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Full text of "Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift 17.1913, Hefte 14-26"

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Deutsche 

Luftfahrer - Zeitschrift 

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck 

* 

Amtsblatt und Eigentum des 
Deutschen Luftfahrer- 
Verbandes 


XVII. Jahrgang 1913 
Inhaltsverzeichnis 



Schriftleitung: Amtlicher Teil: F. Rasch; redaktioneller Teil: P. Bäjeuhr 


Verlag: Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstraße 38 




INHALTS - VERZEICHNIS 


AUFSÄTZE. 


Seite 

A 

Abramo witsch.240 

Abzeichen für Militärflieger.71,144 

Aeroplan-Turnier in Gotha . 459 

Alter der deutschen Flugführer von 1912, nach Flug¬ 
zeugen geordnet. .170 

Anleitung zur Vermeidung von Kollisionen der (juft- 
fahrzeuge mit Drachendrähten des Kgl. Aeronauti¬ 
schen Observatoriums Lindenberg.584 

Aufnahmen von hellen Ringen und Säulen um den 

Ballonschatten und deren künstliche Nachbildung 83 
Ausbildung eines Beobachtungs-Offiziers, Gedan¬ 
ken Über die.87 

Ausschreibungen von Ballonfahrten der 
der Vereine des D. L. V.: 

Verbandsweitfahrt des B e r 1 in e r V. f. L. . . . 560 
Nationale Weit-Zielfahrt mit selbstgewählten Zielen 

vom B e rliner V. f. L. ..214,242 

Nationale Wettfahrt des Bitterfelder Vereins 

für Luftfahrt.190,215 

Ballonzielfahrt mit selbstgewählten Zielen des 

Bromberger V. f. L.485 

Nationale Ballon-Weit-Zielfahrt mit selbstgewählten 

Zielen des C h e m n i t z e r V. f. L. . . 465, 485 

Nationale Ballon-Wettfahrt des Leipziger 

V. f. L.513 

Kriegsmäßige Ballonverfolgung des Mainzer 

V. f. L.485 

Nationale Freiballon-Wettfahrt des S a a r - 

brückerV. f. L. 242,513 

Ausschreibungen von Flugzeug-Wett¬ 
bewerben: 

Aeroplan-Turnier in Gotha.390 

Bodensee-Wasserflug.295 

„Daily Mail“ Wasserflugzeug-Wettbewerb .... 2% 

Flug „Rund um Berlin".368 

Flug „Rund iim München".295 

Flugwoche in Wien, Flugfeld Aspern, Internationale 268 
Flugzeug-Modelle, Preisausschreiben für .... 169 
Frühjahrsflugwoche Berlin-Johannisthal ... 215, 267 

Grand Prix des lacs italiens . . ..486 

Herbstflugwoche Berlin-Johannisthal.466, 486 

Jahrhundertfeier-Flugwoche 1913.295 

Jubiläums-Flugwoche Gelsenkirchen—Essen—Rott¬ 
hausen .346 

Kieler Flugwoche 1913.320 

Luft-Derby in Hendon, Internationales .... 466 
Nationalflugspende für Femflüge, Preisausschreiben 

der.415 

Ostpreußischer Rundflug.345 

Volkerschlachts-Erinnen.ngsflug des Leipziger 

V. f. L.390 

Wasserflugzeug-Wettbewerb in Deauville .... 417 

Wasserflugzeug-Wettbewerb in Genf.320 

Wettbewerb für Land- und Wasserflugzeuge in 

San Sebastian.416 

Wissenschaftlichen Gesellschaft f. Flugtechnik, 

Preisausschreiben der.391 

Ausstellungen: 

Aero-Schau in der Olympia.114 

Baufach-Ausstellung Leipzig 1913, Intern. . . 122,392 

Flugzeug-Ausstellung in Turin, Internationale . 69,269 
Flugzeuj^nodell-Ausstellung des Berliner Modell¬ 
flugsport-Clubs .417 

do. der Westdeutschen Fluggesellschaft . . . 445 
V. Luftfahrzeug-Ausstellung Paris 1913, Intern. 

487, 562, 615 

Technische Uebersicht über den Pariser Aero- 

Salon 1912 . 28,64,89 

Auszeichnungen . . . 41,153,169,467,486,512,627 

B 

Badeanstalt als Fliegerdenkmal.627 

Ballon „Bitterfeld“ nach Schweden, Mit . . . 233 
Ballons „Danzig" am 2. März 1913, Fahrt des . . 622 

Ballon ,.Düsseldorf II", Hochfahrt des.339 

Ballon „Magdeburg" nach Ungarn, Im.366 


S eite 

Ballon „Münster", Im 1680-Kubikmeter-, 1000 Kilo¬ 
meter quer durch Deutschland in 12 Stunden . . . 263 
Ballons „Stuttgart II", Wissenschaftlicher Aufstieg 

des .317 

Ballonfahrten, Wissenschaftliche.391 

Ballonhüllen, Ueber elektrisches Aufladen von, 
und über isolierende und leitend gemachte Ballon¬ 
hüllen .364 

do. (Entgegnung). 484 

Ballonlandungen in Frankreich, Erfahrungen bei 16 
Ballonwettfahrt mit Automobil-Verfolgung . . 35 

Ballonwettfliegen in Chemnitz am 5. Oktober, 

Nationales.532 

Bauberatungsstelle des Deutschen Luftfahrer- 

Verbandes .214 

B a u m a n n -Freytag-Apparat .208 

Bayerischen Luftfahrtzentrale, Gründung einer . 267 

Becker, Generalmajor z. D. Gustav.122 

Benzol und Vergaser.144 

Bestimmung der geographischen Breite aus Polar¬ 
sternbeobachtungen, Ueber die.160 

Bewertung von Flugleistungen bei Wettbewerben, 

Ueber die. 59,394 

B i d e r , Der Schweizer Flieger.417 

B1 e r i o t - Eindecker, Der.359 

Bock, Friedrich, Verlagsbuchhändler.296 

Bodensee-Wasserflug 1913 .... 296,338,353,378 

Bonner Zielfahrt, Die.7 

Brindejoncs großem Ueberlandflug ziehen, Welche 

Schlußfolgerungen müssen wir in Deutschland aus . 314 

do. Heimkehr vom Europaflug.348 

do. Rundreise.371 

Brindejonc de Moulinais, Audemars und Guillaux 388 
Brockengespenst umgebenden Beugungsringe 
und das Lichtmaximum um den Korbschatten eines 

Ballons, Ueber die das.13, 82 

Bucherer - Inhalator-Vergaser, Der.506 

Büchermarkt: 18. 42. 71, 95, 124, 144, 171, 192, 

216, 244, 272, 297, 322, 372, 395, 488, 537, 563, 582, 606, 629 

C 

C a i 11 e t e t, Louis Paul. 39 

Chinesisch-deutsche Lauschan-Gebirge von 

Ing. Oster überflogen. 445 

CUment-Bayard Nr. 5, Der neue französische 

Lenkballon.417 

C u r t i ß - Flugboot, Das.487 

D 

Dalberg, Karl Theodor von, Der Erfinder des starren 

Luftschiffes .439 

Damen- Distanz-Rekord-Baronin de la Roche .... 606 
Dauerrekord, Der deutsche, zweimal gedrückt . . 191 

Denkmals für Kreß und von Loessl, Enthüllung 

eines. 513 

Deutschen Museum zu München, Die Abteilung 

Luftfahrt im. 177,271 

Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt . . . 535,605 

Deutschland beschließt das Flugrekordjahr ... 18 

do. und die internationalen Flugleistungen .... 358 
Dresdener Luftschiffhafens, Die Eröffnung des . . 561 

do. Modell-Flugverein. 606 

Drucklinie am Insekten- und Vogelflug, Die dyna¬ 
mische .77,132 

E 

Eckener, Dr. H.144 

Ehrung eines deutschen Lenkballonführers in Rom . 192 
do. eines Flugführers durch das Reichspostamt . . 394 

Einfluß des Luftzustandes auf die Flugmotoren, Der 140 
Einführung der deutschen Flugmaschinen in die 

rumänische Armee.605 

Einjährig- Freiwilligen-Dienst für hervorragende 
Leistungen auf dem Gebiete des Flugwesens, Be¬ 
rechtigung zum. 373,41^ 

Eisenbahn- und Schiffahrtsfrage in Kamerun . . . 605 

Elmsfeuer im Ballonkorbe ..265 

Enteignungsverfahren und Luftfahrt .... 243 


266091 





































































IV 


INHALTSVERZEICHNIS 


Seite 

Erfinder b rief.69 

Erlasse der Minister der öffentlichen Arbeiten und 

des Innern.419 

Erzherzogs Josef Ferdinand, Die hundertste Ballon^ 

fahrt des.488 

E u 1 e r - Wasserflugzeug für Putzig.122 

F 

Fahrt im führerlosen Flugzeug, Eine.513 

Fahrtenübersicht: 22, 46, 98, 126, 174, 197, 222, 

247, 274, 302, 326, 374, 398, 422, 470, 494, 542, 566, 

590, 612 

Faller (Rekord).41 

Fallschirmversuch vom Eiffelturm .... 627 
Ftdäration Aöronautique Internationale, Die neunte 

ordentliche Jahresversammlung der.401 

Flieger In Paris, Der erste deutsche.467 

Fliegerabsturz über dem Luganer See .... 268 

Fliegerabzeichen, Ein bayrisches.347 

Fliegerdenkmal, Ein.2% 

Fliegerdenkmals in Linz, Enthüllung eines 627 
Fliegertruppe, Aenderungen in der Stellen¬ 
besetzung der. 484 

Fliehkraftwirkung der Gase in den Zylindern 

der Rotationsmotoren.163 

Flug Berlin—Wien. % .18 

do. Ehrhardt.536 

do. von England nach Deutschland, Der erste . . . 272 

do. Kiel—Berlin—Posen, Unser.414 

do. „Rund um Berlin". 392,450 

do. „Rund um Cassel".192 

do. „Rund um London" ..535 

do. „Rund um München".341 

4p. ums Völkerschlachtdenkmal.467 

Flüge Chövillards auf Fannan-Doppeldecker .... 581 
do. über Befestigungen und verbotene Zonen . . . 585 

Flugleistung — Schirrmeister.580 

Flugmaschine aus dem Jahre 1842, Eine .... 264 

do. im Postbetriebe, Die. 604,628 

Flugmaschine»bau 1911-12, Fortschritte im 

deutschen.14,33 

do. -Stationen, Neue englische.63 

do. -werke Gustav Otto.170 

Flugmotoren, Mitteilungen über.139,161 

do. Neue.436 

Flugplätze: 

Flugplatz Burg b. M. .143 

do. Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen . .41,94,370 

do. der Gothaer Waggonfabrik.467 

do. Johannisthal 41, 94, 143, 191, 272, 370, 417, 

513, 580, 605 

do. der Kasseler Fliegerschule.144 

Mainzer Flugfeld. 41,169,268 

Flugpost Bork—Brück.66 

Flugpraktiker, Wer war der erste.211 

Flugrekord, Ein deutscher.534 

Flugstützpunkte. 445 

Flugstützpunkt Altenburg, Einweihung des . . 413 
do. Bautzen do. . . 519 

do. Coburg do. . . 447 

do. Gera do. . . 588 

do. Weimar do. . . 369 

Flugzeug entführt, Ein.628 

Flugzeug zu erreichen ist, Was mit einem .... 321 

Flugzeuge, Deutsche.313 

do. mit besonderer Berücksichtigung der Frühjahrs¬ 
flugwoche Johannisthal, Deutsche.277 

Flugzeugführer oder Beobachtungsoffizier . . . 207 

do. 1912 in Deutschland und Frankreich.482 

Flugzeugparade vor König Alfons.271 

Flugzeugunternehmen in Gotha, Neues . . . 142 
Französische Fliegerin „Ritter" der Ehrenlegion 122 

Freiballon und Flugzeug.119 

Freiballonfahrt in 18 Stunden von Bitterfeld 

nach Lübtheen in Mecklenburg.411 

do. -Tabelle, Wissenschaftliche Verwertung der . . 486 

do. Eine imfreiwillige.122 

Freiballonfahrten, Interessante.510 

P reiballon - Wettbewerb auf dem richtigen Wege? 

Ist der.37 

Frühjahrsflugwoche Johannisthal . . 277,321 

G 

Gar ros' Mittelmeerflug.17,536 


Seile 


Gasverbrauch der Luftschiffe? Wie reduziert 

man den.407 

Gedenktafel für Hauptmann Scheimpflug . . . 627 

Dr. Geest - Eindecker.68 

Gefahren des Fluges und ihre Verhütung .... 168 

Gerichtsentscheidungen, Interessante . . 159 

Geschlecht der Luftschiffnamen, Ueber das . . . 169 

Gesundheitsstörungen im Freiballon, Luft¬ 
schiff oder Flugzeug, Erhebungen über.201 

Gewitter- und Böenwarnungsdienst.204 

Gleitflug.237 

Goedecker - Flugführer Hugo Burggraf, Der . . . 392 
G o r d o n - Bennett-Ausscheidungsrennen zu Dresden 

am 27. April 1913.288 

do. Ausscheidungs-Wettfahrt 1913.242 

do. Fahrt der Freiballone 1912, Die.425 

do. Fahrt in Paris, Ergebnisse der.586 

do. Pokal der Lüfte, Beschluß über den.370 

do. Wettfahrt 1912, Ergebnisse der.20 

do. Wettfliegen der Freiballone zu Paris am 12. Okt. 524 

Goethe, Robertson und Montgolfier.575 

Grade- Fliegerschule „Martha Behrbohm" Leipzig- 

Mockau .487 

Gründung eines Luftfahrt-Vereins.17 

Gutachten über die Katastrophe des Ballons 

„Reichsflugverein". 5 

H 

Hanuschke - Eindecker.92 

Heeres- Luftschiffe.561 

Herbstflugwoche in Johannisthal ..497 

H i r t h s Passagierflug Berlin—Mannheim.389 

Hochgebirgsfahrten, Ueber die Ausrüstung 

zu.10,147 

Höchstleistungen, Flugzeug.143 

Hochzeitsgeschenk der Stadt Rathenow . . . 392 

v. H o 11 m a n n , Admiral.57 

Hospital, Ein fliegendes.393 

I 


Industrielle Mitteilungen: 19, 43, 68, 91, 124, 146, 193, 217, 
245, 273, 297, 323, 348, 372, 395, 490, 514, 538. 563, 

583, 607, 630 

J 

J a h rhu n d e r t f e i e r - Flugwoche 1913 in Breslau 316 


Jahrzehnts, Am Ende des ersten. 1 

J a t h o - Eindecker.209 

J e a n n i n - Eindecker.36 

J o 1 y s Rekordflug Köln—Berlin—Königsberg, Leutn. 393 
Jubiläumsflugwoche in Gelsenkirchen . . . 409 

Just, Ministerialdirektor a. D., Otto.580 

K 

Kaiser, Unser, und die Luftfahrt.305 

Kaisermanöver, Unsere Fliegertruppen im . . . 483 

do. - p r e i s für den besten deutschen Flugzeugmotor, 

Der Wettbewerb um den.49 

Kartenkommission, Internationale .... 626 
Katastrophe des Ballons „Reichsflugverein", Nach¬ 
trag zur.184 

Kieler Flugwoche.404, 468 

Kolonial- Wirtschaftliches Komitee.169 

Kreß, Wilhelm.114 

Kriegsflugwesen.190 

Kugellager, Das, und der Flugzeugbau . . , . 576 

L 

Landung des Ballons „Tirol", Eine Berg-.266 

do. des Ballons „Tirol" und die Presse .... 285, 386 
do. des neuen Luftschiffes „L. Z. 16" in Lunöville . 188 

Leipziger Flugsport. 271 

do. Luftfahrertage.551,580 

do. Luftschiffhafen.216, 344 

Leuchtfeuersysteme für die Luftfahrt .... 597 
Libellenquadranten, Zur Theorie des . . 85,236 
I.ooping-the-Loop des amerikanischen Flie¬ 
gers Beachy 628 

Luftbewegungen, Ueber vertikale ... 578 

Luftfahrer - Orientierung.272 

do. Reklamemarken .630 

do. Schule in Berlin-Adlershof .... 445,467,628 
Luftfahrertages, Programm des ordentlichen 

XII. deutschen.516 

Luftfahrertag, Protokoll über den XII. Ordent¬ 
lichen . 545,607,630 

























































































INHALTSVERZEICHNIS 


V 


Seite 

Luftfahrertag 1913, Randbemerkungen z. Deutschen 621 
do. Zwölfter ordentlicher deutscher, 23.—26. Ok¬ 


tober 1913 . 502,521 

Luftfahrstraßen nach England, Die erlaubten 

und verbotenen.260 

Luftfahrt im Jahre 1912, Die deutsche .... 25 

do. in der Schweiz, Die.624 

do. und Spionage.383 

Luftfahrtgesetzes, Entwurf eines französischen 298 

Luftfahrtrechtliche Fragen, Ueber.244 

Lu f t fa hr z e ug - Einzelheiten, Interessante .... 210 

Luftpost. Die, nach Kopenhagen.39 

Luftschiffbau Schütte-Lanz.58 

Luftschiffe, Starre — Deutsches Werfe .... 80 

Luftschifferinnen einen eigenen Verein für 

Luftfahrt gründen? Sollen wir deutschen .... 480 

Luftschiff - Hafen-Anlagen.511 

Luftschiffhäfen, Flugzeughallen und Flugplatz¬ 
einrichtungen .625 

Luftschiffhallen, Ankerplätze und Flugstütz¬ 
punkte . 226, 332, 360, 389 

Luftverkehr, Deutsch-französisches Abkommen 

über den.377 

Luftverkehrsordnung des Deutschen Luft¬ 
fahrer-Verbandes .630 

,,L. Z. 20“, Eine Zwanzigstundenfahrt des.393 

M 

Marine- Flugstation Kiel.272 

do. Luftschiffes ,,L. 2“. Dreizehnstündige Fahrt des 486 

M. -B. - Monoplace Boutard.533 

Merkbuch für Luftfahrer.630 

Messen der Windgeschwindigkeit mittels Hitzdraht¬ 
instrumenten ..384 

Messungen der Luftströmungen bei Nacht durch 

Leuchtballone.206 

Mikro- Indikator, Die Untersuchung schnellaufender 

Maschinen mit dem.441 

Militär- Flugwesen, Deutsches.154 

do. Flug-Wettbewerb in München.560, 580 

do. Flugzeug-Transport- und Reparatur-Wagen . . 187 

do. Luftschiff „Z. IV.".170 

Mißstände in der privaten Fliegerausbildung ... 66 

Mittel- Mosel-Verein für Luftfahrt.488 

Modelle zur Erklärung des Luftfahrzeugmotors, Be¬ 
wegliche . ..531 

M o d e 11 f 1 u g v e r a n s t a 11 u n g e n.605 

Motoren des Z-Schiffes „Deutschland".512 

Motor- Luftschiff-Prophezeiung aus dem Jahre 1846, 

Eine.135 

Mrozinski - Eindecker. 93 

N 

Nationalflugschüler, Wissenschaftliche Prü¬ 
fung der.349 

Nationalflugspende .41,272 

do. in Deutschland, Die Verwendung der . . . . 129 


do. Die Üebersee-Deutschen und die.606 

N o r d f 1 u g , Der.69 

O 

Offener Brief der luftfahrenden Aerzte an die 

Versicherungskasse für die Aerzte Deutschlands 475 

Opfer des Fluges 1912 (Berichtigung).122 

Organisation der Luftfahrt in Deutschland, Die . 101 
do. und Stärke des französischen Militärluftfahr¬ 
wesens .318 

Orientierung der Luft.241 

Ort- und Zeitbestimmungen ..235 

Ostpreußischer Rundflug 1913 . . 322,347,370,434 

O z e a n f 1 u g des Ballons „Suchard II“, Der vereitelte 239 

P 

Parseval -Luftschiff in Japan. Das.11 

P a u, Von, nach Madrid im Flugzeug.71 

P 6 g o u d . ..467, 554 


Perreyon, Flugmeister.606 

Personalien. 41 

Photographische Aufnahmen aus der „Hansa" . 285 

do. Landesaufnahme vom Luftschiff aus.569 

Physikalische Probleme für Hochfahrten im 

Freiballon ..180 

Polsterung von Flugmaschinen ... ... 574 


Seite 


Pommery - Pokal.605 

do. Ein neuer.370 

do. Flug Paris—Berlin um den.216 

do. Das Rennen um den.271 

Presse und Luftfahrtunfälle. Die.386 


Pressedienst des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 

450, 476 

Prinz-Heinrich-Flug 1913 . . 94, 143, 169, 216, 

225, 249, 286 


do. 1914.562 

do. 1913, Ueber die Bewertung der Flugleistungen 

beim.308 

do. 1913, Die Coblenzer Tage des.312 

Prinzregent Ludwig von Bayern.142 

R 

R e i c h e 11 s Flug Kiel—Berlin—Posen.394 

Reichsluftposten, Deutsche.40 

R e i m s e r Woche, Die.502 

Rheinland zur Schwarzawa, Vom.62 

Rückversicherung des Wasserfluges, Die . . . 120 

R u n d f 1 u g Lübeck — Schwerin — Wismar — Lübeck 

321,344,513 

Russischen Bauern und die Nationalflugspende, Die 606 

RussischesFlugzeug .513 

do. Riesen-Flugzeug .536 

S 

Schlepptaues, Ueber die Wertlosigkeit und Ge¬ 
fährlichkeit des langen, schweren.213 

Schütte-Lanz -Luftschiffe für die Armee . . . 370 

Schweizer National-Flugspende.215 

S e g e 1 w a g e n - Rennen zu Hardelot.417 

Sicherheit im Flugzeug.94 

Sicherheitseinrichtung an Freiballonen . . 577 

Silvesterfahrt nach Rußland, Eine.293 

S i m p 1 o n überflogen, Der.69 

Sparkurve, Die.183 

Sparmannsche Schulapparat, Der. 8 

..S p i e ß", Der französische Lenkballon.271 

Stabilität der Kugelballone, Notiz zur . . . . 137 

Start und Landen v. Flugzeugen an einem Drahtkabel 445 

Sternzeit - Transformator.58 

Stiftungen und Preise.71 

Stiftungsfest des Niederrheinischen Vereins für 

Luftschiffahrt, Das 10jährige.32 

„Suchard II", Aufstieg des Riesenballons .... 191 

T 

Tagebuch in den Wolken, Ein.95 

„Taube“, Die, und die deutsche Flugzeug-Industrie . 483 

Taufe eines neuen Marineflugzeugs, Die.18 

Teisserenc de Bort, Löon.120 

Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913: 70, 


123, 144, 170, 191, 241, 270, 323, 347, 368, 391, 416, 

444, 536, 561, 581 

Transpor t-Wettbewerb d. Schlesischen Aero-Clubs 191 

U 

Ueberfliegen der russischen Grenze.419 

Ueberlandfahrten, Bemerkenswerte (Ballon¬ 
fahrten, Luftschiffahrten, Ueberlandflügej 70, 95, 123, 

170, 192, 243, 270, 288, 320, 371, 394, 562, 581 

Ueberlandflüge vor dem Feinde.269 

do. und Publikum.18,31 

Ueberlandflugleistung — Canter.242 

Ueberwasserflug .272 

Unfall des englischen Militärluftschiffes „A s t r a 

Torres" .348 

do. des Baumann-Freytag-Doppeldeckers (Die Presse 

und Luftfahrtunfälle).387 

do. mit dem Flugapparat, Eigenartiger.581 

do. Jenetzky-Dieckmann. 94 

Untergang des „L. I." in der Nordsee, Der . . . 449 

V 

„V e e h", Das Versuchsluftschiff der Deutschen Luft¬ 
schiffwerft G. m. b. H..556 

Verbandsmitteilungen: 20, 43, 72, 97, 125, 

148, 171, 193, 218, 246, 273, 300, 323, 350, 373, 397, 

419, 446, 468, 490, 516, 539, 564, 585, 607, 630 
V erbotzonen und Einfallpforten für Luftfahrzeuge 

507, 564 

Verein für Luftschiffahrt in Tirol.488 

Vereine des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, Die . 7^ 





















































































VI 


INHALTSVERZEICHNIS 


Seite 

Vereinsmitteilungen. 

Aachener V. f. L.23 

Anhaitischer V. f. L.44 

Bayrischer Aero-Club.99 

Berliner Flugsport-V. 24, 47, 125, 151, 221, 301, 324, 

351, 421, 469, 493, 519, 565, 588, 637 

Berliner V. f. L. 47,100, 195, 276 

Bitterfelder V. f. L. 45, 97,196, 219, 248, 301 

Breisgau V. f. L. .. 75,150,613 

Chemnitzer V. f. L. 127, 399, 423, 493, 519, 540 

Coblenzer V. f. L.151,195, 517 

Düsseldorfer Luftfahrer-Club . . 233,304,376,471,491 
Erfurter V. f. L. (Ortsgruppe „Mühlhausen") . . . 541 

Frankfurter Flugsport-Club.172 

Frankfurter V. f. L.224, 301 

Großherzoglich Hessische Vereinigung für Luftfahrt 221 

Hannoverscher V. f. L. 74,151,199, 273, 351 

Hildesheimer V. f. L.220, 375 

Kaiserlicher Aero-Club 24, 44, 74, 97, 125, 152, 175, 

194, 219, 248, 275, 303, 327, 351, 375, 424, 471, 

519, 544, 568, 588, 637 

Kölner Club f. L.176, 567 

Kgl. Sächsischer V. f. L. 199, 493, 519,610 

Kurhessischer V. f. L. 21, 74, 99, 125, 172, 327, 421, 469 

Leipziger V. f. L.. 99, 175,195, 517 

Lübecker V. f. L. 47, 127, 151, 175, 199, 220, 246, 

273, 301, 327, 471, 496, 518, 540, 565, 587 
L.-V. „Münster" für Münster und das Münster¬ 
land . 127,196,276,327,637 

Luftfahrt-Verein Touring-Club.* . . 375 

Münchener V. f. L.589 

Niederrheinischer V. f. L. 150, 325, 586 

Nordmark-Verein für Motor-Luftfahrt . . 74,328,540 

Obererzgebirgischer V. f. L.173 

Oberrheinischer V. f. L. 128, 199, 220, 400, 568, 610 

Osnabrücker V. f. L. 23, 127, 175 

Ostdeutscher V. f. L.196 

Posener Luftfahrt-V. 74, 424, 565 

Reichsflugverein 47, 75, 100, 128, 152, 176, 248, 276, 

303, 327, 352, 400, 424, 446, 472, 493, 519, 544, 

567, 589, 611, 637 

Saarbrücker V. f. L. 304, 4%, 565 

Sächsisch-Thüringischer V. f. L. 21, 47, 97, 172, 

275, 376, 447, 469, 588 

Schlesischer V. f. L. 47, 75, 196, 224, 400, 423, 447, 

492, 520, 540 

Südwest gruppe des D. L. V.172 

V. f. L. am Bodensee.325 

V. f. L. Darmstadt.328 

V. f. L. Gießen.150 

Verein für Luftfahrt in Mainz. 150,173, 301 

Vogtländischer V. f. L. 399, 492, 544, 567, 610 

Westpreußischer V. f. L.611 

Württembergischer Flug-Sport-Club.175, 196 

Württembergischer V, f. L.220 

Zwickauer V. f. L. 75, 200, 397, 472, 589 

Verkehr mit Luftfahrzeugen in Oesterreich-Ungarn, 

Bestimmungen für den.218 

Versicherungsgenossenschaft der Privat¬ 
fahrzeug- und -Reittierbesitzer 71, 96, 148, 299, 

418, 445, 515 


Seite 

V erzeichnis der bearbeiteten Zeitschriften ... 96 

V ölkerschlacht - Denkmals, Beschränkung des 

Luftverkehrs bei der Einweihung des ..... 514 
do. Erinnerungsflug des Leipziger Vereins für Luft¬ 
fahrt .464 

Vorstand der Soci6t6 fran^aise de Navigation 

Agrienne .243 


W 


Warenzeichen.560 

Wasserflugplatz ih Warnemünde, Vom . . . 623 
Wasserflugzeug über den Atlantik, Im ... . 347 

do. baue?, Die Praxis des.291 

do. -Konstruktionen, Englische.156 

do. Wettbewerb des französischen Marineministe¬ 
riums, Der große. 462,477,527 

do. do. in Monaco ...... 189,202,230 

do. do. an den oberitalienischen Seen 505,522 

Wasserflugzeuge, Neue ..123 

do. 100 000 Fr. für französische.269 

Weltrekord als Erfolg der Nationalflugspende . . 191 

Weltrekorde.. , 606 

Werntgens Flugunternehmen.169 

W etter bestimmungen auf lange Zeit im voraus, 

Studien zu.90 

W etterdienst für Luftfahrer.514 

W ettfahrten mit freigestelltem Ziel, Ueber. Bewer¬ 
tung und Resultat einer solchen in Leipzig am 

10. November 1912.67,134 

Wettrennen zwischen Flugzeug und Expreßzug 628 

Wiener Flugwoche, Die Resultate der.370 

Windmessungen in der freien Atmosphäre 138, 165,192 

Wissenschaftliche Instrumente.103 

Wüstenflüge.297 


Z 

Zeiten der Drachenaufstiege im Dezember am Kgl. 

Aeronautischen Observatorium Lindenberg . . . 585 
do. der Drachenaufstiege im Januar am Kgl. 
Aeronautischen Observatorium Lindenberg . . 630 

Zeitschriftenschau 19, 42, 145, 171, 217, 245, 

322, 371. 418, 489, 563 
Zeppelin, Zum 75jährigen Geburtstag des Grafen 329, 367 

do. und der Zeppelinbund. Graf.169 

do. Luftschiffe, Die Entwicklung der.381 

do. Spende, Die Verwendung der.455 

Zerstörung des Marine-Luftschiffes „L. 2" . . . 523 

do. des Militärluftschiffes, „Ersatz Z. I".170 

Z i e 1 f a h r t des Bitterfelder Vereins für Luftfahrt 

am 16. März 1913, Die.185 

Zulassungsscheine für den deutsch-französischen 

Luftverkehr.396 

do. und Kennzeichnung der Luftfahrzeuge für den 
deutsch-französischen Luftverkehr, Bestimmungen 

über die Ausstellung der.419 

Zusammensetzung der Atmosphäre, Neuere An¬ 
schauungen über die.528 

Zusammenstoßes in den Lüften, Die Gefahr 

eines .621 


A 

Abramowsky, E., Die dynamische Drucklinie am 

Insekten- und Vogelflug.. . 77, 132 

Alexander-Katz, Dr. B., Eine Flugmaschine aus 

dem Jahre 1842 . 264 

Apke, A., Nationales Ballon-Wettfliegen in Chem¬ 
nitz am 5. Oktober.532 

A ß m a n n , Dr., Gewitter- und Böenwamungsdienst . 204 

B 

B a m 1 e r , Prof. Dr., Jubiläumsflugwoche in Gelsen¬ 
kirchen .409 

Bau mann, Prof. A„ Die Presse und Luftfahrtunfälle. 

Der Unfall des Baumann-Freytag-Doppeldeckers . 387 

Berson, A., L6on Teisserenc de Bort ...... 120 

Bock, Dr.-Ing., Fortschritte im deutschen Flug¬ 
maschinenbau 1911/12.14,33 

Bock, A., Die Praxis des Wasserflugzeugbaues . . . 291 

Brauer, Prof. E., Die Sparkurve.183 


Brücker, J.. Der vereitelte Ozeanflug des Ballons Seite 
„Suchard II".239 

D 

D a n k w o r t , Postdirektor, Die Luftpost nach Kopen¬ 
hagen .•.39 

Delkeskamp, Reg,-Baumeister, Die Ballon-Verfol¬ 
gung am 27. September.510 

Dieckmann, Privatdozent Dr. M., Ueber elek¬ 
trisches Aufladen von Ballonhüllen und über isolie¬ 
rende und leitend gemachte Ballonhüllen (Ent¬ 
gegnung).484 

D r e i s c h , Th., Alter der deutschen Flugführer von 

1912, nach Flugzeugen geordnet.170 

Dumas, A. ( Der Bl6riot-Eindecker.359 

E 

Ebersbach, Ing., O., Wie reduziert man den Gas¬ 
verbrauch der Luftschiffe?.407 


VERFASSER. 

Seite 









































































INHALTSVERZEICHNIS 


VII 


Seite 

Eimermacher, F., Im 1680 Kubikmeter-Ballon 
„Munster“ 1000 Kilometer quer durch Deutschland 

in 12 Stunden.263 

E x n e r, F. M., Notiz zur Stabilität der Kugelballone 137 

F 

F r ö b u s , Abramowitsch.240 

Fuchs, Dr, G., Elmsfeuer im Ballonkorbe .... 265 

v. Funcke, Hauptmann, Das Gordon-Bennett-Aus- 

scheidungsrennen zu Dresden am 27. April 1913 . 288 

G 

G i e s e , Dr. F., Mit Ballon „Bitterfeld“ nach Schweden 233 
G o h 1 k e, Ing., G., Starre Luftschiffe — Deutsches 

Werk.80 

Grosse, M., Sollen wir deutschen Luftschifferinnen 

einen eigenen Verein für Luftfahrt gründen? . . . 480 

— Ueber die Ausrüstung zu Hochgebirgsfahrten (Ent¬ 

gegnung). .147 

Grosse, Prof., Ort- und Zeitbestimmungen . . . 235 

H 

Hack, Die Landung des Ballons „Tirol“ (Die Presse 

und Luftfahrtunfälle).386 

Heide, F., Die Organisation und Stärke des franzö¬ 
sischen Militärluftfahrwesens.318 

Herkerath, Dr., Das Versuchsluftschiff der Deut¬ 
schen Luftschiffwerft G. m. b. H.556 

H e y n i g, K. f Plauen—Oederan—Dresden am 24. Aug. 

1913. 510 

Hirsch, P., Ueber die Ausrüstung zu Hochgebirgs¬ 
fahrten .10 

Honig, E., Bauberatungsstelle des Deutschen Luft¬ 
fahrer-Verbandes .214 

Hormel, Flugzeugführer 1912 in Deutschland und 

Frankreich.482 

J 

J oachimczyk, Dipl.-Ing., A. M., Die V. Luftfahr¬ 
zeug-Ausstellung in Paris.615 

— Technische Uebersicht über den Pariser Aero- 

Salon 1912 28,64,89 

J o h n , H., Im Ballon „Magdeburg“ nach Ungarn . . . 366 

— Windmessungen in der freien Atmosphäre 138, 165, 192 

K 

Kagelmann, M., Die Flugmaschine im Postbetrieb 604 
Kelch, M., Vom Rheinland zur Schwarzawa .... 62 

v. K o b b e , Oberst, Aeußerung zu dem Aufsatz des 
Herrn Dr. H. H. Kritzinger „Zur Theorie des 

Libellenquadranten“.236 

K o s c h e 1, Dr., Erhebungen über Gesundheitsstörungen 

im Freiballon, Luftschiff oder Flugzeug.201 

Kritzinger, Dr. H. H., Zur Theorie des Libellen¬ 
quadranten . 85, 236 

L 

Landenberger, G., Wissenschaftlicher Aufstieg 

des Ballons „Stuttgart ü“.317 

L e i c k , Prof. Dr. W., Ueber die Bestimmung der 

geographischen Breite aus Polarsternbeobachtungen 160 
Liefmann, Prof. Dr. R., Erfahrungen bei Ballonlan¬ 
dungen in Frankreich.16 

— Freiballon und Flugzeug.119 

— Die Landung des Ballons „Tirol“ und die Presse . . 285 

— Die Presse und Luftfahrtunfälle. Die Landung des 

Ballons „Tirol“.387 

Linke, Dr. F., Gewitter- und Böenwamungsdienst . . 204 
Lutze, Dr. Eine Freiballonfahrt in 18 Stunden von 

Bitterfeld nach Lübtheen in Mecklenburg . . . . 411 

M 

Mann, C. R„ Die Gordon-Bennett-Weitfahrt 1913 — 

Eine Zielfahrt . . . ..524 

M e 111 e r, Ing. J., Eingesandt.394 

Mi ekel, E., Die Deutsche Luftfahrt im Jahre 1912 25 

— Die Reimser Woche.502 

— Die Verwendung der Nationalflugspende in Deutsch¬ 

land .129 

M i 1 a r c h , Prof., Die Bonner Zielfahrt. 7 

— Das zehnjährige Stiftungsfest des Niederrheinischen 

Vereins für Luftschiffahrt.32 

v. M i s e s , Prof. Dr. R., Ueber die Bewertung der Flug¬ 
leistungen beim Prinz-Heinrich-Flug 1913 . . . . 308 

— Ueber die Bewertung von Flugleistungen bei Wett- 


Möller, M„ Studien zu Wetterbestimmungen auf 

lange Zeit im voraus.90 


Seite 


Moock, Dr., Die Aero-Schau in der Olympia . . . 114 

— Englische Wasserflugzeug-Konstruktionen.156 

— Messen der Windgeschwindigkeit mittels Hitzdraht¬ 

instrumenten .384 

N 

N e u m a n n , Direktor 0., Ueber die Wertlosigkeit und 


Gefährlichkeit des langen, schweren Schlepptaues 213 

P 

v. Parseval, Prof. Dr. A., Gutachten über die Kata¬ 


strophe des Ballons „Reichsflugverein“ ..... 5 

P e p p 1 e r , Dr. A., Ueber vertikale Luftbewegungen 578 
Perlewitz, Dr., Ballonwettfahrt mit Automobilver¬ 
folgung .. 35 

— Die Gordon-Bennett-Fahrt der Freiballone 1912 . . 425 
P 1 a c z e k , Dr., Die Gefahr eines Zusammenstoßes 

in den Lüften.621 

Pohl, B., Die Luftfahrt in der Schweiz.624 

v. P u s t a u , Kapitän z. S. a. D., Der große Wasserflug¬ 
zeug-Wettbewerb des französischen Marineministe- 
riums. 462, 477, 527 

— Der Wasserflugzeug-Wettbewerb in Monaco 202, 230 

R 

Raabe, M., Die Rückversicherung des Wasserfluges 120 
Rasch, F., Am Ende des ersten Jahrzehnts .... 1 

— Die neunte ordentliche Jahresversammlung der F6d6- 

ration A6ronautique Internationale.401 

— Die Organisation der Luftfahrt in Deutschland . . . 101 

R e i c h e 11, H., Unser Flug Kiel—Berlin—Posen . , 414 

Reinhardt, W„ Luftfahrt und Spionage.383 

v. Renesse, Leutnant, Flugzeugführer oder Beobach¬ 
tungsoffizier? .207 

— Gedanken über die Ausbildung eines Beobachtungs¬ 

offiziers . 87 

R i c h a r z , Prof. Dr. F., Ueber die das Brockengespenst 
umgebenden Beugungsringe und das Lichtmaximum 

um den Korbschatten eines Ballons.13, 82 

R o 11 s c h , Dr. R., Eine Motor-Luftschiff-Prophezeiung 

aus dem Jahre 1846 . 135 

R o m b e r g , Hauptmann 0., Deutsches Militärflugwesen 154 
R o t z o 11, Dr. H., Die Zielfahrt des Bitterfelder Ver¬ 
eins für Luftfahrt am 16. März 1913.185 

S 

Schiller, Dr. L„ Ueber Wettfahrten mit freigestell¬ 
tem Ziel. Bewertung und Resultat einer solchen in 


Schreiber, Prof. Dr. Das Gordon-Bennett-Ausschei- 

dungsreimen zu Dresden am 27. April 1913 .... 288 
Schubert, F., Ist der Freiballon-Wettbewerb auf 

dem richtigen Wege?.37 

— Randbemerkungen zum Deutschen Luftfahrertag 

. 1913. 621 

Schubert, W., Das Parseval-Luftschiff in Japan . . 11 

Schüler, Hauptmann, Die Coblenzer Tage des Prinz- 

Heinrich-Fluges 1913. 312 

Schulte-Vieting, Ref., Eine Silvesterfahrt nach 

Rußland.293 

Schütze, Ing. A., Sternzeit-Transformator .... 58 

S e d d i g , Dr. M., Ueber elektrisches Aufladen von 
Ballonhüllen und über isolierende und leitend ge¬ 
machte Ballonhüllen. 364, 485 

S e s h u n , Ing* K., Der Sparmannsche Schulapparat . . 8 

Simon, Dipl.-Ing., Das Versuchsluftschiff der Deut¬ 
schen Luftschiffwerft G. m. b. H.. . . 556 

S t e i n i t z , Dipl.-Ing., Der Einfluß des Luftzustandes 

auf die Flugmotoren.140 

S t u ch t e y , K., Aufnahmen von hellen Ringen und 
Säulen um den Ballonschatten und deren künstliche 
Nachbildung. 83 

T 

Tronnier, Dr. A., Karl Theodor von Dalberg, der Er¬ 
finder des starren Luftschiffes.439 

V 

Voigt, Dr.-Ing. A., Fliehkraftwirkung der Gase in den 

Zylindern der Rotationsmotoren ....... 163 

W 

Wigand, Dr. A., Physikalische Probleme für Hoch¬ 
fahrten im Freiballon.180 






















































VIII 


INHALTSVERZEICHNIS 


BILDER. 


A Seile 

Abzeichen für Fliegeroffiziere.129 

Adrianopels, Von der Belagerung*.146 

Aerophon, Das*. 87 

Albatros-Doppeldecker.34 

Altenburg, Ballon auf nähme von . 399 

Astra-Luftschiff, Das neue* ..155 

,,Astra-Torres‘‘ f das englische Militärluftschiff .... 348 

Aufstieg des Ballons „Continental 11“, Erster* .... 175 

B 

Ballon-Abwehr-Kanonen der Firma Krupp*.123 

Ballon „Leipzig“ (hundertste Fahrt).266 

Ballon „Neuß“ über den Wolken. 3 

Ballon „Nordhausen“ (100. Aufstieg)*.275 

Ballon „Oberbürgermeister Wermutn*.589 

Ballon des Royal Flying Corps* ..387 

Ballon Verfolgung, Kriegsmäßige, durch Automobile der 

Ortsgruppe Frankenstein des Schl. V. f. L.196 

Befestigung eines Flugzeuges in einer Oese*.130 

Blumenkorso in Hendon bei London.395 

Breguet-Apparat*.94 

Brindejoncs Landung in Frankreich. 346 

C 

Casseler Fliegerschule, Von der*.75 

„Citä di Milano“, Das neue italienische Luftschiff* 492, 493 

Cl6ment-Bayard-Luftschiff*. 143 

do. Nr. 5, Das neue französische lenkbare* . . 408, 409 

Coblenzer Ballon-Fuchsjagd am 28. 9., Start zur . . . 518 

„Commandant Contelle" in St. Cyr, Bilder von der ersten 

Fahrt des Luftschiffes*.303 

Coventry, New, Ordance Biplane.88 

Curtiss-Fliegerschule, Schulmaschinen der.487 

do. -Wasserflugzeug, Paulhan*.102 

D 

Dahm, Ing., auf F.-F. Wasser-Doppeldecker* . . 474,518 

Düsseldorfer Luftfahrer-Klubs, Neuer Startplatz des . . 223 

do. in Neuß, Füllplatz des*.325 

E 

Ehrenpreis der Stadt Wiesbaden bei dem Prinz-Hein- 

rich-Flug.347 

Eröffnung des neuen Füllplatzes der Ortsgruppe Wesel* 199 

F 

Farman(Henry)-Wasserflugzeug im Fluge.146 

do. -Maurice, Doppeldecker, Ein Flug bei Nacht auf 

dem neuen.579 

Feldberg.17 

Flugfelde von Buc, Flugzeuge auf dem.271 

Flugplatzes Gotha, Lageplan des.471 

Flugzeugwerke Louis Breguet in Douai, Die Montage¬ 
halle der.45 

Freiballon „Hildesheim“, Der neue.375 

Freiburg i. B. 16 

Friedridi auf seiner Etrich-Taube.465 

do. vor seiner Etrich-Taube.474 

G 

Garros Mittelmeerflug . ■.23 

Gedenktafel für den Telegraphenassistenten W. Lenk . 394 

Geest-Eindecker, Der neue. 93 

Gleitboot „Colonial“, Das neue*.171 

Gleitflugversuche von Ing. Richter*.33 

Glückwunschadresse des Kaiserlichen Aero-Clubs* . . 347 

Gordon-Bennett-Ausscheidungs-Wettfahrt 1913, Start zur 234 

' do. Rennen, Vom Start zum.366 

Gorrissens, Das Flugzeug Ellery von.447 

Goerz, Die in Johannisthal veranstaltete Ausstellung 

der Firma*.399 

H 

Halle, Kriegsbrauchbare, transportable, von Arthur 

Müller*.348 

Harlan-Eindecker.34 

do. -Werke, Blick in die Werkstätte der .... 392 

Hornisrinde aus 2600 m.19 


J Seite 

Jeannin-Eindecker.36,37 

Johannisthaler Ballonhallen.411 

K 

Kaiserbesuch in der WasserfiugsYation Wilhelmshaven 131 

Kaiser^Withelm-Jubiläums-Wettfliegen in Cöln, Vom 

Start zum.383 

Karte der für Luftfahrzeuge verbotenen Zonen in 

Deutschland. 460,461,473 

do. do. bzw. der Einfallpforten 

von Mittel-Europa .508, 509 

Kaserne und Garnison-Lazarett in Leipzig.553 

L 

Landung des Harlan-Fliegers Grüner in Chemnitz* . . 567 

Leipzig-Gohlis*.319 

Leipziger Luftschiffhafen.221 

do. LuftschiffhaUe. 159,343,344 

Luftschiffer-Denkmal auf dem Dönhoffplatz.307 

Luftschiffhalle bei Baden-Oos.457 

do. zu Fuhlsbüttel bei Hamburg.456 

Luftschiffwerft in Friedrichshafen.458 

Luzern.481 

M 

Marine-Luftschiff „L. I“*.27 

do. ,JL .11“, Das neue.475 

do. „L. II“ bei der Herbstflugwoche.501 

Marmorpalais bei Potsdam, von dem Delag-Schiff 

„Hansa“ aus aufgenommen.397 

Marsdoppeldecker in den Wolken.220 

Medaille des Deutschen Luftfahrer-Verbandes .... 552 

Militär-Luftschiff „Ersatz Z. I" . . . * M ; • • * 95,154 

do. -Parseval-Luftkreuzer „Ersatz P. II“* . . . . 121 

Millerand, Kriegsminister*.26 

N 

Nieuport-Eindecker.493 

O 

Oswitz bei Breslau*.169 

P 

Parseval-Militärluftschiff, Das neue, an England ge¬ 
lieferte* .387 

Plakate des Prinz-Heinrich-Fluges.173 

Prinz Friedrich Sigismunds Flugzeuge*.491 

Prinzregent Ludwig von Bayern auf dem Flugplatz 

Johannisthal*. 136,137,140,141 

R 

Rumänische Offiziersflieger.604 

g 

„Sachsen“, Das Heck der.423 

do. Landung der, auf dem Karlsruher Exerzier¬ 
platz, ein Wasserspiegelbild.423 

Sanitätsflugzeug, Englisches*.393 

Schießversuche mit Mitrailleusen an Bord des Doppel¬ 
deckers Farman*. 2 

Schlegel, Ernst.594 

Segelwagen bei Hardelot, Wettfahrt der.415 

Stoeffler, Paul Viktor.595 

T 

Tauern*. 10 

Tauffahrt des Ballons „Coblenz“.185, 195 

Teilnehmer am Deutschen Luftfahrertag in Leipzig . . 587 

Totes Gebirge*.11 

W 

Wandet-Ehrenpreis S. K. H. Prinz Leopold von Preußen* 497 

Warschenegg und Totes Gebirge*.10 

Wasserflugzeug „Savary“*.15 

Weitfahrt der Nordwestgruppe in Hannover am 14. Juni* 351 

Weltrekord Leutnant Canter.190 

Wemtgen-Apparat, Der neue.14 

Wettkampf zwischen Audemars, Brindejonc und Guil- 

laux in Juvisy.388 

Wolkenbilder. 339, 340 

Z 

Zeppelinluftschiff über Nürnberg 


Bedeutet kurze Legende zum Bild. 


367 





























































































Nummer 1 


Berlin, den 8, Januar 1913 


Deutsche 


Begründet von Hermann W. L. Moedebeck 

Eigentum des Deutschen Luflfahrer-Verbandes 


Garrot’' MiiteimeerMvg. Abflug in Tunis* 


INHALTS-VERZEICHNIS 

ersten Jahrzehnts, Seite t ; — v. Parsevai A , Gutachten über die Katastrophe des Ballons 
sin“, Seite 5. — Mdareh. Die Bonner Zielfahrt, Seite 7~ ~ Sesbiwr* K. f Der Spatmannscbe Scbtj}-. 
8. — Hirsch, P.v Ueber die Ausrüstung zu Hochgebirgsfahrlen, Seite 10, — Schubert, W«, Das 
iff in Japan, Seite tl — Ricbafz, Ueber die das Brockcagespenst, umgebenden Beugungsringv 
naxiaium um den KorbacbaUea eines Bdl(oi)s v Seite 1J. — ßfctk. Fortschritte, im deutschen 

>aui Seite 14. - Lkdtnsnn, R:,■;^ Eriatniiögea bei Bationtandpnjteß t« ' Frankreich, Seite Ih- —- 

arrds 4 •Miüefmeedfüg GrühdangLuftfahrt — Ueh^Wdflüge und Publikum -~ 

jien Marineflugtenges’'— Feröflug 'Berlin.--Wien, Seite Büchermarkt, Seite 18. — Zeitschriften - 

schau, Seite 19. — Industrielle SeiW ^ Amtlicher Teih Seite 20. 


Verlag Klasing St Co., G, m. b. H., Berlin W. 9, Linkstr. 38, 


Auflage 24000 Exemplare, 







Luftschiff hallen I 


Berlin, 9, Juli 1913. 


Begründet von Hermann W. L. Moedebeck 

Eigentum des Deutschen Luflfahrer-Verbandes 


r t vi.Vfrr Wlv2 tr3,^pu*>$Mt r*'- >«•-T-. 

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Deutsche 


Begnindei von Hermann W> L, Moedebedc 

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer «Verbandes 

Offizielles Organ der Abtei lang der Flugzeug-Indusiriellen im Verein Deuischer Motorfahrzeug 'Induslrielier. 


Jahrgang XVD 


Die Zdhdanlt ersdidrti virxzchnlacjig. und zwar Millwuehs. 

Sdiriflleitunij: Amtlicher Teil: F\ R&sth; RcdaktioncikrTfcilt fL Be j«uhr;. Berlin-30, Kollendofldhiiz A Ferusj^v A lulköw 3^05 and 5W T T-Ä Liitteihiff« 
Berlin. Alk jcdoktiouellen Lm.scndungen smd nur an die Sdirjf)lr.iWtf «u näfert, 

Verlag, Expedition, Verwaltung: KUtsmg & Co.. Berlin W, ^ imk.>lr; 3» Fern?r»r A Kurfürst 9f3ö—3/. T-A Auiüklasmg. Annahme dir» Inserate und aller 
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durch sämtliche - Annoncenexpeditionen Inserate werden biHrgsi rsgrir Tarif berechnet. Probenummctp vejsemtel ein) AVutnüU de; t^pedUioii. 

Druck ; 5 rm<nlkC^ÖutrmbeFy-Drudrerd A-G , Berlin W. 33 , l ui/.>w»,!mhe tb r <; 

Preis des fahraanQ? (20 tiefte) Vi. 12—v Ahsländ Portozuschlag, Einzelpreis fof i.edes Hcfj V* Pi 


Atifc Rechte für aämii. Textel*. Abbüdöng- vor behalten. — Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriflleitiwg verböten. — Ausxbge mir uuf yiieüenjangabe .gestaltet« 


Inhalt de» Hefter 


Zum TSjähriften Geburistag des Grafen* Zeppelin, Seite 329. — LuftschÜfliallen, Ankerplätze und 
Flagstützpunkte, Seifte 3t33,~ Der Bodensee * Wasserflug 1913* Seite 31S — Höchfahrt des Ba;Hrms 
^Düsseldorf Seite 339. — Der Flug „Rund um MüucLen'V Seite 341. Eröffnung des Luftschiffbafefss. in Leipzig, 
»eite 344. — Rundflug Lübeck—Schwerin—Wismar—Lübeck, Seite 344. — Ausschreibungen., Seite 345. — Rundschau, 
Seifte 347. — Industrielle Mitteilungen, Seite 348. — Amtlicher Teil, Seile 349. 


ZUM 75 JÄHRIGEN GEBURTSTAG DES GRAPEN ZEPPELIN 


erste Fach^eitÄchrift AÜÄXuge aus? einer. Denkschrift des 
„Lu f tich i ffh aue» 2 e p p e Li ix", indem wir mit der 
Uimmungs vollen Widmung beginnen, mit der Herr Direktor 
Colsmaöh das^ Werfe überreichte; 

Eure Ex.seilef*$d 

Es war am.^8/September 1912, als Wif nach ernster 
Beratung einer Gese;ti.scliafl'Äryct«.amh»tUftg. Ml die Hpe 
ftrdteö. Eure Baron Lemmingen, Baron 

Bassum Her* U hhttid und 

I der Dit*rktor des LufL 

• Kchillbav ZeppeUn Pa* 

’ t vierzehnte L.uiUcbiff 
!' Euter £x**ö<fenz, 4a# 
1 Marintdiiflscbiff ,L L 
| lag darih, noch unge- 

r füllt. 

Es war Samstag nach- 
mit f agy heftige Arbeiter 
| yiiirvn '-iWt Schiff beseMf- 
i • iigt, leUde. Hand, *azu¬ 
ll fegen. Das Licht eines 
1 sonnigen RerbsUagts 
I floteie durch den Raum< 

1 WfL fragen auf das 
Baugerüst ? ü den St euer- 
l flachen, Estzelienz 
j voran kietWrten wir in 
das hintere Ende des 
Lauf ganges; ; doit: ; stun¬ 
den wir, Eure Exzeliertz 
gelehnt an einen der 
Frager* versunken in den. 
w onder ba reu Anblick, 
| der sich bot. Das mehr - 
gebrochene Sonnen- 
tieht flimmerte in eigen- 
I tümiiehem Gtanxe in dem 
| RiesenTohre. des umhülL 
| • ten Luftschiffköppersi e« 

I gab dem Rund etwas 
' Feierliche*?, dem . Liebt 
alter Kirchen vergleich'- 


Sela« ExxeU«o? Grat Z*ppeÜu. 




Nr. 

14 










33Ö Zum 75 jährigs» Geburt«Ug des Grälen Zeppelin- Nr. 14 &YII 

bar Ins Un?ndbchc schien »kh der fi*um auszudehnetr» diesem Wege di© Verwirklichung seinem Plane*.; zu bc- 

Weit in der ■Ffc«J«r >ebwebl$n, m. versctrobrainen&n U.«t* treiben. Er yeHjifenii^cIvie eine Denkschrift; in der er die 

rissen,, wie Wfea&riötC Im WeltraujttOf Gestalten, vön. seiner ErÖndhtfig öarlegte und die 

denen man nicht sah, wp*an sie xivh hielt eiu es waren Äil^ein.e|nbeit sufttjrdfif le/., $e«i Untem^hötRO zu fördern. 

Arbeiter« welche die lebten Drahte verspannten, bange Es vollie« sut ZO und mehr Mark lallende Gutscheine ge¬ 
ständen wir dort, für uns war es eine Feierstunde, trifiinet werden, bis der Gesamtbetrag mindestens ßOOlHiü 

für Eure Exzeßen* gewiß ein lichter Fern blick auf dem Mark betf.ügs. 

oft umschatteten Wege rum Ziele. Während die erwähnte Sammlung imOaogc war, 

Wir sprachen von der Dyrchbildüttg des Gerippes. nahmen .sich die deutschen• Injterjüewre -te' Sadhe;/.dfös; 
da* bis ^t nlje Emrefhalten nun vollendet ist; ab wir Gtafeö Zeppelin W; Der Yetsem deUtsebirr IngetiieuTe er* 

uns abwandten, ragten Eitle Exzellenz in bekannter Be- lieft am 30. Dezember 1£% einen Aufruf; m dem es u, a. 

Ächeidenheit: ,,Wie wenig Teil hübe ich .doch an dieser heißt- 

ArheiJ ’ Üm&hef lief de bei ein Wurf «in aus Goethes «Gel.cgentLefe;der XXXVif Haupt Versammlung rmsercs 

F&ittl: „Dafi sieb da* gröQfp Wirrte, vollend«), genügt ein d J, ist an *uns die Bitte gerichtet Worden. 

tausend Hände.'* wif möchte^ dr» Entwürfe des Grafen von Zeppelin für 

Das, was Bure E&teifenz begonnen, wird weiter eiiitf&yfebreti' Luftfahrzeug unsere Aufmerksamkeit und ge- 
wVchs«n im Dienste der Menschheit* die njcM m^hr adf botenenlaffs fördernde Mitwirkung xuwenden, 
hören wird. stfcrv;# |>uiischiffe soi bauen Nach eingehender Erwägung aller Umstände haben 

Dos, war von dem Werke Eurar Exaelleru heute wn dieser.Bitte Föjge geben iu sollen geglaubt, and rwar 

Sichtbar ist und wie es entstand, däfzust eilen, bl d«F in VoÜeü Erkenntnis und Würdigung der scheinbar ent- 

Zweck dieses, Euchen, Welches der Luftschiffbau Z«p- gtgensfehenden grundsätzlichen Bedenken 
. petin .:-ß«Wir 2ÜW 75..- •>£*•> Die Herstellung brauchbarer Luftfahrzeuge gilt erst 

seit kurzer Zeit als dem 
Arbeitsgebiete des In¬ 
genieurs an gehörend 

Eine sehr große Anzahl 
von Technikern steht 
heute noch allem gleich¬ 
gültig oder gar skep* 
t&bb gegenüber, was 
sich auf Luitschiffahrt 
bezieht/ ünd verhältnis¬ 
mäßig klein ist 4ha .Zahl 
derjenigen, welche auf 
Grund eines vertieften 
Studiums, fit der Aus¬ 
bildung de? Mittel für. 
den TrÄöspofi im tüft- 
meere eine der größten 
technischen Aufgaben 
erkennen, dt« dav 
schcidende Jabfbundg.fi 
dem kom m ariden üb Ci ■> 
macht ;— Von theore¬ 
tischer Seite herrscht 
UebereirisÜmmim g da> 
Ho, daß die Natur/ 
geset 2 e. keinerlei Hin-, 
demisse : bieten lind 

°** «***« Ztpp^ittt-Laiudiift. daß die heutigen tech¬ 

nischen Kilfsmiite) ihr 

.soll dem deütscln’i) Volke, zugleich Rechnung legen von die statischen <md dynamischem Ani.o.rde.ntngen. af». den 

der Verwendung der Spende, wenn es auch dieses Be - Bau von Lufifahrzeiigen aüsx eichen.'' -*« - 

weises nicht bcd/idte, um daftutwn. daß das Eurer Ex- Es erfolgte dann -.-äftch wirklich die Grundvüg der 

zellen?, »»vertraute Pfimtl nteht vergraben wurde. AktiehgeselifrchsH zar Förderung der LuftecMfäbH 589*, 

F r r i e d r i c h s h a f e n , Frühjahr 1^13 aus deren Mitteln in der «ehwimmenden HolzbaUe rus 

Luftschiffbau Zeppelin, üFm. b. 11 Manzell das erste Laft^cb.tff tisch Zeppelins Entwtiirfen 
Oie#« Denkschrift wird ztmächtt nur «ul ßüttenpapKr «»»«r Uitung' Oht-ringcnfeui K u h ! e r gebaut '«««*«. 
mit fgünstheilogen in einer beschränkten Anzahl iro Buch- Die Fertigstellung der Italic und def Luftschiffes hatte 

handel erscheinen, spater aber in einer sehr, billigen Volks sich durch verschiedene Zwischenfälle »'«■rzpgarL $o, .daß 

ail&gabe vcibretlet werde». Sic- ist mit ausgezeichneten der erste Aufstieg er.sf atn 2. Juii 3^00 ^rMgeo kotsöfe^. an 

Rödtetungea von Hrof E c k e n e r-Stuttgart und wund^c- dlNP’ Sc, Exzellenz Gr^f Zeppeliir als Führer, treust 

tollen Photographien von Huuptttwnr W i 1 c k e-Friedrk-hs- Ficund 4>nd Mitarbeiter Freiherr K, v. uin ^to- 

bafen .ausgestaftei', also ein Pracht werk nc d«<f . ns?üfij&cher '.etter, der Afrikareisende Wolff, Ingenieur Buvt 

bester ßedeiituri’g ' \ , a \ ' und Monteur Weiß vich beteiligten. Das Abwiegen de« 

Die ersten Kspi'tel •vornehmlich- rdlien -di« scbwcc-co LuCtschiffst sowie ■ dia Leitung des Aufstiegs tagen in 
Kämpfe des Grafen, «nfj sich mH seiner Erfmdm.g d»..fchut- iWaie.v äc-* ihupitmnns v. SigsfeW von der P^ußiscben 
sc.fsen. ihr Eingang - r-u ver^ch^ffeTi Fs ist tedwej^e ergrei Lu f t sch jff er - Ab ieilim g. 

Jend zü lesen, wir MnetP Mißgeschick das nächst* folgt, Der Aufstieg begann S/03 Uht abeod^ urad epdrgte 

sv<4’ ein ArtbäTiger w;»ch. dem’ anderen ablällC . 8,21, Uhr; er war. wie viele Frstlingvversuche, von Unglück, 

. Völlig VftHassn.tz %on 4euen r && in erster Lmta h«v Uehcn r Um?Liänden begleitet- Infolge in langen Fesl’fölfefwl 

rufen waren; /r«ine Erimdjurtg zu fördern |dös* teich und rws ier HaU^laue atu hiatefeu Ende blieb dieses tiewu Atll- 

die■ Miiitärve'rwa.ftüngi.-, wandte sich Gral Zeppelin im De- Mieg iti dev AuK%ärtsbewegung zurück, WeAbslfo dA« ; 

aember 189S st\- die ÖeffcnVh'chkeiF um zu versuthen, -auf .gewicht nach veuhe göbräcliF werdted* n$oSt4, um dafiFjL-nrt-. 





$um 75 jSIwig*** G«feurUt&£ 4«» Griffen 2ej>peffü 


wieder in die wa gerechte Lage zu bringe«, &j; 
Versuch jedöch, da^ LÄidgewicht wieder i» die MilteUage 
/iiriickzubringen, brach die KurbeL die den Laufgewichts- 
ZÜg bewegte. ab, und ffle Splt*e bewegte sich stark tiach 
untecu Nun mußte der Gefahr de»; Ukfeetsddagfctiir durch 
Stoppen und Rückwärts lauf der Schrauben begegnet wer¬ 
den;. und von da ab bestand das ganze Fähren nur m einem 
W«ehsfcl vöh 'Vor- und RüchwärIsbewegtingeo der Sehrau * 
bexii irxp *U großen Neigungen de« Luftschiffes vorzuhcugen 
Aus diesem Gru&dW fehlte jeder Anhalt für die erreicht« 


Bremaeb nach Straßburg, 4as tun 12.ÖB Uhr erreicht und 
nach emer. Umkreisung. des Münsters wieder verlassen. 
Würde. Weiter ging es rh ein abwärts über Germersheim, 
Speyer. Worms bis iti di« Gegend von Oppenheim. 2u- 
nächst wurde h\aim. : das h«siitnroun4ägero&$ erreichende 

Fahrtzict. angcistejuewb dann' umgekehrt und rheinatsIWärt? 
bis Mannheim gefahren,, von wo aus der Kurs au! Stutt¬ 
gart gesetzt wurde. Das AüsscMriefom snnes Lager« des 
xorderen Motors machte «Lesern da eine Wiederherstellung, 
an Byrd unmöglich War. für die weitere; ]>«itcr der Fährt 
unbrauchW,-,IW Schiff hatte 
gegen den Wind in kämpfen, der 
über den Feldern sc kräftig 
wurde, daß das laffsrnhiR mit 
m nur einem MoXör nicht mell r 

t|i*t gegen ihn aulkam. so däß im 

7,51 Uhr tnorgejRs In der Gegend 
®| Von Echterdingen' gelandet 

fe wurde;, die^ gptag- ohne jede 

Sy- ; . H0C und ohne eine Beschädi- 

4üng des Luftschiffe gui Aber 
als um 3,06 Uhr nachm: .ganz 
‘f löiülich ebne schwer'« seitliche 
Biv tünseizte, konnte Von 
der Gewalt des Windstoßes 
breiUeit getroffene Schilf nicht 
mchr gßhaiten werden ; es riß 
seine ; Ver&nkerung aus dem 
Bodden, entriß sich dert Häbdj&h 
der haftenden Soldaten und 
wurde, rml nur zwei Mann in 
Winde entführt. • Ein Mann der Sc- 


EÄlwtttf -rjeo f.lüg«tlUtm«ifcJ*s. iu Haisknnatrailiaii dir Butthrrntoo^teUe di & D. t. V- v*>p E/ HÖaig. 


Geschwindigkeit Auch die-Steuerung hatte, wohl wegen 
der auÖercrdetidichen Lange der Steuerseife, nicht gut ge- 
irkt. Immerhin hatte d*r. Versuch einige bem er kens we t ic. 
Eine kyrie Zeit lang, ehe die Kurbel 
das Luftschiff gegen den ln Stärke Von 5,Vnw 


vatzung hatte die Geistesgegenwart, die. Ventile ixi hriehejn. 
worauf das Schiff sich rasch wieder senkteaber bei hei¬ 
ligem Streifen Über eine Baumgruppe in Brand.geriet und 
vollständig zerstört würde,. Graf Zeppelin hatte, da das 
Schiff in der vtfri.dtatttfe Luft gvnL.rüinj£aftd gjefahrW lag, 1 
kant ehrher den Landungsplatz veriafem lOid sich fi&cli 
Fchtci dingen begehen, wo ihm die' Ur.giücksbofschalt 
aberbracht wurde Ais er £U seinem Schiff zurück kehrte,' 
'War diesesjaur noch «irr fe/th«nder ^rümmerbanfeh- Wfe 
finfum schien alles v*rn3chfe Aber nü? eilten Augenblick 
Denn jetzt zeigte sieh, welche •geradezu' beispiellose Wr- 
ehrtmg sich Graf 2eppefe durch pmiiges Kämpfeu [fff 
,Sache Im Keri&n detiischen Volkes errtmgeh 


w; pm 

Ergebnisse. gehabt 

brach, war ^ __ ,|JP| PHPM 

Sekunden, Wehende# Wind äplgckcm?Ußn, lern«r war die 
Landung auf dem Wasser m ruhig erfolgt, daß beiprA<4- 
setzen der Gondeln dicht einmaj da» Wasser aafspntzt^; 
woraus man auf die Mögfehkeit de« Landen? auf fesfeü: 

Boden Schließen dürfe. 

Wenn auch die Hindernisse groß schfeiemgrößer wäc 
der unverwüstliche Opfimife/nus und die Wrll^nskraft 
Grafen Zeppelin . und. a%\s großer aU-‘ *n. 

denen andere: Vcrrweifclhv; Und •wchp. em,: bedeutender seine 
Techniker den Satz anssprach, 
die Ethndutig des stärr^n Luft- 
schiffes »«i cigcniiich Churak- ^ , 

tersachc,>o f^t damit das Werk 
Zeppelms gekennzeichnet wie 
mit keirföni anderen Wort. Die 
T e clmik v/*r h r i geec h ritt ?- * i 

genug iwr den Bau des tut) • ; JL 

scir»/fKS. du: brkoMf.lrdv dei * , ' ._ 

Natu: Ural U- !*r.d N .A o:j»ose- i>: v 

war vorhanden:. «5- hundeiu* 

sich n}it darum,, richtig >U. |j 3 | 1 

verwerten und den JMiU. L 8 3 1 a 

haben, Erkenntnis gegen 1 . -L*. N 

cingewurzelte AnsVefften J. ';• r L 

in die TaL du reff den Bau L :-. v > ‘^1 . 1 

eine? LulUchiffeS umxuso'Uer,. ' ' . . • . .. 

das di*, bisherigen ;AhschÜÜ> •’ * *" r ~- 4a 

ungelv über .den Haufen! Eatwuil eineu, Flag««t 

warf N 

Um! a folgten noch viele, viele schwere Stunden; 
wenn »ich auch langsam, dec Glaube an die Brauchbarkeit 
des Schiffes .durchsetzte-, w«mi auch die. Mittel allmählich 
vor/ den Behörden b*Willigt; wüi*dcn. atet« kam v/ieder ein 
Rückschlag, der •aff^zü-, v «'rni^hL^ti.- drohte, bb- das größt« 
Mißgeschick - E c h \/i r 4 i '.:& :g y n — rum glücklichen 
Wendepunkt werden^ spflie=. 

Endlrchj am 4 I^HL ge.lang es, di« Fahrt ohne 

Stdrüngf apzutreten. Der Aufstieg erfolgte «m 6.22 Uhr 
morgens, tind der Kurs führte über Schaffhairsen, ßa^el, 


:bappönt> in EUnn- odeflHöiRfcuaittiTakUon dtu Ö»obtiaCuod‘«?li?lH 
de* D. L. V. von E- 

hatte, dein die Führung in der'Eroberung der Luft z 
winnen stets das Ziel des Grafen gewesen war. Im IT 
des Schwabcnlandcs war das U.Jiglück tibev deir i 
mutigen Schwaben heremgebrochen. und schwäl 
Mähnof sind es gewesen, die imter unendlichem Jubel 


Mä&m 

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5.5o 


332 


Luftschiffhallen, Ankerplätze und Flugstützpunkte 


Nr. 14 XVII. 


schiff zustande kam, trug der Telegraph, der eben erst die 
Kunde von dem großartigen Flug des Luftschiffes ver¬ 
breitet hatte, die Trauerbotschaft in alle deutschen Gaue. 
Und wie die Einwohner der schwäbischen Hauptstadt und 
ihrer Umgebung, die Zeugen der Katastrophe gewesen 
waren, vereinigte sich das ganze deutsche Volk in dem 
Wunsch, dem schwer gebeugten Manne zu helfen. Die 
deutsche Presse erließ zündende Aufrufe, richtete Sammel¬ 
stellen für die reichlich fließenden Geldspenden ein, und 


mit einem Schlage hatten sich alle Deutschen zusammen¬ 
gefunden zu einer nationalen Tat, wie sie die Geschichte 
seit langem nicht mehr zu verzeichnen hatte.“ 

Mit diesen markanten Schilderungen wollen wir den 
Auszug aus dem geschichtlichen Teil beenden, geben doch 
schon diese kurzen Zeilen einen Einblick in den warmen, 
kräftigen Ton des Buches, das man nicht aus der Hand 
legen kann, ohne noch lange Zeit ganz unter seinem Ein¬ 
druck zu stehen! — —h—•. 


LUFTSCHIFFHALLEN, ANKERPLÄTZE UND FLUGSTÜTZPUNKTE. 

Der Aufforderung in der Nr. 10 unserer Zeitschrift, Anregungen auf dem Gebiete des Luftschiffhallenbaues zu 
geben, sind die Fachkreise in weitestem Maße nachgekommen. Wir werden in diesem und den nächsten Heften die 
wichtigsten Ausführungen bringen, müssen allerdings manchmal wegen Raummangel einige Kürzungen vornehmen. 

Di« Schriftleitung. 


Ueber das wichtige Gebiet der 

Luftschifihäfen 

erhalten wir von einem Fachmann — D r. Lp. — folgende 
Zuschrift: 

Die Anforderungen, die an einen nach dem jetzigen 
Stande der Technik „vollkommenen“ Luftschiffstützpunkt 
zu stellen sind, lassen sich kurz in folgende Punkte zu¬ 
sammenfassen: 

1. günstige Landungsverhältnisse; 

2. sichere Ein- und Ausfahrt bei jeder Witterung; 



Seit«arlfl and Grundriß eint« Flugstützpunktes in Eisen- oder Holz- 
konstmktion der Beaberetungsstelle des D. L. V. 


3. Betriebssicherheit der Anlagen für Be- und Ent¬ 
wässerung, Gaszufuhr, der Tore und sonstigen 
mechanischen Einrichtungen; 

4. Schutz vor feindlichen Angriffen unter Berücksich¬ 
tigung der Brandgefahr; 

5. in letzter Linie Kosten. 

Zu dem ersten Punkte ist ein möglichst großer, freier 
Landungsplatz zu fordern. In der Nähe dürfen keine 
Türme, Schornsteine und Höhenzüge die Anfahrt er¬ 
schweren oder bei bestimmten Windrichtungen gar unmög¬ 
lich machen. Deshalb ist in gebirgiger Gegend die Lage 
auf einem Hügel oder einem Plateau trotz der größeren 
Windstärken einem nicht sehr breiten Tale vorzuziehen. 

Weiter muß Rücksicht auf die Bodenbedeckung des 
Platzes genommen werden, eine gleichmäßige Gras- oder 
Heidekrautdecke eignet sich am besten, zu vermeiden ist 
wegen der Strahlungseinflüsse weißer Sand, ebenso die 
unmittelbare Nähe von größeren Wasserläufen und Teichen 
wegen der ungleichmäßigen Erwärmung der Luft und der 
dadurch entstehenden Wirbel. 

Nach den bis jetzt vorliegenden Erfahrungen kann 
vor „geschützten“ Landungs- und Ankerplätzen nicht ge¬ 
nug gewarnt werden. Auf ihrer Leeseite bilden sich bei 
größeren Windgeschwindigkeiten immer Wirbel, meist mit 
horizontaler, quer zur Windrichtung liegender Achse; der 
untere Zweig des Wirbels sucht ein hinter der Schutzwand 
liegendes Schiff gegen diese zu drücken, gleichzeitig ändert 
der absteigende Ast des Wirbels mit der Windgeschwindig¬ 
keit dauernd seinen Abstand von der Schutzwand, sowie 
seine Richtung, so daß ein Luftschiff durch die ständigen, 
schräg von oben kommenden Stöße bald zerstört sein 
würde. 

Aus diesem Grunde sind auch die von vielen Seiten 
vor geschlagenen Nothäfen in Gestalt von Erdmulden, 
stem- oder winkelförmigen Schutzwänden und ähnlichen 
Einrichtungen zu verwerfen. 

Die einzige Möglichkeit, den Winddruck ohne Wirbel¬ 
bildung abzuschwächen, besteht m. E. in der Anbringung 
von siebartigen Konstruktionen, etwa einem Holzgerüst mit 
Lattenwerk, doch müßten hierüber erst Erfahrungen ge¬ 
sammelt werden. 

Die bis jetzt vorliegenden rechteckigen ein¬ 
fachen Hallen werden nach der vorherrschenden Wind¬ 
richtung orientiert. Bei mäßigen Seitenwinden erfüllen 
Schienen mit Laufkatzen, von denen das Schiff seitlich ge¬ 
halten wird, ihren Zweck vollkommen, bei stärkeren Win¬ 
den wird die Beanspruchung des Schiffgerüstes zu groß. 
Günstiger sind Hallen von 50 und 60 m lichter Breite, sie 
ermöglichen schräges Einbringen des Schiffes, gewisser¬ 
maßen ein Hineindrehen, wobei ein großer Teil des 
Schiffes durch die Halle schon von Winddruck entlastet ist 
Einfache und Doppelhalle haben ebenso wie die vorge¬ 
schlagene Halle mit dreieckigem Grundriß und drei Toren 
den Nachteil, daß die Schiffe in ihnen nicht gedreht werden 
können; springt der Wind um, so muß das Schiff mit dem 
Heck gegen den Wind gehalten, von der Halle weggebracht 
und auf dem freien Platz gedreht werden, schon bei 
mäßigem Winde ist dieses Manöver wegen der großen 












■I 


Luftschiff halten, Ankerplätze mä Flug#tützpunkte 


Di© äußere Form des Daches Wird die Kousfeukiions«r 
ferm des Binder? ; Wiedergaben«. Bei den abge bildeten Pro^ 
jekteo des deutschen LalHaht ervet bandes zeigt da« eine 
einen. Prejeckshmder, dena als Material Eisen, Hofe und 
kifeh die Komjbtfnatton Holz and Eisen zugrunde gefegt ist* 
das andere die typische Form neuerer Binderkdnstnik- 
iioneii aus Holz. 

Der starken Lichtzuführung wegen sind die Giebel 
und des Binder über der ■ Tor Öffnung als Fenster 
ausgebildei/ ao daß die .Halle bis unter das 
Dach direkt einfaitendes Licht erhalt, wodurch 
tife EinrichJxing von OherHchieiJv dfe ä«eh größere 
Kosten verursachen wurden, vermieden wird. 
Es werden durch die Anordnung der Giebel auch 
zwei Bindet — di© Pleiten der Dachkonstruk' 
Uon sind durch die Pfeiler Äüfgertorutneii — ge> 
_ spart, was bei der Preisfrage ein© entscheidende 


Flossen- und Steuerflächen sehr schwierig und gefährlich, 
bei Irischem Winde unmöglich 

Günstiger sind tp dieser Hinsicht die R u ndh a 1 l e n. 
daran, .sie' gestatten eht Öreheh des Schiffes innerhalb der 
Halte, sowie ein Ein- tmd Ausbringen bei Jeder WindHvh* 
tung. Es ist ih?i.€rn. nur vorzuwerfen, daß sie unökanomisdi 
sind,’ mehr als $ir> Schiff kdnn man aus dem Grund© tüchl 
in ihnen uftler bringen. weit zum Einstellen einer iSchiftes 


dazwischen gespannten Sieifv sferkeo ge¬ 
putzten Wänden gebildet Für die D&chdeckung 

ist es» iüi bbär ea Mfetef i&l m wähfefe da sämtBdhe 
Flugstützpunkte d«v ■ FrU^tonhark^H Jaul große 
Entfernung wegen die gleiche Uuehtende Dicfdürbe c- 
haBen aotlen. 

Die 1 örhoflstruktfon, bei Flugz&ughailfeB ist hoch nicbi 
ganz Als geklärt zu erschien. Es werden folgende Kon • 
strükteioen vtfrg es ch lagen; S c h i e b e t o r e, bei denen 
je zwei Flächen sich zuerst übereinander schieben. um 
dann tfrtfweöer sfcitlieh weiter geschoben -oder um eine 
Angel gedreht zu werden, F a 1 ito r c , bei denen die 
ganze Fläche »n mehrere Teile geteiiL ist; die sich harmo- 
nikaariig Üb e r etnand er kl appen, R o 11 j a I ö u s i e n , die 


AAM Ptoggtutrpunkt«« in HaUrkoruUrnkliaa 
de* D. L. V. 


d«rr Banbaralaaftastalle 


hf die Windfiebtüng sämtliche anderen Schiff© mitgedreht 
Werden müssen; ist also eines der in der Halle liegenden 
Schiffe in Reparatur und bewegungsunfähig, so sind u. IJ. 
damit auch ajl© van deren Schiff© an der Aus- oder Einfahrt 
gehindert. Außerdem erfordert die Rund halle einen lichten 
.'Raum vaci i 60— 200 m Durchmesser, eine, sehr große, kost* 
spbitigc £iien;konstruktcöü, und schlie’ßbch mindestens acht 
Tora, da man sich nach allem Erfahrungen. nicht mit Scgefe 
ffeijhllgfcfr kaufu. 

Aus. affen diesen Gründen scheint mir die dreh¬ 
bare Halle vorzuziehen in sein, sie erfordert 
nur eine Ausfahröffnung und braucht nicht - 

wesenUich mehr Grundfläche zu haben als für 
ein Schiff erforderlich ist. Es muß ruir gefor¬ 
dert werden, daß der Drehnieckamsmos die 
Halle in möglichst kurzer Zeit tn die Wind¬ 
richtung, steifen kann, damit längerem Warten 
auf dem LandungspUtze vermieden wird. Die 
von .mancher Seite Antwort ea«n t'i *. 11 e ?: mit 
m m k 1 a. p p b a r © n Wanden, auiktappharew 
’ßach, usw. dürften sieb wohl kaum bet rieb?' ImP 
sicher genug herstelfen fesven. Es ist su bc- 
rückwcKtfgsrj?T daß cFes ^anr:eri beweglichen 
KonstFufet'ionBteife c%:- eifeen» Winddruck SggjMgj 

st andhal te n -- 


von 


D?ehba*e Kad mnlcgbar» LaiUcbJiibatl« S?sU;/> ,,£»<&»*♦% 


'wischen nach den Seiten verschiebbaren Führungsschienen 
laufen, 

Dfe Abdichtung der Tore wird in jedem Falle Schwie¬ 
rigkeiten bieten, und es empfiehlt - säch speziell bei Ver¬ 
gebung dieser Arbeiten -mir Pfemexi mit ausreichender Er¬ 
fahrung' herenzufieherr oder sich nach jeder Richtung hin 
dt roh genügende Garantien zu decken 

Däk Ahhrfegcn ydri Dächrfti.n'en wird nicht eis nr- 
forderlich erachtet, da die Emtehrtstore durch den Giebel 








334 


Luftschiffh&llen, Ankerplätze und Flugstützpunkte 


Nr. 14 XVII. 


gegen Abwässer geschützt sind. Ein Traufpflaster dürfte 
vollkommen genügen und weniger Reparaturkosten ver¬ 
ursachen. 

Der Fußboden in der Halle kann aus Zementestrich 
auf einer 10 cm starken Zementbetonschicht oder aus Klin¬ 
kern in Zement hergestellt werden. Es treten jedoch gegen 
einen massiven undurchlässigen Fußboden Bedenken auf, 
da die aus dem Motor abgelassenen Oele und Fette auf 
dem Fußboden stehen bleiben und in Fäulnis übergehen. 
Das Zweckmäßigste dürfte ein festgestampfter Lehmestrich 
sein, nach Art der Tennenböden, der Feuchtigkeit in sich 
aufsaugt, und der auch allen Ansprüchen genügt und den 
Vorteil einer Ersparnis von 2000 M. bietet. Evtl, kann im 
Anschluß an das Fundament ein Zementfußboden als Fries 
in 1 m Breite verlegt werden. 

Da die Stützpunkte stets weit sichtbar in der Land¬ 
schaft stehen werden, so ist unbedingt ein Eingehen auf 



ihre ästhetische Durchbildung zu fordern. Von diesen Ge¬ 
sichtspunkten aus sind die Projekte des deutschen Luft¬ 
fahrer-Verbandes aufgestellt: 

Der architektonische Aufbau erhält seinen Charakter 
durch die Form des Daches und der Giebel und durch die 
Gliederung der Flächen durch die Pfeiler. 

Je nach der bodenständigen Bauweise sollen die Um¬ 
fassungswände variiert werden: Stein, Bruchstein, Find¬ 
linge, Ziegelrohbau, Eisenfachwerk, Holzfachwerk, reiner 
Holzbau können unter Berücksichtigung der tragenden 
Pfeiler verwandt werden, die Farbe der Tore und Fenster 
kann gegen die Farbe der Umfassungswände abgestimmt 
werden. 

Zur Bearbeitung dieser Varianten stellt die Baubebr- 
beitungsstelle ihre Mitarbeit zur Verfügung. 

Edgar Honig, Berlin. 

Dreh- und umlegbare L u f t s c h i f f h a 11 e , 
System „Fische r“. 

Der Grundgedanke der Konstruktion ist der, die Halle 
in der Längsrichtung direkt in zwei Hälften umzulegen, 
daß die Hallenkonstruktion selbst von der Bildfläche ver¬ 
schwindet, jedoch so, daß an derselben Stelle die unbe¬ 
hinderte Landung eines Luftschiffes möglich ist. 

Unsere Abbildungen zeigen diese Halle im geschlos¬ 
senen und geöffneten Zustande. Die umlegbaren Gebäude¬ 
hälften sind unterhalb ihrer Stütz- und Drehpunkte ver¬ 
längert und mit Gegengewichten versehen, welche so an¬ 
geordnet sind, daß jede Hälfte für sich mit Bezug auf den 
Drehpunkt im Gleichgewicht ist. Hierdurch ist erreicht, 
daß jede Gebäudehälfte während des Oeffnens und 
Schließens sich in jeder Lage in Ruhestellung befindet. Da¬ 
durch, daß ein Teil der Hallenseitenwände unterhalb der 
Drehpunkte liegt, ersetzt derselbe im geöffneten Zustande 
den Fußboden des Landungsplatzes zwischen den Wand- 
drehpunkten. 

Die Dachflächen sind auf besonderen Trägern der¬ 
artig auf den Wandstielen drehbar gelagert, daß sie sich 
beim Oeffnen der Halle zwangläufig flach niederlegen und 
mit den umgelegten Seitenwänden eine begehbare Fläche 
bilden. 

Um diese aufklappbare Hallenkonstruktion drehen 
und in die Windrichtung einstellen zu können, ist der 
untere Teil der Halle als Drehscheibe ausgebildet und 
gleichzeitig als in sich vollständig starrer, kastenförmiger 
Körper konstruiert. Dieser Körper besteht ähnlich einem 
Schiffsrumpf aus steifen Spanten, die in die beiderseitigen 
Tragwände eingebaut sind. Die Tragwände sind in kräf¬ 
tigem Eisenwerk konstruiert und dienen in ihrer obigen 
Gurtung zur Aufnahme der Lager, in denen sich die Ge¬ 
bäudehälften drehen. 

Die beiden Kopfseiten dieses drehbaren Fundamentes 
sind durch je eine Wand abgeschlossen. In der Mitte ist 
dieser Kasten auf einem Königszapfen gelagert, der der 
ganzen Halle als Führung, nicht aber zur Unterstützung 
dient. Das Gewicht der Halle verteilt sich vielmehr auf 
10 Laufwagen, die auf drei kreisrunden Schienensträngen 
laufen. Die Gesamtlast ist hierbei möglichst gleichmäßig 
verteilt worden, und der Wagen ist so konstruiert, daß die 
auf ihn selbst entfallende Einzellast ganz gleichwertig auf 
die sämtlichen Laufradachsen verteilt wird. 

Drehbare Luftsch i f f ha11e , 

System ,,H ü 1 s e n". 

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, wird die Halle 
von 4 Laufwagen, die sich auf 2 Gleisringen von verschie¬ 
denen Durchmessern bewegen, getragen. 

Die Einstellung der Halle in die Windrichtung erfolgt 
durch eine auf dem äußeren Ende angebrachte Windrose, 
die durch Schnecken- und Zahnradübertragung die beiden 
äußeren Laufwagen antreibt. Die Flügel der Windräder 
sind so angebracht, daß die Wirkungen beider Räder sich 
aufheben, sobald die Halle in der Windrichtung steht. 

Der eigentliche Drehpunkt der Halle liegt nicht im 
Hallenmittel, sondern ist nach einem Ende verschoben; 
hierdurch wird die Hauptlast von den beiden mittleren 




Lufts chif fbaUe-p r Aßkerpliitse uo«f Fiugsttitzpunki« 


184 m L L... fcö m 1- 'W. f 25 m i R wird von Angespannten. 
Bogen bindern getragen, weicbe in Ausländ«n von 8 m 
■äufgesieUc sind- Die geometrische Form -der Binder ist ans 
Abh. 2 ersichtlich, im ' lunem sdimi^gt sfcih die Binder* 
form dein mit Riieksidit auf den Verkehr der 
~ Luftschiffe erleid criu.hen Hehler: Umriß an, 

' V •!•'’] außen wurden möglichst wenig Flächen an ge - 
\ y.\ ■ ,‘.strebt. An eine schwach&ensugu Dachfläche 
! schmiegt, sich eine stefle Mansardcnfläche und 

I ä« diese eine lolnechlc W&*Vdfl&cii£ an. Die 
Binder .sind an den hdcijstheaiwprachten 
Pun kte« «Iurch öhrer* and Läogsv erh^nde .mit- 
•i\ ,einander versteift Für die Beleuchtung der 
Halle wurden erhöht angeördnetc Oh^rhefi|«r 
, - in der B&cMäche und .Fenstffct in xfen- Wand- 
flächen Vorgesehen. Audi, beide Tor&xeb&T 
flachen sind tnit Fenstern äüsgestättet. Die 
Wa*$4ieb$bfcr sind mit Lültuhgsvorrichtungen 
Bf'^-verseheo. Weiter sind zur EntlütUmif. der 
Halle auf den Oberlichtern Patentl&fler. äh 
■den Seitenflächen derselben J^lousitn. 
gesehen. .... 

Die Tore sind in einfachster Werse As 
»i % ßteilt» * niaehe, ebene Schiebetore a ungebildet Die¬ 
selben sind unten an 2 Ecken durch La-:;F 




Abb. 2. Querschnitt und Torsnslcht der feststehenden sweischilUgen 
LuttncbUlbAU«, 


upd LeitT-ollen an Schienen lotrecht ge 
stützt und wagerecht geführt, find oben 
durch Leitrollen an der. Ecken wagefecht 
geführt Durch diese Ftiiuung . he-£VO 
Stützung des Tores au nur 3 EchFö/ di^ 
sogenannte DreipynktsliKztfnjEu ergibt steh 
der Vorteil, daß aiißerh&fbr des eigent¬ 
lichen Halle^körpers biihrungs- 

geriiste erforderlich And, Die Plattform, 
ist durch Ecktürtoe zugängHch. welche 
Treppermufgange enthalten, ifc«zugleich 
den Zugang zu den beiden Unter' dem 
Hallendach über AtHte Luftschiff' befind.? 
liehen Laufstegen gestatten, 

rür ri&n Antrieb der Tore ist Hand 
betrüb vorgesehen, cs kann io doch auch 
W derzeit. Elektrische 


ipn ipmpipm .„.um mm i 

wetden; - ' V . > 

Nett ist bei den vorliegenden. Schiebe 
toren die Anordnung, daß die ganze Tor- 
sclrcsibc nnt gleich breitem Stirnseite^ .'der 
TüfgieWiVand vorgelagert Ui u$d das 
Tor in der SchlußUge sich unterhalt» d** 
abgedfeckiEn T pritihriingsträgcrs befm - 
dcL so daß . die Abdichtung 'des Tor- 
kbfper-r. m* Hallen kor per sich äültersL 
eirdueff ge^fallci. und d*s Tor jsudb^t mit 


Abb. A Längen*clmiU durch das Tcrende snd QusrachniiJ ( Abb. 3J 
dtr drehbaren jffhüe. 


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336 


Luttschiffhalleo, Ankerplätze und Flugstützpunkte 


Nr. 14 xvn 


seiner eigenartigen Begrenzung recht wirkungsvoll in die 
Erscheinung tritt. Vergleiche Abb. 1 und 2. 

Die drehbare zweischiffige Luftschiff¬ 
halle von 180 m 1. Länge, 60 m 1. Weite, 28 m 1. Höhe ist 
mit beweglichem Boden ausgebildet, d. h. der Boden der 
Halle ist mit dem Hallenkörper fest verbunden und dreht 



Abb. 5. Aosscbnitt ans dem Grundriß der drehbaren 
Luftschiffbau« von Gollnow & Sohn, Stettin. 


sich mit demselben. Der Hallenkörper bildet somit ein festes, 
in sich abgeschlossenes Ganzes. Bekanntlich liegt bisher erst 
eine Ausführung einer solchen Drehhalle vor, und zwar in 
Biesdorf i. d. Mark. Neuerdings sind wiederholt Entwürfe 
von Hallen aufgetaucht, welche mit im Gelände festlie¬ 
gendem oder teilweise festliegendem Boden ausgestattet 
sind, so daß sich der Hallenkörper bei der Drehung über 
den Boden und die anliegende Geländefläche hin bewegen 
kann. Solche Hallen besitzen nur eine einzige bestimmte 
Schlußlage, bei welcher sie vollkommen nach außen hin 
abgeschlossen und benutzt werden können. 

Nur in der Schlußläge ist es möglich, den Hallen¬ 


körper gegen den Boden vollkommen wetterdicht abzu¬ 
dichten, und nur in der Schlußlage ist die Halle mit einem 
Boden versehen, welcher an allen Stellen benutzbar ist, da 
die neben dem festliegenden Hallenboden befindlichen 
Kreissektoren des Drehfeldes nicht in derselben Weise fest 
abgedeckt werden wie der eigentliche Boden. Vor dem 
Drehen muß die Abdichtung zwischen Halle und Boden 
beseitigt werden. Beim Drehen dürfen sich auf dem 
festen Hallenboden und auf dem Drehfeld außerhalb des¬ 
selben keinerlei Gegenstände befinden. Der Boden seit¬ 
licher Nebenräume bedingt eine gewisse Konstruktions- 
höhe, die durch den Höhenunterschied den Verkehr mit 
dem Haupthallenraum erschwert. Vorstehend erwähnte 
Nachteile besitzt eine Halle mit beweglichem Boden nicht. 
Die Tragkonstruktion des Hallenbodens und die dar¬ 
unter bzw. zwischen derselben befindlichen Laufwagen der 
Drehhalle, benötigen eine kreisrunde Hallengrube, deren 
äußere kreisförmige Begrenzung (Abb. 4), in gleicher Höhe 
mit dem Hallenboden liegt, so daß von hier aus die Halle 
stets unmittelbar zugänglich ist. Die normalen Hallen¬ 
binder sind als 2 Gelenkbogenbinder ausgebildet und in 
Abständen von 10 m angeordnet. Der Hallenboden ist, 
entsprechend Abb. 3, seitlich an die Binderfüße angehängt, 
wodurch sich wirtschaftliche Vorteile ergeben. Der Außen¬ 
gurt der Binderfüße ist mit der außen angeordneten Hallen¬ 
längswand lotrecht bis zum Hallenboden herabgeführt, 
womit zwischen den Binderfüßen Platz für Nebenräume 
geschaffen wird. 

Die Binder ruhen auf 2 lotrechten .Hauptträgern, 
welche seitlich des lichten Hallenraumes in der Ebene der 
Innengurte der Binderfüße angeordnet sind. . Auf diese 
Hauptträger werden durch die Binder alle lotrechten 
Hallenlasten übertragen. Sie sind als Träger auf 2 Stützen 
mit beiderseits auskragenden Enden ausgebildet. Ihre 
Stützung erfolgt, entspr. Abb. 3 und 5 durch Rollwagen, 
welche auf einer mehrschienigen, kreisrunden Schienen¬ 
bahn laufen. 

Da jeder der beiden Hauptträger 2 Stützpunkte be¬ 
sitzt, besitzt die ganze Halle nur 4 lotrechte Stützpunkte. 
Die unter denselben befindlichen Laufwagen besitzen je 4 
zweiachsige Drehgestelle, so daß jeder Laufwagen 16 Lauf¬ 
räder besitzt, welche auf 4 konzentrischen Schienenringen 
laufen. Diese Laufwagen nehmen nur lotrechte Belastungen 
auf. Die wagerechten Hallenkräfte werden von einem in 
Mitte der Halle angeordneten Drehzapfen aus Stahlguß 
mit Bronzelagem aufgenommen, welcher auf einem kräf¬ 
tigen Betonfundament verankert ist. Die Uebertragung 
der wagerechten Hallenkräfte auf den Drehzapfen erfolgt 
mit Hilfe des unmittelbar unter dem Hallenboden liegenden, 
durchgehenden, unten angeordneten, wagerechten Wind¬ 
verbandes der Halle. 

Die Binder sind gegeneinander durch geeignete Ver¬ 
bände versteift. Die Windkräfte auf die Giebelflächen 
werden durch besondere Windträger auf genommen und auf 
die Hauptträger und den unteren wagerechten Verband 
überführt. Von den Windträgern ist derjenige an der Tor¬ 
giebelwand zugleich oberer Torführungsträger und der¬ 
jenige an der geschlossenen Giebelwand in der aus der 
Abbildung ersichtlichen Weise vorgesehen. Da die Halle 
drehbar ist, war für alle Materialien besonderes Gewicht 
auf Leichtigkeit derselben zu legen. Es kamen daher 
neben Remy-Platten auch Baustoffe wie Tekton, Holz¬ 
schalungen, Holzwolldielen und insbesondere für die 
Wände eisenbewehrte, lochporöse, % Stein starke Stein¬ 
füllungen, Diatomolplatten usw. in Frage. Das gleiche gilt 
bezüglich des Hallenbodens. Für die Längswände wurden 
durchgehende Lichtbänder vorgesehen, von denen das 
größere im oberen Teil und das untere so tief liegt, daß 
oberhalb derselben eine etwaige Bedachung der Neben¬ 
räume hergestellt werden kann, so daß die Nebenräume 
auch dann hinreichend belichtet bleiben. Die Wände der 
Nebenräume müssen wiederum aus leichtestem Material, 
evtl. Rabitzwänden, hergestellt werden. An dem Torende, 
in Hallenmitte und am Giebelende sind anstatt der als 










LufjtschifthaUen, Ankerplätze und Flügsttttepuökte, 


2 Gelenkbogen ausge bildetet], normalen Binder ge¬ 
schlossene Steifrahmen, enfspe Abb, 4\ -zur: Verwendung 
gelangt, um die Steifigkeit des ganzen HaHenHörpers zu 
efhoben, n 5 ' > 

Die Anordnung ebener ScHiÄb*#E$:T 
Ebenen M Firma S. Gojlnow Ei Sohn durch D.$Aj,M. 
hit. 553822 geschützt. ihr Wesen besteht dann, daß die 
Trjrre, weiche im übrigen wie bei Entwurf I ausgebildel 
smd, infolge ihrer versetzten Anordnung vor- bzw. hinter¬ 
einander geschoben werden können, so daß sich je nach 


nreiB ut?ü von dort aus tuich Schl i e U ung de* I eures in eine 
freie* Halle, Der innere KzeisrMsm kann nötigenfalls nach 
Art de?- Thofehrnschen RutidhäÜc überdeckt und mit Ein- 
Achtungen zur Aufnahme \oö Luftschiffen versehen wer¬ 
den. Nur dürfen diese Einrichtungen seine Zweckbeatim- 
mung, als Dcehplatx für die Luftschiffe nicht beeinträch« 
tigen. Die MarineverwaUong baut bekanntlich eine LuH« 
«chifflialle bei Cuxhaven und plant eine Halle bei Emden; 
Für diese Hallen wäre* der vor besprochene Luftsdbsßhaleo 


Die hier abgebildete Halle ist mit Asbest- 
Schielefphtten, sogen. Thumuijt, auf verzinkten 
Eisensprossen verlegt, eingedeckt tm Dachfirst ist 
ein durehteufendes 0b$fJichi, etwa 600 qm groß, 
angebracht das in Verbindung mit den in den 
Ihufassung&wämkn angeofdneten Fenstern für eine 
gute und gleichmäßige BelichUißg de *' }fülte Sorge 
fragt. 

In den Längs wänden. de$ OherhdUs* sind Lüf- 
fungskläppeR^ vom U'ffl breiten L&afsteg. aus ver- 
»teilban vörfiwjdert Außerdem «nd syveck$ Lüf- 
Uwg, Schiebefenstsrr in den vmiäaiimgrwäoden an¬ 
gebracht. so daß Mty’a ß Fr oxent der Grtmdnß- 
11 acht als 'Lüftung zur Verfügung stellen. Zwei 
Treppen füllten vom Fußboden E’manLaul den Lauf¬ 
steg und ven --frier; «na weder zu einer .über dem 
Hach attgeordneteh Plattform, die nach allen Seilen freien 
Ausblick ermöglicht Die gajire Halle Wird WH fahrbaren 
totem bestrichen. Die Läng^wäode sind io Ei$eh{acbwej:k 
für Anbringung visr« einer %Su dn starken Ausmauerung und 
« t*n Fenster? lädier« y.uS Roh glas ÄÜsgeh&rt. In jeder. Längs- 
VapcL s’fbd 5 nach atjÖen %fechlagende Törelj t,2 m 

Breite und 2,2 m Höhe üngeorduet. Hm die Halle gegen 
6}i|zgefahr zu schützen, sind tm First an jedefn Emder 1 w 
lauge Stangen Angebracht. 

Oie Öachbhid^r sind als Preigei^ßkbögen ausgebiIdel 
and lagern auf Säulen, die unter« emgespätiftF aind? ©e 
Ömdcrentfexrmng beträgt äü»v’ bal!onfech»is J chen- Gründen 
8 m. Die beiden Ciebelwgudr. sind beweglich als swei- 
flüfgebge Drehtore ausgebildef, V^ierld^idif werden die 
Tore mit Äsbestschtefcrpbütcm -die auf eisernen Sprossen 
auf geschraubt werden; J eder der vier Torflügel erhält 
ein besonderes Wmdwerk. und zwar shwohl für elekt 
irischen als auch hlr Handbetrieb. Det TorÜügel härtgt 
oben in einem Häfslöger und «et kl sieb unter» im Drehzapfen 
auf ein Spurlagcr auf, dter;'-anderen Seite, iilrnmi eine 

Stützrolle die v-erfikdlw Drucke auf ■ .Für,• den jbdiii*;!* cfiei* 
Antrieb ist für dös Oeffrteti. deK Tores um IßöGrad bei 38 kg 
Wtnddruck pro Quadratmeter 

von Iß Minuten vorgesehen. Das Tor kann jedoch auch 
bei einem Winddruck vor? 40 kg/ijm.' Airi entsprechend 
längerer Zeit noch geöffnet, werden. Oie Getriebe sind 
so berechnet, daß ife auch einen Wind druck von. 75 kg/qm 
bei geöffnetem Tore noch widerstehen, jedoch nur im"Zte.V 




l.Ajt*ob<üh«H« fco Frankfurt «. f 
Gal«fat>ilöaii|tshüHf Qberhftnsctt. 


M«io, kUBgalflhit von d*t 


Bedarf «rüve Hailerüiälfte für die Ein- oder Ausfahrt eines 
Schiffes öffnen läßt ohne daß 4as .seitlich 3«figefähr«me Töi 
über die Seiten hegt e?w?xmg:' der Halle hinausfährt, wodurch 
ungeinättge W vndarfgnfisfiäcjmr! und KoifsIrpkH^nen rißfL 
wendig würden. Aid Abbildung, 4 ist das äußer* für im 
Schnitt tiöd innere in. der Arisicbl gezt;ichneii Di« 
unte r&n TbrfMbradgssühicTupn cuhcri ^ül be&ond^rhn Trä - 
gern, welche an den Hauptfrägerendcjt« ^«Igeiägert sind. 


Hafen für ein LnHschüfge^cbwadef« 

Von Dr. F i e I i n g h a 

Wenn das Luftschiffwesen die Entwicklung; -nimmt, 
die man ven ihm erhofft, so werde« kurz od^r 

lang Luftschiffhäfen bauen tmisseti. die lifcM nur ein oder 
zwei, sondern ähnlich [wie unsere Kriegshäieri, ganze Ge- 
schwÄdet von Luftschiffe» aufnehmen können. Für 
einen gi pßeh Lutischiffhafeö, der für die M ahnever- 
walttmg m.-.. 4«r Nähe Wilhelmsbavens Vielleicht später 

in Frage kommen würde,. >?mpfiehlt cs Such, um einen Kreis 
von einem '^PP : :1 “t strahlcnfÖrmig einfache 

feste HaUen zu .•bauen/ wie sie bisher -sebon üblich sind. 
Man kann mit 4 oder besser 6 beginnen und dann m rach 
Bedarf allmählich die Zahl auf S, 12, ja 16 steigern, Zwi- 
sehen den Haljen, die mit ihrem eine« Tore sämtlich dem 
Mittelpunkt des Krebe« zug^iivklet sind, mü.ssen, solange- 
dieser Kreis nicht nach allen Seiten durch die Halier»k>t:<r 
gegen Wind abgeschlossen ist, sich feste Wände befinden, 
in denen Tore zur Einfahrt in den inneren Kreis einge¬ 
lassen sind. 

Ein '.Luftschiff fahrt Tit die 
Halle «in, die in der Windrieh*; r - 
tung iisgl Ut sie schon mit 
einem Lü ft schiff besetzt, ao 


Frmnkiurfcr LuUsobilUuüle in Bau, 





Der Bode * Wamrfl u g 1^'tl 


Sobald d&$ der länge nach Über detv Wagen 

gebracht ist. vtftrcftn Vtftl.nHleft motorischer Kr^ft Im In¬ 
nern des Wagens auTftcftr Längsseite angeordnete Weilen 
mr Drehung gebracht. Aul diesen Wellen sitzen Zahn- 
>.räd^-r v ;.'die- nmr die sämfftchen efterrfth ?e^eUilft'fl|3^ger 
{RnngCflf gleichzeitig und gleich mäßig heben und dadurch 
Be:geUucbift i1cri tihter das immer noch iffl Wißdft schwill 
geotft Ltdto.chiff und an diesem hochbringen. Ohne daß 
das: Schilf »U einem änderten Körper als dem stets vtraff- 
gespannten Segeltuch m Bdrührun^. homt»t, Wird e> sa aib- 
mählich eingebettet. gl eich 2 eU ft?. k6n den aut dem Wagen 
stehenden Haliemann.schaflen ft die Betten eingedruckt 
Und auf dem Wagen — auch gegen Auftrieb tu» verrück.-. 

h&tr boftvöftl. Um das Segeltuch- stet* straft zxi halten, ist 
cs itn Innern des Wagens aui eine Welle; gespannt.. weicht 
durch motorische Kraft ntrückrolknd wirkt 

Oie Breite der Betten ist auf ..|£ H m angenommen 
und die Anordnung sc* gedacht, daß der Kopf dm Schiffes 
das erste Bett 18 m frei überragt, dann wechsele ft 8 m 
durch Beit getragene mit £bz\v\ 16 © frei ruhender Schiffs- 
Dache. 

D«e Drehscheibe mit dem darauf befindlichen. Wögen 
und dem eingebetteten Luftschiff muß bei Bergung de> 
'nus der Stellung '„In WmdricHtüng*' im üngiirt- 
Aligcn fft'fle „quer zbrn Wiod‘V gestellt werden. Es werden 
ungewöhnlich starke und vorher kaum festzustellend« 
Kräfte auf die Vorrichtung und besonders den lang- 
TftslreckUvn .Luf tächiff korper Wirken Der Wagen und die 
gesatoU Vorrichtung kann schwer konstruiert und durch 
Rnddhefklaiiüttgeb außerdem so gesichert werden. d&S ein 
Dm Werfen durch den quer darauf stehenden stärksten 
Wind unmöglich 4t, selbst wenn «an Ltflisckjff in den 
Betten ruht Fraglich fet.es aber, ob die Konstruktion des 
Schiffe« ulsdaan nichi ^usammengedrüekt wird Um dies 
zu verhindern, ist die Verbindung der Segeltuchbetteq mit 

der sie straff häHcfiden Welle durch Trossen v org*seber;. 

Hte?«durch wird, daß der Aich ao der Längsseite 

des Schilfes brechende W ind nicht nur über, sondern auch 
unter dem Luft schiftkörper lmbehmd&tf üh?Ueieben kann- 
Wird ein engere? Schuta als er durch die Vorgesehenen 
Betten gegeben ist,' ohne daß man die Zahl und Breite der 
Betten vergrößert, für die Langsseits des ScJhißes als er- 
forderlich eracfe^ftdirm läßt er sich* durch vom Ohfcetdf 
der Rungen getragene Tbsfce. Flächen ifthafftn. Diese Flachen 
würden io keine Berührung mit dem Lultscbiff kOinMfch 
Kopf und Schwänzende <te LuIUchif&ö küoncft in Ähn¬ 
licher Weise gev:hüUl würden. 

. Daß die Drehscheibe mit ihren Ungen. gftfth - 

zeitig zur Bedienung mehrerer in {k ucrsicherem Abstand 
voneinander sVehendgti Hallen benutzt werden Rann/ ist 
•odt Bezug auf die Kosfenfragc Von großer Bedeutung. 

ft'v>s'!sCtxu«»2/Yftkeh M) iU » <t6ch»t<** üu«rt Werderft wir 

amth eine /Ybh*r.*Uuiyg rtfcer üic. K>m*buklder ft»ri*A <>. Jilftch. fftfliö- 
öv,li-‘Ynb*rg bring?» t 


stände der Ruhe. Für den Handantrieb Formen 6 Mann 
an drei Handkurbeln arbeiterv, s<» daß auch hierbei noch 
die ..Möglichkeit gegeben ist, das Toi bei 40 kg qm Wind- 
druck *tt Öffnern ‘ - 

Für den dektrftchgin Antnebftt ein 6 PS Motor vor^ 
gesehen. Sollten am • elektrische;«. Antrieb Störungen vor- 
körfmren. so kann ; dftr Motor abgesehailet und der Hand- 
anlrftb emgeschältet w r efdeu. Hierbei kann das Tor je nach 
der Wincfstorkv vo t \ 2-b Mann in entsprechend längerer 
Zeitdauer geöffnet werden. 


Loitacfcifl toi d *r Dr*b*&fe«1b* l«st ««reaktrl. 


Feste Halle mit vorgelagerter Drebwiheibe» 

Die Ballonhajlenbauge.'ftlisehÄft lArthiijr Müllerl Char¬ 
lottenburg bringt eine neuÄttige Lösung der Schwierig- 
keilen, die einer Luftschiffbergung, bei ungünstigen Wind¬ 
verhältnissen en i£ege nst eben. Sie hot zur Efteichimg. 
dieses Zwecke» ehe«: eine ÖFühf^chetbc .ira Landungs- 

Feld und eftie^ abWit^$iehfiTrtdf* ^tfßnJSchftiietuvsg. mit 

der Scheibe verbundene Teste Halft- Le|?iefe braiuchi zwecks 
Kosf e^eräpärnft. nur dftftmg^» und BteUenabmes- 

sungen zu heiben., welche ihr d<is größte cinz«bringende 
■Luftschiff gerade unbedingt nötig v nd. Die Drehscheibe 
hat cioe/j den ttvngslen Löftschiffen Ätti^reehenden Durch 
messer. Die Überkante der Drehs^^ckeibe liegt wegen des 
weiter unten . beSfpiuicheAicft/ in di'^' ^ebeibe eingebauten 
WagbAs T m tiber Terräin. Der ölfehftetuntersebied wird 
durch eins gänr Bache Erdbuicbortg ^Hgfegüchen. so djaß 
die Mimn'ichaff. \\rfer deren Mitwirkung ^as Luftschiff auf 
#mer beiiebigeti Slelft do^ Platzes gelandH 4*i> dgts Schiff 
„in Wihdrichiiing'’ der Drehscheibe zuluhren kann Die 
'0r«hi;phc:ibe. Jtftt dem in ihr ruhenden 15 m breiten Wägen 
fn; die Richtung des ihr zaeufülir^R- 
der. teilfthdfty singe^teHt. 


DER BODENSEE-WASSERFLUG 1913 


dankt PUu seiner geschülitcn Lage hinter der vor- 
L im d zun ge g^gcTitiher M ^ c r s hu r g V die 
K P fielen?’ und den 0 Kar * r. $ e ü vom Ueber* 
) i n g e r Sft e trennt.. Weim so a-ych lür die v/asserspört 
IftlrC' in bester v-orgesoi^t war, koj-wten 

»läturTicb Veränitalter die von det Natur vorliegenden 
VfFerbö^buhgen nftht so placieren, dkß; Abnlessur/gen ept- 
^.teheri. dteden A#fü fd^ti \ngeri genjige^n, die WVr' ; &i>• Land- 
SiiaitprliiUo /«V ji|fjh*n gt-woh.M sind Außer den 2 fest« 
:stehvndfO ■ fälftn sind *1 große Zelte, teilweise 
DopppDcite, für oft Al&^chinen erox-hlet. Vpm Flugpl^U 
ftlhrt «ine- Auffahrtrampe njaeft der W^fiffläche, wöfan 
sich #eewärts das dftreh Beftn- m&fkielte Viereck 
51)0 w SeiienLinge dnschneßi. Bei dein grüßen .Preis um 
h^ben die Flieget vom Land die 

KonirolfttcUen ftomah^hern, Ärboti und Bregenz feU 
.•TiberJth'ege«-.- 'm, .ein.te.ro ÖnjeTivieVeck bei Liruiau lu was.sc.rn- 


V K o n äU n z 2 JulV j^ld 

Die-:- Veranstaltung: rnüß, um eine gerechte Beutle 
3 ri finden, von dem Gesichtspunkt betrachtet 
tveideni daß sie die leUtc großzügige Voi*-<tVtfe Hjrfthy 

; sjee AVeIVbewerJ> f.§ ist .Dit« Achöinf auch allseitig erhaertt 

we rden >ü ?ein~ Und nnl Rücksicht auf diese naÜTSljäb* 
Irige Veränstaftüng ist liier yftle.« >nyi röcht sagen 
- ^ugeichriftlen. :. ■ ^ - ö- 

Der FingplaU i$i inii -großem Cft».cht>.:k aft' -eioriger 
ireftr Flock ärj.:.deti btft^aldfeiyo Tifcirra des See^ 

,gtm<>cht. Schon ein Blick auf die Ktpft, nqcb. «H'bt aber 
vine Dampfer-Rundfahrt, laßt efkjCrT.neru v/ft ftchw^f ein 
SCilchej Fiidr zit finden war .Zumal am Mphfag 'hVi* dcüt 
fti^hehtiAb'^n Windstärken md den dadijr«dh blrrvo/rgecu- 
b nen sebaurngskröiftai Weilenbergcii inachte , »ö.ch ' . dci 
ruhige-glätte. Whsserspieg'el vor dem Fiat?'-m a v .g^? ^-hüi- 
fen Abgrenzung recht wofiltuerrd bemerkbar. Dies v».r 





Hctcbfahrt de* Ballons , f Dä>seidc>ff !t 


hier den Moto/ «bzusteil&n, den Motor'WiÄthiF atuudrehett, nicht hoch; .rtidi schwer ii 
nach Konstitut zu riickz.uf Hegen, «ine weitere->Rito4*./ÜhsT. Schwimmer t 

den erwähnten Kön’trothbellen iihfcf dem Badcnse«? auszu- ijR<rser ansyichtSTcxche Apj 
fuhren uao zum Schluß im Briietivl^reck zu Kcmstanr zu . Wenn bis iet?t -auch 

wassern- Die Oeäamistocke betragt 200 km. richtet werden mußte, so 

Der über eine große Sirrcke iührer>de Fktg sm Jahrurigen schon erheblich, 
Boden**#, erfordert einen besottde-Tfo.';/ '.'Befiehl zugute kommt! 

Die Motorboote sind mit Stgnaieiortchiörigeri. Rak«t&fL uad 
Flaggen versehen. Famer werden di« Dampfer tnjt Hebe : 
peahmen ausgerüstet, die auf dieNotsignak der Möic&btfgtc 
bzw. der Flieger selbst msdb den Uhi&llÄtefferi gerufen 
Werden können.. Der R«jbti»jj|^uevtst erfordert amgeTneiri 
viej Arbeit und tkianzihlH Aufwendungen* Wjiz sU von vjtn* 
zelöcu Firmen gar nicht aufgebr^^fri werden kbrrnen Was 
diese Organisation des Wasserüugee smhelaftgi.. w? Haben 
sich die beteiligten Vereine der Südwestgruppe die groQie 
Mühe gegeben, alles aufs beste zu ordnen. Besonder* 
haben sich die Herren /Oberstleutnant- Frlvr. von Olders¬ 
hausen und Ingenieur Ursinus an den Vorarbeiten lt»ft 
regem Fleiß beteiligt» wobei jedoch die Arbeiten der Orts-, 
lcitnng in keiner Weise Zu unterschätzen sind. 

Auf die. technischen Erfahrungen kommen wir im 
nächsten Bericht ausltihrhch zurück. 

Nachdem am SonhalVendr den 28. Juni, die 2 Aviatik** 

Flugzeuge, die 3 Albatroe-Masehmen. die beiden Apparate 
de* Flugzeugbaues FnedViettshafen, der A&tt- und der ÖUo> 

Doppeldecker, sowie der Stock «Eindecker abgenommen 
waren, besichtigte am Sonntag der hohe FrM^ktör der 
Veransialtting, S e. Kg t B o h ei t der G roß h er r &£• 
v o n B a de n den Fiat« und die Maschiheri. und ließ sich 
alle 'Details erklären. Er hat aber ausdrücklich die 
Flieger, sich bei dem schlechten Wetter nicht etwa durch 
seine Anwesenheit zu gewagieh Deisttmgen verleiten *u 
tafsen. weshalb dvxnr auch gar nicht geflogen wurde. 

Am Tage vorher maßte leider der Rettungsdienst seihe 
Brauchbarkeit be>feisen. Stoefflyr machte Dach pföplv« 
tig getungeoen Abnahme! lügen einen neuen Lattd- Aufstieg, 
mit seiner Av^ttk^HochseerMisc^ine. Beim Ntedergehe» 
auf das Wasser vergaß er dann das Hochziehen det Kader, 

Apparat überschlug sich, Stoeffler stürzte hinaus. 

Könnte sich, aber durub Schwimmen retten, während di* 

Maschine ganz ^yepsacktVV Sie wurde mit dein Prähnt 
gehoben, die Flüge! hatte» sich aber Whwi so voHgesogeri, 
daö sie abgebaut werden mußte. 


\ Vem.: Hirtin 

| mg. Tt^lß« 

1 -.V.wheler:. ■ ;. 


Mcitoyi i 

iw Pi '{ 

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! E< 

U> ' Hlrtii, -Vei.tr: 

; Vellniftifc; 
vj | p&m 


Elnöetttcr [ iÜO PS W 

■ - " j: Merycdf*' i ; 

DriMecVc/j^od 

' ; f ’ •, 

.von 'denen 'Jedoch dig Rümpfen JTmdfctkfcn t Ottp.'DoppkF 
decker. 1 Ago-Doppeldecker, der tlhton-Pfeij-Doppel 
dcckcr und der PreideckrJ Jtiehi vr^ch lenen. 


AttjalrotÄeik© ß m 

fc, H., Jföbiumbtt»»! 

l'iigcnatMjt 


HOCHFAHRT DES BALLONS „DÜSSELDORF 11 


Am /Sonntag, /'den 4. Mai. mor¬ 
gend TO tfhr,.stand der 2200 chm- 
Balten v,Dy?seMbri IJ‘ f des DüsseL 
dorfer Luftfahrer-Ctiibs in der 
Gasanstalt zu Godesberg zum 
Start bereit. Es war ein wisserj- 
schafilieber Aufstieg geplftrih der 
unter Führung von Herrn Konsul 
Gustav P, Stöllwerek (KdlnL er 
folgen soIU^v- MHfahrer Waren 


folgen sollte, MHfahrer 
die Herren Grases {Düsseldoril. 
Dr. Rasche (Diisseidorfl; Dr, 
Küpper (MarburgL Es sollte vor 
allem mit größter Sorgfalt die 
Teinperaturvertc.ilung in der Ver¬ 
tikalen mit dem AÖraanjvschen 
Afpirati ojbspsychr^nom et er ge^ 

messen werden, liefen ^dpeh die 
fri der Wetter-lAge unruhigen. ^ü'' 
GewitteXbildun g rieigend en Tage 
aaf recht iriieressanteVefhähnisse 
in de f Al mosph är« sefefit:Öen, die 
noch der Aufklärung bedurften. 


Wal V sarieck«. 


't J 

■y ^ Ftuii*vng 

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HUK?eug^lmr 

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r Ffrigjeug- 

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j ü.*iriekeiv’ < 

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G. Rumpler Lultlahr- 

Maflö»*- 

JÖO PS 

]• !4 



«eughsu G, ni, b, H.. 

FlftUefker 

Austro- 

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v* * *: >'; 


Johadiri«ik#l b.Bertin 

Daimler 


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i Wev) 

r VerttttWfi' 


uu^tiv Otto/ M tinchen 

Otto 

Doppelt!, 

im,oi ps 

; Argus 

18 


; U»nUpemrii<5f 



3 

e Baifeflfttn 


. Ötw!sv Otto, Mdnchön 

Otto- 

m ps 

20 


b Vmm& v 


Dtipp Id. 

A C. O. 


^ : -.5*. 

■ Arth. fWlhu 

( Aui» rwQfc‘1 und Avleijk- 

ÄvUlKi- 

102 PS 

20 




. Mnlha uk*h Kt. 

J?otlpeht 

Argus 


■ .0 

VHti fdoejfiör 

: und AvitMik 

AviaifkC 

>121,0 PS 

18.1 


| 


xV-0\k MöUiAuatffi !..£<•- 

f>upßcJü. ; 

ArgM6 ■" 


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Roh. tjveii 


■t F.IuK^u^üau Ffiedrkfts- 
. hsiTen 0 tn-b.ll . Frtcii- 

ZweHeckrK 

M* i V^rt il : j 
I00PS K.ttl 

. 15: ' 




ric’hstijiN'U 




1 

Mc»fb tCiiTtü 

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ZHftiKl?ni frivü fl du 


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h»en O. m - h H , FiiteU- 


Argus 

rfry-.T- 




' üecunafea 

r^r^-F.r ■ ?ä' -* r yT 




w Kuß nW 

Avo^jtijji.eu^wfrkc 
; ,<i. m h H., 

: A'g<n . t 

lOu P> 

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Vtrtrsi&r , 


Doppeld. i 

Argps 



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ina? fiel ßeOlfi 


io 



ÜtÜofi Fluft*#4gwerke 
m. t» H, Benin 

«k !K 

tVoppötrii i 

iÜttP-S Argus' 
öder 120 PS 

■TU- 





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, Ausftw- 
r Tf>almhir 


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:i Call STriiek 

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; >lrs»c)c Hu^e€|jg»MUke, 

Stritt* | 

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Ooi»w«r Waeftontftii.dK j 

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Akt -öf»„ t;Vcu)ia | 

libpf&id ! 






Hochfahrt d*s ßaltoa: 


.Düsseldorf ö 


tenhik dauert es nicht Lange, bis die Lüftfehrcr jus diesem 
•wdkri Wolken türm t» ca. 40 km Entfernung den ersten dumpf- 
7ührer grollenden Donner vornehmen. 

Bjrtäet Mittlerweile \$t der Ballern von <Je< immer kräftiger 

n und auf ihn Hccabslrafafenden Sann* tan^fam iü größeren Höhen 
M*ien heraufgtaogen worden.' wo ^;/Äkr':Whs<i\m?i'’ wachsender 
von 36 ."fein;'•/stündlichin Nordrlchtaßg 
das Gcwiifer/ den Ballon nicht eiiiiö* 
Da noch t% Sack Ballast vorhanden sind, 
welche ein Hphergfchetii des 

I Luftfahrtenges erUühen, auch 
östlich und nördlich kefpe 
Spur von Gewitter.hlJduDg, tu 
konsUticr^n \U r 1 »Iso beim 
Naher kommen der Gewitf er- 
wöjkjfrti immer noch genügend 


doch gerade eine genaue Kenntnis der Wolkenförta 
Wnlkenbildimg allein eine himeichende Gar&ötie 
Ballon sicher und rmgefahrdet zu fahre**. Auch atmospbH 
mch'Optische ßeöbaehturigen waren m Aussveht ge?i.ou> 
mmn, um durch Photographien eine Ihr da* Zustande 


Zeit •/stti gefahrloser Landung 
Metbe« Würde, wird einstimmig 
be-schlojjsen. unter sorgfältiger 
B«r>b k cii t u hg der am Hat mm t 
drohend dahintiehenden Wol 
kenwand. über den I angen 
höhersteigenderj Walken |n> > 
ßere Hohen HifziMsucbet}. um 
hier , die wiesenschaltlicfeeB 
Messungen fortzusetaCTL 

Sack auf Sack fällt in kur¬ 
zen. Zwi:sckö#ü*^wneb in .die 
TMe 2 s»> daß! der Ballon «m 
IL4Ö t/hr mit l2 Sack Ballast 
befuidfrk Öur<rh Lötfeen in der 
berfliegen von Düsseldorf, der 
annt, Gleich .Kulissen; rücken 
dann iirnner neue und neue VögÄftdfc !N£belsHAS&en zwischen 
Ballon und Erde m daß bald auChdie kleinste Lücke der 
Wolkendecke geschlossen ist ln lantioset-'Stille schwebt 
nun der Ballon Huch über den Wolken, die kaleidöskop- 
arug dem entzückten 'Bluffe Immer neue und mhie reizende 
Bilder vornan bertt. .Lieber den LuiUchiffem tiefblauer, 
wplkeidosef Himmel, von dem dir Sonne so fers Big her¬ 
niederlacht, daß «$ den Jvprbinsassen trotz der tieten 


Woßresdecke mit empar»cäi»desdca KwxurfawöUtai«. 

kommet) des Brockengespenstes aufgestellte Theorie zu.' 
erhärten. Sudänn war noch eine von dem Marburger 
Fahrt Min ehmer her,gestellte tadiotelegraphische Empfangs¬ 
station kiU an Bord, um luftelektrische Störungen der 
Äiiposphäre zu studieren, ssu welchem Zwecke mil einer 
Fimlrenstailöri- in. Kölr« das dauernde Geben von Signalen 
verabredet worden war. Dss wissensch&ftiiche Programm 
war aisio ein reichlich große V »d daß. wenn auch wegen 
ayffretender Gewitterstörungen die drahtlose Empfangs- 
Station nicht in Tätigkeit irrten durfte, mich genügend 
Möglichkeiten für Ausführung de* gestellten Programms 
blieben., «m die Fahrt in..ihren 
JErgebrus^en zu einer sehr 
iolmrnden zu machen/ 

. Schott war der Sonniag-. j 
morgen. ä)i Sonne !ach(e vom 
bläuen Himmel herab, kein 
Wölkchen zunächst am gan¬ 
zen Firmament nur leichter 

Dunst bedeckt die Erd?; als ,^ v -- -J* jSuJMfrL 

um 10/15 Lfhrew kräftiger l 

Bodenwind die frclgelassenc : JC*.?;4t^ b\-\ jisiSiP? *'*' P 

..Düsseldorf" entführt. Nach 
einer Viertelslunde biete» 
skh den Lufltahreni iw / 

iTÖO. m Höhe düs herrKdiß ;/ r / :U • v‘< - 

Bild den Bheinij, umktäozf V-i ^v *-/'./• 

von den Hügeln des Sie«. 

bengebirges und des • Rodder- - 

bergen dar. Wählend 

der Ballon da* iietkrhohe to 

Bonn ..überfliegt, bsgnmen sieb schon leicblc Wölkchen auf 
dtF Schicht zu f>»kten t auf der der Ballon ML. - 

*chwh?ib£feeit dÄlunschwimmL Be» Messungen und Beob¬ 
achtungen geht die Fahrt in nordnordwesiUefecy RtfchFmg 
Üte Mülheim dahin. Eine Stunde lang h^F.die Irindlichi? 

'Fahif gfidÄiwrL-Ms' die-' mrwisebe«; stärket .gewurzene Be* 
wölfeirng Augenmerk der Korbinsassch 
spfücH nimmt, ?m Südwesteri heisonders» LegfhVi $k v h «•ijric 
dunkle WuSkenwand i usam m rnrol*a11 cn, die noch in 

genngejr Höhe und zi.emlichef Etifidrnung vom Bado?: I.cv 
öükBsjkt: kdoch nkhU Gutes läßt.. Bald «ch 

auch die vom wolketikundigerf Bö : ll«>nfahie? imgeftr ’ ge- 
sebcDeh, .iinvärkennbarcn Gewitkr^b^khcn, und wirklich 









341 



Der Flug „Ruäd um Mönchen' 


Wtgseft Kielen gutes Landungsgeländk Der Notbailast 
wird bereit gshÄltexi, ,und gut gebremst geht die Landung 
nach einer Fahrtdaus.?: von 5 Stunden 10 Minuten bei 
Espeln, -unweit Devcnier in Holland sehr glatt, uiu 3,25 Dhr 
vonstatiett, f ;a'Av . « f Jj/ - 

Froh über diese wöhlgelnfrgene Fahrtund über die 
reiche wisseoschaHliche'.Ausbeute vergaßen die Luftiährer 
bald die Strapazen det Hüben laEri die g&n?- ohne künst¬ 
liche Sätiersfeffatniung ausgeführt worden tear- Unäüsy 
Jpschhch sind den Fahrt Köln eh mem die, einzigartig föfenneir 
Bilder dieser seltenen Fahrt eittgepragL Ist cs doch 
Wenigen vergönnt gewesen, m großen .Hohlen scHwefeeDd, 
itel unter? ?n sicherer Entfernung yom Ballon das /Ent- 
drehen und Vergehen em?s Gewitters rfrd <*n?u$*hfcEi. 


DER FLUG „RUND UM MÜNCHEN 

14 . und 15 . JanL 


lieh der Ziellinie in einem Irrtum und Ver^r so wetiV'öfle 
Zeit TJnnnkogel war am ztoefyen Tage etfras schneller 
als Furth. aber die Sekunden, «!?« eTgUtmachte. wurden 
nicht •auegereidit haben, den Vorsprung Births a>i^uglei- 
drerc Der moralische Sieger wäre also Birth ge wesen, 4üclv 
wenn Lmnekbgel nicht durch Uebersehen em^> Kontrött-v 
•'.«•teile sich außer Konkurrenz gesetzt. hätte, dagegen würde 


München hät noch keine glänzendere FJug^eranslaU 
lung gesehen M$ diese Selbst der vorjährige - „Sud¬ 
el Putsche Flug' , der in München seinen wohlgelungenen 
Abschluß fand und den? ak Wettbewerb größereu Stiles 
mehr Bedeutung zu kam', bat nicht im entfern testen den 
Eindrück hteterlasse«, der dreimal Ala Münchener Spurte 
kreise bewegte« Der Erfplg. war m erster Linie dein 


Reckt»: Oberiage&(«ur Hirth, dtt Sieger *i«f- Fit»g< 


,Rücd u«a M-Äochefii^ mW Pee»tgUr OberSeutaen) Leonkwä 


träfe*: Sssietletft tmrfWer P<et»jr Obetieuinea» Bremer. 


radfezt* idealen Wetter zu verdanken, das sich am Sop»-: 
afcfcrsd, den 14 Juli, einstellte und dem Rundflug ireuhliebv 
Es wählen wür heftige Winde, doch herrschte bei herr- 
lichatem Sonnenschein keinerlei GewiUtrgefahr; infolge- 
dessen war aneh die Luitetrömimg nicht allzu böig. 

Was den Wettbewerb, der als beschränkte Vereins- 
Veranstaltung nur h Teilnehmer zuließ, besonders anregend 
erachte, waren aber weniger das gute Wetter und die Tat¬ 
sache, daß sechs der besten deutschen Flieger in Konkur ¬ 
renz: traten, als vielmehr^ der Omstand, daß sieb 4*r Rtindr 
1 lüg von Anbeginn in zu einem außerordentlich s c h a r- 
{ efr Z ve \ k am pi zwischen dem erfolgreichen Hellmuth 
Hirtb (Albaltps) und dem noch fugendlkhen Lioner 
k p ge I (Rumpler) zuspitzte^ der ditrch kernen Unfall und 
keine NoMändtmg beeinträchtigt wurde. Hirth und Linne* 
keget dnrchllogjer} die .'S Runden von 83 und zweimal b8*V 
Kilöineteru mit seltener. .Pramtetuso daß sie siete nur ein 
geringer Zeitunterschied trennte-. Beide schienen einer 
Richtschnur Wach zu fliegen. Birth hat am ersten Tage die 
Flugstrecke tn einer um mehr als zwei Minute ir. besseren 
Zeit durchmessen als Lmöckogel. befand sich aber bin.-üchE 


t/intiekogel der erste Pfete de^ ^weiten Tages mü 2000 M< 
zu gefeiten sem- \ ,,C 

Di* YetenstaUer des RüfrdÜuges wfcren der Baycl 
:tische Aty-ö-Club und die Akademie für 
A v i a t i k... unterstütecfrd Bai diesen beiden Vereinen tüc 
Seite: Der K g l B a y e c i sc h e A u t o m o h i I - C 1 u b 
und die Ortsgruppe München dfes .A l l g. D e u t s c h e n 
A u i ö tn o bi 1 - C t u b s. Das Protektorat über den Flug 
hatte P r i n x G e d i g v ß n Bs y z rc übOfnommen, der, 
wie dais seine Act isL nicht hur seineh Nämeei, ?onder?? 
äuch spine Mtlarbkft' und '.r^iißii^^läEruhji';'. : ih dcö Dienst 
der Sache stellte 

Die den Fliegern gestellU A.üigabe war; München in 
Bogeh xit uoilliegefi. Könirßilstsdleti, die links 
bleiben mußten, waren die Orte Forstenxied (Büdlich). Per- 
. lach und Rennbahn Riera (östL); 'Flagplstz’ ’SchieiÖh.emV und 
Bergkipch^n (iiotdlldhj. Start und Zi*i’ PtrcKh^ihi.. Am 
erritefi Tag- .war .die.$e Strecke — zirka 73 km; — cimnal zu 
umrunden, wobei alferdings letzt« Partie«: BergV 

kirclicr«^ Füchheinj zweimal zu durchfliegen wax : 
zirka 00 km auf den ersten Tag trafen: aut yweiteti Tag 









um München 


Rtirnpier 165 Minuten), Dick (66' Minute»), auivef Kon¬ 
kurrenz. 

2. T a j! — SonnU fc . } -5 J u n i. 

• . i. Preis, 2Q0U’M.> Hellmuth Hirt.li, ) Std a2- Mit». 

2. Preis, TOIX) M.. Ingenieur Ba* er l ein jOttn- 
^aiArkin-Doppeldeck^rk I Stunde 32 Minuten, 

3. Preis. 5Ö0 M m Ö. Rom j?.l S t lp v F, W:-Einüeekcr), 
1 Stünde 4? Mimileu. 

0 e s & tu t I s |1 u n i/ 

l: Preis, 6000 M.. Hellmuth Hirtin, 2 Staden 15 MH. 
2. PrcH 3000 M., Ingenieur B.* .».<• rj e j n , 2' Stünden 
30 Mmnten’. 

Di« Preis**rSeiläag, 

*tet prächtigen Räumen des Kgl. Bayer 
rischen Automobii-Quht, fand am Abend dri. 
Dienstajgs, den 17. wnhigeiungene Flug- 

Veranstaltung mit der FreisverlcUüng ihren Ab- 

K schiul) Der hohe Protektor, P %i n z G‘v« orß 
v c\ n Bö y tr n , die meist eh flehe» des Fluß- 
:‘/rAhsschuss«« und Üsr Spmlleihmg. sawie die 
FiugleiJnebmc^, war«n erschienen 

ln, einer kurzen Ansprache dankte Prin?. 
G*?oig älien, die zum güten OeffageTi des Rund- 
Buges beUrwgen, der ohne jeden MiSton und 
Unfall verlief Die Veranstaltung wai nur eine 
solch« kleineren Stil?, aber dentvöch von nicht 
zu unterschjitzcnder Bedecttüng für die Ent- 
VWicklung des Flugwesens m Bayern, da sie¬ 
gln erfreuliches Interesse in älle^ Kreisen 
öuslbste. Prinz Georg sprach die Hoff- 
i hatte, und mm# aus, daO es rpbj|lich sein We fde, auch in Baycru *m«r 

am weilen gLuÖHe Tlugsporthche Veranstaltung zu schaffen, die $u 

stHriftemätöig emef ständigen alljährlich wiederkehrenden Einrichtung 

den .'ersten;- sich gestehe/ gleit b d e m P n n ;s - H e i n t i c h> 

Lew erb. äus,. F. Lu g . 

tft auf den Die 0 r g & n V s u i i o n des F lug es verdient 

alles Lab. Prinz. -G * o r g • war,, wie schon toewiftni, nicht 

he folgt. t/»r pfötejitor, «urhdecA ybr eifriger MitarbcUer am 

i. Gdingen. \ r *>m Flug-Äü^SchuÖ waren die Vorsitzenden der 

Rumple r-Ein- yerähsfaltenden Ci»bs\ GrAf Albiecht tu P a p p e r, h e i u 

und Konsul R. Funke stets £ur Stelle, werter die BeiTcn 
i (Albatros- Dr.. B'ruckm&yet (Präs, des A. EL A. C.). Prot, fir. 

E m d e r; (Vors, vics M. V. L Lj, Oberst II a r l a o <J e f 

öhl mehr, in Landnot H i r s c h b u 1 d f General N e u reu t h e< r us w, 

5Q Minuten). Die sportliche Leitung lag in den Händen des» Majors >. L 


Litmekog«] bbfcrflog die Linie um 6 Uhr 48 Min., Hirth, 
der t#pelW gestartet war, um 6 Uhr 53 Min. 

Die B «• La n n t g a b e d e r, 2 <s i t der zweiten 
Tages; 'Urmekngel i Std. 20 'Mm,, Hirth 1 Std 22 Min.. 
bsfai>UVoHuig >die >m ver -FVagö.- Lmnckugtl Ächieir 

aus dem sc Harf en Kain pi ah ^ ^geh. Hury ovgegangen zu 
sein, da die Zeiten ßaierleuu, 1 Std. 32, und Roemplersri 
i Std: A2, itir den $ieg nicht iri BeVreckt /kamen. 

Die Entacheidiing des PteisgerichU. 

Am MonUg,. 16. Juni, tagte das Preisgericht, um an 
Hand der von den KontruHsteilen eingelaufcneh Idstei? 

das rErgcbnls dH Ffüges festadsieliffh Es ergab sä«h hf £r ' 

hei: daO r<pmpk/ um nrirten Tage die Kontrollen Perkch. 


Bhtk «oi dien Fiu^pletz FaciUtein. 


Di« Jt S«ciae &‘ 4 ä «4 die ,-,Viktori« 001 *«“ über der Leipziger Lait«cbiiUi»Ue. 










