
exemple, on règle la flamme bien plus haute l'hiver que l'été.

M. LE Pbésidekt. — Nous passons aux bouées lumineuses.

Personne ne demande la parole?

Feux flottants....

Précision dans les appareils optiques....

Mode de construction des phares et des feux flottants....

Signaux sonores....

M. KônTE. — Wir haben ein grosses Interesse daran, etwas Neues
darûber zu hôren. Die Frage der Nebelsignale ist wohi die wichtigste aus
dem hier in Rcde slehenden technischen Gebiete. Wir sind im Begrifl* —
das ist das Einzige, was ich darûber mittheilen kann — , die Erfindung
eines hollândischen Ingénieurs Pieters zu erprobcn. Dièse Versuche haben
leider noch nicht stattfmden kônnen und werden vermuthlich erst im Laufe
des Monats September zur Ausfûhrung kommeh. Das Pieters'sche Instru-
ment ist keine Sirène, sondern ein Horn mit Metallzunge, welches sowoln
durch Presslullt wie durch Dampf direct betrieben werden kann. Die Erspar-
niss an Dampf war bei dcn bis jetzt angestelltcn Yersuchen eine ganz
ausserordenilich grosse. Unsere Marine hat bei Yersuchen festgestellt, dass
nur der vierte Theîl so viel Dampf, wahrscheinlich sogar noch viel weniger
gebraucht wird wie bei der Sirène, bei ungefâhr der gleichen Leistung.

M. Labcrdère traduit en français les observations de M. Kôrte.

H. KOhte. — Cela nous intéresserait beaucoup d*apprendre du nouveau à ce
sujet. La question des signaux de brume est certainement la plus imporlantedu
domaine technique ici en discussion. Nous sommes en train — c'est tout ce que je
puis communiquer a ce sujet — de faire des essais avec les appareils inventés
par ringénieur hollandais Pieter. Ces essais n'ont malheureusement pas encore
pu avoir heu et ne seront terminés vraisemblablement que dans le courant du
mois de septembre. L*instrument de Pieter n'est pas une sirène, mais une trom-
pette à anche qui peut être mue soit par l'air comprimé, soit par la vapeur.
On a pu réaliser une grande économie de vapeur, lors des essais effectués jusqu'à
présent, comparativement aux anciens systèmes. Les essais eflectués par notre
marine ont prouvé que le nouvel appareil ne nécessite que le quart — et pro-r
bablemeut encore bien moins — de la vapeur qui est nécessaire au fonction-
nement des sirènes, pour un rendement à peu près semblable.

456 PROGÈS-YERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. RiDTÈRE. — Les appareils à anche que avons essayés conviennent seu-
lement aux faibles puissances; de plus, ils sont assez difficiles à régler;
aussitôt qu*on veut produire un signal sonore puissant avec une trompette
à anche, on éprouve de grandes difficultés; l'anche doit être grande et le
réglage en est assez pénible.

M. KôRTE. — Qu'appelez-vous une anche?

M. RiBiÈRE. — C'est un vibrateur, comme dans les signaux sonores des
navires à voile. Pour les signaux sonores assez puissants, cet appareil ne
convient plus : on est obligé d'employer des anches en acier; leur élasti-
cité varie suivant la nature du métal; de plus, la moindre différence
d'épaisseur ou de serrage suffit pour qu'on n'ait ni le même son, ni la
même puissance; il faut régler l'anche sur l'appareil même et c'est assez
délicat.

M. LE Présidem. — L'appareil dont parle M; Kôrle n'est peut-être pas ana-
logue à ceux qiKî rappelle M. Ribière.

M. KôniE. — Une description détaillée serait trop difficile à faire ici de
vive voix.

M. LE Président. — Nous arrivons aux feux d'alignement.

M. DE JoLY. — Le rapport de MM. Kôrte et Truhiscn est très intéressant
sur ce point. Il rend compte d'observations qu'ils ont faites à propos de
feux d'alignement et qui concordent avec les recherches que nous avons
nous-mêmes entreprises dans ces dernières années. Nous avons fait des
expériences à grande distance en mer, qui nous ont conduits à modifier,
dans une certaine mesure, les règles pratiques données jadis par Léonce
Reynaud et dont Tune est citée par M. Kôrte en disant qu'il en ignore la
source. Ces formules de Reynaud ont donné satisfaction dans la pratique;
mais elles constituaient un maximum de prudence qu'il n'est pas toujours
nécessaire d'atteindre.

Nous avons été amenés à reprendre la question, comme on l'a fait en
Allemagne, et nous avons reconnu que l'extrême prudence à laquelle
Reynaud avait jugé utile de se limiter tenait en grande partie à ce qu'il
avait fait ses observations à terre et sur de faibles distances, et non sur de
grandes distances, à la mer. Les nouvelles expériences entreprises nous ont
conduits à substituer aux lois de Reynaud, en ce qui concerne l'angle de
vision distincte de deux feux, une règle moins large, et à abandonner
l'angle limite de 8 ou 15 minutes, qu'il recommandait d'observer en
tenant compte des dimensions des appareils optiques.

Nous avons reconnu qu'il n'était pas nécessaire de faire les distinctions
de Reynaud entre les appareils d'ordies divers quand les feux sont vus à
grande distance. Les règles applicables à la vision des feux d'alignement
sont différentes suivant que les feux sont vus à une dislance inférieure ou
à une distance supérieure à celle de la vision ponctuelle. Quand les feux
sont vus à grande distance, leur vision est ponctuelle et analogue à celle des
étoiles. L'angle de vision distincte de celles-ci, d'après les obseinrations

3* SECTION. — 1- SÉANCE. 45»

astronomiques, peut aller jusqu'au minimum de 1 minute; pour les
feux des phares, on ne peut descendre en pratique au-dessous de 4 minutes.
C'est la mesure indiquée par M. Kôrte. Pour les feux vus au delà de la dis-
tance de vision ponctuelle, il n'y a pas lieu de faire de distinction entre
les appareils de 4" et 5® ordre et les appareils d'ordre supérieur.

Nous croyons aussi que la règle que Reynaud a résumée par une formule
parabolique de y degré relative aux relations à maintenir entre l'angle
vertical et l'angle horizontal, ou angle d'errement, de deux feux d'aligne-
ment, nous croyons, dis-je, que cette règle est d'une prudence exagérée.
Nous l'avons reconnu au moyen d'observations failes à grande distance,
25 kilomètres et plus. Dans ces conditions, Terreur commise sur la verti-
cale des feux est bien au-dessous de celle qu'indique la règle de Reynaud.
Pour les feux vus à une distance supérieure à celle de la vision ponctuelle,
l'erreur d'ordre nautique que commet le navigateur qui veut suivre une
direction définie est supérieure à celle d'ordre optique que l'hésitation sur
la verticale des feux peut l'exposera commettre. A déplus petites distances,
quand la vision n'est pas ponctuelle, les règles de Reynaud déduites des
observations qu'il avait iaites au Champ-de-Mars, conservent leur valeur.
Les effets de l'irradintion, qui est un phénomène physiologique complexe,
jouent alors un grand rôle dans la question. L'erreur sur la verticale existe ;
mais elle est moindre que celle relevée par Reynaud dans ses expé-
riences à terre.

En résumé, le service des phares de France est d'accord avec M. Kôrle.
Nous attirons seulement l'attention d'une façon spéciale sur la nécessité de
distinguer nettement le cas des feux d'alignement vus à une distance
supérieure à celle de la vision ponctuelle et le cas de ceux vus à une dis-
tance inférieure.

M. LE Président. — Personne ne demande plus la parole ?

Nous arrivons à la question du personnel.

M. Salazar. — Tous nous connaissons les besoins du service des phares.
Il y faut un personnel dévoué et intelligent ; dévoué parce que quelquefois
son service est périlleux ; intelligent parce que quelquefois il lui faut faire
de petites réparations rapidement sur place. Je ne sais si quelque travail a
été fait sur ce point celte année.

Mon intention est de demander au congrès prochain de traiter la ques-
tion. Je crois qu'elle mérite d'être étudiée à fond. Un rapport pourrait être
présenté en vue de recommander aux différents gouvernements d'organiser
un personnel des phares intelligent, plus encore qu'il l'est aujourd'hui, et
d'accorder des récompenses pour encourager ses bons services.

M. LEpRÉsiDExr — Il semble difficile de mettre cette question à Tordre
du jour. Les gouvernements, comme les industriels, sont intéressés à avoir
un personnel dévoué et intelligent et ils le trouveront quand ils le paieront.
Je ne crois donc pas que ce sujet puisse être mis à l'ordre du jour et
(lonner lieu à discussion.

458 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Quant aux récompenses qu'on peut accorder à un personnel dévoue el
intelligent, c'est une question d'appréciation; dans certains pays on
donne, par exemple, aux gardiens de phares, des médailles après un cer-
tain nombre d'années de services ; cela dépend des habitudes de chaque
nation. Je ne crois pas que cela puisse donner lieu à une proposition
comme celle qui est laite. Si néanmoins vous pensez qu'il y a lieu de sou-
mettre la question a la section, je le ferai ; mais cela me parait bien
difficile.

M. Salazar. — Ce que vient de dire M. le président me donne satisfaction
dans une certaine mesure. Son opinion est pour moi très importante. Je
désirais porter la question à l'ordre du jour, pensant que ce serait chose
facile.

M. LE PRiisiDE>T. — Personne ne demande plus la parole?

La 6" question est épuisée. Avant de lever la séance, je vous propose
d'accorder quelques minutes d'attention à M. Ribière qui donnera des ren-
seignements sur une tourelle en construction sur le plateau de Rochebonnc.

M. Ribière. — La question de la conslruction de tours en mer offre un
grand intérêt pour les ingénieurs, et il peut être utile de signaler un sys-
tème de construction qui vient d'être essaye en France pour fonder une
tourelle au large, sur l'écueil de Rochebonnc, à 8 mètres sous basse-mer.
Les progrès dans ce genre de construction ont consisté depuis plusieurs
années à simplifier les matériaux et leur mise en œuvre. Autrefois, ou
cherchait à construire en pierres de tailles, puis on a construit avec des
moellons, puis avec du béton; maintenant on cherche à construire avec du
ciment seul. Il faut réduire aux éléments les plus simples le personnel et
le matériel. Le personnel consiste en marins, le matériel en sacs de ci-
ment ; on emporte à la mer le moins de choses possible, et les choses les
plus faciles h manipuler.

On a donc cherché à employer le ciment pur. On a d'abord voulu rem-
ployer gâché: on faisait du mortier de ciment qu'on cherchait à immerger.
Après expériences comparatives, on a reconnu qu'on pouvait remployer
sans gâchage, et on a simplement immergé le ciment en poudre sur le
fond. Le ciment était dans des sacs en toile contenant 250 kilos et attachés
à la partie inférieure par un lien que le scaphandrier est chargé de
dénouer ; on soulève ensuite le sac par les moyens du boi'd et le tas de
ciment se forme ; la partie supérieure du sac est percée d'ouvertures qui
permettent à l'eau de rentrer; quand l'eau rentrait par en dessous, elle se
mélangeait avec le ciment d'une façon tumultueuse et dans de mauvaises
conditions. On dépose sur le fond bien nettoyé des tas successifs de ciment
en poudre dans des enceintes en toile métallique, le ciment s'imbibe d'eau
qui pénètre partout et forme une sorte de monolithe. Le procédé est
très simple. Il a déjà été employé, à titre d'essai, dans des parages où le
fond découvrait; on a construit ainsi à La Rochelle une petite tourelle
qu'on a visitée ensuite, et on a reconnu que la construction formait un

3- SECTION. - l'* SÉAiNCE. 459

monolithe très dur. Le ciment prend la forme d'une pierre compacte dure
comme du calcaire. La seule partie délicate du travail consiste dans la
reprise qui exige un nettoyage très soigné. Les premiers essais ont paru
assez satisfaisants pour autoriser la continuation du travail de Rochebonne.
Nous n'en voyons pas encore la fin, car il est très important, mais il est
commencé sous d'heureux auspices.

M. LE Président. — La parole est à M. Ycrnon-IIarcourt, pour une com-
munication.

M. Vernos-Harcourt. — Messieurs, les autorités de Glasgow m'ont prié
de vous informer qu'il se tiendra l'année prochaine dans celte ville un
congrès international du génie civil pour l'inauguration du nouveau
siècle.

Ce congrès comptera 9 sections :

I. Chemins de Fer.

II. Voies Navigables, et Travaux Maritimes.
IIL Mécanique.

IV. Constructions Navales et Machines Marines.

V. Fer et Acier.

VI. Exploitation des Mines.

VII. Travaux d'Assainissement des Villes.
VIIL Gaz.
IX. Électricité.

C'est donc la Section II qui nous intéressera le plus. J'ai reçu des
notices en anglais et en français qui contiennent le programme provisoire
de cette deuxième Section. Je les distribuerai avec plaisir. Hy a tout lieu
de croire que les questions disculées seront très intéressantes. A ceux
d'entre vous qui voudront bien me donner leurs noms et leurs adresses,
j'enverrai le programme définitif avec les noms des rapporteurs. Il est
intéressant, pour les personnes qui s'occupent de navigation et de travaux
maritimes, de savoir qu'un Congrès traitera ces questions l'année pro-
chaine. (Assentiment,)

M. LE Président. — Je suis certain d'être l'interprète de toute la Section
en remerciant MM. Kôrle, Truhlscn, Millis et Ribière des intéressantes
communications qu'ils ont faites sur les phares et de la part active qu'en
particulier MM. Kôrtc et Ribière ont prise à la discussion. Ils ont ajouté,
par les renseignements verbaux qu'ils ont donnés, à rinlérél qu'avaient
déjà leurs rapports. (Applaudissements.)

Je vous propose de lever la séance et de nous réunir demain pour
aborder la septième question. (Assentiment,)

La séance est levée à quatre heures.

460 PROGÈS-YERBAUX DES SËAiNGES DES-SEGTIONS*

DEUXIÈME SÉANCE

Hardi 31 juillet.

Présidekge de m. Qui:œtte de Roghemont.

La séance est ouverte à deux heures.

M. le Présidem. — Messieurs, nous nous sommes occupés hier de la
sixième question ; il reste à examiner un rapport annexe sur les lentilles
de feux pour navires. L'auleur, M. W.-D. Cay, n'étant pas présent, je vous
propose de réserver cette discussion. (Assentiment.)

Nous avons à désigner un rapporteur pour faire l'exposé de la sixième
question à l'assemblée générale de vendredi. La question des phares est
spéciale, et je vous propose de désigner comme rapporteur M. Ribière, qui
est particulièrement compétent. (Applaudissements.)

En conséquence, M. Ribière sera chargé de rapporter la sixième question.

Nous abordons la septième question : c Travaux les plus récents
exécutés dans les principaux ports littoraux ou maritimes, b Les rapports
sont au nombre de dix. Il y a lieu de se demander s'il convient de procéder
comme nous avons fait pour la question des phares, c'est-à-dire entendre
d'abord un résumé de tous les rapports, ce qui peut être fait assez
rapidement, et ensuite procéder à une discussion générale portant sur tous
les ports à la fois. Ce mode de procéder convient bien pour les ouvrages
d'art; mais chaque port en particulier peut soulever des questions un peu
spéciales. Vaut-il mieux, au contraire, ouvrir une discussion séparée sur
chacun des rapports après qu'il aura été résumé? Nous serions ainsi exposés
à avoir beaucoup de redites. Il me semble préférable de procéder comme
pour les phares; entendre un résumé de chaque rapport et aborder ensuite
successivement les diverses questions. (Assentiment,)

Il n'y a pas d'opposition à cette manière de procéder?

Elle est adoptée.

M. Conrad. — Il parait nécessaire que les résumés soient très courts, car
nous avons tous lu les rapports. (Assentiment,)

M. LE Président. — J'ai dit hier que j'arrêterais les orateurs qui feraient
un résumé trop long, et j'ai l'intention d'appliquer aujourd'hui la même
jurisprudence.

Comme le collègue chargé de faire le rapport sur la septième question
à l'assemblée générale devra assister à toutes les discussions, je vous
propose de le désigner dès maintenant. M. Christophe, Ipgénieur des ponts

3- SECTION. — 2' SÉANCE, 461

et chaussées, à Bruxelles, me parait avoir toutes les qualités voulues pour
bien remplir ce mandat. Je vous pr(»pose donc de le désigner à cet
efiet. (Applaudissements.)

La proposition est adoptée.

Le premier rapport est celui de M. Hans Schultz sur les travaux d'exten-
sion et d'amélioration exécutés pendant ces dernières années dans les
principaux ports de mer allemands.

La parole est à M. Schultz.

M. Hans Schultz. — Ich habe in meinem Heferat eîne allgenieine Ueber-
sicht ûber die in Deutschland theils neben ausgerùhrtcn, theiis in der
Ausfûhrung begriflenen, theils in den nâch>ten Jahren bevorstehcnden
llafen-Erweilerungsbauten gegeben. Ich wiil hier auf dièse Uebersicht
nicht vveiler eiiigehen, da sic sich in Ihren Hânden befindet. Ich môchte
nur hitizufùgcn, dass sich ein Fehier eingeschlichen hat. Bei ErOrterung
der Yorbindutig Kôuigsbergs mitderOstseeist nâmlich angegeben, dass der
neue See-Kanal durch das Frische Haiï eine Lange von 26 Kilometer hat.
Dièse Zahl ist nicht richtig; es muss heissen : 32 Kilometer.

Dann môchte ich dem Rapport noch hinzulûgen, dass der Landtag der
preussischen Monarchie ^eit dem Abschluss meiner Arbeit an dem Rapport
die Mittel zu dem Ausbau des Hafens in Emden hewillig hat. Es sind
aiso die Arbciten, welche dort als wrahrscheinlich auszuiùhren von mir
angegeben sind, bereils in die Wege geleitet, und nach dem heutigen
Stande dcrselben ist anzunehmen, dass sic auch in der vorgesehenen Zeit
werden ferlig werden.

M. Labordère traduit en français les renseignements donnés par M. Hans
Schultz.

M. LE Président. — Nous passons au rapport de M. Lyster sur le port
de Liverpool. M. Lyster étant absent, je résumerai brièvement son travail.

Le rapport mentionne avec détails les divers travaux exécutés à
Liverpool en vue d'augmenter les profondeurs d'eau disponibles et de

M» Hans Schultz. — Dans mon rapport, j'ai donné une vue d'ensemble sur les
travaux d'extension exécutés récemment, en cours d'exécution, ou devant être
exécutés prochainement, dans les principaux ports de mer allemands. Je ne veux
pas m*étendre davantage ici sur ce sujet, attendu que mon rapport se trouve
entre vos mains. J'ajouterai simplement qu'il s'y est glissé une erreur. Au sujet
du canal de Kœni^sberg à la Baltique il y est dit que le nouveau canal maritime
aune longueur de 26 kilomètres. Ce chiffre est inexact; il faut lire o2 kilomètres.

Ensuite je voudrais ajouter au rapport que, depuis que ce dernier a été publié,
le Landtag prussien a voté les fonds nécessaires pour l'exécution des travaux
d'agrandissement du portd'Emden. Les travaux dont j'avais annoncé l'exécution
comme probable, sont déjà commencés et, d'après leur état actuel, il est à sup-
poser quUls seront terminés dans les délais prévus.

462 PROCÈS-VERBACX DES SÉANCES DES SECTIONS.

mettre le port en harmonie avec les nouvelles exigences du. matériel
navaL

Ces travaux consistent principalement dans rabaissement du seuil des
écluses de Canada Dock de 2 m. 56 à 4 m. 11 au-dessous du zéro; la
création, au Nord, d'un nouveau bassin de mi-marée avec des écluses de
30 m. 48 de largeur ayant leurs seuils à ( — 6 m, 25); la construction,
au Sud, des nouvelles écluses de Brunswick Dock, ayant leurs seuils à
( — 5 m. 53); la création de nouvelles formes de radoub; le creusement
d'un chenal à travers la barre de la Mersey, dont le seuil, autrefois à 5 m. 25
au-dessous des basses mers de vives eaux d'équinoxe, est aujourd'hui à

8 m. 23 au-dessous du môme niveau, sur 457 mètres de largeur, après
rcnlèvement de 45000000 de tonnes de déblais.

En résumé, le port de Liverpool va être aménagé de manière à recevoir
facilement des navires encore plus grands que VOceanic (214 m. 52 de
longueur et 20 m. 74 de largeur), et pouvant atteindre 260 mètres de
longueur; il y aura à la pleine mer, mais à la pleine mer seulement,

9 m. 14 en morte eau et 12 m. 50 en vive-eau sur les seuils des écluses.
Vient ensuite le rapport de M. Vernon-Harcourt sur les récents travaux

exécutés dans les principaux ports britanniques.

La parole est à M. Vernon-Harcourt.

M. Verkon-Harcourt. — Messieurs, j'ai indiqué dans mon rapport les
travaux récents exécutés dans diverses sortes de ports anglais, ports
ouverts, ports à écluses, etc. J'ai insisté sur ce point que les bateaux
avaient augmenté de longueur, de largeur et de profondeur, et j'ai donné
des détails sur ces dimensions nouvelles.

J'ai ensuite montré les dispositions qu'on prend pour entrer dans les
bassins. Dans les uns, on peut entrer à toute heure de marée; pour les
autres, il faut attendre la pleine mer.

A Manchester, on a ouvert des darses sur le canal maritime élargi pour
en faciliter l'accès. Quant aux bassins eux-mêmes, ils varient peu : mais,
comme M. Lyster l'a dit, à Liverpool on a pu approfondir le chenal
d'accès.

A propos des rades abritées, j'ai donné quelques exemples, pris dans la
Grande-Bretagne et aux Indes, des travaux finis ou en cours d'exécution, à
Colombo, Peterhead, Douvres, Sunderland, Porlland. Point intéressant à
signaler, on va fermer certains ports pour abriter les navires de guerre
contre les torpilleurs pendant la nuit.

Je parle ensuite des différents systèmes de digues en voie d'exécution.
J'ai terminé mon rapport par des conclusions, suivant l'usage des Congrès
de navigation.

M. LE Président. -— Nous passons au rapport de MM. Nyssens-Hart etPicns
sur la construction du môle du port d'escale de Zeebrugge.

M. Nyssens-Hart. — Notre rapport donne la description générale du port
de Zeebrugge et détaille quelques-uns de ses principaux éléments con-

r.- SECTION'. - 2* SÊANCK. 465

slitutifs. Le port se compose, indépendamment d'une partie intérieure qui
est constituée comme dans un port ouvert, d'une couverture qui a un
double but : elle sert à la fois d'abri pour l'entrée du port et d'accostage
pour les navires qui pourraient faire des opérations d'escale en mer. Nous
en avons indiqué le dispositif : il y a une partie pleine sur Toslran; une
autre partie à claire-voie est destinée à laisser circuler les courants litto-
raux et à diminuer ainsi, dans une proportion que nous croyons devoir être
notable, le dépôt des vases dans le port. Enfin, il y a une jetée en pleine
mer, à laquelle s'adossent un terre-plein et le mur de quai contre lequel
pourront venir accoster les navires.

Les dimensions de ces ouvrages sont indiquées dans notre rapport. Nous
avons énuméré rapidement les différents types de jetées présentés, et fina-
lement celui auquel on s'est arrêté. Le principe de construction se rap-
jproche beaucoup de celui de la jetée de Bilbao, dont les travaux sont
bien plus avancés qu'à Zeebrugge. Actuellement, nous en sommes à la
construction de la partie pleine; quatre caissons sont en place et l'outillage
se complète de façon à poursuivre rapidement le travail.

Il serait difficile de donner un résume plus étendu du rapport sans
entrer dans des détails de construction. Les ingénieurs qui s'intéressent à
cette question nous feront sans doute part des observations que leur suggé-
rerait la lecture de ce rapport.

M. LE Président. — Vient ensuite le rapport de M. Yan der Scliuercn sur
les travaux du port d'Ostendc.

M. Van deh Schueren. — Mon rapport décrit les améliorations apportées
récemment à l'atterrage et au port d'Ostende, ainsi que les travaux qui y
sont en cours d'exécution.

Deux passes ont été creusées au travers du Stroombank, l'une h l'Ouest
d'Ostende, l'autre directement devant le port.

On s'occupe, encore en ce moment, des dragages d'une troisième passe,
du côté Est, en vue spécialement d'améliorer le régime de la petite rade
d'Ostende.

Depuis l'ouverture de la passe directe, on a renoncé définitivement à
l'entretien de la passe Ouest, qui est abandonnée au profit do la première.
On consacre les ressources disponibles h entretenir, et môme à améliorer
sensiblement la passe directe.

Celle-ci est orientée de façon que son axe corresponde à l'alignement
formé par le pbare et le feu vert établi sur l'estacade Ouest du port. Elle
présente aujourd'hui, sur une largeur de 400 mètres, un mouillage de
5 mètres au moins sous le niveau moyen des basses mers de vive-eau
ordinaires*.

Le creusement de la passe Est est déjà bien avancé. La largeur de la
passe est variable: elle est de 1200 mètres en moyenne. Son axe théorique

1. Ce hivcau, adopté comme ropère, est désigné sous le nom de zéro (VOstende.

464 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

correspond à raligneraenl délerminé par le phare et la tour de la station
d'Ostende.

Dans les parties draguées, on sonde de 5 mètres à 6 m. 25 sous le zéro
d'Ostende.

A l'entrée du port, on maintient, par voie de dragage, des profondeurs
de 5 à 6 mètres sous la marée basse de vive-eau.

Pour Tenlretien du chenal, où Tenvascment est plus prononcé, on a
recours à des chasses et à des dragages. Il est à remarquer toutefois que
les chasses sont devenues beaucoup moins importantes depuis que, dans
l'intérêt des travaux en cours, on a renoncé aux manœuvres par les
écluses française et militaire, situées au fond de l'avant-port.

Le chenal présente, à marée bas>e de vive-eau, un mouillage de 4 m. 50
à 5 mètres sur une distance de 50<) mètres prise i\ partir des musoirs des
estacades. Au delà, et jusqu'à l'extrémité de l'avant-port, la profondeur
varie de 4 mètres à 4", 50.

A marée basse, les navires, d'un tonnage relativement élevé, se tien-
nent à flot dans l'avant-port, où une souille profonde s'était creusée et se
maintenait auparavant sous la seule action des chasses par Técluse
militaire.

Depuis que ces chasses sont supprimées, la c fosse à flot » est entre-
tenue par voie de dragage. Elle présente aujourd'hui une profondeur de
6 mètres environ sous le zéro d'Ostende.

En raison de la nature vaseuse des dépôts, on fait usage, dans le chenal
intérieur, de dragues à godets, déversant les déblais dans des chalands.

A l'entrée du port, dans la section aval du chenal, ainsi que dans les
passes du Stroombank, les terres, formées en majeure partie de sable,
sont enlevées par des dragues à succion.

Tous les produits dragués sont transportés en mer et déversés sur le
versant extérieur des bancs, soit à des dislances variant de 4500 mètres à
8000 mètres des endroits où s'exécutent les dragages.

Les travaux relatifs aux nouvelles installations maritimes ont essentiel-
lement pour but d'agrandir l'avant-port, et de créer de nouveaux bassins
à flot, en communication directe avec les anciens bassins et avec le canal
de Bruges à Ostende.

Après la démolition des écluses française et militaire, l'avant-port
s'étendra jusqu'aux écluses de Slykens, à l'extrémité du canal précité. La
rive gauche de la nouvelle partie de l'avant-port sera occupée par un quai
à marée, de 800 mètres de longueur, présentant 8 mètres de mouillage k
marée basse de vive-eau, tandis que la rive droite, en talus, sera revêtue
d'un perré et munie d'appontements en charpente destinés au station^
nemont des paquebots de la ligne d'Ostende-Douvres.

On réalisera, le long de celte rive, une profondeur de 4 mètres sous
marée basse.

Les navires, après avoir franchi le chenal du port, à la faveur de la

5- SECTION. - 2* SÉANCE. 465

marée, pourront toujoui*s se tenir à flot le long du quai à marée, à con-
dition que la profondeur voulue y soit maintenue.

A cet eflel, on construit sur la rive opposée une écluse de chasse, dont
le bassin de retenue, d'une grande superficie, sera alimenté à Teau de
mer.

Pour accroître TefTet utile du courant de chasse, Técluse aura son radier
à 4 mètres sous le zéro d'Ostende. Il est prouvé que le niveau du seuil de
récluse constitue un élément essentiel à envisager sous le rapport de
Tcfficacité des chasses.

Les bassins à flot sont précédés d'une écluse à sas de 18 mètres de
largeur, avec buse placé à 4 m. 50 sous le zéro d'Ostende. La flottaison
des bassins correspond à 4 m. 05 au-dessus du même zéro.

Dans ces conditions, les navires d'un tirant d'eau de 4 mètres environ
pourront, à toute heure de la marée, passer dans le chenal du port et
entrer dans les bassins.

Nous ferons remarquer qu'en isolant les bassins du canal de Bruges à
Ostende on pourra y admettre en vive-eau une tranche d'eau supplé-
mentaire de 0 m. 50 au moins, qui servira à eflectuer des chasses dans le
chenal d'accès de l'écluse d'entrée. Les eaux poldériennes, déversées dans
le même chenal, par le canal d'évacuation « Camerlinckx », contribueront
au même but.

Plusieurs ponts seront construits pour assurer les communications entre
les quais de part et d'autre du bassin à flot, ou pour relier, l'une à l'autre,
les rives du nouvel avant-port.

Les quais seront pourvus des installations et de l'outillage nécessaires à
l'exploitation; les voies ferrées du port seront raccordées à la gare de
formation qui sera aménagée sur la rive gauche du canal de Bruges à
Ostende.

Finalement, mon rapport relate quelques observations au sujet de l'em-
ploi du greenheart en usage, depuis quelques années, au port d'Ostende.

M. LE PrésideiNt. — Nous arrivons au rapport de M. Garcia Faria sur les
ports de Barcelone et de Bilbao. Le rapporteur étant absent, je dirai quel-
ques mots du port de Barcelone et je donnerai ensuite la parole à M. de
Churruca qui est plus qualifié que moi pour parler de Bilbao.

Le port de Barcelone a une superficie de 100 hectares, dont 52 hectares
pour î'avant-port, dont le fond est à la cote ( — 14 m. 00), et 48 hectares
pour le port proprement dit. Ce dernier comprend 5039 mètres de quai,
dont 3879 fondés à la cole (— 8 m. 00). Le trafic annuel atteint 1 605205
tonneaux, c'est-à-dire 318 tonneaux par mètre courant de quai. L'outillage
comprend 31 grues hydrauliques de 1250 kilogrammes à 27 000 kilo-
grammes de puissance, 46 grues à bras de 1000 à 5000 kilogrammes
et 7 grues à vapeur de 5000 à 20000 kilogrammes. La surface des
hangars est de 18191 mètres carrés. Un dock flottant du système Clark
est en construction.

>W6 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Les installations du port de Barcelone sont devenues insuffisantes. 11 est
surtout nécessaire d'abriter plus complètement le port du côté du large.
On va, à cet effet, prolonger la jetée Est de 1300 mètres au prix de 13350000
pesetas, soit 10834 pesetas par mètre courant. La surface abritée sera
doublée, et on pourra, en construisant de nouveaux quais et en dévelop-
pant Toutillage, satisfaire aux besoins de la navigation.

La parole est à M. de Churruca pour nous entretenir de Bilbao.
M. DE Churruca. — La rivière à marée, qui forme le port de Bilbao, a
14 kilomètres de longueur, et le mouvement des exportations et des impor-
tations, qui, il y a trente ans, était de 220000 tonnes, a commencé à se
développer en 1870, à cause de l'exportation des minerais de fer du pays,
qui sont très recherchés pour la fabrication de Tacier Bessemer, parce qu'ils
ne renferment que de petites traces de soufre et de phosphore. Ces minerais,
connus de la plus haute antiquité, et dont parle le naturaliste romain
Pline dans son traité d'Histoire naturelle, étaient déjà employés dans des
temps très anciens à la fabrication du fer dans les provinces basques espa-
gnoles, où il y avait encore au siècle dernier plus de trois cents petites
usines ou forges ; mais leurs exportations par le port de Bilbao restèrent
de peu d'importance jusqu'en 1870. A cette date, on a senti la nécessité
d'améliorer la rivière qui présentait des coudes brusques et des seuils, et
dont la barre à l'embouchure n'avait qu'un mètre de profondeur à basse
mer et changeait constamment de position. A partir de 1878, on ti*availla à
Tarnélioration de la rivière ; les coudes brusques furent remplacés par des
coupures à assez grands rayons ; des endiguements faits dans les parties
trop larges ramenèrent le lit à des proportions convenables ; des dragages
en abaissèrent les hauts fonds, et enfin, avec la jetée construite en prolon-
gement de la rive Ouest de l'embouchure, on fixa la position et le régime
de la barre en augmentant jusqu'à 4 m. 50 sa profondeur à basse mer de
vives-eaux. Ces travaux ont été terminés en 1890 et les résultats obtenus
ont été des plus satisfaisants. Ainsi, les navires calant de 20 à 23 pieds
anglais (6m. 10 à 7 mètres) sortent ou entrent à pleine mer, selon que les
marées sont de mortes ou de vives-eaux, alors qu'autrefois les navires de
12 à 15 pieds n'auraient pas risqué cette entrée ; et le mouvement des
exportations et importations du port, qui en 1878 avait déjà atteint, mais
non sans degrandes difficultés à causede l'état de la rivière, 1 340 000 tonnes,
a été de 5 793000 tonnes en 1896.

Mais, ce premier travail étant exécuté, il fallait abriter l'entrée de la
rivière, qui, malgré les résultats obtenus, restait toujours difficile par les
tempêtes du Nord-Ouest. Pour apporter un remède à cette situation, on
décida la construction d'un port en eau profonde, abrité vers le large par
deux jetées, et protégeant en môme temps l'embouchure de la rivière.

L'une des deux jetées a 1 450 mètres de longueur, part de la rive gauche
de la baie, à environ un mille marin en aval de la barre, et se dirige vers
la rive opposée en suivant deux alignements, dont le principal a une direc-

ô' SECTION. — î2- SÉANCE. 467

lion perpendiculaire au Nord-Ouest. L'autre jetée a une longueur de
HOO mètres et part de la rive droite de la baie dans la direction Ouest-
Nord-Oucst, en laissant entre son extrémité et celle de la première jetée
une entrée de 600 mètres de large. La superficie du port est d'environ
300 hectares.

Les lames de tempêtes, qui sont très fortes sur la côle de Biscaye, cou-
rent presque parallèlement à la dernière des deux jetées, — aussi est-elle
relativement facile à construire ; — au contraire, elles frappent à angle droit
la première jetée. Le profil adopté d'abord pour la construction de celle-ci
était formé : d'une première couche d'enrochements naturels depuis le
fond, situé on grande partie à plus de 14 mètres de profondeur au-des-
sous de la basse mer équinoxiale ; d'une seconde couche de blocs arti-
ficiels de 50 à 50 mètres cubes, ces derniers faisant face à la mer, avec
des enrochements naturels pour combler les vides ; d'une couche d'ara-
sement en béton de 1 mètre d'épaisseur moyenne qui s'élève à 1 mètre
au-dessus de la basse mer équinoxiale, et enfin d'une très forte superstruc-
ture établie au-dessus de cette fondation, qui atteint, avec son mur d'abri
et son parapet, la cote de 11 mètres. Ce profil, semblable, mais en plus
fort, à celui exécuté à Saint^ean-de-Luz, n'a pas réussi à Bilbao, où la mer
a fait une première brèche dans la superstructure, au mois de novembre
1897, quand la longueur construite de cette partie de digue était environ
de 230 mètres. La digue a été réparée dans Télé de 1 894 et protégée extérieu-
rement avec une formidable masse de blocs de 30 mètres cubes soigneuse-
ment placés avec un Titan ; mais la terrible tempête des 30 et 31 décembre de
la même année a détruit tout le travail faitpendant la campagne. Au vu de
ce résultat, j'ai proposé au Gouvernement, et celui-ci a accepté, un change-
ment radical dans le profil de la digue. En laissant pour briser les lames
le soubassement d'enrochements et blocs artificiels, déjà construit sur la
plus grande partie de la longueur de la digue, on a élargi de 40 mètres,
vers l'intérieur du port, la base en enrochements naturels, et sur cette
base, arasée à la cote — 5 mètres, on est venu placer, en travers de la digue,
des caissons en fer de 15 mètres de longueur, 7 mètres de largeur et
7 mètres de hauteur. Ces caissons sont remplis : 1"* par une couche en
béton de ciment Portland de 1 m. 50 d'épaisseur ; 2"^ par douze blocs de
4 m. X 3 m. X 2 m. 50 = 50 mètres cubes posés l'un sur l'autre en deux
assises de six chacune, et reliés entre eux par du béton coulé à sec dans les
joints ; y par une couche générale de béton de Om. 50 d'épaisseur ; le
tout formant un monolithe de 657 mètres cubes avec un poids d'environ
1400 tonnes, sur lequel on établit deux assises de blocs de 4 m. x 5 m.
X2m. 50 = 30 mètres cubes avec remplissage intérieur en béton, pour for-
mer la superstructure de la digue. Cellc-<!i estsurmontée par un parapet de
1 m. 50 de hauteur et de 2 m. 50 d'épaisseur, et protégée du côté du large,
par deux files de blocs de 50 mètres cubes.
Chaque tronçon de 7 mètres de longueur de la superstructure corres-

468 PROCÈS- VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

pondant à un caisson reste indépendant de ranléricur et du postérieur,
afin qu'ils puissent tasser librement ; et après que ces tassements se sont
faits complètement, ce qui arrive avant deux annés, on remplit avec du
béton les vides de Om. 30 de largeur moyenne qui restaient entre eux, et
on construit ensuite le parapet.

Avec ce nouveau système de construction, qui a commencé à être
employé dans Télé de 1895 et a continué sans aucune difficulté pendant
les années suivantes, la digue atteint à présent une longueur de HOU mètres
à peu près, sans que les nombreuses et terribles tempêtes qui sont surve-
nues pendant cinq hivers aient causé la moindre avarie.

Les travaux principaux de cette digue seront terminés en 1902.

M. LE Président. — Je remercie M. de Churruca de ses intéressantes
explications.

Nous passons au rapport de M. Barbé sur les derniers travaux exécutes
dans les ports français de la Manche et de TOcéan.

M. Barbé n'ayant pu se rendre à la séance, je résumerai brièvement son
rapport.

Par suite de l'accroissement des dimensions des navires on a dû aug-
menter les dimensions des ouvrages, approfondir les passes et les bassins;
c'est ainsi que dans les ports de Calais et de Boulogne la profondeur est
actuellement de 3 m. 50 en contre-bas des basses mers alors qu'autrefois
elle n'était que de 1 mètre. A Dunkerque, la profondeur a été portée
à 5 mètres. De môme au Havre où la profondeur de la passe qui n'était
autrefois que de 2 mètres en contre-bas du 0 va être portée à 5 mètres ;
et on pourra aller plus tard jusqu'à 8 mètres. Les nouvelles écluses du
Havre et de Saint-Nazaire sont construites de façon à recevoir les plus
grands navires : celle du Havre aura 225 mètres et celle de Saint-Nazaire
218 mètres. Au Havre, on fera un quai de marée où les plus grands
navires resteront toujours à flot. A Saint-Nazaire, on construit une entrée
entièrement nouvelle dans le prolongement du bassin et à angle droit sur
l'ancienne; comme à la Pallice, pour creuser un avant-port dans le rocher,
on va fermer l'entrée par un bâtardeau de façon à déblayer à sec.

Les travaux d'amélioration de la Garonne maritime donnent maintenant
les résultats qui avaient été promis. La profondeur sur les passes est
aujourd'hui au minimum de 3 mètres et généralement de 3 m. 60; il n'y
a guère que 3 mètres au bec d'Ambès, mais les fonds sont mous et les
navires passent en traînant dans la vase. A Pauillac, on a établi des appon-
tements accostables par les plus grands navires.

Le rapport traite ensuite des procédés de construction employés ; mais
je ne crois pas devoir m'y arrêter quant à présent. Nous y reviendrons
s'il y a lieu.

Le rapport donne enfin quelques renseignements sur les dragages et
indique quelles sont les quantités de déblais faites annuellement dans les
principaux ports de France ainsi que quelques prix de revient, il termine

3- SECTION. - tJ' SÉANCE. 469

en parlant de dérochages exécutés dans le port de Saint-Nazairc : il s'agis-
sait de creuser le bassin sans troubler Texploitation» quoique le fond fiU
granitique. On y est arrivé en broyant, avec des pilons pesant une dou-
zaine de tonnes et tombant de 5 mètres de haut, le sol dont on enlève les
morceaux à la drague.

Je passe au rapport que j'ai présenté sur les travaux exécutés dans quel-
ques ports de la Méditerranée.

A Marseille, on construit un nouveau bassin qui doit augmenter dans
de notables proportions la longueur des quais; ce bassin, dit de la Pinède,
aura 300 mètres sur 600; il comporte la prolongation de la grande digue
du large sur une longueur d'environ 550 mètres.

Â Toulon, la marine fait exécuter un certain nombre de travaux inté-
ressants dont les plus importants concernent la darse de Missiessy, qui a
été approfondie dans des conditions assez difficiles. On a fait un grand
pont mobile qui a 50 mètres d'ouverture et 90 mètres de long. Une troi-
sième forme de radoub est construite dans la darse. L'allongement de cette
forme a été décidé pendant Texécution du travail ; elle devait être con-
struite au moyen d'un caisson unique; elle le sera au moyen de deux
caissons. A Nice, on se préoccupe également du prolongement de la jetée,
de façon à augmenter le port.

En Corse, on fait quelques travaux dont le détail est donné dans le
rapport.

En Algérie, on prolonge les jetées, pour améliorer les ports de Nemours,
d'Alger et de Mostaganem.

On a fait aussi de grands travaux en Tunisie, à Tunis, à Bizerte, à
Sousse, à Sfax. Bizerte est abrité par deux jetées, et on couvre l'entrée par
une troisième jetée au large. Ce travail est utile au point de vue commer-
cial, et aussi au point de vue militaire.

A Tunis, on a créé des bassins; pour y accéder, on a aménagé un chenal
de 9 kil. 500 de long ayant 6 ou 7 mètres de profondeur et 30 mètres de
largeur. A Sousse on a créé un bassin de 28 hectares, isolé de la mer par
deux jetées. A Sfax, on a creusé un chenal d'environ 3 kilomètres de
long dans les sables; il n'y a pas grands mouvements de fonds et les
profondeurs se maintiennent sans dragage depuis plusieurs années.

Le rapport continue en donnant des détails sur les procédés d'exécution et
sur les voies et moyens : les chambres de commerce et les villes contri-
buent pour une grande part dans les dépenses. Le rapport indique l'ou-
tillage et également le mouvement maritime et commercial d'un certain
nombre de ports.

Le rapport suivant est présenté par M. Giaccone, Ingénieur en chef à
Gènes. Ce rapport est très sommaire; il indique le mouvement commercial
du port et parle des travaux qui y ont été faits en ces dernières années, à
la suite du legs fait par le duc de Galliera. Les travaux, terminés depuis
longtemps, sont aujourd'hui insuffisants pour satisfaire au développement

470 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

du commerce, en sorte qu'on a décidé la construction d'un certain nombre
d'ouvrages; on doit faire un nouveau môle, en agrandir d'antres et con-
struire des quais dans Tavant-port; l'outillage doit être perfectionné et on
doit créer un emplacement spécial pour la manutention du pétrole, ainsi
que des docks flottants. Le rapport donne ensuite quelques renseignements
commerciaux sur d'autres ports.

Nous arrivons aux ports de Portugal ; je prie M. Mendes Guerreiro de
nous faire en quelques mots le résumé de son rapport.

M. Mendes Guerreiro. — Je ne m'attendais pas à parler aujourd'hui et
je m'excuse de ne pas y être préparé.

M. LE Président. — Vous connaissez parfaitement la question et nous
vous entendrons avec plaisir résumer ce que votre rapport contient de
particulièrement intéressant.

M. Mendes Guerreiro. — J'ai voulu donner une idée «jénérale des ports du
Portugal et des lies adjacentes, comme les Açores, Madère et le cap Vert,
par rapport à la navigation internationale. Je dis un mot d'abord du Gulf-
Stream qui passe par les côtes de Portugal et embrasse toutes ces lies;
les vents régnants sont en rapport avec ce courant; ce sont les vents
alizés qui vont presque jusqu'à l'Equateur et viennent du Nord-Est. —
Le mouvement commercial a décuplé en quinze ans dans tous ces
ports.

Quant aux travaux, vous connaissez ceux qu'on a faits dernièrement à
Lisbonne par les rapports présentés aux précédents congrès ; j'ai indiqué
la façon de construire, les moyens doni on s'est servi. Les travaux sont
fort avancés. Les dégâts survenus à un mur de quai seront, on l'espère,
réparés sans incident. A Porto, on a construit, comme port d'abri, le port
artificiel de Lcixôes. Ces travaux ont très bien réussi. Les dégâts qu'ils
avaient un moment subis sont dus à une tempête d'une violence extraordi-
naire et on ne craint rien pour la suite : en renforçant les ouvrages dans
les courbes, les ingénieurs croient que leur stabilité sera assurée.

Dans les Açores, les ports de Ponta Delgada et de Horta prennent une
grande importance. En France, on a reconnu en 1892 l'utilité d'établir
un câble sous-marin entre Bordeaux, le Portugal et ces îles ; mais l'en-
treprise coûtait très cher et on n'a pas trouvé les capitaux nécessaires en
France à cette époque. Le câble est aujourd'hui construit ; un autre se
prolonge maintenant vers l'Amérique et l'Angleterre; on en établit un
troisième qui partira de Ponta Delgada ou de Ilorta, ou des deux ports,
passera par la Hollande et aboutira à Emden. Ce détail n'est pas à la con-
naissance de la plupart de nos collègues et je le leur signale comme étant
d'une grande importance.

Le port de Ponta Delgada deviendra très intéressant pour la navigation
inlernationalc : il comprend dès maintenant 70 hectares abrites, dans
lesquels peuvent accoster des navires de 7 mètres de tirant d'eau. I^ Nord-
deutscher-Lloyd va de Gènes jusqu'à New-York en touchant à Ponta Del-

5* SECTION. — ^2* SÉANCE. 471

gada ; la navigation entre le Portugal cl New-York a déjà des attaches dans
ce port. Il est également très apprécié par les lignes anglaises, surtout par
la Royal Mail. Cette compagnie a des services sur l'Amérique du Sud et des
lignes directes pour rAmérique centrale; ses paquebots touchent lW»s
souvent à l'aller a Ponta Delgada et au retour à Horta. Ces ports ont donc
une grande importance; de là enfin partent des câbles sur TAmérique du
Nord et sur l'Amérique Centrale.

A Madère, le port du Funchal est également intéressant: il a un ton-
nage de 500 000 tonnes d'entrée et autant de sortie ; c'est, bien entendu,
un port de passage avant tout, mais assez considérable, parce que les na-
vires viennent s'y approvisionner en charbons et denrées.

Aux îles du Cap Vert, nous avons le port de Saint- Vincent, qui a eu une
triste renommée pendant la guerre hispano-américaine; il peut être par-
faitement abrité sur une étendue de 700 hectares dans une rade naturelle
accessible au Nord.

Tels sont les principaux ports ouverts à la navigation internatio-
nale entre l'Europe, l'Afrique et l'Amérique. En Afrique et en Océanie
nous avons encore un certain nombre de ports également très bons.
J'espère que, dans un prochain congrès, je pourrai donner sur ces ports
des indications intéressantes.

M. LE Président. — Nous en acceptons l'augure.
Messieurs, nous avons entendu le résumé de tous nos rapports. Nous
allons passer à la discussion. Je pense que nous pourrons aborder les ques-
tions dans Tordre que je vais indiquer; vous voudrez bien écouter atten-
tivement cette nomenclalure, pour y proposer les modifications qui vous
paraîtraient nécessaires.

Nous pourrions nous occuper d'abord des dispositions générales des
ports et entrées de ports ; ensuite viendraient: les jetées, les murs de quai,
les écluses, les ponts tournants, les formes et les appareils de radoub et
autres analogues, enfin les chasses et les dragages. Voyez-vous quelque
autre question? Nous n'avons pas à traiter, vous le savez, Toutillage des
ports, question qui appartient à la 4*" section.
Personne ne demande la parole pour modifier cet ordre ?
Nous allons commencer par les dispositions générales des ports, lesquelles
sont plus ou moins connexes avec la question de leurs entrées.
La parole est à M. Conrad.

M. Co.NRAD. — Je voudrais poser une question à M. Schultz. Il nous a
donné des indications sur le port d'Emden ; j'ai vu dans son rapport que
le < henal sera dragué dans la région des bancs mouvants. « Le projet, dit-il,
prévoit dos dragages à ellcctuer dans le chenal extérieur pour en porter la
profondeur à 10 mètres au-dessous du niveau moyen des hautes mers —
ce qui donnerait 7 m. 50 au-dessous du niveau moyen des basses mers —
et la largeur à 150 mètres; l'avant-port serait creusé à une profondeur de
11 m, 5 au-dessous du niveau moyen des hautes mers, »

472 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. Schuitz ne dit pas quelle est la longueur de ce canal ; elle doit (>trc
d'une dizaine de kilomètres.

Mais je voudrais surtout savoir si M. Schuitz espère pouvoir maintenirla
profondeur du canal en sorte que les bateaux chargés y trouvent toujours
la profondeur annoncée. Quels seront les moyens employés pour assurer
aux bateaux engagés dans le chenal une profondeur de 7 m. 50 au-dessous
du niveau moyen des basses mers? Dans le calcul des prévisions, com-
bien a-t-on pensé qu'il faudrait draguer annuellement pour maintenir le
chenal à cette profondeur?

M. ScHULTz. — Von der Emdener Seeschleuse bis zur Nordsee sind unge-
fahr 35 Seemeilen (Zwischenfrage des Herrn Conrad). Von diesen 35 Sce-
meilen hat der bei weitem grôsste Theil natùrliche Tiefeu, welche wcil
ûber das Bedûrfniss hinausgehen und selbst ûber das Bedùrfniss, wie es
von Herrn Elmer Lawrence Corthell in seincm dom Congress erslattetcn
Bericht fur das Jahr 1950 angenommen ist. Es giebt nur 3 Strecken in
denen zu baggem ist. Die eine Strecke liegt ctwa queerab von Dclflziel.
Dort ist in dem sogenannten ostfriesischen Galje auf ungefahr 3 Kilonictcr
Lange nicht die Tiefe vorhanden. In den letzten zwei Jahren ist daselbst
ein Kanal von 300 Meter Breile und 8 Mêler Tiefe bei Ilochwasser ausge-
hoben worden, und dieser Kanal soll in diesem und in dem nàchsten
Jahre derartig vertieft werden, dass er bei Hochwasser 10 Meter Tiefe hat.
In dem ostfriesischen Gatje liegt nicht Sand in der Sohle, sondern harler,
fester Claiboden. Die durch denselben gebaggerte Rinne hat sich so
gut erhalten,dass zu erwarlen steht, es werden in Zukunft auf dieser

M. ScHULTz. — La distance entre la mer du Nord et Técluse maritime d'Eradem
est d*environ 35 milles marins (question posée par H. Conrad). Sur ces 35 milles,
la plus grande partie possède une profondeur naturelle bien plus grande que
celle exigée par le trafic. Cette prorondeur dépasse même de beaucoup les exi-
gences qui, d*après le rapport présenté à ce congrès par M. Elmer Lawrence
Corthell, seront exigées en Tannée 1950. Il n*y a que trois passages qui nécessi-
teront des dragages. L'un de ces passages est situé par le travers et au-dessous
de Deinziel. Là, dans la section dite « Gatje de la Frise orientale » il n*y a pas la
profondeur voulue, sur une longueur d'environ 3 kilomètres. Dans le courant des
deux dernières années, on y a creusé un canal de 300 mètres de largeur et
8 mètres de profondeur aux hautes eaux, et dans le courant de cette année-ci
et de Tannée prochaine, ce canal doit être creusé davantage encore, de façon à
atteindre la profondeur de 10 mètres au-dessous du niveau moyen des hautes
mers. Dans le a Gatje de la Frise orientale » on ne trouve pas de sable au fond
du lit, mais un sol argileux dur et résistant. La passe qui y a été creusée s'est
parfaitement maintenue, de sorte qu'on peut croire qu'à l'avenir les travaux de
dragages à effectuer dans cette section seront nuls ou très peu importants.

En amont du chenal artificiel établi à travers le « Gatje de la Frise orientale »,
nous avons de nouveau une section où — du moins aussi loin que s'étendent
les sondages allemands — la hauteur d'eau a toujours été jusqu'à présent excos-

5" SEC MON. — 2- SÉANCE. 475

Strecke keine, odcr nur geringrûgigc Baggerungen auszulûhren sein.

Obcrhalb der kûnstlichen Strecke durch das ostfriesischc Fatzc haben
wir zunàchst wiederum cîne Strecke, in der, soweit bisher deutsclic Pei-
lungen vorgenommen sind, jcderzeit ùbcrmàssig viel Wassertiefe vorhanden
gewesen ist. Es beginnt dann eine etwa 8 Kilometer lange Strecke, in der
seit 3 Jahren Baggerungen ausgefûhrt werden. Dort ist ein Kanal ausge-
hoben worden von 200 Meter Breite und zunàchst 7 Meter Tiefe bei Uoch-
wasser. Auch dieser Kanal bat sich vorzuglich gehalten. Bei den im vorigen
Herbsle vorgenommenen Peilungen stellten sich Vcrschlichungen nur in
ganz verschwindendem Maasse heraus. Jetzt sind die Mitlel vorhanden, um
diesem Kanal statt 7 Meter Tiefe eine solche von 10 Meter unter dem Hoch-
wasserstande zu geben. Ob sich dièse 10 Meter in Zukunft ebenso erhalten
werden wie die bisherigen 7 Meter, wissen wir nicht. Wir vcrmôgen auch
nichtzu sagen, wie weit die Versandung gehen wird. Schlimmsten Fallcs
aber hoffen wir, dass sic noch immer mit entsprechend zu beincssenden
Baggern zu beseitigen sein wird.

Den dritten Theil bildet der Kanal von der Ems nach der Emdener See-
schleuse. Dieser Kanal ist auf 11 1/2 Meter ausgehoben worden, weil er
gleichzeitig als Uafen dienen soll. In dem Hafen — das wissen wir — wird
alljâhrlich eine Yerschlickung von 1 1/2 bis 2 Meter Hôhe eintretcn.
Das ist aber nur losc Masse, und wir hoflen, mit cinein einzigen, aller-
dings sehr grossen Bagger dort auskommen zu kônnen. Die Mittel
Tûr diesen Bagger sind bereit gestellt und der Bagger selbst in Auftrag
gegeben.

sive. Ensuite vient une section d'environ 8 kilomètres de long, dans laquelle il a
également été procédé, il y a trois ans, à des travaux de dragages. En ce point, il
a été établi un chenal de 200 mètres de largeur et, pour commencer, de 7 mètres
de profondeur en hautes eaux. Ce chenal s'est également bien maintenu. Lors des
travaux de sondages exécutés à lautorane dernier, il l'ut reconnu que les apports
ne se produisaient qu'en très petite quantité. A présent, on possède les moyens
de donner à ce canal, non plus 7 mètres mais 10 mètres de profondeur au-des-
sous du niveau des hautes mers. Ces 10 mètres se mainliendront-ils à l'avenir
aussi bien que, jusqu'à présent, la piofondeur de 7 mètres, nous ne le savons
pas. Nous ne pouvons pas dire, non plus où s'arrêtera l'ensablement. Mais, au
pis-aller, nous espérons qu'il restera toujours possible de l'enrayer, en se ser-
vant de dVagues appropriées.

La troisième section est formée par le canal de l'Ems à l'écluse maritime
d'Emden. Ce canal a été creusé jusqu'à 11 mètres 1/2, car il doit également servir
comme port. Dans le port — nous nous en sommes rendu compte — il se produit
chaque année un envasement de 1 mètre 1/2 à 2 mètres de hauteur. Mais ce n'est
que de la matière peu consistante, aussi nous espérons pouvoir nous en débar-
rasser au moyen d'une seule drague, de grande puissance d'ailleurs. Les crédits
nécessaires pour Tachât de celte drague sont déjà volés, et la drague elle-même
a été commandée.

\U PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. Ldbordère traduit en français les renseignements donnés par
M. Schultz en réponse à M, Conrad.

M. Conrad. — Je remercie M. Schullz de ses renseignements. J'espère
qu'au prochain congrès M. Schultz nous confirmera que les améliorations
qu'il poursuit à Emden se sont réalisées.

Je voudrais maintenant interroger M. Van der Schueren. Il nous a décrit
les passes établies à travers le Stroombank ; on a dragué ces passes à
6 mètres sous marée basse; je voudrais savoir si celte profondeur corres-
pond au régime des lieux; autrement dit, cette profondeur de 6 mètres est-
elle le maximum qu'on puisse atteindre dans les passes ? On a sans doiilc
cherché la plus grande profondeur possible?

Plusieurs membres belges font un signe de dénégation.

M. CoKRAD. — Alors, pourquoi n'a-t-on pas été plus loin ? Quelle est la
profondeur des passes, après quelques jours de grosse mer comme il s'en
produit en ce point? La profondeur de 6 mètres se maintient-elle, ou faul-il
draguer ?

M. Van der Schueren. — La profondeur à donner à la passe Ouest a
été fixée primitivement à 5 mètres sur une largeur de 500 mètres. Celte
profondeur a été obtenue largement, car au milieu delà passe on a dragué
plus profondément et on dispose de 6 mètres et même plus, sur une lar-
geur de 300 mètres environ. On n'a pas cherché à aller plus loin, parce
que cela n'était pas nécessaire.

Même amélioration a été réalisée pour la passe directe. La largeur avait
été fixée primitivement à 400 mètres avec une profondeur de 5 mètres;
mais on a dragué davantage et vers le milieu on a obtenu 6 mètres et
davantage.

En ce qui concerne la passe de l'Ouest, les profondeurs se sont mainte-
nues relativement bien. Je rappelle dans mon rapport qu'elle est restée
toute une année sans dragage; par conséquent les apports y sont relati-
vement faibles.

Quant à la passe directe, des dragages assez importants doivent encore
y être exécutés parce que les talus n'ont pas acquis leur position d'équi-
libre. On verra plus tard ce qui adviendra; je pense qu'une fois les talus
bien établis, cette passe se comportera comme la passe Ouest.

M. CoNBAD. — Je vous remercie de vos explications.

M. LE Président. — Il y a un point auquel M. Van der Schuerqn n'a pas
complètement répondu, semble-t-il, c'est sur la cote de 6 mètres : est-ce la
cote maxima qu'on peut atteindre ou est-ce simplement celle suffisante
pour les bateaux ?

M. Conrad. — Monsieur le président, vous avez appelé l'attention sur
le point que je désirais éclaircir : serait-il possible de draguer plus creux
et de maintenir cette plus grande profondeur avec une largeur suffisante?
Le régime limite du Stroombank est-il atteint, ou peut-on aller plus loin?
A-t-on tâché de le fnire, ou est-on resté dan» le domaine de la théorie ?

ô- SECTION. — 2- SÉANCE. 475

M. Van deu Schuehen. — On n'a pas essaye de le faire parce qu'on n'en
avail pas besoin, étant donnés les profondeurs du port et le tirant d'eau
des navires qui le fréquentent actuellement; les paquebots de Douvres en
particulier et les autres bateaux des lignes régulières attachées au port
d'Ostende ne calent pas plus de 4 mètres; les autres navires entrent dans
les bassins, à la marée.

M. Conrad. — Espère- t-on aller plus loin plus tard?

M. LE Président. — La navigation du port d'Ostende n'exige pas une
profondeur plus grande; on a atteint celle qui était actuellement néces-
saire, sans se préoccuper de rechercher si on pouvait aller plus loin.

M. Van der Schueren. — Je considère d'ailleurs qu'on pourra dépasser la
profondeur de 6 mètres sous marée basse de vive eau dans les passes du
Stroombank, le jour où on le jugera utile.

M. Conrad. — Je vous remercie de ces explications.

J'ai une autre question à poser à M. Van der Schueren, à propos d'indi-
cations données dans son rapport sur les matériaux qu'il a employés ;
mais ce n'est pas l'objet de la discussion actuelle, et j'ajourne ma ques-
tion.

M. LE Président. — Sur l'entrée des ports y a-t-il encore des observa-
tions à faire ?

M. Conrad. — Je demande pardon de parler si souvent, mais j'ai encore
quelque chose à demander. Il est uni.' question qui m'intéresse beaucoup
et que M. Nyssens-Ilart a laissée de côté. Il s'agit des travaux du port de
Heyst.

M. Nyssens-Iiart dit dans son rapport :

« Le paravent est formé d'une muraille en tôle, portée par des raidis-
seurs et des montants, et constitué par quatre rangées de tôles ; les deux
rangées inférieures, qui doivent résister en certains cas au choc des lames,
ont i2 mètres d'épaisseur; les rangées supérieures n'ont que 7 mètres. »

Ce paravent se trouve dans la partie ouverte, à claire-voie, du môle. Est-
il déjà en place, et en ce cas, a-t-il subi victorieusement l'épreuve de la
mer ?

M. Nyssens-Hart. — Oui.

M. Conrad. — Voulez-vous nous donner quelques détails sur cet ou-
vrage ? Il est unique en son genre.

M. Nyssens-Hart. — Volontiers. J'en dessinerai la coupe devant vous au
tableau noir. Vous la trouverez d'ailleurs à la planche II de notre rapport.
Le but de ce travail est le suivant : la jetée 5 claire-voie, avec double voie
ferrée, constitue l'accès au terre-plein des escales en pleine mer ; il s'agit
donc par mauvais temps de protéger la voie ferrée contre les vents vio-
lents. Le paravent est un abri supérieur ; toute la partie inférieure est
libre pour la circulation d<;s eaux; le paravent n'est qu'un simple abri
contre le vent. Cet ouvrage s'est très bien comporté malgré le mauvais
temps, et bien qu'il avance de 400 mètres dans l'eau à partir de la laisse

470 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

de basse mer, il n'a subi aucune avarie depuis un an que la construction
mélallique est terminée. Le paravent était commencé au mih'eu de Tan-
née dernière: il est terminé, et la moitié a passé Thiver en place, sans
avaries ni accidents.

M. CoMUD, — Avez-vous eu une tempête à essuyer?

M. NyssENs-HAnT. — Du gros temps, oui.

M. Conrad. — La partie Ouest est exposée à la mer; ne craignez-vous pas
que la vague passe par-dessus? Elle viendrait tomber sur le paravent et
sur la voie ferrée.

M. NvssENs Hart. — Assurément, dans les mers profondes comme
rOcéan et le golfe de Gascogne, un dispositif pareil serait très exposé.
Mais il faut songer qu'ici la mer n'a jamais une violence aussi considé-
rable. L'ouvrage est évidemment adapté à la situation maritime locale.
Le paravent peut être accidentellement touché par une crôte de lame, et
c'est pourquoi dans le bas on lui a donné une certaine épaisseur, mais la
force de la lame n'ira jamais porter sur le paravent; la lame effleurera
momentanément la partie inCérieure et continuera en dessous son chemin
et son épanouissement qui se fera sans peine, puisqu'à Fintérieur on a
une eau plus calme et tranquille. Le mauvais temps ne nous a pas per-
mis de constater que l'ouvrage constituât un ouvrage défectueux.

Une voix. — Quelle est la hauteur des poutrelles par rapport à la haute
mer?

M. Nyssens-Hart. — La haute mer de vives eaux cotant 4 m. 60 et le
dessus des poutrelles se trouvant à la cote 7.50, il reste environ 2 m. 50 à
2 m. 80 de hauteur libre. La tête des lames pourra peut-être toucher le
bas du parapet, mais jusqu'à présent cela n'a produit aucun inconvénient.

M. LE Préside.nt, — Personne ne demande plus la parole?

M. Conrad. — Je demande pardon d'insister pour de nouvelles explica-
tions; mais elles me paraissent nécessaires.

On a placé des caissons sur le sable; on n'a pas égalisé préalablement le
plafond en y jetant de pelilcs pierres, tsl-ce cola?

M. CoisEAU. — Le sol a été régularisé cl rendu horizontal par de petits
moellons en dessous des caissons.

M. Conrad. — Ce n'est pas dit dans le rapport.

M LE Président. — M. Coiscau, qui est reulrepreneur, se porte garant
que cela a été fait.

M. PiENs. — C'est dit dans le rapport : « Au cas où le fond sur lequel
doit reposer le bloc n'est pas régulier, on l'égalise à l'aide de petits enro-
chements coulés par des bateaux à clapets et réglés par un pilon suspendu
à une puissante grue Titan qui sert à la construction du môle. »

M. Conrad. — H s'agit là des enrochements en dehors des caissons.

Plusieurs Membres. — Non, en dessous.

M. CoisEAu. — Le sol est presque régulier; il n'y a guère qu'une diffé-
rence d'une vingtaine de centimètres sur 25 mètres.

ù" SECTION. — 2* SÉANCE. 477

M. Conrad. — Du moment que M. Coiseau le dit, j'accepte ses explica-
tions. II n'y a pas besoin, à ce que jo vois, de jeter des pierres en dessous
des couteaux.

M. Coiseau. — Voulez-vous bien m'cxpliquer quel est le point qui vous
inquiète ?

M. Conrad. — Permellez-moi de me servir du tableau noir. J'y figure le
fond de la mer comparativement ù l'ouvrage ; avcz-vous fait une première
jetée en moellons ?

M. Coiseau. — Permettez-moi de répondre, moi aussi, au tableau. (Sou-
inres.)

Je dessinerai le profil en long. Le fond présente une légère pente ; si on
posait les caissons directement, ils s'inclineraient; eh bien, ce petit enro-
chement est fait pour régulariser le fond, pour le mettre au niveau, en
sorte que le caisson repose sur une partie horizontale.

M. LE Président. — Vous paraissez traiter là la question des digues
plutôt que celle d'accès des ports.

M. Conrad. — J'ai terminé. Mais j'ai lu, p. 12 : « Les fonds de la mer ne
descendant pas à Zeebruggc a plus de 8 à 9 mètres sous marée basse, cet
ingénieur a conçu l'idée de supprimer tout enrochement inférieur,
d'accroître le caisson de fondation et de l'asseoir directement sur le sol
qui est du sable argileux, y»

C'est cette phrase qui m'a induit en erreur.

M. Nyssens-IIart. — En réalité, le caisson est posé direclement sur le
sol. La phrase à laquelle M. Conrad fait allusion a la portée que voici :
jusqu'à présent, les jetées reposaient sur des bases d'enrochement d'assez
grande hauteur et les fondations de la digue proprement dite s'établis-
saient sur cet enrochement. C'est le type des jetées de Marseille, de Cher-
bourg, de Boulogne, etc. Souvent les fondations des jetées étaient établies
au niveau des marées basses et quelquefois descendues sous ce niveau,
mais reposaient sur un grand massif de pierres coulées sous l'eau. Ici,
l'enrochement inférieur a disparu et la jetée est fondée directement sur
le sol; mais si le sol n'est pas complètement égalisé, comme nous le
disions dans la page suivante de notre rapport, on l'égalise au moyen de
petits enrochements. Il faut que le caisson se dépose horizontalement, et
que le tassement se fasse régulièrement. Ce n'est donc pas un véritable
enrochement de fondation qui a été fait là, mais une régularisation du
fond.

M. LE Président. — La question est bien comprise maintenant.

M. Conrad. — Mais la phrase n'est pas juste.

M. le Président. — Nous en avons fini avec la question de raccès des
ports.

M. Dyce-Cay. — II est dit, dans le rapport relatif à Zeebrugge, que les
jetées d'Abcrdeen ont été ruinées. Ce n'est pas tout à fait exact. Les jetées
Nord et Sud sont à présent en bon état et, moyennant de soigneuses répa-

478 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

rations annuelles, dureront toujours. Les frais de réparation ordinaire ne
sont pas excessifs et s'élèvent à peu près à 1/3 pour 100 par an des frais
d'établissement de la jetée Sud ; en sus il y a eu un dégât exceptionnel à
la jetée Sud qui s'est produit sur 27 mètres de longueur dans l'année 1883
et qui a été réparé moyennant une dépense de 190 000 francs. Cette avarie
est arrivée parce que, sur ces 27 mètres, il n'y avait pas de gros sacs de
béton de 100 tonnes revêtant le fond an pied des parements extérieurs
comme sur le reste de la jetée. Les lames qui se brisent sur elle projettent
quelquefois des paquets d'eau jusqu'à 25 mètres de hauteur, et en arri-
vant perpendiculairement au parement lui font subir de gios chocs.

Ixîs blocs de l'infrastructure étaient de 10 à 24 tonnes, mais, en raison de
la force des vagues, la superstructure a été formée par massifs de 700 à
i 500 tonnes s'étendant depuis 1 pied au-dessus de la basse mer de morte-
eau jusqu'au sommet. Cet arrangement, combiné avec les sacs de béton
de 100 tonnes, et le fait que le trav«nil était solidement fondé ont sauvé
celte jetée d'une destruction totale.

L'infrastructure de la jetée Nord a été construite par sacs de béton
de 50 tonnes qui ont été déposés au moyen d'un bateau à clapets. Le
système que j'ai inauguré avec cet ouvrage a été employé ensuite
dans plusieurs ports tels que Newhaven, Sussex, Sunderland et La
Guayra et ces travaux se comportent tous très bien. Tous ces môles ne
sont pas fondés sur des bases en moellons ou des pierres perdues, mais
sur le sol solide. On établit ainsi les travaux sûrement, sans avoir à
craindre l'affaissement des enrochements qui ne constituent pas une base
bien ferme pour une si grande charge. On a dit au Havre qu'on avait
peur de dégâts dans le béton immergé frais par suite de l'action des sels
de l'eau de mer; on craignait que la prise ne fût pas bonne. Il est vrai
que le béton ne sèche pas aussi bien que dans l'air; mais il est assez
fort pour supporter une grande charge et se recouvre d'herbes marines.
L'emploi de sacs de béton est très recommandable quand il s'agit de
revêtir des enrochements ou des fondations; les sacs valent bien mieux
que les blocs prismatiques employés au Havre où il y a des blocs de
30 tonnes; lorsqu'il y a grosse mer, je ne sais pas s'ils ne se soulèvent
pas; il y avait un bloc prismatique de 70 tonnes à Aberdeen et la mer Fa
emporté et laissé brisé à la cdie. Â sa place, j'ai mis un sac de 50 tonnes
et, le sac prenant la forme du lit, la mer ne peut plus l'agiter.

Cette question de la destruction du béton par les sels de la mer est bien
connue en France; on doit en parler avec modestie ici parce que les ingé-
nieurs français, à commencer par Vicat, ont fait tant d'essais qu'il suffit
de prendre connaissance de leurs ouvrages pour être fixé. Celte manière
de faire du béton dans des sacs, je l'ai retrouvée dans un port français où
elle a été employée en 1830 ou 1840. On s'en servait pour border des
tranchées qu'on remplissait ensuite de béton.

M. Nyssens-Hart. — Une question qui n'entre pas directement dans

3- SECTION. — 2- SÉANCE. 479

Tobjet de la discussion, mais dont je voudrais dire un mot, est celle de
l'entrée des ports. Il y a entre le rapport de M. Van der Schueren et celui
que j'ai signé avec M. Piens, une différence d'une lettre qui a une grande
importance. M. Van der Schueren dit que dans son système les ports doivent
être ouverts^ dans la direction des vents dominants et des gros temps»
tandis que nous disons au'ils doivent être couverts dans cette direction.
Cette différence, qui typographiquement n'est que d'une lettre, caractérise
des systèmes tout à fait opposés. (Sourii^es.) La question touche directe-
ment au dispositif de l'entrée des ports. A cet égard, comme il y a ici des
ingénieurs connaissant toutes les mers et qui ont pu apprécier les résultats
obtenus par différents dispositifs, il serait intéressant de recueillir quel-
ques indications pratiques à ce sujet.

En Belgique, il y deux ports voisins, l'un en construction, l'autre en
amélioration, Zeebrugge et Ostende, qui sont basés sur les deux principes
ouvert et couvert. L'expérience sera concluante, mais dès maintenant il
serait intéressant d'entendre les indications de personnes qui ont été à
môme d'apprécier l'utilité ou l'inutilité d'une couverture.

M. LE Président. — La question est évidemment très intéressante.

M. Conrad. — Tellement qu'on pourrait instituer à son propos une dis-
cussion interminable. (Sourires.) Selon moi, un port doit être couvert.
Mais je parle du port où les bateaux s'amarrent. Il faut bien différen-
cier l'entrée du port et le port lui-même. L'entrée du port doit être ou-
verte vers la mer; mais aussitôt que le bateau est entré dans l'avant-port,
il doit être couvert. Pour préciser ma pensée, je vais commencer par
dessiner au tableau la direction du flux et du reflux.

M. Nyssens-Hart. — Vous parlez de la mer du Nord.

M. Conrad. — Nous parlons tous de la mer du Nord.

M. Nyssens-IIart. — Moi, je parle de toutes les mers en général ; c'est
une question de navigation.

M. Conrad. — Eh bien, parlons de tous les ports courants. Us ont une
profondeur de 10 à 15 mètres II faut faire d'abord un avant-port. Si on
veut avoir une profondeur de 10 mètres dans le port, il faut que la jetée
vienne jusqu'à une profondeur de 10 mètres et ainsi de suite. Quand on a
un vent d'Ouest et que l'eau n'est pas Iranquille, il faut naturellement une
seconde jetée pour que l'eau de l'avant-port soit calme. Puis on fait un
port. C'est là que se trouvent tous les aménagements, gare, bassins, etc.
Le port doit naturellement être à l'abri des ouragans, mais peu importe
que l'avant-port soit aussi à l'abri; ordinairement il n'est pas à l'abri;
mais aussitôt que le bateau est entré dans le port, il doit être abrité. Telle
est l'idée que j'ai des ports de mer.