344 Eröffnung d.es.'Luft&'cbißhaf«ioti^:leipzig.; Riiixdfidg Lübeck«ScKwef iö^ Wismar- Lübeck Nr, 14 XVII 


Leo Czeripak {Vizepräsident des Kg|. FL Ä. C,j» dessen FliegerschuM. und Generaldirektor Lev- Die Besetzung 

Arbeitsfreude und Organ? sationrui ent bek^hni sind; ihm der .Flugstrecke durch Automobilisten und Motorrad* 

VUad Vn dem Geocralsekreiär des Bayer. Aerc-Clubs Uhrej hätte der A D. A, C, übernommen und unter der 

Oberst ;**: 0 Schupbatim eine erfahrene Kraft aiif Seite: bewahrten Lejlung von Arcbftekt Ludwig Bruckmayer 

es ^s«rjUeHcm ihm ferner die Herren Dr. Frfir, .v. H i r « c h, vorzüglich durchgefÜhrL ; ' t \ ■ 

Major Stähl und Dr» Weber. Die Organisation au» Auf den VerUiff des Fluges dürfen sowohl die. Clubs, 

dem Flugplatz leiteten mit Geschick und Umsicht ; die die ihn veranstalteten, ak auch die, die ihn unterstützten, 

Herten ßr» R a h fc t Kaupim&ßit Petri '(Chef der ':Mih'iär- mit Stolz zuriicUMicken. R. B 


in Pe t r i (Chef der MiRl&r 

DIE ERÖFFNUNG DES LUFTSCHIFFHAFENS IN LEIPZIG 


Am ,%t* Juni 1913 ist der tieüe LidiBishiffhafen der 
Stadt Leipzlgt der größte der Weil, vor dem König von 
Sachsen und dem Grafen Zeppelin seiner Bestimmung 
übergeb ein-; 

Die Anwesenheit des Landesherr« und des Schöpfers 
unserer stulze« Luflkreuzer hob die Feier-in Leipzig über 
ihre Örtliche Bedehtimg hinaus und veranlaßle das Publi¬ 
kum zu begeisteHen ^tmdgebvmgen für den Grafen Zeppe- 


des, Se» Ext, Freiherr y. d. Goltz befand, eine beinahe ein- 
sHindige Fahrt Graf Zeppelin steuerte die „Sachsen" zu 
nächst nach Osten, über Plaußig und der Flur Taucha, dann 
wurde gewendeti und das Luftschiff nahm Kurs aul die 
Siadt Leipzig, überflog das V öl Kersch \ sc hl d en k mal und die 
Baufachausstelluhg Hier bot sich dem Publikum dasselbe 
schöne Schauspiel das Stuttgart hei der Wienfahrt der 
„Sachsen“ erlebte; Hoch öbet? le der Luft kreuzten sich' 
beide Ballone, die „Sach*«rt'' vtwa 100 ro höher 

| | ihre . stolze Bahn über der „Viktoria Luise’' 

i ziehend Aus den Fenstern der Kabine des 

| Königsschiffes löste sich ein dunkler Fimki, und 

an den FHtlerKändetn erkannte mms» daJl eine 
| Luftpost wir Erde gctf&ndt worden vet Hach 

j ebem großen Kreisfluge um die Stadt kehrten 

j die Luftschiffe., an die Landungssteile* zurück 
! liier seUte die „Sachsen“ wiederum ohne Hilfe 

| glatt auf und wurde dann an den Hilf et rossen 

1 in die Halle gebracht An den Seiten batte $ich 

eine vieUawsendkopfige Menge aufgesicllt, die 
• in brausende Hochrufe aü^hrach, als der König 

f und der Graf das Scbjff verließen, Ali der 

König darin, «u seiner Rechten den Grafen Zep- 
| pelm/ Fangsarn die LangseiU der HäHs.aWckrlH, 

j erreichte die Begeisterung ihren HohzpurvkL 

j und jubelnd erschoß esdurch de«R lese« raum; 

„Deutschland, Deutschland über alles!“ Beider 
Rückkehr des Orale« in die Stadt bereitete das 
|Ppj;f Publikum* ihinh nochmals stürmische Ovationen, 
die den Wagenführer einige Male zürn Halten 
Zwangen, so dicht stand die Menschenmauer um 
* den Wagen herum* 

RUNDFLUG LÜBECK-SCHWERIN— 
WISMAR-LÜBECK. 

Die Veranstaltung verdient deswegen heryor^ehöben 
zu werden, weil es hei ihr gelang, mit nur h EVteiligten ier 
Bevölkerung' eine« großen L a « dsiri ch es die FöftsirhrlitA 
der Fiugiechtijk vbrzuführetf^ per RmidRug was; w/m 
schönsten Wet t£r begünstigt, so daß baieif 5 -bei 

den örtlichen Wettbewerben alle -sechs. Flugz'e'irgeü Zurn 


Elfi BÜck la dtfc ftOearc der L«tpitg«r LtxfUcblHhid!«, 


Geheim rat Biagosch f eierlich er^ffßef., hß^isch^ti' wär^n 
in der Fet^e die ..Viktoria Luise“ unter Führung Dr. 
Eckeners und die „Sachsen ’' unter Führung de» Gtafen 
Zeppelin geachtet worden. Langsam kamew 
die Luftschiffe, durch starken Gegenwind be¬ 
hindert, naher, nmkr eklen sch iießUch den 
Landungsplatz mehrere Male Unter lebhafter i’Vl^ü-i^* 
Begrüßung der gewaltigen Menschenmenge/ / 
die sich auf dem Flake beUnd. Dann lan- 
dete zunächst, die „Sachsen* Ohne von den 
anwesenden Soldaten geh&Uen zu werden/ 
setzte das Luftschiff glatt auf, und sofort ent¬ 
sprang Omf Zeppelin der Gondel, um den 
König ?u begrüßen. ' der .Begrüßung 

hielt Bürgermeister 'Rnth . Ansprache an 
den -Grälen und überreichte ihm eineu 
Eiche« fc ranz mit den Wörtern.'.-.D«*« deut- 
sehen ISatioaalh^ldeu im Kampfe tun die ‘ . 

Mit der iSbchizn^ und des ebenfalls ge 
ländeUtir „ViUtöfta,/ •'.\miern.Äh/u fmn 

darituf det Kovig . .inji : . imd -^Snsm 




Lttaduoi; der „S*ch»«n*' in Leipzig. 







A üsschretbuogen 


starteten und Flüge von 24 bi« ; 59 Minuten Die Flugveranstältungen in Schwerin bildeten zu¬ 

dien., Stiploscheck holte sich hierbei gleich- gleich die Einleitung zur offiziellen Einweihung des unter 
i eine Höbe von 2370 m den erlieft Preis von Leitung von Schultz-Gäde «teilenden Flugplätze« Görris 
4er . Huhenflugkonkurt etu, da Rosenstein, der »durch den Großherzog, Stadtsyndikus Weltzin ubergab in 

einer Ansprache an den Großherzog den Flugplatz, worauf 
die Anlagen feierlichst eröffnet wurden. 

Bei den Schau- und WeUfKigen siegte Rosensteio im 
Höhenflug mit 2700 nr, Gramer erreichie eine Höhe vor» 
2200 ra, fra Schhelligh^lisreanen um drei T%?ne siegte 
ebenfalls Ro'senstcte m 9 Minuten. Im der 

.Fökfc'grtPüötep -siegte ^üipa&fi BHknee mit 50 Mi«, 

Am Montag wurde dann der Rückflug über Wismar 
nach Lübeck angetreten, welches Ziel m den Abecdai mn r 
den erreicht wurde Die beste Leistung wahrend de« Rund* 
fjuges vollbrachte Rosenst ein.. . Elf .''Ui''der' Gewinne r simt 
liehe* ersten Preise- die 8$Ö0 AL betrygem Von den Ein¬ 
deckern -erzielte die GothaVLaabe die beste. Leistung, fts 
folgt dann der jFokker-Apparat. Von den Doppeldeckern 
vollbrachte der Agp-Apparat des Fliegers; Schüler die 
beste-Leistung. ^ ’* ^ ’ \ . / , 

Das sportliche Schlußergebnis ist folgendes: 

' ‘ : : LßWJt- S Ä W4B - 

Sch^no U1)wk 

Rosenfetein (Gotha-Taube;E mkL) 36 Mi». 55 Min. 3St. 3) Min. 

Cremer (Fokker-Eindficker). 43 „. n I fl 48 , 

Schüler [Ago-Dyppslde&kerj 37 « 99 n 2 „ 7 •* 

Didk (Märs.Doppeldecker) 39 „ au/gegeben 

lugöld (Aviatik- Doppeldecker) 37 „ 116 Min. 2St 33Mih. 

So hat -auch' diese FlitgversnstaJtung. von schönster 
'^Ugbijä'g: begÜ«stfg.tj '- iß'- sorgsamster Weiae vom L UV 
b e c k e r V e r e in f u r lUu L t! a b ? t und dem heu- 
gegründeten v.M :, o ‘x. Ifl e ah u r g i atc b *s k Ä gz o ~ Glüh - 
S c h w e r i n‘ r v orbereitet, sowie von den Herren H a u p t- 
m a nn Bia 11 m a n n und S c h i f f s m a k l e r M ,611 e r 
ausgezeichnet geleitet; viel dazu beigetragen. das Interesse 
weiter Kreise für die Fiugtechnik zu wecken und zu er- 


Zisiammci» 


X B*f^n Pofel» Hamburg, Z Rcl*r«a<t«r Casp&i 1 Stiploechack. 

4 , polücmj^ior GtdawaÜe*. 5 , Ohcr»t v**s Coptt«>Uo*?, ft SkapIßniAöJtt 
BUilKutaa-BMlla, 7,.3äfc*,. d. W, C V*iiatf-K*c5iwr#- 

zum Höhenflug noch einmal startete^ -dxs seltene Miß- 
geschkk hatte, daß der große Barograph die. Höhe mchf 
einwandCfei auteeichnete und der kleine Apparat nur bis 
.2000 m Höhe zeichnete. 

Am Sonntag, den 32. Juni, folgte dann der Ueberland- 
flug Lobeck—Schwerin. Ein Somtne morgen mjt herr- 
liehst em Sonn erschein, wolkenlosem Himmel und völliger 
Wmdstiik\ also ein har den Fernflug geradezu ideales 
Weiter, i»achte den Fliegern die Reise nach 
Schwerin leicht und angenehm. Als erster stieg 1 }T V; 
Stiploscheck mit seiner %feannm-Stahiteube um ] ..•-'•>r*v 
_6 Uhf.-^Mih. auf. '%^Hn ; ttÄm , Fbg«-.'örhdb sich { 
der Apparat m di«! '"Lüfte,, wendete über den j 
Travewresen,. ging dann wieder über den Flug- j 
platz hinweg und trat hierauf die Fah d nach |m| 
Schwerin in. Ai« zweiter fahr Rosen*.) ein 
6 Uhr 4 Min., aci -seiner Gotha-Taube mit ».ent- .TU'W v 
nant Flagemaon als Fahrgast ab. Ihm folgte 
6 Uhr 6 Min. Ingold auf seinem Aviatik-Doppel- 
decker und kaum 1 Minute später Ctemcr auf 
dem Fökker-EmdeckeT mit Obeiteuhi&ni Denk 
als Fahvgaßt. ^ach weiteren zwei Mlmiteh» 

6 Uhr B Minuten, «Heg auch Dick , auf seinem 
Mars-Doppeldecker, und abennats xw ei Mrnütsn 
danächv 6 Uhr 10 Minuten, als fetetef, Schüler 
auf seinem Ago~Doppeldecker auL 

Ingold mußte aller dm gV wegen unregelmäßige«- 
Benzmzufuhr zurtt Motor bald zu*ückkehren und flog erst 
am Nachmittag nach Schwerin 


LMufaegtpUu ; Löbtck. öie Ftagtsfege *t*r^*« 2 «tt«q gaitöt* 

Kaltem Dem Pödk, dervaßÄu Beteiligten gebührt, hat auch 
der Großherzog; hei den Schweriner FlugveranstaUungca 
durch mehrere Ötdeösiuj^eidiintingen Ausdruck gegeben 


AUSSCHREIBUNGEN 


d^stens 10 Flüge mit Roggast ''ausgeführt und .wetiigsiens 
einmal die Höhe von 800 m erreicht haberii , V- 

tum Nachweis rkr Vc.rbeditigungcn genügl zunächst 
eine •jcKriftlieh'd;;v^ttilwprTliqhe' Erklärung des FKugveug- 
lührefaf die hei der Nennung oder bis zum AntHlt des 
Flogen abgeg(fb*>T! sem muß 

Die Flugzeuge müssen in Deutschland hergestjp.lH 
und den mÜUarkscken Ählörderungeu entsprachen, doch 
sind Motoren beltebtgCr Herkunft zjugvlassen. Sämtliche 
Leistungen müssen nut demselben Flugzeug bestritten wer¬ 
den; 1 samt hohe Reparaturen sind erlaubt, ausgenommen das 
Aoswc-chiyeliy des .Motors und des Rumpfes. 


Ostpreußischer 
Rundflug 19IX 


schiffahrt einen Rundflug Der 

Wettbewerb wd off^n flir, 

a) deutsche Otflztete auf Flugzeugen emer deutschen 
He? e;r^sv er wo \ t tm g: 

bj Flugzeugführer deutscher . oder öHtßrreicHBcher 
ReidbsaAgehöHgkcit» sofern dtefeibeK gegen Haftpflicht 
vurawiHeri sind. 1500 06ttM bei Katastruphen, UH) 000 M. rm 
E.in?eilaU.eL 

Alte icMlnehmendcu Flugzeugführer müssen einen un¬ 
unterbrochenen Flug von einer Stunde Dauer und ruin- 





verteilt, die säfmtiiciie Etappen, und dbp v$J> 

Kdfligsberg «ach PiHäi; jrerückgidV&t haben Das .genü¬ 
ge id beträgt für Kjfa5.se ,b) 500 M. t davpn werden iwrilck- 
gezählt 200 M. üöcli erfolgtem Start in Königsberg. 300 M., 
nach Bmtreffeft AffeÄfetfl- Verfallene Nemigelder wer¬ 
den zu Ehrenpreisen verwandt, Neummgssteile \»X die 
Geschäftsstelle ,fe Ostpreuöischen Ritnd&uges i« Königs¬ 
berg i Pr,, Steindamm Nr. 39. .. . * 


Für Gruppe; a): 

10. August. iuverlä»si^keiisf}u^ vqn Kdmgsbergnach 
Aliensfein G50 km), verbuuduu mil ..• phpl«^ra.pi?i_sd»em 
Weti bewarb beim Schluß Schlote'i ton.. 

Ü August. Zuv^riässi^keHstlü^ von Allenstein nac)? 
fpsfüFr)?i*i't t . verbunden, mik eine* . X^f^iHn«?jgsi4himg, 
(130 km } 

. 12. Aygksb 

cn>o %m}i $$ ^m§ I ■ !■■ V>Ä ., V ||H P 1 I 

13. August. ,v^n nach 

Königsberg 185 km). 

M^AtgguM. Flug vöjü Königsberg nach PiH$*i und 
vup’ick, verbünden mit einet Äididärimgsübnng an der Se? 
(70 km), ; 

Für Gruppe, bj; 

0 August Vorprüfungen 

10. A«>£ust - von Kömgiberg nach 

Insterburg (85 km). In Insterburg Wettbewerb itir 
küteesten AuiUüF 

11 August', ■.)gp v sriä&sig k e i U (lug- vbh irtstetinr^ nach 
Aftemitei«, vkfbtißde fc mit einer &d!kläifeng»öhtfTt£ 
(130 km). 1 

12; August. Auf dem FliliJptatÄ Aiienstein: Bomben> 
wurfWetibevverb aus einer Höhe yots mindestens 500 ,m, 
15 Bomben tm Mindestgewicht von 10 kg, die von dem 
Bewerber mi'tzübringen sind ) 

. t3i August. 2uverIassi^k«ilsÖug ynn Alfenstein nach 
Köntgsberg (150 km), verbunden mit phot ogräphi ^hem' 
WeUbewerlj kein» S&hloß Sfhlobitten. 

|A .Aufjirct- Flug vtfn Königsberg nach PilUit und 
zurück, Verbündejr mit einer Aufkkifungsübcmg an der 
See (70 km k 

Dfe, Fluge von und nach Königsberg •mpssen. W eiitet 
^inde^th^t« von m aiwgeluhrt 

V reise. Fffe-dre dije.'BegiaUoKizieTe 

der Klasse bj Ehrenpr<ris^ Für die Klasse b} Gele 
Ehren preise, in Hohe von 5ÖÖÖ0 M„, 4T«*i zwar: 
pur 

be?g-. Insterlmrg für jeden Bew^ber FM. 500 
Insterburg--AlJcM&stem . ,'->••<■ . . * „ 700 

Afiemteifi--Königsberg > , ,> . . „ 8.00. 

Königsberg—fiBau und zurück , , . „ 500 

zusammen M . 2 50 0 
Für 10 Flieger . . . . , ♦ , , . . , 

Für das Flugz^ng r»it d«r größten Punktzahl (Preis 
aus der Naiicmalflugsrpettde) 1. Preis M, 12000 
Preis aus der Beihilfe des 
Kriegsmmisteriuins 


.-tw^&rburg-' ans 


Lt^d&ng Bifad«jooc d<* .lUjoaU««»' isr Fraakraicb (*iidi«p S«il* 5A«j. 

wird vüBi 26. Juli bis, 3^. August' d J 
Die r [ V.VV. - vt\n : der Westdeutsche« Flügge^ll- 
Jubiläums^FIugwncfei'sdsafl Mi, h. Hl gemäö dfeh Bf^jtkn- 
Gel&ctikirchen-EsöeR- rory&ge« des Deutschen luttlahr^ - 
Rotthsuseu Verbandes unter dem Protektorate 
de# Niederrhemischcn Vereins für 

Luflsahiffahrt. imd der Rheinisch>WesUttitsdienMot^rluh- 
sthifEGesÄlledtait' k v^ra-nsialtei ü>e NabnoaHl^pepde 
hat' 35 000 M.,. dk .Westdeutsche. Flugge^ellschati ‘0 000 M. 
für Preise gestiftet. Die Ausschreibung sieh! Daucrwett- 
bewerbe mit: v«rgescb,ne,betier H$fo. DauexWejtlb&v/erb»? 
olfti.e vorge&ch/iebenö Höhe, FrühweUbewerbe, Höhenwelit- 
bfcvvefbe und Kenn Wettbewerbe vnr Meldeh^ re ch tigt sbid 
Flugzeugbesiiaer 4ctH>ehcr Feic&angebörigkeit, welche die 
Bcdingimgett des fX L> VI für die Verbandsveranstaltungeiv 
vrfüiten.. Auf Antrag kotmen. zu V<iebandsveranstaltungen 
•mit Genehmigung der F^ug^ebgahteiteng »tick andere Flug- 
?trüge haigeiassen werden.,' itri! denen besondere Abnahme- 
fcedingangen erfüllt sind. 

Es werden 12^'.-Flugzeugführer <u'.-der • Veranaial- 
ftmg zugelassen. Das Nenngekt hetr^gt. !üi ieden Anmel - 
dende.n .300 M W erden von einer-Stelle Mehren flteger 
oder mehrere Flugzeuge genänriC. so "beiräegt das Nenngeld 
fiii den ersten Flieger 300 IM-, ter jeden weiteren lOOM. 
Werden für einen Führer •. gefiaiint; €<> ist 

für jedes zweite em ßeha.g von lOÖ M. ^.u zahlen. Die 
j Nennungen tmusen bis- 0 Uhr .abendü, 

bei der Geschäftsstelle (Westdcniteche FlaggeseO- 
schajt, b( eingegangen. sein, 

und zwar schriftlich öder telegraphisch, tn weich 
Jetztcreni Falle eine schnftUdie Bestätigung^ der 
’ Meldung unter dem gleichen Datum utrbedlngi er- 
forderlich ist. Bei der Nemiung ist die Erklärung 
abzugeben. daß der betreffende Flieger bezw, der 
F(ug?v>ugbs>sit 2 cr gegen HaÜpflmhl versichert, ist. 
$p3jj m Nac?hnjennung«ri sind nicht statthaft. Ohne beispn- 

, ■ jg dere Vereinbarung dürfen FUigirug*; upd. Führer 

BHm ! nicht früher als am 23; dttli rdntrclfen ßaä Nebb' 


25000 


2. t , ii 8000 

- y3: 5000 

zusammen M. 250Ö0 


zusammerj M 5ÖÖÖÖ 
werden unter diejenigen Flieger gtelchrriüOig 


Landungiplftiz Lübeck (Er^Ur D»ja«a-Pauasgler!t*g auf Fokkei-Eindecker Harr Ccaceurx | ^ 








Rundschau 


RUNDSCHAU 


Wie uns Frau OberstJeutnant. M o e d e b t c k liebeo*,- . 4L /Walter . Kr'ey auf M.ärssvDoppCldcck er; 5. Kühne auf 
würdiget weise. ttntteift/ ist da« nuT Serie 3(& dieser Zeit- Albatros; &. R. Theten auf Albatros*; 7. Alfred Fmdrkb 
schrifi veröffentlichte Bild von der Parade des Garde- auf Htrkh-Taube; 8. Referendar - Caspar auf Gotha-Taube 
Corps am 1, September 1.888 auf dem Tvmpeihöter Feld [HerTenfUegerj; 9 Beck auf Kontier... 

reiner**# von ihrem Gatten, in aeijaer Eigenschaft als Wiitwr io Heft 12. Seite 2$6, aus-. 

Premierfeutr.ant beim LuRschitfer-DetarhemeoL aidgenom W !1 ä -geführt Haben. • setzte. die englische 

men worden. Oie Parade fand vor dem König von Schwe-' .?■ ^ \ Jr^I? „Daily -Maß“ s?inen Preis 

ÖW «U« Atlantik. v , m ,^ U(0(( M aui für dic Durcl) . 

H ; :quming des Altert Hk* in einem 

Wäs&rjlpgzebg. Der bekocht f . iTtgentear 

M. SauJnier kommt na£h eingehenden Bfcreek.twngen zu dem 
Schluß, daß ein UeWrfliegett des Atlantiks fmk den heu¬ 
tigen W a $ s e r Ö u g *e U ge ft nicht möglich tsUEr rechnet unter 
den günstigsten Umstanden mit 22 Stunden Flugzeit, wahr¬ 
scheinlich Wurde man aber 4d Stunden gebraiiCb&nv Aüch 
•bpi der» gröölen Apparaten würde der Brennstoff für dfesc 
Zeit nickt üusreidfien. wie er bei ei nein genauen Vergleich 
der Verteilung d*r Gewichte des Flugzeuges tealstelTb 

Das Kgl, Schloß in Berlin mit der nächsten Umgebung, 
aujg©nömm<m von Bord einer R u m p J e r - T s u h c am 
Jubdaumslöge \M. des Kaisers, den 16. Juni Jft3 (sielre 
nebenstehend* Abbildung^ Flugfübfer Wieling balle den 
Apparat mit einer langen deutschen Flagge geschmückt 
und kreuzte etwa eine Stunde lang .in der Höhe von 1000 

bis l$0f) tu über dem Schloß und der Straße Unter den 

Linden, vorn Publikum lebhaft begrüßt. 

Passagier und Photograph Marineingenicur Lange. 

den Ätdit». 1.5Ö m. Höbe mit 

American Rapid Obs Verschluß Lavergne & Co. gemacht. y 

se-f Sabjathig. auf Upicm- 

Syst De? Kaiserliche A*n>-Cteb .ließ am Kv Jtffli d ;J. arr- 

ßymti4r'd; •A ; Hermann läßlich der Feier des 1 ü n f u n d t w ä t\ t i g ? $ h r i g e n 

SchtedßLk ^uf A FGl-Brn- Ft egi e r un g &T u bi 1 ä. u m % d es Kat« £ r $ und 

•deck er od Jeanmn Taub*; • Könige, der. allerhöchsten Protektors* Seiner Majestät 


Im Wmwtlltig**nt$ 
über den AUan Hk« 


Der Ehrenpreis der StaJf. Wb** 
baden bei dem Prte*'¥tot*‘kJb- 
Fl«g, geiielert von Juw*h*F Her;. 
Iba errang Herr Lt. Kästner and 
einer Albatros-Tat« fr«, 


Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913. 


Zeitpunkt 


VeTsoistajter 


Preise 


Art dec Veffttiat&Uung 


|Mdde«l.ökj 


42800 M. [ Nordmark-V. I Mö- 
turluitsehiffahrt 

Geldpreise I Westdeutsche iRhtjff- 
geselkchafUn.b.H. 


Natiooate Flugwg che 

J ubifflömsf |u gw^chc 
bis August 1013 


Riuptroann Goetze, 
Kiek Neumark l 5. 
Westdeutsche Flug- 
gesellsch,. Gelsen- 
ktrehea, KarojpstjrJS. 


H 









Industriette MiiteBuögfen 


nachmittags 4 Uhr .20, das Aerodom Von Viltacoublay bei 
Paris, wie es am Tagfc v^yhei; mit dem M miitcrprastdenten 
vB&rthpa vereinbart war- Dort würde er von dfem Bruder 
des .MmistetprasideTiten’ Urt Names/der von 

dem öeirerai Hifshbauer begrüßt . ^ : 

Al» President; des MÜtei«ttTQ|>Sisciieö Motorwagen- 
verein» wurde in dev iet^teri . ..Ausschußsitrimg an Stelle 
des verstorbenen Cienerabnäk»^ x. D 0.. Bs?ck^r eir»sti.mmi| 
Merr Ministendldüricktot a; b. .0 t Vö -»M 1 ’® t ln Berlin ge¬ 
wählt und hat die WM' aoch 4ingenommeri: 

Unfall d»s «englischen MstUäduiteckiffev „Asira 
Torr es-A ■$%£$ Eti^nideko schein*/ noch immer nicht 
gelungen zu brauchbare LidtScbük Hi? ihre Armee 

zu «rkkrberr Das Lülkcbiß. die <Asira Tonei- 1 , 

versagte schon bei dem ersten AukUeg. ln ungefähr 
300 m Höhe krdkVcie, vährscheinlkh . infalge fehlerhafter 
Anordnung, der Uärtgeseik oder Gasverlustes der Ballon 
ih der Mitte eie, und es gelang efer Besatzung nur mit 
Mühe, fosim Ntedergeheo einen Zus&mmensldö mit den 
Flugiteugsebuppeo «u vet-hütenv Unter denselbetj Erschein 
ann^en sielte sich im September I9il die Zerstörung des 
ScHweelerschilfer. dlcj^VM’ayfly 1 ’, ab. 


T$ i« Ge»«ifü 4 « Torr*« M 


D«e fttßUMrhs Ä^Jtr inttachifi „Aalr* Torre * 1 


INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN. 


barkeit sich iue jedös tfigtsetv Ehe ..Agfa*' gibt %df 

Wim »eh bekannt nersnt 

ihre Ausiand^v^rtrWter, durch die Anskünft* erteilt 

werden. 2.ur ; intemaHo» uKer -di#*; /„Ägta'^Negfitiv. 
majk r kilien «öd -BeUehtüfl$stkbei kn yfeer .Agfa* /Ent¬ 
wich kr und Hilfsmittel üsW. dient die r^kls^, fe ervortagand 
illustrierte . Agla ?EitefÄtur r 'die • .aal .; Wu tisch \ &h‘. ; ftiter- 
• essenten durch ,die■;„A$.a'*? Aktkn-Geseikchalt für ÄnUiW- 
Fab.rikation v Berlin ‘SO. 3b. gratis lind (raßkö versandt 


Aßge&kbis der heratioabende» Re&efceit scheint es 
uäns weckmäßig, auf den großen Vorteil hinxuw eisen, der 
fiir die Verbraucher von „Agfa’ •Phntoarttkejn in deren 
iraiverseller Veffcreilyng Uegi; Auch im Ausland, sei esr 
in der Schweiz öder in Rußland, in Italien wie m Skandi¬ 
navien, ob es sich uni Keisen an die Riviera oder nach 
Aegypten. nach Frankreich, Spanien oder England handelt, 
«bcrall sind „AgfA^Arliket tu hiwfeft, Sogar in Japan, 
Mord- wie Südamerika, findet; man die .gewohnten „Agfa - 


Artikel* Well kk auf tßrund ihrer urjv*rglciehrlichen Halt 


Kriegs b lauebh w is fr»ysportaMc Halls 

ugerösiloSfc' Bauweise’*, 


Patente der BuUonhötknbau (Arthur 
MüUeri-Gö^., Cbarloltcoburg. 


mKmm 

Ipi 


Erbaut aife. d^r Insel T.erb« (Kleiil- 
. Astatische Kuat^l duAh 'Uftlli^JrsiäÜK: 

Soldaten •' "•/' 




XVII. Nr. 14 


Amtlicher Teil 


349 


Herr Dipl.-Ing. Thelen, der am 23. Juni auf einem 
Albatros-Doppeldecker einen neuen Höhen-Passagier- 
Weltrekord aufstellte, benutzte für seinen Mercedesmotor 
einen H. W.-Aluminium-Kühler. 

Höhenweltrekord — Continental-Aeroplanreifen. Zu 

dem am 23. Juni von dem Flugingenieur Thelen mit drei 
Passagieren aufgestellten Höhenweltrekord wurde ein 
Militär-Albatros-Doppeldecker benutzt, dessen sämtliches 
Gummimaterial den Werken der Continental-Caoutchouc- 
und Gutta-Percha-Compagnie, Hannover, entstammt. 

IV. Internationale Automobilausstellung in St. Peters¬ 
burg, Mai 1913. 85 Prozent der Magnetapparate 


an den ausgestellten Motorwagen, Chassis, Motorrädern 
und Motoren waren Bosch-Magnete. 

Eisemann-Zündung. Den Eisemann-Werken, Stutt¬ 
gart, ging folgendes spontanes, glänzendes Anerkennungs¬ 
schreiben zu: 

Es freut uns, Ihnen mitteilen zu können, daß der von 
Herrn Direktor Loeb nach Petersburg gesteuerte 16/40 PS 
LUC-Wagen sowohl mit einem Magnetapparat, als auch 
mit einer Dynamo, Fabrikat Eisemann, ausgestattet war, 
und daß beide Teile sich ganz hervorragend bewährt 
haben. 

Charlottenburg, den 18. Juni 1913. 

Loeb & Co., G. m. b. H. 


AMTLICHE BEKANNTMACHUNG. 


In der für die Nationalflugschüler vorgeschriebenen 
wissenschaftlichen Prüfung wird in den hierunter angege¬ 
benen Gebieten der Nachweis folgender Kenntnisse 
verlangt: 

1. Motorbau und -betrieb. 

a) Wissenschaftliche Kenntnisse nachzuweisen in 
mündlicher Prüfung: 

I. Kenntnis des allgemeinen Aufbaues der Explosions¬ 
motoren und ihrer wesentlichen Bestandteile sowohl 
bei Motoren mit stehenden wie mit umlaufenden Zylin¬ 
dern. In der Hauptsache also Kenntnisse 
der Viertakt- und der Zweitaktarbeitsweise; 
des Kurbeltriebwerkes: Kolben, Pleuelstangen, 

Kurbelwellen und deren Lagerung; 
der Zylinder: mit Wassermänteln und mit Luftküh¬ 
lung, ihre Befestigungsart; 
der Steuerungsorgane: Ventile, Ventilgestänge, 

Nockenwelle, Antrieb; 

der Kurbelgehäuse: Aufbau und Befestigüng; 
der Nebenapparate: Kühler, Wasserpumpe, Kühl¬ 
wasserkreislauf, der Kühlungsvorgang, Vergaser, 
Magnetapparat, Zündkerzen, Zündstromkreis¬ 
lauf, die Schmiervorrichtungen; 
der Betriebsstoffe: ihre Art und Zuleitung. 

II. Kenntnis der gebräuchlichsten Motorensysteme 
(N.A.G., Argus, Daimler, Mercedes, Gnome u. a.) hin¬ 
sichtlich ihres allgemeinen Aufbaues und der Einzel¬ 
heiten des Triebwerkes nach den im Abschnitt I ge¬ 
gebenen Gesichtspunkten. 

III. Betrieb und Behandlung des Motors. 

Vorbereitungen am Motor und seine Prüfung vor der 

Inbetriebnahme. 

Das Inbetriebsetzen des Motors. 

Die Wartung des Motors während des Betriebes. 
(Betriebsstoffe und ihre Vergasung. Oele und Schmie¬ 
rung. Zündung und Kühlung. Allgemeine Ge¬ 
sichtspunkte.) 

IV. Die Betriebsstörungen an Motoren und an ihren Einzel¬ 

teilen. 

Welche Kennzeichen weisen auf Störungen im Gange 
des Motors hin? 

Wie erfolgt das Aufsuchen der Fehlerquelle? 

Welches sind die häufigst auftretenden Störungen und 
ihre Ursachen? 

Wie erfolgt in den Einzelfällen die Beseitigung des 
Fehlers? 

Welche Instandsetzungsarbeiten dürfen durch den 
Flieger vorgenommen werden, welche erfordern die 
Einlieferung des Motors in die Fabrik? 
b) Praktische Kenntnisse, nachzuweisen am Prüfungsmotor: 
Die Prüfung eines Motors vor der Inbetriebnahme. 

Das Inbetriebsetzen eines Motors und seine Regu¬ 
lierung. 

Feststellung der Ursachen von Betriebsstörungen. 
Beseitigung der durch den Flieger abstellbaren Fehler. 
Vornahme des zwecks Ausführung einfacher, in der 
Praxis vorkommender kleiner Instandsetzungs¬ 
arbeiten nötigen Abbaues einzelner Motorteile. 

2. Flagzeuglehre. 

(Mündliche Prüfung.) 

I. Allgemeine Gesichtspunkte über den Luftwiderstand 
als tragende und hemmende Kraft in der Flugtechnik 
und seine Ursachen. Die Größe und Richtung des 
Luftwiderstandes bei verschiedenen Flächen- und 
Körperformen. 

Allgemeine Gesichtspunkte über den Arbeitsaufwand 
zum Schweben. 


Die Flugarbeit im wagerechten Flug und im Steigflug. 
Die grundlegenden Kenntnisse von der Gleichgewichts¬ 
haltung eines, Flugzeuges in den drei Ebenen. Vom 
Druckmittelpunkt und seiner Wanderung, vom 
Schwerpunkt und verschiedenartigen Schwerpunkt¬ 
lagen und ihrem Einfluß auf die Gleichgewichts¬ 
haltung beim Fluge mit laufendem Motor und im 
Gleitfluge. Der Einfluß sich ändernder Gewichte 
und Schraubenkräfte während des Fluges. 

II. Die Einzelteile des Flugzeugs und ihre Bedeutung: 
Die Tragflächen. Das Fahrgestell. Steuer und 
Steuerungseinrichtungen: die Seiten-, Höhen- und 
Quersteuerung. Sonstige Bestandteile am Flugzeug. 
Beschreibung bewährter neuzeitlicher Flugzeuge (Ein- 
sowie Doppeldecker) und vergleichende Beurteilung 
ihrer Bauart. 

III. Erklärung der einfachsten Gesetze der Festigkeits¬ 
lehre: 

Zug-, Druck-, Biegungs- und Schubbeanspruchung und 
der wichtigsten Beanspruchungsfälle im Flugzeug. 

Die hauptsächlich verwendeten Baumaterialen, ihre 
Festigkeit, gegenseitigen Vorzüge, Eignung und Ver¬ 
wendbarkeit an den einzelnen Flugzeugbestand¬ 
teilen. Anwendungsbeispiele der Festigkeitslehre 
bei der Vornahme von Behelfsreparaturen am Flug¬ 
zeug durch den Flieger. 

3. Fluglehre. 

(Mündliche Prüfung.) 

I. Der Flug. Steuerbewegungen und ihr gegenseitiger 
Einfluß. Trägheit des Flugzeuges und Dämpfung. An¬ 
fahren und Aufsteigen. Absteigen und Landen. Der 
Flug in der Kurve. Der Gleitflug. Einflüsse des 
Motors; das Motordrehmoment. 

II. Fliegen unter erschwerten Verhältnissen. Wind und 
Windversetzung. Auf- und absteigende Luftströme, 
Böen und schwierige Wetterlagen. Verhältnisse in 
größeren Höhen. Fliegen bei starker Belastung. Auf¬ 
stieg und Landung auf schwierigem Gelände. 

III. Allgemeines. Brand, Absturz, Havarien. Psycho¬ 
logisches. 

4. Montage and Herstellangsarbeiten an Flugzeugen. 

(Praktische Prüfung am Flugzeug.) 

Die Prüfung eines Flugzeuges vor dem Fluge in allen 
Teilen. 

Beseitigung von Fehlern, die durch den Flieger selbst 
abstellbar sind. 

Auf- und Abrüstungsarbeiten an Flugzeugen. 

Einfache Herstellungsarbeiten mit feldmäßigen Mitteln. 

5. Wetterkunde. 

(Mündliche Prüfung.) 

Die Luftbewegungen und ihre Strömungen. 

Wagerechte Luftbewegungen und ihre Ursachen. Be¬ 
zeichnungsarten des Windes bezüglich Stärke und Rich¬ 
tung. Windmessung und Windstärkenschätzung. Die 
Windverhältnisse in Deutschland, auf- und abwärts ge¬ 
richtete Luftbewegungen und ihre Ursachen. Der Einfluß 
der Bodenunebenheiten, der Bodenbewachsung und Boden¬ 
bedeckung, der Sonnenstrahlung, der Tages- und Jahres¬ 
zeiten auf diese Bewegungen. Folgerungen für die Flug¬ 
zeugführung. Die Eigenart der Luftbewegung nahe der 
Erdoberfläche. Ihr Einfluß auf Start und Landung. Böen, 
Gewitter und Tromben; ihre Entstehung, Wesensart, Ge¬ 
fahren und Anzeichen. 

D i e Wo 1 k e n. 

Wolkenarten und deren Höhe. Entstehungsursachen 
und Auflösung der Wolken. Fingerzeige, welche die ver- 



350 


Amtlicher Teil 


Nr. 14 XVII 


schicdenen Wolkenarten und Wolkenformen dem Flieger 
bezüglich der senkrechten und wagerechten Luftströmun¬ 
gen unter, in und über den Wolken bieten können. 
DasWetter. 

Das Entstehen der Hoch- und Tiefdruckgebiete. 

Luftströmungen in Hoch- und Tiefdruckgebieten und 
in verschiedener Höhenlage. 

Bewölkung, Temperatur und Niederschläge in Hoch- 
und Tiefdruckgebieten. 

Die Zugrichtung der Tiefdruckgebiete. 

Die Grundlagen der Wettervorhersage. Die Wetter¬ 
karte. 

Beurteilen von Wetterlagen im Hinblick auf Ueber- 
landflüge an der Hand von Wetterkarten unter Hinzu¬ 
ziehung örtlicher Beobachtungen, im besonderen an Wol¬ 
ken und dem Gang der meteorologischen Instrumente. 

Der Luftfahrer-Wetterdienst. 

6. Kartenlesen. Orientierung. Fahrtanlage. 

(Mündliche Prüfung.) 

Das Grundsätzliche über die Geländedarstellung auf 
der Karte: die Maßstäbe, das Abgreifen und Abschätzen 
von Entfernungen auf der Karte, die gebräuchlichen Dar¬ 
stellungsarten der Bodenbedeckung und Bodenbewachsung 
(Signaturen) und der Bodenformen (Schichtlinien und Berg¬ 
striche). Das Ablesen der Bodenhöhe. 

Fertigkeit im Lesen der Kartenwerke: 

1 : 100 000 (Generalstabskarte), 

1 : 200 000 (Topographische Uebersichtskarte des 

Deutschen Reiches). 

1 : 500 000 (Vogels Karte des Deutschen Reiches). 

Beurteilung von Flugstrecken auf den Karten 
1 : 100 000 und 1 : 200 000 im Hinblick auf Orientierung 
und Landungsmöglichkeiten. 

Das Vorbereiten der Karte für den Ueberlandflug. 

Die Grundsätze für die Anwendung der Karte als 
Hilfsmittel für die Orientierung unter verschiedenen Ver¬ 
hältnissen (Orientierung nach Punkten, Richtungs¬ 
linien usw.). 

7. Kompaßlehre und astronomische Hillsmittel 
zur Orientierung. 

(Mündliche Prüfung.) 

Kenntnis des Aufbaues und der Einrichtungen der für 
Flugzeuge gebräuchlichen Kompasse (Fluid- und Trocken¬ 
kompasse). 

Der Einfluß der erdmagnetischen Kräfte auf den 
Kompaß. 

Der Begriff der Mißweisung. 

Der Einfluß der Eisenteile des Flugzeuges auf den 
Kompaß. 

Der Begriff der Deviation. 

Die Feststellung der Mißweisung nach der geogra¬ 
phischen Breite und ihre jährliche Aenderung. 

Die praktische Feststellung der Deviation im Flug¬ 
zeuge bei laufendem Motor. 

Die Kompensierung des Kompasses zur Ausschaltung 
der Einwirkung von Mißweisung und Deviation. 


Erklärung der Begriffe: rechtweisender Kurs, mi߬ 
weisender Kurs und Kompaßkurs. 

Die Anwendung von Mißweisung und Deviation auf 
den zu steuernden Kurs. 

Die Grundsätze, nach denen der Flugzeugführer ohne 
den Gebrauch besonderer Meßinstrumente, lediglich an 
der Hand einer guten Uhr, des Nautischen Jahrbuches und 
eventuell einer Sternkarte, eine allgemeine Orientierung 
nach den Gestirnen vornehmen kann. 

Kenntnis des gestirnten Himmels und der wichtigsten 
Grundbegriffe der astronomischen Geographie. 

8. Instrumentenkunde. 

(Mündliche Prüfung.) 

Kenntnis der Aneroidbarometer und -bafographen 
für Luftdruck- und Höhenmessung, der Variometer, 
Anemometer, Tourenzähler, Manometer» und Neigungs¬ 
messer. 

Der allgemeine Aufbau und die Wirkungsweise dieser 
Instrumente, ihre Anwendung, Behandlung, Prüfung und 
Korrektion. 

9. Aerztliche Unterweisung. 

(Mündliche Prüfung.) 

Gesichtspunkte über eine für den Flugzeugführer ge¬ 
eignete Körperpflege und Bekleidung. 

Erste Hilfe bei Unfällen. Kenntnis der im Flugzeug¬ 
betrieb sowohl auf der Erde wie in der Luft erfahrungs¬ 
gemäß hauptsächlich vorkommenden Unfälle und Erkran¬ 
kungen. Welche Maßnahmen sind im Einzelfalle bis zum 
Erscheinen ärztlicher Hilfe zu treffen? 

10. Gesetz- und Polizeivorschriften. 

Diejenigen gesetzlichen und polizeilichen Vorschrif¬ 
ten, die für die Luftfahrer hauptsächlich in Betracht 
kommen. 


Dreimonatiger Sonderkursus für Flugschüler. 


Nr. 

Unterrichtsgegenstände 

Wöcl 

Unten 

stur 

Vortrag 

hentl. 

richts- 

iden 

Übungen 

1. 

Motorbau und -betrieb. 

4 

6 

2. 

Flugzeuglehre . 

3 

— 

3. 

Fluglehre . 

1 

— 

4. 

Montage und Herstellungsarbeiten an 
Flugzeugen . 

_ 

6 

5. 

Wetterkunde . 

4 

- 

6. 

Kartenlesen und Fahrtanlage ..... 

3 

1 — 

7. 

Kompaßlehre und astronomische Hilfs- 
mittel zur Orientierung. 

2 

! 2 

8. 

Instrumentenkunde . 

— 

! l 

9. 

Aerztliche Unterweisung .. 

1 

i — 

10. 

Gesetz- und Polizeivorschriften . . . 

1 

i — 



19 

1 15 


VERBANDSMITTEILUNGEN 


1. Als deutsche Höchstleistung ist von der Flugzeug¬ 
abteilung anerkannt: Der Höhenrekord mit einem Passagier 
des Herrn Linnekogel am 28. Mai 1913 auf dem Flugplatz 
Johannisthal. Erreichte Höhe: 2750 m. 

2. Beim Rennen der schweren Eindecker am 28. Mai 
1913 (Frühjahrsflugwoche in Johannisthal) mußte der Flug¬ 
zeugführer Herr L a i t s c h , der als erster ankam, dis¬ 
qualifiziert werden, da er auf einer Maschine flog, die von 
der sportlichen Leitung nicht abgenommen war. Herr 
Laitsch legte Wert darauf, festzustellen, daß er in gutem 
Glauben handelte, als er mit der in Frage stehenden Ma¬ 
schine am Start erschien. Es hat sich bei einer Unter¬ 
suchung durch die Flugzeugabteilung herausgestellt, daß 
ihn persönlich in keiner Weise ein Vorwurf treffen kann. 

3. Die Föderation Aöronautique Internationale gibt 
bekannt, daß die beiden amerikanischen Flugzeugführer: 
Mr. Murvin Wood, Zeugnis Nr. 209 und Mr. Fre- 
derick H. Hild, Zeugnis Nr. 216, vom Aero-Club von 
Amerika disqualifiziert wurden. Ersterer bis 1. August 
1913; letzterem wurde die Lizenz bis 1. Januar 1914 ent¬ 
zogen, weil er über das Publikum geflogen ist. 

4. Die Luftschiffabteilung hat Herrn Erich Blew, 
Deutsche Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft, Luftschiff¬ 
hafen Potsdam, zum amtlichen Prüfer ernannt. 


5. Flugführerzeugnisse haben erhalten: 

Am 20. Juni: 

Nr. 437. H e 1 d r i e g e 1, Friedrich August, Bautechniker, 
geb. am 3. Januar 1887 zu Hatten (Oldenburg), 
für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork. 

Nr. 438. Brand, Arthur, Ingenieur, Johannisthal, Fried¬ 
richstraße 60, I, geb. am 8. Mai 1882 zu Ham¬ 
burg, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannis¬ 
thal. 

Am 24. Juni: 

Nr. 439. Rast, Max, Techniker, Johannisthal, Parkstr. 20, 
geb. am 28. August 1892 zu Freiberg, für Zwei¬ 
decker (Wright), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 440. H e m p e 1, Claus, Oberleutnant i. Inf.-Regt. 170, 
Offenburg in Baden, geb. am 16. März 1883 zu 
Köslin i. Pom., für Eindecker (Bristol), Flugplatz 
Halberstadt. 

Am 25. Juni: 

Nr. 441. Aigner, Wilhelm, Oberleutnant i. Inf.-Regt. 

Nr. 121, Ludwigsburg, geb. am 11. Januar 1883 
zu Stuttgart, für Eindecker (Etrich-Taube), Flug¬ 
platz Johannisthal. 














Amtlicher T#ü. 


18$0 io; Husersi e d t. Kr Goesen f für Zweidccker 
VEinytrz^Urr-Wright), Flugplatz Johannis* häl, 


Am 2b. Juni. 

Nr. 142. C h risien n, Armin, Oberleutnant i 2. Bayer. 

Jnk-Kegt. Kronprinz. München. geh. am 29, Jul« 
y$8i ym Türkheiro, für (ÄibäirosJ,. 

Flugplatz Johannisthal. 

$kv44j: • Monte«?, B**rk (.Mark), geb- am : 

3 Ü«<eaVb€T 1893 zu ReeUu. Kt- 2aueh-ß*l*.!||, 
Ihr Diidetker (Grade), Flugfeld Bork 
Am 27. Jimi. 

Fir* 444, Frv v ußne./, Christoph Ludwig Burg b, 

bürg,■•Zctbsipr Chaussee 14 c, geb, am 10. April 
Xß$&-xxit- itdll* i. Bayern, lür Eindecker (Schulze}. 
FLugpUb Madel h Burg 

Nr. 445. H 2 .&tii t ih^rkh, Leulimnl i Gren.-Re^t Nr. 5, 
Danzig, gfcb. am 13; Noveniber l88ü 2^11 Hannover 
••••• Flugplatz Joharmjsthal. 

Am 28* Juni; 

Nr 446 H usc.r, fvötvrad, Oherieuinani U FeidaHl.TBcgF 
Nr. 82, Räste_nburg, Ostpf., ge h- am 8. f^ovetüber 


Am 30. Juni;* 

Nr. 447, Gebier. Josef, Bork Post Brück {Mark). geh. 

am 6. Mär? '1880 . *0 N^rdiravh, Kr. Offen !>mg. Uir 
Fun decket (Gfadej. Flugfeld Ööfk 
Nr 448 Klein. Hubert tyakfern ur, Leutnant s. See. Jo¬ 
hannisthal, \ Kaiser'Wii ; helm.-Sir* 48; I,g*Ty Am 
II, Jamiat* .1890. *'.m Duis<?liiötf lü? Findeeker 
(Albatros}, Flugpiiihv Joh^nnislhal 
Nr. 449. PtJoic k. . jöljgna. Sergeant, InT-Regt. 136« 
Straöfwg k EisU •i.e.h.'-.-Ä. 18. April 1.889. $it Pti- 
letrfpü. ZV&fcUickk* lAviaMkh 

Flugplatz^ 

Am 1. Juli: 

Nr. 450, AHUhUs, \VtJ'jfeirtt. % • •'Johannisthal, Fn<drfek- 
*tr*fk 30, &h< aiii 5, Mat Tf$Ö s xu .KlHp-TndU- 
hom, Kr Harburg, für Eindecker (Rumpler- 
Taube). Flugplatz Johannist-hal 

Der Generalsekretär.' 

Rascli. 


VERE 1 NSMITTEI LUNGEN 


Redaktioüsschluß fär Nr. IS am 

Eingegangeb 2 Alt 

Kaw«tli c Jbc. r Aero-Ctuk 2 u m Renten 
‘:i • n * * r V r Kriegs Veteranen. Kar- 

V 'IM • - : 1 :i * n} ■*•• ^°'^ zil, ^R r ' fei5 . 0 vp.ti.. 0/75 M, bes-ectV“ 

?.WB Firilni!' in das Panorama, Bis- 

V kstrtfiie 92—95 tBUlchers Rfenüber- 

*>ao4 he! C&ub) sind von unserer; Geschäfts- 
«Veile *u beiiehesi. . . . ; . ‘ , : c ■ 

. P& r Relneirtrag. -der Ausstellung''-.’ ttji der Alters¬ 
versorgung »jßSefer ICmger von 187071 ■ d^rgeboten 
vv*erdety. 


Von der W«uhütrt der Nordw#*tgfa^p« in Honnorer h*a 14. J»»i d- 3. Ö*t W*?t<loopi*u mt* d**» 
gcHUItes Betloaeo von d«r W«t<trloo«|oie tob pr. med; Pörr At>ig«oo l <üto<& 



352 


Amtlicher Teil 


Nr. 14 XVII. 


seiner talentvollen Tochter gezeichnet, die Form und 
Flügelstellungen der Segler der Lüfte beim Fliegen. Die Ver¬ 
gleiche der Segler mit unseren heutigen Flugzeugen ließ für 
letztere noch manches zu wünschen übrig, so daß Herr 
Lilienthal bezweifelte, ob wir auf der heutigen Basis es 
jemals dem Vogel gleichtun könnten. — Es wurde dann 
eine kurze Fragestellung gestattet. Zum Wort meldeten 
sich die Herren Druhm, Kagelmann, Rohrbeck, Strauch und 
Kuhphahl. Die Sitzung wurde um 12 Uhr geschlossen. — 
Zum Schluß wurde Herr Engelmann, Flugzeugführer, zur¬ 
zeit Bork, zum Flugprüfer vorgeschlagen und examiniert. 
Er bestand die Prüfung gut. 

Sitzungsbericht vom 18. Juni. Die Sitzung wurde 
um 9 Uhr eröffnet. Nachdem unser Vorsitzender, Herr 
Behrbohm, die Damen und Herren bewillkommnet, wies 
er auf die vorauf gegangene 25 jährige Jubelfeier unseres 
erhabenen Kaisers hin. Er betonte mit kurzen Worten 
die erhebende Begeisterung inner- und außerhalb des 
Deutschen Reiches für Se. Majestät als Friedensfürsten, 
und forderte die Anwesenden auf, sich durch Erheben von 
ihren Sitzen der Begeisterung anzuschließen und Sr. Maj. 
ein Hoch auszubringen. Die Versammlung stimmte be¬ 
geistert ein, und ein dreifach brausendes Hoch erschallte 
durch den Saal. Dann wurde Herrn Lilienthal das Wort 
zu seinem Vortrage erteilt. Sein Thema für heute betraf 
den Segelflug. — Herr Lilienthal, ein begeisterter For¬ 
scher, der die Tradition seines großen Bruders fortsetzt, 
um die Geheimnisse des Segelfluges zu lösen, hat seine 
Studien mit wirklichen Modellen am Rundlauf ausgeführt. 
Er ist hierbei zu Schlüssen gekommen, daß die geheimnis¬ 
volle Kraft (Vorwärtszug), welche den Segelflug ermög¬ 
licht, sich als sogenannter „Widderhomwirber unterhalb 
der Flügel bildet. Die Kräuselung der unteren Deckfedern 
beim Schwan ist als Beweis dieser Theorie mit angeführt. 
Die Versuche am Rundlauf sind jedenfalls sehr interessant, 
ob sie aber der Natur des Vogelfluges (Segelflug) ent¬ 
sprechen, ist nicht ganz einwandfrei. Die Schwere oder 
die Anziehungskraft des Vogelkörpers zur Erde geht bei 
diesen Versuchen verloren. Dadurch kann auch keinerlei 
Saugwirkung der Luft auf die oberen Flügelflächen statt¬ 
finden. Herr Neyen betonte dies auch in der Diskussion. 
Das Wort erbaten sich außerdem die Herren Mengelbier, 
Strauch und Behrbohm. Zu empfehlen wäre es, wenn die 
Wissenschaft sich mit diesem Probleme energisch beschäf¬ 
tigen würde, eventl. die Nationalflugspende sich unseres 
allverehrten, langjährigen Forschers Gustav Lilienthals 
annehmen würde, damit er nicht mit seinem Appell an die 
Allgemeinheit weitere Undankbarkeit und Enttäuschungen 
erlebt. 

Zum Schlüsse weisen wir darauf hin, daß die soge¬ 
nannte „Flug-Versuchs- und Lehranstalt Schulzendorf, 
G. m. b. H.“ weder mit unserem Flugfeld, noch mit 
unserem Verein irgendwie in Verbindung steht. Wir 
machen unsere Mitglieder ganz besonders hierauf auf¬ 
merksam. 


Eingegangen 3. VII. 

Retchsflugverein E, V. 1. Herr Bruno von Rudno Rud- 
zinski hat das Amt des General¬ 
sekretärs unseres Vereins übernommen. 

2. Diejenigen unserer Mitglieder, welche das Jahr¬ 
buch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zum ermäßigten 
Preise von 0,40 M. zu erhalten wünschen, wollen sich 
baldmöglichst an die Geschäftsstelle des Vereins wenden. 

3. Zum Besuch des Flugplatzes Johannisthal ist Vor¬ 
zeigung der Mitgliedskarte und des Flugplatzanhängers 
bezw. bei Angehörigen die Abonnementsphotographie er¬ 
forderlich. Falls eine dieser Legitimationen nicht vorgezeigt 
werden kann, und deshalb Eintrittskarten an der Tages¬ 
kasse gelöst werden, findet eine Rückzahlung unter keinen 
.Umständen statt. 


4. Im Lesezimmer des Vereins, Berlin W., Motz¬ 
straße 76, I, liegen sämtliche Fachzeitschriften zur Be¬ 
nutzung für die Mitglieder aus. Das Lesezimmer ist ge¬ 
öffnet werktäglich von 9 Uhr vormittags bis 7 Uhr abends. 

5. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbe¬ 
arbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Ge¬ 
schäftsstelle jederzeit übersandt. 

6. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise 
von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße 
Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle 
des Vereins zu haben oder auf Wunsch durch Nachnahme 
zu beziehen. 

7. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 
5,50 M. pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen 
werden. 


Sitzungskalender. 

Berliner FlugsportvereiiL Vereinsversammlungen regelmäßig 
jeden Mittwoch abend 8% Uhr im Marinehaus, Kölnischer 
Park 6. 

Berliner V. L L. Vereinsversammlung am 8. September im 
Künstlerhaus, Bellevuestr. 3. 

Bitterfelder V. f. L. Vereinsversammlung am 14. Juli, 
abends 8!4 Uhr, Hotel „Kaiserhof“. 

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des 
Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Stein¬ 
straße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäfts¬ 
stelle: Düsseldorf, Breitestraße 25. 

Frankfurter V. f. L.: Vereinsabende von jetzt ab jeden 
Dienstag (besondere Einladungen). 

Fränkischer V. f. L», Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereins- 
abende jeden Donnerstag, abends 8 Mi Uhr, Restaurant 
Theater-Cafä, reservierter Tisch. 

Hamburger V. f. L.s Jeden Dienstag Zusammenkunft in den 
Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. 

Kafserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Diens¬ 
tag im Clubhaus, Noliendorfplatz 3. 

Lehmiger V. L Ls Jeden Monat Führerversammlungen mit 
rahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. 
Lokal wird jedesmal bekanntgegeben. 

Lübecker V. L L.s Regelmäßige Versammlungen im Winter¬ 
halbjahr am ersten Montag jeden Monats. 

Niederrheinischer V. f. L^ Sektion Wuppertal, E. V. Am 
zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in 
Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammen¬ 
kunft der Mitglieder. 

Niedersächsischer V. f. L.s Versammlung jeden letzten 
Donnerstag im Monat, 8 Vi Uhr. Institut für angewandte 
Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße. 

Posener V. f. L.s Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden 
Monats im Kaiserkeller. 

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Frei¬ 
tag abend 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", 
Friedrichstraße. 

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel 
Monopol, Saarbrücken. 

Schlesischer V. I. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 
8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365. 

Schlesischer V. f. L. ? Ortsgruppe Hirschberg L SchLs Luft¬ 
schifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 
15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz- 
Völker in Hirschberg i. Schl. 

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth 

E. V.s Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder 
Freitag, abends Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, 
Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants). 

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, e. V. Jeden ersten 
Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose 
Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestau¬ 
rant auf dem Flugplatz Wanne-Herten. 


Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge, 

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt. 


Verein 

Vortragender 

Vortrag 

Datum und Ort 

Berliner 

Baumeister Gustav 

Normalwiderstand. 

16. Juli, abends 8 l /2 Uhr, 

Flugsport-Verein 

Lilienthal 


Marinehaus, KöllnischerPark 
| Nr. 6. 


Sctrihltitug: Für di« amtlich«« Nachricht«; T«r antwortlich: F. Rasch, Berlin; ihr den redaktionellen Teil verantwortlich: Pani Bdjeuhr, Berlin. 













lltütschiffhajtoii Hl 


Berlin, 23. Juli 1913, 


Begründei von Hermann W. L. Moedebeck 


Stifomuifgibüd von der Bodensce^Ffr*ji wotfck 


Di»r 3^53 - DenKehUcÄ 

Lhüfttal*, AI, D<fc •;^ 

liehet v^lffasfaftr upd' 

John*, M ; ha %>iie.._Äfl^^.^f4t ||p|<IKfipföitä 


Hfl 

&SbftSsfc. 


.^'('^'^Ä^': At'f • 


Verlag Klasiag äc Co., G. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstr. 38. 


Auflage 25 OOP Exemplare 










H. W.-Kühler 


Ohne elastische Verbindungen 
Und ohne jede Rohrverwiodurvgcn 
Nicht gelötet au» kQrt^rizfartd Art, 
Auch nicht aiv MÄter'i«»'• je*#aFt 
Für 100 PS m>r 8 Kilo sbhvv仓, 
Lieber Fliege*, was;/willst ttU noch 


HANS WINDHOFF, ABp» r »*S- und MascMnanfatn'jk G, m 
Öi:r?in-S5:rt^rt<sber*8- Beiiidsi»w>iafcf'«t8* 21-2?. 


Ausgezeichnet im Kaiserpreis-Wettbewerb 


Prinz-Heinrich-Flug 1913 

2 Flugzeuge mit 6 Gyünder Argus-Motoren am Start 
2 prämiierte Flugzeuge mH 6 Cylinder Argus-Motoren am Ziel 

Es erhalten mit Argus-Flugmotoren ausgerüstete Flugzeuge 

3 Zuverlässigkeitspreise und 12 Aufklärungspreise! 


Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H 

Berlin-Reinickendorf 



























































Deutsche 



Begründet von Hermann W. L, Moedebeck 


Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 


Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen 

i im 

Verein Deutseher Motorfahrzeug - Industrieller. 

Jahrgang XV 

11 23. Juli 1913 




Nr. 15 


Dtc-Zeilsduitrefsdreibi'vierzehritügiy« und Zwar Mitwochs*» V'F'’. 

Schrißleihmyr Amtlicher Teil; V. ft s $.<*»; frcä^Uhuadkr TnF D. B-Scuhr, DciufpÄ V), Nöllendurfpld** 3 „Ferhspr. A. Lülto» ujkJ *jyjo, T-A.LuttschHf- 
&dim.Ähc rcdakhbncficn >ünscnäu«ircn Mi»d nur ah die Sriif jAlcjnnci. zu richten. 

Vertag, Expedition, Verwaltung: Ktesitfp& Co„ Befiin W 4 S Imfcir, rs 3A- fctn^c A T..-A AuiuMtismg. Autfahwe der liJsütjate und aller 

Zuwendungen, die od? -aut den \>>>n;id, deri tuixhli&iütemch&i ..Verkehr und die Anzeigen drehen, durdt den Verlag; ati^rdem ttisemlrnainiulmit; 
durch sämtliche A:ntrtVf»ci;irexp?Htihonen tnseröte werdenhflhüü nnetv.Tarif bcoohnct; Probrniiinmern 'versendet auf Wun^th .«!*»: llrpedihon. 

Druck .Brdrmtj!>ck-Ctutt'7d;..-Trg-Dr.iiütteV Ä *C?, Iku irn W 3’>, I utfosvslraije 105. 

Preis des lahwinus UK Htfc] M , , Audän.j . ftpiAjzy^tiäö, Ciiiüflomss für icdes Mett *30 Pf, 

AUe Rechte für sämß. Texten,’ A^hdd«nff» vonbehaUea ~ Nachdruck ohne Erlaubnis der Schriftleibmg verbofet* - Ausziiyenurnüt Quellenangabe gestattet 

Inhalt des Heftess Ö^r Bodeaseewctss«rnug !9t3> Seite 353. — Degtichlaud ünd die i stet nationalen Flugletsfcungen, 
" Seite 35B/-- Dumas, A*, per Bleriot Emdecker. Seite 359.— LuHschiffhaUen (Fortsetzung), Seite 360, — 

Dr.Seddj^fM., lieber elcktTtschesÄuiladcn von Ballonhüllen und über isolierende trod leitend gemachteBallonhüllen,Seite364. — 
Johfi f H» Im Ballon ^Msgdebtsrg“ nach Ungarn, Seite 366. — Graf.Zeppftifttä 75. Geburtstag, Seite 367. — Ausschreibungen, 
Seite 368. — Rundschau* Seite 369. — Bemerkenswerte Ueberlandfabrten, Seite 371. — ZeUschriftenschau. Seile 371. — 
Büchermarkt. Seite 373. — Industrielle Mitteilungen. Seite 372. — Amtliche Mitteilungen, Seite 373. 


DER BODENSEE-WASSERFLUG 1913. 

Öcr Wettbewerb konnte m der festgesetzten Weise der Erfiuludg der Bestimmungen Tür den Gewinn der Prä- 

;jim 5 Juli .»bendsc mit der Frei,sverteiluJig und einem Fest- mien kernerie? Schwierigkeiten. • Er stieg gleich nach 

geschlossen werden, wrr,bei der Vorsilst-ende dex 6 Uhr idm- 5po.i(Vrettbewerb auf und, befiideste den Flug 

West-Gruppe,'-' EvseUen? G a ?? d e , in eyner Schluß- bei schönem upd 'verhältnismäßig, sichtigem Wetter in 

Ansprache belimcn konnte, daß dievielseitige Er iah- 48 Min 30 Sek Ftir die Zwt5.cbenUndv<;ig hedie der Flie¬ 
ßt» ngtfti: di£ sowohl die Ebener aU auch die Konstrükteii> ?e, ge-.*, der meiste** in -300. m Hohe, geflogen v*at . ca. 3 Minuten 

Orga'niaalpnen und die ,snwe-sejßde Fachwelt gesammelt gebraucht.>«>,d[aß d)a reine Flugzeit des mU.fernem 75 PS 

*w,$r mH allöfle* IGetcholz bezahlt Wareß* ^ber ^ dk höchste Lejstbilg, die dbßthgupf für $porißpj££«kige 
kfe i rt e rl e i Me !}sch«n leb e n gekostet hätten. .xuHimg rni Me? cudcs.St^hlz-yiinder^Motor Ausgerüsteten 

Wir können dieser F^MsieUung nur mit aller Genugtuung Flugzeuges vorriigheh '»st 

beipfHchler« und. freuen .uns, da# es gelungen ish diesen • Der .Ago-Doppeidecker •( 10Ö. PS Argus-Motor) ferkv 

Wettbewerb in so guter Welse m Ende zii .führen. Dann tbgle »JU; Vorpfhiu^g am VormitTaxt, 

cs kknn gleich vorw^ggenoipmen; werden, daß diu Etgeb- Am nächst«-« Morgen wnr dys Wetter rmch gühsügeve 

nirsc auch eine kritische. Betrachtung durchaus vectragen, la-worden •R'aüptereign.js. xlts Vormittags. war der 

sind die gesammelter? Erfahrungen, doch (besonder* wen» Wettbewerb um den Große**. Preis' vom. 'Boden^^c. Schon 

sie einem gewissen '%-sle.mebigciügt werden) gann erheb. bald nach 8 Uhr jdariden drei Bewerber, ein Doppeldecker 

liehe. Vop der» Flugzeug-Werken FnedriclnhDlen, Albairos- 

Der Verlauf der FJugwoche tst ünsern LeÄCm im l>opp^ldßvAer imd ein Albalros^Eindeck^r vbi Ein- 

«ligcmeinen ans der Tag^priesse bekannt, so daß wir-' ihn fahrtssteg zum AVasser. AD Erif^r bekam Gs'cß Start 

hier . mir- gatir. kurr nochmal? ins Gedächnis zurücktufen erldtibnD. Er feg kurz vor -9 Uhr mit seinem• Monte-?r 

brauchen. Fjieger> und Fluggast gewirkt s>i.ttd für dieaen FHtg niif ■ 

Nrtch der -’s'chledhtca Witterwg des 28. und 29. Juni 1#0 kg m ergänrer. --• vom Warvsec ab. flitth twrolUe spüßer 

halte'Sich das Wetter um .Montag günstiger gestall^l, ob- äufstfeigep. k&ml&ber Mcht yom Wämser A»b. Äls Zweii^r 

glekh die brütende Sdunp keum. eine stetige Witiertifig Thelci}:. 4 to$,; •det’.ami ;'9‘ Uhr vom Wasser ^l%öbgv 

erwarten ließ. Für die Flugzeuge galt es zunächst den Um 9,4,5 Uhr hbrle- fr»an dann auf dein Konstabser -F|ug;'- 

Befäh^gödg^nacbw^i^ erbrhrrgen. Als ersfer war Gs^Ü platz, aus- der dtckwi Dtmstscbicht. die über Mm Sfe 

*.!*1 dem Plan; er stieg wm Wasser, auf, ging auf: 240 m WgertW den helUn Aon des Kühlers des 13§pfer:digeo 

fl*'he und landete dann wieder ira schönen Gleitflugc. N. A. G«.Motor? TEelen fplgt«r rn zirka 1$ Mm. Abstand 

Pen ?.aud$tart erledigte er in vopr-Öglicher WeiseNach* Am Schluß hatte Gsell 106 Min, .51 S^k. und Thefcp 

tn-ttag. 138 Min. • 41 Sek. gebra’jcht Beide -hatten- gievcbfails 

Sein Kollege Kohnrrl karr» mit dem Friedrichshafcnci während ihre? Flugei die vorschriluroäßige Höhe vor, 

Findcorker. dei aül einem AUcTii-.65 PS Argus ausgerüstet .500 m erreicht alstr alle Bedingungen des WeUbew«ri>es 

ist. nicht so gut zurecht. Die Sportma^chinc kam ganz «Pullt. 

gut v<»tn Wasser. vermöchU* aber nicht gleich die. voVgv Am Die ns Ugnachmittag wollte sich Kießling roit 

sehri^böne Höhe jto. em e iche*i seinem Ago-Doppeldeeker um d*:n Großen FreD vom 

yoa den Albatros‘Flugzeugen, kam zuerst dn Bodtnscc hewfeT.bem, 3 Uhr 8 Mip. startete ex mit Pa^a- 

Th eien geüederic Doppeldecker hferöü?. Thclen begann gier und d*?f auf 160 kg, ergänxt^n Nufel&l' vom t.&fKfo, 

ssjncf! Flug; vom Lande und. war nach V35 t« Anlauf hoch, 3 Uhr 28 Mm 50 Sek. hatte er die Konirollst^llör in Arbon 

WAsserl ahdung und -Abflug gelangen ebenfalls sehr gtib passiert imd war 3,48 Uhr in Lmdau nieder gegangen, Ei 

Die erreichte Hübe fretrug, 260 m, Hifth vbra^btV ikbr ; vt?Vm.ö!6jblfe. hio;r aber nicht vom WA^cr ^hyukommen. Des- 

seinen Eindecker den größten Anlauf, näuijieh 233 in. )cn halb fuhr er im Schl epp t»u. eines Motorbooten au) den» 

übrigen erledigte der Eiodeek.cr. slcr auf 3ÖÖ m Hohe kam, Wa^Vi -nach ..^.^hstaTife-AürO.ek,' • wo er bald nach 7 .Uhr 

die Bedingungen ßnjsta6d$£l6K< Auch ';V<».Bj«iöiJ«r-;hätte e?iii citJiräl * ♦ - ^ - ** 









Der Wasserflut* 1913 


*$ Argus) sollte noch Jfür den SprMflug s\k zeigen,. Äm Freitag halte tu an 
geh Faller, -jäer den sich aJlg«niein' auf G # e i t - H » r t b etn- 

i« n»c Kt beim Anlauf gerichtet. Die - Frifdri?ft»h*iener- • cU- 

'tfÄ gut ab>ukorrimen : schall b«anspFU<JTte aber ehren Alkms^ri für diren 

<d sdhlug mit ihrem Flugfiihrur. ■$#■ flri'g. feelj’ um 4 Uhr 3$ ; SeküT^fü -ab., 

tö eine Erd- Lin^ku hatte -;er in einer ksappen . halben Scimde eateichi; 

der Aviatik und dir erste Rundnag der Mätkieraog vor iCpn&lgtöi vT-, 
. “ -idlgie um Q Uhr -.$2 Min/ Be? Arhön wair er dAnu ah** 

(uhpert seinen Eirv- leider mit dem w.fyitf»-* 'Es war eine Zünd- 

l ' für SpörtflisgÄeu^e kerse zersprengten, uittivde'f Acpp^käi üiUßfAäuf dern Wässer 
u Nach 52 Minuten luiidcri Die Auswechselung der Ker<« erforderte aber 

l- Strecke absolviert, nicht weniger als 10 Minuten. desbäih gah er das Kennen 

VoMmöller erzielten auf. Kohnert war um 4 Ohr b Mjn 35 S?k. .nach Radc.lfi.eil 

in i?dmarrshörn die auf gestiegen, uxr< dertlOO kuEFjug für Sportflugzeuge zu 

undet; beim zweiten absolvieren. Romanshurn hatte er um knapp 13 Minuten 

__ . v später pausiert. Dann kttm die Meldung, daß 

das Flugzeug ^wischenR^icfeuau und Radojf- 
{■;'. zell eine Hotlandung habe machen müssen. Kob- 
' .••*:> -;V ••>.••;.(•:• *'f-v>nert war aber mit seirißT Maschine, deren 

*W§. .1 Motor plötzlich Htehengeblieben war, so 

: .\ . #jL unglücklich herimtergekommeri,. daß das Flug¬ 

zeug sehr schwer beschädigt an Land 'gebracht 

.' ;* ' . uat heu tu b^sondm s ’‘der 

\ : Angt»fl Hit-Ihr; auf die von Kivliling 

. . '•-! ' . H-- , ocnh;».-dcmc. In 3 t Mm«Hevi t> Sekiituis-n hatte 

'. <V : .A, ; - '••«• 50«! m erreicht, also die Leitung Kieill.ipgs 

' ' ■ zu üherbicter» vermocht. Theken .stieg um. 7 Uhr 

zum zweiten Male md Inzwischen WUc sich 
der Bimmel ziemlich v^ßitsUtt: und bald, nach- 
jjvc/ dem Theken mit FränUin Vntlmüllcr aU P>:,>a 

- v . gitfWn aufgastisgeti <vaf- legte dns* Unwetter los. 

i* ; a.r aufge- 

ryVx.;VV; t : Vv'’-vÄ^ sUjfgen, konnte zdsfi emen Plug von äUiü langet 

vf 3" ^ P !3r ' % Dauer nicht ausführen. Fr brachte seinen 

Jr , j Appäröt in. zietnlich beirächllicK^W Abstatide 


Dt. Jo#epb-Fr«nktuil »oH der Ghe'xteÜttng »1& P»na» gier im Hirtä'tckeä FlVjiU**!$, 
VteTsuch hatte der Flieget jedoch Pech. 


PHI.. . . . .Der Mptor zog 

nicht, und, so mußte er in der Näht vgn Uitweil äub 
Wasser’ njedejgehen. Sein Apparat würde später von 
^merm MdfOrbo Land gebbaebt. 

Dßü Haupt«rei^nis des nächsten Tagts war der 
2Ö0 km-Flug uiö den Bödendetp?«Cs. Birth und RießlMgv 
die »ich als- Bewerber hatten «if^tragcu tü^stn, wartn kehem 
bald 2 fabh l Uhr startbereit- KieÖlm^ zog« als Erster um 
3. Ohr 4Ö Min. vom Lande los. Hirih ütörtetc 2% Mm., 
später vom Wasstü und ka: ganz vt,r7itglkb ah Ec 
martrhte'insofern »uch cipytt gibi;«tigeren 5taci, als der Ago-/ 
DoppeldecltSir, ehr pt «ppers Weg aüch Rpirmushö?^ afj. 
.'.instcri •':kohpte- : ' lJmwt>g ii4hm>ü . 

mufite XHe Flieger jüsUen im übrigengulftn ; 
Rückenwind Schon bis .Romansliorn hatte- .Htrth* 
.Ekndecb«?^ deü St-artfUrsprung der A^i-Mas'chirtc'- 
fütt aolgehdH : ; N ach de f ,■erst an D'mf ubdung j$H 
Sees betrog 4k-1 Ab^lumi :zwi,>;Ncn b- • ie ». A'OJ 

lieh 1 i Minuten: Von Lindau wurde Äu>m jewccteUr; • 

mal Hinb 5.Ö? lind, Kic-ßluu?. um Ohr als pas- VA 

sifcrt Ccmeldef. Die v 6.0 U gib; Sen Fhigzeii'en -.des 
Albatros' Eindecker*, bedeuteten anch gl eich.-.eilig 
«inen Angriff 4ud das von 0?'eÜ . aiü.' Lbepsiag ej • 

.‘Ätefte Ergehnis. Schon nüch den erstgp fHÖ km ; 

hatie Gsell nur oneij eine hslW Minute vor Birth *';■* w 
gut- Dem w -i f dabei d^s Gluck. gOn.sttg. ela!« der 
Wind so abtlcuite, daß er auf dem Rückweg kaym EVt r 'V% 
noch irgendwelchen Einfluß fiüsiiber. kannte. Das 
Rgs^Baf des Hirth^chen FUgts war die koappe 
Uelyerlegvnh^il von 34 Bekundem 

G.egen 5 Uhr slmg nach Gsvll zu einem Pr*>ba~ 
flog aiif. br* Vprjguf der rijigü. hitWies er die ®vV V? 
Tr»^füht^knt ^cin«s Apparats pfiffh dadurch. daU 
er s^ineft Kollegen Kohpert als, zweiten Passagier 
mitnahmi' ijüi ihm die Lage der Marhierungsbofcri 


ATiatUt-Doppeliinekfci mit Miktelschwuninrr. 




Der ßodensee'Wasserflüg 1913 


der Hauptkwikurrent Hitths, Ueii einc-n kWinen 
f’Tühstücksttyg «ach fAiqdrictishafen tmtdtnahm. 

endgültig ausgesc hindert v 

Preise« 

So brachte Mirrh mil HJH& Min* 17 Sek den : 

1 Preis von 25 000 M. au sich, während sich 
G seit ai« Zweiter (10 000 M, f. Th eien rd* 0 r*Ucr '/• Ä 
mit $000 M pketertett 

Um den Preis für die SpdjTBkori- MBK « 
kurriqrlen nur VnUmöileT und Kokaert» dtgrm> der »fiBSSS 
kleine Strack-Eindecker erledigte ‘ nur «inen 
Wasserstart mit Wahrung, kannU- Ä'b; $öo*i !JHH 
aber nicht am WeUbevKUrh HcdebUgen. V io lim öii er “ 
konnte mit guter 2$:i? (50 Mm.j den ! Plaft k«- 
legen (5000 Mj; Kohner» ■-hatte dag-e^n Iw im 
Pflug die Wendebvien m Romankhorn nicht T>ehtfi ; ierun¬ 
det und wurde bei späteren-Versuchen, früp-ß nchfigo Um- 
niridimg nach»üholen, jedesnial jVbtv Cewitierboen erlaßt 
Trotzdem er also den FJtxg‘wirbt rlchtigq^qdhlr batte, wur¬ 
den Ihm Vom Preisgericht g«re.f‘I)tTr^'ei^v« 2000 M* ävgj&fr 


SjT«cfe-JEläö« eher. 


| anordnungv die Ahwerivorrkh- 
; tung und vieles andere mit einer 
\ entsprechenden Äitiah! Gnipnnks 
I ten versehen werden. 

Als Höchst zähl der Punkte 
waten nach der Ausschreibung 
»90 vargesehen. Da 1 4, Mtigliß- 
der vorgeseh^ö und im ganzeh 
190 Punkte Iste vergeben Wären 
m war ' die . zu -' erreichende 
Höchslzah! von Gutpunkten 2hö0. 
5 Vferteill srnd die- Preise mit JoU 
i j&'ttdem Abstand’ Der H»Tbsch& 
| Apparat erhteii mil 1316 Punkten 
| den zn Pm& von 5000 M-, 
| der ÄgOrDöppdducker mit piS 
l Punkten den 2; Press von 3000 M 

I uiid der Friedrichshofen er Dop¬ 
peldecker mit 1308 Punkten den 
3, Preis von 2000. M, Bei det 
^txvas willkürlichen Fragestellung 
des Fragebögen^ wäre es doch 
‘yVfcll.cicht besser gewqiqn. he j dyr? 
geringen .Abständen der Punkt« 
zahlen für. 4*e drei . prämiier- 
ieh Apparate die Prets^ Ptcht als L* X urui 1, zu ilirtereV 
gieren, Äöndern ? h verteil eit ElWä? Aehriliches 

läßt sich ja über cM& Verteilung tm Großen Frei» vom Boden- 
see. .sagen: Auch liier wäre es Vielleicht besser gewesen. 


Di« Spi'ftobarWUnag mit ihren St&b«3» bod Hiii«arheit«m. 

1 1 'Ob«rs»l«nlntUit Ft*ih*-ir : -f. 01d*rs.h*xivezi\ % 0 **un*t d Int ä, ü.. ErftU*»* 

sp/och en Um d en SteigfÄh igke* ta w ei l be W e t b h&wärb eti st ch 
fast alle Apparate. Auch hier- gelang cs fhVth, mit lkö Mi¬ 
nuten den V Piste 13000 M.1 zu behüten, während -;'KteÖ1mg 
aul Ago«Doppejdecke? mrl £2.;& Mm. den zweiten Pre s von 
200Ö M. erhielt; SäffUliche Befäk^un^shäcHv ’ ' . • 

weise, d- h Land- und Wasserstart und Landung, 
efi«iigt^n Hirth : G^yll, Tbeleh und KreßiiUg: 

VVdlrnöji^r und Fallef erlheiten für die ven 
BötÄhigpjngsnach’wßise .800 M., 

Xohnift, Bäit^Teiü und Strack je 500 M Den 


Sport Eindecker der Fingxeagwcrke Friedrichshai««- 



Ptr Bt>d*usee-WaisarÜug 1953 


den h und % Pnei* gemeinsam dem Htrthscjien und dem 
C>5ejl?ch-rn : Apparat zuzusptechcn. denn bei einem so 
großen Flug kann man die Differenz von M Sekunden 
mit Eutern Gewissen als totes Renne« aoäprfccberL'-' .•Ffi't-: 
Vpafe^e Äwssebreibungen ergibt sich sicher hieraus die 
Lehre* einen gewisse« Minder stabst and sowohl jn der Zeit 
als auch beim Konstruktipnspress in den Funkten vqmi- 
schreiben, innerhalb welchen Abstandes ohne weiteres 
totes Rennen ausgesprochen wird, 

Wenn wir jetzt tu den Apparaten übergeben, so 
Viollen wir, da es sich vielfach tun bekannteKonstruk¬ 
tionen handelt, die beiden hauptsächlichsten Punkte vor¬ 
weg nehmen, nämlich I. die S c h w t m ffl e r k oft i..t f ü k- 
t i on , 2, d i e A n 1 a h r g c s t eile 

SchwimmerkonstrukUom 

Von den 11 Apparaten (wenn man den Gotha*Apparat 
mrtrechneth die noch in irgendeiner Weise am Wettbewefb 
tcllnahmen, waren nur zwei mit einem einfachen Mittel- 
sehwimmer, die übrigen dagegen stets mit zwei Parallel* 
Schwimmern versehen. Es war leider picht das geeignete 
Wetter, um, besondere Erfahrungen über die Brauchbarkeit 
•der. -einen oder anderen Konstruktion zu sammeln, weit 
der WbUertgaftg doch yfeiri ein gewisses Mittelmaß wäli* 


Tij*üco *al Aibfttrpj>y,(4# .d*«*- 


HtrÜ» i :< ) mi\ Sx?hiäz^4^ kU 


weg*« und wurden durch Cmmmizüge ihrer obersten 
Stellung fest geh alten. Auf dtoe Welse konnte. sich iedet 
Schwimmer b^.i WeUeogaog in senkrechter Richtung für 
sich bewegen, ohne daß das Flugzeug:^elbat mitgenommen 
w'wrde V^ileicht ist es diesem Umstand 'danken, 4*8 
dieser Apparat die ziemlich erhebliche Wasserfahrt v#n 

Schlepptau vm.es ;MoW- 


Hufsschwtmmer an den Traglltigeienden crb>rdeUmh Rbnianshbrn nach Konstanz 
macht, lim ejn Elritaüchen de f Flügel lhs Wasser zu yer- 
hmdem, so sind dii doch keine unüberwindlichen kon¬ 
struktiven Sehwm5gk*ite«> denen dagegen recht erheb¬ 
liche Vorteile ?gegentibdrsteKen. Die Schwimmer seifest 
w^ren im ^ngemeinon aus Blech oder flÄtnnÜBren angfe« 
h-rtigt,. abd die Konstrjxktipp der Albatroswerke war 
wähl vr,zbddiich im die Ap^fiihnmg mit Hfilzfurnieren. 
käst allö SohWinT^CTc'waT«lp mit Stufen vetseheh, und zwar 
War, diese Slufe etwa unter dem Tragmittelpunkt bei nor¬ 
maler Eifeytelhing der Flügel zum Starten angebracht. Diese 
Sude bewährte sielt *m Bodensee ausgezeichnet, denn 
r. B, der Otto-Doppeldecker, dem «A abyolut nicht ge* 
linken wollte, vom W asfer abzhkouimen, vermochte erst 
durch einfoches Autoten einer Hotofate ein solches Ab« 
kC»roInen zu erzwinge«. Dre Sthwimmec selbst zeigten 
grüßte«*eil £ efne prahmarug*. ft&ch vorn schlank anlic- 
gebde Bt^dehführung, and warea auf -der. Oberseite tot 
>tcts flayh bezw garrz wemig gewölbt. Es fiel B, das 
onßerftrdentlieh- ; £<rnngc Rfcsprvedvpiöceiiteftt auf, das bei 
schwerem Weiter und hartem Aoüevielleicht halte 
«r4i*:Uo)l Werden kömarn. 

Div seitlich*« zeigten fast stets 

.ZVUnderförm. Imitvörn und hinten an gesetztem mehr oder 
wemgör sphzeni K.egeL Die Fnedrichshafener Flug^stig* 


AgvDoppeldecker. 










Der Bodemee-Wasserflug 1913 


Form von V-förmigen 


Platte». angebaut w^rec, 
d. h. für den Ruhezusbfczid benutzte dasBüöt 
den statischen Auftrieb des Kielbootes. für 
das Fahren dagegen den dyü^ischeh Auf- 
trieb der Flächen. Htwai. AehrJkhes iM Mer 
beim Strack-Eindecker teslzusieiten, Bebn 
Liegen auf dem Wasser wurde der statische 
Auftrieb der röhrenförmigen Schwimmer be¬ 
nutzt zum Abkommen vom Wasser dagegen 
der dynamische Auftrieb der unteren Fläche. 

Aftf&hrgesteile, 

Pie Anfahrgestelle sind insofern von be¬ 
sonderem Interesse, weil sie ja einer rein 
deutschen Forderung genügen und wohl bei 
keinem au*lindischen Flugzeug vorhanden smd. 

Wie ermuerlkb» amd die AnfahrgeÄtelle au! Wunsch, 
der deutschen Marmebehorde bei den vorjährigen 
Wettbewerben io jHeiligendamm zum erstes» Male ange¬ 
führt und haben. ir< der Folgezeit, wie au« den nächsten 
Zellen hervorgeht, recht erhebliche Verbesserungen er¬ 
fahren. 

Wäkserftügsetige werden 
in Bälde 30 gebaut werden 
müssen, daß süe auch im Ruhe- 
zustaisdr im Wasser bleiben, 
v 4 & ' werde«•••!**•'irgendef«- 

:• ;’Vr? :*V " • * Überdachtes Bassin . geführt; 

- ^ • i damit sie vor Witt^runganiin- 


FrL VqUxaöü«' vaAcht «!* «nt« d«a£»ck* Dem* mit ihz*& Bradu «ia«& P«MAgU.tllng 
Lei Wwwerfl «£*«*$. 

bootes erledigen konnte, ohne dUn geringsten Schaden zu 
nehme». ” ■, . f • 

Einen ganz anderen Weg hat Strack bei seinen 
tfcfaen ■verfolgt. 0er $U«ck-Eindecker 
isi mit ein^m v6)ljg festen und ^tUtr mit dem Rumpf ver- 
bimdenein Äßlaufgestell versehen uüd lediglich die Schwim¬ 
mer werden, da sie geledkig am Rumpf angebracht sind, 


, v ;:;\;>|' bilden geschützt sind. Bel 

irgendwelchen Reparaturen 
: Werder, sie einfach mit einem 

Kran auf festen Boden ge- 

setzt. Nun könnte immer 
^^5;; noch die eine Schwierig¬ 

keit bestehen, daß bei einer 
starken Brandung, die an 
irgendeiner Küste herrscht, 
das Wasserflugzeug yöh die¬ 
sen» Strand aus flicht ohne 

weiteres «(arten katia, ob- 


Für diesen Fall wäre ja ein 
Fah rgßstelJ ganz. zw^ckmäBig, 
das Flugzeug würde ein- 

auf und nieder geschwettkb Die Schwimmer selbst waren fa£b auf dem Lande starten und die erste Dünung bU zur 

eititaebe, zylindrische Körper mit vorn angebrachten ruhigeren See überfliegen.. Nim werden aber die Stationen 

Spitzen. Mit diesen.. Schwimmern kam der Apparat zu- für Wasserflugzeuge stets mit einem kleinen Binnenhafen 

rüjCbat öicbt vom Wa«si?r öb, uod es wurden deshalb unter- versehen sei®, so daß auch diese vorerwähnte Notwendig¬ 
halb der SchwttnnseF besondere Gleitflächen angebracht, keil dadurch umgangen werden kann, daß da* nicht mit 

mit welchen esgelang, cten, Apparat aus dem Wassersehr Fahrgestell versehene Flugzeug im Binnenhafen startet: 

gut höchrubrmgen. Wenn die ganze KomtruV- „ „ _ ' ' ' • , _ ' 

tion auch..-recht primitiv war, so muß man. dem ; ' | 

Hiegei Und Koßstmkt?»r Strack doch gaPs be¬ 
sondere AnerWimmg ^ füf die fleißige 
Arbeit, die er bei seioetn Apparat, verwendet 
hak und iiir d«;) Schneid, mit Welchem es ihm 

gelang, nach langer,« Mühen doch vi-inen App;? • v* 

rat wenigstens -zu den ersten Befähigungs- ^^ 

nach weisen iü erbringen, Noch etwas anderer \ -\ \ \ \ 

läßt sich vielleicht aua diesem Vorgehen beirr» \ \ ... V. 

Strackschen Apparat prnphes£>im. Als mar.- 

•m Mi>lort>ootsbau auf c'n- Rennboote übe» ?wu* -*■ Vrff.il :M f * * . hj v ?uFjr^‘ ’ .i* < • • 


tteius«iadeck*r der FlQgcwngbaii-Friedib&ftbfticti O. m. b, H. 


Doppel da« dt«; der Golkufer ^»ggoofobrik. 





358 


Deutschland und die internationalen Flugleistungen 


Nr. 15 XVII. 


Daß bei Fortfall des Fahrgestells außerordentlich große 
Konstruktionsvereinfachungen eintreten, ist ohne weiteres 
klar. 

In einfachster Weise war die Frage der hochziehbaren 
Anlaufräder wohl bei dem Hirthschen Apparat ge¬ 
löst. Die Achsen der beiden Räder mündeten gelenkig in 
einem Mittellager, die Vertikalstrebe des Rades war oben 
mit einer Gabel versehen (s. Abbildung), die im herunter¬ 
gelassenen Zustande unter die federnden Gummizüge eines 
Bockes faßte. Sollten die Räder hochgezogen werden, so 
wurde die Gabel ausgeklinkt und die Vertikalstrebe mit 
einem Seil eingezogen. 

Eine ähnlich hübsche Konstruktion war die beim 
Thelenschen Albatros-Doppeldecker. Hier 
war die Vertikalstrebe des Anlaufrades als Schrauben¬ 
spindel ausgeführt, die einfach in die Höhe geschraubt 
wurde. Natürlich war zwischen der Vertikalstrebe und der 
eigentlichen Spindel ein Kugelgelenk vorgesehen, weil 
die Räder wiederum um die Mittelstrebe einen Kreisbogen 
beschrieben. Die beiden Aufdrehkurbeln der Spindeln 
waren durch ein Kettenradgetriebe verbunden, so daß nur 
an einer Seite gekurbelt zu werden brauchte, um beide 
Räder gleichzeitig zu heben. Auch diese Vorrichtung 
dürfte sich im Ernstfälle recht gut bewähren, wenn dafür 
Sorge getragen wird, daß ein Einrosten der Schrauben¬ 
spindel durch die Witterungseinflüsse nicht erfolgen kann, 
ferner, daß irgendwelche Landungsstöße schon unterhalb 
des Kugelgelenks der Vertikalstrebe aufgenommen werden, 
damit die Spindeln sich niemals verbiegen und so ein Auf- 
und Niederwinden unmöglich machen. 

Beim Koberschen Apparat war ein Kniegelenk 
für seine Anlaufräder vorgesehen, und zwar derart, daß 
das Rad nach hinten hochgezogen werden konnte, indem 
das in der Mitte der Strebe vorgesehene Gelenk ein¬ 
knickte. Beim Hinunterlassen des Rades schnappte eine 
kleine Sicherung ein, die ein selbsttätiges Einknicken der 
Strebe verhinderte. Das Aufwinden geschah durch ein 
an der Seite des Apparates vorgesehenes Handrad, das 
sowohl vom Passagier, als auch vom Flieger selbst be¬ 
tätigt werden konnte. 

Die Aviatikwerke hatten für ihre Aufzugsvor¬ 
richtung einen verhältnismäßig kleinen Weg der Räder vor¬ 
gesehen, was sowohl für den Landstart, als auch für den 
Wasserstart etwas ungünstig war. Beim Landstart schleifte 


das Hinterteil des Schwimmers sehr leicht auf dem Boden 
und beim Wasserstart waren die Räder nicht soweit aus 
dem Wasser, um nicht doch noch zu bremsen. Die Vor¬ 
richtung selbst bestand darin, daß die Vertikalstrebe sich 
wie eine Posaune zusammenschieben ließ. Im gestreckten 
Zustaxfde wurde sie durch Gummizüge in ihrer Normal¬ 
lage festgehalten. 

Beim Ago-Doppeldecker hingen je zwei 
Räder zu beiden Seiten eines Schwimmers an einer ge¬ 
kröpften Achse, die oberhalb des Schwimmers gelagert 
war. Sollten die Räder hochgezogen werden, so wurde mit 
einer Hilfsstrebe die gekröpfte Achse um 90 Grad gedreht, 
und so das Rad über dem Schwimmer hinausgehoben. 
Auch bei dieser Konstruktion sorgten Spiralfedern dafür, 
das Anheben zu erleichtern. 

Am ungünstigsten war wohl die Konstruktion beim 
Otto-Doppeldecker durchgeführt. Auch hier war, 
ähnlich dem Ago-Doppeldecker, eine gekröpfte Achse für 
die beiden beiderseits der Schwimmer angeordneten Räder 
vorgesehen, jedoch lag der Drehpunkt dieser gekröpften 
Achse hinter dem Anlaufrad, so daß zum Hochziehen des 
Rades diese erst nach unten ausgeschwenkt werden 
mußten, um dann am hinteren Ende des Schwimmers aus¬ 
zutauchen. Es zeigte sich nun hierbei, daß die aufgepump¬ 
ten Räder, die außerdem eine recht beträchtliche Größe 
hatten, einen derartigen Auftrieb besaßen, daß dieses 
Untertauchen durch die Seilzüge nicht zu erreichen war. 

Das Fahrgestell beim Gotha-Doppeldecker 
sieht eine gekröpfte, an Gummiringen auf gehängte Rad- 
achse mit zwei Rädern zwischen den Schwimmern vor. 
Mittels Winkelhebel und Schnurzug wird die Achse ge¬ 
schwenkt und die Räder angehoben. 

Ueberhaupt merkte man allen Konstruktionen an, daß 
sie nur auf festem Boden erprobt waren, und daß der Auf¬ 
trieb der Pneumatiks viel zu wenig in Rechnung gezogen 
war. Alle Aufzugsvorrichtungen krankten an demselben 
Uebel, daß sie auf dem Lande vorzüglich funktionierten, 
daß aber im Wasser größtenteils beim Hinunterlassen der 
Räder die Notwendigkeit vorherrschte, vom Schwimmer 
aus die Räder niederzudrücken, um ihren in diesem Falle 
schädlichen Auftrieb zu überwinden. Jedenfalls haben 
die eben erwähnten Konstruktionen aber doch manche 
Fingerzeige gegeben für eine weitere Entwicklung. 

(Schluß folgt.) 


DEUTSCHLAND UND DIE INTERNATIONALEN FLUGLEISTUNGEN. 


Als am 10. Juni Brindcjonc de Moulinais in kaum 
10 Stunden von Paris nach Berlin auf dem Luftwege 
gelangte, haben wir in Heft 13, S. 314, bereits auf die 
Notwendigkeit hingewiesen, diesen großen Ueberlandflug- 
leistungen etwas mehr Interesse entgegenzubringen. Der 
Artikel klang aus in die beiden Forderungen: 

1. dem Typ der kleinen schnellen Maschine mehr Auf¬ 
merksamkeit zu erweisen, um unsere Flieger zu ähn¬ 
lichen Leistungen zu erziehen; 

2. Preise nach Art des Poramery-Pokals oder nach 
ähnlichen Ausschreibungen zu stiften, um so einen 
Anreiz für große Leistungen zu bieten. 

Würden diese beiden Forderungen erfüllt, dann glau¬ 
ben wir das Prognostikon stellen zu können, auch in 
Deutschland ähnliche Flugleistungen hervorzubringen. — 
Die letzten Tage scheinen uns in dieser Ansicht Lügen 
gestraft zu haben. Am 12. Juli hat Audemars nach vielen 
vergeblichen Versuchen den einzigen deutschen internatio¬ 
nalen Ueberlandflugpreis, den Batschari-Preis, an 
sich gebracht, ohne daß von deutscher Seite irgendwelche 
nennenswerten Versuche gemacht worden wären, ihm die¬ 
sen streitig zu machen. 

Am 13. Juli hat Letort auf einem Morane-Saulnier- 
Eindecker in 9 Stunden etwa 900 km von Paris nach Berlin 
ohne irgendwelche Zwischenlandung zurückgelegt. Ledig¬ 


lich ein Vergaserdefekt zwang ihn kurz vor Johannisthal 
zur Landung. 

Am gleichen Tage gelang es dem Schweizer Flieger 
Bi der von Bern nach Mailand zu fliegen und dabei das 
4200 m hohe Jungfrau-Massiv zu überqueren. 

Was können wir diesen Leistungen entgegenstellen? 
Wie konnte es kommen, daß der Batschari-Preis ohne 
irgendwelche Gegenwehr unserer Flieger ans Ausland 
ging? 

Die drei angeführten Fälle widersprechen unserer 
Ansicht nur scheinbar, in Wirklichkeit unterstreichen sie 
diese auf außerordentlich wirksame Weise. Die jetzt im 
Einklang mit den Militärbehörden gebauten schweren 
Maschinen sind für die Aufstellung derartiger Rekord¬ 
leistungen nicht zu verwenden. Die Firmen richten sich 
aber nur nach ihrem einzigen Abnehmer, der Militär¬ 
behörde, und wenden dem Typ der kleinen, 
schnellen Maschine nicht die geringste Aufmerk¬ 
samkeit zu. Die gleichen Voraussetzungen treffen auch 
auf die Flieger zu. Alle Wettbewerbe verlangen (eben¬ 
falls im Einklang mit den Militärbehörden) die Mitnahme 
eines Passagiers. Die Flieger sind daher stets an einen 
Beobachter gewöhnt und wenden der eigenen Orientie¬ 
rung wenig oder gar keine Aufmerksamkeit zu. 

Beide Punkte müßten unbedingt geändert werden, 
wenn wir überhaupt Wert darauf legen, mit dem Ausland 




Der Bieriot-Eindecker 


in Vergleich freien zu kennen, wenn wir mit gleichem 
Maß gemessen werden'wollen. Daß vnr ähnliche Rekord- 
Ici&tüngen, wie die Franzosen, für -die" WÄer^ntWicklung 
unsrer Fiugtechnik unbedingt Frauchen, .di** kann gar 
kqinrn unterliegen. Da« dÖgeiöÄe .Aräeken' 

irgendeines Sport- oder iodtfririetwri&*'$ laßt zieh auf die 

Dauer nickt auf den rwsw soliden, abermtr m FachJfreiWn 
bekamjfrji Erfolge» aulhaui'ti; es bedarf yielmehf .uo.be 
dingt d*r Forderung der Ä 11 g e* me in h $ * t, und 
diese wieder laßt sich auf die Dauer nur erlangen durch 
Leistungen, die ohne technische Begründungen allein lür 
sich sprechen. Das sind aber in erster JLrme derartige 
internatidnale Flüge, wie wir sie in letzter 2eit Von den 
Franzosen io so aWeise kennen gelernt 
haben. Soll für unsere deutsche Industrie die Ausfuhr 
nach dem Ausland in absehbarer Zeit greifbare Form #ft> 
nehmen, dann lassen sich derartige Kämpfe um itttfcr- 
nationale Preise nicht vermeiden. Erst durch sic wird 
4er Blick des Auslandes auch auf unsere Industrie gelenkt! 

Datum möchten wir nochmals dringend dem .Wün¬ 
sche Ausdruck verleihen da ß 4 oc h recht bald ähn¬ 
lich e Preise w i e der P ömm er y - Pok a 1 (der 
übrigens schon wieder mit ß Prämien von zusammen 
bX\ 000 Fr. von derselben Firma ausgeschrieben ist), auch 


in Deutschland g e sI i f t.e t werden, vor allen 
Dingen aber, daß auch di e de u t s c h e ln du s t r ie 
sich au den B a u kl einer, schneller M a > 
s c b in k k h e. janwift, oad s i « « w e n n möglich, 
mit einem kl e i n en , i e j c b t e ii Rotai.ro ns* 
in ftt«f au 9 r ü s t e i. Kommt auch zunächst die Militär¬ 
behörde als Abnehmer für diese Apparate nicht in Piäge« 
«ei lassenrieh 'vielleicht außer den großen internationalen 
Wettbewerben für das nächste Jahr auch interne Verän* 
rialtungcn denken, die für die kirineo Maschmein gewisse 
Preise Vorbehalten, $si> daß die Industrie wenigstens in ger 
riogem Umfange adt ihre Kosten kommfr 

G« h e n bei Internationa 1 es Preisen 
a « ch 4 t e e r siez? P r 9 rn i « rt y je ! .1 e i c h 1 ßo c b 
in s Ausland, «o ha jb en wir s? e dbch b off ent- 
I i ,e h rn i i E fi reverteidigt, u iiui.« in späteren 
Jahren uPdgiütig den deutschen Farben 
;t.ii g e w iun e n I 

De £ a ü ß e r o r d e n 11 i c & e Vorteil« da s 
S e 1 b * t v e r t raue n uns e rer F lieg er dur e h 
A 11 «s i itf 1 ü g e 2 u stab i e n ü i s t J&fe I «J len B e - 
t r a c h t. sorge n noch gar nie hie i w mal h e rv o rc 
gehoben, er spricht so sehr für sich selbst, 
daß e r k e i d e r l e i B e gr ü ß d ««f b e d a r f. —r« 


DER BLfRiOT-EINDECKER (TYPE XI. 2. GENIE), 


Der Apparat ist der emrifrigen Type XI sehr ähnlich, 
nur etwa» größer und schwerer. Er eignet sich besonders 
dafür, vum den Truppen mitg«führt zu werden, ermöglicht 
er doch schnelles Auf> und Abiuonticren, 


den Trsnsporl «öd «rläichtert auch das Moniieren der 
Flügel, sowie die Besichtigung des Motors* 

Di« Flüge) haben .LhfigstrÄgej aus Eschepholz,Jfiip- 
pen aus Tannenholz, sie sind durch KlaviersaUendrahf yer- 
buadeo und beiderseits? mti 

-r ‘T wideTstaftcisfähigeF '.Leinwand 

bes?pesnt. die mit undurch- 
• «.•Vs*/- ; ’ ’ . v i las«igem Firnis-J»ck|ert ist ' 

Der eine Längsholm endet 
^4 in einen zyl 5 ndrischen Teil, der 

y-'v ‘ .\v:v-:' •: ‘A-V''? itr Rohrschuh des Flug- 

18^^'' 'j-ifyi zeirgkörpers paBt, der andere 

'•hV / ' . 1 •* ’ wird durch eine Schraube be- 

• Im RühgiüsUnd sind die 
Flügel durch dec pyramiden¬ 
förmigen, oberen Spsrtötürm 

gestützt, während des Fluges 


Der Sitz des Mitfahrers befindet rieh ganz hinter den 
Flügeln, »o daß das ganze Terrain $ehr gut beobachtet 
werden ke.nn. 

Der Apparat kamt mit oder «uhne Passagier geflogen 
werden* ohne daß er seine Gleichgewichtslage yerändart^ 
Ein ergäflzencter Behälter kann für den Mitfahrer bäi 
Al lein fahr Ken mit großem Aktionsradius mitgepoiiimerj 
werden, , , 

Der F l u g z e u g k ö r p e r sieht vier Längsträger und 
Querrippea aus Eschen? und Tanaenhob vor, durch ritte 
patentierte Laschen vor biiitdung vereinigt. 

Das L a n d u n g % g r, s \ « 11 mit verstril - 
bareji Stütz-Dreiecken titid Schwenkrädem ist 

äus Eschenfaoix und Siahlrohren her gestellt. ' __ 

Die Verbittdimg des Cliassis mit jedem Rad t 
wird diirch rin vcrsteÜbares Dreieck vermittelt,. : vf^T 

das durch die bridäo Gabelrt, die däa Bad und - 

das Vertikairahr de? Chassis tragen, gebildet ff** ^ 

wird Am obere« Teil des.- Rohres *st eia« 1- — - - 
Spiralfeder vorgesehen, an der die Gummri tvL—-**- 
Stoßfänger befestigt sind. Vf-— — • 

Durch eine beeondere Klömmet lassen 
sich die Gumnu-Stößfänger rniiteli eines. Hebels 
ansschalteß. die Räder sind frei und der Appa- ' IMFrü^ 
rat ruht mit semern Chassis- direkt »tif,,wa« ihn — 

um 25 cm ttiedriger äwichb Diese Eiurichlung ist : 

besonder* nÜtzHch für die Verpackung und 


w*m 




360 


Lu!t8chiffhallen etc. 


Nr. 15 XVII. 


hängen sie an den unteren Verspannungsdrähten. Die wirkt auf das Höhensteuer, Links-Rechts-Bewegung be- 

elastische Biegsamkeit der Flügel ermöglicht die Verwin- tätigt durch eine Zwischenwelle die Verwindung. Beide 

düng ihres hinteren Teiles, so daß die Seitenstabilität Bewegungen lassen sich unabhängig oder kombiniert aus* 

durch Verringerung des Einfallwinkels einer Flügelseite führen. Das Seitensteuer wird durch Fußhebel eingestellt. 



Zum Schluß möge noch ein Ueberblick über 
die Hauptdimensionen folgen: Tragfläche 19 qm, 
Leergewicht 335 kg, Nutzlast 250 kg, Gesamt¬ 
länge 8,4 m, Spannweite 10,3 m, Höhe 2,5 m, 
Rad-Spurweite 1,5 m. 

Der demontierte Apparat (Demontage 
durch vier Leute in 25 Minuten) hat eine Breite 
von 1,7 m, Länge von 7,5 m und Höhe von 
2,25 m. 

Inhalt der Behälter: Benzin 90 1, Oel 25 1. 
Verbrauch in einer Stunde: Benzin 25 bis 


30 1, Oel 6 bis 8 1. Flugdauer: etwa 


und gleichzeitige Vergrößerung des Einfallwinkels der j 

Gegenseite aufrechterhalten wird. 

An der Hinterkante der Flügel ist ein bogenförmiger 
Ausschnitt in der Nähe des Flugzeugkörpers vor¬ 
gesehen, wodurch dem Mitfahrer die Beobach¬ 
tung des Terrains erleichtert wird. 

Die horizontale Stabilisierungsfläche endet 
in das bewegliche Höhensteuer: über dieser 
Fläche liegt das Seitensteuer. 

Als Motor ist ein Gnöme-Motor mit 7 Zy¬ 
lindern von 124 mm Bohrung und 140 mm Hub, 

Type „Lambda“, 80 PS, und direkt gekuppel- m 
tem Propeller vorgesehen. 

Ein zylindrischer Behälter für Oel und 
Benzin befindet sich unter der Motorhaube 
hinter dem Motor; der Motor wird durch Abb. 5. Qucnchaift dw drtkbana Doppslball« tob Gollnow & Sohn, Stettin, 

einen unter Druck befindlichen Behälter 

gespeist, der zwischen den beiden Sitzen angebracht ist. 3 Stunden. Eigengeschwindigkeit: 110 bis 115 km/Std. 

Die Steuerorgane werden in der bekannten Weise Aufstiegsgeschwindigkeit: 500 m mit voller Belastung in 

betätigt; Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Hebels 10 Minuten. A. Dumas. 



LUFTSCHIFFHALLEN, ANKERPLÄTZE UND FLUGSTÜTZPUNKTE. 

(Fortsetzung.) 



Abb. 6- Drohtor dar raraatzbaran, ataschJItigaa 
Luftschif f ha l la tob Gollaow £ Sohn, Stattia. 


Neue Luitschiffhallenentwürfe der Firma 
J. Gollnow & Sohn in Stettin. 

Von Regierungsbaumeister a. D. Sonntag, Ober¬ 
ingenieur der Abt. Eisenhoch- und Brückenbau. 

III. 

Drehbare Doppelhalle für Luftschiffe von 180 m L Linge, 
2 X 35 m L Weite, 28 m 1. Höhe. 

Bei gewöhnlichen zweischiffigen Drehhallen besteht die 
schon öfter diskutierte Gefahr, daß bei Hallenbränden nicht 
nur ein, sondern beide Schiffe zugrunde gehen, und daß bei 
der Einfahrt eines Schiffes ein bereits in der Halle befind¬ 
liches Schiff angerannt werden kann, wobei wahrscheinlich 
beide Schiffe zerstört werden würden. Man hat daher den 
Vorschlag gemacht, in der Mitte einer Halle für 2 Schiffe 
eine durchgehende Längswand anzuordnen, womit sich eine 
Doppelhalle ergibt, welche aus 2 unmittelbar nebenein¬ 
ander liegenden einschiffigen Hallen besteht. Der Bedarf 
an Konstruktionsmaterial und vor allen Dingen der Platz¬ 
bedarf sind bei einer Doppelhalle wesentlich geringer als 
bei zwei einschiffigen Hallen. 

Nachstehend sind nur diejenigen Hallenteile erwähnt, 
welche eine Abweichung von der im vorigen Heft beschrie¬ 
benen Halle bedeuten. Die Binderform ist durch Anord¬ 
nung geeigneter Gelenke statisch bestimmt. 

Infolge Anordnung der mittleren Wand wurde da¬ 
selbst ein dritter Hauptträger erforderlich. Er ruht, wie 
die äußeren Hauptträger, an 2 Punkten auf Laufwagen. 
In der Mitte belastet er jedoch auch den Drehzapfen. 
Dieser nimmt daher nicht nur wagerechte, sondern auch 
einen Teil der lotrechten Kräfte auf. Ueber der Mittel- 












Luftscbsffhallea etc. 


stütze ist der Hauptfrage* durchschnitten 
bczw. mit einem Gelenk versehen, so d&3 er 
aus 2 Träufleüen besteht von denen jeder 
na! 2 SiiiUen mit einseitigem 


_JipHpHp 

Kragend« darsiHlt. 

Da jeder der 3 Hauptträger auf 2 Laaf- 
wagsn ruht sind insgesamt 6 Laufwageri er- : 
forderlich Es wurde nur ein zw ebchieniger 
Schie»e«Ufaß2 verwandt, so daß jeder Laut- 
wagen nür 2 Drehgestelle mit insgesamt acht 
Laufrollen aufweist Eine besonder* Eigenart r* $ 

dieser Lauf wagen ist. daß sie nach, dem V or- 
schlage des Verheer* mit Wiegen, ent- INS 
sprechend Abbildung 5. ausgestatfeit wurden. SW Kfflffl 
bei welchen der in der Mitte gelegene Auf' 
lagerpunkt dies HaupUrägers tiefer liegt ah HBEM 
die an ' tb^b,; : ^ 
de«:' Wiegi'cba-h^fyi < i 'fctv ■ 

bei >;• Au*fuh nmjj£ äe.« 

keinerlei. : 4^'.'Vjtbte?vn.. d.ürdb- 
geKenden sfc ■ &feir 

und w Stet* .’ • 

An L.v U)if!) pvebe|c r f\(ien . wifj-dep '■ >.»fv«»Tychlüsisc vor¬ 
gesehen. D.ctd.vf;cl« »•«rgibt füih ?-aü? i -- ‘Mechletl, daß di* 


laa«*** «i&«r j^oB«s HtD« ia H^!t&<nulrdc^ii tos O- HtUUr. 


EmsoMfiige, verletzbare Lul^chiftlialle voß *75 m 
i Länge, 35 25 or L Höbe 

Die Md|£c ist im Äßgetftfcuten für dauernde 
Aufstellung geeignet, sie kamfi aber Verhältnis.- 
mäßig schnell und an hndürzr 

Stelle wieder ö‘ifgc*bdlt Werden. 

Die Geffenkbogenbinder bestehen z 0, jeder 
aus S Teilen von. rund tÖm Länge und höchstens 
3 m Höhe, Die gin&ßnart Teile sind an sieh fest 
gemietet, ihre Verbindung erfolgt jedoch an de« 
Giirtknicken durch Gelenkbolzen. Auch die an 
beiden Gte boktßden; der Halle vorgesehen«* ein 
lachen Öreht’>re sind so ausgebildel, , daß die 






362 


Luftschiff halle a etc. 


Nr. 15 XVII. 


abgenommen und wieder aufgebracht werden können. 
Die Drehtore sind an drei Ecken gestützt bezw. geführt, 
und zwar an der unteren Giebelecke durch einen Spur- 
zapfen, an der oberen Ecke durch ein Halslager und an der 
unteren freien Ecke durch Laufrollen, welche mit einem 
Handantrieb versehen sind. Ueber beiden Hallengiebeln 
sind Plattformen für Signalzwecke angeordnet. 


Feststehende Lnitschfflhalle in ausschließlicher Holz- 
konstruktion von O, Hetzler, Weimar. 

In dieser geplanten Luftschiffhalle werden nicht 
nur das Dach und die Wände, sondern auch die 
Binder in Holzkonstruktion ausgeführt. Sie bestehen in 
zwei oder mehreren in gewünschter Form gebogenen Lang¬ 
holzstäben, die durch Zwischenfügung eines in Feuchtig¬ 
keit nicht löslichen Bindemittels unter Druck zusammen¬ 
gefügt werden. 

Bei dieser Halle sind die Binder halbkreisförmige 
Zweigelenkbogen, die auf Stützböcken gelagert sind. Diese 
Tragkonstruktionen erfordern sehr geringe Unterhaltungs¬ 
kosten, sie werden vielfach ganz ohne Eisen hergestellt 
und machen dadurch die bei Eisenbindern von Zeit zu Zeit 
notwendigen Anstriche überflüssig. 

Die Feuersgefahr ist nicht größer als bei Eisenbin¬ 
dern, die oft schon bei 300 Grad Wärme ihre Tragfähig¬ 
keit verlieren, während die kompakten Balken der Hetzler- 
Konstruktion wahrscheinlich höhere Temperaturen ver¬ 
tragen würden, da sie sich nicht durchbiegen und keine 
Längenausdehnung zu befürchten ist. Aehnliche Binder¬ 



darauf befindlicher Last entweder tatsächlich schwimmen 
zu lassen oder ihn auf den Kanalboden abzusetzen. Durch 
diese Regelung der Innenpressung wird die Oberkante des 
Schwimmers stets bodengleich gehalten, so daß Ueber- 
gangswiderstände (Steigungen und Senkungen der 
Schwimmeroberkante) beim Ein- und Ausbringen von 
Luftschiffen in die Halle vermieden bleiben. Im allge¬ 
meinen dürfte die Halle auf dem Kanalgrunde abgesetzt 
ruhen und nur, wenn die Windverhältnisse oder ähnliches 
es erfordern, wird die Halle angehoben (um 3—5 cm), wo¬ 
rauf sie drehbereit ist. Selbst bei sehr ungünstigen An¬ 
nahmen dürfte die Schwimmerbreite 3,5 m und die 
Schwimmertiefe 2,5—3 m nicht überschreiten. 

Die Konstruktion des Hallenwandgerippes und des 
Daches ist in Eisen gedacht, die Außenhaut aus Eternit- 
schiefer. 

Mit den heutigen gewohnten Mitteln der Technik 
ist die Ausführung eines Glockendachcs von 150—200 m 
Durchmesser ohne zentralen Mittelpfeiler nicht möglich. 
Um diesen Zweck zu erreichen, ist es nötig, zu einem 
Mittel zu greifen, das sich auf ähnlichem Gebiete außer¬ 
ordentlich bewährt hat, nämlich zur Aufhängung des 
Daches an, über die Wandpfeiler geführten Drahtseilen. 

Entsprechend der kreisförmigen Gestalt des Glocken¬ 
daches erscheint es angezeigt, diese Drahtseile in Form 
eines Polygonzuges über dem Dache auszuspannen, das 
mittels Hängeeisen daran befestigt ist. 


konstruktionen, wie sie in den Abbildungen gezeigt wer¬ 
den, sind teilweise schon jahrelang in Gebrauch und ha¬ 
ben sich gut bewährt. 


Erläuterungen zur drehbaren) schwimmenden Lultschiff- 

halle von Ing. W. Greding, Starnberg b. M. 

Die drehbare Luftschiffhalle hat die Gestalt einer 
Glocke, ähnlich den Gasbehälterglocken, besitzt also 
keinen künstlichen Boden und keinen Mittelpfeiler. 

Um die Glocke drehbar zu machen, ist an ihrem 
unteren Rande, zweckmäßig nach innen zu, ein kreisförmi¬ 
ger, im Querschnitt rechteckiger Schwimmkörper starr 




befestigt, der in einem ebensolchen kreisförmigen Ring- 
kanale rechteckigen Querschnitts, der mit Flüssigkeit ge¬ 
füllt ist, schwimmt. Durch den Schwimmer wird das ge¬ 
samte Hallengewicht samt den daran befestigten Lasten 
getragen. Durch Regelung des Drucks der Luft innerhalb 
des Schwimmers ist es möglich, den Schwimmer samt 












Luftschiffhallca etc 


•Bei der beschriebenen DachkonstrukUon dürfte sich 
das Dacbgevrichi etwa ein Drittel niedriger an Gewicht 
atclU» als ein Dach derselben $p?*fan weite mit Mittel* 
pkdcr. 

zweckmäSig aul. der 


Jedes Tor besteht aus zwei Flügeln » deren jeder in 
geöffnetem Zustande in einem kastenartigen Einschnitt des 
Haflenkörpers verschwindet. 

Die Fallest der Tore sind je 2,3 m breit und 22 m 
hoch; sie sind beiderseits durch eine größere Anzahl 
Scharniere verbunden. Die Spalten sind durch . Gummi-" 
streifen abgedeckt, so daß die Halle gegen Regen und 
Außetdult vollkommen abgeschlossen ist. Jede der vier 
Torhälftc« hat einen besonderen Aöiriebsmoiör von S PS, 
Yüti jedem Torflügel wird nur die innerste Falle an 
trieben die beim Oeffnen ziehend, beim Schließen 
drückend auf die übrigen Faitenpaare wirkt. 

Besondere Anscbläge in 


.Die fiallentore werden 
Schwimmeroberkante verschiebbar an zwei einander last 
enfgegeij.gc^fzlec JTatiutipimkten angelegt. Ihre Ko©-' 
Ätmktidn bietet k&meMei Schwierigkeiten, uni so mehr, 
als sie keinem Winddrucke im geöffneten Zustande aus- 
gesetzt sind und wie suf festem Boden auf Köllen bewegt 
werden können. 

Die Drehung der Halle feiner der wichtigsten Punkte) 
wird bewirkt durch am Umfang der Halle angreilcndc 
Kräfte, sei es innerhalb oder außerhalb. Aul der Zeieh- 
füiög ist dl« Drehbarkeit mittels Seiizüges gewählt, der 
Ätn größten Hebelarm, am Scbwimnierumfang »ngtaiit und 
von. Einern Motor in beliebiger Richtung' bewirkt: Wird, 
läßt ßsan de© Motor 
nach . beiden Seiten 
durch. Umsteuerung 
wirken, so «ermittelt er J 

nicht nur die Drehung 
Halie. fonder© auch 
dio danach si©setzende 
Bremsung der Hallenbe - 

wegung. Sollte, ein Seil •' 

reißen und selbst keine 

Reserve vorheindeü sein, ■ 

so hat mau immer noch 

die Möglichkeit, mit " 

«3e*xv Motor durch Utn- 
Steuerung nach der an- 
deren Seile hin zu 
drehen, ja, rnaa kann 

sozusagen von Hand ' 

die Halle drehen durch vÄY' 

An setzen i:voe; große • :! 

rem Anzahl von Pferden 

(«twa 30) an vorschic- ^ 

denen Punkten des 

Halleriumianges. wobei ,‘i 

immer zu bedenken ist, 
daß ja nur die Reibung 

des Hallen umfanges .• 

bzw. de? SchWirmruT? iT- , ',-^cS‘. A.'H' 

im Wasser 2(J ühenvm- ' 

de?> ist, da das Gesamt- WS ,• p 

gewicht der Halle ja 

durch den Schwimmer 

nufgenornnicn wird und ^ 

somit nicht |b Frage 
kommt, wir. bei all e n 
K e ü f ! ? *, k i i *j n c n 
o b t> e S [c h w i m - 

tn s rV Dik Schwimmer* 2w«»«i»tWfWwr* Tor« 

reibung .iSn d^n Kanal- f<m ' r * c ’ 

Wandungen wird übrigens klein gehalten durch Zwischen¬ 
schaltung von- Rfcibufigsrollen. 


den Endstelhmge© derTöre 
bringe© die Motoren mittelst Endausscb alt er zum StiÜ- 
&Und, Jeder Torflügel wird bei geschlossener Haß* lest' 
gehk!.f:eÄ;düreh einen kräftige© Riegel, durch welche© 
gleichzeKig d«V Getriebe entlastet wird. Die Bewegucg.^ 

v^rrichtungifn besitzen 

^ ^ ^ }n * his 

8 *• ” * 6 g 1 en übe t 

W l Iffi 5eher* den geseiiiosse- 

■ff I ttf yi jgp|;< jp? | j| JjP ; n«n Tore© beträgt zirka 

mu £$1*1 ,*j ist *8 m breit und 2t m 
JlSES4tjWj hoch, und das Ganze 

'■■ • c. '.,'1 " 4 ' macht, wie Fig. 2 zeigt, 

1** 'SbI ,-r Bifr? Wl einen architektonisch 

i K'f •’ mmg sc, hr günstigen Ein* 

l SK ‘ Bl pf % druck. 


Eiaschülige, fest¬ 
stehende LoltschÜI- 
halle. 

Der Entwurf D a i- 
d & l os der Dorl • 
inun der B r ii l k An¬ 
bau g e se |Ti c h a f i 
C. H. J u c h o , -sieht, 
eine Gesamtlänge der 
Halle von IbÖ m und 
eme Breite von 43 m 
vor, DieBjnderiiegzn in 
je M m Entfertiung von¬ 
einander und schließen sich in der Form dem vorgeschriebe«*© 
Uchiraumproin möglichst tm. Die Sysfcemhöhe ist im 
Scheitel zu 3 m und an der Einspaim$felic zu 3,5 ange¬ 
nommen.. ■ • . ■ : : , 

Di^ Pf^iteu rind als Fachwerk ausgebüdet. ' deren- 
Untergurte gleichzetHg &h tßüfbahnen für di« Montage- 
laitfkatzem vemendeit sind. Witidträger und Wind ver¬ 
binde sind zweckmäßig.' und iiv genügender Menge ebtge- 
■ baut. Die Längswände- haben an der Innenseite üls Iso-> 
lierjung eine© ? ein, starken Kor k platten bei ö,g. 

Die. BedienuDgsgaierien sind als Schiebebühnen 
.g^föhrii. ; '.-«*«i[ich;e..-zwischen die Binder ruriiekgezogen Wei¬ 
den können und tre aus gef ah reuen Zustande durch 
>chwenkhnfe Konsolen unterstützt werden. 

Die 'Dächüindeckung besteht aus einer doppeltem 
PapptegV mit J cm starker Bimssandäuflage, Pie Lüftung 
dc?t Halle erioigt durch, Ktf.iÖsche Patentlüfter- Jede Tor- 


.Vuukedlä 1 


Ziü»«msne&schiähba^e twe d«r Lultschiffhalle Veoedig, 

aüsgeführi von der Firma. 'D. Hirsch. Beriro-Lieh tan barg. 

Eine Luftschiffhall« mit zusammvaschiebbare©. Toren 
Wurde von der Firma TL Hfcfsch für die italienische Miljtär- 
ver waltung m -‘CadtpäTto; beb>ff-«hedlg fgehÄtiL Das Projekt 
ging von der Idee aus, de© Raum um die Halle herum mög¬ 
lichst frei zu lassen, um durch die nach den Seiten oder 
nach vorne hervorstehende© Tore wedlet dem Wind eine 
Angriffsfläche noch dem Luftschiff durch vorstehende Teile 
eine Gefahr zu biete«.. T 

Zu diesem Zwecke wurde für di«: .Töte. ‘das-- Har.- 
moaikas-ysteni an gewendet, derart, daß dieselben 
aus ei©esr- Reihe siclv lat öfieiie© Zruitähde überdeckender; 
im geschlossener? Zustande fest eine Gerade bildenden 
F aiien besteherr, 







364 


Ueber elektrisches Aufladen von Ballonhüllen usw. 


Nr. 15 XVII. 


i 

i 



hälfte besteht aus je vier seitlich kulissenartig zusammen- 
schiebbaren Streifen, die unten auf je vier Rollen laufen 


und oben durch einen gemeinsamen Fachwerkträger hori¬ 
zontal geführt werden. Die Laufschienen der Tore sind 
an den Schienen der Staatsbahngeleise unterbrochen. Die 
Torstreifen sind in Eisenkonstruktion ausgeführt und sind 
mit Wellblech verkleidet. Der Antrieb jeder Torhälfte er¬ 
folgt mit Handbetrieb; das Oeffnen und Schließen erfordert 
je 10 Minuten. Innerhalb der Tore ist noch ein Leine¬ 
wandvorhang angebracht. 

Die Gesamtkosten für die fertige Halle in der be¬ 
schriebenen Ausführung betragen 367 056,66 M., der Qua¬ 
dratmeter überbaute Fläche 45,50 M. 


Drehbare, zweischiffige Luftschiffbau« mit beweglichen 
Längswänden. 

Von W. Fischer. 

Die Halle ist mit feststehenden Giebelwänden kon¬ 
struiert und hat eine feste Mittel-Längswand, während 
die beiden Seitenwände beweglich und als Einfahrtstor 
ausgebildet sind. Dadurch wird es möglich, selbst beim 
Umspringen des Windes bis zu 60 Grad, während der Lan¬ 
dung, das Luftschiff sicher in die Halle zu bringen. 

Die Halle dreht sich um einen Königszapfen und läuft 
auf drei kreisrunden Geleisen. Die Hauptlasten werden von 
der Mittelwand getragen. Diese Konstruktion ermöglicht 
eine Entlastung der Seitenwände und eine Ermäßigung des 
Eisengewichts der Halle um 20 pCt. 


Im vorstehenden Aufsatz haben wir versucht, über 
das umfangreiche Gebiet der Luftschiffhallen usw. einen 
knappen Ueberblick zu geben und auch ausgeführte Bau¬ 
ten unseren Lesern in Konstruktionsplänen und Ansichten 
vorzuführen. Wir wollen diesen Aufsatz nicht abschließen 
ohne den ausdrücklichen Hinweis, daß wir auch fernerhin 
diesem Gebiet ein großes Interesse entgegenbringen wer¬ 
den, so daß wir unsere Leser und Mitarbeiter bitten, uns 
auf geeignete Entwürfe bezw. ausgeführte Bauten hin- 
weisen zu wollen, denen wir stets gern unsere Spalten 
öffnen werden. 


ÜBER ELEKTRISCHES AUFLADEN VON BALLONHÜLLEN UND ÜBER 
ISOLIERENDE UND LEITEND GEMACHTE BALLONHÜLLEN. 


Dr. M. S e d d i g 

Die folgenden Ausführungen*) weichen von den An¬ 
schauungen ab, die man sich allgemein von der Nützlich¬ 
keit metallisierter oder sonstwie leitend gemachter 
Ballonhüllen zur Vermeidung schädlicher elektrischer 
Ladungen macht. Derartig präparierte Hüllen beseitigen 
durchaus nicht die Gefahr — im Gegenteil begünstigen sie, 
wie ganz einfache physikalische Ueberlegungen lehren, die 
Bildung gefährlicher elektrischer Ladungen. 

Elektrische Ladungen können auf dem Ballon in 
mannigfacher Weise entstehen. Das in der Atmosphäre 
fast stets vorhandene elektrische Potentialgefälle, das bei 
1 m Höhendifferenz bis 1000 Volt betragen kann, gibt dem 
oberen und unteren Ende des Ballons verschiedene La¬ 
dungen — auch beim raschen Uebergang aus einem Niveau 
von dem einen Potential in ein solches von einem anderen 
Werte kann der Ballon, der noch das vorige Potential be¬ 
sitzt, zu beträchtlicher elektrischer Ladung gegenüber 
seiner Umgebung gelangen. Ferner wird durch die Reibung 
zwischen Hülle und Netzwerk usw., besonders bei schlaf¬ 
fem Ballon, Ladung erzeugt, ebenso durch die Reibung des 
durch das Ventil oder die Reißbahnöffnung abblasenden 
Gases. Auch kleine Oeffnungen und poröse Stellen, durch 
die fortwährend Gas ausströmt, können Anlaß zu stän¬ 
digem elektrischen Aufladen des Ballons geben. Beson¬ 
ders starke Ladungen treten aber auf beim Reißen der 
Reißbahn, worüber bisher noch nichts mitgeteilt zu sein 
scheint. Durch das gewaltsame Trennen der Klebeschicht 
werden in dieser Schicht erhebliche Elektrizitätsmengen 

*) Mitgeteilt in der Sitzung des Frankfurter] V. f. L. vom 26. Fe¬ 
bruar 1913. 


in Frankfurt a. M. 

erzeugt, die von beträchtlichen Lichterscheinungen be¬ 
gleitet sind. Diese Ladungen und Lichterscheinungen sind 
um so größer, je rascher die Flächen voneinander getrennt 
werden und je fester die geklebten Flächen aufeinander 
haften, d. h., je älter die geklebte Bahn ist. In einfachster 
Weise lassen sich die Leuchterscheinungen an kleinen 
Ballonstoff streifen von etwa 5 cm Breite und 30 cm Länge 
beobachten, die man aufeinandergeklebt hat und im 
dunklen Raume rasch voneinander reißt. Am Elektroskop 
zeigen die voneinander gerissenen Streifen kräftige 
Ladungen, besonders wenn die Streifen beim Reißen 
mittels isolierender Griffe gefaßt werden. 

Sowohl durch die größere Intensität der Lichterschei¬ 
nungen, wie durch die größeren Ausschläge am Elektro¬ 
skop kann man an solchen Streifen erkennen, wie die pro¬ 
duzierte elektrische Energie größer wird, je größer die 
Abreißgeschwindigkeit ist und je härter, spröder und älter 
die Klebefläche ist. Aus diesen Versuchen ergibt sich also, 
daß es zweckmäßig ist, die Reißbahn erst möglichst kurz 
vor der Fahrt zu kleben, oder dem Klebemittel solche 
Stoffe zuzusetzen, die das „Sprödewerden“ möglichst ver¬ 
hindern, oder andere Klebemittel (etwa Glyzerin-Leim- 
lösungen und ähnliche) zu benutzen. Besonders bei den 
Motorluftschiffen, deren Reißbahnen während sehr langer 
Zeit geklebt bleiben müssen, wird es angebracht sein, ge¬ 
eignete Klebemittel zu benutzen — manche Unfälle beim 
Entleeren derartiger Ballone sind sicher auf die in den 
Reißbahnen entstehenden tribo-elektrischen Funken zu¬ 
rückzuführen. Bemerkenswert ist auch, daß fast alle der 
„spontan“ verbrannten Ballone gerade während des L a n - 






























XVII. Nr. 15 


Ueber elektrisches Aulladen von Ballonhüllen usw. 


365 


dens in Flammen aulgingen, und es ist wohl möglich, daß 
die „Reißbahn-Elektrizität“ das Gas zur Entzündung 
brachte — vor allem, wenn an heißem Tage und in 
trockener Luft die Klebefläche der Reißbahn sehr spröde 
geworden war. Ferner wird es immer ratsam sein, nicht 
zu rasch die Bahn zu reißen, vorausgesetzt, daß es nicht 
aus Gründen der Landungstechnik erforderlich ist, das 
Reißen möglichst rasch zu vollenden. 

Eine weitere und sehr bedeutende Elektrizitätsquelle 
stellt das Schleppseil während seines Gleitens über 
das Terrain dar. An der Auflagefläche wird Reibungs¬ 
elektrizität erzeugt, die durch das Seil dem Ballon zuge¬ 
führt wird; denn selbst bei ganz trockenem Wetter ist das 
Seil ein relativ guter Leiter für die hohen Spannungen 
der erzeugten Reibungselektrizitäten. Ein einfacher Labo¬ 
ratoriumsversuch, wie er in Fig. 1 skizziert ist, kann uns . 

schon über diese Art 
der Elektrizitäts¬ 
erzeugung und -Zu¬ 
führung zum Ballon 
orientieren. Haben 
wir an einem isoliert 
aufgestellten Elek- 
troskop (E) eine 
Schnur oder einen 
Bindfaden befestigt 
und ihn über einen 
Holzzylinder (H) ge¬ 
legt und durch ein kleines Gewicht (G) etwas ange¬ 
spannt, dann zeigt das Elektroskop einen deutlichen Aus¬ 
schlag, sobald der Holzzylinder in Rotation versetzt wird 
und der Faden auf dem Holze gleitet. Die bei S gleitende 
Stelle des Fadens entspricht dann dem auf der Erde schlei¬ 
fenden Stücke des Seiles, und das Elektroskop dem 
Ballon. Ueber eine Reihe weiterer Versuche und über 
Messungen am Schleppseil des Ballons wird an anderer 
Stelle berichtet werden. Gerade vom schleifenden Schlepp¬ 
seil aus kann bei geeigneten äußeren Bedingungen bis¬ 
weilen eine ganz enorme elektrische Ladung dem Ballon ' 
übermittelt werden. Es ist daher auch aus diesem Grunde 
nicht weiter verwunderlich, warum, so häufig die Brand¬ 
katastrophen gerade während des Landens oder kurz vor¬ 
her oder nachher erfolgen. 

Die Maßnahmen, die man bisher ergriffen hat, um 
die elektrischen Ladungen auf dem Ballon zu vermeiden, 
zielten meist nur ganz einseitig darauf hin, die Rei- 
b u n g s ladungen der Hülle, die unter dem Einfluß der 
Bewegungen des Netzes usw. entstehen, zu beseitigen, und 
zwar auf Grund falscher physikalischer Voraussetzungen. 
Man sagte sich: werden zwei gut isolierende Hüllen gegen¬ 
einander gerieben, dann werden sie elektrisch; und zwar 
um so stärker, je besser isolierend, d. h. je schlechter 
leitend sie sind. Deswegen machte man die Hüllen auf 
die verschiedensten Weisen leitend, durch Metallisieren, 
Imprägnieren mit Chlorcalium-, Glyzerin- oder sonstigen 
geeigneten Lösungen, bisweilen durch einfaches Be¬ 
sprengen mit Wasser. Nun werden aber auch Metalle 
elektrisch, wenn sie gerieben werden von nichtleitenden 
oder sehr schlecht leitenden Körpern — für gewöhnlich 
sind diese Ladungen auf den Metallen freilich nicht kon¬ 
statierbar, da sie sofort zur Erde abfließen. Erst wenn 
die Metalle isoliert aufgestellt sind, bleiben die erzeugten 
Ladungen auf den Metallen und werden nachweisbar — 
und diesen Fall haben wir bei dem freischwebenden 
Ballon. Bei den Hüllen, die durch leitende und ver¬ 
dampfende Flüssigkeiten geschützt werden sollen, treten 
noch andere Prozesse auf, die ebenfalls Anlaß zu neuen 
Ladungen geben können. 

Das Leitendmachen der Hüllen beseitigt also nicht die 
Ursache des Entstehens von Reibungsladungen. Das 
Leitendmachen der Ballonhülle bringt aber neue, große 
Gefahren mit sich. Denn auf der ausgedehnten leiten¬ 
den Hülle sammeln sich große Elektrizitäts mengen 
an, genau wie auf der Konduktorkugel der Elektrisier¬ 


maschine, und diese Ladungen, die auf der gesamten Hülle 
sitzen, kommen auf einmal zur Entladung, wenn irgendwo 
Gelegenheit zum Uebergange der Elektrizität gegeben ist. 
Der Entladungsfunke ist dann von großer Intensität, von 
hoher Amp&rezahl, wenn man so sprechen will, und ist 
sehr heiß und damit zum Entzünden des Gases geeignet. 
Anders liegen die Verhältnisse beim möglichst gut iso¬ 
lierenden Ballon. Befinden sich auf dessen Oberfläche 
Ladungen, dann können diese immer nur an einer ein¬ 
zelnen Stelle der Oberfläche abgeleitet werden und einen 
Funken bilden; die benachbarten Ladungen können also 
nicht durch denselben Funken mit abfließen und dessen 
Temperatur erhöhen; denn wegen der hohen Isolation, 
wegen der schlechten Leitung der in diesem Falle ange¬ 
nommenen Hülle, bleiben die anderen Ladungen an 
ihren Stellen. Der Funke wird in diesem Falle eine ge¬ 
ringe „Amp&rezahl“ haben und demzufolge eine geringere 
Temperatur, und wird weniger leicht, oder vielleicht gar 
nicht, ein Gas, auch wenn es ein explosibles Gemenge ist, 
zur Entzündung bringen. Selbst wenn die Hülle auf ein 
Potential von 100 000 oder mehr Volt geladen ist, sind 
die von dieser Hülle ausgehenden Funken, falls die Hülle 
gut isolierend ist, nicht imstande, das Gas zu entzünden. 
Diese Angabe, die im 
ersten Augenblick viel- 

leicht recht gewagt er- ///////// // // 

scheint, wird sofort faß- 

, Fi*. 2. 

lieh, wenn wir uns er¬ 
innern, daß eine Siegellackstange oder ein Hartgummifeder¬ 
halter durch Reiben derart elektrisch wird, daß Funken 
ven etwa VA cm von ihm überspringen können (IMs cm 
Funkenlänge entspricht etwa einer Spannung von 100 000 
Volt) — und das sind Funken, die so wenig intensiv sind, 
daß sie unmöglich ein Gas zur Entzündung bringen können. 

Am klarsten werden die unterschiedlichen elektri¬ 
schen Verhältnisse beim isolierenden und beim leitend ge¬ 
machten Ballon durch die Betrachtung des sogenannten 
„Elektrophors“. Es ist das eine Harzplatte (oder Hart¬ 
gummiplatte), die durch Reiben mit einem Fell oder Woll- 
lappen elektrisch gemacht wird, und auf die mittels iso¬ 
lierter Handhaben eine Metallplatte aufgelegt werden 
kann. Es entspricht dann die Harzplatte ohne Metall- 
deckel (Fig. 2) dem gut isolierenden Ballon, die Harzplatte 
m i t aufgelegtem Metalldeckel (Fig. 3) dem metallisierten 
Ballon. Ist nun die Harzplatte elektrisch erregt, so sind 
auf ihr negative Ladungen verteilt. Beim Berühren der 
Oberfläche an einer Stelle A z. B., geht die Ladung von 
der berührten Stelle durch 
einen Funken fort, wäh¬ 
rend die übrigen Ladun¬ 
gen der anderen Platten¬ 
teile Zurückbleiben und 
nur durch Berühren von 
Stelle zu Stelle entladen 
werden können. 

Legen wir auf die elektrisch erregte Harzplatte den 
Metalldeckel, indem wir ihn an dem isolierenden Griff H 
fassen, berühren wir darauf die Metallplatte, dann kommt 
auf einmal eine Elektrizitätsmenge zur Entladung, die 
gleich ist der auf der ganzen Harzfläche vorhandenen. 
Während in dem Falle der Figur 2 die Funken nur ganz 
wenig hörbar und kaum sichtbar sind, haben wir es in dem 
Falle der Fig. 3 mit einem lauten, helleuchtenden und in¬ 
tensiven Funken zu tun. 

Ein metallisierter Ballonstoff, bei dem das Metall auf 
den gut isolierenden Gummistoff auf getragen ist, wirkt 
oftmals aber nicht bloß wie die Konduktorkugel bei der 
Elektrisiermaschine, bei der die Ladung nur an der Ober¬ 
fläche sitzt. Unter Umständen kann ein solcher Stoff wie 
ein elektrischer Kondensator wirken, dessen Typus die 
Leydener Flasche ist. Ein elektrischer Kondensator be¬ 
steht aus einer isolierenden Schicht, die auf beiden Seiten 
mit leitenden Belegen, meistens Metallen, bedeckt ist. 







m 


tm Ballöa „Magdeburg“ nach Uogara 


Nr, 15 mi 


Höben wir einen Bätlcm aus metallisicrlem Stoff, dann 
Stellt dfc* Gummistoff dm* isolierende Medium der und 4/e 
M.elalUsi^aing den äußeren Belag; als baoenbelag. kauft 
dann der feuchte, j ei chte TRtederscJhtag auf der Irmenveite 
cta« Badloö^vgdHern wie solcher sieh leicht durch die ÄTb- 
k.öWüitf 4 äs Gases heitn rÄsehen. Steigen des Ballons 
feildbb V^ftSetehf ampFrehlt es sich,, durch EfrenäfyKn von 
ein paar Brpkalfädte« eine ällisch» Verbin dun & zwischen 
Ihnen- und Außensc-focht kerihsielled ^ 

Nach den vorsiehen-den Ausführuwgcn ergibt neh, 
daß es.' zweckmäßig sein wird, als Ballonstoffe solche v m 
möglichst gefiftgar elektrischer boitiahiiyceit m wählen. 
Ballonhüllen aus gut leitenden Stoffen wirken wie die Kon- 
duktockugeln an der Eletkirittermasclufeg., saiftraeind für 


die irgendwo entbundenen Ladungen- Die Entladungö- 
funken von den aid den f liUles IdWettden La dangen sind 
bei g 12 11 e 1 1«' n de-« Hallen bedeutend intensiver 
als bei schlecht foitwkw, Als wesentliche Quellen für 
auHreten.de Ladungen, die bisher gar nicht oder nicht ge¬ 
bührend beachtet Wurden, sind die durch das schleifende 
Schleppseil und da» Aütret&eö der Beißbahn erzeugten 
Elc’kfcrizitätsmsn&era s.»i beacht*«. Die Klebeflächen det 
ReiÖhshji sollen möglichst fnücb und nicht spröde »ein, ela 
sonst außerordenij ich starke Ladungen auf treten können. 