M. Behnard. — Il ne s'agit plus maintenant d'une question de travaux,
mais de l'entrée des navires. Que la gare intérieure doive être abritée, c'est
évident. Quant au port, c'est bien dangereux de l'ouvrir sur un fond
meuble ; si le fond est rocheux, il n'y a pas d'inconvénient. Si avec un sol

480 PROCÈS-VERBAIX DES SÉANCES DES SECTIONS.

mouvant, vous établissez un port ouvert dans le sens des vents régnants,
vous réunissez évidemment les plus mauvaises conditions.

M. Nyssens-Hart. — M. Conrad a répondu, si j'ai bien compris : il faut
que le bateau, quand il est entré, soit à l'abri, que les opérations de char-
gement et déchargement se fassent à l'abri. C'est certain. Mais ma question
étail celle-ci : l'ouvcrlurc même, l'entrée vers les aménagements intérieurs,
doit-elle être largement ouverte ou avoir une couverture extérieure contre
la direction des vents régnants? Ymuiden est un port couvert à certains
égards; mais l'entrée elle-même est ouverte dans la direction des gros
temps ou à peu prés.

Comme autre exemple, je citerai Bizerte : il a un chenal de pénétration
vers l'intérieur; il y avait une double jetée derrière laquelle les navires
avaient déjà un certain abri; mais cela n'a pas paru suffisant puisqu'on
fait couvrir l'entrée par une digue détachée de façon que les navires aient
plus de sécurité. La question se pose donc : est-ce qu'une couverture
extérieure ne vient pas faciliter l'entrée des navires et donner une sécurité
complémentaire au port même déjà abrité, lorsque l'entrée de l'abri est,
avec l'entrée du chenal, dans la direction des vents dominants?

M. Conrad. — Je comprends maintenant ce que M. Nyssens-Hart demande.
Je réponds catégoriquement que l'entrée du port ne doit pas être abritée.
Quand on veut abriter un port selon ce système on fait une digue dans la
mer même à une certaine distance de l'entrée du port, dans une direction
perpendiculaire à l'axe de l'avant-port. L'entrée est alors abritée. Eh bien,
je dis que ce ne doit pas être fait. C'est le plus mauvais système qu'on
puisse adopter au point de vue des manœuvres. Le navire qui veut entrer
doit faire un grand tour et changer deux fois de direction. Pour les navires
à voiles c'est impossible et c'est très difficile pour les navires à vapeur,
surtout quand il y a un fort courant. Ce système est, avec celui des brise-
lames, le plus mauvais qui soit. On a beaucoup discuté en Hollande sur
cette question; c'est pourquoi j'ose être aussi catégorique; dans de gros
volumes, des ingénieurs hollandais et autres ont traité ce sujet; tous
sont d'accord, sauf un ou deux, pour reconnaître que ce système est le
plus mauvais de tous.

M. Nyssens-Hart. — Alors M. Conrad n'aurait pas admis le dispositif de
Bizerte actuellement poursuivi?

M. BouiLLKT. — A Bizerte, on a été amené à adopter le projet en cours
d'exécution parce que l'axe du canal intérieur était dans la direction de
l'entrée extérieure et également dans la direction des plus grands vents
régnants et, d'autre part, parce que Tavant-port était trop petit eu égard à
l'ouverture de la passe extérieure, qui avait 450 mètres de largeur et
n'était distante de la côte que de 800 mètres.

M. Nyssens-Hart. — Par conséquent, le fait de couvrir cette entrée n'est
pas considéré comme constituant un obtacle pour la navigation.

M. BouiLLET. — La digue extérieure ou brise-lames a été adoptée surtout

3* SECTION. — 2- SÉANCE. 481

pour des raisons mililaircs ; car, au point de vue de la navigation, elle sera
plus nuisible qu'ulile. Il aurait mieux valu se contenter de prolonger
la jetée du Nord de la quantité nécessaire pour abriter rentrée contre les
vents de tempête.

M. Conrad. — Le dessin que j'ai fait au tableau n'exagère nullement les
inconvénients du port ainsi couvert; ils sont considérables.

M. Bernard. — Il semble que la solution la plus généralement admise
par les ingénieurs de tous pays, c'est que l'entrée doit être à une certaine
distance du port proprement dit; le tout, c'est de donner un grand épa-
nouissement à cette entrée. Autrefois, on faisait des jetées parallèles; on a
compris que, faites en entonnoir, elles ne demandaient pas beaucoup plus
de longueur, et l'étalc immédiat de la mer suffit pour constituer un com-
mencement d'abri.

M. BouiLLET. — A Bizerte, la base de l'entonnoir était trop petite et l'en-
trée trop large pour que le calme pût être obtenu dans Tavant-port par
l'épanouissement de la lame; on devait forcément être conduite modifier
l'entrée.

M. VernonIIarcourt. — Il y a plusieurs sortes d'entrées ouvertes : il y a
l'entrée en face d'un canal, comme à Ymuiden et à Zeebrugge où l'entrée
a lieu du côté de l'Est. Mais est-on sûr qu'il n'y aura pas d'atterrissemenls
à rinléricur de la digue? Peut-être y en aura-t-il à Zeebrugge, bien que la
digue soit en partie à claire-voie. A Ymuiden, on est en eau profonde, et il
y a moins de chances d'avoir de ces atterrissements. Mais dans ce cas, il
est nécessaire de ne pas ouvrir l'entrée, car si l'entrée est grande en pro-
portion de la largeur entre les digues, il n'y aura pas assez de tranquillité
dans l'avant-porl. C'est une question sur laquelle ingénieurs et navigateurs
ne sont pas d'accord : les ingénieurs préfèrent les entrées rétrécies, tandis
que les navigateurs les aiment grandes et ouvertes. Les deux systèmes pré-
sentent, je crois, des inconvénients. Il est possible qu'à Ymuiden on ait
fait ce qu'il y avait de mieux à faire étant données les conditions locales, et
de même à Zeebrugge, quoiqu'on n'ait pas résolu le problème de la
même façon. D'autres ingénieurs l'ont résolu autrement encore. A
Ymuiden, l'entrée est ouverte pour le canal, mais en eau profonde; h
Zeebrugge, elle est couverte pour le canal, mais ouverte pour les atterris-
sements.

M. LE Président. — M. Vernon-Harcourt a tiré la morale de l'affaire : c'est
que des circonstances locales font qu'il est impossible de résoudre de façon
uniforme un problème aussi général que celui de savoir si l'entrée d'un
port doit être couverte ou ouverte. Nous arrêterons la discussion sur ce
point, car elle pourrait se prolonger plusieurs jours. (Assentiment.) Je
vous propose de lever la séance et de continuer demain l'examen des ques-
tions à l'ordre du jour.

Je vous rappelle. Messieurs, que demain à dix heures les ingénieurs du
service centrai des phares seront à votre disposition pour vous montrer

7,1

482 PROCÈS- VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Texposilion des phares et balises de la France. La réunion aura lieu au
Dépôt des phares, 43, avenue du Trocadéro.

La séance est levée à quatre heures et quart.

VISITE DE L'EXPOSITION

SERVICE DES PHARES ET BALISES DE FRANCE
Mercredi 1'' août.

Le mercredi V' aoûty à 10 heures du matm, les membres de la y sec-
tion du Congrès^ auxquels s'étaient joints divers membres des autres
sectionSy se sont réunis au Dépôt des Phares. Reçus dans la salle de la
Commission des Phares par M. le baron Quinette de Rochemontj ils ont été
ensuite introduits dans le musée du Dépôt des Phares transformé en salle
d'exposition et réuni par une passerelle à l'enceinte du Trocadéro.

M. V Ingénieur en chef Ribière et M. V Ingénieur de Joly ont donné aux
congressistes des explications détaillées sur les divers appareils exposés
par le service des Phares de France et qui se trouvent pour la plupart
décrits dans le rapport présenté au Congrès par M. Ribière.

L attention des visiteurs s est principalement portée sur les appareils des
feux'éclairs électriques destinés aux phares de Créac'h d'Ouessani et de
Planier, sur divers appareils de feux-éclairs permanents avec becs à mèche
croûtée et système de rotation électrique,^ sur les nouveaux brûleurs à
incandescence par la vapeur de pétrole comprimée^ sur le modèle du feu
flottant « Snouw » muni d'une optique pendulaire insensible au roulis.

La visite s'est terminée par l'examen des deux grands appareils de feux-
éclairs destinés aux phares de l'île Viei^ge et du mont Saint-Clair [Cette) et
installés à l'intérieur de leurs lanternes respectives dans les jardins du
Trocadéro.

A la fin de cette intéressante séance^ M. le professeur Kummer y Oberbau-
director au Ministère des travaux publics de Prusse et délégué du Gouver-
nement impérial allemand ^ s'est fait l'interprète des visiteurs pour remer-
cier M. le baron Quinette de Rochemont^ sous la direction éclairée duquel
le service des Phares de France ne saurait manquer de conserver la place

3- SECTION. — 3- SÉANCE. 485

que les admirables travaux de Fresnel et de Bourdelles lui ont assurée au
premier rang des nations.

M. E. Gadea^ délégué du Gouvernement espagnol^ s'est associé aux
paroles de M. Kummer. Il a ajouté que l'Espagne allait procéder à une
transformation complète de Véclairage de ses côtes en s'inspirant des idées
de M. Bourdelles et des améliorations récentes ducs aux ingénieurs fran-
çais.

M. le baron Quinette de Rochemont a remercié MM. Kummer et Gadea
de leurs paroles sympathiques, en exprimant le regret de n'avoir pu faire
coïncider avec le VIP Congrès international de navigation V inauguration
du buste de M, Bourdelles que le gouvernement de la République française
a décidé d'ériger à la mémoire du regretté directeur des Phares au lieu
même de ses travaux, à côté de ceux de Fresnel et de Léonce Reynaud.

TROISIÈME SÉANCE
Mercredi l^ août.

Présidence de M. Quinette de Rochemont.

La séance est ouverte à deux heures et quart.

M. LE Président. — La parole est à M. Vemon-Harcourl.

M. Vernon-Harcourt. — Messieurs, une longue discussion s*est enga-
gée hier sur la question de l'entrée des ports : d'après les uns, elle devait
être couverte, et d'après les autres, ouverte. Cela dépend. Le port de Zee-
brugge est abrité vers TEst, sinon la digue à claire-voie ne serait pas pos-
sible. 11 y a aussi plusieurs formes de digues. Quand on est en présence
d'une baie, comme à Plymouth, on se borne à faire une digue presque
parallèle à la côte et le port est ouvert aux deux extrémités. Mais il y a des
cas plus compliqués : la baie peut être très grande, comme à Cherbourg.il
y a là une digue énorme, qui abrite un port militaire et un port de com-
merce. On a rétréci cependant un peu Touverture. Tout dépend de la ligne
des côtes. On ne peut établir de principes sur le tracé des digues que si l'on
connaît toutes les conditions que présentent les côtes et la direction des
vents, depuis la mousson jusqu'à nos vents d'Ouest.

Je dessinerai au tableau une autre disposition des lieux qui est celle de
Colombo : elle présente une sorte de baie exposée au Sud-Ouest. Dans
l'espèce, le port de commerce était à l'intérieur de la baie. On a alors fait

4S4 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTION'^.

des digues suivant le tracé que j'indique. C'est une question à débattre de
savoir s'il est préférable d'avoir deux entrées ou de n'en avoir qu'une
seule. On se défendait là de la mousson du Sud-Ouest. Il y avait de petites
vagues dans la baie avec la mousson du Nor«l-Est, ce n'était rien pour les
vaisseaux ancrés dans la rade, mais c'était très mauvais pour les bateaux
à quai, et on construit des digues pour les abriter. Dans ce cas, on se
demande s'il ne doit pas y avoir deux entrées, comme à Douvres et autres
ports, qui ne sont pas orientés de la même façon, ce qui permet de choisir
l'entrée la meilleure suivant le moment.

Il y a une autre question, celle non plus de l'emplacement, mais de la
lorme de la digue. Cette forme dépend surtout de la profondeur ; oti ne
peut pas avoir un mur vertical, si la profondeur est trop grande, et on ne
peut pas toujours faire une digue à pierres perdues, comme à Plymouth ;
il faut que les carrières soient assez près de la mer. Tout dépend donc
encore des circonstances locales. On a parfois l'embarras du choix :
on peut avoir des blocs comme à Bilbao et à Zeebrugge, ou des pierres
perdues, ou les deux à ]a fois, ou enfin, comme à Douvres, des murs ver-
ticaux. Il faut cependant choisir, j'ai donc pensé qu'il serait bon d'abord
de préciser un peu ol de discuter séparément sur la forme des ports, puis
sur la forme des digues et la façon de les construire: fera-t-on des digues
en pierres perdues, ou un soubassement avec un mur vertical en dessus?
fera-t-on comme à Douvres et à Péterhead ? Ce sont des questions qui inté-
ressent au premier chef les ingénieurs.

M. LE PnÉsiDE.NT. — Efl'eclivement. La question à discuter aujourd'hui
porte sur la forme à donner aux digues, puisque nous avons parlé hier des
entrées et des avant-ports. Il avait été admis, de façon en quelque sorte
unanime, que cela dépendait des circonstances locales et qu'il était
très difficile de savoir si une entrée devait être ouverte ou couverte.
Nous allons donc discuter les diverses dispositions à adopter pour les
digues.

M. Nyssens-Hart. — La question de la section transversale des digues,
qui vient d'être soulevée par M. Vernon-Harcourt, a une importance très
grande et me parait avoir, dans ces derniers temps, donné lieu à des solu-
tions qu'il est intéressant d'analyser.

Lorsqu'il s'est agi d'un simple abri, on a commencé par constituer un
rocher artificiel. Les rochers naturels existant en mer prouvent bien que
les matériaux pierreux assez agglomérés et compacts peuvent résister à
l'assaut de la mer. On a ensuite constitué artificiellement des digues en
prenant aux rochers voisins leurs éléments constitutifs et en les déposant
dans la mer, les éléments les plus petits au fond et les plus gros au-
dessus pour résister aux vagues. Mais souvent on a surmonté les enro-
chements ainsi constitués d'une partie verlicale, d'un corps de jetée, et
jusque dans ces derniers temps on a arasé les enrochements inférieurs
vers la cote des basses mers ou à une cote se rapprochant de celle-là.

5- SECTION. — 3* SÉANCE. 485

de façon à pouvoir construire plus aisément, à sujétion de marée toujours,
la digue supérieure et le parapet.

Les accidents arrivés à ces digues sont généralement les mêmes : la digue
de Socoa, qui protège le port de Sainl-Jean-de-Luz, est un des exemples les
plus intéressants que j'aie trouvés dans les études que j'ai élé amené à faire
sur la question. Régulièrement, on voit que la partie supérieure, bien con-
struite, présente des affouillements au niveau de la fondation: j'ai pu
constater que des parties entières de mur se trouvaient momentanément
déchaussées, exigeant ainsi un entrelien continu et souvent très coûteux. La
pensée rappelée par M. Vernon-Harcourt est déjà ancienne, car elle remonte
à Brérnonlier à l'occasion de la digue de Socoa, et cette indication est rap-
pelée dans un grand ouvrage de M. l'Ingénieur Daguenet sur les ports de
mer. Il a rappelé que Brémontier avait émis de façon persistante l'opinion
qu'on pouvait fonder à une certaine profondeur sous les marées basses,
de façon que le pied de Fappui solide de la superstructure compacte soit
à l'abri des lames et du ressac, autant qu'il est possible. Les modes de
construction en vigueur au siècle passé n'ont pas permis a Brérnonlier de
réaliser son idée; mais dans ces derniers temps on est arrivé à adopter
ce système, dans des conditions que l'expérience démontre être satisfai-
santes.

La première expérience complète, à cet égard, est celle de Bilbao ; le
port de Bilbao est voisin deSocoa et disposé à peu près avec la même orien-
tation. Si mes souvenirs sont exacts, Bilbao est orienté vers le Nord-Nord-
Ouest. Tous deux sont au fond du golfe de Gascogne et exposés aux mers de
fond des plus dangereuses, même avec un vent superficiel. Socoa a cet
avantage qu'au large il y a un fond de 12 à 15 mètres qui peut constituer
une protection relative contre les lames de fond. C'est ce qui peut expli-
quer, comme l'a fait remarquer M. de Churruca dans un de ses rapports
annuels, que la digue primitive de Bilbao, conçue avec des dimensions
plus fortes que celle de Socoa mais avec un mode de fondation sem-
blable, n'a pas résisté aux efforts de la tempête qui ont laissé intacte la
digue de Socoa.

Quoi qu'il en soit, on a abandonné entièrement à Bilbao la fondation au
niveau des basses mers et on est allé fonder des éléments assez résistants
à un niveau assez bas pour qu'on puisse les croire à l'abri de l'action
des lames. Quatre années déjà ont passé sur cet»« expérience; on peut
donc dire que les tempêtes survenues depuis lors ont mis ces ouvrages à
l'épreuve dans des conditions définitives, puisque, dans les années précé-
dentes, régulièrement la tempête ordinaire suffisait à démolir Touvrage
exécuté pendant l'été, comme l'a dit M. de Churruca.

C'est ce système qui a été mis en application à Zeebrugge. M.Piens et
moi, nous avons indiqué dans notre rapport la façon dont le travail s'exé-
cute; le rapport de M. Quinette de Rochemont nous a appris qu'à Bizerte
on faisait une 5"^ application du système. Il semble donc que le procédé qui

486 PROCÊS-VERBAIIX DES SÉANCES DES SECTIONS.

consiste à fonder bien à Tabri de l'action des lames ait trouvé une con-
sécration définitive, puisque les moyens d'exécution sont arrivés à réaliser
ce que les ingénieurs demandaient. Dans ma pensée, il est toujours pos-
sible de substituer le béton à l'élément pierreux ; le bélon est à la dispo-
sition de tous, tandis que, comme le disait M. Yernon-Harcourt, les maté-
riaux pierreux ne sont pratiquement utilisables que quand on les a en
abondance à proximité. Au point de vue économique, les jetées de ce genre
ne sont pas si coûteuses qu'on pourrait le croire ; M. Yernon-Harcourt a
rappelé dans son rapport le prix des jetées de Douvres et de quelques
autres jetées anglaises ; eh bien, la jetée de Zeebrugge, dans sa partie
épaisse qui aura 9 mètres de profondeur sous marée basse avec un para-
pet et un corps de jetée s'élevant jusqu'à la cote + 13 m. 50, c'est-à-dire
le tout faisant 2'2 m. 50 de hauteur avec une épaisseur proportionnelle, ne
coûte que 6000 francs le mètre courant.

M. Dyce Cay. — Mais le travail n'est pas fini.

M. Nyssens-hart. — Non, mais le marché est conclu. Cela fait 30 francs
le mètre, c'est-à-dire un prix assez bas. Les travaux sont en cours, mais le
marché a été jusqu'à présent tenu. Le prix d'un ouvrage est ce que paie
celui qui l'a commandé. Or c'est ce que nous payons. Dans ces conditions,
à supposer qu'il faille même faire une concession au scepticisme de l'ho-
norable M. Dyce Cay, il y a une sensible différence entre les prix prévus et
payés à Zcebrugge et ceux prévus ailleurs. Car enfin, à Douvres, les tra-
vaux ne sont pas finis non plus, et ils sont comptés au delà du double.
Les prix de départ varient du simple au double; vous voyez qu'il reste
une large marge entre les prix pour l'aléa possible d'exécution. En tout
cas, au prochain Congrès, nous espérons vous apporter la confirmation de
ce que nous annonçons. Le dernier Congrès ayant eu lieu il y a deux ans,
les travaux ne pouvaient être achevés dans ce délai, et les renseignements
donnés aujourd'hui sont un peu la répétition de ceux que nous avons
donnés, il y a deux ans. Pour le moment, les travaux en cours réalisent
toutes les prévisions.

M. Dyce Cay. — Cette manière de bâtir par caissons m'a été soumise,
il y a trente ans; je l'ai repoussée parce que j'ai pensé que la mer était
trop houleuse pour permelire l'accostage de ces caissons dans de bonnes
conditions à l'extrémité d'un môle solide. Si j'ai interrompu tout à l'heure
pour dire que les travaux n'étaient pas finis, c'est que, quand la mer sera
forte, vous éprouverez de grandes difficultés à poser convenablement les
blocs. Je sais bien qu'on a parlé de couteaux qui coupent le sol et contri-
buent à fixer le bloc. A Bilbao, on a la couverture que forme l'ancien
môle; il y a des blocs pour protéger ces caissons. Peut-être à Zeebrugge
aura-ton une mer calme par vents d'Est; en d'autres points, il serait bien
diflicilo do los placer.

M. CoisLAU. — La première condition pour placer ces blocs, c'est qu'il
fasse beau temps; on peut attendre le beau temps, quand il s'agit de poser

3- SECTION. — 5- SÉANCE. 487

des blocs qui représentent 25 mètres de digue. Avec deux jours de calme
par mois, on fait 50 mètres de jetée en un mois.

M. LE Président. — Avez- vous déjà posé quelques caissons?

M. CoïSEAU. — Nous en avons déjà posé quatre et sans difficulté. Il n'y
a que vingt minutes d'étalé; comme nous les mettons en travers du cou-
rant, il faut donc savoir profiter de ces vingt minutes pour l'écliouagc.
On part généralement à marée haute, pour ne pas échouer en route, car
il faut sortir les blocs du port. Ces blocs ont 8 mètres de tirant d'oau :
en ce moment le port de Zeebrugge laisse sortir des navires calant 8 mètres.
L'étalé de courant se présente une heure et demie ou deux heures apiès
l'étalé de marée haute. Il faut une heure pour faire 800 mètres; mais on
n'a pas intérêt à amener le bloc trop vite parce qu'il faut le mettre en
place à l'étalé qui ne dure que vingt minutes.

M. Vernon-Harcourt. — Je croyais avoir entendu qu'il fallait trois jours
pour mettre un bloc en sécurité. Les ingénieurs qui ont eu afiaire à la
mer savent qu'il y fait beau un jour, et que le lendemain il fait de l'orage;
il fait beau quelquefois pendant plusieurs jours de suite, mais c'est
l'exception.

Une autre question est celle du pied du bloc. Il me semble que vous
avez à peine assez de pierres au pied. N'y a-t-il pas de danger qu'elles
soient enlevées? Pensez-vous avoir assez de garantie contre les affouille-
ments avec une assise aussi petite?

M. CoisEAu. — Au point de vue des trois jours, je réponds : la plus
grande difficulté, c'est de mettre le bloc en place; il est assez fort par
lui-même pour résister aux tempêtes; mais il y a certaines mesures à
pi^ndre pour le maintenir dans son état naturel, au cas où on ne pourrait
pas le remplir immédiatement. II peut par lui-môme résister à toutes les
attaques de la mer, en sorte qu'on peut attendre trois, six, dix jours s'il
le faut. La question est de le mettre en place. Quant au fond, il ne se
compose pas de sable, comme vous pourriez le croire, comme on l'a dit
souvent. Il n'y a pas de sable. Même les parois, dans le chenal, se tiennent
à pic avec 10 mètres de hauteur. Le fond qui forme la base du mur est
du sable argileux. Nous sommes à 500 mètres en mer et nous n'avons
pas encore eu le moindre afTouillement. Il est prévu une berge de
15 mètres de largeur d'enrochements, qui doivent être maintenus de
façon que le pied ne soit jamais à découvert. De plus, les caissons ont
des couteaux de 50 centimètres qui pénètrent dans le sol, de sorte qu'il
n'est pas facile à la mer de passer dessous et de l'enlever. Nous avons eu
de gros temps, et le chenal que nous avons dragué s'est maintenu abso-
lument ferme.

M. DE Churruca. — A Bilbao, nous travaillons depuis les derniers jours
d'avril jusqu'à la moitié de septembre. On pose dans une campagne de
25 à 30 caissons, de 13 mètres de longueur, 7 mètres de largeur et 7 mètres
de hauteur qu'on met transversalement à la longueur de la digue. Cela fait

488 PROCÈS- VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

de 175 à 210 mètres, mais avec les inlervallcs de 0 m. 30 de largeur
moyenne qui restent entre les caissons, el qu'on ne remplit qu'après que
les tassements sont tout à fait achevés, on obtient annuellement à peu pris
180 à 220 mètres de longueur de digue. Nous avons commencé les travaux
en 1895 et nous avons à présent 1100 mètres de digue construits. Il est du
plus grand intérêt que la superstructure, qui s'élève sur chaque caisson,
soit absolument indépendante de l'anlérjeure et de la postérieure, parce
que, comme les caissons sont placés sur des enrochements, et que ceux-ci
reposent sur un fond assez tendre, chaque tronçon tasse de 40 à 80 centi-
mètres dans la première année, en vertu de son poids, de celui du Titan,
qui est de 500 tonnes, et de l'action des vagues de tempête; il faut que
ces tassements s'accomplissent en toute liberté. L'année suivante, on
n'observe presque pas de tassements, et on pourrait remplir les vides;
mais pour plus de sécurité on ne les remplit qu'après deux années, et
ensuite seulement on fait le parapet.

Les grandes avaries de la digue Nord de l'embouchure de la Tyne
peuvent être attribuées à la difficulté qu'a eue la superstructure à suivre
les tassements de l'infrastructure; depuis sa fondation, à 27 pieds au-
dessous de la basse mer, jusqu'à cette dernière, la jetée était composée de
blocs posés à sec ; la partie supérieure à la basse mer était maçonnée au
mortier et formait un monolithe; celui-ci n'a pas pu suivre les tassements
de la partie inférieure, et est resté en porte à faux comme une espèce de
poutre appuyée de loin en loin, sur la partie inférieure; le ressac a pu
faire facilement des brèches dans cette dernière parce que sa structure
ne reçoit pas, sur une grande partie de sa longueur, le poids de la partie
supérieure. A mon avis, les digues qui sont fondées sur des enrochements
ou directement sur un terrain compressible doivent être formées au
moyen de tronçons indépendants les uns des autres, si elles sont exposées
h une mer violente.

M. DE CoRDEMOY. — Ou a dit que les grandes digues se faisaient, comme
à Bilbao, au niveau des basses mers. C'est vrai généralement en France;
mais en Angleterre et dans des colonies anglaises que M. Yernon-Harcourt
connaît bien, on a toujours soin, quand on emploie de gros blocs de béton,
de fonder à une certaine profondeur, 6 mètres et même plus. On a ainsi
posé à La Réunion de gros blocs variant entre 60 et 120 tonnes dans une
mer épouvantable, sur du sable bien plus mauvais que celui auquel a
affaire M. Coiseau, tellement mauvais que ce sable se mouvait à mesure
qu'on posait les blocs, ce qui se faisait avec un gros Titan. Du jour au
lendemain on ne trouvait plus la même profondeur. Ces gros blocs n'ont
jamais bougé et il n'y a pas eu le moindre affouillement. Mais il s'est
produit un phénomène bien plus grave à l'extrémité de la jetée Ouest :
elle a été mangée par le passage du sable sur une profondeur de
30 mètres.

Une voix. — C'était du gros sable?

3* SECTION. — 3- SÉANCE. 489

M. DE CoRDEMOT. — Noii, mais il était très mangeur, puisqu'il a absorbé
30 mètres de béton en quelques années.

Ces blocs avaient été faits par M. Lavalley; eh bien, ils ont été posés
sur du sable, sans aucune adjonction de matériaux quelconques, et
jamais ils n'ont bougé. La jetée de l'Est est aussi neuve qu'au premier
jour.

M. Bernard. — On devait prévoir que le pied serait mangé et préparer
chaque année un certain nombre de blocs pour regarnir.

M. DE CoRDEMOY. — Nou, ccla u'a pas été nécessaire.

M. Nyssens-Hart. — Je remercie M. de Cordemoy de compléter ce que j'ai
dit; j'étais très préoccupé d'écourler mes observations, suivant l'obser-
vation préalable de M. le président et je n'ai pas énuméré tout ce que
contient notre rapport: nous y mentionnons parfaitement les jetées fon-
dées en dessous des basses mers. Ce type appartient plus spécialement
aux sytèmes anglais : mais les éléments qui constituent ces jetées sont rela-
tivement petits, et il en est résulté que bien qu'elles aient été fondées
directement avec des blocs arrimés, les accidents n'ont pas manqué de se
produire. 11 est presque impossible d'arrimer les blocs, soit horizonta-
lement, soit d'une façon inclinée. Or le type nouveau de jetées réunit ces
éléments en un bloc assez compact pour résister aux grands efforts de
la mer. Il n'y a donc pas, je tenais à le faire remarquer, contradiction
entre ce que j'ai exposé et ce qu'a dit M. de Cordemoy.

M. DE Cordemoy. — Ce type à grands blocs est très peu applicable et il
ne faudrait pas le donner comme modèle. Il a été possible à Zeebruggc
parce que vous aviez un sol bien disposé pour le travail.

M. Nyssens-IIart. — Bilbao, Bizerte, Zeebrugge, voilà des ports dans des
mers bien différentes.

M. Vernon-Harcourt. — M. Nyssens-Hart a dit que, dans les mers
anglaises, on employait des blocs plus petits ; c'est vrai; mais ils n'ont pas
été abîmés par la mer. C'est vrai encore qu'il y a eu des accidents, mais
il s'agit d'ouvrages faits il y a cinquante ans, et alors on n'avait pas
autant d'expérience qu'aujourd'hui sur la façon de faire les digues. On n'a
pas changé de système, mais on a commencé plus bas. Il y a d'ailleurs
d'autres ports qui ont bien résisté, celui de Colombo par exemple. A
Madras, je le sais, le succès n'a pas été complet, mais c'est la faute de
l'ingénieur qui a mis la même épaisseur là où la digue était le plus
exposée qu'auprès de la côte. C'est une méprise personnelle, et il ne faut
pas en conclure qu'on ne devra jamais construire de digue de cette sorte.
Je n'ai jamais entendu dire qu'à Colombo, il y ait eu des mécomptes, et
pas davantage à Peterhead. En somme, on fait simplement avec des blocs
assez gros ce qu'on faisait autrefois avec des blocs moins gros : au lieu de
poser des blocs inclinés en escaliers, on les a placés obliquement. J'aime
peu le premier système appliqué sur pierres perdues, parce qu'il se pro-
duit des tassements d'inégale hauteur.

490 PROCÈS-YERBAlîX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Je suis d'accord avec M. Nyssens-Hart pour préférer les grands blocs;
j'aimerais mieux les blocs de Zcebrugge que ceux de Colombo, mais il
n'est pas toujours facile de les poser; à Zeebrugge, on est dans des condi-
tions particulièrement favorables : on a fait les blocs dans le canal mari-
time qui sert à les transporter sans difficulté. 11 est rare de rencontrer un
aussi heureux concours de circonstances. Il faut aussi que le prix de
revient des gros blocs ne soit pas trop élevé.

M. CoisEAU. — M. Vcrnon-Harcourt a eu connaissance de l'accident
arrivé à la digue Nord de la Tyne. Le Congrès serait heureux de connaître
les raisons qui ont amené cet accident.

M. Dyce Cay. — L'accident est arrivé parce que le sol était mou; ce ne
sont pas les fondations qui étaient mauvaises, mais le sol lui-môme. Une
partie de la superstructure de la digue une fois terminée, il s'est produit
des fissures par suite de l'affaissement de l'ouvrage dans le sol. Des tra-
vaux ont été entrepris pour traverser cette couche mouvante et fonder sur
un sol ferme.

«Fai donné des renseignements hier sur des fondations établies sur un
sol composé de pierres et d'argile, c'est-à-dire ferme. Quant au sol
sableux, je ne puis pas en parler par expérience, en ce qui concerne les
fondations-digues, car je l'ai toujours dragué.

M. CoisEAU. — Le sol n'était pas solide. Mais si la digue avait été établie
avec des blocs de plus de 50 mètres cubes, il y aurait eu des chances
pour que la digue tint bon. Les petits éléments sont la première cause de
la destruction de cette digue.

M. Bernard. — Il ne faut pas conclure uniquement de la grosseur des
matériaux employés qu'on aura ou non des fissures ou des désagrégations
dans une digue. Je puis citer à ce sujet les travaux de Cherbourg faits à
5 mètres sous basse mer avec des marées de 7 m. 20 d'amplitude. Ils ont
été faits très rapidement : on a exécuté 18000 mètres cubes de digues
exposées aux plus gros temps. Pour cela, on a fondé sur des blocs naturels,
mais on a placé au-dessus de gros blocs artificiels de 50 mètres cubes à
un niveau convenable, môme après tassement. On se trouve ainsi avoir
fondé au-dessous de basse mer dans des conditions excellentes pour la
conservalion de l'ouvrage. Mais nous avons toujours compté sur le tasse-
ment, qui est une condition essentielle de ce genre de travail ; à mesure
que la profondeur augmentait, le tassement était plus fort et on a dû
dans une certaine mesure en tenir compte; on a eu néanmoins un
ouvrage continu, comme s'il n'y avait pas eu de tassement. Mais il était
impossible d'empôcher le tassement avec une pareille muraille : on a
été à 9 mètres au-dessous de basse mer, et la marée a 7 m. 20 d'am-
plitude!

M. BouFFET. — Quand on a un terrain de fondation assez solide,
un sable agglutiné comme à Zeebrugge, les affouillements sont peu à
craindre; il peut suffire de mettre à l'extérieur un revêtement en blocs

5* SECTION. — 5* SÉANCE. 491

naturels pour défendre le pied contre le ressac de la lame; mais dans du
sable véritable, de profondeur indéfinie, emporté et balayé par la mer,
il y a des affouillemcnts considérables à prévoir. Je puis citer le cas du
port de la Nouvelle, au fond du golfe du Lion. Il y a là deux jetées implan-
tées normalement à la côte, sur une plage sablonneuse qui plonge vers le
large par un plan incliné de 1 centimètre par mètre. A 200 mètres, par la
profondeur naturelle de 2 mèlres, nous constatons, au voisinage d'une
saillie brusque que fait Tune des jetées, des aflbuillements qui atteignent
parfois 9 mètres de profondeur. Cependant ce sont des jetées ayant très
peu de relief au-dessus des mers moyennes, 3 m. 50 seulement. Aussi, je
ne crois pas qu'on puisse avoir Fespoir de maintenir debout de gros blocs
simplement posés sur un fond de sable ; des aifouillements considérables
doivent forcément se produire à leur pied. Dans ce cas, des fondations en
blocs naturels sont préférables, à la condition que ces blocs soient chargés
par-dessus et recouverts du côté du large par des blocs artificiels suffisam-
ment lourds. Là où il vient à se former des affaissements par suite de
l'enfoncement dans le sable des enrochements naturels, il suffît de recharger
de temps en temps la risbcrme avec des blocs artificiels pour maintenir la
stabilité. Quant à l'entretien, il est minime. A la Nouvelle, nous n'avons
de rechargements à faire qu'aux musoirs, qui sont établis à 450 mèlres
de l'estran sur la courbe de fond de 4 m. 50. J'ai eu quelquefois un musoir
enlevé à moitié par une série de vents de Sud-Ouest, mais les réparations
ne présentent pas de difficultés. Il suffit de combler le vide avec des blocs
maçonnés lancés de la plate-forme môme du musoir, sur laquelle ils sont
construits pendant la belle saison et laissés en reserve. Pendant les grosses
tempêtes, je ne sais pas à quelle profondeur peuvent arriver les affouille-
mcnts : les blocs disparaissent sous le sable de façon complète. Cependant
la mer n'est pas très forte, puisque les blocs artificiels de 9 mètres cubes
ne sont pas enlevés, et qu'ils s'affaissent simplement par Teffet des affouil-
lemcnts inférieurs.

M. Nyssexs-Hart. — La mer n'est pas profonde.

M. BouFFET — Justement : par 4 m. 50 il y a sûrement des affouille-
mcnts considérables, puisque déjà, sur la courbe des fonds de 2 mètres,
nous avons constaté, après de forts coups de mer, des approfondissements,
au droit de la partie saillante de la jetée Nord, qui atteignent 7 et même
9 mètres. Je conclus donc que dans le sable mobile il y a des affouille-
mcnts inévitables à prévoir, et à parer dès le principe, pour qu'ils ne
puissent atteindre les œuvres vives des jetées.

M. LE PnÉsiDEKT. — La question de préférence entre gros et petits blocs
me paraît suffisamment élucidée. Comme pour Tenlrée des ports, tout
dépend des circonstances locales, de la nature du sol et des matériaux
dont on dispose. Si Ton supposait avoir trouvé un type de jetée devant
réussir toujours et partout, quoi qu'il arrive, on risquerait fort de se
tromper. Jusqu'à nouvel ordre, il faut que les ingénieurs mettent leur

492 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

talent à varier leurs ouvrages suivant le terrain et les condilion^ dans
lesquelles ils se trouvent.

M. Bernard. — Il demeure acquis depuis lonp:temps, par Texpéricnce de
la digue de Cherbourg, qu'avec des blocs naturels même assez gros il n'y
a pas d'affouillcmenls. 11 faut donc avoir des blocs de plus en plus forts.

M. LE Président. — La discussion étant épuisée sur ce point» y a-t-il
encore d'autres observations sur les digues? Si personne ne demande la
parole, je la prendrai moi-même pour répondre à ce qu'a dit hier M. Dycc
Cay sur les ouvrages d'Aberdeen.

M. Cay a assuré qu'à Aberdeen il n'y avait eu d'accident aux jetées que
sur une longueur de 28 mètres et que les ingénieurs anglais ne redou-
taient pas la décomposilion du mortier de ciment Portland autant que
les ingénieurs français. Cela tient, pense-l-il, à ce que dans le ciment
français il y a excès de chaux. Or je trouve dans les minutes des procès-
verbaux des ingénieurs civils d'Angleterre, au volume 87, une très longue
discussion dont voici des extraits et qui parle des accidents survenus aux
digues et à une forme de radoub d'Aberdeen. La décomposition a été telle
qu'après avoir essayé de sauver la digue et la forme de radoub, après
avoir appelé en consultation M. Messcnt, ingénieur distingué chargé des
travaux de la Tyne, on a reconnu nécessaire de refaire la forme. Dans la
môme discussion, un autre ingénieur cite un cerlain nombre de murs
qui, à sa connaissance, ont été atteints par la décomposition; il indique
que le phénomène se produit assez souvent en Angleterre, il cite notam-
ment un mur de 55 pieds, ou de 10 m. 60, qui avait grandi de 2 pouces
et demi, soit 0,069 millimètres, cependant le ciment élait bon. Par con-
séquent je crois pouvoir dire à M. Cay, qu'en Angleterre comme en France,
il se produit des décompositions de ciment. Et ce ne sont pas les seuls
pays où il s'en produise. A Ymuiden, j'ai constaté qu'on refaisait une
partie du couronnement des jetées qui élait en mauvais état. Malheureu-
sement, avec le Portland actuel, on est exposé à ces accidents.

Et maintenant, je vous donne la parole.

M. Dtce Cay. — Vous parlez des formes de radoub d'Aberdeen.

M. le Président. — Et aussi des jetées, où il y a eu des avaries consi-
dérables; elles sont relatées dans le volume que je vous ai cité.

M. Dyce Cay. — Il faut dire que cette forme de radoub était un insuccès;
elle n'était pas de moi et je n'en puis pas répondre.

M. le Président. — Je ne vous attaque pas personnellement, je parle
des ouvrages du port d'Aberdeen en général.

M. Dyce Cay. — C'est du temps de mon successeur que la forme s'est
détériorée. Il a aussi trouvé dans les môles des avaries et il a fallu faire
des travaux de réparation. J'en ai parlé d'ailleurs hier et j'ai dit qu'un dé-
gât exceplionnel avait coûté 190 000 francs environ, mais que les frais de
réparation ordinaire, au cours des vingt-sept années écoulées jusqu'à pré-
sent, ne s'étaient élevés annuelletncnt qu'à 1/3 pour 100 des frais de pre-

5- SECTION. — 3- SÉANCE. '493

inier établissement. De plus, le môle Sud avait été fait avec une très petite
quantité de ciment : le môle Nord avait été fait avec du ciment à
333 kilogrammes par mètre cube de béton, tandis que le môle Sud avait
été fait avec du ciment à 266 et même 188 kilogrammes par mètre cube
de béton. Le môle Nord a très bien résisté. Il ne faut pas être timide et
craindre les effets des sels de la mer sur les digues, car les formes de
radoub subissent des pressions qui les mettent dans de bien moins bonnes
conditions pour résister aux actions chimiques des eaux de mer, et on
doit y prendre des précautions beaucoup plus minutieuses. Quant aux
autres ouvrages et aux môles d'Abcrdeen, ils sont restés en bon état
depuis trente ans ; c'est dire que l'expérience est assez longue.

M. LE PnÉsiDENT. — Personuc ne demande plus la parole sur cette
question?

Nous passons aux murs de quai. Personne ne demande la parole ?

Nous arrivons aux écluses. Personne n'a de renseignements à donner ?
Ni sur les ponts tournants ? Ni sur les formes de radoub? Il parait qu'il n'y
avait que les digues d'intéressantes? (Sourires.)

M. Bernard. — La question des formes de radoub est très intéressante :
on les demande bien plus grandes qu'autrefois : on n'a plus seulement la
prétention de faire entrer les bateaux à marée haute et de les mettre dans
les formes pour les réparer : on veut qu'un bateau, même ayant beaucoup
de tirant d'eau et blessé, puisse toujours entrer en forme, dans un port à
marée. Ce n'est pas facile. On parle des grandes formes de radoub con-
struites à Liverpool, avec de grandes profondeurs; mais il ne faut pas
oublier qu'on a élevé le plan d'eau dans les docks; ce n'est plus l'entrée
à toute heure de marée qu'on réclame en France dans nos grands ports.

M. LE Président. — Nous arrivons aux chasses et aux dragages. (Mou-
vement.)

M. Vernon-Harcourt. — C'est une question bien difficile. (Sourires.)
Dernièrement un ingénieur des Indes est venu à mon bureau me demander
mon avis à ce sujet. J'ai répondu — ai-je eu tort ou raison? — : « Je pen-
sais que les bassins de chasse étaient presque abandonnés, mais dernière-
ment, j'ai vu à Ostende un grand bassin de chasse en construction ». Le
système peut avoir son utilité pour maintenir un chenal sans embarrasser
les bateaux entrants et sortants avec des dragues; mais il me parait
impossible de maintenir un chenal en dehors des jetées avec ces bassins
de chasse.

Je me rappelle qu'étant allé à Dunkerque en 1880, j'ai vu qu'on démo-
lissait un bassin de chasse qui existait encore à cette époque. Mais en même
temps on en faisait un autre à Calais, et même 5 Ilonfleur, de sorte qu'on
ne savait pas encore en ce temps-là si le système était bon ou mauvais.
(Rires.) A mon avis, je crois qu'il n'est applicable qu'à l'intérieur des
ports, comme à Ostende, où on peut facilement creuser un bassin dans
des terrains très bas. Il est alors peut-être bon de pouvoir approfondir un

494 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

chenal intérieur sans draguer, ce qui gène beaucoup le passage des ba-
teaux à haute mer. Aloi*s le bassin de chasse peut avoir quelque utilité.
Mais approfondir ainsi un chenal tel que celui de Dunkerquc me parait tout
à fait impossible. Au sujet des dragages, j*ai dit, dans mon rapport à ce
Congrès, qu'ils permettaient d'approfondir un chenal autant qu'on voulait,
que c'était une question de prix, à condition de pouvoir maintenir le
chenal.

M. CoisEAu. — A propos des chenaux, je dirai que nous avons quelque
expérience des dragages. Nous avons employé une suceuse qui n'a ni chaîne
de papillonnage, ni chaîne d'avancement ou de retour : elle est libre, et
mue par ses propres hélices. L'élinde traîne sur le fond. La tranche de
dragage est limitée par un cylindre qui lui donne la hauteur de la vase
à draguer. Nous avons fait déjà quelques essais dans le chenal de Zee-
brugge et nous avons obtenu des résultats qui nous font espérer que nous
pourrons entretenir le chenal à un prix bien inférieur à celui que nous
escomptions quand nous avons projeté le travail. Nous pourrons peut-être,
au prochain Congrès, donner les résultats obtenus avec cet appareil. Pour
le moment, il n'y a que quelques mois qu'il fonctionne et nous ne pou-
vons pas dire nettement ce qu'on en peut tirer. Mais nous croyons que
cette drague qui ne gêne pas les navires entrants pourra draguer les che-
naux sans chaîne de papillonnage.

M. Bernard. — Il est impossible d'enlever des vases ténues avec une su-
ceuse : on prend de l'eau trouble et on la rejette de même ; nous avons
essayé à Brest de draguer avec une drague perfectionnée, sans aucun
succès ; mais, quand du sable est mélangé à la vase, on peut enlever la
masse assez facilement.

M. CoisEAu. — L'appareil dontje parle a son ajutage complètement noyé
dans la vase et aussitôt que le puits est plein, il rejette non pas de l'eau,
mais de la vase.

M. Bernard fait un signe de doute.

M. CoisKACj. — Venez-y voir.

M. Bernard. — Je vous cite le cas de la rade de Brest, où le dragage
n'a pas été possible.

M. LE Président. — Je crois que la réponse à cette question est encoi'e
la même : de même qu'il y a du sable de toute nature, il y a de la vase de
toute nature ; il y a des vases qui se pompent bien et d'autres qui ne se
pompent pas.

M. Nyssens-Hart. — 11 y a une différence essentielle entre le mode de
travail dont parle M. Bernard et celui dont parle M. Coiseau. Déposer dans
un chaland de la vase, à la façon dont on dépose du sable aspiré par suc-
cion, est effectivement chose impossible, la vase étant trop légère pour se
déposer; elle passe par-dessus le bord du chaland ou de la porteuse. Mais
le travail tel qu'il a été combiné et fonctionne à Zeebrugge est celui-ci :
le tuyau d'aspiration est recourbé et rabote en pleine vase. Il rabole

3* SECTION. — 3- SÉANCE. -495

même à ce point qu'il a fallu parfois arrêter le travail parce que la
vase était trop compacte et qu'il y avait trop peu d'eau; c'est une ques-
tion de réglage. Lorsque le réservoir de la drague a été complètement
rempli de cette manière, on ne Ta pas laissé déborder : on a transporté
et refoulé à terre le produit ainsi enlevé.

M. Bernard. — On a répondu par une autre question à l'objection que
je faisais : quand j'ai demandé si le terrain n'était pas mobile, on a dit que
c'était du sable argileux ; évidemment, s'il y a de l'argile dans cette vase,
elle est bien plus compacte que la vase molle.

M. Ntssens-Hart. — Non, c'est de la vase pure, non pas provenant du
fond naturel du chenal, mais de la vase molle qui flotte dans la mer du
Nord, aux bouches de l'Escaut, à Zeebrugge plus encore qu'à Ostende. On
a beaucoup discuté la question de savoir si ces vases proviennent de la
mer ou de l'Escaut; mais, d'où qu'elles proviennent, le fait est là : il y a
des vases molles qui flottent dans la mer et qui se déposent dans les
endroits abrités.

M. Bernard. — Alors elles se déposent vite.

M. Nyssens-Hart. — Non, lentement.

Je voudrais maintenant poser une question à propos de dragage, puisque
nous discutons sur la préférence à donner au dragage ou au bassin de
chasse. M. Van der Schueren, appréciant l'eflet utile des chasses, dit que
le calcul, d'accord avec les résultats de l'observation, permet d'établir dans
quelle mesure la force des chasses se trouve accrue loi*squ'on dispose un
radier d'écluse de chasse non plus au niveau de la mer basse, comme
jadis, mais à 4 mètres au-dessous de ce 0. Je sais que des calculs produits
par un hydraulicien très distingué, — je crois même que ces calculs ont
été faits à l'École du génie civil de Gand par le professeur du cours
d'hydraulique, — ont établi que lorsqu'on abaissait dans ces proportions
le radier de l'écluse d'un bassin de chasse, toutes choses égales, l'efficacité
de la chasse augmentait de 1 à 6 1/2. Je me demande ce que représente ce
coefficient. Je voudrais savoir comment, quand on passe de 1 à 4 au point
de vue du niveau du radier, on passe de 1 à 6 1/2 au point de vue de l'cf-
ficacilé de la chasse. J'ai vu les calculs; mais comme M. Van der Schueren
dit que les résultats de l'observation sont en rapport avec les calculs, je
serais heureux de savoir à quelles observations il fait allusion.

M. Van der Schueren. — Les calculs dont parle M. Nyssens-Hart ont été
faits par M. Haerens, professeur à l'université de Gand. Ces calculs, dont
les résultats ont été consignés dans mon rapport, se réfèrent au travail du
frottement de l'eau sur le fond qui donne la mesure de l'efficacité de
la chasse. C'est en comparant la valeur du travail de frottement dans
les deux hypothèses envisagées qu'on est arrivé au rapport de 1 à 6 1/2.
Toutes choses égales d'ailleurs, en ce qui concerne la capacité du bassin
de retenue, l'ouverlurc des pertuis de chasse, ainsi que les dimensions
du chenal, on a supposé le radier de l'écluse à la cote 0, puis à la cote

490 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

( — 4,00). On a évalué le travail de frottement dans chacune de ces hypo-
thèses et par la comparaison on est arrivé au rapport de 1 à 6 1/2. Il est
difficile de dire si en réalité le rapport théorique de 1 à 6 1/2 sera atteint,
mais on peut se rendre compte de ce qui arrivera en observant ce qui se
passe avec les écluses de chasse actuelles.

L'écluse militaire, dont le radier est à { — 1,64) et qui est siluée à côlc
de l'écluse de chasse française, est bien supérieure, comme efficacité, à
cette dernière; il s'est produit à l'aval de l'écluse militaire une fosse de
8 mètres de profondeur sous le 0; à l'aval de l'écluse française cette fosse
n'existe pas. On a ainsi reconnu expérimentalement l'influence considé-
rable des niveaux auxquels on place les radiers d'écluses de chasse.

M. Nyssens-Hart. — Ces indications d'expérience ne me paraissent pas
concluantes. C'est un fait reconnu que tous les ouvrages de retenue avec
chute d'eau produisent à l'aval du radier des afl'ouillements ; ce n'est
pas un simple phénomène de frottement, mais un phénomène de force
vive. La question n'est pas de savoir si un bassin doit être placé à une
cote telle que l'eau produise au sortir du radier un trou plus ou moins
profond ; la question est de savoir si l'effet se produit sur une longueur
efficace, si lentrelien dans la partie du chenal qu'on a en vue se fait de
façon normale. Il est indifférent, même mauvais, d'avoir au pied d'un
ouvrage une fosse de plusieurs mètres; il faut voir si l'ouvrage de chasse
ainsi établi produit un eflet d'entretien normal. Assurément, une écluse
de chasse produit un certain courant; mais je ne pense pas que, lorsque
les profondeurs d'eau prennent quelque importance et que la masse
d'eau à mettre en mouvement devient également importante, tant par la
largeur que par la profondeur d'eau, on puisse encore compter sur
l'effet utile des chasses. Je pense qu'au delà d'une certaine limite, et sur-
tout pour entretenir, comme à Ostcnde, une profondeur de 8 mètres sous
marée basse, l'écluse de chasse n'empêchera pas des dragages, opération
qui devient d'ailleurs de plus en plus facile.

M. Yan per Schueren. — Je suis d'accord avec M. Nyssens-Hart sur ce
point qu'à l'aval de la nouvelle écluse de chasse il se produira une fosse
proportionnellement plus importante que celle de l'écluse militaire. Mais
nous voulons que la chasse agisse spécialement au pied du mur de quai à
marée; on veut y maintenir 8 mètres à marée basse et c'est ce qu'on
espère obtenir, en grande partie, avec les chasses. Il y a d'ailleurs une
partie du port, la partie amont, qui sera, dans une certaine mesure,
soustraite à l'action du courant. En cet endroit, on fera des dragages: ils
seront évidemment le complément de l'effet de la chasse.

M. LE Président. — Le tout est de savoir si la dépense qu'entraîne l'éta-
blissement de la retenue des chasses correspond au travail utile.

M. Van der Schueren. — Ce n'est pas seulement une question de dépense,
c'est aussi une question de matériel : les dragages exigent l'emploi d'un
matériel encombrant, qui se trouve généralement là où il s'agit de main-

ô' SECTION. — 3- SÉANCE. 4î»7

tenir une grande profondeur, comme au pied du mur de quai, où les
navires viennent se placer. S'il faut y draguer constamment, les dragues
prennent la place destinée aux bateaux.

M. Berkard. — Dans les ports comme dans les grandes villes, il n'est pas
commode de faire des balayages partout et à toute heure. Les dragues
gênent les bateaux. Les chasses peuvent avoir Tavanlage d'entretenir Tétat
d'un port tout eu diminuant la fréquence des dragages.

M. jNysse^s-IIart. — Ce qui se fait à Ostende aura un grand intérêt, car
je pense que c'est la première fois qu'où demande à des chasses de main-
tenir 8 mètres sous basse mer.

Une Voix. — Là seulement où le courant de chasse se fera sentir.

M. Nyssens-Hart. — C'est entendu. Mais jusqu'ici les chasses ont eu un
autre but : on leur demandait de déplacer du sable ; à Ostende, on leur
demandera surtout d'empêcher les envasements. La vase ne se dépose que
dans une eau absolument tranquille, et il faut peu de courant pour éviter
le dépôt. A ce point de vue, je considère Texpérience comme très intéres-
sante. Pourra-t-on entretenir 8 mètres sous basse mer le long d'un mur de
quai, rien qu'avec une chasse? Voilà le problème. D'ici quelques années
nous serons complètement fixés à ce sujet.

M. Troost. — La profondeur de 8 mètres ne doit être maintenue que le
long du mur de quai; le chenal lui-même n'est prévu que profond de 4 ou
5 mèlres. Comme le disait M. Van der Schueren, une partie du mur sera
directement exposée à l'action de la chasse. Il se produira une grande
perte de force vive qui donnera lieu à un travail de creusement; il est
donc très difficile de dire qu'on n'aura pas 8 mètœs sur une cerlaine lon-
gueur. Comme le dit encore M. Van der Schueren, là où la chasse n'ar-
rivera pas directement, on y suppléera par des dragages. Le courant
étant suffisamment répété n'aura-til pas pour résultat de chasser au fur
et à mesure ces dépôts de vase imperceptible qui demandent pour ainsi
dire un étale absolu pour se déposer? C'est probable.

Avec M. Nyssens-Hart j'estime que l'expérience sera intéressante, et je
propose de surseoir à toute conclusion jusqu'à ce que l'expérience ait
prononcé.

M. Nyssens-Hart. — Je regrette de revenir sur la discussion, mais la
question, telle que l'indique M. Troost, est encore plus intéressante que je
ne le croyais : car il ne s'agit pas, à ce que je vois, d'entretenir un chenal
à profondeur unique : il s'agit d'entretenir au pied du quai une véritable
fosse à flot, d'en faire sortir la vase et de l'évacuer par un chenal de 4 à
5 mètres de profondeur seulement. C'est donc un problème plus com-
pliqué que je ne l'indiquais. Je me borne à signaler ses éléments : entre-
tenir par des chasses une fosse de 8 mètres le long d'un quai et, au delà,
un chenal moitié moins profond.

M. Conrad. — En Hollande, nous n'avons pas de grandes chasses, sauf
à Nieuwediep, où on n'a jamais besoin de draguer; la profondeur le long

^98 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

du quai est assez grande pour que les plusgi^ands vaisseaux de guerre ou
de commerce puissent s'y amarrer. Mais le bassin de chasse est très grand
et alimenté d'eau de mer. Ceux qui ont visité Nieuwediep connaissent
cette disposition; c'est le seul port que je connaisse où les chasses soient
efficaces. Mais là nous avons un grand bassin formé par la mer même. Le
système n'y entraine pas de difficultés pour l'entrée du port. Quand on a
un bassin de chasse dans un port, la plus grande difficulté provient géné-
ralement de ce que la vase et le sable qui se déposaient dans le chenal se
déposent un peu plus loin, devant les jetées; il faut donc draguer en mer,
au lieu de draguer dans le chenal. A Nieuwediep, rien de tout cela : le
port s'ouvre dans la mer avec une profondeur d'environ 30 mètres ; le flux
a une telle vitesse que les dépots chassés par le courant de sortie ne s'arrê-
tent pas devant le chenal. Le port date de 1782 et n'a jamais été dragué.
C'est le seul que je connaisse où la chasse n'ait pas d'inconvénients.

Je crois que le système à employer dépend de plusieurs causes ; on ne
peut pas donner de règles générales; il faut s'inspirer des circonstances et
ne faire que ce qui semble possible. Nous avions encore le petit port de
pèche de Ferschelling : là, on a endigué une partie d'un banc; l'eau de
mer entre dans le chenal, remplit cette partie endiguée et doit repasser
par le chenal. Or il faut toujours, non pas draguer, mais piocher pour
maintenir la profondeur dans le bassin. La chasse n'est pas suffisante,
tandis qu'elle l'est à Nieuwediep.

M. LE Président. — En France, on a conservé les chasses dans les ports
de peu d'importance, où le chenal assèche ou à peu près à basse mer,
mais on y a renoncé dans les ports qui ont une certaine importance et
une profondeur d'eau notable à basse mer. L'expérience d'Ostende sera
donc très intéressante. Si elle réussit, on mettra sans doute des portes au
bassin de Calais, qui en attend toujours. (Sourires.)

Nous avons à peu près épuisé ce qui concerne les ouvrages des ports.
Quelqu'un avait demandé qu'on parlât du greenheart.

M. Conrad. — En Hollande, nous avons employé beaucoup le greenheart.
Nous avons constaté que l'aubier était quelquefois atteint par le tarel.

M. Van der Schueren. — La même observation a été faite à Ostendc. Les
pièces en greenheart sont attaquées seulement à la surface et sur une
faible profondeur; à l'intérieur, elles sont demeurées intactes. Notre expé-
rience date de 10 ans environ.

M. Conrad. — Peut-être dans cette période n'y a-t-il pas eu beaucoup de
tarets ; car il y a des périodes où il sévit et d'autres où on n'en voit presque
pas. Je crois donc que Texpérience n'est pas suffisante pour permettre des
conclusions générales.

M. Van der Schueren. — Les constatations faites se rapportent aux tra-
vaux d'allongement des estacades de l'Est et de reconstruction de Testa-
cade Ouest, en 1889 et 1890.

M. Conrad. — Nous n'avons pas ou non plus beaucoup de tarets depuis

5- SECTION. — 3* SÉANCE. 499

1890. 11 parait que le taret ne vit pas dans l'eau plus salée que celle cor-
respondant à la densité 1050.

On peut citer à ce sujet l'expérience du canal de Suez : dans la partie
qui traverse les lacs amers, l'eau est 1res salée; le fond y était composé
d'une couche de sel de 8 mètres d'épaisseur; par suite des courants, cette
épaisseur n'est plus que de 6 mètres en certaines parties; donc, dans ces
trente dernières années, le sel s'est dissous et l'eau de mer est très salée.
Comme, dans la mer Rouge, la différence entre la haule et la basse mer est
plus grande que dans la Méditerranée, il y a ordinairement un courant
des lacs amers vers la mer Rouge, et non vers la Méditerranée. Eh bien,
dans la partie du canal comprise entre les lacs salés et la mer Rouge, il
n'y a pas de tarets; au contraire, entre les lacs amers et la Méditerranée,
où l'eau est moins salée, il y a des tarets. Je crois donc que cette diminu-
tion est en rapport avec la salure de l'eau.

Plusieurs membres. — Y a-t-il du bois dans le canal?

M. Conrad. — Oui, on y enfonce des pieux pour maintenir les talus. Dans
la partie comprise entre les lacs amers et la mer Rouge, on peut enfoncer
des pieux en bois, tandis que dans la partie comprise entre ces lacs et la
Méditerranée on doit employer le fer.

M. Vernon-Harcourt. — X Liverpool, on a employé le greenheart pour
les jetées et les porles des écluses et des pertuis. Les résultats ont été
très bons. Dans toute la Grande-Bretagne, on n'a pas constaté que le taret
rongeât beaucoup ce bois; aussi on y emploie presque toujours le green-
heart. Quand j'étais à Calcutta, on me disait que le taret rongeait le
greenheart. Je pense que c'est une question de température, car à
Calcutta, me disait-on, le greenheart ne réussissait pas et le taret avait
plus d'appétit là qu'ailleurs.

M. Nyssens-Hart. — A-t-on fait des expériences sur l'emploi du karri?

M. Van der Schueren. — Nous avons employé ce bois l'année dernière à
l'estacade Est d'Ostende, mais nous ne savons encore quels résultats il
donnera.

M. le Président. — Personne ne demande plus la parole?

n ne nous reste plus à examiner que le rapport de M. Bâtes sur les tra-
vaux à la drague. M. Bâtes étant absent, nous l'entendrons à la séance de
demain. Si quelque collègue désire entretenir maintenant la seclion d'une
question concernant les ports de mer, nous l'écouterons avec intérêt.

La «éance est levée à quatre heures et quart.

500 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

QUATRIEME SÉANCE

Jeudi 2 août.

Présidence de M. Quinette de Rochemont.

La séance est ouverte à deux heures et quart.

M. LE Phésident. — Nous avons traité hier la question des chasses et des
dragages. Avant d'entendre M. Bates sur Temploi des dragues qui fait
l'objet de son rapport, je donnerai la parole à M. Eyriaud des Vergnes, dont
les observations se rapprocheront davantage de celles échangées hier.

M. Eyriaud des Vergnes. — On a parlé hier des chasses et cité différents
ports où, pour nettoyer les chenaux, le système aurait plus ou moins
réussi. 11 faut distinguer entre les chasses naturelles, — ce sont celles dont
a parlé, il me semble, M. Conrad, — et les chasses artificielles. Les pre-
mières ne se rencontrent que très rarement. Je crois qu'on s'en sert parce
qu'on les a, mais qu'on n'aurait pas essayé de les créer. Par exemple,
quand un grand bassin se vide par un chenal dans lequel il y a un port, il
serait bien difficile de ne pas le laisser se vider là où il veut; et il va de
soi qu'il entretienne une certaine profondeur, surtout quand le chenal
débouche dans de très grands fonds. Ce n'est pas ce cas que l'on vise
quand on parle de chasses : les chasses artificielles supposent toujours un
bassin créé ou réservé et des ouvrages de chasse, c'est-à-dire des écluses
qu'on ouvre plus ou moins souvent et brusquement. Celles-là, à mon avis
personnel, sont presque toujours inefficaces quand elles ne sont pas mau-
vaises. On a malheureusement fait à Dunkerque de longues expériences,
poursuivies avec conviction et une grande ingéniosité; on a essayé tous
les moyens pour rendre l'effet des chasses utile. On est arrivé à repousser
la barre jusqu'à 800 mètres de l'entrée du port, et là on n'avait plus
aucune action sur les fonds qu'on voulait abaisser. Les chasses artificielles
avec leur réservoir et leurs écluses ont l'inconvénient d'abord d'occuper, à
loucher le port, une place énorme qui pourrait avoir une utilisation plus
productive; c'est un capital perdu. De plus, les chasses constituent une
force brutale dont on ne peut mesurer Teffort; la quantité d'eau qu'on a
retenue a pour premier effet de démolir périodiquement les ouvrages à portée
de son action : elle commence toujours par produire un affouillement
énorme, et c'est seulement plus tard ou plus loin qu'on voit s'en légula-
riser le cours et qu'elle a une action analogue à celle d'un fort cours d'eau

5' SECTION. — A^ SÉAJSCE. 501

h grand débit inonientané. D'autre part, la chasse emporte d^autant plus
de matières que le chenal sur lequel elle opère a une section moins
grande et un plus grand débit; or, les matériaux enlevés sont portés dans
des endroits où ils sont généralement gênants. C'est du sable ou de la
vase. Le sable se dépose le premier; la vase va plus loin et agit sur les
bancs voisins de Tontrée qu'elle colmate. C'est ainsi qu'à Dunkerque,
nous avons été souvent gênés par des plaques de vase qui n'étaient certai-
nement pas d'origine ancienne et qui avaient 15 ou 20 centimètres
d'épaisseur.

Voilà le principal efl'et des chasses : envoyer les vases dans la rade, là où
il est bien plus gênant de les reprendre. L'emploi des chasses paraît donc
devoir être abandonné en principe et conservé là seulement où on dispose
des agencements nécessaires et où on n'a pas la perspective de les
employer plus utilement. L'entretien ne peut plus être demandé ration-
nellement qu'à des dragages.

Les suceuses employées en France et dans les pays voisins sont suffi-
sanles pour débarrasser à peu près les entrées de ports à l'extérieur des
jetées et môme à rinlérieur quand il s'agit de sable. On a dit, peut-être
trop vite, qu'elles ne pouvaient draguer la vase et la décanter dans les
puits. Cela tient à ce que le mode même de dragage exige qu'on mélange
au sable une proportion considérable d'eau ; la vase ne peut pas se dépo-
ser, étant beaucoup trop diluée. Mais il n'y a pas que les suceuses em-
ployées en Europe : il y a le type américain, les dragues adoptées à New-
York par le colonel Gillespie et d'autres modèles encore; ce sont aussi des
suceuses, seulement au lieu d'être dirigées vers l'avant, leurs élindes le
sont vers l'arrière; elles sont terminées par un soc de charrue ou plutôt
de bêche courbe qui laboure le sol, le navire marchant toujours pendant
la période de travail. Ces dragues américaines draguent parfaitement la
vase molle et même la vase compacte; elles peuvent draguer des maté-
riaux bien plus compacts que ceux rencontrés dans un port à l'état
d'entretien. C'est ainsi qu'on a fait des dragages à l'entrée de New- York
sur une nature de sol que nos suceuses auraient difficilement attaquée.
Par conséquent, on ne doit pas dire que les suceuses sont inaptes à
entretenir l'entrée d'un port ou le port lui-même quand le fond est vaseux:
mais le système de suceuse doit être approprié au travail qu'il doit faire.
Le progrès n'est pas récent. Il y a longtemps qu'on drague en Amérique
avec des suceuses du genre de celles que j'ai brièvement indiquées. Les
résultats sont excellents; seulement les appareils sont plus forts et
coûtent plus cher que les nôtres, en sorte qu'en France on a hésité à en
acquérir.

Le dragage au moyen d'engins appropriés constitue donc la seule ma-
nière d'entretenir un chenal de façon suflisante et économique sans
avoir à craindre des gênes accessoires ou les arrêts de navigation que
les chasses produisent toujours au moment de la basse mer. Avec la

502 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

drague, on peut obtenir tous les résultats désirables, quelle que soit la
profondeur du chenal.

Les chasses sont d'une efficacité très douteuse là où le chenal qu'on
veut entretenir ou approfondir est au-dessous de basse mer. J'ai peur, —
je souhaite qu'il n'en soit pas ainsi, — j'ai peur que la chasse qu'on fera à
Ostende n'ait pas les résultats qu'on en espère ; je considère que ce sera
déjà beaucoup si Ton n'a pas à regretter leur emploi.

Il me semble avoir entendu dire qu'on avait employé, non loin d'Os-
tcnde, une drague analogue aux dragues américaines dont je viens de
parler et qu'on pourrait l'employer aussi dans le chenal d'Oslende. Je
crois que ce serait plutôt là la solution, d'autant plus qu'on nous a dit
que la rade d'Ostende s'envasait. On ne voit pas bien dans ces conditions
l'avantage qu'il peut y avoir à y envoyer, au moins pendant quelques
jours, des quantités de vase considérables qui iront se déposer probable-
ment à l'endroit où elles seront le plus gênantes. II y a là encore une
raison qui devrait faire préférer la drague américaine aux chasses.

M. Vernon-Harcourt nous a rappelé qu'en France il avait vu en 1881
détruire un bassin de chasse à Dunkerque et qu'à la même époque on en
construisait un très grand à Calais ; en sorte qu'il semblait qu'il n'y eût
pas une doctrine bien établie, uniforme dans les travaux que nous faisions
sur des points voisins. Il faut penser que les projets des ports sont géné-
ralement assez anciens quand on commence à les exécuter. Probablement,
quand on a établi le projet de Calais, on n'avait pas fait une étude suffi-
sante des résultats obtenus à Dunkerque. Ceux qui ont une grande
confiance dans un système sont portés à penser que les applications en
seront bonnes. On espérait que le système réussirait; il a fallu cependant
reconnaître qu'il ne réussissait pas : on n'avait à Dunkerque que 50 cen-
timètres au-dessus du 0, malgré les chasses. Cela n'a pas empêché de faire
un bassin de chasse à Calais parce que les travaux étaient commencés et
parce qu'on n'arrête pas un travail en cours d'exécution sans avoir pour
cela vingt raisons au lieu d'une. D'ailleurs, en 1881, les expériences de
dragages entreprises à Dunkerque étaient loin d'être terminées. Le bassin
de Calais n'a jamais servi; l'ouvrage de chasse n'a jamais été muni de
portes tournantes et rien ne dit que ce bassin servira jamais au but pour
lequel il avait été construit. La contradiction qu'a citée M. Vernon-Harcourt
est flagrante, mais c'étaient des circonstances concomitantes qui n'avaient
pas mis en discussion une question de doctrine. Au moment où on a fait
le bassin de Calais, on croyait encore en France que le système pouvait
donner des résultats. Mais l'opinion des ingénieurs français est bien
revenue sur ce point, et personne aujourd'hui ne songerait à projeter un
bassin de chasse, puisqu'on songe à peine à utiliser celui, considérable,
qui existe à Calais. Au moment où on a commencé le bassin de chasse
de Calais, il y avait peu d'eau dans le chenal; maintenant, avec les
dragages, on a 4 mètres sous le 0. Si on employait le bassin de chasse

3- SECTION. — 4« SÉANCE. 503

en augmentant encore sa force, on aurait des aflbuillements de plusieurs
mètres au pied des écluses. Tout ce que la chasse emporterait irait se
déposer au bout des jetées, ou au dehors, cl il serait très embarrassant de
l'en retirer.

Mettons toujours de côté les cas exceptionnels, où on pourrait éviter
une partie des inconvénients qu'on signale comme inhérents à la nature
du système d'entretien d'un port par les chasses. On peut élrc dans un
pays où le terrain est sans valeur, malgré la proximité du port, où une
bonne partie du terrain est inutilisable; peut-être alors pourrait-on con-
seiller d'employer les chasses, mais toujours avec des dragages pour l'en-
tretien ou même le creusement du chenal. Encore faut-il choisir le sys-
tème de drague qui convient le mieux. J'estime d'une façon générale que
ce sont les dragues américaines qui conviennent le mieux pour entretenir
un port et son chenal. (Applaudissements.)

M. Van der ScHUEREiN. — Lorsque les travaux en cours à Ostende seront
terminés, le chenal du port s'étendra jusqu'aux écluses de Slykcns, soit
sur une longueur de près de 5 kilomètres à partir des musoirs des estacades.
Dans ce chenal, long et relativement étroit, soumis à la marée, le mouve-
ment incessant du flot et du jusant tendra à tenir en suspension, dans la
masse d'eau, les matières ténues qui constituent la vase et qui, par leur
nature, ne se déposent qu'assez lentement dans une eau calme.

S'il en est ainsi, ces matières en suspension se laissent entraîner assez
facilement. Elles sont transportées à distance, surtout si plusieurs courants
agissent simultanément aux différents points du chenal, de façon à com-
biner leur action dans le même sens, et à se soutenir les uns les autres.

C'est dans cet ordre d'idées qu'est conçu le système des chasses à Ostende.

On comprend, du reste, que la quantité de vase qui tend à se déposer
augmente plus rapidement que la profondeur de la masse d'eau vaseuse.
La puissance des moyens d'action destinés à combattre l'envasement est
graduée en conséquence.

A côté de la nouvelle écluse de chasse, dont l'effet utile sera en rapport
avec la grande profondeur à conserver au pied du quai à marée, on dis-
posera de l'écluse d'évacuation de la Noord-Eede, dont les eaux agiront
dans la partie amont du chenal.

11 en sera de même des eaux qui se déversent dans l'avant-port par les
écluses de Slykens.

Pour maintenir la profondeur dans le chenal d'accès à l'écluse mari-
time, on pourra opérer des chasses, à l'eau de mer, par celte écluse même.

Après avoir isolé les bassins du canal de Bruges à Ostende, on pourra
admettre, dans ces bassins, la marée haute de vive-eau, ce qui procurera
une tranche d'eau supplémentaire de 0 m. 50 à 0 m. 60 et même plus,
utilisable en vue des chasses.

Dans le chenal d'accès à l'écluse débouchera en outre la dérivation du
canal d'évacuation: le « Camerlinckx »,

504 PROCÈS-VERBAIX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Plus loin, vers l'aval, on aura les chasses effectuées par Téclusc Léopold
existante.

En un mot, les installations sont combinées de façon à opérer des
chasses artificielles au moyen des bassins existants ou à créer, alimentés
à Feau de mer, et à tirer tout le parti possible des chasses naturelles dues
à l'écoulement des eaux poldériennes dans l'avant-port.

Comme je l'ai déjà dit pour certaines parties du port, les chasses seront
inopérantes ou insuffisantes. En ces points, il faudra draguer.

Le système du port d'Ostende consiste donc à compléter la chasse par
la drague. Mais si l'on compare les deux procédés, la question de dépense
ne doit pas seule entrer en ligne de compte. Si Ton considère que le mur
de quai de l'avant-port doit recevoir des navires qui ne veulent pas subir
la sujétion de l'éclusage, on comprend que la présence des dragues y
serait très gênante, d'autant plus que ces dragues sont accompagnées de
tout un matériel accessoire très encombrant de chalands et de remor-
queurs. Sous ce rapport, l'avantage est en faveur des chasses.

M. Nyssens-Hart. — M. Van der Schueren, dans l'exposé intéressant cl
complet de ce qu'il attend des chasses, nous a dit que ce système d'entre-
tien des ports, dans les conditions surtout où se trouve Ostcnde, était
le plus avanlageux. Je crois que ces avantages sont encore hypothétiques,
caries travaux ne sont pas terminés; ce sont des prévisions. L'efficacilé de
ces chasses se manifestera-t-elle aussi grande qu'on l'espère? On n'en
sait rien. Jamais, à ma connaissance, on n'a fait une chasse devant
un ouvrage pour entretenir 8 ou 10 mèlres sous marée basse. Jamais,
non plus, on n'a opéré dans une proporliôn aussi vaste qu'à Oslende : indé-
pendamment du système de chasse artificielle, M. Van der Schueren a
supposé que toutes les décharges naiurelles seraient dirigées de façon à
appuyer cette chasse artificielle. Jamais un système de chasse n'a élc
aussi amplement combiné. L'expérience dira si, avec toutes ces circon-
stances favorables, on réalisera la profondeur désirée, ou s'il ne faudra
pas encore draguer au pied de ce mur qu'on veut sauver de l'action de
la drague.

D'un autre côté, une partie du port échappe à l'action de la chasse. Il
faudra donc un matériel de dragage, môme dans ce port de chasse, mais
on ne l'emploiera pas de façon permanente. Le prix du dragage se i-cs-
scntira du fait que ce matériel, pourtant indispensable, ne travaillera
pas constamment. C'est une des considérations qui m'ont toujours fait
préférer le système du dragage à celui de la chasse. (Très bien!)

M. Van der Schueren. — Les dispositions des nouvelles installations
d'Ostende sont conçues de façon à produire une chasse puissante au pied
du mur de quai. J'ai dit que c'est dans ce but que le radier de l'écluse de
chasse est placé à la cote ( — 4,00). S'il est difficile de juger exactement à
l'avance l'effet des chasses, on peut cependant prévoir que, grâce au fonc-
tionnement régulier de celles-ci, une souille profonde se maintiendra au

:>• SECTION. - 4* SÉANCE. ôo:»

droit de la plus grande partie du quai, celle notamment qui sera direc-
tement sous Taction du courant.

Peut-être la profondeur de 8 mètres ne sera-t-elle pas atteinte pour
toute la longueur du mur. On y suppléera au moyen de dragages. Mais on
aura du moins réduit Timportance du matériel de dragage.

Ce qui me porte à croire qu'il en sera ainsi, c'est que la question s'est
posée dernièrement pour les chasses biin moins importantes qui se fai-
saient par les écluses militaire et française. En vue de faciliter les travaux
en cours, ces chasses sont abandonnées dès aujourd'hui, en attendant que
les écluses en question soient démolies.

Or, Teffet de la suppression des chasses a élé très remarquable : le
matériel de dragage a dû être augmenté pour arriver à maintenir, dans le
port, les profondeurs que Ton y rencontrait lorsque les chasses fonction-
naient régulièrement.

Je conclus donc que tout ce qu'on pourra obtenir par les chasses sera
du bien acquis, puis(|ue cela permettra de réduire un matériel toujoui-s
encombrant.

M. Conrad. — L'effet d'un bassin de chasse sur l'entretien d'un chenal
dépend de la superficie du bassin, mais surtout de la qualité de l'eau
qu'on emploie pour la chasse. Si l'on a fait entrer de Teau de mer dans
un grand bassin et qu'on la dirige vivement dans un chenal, il se peut
qu'on obtienne des résultats satisfaisants, si le chenal n'est pas trop long.
Mais le chenal est aussi plus large qu'il n'est nécessaire, et tous les
ingénieurs savent que, ce qu'on gagne en largeur, on le perd en vitesse.
L'effet de la chasse sur une large étendue sera très faible. Mais si l'on doit
employer de l'eau naturelle ou douce, on n'obtiendra rien.

Permettez-moi d'appuyer ma démonstration d'une figure au tableau.
Nous avons en Hollande deux exemples de chasse en eau douce : d'abord
celui du canal d'Amsterdam à la mer du Nord. Les eaux se déplacent
dans ce canal ; une petite partie de l'eau vient par Amsterdam; mais l'eau
du Zuiderzée n'a qu'une très faible salure; c'est presque de l'eau douce;
le canal d'Amsterdam aux polders est aussi d'eau douce; ces deux canaux
font chasse dans le port d'Ymuiden. Il >e produit alors une pente trans-
versale de l'eau douce à partir de l'écluse vers la mer du Nord. Quand
on veut chasser dans le chenal, l'eau douce s'écoule, fait un trou, puis
remonte au-dessus de l'eau de mer. L'eau douce qui vient du canal
n'attaque pas le plafond; elle s'élève sur l'eau salée; elle ne furme
qu'une petite couche, mais son influence est très grande à d'autres points
de vue. Quand on veut écluser un bateau, si le niveau de la mer a la
môme hauteur que le niveau de l'eau douce, et que le bateau se trouve
dans l'écluse quand on ouvre les portes, l'eau salée entre avec une
grande vitesse et projette le bateau hors de l'écluse, en sorte qu'il faut
l'attacher pour ne pas avoir de dégâts aux ouvrages. Cela tient, tout le
monde le sait, à la différence de densité de l'eau douce et de l'eau de mer.

506 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

L'eau (le mer se place sur le fond et rejelte Teau douce. C'est aussi ce
qui se passe à Nieuwedîep, où le canal de Noord-HoUand se jette dans la
mer du Nord : l'eau douce est évacuée par l'écluse; elle monte sur l'eau
de mer et ne fait pas chasse. Il ne faut donc tenir aucun compte de
Teau douce en matière de chasse; elle est inefficace.

Quant aux dragues, nous en avons Texpérience en Hollande. Quand on
doit draguer du sable mouvant, les suceuses donnent des résultats satis-
faisants; le trou creusé se remplit et la suceuse trouve toujours à s'ali-
menter: mais aussitôt qu'on doit draguer dans un terrain vaseux, on ne
peut plus faire de trou; on doit draguer une couche de terre et d'argile
qui ne se modifie pas et ne remplit pas le trou. Donc, lorsqu'on a un pla-
fond de sable, les suceuses sont bonnes; si le plafond est vaseux, il faut
employer la drague à godets. C'est la nature du terrain qui indique la
nature de la drague qu'il faut employer. (Très bien!)

M. Eybiaud des Vercnes. — Je me suis sans doute fait mal comprendre
quand j'ai parlé de la distinction à faire entre les chasses naturelles et les
chasses artificielles. Je n'ai pas voulu dire que la chasse naturelle était
faite d'eau douce. Pour mieux m'expliquer, je distinguerai entre les chasses
qui se produisent par écluses, avec portes tournantes ou autres moyens de
vider brusquement des réservoirs, et les actions des courants qui se pro-
duisent sans ces moyens, et sont des chasses analogues à celles que pro-
duirait dans un chenal une forte rivière, ou l'évacuation d'un lac inté-
rieur. Voilà ce que j'appelle une chasse naturelle. Cette chasse peut être
produite par de l'eau douce, si c'est un grand fleuve, ou par de l'eau
de mer, si c'esl un grand lac intérieur que la mer remplit et vide. Pour
moi, les chasses naturelles sont celles qui ne comportent pas l'emploi
d'écluses de chasse. Autrefois, quand les chasses ont été préconisées
pour la première fois, à Dunkerque, elles ne devaient pas être ce qu'elles
sont devenues chez nous. Vauban avait recommandé que dans tous les
canaux où l'eau de mer pouvait être reçue, on introduisit assez d'eau et
qu'on la laissât couler à chaque marée. C'était se rapprocher autant
que possible des chasses naturelles; cela diminuait l'inconvénient des
chasses et aussi leur efficacité apparente, c'est-à-dire celle qu'elles peuvent
avoir sur de petites distances. Mais cela se rapprochait beaucoup des
conditions dans lesquelles les chasses pouvaient produire de bons résultats
sans inconvénients. En France, on a abandonné cette idée et on n'a voulu
des chasses qu'aux vives-eaux, soit avec un intervalle d'environ quinze
jours. Si, à Ostendc, on craint qu'il faille toujours des dragues fonction-
nant de façon permanente, qu'arrivera-t-il quand on permettra à la vase
de se déposer pendant quinze jours? Je crois qu'on n'aura pas de résultat.
Je ne voudrais pas ôter à M. Van der Schueren la confiance qu'il a dans
les chasses qu'il prévoit; il verra par lui-même ce qu'il obtiendra. Mon
but élait de le prévenir que tout le monde n'a pas la même conviction.
L'expérience prononcera. Je crois qu'au lieu de créer de nouveaux bassins

.V SECTION. - V SÉANCE. 507

on ferait mieux de vendre le bassin actuel, qui a sans doute une grande
valeur au point de vue commercial. Certainement, si c était en France et
si j'avais un conseil à donner, c'est ce que je proposerais.

M. Conrad. — Un mot encore, car cette question des chasses est très
intéressante. Comme vous le savez, on a tenté de faire un chenal au
port de Rotterdam par un système de chasse. On a cru qu'en ouvrant un
petit passage à travers les dunes, la rivière ferait une grande coupure. Eh
bien, on s'est trompé. Nous avons eu assez d'eau dans la rivière, avec un
chenal profond sur une longueur de 600 mètres, dans la petite coupure,
puis nous avons eu des hauts-fonds. C'est toujours parce que l'eau douce
n'a pas la densité de l'eau de mer : elle reste par dessus et n'attaque pas
le plafond. Du jour où nous avons abandonné ce système et fait une cou-
pure à la drague, la réussite a été complète. Depuis, on a observé que, tan-
dis que l'eau douce coulait dans la rivière, vers la mer du Nord, celle-ci,
qui n'a pas toujours la hauteur de la rivière, produit un contre-courant
d'eau salée sur le plafond. L'eau de la rivière n'a pas assez de force pour
creuser le chenal qu'on avait projeté et l'entretenir. Nous avons dû draguer.

Ceci prouve encore qu'on ne peut pas employer Teau douce en grande
quantité, dans un grand bassin : elle ne sert à rien. (Très bien!).

M. LE Président. — Je donne la parole à M. Van der Schueren pour
répondre, et ensuite nous clorons la discussion sur ce point.

M. Van der Schoerex. — A Ostende, c'est de l'eau salée qu'on emploiera.
Le bassin sera rempli d'eau de mer. J'ai ajouté qu'en même temps, on
prenait toutes les dispositions possibles pour utiliser l'eau douce. Il fallait
bien, quand même, faire une écluse d'évacuation. Celle-ci n'a pas coûté
plus cher. Je sais bien que l'efiet de l'eau douce ne sera pas considérable;
mais il sera ce qu'il sera.

M. le Président. — M. Cay a demandé la parole sur les dragages.

M. Dyce Cay. — Non, monsieur le Président : c'est sur les chasses.

M. LE Présu)ent. — Nous avions dit que le débat serait clos sur celte
question après le dernier mot de M. Van der Schueren, toutefois je vous
donne la parole.

M. Dyce Cay. — Je voulais faire une observation h l'appui de ce qu'a dit
M. Conrad sur la différence entre l'eau salée et l'eau douce. Il faut distin-
guer le courant du flux et le courant du reflux qui est lui aussi salé,
mais moins. Ainsi, on n'a jamais d'effet de chasse quand les écluses
contiennent de l'eau douce. L'eau ne touche pas le plafond. La sépara-
tion est très sensible.

M. le Président. — La parole est à M. Bâtes.

M. Llndon W. Bâtes. — M. président. In rising before my international
friends to introduce the subjcct dealt with by my paper, 1 am rcminded

M. LiM)05 W. Bâtes. — H. le Président, en me levant pour m'adresser à mes
amis internationaux et leur exposer le sujet dont traite mon livre, je ne dois

508 imOCÈS-VERBALX UES SÉANCES DES SECTIONS.

thaï I can fairly claim of hâve advanced more in the science of dredging
Ihan I hâve in the knowledge of Frcnch, German, orRussian. I am also
remindcd in holding bcfore me this paper that I hâve aiready had a volu-
minous way, and that it is in order for me to give a proper opportunity
to olhers. At the last Navigation Congress, held in Brussels, the writcr's
paper dwell upon the history and évolution of high power dredges and
their application to public works. Theprinciples of their mechanism werc
explained and illustralcd. It was demonstrated by actual work records that
along this highway lay great possibilités of power and an economy far
exccnding that in anyotherwayatlainable. That their workis not confined
to sands and similar matcrials, but that they cope admirably with clays
has been provcd in many placed on Ihe Pacific, Atlantic, Lake and Gulf
ports in the United States, and it has been indisputably proven in the tests
at St Petersburg. At the lermination of my paper wiJl bc found the table
of a test made before this Excellency Prince Khilkoff at the mouth of the
Neva River, where a run of 1000 feet was made in an hour and 12 mi-
nutes, taking ont 9 inches of sand and 2 feet of clay at the rate of seve-
ral thousand cubic yards per hour. This rate is higher than any that
has been altained in clay by any other machine, and it is simply a ques-

pas oublier que je puis dire avec quelque raison m'ètre plus occupé des ques-
tions de dragages que de l'étude des langues française, allemande et russe; j>
ne saurais non plus oublier qu*il ma déjà été donné de m*expliquer longuement,
et qu'il n*est que juste de laisser à nos collègues une occasion favorable de fnire
connaître à leur tour leurs vues. Lors du dernier Congrès de Navigation tenu A
Bruxelles, l'auteur de ce mémoire s'arrêta longuement sur l'histoire et révolu-
tion des dragues de grande puissance ainsi que sur leurs applications aux
travaux publics. Les principes de leur mécanisme y furent expliqués à l'aide
de dessins. Il fut démontré par des rapports sur les travaux existants, qu'tMi
entrant dans cette nouvelle et large voie, on se procurait la possibilité d'ob-
tenir une puissance et une économie dépassant tout ce quil était permis
d'espérer en suivant d'autres voies, que remploi de ces dragues n'est pas limité
à l'extraction des sables et autres matériaux de même nature, mais qu'elles
viennent parfaitement à bout des terres argileuses; c'est ce dont on a eu la
preuve en plusieui*s ports des Etats-Unis, tant sur le Pacifique que sur l'Atlan-
tique, sur les Lacs et sur le golfe du Mexique, et c'est ce qui a encore été irré-
futablement établi par les essais faits à St-Pétersbourg. A la fin de mon mémoire,
Ton trouvera une table des essais faits en présence de Son Excellence M. le prince
Khilkoff, {\ Tembouchure du fleuve Neva, où la drague a parcouru une distance
de 1000 pieds en une heure et douze minutes, en enlevant 9 pouces de sable et
2 pieds d'argile, à raison de plusieurs milliers de yards cubes par heure. Cette
proportion est la plus élevée qui ait jamais été atteinte dans les terrains argileux
avec quelque machine que ce soit. C'est une simple question de mécanisme
que celle d'utiliser la force du couteau de la drague de façon à obtenir le
résultat voulu. Si un couteau d'un modèle analogne coupe l'acier, il peut couper

5- SECTION. — 4* SÉANCE. 501)

tion of inechanism to apply the powers of the cutter so as lo obtain the
resulls desired. If a cutter of similar type can eut steel, it can eut clay.
There is no différence between the principle of the cutters of thèse dredges
and cutters which eut steel. Rock, indnrated clay, hard pan and such
refraclory substances are alone begond économie handiing by propeiLy
designed hydraulic dredges. I am not one of thèse who believe in one
System alove ; I believe in adapting the tool to the work it lias to do. Whiîu
it bas been so adapted, as an Ëngineer and Contructor I should be the fhst
one to possess it. I find the greatest profit in the hydraulic dredge whcn
I can operate it myself. With the introduction of high power dredges,
nearly every engineering project took on a new aspect, or was capable of
différent treatment, and the writer bas been compelled to iormulate projects
of importance in the light ot the powerful tool now given for their exécu-
tion. In my paper I bave ciled some of thèse engineering projects as cha-
racterislic and illustrative of certain principles of importance which 1
believe to be truc. The treatment in each case bas necessarily been
governed by local conditions. In référence to hydraulic dredges 1 vould
say Ihat during the last few years it bas come about that we bave seen the
construclion of a fleet whose horse power exceeds that of any other

Targile. 11 n*y a aucune différence entre le principe d'après lequel agissent les
couteaux de ces dragues et les couteaux qui coupent Tacier. Le roc, Targile
durcie et autres substances réfractaires analogues échappent seules au fonction-
nement économique des dragues hydrauliques convenablement construites. Je
ne suis pas de ceux qui n*adniettent qu'un seul système, je crois qu*il faut
adapter l'outil au travail que cet outil doit faire. S'il est dans ces conditions
d'adaptation, je dois, comme ingénieur et comme constructeur, être le premier
à en faire l'acquisition. Les dragues hydrauliques sont celles qui m'ont donné
le plus de profit quand je les ai fa*it fonctionner moi-même. Par suite de Tintro-
duction des dragues de grande puissance, presque tous les projets des ingénieurs
se sont présentés sous un nouvel aspect ou sont devenus susceptibles de trai-
tements différents; aussi l'auteur du mémoire a-t-il été amené à présenter des
projets importants en tenant compte des nouvelles ressources offertes par le
puissant outil que l'on possède maintenant pour leur exécution. Dans mon
mémoire, j'ai cité quelques-uns de ces projets relatifs à des travaux de lart
de l'ingénieur, projets considérés comme caractéristiques et démonstratifs de
certains principes essentiels que je crois être les vrais principes. Le mode d'exé-
cution dans chaque cas a naturellement été régi par les conditions locales. Au
sujet des dragues hydrauliques, qu'il me soit permis de dire que, durant ces
dernières années, le changement a été tel que nous avons vu surgir une flotte
dont Tensembie représente une force en chevaux-vapeur supérieure à celle de
tout autre système en usage dans quelque partie du monde que ce soit. Dans
cette lice industrielle, à quel degré de perfectionnement atteindra-t-on? c'est
ce qu'il est difQcile de prévoir, mais nous devons nous rendre compte que,
par suiie de l'augmentation croissante des dimensions et du tonnage des jiavires.

510 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

System in the world today. Whal the ultimale foal will be il is hard
to say, but we must realize that, with increasing size in sliips, there is not
a harbour and not a river in the world which does not heed better chan-
nels in the interests of navigation. At the next congress I hope to beable
to announce an improvement for increasing the depths or river navigation
which will be as much of an advance upon the best that can nowbe done
with my dredges or any others as the advance that has been madeduiing
the last two or tree years.

In conclusion. I v\'ish to thank the président and the members of the
Congress for their attention and to express the hope that in the next
Congress I shall meet you ail again.

M. Le Gavrian t7*aduit en français, en la résumant, la communication
de M. Bâtes.

M. Massalski. — L'efficacité de la drague Bâtes a été discutée à Bruxelles.
Puisque M. Bâtes soulève la question, je suis obligé de lui répondre et de
me servir de ses propres arguments.

A Bruxelles, nous avons critiqué les appareils Bâtes, et voici les conclu-
sions votées par le congrès :

€ Les procédés employés ou proposés pour désagréger les terrains com-
pacts et les rendre susceptibles d'aspiration doivent être suivis avec le plus
grand intérêt, mais ne sont pas encore assez sanctionnés par l'expérience
pour que le congrès puisse se prononcer. »

M. Baies a dit que, depuis lors, il avait construit une grande drague pour
la Russie ; jusqu'alors il ne pouvait citer que les dragues employées sur
le Mississipi. Or, dans le rapport relatif à ces travaux que j'ai sous les
yeux, il n'est question que de sable. J'ai déjà fait remarquer que, quand
il s'agit de sable, il n'y a pas besoin de désagréger le terrain. A la suite de
la discussion de Bruxelles, M. Bâtes nous avait dit : « Attendez le prochain
congrès et je vous donnerai le comple rendu de ce qui se sera fait en
Russie. »

Or la « Volskaia » a bien été construite et présentée aux épreuves ; mais
d'après les renseignements particuliers que j'ai reçus de Russie, cette
épreuve n'est que la constatation de réception d'un engin conforme au
cahier des charges; on n'a pas encore fait de dragages; les résultats ne

il n'est pas un port, il n'est pas une rivière qui n'ait besoin d'améliorer ses
chenaux et ses passes dans l'intérêt de la navigation. Au prochain Congrès, j'es-
père être en mesure d'annoncer un perfectionnement permettant d'augmenter
la profondeur des fleuves navigables, perfectionnement qui constituera sur tout
ce qu'il est possible de faire aujourd'hui, soit avec mes dragues, soit avec toutes
autres dragues, un progrès d'une importance aussi capitale que celle du progrès
réalisé dans ces deux ou trois dernières années.

En terminant, je liens à remercier M. le Président et les honorables Menibi'es
du Congrès de l'attention qu'ils ont bien voulu me prêter et à leur exprimer
l'espoir de les revoir tous au prochain Congrès.

5* SECTION. — 4- SÉANCE. ^11

sont nullement consacrés par l'expérience, et on se trouve aujourd'hui au
même point qu'il y a 2 ans.

Je proposerai donc à la Section de confirmer les conclusions du Congrès
de Bruxelles.

M. Vernon-Harcourt. — Nous avons vu ce matin, à la conférence de
M. Ockerson, une reproduction de la drague construite par M. Bâtes pour
le Mississipi ; mais elle n'avait paa les couteaux que M. Bâtes y avait mis
au début. Pour le dragage du Mississipi, il valait mieux lancer de Teau
sous pression pour remuer la vase et le sable que d'avoir des couteaux.
Toutes les dragues du Mississipi, sauf une exception, comportent de l'eau
sous pression, et non des couteaux. L'eau sous pression est donc préfé-
rable dans certains cas. 11 est probable qu'avec de l'argile et du sable
agglutiné par de la vase, des couteaux seraient préférables. On a reconnu
que ces dragues avaient trop de tirant d*eau ; on les a modifiées complè-
tement et on en a ôté les couteaux : elles ne pouvaient pas fonctionner avec
les matières dont nous a parlé ce matin M. Ockerson, avec les débris qu'on
rencontre dans le fleuve. Pour cette raison, sans doute, on a préféré l'eau
sous pression aux couteaux.

Voilà pour la question des dragues. Mais, dans le rapport que j'ai sous
les yeux, il est question de bien d'autres choses, et notamment de THoogli.
M. Bâtes présente des planches dans lesquelles il indique ce qu'il faudrait
faire, suivant lui, sur l'Hoogli.

J'ai vu ces propositions, mais je n'ai pas vu le rapport qu'il dit avoir
soumis à la commission, il y a quelque temps déjà. Quant à moi, j'ai
étudié l'Hoogli avec beaucoup de soin; je suis allé à Calcutta pour la com-
mission du port en 1896. Je suis resté aux Indes pendant environ six
semaines, et j'ai étudié la question pendant presque toute une année.

Le rapport de M. Bâtes indique ce qu'il désire faire pour l'Hoogli et il me
parait bon, ayant étudié la question, de donner les raisons pour lesquelles
les plans qu'il propose ne suffiraient pas, selon moi, à améliorer l'Hoogli.

M. LE Président. — Vous le pouvez parfaitement.

M. Vernon-Harcourt. — Malheureusement, je ne savais pas que la ques-
tion dût venir en discussion devant le Congrès ; je n'ai reçu ce rapport
que dernièrement, étant déjà à Paris, et je n'ai pas pu préparer de plans.

Naturellement, M. Baies désire améliorer THoogli par des dragages ; mais
il propose en certains points de mettre les matières qui sont draguées sur
la rive convexe. Je crois, au contraire, que pour améliorer une rivière, on
ne doit pas penser aux rives convexes, mais plutôt aux rives concaves. Si
on met des déblais sur la rive convexe, sans doute le courant aflbuillera,
plus encore qu'avant, la rive concave. On ne désire pas faire une rivière
sinueuse, mais plutôt arrêter l'affouillement de la rive concave, et ainsi
garder la rivière aussi droite que possible.

Il y aurait des choses bien intéressantes à dire sur l'Hoogli. J'en dirai
quelques mots en m'aidant d*une esquisse au tableau.

512 PROCÈS- VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. CoKiuD. — C'est une discussion qui n'est pas au programme de la
Section.

M. Vernon-Harcourt. — U y a seulement deux passages difficiles, pour
la navigation ; ils se produisent à des croisements, comme M. Ockcrson
Texpliquait ce matin pour le Mississipi. Il a montré que c'était là où il y
avait des croisements dans le chenal, où le chenal allait d'une courbure à
l'autre, qu'il fallait draguer. Dans les rivières sans marée, ce n'est pas
difficile ; on peut rétrécir ulors le lit entre les courbures et augmenter la
profondeur du chenal à l'endroit où se trouve la barre, et le courant suit
toujours la même direction et à peu près le môme chenal. Mais avec des
rivières à marée, particulièrement sur THoogli, c'est bien plus difficile.
Environ les deux tiers de l'année, la rivière est entretenue par le flux, et très
peu d'eau douce descend pendant cette époque. Il y a deux passages inté-
ressants dans cette rivière. U se rencontre d'autres courbures, mais elles
ne sont pas fortes. Le flot arrive en haut de mon dessin, et le jusant,
ou, comme je préfère dire, le courant descendant, — car quand on parle
de jusant on a aussi en vue l'eau douce, — le courant descendant passe
en bas. Le flot ici suit la rive concave en aval et le courant descendant la
rive opposée en amont et il se produit une barre au milieu. Quand il n'y a
pas d'eau douce, le flot est plus puissant que le jusant, mais il y a un
chenal de chaque côté. Selon moi, il faut détruire cette barre sans nuire
au flot qui maintient la rivière pendant les deux tiers de l'année. Pour
cela, il faut guider le courant descendant dans le lit du flot par une Jiguc
très basse, de façon à ne pas laisser le flot être obstrué. M. Dates propose
de déposer des produits de dragage sur la rive convexe. La rive concave
sera plus atteinte par les crues parce que si vous rétrécissez le lit de la
rivière, naturellement vous dirigez sur la rive concave un courant qui y
fera plus d'affouillement encore qu'à présent. Cette espèce d'atlerrissemcnt
sera donc mauvaise pour le courant descendant, n'étant pas au point où
il serait nécessaire de le mettre. C'est plutôt en amont qu'il faudrait le
reporter, pour que le courant descendant soit retourné dans le lit du flot.

Un autre passage a donné lieu à beaucoup de difficultés. Je me bornerai
à vous l'expliquer, sans vous donner mon opinion. M. Dates et la Section
me pardonneront si le dessin n'en est pas très exact. La marée monte,
arrive suivant les flèches à droite avec vitesse et entre aussi dans une
petite rivière appelée le Rupnarain. Les vapeurs peuvent monter celte
rivière, mais en faisant des sondages à chaque instant de chaque côté du
bateau, car il y a moins de i mètre d'eau dans le chenal à marée basse
de vives eaux. Puis le courant vient le long de la rive droite, la partie
concave, et se porte presque en entier sur l'IIoogli. Quand il n'y a pas
de crue, le chenal de flot est assez profond, mais le courant descendant
suit le chenal sur la rive opposée, et il y a un banc de sable entre les deux
qui change avec les saisons.

Que faut-il faire pour améliorer ce passage? Comme le dit M. Dales,

3* SECTIO.N. — 4- SÉANCE. 515

généralement, le chenal de navigation est le chenal du courant descen-
dant; mais, pendant huit mois de Tannée, c'est le flux qui l'emporte
sur Teau douce. Il y a une barre à travers le chenal de navigation. Pour
Tôter, M. Bâtes a proposé de couper par ses dragues une pointe en
amont sur la rive gauche et de faire une rive concave continue. Mais cela
ne résout pas la difficulté à la barre en aval; Topposition entre le courant
de flot de la rive droite et le courant de jusant le long de la rive gauche
restera la môme. Il propose d'ajouter un peu de déblais devant la pointe
convexe du Hoogli. Je crois que cela n'amènera aucune amélioration.
A mon avis, c'est seulement en essayant de faire aller le courant descen-
dant dans la direction du flux qu'on peut améliorer la rivière, car il faut
laisser le flux entrer librement. Pendant quatre mois il est facile de
maintenir le chenal, mais pendant huit autres mois il est nécessaire de
laisser le flot pénétrer sans aucun obstacle dans la rivière.

11 y a quelques barres dans l'estuaire, dont M. Bâtes n'a pas parié. Là,
il y a du sable pur, sauf en deux points. Je crois qu'une drague Bâtes,
comme au Mississipi, ou quelqu'autre, ferait très bien. Les barres sont
assez profondes, mais on pourrait, avec avantage, pour la navigation donner
un ou deux mètres de plus. Dans l'estuaire, on pourrait améliorer beau-
coup la rivière parce que, quoiqu'il change, le chenal n'est pas instable
comme celui de la Seine, par exemple; il se déplace graduellement. On
pourrait le modifier et le rendre plus stable et plus profond.

On pourrait, en somme, guider le courant descendant dans le chenal
du flot en amont, et draguer les barres de l'estuaire.

M. LE PR£su>Ef<T. — Jc nc crois pas que nous ayons la possibilité de
discuter ici quel peut être le meilleur projet d'amélioration de l'Hoogli,
soit par rectification, soit par dragage. Cette question a été introduite
subrepticement et n'est pas du ressort de notre Section, puisqu'ici nous
nous occupons des ports et non pas des rivières. Par conséquent je ne
crois pas devoir prolonger la discussion sur ce point. {Assentiment.)

M. WmTDiG complète les explications de M. Bâtes et répond en quelques
mots à M. Massalskiy pour éviter tout malentendu. Il ajoute :

Je ne veux pas répondre en détail à M. Yernon-Harcourt, M. Bâtes se
bornera à soumettre à l'appréciation du Congrès le fait suivant : la drague
Béta, dans ses essais avec couteaux, déblayait une moyenne de plus de
4 000 yards cubes tandis que d'après le rapport de la commission, elle ne
déblaie plus actuellement, sans couteaux, que quelques centaines de yards
cubes.

M. LE Préside>t. — La question parait suffisamment élucidée. Quant à la
proposition de M. Massalski tendant à ce que nous repi'enions les conclu-
sions du Congrès de Bruxelles relatives aux dragues de M. Bâtes, je ne
crois pas que nous ayons à y revenir. Restons en dehors de cette question
qui est une question d'adjudication; intervenons le moins possible dans

514 PROGÊS-VÈRBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

les affaires de celte nature et restons dans la sérénité calme qui convient à
un congrès. {Applaudissements,)

Messieurs, nous sommes arrivés au terme de nos travaux. Je remercie
les quatorze rapporteurs des mémoires intéressants qu'ils ont fournis. Je
remercie également les différentes personnes qui ont pris part aux déli-
bérations : MM. Kôrte, Millis et Ribièresur la première question, nous ont
fourni des explications complémentaires très intéressantes; sur la seconde
question, MM. Vernon-Harcourt, Conrad, Coiseau, Van der Schueren,
Nyssens-Hart et Eyriaud des Yergnes pour ne citer que ceux-là, nous ont
fourni les indications les plus complètes.

La parole est à M. de Quevedo pour nous donner quelques renseigne-
ments sur les roches madréporiques.

M. DE QcEVEDo. — Parmi les observations que j'ai relevées à Vera-Gruz
pendant les deux années où j'ai eu sous ma direction les travaux d'amé-
lioration du port, il me semble utile, en profitant des courtes minutes
que vous avez la bonté de m'accorder, de vous faire connaître sommai-
rement les observations qui se rapportent à la constitution des récifs
de madrépore, sur lesquels il fallut établir certaines parties des digues
construites.

Et en effet, au premier abord un récif de madrépore présente toutes les
apparences d'un rocher solide et susceptible de recevoir avec toute sécurilc
de lourdes charges, comme celles du château et du phare de « Ullua >
bâtis sur un récif à Vera-Cruz; mais cela n'est vrai que pour certaines
parties des récifs, pour le centre spécialement, dans le cas d'une île qui
est comme un énorme champignon, bien massif et enraciné dans sa partie
centrale et ayant tout autour une couronne de roches peu consistantes et
de faible épaisseur, sous lesquelles il y a de la vase molle ou du sable fin.

Dans la construction des digues du Nord et du Nord-Ouest à Vera-Cruz,
nous avons eu quelques affaissements dans les parties où les rochers
madréporiques n'avaient que 40 à 60 centimètres d'épaisseur avec de
la vase molle dessous, ou dans celles de plus forte épaisseur mais dans
lesquelles la roche est tendre ou en formation.

Dans le môle métallique du chemin de fer « Interoceanico » certains
pieux à vis qui avaient bien pénétré dans la roche, lors de leur pose, se
sont enfoncés, en brisant celle-ci, au passage des trains.

Une fois ces faits observés, et afin de consolider les parties faibles des
récifs lors de la construction des digues susvisées, nous avons eu soin de
couler du béton hydraulique entre les vides des roches avant d'élever les
constructions, en profitant, pour cela, des marées basses, et nous avons
également donné de très forts empattements aux digues dans ces parties
à faible résistance; ces précautions ont été suffisantes mais pourraient ne
pas l'être dans les cas de fortes charges et notamment pour les tours
des phares, puisque l'on profite souvent des ilôts madréporiques pour
établir ces ouvrages» 11 est donc utile de signaler les faits observés à

3- SECTION. — 4- SÉANCE. 515

Vera-Cruz, pour que les ingénieurs qui auront à élever des construelions
sur les récifs madréporiques se méfient de leur consistance et fassent au
préalable une reconnaissance, qui leur permette de se rendre compte des
charges qu'on peut faire supporter à ces roches.

M. LE Président. — Évidemment la question est intéressante; il vous
appartient, M. de Quevedo, ainsi qu'aux ingénieurs qui ont des roches
madréporiques dans leur région, d'étudier cette question; quant à nous,
en France, nous sommes désintéressés et c'est surtout dans votre pays
qu'on fera son profit du résultat de vos études sur ce genre de roches.

La parole est au major Millis qui se propose de demander que la Section
adopte des conclusions sur une question qu'il va nous exposer.

Major Millis. — Référence has been made to a point in Ihe paper pre-
sentedby me on the lighthouse establishment of the United States which il
lefl wilhout further remark may appear to be, as we may say, suspended
in the air. I Iherefore désire to submit the following question for the
views of the Section.

Does the métal framed form of structure, fastened together by means of
shrinkope rings with a base of dise piles, and designed so the lower portion
may be assembled in harbour and floated to position and placed as a unit,
appear to ofler advantages which rccommend it for further trial in mar-
king shoals in exposed localities where the bottom is of such nature as to
be easily eroded by the action of the sca and currenls, and where in genc-
i*al a light and fog-signal station on a fixed structure is préférable to a
light-ship or other floating light?

M. Le Gavrian traduit en français V observation du major Millis.

M. LE Président. — 11 me semble que le Congrès ne peut se prononcer sur
une question comme celle-là. 11 s'agit d'un système de construction
employé aux États-Unis et dans divers autres pays. Nous ne pouvons pas

Major Millis. — On s*est reporté à un point du mémoire que j'ai eu l*honneur
de présenter sur rétablissement des phares des États-Unis. Si j'abandonnais ce
point sans y ajouter quelques remarques, il pourrait, comme on dit, paraître
rester en Tair; aussi je désire poser la question suivante au sujet des vues de
la section :

Est-on d'avis qu'une construction, formée d'une carcasse métallique dont les
pièces seraient reliées entre elles au moyen de cercles de serrage, reposant sur
une base de pieux à patins et disposée de telle façon que de sa partie infé-
rieure puisse être montée dans le port, puis être conduite flottante jusqu'à son
emplacement et coulée tout d'une pièce, présenterait des avantages tels qu'il y
ait intérêt à faire de nouveaux essais, en vue de signaler les bancs de sable
situés dans des parages exposés, là où le fond est de nature à être facilement
rongé et miné par l'action des lames et des courants et lu où, d'une manière
générale, une station pour feux et signaux de brume, établie sur une construc-
tion fixe, doit être préférée à des bateaux-phares ou autres feux flottants?

516 PROGÈS-YERBÂUÏ DES SÉANCES DES SECTIONS.

dire que tel système présente de bonnes conditions de slabilité, alors sur-
tout qu'il n'y a eu ni discussion, ni dessins à Tappui et que nous ne
pouvons nous rendre compte de la nature du travail. Dans ces conditions,
il est bien difficile de prendre une décision, et de suivre le major Millis
dans la voie où il voudrait nous engager.

Je vois bien le but de la question. Le gouvernement des Etats-Unis, ainsi
que M. Millis Ta expliqué, a eu de grandes difficultés pour poser ces sortes
d'échafaudages sur des bancs et il ne serait pas fâché d'avoir une consul-
tation du Congrès sur ce point, mais je crois que le Congres n'a pas
qualité pour donner une pareille consultation surtout au pied levé.

Telle est mon opinion pei^onnelle. Après vous avoir expliqué le pour
et le contre, je vous demande, Messieurs, quel est votre manière de voir.
Étes-vous d'avis que nous discutions et que nous formulions des conclu-
sions fermes sur la question qu'a posée M. Millis? 11 me semble bien
que nous devons répondre que cette question n'a pas été discutée et que
nous n'avons pas les éléments nécessaires pour le faire actuellement.
Nous avons bien vu la photographie d'un ouvrage de ce genre dans le rap-
port du major Millis, mais nous ne pouvons pas dire si le système est
bon ou mauvais. {Assentiment.)

H n'y a pas d'opposition à cette manière de voir?

Elle est adoptée.

Je le regrette, M. Millis, mais la majorité du Congrès ne pense pas
pouvoir émettre un avis sur les avantages ou les inconvénients que
présente ce système.

Messieurs, nos travaux sont terminés.

Quelqu'un demande-t-il la parole?

M. Verkoji-Harcourt. — Messieurs, nous ne devrions pas nous séparer
sans adresser de chaleureux remerciements à M. le baron Quinette de
Rochemont pour la manière avec laquelle il a présidé (applaudissements)
et pour la sagesse avec laquelle il a guidé nos débats et nous a permis de
discuter tant de questions intéressantes. Car nous avons fait les choses
avec la plus grande amabilité, sans nous disputer, quoique nous n'ayons
pas toujours été tout à fait d'accord. (Sourires.)

Je crois que nous devons le remercier bien cordialement pour la
manière dont il a présidé aux travaux de la S"" section. {Vifs applaudis-
sements.)

M. LE Président. — Je tiens à remercier M. Vernon-Harcourt de ce qu'il
a bien voulu dire d'aimable pour moi. Je suis très sensible à l'accueil que
vous avez fait à ses paroles. J'ai entendu dire tout à l'heure, je ne le
dissimule pas, que j'étais un président militaire et quelque peu auto-
ritaire. J'estime que l'autorilé a du bon et qu'il faut savoir le montrer.
(Vifs applaudissements.)

La séance est levée à quatre heures.

4* SECTION

NAVIGATION MARITIME

EXPLOITATION

PREMIÈRE SÉANCE

. Lundi 30 juillet.

Présidence de M. Hugot.

La séance est ouverte à deux heures un quart,

M. LE Président. — La séance est ouverte.

L'ordre du jour appelle la discussion des rapports sur les questions spé-
ciales soumises à la quatrième section.

Ces rapports sont au nombre de quatre. Je ne connais pas Tordre dans
lequel ils sont arrivés.

M. Gcérard. — D'après le bordereau qui m'a été remis,cet ordre serait
le suivant :

1** Rapport de M. Franzius sur « l'appropriation des ports de com-
merce aux exigences de la navigation d ;

2** Rapport de M. Elmer L. Corthcll, Ingénieur civil à New- York, sur
c Les ports du monde, leurs conditions de navigabilité et leurs installations
dans le présent et dans l'avenir » ;

3** Rapport de M. Vétillart, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, au
Havre, sur la « Transformation du matériel et des procédés de la marine
marchande » ;

4"" Rapport de M. Delachanal, Ingénieur delà Chambre de commerce du
Havre, sur les « Progrès de l'application de la mécanique à l'outillage des
ports ».

M. le Président. — La discussion est ouverte sur le rapport de M. Fran-
zius.

Ô18 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

La parole est à M. de Thierry pour présenter à la section un résumé de
ce rapport.

M. DE Thierry. — La majeure partie de ce rapport est consacrée à la des-
cription des travaux faits ou à faire à Brème et Bremerhaven pour répondre,
surtout à Bremerhaven, aux exigences des grands vapeurs transatlantiques
qui font le service entre Brème et l'Amérique du Nord.

La différence entre ces deux porls est que Bremerhaven est surtout un
port de transit, tandis que Brème possède des magasins et des entrepôts des-
tinés à recevoir les marchandises.

Le déchargement des marchandises s'effectue à Bremerhaven surtout
avec les engins à bord des navires; le port ne possède qu'un nombre
restreint de grues, dont on ne se sert que pour la manipulation des
charges pour lesquelles les moyens du bord sont insuffisants.

Les marchandises amenées par les navires d'un tirant d'eau supérieur à
5 m. 80 sont encore, comme avant la correction du Weser et Tétablisse-
d'un port franc à Brème, transbordées en allèges pour être transportées à
Brème.

Le port de Bremerhaven ne possède qu'un nombre très restreint de ma-
gasins.

Les magasins et les hangars du port de Brème ont, au contraire, une
surface totale de 243 900 mètres carrés. Ces magasins et hangars sont
construits à proximité des navires, et il a fallu établir un nombre suffisant
de grues, pour assurer le déchargement rapide des bateaux.

Dans le port de Brème se trouvent les grues suivantes :

1** 72 grues hydrauliques dont 5 fixes et 69 mobiles dont la force varie
de 1 tonne 1/2 à 10 tonnes.

2^* 15 grues des magasins, d'une force de 1 500 kilogrammes,dont 5 mo-
biles et 10 fixes.

Le but principal que l'on s'est proposé dans ces deux ports a été défavo-
riser autant que possible l'entrée et la sortie des navires en donnant aux
entrées une orientation telle que l'angle formé par l'entrée avec la direction
du fleuve soit aussi petit que possible.

En ce qui concerne Brème, l'entrée amont,la plus ancienne,a une ouver-
ture de 500 mètres de longueur tandis que la nouvelle entrée, actuellement
en cours d'exécution, n'aura qu'une ouverture de 200 mètres environ. La
largeur est de 60 mètres.

Ces entrées sont établies dans une direction tangcntielle à la direction
du courant.

A Bremerhaven, l'avant-port de la dernière extension du port fait un
angle aigu avec la direction du courant.

Les navires qui entrent avec le flot suivent une direction parallèle à la
côte et ne sont plus pris par le courant.

Je ne saurais m'étendre plus longuement sur les questions de détail
traitées dans le rapport de M. Fran^ius, mais je suis prêt à répondre i

V SECTION. - !'• SÉANCE. 549

toutes les questions qu'on voudra bien me poser au sujet des ports de
Brome et de Brcmerhaven.

M. LE PnÉsiDENT. — Quclqu'un demande-t-il la parole sur le rapportdont
nous venons d'enlendre le résumé?

M. GuÉRARD. — Quels sont les tirants d'eau pratiques sur lesquels on
compte à Bremerhaven ?

M. DE Thierry. — A Bremerhaven, le navire quia le tirant d'eau le plus
considérable est le « Kaiser Wilhelm der Grosse » qui atteint 28 pieds anglais.

M. Gdérard. — Pas plus ?

M. DE Thierry. — Non; nous exécutons dans le Weser extérieur, c'est-
à-dire en aval de Bremerhaven, des travaux pour permettre aux navires
calant jusqu'à 8 mètres d'entrer et de sortir, sans tenir compte de la
marée.

A Brème, nous avons une profondeur utile moyenne de 5 m. 50; le maxi-
mum de tirant d'eau est de 6 m. 50, cela dépend de la marée.

M. GuÉRARD. — A Bremerhaven, quel est le tirant d'eau maximum sur
lequel on table ?

M. DE Thierry. — 8 m. 50.

M. GuÉRARD. — J'ai lu certain rapport indiquant des tirants d'eau de
9 m. 70, à propos précisément des navires allemands.

Ce chiffre m'a paru un peu gros, c'est pourquoi je vous ai posé la ques-
tion.

M. DE Thierry. — M. Buchheister m'affirme que le nouveau vapeur de la
Société c< Ilamburg amerikanische Packetfahrt », le a Deutschland », a un
tirant d'eau de 8 m. 84 en eau douce; mais ce bateau ne remonte pas
jusqu'à Hambourg.

Tous les navires ayant un tirant d'eau surpassant 7 m. 50 sont d'abord
allégés à Cuxhaven et remontent à Hambourg quand ils ne calent que
7 m. 50.

M. LE Président. — L'ordre du jour appelle la discussion du rapport de
M. CorlhcU sur les ports du monde, leurs conditions de navigabilité et
leurs installations dans le présent et dans l'avenir.

En Vabsence de M. Corthell, M, Lambin, secrétaire, donne lecture de ce
rapport.

M. le Président. — Je remercie M. le Secrétaire d'avoir bien voulu se
charger de la lecture de ce rapport ; non seulement il l'a lu d'une façon
très claire, mais il la en quelque sorte commenté.

Vous avoz dû certainement être frappés des prévisions de M. Corthell au
sujet de la vitesse et de la grandeur des navires, de l'agrandissement des
ports, de la comparaison des dimensions actuelles des ports et des navires
avec leurs dimensions futures nécessitées par l'accroissement constant du
trafic.

M. Fleury. — J'ai été cflectivement frappé des considérations émises dans
ce rapport.

520 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS

M. Corlhell s est fait connaître au monde technique et commercial
par sa coopération à Tamélioration des embouchures du Mississipi.

Il a écrit sur cette question un volume descriptif fort intéressant; mais,
à ce moment, il ne s'est pas préoccupé de Taccroissement continu qu'il
faudrait donner aux ouvrages des ports et de l'approfondissement ininter-
rompu des passes.

Je ne crois pas qu'on puisse poser comme une règle absolue la progres-
sion indéfinie de ces ouvrages et de ces passes.

M. Corthell prétend que, dans un nombre d'années parfaitement défini,
il faudra que tous les chenaux aient une profondeur de 10 mètres ou
10 m. 50.

C'est une simple affirmation, qui ne repose que sur le calcul de la pro-
gression qui s'est manifestée depuis quarante ans.

A mon sens, ce serait décourager l'industrie et le commerce que de leur
dire : creusez toujours.

Dans bien des circonstances, le creusement d'un chenal ou d'un pori
au delà de certaines limites est chose impossible.

Si on obéissait à la règle posée par M. Corthell dans les tableaux qui font
suite à son rapport, il faudrait refaire à peu près tous les ports, sans quoi
on arriverait à creuser au-dessous du niveau des fondations des quais, des
jetées et de tous les ouvrages.

Des travaux aussi gigantesques seront peut-être entrepris et menés à
bien dans la suite dos siècles; mais, pour le moment, nous pouvons dire
que les deux problèmes du tirant d'eau des navires et de l'approfondisse-
ment des porls se modéreront mutuellement. On pourra donner aux
bateaux un tirant d'eau plus considérable qu'aujourd'hui, mais je suis
convaincu qu'on se maintiendra dans des limites restreintes. Où s'arrè-
terait-on si on admettait comme constante et indéfinie cette loi de la pro-
gression?

M. Corthell a parlé du canal de Suez, qu'on a du approfondir, il est vrai.
Mais ce canal a été construit en 1869 et il est resté jusqu'à nos jours,
c'est-à-dire depuis trente ans, tel qu'il était au début. Depuis quelques
mois seulement on a augmenté sa profondeur.

La vérité est qu'il faut être patient et considérer qu'on n'ira pas au delà
d'une certaine limite.

En 1893, un congrès de navigation s'est lerm à Londres. Là, les princi-
paux architectes navals, les constructeurs de navires sont venus nous
dire qu'on arriverait peut-être à 9 mètres, 9 m. 50 ou 9 m. 75, mais qu'un
navire qui calerait un chiffre supérieur serait comme le « Great Eastern »,
dans l'impossibilité de trouver un abri.

On ne peut conclure d'une façon absolue de l'accroissement des dimen-
sions des navires à la nécessité de l'approfondissement immédiat des ports
au delà d'une certaine limite.

La plupart] des ports sont peut-être un peu étroits, notamment en

4- SECTION. — l" SÉ.\NCE. 521

France, où nous avons peu de ports correspondant à certaines dimensions
de navires, mais il ne faut pas dire qu*on cessera d'exister si on n'appro-
fondit pas au delà de 9 mètres ou 9 m. 50.

Il n'est pas facile d'exploiter fructueusement un navire supérieur à
10000 tonnes, parce que, à moins de circonstances particulièrement favo-
rables, il ne peut trouver rapidement des marchandises en quantité suffi-
sante à embarquer.

Il n'y a donc pas lieu de s'alarmer des prévisions de M. Corthell.

Son point de départ est juste, mais il arrive à des conclusions que je
crois trop absolues.

Je vous propose de considérer comme purement hypothétiques ses vues
sur la grandeur et l'accroissement des ouvrages des ports dans l'avenir.

M. Corthell semble avoir voulu justifier l'accusation qu'on lance aux
ingénieurs chargés des travaux publics, d'avoir trop d'imagination.

N'oublions pas que l'imagination est aussi la folle du logis. Je ne veux
pas dire qu'elle a complètement inspiré M. Corthell; mais elle l'a poussé à
se contenter d'approximations, à indiquer des chiffres qui vont toujours
croissant comme une progression mathématique inflexible, alors que,
quand il s'agit d'affaires commerciales, la progression est limitée par bien
des circonstances.

Il n'est pas certain que nous ayons dès maintenant l'outillage nécessaire
pour descendre les seuils des ports à une profondeur aussi considérable.

Je crois que les constructeurs de navires n'ont pas les moyens techniques
et mathématiques d'aller au delà d'un certain tirant d'eau.

Les navires tirant 9 m. 50 sont rares ; ils ne trouvent que peu d'endroits
dans le monde où ils puissent trafiquer.

Contentons-nous d'admirer l'esprit investigateur de notre collègue, quia
réuni beaucoup de faits dans sa brochure, mais n'en tirons pas toutes les
conclusions auxquelles il est arrivé. Je rends d'ailleurs un sincère hom-
mage aussi bien au mérite de l'ingénieur qu'au talent du poète de la
navigation qu'est M. Corthell. (Applaudissements,)

M. LE Présidot. — Personne ne demande plus la parole?

Je remets le rapport de M. Corthell entre les mains de M. le secrétaire
qui a consigné les observations présentées par M. Fleury.

L'ordre du jour appelle la discussion du rapport de M. Vétillart sur la
< transformation du matériel et des procédés de la marine marchande ».

La parole est à M. Vétillart.

M. Vktjllart. — Le comité d'organisation du Congrès m'a demandé de
traiter la question de l'appropriation des ports de commerce aux exigences
du matériel naval.

C'est la môme question qui a été soumise à M. Corthell ; je crois l'avoir
étudiée d'une façon un peu moins poétique et fantaisiste, puisque mon
rapport est hérissé de formules; j'ai essayé du moins de justifier par des
chiiïres et des arguments les conceptions de l'ingénieur, trop souvent

522 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

exposées à la critique d'un public peu au courant des questions maritimes.
Au fond, les ingénieurs sont tous d'accord lorsqu'il s'agit de délermîner
les conditions essentielles auxquelles les ports doivent satisfaire pour
répondre aux besoins de la navigation au long cours, ou océanique.

La plus grande difficulté n'est donc pas pour nous d'établir le programme
des conditions à remplir dans la construction et l'amélioration des ports:
elle n'est môme pas dans le choix des moyens techniques à employer pour
réaliser ce programme; elle consiste à faire accepter par l'opinion publique
et par les autorités législatives et administratives, qui disposent des res-
sources budgétaires, des propositions qui comportent de très grosses
dépenses, à cause du développement considérable et nouveau donné aux
ouvrages projetés.

Lorsque nous passons à l'indication des besoins auxquels il faut satis-
faire, à rénumération des moyens à employer dans ce but, nous sommes
taxés, par M. Fleury lui-même, d'utopie, d'exagération, d'idées extrava-
gantes; on nous accuse de nous laisser hanter par la folle du logis.

Je crois cependant que, dans ses conceptions, l'ingénieur est plus sou-
vent en deçà qu'au delà de la réalité. Les ouvrages exécutés sont trop rapi-
dement insuffisants pour qu'il soit permis de dire qu'il est trop enclin â
dépasser les limites raisonnables dans l'appréciation des besoins auquels
il devait satisfaire.

C'est à ce point de vue que je me suis placé. J'ai cherché moins à tracer
un programme qu'à justifier les dispositions à prendre dans le mode de
construction des ports, en faisant ressortir les tendances certaines et les
besoins inévitables de la grande navigation.

Nous ne poserons pas ici en principe que les ports sont faits pour rece-
voir les navires et répondre à toutes leurs convenances.

Ce principe a été contesté dans certaines réunions semblables à la nôtre,
où l'on a rappelé au navire qu'il était fait pour entrer dans les ports et
qu'il devait par conséquent approprier ses dimensions à celles des ouvrages
maritimes, de construction plus difficile et plus coûteuse, dont il est ap-
pelé à faire usage.

La vérité est que les proportions des navires et des ports doivent se
maintenir en harmonie constante pour répondre aux exigences du com-
merce. Ce sont les besoins commerciaux qui doivent régler à la fois les di-
mensions et les dispositions des bateaux comme des ports.

Or, le commerce réclame dans les transports trois conditions pour les-
quelles les nécessités de la concurrence le rendent de plus en plus exigeant :
Vëconomie, la rapidité^ la régularité.

Dans l'industrie des transports, deux cas extrêmes, fort intéressants tous
les deux, sont à considérer ; ils conduisent également à la môme conclu-
sion : nécessité de l'augmentation du tonnage et du tirant d'eau.

Le premier cas est celui du transport des voyageurs riches, des courriers
postaux et des marchandises de luxe.

i' SECTION. — l'* SÉANCE. 525

Dans ce cas les poids ii Iraiisporlcr sont presque négligeables et les ser-
vices à rendre sont d'ordre tel que les conditions dominantes à satisfaire
sont la rapidité et la régularité, Téconomic ne présentant qu'un intérêt
secondaire.

Il faut parcourir à très grande vilesse des distances de plus en plus
grandes, et cela dans des conditions de régularité et de sécurité aussi ab-
solues que possible.

C'est là un progrnmnje que la navigation à vapeur est seule en état do
réaliser. La navigation à voile est hors d'état de lui faire une concurrence
utile.

Le second cas est celui du transport des marchandises lourdes ou en-
combranles, en grande masse.

Ici la condition essentielle réclamée esU'économie; mais on cherche à la
concilier avec des besoins croissants de rapidité et de régularité, en faveur
desquels le prix des frets est susceplible de majoration.

Les progrès de la navigation à vapeur ont permis de résoudre le problè-
me du transport économique et de triompher sous ce rapport de la concur-
rence de la navigation à voile, d'autant plus que sa supériorité s'affirme au
point de vue de la régularité et de la rapidité.

On arrive ainsi à cette conclusion, démontrée d'ailleurs par la statis-
tique, que le navire à voiles doit peu ii peu céder la place au navire k
vapeur. La construclion des navires à voile est tombée à zéro en Angle-
terre. On peut dés aujourd'hui prévoir la fin prochaine de la navigation
à voile.

Ce sont donc les besoins et les tendances de la navigation à vapeur que
nous avons à étudier.

L'étude du navire à vapeur conduit à examiner d'abord les proportions
principales de ce navire, c'est-à-dire les rapports qui doivent exister
entre sa longueur, sa largeur et son tirant d'eau. Ces rapports ne sont
pas indéterminés. Le rapport entre la longueur et la largeur ne peut
guère dépasser 10; entre la largeur et le tirant d eau, il doit plutôt être
inférieur à 2.

Le déplacement du navire se répartit entre un certain nombre de poids
qui constituent son poids total en charge ; ce sont : le poids du navire
proprement dit, le poids de l'appareil moteur, celui du charbon transporté
pour la consommation de la machine, entin le poids utile ou poids de la
cargaison.

J'ai rappelé quelle était la formule de l'utilisation mécanique du navire
à vapeur; on m'excusera de citer cette formule, je n'en citerai pas

d'autre : ^^ = jjâ B* V* = i^ P^ V^

Cette formule permet de calculer pour un navire donné, en tenant compte
de la vitesse et de la distance à parcourir, la manière dont le déplacement
total du navire chargé doit se répartir entre le poids du navire proprement

524 PR0CfiS.YERa4I:X DES SÉANCES DES SECTIONS.

dit P., le poids de l'appareil moteur P., le poids de son approvisioniieinent
Pc et le poids de la cargaison ou poids utile P..

Les progrès réalisés dans Tarchitecture navale et dans la construction
mécanique ont pour résultats de diminuer :

V Le poids du navire par rapport au déplacement total;

2* Le poids du moteur par rapport à la puissance développée ;

5" Le poids du charbon consommé par unité de force.

Comme conséquence, on a pu réussir à accroître la vitesse en dévelop-
pant la puissance sans augmentation du poids du moteur et du combustible;

Ou à accroître la distance à parcourir sans augmentation de l'appro-
visionnement de charbon ;

Ou à accroître le poids utile transporté sans réduire la distance et la
vitesse;

Ou enfin à agir sur ces trois éléments de manière à les accroître simul-
tanément, mais dans une mesure plus modérée.

Ces divers progrès se sont traduits par les réductions successives des
trois coeiBcients ç, m, et c ouc';

9 est la fraction du déplacement qui correspond au poids du navire.

Cette fraction n'a pas varié pour les navires à grande vitesse; elle est
restée voisine de 1/2. Le paquebot, à mesure qu'il s'est perfectionné* a reçu
des aménagements plus luxueux et des consolidations nouvelles: il en est
résulté que la fraction du déplacement consacrée au poids du navire pro-
prement dit et de ses aménagements n'a pas changé.

Pour les cargo-boals, il n'en est pas de môme. La construction en acier
a permis de diminuer la fraction du déplacement qui correspond au poids
du navire. Cette fraction a pu ôtre réduite jusqu'à 0,40 , 0,50 et même,
dans certains cas exceptionnels, jusqu'à 0,25 et 0,20.

Ces derniers chiffres ne sont pas à recommander lorsqu'il s'agit de la
navigation océanique.

m, poids en tonnes de l'appareil moteur par cheval indiqué, a été
réduit de 0,800 à 0,200.

On a pu obtenir des résultats bien plus remarquables encore dans la
construction des navires de guerre; mais pour la marine marchande, le
poids de l'appareil moteur est généralement de 0,250 à 0,200 du poids
total.

Le coefficient c', qui représente la consommation de charbon en tonnes
par cheval-heure, a passé de 0,0045 à 0,0008 ; il est descendu à 0,0006 dans
la pratique du commerce et a même été abaissé dans les torpilleurs à
0,0004, chiffre très voisin de la limite théorique possible.

Le coefficient c, qui se se rapporte à l'approvisionnement, est un peu
supérieur à c\ pour tenir compte des imprévus de la traversée.

11 est vraisemblable que des réductions plus grandes pourront être obti^
nues dans les coefficients m et c', notamment par l'emploi de procédés
nouveaux : turbines à vapeur à grande vitesse combinées avec des hélices

4- SECTION. - !'• SÉANCE. 525

multiples, combustibles liquides, etc.; mais il ne parait pas prudent de
faire état de ces éventualilés et de se lancer ici dans le domaine de la
fantaisie, exclu par M. Fleury.

Les modifications introduites dans ces (rois coefficients q, m et c ont
permis de réaliser les transformations qui se sont produites dans la navi-
gation à vapeur; mais ces progrès de la construction navale, au fur et à
mesure qu'ils étaient obtenus, n'ont pu suffire aux exigences du commerce
qu'en faisant appel en même temps à l'augmentation du tonnage.

Si nous prenons comme point de départ le « Britannia d, premier pa-
quebot transatlantique à vapeur de la compagnie Cunard, en 1840, nous
voyons que ce navire déplaçait 2 200 tonnes environ.

Quant aux autres dimensions, nous trouvons :

Longueur 60 mètres.

Largeur 10 mètres.

Tirant d'eau 5 m. 50.

Section du maître couple . ..... 50 moires carrés.

On a vu que, en donnant à 9, m et c les valeurs correspondant à l'état
de l'industrie à cette époque, un tel navire ne pouvait faire la traversée du
Havre à New-York avec une vitesse supérieure à 9 nœuds et ne pouvait,
avec une vitesse de 10 nœuds, franchir plus de 2 066 milles au lieu de
3000 milles. Si l'on fait 9 = 0,40, m = 0,250 et c = 0,0012, valeurs nor-
males qui correspondent à l'état actuel de Tindustrie, ce vapeur pourrait,
à la vitesse de 10 nœuds, franchir 11 116 milles ou transporter 812 tonnes
du Havre à York.

Si l'on fait q = 0,50, m = 0,150 et c = 0,00065, valeurs qui sont à peu
près les limites que l'on pourrait pratiquement obtenir aujourd'hui, le
même vapeur pourrait, à la vitesse de 10 nœuds, faire le tour du monde
(plus de 21 000 milles) ou transporter 1 250 tonnes à New- York.

Les cofficients correspondant à l'état actuel de l'industrie ne permet-
traient pas au même navire de faire la traversée du Havre à New- York avec
une vitesse de plus de 14 nœuds, sans cargaison.

Les perfectionnemenis réalisés par la réduction des coefficients q, m et c
ne sauraient donc suffire, avec les dimensions anciennes des navires, pour
résoudre le problème des grandes vitesses sur les longs parcours; ils ne
suffiraient pas davantage pour résoudre le problème des transports écono-
miques à grandes distances, si l'on ne recourait en même temps à l'accrois-
sement du tonnage. C'est le point sur lequel nous voulons insister en ce
qui concerne les deux cas extrêmes de la grande navigation, c'est-à-dire
d'une part les transports rapides à grandes distances sans cargaison notable
et d'autre part les transports des marchandises à vitesses moins grandes
mais toujours croissantes.

1"" Transports rapides à grandes distances sans cargaison notable.

La puissance motrice et par suite le poids moteur croissent comme le

526 PROCÈS-VERBAUX D£S SÉANCES DES SECTIONS.

cube de la vitesse; la consommation du charbon, pour un môme parcours,
croit comme le carré de la vitesse.

Donc, pour un navire d'un déplacement donné, on airive assez vite
à la limite des vitesses et des distances qui peuvent convenir à son ton-
nage.

L'accroissement de tonnage, toutes choses égales d'ailleurs, permet de
reculer cette limite, parce que le déplacement croit comme le produit des
trois dimensions, tandis que la force de propulsion, pour une même vitesse,
croit seulement comme la puissance deux tiers de ce produit, laissant ainsi
une part de déplacement disponible pour l'accroissement de la force
motrice, c'est-à-dire du poids de la machine et du charbon.

Pour des navires qui seraient géométriquement semblables, le déplace-
ment doit croître plus vite que la sixième puissance de la vitesse; on ne
diminue cette rapidité d'accroissement du tonnage qu'en exagérant le rap-
port de la longueur à la section du maître couple.

Les calculs que j'ai donnés dans mon rapport montrent qu'on arrive
ainsi forcément, pour des vitesses de 20 à 25 nœuds, aux paquebots actuels
de 180 à 200 mètres, avec des largeurs correspondantes de un dixième
environ, sans pouvoir dépasser les tirants d'eau insuffisants que compor-
tent les ports actuels, ce qui place ces navires dans les conditions relati-
vement défectueuses signalées par les constructeurs, désireux d'atteindre
9 à 10 mètres au lieu de 8. Jusqu'à présent il a été impossible, dans la
plupart des directions, de donner satisfaction à ces desiderata des construc-
teurs.

L'augmentation de la vitesse n'a pas été le seul avantage de l'accroisse-
ment du tonnage; on a pu en outre assurer la régularité des traversées.

On a constaté en effet que sur des navires de plus de 10 000 tonnes de
déplacement l'influence de l'état de la mer était très faible, presque insi-
gnifiante, sauf dans les cas de grandes tempêtes.

2* Transport économique des marchandises.

L'avantage de l'accroissement du tonnage n'est pas moins caractéristique
en ce qui concerne le transport économique des marchandises, surtout
lorsqu'on cherche à réaliser des vitesses croissantes.

J'ai indiqué comment on pouvait établir la formule du prix de revient
des transports eflectués par le navire à vapeur.

Cette formule signifie que le prix de revient comporte, avec un élément
fixe, de faible importance relative, plusieurs éléments prépondérants qui
respectivement sont inversement proportionnels :

1"* Au rapport du poids utile transporté annuellement ou par traversée
avec le déplacement total du navire ;

2^ Au rapport du poids utile transporté annuellement ou par traversée
avec le poids de l'appareil moteur;

3° Au rapport du poids utile transporté avec le poids du charbon con-
sommé.

4* SECTION. — {" SÉANCE. 527

Soient trois rapports dont on trouve la valeur calculée pour un certain
nombre de cas dans les tableaux insérés aux pages 17 et suivantes de mon
mémoire.

J'ai indiqué, pour la traversée de New-York et pour les valeurs aujour-
d'hui les plus habituelles des coefficients q^ m et c comment varient ces
rapports pour des vitesses croissant de 8 à 20 nœuds, lorsque le déplace-
ment est porlé successivement de 2200 à 8000 et 27000 tonnes.

Prenant le rapport du poids utile au déplacement, on constate que ce
rapport varie peu avec le tonnage pour de faibles vitesses, mais qu'il croit
de plus en plus rapidement avec le tonnage à mesure que la vitesse
augmente. En d'autres termes, l'utilisation du navire croit avec le tonnage
et décroit d'autant plus vite, lorsque la vitesse augmente, que la vitesse
est plus grande eu égard au tonnage.

Pour des vitesses relativement faibles, eu égard au tonnage, la décrois-
sance est très lente, de telle sorte que, sans réduire notablement l'utilisa-
tion du navire, on peut admettre des vitesses de plus en plus grandes à
mesure que le tonnage augmente.

L'utilisation est sensiblement la même et à peu près égale à la moitié
de la capacité totale du navire pour des vitesses respectivement égales à
10, 12 et 14 nœuds, lorsque le déplacement passe de 2200 à 8000 et à
27000 tonnes.

Si l'on lient compte du nombre des traversées annuelles, croissant avec
la vitesse, on constate même que l'utilisation maximum du navire, cor-
respondant à une vitesse de 10 nœuds pour un navire de 2200 tonnes,
sera obtenue avec une vitesse de 14 nœuds pour un navire de 27 000 tonnes,
et que, dans ce dernier cas, la vitesse pourrait être portée à 16 nœuds sans
réduction notable de l'utilisation.

Les rapports du poids utile avec le poids du moteur et avec la consom-
mation eiïeclive du charbon donneraient lieu à des observations de môme
ordre.

Nous arrivons donc à cette conclusion que l'accroissement du tonnage
doit accompagner les accroissements de vitesse des cargo-boats qui ont pu
passer ainsi, sans sortir des conditions d'économie commerciale, d'une
vitesse de 8 nœuds à une vitesse de 12 et même de 14 nœuds pour de très
grands navires.

Les avantages économiques dus à l'accroissement du tonnage sont
depuis longtemps signalés par les constructeurs; ils ont été reconnus
également par les armateurs; mais les armateurs, préoccupés de l'augmen-
tation du tonnage ont été limités par deux causes : la difficulté d'utiliser
d'une manière complète les énormes capacités des navires à grand dépla-
cement et l'impossibilité de faire entrer dans les ports des navires dont le
tirant d'eau dépasse les mouillages actuellement réalisés.

Les constructeur ont mené une campagne très vive, surtout en
Angleterre, pour obtenir des approfondissements qui leur permissent

528 PROCÈS- VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

d'augmenter le tirant d'eau des navires. Ils ont réussi, dans cette cam-
pagne, à partir du jour où les armateurs ont été assurés de pouvoir utiliser
la capacité complète de leurs navires, résultat qu'ils peuvent obtenir par
le fait de l'expansion coloniale et du développement donné aux relations
internationales les plus lointaines.

A ers deux facteurs, il faut ajouter les méthodes commerciales adoptées
par les grandes compagnies de navigation qui ont établi des services régu-
liers à long parcours, en organisant, dans le voisinage des points extrêmes,
des escales assez nombreuses pour recueillir et distribuer le fret, et en
multipliant les agences qui groupent à l'avance dans chaque port les élé-
ments de la cargaison.

En présence des résultats déjà acquis et en raison de la concurrence, les
ports et les nations doivent se préoccuper de donner au commerce les
satisfactions qu'il demande, qu'il exige d'une façon de plus en plus
impérieuse.

Déjà presque tous les ports du monde augmentent leur profondeur.
Partout on cherche à obtenir des profondeurs de 9 à 10 mètres.

La compagnie Norddeutscher Lloyd, de Brème, la compagnie llambour-
geoise-américaine, la compagnie anglaise Whitc-Star, la compagnie Cunard
elle-même se sont mises à construire des navires qui ne pourront naviguer
avec tous leurs avantages que lorsque l'approfondissement des ports per-
mettra de porter le tirant d'eau à 9 mètres et plus.

La logique et les faits sont donc d'accord et ne contredisent en rien les
prévisions générales exposées par M. Corthell, si l'on prend soin de dégager
celles-ci de leur forme un peu trop précise qui contribue à leur donner un
caractère un peu hasardé.

La concurrence commerciale conduira nécessairement les autorités
nationales ou locales à entreprendre les travaux nécessaires pour attirer
les grands navires, en leur offrant les aménagements et les profondeurs
dont ils ont besoin.

Ces aménagements doivent avoir un double but :

1° Permettre aux plus grands navires d'entrer et de séjourner dans les
ports;

2" Leur permettre d'y accéder sinon en tout temps, du moins pendant
des périodes de plus en plus longues, afin d'éviter des pertes de temps
d'autant plus onéreuses que le navire représente une plus grande valeur.

Les conditions à remplir sont définies par les plus grandes dimensions
que les navires puissent atteindre. Pour un tirant d'eau de 9 à 10 mètres,
on peut compter sur 200 à 240 mètres de longueur et 20 à 25 mètres de
largeur. Nous avons projeté déjà, à l'entrée du port du Havre, des ouvrages
qui pourront recevoir des navires atteignant ces dimensions, et où le tirant
d'eau de 10 mètres sera souvent obtenu pendant une grande partie des
marées. 11 faut admettre en effet que les chiffres donnés ci-dessus à litre
de prévision, correspondent à un avenir très prochain.

4- SECTION. — 1- SÉANCE. 5tîO

Avant d'aborder les ouvrages intérieurs des ports, remarquons d'abord
que Futilité des rades est bien diminuée par le fait de la disparition pro-
chaine de la navigation à voiles et par les dispositions qui doivent être
prises dans les ports pour en permettre l'accès en tout temps aux plus
grands navires.

Les passes et cheneaux extérieurs doivent être aussi profonds et aussi
rectilignes que possible pour faciliter révolution des plus grands navires.

La largeur dépend des circonstances; elle peut être réduite dans une
passe courte et reetiligne, sans courants transversaux.

A New- York, la passe de Gedney a reçu 305 mètres de large.

Au Havre, où l'influence des courants transversaux se fait sentir comme
à New-York, le nouveau chenal aura la même largeur.

L'entrée des ports doit avoir 200 ou 250 mètres de largeur au moins là
où les navires ont à lutter contre de forts courants transversaux; cette lar-
geur est surtout nécessaire si l'entrée du port est comprise entre des jetées
parallèles.

Dans les avant-ports, il est nécessaire, pour permettre en tout temps
l'entrée et la sortie des navires, ainsi que leurs opérations d'escale» d'avoir
des profondeurs d'au moins 9 à 10 mètres au-dessous du niveau des plus
basses mers. Les ouvrages à construire dans ces conditions sont extrême-
ment coûteux.

On construisait autrefois les ouvrages des avant-ports en se préoccupant
uniquement de la haute mer, les navires n'entrant qu'à la marée.

Aujourd'hui il faut que les avant-ports puissent satisfaire à toutes les
conditions de la navigation, même à basse mer ; d'où la nécessité d'aug-
menter la hauteur des ouvrages. Cette nécessité entraine un accroissement
de dépenses considérable.

Les quais doivent être disposés de telle façon et munis d'installations
telles, que les paquebots les plus grands puissent se livrer à toute heure à
leurs opérations de débarquement et d'embarquement.

A l'entrée des bassins, les écluses à simple fermeture, dont on se
contentait souvent autrefois, ne répondent plus aux besoins de la naviga-
tion. Des écluses à sas sont nécessaires pour prolonger le plus longtemps
possible la durée d'accès dans les bassins.

Au Havre où l'étalé de haute mer dure trois heures, permettant ainsi
aux navires d'entrer toutes portes ouvertes, et où le chemin suivi par les
navires depuis la haute mer ne présente pas de courbes de moins de
2 kilomètres de rayon, nous avons adopté une largeur de 50 mètres, qui
permet l'entrée facile des navires de 20 à 23 mètres de largeur.

Le niveau des deux seuils ne doit pas être réglé de la même façon.

Le seuil d'amont doit atteindre 9 m. 50 à 10 m. 50 au-dessous du niveau
des plus faibles hautes mers de morte-eau pour permettre en tout temps
le passage des plus grands navires.

11 est difficile de rendre le seuil d'aval constamment accessible dans les

550 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

ports à grande amplitude de marée, comme au Havre ; on doit alors se
contenter d'une fraction plus ou moins grande de la marée. Grâce à la
régularité des traversées actuelles, on a calculé qu'avec une durée de sasse-
ments de 6 heures par marée, on pouvait fixer l'heure du départ de New-
York de façon à être sûr d'arriver au Havre à un jour donné entre le début
et la fin de la période où l'écluse est accessible. Cette condition conduit à
abaisser le seuil d'aval à une profondeur de 9 m. 50 à 10 m. 50 au-dessous
du niveau moyen de la mer.

Le profil transversal des grands navires au maître couple étant presque
rectangulaire, avec un fond plat, on donne aujourd'hui aux écluses une
coupe rectangulaire avec radier plat et bajoycrs verticaux.

En raison de leurs dimensions considérables, il est difficile de con-
struire les écluses d'un seul massif en comptant sur la résistance des
radiers aux sous-pressions. On doit se borner le plus souvent à former cha-
cune des deux tètes d'un massif unique comprenant les appareils de ferme-
ture et constituant un barrage étanche.

Entre les deux extrémités le radier sera constitué par un simple dallage
dépourvu d'étanchéité, formant un revêtement capable d'empêcher les
aifouiUements produits par les courants de remplissage et de vidange de
l'écluse.

Les bassins doivent être dessinés de manière à faciliter l'évolution et le
stationnement des plus grands navires.