Im Februar dieses Jahres verbrannte bei Metz der 
Mainzer Militärbftjion, der metallisiert war, bei io Landen, 
und es i^bSehr wohl w daß dabei Einflüsse der im Vor¬ 
stehenden gesefolfe die Ursache davon waren. 


IM BALLON „MAGDEBURG“ NACH UNGARN. 

Eine Prei&Murt 

n-* €fe&rfotfoÄb.urg. 


Die national*.' Wettfahrt in Essen-Gelsenkbcher. wh% 
nicht gerade von gutem Wetter begünstigt Dar zuweilen 
faflende sebwache Regen störte wem£ Aetißersi unange¬ 
nehm aber waren die heftigen Böen, die den Letici^dej 
Füllung und den Kal icmannschäf leis viel ru schaffen mach- 
teü- Wie bekannt, mußten gegen V«? Uhr xtacfmuUag? 
eine Anzahl Ballone auf den Fültpjatze« 'gerissen werden. 
Der Start hatte sich einige Heit infolge Gasmangels Vst* 
zögert. Endlich, gegen 1 Uhr. war unser Ballon „Magde¬ 
burg'* unter der Führung des Herrn Dr. jur Heoooh, 
Herrn Oskar Jung und mir als Mitfahrer mm Abflug 
bereit. Mehrmals 


mißglückte der 
■ Start,. da dl«'ein* 
setzendeb Böen 
das Abwiegen 
unmöglich mach¬ 
ten t« IS Uhr esd- 
Ikh kamen wir 
hock, und nun 
folgte die inter 
cs sau teste Fahrt, 
die ich bisher mit' 
gemacht habe. 

Leicht abge¬ 
wogen steigenwir 
schnell auf 13ÖÖ 
Meter empör: 

: hier packt uns 
ein star ker West- jp 
wind uad trelbi | 
um mit großer 
GtesckwindigkeU 
über das fndu- 
. 3tfiegebie4;Wes t- 
f ätehädabüj >,0 her 

' d*r 'Zechep,. hip* 
weg über das 



schreiten. Aber wir haben Glück; wenn auch der Ballast- 
Vorrat schnell a bniromi, wehn wir auch immerzu von Böen 
hin und Her gerissen werden, So treffen wir doch Picht auf 
unserem Wege dtife mit der Cirrusvmlke gekrönten Cümult 
an.- — So gebt es in sausendem Fluge hinweg über das 
I,*r/d der Schornsteine. Hinter Arnsberg (Hegen, wir mH 
einer schwach cd Dre hung na ch Sudeft über die nördlichen 
Ausläufe* des Rolhaargebirges i m Ffessen! arid hinein. Im 
Nordpsicn liegt Kassel; wir treiben auf die Fulda zu, Hier, 
eine halbe Stunde, bevor Wir an die Werra kommen, be¬ 
ginnt es urplötzlich ip einer schwarzen Wdlketwnauer, die 

den Weg 

^ . . ’*** 

iü W mwmm mml 


]^#t>*vA y 7>»*.* ao/A • .V' 

• --V 

/V■ v * 

d&- '*4EM k Ü-1Ä-: •••!-. . 

7M : 

.? Vv GH'.ü itJ&r&i % l -.urL 



nicht zu 
werfende 


ent- 

Netz 


uns 

zu versperren 
seWijtiy zu don¬ 
nern. Traurig 
rüsten wir zum 
Abstieg und sftn*» 
ken um bßgsasn 
hifteb, Wir Sehen 
fci 3 Ük, wie hinter 
unfc ein anderer 
Baflou dicht über 
dem Beiden am 
Schlepp sdi fahrt 
Wir treiben in 
ganz geringer 
Hohe in ein Tai. 
Hier Ist es fast 

windstill, sc» daß 
W»r beschließe«, 
das Schlepptau 
nicht abittroilen. 
Bei: ; dem> : GHe 
Spatsgeöbefg er¬ 
fahren wir, daß 
vor einer SSwb- 
de ein heftiges 
Gewitter getobt 
habe, das nach 
Ff or doite» 

... .. 

‘j 2»*ch v««<*r Orlgfnöifadirran^ vöi»' &toi. OrEvtfe 'V^iptxi^ für Leib sei "Eine ganze 

$CuUg<..rl. Bifd^rbOe 2 ^ 20 ,*, Pr«U IH- I 0 _- Verpackung und F 0 & 0 ). Weife UlHetHel 

len wir uois mit deüt det uns die wertvolle 

Auskunft gab< Dami $treicheft wir l&ügsam über das 
Hebbche Dorf dahin Vom Berge grüßt em ftOÄteriäfch 
gelegenes S'cH!o0 he rauf, iniim^chtigcn Meu^rn. spitzen 
Türmen und tief vifcgeschniUenün Gräben. Es ist fein 
Gruß aus alt öt ?ciH 

üeber Gothe begintii e» ;‘CjfW dunkeln. Fern 
schon, im Nebüb yersch'WftTden di« drei Glekheft. 
die Burgen Thüringens. Nut» Wird der Ballast 
getählL das- Witter- noch einmal geprüft Unser 
Führer entschiießt sich zur Weiterfahrt! Vqn 


EOi«n«r. Vom St*rt %ttxa Gordim B^juMtU-Reaeea, Shatgut 


dgr Eüsf-ftbahn 

.. ^ _ . . 

die /AUm aufiodemden Flammen • ; diE^:;.;;f|ödhö£<m ; .' 

über Kanäle. Wälder und StädU 1 ' Und dann In dift 
Wolken h»ff ew[ NaßkaU hüllte ims ihr üudutchdring 
lieber Monte] «ln, veeschwuxsden iaV die Erde; wir fauchen 
empnr .in Sonnenschein; tief unter uns f&fytrt tiht Wolken 
djhVn tmd er.tzkhe-A urs den Adif.bhck ävf die Erde. 
ist flieht leicht für den Führer, die gdbe-.'Kcftgel im 'Gleich- 
gewicht xu hÄlten, ständig treffen yon öben und unten 
tückische :ßoen. .• Die . riesigen' Wölk<?nW^ werden miß' 
Ifnuisek bechacbtci; denn iinrnftf sind wif auf Gewitter 
gef aß], und daher .fori währ€Ü^. : ' -fefftiL 




Graf Zeppelins 75. Geburtstag 


nun an behalten wir beinahe die ganse Nacht 
hindurch eine GTeichgewichtslage in etwa 2000 m Hohe. 
In finsterer Nacht kommen wir an die Saale. - - Dort hegt 
Plauen. Eine Militärkapelle spielt die , M Oonattweliea‘;V 
Freudig erregt nehme« wir Zeichen an und wünschen 
uns Gluck zur Weitferfahrt nach der Donaul - Schauetlich 
hehlt der Sturm Uber den Kam men Krigebipges. 

zend beugen sich nralte, hochragende Tonnen vor der Ge¬ 
walt des Windet und poltern krachend hinab in die Täler. 

Jetzt schiebt sich unter uns eine Nebeldecke- Auch über 

uns iagert seli&am geformte Wolken dahin, in gespeosti- 
schem Fluge die Sterne verdunkeln^ Noch einmal teilt 
steh die. Deck« .unten. " r^. . >»» - V;* ‘'•} 

und wir schauen weit ~ 

im Süden die Lichter 

von Pilsen. Dann eher ^-W^S. •..* " : w£.-V*■'' ■•.) ; 

hör* die geisterhafte 

Fahrt zwischen den W - 

Wolken bis ?.um Mor- 

gen, nicht wieder aui - -*^x38 r > > 

Was hat der hktftg- W 

rot« Schein im 0$U*u j3|E ■■/"•'■".' s . 

zu bedeuten, der in |||| 


zu lesen; es ist FgheÜLWir sind vof den Kleinen Karpathen, 
— Hach kurzer Lfeberleguüg beschließt unser Führer, mit 
den noch vorhandenen zwei Sack Ballast den Weiterflug an 
y/agen Er glückt, Tausend Meter dpa liegen di# 

tiefen Täler die. schroffen Fetswände und die Berge mH 
ihren hoch hioaufstfebendirn Qiptehfe Leider müsse# wir* 
bevor der Ballon seine Prallhphe errefpht- hat, wtedfeV 
Ventil ziehet»* da yoader Hohen Tatr^hereifi Gewitter 
herauiziehl. At* wir aberjetzt in der Ebene jenseits der 
Karparthep wiederum ans Schlepptau gehen, haben sich 
die Wolken ebenso schnell wie sie gekommen -waren, 
wieder ^ufgeiöst Jetzt aber ist ex zum Hochgehen zu spat; 

wir müssen Lenden, 
Dicht über der Erde 
i wird der Ballon ab- 

f gefangen und nach 

i kurzer Schleppian- 

fahrt vor emem Emn- 
bahndarom aufge- 
. v f . rissen. Em wendig hebt 

**; v. . ^ - - ; . ' ' • •.;•’!. sich, die Hülle wieder, 

| und gleich darauf, sind 

. - ' wii „glatt** gelandet 

— auf den TeU- 
5ftV -., ' r ' graphendröhfen der 

fM Station FeUösdi bei- 

Thymau m ■■Üftg.srß. 
Dsmit ha. die Fahr, 

; } Ihr;. Ende erreicht 

®“ ^ In S 8 . - Stunden sind wir- 

Scbwie.rigkei- 


merWürdig berührte 

rmkscfurift 4w» „LnitscLUÜ>*.*»** 3E«ppfcUa u b «n*' Spaterh in die B fe* 

klame, die dar Ge¬ 
schäftsführer eines groben Nurhftusfc& ln Bad Postyen, wo 
wir einen Tag bliebcn, mit upser&r. Fahrt machte, Tn Ijß 1 
und ausländischen Zeitungen war, obwohl unser Führet 
genutte Angaben über die Fahrt zurückließ, ein grausamer 
Uaimn'.zii lesen über einen ,.tollkühnen“ Plug, feine ; f Re- 
kordlahrT. uxsd anderes mehr. Äße Berichte aber endeten 
damit, daß wir auf der Terra?«« des HßtßB :g e - 


strittig. /<; machen f*’ -; 1 " |5$ v / ; \ v< *> , 

scheinen''' htr W <^* ; £‘;' T 

ein Gebirgszug Es 

sind tiie St.J.vM' *" s)'S‘[ ^"i -e 

Mähriathen Hohen! 

Bisher sind wir wäh * EüiZfpyeUnlnlUchiä aber Ndrnberg («o» 4 
rend des letzten Stun¬ 
den lief gefahren,: meist 4 >ui den Wolken schwimmend. 
Jt-trt stfeig*« Wir wjeder hoch empör: Da wir aber von 
der bin und wieder hen’örbrcch^nden Sonne nicht, übi&f: 
di« zweite Wölkcnschicht ernporgezög^n werden Wüllen, 
wird das Vc-fiül geöffnet und vvir bereuen '.ins auf eine 
län|«re Fahrt am Schlepptau vor. RfechtzeiMg vor dem 
Aufprall Wird der EUlipü abgcffl^gen, und in. .rasen 
dem Fiu4e geht i?* »elzl dich» über J«? Erde dahin. 
Dem Führer gelingi es, den Namen einer kleinen StaHcn 


GRAF ZEPPELINS 7$. GEBURTSTAG 


daronier des Deutschen Luftfsfjr«rverbinde^; der Uelag f 
des ,hüft schiff bau«* und der Tech- 
msch 5 eü Höchsthule vcfsammeU, Während des Fesünahft 
erinnert.« Herr v, Gemmirtgen an die Unterstützung, 
welche! Grvif Zeppelin heim Deutschen Kaiser und heim 


Zur Feier haften sich .sm 7, Jtili im KurgartvnhoirV ^uf. 
Finladüng des t. s t.’h j'Ef;jb h ti ä ä 2 e p p « l i tt die 

Mitglieder der Familie des Grafen, eine Abordnung de-^ 
UlänvKgts; Nr. 19, Vertreter der staatlichen und städtischen. 
Behbrdör), hervorragende Vertreter der LidHahifWiri 



368 


Ausschreibungen 


Nr. 15 XVII 


König von Württemberg gefunden habe. Generallt. v. d. 
Goltz brachte den Dank der Gäste zum Ausdruck, Ge¬ 
heimrat Albert den der Reichsbehörden. 

Es wurden verschiedene Glückwunsch-Telegramme 
verlesen; so hatte der Kaiser depeschiert: 

Brunsbüttelkoog, 8. Juli. Mein« wärmsten Glückwünsche zur 
heutigen Vollendung Ihres 75. Lebensjahres. Kaiser und Reich sind stolz 
auf den kühnen Beherrscher des Luftmeeres. Mögen Sie Ihrer jährlich 
wachsenden Erfolge sich noch recht lange' in Gesundheit und Jugend¬ 
frische erfreuen. Wilhelm I. R. 

Das Telegramm des Prinzregenten von Bayern 
■ lautete: 

Zu Ihrem 75. Geburtstage spreche ich Ihnen, mein lieber Graf, 
meinen herzlichsten Glückwunsch aus. Mögen Sie sich noch für viele 
'Jahre der großen Erfolge Ihres arbeitsreichen Lebens erfreuen. 

Ludwig. Prinzregent. 

während der Reichskanzler v. Bethmann-Hoilweg schrieb: 

Euere Exzellenz bitte ich zur Vollendung des 75. Lebensjahres 
meine herzlichsten und wärmsten Glückwünsche entgegenzunehmen. 
Nach langen Jahren mühevoller Arbeit bleibt nunmehr in der stetig 
anwachsenden Luftflotte der glänzende Erfolg Ihres auf die Erschließung 
der Luft für den menschlichen Verkehr gerichteten Denkens und Strebens. 
Möge das Geschick, das Ihnen nach harten Kämpfen das stolze Glück 
des freien Fluges gegönnt hat. Sie in rüstiger Kraft und Schaffensfreude 
dem Vaterlande noch lange erhalten. 

An das Fes tmahl schloß sich ein Fackelzug, den die 
Beamten und Arbeiter des Luftschiffbaues darbrachten, 
sowie ein Feuerwerk und eine Beleuchtung des Seeufers. 
Bei diesen Veranstaltungen war Graf Zeppelin Gegenstand 
begeisterter Kundgebungen. 

Am 8. Juli, vormittags gegen 11 Uhr, fanden sich die 
Gäste des Luftschiffbaues und des Grafen Zeppelin auf 
der Luftschiffwerft ein, um dem ersten Aufstieg des neuen 
Luftschiffes „L. Z. 20“, das künftig den Namen ,,Z. V“ er¬ 
halten soll, beizuwohnen. Auch Gräfin Zeppelin und 
ihre Tochter, Gräfin Brandenstein-Zeppelin 
und deren Gemahl waren erschienen. Die beiden letz¬ 
teren nahmen im Luftschiff Platz. Graf Zeppelin 


bestieg mit dem Direktor Dürr die vordere GondeL 
Gegen 11 Uhr wurde das Luftschiff aus der Halle ge¬ 
bracht und stieg kurz nach 11 Uhr unter den Klängen des 
Liedes „Deutschland, Deutschland über alles“ und unter 
dem stürmischen Jubel der Zuschauer auf. Nach einer 
halbstündigen Fahrt kehrte das Luftschiff zurück und 
wurde wieder in die Halle gebracht. 

Ein Ausflug nach Friedrichshöhe bei Konstanz be¬ 
schloß die Feier, die allen Teilnehmern wohl unverge߬ 
lich bleiben wird. 

Wir können diesen kurzen Bericht noch mit der 
erfreulichen Mitteilung schließen, daß Graf Zeppelin der 
Luftfahrer-Stiftung den Betrag von 1000 Mark 
überwiesen hat, was wohl am besten für das große Interesse 
spricht, das er allen Luftfahrtangelegenheiten entgegen- 
bringt. —h—. 


Dankschreiben des Grafen Zeppelin. 

„Zu meinem 75. Geburtstag sind mir von nah und 
fern, von den Spitzen staatlicher und kommunaler Behör¬ 
den, von Hochschulen, Schulen, einzelnen Schülern und 
Schülerinnen, von der Presse, aus Luftschifferkreisen, von 
Krieger-, Arbeiter-, Jugend- und anderen Vereinen aller 
Art, von Stammtischen, von staatlichen und Privatbeamten, 
großen und kleinen gewerblichen Unternehmungen sowie 
landwirtschaftlichen Betrieben, von alten Kriegskameraden, 
lieben Freunden, Bekannten und sonstigen Personen Glück¬ 
wünsche in so großer Zahl zugegangen, daß es mir unmög¬ 
lich ist, wie es meinem Herzen Bedürfnis wäre, allen ein¬ 
zelnen besonders zum Ausdruck zu bringen, wie wohltuend 
und ehrend ich diese Kundgebungen empfinde und wie 
herzlich dankbar ich für dieselben bin. Ich bitte daher 
alle, meinen von bewegtem Herzen kommenden Dank auf 
diesem Wege gütigst entgegenehmen zu wollen.“ 


Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913. 

Durch da« Archiv des D. L. V. sind stets nähere Nachrichten über die Veranstaltungen zu erhalten. 


Zeitpunkt 

Art der Veranstaltung 

Ort 

Preise 

Veranstalter 

Bemerkungen 

(Meldestelle) 

Bis 31. Dez. 

Entf er nungs Wettbewerb 

Frankreich 

40000 Frcs. 

Firma Michelin 

Commission d'Aviation de 


für Flugzeuge um den Miche¬ 
linpokal (international) 



A6ro - Club de 
France 

l'Aöro-Club de France, 
Paria, 35 Rue Francois 1er 

Bis 15. Sep- 

Wurf-Wettbewerb um den 

Frankreich 

50 000 Frcs. 

do. 

do. 

tember 

1. Michelin - Scheibenpreis 
(international) 





1. April bis 

Wasser- Flugzeug - Entfer¬ 
nungs-Wettbewerb 

Frankreich 

25000 Frca. 

Jaques Schneider 

Aöro-Club de Fra nee 

15. November 


außerdem Ehren- 

Aöro - Club de 

Paris. 35 Rue Fran- 


um den Jaques-Schneider- 


Wanderpreis 

France 

<?ois Ier 


Pokal (international, minde¬ 
stens 150 Seemeilen) 


(23 000 Frcs.) 



27. Juli bis 

Jubiläumsflugwoche Juli 

Gelsenkirchen 

Geldpreise 

Westdeutsche Flug¬ 

Westdeutsche Flug- 

3. August 

bis August 1913 


Ausscnreibg. 

gesellschaft m. b. H. 

gesellsch., Gelsen¬ 




Heft 14 S.346 

kirchen, Kampstr.6. 

9. und 10. 

Wasserflugzeug-Wettbewerb 

Genf 

15 000 Frcs. 

Association des In- 

Co mit 6 des Mee¬ 

August 

(international) 


Ausschreibg. 

t£röts de Gen&ve 

tings d'Hydroaöro- 




Heft 13 S. 320 


planes, Genf, 3 
Place des Bergues. 


AUSSCHREIBUNGEN. 




Ausschreibungen. 

Wettflug „Rund um Berlin" findet am Sonnabend, 
den 30. August und Sonntag, den 31. August 1913 statt. 
Nennungsschluß ohne Nachnennungsgeld 20. August, nach¬ 
mittags 5 Uhr. 

Die Geschäftsstelle ist die des Berliner Vereins für 
Luftschiffahrt, Berlin W. 9, Linkstraße 25. Telegramm¬ 
adresse: Rundflug. Dorthin sind alle Anfragen und Zu¬ 
schriften zu richten. 

Bankkonto: Deutsche Bank, Depositenkasse C D, 
Berlin W. 9, Königgrätzer Str. 6, Rundflugkonto des Ber¬ 
liner Vereins für Luftschiffahrt, Fernsprech-Anschluß: 
Amt Kurfürst 9770. 


Das Flugzeug muß in allen Teilen (auch der Motor) in 
Deutschland hergestellt sein. Die Motoren dürfen nicht 
stärker als 100 PS sein, jedoch soll eine Mehrleistung bis 
zu 10 v. H. nach dem Bremsattest des Herstellers zuge¬ 
lassen werden. Wird durch einen Protest eine Motorprü¬ 
fung von unparteiischer Stelle nötig, so werden die Kosten 
aus den Nenngeldern des Verlierenden gedeckt. 

Die Abnahme der Flugzeuge erfolgt am Freitag, den 
29. August, nachmittags von 3 Uhr ab, durch die Beauf¬ 
tragten des Organisationsausschusses und der sportlichen 
Leitung in Gegenwart des Fliegers oder eines Stellvertre¬ 
ters, welcher schriftlich hierzu bevollmächtigt sein muß. 

Jedes Flugzeug wird mit 200 kg belastet, es muß 





Rundschau 


Besitzer des zuerst abgeflögenen Flugzeuge« einen Früh- 
preis vc»ft 750 >1, d«r als zweiter abgenogefte BOO M, 

Sch ne I i i g k i? i L* pr et $ e a| Rundenpreis des 
ersten Tages: Der BesiUer des Flugzeuges, weiches die 
Runde des ersten Tages t& der besten Zeit zurückgelegt 
hat, erhält gleichgültig! ob das Flugzeug am zweiten Tage 
geflogen isl oder nachti 500C M Der Besitzer de* zweit- 
schnellsten Flugzeugs 2000 M. Per 'Besitze* •' 4e»• ’ iriit- 
schnellsten Flugzeugs 1000 M, 

bj Runde npr e is des zweiten Tages: Der Be¬ 
sitzer des Flugzeuges, welches die zwei Runden des 
zweiten Tages in d?V besten Zeit züräckgelegt hat« erhält 
gleichgültig ob das FJugzeüg am ersten Tage geflogen ist 
oder nichi. 5000 M Der Besitzer des zweitschnellaten 
Flugzeuges 2000 M Der Besitzer des driUschnellstein 
Flugzeuges 1000 M. 

e) Drei i u ad e n p re i s i Der Besitzer des Flug¬ 
zeuges, welches tritedpgi Runden in der besteht Gesamte 
zeit zurückgeiegt bat, erhält den Preis der NationffifUig- 

" ~ ^ im KjMi m 


außer dem Flieger elnep Fluggast kragen; beider Gewicht 
wird vor dem Abflug tesigesteljU und *riorderbch e ola Ite 
durch plombierten Ballast auf 200 kg ergänzt. 

Die Bewerbet umfliegen Berlin am ersten Tage ein¬ 
mal, axn zweiten Tage zweimal auf folgendem Weger Flug¬ 
platz Johannisthal, KJarahöh«; hei Linden bürg, Flugfeld 
Schulzendorf, Kaserne zwischen Booisiedl und Eiche, 
Lufisfchifihafen Potsdam, Ftugpitate Johannisthai. & jeder 
Runde ifüff je eine Wendemarke auf Klarahöhe, auf dem 
Flugfeld Schükepdorft bei der R***rue zwischen Born- 
atedf und. Fkhe Und dem Lulhftchihfhftfen Potsdam *uÖeti 
umflogen werdcrn Die müssen in der Flkg- 

richttmg links liEgen bleiben. 

Die Bewerber um den Dr£ifu«den»Preis müssen wäh¬ 
rend eines der drei Flüge ttm Se*ltedi& EPreitbung «teer 
Hohe von mindestens 1000 m durch ihren ptambäfcrte'R 
Barographen oder Barometer oaehweisen. 

Die Starterläuhnl« wird aü beiden Tagen, vpa 3 Uhr 
30 Min. nachmittags ab gegeben Werden, und «war in der 
Reihenfolge der Meldurtgen. 

Die Bewerber haben am zweitel* Tage zwischen der 
ersteh; und zweilen Runde em.e 'ZWischfetiiafidü&g auf dem 
Flugplatz iohannisthal ausztxüih?e« f Nach U eberfliegen 
der iliellimev die sich von • der -. Zteppel inhaj te' 2»*.. Ver- •. 
suchsanstalt erstreckt, ist Flugzeug und Moloi zum Still¬ 
stand zu hncgen. 

An Preisen stehen ca. 100 000 M. zur Verfügung. 

F r ü h p r e is e ; Vpiöf den Flugzeugen, welche die 
gelord arten T-agesüe ia tun gen vollbracht höben. erhalt der 


des zweitschueUsteo 
Flugzeuges erhält den Preis des Preuß.Kriegsmteteteriums 
t= lOÖOÖ M. Der Besitzer des driilsehnellsfen Flugzeuges 
5000 M. 

Diese drei Preise können nur von Bewerbern ge¬ 
wonnen werden, welche die vorgesekrtebe^fe Höhe von 
iÖOO m erreicht haheii. *.V •• 

Ferner werden ZuveriäsrigkettepreisB. 40 000 M. und 
die ersparten Preise nach Punktzahlen verteilt, wobei der 
erste Tagesstart, die erste Zwischenlandung usw, berück¬ 
sichtigt werden; 


RUNDSCHAU 


des Sachs, -Thtir V c f, für 
Einweihung de», Luftfahrt, S e V t i o n Thür, 
Staaten Am 27, Juni fand in 
Weimar Weimar, dem Sitze des Ver. f Luft- 

verkehr Weimar, zugleich Orts¬ 
gruppe dfc* Sachs. Tfeür, Ver f. LultL, Sekt Thür, Staaten, 
unter zahlreicher Beteiligung der Bevölkerung die feier¬ 
liche Eröffnung des Flugstützpunktes Weimar ' statt. Die 
Errichtung dex* für drei der 
gröÖten modernep Flugzeuge K 

oder für vier bis fünf kleinere 
Unterkttoft gewährende© HalJev 
hat. der Deutsche Flugv er band 
unternommeü. Sie liegt zirka 
20 Min. vom Mittelpunkt der 
Stadt Weiiuar eotfeml an der 

Straß? nach jeia am Weimarer \\\v. 

Flugplatz und bildet mit da:: 
bereits dort bestehenden An - 
lagen ein harmonisches Gautes: 

Die Ausführung der Halle ist in " * ^\4i 

Hplikohitruktioii durch die ' 

Firtöä Otto- Hetzer, A,-G , Wer- f 

mar; , erfolgt. Ein« technisch |- 1 v.J 

vollkommene Scheinwerfer-- und . ■ 1, •-■ A.J 

BlinkHcbtenirichiurig, z;c-sUfte? ; ■ V ,/ 

vor» der Firm ä Carl Zeiß. Jena, 

zeigt den Fliegern auch in der 

Dunkelheit den Weg zum Flug- 

platz. Bei dem Höhenflug am 

ErOHnuogstage konnte sie er 

ioigreich in Wirksamkeit treten. 

■OL K. H. der GroÜh. v o n ~ ~ 

S a. c h s <n-W«iinar. Protek¬ 
tor der Sekt Thim. Staaten des 

Sächs.-Thür. Ver- L Luftf., sowie Ehrenpräsidtmt des Dept-* 
scheu F1ugv«fhundes,' undT. K. H, die Frau ö r o 8 h * r z o - 
g i u beehrten die Feiet durch ihre Anwesenheit. 

Neben den Verträten* der staatlicte), städtischen 
und Ickälen ruilitärischen Behörden wätch als Ehrengäste 
erschieoon eine groÖ«r Zähl der Vonstantisniitglieder unseres 


Vereins und seiner weitverzweigten Organtsation, Ver¬ 
treter benachbarter Luftfahrervereme, der Inspekteur deff 
Militär-Luft- und -Kraftfahrwesens. Hort Geaerainoaipf 
Messing, 1. Vizepräsident des Deutschen Flügv*.?handes, 
als Abordnung der Fliegertruppe die Herren: Hauptmanu 
Grade tuad Leutnant von Rattlar, Auf dem Luftwege waren 
tags vorher eingetroffen vom TfuppenübungsplaU Münster 
Leutnant von Eckeftbreche«- mit Leute 


Yammjk^ 


H^giSlättpooWi W«i*Uir. 

Pani Pri«* als Beobachiungsöffisier czocl von ööberiiz Letijt- 
tiani von Scheele auf Alhateos-DoppeHäubc mit Leutnant 
Wipckier als Beöbach.iüpgsoffiriez, 

Die am Ä.O^chliiÖ &n die Eröffnungsr 

iejcflichkeit des Flugstützpunktes auf dein Flugplatz statte 
findende fUgveranst&ltung wurde vun den beiden Flieger - 







370 


Rundschau 


Nr. 15 XVIL 


Offizieren von Eckenbrecher und von' Scheele allein be¬ 
stritten, da der bis kurz vor der Feierlichkeit herrschenden 
ungünstigen Wetterlage halber, drei weitere Offiziersflieger 
von Döberitz und zwei Flieger der Fliegerschule Gotha 
ihre Zusagen auf dem Luftwege zu erscheinen und an dem 
Preisfliegen teilzunehmen, nicht zur Ausführung bringen 
konnten. 

I. Ueberlandflug . Weima r—J e n a—W e i - 
mar. Leutnant von Eckenbrecher (Albatros-Taube) und 
Leutnant von Scheele (Albatros-Doppeltaube) flogen vom 
Flugplatz Weimar um den 16 km entfernten Bismarckturm 
bei Jena und brauchten hierzu ersterer 18 Min. 57 Sek., 
letzterer 25 Min. 50 Sek. Diesem Ueberlandflug schlossen 
sich Schauflüge in der Dauer von etwa 15—20 Min. an. 

II. Höhenflug. Beim Höhenflug erreichte Leut¬ 
nant von Scheele in 25 Min. die Höhe von 1100 m (der am 
selben Tage neu eingesetzte Propeller funktionierte nicht 
zur Zufriedenheit), Leutnant von Eckenbrecher in 25 Min. 
die Höhe von 2200 m. 

I. Ueberlandflug. 1. Erster Ehrenpreis der 
Stadt Weimar: eine silb. Bowle (410 M.) nebst Zusatz- 
Ehrenpreis der Firma Zeiß, Jena, bestehend aus einem 
großen Feldstecher (Noctar) im Werte von 300 M., erhielt 
Leutnant von Eckenbrecher. 2. Zweiter Ehrenpreis 
der Stadt Weimar: ein silb. Kühler (355 M.) nebst Zusatz- 
Ehrenpreis der Firma Zeiß, Jena, bestehend aus einem 
Theaterglas im Werte von 125 M., erhielt Leutnant von 
Scheele. 

II. H ö h e n f 1 u g. 1. Erster Ehrenpreis S. K. H. des 
Großherzogs, ein großes silb. Tablett, erhielt Leutnant von 
Eckenbrecher. 2. Zweiter Ehrenpreis des Vereins 
für Luftverkehr Weimar, einen kristallenen Empirecoup 
mit silb. Fuß (300 M.) erhielt Leutnant von Scheele. 

Die beiden Beobachtungsoffiziere, Leutnant Prins im 
Infanterie-Regiment Nr. 83 und Leutnant Winckler im In¬ 
fanterie-Regiment Nr. 14, erhielten jeder einen Feldstecher 
im Werte von 150 bezw. 130 M., ersterer gestiftet von der 
Firma Zeiß, Jena, letzterer von der Firma Busch, Rathenow. 
Die vier Offiziere erhielten ferner eine bronzene 
Erinnerungs - Medaille des Deutschen Flugverbandes. 

Aus Anlaß der Feier wurde vom Großherzog ver¬ 
liehen der Großh. Sachs. Hausorden der Wachsamkeit oder 
vom weißen Falken, und zwar das Komturkreuz mit Stern 
an Generalmajor Messing; das Ritterkreuz 1. Klasse an 
Major z. D. Knopf; das Ritterkreuz 2. Klasse an Haupt- 
njann Grade und Leutnant von Scheele, Leutnant von 
Buttlar im Jägerbataillon Nr. 11, und an Leutnant von 
Eckenbrecher im Dragoner-Regiment Nr. 18. 


EI® neuer Pommery-Pokal wird von der französi¬ 
schen Sekt-Firma in Höhe von 60 000 Fr. gegeben, nach¬ 
dem am 1. Oktober d. J. die letzte Prämie aus dem Wett¬ 
bewerb fällig wird. Die neuen 60 000 Fr. werden wiederum 
in acht Prämien zu je 7500 Fr. eingeteilt mit der Bedin¬ 
gung, daß diese Preise von Halbjahr zu Halbjahr den Flie¬ 
gern zufallen, die zwischen Sonnenaufgang des 
einen und Sonnenuntergang des anderen 
Tages die längste Strecke in gerader Richtung durch¬ 
fliegen. 

Der 3. internationale Kongreß für Lnltrecht findet am 
25., 26. nnd 27. September in Frankfurt a. M. statt. 


; Flngleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im 
Juni 1913. Es wurden von 114 Fliegern an 28 Tagen 2712 
Flüge ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten und 
meisten Aufstiege hatte Stiefvater auf Jeannin-Taube mit 
20 Std. 31 Min. und 237 Flügen. Die Bedingungen für das 
Führerzeugnis erfüllten: Sprenger auf Albatros, Brand auf 
Eirich, Kiesel auf Wright, Rast auf Wright, Hermann auf 
Rumpler-Taube, Schüler auf Ago, Schützenmeister auf 
Etrich, Lt. Parschau auf Wright, Wrobel auf Wright, Huber 
auf Wenskus, Lt. Haack auf Albatros, Lt. v. Aigner auf 
Etrich, Lt. v. Christenn auf Albatros, Oblt. Hüser auf 
Wright, Klein auf Albatros, Oblt. Arntzen auf Wright. 


Beschluß über den Gordon-Bennett-Pokal der Lüfte. 

Die große Zahl der Fliegerunfälle hat die internationale 
Aeronautische Vereinigung veranlaßt, eine besondere Ver¬ 
sammlung nach Brüssel einzuberufen, um die Mittel zur 
Einschränkung der Unfälle zu erörtern. Es wurde be¬ 
schlossen, daß der Gordon-Bennett-Pokal im Jahre 1914 
gemäß Artikel 2 der Allgem. Bestimmungen vergeben wer¬ 
den soll, aber aus Gründen der Sicherheit sollen nur solche 
Apparate an der Konkurrenz teilnehmen, die eine von der 
Kommission angegebene Höchstgrenze der Geschwindig¬ 
keit nicht überschreiten. 

Die Resultate der Wiener Flugwoche setzen sich wie 
folgt zusammen: Perreyon (Blöriot) 31 000 Kronen, Garros 
(Morane-Saulnier) 18 900 Kronen, Illner (Lohner-Pfeil, 
120 Austro-Daimler) 18 500 Kronen, Sablatnig (Union-Pfeil, 
120 Austro-Daimler) 10 000 Kronen, Audemars (Morane- 
Saulnier) 8500 Kronen, Chevillard (Farman-D.) 5500 Kr., 
Bielovucic (Hanriot-Ponnier) 5200 Kronen, Bathiat (Bathiat- 
Sanchez) 5000 Kronen, Hold (Lohner-Daimler) 4500 Kronen. 

Für den Ostpreußischen Rundflug, 

Ostpreufibcher veranstaltet vom Ostpreuß 
p , n V. f. L., der vom 9. bis 13. August 

un unter dem Protektorat des Kron¬ 

prinzen stattfindet, hat sich in allen 
beteiligten Kreisen ein so reges Interesse gezeigt, daß die 
Starterliste der teilnehmenden Flieger bereits geschlossen 
werden konnte. Es werden der Reihenfolge der Nennungen 
entsprechend, folgende Flieger zugelassen: 

1. Felix Laitsch auf Eindecker der Luftverkehrs-Ge¬ 
sellschaft; 2. Alois Stiploscheck auf Jenannin-Stahltaube, 
Motor: 130 PS, 6 Zyl.; 3. J. Suvelack auf Kondor, Motor: 
Mercedes, 6 Zyl.; 4. Victor Stoeffler auf Aviatik-Pfeil - 
Doppeldecker, Motor: Argus, 4 Zyl.; 5. Joseph Sablatnig 
auf Union-Doppeldecker; 6. R. Thelen auf Albatros-Doppel- 
decker, Motor: Mercedes, 6 Zyl.; 7. Pilot Linnekogel auf 
Rumpler-Eindecker, Motor: Mercedes 6 Zyl. 100 PS; 8. Alfr. * 
Friedrich auf Etrich-Taube, Motor: Daimler, 6 Zyl.; 
9. K. Casper auf Gotha-Taube, Motor: Mercedes, 100 PS, 

6 Zyl.; 10. Herrn. Schiedeck auf A. F. G.-Eindecker, Motor: 
Mercedes, 4 Zylinder. Als Reserveflieger kommen zu¬ 
nächst in Frage: 1. Leo Roth auf Harlan-Eindecker, Motor: 

4 Zyl.; 2. Bruno Langer auf L. V. G.-Dopeldecker, Motor: 
Mercedes oder Argus, 4 oder 6 Zyl,; 3. Ernst Schlegel auf 
Aviatik-Eindecker, Motor: Argus, 4 Zyl. 

Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rotthausen. Im Monat 
Mai wurde auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rott¬ 
hausen im ganzen 15 Stunden und 27 Minuten geflogen, die 
sich auf 23 Flugtage verteilten. Hiervon entfallen auf 
Schröter an den Kondorwerken 11 Stunden und 17 Minuten. 
Krüger (Grade) leistete am 21. Mai einen Stundenflug, wofür 
er eine Prämie von 1000 M. aus der Nationalflugspende er¬ 
hält. Suwelack konnte nur an wenigen Tagen auf dem Platze 
fliegen, da er inzwischen seinen Ueberlandflug nach Biele¬ 
feld machte und außerdem am Prinz-Heinrich-Flug teilnahm. 

Das neue Schiff, der „S. L. II“, 
Schütte-Lanz- weist nicht unerhebliche Verbesse- 
Luftschiffe rungen auf, die in erster Linie 

für die Armee. darauf hinzielen, dem Ballon bei 

geringerem Gewicht größere Stabi¬ 
lität und vor allem größeren Nutzeffekt und Aktionsradius 
zu geben. Die äußere Form des festen Körpers, die sich 
als vorzüglich bewährt hat, ist beibehalten worden. Da¬ 
gegen wurde die Konstruktion des Holzgerüstes erheblich 
abgeändert. Man hofft jetzt, daß der neue „S. L.“-Ballon 
trotz des vergrößerten Gasvolumens von 22000 Kubik¬ 
meter, gegenüber 20 000 des ersten Luftschiffes, doch nicht 
schwerer und somit leistungsfähiger wird. Der Antrieb 
erfolgt durch 3 Motoren von zusammen 550 PS, die in zwei 
Gondeln untergebracht sind. Eine grundlegende Aende- 
rung ist jedoch durch den Unfall des „S. L. I.“ bei Mahls-' 
dorf hervorgerufen worden. Damals brach ein Bolzen der 
Höhensteuerführung, und der Lenkballon strandete, wobei 
er schwere Havarie erlitt. Man führte den Unfall darauf 
zurück, daß die Rollen, über welche die Steuerkabel 



XVII. Nr. 15 


Bemerkenswerte Ueberlandfahrten — Zeitsdbriftenschau. 


371 


liefen, nicht genügend geschmiert waren und klemmten. 
Um nun derartige Unfälle ein für allemal zu vermeiden, 
wird zwischen den beiden Gondeln, wie beim Zeppelin, 
ein Laufgang angebracht, in dessen Innern die Drahtseile, 
welche die Höhensteuer bewegen, offen und leicht kontrol¬ 
lierbar angeordnet sind. Der Laufgang soll auch bei 
größeren Fahrten als Aufenthaltsraum für die Mannschaft 
dienen. 

Wohl eine der bedeutendsten Lei- 
BHndejoncs Rundreise, stungen mit der Flugmaschine, 

wenn nicht die größte überhaupt, 
ist dieser letzte Distanzflug durch Europa. Brindejonc 

BEMERKENSWERTE 

6. VII. Ballon „Bi11erie 1 d I", 
Ballonfahrten. Führer Wolf und zwei Mitfahrer. 

Aufstieg in Bitterfeld, Landung 
nach 12 Std. 30 Min. bei Bluno. 

5. u. 6. VII. Ballon „Nordhausen", Führer 
Liebemann und zwei Mitfahrer. Aufstieg in Bitter¬ 
feld, Landung nach 13 Std. 15 Min. 10 km südöstlich 
Schrimm. 

12. VI. Ballon „B i 11 e r f e 1 d HI", Führer v.Wil- 
c k e n s. Aufstieg in Bitterfeld, Landung nach 13 Std. 
Fahrt bei Trstena in Ungarn. 

13. VIL Ballon „A n h a 11", Führer Ltn. Hesse 
und ein Mitfahrer. Aufstieg in Erfurt, Landung nach 
löstündiger Fahrt bei Steyr, Oberösterreich. 

22. VI. „Sachse n" von Potsdam 
Luftschiff ährten. nach Leipzig. Hier mit König und 

Kronprinz von Sachsen einstündige 

Fahrt über Leipzig. 

22. VI. „Viktoria Luise" begleitet mit Offi¬ 
zieren an Bord, zwecks militärischer Uebung, die „Sach- 
s c n" nach Leipzig. 

18. VL Marineluftschiff „L. 1", Führer Kapitänleut¬ 
nant Hanne. Aufstieg 12,10 Uhr nachts in Johannisthal, 


hat in der Zeit vom 10. Juni bis 2. Juli, an acht Flug¬ 
tagen, rund 5000 km zurückgelegt und dabei den Haupt¬ 
städten von sechs Staaten Europas seinen Besuch abge¬ 
stattet. Die einzelnen Etappen seines Fluges waren: 


10. 

Juni: Paris—Berlin—Warschau 

. . rund 1400 km 

15. 

„ Warschau—Dwinsk . . . 

. . „550 „ 

17. 

„ Dwinsk—Petersburg . . . 

. . „450 „ 

23. 

„ Petersburg—Reval .... 

„ 350 „ 

25. 

„ Reval—Stockholm .... 

. . „400 „ 

29. 

„ Stockholm—Kopenhagen 

. . „ 610 „ 

1. 

Juli: Kopenhagen—Haag . . . 

„ 700 „ 

2. 

„ Haag—Paris. 

„ 400 „ 


ÜBERLANDFAHRTEN. 

Fahrt nach Rügen und Rückkehr nach Johannisthal 8 Uhr 
abends. 

19. VL Oberleutn. von Detten 
Ueberlandflfige. (Thomer Fliegerstation) mit Leutn. 

P i c k e r t auf Rumplertaube von 
Thorn mit militärischer Landung in Posen nach Johan¬ 
nisthal. 

18. VI. Leutn. Zwickau mit Leutn. Solbrühl 
auf Zweidecker von Metz nach Frankfurt a. Main. 

20. VI. Ltn. C a n t e r mit Oberltn. Hildebrandt 
auf Rumpler-Taube in 1 Stunde nach Johannisthal. 22. VI. 
Weiterflug nach Leipzig, wo in Lindenthal nach mehr¬ 
fachem Kreisen über Leipzig die Landung erfolgt. 24. VI. 
Rückkehr von hier in 50 Min. nach Jüterbog, nach Abgabe 
der Meldung in 35 Min. nach Johannisthal. 

23. VI. Oberleutn. Steffen auf D. Fl. W.-Eindecker 
von Döberitz nach Hamburg. 

23. VI. Dipl.-Ing. T h e 1 e n mit Leutn. Münster 
und Ballast für 2 Passagiere (im ganzen 260 kg) und Brenn¬ 
stoff für 2% Stunden, auf einem 100 PS Mercedes- 
Albatros-Zweidecker, anläßlich des militärischen Ab¬ 
nahmefluges, 2150 m Höhe. 


ZEITSCHRIFTENSCHAU 


Wissenschaftliche Luftfahrt. 

G. Vorndran. Ueber die Aussichten des 
Schwingenfluges. „Flugsport“, V. 13. 474, ill. 
Verf. erklärt mit Hilfe von Diagrammen drei Systeme 
von Schwingenfliegern, die dem Wesen nach gleich 
einen verschiedenen Wirkungsgrad ausüben. 

F. Cellerier. Etudes et essais d'aöronautique. 
„Techn. aöro,", VII. 84. 353, ill. Bericht über die im 
vergangenen Jahre vom Physik. Institut durchgeführten 
Versuche bezügl. der Wirkung verschiedener Wind¬ 
stärken auf Flügelmodelle von Flugzeugen. Studien über 
die Wirbelbildung in Flüssigkeiten. 

Karl Heyer. Ueber die Spannungsverteilung 
auf den Hüllen von Prall-Luftschiffen. 
Dissertation. 4. IX. 12. Es wird eine Aussage über die 
Spannungen gegeben, die in Ballonhüllen auftreten. Bei¬ 
spiele zur Theorie über das Gleichmaß von Flächen, 
die gegebenen äußeren Kräften unterworfen sind. 

Eine flugtechnische Versuchsanstalt in 
Oesterreich. „Oesterr. Flug-Z.", Vn. ll. 249. Be¬ 
richt über eine Versammlung zur Errichtung einer flug¬ 
technischen Versuchsanstalt. 

Flugzeuge. 

De ontwikkeling van het Oostenrijksche 
vliegtuigtype „Taub e". „Luchtvaart", V. 8. 
129, ill. Die Geschichte der Etrich-Taube wird mit 
gutem Material sehr ausführlich dargelegt. 

Henri MirgueL Les Monoplans Flanders. A6ro- 

g hile. XXI. 12. 266, ill. In der Beschreibung des engl. 

indeckers Flanders werden die schweren engl. Fahr¬ 
gestelle verurteilt und die Anlehnung der Apparate an 
französische Vorbilder empfohlen. 

Luftschrauben. 

Gustave PlaisanL Essais de Propulsion. „A6ro- 
phile", XXL 12. 268, ill. Verf. stellt die Wirkungsweise 
von 2 und 4 Luftschrauben fest, die an beweglichen 
Armen befestigt sind, und zwar zeigen 4 gegeneinander¬ 
arbeitende Schrauben den besten Wirkungsgrad. 


Sonstige Details. 

Frank Merrill BelL Parachute dropping from 
aeroplanes. „Aero and Hydro", VI. 11. 208. Ver¬ 
fasser beschreibt einen von ihm nach vielen vergeb¬ 
lichen Versuchen erfundenen Fallschirm, der im wesent¬ 
lichen aus einem Behälter mit Fallschirm im Gewichte 
von 56 lbs besteht. Ein Reifen gewährleistet ein 
sicheres Oeffnen des Schirmes. 

Engelsche Vliegtuigmodellen. „Avia", III. 2. 
16, ill. Die in England üblichen Modelle werden unter 
Anführung von Beispielen aus dem Vogelflug einer 
Kritik unterzogen. 

Mijne practische ervaringen met stabili- 
teisvlakken en Gnöme-Motoren. „Lucht¬ 
vaart", V. 12. 191. Verf. gibt seine umfangreichen Er¬ 
fahrungen mit V-förmig gebauten Flugflächen wieder 
und streift kurz die Motorenfrage. 

Militärische Luftfahrt. 

E. Heinkel. Theorie des Bombenwurfs. „Z.- 
Flugtechnik", IV. 12. 159, ill. Berechnung des Visier- 
und Auffallwinkels, ohne und mit Berücksichtigung des 
Luftwiderstandes. 

Marine und Luftfahrt. 

C. Pidcock. Notes on Hydro-Aeroplane Flo- 
a t s. „Aeronautics", VI. 64 u. 65, S. 206 u. 240, ill. In 
Teil I wird die Stabilität von schwimmenden Körpern 
durch Tabellen und Diagramme erläutert. In Teil II 
wird der Start der Wasserflugzeuge von Bord eines 
Schiffes und direkt vom Wasser aus be¬ 
handelt. 

The Sea-Going Airboat. The Deauville Compe- 
tition: August 25. to 31. „Aeronautics", VI. 65. 265. 
Bedingungen des Wettbewerbs. 

Curtiß Flying Boat. „Aeronautics", (N.Y.) Xü. 3. 
94, ill. Die neueste, mit hochziehbaren Rädern ver¬ 
sehene Maschine wird mit Konstruktionsskizzen er¬ 
läutert. 











372 


Büchermarkt. — Industrielle Mitteilungen. 


Nr. 15 XVIL 


Sport, Fahrtbeschreibungen, Flüge. 

Der Prinz-Heinrich-Flug. „Nordland“, I. 11. 13, 
ill. Ein Vergleich der Flugleistungen der letzten Jahre 
ergibt den großen Fortschritt der diesjährigen Ver¬ 
anstaltung. Es folgt eine Besprechung des Wettbewerbs. 

Flug „Rund um München". „Auto-Welt“, XL 75. 2. 
Eine eingehende Darstellung des Rundfluges und inter¬ 
essante Schilderung des Zweikampfes Hirth-Linnekogel. 


Ansstelliuigsberichte. 

Fritz Edelstein. Die Flugmaschinen und Mo¬ 
toren der diesjährigen Londoner Olym¬ 
pia-Ausstellung. „Oesterr. Flug-Z.“, VIL 8. 
180, ill. Allgemeiner Ueberblick. Der günstige Ein¬ 
druck in bezug auf Einheitlichkeit und Fortschritt in 
der Ausführung der verschiedenen Flugzeuge wird fest- 
gestellt. Beschreibung der Apparate. 


BÜCHERMARKT. 


„Männer“, Skizzen aus dem Kriege von morgen und dem 
Frieden von heute. Von Georg Heidemarck. Um¬ 
schlagzeichnung von A. Becker, München. Leipzig, 
C. F. Amelangs Verlag. Kartoniert 2 M. 

Wenn das Buch zur Luftfahrt auch nur in ganz losen 
Beziehungen steht, so möchten wir doch nicht versäumen, 
auf dasselbe hinzuweisen, weil es in seiner frischen und 
durchaus nicht tendenziösen Manier wirklich geeignet ist, 
in allen Kreisen das Interesse für Heer und Marine, aber 
auch das Interesse für die Flugtechnik zu heben. 

Katalog der Historischen Abteilung der „Da“, II. Teil, 
Verlag Wüsten & Co., Frankfurt a. Main. 

Der zweite Teil des umfangreichen Kataloges, dessen 
erstes Exemplar gelegentlich der Sitzung der Wissen¬ 
schaftlichen Gesellschaft für Flugtechnik vom Präsidenten 
der „Da“ Herrn Geheimrat Dr. L. Gans, Sr. Kgl. 
Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen 
überreicht worden ist, reiht sich dem ersten Bande in jeder 
Weise würdig an. Auch in diesem Heft ist besonders die 
Vollzähligkeit hervorzuheben, die wohl in vieler Beziehung 
als völlig lückenlos angesprochen werden kann. Beson¬ 
ders dieser Eigenschaft wegen, ist das Buch allen Luft¬ 
fahrtinteressenten warm zu empfehlen. 

Eybs Delag-Führer, offizielle, illustrierte Führer für die 
Luftfahrten der Deutschen Luftschiffahrts-Aktien-Ge- 
sellschaft, gelangte soeben zur Ausgabe: Band I: „Im 
Luftschiff über Frankfurt a. M. und Umgebung". Preis 
4 Mark 

Das kleine Werkchen, dem eine, von Professor 
E n d r i s entworfene Rundkarte um Frankfurt herum bei¬ 
gefügt ist, dürfte sich bald viele Freunde erwerben. Und 
wenn es natürlich auch in erster Linie für diejenigen be¬ 
stimmt ist, die in der glücklichen Lage waren, oder denen 
die Gelegenheit noch bevorsteht, eine Luftreise um Frank¬ 
furt in einem der schönen Zeppelinschiffe zu unternehmen, 
weil sie durch dieses Buch sich über alles, was sie von 
dort oben zu sehen bekommen, orientieren können, so ist 
die fließende Sprache des Buches doch auch geeignet, 
denjenigen einen gewissen Ersatz zu bieten, denen eine 
solche Fahrt nicht vergönnt ist. Wir würden es für sehr 
zweckmäßig halten, wenn derartige Bücher auch von 
anderen Städten aus für Luftschiff ährten herausgegeben 
werden. 

Das Deutsche Stadion. Sport und Turnen in Deutschland 
1913. Eine Denkschrift für das deutsche Volk. 80 Seiten 
Quer-Quart mit Farbendrucken und vielen Bildern. Preis 
1 M. August Rehers Verlag, Charlottenburg. 

Zur Eniweihung des Stadions ist die obengenannte Denk¬ 
schrift herausgegeben worden. Da sie aber einen allgemeinen 
Ueberblick über die an der Gründung beteiligten Sportvereine 
gibt, so hat das Werk einen durchaus bleibenden Wert und 

INDUSTRIELLE 

Elsemann-Zündung. Ich erhielt den mir von Ihrer werten 
Firma gestifteten silbernen Pokal als Sieger der Klasse I 
bei der Westdeutschen Zuverlässigkeitsfahrt 1913 und 
sage Ihnen für dieses wunderbare Stück meinen verbind¬ 
lichsten Dank. 

Seit zwei Jahren fahre ich dauernd Eisemann-Mag¬ 
nete in meinem Wagen und habe trotz stärkster Inan¬ 
spruchnahme, etwa 20 000 km pro Jahr, noch niemals einen 
Magnetdefekt oder eine Zündungsstörung gehabt. 

Hochachtungsvoll 

gez. Kurt Lutz. 

Frankfurt a. M., den 7. Juli 1913. 

Die Farbenblindheit der gewöhnlichen Platte und 
ihre Neigung, hofartige Ueberstrahlungen zu geben, sind 
zwei so schwerwiegende, die Bewältigung gewisser Auf¬ 
gaben so absolut ausschließende Mängel, daß es keinen 


kann zur Anschaffung auf das wärmste empfohlen werden, 
zumal die Ausstattung sehr gut ist. 

Hilfsbuch für den Flugzeugbau. Von 0. L. S k o p i k. Mit 
44 Abbildungen im Text. Richard Carl Schmidt & Co., 
Berlin W. 

In dem Verfasser steht uns allen kein Fremder gegen¬ 
über, wir haben ihn schon mehrfach auf dem Gebiete der 
Luftfahrt durch Aufsätze und auch zusammenstellende Werke 
kennen gelernt. Das vorliegende Buch wendet sich zunächst 
den allgemeinen Theorien zu und kommt dann auf die Spezial¬ 
gesetze der für das Flugzeug notwendigen Einzelteile zu 
sprechen. Der Verfasser begnügt sich niemals damit, kurze 
Formeln anzugeben, sondern er rechnet stets einige Beispiele 
durch, um so den Leser in die Lage zu versetzen, die Formeln 
richtig anzuwenden. Besonders aus diesem Grunde ist das 
Buch auch für Studierende auf diesem Gebiet durchaus emp¬ 
fehlenswert. 

Wie erlangt man brillante Negative und schöne Abdrücke? 

Dr. Georg Hauberrisser. 16. umgearbeitete Auf¬ 
lage mit 32 Textabbildungen, 12 Kunstbeilagen und 7 Be¬ 
lichtungsnegativen. Preis 1,25 M. Verlag von Ed. Liese- 
gang (M. Eger), Leipzig. 

Wenn ein Buch die 16. Auflage erlebt, dann braucht man 
sich über die Geeignetheit desselben kaum noch zu äußern. 
Die Höhe der Auflage spricht genügend für sich selbst. Es 
verdient jedoch hervorgehoben zu werden, daß die neue Auf¬ 
lage des altbekannten Werkes sich durch eine umfangreiche 
Erweiterung noch wesentlich unentbehrlicher macht; ist doch 
das Kapitel „Die Praxis der Entwicklung“, die wohl für jeden 
Photographen das wichtigste ist, ganz neu hinzugekommen. 
Wir können dem Werk nur eine große Verbreitung wünschen. 

Neue Bücher. 

Annuaire G 6 n k r a 1 de l'A utomobile 1913. 
(Aäroplanes-Ballon dirigeables-Canots-Voitures) et des 
Industries qui s'y rattachent. (19. Auflage.) Verlag: 
Paris, Rue Villaret-de-Joyeuse 1. Preis 20 Fr. 

Luftfahrt und Wissenschaft. Herausgegeben von J. Sticker, 
6. Heft: Versuche an Doppeldeckern zur Bestimmung 
ihrer Eigengeschwindigkeit und Flugwinkel. Von 
W. Hoff, mit 32 Abbildungen. Preis gebunden 4 M. 
Verlag: Julius Springer, Berlin W. 9, Linkstr. 23/24. 
Deutsches Luftrecht. Von Hermann Weck, Rechts¬ 
anwalt. Verlag: Carl Heymann, Berlin W. 8, Mauer¬ 
strasse 43/44. Preis 10 M. 

Les Lois Experimentales de 1’Aviation. Von Alexandre 
Säe. Preis 7,50 Fr. Verlag: Gauthier-Villars, Impri- 
meur-Libraire, Paris, Quai des Grands Augustins, 55. 

Der Flieger. Von Leonhard Adelt. Ein Buch aus 
unseren Tagen (Roman). Geheftet 3 M., gebunden 4 M. 
Verlag der Literarischen Anstalt Rütten & Loening, 
Frankfurt a. M. 

MITTEILUNGEN. 

seriösen Amateur geben sollte, der über die Mittel zu 
ihrer Bekämpfung im unklaren ist, wo der Gegenstand in 
so anschaulicher, leicht faßlicher Weise behandelt und mit 
meisterhaften Aufnahmen das Gesagte so treffend illu¬ 
striert wird, wie es von Dr. Andresen in seinem Werkchen 
geschieht. Es fehlte eigentlich nur, daß dieses jedermann 
gratis zugänglich gemacht wurde, um ein scharenweises 
Uebergehen der Verbraucher von der gewöhnlichen zur 
farbenempfindlichen und lichthoffreien Platte voraussehen 
zu lassen. Da dies der Fall ist, denn tatsächlich stellt die 
bekannte „Agfa“ (Actiengesellschaft für Anilin-Fabrikation, 
Berlin SO. 36) auf Wunsch jedem Interessenten erwähnte 
Arbeit kostenfrei zu (die übrigens auch auf Verlangen von 
jeder besseren Photohandlung ausgehändigt wird), so kann 
es wohl nur noch eine Frage der Zeit sein, dajß die ge¬ 
wöhnliche Bromsilberplatte aus dem Markte verschwindet, 



XVII. Nr. 15 


Amtlicher Mitteilungen 


373 


denn solange noch'nicht die Photographie in natürlichen 
Farben jedermann zugänglich ist« muß die Devise für die 
Schwarz-Weiß-Photographie wenigstens lauten: Korrekte 
Wiedergabe der Helligkeitsunterschiede in den Farben der 
Natur und Lichthoffreiheit. 


Die Sieger beim Bodensee-Wasserflug benutzten aus¬ 
schließlich Kühler der Firma Hans Windhoff, Berlin- 
Schöneberg. Sie gewannen 93,9 pCt. aller Preise, darunter 
alle ersten Preise, fünf Ehrenpreise und sämtliche Kon¬ 
struktionspreise. 


AMTLICHE BEKANNTMACHUNG. 


Berechtigung zum Einjährig-Freiwilligen-Dienst für her¬ 
vorragende Leistungen au! dem Gebiete des Flugwesens. 

Durch Erlaß vom 11. März 1913 haben die Königlich 
Preußischen Herren Minister des Krieges und des Innern 
bestimmt, daß auf Grund des § 89,6 der Wehrordnung 
auch solche jungen Leute zur erleichterten Prüfung für 
den Einjährig-Freiwilligen-Dienst zugelassen werden 
dürfen, die sich auf dem Gebiete des Flugwesens beson¬ 
ders auszeichnen oder Hervorragendes darin leisten. Die 
Erfüllung dieser Voraussetzung ist von den Bewerbern 
durch ein von dem Kuratorium der Nationalflugspende in 
Berlin ausgestelltes Zeugnis nachzuweisen. 

Dieser Bestimmung haben sich das Königreich 
Sachsen durch Verfügung der Ministerialinstanz in Ersatz¬ 
angelegenheiten vom 3. April 1913 und das Königreich 
Bayern durch gemeinsame Entschließung des Staats¬ 
ministeriums des Innern und des Kriegsministeriums vom 
9. April 1913 angeschlossen. 

Nach den Beschlüssen des Verwaltungsausschusses 
des Kuratoriums der Nationalflugspende, können die er- 

*) Für das Studium der Meteorologie für Flieger ist von Dr. Franz Linke, 
im Aufträge und mit Unterstützung der Nationalflugspende ein Buch heraus¬ 
gegeben : „Die meteorologische Ausbildung des Fliegers". 


forderten hervorragenden Leistungen sowohl auf wissen¬ 
schaftlichem Gebiete, durch neue für das Flugwesen wich¬ 
tige Konstruktionen oder Erfindungen dargetan werden, 
als auch auf rein technischem Gebiete in besonderen Flug- 
lcistungen, die aber mindestens den für Erlangung des 
militärischen Fliegerabzeichens gestellten Anforderungen 
entsprechen müssen, bestehen. Die Nationalflugspende 
wird sich bei Nachprüfung dieser Leistungen des Deut¬ 
schen Luftfahrer-Verbandes und der Wissenschaftlichen 
Gesellschaft für Flugtechnik bedienen. Außer diesen 
speziellen Leistungen soll gleichzeitig von den Bewerbern 
eine genaue Kenntnis der für die Luftfahrt erforderlichen 
Wissensgebiete verlangt werden*). Die Prüfung wird von 
einer fünfgliedrigen Kommission, der ein Mitglied des 
Kuratoriums der Nationalflugspende, ein vom Königlich 
Preußischen Herrn Kriegsminister benannter Flieger¬ 
offizier, ein Meteorologe, ein Ingenieur und ein Lehrer der 
Luftfahrerschule Berlin-Adlershof, angehören, auf Grund 
einer von anerkannten Sachverständigen aufgestellten 
abgedruckten Prüfungsordnung, Heft 14, Seite 349 ff, vor¬ 
genommen. Der Antrag auf Zulassung zur Prüfung ist bei 
der Geschäftsstelle der Nationalflugspende. Berlin W. 8, 
Kronenstraße 61/63, zu stellen. 


VERBANDSMITTEILUNGEN, 


1. Resolution der Flugzeugabteilung vom 17. Juli 1913. 

Bei einer Vereinsveranstaltung, die im Laufe dieses 
Jahres stattgefunden hat, konnte die Preiszusammen- 
slellung im Programm den Anschein erwecken, als wür¬ 
den für gesteigerte Leistungen der Flieger nur in ganz 
unzureichender Weise Preise ausgesetzt, da aus dem Pro¬ 
gramm nämlich nicht zu ersehen war, daß noch weitere 
Entschädigungen (Startgelder) gezahlt wurden. Da dies 
leicht in der Oeffentlichkeit die Auffassung hervorrufen 
kann, daß dem Flugwesen seitens der Veranstalter selbst 
nicht die erforderliche Bedeutung beigemessen würde, so 
regt die Flugzeugabteilung hiermit bei den Veranstaltern 
künftiger Wettbewerbe an, im Programm nicht den An¬ 
schein zu erwecken, als ob die Leistungen der Flieger nur 
durch ganz geringe Entschädigungen zu entlohnen seien. 

2. In die Liste der Freiballone ist eingetragen: Ballon 
„Hildesheim", Besitzer: Hildesheimer Verein für Luftfahrt, 
Inhalt 1680 cbm, diagonal-doublierter Baumwollstoff, Ge¬ 
wicht mit Netz und Schlepptau 558,22 kg. 

3. In dem Vorstand des Mittelrheinischen 
Vereins für Luftfahrt sind folgende A e n d e - 
rungen eingetreten: Schriftführer: Regierungsbaumeister 
a- D. Berlit, Stadtbauinspektor in Wiesbaden; Vorsitzender 
des Fahrtenausschusses: Leutnant K. van Beers, Darm¬ 
stadt. In den weiteren Ausschuß wurde Herr Verkehrs¬ 
direktor 0. Kesselring, Wiesbaden, gewählt. Die Ge¬ 
schäftsstelle des Vereins befindet sich Wiesbaden, 
Gutenbergplatz 3. 

4. Dem Flugzeugführer Otto Schäfer wurde das 
Zeugnis Nr. 164 des Deutschen Luftfahrer-Verbandes er¬ 
neut ausgestellt. (Siehe Nr. 26 der „D. L. Z.” 1912.) 

5. Die F6d6ration Aeronautique Internationale gibt 
bekannt, daß der österreichische Flugzeugführer Rudolf 
Stanger bis auf weiteres disqualifiziert wurde. 

6. Flugführerzeugnisse haben erhalten: 

Am 4. Juli: 

Nr. 451. M a n t e , Johannes, Sergeant, Telegr.-Batl. 2, 
Frankfurt a. 0., geb. am 19. August 1885 zu 
Boeck, Kr. Randow, für Zweidecker (Dtsch. Flug¬ 
zeugwerke), Flugfeld der Dtsch. Flugzeugwerke. 
Nr. 452. D i e t z e, Paul Oberleutnant, Train-Batl. 19, 
Leipzig, Heerstr., geb. am 9. Juni 1884 zu Leipzig, 
für Zweidecker (Dtsch. Flugzeugw.), Flugfeld der 
Dtsch. Flugzeugwerke. 

Nr. 453. Kiesel, Willy, Hptm. u. Komp.-Chef 1. Sächs. 

Pion.-Btl. 12 Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Str. 26, 
eb. am 24. Jan. 1877 zu Burg b. Mgdbg., für 
weidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal. 


Nr. 454. Hermann, Kurt, Leutnant, Johannisthal, Park¬ 
straße 6, geb. am 24. Mai 1888 zu Kl.-Glienickc 
b. Potsdam, für Eindecker (Rumpler), Flugplatz 
Johannisthal. 

Nr. 455. Parschau, Otto, Leutnant, Inf.-Regt. 151, 
Adlershof, Sedanstraße 22 b, geb. am 11. Novemb. 
1890 zu Klutznick, Kr. Allenstein, für Zweidecker 
(Wright), Flugplatz Johannisthal. 

Nr 456. van der Drift, Willi, Monteur, Burg b. Mag¬ 
deburg, Zerbster Chaussee 14 c, geb. am 20. Sept. 
1892 zu Den Haag, Holland, für Eindecker 
(Schulze), Flugplatz Madel. 

Am 5. Juli: 

Nr. 457. Heiter, Julius, Altenessen, Karlsplatz 434, 
geb. am 27. Dezember 1888 zu Lengerich i. W., 
für Eindecker (Grade), Flugplatz Gelsenkirchen. 

Am 8. Juli: 

Nr. 458. K o c k r o w , Hermann, Cottbus, Luisenstraße 14, 
geb. am 25. November 1891 zu Cottbus, für Ein¬ 
decker (Grade), Flugfeld Bork. 

Nr. 459. Arntzen, Georg, Leutnant, Pion.-Batl. 26, Jo¬ 
hannisthal, Waldstraße 5, geb. am 9. Juni 1886 zu 
Königsberg i. Pr„ für Zweidecker (Einpropeller- 
Wright), Hugplatz Johannisthal. 

Am 9. Juli: 

Nr. 460. U h 1 i g, Ernst, Leutnant, 4. Inf.-Regt. 103, Jo¬ 
hannisthal, Friedrichstr. 63, geb. am 4. August 
1890 zu Schloß Sachsenburg b. Frankenberg, Sa., 
für Eindecker (Rumpler), Flugplatz Johannisthal. 

Am 11. Juli: 

Nr. 461. Denk, Ernst, Oberleutnant, Inf.-Regt. Nr. 44, 
Schwerin-Görries, geb. am 30. Mai 1885 zu 
Schneidemühl, für Eindecker (Fokker), Flugplatz 
Görries. 

Nr. 462. B e h m, Alfred, Leutnant Inf.-Regt. 78, Osna¬ 
brück, Krahnstr. 8, geb. am 2. Januar 1885 zu 
Friedrichsort b. Kiel, für Zweidecker (Bristol), 
Flugplatz Halberstadt. 

. Nr. 463. Arns, Eugen, Techniker, Kevelaer, Amster¬ 
damer Straße 31, geb. am 28. Januar 1895 zu 
Kevelaer, für Eindecker (Strack), Flugfeld Holten. 

Am 15. Juli: 

Nr. 464. Weidner, Paul, Obermonteur, Görries bei 
Schwerin i. M., geb. am 26. Januar 1886 zu Pür- 
schen, Kr. Glogau, für Eindecker (Fokker), Flug¬ 
platz Görries. 

Der Generalsekretär: 

Rasch. 



374 


Amtliche Mitteilungen 


Nr. 15 XVII. 


Name 

des 

Vereins 

Lfde. Nr. der Fahrt 
in 1913 

Tag 

Name 

des Ballons 
Ort 

des Aufstiegs 

Name des Führers 

(an erster Stelle) 

und der Mitfahrenden 

0 r t 

der Landung 

Dauer 

der 

Fahrt 

St M. 

/.urtick- 

ge legte 
Fahr¬ 
strecke 
in km 
(Luft¬ 
linie), 
darunter 
tatsächl. 
zurück¬ 
gelegter 
Weg 

Durch- 
schnitte- 
ge- 

schwin- 
digkeit 
in km 
in der 
Stunde 

Größte 

er¬ 

reichte 

Höhe 

Bemerkungen 

Nr. V. 


24. 3. 

„Gladbeck“ 

Apoth. Dieckmann, Ing. Gott- 

Netphen, Kr. Siegen 

4 28 

114 

26 

! 

1 2600 

Zielfahrt 

Sekt. Essen 



Essen-Ruhr 

schale k, Apoth. Heuer, Dr. 





i 






mei Lutter 







Nr. V. 


22. 4. 

„Harburg III“ 

Apoth. Dieckmann, Architekt 

Kapellen, Kr. Mörs 

4 48 

37 

16 

i 3000 

Wissenschaftl. Fahrt, glatte 

Sekt. Essen 



Gelsenlurchen 

Dyckerhoff, E. Brinkhoff, Dir. 



81 



Landung. 





Brinkhoff. Schulz 







Or. V. 


1. 5. 

„Karl* ruhe“ 

Weber, Frhr. v. Bracke), Spo- 

Ohlsback (Baden) 

1 55 

28 

_ 


Wettfahrt des Ob. V. f. L. 




Straßburg i. Eis. 

tansky, Wiesmayer 







K. S. V. 

45 

18. 5 

„Wettin“ 

Lt. Meyer, Lt. v^Apeii, Fabrbes. 

Langenau bei Penzig 

2 10 

100 

55.5 

2000 

Landung glatt im Gewitter. 




Reick 

Bierling, Fabrikdir, Schmidt 

(O.-L.) 


120 




C. V. 


18. 5. 

„König Friedrich 

Gaebler, Rausch, John 

4 km südt. Griesel, 

4 17 

230 

50 

1900 





August“, Bitterfeld 


südl. Crämersborn 


250 




L. V. M. 


31. 5. 

„Munster“ 

H. Toepken. C. Toepkeo, Ass. 

Königshofen, bei 

14 - 

120 

15 

880 

Nachtfahrt, ohne Mond, über 




Hamm i. W. 

Wölfring, We*ter«<-hulte 

Grevenbroich 


220 



; Sauerland und Westerwald. 

K. S V. 

46 

1. 6. 

„Wettin“ 

Hpttn. v. Funcke. Dr. Grob- 

500 m nordwestlich 

5 12 

80 

20 

1600 





Reick 

leben, Fr. Archi‘ckt Gerlach, 

Bahnhof Stollberg 


103 








Prokurist Heiler 







Nr. V. 


1. 6. 

„Gelsenkirchen“ 

Heyd, Leutnant Jahns 

östlich Maalbrock 

1 35 

60 

40 

800 

Kriegsmäß Automobil verfolg. 




Mülheim-Ruhr 


(Hoüand) 





Landung glatt weg. Grenze. 

Nr. V. 

14 

1. 6. 

„Gladbach“ 

Rauen, Barkholt, Pepper, Dr. 

Honten (Holland) 

4 — 

— 

— 

800 

Kriegsmäßige Balionverfol- 




Mülheim-Ruhr 

Köpchen 






' gung, BaMon Sieger. 

L V. 


1. 6. 

„Leipzig“ 

Ref. Haeuber, Frl. Haeuber, 

Breitenbich, Kreis 

8 25 

150 

20 

1650 

Landung sehr glatt wegen 




Leipzig 

Erselius, Frau Erselius. Köppe 

Mühlhausen i. Th. 


170 



Gewitter. 

S. Th. V. 


1. 6. 

„Halle“ 

Oberlt. Schneider, Dr. Ever- 

Achim bei Böirum 

6 47 

137 

22 

1205 

Führerfahrt des Herrn 

SeklionHalle 



Bitterfeld 

ling, Frl. Mitlacker 



151 



Dr. Everiing. 

Wü. V. 


1. 6. 

„Stuttgart“ 

Ingenieur Gießler, Heim, 

Speyerdorf (Rhein- 

3 — 

99 

33 

1650 

Landung sehr glatt mit Anker. 




Geisberg-Stuttgart 

Landen berger 

Pfalz) 


102 



Wissenschaftl. Untersuchg. 

Obererzgeb. 

10 

2. 6. 

„Schwarzenberg“ 

Dr. Gerhardt, Rödel, Lenck 

Winterschütz bei Ja- 

14 - 

390 

32 

2m 

Mitternacht Zwischen!andg., 

V. 



Schwarzenberg 


rotschin, n.russ.Gr. 


450 



verbünd, m. Fesselballon?!. 

L. V. T. C. 


4 6. 

„Coatineital II“ 

Ing. Sedlbauer, Ehrenböck, 

1 km südl. Schondorf 

1 59 

30 

18 

1400 

Kriegsmäßige Ballonverfolg. 




Aucatell., München 

Hedwig Stängel, Stützei 

am Ammersee 






L. V. T. C. 


4. 6. 

„Pegnitz“ 

Distier, Heldmann, Keyfal, 

Etterschlag 

1 35 

30 

20 

14?0 

Kriegsm. Ballonverfolg. Ball. 




AusstelL. München 

Frl. Stangl 






7 Min. nach Landg. gelang. 

L. V. T. C. 


4. 6 

„ Metzeier“ 

Bietschacher, Reisig. Goller, 

Maisach 

3 21 

25 

17 

3300 

Automobilverfolgung. 'Ballon 




Ausstell., München 

Dr. Arnold, Schottenbamel 



56,7 



Sieger. 

Mü. V. 


4 6. 

„Pettenkofer* 

Schnitzer • Fischer, Krisch, 

Bf. Puchheim, 1 km 

1 10 

14 

12,8 

1500 

Automobil verfolge ng 




München 

Liebmann, Schwarzschild 

ost-südöstl. 


15 




V. f.L. u.Flgt. 


5 6. 6. 

„Pegnitz" 

Scheurich, Leutnant Wüst 

Bieswang b.Pappen- 

12 - 

65 

20 

£000 

Führerfahrt Lt. Wüst. Böig 

Nümb.-Fürtb 



Ottensoos 


heim 


ca. 250 



u. kalt, sehr glatte Landg. 

B. V. 


7. 6. 

„Lilienthal“ 

▼. Allwörden, Raabe, Dr. von 

Czechlau b. Pr. Star- 

9 25 

275 

40 

2C00 

Zielfahrt des B. V. f. L. 




Schmargendorf 

Steinwehr, Schöller 

gard 


278 




Bi. V. 


7. 6. 

„Bitterfeld III“ 

Liebich, Dr. Jeserich 

Goellen |Kr. Königs- 

2 40 

103 

34 

1050 

Zielfahrt. Vorzeitige Landg. 




Schmargendorf 


berg N.-M.I 


107 



wegen Ballastmangels. 

H. V. 


7. 6. 

„Harburg HI“ 

Berliner, Dr. Placzeck, Dr. 

Klein-Kladow, nord¬ 

7 30 

360 

40 

1000 





Schmargendorf 

Geyer, Fast, Lange 

westlich Könitz 


335 




Nsch.-M. V. 

6 

7. 6. 

„Niederschlesien“ 

Mann, Heimann, Hopf, 

L ander k W pr.,Zwldg. 

13 45 

440 

38 

2500 

Nat. Weitzielfahrt (selbstge¬ 




Schmargendorf 

Wenzeck 

Fischau bei Elbing 


460 



wähltes Ziel: Flatow). 

W. L. V. 


7. 6. 

„Bielefeld“ 

Menckboff, Dr. Korn, Ueker- 

2>/s km östl. Mellin 

3 14 

130 

41 

1900 





Berlin 

mann, Frau B. Müller 



133 




B. V. 


7. 8. 6. 

„S. S.“ 

Rob. Klose, Matilde Klose, 

Wildau bei Könitz 

8 54 

320 

36 

1700 

Wettfahrt. 




Schmargendorf 

Heyden, Nicolai 







C. V. 


7. 8. 6 

„Chemnitz“ 

Stabsarzt Dr.Koschel, Russow, 

400m n.-wstL Kaldau 

6 55 

301,5 

43 

1850 

Nation. Zielfahrt. 400 m vorm 




Schmargendorf 

Oblt. Prinz zu Ysenburg u. 

bei Schlochau, Wpr. 


302,5 



Ziel geland. QuoL 0,001326. 





Büdingen, Ltn. Reinstrom 







H. V. 


7. 8. 6. 

„Harburg II“ 

Oberpostsekretär Schubert, 

Kramsk bei Stolzen- 

8 —’ 

297 

37,5 

1850 

Nationale Weitzielfahrt des 




Schmargendorf 

Oberlehrer Dr. Bobsin, Ober¬ 

felde, Westpr., 





Berl. V. f. L. Landg. V * km 





lehrer Dr. Seeländer 






vom selbst gewählten Ziel. 

S. Th. V. 


7. 8. 6. 

„Nordhausen“ 

v.Wilckens, v. Spaeth, v. Knob- 

Kamin in Westpr. 

7 - 

310 

44 

1700 

Weitzielfahrt d. Berl. Vereins. 




Schmargendorf 

locb, Graf zur Lippe 






6 km v. angegb. Ziel geland. 

H. V. 


7. 8. 6. 

„Mönckeberg“ 

Dr. Perlewitz, Dr. Falcken- 

Wersk a. Borowno- 

6 36 

280 

43 

1200 

Weit-Zielfahrt, 4. Preis. 




Schmargendorf 

bürg, Dr. Oehlecker 

see i. Westpr. 


284 




Bi. V. 

54 

8. 6. 

„Bitterfeld II“ 

Dr. Giese, Dr. Kolhörster 

Neutomischel (Prov. 

8 30 

272 

33 

4400 

Wissenschaftliche Fahrt mit 



1 

Bitterfeld 


Posen) 


280 



Strahlungsmessungen. 

K. S. V. 

47 

8. 6 

„Elbe“ 

Bauer, OberstL Reich, Rechts¬ 

2 km nördl. Hoischa, 

2 15 

21 

10 

700 

Verfolgung durchAutomobile, 




Bautzen 

anwalt Dr. Flade 

1 Vs km wstl. Niesky 


• 23 



1 Min. n. Landung B. ge fang. 

Kh.V. (Sekt. 


8. 6. 

„Marburg" 

Dr. Stuchtey, Schubert, Einj. 

Baik bei Belzig 

9 25 

320 

34 

2700 


Marburgl 



Marburg 

Gefr. Rümann 




! 



V. L. L. 

11 

8 6. 

„Limbach“ 

Referend. Haeuber, Dr. Esche, 

Trebendorf 

3 36 

110 

ca. 31 

2900 

Starke Böen. 




Limbach 

Rittergutsbesitzer Esche 







B. V. 


8. 6. 

„Fiedler“ 

Alten, Bleichen, Loeb 

Hangelsdorf b. Für¬ 

5 40 

138 

24,7 

1400 

Sehr glatt. 




Bitterfeld 


stenwalde 


140 




Bi. V. 

! 

8. 6. 

„ Bitter feld“ 

Hauptmann Härtel, Leutnant 

2 km nördl. Publik, 

1 23 

32 

23 

1500 

Kriegsm.Ballonverf. d.Autom. 




Bautzen 

Neumann 

im Muskauer Forst 


33 



Nicht gelang.,erhielt 1. Preis. 

Ch. V. 

i 

8. 6. 

„König Frdr. August“ 

Beurmann, Spiegel, Mauers¬ 

Kreckwitz b. Bautzen 

5 37 

137 

28 

2500 



i 


Schwarzenberg 

berger 



155 




E. V. 

i 

8. 6. 

„Erfurt“ 

Herrmann, Redakteur Olbertz, 

Lauchstädt 

2 40 

78 

30 I 

2000 

Ballon Verfolgung durch Auto¬ 


1 


Erfurt 

Direktor Wolf. Direktor Voigt 






mobile, 2. Preis. 

Ha. V. 

i 

8. 6 

„Hannover-Minden“ 

Prof. Dr. Precht, Arch. Roß. 

Goldenbaum b. Neu¬ 

7 29 

274 

37 

2800 



i 


Hannover 

Arch. Thofehm, Proc. Zerfaß 

strelitz 


280 

| 



L. V. 

24 ' 

8. 6. 

„Leipzig" 

Wolf, Dr. Mothes, Blüthner jr., 

Kaltenborn b.Guben 

3 45 

180 

45 

675 

Prüfungsfahrt v. Dr. Mothes. 


| 

Leipzig 

Schneider 



180 

1 


Landg^ w. Ballastmang. glatt 

L. V. M. 

8. 6. 

„Münsterland“ 

Klaverkamp, cand chem. Ned- 

Wahrenholz 

5 19 

202,5 

40 

2750 

Erste Fahrt von Warendorf 


, 

Warendorf 

den, cand. jur. Hengesbach 



213 

| 


aus. 

Bi V. 

112./13. 6. 

„Bitterfeld 111“ 

v. Wilckens 

T rstena Aroaer Cor- 

13 — 

585 

47 

3900 

Alleinfahrt. Landung glatt. 



Bitterfeld 


nitat Ungarn 


615 




S. Th. V. 

13. 14. 6. 

„Nordhausen“ 

Bergassessor Liebenam, Reg.- 

8 km südlich von 

10 48 

188 

19 i 

1500 


Sekt. Halle 

1 

Nordhausen 

LandmesserGlaw, Landmess. 

Celle 


200 







Kluge, Kaufmann Schulze 







H. V. 

' 14. 6. 

„Bielefeld" 

Hauptmann Frhr. v. Hammer¬ 

Wapeldorf bei Varel 

20 5 

150,5 

10,7 , 

2100 




Hannover 

stein. Vering 

(Jadebusen) 


215 




H. V. 

14 6. 

„Elmendorf“ 

Otto Schwark, Ing. W. Groth 

Veithausen, Kreis 

11 55 

208 

25 | 

1300 

Weitfahrt der N.-W.-Gruppe, 



Harnover 


Bentheim, Hannov. 


224 



frühzeit. Landg. weg. Ventil. 

S. L. C. 

16 

14.15. 6 

^Nordsee“ 

Oberleutnant z. S. Schwartzen¬ 

Elisabethfehm, zwi¬ 

23 45 

163 

9,75 

1800 



I 

Hannover | 

berg, Kapitänleutnant Köhler 

schen Oldenbg. u.Leer 


247 













Amtlicher Teil 


VEREINSMITTEl LUNGEN 


RedakUatt^chlttß Mr Nr. 16 am Donnerstag, den 31. Juli, abends. 


laute riecegiinent v. Voigts-Rhetz (3; Hann.) Ni, 79, der Vcvr- 
silzRtide des Hiideshe'imer Luftf&hrlvereins Prob Dr Hob 
l&ndef md Wetnhätidler Reiche, sich von j.hte» ÄngefKF 
rigetv und Freunden herzlich verabschiedend. Vorher IraU^ 
man $in paar kleine Ballone von 65 tjn Durchnjes$&r 
flieg*:« lassen, um genau die Windrichtung leslau^Uen 
Beide nahmen die Richtung nach Osten auf schweig 

zu. Nun war alles zur Abfahrt bereit. Man schob den 
Ballon, der mit der Gondel eine Höhe von ea. 2i Xn ha He 
trad mit l£#Ö cbm Gas gefüllt war, von der Mitte des 
Fl&trirs weiter nach Westen. 

Hi&r trat Stadtsyndiküs Dr. Gerland sn den Bjillnn 
heran und hegiuckwünschte namens der Stadtverwaltung, 
{p^ furzen Porten den Hildesheimer Verein für XufH&hii 
zu .fc» heutigen Ereignis. Dann sprach Frau Prof. Hol¬ 
länder folgenden Taufspruch: 

..Es lieht den Mensch engeist 
/ \ vr/n Erdens^hwere 

Esnpor tum Licht der höheren 
.>**'••/ ’Hrh/'" * fl ' Re^Jönetv, V 

<;j\ \ : .-/G j .Kühn, dringt er tu dar Himmel 

/.. r * . v - V' '•"'•'•wfeiU. ; '$pyhre' / • 

• W\> WYil>:r bouf-rM und die 

Wolken thronen; 

Hoch üMr ev/gem Schnee und 
. breitem Meere 

Pulst Menschenhere tm Aethcr 
l höchster' Zopen — 

v/- / ; -/ J Was aos die M'i/Cn alter Zeit 

EjHHEV Der Lüfte Reich, wir haben 


Kaiserlicher Aearo-Chiib, 


Am 15 Juli dieses fahret fand zu Jüterbog 
unser Mitglied, der Leutnant im Badischen Infanterie- 
Regiment Nr. U3 Prinz Wdhehn, 

Herr Skgimd StoU 

durch Absturz avts dem Flugapparat einen zu frühen 
Toj. Wir werden das Andcoken an dieses hoch- 
geschapri* C.WbmHgÜed und tüchtigen Flugzeugführer 


Ä u i £,• %p ci m tzv e ru a) Als ordentliche N 
Hcrrtira ‘ ,.Mä gtslrfctsrat Dt, für, Hans Depene, 
des Kaufmaüoagerichts Berlin. Berlin W. 62. 
straffe 8) A. Richard GöfeU#. 

Direkte^ der Fltigzeüg-Werke >. “ty.7" 

Richard G^etze. Grünau {Mark). 

Wilhelm^it. 1. Fabrikbe». Max* 

Jordan. Berlin SW. lb Anhalt- 

iii aße 5. Lt. a. D BnitiO Öri- Iv^-rj- 

löviui; Berlm-WilmersdorL Hol- 

•Hemische Str- <7. fl. Fnbriik- 

ävrekfor Franz Resehke, Berlin 

SO, 33,: Skalitzcr Str 50 Max 

Rittberger. OMHngenkur det . 

Onion-Flug^eng-Werkc. Berlin j 

W„ 30, Heilbrormer Str, 26, Wer- I 

ner Rittberger. Inhaber der 
Uriinji-Flugzcug'Wevke, Berlin 
W, 15, KurfÜTrteud&mm 38. 
h) Als auÖcröfd^riUiehfes Mri- 

f ließ auf Grund Vf»o § der 
atzung? Georg Thilo Freiherr , 

v. Wßrthern, LevUft-, im 2 . Ga rdc- 
Feldartilierie~R« gi ment. Potsdam. 
Artilferfekaserne. “ ^ • < 


$0 a$i auch dir, der Lüfte 
freiem Sohne, 

Das Glück auf ftiien Fahrten 
der Pjlotf 

Vor Stwroiosv/ut und Wetter 
»chläg verschone 
ln seit)er Gnade ebeh der 
treue Gott} - 
Nun prange stolz im Reigen 
der Ballon* 

Mil deiner HeiinAt Wimpel 


Hildesheimer V. f, L. f e« V« 

B a M o n t a ü f »t de» Frei- 
batlüft s Mt I d es h ei m“. Nun 
hat auch HUdesbeiru seinen Frei¬ 
ballon. Seine nächstlicgende 
Aufgabe hat der Hildesheimer 
Lumfthrtverem glänzend gelöst. 

Der Luftschiffer hat naturgemäß 
mit Wind und.Wetter zu rechnen. 

Und der Dirigent für Wind und 
Wetter dort oben hat es bisher gerade nicht gut gemeint 
mit den Veranstaltungen des Hildesheimer Luftfahrt-Ver 
eins. Mit einem prächtigen WeHer führte der So.tiniag sich 
ein. Nur eine leichte Brise wehte. So begann Tpan, denn 
gegen 8 Ühr früh auf der Siem^rube wohlgemut mit der 
FülJung dc*s Ballons. Die Arbeit ging so glatt und Ikytt von- 
statten, daß man sie nach fünf V^erfeMuodeD wieder «in- 
stellte, weil man «■insesh, daß man sonst, weil vor der Tc-st- 
gesetzten Zeit des; Aufstieg* mit der Füllung fertig gewesen 
wäfü Nach W Uhr Würde ddnn die Arfmil fArlgesetrt 

und tun \2 Uhr waf >a€ Lccndcl. Langsam Hrib. ^ch, von 
kräftigen Soldatcnt-riu^len gehalten, die glanzend . gelbe -- 
Hiiile, in großen, blniien Buchstaben den Namen „Hildos 


$i?ib und r6t! 

Ich Uof dich „BiJdeshe-im ’! 

Glück ahl und Freude 
Auch dieser Sohn der Vater¬ 
stadt bedeute- 0 
Der Ballon iu von der Harburg-Wiejicr Gummifabrik 
bezogen und hat mR allen XnMrumenten. elws 7CI0Ü M ge¬ 
kostet die durch ÄrttciMchein« .aufgebracht /wurde.« : . De? 
Führer Major v A b ^ * c r ö n ist einer 4er ersf&ti BftRpr»- 
fühfer der W'elt. und iv^r vor einigen Jahren Sit gar im 
Gordon-BennetJ-Retmüt» 4«f Lüfte Er wurde »pi Sonn¬ 
abend abend zurrt Ehrenmitglied des hiesigen Verein* Rir 
Luftfahrt ernannt Der mitfahrende Hauptmann Linde- 
mann vom hiesigen Infanterieregiment sUnd früher bei der 
LuItschililer«bleiJüng in Metz, Er wird demßädvsl dik 
^uftfifikatje/ö als Luitschilführtr erhalten und ist als 
Führer unseres Ballons ^,Hild«shieim“ in Ansicht ge¬ 
nommen, "." f \ < ’ 


Der nene Fretbellae 


heim".' tragend* an dcf «men S«Re eine Fahne r in den deut¬ 
schen Farben,, ari der andern eine solche mit dem Wappen 
der Stadt fiildeidnsRn 

Kurz nach 12 tJhr War die Füßarbeii vollendet. Vor¬ 
sichtig wurde die H rn im Durchmewec messende Gaskügel 
zu; Gondel gebrachi und beide miU-mandor verbunden. 
Die Sandsäckc. die bisher die Hülle am Boden jö^seiten« 

w ufj^n nuti außen an den Korb gehängt. . papn bestiegen 
Punkt, 12 Uhr die Pii.ssagf.ere die Gf-ndel Mafor Dr. v. Äber- 
u'^ . fik FuHf^Vv icrnev IMüptmano Lindemann vom Ln- 


Ein geg&ngen ?..Vif.' 
yeranstaH e te am 4. jtirii | 
kriegsmäßige Ball op veriQigutig.. ge- 
memschaftilch mR der Abtevlung 
für AotjomobiHouristik^^ 
sehen Touring- Clubs: In der Arena d«H AusÄtfelJ 
hingsparkes stiegen fiaif Ballone jauf- vfm . vjko 

der vvrar/stallende Verein . gesteift h^lH. lemv.r hv- 
sich der ,8aRän ..Fettenkofer“ dt*. •Muzich^t*dr 


D(^c LuRifthri-Verein 
Touring-Club e- V* 
1» München 




376 


Amtliche Mitteilungen 


Nr. 15 XVII 


Vereins für Luftschiffahrt. Die Kriegslage hatte Freiherr 
von Massenbach vom Gerneralkommando II. Armeekorps 
bearbeitet. Unter den zahlreichen Gästen befanden sich 
Ihre Kgl. Hoheit Frau Prinzessin Adelgunde von Bayern, 
der Chef des Ingenieurkorps, Exzellenz von Brug und viele 
andere hochgestellte Persönlichkeiten. 

Die verfolgenden 29 Automobile waren in Gruppen 
den einzelnen Ballonen zugeteilt und hatten deren Auf¬ 
stieg in der Peripherie der Stadt zu erwarten; der Ballon 
und seine Verfolger waren in den gleichen Farben gekenn¬ 
zeichnet. Als Unparteiische hatten Offiziere in den Wagen 
Platz genommen. Vorgeschrieben war eine Stunde Fahrt, 
die Landung hatte in der zweiten Stunde zu geschehen. In 
Berücksichtigung des schwachen Windes war den Auto- 
niobilführern ein Zeitraum von 15 Minuten gegeben, inner¬ 
halb dessen der Ballon zu berühren war, um dem Auto¬ 
mobilisten den Sieg zu sichern. Die Fahrt ging gegen das 
Ammerseegebiet. Innerhalb der vorgeschriebenen Zeit 
wurden 3 Ballone gefangen. Von den zur Verfügung 
stehenden 5 Ehrenpreisen fielen somit drei an Automo¬ 
bilisten, zwei an Ballonführer. 


Düsseldorfer 

Luftfahrer-Club. 


Eingegangen 10. VII. 
Am 7. Juli fand eine Fahrten-Aus- 
schußsitzung statt. Dem Deutschen 
Modellflug-Verband wurde ein 
Preis zu der am 27. bis 31. Juli in 
dem Gewerbemuseum zu Düsseldorf stattfindenden Modell¬ 
ausstellung genehmigt. 

Die Schüler der Gewerbeschule besuchten unter Füh¬ 
rung der Lehrer den Flugplatz, wobei Herr Schlüter drei 
Flüge, einen Alleinflug, einen halbstündigen Flug mit 
seinem Mechaniker, sowie einen Ueberlandflug von 
% Stunden Dauer mit Herrn Dipl.-Ing. Mayer von der 
Gewerbeschule ausführte. 

Am 9. er. erstattete Herr Oberleutnant Joly mit 
seinem Orientierungsoffizier vom Flugplatz Cöln, Düssel¬ 
dorf einen Besuch. 

Neun Herren bestanden die Prüfung als Zeitnehmer 
und Flugprüfer. 

Der Düsseldorfer Luftfahrer-Club übernimmt das 
Protektorat der in Krefeld am 21. Juli stattfindenden Flug¬ 
zeugwettfahrt, an welcher sich fünf Flieger beteiligen. 


hatte am 27. Juni zu einem Vor- 
Die Ortsgruppe Jena trag eingeladen, bei dem Herr 
des Sächs. Thür. Ver- Prof. Dr. Brünungs von der Jenaer 
eins für Luftfahrt Universität über das Gleich¬ 
gewichtsproblem beim Vogelflug 
und beim Maschinenflug referierte. 

Nachdem es der deutschen Industrie gelungen ist, 
gute Motoren für die Flugzeuge zu konstruieren, steht 
zurzeit das Gleichgewichtsproblem im Vordergründe des 
Interesses. Es kann, wie Vortragender auseinandersetzt, 
nicht durch Form und Schwerpunktslage des Flugzeuges 
gelöst werden und, da auch die automatisch-maschinellen 
Stabilisierungseinrichtungen sich nur in sehr geringem 
Maße bewährt haben, muß die Aufgabe der Gleichgewichts¬ 
erhaltung bis auf weiteres vom Flieger selbst übernommen 
werden. Er hat sich dabei auf seine Lage- und Bewegungs¬ 
empfindungen zu verlassen, also auf jene physiologischen 
Fähigkeiten, die man gemeinverständlich als „Gleich¬ 
gewichtssinn" bezeichnet und den anderen fünf Sinnen 
vielfach als sechsten Sinn zur Seite gestellt hat. Auch der 
Vogel, unser fliegendes Vorbild, ist in seiner. Gleich¬ 
gewichtserhaltung so sehr von dem bei ihm besonders ent¬ 
wickelten „sechsten" Sinn abhängig, daß er nach dessen 
Verlust seine Flugfähigkeit dauernd ein büßt. 

Die Erkenntnis dieser Tatsachen hat zu der Frage 
geführt, ob beim fliegenden Menschen das Gleichgewichts¬ 
organ dieselbe Rolle spielt wie beim Vogel. Sie ist in der 
aviatischen Literatur — auf Grund von unzulässigen Ana¬ 
logieschlüssen — in bejahendem Sinne beantwortet wor¬ 
den; ja, man hat sogar konsequenterweise eine ärztliche 
Funktionsprüfung des Gleichgewichtsorganes bei Flug¬ 
schülern gefordert. 

Um nun ein begründetes Urteil in dieser Frage zu 
ermöglichen, erläutert der Vortragende zunächst den Bau 
und die Wirkungsweise des tief in den Schädel¬ 
knochen eingebetteten Gleichgewichtsorganes. Er zeigt, 
daß das bei allen höheren Tierklassen in gleicher Weise 
angelegte Organ auf die Prinzipien der Schwerkraft, 
der Zentrifugalwirkung und des Beharrungs¬ 


vermögens aufgebaut ist und durch einen eigenen 
Gehirnnerven drei gesonderte Empfindungsarten vermittelt. 
Die absolute Lage im Raum (Vertikalsinn), die gradlinige 
Fortbewegung (Bewegungssinn), und die Drehung um die 
verschiedenen Körperachsen (Drehungssinn). 

Vortragender bespricht nun an der Hand zahlreicher 
stehender und kinematographischer Lichtbilder, die im ge¬ 
wöhnlichen Leben zu beobachtenden Erscheinungen des 
Lage-, Bewegungs- und Rotationssinnes. Die vorgeführten 
Bilder von Tieren (Taube, Hund) geben ein sehr eindrucks¬ 
volles Bild von der Rolle, welche das Gleichgewichtsorgan 
spielt. Daß der Mensch ohne das Gleichgewichtsorgan 
aber auch fliegen lernen kann, wird iri den weiteren Aus¬ 
führungen dargetan. 

Vortragender faßt seine Ergebnisse schließlich in fol¬ 
gende Sätze zusammen: Die Erhaltung des Gleichgewichts 
beim Vogelflug ist ein vom Großhirn unabhängiger Vor¬ 
gang, der völlig durch das Gleichgewichtsorgan beherrscht 
wird; beim menschlichen Maschinenflug dagegen setzt sie 
sich aus bewußten Sinneswahrnehmungen und Willens¬ 
handlungen zusammen. Die ersteren entstammen nur zum 
Teil dem Gleichgewichtsorgan, zum größeren Teile dem 
Auge und dem Tastsinn. Sie können beim Verlust des 
Gleichgewichtsorganes völlig durch die anderen Sinne, ja 
sogar durch Hilfsinstrumente ersetzt werden. Die Forde¬ 
rung, an das Gleichgewichtsorgan bei Fliegern besonders 
hohe Anforderungen zu stellen und den Flieger daraufhin 
einer ärztlichen Prüfung zu unterwerfen, ist daher unbe¬ 
gründet, sofern nicht Erkrankungen des Organs vorliegen, 
weiche dauernd oder zeitweise Schwindel im Gefolge 
haben. 


Sitzungskalender. 

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig 
jeden Mittwoch abend 8% Uhr im Marinehaus, KöUnischer 
Park 6. 

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am 8. September im 
Künstlerhaus, Bellevuestr. 3. 

Düsseldorfer Lnftfahrer-Clnb. In. jeder ersten Woche des 
Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Stein¬ 
straße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäfts¬ 
stelle: Düsseldorf, Breitestraße 25. 

Frankfurter V. L L.: Vereinsabende von jetzt ab jeden 
Dienstag (besondere Einladungen). 

Fränkischer V. L L„ Würzburg E. V.s Regelmäßige Vereins¬ 
abende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant 
Theater-Cafe, reservierter Tisch. 

Hamburger V. f. Ls Jeden Dienstag Zusammenkunft in den 
Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. 

Kafiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Diens¬ 
tag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3. 

Leipziger V. L L.s Jeden Monat Führerversammlungen mit 
Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. 
Lokal wird jedesmal bekanntgegeben. 

Niederrheinischer V. f. L. y Sektion Wuppertal. E. V. Am 
zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in 
Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammen¬ 
kunft der Mitglieder. 

Niedersächsischer V. L L.: Versammlung jeden letzten 
Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte 
Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße. 

Posener V. f. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden 
Monats im Kaiserkeller. 

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Frei¬ 
tag abend 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", 
Friedrichstraße. 

Saarbrücker V. L L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel 
Monopol, Saarbrücken. 

Schlesischer V. L L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 
8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365. 

Schlesischer V. i. L. f Ortsgruppe Hirschberg 1. SchL: Luft¬ 
schifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 
15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz- 
Völker in Hirschberg i. Schl. 

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth 

E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder 
Freitag, abends Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, 
Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants). 

Westfälisch-Märkischer Luitfahrer-Verein, e. V. Jeden ersten 
Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose 
Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestau¬ 
rant auf dem Flugplatz Wanne-Herten. 


Schriftleitang: Für dl« amtliche« Nachrichten rerantwortlich: F. Rasch, Berlin; für den redaktionellen Teil verantwortlich: Paul B6jeohr, Berlin. 




Berlin, 6. August 1913, 


XVILJahrg., Nr. 16 


Deutsche 


Begründet von Hermann W. L. Moedebeck 

Eigentum des Deutschen Luflfahrer-Verbandes 


Das MamorpaJais bei Potsdam von dem Detag-Schiü „Hansa" ans angenommen. 


INHALTS-VERZEICHNIS 


Deufs^Ffaittd^eches Äbkotvmen über den Luftverkehr, Seite 377. - Kieler Flugwoche. Seite378 —Per Boden- 
see-Wa^rfiug 19*3, Seite 3tS, ^£Hc? KQtwkkiößg. der Zepp^lintuftschtiiei Seite 381, — Reinhardt. W , Loftfahrt und 
SpionageiSeik 383, --■••M.ODvi.trjP-'':Wi^;-Äes¥e«.dRr Windje^diwinditfkeit mitte Ist Hitxdraht‘Tnstrwmenfen. Seite 384.— 
Di Presse und LutifahrtiinfÄUe, Beite — Hicihs Pas^ö^ierflit^ Berlin—Mannheim, Seite 389 —• Ausfchreibfuagezi, 
Seite 390. • WtasaaschafOicbe -BsUo&fahrten^ Seite 391, ~ Rundschau, Sette 392. - Betnerkebswette'Uebferland* 

fährten. Seite .39- L ßtich^rÄiarlci. S^ik 395- - Industrkli» MitteUmi^eu, Seite 39$. Amtlicher Teil, Seite 396. 


Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstr, 38 













• i. Btt I 3 • •- 


Ausgezeichnet im Kaiserpreis-Wettbewerb 


Prinz-Heinrich-Flug 1913 

2 Flugzeuge mit 6 Zyl. Argus-Motoren am Start. 

2 prämiierte Flugzeuge mit 6 Zyl. Argus-Motoren am Ziel. 

Er erhalten mit Argus-Flugmotoren ausgerüstet«; Flugzeuge 

3 Zuverlassigkeiispreise und 12 Äufklärungspreise 

StoeiHer mit Passagier auf Aviatik-Doppeldecker und 10Ö PS Argus-Motor erreicht 
In der Kieler Flngwoche eine Höhe, von 16ÖÜ Metern und stellt hiermit 
einen neuen Pass agier-Höhenrekord auf, 

Siiploscbeck auf Jeannln-StablVaube mH iOÖ PS Argus-Motor geht als Sieger im Gesamt- 
Klassement der Kieler Fiugwodte hervor. 

Reichelt auf Harlan-Eindecker erzielt als ?.iviipilot die erste Anwartscföfi auf die 
Prämie der. Natiowaliflugspende für den längsten UefeeHandflu| innerhalb 
eines Tages, indem er die Strecke Kiel—Berlin—Posen {540 krnj in 5Flug¬ 
stunden zurücklegt. 


Flug-Unterricht auf Original-Stahltauben 


Drei Lehrer — Leitung E. Jeannin 


Auskunft bereitwlV)iget und kostenlos 


Flugplatz Johannisthal-Berlin 








Deutsche 

Luflfahrer-Zeitschrifl 

Begründe! von Hermann W. L* Moedebeck 

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug - Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug - Indusfrieiler- 


Janrgang XVII 


6, August 1913 


Nr, 16 


Die Zeiischnfl erscheint vmzehnlägkj. und zwar ochs. 

Schriflleiümo: Amtlicher TeiiF, Ras eh; Redaktioneller Ieil: P D <: i c tilir* Berlin W JO, Noilendoi fpialr & femspr. Ä.Lü'teö* 36Cßm»dT.-Ä. LüßsetufP 
Berlin, AKc mlaktiöruiÜct» Ltnsenoimficrv--sind nur on die SchniJlcilittia riejilrn. 

Vertag, Expedition, VefwolHmg; bkwog-A Co*. Befjfrj ty. 4 t Linkstr, 3ö Fernspr A Kurfürst Ot k>-S?. f -.4 AutoMusiag. Annahme der Inserate und aller 
Zusendungen, die sidi auf/Jen. dejf . Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag;- dufierdßjrt Kisefnlenanhahme 

durch sami tiefte ArtsivneerW^ö^Fif'ömstv inwr&k wätsfor hilt»^s'l:4tad>. TäfU bercdmel. PTobenuotnie'fn Versentluj auf Ü'uu*di die Cspediiion. 
prncK: BrijUTtber)<'üulenb^y-D?ti^?i A-Ci, Berlin W. 3 j, l n^o\*^hal 5 e : 

Pfcis <its jährgäng^'^^*?' fbFd M- 12 •■*-*Au*tgwiPoiluausüdag^■ tinzelp^iä'lür-jedesPt. 

Alte Re chte für samtl Texte u, Ahnildtmg, Vorbehalten- Nmkdmvk ohne Erlaubnis der ScftrifUeilung verboten, - Amzüg e nur m.i Quellena ngabe gestattet 

tahüdt -de« 'Heftest. ,o Deutsch-'hmzosische.s • Ahk ammea>;aber.•den Luftverkehr* Seite 37.7. — Vieler Fiußwoche, Seite 3?ß.— 
- 1, - ri r ‘ r -‘ ’ 'Der Beidersee'Wasserflut t9LXSeüe 378 — Die Eafwlckelun^der Zeppelitilüftschiffe. Seite 381. — Rein¬ 
hardt, W-, Luftfahrt -und — Moai$fc» -’F- W,, Messen der Wiödge&chwmdfgkeat mittelst Hilzdrabt- 

Seife '.384Dre Fresse wftd L^Hfafeftvdfälfe, S^i^. 386. — H»rih’* FassagieFflug Berlin^ Mannheim, Seite 389. — 
Ausschreibungen, SeRe$9Ö, — Wis$*ÄscbafBJTcbe Ballonf ährten, Seite 391. — Rundschau, Seile 392* -r- Bemerkenswerte 
Uebedandfahrier., .Seite 394 — Bü chcmarki Seite 395.— indostmllc Mitteilungen, Sehe 395. — Amtlfefier Teil, Seite 3% 

DEUTSCH-FRANZÖSISCHES ABKOMMEN ÜBER DEN 

LUFTVERKEHR. 


Nach den am26. Juli zwischen der« Staatssekretär 
des. Auswärtigen Arnis v, J ago w und dem Botschafter 
der französischen Republik €ambön äusgetauschten 

*•» . •#-. _ « • .' >• .■■*■ . r. '•• .1 : * . _ :< - " -t. L - T\ ibii_.iL- 


Und und Frankreich gdien' Verkeilt 

von deutschen 

..folgenden Bestimmungen? .. . . -„-.'X.- 

B > s i I tp m u o £ £ « 

ihr den. V <* rir^hf v si « ^.ytsch^fl L u 1 tf 4 h r 7 
z (f« g «-« nach F>a p k c h. 

Au* dciH^ehofm. üpinsÄ^'^ keimende tidtfahrr^üge, die 
deT M*lüärvcrvirfiik»ng gehören oder unter deren 5rtsass>m 
sich: Militärper&open m Üasfom befinden, dürfen hur aid 
Einladung det franxostschen Regierung französisches Ge- 
bic? ühc|hi?gWti' oder dort fanden. 

Dach wird Luftfahrzeugen im Falle der Ntft 

der Aufenihatt aut irsnzüaiscttetn Gebiete nicht Unterlagt 
Werdern Um deraHige Fälle mögiichst zu VertneidäA; Wird 
die deutsche Regierung den Luflfahr^^ geeignete' 
sgngeti erteilen, dtes-e Weieungen werden der französischen 
Regierung mitgeteilt werden. 

Sollte ein Luflfahrzeug, daa der VÄtwa11Un£ 

gehört oder unter dessen Insassen sich MilitätTp^onen j« 
Uniform befinden, über fraozösisekes Gebiet versthlÄgeu 
werden, .so . hat es da s Notsignüf zu gebcA, das in deo 
weiter unten erwähnten, d"er deutschen Regienmg 
miizutgilenden Bestimmungen, .-yorgeschrieben isb wnd 
sobald als möglich zu fanden Unmittelbar narh d« 
Landung bat der Führer des Luftfahrzeugs die 
französische Ziv|F- oder Militärbehörde zu benacbrichPger. 
und anfe Beifügung, von A lisweispapieren seinen N^men, 
Vomahaeh und Wohnort soWje »eine miUtäri^cHe Stellung 
anzugeben;, etwaige Begleiter haben die gleichen Angaben 
am machen. Die nüt der Angelegenheit befaßte. Behörde 
hat die nötigen Ucberwachurjgsmaßnuhmei'i tu verank-ssen. 
um jede Veränderung oder Vemichtimg der Gegenstiinde 
oder Urkunden zu verhiridecn, die ffeft an Bord 
uder die die Insassen m*t sich fuhren; auch h.nt Xvf&tXi 
sie eine Zivilbekörife ist. üAVßf£ti0i£h die -nächste Militär* 
behörde zn- betWchrichUg^n. - 


Die benachrichtigte Militärbehörde hat, gegebenen- 
TäUs unter Mitwirkung der Zivilbebörde, mit allen geeignet 
öchemetiden Mitteln eine Unlersuchung vorzunehmen, die 
jeclgch Jedigjiph:jbestrrnmt tet, lestzustellen, ob dW Beruljing 
aui ^m^rr .Fat1. : derr Not ..Wrechtigt "ist oder nicht, Einer 
solchen UaUAfreH‘m.g_ dürfen sich die Insassen •«&$, •Fk'fer.'-/ 
z^ugs nifcht wideTsel^n . , 

Wird auf Gruhd dieser UnteTsuchung anerkannt, daÖ 
der Fäll der Npt vjprliegL so fiat 4>e .MiBtärbphär4e; ; 'dÄ" 
Öflizier, der dar militärTsche Personal des Lufifahrzeugs 
lührtj das Ehrenwort darüber abzuveriängen* daß weder er 
selbst noch eiti anderer Insasse des Luftfahrzeugs^ Auf oder 
jiber französischem Gebiete eine Handlung begangeri haL 
durch W'elche die Slcherheii Frankreichs berührt werden 
könnte fÄufzeichnungci pbotographische'Aufnahmen öder 
^eichminge.r»,. A bsendimg von Fuukentejegfamnie^ üsW ). 

Ltiftfahtzeug gestattet, in seinen Heimats 
Maat ZurucUzukehrem 

Die Rückkehr darf tiriier den. Vu£i der MÜiFärbehörde- 
fc.sfgesetzten Bedingungen auf dem Luftweg erfolgen. 

Ist diV Rückkehr nicht sofort ausführbar, so kajm 
v'ühr^ndT des Aufenthalt*, de« Luftfahrzeugs ln Frankreich 
geggü ;dtt3 Fahrzeug '.uatd’ seine Insasse« keine Maßnahme 
gßttofto, werden, die Ütcht sus Gründen der Siaatsslcher - 
heit -oder der offen 11 tchen G esundheit geboten ist oder/du? 
Abwendung einer unmittelbaren Gefahr von Personen oder 
Sachen berweckt. w .-.v.lL 

Wird ein die Landung des Luftfahrzeugs 
gender Fall der Not nicht festgesteHt, so wird die SäcMr 
der Gerichtsbehörde übergebcu und die fraitzösiSche Re¬ 
gierung entsprechend benathrichtigL 

Die deutsch© Regierung wird der iranzö'sjsdLcn Re 
gierung die Unterscheidungsmerkmz 1 e der Löitiährzcugc 
wiUeilen. die der MüitärverwaUung gehören oder vor der 
Abnahme diirch die Mffilarver'wallimg während einer' 
FröbefäM mit M'ditÜrpersonen in Uniform besetzt werden 
>sdifen! Bie GntA^bheiidutigÄmerkmale müssen auch %väh* 
icnd de* Fjagef: und auf große Entfernung sichtbar sein. 

Außerhalb der nach den französischen Vörschrifien 
verbotenen Zonen können aus Deutschland kommende 
Luftfahrzeuge, die weder der Militärverw r aUung gehören, 










378 


Der Bodensee-Wasserflug 1913 


Nr. 16 XVfl. 


noch Militärpersonen in Uniform zu ihren Insassen zählen, 
unter folgenden Bedingungen französisches Gebiet über¬ 
fliegen und darauf landen: 

1. Das Luftfahrzeug muß mit einem von der zustän¬ 
digen deutschen Behörde oder durch sie ermächtigten Ge¬ 
sellschaft ausgestellten Zulassungsschein und einem 
Zeugnis über die Eintragung in ein deut¬ 
sches Register versehen sein. Es hat deutliche 
Merkmale zu führen, durch die es auch während des 
Fluges unterschieden werden kann; 

2. Der Führer muß im Besitz eines von der zustän¬ 
digen deutschen Behörde oder durch sie ermächtigten Ge¬ 
sellschaft ausgestellten Führerscheins sein; 

3. Der Führer und jeder Begleiter müssen die Nach¬ 
weise über ihre Staatsangehörigkeit, ihre 
Person und ihre militärische Stellung mit 
sich führen; 

4. Der Führer muß mit einem von dem französischen 
diplomatischen oder konsularischen Vertreter ausgestellten 
Reiseschein versehen sein, der auf Grund der Nachweise 
über das Flugzeug und die Besatzung, sowie nach Ma߬ 
gabe des Reiseziels erteilt wird. 

Solche Luftfahrzeuge und ihre Insassen haben sich 
den allgemeinen französischen Gesetzesvorschriften, den 
französischen Zollvorschriften und den Sondervorschriften 
über den Luftverkehr in Frankreich zu unterwerfen; der 
Zulassungsschein und der Führerschein haben indes, wenn 
das Luftfahrzeug und der Führer aus Deutschland kommen, 
dieselbe Geltung wie die entsprechenden, in Frankreich 
ausgestellten Zeugnisse. 

Aus Deutschland kommenden Luftfahrzeugen, die 
weder der Militärbehörde gehören noch Militärpersonen 
in Uniform zu ihren Insassen zählen, darf im Falle der Not 
der Aufenthalt auf französischem Gebiete nicht versagt 
werden, auch wenn sie den vorstehenden Bestimmungen 
nicht entsprechen; sie haben jedoch in solchem Falle so¬ 
bald als möglich zu landen und sich bei der nächsten 
Zivilbehörde zu melden. Im übrigen finden auf die Be¬ 
handlung dieser Luftfahrzeuge die französischen Vor¬ 
schriften Anwendung. 

III. 

In jedem Falle, wo ein aus Deutschland kommendes 
Luftfahrzeug in Frankreich landet, haben die französischen 
Behörden, gegebenenfalls im Einvernehmen mit den In¬ 
sassen, nach Möglichkeit die zum Schutze des Fahrzeugs 

- . 


und zur Sicherung der Insassen erforderlichen Maßnahmen 
zu treffen. 

Die französische Regierung wird der deutschen Re¬ 
gierung unter der Voraussetzung der Gegenseitigkeit alle 
auf den Luftverkehr sich beziehenden Vorschriften rait- 
teilen. 

Vorstehende Bestimmungen gelten unter der Bedin¬ 
gung der Gegenseitigkeit. 

Die treten außer Kraft, sobald die französische Regie¬ 
rung der deutschen Regierung eine entsprechende Mittei¬ 
lung macht. 

Für die aus Frankreich nach Deutschland gelangenden 
Militär- und Privatluftfahrzeuge gelten entsprechende Be¬ 
stimmungen. 

Dieses Abkommen tritt mit dem 
15. Anglist ds. Js. in Kraft. 


Wir bringen die vorstehenden Bestimmungen zur 
Kenntnis mit dem Hinweis, daß der Deutsche Luft¬ 
fahrer-Verband beauftragt ist, die in Artikel II, 
Ziffer 1, erwähnten Zulassungsscheine auszustellen 
und das Register für die Eintragung der Luftfahr¬ 
zeuge zu führen. 

Im amtlichen Teil dieses Heftes bringen wir die 
Zulassungsscheine für Freiballone und Flugzeuge zum 
Abdruck. Im nächsten Heft werden die genauen 
Ausführungsbestimmungen mit erklärenden Beispielen 
veröffentlicht werden. 

Wenn wir zunächst mit Genugtuung feststellen 
können, daß durch dieses deutsch-französische Ab¬ 
kommen die allgemeine Regelung des Luftverkehrs 
um ein wesentliches Stück weitergekommen ist, so 
erfüllt es uns mit besonderer Freude, daß dem 
Deutschen Luftfahrer-Verband durch Uebernahme 
wichtiger Aufgaben bei dieser Verkehrsregelung 
Gelegenheit gegeben ist, an der weiteren Förderung 
der Luftfahrt in tätiger Weise mitzuarbeiten. 

Wir dürfen wohl zum Schluß der Hoffnung Aus¬ 
druck geben, daß es in absehbarer Zeit gelingen 
wird, ähnliche Verkehrserleichterungen für den 
Luftverkehr zwischen allen Kulturstaaten herbei¬ 
zuführen i — 


KIELER FLUGWOCHE. 

Die Kieler Flugwoche wird wegen Raummangels erst in Nr. 17 unserer Zeitschrift besprochen werden. 

< *»= ■ - ■ - --- 


DER BODENSEE-WASSERFLUG 1913. 

(Schlußbericht.) 


Im vorigen Heft haben wir bereits einen technischen 
Ueberblick über die Schwimmerkonstruktionen und Fahr¬ 
gestelle der Apparate gegeben. Wir wollen jetzt noch kurz 
auf die sonstigen interessanten Details der beteiligten 
Maschinen eingehen. 

Der Renn-Zweidecker der Flugzeugbau 
Friedrichshafen, G. m. b. H. f zeichnet sich durch 
gioße Festigkeit bei verhältnismäßig geringem Gewicht 
aus. Er wiegt leer 850 kg und trägt eine Nutzlast von über 
400 kg. Die obere Tragdecke hat eine Spannweite von 
rund 15, die untere von 10 m, beide zusammen besitzen 
eine tragende Fläche von 42 qm. Ein 135 PS Sechszylinder- 
N.A.G.-Motor treibt die hinter den Tragdecken befindliche 
Druckschraube direkt an und erteilt dem Flugzeug eine 
Geschwindigkeit von rund 110 km. Die Tragflächen be¬ 
sitzen eine besondere Profilierung, die bei geringem Stirn¬ 
widerstand eine hohe Hubkraft bedingt, so daß es dem 
betriebsfertig rund 1250 kg schweren Apparat möglich ist, 
nach 12—15 sek./Start bei einer Geschwindigkeit von nur 
68 km/Std. vom Wasser hochzukommen. Führer- und 


Passagiersitze sind im Rumpf hintereinander derart ange¬ 
ordnet, daß der vollständig freie Ausblick durch keinerlei 
Konstruktionsteile beeinträchtigt wird; auch ist dadurch 
ein schnelles Verlassen des Apparates im Augenblick einer 
Gefahr ermöglicht. 

Der Motor besitzt eine Dekompressionsvorrichtung, 
die das Durchdrehen des Propellers mit Hilfe einer Kurbel 
zum Zweck des Gasansaugens und das Anwerfen des Mo¬ 
tors trotz der großen Stärke leicht gestattet. Das im Pro¬ 
gramm vorgeschriebene Wassern, Motor abstellen, Wieder- 
anwerfen und Starten benötigte weniger als eine 
Minute Zeit. 

Der Sporteindecker des Flugzeugbaues Friedt 
richshafen hat eine Spannweite von rund 13 m bei einer 
tragenden Fläche von 22 qm. Er ist mit einem 70 PS 
Vierzylinder-Argusmotor ausgerüstet und hat bei einem 
Betriebsgewicht von 620 kg eine Geschwindigkeit von 
95 km/Std. Die beiden parallel angeordneten Stufen - 
Gleitschwimmer gestatten ein leichtes Abwassern und ein 
Hilfsschwimmer am Schwanzende sichert ein ruhiges 






Der Bodensee-Wasserilng 1913 


Luft durchdrmg.i alle Poren, dringt in das Höf* 
ein not! bringt dieses «um Quellen und Verziehen. 

.ÖWs .Sitzkimssi*'befindet «mb- am vordere« Eirtd* sks 
Flugzeuges, Es kt ebenfalls ganz aus Stahlrohr hecgesWHi 
und mit einem liefen Kü-I versehen. Diese Battart soll. 

das -Ueberr Schlägen den Flugzeuges bei zu steiler 
Landung aut bewegt** Sec vtebem; durch den großen 
Aalt rieb des Bootes beim Eintauchen in dav Wässer Wird, 
der Apparat so wett ;%bjgeb7^^^^;^ä-4S-'s 
affzu geneigten Lage von selbst Wieder aufriqhfßt 
Chassis »st ii?it sehr starken*; Imprägniertem Lsfen über- 
.&a£qfrf ■ \ ; . ' *■ , ** ,: 

Für Landungen aüf dem WastKfV isldas:.a!)t. 
zwei Haupt Schwimmern und z wer Sebwäniseb Whmnern 
*iisgeru$tel, Die Haupisdnvjrnniec in eurer gesetzlich 
$evc.hbtzten Krm-sirukiion hergestellt und tfpif ersSklasaiigsTn 
Üirkeitiiimier überzogen 'Eine- Einteilung ki>Wasser&eMe' : 
Die gescidos>er.£ Karosserie, die. Schöllen ist vorgesehen. Do die Erfahr«.-*?** der letzter« 

tder frefLäßt. schließ* sich hinter. Swiuut gelehri hoben daß die Schwimmer bei hartem 


Otio-'&optMtäs eitet« 


Stittm«sg«bild Tom Bodeasee-Wassetflng. 


divi Führersitz an den /verkleideten Kumpf an, | 
Ws*;’ den schädlichen LulUvkkrstaflB sehr ver- J 
rindert. 

Der neue W q.s * e r dp p p e 1 d j- r v k e r der. 

A %-&f F lu g z c.u^W.tri kg Cr.tft hMo Berlin >Jo¬ 
hannis th ah hat auf Gnthd reicher Erfahrtmgcn. die 

Itbewerben der 


die Firma auf denWaasetflüggeug \ve■ 
letzten Jahre im In. und Ausland gesammelt hat. 
gebaut. Die Decks trage*nod Stahfrdhre großer 
Festig keil; die Rippen a.o> cmtklassigen 'HöjU&cn.. 
s»nd Pa<di geseufzter Kimstfukii^h federnd aui** 
gebildet, ' ; : ‘ ' 

Die Aufhängung der Spörmsciilnsstr und 
Spanndrähte geschiebl durch blondere cardä¬ 
nisch gelenkte -Yerbitidtmgftlttls (P. R. O Md aus 
hochwertigem ChrnmnickolsiahL . Die Ansatz- 
flachen der oberen Decks &inrf herunterkfapp- 
bar, wodurch di eSpann weite um Rful Meter ver- 
ringer 1 wird. Pie IlitMachen Wnd in Rrünse-, 
lagerrt auf gehängt. Sämlhche Steae steile' sind 
durch fibergefüHeite Stahlrohre, geführt. Dies 

•bedingt;. grdß^ Lebensdauer da dfe Afi* 
miUting der Kabel -ä*jl ein MiVttmmi reduziert irt 
Von blonderer vVIchtigkeii Wt die 
Stahlrohrkou&trukium der. trg.gde;ck4 ter 
Wasserflugzeuge. Die: •'i'S(Ttbg'fdh r ^' : • 


titTthr Albatros £i*d«ck«r. Dm Fahrgestell Ul hier besonder« gat zu erkenn**- 








Der Bodeosee-Wasserflug 1913 


äir»ek«Eto4*cji«7 Schvttanisrn 


Die zwei vueTstanflisieriingskiappefi ..messe«- zusammen 
6,5 qm, di& zwei fiinteren Dämpfungsflacbeo 3 qm, die zwei 
hinteren Höhstnsiei^rilächen zusammen 3 qm, und die 
Setteü.steuejrÖäche*,Ö.9 qm. Das Gewicht ohne Betriebs- 
Stoff ist c&. 8ÖÖ kg; Benzmvörrat: ca. 340 r J, Oelvdtrah 
ca. iÖ Die 2 H&uptsch wimmer ohne Stufe, bähen je ca. 
700 ], der Schwanzschwimmer cs.. 150 1Inhalt. Mit fßO PS 
S iahlzy Und er- M erced es^Mntor ergab sieb die Duggescbwin 
digkeit 7V, ca< 94 ktn/Std. 


finifc* Alb*Uö« ; bt*vbt*arwitx4 ■äh» Schwira®c«r-Konittr«ij. 


Der A 1 b ^tr«s*Sp p ft > ;E i h d e c ker , Führer 
H. Vollmoellee, besitzt Htie Spann weile won £*2>1 m, »eine Länge 
über alles von §,9 m, eine Flachentieic von 2^ r,i und one 
TfÄgtläche vc«V eal 22 qid< Die iw ei hiJaiererL Dämpfung 
flachen «rgchevt Äusamrrien 3,5 qm< die zwei hinteren 
Hobensteuei'flüchen t,S qm; die Seit en$f«ucriiä ehe ca. 0,S 
Quadratmeter Fläche. f>&* 0*wicKfc ohne Betriebsstoff bt 
550 kg, Beft/.mverrat o* liü L OcivorrM' ca. 10 1. Die 
zwei HaupvscbwiiUmer mH Stufe, hoben* je' cu 8ÖÖ \ InhkH. 
der Schwaozsnhw'immer ca, hö 1. Die ftüggesch\vtndij>.ke<f 
betrag! ca. H5 km *Std. A '' ' • 


mm 



F&tä fSÄ ■ -A. 

pE6*P 














Die Entwicklung der Ze^petial uff schiffe 


bewarb* hoch hinzugefügt werden, daß sich trotz des 
gu&ft Weilers die große Wichtigkeit des Sicherheits- 
dwnstes £?z?igt; hat, woraus ohne weitere* erhebt, -daß für 
den Wasj&erÜügzeugbh« das Zusammenschiießen der Firmen 
auf emem gut org^msierten Flugplatz außerordentlich 
**ichti£ ist. weil die einzelne« HUfsvorrkhtungen. die zue 
Bergung einea inlfsheditrhigen Flugzeugs notwendig »tVdl. 
Kosten «fordernd 4i«'für dfe, Finzeln***, .der sich an einem 
■See- niecierläÖtv gar nicht getragen werden können 

Ith .Hinblick 'Merauf sind' unsere Erfahrtrogök für die 
I^AfSehtüng von Wasserflugplätzen -durch ' diesen;: yfelL 
he worb außerordentlich bereichert. und wenn die im näcF 
sieh Jahre in Warnemünde vorgesehene Veranstaltung auf 
Gruttd dieser Erfahrungen Ihre Einrichtungen atisbaul. so 
haben sich die. vielen Mühen der Veranstalter Vit schöner 
We'j5e gelohnl, 7 -~h~ 


Der Sfabßjiai auf dem Wasser wegen Wer- 

der* et Schwimmer mit je einer Stufe und ein 

kleiner Noischwimmer am Ende des Schwänze* ahgebrachF 
pa der Äpparal mit Schwimmern ohne Betriebsstoff und 
ohne Fertedr» nur etwa 758 kg wiegt und die TrÄgfläch'CÖ 
> 2 f) i guJüij Auftrieb haben, solt ev«niueÜ der Verbuch ge- 

macht Wersten, die verkleideten Räder beim Start fef 4#m 
tP. emig^fffefe su/laussen. 

wareTt 


Auch bei diesem Wettbewerb waren eine ReibB 
Flugzeuge mit M o r eil s ch er. An*.rao tachbmetern /ver¬ 
sehen, bei denen durch das Schalenkreuz ein Bendel bewegt 
wird, dessen Anschlag durch erne besondere 1 Vorrich¬ 
tung eineh betätigt, der fei' dem ZiÖerWaU diä 

Windgcsclrwindigkeit resp. die Eigeng^fewindigkfe des 
Flügzeuge« sofort nach Metersekunden angibi. 

Zürn Schluß möge über die Organisation des Wett- 


DIE ENTWICKLUNG DER ZEPPELINLUFTSCHIFFE.*) 


JLllte »W gCWlSSi&n Stellen der Spitze während det FäJiVi 
Teilten; ihre uiigünst Igen aerodynamrsrc;hen Eigenschaften 
offeribärte, Bfe.fetzten Schiffe erhielten e»be von der vor- 
deren Spitze verschiedene und gegenüber dieser länger 
wfefech der gegenwärtigen Er¬ 
kenntnis ypd den Ergebnissen der Göttinger -Versuche 
Rechnung getragen wurde. 

T3f«r Oeiamtwulefstand der : $eliife? ; gelbst wurde mehr¬ 
mals nach verschiedenen Methoden hesUmrnt. Bezieht 
mau diesen Widerstand auf die Volumenemhcit (Jfjb so 
Zeigt sjchy daß dieser WidersUnd hopden Zeppeönschiffen 
geringer Ist ah bei anderen. Dies rührt Tn Erster Linie 
von der ■Verringerung der Neben widerstände, insbesondere 


Di« Huu ptmerküVüte der Zfepeljniüftäehiffe sind 3ßiC 
dem er«*ieTi Pjfoiekf L&; zu deii hkute noch im ßau beßod- 
Lehen ScbilUn geblieben; aber welche. Wandlungen haben 
s»e doch W Laote der wenigen Jahre du* chffemaehl in 
ihrer Groß*; in ihren Eirtzeih ei I« 11 . in ihren EigfcnacfefteoF 
Oa* erstmals prfefet).efe.* r ehetiao wie das zuerst ads- 
geführie Lfefecbiff des Ciiafen Zeppelin waf gra^r : ?^r 4*& 
damalige Aut sogar »ehr groß za pennen mit. Extern In- 
halt von i t 300 ebfe mit dem es das bisher größte auM. 1 * • 
führte Luftscibfff Giffards tun mehr als das Dreifache 
obertraf. Obwohl der Gasraüm des in der zweiten. Fi¬ 
gur abgebdöeien Schiffes: nicht ganz doppelt, so grüß 
ist: als der des ersten, hat sich die Nutzlast VetsecbT 

T ä: e n t f Wtev♦ e ( wi td . ■ v\ ___ 

sich der Inhalt im 
Laufe der Jahre noch 
Vergrößern? "Fs faßt 
sich nicht VOrhet > 
sagen.. ' 

Mit dem Inhalt und 
den Ausmaßen der 
Schiffe nimmt auch 
deren Masse, zit. Diese 
beiden Punkte brin¬ 
get! einen weiteren 


-IV V .... 


jDie hciiiao muJUttijli.:fe >*£**«» «^e» 4m ÄähacJ»*«* *o%»Ufc di« »ei»riges>. V^v-iuderuag«« 

d&-- Ztfp^«lUi.-l,«rfU!t'Mlie »üä <• fc.» za ui in. 

der Cionddaijihäng.üng her. Auch das hat Graf Zeppelin 
von .Anfang an erlcarmt und auf dsii diesbezüglichen Unfer- 
fcb*ed ;aÄftifeT;,.:|S.phi'Ke gegenüber fegispieJswieise dem Luft- 
schiff ,, La. f s an ce' ‘ Hinge wiesen. 

Als Gerippemateriai war schön beun. Kobe r sehen 
Proiekt Aluminium gewählt woriieü. Grul Zcppelm be^- 
grüu4nt dieiw Wahl damit, daß, nstiiriich ontti den sonst 
glichen Bedingunger j der Zug- und Tirtickfestigkeil und 
des Cewrcbtes, d«.« Alüniin&ttv^m^ größere fCnlckfestig- 
keit aufweist afs Sfalik; Pi^ WandstÄrkcif,; wenigstens der 
bja jetzt in Befröcht kommenden werden 

nämlich größer und daher auch fit/ die Bearbeitung zwe^k< 
mäßiger als bei Verwendung vop SiahL Iltenhit geht Hand 
in Hand ^:ne größere ^idei^and^falrigkcit ^ rein ört¬ 
liche Beanspnichtrögcn Noch etwaa. ^ümBtiger in dieser 
ßez«ehuiig gestaltet «ich lrerhch Holz, von dessen Verweil- 
düng aber aus v^chiedentry Rüeksichffeif Ähstärid gentew- 
miifn wntde, ■ 


Die langgestreckte Form, war vam Gsatan Zeppelin 
für das er sic Projekt vorgesehen worden. Es entsprach 
den damaligen Ansichten über den Widerstand yon düT/ch 
die Luft bewegten Körpern, daß man io erster Linie den 
Ou&-tMh\x*\i und damit den Formwideistand möglichst ge¬ 
ring;, zu 'halten-_.s:uohtß.. Die vcblank^ .form Lot ober neben* 
bei Vorteile; Tie ermöglicht* die Verwendung 

einer gVoßen Zohl. gleichgroßer zylindtlischef Gasieilen und 
die AüLr4hün&TgW(eier Gondeln mit iWt-i voneinander 
Ma.sch<ji*nanlagen, beiden Punkte, die 
,oine ■ wcsoniiiche Vermehrung der besieherk^it.,htsr:^ 

beiführen, huftiien per zylindrische Hauptkörp^.r hot aoijk-t 
ji&ß feie e>(.ßi- : Vereinfachung . für dtn Bsu. 

Die Form der Sjuft.e des ejTfift* LuCtschißs wordö 
anlaögbch ^tyiohLF unverändert beihehaiteo. Bei Loft 
schiff V L. X. .7'*. und L« Z k’ wat de r ctv/a? einfacheren 
Hea^teBütng eVne mehr konische Spitze 1 g^wähft 

yj Orden, efty aber schon durch jSSiij^St'iie- die siph an der 




(-* B *. Wf 4' % v: j. |J M I >i i ' (rti» i£u»*^v. i- .-Ui boif. U*:r {'trTütis^cner tntuitnuoeii 





Die Entwicklung der ZeppeUßluftschil/e 


Diese erste Berechnung zagrunde legend, konstruiert« 
und baute dann Küblet als Ingenieur der Gesellschaft 
zur Förderung der tufisckiifahrt das erste Schiff. Als 
Hauptbauelemcnt tfemöpdtc sr hierbei flache, aus Alu- 
minium-T-Profilen insannnengcsetzte Gitterträger. 

Beim zweiten SeJixlf würden die ffacken Gitterträger 
durch Dreifcck&träger ersetzt, deren Bauweise .Graf Zep¬ 
pelin selbst angegeben hatte. Die Gurtungen -fei amten 
aus Winkel- : und -.U-Profilen,w&hremi die Streben durch 
dünne Aluminium röhren gebildet waren.. Dieser Dreiecks- 
tväger hat sich sq bewährt, daß eu- auch heute noch durch 


Pi# Geg*»Ä^<*U4l*Sg iiädgt «I*q Werd*g»ni$ d«s? LüU*tOiü{jifop*JI*U Voä ihifefifr 4#r Scfcllf*#ch* ft« W 
»jjgKpaGien JVla<2*ll b|* j?wp b««Ujgeii AuJtUmuig 

nichts Besseres' ersetzt. . - ' • . 

werden konnte. ...Nur die "~~TF 

Streben aus AUunfciuro - • * f| ' 'cf 

rohr n: Kfc.« «jch«.;. , ■ 

*U* S.SUM«« ium »• >•;. • ! 

prägten AtemmnnnOtecb ; .. : • 

Kein Tel) dor Luit- j ■ j|| 

Schiffes *f.ar s? viztev $7w-" 

Wandlungen unterworfen * v4'- f ." spil * K ' r „ I %, 

-wie die • Steuerung; kein ':•*•• ' v• ' •■ 

Tel .S, aber auch ,,,', ' ^1 ' w ; -■' 

Swher Berechnung so- Un- 4 ‘ ’’ 

ztfpftgiidh, als. dieser , . :: f \>v r - • - - 

Teil des Luftschiff es, ! •• > 1 ri ; r ■ ./ fe • * : f 

dessen Wirkung innig : ,4vV' A V'.' 

zusariunenhangt mit den ; . ' ; y c *l ; • ,|w. 

Außerdem * r fordVrle die - -• ; --- *••**■■•-•« &-^.... .. -. . .. . 

Steuerung, die für die nach ^ f W 

Wenige! entwickelte Fahr- pl* £wi«t^e8Y«?g*fcg* bei*» LnlUnfcift »wd in Ibrrr i*t#i4«s An»I£*fc 

tVf'hnLk anfänditrh 6» #m«A Ve*Ä*le>jl* 16 dl *.$$0 >#/ fitrcrirtgffit U#t*4e** «a4 
lecnmK amanglicn ge- • iorifatf* V#c«rtO*oaiig ;Ma 1 *fiatit» weseulHd 

nügt halte, bald eine 

Verbesserung, ■ wenn es sfctl spätst darmü handeH«:, bet-' fesetXt üVid *üfri . Vortrieb 
äpielsweise bei den Fahrten.. der., ; T D.eiag M . dak •Präsägiet- di^cm Boot wurde eine 






Luftfahrt und Spioaagö 


worden« das sich, abgesehen vor» der Schwierigkeit, die ^ 
machte, eina« ruhigen LäuF der tan gen. schräg nach über» 
führenden Wellen zu erzielen, gut bewährte. 

Von dem vorzüglichen Wirkungsgrad« weichet der 
Stablbandöbettragung eigen isf, verführt, hatte man diesen 
Antrieb lür das Luifscbtft „L Z, £" gewählt Der ruhige, 
gleichmäßige Laut,• d»r./damit efmdt wurde, und das ge¬ 
ringe Gewicht halten tatsächlich viel Bestrickende;^ aber 
bald zeigte sich, daß der Betrieb mit diesem Stahlband 
nur beschränkte Zeit aufrecht erhalten weiden konnte. 
Die Grundbedingung für diese Art Antrieb, die peinlich 
genaue and unverrückbar laste Lagerung der treibenden 
und getriebenen Scheibe, konnte am Luftschiffgerippe nicht 
erfüllt werden. Die Folge hiervon war, daß, trotzdem dx* 
Versuche mit Ausdauer fortgesetzt wurden, jeweils nach 
längerer oder kürzerer das Stahlband riß. Die Fahrt 
des/Luftschiffes „L Z. 6” nach Berlin erlitt auf diese 
Weise verschiedene Storungen. 

Man kehrte daher wieder zur fCegelradilbertragung 
zurück «nd könnte durch einen Verbuch feststellen, daß 
aucK mit : dieser ein sehr befriedigender Wirkungsgrad von 
94 Prozent erreicht wurde. 


wandt und seit dem Luftschiff .,L 2L 7" zwei- und vier- 
flügejige Schrauben de? jetzt «blichen Bauart. Die Ab¬ 
bildungen lassen diese Entwicklung der Sch rauben er¬ 
kennen. 

Um den Wirkungsgrad der Schrauben zu bestimmen 
und zu eruhrwu inwieweit die Schrauben noch verbesse¬ 
rungsfähig seien, entschloß man sich, feine Vrijrrichtung zu 
bauen,, weiche gestattete, dvm Schub der Schraube und 
deren Leistung an des Scliranbcnwelle, am Luftsdhtff selbst 
wähnend der Fährt kt» messen. Wenn auch DurchKih* 
rung dieses Verfahrens. der vielen eigeps <tefüj in Fried¬ 
richshalen unternommenen Fahrten wegen, sich als sehr 
kostspielig erwies, so lag darin doch das einzige Mittel, in 
einwandfreier Weise Einsicht in den Betrieb dar.$chr*u~ 
Wrf "tri: Wkommen. /Er zeigte sich, daß ,d*tf- durch die 
Schraiiben «treichle Ausnützung der Leistung zurzeit nur 
um weniges noch verbessert werden kann. Außerdem 
brachten die Versuche wichtige Aufklärung; über die gegen¬ 
seitige. Beeinflussung der Schrauben und deren Lage zum 
Schiffskörper. 

Als Kraftüberiragung vom Motor xur Schrßuhe war 
füi das erste Schiff schon ein Kegelradgetriebe vorgesehen 


LUFTFAHRT UND SPIONAGE. 


Von Wä 14 he r Re i n h a r d i» Frankfurt &, M 


Die ^/fVäfikiürler Zeitung 4 ' brachte vor kurzem an 
leitender Steile einen Artikel über die Lehren des Lune- 
vijlef £wkc&&nfa11s für feine völkfcRechfjferbe Regelung der 
Luftfahrt. 

Der igenaunte ArUkfel behandelt speziell die Völker 1 - 
rechtliche Frage, inwieweit ein Staat, in dessen Gebiet ein 
ausländisches Luftfahrzeug niedergeht, berechtigt sei, sich 
gegen etwaige Spionage zu schützen, ohne semerseits dur^h 
Ausspähung von technischen, / 

Geheimnissen ei« Verfahren £//»;* \/ 

za üben, das einer Spionage , /, •' *'_ ■ 

gleichzuachten ist. Der Ver¬ 
fasser komm* zu dem 

nis, daß die Durchsuchung 
eines in fremdem Slaatsge- 
hfet niedergegangenen Luft- ^ 

fahrzeugs nur durch beson¬ 
ders hierfür bestimmte mili¬ 
tärische Sachverständige un-. 

ter Hinzuziehung des Füh¬ 
rers zu erfolgen habe, und 
daß sie sich nur darauf er¬ 
strecken dürfe, festeustelfao, 
ob sich keine zu Spionags- 
*w •ecken verwandten oder ; 

verwendbaren Gegenstände 
an. Bord befinden; er fordert \ 

andererseits daß die Staaten 
ste h v erp fli phl eit * 


der pÄSriven Spipnäge unterworfen. Der „2, IV“ setzte 
sich durch seine Eskapade über die Grenze und seine Lan¬ 
dung auf Tranzusi^ Boden der,.Spionage- der franzii- 
; t ; _ _ zischen Aeronautiker und 

Techniker aus; anderseits er 
■ fa - , , . .i*/ * hielten aber seine Insassen, 

wcmt ÄUch ganz un.be. abaicTi-, 
tigter (und in höchst unvoll¬ 
kommener l Weise, Gelegen- 
, heit, den Französischen Grenz- 

schütz in seinem Iriectens- 
mäßigen Züsfand auszukund¬ 
schaften. Hätte es sich um 
ein Militärluftschiff tälso um 
ein exterritoriales Fahrzeug) 
gehandelt, so erholten wir 
den vqtkerrüthtllcheTi Schul- 
t./ ; " ' V;,^i4aU der Zukunft: ein zwar 
nur verschwendend kleiner. 
♦ * v c. -rifa/faC:/- ’T • iahet durch seihe besondere 

Beschaffenheit als Spionage- 
otjelrf besonders denkbarer 
tvifäir T&3 eines Staates wird vor- 

i« ein anderes 


übergehend 
Staatsgebiet verlegte mit die¬ 
sem also in besonders engen 
Können gebracht und daV 
durch für beide Teile eben¬ 
sowohl die Möglichkeit zur 
Ausüb un g d er Spionage als 
äueb die Gefahr des Aus- 
spiGn iertwe rdens, Wehn auch 
nicht vfer&l gegeben, .so doch 
beiräcftifich erweitert. Für 
beide Staaten bst das 
Ereignis also Vorteile und 
Nachteile im Gefolge, und 
zwar steÜt sich bis zm 
Landung die Relation 
zwischen js.kttepr und pas¬ 
siver Spionage für ; de« 


.fapier-'.kfefa 
nen Umstanden einen Nutzen 
aus etwa Igim Fesistelluhgen 
Zü ziehen, die Während 
Debet fliegen* fremden Slaals- 
gebfate* durch Krifegsl«ft> 
Uhrzeuge getroffen worden 
sind*. Hierzu seien einige 
allgemeine Bemerkungen 
•gesfaftet. 

Mit Recht wird zwischen 
z w 4 » A r t fe h V o ti S p i q - 
nag A-’ tizifarschicden, zu 
denih lieber fliegen der 

Greife dtprcTt* .fein Luftfahrt 
zeug ünd . diz Landung in 
irejtidfem: Siaalsgebiet Anlaß 
gebku kann- wir: wulfan rie, 


Vom Siarl rQtn JCaiaer WiliirLm Jablläumr-W#liUi*j£tn io Cültu 





384 


Messen der Windgeschwindigkeit usw. 


Nr. 16 XVIL 


fremden Eindringling günstiger, während nach erfolgter 
Landung, wie ohne weiteres ersichtlich, der Staat des Lan¬ 
dungsortes im Vorteil ist. Andererseits ist bei Freiballonen 
und gewissen allgemein verbreiteten Flugzeugtypen die 
Möglichkeit der passiven Spionage gleich Null, so daß 
sich die Relation zwischen Vor- und Nachteilen bei diesen 
Luftfahrzeugen günstiger stellt. 

Von diesen Fällen abgesehen, werden fast stets die 
Nachteile für den exterritorialen Fremdling überwiegen, 
wenn auch das Mißverhältnis zwischen Vor- und Nach¬ 
teilen nur selten in denselben Dimensionen wachsen wird 
wie bei der Landung des „Z. IV“ in Lundville. Die Wahr¬ 
scheinlichkeit, etwas irgendwie Beträchtliches erkunden 
zu können, ist, wie sich bei näherer Betrachtung erweist, 
für den Luftfahrer in Friedenszeit nur ganz aus¬ 
nahmsweise vorhanden. Es sei zusammenfassend gesagt, 
daß der Luftspionage im Frieden wenig zu tun übrig 
bleibt; erst im Kriege wird sie Bedeutung — und zwar 
dann eine ganz gewaltige, heute in ihrem 
Umfange noch gar nicht a b z u s c h ä t z e n d e 
Bedeutung — erlangen. Die Wechselwirkung aber zwischen 
aktiver und passiver Spionage wird im Kriege aus nahe¬ 
liegenden Gründen weniger in Erscheinung treten. — 

Kehren wir nach diesem theoretischen Exkurs wieder 
zu dem oben erwähnten Leitartikel der „Frankfurter Zei¬ 
tung“ zurück. Von den eingangs angeführten Vorschlägen 
regt speziell der, daß die Staaten sich verpflichten sollen, 
„unter keinen Umständen einen Nutzen aus solchen Fest¬ 
stellungen zu ziehen, die während des Ueberfliegens fremden 
Staatsgebiets durch Kriegsfahrzeuge getroffen worden sind“, 
zum Nachdenken an. Ein ganz schöner, aber doch wohl 
allzu utopistischer Gedanke! Denn es ist nicht ein¬ 
zusehen, wie die Einhaltung einer solchen Verpflichtung 


seitens der Vertragsstaaten kontrolliert werden soll; eine 
Kontrollmöglichkeit aber, zum mindesten, muß auch 
für völkerrechtliche Sätze gegeben sein. In praxi 
dürfte der Wert einer solchen Bestimmung auch — ganz 
abgesehen von ihrer Undurchführbarkeit — schon deshalb 
als sehr gering zu veranschlagen sein, weil, wie oben dar¬ 
gelegt, die friedensmäßige Luftspionage selten beträcht¬ 
liche Erfolge wird verzeichnen können. 

Einen sehr annehmbaren Vorschlag macht die „Frank¬ 
furter Zeitung“ bezüglich des Schutzes der Privatluftschiffe. 
„Hier drängt sich“ — ich zitiere wörtlich — „eine Ana¬ 
logie auf. Bekanntlich gilt im Seekriegsrecht der in Art. 61 
der Londoner Seerechtsdeklaration ausdrücklich sanktio¬ 
nierte Satz, daß neutrale Handelsschiffe in Begleitung von 
Kriegsschiffen ihres Heimatstaates dann im Prinzip nicht 
auf Konterbande durchsucht werden dürfen, wenn der 
Kommandant des Kriegsschiffes eine entsprechende Erklä¬ 
rung abgibt. Aehnlich wird sich die Aufnahme einer Be¬ 
stimmung in ein zu schließendes Abkommen empfehlen, 
wonach eine Durchsuchung eines Luftschiffes auf Spionage- 
Gegenstände dann unzulässig ist, wenn ein, im Offiziers - 
rang stehender Angehöriger der bewaffneten Macht des 
Staats, dem das Luftfahrzeug seiner Nationalität nach an¬ 
gehört, auf ihm weilt und die ehrenwörtliche Erklärung ab- 
gibt, daß keinerlei zu Spionagezwecken dienende oder ver¬ 
wandte Gegenstände an Bord sich befinden, eine Erklä¬ 
rung, die er bei der verhältnismäßigen Leichtigkeit einer 
Feststellung in dieser Richtung wohl mit größerer Sicher¬ 
heit abgeben kann, als der Begleiter eines Konvoischiffs.“ 

Dieser Anregung kann m. E. im Interesse der Fort¬ 
entwicklung des internationalen Luftverkehrs nur in vollem 
Maße beigepflichtet werden. 


MESSEN DER WINDGESCHWINDIGKEIT MITTELS HITZDRAHT¬ 
INSTRUMENTEN. 

Von Dr. F. W. Moock, London. 


Eine der wichtigsten und zugleich schwierigsten Auf¬ 
gaben bei aerodynamischen Versuchen ist die genaue Be¬ 
stimmung der Windgeschwindigkeit. Von den in den 
Laboratorien zur Erforschung und Festlegung der Gesetze 
der Aerodynamik verwandten Instrumenten ist die Pitot- 
röhre in Verbindung mit einer Kipplibelle wohl das ge¬ 
bräuchlichste. 

Nach Ansicht von Prof. J. T. M o r r i s , dessen Vortrag 
in der British Association in Dundee wir die nachstehende 
Abhandlung über die Messung der Windgeschwindigkeiten 
mittels Elektrizität entnehmen, ist die Ermittlung der Ge¬ 
nauigkeit dieser Formel noch Sache weiterer Versuche. 
Prof. Morris und Mr. A. P. Thurston, B. Sc., widmen sich 
in den letzten zwei Jahren der Ermittlung des Luftwider¬ 
standes von Stangen, Schienen, Stützen und Drähten, wobei 
sie sich zur Bestimmung der Windgeschwindigkeit der 
Pitotröhre bedienten. Die Versuche zeigten jedoch, daß 
diese Vorrichtung in bezug auf Genauigkeit sehr verbesse¬ 
rungsbedürftig ist. 

Von verschiedenen Forschern wurde die Möglichkeit 
der praktischen Verwendung der Tatsache, daß sich ein 
elektrisch erhitzter Draht in einem Maße abkühlt, das von 
der Windgeschwindigkeit direkt abhängig ist, ausge- 


Materialkonstanten der verschiedenen Hitzdrähte. 


Material 

Schmelzpunkt; 
annähernd in 

Elektrischer Temperatur- 
Widerstandskoeffizient 


Grad Celsius 

in Prozent per Grad Celsius 

Kupfer .... 

1062 1 

0,428 

Nickel .... 

1 450 

0,27 (Handel) 

0,62 (elektrolytisch) 

Tantal .... 

2 910 

0,33 

Platin .... 

1 730 

0,38 

Tungsten . . . 

2 950 

0,51 

Eisen .... 

1 505 

0,62 


f1et>od? CL . sprochen und um die Erfor- 

-- •""Vj/I schung der diesbezüglichen Ge¬ 


M&hcaLe, ö. 



b 



setze und ihrer Anwendung 
auf die Messung von Wind¬ 
geschwindigkeiten haben sich 
besonders Dr. Kennelly sowie 
Wright und Van Bylevelt 
verdient gemacht. 

Prof. Morris hat die Ver¬ 
suche weiter verfolgt, und 
zwar bestimmt er die Ener¬ 
gie, welche nötig ist, um die 
Temperatur eines elektrisch 
erhitzten Drahtes in einer be¬ 
stimmten Höhe über der 
Temperatur des Luftstromes 
zu erhalten, in welchem er 
hängt. Das Quadrat der zur 
Aufrechterhaltung einer kon¬ 
stanten Temperaturerhöhung 
nötigen elektrischen Leistung 
ist dabei nahezu proportio¬ 
nal der Windgeschwindigkeit. 
Die bei den Versuchen ange¬ 
wandten Meßmethoden kön¬ 
nen kurz folgendermaßen zu¬ 
sammengefaßt werden: 

a) Ein Draht mit einem 
hohen elektrischen Tempera¬ 
tur - Widerstandskoeffizienten 
wurde in dem Luftstrom auf¬ 
gehängt und mit einem Am- 
pöremeter in Reihe geschal¬ 
tet. Der zugeführte Gleich¬ 
strom wurde auf konstanter 
Spannung gehalten. 







XVII. Nr. 16 


Messen der Windgeschwindigkeit usw. 


385 


b) Eine einfache Wheatstonesche Brücke, deren ver¬ 
änderliche Zweige aus einem Material mit hohem Tem¬ 
peraturkoeffizienten, die verbleibenden zwei Zweige da¬ 
gegen aus Manganin hergestellt waren, wurde im Luftstrom 

aufgehängt. An der 
Stelle, wo gewöhn¬ 
lich die Batterie 
liegt, wurde Strom 
von konstanter 

Spannung zugeführt, 
und das Galvano¬ 
meter durch ein 
Millivoltmeter er¬ 
setzt. 



c) Eine Modifika¬ 
tion von b), d. h., es 
wunde nur die 
Hälfte einer Wheat- 
stoneschen Brücke 
verwandt, und der 
Draht vom Millivolt- 
meter an einer pas¬ 
senden Stelle an die 
den Strom liefernde 
Batterie gelegt. 

d) die gleiche An¬ 
ordnung wie bei b), 
jedoch wurde der 
Strom so reguliert, 
daß die Brücke 
im Gleichgewicht 

blieb, und der dazu nötige Strom gemessen. 

Die Schaltung nach den verschiedenen Meßmethoden 
ist unter Fig. 1 dargestellt. 

Es wurden also im Prinzip zwei verschiedene Metho¬ 
den angewandt, um den Effekt der Windgeschwindigkeit 
zu ermitteln. Bei a), b) und c) wurden die Klemmen auf 
konstanter Spannung gehalten, und der veränderliche 

Widerstand des 
Hitzdrahtes gemes¬ 
sen, bei d) wurde 
der Widerstand des 
Hitzdrahtes konstant 
erhalten und die 
Klemmspannung ver¬ 
ändert. 


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Für die Messun¬ 
gen wurden Eisen, 
Kupfer und Platin 
als Hitzdraht ver¬ 
wandt, trotzdem sich 
nach sorgfältiger Er¬ 
probung der ver¬ 
schiedenen Metalle 
Tungsten als ein 
ideales Metall fürden 
vorliegenden Zweck 
hatte, 


Fig. 3. 

erwiesen 

da sein Schmelzpunkt sehr hoch ist, während der Tempe¬ 
raturkoeffizient zwischen dem des Eisens und Kupfers 
liegt. Leider ließ sich mit Tungsten keine gute elektrische 
Verbindung herstellen. Die Tabelle Seite 384 zeigt die Ma¬ 
terialkonstanten der verschiedenen Hitzdrähte. 


Der Verlauf der Messungen war folgender*. Die Ge¬ 
schwindigkeit des Windflügels, der den Luftstrom im 
Kanal erzeugte, wurde auf den gewünschten Wert ge¬ 
bracht und ein Kohlenplatten-Rheostat so reguliert, daß 
ein niedriglesender Voltmeter Null anzeigte. Ein Siemens- 
Dynamometer gab dann das Quadrat des durch die Brücke 
fließenden Stromes. Mit diesen Ablesungen wurden gleich¬ 


zeitig die Ablesungen einer Pitotröhre vermerkt. Auf das 
gleichzeitige Ablesen der verschiedenen Werte wurde be¬ 
sondere Aufmerksamkeit verwandt. 


Um die Platin-Mangan- 
brücken vor Beginn der Mes¬ 
sungen in eine konstante Ver¬ 
fassung zu bringen, wurden 
dieselben im Kanal ausgeglüht. 

In Fig. 2 sind diese und 
andere Messungen mit den 
übrigen drei Brücken gra¬ 
phisch veranschaulicht. In 
demselben Diagramm sind die 
von Dr. Kennelly erzielten 
Resultate punktiert eingetra¬ 
gen, wobei für diesen Fall die 
Horizontalskala die wirk¬ 
liche Windgeschwindigkeit in 
Zentimetersekunden gibt, und 


Anordnung der Pi tot- Röhre 
Wind riehtu ng 

i WH 


sictfist 



dyna 


*“»1 


J 


Fig. 4. 


sich die 


zwar beziehen 
/.wischenliegenden Zahlen auf die Messungen. 

Fig. 3 gibt ein ausgezeichnetes Bild des Verhältnisses 
zwischen den Watt des Hitzdrahtes und der Windflügel¬ 
geschwindigkeit. Bei einer Geschwindigkeit von über 
12 km/St. sind die Ablesungen des Siemens-Dynamometers 
vollständig bestimmt und bei hohen Geschwindigkeiten ganz 
auffallend genau. 

Der bei diesen 
Versuchen ver¬ 
wandte Wind¬ 
kanal (siehe Fig. 6) 
wurde von A. P. 

Thurston kon¬ 
struiert und ist 
im aerodynami¬ 
schen Laborato¬ 
rium des East 
London College 
aufgestellt. Ein 
Zentrifugalventi¬ 
lator E preßt 

die Luft durch den Kanal F in den darüberliegenden 
großen Raum, von wo sie durch den Windkanal A C und 
weiter rund durch D nach der Saugseite des Ventilators 
strömt. Bei P ist eine Messingröhre in der Gabel einer 
Balance aufgehängt, so daß der Wind widerstand der Röhre 
jederzeit gemessen werden kanp. 15 Zentimeter über 



Fig 5. 



J?erfür die Versucht gebrauchte Windkctnn?. 
Fig. 6. 


Punkt P hing der Hitzdraht der elektrischen Vorrichtung. 
Die während der Versuche verwandte Pitotröhre ist in 
Figur 4 dargestellt. Die Verbindungsröhren des* Pitot- 
rohres führen zu den beiden Endtüllen der Libelle 
(Fig. 5). Der Nullpunkt der Libelle wird durch Drehen 
von A eingestellt, bis sich der Wasserstand in der rechten 
Röhre mit dem Fadenkreuz des Teleskopes deckt. Die 







386 


Die Presse und Luftlahrtunfälle 


Nr. 16 XVn. 


kombinierte Ablesung an der kurzen vertikalen und hori¬ 
zontalen Skala gibt den Nullpunkt. Bei Beginn der Luft¬ 
strömung im Windkanal wird eine Druckdifferenz in der 
statischen und dynamischen Röhre erzeugt, und die Libelle 
muß daher gekippt werden, bis die Deckung des Wasser- 
standesr mit der Fadenlinie wieder erreicht ist. Hierauf 
macht man eine neue Ablesung, und der Unterschied 




vercckUd.*ntr JTieXtn. 

JVfWSOS S CHWtfyD/OK£ /TS MBS %E7\ . 

zwischen dieser Ablesung und der Nullpunktablesung ist 
der „Hub der Libelle in mm“. Durch die bei den beschrie¬ 
benen Versuchen verwandte Anordnung wurden folgende 
drei Werte gleichzeitig abgelesen: 

1. Die Libelle in Verbindung mit Pitotröhre, 

2. der aerodynamische Widerstand der Messingröhre im 
Windkanal. 

3. die Ablesungen des Amp&remeters, das mit der im 
Luftstrom aufgehängten elektrischen Vorrichtung ver¬ 
bunden war. 

Die eben beschriebene Hitzdrahtmethode befindet sich 
zurzeit im Versuchsstadium und kommt für praktische Ge¬ 
schwindigkeitsmessungen bei Flugzeugen nicht in Frage. 
Zur Ermittlung der Fluggeschwindigkeit wird häufig die er¬ 


wähnte Pitotröhre verwandt. Ein Hauptfehler der bis jetzt 
gebrauchten Pitotröhren bestand darin, daß sich ihre Ge¬ 
nauigkeitskonstante mit dem Wechsel der Luftdichtigkeit 
änderte, und die Ablesungen daher mit der tatsächlichen 
Geschwindigkeit nicht übereinstimmen. 

Ein für Flugzeuge brauchbares Manometer konstru¬ 
ierte Mr. Short. Dieses Instrument wirkt wie eine U-förmig 
gebogene Röhre, doch wird dieselbe mit zwei Flüssigkeiten 
von verschiedener Dichte gefüllt, so daß sie sich nicht 
mischen. Wie aus Figur 7 hervoigeht, sind die beiden 



dargestellt, die jedoch nur eine Flüssigkeit enthält. Der 
Apparat zeigt auch im geringen Maße fehlerhaft an. Diese 
Fehler sind jedoch für praktische Messungen nicht von 
nennenswertem Einfluß. 

Zum Schluß sei noch ein von Horace Darwin konstru¬ 
iertes Instrument zur Ermittlung der Vertikalgeschwindig¬ 
keit von Flugfahrzeugen erwähnt. Der Apparat besteht im 
wesentlichen aus einem Ballon, der mit einem selbsttätigen 
Ventil versehen ist und aus einem Druckanzeiger. Der 
Ballon nimmt selbsttätig Luft auf, während der Druck¬ 
anzeiger nach einiger Zeit die Differenz zwischen der 
Außenluft und der Luft im Ballon angibt. Dadurch kann 
der zurückgelegte Aufstieg ermittelt werden. Da bei dieser 
Anordnung die Ablesungen stets etwas verspätet sein 
werden, sollen jetzt zwei Ballone angeordnet werden, die 
abwechselnd auf den Druckanzeiger wirken. 


DIE PRESSE UND LUFTFAHRTUNFÄLLE 


I. Die Landung des Ballons „Tirol". 

In der Nr. 12 dieser Zeitschrift (S. 285) beschwert sich 
der Freiburger Volkswirtschaftler Prof. Dr. Robert 
I. i e f m a n n über die „maßlos übertriebenen Berichte fast 
aller Zeitungen“ über die Landung des Ballons „Tirol“, der 
kürzlich unter Liefmanns Führung oberhalb Innsbruck 
niederging. 

Völlig beizustimmen ist L. (auch vom Standpunkte 
eines Schriftleiters) in der Verurteilung der tendenziösen 
Berichterstattung der Sensationspresse. An deren 
Ohren gehen solche mahnenden Stimmen natürlich völlig 
ungehört vorüber. Denn deren Geschäfte und „Stärke“ 
beruht ja gerade in der Aufbauschung und sensationellen 
Aufmachung an sich unwichtiger Meldungen. Ihr kommt 
es nur darauf an, möglichst viel« aufregende Nachrichten 
ihren Lesern als ersehntes Futter vorwerfen zu können. 
Sie kennt die Psyche ihrer sensationslüsternen Bezieher 
und Leser mit ihrem entarteten Geschmack nur zu gut, um 
genau zu wissen, mit welch prickelnden Geschichtchen sie 
diese Art „zeitgemäßer“ Menschen befriedigen kann. Aus 
dieser Geschäftstüchtigkeit erklärt sich auch die durchaus 
verwerfliche und von L. mit Recht gegeißelte Nichtbeach¬ 
tung der auf dem Drahtwege übermittelten Berichtigung 
durch das von L. als „eine der verbreitetsten Berliner 
Zeitungen“ angesprochene Sensationsblatt. Eine Verände¬ 


rung im Verhalten dieses Teils der Tagespresse wird 
auch durch das von L. vorgeschlagene Mittel nicht zu er¬ 
reichen sein, weil es ihn an seinem Lebensnerv treffen 
würde. 

Um so mehr wird der ernst zu nehmende Teil 
der deutschen Presse den Wunsch Professor Liefmanns be¬ 
achten, „die Berichterstatter möchten sich bei Nachrichten 
über Ballonunfälle vorher bei den zuständigen Stellen, das 
sind die Luftfahrervereine, informieren“. Dem Grund¬ 
gedanken dieser Anregung stimmt die Presse in beidersei¬ 
tigem Interesse sicher freudig zu: dem Erfordernis des 
Z u s a m m e n a r b e i t e n s der Luf tf ahrerver- 
cine und der Presse. Doch erscheint uns das vor¬ 
geschlagene Mittel verfehlt. Liefmann selbst gibt 
zu, daß eine sachgemäße Berichterstattung besonders im 
Interesse des Ballonsports liegt, damit er durch sensatio¬ 
nelle Falschmeldungen „nicht gefährlicher erscheine, als 
er in Wirklichkeit ist“. Liegt das größere Interesse beim 
Luftfahrsport, so muß von ihm auch die Initiative zur Ver¬ 
hütung von Falschmeldungen ausgehen. Nicht die Be¬ 
richterstatter sollen sich erst bei den Luftfahrervereinen 
erkundigen, sondern die Luftfahrer müssen unverzüg¬ 
lich objektive und fachgemäße Meldungen über Lan¬ 
dungen, Unglücksfälle usw. den zunächst interessierten Zei¬ 
tungen übermitteln, etwa denen des Aufstieg- und Lan- 




Die Presse und Luft {ab rtua fälle 


wiesen zu vertreten, nie Von der Erfüllung ihrer Pflichten 
abhalUn lassen. Sie wird nach wie vor sich nicht das 
Hecht beschneiden lassen, falls sie dazu durch die Rück¬ 
sicht .'aut die''Allgemeinheit gezwungen ist, auf die Gefahren 
dieses oder jenes Sports das Augenmerk zu lenken und 
elwödge Ucberireibungen und Mißstände zu geißeln. Aber 
daß ihr auf die von uns vorgeschlagene Art das nötige 
M a t e r i a r zur Verfügung gestellt wird; dürlte dem Sport 
wie der Presse in gleicher Weise zugute kommen. 

Hack (Schics. Gebirgs-Zeitung), Hirschberg. 


Der vorstehenden Einsendung, die mir von der Redak¬ 
tion freundlichst zugänglich gemacht würde, kann ich in 
den me taten Punkten bejstimmen Es sei mir nur gestattet, 
noch folgendes hinzuzufügen, Die vorgeschlagene Verbin¬ 
dung der Pre$s? mit den Vereinsvorständen ist sicherlich 
Schon In vielen Luftfährtvereinen, z. Ö. auch in unserem 
Br^lsgäü-Verein durchgeführt. Hätten sich die Bericht - 
erst Alte« m Innsbruck mit dem dortigen Verein in Verbin- 
düng gesetzt, so hätten sie alsbald erfahren können, daß 
die Insassen des Ballons unverletzt und mit der Bergung 
beschäftigt seien, was zahlreiche Innsbruckernur eben die 
Berichterstatter nicht, durch Ferngläser beobachtet haben. 
Dann hätten auch sehr angesehene Blätter nicht durch die 
Nachricht, daß „die Gondel mit den Insassen wahrschein¬ 
lich zerschmettert in einer Schlucht fege*’, unnötige Beim* 
ruhigung hervömifen können. Hier lag zweifellos eine 
große Nachlässigkeit vor. 

Ein weiterer großer Mißsland, der schon öfters in 
unserem Zcitungswesen empfunden wurde, ist, daß sich die 
Zeitungen fast niemals freiwillig zu Berichtigungen herbei- 
lassen. Gewöhnlich heißt es dann, wenn eine Falschmel¬ 
dung berichtigt werden soll: das interessiere das Publikum 
nicht mehr, fm übrigen ging aus meinen Ausführungen her¬ 
vor, daß sie sich'hauptsächlich gegen das auch von Herrn 
Hedäkteiir Hack gegeißelte Treiben der Sensütionspfesse 
richteten. Zahlreiche Blätter haben ra ihren Bemerkungen zur 
Landung des Ballons „Tirol“ ein solches Maß aeronautischer 
UnvössehbeU gezeigt, daß ihre Kritik von, MvÖsiänden auf 
diesem Gebiete auch kaum sehr hoch zu bewerten sein 
dürfte. Auch deshalb dürfte der dem Verfasset und mir 
gemeinsame Gedanke, daß die Presse sich ihr Material von 
den Luft i a h t t v e t e i nen beschaffest möge,. der Beach¬ 
tung wert sein. Prof. Dt, R,^lefraann. 


D*f B*üofi de» R®y*1 rippe Corp*. Ssw*Tk**>*w#n fcri, »Itr 
liv Btobachtos^tbr&cU int, wndurct» d*» 

KorbU««ft»*ä tbc/t gtoScf« BewegottgsttrrifeeU g*g»b«a t*t. 

dungsories, sowie den maßgebenden Berliner Blättern. Dav 
entspricht der Gerechfigkeit und der Bedeutung der Presse, 
Der Vorschlag PtaL Lielmanns verkennt die Schnellig¬ 
keit der Berichterstattung, mH der heute die Tagespresse, 
(ob mit Recht Otter mit Unrecht, bleibe hier dahingestellt f 
Zu arbeiten ge * wungen ist Der Vorschlag Lielmanns 
ließe sich in der Praxis kaum verwirklichen 

Auf j ed en Fall aber wäre es erwünscht, wenn die 
LüBfahrervereme und nicht nur d re s e Sportvereine allein 
P r e s-s e a u s s c h ü s s e ernennen und deren Adresse mit 
Angabe der Tefephcmnummer den zuständigen Zeitungen 
Übermitteln würden, Ist der 

Verein kleiner, so würde sich ...- 

empfehlen, daß der Vorsitzende * \ '• ' „ - 

oder Fahrwart sich der 
Aufgabe, das Bindeglied mit 
der Press# zu bilden, unter - 


Der Unfall den BÄUvnaan Fr^yUg-Doppejdeckers, 

An den Todexsiurz y&a Krastel auf einem Baumatin- 
Frey tag-Doppeldecker sind m der Tagespressc Erörte¬ 
rungen geknüpft worden, die mir als ursprünglicher* 


{eti%f«yts PjMn»eV«I.Mi)iijuiufUcl>ii!i: B«w*rär*arw*rt *i»d di« Sfbutiwäode 
t«, di« «in leichteres Bergen de* LnltecJbUlee ermögliche*! jsoüen. 




RVA%A*^v , ^^;V y SA-' 





Die Press a und Luiif&hrtonf&Hg. 


und e*-?.*UU- siev durch Verwindungsklappen. Du die nach 
hinten kaslädchdeii SeitefcfUlgfcl Aullrieb haben, die KJap^ 
perl ah«t keinen, 50 mußte notwendig der Drückmittelpunkt 
det Tragfläche dadurch verschoben \verdeo. Sobald ich 
vpH der Änderung erfuhr^ J^lr ihn auf die Folgen 

aufmerjksam. Durch diese VOfJcg/mg. des Druckmittel/ 
pm kies wird die Maschine tu eigenmächtigenSteuer- 
bewfcgutigcn v*?padla3t> derart, daß -sie uIlcIi unten steuetT 
werm die R^lativ^öschwincii^ked zwischen Luft und Ma- 
«ri»ine sunitnmi; Auch nach dieser'A^derung von Krastel 
kdhnfeigenro acbfig'er* StcpctWwoäur^en .de? M*V 
schirre aulgehoben werdet wenn than gjeicbxettig mit 
Aet$,enäirg der Tragfifitdic eine AVttdemtt^ der Schwäp2 ♦ 
flache vprnähm. Zu diesem ä£*f«cK wurden in ähnlichen 
Fällen y<m „mir ^ei^vandt . 

Ich klärte deshalb Krallet 'nachdem' er di* Maschine 
geändert hatte,' über diese Sachlage auf/ borgte ihm 
seihst die Gumtmzüge ••von. Siüttgatt-Qnd. jtöh ihm auch die 
Wege anj \vie er schnell und örfahrtos kötitrotU^ren könn«, 
oh da? notwendige Dlej chgeWlchv wollen Vorder- und 
WrnJertJiiche wieder vorhaoden.&ci: . hichljeßfich baf ich. ihn 
mündlich und schriftlich um tägliche ..Belichte..damit sch 
ubv-fy überreugen könne, ob -altes in Ordnung gebracht sei. 
Ich erhielt aber über f ast JöWöctyeh'hemäJV- Bericht. / Wie 
i?,ch nachträglich heratissfeUle, waren die Berichte evvar 
täglich geschrieben, aber nicht abgesehickt worden. 

Krastel hat sich vertmithch durcii .dc’h'CÜtotand.fau-- 
seben lassen, daß |ör .eine. he^t/mmie' k«n*iari$fe Geschwinr 
dig.1v eit' — die normale FI irgge s ch w i n digkeit >- die Mo- 
^chinc stets euch ohne die GirmmiangA /io ms Olcrchgewicht 
gebracht werden kann, daß beim Flug geradeaus kein 
Steuerdruck vorhanden ist, und gläubig damit, ullerti gfcö 
«trigl ?n haben, Oie Maschine war aber tatsächlich hach 
de» Äendcrwng von Krastel derart, daß, sobald die normale 

wurde, ein utran- 

genehm graßer Steuerdrurk sich entstellen mußte: 

Der Vorgang spielte sich nun nach den Berichten 
v ojj Augenzeugen wie folgt ab: 


Konstrukteur und technischen Berater der ausführenden 
VersuchssieUe '.eine tTäc steif uhg des Falles wünsch eoswert 
emboinen Ja&seu, / * ' '•" ,• ; '’ 

^IÖ^jr‘»M. ti6j«f: ‘-«lan^Aiahr im praktischen 
Beirieh gewe-serü E$;-:«tnd . 5 Maschinen dieses Typs gebaut 
und erprobt >v ordern Die Maschinen wurden in längeren 
und kürzerer? Flügen in Stuttgart und einige Wochen m 
Johannisthal geflogen. ;<?hne daß sich ein Ernster Unfall er¬ 
eignet hätte. Auf der ersten Maschine des Typs flog der 
Flieger Müller rWa' gao^ext, vorigen rSbminer, ohne daß sich 
ein Unfall ereignet hatte. Er führte ca. 400 Flüge über 
ca. 2Ö0Q km aus. V^n Jonuar dieses Jahres waren, die 
dritte und vierte Maschpu? des Typs in. den Händeii des 
Flugführers Gasser and seiner Schüler; 'Breitbe.il und Sidpv 
-Dfeüfweite Maschine ging dadurch Jru Brach, daß. aie % Ww 
Nehmen, eine? engen Kurve, yp?v BrgifheB :im Alleitillug .£*- 
s'tcuert. in einem Baum hängen blieb. Die vierte Maschine 
wurde von Sido bei einet I^mdmig in Johannisthal • hö- 
schädigt. Bas sind die einzigem «ennenswVHan UuML?/ 
die sich-'mit den Maschinen ereigneten Die drei b>t/' - 
genannten haben mit dm Maschinen ca. Ä) Flüge iilmr 
ca. i50D km ausgefnhrl. Man kann also wohi nicht äagiaa,; 
d^ß es srich um einen ne'tien unausprübierten Ma^cbän^typ 
handelt, wie in den Zeitungen äö fe^cn war, Aach m dp- 
hanhistha} wurde die Maschine 1 und 5 m Gasser. Brefl- 
beii und Sido in zahlreichen"flügen' von V. bis. % Stunden 
Daaer and in Höhen bis über 150 m, im Kur^enOag und 
öi&iißbg bei gutem und schlechtem Wetter ohne ; UrdAll 
corigeführt. Das «Bes sollte dem EtrisjchUgeTi jbfeweisen 
daß.der Typ an sich mit dem tfnfal! nichls ru tun hat. 

. Die Maschine $ mm. mit der.Krastel -»{ürztW 
am cTÄge J vdr dem Viersaiid M Stuttgart lärBjj g«wr>t4en ; 
und es wären mit ihr nür 2 Prpbelltige von ganz kurret 
Dauer ausgefnhrt- worden. Es ist leicht möglich, daß die 
Einsteilung der SeitenflügcL die an Steife-.der Verwindung 
zu betätigen «Ind, noch nicht in Ordnung war, wecigstems 
behauptete das Krastel. 

Er entfernte deshalb ohne mein Wissen diese Flügel 




Vnn dem. WcUk*xnp! rwiscbvc Audenuus, Brindejooc und Gaiitftnx hr Jiinisy; Zwei tolIJitt£me Kurveaflüge Rrtndt|oac3. 

Ver^nsiafteien am 20 Juli euieu wiederum Audemars. alle.rcbng? nur mit 2'n Sek. Vnr- 
Bri.mic|onc de Moulir WetlUampf auf 'dem Flugfeld*, von Sprung siegreich. BnXdeione gü^vann dann deö Höhenflug, 

nais, Audetnarv uad JuVi&y büi PiriK Es waren vier. indem .er iri 2^ Min .52 Sek, 3000 m Höhe errcicbbrö 

Ouilliiux Flngv über ir 20 Um . und fern .Cnülanx stieg in 23/Mim 15 Sek. aut 1800 m. Audemar? 

••• llöheüflug verainbaH wptden. Für Hicli die Zeii pi^ht im?jp. hrachie e:s freilich in 35 M.fn. 

den Höhenflug .stand Ihüfcfi ein® halbe Siun.de aur Vet- ll Sek. öuf 36€f) TEi Nath; : d«m ETgebOis der SchnelHg* 
fwgurrg > Beim ersten Flug siegle Audeiifars vö? Gui.Uauw keil-weiUbewerbe frei der Sieg rnrjfc Ga^amtiklasseme.nt an 
bpcr.i /.weilen Flug Brmde)roiic vor Gunbiox. Dann, traten A'üdämsr*. 

Brindüiönc und_ Audümärr in KiinUtirren^. Diesmal hhcO . 











Hirths P&ssagierflug Berhu—Mannheim 


gelegenen Luftschichten, zweitens infolge des Absteigs mit 
laufendem Motor kurz vor dem Afestaf* eine wesentlich 
größere Qesehwindigkeit relativ zur Luft hatte als zuvor. 

mußte das Steuer haltig nach -unten ■■ steuern.-. 
Oh i« diesem Moment Krastel, wie SU vor schon fünfmal, das 
StCM«r loslied, oder ob es ihm aus de* Hand rutschte, oder 
ob sehltfcülicbder Steuerdruck qnüberwindildh groß wurdet 
13 h tiatürbch nicht zu entscheiden: doolv scheint mir däts 
Ic\*iere ünwahr$e b e»n l ich, weil dann die Bewegung des 
Fksgzeug.s nicht eine derart plötzliche hatte Sein können. 
Jedenfalls liegt/ war man zunächst vermuten könnte, ein 
Bruch von StetterungsteiJen nicht vor, es waren vielmehr 
die SfVuemlge und Sonstigen ausschlaggebenden Teile der 
Mä%fcH*he noch nach ci^rsf Absturz intakt. 

Prot. A. Baunrann, Stuttgart 


legte hiitilRuriden iri gernger Höhe zurück, 
wobei er jedesmal. wenn et an den Augenzeugen vorbei- 
kam das Steuer mit beide# Händenlusbeß und winkte, 
Nach der fünften Runde Alleg er mit Rückenwind aal 
ca. 7ß hv- DabelnahRi- die Geschwindigkeit der Maschine, 
auffallend zu, woraus ich folgere, daß die Windstärke hr :'&r 
flog mit Rückenwind • nfiph oben rasch iuiiahm. Der 
Vorgang spigife sieh mit Sonnenaufgang ab. Nach Er¬ 
reichung von ca. 70 m ging Krastel mit vollaufendem Motor 
mäßig steil auf 20 m herab; als das Flugzeug eine absolut 
pIMjdiehe Kippbewegung naoh vorn ausfübrle und beide 


Sfötnct. 

Insassen nacheinander heräuss,r/Meüdcrt£. 

Aus dem gaaefefderlen Verlauf gehl hervor? daß die 
Maschine erstens, infolge des Rückenwindes in. den Höher 


Hirtfc cn ZS*t* F«f»^l«fttcgea Bcjtia- MkXtokftlm soa FA’bri&ifc.Qf fAtm» £3e®*- 

\m Freitag, den 25 Juli, früh HchkeÜ bewiesen:' ich bin mit seiner Leistung vollauf >.u- 

1 Ühr 50 Minuten, $iartete Direktor frieden, der Motor hui eine 25sfündige Betriebsdauer 

J j r t h mit Ingenieur Q 11e ah hinter sich; er wa/in ^SchülmaAcKine eingebaötj mit 

Beobachter auf einer Albatros- der rn Johannisthaltäglich geübt wurde und mit der »cb 

Militär-Taube mit Benz - Kaiser- auch nach Mannheim gelingen -bin. Erstaunlich ist der ge- 

5102?l xxi einem Fluge nach den« ringe Ben?inver bf auch da* .Motors.- er h&uuligfe pro Stunde 

tfnkeim Nach nur fünfstündigem nur 25 Liter\ Diesen; Wöticn umeres dßufachen Fliegers smd 

cji Flicge.r schon um 8 Uhr 50 Mm. nur. noch -folgende Taisacketi .hmzozufügetb; Der Motor, 

unserem Bilde »ich! man Direktor den Hxrlh zu drsaom Fluge benutzte, i*i der ar?fe in der 

4^? Apparate*?, vom Ingenieur Fabrik von Benz hergeisteHtfc Öngittältßotcjt, d&r bufdtLs 

traf siebet? von • link«, nach rechts vor •..de.nt • KÄlserp-rei«AV^ttb^Wcrb. hei den Probeibuhn in 

Ja F r l.e , der technische Direktor' de* Fabrik oh, 80 Betriebsstimden hinter sich halte, ahe er 

„ Direktor Baurat N* Um di& Alhatros^erke kam. Dort ist er sö gilt gelinge ft 

»r Berger, de* Könat^üktüürdv^. ..’. daß. Dtrekfor Hirih keine Bedenken fand, ^icb dem Mplör- 
tgmöiörs für ejnep "großen Flug anauiyarträueti. 

; : lcd5glieh, um sich »t ^HefillCferi. In Ntf iS unserer Zeitschrift handelt es 

btug. da der Flug m einer Durch sk-h süf Seile 361 und 262 ip dem Aufsatz i f FesUHi"h&rtf& 


fibrtfcs Passagieritug 
Ber Ha — Mannheim. 











390 


Ausschreibungen 


Nr. 16 XVII. 


AUSSCHREIBUNGEN. 


Der Völkerschlachts- 
Erinnerungsflug 


des Leipziger Vereins für Luftfahrt 
findet am 23. und 24. August 1913 
auf dem Flugplätze der Leipziger 
Luftschiffhallen- und Flugplatz- 
Aktiengesellschaft in Leipzig statt. 

Die teilnehmenden Flugzeuge müssen in allen 
Teilen, mit Ausnahme des Motors, deutsche Er¬ 
zeugnisse sein. 

Die Zahl der Teilnehmer wird auf 14 be¬ 
schränkt, und zwar 8 Zivilflugzeugführer und 6 Offiziere. 

Die N e n n u n g ist bis zum 12. August, abends 6 Uhr, 
durch eingeschriebenen Brief und Einsendung des Nenn¬ 
geldes an den Schriftführer des Leipziger Vereins für Luft¬ 
fahrt, Herrn Hofjuwelier Heinrich Schneider, Leipzig, 
Markt 1, zu richten. 

Das N e n n g e I d beträgt für alle Wettbewerbe zusam¬ 
men 100 M. (s. die einzelnen Wettbewerbe). Nachnennung 
ist gestattet bis zum 17. August, abends 6 Uhr, jedoch 
gegen doppeltes Nenngeld, von dem die Erhöhung nicht 
zurückvergütet wird. Verfallene Nenngelder werden der 
Luftfahrer-Stiftung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 
überwiesen. 

Abnahme und Prüfung der Flugzeuge in bezug 
auf die durch den D. L. V. geforderten Bedingungen ge¬ 
schieht am Freitag, den 23. August, von 6 bis 9 Uhr nach¬ 
mittags. Es bleibt aber den Meldetaden überlassen, die 
Vorprüfung gemäß § 12 der Flugbestimmungen an ihrem 
Heimatsort oder in Leipzig zu unternehmen. 


Wettbewerbe für Sonnabend, 
den 23. August. 

1. Ankunftspreis. Alle Flugzeuge, welche mit 
eigener Kraft und unter Milführung eines Mitfahrers aus 
einer Entfernung von mindestens 75 km auf dem Luftwege 
zum Flugplatz kommen und dort in der Zeit von 4 bis 
8 Uhr nachmittags landen, erhalten einen Preis (Offiziers¬ 
flieger einen Ehrenpreis), der im Verhältnis steht zu der 
von ihnen zurückgelegten Flugstrecke. Höchster Preis 
1000 M. Gesamtpreise: 5000 M., gegeben vom Königl. 
Preuß. Kriegsministerium. Ohne Nenngeld. 

2. Wettbewerb um den kürzesten An¬ 
lauf: 

a) Preise für Eindecker 500 M. 300 M. 200 M. 

b) Preise für Zweidecker 500 M. 300 M. 200 M. 

Dem Wettbewerb muß sich an beiden Tagen ein Flug 

anschließen von mindestens 15 Minuten Dauer. Nennungs¬ 
geld 20 M. pro Flugzeug. 

3. Wettbewerb um den kürzesten Aus¬ 
lauf: 

a) Preise für Eindecker 500 M. 300 M. 200 M. 

b) Preise für Zweidecker 500 M. 300 M. 200 M. 

Das Flugzeug muß % Stunde geflogen sein und den 

Platz nach der Landung mit eigener Kraft verlassen. 
Nennungsgeld 20 M. 

Zu 2. und 3. Jeder Bewerber kann seinen Bewer¬ 
bungsflug an beiden Tagen wiederholen. Der Durchschnitt 
des besten, an beiden Tagen erzielten Resultates wird 
gewertet. 

4. Dauerpreis: Wettbewerb um die 
größte Gesamtflugzeit. Gesamtpreise: 10 000 M., 
hiervon 5000 M. vom Königl. Preuß. Kriegsministerium. 

a) Ohne Fluggast, b) Mit Fluggast (50 pCt. Höher- 
bewertung). Nennungsgeld 60 M. 

5. Frühpreis. Die beiden ersten Flieger, die 
innerhalb 15 Minuten nach Startfreigabe starten und min¬ 
destens 15 Minuten in der Luft bleiben, erhalten am Sonn¬ 
abend und Sonntag Preise von je 200 M. und 100 M. Die 
beim Frühpreis durchflogene Zeit wird zusammen mit dem 
Dauerpreis gewertet. Nennung am Start. Preise zusammen 
600 M. 


6. Höhenpreis: Zwei Ehrenpreise für Offiziere. 
Die Bewerber müssen eine Höhe von mindestens 600 m er¬ 
reicht haben, ehe eine Wertung eintreten kann. 


Wettbewerbe für Sonntag, den 24. August. 

a) Fortsetzung des Dauerfluges; b) und c) Fortsetzung 
der Wettbewerbe um den kürzesten Anlauf und Auslauf. 

7. Völkerschlacht - Erinnerungsflug: 
Rundflug um das Schlachtfeld (Entfernung ca. 75 km) mit 
einer militärischen Erkundigungsaufgabe. Offen für Offiziere. 

Je 4 Ehrenpreise für Flugzeugführer und Beobachter. 

Bei diesem Wettbewerb behält sich die sportliche 
Leitung vor, eine während des Fluges hergestellte Geländc- 
photographie zu bewerten. 

8. Schnelligkeitsfliegen: Offen für die Teil¬ 
nehmer des Fluges unter Nr. 7. Gleichzeitiger Aufstieg. 
von mindestens drei Bewerbern zur Erfüllung eines militäri¬ 
schen Auftrages. Die Aufgabe selbst wird % Stunde vor 
dem Start bekanntgegeben. 

4 Ehrenpreise. 

Von den zur Auszahlung gelangten Preisen werden 
1 pCt. der Preise gekürzt und der Betrag an die 
Luftfahrer-Stiftung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 
abgeführt. 

veranstaltet vom 16.—18. August 

Tm „. . vom Luftfahrverein Gotha, E. V., 
Aeroplan-Turnier Qotha ^ ^ Kaiscrlichen Acro . 

*' Club, Berlin, unter dem Protek • 

torat S. K. H. des Herzogs Carl 
Eduard von Sachsen-Coburg und Gotha. 

Es werden sechs in Deutschland ansässige Flieger 
fest engagiert, Flugzeuge aller Art sind zugelassen, die in 
allen ihren Teilen in Deutschland hergestellt sind. 

Beim Bombenwurfwettbewerb und beim Photo¬ 
graphischen Wettbewerb ist als Fluggast ein aktiver Offi¬ 
zier erforderlich. 

Jede Fabrik bezahlt 1000 M. Garantiegeld, die ver¬ 
fallen, wenn Freitag, den 15. August, 8 Uhr abends, eines 
der gemeldeten Flugzeuge mit Flieger nicht flugbereit zur 
Stelle ist. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, werden die 
1000 M. sofort zurückbezahlt. 

Für jedes Rennen ist zu zahlen 50 M. Nenngeld, von 
dem 30 M. zurückgezahlt werden, wenn der Flieger zur 
festgesetzten Zeit am Start erscheint. Die übrigbleiben¬ 
den 20 M. stehen zur Verfügung der Veranstalter. 

Es kommen zur Verteilung 30 000 M. Geldpreise; 
außerdem für die Begleitoffiziere Ehrenpreise im Werte 
von 2000 M. 

1. Bombenwurfwettbewerb. Sonnabend, 
den 16. und Sonntag, den 17. August, nachmittags 4 Uhr. 

Innerhalb 45 Minuten nach gegebenem Start sind 
5 Bomben ä mindestens 10 kg zu werfen aus einer Mindest¬ 
höhe von 500 m. 

Wer die höchste Punktzahl erreicht, erhält den 
ersten Preis. 

Für jeden Tag: 1. Preis: 1500 M., 2. Preis: 1000 M., 
3. Preis: 500 M. 

2. Photographischer Wettbewerb. Am 
16. und 18. August. 

Innerhalb einer Stunde nach gegebenem Start ist aus 
mindestens 800 m Höhe ein Ziel zu photographieren, 
welches 10—30 km vom Startpunkt entfernt ist. 

Die Preisverteilung erfolgt, nachdem am Montag, den 
18. August, der Wettbewerb nochmals stattgefunden hat. 
1. Preis: 2500 M., 2. Preis: 1500 M., 3. Preis: 1000 M. 

3. Schnelligkeitswettbewerb. Am 16., 17. 
und 18. August. 

Punkte in ungefährer Entfernung von 10 km werden 
im Gelände festgelegt und müssen auf der linken Hand 
gerundet werden. Sieger ist derjenige, welcher in der 
kürzesten Zeit als erster eine festgelegte Ziellinie auf dem 
Flugplatz überfliegt. 

Preise für jeden der beiden ersten Tage: 1. Rennen 
für Flugzeuge mit Motor bis zu 80 PS, 2000 M.; 2. Rennen 
für Flugzeuge mit Motor über 80 PS, 2000 M. 



XVIL Nr. 16 


Wissenschaftliche Ballonfahrten 


391 


Am Sonntag wird den siegreichen Apparaten vom 
ersten Tage für jeden Sieg je eine Minute zugerechnet. 

Am Montag werden die Wettbewerbe ausgeflogen 
wie an den vorhergehenden Tagen, nur werden die Zeiten, 
welche den einzelnen Flugzeugen zugerechnet werden, 
Montag vormittag 10 Uhr veröffentlicht. 

Für Montag vier Preise von zusammen 5000 M. 

4. Höhenwettbewerb. Am Sonntag, den 
17. August. 

Wer innerhalb einer Stunde nach gegebenem Start- 
Zeichen mit 70 kg Belastung die höchste Höhe erreicht, 
ist Sieger. 

3000 M. Gesamtpreise. 

Höhen unter 500 m werden nicht gewertet. 

Für den Bombenwurfwettbewerb, Schnelligkeitswett¬ 
bewerb und Höhenwettbewerb ist zum ersten Male der To¬ 
talisator in Betrieb genommen. 


Wissenschaftliches 
Preisaasschreiben 

Flugzeuge. Die 


für einen Wettbewerb um 
einen aufzeichnenden Be¬ 
schleunigungsmesser für 
„Wissenschaftliche Gesellschaft für 
Flugtechnik“ hat die Aufgabe gerteilt, ein Meßgerät zu 
schaffen, das Beschleunigungen winkelrecht zu den Trag¬ 
flächen nach oben von mindestens achtfachem Betrage, 
nach unten bis zum einfachen Betrage der Erdbeschleuni¬ 
gung auf zeichnet. Die Wiedergabe der wagerechten Ge¬ 
schwindigkeitsänderungen bis zur Größe der Erdbeschleu¬ 
nigung, sowohl nach der Fahrtrichtung, als entgegen¬ 
gesetzt dazu, wird nicht gefordert, ist aber erwünscht. 
Die Genauigkeit der Messungen gilt dann schon als aus¬ 
reichend, wenn die jeweiligen Maxima der Beschleuni¬ 
gungen aus den Versuchskurven derart abzulesen sind, 
daß sie mit Sicherheit als Grundlagen für Erfahrungswerte 
gelten können. 

Der Raumbedarf und das Gewicht des Instrumentes 
sind nach Möglichkeit einzuschränken, damit die Mitnahme 
auf einem Flugzeug nicht hinderlich wird. 

An Preisen stehen 2000 M. zur Verfügung. 

Die Zulassung zum Wettbewerb wird am 1. Juli 1914 
geschlossen. 

Der Einsendung ist eine Prüfungsgebühr von 100 M. 
beizufügen, welche nach Abzug der Unkosten im Ver¬ 
hältnis der Zahl der eingelieferten Apparate rückvergütet 
wird. 


Alle näheren Bedingungen und Erläuterungen sind 
durch die Geschäftsstelle der Gesellschaft: Berlin W. 30, 
Nollendorfplatz 3, zu erhalten. 


WISSENSCHAFTLICHE BALLONFAHRTEN. 

Aus den Mitteln des Aerophysikalischen Forschungs¬ 
fonds Halle a. S. wurde am 12. Juli eine wissenschaft¬ 
liche Fahrt mit dem Ballon „Nordhausen“ des Sächsisch- 
Thüringischen Vereins für Luftfahrt, Sektion Halle a. S., 
veranstaltet. Der Ballon stieg um %9 Uhr unter Führung 
von Privatdozent Dr. Wigand und Dr. Everling mit 
den Beobachtern Dr. Bongards und Dr. Lutze vom 
Füliplatze des Werkes Electron II in Bitterfeld auf. Die 
geplanten Beobachtungen waren: Messung der Temperatur, 
der Feuchtigkeit, elektrischen Leitfähigkeit und des 
Potentialgefälles in der Luft, der funkentelegraphischen 
Empfangsstörungen, Zählung der Kondensationskerne, 
Untersuchung der ultravioletten Sonnenstrahlung, der Eir- 
krist all wölken und optischen Phänomene. Die Durchfüh¬ 
rung dieses reichhaltigen Programmes gelang ausgezeichnet. 
Sic erforderte ein stufenweises Aufsteigen in möglichst 
große Höhen; eine eigentliche Hochfahrt mit künstlicher 
Atmung war jedoch nicht geplant. 

Die Fahrt ging zunächst an der oberen Grenze der 
Dunstschicht, die sich vom Boden aus ungefähr 400 m 
hoch ersrtreckte, über Bitterfeld, Paupitsch und Jesewitz 
bei Eilenburg, dann wurde in etwa 2000 m Grimma und 
Rochlitz in Sa. überflogen. Durch Eiswolken hindurch 
war der Ballon auf 3000 m gestiegen, als über Chemnitz 
eine immer dichter werdende Wolkendecke unterhalb des 
Korbes und ein heftiges Schneetreiben den Insassen jede 
weitere Orientierung unmöglich machte. Noch eine zweite 
Wolkenschicht muß durchbrochen werden, dann schwimmt 
der Ballon unter blauem Himmel und die heißen Sonnen¬ 
strahlen lassen die Luftfahrer die in den Wolken recht 
unangenehme Temperatur von 12 Grad unter Null ver¬ 
gessen. Kurz nach 1 Uhr wird die Maximalhöhe, 5500 m, 
erreicht. Trotz eifriger Arbeit ertragen alle die starke 
Luftverdünnung auch ohne künstliche Atmung ohne Be¬ 
schwerden. Dann geht es rasch bergab, bei Eger in 
Böhmen wird die Orientierung wiedergewonnen, und uni 
%3 Uhr erfolgt bei Marienbad eine glatte Landung. 

Am Sonntag, den 27. Juli, stieg um 6 Uhr morgens 
der Ballon „Halle" der gleichen Sektion unter Führung von 
Herrn Dr. Everling mit den Herren Dr. Lange und 
J e n r i c h von Bitterfeld auf. Außer Messungen der 
Lufttemperatur und Feuchtigkeit wurden Zählungen der 
Kondensationskerne und photographische Aufnahmen von 
Wolken vorgenommen. 

In langsamer Fahrt, allmählich von der zunehmenden 
Sonnenstrahlung auf 1100 m gehoben, flog der Ballon nach 
Westsüdwest. Bald tauchte im Süden Halle aus dem 
Dunst auf, blieb jedoch links liegen. Bei Lettin ging er 
über die Saale, weiter nach Salzmünde und Oberröblingen 


Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913. 

Durch das Archiv des D. L. V. sind stets nihere Nachrichten über die Veranstaltungen zu erhalten. 
Der in Heft 15, S. 368, aufgeffihrte Wasserflugzeug-Wettbewerb in G e n f findet nicht statt 


Zeitpunkt 

Art der Veranstaltung 

Ort 

Preise 

Veranstalter 

Bemerkungen 

(Meldestelle) 

Bis 31. Dez. 

Ent fern ungs Wettbewerb 
für Flugzeuge um den Miche- 
linpokal (international) 

Frankreich 

40000 Frcs. 

Firma Michelin 

Aäro - Club de 
France 

Commission d'Aviation de 
l'A6ro-Club de France, 
Paris, 35 Rue Francois Ier 

Bis 15. Sep¬ 
tember 

Wurf-Wettbewerb um den 
1. Michelin - Scheibenpreis 
(international) 

Frankreich 

50000 Frcs. 

do. 

do. 

9. bis 14. 

Ostpreußischer Rundflug 

Königsberg 

Geld- und 

Ostpreußischer Ver¬ 
ein f. Luftschiffahrt 

Geschäftsstelle des 

August 

1913 

Ehrenpreise 
Ausschreibg. 
Heft 14 S. 345 

Ostpreuß Rundflugs 
Königsbergi. Pr., 
Steindamm 39 

16. bis 18. 
August 

Aeroplan-Turnier Gotha 

Gotha 

Geld- und 
Ehrenpreise 
Ausschreibg. 
Heft 16 S.390 

Luftfahrverein 

Gotha E. V. und 
Kaiserlicher Aero- 
Club 


23. und 24. 

Völkerschlacht- 

Leipzig 

Geld- und 

Leipziger V. f. L. 

Hof j uwelierHeinrich 

August 

I 

Erinnerungsflug 

Ehrenpreise 
Ausschreibg. 
Heft 16 S.390 

Schneider, Leipzig, 
Markt 1 






Rundschau 


Malta' eine Hohe vor? b40Ö m erreicht. Leiter mußte. t»b- 
vytjrhl die Sauerst off und die gesamte AjppAra.if.tr r a'.uta 

he*,tc funktiönierte, wegen ei nes nahen droh enden Ge¬ 
witters ein plötzlicher Abstieg berbeigefühti werden Der 
EnlscMull, die Fahrt auf diese Weise Vö:rziuHg, afeü 
brechen, wurde den Hochiahirerh' sehr Schwör, da mU.dem* 
verfügbaren Ballast noch eine erheblich grddette Habe 
hätte erreicht werden können, ln X 1 Minuten du reih fiel 
der Ballon ftßöö m, ließ sieh nahe aber dem Erdboden ab 
fangen und von hilfsbereiten Lcnüß-n am Schlepptau ju sehr 
glatter Landung berstajehu«, Es Wurden bei dieser Fahrt 
neben mchen Beobachtung^ mit -Erfnlg Mev 
sungen der tfftr$Vfaletiar> Sonnen^trÄibhing* tf«r eläktmFben 
Leitfähigkeit der Luft und der durcitd ringende« Strahlung 
zuUi ersten Male in solchen Hrtben durchgföfiiiirt. 


am See Leider machten s*ch bald die bekannten Vor- 
Eulen eines GeWittersE die jäh autaleigendeii Wolke«* 
tteae«bernerkbar,, die der intereirsaoten iihd gefmßr?teilen 
••IT^hrE'«idi/.VQrmtig^-.Ehd«r bereifeIfetr Sehcm um ,%t Uhr 
jahdfte der B&Uun gbitt her Lan^graierrod.a, westlich von 
OuerfnrJ 

Außerdem wurde am gleichen Sonntag doch . eirm 
w r&j* e n * eh a l t 1 i c h e B ä Lj ö ö - H Ovc.hJ ^ h r t aus 
der. Mitteln des Aerophysikslischen Ftuschungsfr/uds unter- 
kommet», und .*wat ira Baßon „Nordhausen'" durch die 
Herren FVjvaldowM Dr W i g a n d als Führer und Herrn 
fV.W, K u 1h $ 0.1 er als Milfahrer, Die Fallrt ging .hei- '*$«- 
• .fkjjlsf. .-> •.-• : • -m südwestlicher Richtung auf 

Halle io Tn stufenweise^ ältmäbligen Ä Be* «virut* 

2r Grad wurde dann nach vierstündiger Fabjl kt.iri' hinter 


RUNDSCHAU 


Wurden dem Ffhazenpaar F ras t 
. , ¥ August und V hk Lori * Luis e 

*** ►>** *«iW UebsÄhm* 2 ,.,BuscK"- 

>iUt Ksthenaw ,!-’•• 

heimischen Industrie; überreicht. 

iie?vh lnt^re^*i«rt den LuflDdirnr das • ..Helhtoc'V 
.Efismfenglai für den Bmi/en, denri die ddttreh 

1 8 malige Vergrößerung gegebene li^Üigk^it 
(LichtgtärUe Stlj macht die : Gläser garnt be¬ 
sonders lut dtvu LulHehmr ündL dAn See- 
>manb geeignet,. Öas • für den Pfmien be- 
feiokel tat in jg#Lb .Achat.ledät 5g^- 
haUen und mit dem ' silhcreingdeeien 
Wappen de? Herzogs zu Bräun&chwfeig und 
Lüneburg und dem Wappenschild mit dem 
preußischen Adler sowie , einer Widmung 
geschmückt Das Glas de» Prinzessin trägt 
neben dem sithercusgelegten Wappen der 
Pnnze.%sun und ihres Gemahls die Widmung.: 
„Ihrer Königlichen Hohen, der PrinzeMit? 
Viktoria Luise, Herzogin in Brauoschweig 
und Lüneburg, Zum Vitrmnhlungslsgc, die 
Stadl Rathenow, 24. Mai 191.5" - 

Die Gruppe „BollonaoiGahmai'G in der 


Es sind im g&nieo bisher 18 feste 
Fhiö Rund um Meldungen für den Rundfhig '.»bgc- - 
Berlin 1 * geben worden,' eine- Rente andern 

ioieressanter hlejiniingen steht ttach 
bevor. Auch die .S t r >y c k v u 
o r gä «Ts a fTön tai Vfüpsifa. ribtif 'iFnd;:'^ 


^iick iö t 3 Q.e WcrkatäH« der Uvtsü>Werk*. 


sind lolg^od»; KoniröiUtationen eingenchtet worden: 
.Kiedersthönewvidc (dbft -wird der Rudefclub WiVking sich 
Yoraüssaphlljch mit einem Motorboot zur Verfügung 
stellen), fCarVhorsfv w° ^ie Rgimbahn -zls .L^dimg^plcttz'' 
im Notfälle dienen. k&aT?, BürknefÄteide. Wendemarke Lin- 
denbe rg, F rznzti^ • Üachholz, Wi tt?rnauy Schubteod or f, K cm * 
rädshöhe a. d. HaVÜl. wo ifbcj.rifatl&-,eihn! ; M'0Wb<»«ft-jzuF''^rv. 
lugimg steht, OheriF)tßlwi Spandau Neustnkgn, ^e<! : büt g, 
Nedlitzer Brücke, K<mroe Ikirnstedt', mit einer • •W:eo.d<?- 
marke direkt auf dem KAserbcähcif; hier steht der 
ineM&ärrt für. Unglückiialle zur Verfügung, Luft 

Ath'iffhAfen Potsdam mit Wendemarke, Neucndo« (. Sc ho 
now, e»n wenig nördfkh von Tellow. M 
JbftatsnhtböL 


loiernalio' 
nalenBauföcb- 
Ausstelluog. 

Die ßesueher 
der Inter«atiO‘ 
nalen BaofacV* 

Aü^stelluhg 
iernen Äti.ehdie 
fi'eue.:/W%$€*n- 
schait derPho- 
togrammeU’ie 
in der Gruppe 
für Balionouf- 
n ahmen ken¬ 
nen; Geradezu 
bahnbrechend 
ist diese neue 
Wissenschaft 
für das Städte- 
haü* tmd 5 ue- 
delungswesen 
gev/ordea. da 
sie eine genaue 
Uebcmcht 

über d»e Ver- Hochieitsßencbcak iür d*®. Pilüit« E*oM August. 




D«rt Gai«d«cktr-!-lu^. ae ^ €r ' 1 aul,e > ™ 1 '* fffl? 
»Ai. . u . a - . ^ t 4, cedesthT>iör. .%mki% IVeMtohdehilug 
Mbrer Hatfo a a , ä «, a i ( . r rf)< . ^ tHjn6iriu ^ p , w , e 

gi^r war Flugschüler:, der 

(Lo*?deckenAcrh« l . Ansling^t 

Der erfolgte trmrg^ns 4 Uhr 31 Mito. auf dem 

f ; iugplatz Gr S'^od. die Landung 7 Uhr 5$ Min. auf dem 
Boiygon in StruÜ}jurg. Der Fihg wurde in einer dtfreb-^ 
schmUliehen Höhe -v.uri -VfeÖO m .aungetühri und dabei die 
Studie Wonny, MarmhtM m, Speyer und K arlsruhe überflogen 





Rtin 4 «ch*u 




mm 


/oly U 9 » 5 »plvft*Ä.* 0 «-iü< 

'd<«.- : ';Üöw^fc' ./**%'$!■& . sekr.;:scW*^i^n Wetters etwa 1250 
' Kii;öjqn^t^r- : .Ge-säin $ fmgslreek*•• ergeben, dk m $ Stunden 
{der iseböiitovi Ztig braucht y<m Kola nach Berlin $, 
von: ; b)ur ftdfh Königsberg &Vji Stunden) durckö^gen 
Wurde« 4 ‘üfui. für Köln* Bcrlm (xitka 490 km Luft> 
litiie) benötigten Leuinäiji Jid>’ ttnd kein Beobachter 
3 Stunden 55 Minuten, Während sie die 560 km {Luftlinie} 
Jt^e^rsihal---K^n)g]$berg L Fr, iii 4 Stunden 10 Minuten 
hinter sich brächte**-' ParaH hat Leutneßt Joty einen 
deutschen Rekord i m Uebenendftug aufgestellt. Bemer- 
kenstWeti Ut n<»ehv .■-■djjtö der Klug hiebt huf einer SpeitaL 


Per engfusche Rkger Cyfßty bal ein 
SahiVats-Fi ug^ eug konstruiert, In 
Alder^hot worden Probefliige mit 
äiesefh : i);eü04i ; X)üpp^Ick^ker aus- 
’i&fä'htL der- hat alferx Imiruruenten 
eines ’ Dpuratioiy-ssaales ; aa$gesi$lt£t ;ysK; Pi* ; 
r ;: ? i - v.m.-j speziell tu? diesen Zweck Von dem 


Ei« üteßeades 
liöspiUL 


EogUachc* 


Saaitate-Fiagsfnig: iink»; alt« Apparate ffagiartig verpackt; rechl«: AttJsUllufig dev App* 1 * 1 ** 















Bemerkenswerte Ueberiandfährten 


In den Räumen des Reichspost * 
Ehrung eines Flug- musetups ist eine Gedenktafel auf- 

fübrers doarch das gehängt worden,'- ihn das Andenken 
Relch»|M> 3 iflXöt an den Anfang diese» Jahres aut 
dein Militärflugplatz ttt Leipzig ab- 
gestürzten Telegraphenassatenteo Willi Lenk zu ehrvn. 
Die Widmung .lautet: „Lenk war der erste Postbeamte, dem 
duich PilotenzeiigniB die Berechtigung ?ur selbständigen 
Führung eine^ Flugzeuges erteilt Wurde Er stürzt« am 
15 . Februar auf dem MilliärilugplaU m L*jp'ft*g aus 
beträchtlicher H&be ab und war sofort töt, ’ 

auf Harlan-Eindecke^ ReichelC— 
trotzdem er erst ievt 14 Tagen. 
Harlanrnaschinen fährt. ~~ War um 
I Ufct in Kiel gestartet:, um sinh 
um die Rente der Nationaltiug- 
.■spcn.de' -.von 3000 M* monatlich zu bewerben, die dem- 
tenigen Flieger rufälR, der innerhalb .24 Stunden die 
längste Strecke über Land jtotndestena ,500 km) durcfifli&gt. 
Mit «dner Zwischenlandung auf 'dkm A E, G.-Flugplatz jb*&; 
Niadar-Neuendörl ^reichte er um )2 Ohr 55 Min. Jö-, 
hörmiiJthai und startete um 4 Uhr $9 Min zum Weiterflüge. 
Gegen 7 Uhr landete er glatt bei Posen. Da er ca. 560 km 
hinter sich gebracht but.bl Reipfielt ndu erster Gewinner 
der Rente., um dle verhex noch kein deutscher Flugführer 
sich mH Erfolg beworben hat. Seme Flughöhe betrug 
ca. 1500 rn 


maschine mit Spezialzn ertöt aufgestellt worden ist. sondern 
mit einem Serie nflugzcug: Die Rumpler-Taube mH J00 PS 
SecbgiyUnder-Mercedesniotör ist ein ganz reguläres Milt- 
tärflugzeug, das schon einige Zeit in Dienst steht. 


Reichelts Flug Kiel— 
Berlin—Posen 


EINGESANDT. 

Im Artikel „Uvber Si« Bewertung yt?a Flagletaltmgzn b*i Wettbewerben' 
!, Seile 59. stellt Herr Froh Pr. fc. *, Misei the Forrnel auf: 


t — W 


uotl Pie Leistung &efst sich zusammen aus einem Glied, des mit der 

dt Uten Potent der Ge*:hB indigkeit wächst und eiOem. di» ihr üMgfafhrt 
jpro'p’onks&il ife>. Dicmgvgenübvr verUiU der l»nter*©teknv'te dis Meinung, 
daß die Leistüngstomiet heißen sollte r 

Leisinng L — C, * v 4 V Cj « v a und die iör de« 

Widerstand W :r. Cj -f G* *. .v*. 

_0ie Konstant* C, g%hürt rfen Trsgflächcn an, C, hesteM sich *ui 
die;eisigen Ted«, welche keinen Auftrieb Üefera. Obige hetd’h- FcfröMrtfl' «io4 
tnir, teilweise indem £uch*t*b*n schon 1909 publiticri und bevteseo 
woFticn. ebenso 1912 in dem ÖUivhleU« („Kstfomechaaik" iLeernsön-Ziipth). 

Hocfiochl^nd 

Hans MeUjar, Jlngeuiecr. Zürich Flunte tu. 

Dk* Formel von Herrn Mittler war«; nur d*n& Kehlig. Wenn das Ver- 
hftlihis von Tragltäehei^ Widerst*nd zum Aultfiob vom AnHdlwittkef «nab* 
bfeftgig wüte. Pa» i*t *bvr nicht der FMl Die Vfcn »te angeführte -- 
»jhrigeiu ‘Juryham hvkmmta — Gleirhüiig tragt det urwälhnteß Abhängigkeit 
m l «inet gewi*£vr\ Anniheyucg' Rechnung. 

Sti'tttJhufji, 19. Juni 19i J 


GcdjfcnJ^tftfe! für den ?*icgraphea*ss£atentea V; LköL 

Neben dem FUigiührpr verdient der B^»sbachf«r, 
Hau ptinanu P^ttis, ein besonderes Lob Lange Strecken 
mußten geflogen werden, ohne daß die Erde zu $sh‘en, ge* 
schweige denn die Gegend nach Vergleich irnii dter Karte 
Zu erkennen war* 


Mi»#*.; 


BEMERKENSWERTE ÜBERLANDFAHRTEN 


TJebvWandüugß. 



XVII. Nr, 16 


Büchermarkt, Industrielle Mitteilungen. 


395 


BÜCHERMARKT. 


AttshÜdimg des Flieger*, Von 
Verlag R, Oldenbourg München; 


Die me leorc logische 

Dr. Franz Linke. 

Preis geh,. 1.70 M. 

Das vorliegende Bach m seiner korapendiösen 
fxssung tat wirklich tarn rechten Zeitpunkt erscbteneft, soll 
e* doch' de« • FUteg«r. in . die: Lage versetzen» die toteoruldgs- 
sehen Eigenschaften der Luft kennen zu lerne», um die 
Erlahrunjgea der Meteorologe» für die Kunst *i** Flieggrif 
anzuwendeo und kleb andererseits so weit zu schule»/ daß 
et aus- -den - yi^ 5 ch'tede&ei&:'-Äa 2 eicheti die rkbügen Schlösse 
zieht Nur ete so: erfahrener Fachmann wie Df Linke 
konnte es unternehmen, &uf dem geringen Uratag v&n 
7Ö Seiten da* Gesa?»tgehiet der Meteorologie des l^ßgefs 
zasaramenzufasse» 

So werden im ersten Teil die Jn?4fUcsenta kurz be¬ 
schrieben» nach ihrer Wirkung und Anwendung h#$pf€>che», 
hierauf sofort auf die Luftbeweguogen und ihre Störung 
eingegangen und zum Schluß das 

Gebiet der Wetterprognose mit .'V"’." A "' 

einer Anleitung, Wetterkarten 

neblig zu taaen, behandelt. Das ;* : 

Buch lat von der NatixyiiM-Flug- 
speude ihren Flugschülern emp¬ 
fohlen. Es verdient 'aber eine 
Verbreitung weit über diesen 

Kreis bmau*. 

Der Flieger* Vo» Leo n hard 
Adelt Ein Büch aus unseren 
Jagen (Romani. Geheftet 3 M. r 
gebunden 4 M. Verlag der Lite¬ 
rarischen Anstalt Rotten & 
toening, Frankfurt ä. M. 

Aus der Füße der schön¬ 
geistigen Lektüre, die durch das 
jüngste Kind der Technik ange¬ 
regt ist. ragt das vorliegende 
Buch um es» Beträchtliches her¬ 
vor. Der Verfasser hat es ver¬ 
standen, mit Wirklich dichterischer 
Begabung das: Lebensbild eines X 

«ichdet Flu gte ch nvk Zu w en de nde n 

zu enlroßefl r und es ist außerordentlich schön zu lesen* Wie 
süh’pir das ganze laiereftse des Knaben .$ach jjttföfet 
dem Durchqueren des Lnflmeeres zuwendei und wie 
seidjßblich. nach der Ueberwindung verschiedener Skirhwier>gL 
k-^itkn sich italgericbUg der Werdegang Zum Flieger- vollend« L 
Die rillen Streiflichter auf die sportlichen Gebräuche* aöl 
die ga»'*fe char&ktertacbe Atmosphäre machen das Buch 
vom Änfang hi» ?,um Ende außerordentlich iniferessant, so 
daß wir ihm eine große Verbreitung wünschen. 

Deutsch«9 Listtf echt. Von Her mann W eck, Rechtsanwalt 
Vertag Carl lleytriann, Berlin W. B, Mauerstraße 43-44. 
Preis JÖ M 

Das vorliegende Buch hat sich die Aufgabe gestellt, zu 
einer selbständigen and einheitlichen Ausgestaltung des 
Deutschen LitHfechtes Änzuregen. wöbe» es unter 


„Luftrecht“ alle die Rechtssalze versteht, die menschliches 
Verhalten in und an der Luft regeln. Ein ausführliches 
Qaeüenregisier und Verzeichnis aller ia Frage kommenden 
Schriftwerke geht dem umfangreichen Inhalt voraus, Es : 
folgen dann die Gruodtageö des Luft*echte*, spater d«r 
Naehficbreuvezkehr in der Luft und endlich ölk ümläag- 
reichsrter Teil die Luftfahrt ata solche, di* w ettar m eine 
Reihe Unter kapital onie* teilt tat. fm Schlußwort wandet 
sich der Verfasser der Ausgestaltung des Deutsche» Luft- 
rechte* zu und zeigt sich hier ata et» über die Materie 
stehender, genauer Kenner des Problems. 

Da* Wetk kann* gesiütrt auf gute Ausstattung, nicht 
oöt dem Juristen, sondern auch jede«» Luftfohrer zur An¬ 
schaltung empfohlen werden. 

Beitrag zur Bereshsraag der Lnltfchratth«»- Von D o r n i e r. 

Verlag Julius Springer, Berlin/ Preis geh- 5 Mi 

Das Buch stutzt, sich auf die Rateaüsche Schrauben* 



BlumesJtorac in Heados b«i Laad »tu 


und führt den Grundgedanken derselben erfolgreich 
Tragscferaube für die Tnfeibscfirauhe zu Emifö 


tbeorie 

Es werden ha einzeln*?» Kapiteln frtr beide Schraube »arten 
die allgesii^iaeß Aßsatze für Schub, Umiangskraii und Dreh- 
uiömeal gegeben und «n4ßtji tii ; zwei geep^ der len Zusammen* 
taastingea da* Resultat der Betrachtungen festgelegt Die 
Ausatattia^durcß'de» be^nnta» Verlag SpringerijchßeßtMcb 
dem Inhalt wiirdig.an. ./< V . ’ . . . 

He«e Bücher, 

Einst Urbach; F 1 i e g erroar« c K Verlag und Eigentum 
Otto Wrede Neukölln, Preis 1,50 M. 

It a n d e l s a k a d e ir» t e , Kaufmännische HaIbmunaU- 
Schrift, Bclehriings- und ÖnterhaUtmgsblatt für Kaufleute, 
Preis des Jahrgangs 10.G0 M. Vertag Fried*ich Mester 
in Leipzig. fUL ; 


INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN. 


Herr Heiörich Oeierich, Chefpilot der Deutschen Flug/ 
Lindenthal bei Leipzig, schreibt an .•■■'die 
D&ixntar-Motoren-GeseUschaft unter dem 11, 7, 13 wie folgt; 

-Mein am 'S] Julj »taUgeiyödc^er Dau^rßug von 

6 Stünden \vnd :8 Minuten hat mich in die angenehme Lage 
versetzt, Ihnen Metae Weitg^heTidste An^rkentmng be- 
lre>iend die Leiüjtuüg Ihr«*^ $5V^5 P S Vie rzylinder- 
M e x e t des ^F l u g ü> o Gl r s t .ttüszuRprbcHen. -' 

In mvinero wpp^Wuckcf der Deutsche» Flugzeug¬ 
werke war ein. »ojtihßr MolOr ÄingebÄut Wahrend der 
ganzen Zeit der von ßb^r ö Btunde» Lat d^r* 

selbe dtir chaUvS:. ohne auch tiur «io.mal atiszusetae,», durch - 
gehalUOo EEßn^o bat der M etcedo&k.ühtar während der 
ganzen Imi dea ■. Fluges öur.^ügbch ju»kBOriißrl und auch 
mußt die g«ring$U* W^jerttienge verlöre». 

Pa nun Motor und Kühler $o vorzüglich gearbeitet, 
obgleich der Möttar sehr v-i^l -?Ui ziehen hatte 1401 ) .liier 
Benzin), wird meine Wahl bei allen meinen ferneren 


Flügen nur noch a»l MercedesMotor und -Kühjar, laitan. 
da ich weiß, daß ich mich auf diese unbedingt verlassen 
k»nn.‘ T 

Ostander Automobilwoche, 28., 2^. und 30. «fun.i 
In allen Rennen siegte der B o s c h -M ag a « i t. • ' ; T 

Die Drafcwlsta Flngzeu|w«rke berichtete» än 
L n t e g r a I - F t o p e 11 e r - W e r k e , Fraokfuri a. M- 

"fhtien aus der Tagespfsrsse Wreils bekannt atrin 
w jrd; st eilt« unser Chefpilot Herr R Oetarirh »tri 8. ■' er. 
cinen dcntschen pauerflugrekord auL und zwar *m W«H-: 
bewerb um die Zuverlassigkettaprämle der Nstiöttalflüg- 
«pende. Br beixutztc einfe» W ,D. F. W. %Qofipe 1 d^eckev, 
welcher mit «inem „Integral-Propeller* aua&cMaLef war) 
und flog ununterbrochen h Stunden und ,8 MmuU» I>i<? 
Schraube gab vorzügliche RerJUlUte und dir ^viü- 

besietzVe Kriegsmaschine mit den obigen adage’Z^Vhn^td«* 
Erfolgen." 




Amtlicher Teil 


Nr. 16 XVII 


ZULASSUNGSSCHEINE FÜR DEN DEUTSCH-FRANZÖSISCHEN LUFTVERKEHR. 

1. Seite. 2. und 3. Seite. 


DEUTSCHES REICH. 

(DEUTSCH-FRANZÖSISCHER LUFTVERKEHR.) 

ZULASSUNGSSCHEIN 

für den umseitig beschriebenen Freiballon: 

Gültig bis zum 

des 

Ausgestellt auf Antrag ~—: 


1. Firma, die die Ballon¬ 
hülle hergestellt hat 

2. Fabriknummer der Hülle 


3. Material der Hülle 


4. Inhalt der Hülle in cbm 


5. Durchmesser der Hülle 
am Aequator in m 


in Straße Nr. 

Eingetragen in das Freiballonregister des Deutschen 
Luftfahrer-Verbandes unter Nr. 

Berlin, den. 19 



Bescheinigung des französischen Konsulats. 


Deutscher Luftfahrer-Verband. 


Beglaubigt, Berlin, den 19 

Königliches Polizei-Präsidium. 

(Stempel) 

*) Bei Personen ist die Staatsangehörigkeit, bei Finnen oder Vereinen die 
juristische Form mit Ort und Nummer der gerichtlichen Eintiagung an¬ 


juristische Form mit Ort t 
zugeben. 


Sonstige Eintragungen und Bemerkungen. 


1. Seite. 


DEUTSCHES REICH. 

(DEUTSCH-FRANZÖSISCHER LUFTVERKEHR). 

ZULASSUNGSSCHEIN 

für das umseitig beschriebene Flugzeug: 


Gültig bis zum 
Ausgestellt auf Antrag 


2 und 3. Seite. 


in. Straße Nr. 

Eingetragen in das Flugzeugregister des Deutschen 
Luftfahrer-Verbandes unter Nr. 


Berlin, den 


Deutscher Luftfahrer-Verband. 


Beglaubigt, Berlin, den 19 

Königliches Polizei-Präsidium. 


*) Bei Perionen ist die Staatsangehörigkeit, bei Firmen oder Vereinen die 
juristische Form mit Ort und Nummer der gerichtlichen Eintragung 
anzugeben. 



Form. C. 



















397 



Amtlicher Teil 


Wir bringen nebenstehend den Wortlaut der FonauUre Ihr die ZulassoogsssheJae zur Kenutms, dife, >»«auf Seite 3% 
angegeben},; nach ' dem 15, August ds,Js, für äiie Luftfahrzeuge vor Schrieben sind, die beibrichiisjeij; ; .yop. Deutsch¬ 
land au» che französische Grenze zu überschreiten. Im nächsten Hett werden wir die Antragsformulare' mit des» 
nötige» Erklärungen zum Abdruck bringen, die für die Ausstellung der Ztdassungsscheine vorgeschrieben sind. 


.Uli»: t&\», am H, Äsig«si.1583 
zu Breslau, für Zweidecker fWrighik Ffegpfeti 
Johannisthal 

Am 22. Juli: 

Nr. 466. Ehrhardt. Paul. Heidelberg, , - KVe^ichrrtidG 
Straße 23. geb. am 2k J^p'aur. 1889 tu Saar¬ 
brücken, tür Eindecker (Etricfek Flugplatz. 'Ja* 
hannisihal. 

Nr. 467. Schröder, Bacthploniäus, Leutnant, 7 bayeri 
ftd, : He£t v JoHamiisthai, Friedrichsir. 54, geb. am 
2$. Jnh tS8$ ztX Bamberg, für Eindecker |Alba- 
lvö$L Flugplatz Johannisthal. 

,N>. 468, SUgretk« Arthur, Leutnant, Fußart.-Regt. 

:N*~ -.20; Johannisthal, - Kaister^WUhelm^Slr« 45, geh'.. 
am 1 > Jlim 18&S m Gähpt&dorf (Kr Siriegau), 
liir Zweidecker (Wrighl). Flugplatz Johanrnsthsl 

Nr 469. M i n s l e r, Friedrich, Leutnant, fah-Regiment 
Nr 41. geh.. Johannisthal Joba 
Straße 22. geh. am L Dezember £888 zu Oste¬ 
rode, für Zweidectcei (Albatros), Flugplatz jc- 
HannisihaL 

Am 29. JufL 

Nr. 470, S c h w a n d n. e t , Heinrich, Leütaönb 5 JmyL 
lnl.4<egi.. Niederr/choneweide, Fließstr 12, geln 
am %; AprÜ I8S9 zu Steinshardt \}0hti?iaj*b; 
für Eindecker lAlbatwt, Flei^pUU Jölianrusthal; 

Nr. 471. Rn e sch, RudoH, .;$*•€« inaht, •• .'bX bayr. foi- 
Regt,, NiedeTuch'fmöw^id^, Spre^tL 2, geb/ avrr 
II. Mai 1890 tu Kanradsholeii. für Eindecker 
(Albatfos-Taiibe), Fltigpjku JbiiÄhmsthaL 

Der Generalsekretär: 

Rasch. 


b Das Königlich Bayerische SlaetsnriuiSieritm gibt 
«ns durch die Bayerische LuHföhrt-Zentrale: bekannt daß 
am 25. Äugißi auf Eiaiadiing Sr Königlicher» Hoheit des 
Prinz-Regenten Sc Majestät der Kaiser, dU Bündeslürrien 
üjöd die Vertreter der Freien tiod Hansestädte nach KeL 
heim kommen werden, Da aus diesem Anlaß eine aidlef' 
gewohTä]ireh große Zjahl. vtm. Menschen dttrt zusammgo- 
sfrömen werden, ist es erwßttscht. daß anv 25, August das 
Gelände v<w? Xefteira nicht whwrÜoge© 

2. Durch Nfederiegung ihre* Mandats sind folgende 
Herren aus der Flägzeagäbtetloäg des. LL L. V, ausge- 
schieden: 

a) der Vomlzeßde der .Abteilung,' Herr de 1 a 
C r oix; 

b) Herr KapUkhleutnant h. TL K n i r ; 

C,l H*yx Direktor S c h m a J. 

An Sfefle des Herrn de ia Croix hat den Vorsitz 
zu&aebsl der stellvertretende Vorsitzende der Abteilung, 
$f esr H aupt mann a. D. B l a t t in ß h n . übernommen. An 
Stelle. des Herrn Schmal ist von der KmvenUon der Flug- 
zengfabrikänten Herr Direktor Zey ßig hamhaft gemacht 


worden. 

Die Anlage Z am den Flügberiimmungen vom 15, 52. 
1912 ist dementsprechend .zu ändern, 

3. AI?, deutsche BöchsHeisluag hi von der Flagzsnig- 
abteifarig anerkaoot: Der Höbenrekord mi» rwti Hug.- 
gäfijea des Heim V, S t oEil er am. 13;. Jiili Ijitj ?ui dem 
FiitgplaU m Kiel. Err^jchte H6lhe: 1740 m- 

4. FlugbBhrerzeugekse haben erhalten.- y » 1 j>C> : „. <v V v 

Am 21. Juli: 

Nr. 465. Worb 


lj Hermann. Ingenieur, Charlöttenburg, 


iitf 


Dm ManoorpaUit bei Potsdam, 


tob d«ta D«I«g.Schill mÜbbsb" ans aulgeuoiam«». 


VEREINSMITTE 1 LUNGEN 





398 


Amtlicher Teil 


Nr. 16 XVII 






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Amtlicher Tfeil 


aus.. tfin stich dieser Stadt und deren Umgebung den An¬ 
blick eines ßalionauf&iieges zu bieten, wurde der 130 chm 
großfc Ballon „SchwartenPberg" geliehen und mit Wasser- 
stsdfgäs' ^efüßL das m Stahlflasche« von Schwarzenberg 
bezog«ri wöfdW war: 505 Ohr nachmittags stand der 
Ballon mM 9 Sack Ballast zur Abfahrt bereit Pie Heiden 
Mitfahrer und der Führer Hesliegen den Korb s und in 


hochinteressanten Vortrag, welchen Herr Hauptmami 
v. Funcke-Dresden am 5. JuK, xbetods« im gfpöen Saale 
des Hotels Deutscher Kaiser in Xwick&u ober das Thema 
hielt; vd-ultfa-hr^euge und deren Bedeutung für die Krieg¬ 
führung moderner Staaten“, und worm dm Entwicklung 
unsere*deot^cher. f.uftschiÜähH im GegenXöU zu der¬ 
jenigen irt andere?! Staat an «sehr geschickt und umfassend 
gemildert wurde, so daß der Kedocr . .0.: • 

Beifall ernteteAm ..& Juli, 530 Uhr vorn.; ‘ •* 

startete die ..Sachsen’*' mit i5 Passagieren vom 
Luftschiffhafen in Mockau bei Leipzig £Ut Fahrt 
nach Xvkücköü, östlich der Pleiüe, führte über MPBm 
M eerane und Ewdckaa je eine w Ob getüftene 
Schic-iienfahd aus und landete gegen 7/iQ Uhf HNBI 
vorm, au! dem Exerzierplatz, Nach dem Fa*sä- WBB 
gicrwechsel unternahm das Luftschiff ein« Rund- 
fahrt über die Städte Werda«, l,Wtekan, Kirch- ■BKbHS 

feerg, Schneeberg, Aue> 0eJsnii?^Lugau; Liok^ 
lenstein-Callnberg. Giancha« «nd ntriiek zum HJHtH 

Exerzierplatz, wer es. zirka erbe halbe Stunde 
verblieb und von den außerordentlich zahl- 
reichen Zuschauern in der Nähe besichtigt: wer « BSH^M 

4eti konnte; Gegen 9,45. ühr vorm, erhob steh HMflfl 

das Luftschiff nach «nYCtjtettf Pas?agterwec haei HHNgjfiQ 

zur Rückfahrt, weltlich der Pleiße über Grift» 
mitschai»* AHcnburg und landete 11 Uhr vorm« jHH 

»ehr glatt in der Halle bei Leipzig Das Untere flHB 

nehmen, weichem erfreulicherweise auch ein HK« 

günstiges Wetter beschiedr« war, nahm «inen 
glänzenden, durchaus program mäßigen' Vertäu!’ 
die Organisation erwies »ich als einwandfrei. 

Die sportliche Leitung lag in den Händen der 
Herren Victor Baiuber ge r und Hauptm. T eistfer. 

Durch die rege Werbetätigkeit des Verein» und 
namentlich mfplge des glatten Verlaufs des ZeppeTm-Uater- 
nebmenx sind dem Verein bereits seit Anfang dicäei Jahre* 
iirka 50 rreöe Mitglieder gewonnen worden. 


tUH/vB«nlikAkw* to» Alt#ftbtu& »uißraorojsK» wil 2*Jß -T«*®*»,. 


mäßiger Höbe wurde Altmannsgrün und Unteryj.äuierhaek 
üb er flogen. Doch bereits nach 2Ö Minuten wurden Donne r- 
schiäge aus der Ferne vernommen. Der Führer entschid^ 
weil, sofort im nahen Walde m landen, und von da wlirde 
der Ballon von hilFsbereifen iiänden nach dem 1 km esit r 
fernfen GastWf Siebemhif* .fcerF*lfc<eh$$em ;'.t^^‘oÖdr»v 
dem »ich das Gewitter verzogen hatte- wurden bis abends 
T^IO Uhr unter strömend*m Regen Fes&etbatlonÄufst 
für die zahlreich herfeö’geeüten Zwc,li»p%c 
unternommen, und dann sollte: die Weitefreiic nage treten 
werden Der Bgitem wurde . abge wogen f doch infolge des 
Vielen Regens war dte Hülle so schwer geworden, daß nur 
zwei Sack Balfet verblieben. Zwv?x MögJtcjbkcif^ Sieben 
jetzt hbfig. Eniwed^r ein Mitfahrer aus- 

,I ’fi sU: 5 g.> u, od«<- das *?w 3 einen L entnet sc h.w.erc 
mußte »nHtekgelässen werden. Wrr 
V ’ v >’ >•,.! vj..-r, uns bk da» letztere, uviä m\i 

6 Sack Ballast verließen uviV «nler .lautem 
viGfricfe ab“ unserer dankbaren Zuschauer /der? 
Platz. * Zunächst Überflügen wir Paikensteüi und 
'Wälllll' kamen trt ganz mMigCjn H.öhedj bei oft .sehr 
sji3r kem NebeL dbs^r das Erzgebirge. Vticrbet 
:SMfUf hatten wir • Öfl>er GgkgeKhetL «4hHfehe Baum - 
arten nöhee kennen in lernen, w**hei wir ver- 
»chiedcßtiidh östefri?i^hisch* n‘' mitnäh 

mcn < Ja, sogar Hcidckfaui wurde vom Korb 
Äus ^vpflück!, da in den Schluchten last wind-* 
ai:jü war, während auf den Höhen, ein Iebhaiier 
Wind Wfchtte Auch die Bewohner de» Waldes 
; • haben wir in nächster Näh« gesehen , MiUcr- 
f | n£ c hI hiirtc vier Regen ' auf, und w.ir •kamer# bei 

.y. Vollrnond b«j f-.'ger in. das schöne Egertal mit 

S seinen vielen Bnrgrtünc'n. das wir erst früh 
L.*5 Uhr ca. 3fl km hinter S&az wieder verbüßen. 
^' T überflogen die Moldau bei Alzhorst und, da 
ift^yiscnen die aufgehende Sonne mi etwa 
3000 m ohne Ballaviahgabe hinänfgciogc« hatte, 
Heb d** genessen wir einen schönem Fernblick auf Prag 
b«« «a4 un< j Urugegepd. -Atiefn etVa f 6ö; Oltechaften 
konnten wir UberschalÄ Von hier ging es parallel, 
der Flbe bis Pardubitz. In/wiseheo hätten sich mächtige, bb 
ungefähr JS)00 m hohe Kumuluswcilken; gebUdcf. und der 
ÄttbUcH auf dieses imposante Wotk«nt»evr war so ; uö:be> 
schreihUclt »chöb, wie es der Führer hei »einen über 
tÖ Fahriea noch UichV.erleid h a Ue. ■Oegeri i<) Uhr bildeten 
sich übe? einzelnen Kumuluswolken Anzeichen von Ge~ 
Eingegangen 24, VII wiftcr, und deshalb würde Ui einer Höhe von efwa 30(^0 m 
»rcssante .Ballonfahrt d?^ Landung b^^losscin, obgleich noch, hinreichend Ballast 
der Verein am Sonn- vorhanden war, um bi» Galizien zu kommen. An dem Ende 
in Treuen im Vogtland des Jfl m (ang«n Haltetaues wurde die Verpackung,plan^ 


Die vom Chemnitz«r Verein für 
Chemnitzer Verein Luftfahrt geplante nationale Wett- 
für Laltfahri (e. V,}. fahrt von Freiballonen, welche 
technischer Oründ« halber bisher 
verschoben werden mußte, findet in der ersleti lf5ifte des 
Oktober von dem neuen Aufsüegsplatx de» Vereins am 
neuen Gaswerk in Chemnitz statt. Zugleich mit dieser 



•>|&S 

, • 











400 


Amtlicher Teil 


Nr. 16 XVII. 


befestigt, um das fehlende Schlepptau zu ersetzen. 
10,25 Uhr landeten wir glatt bei frischem Bodenwind in 
der Nähe von Triibau in Mähren. Der zurückgelegte 
Weg betrug ca. 400 km. 

Richard Gerhardt (Ballonführer). 

Eingegangen 30. VII. 

Schlesischer Verein für Luftfahrt, Breslau. 
Der mit dem Kaiser!. Automobil-Club im 
Kartellverhältnis stehende Schlesische Auto¬ 
mobil-Club will im Jahre der Zentenarfeier 
der Freiheitskriege nicht zurückstehen und 
wird gleichfalls mit großzügig angelegten 
Veranstaltungen teils sportlicher, teils ge¬ 
sellschaftlicher Natur an die Oeffentlichkeit 
treten. Am 12. September findet in seinen Clubräumen im 
Savoy-Hotel von abends 8 Uhr ab ein Empfang der Gäste 
statt. Ist also der Eröffnungstag dem Gesellschaftlichen 
Vorbehalten, so steht der zweite Tag, Sonnabend, der 
13. September, im Zeichen des Sports. Wird doch eine 
vormittags um 9 Uhr beginnende Ballonverfolgung, veran¬ 
staltet vom Schles. Verein für Luftschiffahrt in Gemein¬ 
schaft mit dem S. A. C., Gastgeber und Gäste vereinigen. 
Es werden an der Fahrt Offiziere des 6. Armeekorps als 
Unparteiische tcilnehmen. Der Schles. Automobil-Club 
richtet an unsere verehrten Mitglieder die ergebene Bitte, 
sich an den Veranstaltungen recht zahlreich zu beteiligen. 
Das definitive Programm wird in einer der nächsten Num¬ 
mern der Zeitschrift bekanntgegeben. Diejenigen Mit¬ 
glieder, welche sich an der Ballonverfolgung beteiligen 
wollen, sei es als Mitfahrer im Ballon, sei es als Automobil¬ 
besitzer oder Mitfahrer in einem Automobil, bitten wir er¬ 
gebenst, rechtzeitig der Geschäftsstelle des Vereins, 
Schweidnitzer Str. 16/18, Mitteilung zu machen. 


Eingegangen 31. VII. 

Oberrheinischer Verein für Luftfahrt, Stra߬ 
burg im Elsaß. Der Oberrheinische Verein für 
Luftfahrt hielt am 28. Juli, 8 Uhr abends, eine 
außerordentliche Hauptversammlung im Vor¬ 
saale der Aula der Universität ab. Der Vor¬ 
sitzende der Flugzeugabteilung erstattete Be¬ 
richt über die Beteiligung des Vereins am 
Prinz-Heinrich-Flug 1913. Danach hielten 
Oberstleutnant Freiherr v. Oldershausen und 
Professor Dr. v. Mises Vortrag über die Er¬ 
gebnisse des Prinz-Heinrich-Fluges und die 
gewesenen Flugzeuge. 



dabei tätig 


f 

SOifSiSttfRVtRBH 

LUFTFAHRT. 


Reichsflugverein 
E. V. 


Eingegangen 30. VII. 

1. Diejenigen unserer Mitglieder, 
welche das Jahrbuch des Deutschen 
Luftfahrer - Verbandes zum er¬ 
mäßigten Preise von 0,40 M. zu er¬ 
halten wünschen, wollen sich baldmöglichst an die Ge¬ 
schäftsstelle des Vereins wenden. 

2. Zum Besuch des Flugplatzes Johannisthal ist Vor¬ 
zeigung der Mitgliedskarte und des Flugplatzanhängers 
bzw. bei Angehörigen die Abonnementsphotographie erfor¬ 
derlich. Falls eine dieser Legitimationen nicht vorgezeigt 
werden kann und deshalb Eintrittskarten an der Tages¬ 
kasse gelöst werden, findet eine Rückzahlung unter keinen 
Umständen statt. 

3. Im Lesezimmer des Vereins, Berlin W., Motz¬ 
straße 76, I, liegen sämtliche Fachzeitschriften zur Be¬ 


nutzung für die Mitglieder aus. Das Lesezimmer ist ge¬ 
öffnet werktäglich von 9 Uhr vormittags bis 7 Uhr abends. 

4. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbe¬ 
arbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Ge¬ 
schäftsstelle jederzeit übersandt. 

5. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise 
von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße 
Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle 
des Vereins zu haben oder auf Wunsch durch Nachnahme 
zu beziehen. 

6. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 5,50 M. 
pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden. 


Sitzungskalender. 

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig 
jeden Mittwoch abend 8% Uhr im Marinehaus, KöUnischer 
Park 6. 

Berliner V. I. L. Vereinsversammlung am 8. September im 
Künstlerhaus, Bellevuestr. 3. Führerversammlung am 28. 
August, abends 8 % Uhr im „Spaten", Friedrichstr. 172. 

Düsseldorfer Lnftfahrer-Clnb. In jeder ersten Woche des 
Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Stein¬ 
straße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäfts¬ 
stelle: Düsseldorf, Breitestraße 25. 

Frankfurter V. f. L.: Vereinsabende finden im Sommer alle 
4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Ein¬ 
ladungen). 

Fränkischer V. L L., Wfirzborg E. V.: Regelmäßige Vereins- 
abende jeden Donnerstag, abends 8 Vi Uhr, Restaurant 
Theater-Cafe, reservierter Tisch. 

Hamburger V. f. L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den 
Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. 

Kafserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Diens¬ 
tag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3. 

Leipziger V. L L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit 
Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. 
Lokal wird jedesmal bekanntgegeben. 

Niederrheinischer V. L L« Sektion Wuppertal, E. V. Am 
zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in 
Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammen¬ 
kunft der Mitglieder. 

Niedersächsischcr V. L L.: Versammlung jeden letzten 
Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte 
Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße. 

Posener V. L L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden 
Monats im Kaiserkeller. 

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Frei¬ 
tag abend* 8% Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", 
Friedrichstraße. 

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel 
Monopol, Saarbrücken. 

Schlesischer V. f. L: Clubabend jeden Donnerstag, abends 
8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365. 

Schlesischer V. L L„ Ortsgruppe Hirschberg I. Schl.: Luft¬ 
schiff erstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 
15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz- 
Völker in Hirschberg i. Schl. 

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth 
E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder 
Freitag, abends 8^4 Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, 
Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants). 

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, e. V. Jeden ersten 
Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose 
Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestau¬ 
rant auf dem Flugplatz Wanne-Herten. 


Verzeichnis der in den Vereinen angekfindigten Vorträge« 

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt. 


Verein 

Vortragender 

Vortrag 

Datum und Ort 

Berliner Flugsport- 
Verein 

1 

Baumeister Gustav 
Lilienthal 

Apparate und Meßmethoden für den Vogelflug | 

10. August, 11 Uhr vorm , 
Laboratorium des Herrn 
Lilienthal, Schöneberg, Goten¬ 
straße zw. 33 u 72. 

Berliner Verein für 
Luftschiffahrt 

Oberpostsekretär 

Schubert 

Im Freiballon nach Serbien 

8. Sept. abends 7 1 / 2 Uhr, im 
Künstlerhause, Bellevuestr. 3. 


Schrift]eitaag: Ftr di* amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; für den redaktionellen Teil verantwortlich: Pani Bijnhr, Berlin. 













:ßetff|§£ August m 


XVU, Jabrg,, Nr.|7 


Ihre Kgl H»>hdl Pfir, fessln HetnHdi von Preußen als Fluggast des U. Caöter aui Rumpler TöuHe 


INHALTS-VERZEICHNIS 


Verlag Klasing & Co„ G. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstr. 38 












Erfolgreichste Flugzeugfabrik 1913 


Preis des Kriegsministerlnms 

im Tpanspopt-Weltbewepbin Breslau. 

Erster Preis für Schnelligkeit 

fm Fluge „Rund um /Aünehen” 

Höhen-Weltrekord: 

Thelcn erreichte mii 360 kg 'Nutzlast in 45 Minyten ?150 Meter 


Sämtliche erste Preise im 
Bodensee-Wasserfluge 

eppingen Hipth. Thelen und Volimöilep 


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Deutsche 



Begründet von Hermann W„ L. Moedebedk 

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industriellen Im Verein Deulscher Motorfahrzeug-Industrieller. 


lahrgang XVII 


20. August 1913 


Nr. 17 


Die Zeitschrift erscheint vierzehalügiß» und zwar Ktiiiwgßtis. 

Sdmflleihiiiu: Amtlicher Teilt F. Rasch; RedaldiatieltcrT:ÄiÜ P- Bcieuhr; freüin W 3lV N’onehtiorfphtlz \ Fcrnsftr, A. Lutzow 305und 5999, T.-A Lidbchifl- 
Berlin. Alk .redakfioneiJen LjmiuuüiHgeb strid mir an die 3üuii!irininy zu atfiietc 
Verlag, Eicpediflon, Verwaltung: Klasing & Co-. Berlin' W. .SUtwiksir, »V5 fenw A Kurfürst -9136— ; 37. T-A Aiiloliiasmg. Annahme der Inserate und aller 
Zusendungen, die sid\ a«| den Vmnnd, dei; bu<h.handkTischerr VefHehr iin<i die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; aü&erdeiu' lnseraienahn«hme 
durch sämiikhc Annoriccnotpedütonen. Inseinle Werden töthgaj nach Tarif berechnet, Probenummern versentiet auf Wunsch die Expedition.. 
Druck: &rdunbeck*Outef»t^t-ö-Dniikfer« A-G. Berlin W.35,. Lutzo^sirdfts* ttß, 

Preis des jahrgyngs Ki, tl^ Auslund Poffozuschlag, Eiflzelpfeia tar iedö lieft 50 Pf, 

Alle Rechte fiir sümtt. Texte U- Abbildüng. vorbaholter,. -^Nadidmdktthne Erlaubnis der S^ttlMhttlsrveirboleii. ~ AusriigefturTB it Qnelfe n&ngobe gestattet 

lnh*D d*# Hdtwt Die neunte or deutliche J«hresver$aimto!>4ö'i der F^d&rnttesi ri*tet8öt?Qöiüe, Seite 401. 

" r 1 '" rvi r ~~" " — Kieler Flugwoehe, Seite 4Ü4* — Ebershaeh, 0., Wie reduziert man 'den Gasverbrauch der Luft¬ 

schiffe ? Seite 407. — 'Bamler. iubiläums-Flugwocfae Gelseitkifctieti. Seite 409, — Lut**, .-Eibr Firttbaitafifakf-i m 18 Stunden 
von Bitterteld «ach Lübtheen, in Mecklenburg, Seite 411. — Einweihung des FlugMüfapunkteÄ Äitenbttfg, Seite 413.— 
ReicbeB, H » Unser Flug Kiel “Berlin—Fosen« Seite 4 H. —; Ausschreibungen, Seite 415-.^ — Termine^und Ver&nstaitungeo# 
Seite 416. — Rundschau, Seite 417, — Zeitecbriftenschaü« Seite 418 — Amtlicher Teil, Seite 418. 


DIE NEUNTE ORDENTLICHE JAHRESVERSAMMLUNG DER 

f£d£rat ion a£ronautique internationale. 


Die neunte orderdbehe Jahresversarattilung der Föde¬ 
ration Äeronautiqu? iriiVrn^tionele, die vom 31. Juli bis 
2, August dieses Jahres in • Sehe vsnin gen tagte, stand, was 
die Verbaodlungjsgegeristände betraf, im Gegensatz zu den 
Sitzungen früherer Jahre:, in denen meisten« Frankreich 
Überweg, ausgesprochen unter dem Zeichen Deutschlands;. 
Frankreich li'4Ue; zwei, die übrigen Staaten keine Anträge 
dögegea füllte •DeuUcliiasd. mit 7 zum Teil wert-, 
V?J!en Aßjrügeri die Tagesordnung. — Die Beschickung 
•' €«tspjtechfcnd r verhältnisniaßig gering die Feilnahm»? 
di-* Fa&nxoseti, unter denen man manchen altgewohnter, 
Kohgreßtctlnehmef vermißte; vor altem den v<? rdi en s t voll er?: 
PȊsideo ter, dtrT. A. I., Seine K&ise t i Hoheit Prinz Roland 
Bonaparte, den erst^n : \ VizeprMde^tert . Orkf. de' l.a VauJx 
und den ,.großen Sprecher’’ des Aerü-CJub de .FTarixte; 
Herrn Edouard SureCtfL dessen überlegene Öiatektrk Vt» 
früherieh;Sitzungen die Versarntnlung Äj-cbt 
böserer Wünsche beeinflußt hatte 4 . *—* Dagegen leb R en nicht 
die beiden bewahrten Stützen der F A, %: rfov .".Generat.- 
sekret^r GrAf CAstillon. de SAint-Victor und Faul Tissan- 
dier. der Schal Cr der F. A. 1. Der D e u t s c h e L u f t - 
f a h r e r - V e r band wp? vertreten durch 10 Herren, seinen 
Prästdi-tilen. Fdhf. d. Üoltz, der in dieser Eigenschaft 
zum erstenmal als Vontiandsmitglied der F. A. L Will- 
kpmnien geheUIen wurden Aowie durch Haüpimann Blatt- 
manf), Häüptmarjn von Funcke, H. Hiedema;mi t Recht«-' \ 
auwalt Vr, Joseph, Jiistizrat Niemey*>r, Generabekretar 
Rasch, Haüpttnanft Spaitg^nhetg, Slibker, Major 

v. Tschudf. Von den iibrigeö v^atiemen - wtottirn anwererids sink • 
F r ankrei ch> . Gr^f CaStiilon de St^-Victor. Paul Tcssmtdier', 
Emest Jac^u^s Schb^ife, Marolds J. de L^tfcmfy- 

Thoiozan, Df, O. Crousori; aus 0esterteich: 

Economo, K&is. Rat Joseph Fleuch, Röbert Maütfin'er. Graf 
Alexander Kolowrat; *us V ngd r n . Bela von Kriszfinko- 
vkh, Wilhelm von Hevesy. aus B e I g i u n i Rer.htsanwaR 
F Jacobs, Gr-Ät A. de la Mault, Grs! de Robiano, 
de Bfouckere; aus H q\i and -Oberst W. ,f| r ^erWi'sga, 

£ L. van den Berch van Heemstede, J. H, Ram, de Booy, 
Hauptmann Walaardt SacrÖ; aus England: Roger 

W Wallace, Griffith BreWer; aius der S c h w ei z - Maior 


Frila HalleV:; A m er i k ä r Cörtjand Bishop, C. F, Camp¬ 
bell-Wood. Ch: T Weymann; aus Italiea: Hauptmann 
Gniiio V r alle a Ing. Roberio Prato Frevide, fng; Giovanni 
Ncgrctti, Ing. NageL- aus Rußland: NiccJas Rinine. 

Von dtifl ibsges^t 18 zur F. A .!. gehörigen Staaten 
waren danach U durch Delegierte vertreten. Nicht ver¬ 
traten waren; Aegypteri. .nänepi4rk, Sehweden, Nerwegen, 
Spamen, Portugal, Arg^nUniüyt 

Die suf 4eni r A, L-Tage 1912 zu Wien auf An*. 
tegm£ B?üt&Mzrid$ beschlossene neue Art der Stimm- 
a erfeihing bewährte .sich gut, Nirh* nur war damit den 
Wünschen Deüt.’SchiÄüds siüt dessen Gehen dm achcmg seiner 
großen UeberiegenheH im. Freibailonspöri' vöflauf Rech¬ 
nung ^tragen., so daß es nufiniehi mit Frarifereißb *u- 
sammeti .die. rtilässige Hochstz«fd voh 3b Strmrncn »jr- 
ft?ichf£ der notice Verirtlirftgsmodus entsprach, überhaupt 
in zufrWetirtrtten&sier Weise einer richtig,cn Einschütsung 
fettes Landes nach seiner LeisitipSg .und Betätl|ung. 

•Dte Fe-sisteilnng der Slimmvo)Imacteteu h^itte d^s i« 
urnsteheiKlei: Tähvlle aufgefühtriv Ergebnis. 

Vor Eintritt Tn die Tagesordmifig begrüfUe.Obers! 
Te rwisg^ ,4*« Versamcalim^.nam«n« des Kgl Nieder 
landisdieu Aero-C|ubs in den Niederlanden, auÖerdent. 
hieß eiw Mitglied des Haager Magistrats ,i?p Namen des 
; Ohefhtit|ermeiste^ £*& Stadt die Gäste in Sefi^venhigeri 
und im Haag willkommen. Ate Leder der 'VWsamnihmg • 
• «prach F a i n a n d J * e p b s , Präsident des; Belgischen 
Äero-Chibs und Vteepräsrd^öt der F.A. L beiden Herren 

den Dank der Versärnmliing au^ 

Ate 2 istct Ptmkl det Tagesordnung mtple ftisdattn die 
'Äülnaltme des Por t ü# »rs ia.c h e n A e r o - Club« 
einstimmig beschlossen. Den J a h r z s b e r i c h 1 4üttrte 
der Haupt mann WaUardf S a c re vorn Kgl. Ni^Jerjau - 
dischen Aero-Club ab, Herr Rechisarjwait J a c u hgab 
den Bericht dt? f(ec h 1 s k o m m i **. { g n und legte 
den von derselben in zwei Sitzung.en in Brüss*!, 17, und 
18. Mai 1912 und 20. und 21, Juni 1913 ^ufgestelUen E n ! 

».v u r f für d.i e Re g z I u ü g d e s i n t- c r.-n a i i oha I e u 
L u f i v c x k e h * «f vor. 












402 


Föderation Aeronautique Internationale 


Nr. 17 XVII. 


Stimmen der einzelnen Länder. 


Land 

: 

Freiballon- 

Abteilung 

Stimmen || 

Luftschiff- 

Abteilung 

Stimmen | 

Flugzeug- 

Abteilung 

Stimmen | 

Gesamt- | 
Stimmenzahl i 

Gesamt-Gas¬ 

verbrauch 

Gesamt- 
Rauminhalt 
in rbm 

Anzahl der 
Flugföhier 


nicht 








Aegypten 

vertreten 

keineAng. 

1 

keineAng.! 

1 

keineAng. 

1 

3 

Argentinien 

H 

30000 

2 


1 

— 

1 

4 

Belgien 


230 000 

11 

8 500 

4 

58 

4 

19 

Dänemark 

f» 

15000 

1 

— 

1 

11 

1 

3 

Deutschland 


1845 686 

12 

93 600 

12 

345 

12 

36 

Frankreich 


943 000 

12 

86 000 

12 

977 

12 

36 

Großbritannien 


132 323 

7 

625 

1 

380 

12 

20 

Holland 


29940 

2 

— 

1 

27 

2 

5 

Italien 


128000 

6 

18 500 

7 

198 

12 

25 

Norwegen 

ff 

— 

1 

— 

1 

— 

l ! 

3 

Oesterreich 


156 630 

8 

12 050 

5 

102 

7 

20 

Portugal 

ff 

— 

1 

— 

1 

1 

l 

3 

Rußland 


9 800 

1 

— 

1 

45 

3 

5 

Schweden 

ff 

7 550 

1 

— 

1 

10 

1 

3 

Schweiz 


68 480 

4 

— 

1 

33 

3 

8 

Spanien 

ff 

23 540 

2 

4 400 

2 

27 

2 

6 

Ungarn 


— 1 

1 

— 

1 

— 

1 

3 

Vereinigte Staat. 1 


54 075; 

3 

— 

1 

191 

12 

16 

- 

Summe 

3 674024 

76 

(67) 

223 675 

54 

(46) 

2,404 

88 

(80) 

218 

(193) 


Quotient für je 1 Stimme: 

Freiballon-Abteilung .... 21,857 
Luftschiff-Abteilung .... 2,662 

Flugzeug-Abteilung .... 15 

Die ( . . ) eingeklammerten Zahlen bedeuten die in der Sitzung vertretenen Stimmen. 


Von einer Einzelberatung des Entwurfs, dessen erster 
Teil in Nr. 20 der Zeitschrift, Jahrgang 1912, Seite 497, 
schon veröffentlicht ist und dessen' zweiten, die Zoll¬ 
behandlung betreffenden Teil wir später im Wortlaut be¬ 
kannt geben werden, wurde Abstand genommen und an 
die Landesvertretungen die Bitte gerichtet, den Entwurf 
den Regierungen zur Kenntnis zu geben und auf die Ein¬ 
führung der in ihm niedergelegten Bestimmungen hinzu¬ 
wirken. Es wurde hierbei auf das nebeneinanderher Be¬ 
stehen der beiden internationalen Rechtskommissionen der 
Commission du Droit Aeronautique der 
F. A. I. und des Comitö Juridique Internatio¬ 
nal hingewiesen und die Anbahnung einer Verschmel¬ 
zung dieser beiden Körperschaften angeregt. Justizrat 
Niemeyer wies jedoch als Mitglied beider treffend auf 
den Unterschied zwischen ihnen hin, indem die Rechts¬ 
kommission der F. A. I. bestrebt sein müsse, bei allen 
Fragen der Gesetzgebung und Rechtsprechung allein die 
Interessen der Luftfahrt wahrzunehmen, während die Auf¬ 
gabe des Comitö Juridique International die objektiv 
wissenschaftliche und unabhängige Behandlung der Fragen 
des Luftrechts sei. Beide Körperschaften müßten deshalb 
zwar sich ergänzend, aber unabhängig voneinander arbeiten, 
und es sei empfehlenswert, den Entwurf der Rechtskom¬ 
mission der F. A. I. dem Comite Juridique zur Kenntnis 
zu überweisen. Die Versammlung schloß sich diesen Aus¬ 
führungen voll an. Es folgte dann die Beratung der von 
Deutschland und Frankreich eingebrachten Anträge. 

Der erste Antrag Deutschlands auf Annahme des 
Entwurfs für die internationale Ver¬ 
kehrsregelung war durch die vorhergehende Be¬ 
ratung erledigt. Der zweite und dritte Antrag bezog sich 
auf Anerkennung von Rekorden. Nach den 
bisherigen F. A. I.-Bestimmungen wurden Rekorde für 
Entfernung und Dauer nur anerkannt bei Rundflügen, nicht 
aber für Ueberlandflüge von einem Ort zum anderen, und 
zwar hauptsächlich wegen der Schwierigkeit einer ein¬ 
wandfreien Kontrolle. Da jedoch in Deutschland die 
größeren Flugleistungen fast ausschließlich als Ueberland- 
flüge ausgeführt werden, wurde beantragt, auch Ueber¬ 
landflüge als Rekordflüge anzuerkennen. Der Antrag fand 
im allgemeinen die Zustimmung der Versammlung, beson¬ 
ders auch deswegen, weil die Feststellung der Rekorde 


den jeweiligen Fortschritt in der Ent¬ 
wicklung zeigen sollen, und hierfür die 
großen Ueberlandflüge besonders ma߬ 
gebend sind. Wegen der Kontrollschwie- 
rigkeiten jedoch wurde der Antrag zur 
Spezialberatung an eine Kommission ver¬ 
wiesen, nach deren Bericht beschlossen 
wurde, Ueberlandflüge nur als Entfer¬ 
nungsrekorde anzuerkennen, nicht aber 
als Zeit- oder Geschwindigkeitsrekorde, 
da die Feststellung der genauen Lan¬ 
dungszeiten durch unparteiische Dritte 
oder entsprechende Registrierapparate 
nicht mit genügender Sicherheit erfolgen 
kann. 

Es folgte dann wiederum eine lange 
Debatte über den schon zweimal von 
Deutschland eingebrachten und im letz¬ 
ten Jahre in Wien nur mit einer Stimme 
abgelehnten Antrag, die Rekorde 
dem Lande zuzurechnen, dessen 
Staatsangehörigkeit der Füh¬ 
rer besitzt. Wie schon in den Vor¬ 
jahren, begründete Deutschland den An¬ 
trag damit, daß der Rekord in erster Linie 
Verdienst des Führers sei, wenn auch beim 
Flugzeug und Luftschiff fraglos das Ma¬ 
terial mit eine wichtige Rolle spiele. Die¬ 
ser Standpunkt würde auch durch das 
F. A. I,-Reglement (Art. 189) anerkannt, nach 
welchem derFührer des Fahrzeugs persönlich und ausschlie߬ 
lich Inhaber des Rekords ist. Am allerwenigsten käme 
für den Rekord das Land des Aufstiegs in Frage. Die Be¬ 
rufung der Franzosen auf alle anderen Sportarten wurde 
durch die Verschiedenheit des Luftsports von diesen wider¬ 
legt. Wenn Organisation, Klima usw. für die übrigen 
Sportarten, bei denen die Rekordleistung stets- innerhalb 
ein und desselben Landes ausgeführt werden, eine gewisse 
Rolle spielen, so kann dies für den Luftsport nicht aner¬ 
kannt werden. Die Verkehrtheit des jetzigen Stand¬ 
punktes erhellt am besten aus einem Einzelfall, nach wel¬ 
chem z. B. eine Rekordleistung eines italienischen Führers 
auf einem deutschen Luftfahrzeug mit Start von Frankreich 
aus und Landen in Deutschland oder Rußland ein französischer 
Rekord sein würde. 

Belgien machte einen Mittelsvorschlag: 
F r e i b a 11 o n r e k o r d e dem Land des Führers 
zuzuerkennen, die übrigen Rekorde aber dem Land 
des Aufstiegs, wogegen von Frankreich auf die Inkonsequenz 
dieses Antrages hinsichtlich der eben beschlossenen An¬ 
erkennung von Ueberlandflugrekorden hingewiesen wurde. 
Die Abstimmung über die vorliegenden Anträge Deutsch¬ 
land, Belgien und Frankreich, das Beibehaltung der bis¬ 
herigen Bestimmung verlangte, rief eine lebhafte Ge¬ 
schäftsordnungsdebatte hervor, insofern der Vorsitzende 
Rechtsanwalt Wallace vom Aero-Club von Groß-Britan- 
nien, der am zweiten und dritten Tage als Alterspräsident 
die Verhandlungen leitete, nicht den weitestgehenden deut¬ 
schen Antrag, sondern zuerst den belgischen Antrag zur 
Abstimmung brachte. Dieser wurde einstimmig abgelehnt. 
Die dann folgende Abstimmung über den französischen 
Antrag ergab für diesen 102, gegen ihn 91 Stimmen. Die 
Abstimmung über den deutschen Antrag brachte 96 Stim¬ 
men dafür, 97 dagegen, also wiederum wie im Vorjahre die 
Ablehnung mit einer Stimmenmehrheit. Von deutscher 
Seite wurde darauf das Verlangen nach einer zweiten Ab¬ 
stimmung über den belgischen Antrag gestellt, dem man 
wohl in dem Gefühl der unrichtigen Handhabung der Ab¬ 
stimmung stattgab. Bei dieser zweiten Abstimmung erziehe 
der vorher einstimmig abgelehnte belgische Antrag ebenso wie 
der deutsche 96 für und 97 Stimmen gegen sich, so daß die 
bisherige Bestimmung unverändert bleibt. Einem an¬ 
deren Wunsche Deutschlands, betreffend Verein- 




Federation Aeroöauiiqtie Internationale 


i 9 zbr y n. g d g r Bestimmungen i ii r die Kon* 
i r ♦> i l'ti k r « o wurde Rechnung, getragen, indem für alle 
b^&rjfokurä • ^stlbewerbe, gleichgültig. ,-ob national oder 
durch entsprechende cAenderurfg des Ar> 
iiXeh? h> de» Hegiemeots, die ZeHoehme/Vorschriften dem 
C»rg^m)sulk‘F«<i«3chttB überlassen werden. Der Antrag 
D&tttetj&tö&g aui V e rs eit &tfu r»g in t e r a a llo 

v . 4 1 e ft - B & £4 i in m u n g e n für das kaff* ehH i ~ 
führ « ri e u g.o 4 4 wlirdk? allgemein hvdfitUig aafgenojn* 
meo und iiir Sondt^rh^Tkluti^L emer K^/uwj^u^ tiberwiusen, 
Ebenso wurden- dbfc A ft t ? v £ ?: F t a, tt k r .< i c h s auf 
Ernennung v*. t- t y ff.L* k 1 1 * a 4 b Y * fr s t ä n - 
bei dfift und aut 

ui tjsrjel ! e V e tm g <s $. uü .g d vr ä u i js te r n a {f o -. 


Bodeq so beschaffen sein muß, daß: -aut ■flint überall ein 
Automobil mit 10 kn; Geschvviodlgkmt fahre» kann, 
Zwischenlandungen smd erlaubt - 

Auf Anregung Oesiet reich« wird die Bestimmung, 
über dp» M i ifü brun ^ v int Fluggästen be i 
Rekorden .dahin aus^legt, daß mar das Gewicht 
jedes eitifceinen Fluggaids* durch ßdlto aül das 
schrieben«? Min.dv«tgVrv:ichi vron bfr kg &r0nti werden kann, 
daß aber nicht ein .Fluggast ah solcher durch Ballast ei¬ 
se Ut werden darf. 

Ein naciitrkghcib vtiai DeüUriben DufffähTftr- Vytb und 
mü Unterstütfrtrd# des Oesierfaichhdren Aera-Ckih* einge- 
bracMer A n i t pg au l V e.: S e k kV I uagder Bestim¬ 
mungen fii v di e A u x * f e 1. 2 ft # tf t S" Tb’ 1 & -ft n a Vx o - 


Die fti.j*«?rdu<rtcw der »cairton vrcUfttücken JafaiasvertAficeilurtg ii«r F«def4iioo AtcoarucU^me IttttxxiAÜvafcle. 


ö si e h W ei t b e \v e rbeu t ei: z n c h w/.e ts d e ti F t u I - 
b 311 u ft 4 durch einen bedulf rügten Sä ch v<?*at&o4igea 
einstimmig angenommen. 

ip dif NachiniffftgsÄitxnrig rtterteWe W « y m a n n - 
Ai« k r i k n iiby^ den Eotwurf iü? ' B 4 & t i M m u n g e p 
f iii» 4 i 2 Op r dtu> - Ben n e ti * l d e r 

I 0 i 4 . der dtd Orrmd Öor Aepiietuö^) 
dftr vürschiedepftn Lündesvettretuogeft yonf bitter «Jnter- 
nalionalen Rft!öni)&siOc> bearbeitet ••'BahÄtch ist der 

Writbewarb wie bhker em CT u t h w I ti d i g kc i 15 - 
>f vtlh c Vr'iiii, Dg jedot-h die Zöüklung teiftfr Ge- 
scbV/indigketfkg^^^te für die ptakhsohen Bcdürlnisse 
eine fechstgrewza b«reite erreicht' bat. 'imd die 

Larsdjurtgs4?f4lft für die *c!mellen Flug/eugr auÜotardenV* 
Uub gjrjxlf wird vom den teilfteHmetidep Flugzeugen ver- 
Jarrp. da# sie eine OftAnhwimtigkeit ypp 70 juTr 'einzühali^n 
vettnugeu, Der WeUbev/ärb. wtrd. iusgeRö^rt ober eine 
Slri’cke vtfi? 20t* km und Jtwaf über e/neV Flu^bailrt von 
jpiritlgsf^ft: $■ •km uftd 3ff-4ß0 ;m BmW, dfems 


V ^ len Flpglö irr er reu grt i s »es fand die Uttter- 
»ibt?4itfg Her großen Mehrheih . ^ Vt>m I, Januar 1914 ab wird 
düftadb an Bt?l!e der biBhvriget/ Mindesthöhe von SO m . 
eine solche, von 1 Oö m vedjifigt und auikrdenj «in ölei * - 
Mag am dieser Hdhc $eiued«ri. Von emer uftiter von 
DetOscMaad HÜtg4-sieUten feedüi^ung, da‘3 xicr Bewerber 
mindestent; 10 Aileiutldge wo je «undestem* 5 Mfnulea 
Fiagdauer nusgeHihH bähen müßte, v^mrde abgegeben iü An- 
Wtrucht daß d«?,=Nachweis der AUoiTdlüge di^ $TV‘- 

fung «ejbrj viel uutständjicher machen und der Zweck der Btw 
^lixötEÜö^L ein notwendiges; Maß von Erfahnml Sri der 
s^iiMkttdigen Handhabung des Flugreuges v— scH*n ? dührlf 
di« Fhi-deruög, de$ Gtedöug* erreicht v^ürde Zua; Schluß 
dzr Ffeit4&'5itzuAg fand dann noch die 
de& Sch,ÄUmekters, Entlaatußg de?» mfl 

feÄtouÄg' ■$&$!. Be.it/ajrftt auf 50 Pt. 'Mit iVd^* 

ßct •E'/'ftihißüig.'ft a b e dd s i ( r »2 p |j a-urle. 

t’lft ; -H ü. \ d i^ u o g %■ i e:l & ^ r \ i& m an die Kodgio-Mu|l 








404 


Kieler Flugwoche 


Nr. 17 XVII. 


der Niederlande anläßlich ihres Geburtstages abgesandt, 
ebenso ein Telegramm an die Königin. — Es wurde dann 
der Bericht der Spezialkommission für die 
Beratung der Luftschiffbestimmungen ent¬ 
gegengenommen. In Rücksicht auf die zuvor im Plenum 
geäußerten Bedenken hinsichtlich derjenigen Länder, die 
in der Luftschiffahrt noch keine bedeutende Entwick¬ 
lung genommen haben, schlug die Kommission zwei 
Arten von Zeugnissen vor, eins mit den von Deutsch¬ 
land beantragten erhöhten Anforderungen, ein zweites nach 
den bisherigen Bestimmungen. — Die Mehrheit des Plenums 
glaubte jedoch an das Zeugnis der F. A. I., das zum inter¬ 
nationalen Verkehr berechtigen soll, ausnahmslos die er¬ 
höhten Anforderungen stellen zu müssen. Erfreulicher¬ 
weise gingen demnach die deutschen Vorschläge einstimmig 
durch, mit der geringen Abänderung, daß an Stelle der von 
uns geforderten 30 Fahrten für Nichtinhaber des Freiballon- 
führerzeugnisses nur 25 verlangt werden sollen, für In¬ 
haber des Freiballonführerzeugnisses jedoch unverändert 
20 Fahrten. Das Verlangen nach einer theoretischen Prü¬ 
fung wurde ebenfalls allseitig geteilt und die Altersgrenze 
für die Bewerber von 18 auf 21 Jahre hinaufgesetzt, so daß 
entsprechend dem heutigen Stand der Luftschiffahrt eine 
wesentliche Verbesserung der Internationalen Bestimmungen 
erzielt wurde. Der Zeitpunkt des Inkrafttretens soll der 
1. Januar 1914 sein. 

Da auch hierbei die Verhandlungsleitung, ähnlich wie 
tags zuvor bei der Abstimmung über die Rekordzuerkennung, 
die Anträge in verkehrter Reihenfolge behandelte, wurde 
auf Antrag Be.lgien (Jacobs) das Bureau mit der Aus¬ 
arbeitung einer Geschäftsordnung beauftragt. Gleich¬ 
zeitig wurde beschlossen, daß bei Abstimmungen innerhalb 
des Bureaus nicht nach Personen, sondern ebenfalls nach dem 
Stimmverhältnis der im Bureau vertretenen Länder gestimmt 
werden solle. — Weiter wurde dem Bureau die redaktio¬ 
nelle Umarbeitung der Artikel 42 und 44 des Reglements 
übertragen, die in ihrer Fassung einige unbedeutende Wider¬ 
sprüche enthalten. 

Bei der zum Schluß erfolgenden Neuwahl des 
Bureaus erklärte zum allgemeinen Bedauern der bis¬ 
herige langjährige verdiente Generalsekretär der F. A. I., 
Graf Castilion de Saint-Victor, wegen bevor¬ 
stehender längerer Abwesenheit von Paris eine Wieder¬ 


wahl nicht annehmen zu können, und da er 
trotz des lebhaftesten Protestes und eindringlichsten Bittens 
der Versammlung glaubte, auf seinem Entschluß bestehen zu 
müssen, wurde auf seinen Vorschlag der bisherige Schatz¬ 
meister Paul Tissandier zum Generalsekretär 
gewählt, sowie an dessen Stelle Herr Ernest Zens vom 
A6ro-Club de France zum Schatzmeister. Im übrigen 
blieb die Zusammensetzung des Bureaus die alte. 

Von den vorliegenden Einladungen für die, 
nächstjährige Konferenz (Köln, Peters¬ 
burg, Zürich) gab man, trotz der durch Herrn Hie- 
d e m a n n für Köln vorgebrachten vielverheißenden Ver¬ 
sprechungen, der Einladung des Russischen jAero-Clubs den 
Vorzug, da die F. A. I. in Rußland bisher noch nie getagt 
hatte. Deutschland und die Schweiz zogen bei dieser Sach¬ 
lage ihre Anträge zurück. Als Termin wurde die 3. No¬ 
vemberwoche 1914 in Aussicht genommen. 

Der geschäftliche Teil der Tagung war damit beendet, 
und mit Befriedigung können alle Teilnehmer auf sie zurück¬ 
blicken, besonders aber der Deutsche Luftfahrer-Verband, 
dessep ^wertvolle Anregungen fast ausnahmslos die Zustim¬ 
mung der übrigen Nationen gefunden haben. 

Daß die -nutzbringenden Stunden der Arbeit durch die 
liebenswürdigste Gastlichkeit unserer niederländischen Ka¬ 
meraden auf das angenehmste gewürzt waren, braucht bei 
dem in der F. A. I. unter allen Nationen herrschenden herz¬ 
lichen Einvernehmen kaum gesagt zu werden. Seitens der 
deutschen Vertreter und des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 
sei jedoch dem Kgl. Niederländischen Aero- 
Club, den Stadtverwaltungen und allen 
Körperschaften, deren Gastfreundschaft 
wir uns in jenen Tagen erfreuen durften, 
auch hier noch einmal herzlichst dafür 
gedankt. Auch möchten wir an dieser Tagung nicht vor¬ 
übergehen, ohne bei dem Ausscheiden aus seinem Amt be¬ 
sonders des Grafen Castillon de Saint-Victor 
dankbar zu gedenken für die unermüdliche Arbeit, die er 
Jahre hindurch unter nicht immer leichten Umständen für 
die F. A. I. geleistet hat, in der er sich durch seine liebens¬ 
würdige und vornehme Wesensart die warme Sympathie 
aller Landesvertretungen, besonders auch des Deutschen 
Luftfahrer-Verbandes, erworben hat. Rasch. 


KIELER FLUGWOCHE. 


Der Nordmark-Verein für Motorluft¬ 
fahrt, der bereits durch verschiedene gut verlaufene Flug¬ 
veranstaltungen seinen Befähigungsnachweis für derartige 
Unternehmungen hinreichend erbracht hat, kann auf die letzte 
Flugwoche vom 10.—15. Juli mit berechtigtem Stolz zurück¬ 
blicken. Auch bei dieser Flugwoche sind eine Reihe Höchst¬ 
leistungen aufgestellt worden, die im Interesse der Weiter¬ 
entwicklung deutscher Flugtechnik mit großer Freude zu be¬ 
grüßen sind. Es verdient besonders hervorgehoben zu wer¬ 
den, wie sehr Prinz Heinrich diese Veranstaltung gefördert 
hat, indem er nicht nur von morgens bis abends an der Flug¬ 
woche teilnahm und so sämtliche Beteiligten bei ihren Lei¬ 
stungen anfeuerte, sondern sich auch aktiv dadurch am Fluge 
beteiligte, daß er und seine hohe Gemahlin Passagierflüge 
mit Leutnant C a n t e r unternahmen. 

Die diesjährige Flugveranstaltung stand vor allen Din¬ 
gen unter dem Zeichen des Wurfwettbewerbes, der recht 
gute Leistungen ins Leben gerufen hat, so daß wir auf diesen 
Wettbewerb noch am Schlüsse des Aufsatzes besonders 
zurückltbmmen werden. 

In nebenstehender Liste sind die Teilnehmer am Wett¬ 
bewerb aufgeführt. 

Die Ausschreibung ist in Heft 13 dieser Zeitschrift 
näher besprochen, deshalb können wir uns hier auf eine kurze 
Wiedergabe des Wettbewerbverlaufes beschränken. 

Es wurde von Anfang an in den offiziell freigegebenen 
Flugzeiten, von 5—9 Uhr, sehr fleißig geflogen, und es ver¬ 
dient besondere Anerkennung, daß die einzelnen Flieger be¬ 
müht waren, den Zuschauern, die in außerordentlich großer 


Zahl erschienen waren, wirklich gute Leistungen zu zeigen. 
Wie im Vorjahre, erfreuten sich besonders die Höhenwett¬ 
bewerbe großer Beteiligung. Die Flieger suchten sich in 


■«ö 

h. 3 

ZC 

Firma 

Führer 

System 

Motor 

PS 

1 

Zentrale fQr 
Aviatik, Hamburg 

Caspar 

Taube der Gothaer 
Waggonf. 1913. E. 
Jeannin, Stahl- 
Taube 1913. E. 

Mercedes 

100 

2 

Emil Jeannin, Flug¬ 
zeugbau, Johthl. 

Stiploschek 

Argus 

100 

4 

Willy Kanitz, Bork 
i. M. 

Kanitz 

Grade-Pass. u. R.- 
Masch. 1913 (2) E. 

Grade 

40 und 70 

5 

Erich Moerschel, 
Bork i. M. 

Roeüler 

Grade 1913 E. 

Grade 

30/45 

6 

Carl Schall, Rostock 

Schall 

Grade 1911. E. 

Grade 

30 

7 

Aviat'k A. O., 
Mühlhausen 

P. Victor 
Stoefiler 

Aviatik-Pfeil 191-3. 
D. 

Ar r 

8 

AviatikA.O.,MGhlh. 

Schlegel 

Aviatik 1912. E. 

Argus 86 

10 

Paul Schwandt, 
Johannisthal 

Schwandt 

Grade 1911. E. 

Grade 

1624 

12 

Sport-Flieger O. m. 
b.H., Johannisthal 

Friedrich 

Etrich-Taube 1913. 
E. 

Daimler 

100 

13 

Fliegerschule 

O. Schulz, Berlin 

Stagge 

Wright 1913. D. 

N. A. O. 

55 

14 

iFlugmasch. Wright 
O.m.b H, Berlin 

Stüber 

Wright 1913. D. 

N. A. G. 

55 

15 

Luftfahrzeug-Ges, 
Berlin 

Rumpler Luftfahr¬ 
zeugbau, Johthl. 

Sedlmayr 

!Wright 1913. D. 

Argus 

100 

16 

Lt. Canter 

Rumpler-Taube 
| 1913. E. * 

Daimler-Mercedes 

95 

17 

Harlan-Werke, 

Johannisthal 

Roth 

i Harlan 1912. E. 

I 

A r 

18 

Ago-Flugzeug- 

werke.Johannisth. 

Schüler 

lAgo 1913. D. 

Argus 

100 

19 

Dr. Hoos, Köln 

Heller 

SDr. Hoos 1913. E 

Austro-Dalmler 65 

20 

Hermann Relcbelt, 
Nied -Schöneweidel 

Reichelt 

IHarlan 1913. E. 