H est bon, partout où ces évolutions ne sont pas nécessaires, de rétrécir
la surface d eau et de développer les quais.

On peut recommander dans ce but le système employé dans un grand
nombre de ports, et en particulier dans les rivières américaines, qui con-
siste à disposer une série de môles parallèles, séparés par des darses.

Cette disposition est assez commode, parce qu'elle permet de faire accé-
der aux quais les voies ferrées du côté de la terre et les navires du côté de
la mer.

La question des terre-pleins devient de plus en plus importante.

11 y a 20 ans, on vantait les quais de 50 mètres de largeur ; aujourd'hui
on atteint 200 mètres.

A Liverpool on a adopté depuis longtemps les hangars a plusieurs étages
au bord du quai avec grues établies sur le toit.

Cette disposition facilite le classement des marchandises.

A Manchester, où l'espace faisait défaut, on a construit des hangars à
quatre étages. On a obtenu ainsi, à proximité des navires et sur une largeur
de 50 ou 40 mètres seulement, une superficie de terre-plein de 150 mètres
carrés par mètre courant de quai.

Ce système permet l'enlèvement et la classification rapides des marchan-
dises. On n'a plus de transport horizontal à faire que sur une largeur de
trente mètres.

Les ouvrages destinés à la réparation et à la visite des navires doivent

4- SECTION. — 1- SÉANCE. 531

ôlrc construits en vue des dimensions nouvelles du matériel naval. La
conservation de la vitesse des vapeurs exige le nettoyage et le peinturage
fréquent des carènes, et il faut leur éviter toute perte de temps dans les
ports.

Le seuil des formes de radoub sera donc abaissé de telle sorte que les
grands navires puissent y entrer à toute marée sans allégement préalable.

Je n'insiste pas sur ce point et je m'excuse auprès de la Section d'avoir
retenu si longtemps son attention.

Elle me permettra une dernière observation sur un point que j'ai effleuré
dans le dernier paragraphe de mon rapport.

Les ouvrages à construire en vue de la grande navigation sont tellement
coûteux, qu'il faut nécessairement en restreindre le nombre.

Il devient de plus en plus nécessaire de concentrer les grandes opérations
commerciales sur un petit nombre de points.

Il y a deux raisons à cette nécessité :

La première est que les budgets ne sont pas d'une élasticité indéfinie.
Si donc on fixe un chiffre maximum pour l'appliquer à la transformation
des ports, on obtiendra incontestablement le meilleur résultat en répartis-
sant la somme à employer entre un petit nombre de points soigneusement
choisis.

En second lieu, la multiplicité des établissements maritimes nuit à la
vitalité du commerce, dont elle dissémine les efforts et amoindrit les
moyens d'action. Elle compromet sa puissance d'attraction et d'expansion,
qui ne peut prendre tout son développement que par la concentration
des affaires maritimes. La convergence en un môme point d'un grand
nombre de services réguliers ou irréguliers assure en effet la multipli-
cité des moyens de transport, à toute époque et dans toutes les direc-
tions, et détermine en même temps Tafflucnce des marchandises de toute
provenance el de toute destination, double cause de prospérité qui, par
une réaction continue, concourt efficacement au rapide développement
des transactions commerciales. (Vifs applaudissements.)

M. LE Président. — Il nous reste encore un sujet à discuter : « Les progrès
de l'application delà mécanique à l'outillage des ports».

Le bureau aura soin de vous faire distribuer le rapport de M. Delachanal
sur la question, pour que nous puissions consacrer la séance de demain
à cette discussion.

Nous sommes tous d'accord, messieurs, pour reconnaître le haut intérêt
qui s'attache au rapport de M. Vétillart.

M. Vétillart, tout en se tenant dans des appréciations plus modérées que
M. Corthell, tend aux mêmes conclusions, à savoir que les progrès réalisés
dans le tonnage des navires et l'approfondissement des ports depuis 18G0
pourront suivre une marche ascendante continue.

Cette question mérite un examen plus attentif que celui auquel nous
pourrions nous livrer en fin de séance.

552 PROCÈS- VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Par conséquent, s'il n'y a pas d'opposition, je propose de mettre à Tordre
du jour d'une de nos prochaines réunions une nouvelle discussion sur
les conclusions des rapports de MM. Vélillart et Corthell.

Si quelqu'un parmi vous a à présenter des conclusions ou des amende-
ments, tendant à infirmer les prévisions de ces rapports, il aura l'obli-
geance de les formuler et de les remettre au bureau qui les mettra en
discussion.

Personne ne demandant plus la parole^ la séance est levée à quatre
heures.

DEUXIÈME SÉANCE

Mardi 31 juillet.

pRÉSU)£r<Glï: DE M. IIUGOT.

La séance est ouverte à deux heures un quart.

M. Charguéraud^ Vun des secrétaires^ donne lecture du procès-verbal
de la séance de la veille qui est adopté sans observation.

M. LE Président. — L'ordre du jour appelle la discussion du rapport de
M. Delachanal, Ingénieur de la Chambre de commerce du Havre, sur les
progrès de l'application de la mécanique à l'outillage des ports.

La parole est à M. Delachanal pour développer les conclusions de son
rapport.

M. Delachanal. — Je ne traiterai pas dans le détail toutes les questions
que j'ai abordées dans mon rapport; je me contenterai d'en résumer les
points principaux, me tenant d'ailleurs à la disposition de tous ceux qui
désireraient quelques explications supplémentaires.

Tout d'abord, dans le cadre qui m'était tracé, je n'ai pu m'occupcr que
des engins de levage; si j'avais voulu considérer toutes les autres parties
de Toutillagc commercial d'un port, j'aurais été conduit à donner à mon
travail une extension beaucoup trop considérable.

En outre parmi ces engins de levage, j'ai envisagé plus particulièrement
les appareils de faible puissance, les appareils affectés au déchargement
des colis qui constituent la plus grande partie de la cargaison des navires
et dont la puissance varie de 1000 à 1 500 kilogrammes.

Les engins sont généralement mis en mouvement, soit par la vapeur,

>i- SECTION. — 2* SÉANCE. 555

soit par Teau sous pression, soit encore, aujourd'hui dans quelques poris,
par l électricité.

J*ai exposé ensuite, en considérant la nature de chacun de ces engins,
quelles sont les particularités qu'ils présentent.

D'abord Tengin hydraulique. — C'est assurément le plus simple, le plus
doux, le plus obéissant à la main du conducteur, celui cntin qui oiïre les
moindres chances d'accident.

Il présente cependant des inconvénients; il est lourd, difficile à déplacer
et il craint les gelées.

Or, aujourd'hui, les appareils, à moins d'en multiplier le nombre dans
les ports, doivent se déplacer facilement, à la volonté de ceux qui les utili-
sent.

Quant aux gelées, vous en connaissez les inconvénients; peu dan<
gereuses pour l'engin lui-môme, elles sont gênantes pour l'exploita-
tion.

La grue hydraulique engendre des glaçons et le sol, autour d'elle,
devient glissant.

De plus, en hiver, le temps nécessaire pour la mettre en jeu est trop
considérable, l'opération elle-même est plus difticile.

Il est juste de reconnaître que le système hydraulique s'emploie pour
les engins de grande puissance, parce qu'il permet de disposer, sans beau-
coup de frais intermédiaires, d'une force énorme et parce que la
manœuvre correspondante est douce.

Ces engins sont cependant remplacés quelquefois par des appareils mus
par la vapeur. Mais alors l'action directe est remplacée par un mouillage
multiplicateur.

Les engins à vapeur s'appliquent surtout aux quais et aux installations
d'un développement peu étendu, parce que chacun d'eux peut être muni de
sa source d'énergie.

Si on installe un petit nombre de ces engins, [il ne sera pas dispen-
dieux d'avoir pour chacun d'eux une chaudière, c'est-à-dire une source
d'énergie, tandis qu'il serait assez onéreux d'installer une machinerie
spéciale, des canalisations, etc.. tout ce que comporte le système hydrau-
lique, même pour un petit nombre d'engins.

L'emploi de la vapeur ne convient donc qu'aux installations peu impor-
tantes.

Le système à vapeur peut cependant êlre utilisé avec une machinerie
centrale; il faut alors transmettre la vapeur à des engins mobiles.

L'opération est assez difficile, car la transmission de la vapeur donne
lieu à des pertes considérables do calorique, de sorte qu'on ne peut
atteindre de grandes distances avec une installation de cette nature.
Celles qui ont la plus grande extension ne dépassent pas 300 ou
400 mètres; en d'autres termes, la grue la plus éloignée de la machinerie
centrale n'est jamais située à plus de 500 ou 400 mètres des chaudières

554 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

et encore, à pareille distance, est-elle mal alimentée et son rendement
est-il très faible.

La vapeur est utilisée surtout par l'intermédiaire d'un moteur à mouve-
ment alternatif.

L'action directe de la vapeur a été utilisée sur les engins, mais dans ces
dernières années, on a paru y renoncer. Cependant il existe dans le poil
de Hambourg une quantité considérable d'engins qui sont mus par la
vapeur agissant directement sur un piston, c'est-à-dire sur la charge par
un moufflage renversé comme dans les grues hydrauliques.

Parmi les appareils à vapeur qui méritent une mention spéciale, figurent
le transporteur Temperley et une installation analogue faite pour les
appontcments de Panama. Le Temperley, qui est plus important et plus
répandu, peut rendre de grands services, surtout pour les transborde-
ments directs d'un navire sur un autre. Lorsqu'on doit l'utiliser dans un
port de mer, il présente quelques difficultés pratiques.

Lorsque des déchargements sont opérés par des entrepreneurs ne possé-
dant pas de matériel de levage, mais utilisant celui qu'une administration
met à leur disposition, ces engins doivent être installés de façon à les
rendre aussi indépendants que possible du navire, parce qu'alors deux
intérêts distincts sont en présence : l'intérêt de l'administration qui s'est
engagée à fournir le matériel de levage, et l'intérêt de celui qui l'utilise
pour le maitre du navire.

Or, le Temperley devant être suspendu à la mâture du navire en
déchargement, il peut en résulter pour elle une fatigue et des avaries qui
seront une cause de difficultés et de discussions entre les deux intérêts en
présence. Aussi, dans beaucoup de ports, a-t-on rejeté l'emploi du Temperley
pour lui substituer la grue à terre, bien qu'il arrive à des rcsullats au
moins équivalents. Ce sont donc des considérations pratiques qui peuvent
faire adopter ou rejeter Temploi du Temperley.

Mais lorsqu'un entrepreneur a des engins lui appartenant, il peut dis-
poser sans inconvénient de la mâture du navire, puisque c'est pour le
compte du maître de cette mâture qu'il opère. 11 peut aussi construire sur
le quai une charpente pour porter le Temperley. Cet appareil est alore
très utile, parce qu'on peut le disposer pour transporter la marchandise à
une plus grande portée que les grues.

Il y a des exemples de Temperley transportant jusqu'à 50 ou 60 mètres
en arrière des quais, sans grande difficulté. On évite ainsi une nouvelle
manutention des marchandises qu'on décharge.

Comme appareil, le Temperley est un peu délicat, pas mal brusque et
donne lieu à des réparations fréquentes ; l'usure du câble, par exemple,
est très rapide.

La 5"^ partie de mon rapport est consacrée aux engins électriques
qui présentent quelques inconvénients compensés par de grands avan-
tages.

V SECTION. — 2- SÉANCE. 535

La grue électrique peut s'appliquer sur n'importe quelle forme d'engin.
Il s'agit simplement de remplacer soit l'eau sous pression, soit la vapeur,
à seule fin de produire le Iravail mécanique nécessaire pour opérer les
déchargements, soulever les colis, les déplacer et ramener l'appareil dans
sa position primitive pour procéder à une seconde opération.

La grue électrique en elle-même, abstraction faite de sa forme, présente
les avantages suivants : elle est facile à alimenter et à déplacer, on peut
conserver sa puissance môme pendant le déplacement, car on lui transmet
l'énergie par un fil d'assez faible diamètre (10 ou 15 millimètres et
moins); le déplacement peut se faire à volonté, sans difficulté; on peut la
raccorder par un trolley à une installation fixe et la déplacer pendant
qu'elle travaille.

Ce dernier avantage est considérable, car aujourd'hui on demande une
très grande mobilité des engins.

En outre, le raccordement est immédiat. Si un navire, arrivé dans un
port, est pressé de commencer ses opérations, la grue électrique peut être
immédiatement mise à sa disposition et commencer le travail. Dix
minutes suffisent à son installation et à sa mise en mouvement. Avec les
engins hydrauliques, au contraire, môme quand on est prévenu à
l'avance, il est impossible d'obtenir cette célérité.

Une autre considération a son importance : comment le travail est-il
conduit? Quelle est la docilité de l'appareil? Quels sont les dangers d'acci-
dent?

On peut arriver à donner à une grue électrique la môme vitesse, voire
une vitesse supérieure à celle des engins hydrauliques ou à vapeur. Peut-
être l'appareil électrique est-il plus brusque que la grue hydraulique,
mais il ne l'est pas plus que la grue à vapeur.

Le véritable inconvénient vient de la puissance même de l'engin qu'il
est difficile de limiter.

Comme je l'ai dit dans mon rapport, le seul moteur qui se prête aux
exigences du service d'un engin de levajce est la dynamo en série alimentée
par un courant continu.

Or, la dynamo en série qui a une vitesse variable, est un engin capable
d'absorber une quantité d'intensité électrique considérable. Comme sa
puissance est essentiellement proportionnelle à l'intensité qu'on lui
fournit, il en résulte que la puissance de la grue électrique est essentiel-
lement variable, c'est-à-dire qu'on a dans la main un engin fait pour
lever 1000, 1200, 1500 kilogrammes et qui, à un moment donné, pourra
développer une force double, triple et même quadruple. Il faut donc
arriver à limiter la puissance de cet engin qui pourrait devenir dangereux.
Cette limitation a pu être obtenue par plusieurs moyens; le plus simple
est le disjoncteur d'intensité, qui coupe le circuit au moment où la force
deviendrait trop grande.

Un autre moyen consiste à employer un limiteur de force qui patinera.

530 PROCÈS-VERBADX DES SÉANCES DES SECTIONS.

c'csi-à-dirc qui cessera de Iransmettrc la force au delà d'une certaine
limite.

C'est une des complications de l*engin électrique, qui n'a sa force limitée
que par des appareils auxiliaires sujets à certaines méprises.

Je ne crois pas utile de revenir sur le choix du courant. Tout le monde
sait aujourd'hui que le courant continu est le seul qui puisse convenir
aux travaux d'une nature aussi variable que ceux qu'on exige d^une grue
de quai. La dynamo en série convient seule pour obtenir des mises en
mouvement fréquentes et des variations de vitesse très étendues.

Pour soulager un tardeau, afin qu'il puisse glisser sur le fond de la cale
pour venir à l'aplomb du crochet, puis le lever doucement à hauteur
du pont, pendant qu'il évite les obstacles du panneau, et enfin lui
imprimer une vitesse plus grande, il faut un moteur dont la vitesse soit
variable à volonté.

Or, toutes les autres dynamos ont une vitesse à peu près constante qui
serait trop considérable pour amener le colis à Taplomb du crochet et
trop faible ensuite pour l'élever.

En outre, la dynamo en série est la seule qu*on puisse, à chaque instant,
mettre en train et arrêter dans le moindre temps donné; c'est la seule
aussi qui puisse subir des variations de vitesse allant de zéro à un chiffre
quelquefois assez élevé.

J'ai résumé dans un deuxième tableau la quantité d'électricilé, en inten-
sité, et le voltage des courants qui ont été appliqués pour soulever des
charges.

On a fait varier la charge de 250 kilogr. à 2500 kilogr. ; on peut
constater que, abstraction faite des frottements dans l'engin de levage,
la quantité d'électricité dépensée est à peu près proportionnelle h la
charge soulevée, quelle que soit la vitesse dont l'influence sur le débit
est très relative.

Avec une faible vitesse et pour une charge de 1000 kilogr., l'engin
dépense 21 ampères 6. Si on passe à une vitesse double, avec une charge
de même poids, la dépense est encore de 21 ampères 6. Si on augmente
encore la vitesse, la dépense croit à peine, elle atteint 22 ampères 5.

11 est donc incontestable que la vitesse n'a aucune influence sur l'inten-
sité dépensée. Il n'en est plus de môme pour la dépense totale en watts,
c'est-à-dire en kilogrammètres.

Dans le Z^ tableau, j'ai indiqué quelles étaient les variations du voltage
et de l'intensité pour des vitesses variables et pour deux charges diffé-
rentes de 400 et de 1500 kilogrammes.

Pour la vitesse de 0 m. 15, l'intensité dépensée est de 26 ampèi'cs 9
pour une charge de 1500 kilogr.

Mais si le voltage de la ligne est de 544 volts, on remarque que la
dynamo n'en absorbe plus que 170, en mettant le voltmètre à ses deux
bornes.

V SECTION. - 2- SÉANCE. 537

Lorsqu'on passe à la plus grande vitesse de l'engin employé, 0 m. 66,
et pour une mt^me charge de 4500 kilogr., on constate que la dynamo
absorbe 540 volts, le rhéostat en court circuit n'en absorbe plus. La grue
dépense donc une quantité de watts beaucoup plus considérable en allant
doucement qu'en allant vite, parce qu'elle met plus de temps pour faire le
même travail.

En efiet, pour lever la charge de 1500 kilogr. avec une vitesse de
0 m. 15 à une hauteur de 9 mètres, il faut 60 secondes, tandis qu'il
ne faut plus que 13 à 14 secondes quand la vitesse atteint 0 m. 66, bien
que le régime du courant n'ait pas varié. C'est donc 4 fois et demie plus
d'énergie dépensée, quand la vitesse est 4 fois et demie plus faible que le
maximum dont le moteur de la grue est capable.

Le défaut des engins électriques est d'être de grands consommateurs de
force, lorsqu'on est obligé d'utiliser de faibles vitesses.

Avec une petite vitesse, le rendement d'un engin est très faible; or, dans
un déchargement, il faut, au début, lorsqu'on saisit le colis, aller douce*
ment, pour éviter les chocs et les accidents et, pendant ce temps, l'engin
donne de très mauvais rendements.

Quand on lève le colis à une vitesse plus grande, le rendement aug-
mente.

A la fin de mon rapport, j'ai résumé les chiffres qui ont été constatés
sur les engins dont dispose le port du Havre, ces engins étant ramenés
à 1500 kilogr. de puissance.

Dans ce tableau, j'ai considéré trois vitesses : 0 m. 15, 0 m. 45
et 0 m. 65.

Pour la grue hydraulique, qu'on aille vite ou doucement, la dépense en
kilogrammètres, pour lever une charge de 1500 kilogr. à 9 mètres a été
de 44000; avec la vitesse de 0 m. 15, la dépense a été de 63 596 kilo-
grammètres pour la grue à vapeur et de 126 273 pour la grue électrique.

Pour les faibles vitesses, la dépense de la grue électrique est donc
beaucoup plus considérable que la dépense de la grue hydraulique et
celle de la grue à vapeur.

Si on passe à la vitesse de 0 m. 45 à la seconde pour la même charge
à élever à la même hauteur, la grue hydraulique dépense toujours
44000 kilogrammètres, la grue à vapeur 68582 et la grue électrique
56943.

Augmentant encore la vitesse et passant à 0 m. 65, on constate alors
que la grue hydraulique consommant toujours la même quantité de kilo-
grammètres, la dépense de la grue à vapeur s'élève à 78260, tandis que
celle de la grue électrique tombe à 40 876 kilogrammètres.

Il résulte de la comparaison de ces chiffres, comme je le disais, que
la dépense des grues électriques est excessive lorsqu'on est obligé d'aller
doucement, à une vitesse tn^s éloignée de la vitesse de régime do la
dynamo qui commande l'engin.

538 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Avec la grue à vapeur, au conlraire, moins on va vite, moins on
dépense ; tandis qu'avec la grue hydraulique, la dépense est toujours
constante.

Finalement, si on considère les trois engins fonctionnant à la vitesse
maxima, c'est la grue électrique qui est la plus économique au point de
vue de la dépense de travail.

Ces engins ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients; entre
eux le choix est embarrassant, il est souvent dicté par des conditions
locales. A mon sens, l'engin le plus apte a remplir aujourd'hui les condi-
tions exigées par l'exploitation des ports est l'cngiti électrique.

Il est moins économique, car il faut souvent aller doucement, il con-
somme beaucoup de force, son rendement dynamique final en dépense de
travail est moins bon que le rendement de Tengin hydraulique, mais il
faut considérer qu'on pourra exiger de lui une somme supérieure de tra-
vail, qu'il est plus commode, plus mobile, prêt à fonctionner en tout
temps et qu'enfin le prix de location pourra être supérieur à celui de
l'engin hydraulique, puisqu'il profile plus à celui qui l'utilise.

Il ne faudrait pas croire cependant que je veuille discréditer l'outillage
hydraulique qui fonctionne dans la majorité des cas, qui rend de bons
services et qui dépense moins. Il réclame une surveillance moins atten-
tive, un entretien moins minutieux; néanmoins, je crois que les inconvé-
nients de l'engin électrique sont largement compensés par ses avantages.
(Applatidissements,)

M. LE Président. — La discussion est ouverte sur le rapport de M. Dela-
chanalet sur les conclusions qui viennent d'être formulées.

Quelqu'un demande-t-il la parole?

M. GuÉRouLT. — Je demande la parole.

M. LE Président. — Vous avez la parole.

M. GuÉROLLT. — Je suis le représentant de la Compagnie des transpor-
teurs Temperley dont a parlé M. Delachanal et j'ai été à même de suivre
les diverses applications qui ont élé faites de ces appareils.

Une description des principaux types créés, fonctionnant ou en con-
struction, n'est pas inutile au moment où les membres du Congrès et tous
ceux qui s'intéressent aux questions maritimes ont pu se convaincre de
l'impérieuse nécessité d'améliorer les conditions de rapidité de charge-
ment ou de déchargement, de faciliter l'emmagasinage, la répartition et la
reconnaissance des marchandises.

Cette description peut provoquer des communications ou des obser-
vations de nos collègues de toute nationalité et donner naissance ù un
débat fort intéressant sur cette question si complexe de l'outillage des
ports.

Mais je dois tout d'abord réfuter les critiques soulevées par M. Dela-
chanal dans l'analyse orale de son rapport, critiques qui sont en contra-
diction avec l'éloge qui accompagnait sa description écrite.

V SECTION. — 2- SÉANCE. 559

M. Delachanal a dit que les appareils Temperley étaient délicats et s'est
prononcé conire l'emploi des câbles dont l'usure, prétend-il, est très
rapide.

Ces critiques ne sont que la répétition de celles formulées en 1895 à
l'époque où je fis, à la Société des Ingénieurs civils, une communication
sur les appareils Temperley.

Elle peuvent s'appliquer arbitrairement à tous les appareils quels
qu'ils soient, surtout à ceux qui doivent être continuellement démontés et
remontés, lorsqu'ils sont confiés à des mains inexpérimentées, lorsque le
montage en est défectueux et les matériaux de qualité inférieure.

Il faut croire néanmoins que les premiers essais du Temperley furent
assez concluîints puisque l'Amirauté anglaise a décidé l'emploi réglemen-
taire de cet appareil sur tous les croiseurs et cuirassés sans exception.

Les escadres anglaises ont constamment à leur disposition 210 de ces
transporteurs pour assurer leur service de ravitaillement.

Des exercices de Temperley ont lieu d'une façon continue pour entraîner
les équipages à la manœuvre, pour déterminer quel est le tonnage
maximum de combustible qu'on peut faire passer, à l'heure, d'un bord à
l'autre.

Indépendamment de cette application un peu spéciale, le type mobile de
Temperley sur mât de charge est assez apprécié en Angleterre, en Autriche
et en Hollande, puisque dans ces divers pays, il n'y a pas moins de
200 appareils employés au déchargement du charbon, du minerai, etc.

En France, l'amirauté a rencontré, dès le début, certaines difficultés
d'ordre spécial pour procéder aux essais en mer et en marche que les
habiles chefs de nos escadres ont tenu à faire.

11 ne fallait pas songer à affréter, pour des essais de courte durée, un des
bâtiments de nos grandes compagnies de navigation et il n'a pas été facile
de trouver, dans la flotte commerciale, des cargo-boats d'un tonnage
réduit et par conséquent d'un type ancien, ayant des mâts de charge d'une
résistance suffisante pour supporter le poids d'un Temperley ayant une
portée de 18 mètres.

A la suite des essais qui ont été faits, l'amirauté française a transformé
plusieurs anciens avisos en charbonnières munies de Temperley; ils ont
été afl*ectés d'une manière permanente au service de ravitaillement de
l'escadre de la Méditerranée, notamment l'ancien aviso de 2* classe le
c Japon 9.

Les Temperley peuvent se classer de la façon suivante :

1** Appareils flottants.

2® Appareils roulant sur terre-plein ] à poutre horizontale

3° — fixes ( ou

4^ — à mouvement d'orientation ) inclinée

1** Les transporteurs flottants peuvent être suspendus à des mâts de
charge, à des pylônes fixes ou roulants sur une voie établie sur le ponton.

MÙ PROCÊS-fERBADI DES SÈX^CSS KS SECnO!(S.

Ces appareils ont une longueur qui peut varier de 10 à 26 mèirt^; ils sont
surtout destinés à faciliter les transbordements;

2" Les transporteurs roulants sont suspendus à un pylône en fer ou en
acier; leur portée peut atteindre 50 et 60 mètres.

En suspendant la poutre à deux pylônes, on pourrait réaliser des
portées beaucoup plus considérables:

3* l>es transporteurs fixes à poutre horizontale ou inclinée ont des
portées de 100 à 500 mètres.

Lorsque la portée dépasse 100 mètres, il est nécessaire pour obtenir un
rendement convenable, de donner au chariot mobile du Tempericy des
vitesses de 4 et même 7 mètres à la seconde;

4" Les transporteurs à mouvement d'oricnlation sont montés, soit sur
un mât autour duquel ils effectuent une rotation totale ou partielle, soit
sur des charpentes fixes.

Ces derniers appareils dont remploi est encore assez limité par rapport
â ceux des autres types sont assimilables à des appareils de levage à portée
variable et à mouvement d'orientation.

Voici la photographie d*un Temperley sur pylône roulant, dont la poutre
a un porte à faux de 30 mètres et qui est destiné à la Compagnie de
Viscaya, près Bllbao.

A Gafsa, quatre transporteurs Temperley, montés sur deux pylônes rou-
lants vont être incessamment affectés au déchargement et à Temmagasi-
nage des phosphates cl h leur mise en cale.

C'est un Temperley à poutre horizontale de 118 mètres de portée qui
assure l'approvisionnement en combustible de la station électrique de
Dcptford.

Le problème n'était pas facile à résoudre en raison de l'orientation de
la chambre des générateurs par rapport à la rivière.

Je crois devoir signaler d'une manière particulière l'importance de
l'orientation des bâtiments par rapport à la direction suivant laquelle arri-
vent les marchandises.

Si le grand axe du bâtiment des chaudières de l'usine de Deplford avait
été perpendiculaire à la rive, au lieu d'être parallèle, le problème de
l'approvisionnement aurait été résolu d'une manière plus satisfaisante et
on aurait réalisé une économie plus considérable; car le changement de
direction des marchandises entraîne toujours des frais supplémentaires
dans l'opération de mise en tas.

M. LE Prksiuent. — Vous arrivez à celle conclusion, au point de vue de
l'objet général qui nous occupe, c'est-à-dire l'outillage des ports, que le
Temperley est à recommander, qu'il se pnMe à des usages plus nombreux
ot plus diflîciles que ceux énumérésdans le rapport.

Je dois dire que M. le Rapporteur ne pouvait donner d'aussi longs déve-
loppements que vous sur les usages du Temperley.

M. Delachanai.. — Si parmi les doux ou trois appareils dont j'ai parlé.

4- SECTION. — 2- SÉANCE. 541

j'ai cité le Temperley, c'est que je le considérais comme un bon appareil.

M. LE Président. — On ne critique que les appareils qui méritent d'être
discutés, en raison même de leur valeur.

M. Delachanal. — Le Temperley a été essayé au Havre ; on n'a pas
trouvé avantage à l'employer.

Je ne condamne pas cet engin, je me contente de dire qu'il n'est pas
pratique dans un port bien outillé d'autres engins.

Ce ne sont pas des navires Irançais, mais des navires anglais fréquentant
en grande partie le port du Havre, qui ont éprouvé de grandes difficultés à
installer le Temperley.

M. GuÉRouLT. — C'est au Havre et sur un navire anglais que j'ai vu
fonctionner cet engin pour la première fois.

M. Delaghakal. — On s'est servi de grues hydrauliques pour en effectuer
le montage.

M. GuÊKouLT. — Je considère le Temperley sur mat de charge comme
une application très intéressante, mais un peu spéciale, de cel appareil,
et je me contenterai, en réponse aux appréciations contradictoires de
M. Delachanal, de renvoyer à ce que je viens de dire précédemment.

M. Delachanal. — On est obligé d'employer un câble pour le Temperley ;
ce câble est usé au bout d'une journée.

M. le Président. — Je crois qu'on s'est assez étendu sur les avantages et
les inconvénients du Temperley; la discussion me paraît épuisée.

M. GuÉRouLT. — Je remercie dans tous les cas mes collègues de l'atten-
tion qu'ils ont bien voulu me prêter et je me tiens à leur disposition pour
tous renseignements qu'ils jugeraient utile de me demander.

M. LE Président. — Nous passons à la discussion des autres parties du
rapport.

La parole est à M. Royers, Ingénieur en chef du port d'Anvers.

M. RoYERS. — Je tiens à présenter quelques observations sur la préfé-
rence témoignée par M. Delachanal en faveur des grues électriques.

Je reconnais que les qualités des engins sont discutables au point de vue
des facilités de transmission, des interruptions éventuelles du service
dues aux gelées, etc., mais je suis de son avis au sujet de la question de
rendement qui est tout à fait accessoire.

Pratiquement, il n'y a que peu de difTérence dans le coût d'exploitation
entre des engins dont le rendement défectueux descendrait à 15 ou
20 pour 100 et ceux, au contraire, dont le rendement pourrait atteindre
75 ou 80 pour 100.

Ce qui importe, en réalité, c'est la marche régulière et facile des engins
de déchargement.

Sur ce point, je le déclare, je suis arrivé à des conclusions contraires à
celles de M. Delachanal.

J'estime que la grue hydraulique est préférable à la grue électrique au
point de vue des facilités de manutention des marchandises.

542 PROGÈS-YËRBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Je ne dis pas que dans quelques cas particuliers, lorsqu^il s'agit de
prendre les charges en un point déterminé, toujours le uiéme, comme
par exemple lorsqu'il s'agit du charbon on du minerai, la grue électrique
ne puisse fonctionner dans des conditions convenables; mais, dans les
ports, les opérations ne sont pas toutes aussi faciles, elles ont parfois
un caractère de complication extrême qui, pour chaque colis, exige des
manœuvres fréquentes et variées.

J'ai vu fréquemment des grues travailler au chargement et au déchar-
gement des navires et j'ai pu constater, pour la manœuvre d'un seul colis,
jusqu'à 30 changements de mouvement ou changements de marche. Ce
genre d'opérations est inexécutable avec les grues électriques; j'ai essayé
de me servir de ces engins, j'ai dû y renoncer.

La manipulation rapide, facile et sans danger de colis quelconques
exige une précision absolue qu'on ne peut pas obtenir avec les grues
électriques.

A côté des grues, il y a dans les ports d'autres engins, par exemple les
cabestans, qui ont des mouvements de rotation continue; à ces engins,
l'électricilé convient très bien.

A Anvers, les engins tournants, tels que les cabestans, seront bientôt
tous mus par l'électricité.

M. LE Président. — Vous venez de comparer avec beaucoup de sagacité
les grues hydrauliques aux grues électriques; mais n'avez-vous rien à dire
sur les engins à vapeur dont la discussion a été abordée par M. le rappor-
teur?

M. RoYERs. — Je me suis placé au point de vue des engins qui sont en
concurrence et qui doivent être installés sur une échelle un peu vaste. Les
engins à vapeur ne sont que des solutions localisées pouvant s'appliquer à
un petit nombre de cas.

Au point de vue des frais d'exploitation et des frais de premier établis-
sement, si le nombre des engins dépasse 6 ou 7, il n'y a pas économie à
employer la vapeur.

M. Delachanal. — Je remercie mon honorable contradicteur de ses
observations; je lui ferai remarquer que j'ai eu soin de dire au début de
mon exposé que les grues hydrauliques étaient les plus douces et les
plus parfaites comme fonctionnement.

Mais il faut considérer que si l'on confie l'engin hydraulique à un homme
qui n'est pas habitué à la manœuvre, il ne saura pas plus an-êter un colis
à 2 centimètres de l'endroit où il doit le placer que le conducteur inexpé-
rimenté d'un engin électrique ou d'un engin à vapeur.

Si l'on confie un appareil électrique à un homme connaissant bien son
métier, on est surpris de la dextérité et de la précision avec laquelle cet
homme prend le colis, l'enlève, l'empêche d'osciller et Tamcne au point
voulu.

Et ces manœuvres, il les exécutera non seulement avec un engin fixe,

V SKCTION. — 2* SÉANCE. M5

qui repose sur le sol, dont le bâti est complètement immobile, mais avec
un engin flottant, toujours plus délicat et d'un maniement moins commode,
dont le bâti s*incline du côté de la charge avec le ponton qui le supporte.

L'opération s'effectue presque sans choc, mais, — je l'ai toujours dit, —
avec moins de douceur qu'avec la grue hydraulique. Si nous n'avions fait
I expérience de ces avantages, si nous n'avions pas eu la certitude qu'on
peut former en huit jours un conducteur d'engin électrique, nous n'aurions
jamais proposé à lu Chambre de commerce du Havre de remplacer sur
certains quais les grues hydrauliques par d'autres électriques.

M. GuÊRARD. — Les avaries ne sont-elles pas plus fréquentes avec les
appareils électriques qu'avec les engins hydrauliques?

M. Del\cha>-al. — Nous avons au Havre M grues électriques qui
fonctionnent depuis cinq ans; nous n'avons pas constaté un accroissement
des avaries.

Je conclus donc que les grues électriques sont préférables aux autres
engins et ne donnent pas lieu à plus d'accidents que les appareils
hydrauliques ou à vapeur. C'est une question d'habileté des conducteurs.

A Hambourg, on se sert de la grue électrique pour tous les déchar-
gements; je n'ai pas entendu dire que les avaries fussent plus fréquentes
qu'auparavant.

M. WiNTER. — Die in Hamburg von der Quaiverwaltung gesammelten
Erfahrungen beslàligen die Ergebnisse der Untersuchung des Herrn Decha-
nal. Die electrischen Krâbnen arbeiten billiger aïs die Dampfkràhne und
eben so billig wie die hydraulischen. Die Anschaffungskosten sind etwas
hôher, die Gcsammtbetriebskosten, bei denen die Kosten fur electrischen
Strom aber nicht den Ausschlag gcben, im Ganzen billiger und zwar bei
einem Theil der electrischen Kràhne den Dampfkràhnen gegenùber bis
zu 30 7o- Nach den Hamburger Erfahrungen arbeilcn die electrischen
Krâhnen auch viel genauer als Herr Royers angibt und stehen darin den
hydraulischen Krâhnen kaum nach. Dabei handelt es sich um die gewôhn-
liche Betriebsleistung mit Personal, das durchaus nicht besonders gut fur
die Arbeiten auf electrischen Krâhnen vorgebildet und befahigt ist.

M. Wl'^tek. — Les expérionces recueillies à Hambourg par rudministration
des quais confirment les résultats des recherches faites par M. Delachanal, d*après
lesquelles il est prouvé que les grues électriques travaillent plus éconoiiiiquement
que les grues à vapeur, et aussi économiquement que les grues hydrauliques. Les
premiers frais d*acquisition sont un peu plus élevés; les frais d'exploitation, par
contre, le sont moins — ce n'est toutefois pas le prix du courant électrique qui
exerce une grande influence sur le prix total — et certains systèmes de grues
électriques reviennent à 30 pour 100 meilleur marché que les grues à vapeur.
D'après les expériences faites à Hambourg, les grues électriques travaillent avec
plus de précision que l'indique H. Royers, et c'est à peine si les grues hydrau-
liques leur sont supérieures sur ce point. Il s'agit encore ici de résultats obtenus
dans des conditions ordinaires, c'est-à-dire avec le concours d'un personnel

544 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Wir haben, als wir die eleclrischen Krâhnc in Ilamburg eingerichlel
haben, einen grossen Teil unserer Krahnfùhrer mil auf dcn eleclrischen
Krahn nehmeii mùssen, die wir vielleicht erst ein halbes Jahr in unserer
Schule gehabt haben, und es hat sich herausgestellt, dass wir mit dem
einfachslen Mcnschenmalcrial selbst die àlteren komplicierlen Krâhne sehr
gui haben fahren kônnen, und ich kann wohl sagen, dass wir eigentiich
eine nennenswerte Reparalur, die durch Unerfahrenheit der Leule vorkom-
men konnle, oder irgend ein Unglùck infolge schlechter Behandiung oder
ungeschicklen Fahrens mit den Krâhnen durchaus nicht gehabl haben ; die
Leute und die Krâhne arbeilen mit einer ganz ausserordentlichen Sichcr-
heil.

Um nicht zu wiederholen, was Ilerr Delachanal gesagt hat, se wollle ich
niir sagen, dass wir jeizt infolge der grossen Sicherheit, mit der die
Krâhne fahren und arbeilen, dazu gekommen sind, eine Last mit 2 Krâh-
nen anzufassen, was man sonst nicht gern thut. Im ûbrigen muchle ich
llerrn Royers billen, einmal nacli Ilamburg zu kommen, um ihn ûberall
herumzufùhrcn, und ich wùrde mich frcuen und ihm dankbar sein,
wenn er hieraus Anlass nehmen wollte, uns zu besuchen.

M. LK Président. — M. Coblentz va avoir l'obligeance de nous donner la
traduction des observations de M. Winter.

M, Coblentz résume en français la substance de ces observations.

M. Royers. — J'ajoute que je me suis livré à des expériences sur le per-
sonnel; celui-ci peut être 1res habile dans l'exéculion des manœuvres
cxéculées de sa propre initiative, mais il m'a clé impossible d'obtenir la

n'ayant pas été préparé spécialement à la manœuvre de grues éleclriques et
manquant généralement plus ou moins d'aptitude pour ce travail.

Après avoir installé à Hambourg les grues électriques, nous avons dû y utiliser
peu à peu la majeure partie de nos conducteurs de grues, qui n'avaient peut-être
pas plus de six mois de présence dans nos chantiers, et il s'est trouvé qu'avec ce
personnel primitif nous avons pu faire manœuvrer même les grues un peu com-
pliquées, telles qu'elles se faisaient au début; je puis dire que nous n'avons pas
eu à effectuer de réparations sérieuses provenant des suites d'une fausse
manœuvre exécutée par un personnel non expérimenté; de même, nous n'avons
eu à déplorer aucun malheur qui aurait pu se produire par suite de fausse
manœuvre ou de manipulation défectueuse des grues. Le personnel, ainsi que
les grues, travaillent avec une sûreté remarquable.

Pour ne pas répéter ce qu'a dit M. Delachanal, je me bornerai à faire observer
— qu'étant donnée la grande précision et la sûreté avec lesquelles nous faisons
travailler et évoluer les grues — nous sommes arrivés à présent A manipuler
une seule charge avec deux grues à la fois, ce que d'habitude on n'aime pas
faire. Du reste, je prie M. Uoyers de vouloir bien venir un jour à Hambourg, je
me ferai alors un véritable plaisir de le conduire partout. Je serais enchanté et
reconnaissant s'il voulait profiter de la circonstance qui se présente pour venir
nous rendre visite.

V SECTION. - 3* SÉANCE. 5^

précision, par exemple dans les arrêts brusques efl'ectués au comman-
dement.

M. LE Président. — Personne ne demande plus la parole?

Je rappelle que la séance de demain sera consacrée à la suite de la
question relative aux dimensions à donner aux ouvrages des ports et à
l'examen des projets de résolution qui pourraient être déposés.

La séance est levée à quatre heures moins un quart.

TROISIÈME SÉANCE

Mercredi 1"» août.

Présidence de M. Hugot.

La séance est ouverte à deux heures un quart.

M. Charguéraud, Vun des secrétaires^ donne lecture du procès-verbal
de la séance de la veille.
Ce procès-verbal est adopté.

M. LE Président. — Hier, ainsi que le procès-verbal vient de le rappeler,
la discussion sur les mérites respectil's des grues hydrauliques, électriques
et à vapeur a pris une certaine extension.

Il a été convenu que M. le commander Beehler nous lirait aujourd'hui une
note sur ce sujet; je lui donne la parole.

Commander Beehler. — M. Président and Gentlemen. As the discussion
on H. Delachanars paper indicated some doubts as to the elficiency of
electric crânes, I hâve been requesled by our Président to make some
remarks about the gênerai introduction of electric crânes in ail harbours
of the United States, and more especially upon those of the Great Lakes
whose commerce bearsa large proportion to that of the whole world.

I hesitated to take part in the discussion yesterday, as I supposed every-

H. LE Commander Beehler. — Monsieur le Président, Messieurs. Comme la discus-
sion sur le mémoire de M. Delachanal indiquait certains doutes au sujet de l'effi-
cacité des grues électriques, j*ai été prié par notre Président de donner quelques
explications au sujet de Tintroduction générale des grues électriques dans tous
les ports des États-Unis, et plus parliculiërerncnt dans ceux des Grands Lacs
dont le commerce commande, dans une large mesure, celui du monde entier.

J'ai hésité à prendre part à la discussion d'hier; car je supposais que tous

546 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

bodyacknowledged Ihe great advantages of electric crânes sowell brought
out by M. Delachanal in his paper, and I had no definite slalistics to
conflrm any stalemenis. But electric crânes are raade lo pay bccausc,
flrst, the power is only used when and wliere il is wanted, whercas witli
steam and hydraulic pressure in pipes is wasted when not used in operat-
ing the crânes. Secondly, electric crânes are Ihoroughly reliable mani-
festly much more so than hydraulic crânes, which are oflen dangerous.
Third, electric crânes arc operuled with such ease and accuracy Ihal
the heaviesi w» ighls can be raised to within six millimètres of any height
desired. Fourlh, electric power is generally available for working crânes
through the day by electricity which is supplied by dynamos used forillu-
minalion al ni^ht. Fifth, the gênerai introduction of electricity on board
modem steamers facilitâtes operating electric crânes by the electric plant
of the steamers. In fact, in warships in the United States Navy we use
electric power and electric crânes lo raise our boals, to hoist ammunilion
and lo work derricks, Ihey are found to be exceedingly satisfactory and
belter than any other power. Sixth, electric crânes can be opcratcd
much faster than crânes operated by any other power, and in America
time is money. In this connection it is well to notice that ouo of the
causes for the great success of electric molors for crânes, cars, and other
purposes is the fact thaï in the United States thèse eleclric motors are
driven at high speed, for which they are built, and with which they fair

étaient d*accord pour reconnaître les grands avantages des grues électriques,
avantages que M. Delachanal a si bien fait ressortir dans son mémoire, et en
outre je n*avais aucun document statistique précis à Tappui de mes assertions.
Les grues électriques constituent une dépense productive d*un bon rapport,
parce que : 1° on n*utilise leur force, suivant les circonstances, qu'au fur et à
mesure des besoins, alors qu'avec la pression de la vapeur et la pression
hydraulique, transmise au moyen de tuyaux, la force est perdue si Ton ne s'en
sert pas pour actionner les grues; 2^ qu'on peut absolument compter sur. les
grues électriques, assurément beaucoup plus que sur les grues hydrauliques
qui présentent parfois du danger; 5° que les grues électriques sont mises en
mouvement avec une facilité et une précision telles que les poids les plus lourds
peuvent être soulevés, à toute hauteur voulue, et mis en place à six millimètres
près; A^ que l'énergie électrique peut généralement être utilisée pour le fonc-
tionnement des grues durant la journée, au moyen de l'électricité que fournis-
sent les dynamos servant à l'éclairage la nuit ; 5° que l'introduction générale
de l'électricité à bord des steamers modernes facilite la manœuvre des grues
électriques, grâce au matériel électrique dont disposent ces steamers ; en fait, sur
les navires de guerre de la marine des États-Unis, nous nous servons de la force
et de grues électriques pour hisser à bord nos canots, corder et filer nos muni-
tions, manœuvrer les derricks, et elles ont donné des résultats on ne peut plus
satisfaisants, meilleurs que ceux obtenus par toute autre force; 6<» que les grues
électriques peuvent fonctionner bien plus vite que celles mues par toute

A' SECTION. — §• SÉANCE. 547

the best results. Sevenlh, the use of elcclric crânes in Ihe United States
bas in many cases proven to be so economical in Iheuseof power and the
saving of time Ibat good serviceable steam plant bas been abandoned for
the electric.

Upon this last point 1 regret I cannot now recall instances of thîs procé-
dure in the United States, though I bave read a great number of them.
But in the shipyard of the Austrian Lloyds at Trieste, I bave personally seen
a good serviceable steam plant replaccd by electric crânes, rivelting ma-
chines, lifts, and so forth, designed by M. Godolisk, the célébra ted elec-
trical Engineer, who is the director of the Austrian Lloyds works at Trieste.
Since the meeting yesterday, I bave conferrcd with a number ofAmericans,
who confirm any slatement, and furthermore, Ihat the introduction of
electric crânes in the United States cities harbours and towns is making
such great progress that the manufaclurers of electric crânes are uow
six months behind thcir orders, though Iheir plants are being constantly
enlarged to supply the demand. I was informed yesterday that the firm
of Weslinghouse and Co a montb ago ordered twelve electric crânes for use
in their shops; and I was ncently at a new shipyard at Vegesaek, near
Bremen, where a number of electric crânes are being built, Iwo of them
being ower 50 tons and others of 10 tons. This yarJ will bave ail its
motive power by electric niotors.

In New York a new shipyard bas recently been established — that of the

autre force, et en Amérique tinie is moneyi... sous ce rapport, il est bon de
faire remarquer qu'une des causes du grand succès des moteurs électriques, en
ce qui concerne les grues, les automobiles et autres applications, c'est ce fait
qu'aux États-Unis ces moteurs électriques fonctionnent à la haute vitesse pour
laquelle ils sont construits et à laquelle ils donnent les meilleurs résultats;
1^ que Tusage des grues électriques aux Etats-Unis, dans bien des circonstan-
ces, a été reconnu correspondre à une dépense si réduite de force et à une telle
économie de temps, que d'excellent matériel à vapeur, bien qu*en état de servir
encore utilement, a été abandonné et remplacé par du matériel électrique.

Sur ce dernier point, je regrette de ne pouvoir citer des cas où Ton a adopté
cette mesure aux Ëtals-Unis, bien que j'en aie lu de nombreux exemples. Mais,
dans les chantiers du Lloyd autrichien, à Trieste, j*ai eu personnellement con-
naissance d'un excellent matériel à vapeur, en état de servir, remplacé par
des grues, des machines à river, des élévateurs et autres engins électriques,
d'après les dessins de M. Godolisk, le célèbre ingénieur-électricien qui est le
directeur des travaux du Lloyd. A la suite de la séance d'hier, j'ai eu des entre-
tiens avec un certain nombre d'Américains qui ont confirmé mes appréciations et
ont affirmé de plus que l'introduction des grues électriques aux États-Unis,
dans les ports, les grandes villes et même les villes de second ordre, faisait de
tels progrès que les fabricants de grues électriques sont en retard de six mois
pour l'exécution et la livraison de leurs commandes, bien qu'ils aient constam-
ment augmenté leur matériel pour faire face à la demande. J'ai appris hier, que

548 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

New York Shipbuiding Co — and every liltle détail of ail the appliances is
electric because ihey find it to save time and to be more reliable. During
the last six months there were many articles published in the London
« Engineering » to explain why Americans were making such wonderful
strides in the compétition for the Irade of the world. American machinery
and iroii and steel products are sold cheaper than those of other countries
beeause of the use of electric power, by which they can produce more than
double the quantity in any given time. Thèse facts prove that electric
crânes cerlainly are very much more désirable than tliose driven by other
powers.

Le commander Beehler continue en français :

Aux ttats Unis tous les ports sont munis de grues électriques parce qu'on
estime que ces appareils sont plus économiques.

Quoique pouvmt faire un excellent service, les grues à vapeur occa-
sionnent une grande déperdition de force.

C'est pour ces raisons que nous avons remplacé toutes les grues hydrau-
liques ou à vapeur par des grues électriques.

M. Wlnter. — Ich môchte mir erlauben, auf dieVorwùrfe zurùckzukom-
men, die gestern den electrischen Kràhnen gemacht worden sindwegr*n nicht
genauen Arbcitens. Ich schliesse mich da den Angaben des Ilerrn Vorred-
ners an, der ja schon bemerkt hat, dass mit den eiectrischen Kràhnen bis
auf 1 Centimeter, sogar noch weniger, genau gearbeitet weiden kann. Ich

la maison Westinghouse et C'<^, a passé, il y a un mois, un ordre pour douze
grues électriques devant servir dans ses ateliers, et, m'étant trouvé récemment
dans un chantier nouveau à Vegesaek près Brème, j'ai constaté qu'on était en
train d'y construire un certain nombre de grues dont deux dépassant 50 tonnes
et les autres de 10 tonnes. Ce cliantier doit avoir toute sa force motrice fournie
par des moteurs électriques. A New-York un nouveau chantier a été ouvert
tout dernièrement — le chantier de la « New- York Sliipbuilding Company »,
— où tous les appareils, jusqu'aux moindres, marchent à l'électricité, parce que
la Compagnie y trouve une économie de temps et une plus grande certitude dans
l'exécution des travaux. Pendant les six derniers mois, de nombreux articles ont
paru Aàw^V Engineei^ng de Londres, tendant à faire connaître que les Américains
réalisaient des progrès prodigieux dans la concurrence pour accaparer le marclié
universel. Les machuies et les articles de fer et d'acier américains sont vendus
meilleur marché que ceux des autres pays, en raison de l'emploi de la force
électrique, grâce à laquelle les Américains sont a même de produire le double
en un temps donné. Ces faits prouvent que les grues électriques méritent d'être
préférées de beaucoup à celles actionnées par d'autres motes d'énergie.

M. WiNTER. — Je voudrais ajouter quelques mots à ce qui a été dit hier au
sujet des grues électriques, auxquelles on a reproché de ne pas fonctionner
avec une précision absolue. Je me rallie à l'opinion du dernier orateur qui a
déjà fait observer que les grues électriques permettaient d'obtenir un travail

4« SECTION. - 3- SÉANCE. 549

erlaubcmir, darauf hinzuweisen, dass neuerdings in Deulschland bei einî-
gen der grossen Giessereien eleclrische Kràhne mehr und mehr in Auf-
nahme kommen, von denen verlangl wird, dass sic in die Formen Kerne
mit absoluter Genauigkeit auf einen Millimeler einsetzen — und das kôn-
nen sîe, das isl mit electrischen Kràhnen Ihatsàchlich zu erreichen.

Es ist also nicht richlig, zu sagen, das man mit einem electrischen
Krahn nicht absolut genau absetzen kann.

M. RoYERs. — Je m'en tiens à mes conclusions primitives. Je crois cepen-
dant que, s'il y a une divergence entre nous, elle est plus apparente que
réelle; elle provient en partie de ce que les honorables préopinants se
sont placés ou point de vue de l'économie dans la transmission électrique.

C'est ce que vient de faire M. le commander Beehler, alors que M. Dela-
chanal admet au contraire qu'il n'y a pas toujours économie. Il a dit en
outre que, dans certaines applications, il fallait pouvoir tirer parti de
l'électricité de jour et de nuit pour trouver ainsi un profit.

Il a ajouté que la transmission électrique s'étendait beaucoup, qu'elle
s'appliquait à des organes de toute espèce, à des grues de grande puis-
sance, à des machines qui servent à charger des projectiles sur des navires
de guerre.

Il me semble que ce n'est pas là l'objet en discussion. La recherche de
la meilleure manière de transmettre l'énergie en général nous éloignerait
de notre sujet et nous arriverions à des conclusions opposées à celles que
j'ai formulées à la dernière réunion.

Nous n'avons pas parlé ici des grues en général; nous avons à nous
occuper des grues qui sont employées au service courant des ports.

S'il s'agit d'une grue de 40 ou 50 tonnes, qu'importe la manière dont
elle peut être commandée, la question d'économie est la seule qui se pose,
la précision sera toujours suffisante; enfin c'est une question de mécanique
de savoir comment ces engins doivent être commandés.

Il me semble que nous étions d'accord avec M. Uelachanal pour dire que
toutes ces questions n'ont rien à voir avec les engins servant aux opéra-
tions courantes des ports.

Si vous considérez un port déjà grand et ayant cent grues mobiles par
exemple, eh bien, entre une utilisation de force motrice, comme je l'ai dit
l'autre jour de 15à20 pour 100 et une utilisation de 75 à 80 pour 100, cela

précis à 1 centimètre près, et même moins. Je me permets de relater que dans
certaines grandes fonderies d*Allemagne, on se sert de plus en plus de grues
électriques, qui servent entre autres à placer dans les formes des noyaux avec
une préci>ion absolue à 1 millimètre près ; ceci a été obtenu avec les grues
électriques.

Il est donc inexact de prétendre qu'on ne peut pas décharger avec une préci-
sion absolue en se servant d'une grue électrique.

550 PROGÈS-YERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

ne représente en fait de consommation supplémentaire que 2 francs et
môme moins par grue, ce qui fait 200 francs par 100 grues; qu'est-ce que
cela peut faire dans l'ensemble de l'exploitation d'un port ?

Ce sont de ces économies dont personne ne se préoccupe, qui ne repré-
sentent pas l'intérêt et l'amortissement de petites améliorations qu'on fait
sans compter.

Par conséquent, j'étais en droit de dire que les questions d'économie,
les questions de rendement, sont un peu accessoires.

Ce qui est extrêmement important, c'est de pouvoir conduire les opé-
rations courantes, habituelles, avec exactitude et avec précision et, s'il
fallait entrer dans un autre ordres d'idées, je dirais aussi : avec un per-
sonnel qu'il soit très facile de recruter.

Mon honorable contradicteur M. Winter disait : On peut avoir des agents
habiles qui acquièrent une précision extraordinaire dans le maniement de
ces engins.

J'en conviens, mais quand vous les aurez, ils se mettront en grève.
Vous serez à la merci des gens sur lesquels vous croyez pouvoir compter.

Vous aurez des engins délicats, comportant un nombre énorme d'or-
ganes, dont la vérification est extrêmement difficile, qu'il faudra surveiller
avec la plus grande attention.

En raison de ces considérations, il me semble qu'il y aurait avantage,
pour exécuter les opérations ordinaires des ports de mer, à se servir d'en-
gins courants, d'engins simples sur les quais, je veux parler des grues
hydrauliques.

Je reconnais avec M. Winter, que l'on peut avec une grue électrique
comme avec tout autre appareil, amener un colis à quelques millimètres
de la place qu'il doit occuper.

C'est exact, tant que l'ouvrier qui conduit la grue obéit à sa volonté
propre ; il prémédite son acte et il s'efforce de mettre ses muscles au ser-
vice de sa pensée de façon à arriver au résultat désiré.

Mais lorsqu'il doit obéir à l'injonction d'autrui, à un ordre brusque qu'il
ne pouvait prévoir, il ne peut arrêter la grue électrique comme la grue
hydraulique.

Il suffit en effet de se placer à côté d'un conducteur d'engin électrique,
très habitué à son métier, et de lui dire : « A un moment donné, je vous ferai
un signe et vous arrêterez. »

J'ai fait celte expérience et j'ai constaté que l'agent n'arrêtait jamais
au moment précis, il arrêtait toujours, disons à 60 centimètres au delk,
car il s'écoule un cerlain temps entre le moment où l'ordre est donné et le
moment où il est compris et exécuté et avant qu'on ait pu enrayer le
moteur en serrant le frein.

On comprend parfaitement que, dans la descente, il doit se passer un
certain laps de temps avant que le frein ait exercé l'action qui empêche le
colis de descendre.

4* SECTION. — 3- SÉANCE. 551

Ces arrêts brusques sont nécessaires dans la plupart des applicaiions :
ils sont d'autant plus nécessaires que leur absence compromet la vie de
ceux qui travaillent.

Pour Touvricr qui se trouve accidentellement sous un colis qui descend
et qu'il s'agit d'arrêter, la question de savoir si on arrêtera à 60 ou à
2 cenlimètres près, a quelque importance, vous l'avouerez. (On rit.)

C'est pour cette raison que je puis dire, sans être en contradiction avec
les honorables préopinants au sujet du rendement de l'effet utile de la
transmission électrique, que pour les manipulations habituelles des ports,
il vaut mieux employer des engins hydrauliques.

La manœuvre de ces engins est à la portée du premier venu; grâce à
leur emploi, vous n'aurez aucune coalition à craindre, aucun accident à
redouter, étant donné que celui qui les manœuvre, pour peu qu'il soit
habile et il le devient en deux heures, peut arrêter les colis à son gré
sans risque de causer la moindre avarie.

M. LE Président. — Je vous ferai observer, au nom de M. le com-
mander Beehier, que vous n'avez pas répondu à un argument qui pa-
rait avoir une grande valei;r, à savoir que sur le littoral des États-
Unis toutes les grues hydrauliques ont été remplacées par des engins élec-
triques.

Les Américains se sont très rapidement familiarisés avec le service de
ces derniers.

M. RoYERs. — J'ai pris des notes pendant que M. le commander Beehier
parlait; il ne m'a pas semblé qu'il ait fait allusion au remplacement des
engins hydrauliques par des engins électriques.

Il n'a parlé que des engins à vapeur,

M. Vétillart. — Je croyais qu'on ne se servait pas de grues hydrauliques
en Amérique?

M. LE COMMANDER Beehler. ~ Il y cu 3 fort peu.

M. Vétillart. — Par conséquent, ce ne sont pas des grues hydrauliques
qui ont été remplacées par des grues électriques?

M. LE commander Beehler. — Ce sont des grues à vapeur. Nous employons
très peu la grue hydraulique.

M. Vétillart. — Ces appareils auraient d'ailleurs trop à craindre des
gelées.

M. WiNTER. — Es hat den Anschein, als wenn wir uns jetzt hier in Extre-
men bewegen wollen. Erst wurde gesagt : man kann mit eleclrischen
Krâhnen auf 1 oder einige Cenlimeter arbeiten; jetzt sagt llerr Royers :
man kann nur bis auf 60 Centimeler genau arbeiten. Dies ist doch nicht

M. WiNTER. — Il me semble à présent que nous tombons d'un extrême dans
Taiitre. 11 a éié dit d'abord qu'on pouvait obtenir avec les grues électriques une
précision absolue, à 1 ou quelques centimètres près. Maintenant, M. Royers prétend
qu'on ne peut travailler avec précision qu'à 60 centimètres près. Ceci n'est pas

552 PROCÈS-VERBAÏIX DES SÉANCES DES SECTIONS.

richtig. Im Hafenbetrieb îsl es nicht nôthîg, auf 1 Centimeler zu arbeiten:
man kann ruhig cinigc Centiineter zugeben. Ich kann Herm Royers zuges-
tehen, dass man im allgemeincn auf einige Centimeter und Millimeler
genauer mit dem hydraulischen Krahn arbeiten kann; aber im allge-
meincn, im grossen und ganzen haben wir in Hamburger Hafen in mcinor
Quaiverwaltung die Erfahren gemacht, dass wir mit dem eleclrischen
Krahn nicht schlechter arbeiten als mit den ûbrigen. Sie werden zugeben,
dass wir auch eînigermaasscn Verkehr in Hamhurg haben, und dass, wo
\iel Verkehr, auch viel Gcfahr fur Arbeiter, Passanten, u. s. w. ist —
und doch ist durch mangelhaftes Funktioniren eines electrischen Krahnes
niemals irgendwie eine Gefahrdung eines Menschen vorgekommen. Auch
haben wir an unseren electrischen Krâhnen, abgesehen von ganz kleinen,
Reparaturen in 3 Jahren so gut wie gar nicht gehabt. Das ist doch
eigenilich ein gutes Zeichen fur den electrischen Krahn und daffir, dass
man ihn dem hydraulischen sehr wohi an die Seite stellen kann.

M. Delaghanal. — Je ne vois pas qu'il y ait une difTérenco sensible entre
la grue à vapeur et la grue électrique.

Dans les deux appareils, il faut un embrayage et, quand on veut arrêter,
il faut mettre au frein. 11 y a là un moment très court pendant lequel le
mécanisme, devenu libre, tend à dévirer et qui fait que la grue à vapeur
et la grue électrique sont moins douces que la grue hydraulique.

La grue à vapeur a encore un inconvénient, elle nécessite la présence
d'un homme spécial, d'un chauffeur, car, outre le mécanisme à conduire, il
y a la chaudière à alimenter. Il en résulte des dangers d'incendie qui obli-
gent à une surveillance spéciale.

Pour la conduite des engins électriques, on prend des hommes qui ne
connaissent rien à la mécanique. Il suffit d'avoir un surveillant, un contre-
maître qui intervient au moindre accroc.

exact. Pour les travaux dans les ports, il n'est pas nécessaire d'obtenir des
résultats exacts à 1 centimètre près ; on peut facilement admettre quelques cen-
timètres déplus. Je puis accorder à M. Royers qu*en général on peut obtenir avec
la grue hydraulique des résultats plus précis de quelques centimètres ou milli-
mètres; toutefois nous avons acquis la conviction, au port de Hambourg, dans
mon service des quais, qu'on peut obtenir en général avec les grues électriques
des résultats tout aussi favorables qu'avec les grues hydrauliques. Vous recon-
naîtrez qu'à Hambourg nous avons, nous ausM, un grand trafic, et que là où il y a
un grand mouvement il y a également pi is de danger pour les ouvriers,
les passants, etc. ; pourtant jamais il ne s'est produit d'accident de pei^onnes par
suite du fonctionnement défectueux d'une grue électrique. En outre, à part
quelques légers travaux d'entretien, nos grues électriques n'ont nécessité aucune
réparation sérieuse dans le courant de trois années. Cela parle en faveur de la
crue électrique et semble prouver que celte dernière vaut bien la grue
:ydraulique.

4* SECTION. — .V SÉANCE. 555

On serait gêné par des ouvriers qui, croyant savoir ce que c'est que l'élec-
tricité, voudraient intervenir lorsqu'un accident se produit.

Il suffit d'une semaine pour savoir conduire ces appareils» ce n'est pas
un métier bien long à apprendie. Du resle le maniement de la grue hydrau-
lique elle même nécessite un certain apprentissage.

Pour les manipulations qui exigent une grande force et une faible vitesse,
tous les systèmes sont également doux, mais il ne faut pas craindre les spé-
cialisations des hommes appelés à conduire des grues électriques et ne pas
s'effrayer de la brusquerie des mouvements.

M. Royers prétend que les conducteurs d'engins électriques ne peuvent
pas obéir immédiatement à un ordre qui leur serait donné.

Je crois au contraire qu'ils sont habitués à obéir au commande-
ment.

En cflet quand on procède au chargement ou au déchargement d'un
navire, il y a toujours sur le pont un pareur, c'est-è-dire un homme qui
voit en même temps le fond de la cale et le conducteur de Tengin. Ce
pareur, par un signe, par un mouvement du bras ou de la main, arrive à
agir mécaniquement sur le conducteur de l'engin et pour ainsi dire instan-
tanément.

Je ne crois pas que la difticulté h surmonter, à ce point de vue particulier,
soit plus grande pour les engins électriques que pour les engins hydrau-
liques. En effet, l'homme qui tient le levier de commande est aussi habitué
ou devient aussi habile à conduire un engin électrique qu'une grue hydrau-
lique. Pareur et conducteur s'habitueront à la manœuvre, avec plus ou
moins d'habileté, quel que soit l'appareil, suivant qu'ils seront plus ou
moins bien assemblés.

Quant à la question d'économie, je n'ai pas à y insister.

La grue électrique, dans les cas particuliers que j'ai eu à étudier, ne peut
donner des enseignements bien précis. Nous achetons en effet l'électricité
pour la conduire dans nos engins, de sorte que nous n'avons pas de ce chef
toute l'économie désirable.

Dans un de nos ports, on vient de rejeter l'électricité, non pas parce
qu'elle fonctionnait mal, — la grue avait été construite par un de nos
meilleurs constructeurs — mais parce que la dépense était trop élevée. On
faisait payer l'électricité 0 fr. 75 le kilowatt.

Nous le payons, nous, 0 fr. 25. Je crois que c'est encore trop cher.

M. LE Président. — Personne ne demande plus la parole ?

Nous reprenons l'ordre du jour primitivement fixé, c'est-à-dire la conti-
nuation de la discussion du rapport de M. Vétillart.

M. Charguéraud. — Je n'ai pas la prétention de donner une solution de
la question, je viens simplement solliciter quelques explications.

En lisant les deux rapports de MM. Vétillart et Corthell, dont les conclu-
sions résultent pour l'un de calculs très techniques et pour l'aulrc de
déductions empiriques, je me suis demandé où l'on s'arrêterait dans cette

554 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

progression constante des dimensions à donner aux navires» avec toutes
les conséquences qui en découlent.

Si les prévisions de nos honorables collègues sont exactes, nos petits
enfants pourront reproduire les mêmes rapports et alors je me pose celle
question : quel tirant d'eau atteindra-t-on en Tan 2000? {On rit.)

Je pensais trouver une indication sur une valeur limite dans les for-
mules mathémaliques de M. Vélillart, et je supposais que cette limite
pourrait se dôduire de la considération du prix de revient des trans-
ports.

M. Vélillart a bien traité cette question des prix de revient ; mais je
remarque que, parmi les éléments de ces prix, les taxes locales sont consi-
dérées dans leur ensemble comme sensiblement proportionnelles à l'impor-
tance des opérations réellemoft effectuées dans chaque port.

Cet élément devra donc être considéré comme sensiblement constant
quels que soient le tonnage du navire et la vitesse.

Il faut nécessairement conclure de là, ou bien que les taxes locales ne
tiennent pas compte des dépenses faites pour la construction et l'amélio-
ration des ports, ou bien que l'importance des opérations s'accroît dans la
môme proportion que ces dépenses.

D'après le rapport de M. Corthell :

En 1898, 1 tonne de jauge correspond à 11,2 tonnes de marchandises
transportées par mer ;

En 1923, 1 tonne correspondra à 9,8 tonnes;

En 1948, 1 tonne correspondra à 9,7 tonnes.

D'autre part, si l'on représente par 1 le poids total des marchandises
transportées en 1898, ce même poids sera de 1,5 en 1923 et de 2,10
en 1948.

La majoration des dépenses engagées par toutes les nations réunies ne
sera-t-clle pas supérieure à 1,5 et 2,10? Et alors pourra-t-on dire que les
transports se font plus économiquement? Ne peut-on craindre au contraire
que l'humanité ne gaspille son énergie?

Je lis dans le rapport de M. Vélillart que les frais de construction de la
nouvelle écluse du Havre dépasseront de moitié environ les dépenses faites
au commencement du siècle pour construire entièrement les écluses de
la Barre, de Lamblardie et d'Angouléme, les deux bassins de la Barre et
deux quais qui comprennent une surface d'eau de 10 hectares 70 et un
développement de quais de 2400 mètres, avec une vaste étendue de terre
pleins pavés ou empierrés.

Donc, aujourd'hui, pour construire une seule écluse, on dépense une
fois et demie ce qu'on dépensait autrefois pour faire tout un port.

En résultera-t-il nécessairement une économie absolue dans les trans-
ports?

Par le mot « absolue », je veux dire une économie des forces vives de
rhumanité.

V SECTION. - 3' SÉANCE. 555

Je reconnais volontiers que, dans le mouvement qui entraine les peuples,
une nation, tenant à conserver son rang, ne saurait s'arrêter; mais l'en-
semble des nations agît-il avec sagesse, avec prudence? En tout cas, on
nous conduit jusqu'en 1948, mais après?

11 y a forcément une limite, et c'est cette limite dont j'aurais voulu
trouver un aperçu, soit sur une courbe, soit dans un calcul.

M. Vétillart. — 11 y a là un champ très vaste pour des calculs
nouveaux.

M. LE Président. — C'est le cas de rechercher de nouvelles formules.

M. Charguéraud. — C'est ce que je demande.

M. Vêtillart. — La réponse exige une étude plus complexe.

M. Guérard. — M. Vélillart n'a pas la prétention de dire que tous les
ports devraient suivre l'exemple du Havre.

M. Vêtillart. — Mes conclusions sont en sens inverse. Il faut unique-
ment considérer les dépenses qui doivent être faites dans un petit nombre
de ports, pour les mettre en état de recevoir les navires du plus fort
tonnage.

M. Delachanal. — Dans son rapport, M. Vélillart a signalé l'utilité de
construire sur les quais des hangars à étages pour suppléer à la surface
trop restreinte des terre-pleins.

Il serait intéressant d'étudier ou de discuter la question de savoir
quelles seraient les conditions, non pas d'établissement, mais d'exploitation
de ces constructions. Doivent-elles avoir un, deux ou trois étages? Doivent-
elles servir de magasins, ou être employées simplement au triage et à la
reconnaissance des marchandises?

Ce sont-là autant de questions importantes pour l'outillage des ports.

L'agrandissement d'un port est chose longue, coûteuse et difficile.

N'aurait-on pas le moyen, dans la solution indiquée par M. Vêtillart,
d'augmenter le tonnage susceptible d'être manutentionné sur les quais
existants?

Faut-il s'arrêter à un, à deux ou à trois étages?

Des places à quai sont souvent libres, et cependant on ne peut y ame-
ner de nouveaux navires parce que des marchandises encombrent les terre-
pleins.

A Liverpool, les marchandises séjournent peu sous les hangars à cause
des taxes élevées qui les frappent; mais alors les manutentions sont
coûteuses.

Le nombre des étages à établir serait en rapport avec la largeur des
terre-pleins. On peut admettre que, pour reconnaître les marchandises
d'un navire, il faut une durée triple de celle qu'on a mise à les décharger.

S'il faut une largeur de 120 mètres pour pouvoir procéder aisément
au déchargement d'un de' nos grands navires actuels, au lotissement et à
la reconnaissance des marchandises, il faudrait construire un hangar à
trois étages si Ton disposait d'une largeur de terre-pleins de 40 mètres.

556 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Je serais heureux d^avoir quelques renseignements sur cette question.

M. Vétiliaut. — Je ne suis pas en mesure de fournir d'autres renseigne-
ments que ceux que j*ai donnés sur Temploi des hangars à plusieurs
étages.

Je sais qu'on en construit à Manchester, à Liverpool et à Glasgow. J'ai
signalé Favantage de ces constructions dans mon rapport; elles assurent
une grande facilité à la classification des marchandises; elles permettent
de supprimer en grande partie te camionnage, puisque les grues amènent
les marchandises au point où elles doivent être déposées avant d'être
expédiées.

Ces hangars ne sont pas utilisés comme magasins, ils servent unique-
ment au passage des marchandises, à leur triage et à leur reconnaissance.

L'exploitation en est très économique et, si la construction en est assez
coûteuse, le prix de revient de leur installation est bien inférieur à la
dépense qu'entraînerait l'achat du terrain nécessaire à l'extension des
terre-pleins.

C'est ce que l'on peut constater à Manchester par exemple où les bassins
sont dans l'intérieur de la ville et où le prix du terrain atteint un chiffre
très élevé.

M(^me dans les cas où il n'y aurait qu'une faible différence entre le prix
d'achat du terrain et les dépenses de premier établissement, les frais
d'exploitation seront toujours plus économiques.

Ces hangars à plusieurs étages sont donc plus avantageux que de
simples terre-pleins à plate-forme unique.

Voilà tout ce que je puis dire à M. Delachanal. Si quelques-uns de mes
collègues étrangers pouvaient nous donner des renseignements plus
précis, nous serions heureux d'en faire notre profit.

M. WiNTER — In dicser Fragc stimmc ich mit dem Herrn Yorredner
nicht ganz ûbereîn. Ich hin der Ansicht, dass die jeweiligen Verkehrsver-
hàltnisseder einzelnen Hâfen darinausschlaggebend bleiben mûssen, und
dass man nicht in derLage ist, hierfûr aligerneine Regel aufzustellen. Ich
kann ans Ilamburg berichten, dass vor kurzem ein inleressantcr Versiich
geplant war, abweirhend von der Gepflogenheit, einetagîge Schuppen zu
hauen, zu zweietagigen ùberzugehen. uridzwîn- fur eincn Thcil des Ilalens,

M. WiNTER. — Je ne suis pas complètement d'accord avec le précédent orateur sur
cette question. Je suis d'avis qu'il faut tenir compte des conditions particulières
du trafic des différents ports, et qu'il est impossible de fixer des règles générales,
applicables a tous les cas. 11 y a quelque temps, on voulait f.ûre à Hambourg un
essai intéressant; il s'agissait de la construction de nouveaux hangars, et, con-
trairement aux usages de la localité, on voulait construire des hangars à deux
étages au lieu d'un seul comme jusqu'à présent. Ces hangars devaient être
édifiés dans la partie du port réservée à la ligne Hambourgeoise-Américaine:

4- SECTION. — 3- SÉANCE. 557

der fur die Hamburg-America-Linie in Ausfùhrung ist; aber noch vor der
in Angi'ift-Nahme desselben hat sich die Hamburg-America-Linie nach
genaucrer Prùfung dort dalùr ausgesprochen, wieder zu dem Hamburger
System einetagiger Schuppen zurûckzukehren, eben in der richligen Eîn-
sicht, dass die Hamburger Verkehrs-Verhàltnisse, die Mittel, welche zur
Wiederabnahinc der gelandeten Gùter vorhanden sind, eine Anordnung
zvveietagiger Schuppen unzweckmâssig machten. Ob das nun in anderen
Hafen nichl sehr zweckmàssig anders gemaclit wird, wiU ich gar nicht
behaupten. Aber es ist das eine von den Fragen, die man nach meiner
Ansicht nicht allgemein iôsen kann. Deshalh glaube ich, selbst wenn wir
sie hier aufstellen wolltcn und sie der Lôsung eines nâchsten Congrcsses
anheimslellen woUten, so wùrdcn wir doch zu einem praktischen Ergeb-
niss nicht kommen.