Argus 

100 





Kieler Ilugwoche 


den einzelnen Hohen -tt» iJ’verbtete.n. und bereit* einet Abmesstmg von 17b i» Littet* und; 30 m Breite den. 

aro ersten Tage «mräcbte Caspar eipp Hßke vov dl00 in obtie DecUsniaßen unserer I^e^nnu^t-KjaijSftiri enrapricEb und. 

Fluggaei, während et ttiU Fluggast sui 2S3D nt k«ta. im Be-, die Treöer süf dfle oa sib Baws t, die «ul 

. lastungswettbe.weri' vrat zunächst »ur Sfchtftef ito di« Seinen - das fieoßfe Schiff *1* TnsÖbr nrfch 8a äU fl vervchfcden be- 

-k«xi; der itiii *w#i Pmagteren sfeflifert A^o-Ik^eideeker mif wertet. Dabei : frr^pb ÄÜ folgendes Gp^amiresdUat' View 

600 m Höhe brachte. Oie grölte. Arkatftsfcraudiäkeit -de* 37 Schien wurtten *ul Jak kteroe Schiff iiiwsj-’Treffet, d. h 

PIm^ct erheRt besonders mü der 'JM^aüfee- da# last stete 5.4 pCt. abge^frea. aut das gncVßV Schiff l’l Treffer, d, H. 

mehr als acht Flieger, 3«Hw*bser ‘^atiTApi^fat'e in der 29,8 pCi. Als Sieger kormte LuMJihsaM Qaaifcr her ergehen, der 

X.uft WÄHßti.: jedoch außer Konkurrenr ihm gelang es, auf dem 

.' Dte. ■Frimts&v Heinrich, die mit der Gratlherzogin von kleinen Zielschiff di'».* beiden 7? «flachem«? inruferi*$eri, w«J 

listen }*Äp? ZeM auf dem Flugplatz verwerfe, übernahm er eine sehr zwecfartäßfge £teV*<ins>.htuög in seinem F!u$- 

Wft LfvUrämt CjSflter eine« über 20 Minuten langen Flog, den ze ug angebracht hatte.. D.is CresamtrÄniilnt ist jedoch für 

sifc XpkUr wöftl. auch infolge des windstillen Wetters als die Beurteilung der Vervv'endrtn^faidgk^ii *«&• Flugz&agjen 

s'eh.T grM7Uib-e>ch binsteRte. bei der Kriegsmarioe bpvPiidhrE des böigen Wetters .wegen 

A,ty dritten Tage endlich begann der Wurfwettbewerb. außerordentlich wi«b.ttg 4 ÄOflicd nach einer nie&i ^ddernifeneo 

Zti d»Äketn Zweck war innerhalb der Kieler Förde (Strander Zeitungsnachricht der ln ’w*e-*&Aachen l)iew#tec stehende 


£3S 


ihr* Zip. H. PfiftMhMhi Ihfxsxkaii «. Fj>.*J$en «1 artet mit Lt. Caotet t* RampUr-T*ttfc# v»i&rv*d 4at RiWvi FtejJwocK«-. 


Buchi j hm Schiff fron. 75 tu Lauge itnd .13 m Breite verankert Flieger Massive das kleine Kanpoenbool im Hafen 

Vordem.- dfch ■;£&•: 2 telpufl!tt -galt. -von Ghayniai durch- emtti ßcmibetiivuii «cifstöcl hsbeu sott 

A|if di^euf Schiff waren in eine/ besooders geschiUzteif Es verdient . erwahnt zu werden, daß beim tmlUänschen WeH- 

HtHie eint ArrzaKl BeobacM.uD|j£off(zieTe witergebrachf die bewarb it» Tföbentz die Zielfläch^ '700 x löt^ rii ; alei? Usf 

jede niederäßhcndf* Bombte genau nach ihrer Entfernung. ?.üin achtmal üo groß war 

Schiff' aubnefteu. Am Wettbewerb -beteiligten sich acht Jeder, 4eT ■ «m/nal geflogen i$L. und UeSondVr^ dfe 

Fltegui,von dienen im gbszei?. 37 Wlitte abgegeben wurden wenigen, die ■stur FSugkeug eine Bumbc abg^ivu^te/v 

Oiv Bcwer(bi>g ging (pij?\?n.dt k rmAlten vr« sieb; Lbp das wirk- heben, mit der iesier» Absicbt, aueb traten, werdfen »s 
Iicb.A’Viiahite/te y^ar'de -^ine ^rmp angenommen, dte bei be.«iatigen können., vtpie Ltfiendlich schwer dies Vorhaben ft*»** 

^ufdbren ist. Auch bei völlig wlndHiltenv 

I ] Wetlei fällt der Oeg^nstäTid in einer bestituro- 

• J len Kurve, einer ParabcT de. dns 

I Geschoß in der Hauptsache \on zwei .Ki^He'9 

• • " •• _ . J ^ J abhängig ist, dern Gewicht und der FlugseHg- 

! ^e^chWits'dlgk^H^.'dem Bevteebß-bj if» d£f Rteb-' 

v ! tun# deis davori£r<I.Ftii^-j.xHjgc» zu ver* 

' ■:"V harren M^'rt todiiß d{^ 4 r b*iden mit jpr 

* v ' : '' V '“tti ir*^ Fbighöhe koti*biöier^n. ;pp n.ij v‘ir.te'- r Sh* ht.-r-- 

^bfeit iro Kyu'ile den brAljmpo*o *u 

$ kcte«*.m.. wv< die* t»frp t e.w-->rte*r» wc-iini 

W 1£ ; v ; juuß. um xoicH zu traten 

;itev v-UMtc -Tftg xviglc /war cbcnlalb pirre« 

■ ' v(;i ‘ 1 Rv*ö^>,n r|*te-bclffcd : . obn- -.t^Ü i.c/Jry n 

besuiHtv<r i..?i^»mgeo sotegv gr-ioedt vl *vu«-d*:r-, 

: S&Sßi^y«*Am lijidlrr» J-age land der fubvujun'gVw-rl? 

h' ^v'Vb £Mii- der B>1 km brauen Sdro-. Io.’ '•'. u \- ■ 

’ ff. 0 hirii IorJe — Soh• g-' Rv;jiäsburg ; --Kie'i mu 
- ----- • ;1.Fn 

vrtjidet» ^ofitTteniirfti - 


5. Kgl. Hc^jeii- PKtur Hutöiit.»* »ai dv.px Ki?*?? W tegfiitAr 
















Kieler Flugwoch 


kcmmando des IX, Armeekorps militärische* Aufgabe# gc- 
StfeiU, und zwar sollte eine von Truppen .. besetzte Zone.-er- 
kündet und wefin möglich eine photographische Aufnahme 
mf (gebracht werden, die aus einer Mindestböbe von 1000 m. 
übÄr d?Ä feindücben. Truppen aufgenommeft sein mußte. An 
-dtesBia. Wettbewerb beteiligten sieb sechs 7iviUlie,ger, $?3b- 
rend .außerdem außer Koniu-rretiü vier Miritär3.ppärate leib 
nähmen. Die immerhin recht sch^ietigön,' Aufgaben Wurden 
in. y^MHnismöÖijl kurzen Zeiten erledigt. .$o Wmöfigie 
Siipjoscbek aul Jeannin -Stahlt aube nur 46 Minuten; Caspar 
auf Cötbör Tfiübe 50. Schle¬ 
gel - . auf - A Vialik -Eindecker - 

52. Friedrich auf £t rieh-Taube 

53, Siöffler auf Aviatik-, 

Doppeldecker 56 Minute nl 

Koch besser im Verbailn«? | : v • 

waren die EeteJungsn 
Ofiuierfcßi*ger, Cs n t e r 
brauchte nur 42 Minuten, Kid* j ‘ . 1. . 

äkssiriy A9 und Engwer 58. Mi - j ^ 

wirft. ;Däs Fkigifeug D. 30 ^ : - e 

und ReicheUs Hüdan-Appa¬ 
rat mußten während des Flu- lr^v%- 

... ..... -. ........... J. 


Fcssagier dar- Flugfeld, um den I 
Boheirrukord ,aniugr eilen^ - 
Dies sollte -fein 1 anger. Flug 1 

Wcrdeul; : ' '• j 

Caepar, der nur für awfet ! 

Stunden Ben* m raUgenoin- ■'*, 

m&u hatte^ schraubte sjtdv * 
fplpft ln so große Rdh^tv, 
daß: er die Ortenitefung 
Vferior .Er sah von meinem Flugzeug aus Dänemark und 
Schweden vor sieb Ucgfcii, kehrte aber uni, da. et be¬ 

fürchtete, daß Ihm das Benzin zu Ende ging. Als er über 
Burg auf Fehmarn *W* bemerkte er, daß er kein Benzin 
mehr halte. In einem glänzenden Gfejtßuge mußte er. *u$ 

I -cträchtlicher Ho be b enm t c igeh ett und landete, dann gi-sli in 
etueni Kornfdd.. Er füllte dann, von Landieaten freudig 
unterstützt, meinen Behälter wieder liiU Benzin und nahm, als 
_d»e-.-.VorbereOimgeu zum \Vied«rauIsjtieg geinf(Vb -wären, 
einen Fehmsfite?* Seemann, .d.ei die Blinkfeuer • kannte,' al# 
Pa >.<&$&*• mit. damit dieser ihm die Ricbumg nach Kiel zeige . 

I Gr»?-«} r r r v- f j^net ; • iloheuvt 

i ( **p^c iQüUw TVmef » - . 'SSHS M. \. tag Stdinia 

4 ^axiitz tGfj»‘4e:> ■:• M $ f,ni . . . CxSgar 

*■ kodier jOr^un ~m a\. ,j r.ie ., Cm| 

il Sch»!* CCfÄ^', 1 .; . .. . .. . j«l> Ai ;V Tag , Caü® 


Die ^t&rttribüse d*e KJ sie? Fiugpiatz?«, 


ÄnplnjidrC'k 

bktfftte'r. , 

t->.v 

1 UVthUr ■; 
H.U'iUirr. 

smm . 

i?^icu>n 









Wie reduziert man deo Gasverbrauch der Luftschiffe? 


Da außer U. Ganter, der auiier Konkurrenz 
flog, kein Flieger. das 2l%bchiff tr«»?, vettelUe 
das PreiSfiSfiOti wiv. üfcyn T3e» Firma iRmpie* 
wurden UW M. als /uml Giit- 

scM<%ung zueikiinnl. 

5. H ei a -1 « ti g.fi-.wfH Hi e w s tlv; 

1. Tag > Schüler mM kg -Nätefc'*! j m M. 

2. *3h , SctUtler (304.5' Kg. Mytziait): Sü<> M, 

3. Ta? . SUpiusu >rk fey !Vui?i^t} BiX) M.. 

4. tag Slftefittr RR kg ^uf^föst)' K>.)0 A\. 
4'iW * ‘^UStoSÖÖÜfeTSä/’ H Nlxtzürsr) I.Ö0Q M. 

Die vort Sdploscthrk aut imcitUiHidv* Höhe 
von über 0) ist n'chl dujcfe BäC^ramat, 

.ät&dtfrrtiqT ^uicU pfiich unftl%e Meldung seiner 
DpggSsi* iesfgvsetzi. Da uingeketiil Sioeffler 
nur 4 *k weniger Hvja^tndg lüfte, enflschieti flu*. 
iTeisglrfiCtÜ vv-i*c H 


6, Start- u d d 1 asnt u n g sw e i t >» t w t i t. 
k'JLdt&ken T preis Säiwandt 1178 m » 7M JVV 
2, Trtts Sctidli ( Mim* -300 M. 

DoppeldecKB?; J Preis SloeiTter t'i^) m* 7uo M. 

7. }(.<**a u*F Ö r d e r ü n £ * p r e R: 

H». Juli . Kanu* 200 M. 

12 Jul- , . • ScMOfer m M, 

R iuH ... CJfpa'r 100 M. 

lö, Juli . SUpJoacbefc- iöü M. 

15. Juli •;. . . . S<Wv£el 300 M. 

}£ RU .... .StOöKkr 100 M. 

8. .8o.il d t n».l e t so: Für Ute \?«Hs*e» Aof- 
^Oege 5«n i'i. ’JuO i*S iuM* J. Sdije^ei 

(19 AuM?e<;0 3Ü0 AP- .-A Stofftier «7 Aut« 
stiege) ötRVT ■-•'■ .F&r ^Vulsilegä des 

Erkumfungs« WeitfteWe?ti«s; -ScHa'U 134 fA.) Kxnii4 
134 M ; Schwiuidt !34 M;: 


■p-fct U*s* mtgewin ne 

1. Caspar (Öolhä-Tauber; . - 

2. SUpIo^elwk (JeannlnrTaMbe) 

4 . Kswilta (Cnradr) . .. ..... .., ■ ..... . 

5. ^öfc-bler. (Grade) . . ^ . 

0. SaiäU (Gradei . . 

7 StoeM«'(Avlattk-Cn. 

Ü. Sctilegd iAvia**k-iK V ; > T V 

lö. Schwand* (Grads) . , » , 

l2. Fri^drktf rriifich-Tioiö^) . » , ’ . 
R Oyrlghi) .. . 

* r Stiiber (WfighO . . , , • 

14 STdlrrtayr{^Ighn > » 

t?. Roth CMöilan-E) , , ^ . 

R, Schfller (Agu-Roppfcid ) . ^ . 

19. üftlier <Hei»e»). ’. . ^ . • 

VC*. ReCcpe'H (tUrianr, .v' »' • 7. > . 


WIE REDUZIERT MAN DEN GASVERBRAUCH DER LUFTSCHIFFE? 


Von Ö./E h e t * b a c h , lu^enietir, Lvvat'oii-Rc uv t;iSi loe). 


iTT, rmlBten demnach schon für die normälci Gasaosdehmmg 
oiindös.t>ns 4ö0il kg verfügbarer Ballest an Bord sein, • wo;» t 
(Arie tonwandirek Landung gewäbrkisivt sein snil. Dabei 
hriba ich natürlich eine kurze Fahrt v<m nur wenigen Shm- 
dti) tm Auge, bei der also keine ins Gewicht fallender, Be 
(ricbssUdfe verbraucht werden, 

Dann hal man aber noch kernen Ballast zum Aufwiegen 
ija.Vveriust.e3. der durch Giftes, : 

i : B: durch S-mrenberdrAhiung, enfstellen UetiCr Be-k3>m)lieh 
dehnt «ich das Gas bef elner Temperninrerhhtüui^ von l Cu ad 

Cä-Isjus- um• r -Volumeris pir? Nehmen \v> in .-mw 


Im Fassagierverkehr iTilt Luftschiffen Hängt ‘ die' Ken- 
tabijität h^uptsachbeb von zwei Faktoren ab, nämlich efHetR 
der Lebensdauer der Luftschiffe und Zweitens den Betriebs- 
kosten. Solange e^r ttfichl gelingt^ erstefu wesentlich zu vor- 
gtdtfem und letzter« ^u verringert, werden die Aktionäre 
von pa.ssagierlüftschiff-Betriebsgesellschhfteti keine nennens- 
werten Dividenden erwarten können 

Auf &&. Vergrößerung der L^b^^d^Uer^TlLe sich durch 
. verbessert« ' Konslruktio»,-' bessere Lidisdtiffhallen und ge¬ 
schickte Bedienung w'ohl erreichen läßt, will ich an dieser 
Stelle nicht naher eingehen. -jondern hier mir die Frage der 
Betriebskosten behandeln. 

Die Betriebskosten setzen sich m der Haupt ¬ 
sache xusammen aus: 

1. Gare er brauch. 

Betrichsiudf (Benxixi' 

3, Kosieü dt% EksätzungspcrsonaK und 
4: Kosten de? HaUemannsc.hoften 
Die Inoderi mittleren Summanden werden 
huch in Zukunft ungefähr dieselben bleiben-. W«is 
die Kosten <kt Ha 1 1 err«üfiftselia{tcn onbeiimgf, so 
•Werden diese gefinget durch Schaffung besserer 
Luft&chiffhaHen, die cs gestatten, auch iHumbÄtts- 
und Eintahren die Längsachse des Luftschiffe? In 
der;:Wi«dhrjthf\ffig vit Wäen.. Der w»?uaü!t grollte 
Siinrmänd aber kt der erste, di* Kusienr 
yerhtauebe?; nircf sisi tu nachalebendern det Bg!- 
'ersucht- daB McF di*?«e •..’v<6s , öjntji>5h• 


Öul> usw.j Vet 


_ 

v»>yrfnge,rti lä$s>*n 4 . ‘ 

K-v. ])er G?c?verbrai/ch setzt $*ch zusammen 
dem yerbrTi'c.h der Füllung des-Schilfe« und 
dem bei den NachfütlungeQ, Es ist Prinzip gewor¬ 
den, dk. LuiUchiffe. seien sie nun starr, balbstarr. oder unstarr, 
prüH voll Gas .?ä! füllen; nur der .,FarsevaV' macht hie»in 
eine kleine Ausnahme indem bei ihm in ejen BAHönpis ein 
kleines Luftqüar.ttiin. das „Sleuermipimum’.V vetTiknbl. Würde 
man närrdtch die Schiffe nicht prall -voUtuIl^n, so würden 
sic nicht den AuUrißb erzeugen können, der ittrt'r Große 
entspricht. 

Ein hetrhchtHehcr Tvil des AuUnebe.s muß nun in Form 
von abwetlbarem Ballast abgewogen werden.. Vorläufig von 
Diffus!.oöSvefli!ätcn und Wittenjtigsemfiüsscn ,abgesbhen, kt 
dieser Balla^i deshalb notig; um durch Abwurf »fcselbee den 
durch Ausdehnung dey Gases elnirctenden Gasverlust, wieder 
wettzumachen. Der Gasverlust eine«? vor der Abfahrt prall 
gefüllten 'Luftschiffes kt 1 oCt • :o iede SO ni Hohe. Steigt 
also ?. B. ein Z-Schiff von 20 000 cbm Inhalt auf ioöM w 
Hohe, so geht durch die natürliche Ausdehnung 

* ;• ;• - ^ BO H 

also 20OÖQ:0,2 4Ö00 cbm Gas verlöret; 

Dnlcr d^T Annahme, d?ß 1 cbm Gas ^ X kg Acfirieb 


Cüsrar mU «emet Tflöbis d«r Goih«er W«^goidabrik «ut d»r HUlcr FRgHrcrebe. 


Syrern Beispiele eine anormale Temperatuferhöhung von. 
IZ Qiad. C.n d. h, c[qe um X2 Grad C höhere Temperatur, des 
Gases, als der Höhe von 1600 ra entspffcht, an v -so tritt ein 
12*20 000 

weitere: Gasverlust von 273 ~ c ^ m 4,4 pCt ein. 

Kühlt Hch v -das Gas bis Landimg wie>dev öul seine upt- 
male Tetnperütitr - ab, so muB auch für d^sen ÖAsverlüsf ßal- 
lagt vorhanden sein. ., ' , ' 

Man maß also unter der Annahme eines. Aufstieges auf 
!6ÖÖ m Höhe mit .20 -f* 4,4 -- 24;4'4^ rund 25 pCt, Gasverlust 
rechnen und deahalb ; in unserem . Beispiele 5ÖCH) kg Ballast 
mitnehmen. 

Dabei ist uhet erst der Balla^l berechnet, dar irrfclie, d^’ 
GasvSrltuiiws, höryprgenden durch die Aüsdehnungv notig 
wird. Nach nicht b#t)cksichi»gi Od dagegen, daß dai-, Luft- 
schiff unseres Beispiels unler Lfmstandern vn Regen könimt, 
.durdv den es, je. nach Ärf iTmspannnngssfpfl^s. ium 400 bk 
600 Kg und mehr befefihWeft,werden kann. Ferner eind, -öH 
Bis Hast criveUoh^nd nodi nicht benicksichtigt die Diffusior»- 
c^ifuste» era .evenineH zwischen . Aiifjiiiki^; und Landung ein- 






Wie reduziert inan den Gasverbrauch der Luftschiffe? 


Nr. 17 XVII. 


getretener BtiromfelerUH udd ein möglicher TcmperaturrucV- 
gang des Gases. 

Um nicht m weit vom Thema abzukommeti,. will ich 
Regcnbclastntig, Diffusion, BdifttyieferfaM und Teroperatürfäll 
des Gases vernachlässigen und der Einfachheit halber an- 
nehmen, daß diese Verluste äö Auftrieb durch den Verbrauch 
von Betriebsstoffen ausgegltthen w erden. Ich kehre also ru~ 
rück tu den oben erwähnten '2S«;pCfc*. Güsv^tet. 


wird, durch des bek^nniUch die Eigeftgeschwindtgkeit 
des Schiffes herabgemmdert wird. 

Anders lägen die Verb&lhiisse, wenn die d,ytta/n?sche 
Hubkrajt eines Luitschiffes in vollem Maße Mi^h bei der 
Landung ausgcnuUi: werden konnte, wejiti es also ohne wei¬ 
teres möglich wäre, 2 , B etn Z-Schiff mit mehreren 1000 kg 
Abtrieb 'heil tu Boden «t* bringen, denn dann wären die 
großen Mengen totes Ballest nicht nötig, und der NtUsauftrieb 


Wie . wäre es. wenn man das Schit! von vornherein um des Schiffes würde aiit dejtv Grad f der :wech»e»-. 

diese 25 pCt, weniger, also nur auf ?5 j>Cl. seines Fafcswi&s- Bi* tetsi aber ist es das Bestrebe« des Föhrm,, be«o«- 

vcniißgims füllen Äyürde? Natürlich würde man.5000 kg den,den Z-Schiffe. sein 'Sehtff- aber dhm Boden t :ahzuhmge«T 

•weniger- Aull rieb haben, aber hätte das Schiff deshalb wen*' d. h ins statisch.«; Gleichgewicht ;vu bringen. Wollte er niitu- 

0 r Nut^auiftrieb (für Besatzung und 'Betriebsstoffei' nh wenn lieh, das «rii mehrere 1000 kg zu schwere! Schiff ohne Ballast- 


As pr^i ;göfiillt ist? Nein« cs hat troti? M? ,Gü*et$pü?fth von 
5ÖtriJ cbm den gleichen Nutgauiirieb. da ln diesem Falle die 


Abgabe zu Öudftt führen, so müßte «r so fange mit volle? 
Kraft und; Au.fwärt^st?11ung des bis der 


sonst nötigen 5000 kg Ballast nicht an Bord genommen ‘-«r. HinUrifcib fdie hintere Gondel) „önlsilrt" Dieses Manöver 
werden brauchen. Denn das Schiff würde dann, wie ein kann g^-Ungen»,” .-giEr-^ 1 

nichtpraller Freiballon, mit konstantem Auftrieb auf 1600 rrr lingt, imd da® dabei das Schiff ln Trumme-/ geht, ocrir Wenig- 
Böhe steigen können, ohne Gas zu verlieren und hierauf-• siens ernsdich beschädigt wird, garnt ^gesehen daviki. daß 
ebenso mit konstan!et» Auftriebe wieder landen können, oh^e für derartige- ( .Kimstiandung«i' die meisten Landiingsptätre 
daß eine Ballast abgäbe nötig wärW Tritt ;daim'während des ,?u? kfefe wären, , // ' f ^ ^ 

Aufstieges noch eine wärmung s\v n so wächst sogar der Es- gibt ein Mittel, durch das auch glatte Landungen mit 

Auftrieb/ Es ikgt eUo .theoretisch • absolut'.-, keine Veran- grobem Abtriebe leicht, möglich Werden, nämlich den Hub- 
Itissung vor. von diesem sonst wegen Gasverlust nötigen Bai- piopeller, wie er am Siemens-Sc}>uckc*rt-Luftschiffc vorge- 
da^t von 50th> kg. auch nur ein 

einziges KilogratUtn m‘Uüt»ehmen ( - -. - — 

Würde man 0 sich deshalb 
«tim Prinzip machen, vor kür- F 
«ereil Fahrten, seien cs nun j 
Passiigierlabr ten oder miUtärf* J • 
sehe Fahrten, die Hüllen nur so | 
weit zu füllen, daß sie voran?- f 
sichtlich erst in der beabsichtig- • ; 

Ich Pahrthöhe prall Werden, \-J\ 
ohne Gas auszustoßerf, vo würde ; ] 
man- tatsächlich ansch «liefe: - 

Mengen Vön teuerem Wasser» ’ j 

stoff ersparen smd muß dem- b ,v 

tuch als «k*ib öav/erachwcn- j &] : 

düng bezeichnet werden, wenn T ■•*;•" " "’7" T ". 1 TT ~~ ' *"* 

vor jedem Aul stieg dxiS Schiff Dm n«a« Ir*i»?^^ie4««kbf>r4i toflsefeift Nf5 {SjeheS*.U*ii7} 

prall gefüllt wird. 

. Etwas Äoderv Legen die .Vcrhä Hofee bei' einer Dauer* sehen ritt *s fegt Äh mir, öb nicht das-Gewicht eines Hub- 




LihrÜ Vor einer solchen .soll w.ön natürlich, das Schiß mehr 
und .e.-vetttüclt' prall fußen, tun oinen n>öglö;hst großen Total--.' 
uüHncb zu erhalten: aber «len Jana unter obigen Vor&ns- 
sfetZungen ebenfalls eintfeienden Gasverlust vctnriOnO cbm nich t 
durch 5000 kg Ballast. scnid<nn durch Betriebsstoffe ab Wiegen, 
die während der Fahrt Verbraucht Werden. EÄr <Jcnv 
Verlust jenl^ri^chcftdi* Abtrieb muß dann : naißrheb- sö- fängc 
dynamisdi iweh Aulwärj^stciXung des Sdriffeü überwunden 
werden, bis »ine e?ntvptechen/]v Mepgö Be tri ebvsb^ff v^r - 
brimdht ist; L% Xwack .einer DauerlÄhri wird aber ro^ist- in 


prüpcjicrit von ^Ffehreren TaiiÄend Kfle>^r.arhm Hübkraft und der 
dazu gehöriger« A n Ir je hr, v oi rieh tu nfceti den «.malten .Vorteil, 
ißwklsch ^Ach:|-’ se> denn, d&ß tnfcn eine ietchicvOfMi Ain- 
wändfreie Konstruktion für dA ^chnclic Verdrehung der Vor- 
Ui^bäprojpejlefachsert aois der horizontalen in die vcrtikaJe 
Lage • findet. Ich glaube jedoch., d^ß -man' auch in Zukunlt 
eveulüeßen Abtrieb der LoHschiffi* vor der Landiing durch 
BuljajKubgabe beheben yrird 

AAi den Gasverlust iürückkoitüTiv.nd, möchte ich teUL 


bcimcb-t Ist,.. .-Dbjr bitter' -D'a-uetlÄferi' „vifird aber meist sft die Gründe angehen. weshalb besonders die Z-ScKiffe auch 

eiffem günstigen Verhältnisse ,vum GasVer-lyste kleben/in daß x&i kurzen Fahrten prall gefüllt werde«; weshalb man also die 

mar? in diesem -Falle gegen d;^'PfidHidlcn .dev Schiffe* mchtr, Riesenmenge» teuren Wa$s^rstoff opfert. Sri* sind darin su 

emwimden kann! Sueben, daß man durch die Fr*?Bfßlhi#£ des -Srhiffes die 

Auch der praktische W<bft dynamiiehen Stelgjkt#^ S^hitfsfüilimg länger gebrauchsfähig erhalten kann- Es isi 

eines Luh.^hifris ;<e*gt sich -.er^t ,-Kcri-»rinei Dauerfahrt;/ Bel nämlich koiistaberj worden, daß gefüllte -Hullen, wen« sie 


einer kurzen F.-un-i 'dagegen,"vor-ckr. das Schifi nur sow-rit «Jo : mchf prall sind, an der Bon-ßfi.s^iU- Infolge de» dori auftreten- 


füllt wurdfr,: daß Meli diu; Gsa uusdehnen k3nn, ohne teiF 
weise ins FW>i* zu coUverihcn. fr! wri beim nichl prailgefülT 
lfm Frelbalöm kimjtanlvr Auftrieb vorhanden und *» genövt 
ein verhäHtiismäÖig ^ering^r dytmmHcher Diritk. t)m 
Schiff sehr raüch m 4i£* r gWüifichL« Hrfie zu üihren Dern- 
na.ch ist auch dtV An&h'$* -ühvIiiftHf-hiiT *ejr dVnmäsid4 aul die 
frtd'' dfr> ' : Mi- • 'd-r^' ; BÄ 1 Hfcuüdg d«ar dynäshLschen 

Steigbihjgkcit erst dann, vop Agctid Welchem Wert: Wabn das 
Schiff vor der Fährt proff gefüllt war. , ‘ v ' 

Mat man aber das Schiff* 'äuch vor eitler IplIJIö^. Fäurt 
prall gelfllh, hv wäre e>« rihafaV ^ynaüirich hophznsleigcrv, 
weil ;Stt.an den dem Ga?verhüte; ^rdsprSfC'hwderft Bäjläsf ia doch 
vth der t/iirtdutig abweifen:, muß. Io jie^m Fa,ljfc ist es ridl, 
. ^wcckniÖßigcr und eitihicfiet, iJe.0 BajGsf schön während de? 
fhv’chst^gens aus2)ivv y crfeu io daß kein dyriamriches Steigen 


cie/fi innepep Uurir^riic-k^. LüH saugen, wodurch natürlich das 
Ga* tÄSvh verschlechtert und eine baldige Neufülhmg nulig 
wird. 

•ßrbsjer-'; t^bidstÄhd tritt natürlich am stärksten bei den 
Statrschifreu in pj>chdmmg. weil diese verhältnismäßig sehr 
. -tiünn^n'- Htilfrbätolf -''ßiBktfzen; Man fölli deriialb diwe Schifte 
fticht nur rmph ledFr -Führt prall voll, sondern auch dann, 
wenn sl» in der Halle Gas verjor«n habe«, bei dim Tetn~ 
p^raturvcechscl irrt Laufe, des Tags* (uicF 4er Nacht fast alle 
2^ Siundeti vor sogar mehrmals der Esktl ist Auf diese 
Wy.i %<■: yerjudilmgt ei« starres Luftschiff .A-ticft : :cfoM>' - e*hb:. be- 
iräebUiche wc-nn es untÜtig. ab^'f m gefülitem; Zu- 

Stande in'der ßbgt. - ■ . / ''-' v - 

.Pra.l!».dlfl.«’hiffv.-. drö .an sich infolge -ihres dickeren 

üräi dichteren Str-ßes wemger zum Lütlsyügeä ne*ge*;/ schützt 





Jubiläums* Flugwoche in Gelsenkirchen 


■.man. tleiinoci).-'in- ■ #?r ^lalie/dadujrck vm dem Üebei, daß mam 
tjie Hiille an einem auf dem Boden liegenden mehr ocffctr Weni¬ 
ger gefüllten Gassack, die sogenannte Amme, awsehHeBi Von 
diesem .Gassack steigt dann das Gas von seihst in den höhere 
liegenden ßatjon und, hält diesen m prallem Zustande- Dieses 
VnrlaJw^ft hat äucK den großen Vorteil, dal! bei Erwarmung 
kein Gus ins Freie entweicht und verloren geht, sondern in 
den zuriick?lrömt.„ Daraus erklärt es sidhzum Tfcil. 

dad FVallultscinife im allgemeinen verhakniswaEig weniger 
Gas verschlingen als StarrhdUchifl?. 

Nim brauchte das Vetiahren init dem Gas&ack aber 
durchaus kein Privileg tür die Praliuttsehiffe m sek«, sondern 


lassem durch: dle t, 8„ die Uüllejh 
zusammengedfuüki oder zu? am 
inejtrgerogen werden? Wurden 

nicht Bi schon etrngo hher Rollen 

geführte lernen ans jedem Ballon 
gendgen, wenn durch diese der 
untere, sehia ppgewordchc Teil 
der Hulk». mH Hilfe sdwrr kleinen 
Winde gnrufft w[rd ? Was w iil e$ 
bedeuten, däj durch eins. der¬ 
artig* Vorrichtung der Fafc*> 
he trieb et'wäs 

wurde, wenn Auf Jigsc-, Weise 
eine Gas;erii^amii$ voti etwa 
100 000 M, pro Jahr und Schiff 
erzielt wkd? Umf Wa^ will diese 
kleine Komjllksäiiön ferner für 
den Mr&jkmachu«gsfall; bedeuten, 
wenn dadurch ei»x viel gefit)ger*T 
C*a»nachir<.httb e-rioriheriieh wird, 
und wenn utän bedeukk daß je der 
■nur etwa 5 chm Gas t&s&v'wfc 
StahHrehälh'fi* ca. ÖÖ kg vriegt? , 
Starthdtä&nfi' £ - Würden dann, 
auch wä§ Jert GäKyerbrtmch a&h*- 
lafrgi 4eu Prallafüchiffen gegenüber 
irn Vorteil sein, deniü bea fetzteren wird die Prfdlbaltung durch 
die Ballnjtfcilujt bewirk\; die durch die ßisllonel Wandt: hfidyreh 
in gelangt und dieses verfehlediieri, E& existieren 

*WSr sfchttn Erfindungen für. Prulhiftschitfe. durch die die 
Schiffe Uhu? Bälhmet Währe«id der Fährt ünW Druck ge- 
haiion werden, Mtul rw$r dadurch. daO der . schlapp" wer¬ 
dende Ballorifetoff durch »itnefc Lptasnzüge ao das Gäs gedrückt 
wird, Gegen Hiev: Erfindungen ist nur einzuwenden, duff stö' 
dem Ballon seine sy mwut risch ä Form nehmen und dun wahr¬ 
scheinlich **me rauhe Ohgf fläche verleihen, beides aber Eih- 
warnle. die ithr Starrlidtschiffc nicht «itreffen. da—dsVen 
Hüllen, im Innern liege« und ihre Form für den Luf twistet- 
stand und das Aussc4i«Ü giefdkgüUig sind. 


DU U^ftd*! dars is*3zö*lschfcn lenkbares, LuftacblfcU« CUm«ni Bavird Nr. 5, bemerkenswert Ul di« 
mittlere but izeeialgetefterte Schraab« ISi«h<j Suite 41?,) 


ich mit demselben Erfolg 


, _ . w >r .. 

stündlicher, bei deo StörrluIUchiffen an wenden, fcs brauchte 
zu die&eat Zwecke; nur cm Saomrelrobr vorhanden äu. sein, 
in das die EiiHschläUche der emzelneU Bpllnnels einmunden. 
Ein eituiger ;*n das Sammebuhr aßgcschUisv'eBcf Gassack 
oder Geometer würde dann den Gssinhaft sÄnitbdfvej Bat- 
lotueUt Vtt gteidker Weise w»'c bei dea Pfalluftschdfen regeln. 

Den in der Halle emtfeteiideri Gi»§ Verlust würde mä« 
durch dieses MiUe 1 sehr leicht vermindern kennen; es bliebe 
dsnn aber ininjer noth det viel größere Gasverlust während 
der Fahrt. 

Bedur.kt man, daÖ : wie in obigem Beiapific .naichgewie-'. 
'jj-en,• ejts'UtftschiffdWa 20 000 cbm Inhalt z\ B. bei einer kür- 


JUBILÄUMS-FLUG WOCHE IN GELSENKIRCHEN 


vom 27/ düit bis X August 191 
DC v r Krupp-Flügwoche des vergangenen /hat V während 4ea ^ 

die W e s t d e M. IV;C h e F.'l u g g.c ? eit s ch u 1 f iiftier dem Höhunpretswe 
Protektorat des N i e d e r rh e i n i s- c h £ n Vcr e in s I nt 
L u f t ^er h i f l&k rt und dej R hei n i s c h - W e >* 11 äi.r ~ 
sch e.n M 0 tiir lut t s cjri ff - G £ s e{1 s q h 3i t m diesvtn |/ 

Jahre die J u b \ 1 ä ujus H u g w och e folge« • kjumfji, umi . |/^ v ; • . / . 

w/v crffeulicherv/cise in Deutschland' d»*:- Fhegckunst irr» 

Laufe des verOossenen Jahres gpnr ßrh*bi»cht FortSiebrVttt /;; 
gisrinpc ht hot m £?i£t d*e sieben heendeie« VerertstaUwin^ 
diese f^rtsdrnU? gegenüber Jen vuFißhrjgen der Krupp- 
Fhigwoche in hervorragendem Malte. 

Die Wettbewerbe, die aut dem Flugplatz üusgvdlogctv 
wurden, waren im 'wesentlichen, die gleichen wik *m ver- •'« ■B Mfe&jSSSj 
gangenen. Jahre Die Einführung des Früh preise? .h$tißr 
Sich ausgezeichnet bewahrt und wurde beibehaden- Deis- 
gleichen wurden dis DauerweUbeWerbe be«bchalten. aber 
mit der Beschwerung, daß die Flüge nur dann gewertet 
wurden, wenn mindösle-ps eme lUrhe von 800 an eirnnai 







Jvva ehe G e Isenk ireh*n 


Schluß-, nur \2 MeldungenZti dien Wet.tbeweriiert äniiWßh- 
men. wühl hauptsächlich a.ti> dem Grunde, vycril nicht, wie 
im vergöftggnenJahre, eine so hohe Summ* ao Pretzen 
7 ur Verfügung siand. Während die Wc^tdeütsehe Flug' 
Gesellschaft vm vergangenen Jahre 1Ü0 0Ö0 M, «Hoi eigenen 
Mitteln zur Verfügung stellte, waren diesmal mn lOQÖÖM» 
von dieser Gesellschaft sowie 35 000 M. vqxi der Näfiunai-, 
flügspendc äh Preisen vorhanden. 

Die Beschränkung hat sich m jeder Weise bewährt. 
Es wurde- ga'n>‘. hervorragend geflogen, wti$ 4.f;^s jü er- 
' ätihe# itslv d?ff f*hn«j die Rennen die 

• ^ -• ■ ••' . •_ •_. , • über ÜtO Stunden m 

] der Luft waren,, und daß 

von den angumeldglepi 

[ 12 Maschinen e.nhalb- 

wäW mfl i mehr Benzin ver- 

iflESEHl brauchl worden ist als 

in^def K^up-p^ug^chc: 


unter einer Erschwerung, daß nämlich Uphen onfer' 1,500 m 
nicht gewertet wurden. • Forlgefail«n .sind die großen 
Ueber(andfiüge v welche d«n I 7 1 agpläts ‘ während länger 
.Stirnden von den • heilen Fliegern entvölkerten; Dhfür 
wurden aber als neu ewgefwhrt El yfti eugwetue un«n 

Für diese Rermen wurden von der SpdrtleUmig be- 
.stimmtij Ziele festgesetzt, .'die 10 knr vom Flugplatz Ent¬ 
fernt waren. Die Flieger mußten also eine ••Strecke von 
20 km überfliegen, sie mußten dabei eine Höhe von 500 m 
erreichen, das von der Startleitung bestimmte Ziel runden 
und eine vorher festgesetzte Startlinie vor der Landung 


ß*r 3t**f der iJöppcide.cJtfcf *öä Rfcßocn während der ‘Geis*nkl»dhearr Ffagwo.rtifc. 

übg-rßiegejT. Öte. Flieger wurden zu den Rennen in mb*-. auf dem: Flugplatz zu g4ber 
bebst giaichWBtften. --önipfpen vpü drei Maschinen einge- Fbigiages schildern: Der Htdi 

teilt, . Die Wendemarken am Ende der Flugstrecke lagen angeseUt. W'er sich also um 

nritodöstens 1 Ern ÄUseinander, und es wurde streng darauf , 
gesehch» daß jeder Flieger die für Um bestimmte Marke, 
dis durch die Farbe seiner Anlaufbahn, kenntlich geoiacut 
• y&ryjtifrffbfc.- um. ein gegenseiUges Gefährdep 7u >«rrkin - 
4km;. Diese Einrichtung roaehie die Ablage von yifer $n.~ 
ködbabnen erforderlich. - - - 

Die Bahnen waren äße g)4i<h gerb 
100 m voneinander entfent. Das Ende der j 
war durch eme gerade; Upm gckphnr^ichnet, a 
zum Rennen sla.rie^den Flugzeuge Atdäfel- 
lung nehmen mußten. 

Die Remis{iec^en liefert sirahlenförmig 
nach Norden au^eihärtder* und 4W*ar führten 
die Ff recken 1. %. ün4 3 westlich vom ßuer- 
*cben Rathr^UstOrm bis hinter die Bahn- 
ülrecki^; ObeitjÄnaen^Hamrr/. Die Wende¬ 
marken je i hm 

rWichen 4er ScbtolvfrihpRfc und der Zeche 
''ÄRtÄ ; IUäbhsgl4c:.|fi Die Strecke 4 führte Bst-.'- 
Ijch arn Hücrschet) RathVU5 : lürm vorbei Ihre 
Wendemarke lag auf d£r durch L 2 und 3 
bestimmten Linie. : \ : 

Es nahmen tejl an den Wettbewerben: 

Otto Beck auf Kondor ^ Eiriflecker .mit 
95 PS Mercedes, Jos. SchtaUer auf 
Drutschland-Doppeldecker mH 7$ PS Mercedes, Ggunt 
Müru.u mf Gr^de-Eindecker mit 1^/24 und 45,]^ 

Karl Krieger aut Harlati-Taube fflft 05 PS Mercedes, Ernst 
Schlegel auf Aviaiik*Eindecker mit 100 PS ArgiW j Viklot 
StovJ'fler auf 100 PS Aviatik • Ar^u$-Pl€Jl*bi?^yrdeX*k«T. ‘ 

Otto Ljm'ieknges) auf Rumpler-Eindecker rmf JßO PS Mer- 
eede&. Wilh Kruhistcck auf Gotha-3'aube cml lfHt PS Mgr^ 
ccdes» Alfred FnedrjcE ai»f EtHch-T-äube. JpS-ct Söid^tnig 
ruß Union-ßondmtdLPh^T’Doppeldeckt*r /ni> 12U PS 
AtJslrn-Dajfixk'T. Richard Weyi auf Otiö-Doppefdechei oiil 
100 PS Vnn) s \ Alüi^ StfpU*sc}iek auf Jcantim-Stahttäuhe mH 
10D PS Mgits ' ' _ > < E- ;;■■ V- 

Obwohl däV Pk>J^ gegen das* Vorjahr cjhehlfch ver - 
groÖ,eH;.'yf“.urdfe- -. die %ü erfiillb/i war. 


Weyl’s aener 0(to-Doppel<£«cbcr nil susamcaeaklappb&fem dreieckiges Scäwacr 
an d mihi ei eia Tr»gdeck, »a dem die Seitenteile nz»ö*iügt werde». 


klaistc, schönste SommenveUer herrschte. Erst, gegen 
,6; Ukr wü/;derr tfitJ Ma^cfritien eine nach der «mdcren 
Wieder, .sich!har. •• flenn von 6 Uhr -an wurde die Zeit 
fpr .Jen Ofi usr- uöd 1 löh*#irprefs nicht melir geyröriet Von 
i> ^rp,Z(X Ulir^^ ?.ur Vorbereitung für die Rennen 

Piutkf tvjO t. ! hr wurde dos Zeichen zum Start für die drb? 
^vhct-Hcn Zwe:de\k^ ?• 5-. 6 und 11 gegeben. Wie ted 
KöiiMnandö ächo^nrv die Zweidecker davon und waren 
y äeji ü^j||4iibltch Kurier ZüH in dvi Lldt- Unwillkürlich 
regte Atjch. <ijä VrüUfe.st unter der? Zuschauern, und in 
'>•'>< als tou r f ogv konote inan hören; Ich setze auf Nr, h. 
Stn^ffjcr ( (En Bouchern des Flugplätze^ schon vom 

viuioeo .EE*: hekrtöot War. war der Favorit, Außerdem 
Vä? es den bnkanni daß Stoeffler schon an den 

beiden. RevOituger: in v^-iner. Klasse; gesiegt hätl•>, 

fCriüm warer*. die, Zw^idet'ker in de,? LufL äR die nächste 





Eine Freiballoiifahrt ia 18 Stunden von Bitterfeld nach Lübtheen 


KUsse— 3 gjcichweriig« Eindecker — zum Start an- 
luhrerr; Das Bild wat jjjmaü dasselbe wie W einem 
Rennen, und es wäre nur im wünschem daß der Taieiisatör 


schienen Tn der Feme schon die ersten Zweidecker. Wer 
wird *u\£er>? Stoef/ler seinen diesmal nicht, in der vorderste0 
Reihe 3Kj $£{$, obwohl er Richard' W’eyi sehr nahe war. 
V :-vs^^-.v ;: y ••■■,. Schon frohlock len diejenigen, die 

auf Wey! gesetzt hatten, da schoß 
auf einmal Stofcffter mit ungiaub- 
Iicher Schnejlisjkeit aus 300 hi 
Höhe herunter und übeiboUo ganz 
kürz, vor den? Uubcrf Regen. der 
Stjstrtfiiaafe v «nter‘ d üHI der 

Zuschauer \seiaeh; Getier üjn eine 
Möschinenlänge, 

.• j : Nach Be«tdigüh| der Rennen, 

voi! 7.30 Uhr a«; wurde um den 
Ua^eipirete gestartet, und erst als 
>'■ : uni . »5 30 Uhr eine Rakel«; das 
j.' zxufi Schluß gab. kehrten 

\ aus der Luit 

‘ JwW|<sfc, ' 

• V Von dem Preisgericht wurden 

I - f ‘ ä fi* Preise, it» I i öhe vm 45 fOT. -MV 

I f fidgendermaßen VertejtR 

■•;.'■.• ■-';jr ^'-* nc h tO£6 MV, Sahiatnig 352 MV* 

M Ütau 59' M. . wurdim 

^$08 Mm..,. gkrjd; Bl $td- 3S- Min. 
vh tiMiieo Die lönftst* Granit flog/tö*. hati»; SL.pJuscWk ralt 
7 l'T $Slnv Öcr VHföh^n^k^rd V-ä-e^ öhrefrsV 

ist.- pich feilüujj des Büf<igrapherj von der Koni&steger. Uni¬ 
versität mit 4220 m fcstgesieift worden. B amt er. 


5to»t(t«j' In» GitlHtag» oi*?Urgebend. 

n&ch dem Beispiel das Gotha gegeben hat. auch, auf 
unseren Flugplätzen eingeführt würde. Es würde-• zweifellos 
den Besuch und den Umsatz, derselben ganz erheblich h'Vrdern 
Nachdem auch die dritte Gruppe gestartet war. er- 


EINE FREIBALLONFAHRT IN 18 STUNDEN VON BITTERFlILD 
NACH LÜBTHEEN IN MECKLENBURG. 


Eine hemerkenswevte -Fahrt brachte am 15. und 
BV April den Ballon B i U u r f v 1 rj 1” des RiJtericIdcr Vor* 
ein!», fih LüRfahrl in nahem iS Stunde« vom Fullplalze in 
B < 11 er Feld k ü b t h t <:. « m Mecklenburg. Führer 

des Ballons war Herr Öaummfer 

Fiviz. L i u k ,e (Aiienburg.Sv-AV als ' " .- - 

Miuährcr ubd! Reobaühfer hatte 
Herr ii^ßdVng IHalle a. -d. S.) 
neb^ ijh^VPlat^ genommen:, Die i 
Fahrt sollte physikalischen '■ 

Messungen dignen. Gleichzeitig | •; v . *,« 

stieg ift 1‘Jaife der Ball«« ,,N o r d . 
h a ti V h“ de^ : Sächs. Vfhür, 'Ver- 
eins für Luljffdub Sekhnn Halle. ^ 
cu bVntrr ^nup^xiiheii Fjdirt auf- -- 
Es Ug übec dem Herren Von 
Deütschlahd eiw ausgeSTrüchöncs . V 

HDchdriickgeb/cL dt}*$ \f\ 

Kern «3te Winde «bflaueo liidi > 

Zwar am Morgen noch lautete 
verirapencrweckend d«s 14pd^h- 
berger Weticrtelfegramm^ <4 FährtA 
richtUng bis 2ö0u m S bis $ W mit 
20 km Stunderigeschw'mdigkc»'V V 
so daß die angenehmt Aussicht 
auf dir» Wiedersehen der he/deji 
Ballone drunten im Bayerischen 
arn näs^hsten Tagc crwecki wurde. 

A be r ilieSc: !tüh>? Zu versteht Wird stark ^e^ch wächt 
duieh d&s Bi 1 d; das 4ifc verithtedeneri Rauchfahnen der 
RiHerieidexy Wffki' .bitten; Dir cdne y?eisf n&ch Südwe$t, 
die andere, 'gefadi- ejltgdj^eoge&etzt, slfebt nach Nortlö^t^n 
zu. Wclcher Richbing Werden wir folgen? Der AulsUeg 
geht leicht vonstaUep/ FäisI unversehens schweben wir last 


5,42 Uhr nachmittags etupor, ..Noch h: j Sack; könne-?* Siv 
geben *, ruft unten eine menSchcnfreundHchc Stimme. Oti 
gute Rat kam seinem Urhfcher teuer. Ihn trifft iu&t die 
volle Ladung des heraLgewoHcnen Ballastes. — ZiTnächst 




Di* J«hÄ»ßWtW«c ß*]!ottb*Ilre. AiÜAihm« *«« ü«un LofUchllt „Slollwerck" 








Eine FrsibaUßülÄlyrt in 18 Stunden von Bitterfetd nach Lübtheen 


etwa 50 in über dem Boden hinab, daß die Hühner, Enten 
und Gänse in den Gehöften sich flüchten und die Leute 
glauben, sie höhnen im nädhstet? Moment die Halt kleinen 
ergreifen; aber wir «utfliepep wieder, -- Allmählich wird 
?.um zweitenmal di« Elb« erreicht, ein Stüfek fahren wir 
d^n Ffüß entlang, w?;ht ohne unserer Wasserscheu dadurch 
A üsdruck zu gfcbeir* daß wit Sand hinab- 

w.erferi, um uns der unangenejbmetr Nähe des Flusses zu 
•fttihifte Ein Dampfer verfolgt Uns 
Sirene eriöfien. 

fahret wiedey über testen Boden deiun. 


nicht, soü man es meine Schuld odei! mein Verdienst 
rteoneh; 'je'd&fifeHs? gehe ich äuviel Bö Hast aus, der Ballon 
steigt hoher aU ima; lieb, aber er setzt *seh allmählich nach 
NW in Bewegung Anfangs legen, wir 4, später big xu 9 fern 
in dnt Stunde zurück. Bald biegt die Fahdrirbtimg nach 
W ah bald nach N. ln Hetero Hin- und Herwenden können 
wir das hrli«?rkuehbele Siraßenbitd der Stadt Coethen von 
iffen Seiten bewimde^» Erst gegen .MiUerhacht wird die 
Fahrt etwas lebhafter, aber auch bei dem hellen Mondschein 
wüchseln/du*. Bilder der Dörfer und Städte, Bäche und Flüsse, 
F*kkr und Wälder nicht so rasch, daß man. darüber ganz da* 

' ^ ; ', • ^ ~ Gefühl: der 

—w—•" i j Kühle ver- 

\ | gäße. Unter- 

.; * dessen pas- 

sieren wir mit 

* g* Üfegf •• n durchs hnllt- 

V 1'^ * . , «ÄWCT j ! : ' ' Eich 14 hm 

••'- ■■***** :. ■ ■? Stundeoge- 

o’ ** '* .i '•< schwtndigkeit 

v - >•'•■ — ’ bei Kalbe die 

\\ • - t- ? rStZr ‘ Saale, bei 

•,h. v (ji -•'• * Schwanebeck 

^ h' & (:$ F - J•■. ' 8« Elbe? Ta^ 

1 - -*>-■*-. 7 '-r- Magite- 

Ltgäpla« Aiituhu^. bürg Ikiks he¬ 

gen, schpeU 

den die LeUlinger- Heide >—•. Heber der Altmark geht die 
Sonne blutigrot hinter emsiyi starken Dunst ring öiti. Jetzt 
!-«lti^ffen -wif:'den : '- feBdtc öHne Gfefahr auf einer: SchwimmsdJieht 
v tv i’i ?M w über dem Boden dahinlahren lassen., Bia zu 4(f km 
Ge-schw.iftdiikeüt in der Stunde «mdehf. Wh* 5 ?»« de? Ballon. - ; - 


untf .lÄßl; jgrrüßc^td 
Dan# VetläJ 5 S.er» wir den .Fluß und 

. , -. r -, . ( ^ 

die Böen, bald hinauf, bald hinab wird der BßÖor) hiUk>y 
geworfen. Vor einem Dörfchen liegt ein kleiner beH*al- 
defer ffügef. Als wir u&s dem ansiwgeii&sn Hang d*s 
äpföcjkem- näftenF s£48i uns die anlsfrfebebd«' ;8pe Hö^B- -*uf' 
dci 4 ade?en Seite der. Hügels drückt uns der Wirbel hmab. 
Wir überlassen uns,-ihm .sorglos; sanft tauchen wik hinein 
;h : &in’ kleines plehienwiidchen, kielterw dann einer 
Birke wieder Koch; über einer. Wie# dahinter' wird der 
Ballcm :^bgefarsgen und bei beate»chHgtem geringen, Uebcr- 
steigen wir wieder auf 7tJ(). m hinaui., 

Ein größerer Wald; kurz vor Lübtheen soll «mr 
£wi*ch«n;Undung Hetihtiri werdefi Und $icfi f ^^Icinfahri 
4ns;chimÜen. Halbe Minuten i«tig hängen wir um Ventil, 
der BfefJot) g^hbreht nicht, SenkrecKf von unten ireffert 
die Böen unser treues Fahr zeug DtV schlaff? Hülle flattert 
und rauscht. DVt' K<tth'^ #hwäKkt n«d dreht sith fast rauch’ 
im Kreise herum; da-s Gefühl des ruhigen Dahmschwebensi 
des SÖft«V das Fahrer, im FVethaBon so angenehm m^chL; 
Will nicht mehr recht äulkomtuer«. Doch folgt die frage 
Mas# de^ Ballons nur laogijäm den Windstößen. Wiev.i«! 
stärlier würden sie einem Flugzeug mit gespielt haben T — 
So dcuBich sah ich noch ?i»e. wie wichtige Dienste die 
Füllanö&Uieinen lei&ten. Ste. halten den Füilansaiz scharf 
nach unten, sonst drückten di« Wirbel die Hüllt cm, 
tn^ben das Gas am FüUansÄfÄ heraus uud bald wäre die 
sehirmartig aafgebauBchte Hüllv? nur ein ieiehter Drachen, 
cm Spiekeug der Winde, Ließen die Böen nach* so 
müßte näch dem starken GaaVeffim# , w Fallen 


S. H. Hüraog Ernit and Getaahiin au! dem F!ug(i!««ie Altonbufj?. 


ein treten, hatUn Wir doch Ung*. am Ventil gehörigerb. auch 
war trotz -de® -scharl herabge/^geuen L üllansatzc«- yi^ Gas 
durch die senkr-ccht von unte.r? irefLnden Wüirfvtoßt aus 
der Hülle b<iraüsg«prelU wordon Vor um liegt Lübtheen. 
Nicht ohne sehetr wo? ^tin ljtäiw^rmcer dpH «aus- 

gebreitet. Wir b»'re«t.*n :m-i »o.i cvncu Sprung au» ein 
Dach und von dort auf hinter dem Städtchen Fecende 
Wie*«? oder d&n &p&£ hU^fiepder!. Wald vor;, Dfid ^citön 
wird dvi ao.tvy^.rlsHtoßemle Winddriick schwäch er, seltarf 
smkt der Bali Orr per lebzl^ Ballast .bringt uns noch über 
di? Hiinser hinweg.'wd feilen ätd die Wiese au. Das -Glück 
will ca- daß - wir emer» Meter hmWf «inem Wassergr^ben 
■ZAiHiftmi I^ndüfig sehr gfaiL Kg«setzt! ■**- Der 

Graben > : sdHte nur dem HWrb^istrfnnenden Publikuixi zur 
Falle werden. Oft verkünd etc ein Freudenschrei der 
Menge, daß wieder einer tün Bad genommen« 





Einweihung des Flügstüizpuöktes ÄJtenburg. 


EINWEIHUNG DES FLUGSTÜTZPUNKTES ALTENBURG 


Am 28. S*m ItotmW' aln Fluästülzpunkf m Altenhurg ßeglelftß 
’sm großen Exer$i£rp]ätie b AL der Lejnawaldutig emgsWeiht Abend 4 

und «einer Best hum ü&£ überleben werden, -Üer. Altenburger • außenR •• 

Luftfährerverem hätte hierfür &ne mi zwei Tage* berechnete kreisten 

Flugveräiistalhing »ii I StjraüjFldgeo, Passagier- F'ö 

flügen und mit Wettbewerben um Ehren- und Geldpreise. senden 
OffuictfUcger und namhafte Zivilflieger hatlen ihre Beteili- die Ern 
gung zugesichert. Alles war gut vorbereitet; es fehlte nur slaltnng 


Fliegertruppe kommandiert ist und eben sein 
Piiolunzeugnis erworben batte, war auf einer 
jämm Ruroplertmtb»; von -Jbhannisthal, wo er .atn frühen 
iÄ^$k i ''Morgtpl aufgelfagm, glücklich am Fln^plalse ge* 
^.^L| landet, her^beb begrüßt von seinen' Kameraden 

Das Fliegen begann, Friedrich geht, ww 
am Tptgc vorher,, als Erster an den StarL. diu 
anderen folgen. Ein mächtiger ; Regenschauer 
^ M l zwingt ifa Flieger bald wieder ziim'TU&dtfr ' *md 

SSI® treibt die Maschinen und das Pub|iJairri in dk 

gjfjsfegj Halle und in die Zelte zurück. Lind nun geht es 
iUime;. n> weiter, sobald der Regen nur eine 
Pause .macht, sind die Flieger in der Luft, aber 

die Pausen werden immer kürzer iwd der Rege?» 

- ‘ immer kräftiger ,eü gießt direkt. Gegen G7 Fht 

müssen wir 3}e Hblftumgen.- äufgebrn und sehwe^ 
ren Herzens das Fliegen abbrechcn. Sc, Hoheit 
der Herzog, der bis Schluß misgtfballen. bälic. ließ: 
*s. »ich nicht nahmen. den FUegern no*dt -irtt 
Fhegcfstübcben die Ehrenpreise sm " über¬ 
reichen und ihnen; .ft'eihe höchste Anerkennung au^zusprechi-n; 

Änt Tage vorher hatte der Herzog Ordensaos/etth 
ttuagen 3 « folgende lk»r^n persönlich überreicht; Tkrgfsst 
B s:* e-F n Ts c h , RechtsanwäR M a rd v t < i *.:■ s g . de*» Fabrik.- 
fcesHzern. A 1 it e d 5 c 1 » m » d I und. T h t o d o i S c h m l: d t 
sowie dem Bürgermeister. T c 11 m Altenburg, 

Den Schluß deä Festes machte ein gemütliches Bcisarti- 
saxnensejn der Altenburger LnfffalireT mit ihren Gästen i« 

dem Hpv«F Weitin er HoJL 


H&IU 4t* FI«C**fittptta3uwi Aileßfeprg. 


rioch erträglich, als sich am Nachmittag vor der Halle des 
Flogstuf-zpunkies zu der Emweihüngäfeier eine größere-' fest- 
iiehe Menge eingefunden hatte. Anwesend waren die Ver- 
tn ler der Maathche.fi und-Städtischen -Öeböitlen^ das Offizier* 
korps des laf^nferieregiments Nr. IST und e|nc große Anzahl 
von Gönnern und Förderern der luRsporthchen Bcsirebungen 
m ÄHtmburgv Um 4 tlhr erschienen Ihre Hoheiten H e r z og 
B r n;s 1 y die f räu H e r z o £Tn und Fr au 
P t i u » e 0 E d u a rd von A n h ■& I t. Bürger-' 
ine&ter T ttl l übergab in längerer Ansprache tfifc ‘ 
FlughätU» dem Vertreter der Stadt. Hieran schloß ,■ 
sich dann eingehende Bc^ichiigurig des Flug- 
Stützpunktes. Allgemeinen Beifall fand das wuo 
derhübsche AuienthaItszirmner für die Flieger, ein 
Raum, vor ne hm und doch so traulich eingenchtc:. 
ditß man sich nur schwer aus ihm wieder heraus- A; 

Die FlugstützpimklhaUe ist am Rande der ^y^gggjgl 

He t 2ogiichcn Waldimg günsüg gelegen und -nachi 
mit ihrem hellen Anstrich, rmt den g/iir* abge¬ 
sehen HoUteifcn. mit dem gewaltigen Tore., m:». • 

dem: breiten schwarzw'eißfotcn Streifen, der um A - : 

das ganze Gebäude gezogen ist. mit dem roten 
Rubcretddache und der 5rindig darüber in -den '-';£*•; 
Sladtfarben gdbschwarz wehenden Flagge einen ' : 
prächtig» Eindrücke' ' . A 

Gegen 5 Uhr nachmittags halte sich dus 
Wetter, das den ganzen Tag über •'Windig und \ 

regnerisch gewesen war, so weil gebessert, daß 
mit dem Fliegen begonnen werden- kr.r, r-.tr Es y{?/ 

hcicijigtan sich daran Löutßant v 0 n Eck e u - 


b r e. ch « r Ä A1 batr ns aubi, I„ „„. t r 
Schee 1 e auf Albatros-Doppeldecker, die beide lliPPBM 
am Vormittag trotz des miserablen Wetters itiit 
ibrma BegtcifoHirieren Leutnant Prins und Leutnant 
W.tukk.r vo« WVtmar herübergeflogen waren und 
dabei a u cf 1 . Alfenbürg passiert haften: ferner die XivilÜieger 
F r ie d f Vc b attf Etrich-Taube. S ch w an d t auf GradcrEm- 
deck er und O c I e r i c h dü£ Eindecker der Deutschen Flu^. 
zeugwerke in Leipzig., letalerer mit Leutnant vöu Raczek als 


ö*3p FIUgerstßhoben der FIugxeDglieÜe 


AltcAbvrg. 


Fingstu1 1 punk te s 
dem nach«tehenden De¬ 
ll o h e. 7 f d.e n> H Fü 
dem K a i K « > VT./. 


Die Einweihung d es 
A Lt jf. n b ü r g war der Anlaß ?:v, 
peschenwechsel zwischen e i n e r 

■Z (?% e und $ einer M A i e $ i S, t 












414 


Unser Flug Kiel—Berlin—Posen 


m n XVII 


Ssüner Majestät dem Kaiser 

Kiel 

Es geroidit mir zur großen Fmide, Eper .’JVlafies.t^t 
«Hilden zu können, daß heute rn Allen bürg unter zahl * 
reicher Beteiligung von Militär- und ZKTlfUegcm' der 
zweite Flügsiütfcpunkt iw Deutschen Reiche e?,ege weiht 
worden ist, Ernst, 


Ht*rzfi 4 von AUcnHürg 

Alten Kur ^ i, Sachsen. 

Ich danke Dir für die erfreuliche; NaclukMf Mnj&s 
4i?s Flugwesen in Deüfschland, welchem Du so tätige 
Unterstützung leistest, : . weitere fcrtolgfViche Förderung 
erfahren, das »st mein atulrichiigtr Wunsch. 

Wilhedm i: & 


UNSER FLUG KIEL "-BERLINS-POSEN. 


VOrt H' e t w a n n R * T t h r 1 1* 


Am duli 1013, früh 3 Uhr. standen wir mit 
U * v I (> n - jP f e i i - L’ t n d e c ker zurrt Start bereit. Es wurde 
4 Uhr I M 4%, ehe wir uns vom Buden erhoben, Wh? an 
. erinfcm Gespenst huscht«# wir an der Kiel e r Ballonhülle' 
vorbei -- zu .sehen war sie vorher nicht in dem herrschenden 
Nebel.A- und damit war die erste Klippe umgangen. 

Wir stiegen sofort auf 9flü m llhhe find Zugen in den 
jprfächtigen Morgen hinein, die NeheUchwadert unter uns • 
lÄend. Nach noch nicht h : - Stunde Fahrt kamen Wir 
in eine Gegend, die vollständig in tief hängende Wölken 
gehüllt v»,ar. Wir stiegen weiter aut IhOÜ m Höhe, das 


mmßgSm 

irMII 




mmml 


K eicheil mit dem Herlan-PIeil-Eiodeciter aal dem Fluge um des Frei* 
0 23 ^*;l9ß»lilu^sp«nd« 

Widkemueor übr.rlKegend Es' war ein prächtiger Anblick. 
so ruhig und sicher dahin .-/v zmbert, der MmIih sang äeio 
Lied dazu, und der KompaE zeigte üns den richtigen Kurs, 
•rund ura .uns tohgodet Sem d ensebem, • u nt er uns etr. -Men 
von 'Wolken, aüsscritend wie ummdliche Ballen weiÜ.er 
■ WbUjt; 1 x ü Stunden »ins dieser überwältigende An- 

blick umfungen. Wo können wir jetzt wohl sein?! war die 
fc'ltm Teil bange Frage. Führte lins unser Kompaß ge.Ti.iiU 
oder -sind wir äßi.A Mew; fi]iia u <; g e f l ogen? — Also Tiölcti- 
Meuet, um d&s .feät- 2 .üs.ict{eK und hinein ln die Wolken, 
die- ^elnrn von oben iu so- friedlich aus. Doch o weh: 
Kcnnti *J0 wir d$n Wii^trSfebel upv uft? hä-fei und fühbm. 
beginnt ein Tanz, Wie! wir Ihn unL Vorher mehl gedacht 
HäUeti.': Wir Aws \iy- ehref Hohe $ÖÜ 'und 

f ffflif Tri, m dftjr wir. vpf fg töHhftßt vöp' 

dahmrasen Wir häiter> Tthrn Teil Unsere liebe Not. döf( 
Apparat »n der Wege zu Kälten, Upd &> ging hitf/ittf und 
herüntef. nach; jhöfcs .**£$1*,• Möd $i$'P b }i Wp . die 

Möschipe auf -Stto und eigentlich dem: E>c1bode>i 

zucilein mußten fwih Ae sAh mit dem AVjf»de weit über 


ACp m in die Hohe, s;th dabei in einem Krebse drehend. 
ihr Kompaß ?,cTglß Ups, döß wir mit blHzWiggf Geschwin- 
digkeif beständig iviser# Richtung änderten So oft es ge- 
hmg, stellt* ich j*fd<2<h den Apparat wieder m ^rien rieh- 
tigon Kurs. Aul tüVmaF erscheint 'tim. uns Toteastdle/und 
der Apparat zi^bt wieder ruhig zemen Wce b dach nur 

.3 bis 4 Mintrleru Wfe J»l dßX? Die Maschine, -welche in 
.rieKliger -Läg«. liffgty einer ijesch^näijfckth rdf* 

7 mir vrir.li’er. unbeE:üimt A ar. tu rasender. 'Fäiirt scheinbar 
senkrecht nach unten. Der Barograph, der soeben noch 
ißöÖ m Hdbe anzeigte., geht mit neöigen SchnUen .bis aid 
150 m euuick. RechU seherr wir plöUdteh über ups an 
emsm Bergtüpkenr Aäidcibäunie., Wir fühlen schön das 
Krachen, welches : k«tnmeti niuß, %vewn Anser treuer Appa¬ 
rat uns itß Stiche lassen sollte. Ich trete in das Links- 
Steuer hinein, w&* möglich ist. und nach einem kurzen 
Moment ist; der schaurige Anblick m iwserer Rechten 
versqfiwii.nd^ihT'A Wit ■ ’fÜd'gWö- js^krechter Kurve 

nach Hnks wegf ' •W.ölkg.-ii'medr ••dlfrid.tp;"es Wurde 
i ühigCK üt>d wir hätten die^. GeWißhettV däß Wir ups .üiber 
Ladd“ bcfaiidcii Ka»di kurzer FWhrt wdr&n. die:' Wolken 
ganz verschwunden; und pntgr urrJ lag im prächUgen 
Mvmge^sorinütischem das St ä dicken Nettrappin. Wir 
flögen weder üb^r den dort hege nden Sec 5 hinweg, immer 
>n CÖOO m Höhe. Fs war uns intcre^sariL kslrustplien. daß 
fortwährend un^kldige Eiscbv A enseheinjQnd dprek 'Mein 
Anblick des'.großen',, Vogels“ ge ängstigt — m% 'der-Wasser- 
oberilüche hefütisspronger*. 

Wir merkten an iUft^efer ,FahrL daß der Wind sich 
gedieht battev denn wi> kamen nur langsam, voran. Schon 
sind wir drei Stunden sehn Minuten in d er Luft. Unser 
trÄte r W unsch, die BVci^tüfulen -Frömi'e de r 
Mat io nül- F 1 ug > p ende yxx gewmnen, war erfüllt. 
Ikoser Benzin ging, zur Neige, und ehi seilen Achöner Lan- 
dimgsptalv?{/wjar ,'in Sicht. Ba& Unnk ein PiugpUD sein, 
schrie feh uUfipfem Passaftief Wir $1 eigen herab, und 
bald sind wij auf ?ü'cfikfö.r .Efdv*. -Es.wiar da^ Flugfeld 
N Te d c-r ti a- u & n-d o ri W+r werden . ircundlichst dipp- 
fangen und ios Fliegerherm gebractU 

Hilfsbereite halten ynzwische« unsvsrn Apoarvi 

unter das. v'chützcndc Uaeh gebracht. La regnete in St?-n 
men, und man bedaue-He unv, ds.ü wir mit Heim; Wdi«M 
solöbes Fevh haitfeo. •: •.Nt.ehisdßstöXiircdi.gicf.:.- Auf zur Forhrt 
nach JohömniathaB Miör^h kf'rz'btdicm Danke »pi «lie l.etter 
des FlugpiöUes;. die HkFf§n Mackst um utrd 5chsUö»Kui^. 
^Uigein- Wir auf. gewöhnen uns sehrndl W^cdvf an d$s 
Schaukelp und, fTiegen . tib^f Wälder ünd S*iöP. Naefj 
ifF MintUen sind wir über dem Wahnsee; VVir IHegön ihn 
• entlang.'■ w de? • Milte das Te.irtam ' wähle.ud, • um. Tm Not 
bjddühg^fülle eitle Wiese erreiclitn zp körv|aen. Den Flug- 
p|öt;r TeUow lassen wir liegen und s-leverti gen 

J «Tb I Nt h ä 1 • wrfselbst wir di« w^iihb» hernerkhatc, 
weiß angestAchene Ballonhalle erbbeken* Noch einige 
Minulebi dann eine halbe R»ir«d<. über Jeu- Flugplatz, und 
wir länden. 

Nachdem wir den Apparat nachgcs-eheir} undin Ord¬ 
nung befunden haben, entschließen w\r nach einer 

kurzen Ra.st zur Weifetfahrl Der zwsr wenig 

.ernladend. aift t dpeh was hilft ? A Los! Vom Boden aus 
Aicht sich da? Weffer M^a 4 hgeni‘hp>A**;in der 
LuR ergibt Wir mußten vtit: brr den. Weil G*‘.W*fU'r becaaf- 









Aussch • «i'bu.bgea 


Öa$ Schaukeln macht uns Freudq, und befriedigt 
lächelt mein tapferer Passagier, Herr K u r t H a h n trfe mir 
tu. als wir den Müggelsee überqueren* Wir befinden uns 
ständig am Rande yo» Gewittern, um uns iuclien Blitze, 
imdf der Donner ^ibt sich Mühe, das Lied unseres Motors 
•zu stören.- • • -Doch unser ..Argus v laßt sich nicht sturen und 


Uchlietl^ jcli mich 


ni^r. östiicfe gelegeBeä Örie zu landen, yjölkicht Thörn 
oder • Poit?n, beide ia über 500 Uni von Kiel entfernt. 

Der g r öS & P reis der N a t i 6 n a 1 - F 1 u £ $ p e n de, 
d. t. eine mofteiliche Rente von 40l}O Mw äfebt als Minimum 
eine Strecke von 500 km vor fischen -Sonmenaufe und 
: fJnlvrgÄng, Es ist also gieichgüUi^, wohin wir 

, . 4 VT «ach Osten öder Südo&ten steuern. 490 km 
hatten wir hinter »ms; der Preis war uns älsoJsil 
] sicher. Sch# -selten wir vb« weife# eine große 
j Stadt oahekOmnien. Wir fegen fecfilä am di*. 


Eta Se£eiw«gcB| de? bei 'dem WeUbewerb h i Hardelot Io die SraiKtaag #er%t*ft i»i. 

(Sieb« S»iia 417.) 

seine Melodfe dringt durch allen Lärm. So fliegen, wir bis Segel 
zur Oder. Leider dreht sfeh der Wind immer njekrj und Prämie 

wir sfcfehciv sehr tagsanv seitlich vorwärts. F r » n k > 10-Sehe 

f xit t an de t O d e r ist, nur aul Sekunden zu stehen ; Nun, w 

unl^r txn^ schlangelt sich die öder mit chr^n vtefeiv Krüm- .mittags 
titungin. . in tfßäefefü Kfes. Richtung JÖtteilau *u matzt' S 

bfeiht?3s, -i. h um.-, nach Süd.osteii zu fahrerg müssen wit Oischen 

den Apparat nach Siid-Siid-West halten. Auf die Dauer geholte.! 

wird mir dies Arbeiten -zu langweilig, und um besser -vor- werden 


AUSSCHREIBUNGEN. 


Die Verwaltung der Näjbbnütfeg- dfe emscblieÖhqh fefcy Motors- fe.'Dä-ütscWänd hergesteljt $jü<1 

Preisausschreiben spende het soeben in richtiger ausgefeihit weiden. An dem Wettbewerbe können sic.li not 

def NaUtmafetifrspende Schiitzursg des' vielseitigen- Wertes. Gepehmigiing der Heeres- und Ma/mc*Verwaltung ;ft\'iiitä.-- 

Jfir Fernflüge* größer UeherJandflüge neben .den’ fliege? ■.•fietdligfem. Die — gegehermrdaUs auch nachträgliche 

'"•bisherigen FlugpräüiicR und Renten — Gcnelunj^iuig. der ziiständi^ea Steile ist in jedem emzefen 

itl groOiÜgigter vv edse bc-sondcre, beträchtliche Preüi e für Fälle üaeheuweisen, ^ /*' 

.F'öfnfl.iig©,- äpsgespteeben*' wfe' -$i* fe ihfer Gz* 
saro th ei t hk je fit; :y«A--.k«anifcr- v Nati on ausgesetzt 
sind. Auf die EntwickKmg .unseres Flugsports 
dürfe# diese PreUe eine äußerordenfhebe Be¬ 
deutung iuisiibeti. Ger ade mr fei zig# l- 

i ti der unsete Flieget den Vorbildern unserer 
WßäUichcn Nachbarn in tc r 

Weise nachxueifem beginnen. und n&chdäm 
•auch bei uns schon sehr schöne Fluge aosgeführt 
worden sind, werden diese Preise bssHmmt einen 
besonderen Ansporn ans üben und den Abstand 
zwischen deutschen und fr.an?ö$ü$ch# Höchst - 
feistungen rerschfefedyii Der, T^-t der 

Ausschreibufig," Imp et WorfW&t: 

Der Veri^feün^akRFcHüÖ : efer Nationät- 
Flugspende hat beschlossen, for F ei n-H ii g c . 
die in der Zeit vom 15, September bis 31. Oktober 
1913 ab Tagesleistung — d. h. ln der ^eilvoii 
Mitte macht bis xür macht des folgenden 
Tagey - mit öder ohne Fhiggaat aijsgelffhrt 
werden, P r e is e nach .Mäßjgife fafeendter.-Be- 
stfemitingen auszxxseUeni 

1. Die Ftunfliige müssen vou Fliegern 

d « u i sch e r Siaafean^eitörigkeii auf 




Wettfftlut der Segeiwagia bei iiardeiot (Unk* der siegende W«geo/. 



416 


Termine und Veranstaltungen 


Nr. 17 XVII. 


2. Es müssen als Tagesleistung mindestens 1000 km, 
und davon mindestens 500 km in einer Richtung, zurück- 
gelegt werden. Der Flug kann außerhalb Deutschlands be¬ 
gonnen und beendet werden. 

3. Für die sechs weitesten Flüge werden ausgesetzt: 

I. Preis 60 000 M. IV. Preis 25 000 M. 

n. Preis 50000 M. V. Preis 15 000 M. 

ffl. Preis 40000 M. VT. Preis 10000 M. 

4. Wird der zurzeit weiteste Fernflug*) von Paris nach 
Caceres mit einer Länge von 1600 km durch innerhalb 
dieses Wettbewerbes ausgeführte Fernflüge übertroffen, so 
wird für den weitesten Flug ein Nationalflug¬ 
preis von 100 000 M. verliehen. Die übrigen Preise fallen 
in der angegebenen Reihenfolge den folgenden sechs weitesten 
Flügen zu. 

5. Zwischenlandungen sind freigestellt. 

6. Die durchflogene Strecke wird nach der Luftlinie 
zwischen dem Ort des Abfluges und dem Landungsort oder 
sonstigen Punkten berechnet, deren Ueberfliegen in ein¬ 
wandfreier Weise (siehe auch Ziffer 9) nachgewiesen wird. 

7. Der Flug muß mit demselben Flugzeug durch 
denselben Flieger ausgeführt werden. Ein Wechsel des 
Fliegers, des Flugzeugs oder des Motors innerhalb der zu 
wertenden Tagesleistung ist nicht gestattet. Führt der¬ 
selbe Flieger mehrere Femflüge mit demselben oder mit 
einem anderen Flugzeug aus, so wird nur sein weitester 
Flug bewertet. Werden von verschiedenen Fliegern auf 
demselben Flugzeug Fernflüge ausgeführt, so wird jeder 
einzelne Flug selbständig gewertet. 

8. Die Preise werden den Besitzern der Flugzeuge 
ausgezahlt. 

9. Aus Preisen, die auf Flugzeugen der Militärver¬ 
waltung erflogen sind, werden den Siegern Ehrenpreise ge¬ 
währt und die persönlichen Auslagen erstattet, der Rest 
der Militärverwaltung für die Kaiser-Wilhelm-Luft- 
fahrer-Stiftung zur Verfügung gestellt. 

10. Zum Nachweis der zu wertenden Flugleistungen 
sind Bescheinigungen über Zeit und Ort des Abflugs, Zeit 
und Ort der Landung — auch jeder Zwischenlandung — so¬ 
wie gegebenenfalls des Ueberfliegens kontrollierter Punkte 
beizubringen. 

Die Bescheinigungen können von jeder einwandfreien 

7 Nach Feststellungen des A6ro-Club de France beträgt die Flug¬ 
strecke von Paria bis Caceres nur 1325 km und die Verwaltung der National¬ 
flugspende gibt deshalb bekannt, daß der Preis von 100000 Frcs. für einen 
Flug verliehen wird, welcher den l Zt. der Ausschreibung weitesten Rüg 
übertrifft. 


Persönlichkeit, jedoch nicht von einem etwa mitgenom¬ 
menen Fluggast ausgestellt werden. Auch ist das Baro- 
gramm des zuvor geprüften und versiegelten Barographen 
beizufügen. Die Auszahlung eines Preises erfolgt nur, wenn 
der Nachweis über die Ausführung des Femfluges nach 
Maßgabe vorstehender Bestimmungen vollständig erbracht 
wird. Die Entscheidung steht mit Ausschluß des Rechts¬ 
weges dem Verwaltungsausschuß der Nationalflug¬ 
spende zu. 

11. Die sonstigen von der Nationalflugspende ausge¬ 
schriebenen Preise bleiben von diesem Ausschreiben un¬ 
berührt. 

wird vom 21.—28. September unter 
Ein Wettbewerb für dem Protektorate der Ministerien 
Land- und Wasser- von dem Königlich Spani- 
flugzenge sehen Aero-Club in San 

Sebastian veranstaltet. Der 
Wasserflugzeugwettbewerb ist international, Nennun¬ 
gen sind bis zum 1. September an das Sekretariat des König¬ 
lich Spanischen Aero-Clubs in Madrid zu richten. Die Nenn¬ 
summe beträgt 1500 Pesetas, von denen 500 Pesetas für die¬ 
jenigen Flugzeuge zurückvergütet werden, die während der 
Wettbewerbe wenigstens 10 Minuten fliegen, und 200 Pesetas 
für jeden der fünf Tage bei Flügen von derselben Dauer. An 
Wettbewerben für Wasserflugzeuge sind vorgesehen: 

1. Für die größte Gesamtflugzeit: Wäh¬ 
rend 5 Tagen des Wettbewerbes werden Flüge veranstaltet. 
Die Summe der Flüge wird gewertet. Zwei Preise: 11 500 
Pesetas. 

2. Für die größte Anzahl der Flüge: Flüge 
von über 5 Minuten Dauer während der 5 Tage des Wett¬ 
bewerbes werden gewertet. Zwei Preise: 11 500 Pesetas. 

3. Für den kürzesten Start: a) bei ruhiger 
See; b) bei bewegter See. Die Wettbewerbe werden an 
2 Tagen abgehalten. Zwei Preise: 4000 Pesetas. 

4. Seetüchtigkeit: a) bei ruhiger See; b) bei 
bewegter See. An der Boje, beim Start und beim Wassern. 
Zwei Preise: 5500 Pesetas. 

5. Für die Schnelligkeit: Die Apparate 
müssen einen Kreis ven 50—100 km zurücklegen, davon 
wenigstens den dritten Teil auf dem Wasser und den 
übrigen Teil in der Luft. Zwei Preise: 5500 Pesetas. 

8000 Pesetas für Wasserflugzeuge, die keine Preise 
errungen haben. 

Für Landflugzeuge stehen an Preisen 8000 Pesetas 
zur Verfügung. 


Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913 . 

Durch das Archiv des D. L. V. sind stets nähere Nachrichten über die Veranstaltungen zu erhalten. 


Zeitpunkt 

Art der Veranstaltung 

Ort 

Aus¬ 

schreibung 

Preise 

Veranstalter 

Bis 31. Dez. 

En t f er nungs Wettbewerb 
für Flugzeuge um den Miche¬ 
linpokal (international) 

Frankreich 


40000 Frcs. 

Firma Michelin 

A6ro - Club de 
France 

Bis 15. Sep¬ 
tember 

Wurf-Wettbewerb um den 
1. Michelin - Scheibenpreis 
(international) 

Frankreich 


50000 Frcs. 

do. 

15. Septemb. 

Beginn des Wurf Wettbewerbs 
um den 2. Michelin-Schei¬ 
benpreis (international) 

Frankreich 


25 000 Frcs. 

do. 

1. April bis 
15. November 

Wasser - Flugzeug - Entfer¬ 
nungs-Wettbewerb 
um den Jaques-Schneider- 
Pokal (international, minde¬ 
stens 150 Seemeilen) 

Frankreich 


25 000 Frcs. 

außerdem Ehren- 
Wander preis 

(23 000 Frcs.) 

Jaques Schneider 
Aöro - Club de 
France 

23. und 24. 
August 

Völkerschlacht- 

Erinnerungsflug 

Leipzig 

Heft 16 
Seite 390 

Geld- und 
Ehrenpreise 

Leipziger V. f. L. 

25. bis 31. 

Wettbewerb für seetüchtige 

Deauville 

Heft 17 

100 000 Frcs. 

Aero - Club de 

August 

W asserflugzeuge 

(Frankreich) 

Seite 417 

France 

30. u. 31. 
August 

„Rund um Berlin" 

Berlin 

Heft 15 
Seite 368 

ca. 100 000 M. 

K. A. C., K. Ae. C. 
Berliner V. f. L. 

21. bis 28. 

Wettbewerb für Land- und 

San 

Heft 17 

8000 Pesetas 

Real Aero Club 

September 

Wasserflugzeuge (letzterer 
international) 

Sebastian 

Seite 416 

für Land- 
46000 Pesetas für 
Wasserflugzeuge 

de Espafia 


Bemerkungen 

(Meldestelle! 

Commission d'Aviation de 
l'Aäro-Club de France. 
Paris, 35 Rue Francois Ier 


do. 


do. 


A6ro-CIub deFrance 
Paris« 35 Rue Fran- 
9 ois Ier 


HofjuwelierHeinrich 
Schneider, Leipzig, 
Markt 1 

Commission cf Aviation de 
l’A6ro-Club de France, 
Paris, 35 Rue Francois 1er 

Geschäftsstelle des 
Berliner V. f.L., Ber¬ 
lin W. 9, Linkstr. 25 
Sekretariat des Real 
Aero Club de Es- 
pafla, Madrid 








XVtt Nr, 17 


Rundschau 


417 


RUNDSCHAU. 


• a«l dem Elugplabr iohaniHstktd im M ailan d um' -uhter de»'Monte Salsatore. Luktnanier 
Jtili 1§13, Es werden von 120 Fliegern an 30 Tagest und den Krcuzlipaß in ebenfalls %% Stunden Basel zu 

3300 flöße aus^elühri. Dfg größte Summe der Flugzeiten erreichen. Die. Begeisterung seiner Landsleute übet diese 

und d?e meisten Aufstiege hatte'Stiefvater • Auf äeanain- Tat und die m&hnigfaitigcn Ehrungen; ' Mt den kühnen 

Taube mit 34 Std. 16 Min/ufvd 4Ö6 Aulsiu^en. Die Be* Ftieß^r i.^igen, *,vie groß das Interesse a.n der Tuitfab*! in 

dingunßen für das Führerzeugnis erlüllten LL Schreiner auf allen Kreisen .des. Schwerer, Volkes »$L 

Inwlet votn 25. bis 31* & 
tSj&BL Wa j&cA fag* di*>«£V auf Wunsch 

W*vlb*>*«h 5i» '■'$&* Munn^ 

^ * * T . \*. DcrÄit-nH^ ' ’.-ytatt Ein Fht£ 

- - r'.V, ... vistf'RfcW/dh' 

W.*/d syo -24. tb>: 

di&kii* Fing.. und fas '.’rfaü .^VHivsvv r erb h&h$r* 

ü .NVaAöbbnätt 

4«^£j«tay! ■■sind [rtöflh V&pRV^Vfa- dte m ülfao 

ToVfao. fjr-^^<.’.gitsi:beh V^pttfOi^. ^iodir z*ißebi»sen. 
Y-iit'’ Bioti ifay »k4fi Aluminiuju riüf. in 

bcsvlnUn^teiÄ ’Mfctk wörtfan; vyan 

P di sa£»Mrsit:»: : \ä >/s . tyüfiAlt- Midor- ütVEUWerfe/y 
i.md die • 3«» a td* . Vertikalen 

?u ■ib^rM’jcke'h a s*Vfik:./i;/’3|t ? iiTv • bet em^ 

Mfatf&Vifa«! ynn Sander, ße- 

l>jeLs*Utf& in teÄvy! < «.fevfa' ;.-t$e notwendigen 
frlMfün<ÄTHt? ‘ und ^ßfg^ 40 m l rosse. 

Da--.- ■&<$ v/em^ibiis &2.. k«r»; slutidh'fch 

.••ku»*4üsh?jr^», tn 5 .F^dvo . $?%#$&$■ vom F hin mit/ 
: .tu> verüjikerl' Wirrten jfanney und -dann bej 10 m 
V^i?id*iUirkc alfa eines süeßtefcf.tgüt* 

IWiridtrjgov büsjC^d r *.. FA; mulL mit v öltet 
..hei 1 ns. fadum 'Wtfibüb • Fweüäaj • d«d 

ut»d jtfaUv efasfüodigvrvy Ankern keine 
Leckü Qi?-'*. ßifL ruhigeiii 

Wy**är.’ ; -tfa?;fadte \. ; M?i^.ch(n4Aföfafeten«» 400’ ni An-, 
-laut•feüi v'rd^r mü-sstn. dte riusj- 

; v^nfj^Uns 5b0 m LTöKh -eif- 

Teirbsxt. .. Ma-tsthsn^t. ■[täipj'i&r* «I? '2^3 Meilen, 
in fr $itö£i&\iv . ;die Preist* nicht- 

• hi’.¥*■$&:'■' iVf.fö’r ve.rsucjbe 

.^r |iaua sixsd W^Hbfewerbe 

tCi ? *ürü( ; «s*iAb^ '.ITch^rrnit iku\j**ct. ■■ • A.V 

v**n Bord einet T»cblffe4 und AbtaUeiuorß der 
. •EkiifajRW^C ./Biir ‘ di t WeUhevye'fb^ 

vVyb'^n t-O'ö ty'*) Pr flQ Preisen *\U‘ Vtrrlu^ürt^;- Außerdem ’vn»*d 
-riet -Mbititef -:ivettji.OV/ÄVÖW- FKJJ3 F't . ankatdcA 

• ^öeiw^tn ein 

w . . : . •Sßiirti-rmtnt.menL *rntÜ ; yM?^Tco; 

begdw^.««»« r-iMpV.rtiv.ti »r. ,..|«-r^.Vvk», iVi« 

zu ar p \p%» . • iule/nü'iFiihtitiGV* 

: »y KsodähL. Y^r^o^'yltAf i **$ 1 4 «. 

best elrut» aus Fähi;kw;sleP?> '4«fisStt<i>-. voydeyc 

Räder schwnjrüibat Tüid; \d>d- auf w’ Seßer Pt • 

festig ist Als iUtiböbß^ßilati die.nl der d^rül; die Ebbe frei- 
fiv wordene spieg^Ml^ile Sanditr^nd dt'*> vM^erös. £$■ ite 
iahdv. äftiüen \^inde in jdvt'|f->M' 
>epräsehHerl e.xn solcher Sand^V^pd . o ; m- av^ßbiiähnel t 
Renn®.trecke p^Vrti^xv«ytr- Wr> ttard.elb.l 

£) ^nrdideL Dfe 13 . kw lange- Ren-fiKlretk^ 

t > ind* .von' darn isb’f» SegvhvÄ^fen! •dejPi.dFbittt^JfVF:Seg«--l* 

50 .M&vntW ctit.r.cbtali'F^rk' • v -‘a» i.!-F 

Hierr R^lefendör W RcmharcU, FrankRct a M,, iW 
Verlasser tfif? A»fikv.‘U ,.L u t t .■• a h r f und S.p i n n k § v • 
in dj*r Ifeifcly'rt ityüüitüer dfef ..pf uAs'cB^o UuHF^bif 
»ohriff /S 363J,' htflei uns,'mihutüiieu dad deT 
wV^.er.^ RauHUmmgetS einige Ktiraxingeo er.iabT«|V wußiej 

Ö«r BerlineT Modell flugs pur {*Qub vooi )\. 

^ijiiicblieÖUch 20 ,Se.piieai» lütt:■ '#0$ .'A«Aistb.'tluüg: :dt>a Rljüw^ 
i’Cüg-MüdßiPer* mit 'dusciklicöfefli^M '».«it-f.P He- 

sundürer Berjteksich,ri.gUF\^ -v'o/t'•:'• 
Aoöa*' E’hrü?uukjfad.tjj" fet^k.syr : .SC|fi>,M‘ ; .;..«»t .y'V'Atrg iwg 
AJtlirtddesche.«rt- yitr'd V*m de/ h s?a 64te ßekün, | i-iT* 

;1 wt4$fäiiiüfl; Av&hfiH^R^ •■ 33/. Ai ••I#i$7jähü»v 



Dfcc ^tKW^Us.-» £lt>'iiv>5 uöU Ftcfie: 56*??' 

f-.-tricit U s. StcrjRL änF ) i -•'^ , ‘Iv*»^if-.• c'-^ 

•im* J l M.tixiVißjK.v^di:' AJi>i&tros. ) t ; Uol >'£h üi5t. -äüV^t-^. . 
IRmki?-! ütlf yVOxiCcas-,-T'b Syj’hmQÜyV ard ÄPb^Fj^yv Strauß 
*f*ilt; •AfPöitJ , ;Ci&.' El- ••! CayU’r -öuL.. Rurifrf Ibv -Taubv,. Zregje.r auf 
‘.McB.'.Tau'be.. Ugku rJundfliv^t v'*>ih • fubibed ,.t/«A. 

^..-..^biff Ur, • Frß-dler.. Rfikrr», 3t»K*h . Ktib.V, Rupp- y*. ’Stu.epba- • 

’kty«?*- ..•'F'r^iitvJrß, y Fok^uj/re^b.^ nuc.b D^btrtt^r Audc 

i ^rs ; E.y:i«.trt-^ üäjcb Pon*: Canter narob^ nach 

’kIl uach P..•*£!«; 1‘oly tx'ack K -r---,* 

^i.^i.db^F;'-'iti«<ct;tj. .;U;h«mrtiW; ('.Krik näcK •Metwthemx.. 

Pcy wüüe Imö^b&hebjt f s enhbwUoft ..Cl^menF'BaT^rd 

Nr- 5*j,-vtv>»*'g»iV-'-öi «».ns^-jreA.I'rÄldfen Bltdvtn- aj.«i^^iSeitö' 40?* n 400 
ist- ciAV; ClynVoö.t- B'Ay^vrd-^ '/n fy). I IU. 

iä'-tvjfifßi'iii/LiPX..- •.:. Aüiby« zvrWr A. 04 c-(dt*s'.yn^H^n'• iri ßht- 

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I tvbg inair*/- uf§itüip.vitjtd^ 
f.\ ,i\jfi ^U.**g* r*i* Irüitin-M^stPe ii> 




418 


Zeitschriftenschau — Amtlicher Teil 


Nr. 17 XVII. 


ZEITSCHRIFTENSCHAU 


Wissenschaftliche Luftfahrt. 

Robert W. Andrews. The comparative e f f i - 
ciency of wing-surfaces. „Aeronautics" (Ldn.). 
VI. 63. 183, ill. Die Flügel müssen um 15 bis 20 Grad 
aus der Horizontalen gestellt werden, der Winkel ergibt 
sich aus der Kurve der geringsten relativen Drift mit 
der größten Hebekraft. Graphische Darstellung des 
größten Wirkungsgrades von Eiffel-Oberflächen. 

Die F a c h a u s d r ü c k e der Luftfahrt in über¬ 
sichtlicher Gliederung. Vorschläge des 
Sprachenausschusses des D. L. V. „Z.-Flugtechnik", 
IV. 13. 181. 

Flugzeuge. 

Walter H. Phipps. The Boland Biplane and 
Hydroaeroplane. „Aircraft", IV. 3. 58, ill. Be¬ 
schreibung des Doppeldeckers mit Zeichnungen und 
Konstruktionseinzelheiten. 

Luftschrauben. 

Spencer Heath. The construction of Pro¬ 


pellers. „Aeronautics", XII. 6. 205, ill. Die Her¬ 
stellung von Luftschrauben auf verschiedene Art wird 
beschrieben und die hauptsächlichen Vorzüge der 
Paragan-Luftschrauben hervorgehoben. 

Sonstige Details. 

Alec Ogilvie. Tests on wingspars. „Flight", V. 29. 
793, ill. Eine Belastung der Hölzer der Flügelgerippe, 
entsprechend der prozentualen Belastung der Flügel 
eines Flugzeuges wird vorgenommen, um die Bruch¬ 
festigkeit der Hölzer festzustellen. 

Marine und Luftfahrt. 

Les avions marins ä Monaco. „Techn. aero", III. 
84. 373, ill. Beschreibung von Wasserflugzeugen. Boreis 
Flugzeug ist ein Doppeldecker mit einem bootförmigen 
Schwimmer und 160 PS Motor. Farmans Doppeldecker 
neuester Konstruktion zeigt außer dem Hauptschwimmer 
zur Unterstützung des Schwanzes einen kleinen 
Schwimmer. 


AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN. 


Versicherungsgenossenschaft der Privatfährzeug- 
und Reittierbesitzer. 

Die Wahl des ordentlichen Vorstandes 
der Versicherungsgenossenschaft findet 
Donnerstag, den 25. September 1913, vormittags 10 Uhr 
in den Räumen des Kaiserlichen Automobil-Clubs, 
Berlin W., Leipziger Platz 16, 
statt. Sie kann eine Stunde nach ihrem Beginn geschlossen 
werden. 

Es sind 16 ordentliche Mitglieder und 16 Ersatz¬ 
männer auf je 4 Jahre zu wählen. Die Wahl findet nach 
den Grundsätzen der Verhältniswahl statt. Der Wahlvor¬ 
stand schlägt folgende Personen vor: 

A. Ordentliche Mitglieder: 

1. Königliche Hoheit Prinz Friedrich Sigismund von 
. Preußen, Schloß Klein-Glienicke bei Potsdam. 

2. Dr. jur. Oechelhaeuser, Max, Berlin SW. 11, Klein¬ 

beerenstraße 23. 

3. Rampold, Paul, Konteradmiral a. D., Berlin W. 50, Re¬ 

gensburger Straße 16. 

4. Dr. phil. Varnholt, Ludwig, Rittmeister d. R., Ritter¬ 

gut Saengerhof bei Dinker i. Westf. 

5. Dr. med. Bruckmayer, Josef, Arzt, München, Friedrich¬ 

straße 29. 

6. Dr. phil. Andreas, Ernst, Städtischer Verkaufsver¬ 

mittler, Berlin C. 25, Zentralmarkthalle. 

7. Kraemer, E., Direktor, Groß-Lichterfelde bei Berlin, 

Bellevuestraße 24. 

8. Dr. med. Krüger, Fritz, Arzt, Dresden-A. 29, Lübecker 

Straße 91. 

9. Just, Otto, Ministerialdirektor a. D., Berlin W. 35, 

Schöneberger Ufer 24. 

10. Graf Henckel von Donnersmarck, Edwin, Fideikommiß- 

besitzer und Landtagsabgeordneter auf Romolkowitz 
bei Kant. 

11. Herz, Max, Fabrikbesitzer, Berlin NW. 7, Sommer¬ 

straße 2. 

12. von Funcke, Oscar, Bevollmächtigter, Wilmersdorf- 

Berlin, Georg-Wilhelm-Straße 1. 

13. Andreae, August, Rittmeister, Potsdam, Bismarck¬ 

straße 1. 

14. Hertzog, Rudolph, Kaufmann, Berlin W. 10, Lichten¬ 

steinallee 3. 

15. Dr. jur. Franz - Jentsch, W., Rechtsanwalt, Stettin, 

Kleine Domstraße 17. 

16. Exzellenz von Nieber, Stephan, Generalleutnant z. D. f 

Berlin W. 15, Fasanenstraße 43. 

B. Ersatzmänner: 

1. Dr. jur. Freiherr von Hirsch, Karl, München, Arcis- 
straße 10. 


2. Dr. jur. Schoeller, Max, Rittergutsbesitzer, Burg Birgel 

bei Düren i. Rhld. 

3. Hilmers, Hans, Korvettenkapitän a. D., Berlin-Wilmers¬ 

dorf, Kaiserallee 27. 

4. Dr. phil. Pschorr, R., Professor, Berlin - Grunewald, 

Humboldtstraße 34. 

5. Bruckmayer, Ludwig, Architekt, München, Gallerie- 

straße 11. 

6. Kerkenbusch, Wilhelm, Fabrikbesitzer, Berlin W. 30, 

Landshuter Straße 36. 

7. Dr. med. Schattauer, Fritz, Arzt, Charlottenburg, Wil- 

mersdorfer Straße 111. 

8. Dr. med. Stroschein, Edwin, Arzt, Dresden-A., Mozart¬ 

straße 7. 

9. Conström, Oscar, Generalsekretär, Steglitz, Berlinicke- 

straße 3. 

10. Pönsgen, Paul, Rittergutsbesitzer, Hahnerhof bei Ra¬ 

tingen, Bez. Düsseldorf. 

11. de la Croix, J. P. H., Rittergutsbesitzer, Haasel bei 

Linderode, N.-L. 

12. Baer, Siegfried, Bankier, Berlin W. 10, Matthäikirch- 

straße 10. 

13. von Tepper-Laski, Kurt, Rittmeister a. D., Berlin NW. 6, 

Schiffbauerdamm 26. 

14. Tobias, August, Fabrikbesitzer, Berlin SO. 16, Schäfer¬ 

straße 13/13 a. 

15. Heyn, Paul, Ingenieur, ständiger Mitarbeiter im Kaiser¬ 

lichen Patentamt, Zehlendorf, Burggrafenstraße 23. 

16. Dr. phil. Broeckelmann, Karl, Fabrikbesitzer, Berlin W., 

Speyerer Straße 1. 

Die Wahlberechtigten können andere Wahlvorschläge 
einreichen. Diese müssen von mindestens 10 Wahlberech¬ 
tigten mit zusammen mindestens 20 Stimmen unterzeichnet 
sein und werden nur dann berücksichtigt, wenn sie bis 
zum Ablauf des 27. August 1913 bei dem Wahlvorstand 
eingereicht sind. 

Jeder Wahlvorschlag darf höchstens 32 Bewerber be¬ 
nennen. Unter diesen müssen die Halter von Reittieren, 
von Luftfahrzeugen mit motorischer Kraft, von Freibal¬ 
lonen, von Kraftwagen, von Landfahrzeugen, die durch 
tierische Kraft bewegt werden, und von Fahrzeugen auf 
Binnengewässern mit je einem Mitglied und Ersatzmann 
vertreten sein. Drei Mitglieder und drei Ersatzmänner 
müssen ihren Wohnsitz in Berlin oder dessen Vororten 
haben. Werden in einem Wahlvorschlag weniger als 
32 Personen vorgeschlagen, so muß sich die richtige Zu¬ 
sammensetzung des Vorstandes durch Ergänzung auf 32 
erreichen lassen. Dabei wird unterstellt, daß durch jede 
unbesetzte Stelle jeweils einem Erfordernis entsprochen 
werden kann. 

Die Stimmabgabe bei der Wahl ist auf die eingereich¬ 
ten Wahlvorschläge beschränkt. Diese werden nach Prü- 



Xm Nr. 17 


Amtlicher Teil 


419 


fung und Zulassung durch den Wahlvorstand im Verwal¬ 
tungsgebäude der Versicherungsgenossenschaft, Berlin 
SW. 11, Kleinbeerenstraße 25, ausgelegt und können dort 
täglich zwischen 10 und 2 Uhr eingesehen werden. 

An der gleichen Stelle und in derselben Zeit können 
auch die Wählerlisten eingesehen werden. Etwaige Ein¬ 
sprüche gegen die Richtigkeit der Wählerlisten sind bei 
Vermeidung des Ausschlusses spätestens bis zum Ablauf 
des 27. August er. unter Beifügung von Beweismitteln bei 
dem Wahlvorstand einzulegen. Der Wahlvorstand ist be¬ 
fugt, bei der Wahlhandlung die Wahl- und Stimmberechti¬ 
gung jedes Wählers zu prüfen. Es empfiehlt sich daher, 
einen Ausweis hierüber mitzubringen. 

Zur Ausübung des Stimmrechts sind nur solche Mit¬ 
glieder berechtigt, die spätestens bis zum Ablauf des 
21. September er. dem Vorstand schriftlich angezeigt 
haben, daß sie von ihrem Stimmrecht Gebrauch machen 
wollen. Abwesende Mitglieder können sich durch andere 
stimmberechtigte Mitglieder vertreten lassen. Mehr als 
15 Stimmen dürfen jedoch in einer Person nicht vereinigt 
werden. Die Vollmachten sind von dem Vollmachtgeber 
auf den Namen des Bevollmächtigten auszustellen. Sie 
sind bei Vermeidung des Ausschlusses spätestens bis zum 
Ablauf des 21. September er. dem Vorstand einzureichen. 
Das bevollmächtigte Mitglied ist im Falle seiner Behin¬ 
derung berechtigt, die ihm erteilte Vollmacht auf ein 
anderes Mitglied zu übertragen. Dem Vorstand ist hier¬ 
von rechtzeitig Kenntnis zu geben. 

Zum Ausweis der Mitglieder dient der Mitglied¬ 
schein. Das Stimmrecht darf nur ausüben, wer die Be¬ 
stimmungen des vorstehenden Absatzes erfüllt hat. Der 
Vorstand wird dies dem Teilnehmer vor Beginn der Ge¬ 
nossenschaftsversammlung bestätigen. Die Prüfung des 
Ausweises der Mitglieder liegt dem Vorstand ob. Im Falle 
einer Beanstandung des Ausweises seitens des Vorstandes 
entscheidet die Versammlung über die Zulassung. 

Werden außer dem Wahlvorschlage des Wahlvor¬ 
standes keine weiteren Bewerber auf gültigen Wahlvor¬ 
schlägen vorgeschlagen, so gelten die im Wahlvorschlag 
des Wahlvorstandes bezeichneten Bewerber als gewählt. 


Im übrigen wird auf die Bestimmung der Satzung und 
der Wahlordnung verwiesen. 

Berlin, den 7. August 1913. 

Der Wahlvorstand: 

Dr. Max Oechelhaeuser, 
Vorsitzender. 


Erlaß 

der Minister der öffentlichen Arbeiten und des Innern 
vom 5. August 1913: 

In Ergänzung der Vorschriften unter Abschnitt A, 
Ziffer 3, Absatz 2, Satz 1, Abschnitt B, a, Ziffer 3 und /Ab¬ 
schnitt C, Ziffer 5 unseres Erlasses vom 22. Oktober 1910 
— III. B. 12. 819 D. M. d. ö. A. t II. d. 2528 M. d. I. (siehe 
„D. L. Z.", 1910, H. 22, S. 16) — sowie des Erlasses vom 
21. Dezember 1910 — III. B. 12. 908 D. M. d. ö. A., II. d. 3645 
M. d. I. — bestimmen wir folgendes: 

Flüge über verbotene Zonen oder Aufstiege innerhalb 
solcher sind, falls nicht eine schriftliche Erlaubnis der zu¬ 
ständigen militärischen Behörde (Gouvernement, Komman¬ 
dantur pp.) erteilt ist, zu verbieten. Die Festsetzung der 
verbotenen Zonen erfolgt durch die Militär-(Marine-)Ver- 
waltung. 

Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist 

grundsätzlich nicht zu gestatten. Zuverlässigen Personen 
kann jedoch die Mitnahme solcher Apparate, abgesehen von 
fernphotographischen Apparaten, seitens der Ortspolizei¬ 
behörde des Aufstiegsortes erlaubt werden. 

Der Minister der öffentlichen Arbeiten: 

In Vertretung: v. C o e 1 s. 

Der Minister des Innern: 

Im Aufträge: Freund. 


Dem Erlaß der Preußischen Herren Minister des Innern 
und des Krieges vom 11. März 1913, betr. Berechtigung zum 
Einjahrig-Freiwilligendienst für hervorragende Leistungen im 
Flugwesen (s. „D. L. Z.“, Nr. 15, vöm 23. Juli, Amtliche Be¬ 
kanntmachung) hat sich nunmehr auch das Königlich Württem- 
bergische Kriegsministerium durch Verordnung vom 3./10. 4. 13, 
Nr. II 2050 Min. d. Innern und Nr. 713. 13 A. Kr. Min., an¬ 
geschlossen. 


VERBANDSMITTEILUNGEN. 


1. Durch Beschluß des Kaiserlich Russischen Minister¬ 
rats vom 12. Juli 1913 wird das Verbot vom 14. Januar d. J. 
(Rundschreiben des D. L. V. vom 13. I. 1913, BN. 265), 

betreffend Ueberfliegen der russischen Westgrenze, bis zum 
14. Januar 1914 verlängert. 


2. Bestimmungen über die Ausstellung der Zulassungsscheine 
und Kennzeichnung der Luftfahrzeuge für den deutsch¬ 
französischen Luftverkehr. 

(Siehe „D. L. Z.", Heft 16, Seite 377 u. 396/97.) 

1. Die Ausstellung der Zulassungsscheine erfolgt auf 
Antrag des Halters des Luftfahrzeuges, gemäß Verfügung 
des Reichskanzlers vom 2. August 1913, I. A. 7101, vom 
Deutschen Luftfahrer-Verband. 

2. Der Antrag ist vom Halter des Luftfahrzeuges auf 
vorgeschriebenem Formular (Anlage 1, Form. A und C) 
an den Deutschen Luftfahrer-Verband zu richten unter 
Beifügung einer Ausstellungsgebühr von 10 M. 

3. Der Deutsche Luftfahrer-Verband veranlaßt da¬ 
nach durch einen bestellten Sachverständigen die Ab¬ 
nahme des Luftfahrzeuges. Bei der Abnahme hat der 
Sachverständige 

1. das Luftfahrzeug daraufhin zu prüfen, ob es den an 

seine Sicherheit berechtigterweise zu stellenden An¬ 
forderungen entspricht; 

2. folgende Identitätsangaben festzustellen: 

a) für Freiballone: 

1. Firma, die die Ballonhülle hergestellt hat, 

2. Fabriknummer der Hülle, 

3. Material der Hülle, 

# )4. Durchmesser der Hülle am Aequator in Metern. 


*]5. Inhalt der Hülle in Kubikmetern, 

b) für Flugzeuge: 

1. Firma, die das Flugzeug hergestellt hat, 

2. Fabriknummer des Flugzeuges, 

3. Art und Marke des Flugzeugs, 

4. Spannweite des Flugzeugs in Metern (mit zwei 
Dezimalstellen), 

5. Länge des Flugzeugs über alles in Metern (mit 
zwei Dezimalstellen), 

6. Art der Steuerung: a) Steuerungsorgane, b) Be¬ 
tätigungsorgane, 

7. Bei Wasserflugzeugen Art und Anzahl der 
Schwimmkörper. 

8. Firma, die den Motor hergestellt hat, 

9. Fabrikationsnummer des Motors, 

10. Art des Motors: a) Arbeitsverfahren, b) Anzahl 
und Anordnung der Zylinder, c) Kühlung, 

*)11. Bremspferdestärke des Motors. 

4. Nach der Abnahmeprüfung hat der Sachverstän¬ 
dige bei ordnungsmäßiger Beschaffenheit das Luftfahrzeug 
mit Abnahmestempel zu versehen und das Prüfungs¬ 
ergebnis in eine Abnahmebescheinigung (Anlage 2, Form. 
A und C) einzutragen. 

Der Abnahmestempel ist anzubringen 

bei Freiballonen auf der Hülle nahe beim 
Füllansatzring und am Aequator unter der Rei߬ 
bahn; 

bei Flugzeugen auf dem vorderen Holm jedes 

*) Für die Angaben zu Ziffer a, 4 und 5 und b, 11 genügt eine Be¬ 
scheinigung der Firma, die die Ballonhülle bezw. den Motor berge stellt hat. 



420 


Amtlicher Teil 


Nr. 17 XVII. 


Tragflügels nahe am Rumpf und auf zwei Haupt¬ 
längsträgern des Rumpfes an sichtbarer Stelle. 

5. Innerhalb 24 Stunden nach erfolgter Abnahme¬ 
prüfung ist die Abnahmebescheinigung unter Beifügung 
der Firmenbescheinigungen zu Ziff. 3 a) 4 und 5 bzw. b) 11, 
oder wenn das Luftfahrzeug nach Ansicht des Sachver¬ 
ständigen nicht den an seine Sicherheit zu stellenden An¬ 
forderungen entspricht, ein ausführlich begründetes Gut¬ 
achten hierüber von dem Sachverständigen an den D. L. V. 
einzureichen. 

6. Bei ordnungsmäßigem Befunde der Abnahme¬ 
bescheinigung erfolgt alsdann sofort die Ausstellung des 
Zulassungsscheines und Zustellung an den Antragsteller 
durch den D. L. V. Die erforderlichen handschriftlichen 
Angaben auf Seite 1—4 des Zulassungsscheines sind in 
deutscher Sprache mit lateinischen Schriftzeichen einzu¬ 
tragen. 

7. Die Gültigkeit der Zulassungsscheine erlischt für 
Freiballone spätestens nach Ablauf eines Jahres, für Flug¬ 
zeuge nach Ablauf von 3 Monaten vom Datum des Ab¬ 
nahmestempels, oder sobald eine der in dem Zulassungs¬ 
schein enthaltenen Identitätsangaben infolge von Verän¬ 
derung des Luftfahrzeuges oder eines Teiles desselben 
nicht mehr zutreffend ist. 

8. Wird auf Grund des Gutachtens des Sachverstän¬ 
digen die Ausstellung des Zulassungsscheines versagt, so 
verfällt die Ausstellungsgebühr von 10 M. 

Wird die Abnahmeprüfung außerhalb des Wohn¬ 
sitzes des Sachverständigen vorgenommen, so sind die 
hierdurch entstehenden Kosten vom Antragsteller dem 
Deutschen Luftfahrer-Verband zu ersetzen. Sie werden 
folgendermaßen berechnet: 

a) Reisekosten: Eisenbahnfahrten II. KL, Dampfer¬ 
fahrten I. KL, andere Beförderungsmittel sinn¬ 
gemäß; 

b) Tagegelder: ohne Uebernachten 15 M., mit 
Uebernachten 25 M. 

9. Der auf dem Zulassungsschein eingetragene Name 
bezw. das Erkennungszeichen des Luftfahrzeuges ist vom 
Antragsteller in schwarzer, bei Freiballonen auch roter 
Balkenschrift, deren Schrifthöhe mindestens 65 cm und 
deren Strichstärke mindestens 10 cm beträgt, auf dem 
Luftfahrzeug anzubringen, und zwar 

bei Freiballonen: unterhalb der Mitte der Ballonhülle; 

bei Flugzeugen: an der unteren Seite der beiden 
(unteren) Tragflügel so, daß das Erkennungszeichen 
in der Flugrichtung und zwar auf dem rechten 
Tragflügel umgekehrt zu dem auf dem linken Trag¬ 
flügel steht. 

Berlin, den 11. August 1913. 

Freiherr v. d. Goltz. 


Anlatfo I. Form. A. 

Antragsformular. 

Auf O und des deutsch-französischen Abkommens vom 26. Juli 1913 
über den Verkehr mit Luftfahrzeugen und auf Grund der Verfügung des 
Reichskanzlers vom 2 August 1913, I. A. 7101, beantrage ich die Ausstellung 
eines Zulassungsscheins für den Verkehr nach Frankreich für nachstehend 
bezeichneten Freiballon. 

Name des Ballons: . 

Besitzer:. 

Größe: . 

Der Freiba Ion befindet sich abnahmelertig in 

Oit:. 

Nilhere Bezeichnung des Lagerraums: . . . 
.Straße Nr. 

Die Ausstellungsgebühr von 10 Mark ' St kelßcfügL 

K folgt mit Anweisung. 

Unterschrift: . 


Anlage 1. Form. C. 

Antragsformular. 

Auf Grund des deutsch-französischen Abkommens vom 26. Juli 1913 
über den Verkehr mit Luftfahrzeugen und auf Grund der Verfügung des 
Reichskanzlers vom 2. August 1913, 1. A. 7101, beantrage ich die Ausstellung 
eines Zulassungsscheins für den Verkehr nach Frankreich für nachstehend 
bezeichntes Flugzeug. 

Art und Marke des Flugzeugs:. 

Besitzer:. 

Fabrikmarke des Motors: . 

Stärke des Motors:. 

Das Flugzeug befindet sich abnahmefertig in 

Ort:. . 

Nähere Bezeichnung des Standorts: . . . . 

.Straße Nr. 

Dl, AtmtellungsgebObf von 10 Mnrk 

Unterschrift: . 

Oenaue Adresse:. 

An den 

Deutschen Luft/ahrer-Verband, Berlin W., Noliendorfplatz 3. 


Anlage 2. Form. A. 

Abnahmebeackeinigung für die Austeilung eines Znlassnngsscheiu für 
Freiballone für den Verkehr nach Frankreich. 

Auf Grund der Bestimmungen des D. L. V. vom 11. August 1913 über 
die Ausstellung der Zulassungsscheine, Zfr. 3, wird bescheinigt, daß der 
durch die nebenstehenden von mir festgestellten Angaben beschriebene 
Freiballon den an seine Sicherheit berechtigterweise zu stellenden An¬ 
forderungen entspricht und daß seiner Zulassung zum Luftverkehr technische 
Bedenken nicht entgegenstehen. 

Die Bescheinigung der Fabiik über Durchmesser der Hülle 
am Aequator und über Inhalt der Hülle Ist beigefügl. 

Das Datum des Abnahmestempels ist:. 

Die Abnahmestempel sind angebracht:. 

.. den. 

Der vom D. L. V. bestellte Sachverstlndlge: 


1. Firma, die die Ballonhülle hergestellt hat: . . 

2. Fabriknummer der Hülle:. 

3. Material der Hülle:. 

*)4. Durchmesser der Hülle am Aequator in m: . 
*)5. Inhalt der Hülle in cbm:. 

*) Laut beiliegender Bescheinigung der Firma: 


Aiilago 2. Form. C. 

Abnakaoboockoinigiiag für dio Ausstellung eines Zulassungssckeines 
für Flugzeuge für den Verkehr neck Frankreich. 

Auf Grund der Bestimmungen des D L. V. vom 11. August 1913 
über die Ausstellung der Zulassungsscheine, Zfr. 3, wird bescheinigt, daß 
das durch die nebenstehenden, von mir festgestellten Angaben beschriebene 
Flugzeug den an seine Sicherheit berechtigterweise zu stellenden 
Anforderungen entspricht und daß seiner Zulassung zum Luftverkehr 
technische Bedenken nicht entgegenstehen. 

Die Bescheinigung der Fabrik über die Bremspferdestärke 
des Motors ist beigefügt. 

Das Datum des Abuahmestetnpels Ist:.. ■ • 

Die Abnahmestempel sind angebracht:. 

.. den. 

Der vom D. L. V. bestellte SachverslilnJige: 


1. Firma, die das Flugzeug hergestellt hat:. 

2. Fabriknummer des Flugzeugs:. 

3. Art und Marke des Flugzeugs:. 

4. Spannweite des Flugzeugs in m (mit 2 Dezimalstellen): . 

5. Länge des Flugzeugs über alles in m (mit 2 Dezimalstellen): 
Ü. Art der Steuerung: 

a) Steuerungsorgane:. 

b) Belätigungsorgane:. 

7. Bei Wasserflugzeugen Art und Anzahl der Schwimmkörper; 

8. Fabrik, die den Motor hergestellt hat:. 

9. Fabrikationsnummer des Motors: . 

10. Art des Motors: 




Genaue Adresse : . 

An den 

Deutschen Lufifahrer Veiband, Berlin W., Nollendorfplatz 3. 














































XVII. Nr. 17 


Amtlicher Teil 


Al% 


a) ArbütsvertniuBa: . i . • . . . 

b) Anzahl und Anordnung der Zylinder. 1 

C) Kühlung; - . . . . . <i • , V, * V- - • 

'HL JHre<7?spterdesiarke des Motor*: . . >. 


4 ) lalti fcstfiiegeadw Bekhelnigiiög der Flrnta; 


3 Die Beschlüsse der neunten ordentlichen Jahf*$Y*f~ 
smtitnSmg w Scbsvemngm, 3t. Juli bis 2. August, siche 
ric&t Seite: 401. ; 

4 Die Freiballon - Abteilung bst dkn* Ch emni tt * t 
V e re i n für Luft iah r t zur Veranstaltung ?iner aetio 
nahen Ziti-Wcilirshrt als Terrain den 5. Oktober bewifhöb 

1 Auf ihre» Antrag ist die XatomoHf Vfcd Flugtech¬ 
nische Gesellschaft, Berlin, gemäß § 6.6 des Grundgesetzes, 
aus Reihe 2 in Reibe $ der Verbandsvereine, Luftfahrt unfe*-- 
stülzeode Vereine, ab L Juli d. J.. eingembi wofd»»- 

6. Im Häfciu>ver*cben Verein Br Luftfahrt hat das Amt 
des Schriftführers Herr Julius B I ä n c k iR«nrommeri. Die 
Geschäftsstelle des Vereine befindet • sich mmraeht H a n- 
abve r * G eorgrp 1 a l z I 4 , Telephon N; t 3 7 4 < 
N. 1 9 B2 , Te K »Air.: Brok e?„ Hatifiuver. 

7. ln die liste der FrafcaJltttie des Ntedeonddeakels 
Märkischen Vereins ist aidgenomraem Baifön Metzeier. Be¬ 
sitzer;. A.-G,Metzeier & Go».* Munehen, diagonal üuhbsTter 
Aiömmiimi-BsUcoisiofl Größe: 2200 cbm, Gewicht: 53*1 kg, 
um Gebrauch seit September 19t2. 

B Fkagfühferxeogaisse haben erhalten; 

Ant 2. August; 

Nr.^72; Zf e gfje t , Albert, Techniker, Johannisthal, Patk- 
strsße 20, geboren am 10. April 188& zu FekeU- 
b$löm, für Eindecker jMäUi Beese), Flugplatz 
Jbhanntathadi 

Ara 5. August. 

Nr. 4TX Wlad a t $k i, Bruno, H&Leasee bei Berlin, 
Schweidmlzer Str. 2, geh. am Tt Dezember 18$?- 
zu Berlin, für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork- 


Am 6. .August” 

Nr. 474 S c h Y e i n * r. Max, Leutnant ,L Ihi.-RegL. Nr, ölt, 
Johannisthal,- Kaiser Wilhejmslfäße 12, geh, am 
.Adgükt >u Hombütg, .lär-Etiidej^er; ;(£tnch' 
t^ube), Fbigpiaiz Johannisthal: 

Kf, 475v F j e k, AläX/' B^fk, Fpst Bruck {Mtfijeh geh» am 
26< Juli 6895 ; Frdsdam, für Eindecker (GfadeL 

Flugfeld Bork.. : > . . 

Nr.,. 476. Schl e g e h.’ ; ; G*twatd; stiuL mg.. €ba?lattaohurg, 
PejSÜiorzistraße ..3$, gib. ara 31. Dezecuhör iß93 zü 
W döenlek a. S„ lür Eindecker {Graitel. Flug- 
fefcf Bork,. 

Nr- 477. W^ih.^ pö w . Kurt; Leutnant i Utaneo-Rcgf Qkal- 
zu Dohna. Johannisthal, Btam&rekstraße 10. geh. am 
•)£. Apjfp *889 zu Älleustein, Oatpf., für Zweidecker 
{Albatros), Flugplatz Johaimisthßl 
Am 7. AugiesL 

Nr. 47ß. K ü n rt e K«rL 7Aairi2^Gijt«eoheim, geboren am 
22, Februar 1&92 zu Düsseldorf-Gerresheim, für Ein¬ 
decker fGrade], Rugplatz Großer Sand b. Mainz. 
Am 9. August: 

Nr. 47V Scheinet, Hentmnn. Druckerei besitzer. Wöh* 
btfrg; KaisefStröQkr l3 v ^cbv aa» t4. $epieißbet 1877 
zu Würzburg fiif 2weideeke?- {ÖttpL Flugplatz' 
Schleißh^mr ^ . >. '- t \ 

Nr. 480. E n s k a t , ‘ Ffiiz, ingenierxr* Bfftin-Schhöeberg, 
Stierstraße 23; geb. fin{ 9 : Ap/il 1^83 zu InsVerburg, 
lüi ^wexderker )L; V» Gj, FlugpUtif JohsntiisthaL 
. Am H, A'igusL 

Nr, 481. R l ese | er .Waben. Bbrk.. Pi»st Brock {Mürkj; geh. 

am 3 Dezember i 890 m Burg bei Mugdebufg, für 
Fiodecket (Grade); Flugfeld Bork. 

Der Geaeribekr^tär; 

Rate h. 


VEREiNSMITTEILÜNGEN. 

Redaktloösschluß für Nr. 18 m 1 ■tk^kn^%i§i i Am 28. August, abends. 



Eiogegämgen VlL 
Berliner Flugsport-Verein. S i ! 1 v u g ^ • 

bericht vom 2. Jo : h eiche- 

Gäste sind erschienen, vim Gu^täc i.i!icu- 
thatn dritten Vorlräg über .Rnderflug“ zu 
hören, fc-r ist eine AuU.h;H^ 

Gebiete und muß auch ata scikhc gelten, de er s«m- Tb^mu. 
ganz erfaßt. Leider siüd diu bishedgen Erldlge 
Syslems. keine hoßnupgsreichest. Geber Spruh|.ß'..- 

&iod Scbv/ingenflieger ubch nichj h^naUHgektöumg^r ähei 
was nicht ist karm ja noch werden, Herr LiLeOthäi hat 
seine Berechnungen angesiellt über die SchUgwirkung 
der Flügel mit der gleichzeitigen Vorwärlsbewegjung des 
Vogelkorpers. Er hat feAtgcstfeUt, daß es dem Vögel mög¬ 
lich ist schon bei geringe! Vorwärtsbewegung sein Ge¬ 
wicht durch Schlagwirkung der FlfigeJ zu heben. Et. er- 
tnäte die Konstrukteure naichd ruck {ich, nicht ohne ge¬ 
nügende wis?,ciisch Alt liehe Yprslüdi^h hr? die Arbeit zu 
gehen, Alle bisherigen Mißerfolge seien der Unkenntnis 
der Theorie zuzuschreiben. — Herr Paasche vergleicht 
dann Liltenihals Beobächlutigen mit den seihfgen. Bcsd>i 
Herren haben lange Seereisen hinter sich, und jeder bat 
seine Beobachtungen an Seglern über den Meeren auf 
seine Art gemacht. dlt'e hier im Einklang gebracht wurden. 

B z rieht ipfl m 16 j u IT. Im gefüIUen Saal •spricht 
wieder Bett Baumeister LiJienth&l. Das SchluÖihema 
seines Vorti'agszyklusses lautet: „Der Nonnalwidef&tand.'’ 
Herr LiHenthal »teüfc fest, daß die Berechnungen Und 
Messungen, srielet -Gelehde« noch am Hit) pCi. differieren« 
Gleichzeitig bekannte er, daß Veinr Vetitoidje mH dem 
fialbkretslauf und einer geradlinig taufenden Fläche noch 
nicht endgültig abgeschlossen sind, besonders mit großen 
Fläche» send hoch keine Versuche gemacht. H#*T uiieti- 
thal versprach, das Eödre$u|tat^^ weiterer Vörsüch« später 
dem Verein bekanntzugehen. Samilictie Hcfrc», die 
Inlete'sse an den Untersuchor»gen haben, amd von Herrn 
Lilie»tha! eingetadc-n, am Sonntag, d^o 40; Augost, 11 Uhr 
vpjrmiüags, seine AppzrüMi «cd Meßmethoden iri seiner 
Versuchshalle, Gothehsir.V Heim EIcktftzHäi^verk, zwi¬ 
schen den Häusern 33--3^/ nahe dem Terhpclbofer Weg 
in Schöneberg, zu besichtigen, — An der Diskussion be- 


leifigteiT ^ich die Heniim Strauch und Weidner. Zum 
Schluß dierikta ■hnserVomtzender. Heör Bsrhfbohm, Herrn 
Liita-nih^i für - sein großes Interesse, welches? er dem Ver- 
e;n■• durch w\r Vorträge bewiesen. 



•• Eingegangen 5. YIil 

Ätthe$$i«vhet Ver«m fur LuftlatirL Zvktim 
Miurb<yrk> Am Dienstag, den 29. JuÜ r fand 
c " 4 efhe MHgUedert ersamralung , im PhyrnkaH^ 
|: ffchcn Institut «iatt. Nach Erledigung der 
gcschälttchen Mittelungen ergriff Hort 
Stadtrat Finge! das Wort zu eißeö> Lacht- 
bildervotinag über .sefhsr Ertaboi.sse beim 
Bodensee AVasser fi'üg». den er ata Vertreter 
de* Verems besuchte, ln mtertsstanter Weiüe wußte der 
Vortraigende ober die Veranstaltung zu Wrichten «fid 
(locht in die Erzählungen in jfuimoristtach« Weise Acine 

persönlichen Eindrücke «in. — FensCf hi^H Herr DV, 

StuchteV e ta«n Vortrag über die Veranstallmtg des Priöz- 
Hemnch-Fluges 1913, der drUto von der Südweätgruppe 
des Deutschen Loftfahr er-Verband^a a*5f drei Jahren ^er- 
änstaltete Zuyerlässigkeitsflugl- In dle^ßm Jahjre war diieta 
der Ktirhcsstache Verein mit seiner SekGou Kassel zum 
ersien Male aktiv als Etappe an d*ra Fluge betyüttgL der 
als großfe derartige Veraostaltung .Msfch deA lebhätiesten 
Interesses aller Sportfreunde erlreut. Der Redner erzählte 
sodann noch intere&sanie EinzelhcUen über die Votber>ei* 
tungen itöd die Leitüng einer derottigen Verft»stali»ing, 
?u der Hüoderttansende Mark erforderlich sind Hält 
maft geg,en diese Snn?me» den Erfolg de* VeranstaBung, 
^0 «ftaß univedtngf ein |r#>ßer Erfolg anerkannt w 
dgmv uhtne die v erläs^Vgk«H$Öüge der Südwestgruppe, 

der bekanntlich der Kurhessiscbe Verein für Luftfahrt 
auch angehnrt, wäre unsere Flugzeugindustrie nicht auf 
der Hohe, die *ie tatsächlich beute schon cmnimmi An 
einer großen Reihe zum Teil; vorzüglicher Lrehlbilder etr 
läuterte der Vortragende sodann die Bauart der verschie¬ 
denen •Flugzeugtypen/ und schloß mß der Hoffnung, daß 
ei# Deutschland bald gelungef) sein werde, auch auf diesem 
Gebiete luhrt-nd zu werden. - Zum Schluß der Siizmig 
zeigte Herr Lvhtcf Kord! noch eine Anzahl von Licht- 





Amtlicher Teil 



c«nd. med. Weits, Dtp!.-log. Maomfi&Oberöste»- 
NorU, R«g.-A*5. v, Malaise, | reich 
csnd. ehern. Weidenbanmier ! 
caod, med. Welte, Maj. Parin- ArgeDricd 
ger. Rau 

ApoLh. Diekmann, Frl. Tbets. tOÖm von d.hoilaod. 
Dir, Brinkboff < Grenze fau.Bracht 

Scbubart, Frl. Witlrag. Frbr. ) Ronneburg 

ItSJgSit: ; 

Greven. Dr. Leick, Obarleul- j Eyihra ȟdi. Leipzig 

na*»? ffchler 

fng, 'Berliner, Dr. Geyer, FrL Doberschötx, 
Sartiocb Ut*eb 

Elifr.*, Dr- , Glaser, Nagele. Brett <te LeiSoanen- 
.{ vvftlde 

FVteebosW Unveriertb. Kahle. ‘ Saixlow b. WfieMn- 
Rudolpb \ Kr.^hfr-Barntm 

Dti Wi^aerd. ßbertt-v Stdpha- | Di&eg&id hi 
i?n*. Rerh(»ariUf«Jl pt.Stwh. f büUfg' 

b»»d, pbU, Koppe ; • 1 ••’ • •' ••'•'.• , ; ,v • 

‘ " {Äbh all) :<■}.. l: 


BaiiottTerfolg.. Batloo Sieget. 

Baliotiverfolg, dturth Anib- 
, mobileu : Flugieuge, LPrfciy 
^dtchlUbrt. vidfteg.. Daauni- 
. {f»0dotffiC. 


2123, * Redler" 

BMerteld 

21.22. 6. 

BitUiield 

2t.‘22. 6. „Kft/tmrg tl* 

SthweigÄ»döfi 
9 2k 35.6. „Bf^mbarr 
ab»is Srotoherg 
2U22.6. „Nordbauwu“ 
rseburg 

22. d; s: : ! ft&f Ütäctxeth'fxbv. S*ßder, 

Scbwa/geudorl I Dr. Kratnra. Sleinbcrger _. ..... .. . 

22. 6. . *Hannoyer-Mjucihiö.* Dt Fusch ftg>RajiMoKide»lber lhaeibad W Fader« 

1 Minden, Fort. A [• tt Hdeiag, IT- Aa«ncekc born. 

fEmä* t Dr. Xieiöeyer. Di|>i>1ßg ; J«eo* ; Brabdavliehl b-.-ÄV»- 

•Auw. Karrtinaky, i. all lElfelk a ji. Lu¬ 
xemburger Cnr.ttje 
W «hl* tUeM l Agger* 
Ul 

HaaemqnUdt f> Riei- 
*eh«n tivLb&au »Sa. 
Dorubüfg 

Bleck ha aefca b Hort- 

bat» Heft, W 

täg*f L*chleid 


wu»i4*rv, Nflichti. BaÜatlvln; 
wahrend aatu- Fahrt nur 2 S. 

Zw^cnealdtf 
WieKefthyöp« 1K Tbüttay 

04mjeoJftodn«g. ‘ ; 

Landung Miß* Reißteine. 

%echMeiö<ie BftVr&lküitg mit. 
DwcktagenV tÄÄdWn£ voiri 
der GfOftß« Luxem bum 


&m V. 

S. Ih. V, 
Sek«. Hall» 


Nr. V. ,.. 

Sllndusirgb 

«f,Y, 


Sv»i»!m. Noprniann 

Sopp, Frl. Kaulen, Frl. 

Sehrw*i rri. Arnstein 
Man«, Hmmann, Plaen, Schu* 
ro*rin 

Dr- Lv«?l*og. Sloye { Wiede- 
msr.ti 

Mastätt, FH- Petri, Elmendorf, 

Xto. Kikbo 

'Weltf, A** Ziegler. Ri*ebt*pr. 

■ Krau», cd. *nd. Pf»imcn*ticl 

Arbogiktl-StaU, Frl, Bernard. ! Fßßfbtc^ff 
Tobtaa- 

Ltft va» der Haegen, Frau v, !' Wnliniarb.Flankcc- 
Wiile, Mfcior. v. Bqxs« br/g 

. QWt, Gtobtn^O«, Li.Schneide- \ bav Schrolxberg 
yvindf Lt Bsldu«, \ r lel4w. d.L I (Wdf«cml>«ig) 
Mftmkholf ! 

Phmmeyer. Hieter, .Mnm**«. , R«uder,.KT-R^nkk 

.Kic<hagvv!r.,Oblt. v J.illicbodkr I Feldkir^b^l» bei We- 
- Ing. IktRtbho^bsn, Sebirt*» | Obb*;v.«m 

Poelterv Referendar Bahr. Re- 


„ßaman“ 

Barifiefi 

„Niederechlesicn’* 
CwtWBB k.; Di 

[ VHkUe’* 

( Bitterfaidl 
{ ^FlpWÄiiorf'* 
f Güterfloh 
; „Riedioger II* 
Genthofan h Aiig» 
bürg 
..Elsaß“ 
ätraßburg 
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Köln a. Rh 

i jBieleJcld" 

Köln |Bickcr.äorlj 

• „BvHu.“ 

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Aul ; Reg>4hbü. d KaUöni. 
Zw.schtdtf, AUainL HeuüaTu» 
\Ä ; i sseoscnftfüich B&llop f tbrt 

Sehr glatte Labdang, in 500 m 
i{bh\> Böbn. 


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Fährt gefegenlßchd. Gan^ und 
, W*uc»erfä<:hnsäi»jj<n, 
Biüdoraiejerfalirt. 


Nr. V.. Seist.I 
Dbsseldorfl 
W. L. 'V- ’ .} 


Nachilatfii & u *b< t*L &** jmt 
l Sack Ballast, gläJt 


.Ge*attb«len b. 
bürg,. 

«MhosRUkfid“' v 
; MiUiter ?i 
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BitUrUld.:;/;.;. 

«/Uttn UliantheV’ 
Schmxr^endacf 
«Ösiiabröckr 

„s. S r 

Schtö<ffgendor{ 
„AohnU, . 

ÖteABll 

JNördsve" 

WUhelmfba’Hon 

3od.en4e«‘' 

BreJeni 


m o ! &%tU Ve>4.-ß6en, voneitig« 
1: Gc*vritterbiidg 

Bei Dresden ia ITaten ond 
*. Säße» elektrische Eatladuo- 
1 j£«kv 

30ÖQ Führerfahrt voo Heiaemann 

I0a0 ^ lnUU»aote Fahrt üb. Berlin 
F4g. giaUf. Strömend. Regen. 


‘.'»‘ö Kfesvc» 

Anjerd IS km nd&s lj. 

Pardablti, Obsierr. 


ferända? B rfinwne r 

ObUn Rkke, Kofv.-Kp Tieu*. 

Obe*dtp;,'Fattinger, L. d. R. 
Buggljitb- 


SifehsarFlcroeun^. SUUatxt Hanldorf x. Fußeder 
tMo*fträtiO, St-Arit Die.trij.-h Ly*» Got» i. Miilrr; 

’Lichu^bhrg; LbebciL' ■ £V«fjutg; Stfäü«^^ V 

Mander bei ßarlm 

Ehhßflcihi.- A v.st«^ fCauhmaöu. BA«cb>il3pi»Fö*rt>. 
Landticlif. V oigi, Rf. üt, Voigt WrdDdeakmal ti*>< 

Lt: tt, Cfhk, Fischer Klein Ließknw hei 

Kofibh* 

OberlLn t. S. Schwär ic<mbtrrg. Tbacawdi 1 Sä. 
Pbwlt.4; S/'Dfb^kbi«b?t, .Jiftw 
z: S. von Schradnr „ , - 
Frtii Liefmknn, Dh. Bfrinswr/' 

Ingenieur Mataßcfi : ^ . 

Kriech. SchfödUff Sctftlkiter. 

Nehrtng, Rtsjil 

Endraa, Obcdfe. y- LliHeb'SSV 

B«rg»saea»Oir Liebmtajai, Sefc- 
reqdäf Kaehae, ‘Kfm. Ifcilcerrt 
täFfey, IlttontibanU 

ftäiv r 

FahihttxFls. Zolegw. Hoftoan« 

lUvd: l/rttrulcug^i Öockucb, Scliiokti bei Osna- 
L<;¥.-Oä, ;■ Timen hrtick 

Ordorn; Viefbaü*. I »iikBch Hblruhot b. ■Neckar.- 
bisebofebeißj 

Lybnert, Kirsch Oh«rwie»cutIifti tm 

%) ! Si’hfoß . .Uadflbgcn. 

D?’; \v si.Vr Db-tVimh/ !• lüdl:. Unna . 


Reg^.tt und Schnee in 2500 ui 
Höhe. 

Nachtfabrl Landung glatt. 


NacMUbrt. Länduog wegen 

* t»r ken; ftege ui <iio 10 üli r. 
Starke Vertik&lströmn&gei». 


Mengen bö hny im X 30 r 31 

Alißly j . $\ 

PtAtkov» 1 49 : />{/ 

nß, 

C>bvfUutefbecb bäl ; 2 22 ; 34 

ScbtobcobÄ-usett }' ‘.15 

IÖ kfu «ftd* östlich 13 i$. 1; JOB 
SchrTum -{(W 

Blonc* 12 30 ; W. 


Ä-/m^rg<ndorJ 
^ 21*’ 
rseraiböle» 

? ' „Nwtt£bän*i?a“ 

t flirte rLld 1“ 

ÖiUofeid 

?. wößu^a fi- 

Birtedfitd 
T- ; „Hkfbnrg.* 


S. Th V. 
SekiioaHaUe 
Bt V 


2800 Landaog wegen Nihe der 
rigaischen Grenz«. 

1325 Landung *ehr glatt 


1% kg leb and. Gewicht, Zwi- 
scheüUnduDg, Danwnlkadg, 
T«np “Mc«s. Mea* d. oUiir. 
Potent-Get, 3000.» Sc bnc^t 
LeucktgasiüiluQg- 


G^lsenkirchirtt 
nKbt iirttft«* 
Ksrlazuhk 
„ Sch wurren bs rg* 
Aue i :'S'ä- * 
..Godesberg 1 * 
Godesbärg 

..HMhe&heliu^ 

Uddökhviiu 


lOOste F’ahrt das Führers. 

T auf fahrt, Zwächldg. i ß Ott- 
, löb«m. Landung sehr glall 
»ihn? Reißlctne u,Schleppt an 


Ki Wa»«>U-h»io 


Ecricfaygang au Heft 15. 

, Liybiaann« BL Puch heim. 1 km 
Irtfch o«t-sUd-5dhch 


.Fätfstfikoler* 

Münthäq 


H r i’AO *50ü äi'tomqbvUerb/igüng. 

\i ; . - •' • : i - ;• ■;• f 




Name 

U,. 

wf> 

des 

s» 

Vereins 

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45 i 


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35 ; 


40 












XVII. Htrtl 


Amilkhcr Teil 


bildern von der Ballon-criMgung ap® 1. Juni, die-durch 
ihre Scboohm allgMueißf« After H«tuumg fänden. — Reicher 
BeifalL belohnte dfi? R&dWer des Abestfe für ihre hochiüler- 
essanlen Vorträge« durch 4k es- der, Zuhörern erräögUcbt 
wurde, «ich ein genaue* Bild über de« gegenwärtigen 
Stand des modernsten Zweigen der Luftl/miTzu machen, 

; V ' •;"•••;. .; V • K. 

Eld^egangeri. i£. VIIL 

ChemnUter Verein Tür Lttftlahri (eii^etrKgsaei Verein}* 

Das nationale WeUÜiegen des Chemnitzer Vereins für 
Luftfahrt, das als Ziel-Weitfahrt ausgeschrieben wird, findet 
ato % Oktober, *1 Uhr nachmittags, vom neuen BaÜoaaüf- 
sti&gptai?. de« Vereins an der Gasanstalt in Alt-Chemnitz 
statt. Bei s^yechtem Wetter wird die Fahrt auf den 6. Ok¬ 
tober, 9 Uhr vomitiags, verschoben. Die genaue, Ausschrei¬ 
bung des Vereins zu der „Nationalen Wettfahrt" erfolgt in 
der flachsten Nummer der ,,Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift". 

Mit dem WßttÖiegen wird, die Einweihung der neuen Ballon- 
halle, die jetzt-.beinahe unter Dach ist, verbünde«. Ara 
4. Oktober* abends, werden sich die Teilnehmer zu einem 
gemütUch«« Bietabend mit den Herren des Chemnitzer Ver¬ 
ein* vereinige«,' Etwaige Anfragen wegen der Wettfahrt sind 
an den Fahrtenwart des Vereins, Hauptmann Schulze, Würz- 
burger Straße 37 in Chemnitz zu richten. 

Eingegaogeo |3 vUL 

Sctüe&scher Verein für Luftfahrt Hiermit 
gestatten wir uns ganz, ergebenst, unseren 
Mitgliedern das Programm für die in der Zeit 
vom 12.—- 15L September d. h geplanten, Ver¬ 
anstaltungen hekanntzugeben. Wir b.Ufetx 
dringend diejenigen AutomobiibesjUe? h*>w ic 
diejenigen Mitglieder, welch« sich im Auto¬ 
mobil an der Verfolgung beteiligen wollen, 
desgleichen die Ballonfahrer« welche die Ballonfahrt mit* 
machen Wollen, sich bis spätestens 5. September bei der 
Geschäftsstelle melden m wollen. Wir bitten unsere, ver¬ 
ehrten Mitglieder, sich recht zahlreich an den ' gepinnten 
VeransiaUuögen beteiligen zu wollen, - Attmelieiormuta re 
können von der Geschäftsstelle bezogen werden* Ferner 
geheim wir bek darrt, daß wir wegen der von dem Lu fisch iß - 
hdTeit LiegmU irrt September geplanten Zeppcljnfehfteu mit 
der „Delag“ m Verhandlungen getreten sind, und wird' d*tm ’■ u 
Verein bei geotigcödcr Beteiligung das Schiff zu 
Preise zur Verfügung gestellt. — Wir bitten auch Hier difc- 
jenigea Mitglieder: welche sich an Zeppelinfahrlen vrrä ein-, 
zwei- oder ■■mehrstündiger Dauer beteiligen wollen, ihre 
bindende Zusage, baldmöglichst der Geschäftsstelle unseres 
Vereins geben zu wollen. 


Schles. AntoraohibGlub. ^ Sönnab^nä, den |3. September; 
Vormittags 9-.Uhr: BailonveHplgung, veranstaltet vom Schl« 
fcisdhen Verein für Luftfahrt in Gemeinschaft mit dem Schle¬ 
sischen Automobil-Club. Es werde« voraussichtlich drm Bal¬ 
lone aufsteigen. Drei erste Preise zwei davon gegeben von 




mmmm 


EU» 3P»vsAcspieg*lhilä: L*»du«g der „S*cha*tJ*' *ul d#*ü 
Kwhfsh« Exerzier?!**?- 


" - -.J . Vormittags !.r lfhf (nü«kthr.h): 

portal der vUhrlumdertaussieliung. Führung 


Das fteck de« „Sackten'*-, 

. 

Pr o g r a m m der in der-Zelt vom. t2, bb IS.Scptember 
19t3 vara ^i^eS^acdM^ ÄuibmobiLClMb (fcu, Yd Breslau ge* 
plantcft Veranstaltungen, Freitag, den ik September: Abends 
von 8 Uh? ab: Empfang der Gäste in den Räumen des Clubs, 
Savtry-Hotel, Eingang Tnuentziensir. Souper, gegeben vom 


der Stadt Breslau« einer vom Schlesischen Aulomobii-Club. 
Die P/oposHiotjer? für die ßallcmverfolgung gelien den teib 
ri&hniendert Clubs vierzehn Tage vpr dey VeVanslalluog zu., 
Als Unparteiische werden v*jrausskb)fich Offiziere dev 
VI. Armeekorps fungieren. Für dve|ea|gen FestuUnehmer, 
die »ich an der Ballon Verfolgung picht beteiligen; 
Vormittags 11 Uhr {nuaktUdi): Treffpunkt Haupt 
portaf der dihrhundertau&ftlßHung, Führung 
durch die Kulturhistorische Ausstellung, die Aus¬ 
stellung des Künsllerbundes „Schlehen.**, die 
Öahiienausstelluttg, die JaHrhundertballe, Garten¬ 
bauausstellung und die historischen Garten usw. 
Um 1 Uhr;. Gemeinsames Frühstück im Wein- 
restaurant „Rheingold‘V Abends 8 Uhr: Besuch 
de* Breslauer Schauspielhauses, Nach dem 
Theater Souper m der Weinhandlung Cliri Kas¬ 
sen. — Sonntag, den H, September; Vormittage 
H Uhr: Blumenkorb. Abfahrt vom Savby-Hotel . 
durch die Stadt nach der Aussteifung, Na eh dev 
Ankunft Prämiierung der Wagen und Ausstellung 
in der Vortragsiialle der Ausstellung,. {Beiren: 
Clübanzug, Mütze, Damen: ^ Somrneftkutgi te«) 
Ütn 1 Uhr: Gemeinsame« Frühstück in der 
Rtesengebirgsb&ud^. Von 4 Uhr ab; Rückfahrt 
der Wagen, die bis zu diesem Zeitpunkte ausge¬ 
stellt bleiben sollen. Abends 7 Öhr Diner tn 
der WeinabteiluTig des HauptresUmants der Aus¬ 
stellung- (Anzug: GeselhchafUtoilelte.} Freiv 

verteiliing für Ballon Verfolgung und Blmn«oko«o. 
Hierauf gemeinsamer Besuch des Vergnügungs- 
pärka. — Montag, den 15 f Septenaber: Vormit- 
iags 10 Uhr- Abfahrt vom Savoy-Hotel über 
SdtwetdnUz. Freiburg nach Schloß Fürsten- 
stciiL Fälsrt durch den Park. BesichUgung der Um¬ 
gebung dey (zurzeit im Umbau begriffenen) Schloä&es, Weiter- 
faiiri «ach Bad Salzbruna. Uw 1 Uhr: Gerneiasames Esser- 
in Bad Sälzbfujnn, Rückfahrt nach Belieben: Nach der 
Rückkehr eventuell Abschiedstrunk in den Chxbrätfmen des 


424 


Amtlicher Teil 


Nr. 17 XVII 


Schlesischen Automobil-Clubs. — Für alle Veranstal¬ 
tungen und den Eintritt in die Jahrhun¬ 
de r t a us s t e 11 u n g , außer dem vom Schlesi¬ 
schen Auto m o b i 1-C1ub gegebenen Begrü¬ 
ßungsabend, werden Bonhefte für die Teil¬ 
nehmer ausgegeben, die zum Preise von 
25 Mark sofort nach Eingang der Anmel¬ 
dung durch das Sekretariat zugesandt 
werden. 


Eingegangen 14. VIII. 

Kaiserlicher Aero-Club. 1 . Im Falle einer 
aßßär n Wohnungs Veränderung bitten wir unsere Mit- 

I KjgjSBSf C II glieder um Mitteilung an unser Bureau und an 
das zuständige Postamt, an letzteres 
dr unter gleichzeitiger Zahlung von 0,50 M. für 
Ueberweisung der Zeitschrift. Reklamationen 
über unregelmäßige Zusendung der „Deutschen Luftfahrer- 
Zeitschrift' 7 wolle man an das zuständige Postamt 
richten. 

2. Blaue und weiße Mützenabzeichen, ä 7,50 M.,. Knopf¬ 
lochabzeichen ä 3,75 M., Clubknöpfe ä 3,25 M. und Porte¬ 
monnaies ä 5,50 M. werden von der Geschäftsstelle des 
Clubs gegen Barzahlung oder per Postnachnahme versandt. 

3. wir stellen unseren Mitgliedern zur Veranstaltung 
privater Festlichkeiten unsere Clubräume gern auf vorherige 
schriftliche Anfrage zur Verfügung. Der Preis hierfür wird 
von Fall zu Fall berechnet. 

4. An unsere Mitglieder geben wir aus unserem Wein¬ 
vorrat, soweit dieser reicht, auch außerhalb des Clubs, Weine 
gegen bar ab. Die Preise sind aus der im Club ausliegenden 
Weinkarte ersichtlich. 


f Eingegangen 14. VIII. 

Posener Luftfahrerverein. In der Vereinsver¬ 
sammlung vom 8. Februar wurde beschlossen, 
das 10jährige Stiftungsfest des Vereins am 
29. und 30. November d. J. abzuhalten. Die 
Festsetzung des Programms wurde einer Kom¬ 
mission von 7 Mitgliedern übertragen. Die 
beiden verlosten Freifahrten gewannen Redak¬ 
teur Thiele und Dr. Landsberg. 


Eingegangen 14. VIII. 

1. Infolge verschiedentlich vorgekom- 

Reichsflngverein mener Differenzen machen wir ganz 
E. V. besonders darauf aufmerksam, daß 

jede Adressenänderung eines Mit¬ 
gliedes in seinem eigenen Interesse sowohl der Geschäfts¬ 
stelle, als auch dem betreffenden Postamt mitgeteilt werden 
muß, da die Versendung der Zeitschrift nicht durch den 
Verlag, sondern direkt durch die Post geschieht. 

2. Diejenigen unserer Mitglieder, welche das Jahrbuch 
des Deutschen Luftfahrer-Verbandes zum ermäßigten Preise 
von 0,40 M. zu erhalten wünschen, wollen sich an die Ge¬ 
schäftsstelle des Vereins wenden. 

3. Zum Besuch des Flugplatzes Johannisthal ist Vor¬ 
zeigung der Mitgliedskarte und des Flugplatzanhängers bzw. 
bei Angehörigen die Abonnementsphotographie erforderlich. 
Falls eine dieser Legitimationen nicht vorgezeigt werden 
kann und deshalb Eintrittskarten an der Tageskasse gelöst 
werden, findet eine Rückzahlung unter keinen Umstän¬ 
den statt. 

4. Im Lesezimmer des Vereins, Berlin W., Motzstr. 761, 
liegen sämtliche Fachzeitschriften zur Benutzung für die Mit¬ 
glieder aus. Das Lesezimmer ist werktäglich von 9 Uhr 
vorm, bis 7 Uhr abends geöffnet. 


5. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbe¬ 
arbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Ge¬ 
schäftsstelle jederzeit übersandt. 

6. Vereinsabzeichen, Knöpfe und Nadeln zum Preise 
von 2,30 M., ebenso Mützenabzeichen für blaue und weiße 
Mützen zum Preise von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle 
des Vereins zu haben oder auf Wunsch durch Nachnahme zu 
beziehen. 

7. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 5,50 M. 
pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden 


Sitzungskalender. 

Berliner Flogsportverem. Vereinsversammlungen regelmäßig 
jeden Mittwoch abends 8 Mi Uhr im Marinehaus, Köllni- 
scher Park 6. 

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am 8. September im 
Künstlerhaus, Bellevuestraße 3. Führerversammlung am 
28. August, abends 8*4 Uhr im „Spaten“, Friedrichstr. 172. 

Düsseldorfer Luftfahrer-Clnb. In jeder ersten Woche des 
Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein“, Stein¬ 
straße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäfts¬ 
stelle: Düsseldorf, Breitestraße 25. 

Frankfurter V. L L.t Vereinsabende finden im Sommer alle 
4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Ein¬ 
ladungen). 

Fränkischer V. f. L^ Würzburg E. V.: Regelmäßige Vereins¬ 
abende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant 
Theater-Cafä, reservierter Tisch. 

Hamburger V. L L.: Jeden Dienstag Zusammenkunft in den 
Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. 

Kaiserl. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag 
im Clubhaus, Nollendorfplatz 3. 

Leipziger V. L L Jeden Monat Führerversammlungen mit 
Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. 
Lokal wird jedesmal bekanntgegeben. 

Luftfahrt-Verein Tonring-Qub: Jeden 2. und 4. Freitag im 
Monat Zusammenkunft auf dem Franziskaner Keller, Hoch¬ 
straße, 7, Terrasse; bei schlechtem Wetter im Saal der 
Terrasse. 

Niederrheinischer V. f. L. f Sektion Wuppertal, E. V. Am 
zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof m 
Elberfeld, abends von 8 V 2 Uhr ab, gesellige Zusammenkunft 
der Mitglieder. 

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Don¬ 
nerstag im Monat, 8 Y 2 Uhr. Institut für angewandte 
Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße. 

Posener V. f. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden 
Monats im Kaiserkeller. 

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Frei¬ 
tag abends 8 Mi Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger“, 
Friedrichstraße. 

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel 
Monopol, Saarbrücken. 

Schlesischer V. f. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 
8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365. 

Schlesischer V. f. L. Ortsgruppe Hirschberg i. SchL: Luft¬ 
schifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 
15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz- 
Völker in Hirschberg i. Schl. 

Verein für Luftschifiahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth, 

E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder 
Freitag, abends 8 M» Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, 
Klaragasse 2, 1. Stock (im Hause des Casino-Restaurants). 

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, e. V. Jeden ersten 
Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose 
Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestau¬ 
rant auf dem Flugplatz Wanne-Herten. 


Verzeichnis der in den Vereinen angekimdigten Vorträge. 

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt. 


Verein 

Vortragender 

Vortrag 

Datum und Ort 

Berliner Flugsport- 
Verein 

cand. med. Ladewig, 
Flugzeugführer 

Geschichte und Technik der Fallschirme 

3. September, abends SVeUhr, 
Marinehaus, Brandenburger 
Ufer 6. 

Berliner Verein für 
Luftschiffahrt 

Oberpostsekretär 

Schubert 

Im Freiballon nach Serbien 

8 Sept., abends 7 1 /a Uhr, im 
Künstlerhause, Bellevuestr. 3. 


Schriitleitaeg: Für di« amtliches Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; für den redaktionellen Teil verantwortlich: Pani Btfeuhr, Berlin. 













Nummer 18 


Berlin, den 3. September 1915 


XVH, Jahrgang 


Deutsche 


Begründet von Hermann W. L. Moedebeck 

Eigentum des Deutschen Lußfahrer-Verbandes 


Insterburg vom Flugzeug aus gesehen 


INHALTS-VERZEICHNIS 


Perlewite, P. .Di« Gardon «•B^nrvßtt'F^brt Freiballone. JIMJ2, SvSte 425. DervGMpreüfthich« Kutwtflug., 

Seile 434. — Flagmoi.dron, Seite 436. j ronmen A.. Kari Tin?od 0 r von Dalberg* Seite 439. Die 

tluttfrsuchting ^dinellauleniter- .mit dem Mikro4ndik*U>f , Seit# :44lv :-H .Ter narbe und Vcrnnsi^h'unJlW. 

Seite 444 — Rundschau. Seile 445. — Amtlicher Teil. Seite 445 


b. Ho Berlin W. 9, Unkstr. 38 


Verlag Klasing & Co., G. 


Auflage 28 000 Exemplare 






‘Abteilung H: ‘■Jli 

Sin* und‘Doppeldecke 


-Herzog GaflSduard-^liegerschule Ausbildung oon Qffföter-.u. 9riDaWiegern 


EH?:??« 

















































































































Deutsche 

Luflfahrer-Zeiischrifl 

Begründet von Hermann W. L* Moeäebedk 

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug ■'industriellen im Verein Deutscher Molorfnhrzeug-Industrieller. 
Jahrgang XVII '5. September 1913 Nr. 

Die Zcilsdinit «rechcinf Vierzetmiagfg, und 2 \vac Mittwochs. 

SduifUeitung" Atnilidier Teil: F» Rasch: Redaktioneller TeH-' P< Ö^teuhr: &<dlin W 30. Noliendörlplälz 3. Fernst»* K Lulzpw3005 and 5999, T.-A. lußschiil* 
Berlin. Alle- redaktionellen hmr^'udüftgen. smd nur an die Sdbritilcitung iu richten. 

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durch sfimiüdie. Annoueencxrwniitionrn JrweroJe wenden biiftgsi noch-. Tarif berechnet. Probemmuneni versendet auf Wunsch die Expcdiuon. 
Druck; Ööjiinbct^-Qnienber.g.-Örorkc'ie! A -Q , Berlin W. 53, Luizowsirefce 105. 

Preis des Jatogmigs iX.i Mette} M. 12.—, Ausland Poriozpsdüag, Einzelpreis für jedes Meß 50 Pf. 

Alle Rechte für römft, Texte u. Abbildung. vor behotlen. — Naduirmk ohne lriia>ihfltx der $ciif iffietfung verboten — Auszüge nur mit QueUengnge oe gesialjei 

Inhalt des Heltes: Perle witz, P., Die Gordoa-SexmeU-Fährt der Freiballone 1912. Seite 425* —■ Der Oatprettßische 
Rundflug, Seile 434. — ■ Neu® Flugrootoren. Seile 436V — Troöcier,. A . Karl Theodor von Dalberg* 
Seile 439. — Die Untersuchung schnellaufender Maschinen mit dein M^kr^-indikatof, Seite 44h — Termine und Verv 
anstaltungeo, Seite 444, — Rundschau, Seite 445. — Amtlicher Teil. Seite 445. 


DIE GORDON-BENNETT-FAHRT DER FREIBALLONE 1912 

vom wissenschaftlichen und sportlichen Standpunkt a m bearbeitet. 

Von. Dr. P- Perlewitz-Hamburgv Deutsche Seewärts. 

(Nachdruck iind Uehersebziibg nur mH Genehmigung des Verfassers gestattet'I 

{ Einleitung. —Dk BordMckr, — Oie Fahrhöhe. leerer Blätter und auf der letzten Seite schließlich die 

(Tabelle M Landungsbesdmnigüng; wenn es Weh kommt, so ist ihm 

Das große JahreseTeigni« im Freibaöonsport ist das noch ein Barographenblatt beigefügt, das Auf einem regi- 
irttiematiodäie Gotdon-Benriett-RennW Die vefSchiedeneTi strierehdet» Barographen aufgespann! war. dessen Zeit- 
Kklionea rüsten dazu ihre besieh Ballone aus and ent* Iromihid sich in; etwa 6 Stunden einmal her\undrehte, Da 
senden.- die geschicktesten und. erfähreTistep'-Führer,- die- io nun ein Beschicken mit neuem Papier vergessen wurde 

Weftbeweib üm die weiteste- Fährt treten- oder zu umständlich erschien, so blieb das eine Blatt bis 

Im Oktober 1912 fand die G o r d o n - zürn Ende der etwa 40 ständigen FÄrt »ul der Trommel 
B e n n e 11> Fahrt von Stuttgart au* in Ge - sitzen und mußte 7 Kurven übeTeibähde; aüfnehrrten (bei 
g e h W ä rt Se s ner Mateäiät Wilhelm Pf.» Ballon Nr, S, 9 und besonders bäi 20 «d'üF N am en der 
Königs, von Württemberg, s t a 11. Sie verlief Ballone sind nach den Nummern aus Tabelle 2 -ersieht- _ 
in jeder Hinsicht glanzend. 9 Nationen beteiligten sich mit lieh —), aus denen sich der Bearbeiter daftsi zurechtfinden 
20 Ballonen; die sportlichen Leistungen *md als hervor- soll Notizen oder. Zeitmarken sind auf dem' Blatt nicht 
ragend zu. bezeichnen und die den Fahrten zu entnehmen* gemacht, vielleicht, ist sogar die':.-;Öhr ; -i^ . wieder -aufge-.; 
den wissenschaftlichen, insbesondereae?olo$schen ( Ergeb- zogen, wenn der Barograph steh engeblieben war* Glück* 
nisse, sind von bedeutendem Wert,- Ücherwei&e gehören derartige Bordbücher zu den Aus- 

Eibe F t t n fahrt, wie die Gordon-B erme tt - Fahrfc t nahmen,. Dein Bearbeiter bereiten sie große Mühe, denn 
komcrit, falls sich nicht das Meer hindernd in den Weg es fällt etnein schwer» auf die vielleicht sehr interessant 
stellt, in der Regel auch auf eine Dauerfahrt hinaus veriäufene Fahrt und auf ihren Vergleich mit den änderen 
und die Ballonführer werden darauf bedacht sein, ihre ganz zu ver^ichteiv • : _ ^ 

Ballone möglichst lange in der Luft zu halten, So sind Aber nicht allem der Ballonführer wird Borch 

bei der letzten GordonvBennett-Fahrt die 20 Baljone ZU- h(ichei\ mit Verständnis lesen und daraus für seine zukünf* 
sammen ü*Her ^)0 Stiinden in der Luft geblieben uud haben tigen Fahrten zu lernen vefj*tehen Der Wissen- 
.25 ; Öfl&^1uä inhärKalb zweier Tage durchflogen;. s c h g i t, i ns b e s o n d e r e d « t Ä*tn 1 o g i * , fenem 

Es ist .außerordentlich interessant und zugleich lehr- Zweig der Meteorologie, der sich mit de£ wbsenschsft- 

reifck, dhs Tagebüchei' oder B o r d b ii eher der liehen Erforschung des Luftraumes beschäftigt, wkd, wie 
;^i«dicren.».'-die ?6 Fahrstrecke» biitesnander wir.if» folgenden erkennen weiden, in den verhältnismäßig 
vergleichen, urid den Ursachen der Verschiedenheit vielen gleich zeili gen Flug^bäb 
Übd VieigeatalH/gkcitdaT Fahrten nachzuforschen. AJJer- aus wettvolles w \ s s e ns cK a 11 If c ._h ** M a f. ä - 

dt’ngs ist es nicht immer läii^it, a.u< Tedehi Bordbuch ein r i a! xur Verfügung gesteilt. Wie es in 4i es . e r odef Ä-hA- 

klarci Bild Von dem Verlauf der Fahrt xu bekommen. Man lieber Weise durch keine andere Möglichkeit 
mußsich erst in jedes der Bücher neu e mar heilen, um die Werden kann; Die Kosten, x^e bei 

Handschrifietj, Sprache und Eigenbeiten jid- verstehen. forschungen stets eine große Rolle spielen, frägfcft hj^r d^f 
Das em? Bordbuch ist im übrigen mit .großer. Genauigkeit FrdbällomppFt lind seine Gönner. Man wird- 'däher 4ie 
und Sorgfalt geführt indem möglichst stündlich Ort, Zeit Gelegenheit freudig ergreifen, das wertvolle,. Wissenschaft * 
uöd Fahrhohc angegeben sind, ein anderes enthält dägcgcri lieh nutzbar zu machende Material mach allen Riehtungen. 
nur Ort imd Zeit des Aufstieges, dann ein« gEoße Anzahl hin yu 'verarheiten. Die f^rgebnisse solcher Bearbeitung 












I Start> 


426 


Die Gordon-Bennett-Fahrt der Freiballone 1912 


Nr. 18 XVII. 


Tabelle 1. Die mittleren stündlichen Höhen der Gordon-Bennett-Ballone in Hektometer und die 

wichtigsten Beobachtungen an Bord. 


% 

5 

Ui 

4 

5 

27. 

6 

Oktober, Zeit 

7 8 9 10 11 12 

1 2 3 

4 5 

6 7 

8 

9 

10 

28. Oktober, Zelt 

11 12 12 3 

4 5 

6 

7 

B 

9 10 11 12 


1 

29. Oktober, Zeit 

2 3 4 5 6 

7 ~ 

, 

7a 

9 

10 

10 

12b 

13 13 

13c 

12 

13 

13 

13d 12 13 

14 15 

18e 23 

28 

31 

32 

27 

31 18 

9f 16 

36 

31 

31 

24 

21 

25 

35 33 

39 

41 

41 28g 18 

13 

2 

7 

10 

12 

13 

14 

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14 

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14b 

14 

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20 

25 

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— 

35 42 

42 — 

— 

43 

44 

— 

— 

45 

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— 

— — 46 

46 

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6 

11 

17 

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23 23 

22 

21 

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19 

22 

20c 21 

22 25 

31 

34 

37d 41 

40 

38 

38 28 

23e 16 







Zelt 8 

9 


11 12 1 


4 

6 

8 

11 

14a 

13 

11 6 

5b 

5 

5 

5c 

5 

















Nr. 1 18 20 26 24 26 17 

5 

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9 

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10c 10 

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17 

21 

28 

33 

33 

27g 25 

38h 38 

37 

12 

2 




Nr. 2 30 




7 

8 

12 

14 

14a 

15 

16 14b 15 

14 

13 

14 

14 

14 13 

10c 5d 















Nr. 8 11 15 24e 33 22 f 


8 

6 

9 

10 

12 

13 

12 13 

14a 

14 

13 

14 

15 

16 16 

16 18 

24b 29 

31 

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30 

31 

28 7 

2 2 

2 

2 

2 

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5d 

4 7 



8 9 9 

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11 

11 

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12 13 

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13 14 

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22 

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33 33 

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10 

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17 12 10 


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11 

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18c 23 

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14 

14 

9e 

12 

23 

25 f 

20g 22 

17 14 * 5 



1. a) Sonnenschein, nachher Wolken, b) Unten Südwind, c) 7 Sack Ballast verbraucht d) Nachts andauernd schön Wetter e) 16° C. f) Orientierung 
durch OesprSch ln Russisch-Polen, g) Trübung, 8 Uhr Regen und Schnee, dann Sturm; 12 Uhr alles überflüssige über Bord geworfen. Landung bei 
entfesseltem Sturm, 100 km Geschwindigkeit und rasender Schleiffahrt über Felder und zugefrorene Flüsse. 

2. a) Wolken reichen bis 1400 m Höhe, b) Nachts über geschlossener Wolkendecke, c) Ballon im SW, Nr. 17; 13 Sack Ballast verbraucht d) Flug 
über und entlang den Karpathen, Bergspitzeu ragen aus dem Wolkenmeer. 

3. a) Talnebel, b) Ueber geschlossener Wolkendecke, nachts astronomische Ortsbestimmungen, c) 24 Sack Ballast verbraucht d) Unten halb auf¬ 
klarend. e) Starker Nebel, keine Sicht, dann unten Sümpfe 

4. a) Bodennebel, 12 Sack Ballast verbraucht b) Dauernd im Nebelrater, c) Fortwährend im Regen (Nebelwasser?). 

5. a) ci-str, dann vereinzelt cu, Mond geht auf. b) Nach oben Reclitsdrehung und grössere Geschwindigkeit erfordert aber viel Ballast, —2° C. 

c) 19 Sack Ballast verbraucht, d) Starker Nebel, Ballon total durchnässt, bis 3 Uhr ohne Orientierung, dann Aufklaren und Mondschein, e) Nebel¬ 
wasser fliesst vom Ballon in Strömen in den Koib. f) Sonne kommt vormittags nur selten durch, 33 Sack Ballast verbraucht, g) Metall-Ballon im SO. 
h) Nebel, bald schliesst sich Wolkendecke, noch 9 Sack. 

7. a) Nebel bis 1200 m Höhe, b) Von 10 Uhr an ohne Orientierung über Wolkenmeer, 11 Uhr vom ein Ballon (Nr. 9). c) Ventilzug zur Orientierung. 

d) Gelandet, da Entfernung von Stuttgart scheinbar verkürzt wird. 

8. aj Nachts über Wolkenmter, 5° C. b) Drei Ballone sichtbar (Nr. 10, 19 und 1 oder 15). c) Leuchttürme der Ostsee zu sehen, d) Teilweise Wolken. 

e) In Wolken gehüllt, dann Schnee und Abstieg. 

9. aj Ueber dichtem Wo kenmeer bis 7 Uhr morgens, dann teilweise Orientierung, b) Ueber den schneebedeckten Karpathen. 

10. aj Talnebel, dann Wolkendecke, b) Wolaendecke fort, c) Ueber Böhmen liegt eine geschlossene Wolkendecke, Wolken fliessen in den Tälern nach 
Norden über, e) Hoch im Osten und Westen je ein Ballon Nr. 20 und 1. Nr. 20 um 2« Uhr gekreuzt, d) Flugrichtung NO., keine Orientierung, 
oben str-Wolken, Mond zeitweise sichtbar f) Ballon 20 um 12 Uhr hoch oben sichtbar, um 2 Uhr tiefer, g) Ueber Wolkendecke 800 m, grosse Kälte, 
dann Regen und Schneetreiben bei 80 km Geschwindigkeit, Wolken reichen fast bis zur Erde, 25 Min. am Schlepptau. 

11. a) 19 Sack Ballast verbraucht, b) Bei Landungsschleifrahrt Südwind, etwa 80 km. 

12. aj Nachts geschlossene Wolkendecke, b) Durchblick auf ein Gebirge, Fahrtrichtung NO. c) Durch Zuruf orientiert, d) 14 Sack Ballast verbiaucht 

e) Bis zur Landung über geschlossener Wolkendecke. 

13. aj Temperatur 8° C. b) 7° C. c) 5® C. d) —5° C* 

15. a) Mondschein, schlechtes Gleichgewicht, b) 10 Sack Ballast verbraucht c) Unten viel Wolken, d) Fahrtrichtung Ost e) Ein Ballon dauernd von 
7—9 Uhr vorn (Nr. 10?) f) Ein 2. Ballon ln grosser Entfernung (Nr. 8?). g) Richtungsänderung, h) Wieder Ostrichtung, i) Landung auf einem 
3 km grossen vereisten Sumpfe. 

16. a) Talnebel, astronomische Ortsbestimmungen durch Polhöhen, b) Meteor 10“ Uhr, 8 Sekunden sichtbar im SO, er teilt sich in 2 Teile, c) Ballon 
im SSO tiefer (Nr. 18?). d) In dichtem Nebel, 2 50 Uhr ein 2. Meteor mit langem Schweif, e) Dichte Wolken, Brockengespenst Waldesrauschen, 
Harz im NW., noch 340 kg Ballast; Ballon Nr. 13 im NNO. vom, um 9 Uhr im NO. 2350 m hoch 3 km entfernt, um 11 2 Uhr verschwindet er im WNW. 
am Stettiner Haff, f) Noch 280 kg Ballast; starkes Meeresrauschen, zahlreiche Tümmler im Wasser, g) Feuer von Brüsterort gepeilt Starker Nebel 
im N und W, Schneegraupel im SO. h) Starker Nebel, Schnee; Meeresrauschen verschwunden; —4°; Schlepptau entrollt 1) Heftiger Sturm, Nebel 
und Schnee; die Nacht im Ballonkorb zugebracht. 

17. a) Dunstbildung über den Fluss älem. b) Wolkendecke unterhalb schliesst sich, 13 Sack Ballast verbraucht, c) Bewaldeter Höhenzug mit Ruine 
Inselartig aus dem Wolkenmeer ragend, d) 2 Ballone im NO (Nr. 2, 9 oder 7). e) Ein Ballon hinterher (Nr. 15), Wolkenmeer beginnt zu zerfliessen. 
0 Wolkenlos, 12° C in 2000 m. g) Alpen im S in Sicht, h) ci vor der Sonne, geschlossenes Woikenmeer unterhalb, Hohe Tatra sichtbar, i) Gipfel 
aes Altvater ragt aus dem Nebelmeer, das sich langsam auflöst. 

18. a) Mond, b) 10° C. c) Wundervoller Meteor im NO. um ll 6 Uhr. d) Unten Nebelmeer, 12° in !000m Höhe, e) Nebtlmeer verschwindet allmählich. 

f) Unten starker Nt bei und starker Südwind. 

20. a) Fahrrichtung NNO, klares Wetter bis 4 Uhr morgens, dann NO-Richtung. b) Nebelig, 9° C. c) Vorn Ballon Nr. 10 gesichtet und dessen Bahn 
südlich Wreschen gekreuzt, d) Kalter, leichter Nebel, 9° C., dann klar, e) Wolkig, NO-Rlchtung. f) Zwischen 2 Wolkenschichten, 0® in 2300 m 
Höhe, g) 2« Uhr ein Ballon (Nr. 10) in 1100 m Höhe 


werden dann von selbst wieder rückwirkend der Luft¬ 
fahrt zugute kommen. 

Im folgenden habe ich einen ersten größeren Versuch 
in dieser Hinsicht gemacht*) und die Flugbahnen der 
Gordon-Bennett-Fahrer 1912 eingehend bearbeitet. Die 
Bordbücher, die mir in dankenswerter Weise vom Deut¬ 
schen Luftfahrer-Verband zur Verfügung gestellt 
wurden, sind bald in alle Winde zerstreut, das Material ist 
dann nicht mehr zugänglich und für jede weitere Bearbeitung 
verloren. In drei Tabellen und einer Karte habe ich die 
Ergebnisse der Bearbeitung der Bordbücher zusammenge¬ 
stellt. Auf die Wiedergabe der Originalbeobachtungen 
mußte aus Platzmangel verzichtet werden, nur in den An¬ 
merkungen der Tabelle 1 sind die wichtigsten wissenschaft¬ 
lichen und fahrtechnischen Beobachtungen, so weit nicht 
im Text auf sie eingegangen ist, gekürzt wiedergegeben. 
Der größte Wert ist auf die Ermittlung der 
jeweiligen Höhe des Ballons gelegt worden, da 
diese willkürlich gewählt werden kann und 
durch sie allein beim Freiballon ein Ein¬ 
fluß auf die Fahrrichtung und -geschwin- 
digkeit ausgeübt werden kann. 

*) vgl. .den fa«t gleichzeitig hiermit vom Verfasser erschienenen Aufsatz 
„Gleichzeitiger Flug von 30 Flugballonen 1 *. Marine-Rundschau 1913, Autfust 
S. 990-997. 


Vom wissenschaftlichen Standpunkt aus ist der Frei¬ 
ballon als freischwebendes Luftteilchen anzusehen, das, 
wie jedes andere Luftpartikelchen in der Atmosphäre unter 
dem Einfluß der Luftdruckverteilung steht und 
demgemäß seinen Weg nach Richtung und Geschwindigkeit 
einschlägt. In der Höhe ist nun die Luftdruckverteilung je 
nach den Temperaturunterschieden der Luftsäulen eine 
andere als am Erdboden. Die Linien gleichen Luftdrucks, 
die Isobaren, in den verschiedenen Höhen laufen daher 
nicht genau parallel zueinander und nicht parallel zu denen 
am Erdboden, so daß auch die Luftbewegung oben 
und unten in bezug auf Richtung und Ge¬ 
schwindigkeit verschieden sein wird. Dazu 
kommt, daß die Reibung der Luftteilchen in den untersten 
Schichten am Erdboden größer ist als in der Höhe; diese 
Reibung beeinflußt aber ebenfalls sowohl die Geschwin¬ 
digkeit, als auch infolge der Erdrotation die Richtung der 
Luftbewegung. 

Die vorliegenden Gordon-Bennett-Fahrten vom 27. bis 
29. Oktober 1912 geben ein besonders anschauliches 
Beispiel für diese Tatsachen. Ein Blick auf die bei¬ 
gegebene Karte der Ballonbahnen genügt, um zu erkennen, 
wie verschieden die Luftströmungen nach 
Richtung und Geschwindigkeit sein können und wie 
wichtig es für einen Ballon ist, in richtig 







zm *Mb 



Die GArdoii-beonetF Fahrt der Freiballone 1912 




iii 





































428 


Die Gordon-Bennett-Fahit der Freiballone 1912 


Nr. 18 XVII 


gewählter Höhe zu fahren, um einen bestimmten 
Zweck zu erfüllen, sei es nun, um eine möglichst weite 
oder schnelle Fahrt zu machen, oder sei es, um einen be¬ 
stimmten Ort zu erreichen. Wäre die Aufgabe der letzten 
Gordon-Bennett-Fahrer nicht die gewesen, möglichst weit 
zu fahren, sondern an einem vorher bestimmten Ort zu 
landen, so hätte man diesen irgendwo zwischen die Linien 
Stuttgart—Swinemünde und Stuttgart—Wien legen können, 
die Ballone hätten sämtlich durch richtige Wahl ihrer 
Fahrhöhe jedes dieser Ziele erreichen können. 

Die so weit verstreut liegenden Lan¬ 
dungsplätze der Ballone lassen es aber auch begreif¬ 
lich erscheinen, wie schwer, schier wie unmöglich es ist, 
vor dem Start den Ballonführern anzugeben, wohin sie 
gelangen werden. Man fragt den Meteorologen: „Wird 
der Ballon über die Ostsee kommen?“ Ist der Gefragte 
vorsichtig und antwortet unbestimmt, in dem er es von 
der Wetteränderung und der Fahrhöhe abhängen läßt, 
so wird mancher Führer damit nicht zufrieden sein, und 
der Meteorologe sinkt in seiner Achtung. Sieht jener 
Ballonführer aber nachher, daß die Ballone über das 
Stettiner Haff, über Böhmen und Budapest, Warschau und 
den Meerbusen von Riga, über Moskau und Kronstadt in 
Siebenbürgen geflogen sind, so wird er vielleicht doch er¬ 
kennen, daß die Frage nach dem Landungs¬ 
platz leichter zu stellen als zu beantwor¬ 
ten ist. 

Um die Fahrhöhe jedes Ballons genau festzustellen, 
wurde die mittlere Höhe für jede einzelne 
Stunde aus dem Barogramm, soweit solches vorhanden 
war, und den im Bordbuch angegebenen Höhenzahlen be¬ 
rechnet und in Tabelle 1 eingetragen. 

Die Zahlen dieser Tabelle geben uns den 
genauen Verlauf jeder einzelnen Fahrt in 
bezug auf Höhe und Zeit und damit die 
G r u n dlage der Verschiedenheit und Viel¬ 
gestaltigkeit der 20 Ballonfahrten. Wir er¬ 
kennen' in den Horizontalreihen überdies die Höhen¬ 
schwankungen der einzelnen Ballone, und 
haben in den Vertikalreihen eine übersichtliche Dar¬ 
stellung für den Vergleich der gleichzeitig von 
den Ballonen durchfahrenen Höhen. Eine 
auch nur annähernd genaue Wiedergabe dieser Höhen in 
unserer Karte der Ballonbahnen (vgl. die Karte Abb. 1) 
würde sehr unübersichtlich werden und bei dem kleinen 
Format auch kaum möglich sein; deshalb haben wir uns in 
der Darstellung auf der Karte auf den Unterschied der 
Höhe unter 1000 m und über 3000 m beschränkt, indem 
wir die untersten Höhen punktiert und die oberen Höhen 
durch fette Linien dargestellt haben. 

Für unsere weiteren Betrachtungen, besonders für 
die Vergleiche mit den synoptischen 
Wetterkarten von Europa (Abb. 2), die bekannt¬ 
lich für die Tageszeiten 8 Uhr vormittags und 2 und 8 Uhr 
nachmittags vorliegen, ist es angebracht, auch die sechs¬ 
stündigen Höhenmittel zwischen 8 und 2 Uhr 
vor- und nachmittags abzuleiten. Wir finden diese in 
Tabelle 3 unter h angegeben. 

Zur Feststellung der jeweiligen Fahrrichtung und 
-geschwindigkeit der Ballone war es ferner notwendig, 
die Luftwege in eine Karte von Europa ein¬ 
zuzeichnen (Abb. 1). Die an irgendeiner Stelle an 
eine Wegkurve gelegte Tangente gibt dann die gewünschte 
Fahr- oder Windrichtung, während die Geschwindigkeit 
mit Hilfe der im Bordbuch angegebenen Zeit- und Orts¬ 
bestimmungen und den Ortsentfernungen leicht zu be¬ 
rechnen ist. Für die sechsstündigen Zeitabschnitte 
zwischen 8 und 2 Uhr und 2 und 8 Uhr finden wir d i e 
mittleren Richtungen und Geschwindig¬ 
keiten für sämtliche Ballone ebenfalls in 
der Tabelle 3 unter rund g. 

2. Höhe nnd Fahrrichtung der Ballone. — Die Ballon¬ 
bahnen. (Abb. 1, Karte.) 

Die Zeichnung der Ballonbahnen in der beigegebenen 
Karte war nicht immer einwandfrei durchführbar. Waren 


genügend Orts- und Zeitangaben im Bordbuch vorhanden, 
so machte die Feststellung der Bahn keine Schwierigkeit. 
War dies nicht der Fall oder war der Ballon lange Zeit 
über Wolken, so konnte der Weg*während dieser Zeit nur 
schätzungsweise und durch Vergleich mit der 
Fahrrichtung anderer Ballone ermittelt wer¬ 
den, vorausgesetzt, daß die Fahrhöhe bekannt war; die 
Bahnen sind an diesen Stellen in der Karte gestrichelt. 

So fuhren z. B. die meisten Ballone in - der ersten 
Nacht längere Zeit über einer geschlossenen 
Wolkendecke, besonders diejenigen, die über Böh¬ 
men fuhren. Am 28. Oktober war fast überall heiteres 
Wetter, erst gegen Abend kamen die Ballone wieder in 
und über Wolken. Der siegreiche Ballon „Picardie“ hatte 
zuletzt um 10 Uhr abends Warschau als Orientierung, dann 
bemerkte er um 5 V± Uhr morgens eine Eisenbahn und 
blieb während der letzten 8 Stunden dauernd in Wolken, 
später in Regen und Schnee. Auch anderen Ballonen, die 
über Ostdeutschland nach Westrußland fuhren, ging es 
ähnlich, falls sie nicht tief blieben oder absichtlich zur 
Orientierung unter Gas- und Ballastopfern heruntergingen. 
Da am Erdboden aber Süd- stellenweise 
sogar Südostwind wehte, so ließen sich einige 
Führer verleiten, bei Sicht der Erde sofort zu landen 
(Nr. 7), da sie in der Höhe die gleiche ungünstige Wind¬ 
richtung wähnten, die zur Vergrößerung ihres Abstandes 
von Stuttgart nichts mehr beitragen konnte. In Wirklich¬ 
keit drehte aber der Wind nach oben sehr 
stark; in 1 500 m war er schon westlich, in 
über 3000 m Höhe sogar Westnordwest- 
1 i c h. Diese Winddrehung änderte sich auffallenderweise 
während der ganzen Dauer der Fahrten 
kaum. Die meisten Ballone konnten sie an allen drei 
Tagen fast in gleicher Weise feststellen und danach ihre 
Fahrrichtung willkürlich einrichten, falls sie nicht die 
entsprechenden Gas- und Ballastopfer scheuten. Am an¬ 
schaulichsten erscheint diese Richtungsänderung an der 
Fahrkurve des Ballons 8, der die größten Höhenschwan¬ 
kungen aufzuweisen hat (vergl. Tabelle 1 und die Karte). 

Ueber Deutschland bestand diese außergewöhnlich 
starke Winddrehung am 27. bis 28. Oktober und über 
Westrußland am 28. bis 29. Der Grund dafür ist 
in den meteorologischen Verhältnissen zu 
suchen. Von Nordwest-Europa näherte sich ein Tief¬ 
druckgebiet mit einem Ausläufer, der sehr schnell ost¬ 
wärts vorrückte. Wir werden sehen, daß die Ballone 
selbst viel langsamer vorwärts kamen als 
dieser Ausläufer. Damit finden wir aber hier den 
bisher nur theoretisch abgeleiteten Satz bestätigt, daß sich 
Depressionen und, im besonderen, Aus¬ 
läufer von solchen weit schneller fort¬ 
bewegen können als die Luftteilchen 
selbst und als der Windgeschwindigkeit — 
selbst in großer Höhe — entspricht. Wir 
sehen dies deutlich aus den Wetterkarten, wenn wir sie 
mit der Karte der Flugbahnen vergleichen. (Abb. 2.) 

3. Wetterlage vom 27. bis 29. Oktober 1912. (Abb. 2.) 

Wetterlage am 2 7. Oktober um 8 Uhr 
vormittags. Das Hochdruckgebiet im Nordosten 
Europas hat gegen den 26. an Höhe abgenommen und 
reicht noch mit einem Keil von Nordrußland bis Ost¬ 
preußen und Polen. Das ozeanische Tiefdruckgebiet hat 
sich nordostwärts ausgebreitet; sein Minimum liegt west¬ 
lich von Irland. In Deutschland wehen im Norden und 
Osten südöstliche, im Süden und Westen meist südliche, 
sehr schwache Winde; dabei ist es trübe, vielfach regne¬ 
risch und außer im Süden kalt, im Nordosten sehr kalt, 
—5 Grad Celsius. 

Wetterlage am 2 8. Oktober um 8 Uhr 
vormittags. Das ozeanische Tiefdruckgebiet hat sich 
über ganz Mitteleuropa bis Westrußland ausgebreitet, ein 
Teiltief liegt in der nördlichen Nordsee. Das Hochdruck¬ 
gebiet im Osten ist weiter zurückgewichen. Bei meist 
schwachen und mäßigen Winden aus südlichen Richtungen 
herrscht in Deutschland im Süden kälteres, teils heiteres, 




Die Gordon-Benneft«Fahrt de? 1912. 


ieiU h^bUgfeS» svwi milde res Wetter; nur der äußerste 
Nor döst en bat noch schwachen Frjish der Nardwesten und 
Osten hatten verbreitete Regenfälie. 

We <rI* jf. e a m 29. Ü k 4© fc» er u m $■ Uhr 

f ©rm i t t ^ | $., Dfct gestrige TiefdrüekaüsläufeF übet 4^ r 

Nordsee hatriehsEhr ^IttreO ostwärts verlagert »ach dtärp' 
Emniscl»eh Me^rbusenv da# ozeanische Ticf ctrucklebtet : M 
weiter lier«n^^on tiswl das IkvchdruekgebTei ötbet Süd 
ost Eurupa ist zurückgewichem ln Deutschland ist es bei 
meist südwestlichen Winden milder und bis auf dfen Süden 
vQrvae^efid |r§be» im Küstengebiet regnerisch. 

A. Die Fahrten der ßallaae/) 

. $ •Öer.;S,V>.:r v t : d *r Bat lo ne ans Nachmittag des 
27. Uki&be* vollzog skh. if> Gegenwart Seiner Majestät 
des Königs r*fi Württemberg bei prächtigem, ruhigem' 
Wetter und wolkenlosem Himmel; Die trübe Regen- 
siimmimg, dt* noch am 'VVrmiitag herrschte, w.$* .v«ar- 
Schwunde», Noch langt. Zeit nach dem Start waren die 
B allem c jucht bar* da sie sehr langsam, jn dex untersteh 
Schiebt .lunäthat nach Nordwesta^ danm äis sie bofe 
•girtgfcn, -aber nach Norden und^ vorwiegend nach Nofdosten 
abzog-tn. ’ r 

GVge» Abend bildeten sich, wie die meisten 
Ballßnführer berichten, in den Talern Nebejschwaden, die 
sich ölimähiich rst einer geschlüsseneii Wolkendecke ver¬ 
dichteten, so da# den BüHiülüfl nachts die Orientierung 
verloren ging,. 

Ära n ä eh fe i e » M ör g eö verzogen »ich die. 
Wolken zunr größten Teil und die Ballone könnten, mit 
Ausnahme von Ä 7 und dem bereits gelandeten Ballon 4, 
ihre ?öiUiön wieder fest«teilen und ihre Flugbahn dann 
während des Tages dauernd uni. ihren Karten Verfölgen- 

Bei Einbruch der ?, w;e i i eti N a e h t waren che 
meisten der noch nicht gelandeten Ballone bereits-in West* 
ruüland, Ihre Fahrt stand unter dem Einfluß des von der 
Nordsee übet Süd sch weden nach dem Finnischen Meer ¬ 
busen sühnell vordringenden Ausläufers niedrigen Luft- 
drocks. de^ während seines Vorubcrgangs überall in Nord- 
deqischland und WestruÖland starke, bis stürmische Winde 
henrorrieb Mit diesen, unten südlichen, oben westlichen 
Winden, war Trübung, Regen oder gar $ehnee?nU ver¬ 
bunden. Die Ballone wurden sämtlich von diesem schneller 
nachziehenden Ausläufer eingeh ölf; und kamen dadurch ^.ur 
Freude ihrer Führer in starke Winde. die sie schnell, mÜ 
50, später 80 bis 100 km stündlicher Fahrgeschv^ifldvgked 
nach 0steö beförderten Lange dauerte die Freude jedoch 
nichi, da *ith Wolken, Ragen und Schnee «m£lell4e» r die 
di? Bali one Ir Oh zeitig smx Landung zwangen. Diese vollzog 
sich bei allen BaOomsn trotz der große». 
keiten- und sehr 1 an ge r S e'hle i iTähxi e.n (z, B, Nc. I, 

11 und Nr. 20 (800 m}} glatt, Weniger schnell und glatt 
wickelte stich d -i e R w c k r e i s e der meister», -auF russi¬ 
schen Boden gelandeten Führer ab. da sie lauge Seit, ein 
bis drei Tage, te.itgehailen (Nr 10, 1,2. 15 und 19), bis auf 
die Taschen durchsucht wurden (Nr< 12) und nicht einmal 
Telegramme absenden durtten (Nr. 10 und iS). Der Führer 
des RaiJtan* Iw wurde sogar mit seinem Begleiter während 
der Rückreise nach bereits siebcnslündiger Bahnfahrt heim 
Ümsteigen in. Rejitza iestgenorntnen und nach dem Ört, 
wo er gelandet war, wjede? surüc kgeschickU 

Diejenige» Ballone; dsedureh Föiün, flIso sud liehet 
als die meisten anderen fuhren, b & k a m ern R e gs n a n d 
Schnee erst viel später und visitl.fcicht-auch in geringe- 
rem Maße, da sic vom Zentrum des tm Norden vorbei- 
ziehenden Teilminimums wdW .efiilefftt Vvöfen. Diese 
Umstände, trugen offenbar dazu bei. daß es cliegen süd- 
lich’hr fahrenden Ballonen gelang, länger in der Lufi zu 
hieben Bo dem aicgr^jchfeh „Picafdie“ »tjeflie akh Regen 
erst sm Margen des 29. gegen 8 Uhr ^in, zu feiner Zell, wo 
sich das Ballongas .bfereJis in Erwärmung befand» während 



430 


Die Gordon-Bennett-Fahrt der Freiballone 1912 


Nr. 18 XVII. 


wurden, also gerade während der Abkühlung des Gases, 
die ohnehin bei diesen großen 2200-cbm-Ballonen sehr viel 
Ballast kostet. Dies zu vermeiden, war dem Sieger durch 
die südlichere Fahrlinie glänzend gelungen. Sehr lehrreich 
in dieser Hinsicht ist die Fahrt des Ballons 19, soweit wir 
sie als bekannt annehmen können, denn das Bordbuch 
enthält nur leere Blätter. Wahrscheinlich ist er aber über 
Nordschlesien und bis dahin ähnlich oder etwas südlich 
von Nr. 10 gefahren, da er nach dem Barogramm mit 
diesem annähernd gleiche Höhen hatte. Er lag demnach 
am 28., abends 7 Uhr, noch ziemlich weit südlich, wahr¬ 
scheinlich nicht weit von Warschau und dem „Picardie“, 
hatte also, wie dieser, günstiges Wetter. Da er sich aber 
weiterhin ziemlich tief, in nur 600 bis 1400 m Höhe hielt, 
so kam er immer weiter nach Norden, dem Minimum also 
näher, und damit weit schneller in schlechteres Wetter. 

Ganz ähnlich fuhren auch der eben genannte 
Ballon 10 und Ballon 20, die, nachdem sie Nordschlesien 
und Südposen, der einzigen Ortsbestimmung des Ballons 
20, noch in 2000 bis 3000 m Höhe überkreuzt hatten, zeit¬ 
weise für mehrere Stunden auf 600 bis 900 m herunter¬ 
gingen, während „Picardie“ um diese Zeit dauernd in über- 
2000 m Höhe blieb. Infolgedessen kamen auch sie früh¬ 
zeitig in trübes und ungünstiges Wetter, so daß selbst 
Ballon 20 trotz der günstigeren Bedingungen, unter denen 
dieser Ballon infolge eines späteren Starts fuhr, sich doch 
nicht so lange in der Luft halten konnte, wie der „Picar¬ 
die“. Im übrigen fuhr Ballon 20 seiner späteren Gasfüllung 
wegen außer Konkurrenz. 

Auch der zweite Preisträger, Ballon 8, kam 
erst am 29., und zwar um 11 Uhr vormittags in Regen und 
Schnee, was ich mir bei seiner hochinteressanten Bogen¬ 
fahrt über den Meerbusen von Riga und den Pskowsee 
allerdings nur dadurch zu erklären vermag, daß er vom 
Wetter außerordentlich begünstigt war, trotzdem er be¬ 
reits über Deutsch-Polen nur noch über drei 
Sack Ballast verfügte! 

Uebrigens war auch Ballon 12 vom Regen verschont 
geblieben. Von Ballon 6 waren trotz mehrfacher Be¬ 
mühungen weder Bordbuch noch sonstige Angaben zu er¬ 
halten. Da nur Aufstiegs- und Landungsplatz bekannt 
sind, so läßt sich über die Fahrt nichts sagen; wahrschein¬ 
lich liegt die Fahrlinie zwischen der der Ballone 5 und 12 
oder in deren Nähe. Ebensowenig wissen wir vom 
Ballon 14; allerdings ist dieser mehrere Stunden lang von 
Nr. 16, nördlich Magdeburg bis fast zu seiner Landung 
am Stettiner Haff, gesehen worden, so daß wir infolge 
dieses Zufalles wenigstens den letzten Teil seiner Fahr¬ 
strecke kennen. In Tabelle 1 fehlen daher Nr. 6 und 14. 

Da die Ballone in Rußland sehr viel in Nebel und 
Wolken fuhren, so konnte die Fahrrichtung hier 
oft nur aus der Fahrhöhe geschätzt wer¬ 
den. Es ergeben sich aber für einzelne Ballone noch 
andere Anhaltspunkte für die Richtigkeit der auf der 
Karte dargestellten, auch der gestrichelten, Bahnen. S o 
haben sich z. B. die Ballone 10 und 20 wäh¬ 
rend des letzten Teiles ihrer Fahrt drei¬ 
mal zu verschiedenen Zeiten gesehen und 
ihre Fahrstrecken gekreuzt, ohne allerdings 
gegenseitig ihre Namen lesen zu können, nur die amerika¬ 
nische Flagge wurde am Ballon 20 erkannt. Damit haben 
wir aber eine Kontrolle überihren Weg. Auch 
andere Ballone, besonders die, die über Böhmen fuhren, 
haben sich lange Zeit gegenseitig gesehen. Interessant ist 
die Beobachtung des Ballons 3, der um 8 Vi Uhr morgens 
in 3200 m Höhe über geschlossener Wolkendecke kurz 
vor Wien „einen anderen Ballon in nordwestlicher Rich¬ 
tung knapp über den Wolken sah, in denen er bald ver¬ 
schwand“. Der gesichtete Ballon kann, falls keine Täu¬ 
schung vorliegt, nur einer der Ballone 17, 2 oder 19 ge¬ 
wesen sein, die um diese Zeit in etwa 2300 m Höhe in der 
Nähe von Prag, also in 220 km Entfernung standen! In 
umgekehrter Richtung sichtete Ballon 17 um 11 Uhr vor¬ 
mittags aus 3200 m Höhe von Pardubitz in Böhmen aus 


die Alpen in mehr als 300 km Entfernung, was allerdings 
der Größe des Objekts wegen leichter verständlich er¬ 
scheint. Wir sehen jedenfalls, wie klar und weit¬ 
sichtig die Luft in der Höhe an dem Morgen 
gewesen sein muß. 

Noch in anderer Hinsicht ist die Fahrt des 
Ballons 3 besonders bemerkenswert. „Um möglichst 
östlich zu fliegen,“ ging er gleich anfangs recht hoch, so 
daß er um 8 Uhr abends in 2100 m Höhe und damit um 
700 m höher war, als irgendein anderer Ballon, und dies 
Höhenverhältnis zu den anderen Ballonen blieb während 
der ganzen Nacht bis gegen 8 Uhr morgens bestehen (Ta¬ 
belle 1 und 3). Infolgedessen und infolge der Winddrehung 
mit der Höhe sonderte sich dieser Ballon von 
der Fahrbahn der anderen gänzlich ab und 
kam, wie unsere Karte zeigt, südlich des Böhmerwaldes 
in das Donautal nach Wien und Budapest, während die 
anderen Ballone mindestens 280 km seitwärts seiner Bahn, 
d. h. nördlich von ihm blieben. Der Ballon 16 fuhr sogar 
800 km nördlich von ihm vorüber. 

Bevor wir die Diskussion über die Ballonbahnen 
beenden, möchte ich noch auf eine Erscheinung hinweisen, 
die auf unserer mangelhaften Karte von Europa allerdings 
nicht deutlich hervortritt: auf den Einfluß der Ge¬ 
birgszüge auf die Fahrrichtung der 
Ballone. Leider können wir hier nicht näher darauf 
eingehen, da diese für Meteorologen und Luftfahrer gleich 
wichtige und interessante Frage nicht mit wenigen Wor¬ 
ten zu beantworten ist; letzteres gilt auch von der Beein¬ 
flussung der Ballone durch Flußtäler und 
Wasserbecken. Das vorliegende Material bietet für 
Gebirge wie für Wasserläufe genügend Beispiele, die einen 
Einfluß sowohl auf die Richtung als auch auf die Höhe 
(auf vertikale Luftströmungen) deutlich zeigen, allerdings 
auch solche, die ihn nicht erkennen lassen. Der Böhmer¬ 
wald scheint die Bahn 3, die Karpathen die Bahnen 2 und 9 
beeinflußt zu haben. Auch das Fichtelgebirge und der 
Thüringer Wald haben offenbar auf die vorüberziehenden 
Ballone ihre ablenkende Wirkung aüsgeübt; beim Ueber- 
fliegen der Gebirge zeigen einzelne Bahnen eine, wenn 
auch oft nur geringe Knickung. 

5. Uebersicht der Ergebnisse und Leistungen/) 

(Tabelle 2.) 

In Tabelle 2 haben wir eine allgemeine 
Uebersicht über die einzelnen Leistungen 
und Ergebnisse der Gordon-Bennett-Fahrten gege¬ 
ben. Da den Mitführern ein großer Teil der Arbeit und 
Verantwortung zuzuschreiben ist, so sind auch deren 
Namen in Spalte 17 neben denen der Führer, Spalte 16, 
mit aufgeführt. Die größten und kleinsten Werte in jeder 
Spalte sind durch den Druck hervorgehoben. 

Noch bei keiner Ballon-Weitfahrt sind so große 
Entfernungen zurückgelegt worden wie bei der Fahrt 
von Stuttgart. Der erste Sieger stellte einen Weltrekord 
mit 2191 km auf/*) Auch der zweite Preisträger, Spalte 19, 
legte noch 2000 km zurück. 13 Ballone fuhren mehr als 
1000 km weit. Die mittlere Entfernung aller 20 Ballone 
betrug 1170 km (Spalte 9), die Gesamtstrecke aller Ballone 
war, wie bereits erwähnt, 25 141 (23 393) km. Die mittlere 
Fahrdauer betrug 30 Stunden (Spalte 3). Die dritt- 
längste Fahrzeit mit 41 Stunden hatte der Ballon 2; nach 
der Entfernung indessen steht er erst an neunter Stelle! 
Wir werden darauf noch zurückkommen. Im übrigen 
schwanken die Fahrzeiten zwischen 11 und 46 Stunden, 
die Entfernungen sogar zwischen 185 (200) und 2191 
(2336) km! 

Die mittlere Fahrhöhe aller Ballone beträgt 
1640 m (Spalte 4), doch sind die mittleren Höhen der ein¬ 
zelnen Ballone mit 800 m bis 2900 m sehr verschieden, 
wodurch sich, wie wir gesehen haben, die Verschiedenheit 
der Fahrrichtungen und Landungsplätze erklärt. Je größer 
die Höhe, um so südlicher liegen die Landungsplätze — 


.*) Vgl. diese Zeitschrift 1912 S. 560 und 1913 S. 20. 

*) Dieser Rekord ist inzwischen von dem Mitführer von Bienaimt von 
Rumpelmayer im Mirz 1913 mit 2400 km überboten. 




Die Göfdon-Benöctt-Fahft 4 «? 1912 


falU die Fftbrzfciten nicht zu verschieden sind. — 7 Ballone 
ließen «ch-±€itweisg btsüber 4000 m heben (Spälte 5), ?wp.i 
davon, Ballon 2 und I3 t erreichten 4600 m Höhe. 

.Eine ganz aaßetgewöhnücbe, Leiöfeurig,' io bezog auf 
die mittlere Fahrböhe erzieUc d^r Ballon mdeöf er im 
Mittel 4 1 Stunden Jang in fast lööi' iti Hohe 
g ei a h r e n i ä l and damit w fjt h t * einen W « l \ - 
rekörd in b e £ u g auf e i n e D&u er h o h e n i a h r t 
auf gestellt hat. Es ist zu bedauern, daß gerade von 
dieser Fahrt kein Barogratnra vorliegt und die Hötien- 
a«gaben m Bordbach nicht zahlreicher sind, ab* aus Tu- 
belle 1 zu ersehen ist; es scheint aber dennoch gewiß, daß 
der Ballon über den Karpathen 17 S tu n den n ft « tj 1 kr- 
b roc heu in über 4000 tn H ö he gefahren i s i 
Eine Kontrolle gibt uns der Ballon 9 f der biä nördlich der 
Hohen T^tra rhii dem Ballon 2 dieselbe Fahrlinie hatte 
und dessen ßarogramm die gleichen Höben anzeigte Wie 
das Änerold des Ballons 2 . Auch die Höhe des Ballons 17, 
der ebenfalls dieselbe Strecke fuhr, stimmt bis Oderberg 
in Oberschlesien mit den beiden ersten überein (vergL die 
Kartei. 

£>(« mittlere Fah r?.?ch t un g der B aHon e 
Spalt* fci Ut. tincb Ostnordost gerichtet, doch schwanken 
die RicJbtnngen, die die; einzelnen Ballone zeitweise hatten, 
um in ehr ala ISO Ot&d x üatnlfch yoh Ncodnordwes* bei 
Ballon 16 tind, Nord, Nordosi, Ost, Siidoät bei 

Ballon 3, & und X hh Süd bei Ballon 3 ö»e L andungs- 
pl&ize liegen, vorn Aufstiegsort Stoftgart gerechnet, 
inoechaib eines Winkels von 74 Grad, die fUefjiung der 
üüßtexstfcn^Tangenten von Stuttgart aus an dje Bat ton- 
bahnen umschließe« sogar ein Feld von jö$ Grad Wir 
sehen an diesen 2ahl«ß, wi e g r o ß der Faß r r a u m 
war, den die Führer mit ihren 'Bä linnen 
ö * t h Wi l l kür durchfahren könnt eis, 

Die Fa b r ge & c h w i n d i g k e i t d er BaUo n n . 
Spalte 7 und 8. schwankt, wenn Wir von dem frühzeitig: 
gelandeten Ballon 4 ah&eheo, im Mutel zwi^chän 30 und 
50 km & der Stunde, sie. wachst im allgemeinen mit der 
Fährdaüer. anfangs betrug- aie 30 bi? 20 k f h,-: spater 40 bH-. 
50 und schiiefMich bei den Ballonen, di* nach Rußland 
kamen, 80 bis 100 km fvergL Tabelle - 3); 

Die längste Strecke. Spalte 10, hat nicht Ballon 1, 
sondern Ballon 8 mit 2336 km zmückgelegt. Ei* führ bald 
.tief, bald hoch, und machte daher große Urow^gfc ih 
bezug auf die in der Luftlinie gemeine Entfernung seines 
La Jtdtingspl atz cs von Stuttgart Dieser Uuyweg betrügt 
etwa : -i ; 7 pCl. jSpalie 11 /. Auch die Ballone Jt ^ und 16 
heben Lfmwege von übet iÖ pCt. zu verzeichnerk Einen 
zie ml ich gferad e« Weg fuhren, dagegen vor altem BäjJon 1, 
dann II und 1.9" mH mir 4 pCf. Uwweg, ihre Schwank bogen 
in der Höh« Ware» gefitigef / 

Den B a 1 1 s s 1 v o l r a t und * v erb r a ü c h der; 

t hzelnwr Ballone tniiernahder zu vergleichen (Spähe 13 
und 13}, l$Tf nicht einwandfrei möglich, da die Größe der 
Säcke VetscfHede« ist, und vor allen?: die Angäben nbep 
den V^Vbrauch io den Bocdbiicherr» nicht genögfen. Aaßl 
fallend ist, daß «ine ganze Reihe von B a H o n e n n o c h 
mit f ec ht vig I Sa l i a a i rn.i t b bi s .17 Sac k^; 
ianaet eu. Dafür lagen die verschicden-iSien G<ündc 
voti Bailojfi 4 fuhr in der ersten flacht daüätnd ünten frir 
Meb&laieer, hatie. wie Ballon 5 und andere tieHahreodc 
;.rtjd.b*d«m' Tiu- und NehetwasÄer, .day vom BaHon 
*H8öß;' viel leicht auth mit Reger? ..so; kämpfen; er hehicH 
immerhin nach der Landung heb KonigKhoico i ft Unter- 
Iran lieft, um 3 Uhr nachts, nach nUr li.Müridiger Fahrt, 
nöch 17 Sack Ballon 3 landete bi iSordböhrnjen mit 
j3 §öcfe dü är fttn BodCn esny ii.nguns.Hg« Windrichtung 
fand- r\&chditn er ;&u& -tim'' Wnlk«» .zur-. •/Orientiertttjg-- 
hexunterg^efangen wan Ballon 12 landete mit. Iti Sack 
südlich j>ünaburg 7 da bj?.i eiöer SchteiHakrv durch Hoch 
y ald d^ ■ kexöfejne ausgeklingt War und der Böllan ange¬ 
rissen gcMfcft. Ballon 17 (aridste mit 6 Säck vor EiiibruCh 
der Öiinkelhcii wäytlidr Krakau. Bkjitin iH tändcic^ wohl 
angesirihts der Nähe der Ostsee, westlich» fTp'ij?jg, Vd».ffh 






30 Oi O -^<4 O »O *5 





432 


Nr. 18 XVII 


Die Gordon-Bennett-Fahrt der" Freiballone 1912 


Ventilziehen mit 15 Sack, wovon bei der Landung selbst 
allerdings noch ein Teil als Bremsballast ausgegeben 
wurde. 

Die Landungsplätze der Ballone sind 
schließlich in Spalte 18 unter Hinweis auf die nächste be¬ 
kannte Stadt gegeben; die genauen Ortsnamen sind in 
dieser Zeitschrift, Seite 20, des laufenden Jahrganges ver¬ 
öffentlicht, wo allerdings versehentlich die Reihenfolge 
und Entfernung der Ballone Nr. 4 und 5 vertauscht sind. 

6. Höbe und Fahrgeschwindigkeit der Ballone» — Die 
Zeitlinien. (Abb. 1.) 

Auf unserer Karte finden wir außer den Ballon¬ 
bahnen. die sämtlich von Stuttgart ausgehen, noch eine 
andere Schar von Linien, die diese nahezu senkrecht 
schneiden — Zum Zwecke ihrer Darstellung sind auf jeder 
Ballonbahn diejenigen Stellen, die der Ballon um $ und 
2 Uhr vor- und nachmittags passierte, durch kleine Striche, 
Zeitmarken, gekennzeichnet. Die gleichen Zeitmarken 
sind dann durch Linien miteinander verbunden. Diese, 
sogenannten Zeitlinien, geben uns ein 
übersichtliches Bild über die von den 
Ballonen gleichzeitig erreichten Punkte 
auf unserer Karte. Die zwischen zwei benachbarten 
Zeitlinien liegenden Stücke der Ballonbahnen stellen die 
Wege dar, die von den Ballonen innerhalb 6 Stunden 
zurückgelegt worden sind. Naturgemäß sind diese Zeit¬ 
kurven als Mittellinien aufzufassen, da einzelne Ballone 
etwas vorauseilen, andere dagegen Zurückbleiben. Mehrfach 
haben auch zwei oder gar drei Ballone auf 
ganz verschiedenen Wegen denselben Ort 
erreicht, mit gleichen oder verschiedenen Geschwin¬ 
digkeiten, je nach den Windstärken, die sie unterwegs an¬ 
getroffen haben. Der eine Ballon fuhr zuerst tief und dann 
hoch, der andere umgekehrt. Jede Kreuzung zweier 
Ballonbahnen auf unserer Karte ist ein Beispiel 
dafür; besonders interessant in dieser Hinsicht erscheinen 
die Fahrten der Ballone 8, 15 und 16, und ihr Vergleich 
mit den übrigen, worauf wir noch zurückkommen. 

Aus der Lage und den Verlauf der Zeit¬ 
linien können wirnun aber vor allem sehen, 
welches die jeweilig günstigste Fahrhöhe 
und -richtung war, um möglichst schnell 
und weit vorwärts zu kommen. Die Start¬ 
zeiten lagen, abgesehen von Ballon 20, zwischen 4,07 
und 5,20 Uhr, im Mittel um 4 % Uhr. Da die Wind¬ 
geschwindigkeit um diese Zeit aber sehr schwach war, so 
machte es wenig aus, ob ein Ballon etwas früher oder 
später auf stieg. Weit wichtiger für eine langsame oder 
schnelle Fahrt war die Höhe, in der sich der Ballon auf¬ 
hielt, was schon aus den ersten beiden Zeitlinien 
a und b, von 8 Uhr nachm; am 27. undvon 2 Uhr 
vorm, am 28., deutlich zu sehen ist. Die letztere Kurve 
geht einerseits über Aschaffenburg mit kaum 140 km Ent¬ 
fernung von Stuttgart, andererseits über Kulmbach, das 
Fichtelgebirge und Straubing, Orte, die etwa 240 km Ent¬ 
fernung von Stuttgart haben. Diejenigen Ballone, die 
während der ersten 10 Stunden bis 2 Uhr nachts unter¬ 
halb 900 m Höhe fuhren, Nr. 14, 16, 18, 11 und 4 (vergl. 
Tabelle 3), kamen bis zu dieser Zeit nur bis zur Linie 
Aschaffenburg—Schweinfurt, diejenigen, die höher fuhren, 
bis zu der Gegend der anderen genannten Orte, legten 
also 100 km, d. h, 70 pCt. mehr zurück. 

Die folgende Zeitlinie c für 8 Uhr vorm, am 
28. zeigt zu unserer Ueberraschung ein ganz anderes Bild; 
die Ballone liegen fast auf einem Kreisbogen in etwa 
420 km Entfernung von Stuttgart, der durch Magdeburg, 
Dresden und Prag geht. Außerhalb dieses Kreises liegen 
nur Ballon 3, der auf seiner gänzlich abseits gelegenen 
Fahrlinie bereits bis dicht vor Wien gekommen ist, und 
die beiden deutschen Ballone 5 und 12, die nicht weit von 
Berlin und ebenfalls recht gut vorwärts gekommen sind. 
Im allgemeinen geht aber aus dem Verlauf der Zeitlinie c 
die bemerkenswerte Tatsache hervor, daß sich die zurück¬ 


geiegten Entfernungen der Ballone weit mehr ausgeglichen 
haben. Die anfangs zurückgebliebenen sind durch ihren 
nördlicheren Kurs inzwischen in Gebiete größerer Wind¬ 
geschwindigkeit — dem Luftdruckminimum näher — ge¬ 
kommen und haben ihre Verluste bereits eingeholt und 
teilweise überholt. Das zeigt uns recht klar ein Vergleich 
der Ballone 12 und 13. Deren mittlere Höhen waren nach 
Tabelle 3 1000, 1200, 500 m und entsprechend 600, 1100, 
1600 m; Ballon 12 fuhr zuerst hoch und dann tief, Ballon 13 
umgekehrt, dabei legte ersterer in 16 Stunden 460 km, 
letzterer nur 375 km zurück. 

Ebenso charakteristisch ist der Vergleich zwischen 
Ballon 5 und 13, die beide über Koburg kamen. Ballon 5 
brauchte zu diesen 200 km 8V^ Stunden, Ballon 13 11 Stun¬ 
den und erreichte Koburg als Ballon 5 schon etwa 300 km, 
also 50 pCt. Wegstrecke mehr zurückgelegt hatte. 

Die nächste Zeitlinie d für 2 Uhr nach¬ 
mittags, die durch Köslin, Posen, Troppau und Stuhl¬ 
weißenburg führt, zeigt denn auch schon das umgekehrte 
Entfernungsverhältnis von Stuttgart wie a und b, da Köslin 
etwa 90 km weiter entfernt ist als Posen und dies etwa 
30 km weiter als Troppau. Ballon 3 befindet sich jetzt 
vor Stuhlweißenburg in schon geringerer Entfernung von 
Stuttgart als Köslin und kommt gleich darauf südlich Buda¬ 
pest in immer schwächere Winde, die ihn bald zur Lan¬ 
dung veranlassen. 

Die folgende e-Linie von 8 Uhr abends am 
28., geht östlich von Memel bereits durch russisches Ge¬ 
biet, schneidet dann Litauen, Russisch-Polen und die Kar¬ 
pathen östlich der Tatra. Wie uns diese Linie erkennen 
läßt, ist die Wind- und damit die Fahrgeschwindigkeit um 
so stärker geworden, je nördlicher die Ballone sind. Der 
Führer des Ballons „Minckelers“, Nr. 16, hat mit seiner 
schneidigen Fahrt, entlang der Pommerschen Küste und 
über einen Teil der südöstlichsten Ostsee, alle anderen 
Ballone weit überholt, obgleich er noch 
bis Mitternacht der letzte von allen war. 
Durch tiefes Fahren war er aber dem Minimum am 
nächsten gekommen und hatte dort, wie zu erwarten war, 
die stärksten Winde getroffen. Bis 8 Uhr abends des 
zweiten Tages hatte er in Luftlinie bereits 
300 km mehr zurückgelegt als der sieg¬ 
reiche „Picardi e“, der sich noch bei Plock an der 
Weichsel befand, während der Ballon 16 bereits nördlich 
Tauroggen im Gouvernement Kowno war. 

Die beiden nächsten Zeitlinien f und g von 
2 und 8 Uhr morgens am 29. zeigen uns vor allem 
das Zurückbleiben der Ballone, die durch Böhmen und über 
die Karpathen gefahren sind. Waren diese anfangs voraus, 
so blieben sie später um so mehr zurück. Infolge¬ 
dessen hat der Ballon 2 trotz einer um 4 und 
5 Stunden längeren Fahrt als Ballon 19 und 
20 500 km weniger durchfahren als diese 
beiden, 1253 km gegen 1751 und 1710 km. Ueber 
den Karpathen standen die Ballone 2 und 9 nicht mehr 
unter dem Einfluß des nordeuropäischen Tiefdruckgebiets 
und der Zunahme der Windgeschwindigkeit in Deutsch¬ 
land und Rußland. Durch ihr Hochfahren kamen sie immer 
mehr in das über Südost-Europa gelegene Hochdruck¬ 
gebiet, wo der Wind schließlich abflauen mußte. Wären 
sie rechtzeitig wieder tiefer gegangen, so hätten sie- sich 
dem Minimum und den starken Winden auch wieder 
nähern können. Der Ballon 9 versuchte dies noch zu 
guter Letzt und kam dadurch bis fast an die Flugbahn 
des „Picardie" heran, und zwar merkwürdigerweise zu der¬ 
selben Zeit mit diesem, trotzdem der eine über Dresden 
und Warschau, der andere über Prag und die Karpathen 
gefahren war. 

Diejenigen Ballone, die sich am höchsten hielten und 
damit am meisten nach Südosten kamen, Nr. 2 und 3, 
hatten, wie auch Tabelle 3 erkennen läßt, während ihrer 
ganzen Fahrt die gleichmäßigste Fahrgeschwindigkeit ge¬ 
habt (Tabelle 3). Erst kurz vor der Landung nahm die 
Geschwindigkeit erheblich ab. Sehr interessant ist ein 



XVII. Nr. 18 


ple Gördoa» Bean ett4* ttluHt der Ft«$btüiOne 1912 433 

Vergleich der Windgeschwindigkeit und -nchtung bei der Dieser Ballon 16 fuhr zuletzt inir Sturm- mit 72 km 

Landung der beiden Bslione 1 und S tnli iläfk*r? 2 SLiftdengescbxvjnd/gk^iL. In Rußland mußte er leider sehr 

Nuf wenige' • Si*m'äejv nachdem ist BaUoö ? b e i halB Landung schreiten, nachdem ••er-. 3291 km (Fohr - 

g a n * ö h w sch «i Nord w in «i seioy ,,DamenIarv lirüG- 1426 .k.ni) zurückgelegt hatte. Dieselbe Eni- 

dwnt*- b<st Kronstadt in Siebenbürgen vrdlrogecf hatte; lan- fern nn.g', 12 5 i km (14 2 ft krn). hatte def ; • 

fielen d?r v <■.$».*?• und zweite Sieger (Nr,. 1 und Sj nach Ballön 2 in elfter ti tn 12 Stunden -1 jift g £1 e tr 

rasendar Schlelifahrt über gtdrötene Flüsse und. ' Felder F 3 k r t d u r c h m e > s y n , et war bei F? iin» Stunder<* 

mVht weit von Moskau bei Suds l ü r m vön löft k?a -|i«5«h^tVdigkeit in Siebenbürgen niedergegangen. 

dfn'buKS» ßeirc-chnmj-en über J* **» den 7 BacUbHc*«, - Sport oo4 WbsMsdMilt. (Tabelle 5.) 
BaUorien 2 V 4 rückgelegVen Wege io Verbindung mit den Z*mL Ueberblicken wir noch einmal die durchweg außer- 

fjmeo, wir deutlich, daß au c. h d i e G e s c h w < iv • ordentlich interessanten Fahrten, sö sehen wir, daß -sieüb* 

rJ i g k e i t d e ? V t> rw |t Ukonuntns der Ö a 1 j o n <z >m eir^eln^ü das wiedergeben, wafc uns im allgemeinen 

v q’n d*r Fahr höhe durchaus abhängig W a L un^TC K&rt* reit der* b ei de n K ü r v e tt 5 c h a r « n 

!' ii r ei n n Wettfahrt 1 a g e n dem nach di e V:e r .*?. zeigL d 1 e 11 i o i er» lassen die Verschiedenheit der 

h äl 1 n 1 a & u 0 e r t> r d ent i i c b g ü n * l i £ , wie auch Wind*, und Fahr £ e s c h w i n d i g k ej t der Ballone her.. 

4er Führer y o*t Nr, L2 berichtet. Der Zulall, sowohl eine • vnftreten, die B & h n 1 i n i e n die Verschi§4eohe-K der 

günstigs Windrichtung,-als auch eins giuisU^ß Windge^hwin- Richtu/ig. Bcidev is,t abhängig von d*r 
digke-it zu bekommen, spielte bei der bestellenden Wetter* Fahr hoho 

läge während der ganzen Zeit nur mme untergeörd* Fine - Weitere Untersuchung über die Wlndrichtungj 

pvie RolL’:.. Die Wahl d e r F a h t t r 1 c h 4 u fl g a t a fl d Windgeschwindigkeit, Höhe und den jeweiligen Ort der 

d e n Fu h r e r n inne rh a } b e‘.i neä W i n k e Is v 00 Freiballone, sowie deren Beziehungen zur Wetterlage, 

etwa 90 G r a d frei, urilen wehte Süd* oben "West-- . wurde :än;'die£er Stelle- zu weit führen Jedoch wollte ich 

oder gar WestnoidwesiWind und diese Verhältnisse bli-e- •. nicht ; ur*thrU»$$«m, eine 1 U elursicht über das ü'tn » 
heb, wie wjr gesehen haben, annähernd während der f4^ö^ ferche M fl 1 V eui gs noch in 

ganzen Dauer der Fährt bestehen. Diejenigen Führer,, die. c 1 n e t T a b * 1 1 * (Tabelle 31 w i e d e r 2 ü g e b e n , auf 

iintetr sönM günstigen Verhältnissen auch Wind und Wetter bereits .mehrmals hltijg«gf Viesen ist, und die einer 

richtig erkannt und äuszunufzen ver&tanden ''hatten, blieben w£ i t e t e n B e a i b ed t ü ß g cli t z ügä n gif c h ist. 
Sieget^ urvd das waren diesmal dieietugen Baliohe, die ; Nur eine Bemefküng ssev an diese Tabelle 3 geknüpft, 

weder zu tief noch zu h<?ch fuht en und m R ußland trotz Oie. ■Mrtteiw6hte J ,--.wI^ äuch die einzelnen Dreizah|enw f er* v 
mattgelhäfter Orientierung -nicht unter die Wölken herunter- h,. r und g zeiget daß ein Zu$a,m!meii-hang.- -z'Wiscb'eix 
gingen, -Seh«- •interessant vom -sporthejien Stäudpunki aus ist Höhe, Richtung und Geschwindigkeit besteht. Dieser, 
det Vergleich der Fahrten der Ballone \ 4 Zusamnienhang bt abet* rucht so einfach wie er aus den 

u^sd I die am längsten nach dgm Statt upten gbbtbtben je drei Zahlen herVor^ugeh^n scheint. Es k^otulfUt naolf^ch 

sind. Nördlich Magdeburg ftihren sie ga.nx nahe beiehn- noch d[ie \Abjbfhgl^keit von de? Zeh dhr h\e? 

ander in der Richtung' auf das Stettiner H&ti Oer erstete ä, b, c üaw^ genannt ht un,d fernem die Abhängigkeit v<»n 

fürc.htctö H.u«?,: i/Bei*'die Ostsee verfichlageu ?;u weiden und der geographischen: tage (Lunge L und Breite Bt 4je hv. 

landete UMiUitielbar vor de.m Häff, wahrend dev letztere zier Tabelle durch di« einzelnen • '.Ballone. (die iSUrt- 

dufch eine äiisgczeiehnete, fast rerwegene Führufig diesem nummern) gegeben' t&L Demnach erscheint'-Tä i> e 11 e 3 

Schicksal einer frühzeitigen Landung entgehen konnte, a 1 s eine G l ei ch un g m ii -6 Va r i abi e n vor- äei 

F.r fuhr vom Stettiner Haff, wie schon oben erwähnt, &£n*u Form F (b. >. g. t, L, B) o, die durch spezielle An- 

an der Küste entlang, indem er; sich dabei m etwa 2ÖCHT m nähme für die cinzeten Vsriäbletf weiter zu diskutieren 

Höhe hielt Ein auch nur einmaliges Heruntergehen scfym v.ärc Wir würden dadurch heispiclswe,te<e über den Luft* 

auf lÖÖß tn häive ihn über die Ostsee gebracht; bei Fützig Iran Sport sc'tbst und ««mr?/ Beziehungen iur Luftdruck- 

kcrnnte dieser Baiiön schliciilicJ» die Fahrt über den *üd- v^rtedung .VAchBge 'Atlfsc.hiu55e^..erka.lte'n: : -;,'fenhen.- Das 

ösiUchslcn Zipfel der Ostsee wagen f da er damit redmen jtchöfl aher. wic gesugt nicht hierher, .muderr in die 

konnte in Ilü bis 2 Stunden in Rußland tu sein. Spexialwi^SÄdJSfflifttt d*r . 


Tabelle X Höhe, Fahrrichtung und Fahrgeschwindigkeit der G o r d 0 n - B# n n ^ 11 * ß a 1! o v e 

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Eikläruö^n: h ^ H<>hc der BaUone in HKkimueier«. ^ Fslunthtung der Balfon^, Un A.xlmui yoo 0 ’i—TI&p .inj^eRebeti, Nord' 0', 

Ösl -r'yo 0 u>w. f£ r Fahrgeschwindtgkäit der Ballone in kni pro Slisfide; ,> --- die tcluägett Zahlen haben gefin£er» Genauigkeit, da ihrivn /a 
Biobacliutntfßii oder uuf ‘ScftafxmiReti zugrunde Hegen. ') -diese Werte beziehen sich nur. auf einen k'iei&enTeil des 6-stHn4»K*.n Zetuaum», 





Der Qjtipfeußische Rundflug, 


Wir kommen damit zynV & i*t zu helfen, 

daß. Hie vorliegenden Betrachtungen über Hiß Cordon- 
Ben nett »Fahrt 19.12 hei den Lesern diees* Zeitschrift 
ö i c h 1 nur sportliches TntereS« » c t w £ c k t, 
sondern such d e-n .Eindruck hervqrgef uf«n 
ha he n r da 8 *'s- Vi c h d a b e i u m Er! c h ff j. o n o g 
und Bcr/b a clt in o g* n in der Almo&pUfe 
H a n d e I t 4 > sr a u *: h I ü r 4 i ß W i $ s e n s c h a. ft <t n d 
i m b es tf rt (l er t n für d l e w i s s ein ich'ä i 113 c h * 
Luftfahrt Von großer Bedeutung sein 
U o w rt e n. V'n r a 11 e m h öf f e ich , d s/Ö d I e v o r - 


DER ÖSTPREUSSISCHE RUNDFLUG 


?pro 9.-* 14, August 1913. 


rtiU Leu t bürst vpo Sbtknjaiuj auf dem Luftwege Königsberg 
noeh zsi etreiehenv kaih aber durch verscfijedeotHcfm Miö- 
geschieh erst -Montag dort an, su daß tr nur außer Konkur¬ 
rent .teiistffhinen konnte. 

Die Verant;!wurde durch die LßLsLun£ von /Frfod- 
tich auf Etneh-Taube Vtetyerspfechend «mgeleifeL Reicher 
Freitug, den fL A*igus!, iröi?- sehr ungimstig^r WhTfiTnng von 
Berlin über Schnefdemuhl* Königsberg nach Instar bürg flog 
und abends zurö-cjc nach K<jnig|berg, sb daß ei aA difti Be- 

_. gnißuägs^^sefjj Welches der C/stpreü- 

' ßische. Votem für Luftfahrt den Fhe- 

gern und seinen Gälten gab, noch 
: teilnehmen konnte. Friedrich bat 

j v V.‘. sieh durch diesjen Flug dsft Preis der 

NationaLFlugspende trwatheö'. 

pr _ Am t S o n n abend. d * n 

^ «r 9, August landen Abnahme- und 

Jfcdf Prgb.efrtlg* statt. 

' vSv Au» Sonntag den 10, Aug, 

; "V . war der Start für die OfLziV^fltcger 


D&r des. Reichs hatte hbher noch keine größeren 

FuigveränstaUimgen gesehen.^ und. die . kfein.erßn. Verwehe 
t.(tUp meist, mit einer Enttäuschung' gciraddL- 

■In Wankens wer t er Weis*. ü bßrnnh na es d e sh alb d er Os i * 
ptcuÖische Verein für* LiiRfüWb einem größeren Ruiidfiüg 2tü 
tuganisieren, der das Interesse, für den Luftsport wecken sollte.-. 
Die Organisation lag in.den Händen der Herren R^giemn^- 
rat Götte. Untvemlfttsprofes&or Dr, IpHb -und Haber • 
Un d, Reiche pekuniäre Unterstützung fand der Verein durch 


ÄÄ- 0b * r,ekt " P "”‘- Ma|w , teo^L 5 VKr 30 Minute« V«rde de« ZW- 

DU Oberleitung des pStprettjBUchea RuixUiuges. «**?*■“ der SUrt. fripsegeben. Alle. 

• 4 • bu» • äd! Cüspäf 1 » Aidcht^i -&uch davon 

da*'Kgl. Pr. Krtegsmüxistermrn und die Naiipnal-Fiugspehde;, fc». Gebrauch. Dieser hatte sich beim Statt versäumt, und da es 

daß es'.ihm möglich war. Geldpreise in Höhe von 50 000 H. mittlerweiie ziemlich stark tu regnen begann, entschloß er 

mul über 30 Ehrenpreise ?u verteilen. .sich, erst gkgtm .9 Dhr öhzuflieg^n. Auf Strecke Kömgs- 

Von seitep. de? Knegsnönist^mms wurden 6 Ofiizieire berg— Insterburg gelang «§• älleä..-FUegem' t -. ohne- XwischewJän- 

aidFlug?«?Ugen dür Deot^chen Heßresverwaitung mit. Beglei • düng. Iniiterburg iifi. erreichen. Von 4ßn QlUzversfUegern er- 

toro kommondicri,. von denen leider einer kurz, vor Beginn langten 3 Irot^ widrigen Windes ihr Ziel AHenstein. Leut, 

iler VerÄiistaHuog aiü^srhied. sei daß nur folgende 5 Ölfiziere napt Mahncke Mtte be? Bladian, etwa 30 km- südwestlich, 

tednahmert: Königsberg,' fiißdergche« müaseu. währciuÜ DberJentnaid 

OheflevifnatiL Hantplmsnn Rumpiep Taube (Mercedes Han.tdtr.ann.- "eioe' : - ^Wischefilandpug. Eex Fr. : Holland vornahm. 
100 PS), FUtggasL Oherleutnant ?!irmner‘Vorhuus; Leutnant da er die Orientierung verloren hatte. 

von Eckenbrechcr d^änrtin^SiahttaubG (Ärgüs 100 PS). Flug- ln Insterburg scüUcn am l'TachmiftÄg Wettbewerbe statt-- 

#4<t l#uittättk von Schcgtufcr Leutnard Gey et. Aviatik-Pfeil- finden, bei dem strömendem Regen war es den Fliegern .aber 

Doppeldecker [Merc^te f00 PSI, Fluggast-'Leutnant Prijss; erst b Ühr 30 Mm, abends;, möglich',, aufzttsteigen, dann wurde.. 

Lcüftää Pretzcl 5 , Alb»lfv»-Taubfi . (Met^ccteis 100 P$j, Flug- mch «ehr Keifög' geflpgen., «ö daß fnst«rburg ^öflaut.Äui seine. 

r <f 0bcTÜuutnant..'Föhhy; Leutnant M^fmcke, L-.V..G.-Doppelv. Kosten kam/ Ab Preise sUndcn 1000 M. w Verfügung.- 

tfecker (Mercedes 100 PS), Flüggst Leutnant Bernhardt. D^r Flugzeugführer Roth traf gegen 6 Ühr abend« in 

Hennung der Fabriken fiee gjünj.eiid aus, aber schließ*- Königsberg eur uud atait^te trotz emgetretener Dämmenmg 
«i.eh rmr folgeudc S HeiTea a;m: Start ein: Weiterflug naöb fnsterhurg, Dort wat’^dßf Ffugplatx 

Aloise Strptechok, Jcanhtn-S(ibltaTibc (Argus )30 PS), dtwh Feuer k*n>>M^h; gemacht, 9 Uhr 30 Mm, tfÄi ledouib die 
Fhrgg»*i L«ö6tant. vo» Falktnhayn; <f. SuweUfik, Kondor^Ein- Meldung ein, daß Roth' bei Wchlau eine Zwischenlandung 

decku*r lMtui>v}c?. 95 PS}, Fluggast Oberleutnant SchetUetu hatte vornehme» .müssen. • 

E i?.... KtViine. AUfjitrns-Eindecker fMercedes .100.--.PS), Flug- Stiploschfrk, d«t sich an dem Flüge m Lresterhurg noch 

g&st; Oberleutnant Nordtj. AUred Fdednch; Etnch-Taabe . bcUühgt halte, schied leidet aas, da sein Motot nicht mehr 

95 P5ä- Fluggast^ ÖberRaitnanl ZmifpetmitfiiL Reie- >« repafKren Wät. 

■edaäs^r^K, Caspar, Cofha-Taube {Mercedes 1TO PSi Fbggasa. nlug, dßn L L August sollte eine große 

. Lirtßijänf /Pla-gemann.- A(k Re«ervefHeger.- .w»r‘ ; Roth ^ 1 ? - 'Ai^klaruhgsübangi und jswar sollten die ölfiMefte* 

•.'den;.Harlan-Werkerf - vurge.^hm versucht<s Freitag Üieger vbrr Alienstein nach fusterbirrg, die Zi^ilftiegcr yon 




Der G*tpreuÖi»che Ihmdüug 


Grenze, uiid als er flach Insterburg 2 urückkehrte, konnte 
man an semem Flugzeug deutlich einen Streifschuß be¬ 
merken, dien Willkommengruß eines russischen Kosake**, 
Ejueilenz von Hähnisch war zu einer Uebung in Inster¬ 
burg emge troffen und, sprach sich sehr anerkennend über die 
Veranstaltungen aus. Ein prächtiges Bild bot der Start der 
vier Offiziere in Abständen von einer Minute jo Insterburg 
mit dem gleichzeitigen ! : Er»'ch:eih«ii des „Zeppelin“) der dann 
Wß eisigen Flugzeugen umkreist wurde. Die photographi¬ 
schen U.ebungen, für die Herr Major von D u e c k e r die 
Aufgaben gestellt hatte, ergaben ein hervorragendes Resultat, 
sämtliche Offiziere brachten äußerst brauchbare Photographien 
zurück. 


Insterburg nach AHensdem, etwa 1-50 km, Üiegen. Aus den 
Gamisba^n Insterburg, AUunsteki und Rastenburg waren 
Truppen in größerer Stärke *u einet- Uebuitg ausgerückf. Die- 
selben 'hatten Befehl, bis $ Uhr stehen zu bleiben, Das Wetter 
w«r an/ diesem Tage in Allen&teio sehr ungünstig., da dort 
Bodennebel herrschte, )h Tojdefburg war im Umkreis hk zu 
20 km klares WstUr, undda die Berich tdldes Wetterdienstes 
aus Königsberg um 4 Uhr aidkiärendes Wetter meldete», 
wurde um 5 Ulir früh den ZiviHliegern der Stari nach Allen - 
sie io foeige&ebep. Sehr bald* bei Morden bürg, kamen die¬ 
selben aber in dichte Nebel, der die meisten zwang, Zwischen' 
landvmgeo vorzimehmen. Hier bet hatte SüWelack das Mi߬ 
geschick, beim Länden in sumphges Terrain zu geraten, wo- 


I&vlerburg roia FiagMug am geachcn. 


Die Ziviiflifcger waren nochmals in AUefisiem zu einem 
Borrben-WcUbewerh aiifgestiegsm; kaum befanden sie incb 
abexfo dex Ladt, so zog ein schweres Gewitter auf. das SämU 
liehe Flieger nach einer Stunde zur Landung zwang Das 
Resultat konnte b*> den herrschenden starken Böen nicht 
sehr gut sem; es gelang ftüt Herrn Gbert«tuLiiaht,,NotiäL c&fctft 
Begleiter Kühnes, u nd Leu Inan t PI agemsmt. dem ' Begleit er 
Caspars, je eine Bombe *osö den 
zu bringen 

Leo Roth, der auf dem Wege von InsLlhrbürg nach Allen- 


bei er 1 aus seinem Apparat geschleudert wwde und den linken 
Uotcrnno- brach. 

Kühne flog nach dem Kompaß direkt nach Allen st ein. da 
er aber dicht genau bestimmen konnte, wann er Allenslein 
enefahl hatte, Üog et über das Ziel hinaus und landete 30 km 
Midlich bei.OsfeH»de. Hierbei 'geriet' er in einen Groben und 
beschidigte 'den- PropeUen • 

Öle ößiziersftieger stär tele» erst kurz nach 9 Uhr, nach - 
dem der Nebel völlig gewiphen lvar und legten die Strecke 
über Ratetenhurg nach Insterburg lediglich als Zt/veflaSsigkeils- 
fltig zurück. Alte, außer; Leutnant von Ecken- 

Zeit ihr Ziel. 

Leutnant von Eckenbrecher hatte mitten Defekt 

an der Maschine, dox ih» sw‘ang ( steil m Büdeq 

zu gehen. Nur meiner Kaltblütigkeit ist es zu 
danken, d«Ü der Stimr,, bei dem die Maschine 
vollkommen havarierte, ohne Unfall sblieb 

Am D icn s t a g . den 12. .August .> > 

unternahmen die "Üffuiere von Insterburg aus i t jöqr 

felhssr Aufklärtmgsübiujil,, verbunden mit photo* 
graphischen Debungen, gtf&en TiIsit, wor\jn aud*. , '■ 
dis in Königsberg stationierte Milifärluft^chiß IHBSg 

.2 4“ teitnahm.. Vor» teUinreta wurden die • 

UVbuug au sge rockten- Truppen vdbi.iuäi£ ge- 
meldet; während von den ftiegern keine M«L ‘ 

düng eintraf. Die Erkläfutig^ist darin zu suchen, 9RB 
daß die Truppen .tick seht^ krieg^äßig afdgev 
stellt hätten, so daß sic nurraii Gläsern 
kanni werden •'kOü»teh< v -tin;d' dieses 'djer- : .Bir: HH9H 
Satzung des i 4 ^PP^l|n“ natürlich leichter war, 
als den schnell tl**g*nden .Fiu^zeugen; .Ein v^siRas 
Offizier 'verirrte sich daEei über die russische' 


Stiploacfeeks J »4wrfjv< ? itaiüU »k * - 



436 , Neue Flugtnototen. N.if- XYIL 

slei« ei«r Zwischenlandung io Mensgpth wegenMoiordefeki* seines Motors die Erlaubnis gegeben worden, d»« Slr^cke 

halte vpnyehineji müssen, stieg dprt gegen .6''Uh* abend* auf AllensUin—Königsberg; and/ dWettl.era. • Wegs 

Bald kam er in einen Gewitlefstorni; aber mit gmßef Kajl- tcoizdem war- es ihin- nicht ver^rmnl/sein'2ieT irü cirrebenen, 

hlütigkctt führte er den Flug; däf'cH and freudig .be- auf halbem Wege, hei Landshefg,'versagte det Motor volhg. 

grüßt, .»uf dem Platz in Ajtensieim '.DieseLeitung. muß um sc« und % wurde geswungtsn, *uD.u&ehen 

hoher bewerte! *^n^JeX afaüer Möinr ^ner MasduVe läo^si Als Schluß der Ver«isi<dtung. fand am Ö o ö n e.? * LagL 

nicht mehr eimWaDdfrei arbeitete.' den U. August, um 5 Uhr nachmittag eint- Abklärung*' 

Während am M \ 11 W 0 c h ; d et; 03. A u % «st, die Übung nach Pi Ihm und an die Seeküsle gern einsam von beiden 

Gruppe, d^r Ötn?.tefsnieg.et; den ^üWtjteigkeilsflut» von InsteN Abteilungen statt. Endlich h^ttv das Weitet. eio Bmseheti, 

bürg fnacb, Kbmgsberg noch bei leidlichem Wetter zurück- und bet strahlendem Sonnenschein und beinahe HÜlst ändkger 

legen kpivnte --- diev Öffiziere haften'trotz stärken Regens Windstille konnte dieser Flug stattfirnfün.. -Sämtliche Fliegei 

den Sf^rl' ve/la.agt —, lagen, die VeyhWdnUsc: für die Zivil- brauchten auch weniger w iv eine; Stunde., hnv die. Leistüngeä 

iu Voifbrrngen, und mit voller Befnedigürig für ^amtliche. A e iL 
nehmet imd Beteiligten, und nicht zum wenigsten iür die Be- 
I: Wohfler von Königsberg und Umgegend, die *iT Tausenden auf 

i dem Flugplatz erschienen waren, .schloß’die Veran-sfalfung. 

J Das Pretsgerkhl tilgte noch an demselben NacfamitUgL 

I so da^ um Schluß des Abend statt findende# Fe/vtesseos die 
| Resultate bekannt geg eben werden komifejr. Von denOEittpjrg- 
i 1 fliegefn erhtVil dtsfi 1 Preis fKaimprefe) Leutnant P r e t *® IL 
den fl:. (Preis des Rriegsmimstcriujiisl Lcutmtht C- e y er. 

Von ’dfftp BeruisfÜegeni pf&tteft Mr'. die ,- Gcs&nU 

zeit Fr ie d rieh den 1- Preis von -fjj000 M, (Preis der Na»' 
tionaLFlugspendeh K ü h P e den Lty Pte« von 800Ö Ai fPtfpV*. 
des Kriegsministemmgi, C a j p s i t den 1JL Preis y<m 5000 M.‘ 

I i Für d[en ,Ph'ftr.ipgraphj«:*w fltbfe4?$ ib■ y$d$t£err ’ d w.. beiaeo 

ersten Preise ibderOrUptte die Hvrren Lcutnani Frins .Be¬ 
gleiter des Leutnants Geyer, «ftd Ohvt|cHÜf<ajlb 2i.öim ei - 
munn, Begleiter Von Fnedrich, 

In de^. Sbht'dhede hei; dern .Festessen dahkte. der Vor- 
Witeende Wrttms für Lldtiiihrt 

Gotte, allen denen, %a dem Gelingen des Fluge? fage- 
tragen hahgfi, öa>sy?»derheit gedacht«- er dcc NatirtnaLFjeg-* 
spende und des Kgl, PrvußL Kncgsmwiilcnutm, deren grnjftsn 
t'miitXwlhin llntervtötong*«^^ das ^ii«lÄinii<lyü6jnrcferr- 
h\ erster Linie ai danken war. Ei darf nicht uoorw.ahnf. bleibe^, 
dalj die Qrgantsaium dus Flugvs feine sehr-gute war, obgleich 

LnMh.t»ll.du SI,S« a«r CHtUU«m.Ä« 1«. (Mpr^Pbct.«» nur Wl-nl « M,Ud !|,e,hi< J ,,f V«f0guniJ slsnaiwj. ßi««r Or- 

Räodiiug. ganwütion iM. m dank«»i. .daß zz Uoii ^ der ungunsUg/n 

Witterung,, imter .im'.''al'lgönieine-tt.'i£iir ;'V«niB»tÄl.t?ihg '.Ult.- 

flieget in Affeesl«n/ weit imgüastiger, Erst gegsm A Uhr t^^ch .war,: tW-e: b pTogTamiftafhg divrch^Üführ v n. 

konnten- ate entlassen wetd^m. um die 150 km Strecke ln h<?ber»5würdiger Wi?jke halten die Aiiioo*obühesd>or. 

über P?,-Hollattd nach Königsberg zutuckzulegen. Auf dwser vor ölh-n Ohigen die Mjtgbede? des K Ae C dem. OstprvaÜi- 

Strecke wurde o. a- eine Aufnahme de> Schluss^» des Fügten Verein jür Laftfahrt ome große Anzalik .W&ge?L xar Ver- 

Bblma in ocbkbiUen verlangt, der einen hzrrlivh^n Ehrvn- iügung gestellt, 

preis für die Veranitslmngen gestiftet halte. Sämtliche drei Der .Zweck des Rundfhiges. d,is für die LuH- 

Fheger kamen <mne 2wisch^nlall -ifl Königsherg, an, so. daß ; • fahrt mi Osten 2« w^cketö ist y?d| 'crfülU; vwirdeo.. üchoralt 

sich am-, Endeyde&;.«igerit!.iehett Rubdflügei- voit dea jüitl OffL herrschte, helle. Begeisterung für unsere Flieger. jLtnd Kbut^' 

ziere« vier und von den fünf Zivilfheg^ffi d^ei am Ziel ein- herg wül es sich nicht nehmen lassen, den PhsD; der fdrdi-e 

fanden. Verunstaltung vomigüch hergenchltd war a]s ‘j^uvomden 

fterrn Roth v/ar m Anbetracht des schleclUen Zustandes Flugplatz wir^urichten. 

NEUE FLUGMOTOREN. 

Auf keinem Gebiet wird so iniensiv gearbeitff wie, 
im Motorenbau, soweit es sich um die Y erbesseran^ 
d er 1 u t \ f z h r re ti g m o X o r t* n handelt; auf keinem 
1' Igfes #.^t derartige intensive Arbeit nötig, 
hiifßV es doch, für fsmgc Jahre dyn ViSWApruhg aul dem 
Gebiete der LwfMwt^hQüexüng B«höi\ert ftir denfemgeti. 
der . dem besten und ruverlh^igften Motor besitzt Mit 
Byrtickslchiigung dieser G»?AichUpunkle ‘lind daher a IJ c 
Versutbv, den Ltdthehr**ugmotnr zu vertwssern. ^ril groBer 
Freude ?n hegfüßen, da ?ude WfbejiSijrung — welcher A/f 
ste auch — ^*men Schutt vnfwHrU bedeutet. 

_ S.o möge ' je-tif r.deir.;nu:u^ R. A- W. -Sechszylijider- Flug-. 
inotor 4 ICK) PS, Mjlifä-rlyp 1913, kurz be^hHcbeh werden, 
deti die Rheinischen Äerowerki?. Düifieldorf-OberemwL 
\m: Zeit berausgebracht haben and. erste 

.Proben vietw Erfolge versprechen. . Verschiedene Fsern- 
pW«;d^«v5«s Typsr warerf..übet^ ein J«hr aut dem Prüjytapd ; 
um from% acuter veTvöilka?6thA«l va werden t «» 4öÖ ^chon 
. 5? öd eiöi&m .«in gehend iusprnhierlen. Ty p gcspr öcftC» . Wei ¬ 
den, kann. 


Rinyn. solchet; IbÖ PS MöU^bklltSh di<? Rbyrti- Ayro 
Wkrkw^üä) zÄtö Kpfeerpryi.^W.^Bfeew^rb gitfretdeL Ver 
•'•sph*^dbnV Gründe, wckhfc yü~k düs PrcisgeTichi $U . Wm- 
sJiindir höherer Gewalt arti?riranr t U .vCrhiodorlcn leider, 
dt}H der MrJor rechizeihg >iir Prüt’mig eingelWlerl wurde 
i'tnl -?.nr Vnrixihruj»^ ^elawglc. 

Die Zy find vr slwd auH vmem fein körnigen Spyjrial- 
Qrm^i/5 vnri Imhcr F.esUgUeU hcrgyficMl und Wnd zur 
Vvrminderurig 4ef KoibefJjPeibung mir ihrer AftUetehsb 
xm r Ktirhylwelly vei^eDE 

Oie «eh? lief herabreiLkeiuien K II !i I rr. ii n t> 1 sitiB 
' nach *mvhf • aus Eisenblech 

bergettclU, Öie^ß • WSntelkönsfeflk^Jbn • W^pdyn düe. Rheih. 
Aeriiwerke schuft $eti 2‘ j Jahren an, sie bat sich sehr 
0$. bewahr! und fsL iilr eipt Rejhc von Flugmotwen - 
Typen yolhifdheh gewesen. Diese geschweißten , MSptyl 
h>bcn den Vprtyi] ge^hüber den keipfvrgßlvänlsfertyti 
Müfitvlr-:. tliiÖ ,.^e dieseibe '\X(ärmeap;>d*ehnun4 wie di*. 
ZvlindfetWände haben und daher kefb l eck werden 5 nföJg^ 
von WärmejipafHinng aultrefen kann Sie ge^lättep ferner 



XVII Nr* iS 


N t-tae Flt^oiotoreft 


bet der Fabrikation eine genaue Kontrolle « 3 er Wäfidstä.rke . 
der Zyfiftder, was bei den auch im Flugmotorenbau ftöch 
vielfach »biieben schweren gggössen.en Mänteln nicht 
möglich ist. 

Sowohl Auspuff- wie Einlaßventils sind vollkommen 
*Wa*t£*däuiig gesieuerb Die Vt^Ulteten s-itjd a:is meh¬ 
reren Einzelfedem hergeddlh so daä selbst ein Bruch 
oder Defekt einer oder mehrerer Yenlflf^dern auf den 
Gang des Motors noch keinen Einfluß haben. Die fcLurbet- 
welle fst hohl gebohrt und sehr kräftig gehalten. 


:.in wenigen Sekunden herausnehmbar, so daß es ebenst,* 
wie dm Druck lei tun g. der; beiden Pumpen sehr schnell zu 
ireiriigsrfc »t, Das Arbciitetj der beiden; Pumpen s fehl -unter 
Mänthgvr Kontrolle des Führers doreh- Manometer, welche 
Uuth ehr y^rstoplfcn >o$er tlndiehtwerden der Saug- oder 
Dfuekieitung sofort .Anzeigen. Es ist dies gerade |ßr. 
Mifltl^ffugjeuge von Wichtigkeit, im F a He duxch Gesehosse 
eine Piiropejmniage defekt werden kannte. ' In diesem 
PäH* arbeitet nicht nur die «ndere Oedpumpe unbehindert 
weiter, sondern der Führer i«t äftch sedort von diesem 


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P.ttr a«u* R. A. W.-S^clwx^Uftd^irvjrtu^uoto», loa PS» MUltürlyp 1913. 


Das C ehä ii s c . aus einer zähen Aluminiumlegte 
rung, hot um Oberteil dicht schließende H a n d I ach* i , 
welche ein schnelles Konkollieren des Mpiprinneren ge- 
Stattet» und aro Unterteil eitlen großen 0 *r fb e h a 11 e r, 
weferhet da« Müneltme-tt ei nee für mehrere Stunden aus- 
reichenden pd^uanUite im Motor $$!&£ s^sia.ftcV..'so-:daß ; 
euch be« einem &*h'ki,4vr Fnschötteiung brte dc^FhscJy- 
Ölbehältern de« / Mot-ör noch RlundeFteg, hti Betrüb 
bleibet} term 

Die S c frei er u n g tsd ift d c p p e I irr Ä u slii - 
r u n g vorgesehen und zwar £ 3 Ugt einmal ein« Frisch- 
ölpumpe aus dem öeibehäller de^ Flugzeuges Fri^chol an 
und drückt es in genau einstellbarer YeHedühg zu 
1 {eben Häujdlägtrn. Ferner $$ugt eine SrhulatloasöF 
pumpe au? der Mitte des Oelbebälters am Gebäuißhntef- 
teil durch ein OclfllteF hindurch und drückt das £irku- 
iationsöl zu sämtlichen Schniierste]Iep. Das Oelfliter ist 


D<iYki durch das Kontrollmanometer unternOuc* Jedes 
per beiden Sclimiersysteme genügt alfeb z«t-iScbii;terö%j 
des gabzeri Motors; das Gebäuse ist selbst hei größter 
Schräglstge stets Öltet mit Aufnahme der tut die Sehmie- 
r»rog votgesiihenet> Oeltaschen. se» daß $uch bei steilen 
GfeiUlügen und steilem AusHrg em Verölen <te vorderen 
oder hmieren Zylinders nicht efislreten. k^no. 

< Aj . Die Ziindnpg erfolgt dmch zwei auch in ihrem 
Atiifieii und in ^br«r beüung ^on«tnaoder gmermten Mag- 

ncien Vvelchc auf zwei getrennte Kerzensäfie wirken so 
daß auch hier irgendein Defekt einer . Zündung . Auf den 
Gärig des Motors ohne Einfltifl bleibt, An einem dieser 
Magnete wird ein AnlaBinduktor angeschtesen, welcher 
ein A n l « p en d e s Motors ohne Ä R vv e r f e n de? 
Propellers tmnöglfchi. 

Das G i- w i c h t des betnehslVrligen Motors beträgt 
168 kg, was k\s verhaitni^mwßig gering zu bezeichrjcrf »s . 

















Neu« Flugisctoren 


zümlüngüder 'mittels eines besonderen Ma^netäppätaies 
erojÜgl rebE Die Brennst off zufuhr geschieht durch einen 
justierbaren Hahn und ein luftdichtes Ventil in d^? Weise, 
d&ö durch eine RebclbfeWegüog. die Hahn icnd Ventil 
gleichzeitig betätigt, die Gemischmenge jeguUert wird, 
während durch ßiß ^eferennie^ iEin^teHe^ der beiefem Teile 
die Güte des Gemisches beeinflußt wird. 

Da»; Gewicht des M#tjWr& beträgt SS kg : . oder ungefähr 

t;3S: kg per Pferdestärke 
kV' ekter Leistung von 
0 PS. Der Brennsif*#- 
V^rhräöch ergab sdth 
Ü *J ei ner Durc harbrät id - 
icMurtg von 64 PS- zu 
VI Liter pt& Stunde. 

' •'Meiler ' tsi; seit eitii- 
Ähren eine kleine 
eibeb alt in Nüro- 
beniühl gewesen, 
:$$$$ Motor zu schaf- 
Vwxrfc her so ivoh I für 
3<d6mbb4l, eis auch 
Mwiorrad und Motor- 
tirwk höbesoudere aber 
»Vf die 

, V >*U großer Bedeutung 
Wird. Am letzten -A dae- 
' 1 zu Mönchen im 
\(uH Wurde der sie«*? 
M* for anläßlich der 
< Jenerd Versammlung 
durch den Vorsitzenden 
4(*P Z*öt r alsporikom - 
0M'tß8fc* Herrn Bruck- 
rosver.G genannt. auf 
4ßsWb Bedeutung; für 

"" i4 ’ Mmm ~ 


w^fin man .berü,ck?icb.tigt, daß der Motor mit 2.\Vei 
trennten ScbmjoniV^J^vnen, zwei Magneten und ernst» 
großen eihgebautc-to Oelhebälter mit Oelfilter ausgerüstet 
ist. Die Dauerleistu.ng des Motors beträgt 104 FS bei 
1280 Ttmren. 

Die verseJviedifuseo K ems Irak tions - Ei n z e Die Ü en des 
Motor« getiifeßeo in Deutschland und im Auslande patcnD-, 
am\liehen Schutz. 


Vord-friMsäcbt de» ats««» 8 ,‘A* 


du- jjükunfi hing«wiesen; und erw&bht v daß dieser Motor, 
soweit er für spoRliclie Zweckte in ;Betracht kommt, den 
Nameiv ,,.4 d a c * M c. t o r‘‘ führon wird und die Unter-. 
Stützung-.■iäfts. Allgemeinen ■fi&iitephtq Automobil-Öubs 
genieiÖi. ■ ■ ■ • . ~ 

: G‘; ' Bei den neuen Adac-Moloien wird der Brennstoff in 
Öus^iger Perm zugelubrl, kann somit quantitativ besser 
bemessttn werden h woraus «iah eine Ersparnis bis zu 
Prozent ; an • BreUtmtoff ergibt» Das ZyUndervolumen 
wird, da der Brennstoff an» Ende de% Kyrtiprcssiqnsbubes in 
Edrn» zugeJaim Wird, vqJMändig «rät Frischluft ge¬ 
füllt. enthält also mehr Sauerstoff zur Verbrennung. Bei 


per Motor bat yn der Praxis sehen vcrschiedknUich 
die gleichen Bedingungen wie beim Kaisetprei» erfolgr^A 
besiäfsden, wie z B, einem Schreiben aus St. Gallen vom 
26. Mai 1^13 zu entnehmen ist, i» welchem cs n; m HeiflL 
. . . . Der Sechszylinder iOÖ PS R, A. W, Motor Hatte zu¬ 
erst einen Däuerlauf von 7 Stunden nsit Voilbelaslung zu 
bestehen und durfte hierbei nicht mehr als 300 Touren 
differieren. An diesen Dauerlauf anschließend, mußte der¬ 
selbe eine halbe Stunde mit g'mef Steigung von fÖ pCD 
mit VoHheiäidüng und eine halbe Stunde mit fö pCt. Nci.^; 
gong mit Stark reduzierter Toureßzahl laufen. 

Da hei muß noch bemerkt werden, daß der Motor 
dieM sehr schweren Atmahmebedmgungen erfüllte, ohne 
den geringsten Defekt äu erleiden. . . . , 

Doch ftüch bn Ausfände wird Beißig auf diesem Ge¬ 
biete gearbeitet. So erfahren wir über den netten 
! s & m o n - R a ü \ a i ta « tor, de r von Mr. Xsäa cson. iats 
Umlaufmotor für Flugmaichinoo konstruiert ist. daß er 
«ick hesonders dpreh einfache. Bauart tmd lei Ae 
barkef! a?iszejchneE - N^ch Angabe des Konstruktsrurä 
kann der Motor in 22 Minuten abutontierf und in der 
selben Zeit wieder zujrammengebäiit werden. Die Zylinder 
sind aus einem Nickekbroni-Staiilblock; • gearbeitet und 
radial auf das KüTbelgehäuse vsuigeseDt; Das Innere 4?x. 
K Hrbelgehäxiaes kann nach Abnehmert eine»! Decket^ Wozu 
etwa 6 Mwiifep erforderlich: sind, leicht untersüchl wet- 
den, wobei die Kolben nach Entfemen d«« vorderen Teiles 
der Welle durch die DecWeloffnidig heräusgenommen wer¬ 
den kühnen, ohne dfc Zylftider abrwscbrauWji. _ An Steile 
dt?? tin ru verlässt gen ödi« wurde im. Innerü des 
d/ne durchlöcherte' Platte angebracht, um ein Buck- 
-schlagen der Zursdflamme in den Vergaser zu verhindern. 
Besonderes GeWicIu wird Von den Fabrikanten 

M a o n \ n g, W A r die Si C o, v n % e 6 d s , auf die d >ge« - 
artige '-■ di gelben sind 

näird^h V< J äusgeiührlt,. däß sie ebensogut .mit, wie öhnfr 
Federn arbeiten- Der Motor ist mit einem Verteiler au»- 
gerusteL den ciin Selbsfanlössen entweder mit der Bätierie> 


RficlUrusiciit dea Ifaacm-o-SUUHJoßmotorn. 




Karl Theodor von Dalberg, 


arbeitet ohne Schwungnut titid wiegt beMebsLeriig- also mit 
Zündspule, Batterie, Vergaser und BenHubebälter 2 kg, 
Versttfche ijn Prüfstand haben eine Umlaufszahl von 
LbbO ihndrebungen per Minuie ergeben., wenn et.ne Luit- 
«'.chraube von 70 cm Durchmesser normaler Steigung wr- 
wendet wi£& , „ ' v < 

Bei kleineren Propellern müßten allerdings zur Her- 
sMJung der Schwungmasse kleine Bliirplatteüheti an der 
Liritschr$üb* hefesUgi würden. Der Motor kann auch mit 
durchgehender Welle gell eier t werden, *md eignet sich 


Benzinmotoren nimmt einen Teil des Zylindervolmneiis das 
vergaste Benzin ein. Es kann sonnt durch Vorhandetiscin einer 
gioßersm SauerstoSmeßge mehr Brennstoff zur Verbrennung 
gegangen wöraus sfch fete größere Leistung ergibt. Durch 
Selbstzunduog fallt der Zühdappörat fort, damit such ein 
Gegenstand Vieler unliebsamer Störungen, vric Kurzschluß; 
Kabetbrand, ^fim^WeeftVörrußung usw. Die Zufiifrnmg des 
Brennstoffes ip flüssiger Form Hißt eine genauere BegÜÄötr' 
fähigkeit zu ak eine solche bet vergastem Brennstoff möglich 
isi Per Adac-Motor k$nn stehend und liegend, sowie auch 
als UmJaufmoto? gebaut wcrdfcm 

Ist das Bedürfnis fUr erneu zuverlässigen 
Luftfahr^eugmotrtt groß, m herrscht eine 
ebenso große Nachfrage nach einem geeigneten 
Motor für Flugzeugmodelle Diese häufige Nach¬ 
träge nach einem geeigneten Motor für Fing* 
cnodelle mit etwa 2—3 xn Spannweite, welcher 
seine Leistung mehrere M muten glddmiäOig bei- 
behält, hat die Firma M a x B r a Utt t* v Leipzig- 
Reudnitz, veranlaßt, einen .Benzin woUu auf den 
Markt zu bringen, welcher eine Leistung Von 
ft» PS .entwickeU, und Laüfdäüer von 

ca: 20 Min. erreicht. Der Motor besitz Vii 
aus nebeoätahüfkiet ’ Abbildung ersichtlich, zwei 
vo V Form gesteifte Zylinder, : $.e • PtetgbUrige« 
wirken auf eine gfememsame Kurb^lWellv 


Zvfuyiuutrigcr Motor für FtagaeBgiaOdeU« ron Mas Braune, 


dann auch sehr gut zirm Antriebe von Sc hlagf lächern 
$ c h wtnge n pxw. _ Für: größere Mod eile baut die Firma 
auch ht>ch Mbiören von i PS, ttiif einem GesamtgcWichJ 
von 4 kg. Sicherlich' dürfte diese 'N'cukimsiruktibn, welche 
sich jtfchöp ftr der Prakk gUjf bewährt hat, Violen An klang 
bet ernsteren: M^deijkonstruk(eüren $näejp, welche bisher 
vorgeki^h fla£h jäiöer gleich bl e i b ent? e n, lang andauernder* 
Kraliquelle fut den PropelJetäutrieh Suchten. —b— 


KARL THEODOR VON DALBERG 


Der Erfinder des starren Ltiftsc hilf es. 

V*>h Dr. Adolph T c oti t) i e r ~ M a i;ri fc. 


ln Njt, 4 hat Ingenieur Gohlke den Nachwete geführt, 
daß dife starren L ti fl» eh i (Le d « u l $ c h e s W e r b 
squh, Er .hititVtfisn vortrefflichen Zachariä (1807) für ihren 
Etfindcf. Aber das stimmt nicht. Wohl muß diesem die 
Priorität d«s VpTschlags 

zugesprrjchen werden. Ein- : -~-. .- > 

zeigASrdlert • im starreii•'\>j' . : •''?! 

Svstem tu vefweiufep 

Doch die Idee ?.u leizle- Y . ’. ;j 

rem — sie war übrigens 1 ‘ ! 

Zacb^riÄ, •bekarmt - - fäjt. ^ • YJ’ ! 
viel Älter. Aber richtig | -yF .Y ' ! 

bleibt; Die Idee des Starr- 
fuflschtßes ist deutschem 

Geiste entsprungen Pa* . j: j/sY•• j 

jst eine Tatsache, ’ärt der V!' ■ ’-'i J 3 yZ©& 

man '.nicht; rütteln kann' 

Und der MWm dei sY 
zuerst der OcßcnlhY-hUxd 

unterbreit «Hl hat, zahlt iX\ • - ; 

den hen’Ofr^genfdffteri uand > 

edeJsieri . Persdnlichkerten i ' 

•seiner ZeiD, Es wir Kurl '> ' *•• 1 •' ; 

f h eodor von D a t h <■ r g 
der lebte Kurfürst von 

Ma4»Zi Fürstprima^ urid splilet GtoBhery.pg von Frankfurif 
b elrn^ot Vorir^ge über „Mainz and die Luftscbiffahrt 
iw IS. und 'beginnenden' i^. JahtbuLnderi' habe loh im 
lei; ten Herbste bereits dies Faktum betont/:) - Da änrlerc 


Arbeiten die Publik-xUon jnemer Untvirsucfumg bisher hint- 
angehalter* haben, sei mir emsiweileii. ihxer geschichtlichen 
Bedeüiüng Wegen, a.usr.ugj!Weise die W ied ergäbe der 
wesentlichsten, hierher gehörenden Punkte gestattet. 

D alb erg ist .1744 ab Sohn eine* kurfürstlich main* 
xischen Geheimrats und Statthalters von Worrn? geboren. 
Er erhielt eine ausgezeichnete Bildung düich. den Besuch 
verschiedener Universitäten und mehrjährige: Reben, Er 
wurde darin Mainzer DomkapituUr.; 1772 SUHhalter von 
Erfurt, Diesem Posten bekleidete er bis Zur Koadiutorwahl 
m Jehrc 1787 Sein Einfluß hui das gesellige Leben der 


*) l>*f V.-.rtr«g ^urdl© arc 8. Okivü^i 1912 vor tfeai .Vaisin' für Flug. 
wttia» and dem Öyulsch^ 1 uHHoti^Dvarsn» ir* Miüiue gehslleo/ Per gtiUrrijt 
Besuch — von nvcbftwc« htgsdlcrl Mlijjliederß der Beiden VerrVnr vaief, 

mckkacn — kidvr ein Zskijyn d*l«rv daß das Irtl^ressa 
waif»r Kffcf»*W jß lVulatHaad noch uiiüxt gfep6gcntl gri*:ei:kl ist. S«ib<*V der 
tokatpaüioHamRs rchrinl hferbei von dam „Gcivtw der Scbwecc" tu Boden 
jJehaHb-t* zn »vertien. 






440 


Kart Tb* 0 Äfor 

stand, -durch neue Gesichtspunkte nieder 4 vi\ite£(i$ und 
zu neuen Forschungen -za- bt-vlimmum 

E« kfcnfl k?jn Wunder nehmen, daß die Erfindung der 
.LuftbuHoiie Dalberg? regstes Interesse wä-chrtef. Das 
Göbfet der Mateöfato^te , %är ihm schon kein iremdes 
mehr Liegt doch bercHs aus dem Jahre 1781 eine Ab* 
hsndhmg von ihm über ebenAnemometer vor, in der er 
verlangt, daß fr» -ZukunH/ apch der Emfaitswinkel des 
WincW registriert werden müsse Der Entwurf des Appa 
.•rate?- röhrt .gleichfalls ; y$P .Ujm her; Wo fremde Ratschlag*- 



Enttvuii s» da*«t *Hn*« LttfUchlfi von K*ri 

JPtgi-t> ttenötecbt, Fig. 2, Seit« ns asichu 


hauptsächlich lechVfisicJier.'Natur,'dabei ..verwendet: sind, 
dsk der Naroe det tjeber genannt. 

E* ist dtes nicht ohne Bedeutung. Kannen wir doch 
daraus' schließen, daß sein LuftscKiHahrtsproiekt auch 
wUkliyh eigener; Werk isL 

Bereits am 14. Februar. 1784 notiert die ha misch vH? 
liehe Maittae* Chronik der Kath'mka Zitz Iffrt Bcsibte der 
Mainzer Stadlhifiliothekb „Wie es heißt., suti der Siait- 
; .h alter in ErfurL Baron e. Dalberg, berühmt durch seinen 
Enth'isiaKmus für Wissenschaften und alles Gute, die will- 
küfUche Lenkung des Luitballons erfunden und sc-im Ei- 
bndWig. dem Kaiser Joseph und d«r Kaiserin von Rußland 
pi0 i £X&faH haben/’ 

Ein Jahr später, nicht ?rst, 1.786, erscheint seine Ab¬ 
handlung anonym und m französischer Sprache in Ltehteri- 
hergs ..Magazin für das Neueste aus der Physik md j^sdur- 
geschichte*’ (Rd, X 1 Stuck. Gotha 1785}. fe ist einwand¬ 
frei (ädhon von A* W; Zacharia} n*c.hgeYrt?-«en, daß Dalberg 
ihr Verfasser «st. Der TJe! läutet; ,,Quelques vu?*> sur (es 
machtnes aCfOsi&tfqucs " 

Sehr bald halte man als eine der notwendigen Vor¬ 
aussetzungen bir die Lenkbarkeit der Lidteddite die 
Reduzierung des ltdtw(derstenctes *rkannb . luv Juli 1784 
harten die Brüder Robert m Paris -rtneR mdVgMckteu 
Vernich, mit einem mehr sva!?entdrmigen, mit Steuer und 
Rudern versehenen Ballon gemacht, Gleichzeitig.. halte 
Stuw «• t in Wien eine ; Mon Collie re in Zylindectomi mit 
Plagtet Kabine und drij»peteef, getrennter’ Heizung ge¬ 
baut Hierbei betrug das Verhältnis 1 der RjGte zur Länge, 
btt emgr Ajbtnpssung. vott r 26 Metern, etwa X * 4 

Einen gänzlich anderen Anblick bqt nun 0& 1 b erg $ 

, Entwurf (Die Abbildungen geben dag Originalküpfee 
felw&a verkleinert wieder.! Bis öchtanke fisch artige Qe- 
siaU hatte, vjirtleteM schon vor Dalbergs. K n v. z e f; t l o ö 
rtn öcaf Miüy YDfgwtdajten. Ob Dalberg davon 
Kemninb; gehabt hak laßt nicht nach weiten Aid 

ied«n Fall ish semc KonisteukUon die erste thr^r Art,. Und 
v.sr laß! sich -ö'teht leer gben; daß sie. abgesehen von der 
dmttftdhaften -Attsffobmig dev Proptdlergehiiuses Iw»« auch 
des Stiches); bekannt und. nvaxi kann noch 'swgeh/ trrode/n- 

an'mhteH 


von Dalberg Nr. !B XVÜ. 

Nur als „Skizze eines Amateurs" legi D a 1 h e r g , 
mit der Bitte um Nachsicht., sein Projekt den Fachleuten 
Vormund hur. weil er in der Tut glaube, daß £$ einige Ge- 
& tehUpiinkte enthalte, die in der F öl ge von N nt? en sein 
kjhnteh. Das Gas «L teuer —und er tsd der llebcrzeu- 
gungi daß dieser Umstand inMge der notwendigen Nach- 
I*i0‘tngeh ni« die Benutzung der Bäikme zum allgemeinen 
Warentransport z.ulassen werde ferner sei di» Ge- 
te^ghWU. *ra Grunde sehr, selten, wo di? Anwendung d?r 
Maschine, Nichtig sein konnte, und drittem werde die 
Große ihrer Abmes&ünijen für lange ZeH di? Einfeddung 
ersckreck?n. , 

Die .konatrükHonsbes-Umrnenden GesichUpnfikte Dal- 
bergs sind non die. fuigeiitien: 

l Der Luft widerstand -ist möglichst herabzusetz?o; 
es geschtehf dies am besten durch eine konische Form. Als 

Quer- und Längsdufc-h 
cp^üSier e^cheint (hm das Verhältnis von 1 ;4?/A Auf dies? 
i-Widse ".vermindere • sich der Widerstand ' gegenüber der 
Kugetförm um etwa Ai, Äußerdein müsse der Wind «di" 
weichen '-nachgiebigen Stoff «toßen; deswegen sei das 
Luftschiff in angegebenen Abständen mit Baurnwol’pob 
item und Federn in der Dicke von mejiperer» Zollen zu be¬ 
legen. Diese Bedeckung sei dann. 

2. um das Er»lw ; ?rchen des Gases möglichst zu ver¬ 
hindern, mit einer z w e i t e p gefirnißten Stoffhüfle zu 
umgeben. ' 

X Da das Gewicht bei elfter Vergrößerung der Ma 
sch.ine nicht i»n gU-iehen V erhältnisse wie der Auftrieb' 
wachse.*r<0 sctec«, zuPV 2rw^kü einer möglichst großen wirt- 
sch«ftbch.en utzur.g; große Pifliensinnen^Au walitepw 
D a I b ?.-t- g. Ttlltel'-. '.kiite ldte-.ftifcühtxun'g'.fiir' dfeii- Größen 
dnreh. Und ln j?r T^f, sie Wertteb- Itej se&en 
m'andtes. Koptechültein *r?egt haben. Rcr hmn man ieinc' 
Zahlen — er legt als Einheit den häiberi Qu?rdurcHfne*ser 
teu 40 Minuten} für den Aufbau ; des Ganzen zugrunde - 
in. das metrische System um, so m»fil der Tragkörper der 
kleinsten Maschine nicht weniger nls 90 m in der Län^c. 
74 m in der Breite, der von ihra bevorzugt? Typ .112,5 m 
b?| efnem Durchmesser"' von 25 Meterisf Die; Ausführung 
'&?*'' Writedialthcti räüonellslvn Schiffes, vxm 225 ^, Längc. 



meint er, müßsc raä.a ai( ef 0' f igs. ms ver 

U^ISlcTli 

Es werden ,da «iso'- sehr vernünftige Ansichten £e- 
Huo?ri. lÜdif ttenchco seüvit Wir fik-rdim^. c-u? wahre 
Wchmuttcr, di?> Piiahte^te Rifig; und zwar die dileiionlhch 
schaff ende Und . ■gerade 'in ■ absurd' ist die vfrnieinUichc 

Lösung der Eigcubewügmtg des Ballons, wobei der Gugen- 
ur.d Sei te.tr wind selbsf di? Vortriebskraft liefern- still Doch 
* erweiset» wir-’ mdd-, daß mi Zeit der N-onzipierung 
&&; keiti? HrteHi'üngen . vmk^eni ?ted dßt- V?r<3ffduU 
Wlmng dtfe i^tüaclüert nödl» rtichi überail Ijckafmi und KA 
io ihre Konscqueiireu dtnchdaclit waren 

Es erybrigl siuh dajiyr uto ^ip^ e hen am divi? 

D?rm- die Bedeutung der T>Hih?rgs:cf.eri Erfindung liegt 





XVII. Nr. 18 


Die Untersuchung schnellaufender Maschinen usw. 


441 


nicht in der Lösung des Lenkbarkeitsproblems, sondern in 
der Formgebung und der Innenkonstruktion des Gas¬ 
körpers! Auch da ist, nach unserem besseren Wissen von 
heute, manches mangelhaft, wie z. B. das scharfwinklige 
Abbrechen der Form hinter dem Propellergehäuse, aber, 
um es zu wiederholen: Niemand anders als Dalberg ist 
der Erfinder des starren Systems! Darauf ist noch an 
keiner Stelle hingewiesen! Und darum mag es jetzt, wo 
gerade dies System, und fast in Dalbergschen Abmes¬ 
sungen, täglich neue Beweise seiner Leistungsfähigkeit er¬ 
bringt, mit besonderem Nachdrucke geschehen! 

Bei den Größenverhältnissen seiner Maschine sah 
sich Dalberg vor die Notwendigkeit der Prallerhaltung 
der Form durch ein Rahmenwerk gestellt. Die Idee des 
Ballonets existierte zwar schon, aber erst auf dem Papier, 
und das in Paris. Aluminium, Leichtmetall überhaupt, 
kannte man nicht. Nur Holz kam als Baumaterial in Frage. 


Und da ist es wieder für den Scharfblick des Mannes be¬ 
zeichnend, daß er nicht einfach ein Holzgerippe vorsah, 
sondern ein Gerippe aus Holzrohren! Ein Schema 
der Konstruktion gibt Fig. 3 (Längsschnitt) und Fig. 4 
(Querschnitt). Doch sei dazu bemerkt, daß Dalberg hier 
nur die Absicht hatte, eine der möglichen Ausführungen 
zu skizzieren. 

Noch während er sich hiermit beschäftigte, aber war 
in aller Stille, auf streng wissenschaftlicher Basis, das 
Problem des lenkbaren Luftschiffes gelöst worden. Wirk¬ 
lich gelöst worden! Wenn die Verwendung der Idee in 
der Praxis auch erst einer späteren Zeit Vorbehalten 
bleiben sollte. Einem dreißigjährigen französischen Offi¬ 
zier, Forscher und Erfinder: Jean Baptiste Marie Meus- 
n i e r, war die große Aufgabe gelungen. Und es ist viel¬ 
leicht ein eigenartiger Zufall, daß gerade Mainz ihn töten 
sollte (13. VI. 1793). 


DIE UNTERSUCHUNG SCHNELLAUFENDER MASCHINEN 
MIT DEM MIKRO-INDIKATOR. 


Seit jeher wird der Indikator als das wichtigste Me߬ 
instrument zur Untersuchung von Kolbenmaschinen ange¬ 
sehen. Nur bei den kleinen schnellaufenden Verbrennungs¬ 
maschinen für Luftfahrzeuge behilft man sich bisher meist 
ohne ihn, nicht etwa, weil kein Bedürfnis dafür vorhanden 
wäre, sondern weil die üblichen Indikatoren diesem Sonder¬ 
zweck noch nicht entsprechen. Im folgenden sollen nun 
kurz als Auszug aus einem Aufsatz von D r. -1 n g. 
O. Mader-Aachen in Dinglers Polytechni¬ 
schem Journal die für die Brauchbarkeit eines Indi¬ 
kators maßgebenden Faktoren und im Anschluß daran ein 
neues, besonders für Schnelläufer gebautes Instrument, der 
„Mikro-Indikator" besnrochen werden. 

L Aufgabe eines Indikators. 

Sie zerfällt in zwei scharf zu 
trennende Teile: 

.1. die Aufzeichnung des augenblick¬ 
lich im Maschineninnern herr¬ 
schenden, zeitlich rasch wechseln¬ 
den Druckes und 

2. die gleichzeitige Aufzeichnung der 
zugehörigen Kolbenstellung. 

a) Druckaufzeichnung. 

Die dazu benutzte Vorrichtung be¬ 
steht im Prinzip fast stets aus einem 
Zylinder mit Kolben und Feder (Fig. 1). 

Es läßt sich nun sehr leicht rech¬ 
nerisch nachweisen, daß der Indikator¬ 
kolben außer einem Fortschreiten, ent¬ 
sprechend der wirklichen Druckstei¬ 
gerung, Pendelungen um die jeweilige 
Gleichgewichtslage ausführt. Es mu߬ 
ten hier also gewisse Dämpfungen vor¬ 
genommen werden. Als Dämpfung, 
die praktisch nicht zu umgehen, emp¬ 
fiehlt sich mehr die dynamische, da 
hier die Empfindlichkeit für kleine 
Druckänderungen voll gewahrt bleibt. 
Von vornherein muß man sich dabei klar werden, daß im 
Diagramm auftretende Eigenschwingungen stets ein Zeichen 
für richtiges Arbeiten des Indikators sind, sie dürfen nur 
nicht so stark auftreten, daß sie das Einzeichnen der wirk¬ 
lichen Gleichgewichtsdrucklinie unmöglich machen. 

Der Entwicklung der Maschinen von der langsam¬ 
laufenden Dampfmaschine zum schnellaufenden Luftfahr¬ 
zeugmotor, mußte auch die Entwicklung der Indikatoren 
folgen. J ames Watt, wohl der erste Benutzer des In¬ 
dikators. verwendete einen Kolbenhub von 70—80 mm und 
ließ diesen direkt durch einen an der Kolbenstange befestig¬ 


ten Stift aufzeichnen (Fig. 2a). Während diese Anordnung 
bei den damals üblichen Tourenzahlen von 25—30 in der 
Minute vollkommen genügte, verlangte deren Steigerung auf 
150, später bis auf 300 Umdrehungen in der Minute eine 
Verringerung der Eigengeschwindigkeit, die man zuerst durch 




Fig. 1. Schema eines 
Indikators. 






442 


Die Untersuchung schnellaufender Maschinen usw. 