Ich wiederhole : es ist môglich, die Schuppen auf diesem und jenem
Verkehrswege, mit diesem und jenem Yerkehrsmitlel schneUer und lang-
samer wieder entleeren zu kônnen.

M. LE Président. — Messieurs, nous pouvons considérer comme terminée
la discussion du rapport de M. Yétiilarl aussi bien que ccHe du mérite res-
pectif des grues hydrauliques, à vapeur ou électriques.

Je donne la parole à notre secrétaire, M. Charguéraud, qui, en vertu de
son initiative, a une communication à nous faire.

M. Chahgdéiuud. — Je voudrai» demander que le programme du pro-
chain congrès comportât l'étude d'une question qui me parait fort intéres-
sante et de nature à nous préoccuper tous,je veux parler de la question des
échouements et des naufrages, aussi bien dans les ports maritimes que
sur les voies navigables.

Je serais désireux d'apprendre de nos collègues ctrangcrs,comment cette
question est envisagée dans leur pays.

En France, j'ai pu constater qu'elle présentait certaines lacunes.

mais, au moment de procéder à leur construction, la compagnie en question s*est
décidée — après mûr examen — à adopter de nouveau le système de liangars à
un seul étage déjà en usage à Hambourg. Elle s'élait rendu compte que les con-
ditions spéciales du trafic, telles qu'elles existent dans le port de Hambourg, de
même que les moyens dont on y dispose pour recharger de nouveau les mar-
chandises déposées dans ces hangars, ne permettent pas, au point de vue pra-
tique, de se servir de hangars à deux étages. A présent je veux bien croire que,
dans certains autres ports, il y a avantage à appliquer Tautrc système; mais en
tous cas, c*est là une question qui ne peut recevoir une solution générale. Par
conséquent je crois que, même si cette question était formulée nettement et si
elle devait être tranchée lors d'un prochain Congrès, nous ne pourrions pas
arriver à une solution pratique. Je répèle : suivant les conditions locales, on
aura intérêt à se servir soit de tel syslèfne soit de tel autre, pour ce qui concerne
les hangars el le mode d*enlëvement des marchandises y déposées.

558 PROCÈS-VERBAUX DES SÉAxNCES DES SECTIONS.

Elle pourraltt à mon sens, être une source assez abondante d*çtudes
pour nos Congrès, car on peut la considérer à un grand nombre de points
de vue.

Au point de vue technique, les constructeurs et les mécaniciens pour-
raient nous apporter des documents intéressants sur tous les appareils
employés pour lercnQouement des navires et, en dehors d'appareils compli-
qués, certains tours de mains fort utiles.

Voilà pour le côté purement technique de l'opération de relevage.

En outre, il y a des questions administratives à examiner et à résoudre.

Quel doit être, quel peut être et quel est en réalité dans la pratique le
raie des administrations préposées à la conservation des voies navigables
ou des ports de commerce, lorsque un accident de cette nature se produit
dans leurs eaux ?

En France, la question est loin d'être claire.

Un certain nombre d'administrateurs interviennent et, si Ton tombe sur
des fonctionnaires qui mettent de l'ardeur dans l'accomplissement de leurs
fonctions, il peut en résulter des conflits.

Si au contraire, le hasard veut que ces fonctionnaires comptent ou se
reposent les uns sur les autres pour solutionner l'affaire, les choses
peuvent durer 24 heures ou 48 heures, ce qui suffit pour créer de graves
inconvénients.

Nous aurions à nous demander s'il ne serait pas utile d'installer sur cer-
tains points déterminés tout un outillage pour le renflouement des navires;
comment ces services pourront-ils être organisés? faudra-l-il en faire des
services publics, ou au contraire les laisser entièrement à l'initiative privée
et aux soins de certaines compagnies ?

Si on en fait une administration publique, on peut se demander si Tou-
tillage ne sera rémunéré que dans chaque cas particulier, par le bateau
victime d'un accident ou si, au contraire, des taxes locales seront prélevées
sur tous les navires qui fréquentent le port.

Enfin au point de vue de la responsabilité des propriétaires, soit
des navires, soit de la cargaison, au regard des administrations des ports,
certains problèmes se posent qu'il importerait de résoudre.

A toutes ces questions, quelles sont les meilleures solutions ?

Je demande à la Section d'émettre le vœu que cette élude soit insérée
au programme de notre prochain Congrès.

M. LE Présidejst. — C'est du travail pour l'avenir que vous demandez.

Messieurs vous avez tous saisi la portée du sujet que M. Charguéraud
désire voir mettre à l'ordre du jour du prochain Congrès, quelqu'un a-t-il
des observations à présenter sur celte proposition ?

Je prie M. le Secrétaire de rédiger son vœu et d'en remettre le texte au
bureau.

M. Charolérald. — Ce vœu pourrait être ainsi formulé:

«c Les naufrages et les échouements qui surviennent dans les ports mari-

A* SECTION. — 5' SÉANCE. 559

timcs, les rades ou les passes qui leur servent d'accès, soulèvent une mulli-
ludede questions qui pourraient être, croyons-nous, très avantageusement
étudiées dans les Congrès internationaux de Navigation.

a Laissantbien entendu complètement de côté le point de vue philanthro-
pique, qui a depuis longtemps conduit aux belles organisations des sociétés
de sauvetage que nous connaissons et aux admirables dévouements de ceux
qui en font partie, on trouve dans cette matière une source presque inépui-
sable d'études très diverses.

« Si Ton songe que les accès d'un port peuvent être obstrués, qu'une voie
navigable peut être interceptée, pendant un temps plus ou moins long à la
suite d'un naufrage ou d'un échouemenl, on reconnaîtra que la question
touche à des intérêts généraux très considérables, abstraction faite d'inté-
rêts privés qui ne suffiraient peut être pas, si grands et si intéressants
qu'ils soient, pour justifier l'étude que nous proposons.

« Cette étude peut port»T sur les points suivants :

« 1** Au point de vue technique : outillage et apparaux employés au ren-
flouement des navires et bateaux et au sauvetage des cargaisons ;

« 2° Au point de vue administratif: organisation publique ou privée de
Toutillage, création de puissants organismes en quelques points déterminés :

a S"" Au point de vue juridique : responsabilité des propriétaires du
navire ou du bateau et de la cargaison à Tégard des particuliers ou des
administrations publiques, notamment en ce qui concerne la réparation
des avaries causées aux ouvrages des ports ou des voies navigables;
intervention de l'autorité publique dans l'intérêt général;

€ 4*" Au point de vue économique : rémunération des services de sau-
vetage, soit dans chaque cas par les intéressés directs, soit par des taxes
générales.

« Cette énumération sommaire suffit à montrer l'étendue du champ ou-
vert aux éludes de l'ingénieur, du constructeur, du mécanicien, du juris-
consulte, de l'assureur, de l'armateur, de l'économiste, de tous ceux en
un mot qui s'intéressent à la navigation.

« Nous formulons en conséquence le vœu que le programme du pro-
chain congrès comporte des questions se rattachant à la matière des nau-
frages, des échouements, tant au point de vue purement technique qu'aux
points de vue administratif, économique et juridique. ^

M. Delachanal. — Ce vœu ne fait-il pas double emploi avec les questions
soumises aux congrès de sauvetage ?

M. LE PrésioeiNT. — Ce qui abonde ne vicie pas.

M. Charguéraud. — On m'a déjà fait cette objection. Pour la réfuter, il
suffit de se rappeler que les congrès de sauvetage ne s'occupent de laques*
tion qu'au point de vue philanthropique.

J'ai eu soin de dire que je ne visais pas ce côté de la question.

M- i.E Président. — 11 n'y a pas d'autres objections ?

La Section donne son approbation à ce vœu.

560 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

M. Vétillart. — Pour répondre au désir qui m'a été exprimé par plu-
sieurs de nos collègues, je demande à préciser les conclusions de mon
rapport.

M. LE PRÉsmENT. — Yous avcz la parole.

M. Vétillart. — Voici ces conclusions :

L'accroissement du tonnage des navires est une conséquence forcée de
la concurrence commerciale, à cause des avantages que cet accroissement
permet seul d*obtenir, au point de vue de l'économie des transports, comme
au point de vue du développement de la vitesse.

Les limites extrêmes que Ton peut admettre raisonnablement pour les
rapports de la longueur à la largeur et de la largeur au tirant d'eau
étant aujourd'hui atteintes et même dépassées, au dire des constructeurs
les plus savants, tout accroissement nouveau de tonnage comporte néces-
sairement une augmentation du tirant d'eau.

Jusqu'aux années dernières, deux causes ont contribué à ralentir la
progression du tonnage : la difficulté pour le commerce de remplir suffi-
samment de très grandes capacités et l'insuffisance de mouillage d'un
grand nombre de chenaux et de ports.

La première de ces causes a disparu ou tend à disparaître sur un grand
nombre de lignes océaniques :

l"" Par suite du développement de la colonisation ou de la civilisation des
contrées éloignées de l'Europe et de l'extension du trafic qui en est la con-
séquence ;

S"" Par suite de la transformation des méthodes de l'industrie des trans-
ports maritimes, et notamment du développement et du mode d'organisa-
tion des services réguliers desservant les longs parcours, avec escales
multiples au voisinage des points extrêmes.

L'armateur est ainsi conduit à se joindre au constructeur pour réclamer
la suppression du seul obstacle qui s'oppose a l'accroissement du tonnage,
l'insuffisance de profondeur des ports, et pour stimuler l'opinion publique
et les pouvoirs publics en vue d'obtenir les approfondissements qu'il juge
nécessaires au succès de ses opérations.

Les lois de la concurrence entre les ports et entre les nations doivent les
déterminer à fournir à la navigation, par l'approfondissement des ports,
les moyens d'action que le commerce réclame impérieusement.

C'est une nécessité, sous peine de déchéance, pour les ports qui sont
appelés à desservir la navigation océanique, aussi bien que pour les
nations qui veulent conserver leur rang dans le commerce du monde,
de prendre dans ce but toutes les dispositions commandées par les cir-
constances.

Les ports ouverts à la navigation océanique doivent donc se mettre en
état de recevoir dès maintenant des navires de 9 mètres de tirant d'eau
ayant les dimensions extrêmes qui correspondent à ce tirant d'eau, c'est-
à-dire 200 mètres de long et 20 à 22 mètres de large.

4* SECTION. — 5- SÉANCE. 561

Ils doivent se préparer à recevoir bientôt des navires de 10 mètres de
tirant d'eau avec 240 mètres de long et 24 à 25 mètres de large; ils doi-
vent s'efforcer de prolonger de plus en plus la durée d'accès pour de tels
navires, afin de faciliter toutes leurs opérations, de réduire et môme
d'éviter complètement toute perte de temps dont les conséquences devien-
nent de plus en plus onéreuses.

Dans l'intérêt même de la prospérité économique d'un pays ou d'une
région, les ports construits ou améliorés de manière à satisfaire à ces
conditions ne peuvent pas et ne doivent pas être trop multipliés.

La concentration en un petit nombre de points des grandes opérations
du trafic international est nécessaire pour deux motifs :

1* Parce que la meilleure utilisation des ressources limitées dont on dis-
pose pour l'amélioration des ports exige que ces ressources ne soient pas
éparpillées entre un grand nombre d'installations qui seraient nécessaire-
ment imparfaites et incomplètes;

2** Parce que les affaires commerciales maritimes ne peuvent prospérer
et progresser que par la concentration des services de transport, qui permet
au fret de sortie d'affluer en raison de la fréquence des départs dans toutes
les directions, et aux marchés de se constituer, en raison de l'afQuence des
arrivages de toute provenance.

M. LE Président. — Quelqu'un demande-t-il la parole pour combattre les
conclusions que nous venons d'entendre ?

M. Fleury. — Je demande la parole.

M. LE Présidekt. — La parole est à M. Fleury.

M. Fleury. — Vous demandez. Monsieur le président, si quelqu'un est
disposé à combattre les conclusions que M. Vétillart vient de nous pro-
poser : je ne suis pas du tout disposé à m'élever contre ces conclusions;
j'ai, au contraire, demandé la parole pour les appuyer.

J'ai déjà fait une réserve sur la tendance peut-être un peu hypothétique
qui s'est traduite dans le rapport de M. Vétillart, sous l'influence peut-être
des idées de M. Corthell, en ce qui concerne les dimensions futures des
navires et surtout l'accroissement très rapide de ces dimensions qu'on
suppose devoir se continuer progressivement.

C'est là un point qui ne me parait pas tranché. Mais, cette réserve faite,
je ne puis que me rallier très nettement aux conclusions de M. Vétillart.

Je vois un très grand avantage à ce que ces conclusions soient approuvées
par le Congrès; elles conduisent à deux conséquences : d'abord à bien choi-
sir le point où doit être installé un port, puis à examiner l'énorme dépense
que coûteront à l'avenir les installations des ports.

Ces deux raisons obligeront certainement les gouvernements à perdre
l'habitude de se mêler des questions de construction de ports.

Un gouvernement est incapable de choisir le meilleur endroit où doit
être placé un port ; il est également incapable de réunir les ressources
nécessaires à la construction rapide de ces ports.

5fi2 PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES DES SECTIONS.

Il faut donc s'en remettre aux intéressés, au commerce, à ceux qui ont
quelque espoir de faire des bénéfices à Taide de ces ports.

En cela ils imiteront la conduite de certains pays où les ports ne sont
pas des organismes gouvernementaux et ont cependant fort bien pros-
péré.

Un port est une entreprise particulière avec une organisation espagnole,
anglaise ou américaine. Si elle ne réussit pas, c'est comme une maison de
commerce quia fait de mauvaises affaires; l'intérêt public n'y est pas
môIé.

J'insiste donc beaucoup sur ces deux considérations : nécessité de déter-
miner 011 doit être le port le plus important, frais de mise en état de ce
port.

Jamais un gouvernement ne sera capable de mener à bien pareille
entreprise.

Dans un pays que nous connaissons tous bien et que la plupart d'entre
nous aiment beaucoup comme étant le leur, quand on a voulu faire inter-
venir activement le budget dans la construction des ports, il s'est trouvé
que, par des nécessités politiques auxquelles aucun gouvernement ne
résiste, on a éparpillé la pluie de Danaé sur toutes les côtes ; résultat : la
distribution des pièces d'or a été insuffisante pour effectuer les gros
travaux.

M. Vétillart me permettra de citer l'exemple du port du Havre qui est
assez typique.

Le port du Havre a été construit avec les fonds du budget, mais il a été
construit avec une lenteur que rappelle seule la construction du canal de la
Marne à la Saône, où les travaux dureront 27 ans.

Dans ces conditions, on construit les ports comme on répare la Sainte-
Chapelle. Tous les ans on vote des fonds qui sont tout juste suffisants pour
entretenir les échafaudages. (On ril.)

Tous nos travaux suivent une marche analogue. Si l'on s'obstine à dire
que c'est le gouvernement qui s'en occupera, qui les mènera à bien, chncun,
sur cetle assurance, rentrera son argent dans sa poche {nouveaux rires)
et comme un port ne se fait pas tout seul, on ira à Anvers, à Hambourg, à
Southampton, et bientôt nous n'aurons plus de ports.

Voilà pourquoi je tiens beaucoup à ce que nous insistions sur ces deux
considérations de M. Vétillart : 1** emplacement du port, concentration des
opérations commerciales dans de grands ports ; 2" considération des
dépenses énormes que demande un port.

Cette considération est très importante; car, il y a cinq ans, à Londres, on
nous disait: « On construit un navire en 15 mois ou 18 mois, tandis qu'il
faut plusieurs années pour construire un port. »

Le port sera toujours en retard sur le navire. Ce sera une lutte analogue
5 celle du canon et de la cuirasse. Si l'on ne veut pas que le retard soit
excessif, il faut faire vite. Les travaux de certains ports marchent trop

4- SECTION. — 3* SÉANCE. 565

lentement et cette lenteur cause au commerce des difficultés qui entraînent
des pertes d'argent.

J'appuie donc très fermement les conclusions de M. Vétillart, avec une
petite réserve relative à l'accroissement du tonnage des navires dont la
prévision est purement hypothétique.

Se réalisera-l-elle ? Personne ne le sait.

A l'heure actuelle les navires ont atteint des dimensions qui me parais-
sent pour longtemps répondre aux exigences du commerce. (Applaudisse-
ments.)

M. LE Président. — Personne ne s'oppose aux conclusions de M.
Vétillart?

Elles sont adoptées.

Messieurs, nous sommes arrivés au terme de nos travaux.

M. Fleort. — Avant de lever la séance, je propose à la 4® section de voter
des félicitations et des remerciements à notre respectable président et à ses
assesseurs qui ont su provoquer des discussions très utiles à nos travaux
et donner à nos débats un intérêt tout particulier. (Applaudissements.)

La séance est levée à quatre heures.

ORGANISATION PERMANENTE

DES

CONGRÈS INTERNATIONAUX DE NAVIGATION

SËANCE DE LA COMMISSION D'ÉTUDES. 567

SÉANCE DE LA COMMISSION D'ÉTUDES*

INSTITUÉE EN VUE d'ÉLABORER UN PROJET

D'ORGANISATION PERMANENTE

DES CONGRÈS INTERNATIONAUX DE NAVIGATION

Tenue le lundi 30 juillet 1900.

La séaiice est ouverte à dix heures un quarts au palais des Congrès ^ sous
la présidence de M. de Rote.

M. DE Rote. — Messieurs, la Commission instituée pour l'étude d'un
projet d'organisation permanente des Congrès Internationaux de Navi-
gation est réunie ici, sur l'initiative de la Commission d'organisation du
VHP Congrès. Nous la prions donc de nous remplacer à la présidence de
celte réunion.

M. LE Baron Quinette de Rochemont. — Nous serons tous d'accord pour
que la Commission internationale qui fonctionnera après nous ait son
siège à Bruxelles. Dans ces conditions, nous ne pouvons pas remettre la
présidence de la présente séance en de meilleures mains qu'en celles de
MM. Helleputte et de Rote.
M. DE Rote. — Nous sommes à Paris et non plus à Bruxelles.
M. LE Baron Qulnette de Rochemont. — Mais, provisoirement, il faudra
que vous repreniez la direction de l'affaire, de l'œuvre des Congrès, dans
quelques jours. C'est donc vous. Commission belge, qui devez continuer
aujourd'hui à diriger les débats.

M. Helleputte. — Aucune décision n'est encore prise et nous n'avons
pas qualité pour rien faire à Paris. C'est donc la Commission française
qui devrait présider et prendre le pas. Autrement, nous paraissons
anticiper.

1 . La liste des membres de cette Commission d*étucies, qui comprenait le bureau du
VII* Congrès International de Navigation et quelques membres adjoints, a été reproduite
à la suite du rapport qu'elle a présenté au Ylll* Congrès et qui a été distribué avant la
session.

568 SÉANCE DE LA COMMISSION D*ÉTUDES.

M. Couvreur. — Nous insistons.

M. DE Rote. — Nous nous inclinons sans phrases.

Messieurs, vous avez certainement lu le rapport que nous avons rédigé
et qui conclut à la nomination d'une Commission internationale d'une
dizaine de membres, dont chacun aurait pour mission de faire une
enquête dans le pays qui l'aurait institué mandataire et d'évaluer les res-
sources que ce pays pourrait fournir à la nouvelle organisation. C'est là la
véritable conclusion du rapport que nous vous soumettons. La vraie diffi-
culté, nous serons d'accord sur ce point, c'est de vivre, de nous assurer
les ressources nécessaires. La question des voies et moyens est donc la
première à résoudre. En ce moment, nous n'avons pas les éléments suffi-
sants pour nous faire une idée même approximative de ce que nous pour-
rions réunir de fonds.

Et d'abord, pourquoi chercher à instituer une Commission perma-
nente? Nous avons déjà fait preuve d'une certaine vitalité, puisque nous
en sommes au VHP Congrès ; par conséquent, en ne changeant rien à ce
qui est, on arrivera peut-être au IX', puis au X* Congrès. Telle est l'objec-
tion qu'on peut faire. Mais l'idée très juste qui nous a inspirés, qui a
inspiré surtout notre excellentsecrétairegénéral de Bruxelles, M. Dufourny,
c'est que chaque fois tout était à recommencer: on faisait des écoles;
il n'y avait pas de règles ; on ne savait pas qui devait fixer les questions à
poser, ni où réunir les Congrès futurs. Et si le Congrès de Bruxelles a
pu avoir lieu, c'est grâce à de nombreuses bonnes volontés.

C'est pourquoi nous avons proposé d'instituer une Commission perma-
nente. Je n'ai pas eu l'honneur d'assister à la séance d'ouverture de
samedi, mais M. Helleputte m'a dit que l'idée avait été soulignée par
M. le Ministre des Travaux Publics lui-même.

M. HoLTz. — Parfaitement; il s'y est associé.

M. DE Rote. — Un second fait qui résulte de cette première étude du
Bureau provisoire, c'est que, comme il faut beaucoup d'argent, on ne peut
pas faire trop souvent des Congrès ; d'ailleurs, il vaut mieux les espacer
dans une certaine mesure. Nous avons pensé qu'un Congrès tous les cinq
ans serait une bonne moyenne; on aurait ainsi le temps de réunir
l'argent nécessaire et de se bien préparer.

Deux systèmes sont possibles. Le premier consisterait à recueillir les
cotisations soit des membres individuels, soit des gouvernements, soit des
grandes compagnies, s'il y en a. A ce point de vue, nous différons du
Congrès des chemins de fer : son Bureau international permanent, qui
siège à Bruxelles, reçoit beaucoup des grandes compagnies, (elles que les
compagnies françaises; ce ne sont pas elles qui sont gênées de donner
autant de subsides qu'il en faut. Avec cela, on peut toujours assurer la vie
d'un congrès. La navigation se compose d'intéressés moins riches géné-
ralement. Il y a cependant des compagnies et des individualités auxquelles
on pourrait faire appel. Le premier système consisterait donc à réunir

SÉANCE DE LÀ COMMISSION D'ÉTUDES. 569

assez de cotisations pour que la vie du Congrès fût assurée. Un autre
système consisterait à se dire : Nous n'aboutirons jamais» nous n*aurons
jamais assez de fonds. Dans ce cas encore, il serait nécessaire d'instituer
une Commission permanente pour établir le programme à suivre dans
chaque congrès, la composition des commissions locales, le nombre et la
nature des questions à poser, etc.; on laisserait au hasard le soin de
trouver les pays où les Congrès se tiendraient et les ressources corres-
pondant aux dépenses à effectuer.

Telles sont les deux alternatives qu'on peut avoir en vue. Après ce
court exposé, la discussion est ouverte.

M. DufouRNT. — Je voudrais dire quelques mots pour indiquer les deux
systèmes d'une façon un peu plus complète. Le premier consiste à accu-
muler pendant quatre ou cinq ans assez d'argent pour que le Congrès
puisse se transporter là où il serait le plus utile, petit ou grand pays.
11 aurait les ressources nécessaires pour faire face à toutes ses dépenses,
sauf celles de fêtes et d'organisation locales. Donc, la Commission per-
manente des Congrès, dans cet ordre d'idées, qui a été accepté par presque
tout le monde, réunirait assez d'argent pour faire la propagande, envoyer
avis, circulaires, etc., payer le prix des brochures, mémoires et plans.
Cela représente beaucoup d'argent. Je ne sais si M. Pavie pourrait nous
dire combien cela coûtera dans le présent Congrès. A Bruxelles, les impres-
sions ont coûté 100 000 francs. Il faut 100000 francs pour imprimer
dans les trois langues tous les mémoires et comptes rendus d'un Congrès.
Ainsi, si nous voulons faire un Congrès, tous les cinq ans, sans dépendre
du bon vouloir des gouvernements, villes, Chambres de commerce, il
faut réunir pareille somme ; et alors les localités dans lesquelles nous
irons ne seront pas mises trop lourdement à contribution; elles le seraient
cependant dans une certaine mesure : allocations, fêtes, réceptions; cela
représente encore, suivant qu'on fait plus ou moins bien les choses, une
somme assez rondelette. A Bruxelles, cela nous a coûté très cher. Mais
c'est toujours aux localités dans lesquelles nous irions que ces dépenses
incomberaient. Si l'on ne faisait pas la traduction dans les trois langues
et si l'on réduisait le nombre des impressions, la dépense serait bien
moindre. Donc, si, au lieu de récolter 100000 francs, on en récoltait
moins, on devrait limiter le nombre des mémoires et celui des traduc-
tions. Ou bien, comme on l'a dit, il faudrait trouver parmi les ingénieurs
allemands et autrichiens, des collègues qui seraient disposés à faire ces
traductions eux-mêmes; cela réduirait beaucoup la dépense totale.

Le chiffre de 100000 francs est ainsi susceptible de diminutions, et il
faudrait bien les faire, si Ton ne trouvait pas moyen de recueillir les res-
sources nécessaires !

Voilà donc un premier système : avoir assez d'argent pour publier les
mémoires en réduisant leur nombre et en augmentant parallèlement leur
importance. Le second système consisterait, dans le cas de ressources bien

570 SÉANCE DE LÀ GOMHISSION D'ÉTUDES.

moindres, à instituer une Commission également permanente, mais qui
aurait peu de frais à faire. Par contre, les localités dans lesquelles on se
rendrait continueraient à faire toutes les dépenses de mémoires, récep-
tions, etc. La Commission permanente, dans cet ordre d'idées, aurait
pour rôle de se concerter avec la Commission locale pour toutes les ques-
tions intéressant le Congrès, telles que les mémoires à présenter. La Com-
mission permanente aurait surtout pour but de maintenir un lien continu
entre les membres des différents pays, mais lien moins étroit que celui
dont je parlais en premier lieu.

Il y a donc deux systèmes : dans l'un la Commission internationale per-
manente a des attributions larges, fait face aux dépenses, indique les
questions à résoudre, choisit les rapporteurs ; par exemple tel rapporteur
autrichien veut rapporter sur telle question, et tel allemand sur telle autre
question ; la Commission choisit le rapporteur et celui-ci, comme cela se
passe au Congrès des chemins de fer, prie ses collègues des différents
pays de lui donner des éléments pour traiter la question. Il n'y a plus
que 5 ou 6 rapports, au lieu de 40 ou 60, comme cela s'est vu. Les
dépenses diminueraient beaucoup, et, au lieu de 100000 francs, il n'en
faudrait peut-être que 20000 ou 30 000.

M. Pavie me fait signe qu'il en faudrait plus; c'est possible.

Mais supposons maintenant que 100000 francs soient nécessaires, cela
fait 20 000 francs par an, avec un Congrès tous les cinq ans. Si nous
ajoutons à ces 20 000 francs — il n'y a pas eu d'ailleurs unanimité sur ce
point — l'institution d'un journal, d'une publication permanente, c'est
une nouvelle dépense à faire : il faut trouver et appointer un secrétaire,
faire des envois postaux, susciter des réunions; cela ferait une dizaine
de mille francs par an, soit en cinq ans 50000 francs, spit environ, avec
les 100000 francs dont nous parlions, 30000 francs chaque année. Si la
cotisation n'est que de 10 francs, comme beaucoup semblent le désirer, il
faudrait 3000 membres. Les trouvera-t-on? Non : j'ai fait une enquête
sommaire et je suis arrivé à trouver que 400 ou 500 membres à peine paie-
raient pareille cotisation. Il y a, je le sais, le concours des différents États.
Notre petite Belgique donnerait certainement, j'en ai l'espoir, dans une
mesure assez forte. Mais combien d'efforts faudrait-il pour arriver à une
somme de 30 000 francs par an !

Ce système me parait donc bien difficile à mettre en pratique : en sup-
posant qu'on ait 500 membres payant de 10 à 15 francs, cela ferait de
5000 à 8000 francs et il faudrait que les divers États en donnassent de
15 000 à 20000.

Dans le second système, qui a déjà été indiqué par M. de Rote, la Com-
mission permanente est plus nominale qu'effective. Elle se borne à donner
des conseils et des programmes, mais pas ou peu d'argent.

M. DE Mas. — M. Dufourny nous a expliqué, de façon très nette, les deux
systèmes en présence. L'avantage du premier, c'est évidemment que le

SÉANCE DE LA COMMISSION D'ÉTUDES. 571

Congrès a une autonomie absolue; il est maître de ses actes, de ses faits
et gestes, il n'est plus à la merci d*un incident quelconque et n'est pas
obligé de rechercher les bonnes volontés, qui peuvent se produire sur tel
ou tel point de l'Europe ou même du Nouveau-Monde, pour savoir ce qui se
fera dans la réunion prochaine et où elle aura lieu. Ce premier système
présente des avantages qui nous frappent tous. Si je ne me trompe, le
second système n'est venu à l'idée que subsidiairement, parce qu'on a été
effrayé des sommes dont parlait M. Dufourny et des difficultés qu'on ren-
contrerait à les récolter. On n'a pas trouvé les voies et moyens qui seraient
le gage nécessaire de l'indépendance et de l'autonomie des Congrès. Je ne
crois donc pas qu'il faille interpréter la présentation d'un second système
comme une opposition au premier, mais bien comme un pis-aller, une
idée subsidiaire. En ce qui me concerne, je serais heureux, évidemment,
que le premier système réussit, et je crois qu il convient de rechercher
les moyens de le faire réussir.

C'est une question d'argent. Pour la résoudi^e, il faut, autant que pos-
sible, grossir les recettes et diminuer les dépenses. En ce qui concerne les
voies et moyens, le rapporteur de la Commission provisoire nous a indi-
qué ce qu'il fallait faire; en somme, on ne s'est pas, jusqu'à présent, livré
dans chaque pays, à une enquête suffisante pour savoir ce qu'on en pour-
rait tirer, si vous voulez bien me permettre ce mot familier. Nous avons
deux sources de revenus : les cotisati(ms des membres volontaires, sur
lesquelles il ne faut pas se faire trop grande illusion, et les subsides gou-
vernementaux. A ce point de vue, une enquête bien faite pourrait peut-
être donner des résultats satisfaisants. Nous avons entendu M. Dufourny
dire que la Belgique serait disposée à faire des sacrifices. Je comprends
qu'elle ait une affection particulière pour le Congrès de navigation, puis-
que c'est un enfant du pays. D'autre part, nous avons pu constater dans le
discours du Ministre des travaux publics, à la séance d'inauguration du
Congrès, une ouverture dans ce sens. Peut-être pourrait-on trouver dans
d'autres pays des subsides d'une certaine importance et réunir, d'aulre
pari, un certain nombre de membres permanents du Congrès. Il y a des
personnes qui s'intéressent à ce Congrès et qui ont témoigné à huit
reprises différentes qu'elles s'attachaient à l'institution ; on leur deman-
dera 10 et même 15 francs par an. Je crois, en somme, que l'enquête
demandée par M. Dufourny amènera des résultats satisfaisants.

Voilà pour les recettes. Pour les dépenses, il s'agit de les amoindrir; ici
je suis encore d'accord avec M. Dufourny, avec mon collègue, car c'est
un plaisir pour moi de rappeler que nous avons été l'un et l'autre secré-
taires généraux de congres. Je crois que la Commission permanente aurait
d'abord cet inappréciable résultat de réduire le nombre des rapports, ce qui
est actuellement impossible. En France, comme en Belgique, nous nous
sommes adressés, quand nous avons voulu avoir des rapports, allemands
par exemple, à une personnalité autorisée en Allemagne, en lui demandant

572 SÉANCE DE LÀ COMMISSION D'ÉTUDES.

de nous indiquer les noms des personnes qui pourraient produire des rap-
ports. Nous nous sommes trouvés alors moralement obligés de nous
adresser à toutes les personnes désignées. Nous ne pouvions pas faire un
choix; c'eût été une inconvenance. C'est ainsi que nous avons eu jusqu'à
70 rapports, tandis qu'il suffirait d'en avoir un ou deux sur chaque ques-
tion, sauf à donner plus d'étendue, plus d'ampleur, aux débats oraux. Cela
ne rendrait pas un Congrès moins intéressant, loin de là. Supposons
qu'une douzaine de questions soient soumises au Congrès, avec, si vous
voulez, 2 rapports par question; cela ferait 25 rapports, au plus; le
nombre des rapporteurs serait réduit de moitié.

Quant à la grosse question des traductions, que M. Conrad a si bien
caractérisée Tannée dernière, en la comparant à ces travaux à l'aiguille
qu'on ne peut guère exécuter sans se piquer, j'ai eu occasion de m'en
occuper comme président du Comité de rédaction du VHP Congrès. Faire
une bonne traduction est fort difficile, et je comprends bien que les rap-
porteurs se montrent quelque peu exigeants. On peut employer deux
systèmes, dont l'un a été indiqué par M. Conrad, lorsqu'il disait aux
auteurs de rapports: « Si vous n'ôles pas contents de ma traduction, faites
la vous-même. » C'est un procédé qui n'est pas si autoritaire qu'il le paraît.
En définitive, la personne qui s'est donné la peine de faire un rapport
tient généralement à ce que, si ce rapport est traduit, il le soit aussi
bien que possible, et si le rapporteur est ingénieur de l'Élat, ou d'une
grande compagnie, ou d'une grande maison de commerce, il a à sa
disposition des ressources qui lui permettent de trancher sans peine
cette question de traduction. 11 y aurait donc une première solution qui
consisterait à établir que les auteurs présenteraient eux-mêmes leurs
traductions. Une autre solution, qui serait peut-être moins autoritaire et
aussi moins bonne, mais qui aurait encore ses avantages, consisterait à
limiter à deux la série des éditions; il y aurait l'édition des rapports dans
le texte original, une édition panachée, pour ainsi dire, où on trouverait
des rapports imprimés en allemand, en anglais et en français, et une
seconde éd il ion dans laquelle tous les rapports en langue étrangère seraient
traduits dans la langue du pays où se tiendrait le Congrès. Il est, en elTet,
assez naturel que le pays où se tient le Congrès ait des facilités particu-
lières pour profiter des travaux fournis. Si le Congrès se lient, par
exemple, en Allemagne, il y aurait une édition originale comprenant des
rapports en allemand, anglais et français et une seconde édition entiè-
rement allemande. C'est une autre solution.

M. Conrad. — Et si le Congrès avait lieu en Nor-vè-ge?

M. DE Mas. — 11 y aurait une édition en norvégien et une autre dans les
autres langues.

Voilà donc la seconde solution qui m'est venue à l'esprit comme pouvant
diminuer les dépenses de traduction. Si, d'une part, on limitait le nombre
des rapporteurs; si, d'autre part, on diminuait par un procédé ou un

SÉANCE DE LA œMMISSION D'ËTUDES. 575

autre la lourde. charge non seulement financière, mais aussi morale, des
traductions, on arriverait à réduire de beaucoup le budget de chaque
congrès. Si, au lieu de 50 rapports, il n'y en avait plus que 25, cela facili-
terait singulièrement la question, d'autant plus qu'avec moins de rapports
on aurait besoin de moins de personnel ; les économies se suivent Tune
l'autre.

On pourrait, dans ces conditions, réduire sensiblement le budget des
dépenses, trouver plus facilement les ressources suffisantes, enfin diminuer
l'espacement des Congrès. Deux ans, c'est trop peu, mais cinq ans, c'est
bien long, surtout à mon âge. Cela me donnerait quelque inquiétude sur
les chances que je pourrais avoir de prendre part au prochain Congrès.
(Sourires et assentiment.)

M. DuFouRNY. — On pourra peut-être, lorsque l'cnquôte dont nous avons
parlé sera effectuée, et que nous saurons quelles ressources ofl'rent les
éléments des langues française, allemande et anglaise, alléger proportion-
nellement les charges ; autrement dit, les mémoires seraient tous ou presque
tous traduits en allemand, si les Allemands contribuaient aux recettes
pour une bonne part. Je ne sais pas, au contraire, si les congressistes de
langue anglaise y contribueraient beaucoup. Quand j'ai étudié au point
de vue statistique les adhésions données par la partie anglaise aux diffé-
rents Congrès, j'ai constaté que, considérables comme valeur morale, elles
ont été assez faibles comme cotisations perçues. Versant 1000 francs de coti-
sations, ces collègues peuvent-ils demander 10000 francs de traductions?

M. Conrad. — Nous avons, au Congrès de la Haye, fait traduire les rap-
ports par les intéressés eux-mêmes.

M. DuFouRNT. — Je sais que vous avez très bien résolu cette partie du
problème.

M. Conrad. — Quant aux ressources, j'estime qu'il sera très difficile
d'obtenir des subventions annuelles des divers gouvernements. Vous savez
qu'ils ne peuvent donner un centime sans qu'il soit inscrit au budget
et sans que cette attribution soit approuvée par les Chambres. Si nous
disions à notre gouvernement : € Donnez-nous tant de florins pour un Congrès
qui se tiendra l'année prochaine en tel endroit » , nous aurions sans doute
une réponse favorable. Mais demander une subvention pour une asso-
ciation permanente, ce serait courir à un échec presque certain. Il ne
faut donc pas compter sur des ressources officielles des divers États.
D'autre part, vous recueillerez bien peu d'adhérents si vous leur demandez
de verser même dix francs pour un congrès qui aura lieu dans cinq ans,
on ne sait où. Si, au contraire, on dit à ces mêmes personnes : Il y aura
l'année prochaine un Congrès dans telle ville, et il nous faut pour cela
10 000 francs, chacun apportera sa contribution sans trop de difficulté.
Mais nous demander dix francs aujourd'hui pour être membres d'un
Congrès qui sera tenu dans quelques années à Saint-Pétersbourg ou
ailleurs, c'est s'exposer à un refus.

574 SËANCE DE LA COMMISSION D*ËTUDES.

Comme M. de Mas Ta très bien dit, les deux systèmes présentent des
difficultés. Mais je crois qu'elles seront moindres si nous nommons une
Commission qui organisera le prochain Congrès à tenir, par exemple, dans
trois ans, dans telle ville. Vous savez quelles difficultés nous avons ren-
contrées, quand nous avons voulu tenir un congrès en Italie; des Français,
des Belges et d'autres m'écrivaient : « C'est à vous, bureau du Congrès de
la Haye, à organiser le prochain congrès. »

La Belgique nous a aidés, mais nous avons eu vraiment bien des diffi-
cultés qui n'auraient pas existé s'il y avait eu un bureau permanent. Je
vous demande donc de nommer, pendant ce Congrès, une Commission
chargée d'organiser le prochain dans le pays qui sera ultérieurement
désigné. Je crois que c'est le meilleur moyen d'aboutir. Le premier
système serait bien difficile à réaliser, mais établir une sorte d'association
avec membres permanents serait chose aisée.

M. DE Mas. — La proposition de M. Conrad consisterait à nommer une
Commission permanente.

M. Conrad. — Avec le devoir d'organiser le prochain Congrès; sinon,
tous les eflbrts antérieurs sont perdus et demain nous n'existons plus.
Jusqu'ici, d'ailleurs, on s'est préoccupé, dans chaque Congrès, du Congrès
suivant à tenir.

M. DE Rote. — Vous voudriez qu'une Commission fût nommée, avec
charge d'organiser le prochain Congrès?

M. Conrad. — Oui ; et elle y arriverait. Un Congrès ne coûte pas si cher
que cela. Celui de la Haye a coûté 80000 francs. Avez-vous trouvé qu'il
fût bien organisé?

(Unanimement.) Parfaitement.

M. Conrad. — Cependant nous avons dû faire traduire de nombreux
mémoires.

M. Ddfournt. — Par les intéressés.

M. Conrad. — Les Américains nous ont priés de traduire les mémoires
en anglais. Nous avons répondu : cela nous coûtera tant. Si vous nous
envoyez une liste de tant d'adhérents, nous ferons la traduction. Et c'est ce
qui a eu lieu. Mais il y a eu très peu de membres anglais présents et il en
est de même ici: les Anglais ne viennent pas aux Congrès. C'est pour les
Américains que nous avons fait des traductions anglaises; mais ils les ont
payées. Pour les adhérents allemands et français, la question ne se pose
pas; ils sont toujours assez nombreux.

M. Pavie. — On ne sait le nombre des adhérents étrangers que la
veille du Congrès : c'est ce qui nous est arrivé pour l'Allemagne et l'Au-
triche; nous avions demandé des adhésions provisoires. Nous avons eu
130 réponses et nous avons fait tirer 220 exemplaires des mémoires
allemands; mais les adhérents sont venus au nombre de 260 et nous
n'avons pu satisfaire à toutes les demandes. Ces messieurs ont eu l'obli-
geance de venir nombreux, et nous leur en sommes reconnaissants, mais

SÉANCE DE LA COMMISSION DtTUDES. 575

en nous prévenant au dernier moment, ils ont compliqué singulièrement
notre tâche.

M. Conrad. — Il faut dire à la sous-commission de chaque pays : Si vous
ne récoltez pas un nombre d'adhérents de tant, la traduction ne sera pas
faite. Il faut être un peu exigeant.

M. Heixeputtb. — On ne peut guère songer à une organisation perma-
nente sans avoir quelques ressources. Il ne suffit pas de nommer une
Commission permanente. Les gouvernements, nous dit M. Conrad, ne sont
pas disposés à donner pour doter des Congrès qui doivent se tenir on ne
sait quand, ni où; sans ressources, pas de comité permanent possible.
Mais je me demande si M. Conrad n'est pas trop pessimiste : les gouver-
nements, comme les particuliers, préfèrent évidemment recevoir de
l'argent que d'en donner, je crois cependant que la difficulté n'est pas
insurmontable. Par exemple, nous avons un précédent en Belgique : le
gouvernement donne annuellement 10000 francs, si je ne me trompe,
pour une institution coloniale internationale. S'il voulait bien nous en
donner aulant pour le Congrès international de navigation, ce serait fort
beau. Nous pourrions nous contenter de moins. Il ne me parait pas pro-
Ijable que le gouvernement belge ne donne rien. Nous aurons en outre
en Belgique un certain nombre d'adhérents. Rien n'indique que dans les
autres pays il n'en sera pas de même.

Je ne crois donc pas que nous devions envisager la question de façon
aussi sombre que l'a fait M. Conrad. Nous obtiendrons bien quelque chose.
En réglant nos dépenses sur les recettes pour commencer, et plus tard
peut-être les recettes sur nos dépenses, il y aurait moyen de concilier tout
ce qui s'est dit dans cette réunion et d'adopter une solution qui constitue-
rait un moyen terme à laquelle M. Conrad se ralliera certainement.

L'idée d'une Commission permanente est, en somme, bien accueillie
par tout le monde et ne rencontre guère d'opposition; on est aussi d'accord
sur ce que la Commission permanente aurait à faire ; il y a bien quelques
divergences, mais elles portent sur des points accessoires; il n'y a qu'une
seule difficulté, celle des ressources. Sur ce point seul, l'accord n'est pas
complet. Le Congrès aura à décider où se tiendra le prochain Congrès
international, à moins que la Commission permanente qui sera nommée
prenne ce choix à sa charge, mais il vaudrait mieux, pour la première
ibis, laisser ce soin au Congrès. Nos collègues français ont reçu une
communication des représentants des États-Unis les informant que le
Congrès ne pourra pas se tenir en 1902 à New-York, comme il en avait été
question. Vous vous rappelez qu'à Bruxelles M. Corthell nous avait fait
espérer que le IX* Congrès se tiendrait à New-York dans d'excellentes
conditions; mais M. Corthell nous a appris ces jours derniers que ce ne
serait pas possible.

D'ici le prochain Congrès, la Commission actuelle dont les pouvoirs
seraient prorogés, ou une sous-commission, ou même une Commission

576 SÉANCE DE LA COMMISSION D*ÉTUDES.

permanente, examinera la question des ressources, fera procéder danjs
chaque pays à une enquête précise sur ce qu'on peut en tirer, suivant
l'expression de M. de Mas. Supposons qu'on ne puisse rien tirer d'aucun
pays; eh bien, il reste encore un petit fonds disponible du Congrès inter-
national de Bruxelles, avec lequel le comité, provisoire ou définitif, pour-
rait vivre, bien modestement, il est vrai, d'ici au prochain Congrès.
Pareille solution sera dans les goûts de tous, puisqu'elle ne nous expose à
rien et donne au moins la possibilité de tenter une expérience. D'ici
deux ou trois ans, nous saurions plus exactement à quoi nous en tenir;
un nouveau rapport serait fait au prochain Congrès par la Commission,
provisoire ou définitive. Si cette Commission se présentait avec un rapport
négatif, c'est-à-dire constatait qu'il n'y a moyen d'obtenir de ressources
d'aucun pays, l'idée d'une Commission permanente devrait être aban-
donnée, et la Commission n'aurait plus qu'à dresser son acte de décès.

M. WiTTicH. — Comment faire? Voulez-vous demander aux divers gou-
vernements combien ils voudront donner et aux personnes qui ont pris
part aux Congrès antérieurs si elles veulent bien contribuer au prochain
Congrès? Ce sera bien difficile. Il faut d'abord savoir ce qu'ont coûté les
Congrès jusqu'à présent.

M. Conrad. — Je suis d'accord avec mes collègues belges. J'ai été, il est
vrai, pessimiste, mais je crois que l'avenir sera meilleur que je ne l'ai dit.
D'ailleurs, je l'ai fait espérer. Quelquefois, on fait espérer et rien n'arrive;
il vaut mieux ne pas promettre et réussir.

J'espère donc que l'idée de M. Helleputte réussira, mais à la condition
que nous prenions une décision ferme. Si le Congrès la ratifie, il est
possible que le gouvernement hollandais donne une petite allocation, sur-
tout si la Belgique et la France donnent le bon exemple — et il est certain
qu'elles le donneront.

Mais alors la Commission serait permanente. Je sais trop quelles diffi-
cultés nous avons eues pour organiser le Congrès de La Haye et i^prendrc
la tradition. Je crois aussi, avec M. de Mas, que, pour assurer la périodi-
cité des Congrès, il faut les espacer non pas de cinq ans, mais de trois.

M. LE BARON QuiNETTE DE RocHEMONT. — Pour avoir dcs mcmbrcs perma-
nents, il ne faut pas que les Congrès soient trop espacés. Trois ans, c'est
bien ; cinq ans, ce serait trop.

Pour ce qui est d'une subvention, je n'ai pas qualité pour parler au nom
du gouvernement français ; mais enfin il y a un précédent dans le Congrès
des Chemins de fer : le gouvernement porte au budget de chaque année une
certaine somme pour ce Congrès. Le ministre a paru très bien disposé
l'autre jour, et peut-être pourrait-on obtenir l'inscription permanente
au budget, comme cela s'est fait depuis trois ans, d'une somme annuelle
pour les Congrès de Navigation. Il faudra frapper sur le fer pendant qu'il
est chaud. Puisque M. Baudin parait très bien disposé, on essaiera d'obtenir
une bonne solution dans ce sens.

SÉANCE DE LA COMMISSION D'ÉTUftÈS. 577

M. Couvreur. — Quelles que soient les cotisations des particuliers et les
subventions des États, il est difficile de réunir 150000 francs.

M. Conrad a parlé de la difficulté d'obtenir des subsides pour une
réunion éloignée, sans lieu ni date déterminés. C'est très juste. Quand on
vient dire à un gouvernement : < Nous nous sommes engagés; nous avons
décidé qu'un Congrès se réunirait à telle date, à tel endroit; veuillez nous
aider j», on obtient sans peine assistance.

Je propose de commencer par donner corps à une organisation interna-
tionale. Comment vivra la Commission? c'est la question de l'avenir, et
je regretterais qu'on lie d'une manière étroite l'organisation du prochain
Congrès et la recherche des ressources nécessaires. La Commission
comprendra un certain nombre de personnes ayant fait leurs preuves. Nous
leur dirons : « Vous avez la direction, non pas du Congrès, mais des
démarches à faire pour obtenir que les gouvernements fassent les sacrifices
nécessaires ». Et ils réussiront ; il suffit de leur en donner la mission.

M. Conrad. — Nous devons d'abord prendre une décision sur la question
du bureau permanent, puis fixer quelques points de repère; par exemple
que le prochain Congrès ait lieu dans trois ans, que les rapports» comme
Ta demandé M. de Mas, ne soient pas trop nombreux ; et alors la Commis-
sion permanente pourra organiser le Congrès sur ces données, lesquelles
varieront, évidemment, suivant le pays choisi.

M. Vernon-Harcourt. — Le délégué des États-Unis m'a dit que son gou-
vernement s'occupe d'organiser une Exposition internationale à Saint-Louis
en 1903. Il est probable qu'il cherchera à organiser en même temps des
congrès. Ce sera à la Commission permanente à suivre l'aflaire. Il est à
souhaiter que le Congrès soit fixé bientôt et que nous recevions une invita-
tion officielle.

M. Conrad. — 11 n'est pas nécessaire de recevoir une invitation officielle
de la part d'un pays; c'est à nous à nous organiser; nous ne devons pas
dépendre des gouvernements; le Congrès doit être son propre maître.

M. Mendes Guerreiro. — On m'a dit également qu'un Congrès des
Chemins de fer se réunirait aux États-Unis en 1903, à l'occasion de l'Expo-
sition de Saint-Louis. Vous savez que plusieurs membres du Congrès des
Chemins de fer sont également membres de notre Congrès; si les
deux Congrès se réunissent dans la même ville, cela ne peut que contri-
buer à leur succès commun.

D'autre part, il y a déjà deux précédents d'une commission internatio-
nale : il y a celle des chemins de fer et celle d'essai des matériaux de
construction; l'une est, pour ainsi dire, ofticielle, l'autre est libre.
Entre ces deux systèmes, il y a peut-être place pour un système inter-
médiaire.

Je répondrai aussi à M. Conrad que les gouvernements qui souscrivent
au Congrès des Chemins de fer peuvent bien souscrire au Congi*ès de Navi-
gation. Les intérêts de la navigation sont assez importants pour mériter

578 SÉANCE DE LA COMMISSION D'ÉTUDES.

d'être pris en considération. Il y a des compagnies de navigation aussi
puissantes que celles des chemins de fer et qui pourraient bien nous
apporter des cotisations ; nous nous occupons, en effet, aussi bien de navi-
gation maritime que de navigation intérieure. Cette question d'argent me
préoccupe moins que la formation de la première Commission internatio-
nale; je crains qu'elle ait de la peine à s'entendre avec les divers gouver-
nements. Si l'on pouvait intéresser le gouvernement belge à celte question,
elle serait vite résolue, parce qu'alors ce serait le gouvernement belge qui
demanderait aux autres gouvernements d'intervenir. Aidé par le gouver-
nement français, qui se montre toujours bien disposé dans ces questions
d'entente internationale, le gouvernement belge serait le mieux désigné
pour faire des propositions aux autres gouvernements.

Je propose donc de proroger les pouvoirs de la Commission provisoire
et de demander à ses présidents, qui sont belges, de faire toutes les
démarches nécessaires auprès de leur gouvernement, pour que la Commis-
sion internationale obtienne des autres gouvernements des subventions
comme celles qu'ils accordent au Congrès des chemins de fer. Je suis sûr
qu'aussitôt ces premières ressources officielles obtenues, le reste viendra
sans peine.

M. LE D' Russ. — Il faut d'abord assurer l'existence ininterrompue des
Congrès au moyen d'un comité international qui devra se borner à pro-
voquer la préparation du prochain Congrès ; car sans la bonne volonté
des autorités locales et du pays où se tiendra le Congrès, il n'est pas pos-
sible de l'organiser. On ne saurait aller contre les mauvaises dispositions
d'un pays, car ce sera toujours son gouvernement qui couvrira la plus
grande partie des frais. Donner des fêles à un Congrès, c est l'affaire des
autorités locales et des sociétés d'ingénieurs et non pas du Congrès ou du
Comité d'organisalion. Pour les réceptions, par exemple, ce n'est pas le
Congrès qui se reçoit lui-même. Faire visiter les curiosités du pays qui
reçoit, donner beaucoup de fêtes, ce n'est pas le but du Congrès, qui est
purement scientifique. On pourrait, de ce chef, réduire de moitié environ
les dépenses. On pourrait encore donner les rapports sans traduction.
C'est une dépense inutile : le nombre des lecteurs dans le texte original
est très élevé pour chaque rapport.

Je crois que le Comité international permanent pourrait recevoir des
cotisations des grandes compagnies, des grands fournisseurs: mais la pré-
paration immédiate du Congrès appartient au pays dans lequel il se
tiendra. Par conséquent, la bonne volonté des autorités locales et leur
large participation dans les dépenses sont indispensables.

Je suis aussi de l'avis de M. Conrad, disant que les particuliers ne
donneraient rien si on ne fixait d'avance la ville où se tiendra le prochain
Congrès; il en serait de même des gouvernements : il n'est pas possible de
porter une dépense au budget pour un Congrès hypothélique.

M. Conrad. — Pour le Congrès de La Haye, c'est l'Institut royal des ingé-

SÉANCE DE LA œMMISSION fi*ÉTUDES. 579

nieurs qui s'est mis à la tête du Comité d'organisation et a prié le gouver-
nement d'envoyer des invitations.

M. LE D*" Russ. — Je dirai confidentiellement que le Congrès de Vienne
n'a coûté que 25 000 florins ; je ne sais si les congressistes ont été satis-
faits, mais je le crois. 11 n'y a pas eu beaucoup de fêtes et de réceptions,
mais le but scientifique a été atteint.

M. DuFouRKY. — Le nombre des mémoires était réduit.

M. LE D"" Russ. — C'est ce qu'il faut faire dans l'avenir, réduire le nombre
des questions et des rapports.

M. DuFouRNY. — Et le compte rendu a été sommaire.

M. LE D" Russ. — Le gouvernement n'a donné que 500 florins; les parti-
culiers et les grandes compagnies ont donné tout le reste. Et encore les
excursions et fêtes étaient comprises dans la cotisation des congressistes.

M. WiTTicH. — Je crois qu'il est essentiel de traduire les rapports.

M. Conrad. — Si les Anglais ne viennent pas au Congrès, je ne vois pas
la nécessité de faire une traduction anglaise.

M. LE D^ Russ. — L'allemand est-il bien nécessaire aussi? La plupart des
ingénieurs lisent le français.

M. Mendes Guerreiro. — Ce sont là des détails; la question est de savoir
si nous aurons ou non une Commission permanente. Quant au reste, c'est
son affaire.

Plusieurs Membres — C'est la question de ressources qu'on discutait.

M. Memdes Guerreiro. — On en trouvera. Les questions de navigation
sont intéressantes au même titre que celles de chemins de fer; elles le sont
même plus, car on ne sait jamais où un navire abordera; si un train ne
déraille pas, il est sûr d'arriver & destination ; un navire peut, au contraire,
aborder dans des pays très difi'érents de celui qu'il avait en vue. Il semble
donc que tous les pays ont le même intérêt à ce que le Congrès de Naviga-
tion réussisse. Mais, pour cela, il faut imaginer une entité, une personne
morale. Qui remplira ce rôle? Qui groupera tous les gouvernements? A
mon avis, ce sont nos collègues de Belgique qui sont le mieux qualifiés
pour cela, car le gouvernement belge assure déjà la permanence au
Congrès de chemins de fer.

M. DE Rote. — J'aurais voulu pouvoir résumer les observations apportées
ici; mais, comme je le pensais avant même l'ouverture de la séance, ce
n'est guère possible.

Permettez-moi de vous rappeler l'idée principale qui termine le rapport
du bureau provisoire : la nomination d'une sous-commission interna-
tionale d'une dizaine de membres. Je sais bien que nous ne marchons
pas, comme le Congrès des chemins de fer, à la vapeur, mais, après le
bureau provisoire qu'on nous propose, nous aurions encore du provisoire^
Il faut en sortir. Si j'ai bien compris les idées exprimées, la sous-commis-
sion permanente ne viendrait elle-même qu'après la nomination d'une
sous*commission provisoire. La Commission permanente aurait un rôle

5S0 SËAI^CE DE lA COMMlSStON D'ÉTUDES.

matériel et intellectuel. Sur le rôle intellectuel, nous sommes tous d'ac-
cord : réduire autant que possible le nombre des questions et des rap-
ports : à ce point de vue, la présente séance n'aura pas été inutile. Quant
aux moyens de réunir de l'argent, aucune solution nette n'a été proposée.
Dans ces conditions, je ne vois pas mieux à faire que de désigner une sous-
commission internationale d'une dizaine de membres dont chacun aurait
pour mission de faire une enquête dans le pays dont il serait mandataire
et d'évaluer ce que ce pays pourrait fournir à la nouvelle organisation. Ce
n'est que lorsque ce travail aura été fait que la question sera vraiment
élucidée.

Si nous voulons nommer une Commission internationale, en avons nous
les moyens dès maintenant? Faudra-t-il proroger encore une fois les
pouvoirs de la commission provisoire et demander aux membres de
chaque pays quel est le délégué de leur choix qui sera plus directement
le porte-parole des autres en vue du travail en commun? Est-ce là la
solution?

M. Conrad. — Puisque nous avons la bonne fortune d'être réunis
aujourd'hui, il faut prendre une décision nette. Nommons d'abord un
Bureau permanent de trois ou quatre membres; il y aurait en outre
une Commission qui agirait et qui compterait deux ou trois représentants
dans chaque pays.

M. DuFouRNT. — C'est une proposition conforme à nos idées.

M. DE Rote. — Mais M. Conrad propose que cette Commission soit per-
manente.

M. DE Mas. — Et qu'elle ait pour objet de préparer le prochain Congrès,
après avoir désigné le pays où il se tiendrait. Si la proposilion était
adoplée, cette Commission aurait une action importante sur les destinées
de notre institution.

La Commission permanente aura besoin de ressources pour vivre. Oo
prétend qu'on peut vivre de privations : ce sera peut-être sa destinée:
mais beaucoup de gens prétendent que pour apprendi-e à nager, le
meilleur moyen est de se jeter à l'eau. Pour savoir si la Commission per-
manente peut vivre, il faut la nommer et la voir à l'œuvre.

M. DE RoTE. — Autrement dit, la jeter à l'eau. {Sourires.)

M. DE Mas. — Elle nagera, j'en suis sûr. Ne sommes-nous pas à Paris
dont la devise est : Fluctuai nec mergitur. Il en sera de même de la
Commission permanente.

M. HoLTz. — Est-ce que la proposition sera soumise à la ratification de
l'assemblée générale?

Plusieurs Membres. — C'est indispensable.

M. Heli.eputte. Il ne faut pas mêler celte question de Torganisalion
d'une Commission permanente avec celle de la désignation de la ville
dans laquelle se tiendra le prochain Congrès.

M. DE Rote. — Actuellement, nous savons que le Congrès ne pourra pas

SÉANCE DE LA COMMISSION D*ÉTUDES. 581

se tenir en 1902 aux États-Unis, rien de plus; nous ignorons s'il y a un
pays disposé à recevoir le Congrès. S*il existe, à qui s'adressera-t-il? Je
suppose que c'est à cette sous-commission permanente. C'est dans ce sens
que j'accepte la proposition de MM. de Mas et Conrad; le pays qui sera
disposé à nous recevoir demandera à cette sous-commission les rensei-
gnements et l'aide nécessaires. De cette façon, tout ce que nous pouvons
assurer est assuré et rien n'est compromis.

M. DE Mas. — Peut-être une invitation se produira-t-elle pendant le pré'
sent Congrès.

M. DuFouR^T. — Lorsque nous avons institué la commission provisoire,
nous avons pris des représentants officiels dans chaque pays; or deux
grands pays n'ont pas de représentants officiels parmi nous ce matin :
l'Allemagne et l'Angleterre.

M. Pavie. — Ils n'ont peut être pas reçu de convocation. Vous savez que
la date de la séance a été changée. Elle devait avoir lieu mercredi ; comme
c'est le jour où M. le Président de la République reçoit le bureau du Con-
grès, j'ai envoyé des invitations pour une séance à tenir ce matin; il est
possible que nos collègues n'en aient pas reçu.

M. DuFouRNY. — Il est grave de prendre une décision en l'absence des
représentants de deux grands pays.

M. DE TiMONOFF. — Nous uc pouvous pas nous séparer sans prendre une
résolution déterminée. La solution la plus simple serait de dire que la
commission provisoire devient, à partir d'aujourd'hui, Commission per-
manente. Je ne vois pas la nécessité d'avoir un Bureau permanent et une
sous-commission provisoire, dont les attributions ne seraient pas très
définies; il y aurait peut être même là un sujet de rivalité entre deux
institutions, alors que nous avons besoin de concorde. La solution la plus
simple que nous ayions à adopter, que nous demanderions à rassemblée
générale d'adopter, consiste à décider que la commission provisoire qui
fonctionne à Bruxelles devient dès maintenant Commission permanente ;
elle mettra à l'étude, comme telle, tous les moyens nécessaires pour
assurer l'organisation d'un nouveau Congrès. De cette façon nous éviterons
une élection difficile à faire et nous éviterons des rapports avec les gouver-
ments, rapports toujours compliqués.

Nous aurons ainsi une institution qui pourra assurer Tavenir de notre
œuvre.

M. DE Mas. — L'Allemagne et l'Angleterre n'étant pas représentées ce
matin, nous pourrions tenir une seconde réunion.

M. CoirvREDR. — Qui peut garantir que tous les pays représentés
aujourd'hui léseront à la prochaine réunion? Plusieurs collègues manquent
aujourd'hui; d'autres manqueront la prochaine fois.

M. Pavie* — Us peuvent ne pas avoir reçu leurs invitations.

M. DE TiMONOFF. — Ma proposition ne blesse les susceptibilités de per-
sonne : les absents y sont aussi bien compris.

582 SËÂNCE DE LA GONMISSION DtTllDES.

M. DE Rote. — Ainsi, nous sommes saisis d*une proposition de M. de
Timonoff, qui consiste à rendre permanente la commission provisoire, où
tous les pays seront représentés.

M. Patie. — J'ai convoqué toutes les personnes indiquées comme faisant
partie de la commission d'études. J'ai reçu un certain nombre de réponses,
une notamment de sir James Fergusson, délégué anglais, ainsi conçue :

€ Sir James Fergusson présents his compliments to the Membres of
« the Commission d^Études and while ofTering them his sincère thanks
« for their kind invitation to the meeting of the Commission an the
tt l""* august, regrets that he will not be able to avait himself of their
c kindness and to take part in their project of permanent organisation.
« His mission to Bruxelles as a représentative of the Majesty's Govern-
tt ment \vas spécial, and he bas no qualification to take part in permanent
« studies of navigation. »

Ainsi plusieurs des pei*sonnes citées dans le rapport de M. Dufoumy
ne se considèrent plus comme qualifiées pour représenter leurs gouver-
nements..

M. Hellepotte. — Nous ne pouvons donc pas les nommer maintenant.

M. de Hoersgbelmann. — C'est plutôt une désignation qu'une élection:
les collègues désignés seront libres ensuite de se faire nommer délégués
officiels de leurs gouvernements.

M. DE TiMONOFF. — D^autaut plus que nous ne sommes pas représentants
officiels. 11 est bien entendu que nous devons former un Congrès interna-
tional, mais nous ne sommes pas obligés d'être accrédités officiellement
par nos gouvernements et nous n'agissons pas comme tels en ce moment.
Je parle en mon nom personnel, et non pas au nom de toute la Russie.

M. Pavie. — U faudrait en tous cas reviser la composition de la Commis-
sion qui sera permanente.

M. Ddfour;«y. — D'autant plus que plusieurs de nos collègues sont morts.

M. DE Timonoff. — U importe de prendre des résolutions fermes. Nous
pouvons toujours nous transformer en Commission permanente et nous
prierons les collègues qui ne se croiraient pas suffisamment autorisés de
consulter leurs gouvernements ou de se faire remplacer par d'autres per-
sonnes.

M. Pavie. — Il serait plus simple de laisser le Bureau préparer une liste
et la soumettre au Congrès en rendant compte de la présente réunion.

Sir James Fergusson présente ses compliments aux Membres de la Commission
d*études et leur envoie en même temps ses sincères remerciements pour leur
aimable invitation à la séance de la Commission du l'^ août; il regrette de ne
pas pouvoir répondre lui-même à leurs bons souvenirs et prendre part à leur pro-
jet d'organisation permanente. Sa mission à Bruxelles, comme représentant du
gouvernement de Sa Majesté était spéciale, et il n*a pas qualité pour prendre
part aux études pennanentes de navigation.

SÉANCE DE LA COMMISSION D'ÉTUDES. 585

M. Conrad. — Ce mode me parait bien difficile à suivre.

M. Pavie. — C'est ce qu'on a fait à Bruxelles.

M. DE HoERscHELMANN. — Jc ue vois pas pourquoi la Commission devien-
drait officielle. Les membres qui ont pleins pouvoirs de leurs gouverne-
ments resteront membres officiels. Si les autres estiment nécessaire
de se faire déléguer officiellement, ils le demanderont à leurs gouverne-
ments.

M. DE Rote. — La commission provisoire actuelle n'est autre chose
que le bureau du VIP Congrès, mais avec addition de promoteurs des
Congrès antérieurs et de quelques représentants officiels de gouverne-
ments. Cela ne doit d'ailleurs nullement nous embarrasser : parmi les
membres de la commission, les uns sont délégués officiels, les autres pas.
Si un représentant officiel dit : je ne le suis plus, et veut se retirer, libre
à lui. La Commission provisoire devenue permanente aura à se compléter
elle-même. Si elle perd un délégué officiel, elle en demandera un autre
officiel.

M. DE HoERSGHELMANN. — Alors il faudra qu'elle s'adresse aux gouverne-
ments eux-mêmes?

M. CoovREUR. — Elle sera juge des circonstances.

M. Hellepdtte. — La proposition de M. deMas consiste en principe à rendre
permanente la Commission provisoire actuellement en fonctions, avec pou-
voirs donnés à cette Commission d'aviser aux moyens de se compléter.

M. Conrad. — Mais de qui sera composé le Bureau permanent?

M. de Timonoff. — Mon avis est qu'il faut assurer une direction pour
les Congrès futurs. Une fois cette motion adoptée et approuvée par la réu-
nion générale, c'est à la Commission à trouver dans son sein un Bureau
permanent.

M. DE Rote. — Ainsi le bureau international du VIP congrès, devenu
commission provisoire deviendra Commission permanente, sauf à se com-
pléter comme l'a dit M. Helleputle, et cette commission nommerait un Bu-
reau directeur, de quelques membres.

M. DE Mas. — Nous revenons ainsi à l'idée que le bureau belge avait
formulée dans le projet d'association, puisqu'il comportait une Commission
permanente et un Bureau permanent agissant en son nom. La commission
provisoire deviendrait Commission permanente et dans son sein choisirait
un comité de membres agissant.

M. DE HoERscHELMANN. — C'cst la Commissiou elle-même qui élira son
bureau.

M. LE Président. — Il faudra une réunion spéciale pour cette élection, à
moins que la Commission y procède tout de suite.

M. i»E Rote. — Si je comprends bien la pensée de l'assemblée, il n'est
plus question de sous-commission internationale d'une dizaine de mem-
bres : on franchit une étape de plus et on arrive à une Commission perma-
nente internatiooale.

584 SÉANCE DE LA COlfMFSSION D'ÉTUDES.

M. DuFouRiNY. — Si Ton se rapporte à Tarticle 10 de nos anciens statuts,
il y aura 33 membres élus et les anciens présidents de congrès leur seront
adjoints. Enfin il y aura un bureau composé sans doute d'un président,
deux vice-présidents, un secrétaire et un trésorier. Mais il n*est plus question
des ressources nécessaires pour faire vivre cette commission; on suppose
les avoir acquises.

M. Conrad. — Je vous propose de nommer notre Bureau dès aujourd'hui.
Mais d'abord il faut désigner deux ou trois personnes pouvant se voir jour-
nellement. Je vous propose de nommer nos trois collègues belges ici
présents, auxquels s'adjoindrait un représentant de chacun des trois pays
voisins, un français, un allemand, un hollandais. C'est bien assez de 6
personnes.

M. DE Rote. — M. Mendes Guerreiro propose une liste un peu plus
longue de représentants étrangers.

M. LE D** Russ. — Il suffira qu'ils soient dix pour n'être jamais tous
présents ; c'est quelquefois celui qui demeure le plus près qui n'a pas le
temps de venir et réciproquement.

M. Conrad. — Nommons toujours nos trois collègues de Belgique ; ils
formeront un noyau.

M. DuFouRNY. — Une proposition avait été faite consistant à avoir un
Bureau composé de trois Belges et d'un nombre de délégués proportionnel
au nombre des pays représentés.

M. DE TiMONOFF. — Nous ïiQ parlous plus d'une commission de trente-
trois membres, mais de la commission actuellement existante.

M. Helleputte. — La commission est nommée. Il ne s'agit plus que
du Bureau. On a proposé que les Délégués de chaque pays désignent un
des leurs au Bureau.

M. Mendes Guerreiro. — Je reviens à la proposition de M. Conrad : un
noyau de trois Belges et un représentant pour chacun des trois pays
voisins.

M. Helleputte. — Mais plusieurs membres ont demandé que chaque
pays soit représenté. Il faudrait donc que les Délégués de chaque pays
veuillent bien désigner leur représentant au Bureau.

M. de Timonoff. — Ce choix peut être fait par correspondance.
11 est difficile de prendre une décision dès maintenant. Nous y rédé-
chirons.

M. Helleputte. — On a fait observer que le temps presse et que nous
pouvions prendre des résolutions immédiates.

M. DE TiMONOFF. — Nous avous déjà fait un grand pas en avant en déci-
dant que la Commission sera permanente.

M. DuFouRNT. — M. Mendes Guerreiro propose de désigner sept membres
pour composer ce Bureau.

M. Conrad. — Chaque pays enverra un membi*e au Bureau permanent.
Je propose que d'ici deux mois les différents pays prenant part au Congrès

SÉANCE DE LA COMMISSION B^ËTUDES. 585

nomment un délégué. Après deux mois écoulés, le Bureau sera officiel-
lement constitué.

M. PE RoTB. — Je ne vois pas d'autre solution, en effet. La Commis-
sion permanente étant nommée, le Bureau sera naturellement choisi
parmi les membres de cette Commission. Nous prierons donc les repré-
sentants de chaque pays de désigner un des leurs dans les deux mois et le
Bureau sera ainsi conslitué.

M. DE Mas. — Cette consultation des collègues de chaque pays vous
incombe à vous trois, messieurs. L'essentiel était de constituer en Com-
mission permanente la Commission provisoire. Nous vous demandons à
vous trois, MM. Hclleputte, De Rote et Dufourny, de faire les dé-
marches nécessaires auprès de vos collègues de chaque pays pour qu'ils
désignent le Délégué qui siégera auprès de vous au Bureau. Ils auront pour
cela un délai de deux mois. (Assentiment.)

M. DE Rote. — Cette proposition ne rencontre pas d'opposition?

Elle est adoptée.

M. Mendes GuERREiRo. — Jc retire volouticrs la micnnc.

M. Conrad. — Vous n'aurez pas besoin de m'écrire, monsieur le Pré-
sident; je suis seul de mon pays membre de la Commission : je me repré-
sente moi-même. (Très bien et rires.)

M. DE Rote. — 11 est effectivement inutile d'écrire à ceux qui sont seuls
de leur pays dans la Commission.

M. LE D' Russ. — Il sera également inutile de m'écrire.

M. Helleputte. — Mais plusieurs de nos collègues, tels que M. Duclout
(République argentine), Otlerstrôm (Danemark) sont absents; nous leur
écrirons. Nous écrirons également à nos collègues allemands et français
pour qu'ils fassent leur choix.

Pour la Grande-Bretagne, sir James Fergusson neseconsidère'plus comme
membre de la commission.

M. de Rote. — Mais M. Vernon-Harcourt est présent et accepte. {Très
bie-ii !)

M. IIoLTz. — La question viendra devant l'assemblée générale. Qui la
présentera ?

M. DE Rote. — Nous prierons M. de Mas de s'en charger.

M, DE Mas. — Volontiers.

M. HoLrz. — Je vous propose pour cela la séance de vendredi malin.

M. Couvreur. — Pour qualifier le Bureau agissant, on a employé le
mot noyau. 11 faudra employer un terme comme celui de Bureau
dirigeant, pour qu'il montre bien par là même qu'il a les pouvoirs néces-
saires.

M. LE D' Russ. — Ce sera le bureau du Bureau.

M. DE RoTE. — M. Wittich me demande ce qu'on va faire des statuts.
Vous avez nommé un comité permanent. C'est à lui, ce me semble, à éta-
blir ses statuts.

586 3- SÉANCE PLÉNKÈRE.

M. Hellepiitte. — Ceux actuels sont évidemment à refondre.

M. DE TiMOMOFF. — Je demande à la réunion un vote de remerciements
pour le bureau belge, pour nos deux présidents qui ont mené la question
à bonne fin et pour notre secrétaire général, M. Dufourny, dont la besogne a
été très lourde. (Applaudissements.)

La séance est levée à midi et quart.

PROCÈS-VERBAUX

DES

DEUXIÈME ET TROISIÈME SÉANCES PLÉNIÈRES

2* SÉANCE PLÉNIÉRE> 589

DEUXIÈME SÉANCE PLÉNIÈRE

Vendredi matin 3 août.

Paêsidenge de m. Uoltz.

La séance est ouvei'le à neuf heures et demie.

M. LE Paésident. — L'ordre du jour appelle Texamen des conclusions
présentées par chacune des quatre sections.
La parole est à M. Robert, rapporteur général de la 1^ Section.

RAPPORT DE M. A. ROBERT

SUR LES QCESTIOINS SOUMISES A LA PREMIÈRE SECTION

La 1'" Section avait à traiter deux questions.

La première se rapporte à l'influence des travaux de régularisation sur
le régime des rivières. Elle a été Tobjet de rapports :

De M. Bindemann, sur les travaux des principaux fleuves de TAllemagne
du Nord.

De M. Grenier, sur les travaux de TEscaut en Belgique;

De MM. Jacquerain et Marote sur les travaux de la Meuse belge et de
rOurthe inférieure;

De M. Robert, sur les travaux de la Garonne et de la Loire ;

De M. Tutein-Nolthenius, sur le réseau général des fleuves des
Pays-Bas;

De M. de Kvassay, sur les très importants travaux, entrepris en Hongrie,
qui ont rendu à l'agriculture d'énormes superficies;

De M. de TimonoiT, sur l'application des dragages ù l'amélioration des
grands fleuves, tels que la Volga, question qui, sans se rattacher rigou-
reusement au sujet proposé, y touche cependant d'une manière indirecte
et présente le plus grand intérêt.

M. l'Ingénieur Vauthier a, d'autre part, présenté un mémoire dans
lequel il met notamment en reliet l'utilité de l'emploi éventuel des réser-
voirs pour améliorer le débit d'étiage des rivières.

M. Ockerson, Membre de la Commission du Mississipi, a remis au Con-
grès un important mémoire relatif aux travaux d exécution et aux amélio-

590 â* SÉAi\C£ PLÉMÈRE.

rations déjà réalisées sur cette grande artère fluviale; il a complété celle
communication par une conférence avec projections.

Enfin, M. de Sanctis, Ingénieur à Florence et précédemment à Rome, a
exposé oralement le principe et les résultats des grands travaux de régu-
larisation du Tibre.

La deuxième question relative aux progrès des applications de la méca-
nique à l'alimentation des canaux, a fait Tobjet de trois mémoires
présentés par MM. Schulte, flutton et Galliot.

Enfin, la Chambre de commerce de Namur avait adressé au Congrès un
vœu tendant à ce que la suppression des chômages sur les canaux et
rivières canalisées fût mise à Tëtude par le prochain Congrès.

L'examen de ces divers documents, les développements oraux auxquels
ils ont donné lieu et la discussion qui s'est poursuivie pendant quatre
séances ont conduit la 1'^ Section, à l'unanimité des membres présents,
à soumettre à l'approbation de l'assemblée plénière les conclusions
suivantes.

CONCLUSIONS

PREMIÈRE QUESTION
Inflnence des travaux de régularisation sur le régime des rivières.

1* Les exemples cités dans les rapports déposés au Congrès établissent
que, dans les cas envisagés, les travaux de régularisation exécutés dans
l'intérêt de la navigation n'ont pas eu pour effet de relever le niveau des
inondations; qu'ils ont produit des résultats nettement favorables au
point de vue de la formation et de Tévacuation des glaces; et, si l'extrême
diversité des conditions naturelles ne permet pus d'affirmer qu'il doive
en être de même dans tous les cas, on a du moins le droit de conclure
que l'incompatibilité que Ton a pu redouter entre deux intérêts, essentiels
l'un et l'autre, ne peut que rarement exister.

2° Parmi les moyens qui se présentent pour améliorer le régime et les
conditions de navigabilité des rivières, figurent les réservoirs d'arrêt et
d'emmagasinement destinés à augmenter le débit d'étiage et, danscertains
cas spéciaux, à réduire la hauteur des inondations. Des applications de ce
système ont été faites avec succès ; d'autres sont projetées ; et ce moyen,
qui a de plus l'avantage de créer des réserves de force que les progrès de
la science permettent aujourd'hui d'utiliser, est à recommander à l'atten-
tion des ingénieurs et des Gouvernements.

3'' A mesure que les dimensions et le débit des fleuves augmentent, et
que leur pente diminue, l'application des méthodes de régularisation,
c'est-à-dire l'exécution d'ouvrages fixes, digues submersibles ou épis,
entraine une dépense de temps et d'argent qui aboutit dans la pratique à

^ SÉANCE PLÉNIÈRË. 591

une véritable impossibilité. En même temps, les méthodes de dragage ont
reçu, depuis quelques années, des perfectionnements qui augmentent
dans des proportions inattendues la puissance et Téconomie de ce moyen
d'action. Sur ces grands fleuves, lorsque leur trafic le juslifle, Temploi
des dragages, combiné avec des défenses de rives, quand il y aura lieu,
dussent ces dragages être recommencés périodiquement, est un moyen
indiqué, et, en vérité, le seul pratique. On peut même dire que sur des
fleuves de moindres dimensions, il est possible, concurremment avec les
ouvrages fixes de régularisation, de donner utilement aux dragages plus
d'extension qu'ils n'en ont reçus jusqu'à ce jour.

DEUXIÈME QUESTION
Progrès des applications de la mécaniqne à ralimentation des canaux

L'alimentation des canaux au moyen de machines à vapeur a été dans
ces dernières années, notamment en France, l'objet d'applications inté-
ressantes, dans lesquelles le prix de revient a été réduit autant que ce
mode d'action le comportait.

Néanmoins la Section estime qu'il est d'intérêt général, au moyen d'une
dépense une fois faite, d'assurer les besoins de l'avenir et d'utiliser direc-
tement les ressources du sol au moyen de réservoirs et de rigoles d'ali-
mentation.

Lorsque ce procédé sera impraticable, les grands progrès de l'éleclricité
permettent de recourir au système des usines élévaloires, en demandant
la force, non pas à du combustible qu'on devrait faire venir de loin et qui
trouvera toujours son emploi à d'autres usages, mais aux chutes d'eau
nuturelles, même situées sur des points éloignés.

On doit également recommander tous les moyens propres à diminuer la
dépense d eau, tels que travaux d'étanchement, etc., qui aboutiront au
même résultat en dégrevant l'avenir par un effort une fois fait.

QUESTION SUPPLÉMENTAIRE
Sappression des chômages.

La Section, considérant que la suppression ou une très grande réduction
des chômages présente un intérêt sur lequel il est inutile d'insister, mais
se plaçant au seul point de vue qui la concerne, c'est-à-dire la question des
travaux, ne saurait trop recommander l'emploi des moyens de construc-
tion et d'entretien propres à assurer ce résultat.

M. LE Président. — Lecture va être donnée de ces conclusions successive-
ment en allemand et en anglais.

592 2* SÉANCE PLÉNIËRE.

M. Coblentz donne lecture de la traduction allemande suivante des
conclusions de la première Section.

ERSTE FRAGE

1** Die itt den dem Congress vorgeleglen Beiichten aufgefûhrten Beis-
piele haben den Bcweis erbracht, dass die im Intéresse der SchiilTahrt
vorgenom raenen Regulirungsarbeiten nicht dahin gewirkt haben, den
Ilochwasserspiegei zu heben, und dass sie in Bezug auf die Bildung
und den Abgang des Eises durchaus gùnslig gewirkt haben. Wenn man
dies auch bei der ausserordentlichen Mannigfaltigkeit der natûriichen Ver-
bal tnisse nicht fur aile Fàlle voU beweisen kann, so ist man doch zu der
Schlussfolgerung berechtigt, dass die beiden wesentlichen einander entge-
genstehenden Interessen nur in sellenen Fâllen mit einander unvercinbar
sind.

1*" Dnter den Milteln, welche sich zur Verbesserung der Flùsse und der
Schitrrahrtsverhâltnisse darbieten, kann man die Ânlage Ton Sammel-
becken anfùhren, die bestimmt sind, einerseils den Niedrigwasserstand zu
heben und andrerseits in gewissen besonderen Fàllen die Hôhe des Iloch-
wassers zu verringern. Dièses System ist bereits in verschiedenen Fàllen mil
Erfolg angewandt, in anderen ist seine Anwendung geplant. Es hal dièses
Millcl ausserdem den Vorteil, Kraftquellen zu schaflen, welche auszunu-
tzen die Technik heute im Stande ist; dies Mittel wird dcshalb der Auf-
merksamkeit der Ingenieure und der Rcgierungen empfohlen.

o*' In dem Maasse wie die Abmessungen und die Wassermengen eines
Stromes sich steigern und das Gefalle abnimmt, erfordert die Anwendung
der Regulirungsmethoden, das heisst die Ausfùhrung fester Werke, Buh-
nen, Grundschwellen, u. s. w., einen Aufwand an Zeit und Geld, der voU-
stàndig unwirthschafllich ist. Andrerseits haben die Baggerungsmethoden
seit mehreren Jahrcn frùher nicht geahnte Verbesserungen hinsichtlich
der Steigerung der Wirksamkcit und Verminderung der Kosten erfahren,
Bei solchen grosson Slrômen erscheinen, soweit der Verkehr es erheischt,
solche Ba'igerungen in Yerbindung mil Wcrken zur Deikung der Ufcr,auch
wenn sie von Zeit zu Zeit widerholt werden mùssen, angezeigt. Man darf
sogar sagen, dass auch bei Flùsscn vun geringeren Abmessungen es nûlz-
lich ist, neben dem Bau von Einschrànkungswerken umfangreichei-en
Gebrauch von den Baggerungen zu machen als bisher.

ZWEITE FR.VGE

Die Speisung der Kanàle kann durch Dampfmaschinen erfolgen. Dièse
haben namenllich in Frankreich in den lelzlen Jahren zu interessanten
Anlagen, bei denen der Einheitspreis ganz erheblich vermindert wordcn
ist, gefùhrU

Die Scklion ist nun d«r Ansicht, dass es im allgemeinen Interesse liegt,

2* SÉANCE PLÉNIÈRE. 595

vermittelst einer einmaligen Ausgabe die Bedûrfnisse der Zukunft sicher zu
stellen und dabei das Grund- und Quellwasser zu benutzen durch Anlage
von Speisebecken und Sammcirinnen. Sollte dièses Mittel nicht zur Ânwen-
dung kommen kônnen, so erlauben die grossen Fortschritte, welche die
Elecfrotechnik in letzter Zeit gemacht bat» zu einem System von Pumpan*
lagen ûberzugehen, bei dem nicht die Brennstoffe die von ferne hergeholt
werden inûssen und stels fur andere Zwecke gebraucht werden kônnen,
verwendet werden, sondern die natûrlichen Wasserkràfte, auch wenn sie
aus gi*ôsserer Entfernung hcrgeleitet werden mûssen. Man darf auch emp-
fehlen, in Zukunft aile Mittel anzuwenden, welche geeignet sind, das
Bedûrfnis an Wasser zu vermindern, wie Dichtungsarbeiten oder solche,
welche auf andere Weise in Form einer dauernden Anlage zu dem gleichen
Ergebnis fûhren.

DRITTE FBAGE.

Die Section geht zwar von der Erwâgung aus, dass eine Vermeidung
oder wcnigstens eine schr erhebliche Einschrânkung der Sperrung der
SchilITahrtsstrassen ein selbstverstândliches Intéresse bietct, auf das
einzugehen kaum noch nôtîg ist, kann aber dièse Frage nur von dem Stand-
punkte aus behandeln, der sie angeht, das heisst vom Standpunkie der
Arbeiten; sie kann deshalb nicht genug die Anwendung derjenigen Bau-
weisen- und Unterhaltungsmethoden empfehlen, welche zur Erreichung
dièses Zieles geeignet erscheinen.

M. Le Gavrian donne lecture de la traduction anglaise suivante des
conclusions de la première Section.

V^ QUESTION.

l"* The examples summoned in the reports which hâve been exposed to
the Congress prove : that in the cases concerned the works of régula-
risation performed for navigation purposes did not risc the level of Ihe
inondations and that favourable conséquences bave been produced in
regard to the formation and the évacuation of ice; and if the extrême
varicty of natural conditions does not allow to aflirm that the same resuit
would happen, in every case, it is at least allowed to conclude that there
is no incompatibility betwcen the two essential interests, or only in
rare cases.

2"" Among the means of improving the natural conditions and
navigability of rivers, the deriving and storing réservoirs intend to
increase the low-water discharge, and in some spécial cases, to lessen
the hcight of the floods. Applications of this System hâve been
made very successfully and others are contemplated ; this method
has, moreover, the advantage of creating reserves of power which
are, now-a-days, rendered available by the progress of science, and,

594 2- SÉA^XE PLÉNIÈRE.

Iherefore, il is worth to calling Ihe attention of engineers and Govern-
ments.

3** Where Ihe dimensions and discharge of rivere incrcase while
their slope is diminished, the application of the Systems of régulation,
that is to say the érection of fixed works, submersible dikes or fascine
dams, resuit in so large expenses and so great loss of time, that prac-
tically, the works of that kind are lo bc given up altogelher. At Ihe
same time the dredgings methods hâve been so wonderfully improved
since a few years, as to increase on an unexpected scale the powcr
and economy of this acting process. Upon those groat rivers, when
their trade is such as to justify it, the use of dredgings combined wilh
Works for protccting the banks, wherever necessai^, and even should
such dredgings to be periodically carried on, constitutes a process worth
considération, and indeed, the only praclicable one. It may even be said
that in smaller rivers, and concurrently with fixed works of régulation,
dredgings can be used to a largcr extent Ihan they bave been until the
présent time.

2"^ QUESTION.

Progress of the application of the machinei^ to the water supply ofcanah.

The water supply of canals, by means of steam-power, bas been, iti
thèse last years, especially in France, matter of very interesting trials
which resulted in tlie lowering of cost, as much as that method could
allow.

Nevertheless, this section of the Congress thinks advisable as far as the
gênerai inlerest is concerned, to secure the requirements of the future
through expenses made at once, by taking advantage directly of the avai-
lable resources of the soil, by means of réservoirs and of feeder cliannels.

Where such process could not be carried out, the great progi'css of
electricily will legitimate a System of elevating works borrowing their
working power not from fuel broughl from far and which may always
be useful for other purposes, but from natural waterfalls, even should the
same be siluated in a rather distant locality.

It is also ni^ccssary to recommend ail the means capable of lessening
the consumption of water, such as making the banks and weirs waterlight:
those works having the same final eflect of making lighter the future
charges by an effort made at once.

SUPPLEHEMART QUESTION.

Suppression of the periodical interruptions of navigation.

The Section, considering that the suppression, or at least a very large
réduction of the peiûodical inttrruptions of navigation is of such a higb

2* SÉANCE PLÉNIÈRE. 595

interest that it is uo use to insist upon, but looking at it from the only
point of view that concerns the section, that is the question of construc-
tion, should warmly recommend the methods of construction and main-
tenance fit for attaining that resuit.

M. LE Président. — Je mets aux voix les conclusions du rapport de
M. Robert.

Ces conclusions sont adoptées.

M. LE Paésident. — Je remercie M. Robert. La parole est à M. Petithomme
pour la lecture de son rapport sur la S*" question.

RAPPORT DE M. PETITHOMME

SUR Là troisième QUESTION

Messieurs,

La deuxième Section du Congrès international de navigation avait,
dans le programme général de ses travaux à examiner, comme 3"^ ques-
tion, VUlilisation des voies navigables à faible mouillage en dehors de leur
partie maritime.

Quatre rapports ont été déposés sur ce sujet. Il convient d'en distraire
celui de M. de Timonoff, sur la Régularisation des grands fleuves par le
dragage mécanique des passes et V appel des eaux. L'auteur de ce mémoire
a pensé que sa discussion serait plus utilement annexée à celle qui
ressortissait à la première Section, et il en a été ainsi décidé quand
M. le Président a soumis cette proposition aux membres présents.

Nous avons donc à retenir trois rapports :

L'un de M. Van Bosse, de la Haye, ancien directeur des Travaux
publics aux Indes néerlandaises;

Le second, de M. Wahl, Ingénieur en chef de la Marine, attaché au
Ministère des Colonies, à Paris.

Le troisième, de M. le capitaine Suppan, Inspecteur général de la
Compagnie de navigation à vapeur sur le Danube.

Il y a concordance de vue entre les trois auteurs précités, en ce qui
concerne la proscription de bâtiments propulsés par des roues à aubes
quels que soient leur position ou leur système. Toutefois, il faut recon-
naître que ce mode de propulsion pourrait être amélioré par un tracé
judicieux des formes des bâtiments.

Tout le monde est également d'accord sur la nécessité d'une étude de
l'influence du faible tirant d'eau sur la résistance de la carène indépen-
damment du système de propulseur.

Mais si nous abordons Texamen de propulseurs hélicoïdaux, seuls
examinés en seconde ligne dans les rapports dont il a été fait mention,
les travaux de MM. Van Bosse et Wahl, d'une pari, celui de M. Suppan,

59G 2* SÉANCE PLÉNIÈRE.

d'autre part, traitent la question et en offrent une solution de manières
toutes différentes.

Les deux premiers auteurs donnent des renseignements détaillés sur
les hélices ordinaires sous voûtes, dont l'emploi est en faveur en France
et en Angleterre; M. le capitaine Suppan exquisse, malheureusement
d'une plume trop légère et trop brève, le principe et l'adaptation aux
navires à faible tirant d'eau de roues hélicoîdes, c'est-à-dire de roues
placées à l'arrière des navires, dans un pfan transversal, et dont les pales
représentent des éléments d'ailes d'hélices ou, pour parler plus exacte-
ment, des éléments de surface hélicoïdales.

Les membres du Congrès voudront bien trouver dans les rapports en
question les considérations très intéressantes que leurs auteurs ont
développées sur l'exploitation des navires à faible tirant d'eau et sur les
conditions spéciales de leur montage à pied-d'œuvre, conditions éminem-
ment variables avec le pays d'exploitation et les moyens de transport dont
on dispose.

Qu*il nous suffise ici d'attirer l'attention sur l'importance que M. Sup-
pan attache, à juste titre, à la nature de la surface immergée et aux appa-
reils à gouverner des chalands remorqués en eau peu profonde : il y a là
une étude rapide, mais complète en sa concision, et je m'en voudrais de
l'altérer en quoique ce fût dans un résumé qui n'a d'autre but que de
signaler les points qui ont paru plus particulièrement dignes d'attention.
La discussion des trois mémoires présentés a donné lieu à des communi-
cations intéressantes.

Permettez-moi de citer celle de M. de Bovet, relative à un propulseur
dérivé de la turbine et imaginé par M. Zeuner. Une proposition ferme de
M. de Bovet à ce sujet a été admise sans aucune objection. Nous la formu-
lons à la fin de ce rapport.

M. Schaller, président de la Chambre de commerce de Strasbourg, a
aussi entretenu la deuxième Section d'un appareil nouveau de M. Kretz,
destiné à frayer au bateau qui s'en sert un passage sur les bas-fonds du
fleuve qu'il doit parcourir. M. Schaller a d'ailleurs annoncé que M. Kreti
se tenait à la disposition des membres du Congrès pour tous renseigne-
ments et M. de Timonoff a fait observer que le système en question avait
été, de la part d'un comité technique de Saint-Pétesbourg, l'objet d'un
rapport favorable concluant à des expériences méthodiques.

La deuxième Section s'est aussi préoccupée de la solution possible sur
les vapeurs à faible tirant d'eau qui résulterait : 1** de l'emploi de moteurs
à allure rapide, tels que les turbines à vapeur ; 2^ de l'emploi d'hélices
mulliples attelées sur un même arbre, soit à une des extrémités du bâti-
ment, soit aux deux extrémités, comme sur certains types exploités en
Amérique. Dans les deux cas, en effet, il en résulte pour le propulseur
une réduction d'encombrement qui concorde avec celle du tirant d'eau.

En fin de discussion la deuxième Section a retenu les vœux suivants :

2* SÉANCE PLÉNIÈRE. 597

« Etudier :

« 1** Le rendement comparé des différents types de bâtiments de rivière,
de tirants d'eau inférieurs à 75 centimètres; — choix des formes de
l'arrière pour les navires à roues; — forme des voûtes pour les navires à
hélices ; — dimensions et tracés à adopter pour les propulseurs ;

« 2"" La diminution de vitesse et d'utilisation due à la réduction des
hauteurs d'eau sous quille, pour les mêmes navires, par rapport aux
résultats obtenus en eau profonde;

« 3** L'adoption sur les bâtiments à faible tirant d'eau mu par des héli-
ces, de moteurs à allure rapide tels que les turbines à vapeur système
Parson's, Râteau, etc.;

« 4** L'influence sur la propulsion ou le remorquage, de l'emploi d'hé-
lices multiples montées sur le même arbre, au lieu de celui d'une hélice
unique par arbre, d'un diamètre plus grand et d'allure plus lente.

« 5** La deuxième Section exprime le vœu qu'il soit apporté au prochain
Congrès des renseignements aussi complets que possible sur les essais
déjà faits en vue d'utiliser sur les rivières à faible tirant d'eau des
appareils propulseurs dérivés de la turbine ou du genre des roues héli-
coîdes. »

M. LE Président. — Lecture va être donnée de la traduction de ces vœux
en allemand et en anglais.

M. Pontzen donne successivement lecture des traductions ci-dessous :

Es sei zu studiren :

1. Die Ausnûtzung der verschiedenen Fluss-Fahrzeuge von geringerem
Tiefgange als 75 Centimeter. — Wahl der Heck-Form der Radschiffe. —
Form des Schrauben-TunnePs bei SchraubenschifTen. — Abmessungen
undForm der Treib-Apparate (Propulsion).

2. Die Gcschwindigkeits-Abnahmc und Verringerung der Ausnûtzung
welche fur dieselben Fahrzeuge durch verringerte Wassertiefe unter dem
Schiflsboden, im Vergleiche mit grosser Wassertiefe eintritt.

3. Die Einfùhrung auf Schrauben-Fahrzeugen geringen Tiefganges, von
Motoren hoher Geschwindigkeit; wie zum Beispiel Dampf-Turbinen System
Parson, Râteau, u. s, w.

4. Der Einfluss auf die Propulsion oder den Zug, welchen die Yei*wcn
dung von mehreren auf derselben Axe befesiigten Schrauben statt einer
einzigen grôsseren aber langsameren Schraube per Axe ausùbt.

5. Die II. Section spricht den Wunsch aus dassindem nâchsten Congress
môglichst vollstândige Mittheilungen ûber die bereits auf Flûssen von
geringer Tiefe gemachte Versuche der Benûtzung von Treibapparaten
(Propulsion), welche Turbinenartige oder Schraubenartige Ràder sind
vorgebracht werden môgen.

It bas been decided to study the foUowing questions :

l"" The utilisation of the varions river beats of less Ihen 75 centimeters

598 2* SÉANCE PLËNIÈRE.

draught; the shape ot Ihe stern of wheel boats; the form of Ihe screw-
envelope in screw sleamers; the size and design of the propellcrs.

S"" The diminution of speed and reduced effect which resuit from shallow
watcr depth under the bottom of the boat, in comparison with those
obtained in deep water.

S"" The introduction on screw sleamers of shallow draught, of high speed
motors, such as : stcam turbines Parsons, Râteau, etc.

4"" The influence on the propulsion or on the hauling power, of several
screws on the same shaft instead of a single larger and slower screw on
each shaft.

5* The second section expresses the wish that in the next congi*ess
may be furnished as complète informations as possible on the trials
made on shallow rivers with propellers of the kind similar to turbines
or hélicoïdal wheels.

M. LE Président. — Je mets aux voix les vœux dont il vient d'être donné
lecture en allemand, puis en anglais :

Ces vœux sont adoptés.

M. LE Président. — Je remercie M. Petithomme de son rapport.

La parole est à M. Pigache pour la lecture de son rapport sur la
4® question.

RAPPORT DE M. PIGACHE

SUR LÀ QUATRIÈME QUESTION

Les rapports produits sur la 4** question : Progrès des applications de la
mécanique à f exploitation des voies navigables ; monopole de traction,
ont été, pour la discussion en Section, subdivisés en trois groupes :

Le premier groupe comprend les rapports présentés parMM. Engels, Rota,
Thiele et Hoszpotzky. Ces rapports sont relatifs à des expériences sur les
efforts nécessaires à la traction des bateaux. MM. Engels et Rota opèrent
sur des modèles. M. Thiele et Hoszpotzky donnent les résultats d'essais faits
sur le canal de Dortmund à TEms et sur le Danube aux Portes de Fer.

Ces expériences sont des plus intéressantes et la question est loin d'être
épuisée, d'autant qu'il n'y a pas toujours accord entre les expérimentateurs.
M. l'Inspecteur Général de Mas a signalé le grand intérêt qu'il y aurait à
éclaircir la question spéciale de la forme des sections ; la deuxième Section
a été d'avis de continuer ces expériences et a approuvé la proposition sui-
vante, présentée par MM. Engels, de Mas et Sympher.

« La deuxième Section propose au Congrès la résolution suivante :

« Les résultats des recherches faites depuis le Congrès de Bruxelles, en

vue de déterminer la résistance des bateaux à la traction, justifie pleine-

meul la résolution adoptée par ce dernier Congrès, à savoir qu'il est

nécessaire de poursuivre les recherches et de les mener parallèlement avec

.2- SÉANCE PLÉNÏÈRE. 599

des bateaux en vraie grandeur et avec des modèles, les premières pouvant
seules donner des valeurs absolues exactes, les secondes permettant
d'effectuer rapidement et à moins de frais la comparaison entre les diffé-
rents types d'embarcation ou les différents profils des canaux. *

Le 2** groupe comprend les rapports de MM. Egan et Lombard-Gérin.
Ces rapports sont relatifs à des procédés de remorquage et de touage
employés dans des conditions spéciales sur le Danube et le Rhône.

La deuxième Section a remercié les auteurs de leurs intéressantes com-
munications, mais n'a pas de résolution à présenter au Congrès sur ces
cas particuliers.

Le 3* groupe comprend les rapports de MM. Kôttgen, La Rivière et Bour-
guin, auxquels se sont ajoutés ceux de MM. Gérard etRudolph.

Tous ces rapports sont relatifs à la question tout à fait à l'ordre du jour,
du remplacement de la traction animale par la traction mécanique sur les
voies arlificielles, les canaux. Depuis le dernier congrès, c'est à l'électri-
cité que paraissent s'être adressés, pour résoudre le problème, les nombreux
inventeurs qui se sont livrés à ces recherches. Un assez grand nombre de
systèmes ont été présentés : les uns commencent à être appliqués, les
autres ne sont encore que dans la période d essais, ou même de projet.
Tous ces systèmes sont intéressants, d'autant que l'exploitation des canaux
présente une série de cas spéciaux qui rend difficile l'application d'une
solution unique ; la deuxième Section a été d'avis qu'il y avait lieu de con-
tinuer les recherches en cours, qui ont déjà donné des résultats appré-
ciables, et elle a approuvé la résolution suivante, que nous avons l'honneur
de soumettre au Congrès.

« La deuxième Section présente au Congrès la résolution suivante :

« Considérant qu'il est d'intérêt général de perfectionner les moyens
d'exploitation des canaux et tout particulièrement le développement des
procédés mécaniques de traction ;

« Considérant que les diverses applications de traction électrique réa-
lisées en France, en Belgique et en Allemagne, permettent d'espérer des
résultats efficaces et cela indépendamment des avantages d'ordre général
qui pourront résulter du développement des distributions d'électricité ;

« Le Congrès exprime le vœu que des exploitations de traction électrique
sur des sections de canaux assez longues pour fournir des résultats con-
cluants aux points de vue technique et économique, soient largement
encouragées et facilitées par les administrations publiques des divers
pays. »

La question des monopoles de traction n'a été traitée que dans le rap-
port de MM. La Rivière et Bourguin.

Bien qu'elle y soit étudiée avec un soin tout particulier, il n'a pas paru
à la deuxième Section qu'un rapport unique fût suffisant pour examiner.

600 2* SÉANCE PLËfOËRË.

comme, elle le mérite, une question aussi importante et si discutée par la
batellerie.

Dans ces conditions, la deuxième Section a émis l'avis que cette question
devait être complètement réservée, pour èire soumise aux délibérations du
prochain Congrès» et qu'il y avait lieu de la recommander à l'attention de
la future Commission permanente.

M. LE Président. — Je remercie M. Pigache et je donne la parole à
M. Pontzen qui veut bien se charger de nous traduire les conclusions du
rapport en allemand et en anglais.

M. Pontzen donne lecture des traductions ci-dessous de la première et
de la seconde résolution proposées.

V BESGHLUSS.

Die zweite Section empfiehit dem Congresse folgenden Beschluss.

Die Ergebnisse der seit dem Brûsseler Congresse gemachten Yersuche
zur Bestimmung des Schifiswiederstandes rechtfertigen in vollem Umfangc
den durch diesen Congresse gefassten Beschluss, dass es nothi^endig ist,
die Yersuche gleichmàssig mit Schiffen natûrlicher Grosse und mit Modellen
fortzusetzen, da die ersteren allein genaue absolute Werthe geben kônnen,
wàhrend die letzteren gestatten, schnell und mit geringen Kosten Ver-
gleiche zwischen den verschiedenen SchifTsformen und Kanalquerschnitten
durch zu fûhren.

1'* RÉSOLUTION.

The second Section proposes to the Congress the foUowing resolution :
The results of the studies and experiments, made since the congress of
Brussels, for the détermination of the traction résistance of boats, fuUy
justify the resolution adopted by the last congress viz : that it is necessary
to pursue the investigations and experiments as wcU with boats as with
models; the former alone can give absolute and exact figures, the latter
giving the possibility to establish quickly and cheaply the comparrison
of the différent types of boats and of the diflerent sections of canals.

2^^ BESCHLUSS.

Die zweite Section schlàgt dem Congress folgenden Beschluss vor.

In Anbelracht, dass es im allgemeinen Interesse liegt, die Belriebsein-
richtungen der Eanâle und zwar besonders den mechanischen SchifTszug
zu verbessern, inAnbetracht ferner, dass die verschiedenen, in Frankreich,
Belgien und Deutschland ausgefùhrten Anlagen mit electrischen Zugein-
richlungen gùnstige Ergebnisse erhoffen lassen — und zwar unabhângig
von den allgemeinen Vortheilen, welche die Verbreitung der Electricitât
gewàhren kann, — drùckt der Congress den Wunsch ans, dass die Yer-

. 2* SÉANCE PLËNIÈRE. 601

wendung des eleclrischen Schiffszugs auf làngeren Canalstrecken in umfang-
reichem Maasse von den Regierungen angeregt und unterstûtzl werde, um
endgultîge Ergcbnisse in technischer und wirthschaftiicher Beziehung zu
erzielen.

2* RÉSOLUTION.

The second Section of the Congress :

Considering that it is of gênerai interest to improve the means of work-
ing canals and especially the development of mecanical traction.

Considering that the différent applications of electrical traction,
realized in France, Belgium and Germany justify the hope that prac-
tical results will be reached and this independantly of the gênerai advan-
tages that may resuit from the development of distribution of Electrical
Energy.

The Congress expresses the vvish : that the working of electrical traction
on parts of canals sufBciently long to give technical as well as commer-
cial conclusivc results should be fully encouraged and facilitated by the
public powers of the différent countries.

M. LE Président. — Je mets aux voix les projets de résolution qui se rap-
portent à la 4^ question du programme.

Ces résolutions sont adoptées.

Je donne maintenant la parole à M. Schromm, rapporteur pour la cin-
quième question.

RAPPORT DE M. SCHROMM

SUR LA CINQUIÈME QUESTION

Messieurs,

J'ai l'honneur de vous soumettre au nom de votre deuxième Section, la
proposition suivante :

« La deuxième Section émet le vœu que la question : Institutions de pré-
voyance, de protection et d*enseignement professionnel de la batellerie
soit maintenue au programme du prochain Congrès et que dans les divers
pays, on continue à étudier cette question si importante au point de vue
social. »

La deuxième Section a en outre adopté, sur la proposition de M. Wittich,
à titre d'amendement à la résolution précédente, et vous soumet, la propo-
sition ci-après :

« n est très désirable et nécessaire que les Congrès internationaux de
navigation s'occupent à l'avenir davantage des questions économiques et
commerciales, qui sont de haute importance. A cette fin, la Commission
permanente, en formation, devrait être priée de porter les questions éco-

602 2- SÉANCE PLÉNIÈRE.

nomiqucs et commerciales à Tordre du jour des futurs congrès et de
prendre soin que des rapports ayant trait à ces questions leur soient pré-
sentés, j»

Je donne maintenant les traductions allemande et anglaise des deux
résolutions dont je viens de donner lecture en français.

!*• BESCHLUSS.

Die zweite Section spricht den Wunsch aus, dass die Fragc der c Wohl-
fahrtseinrichtungen, der Schutzvorrichtungen und beruflichcn Unlerwei-
sungen fur das Schiffspersonale » in das Arbeitsprogramm des nâchsten
Congresses aufgenommen werde und dass in den verschiedenen Lûndern
ùber dièse, vom socialen Standpunkte so wichtigen Fragen, weitere Studien
angestellt wcrden môgen.

1** RÉSOLUTION.

The second Section proposes that the question of c Institutions of mutual
aid, of protection and professional instruction of the river and canal
boats », be put on the programm of the nextcongress and that in the diffé-
rent countries it bc the object of continued studics on account of ils
high social intcrest.

2^** BESCHLUSS.

Beschluss eingebracht durch Herrn Geheimrath Wittich, 1. Vorsitzendcr
des Ceniralvercines fiir die Hebung der Canal- und FlussschiffTahrt in Berlin.

ff Es ist dringend wùnschenswcrlh und erforderlich, dass auf den inter-
nationalen Schifffahrts-Congressen wieder mehr als bisher neben dentech-
nischen die wirthschaftlichen Fragen, die von hoher Bedeutung sind, in
Yortrâgen zur Geltung komraen. Zu diesem Zwecke wird die zu bildende
permanente internationale Commission zu ersuchen sein, bis Aufstellung
der Tagesordnung fur kûnflige Congresse die v«rirthschaftlichen Fragen zu
bcrùcksichtigen und fur cnlsprechende Rcferate Sorge zu ti*agen. »

2** RÉSOLUTION.

« It is very désirable and necessary that the international Congresses ot
Navigation dévote in the future more attention to the economical and
commercial questions, which are of high importance. — In view of it the
permanent Commission which is in formation should be asked to put
those question on the programme of the future Congresses and to bave
care that reports on thèse questions may be prepared. »

M. LE Président. — Je mets aux voix les propositions dont M. Schromm
vient de nous donner lecture.

Les propositions sont adoptées.

2* SÉANCE PLÉNIÈRE. 605

M. LE Président. — Je remercie M. Schromm de son rapport.

Passons maintenant aux Sections de navigation maritime. Je donne la
parole à M. Ribiëre pour la lecture de son rapport sur la 6* question du
programme.

RAPPORT DE M. RIBIÈRE

SUR LA SIXIÈME QUESTION

Introduction.

Trois rapports ont été présentés sur la 6* question (Progrès les plus
récents de Véclairage et du balisage des côtes), par MM. Kôrle et Tinihlscn,
M. le capitaine (aujourd'hui major) John Millis et M.Ribière. En outre, une
communication a été faite en section par M. Kenward.

Rapport de MM. Kôrte et Trublsen. — MM. Kôrte et Truhlsen décri-
vent trois éclairages très importants qui concernent les estuaires exté-
rieurs du Weser, de l'Ems et du Flensbourg et qui sont principalement
caractérisés par l'emploi de secteurs du système Otter, ou d'alignements,
avec marques de travers. Dans le premier se trouvent deux feux électri-
ques de direction à Wangeroog et Rothersand, ce dernier étant ali-
menté par le courant produit à Wangeroog et convenablement transformé
pour le transport. Dans le second se trouvent deux feux électriques de
direction à Borkum et Gampen, ce dernier comprenant deux optiques de
feu fixe de 0 m. 50 de distance focale superposées avec un appareil
concentrateur. Dans le troisième, on a réalisé Téclairage au moyen
de sources à l'huile minérale et par les moyens les plus simples. Cette
description est suivie de considérations sur le mode d'établissement des
feux d'alignement, dont on a reconnu la possibilité de faire descendre
l'angle de vision jusqu'à i^ et sur la précision des secteurs Otter.

MM. Kôrle et Truhlsen font ensuite connaître les dispositions des feux-
éclairs projetés pour Héligoland et Arkona. Le feu d'Héligoland doit être
électrique et alimenté par une usine existante à courant continu. L'appa-
reil projeté se compose de trois réflecteurs paraboliques équidistants de
0 m. 25 de distance focale montés sur un flotteur à mercure et tournant
en 15 secondes, de façon à donner un éclat de 5 en 5 secondes. Un tableau
constitué avec les données photométriques de la maison Schuekert indique
le rendement présumé de l'appareil, qu'on estime devoir être équivalent
à celui du phare français d'Echmùhl. 11 n'y a pas encore de décision défini-
tive pour Arkona.

Le rapport se termine par la description de l'éclairage électrique du
canal de l'Empereur-Guillaume, par des renseignements sur l'emploi de
divers systèmes de feux permanents et sur des essais d'éclairage à l'acéty-
lène, soit en flamme directe, soit par incandescence.

604 2* SÉANCE PLËNIÉRE.

Rapport de M. le Major John Millis. — M. John Millîs décrit l'or-,
ganisation géographique de l'éclairage des États-Unis, les principaux
ouvrages et établissements, leur mode d'cxéculion et particulièrement les
détails concernant rétablissement d'un phare avec signal de brume des-
tiné au Diamonds Schoals.

En ce qui concerne les appareils, il fait coimaitre que les deux feux
jumeaux de Navesink ont été remplacés par un feu-éclair électrique à éclats
de 5 en 5 secondes. Il n'y a point de projet d'autres feux électriques. On
emploie dans les feux tournants le flotleur à mercure et aussi le système
de roulement sur billes. On introduit les feux à éclats en succession
rapide. Cependant, quelques objections ont été faites à certains feux-
éclairs. On a ralenti la rotation de deux feux de cette nature ; un troisième
a donné lieu à des avis partagés ; il n'y a pas eu de réclamation au sujet
du feu électrique de Navesink.

La sirène 5 vapeur reste le signal sonore principal. On emploie aussi
des sifflets à vapeur, dans certaines stations des sifflets ou sirènes à air
comprimé avec moteurs à pétrole el parfois aussi des sirènes à grand débit
d'air à basse pression. On essaie l'emploi d'un pavillon tournant destiné à
donner des caractères dislinctifs.

Enfin, les derniers feux flottants ont été constitués par de grands
bateaux en acier avec lampes électriques à incandescence, sifflet à vapeur
et machine de 350 chevaux permettant la marche en cas de déra-
dage.

Rapport de M. Ribière. — M. Ribière énumère les améliorations
récentes du service des phares français :

Diminution de la période des feux à éclats simples ou groupés ;

Augmentation de la puissance par le système des feux-éclairs ;

Emploi de sources nouvelles : incandescence parle gaz d'huile et la
vapeur de pétrole ;

Nouvelles machines pour phares électriques ;

Précision introduite dans la construction des optiques par l'emploi de
nouvelles méthodes de vérification et de contrôle;

Principaux types d'appareils réalisés; feux permanents fixes ou à
éclats ;

Bouées lumineuses à grand tirant d'eau avec feu à 8 mètres au-dessus
de l'eau ;

Feu flottant à optique pendulaire insensible au roulis et brûleur à
incandescence.

Communication de M. Kenward. — M. Ken^ard, après avoir rappelé
les travaux des ingénieurs anglais, dit qu'en Grande-Bretagne les éclats
de 1/10 de seconde à intervalles de 5 secondes ne sont pas acceptés par
toutes les opinions et que certains préfèrent les éclats de 1 seconde à
intervalles de 15 ou 20 secondes, avec des puissances telles que 20,000

^ SÉANCE PLÊNIÈRE. 605

becs Carcel; bien des autorités anglaises croient à l'importance du volume
contre Tintensité et du caractère contre la vitesse.

Discussion. — Une discussion unique est ouverte sur les divers points
traités dans les rapports qui précèdent. Nous ne pouvons que citer som-
mairement les principales remarques faites par les opinants :

Feux-éclairs électriques. Les comparaisons entre les appareils lenticu-
laires ou à projecteurs doivent être subordonnées à des expériences directes
faites sur les projecteurs pour mesurer à grande distance l'intensité et la
divergence de la tache centrale.

Feux-éclairs en général. Les objections faites à ces feux par certains
marins sont restées vagues. Au contraire, la grande majorité d'entre eux,
notamment les plus autorisés, leur a eflectivement reconnu les avantages
suivants : diminution de la période anxieuse de recherches du premier feu
d'atterrissage par Taugmentalion delà portée; reconnaissance très rapide;
conservation par Tœil du gisement du feu à la condition de ne pas dépasser
une certaine durée pour, l'intervalle entre les éclats. Ce dernier avantage
est particulièrement sensible dans les feux à éclats groupés. Il exige dans
les feux à éclats réguliers que l'intervalle ne dépasse pas 5 secondes.

Éclairage par incandescence. L'éclat moyen par centimètre carré de
manchon a atteint, avec le gaz d'huile, 2 becs Carcel, avec la vapeur de
pétrole, 2,5 becs Carcel. On vient d'expérimenter en France des brûleurs
à acétylène dans lesquels cet éclat moyen a atteint 4,4 becs Carcel. On peut
donc prévoir que l'emploi de ce gaz permettra de réaliser un important
progrès dans l'éclairage par incandescence.

Feux permanents. En Allemagne, on a constaté que les feux permanents
du système français s'éteignaient lorsque la température descendait au-
dessous de — 12*. En Suède, le même fait ne s'est pas produit. Il parait
facile de remédier à l'action du froid en augmentant l'activité de la com-
bustion. Il faut d'ailleurs remarquer que, dans les recherches relatives
aux feux permanents, on a eu surtout à lutter contre les difficultés des
temps très chauds.

Feux d'alignement. On peut adopter 4' comme angle minimum de vision
distincte de feux d'alignement.

La sensibilité transversale ne dépend pas autant qu'on l'a cru jusqu'ici
de la grandeur de l'angle des feux en projection verticale. Elle dépend sur-
tout de leur espacement, qu'il y a intérêt à prendre aussi grand que
possible.

Signaux sonores. Les expériences faites en France sur les sirènes et les
trompettes à anche ont démontré que ce dernier instrument n'était pas
susceptible de se prêter à des puissances variées. Quand, pour obtenir de
grands débits d'air, on emploie des anches de grandes dimensions, les
différences d'état vibratoire causées soit par les variations de nature de
l'acier, soit par des différences de serrage, font que deux instruments sem-

606 2* SÉANCE PLÉNIÈRE.

blabics ea apparence se comportent très différemment. La trompette à-
anche parait devoir rester un instrument de puissance modérée.

Construction de tours sur les roches ou bancs qui ne découvrent pas. Il
parait utile de signaler les essais entrepris sur l'écueil de Rochebonne
(France), pour fonder un ouvrage à 8 mètres sous basse mer au moyen de
ciment Portland coulé pur en poudre sous Teau par masses de 250 kilo-
grammes dans une enceinte fractionnée en toile métallique. Le ciment
ainsi immergé prend toute Feau qui lui est nécessaire pour former un bloc
d'une extrême dui^eté.

M. le Major Millis avait proposé un vœu favorable à rétablissement d'une
construction métallique dans les cas analogues à celui des Diamonds
Shoals. La Section n'a pu y donner suite, par la raison qu^il s'agissait
d'une question de détail à résoudre d'après les circonstances locales.

M. LE Président. — Le rapport ne contient pas de proposition à mettre
aux voix. Je donne donc, après avoir remercié M. Rîbière, la parole
à M. Christophe, rapporteur pour la 7*" question.

RAPPORT DE M. CHRISTOPHE

SUR \.k SEPTIÈME QUESTION

Messieurs,

La 7*" question du programme du Congrès est libellée comme suit :

€ Travaux les plus récents exécutés dans les principaux ports littoraux
ou maritimes. ]>

En posant la question dans ces termes, la Commission d*organisation
demandait avant tout une description des travaux des ports. EUe voulait
que le Congrès eût l'occasion de se mctire au courant des derniers progrès
réalisés ou en voie de réalisation en cette matière. Disons-le de suite, ce
but a été atteint. Dix rapports, émanant de sept nationalités différentes,
nous ont apporté sur les travaux exécutés dans la plupart des ports euro-
péens, les renseignements les plus intéressants et les plus complets.

Le sujet, à vrai dire, était vaste. Il comprenait à la fois tous les ouvrages
qui, à un titre quelconque, coopèrent à la prospérité d'un port maritime.
Mais le cadre assez restreint dans lequel les rapporteurs avaient à se ren-
fermer ne pouvait permettre beaucoup de développements : présentées sous
une forme déjà très concise, de semblables descriptions ne sauraient se
résumer davantage. Il nous suffira donc de mentionner rapidement les
sujets traités par les auteurs.

M. Schultz a décrit les travaux des principaux ports de mer de TAUc-
magne. M. Lyster s'est occupé du port de Liverpool et M. Vemon-Harcourt
de quelques-uns des autres ports et rades britanniques. Des deux rapports
présentés pour la Belgique, celui de MM. Nyssens-Hart etPiens s'occupe du

2- SÉANCE PLÉNIÈRE. 607

port d'escale de Zeebrugge, celui de M. Van der SchueiX3n du poii d'Ostende.
En Espagne, les ports de Barcelone et dcBilbao ont été décrits par M. Garcia
Faria. Les ports français de la mer du Nord, de la Manche et de TOcéan
font l'objet du rapport de M. Barbé; ceux de la Méditerranée, du rapport
de M. le baron Qninette de Rochemont. L'Italie est représentée par M. Giac-
cone, qui a parlé des ports de Gènes, Venise, Livourne et Savone. Enfin
M. Mendes Guerreiro a donné la description des principaux ports du
Portugal.

Mais l'intérêt des rapports présentés en réponse à la T" question ne
se borne pas à une simple description de travaux spéciaux. Quelques-
uns des auteurs ont été plus loin. Ils ont compris que le Congrès leur
saurait gré de faire connaître, avant toute discussion, leur opinion person-
nelle sur tel ou tel dispositif, tel ou tel procédé de construction des ouvra-
ges. Le rapport de M. Vernon-Harcourt est, à cet égard, des plus intéres-
sants. S'occupant successivement des docks, bassins, entrées et écluses,
des travaux exécutés dans les chenaux d'accès, et des digues des ports, il
dégage les principes qui président actuellement aux travaux d'amélioration
des ports britanniques et formule des conclusions générales sur les dispo-
sitifs et modes d'exécution à adopter dans diverses circonstances. Le
rapport de MM. Nyssens-Hart et Piens, consacré pour la plus grande partie
au môle du port de Zeebrugge donne une comparaison, faite à un point de
vue plus général, des divers systèmes de construction des digues d'abri
des ports.

D'autres rapporteurs, sans entrer dans une discussion d'ordre technique,
ont cependant donné, sur les ouvrages dont ils s'occupent, des détails fort
utiles au point de vue d'applications possibles à d'autres circonstances.
Nous citerons à cet égard celui de M. Van der Schueren pour ce qui con-
cerne les dragages des passes dans un banc de sable, le dispositif des
écluses de chasse et les procédés de fondation des murs de quai.

MM. Garcia Faria et Mendes Guerreiro se sont occupés des modes de
construction des môles.

Enfin, MM. Barbé et Quinelte de Rochemont ont donné divers détails sur
les types adoptés en France pour les ouvrages d'art des ports tels que
digues, jetées, murs de quai, ponts, formes de radoub, ainsi que sur les
procédés de dragage et de déroctage.

La troisième Section, ainsi mise en présence de documents nombreux et
autorisés, ne manquait pas d'éléments de discussion. Mais une description
de travaux ne peut se discuter, si Ton s'en tient à l'intérêt local des ports
dont il s'agit. Il convenait donc, s'écartant du côté géographique et com-
mercial que présentait la question, de s'occuper surtout à un point de vue
technique et général, le seul qui puisse intéresser ce Congrès, des dispo-
sitifs d'ouvage et des modes de construction considérés en vues d'applica-
tions futures. C'est dans cet ordre d'idées que la discussion a été ouverte,
et elle a porté successivement sur différents points que nous examinerons

608 2* SÉANCE PLÉNIÈRE.

séparément. Nous n'en ferons point cependant un compte rendu complet
et, laissant de côté les renseignements descriptifs complémentaires fournis
par les auteurs des rapports, nous nous bornerons à mentionner les ques-
tions qui ont donné lieu à des chocs d'idées contraires.

Trois questions surtout ont paru intéresser plus particulièrement les
membres de la Section.

La première concerne la disposition générale des ports et de leurs
entrées. Cette question, qui pouvait donner matière à beaucoup de déve-
loppements, n'a été traitée, en fait, qu'au point de vue suivant : faut-il que
le chenal d'accès d'un port soit ouvert daus la direction des vents domi-
nants, ou, au contraire, convient-il que le port soit protégé par une digue
de couverture dans cette direction ? Cette question ainsi posée ne pouvait
comporter de solution précise. Dans l'échange de vues qui s'est produit à
cette occasion entre MM. Conrad, Vernon-Harcourt, Nyssens-Hart et
Bouillet, les dispositifs d'Ymuiden, de Zeebrugge et deBizerte ont été cités
et nous les rapportons parce qu'ils personnifient en quelque sorte les
différents systèmes d'avant-ports qui ont été mis en cause. De la discus-
sion, dans laquelle chacun a tenu à défendre les idées qu'il a eu l'occasion
d'appliquer, n'est résulté que la conclusion suivante : c le dispositif à
adopter pour les digues d'un avant-port ne peut être ramené à un type
d'application générale; les circonstances locales interviennent pour fixer
l'ingénieur sur le choix à faire dans chaque cas. »

La 2° question, traitée avec plus d'ampleur, peut-être parce qu'elle
comportait des arguments d'une nature plus concrète, concerne les dif-
férents types de môles ou digues d'abri des ports considérés au point de
vue du profil transversal et du mode de construction. La disposition nou-
velle imaginée par M. de Churruca et appliquée par M. Coiseau, à Bilbao
puis à Zeebrugge, a été discutée, non pas dans ces cas spéciaux où elle
parait généralement bien appropriée aux circonstances, mais en vue d'au-
tres applications. MM. Coiseau et Nyssens-Hart pensent que le système
employé dans ces deux ports et qui va prochainement encore être appliqué
à Bizerte est recommandable d'une manière générale, parce qu'il ne pré-
sente pas de difficultés particulières d'exécution, assure, par l'emploi de
gros éléments, une grande résistance aux assauts de la mer et ne coûte
pas plus cher que n'importe quel autre dispositif.

La discussion à laquelle ont pris part notamment MM. Yernon-Harcourt,
Dyce-Cay, de Cordemoy, Bernard et Bouffet, n'a pas donné de conclusions
aussi précises. Sans doute, il est toujours utile, a-t-on dit, que les blocs
qui composent la jetée soient aussi gros que possible, mais les circons-
tances peuvent être telles que la construction des caissons, leur mise en
place ou leur remplissage présente des difficultés spéciales. D'autre part,
a-t-on objecté encore, le sol de fondation peut être constitué de sable
n'offrant pas de sécurité suffisante contre les affouillements pour que l'on
puisse asseoir directement de gros blocs et, dans ce cas, d'autres dispo-

2- SÉANCE PLÉNIÈRK. 609

sitifs offrant plus d'élasticité contre les tassements, peuvent devoir être
préférés.

En résumé, la Section s'est trouvée d'accord pour admettre qu'ici encore
une solution générale ne peut être posée. Les circonstances locales, telles
que la nature du fond, la profondeur d'eau, le prix des matériaux, sont
là pour imposer à Tingénieur des conditions qui peuvent faire varier de
beaucoup les profils et les modes de construction.

La troisième des questions qui ont retenu l'attention de la Section
concerne la comparaison des chasses et des dragages comme système
d'entretien des chenaux et des avant-ports. Cette question, assurément
très complexe, se trouvait naturellement soulevée par l'application nou-
velle qui va être faite du système des chasses au port d'Ostende. MM. Ver-
non-llarcourt, Bernard, Troost, Nyssens-Hart, Van der Schueren, Conrad
et Eyriaud-Desvergnes, ont apporté dans le débat des opinions assez diffé-
rentes. Selon les uns, les dragages sont un moyen non seulement efRcace
et économique, mais toujours applicable pour le maintien des profondeurs
dans les chenaux fréquentés par les navires. Selon les autres, le système
de chasses, quoique peu employé aujourd'hui, sauf dans les ports de faible
profondeur, constitue cependant, dans certaines circonstances, une solu-
tion précieuse, môme si elle est incomplète, de l'entretien soit d'une fosse
au pied d'un mur de quai à marée, soit même d'un chenal dans toute sa
longueur. Ces débals n'ont pu qu'augmenter l'intérêt qui s'attache à l'ex-
périence à laquelle le système des chasses va être soumis au port
d'Ostende, et la Section a été unanime à exprimer le désir d'en voir
relater les résultats à un prochain Congrès. Telle a été la conclusion
relative à la question des chasses.

Le programme des travaux étant ainsi épuisé, deux communications ont
pu être entendues par la Section.

M. Bâtes l'a entretenue de son système de dragues qu'il avait déjà pré-
senté au dernier congrès tenu à Bruxelles.

Enfin, M. de Quevedo a appelé l'attention des ingénieurs sur les phéno-
mènes de tassements que l'on a observés au Mexique dans les fondations
d'ouvrages établis sur des roches madréporiqnes.

M. LE Président. — Je remercie M. Christophe de son rapport et je donne
la parole à M. Charguéraud, rapporteur général pour la 4*" Section.

RAPPORT DE M. CHARGDÉRAUD

SUR LES QUESTIONS SOU^HSES A LA QUATRIÈME SECTION

Le programme de la quatrième Section, dont les travaux devaient avoir
pour objet l'exploitation en matière de navigation maritime, comportait
deux questions.

L'une était ainsi intitulée :

610 2* SÉANCE PLÉNIÈRE.

€ Appropriation des ports de commerce [aux exigences du matériel
naval. (Dimensions à donner aux principaux ouvrages et conditions de
navigabilité à réaliser.) »

Trois rapports ont été déposés :

Celui de M. Franzius, Oberbaudirektor à Brème, donne la description
des ports de Brème et de Bremerhaven; on y relève celle indication que
les longueurs de 200 mètres pour les navires et de 10 mètres pour leur
tirant d'eau ne tarderont pas à être dépassées.

M. Franzius déclare qu'on ne saurait donc être trop prévoyant dans le
choix des dimensions des ouvrages des ports.

Le rapport de M. Cortheil, Ingénieur à New- York, repose sur une autre
méthode; c'est un véritable rapport fin de siècle, car il constitue l'horo-
scope du demi-siècle prochain.

Se basant sur un travail de statistique très complet et très consciencieux,
M. Corthell nous fait connaître ce que seront toutes les conditions de la
navigation maritime en 1923 et en 1948 : longueur, largeur, tirant d'eau
des navires, leur vilesse, ainsi que le poids total des marchandises trans-
portées sur mer par l'humanité entière.

Retenons que le tirant d'eau moyen sera de 9 m. 40 en 1925 et de
10 mètres en 1948, et que les vitesses seront respectivement de 21 et de
24 nœuds.

La méthode employée pour établir ces prédictions ne peut être rigou-
reuse : aussi ne pouvait-elle manquer de soulever les objections d'un con-
gressiste, dont la critique spirituelle n'a jamais fait défaut à nos réunions:
je veux nommer le sympathique M. Fleury

M. Fleury a admiré le travail de M. Corthell; mais il n*a pas semblé
convaincu : il a paru craindre que l'auteur n'ait cédé à son imagination ;
or, l'imagination, dit-il, est la folle du logis, et M. Corthell pourrait bien
être le poète de la navigation.

Le rapport de M. l'Ingénieur en chef Vétillart, écrit précisément pour
démontrer, par des raisonnements scientifiques, que l'imagination des
ingénieurs reste bien souvent au-dessous des nécessités, vient confirmer
les prédictions de M. Corthell, et M. Vétillart est prié de vouloir bien for-
muler et écrire un résumé de la discussion, aucune conclusion ferme ne
paraissant nécessaire.

Ce résumé, adopté par la Section, est le suivant :
« L'accroissement du lonnage des navires est une conséquence forcée
de la concurrence commerciale, en raison des avantages qui en ré-
sultent au double point de vue de la vitesse et de l'économie des trans-
ports.

« Les règles de la construction exigent que tout accroissement nouveau
du tonnage corresponde à une augmentation du tirant d*eau.

« L'accroissement du tonnage a rencontré, jusqu'à présent, deux
obstacles : la difficulté commerciale d'utiliser de grandes capacités de

r SÉANCE PLÉNIÈRB. 611

cliargeinenls et Tinsuffisance de mouillage des chenaux et des ports.

« L'extension du trafic avec les contrées lointaines, le développement
donné aux services réguliers océaniques et à la navigation d'escale
tendant à faire disparaître le premier obstacle, armateurs et construc-
teurs sont aujourd'hui d'accord pour réclamer la suppression du
second.

« La concurrence naturelle entre les ports et entre les nations doit
conduire à l'approfondissement des ports et des chenaux et aux autres
améliorations qui sont la conséquence des développements du matériel
naval.

« Pour attirer la navigation océanique et s'assurer une part importante
dans le commerce du monde, les ports principaux doivent être en état de
recevoir dès maintenant des navires de 9 mètres de tirant d'eau, ayant
jusqu*à 200 mètres de longueur et 20 à 22 mètres de largeur.

« Ils doivent se préparera recevoir bientôt des navires de 10 mètres de
tirant d'eau, qui pourront avoir 240 mètres de longueur et 22 à 25 mètres
de largeur.

ff Toutes dispositions doivent être prises pour prolonger de plus en
plus la durée d'accessibilité des ports et pour hâter les opérations de ces
grands navires.

« Les ports construits et améliorés de manière à satisfaire à ces
conditions doivent être peu nombreux et bien choisis; la concentration
des grandes opérations du commerce maritime dans un petit nombre de
points est désirable pour deux motifs :

< 1" Parce que les ressources limitées dont on dispose sont mieux
employées à créer un petit nombre d'établissements maritimes complets
qu'à multiplier les installations imparfaites;

c 2^ Parce que la fréquence des départs pour toute destination et des
arrivages de toute provenance peut seule déterminer l'afllux des marchan-
dises d'exportation et le développement des grands marchés commerciaux
à l'importation. »

Tel est le résumé qui a été proposé par M. Yétillart et dont l'adoption a
été vivement recommandée par M. Fleury, parce que — dit-il — la consé-
quence de pareilles conclusions sera d'empêcher les gouvernements de
s'occuper à l'avenir de ces questions. Les gouvernements ne peuvent pas
bien choisir les points où il convient de faire des ports; ils ne peuvent
pas y concentrer les ressources nécessaires. C'est sur cette observation, qui
semblait vouloir toucher quelque peu à la politique, que furent clos les
débats sur la question.

La seconde question avait pour titre :

< Progrès des applications de la mécanique à l'outillage des ports. »
Un seul rapport a été déposé par M. Delachanal.

Ce rapport n'a examiné que les engins de levage et, parmi eux, ceux de
faible puissance.

G12 2- SÉANCE PLÉNIÈRE.

A la discussion de cette question ont pris part, en dehors de M. Dela-
chanal, MM. Royers, Wintcr et le commander Beehler.

Tout le monde est d'accord sur celte conclusion que les appareils à
vapeur ne peuvent être employés que pour des engins isolés et dans les
petites installations; mais une divergence d'opinion s'est manifestée
sur les mérites comparés des grues hydrauliques et des grues électriques.
M. Royers, comme MM. Delachanal, Winter et le commander Beehler,
reconnaît les très gi^ands avantages que présentent les grues électriques à
de nombreux points de vue; il accepte leur emploi pour des opérations qui
se répètent toujours de la môme façon, comme dans les déchargements de
minerai ou de charbon, mais il les considère comme actuellement inutili-
sables pour la manutention des colis variés qui exigent de nombreux mou-
vements différents.

La quatrième Section a pris le plus grand intérêt à cette discussion, mais
n'a pas cru devoir en tirer de conclusion, pensant, probablement, qu'il
serait téméraire, étant données la rapidité des progrès de l'électricité et la
moindre vitesse de la publication des conclusions des congrès, de porter
un jugement qui serait peut-être déjà infirmé avant que d'être écrit.

La dynamo en série à courant continu est la seule qui puisse servir de
moteur à ces engins, nous a-t-on dit? et déjà, cependant, les moteurs à
courants polyphasés asynchrones entrent dans la pratique!

Ayant terminé l'examen des questions qui figuraient à son programme,
la quatrième Section a adopté un vœu qui lui a été présenté par Tun de
ses membres et qui, laissant de côté le point de vue philanthropique qui
fait déjà Tobjet des préoccupations du Congrès de sauvetage, demande que
le programme du prochain Congrès comporte des questions se rattachant
à la matière des naufrages et échouemenls dans les ports ou sur les voies
de navigation intérieure, tant au point de vue purement technique qu'au
point de vue administratif, économique ou juridique.

M. LE PRÉsmENT. — Il n'y a pas de conclusion ferme à traduire ni à
mettre aux voix. Je remercie M. Charguéraud de son intéressant rapport.

Avant de lever la séance, je donne la parole à notre collègue, M. Vernon-
Harcourt, qui a une communication à nous adresser.

M. Vernon-Harcouht. — Messieurs, les autorités de Glasgow m'ont prié
de vous annoncer qu'un Congrès du Génie Civil se tiendra dans cette ville,
l'année proch une, pour l'inauguration du xx* siècle. J'ai annoncé ce Con-
grès à la III'' Section, mais je n'ai pas eu l'occasion de le faire dans les
autres; toutefois des programmes ont été distribués dans les salles.

Je puis vous dire en quelques mots ce qu'est ce Congrès.

Il comprendra neuf sections :

I. Chemins de fer.

II. Voies navigables et Travaux maritimes.
m. Mécanique.

2- SÉANCE PLÉNIÈRE. 013

IV. Constructions Navales et Machines Marines.

V. Fer et Acier

VI. Exploitation des Mines.
VII. Travaux d*assainissement des Villes.
VUI. Gaz.
IX. Électricité.

Le Congrès de Glasgow réunira les Sociétés principales du Génie Civil de
la Grande-Bretagne. Les séances auront lieu pendant la dernière semaine
du mois d'août ou pendant la première semaine de septembre 1901, dans
les salles de TOniversité de Glasgow, près de TExposition Internationale
qui sera ouverte à Glasgow Tannée prochaine. La session de TAssociation
britannique pour l'avancement des sciences se tiendra à l'Université de
Glasgow immédiatement après les séances du Congrès.

Le programme du Congrès comprendra :

( 1 ) Séances pour la lecture el la discussion des rapports présentés ;

(2) Visite à des chantiers de construction à Glasgow et dans le

voisinage; et

(3) Réunions sociales.

Le prospectus qui vous a été distribué comprend le programme provi-
soire de la seconde Section, qui sera la Section la plus intéressante pour
les membres du présent Congrès, puisqu'elle a trait aux voies navigables et
aux travaux maritimes.

Les autorités de Glasgow seront heureuses de recevoir en aussi grand
nombre que possible les personnes qui voudront bien venir à Glasgow
l'année prochaine, à la fin d'août ou au commencement de septembre.

M. LE Pkésident. — Je remercie M. Vernon-Harcourt de sa communication
et je lève la séance en vous donnant rendez-vous à cet après-midi pour la
clôture de nos travaux.

614 5' SÉANCE PLÉNIÈRE.

TROISIÈME SÉANCE PLÉNIÈRE

(séance de clôture)
Vendredi soir 3 août.

Présidence de M. IIoltz.

La séance est ouverte à deux heures et demie.

M. le Président. — Messieurs, je vous donnerai d'abord lecture de la
lettre suivante que j'ai reçue de nos collègues, délégués du gouvernement
italien :

Paris, 31 juillet 1900.

« Messieurs les Présidents du VHP Congrès International de Navi-
gation à Paris.

« Les soussignés, délégués du Gouvernement Italien au YIIP Congrès
International de Navigation, en conséquence du terrible malheur qui a
frappé leur pays, sont dans la douloureuse nécessité de ne plus intervenir
aux séances du Congrès.

<K En vous faisant part de cette décision, les délégués souhaitent que les
travaux du Congrès soient couronnés des meilleurs résultats dans l'inlérôt
de la science, du commerce et de l'industrie.

« Veuillez accepter. Messieurs les Présidents, avec nos vifs regrets, nos
remerciements pour l'aimable accueil que vous avez bien voulu nous
faire.

€ Avec la considération la plus distinguée, nous restons,
« Vos très sincères collègues.

Signé : Sagcardo, Bigotti, A. Bianco. »

Tous les membres du Congrès s'associeront sans nul doute aux senti-
ments (le condoléance et de regret que nous avons exprimés à MM. les
Délégués du Gouvernement Italien, en les priant de les transmettre à nos
coliques de leur nationalité. (Vive adfiésion.)

Ce matin, nous avons examiné les questions étudiées par les Sections et
adopté les résolutions de ces Sections. Nous allons passer à la question que
nous avions réservée, celle de l'institution d'une Commission permanente
pour les Congrès ultérieurs.

Je donne la parole à M. de Mas, chargé du rapport sur cette question.

5- SËANCE PLËNIÈRE. 615

RAPPORT DE M. DE MAS

La Commission d'études instituée à Bruxelles pour l'élaboration d'un
projet d'organisation permanente des Congrès internationaux de navigation,
s'est réunie le lundi 30 juillet dernier pour discuter les conclusions du
rapport présenté par les membres de son bureau : MM. Helleputle et de
Rote, présidents, et Duiourny, secrétaire général.

Après avoir remercié ces messieurs des soins et des efforts consacrés pa/
eux à l'œuvre commune, la Commission a jeté un rapide coup d'œil sur
les travaux accomplis depuis deux ans en vue d'atteindre le but visé; elle
a élé heureuse de constater qu'un grand pas paraissait avoir été fait vers
l'organisation définitive de l'institution projetée. Tous ses membres, en
effet, sont aujourd'hui d'accord sur la nécessité de cette institution.

Dans un langage élevé, qui répondait d'une façon parfaite au sentiment
général, M. le Ministre des Travaux publics, lors de la séance d'ouverture
de samedi dernier, a montré l'utilité d'une fédération étroite et permanente
entre les techniciens, les armateurs et les commerçants qui s'occupent à
divers titres des intérêts de la navigation. 11 a, notamment, insisié sur ce
point que la mer sert admirablement à unir les peuples et à assurer leur
prospérité; il a fait voir les progrès rapides qui pourraient être obterms
par des efforts concordants accomplis en vue de réaliser simultanément et
partout, suivant un même programme et dans un même ordre d'idées,
les aménagements, les installations et Toulillage de la navigation.

Plus encore que celui des chemins de fer, le domaine de la navigation
est étendu et international. Il est presque sans limites. Les progrès de la
marine sont si rapides qu'ils révolutionnent le monde et on est en droit de
dire que si pour unifier, coordonner, harmoniser dans l'intérêt général les
efforts et les initiatives, les chemins de fer ont reconnu indispensable de
créer l'institution internationale permanente que l'on connaît, la nécessité
d'un semblable organisme existe à un plus haut degré encore en ce qui
concerne la navigation. Entre les divers pays qui veulent améliorer leurs
ports, leurs rivières cl leurs canaux, il faut avoir un lien permanent. Ce
n'est plus assez que les échanges d'idées à ce sujet se fassent par à-coups,
que les réunions soient accidentelles et soumises à de nombreuses vicissi-
tudes. Le moment est venu de régler l'institution, de l'asseoir sur des
bases stables, de lui assurer une vie certaine et continue, sans morts
périodiques et sans résurrections quelquefois miraculeuses. Les assemblées
plénières des congrès doivent se continuer en quelque soi'lc de l'une à
l'autre, grâce à l'institution d'une Commission internationale permanente,
dans laquelle tous les pays intéressés seraient représentés.
Sur ces différents points, l'accord a été unanime.
Passant ensuite à l'étude des voies et moyens à adopter pour réaliser
ces « desiderata », la réunion, après une discussion approfondie, s'est

616 5- SÉANCE PLÉNIÈRE.

ralliée à cette idée que le mieux serait de transformer la Commission
d'études actuelle en Commission permanente, sauf à celle-ci à pourvoir, en
tant que de besoin, au remplacement de certains de ses membres décédés
ou maintenant sans mandat. Elle aurait ensuite à formuler ses statuts et
à délimiter ses attributions, après que chacun de ses membres aurait pris
les avis et les instructions de ses mandants, c'est-à-dire de la collectivité
dont il représente les intérêts.

Si la proposition qui précède était agréée et ratifiée par l'assemblée
plènière du Congrès, si la Commission d'études actuelles était, dans les
conditions qui viennent d'être définies, transformée en Commission inter-
nationale permanente des Congrès, un Bureau permanent devrait être
formé dans son sein pour faciliter et assurer la marche des affaires.

Ce Bureau, de l'avis unanime, aurait son siège à Bruxelles, à Bruxelles
qui a été le berceau des congrès de navigation et où l'idée de l'organisation
permanente de ces congrès a, pour la première fois, pris corps. (Assenli'
ment général.)

MM. Hellepulte, de Rote et Dufourny, les promoteui-s convaincus et
persévérants de l'institution nouvelle ont, d'autre part, paru tout naturelle-
ment désignés pour former le noyau du Bureau permanent. Chaque pays
désignerait, pour leur être adjoint, un membre et, s'il le jugeait utile, un
membre suppléant.

Ainsi que nous l'avons dit plus haut, la Commission permanente et son
Bureau auraient pour tâche essentielle d'assurer la continuité des Congrès,
notamment en choisissant, au mieux des convenances de tous, les pays et
les villes où se tiendront périodiquement ses assises. Il a semblé à notre
Commission d'études que l'intervalle de trois ans entre deux réunions
successives serait le plus convenable.

En résumé, notre Commission d'études vous propose de prendre les
décisions suivantes :

« l"" La Commission d'études actuelle, instituée à Bruxelles, forme la
« Commission internationale des Congrès de navigation, sauf à pourvoir,
« en tant que de besoin , au remplacement de ceux de ses membres
« décédés ou maintenant sans mandat;

s 2"" Un Bureau permanent sera constitué dans son sein. 11 comprendra
« MM. Helleputte, do Rote et Dufourny, présidents et secrétaire général de
€ la Commission. Chaque pays désignera pour leur être adjoint un
« membre titulaire et, s'il le juge utile, un membre suppléant.

c 5*" La Commission permanente et son bureau sont chargés des démar-
c ches à faire pour déterminer le lieu de la réunion du prochain Congrès
c dans un délai se rapprochant autant que possible de trois ans. » (Vifs
applaudissements.)

Lecture vous sera donnée en allemand et en anglais de ces conclusions ;
mais, avant de me retirer, permettez-moi de vous donner communication
du télégramme que j'ai en mains et qui semble d'un heureux présage pour

5- SÉANCE PLÉNIÊRE. 617

Torganisation dont je viens de parler : avant d'être constituée, la Commis-
sion permanente du Congrès reçoit déjà une adhésion, et non des moindres,
celle du Gouvernement mexicain. Saisi par son représentant au Congrès, il
lui a envoyé le cablogramme ainsi conçu : « Le Secrétaire d'État aux
travaux publics adhère aux Congrès de navigation et nomme pour son
délégué M. ringénieur Luis Salazar. » (Applaudissements.)

Comme je le disais, avant d'être née notre association permanente a
déjà des adhérents.

M. Labordère donne lecture de la traduction allemande ci-dessous des
conclusions du rapport de M. de Mas.

1. Die vom letzten Brùsseler Congress bestellte < Commission d'études »
bildet die Pcrmanenz-Commission der Schiflahrts-Congresse und hat dafùr
zu sorgen, dass seine verstorbenen oder nicht mehr bevollmàchtigten Mit-
glieder ersetzt werden.

2. Jedes Land entsendet ein Mitglicd und wenn nùtzlich ein Ersalz-
mitglied in dièse Commission. Dièse Mitglieder mit den Prâsidenten
Herren Ilellepute und de Rote und Generalsekretàr Dufourny des letzten
Brùsseler Congresses, bilden das Bureau der Commission.

3. Die Permanenz-Commission und ihr Bureau werden beauftragt, den
Ort des nâchsten Congresses zu bestimmcn, der môglichst in drei Jahren
abzuhalten ist.

M. Le Gavrian donne lecture de la traduction anglaise ci-dessous des
conclusions du rapport de M. de Mas.

V The présent sludy Commission, instituted in Brussels, forms the per-
manent international Commission of Navigation Congresses; she will hâve
to provide substitution for dead or not maintained members.

2^ Each country will design as an assistant to them, a titular member
and, if useful, an assisting member of this permanent commission. The
Bureau of it is composed with the Honourables Helleputte, de Rote, and
Dufourny, présidents and gênerai secretary of the Commission.

5^ The permanent Commission and its Bureau hâve makc choice of
the place of the next Congress, to be hcld, as far as possible, in thrce
years.

M. LE Président. — Je mets aux voix les conclusions du rapport de
M. de Mas, dont il vient de vous être donné lecture.

Il n'y a pas d'opposition? Les conclusions sont adoptées à l'unanimité.
( Vifs applaudissements . )

Mesdames, Messieurs, nous arrivons au terme de nos travaux; ce n'est
pas sans regret que je le constate; le temps s*est écoulé si rapidement que
notre première réunion me semble dater d'hier.

Je dois avant tout des remerciements à ceux qui ont contribué au succès
de cette œuvre. Je renouvelle l'hommage de notre gratitude au chef de

618 5" SÉANCE PLÉNIÊRE.

rÉtat, M. Loubet, sous le Haut Patronage duquel s'est ouvert le Congrès et .
dont la sympathie s'est manifestée pendant la durée de notre session.
(Applaudissements . )

J'associe à ces remerciements MM. les Membres du Gouvernement qui ont
accepté les Présidences d'honneur du Congrès et s'y sont fait représenter
par des Délégations choisies dans leurs Ministères. Us s'adressent particu-
lièrement à M. le Ministre des Travaux Publics, qui inaugurait vos Séances
il y a huit jours, et qui, pour les clore, vous offrait demain soir une hospi-
talité qu'un malheur public Tempèche seul de réaliser. (AssentimenL)

Ces sentiments ont déjà été exprimés par notre honorable collègue,
M. Couvreur. Mais ce que M. Couvreur a passé sous silence et ce que je
dois faire ressortir, c'est le rôle de la Chambre de Commerce de Paris, dont
il est ici, à défaut de son regretté Président, M. Masson, récemment
décédé, le digne représentant.