Nr. 18 XVII, 




fass 


steifere Federn und damit kürzeren Kolbenhub, dann auch 
durch tunlichste Verringerung der schwingenden Maße — 
dazu leichtere Konstruktion der bewegten Teile, Ver¬ 
kleinerung des ganzen Instrumentes — zu erreichen suchte. 
Da der kleine Kolbenhub (etwa 10 bis 15 mm bei den ge¬ 
wöhnlichen Dampfmaschinen-Indikatoren bis herunter zu 
4 mm bei den kleinen Modellen für Schnelläufer) für eine 
Ausmessung direkt aufgezeichneter Diagramme nicht ge¬ 
nügte, mußte man ein vergrößerndes Schreibzeug (Ueber- 
setzungsverhältnis, meist 1 :6) anwenden und damit eine 
neue Fehlerquelle in Kauf nehmen (Fig. 2 b). Aber mit 
Einführung der brisanten Verbrennung, wie sie vor allem 
die Benzinmotoren zeigen und Erhöhung der Touren¬ 
zahlen auf 1000 
bis 2000 in der 
Minute, genügen 
die Indikatoren 
mit mechanisch 
vergrößerndem 
Schreibzeug 
nicht mehr, und 
man versuchte 
deshalb mehr¬ 
fach zur Dia¬ 
grammvergröße¬ 
rung einen mas- 
/ selosen Licht¬ 
strahl zu ver¬ 
wenden. Diese 
„optischen“ In¬ 
dikatoren ver- 
Fig. 3. Der Mikro-Indikator neck Dr. Ing. Meder, einigen meistFe- 

der und Kolben 

in einer unter dem Drucke der heißen Verbrennungsgase 
stehenden Membran, deren Durchbiegung zur Drehung 
eines Spiegels dient. Von einer punktförmig abgeblendeten 
Lichtquelle geht ein Strahlenbündel aus und wird vom 
Spiegel (Hohlspiegel oder vorgeschaltete Linse) reflektiert 
und auf einer photographischen Platte zu einem Lichtpunkt 
vereinigt (Fig. 2c). Die Eigenschwingungszeit, die man auf 
diese Art erzielen kann, ist außerordentlich kurz, viel kürzer 
als für die Praxis vorerst nötig erscheint. Dagegen dürfte es 
bisher nicht möglich gewesen sein, mit Membranen einen 
bei allen Drücken und allen Erwärmungsgraden angenähert 
gi eichbleibenden Diagrammaßstab zu erzielen, wie auch 
eine genaue Eichung sehr schwierig ist. Außerdem ist die 
photographische Registrierung sehr umständlich und lang¬ 
wierig und gestattet nicht die sofortige Beurteilung und 
rasche Aufeinanderfolge der Diagramme, wie es am Ver¬ 
suchsstände absolut nötig ist. Auch die Lichtquelle macht 
Schwierigkeiten, und mit der Geschwindigkeit des Licht¬ 
punktes auf der Platte, d. h. der Expositionsdauer, ändert 
sich auch Breite und Genauigkeit der Diagrammlinie stark. 

Diese Gründe lassen den optischen Indikator vielleicht 
für gut vorbereitete Versuche im Laboratorium, weniger 
iedoch für den allgemeinen Gebrauch geeignet erscheinen; 
er vermochte sich auch nicht in weiterem Umfange ein¬ 
zubürgern. 

Die Schwierigkeit, ein befriedigend arbeitendes, stark 
vergrößerndes Schreibzeug zu bauen, führten nun Dr.-Ing, 
M a d e r dazu, den Vorgang bei der Diagrammentnahme in 
zwei Teile zu zerlegen und 

1. eine direkte Aufzeichnung der Kolbenbewegung, wie 
sie die ersten Indikatoren hatten, aber für ganz kleine 
Hübe zu versuchen und 

2. die für Auge und Messung nötige Vergrößerung dieses 
Diagramms, getrennt von der Aufzeichnung, ohne die 
störenden Einflüsse an der Maschine, später in einem 
besonderen Apparat vorzunehmen. 

b) Aufzeichnung der jeweiligen Kolben- 
Stellung. 

Da hier eine im Gegensatz zum Druck verhältnis¬ 
mäßig langsam sich ändernde Bewegung darzustellen ist, 
gestaltete sich von Anfang an die konstruktive Lösung un¬ 


gleich einfacher. Von einer hin und her gehenden ebenen 
Schreibplatte (Watt) ging man, der baulichen Vorzüge 
wegen, zu einer oszillierenden Trommel über. Der Antrieb 
derselben durch eine stets etwas elastische Schnur genügte 
allerdings, trotz tunlichster Verringerung der Trommel¬ 
masse und des Ausschlages bei schnellaufenden Maschinen 
nicht mehr, jedoch könnte dieser Fehler durch ein starres, 
wie ein richtiger Maschinenteil konstruiertes Antriebs¬ 
gestänge leicht verringert werden. Die optischen Indika¬ 
toren wenden fast durchweg eine Querdrehung des Spie¬ 
gels, damit auch des Lichtstrahles an, die durch einen 
rotierenden, selten genau arbeitenden Antrieb eingeleitet 
vird. 

0 , Konstruktion des „Mikro-Indikators“. 

Die Durchführbarkeit der Grundidee und die Wahl 
der Größen für den ,,Mikro-Indikator *, wie im folgenden 


| {Fig. 4. Anbringung des Mikro-Indikators am Motor. 

das neue Instrument genannt sei, hing vor allem von der 
Art der Aufzeichnung und der Feinheit der erzielten Dia- 
gramralinien ah. Die äußerst scharfe Spitze eines Schreib¬ 
stiftes mußte dazu leicht auf einer möglichst glatten 
Schreibfläche schleifen und einen dauernden Eindruck 
hinterlassen. Als sehr geeignet hierzu erwies sich ganz 
schwach berußtes Glas, das zugleich den Vorzug besitzt, 
eine starke Vergrößerung der Diagramme im durchfallenden 
Lichte im Mikroskop zu gestatten. 

Die ßerußung kann durch jede Kerze erfolgen. Schon 
die ersten Versuche ergaben, daß eine Strichstärke von 
■V» mm erreichbar ist. Läßt man nun 2 v. H, der Dia- 









Oie IJöteHuchuflg sehe ellaüfencter 'Masch'taea uäw> 


granwrtköhe für die StrichsiiUke zlj> Wobei jadfcch: dte 
gleichmäßige Breite der shf d«f?/ di&klen Rußgrmide etil« 
stehenden Linie-aöäfr *fo* *tut Ayaah'feSÄMaö £&, 

$iRÜet f so kommt Mner geäste« Dia^rainroköiie 

bezw. -lange von $ iwi 'u ein MßiL das der Konsttvhltoi?. ite« 

t( Mikr<j-ijidikflto7« <: zii£tüy\£t gelegt Hi- 

Die HäüptMite:kter'-^ie bet Aeh normalen 
l&tftk&Awvn aus ^ylvride/, RolbVri und Meßfeder JFig, 3j ( 
jjjt def Wärjae- und Einspannuog^inflött, wie der Mangel 
dte'£ : ^ft>pö5rtifjnalita|' eine Metjnbran ' ab un^eei^&ei er- 
scheinen iteiL 

Ute allmähliche kpnslrnktive Ausgestaiinng des 
Srkrtxbhe helfe, hätte irdgende Forderungen zu erfüllen: 
Leichte Fcderüng de? SckreibaUftes; Sdlft.aeh.te uh.d Achsen 
unlcrrinander sieUgctiau parallel, Stil! durah eine« Grifft 
auswechselbar, ohne Beschädigung seiner f tvhruogsfedein, 
keine Querdrehung des StÜte? Wx graßen Beisphietinigungen 
ln Richtung der KolbeoiirHse Dies führte zur VeTxn&iclimg 
jeder Schraühenverbindum* und Herstellung der Führung- 

btefttedern de? ctgent!i»*h<n Heb«!* und der Nab« uuv 

einem Stähkritek, 

Als w*iier*f- dtefs o-Indikator 1 ' eigener Teil tritt 
noch der Giäsph^flentf^er hinzu, i»ji wesentlichen em um 
4?me Achse drehF&Huitdüteh: eine Feder an dem Rund*. 


Fifc. o ZticbennkulMr i Leit* zaat Utagvutftw-^iucbtcicbner». 


bei 3 bis 4 mm Bohrung voll kommun genügt ln manchen 
Fällen, K B, wenn k?ltx KühliüäTrte) vorhanden ist, laßt 
s<ch aueh die 2yHnderwand dirdri anhohren ffiig. rij. nur 
Tfnil} ir/aci da:taut -achten, da# die ViWätiotoert der Maschine 
kein Au*teeFHeG' Uüdkhiv^rden des Gewinde* her 

•fii-ifiifcret können und deshalb den iruicltetar auch .ander¬ 
weitig stfiUarY. Auch V'ebtükapt^ xtnd 2ündkerzerr lassen 
üch in Sp^rlalkonstrriktiün&'ft zur Anbringung des Indikators 
verwenden, 

Wb? «tan. nun auch den Indikator befestigt, stets hat 
man rlAveiif ?u aehtjen ; die 2ufübrC)«gsIeiturig iJluglicUsi 
kurz, und fkteti gerade tn machen, nicht etwa; wie ma« es* 
bei övih»ch«e 2 i LndLkaitiCen schön kann* durch eine etwa 
SO cm lange Rohrleitung V^ö« 2 bis S nun 1. W. Bi« Kteiö- 
beit des Mlk.r«vlnriik«ilorA läßt fast immer, auch bei ge¬ 
drängt gebauten M;u»sh*"*te* umtsi passenden PUU finden. 

UI. Öi« Yer^rMtertxög Aar Dtagramtsie. 

Oie A.uenv*£s*tft £ der;Btogr ammc kann entweder direkt 
durch etn Ok^därnMikrörnciÄr, 
ete«n auf Glas gerbritn m. .li» 

Blcu.denehenef des Okulars ge~ 

legten und gleichzeitig mit dem ^ -■ jfl MKlt 

Oiägt&imn sichtbaren Maßstab 

«rlolgcn niJcr nach vorbe^gegan- T ip^'- • •'■''*■ 

£en*i- mikzophotographischer Pj »J^lsfSfcl ">?• 

odtir z mehrte* rischer Vei^rölle- l- : ' 

rttng durch Pfanimelrifcteft'odjer flSL^fBr™ 1 * ’ 

ein« der anderen üblichen Me- 


Fi*» 5< . Mifcr0pfcplö$*-»phkich* X»ta*;.v 


Aotker» attgepr^ßfer 'U.i^vmigvr Rahmen, ä, dvf, tUa b^- 
rr ßit Gläsplattii Aiitf cih^jx und durch Ftd^fb' 
»rtitsaml ihrem RhiÜF K 1 »?tg'c.hal \Arx Wi».d T5tx?eji «iöe 
rasche Drchmig rlr^ KmVdnock^ns mit einer HandteUfKd 
wird die GJasplüiit- ^r;‘ ddh Schr*}bwrift vi^r-dHichv tbtd 
wieder zLrriiekgüXogeu/ .:„'J ’J * -v\‘;V 

AU Antrieb des Mik^4n.difk&i4^ "W* sb‘h yebt 
bald ergab der t>orr/»aic ‘Schan- 
brauchbar, obwohl hier die ,-Mas*«n•.•.gctlssn-' 

' üß«r deo üblich^fi 1 o^iU,'.Es : 
kam hier nur vtn .Wt» zvi ; kut>- 

* fc^ier-ti ?a &&&.&k ü a rU th %&. in F ragA 

M,ati jh.^mJibi sich mm inj allgernennen, et» IrinAmatisc.b 
aiüglichst khUrUeve^ Gcdriabfe k«t w^iw^od^s. viel \v<ch~ 
tiger dürfte <& bei Uv.heu Twr^^vhleri U J d<?.th se.ia, ciu 
iüdglicbst oinUclies Götviebt' mit .Cfelfeftkeo ,%\x haken, 

ohpe viel l^vtcfi Gang und * hi er he j 

hi vor altem stich fe>i heächien? {laß dife Läger de? .0^- 
triebcs ^Iten Er<cKijtteTi?ri'4tn dez Mfüors folgen. 

Die B^nät jtrng dos ^chwingertantvielxe« g^iÄltet ^dölv 
mm ^ Ixonstrukliv «ehr vmianli . Ka wird am b«?feten für alU 
vc.rha^nisso dtt^ibc Scfiw*nge.nlän:--’.kiw4 
4ä rornj, damit sdiwäitki auch dio £x?cütrteHäf m 
Cre'aten bis V2 aiml Ah, etezigf/ leite, dL^- ÜU tede 
MtdorFffm uea' angeterit^l vterderi mit»*r0n. kommf nur der 
Arttriebtfexreotex und der i&tasnterslatig*- 

te Hetradhtv We>haU> d>K»r ^fögi|oh«f ctnteßhc Forr«\ju gc> 
wählt wvrdeA 

Hier bttiert ^ teÖFtelil «Vnjgo fi.Uer die Ant»rin- 

k’-mg des MxaT^r4h4te^-‘ ■*$' jiü. ur4 ersuch enden Ma- 
schineö emgefügt. Ein thdteatoraustvch* Wie‘bei gröhlsrcn 
Motoren, ist bei kleinen Schaejlaiifcrn l?eute noch nicht 
\ orhanden, meist jedoch ein kIe»;r»et Kon>prioashahn, der 


'Cit ? <5>*ffCkW^teh-Kpr-a« 




Termine und Veranstaltungen 


Nr. iS XVII. 


jÖfc niikropbotograpHisch« Vergrößerung') ist für 
wissensciafiiiche und Repfodukticmszwecke sicher die *u- 
ye rlässjgrie Methode, sie bringt jedoch wieder die Unhe- 
qwemiichkeü des photographischen Prozesses mit sich. 
Dies wird vermieden durch die 'Benutzung ein«* Zeichen- 
Apparates, wie sie als' Nebefcspjpsrats für Mikroskope in 
denGDandel gebracht werden. Da diese to technischen 
Kreisen Vtfühf -weWiget htekannt sind, so sei hier daslürdie 
•.Zwecke des Mifef O-lndikalors besonders geeignete Zeichen- 
okulär von X e 11 s (Fig. 6) kurz, besehntbcn. dev wie «in. 
gewöhnikhes Okular In den Tubus de* Mikrosk’opes ein- 
wild. Hut gehen die vom Ikieuchtungsspiegel 
zolikkgewörlenen tichUtrahlcrt, die das Bild des Präpä- 
FÄtes' eniwerien. in der üblichen Weise durch Objektträger, 
Objektiv und Okular ohne Richtungsanderung zum Auge 
de> Beobachters. Gleichzeitig wird auf derselben Bild- 
fläche durch zweimalige Reßcxion eine Zeichenttäehs sichtbar 
gemacht so daß fuer/von Hand- mit dem Bleistift die Kon¬ 
turen des Diagramms genau nach ge zeichne t werden 
lt Innen, Die Strebten, die ypti der Zeichen fläch e .ausltebeo, 
passieren die iml ere und «bere Fläche des Prismas unter 
nahezu rechten Wi»kein und erleiden..an den SeHkbßäch^n 
desselben totale TteÖeshwn Da nrr aRgetnem*?? d*s Bild 
des Präparates Uchlschwächtf tyie 4<as der Zetchenß^che 
erschein^ Wird,, muß letzte^. durch Rnhbltgiäsef voh y«rV 
schiedertelr L?cMdbrchiSakl|Mii werden. Die 

Zeichenßäcbe ersebemt bl der noihCalen Sehweite • \<>n 
25 cm» kann aber für kurzsichtige Augen • hähergebracht' 
werden. Da$ beschriebene Zeichepohular eignet sich |dt 
unseren Zweck, vor altem wegen seiner Einfachheit '-üjttiF' 
der zum gtetehreitigen Beobachten und Zeichnen äußerst 
bequemen Lage der ZteVph^n fläche vor dem um. 45 Grad 
geneigten Mikroskop. 

2teur^ Bestimmung dö$ bedermfißstabk.H dient eihC Ö.e-. ; ' 
wiehtseichung, die, nänierifilcH be» ka-lbli^gendeß Federn, 
die genaueste und . einfachste Methode bleibt: Einen 
überall aufs teilbar c?i, s’o/ allem kleinen und handlic-ben 
Apparat dh,zu stellt Fig. 7 in d«ir Ausführung Yüt, Um 
mit kleinen GeMdpUten äuszukmn men, M eine Itehiritther ~ 
Setzung 1 . tf> cin^eschaRct. Durch «ine- teUvomc k- 

t tin g läßt sich der Wagbalken, stets in seine wage rechte 
Lage zurück führen. Der Indikator wird in m Deckt ei, laÜb 
seilig rugänglichcT Lage oben auf den Apparat auf ge-, 
schraubt. 


') 2-ä 4»«««ra Zwecke kau», da «« ödi»ieta am gtejEC-hr pfi**: 
4üt«ch* för n*Oea 4x12] Vftrgrfißerwut Handelt. eilte ganz einfache KamcrA 
Iriß 5j uhö? A,«i*tu£ dienen. Auf eim-jr. LAUftifeit ist du» Miktwd/op wagr- 
f^cht jüeUjJvü. 'ja* TubutscncU mit dem Qkul»* ruijl frt wi«»t fekti*k- Höhe*' 
k/vaten, an tUsTsen hinUmn Ende Visit'rsHieibe Herw, 3ü»e*«Ue v'mg^chAhftn 
werdfeir. rjie Scharfem«{elIutJ)i wird durch Vergelten de* IMikroakope« 
heyrifM. durch'hvsuutderc Marken am TiihuV urtd L^rietikaim :#€**/&«-■-' 
tieütmg iör «üeinai leetjjetegf werden. 


IV. Handhabung des Mikro-Indikators 

Der Mikro*~Indijka1 1 « rV der vrm der Firttip G e b r ü de? 
S t ä r z 1 - M ti n pR e p mit allen Zubehörteilen in jten 
Handel gebracht wird, kann ancb an dem kleinsten 'Mpfnr 
angebracht werden, meist an der Sudle des Kömpiessions- 
Isähnes. Der Antrieb hat Von einem K'X'fentzr tÄr einer 
kleinen Kurbel von der Kurbclwelle äus zu ertbigen, nie 
durch Schnüre. 

Eine schwach berußte, '28 < 18 mm große Gla^plaUe 
wird eingeschoben, der Hahn geöffnet, durch Drehung einer 
Kurbel wird die Dmgrammpiatte an den Schreibstift angelegt 
und sofort wieder zurückgezogen, wobei ein . vollst.ütidrges 
Diagramm au?gez>zichnet wird. 

Darch «ine Klinke wird nun die DfÄgr^mmplötit* mn 
5 .«wn verschoben und alles ist fertig für das zweite Dis- 
gramin, das durch eine weitere Drehung det Kurbel ge¬ 
schrieben wird. So enisfehl **ine Reihe von 12 Die- 
grarmnen übereinander. 

Weitere 12 Diagramme können nsch Linikehten jd- 
Glaspiatte auf diese geschrieben werden. Sb ist es mogUbh 
24 Dragr*nnüe irr wenigen Sekunden zti nehmen: 

' , pkft dari^en Diagramme 

köhnen * ölort iin Mikro- 
sfcöp betrachtet und mit 

Wiitixt ZeichenokyiaT .nach - 

gct^slchnel. jFig. 9}, öusge • 

;■meiss*n und everiti . »uch 
photographiert werden. 

Sollen sie länger auf he- 
Wahrt bleibeTt, 90 werdert 
4ie durch einen Ueberzug j 
f&rbfoaeh . Läckesr vor dem 
Verwischen geschützt, sonst 
kaph die Glasplatte nach 
Äbwischen d W Rußes 

sofort wieder zu weite- 
ferr Diagrainmawf nahmen | 

dieneii. ' 

Es ergeben sich also eine . 8, 

«an*e Reihe V o r * * i I e Vwir4,trt * ; 

de« Meter ö -1 h41k a la r s : Geruigend genaue D«a- 
grammci bri zu den höchsten Tourenzahlen {2000 in der 
Mcüute l Kurze Eig«ni»chwmguc^szcd, da kleinster Kolben - 
Hüb lind geringe bewegte Masse. Uh empf in dl ich ke it gegen 
Stöße lind Explosionen in der Maschine. Einfache Hand- 
habMUg. V^rwendbarkeii an jedem Motor, dabei kurze, 
dlrekie/Vbtiwndung. mit ZyUndefrairrn, geringe Vergrößerung 
desselben (ca 2 ccm). Sofortige VenvendbarkeM de/ Dk- 
gräm/ne. keine nmständlichen photographischen Prowsc 
. nötig, und endlich dauernde Hörbarkeit der Diagramme, 

Wir -werden vielleicht gelegentlich auf weitere Ver¬ 
gliche auf diesem Gebiete zurückkommen. — -t, 


ro-CUognMonoÄ. 


Töxmine und Veranstaltutigeü de« alahxes 

Durch, da* Archi v des DiL, V find 1 ’jtHft nähere NachnchUsn über dit VirfttistaJituü^ea ru erhaben. 


Zeitpunkt 


Art der Veranstaltung 


Auv ' 
>chrfcibuti(i 


Veraacstalter 


13 Sept abds. Nationale Baßort - Wettfahrt 
oder 

14, Sept. früh ^> 
15 Sept bis 1 Feinflüge der National' 

15. OkL fkgsptnde 

2t. bis 28, | Wettbewerb für Land- uad . 
September j Wnsserflügzeiige (letzterer 
internfttiopal) 

27. bis 29c 27 und 2S. Wettbewerb für 

S*pteoibet i Landflug^uge {am 28. inter- i 
•V«iiöh'di'29.Gordon-Bennet!- • 
Wctlhewerb (internäliunalj j 
28 , $'epL ; ilerbsl*FJ«gwüclre \l 

bis 5; Okt 


Geisea - 
kirchen 


Johaonisthai.: 


Nfederrhein V. f L. Niederrhein. V. 

1 Essen, Bacher 21- 

lieft 17 i 300 00Ö M. Nöitonöl-Flugapeöde Geschüftcrielk* Ser- 
Seite 416; ] tih W. S, Kroneastr. 

v 63 64. 

#£*&***• Heft 17 8 <.hjij pBfriffs Real Aero Qeb "'1 Sekretariat des'Real 
SebasÜan Seit? 416 \ () m Espada Aero Cbh de Es- 

.. ' pafta, Madrid 

GöltL und . Aero- *; Q htfe' de ..- •; S^kr^lBxtet dh A£ro *■ 

Ehrenpreise ■ France Club de Franc«, 

. . 1 1 Psris« -35 Rae Frim - 

j ' y • 9öts 4«r 

; 52fJ4KI MÜk : Fhig- u. u* Sportplatz 

I Berlin - Johannis ; Berlin* Johannis- 

1 thrd G. ro, b. II ; {hat G. m. b. H. 


Heft 17 ; 80 CIJ pcwciös Real Aero Club 

d« En»«.. 

und Aero-Chtb de 
Ehrenpreise France 













XVII. Nr. 18 


Rundschau — Amtlicher Teil 


445 


RUNDSCHAU. 


Anläßlich der kürzlich erfolgten Ein- 
weihung der ersten Flugstützpunkte 
Flugs utipunkte. <j es Deutschen Flugverbandes in Wei¬ 

mar, Altenburg und Koburg brachte 
ein Teil der Tagespresse Berichte hierüber, in denen die 
Eröffnung der ersten Stützpunkte im Deutschen Reich ge¬ 
feiert wurde. Danach würden außer den größeren Flugplätzen 
zurzeit in Deutschland nur diese drei Stützpunkte vorhanden 
sein. Erfreulicherweise besteht jedoch schon eine weit 
größere Anzahl Flugzeughallen für den Ueberlandverkehr, 
die zum größten Teil dank der Initiative von Vereinen des 
D. L. V. errichtet wurden, so in Frankfurt, Mannheim, 
Mainz, Freiburg, Konstanz, Köln, Düsseldorf, Breslau, Kiel, 
Flensburg u. a. m. In Bälde werden in einer Reihe anderer 
Städte weitere Flugzeughallen entstehen. In Dessau, Min¬ 
den, Münster, Osnabrück, Kolmar i. E., Saarbrücken, 
Rendsburg sind hierfür die erforderlichen Geldmittel, zum 
größten Teil durch die Stadtverwaltungen, schon bereit - 
gestellt. Außerdem arbeitet der Deutsche Flugverband an 
der Errichtung mehrerer Stützpunkte im Osten, so daß in 
kurzer Zeit ein ausgedehntes Netz von Flugzeughallen ent¬ 
standen sein wird. 


Die Flugstützpunkte Dessau usw. werden alle nach einem 
nach den Anforderungen der Heeresverwaltung vom Deutschen 
Luftfahrer-Verband ausgearbeiteten und von ihr genehmigten, 
einheitlichen Muster errichtet. (Siehe „D. L. Z.", Jahrg. XVII, 
Nr. 14, Seite 333.) Die Gesamtherstellungskosten einer 
solchen Anlage belaufen sich auf 16—18 000 M. Für die 
Vorzüge der Konstruktion und die Zweckmäßigkeit dieser 
Hallen spricht u. a. der Umstand, daß die vorerwähnten 
ersten Flugstützpunkte des Deutschen Flugverbandes genau 
in demselben Typ errichtet sind und nicht nach dem vom 
Deutschen Flugverband für seine Flugstützpunkte ursprüng¬ 
lich ausgearbeiteten Normalprojekt. Da die Herstellungs¬ 
kosten dieses letzteren auf zirka 23 000 M. veranschlagt sind, 
ohne daß ein anderes Material oder bessere Bauausführung 
in Frage käme, so erscheint es schon aus rein finanziellen 
Gründen, besonders auch im Interesse des von der National¬ 
flugspende dem Deutschen Flugverband überwiesenen Be¬ 
trages von 120 000 M. erwünscht, daß alle weiteren Anlagen 
von Flugstützpunkten nach dem gleichen Muster des Deut r 
sehen Luftfahrer-Verbandes hergestellt werden. 

hat ein Mitglied des Kaiserlichen 

Das chinesisch-deutsche Aero-Clubs, Herr Ingenieur Franz 
T , r ,, Oster, in 2230 m Höhe überflogen. 
Lauschan-Gebirge Herr 0ster crwarb ^ 31 Juli 1911 

in Johannisthal auf Etrich-Taube sein 
Führerzeugnis und gründete dann in Tsingtau eine Flugzeug¬ 
fabrik. Er hat mit dieser kühnen Tat der deutschen Flug¬ 
zeugindustrie im fernen Osten einen großen Dienst er¬ 
wiesen. 


Bis jetzt war der Start und das 
Start und Landen von Schwimmen der Wasserflugzeuge 
Flugzeugen an einem bei grober See ein ungelöstes 
Drahtkabel. Problem, das für die Verwendbar¬ 
keit dieser Flugzeuge in der Kriegs¬ 
marine ein großes Hindernis bildete. Bleriot scheint diese 
Schwierigkeit auf einfache Art gelöst zu haben; bewährt 


sich seine Erfindung auf See ebenso sehr wie sie es bis 
jetzt an Land getan hat, dann braucht das Flugzeug beim 
Start und Landen überhaupt nicht mit den Wogen in Be¬ 
rührung zu kommen. Er versieht zu dem Zweck das Flug¬ 
zeug mit einer V-förmigen Gabel, die in ihrem spitzen 
Teil einen Riegel trägt, mit welchem das Flugzeug an 
ein ca. 80 m langes Stahlkabel gehängt wird. Beim Start 
rutscht das Flugzeug an dem Kabel entlang, bis es die nötige 
Geschwindigkeit erreicht hat, um, dem Druck des Höhen¬ 
steuers gehorchend, selbständig steigen zu können. In die¬ 



sem Augenblick öffnet der Führer den Riegel, und das Flug¬ 
zeug erhebt sich frei in die Luft. Bei der Landung kommt es 
darauf an, daß der Führer die nötige Geschicklichkeit besitzt, 
um im gegebenen Augenblick mit der Gabel das Kabel zu 
fangen, andernfalls ist er gezwungen, weiterzufliegen und den 
Versuch zu wiederholen, bis er gelingt. An dem Riegel 
fährt dann das Flugzeug das Kabel entlang, bis es zum 
Stillstand kommt. 

(staatl. subventionierte techn. Fach- 
Das Programm schule, Leitung: Hauptmann Neumann) 
der Luftfahrerschule für Oktober 1913-14 ist erschienen 
Berlin-Adlershof und von der Direktion (Adlershof, 
Radickestraße 10) kostenlos zu be¬ 
ziehen. Die neuen einjährigen Lehrgänge sowohl 
in der Luftschiff- wie in der Flugzeugabtei¬ 
lung beginnen Mitte Oktober. Anmeldungen bis 15. Sep¬ 
tember. 

veranstaltet vom 21. bis 28. Septem- 
Die Westdeutsche ber 1913 auf dem Flugplätze Gelsen- 

Fbggesellschalt kirchen - Essen - Rotthausen ihre 

Erste F 1 u g z e u g - M o d e 11 - 
Ausstellung, verbunden mit Modellwettfliegen. Die 
Ausstellung wird in verschiedene Abteilungen zerfallen. 
Sie ist für alle zugelassenen Aussteller kostenfrei. Die 
Anmeldung hat bis spätestens den 10. September zu er¬ 
folgen. Am Sonntag, dem 28. September, nachmittags von 
3 Uhr ab, findet im Anschluß an die Ausstellung ein Wett¬ 
fliegen von freifliegenden Flugzeugmodellen und Gleitflieger¬ 
modellen statt, zu dem außer Ehrenpreisen 500 Mark an Geld¬ 
preisen zur Verfügung stehen. 


AMTLICHE BEKANNTMACHUNG. 


Versiehe rungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- und 
Reittierbesitzer. 

Einladung zur Genossenschaftsversammhmg. 

Die erste ordentliche Genossenschaftsversammlung 

findet 

Donnerstag, den 25. September 1913, vormittags 10 Uhr, 

in den Räumen des 

Kaiserlichen Automobil-Clubs, Berlin W., Leipziger Platz 16, 
statt. 

Tagesordnung: 

l.*Wahl von 16 Mitgliedern und 16 Ersatzmännern des Ge¬ 
nossenschaftsvorstandes. 


2 . Wahl von 2 Beisitzern und 1 Schriftführer zur Unter¬ 
stützung des Vorsitzenden. 

3. Bericht des vorläufigen Vorstandes über die bisherige Ge¬ 
schäftsführung. 

4. Feststellung des Haushaltsplanes. 

5. Aufstellung des Gefahrtarifs. 

6 . Feststellung der Dienstordnung. 

7 . Beschlußfassung über die Aufnahme folgender neuer Be¬ 
stimmungen in die Satzung: 

§ 32a. 

Aushang. 

Jedes Mitglied hat durch einen Aushang sowohl an dem 




Amtlicher Teil 


Nr. 18 XVII. 


Fahrzeug »elbft als fa. «Jeafäo Ä^II^wabrüngsraym bekirait- 
zumachen, daß seine hei der V.f.r^icfcw^s^eTio»seTi- 

schalt dcr Frivaifahrzeug- und \E^ttietbt>sitifcr versichert, ist 
und wo sich die Gesch$Its?telte des Ce^osseflschiUtsvofskBn- 
des befindet. Zuöi Aüsh&f»^ an de» Fahreek^en mibsen die. 
•vbm, G^o^s^nschAftsvorSl^d; *«chriebenw Kennseicheti 
benutzt werden, , 

. - $.34*... 

Ersatz de« K r An k & n j£ e fd-kti. a c hn s* es. 

Die Versieh eruug&genossenschaft ersetzt, auch wenn 
dem Verletzte« eme &itsebäd)gun£ über die'13 Woche hin¬ 
aus nicht zu leisten Ast, Krankenkassen hnäDks?haftlichcri 
Krankenkassen oder Krsatzkassen. was diese dem Verletzten 
nach den §§ 573/ 573 der ^.eichsverJnchenin^fdntm^ über 
che Pflicht hinaus, die S/e nach Gesetz odkr Sälziiü# Hiben, 
sowie dann £e währen müssen, wenn der. V^rtetzt* gegen 
KTankheit v^rsicheH ist und keinen Anspruch auf Kranken- 
Hilfe Hab t§ 576. der Reichsversichentogsorclnungi 
S. Ufthettfagen von Aufgaben aut den Geschäftsführer. 

9, Bestimmung der Hohe des Pauschbetrages füj-Zejlverhjst 

für die Mitglieder des Vkmandex 


10. Beschlußfassung über die Grundsätze bei der Anlegung 
und Verwehung der Rücklage und hei der Aüfhe- 
wahrimg der :zur Rücklage geloirenden Wertpapiere. 

11 Bestimmung der Biätter für die BekatuttmÄchung^n des 
Genosserischaftevor,Standes; 

J3. Wahr: etnef- Ausschuss .int;: Prüfung Ü0 Abnahme der 

Jahresrechnung. 

t% Wähl’ eines Aüsscbuase* ztif Vertretung der Geodssen- 
schuft gegenüber d&m Vorstand 
14 Anträge ife Mitglieder. 

flinslchlbeh der Gcöchähsojdniinü der V^ndv-^^chaU-s- 
vürsammlüng, : der Stimmbc/cvhü^jng der Mdgbefe und /der 
Stellung von *uf die §§ der^ Satzung 

' verwiesen, 1 \ ' , - , . w • l,[/\ 

Berlin, 53. August p&13. 

Der Vorstand 

der Verstehet ungsgenossenvehaft der Pnvaifahrzeug r und 
-Reiüierbesilxer» 

Dt. M a x Ö e c h e 1 h x e. ti x er , Vorsitz endet. 


VERBANDSMITTEILUNGEN. 


2«m d*ttt3£Wran*&rischen Abkommen ÖW* 4tn 
Löftveffkobf. 

1, Die in £r< 0, 4 der Bestimmungen für den Verkehr 
von deutschen Flugfahrzcugeo nach Frankföu’b |s«eh* 
„D. -L 2/\ Jahrjj. XVU, Nr. 16, Seite -3781 Vq*ge«ehHebenon 
RelsescheiiJie werden bis auf Weitere« nur von den diplo- 
malischen — riVcht von den konsuiarisfckeri — Verfrtrfungen 
Frankreichs ausgestellt. 

Die französischen diplomatischen. Vertretungen in 
Deutschland sindt fKe FranzoÄiachc' Botschaft i« Be EUn , 
NW, Pariser Etats, und die FranSrHslache Ge^indtschaft In 
München. 

2. Die nach J t t, 3 der Beetimimihg«^ über die Aus¬ 
stellung der Zubssnngsschcme fsiehe ,D L-Z,'V Jahfg 
XVIf, Nr. 17, Seite 410} vörgeschfiebeneft Aotra^sfonau- 
iäre können von def Geschäftöstelk der /Ö, L 2/‘ 'k'osten- 
Ips bczogen werden. 

3/^ttglnhTifcrz^ttgni^« haben erkälten: 

Am .14 August: 

Nr, 482, $ er h a ehe n m %y t. Gustav; .Gefreiter im 

..’•*•'• ;I. Schweren ReUtrregiment. 4- Eskadron. Miin- 
chen/ g>b, »vn 5. Februar 1888 zu Koffern hei 
Kemptort Kir Eweideclofcr föttol. Flugfeld Ober' 
Wte^cmeld« ■ 

Nr. 483. Strang. Paul, cänd fftgv, Cleve. Bez. Düssel¬ 
dorf. Haagschicslr. 76. geh. am S. Sept. 1884 zu 
Calear. Kr. Cie v«. für Eindecker I Albatros-/ 
Taubej, Flugrdat z Johannisthal • 

•' ' A W ' 16 •. A.irgiM;.; ' • 

Nr. 484. Huber, Alphorn . C-huHoUeubufg, Gue ticke- 
Straße 3, geh. &m 'Ü:. Mai 18% zu Hamburgv für 
Faodecket (Wun-skuish Flugptaiv? Johannisthal s 
Nf. 495 Weiß / Friedrichi Btitg b, Maj^d^h'dtfi., Zerbster 
Cbti.ussee 14 b geb um 3!. Januar 1892 ' ziuf; 
Uibcek. ihr Eindecker (Schulze). Flugl^ki Madel 
bei Burg 

•Nt ' 486. H^tik er . H&rtS. stud. Ing.,- .foltanuislhüi Kaiser- 
Wilhelm $<f 7 S geh 3Ü. DezeiT>h«et i$92 zu Franjk» 
Turf. a. ; für Eindecker lAihhirosl Ffugpiat?. 

Äuv 20. August; 

Nr, .487, R h r- i n \ d n d e r , Franz, Berlin. SO/ WrangeL 
^ fittiäBe 58i hnr 9. Oki V89I xu BWl.mV für 
Eindecker 1 (Me,Ui Bee«>h Flugplatz Johanuigih&l 
Nr, 4S8. S <; h ü % : t i.? t ^ r, Otto. Ingenigii^ Adlers« 

hoL ; MbiikG4{r^.e ü: geh am \& Sept 1889 zu 
Hoffen t» . Giipv/aa Sa., für Eintfe«-ker CEtV^ich' 
Fjügpjfttz. JohAmusthal. 


Nr. 489. D ü r IJ e r . Adam ; . Btrr^ K Mügdebutg; Firan- 
zosenslr.. 18. geh, 4r?> 22. August 1892 zu Weiß- 
V main (Ohorfraukenh für Eindecker jSchulze), 
Flugldd Madel h. Bürg 

Nr. 49(>. Frankl, Wilhelrn.- JohannUihaL Wäldstr 6, 

geh- am 20. Dci. 1893 zt« Harnbürg für Eindecker 
{Me 11»-Beese-Taubeh flugplalz JohäunwitMl 

Am 21. August. 

Nr 491. M o e r # c h c 1 . Fdchard ErVrh. Nepkoflrt, N.ogät- 
H.raöc 45, j£*h *m J9. Au^f 1895 zu -Potsdam t ; 
für Eindecker (Gifuiel. Flugfeld Bork. 

A»n 22 • August* 

Nr. 492. K b p p e r i, Kurt. jiud. lag:,, JöKanÜf^lha!. Park- 
sUäße % g«b, aiö 2. -DeJf. 1894 *« Esiien, für 7,We\- 
decker (Luit-Verkchr&gesenKchaft Färman), 

Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 493. D fiK/fp . HetpHch, Alb?Pa T BahrerdiKld, Crünach- 
siraßc- 38, geh. sm Jö. Mai 1883 zu Altona, lut 
Wasserzweidecker (Friedrichsliafcnj. Flwgpiatzr 
Bodensee. ;? 

Am 2h August; 

Mr 494. The len, Otto, Leuloatd i. Jek-Regt. 07, Ha^ 

genau L Ms** geh am 20. Okl. 1892 Au Öethn. für 

Eindecker FAihatrosj, Flügpiatt. 

Am 27. Atigusi: 

Nr. 495. S c h m »dt Adolf. MiinchtTi, ScJiDiliheimer 
- Straß a 59. geb. am L Jupi. 1892 zu NohMden in 
Oldenburg, für Xw^idüchür (OHo). Dber- 

vriesenfeld. 

Am 28. August/ 

Nr. 496. von K e ti ß i er « Ötto, Johanhi^HöF Parkstr,. 20 
geh. um 7. Dt-?.. 1888 3 « Scbwatietiburgi Livfänd. 
für Ein deck er [Hudan).. Flügölatz Johanmsthal 

• Nfw. 497. Mann. Willy, Burg >fe: Mägduhurg.' Zerbster 
Chftu^.sec l a. geh. am 20. Juni 1895 m /Neimdorf 
Sü]if r Flirgf^^yWÄrfct 

bej Burg. - - . 

4. l.ultschillührerzeugnisse haben erhalten: 

Am 26. August: 

Nr 37. Prob s t / pauk, HuUendirektor. Düsseldorf Graf- 
ÄdbllfSiraÖe 83. geb am 15. Juli 1^73 7ti Mainz, 
für Parsc^al Schiffe 

Nr/ 38. A c k e r in a n n . Kurt,. Lffitna.oi, Berlip/Wiime'rs- 
dofj, Kaiserallee 20.3. geh. aiu 14 Mat 1886 zu 
Berlin, Itir ?.e ppeii n-S ehKf ß-. 

Der GeDerahekrÄtar: 

üzsc h, 


»f VEREINSMITTEILUNGEN. 

iRedaktioimchlöß füj Nr, 19 am Do«&er3l*$, d«m 1L Seplember, abends. 


mm 


. 2, Di 

huch dits ; 


1;^ '. / Einjt^ab.iflen! 26, VIII. 

RekbaBu^vereitt- 1. Die 0 o -i • h ü. ( l s 

f' vr k 4u m v des Vereins»;- befmden iieh vom 

röV;> yj'- :\$y. Sviplü-Afber 1913 : üb. : \ix du*'' t H V- 0 < 
t l.f ti Oe 13. Carle nji i* l? 5 - ; p f > r 
> / l e r j e f ; 1 1 n k k, Lesfezj frimnr i$i vorhMden. 

ifefepigeit unserer Mitglieder, welche das Jahr- 
D e u t sC h en Lül tf äh re r -V e rhan d «ä- tfäip ü mä 6 ifcteti 


pre^b- von M. - ,4p zu erhalten wünschet?, wollen sich 
bajtibiü^lichsfl die Ges^hsfi^ieHe des Vpre«EÜt wanden 

3. 2um B/voch des Flugplatzes .lobannj^t-hnl ist Vor- 
der MU^li^dskörle und des Ff ü la tz anhangeh?.w. 
; . Hei Ais gehörigen di e A b urm e m ent s ph o tü gra ph 1^? etforderticb. 
Falls eine dieser Legitunationen nicht werden 

kann und deshalb Eintrittskarten an der Töjjesk.«*^st gelöst 
werden, findet eine .Rückzahlung unter keinen ' Umsiändert 

Ualf, 





Amtlicher Teil 


4. Im Lesezimmer des Vereins, Berlin. Lutkerslr, 13, 
Gartenhaus, parterre, lieget! sämtliche F^ehzeitsvhriiien ziu 
Benutzung für die Mitglieder apa. Das Lesezimmer jg! 
geöffnet werktäglich von f Llhr Vorm, bis 7 Uhr abends. 

5. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbearbeit. 
Werbern ata ria) wird auf Wunsch durch die Geschäftsstelle 
jederzeit übersandt 

6, Vereinsabxeichert, Knöpfe und Nadeln 
rtitn Preise von M, 2,30, ebenso Mützen- 
abzelehen für ktoe und weiße Mützen rum 
Preise von M. TSÖ sind in der Oescbälisstelie 
des■ Vereins zü haben oder ^ai Wunsch durch 
Nachnahme su beziehen. 

t. C^übniutzen können zum Vorzugspreise 
von M 5.50 pro Stifok jdurch die Geschäfts - 
stelle bezogen Werden. 


liehen FI i e g e r o f f i M Ta \p en dem FUigWhrer R o * trü- 

5 , t e itix. Der Vorsitzende der Ortsgruppe Coburg des .Sä.chr 
sIseh-Tbttrtrrgischen Vereine für Luftfahrt, Herr Finanzräl 
Sehr a i d Y wurde zum Geheimen Finanzrat ernannt 

Unter anderen Glückwimschteiegramtpen waren singe- 
laufen solche von S. H. dem Herzog Er n s t G ü n t h 1 1 
von S c h 1 e s w i g - H o 1 s t fe j ti, dem Präsiden \eu des 




Einweihung den Flugstützpunktes yntfiffl 
Coburgs De r Flugstützpunkt ist tt *'«-.*»>» « 

der Brandensteinebene am ( 
g £ Kande des Garnison-Exerzier- jj., ., 

p ImT fr Platzes hart Östlich der alten 
c: l_j 3 Reste Coburg frei und weithin J_ . 
vr»C'4^ gcieg.’n. Fice bemüh;: 

Aussicht hivtel sich von «hm aus -H&iMz 

in die fränkischen Lande. Die Halle ist iafi§Av^ 

ebenso- wie die Hallen ui Weimar und Alteiibiug 
mit Unterstützung des Dß&tsch&n Flugverband^s 
m Holzkoosttuktion {Firma Otto Hetzer A,-G, ( 

Weimar) erbaut. 

Fm glücklicher Zufall führte in diesen Tagen eine große 
A$*öiil vfin OffUiemfliegern übet Franken und TlvüHügen hin¬ 
weg, die der Efc&tadürtjt zur Teilnahme an der Eröffnungsfeier 
gern Folge leisteten. Es waren iro ganzen 10 Offiziere, die 
trotz widriger Wittemngsmhältnisse am .% und h, Augort auf 
ih»$n Flugzeugen emtrafen. 

Etwä 5 Stunden vor der um 5 Uhr nachnüftags begin¬ 
ne ndeü Fei^hortc der Regen auf und legte sich der Wind, 
.so dsfL-di« VefaostßHu.ng unter Beteiligung einer großen 2ü> 
sohaüfrmerige w schön&ter Wetse vor sich geherf konnte. 
Sc, Kgl. Hoheit der Herzog vor» Coburg u n d G o X h a , 
heg fei toi von seiner hohen Gemahlin und der Prinzessin 
Beatrk'.e von Bourbon -Orleans wurden Euiräpbsi von Herrn 
Überbüfgernieist«r H i r s e h leid mit kurier Ansprache be« 


Plagzcügbftlli» Cabwg. 

Deutschen Flügverbandes, von den B a y e r t :•$ t h e n 
FH e g e t o f i i 2 i c r ez-,' vom Chef des Königlich BayetF 
sehen Ingenieur-Corps. Generalleutnant y d n B r ü £. 

S/K. H.. der Herzog sandte $*■ M. dem K a i s c:t io!-. 
geoiles Telegramm: 


Inter*Mf> erreg«#. 

Ban* - Kap öJfe auf dem Staffelherg «rnd der Wallfahrt*- 
kwhcb^ V i s r jtelrn h ei lig e ir sUttfand Die größte Ge¬ 
schwindigkeit erreichte hierbei Leutnant' Fr ei he fr von 

Thüow mit 23Mrnutcu. 

Hin Bierabend roil der Fe^te Cob»>rg be^chloij 
di 1 ? w^ohlgelungene Fo>ur Es folgte die Vcrteiiimg der wü'ri> 


P a ll o n v e r I o \ g u n g rn i t A n t o ui o b i l en, 

Der Weithewerb ht offen für drei Freiballone und 
4rr~*5Ü Antömobile; Bei jedem Bai fern dürfen sich nicht 
mehr aj$ IS Automobile an eiern Wetibewarb beteiligen. 


Me3d ehe rechl fgt Hndi 

a) FreibaUppfuhret det» Schlesischen Velemü für 
fahrt, 

b) AAtfomobilbcsHzer dee Schlesifichen 


. t . w v . , t . , .. .. , v . Ä titölyfpbÜh’CIpM 5 ; 

c) Miigliedejr 4** Schlesiiehee Vereins tiif Luftfälnt. 


448 


Amtlicher Teil 


Nr. 18 XVII. 


d) Automobilbesitzer, welche als Gäste des Schlesischen 

Automobil-Clubs teilnehmen. 

Durch Abgabe der Meldung werden von den Teil¬ 
nehmern die Bestimmungen dieser Ausschreibung als bin¬ 
dend anerkannt. 

Die Zulassung der Freiballonführer geschieht gemäß 
Ziffer D. 11 der Freiballonbestimmungen durch das Los. 

Die teilnehmenden Freiballonführer zahlen ein Nenn¬ 
geld von 50 M. Ferner hat jeder Mitfahrer das festgesetzte 
Fahrgeld zu zahlen. 

Die Unparteiischen im Ballon tragen 25 M. 

Die Meldungen und Zahlungen müssen bis zum 
5. September 1913 in den Händen der Veranstalter sein. 
Die Geschäftsstelle des Schlesischen Vereins für Luftfahrt 
befindet sich: Breslau, Schweidnitzer Str. 16/18. Die Ge¬ 
schäftsstelle des Schlesischen Automobil-Clubs befindet 
sich: Breslau, Tauentzienstraße 23. 

Die Automobilbesitzer haben ein Nenngeld von 10 M. 
bis inkl. 5. September 1913 zu entrichten. Bei Nach¬ 
nennungen 20 M., und gilt der ganze Betrag als Reugeld. 
Meldungen ohne Nenngeld sind ungültig. 

Jeder Mitfahrer hat 10 M. zu entrichten, mit Aus¬ 
nahme des Wagenbesitzers, welcher 10 M. Nenngeld zu 
bezahlen hat, des Chauffeurs und des Unoarteiischen. 

Die allgemeine Kriegslage wird den Teilnehmern nach 
Eingang ihrer Nennung bekanntgegeben, die besondere 
Kriegslage jedoch erst am 13. September 1913, vormittags 
7 , 1> Uhr, am Füllplatz der städtischen Gasanstalt III. 

1 . Dem Ballon wird die Aufgabe gestellt, aus dem 
als belagert gedachten „befestigten Platz" (Stadt Breslau) 
über die Einschließungsarmee hinweg Nachrichten zu be¬ 
fördern und an einer vom Feinde nicht besetzten Post¬ 
station telegraphisch aufzugeben. 

2 . Die Automobile gehören zur Belagerungsarmee 
und sollen die Aufgabe des Telegramms verhindern. Die 
erste Berührung des das Telegramm überbringenden Be¬ 
auftragten gilt als Sieg des Automobils. 

Die Oberleitung hat bis zum 13. September 1913, vor¬ 
mittags 7 Mi Uhr, Ausführungsbestimmungen auf Grund der 
Wetterlage bekannt zu geben. 

Für jeden Ballon stehen drei Ehrenpreise zur 
Verfügung. Wenn mehrere Automobilbesitzer in gleicher 
Weise beim Abfangen der Meldung beteiligt sind, ent¬ 
scheidet das Los unter ihnen. 

Ferner wird ein Preis ausgesetzt zwischen den 
beiden Clubs. 

Sieger ist der Schlesische Verein für Luftfahrt, wern 
es gelingt, mindestens eine Depesche in der vorgeschrie¬ 
benen Zeit aufzugeben. 

Die Freiballonführer müssen die Ballone bis 7 Uhr 
vormittags füllfertig ausgelegt haben. 

Die Automobile dürfen sich nur an der Verfolgung 
des ihnen zugeteilten Ballons beteiligen. 

Die gemeinsame Abfahrt der Automobile nach dem 
Füllplatz der Gasanstalt III findet vom Clublokal, 
Tauentzienstraße 23, pünktlich 7 Uhr, statt. 

Die Oberleitung und das Preisgericht setzt sich zu¬ 
sammen aus je einem Vertreter des Generalkommandos 
des VI. Armeekorps, einem Vertreter des Schlesischen 
Vereins für Luftfahrt, einem Vertreter des Schlesischen 
Automobil-Clubs. 

Anrufung der öffentlichen Gerichte ist ausge¬ 
schlossen. 

Die Veranstalter lehnen für sich und ihre Organe 
jede Haftpflicht für Schaden .irgendwelcher Art ab, welche 
den Teilnehmern, ihren Angestellten, den beteiligten Fahr¬ 
zeugen oder ihrem sonstigen Eigentum, sei es durch eigene 
Schuld, die Schuld dritter Personen oder höhere Gewalt 
widerfahren, und zwar während der Veranstaltung, als 


auch vorher oder nachher. Jeder Teilnehmer ist für den 
ihm zugefügten Schaden allein verantwortlich. Verstöße 
können eventuell Disqualifikation zur Folge haben. 

Kein Automobil darf bei Strafe der Disqualifikation 
räher als 50 m an den Ballon herankommen wegen der 
damit verbundenen Feuersgefahr, und *es ist strengstens 
verboten, innerhalb eines Umkreises von 100 m um den 
Ballon zu rauchen. 


Sitzungskalender. 

Berliner Flugsportverein. Vereinsversammlungen regelmäßig 
jeden Mittwoch abends 8^ Uhr im Marinehaus, Köllni- 
scher Park 6. 

Berliner V. I. L. Vereinsversammlungen im September 
und Oktober nicht am ersten, sondern am zweiten Mon¬ 
tag des Monats, also am 8. September und 13. Oktober 
im Künsterhaus, Bellevuestr. 3. 

Düsseldorfer Luftiahrer-Chib. In jeder ersten Woche des 
Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", Stein- 
Straße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäfts¬ 
stelle: Düsseldorf, Breitestraße 25, 

Frankfurter V. f. L.: Vereinsabende finden im Sommer alle 
4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Ein¬ 
ladungen). 

Fränkischer V. f. L., Würzbnrg E. V.: Regelmäßige Vereins- 
abende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant 
Theater-Cafe, reservierter Tisch. . 

Hamburger V. L L.s Jeden Dienstag Zusammenkunft in den 
Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. 

Kaiser!. Aero-Club: Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag 
im Clubhaus, Nollendorfplatz 3. 

Leipziger V. f. L.: Jeden Monat Führerversammlungen mit 
Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. 
Lokal wird jedesmal bekanntgegeben. 

Luftfahrt-Verein Touring-Club: Jeden 2. und 4. Freitag im 
Monat Zusammenkunft auf dem Franziskaner Keller, Hoch¬ 
straße 7, Terrasse; bei schlechtem Wetter im Saal der 
Terrasse. 

Niederrheinischer V. f. L. f Sektion Wuppertal, E. V. Am 

zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in 
Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft 
der Mitglieder. 

Niedersächsischer V. f. L.: Versammlung jeden letzten Don¬ 
nerstag im Monat, 8^ Uhr. Institut für angewandte 
Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße. 

Posener V. f. L.: Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden 
Monats im Kaiserkeller. 

Reichsflugverein: Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Frei¬ 
tag abends 8 Vi Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", 
Friedrichstraße. 

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel 
Monopol, Saarbrücken. 

Schlesischer V. f. L.: Clubabend jeden Donnerstag, abends 
8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365. 

Schlesischer V. f. L. Ortsgruppe Hirschberg i. Schl.: Luft- 
schifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 
15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz- 
Völker in Hirschberg i. Schl. 

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth, 

E. V.: Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder 
Freitag, abends 8Uhr, in den Clubräumen. Nürnberg, 
Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants). 

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, e. V. Jeden ersten 
Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose 
Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestau¬ 
rant auf dem Flugplatz Wanne-Herten. 


Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge* 

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt 


Verein 

Vortragender 

Vortrag 

Datum und Ort 

Berliner Flugsport- 
Verein 

cand. med. Ladewig, 
Flugzeugführer 

Geschichte und Technik der Fallschirme 

3. September, abends 8 l /2Ühr, 
Marinehaus, Brandenburger 
Ufer 6. 

Berliner Verein für 
Luftschiffahrt 

Oberpostsekretar [ 
Schubert 1 

Eine Ballonfahrt nach Serbien 

8 . Sept., abends 7 l /2 Uhr, im 
Künstlerhause, Bellevuestr. 3. 


S cfariftleitnng: Fir di« amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Raich, Berlin; itir den redaktionellen Teil verantwortlich: Pani Bdjenhr, Berit*. 














Rund um Berlin 


Berlin, 17, September 1913 


Begründe! von Hermann W. L. Moedebeck 

Eigentum des Deutsdien Luftfahrer-Verbandes 




Ein aufregender Moment von P4goads Shirrilügen. 


INHALTS-VE RZEICHNIS 


Der Untergang', dev ,.L. ' I.*‘ in der Nordsee. Seite 449, — Rund um Berti?» 19!3». 150. — Die 

V-erwEndung, der 2^ppeUnÄpe nde, Seite 455« • Acroplan - Turner Gotha l&U, Seile 459 'y~yi£sri$- de? Jur 
Luitfatrfi^-Ugß'■v^rtuiiiertiÄn'. .Zonen m Deutschland, Seite 460. Der großfc Wasserflugzeug'Weitbjewerb »4es 
ffan^Gsj^chen Marioer.?io!Ai*::f«om.> Seite 462. — Völ’ker&chlachis*Ermn<?rMngsnug dev Icipeiget Verein« für 
inftiabrV, Säte 464, ~ 'Aü^schr^ibungep, Seite 465, — Rundschau, S*H|t 467**'^ Amtllph^i: Teil. S^ile 4b£, 


Berlin W. 9, Linkstr. 38 


Verlag Klasing St Co., G. m. b. H, 


Auflage 8S OOP Exemplare 




SesSt 















SS 


Rund ura Berlin 1913 


Rund um Berlin,. 

I Der «legende Otto-Eindecker oii Baierleiu rar dem Start. 3. Oer ArUtik-DoppeldecUer im Flage. 3. Avdatetiang de» (Jamndacgnepürgal» Dach. Prot. Donath an! dem 
Fskaeakeeo* einer Wendemarke. 4. «ad 8* Der Kondor-Elnriecksr mit seinen typischen Erkeunungsmalsu, 5, Der Sieger des Rundlinge«* Bsierlei»*, aa! der Wage. 
6. P Jett-Doppeldecker des Laittahre*ug«G«eellschait. 7. Blick von der Tsib&ne an! den Startplatz. V. Zahlentale! rar ürtantlerur'.g de« Publikums. 

















452 




Rand um jBeriia 1913 

Nr- 

19 XVII 

* 

' Nr. 

Flieder 

Mugreug 

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} Albatrofiwerke G, tu. b TI. 

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Automobil und ÄvÜiik-A^G, 

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S Flugscäuk M*JU BWcse G» nv. b, ß, : 

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1 J Kleäbftg 
7 ; Bäbro 

3 . E. Stq^fller 

4 I Theten 
5, 1 Lotfold 

K j V. $lo<?fller 
Ti. J'BaIM 

5 j Ro«»ii«iß 

9 > ReieMt 

10 Roth 

if ; Knitter 
\7 ? Hiiih ; 


Aga-Doppeldecker 

Aioat:'o*«Eind«ckcr 

AJbatrtii-Doppeid 

Avifttik'Eiödecktr 
Aviatik-Pfeil D. 

M. B.-Taube 
Goth*-Tfi«be 
HarUa-Eipdeckcr 


, Argu* fOO PS 
K B«**. ? OO PS 
! Mercedes lüO PS 
| Daimler 100 PS 
, Arffie iöO PS 
! Daimler 100 PS 
| Artfiie 96 PS 
• Menred« 100 PS 
j Argur öf* P$ 


I :Ö0 ; 5i 


Stmm 




, Gothaer WaggoO'Fabrik 
- Harlan Verkauf»' u BciriebsvG-in \\) 


13 j Schmidt 

M 1 Stiejb&tcr 
t« 1 ^Üploncbek 
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Fiedler 
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Baietleio 

Weyf 

Lmoekoge! 

Schüler 

Friedrich 

Sablainig 

Voiltpoeflfex 


AI batros-Eittdec k c r 

Torpedo-Eindecker 
Sy »lern Court 
Je&nam-Stabitaube 

Koador-Eindctke» 
Pfeil »Doppeldecker 
Luftfahrreu f -Tftobe 
L. V, G.-EindcckZf 
System Schneider 
L. V, G.-Dopp«)ü, 

' System Schneider 
f. Oit^ Eiüde.ck'er 
! Otfö-Doppeldecfee c . 
[ ‘ittdhpkr- Emdecköf 
j A&odfrt>i?ÜiivCMr 
j iKtrK'h-’Tauhtf 
»ihiOö-Ffell-pöppvItj 
| iBoöJthvd} 

1 ;*df**r dccker 


Rea-Simple* 95 PSj Herl«»-Werke ü. m b. H 
Mefccdea V0ö PS • fblmhfh fjirfh 


Daimler lßO PS 

Argus 100 PS 

Daimler 9$ PS 
Ärgü« IGO PS: 


; jhMijzrat Hofstadt 
• EtuH dearmut Fhjgreugbou Q. 


!f44i3$ I 4rü»i01 ] • ~ 

1.01^32 3:30:20 ; 

0:55-3fi Il5:55;09 l: ' 
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.. ... auigegeberi 

mehr «m -Start erschiene« 
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picHl iim ^fa«i : BrR.chiöw«i; j«t einij^iTage - V«u.dem 

. TWeifbeVe rtv itu Schuppten durch Brand beschÄdißtworden 


. KU. 


I 

p..pppm.._. „ rr . $$ 

Kt'Ädor-Flugxeugvrt'rke G. JiH h; ft j I 

i Luftfahrzeug G. to, b. R i 1 


Daimler tutT PS tuH-Veikahra-C*‘seb^clixÄii A.-G 

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Argus JUO PS QtieUv Otto FhtgiaaschJ.neu*Werke ')* 1 

M ' 1 

Daifökv 100 PS ; £. Rumpki huf^ahf?vui}bay G <n h !l - S I 
Mercedes ItV) PS | Max Schöier | t 

Daimhsr 05 fS .!. SpprCFKeger G,,m: h- tt . . \ 1 

Stahlbei-a. TÖO PS j Umoü-Flug£«i->gwerk« G. «v h> H. 

hWcednts 75 PS t Hank Vollmueö.Ci 


^iöJSi 4m Siiit ^ri'cbienen 

5^56.1:06:36: - ■ 

04: 55 l n :57 :5f .1:^ 56:43 3r ja:32 
10-40 l 07 <?6 :■ ) 0S:f«* 3:45:36 

13.45 !’ 1 -07^ i-F: 04.14 3; 40 29 

' 0;.^ $<? 

afhfö ; 5 U« Start erjehitaeu 


1) 5.-0? m 0. 55 :24. {•; i : 41:0? ; (7 A3.: 55 


; ! 

00 35 ■; 0: S5 öS r t Kli: 14 3 : 01:54 ; 

2( 42 ! 1 n.\7 i {.;•*§ U .f 4:04:10 | 

06:^1 t Ö>^ ?7'1 0:37 :39 -; 3: H»: !9 I 
13.15 | i : JO 70 1 -1. £0 k ‘2? \A J 47: 57' 

25 : 00 | ! 13 i t ; 12 00 ! 4:05: 34 , 

je»chi;3ffi **Ächiefl«f 

1:05:25 1 m?4 -:.06 1:03 1; : 3 • 27;48 | 


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*) in 0esuh3lä»aua}%^ iaf dvr AiUenthaft auf den* FfugpiaU Johannisthal ani«cheo der 7. dn'd 3. Runde e.atb«iliten 


D'er erste Ta^ 

Das vfsrjhfc Spätsommerwetter hatte unzählig* 

Scharen vt.vu Zuschauern nach dem Flugplatz Johannisthal 
hinaüi^elockt. feüntes, «pur ll ich es Bild bot. Von 

bekannten Fersönlichkieiten sah men den Fntizen Sigis¬ 
mund von PreuÖeri; der bei keiner Flu^veran.s 1 tai- 
|p4?iiv den Frasident^n des .Deutschen ^uitfahrer-V erK 
b^pde$« die Herren Vorstände der veransta 1 1 enden V r er- 
viele hohe Offi?jt?re der Armee und Maritie, zahlreiche 
.Fliejfehjtiift.ziiftrei und die Direktoren auswärtiger Flugplätze. 
Das war Mr v -die Flieger nicht ganz ängerneHm. du 

sie bei Seitenwind 2 « starten haitep und ans Süden und 
Südosten heltige Sonntmboen bis im 8 SekündenusetcT Stärke 
kamen, die sich selbst btt hi gr^Öere Hohen hjn^n?.. be- 
n erkbar machten. - v -- 

Gleich nach EroCfnung des Startes erschien -als erriet 
S c h ü I e t < .der sich nach kurzem Anlaut auf seinem Aco 
Doppeldecker erhob und t»|lc Wenderoerker» vorschrifts¬ 
mäßig umTuridct« und als einer der wenigen am ersten Tage 
die vorgeschrrehene Mindesthöhe ys*n lÖOf) m erreichtbv Die 
beste Zeit des ersten Tägo 'erriclie Hai e r 1 c i n , an 
zweiter Steile, rangmtc Stipiosch«k. 

Stoeffler b^etidetc -d’es Rundreia^ als erster und er¬ 
schien, vom; - F'üWikum ' WgHi.ßt/4^eA : -.$.. Uhr' wieder auf 
dem FlugpUtz, Jarisch auf L. V. G.-Doppeldecker mußte 
bei Potsdam wegen Motordetekts landen, Thelen benötigte 
schon bei .Ni/eder^chon^wefde-eine Zwischenlandaßg, führte 
aber trotzdem d-E« Flug itt ^rhaltnismäßig-ittUä' duruh 
Roth. Rekheh.. 'und-:Fi*dler. hatten beim Start Schwierig 
keilen, Roth gahr das Kennen überhaupt auf, Fiedler für 
den:erft(^"X«£ 

Hit $$; besond et«. UÜberraschung wurde dem Publikum 
durch das Erscheinen zweier Militärflieger geboten. Die 
Leufriajits Freiherr von Timna und von ßeäulicu kamen an.* 

- "Dhbc'HI^'-. aBf.-KAhfeit; L.: V.. G.-Doppcldeckerr» m iyei.t 3 ic.ltt- 
Uchör Hohe und landeten in steilen, engen Spp»Igküflifgco 
• d{ 4 *..tlpr»v Fublikuto ein Bild von dem ausgezeichneten Stand 
der Aufebildurti; Unserer Militärflieger gaben. 

Wepdamarketi. 

Am--^Ärden zwei der 

Organis^ttor» ;.dk*' sich beide vorireffllch hc 

w..hrUn Z».u Ko?u.ro|U* dev richtigen Bassier^us der-' Wende* 
marken hafte VfptfXZpt Dopath tmvii Ko^trolhpkgel kdn- 
stnüeri (c Abh 3), i7i.es, er Apparat besteht < 01 ? wvsenl- 
Uchen aus evhem, Spk^t • sn. der' gen.äp*?»' ’Aitilv. :*der 
VC*. 0 inde'ina?I sat ; ae» 1 \ wird ün.d in dvm dk. MUlC der 


Wöodemärke durch ein Fadenkreuz markiert ist. Von der 
Mitte des Kreuzes bis zum Rand des Spiegels läult eine 
rote Lime nach dem inneren Raum der Flugbahn, aiso nacn 
dertepigen Seite, an der die Wendemarke nicht passiert 
werde« darf. Eip Rohransatz m4i einem Okular dient zum 

Betrachten des Spiegels Wird im Spiegel das Flugzeug, 
skhthar, m hat vs die Wendemarke richtig gemndet. wenn 
vs. nicht die erwähnte rote Linie passiert 

K * NachrkMeudiitnst. 

Ferner war, um dem Publikum ein anschauisclio.v ffi{d 
vpn dein ieweiligen Stand des R^nnen^ zu gehen, der Nacji- 
richtendienät n«rüor|ap»siert. Durch da•% Ei>töfegfth5tömmen 
der KaiscrUchen. OWrpostdirekten -Berlin w^rep sämtliche 
W«?ndernarken y dütch upmiUi?lbate LeiUingen mit der Fen»- 

vpwh7*nträte des. FUigplaFw. verhund^n. Diese gab -die 
eihlaiifände-n, ^Jäcrhrtcbteu solört an ?4n großes, weit sieht- 
böfdä Ho)zgejrüsV äul /Bbrn HwgpUiz Reiter {& Afcb. 9). 
Äh diesorö tegtegerrijät bedeuteten ^ewkr%cht unterpinandor 
aiigcbrachle römische Zahlen die einzelnen StreckepdrtcK 
, beginnend mH f JöLannisthai und endend mit V dohanms- 
thal Den Fliöger.p entsprachen weiße Ts fein mit Arabischen 
Zahlen (den Programmrrunmfcrn entsprechend). Sobald ein 
Flieger eine Wendemarke gerundet .hatte; Av-nrci^-nach Ein- 
- tteften der Nachricht sro Gerüst seine Tafel auf dieFNmii- 
mer des bettetf^mdeb Streck«?ur*Tle5. gefiicki. 

Der 1 weite. Tag,. 

Auch de? zweite Tag,d*& Wettbewerbes, an dem die 
Flieger die Strecke zweimal abzufitegep hatten, war wieder¬ 
um von herrlichem Wetter begün*t!||L udd Johaönisth&l 
halte einen Besuch, wie s% ihn «eit dem Fernflug Berlin— 
WTuu dicht gesehen hatte^F Bereite vor 3 Uhr 30 Minuten 



Fi^ 11. Harlan-Eindecker. 










Rund um Berlin 1913 


Die Preise verteilen sjchcyie folgt; 

Früii preise : 1- Tag: 

U Schüler • 75U M, 

2 V, St<*f8*r ..... 500 „ 

2, Tag, 

t. V Stoeffier . f , . 750 M, 

2 E. Stafflet. m .. 

Sch n ei i I$Seit spret $&-*: 

A, Rur» cl e n p ? e ( $ d es p r fI^Vi : T a & : 

1. Baierl&itV 5-009 M. 

2. Stipfpscbek' 2 000 

3 . L SU'-elTUf ... 1 000 ,, 

ß. R ii n den j> r « i * d *-.s > w »-i < * n T og.es: 

1. Bamfiem 5 000 M 

2. SiipjoäcHdi 2 000 u 

3. lugtdd ; H)00. 

■ C. Br * vr V? ti d e n p reife, 

1. Baierieln iPx*t* der .Nfttiohauiu^s^PjnideJJ50Ö0 M 

2. Süplasehek (Preis i£'K r?*gsmimste n ums)• tOOOO ,. 

X/^mnekugci. 5 (MJ0 . 

? fr v c r Lö 5 s j g k e i i $.preis ft 
Hierfür standen 4^ 000 Ai uni 2772 M aas . Nenn 
geldern zw V*-dü$xit£1 '■ Diese -würdig» nach Purikle« ver 
teilt.- Es erhielten Kießling; Theten, Y-.' SUteRler-, Sliplo- 
scheki Beckr» tanger, fiiierWWn tiimekogel, SclvüJei 
Friedrich und. VolfnumÜ*?r-'für je 17 Punkte je 2805,14 M. 


ho?si und g*b auf. Etwas später startete Uanekpgel.. Weyj, 
Bmrlain, langer, Stiefvater, Fiedler, Beck. Die Flieger 
etiieiten am zweiten Tage bedeutend bessere Seiten wie 
am ersten, da sie den Weg schon kannten und die Wende¬ 
marken besser rtUTdfctenr 

So kur? hintereinander, wie die Teilnehmer die Reise 
zur ersten Runde an ge treten hatten, machten sie skh nach 
ihrer ^wangÄWische^ilandung in Johannisthal zur dritten 
arid Uixim Kunde auf. V* Stoeffler war der erst«, ihm 
folgte unmUteibar Jan isch auf L. V. C^Öuppeldecker ab 
tdld#r Versagte \tm bei der letirfcen Runde Wieder, 
wie am ersten Tage, der Motor, wodurch : -'$r üir einem Auf- 
enihalt in Neueadorf bei Potsdam gezwungen wurd«. Auch 
£. Sloeffier mußte wegfcft Motordgtekts hei Potsdatfj not - 
landen. Stiefvater, der als einzig«? Tednchmtr mit zwei 
Fluggästen an Bord den Wettbewerb bestritt. -erbrach bei 
einer unfreiwilligen Landung bei CUrshohe den Propeller 
und schied damit aut äfm Welt- " 1 

Baier 1 ei n v ßrbt^ric ir« der dreien u **; 

iegte die Strecke in der erstaun 


FijJ. 13t HarUa-Eiadccker 1* jpjtjfle. 

Weyf für ib Punkte 2724,84 >1, E. Sloeffier, für 15 Punkte 
2554,54 M, Ingold und Reichest Tür je 14 Punkte je 2384/23 
Mark, Stiefvater und Fiedler für je 13 Punkte je 2213,43 M.. 
dänisch für 12 Punkt« 2043,63 .M,. Kriege* für fl Punkte 
1873,33 M. und endlich Böhm für 9 Punkte 1532/72 M Den 
Ehrenpreis der Stadt Spandau erhielt .Bauvckin. 

Der e r s t e. S F k e o Wti h g b pr *zi% idHöWvan JUOftM. 
fiel ah Schüler, während' der ^v/eite Erk^nnüngspreis von 
500 M. zu gleich«« Teii^n an ßaierlein und an Beek v*r- 
teilt Wijfde: Beim .Erkeunüngswett bewert gab es Von 
vornherein dä;e beiden Möglichkeiten, entweder durch 
Farbengebung oder Signierung der einxelnen Teile der 
Flugteage diese kenntlich tu machen, oder aber die $ih 
housU^ der ÄpparS[te so :ui verändern, daß dies^ selbst 
bei wenig sichtiger Wüterung ein genaues Unierschetdcrf 
crmcgiicht^n. Während bei den meisten Flugapparaten die 
unteren Seiten der Maschinen durch Bemalen diÜ schWär- 
reii und farbigen Figuren kenn Bich gemacht war, hätte 
Schulet am SchwÄöz.*ade seinc-s Doppeldeckers .?:w«ü 4 etwe. 
3irt lange Bänder aus Be3pannung^$tDff ausWt»beu, Do* 
leist« Methode Hat $ieh als am iwex?km.äßigsten efrwi\^tf. 
Schon bei einigermaßen diesiger Witt^rüng ist es gar rticht 
mehr möglich, elWÄS andere:? am, Apparat-xu unterschei¬ 
den als seine vich bt der -StJhou^Ue gegen den Himmel 
ahhcfbendeti äußgreo da Htli Farbe in der 



454 Ruad um 

Miauen Luft versch. WiüdeL.• -Per Wettbewerb hat daher für 
<iw Praxis und ln? Flu^beirieb recht wichtige 

Resultate gezeitigt. 

Die G e s a> w a fiT 4«^ gewoTmeneix Summet* 4er dm 
ersten Preisträger sind fölgendte*; Baiß-rlem 28 t4ST4 M„ 
$ti$ü<weh*k Unncköfcßl' 78^5J4 M, 

TechnisctiiT 

Beii» Wttthew£ti> dasr numerische licbcrwiegen 
dar Eindecker über die Doppeldecker auffallen. Am äugen- 
fülligsten berührt wnhl der Uebcrgarig vom Doppeldecker ctum 
Eindecker fAbb. if bei der Firma Gustav Otto, iMnnchen. 
die mit ihrer Etnd^ckerkonstrukfion den vjrsien Rats be* 
legen konnte. Xwededo* kommt be.» diesem Ergebnis auch 
die Tüchtigkeit Bajcfhin? in *yrhebln;hcfO Maße zur 
Geltung. tiev bereit? im Vorjahre mü seinem Doppel¬ 
decker den zweiten- Hatz hmki Limtnant Krüger auf 
Kaviar'Eindecker beaUcitcn konnte, aber e* **igt sich 
doch Auch vielleicht Agwas die TJeberle^enheit der Ein¬ 
decker bei einem derartigen WeHbeWefb, hei welchem 
dier iiio^lichat schärfe. Utnrundürt^. der W^hd^tiiärke; ,V*a« 
adBörcJfddn^hclier Bedeutung ist. Ü&r irtit einem Scchs- 
^VÜA^fhpO PS ArgusmötOr ^üs^vüftete OUri-BiUdeekcf 
macht esnyn rtrsht stabilen. tn steh gut durcbknnstniierte» 
Eindruck; DA vielseitigen Köngtfuktinnserfahruogen der 
Finna kommen he? Ihm fn guter Wdw zum Ausdruck. 
b^»dt|<3b|?e gegen andere bck,tnnle Kerv* 

<stn>kUonen #b*4 nttffet hcrv ür z uh ehe». 

Öi^ vojDf Sjfci pfö$c h e,k geführte, mit dem zweiten 
Fr«# bedachte d C ö n n im * S t a b 1taub e ist unseren 
tesvvn $m* den Veröffentlichunj|en f Seite '36, genügend be- 
k&hitb Die Firma Jeannjp war wohl eine det ersten, die 
Io kon&fequenter Wei*& die StÄfllkoaslrukiion gegen die bis 
dahin üblfche Hnlihersle Hung weise durchsetzte, .Der 
Apparat ist, gestützt auf die mannigfachen Erfahrungen der 



h p/U/n RngVeranstaltungen, tti konstruktiver Beziehung. 
. bi^ivomr?-- rn Einstflheilvn wesentlich verttbertr itdoch 
Sind 'die ersten grundfegfeinde?) rot men dieselben geblieben; 

Audi der R u m p 1 e r - fi t u d e ck c r iFig* 1,31, den 
l,i n n e k p g e l auf den dritten Flat* führte, t$i unseren 
Lebern hinreichend aus der Verdfientfi.chnn>|en in Nr. XVj 
j£»., .tfföjt und Nr $Vll }F 35$} bekennt, so daß wir an,dA;- 
‘ wji:;j$#$lfcb‘biöfU‘ v/eUet aüf iHn ein^ngehen brauche». 

Ehe X Iba t r pü% - E v o t u a d D o p p e .1 4 e e k e r., 
die lihtfcr X iivl 1 ü'h nf 11 c‘r.& v ur»d Tbe.leri f. Führung 
den Vierten itnd ’uhiü.-n. Hab* befcgleri,. sind ehe 
normalen k.n*-u’•.!.*,i:v-:r FAnia, i»uf . dm wir 
bereits Seite Ml l»A,d -2^? öVnd auch : gelegentiich des 


Berlin 1913 Nr. 19 XVit. 

Bodensee-Wasserflugzfcu^weUbcWerbs. SeUe 380, mehrfich 
hingt'wissen haben. Dre Könsiruktipn zeigte auch in die- 
..■W*'Hb«%eet.b ihre sehünen .Flugeigenschaften, hat sia 
tfeki Ä. B : unter den Doppeldecker» dte größte Geschwift- 
digkß?! «?*¥id<!Kb 

Der F f %}\ * D o p p * \4 e* k ex der l u 1 1! a hr.- 
s^ü^ftör.b R,flFig.^) konnte unter Langer an die sechste 
$Kd]e rücken. Es Verdient hörvörgehöben zu werden, daß 
■es sich bei dk^er Kod^trukimh tun eine erst Oefcterdings 
von der Firm* eiogeiührtfc Ma^chitie handelt, die schon 
durch diesen Flüg ihre guten FlisgCsgerjächafien erbringen 
konnte. Da& Flugzeug ist bis auf die Spieteu aus pffi¬ 
liertem Stahlrohr hehgeifceÜt, die Vfethtndtmgssfidlen sind 
im allgemeinen äutög*u geschweißt uiid nur dod durch 
Mutf'Csö verbunden, wo es auf leichte AöswecheOlbarkeit 
anknrmwt Dk sUrk pfeiHönnig gesteilten Tragfläche« 
eind nicht gestaffelt, utn eine leicht ere Oetüpn täge otid 
Tr^nspoHmogticbket t m verleg te m Z ust andc gewahr - 

leisten. Die oberen: T«j^|läehen sind in 4er täiiw&i&iw 
dev Fhigzcugv ausemand'eraunch.men,. die untereri Ttag- 
4ecks- : sitid der flodenfläclve des Rumpfes angepaÖi And w 
den ^ Enden V-förmig bochgezogen Es hat ^ich*‘durch die«e 
FbddkehTirTg aus vielen Versuchen eine recht gute Stähl- 
iitil söWöhl in der Längs- als auch in der Qucrr»chtung er¬ 
geben, w : as natürlich der Führung des Flu&mig* adÖüi:- 
v.r,ifentlich znstötten kommt. Das FahrgsteU .ist »MniaNs 
aus Stahl gebaut; die, durch GcrmrMnftge gefe4*rie Achse 
Ui mit zwei ÄttlaöfrädcrU versehen. Für den Rumpf Ut 
,:*m •re:cM^'ckagef:;Öüer*dfw«lt; geW,a.hJVf vorne ist der 100 PS 
Mötor mit direkt gekuppeitez Sdfiraube eingebaut, da- 
hinter bi der Sitz des Beobachters an geordnet, hierauf 
fat$t 4er fest ^ingebäute pehitnS^bklteA ünd erst hinter 
diea%m srii^t der Führer/ Eine Ucfoerwölbung in Form 
eflies WaifischdecM schützt gegen Luftzug Und ÖelsprHzer 
und ergibt ferner einen geringeren Lü|twidefstüöd. D*r 
Apparat in mit der üblichen Mililürsteuerung aii^erüstct: 
vor den Steuern sind Dämpfungsfläcfcen an geordnet; die 
Steuer selbst bewegen sich in Schomieren, Die Flug- 
inasebine hat bei einer Spannweite von 12,& m «ine größte 
Länge von S m, ein* Tragfläche von 42 qm und wlegi teer 
rnii 100 PS Sechszytinder-Mercedesmoior <i$0 kg; sie ergibt 
hei 20C* kg Belastung einschließlich der tnsa^sten eine. Shm- 
dengeschWürdigkeit von 90 km und ve'rrriag, 800 tu .Kühe 
in 15 Minuten zn erreichen 

iJic Firma' halte noch eine St s h ! la «b e zim WeU- 
fewerb g^ioeMei, die jedoch nur dlk upd dritte 

Runde, allerdings mit vcpliältniamäflig guten Seiten/ ge- 
flogen hat Audi dieses Flugzeug ist Usi äusKchiießlkb «us 
Stahl h^rgesleHt und ähnelt im «ligemeineö den/bekannten 
Tatiben. Nur iäl die Tragfläche etwas pfeifförmlg: gegen 
den Wlod gcstelitj um 4i« Insassen noch etwas wdfer nach 
hinfcn setacn zu kömsen. F* ist belondeoicr Wert aüf lekhic 
Dem^ntaga gelegt, ^p daH die TrÄgflächcn durch Lüsung von 
j> drei Bblxen ab/;unchmen sind, Dle Fedcnrng rwt^chen dem 
solid, gebauten Fnhrijc^All und dem FfihrxeugrumpC Ist le.dig- 
licli düfch Öuinmlkäbei htrrbfeigü|ühFi. \ Bei d«f Sü- und 
MötOj'an orde> utig Ist t«t Gegensatz; ziitit Doppeldecker 
.^wüschen BcnAinbehiilier und Moto»- kein Silz a.ngebr^ch», 
vielmehr beide Bitze bifrt«*x den Benzinbuhaiter gelegt, per 
Apparat ivesitzt ln>i tXh m Spannweite und 8.9 m Möge 
cThT ■ Ft^ftechei’ von T0 qm, Bei 500.kg Leergewicht und 
210 kg BeD/»tung cinkühlielihcii der insastsen ergäb sich eine 
Sttinden|j&V^hwiridigkcii von 100 km* während eine Hohe 
vor, 800 ui in 8*^13 Minuten erreicht wurde. 

Ai? 8.. und 9. Stelle finden wir den A g o - 
D « p p t I d e c 1< e r (Figür töj mit S c h ii IA r und 
K i e Ö l i p g. Dieses Flugzeug. 4a* :*m .aflgemefnen 
dun*ham< dem Wfljs^rÜügzcag acwlFep Firma ähnelt, 
änf das wjt S«ite TT9 hißgewjiese-n haben f ist «nseren 
L^m diesen, Beschrüibangen iu großen Zügen be¬ 

kannt Es fst. nsch detn bcyv~i1irt?n Farman-Typ erbaut, 
rvdovb .nach den ■«rodurrBUa Gmud^ät^eu wwlcr ausgebrldel. 
Fast auRsdhtieWch hat SVahkahr -pp Konstruktion Verw«u- 
dang geiimden,. lediglich für 4ie Rippen «?1 nach einer be¬ 
sonders geschützten Het,v4cllüxtgfei Höbe, verwendet, £ä 



XVjtt. Nr. 19 Die Verwendung der ZvifflebimpenAv 455. 

verdient b^on4®r$ auf die päßda«ü4:hs x v d?y weWketo ungefähr 4 km taögcr 

Spannsclßössci 'hinizuweteen. durch Welche Verbindungeiner ' war., 4*£ Hirihsche. Flugzeit' noch Um fast G Almute drückte.. 
Biegiuigs- Und Brachgelahf vorgebeugt ist. Die AiisaUfj'äcitep Die Ur*ä£h*n hicHür liegen darm ; duö das Wett».r om eilten 
de/: oberer« Deck-? sind herünt«r£uk1appen T wodurch sich «m-& Tage für dre Bestreitung des Fluges revjtl wenig günstig 

Verringerung. der oberen Spannweite um. 5 m ergibt; Die war. Die. Teilnehmer hatten mit Böen end «Ü«$tigen Widng- 

Stetierseile werden durch {»bergcfuHerte Röhrchsn geführt.;: • kviteti zu kämpfen, wodurch natürlich, . die Flügdaüer 
wodurch die Abnutzung wesentlich verringert wud. Durch wesentlich heemilußl wurde. 

das weit Nacthvorülegeu der Sitze ist eine recht große Bc- Was die Veranstaltung besonder» von allen Übrigen 

obfechtüugsmt.gbehk*M gegeben, -was' dem Flugzeug beson* ■ber\'orheW.,%s -»t; die Tatsache, .daß -sie. jmdrf/nür die weit- 

der*. für Krfeg&i wecke aUß^tdenlUch *u*Utien kommt. aui größte Anzahl Teilnehmer verzeichnen kann, sondern 

Aacf» für d»* phoU^raphKdu-n Aurnc/uwen e*n oben ist diese auch daß ein. ganz außergewöhnlich grüß« Prozentsatz von 

Sitzanordnutig sehr jp?<U£mH. ..-■■• . Teilnahmen) die ahgeforderte Bedingungen -erfüllt hal. Das 

Der äo 10 Stelle hegende A v nh k A p p a rat ist ein schöner Beweis dafür, daß nicht nur fo technischer 

(Fig 2) uuter S t ö f fl e t ist ur^oren Desfern aus den Ver, Beziehung, durch VervoUkotamnung der Apparate, unsere 

öffentlichungen -auf Seite 28 i y. 287 bekannt, so daß wu deutsche Fltigi&chntk hartge?chritten ist. sondern daß auch 

an dieser Stelle rtteht weiilf'Ä'r ;a.*ls.jf/:|h3ar: die Flieger selbst über ein wesentbeb gediegeneres Können 

Interessant war noch die von F n $ d r i c h geführte als im Vorjahre verlügen.; Man kann darüber verschiedener 

Öri^inai-.Etric h-T ik üb»?, von der wir hier div Abb. |4 in Xnsieht sei«, üb die geforderten und such erfüllten. Lelsdiro- 

anderer Ausiührungshrt bruagfen/ 
stellt sie doch, ein deutsches 
Flbgzeug. mis »4 * u i $ c h e tii Ro* 
taBohsmaiof dar Der A ppa - 
rat wu/ds: 1 im Monat Äugest in 
de.« 'Etfichßiegerw'crki*« |«f: 

Libau. iertigge^teUt. ünd hat mit 
sgmem 70 : P$ Motor von 
Anfang an recht güte Lei»tun 
ge« ergeben. So Wurden z. 8. 
mit ISO \ Benzin. 45 kg Oel 
und einem 8$ kg sch w eren 
Fluggast 800 «? Höhe in 14 Mi.s 
uütgn, 1400 m in 30 Min uten 
erreicht und außerdem eine 

Stu fi d e ö geschVtadigk e i t von 
etwa 100 lim erziel L Zur FW 
tjoi^njjf idos FbhrgWteUs gegß« 

den Rumpf dienen jeUt die Fig. 14. OHgiaal-Etrich-Taabe mit n PS St*klk*r*-Moior. .- 

oben liegenden GümtT/ilKmdo?.. 

die sich birfiCr ausgerckhm'.t bewährt haben. Es sind ver- gen wirklich ein Aequi valent .für die außerordenUich hvlhen 

schiedentlich tandungen auf mir einem Rad ausgeiührt, ohne Preise sind; im Vergleich zum Ausland (besonder? m Frattk- 

däß irgendwelche- Beschädigung des Fahrgestelle wahr^u- reich) muß iesigeiteUt werden, daß die Preise'd«»" Leistun-; 

nehmen war. 'Diese Neu evtmg .ist. übrigen* seine regn Kvider gen entsprechend, gamt. außerord erd lieh hoch wären. • Wir 

ersten Kenn taube verwendet 'worden, uül die wir gelegen D körmen. dies jedoch nur mit Freude begrüßen, weil/^hvöhl'' 

lieh de?i Fluge.» Berlin— Wieo. XVJ. S :H6 h?ngew?cscn die Flieger ab. auch 'die-.' Industrie durch. -die' BeTcnitelhvn?. .' 
haben. großer iMttt«) gefestigt werden. Wehn mit dci 21eit. die And- 

Atiäbhck- lordefurrgen wesentlich, erhöht .-werden /ohne daß die Pt eise 

Es mag verwunderlich klingen, daß bei den großen äethsi im gleichen .MäÖt? rtiHgehcn v so verfügen wir ?.u jener 

FurtschritUn. die unsere Mugtechntk im letzten v lahre gc- Zeit noch schon über einen Stamm erfahrener 'Flieger, - ' die 

nommen hal ; die erreichIeti Gfbchwir*dlgkoüvn d^n rcö Vor* ihr Maicnai und ihr Element derart beherrsche, daß «s 

jahre von ilirlh ÄitfgesülHeß Rekord Weht geschlagen hüben, sich für die Industrie auch bei den relativ kleine« fmsem 

mit AMaua!»me • der •Lcislung Buierlems am zweiien Tage an lohn»« wird ap. künftige« Wettbewerben teibunehnien, —-r. 

DIE VERWENDUNG DER ZEPPELINSPENDE. 

Nachdem wir fh de« vorigem Hclt&n emen geschieht’ iß Bcge,istenmg spendete, auü 6100000 Mack, erricM^te er 
iicheii und techiM$ehe.o Kückblick über den W^rd.eg^ng des die Zeppelin^Sfiftung“ mit der Bestimmung, daß alle Ein- 

Z epp cj in rU nt er n e.h «» e o s gebracht hoben, wollen- künfte dieser Stiftung der Entwickelung der Luftschitfäkri 

wir die t'qlge schließen mH «inum■■kurzen Ai'sjüg qvis dem' und deren Verwendung für die Wissenscbaft dicncti sollten, 

Te.fi der FesDchnft'l, der »ich mH der Verwcindbög^ ; ''d^rv,Vw(inä' : .'äai| : 1500 0)0 .Mark des KapUäW unantastbar mündet- 
Z op p ü 1 * R ^ p e n d v , der jetzige« finanzielle« Basis de* sicher anzuiegen seien. 

UnUm^Wn* tmd der D c U g beschäftigt da wir hierfür Der Vorstand der Stiftung ist uneingeschränkt Graf Zcp- 

w>:>h\ 4a* größte Interesse voraussetzen dürfen.: pelin. rvsch seinem Tode sind es die Herren Df. Max Treiberr 

b ”> s>>M.'fbc-ht mit kurz darfiRfstel.lt werden, was. uns der v, Geirumirjge«, Fierlm, und Kor.rad Freiherr v Bas$u», Müti- 

:.i:ppchro-por?dv C'tUyisnd un Bauten und Be'trieben, sondern ehe« Diesen wird cün Aufjfichl.'.vat beratend eur Seite stehen, 

auch wie vk entband £inc.< ergab sich aus dem andern. Zugleich mii der Stiftung wurde eme GeseMschu h mH 

etlüUvmJ, was Entwicklung und Erfahrung auf Grund heschfÜnkter lUftung gegründet, der .Tultschiffbau Zeppelin 
de^ in Glück und Unglück Erlebten erforderten und au) in Priedrkhshäfeix, von dessen Kapital - es betrögt heute 

G*u vA de* ma waakend^n Glaübem Zvippglins an das #000000 Mark i iW ^fibiög 3 698000 Mark b*s,H*U lur 

Cielmg^rt, . 30OO0J Mark der G^ehaBsnntGk' iibernjihm Craf Z<?ppejm 

D1F, ZEPPELfNrSTFFTDNG. persdnh'ch, und te ein?« Änletl von 1000 Mark .cffhifcMtvn .die 

Au« der Summe, die nach dem läge vnn Echterdihgen. Herren Dr. Freiherr v GefUfning^n und . Freiherr -v. frjssuS- 

de f: S ' A " ?ua ” m - ^ d ' 1,Lvdlt Vutk ^ G,aien I.\h Shltusg wurden noch"die Mittel iiir dun £ru.U 4*s 

> ..f.-ti- VVvNfe bei-. EcJdgrdipg«« zerstörten ‘Schiffe* entnommen und die. für 






456 


Die Verwendung der Zeppelinspende 


Nr. 19 XVII. 


die Herstellung des späteren Militärluftschiffes „Z, I". — 
Dieses Schiff lag halb zerstört in der schwimmenden Halle auf 
dem Bodensee; bei einem Sturm, in dem die Halle zum Teil 
sank, war es stark mitgenommen. 

Beide Schiffe hatte Graf Zeppelin dem Reich zu liefern, 
um eine ihm vom Reichstage in Anerkennung seiner Leistungen 
bewilligte Summe von 2 150 000 Mark einzulösen. Die Mittel 
waren bestimmt, ihm seine früheren Auslagen zu ersetzen, 
sie hätten ihm zugleich ermöglicht, sein Werk durchzuführen. 

Als dann der vom Reichstage bewilligte Betrag mit Ab¬ 
lieferung beider Schiffe eingelöst werden konnte, erstattete 
Graf Zeppelin alle ihm früher zur Verfügung gestellten Mittel 
zurück, auch die Aktionäre der ehemaligen „Aktien¬ 
gesellschaft zur Förderung der Luftschiff- 
fahrt" erhielten die von ihnen gewiß längst ausgebuchten 
Beträge für ihre Aktien wieder. 

DER LUFTSCHIFFBAU ZEPPELIN, G. M. B. H. 

Die erste Aufgabe der in Friedrichshafen neugegrün¬ 
deten Gesellschaft war es, dem Grafen Zeppelin die beiden 
obengenannten Luftschiffe für das Reich zu liefern; diese Auf¬ 
gabe konnte noch von der alten Halle in Manzell aus erfüllt 
werden. Neuen, größeren Zwecken aber sollte eine mit 
allen erforderlichen Hilfsmitteln der Technik ausgestattete 
neue Werft dienen, deren Bau bald in Angriff genommen 
wurde. 

Unbeirrt durch alle Bedenken, baute man in Friedrichs¬ 
hafen auf breitester Grundlage; man hatte erkannt, daß nur 
durch fabrikationsmäßige* Herstellung der Einzelteile Festig¬ 
keit und Leichtigkeit der Schiffe erreicht werden könnte; 
allerdings forderte solche Art der Fabrikation Aufträge. Die 
aber drohten auszubleiben, denn mit jedem Unfall, der ein 
Schiff traf, ging ein Teil des Vertrauens der Menge verloren. 
Nur die Zahl, nicht die Art der Unfälle fand Kritik, und die 
Zahl schien den Gegnern des starren Systems recht zu geben, 
und unter ihrem Einfluß war die Zurückhaltung des Kriegs¬ 
ministeriums verständlich. 

„Z. IT' scheiterte am Felsen bei Weilburg, die erste 
„Deutschland" brach in den Tannen des Teutoburger Waldes, 
Luftschiff „Z. VI" verbrannte in der Halle in Oos, dann brach 
die zweite „Deutschland" an der Wand der Halle in Düssel¬ 
dorf. Die Militärverwaltung beabsichtigte, Schiffe starren 
Systems nicht mehr zu verwenden, und bei dem Bau neuer 
Hallen wurde mit der Unterbringung von Z-Schiffen nicht 
mehr gerechnet. 

Bevor aber, gestärkt durch diese Unfälle, der Zweifel die 
letzten Regungen des fröhlichen Glaubens der Tage nach 
Echterdingen dämpfte, war es geglückt, die Deutsche Lult- 
schiffahrts-Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 3 000 000 
Mark zu gründen. Das war die Rettung! Durch Fahrten von 
der Jla, der Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung 1909 in 
Frankfurt a. M., aus war der Boden für diese Gründung vor¬ 
bereitet und unterstützt wurde sie durch Abstecher in die be¬ 
geisterungsfähigen Städte am Niederrhein. Frankfurts weit¬ 
schauender Oberbürgermeister A d i c k e s übernahm den 
Vorsitz des Aufsichtsrates, Bürgermeister und Kapitalisten 


vieler Großstädte des Reiches traten bei, und die Stadt Düssel¬ 
dorf wagte es als erste, auf eigene Kosten eine Luftschiff¬ 
halle zu bauen und der Delag als Stützpunkt für ihre Schiffe 
anzubieten. Es ist späterhin diese erste Halle viel getadelt 
worden; es sollte aber mit goldenen Lettern im Buch der 
Geschichte deutscher Luftschiffahrt verzeichnet Stehen, daß 
trotz aller Enttäuschungen, die sie erlebten, die leitenden 
Männer in Düsseldorf, Oberbürgermeister Marx und sein 
Nachfolger und der I. Beigeordnete der Stadt, Geheimer Bau¬ 
rat G e n s e n , nicht schwankend wurden in dem Willen, dem 
W'erke Zeppelins eine Stütze zu sein. 

Gleiche Anerkennung gebührt dem Aufsichtsrate der 
Delag, deren Bestehen darum für die Entwicklung der Luft¬ 
schiffahrt so bedeutungsvoll wurde, weil sie allein, als die 
Militärverwaltung versagte, den Luftschiffbau Zeppelin durch 
ihre Aufträge lebensfähig erhielt, weil sie immer wieder Fahr¬ 
ten unternahm, wenn auch Schlag auf Schlag ein Schiff nach 
dem anderen vernichtet wurde. Schwer war es, tüchtige 
Führer zu finden. Aber auch die Schiffe waren noch heran¬ 
zubilden, manche Schwäche, mancher Fehler war zu über¬ 
winden. Dazu gehörten Fahrten, ständiger Fährbetrieb und 
ständiger Neubau von Schiffen. 

Motorenbau G. m. b. H. 

Das, was bei den Fahrten der Schiffe am offensichtlich¬ 
sten zutage trat, war die Unzulänglichkeit der Motoren, deren 
Versagen im kritischen Moment oft den Schiffen Gefahr 
brachte und im Teutoburger Walde auch mit zur Katastrophe 
beitrug. Bisher waren Motoren eigens für Luftschiffzwecke 
nicht gebaut worden. 

Da forderte, eine Hilfe zur rechten Zeit, der Sohn des 
früheren technischen Direktors und Chefkonstrukteurs der 
Daimler-Motoren-Gesllschaft, Herr Carl Maybach, 
den Luftschiffbau auf, einem Versuchsunternehmen beizu¬ 
treten, um einen Luftschiffmotor nach einer von ihm ent¬ 
worfenen Konstruktion zu erbauen. Sein Vater hatte mit 
Daimler zusammen den ersten Benzinmotor überhaupt ge¬ 
schaffen, und man durfte hoffen, daß die Summe der Er¬ 
fahrung seines im Dienst des Motorenbaues ergrauten Le¬ 
bens dem Versuchsunternehmen später zur Verfügung stehe. 

Der Wurf gelang, und so entstand, wenn man die Delag 
als die erste Tochtergesellschaft des Luftschiffbau Zeppelin 
bezeichnen darf, die zweite Nebengründung, der Motorenbau 
G. m. b. H. in Friedrichshafen. 

Während man die ersten Motoren noch auswärts bauen 
ließ, begann die Gesellschaft bald den Bau im eigenen Werk 
in Friedrichshafen vorzunehmen, schnell wuchs die Fabrik, um 
den gesteigerten Anforderungen zu genügen, denn nicht nur 
den eigenen Fahrzeugen dienten die Maschinen; die Erbauer 
der Schiffe anderer Systeme benutzten gerne die Gelegenheit, 
auch ihre Luftschiffe mit Maybachmotoren auszurüsten. So 
ist der Motorenbau in Friedrichshafen im Begriff, sich zu einer 
blühenden Industrie zu entwickeln. Auch Flugzeugmotoren 
sollen demnächst dort gebaut werden. 

Ballonhüllen G. m. b. H. 

Der Brand der „Schwaben" in Düsseldorf hatte dann 

mit erschreckender 
Deutlichkeit auf eine 
Gefahrenquelle hinge¬ 
wiesen, der auch wohl 
das Unglück bei Ech¬ 
terdingen entstammte, 
auf die an trockenen, 
heißen Tagen beson¬ 
ders bedenklichen 
elektrischen Eigen¬ 
schaften des Gummi¬ 
stoffes. Der Brand¬ 
gefahr vorzubeugen, 
entstand ein neues 
Unternehmen des Luft¬ 
schiffbaues, die Ballon¬ 
hüllen G. m. b. H. in 
Tempelhof bei Berlin. 
Bis dahin hatte man 
nur in kleinem Maße 



Lultschiilhalle za Fuhlsbüttel bei Hamburg. 








Die Verwendung der Zeppelintpende 


;^rsi('y<r«u«fe«wy^se: '-die 
'Herstellung, der Zellen 
erprobt, Aber die Er* i 

laliTöugV entschied bald 
2ugui\*ifii3 *& t neuen 

Hüllen. j 

i Isf if f h afci? j \ y 

/ Potsdam. 

Der: Fsbrbemeb der t 

Doteg hafte sieh zu*. ...... • , _ ^ 

ssche uni d>e Städte ,.-^ 

ches gesiul^i: von 
denen die Gjrijn- 
dimg der Gesdtecfell 

besonders , .tfefördjBffir 4 1 1 ’ > J * . ,•*;»•» _ 

war. Einea Stdiipuote , 

,auf dem Wefe h*tsjV 
Berlin bnt G-olfi^; wo, 

gefordert ddreli düs iebhuUt? Interesse des Herzogs, eine 
Halte entstand und zur Verfügung gestellt Wtüfdp^ 

Ein. eigener Stutzpunkt für die. Fährten der Zeppeiin- 
schifte von Berltn aus fehlte, und dort gerade■■müßt« in erster 
Linie die Anerkennung der Leistungen der Zeppdtwtdnff« 
duTchge&etzt werden. 


LuitifMtffentJ« im? Badv»- 


il]rc„ Fahrten snzu treten. würtsciden, mußte Ictciu dazu ver~ 
teitön c einmal angeseUte Fahrten. wenn irgend möglich; zuck 
pünktlich zur ''Ausführung zu bringen. 

Mitte sluni I.Älft War dar erste Fassagierfuffechtff tertig- 
geRteillt, das den Namen „Deutschland* 1 zthie!I. Die ganze 
Zuversicht und sic*!** Erwartung nicht allem der Delag, nein, 
öi-ie? filr Zeppelin bfegeisteirten Nation kam ih dieser Namen* 
gtrbutjg zum Ausdruck, ln eiltet glanzvollen neunstündigen 
Fahrt unter d<ze Graten Zeppelin persönlicher Führung wurde 
das. Schiff nach Düsseldorf gebracht, wo die Stadt die. erste. 
Stätte dem werdenden LoftvisrrkeJir bereitet hatte. Die glück* 
brlie Uebedühnuigsbiirl ließ die vollen Segel der Hoffnung 
hoch voller schwellen. Um so höher kam dann sofort ,•.;$**•. 
Rijefeschläg: L StRon bei der zweiten Pa^sagiertahrt schdierte 
de» Bäumen de* Teutoburger WaJ,des- 
Luftschiff. Dte 


ferner Anregung de* Obi'-rbürgümo^.'crs der Stadl Pote- 
dam folgend, wurde im iahte 19lt> von dteser Stadl ein Oe * 
lande zum Bau eines Luftschiffhatens gepachtet. Um die 
gegenüber der Stadt Potsdam emgegängene Verpflichtung #ü 
erfüllet^ unternahm der Luftschiffbau aus eigenen Mitteln 4ie 
Ausführung’dfe? .Halle. Da «ie in Zuküftftals zweite Werft 
dienen soll —-• eine größere Werkstatt soll neben dir er¬ 
richtet werden —, wird der Bau einer Fahthalte bei Berlin, 
welche ailen Änfor^ßnutg^n der Luftschiffahrt auch in Zukunft 
entspricht, ein dringendes Bedürfnis, eine Aufgabe; die höf* 
tentlich schon bald Ihre Lösung findet. Wenn dte WWt in 
Potsdam vollendet ist, würde der LäHscidffbäu im J a h r> 
/ w a n z i g Schiffe, af$K>. weit über den Bedarf b$näjU£; 
liefern- können.- ™~ Die zweiie Werft schien aber notwendig,, 
um auch inmitten dtes Reiches für Herstcllungsarbciteiv und 
Neubauten einen Stutzpunkt .tu Küchen. 

Z e p p e 1 i n - H % 11 e n h a u G. m, b. H., B c r H n 
Unter diesem Namen entstand in jüngster Zeit noch £ffie 
Neugründung des Luftschiffbau Zeppelin, 
die Erfahrungen des LuftschHfbauev und der Deteg;..bev der 
Bearbeitung und Lösung der wiehiige.rt Hältenfrageü, beratend 
und ausRibreud wirken boIL 

OfE DEUTSCHE LUFTSCHIFTAHRTS-AKTIEN¬ 
GESELLSCHAFT („PELAG“). 
ln der Werkstatt des Luftschiffbaues und bei (len ihm 
ß ngegtiedeHen GeseJlschaften sind heute, nachdem fast TOtif 
döhre nach der Errichtung der Stiftung verflögen >i«d. 
8 4r» A n g v 5 l e i 1 t e beschäftigt, fast monatlich verläßt 
ei Loft schiff diu Werft in Frfedricbshaten, Dte Vel- 

mögynslage dkir Gesellschaft scheint einst weilen durch 
Auftr&ge <tes Reiches gesichert Ihre Ueberüchtisse, Vebn 
ihr sotehe werden, fließen nach der ßeMixnmuHg .Sollte 
ters bis auf einen Brucht^ii steif wieder der .Entwicklung 
der Luftschiff'ährt zu. 

Am 16. November 1^09 wurde io der Wohnung des 
Obetbürgern>eisterf Dr. Adtekes io Frankfurt a. M. die Grün- 
dütng der D ela g mit -drei Millionen Mark Kapital iorPieli 
Vollzogen, Dte -AuFgaW der BäJjjg hestembV Altem darin, 
dem Luitsdüffbdu Zeppelin e-rsle Bestellungen zazuführen. 

Vielleicht wer dieses die einzige; kter.bewßÖte Grüzrfungfc- 
ub*fjehL Mehr und mehr aber ergab, die ßetriebspraxis, daß 
0 ; die - rftetf^gegeo däs Zeppelinst^ilf ^n ifiher erhobehen 

irkJich e-jin 


das schöne Schiff 
--Y; Bis der" Neubau fertig 
Zwischenpause kumde di« Fnlmutigung weiterfrefs^n bss-vit. 
S<> würde bvaplitessen, ein Inierftnsschiff in Betrieb zü nehnteri. 
da.» der Luftschiffbau Zeppebn der Dpdag in Pacbl überlteff. 
Es Wer das alte Luftschiff „LZ, &*\ das nach Her großen 
Ifafuhrt in det Halle m Friedricbrfjafen nnbermtzt hingl 
dieses mte einfachen Mitteln zum Prirsagier- 
icbiff gemacht, und schon im August 19:10 zog ess in die Baden.* 
.B’adbner-Halte rin; die die ßdiag inzwischen auf eigene. Kpefen 
kü »und 2 r >0000 M. erbaut hatte. 

Die Baiteßtr Halte war btuychbarer als die DinseMorfet:; 
W'eii Mc- weofger unter Querwinden litL Ueberdies war hier 
dine Ausluhrbahn angetegt, die unter einigen Bedenken zu¬ 
nächst vetsüchsvyense konstruiert war, sich dann aber so -be-. ; 
wähjr^ däff Me das Mtisler> für alle künftigen Bahnen wurde 
So.konnte in Baden eine gäiue Reihe von glücklichen Fahrten 
.msgeiilhrt. werden, bis der Leithtaurm eines Angestellten dös 
Schiff in der Halte beim Gondel- und Molorieimgen einem 
Brande nira Opfer Wfcirfeit lieff, 

Zwar war das 'Lnffschiff. - f L- Z. 6“ gegen Feuer yer*, 
vidiert. Wogegen Hfe : „Dijuischtend' 1 eine erschwingliche Ver- 
steheruug ge$?o Vvriüst aui der Fahrt nicht halte erzielen 
liiinnön. Aber dür'imbtelisnhü FindrucL die Einbuße an An- 
sehen und Glauben war schwerer suf dem Verlustkonto anzu¬ 
setzen. So mußte man^virf Hoffnungen und viel Bangen der 
neiiecstencienen „DeuUrftiand** mit auf den Weg geben, ai.s 
.•dtese. MvFrtihhilrr ..'I-9it ihrer.; .-Reise nach ÖüraseMpff antr^l. 
Hier' .sollte ste bis Mitte Mai bleiben, um dann nach Bad#-' 
Laden 2 U;.gerren.. Wite4e majn nun Glück haben? 

Wi.mig gut fing die neue Kampagne an. Srfioa bei der 
trrMeo Austehrl eckte das Schiff an der Düsseldorfer Halte 
an, und man brauchte zehn Tage zur Wiederfnsiacd^fyimg-. 
Und gaiit tmd gar verloren schier das; Spiel nach wenigen 
Wucher» m ÄSflit,; als bei der Aüzfnhrt die ,Deul5d\fand >v ^ 
■teh wer gegen dte Hslleuwand gedrückt wurdfüy daß sie dem; n 
Hrrt werden mußte. 

Diese Üfdajte hatten gezeigt, dkS Hte ZeppeIteftäg^nicLt 
zum wenigsten eine Hallenfrage 1 geworden Wat; Es Var cm 
frivoles Spiel’ mit den kostbaren Schiffen und mit den Nerven. 

•cgeteechteTi PÄS^agi^cverke h.r aus 


Zweifel und Bedynketj zu b^nneii gaff, ob diesem 
taugliches LuBtehrzcti^ seL mit dgm Mch tehren landen und auf 
festem Bod^n arbeiten 

Für eine Vcrkehrigeselbicbah wnc die 4 Pulag ergäbex? 
sich; hierbei bes^ndexe Schvterfglte'iten, xtnd ?;w$t ans meh¬ 
reren Gründen. Die Rücksicht 3>uf die Pa&-sagier«-’'-irfa)l«li6tV. 
die natürlich m bestimmten Stunden 


.laferpIHnmäßig' 


ihrer Besatzung, 



458 


Die Verwendung der Zeppelinspende 


Nr. 19 XVII. 


unzulänglichen Häfen versuchen zu wollen. Die Erfahrungen 
an den verschiedenen Plätzen gaben zugleich die richtigen Ge¬ 
sichtspunkte hierfür an die Hand. Nicht viel weniger ent¬ 
scheidend als der Typ der Halle selbst ist die Eigentümlich¬ 
keit des Platzes, auf dem sie steht. Es gab, so sah man, 
sehr günstige Plätze, auf denen der Wind sozusagen zwang¬ 
läufig geht, und wo mit einer festen, schmalen Halle ganz gut 
zu arbeiten ist. So ist es z. B. in Baden-Oos, wo die Halle 
parallel dem Schwarzwaldzuge liegt. Es gab andere Plätze, 
wo man wenigstens mit breiten, festen Hallen gut auskommen 
konnte. Dahin gehören z. B. Friedrichshafen, das keine an¬ 
deren als westliche oder 
östliche Winde kennt. 

Endlich aber gibt es, und 
das ist die Regel, Plätze, 
die eine solche Unregel¬ 
mäßigkeit oder gar Sprung¬ 
haftigkeit der Luftbewe¬ 
gung aufweisen, daß nur 
mit drehbaren Hallen hier 
etwas auszurichten ist. Es 
ist durchaus nicht gut, 
überall die teuren Dreh¬ 
hallen zu fordern, wo man 
mit geräumigen festen Hal¬ 
len gut auskommt. Denn 
es mindert die Brauchbar¬ 
keit der Luftschiffe, wenn 
sie übermäßig große Mittel 
für den Betrieb erfordern. 

Ein genaues Studium der 
Plätze, die für Hallen ins 
Auge gefaßt sind, sollte vor¬ 
ausgehen, ehe man sich für 
den Hallentyp entscheidet. 

Für die Delag bedeutete 
diese Erkenntnis, daß man 
mit einem gewissen Grade 
von Zuversicht sich nach 
der Düsseldorfer Kata¬ 
strophe noch einmal daran 
machte, es mit einem 
neuen Schiffe zu ver¬ 
suchen, und zwar in Ba¬ 
den-Oos. Zweifellos war 
es der letzte Trumpf, den 
man hier ausspielte. Ver¬ 
sagte auch dieser, so war 
wenigstens der Delag- 
betrieb, vielleicht auch der 

Luftschiffbau nicht mehr zu halten. So ging denn im Juli 1911 
die „Schwaben“ nach Baden-Baden, um ihr Heil zu versuchen. 

Wenn die ,,Schwaben“ mit so durchschlagendem Erfolg 
ihre Fahrten aufnehmen konnte, so lag das, abgesehen von 
den, wie eben gesagt, besonders günstigen Hallenverhältnissen 
in Oos, vor allem an zwei Dingen: am Luftschiff selbst und 
am außergewöhnlich schönen Wetter des Sommers von 1911. 

Die .^Schwaben" zeichnete sich vor der ..Deutschland“ 
durch drei Vorzüge aus: sie war sehr viel geschwinder, sehr 
viel wendiger und steuergehorsamer und hatte viel zuverläs¬ 
sigere Motoren. Man war Wind und Wetter besser ge¬ 
wachsen und hatte beim Landen und Fahren das bewegliche 
Schiff stets gut in der Hand. Das Schiff wurde der Grund¬ 
typ für alle weiteren Bauten der Luftschiffe Zeppelins. 

Nach den Erfolgen mit der ,.Schwaben“ gab die Delag 
ein zweites Passagierluftschiff in Auftrag, das im Februar 1912 
fertiggestellt war und den Namen „Viktoria Luise" erhielt. 
Mit besserem Vertrauen und Hoffen ging man mit zwei Schif¬ 
fen iö das rieue ; Betriebsjahr hinein, wenn auch aus den 
trüben Erfahrungen der beiden ersten Geschäftsjahre der Ge- 
r'ellschait ein GcsaraUerlust von rund 650 000 M. erwachsen 
war,, dem auf der Haben-Seite nur das Bewußtsein gegenüber- 
ndandr schließlich ,einen moralischen Sieg erfochten und ein 
Kapital fern .Können und Erfahrungen gewonnen zu haben, mit 
dem sich in Zukunft vielleicht Besseres erreichen ließe. 



Loltschfiiwerft in Friedrichshaien. 


Der Fahrtenbetrieb wurde im Jahre 1912 von Anfang 
März bis Ende Dezember, also fast während des ganzen 
Jahres, ununterbrochen in den verschiedensten Gebieten des 
Reiches durchgehalten. Sämtliche 400 Fahrten, die im Laufe 
des Jahres ausgeführt wurden, konnten ohne die geringste 
Havarie während der eigentlichen Fahrt selbst und während 
des Aufsteigens und Landcns vonstatten gehen. 

Von Hamburg aus konnten sodann die „Viktoria Luise“ 
sowohl wie die „Hansa“ ausgedehntere Fahrten über See 
ausführen, die Erfahrungen auf einem neuen Gebiete brachten 
und die günstige Meinung für die Zeppelinschiffe verstärkten. 

Besonders glückliche Wir¬ 
kungen erzielte man mit 
einer Fahrt nach Helgo¬ 
land zur großen Flotten¬ 
parade. die bei recht leb¬ 
haftem Winde ausgeführt 
wurde, und mit dem Fluge 
nach Kopenhagen, der in 
11 Stunden hin und zurück 
erledigt wurde. 

Im ganzen wurden rund 
400 Fahrten ausgeführt, 
die eine Strecke von rund 
5300 km durchmaßen und 
reichlich 900 Stunden dau¬ 
erten. Was die finanziellen 
Ergebnisse des Jahres 1912 
angeht, so sind diese, wenn 
man vom Verluste der 
„Schwaben“ absieht, nicht 
gerade ungünstig gewesen. 
Es scheint sich die Mög¬ 
lichkeit zu ergeben, die 
Betriebskosten und da¬ 
neben eine nicht unbe¬ 
trächtliche Abschreibung 
herauszuwirtschaften. Vor¬ 
bedingung hierfür wäre 
aber 1. eine angemessene 
Subventionierung der 
Schiffe durch die Militär¬ 
verwaltung, und 2. das 
Ausbleiben weiterer Total¬ 
verluste oder schwerer 
Havarien. Es scheint die 
Möglichkeit jetzt gegeben 
zu sein, die Delagschiffe 
nicht nur, wie bisher, ge¬ 
gen Feuer, sondern auch 
gegen Verlust auf der Fahrt zu versichern. Damit wäre in 
der Tat eine solidere^Basis für die Delag^gefunden. 

Das Betriebsjahr 1912 schloß, infolge des Verlustes der 
„Schwaben", mit einem weiteren Verluste von rund 500 000 
Mark ab, wobei reichlich 300 000 M. an Abschreibungen auf 
die Schiffe berechnet sind. Um eine Sanierung des Unter¬ 
nehmens in die Wege zu leiten, wurde durch Extraabschrei¬ 
bungen und Rückstellungen der Gesamt Verlust auf 1,5 Mill. 
Mark gebracht und dann eine Zusammenlegung der Aktien 
von 2 auf 1 und eine Wiedererhöhung des Kapitals auf 3 Mill. 
Mark durch Zuzahlung von 3000 M. auf jede Aktie beschlossen. 
Es ist damit dem Luftschiffbau Zeppelin eine Form geschaffen, 
durch Zuzahlung auf seine Aktien die Delag in erweiterter 
Form durch seine reicheren Mittel betriebsfähig zu erhalten. 

Diese Mittel sind nötig, wenn die Delag ihre Ziele und 
Absichten weiterhin ungehindert verfolgen will. Zwar ist 
zuzugeben, daß eine der vornehmsten Aufgaben der Delag 
erfüllt ist, da nunmehr das Bestehen des Luftschiffbaues Zep¬ 
pelin in Friedrichshafen gesichert ist, nachdem zum erheb¬ 
lichen Teil durch die Opfer und Erfahrungen der Delag er¬ 
reicht worden ist, daß sie im In- und Auslande zu allgemeiner 
Anerkennung gelangt sind. Aber es sind noch positive Auf¬ 
gaben, vorwiegend kultureller und verkehrstechnischer 
Art zu lösen. 

Es würde sehr zu bedauern sein, wenn 
die Delag mit ihrem Schatze von Erfah- 












Aeropian-Ttiröter Gotha 1913 


AEROPLAN-TURNIER GOTHA 1913, 16.-—18. AUGUST, 


Dieses Turnier, auf dessen Ausschreibung wir in Heft 16 
S. 390 näher zu sprechen gekommen sind, nahm schon im 
voraus wegen des zu erwartenden 


einzugehen; hoff entlieh, wird die Ehtwickluttig das gute 
Prognostikern bewahrheiten, das wir alte ihm aü$sl<?1ten. 

Dk Organisation hätte der' •X^tfähtVafcin' .-Gotha 
in Gemeinschaft mit dem Kaiser* 

• liehen AeroCkib, Berlin. -(ibet.- 
j nööimer!- 

. / ‘ j - T«ih<«fcmrv 

Es waren folgende Meldungen 
; eifigegangeo: 

AlhaSt^s. !^pj>vl 


w ^ ^ ^ ^ AviaHk4' % fei{- 

Groppe vom Startplatz beim Flugseutfrtan/ta ln Goth«. ( < H«r*»g Cnel .Edfiiat}.) E$ w‘ä.r alles aüfs beste or- 

gankkrb leider hat jedoch 

TotalisatorbetTiebes das überaus .*dtJetlUe Weiter den Veranstaltern einen 

ite Interesse des Publikums in Anspruch, Schon Strich durch die^ ^ gemacht den Verlauf des 

jitert sich an die Einführung des fotajisators, um Meetings eahehiieh beÄ-MrdchÜgt Wenngleich durch 
besonders Herr Kommerzienrat Kan dt sehr ver- nianchfe <chbrk. : L^WtUng wurde, daß 


wollt ist, und daß in seiner Bin-* 
fuhrung kUlen Endes das Heil für 
die 2 oidinft gesehen wurde. Wir 
werden in diesen. Spalten noch 
häufiger* Gelegenheit häberr, ävrt 
den Totalisator des* Flugplätze;» 


ToUliselorbetriet» beim F4ngz«n^ren»ea m Goibfi. 


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frr&'jkcwsb. 


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. »/wber * 


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Mtwch&r 1 






■ iiiti&mwy',- -- 




Die unterstrichenen Orte außerhalb der verbotenen Zonen biete« tlnterkunftsitiöglichkeiten 















































































■v» 




m*fp 


Gebiete deren 'überfliegen 
aikn Luftfahrzeugen fauch 
Deutschen) verboten ist 


nugi<?P^x {FlMtjftfäfre, Flugfelder tisw*)« Die HMHörfftegeraiafionew sintl n*<M eifrg^reich^^ 





































































































































































































462 


Der große Wasserflugzeug-Wettbewerb usw. 


Nr. 19 XVII. 


wir in der Flugtechnik seit dem verflossenen Jahre einen 
gehörigen Schritt weitergekommen sind, so ließen sich 
doch der Witterung wegen die kriegsmäßigen Uebungen 
nicht in der beabsichtigten Weise ausführen. 

Am 1. Flngtage, 

Sonnabend, den 16. August, herrschte das denkbar un¬ 
günstigste Wetter. Trotzdem meldete sich kurz vor 5 Uhr 
Ernst Stoeffler mit Kapitänlt. Berthold zum Start. Es 
gelang ihm trotz der widrigen Witterungsverhältnisse bald, 
eine Höhe von 500 m zu erreichen, in welcher er das Ziel¬ 
viereck dreimal überflog und von fünf Bomben zwei in das 
Ziel placieren konnte. Weitere Flieger starteten an 
diesem Tage nicht, so daß Stoeffler den ersten Preis dieses 
Tages in Höhe von 1500 M. erhielt. Der Totalisator konnte 
infolgedessen nicht in Betrieb genommen werden. 

Mit Rücksicht auf das anhaltend ungünstige Wetter 
mußte für den darauffolgenden Sonntag, den 17. August, 
seitens der Oberleitung unter dem Vorsitz des Kom¬ 
merzienrats Kan dt beschlossen werden, die Veranstal¬ 
tung gänzlich abzusagen. 

Der 3. Flugtag, 

Montag, den 18. August, brachte einigermaßen gebessertes 
Wetter, welches aber immer noch sehr zu wünschen übrig 
ließ. Von den vier an diesem Tage zum Bombenwurf- 
Wettbewerb gestarteten Fliegern: Stoeffler, Ingold, Koh- 
nert und Beck, gelang es nur dem Flieger Ingold, zwei 
Treffer in dem großen Viereck zu erzielen. Es wurde 
deshalb Ingold mit seinem Passagier, Leutnant Heinrichs¬ 
hofen, ein Preis von 1500 M. zugesprochen. 

Rennen. 

I n g o 1 d war überhaupt der Held des Tages, denn 
auch den zweiten Wettbewerb, das Flugzeugrennen, 
brachte er an sich. Letzteres konnte der Witterung und 
des nassen Bodens wegen leider nicht in der beabsich¬ 
tigten Weise vor sich gehen. 

Die Flieger mußten einzeln mit Intervallen von zwei 
Minuten abgelassen werden, da sonst auf dem immerhin 
schmalen Anlaufgelände, das durch die Feuchtigkeit noch 
in geringerem Maße brauchbar war, ein Zusammenstoß 
der anlaufenden Apparate zu befürchten stand. Zweiter 
im Flugzeugrennen um den Turm auf dem Halbigsberg, 
ca. 10 km vom Boxberg entfernt, wurde Stoeffler. Ferner 
beteiligten sich am Rennen die Flieger Beck, Schiedeck 
und Kohnert. Kohnert hatte den Turm richtig umrundet, 
mußte aber wegen Motordefektes bei Emleben nieder¬ 
gehen. Bei der Landung zerbrach er sich den Propeller 
und wurde so außer Gefecht gesetzt. Schiedeck schied 
sofort aus, da ihm während des Anlaufens ein Defekt den 


Start unmöglich machte. Beck id Kohnert wurden für 
ihre Leistungen Trostpreise zugesprochen. 

Rennen der leichteren Motoren. 

Für dieses Rennen hatte nur Hennig gemeldet, und er 
ging allein über die Bahn. Ein Preis konnte ihm nicht 
zugesprochen werden, da nicht festgestellt werden konnte, 
daß er den Wendepunkt umrundet hatte. — Der auf die 
Rennen folgende Höhenwettbewerb mußte aufgegeben 
werden, da die Wolken schon so niedrig hingen, daß die 
Veranstalter sich von dieser Konkurrenz nichts ver¬ 
sprechen konnten. Um die Flieger für den Ausfall zu ent¬ 
schädigen, wurden noch Geldpreise ausgesetzt für Schau¬ 
flüge. 

Schauflüge. 

Es entwickelte sich jetzt ein prächtiges Bild, da fast 
sämtliche Konkurrenten gemeinsam mit den vier vor Be¬ 
ginn der Veranstaltung im Geschwaderfluge eingetroffenen 
„Gotha-Tauben" sich gleichzeitig in der Luft befanden. 

Photographischer Wettbewerb. 

Am Dienstagvormittag schließlich gelangte der 
Photographische Wettbewerb zum Austrag, bei dem der 
erste Preis Beck auf Kondor-Eindecker (mit Leutnant 
Hoffmann), der zweite Preis Stoeffler auf Albatros-Doppel- 
decker (mit Leutnant Hoppert), und der dritte Preis 
Ingold auf Aviatik-Doppeldecker (mit Hauptmann Kuckein) 
zugesprochen wurde. 

Der Totalisator, 

das „Clou" der Gothaer Veranstaltung, trat als Flug-Toto 
bei den ersten beiden Konkurrenzen am Montag in Tätig¬ 
keit. Wenn auch der Umsatz nicht groß war, so ist doch 
alles ohne Störung vonstatten gegangen. — Das Herzog¬ 
paar wohnte mit seinen Gästen den Veranstaltungen 
sowohl am Sonnabend, als auch am Montag bei, verfolgte 
die Wettbewerbe mit großem Interesse und sprach sich 
über das Gesehene wiederholt befriedigt aus. 

Am Montagabend fand im Schloß-Hotel in Gotha 
ein zwangloses Beisammensein der Mitglieder des Luft¬ 
fahrvereins Gotha statt, zu dem die zahlreich erschienenen 
auswärtigen Ehrenmitglieder eingeladen waren, und bei 
welcher Gelegenheit die Verteilung der Ehrenpreise statt¬ 
fand. 

So hat auch das Gothaer Aeroplan-Tumier, wenn¬ 
gleich es unter der schlechten Witterung außerordentlich 
zu leiden hatte, seinen Besuchern doch im großen und 
ganzen recht abgerundete, schöne Leistungen gebracht, 
und hat auch seinerseits dazu beigetragen, im Herzen 
Deutschlands das Interesse an der Luftfahrt wachzuhalten. 


DER GROSSE WASSERFLUGZEUG-WETTBEWERB 
DES FRANZÖSISCHEN MARINEMINISTERIUMS. 

24.—31. August 1913. (Eigener Bericht.) 


Deauville, 24. August 1913. 

Die französische Flugzeugindustrie hat enorme Opfer 
gebracht, um im Wasserflugwesen die gleiche führende 
Stellung auf dem Weltmärkte zu erlangen, wie im Bau von 
Landflugzeugen, Sie hatte die beiden Wettbewerbe von 
Monaco 1912 und 1913 und die vorjährigen Herbst¬ 
konkurrenzen von St. Malo und La Famise trotz der ver¬ 
hältnismäßig geringen ausgesetzten Preissummen ausgiebig 
beschickt, und glaubte mit Recht im Frühjahr d. J. ihr 
Ziel erreicht zu haben und sich die großen Aufwendungen 
und Störungen des Fabrikationsbetriebes, die mit der¬ 
artigen Veranstaltungen verknüpft sind, für längere Zeit 
ersparen zu können. 

Marineministerium und Industrie. 

Das Marineministerium war indessen anderer Mei¬ 
nung. In hohem Grade beunruhigt durch die Mitteilungen 
des ersten Lords der britischen Admiralität über die 
rapide Entwicklung des englischen Wasserflugwesens, ver- 
anlaßte es eine neue große Ausschreibung für den Herbst 


d. J. durch den Aero-Club, stiftete dafür 50 000 Fr. an 
Geldpreisen, stellte den Ankauf zweier der siegreichen 
Flugzeuge zu je 60 000 und 50 000 Fr. in Aussicht und ver¬ 
sprach für die Durchführung weitgehendste Unterstützung. 

Aenderung der Bedingungen. 

Anfänglich wollte die Industrie nicht mitmachen, 
aber ihr Widerstand war nicht von langer Dauer, denn die 
weitsichtigen Geschäftsleute, die an ihrer Spitze stehen, 
wissen es ja alle aus eigener Erfahrung, daß von allen 
Mitteln, um die ausländische Kundschaft heranzuziehen, 
keines so wirksam ist, wie ein wirklich großzügig angelegter 
Flugwettbewerb. Nachdem die härtesten der anfänglich 
gestellten Bedingungen geändert waren, erklärten sich die 
leitenden Firmen, mit Ausnahme von Bl6riot, zur Teil¬ 
nahme bereit, und man muß ihnen diesen Entschluß nach 
den schweren pekuniären Verlusten bei dem diesjährigen 
Monaco-Meeting um so höher anrechnen, weil die Er¬ 
füllung der zum Teil nach ganz neuen Ge¬ 
sichtspunkten aufgestellten Bedingungen 



XVII. Nr. l*i D«r groß*.* * W*t the;w*rh usw. 463 

^{*nlKd^ Armierungen bisherigen Kt»o^riikiiori*n Zu dem eigentlichen Wettbnwefrh werden die Flug- 

«rloidert- 2y'^4«.'-- ndr'.n'ac{i Be*fo)*fcn>«ter. lolgenden;'Vofprftlangeji .z.u>.. 

. • -V' Iford-und W%sserßugiCßge. gelassen \ 

V.^fi be-i^ndeteni tnloireSM» ist ■ in ditfÄe.f Umsicht, daß &**?$*«&# 

die Au^chWnung emsm grtmd&iüzh'eben UntefschiM l N h u l i ^ u b c ■*. Ankern und AnkerbdUen ohne 

mach! «wisch«?» Wa.w'?nug?eugen der gewöhnlichen Art. fremdt* HHle a\jf iÖ m Wassernde. - A-Mührcn emet Acht 
die n\it $$>tii ; W*&Äer <»dcr mni[ at»^ rnit i>Hif-hepfte' auf dem WäMer zwischen z.Wer 400 m vataftttiftttder ernl- ‘ 

ter Ä«Iiml^lrc«4i* von der. Küste aul«fo\ge» und ifdri Jan- lernten Bähen. — Abfuhren eines Vfgpeieii^van mifidesi ens 

den können, und Flugiieis^en, die von Bord &*»$ verwendet J850 in Diagonale bei Wind bis 7 u 10 m — 1Ö . Mintiifch. 

Herden «offen: Man •verlang* von ihnen, daß sie abnvnrn- iaaigef StiUiegeft mit gestopptem Motor bei dem gfeiehetv 

bare oder beikfeppbar*» Ttägßachßn haben und von «4:8«r f#a«.-‘.ät«l*r' •sebafiefn' Bedingung); lEfe* Flugzeug soll 

Plattform «der vom fosWft Böden mit höchsten*. 35 m An- eiii dem Wässer (m schwimmend’;54^v^ydn^^^bst. »o-«in- 
lawf, mit oder ohne mechanisch* StaTtvorncfUung aut- steifen, dsß es mii <fer Nate in den Wind xeigtJn5u und 

ifoigen koonen Die tetzferj?., bei der Scbfonen. Kabel *efir itytdichj. 

oder fahrbar« Gestelleverwandt werden. dürfen nicht mehr 2. F ! u ge i £e n s e h & It <n. Bei Windstille darf 

Ras uni als 1Ü m tätige, 7 m Breite und 2 m Hohe hear.- der Anlauf 4CH3 m nicht übersteigern --^ Seegang. bxw ; 

Sprüchen. Da die Bedingungen unter Mitwirkung des Dimung von I m Weitephöhe sind mit «mer 




Pe|oad toi dem Rück** d*r TragitiLcjtea rhum G2#ttilng ab»olvle*«iid. (Si«hc Seile 467.) 


Mafjn^mimsteriums aufgesteflt sind, ersehen wir hieraus; 
• daß die französische Marine genau wie die englb&hc 

s'geri eil« B o > dfl u £* enge neben 4m Wässtffc* 

f feg*engen zu entwickeln beabsichtigt. 

Ausschreibung, 

Im einzelnen besagt die Ausschreibung folgende*: 

Per Wettbewerb ist nur offen für feanzösü^jhe zwei¬ 
sitzige Apparate mit iranzöj&ischen Motoren^ Per Flug¬ 
gast soll «einembis zu 
einem Wink«! von ; 15 : 43tefl; nacb:A : ^«u5' jmS/äcii4'ürftu^ v^fj- 
der Senkrechten beobachten kÖTmen Öiese Bedingung, 
die offenbar m erster Lfhte fnii dem Abwerfon Bom- 
Ken -zusammen hängt; erfordert bei den FJugboolep eine 
DürchbreeJrung des Böden*., die den iKutt>t^«kt^ufen wenig 
willkommen sein WUfd Die übrigtftr Ahfobforungen an die 
Bauart der Flugzeuge. An Werte», des Motor? ••vom . Rüg- 
ztug aus, wasserdichte' Abteifoirigen in den Schwifome^ 
Schutz des Motors g^gen Spu-ifoe* üsw.. bi eleu 

Bei aifon Frufuiigert 'ist /dak GeWicht des» Ffogjülbrer§ 
und des Fluggastes auf ic 60 kg durch Sand • oder üier- 
batiasi da« Gewicht der Aüsrustuirt^ mH 

•TirmkwAW^.•'•'.u^4••.'•Lebcrtsmittcln' dir^teiit; der. Flcigga») 
kann- auch gsnz durch BatUet ersetzt werden. AuJi‘<?rdem 
«ind snitzufübj^h; Benzin und Oe) für 4 Shtnden^ 
Flvidkömpaß, 1/mdrebungazahier, G «j=$h Wind i gk ^ilJUin ze 
ger. Baro:^apb. XartentafeI votj 2^>' 3SJ c.m; 

: doppefgfos.-- Aok^ir v»n wenigsten« .5 kg Gewicht' oiiv 
AnkerUu v^n; wenigen^ 4tt^m länge. 


2wischetilandung auszufiihren (bisher noch nirgends Ver- 
- Pie Geschwindigkeit, geniesten während eiJK*? 
mehrmaligen Äbßiegetts esner •abgemessenen SUecke mii 
usid gegen den Wind, muß mindestens 85 km/Sid be¬ 
tragen. ~ Oas ^ollbefastete Flugzeug muß vom Stillstand 
«uV iß 25 Minuicn 500 m Höhe erreichen 

Nach Erledigung der vorstehenden Bedingungen 
sollen die Flugzeuge eine Stunde lang vor ihrem, eigenen 
Anker liegen bleiben, um hernach *u prüfen, ob ihr« 
Schwimmer auch vollständig dicht gvhalteii habem 

Pßn eigeutlkhe W^ÜbeW«r6 jkfcr Kiistes> «nd Bord- 
flugzeuge. 

Er verhäng! 

S tu» I 3 h 4 g k c s t. \ t. Preis 10 000, 2. Ft eis 5tH»I Fr.l 
An detr von der DberUHung au -btiA : T ?Äd 
eine Röihe von A«fsii«gen »nd W^seYiandw'ngen ben' $0- 
gang auszufiihrcti Pie Bewertung erfolgt nach der Stärke 
de$ Windes und Seegöttge^ nach 'dk* '-ZüW' der' ; AüfoU^e'' 
und nach der fontMigk^t des Hov.hlö’unmon«. 

G e s c 1 w t-q-'sf i g k n i t $ s p a n n t} n %.■ (J Pt IjVOQO, 
2 Preis 500U Frjl Di« IHugze-uge heben ^ihi? läfrgkf 
^ Sfrfeck^ hik nr.d *\UtU:k, ( einmal; mit ihm höchsten, 
üHt ßieiiflgid*;8 G»25chvvindigk«it ab^ußiegöti. Der de- 

,;ydhvirtttd».g^-e.it.v'u ni er?..:hir<j den beide« Rogserf-.n m m.O 

miodij^tons V m :«ek. i — 14 S;/emt-i(s»d he trugen. 

Q « 5 c »i w i r» d i g k c k i üb e r ’ 1 ,'0 0 -S * v.m e i t e n 
v'iÄ.5 km, übhe 2 , ,vüc.hen'lamlung, };i. pre-s 7<kt0, 2. Preis 
3000 Fnl 




464 


Völkerschlacht-Erinnerungsflug des Leipziger Vereins für Luftfahrt 


Nr. 19 XVII. 


Geschwindigkeit über 250 Seemeilen 
“463 km. (1. Preis 10 000, 2. Preis 5000 Fr.). Zwischen¬ 
landungen sind nach den ersten 100 Seemeilen gestattet, 
jedoch dürfen Reparaturen nur mit den eigenen Mitteln 
des Flugzeuges ausgeführt werden. 

Längster Flug ohne Zwischenlandung. 
(1. Preis 10 000, 2. Preis 7500, 3. Preis 2500 Fr.). 

Funkentelegraphie. (1. Preis 2000, 2. Preis 
1000 Fr.). Bewertung nach der besten Methode des Ein¬ 
baues, der militärischen Brauchbarkeit und der Reich¬ 
weite. (Mindestreichweite 50 Seemeilen = 93 km.) 

Spezialbedingungen für Bordflugzeuge. 

Starten. (1. Preis 6000, 2. Preis 2000 Fr.). Die 
Flugzeuge müssen mit zugeklappten oder abgetakelten 
Tragflächen auf ihren Startposten aufgestellt in längstens 
30 Minuten nach dem Kommandozeichen frei fliegen. 

A b t a k e l n. (1. Preis 3500, 2. Preis 1500 Fr.). Die 
Flugzeuge müssen nach einem Fluge mit eigenen Mitteln 
ihre Tragflächen beiklappen oder abtakeln und klar zum 
Anbordnehmen den Haken eines Krans in ihre Heiß- 
stroppen einhaken. 

Auftakeln und Starten aus der letztbe¬ 
schriebenen Stellung. (1. Preis 3500, 2. Preis 1500 Fr.). 

Nichtgewonnene Preise werden den drei Dauerflug¬ 
preisen zugerechnet. 

Ankauf von Apparaten. 

Das Marineministerium wählt die beiden anzukaufen¬ 
den Apparate nach freiem Ermessen aus; es nimmt aber 
überhaupt nur Flugzeuge ab, die gewissen, nicht öffentlich 
bekanntgegebenen Bauvorschriften entsprechen. 

Die vorstehende Ausschreibung kann in vielen 
Punkten als vorbildlich bezeichnet werden. Obschon die 
Bedingungen zum Teil außerordentlich schwer sind, 
namentlich im Hinblick darauf, daß die Reede von Deau- 
ville bei nördlicheren als Westwinden keinerlei Schutz 
bietet, aber unerfüllbar sind sie sicherlich nicht. Un¬ 
richtig erscheint vor allem, daß von den im ganzen verfüg¬ 
baren 141 000 Fr. an Preisen beinahe ein Drittel, nämlich 
40 000 Fr., ausgeworfen sind für den als Einleitung 
dienenden 

Fernflug yon Paris nach Deauville = 300 km, am 
24. August, 

weil hierbei die eigentlichen Seeeigenschaften der Flug¬ 
zeuge lediglich bei der Schlußlandung vor Deauville eine 
Rolle spielen. Der Flug hat allen Windungen der Seine 
folgend stattzufinden, nachdem die ersten 500 m auf dem 
Wasser fahrend zurückgelegt sind. Zu diesem Fluge hatten 
gemeldet: 

a) Eindecker: 

Weymann auf Nieuport, 160 PS Gnöme. 

Levasseur auf Nieuport, 110 PS Canton-Unnö. 


Prevost auf Deperdussin, 200 PS Gnöme. 

Janoir auf Deperdussin, 160 PS le Rhöne. 

Chemet auf Borei, 100 PS Gnöme. 

b) Zweidecker: 

Rugere auf Bathiat-Sanchez, 100 PS Gnöme. 

De Montalent auf Breguet, 200 PS Canton-Unne. 

c) Flugboote: 

Molla auf Leveque, 100 PS Gnöme. 

Divetain auf Borel-Denhaut, 80 PS Anzani. 

Innerhalb der gestatteten Flugdauer von 10 Stunden 
kamen in Deauville an: 

I. Chemet (Borei), Flugzeit 3 Std. 48 Min., 20000 Fr. 

II. Levasseur (Nieuport) „ 7 „ 38 „ 10000 „ 

III. Molla (Lövöque) „ 8 „ 46 „ 6000 „ 

IV. Janoir (Deperdussin) „ 11 „ 4 „ 4000 „ 

Ergebnis. 