C'est cette Chambre qui vous faisait à Bruxelles l'invitation à laquelle
vous avez bien voulu répondre. Depuis lors, son large concours pécuniaire
en a permis la réalisation. Toutefois, ce n'est pas seulement sous cette
forme que s'est produite son assistance. Formée par l'élite du Commerce
parisien, la Chambre de Commerce a depuis longtemps prouvé l'intérêt
qu'elle attachait aux transports par eau, et quelques mois à peine nous
séparent du jour où elle inaugurait à Paris la création d'un premier port
de transbordement entre la Seine et la Compagnie du chemin de fer d'Or-
léans. Fidèle à ses traditions, elle a, pendant la préparation du Congrès,
pris une large place dans le Comité d'Organisation et nous a soutenus de sa
haute influence. En signalant ce rôle, je ne fais qu'accomplir un acte de
justice. (Vif assentiment,)

En dehors de la Chambre, je tiens aussi à exprimer notre gratitude à
deux hommes dont la tâche a été particulièrement laborieuse : M. l'Inspec-
teur Général de Mas, déjà connu de la plupart d'entre vous, qui présidait le
Comité Technique et de Rédaction, et M. l'Ingénieur en chef Pavie, qui Ta
remplacé dans les fonctions de Secrétaire Général, fonctions que rendait
peut-être encore plus délicates que dans les autres Congrès la nécessité
d'une entente préalable et presque journalière avec le Commissariat de
l'Exposition Universelle. (Applaudissements.)

Conformément à la décision prise à la Haye et déjà appliquée à Bruxelles,
le Congrès s'étendait à la fois à la navigation d'intérieur et à la navigation
maritime. De là, une première division dans l'ordre de ses ti'avaux: puis,
dans chacune de ces branches, deux sections s'occupaient l'une de la
construction, Taulre de l'exploitation.

Des rapporteurs autorisés vous ont rendu compte ce matin même des
travaux des Sections. Je ne puis que me référer aux conclusions qu'ils
vous ont soumises et ne veux, à aucun titre, chercher à les résumer. Je me
bornerai à quelques indications sommaires sur les questions qu'embras-
sait le programme.

3'' SËÂNGE PLÉNIÈRE. 619

La première Section, celle des travaux neufs sur les voies de navigation
intérieure, avait à traiter deux questions.

La première était celle de Tinfluence des ouvrages de régularisation sur
le régime des fleuves et rivières. On les a si souvent accusés, soit en
France, soit à l'étranger, d'être une cause d'aggravation dans les inonda-
tions, qu'il était désirable d'en avoir le cœur net, si possible. Des rapports
intéressants ont été produits sur cette question; je demande la permission
de mentionner celui du Ministère de Tagriculture de Hongrie sur les
résultats des travaux considérables exécutés tant dans l'intérêt de la na-
vigation que pour faciliter l'écoulement des crues sur le Danube, la Tisza
et leurs principaux affluents. Hais les cours d'eau sur lesquels a porté
l'ensemble de ces opérations sont très différents, ici presque sans pente,
ailleurs à déclivités rapides; les climats sont assez divergents pour que
les débâcles de glaces qui, dans certaines régions, constituent le principal
danger, soient à peu près inconnues dans l'autre, et il parait bien difficile
de dégager de ces études une conclusion générale.

La seconde question, celle des progrès des applications de la mécanique
à l'alimentation des canaux n'a donné lieu qu'à un petit nombre de rap-
ports. Heureux les pays qui possèdent assez d'eau pour n'avoir pas besoin
de s'en procurer par des moyens mécaniques. M. l'Ingénieur en chefGalliot
a traité cette question avec sa compétence habituelle et a fait connaître les
applications récentes tentées au canal de Bourgogne (France) et à l'étang
de Gondrexanges (Alsace-Lorraine).

La seconde Section avait d'abord à traiter la question de l'utilisation des
voies navigables à faible mouillage en dehors de leur partie maritime.
C'est une question qui intéresse spécialement les services coloniaux et
c'est à ce titre qu elle avait été portée au programme. Toutefois M. l'Ingé-
nieur russe de TimonofT a fait remarquer qu'elle s'appliquait à presque
tous les grands fleuves de Russie qui manquent d'eau en été, que leur
étendue dépasse 100000 kilomètres et ne permet pas d'y exécuter de tra-
vaux fixes importants.

Qu'il s'agisse de cours d'eau européens ou coloniaux, la question est
très délicate; elle a été serrée de près et étudiée avec soin par M. Wahl,
Ingénieur en chef de la Marine française, détaché au Ministère des Colo-
nies, qui a cherché à comparer le rendement des différents types de ba-
teaux pour un tirant d'eau inférieur à 75 centimètres, mais qui a demandé
que la question fut de nouveau portée devant le prochain Congrès.

La quatrième question, comprise dans la deuxième Section, était celle
de l'application de la mécanique à l'exploitation des voies navigables. Cette
question est une de celles qui préoccupent le plus vivement le personnel
des Ingénieurs et des Industriels, car la voie d'eau étant donnée, il s'agit
d'en tirer le meilleur parti possible. Aussi les rapports produits sont-ils
nombreux.

Je ne saurais tous les citer. Mais, celui de Messieurs les Ingénieurs en

620 5' SÉANCE PLÉNIÈRE.

chef La Rivière et Bourguin, mérite une mention particulière ; il traite,
avec des développements intéressants, delà traction électrique récemment
appliquée, en Belgique, sur le canal de Charleroi à Bruxelles et, en France,
sur les canaux d'Aire et de la Deûle, ainsi que sur la dérivation de la
Scarpe. Ceux d'entre vous qui ont pris part à l'excursion de Douai ont pu
juger do la valeur de ce système.

Dans un autre rappori, M. Lombard-Gérin, Administrateur délégué de la
Compagnie Générale de navigation (II.-P.-L.-M.), fait connaîlre le mode de
touage par relais, appliqué sur le Rhône entre Tournon et Pont-St-Esprit,
où le courant est rapide et le chenal sinueux. Le touage était indiqué
comme moyen de remorque; mais la mobilité du fond ne permettrait pas
de poser à demeure une chaîne dans le lit du fleuve. La caractéristique
du système consiste dans la division du fleuve en un certain nombre de
sections, de 12 à 15 kilomètres de longueur, sur chacune desquelles est
installé un toueur, muni d'un treuil capable d'enrouler un câble ayant
toute la longueur de la section.

Deux rapports non moins intéressants de M. Hoszpotzky, Conseiller de
Section au Ministère du Commerce de Hongrie, et de M. Egan, Ingénieur
de la Navigation dans le même pays, s'appliquent au passage des Portes
de Fer sur le Danube. Le premier rend compte des expériences de
remorquage, faites pour franchir ce passage, le second du système
employé, qui repose sur le même principe que le toueur Lombard-Gérin,
en usage sur le Rhône. Tous deux regardent le problème comme résolu
par l'adoption de ce système dans le canal des Portes de Fer.

La cinquième question, d'un caractère tout différent, a été rattachée à
la deuxième Seclion sur l'initiative de la Chambre de Commerce de Paris.
Elle concerne les institutions de prévoyance et d'instruction pour le per-
sonnel de la batellerie. Ce personnel, modeste et laborieux, qui habituelle-
ment prend naissance sur le bateau, y consacre son existence entière et y
termine souvent ses jours, est digne d'intérêt ; on a tenu à le montrer, en
recherchant les mesures prises ou à prendre en sa faveur: tel a été le but
de cette question. Elle a donné lieu en Allemagne et en Autriche, les seuls
pays d'Europe où elle paraisse pratiquement résolue, à des rapports remar-
quables de MM. Just et Schromm. En France, le Secrétaire de la Chambre
Syndicale de la Marine a dû, au contraire, se bornera constater les lacunes
existantes et demander, pour débuter, la création d*une école profession-
nelle de mariniers.

Dans la troisième Section, les questions posées appelaient des rapports
d'un genre descriptif. C'étaient d'abord les progrès les plus récents de
rÉclairage et du Balisage des côtes. Cette question a donné lieu à trois
rapports de l'Allemagne, des Etats-Unis d'Amérique et de la France. 11
paraît difficile d'en tirer des conclusions fermes; mais l'échange dMdées
qu'ils provoquent entre les diverses nationalités ne peut que les amener à
réaliser de nouveaux progrès pour le bien de la navigation.

3* SÉANCE PLÉNIÈRE. 621

Ici, la France peut, avec une légitime fierté, revendiquer la première
place. La création géniale des feux-éclairs, due à M. Tlnspecteur Général
Bourdelles, a entraîné une vérilable révolution dans l'éclairage des côtes.
C'est lui qui devait présenter le rapport concernant la France ; mais la
mort qui est venue le frapper Tannée dernière nous a forcé à demander
ce rapporta son adjoint, M. l'Ingénieur en chef Ribière. Puisse l'expression
de nos regrets témoigner de la haute estime qu'avait conquise M. Bour-
delles dans le monde des Ingénieurs. {Applaudissements.)

La septième question s'applique aux travaux les plus récents exécutés
dans les principaux ports littoraux ou maritimes et n'a pas l'ait l'objet de
moins de 10 rapports. Elle répondait à un désir exprimé par l'Amérique
du Nord et permettait de se rendre compte, par une vue d'ensemble, de la
situation actuelle.

En Allemagne, le rapport présenté passe en revue tous les grands ports
de la Baltique et de la mer du Nord ; il montre l'activité déployée dans
la construction de ces ports et de leurs installations maritimes, ainsi que
les progrès nouveaux restant à réaliser. En Angleterre, deux rapports sont
consacrés, l'un spécialement à Liverpool, l'autre, d'une manière plus
générale, aux principaux ports et rades britanniques. En Belgique, ce sont
les ports de Zeebruge et d'Ostende qui donnent lieu à d'intéressantes
communications. En Espagne, ce sont ceux de Barcelone et de Bilbao. En
France, deux Ingénieurs ont traité la même question, l'un pour la mer du
Nord, la Manche et l'Océan, l'autre pour la Méditerranée.Enfin, les deux
derniers rapports s'appliquent aux ports d'Italie et de Portugal. L'en-
semble de ces documents, que nous ne saurions analyser, est certaine-
ment au nombre des plus intéressants qui aient été remis au Congres.

La dernière Section, celle de l'exploitation de la navigation maritime,
avait à traiter deux questions, celle de l'appropriation des ports de com-
merce aux exigences du matériel naval et celle des progrès des applica-
tions de la mécanique à Toutillage des ports.

La première de ces questions a fait l'objet de trois rapports, de l'Alle-
magne, des Etats-Unis d'Amérique et de la France. Les auteurs ont discuté
avec soin les transformations réalisées dans les diverses branches de la
navigation et les caractéristiques du matériel naval affecté aux différents
services. La conclusion à laquelle arrive l'un d'eux, M. l'Ingénieur en
chef Vétillart, mérite d'être retenue, c'est qu'avec l'élévation des dépenses
exigées pour la construction et l'amélioration des ports, la concentration
des grandes opérations maritimes deviendra de plus en plus une condition
nécessaire au développement de la prospérité commerciale d'un pays.

La seconde et dernière question avait paru à la Commission d'Organisa-
tion présenter un intérêt suffisant pour exciter les amateurs ; mais, elle
n'a été examinée que dans un seul rapport, celui de M. Delachanal, Ingé-
nieur de la Chambre de Commerce du Havre. Ce rapport présente un inté-
rêt réel, mais on peut regretter qu'il soit seul de son espèce.

622 5- SÉANCE PLÉNIKRE.

Je ne puis terminer cet exposé sans y joindre mes remerciements pour
les hommes distingués qui ont bien voulu assumer la tâche de diriger dans
les Sections vos délibérations. (Assentiment unanime,)

En dehors de ce programme, diverses communications ont été faites au
Congres. Il en est une qui, par son importance, mérite d'être mentionnée,
cVst celle qui concerne lu constitution d'un Bureau permanent pour
l'organisation ultérieure des Congrès de navigation. Les avis peuvent diffé-
rer sur les moyens à employer, mais tout le monde est d'accord sur la
nécessité de cet organisme nouveau. J'espère que la solution que vous
avez adoptée permettra de faire un pas décisif vers le but à atteindre. (Ap-
plaudissements.)

Notre désir aurait été de charmer l'aridité de ces débats par des distrac-
tions plus nombreuses; mais la crainte que je vous manifestais, il y a deux
ans, en prenant congé de vous, s'est réalisée : les Belges nous avaient
offert à Bruxelles une réception splendide, et je disais qu'ils nous laissaient
une succession difficile. L'événement a prouvé que ces appréhensions
étaient fondées : le nombre des Congrès qui se réunissent celte année à
Paris et qui embrassent toutes les branches de l'activité humaine en est
cause. Puis le deuil qui en ce moment frappe l'Europe entière a forcé de
renoncer aux fêtes officielles auxquelles vous étiez conviés.

A défaut des distractions que nous aurions souhaitées, vous rencontrez
a la porte même de la salle de vos délibérations, ce cadre merveilleux que
forme l'Exposition Universelle. C'est votre œuvre ou celle de vos compa-
triotes; vous êtes là chez vous et nous pouvons nous abandonner aux
jouissances que nous cause ce spectacle. Là, sur les bords de la Seine,
tout se trouve réuni, et l'Exposition même nous permet de ne pas perdre
de vue la navigation. (Applaudissements unanimes.)

Il ne me reste. Mesdames et Messieurs, qu'à vous adresser mes adieux,
heureux de cette réunion amicale, qui, je l'espère, aura son lendemain.
( Vifs applaudissements.)

La parole est à M. Jozon, directeur de la Navigation, délégué de M. le
ministre des Travaux Publics.

M. JozoN. — Mesdames, Messieurs, M. le Ministre des Travaux Publics
a été obligé, vous le savez, par le terrible événement que nous déplorons
tous, et qui a mis en deuil Tltalie et toutes les nations civilisées, de
renoncer au plaisir de recevoir les Membres du Congrès de Navigation. Il
aurait été heureux de vous offrir l'hospitalité dans les salons du Ministère.

Il me charge de vous exprimer tous ses regrets et de vous dire en son
nom les paroles d'adieu qu'il avait Tintention de prononcer au moment où
vous allez vous séparer. Je m'acquitte bien volontiers de cette tâche et
j'espère qu'elle affermira encore, si possible, les liens de sincère cordialité
qui unissent depuis longtemps le Ministère des Travaux Publics aux Délé-
gués des Gouvernements étrangers et aux Ingénieurs qui ont bien voulu

3- SÉAJVGE PLÉNIÈRE. 623

nous faire Thonneur de répondre à i'in vilation que nous leur avions adressée.

Je vous prie d'agréer les compliments de M. le Ministre et l'assurance
qu'il emporte et conservera, comme nous tous, de noire trop courte colla-
boration, un bon et durable souvenir. (Applaudissements.)

M. LE Préstoext. — La parole est à M. Kummer, délégué du gouvernement
impérial allemand.

M. Kummer. — Der Fûhrer der officiellen Vertreter der deutschen Regicr-
ungen, Excellenz Schultz, bat zu seinem lebhaften Bedauern scbon vor
der beuligen Schiusssitzung Paris verlassen mûsscn. Un ter den deutschen
Vertretern fehlt auch bei dcm Congress zu seinem und unserer Aller
Bedauern der Verlreter des Ilansa-Staates Bremen, unser Altmeister und
Freund Herr Oberbaudirector Franzius, der sich aus Gesundheitsrûck-
sichten die angreifende Reise und den Aufenthalt in dem durch die Welt-
ausstellung besonders stark pulsirenden Leben und Treiben der Haupt-
stadl Frankreichs leider nicht zumuthen dûrfle. [Bei f ail.)

So ist es an mir als Vertreter der deutschen Wasserbaulechniker, der
Deligirtcn der deulschen Staaten und der ûbrigen deutschen Congress-
theilnehracr, der durch Liebenswùrdigkeit und Hochherzigkeit sich aus-
zeichnenden franzôsisclien Nation fur die Gastfrcundschaft, welche wir bei
dem achten internationalen Schififahrtscongress genossen haben, den aller-
herzlichsten Dank auszusprechen. (Bravo.)

Wir verkennen in keiner Weise die besonderen Schwierigkeiten, welche
der Congressleilung dadurch erwuchsen, dass sie unter dem Zeichen der
Weltausstellung, derenGrossartigkeit die Aufmerksamkeit und das Intéresse
an den Yerhandlungen des Congresses nur zu leicht von den Ictztercn abzii-

H. Kummer. — Le Chef de la Délégation officielle du Gouvernement allemand,
son Excellence Schultz, a dû, à son grand regret, quitter Paris avant la séance
de clôture d*aujourd'hui. Parmi les Représentants de rAIlemagne, manque égale-
ment au Congrès, à son grand regret et au nôtre, le représentant de l'État
hauséatique de Brome, notre distingué collaborateur et ami M. Franzius, Ober-
baudirector, auquel Tétat actuel de sa santé n*a malheureusement pas permis
d'affronter les fatigues d'un long voyage et d'un séjour dans la capitale de la
France, où la vie est actuellement si intense, par suite du grand mouvement
occasionné par l'Exposition Universelle. (Assentiment.)

C'est donc à moi qu'il appartient, en qualité de représentant des Ingénieurs
allemands s'occupant de navigation, des Délégués des Etats allemands et des
autres adhérents au Congrès venus d'Allemagne, d'exprimer à la Nation française,
si remarquable par son amabilité et par sa cordialité, nos meilleurs remerciements
pour l'hospitalité qui nous a été offerte à l'occasion du VIII® Congrès International
de Navigation. [Bravos.)

Nous nous rendons bien compte des difficultés toutes particulières qu'a eu à
vaincre la Commission d'Organisation du Congrès, du fait qu'elle a dû remplir
ses difficiles fonctions à côté et en présence de l'Exposition Universelle, dont la
grandeur et l'éclat étaient assurément de nature à détourner l'attention des

624 5« SÉANCE PLÉNIÈRE.

lenken geeignet war, ihres schwierigen Amies wallen musste. Wir haben.
aber gesehen, wie das Interesse an der Lôsung dcr wichtigen wasserbau-
lichen Fragen, die in dem Congresse behandeit wurden, Dank der vorzùg-
lichen Leitung nicht erlahmle, sondern je langer die Dauer der Yerhandl-
ungen war, desto mchr zunahm und in massgebenden Resolutionen sich
verdichtcte.

Wir haben weiler wieder wàhrend der ganzen Congi^esszeit die erwùnschle
Gelegenheit gehabt, mit den Verlrctern Frankreichs, wie auch der ùbrigen
nachbarlichcn Nationen die scit langer Zeit beslehenden freundschaftlichen
Beziehungen in lechnischen Angelegcnhcitcn zu pflegen, den auswàrligcn
Herren Collegen die Hand zu schûiteln und damit émeut zu bezeugen,
dass nach unsern Wùnschen es dauernd bel diesen herzlichen und
freundschaftlichen Beziehungen auf dem Gebiete der technischen Wis-
senschaften bleiben niôgc!

Das Ailes danken wir der Gastfreundschaft Frankreichs! Unseren Dank
fassen wir Deutsche Vcrtreter zusammen in die Worte :

M. Kummer continue en français.

Messieurs, nous sommes charmés de Thospitalité de la belle France et
de sa charmante capitale! (Applaudissementê.)

Nous remercions M. Emile Loubet, président de la République, M. Pierre
Baudin, ministre des Travaux Publics, MM. Couvreur etHoltz, présidents du
Congrès et tous les Délégués et Membres Français, pour l'accueil gracieux
et cordial qu'on nous a fait!

En quittant votre superbe capitale, nous, les Délégués et Fonctionnaires
Allemands, nous vous assurons de notre plus vive reconnaissance et de
nos plus affectueux souvenirs. (Applaudissements.)

Soyez convaincus, Messieurs, que nous aurons toujours le plus grand
plaisir de collaborer avec vous aux travaux el à la réussite des Congrès

Membres du Congrès des questions portées à Tordre du jour de nos séances. Nous
avons toutefois pu constater que, grâce à Texcellente direction imprimée aux
débals, rintérôt apporté à la solution des importantes questions qui ont élé
traitées n'a faibli à aucun moment; au contraire, plus la durée des délibérations
augmentait, plus l'intérêt pris aux questions discutées augmentait aussi ; et Ton a
pu finalement aboutir à des décisions sérieuses.

De plus, pendant toute la durée des Congrès, nous avons eu de nouveau la
bonne fortune de pouvoir resserrer, avec les Délégués de la France ainsi que des
autres nations, les bons rapports qui nous unissiuit sur le domaine des questions
techniques, depuis de longues années déjà. Nous avons eu l'occasion de serrer la
main à nos Collègues étrangers et d'exprimer en même temps le vœu que ces
relations cordiales et amicales et cette parfaite entente dans le domaine des
sciences techniques puissent ne jamais se rompre.

Tout cela, nous le devons à l'hospitalité de la France! Nous, les Délégués de
l'Allemagne, exprimons notre gratitude comme suit :

5* SÉANCE PLÉNIÈRE. 625

de Navigation, et que nous souhaitons de tout notre cœur la prospé-
rité de la France el de sa capitale! {Double salve d'applaudissements.)

M. LE Pbésident. — La parole est à M. Hellcpultc, délégué du Gouverne-
ment belge.

M. Helleputte. — Mesdames, Messieurs, je tiens, au nom de la Délégation
belge, à m'associer aux remerciements que vient de vous exprimer, en termes
si éloquents et si affectueux, le représentant des Délégués allemands.

Lors de notre première séance, j'ai eu l'honneur de remercier M. le Mi-
nistre des Travaux Publics, et en sa personne le Gouvernement français
tout entier qu'il représentait parmi nous, de la bienveillance qu'il voulait
bien nous témoigner en prenant part à nos travaux. Aujourd'hui que le
Congrès touche à sa fin, je renouvelle ces remerciements et je suis sûr
d'être l'organe de vous tous en disant que le résultat du Congrès a dépassé
notre attente. [Applaudissements.)

A la gratitude que nous devons au Président de la République et au
Gouvernement français doit s'ajouter celle que nous éprouvons pour nos
éminents et sympathiques Présidents, MM. Couvreur et Holtz, et pour notre
excellent Secrétaire Général, M. Pavie, qui a senti peser sur ses épaules
cette lourde tâche de l'organisation d'un Congrès International. Nous
remercions aussi bien vivement MM. les Présidents des Sections, MM. les
Rapporteurs, MM. les Secrétaires. {Assentiment général.)

Nous sommes en France ; vous ne vous étonnerez donc pas si je me
permets d'adresser un remerciement tout spécial aux dames qui ont bien
voulu suivre nos travaux ; et, si je ne craignais de blesser sa modestie,
j'enverrais l'expression de notre gratitude, commune certainement à nous
tous, à cette dame qui porte un nom illustre dans la science des Ingé-
nieurs et suit avec une régularité que plusieurs pourraient envier les
travaux de nos Congrès. (Applaudissements.)

J'ai le devoir de remercier de façon particulière le Congrès au nom de
la Belgique pour l'honneur très grand que vous lui faites en décidant à
l'unanimité que désormais un Comité permanent des Congrès Internatio-
naux de Navigation siégera à Bruxelles. Cet honneur, nous l'apprécions à
sa juste et grande valeur. Cependant à la reconnaissance que je vous ex-
prime doit se mêler quelques appréhensions. C'est une grande chose qu'un
Congrès International de Navigation. Si vous jetez les yeux sur les rapports
qui vous sont soumis, vous verrez qu'ils se divisent en deux catégories
bien distinctes : les uns ont pour but de fixer les progrès accomplis; les
autres de signaler les progrès qui doivent être encore poursuivis. Votre
Commission permanente aura précisément pour mission de vous rendre
compte, à chacune de vos sessions, de ce qui a été fait dans les divers
pays et de ce qui reste à faire. C'est là une grande, mais aussi une difficile
mission. Nous nous sentons cependant rassurés par une double considé-
ration : d'abord nous avons l'espoir, je dirai même la certitude, que nous
pourrons compter sur votre concours à tous; puis permoltcz-nioi. on ma

626 3- SÉANCE PLÊNIÈRE.

qualité de Belge, de rendre hommage à l'un d'entre nous. Ce qui rassure
mon très distingué collègue M. de Rote, qui malheureusement n'a pu as-
sister à cette séance, retenu ailleurs par d'autres devoirs, ce qui rassure
M. de Rote et votre serviteur, c'est que, dans ce que mon excellent ami
M. de Mas appelait le noyau de la Commission permanente, nous voyons
notre Secrétaire Général du Congrès de Bruxelles, M. Dufourny. Avec un
collaborateur pareil, nous acceptons celte mission. Nous nous rendons
bien compte des devoirs que nous assumons, mais sans trop craindre
cependant de ne pas pouvoir les remplir.

Nous sommes donc le noyau des Congrès futurs. Vous savez qu'un noyau
peut n'avoir aucune valeur, qu'il peut demeurer improductif; il peut aussi
donner de grands résultats. A l'époque des fruits, où le Congrès siège
d'habitude, beaucoup de noyaux sont jetés à la voirie et restent inutiles,
ou sont écrasés parfois sous le pied du passant, et alors il ne se produit
qu'un peu de poussière. Mais si ce noyau est confié à la terre fertile et
suffisamment arrosée par l'eau du ciel, ou à son défaut, par l'eau du
fleuve due à l'art des Ingénieurs, si ce noyau est réchauffé par les géné-
reux rayons du soleil, il germe et il produit cet arbre à la frondaison superbe
dont les fruits séduisent par leurs belles couleurs et font le bonheur de
l'humanité. (Vifs applaudissements.)

Nous espérons que, confié à la terre fertile du Congrès, le noyau ne res-
tera pas stérile et produira des fruits abondants.

Notre pays, malgré que sa population soit très dense, n'est pas puissant:
la Belgique est peu étendue ; nous sommes peu nombreux et sans ambi-
tions. Nous n'avons qu'un désir, être les amis et au besoin les auxiliaires
de toutes les nations qui veulent travailler sincèrement à la prospérité
matérielle et à la grandeur morale du genre humain. (Vifs applaudisse-
ments.)

C'est sous celte pensée que je clos ce discours déjà trop long et je vous
donne, si vous le voulez bien, rendez-vous au futur Congrès. Nous avons
ici consolidé des amitiés anciennes, formé des amitiés nouvelles et nous
avons l'espoir de voir le cercle des amitiés, qui constitue, en définitive, le
bonheur de la vie, s'étendre jusqu'aux limites extrêmes du monde. (Ap-
plaudissements.)

M. LE Président. — La parole est à M. Gadea, délégué du Gouvernement
espagnol.

M. GiuoEA. — Monsieur le Président, Messieurs, Quoique n'ayant ni l'ha-
bitude, ni les qualités nécessaires pour parler en public, je tiens à vous
adresser quelques mots, comme Délégué du Gouvernement espagnol et au
nom des Ingénieurs espagnols, pour m'associer à l'expression des senti-
ments de gratitude envers le Gouvernement français, nos honorables Pré-
sidents, les distingués Ingénieurs français Membres du Congrès, el envers
la Nation française tout entière pour l'accueil fraternel et bienveillant qui
nous a été accordé à Paris.

5* SÉANCE PLÊNIÈRE. 627

J'ai été touché de voir l'intérêt avec lequel le Congrès a examiné, parmi
d'autres questions importantes, celles qui, comme les travaux du port de
Bilbao, ont une si grande importance pour la prospérité de mon pays, et
j'ai suivi avec l'attention d'un élève qui ne demande qu'à imiter son maître,
les magnifiques travaux présentés par les Ingénieurs français sur l'éclai-
rage maritime. L'Espagne qui se prépare à améliorer et à modifier le sien
trouve la voie déblayée et n'a qu'à suivre l'exemple de la France, qui s'est
toujours maintenue au premier rang quand il s'agit de ces questions, pour
avoir un. succès assuré.

Je n'aurais obtenu que ce résultat. Messieurs les Ingénieurs français,
que je devrais vous adresser mes remerciements. Veuillez les accepter aussi
sincèrement que je vous les présente. (Applaudissements.)

M. LE Président. — La parole est au major John Millis, délégué du Gou-
vernement des États-Unis d'Amérique.

M. John Millis. — Mr. Président, Ladies, and Gentlemen of the Congress :

At this closing session of theËighth International Congress of Navigation
it is appropriate to express first our grateful appréciation of the efforts of
the Committee of organisation, and our admiration for the splendid results
with which thèse efforts hâve been rewarded. The results we may ail
see; but few of us perhaps are fully cognizant of the diflicult, délicate and
complicated task which the sucessful realization of the objects of this
Congress bas imposed upon the Committee of organisations, and especially
upon its executive officers.

We of the United States délégation aiso feel at liberty to refer with
acknowledgements of gratitude to the work of the Bureau of the Congress,
since, though most of us hâve been honored with officiai positions on this
Bureau, we bave found that the real burdens bave been borne by the
home members and that our share bas consisted almost enlirely of honors,
which we bave appreciated in a correspondingly enhauced degree.

M. John Millis. — Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, A cette séance
de clôture du Vlll« Congrès International de Navigation, il est de notre devoir
d'exprimer, en premier lieu, au Comité d'organisation notre profonde gratitude
pour les efforts qu'il a faits, et notre admiration pour les merveilleux résultats
qui ont été la récompense de ces efforts. Les résultats, tout le monde peut les voir ;
mais peu d'entre nous, peut-être, se rendent exactement compte à quel point la
lâche que l'heureuse réalisation des uravaux de ce Congrès a imposée au Comité
d'organisation, et plus spécialement à ses mandataires, a été difficile, délicate et
compliquée.

Nous, Membres de la délégation des États-Unis, ne pouvons nous empêcher de
rappeler avec un profond sentiment de gratitude l'œuvre accomplie par le bureau
du Congrès et de signaler que, quoique la plupart de nous aient eu l'honneur d'être
investis de certaines fonctions officielles dans ledit Bureau, les Membres français
ont, en réalité, accompli toute la besogne preprement dite, alors que notre rôle

6'i8 5' SÉiLNCK PLÉMËRE.

To ttie Engîneers of the United Slates thcse Congresses bave a peculiar
inleresi and value whîch are noi perhaps fully understood on Ihis side of
the Atlantic. We arc accuslomed at home to rely upon our system of
Annual Reports on our public* state, and municipal works, in which
reports detailed information concerning thèse works is brought up to date
each year and placed in a form accessible to ail. In many other countries,
howevcr, such a System îs not so generally foUowed or does not obtain
willi the same degree of compicteness, and our sources of officiai infor-
mation concerning many imporlant engineering works .connectée! with
navigation in foreign countries werc formerly quite irregular as to
dates of receipt, and extremely variable in form. Thèse deficiencies bave
however been very largely supplied by the printed reports and proceedings
of the Congi'esscs of Navigation, in which we find valuable information,
concisely stated, of récent date, and generally from sources of unques-
tioned authority.

We also find a spécial intercsl and profit, on accountof our geographical
position and cnvironment, in thèse international gatherings, which contri-
butc so effectually towards the removal of the barricrs imposedby the seas
and the dillercnces of language, though the latter is still unfortunately

a consisté presque uniquement à être comblés d'honneurs, chose que nous avons
su apprécier à sa juste valeur.

Pour les Ingénieurs des États-Unis, ces Congrès ont une valeur et un intérêt
tout particuliers, que l'on ne comprend peut-être pas entièrement de ce côté de
l'Atlantique. Nous sommes habitués, chez nous, à notre système de rapports
annuels sur les travaux publics exécutés par l'État et les Municipalités, rapports
dans lesquels des informations détaillées concernant ces travaux sont données
périodiquement et présentées sous une forme accessible à tous. Dans beaucoup
d'autres pays, au contraire, ce système n'est pas suivi aussi strictement ni d'une
manière aussi générale et on n'y atteint pas le même degré de perfection que
chez nous ; nos sources d'informations officielles sur bon nombre d'importants
travaux concernant la navigation, exécutés dans certains pays étrangers, étaient
précédemment tout à fait insuffisantes, attendu que les rapports les concernant
nous parvenaient de façon très irrégulière et étaient présentés sous une forme
fxtrêmemeut variable. Il a été largement suppléé à ces défauts par la publi-
cation des rapports et procès-verbaux imprimés des Congrès de Navigation,
dans lesquels nous trouvons des informations précieuses, exposées avec con-
cision, de date récente, et émanant en général de sources d'une autorité incon-
testée.

Nous trouvons aussi, en raison de notre situation et de notre isolement
géographique, un intérêt d'un profit spécial dans ces réunions internationales
(jui contribuent si efficacement à faire disparaître les barrières imposées par les
mers et les différences de langages — quoique cette dernière circonstance soit
malheureusement encore pour un certain nombre d'entre nous un sérieux obstacle
H des échanges rapides de vues et d'idées — . En acceptant les conclusions des

5* SÉANCE PLfiNIÈRE. 021)

for some of us a serious obstacle lo a free interchange of vîows. In
accepting the conclusions of the Congress we may entertain certain mental
réservations as to modifications Ihat will be imposed by varying condi-
tions, financial as well as physicaU but of the value of thèse gencrali-
zations there can be no doubt, even Ihough ail may not bave resulted
from the fullest discussion and understanding or received the complète
endorsement of a majority of members intercsted in each individual case.
They will at least set the officiai stamp of disapprovaheilher directly or
inferentially, upon certain théories and methods conspicuously bad, and
no one will claim that they assume to cover ail that may be found to be
good under the respective questions considered.

Finally our obligations and acknowledgemcnts as guests are the most
difticult of ail to express. In this capacity we bave been outclassed by
our hosls in numbers, if not indeed in most olher respects. When a visil
to this city, the wonder oi Ihe civilized world, is so oflen, under ordinary
circumstaiices, regarded by us of foreign lands as the event of a life timc,
what is there left for us to say of the opportunity which this Congress has
aitbrded to come during the continuance of your inagnificcnt World's
Exposition, which commémorâtes in so fitting a manner the close of the

Congrès, nous pouvons assurément faire certaines restrictions mentales sur
quelques-unes d*entre elles, en raison des modifications qui peuvent être imposées
par des conditions différentes, soit financières, soit physiques, mais nul ne peut
contester la valeur de ces généralisations, quoique certaines des conclusions
n'aient pu être parfois le résultat de discussions très approfondies et d*une
entente complète, et n'aient pas toujours obtenu la sanction de la majorité des
membres respectivement intéressés aux questions en jeu. Les comptes rendus
portent d'ailleurs la trace de marques de désapprobation, soit directes, soit
implicites, pour certaines théories et méthodes manifestement mauvaises, et il ne
se trouvera personne pour prétendre que tout ce qui est dit, dans la discussion
des différentes questions traitées, est juste, et pour en assumer la responsabilité.
Pour terminer, il me reste à exprimer notre reconnaissance pour nos hôtes et il
n'est pas facile de s'acquitter dignement de cette obligation. Nous avons été mis,
en grand nombre « hors concours » par nos hôtes, — aussi bien comme
convives que sous d'autres rapports. Lorsque, dans les circonstances ordinaires
déjà, une visite dans cette capitale, la merveille du monde civilisé, est si
souvent considérée par nous autres étrangers comme l'événement capital
de toute une vie, que pouvons-nous dire de plus de l'occasion que nous a pro-
curé ce (>)ngrès de venir ici pendant la durée de votre magnifique Exposition
Universelle, qui célèbre avec honneur et solennité la fin du xix« et l'aurore du
x.r siècle de la civilisation chrétienne. Aux excursions que vous avez offertes est
venu s'ajouter le charmant accueil qui nous a été fait par votre honorable
Ministre des Travaux Publics, par la Chambre de Commerce et la Ville de Paris,
ainsi que par un grand nombre de vos concitoyens agissant à titre privé; nous
apprécions cette courtoisie d'autant |)lus hautement, (|ue les événements imprévus

630 3- SÉANCE PLÉNIËRE.

aineteenth and the down of the tweatielh œalury of Christian civiliza-
tion. To the excursions you hâve arranged and the almost numberless
other attractions offered us hâve been added the kindly hospitalities of
\our Honorable Minister of Public Works and Madame Baudin, of the
Chamber of Commerce, of the City of Paris as weli as of many of your
citizens in thcir private capacity, and we appreciale thèse courtesies only
the more deeply on account of the sympathetic feeling aroused, and
shared most fully by us, by the unforeseen and déplorable event of a few
days ago which interfered with some of the arrangements that had been
made for our entertainment. We can only say by way of acknowledge-
ment that we shall hope to reciprocate thèse courtesies in some degree,
and to bave al some date in the near future the opportunily ot enter-
taining the Ninth International Congress of Navigation, or rather let us say
the Ninth session of the Permanent International Congress of Navigation,
in the United States, and perhaps in connection also with a World's Expo-
sition which shall commemorate some other epoch in the progress of
human civilization. (Applaudissements.)

M. LE PiiÉsiDEKT. — La parole est à M. Conrad, délégué du Gouvernement
néerlandais.

M. Conrad. — Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs, quand on a
passé quelques jours avec des amis, qui ont fait tout ce qui leur était
possible pour vous être agréable, c'est un devoir de leur dire avant de
les quitter, combien on regrette ce moment et de prononcer des paroles
chaleureuses pour le bon accueil que Ton a reçu.

Je suis heureux, Monsieur le Président, de remplir ce devoir au nom du
Gouvernement des Pays-Bas et de mes compatriotes qui ont assisté au
VHP Congrès International de Navigation à Paris, et de vous assurei' que
nous nous rappellerons avec le plus vif plaisir les journées passées au
Congrès dans la brillante capitale de la France, illustrée par TExposition
Universelle de 1900, mais, à notre grand regret, attristée par beaucoup
d'événements extraordinaires.

Avant d'en finir, je prends la liberté de dire quelques mots sur le
IX' Congrès et je saisis cette occasion pour vous rappeler que M. Corthell a

et déplorables qui viennent de se passer tout récemment et qui ont éveillé nos
sentiments de sympathique condoléance, ont contrarié quelque peu certaines
dispositions prises pour notre réception.

Nous ne pouvons qu'ajouter, en guise de remerciements, que nous espérons
pouvoir vous rendre ces politesses dans une certaine mesure et avoir à une date
ou à une autre, — dans un avenir peu éloigné, — l'occasion de recevoir aux
Etats-Unis le neuvième Congrès International de Navigation, ou plutôt la
IX'' session du Congrès International permanent de la Navigation, et cela peut-
être aussi conjointement avec une autre Exposition Universelle qui rappellera
également une époque des progrès de la civilisation. [Applaudissements.)

3* SÉANCE PLÉ.NJÈRE. 63J

fait toutes les démarches nécessaires pour que le futur Congrès ait lieu en
Amérique. Des circonstances indépendantes de sa volonté sont causes qu'il
a été forcé de nous faire savoir qu'il ne serait pas avec nous à Paris et que
son désir a échoué.

Cependant je vous propose, Messieurs, de remercier M. Corthell pour
tous les efforts qu'il a faits pour nous procurer la belle chance d'admirer
les Américains navigateurs chez eux. (Vif assentiment.)

Heureusement, nous avons en Europe des nations qui ont exécuté dans
les dernières années de grands travaux nautiques. Je n'ai qu'à nommer
la Hongrie, la Russie, l'Allemagne, et séparons-nous avec l'espoir de nous
réunir prochainement, dans deux ou trois années, dans un de ces pays qui
ont nos sympathies amicales. (Applaudissements,)

M. LE Président. — La parole est à M. Mcndes Guerreiro, délégué du Gou-
vernement portugais.

M. Mendes Guerreiro. — Mesdames, Messieurs, c'est pour moi un grand
honneur de vous exprimer le plaisir que j'éprouve en voyant consacrée
à Paris l'institution d'une Commission internationale permanente des
Congrès de Navigation, à Paris, capitale de ce beau pays de France, où se
font jour tous les grands talents, toutes les grandes et généreuses idées et
aussi toutes les grandes évolutions de l'esprit humain. J'espère que cette
institution produira des fruits aussi abondants que ceux qu'elle a donnés
pour le Congrès des chemins de fer.

Le siège du Bureau de notre Commission internationale a été fixé à
Bruxelles; mais nous comptons qu'elle aura le plein appui du Gouver-
nement, des grandes Administrations et des Ingénieurs français, qui
accueillent toujours les étrangers avec tant d'empressement et nous pro-
diguent toutes les connaissances et tous les renseignements dont on a tant
besoin dans les pays lointains.

Je prie tous nos collègues étrangers de se joindre à moi pour remercier
les trois Membres du Comité exécutif, qui ont bien voulu assumer la lourde
charge d'organiser Je fonctionnement de la Commission internationale
permanente, en faisant tous nos vœux pour la réussite de leurs travaux.
(Applaudissements.)

M. le Président. — La parole est à M. de Hœrschelmann, délégué du
gouvernement russe.

M. DE Hœrschelmann. — Mesdames, Messieurs, à tant de discours élo-
quents qui ont été prononcés, je vous demande la permission d'ajouter
seulement quelques paroles pour exprimer la profonde reconnaissance
des Membres russes pour tous les organisateurs du VIII'-' Congrès Interna-
tional de Navigation.

Malgré la grande distance qui, terri torialement, sépare notre pays de la
France, les souvenirs de l'art de l'Ingénieur en Russie, comme l'a dit à la
séance d'ouverture mon collègue M. de Timonoff, sont étroitement liés
à la science française, qui nous a donné de célèbres professeurs à l'époque

052 5* SÉANCE PLÉNIÈRE.

OÙ notre Institut des Ingénieurs des Voies de Communication ne venait
que d'être fondé; et c'est môme delà belle langue française que cette insti-
tution d'instruction s'est servie pour l'enseignement dans les premiers temps
de son existence. C'est donc un sentiment profond de reconnaissance et de
parenté intellectuelle que nous éprouvons chaque fois qu'il nous est
donné d'entrer en relation personnelle avec les éminents promoteurs du
développement incessant des Voies de Communication en France. C'est ce
sentiment qui, de nouveau, nous a vivement animés pendant toute la
session si brillante du Congrès de Navigation qui prend fin aujourd'hui.

Je conclus donc, Mesdames et Messieurs, en réitérant les hommages et
les chaleureux remerciements des Membres russes à tous les organisa-
teurs du VllI* Congrès International de ^^\\gai\on. (Vifs applaudissements.)

M. LE Président. — Personne ne demande la parole?

Je déclare clos le VIII^* Congrès international de navigation. {Applaudis-
sements prolongés.)

La séance est levée à trois heures et quart.

RÉCEPTION

PKS

MEMBRES DU CONGRÈS

PAR l.A

CHAMBRIi: DE COMMERCE DE PARIS

Samedi 28 juillet.

RÉCEPTION

A LA

CHAMBRE DE COMMERCE DE PARIS

Samedi 28 juillet.

La Chambre de Commerce de Paris, qui a pris une si grande part à
l'organisation du VIII' Congrès international de navigation, a tenu à hon-
neur de recevoir les membres du Congrès en son hùtel, 2, place de la
Bourse.

Les congressistes se sont rendus en grand nombre à cette réception, au
sortir de la séance d'ouverture présidée par M. le Ministre des travaux
publics.

Us y ont été accueillis avec une courtoisie et une bonne grâce parfaite
par les membres de la Chambre de Commerce et par son président,
M. Moisant, qui a prononcé l'allocution suivante :

« Messieurs,

« Au nom de la Chambre de Commerce de Paris, je suis heureux de sou-
haiter la bienvenue à tous les membres du VHP Congrès international de
navigation.

« En acclamant notre vénéré doyen, M. Couvreur, comme successeur de
M. Georges Massori, notre regretté président, dont vous aviez déjàpu appré-
cier la haute intelligence et la parfaite courtoisie, vous avez resserré encore
les liens qui nous unissent; nous vous en sommes profondément recon-
naissants. II m'est très agréable, Messieurs, de vous assurer pour l'avenir,
comme nous l'avons fait pour le passé, de notre concours et de notre vivo
sympathie pour le but que vous poursuivez.

« Vous êtes en effet ici, dans la ville à laquelle la corporation des Mar-
chands de Veau a donné tant d'éclat autrefois et qui leur a emprunté ses
armes et sa fièvre devise.

< Vous êtes au milieu d'une Compagnie qui s'efforce de maintenir tous

636 RÉCEPTION A LA CHAMBRE DE COMMERCE DE PARIS.

les éléments de prospérité qui onl fait la fortune de Paris et qui a, pour
cela, placé au premier lang de ses préoccupations les questions de navi-
gation maritime et fluviale.

« Paris est le port le plus important de France, par le tonnage de ses
marchandises qui atteint 10 millions de tormes et par ses quais qui ont
25 kilomètres de développement. Il est en même temps le grand centre
industriel et commercial de notre pays. C'est vous dire à quel point tout ce
qui touche à l'amélioration des moyens de transport par mer, par canaux
ou par rivières, nous intéresse.

« Comme beaucoup d'entre vous le savent déjà, nous nous préoccupons
surtout d'établir des points de contact entre les voies ferrées et les voies
navigables, d'améliorer les transports maritimes postaux, l'outillage des
ports, l'élargissement et la mise en état de navigabilité des canaux et des
rivières.

« En participant 5 tous les Congrès de navigation et en y envoyant les
plus compétents d'entre nous, nous vous prouvons l'intérêt que nous portons
aux questions que vous traitez avec tant d'autorité dans vos assemblées,
où se font jour les idées à la fois les plus hardies et les plus pratiques.

« Sans parler davantage de vos travaux au point de vue des intérêts que
nous représentons, comment ne pas vous accueillir avec joie et ne pas nous
honorer de recevoir les représentants les plus importants de la science,
cette élite des ingénieui's français et étrangers, qui viennent de tous les
pays du monde se livrer à des éludes consciencieuses, exposer le résultat
de leurs patientes et remarquables recherches, dans le but le plus élevé,
le plus désintéressé, qui n'ont d'autre souci que le bien public.

« Nous représentons ici. Messieurs, les commerçants et les industriels,
vos obligés, et, en leur nom, nous vous disons : Soyez les bienvenus, nous
faisons les vœux et les souhaits les meilleurs pour le succès de vos
travaux. »

M. HoLTz, président du Congrès, a répondu en ces termes à M. Moisant :

« Monsieur le Président,

« Messieurs les Membres de l\ Chambre de Commeisce,

« Permettez-moi de vous adresser mes remerciements, tant en mon nom
qu'au nom des congressistes ici présents, pour l'hospitalité amicale que
vous voulez bien nous oftrir et qui inaugure les travaux du VIIl^ Congrès
de navigation. Les sentiments de cordialité qui unissent la Chambre el les
ingénieurs ne sont pas nouveaux ; ils se sont déjà accusés au Congrès
de 1892. Depuis lors, ils se sont toujours maintenus dans les questions qui
intéressent la navigation, les seules que j'aie qualité pour mentionner
aujourd'hui. A nous de créer et d'améliorer les voies de transport par eau.
en usant de vos sages avis ; à vous de les utiliser au mieux des besoins du
pays. Telle est la tâche commune que nous poursuivons et dont ce

RÉCËPTlOiN A LA CMAMBRIi: DE COMMERCE DE PARIS 057

Congrès, réalisé grâce à rassociation des ressources du Ministère et de
la Chambre, fournit l'éclatante manifestation. Merci, monsieur le Prési-
dent, merci, messieurs de la Chambre. »

Les paroles de M. Moisant et celles de M. Holtz ont été couvertes d applau-
dissements :

Puis un lunch a été servi dans la salle des séances de la Chambre de
Commerce, et de nombreuses coupes de Champagne ont été vidées au
succès du ¥111*" Congrès international et au développement de la navigation
intérieure et maritime.

COMPTE RENDU DES EXCURSIONS

EXCURSION A DOUAI

EXCURSION DE VERNON A ROUEN

EXCURSION DE ROUEN AU HAVRE

Dimanche 29 juillet.

VISITE D'UN TOUEUR A ADHÉRENCE MAGNÉTIQUE

I
i

EN SERVICE SUR LA SEINE
Mardi 31 juillet.

COMPTE RENDU DES EXCURSIONS

EXCURSION A DOUAI

Dimanche 29 juillet.

L'excursion organisée à Douai avait pour but de visiter les Docks et
Magasins généraux établis par la ville de Douai, la dérivation de la Scarpe
et les installations de la traction électrique des bateaux qui fonctionne sur
cette voie navigable.

Partis de Paris à 8 heures du matin par train spécial, les membres du
Congrès, au nombre de 55, sont arrivés à il heures en gare de Douai. Des
voilures, des tramways électriques, les ont transportés à l'Hôtel de Ville où
la municipalité et M. le Sous-Préfet de Douai avaient tenu à honneur de
les recevoir et auxquels ils ont été présentés par M. La Rivière, Ingénieur
en chef des voies navigables du Nord et du Pas-de-Calais. M. Bertin, maire,
leur a souhaité la bienvenue et les a conviés à un déjeuner servi dans une
des salles de la mairie, auquel assistaient également les représentants de
Douai au Sénat et à la Chambre des députés, des conseillers généraux et
d'arrondissement, des membres de la Chambre de commerce, les con-
seillers municipaux, et quelques autres personnalités douaisiennes.

Au Champagne, M. Bertin, maire, a pris la parole et s'est exprimé en
ces termes :

ff Messieurs,

« Je suis heureux de vous adresser les souhaits de bienvenue de la ville
de Douai.

« Le Conseil municipal, dont j'ai l'honneur d'être l'interprète, vous
remercie d'avoir bien voulu répondre en aussi grand nombre à son invi-
tation. Je puis vous assurer que son hospitalité est empreinte de la cor-
dialité la plus vive et la plus sincère. Les Douaisiens sont justement fiers
de recevoir dans leur Ilùtel de Ville votre Congrès d'ingénieurs éminents,
réunis à l'occasion de TExposition universelle. Je porte la santé de votre

642 COMPTE RENDU DES EXCURSIONS.

très distingué Président et aussi des nobles représentants des natious
étrangères qui sont en ce moment les hôtes de la France.

« J*espëre que vous emporterez un bon souvenir de votre passage à
Douai, votre séjour y sera trop court, à noire gré. *

M. le Maire donne un souvenir affectueux à M. Gruson, Inspecteur
général des Ponts et Chaussées, et à MM. les Ingénieurs en chef La Rivière
et Barbet, qui par leurs travaux ont contribué pour une grande partie à la
prospérité de la Ville; puis, s'adressant aux dames qui assistaient au ban-
quet, il ajoute :

« Mesdames,

€ Je manquerais aux lois les plus élémentaires de la galanterie fran-
çaise, si je ne vous remerciais tout spécialement d'avoir apporté à cette
réunion le charme de votre gracieuse présence. »

M. rinspecteur général Uoltz, président du Congrès, a répondu à M. le
Maire de Douai par Tallocution suivante :

c Monsieur le Hauie,

« Messieurs les Conseillers municipaux,

« Permeltez-moi de vous remercier, tant en mon nom qu'au nom des
congressistes ici présents, de la généreuse hospitalité que vous voulez
bien nous offrir et qui inaugure dignement les travaux du YIU'' Congrès de
navigation. A voir cet Hdtel de Ville où vous nous recevez, les souvenirs
se reportent sur la vieille cité flamande, où dominait le culte des lettres
et du droit, mais, sans abdiquer son passé, la ville de Douai parait appelée
à d'autres destinées. L*enceinte fortifiée dans laquelle elle était enserrée et
qui s'opposait à son développement a disparu : Tcspace conquis a été
consacré à rétablissement d'usines, et Douai parait appelée à prendre place
parmi les grandes cités industrielles du Nord.

« Toutefois, c'est surtout dans cette région du Nord qu'il n'y a pas
de centre important, s'il n'est convenablement desservi par les chemins
de fer et par les voies navigables. Or, à ce point de vue, vous êtes aussi
bien partagés que possible. Je n'ai pas qualité pour parler ici des chemins
de fer. Mais, par eau, vous êtes en communication directe avec les bassins
houillers du Pas-deCalais et avec la grande ligne navigable du Nord à Paris.

<r Ces relations sont assurées par une dérivation de la Scarpe, qui con-
tourne Douai et remplace l'ancienne traversée. Largement conçue^ cette
dérivation comporte quelques-uns des types d'ouvrages d'art les plus per-
fectionnés et servira de modèle pour l'amélioration de canaux devenus
impuissants à transporter les produits des houillères. Le halage électrique
y est établi et motive spécialement notre visite. Enfin, vos Docks et Maga-
sins généraux, que nous visiterons également, complètent l'ensemble de
ces installations.

Si:

COMPTE RENDU DES ËICURSIONS. 643

« Voilà bien des éléments de succès sur un point donné; ils auraient
fait sortir un cri d'espérance du cœur d'un homme qui a consacré la plus
grande partie de son existence à l'amélioration des voies navigables du
Nord et dont vous continuez, Monsieur le Maire, les traditions avec un
respect filial.

« Plein de la même confiance, je porte ce toast à la prospérité de la Ville
de Douai. »

M. Willgerœtt, délégué du gouvernement allemand, a dit ensuite son
admiration pour la Flandre française et sa reconnaissance pour Texcellent
accueil que lui et ses confrères y reçoivent. Après lui, M. Hensch, égale-
ment délégué du gouvernement allemand, en sa qualité de doyen des
représentants étrangers, s'est déclaré heureux d'être venu pour constater
sur place les progrès réalisés dans la navigation.

M. le lieutenant-général L. Bigotti, délégué du gouvernement italien, a
prononcé les paroles ci-après :

« Messieurs,

<i L'Italie porte de tout son cœur un toast au progrès et à l'avenir de la
Scarpe et de la Seine qui, dans ce jour, accueillent avec une courtoisie et
une hospitalité toute française les membres du Congrès, lesquels en empor-
teront le meilleur souvenir.

« Vive la Ville de Douai! »

Les toasts terminés, les congressistes ont visité rapidement l'Hôtel de
Ville, puis se sont dirigés vers les Docks et Magasins généraux de la ville
de Douai qui sont de création récente et dus à l'heureuse initiative de la
municipalité. Ces Docks et Magasins sont desservis par une gare d'eau
spéciale en communication avec la Scarpe moyenne et par une voie ferrée
raccordée à la gare du chemin de fer du Nord à Douai. Après en avoir
admiré les vastes dimensions et Texcellent aménagement, les excursion-
nistes ont pris place à bord de deux bateaux à vapeur de la maison Pavot
frères, de Paris, brillamment décorés et pavoises, qui ont remonté la
Scarpe jusqu'à Corbehem pour redescendre ensuite par la Dérivation.

Au passage, on remarque divers établissements industriels établis sur
les rives de la Scarpe, notamment la sucrerie Dupiré. A l'entrée dans
récluse de Lambres, M. Sylvin, maire de la commune de ce nom, a pris
place sur l'un des bateaux et souhaité la bienvenue aux membres du Con-
grès dans les termes ci-après :

« Nous sommes très heureux de votre passage sur les canaux de la com-
mune. Je vous prie, au nom du Conseil municipal et des habitants, de
vouloir bien agréer nos meilleurs et respectueux souhaits de bienvenue. »

M. Allart, sous-préfet de Douai, lui a répondu en quelques mots. Les
bateaux ont repris leur marche et, à l'écluse de Courchelettes, M. Trannin,
maire, a souhaité également la bienvenue aux membres du Congrès.

644 COMPTE RENDU DES EXCURSIONS.

Au confluent de la Sensée et de la Scarpe, les bateaux, après avoir viré
de bord, sont entrés dans la Dérivation qui a été livrée à l'exploitation en
1895; cette voie navigable, dont le trafic a atteint 3000000 de tonnes dès
la première année et s'accroît depuis d'une manière continue, comporte les
types d'ouvrages d*art les plus perfectionnés, notamment des écluses de
4 m. 10 de chute formées de deux sas accolés, séparés par un bajoyer
central de 8 mètres de largeur sur lequel on a installé les appareils de
manœuvre des portes à un seul vantail des deux sas, commandées par
engrenages à l'aide d'un arbre de transmission mû par une turbine.

Le remplissage et la vidange des sas d'une de ces écluses ont été faits
en présence des visiteurs qui ont approuvé sans réserves les installa-
tions.

Les bateaux se sont dirigés ensuite vers Tusine de la Société de traction
électrique, et c'est sur le trajet que les excursionnistes ont rencontré les
tricycles de cette Société, remorquant, avec la plus grande facilité, à la
vitesse de 2 kil. 200 à l'heure, deux bélandres chargées. Les membres du
Congrès ont pu, à l'aide d'une notice fort intéressante qui leur avait été
remise, se rendre compte de ce nouveau mode de traction et des services
qu'il est appelé à rendre.

Les bateaux Pavot se sont arrêtés en face de l'usine que la Société de
traction électrique a établie sur la rive gauche de la Dérivation de la
Scarpe, et, après en avoir visité les diverses installations, les membres du
Congrès se sont rendus dans un vaste hall, coquettement décoré, où un
lunch avait été préparé par les soins de la Société de traction.

M. Desprez, président du Conseil d'administration de cette Société, a,
en quelques mots, souhaité la bienvenue au Congrès. M. de Mas, Inspecteur
général des Ponts et Chaussées, l'a remercié et a bu à la prospérité de la
Société; il a, en outre, complimenté M. Galliot, Ingénieur en chef à Dijon,
inventeur du halage électrique, qui était présent. M. Duiait, administrateur
de la Société de traction électrique, a remercié M. La Rivière, higénieur
en chef des voies navigables du Nord et du Pas-de-Calais, dans le service
duquel fonctionne le halage électrique, du précieux et bienveillant con-
cours qu'il a apporté à l'entreprise et qu'il voudra bien lui continuer.

Puis les membres du Congrès ont pris place dans les voitures des
tramways électriques qui les ont conduits à la gare de Douai où un train
spécial les attendait pour rentrer à Paris.

Sur le quai, le Président du Congrès a remercié la municipalité de
Douai de son accueil sympathique, et félicité les organisateurs de l'excur-
sion de la façon dont le programme de la journée avait été conçu et exécuté.

Le train a quitté Douai à 5 h. 45 et est arrivé en gare d'Amiens à 7 h. 15.
Les membres du Congrès, après avoir visité la cathédrale d'Amiens, qui est
une des mei*veilles de l'architecture gothique, ont dîné au buffet d'Amiens
et sont rentrés à Paris, toujours en train spécial, à 10 h. 45.

EXCURSION DE VERNON A ROUEN

Dimanche 29 juillet.

Les deux excursions organisées sur la Seine, de Yernon à Rouen et de
Rouen au Havre, ont eu lieu simultanément. Les excursionnistes se sont
réunis le 29 juillet, à 6 h. 45 du matin, à la gare Saint-Lazare pour s'em-
barquer dans un train spécial mis à la disposition du Congrès par la Com-
pagnie des chemins de fer de l'Ouest.

Malheureusement, letempss'étaitsubitement gft té pendant la nuit etl'orage,
accompagné d'une pluie diluvienne, qui avait éclaté aux premières heures
de la matinée, avait effrayé un certain nombre de congressistes inscrits
pour les excursions. Leur nombre au départ se trouve ainsi réduit à 200
environ, dont 150 à destination delà Seine maritime et 50 qui s'arrête-
ront à Vernon, pour parcourir la Seine fluviale en bateau jusqu'à Rouen.

Le trajet en chemin de fer donne déjà un premier aperçu du fleuve à
travers la pluie; on aperçoit entre Mantes et le grand tunnel deRoUeboise,
le barrage écluse de Méricourt-Sandrancourt, puis, un peu avant d'arriver à
Vernon, celui de Port-Villez à rideaux sur fermettes, le premier mis en
service pour réaliser le mouillage de 3 m. 20 (1880).

A Vernon, le train, qui arrive fort exactement à l'heure prévue, file à
toute vitesse devant les yeux étonnés des Ingénieurs de la Seine, venus
sur le quai à la rencontre des excursionnistes. 11 est à craindre pendant
un instant que tous les voyageurs soient emportés sans arrôt jusqu'à
Rouen et confondus, par cas de force majeure, dans l'excursion de Rouen
au Havre.

Heureusement, un ancien ingénieur de la Seine qui connaît bien les lieux
et voit Terreur du mécanicien n'hésite pas à faire fonctionner le signal
d'alarme; le train s'arrête alors, mais à près d'un kilomètre au delà de
la gare. Il refoule en arrière et débarque enfin une partie des passagers,
sous la pluie qui continue toujours.

Des omnibus recueillent les trois dames présentes et quelques-uns de
leurs collègues masculins, pour les conduire à pied sec jusqu'aux bateaux.
Le reste du groupe traverse bravement la petite ville de Vernon, escortant
avec fidélité un camion où de vastes paniers, sous la garde d'une escouade
de maîtres d'hôtel, montrent que les congressistesne seront pas maintenus
toute la journée au régime de l'eau claire.

On trouve au pont de Vernon deux charmants vapeurs envoyés dès la

tm COHrTE RENDU DES ËXCLRSIO.NS.

veille par la Compagnie parisienne; ils sont peints en bleu de ciel, sans
doute pour démontrer que cette couleur n'est pas absolument inconnue
sur la Seine. A ce moment, congressistes et paniers doivent se séparer
pour quelques heures. Les premiers montent sur Tun des bateaux, resté
libre de tout objet encombrant. Ils partent aussitôt et peuvent admirer
sans aucun obstacle le cours tranquille de la Seine.

Des notices préparées par M. Tlnspccteur général Caméré et par les
Ingénieurs de la 5* section de la Seine sont remises aux passagers pour
leur donner une idée d*ensemble des travaux destinés à réaliser le mouil-
lage de 3 m. 20, dont ils vont voir quelques parties. Elles rappellent la
progression du mouvement de la navigation produite par les travaux,
lequel est passé de 867994 tonnes en 1879 à 1 918 217 tonnes en 1898.

Entre 9 h. 30 et 10 heures on arrive aux écluses de Notre-Dame de la
Garenne. Les deux bateaux s'engagent ensemble dans celle de droite, la
petite, tandis que, dans celle de gauche, on peut apercevoir un des navires
de la Société maritime de la Seine qui monte à Paris, venant directement
de Londres. On remarque son aspect bien marin, malgré ses mâts et sa
cheminée rabattus, et on conclut que la navigation par navires mixtes de
ce modèle peut, en se développant, réaliser progressivement Paris-port-
de-mer dans une très large mesure.

A la sortie de l'écluse, on aperçoit le barrage de Port-Mort, à rideaux et
pont supérieur, qui donne un avant-goût de ce qui sera visilé en détail
à Poses.

Quelques kilomètres plus loin, un incident se produit. Le sens nautique
des excursionnistes ne peut se méprendre aux signes qu'ils perçoivent et
qui sont incontestablement ceux d'un échouage. L'excellent capitaine du
vapeur n'est jamais venu dans cette région et nous sentons le rude contact
du fond, tandis qu'un train de chalands montant à Paris, avec un tirant
d'eau supérieur, passe tranquillement dans le chenal près delà rive gauche,
comme pour montrer qu'il y a de l'eau profonde pour quiconque s'est
assuré les bonnes grâces de la Seine en lui faisant de fréquentes visites.

Heureusement, le second bateau nous a rejoints après avoir embarqué
le déjeuner, et, non content d'assurer le ravitaillement des voyageurs, il
tient à collaborer à leur transport en envoyant au batc au-salon une
remorque qui le déhale en quelques secondes.

L'incident n'a pas d'autres conséquences; mais, à partir de ce moment
les conducteurs des Ponts et Chaussées attachés à la Seine se tiendront,
chacun dans l'étendue de son service, auprès du capitaine pour l'aider a
trouver le bon chemin.

Cependant, le temps s'est dégagé et l'on peut admirer les aspects pitto-
resques des rives aux environs des Andelys. C'est en ce point que les con-
vives devaient, d'après l'itinéraire» passer dans « la salle à manger »,
mais l'allure des vapeurs de la Compagnie parisienne a surpassé les pré-
visions et on est en avance d'une demi-heure sur le moment prévu.

COMPTE RENDU DES EXCURSIONS. 647

C'est seulement à l'origine de la dérivation éclusée d'Amfreville-Poses.
par laquelle on franchit la chute du barrage de ce nom, que les deux
bateaux s'accotent l'un à Tautre et que Ton transborde avec empressement.
Menu excellent et élégamment servi, auquel on fait honneur. A ce moment
la Seine pittoresque ou commerciale est quelque peu oubliée. Mais ce n'est
pas pour longtemps, car, à midi et demi exactement, le débarquement
s'opère dans l'écluse d'Amfreville. Seul le temps déjoue toutes les prévi-
sions, car la pluie commence à tomber avec une abondance qu'on pouvait
croire épuisée. Elle ne parvient pas à lasser la patience des congressistes
qui, tous sans exception, môme les dames, n'hésitent pas à se plonger
dans ce déluge pour voir de près le barrage dont on distingue la masse
imposante à plusi(ïurs centaines de mètres du point de débarquement.

Les groupes s'organisent, sous la conduite de MM. Caméré, Inspecteur
général des Ponts et Chaussées, auteur du barrage, Joly, Ingénieur en chef
de la navigation de la Seine, Clerc, Ingénieur en chef des Ponts et Chaus-
sées, qui, comme Ingénieur ordinaire, a pris part à l'exécution des
travaux.

Chacun de ces groupes visite tour à tour le barrage, les écluses et
l'usine électrique qui assure l'éclairage et la mise en mouvement des
engins de manœuvre de ces ouvrages.

Le système du barrage de Poses est connu de la plupart des visiteurs, au
moins par les publications techniques. Quelques-uns l'ont déjà visité en
1889, ou dans des excursions particulières. Mais, pour presque tous, les
manœuvres électriques des éléments du barrage sont une nouveauté. Ce
complément, qui, dans l'esprit de l'auteur du système, en a toujours été
une partie désirable, sinon essentielle, donne à l'ouvrage toute sa signi-
fication : Engin à grandes proportions, à chute considérable, remplaçant
plusieurs retenues, mais appelant presque nécessairement, pour son manie-
ment rapide, l'emploi de machines puissantes mues par les forces de la
nature. « A Poses, explique M. Caméré, on a pu recourir comme source
d'énergie à la chute de l'eau qui reste toujours d'au moins quatre-vingts
centimètres dans la dérivation, même lorsque le barrage est ouvert. Les
treuils électriques permettent d'ouvrir les rideaux, même avec des retenues
qui atteignent quelquefois 4 m. 60 et sont généralement supérieures à
4 mètres. » Un mécanicien, avec son treuil électrique sur rails, démontre
par l'exemple la facilité et la rapidité de cette manœuvre. On exécute
également un simulacre de manœuvre des cadres, une manœuvre réelle
ne pouvant s'exécuter avec le barrage en pleine charge.

Dans sa notice distribuée aux excursionnistes, M. Caméré a du reste
fourni des indications sur différentes manœuvres spéciales des organes
mobiles du barrage; telles que la montée des rideaux et des cadres, malgré
des glaces, des troncs d'arbre, des tonneaux partis en dérive et arrêtés
sur le barrage.

Mais le temps s'écoule trop vile pour tout ce qu'il y aurait à voir et le

648 COMPTE RENDU DES EXCURSIONS.

sifflet du bateau a grand'peine à rappeler, à l'heure fixée, tout le monde à
son bord.

A partir de ce moment, le mauvais temps épuise ses forces et c'est avec
un beau soleil que s'achève le parcours.

On admire au passage Pont-de-l'Arche, l'abbaye de Bon-Port, Preneuse ;
puis viennent les écluses de Saint-Aubin, après lesquelles on entre dans
la région soumise à l'influence de la marée. On jette de loin un coup d'œil
sur le poii: d'Elbeuf, puis on suit le paysage pittoresque qui se déroule sur
les deux rives jusqu^à Rouen. La rencontre de nombreux trains de bateaux
et d'un second steamer de la Société maritime de la Seine montrent que
les ouvrages visités en amont sont largement utilisés. A quatre heures un
quart, alors que l'excursion vient de pénétrer dans le bassin fluvial du port
de Rouen, parait le yacht « Diana », du service des Ponts et Chaussées,
ayant à bord MM. Waddington, sénateur, président de la Chambre de Com-
merce de Rouen, accompagné de plusieurs membres de cette Compagnie,
Mengin-Lecreulx, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Belleville,
Ingénieur en chef du port et de la Seine maritime, les représentants de
la presse locale, etc. Tous montent à bord pour accompagner les excur-
sionnistes dans leur visite du port et les présentations ont lieu rapide-
ment, tandis que la marche reprend.

Le jour étant un dimanche, il n'est pas possible de juger de l'activité
qui règne dans le port pendant la semaine. Pour compléter l'impression des
visiteurs, une notice statistique et descriptive sur le port de Rouen leur a
été distribuée avant l'arrivée. Un graphique du mouvement des marchan-
dises depuis 25 années justifie, aux yeux de tous, les travaux entrepris ou
projetés.

Après le long trajet parcouru par leurs hôtes, les Rouennais tenaient
\ ne pas abuser de leur attention. Aussi, la visite du port est-elle très
sommaire. On descend, sans môme ralentir, jusqu'à l'entrée aval du bassin
au pétrole, puis, franchissant cette entrée, on remonte le bassin. L'installa-
tion des usines, reliées par des canalisations aux appontements où accostent
les navires chargés de pétrole en vrac et les barrages isolateurs du bassin
attirent surtout l'attention. Au moment du passage, un navire pétrolier
quitte le bassin; mais le temps manque pour suivre ses évolutions et il est
laissé en arrière. Les installations du port au charbon avec ses passerelles
élevées pour la mise en tas des charbons provoquent encore la curiosité.
Enfm, l'on met pied à terre, sur le quai Jean de Béthancourt, non sans
quelque peine en raison de l'encombrement causé par les bateaux qui y
stationnent.

La hâte d'examiner de près le transbordeur fait passer tout le monde à
côté d'un chantier de construction de quais sans en remarquer l'existence
et l'on arrive enfin à cet engin qui, malgré sa nouveauté, est déjà connu
de réputation dans tous les centres de navigation.

Après quelques explications de M. Arnodin, fils de Tinvenleur, le groupe

o
a;

a;
o

oc:
Cq

Cl
Eh

-2
2

•o
o

COMPTE RENDU DES EXCURSIONS. 649

franchit le fleuve par ce nouveau moyen et constate sa commodité. Arrivés
de Tautre côté, quelques-uns entreprennent l'ascension du tablier, situé
à 50 mètres au-dessus du niveau des quais, et se félicitent de leur courage
en apercevant l'intéressant panorama qui s'étend au-dessous d'eux.

A ce moment s'achève l'excursion en commun. Chacun reprend sa liberté
et en profite généralement pour rendre aux monuments de Rouen la visite
qu'ils méritent. En se séparant, on s'est donné rendez-vous pour 7 heures
à rilotel de Ville, où aura lieu le banquet offert par la municipalité et la
Chambre de Commerce. A Tlieurc dite, tous les voyageurs se trouvent sous
la galerie du rez-de-chaussée à l'IIÔfel de Ville.

En attendant rouvcrlurc de la grande salle où a lieu le banquet,
M. Desha^es, adjoint au maire de Rouen, entouré d'un grand nombre de
conseillers municipaux, souhaite la bienvenue à ses hôtes. Il leur fait
ensuite les honneurs de la grande salle du Conseil municipal, où les peintures
de Paul Beaudoin constituent à elles seules une décoration de haute valeur
artistique.

Cependant, on a pu achever le placement des principaux convives à la
table d'honneur, placement rendu forl difficile par la modestie qui les em-
pêche de se faire connaître, et on entre dans la salle du banquet aux sons
de la « Marseillaise » jouée par la musique municipale.

Ayant le regret de ne pas connaître personnellement tous leurs hôtes, la
municipalité et la Chambre de Commerce ont appelé aux premières places
les trois dames qui ont courageusement suivi l'excursion, puis quelques
délégués des gouvernements ou fonctionnaires étrangers d'ordre élevé qui
ont pu être découverts. Les autres convives se groupent à leur choix, entre-
mêlés des Conseillers municipaux et membres de la Chambre de Commerce
qui leur font les honneurs.

Chaque couvert porte un menu, dont la valeur artistique relègue au
second plan la valeur culinaire. Œuvre d'un aquarelliste rouennais, Adeline,
il donne une synthèse de quelques monuments de Rouen et une vue saisis-
sante d'une partie du port avec son animation.

Pendant le repas la musique fait entendre quelques morceaux. Au Cham-
pagne, comme M. Waddington, sénateur. Président de la Chambre de
Commerce, se levait pour parler, les instrumentistes dissimulés derrière
des touffes de plantes vertes se préparaient à jouer : « Mesdames, Messieurs » ,
commence le Président au milieu de l'attention générale. Mais aussitôt la
musique éclate en lui couvrant la voix. Il s'arrête alors, mais la musique
fait de mcme, avertie par quelque assistant bien intentionné. « Mesdames »,
reprend alors M. le Président. Mais, trompée par son silence de quelques
secondes, la musique reprend aussi de plus belle. Tout le monde rit, et cette
fois M. Waddington n'essaie plus de retenir l'ardeur des musiciens.

Le morceau achevé, il saisit cet amusant incident pour faire remarquer
la ténacité des Normands, qui ont su l'appliquer au développement du port
de Rouen comme à l'exécution de la musique. Malheureusement pour

650 COMPTE RENDU DES EXCURSIONS.

rintérét de ce compte rendu, M. Waddington a négligé d'écrire son allocu-
tion; nous ne pouvons donc en donner qu'un résumé fait de mémoire et
forcément très insuffisant.

Il remercie les membres du Congrès de l'honneur qu'ils ont fait à la
Chambre de Commerce en répondant à son appel. Il regrette que le temps
trop mesuré ne leur ait pas permis de voir, comme il convenait, les magni-
fiques églises et les monuments civils qui font encore ressembler Rouen à
une ville du moyen âge. Il regrette aussi qu'ils n'iiient pu exarainerqu'une
bien faible partie du port; aussi souhaite-t-il qu'un prochain congrès
vienne tenir ses assises à Rouen et donne à tous ses membres l'occasion de
faire connaissance avec la grande voie d'accès qui le relie à la mer.

Du moins, ils ont pu voir les beaux travaux qui ont fait de la Seine, en
amont de Rouen, une voie fluviale de premier ordre. Ces travaux font le
plus grand honneur à son ami M. Caméré et aux ingénieurs qui y ont
pris part. 11 est heureux de pouvoir leur renouveler publiquement les
remerciements et les félicitations qui leur ont déjà été adressés, lors de
l'inauguration de cette belle voie renouvelée par eux.

Rouen est un port admirablement placé, le plus proche de toute la région
Est de la France, relié à tout le pays par la belle voie fluviale qu'ont par-
courue les congressistes. On a cru un moment que l'avenir était tout entier
aux voies ferrées; mais l'expérience a prouvé que les voies navigables
réalisent les meilleures conditions de transport à bon marché pour les
matières lourdes et de faible valeur. Ce ne sont pas des concurrentes des
chemins de fer ; chacun a son rôle et doit subsister. Aussi la Chambre de
Commerce a dû protester quelquefois, chose singulière, contre des abais-
sements de tarifs proposés par les compagnies de chemins de fer, dans un
but trop facile à découvrir.

A Rouen, qui reçoit beaucoup de matières pondérables, le trafic fluvial
a toujours été supérieur à celui des chemins de fer. Pour l'année dernière,
il a atteint 160U000 tonnes, dépassant de près d'un demi-million de
tonnes celui des voies ferrées. Tous les États d'Europe, l'Amérique, créent
des canaux et améliorent le réseau de leurs voies navigables intérieures.
Ce progrès démontre qu'un bel avenir s'ouvre encore devant la navigation
intérieure et les ports qui sont en relation intime avec elle. C'est pourquoi
il boit au Congrès international de navigation qui s'occupe de ces questions,
au retour des congressistes à Rouen et, enfin, 5 la prospérité de la navi-
gation intérieure.

Aussitôt après, M. Ernest Deshayes, adjoint au maire de Rouen, qui
représente celui-ci, absent pour raison de santé, prononce l'allocution
suivante :

« Messieurs,

« M. le Maire de Rouen, empêché de présider cette cérémonie pour raison
de santé, vous prie de l'excuser; il eût été heureux de vous souhaiter lui-

COMPTE REiNDU DES EXCURSIONS. 651

même la bienvenue dans notre vieille ville de Rouen. II m*a délégué pour
le remplacer auprès de vous. J'ai donc l'honneur de vous déclarer.
Messieurs, combien nous sommes fiers de recevoir les membres d'un
Congrès, parmi lesquels se trouvent les hommes les plus éminenls du
monde entier. Ce Congrès a pour lilre « Congrès de navigation ». Il me
semble qu'il pourrait être appelé aussi « Congrès des Ingénieurs » et, à ce
titre, permettez-moi de vous remercier de la visite que vous venez de faire
à notre port, sous la conduite des distingués Ingénieurs des Ponts et
Chaussées de la quatrième section de la Seine. Vous avez pu ainsi juger les
travaux exécutés par vos collègues, qui ont eu pour résultat de faire de
Rouen un grand porl.

« Je vois à cette table d'honneur M. Mengin-Lecreulx, notre ancien Ingé-
nieur en chef, maintenant Inspecteur général des Ponts et Chaussées; je
suis heureux de lui rendre hommage pour les nombreux travaux si bien
conçus par lui, grâce auxquels le port de Rouen reçoit aujourd'hui les
plus gros tonnages ; aussi le nom de Mengin-Lecreulx restera-t-il inou-
bliable dans notre ville.

« Je remercie également M. Belleville, notre Ingénieur en chef, qui conti-
nue la traditio^ et qui, lui aussi, avec ses dévoués collaborateurs, a droit à
toute notre reconnaissance pour l'activité qu'il apporte à tout ce qui peut
être fait pour rendre notre port prospère.

€ En venant à Rouen, Messieurs, vous pensiez sans doute visiter un petit
portfréquenté par des caboteurs ; vous avez pu vous convaincre du contraire ;
aussi espérons-nous que votre visite fera connaître à l'étranger ce qu'il
est en réalité, c'est-à-dire un port pouvant recevoir des navires de
plus de 6000 tonnes et d'un tirant d'eau s'élevant jusqu'à 23 pieds, cl
même jusqu'à 24.

« Veuillez, je vous en prie, transmettre ces renseignements à vos muni-
cipalités, à vos Chambres de Commerce et aux autres corps constitués de
votre pays, que cela peut el doit intéresser.

« Je regrette. Messieurs, que votre départ soit si précipité; vous êtes
arrivés à 4 heures et vous repartez dans un instant; vous n'aurez pas eu
le temps de voir nos beaux monuments. Vous avez visité notre port, c'est
l'utile; mais l'agréable eût été de séjourner dans notre ville pour la visiter;
je le regrette d'autant plus que vous avez parmi vous des dames, que la
visite de la ville eût intéressées; je les convie, ainsi que vous. Messieurs,
à revenir nous voir individuellement et, si vous voulez bien faire connaître
à l'Administration municipale, le moment où il vous plaira de revenir,
elle sera heureuse de vous faciliter la visite de nos monuments et de nos
musées.

c Dans cet espoir, je termine ce toast en vous disant, non pas adieu,
mais au revoir. »

M. Caméré, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, ancien Ingénieur

652 COMPTE RENDU DES EXCURSIONS.

en chef de la Seine» remercie en quelques mots, au nom du Congrès» et
boit à la prospérité du port et de la ville de Rouen.

M. Mengiri-Lccreulx, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, ancien
Ingénieur en chef du port de Rouen, résume, en quelques phrases humo-
ristiques, les résultats de la journée et dit qu^l est certain de répondre
aux sentiments de ses collègues en portant la santé de leurs femmes et de
leurs filles.

Les étrangers ne veulent pas rester sans répondre : aussi, MM. Wohlmeyer,
Rytir, Narjès, prononcent en allemand des toasts chaleureux. M. Grenier,
Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, délégué du gouvernement
belge, boit à la France et à la ville de Rouen. M. de Churruca, Inspecteur
général du corps national des Ingénieurs d'Espagne, dit aussi, en espagnol,
quelques mots de remerciements et de félicitations.

Enfin, on quitte la table et on achève les cigares dans le jardin ou sur
la place; puis des tramways, gracieusement offerts par la Compagnie du
premier réseau de Rouen, emmènent les congressistes à la gare, où ils
reprennent le train spécial qui revient du Havre avec les excui*sionnistes
de la Seine maritime.

EXCURSION DE ROUEN AU HAVRE

Dimanche 29 juillet.

Après un court arrôt à Vernon, pour y laisser le groupe des congressistes
prenant part à l'excursion de Vernon à Rouen, le train spécial des excur-
sions combinées sur la Seine a repris sa marche pour ne s'arrêter qu'à la
gare de Rouen — rive gauche — où les congressistes étaient attendus sur
le quai par le Président et les membres de la Chambre de Commerce de
Rouen, les délégués de la municipalité et les Ingénieurs de la Seine mari-
time.

Après l'échange des premiers compliments et souhaits de bienvenue de
part et d'autre, les excursionnistes se sont immédiatement dirigés vers le
quai, où se trouvait amarré le Félix-Faure, de la Compagnie des Bateaux-
Omnibus, à bord duquel étaient dressées les tables du déjeuner oiïert aux
congressistes par la Chambre de Commerce de Rouen.

Chaque membre du Congrès reçut en entrant deux notices dressées par
MM. Belleville, Ingénieur en chef, Dupont et Martin, Ingénieurs ordinaires.
Tune sur le port de Rouen, l'autre sur les travaux d'amélioration de la
Seine entre Rouen et la mer. Une carte à grande échelle, suspendue à la
passerelle du bateau, permet, en outre, de suivre les explications données
en cours de route par les Ingénieurs sur les travaux si intéressants de la
basse Seine.

Le F(//ia:-FaMr^ appareille de suite et, marchant d'abord à vitesse réduite
dans toute l'étendue du port de Rouen, fait défiler sous les yeux des excur-
sionnistes le panorama des deux rives de la Seine, garnies de nombreux
navires et couvertes de marchandises de toute sorte. Malheureusement
l'orage de la veille a un peu rafraîchi le temps et l'amphithéâtre des riantes
collines qui entourent la ville de Rouen au Nord est un peu trop masqué
par la buée matinale, en train de se résoudre en une de ces pluies fmes,
trop fréquentes dans la capitale de la Normundie.

Un passe sous le pont transbordeur, système Arnodin, récemment inau-
guré, et auquel la brièveté de l'excursion ne permet pas de s'attarder; on
longe les quais au charbon munis de leurs hautes estacades de débarque-
ment; on passe enfin devant les bassins au bois et au pétrole. A ce dernier,
bordé de nombreuses et importantes raffineries, l'on ouvre par son extré-
mité aval une nouvelle entrée, où est aciuellement occupé le matériel de

654 COMPTE RENDU DES EXCURSIONS.

dragage des Ponts et Chaussées. Puis ce sont les ateliers de eonstructions
navales de la Société des Chantiers de Normandie, auxquels se termine le
port de Rouen proprement dit.

Le bateau est maintenant en pleine Seine et peut, sans aucun danger,
lancer sa machine à grande allure et donner toute sa vitesse.

Les rives du fleuve fuient rapidement, bordées, l'une de vastes et ver-
doyantes prairies, l'autre de coquettes maisons assises au pied des hautes
falaises de craie, couronnées de forêts.

Ce sont les villégiatures chères aux Rouennais, Croisset et ses châleaux;
Dieppedalle avec ses appontements, annexe du port pour le déchargement
des bois du Nord; Biessard, le Val-de-la-Haye sur la rive droite. Sur la
rive gauche, plus industrielle, les deux Quevilly, Petit-Couronne où existe
encore la maison du grand poète Corneille, Grand-Couronne où Ton voit
au passage fonctionner l'élévateur flottant des Ponts et Chaussées, chargé
de la reprise des dragages du port, et enfin la Bouille, la perle de la vallée.
« Qui n'a pas vu la Bouille n'a rien vu, » dit un proverbe normand.
Hélas, les congressistes risqueront de ne pas avoir vu grand'chose; car un
« grain » soigné salue le passage du Félix-Faure devant le quai de cette
gracieuse localité, et la cache sous un épais rideau de pluie.

Mais les beautés du paysage vont perdre un peu de leur attrait: les
maîtres d'hôtel ont ouvert leurs grands paniers et font travailler activement
leurs fourneaux. A la sortie de la passe de Bardouville, améliorée par de
grands dragages, le déjeuner est servi. Pendant que le bateau continuant
sa marche dépasse successivement Saiut-iMarlin-de-Boscherville, dont le
vieux monastère profile sur la forêt de Roumare la haute flèche de son
église romane; Duclair, chef-lieu de canton et port de la Seine, dont la
position au sommet d'une longue boucle du fleuve, rappelle en petit celle
de Rouen; le Landin avec son beau château Louis XY, dont les tourelles de
briques rouges émergent de la verdure et couronnent de leurs clochetons
pointus les pentes abruptes de la côte... les congressistes font honneur au
banquet offert par la Chambre de Commerce de Rouen.

Mais voici Jumièges et les ruines célèbres de son antique abbaye, Yain-
ville, dont les puissantes carrières ont fourni et fourniront encore une
bonne part des enrochements nécessaires aux endiguements de la Seine.

Un nouveau grain, non moins fort que le premier, vient arroser la fin du
déjeuner et cette douche céleste ne diminue pas l'entrain des congressistes
dont les conversations animées ne s'interrompent qu'au Champagne quand
M. Waddington, président de la Chambre de Commerce, prend la parole et
s'exprime à peu près comme il suit :

c Mesdahes, Messieurs,

« Je vous demande pardon d'interrompre votre repas; mais je dois, ainsi
qu'une partie des membres de la Chambre de Commerce et les Ingénieurs

COMPTE RENDU DES EXCURSIONS. 655

du port de Rouen, vous quitter à Caudebec pour regagner Rouen où nous
rentrerons pour recevoir à leur tour les membres de Fexcursion de Vcrnon.
Je ne voudrais pas vous quitter sans vous souhaiter la bienvenue et vous
dire au revoir.

€ Dans les projets d'excursion qui ont élé élaborés, vous deviez vous
embarquer à Duclair. A cette nouvelle, il y eut un cri d'indignation i\
Rouen; on ne pouvait visiter la Seine sans accepter rtiospitalilé de Rouen ;
je me suis fait l'inlerprète de celte pensée et, après avoir relancé M. Qui-
nette de Rochemont, j'ai obtenu l'honneur de vous recevoir.

« Nous sommes fiers de la Seine à plusieurs titres : nous admirons les
paysages de ses rives, quand le soleil les égaie; nous avons l'orgueil des
monuments qui la bordent; enfin nous considérons la Seine comme le
chenal de notre port.

« Nous sommes fiers aussi des travaux exécutés et nous rendons hom-
mage aux ingénieurs qui s'y sont consacrés: Doyat et Emmery: Partiot,
Lavoinne et Mengin-Lecreulx, Guiard et Belleville.

« Mais nous savons ailier la modestie à l'orgueil et nous savons qu'en
matière de travaux maritimes nous n'avons fait que suivre les exemples
qui nous étaient donnés sur la Clyde, la Meuse, l'Elbe, la Weser, la Duna,
le Mississipi, et tant d'autres fleuves qui ont élé améliorés et perfec-
tionnés.

« Dans cette assemblée, je vois des collaborateurs de notre œuvre ; mais
je suis heureux de pouvoir, parmi eux, saluer d'un mot spécial M. Vernon-
Harcourl, qui a tant fait pour jeter la lumière sur la question des
estuaires.

« Nous avons également fait des emprunts aux industries étrangères;
c'est en Hollande que nous sommes allés chercher nos dragues suceuses
et la première drague qui vint sur la Seine fut la drague Léopold, qui avait
travaillé sur la Meuse.

« Nous avons donc associé bien des nations à notre œuvre : la Belgique,
l'Angleterre, les Pays-Bas, et l'Allemagne par les conseils.

« Je pense pouvoir vous montrer un jour une Seine encore plus parfaite
et améliorée et c'est dans cet espoir que je vous dis bien sincèrement
« au revoir. »

M. Quinette de Rochemont, président du groupe, répond dans les termes
suivants :

MËSD\»t£S, MESSIbiURS,

c Le huitième Congrès a tenu à organiser des excursions en nombre très
limité; car il a paru convenable de ne pas détourner les congressistes de
l'Exposition universelle.

c Mais il était indiqué que la première de ces excursions eût lieu sur les
rives de la Seine. Comme nous l'a dit l'ëminent président de la Chambre

656 COMPTE RENDU DES E&GUftSIONS.

de Commerce de Rouen, la Seine est intéressante à tous les points de
vue.

« Autrefois, les navires de 200 tonnes étaient obligés d'échouer; mainte-
nant ceux de six mètres de tirant d'eau remontent en tout temps, ceux de
7 mètres à 7 m. 50 pendant les vives eaux. Il faut rendre hommage
à ceux qui ont mené à bien ces travaux, et aux efforts de la Chambre de
Commerce.

« Les travaux ont été commencés trop anciennement, à une époque où
Tart de l'ingénieur n'était pas suffisamment développé ; mais aujour-
d'hui, en profilant des diverses expériences faites, on a obtenu de bons
résultats.

« Le chenal est depuis quelques jours établi entre les bancs d'Amfard et
duRatier; nous pensons Ty maintenir.

« Je bois au développement du commerce de Rouen et à la santé du
dévoué président de la Chambre de Commerce, M. Richard Waddington. »

Ces deux toasts sont très applaudis.

Le FéliX'Faure vient de dépasser la Mailleraye, aujourd'hui bien déchue
de son antique grandeur ; il s'engage dans la passe des Meules, autrefois si
redoutée des navigateurs, mais dont les dragues ont su faire disparaître
les écueils, puis il ralentit sa marche; à un coude de la rivière, la jolie
ville de Caudebec vient d'apparaître pavoisée, montrant dans sa cein-
ture de côtes boisées la dentelle des trois couronnes de pierre dont s'en-
orgueillit la flèche de son église ogivale.

Le bateau stoppe en rivière, devant le quai de Caudebec ; deux canots
s'en détachent et metlentà terre M. Waddington et les personnes qui doivent
regagner Rouen par le prochain train. Des hourras saluent le départ de
ceux qui ont fait un si bon accueil aux congressistes, et le vapeur se
remet de suite en marche. Mais les excursionnisles ne sont pas pour cela
abandonnés, la moitié de la délégation de la Chambre de Commerce de
Rouen et les deux Ingénieurs ordinaires de la basse Seine sont restés à
bord et continueront de les piloter jusqu'au Havre.

Caudebec disparait bientôt dans le lointain ; voici Villequier tristement
célèbre par la mort tragique de la fille de Victor Hugo, aujourd'hui station
de pilotes, coquettement posée au bord même du fleuve. Norville, sur la
côte, lui fait suite, dominant les riches alluvions et les grasses prairies
conquises sur les marais de la Seine.

Le grain d'Yainville parait avoir épuisé la maussaderie du temps, les
nuages se strient et s'en vont dans l'Est. Un coin bleu reparaît et pendant
que le bateau, longeant la côte boisée de la forêt de Bretonne, franchit
le banc des Flaques bien diminué par les dragages, un rayon de soleil
vient piquer d'une vive blancheur le clocher tout neuf de Saint-Maurice
d'Elelan.

Les nuages fuient et le ciel redevient bleu ; Ton passe rapidement devant
Aizier et la courte pyramide carrée de son clocher romain, Vieux-Port*

a;
o

«2

s:)
o

COMPTE RENDU DES EXCURSIONS. Qh'l

TrouvilIe-la-Haule et ses carrières et c'est par un temps radieux qu'on
salue Quillebcuf, première station du pilotage de la Seine, et ancienne
ville forte!!

Sur la rive gauche, à Taval du quai, les excursionnistes ont le temps
d'apercevoir un des grands chantiers de Iravaux en cours- Un élévateur fixe
à godets, perché sur une haule eslacade de charpente, reprend les galets
dragués aux Flaques, et les déverse en wagons pour les employer à la
construction de la nouvelle digue Sud. Près de 1.500 mètres de cette digue,
couronnée d'une solide voie ferrée, sont déjà faits et s'allongent en bordure
des vertes prairies du Marais- Vernier, qui seront ainsi protégées contre les
corrosions de la Seine qui leur a donné autrefois naissance.

L'estuaire de la Seine s'ouvre largement à l'Ouest, laissant la vue
s'étendre au loin sur l'horizon de mer, dans l'échancrure des hautes
falaises de la baie.

On dépasse Tancarville, origine amont du canal de '25 kilomètresqui évite
aux bateaux fluviaux, à destination du Havre, la traversée parfois un peu
dure de l'estuaire. Les côtes boisées du Nais, couronnées l'une du vieux
donjon des seigneurs de Tancarville, l'autre de la légendaire aiguille de
Pierre-Gant, abritent aujourd'hui tout un centre de travaux considérables.
Elles recèlent en effet, dans leurs flancs, d'inépuisables couches de craie,
susceptibles de se transformer en matériaux d'enrochements. Les ingé-
nieurs de la basse Seine y ont largement puisé dans le passé et continuent
d'y fouiller sans relâche. Locomotives et wagons, chalands et remor-
queurs circulent à l'envi, travaillant pour les grands endigucmenis de
l'estuaire.

Le fleuve s'élargit progressivement: son eau se teinle de vert et devient
plus marine. Le bateau suit le chenal et voit s'éloigner de lui la digue
Nord, récemment reconstruite et consolidée.

Voici le kilomètre 346 et la Risle, extrémité des anciennes digues de la
Seine. La baie apparaît tout entière étincelante de soleil et ondulant dou-
cement sous une légère brise, encadrée par Ilonfleur et la cote de Grâce au
Sud, par le Havre et la Héve au Nord. Les nouvelles digues delà loi de 1895,
en construction, s'allongent de part et d'autre du chenal, au milieu des
eaux de l'estuaire, et leur crête, déjà verdie par les herbes marines, émerge
seule et fuit rapidement devant les passagers du Félix- Fauve ({m fait route
à toute vapeur, traçant son blanc sillage d'écume entre la double ligne de
bouées-bateaux jalonnant. Nord et Sud, la passe navigable.

Ilonfleur est bientôt dépassé; les jetées du Havre se dessinent sur la
ligne d'horizon, le bateau double le banc d'AmIard et vient en grand sur
tribord pour faire la passe d'entrée du Havre.

A quatre heures, le Félix-Faurc entre dans le port, salué au passage
par la voix stridente de la trompette à air comprimé de la jetée du Nord, et
va s'amarrer au fond de l'avant-port, au quai des Remorqueurs, où

658 COMPTE RENDU DES EXCURSIONS.

MM. Ducrocq, Renard et Guillarl, Ingénieurs ordinaires des Ponts et
Chaussées, Le Tiec, capitaine de port, Delachanal et Jacquey, Ingénieur et
sous-ingénieur de la Cliambre de commerce, attendaient les membres du
Congrès.

Quelques pas seulement après le débarquement, et tous les excursionnistes
se trouvent réunis sur le chantier de la nouvelle écluse à sas, où ils
entendent avec un vif intérêt les explications fournies par M. Vétillart,
Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, sur les travaux de construction
de cet important ouvrage, en particulier sur le balardeau en cours d'exé-
cution dans Tannexe de l'avant-port, destiné à isoler le chantier de la
mer, et sur le grand caisson métallique de |>lus de 2200 mètres carrés de
surface qui doit être foncé, au moyen de Tair comprimé, jusqu'à une pro-
fondeur de 17 à 20 mètres nu-dessous du niveau des plus basses mers
pour servir de fondation à la tète aval du sas. Chacun est frappé des
grandes dimensions de ce caisson, dont le montage est sur le point d'être
achevé.

Après la visite du chantier du sas, les membres du Congrès se divisent
en trois groupes qui doivent faire trois excursions simultanées : la pre-
mière sous la direction de M. Vétillart, Ingénieur en chef, assisté de
M. Guiffarl; la deuxième sous la direction de MM. Ducrocq et Renard, et la
troisième avec MM. Delachanal et Jacquey. M. Vétillart avait eu soin, à
bord du Félix-Faure, au cours de la descente de la Seine, de délivrer aux
congressistes, suivant le désir manilesté par chacun d'eux, des cartes de
trois couleurs différentes, chaque couleur correspondant à l'une des excur-
sions projetées. Aussi la répartition des congressistes entre les trois
groupes s'est-elle effectuée très rapidement, ce qui était une condition
essentielle, eu égard au temps très court à passer au Havre.

Malgré la brièveté des délais impartis, le premier groupe d'excursion-
nistes a pu voir successivement les principaux bassins du port, notamment
les bassins de l'Eure et Bellot avec les écluses de 30 mètres de largeur
qui y donnent accès; le caisson métallique d'environ 450 mètres carrés de
surface qui va être employé pour la fondation en mer, à grande profon-
deur, du musoir de la digue Nord de la nouvelle entrée; les hangars de
la Chambre de commerce ; le canal de Tancarville; les grandes formes de
radoub et les travaux en cours d'exécution pour l'allongement de la
forme n"* 4, sur lesquels, en particulier, M. Vétillart a fourni d'intéres-
santes explications aux membres du Congrès.

Le deuxième groupe a commencé son excursion par une visite sommaire
de la machinerie hydraulique et électrique qui distribue la force et la
lumière dans tout le port; puis il a été admis, par une faveur toute spé-
ciale due à l'amabilité de la Compagnie Générale Transatlantique, à visiter
le nouveau paquebot La Lorrainey arrivé au Havre quatre jours seulement
auparavant, des chantiers de construction de Saint-Nazaire et destiné au
service postal du Havre à New-York. C'était donc une véritable primeur

s:)
o

COMPTE RENDU DES EXCURSIONS. 659

ollcrte aux congressistes, qui en ont senti d'ailleurs tout le prix, que la
visite du magniGque paquebot aux machines puissantes, aux formes élé-
gantes et fmes, aux riches aménagements. L'intérêt présenté par cette
visite a même été tel que, le temps pressant, le deuxième groupe a dû
renoncer, non sans de vifs regrets, à la visite projetée des Docks-Entrepôts
où les congressistes auraient vu emmagasinées, sans compter les autres
marchandises, plus de 100 000 tonnes de café.

Le troisième groupe avait pour programme la visite des différentes
parties de l'outillage d'exploitation du port, et M. Delachanal avait
eu l'ingénieuse idée d'utiliser l'un des éléments de cet outillage —
une grue flottante de 10 tonnes aménagée en même temps comme bateau-
pompe — pour transporter successivement les excursionnislcs sur les
différents points du port qui devaient appeler plus particulièrement leur
attention. De cette façon, des marches fatigantes ont été évitées aux
congressistes, ainsi que des pertes de lemps regrettables, la durée des tra-
versées effectuées à bord de la grue de 10 tonnes ayant été mise à profil
par chacun pour étudier les conditions d'établissement et de fonctionne-
ment de cet intéressant engin. D'autre part, le troisième groupe a visité
les hangars de la Chambre de commerce, et il a pu comparer les premiers
hangars construits sur les quais du bassin Bellot, dont la plupart des
congressistes connaissaient déjà le type, avec les hangars à toiture plate ef
couverture en ciment volcanique, tout récemment construits et ne revenant
pas à plus de 22 fr. 50 par mètre carré de surface couverte. Enfin, après
avoir examiné en passant les grues hydrauliques du bassin Bellot, les
excursionnistes ont pu se rendre compte de visu des conditions de fonc-
tionnement de Tune des grues électriques du bassin Vaub:in, actionnée
spécialement à leur intention, grâce à l'obligeance de la Chambre de com-
merce du Havre et de son aimable Ingénieur.

Pour chacun des trois groupes, l'excursion s'est terminée parla visite
du chantier de construction des digues en mer, où les congressistes ont
enfin trouvé la fraîcheur, très appréciée après une journée chaude et fati-
gante, et ont manifesté tout l'intérêt qu'ils attachaient aux travaux consi-
dérables engagés pour la construction de la nouvelle entrée du port. Cet
intérêt s'est manifesté par de nombreuses questions relatives au tracé des
digues, à la provenance et au mode d'emploi des enrochements, à la mise
en place des blocs artificiels de fondation et de revêtement, à l'exécution
des maçonneries à la marée, à la fondation des musoirs au moyen de
caissons à air comprimé, toutes questions auxquelles les ingénieurs
chargés de conduire chaque groupe s'empressaient de répondre.

Le temps ayant passé très vite, il n'était pas moins de sept heures
lorsque les derniers congressistes arrivèrent à l'Hôtel de Yillê, où un
grand banquet de 250 couverts était aimablement offert, dans les salons
du premier étage, par la Municipalité et la Chambre de commerce du
Havre.

660 COMPTE RENDU DES EXCURSIONS.

La lablc d'honneur était dressée dans le salon central, auquel on accé-
dait après avoir traversé le vestibule décoré avec goût de fleurs et de
plantes. Elle était présidée par MM. James de Conninck, premier adjoint
remplaçant le Maire du Havre abseni, et Joannès Couvert, président de la
Chambre de commeice. A côté d'eux, on remarquait la présence de
MM. Brindeau, député; Cathala, sous-préfet; Acher, Denis Gui Ilot, Rœdeixîr,
Fauvel, conseillers généraux; de Querhoent, vice-président de la Chambre
de commerce; Qui nette de Rochemont, Inspecteur général des Ponts et
Chaussées, Directeur du service des Phares et Balises; Wiltich, Royers,
Vernon-llarcourt, Vosnessensky ; Vétillart, Ingénieur en chef des Ponts et
Chaussées; Lhopital, chef du service de la marine; Augustin Normand,
constructeur de navires, et de plusieurs autres notabilités françaises et
étrangères. Quelques dames, qui avaient bien voulu suivre Texcursion
jusqu'au bout et lui prêter un charme de plus, avaient été invitées égale-
ment à s'asseoir à la table d'honneur.

Les autres convives occupaient, sous la présidence de MM. Maillart et
Serrurier, adjointsau maire, Pcrquer et Blanchard, membresde la Chambre
(le commerce, les deux grandes salles situées de part et d'autre du salon
central.

Au Champagne, M. de Conninck prend le premier la parole et prononce
le discours suivant :

« Mesdames, Messieurs,

« Le VHP Congres international de navigation a bien voulu comprendre
dans son programme une excursion au Havre.

« Nous sommes heureux de l'honneur que vous nous avez fait et nous
vous en remercions bien sincèrement.

« Veuillez me permettre en même temps, messieurs, de vous adresser,
au nom de la Ville du Havre, au nom de la Municipalité, l'expression de
notre plus vive sympathie, dont vous allez recevoir tout à l'heure un égal
témoignage de la part de M. le Président de la Chambre de commerce.

« Vous avez bien voulu consacrer à la visite de notre ville, et surtout
de notre port, une partie de votre journée. Nous espérons que vous rap-
porterez de cette visite une impression favorable. Ainsi que vous avez pu
le constater, nous sommes en pleine transformation et d'importants tra-
vaux sont en cours d'exécution. Nous sommes convaincus que ces travaux
donneront un grand développement à notre mouvement maritime et com-
mercial.

« Ce n'est pas sans raison, messieurs, que votre Congrès se rattache à
l'Exposition universelle de 1900 ; car il procède évidemment du môme
ordre d'idées. A l'Exposition, la France convie tous les peuples à montrer
les progrès qu'ils ont réalisés dans toutes les branches de l'activité
humaine; on a sous les yeux les résultats acquis, les machines et instru-
ments de travail qui sont dès à présent à la disposition de tous. Dans les

1^
fi?

2
o

COMPTE RENDU DES EXCURSIONS. «Cl

Congrès, les nations viennent non seulement étudier les améliorations
accomplies, mais encore discuter celles à faire. C'est bien là la paix uni-
verselle qui a pour résultat de faire profiter le monde entier des décou-
vertes les plus récentes et qui met au service de Thumanité la haute
intelligence des savants, à quelque pays qu'ils appartiennent. C'est le seul
combat qui devrait exister aujourd'hui : la lui le pour la science, la lutte
pour le bien de l'humanité.

« Aussi je salue en vous, messieurs, les apôtres du progrès, et c'est
dans cette pensée que je lève mon verre en l'honneur de M. le président
Quinett-e de Rochemont, en qui nous sommes heureux de retrouver un
ami autorisé, qui a déjà tant participé aux améliorations du port du
Havre et dont le concours nous a toujours été si précieux.

a C'est également dans la môme pensée que je porte un toast à mes-
sieurs les congressistes français et étrangers. »

M. Joannès Couvert, prenant ensuite la parole au nom de la Chambre
de Commerce, ne peut se défendre d'exprimer quelques regrets à la pensée
que les membres du Congrès sont venus au Havre avant Tachèvement des
grands travaux d'amélioration du port. Toutt-fois il se rassure vite, sachant
que les ingénieurs auxquels il a Thonneur de s'adresser sont aptes à se
rendre compie de l'œuvre entreprise, grâce à leur science et à leur expé-
rience qui leur permettent de prévoir dès maintenant les giands résultats
à attendre de l'exécution de ces travaux. Ils en trouveront d'ailleurs le
programme exposé clairement dans le remarquable rapport présenté au
Congrès par l'éminent Ingénieur en chef du port du Ilavn», M. Vétillait;
M. Joannès Couvert se plaît à signaler également aux membres du Congrès
l'intéressant mémoire écrit à leur intention par M. Delachanal, Ingénieur
de la Chambre de Commerce du Havre, sur les progrès dos applications de
la mécanique à l'outillage des ports. H termine en levant son verre en
l'honneur des membres du Congrès qui ont bien voulu disposer d'une
journée pour visiter le port du Havre et les chantiers des travaux d'amé-
lioration.

M. Quinette de Rochemont, qui dirigeait l'excursion du Havre, remercie
de leur aimable accueil, au nom de tous les congressistes, M. le Président
de la Chambre de Commerce et les représentants de l'Administration muni-
cipale. 11 se félicite personnellement de se retrouver avec des amis au
milieu desquels il a passé vingt-sept ans de sa vie, notamment avec
MM. Joannès Couvert et James de Conninck, dont il connaît tout le dévoue-
ment au grand port français de la Manche. H boit à la ville du Havre et à
sa prospérité.

Un congressiste allemand, M. Witlich, s'exprimant d'abord en allemand
puis en français, demande alors la permission de porter a la Ville et à la
Chambre de Commerce du Havre, au nom de ses compatriotes, un toast
auquel l'assistance s'associe chaleureusement.

M. Vosnessensky, Ingénieur et conseiller d'Etat, membre du Comité de

662 COMPTE RENDU DES EXCURSIONS.

la direction des voies navigables de Russie, exprime à son tour, en fran-
çais, les remerciements des membres du Congrès.

Il est temps que le banquet, somptueusement servi, prenne fin; car
l'heure du départ approche. Les membres du Congrès trouvent, à la porte
de THôtel de Ville, quatre voitures que la Compagnie Générale française des
tramways du Havre a bien voulu mettre à leur disposition, par une faveur
toute spéciale et gracieuse, pour les transporter à la gare. Un train spécial
les attendait; ils n'ont que le temps d'y monter et le train s'ébranle à
neuf heures pour les ramener à Paris après leur trop court passage au
Havre.

VISITE D'UN TOUEUR A ADHERENCE MAGNÉTIQUE

EN SERVICE SUR LA SEINE

Hardi 31 jaillet.

Le mardi 51 juillet, environ cent trente membres du Congrès, répondant
à rinvitalion de la Société Générale de louage et de Remorquage, sont
partis à 9 heures et demie du Pont-Royal sur un baleau de la Compagnie
des Bateaux parisiens.

Un peu en amont de TéciusedeSuresnes, ce bateau a rencontré et accosté
le toueur-remorqucur a adhérence magnétique (système de Bovet), au
moment où il démarrait avec un convoi de trois péniches et deux chalands
représentant un tonnage d'environ 1700 tonnes.

Les deux bateaux faisant roule de conserve, amarrés Tun à l'autre, les
congressistes ont eu toute facilité pour passer sur le toueur, le visiter et
se rendre compte de l'installation et du fonclionnement de tous ses
organes, et notamment de l'appareil de touage à adhérence magnétique, soit
pendant la période de démarrage, soit ensuile pendant la période de marche
normale.

La Société avait, du reste, amené sur place un second toueur-remorqueur,
le Paris, qui n'était pas sur chaîne et sur lequel, par conséquent, il a été
possible d'examiner à loisir les mêmes appareils au repos.

La visile des toueurs achevée, VArago a stoppé, et, afin d'en montrer la
facilité et la rapidité, l'équipage a fait la manœuvre d'abandon de la
chaîne.

La visite était conduite par MM. Molinos, président, F. Williams et de
Bovet, administrateurs, délégués de la Société Générale de Touage et do
Remorquage qui ont fourni aux congressistes toutes les explications que
ceux-ci ont pu désirer.

Les excursionnistes sont rentrés à Paris à midi.

RÉCEPTION DU BUREAU DU CONGRÈS

PAR

M. le Président de la République

Mercredi 1*^' août.

RÉCEPTION

BUREAU DU CONGRÈS

PAR

M. le Président de la République

Mercredi l*^' août-

M. le Président de la République, qui avail bien voulu accorder son
haut patronage au Vllk Congrès International de navigation, a tenu à recevoir
les membres du l)ureau du Congiés, comprenant les chefs des délégations
des gouvernements étrangers, afin de s'entretenir avec eux de leurs travaux
auxquels il portait un vif intérêt.

La réception a eu lieu au palais de TElysée le mercredi l*'^ août dans la
matinée.

Les membres du Bureau ont été présentés individuellement à M. le Pré-
sident de la République par M. Hoitz. président du Congrès : M. Loubel a
eu un mol aimable pour chacun d'eux. Il les a remerciés de leur visite en
félicitant le Congrès de l'œuvre qu'il poursuit et dont aucun gouvernement
ne peut méconnaître l'importance. La France accueille avec joie les savants
ingénieurs qui sont ses botes et qui sont venus à Paris s'associer à la
grande manifestation du travail dont elle a pris riniliative.

M. le Président de la République a en outre exprimé à diverses reprises,
aux membres du Bureau du Congrès, ses regrets et ceux du Gouvernement
de ne pouvoir leur offrir une hospitalité plus complète, en raison de la
mort de S. M. le roi d'Italie et du deuil qui en a été la conséquence.

INDEX ALPHABÉTIQUE

Aberdeew (Jetées d'), 477, 402.
Abstetition de MM. les Délégués du (îon-

vernernent italien, iH.
Accès des ports (Voir : « Dispositions

générales des Ports »).
Acétylène, io8.
Acher, 660.
AmE (Canal d'),u52, ÔGo, 57i, r»77, 381,

7)85, 7)90, 7)92, 7)93*
Alby, 115.
Alimentation des canaux (dorriparaison

des divers modes d'), 253, 265, 277,

278.
Alimentation des canaux (Progrès des

applications de la mécanique à T),

232, 234, 27)9, 2ii,245, 265, 591.
Alimentation du canal de Bourgogne,

244, 246.

— — de Briare, 248.

de Dortnmnd à
l'Ems, 234.

— — de la Marne au

Rhin, 248.

— — de la Marne à la

Saône, 244.
AUart, 641, 643.
Alliance batelière (École de 1') projetée

à Douai, 417 à 419.
Amélioration des rivières par dragages,

260, 265, 277.
Amsterdam a l\ mer dl Nord (Canal d'),

155, 348, 349.
A.NVERS (Port d'), 367.

Appareil de M. Kretz, 292, 305.

— Temperley, 538.
Appel des eaux (Loi de l'), 195, 199, 203,

205.
Appontements de Pauillac, 468.
I Appropriation des ports de commerce

aux exigences du matériel naval, 518,

610.
Arnodin (Transbordeur), 648, 653.
Ascenseur pour bateaux installé à Ilen-

richenburg (Allemagne), 232.
Associations corporatives de bateliers :

En France, 421 à 425, 428.

En Belgique, 425 à 427.

Barbé, 123, 437, 468, 607.

Barbet, 642.

Barcelone (port de), 465.

« Bassac » (Navire type), 286.

Bassins de chasse, 493.

Bâtes, 124, 437, 507,510,511,512,

513, 609.
Baudin (Ministre des Travaux publics),

129, 132, 136, 150, 153, 154, 155,

156, 568, 576, 615, 618, 622, 624,

625.
Beehler, 117, 545,549,551, 553, 612.
Belleville, 125, 648, 651, 653, 655.
Bellingrath, 290.
Bernard, 479, 481, 489, 490, 492, 493,

494, 495. 497, 608, 609.
Bertin, 641, 643.

672

INDEX ALPHABÉTIQLK.

Digues dahri des ports (Mode de con-
struction des), i8i, iSÔ, 608 (Voir :
« Jetées ))).

Digite Nord de la Tyne (Accident à la),
490, 492.

Dimensions à donner aux principatuv
ouvrages des ports de commerce et
conditions de navigabilité à réaliser
(Voir : « Appropriation des ports de
commerce aux exigences du matériel
naval » ) .

Dispositifs respectifs des Ports ouverts
et des Ports couverts, 479, 485.

Dispositions générales des Ports el d(î
leurs entrées, 471, 608.

Dômming (von), 185, 191.

Doniol (Auguste), 574, 595, 400.

l)oRTMi>D A l'Ems (Canal de), 158, 140,
1 45, 254, 500, 519, 522, 555.

DoRTMrxD AU Rmx (Canal de), 148.

Dragages (Amélioration des rivières
par), 260, 265, 277.

Di^agages effectués sur le Mississipi, 250.

Di-agages (Efficacité des) pour l'amélio-
ration des rivières, 252.

Dragages proposés pour l'amélioration
de rHoogli,511.

Dragages et citasses (Rôles respeclifs
des) pour l'entretien des clienaux
et avant-ports, 495, -495, 500 à 507,
609.

Drague « Bâtes », 508 à 5H, 515, 609.

Dragues suceuses, 501.

Dubigeon, 286.

Duclout, 115, 585.

Ducrocq, 117, 457, 658.

Dufourny, 114, 568, 569, 570, 571,
575, 574, 579, 580, 581, 582, 584,
585, 580,615,616, 626.

Dulait, 585, 599, 644.

Dlxkerque (Port de), 468, 495.

Dupont (Paul), 125, 655.

Duprat, 117, 457.

Dùringer, 292.

Echouements et naufrages dans les porls

maritimes et les voies navigables,

557,612.
Éclairage et balisage des côtes ^ 145,

605.
Éclairage par incandescence, 605.
Écluse de chasse d'Ostende, 465.
Écluse d'épargne de Gleesen et de Muns-
ter, 254.
fjcole de l Alliance batelière projetée à

Douai, 419.
École de bateliers de Nijni-Novgorod,

415, 416.
Efforts de traction nécessaires pour

lialer des convois de bateaux dans le

souterrain du Mont de Billy, 548.
Egan (Edward), 122, 292,^507,541,

545, 599, 620.
Elbe, 158, 142, 145, 166, 186, 189,

217, 225, 289.
Elbe a la Trave (Canal de T), 158,

142.
« Éléphant » (Remorqueur l), 287.
Emden (Port d'), 141, 145, 144, 461,

471.
Ehpereir Guillaume (Canal de T), 158,

569, 571.
Eus, 144.

Endiguement du Mississipi, 250.
— de laTlieiss, 174.
Engels (H.), 122, 290, 507, 515, 518,

519, 522, 525, 524, 525, 526, 550,

551, 552, 554, 536, 575, 598.
Engins de levage, 552 A 558, 560 à

565.
Entrées des Ports, 471, 608.
Escaut, 169 à 177, 209,214.
Excursion à Douai, 641.

— de Vernon à Rouen, 645.

— de Rouen au Havre, 655.
Expériences de remorquages faites sur

le canal des Portes de fer, 507.

Expériences faites avec la turbine pro-
pulsive de Zeuner, 290.

Exploitation des cours d'eau à faible
mouillage, 284, 288, 291, 502, 597.

INDEX ALPHABÉTIQUE.

Exploitation des voies navigables (Pro-
grès des applications de la méca-
nique à 1), oi7,550, 598.

Exposition universelle de 1900, 124,
129, ir>5, 136, 137.

Eyriaud-Desvergnes, 500, 506, 514,
609.

Fargue, 179,207,263.

Faria (Garcia), 123, 437, 465, 607.

Fauvel, 660.

Fergusson (Sir James), 582, 585.

Fernez, 4-28, 429.

Feux à incandescence y 438, 455, 605.

FetLT éclairs électriques d*lIéligoland et

d'Arcona, 440.
Feux éclairs en général, 444, 447 à

452, 605.
Feux d^ilignement, 456, 605.
Feux permanents j 454, 605.
FiNow (Canal de), 355, 362, 370, 371,

378, 385, 388, 394 à 396, 599.
Flamant, 199, 202, 214, 220, 251,

252, 253, 272, 277, 278.
(( Flayellh )) (Vapeur le « Capitaine-),

288.
Fleury, 519, 521, 525, 561, 563, 610,

611,
Fondations sur roches madréporiques,

514, 609.
Fontaine, 192, 200, 210, 212, 213,
214, 245,246, 271,272, 273, 274,
275, 276, 277.
Formes de radoub, 493.
Fouché, 287.

(( Fram » (Vapeur le), 287, 288.
Franzius, 123, 517, 518, 610, 623.

Gadea, 113, 483, 626.

Galliot, 121, 232, 239, 244, 247, 249,
250,251, 252, 253, 254, 323, 353,
554, 357, 367, 570, 371, 374, 589,
390, 391, 392, 395, 396, 590, 619,
644.

Ga>d A'|TEnxEi'ZEiX (Canal de), 170.
Garon.ne, 180, 207, 214, 230, 468.
Génard, 390.

Gérard (Léon), 124, 307, 347, 350,
352, 360, 361, 562, 364, 370, 371,
385, 390, 391, 392, 393, 395, 396,
397, 598, 599, 400, 429, 450, 431,
5JJ.
Giaccone,125, 437, 469, 607.
Gillespie (Gén. G. L.), 255.
Gillet, 419.
Girard, 290.

Girardon, 181, 194, 199,
Gironde, 285, 468.
Glasgow (Congrès du Génie ci\il a), 459,

612.
Glûchher, 294.
Godolisk, 547.
Gonda (Bêla de), 115, 125.
Gouvernail employé sur /eDa» m te (Nou-
veau système de), 500, 596.
Greenlieart (Destiiiction par les tarots

du), 498.
Grenier, 121, 169, 170, 171, 176,213,
221, 273, 274, 275, 279, 589, 652.
Grues électriques, hydrauliques et à va-
peur (Mérilc respectif des), 541,
553.
Guérard, 117, 517, 519, 543, 555.
Guéroult, 538, 541.
Guillon, 183, 212, 213, 214, 216, 217,

218,219,220,221, 275.
Guillot, 660.

Haach, 300.
Habenicht, 434.
Haerens, 495.
Ilalage funiculaire, 348.
Halske, 395.

Hambourg (Port de), 141, 145, 519.
Harburg (Port de), 143.
Havel, 140.

Havre (Port du), 367, 468.
Hélices multiples montées sur le même
arbre (Emploi d'), 291.

r>7i

INDEX ALPHABÉTIQUE.

Helleputte, 115, ioô, 567, 568, 575,
576, 580, 582, 585, 58 i, 585, 586,
615, 616, 625.

Henneboisse, 421.

Hénouville (d), 115.

IlEYbT (Port de), 475.

Hoerschelmann (de;, 116, 124, 281,
408,414, 417, 582,585,651.

Hafstetter, 294.

Hôjer, 117, 457,454, 455.

Holtz, 115, 155, 291, 568, 580, 585,
589,595,597, 598, 601, 602, 605,
606, 609, 612, 615, 614, 625, 624,
625, 626, 627, 650, 651, 652, 656,
657, 642, 614, 667.

HooGu, 511.

HoRTA (Port di*), 470.

Hoszpotzky, 116, 122,281, 507, 509,
510, 512, 515, 522, 525, 542, 343,
598, 620.

Hotopp, 158.

Hugot, 115, 117, 517, 519, 521, 551,
552, 558, 540, 541, 542, 544, 545,
551, 555, 555, 557, 558, 559, e560,
561,565.

Hunter, 117.

Hutchinson, 114.

Hutton, 121, 252, 259, 251, 590.

Imbeaux (D'), 116, 281.

Influence de t exploitation delà naviga-
tion sur le plafond et les talus du Canal
de Dortmund à l'Ems, 519.

Influence des travaux de régularisation
sur le régime des rivières :

— en général, 172, 206,

264, 590.

— de rAUemagne du Nord,

164, 225.

— de la Hongrie, 154, 175.
Influence des travaux de régularisation

sur le régime :

— du Danube, 174.

— dembe, 217, 225, 226.

— deTEscaut, 169, 176.

Influence des travaux de régularisation
sur le régime :

— de la Garonne, 230.

— de la Meincl, 250.

— de la Meuse belge et de

rOurlbe inférieure, 171.

— du Mississipi, 256.
delOder, 217.

— de la Theiss, 174.

— duTibre. 240, 241.

— de la Tisza, 175.

— de la Vislule, 167, 188,227,

250.
Influence de létal de la surface immer-
gée des bateaux sur les frais de trac-
tion, 297, 596.
Institutions de prévoyance et d'instruction
pour le personnel de la Batellerie^ 408,
427.

— en Allemagne 409 à 415.

— en Autriche, 414.

— en France, 408, 419.
en Russie, 414 à 416.

Invitation au Congrès international du
Génie civil à Glasgow, en 1901, 459,
612.

Iszkowski, 114.

Jacquemin, 115, 121, 171, 220, 589.

Jean, 417.

Jetées d'Arerdefn, 477.

Jetées [Construction des) à Taide de gros

blocs, 486.
Jitkoff, 124, 408.
Joly (A.), 647.

Joly (G. de), 115, 454, 456, 482
Jozon, 622.
Just, 122, 408, 409, 414, 620.

Kenward, 447, 605, 604.
« Kette » (Société de la) 290, 515.
Kippenhan, 294.

KôNiGSBERG A LA BALTiQUE(Ca9ia/ de), 158,
142,461.

INDEX ÂLPHABËTIQUË.

075

Kôrte, 122, 369, 137, ir)8, 439, 443,
445, 449, 450, 453, 454, 455, 456,
457, 459, 514, 603.

Kôttgen, 122, 307, 347, 354, 364, 370,
371, 376, 377, 37S, 381, 382, 384,
385, 388, 389, 390, 391, 392, 393,
395, 396, 398, 429, 599.

Kretz, 292, 293, 294, 505, 596.

Kummer, 117, 482, 483, 623.

Kvassay (de), 115, 121, lt)3, 171, 173,
174, 175, 176,589,619.

Labat, 285.

Labordëre, 440, 450, 453, 454, 455,
461, 474, 617.

Laffitte, 408, 409.

Lainey, 113, 116, 281, 283, 284, 289,
290, 291, 292, 295, 304, 305, 306,
307, 309, 310, 312, 313, 318, 319,
322, 331, 336, 338, 340, 341, 345,
346, 347, 350, 354, 364, 369, 371,
373, 375, 385, 386, 389, 390, 398,
401, 402, 403, 404, 405, 406, 407,
408, 409, 414, 417, 419, 420, 423,
424, 425, 427, 428, 429, 430, 431,
432, 435, 436.

Lamb, 355, 356, 359.

Lambin, il 7, 385, 395, 396, 399, 519.

(( LaGrandièrk )) {bâtiment (T exploration
le), 286.

La Rivière, 122, 307, 347, 350, 360,
364, 365, 374, 379, 380, 385, 389,
390, 391, 392, 393, 394, 404, 405,
406, 407, 429, 599, 620, 641, 642,
644.

Larue, 340.

Lecat, 113.

Le Gavrian, 510, 515, 593, 617.

Leixôes (Port de), 470.

Leliavsky (de), 195.

LePaire, 270, 271,275, 279.

Le Roux, 156.

Lhopital, 660.

Lippe, 149, 236.

LiSBO!<.NE (Port de), 470.

LivERPOOL (Port de), 461.

Lœhr(de), 113.

Loi de rappel des eaux, 195, 199, 203,

205.
Loire, 175, 176, 177, 207, 214, 221,

285, 287.
Lombard-Gérin, 1-22, 307, 336, 337,

339, 340, 341, 599, 620.
Lyster, 123, 437, 461, 606.

Machines élevatoires eraployêos h Tali-
mentation des canaux, 245.

Maês, 114.

Mahaut, 254.

Maillart, 660.

Mailliet, 116, 437.

« Marchand » (Chaland le « Commandant-),
287.

Marxe al- Rhin (Canal de la), 323.

Marne a la Saônk (Catial de /a), 244, 323.

Marote, J 21, 171, 172, 220, 589.

Marseille (Port de), 469.

Martin (Henri), 653.

Mas (F. de), 113, 255, 516, 517, 318,
519, ,322, 326, 527, 328, 331, 533,
334, 335, 556, 566, 375, 427, 429,
431, 432, 435, 436, 570, 574, 576,
577, 580, 581, 585, 585, 598, 614,
615, 617, 618, 626, 644.

Massalski, 510, 513.

MasBon (Georges), 131, 137. 409, 618,
635.

Masurique (Canal), 149, 150.

Masy (Lucien), 421, 423.

Mékong (Haut), 286.

Memel, 138, 144, 166, 188, 230,

Mendes Guerreiro, 114, 123, 437, 470,
577,584, 585, 607, 631.

Mengin-Lecrenlx, 113, 115, 163, 169,
170, 171, 172, 173, 174, 175, 176,
177, 178, 181, 182, 183, 191, 192,
196,200, 202, 203, 204, 206, 211,
212, 213, 214, 216, 217, 218, 219,
220, 221, 222, 223, 224, 229, 230,
251, 232, 258, 259, 243, 244, 249,
250, 251, 252, 255, 254, 255, 260,

67G

INDEX ALPHABÉTIQUE.

203, 205, 20Î), 275, 274, 275, 270,

277, 278, 279, 579, 048, 051, 052,

055.
Hensch, 043.
Herczyng, 312, 398.
Mérite respectif des grues électriques,

hydrauliques et à vapeur, 541, à 553,
Merwede (Canal de la), 371.
Measent, 492.
Meuse BELGE, 171, 172, 209.
Millis, 114, 122, 255, 201, 437, 441,

450, 451, 459, 514, 515, 510, 003.

004, 000, 027.
Ministre de T Agriculture (M. le), 132

— des Colonies (M. le), 132.

— du Commerce et de lln-

dustrie (M. le), 132.

— de la Marine (M. le), 132.

— des Travaux Publics (M. le),

129, 152, 130, 150, 153,
154, 155, 150, 508, 570,
015, 018, 022, 024, 025.

Mississipi, 177, 198, 204, 230, 250.

Mississipi (Conférence de M. J.-.l. Ocker-
son sur le), 254.

« MiTTEUAXD » (Canal du), 148.

Modes d'alimentation des canaux (Com-
paraison des divers), 253, 277, 278.

Moisant, 131, 035, 030, 037.

MoLDAi, 142, 152.

Molinos, 113, 003.

MôUer, 321.

Monopoles de traction (Ajournement de
l'étude des), 403 à 407, 000.

Mont de Bilhj (Halagc funiculaire du),
348.

Morlot, 114, 229, 259.

« MossiÉ )) (Bâtiment d'exploration le),
280.

Moteurs à gaz et à gazoline, 239, 251 .

Mutualité (Enseignement aux bateliers
de la), 419.

Narjès, 052.

Navigation internationale (La), ses in-
térêts dans les ports et les canaux du

monde et les moyens pour leur amé-
lioration, 507.

Nice (Port de), 409.

NiEuwEDiEP (Bassin de chasse de), 497.

Nijxi-NovGOROD (École de bateliers de),
415.

Nivernais (Canal du), 348.

NoGAT, 107, 108.

Nord (Canaux du département duj, 352,
305, 574, 577, 581, 585, 590, 592,
595.

Normand, 000.

Nyssens-Hart, 125, 457, 402, 475,
470, 477, 478, 479, 480, 481, 484,
480, 489, 490, 491, 494, 495, 490,
497, 499, 504, 514, 000, 007, 008,
009.

Ockerson, 115, 124, 105, 171, 173,
177, 179, 182, 183, 198, 230, 231,
232, 254, 255, 250, 512, 589.

Oder, 138, 139, 145, 149, 189, 217.

Organisation de la traction des hateauA-
sur le canal des Portes-de-Fer dans 1*»
Bas^Danube, 341 a 340.

Organisation permanente des Congrès
internationaux de navigation, 123,
155, 507, à 580, 615, 010.

OrioUe, 285, 287.

OsTE>DK (Pon d'), 405, 479, 493.

Otterstrôm, 113, 585.

OuRTHE (inférieure), 171, 209.

Outillage des ports, 532 à 538, 500 à
505.

Parson's, 289,291, 597.
Pasqueau, 179.
Pauillac (Appontements de), 408.
Pavie, 114, 157, 283, 509, 570, 574,

581,582,583,018,025.
Peellaert (Le baron do), 429, 450, 452.
Perquer, 000.
Perrilliat, 117, 204, 224, 251, 252,

260.

INDEX ALPHABÉTIQUE.

(577

Pei-sonyiel des Phares, i57.

Petithomme, 285, 28 i, 291, 405, .W),
598.

Phares d'Héligoland et d'Arcona, 4i0,
U5.

Phares (Le Service des) aux États-Unis,
441.

Phares (Progrès du Service des) en Al-
lemagne, 458, 4i5.

Piens, 457, 462, 476, 479, 48:). 606,
607.

Pierret, 115.

Pigache, 116, 281, 405, 407, 598,
660.

Plymouth (Port de), 485.

PoNTA I)Rrx;ADA (Port de), 470.

Pontzen, 116, 281, 504, 597, 600.

Port de Barcelone, 465.

— Bilbao, 465, 485, 487.

- Dizerte, 480. 485.
-- Brome, 141, 518.

— Bremerhaven, 518.
Cherbourg, 485.

— Colombo, 483.

— la Corse et de la Tunisie, 469.
Dantzig, 141.

- Emden, 141, 145, 144, 401,

471.

— Hambourg, lil, 145, 519.
Harburg, 145.

lleyst, 475.

— Horla, 470.

— Leixôes, i70.

— Lisbonne, 470.

— Liverpool, 461.

— Marseille, 469.

— - Nice, 469.

- Ostende, 463, 479.

— Plymouth, 485.

— Ponta Delgada, 470.

— Siettin, 141.

— Toulon, 469.

— Ymuiden, 481.

— Zeebrugge, 462, 479, 483.
Portes-de-Fer (Canal des), 154, 308 à

312,337,541 à 516.
Ports (Dispositions générales des), 471.
608.

Ports du monde (Les), leui*s conditions
de navigabilité et leurs installations
dans le présent et dans l'avenir, 519.

Ports ouverts et ports couverts (Disposi-
tifs respectifs des), 479, 485.

Président du Conseil général de la
Seine (M. le), 132.

Président du Conseil municipal de
Paris (M. le), 152.

Président de la République (M. le),
129, 152,617,624,625,667.

Procédés d'exploitation et matériel à
faible liiant d'eau susceptibles d'être
appliqués spécialement aux Colonies,
284,288. 291, 502, 597.

Progrès des applications de la mécanique
à l'alimentation des canaux,
en général, 252, 254, 259, 244,
245, 265,591.

Progrès des applications de la méca-
nique h l'alimentation des canaux :

— en Allemagne, 252.

— en Amérique, 259.

Progrès des applications de la méca-
nique à l'alimentation :

— du canal de Bourgogne, 244.

— de Dorlnmnd h l'Ems,

254.

— de la Marne à la Saône,

2i4.

Progrès des applications de la méca-
nique k Texploitation des voies navi-
gables, 547, 350, 598.

Progrès des applications de la méca^
nique à l'outillage des ports, 532 à
558, 560 à 563.

Progrès du Service des Phares en Aile"
magne, 458, 445.

Progrès les plus récents de V éclairage et
du balisage des côtes , 445, 605.

PuUigny (de), 255.

Querhoent (de), 660.
Quevedo (de), 117, 457, 514, 515, 609.
Quinette de Rochemont (le baron),
113, 116, 125, 457, 439, 440, 441,

678

INDEX ALPHABKTIQl E.

4io, ii7, i:)5, 45-4, ioo, 456, 457,
458, 459, 460, 461, 462, 465, 465,
468, 470, 471, 475, 476, 477. 479,
481, 482, 485, 484, 485, 487, 491,
492, 495, 494, 496, 498, 499, 500,
507, 511, 515, 515, 516, 567, 576,
607, 655, 660, 661.

591.

affalovich (S. Exe. de), 114.
Rapporteurs généraux (Désignation dos) :
l"* question (M. Robkrt), 182.
2*- — (M. Robert), i82.

(M. Petithomme), 405.

(M. PlGACHE), 405.
(M. SCHROMH), 405.

(M. Ribière), 460.
(M. Christophe), 460.
(M. Charguéràld), 517.
{h\. Charguéraqd), 517.
Rapports généraux présentés à la séance
plénière de clôture :

l"^^' question J

2« — 589

Chômages ]

5<^ question 595.

4« — 598.

(h- — 601.

< 6^ — 603.

8'^ —

4'- Section < Naufrages ^ ^>^9 « ^^2.

échouements

Râteau, 291, 597.

Réception du Bureau du Congrès par

M. le Président de la République, 667.
Réception des Membres du Congrès par

la Chambre de Commerce de Paris,

635.
Recherches des passages défectueux du

chenal d'une rivière. Expériences de

M. Caméré, 265.
Regimbeau, 115.

4*'
5«

7«
8-
9"

!«* Section

2^ Section

5'' Section

Régularisation des grands fleuves par le
dragage mécanique des passes et
rappel des eaux, 178, 185, 212.

Rehder, 116,281.

Reichardt (1)0,401.

Remorquage et louage sur le Danube,
558.

Remorquage sur le canal des portes de
fer (Expériences de), 507.

Remorqueurs et chalands nouveaux en
usage sur le Danube, 296.

Renard, 658.

Réservoirs d'étiage, 177, 208, 211, 212,
264, 276, 278.

— — sur le Furens, 212.

— — sur la Loire, 215.

— — sur Id Volga, 212.
Résistance à la traction des bateaux :

1® Expériences faites au moyen de
modèles par M. Engels, 515.

2* Expériences faites au moyen de
modèles par Al. Rota, 350.

5® Comparaison des expériences faites
avec des bateaux en vraie gran-
deur et avec des modèles, 316,
317,318, 322 à 326, 331,334,
575.
Résolutions votées par le Congrès :

Première Section

^« question, 264, 276, 277, 590.
2*^ — 265,277,278,591.
Chômages (suppression des), 278,
591.

Deuxième Section.

5*^ question, 288, 291, 597.

4« — 575, 407,429,430,598.

5« — 428,432,601.

Vœu fendant ù l'étude, par le prochain

Congrès, de questions économiques

et sociales, 455, 601.

Troisième Section.
6* question, 605.
7e _ 606 à 609.

Quatrième Section.
8« question, 560, 610.
9« — 611.

INDEX ALPHABÉTIQDE.

679

Vœu tendant à l 'étude, par le procliain
Congrès, de la question des « Nau-
frages et échouenients dans les
ports ou sur les voies de navigation
intérieure », 557, 612.
Organisation permanente des Congrès
internationaux de navigation, 125,
153, 567 à 586,615, 616.

Hhin, 125,189, 295, 557.

Rmô.ne, 177, 194, 557 à à 545.

Ribière, 122, 457, 441, 445, 446, 447,
449, 452. 455, 454. 456, 458, 459,
460, 482, 514, 605, 604, 606, 621.

a RoBERER » ( Vapeur le), 286.

Robert, 121, 172, 179, 181, 182, 206,
207, 208, 216, 217, 218, 219, 228,
229, 250, 264, 275, 276. 277, 278,
279, 589, 595.

RocHEBONRE (Plateau de), 458, 606.

Roches madréporiques (Fondations sur),
514, 609.

Rœderer, 660.

Rôles respectifs des chasses et des dra-
gages pour l'entretien des chenaux
et des avant-ports, 495, 495, 500
à 507, 609.

Rota, 122, 507, 522, 525. 526, 527,
528, 529, 550, 551, 554, 555, 598,
615, 616, 626.

Rote (de), 115, 567, 568. 570, 574,
579, 580, 582, 585, 585.

Roue hélicoïde employée comme propul-
seur, 505.

Royers, 541, 542, 545, 544, 549, 551,
552, 555,612, 660.

Rubin (V.), 125.

Rudolph (A.), 124, 547, 556, 570, 599.

Russ (D-^), 115, 150, 571, 578, 579,
584, 585.

Rytir, 116, 281,652.

Saccardo, 114, 614.
Saikt-Denis (Canal de), 547.
SAi^T-QutNTiH (Canal de), 577.

Salazar, 114, 445, 457, 458, 617.
Sanctis (de), 182, 259, 240, 245, 244,

590.
Save, 154.
ScARPE (Canal de dérivation de la), 547

à 552, 574,591.
Schaller, 285, 292, 295, 505, 596.
Schemmel, 248.
Schromm, 116, 122, 281, 296, 525,

526, 405, 408, 414, 601, 602,

605, 620.
Schryver (de), 562.
Schulte (Fried), 121, 252, 258, 259,

590.
Schultz (S. Ex. A.), 115, 156, 457,

625.
Schultz (Hans), 117, 122, 457, 461,

471, 472, 474, 606.
Seine, 174, 175,287,581.
Serrurier, 660.
Service des Phares aux Etats-Unis (Le),

441.
Service des Phares et Balises de France

(Visite de TExposition du), 482.
Siemens, 595.
Signaux de brume, 455, 605.
Smyth, 117.
SocoA (Digue de), 485.
Spâcil, 502.
Spezia (La), 550.
Sl'RÉE, 149.

Stefanesco, 509, 510, 512, 545, 544,

545, 546.
Stetti« a SwLNEMi'HDE (Canal de), 142.
Stettin (Port de), 141.
Stieltjes, 598.
Stroombank, 474.
Suppân, 121, 282, 285, 295, 504, 515,

555, 558, 559, 540, 541, 546, 595,

596.
Sylvin, 645.
Sympher. 116, 281, 290, 291, 551,

554, 556, 575, 586, 589, 598, 429,

450,451, 455,598.
Szendi, 502,

680

INDEX ALPHABÉTIQUE.

Tegner, il 7.

Tehperley (ÂppareiU), 0,18.

Theiss, il a, 176.

Thiôbaut, 114.

Thiele, 122, 507, 519, 522, :m.

Thierry(de), 518. 519.

Thornycroft, 285.

Thwaite, 554, 557.

TiBRB, 2i0 à 243.

Timonoff (de), 115, 122, 155, 171,
175, 178, 181, 185, 185, 186, 187,
190, 191, 192, 194, 195, 196, 198,
200, 201, 202, 205, 204, 205, 211,
212, 222, 225, 224, 261, 262, 265,
264, 273, 279, 282, 305, 506, 581,
582, 58r, 584, 589, 595, 596, 619,
651.

TiszA, 154, 175, 174.

louage en relais sur le Rhône, 537.

Touage et remorquage sur le Danube,
558.

TouLox (Port de), 469.

Tourelle sur le plateau de Rochebo^IiNr,
458, 606.

Tracteurs sur berge, 550.

Traction des bateaux (Expériences de
M. Caméré), 265.

Traction des bateaiLx (Voir a Résistance
à la ))).

Traction des bateatujc sur le Canal des
Portes'de~fer (Organisation de la),
541 à 546.

Traction (Éléments influant sur le prix
de revient de la), 297.

Traction (Monopoles de), 405 à 407.

Traction électrique sur les canaux :
Observations de M. de Bovet, 575 à
584.

— M. DosioL, 574.

— M. DuLAïT, 385.

— M. Gam.iot, 590 à

592.

— M. Génard, Ô90 à

598.

— M. Gérard (Léon),

564 à 570.

Traction électrique sur les canaux :
Observations de M. Kôttgen, 554 à
564, 598 à 400.

— M. La RmÈKE, 550 à

354.

— M. MERczyAG, 598.

— M. Reichardt, 401 .

— M. RuDOLPH, 571 à

375.

— M. Stmpher, 586 à

589.

Trannin, 645.

Transformation du matériel et des pro-
cédés de la marine marchande, 521 à
530, 555 à 557,

Travaux les plus récents exécutés dans
les principaux ports littoraux ou
maritimes :

— allemands, 461.
- belges, 462, 465.

— britanniques, 462.

— espagnols, 465.

— français, 468, 4n9.

— italiens, 469.

— portugais, 470.

— en général, 606.
Troost, 497, 609.

Thrulsen, 457, 458, 445, 459, 605.
Tunisie (Ports de la), 469, 480, 485.
Turbines à vapeur système Parson's,

289,291,597.
Turbines à vapeur système Râteau, 291 ,

597.
Tutein-Nolthenius, 115, 121, 175,

176,182,216, 589.

Utilisation des voies navigables natu-
relles à faible mouillage en dehors de
leur partie maritime, 284, 288, 291 ,
502, 597.

Utilité des voies navigables (Comparai-
son de 1') avec celle des chemins de
fer à voie étroite, 435.

INDEX ALPHABÉTIQUE.

081

Van Bosse, 122, 281, 282, 28Ô, 595.

Van der Schueren, 125, 457, 463,
47i, 475, 479, 495, 490, 497, 498,
499, 505, 504, 506, 507, 514, 607,
609.

Vandervin, 172, 175, 192, 198, 199,
200, 201, 202, 203, 221, 262,

Van Hoof, 260, 265.

Vauthier, 124, 171, 175, 177, 179,
182,206,208,211,215,589.

Vernon-Harcourt, 117, 125, 457, 459,
481, 485, 484, 485, 486, 487, 488,
489, 490, 495, 499, 502, 512, 515,
514, 516, 577, 585, 606, 607, 608,
609,612, 615,655,660.

Vétillart, 125, 125, 517, 521, 551,
532, 551, 555, 554, 555, 556, 557,
560, 561, 562, 563, 610, 611, 621
658,660,661.

Vidal, 117, 437.

« Ville de Strasbourg-1*'' » {Remorqueur
la), 294.

Visite de rExposition du Service des
Phares et Balises de France, 482.

Visite d'un loueur à adhérence magné-
tique en service sur la Seine, 665.

VisTULE, 158, 145, 149, 164, 166, 167,
188,227.

Vœu tenuant à r élude, par le prochain
Congrès, de la question des « Nau-
frages et échouements dans les ports
ou sur les voies de navigation inté-
rieure », 557, 612.

Vœu tendant à Vétude, par le prochain
Congrès, de questions économiques et
sociales, 435, 601.

Volga, 179, 200, 212, 214, 222.

Vosnessensky, 124, 660, 661.

Waddington, 648, 649, 650. 654,

656.
Wahl. 121, 282, 285, 284, 287, 288,

291, 502,595,619.
Warrington-Smyth, 114.
Wartiie, 1 49.
Weskr, 142.
Whiting, 515.
Widdmann (E), 114.
Willgeroett, 506, 645.
Williams (F.), 665.
Winter (Paul), 543, 544, 548, 550,

551,556, 612.
Wittich, 452, 455, 454, 455, 576,

579,585, 601, 660, 661.
Wohlmeyer, 652.

ÏMiiDEx (Port de), 548, 567, 480.
Yo.N.NE, 174, 175.

ZEEimiGGE {Port de), 462, 479, 483.
Zeuner, 289, 290, 596.

LISTE DES PLANCHES

( Plan général des ouvrages nécessaires pour préserver la

Le Tibre • • • ] ^'îllc de Rome des inondations 240

( Profils en long des hautes eaux et des crues 242

I Restauration d'une rive corrodée 256

Clayonnage, ou matelas de fascinage, en cours d'innner-

sion —

Réglage hydraulique des berges. —

Le Mississipi.. ( Vue générale de la drague « Epsilon » —

Vue de la drague « Gamma » effectuant ses essais ... —

Vue des agitateurs mécaniques de la drague « Delta » . —

Plans successifs de Hickman Crossing —

Plans successifs de Cherokee Crossing —

Écluse sud. — Sortie de deux bateaux halés électrique-
ment 642

Tricycles électriques Kalant chacun deux bateaux . . —

Usine de la traction électrique 644

Vue générale de la rivière aux Andelys 646

Vue générale du barrage de Poses . —

\ Vue du Port et du pont transbordeur 648

} Vue de la nacelle du pont transbordeur —

Vue de Tavant-port 656

Construction d'un batardeau dans Tannexe de Tavant-

port —

Allongement de la forme de radoub n'» 4 65S

Grue flottante de 10 tonnes accostée au quai de Mada-
gascar —

Vue du paquebot « Lorraine » accosté au quai des

Transatlantiques 660

Blocs artificiels de protection de la digue nord en

construction —

Dérivation de
la Scarpe . .

La Seine . . .
Port de Rouen

Port du Havre

TABLE DES MATIÈRES

Avant-propos i

Renseignements généraux I

Comité de patronage o

Commission d'organisation 7

Règlement H

Programme des questions et Noms des rapporteurs V)

Délégués de Gouvernements \\)

Délégués de Collectivités françaises 27

Délégués de Collectivités étrangères M

Liste générale des adhérents iSU

Bureau du Congrès Iir>

Bureaux des Sections llTi

Ordre chronologique des travaux du Congrès 119

Liste des publications du Congrès 121

Procès-verbal de la première séance plénière (Sôance d ouverture)

Samedi 28 juillet (après-midi) 129

Discours de M. Pierre Baudin, Minisire des Travaux publics 129

Discours de M. Couvreur, Président du YII^ Congrès ITil

Discours de MM. les Délégués étrangers I5(»

Procès-verbaux des Séances des Sections KU

1"' Section. — Navigation intérieure. — Travaux

i"^*^ Séance. — Lundi 50 juillet (après-midi) Um

2* — Mardi 5i juillet (après-midi) 1^*2

3*^ — Mercredi 1" août (après-midi) 222

Conférence de M. J.-A. Ockerson sur le Mississipi. — Jeudi 2 août (malin), 201

4« Séance. — Jeudi 2 août (après-midi) 20.%

2' Section. — Navigation intérieure. — Exploitation

i~ Séance. — Lundi 50 juillet (après-midi) 281

3'- — Mardi 51 juillet (après-midi) 507

3* — Mercredi !•' août (après-midi) 5i7

4" — Jeudi 2 août (après-midi) . , 405

G8G TABLE DES MATIÈRES..

5* Section. — Navigation maritime. — Travaux

1''*' Séance. — Lundi 50 juillet (après-midi) io7

2^ — Mardi 51 juillet (après-midi) i60

Visite de l'Exposition du Service des Phares et Balises de France (Mercredi

i^^' août (matin) i82

5* Séance. — Mercredi 1*"* août (après-midi) 485

¥ — Jeudi 2 août (après-midi) ^00

4'^ Section. — Navigation maritime. — Exploitation

l'« Séance. — Lundi 50 juillet (après-midi) 517

2*^ — Mardi 51 juillet (après-midi) 552

v)« — Mercredi i*" août (après-midi) r>io

Organisation permanente des Congrès internationaux de Navigation

Séance de la Commission d'éludés. — Lundi 50 juillet (matin) 567

Procès-verbaux des 2'' et 3^ Séances plénières 588

2^ Séance plénière. — Vendredi 5 août (matin) 589

5^^ — (Séance de clôture) Vendredi 5 août (après-midi). . 6U

Discours de M. Holtz, Président du VIIl'^ Congrès 617

Discours de M. Jozon, Délégué de M. le Ministre des Travaux publics. . . 022

Discours de MM. les Délégués étrangers 625

Réception des Membres du Congrès par la Chambre de Commerce

de Paris. — Samedi 28 juillet 655

Compte rendu des excursions 659

Excursion à Douai. — Dimanche 29 juillet 6il

Excursion de Yernon à Rouen. — Dimanche 29 juillet 645

Excursion de Rouen au Havre. — Dimanche 29 juillet 655

Visite d'un toueur à adhérence magnétique en service sur la Seine. —

Mardi 51 juillet (matin) 665

Réception du Bureau du Congrès par H. le Président de la Répu-
blique.— Mercredi i^"^ août (matin) 667

Index alphabétique 669

Liste des planches 685

Table des matières 685

44 Ui. — IMPRIMERIE GÉNÉRALE LAHURE

PARIS, % RUE DE FLEURIS

^ • - .^ |- '- .»-*Tç:7*^TPi5--^«r3«^^- «^ *^-^^jM,ii pi^p^pM

Internet Archive Audio

Featured

Top

Images

Featured

Top

Software

Featured

Top

Books

Featured

Top

Video

Featured

Top

Mobile Apps

Browser Extensions

Archive-It Subscription

Save Page Now

Full text of "Compte rendu des travaux du Congrès"

See other formats