Es ist das sicher kein sehr brillantes Ergebnis, wobei 
allerdings zu berücksichtigen ist, daß die Teilnehmer, um 
eine sichere Kontrolle an den längs der Seine errichteten 
Wendemarken zu ermöglichen, sehr niedrig fliegen und 
sich so den unregelmäßigen Luftströmungen über dem 
Flußlaufe aussetzen mußten. Hierauf ist es zurück¬ 
zuführen, daß der Favorit Weymann (Nieuport) bei Rouen 
mit einem Baum kollidierte und dabei Flügelbruch erlitt. 
Leider trat noch ein weiterer schwererer Unfall ein, indem 
de Montalent (Bröguet) unterwegs aus 200 m Höhe ab¬ 
stürzte und dabei mit seinem Mechaniker auf der Stelle 
tot blieb. Die Ursachen dieses beklagenswerten Unglücks 
sind zur Stunde noch nicht aufgeklärt. Es ist jedenfalls 
bemerkenswert, daß keines der beiden mit 200 PS Motoren 
ausgerüsteten Flugzeuge sich unter den Siegern befand. 

Kapitän z. S. a. D. von P u s t a u. 

(Fortsetzung folgt.) 

Der Wettbewerb wurde inzwischen zum Abschluß 
gebracht. Im Schnelligkeitswettbewerb über 100 See¬ 
meilen siegte Moineau auf Bröguet-Doppeldecker in 1 Std. 
51 Min. 4 Sek. Ihm fällt der erste Preis von 7000 Fr. zu, 
während der zweite Preis von 3000 Fr. von Chemet auf 
Borel-Eindecker nach einer Flugzeit von 2:03 :53 ge¬ 
wonnen wurde. Als Dritter placierte sich Molla auf 
Lövöque-Flugboot mit 2 : 50 : 59, als Vierter Renaux auf 
Farman-Doppeldecker mit 3:13:30. Die weitere 
Schnelligkeitsprüfung über 250 Seemeilen wurde von 
Molla auf Löveque -Flugboot nach einer Flugzeit von 
4:25: 14 gewonnen. Ihm fällt ein Preis von 10 000 
Francs zu. Als Zweiter placierte sich Renaux auf 
Farman-Doppeldecker mit 5 : 28 : 38, als Dritter Gaubert 
auf Farman-Doppeldecker mit 5 : 34 : 35. Im Dauerflug er¬ 
zielten Renaux und Gaubert mit 300 Meilen totes Rennen. 
Renaux flog diese Distanz in 6:40:25, Gaubert in 
6 : 42 : 49. 


VÖLKERSCHLACHT-ERINNERUNGSFLUG 
DES LEIPZIGER VEREINS FÜR LUFTFAHRT. 


Nachdem es wochenlang vorher geregnet hatte, und 
selbst ausgesprochene Sportoptimisten daran zweifelten, daß 
der Völkerschlachterinnerungsiflug stattfinden könne, stellte 
sich schon bei den Abnahmeflügen erträgliches Wetter ein, 
und am Sonnabend erstrahlte die Sonne im schönsten Lichte 
über die weiten Flächen des neu angelegten Leipziger Flug¬ 
platzes, der mit diesem Flug seine Weihe erhalten sollte. 

Die sportliche Leitung lag in den Händen des Herrn 
Hofjuwelier Heinr. Schneider und militärischerseits des 
Herrn Oberst Fortmüller, Chef des Stabes des 
XIX. Armeekorps, sowie anderer sportlich erprobter Kräfte, 
so daß ein gutes Gelingen der Flugveranstaltung (Aus¬ 
schreibung siehe S. 390) erwartet werden durfte. Unge¬ 
zählte Tausende strömten an beiden Tagen zu Fuß und zu 
Wagen dem Leipziger Flugplatz zu, wo Punkt 4 Uhr die 
Startschüsse ertönten, die aber gar nicht von den Fliegern 
abgewartet worden waren, da sie sich bereits in der Luft 


befanden, um die Frühpreise und die Dauerpreise gleichzeitig 
zu bestreiten. Glänzende Leistungen wurden von einzelnen 
Fliegern erzielt. 

So flog z. B. I n g o 1 d mit seinem Aviatik- 
Doppeldecker an den beiden Tagen zusammen inner¬ 
halb der sieben zur Verfügung stehenden Stunden nahezu 
5% Stunden, dem Stiploschek nur mit einer Minute 
Differenz folgte. Die Resultate über kürzesten Anlauf und 
kürzesten Auslauf waren mit 32 m und 59 m ausgezeichnet 
zu nennen. 

Die Aufklärungsflüge der Militärflieger, 

die sich über das Schlachtfeld der Völkerschlacht bei Leip¬ 
zig erstreckten, waren in ihren Leistungen nach Aussage des 
Chefs des Stabes des XIX. Armeekorps glänzende zu nennen. 

Der Schnelligkeitswettbewerb, 
bei dem eine Meldung in Bitterfeld abgegeben werden 
mußte, so daß dort eine Landung nötig wurde, nach der 




Ausschreibungen 


man dt*!#Flieger deti■■ A'iiftrig erbbjfe* ....bei' j— 

einem anderen ’Qjrt«; eme Meldung werfe« 
und nachdem auf das schnellste auf den Flug¬ 
platz zuftickirukehren, würde tfon Leuist. ReuB 
mit Oberleutn. Nord als Beobachter in der 
Zeit vor X $UL «T l v Mia glänzend erledigt 

Der zum erstenmal ausgeschriebene 'An- 
künftsprds, gewissermaßen ein St.endfug dgr.-jn ^ ! 

Leipzig gemeldeten Flieger von ihrem Aalen! - 
hallsart nach Leipzig, wurde von ZiViHÜiegero 
nur vrm Stiptoschek bevstrilien und gewonnen. 

Von Off izferiß fege rn Wurde er bertnlteti von 
LeutnauLLffceüß», der von JcdiannUthai nadh dem 
Flugplatz geflogen kam, und vbrL Leutnant 
Bonde, der von Posen mit eine* Zwischenlan¬ 
dung io Zfiifeabi den Llug bewaHigie. :, • 

Lrul&JUit Ladewig mußte leider kurt vor 

dem FtugplaU nieder geh ec und konnte so erat ^ : C 7’ 
am Änderen Tage Flugfeld erreichen 

Resultate. ^ 

Die Resultate der hind-L 

L K U r ’c s s. t *y_c A n \ a ü f i ü x L i o - *' ‘ ." 

d e c k *: t : l Pr*>is Schwand;. 5$3 fA, 11- Preis . 

Stiplosthek IJeanüifi-Eicd li kürzester ArdauV 
für Zweidecker: l Preis tögoltf (AviMik-Döppfcfd.) bi,5 ro; 
0 Preis Breton JQ-Uov FfVigaeü^L -’ ’ HL Pnvfe Gelericb 
(Deutsche FiugieugWerk^d 

■-.-2,. KiirziSfi c. t : Auil auf. Li »t Ftnd e cker : 
l.rrziÄ geh warnt 32,5 mi IL Preis Söplfeechek (J*ä&ni&vE*bäd'i 
kürzester Auslauf für Zweidecker:: (. Preis Ctetemh, 59,5 m 
(Deutsche Ftu^ugwerke); 11 Preis Breton (Otio-fbjgjeeu^- 
Werke);; i3L Prefe Gfesse'T {thteUdhfc Flugzeuge rke). 


Kahäi umtlUgt d«M V6 «fc-ea*! <«l«fae S«ite 467). 

3, D a m e r preis mit F 1 u g gas t : I Preis fngoLd 
.{AvUfik‘Doppeldecker), Flugzeit 5 Std. 22 Min. 58% Sek ; 
If, Preis StiploWdhek (Jeannu^htwL). 5 Std. 21 Min 41% 
Sek-, tti Preis Breton (Gtl^ Doppeldecker )< 3 Std. 31 Min 
57% Sek ; iV. Preis Gasser (Oeutschc FlügüeiigW'erkeL 
3 Std. 1 Min. 2^,. Sek.: V, Preis Oelerich {Deutsche Flug- 
ceugwerk^j. 2 Std. -55 (Hin 25 Sek.- VI, Preis Schwand; 
pCt. der FlugzeuL tvcH ohfcß Begleiter 1 Stunde. 


AUSSCHREIBUNGEN 


Die für den 11. u. 12. Qkt^d. J« genehmigte Herbst flcgverafiataHn ng dea Bayer* Aero-Clohs ln Mü nchen findet nicht stat t. 

Diese Fahrt des Chemnitz er des ersten Siegers erhalten Erinnerungsbecher Das Ziel 

Nationale Ballon- Verein k f ü r Luftfahrt fin- wählt sich jede? Führer selbst. 

Weif-Zielfahrt mit det am 51' Oktober 4 Uhk Bei ungünstigem Wettet kann vite Wettfahrt auf dten 

seJbsigeWahUeii nachmittags statt A Oktober, % Übr vormittags, verschoben werden 

Zielen. ZugeUsse« sind Ballon«? all^r Dufe N irm&eid beträgt 30 M. für jeden Ballon und 

Klassen Für K dt««: gemeldete wird nicht zurückerstaftel. Das Oas wird etun Presse von 

Ballone wird »ein Ehrenpreis ausgesettt Die Fahrgäste 9 PL für das Raummeter .geliefert, Hiil$raannscbaacri ?U:Hl 


Ff itdricb (. ;) ttui ir«jo<r Eljticb-I»obe {sitt« Seil« 467), 








466 


Ausschreibungen 


Nr. 19 XVII. 


Die Flug- und Sportplatz Berlin- 
. Johannisthal G. m. b. H. veranstal- 
Herbstfiogwocbe ut yom M September bis 5. Ok- 
m Berün-Johmmisth^. tober unter dem sportlichen Pro . 

tektorate des Kaiserlichen 
A u t o m o b i 1 - C 1 u b s , Kaiserlichen Aero- 
Clubs, BerlinerVereins für Luftschiffahrt 
eine Flugwoche mit nachstehenden Wettbewerben: 

L Preise des Kgl. Preufl. Kriegsministeritims. 16 250 M. 

Es werden nur Flugzeuge zugelassen, die in allen 
Teilen, einschließlich des Motors, deutschen Ursprungs sind. 

Die um die nachstehend unter a—e ausgeschriebenen 
Einzelwettbewerbe konkurrierenden Flugzeuge und Führer 
müssen in einer Vorprüfung, die vor oder nach erfolgter 
Anmeldung, aber unbedingt vor dem Start zu einem der 
Wettbewerbe a bis e abgelegt werden muß, die vom Kriegs¬ 
ministerium bestimmten Bedingungen erfüllen: 

Bei allen Bewerbungen um die Preise des Kriegs¬ 
ministeriums müssen die Flugzeuge außer Betriebsstoffen 
für vier Stunden, ferner außer den Instrumenten und Werk¬ 
zeugen eine Nutzlast von 200 kg tragen. In dieser Last 
sind Führer und Beobachter enthalten. 

a) Preis für den kürzesten Anlauf . . . 3000 M. 

b) Preis für den kürzesten Auslauf . . . 3000 „ 

c) Preis für die größte Steigfähigkeit . . . 3000 „ 

d) Wettbewerb um den größten Unter¬ 

schied zwischen der größten und klein¬ 
sten Geschwindigkeit. 4250 „ 

e) Preis für die größte Tragfähigkeit . . 3000 „ 

für denjenigen, der mit der größten Nutzlast unter Aufwand 
der geringsten Motorenleistung 800 m Höhe in höchstens 
15 Minuten erreicht. 

Eine Nutzlast einschließlich Führer und Fluggast unter 
200 kg wird nicht bewertet. 

Dasjenige Flugzeug erhält den ersten Preis, dessen 

Quotient _P den höchsten Wert erreicht, worin t = Zeit 
t* N 

in Sekunden, Q = Nutzlast einschließlich Führer und Flug¬ 
gast, N die nach dem Zylinderinhalt berechnete Motoren¬ 
leistung ist. 

Die Pferdestärke N der Motoren wird unter Zugrunde¬ 
legung einer den sportlichen Leitern einzureichenden Be¬ 
scheinigung über den Motorenzylinderinhalt V wie folgt 
berechnet: 

1. Viertaktmotoren mit ruhenden Zylindern und Wasser¬ 
kühlung N = 11,0 V PS 

2. Viertaktmotoren mit umlaufenden Zylindern und Luft¬ 
kühlung N = 7,0 V PS 

3. Zweitaktmotoren mit ruhenden Zylindern und Luft¬ 
kühlung N = 10,5 V PS 

II. Dauerpreis. 16 000 M. 

Täglich werden 2000 M. unter die Bewerber im Ver¬ 
hältnis der Zahl der geflogenen vollen Minuten verteilt. 

m. Der längste Einzelflug von mindestens 2Vj Stunden 
Dauer. 1750 M. 

Ehrenpreis des Kaiserlichen Automobil-Clubs als Zusatz* 
preis zum längstön Einzelflug. 

IV. Ehrenpreis des Berliner Vereins für Luftschiffahrt. 

Wert 500 M. 

Für die größte in der für die Wettbewerbe festgeleg¬ 
ten Zeit erreichte Höhe, mindestens 2000 m. 

V. Rennen. 10 000 M. 

a) Geschwindigkeitsrennen. Innerhalb der Zwei- und 
Eindecker werden Unterklassen nach Motorstärke gebildet, 
und zwar je zwei, davon eine, deren Motoren bis zu 80 PS, 
die andere, deren Motoren mehr als 80 PS haben. 

b) Vorgaberennen. Dasjenige Flugzeug, das mit der 
geringsten Antriebsleistung unter Entwicklung der größten 
Geschwindigkeit die größte Nutzlast trägt, wird vor den 
anderen begünstigt unter Zugrundelegung folgender Formel: 

1. Eindecker, t = 20 a 1/ — P — 

f N 


2. Zweidecker, t = 21 a —P— 

f N 

In dieser Formel bedeutet t die theoretische Flugzeit 
in Sekunden für eine Strecke von a km, welche ein Flug¬ 
zeug mit der Motorleistung von N errechneten Pferde¬ 
stärken und einer Nutzlast von Q kg benötigt. 

Unter Nutzlast ist verstanden das Gewicht des 
Führers, des Fluggastes und mitgeführten Ballastes. 

Die Berechnung der Pferdestärken des Motors ge¬ 
schieht gemäß I. 

Die längste theoretische Flugzeit gibt die Grundlage 
für die voraussichtliche Dauer des Rennens. Die Diffe¬ 
renzen, welche zwischen den einzelnen theoretischen Flug¬ 
zeiten liegen, ergeben die Vorgabezeiten. 

VL Montage-Wettbewerb. 6000 M. 

VH. Photographie-Wettbewerb. (Preis des Kaiser!. Aero-Chibs.) 

2000 M. 


Preisstiitnngen. 

Königlich Preußisches Kriegsministerium 16 250 M. 
Königlich Preußisches Ministerium der 


öffentlichen Arbeiten. 10 000 „ 

Nationalflugspende . 10 000 „ 

Lotterie . 10 000 „ 

Andere Stifter. 3 750 „ 

Kaiserl. Aero-Club. 2 000 „ 

52 000 M. 

Berliner Verein für Luitschiffahrt einen 

- Ehrenpreis im Werte von. 500 M. 


, Das Nenngeld, von dessen rechtzeitigem Eingang die 
Zulassung zur Flugwoche abhängig ist, beträgt für jeden 
gemeldeten Flugführer 200 M. 

Für die Teilnahme an den Rennen ist bei der An¬ 
meldung ein besonderes Nenngeld in Höhe von 20 M. für 
jeden Flieger und jedes Rennen zu zahlen, das zurück¬ 
gezahlt wird, wenn im Rennen der Flugplatz verlassen 
worden war. 

Nachnennung ist bis 30 Minuten vor dem angesetzten 
Beginn für jedes Rennen gegen Zahlung eines zusätzlichen 
Nenngeldes von 50 M. zulässig. 

Nennungen müssen bis zum 20. September 1913, 6 Uhr 
abends, bei der Geschäftsstelle im Bureau der Flug- und 
Sport-Platz Berlin-Johannisthal G. m. b. H., Berlin W. 35, 
Potsdamer Straße 112 (Amt Lützow 5204, 5205), eingegan¬ 
gen sein. 

Bei der Abnahme der Flugzeuge haben die Führer 
zugegen zu sein. 

Die Abnahme findet statt auf dem Flugplatz Johannis¬ 
thal am 27. September 1913 von 3 Uhr nachmittags ab. 

veranstaltet von „The Grahame 

Internationales White Aviation Co. Litd.", am 

Luft-Derby, 20. September d. J. auf dem Flug¬ 

platz in H e n d o n bei London. 
Der Wettbewerb wird nach den 
Bedingungen des Royal Aero Clubs ausgeflogen und ist 
offen für Flugzeuge und Flugzeugführer aller Nationen. 

Das Nenngeld beträgt 1 Lstrl. Es muß ebenso wie 
die Nennung bis zum 15. September d. J. bei dem Sekre¬ 
tariat des London Aerodrome, Hendon NW., eingereicht 
sein. Das Nenngeld wird den Bewerbern zurückerstattet, 
die den Flug in 2Yi Stunden vollenden. 

Der Wettbewerb besteht in einem Flug rund um 
London mit einer Gesamtentfernung von 161 km. Es sind 
fünf Wendemarken vorgesehen. 

Zur Verteilung gelangen ein von der „Daily Mail“ 
gestifteter Goldpokal und 400 Lstrl. Geldpreise. 

Das schnellste Flugzeug erhält den Goldpokal und 
200 Lstrl. 

Die restlichen 200 Lstrl. werden unter die drei ersten 
Gewinner eines Handikaps verteilt, das in Verbindung 
mit dieser Veranstaltung stattfindet. Das Nenngeld für 
dies Handikap beträgt 20 Lstrl. 













RUNDSCHAU 


Yaseheinfef EctdUfgkeU dr*hte dann der Apparat und 
in <iie normale PpsiRpn zurück. ln diesem Äu^cnJÖxck 
befand er sieb nur noch 200 m über der Erd«. 

pie.se Vöpföhrungcm zeigen gerade in ihrer Absdchu 
fcteKKaUt, wie weit die Durchbildung, der Flugzeuge sbRän 
Vorgeschritten ist. Der Konstrukteur Blerrotkäb diesen 
VersMeh. der als erster einer ganzen Reihe von Erpmbiin* 
gen gedacht ist. der ira nzosischen MilitatkommtsÄu v ö t- 
fuhren- lassen, weil er von der unbedingten Flügiaivigkeit 
sUnes Apparates in allen tagen, ult* ein Flugzeug io der 
Luft einnehmen kann, überzeugt ist.. . . 

Er hat die Absicht folgende Rrpfühujigeft mit seinen 
Apparaten vtirzunehnaeti: 3. Ömkippei» des Apparate* nach 
votjpe upd Wiedei aufnehten 2. UrnkippfeB des' Apparates 


Flagptfitc der Gothaer Waggontelteifc- Dia Karten¬ 
skizze Seite 411 zeigt die Fege dieses Flugplatzes zur Stadt 
Gotha iovd zur Luitächiffhalic. Die günstigste l.andungs 
.Gelegenheit ist in der imgefahreci Richtung; von Osten, nach 
WdsteiK die beste Stelle des Platze ist ;d$*jfch aiaeti großen 
weißen Kreis markierte 

*ut deren neuen einjährigen Lehr- 
Die L«Hl»hr*r«We f r f “ ^#r,Numme,' 

Sei ‘r , 445 ha fe n '£; 

sendet jrn diesen t agen ihr neues 
Programm, das über die Zwecke 
und Ziele, über die Einrichtung der. Anstalt* über die Mit* 
plane, den Lehrkörper und vietes’ aridere geiuiüen Auf¬ 
schluß gibt, so daß wir eine Durchsicht des Programms 
allen Interessenten nur empfehlen können, Die mit allen 
neuzeitlichen, technischen Erfordernissen eingerichtete 
Lehrwerkstatte für Flugzeugbau.. Motorenbetrieb, Hol?- 
bcarbeitung und autogene Schweißung üsw s ist kürzlich in 
Betrieb getreten, so daß auch in praktischer Beziehung die 
Ausbildung der Schüler in jeder Weise neuzeitlichen An¬ 
forderungen entsprechend vorgehormnep werdet? kann. Der 
Lehrkörper ist noch VesctiUieh erweitert wtjtdep, wet) 
durch die Forderung seitens der Behörden ein g*öftere? 
Schäle?andtang^ niit ^chezh^it veftaus^^vn dünge 

mßitäVtaugltehe Lepi«, dte ht LtiftschVffe r- öder Fliegen- 

ttitppen zu dienen sich •ycrpHuihten i erhalten besondere 
;Vergüni5iigtmgcu Eine Ausbildung zum Flug/.e.ijgrührcr er- 
•folgt in dieser Schute nicht. 

Die LufttehrcrVchuLle, die erst 1909 yotn D&fi&chtsa 
LüitfloffenV€‘reii} gegründet \yOrden tet. hat, wie aus vor - 
stehendem ersichÜklb '•.crteenlichFrweiÄe Ä- «teißer.G'rdenV 
lieh schnell?? Entwicklunggenommen; so daß sre jetzt in der. 
Läge tete der Industrte technische Büreaü -.und Betriebe 
personal für den Stetiotis- und Betriebsdie'Hst sowie dem 
Heere den -geeigneten''JVächwucjts .*uzufuhren. . 

. zeigte der französische Flugzeug* 
Gölahrliche SturzÖüge luhrör P e g jd : u d, ant h und 2. Sep¬ 
tember -aal .einem normal eit ßteriot* 
Apparat mit 50 PS - ' Auf dem Titelblatt und. $, 463 

können wir einen der k nti sc hsten Momente im Bilde 
vued&rgehiäo. Das erstemal führte: Pegoud seinen toll¬ 
kühnen Flug vor einem klernen, geladenen Kreise aus, um 
2. -September aber. auf dem Flugfelde zu Juvisy> waren 
v/ohl an 2000 Persofienvänwesend, die gemeinsam mit dem 
CbcrSien Rj&friazoUi, dem Adjutanten des Generals Hii 
schauet nebst zahlreichen hervorräsenden Vertretern »ter 
Mißläf- und TtedUdifahrt den Sturzßögkn «uschauteT*. 

Gegen 10 Uht stieg der Apparat AuL itnd erreichte 
in etwa. IÖ Minuten 1Q00 m. Feg-:>öd beschrieb mehrere- 
grölte Kreise und führte dam? an. «teer vorher’ von ihm 
bczeichneten Stelle -sein Wagnis au». Man. sah den Appa¬ 
rat etwa 20f) iji lallen Datanf Laß ftegTond d«ü Eindecker 
sich' überschlagen, so daß der Apparat röU dwn Ridern 
nach oben wagerecht Kchwebte. ln dtesem AugdibFck 
fiihtte- der Flugführer auf dem Rücken der Flügel «ga&u 
Gteitßug fnu äbgCstelUcm Motor aus. Dieser dauerte 
etwa 2.*3 Sekijtiden. Wohei dte Maschine 300 A? Öpg Phite* 
lieh neigte sich dar Vord^ril des* Apparates Wieder 
gegen di* -.Litte und der Eindeeker Hel senkrecht wte 
ein Stern rnit raffender CcjscHwlndigkcit nieder. Mit übet- 


Pegoaü «b d«r SUtteniag. fteiae* Btejrioi-Eindecker® 

nach der Seite und' Wiede rauf richten. 3, Gteitllug aui der« 
Rücken der Flügel 4. Ausrptschen auf item Hügt?l und 
Wiederaufrichten, .5. Äusrutschen apt dem Schwaiiz und 
..Wiederaufrichten, 6. Loslasser, der Steuer während einer 
bestimm len Zeit 7- : .Eäi.tec-hten*>ö#ül?ite liil Tierw. 

RäJIschjirmversuche mat Menschen. 

Sollten dies« Verbuche gelingen, so whr£ das Flug 
wesen ein gutes Stuck WeUöfgebräpht. : 

,Nächd€?m ^ine Reihe franzo- 
Der erste ; ^ sicher Flugapparate die bereit!? 

Flieger kläasisth gewordene Strecke Paris 
in Paris. —Berlin ^üruckgelegt häben, ist es 

am 7. Septbr. dem Chefpiloten dev 
.Sportflieget Gy.m, b. ft. F t i & d t i c.n mit seinem FaYsagiev 
Dr. £lia < gelungen als erster Deutsche*-m*t eteer Etrfch- 

Täube von Berlin n^ch Paris äu IJiegers. Fned/o.n verließ am 
•5j..S«pt. ; döhannisthaj; d^r Flug ging über Gdsenkirchen durch 
da,s Kohlenrevier und füfute bA -zur hefgisch-teanzosischßn 
Grenze bei Mon.S. wüsefei dYr Apparät Wegeh:Sturmes und 
heftiger Regenböen tpfclgc: : der ■ LJnstc^flgk && Luit eine 
& wuschen btidung machen mußte.. Ute gfcmäß den diploma¬ 
tischen Vereinbanmgen : zwiseheu Deuischläod und Frank¬ 
reich vom P e l» t s- c h e n L u f t f * h r e f - V e r b u ö *i 
aüsgesteiHen Rcrs^schdne für . Luftführzeuge . hevyabFtep 
steh bei de,r Weiterfahri am folgenden Lage außerotdente 
lich dfcrm cs würde dg« beiden Fitegern b«im Ucber* 
schreite» d«r ttanzusriclten Grchze in beulte,nach Vor- 
zeiguitg der Fapteri? keinefliri Schteterig&ti gern acht. 
Friedrich flog te d<c;kcm Nebel üh^r Parri und ntußte; weil 
er plötzlteh den Kdteiturrtr yot sich sah. in einer 1 -scharfen 
Kurve dvese.m aVis\v«iche».'. : fte '.W'iirdv ihm tn*i:seiner An 
Vüinft :iot dem FlugplatzVV i 1 1 a c cmbTa y von den dorb- 
gen Flte^ern a-in ehihusiäsrixcher Empfang bereitet. Wir 



468 


Amtlicher Teil 


Nr 19 XVII. 


möchten unsererseits nicht versäumen, den beiden ersten 
Fliegern, welche die Luftreise von Berlin nach Paris erfolg¬ 
reich absolviert haben, unsere besten Glückwünsche auch 
an dieser Stelle auszusprechen. 

Ostpreußischer Rundflug. Wir möchten zu der Ver¬ 
anstaltung nachtragen, daß die bei der Besprechung dieser 
Flugveranstaltung gebrachten außerordentlich gelungenen 
Abbildungen unter anderen die schöne Ballonaufnahme 


von Insterburg von der Firma Alphons Schmidt, Hofphoto- 
graph, Insterburg, Wilhelmstr. 17, aufgenommen worden 
sind. 

Kieler Flugwoche. Zu unserem Aufsatz über diese 
Veranstaltung (Heft 17, Seite 404), ist nachzutragen, daß 
nicht der Nordmark-Verein für Motor-Luftfahrt, sondern 
die Ortsgruppe Kiel des Vereins diese so wohl¬ 
gelungene Flugveranstaltung organisiert hat. 


VERBANDSMITTEILUNGEN. 


1. Gemäß Beschluß des ordentlichen elften deutschen Luftfahrertages vom 26. und 27. Oktober und des Vor¬ 
standes vom 7. Dezember 1912 findet der 

Ordentliche zwölfte deutsche Luftfahrertag 

am Sonnabend, den 25. und Sonntag, den 26 Oktober in Leipzig statt. 

Nach § 29, 1 des Grundgesetzes beehre ich mich, hierzu die verehrlichen Verbandsvereinigungen ergebenst 
einzuladen. 


Vorläufige Tagesordnung: 


1. Ernennung von zwei Schriftführern und zwei Stimmenzählern durch den Präsidenten gemäß § 27, 3 des Gg. 

2. Festsetzung der Präsenzliste. 

3. Geschäftsbericht (Jahres- und Kassenbericht) des Generalsekretärs gemäß § 32. 3 des Gg. 

4. Bericht der Rechnungsprüfer und Entlastung des Vorstandes und der Geschäftsstelle gemäß §§ 28, la und 
35, 3 des Gg. 

5. Kommissionsberichte. 


6. Beschlußfassung über Anträge zum Grundgesetz. 

7. Vorlage des Voranschlags für das laufende Geschäftsjahr gemäß §§ 28, la und 32, 3 des Gg. 

8. Festsetzung der Jahresbeiträge gemäß § 28 b des Gg. 

9. Wahlen zum Vorstand und Vorstandsrat gemäß §§ 15 und 20 des Gg. 

10. Wahl zweier Rechnungsprüfer und zweier Stellvertreter für das laufende Geschäftsjahr gemäß § 35, 1 des Gg. 

11. Festsetzung des Ortes des nächsten ordentlichen Luftfahrertages gemäß § 28c des Gg. 

12. Anträge des Vorstandes, der Abteilungen und der Verbandsvereinigungen gemäß § 28 d des Gg. 

Die Verbandsstellen werden ersucht, Ergänzungsanträge gemäß § 29, 2 des Gg. bis zum 1. Oktober 
eingeschrieben einzureichen. Später eingehende Anträge können gemäß § 29, 4 des Gg. nur zur Beratung gestellt werden, 
wenn ihre Dringlichkeit auf dem Luftfahrertag mit drei Viertel der abgegebenen Stimmen anerkannt wird. Versammlungs¬ 
raum und Zeit wird später bekanntgegeben. 

Der Präsident. Freiherr v. d Goltz. 


2. Laut Mitteilung des Herrn Reichskanzlers (Reichs¬ 
amt des Innern) vom 30. Aug. 1913, I. A. 7265, sind die auf 
der Karte, Seite 460-61, schwarz punktierten Gebiete für 
den Luftverkehr nicht zugelassen und gelten auch für 
deutsche Luftfahrzeuge als „verbotene Zonen“. Karten¬ 
abdrücke können von der Verbandsgeschäftsstelle zum 
Preise von 25 Pf. per Stück bezogen werden. 

3. Wilde Flugveranstaltungen. Wie notwendig die 
sorgfältige Ueberwachung aller Flugveranstaltungen durch 
den Deutschen Luftfahrer-Verband bzw. die zuständigen 
Verbandsvereine ist, hat sich wiederum gezeigt bei einer 
Veranstaltung, die von einem nicht dem Verbände ange¬ 
hörenden „Verein Dresdener Luftverkehr“, für den ein 
Herr Raphael Siebert zeichnet, am 31. August und 1. Sep¬ 
tember bei Dresden stattfand. Es waren dazu die Flieger 
Schwandt, Dircks, Pentz und E. Schmidt gegen weit¬ 
gehende Versprechungen und unter der Zusicherung, daß 
die Veranstaltung vom Verband genehmigt sei, engagiert. 
Zwei Tage vor der Veranstaltung stellte sich heraus, daß 
in keiner Weise genügende Mittel zur Verfügung standen. 
Zur Vermeidung eines Skandals sprang der „Dresdener 
Flugplatz-Verein Reichenberg-Boxdorf“ ein, auf dessen 
Gelände die Flüge stattfinden sollten. Die Engagements 
der Flieger, die teilweise anstatt mit barem Gelde mit 
Wechseln abgefunden wurden, waren durch einen Herrn 
Artur Botta erfolgt. Dieser Herr sucht auch jetzt wieder 
für den 23. d. M. Flieger für e : ne Veranstaltung auf dem 
Boxdorfer Platz zu gewinnen. Die Flugzeugführer werden 
vor einer Beteiligung unter Hinweis auf die Flugbestimmun¬ 
gen Zr. 24 betr. die „Teilnahme an nicht genehmigten Ver¬ 
anstaltungen“ dringend gewarnt. 

4. Flugführerzeugnisse haben erhalten: 

Am 1. September: 

Nr. 498. Strauch, Willy, Ingenieur, Berlin N. 65, See¬ 
straße 60, geb. am 2. August 1880 zu Jüterbog, 
für Eindecker (Grade), Flugfeld Grade, Bork. 

Am 2. September: 

Nr. 499. Hammer, Fritz, Ingenieur, Johannisthal, Bis¬ 
marckstraße 6, geb. am 6. Dez. 1888 zu Berlin, 
für Eindecker (Harlan), Flugplatz Johannisthal. 
Nr. 500. von Mises, Richard, Professor Dr. Edler, 
Straßburg, Schweighäuserstraße 20, geb. am 
19. April 1883 zu Lemberg (Oesterreich), für 
Eindecker (Albatros). Flugplatz Johannisthal. 


Nr. 501. Sedlatzek, Kurt, Berlin S. 59, Camphausen¬ 
straße 20, geb. am 24. April 1893 zu Berlin, für 
Zweidecker (Original-Farman der L. V. G.), Flug¬ 
platz Johannisthal. 

Am 3. September: 

Nr. 502. L i n d n e r , Oskar, stud. ing., Flöha i. S., Post¬ 
straße 11, geb. am 15. Okt. 1893 zu Flöha, für 
Eindecker (Grade), Flugfeld Bork. 

Nr. 503. M i k u 1 s k i, Karl, Leutnant im Inf.-Regt. 14, 
Bromberg, geb. am 24. Januar 1889 zu Rzegnowo. 
Kr. Gnesen, für Eindecker (Albatros), Flugplatz 
Johannisthal. 

A_m 6. September: 

Nr. 504. Scheuermann, Erich, München, Isabella- 
straße 13, geb. am 4. März 1888 zu München, für 
Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld. 

Nr. 505. Liedloff, Kurt Otto, Niederschöneweide, Ber¬ 
liner Straße 28, geb. am 20. Dez. 1891 zu Chem¬ 
nitz, für Eindecker (M. B.-Taube), Flugplatz Jo¬ 
hannisthal. 

Nr. 506. Nischwitz, August, Johannisthal, Roon- 
straße 14, geb. am 31. August 1892 zu Mainz, für 
Eindecker (Fokker), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 507. Röder, Hermann, Burg b. Magdeburg, Zerbster 
Chaussee 14 b, geb. am 14. Nov. 1892 zu Dresden, 
für Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel b. Burg. 

Nr. 508. Kruse, Johannes, Kiel, Winterbecker Weg 32, 
geb. am 22. Juni 1894 zu Kiel, für Eindecker 
(Grade), Flugfeld Bork. 

Am 11. September: 

Nr. 509. M a y w e g, Hermann, stud. med., Hagen i. W., 
Friedrichstr. 6, geb. am 5. Juli 1890 zu Hagen 
i. W., für Eindecker (Harlan), Flugplatz Jo¬ 
hannisthal. 

Nr. 510. von Hahn, Eugen, Johannisthal, Kaiser-Wil- 
helm-Straße 47, geb. am 7. August 1892 zu Bach- 
tschisarai (Rußland), für Eindecker (Etrich- 
Rumpler), Flugplatz Johannisthal. 

5. Berichtigung zu den Verbandsmitteilunge.i, 

Heft 17, Seite 421, Zr. 8.: Flugführerzeugnisse: 

(Nr. 481): Herr Walter Rieseler hat seine Flugführerprüfung 

nicht auf einem Grade-Eindecker, sondern auf einem 

Flug-etig eigener Konstruktion (Pagel-Eindecker) be¬ 
standen. Der Generalsekretär: Rasch. 




Amtlicher Teil 


VEREINSMITTEILUNGEN 


Redftk!iüft&sch|&j$ für Kr. 20 am DonneraUg, den 25. Scptembtr, 

9. IX- indem sie ihren ObolüiÄ in Gü.slajl vjnr 20 PI. r*n ihn; «bru- 
laden hatten Nur Geduld, dachte ich, die. HerTschAUeri, 
die den Platz betreten haben, werden noch g<^<rhrSglD 
Die Uhr ist bereits drei. Vom Schuppen zur Wende¬ 
marke? und von dieser wieder %\i der« Schuppen, immer 
hin und her wird gerannt, um Uhr .weidest; ^ dte 
Flieger in Johannisthal starten, kein-Kretu» und keine 1 e.UA 
phtmisteu; »mch ProiokölHster?, , >• Was hm, sprach Zpjs? 
Alles Telephoniören hatte nickb genutzt. thnn keiner 
wußte etwas,. • ■ Ja, ia -— wn blieb mein „Hochgefühl''?, 
w .EfrdUcF meine Verzweiliung war aut das Höchste g£- 
stiegen. kirnen die Unteroffiziere vom Te 1 «gräphr.ti-B u *• 
tifilon mit. d*m ,,Lsinwandkreü?: :t yfld stüIUeo sich zy? 
Verdükoftg. -r“ ;Ktrn aber eins zwei . df®L in .Schritt 

zur Wetidem-arke und das Kreu* ansgebgi. 

Mein herßersehnter Schatzmeister. mümfc rWoile 
Sorge, hifi\e sich um 4 Uhr endlich zudh emgetundeTb 
irgendwo h$Ue er sich fest ge führen und batte BotL 1 Vjl 
.S tunde gleichfalls im Schweiße seinef. Angesichts- g^jessüt• 
und aui die nächste Fahrtgei egen heit gewartet Die Nickel 
klapperten bald auf den Tellern vor dem Tor *md eejseifeer: 
zeigte sein .^einnehmendes We$en M , indem ec aut dem 
Startplatz hertoluchtelte und alle Personen ohne Platz¬ 
karte anhielt — 

Die ersten Flugzeuge zogen vorüber . . > die Kapelle 
intonierte . . , die Telephonisten telephoniertet, die Pro- 
tokoÜanten protokollierten und ich patrouilliert? • /—Das 
SanitHtskorps hatte seine Zelte aulgebaut — Aüiotrmhilc 
rasten über das F«ld — eift Ar/t war zur Stelle. Die 
Gendarmen hatte:?! überall za tun, um das Publikum vOm 
UebersehreUen des Platzes abzuhalten . - v. also alles 
> klappte-V Um 8 Uhr waren alle Flugzeuge vorüber ■; ZwfeL 
waren Ijegengeblieben und sollten am träc!iste.n ; ..'^age;^öth-j 
Weiterfluge starten - , also Schluß für den ersten Tag. -A 
Jetzt rnm Lmderrwirt 

Endiidh., gegen 12 Uhr, zur Ruhe. -v SoMafen? —••-■ 
dafi&f* zu denk&ft Um l o4 Ubt zehn eil heraus •» . 

zur Wetrdematke . . d<?r Himmel gH^sg-pSailfch * . . die 
Luft herrlich, — So früh mifgestahden? Lange nicht da;- 
gewesen, . c Das Flugfeld Ist weil übertaut . . die Wendel 
marke ist punkt 5 Uhr erreicht Johannisthal wird m 
gsdüüigeH , Antwort «folgt. — Also alles in Ordnung. 
Hin leises Frösteln durchzieht den Kbrper -A kein Kaffee 
nichts War zu erhalten w alles noch im tiefsten Schlaf. 

.— Gegen b Ükr heiser Brummen in der Luft, immer stärk*? 
weTdend dort am Himmel erscheint dis erste Fhijpeug 
für Sonntag, 6 Uhr 0 Min: die Wendemarke passiert; ^ 
Nummer nidil erkennbar -k' 7..Uhr. 2 Min; erscHeinLdai 

zweite, also Nr. 18 hat rlcH;t^ getutvdet ^prjiitilig; waren 
kein? Weiteten Flüg/.ßüge eq erwarten» f>*s; Kaffeepatisc 
konnte beginnen. —rEin Regenschauer vat Voniber gegan¬ 
gen -- der Himmel klärte sich und verstohlen glitzerten 
die Sonnenstrahlen durch die Wolken, . Der Tag scheint 
also doch hoch au whrd-ep. — Gagen Mittag — herrlichste? 
Wetter — Fabt»eö werden gehißt, unser Schatzmeister, Herr 
:Neveo, ist In voller .BAi^tigurfg.v An der Wehdernarke ist 
wieder alles bereit, Di? e rsien Flngzehge eföcheineiL Der 
Platz »st schwarz umsäumt. Alles geht am Schößchen 
Die Flugzeuge passieren in ihrer Reihenfolge, oft m vieren, 
hei . . das gibt Arbeit an der Wendemarke D|e 

Sonne geht herrlich Neige t im Vordergrund das Leuch¬ 

ten der hengaliachßn Flammen, iin Hinter^rurrd die io 
gliihenden Farben versinkende Sonne- ein herrHichee Dltd, 
umgaokeU von Träumen, die sich in die Zukunft verilcfcn. 
Wie Wxro sich all es e n t w ic keln. w*eiche PerspekU ven 
bittet unt das weite, unermeßliche Luftmeer? Heirilche 
ZukunftI . J, E e h r b ^ h m. 


§ Kurhessi«chBr VarBin för Luftfahrt 

Sektion CässeL e, V, 

Auf dem Heidauer Ererxierplatz bei 
Brieg verunglückte am 4. September 

Herr Otto Prins 

Leutnant irn InL-Regi vo« VViUich (3, Km?H.) Nr, 83. 

Seil Gründung der Sektion Cassel war ; et eines 
ihrer eifrigsten Mitglieder, der mit |ugendfrischer Be¬ 
geisterung seine Kraft der/Luftfahrt weihte. Vor elftem 
J.siire wuide et in den Geschältsausschuß der Sektion 
gewählt und hat uns {«er durch seinen Fleiß und seine 
Sachkeimtni® außerordeotitch wertvolle Dienste geleistet. 

Er starb im Dienste des Vaterlandes, fiel als Held 
im Kampfe um das Lu ft me er. 

Erschüttert steheß wir an seiner Bahre, Wir ver* 
Beren einen unserer besten K&cs&rades. Doch sein 
Greint, seine ludernde Begeisterung für die deutsche 
Luftfahrt wird in uns weiterJeben. 


.<■335*22^ 'Emaegangen: 8. IX. 

Berliner Flugsport- Verein» Wende? 

(SqWKJffi fiffi 'ft) mÄf kc Sch u 1 j o i 1 Als wohl- 
bestallter „Sportlicher • Leiter*.;' durfte ich 
^ heuie, versehen mit einer roten Binde mit 

Goldrand, das Flugfeld Schuizendorf be¬ 
treten- Mit einem Hochgsrlfthl im Busen in der Etwartung 
der Dinge, die da krtfUmen sollten...langte ich in Tegel an- 
Eine ^ElektHschu 1 * rutschte mir vor der Nase weg und —- 
nach einiger Zeit stillte dto aÄ^iere kommen — EndHch 
kommt sie. ich s».Uz« infmivn. .. Wald, wunderbarer Wahl 
links und rechts. Die Elektrisrbe rolit auf Ihren Schienen 
bis an die ert-te Haftestell?, müten im Wald. - . Ich weiß 
Bescheid, , ; noch Isi s nichi *io weit. Vor einigen Tagen 
bin Ich d^ch or&t di* Strecke also weiter, —Dir 

n$tt£ Elfekiriscba tut mir auch den Gefallen, aber meiner 
Meinung nach aeigt sie sich zu grfälHg. . . De? Wald wird 
immer länger^ statt eine Lichtung zu zeigen, dtdoch 
eigeotlir.h bald kommen muß, stehen di«* Bäume imiiier 
dichter, , r .'Fdb frage den Sch «ff n er*. ob wir ftjtht bftld 
nach deru Flugplatz kommen: ,,N.ach dem Flugplatz7 
Ne—e—e r Wir fahren nach Teg^lortD AUo ?iusgestiGgen 
und auf den ..Rücktransport 4 ’ gewartet. 'Das Hochgefühl • 
hatte also eine ,,Eindämmung’ erfahren.. Endlich sitz*, ich 
wieder drin und rolle zurück. Dte erste; HaHfiSteiic ist 
wieder erreicht und bald breitet sicji meinen Blicken 
das Flugfeld. Zuerst also zur W*ftdemark^ sjelbzt. — 
Mitten auf dem Feld siebt, auf rohen Pfählen aufgebauL 
ein unregelmäßiges ,.Gekäste V fein ipit Dachpappe 
gedeckt ln die einzelnen Äbteilungen sind die: T^lophon- 
apparate hinemgestellt )im Verbindungen mit Johannisthal, 
Lindepberg und Potsdam heriuslelkn. Eine Verbindung 
führt zu den Schuppen. Ein Telsphonbeaniter lacht mich 
freundlich als „alter Bekannter‘ an und erklärt, daß allee 
zum Gebrauch bereit —- Aber das Weiße Kreuz fehlt ja 
noch? — Also schnell anie’ephonicren, wo '«ä bleibt: Jn- 
hannisthui Hier Schulzexidort -r Niemand da, der Bescheid 
geben kann. %\w ab warten.' Ich trotte rum Startplatz 
und suchvdie Häupter meiner Ijeben, aber, wo sind die ge¬ 
blieben. Meine „Kommatidagewal! muß ahn Wieder um 
einige Zeit hinausge^chobcü Werden, -■ wo bleibt da da*» 
Hoch ge hi h L w e no es gKh ch 5^0 Auf äugt ? Ze h n Herren 
hatten versprochcA; pühktlich zu ersehemftu. und köum 
einer war atVWesend, 

Meine Geduld «ntlie aber aut R : ne harte- Frohe ge¬ 
stellt -'werden. Viertelstunde auf Vierte!stunde verrann. , 
Keiner war su .findem'keiner kam. Der Zw^iuhrsug brachte 
eojLch einige Herren, der Jtäuptüiünn" , öbje.r, der vor 
allen Dingen da sein sollte, der lehU»ii - - Dieser, unser 
„Hauptmann*’ war .der hoehwohÜGbHche SchaUmeistcr, der 
die Gelder für d^n B, F.-'V ?m.k«$$ter«r> von-, P^r? 

so^cm die sich h cmi^Ügt den Flugsport zW hebet«. 


>Ö5Sw Eingänge«: 8. IX. 

i'j* ^ / ' SäcbsHctr-Thoringischer Verein für Luft!ähri { 

iS \k)fg ff Sektion Thüringische Staaten, .-.Ortsgruppe.' 
l Z r”? $j Coburg. Dec Bericht in Nummer J8 dieser 
M : | 1 Zeitschrift, betreffend die E i n. vrri h u o Jf "* - 
-f- ^»’ 1 e r des Flugstützpunkt e. k C n - 

£<$$■'■ 'borg.; konnte infolge Platzmangels ".nur um- 
:\»ßäS/• Volhtändig 20 m Abdruck kommen.; auch ;M 
ein kleiner Druckfehler mit untergelaufcn, Wir holen da 
her nach: 




470 Amtlicher Teü Nr 0 XVÜ 

■ „ Aa£2*1I1ä#h» Oan«IiAi 1 M A » vielfachen l*ttn«chr» rnt*prccheod. iRÜchlctt wir a« dlt Herr*«! Freibnllonführer die ttgtbunt 8 m» 
/131* VrfylülEIl fiSOlil flifS \ richte», in Zukunft *ut den Fahrt berichtet» unter der Rubrik = .T«*“ auch die uen«»« T*«ee- 

■ ** - ■-■■■■'-—--- seit le, in.» p. ro.). iu der der Aufstieg gt*<ifaitd. tyaiftbta *u wollen. da d<e»e A***r*b$> für dir 

i>ir ^thrlrCurmrö^- 


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Nim«' ii&F:i ? 
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Verfcfojs j*!' s 1 . 


des B&JI.6&S 
Ort 

des Äu£s,Ueß^ 


$)üm* des F't&ter? 

i«u etiler StklM 

um \ der MitfaiiTönckn 


Ort 

der Landung 


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s*tir in Drr 0 *4 fcrt e j0Fj;.Mbätlj- 
; «ftnj Vnrr IWwil,ierb/ktvT\^e.*i. 

V }neri,«rnr<CvAreheTii*oo4. 

•'V'M'Le^; auf- RojifflrAdü'ifc* 

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flVi\r«fxi?tf{unj*ifeht’t •>.*« .\2r.. 
eeiiißer, AMliufLmj^ K 
rViuvüxc^- b.eTxVike/(f> 

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i .AboefJig '►eljro MtS'tkn; Gc 1 
Vü'tÄr*. 

:-EiAlloi>itt^b^*4d vbä Ädtk-’ 
,mbe. 

'. Fpriftja^t d*u fe»d.i*ioi*CT 
~i X I L, 1 PtvW- 

i; pa:, H. Vrvk,: ;.:'.' 

v ;}v"ft4i»hÖ tr^vaCter- 

‘ >|Tröwuft^ •> ;,•;. . ;-•./•/ 

.{ j y.KrÄ«lRjf€ 

VünätlviA» 

"{..y'^TolJi'WhrwtSHMy* V . ;: 

y' H^Yfhsrt - P »Rv.n<rfafcVf 

I v »fd AtkA'.ll. 

• LaPSvxv^. icL»^ .«'uaa-. 
,l«w. d.\A Ü. A.5C^»o.bec, 










Amtlicher Teil 


Ein&egangen: 11., |X. 

lür Luftfahrt ~ 


.._ 7r 

fti HäJflc September wird den Mitgitedefri und 
m Lübecks Bewohnern noch zrwei UftspoftUche 
m Veran&teUtjngen hieixn Zti&hel»V djiirtfe am' 
f Shtoätog, de«2t Scpt, s n«chnntta$fiv*tef erste 
Lübecker Fitegen Herr W*i.Q, auf dem'. Lau- 
iixiig&plMx an der Israelsdotfer AI!a«;Scha«^ 
flöge votfuhrete und da diesem iiuage« Rr^ger 
&i*i guter Kül voraiigjihi, durften dte Vöte; 


ifötdtebtn 




Friemar 


t *shf r ' e «W 


Tüffiebi 


( 




mdhsuserr 


töpffstoeo: 


2 fär 


L*ß«pI*o d«<* RwfiplaU?*« Golfc«. 

bis zum 29. September Plätze «um ermäßigter» Preise beim 
zweiten Vorsitzenden, Herrn Jobs. Fr. J, Möller, Israels- 
darf er Alle:« i3a, belegen. Für den Abend ist zur Feier 
des StHtungsfestes ein Feist essen xnAussic K t genommen. 


Eingegatjgen.' Fi. IX, 

KaucrUclier Acm>Citib> L Ayfgaoommen 
» Grund voo § 5 der Satzungen als außer- 

| Cf ordentliche Mjtghcder' 1 

# Seme Köiugliche Hoheit Prinz- Fnedricb 

' SrgjsTnund vor Preidtett« Jagd^cblö/i 

KtelngHemck«; 

$&{*»€:; K/migkch e Hoheit o|n •ydn 

Preußen- Jagdschloß Kfemgliett?eke. 

2. Upserö Clubmitglied er erb&iten das ganze. Jahi hin¬ 
durch Pt ete n *L i»,t r i i f zu dem Fi n % - » n d„-S po/t - 
p I a 1 1 |e r i ln - Jo bann» st h a J ; -wenn- sic sieh dut C.|V 
die Mitgliedskarte des C'lubc pro .1913 und.der» sichtbar so 
trag-eßd$?rf A*?hang«r aus weise«. Beides Wird ausgehändrgt f 
sobald die Xähkmg d^s Jahresbeitrages pro 1913 resp. der 
ersten $ai<n dteseiben erfolgt Ut. 


Eingegafigent U IX. 
Aöj Montag, den S.Septbr, fand in 
Düsseldorf eine F^hrtenausschuß- 
Sitzung sjalt. Herr Direktor W, 
PreyÖ bestand da^Ftel ballig 
Examen. Zu FiUuefasptranteti wurden ernannt Herr 
Dr Franz Hantel, ilefr Hellmuth Sack, Herr Otto B*ruscfi f 
DttÄ^eldorp ^nd Vierr Hans Libbertz/Crefeld, 

Der Club hat nunmehr: bei 500 Mitgliedern 33 Frei- 
baUonfukr^r, t. Flugzeugführer. 2 Luftschifführer und 
26» Freihoflotiluhj'eraspiranteo. 

Anteg November findet eine WettfalvH zwischen 
holländischem Offizieren und Mitgliedern unserer« Clubs 
von Düsseldorf aus statt. 

Eä wurden drei Freifahrten in der Flugmascfame 
„Taube 1 ' ausgeiost. 


Düsseldorfer 
Luitfahre r-Club, 



472 


Amtlicher Teil 


Nr. 19 XVII. 


Für Angehörige unserer Clubmitglieder werden 
für den Flugplatz Johannisthal Jahreskarten zum Preise 
von 5 M; (wenn die Angehörigen älter als 14 Jahre sind) 
und zum Preise von 2,50 M. (wenn sie dieses Jahr noch 
nicht vollendet haben) ausgegeben. Zu diesem Zweck muß 
uns die Photographie der Angehörigen zwecks Abstempe¬ 
lung eingesandt werden. 

3. Für Ehrengäste des Clubs werden bei besonderen 
Veranstaltungen in Johannisthal auf Antrag Zulassungs¬ 
karten ausgegeben, die nur für die Person gelten, auf deren 
Namen sie ausgestellt sind. Die Einführung anderer Per¬ 
sonen auf diese Zulassungskarte ist unzulässig. 


Eingegangen 11. IX. 

Reichsflugverein, e. V. 1 . Die Geschäfts¬ 
räume des Vereins befinden sich Luther¬ 
straße 13, Gartenhaus links, zweites Haus 
von der Kleiststraße, in der Nähe des 
Wittenbergplatzes. Ein ruhiges, behaglich 
eingerichtetes Lesezimmer ist vorhanden, 
in welchem viele Fach- und andere Zeit¬ 
schriften ausliegen. Das Lesezimmer ist geöffnet von 9 Uhr 
früh bis 8 Uhr abends. 

2. Die Mitglieder werden dringend gebeten, jede 
Adressenveränderung mittelst Postkarte an den Verein 
aufzugeben, da es sonst unmöglich ist, daß die Zeitschrift 
richtig in ihre Hände gelangt. 

3. Es wird gebeten, an den Vereinsabenden am Frei¬ 
tag abend im „Heidelberger“ möglichst zahlreich zu er¬ 
scheinen, da die Diskussionsabende wieder aufgenommen 
werden sollen. 

4. Wir bitten unsere Mitglieder um eifrige Werbe¬ 
arbeit. Werbematerial wird auf Wunsch durch die Ge¬ 
schäftsstelle jederzeit übersandt. — Vereinsabzeichen, 
Knöpfe und Nadeln zum Preise von 2,30 M., ebenso 
Mützenabzeichen für blaue und weiße Mützen zum Preise 
von 4,50 M. sind in der Geschäftsstelle des Vereins zu 
haben oder auf Wunsch durch Nachnahme zu beziehen. 

5. Clubmützen können zum Vorzugspreise von 5,50 M. 
pro Stück durch die Geschäftsstelle bezogen werden. 


Eingegangen: 11. IX. 
Am 4. d. M. veranstaltete der Ver- 
Zwickauer ein mit dem Sächs.-Thüringischen 

Verein für Luftfahrt. Automobil-Club eine militärische 
Ballonverfolgung, an welcher die 
Ballone „Zwickau“, „Plauen", „Limbach", sowie acht Auto¬ 
mobile beteiligt waren. Die Leitung hatte der Kommandeur 
der K. S. 8. Inf.-Brig. Nr. 89, Herr Generalmajor v. Seyde- 
witz, übernommen und hierfür eine Kriegslage entworfen. 
Für die Ballone war bestimmt worden, daß sie nicht inner¬ 
halb eines Umkreises von 25 km und nicht außerhalb 
eines Umkreises von 100 km Entfernung von Zwickau lan¬ 
den durften, bei einer längsten Fahrtdauer von 3 Stunden. 
Außerdem war ihnen eine Landung in der Nähe mehrerer 
Ortschaften verboten, welche als Etappenorte der feind¬ 
lichen Armee bezeichnet waren. Den Automobilen war 
es freigestellt, welchen Ballon sie verfolgen wollten. Die 
Führer der drei Ballone führten im Korbe je drei Brief¬ 
tauben mit, welche während der Fahrt mit je einer an den 
Gouverneur der Festung Zwickau über die Gruppierung 
der Belagerungsarmee gerichteten Meldung abgelassen 
wurden. Die Belagerungsarmee war in verschiedenen Ge¬ 
ländeabschnitten durch Teile des Inf.-Rgts. 133 markiert, 
auch wurden die Ballone von diesen Truppen kriegsmäßig 
beschossen. Der Start der drei Ballone erfolgte kurz nach 
9 Uhr vormtitags vom Füllplatz in Zwickau. Da aber im 
Laufe des Vormittags fast völlige Windstille eingetreten 
war, so mußten die drei Ballone innerhalb des Umkreises 
von 25 km Entfernung von Zwickau landen. Das Preis¬ 
gericht entschied daher, daß von einer Preisverteilung ab¬ 


gesehen und die Ballonverfolgung im Laufe des Monats 
Oktober d. J. wiederholt wird. — Unter dem Protektorat 
des Zwickauer Vereins für Luftfahrt findet vom 9. Septbr. 
bis 5. Oktbr. eine Luftfahrzeugausstellung in Zwickau statt, 
deren Leitung in Händen der Herren Rudolf Presuhn und 
Kapitänleutnant a. D. Röpke liegt. Die Ausstellung ent¬ 
hält Originalflugmaschinen, Luftschiff- und Flugzeug¬ 
motoren, sowie überhaupt alles, was auf die moderne Flug- 
tcchnik Bezug hat, auch Freiballone sind entsprechend 
vertreten. 

Sitzungskalender. 

Berliner Flugsportverein. Vereins Versammlungen regel¬ 
mäßig jeden Mittwoch abends 8M.» Uhr im Märinehaus, 
Köllnischer Park 6. 

Berliner V.!. L. Vereinsversammlung im Oktober nicht 
am ersten, sondern am zweiten Montag des Monats, 
also am 13. Oktober im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3. 
Düsseldorfer Luftfahrt-Club. In jeder ersten Woche des 
Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein“, Stein¬ 
straße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. Geschäfts¬ 
stelle: Düsseldorf, Breitestraße 25. 

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle 
4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Ein¬ 
ladungen). 

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V. Regelmäßige Vereins¬ 
abende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant 
Theater-Cafä, reservierter Tisch. 

Hamburger V. L L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den 
Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. 

Kaiserl. Aero-Chib. Regelmäßiger Clubabend jeden Dienstag 
im Clubhaus, Nollendorfplatz 3. 

Leipziger V. L L. Jeden Monat Führerversammlungen mit 
Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. 
Lokal wird jedesmal bekanntgegeben. 

Luftfahrt-Verein Touring-Club. Jeden 2. und 4. Freitag im 
Monat Zusammenkunft auf dem Franziskaner Keller, Hoch¬ 
straße 7, Terrasse; bei schlechtem Wetter im Saal der 
Terrasse. 

Mecklenburgischer Aero-Club e. V., Abteilung Mecklen- 
burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten 
Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz. 
Niederrheinischer V. i. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am 
zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in 
Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammenkunft 
der Mitglieder. 

Niedersächsischer V. L L. . Versammlung jeden letzten Don¬ 
nerstag im Monat, 8 Uhr. Institut für angewandte 
Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße. 

Posener V. L L.. Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden 
Monats im Kaiserkeller. 

Reichsflugverein. Regelmäßiger Diskussionsabend jeden Frei¬ 
tag abends Uhr im Restaurant „Zum Heidelberger", 
Friedrichstraße. 

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitag abend, Hotel 
Monopol, Saarbrücken. 

Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 
8 Uhr, Lokal erfragen, Tel. 4365. 

Schlesischer V. I. L. Ortsgruppe Hirschberg i. SchL Luft¬ 
schifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 
15. eines jeden Monats in den Weinstuben H. Schultz- 
Völker in Hirschberg i. Schl. 

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth, 

E. V. Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmitglieder 
Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, Nürnberg, 
Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino-Restaurants). 
Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, e. V. Jeden ersten 
Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, zwanglose 
Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im Flugplatzrestau¬ 
rant auf dem Flugplatz Wanne-Herten. 



Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge. 

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt 


Verein 

Vortragender 

Vortrag 

Datum und Ort 

Ortsgr. Frankenstein 
(Schles. V. f. Luftf.) 

Professor Dr. 
v. dem Borne 

Zwecke und 
Verbandes 

Ziele des Deutschen Luftfahrer- 

1. Oktober, 8 Uhr, im Club- 
lokal 


Schriftleitnng: Ffir di« amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Raach, Berlin; für den redaktionellen Teil verantwortlich: Pani Bäfenhr, Berlin. 











Begründet von Hermann W. L. Moedebeck 

Eigentum des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 


Jifck bp 4 " ittafc* Lril DV‘ für LuHWir/ent^t«- vjetjKdcrtivn Zonen 

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fe’V^ifmens.’ctiau,, Seife ^ fv^usiHeHr/ failtebiin&tfrV,. $e)Ce *— ÄmfciHWt Teif, Sv'ir 


Verlag Klasing & Co. r G, w b. H., Berlin W. 9, Liukstr. 38. 


Auflage 25 OOP Exemplaye 


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LI 

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fall 



Ein Sammelwerk nützlicher Ratschläge 

für jeden 

Automobilisten und Motorradfahrer 


Aus dem Inhaltsverzeichnis! 

Nützliche Ratschläge für den An¬ 
fänger — Welches Fabrikat kaufe 
Ichf — Der Motorradfahrer. — 
Der Motor (1, 2, 4 Zylinder). — 
Der Schiebermotor. — Zweitakt¬ 
motor. — Betriebsstörungen des 
Motors (15 kleine Kapitel). — 


besondere Organe des Wagens, wie 
Rahmen, Achsen, Federn. Räder. — 


keilsgelriebe. — Der Cacdan und 
dessen Defekte. — Instandsetzung 
des Autos. — Ferner die Besonder¬ 
heiten des Motorrades in 28 klei¬ 
nen Kapiteln. 


Presse-Stimmen 

Stahlrad und Automobil: 

.Das Buch isl nicht bloss wegen seines flotten Plaudertones gut zu lesen, auch die zahlreichen instruktiven 

Abbildungen unterstützen den allgemein verständlichen Text sehr. Naturgemäss hat das Buch im Laufe der Jahre alle 
technischen Neuerungen des Automobilismus berücksichtigen müssen und steht somit heute ganz auf 
der Höhe der Zeit. 

Sport im Bild: 

.Das umfangreiche und schwierige Gebiet des modernen Automobilismus wird in dem Werke ausführlich, sach¬ 
verständig und vor allem leichlverständlich behandelt ... Das Buch ist ein Sammelwerk nützlicher Ratschläge, die für jeden 
Automobilisten von Wert sind. 

Radmarkt und Motorfahrzeug: 

.Obgleich das Buch eigentlich nur für Selbstfahrer als eine populäre Darstellung des Automobils und Motor¬ 
rades gedacht war und in diesem Sinne Ratschläge über die Behandlung, Verhallungsmassregeln und Auskunftsmittel 
bei Defekten gibt, hat es sich doch auch in Chauffeurkreisen eine grosse Verbreitung zu verschaffen gewusst, ein Beweis 
dafür, dass das Werk auch für Berufsautomobilisten viel Wissenswertes enthält. 

Kölnische Zeitung: 

. . . . . Seine Vorzüge sind eine leichtverständliche und übersichtliche Darstellung und brauchbare Abbildungen. 

Das deutsche Auto: 

.Nicht einer der letzten Vorzüge des Buches ist es, dass es ausserordentlich übersichtlich und verständlich ge¬ 
halten ist und dass in allen Erklärungen ein gewisser unterhaltender Ton gewahrt wurde. Und das isl sehr notwendig, 
wenn den Leser eines solchen Werkes nicht die Langeweile ankommen soll. Hingewiesen sei noch auf das Kapitel 
„Noblesse oblige", das eigentlich jeder Aulomann, zum mindesten aber jeder Anfänger, lesen und beherzigen sollte. 


Die Lenkung und deren Betriebs¬ 
störung. — Kupplung. — Schnellig- 


Kühlung und deren Defekte. — 
Schmierung, Zündung und deren 
Störungen (18 kleine Kapitel. — 
Zündung und deren Versagen (Ab¬ 
reiss-Zündung). — Zündkerze-Mag¬ 
netzündung (30 kleine Kapitel). — 
Der Vergaser (Spritz- und Ober- 
flädien-Vergaser). — Pneumatiks. 


Populäre Darstellung 
des Automobils und des 
Motorrades 


Ratschläge über die 
Behandlung und Ver- 
haltungsmassregeln bei 
Defekten 
□□□ 

468 Seiten mit ca. 200 
Illustrationen in Leinen 
gebunden Mark 4.60 
(Porto 30 Pfg.) 



JDhne 

HAUFFEUl 


^TUndbuch für . 

AUTOMOBI LISTEN— O UND 
MOTORRADFAHRER^^ 


^Fiuuj 




ßetrtin W.9 

tttiksOruste 33 


ümtS 









Deutsche 

Luflfahrer-Zeitschrifl 


Begründe! von Hermoim W. L. Moedebedc 

Amtsblaü des Deutschen Luflfahrer-Verbandes 

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug- Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller. 


Jahrgang XVB 


I. Oktober 1913 


Die Zeitschrift ersdicinJ vieri£hr.lügig. und zwar Mittwochs. 

SdiriflfelJung’. Aiiülichcr teil: P.Reach; Redaktioneller Teilt P. berühr'; jberlin W X». NGilendorfptelz 3, Fernspr.t/LLützow3605undT-A.- tuftsctM?- 
Berlin. Aüe redekherieUen lünsendungetr sind «u» an die Scbriflteitung zu richlen. 

Verlag, Expedition, V«rwöJ!ti«|fi KJrtsing & tteiitn W,. % kmkslr. 3* hcnisDr A Ks.iffur?>t9tyj— V. T.~A Autoklasing. AnnaKmc-dts< Ittsensift und 
Zusendungen, die sich auf den Vefsnnd 4 dfr» buthbandicrischef» Verkehr .und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; außerdem rir*exate»V‘U*m«hm<r 
düidi sämihcfcer AhüoheeiteipediOütten • (»sei«sie Renten* billigst nndr Tarif berechnclr Pmbrjuimmcrn versende! aut Wunsch die fcxf&ditiotv.. 

Druck: ftwünbed^Gutenbr.rg^pnjt^crd A^Ö \ beifin W. 35, Liilzowslraße 105. 

Preis «!*> Jategongs <26 Hebet M. 12.—> Austern! Poriozuschtea, Eihzdprcis für icde.s Hell f>0 Pf. 


Alle Redde filr sönjil. Texte «^Abbildung, Vorbehalten. 


Nachdruck ohne Erteübri* der SdinSTteHunc verboten 


Auszüge nur mit ÖueUenongübe gesielte! 


BQ„ . Diir verbotene«- 

in Deutschland, Steile 4?3 — Offenet Briel Selb 475. — Pressedienst, Seite 476 r- 
Pustau, Der WasserflugzeugDßauvilte, Seite477 -—Grosse, M, t Sollen wir deutsche» l^ftseliÜfertjQüien 
ien eigenen Verein für Luftfahrt größten öder nicht? Seite 480. — Hörend, Flugzeugführer $912 *ä Deutschland und 
ankreich, Seite 482, t-- Umete- Fllejgertriiprpeö •imvK^senaÄÄbver,- Seite. 483,- — Die t,Tmbe M «öd öle deutsche Fldgzeüg* 


Inhalt des Heftes 


DIE PREISE DER NATIONAL-FLUGSPENDE UND IHRE ERFOLGE 


Die 300 WJ M., die von dem lC«iratorii«TJ der NationaK 
Fiftgspende für die längsten Ferpfttige deutscher Flieger auf 
vollständig deutschen Flugzeugen äus-gesetet wurden, haben 
gleich vpm ersten freigegebeneil Tag an zw ganz außer- 
gewöhnlichen Leistungen geführt so daß wir. wenn Ende 
Oktober die Bewerbung geschlossen wird, wohl hoffentlich 
Gelegenheit haben werden, in «inem längeren Resümee 
bedeutende Fortschritte fes(rasteilen Es brauchen daher 
an dieser Stelle nur die hauptsächlichsten Bewerbungen 
regiMrieff werden» und es darf als eine erfreiflich*; Ein- 
Leitung; gelten, daß gleich die erste« Flüge die klassische 
Streck« Berlin — P a r i s benutzten, “ 

Zweifel, tfaß uuph das Ausland 
an den hcryorrAge^den Eeistun- 
ge-n unvverer de\it5Chen Flieger 
nicht mehr ^fchtlb# vorgber- 
gekcii k äftö a Und v^cnchiTdicli 
die ersten Flüge von F ri e d - 
r i e h und B> ) e h e H haben 
da?$ ihrige g*stan.. auch dem 
Auslände Anerkennung für 
unsere deutschen Fiugieistuwger» 
abzurihgfcti. 

Wie bereits in Heft 19 er- 
Wähnt, flog F r i o d r ich itti t 
Br. Elias am 5. September 
Tiber Hannover; Gelsenkircheu, 

Brüssel bis an die französische 
Grenze bei Bruay und legte 


somit ?5Ö km .iw der Lufi zurück, Infolge der schlechten 
Witterung.' wurde er am sofortigen- Weiterflug, verHfndkrf, 

er konnte erst äft* fSajflfyj&er jfefakfr P)ug Förta&Uen imd 

' erreiebic nach Twei Zwischenfandungen gegen 7 Uhr ahvtid* 
ViFacoubiay. 

Am falgeisd^b Tage volHührte Friedrich einen Besuchs 
Hiig nach dem Flugplatz Issy und erregte dort durch seiKe 
etegaöteö Knrvmüii^e das Aufsehen der ih dieser .HibAicht 
so sehr v er wphnfeu Besucher. ./ VT' 

Am .IX September begann mH dem 'Ingenieur Igo 
Eir tck .fil? Passagier der Weiterflug nach Engtencl ATäch 
kurzem Aufenthalt ic Calais überquerte FriAdncb km 
—— rrn irim 1111 1 ^ Öhr nachmittags’als erfie r 

jt deutscher Flieger in 

if 2 3 M i ii u ien d t* n K: a 

‘U na 1 und flog direkt nadv Hen- 

don, dem Londoner Flugfeld. 
•[ wo er auf das ^ympätbischsle 

V v begrüßt wurde. Am 16. Sbp* 

t rtlZZ tember erfolgte ;der Rückflug 


'iZh&/7//z 

u^es/iJi/ 

.MlOMH, 


rede 


Zu der in Heit 19, Seit* 
160 u hd 46 i, v ei d ff ent l ich i er 
Karte bringen wir n:vchfk’Ver ; < 
eine Efgänzuxtg Wir .möchtet 
jedoch darauf am weisen, däf 
die durch die ^erbsncis^Ge 


( schaftlatclle zu- bezi 

Karl ' 


irbplnneh Zonen 
Bckänotmachung; 2. V'er- 
bandsmiUeiiimgen N r. 19, Seit e 
468) bereUs diese Ergänzung 
enthält, 


DIE FÜR LUFTFAHRZEUGE VERBOTENEN ZONEN IN DEUTSCHLAND. 













l>ie- Preise .der NationabFIu&spende und ihre Erfolge 


cöublay starten Er kam .'auch um 12,45 Uhr mit seinem 
IQfj PS Harlan-Argus-Eindecker gUH irt di«- Luft und 
tonnte in cfom. klaeaü .Mondtoht in östliche^ Richtpog sb- 
fliegen. Es itdlte sich jedoch bald dm- .Motorpanne 
heraus; der Flieger mußte zum .FlagpUti x4ruckkehrem 
wöfefci &r bet der Landung leider den Apparat etwas be¬ 
schädigte. 

totwiscb&n sind ai/ch die W a S S e r f 1 u g z e ti g e mit 
in die Konkurrenz eingetreten, und zwar bat es der Flieger 


hannistlial. das er trotz schwieriger Wittermgsv^ 
glatt erreichte. 

F r ♦ ed.r i c.h g e bd h r t >cc* deuTS-cher Seile 
aus größte A ntf Alt e;p n. u ng* well e* cbm vor- 
h «e ho 11 e n bl i £ fc . -d « n v? r s ct. ? H e n $ t N a 
Hone» die Fortschritte 4 Au Vs t h « r F l u g- 
i r c h n.i k in w i> k s atn.e r W eise -v 0 r * U fei b r *s p. 
Ho U e « 11 i c b hat e r y i e 1 e Ha c h f o 1 & e f ? 

Wahrend so das deutsche Flugze^gL 
1. ändern vernen Siegeszug begann, konnte Paul Viktor 
S t o * ! H er 'am 16. September aul seinem I60.PS Aviatik- 
Argus -Döppe Wecker d«n Nach web erbringen; daß auch 
mH unseren deutschen Flugzeugen tebluogen von vielen 
JÖO km in ein-cm Tage zu erledigen V»nd. Trotz sehr 
schwieriger WH teniügj^r ha Brasse flog Stoeffier vun Mill- 
hftiis^n i. Eis. ohne Zwischenlandung ;.hach Fionsk hei 
Ww*4bi# {iOSO kmK setzU- dann selbe Reise unverzüglich 
fort, kam infolge Nebel und Gewitters über Kuino ittjß Km|; 
Plocs (50 km), Prüxehkqw {85 km) nach d«ir< miiitatbschei; 
Flugplatz M&totow bet Warschau ftS kmVund erledigte so¬ 
mit t3Ö& kW. ' ‘ ■ ' •■ ■■ ^ ■ 

Da sich nun aus der Lage der letzten Ode ergibt, daß 
$4h«jjfler infölgg des Nebels kreuz und quer torumjjteflog^ 
ist und yott zweir ZwbchenlaixdungsplÄtzen d»e genaue 8e> 
fdätigung noch nicht vorliegt. so ist es gar nicht äusge r 
schlossen, daß er den von GuilUaux gehajieneq Ent* 
lumttftfVwgitfUknrd ghschiagea hat und somit eist.e r 
A n w a rier auf de rr 1 Ö 0 0 0 0 - M a r k - Pr e i s d v r 
Katio n a 1 - Flu £ spende ist. Aber auch y/*jnn äich 
dies nicht bestätigen sollte, ist die Leistung Slueffturs als 
ganz fiervurragend ^n bezeichnen, besonder? wenn man he- 
rücksichügb daß die Fluge von Guifteaux hei wesentlich 
günstigerer WiBmmg in viel besserer Jahreszeit erfolgt 
sind als der jgt&ige Flug Stoeftlefs. 

Älieh O t t o S H £ i v alter hat mit Oberleuf riant 
?• Imm e tm a n n auf seiner Jeamtin-Taube üm )6 Sep 
temW eine recht.gute Ftugleistüng hinter sich getoXcihb Ht- 
dum er v on Frei bürg L Breütga.u übet Schneid cmüH, Elbing 
auf dem Luftwege nach Künigsberg gelangte und .somit ein« 
Strecke vOn U50 km glatt zurücklegte. 

Schön gleich noch Friedrich hatte H e t m a n n 
R « i c h q 1 1 ad TlärUn-Eimlecker mit Beobachtet Hahn«) 
vor. Johannisthal äu.'j üb«» Wanne und Brüssel Paris erreicht 


tageftlenr Dakm mvi F..F. W*.«**f-Dopp*ld«ck*r bet ««iaeto 
Ruadfto^ durch D^fttacbUad nach dar taurduitg ta Käln, 

Attfg«*xomEa«»fiL tou Ladwig Scbokmschw, Kol» 

Dabm des Flugzeugbaues Ffiedricfjahaieft uTiternommer:, 
einem Flug mit seinem Wasserflugzeug durch Deutschland an- 
zutreten Am 18, September hatte er mit 4fr schon heim 
Öodenseewa.ssernug bewahren • Renftma^chtoe/ dem Dop- 
peldecker FF: 9, siebe Seite 35^. «men. Zuvertassigkfitsflüg 
näch den Beatimmtingen der Natmoal.-Flugspende in vier 
Stunden fünf Minuten mit Fluggast über dem Bodensee 
erledigt und hierbei die Orte Manzell. Bregenz. Friedriche- 
hafen mehrfach berührt Am 2t. September ht er dann 
von Friedriehsbafirrt über Schaffhausen nach Coln geflogen, 
v/c er bei Kehl zwecks Einnahme von Benzin landete, 

Am nächsten Tage flog er bis Fnjden, sia,ftefe dä4ti 
morgens am 23. im Binnenhafen dieser Stadt und nahm 
längs der Nnidsee Richtung nach Bmnöß. Er pausierte die 
Ostfriesischen Inseln and flog dann über Nprdemey, den 
Rote-Sand-teuchttunu und Cuxhaven vlhaulwäris bis Oevfh 
gimne. w.o er glatt landete. V on hier aus »olf der Weiter- 
fhig nach ,Kiel fortgesetzt werden. 

Was bei allen diesen Flügen am mei*?teh hervorgehoben 
3u werde» verdkml, ist die erfrsttitch* Tatsache. dbf| last 
ali$ Flüge ohne; die gedngste Beschädigung def Apparate 
ausgehihrt worden sind. Das sfbllt Wn^»eib'. gsölfeigen *n 

Fälligkeiten unserer Flieget ein gutes Zeugnis aus. haben 
vie dadurch doch den Nachweis erbracht, auch auf cm?m 
ihnen gänzlich fremden :Laftdungötcrrein ihre Maschine unbe- 

schädigt wederzubtipgen, während ahdürf ¥*%$&. litt: .urtstrre 

LMä.s'qb i n.«- 


Friedrich v«p s«ia«t FtricVTattfe« . 


Industrie das Stadium der f ;$chortv 
als glücklich itberatonden gelten kann. 

Aber noch ietwä^ and er« v verdient heevorgehoben .zw 
werden: nämlich die gute Örienttenmg, die ürrtsere Flieger 
auf den Fernflügen eingehalten haben, besonder* Wfcmi man 
berücksichtigt, daß teilweise diu Flog« {». B. FriedrichV uae.h 
*gan& imgetiligendfin^^ Kartirnmateml . im Ausland var sif^t 
gingen 


und wei) er sich um die Rente de* Nai^Cmal-Elug^pende be¬ 
warb noch einen Weiterflug nach Vanzc uhteniommep. von 
wo aus er am nächsten luge nach. Vulacoublay zurückflog. 
Relchelt hat damit insgesamt l^ß kiii in d^r Luft zurück 
gelegt, und zwar 1000 km auf geradem Luftwege- Er 
Wollte sich dann am 15. September um die grr>Uen Preise 
■Äfft KaUphal-Flugspendv bewerben und naepU m Villa- 










475 


XVII. Nr. 20 Offener Brief 

OFFENER BRIEF 

der luftfobr&ndea Aerzle an die Versieh«rungsk&s&e für die A*tfM DetiUfhieo.de, 

Wir protestver&O'dag«g«:ii, daß die Versipherungskasse lab Oratorium ti< dergij bringt für die Versicherte ÜW- 

für die Aerztc Deutschlands - nach deren Satzungen Un- Sicherheit und Unbilligkeit mit sich, 

fall *1$ Krankheit /i&blty .keia.*dieF'DofaHsari ausgeschlossen Nachdrücktkk proieMierön müssen wie aber auch 

ist. keinerlei Betätigung sportlicher oder anderer Art den gegen-die Attffassufl^-4b ob'^W^deZ/die-Lliftfehri «ine gart«' 

Versicherten untersagt oder mit Prumjen^rhdliung belastet ausnahmsweise gefährliche Betätigung dateteilfe, in der der 

tat* keine Erkläjrting yjsra VefsteheHeTy über Art seiner Le- Arzt olcbts zu suchen hätte, fm Gegenteil sind vir der 

benswehe, seine* Sports oder asiofcf Etbolutig • verlangt. Ansicht, daß der FreibaHon unter allen Sportarten gerade 

wird -- den W^ebtigte« Anspruch auf Krankengeld des Air die Erholung und Erfrischung voö Aer-den geeignet ist. 
seit über füni Jähr»?n gegen Krankheit bei ihr versickerten die schwerer als die Vertreter anderer Berufsaxten für 

Kollegen, des bei' «metn BaUimunfoU durch Gewitteckäta* *i»en -l$fgSnJv zu bstreiberiden Sport (Feilen.'Tenn js usw.j 

Strophe schwer verunglückten Augenarztes Eterrn Privat- Zeit eniTrigen und sich selteri für ein? kleine Erholungs- 

dozent Dn Halben aus dem .Grunde .abjehnL. wg»t sfctne reise (rcwnache'n können Eine jede Ballonfahrt, zu der 

Erkrankung die Folge eines bei satte*! yo« rttan Sonntag früh oder Sonnabend abend anJsleigt, und 
FVetkaÖopfaikH (vom Berliner Verein für kuftsckiifahfi: voti der man bequem zum Montag früh wieder in seinem 

ansUiteteo und genehmigten TaeÖfakrt)-eriittenen Unfalls Ikensl ist, erfrischt unseren Lebensmut -und härtet unsere 

ist. W»r halten es für eine Ungerechügkert. w»?nn die Kasic .-V.-Gesundheit nachhaltig. 



Om ä*#* >Uri«*-l,t»*UtfbUl ,JL. 7’‘ auch *gJ*<r .Vöa*haj<rf4krl f>ieb». Seji* *96i- 


in ihrer Ablehnung dt» A«Spruche* sich lediglich auf einen . Wenti die m]\ f-rff *cbvr? $ t ai^Ulten: eine. Balfon- 

Paragraph**« des * Uge oj.' Eepäteehfe *&Ui t . nach welchem u.niköir^itekzvoa «iva % pßk' Äfer ;Fährtfid*ii «tgehen, *» 

der • Vmieherte während der Versicherungsieit bei Vcr- ist dabei m benicksjchEßorr duß .erstlich sclhs.* «io eifriger 

luSt seines Rechtes niehta vornehmen oder durch andere f5ai|onf^hrer durck^chcittlidi. im Jahre kaum au! mehr als' 

vorn<?h m ett lassen darf, wodurch die Umstände, unter denen sechs .Fahrten: kommt und daß . er z weitensdamit emep rr 

die;Versicherung geschlossen worden, zum NeeÖUil des Auch seiner Versiehentng Söistetten komnteuden - Gewinn' än 
Versicherten geändert werden oder die Gefahr vergrößert Gesundheit erfährt der W*<r erhe.hbch in die W*gsch<ite fällt: 
W<f, gegen/iber dem Uniaikiaiko ■ Du« Ul «men etwa sechsmal • 

Mit dieser .Begründung gibt die Kasse zu. daß sic* . jährlich BöUoh tehtetteyn Am sicher nicht' größer als für 
keine Handhabe bir:die Ablehnung besitzt, wenn dex Ver- einen, der jährlich sechs Worben tr> den Bergen, ste<gl oder 

sicherte bereits bei Abschluß der Versicherung Ballon- der das ganze Jahr hindurch seit* Aule* ifli Beruf und aut 

faKrer resp. Führer war — worüber er, wie gesagt weder Vergnügungv und Eiholungsfahrten-beitutzV. 

befragt noch *y einer Erklärung verpflichtet war und wo- Zudem aber übersieht di* Kasse, daß gerade für die 

für er such nach den Satzungen keine Zusatzprämie zu Aerzte in der Luftiahd wichtige -Aufgaben iw löse« und 

zahlen gehabt haben würde - daß sie fetzt aber diesen Pflichten s.v erfüllen sind; und daß *s für die deutschen 

Paragraphen benutzen will, um in dem konkreten Fall in Aerzle, die auf treuir z-o I.ande und zu 

UjTtei'slelinng der Tatsache, daß der Versicherte bei Ein- Wasser (Schiff&ttrzk'. Maririeirziej ijfolz sein kdmien. Ehren- 

tritf in die Kasse nicht Ballon fuhr, den Anspruch abzu sacke ist. in der Luftfahrt nicht hinter der Entwicklung zu 

lohnen Die sich daraus ergebende Ungleichheit in der rück^tihleihen. sondern »« . lKr*r;K»J.r4'*rür<giRegfeldrig und 

Behandlung schon bei Eintritt irgend welchen Sport iieiben- Sicherung eifrig und saohkundig m>lzuarbeiten. Niu Ballon 
der und erst später mit diesem Sport Beginnender, sowie fahrende Aerzte können di# Physirjiog.ie, (Tvgiv*ne, Prophy 
die Uebertragbarkeit dieses Grundsatzes auf fast alle aride- laxe und Therapie/ sowie gerade >uich das Versicheruhgs- 
ren Veränderungen der Lebensweise (Kraftwaget* ü. a, Ver- wes^ti der Luftlkhil erfbrscheri opd ent^ick^ln imd ,«*nd m ; 

kehrsmiU;e), FprU’Ug von gesundem und gefahrenarmern Oil erster Lini* berufe«, an der geüelztichen Regelung der an 

an *t«en a«d«ren r .Uebernahme gefahrvollerer ärztlicher die Luftfohrer zu stellenden ärztlich*« ApfordpTongen mit- 

Tätigkeit^ fhtektronsabtejlung, Epidemi<:barackeft, Pest- zuarbeiten So hat Zs Ek' gerade _ unten • Vötejit * des;■ 




476 


Pressedienst 


Nr. 20 XVII. 


Herrn Dr. Halben in Berlin eine Versammlung ballonfahren¬ 
der Aerzte schon vor über einem Jahre die Grundsätze, 
nach denen die Zulassung zur Vorbereitung zum Luftfahr¬ 
zeugführer sowie die Ausübung der Führerqualifikation von 
ärztlicher Untersuchung und Kontrolle abhängig zu machen 
ist und welche Mindestanforderungen auf den verschiedenen 
ärztlichen Gebieten zu stellen sind, vorberaten und das Er¬ 
gebnis dem Berliner Verein für Luftfahrt zur Vertretung 
auf dem Deutschen Luftfahrertag überwiesen. 

Soweit wir aktive oder inaktive Militär- oder Marine¬ 
ärzte sind, bestätigen wir außerdem, daß die Militärver¬ 
waltung Beschädigungen, die wir uns während der Dauer 
unserer Dienstzeit bei außerdienstlichen mit dienstlicher 
Genehmigung, die u. W. bei Inlandsfahrten nie versagt wird, 
ausgeführten Ballonfahrten (Vergnügungs-, Sport-, Wett¬ 
fahrten) zuziehen, als Dienstbeschädigung bewertet. Wir 
alle bestätigen zudem, daß die Ballone und Führer des 
Deutschen Luftfahrer-Verbandes im Kriegsfälle der Heeres¬ 
leitung zur Verfügung stehen. In diesem Sinne ist also 
jede Fahrt auch eines Führers, der nicht Militärarzt ist, 
als „militärische Uebung“ aufzufassen resp. einer solchen 
gleich zu bewerten. Die Versicherungskasse setzt sich also 
dem Sinne nach auch in Widerspruch mit ihrer Satzungs¬ 
bestimmung, nach der „die Einziehung eines Mitgliedes zu 
militärischen Uebungen während des Beurlaubtenstandes 

Geh. Reg.-Rat Prof. Dr. Z u n t z, Berlin. 

Dr. phil. et med. Hermann von Schroetter, 

Wien. 

Stabsarzt Dr. Ko sc hei, Berlin. 

Dr. med. Scharpenack, Leipzig. 

Dr. Otto Friedrich, Leipzig. 

Dr. O. Thalacker, Leipzig, Oberarzt im Inf. 

Reg. 102. 

Dr. H. Schwarze, Leipzig. 

Stabsarzt Dr. O. Sandkuh 1. Leipzig. 

Dr. W. Bernhard, Braunschweig. 

Dr. Schlegel, Braunschweig. 

Dr. Ad. Alsberg, Cassel. 

Dr. Fritz Vogt, Cassel. 

Dr. I. Wagner, Cassel. 

Dr. Pöhn, Cassel. 

Dr. W11 h a r m, Hofgeismar. 

Dr. Dietrich, Berlin. 

Prof. S t fl b n e r, Marburg. 

Prof. O fl r b e r, Marburg, Dir. d. pharm. Instituts. 

Prof. W. Zangemeister, Marburg. 

Generaloberarzt Dr. D ö h 1 i s c h, Mainz. 

Med.-Rat Dr. K u p f e r b e r g, Mainz. 

Dr. Riedel, Hannover. 

Dr. Erich Rosenthal, Hannover. 

Stabsarzt Ooldammer, Berlin. 

Dr. W e 1 s s w a n g e, Dresden. 

Dr. H. Lange. Herford. 

Dr. Delius, Herford. 

San.-Rat Dr. Pap e, Herford. 

Dr. Meier zum Gottesberge. 

Dr. Walter H o f m a n n, Leipzig. 

Prof. Krusius, Berlln-Grunewald. 

Dr. Georg Kunicke, Breslau. 

Dr. K u 11 n e r. 

Dr. Eugen Weber, Berlin. 

Dr. L. P. W o 1 f, Dirig. Arzt. 

Prof. Dr. Brauer, Hamburg (Dir. von Ham¬ 
burg-Eppendorf). 

Prof. Dr. W. Weygandt, Hamburg (Dir. von 
Hamburg-Friedrichsberg). 

Dr. A. E. Ähren s. Hamburg. 

Dr. C. B e n e k e, Hamburg. 

Dr. K i s s I i n g, Hamburg. 

Oberstabsarzt Dr. Richter. Hamburg. 

Dr. Lehmann, Erfurt (bedingt zustimmend). 

Dr. Richter, Rostock, Spezialarzt für Haut¬ 
krankheiten. 

Dr. Brockmann. Rostock. Frauenarzt. 

Privatdozent Dr. W i r t h s, Rostock. 

Dr. H. Böger, Osnabrück. 

Dr. F. Freund, Osnabrück.! 

Dr. H1 r s c h f e 1 d, Osnabrück. 

Dr. G. J1 n e c k e, Osnabrück. 

Dr. M u t e r t, Osnabrück. 

Dr. Tiemann, Osnabrück. 

Dr. R e i n i n g, Osnabrück. 

Dr. U t h m ö fl e r, Osnabrück. 


auf die Mitgliedschaft ohne Einfluß" ist. Sie setzt sich 
zudem in Widerspruch mit der obenerwähnten lobens¬ 
werten Auffassung der Militärbehörden und mit dem natio¬ 
nalen Empfinden der Aerzte zu einer Zeit, wo das ganze 
Volk von der Wichtigkeit der Förderung und Verbreitung 
der Luftfahrt durchdrungen ist. 

Wir können, solange bei Gültigkeit der jetzigen 
Satzungen die von der Kasse angewandte Auslegung zum 
Nachteil der Luftfahrer aufrecht erhalten wird, unseren 
Freunden, so sehr wir sonst den kollegialen Zusammen¬ 
schluß zum Schutz gegen Krankheit und Invalidität gerade 
in unserem gefahrenreichen Beruf prinzipiell befürworten, 
den Beitritt nicht empfehlen und müßten auch für den Fall 
der beabsichtigten Satzungsänderung gegen jede ungerechte 
Benachteiligung luftfahrender Aerzte nachdrücklichst pro¬ 
testieren. Ein Ausschluß der Luftfahrer wäre antinational 
und unzeitgemäß; eine Erhöhung der Prämien aber nur 
statthaft, wenn eine solche nach Gefahrenklassen abgestuft 
— auch für die Radler, Jäger, Schützen, Reiter, Wagenfahrer, 
Bergsteiger, Schlittschuhläufer, Rodler, Bobfahrer, Ski¬ 
läufer, Autofahrer usw. festgelegt würde, und ließe sich 
unter Wahrung der Gerechtigkeit schwerlich durchführen, 
wenn nicht auch den Unterschieden der Gefährlichkeit der 
beruflich-ärztlichen Betätigung im engeren Sinne durch 
Einteilung in Gefahrenklassen Rechnung getragen würde. 

Dr. Georg Liebe, Waldhof-Elgershausen. 
Oberarzt Dr. Nenmano, Olessen. 

Prof. Dr. P o p p e r t, Glessen. 

Dr. S c h a a d. Lieh. 

Dr. M e 11 i n, Steglitz. 

Dr. W e i n g 1 r t n e r. 

Dr. W a g n e r. 

Dr. Karl Kahnt. 

Dr. W. Martin, Berlin. 

Chefarzt Dr. Paul G r a b 1 e y, Woltersdorfer 
Schleuse. 

Dr. C. A. H o f f m a n n, Ass. der HautkL Charite. 
Dr. K a m p t z, Marburg, Chir. Klinik. 

Dr. C. Rumpel, Berlin. 

Dr. Albert W o 1 f f, Berlin. 

Dr. Viktor Müller, Wilhelmshafen, Mar.-Ass. 
Prof. Dr. W a 1 z b e r g, Minden. 

Dr. W o 1 b r e c h t, Minden. 

Med.-Rat Dr. Sudhoelter, Minden. 

Dr Zedel, Bremen. 

Dr. Schirrmacher, Bremen. 

Dr. Oross, Bremen. 

Dr. E11 g u c k. Bremen. 

Dr. O. Schmidt, Bremen. 

Dr. H. Becker, Bremen. 

Dr. H. Wallach, Bremen. 

Dr. M. R u p p r e c h t. Bremen. 

Dr. Aldehoff, Halle. 

Dr. G r ü n e b e r g, Halle. 

Dr. Seeligmü Her, Halle. 

Dr. P. Clemens, Halle. 

Prof. Dr Braunschreig, Halle. 

Dr. M. P e n k e r t, Halle. 

Prof. Dr. Ad. Schmidt, Halle. 

Prof. Dr. S t i e d a, Halle. 

Prof. Dr. M o h r, Halle. 

Prof. Dr. E. Schwarz, Halle. 
Marine-Generalarzt a. D. D i r k s e n, Jena. 

Dr. W. R e I c h m a n n. Jens. 

Qeh. Hofrat Prof. Dr. Maurer, Jena. 

Prof. Dr. Brünings, Jena. 

Prof Dr. Kausch, Schöneberg. 

Dr. T h o n k e, Berlin. 

Dr. L e u b u s c h e r, Hoppegarten. 

Dr. P1 a c z e k, Berlin. 

Prof. Dr. Förster, Berlin. 

Hofrat Prof. Dr. Friedlin der. Hohe Mark 
bei Frankfurt. 

Dr. Gust. Schuerenberg, Augenarzt, Frank¬ 
furt a. M. 

Dr. Glaser, Frankfurt a. O. 

Dr. R a p o k, Strassburg 1. E. 

Dr. Wilhelm Back, Strassburg i. E. 

Dr. O. K r a f t, Strassburg i. E. 

Dr. H. K u n 1 i n, Schiltigheim. 

Dr. Wieck, Orunewald. 

Di. Josef Ziegler, Ass. a. Rud.-Vlrch -Krankenh. 
Dr. Brunck, Berlin-Charloltenburg. 


Dr. Westerkamp, Osnabrück. 

San.-Rat Dr. W. V u l p i u s, Weimar. 

Med.-Rat Dr. A. K n o p f, Weimar. 

Dr. Schreiner, Weimar, Spez. für Chir. 
San.-Rat Dr. A. Lang e, Weimar. 

San.-Rat Dr. Wette, Weimar, Spez. für Chir. 
Dir. Arzt Dr. S i 1 b e r s t e i n, Blankenhain i. Th. 
Geh. Med -Rat Dr. Gumprecht, Weimar. 

Dr. G m i n d e r, Essen. 

Dr. H i r z. Essen. 

Med -Rat Dr. Meyer, Lennep. 

Dr. Urfey, Essen. 

Dr. K n o c h, Essen. 

Dr. C o h a u s z, Caternberg. 

Dr. Meyer, Essen-R. 

Dr. E. Kunz, Oelsenkirchen. 

Dr. S i e b u r g, Barmen. 

Dr. B e i 11 e r, Dortmund. 

Dr. Büchner, Altenessen. 

Dr Otto C r o c e, Essen. 

Stadtarzt Dr. Ernst Levy, Essen. 

Dr. Z a u b 11 z e r, Essen. 

San.-Rat Dr. G u d d e n, Bonn. 

Dr. Ostermann, Essen. 

Dr. Meyer, Augenarzt, Hagen. 

Dr. Otto Rick, Barmen. 

Dr. Werner Belke, Essen. 

Dr. V a u t h I e n, Gelsenkirchen. 

Dr. Witte, Posen. 

Dr. D a h m e r, Posen. 

San.-Rat Dr. M. Krüger, Posen. 

Dr. L u b I n s k I, Posen. 

Dr. L a n d s b e r g, Posen. 

Dr. Mutschler, Posen. 

Dr. Rudolph, Posen. 

Prof Dr. Ritter, Posen. 

Dr. P. P i e t r k o w s k i, Posen. 

Dr. R o d e n a c k e r, Posen. 

Dr Krebs, Hildesheim. 

Dr. Llndemann, Hildesheim. 

Dr. L. O i 1 m e r, München, Spez. für Chir. 

Prof. Dr. Klein, München, Dir. Gyn. Univ. Pol. 
Stabsarzt Dr. Grüner, Bromberg. 

Oberarzt Dr. M e 1 z e r, Bromberg. 

San -Rat Prof. Dr. 0 u e n t h e r, Dessau. 

Dr. Halben, Berlin. 

Dr. Kurt Athenstaedt, Bitterfeld. 

Dr. Paul Balthasar, Bitterfeld. 

Dr. Plaue, Bitterfeld. 

Dr. F. Curschmann, Greppinwerke. 

Med-Rat Dr. R. Herr mann, Kgl. Kreisarzt. 

Dr. Vorderbrügge, Danzig. 

Dr. Rudolf Kindt. Grimma. 

Dr. Arno Panitz, Grossbothen. 

Dr. H e 1 m b o 1 d, Danzig.) , 

Dr. H e p n e r, Danzig. 

Prof. Dr. Bötticher, Glessen. 

Dr. Carl Klein, Spez., Oiessen. 


PRESSEDIENST. 

In Heft 19, Seite 450, haben wir auf die neue Einrichtung unseres Pressedienstes hingewiesen. Wir können 
heute feststellen, daß das Interesse für diese Neueinrichtung ganz außerordentlich groß ist, so daß uns von allen Seiten 
Anfragen mit der Bitte um Zustellung zugehen. 

Wir sehen uns daher gezwungen, an dieser Stelle besonders darauf hinzuweisen, daß der Pressedienst lediglich 
zur Information der Zeitungen gedacht ist, und daß wir leider nicht in der Lage sind, außer diesen Zeitungen, Korrespon¬ 
denzen usw. anderen Interessenten die Nachrichten laufend zu übersenden. 






Der Wö.SöerflugEeisg-'Weiibewerb Beauvilie 


DER GROSSE WASSERFLUGZEUG-WETTBEWERB 
DES FRANZÖSISCHEN MARINEMINISTERIUMS. 

24—3JL August 1913, (Eigener Bericht) 


(Fortsetzung-) 


Möpupo belöiJrgt, und meribefts Schon größere öder kieih*** 
LU^riingcri tür die Iran^ösfsche bzw, andere Marinen aas- 
gtföhft hatten. Mao • hätte;deshalb annehmen •sollen, daß 
die in Monaco mit so schweren Opfern gewonnenen Et- 
fahrungen schon in den äußeren Formen and Abmessungen 
der bndeh würdetu Die s ^ar in * 

dessen nicht der Fall; die S fc h w i m m «? r - F I u g z enge 
sahen auf den ersieh 8Hcfe : ;npdh siemnch genau so aus, 
tvfe tnan sie von frühe* her -kannte, .Erst;Venn man sie 
räirer musterte, st eilte sich durchweg ^ Ver¬ 

stärkung der Hau^Ueile URflih r er V e rMhd un ge n heraus; 
Kur beim L e v $ q u e - 1 1 U g b o ö l, Fig. 2. fM. Dorntet 
ist aus der Firma ausgeschieden) zeigte sich ein sogleich 
-m die Aügeh springender Fortschritt in bezug ahi Gmöev 
Fbr Wien geburig und Festigkeit gegen die eNdeh Doofe von 
Öonnet-Lev^que: wobei man allerdings aüf die Kader für 
Landungen auf festem Boden verrichtet hat. ßs war utttef 
den Konkurrenten vten DeaüviU.e zwfctjelluif 4h. 
teste Erscheinung. ; 

Weiter Feh vvenhg.leich > nicht am WeHbewetb 
teüigi, cter NI eupöfi'Dünne-Doppeldecker auf; diese? von 
Dumie hfsqnncne Apparat Wird vom Kommandanten Felix 
i. var für das Haus Hteupori . erptphL das sich die PäveMc d«?r 
hez- Erfindung gesichert hat. Der Zweidecker Nie «port* 
■'■<&$&& Dünne bietet einen ganz •eigenartigen Anblick. E> he* 

»Uzt weder eines! Schwanz^ noch 
. cm vorderes (Steiler und auch 

, - rs: \ ■ kein Seitensleuer, Er besteht 

• ' | lediglich .aus zwei Tragflächen, 

\ die schräg nach-hinten verlaufen; 

| Öfe Steiieruugsorgane de* Appa- 
r ~ *.\ rate* hesiehen aus zwei Hebeln, 

J deren jeder twei Slfcbdisienings- 
klappen betätigt, die an den 
Hinterehden d*,r Tragflächen an¬ 
gesetzt sind- Bhf gleichzeitiges 
Legen beider Hebel n&ch vom be~ 
wirkt den Abstieg, ein liegen 
nach hinten den Aufstieg; Die 
Betätigung der beiden Hebel 
gegeneinander ergibV die Trag-: 
nädhenveiwindurig und die Sei- 
tensteuerung. Das Landurigsg^* 
stell ist sehr robust und elastisch. 
Es weist zwei Räder auf, an 
dem Rumpf cfurch öi« DoppeF 
dreieckgcstaOge befestigt smd, das Verschjebuhgeti hach 
sileo Richtungen gestattet,. Vier Stützen vom und halten ata 
Rumpf sowie 0 n den Enden dex Tragflächen Midiem das 
Gleichgewicht Dieses hohe und kräftige Läufge^bäß enft(£j£- 
Ikhte Cs Z; B. dem Major Fällst, in einem SBtez£ck£z zu 
landen, ohne daß dir Maschine Schaden nahrav Der Pipp&fM 
ist von dem' französischen Kriegsraimiateriush angekauH 
Worden. Sohde irba rerweise batte das britische Kriegändhi- 
Rterium dem Leutnant Dünne jede Unterstützung bei seinen 
langjährigen Vorversuchen verweigert, so daß der Offizier 
jetzt gezwungen seine Erfindung im Auslände zu ver¬ 
wettep. Ein offener B“^ der Marquise Tuliibardifte mit 
nä beruft Angaben über diese Tatsache erregte In Löndorr 
beroch Fgl4i& Aufs eben. 

Bcsündere Beachtung verdient bei Mlin Flugzeugen 
dte große; 'S t ä r fe e d c r v n;r w ende i eh M alotia. 
sowie fernem daß der Cm6m c yp steh in '^jh»f : .'Mro'4erhalt 
gegenüber den drei anderen MotörmarkeD befand. Uegcw 
dcn luftgekiihlten Motor sprachen \a auch gerade 
Wässerfiug^eugen mänche•. gewichtige Gründe, 


;r TcÜDehmer. 

genilichcri DeauVtlle-Woche 


waren folgende 


50 [ Ä50fl3Q 
SO ! b&tiVJ# ÄRlmso« 
16- i 450 ifl(> Ot>o»g- 
iB ! 850 lf '0 Gdiijm« 
36 j ät&':IS*V Aöxiöi 
m \m<M Atü&m 
42 i ?tXi[i6ö Go'nfne 
4ß' ,Ut0,2Ö0 §4inV«J 
45 • : J450.:rzu Sütosoo 
35 ;!xX>;*M G..oi«-e 
>|Mt; itl) CistöTö* ; 
^ ’ B30; 811 Cmom« 
m J «3*3 100 Afuitui 


M, F*r«asuj t iRccuux 2 

M, FÄrmaal JGaubert 2 

Nieapor?^ f^ymano •• 2 

NifcWpötiS •bevAsxeur 2 

Cftudroa i |R- Caudroo 2 

CiEjudroa? |Gaalon-Caudi6ft 2 

ßaibj*i*Söarciiv? jRugere 2 

Br«igoet 1 ■ Moitfeau' t 

0r6£bet 2 iBnftgl t 

DepvTÖusato 1 jPjrÄvost 2 

Depeiduiem 2 !Jw»o»r 2 

BorcJ ;Chem«t 2 

Duwör ;Ö«a«iuii Flug* 

; > l v- boot 

A*lm \4<s tamher; 25. 

Lfevßqup 'MhUij. . Flug- 

'-• ' ' ;S 5. -1 ; -*; ."-■•; .1 boot 

Oie Meldimg des A 's. ti a - Zwei decke r f 
schon vorher zuTÜckgezogeti; das B a t h i a i - S a n c 
Flugzeug erschien nicht zum Start in Deauvlße 


54 ; f>30 160 Gmimc 
30 | SSO'ltO SelnitQfi 


Flgi h Dt/ xcii*aajii»tie Nitmputi'Daana PSaitd#pp*Jd*ckjit*. 


e» \sich eine Verletzung der Sch Wimmler an eiti#m Stein 
der Seine während des einleitenden Wettflugs Paris— 
Deairville zugezogen hatte. Am Montag schied ein weiterer 
Koftkurrktit aus, indem das F 1 u g b o o i v o n D u ? s o t 
unter der Führung von Bosani bei dem ersten ProbcfUig 
steßak vQjrtnitjret ins Wasser stürzte ond dabei erhebiieh 
besehüdigt w«rd^ lag hier ein ähnlicher Fall vor, wie bei 
dem TüdzzMütz ßod$t 1? mit dem d’Ä r x o- j ?. - F l u g b out 
Iw .FrütiMhr bej Monaco; beide Male beschrieben die offen- 
bajtikfit ausbalanclerten Apparate zuerst eigen- 

tümljche v#S'’-Kurven, um dann plötzfiph sU*il homfeier- 
zütchießen und nmruschlageiu Güickiicherweise kam Bor 
sani .in Deauvilie mU nich.t allzuschwcren V.erletzungert 
davon, 

Aßg^ra^iner Üeberblick, 

Sö blieb die im Hü^biitk auf unseren Bodensoe-Wctt- 
bewerb immerhin noch ^ehr stattliche Tahl yqx\\ S2t Äbfr 
zeugen übrlg. geführt von erfahrenen Spezialisten, und ge-, 
meMiöt vp» ;Meben Firmen von Weltruf, die sich alle Fare^ts 
o.n de« fritb*>Fen Wettbewerben von St. Male, Ta-mise nd^t 


Apparate angemefdet' 




FltigMUge 

b; : ;■/'•■' 

FUeger 

L ! 4 fSi 

m o. Spannweite • * n j =Sä ;■ Mökir 

m £ 5-..H | i'S 

c* Jä s j H'r. 



2 [2 sSi 

5 :<5 b» 





mm 

jV 1 






Der Wasser fl ugz eng ~Weitb e w erb D ea u v iil e 


erscheint;: in dk* Haupt prüf urig, (raten somit ein: ? vr e i 
Fa rtrt e t>. *xw ei Br ? g net - Fl ri etf ge ö, ^ in 
N ? >m» p o r f * , ei& Bore! , ein 0« purdinlsir«- 
F I u g x e u g und das I. e y 4 qm e - F1 ü & b*> p i (.5, TriM). 

Die Üabei erzielten Ergebnisse waren folgende- 

a) Da u'c rf log Die beider» M»u rFrdvPJ r- l 
m ä ii «Ap p «rat e legten «feder 5 5 b k m ohne 2r/}szken- 
Jandung zurück. Das L H ? q, ü e - F 1 u £ b n ° l brachte 
cs. mit einer Zwischenlandung nach 385 km, flui di> 
xehßticbe Leistung von A R 1 k ru und es hätte noch glatt 
l bis; 5 Stunden weiter fliegen können, wenn nickt das 
Schlüßsigöal bei der 26. Runde abgegeben worden \yöre 

b) G e S C h W i n d i g k c 11 auf 2 5 0 $ e e iw e ? 1 « n 
.zt 463 km- 1, Moflä awi Li veq n e, F) u^boo I mit 
86 'km/S -2> Rötmux aui; M, Färmin mit 85 km/Std 

c< G e s e h w i n d i g.k eit e ü I HK» Seemeilen 
185 km; 1 Momeau auf .'Bf-egu e t in < t t 00 k m/S l d.; 
2, Chefriet aüf Botril mit 90 kni/Sid. — PreviOst **uf 
209 FS Depet-dusiin. der mit H13 krn/Std. der absolut 
schielWie War. Wurde; ebenso wifc B re g i aid Bregücl mit 
92 nicht gewertet, weil Beide nicht die vorge- 

X.c'hrwberif Mindeststrecku von 185 Seemeilen. zurück- 
gvlegt hätten. 

dj U o t ersAti i c d zw 1 sc h e n gr o ß t e> u n d 
k l ü n « U-r G «£ Ü h W i l) .d. i g k e Lt : Preis nicht ge* 


f kt & k«V**i**tri 


Wctirtsn», weil kein er der Bewerber den v;er|ang&m; Min- 
d.eätunterschied von 7 m Sek. f~- 25 fcm/Stdd erreichte. 

> 2 | A u f s t i v £ «- ü n d Landungen he) (u-wej- 

»et See l Gatijberi und 2. Rc.naux. itiif M. F&rni&u- . 

Die*£ Bedingung könnte glüükltoHerwgise noch am SejFüIik 
wenn auch mtr i« den NathmiUfcg’&~ 
stunden, werden, denn am Scitni&g., Vorrat tt$g 

hcrrftchie ein Solcher Seegang, daß die: Rettungsboote ihte 
Potdcn pwht einnehmen vermochten. Das L e v e q u e 
B & t mndte leider die ersehnte Gelegenheit; See- 

Tüchtigkeit ??ei|[ea. uftgenutzt lassetiV wfci! der Motor: 
‘^usset/de. .M i «..u port I“ fW e yqtan n! kam ari diesem 
V nzigeii .Seeg^rigstage tfoU wtederhofler Versudu? nicht 
hoch, und tum gar der. D e. p e ? d n s s t n- 2 00 FS Fi n - 
d * c k o r wurde h^im Ait-TariL v <m & e r hohen See 
g ( a 13 d 0 hi ö-Ti e r i und konnte riur mit Mühe geböfgen 
werden-. , \ '{ / . ’’ 

Die L n i vo h e rd 0 ft £ d jt v. (t a ,n /. u^tschen 
M & .< i n & m.'»ii 1 r i c r i ums ü h e t d « n Ä n k a u f v o n 
-*■ w V i d.«'. r kt)ßkitrii<ri;nden A pp a i « U steht 
noch Nach ctam allg«n feinen Urteil diiriten hie Hilf in 

erster .Unie da?; Leveque-Fjughoot. und de.- Farmam vo»p 
Renouc oder der Br^goei von Moineau in Betracht 
kommoii. Di? PuDd^tkef haben allesamt wider Erwarten 
schUcht in Deauvjj^ abgeschrijtten 

Kapitän 2 . S. a. D. v on P u a t a u, 
iForleetxuiig folgt.j - Vs 







Der Wasserflugzeug-Wettbewerb Deauvflte 




Vom Wettbewerb in Deanvilie, 

I. ßreguei fertig iua Schleppen. 2 . Voo Mull* gefabfies L^r&pie'Fta&hant. 3. Ge* »in tausicht des Flugplatzes, roa Flugzeug mat vuf^nommieti 
4. Die teilnehmende« Apparat*. 5v F4W* «o> Nieap*Yi frone.« Aber dem Fattnaa-App&rat. h. Barel-Flugboot. 










180 


Sollen wir deutschen Luftschifferinnen u*w. 


Nr. 20 XVII. 


SOLLEN WIR DEUTSCHEN LUFTSCHIFFERINNEN EINEN EIGENEN 
VEREIN FÜR LUFTFAHRT GRÜNDEN? 

Von Margarete Große in Meißen. 


Durch die Liebenswürdigkeit Herrn Victor Silberers 
gingen mir kürzlich eine kleine Broschüre über einen Vortrag 
dieses bekannten österreichischen Luitschiffers und einige 
Nummern der Wiener Luftschifferzeitung zu, wo auch das 
Thema: „Damen im Ballon" behandelt ist. Wir deutschen 
Luftschifferinnen sind Herrn Silberer zu Dank verpflichtet 
für die Ehre, die er uns dort erwiesen hat. Es sei mir 
hier nur erlaubt, an eine Bemerkung einige Gedanken 
anzuknüpfen. In der Broschüre heißt es u a.: die französi¬ 
schen Luftschifferinnen seien, von der Weltrekordfahrt 
über 2400 km abgesehen, an der Mme. Goldschmidt teil¬ 
genommen hat, „noch in einer Hinsicht den deutschen vor¬ 
aus, insofern nämlich, als sie auch schon organisiert sind". 
Ich selbst habe zwar meine Gedanken darüber, ob wir 
deutschen Luftschifferinnen' diesem Beispiele Frankreichs 
folgen sollen, schon 1910 ausgesprochen in dem Buche von 
Mehl: „Der Freiballon in Theorie und Praxis". Doch 
möchte das Thema auch einmal in unserer Fachzeitschrift 
zur Sprache kommen. 

Wenn es sich um die Gründung eines Vereines handelt, 
muß zunächst die Frage erörtert werden: Ist dieser 
Verein notwendig? Unser an Vereinen überreiches 
Zeitalter weist auch eine große Menge von Frauenvereinen 
auf allen möglichen Gebieten auf, darunter zweifellos viele, 
die in der Tat notwendig sind. Diese Vereine zerfallen nach 
ihrem Zweck in 2 Gruppen. In die erste der beiden Gruppen 
gehören die Vereine, die der Förderung weiblicher Sonder- 
interessen dienen, also Interessen, die eben nur die Frau, 
nicht der Mann hat, oder die wenigstens die Frau in anderer 
Weise hat als der Mann, Diese Vereinigungen haben jeder¬ 
zeit Berechtigung gehabt und werden für alle Zeiten berech¬ 
tigt bleiben. Mit dieser Gruppe von Frauenvereinen aber 
hätte ein weiblicher Luftfahrerverein gar nichts zu tun. Weder 
ist die Luftfahrt ein Sondergebiet der Frau, noch kann das 
Luftfahren vom weiblichen Geschlecht anders betrieben 
werden als vom männlichen — wenn man auch scherzhafter¬ 
weise sanfte Landungen als „Damenlandungen" zu bezeichnen 
pflegt. — Also: von diesem Gesichtspunkt aus wäre die Grün¬ 
dung eines Frauenklubs keinesfalls zu rechtfertigen. 

Die andere Gruppe von Frauen vereinen ist aus dem 
Gegensatz früherer und jetziger Anschauungen hervor¬ 
gegangen. In früherer Zeit galt die Frau als minderwertiges 
Geschöpf. Die Spuren dieser Anschauung treten uns ja noch 
heute oft genug entgegen: manches Gebiet, auf dem die Frau 
ebenso Tüchtiges leisten kann wie der Mann, ist ihr noch 
verschlossen; manches Recht, das jeder Mann, auch der un¬ 
fähigste, ohne weiteres hat, steht noch keiner Frau zu, auch 
der fähigsten nicht, und im öffentlichen Leben kommt es bis¬ 
weilen sogar noch vor, daß man der Frau selbst dann nicht 
die gleichen Rechte zubilligt, wenn man von ihr das Gleiche 
oder mehr verlangt als vom Mann. Jedem billig denkenden 
modernen Menschen widerstreben solche Ungerechtigkeiten; 
für ihn kann es nur einen Grundsatz geben: gleiche 
Rechte bei gleichen Pflichten. Uns Frauen 
diese Rechte, soweit uns nicht für die Pflichten von der 
Natur Grenzen gezogen sind, in friedlichem Kampfe zu er¬ 
ringen, ist der Zweck der zweiten Gruppe von Frauen¬ 
vereinen. So sind diese Vereine gleichsam ein notwen¬ 
diges Uebel. Sowie ihr Zweck erreicht ist, haben sie ihre 
Berechtigung verloren. 

Wie steht es nun unter diesem Gesichtspunkte mit einem 
weiblichen Luftfahrerklub? Haben wir ihn nötig, 
um uns Gleichberechtigung zu erringen? 
Mir ist es eine große, tiefe Freude, aus vollstem Herzen 
sagen zu können: n e i n I Unser deutscher Luftfahrerverband 
hat sich von Anfang an auf den Standpunkt gestellt, der der 
einzig richtige sein kann: er schließt die Frau von nichts aus, 
wozu sie sich als fähig erweist. Jede Frau kann Führerin 


werden, wenn sie die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt. 
Jeder Führerin wird das Ballonmaterial anvertraut, gleich¬ 
viel ob sie noch einen männlichen Begleiter hat oder nur mit 
weiblichen Gefährtinnen oder ganz allein fährt. Noch nie — 
soviel ich habe beobachten können — sind die Führerinnen 
von Wettveranstaltungen ausgeschlossen worden, d. h. von 
nationalen. Die internationale Gordon-Bennett-Fahrt — deren 
Bestimmungen aber auch sonst zum Teil anfechtbar sind — 
steht bis jetzt nur für Herren offen; doch dürfen wir — ab¬ 
gesehen davon, daß bis jetzt noch keine unserer Ballonfüh- 
rerinnen die vorgeschriebenen Bedingungen erfüllt — diese 
Bestimmung nicht unserm deutschen Verbände zur Last legen. 
Ferner werden zu Vorträgen und Versammlungen die Damen 
ebenso eingeladen wie die Herren; auch bei Führerabenden 
wird kein Unterschied gemacht. Und wie manche unter den 
ballonfahrenden Damen hat schon die Freude und Ehre ge¬ 
habt, gleich ihren männlichen Sportgenossen in einem Vor¬ 
trage vor einem Verein berichten zu dürfen! Wie mancher 
ist es schon vergönnt gewesen, in der Verbandszeitschrift und 
anderen Fachschriften ein Thema zu behandeln! Etwas 
höchstens wäre zu nennen, was bisher in unserem Verbände 
noch keiner 'Dame zuteil geworden ist: als Vertreterin zur 
Mitberatung und Mitarbeit in einen der Ausschüsse gewählt 
zu werden — obgleich es gewiß manche gibt, die auf irgend¬ 
einem Gebiete das nötige Wissen und die nötige Erfahrung 
hat, manche auch, der es eine Freude wäre, ihre Kraft in den 
Dienst des Verbandes zu stellen, und die eine Ehre darein 
setzen würde, das ihr anvertraute Amt gewissenhaft zu ver¬ 
walten. Aber auch darin wird die Zeit vielleicht Wandel 
.schaffen; der Satzung nach steht auch der Wahl einer Frau 
nichts entgegen. Kurz: Wir deutschen Luftschifferinnen 
haben es nicht erst nötig, uns Rechte zu erkämpfen. Wozu 
also dann — auch von diesem Gesichtspunkte aus — ein be¬ 
sonderer Frauenverein für Luftfahrt? Ob in Frankreich — 
und ebenso in England und Amerika, wo es ja auch Luft- 
schifferinnenvereine gibt — die rechtlichen Verhältnisse für 
die weiblichen Luftschiffer vielleicht ungünstiger lagen als bei 
uns, so daß dort die Gründung der Vereine notwendig war, 
weiß ich nicht. Für uns liegt jedenfalls eine Notwendig¬ 
keit dazu nicht vor. 

Doch scheint mir damit die Frage noch nicht völlig er¬ 
ledigt. Ueber einige Punkte möchte ich ncch ein paar Worte 
hinzufügen. Es gibt manchen Verein, der nicht unbedingt 
nötig ist, dem aber doch eine gewisse Berechtigung nicht ab¬ 
gesprochen werden kann. So ließe sich vielleicht auch die 
Gründung eines weiblichen Luftfahrt Vereins in Deutschland 
wenigstens rechtfertigen? 

Es ist Tatsache, daß wir deutschen Ballonführerinnen 
unter einem — ich muß wohl sagen: M i ß stand — zu leiden 
haben: wir finden sehr schwer Mitfahrer. Wer selbst noch 
nicht Führer ist, zieht es meist vor, unter Leitung eines Herrn 
zu fahren, und wenn es sich darum handelt, daß Ballonführe- 
rinnen mit Ballonführern gemeinsam eine Fahrt unternehmen 
wollen, dann gilt es in den weitaus meisten Fällen dem Führer 
als selbstverständlich, daß e r die verantwortliche Leitung 
und damit die Ehre der Führung übernimmt. Daher kommt 
es wohl, daß unsere Fahrtenverzeichnisse so verschwindend 
wenige von Damen geführte Fahrten enthalten. Tatsächlich 
steht manche Ballonführerin vor der Wahl: entwteder sie muß, 
nachdem sie das Patent erworben hat, auf die Freude und 
Ehre, selbst zu führen, verzichten und muß auch fernerhin 
stets nur als Gehilfin fahren, was meist mit der Zeit ein Ge¬ 
fühl des Unbefriedigtseins zur Folge haben wird; oder sie 
muß sich entschließen, allein oder mit einer anderen Füh¬ 
rerin zu fahren, mit der sie sich in die Führung teilt. Beides 
hat ja seinen Vorteil: Fahrten als Mitfahrer — als tätige 
zwar, aber doch verantwortungslose Mitfahrer — erlauben ein 
ungestörtes Genießen der Schönheiten einer Fahrt, als das 




Söilea wir deutsche« Luftsehiffenanen usw. 


dhea S&rßa 5ü. wett-ab, als daß sie die Vereinsveranstaftüngeti tätig 
gang unterstützen und auch ihrerseits Vorteil von dem Verein 
eben haben könnten. Da&selW gilt aber natürlich*. und zum Teil 
i die in nach höherem MuÖv* von jeder anderen großen deutschen, 
nun- Stadt» Ich bin überzeugt, daß ein weiblicher Klub, gleichviel 
nmt: welche Stadt er zxoa .Mittelpunkt wählte, nui wLerym/Ver* 

ende hälfnismäßig kleines Gebiet Deüt*c§}Bt*f& Einfluß; gtf 
totts wirmen würde. Für die ferner wohnenden. Babien .-wüid"«?. '-0r 
:h in Heimatverein das Hauptinteresse behalten. Ein deutscher 
eher Luf tecb itfe rinnen verem aber, der nicht wirklich einen 2u~ 

ve-f- sammenschluß über ^senz Deutschland weg bringt erscheint 
mit schon um deswillen als ein v e r f e blies Unternehmen/ 
eerfeh.il auch dem Auslande gegenüber, das in dem Luft* 
emes eigenen schifferinnenverein naturgemäß immer eine Repräsentation der 
Einen V prt ei 1 würde uns ein G e i am t H e t i der deutschen Luftschiff er innen sehen iufe3 
In imsern Fach- möglicherweise unzutreffende Vorstellungen ge.wirmma ;wiirder 
Endlich noch ein letzter, aber noch sehr wich kg et Funkt: 
Es handelt sich um. die Gründungeines weiblichen 
Clubs. Sehen wir uns einmal •?. B. den A£fö^Club F^mibm 
Stelle etwas genauer an! Nach Angaben der eingangs ge» 
ganz kurz gebucht,' sie gehen nannten Broschüre T zählt- er u. a. 99 H®rrenmitgfiftde^ >*1 wbi 
S elbst: beson- Fünftel «Iler Mitglieder-;' rlie Sportkoortmissiott des Vereins 
Z4hlt £ und mir 3 Dame»; die Festkommissioo sieht 

übler Oberster Lertböf eines ■ Herrn; die bedeutendsten Fahr¬ 
ten haben die Führehnnen der Stella unter der verantwort¬ 
lichen Leitung: von Herren gemacht. So ist ub . Grunds 
dieser Verein gar kein Weiblkher ftfub. sondetn gleich 


mit schuld daran, daß gerade unsere BaÜoniÜhrer innen 
häiinisbiäÖig s'ehen fahren, seltener meist als vor dev Diplom 
Erwerbung; ■ 

Öh diesen Zuständen durch Gründung 
Vereins abzuhelfen wäre? 
e lg euer Verein allerdings wohl br ingen : 
schrillen ist / von uns Luflschifferimien nur wenig die Rede, 
fn den früheren Jahrgängen der Zeitschrift finden sich zwar 
einige Aufsätze über Damenfährten, auch eine uns Ballon- 
führerinn^n he30tiders ehrende ZusammetLStellting. Aber sonst 
siriddie^ “ Üamenfahiien nur _ 
unf«r in der großen ?-ahl der 
Here Lektungen yoc Damen, die es doch -vielleicht wert 
wären/ werden bei uns nur ganz au vnalirrrS wei s e in den 
Yctebsbmchien^ hervorgehoben» Hätten wir einen eigenen 
Verein, dann würden m diesem. PimktV sicher die Verhält- 
msse güc-Srtigef für tm$ liegen. Öb 4 s uns freilich zur Gewin- 
....................... . . 


hindernd im Wego: es .scheint mir 
unmöglich, einen Mittel- 
p li« k t Lü r g4-ftÄ D e utfech- 
1 a n d zu Enden» Der französische 
Verein hat seinen Siz in. Paris, der englkche in Limdtm, der 
amerikanische, in Newyork. Demeritspreehend käme für einen 
deutschen Lufl*chifferinnenyerein Berlin in Beiraebb Auch 
aus anderen Gründen muß maß in erster Libie an BeHin 
denken: ei? ist die Wiege der deutschen Luftfabrjl und noch 
letzt -Sitz mehrerer Luftfahrt vereitle mit vielen weiblichen 
Mitgliedern, Ferner hat gerade zu Berlin ein«? große Zahl 
Balionführerinnen Beziehung: das soeben eir^ytrpffehe Jahr¬ 
buch 1913 nennt 16 Bälionführerinnyn fzu--denen inzwischen 
allerdings noch einige fiinzugekotnmen sind, nach der Lüff- 
fahrerzeitschrift zu schließen: noch 4]. Vot) diesen 14 Böllern- 
führerinnen sind 8 Mitglieder des Berliner Vereins; 7 dsv< n 
haben sogar ihr Diplom -von diesem Verein erhalten. Trotz 
allem aber glaube ich nicht, daß Berlin etri wirklicher Mitteln 
punkt für die deutschen Lnffschifferinnen wäre. Von lenen 
8 Führerinnen, die dem Berliner Verein angeboren, wohnt eine 
einzige m Berlin; die anderen und alle übrigen Führermnen 
sind über ganz. Deüt^chiänd verstreut. Sodann gibt es außer 
dem Berliner Verein auch noch andere Vereine, die- viele. 
Damenmitglieder zählen; die-meisten hat, soviel ich weiß, der 
Niederrheifdsche Verein. 


L Tom Wa»**rrfiüj?Z'»»}> «a* *ntgenonuneo tob Photograph Ewateitcn. 


g e m l» ch t e r Verein, nur 
dyr smd 

ehämt er Verwerten. 

: den' irtmzüsischQn 
wenig vertraut, 

frÄiud^ischea' 
Aber wollten wir 
d e u t s c h em VethäH- 
^ütschiedeu als 
Wit wüfde» dimn mn 

von den EhrenämicrTi abgesehen nicht, wesent¬ 
lich vorn ihnen verschieden Ware, 

G?gs?ö einen wirklichen Frauenverein mit nu r w ei by 
j i c h e rt M i! g 1 i e.d e r n aber möchte ich mich noch viel 
energischer wenden-, in. unsern? eigensten Interesse: Fäst alb 
unsere deutschen Luftfahrt vereine sind nicht reine .Spqfiver- 
eine» nur der Fßj^demng des Freiballoniahrens gcwjdmcl Fasi. 
alle dii^en sie in holmm Miße der Utitersiutzung der Luftfahrt 

/M DjßZshtea «tifttdieds ko v5»jl ich w«iö. zv nicht mehr ffestav. i!och 
iciäcr das oaue jUjfhüth öor Stella nicht erheben können. 


all unseren V er ein««, ein 
daß die weiblichen Mitglieder 
und daß> einige der Datnvtt 
Ich bin i&, wie sohön gesagt, 
iüftfsKrfverhähnmen yie) . .. 

i ch rrur axuuÄTSen.; wöllle,: .-den Verein unserer 
Lüftkoileginnen irgendwie zu kHtisieren. 
die gleiche Einrichtung auf unsere 
ßisse übertragen, dann würd« mir das doch 
ix c h t ü be rf 1 ü ss i g erscheinen, 
die ohnehin »ehr große Zahl unserer Vereine 
midi reu. der. 


mit 


Für sehr viele dieser Damen liegt 



482 


Flugzeugführer 1912 in Deutschland und Frankreich 


Nr. 20 XVII. 


überhaupt. Ganz besonders lassen sie sich die wissenschaft¬ 
liche Weiterbildung ihrer Mitglieder angelegen sein. Und das 
fällt ihnen leicht. Sind doch unter den Mitgliedern Fach¬ 
leute der verschiedensten mit der Luftfahrt zusammenhän¬ 
genden Gebietei Für uns Luftschifferinnen aber dürfte es bis 
jetzt recht schwer, vielleicht immöglich sein, einen aus¬ 
schließlich weiblichen Verein auf eine solche Höhe zu heben. 

Alles in allem: mir ist die Gründung eines deutschen 
Luftschifferinnenvereins so wenig sympathisch, daß 
ich mich wahrscheinlich nicht zum Beitritt entschließen 
könnte, wenn es wirklich einmal zur Gründung eines solchen 
Vereins kommen sollte. Viel wertvoller für uns und für das 
Ganze eischeint es mir, wenn wir, statt unser Hauptinteresse 
einem neuen, keinesfalls nötigen und vielleicht nicht einmal 
recht lebensfähigen Vereine zuzuwenden, unseren bisherigen 
Vereinen treue, tätige Mitglieder bleiben, in gemeinsamem 
Streben mit unsera männlichen Sportgenossen. 

Das ist allerdings zunächst nur meine persönliche 
Meinung. Meine Schwester stimmt mir bei. Ebenso hat sich 
Frau la Quiante schon früher (siehe Dr. Bröckelmann: Wir 
Luftschiffer) ganz kurz gegen Gründung eines besonderen 
weiblichen Klubs geäußert. 2 ) Was aber die übrigen Ballon- 
führerinnen und alle die vielen Damenmitglieder unserer deut¬ 
schen Vereine darüber denken, weiß ich nicht. Ich habe nur 
bisher, da weder Frau la Quiantes, noch meine Aeußerungen 
auf Widerspruch gestoßen sind, angenommen, daß wir deut- 

*) Kürzlich erhielt ich euch von befreundeter Seite noch zustimmende 
Antwort. Ihre Exzellenz Frau von Reppert schrieb mir: «Warum solche 
Trennung der Geschlechter? Welchen besonderen Zweck hitte das?" 


sehen Luftschifferinnen stillschweigend einer Meinung sind, 
nämlich: keinen eigenen Verein zu gründen. Doch können 
sich diese Verhältnisse ja in den letzten Jahren geändert 
haben. Für ausgeschlossen halte ich es darum nicht, 
daß mein Aufsatz jetzt gegenteilige Meinungen her¬ 
ausfordert und daß es vielleicht doch zur Gründung 
eines Vereins kommt. Jedenfalls aber halte ich es 
für unsere Pflicht, den Gegenstand einmal in unserer Fach¬ 
zeitschrift zu erörtern, für eine Pflicht schon gegen die beiden 
Vertreter des Auslandes, Herrn Victor Silberer und Monsieur 
Wilfrid de Fonvielle, die nach liebenswürdig anerkennenden 
Worten, die sie uns gewidmet haben, uns durch Hinweis auf 
Frankreich die Anregung dazu gegeben haben, die Frage 
gründlich zu prüfen. Daran dürfen wir wohl nicht achtlos 
vorübergehen. Als eine Pflicht aber erscheint es mir auch 
gegen uns selbst. Sollte die Stimmung unter der größeren Zahl 
deutscher Luftschifferinnen jetzt wirklich für Gründung eines 
eigenen Vereins sein, dann dürfte es sich empfehlen, den 
Verein bald zu gründen, damit Deutschland nicht allzu 9pät 
hinter den anderen Staaten herkäme. Bleibt es aber beim 
alten, wie ich es mir wünsche und erhoffe, dann wird, falls 
wir nur die Frage öffentlich in unserm Fachblatt erörtert 
haben, uns wenigstens niemand für rückständig gegenüber 
unseren Luftkolleginnen in anderen Ländern halten können. 
Dann liegt es vielmehr klar vor aller Augen, daß es unser 
freier Entschluß ist, auf die Gründung 
eines eigenen Vereins zu verzichten, ein 
wohlerwogener und vielfach begründeter 
Entschluß. 


FLUGZEUGFÜHRER 1912 IN DEUTSCHLAND UND FRANKREICH. 


Da die Ausbildung der Flugzeugführer im Vordergrund 
des Interesses steht und jede Nation sich bemüht, ein mög¬ 
lichst brauchbares Menschenmaterial für das neue Verkehrs¬ 
und Kriegsmittel heranzuziehen, dürfte es sich verlohnen, die 
Flugzeugführerlisten Deutschlands und Frankreichs einer 
näheren Durchsicht zu unterziehen. 

Wir sind uns darüber klar, daß mehr Zeugnisse ausge¬ 
stellt werden, wie durch die Sportbehörden der Länder ver¬ 
öffentlicht werden (Offizierflieger) und daß die Ausstellung 
der Ablegung der Prüfung um einige Zeit nacheilt. Immerhin 
sind die Aufschlüsse, die uns die Gruppierung der Listen 
geben, von allgemeinem Interesse. 

Betrachten wir die Gesamtzahlen der Länder, so steht 
Frankreich mit 493, Deutschland mit 199 Zeugnissen gegen¬ 
über. Von den 493 französischen Patenten entfallen 118 auf 
Ausländer. Von diesen sind am stärksten die kriegführenden 
Nationen 1912 beteiligt: Italien, Türkei, Bulgarien, Serbien, 
Griechenland, aber auch sonst findet man Ausländer aus der 
ganzen Welt in Frankreich als Schüler, und nimmt man mit 
Recht an, daß in den meisten Fällen der Ausbildung auch ein 
Kauf von Apparaten folgt, so können wir uns ein Bild machen 
von der Summe Geldes, die das Ausland der französischen 
Flugzeugindustrie gezahlt hat. Die Summe von 3 Millionen 
Francs ist das Minimum. 

Die Zahl der in Deutschland ausgebildeten Ausländer 
ist so gering, daß sie eine Erwähnung gar nicht verlohnt. 

Betrachten wir, bevor die Listen folgen, die Auslands¬ 
zahlen Frankreichs noch einmal genauer. Die genauen Zah¬ 
len sind folgende: 


Italien.35 

Türkei. 9 

Rußland. 8 

England. 7 

Japan. 6 

Griechenland . 6 

Serbien . 6 


Bulgarien . 5 

Norwegen. 5 

Schweden. 5 

Chile. 5 

Holland . 4 

Amerika. 3 

Schweiz. 2 


Oesterreich, Peru, Rumänien, Dänemark, Portugal, Austra¬ 
lien, Kuba, Siam, Armenien je 1. 

Italien bildete in Frankreich 23 Eindecker- und zwölf 
Doppeldecker-Führer aus, und zwar: 14 auf Blöriot, 1 De- 
perdussin, 4 Hanriot, 4 Nieuport, 1 Caudron, 9 M. Farman, 
1 H. Farman, 1 Bröguet. Die Türkei 9 Eindecker-Führer, 


und zwar: 7 auf R. E. P., 2 Bleriot. Von den Engländern 
sind 3 Eindecker-, 4 Doppeldecker-Führer, davon 2 auf 
Blöriot, 1 R. E. P„ 4 M. Farman, 1 Breguet. Norwegen hat 
4 M. Farman-, 1 Deperdussin-Führer, während Schweden 
3 Eindecker- und 2 Doppeldecker-Führer hat: 2 Blöriot, 
1 Nieuport, 1 Breguet, 1 H. Farman. 

Es folgen nun die Listen auseinandergezogen auf Typ 
und Monat, eine nähere Erläuterung erübrigt sich, da sie sich 
selbst erklären. Nur sei auf Blöriot mit seinen starken Aus¬ 
bildungszahlen im Winter hingewiesen, die sich durch seine 
Winterschule in Pau ergeben. 

Die Systeme, die in der französischen Liste fehlen, meist 
unbekannt sind und nur 1 oder 2 Schüler im Jahre ausbilde¬ 
ten, sind: Antoinette, Demazel, Wroblenski, Dufour, Vendöme, 
Chapel Moreau, Doutre, Paumier, Garaix, Curtis, Pommier. 


Deutschland 1912. 


Typ 

Januar 

Februar | 

N 

:5 

? 

April 

Mai 

Juni 1 

Juli 

1 

'S« 

3 

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Septbr. || 

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33 

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Rumpler 


1 

1 

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3 ! 3 

6 

2 

7 

2 

4 


3 

32 

Albatros 

2 

— 

3 

- 4 

6 

4 

4 

2 

3 

— 

_ 

28 

Grade 


4 

4 

6 6 

_ 

3 

2 

1 


2 

- 

28 

Aviatik (Zweid.) 

4 

— 

_ 

1 1 

_ 


1 

_ 

2 

1 


10 

- ; (Eind.J 

— 

— 

— 

1 

6 

_ 

_ 

_ 

_ 

_ 

_ 

7 

Mars 

1 

_ 

1 

1 


1 

_ 

_ 

1 

7 

1 

13 

Euler 

— 

_ 

— 

- 8 

2 

1 

_ 

_ 




11 

L. V. G. 

— 

— 

1 

- 2 

1 

2 

1 

_ 

1 

_ 

1 

9 

Schulze 

__ 

1 

1 

- 1 



_ 

_ 

2 

3 

1 

9 

Bristol (Zweid.) 

_ 

— 

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— , _ 

_ 

_ 

— 

6 

1 

_ 

_ 

7 

„ (Eind.) 

— 

— 

— 

— — 

_ 

— 

— 

— 

_ 

2 

— 

2 

Wiight 

1 

1 

— 

1 2 

— 

1 

1 

— 

— 


_ 

7 

Dorn er 

— 

— 

— 

_ 1 

2 

2 

1 

_ 

_ 

_ 

_ 

6 

Otto 

— 

— 

, — 

- 2 

— 

_ 

2 

1 

■ _ , 

— 

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5 

Harlan 

— 

— 

1 — 

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— 

1 

— 

_ 

2 

1 

| 1 

5 

Fokker 

_ 


_ 

_ _ 

_ 

_ 

_ 

_ 

2 1 

1 


3 

Strack 

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i 1 

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1 

_ 


1 

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_ 


3 

Goedecker 

_ 

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_ 

1 


— 

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_ 

! 2 

3 

Manhard-Schmitt 

— 

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1 

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_ 

_ 

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1 _ 

2 

Etrich 

Deutschi and- 

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1 — 

1 

— 

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1 1 

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2 

Farman 

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1 

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1 - 

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| — 

1 

Dr. Hübner 

— 

1 — 

— 

1 

— 

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1 

— 

_ 


| — 

1 

Steflen-Falke 

_ 

_ 

— 

_ — 

— 

_ 


_ 

i 

| — 

1 _ 

1 

Hanuschke 

— 

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— 

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— 

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1 

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1 

A. F. G. 

Schwade- 





1 


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1 

Stahlherz 

— 

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- 

- - 

— 

— 

— 

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1 

; - 

1 ~ 

1 

Summe 

8 

7 

12 

12 35 

26 

18 

20 

13 | 20 

19 

1 9 

199 























XVII. Nr. 20 


Unsere Fliegertruppen im Kaisermanöver — Die „Taube 1 * usw. 


483 


Frankreich 1912. 


Typ 

Januar 

Februar j 

März | 

* 

O. 

< 

Mai | 

•1 


I 

b 

M 

a 

<* 

Oktober | 

Novbr 

Dezbr. | 

Summe || 

M. Farm&n 

3 

8 

4 

6 

11 

8 

6 

,0 


10 

12 

7 

94 

Blöriot 

10 

14 

21 

4 

5 

— 

3 

2 


13 

9 

3 

91 

H. Farman 

1 

1 

9 

9 

5 

3 

8 

7 

17 

5 

6 

5 

76 

Deperdustin 

R. E. P. 

1 

— 

6 

1 

5 

5 

9 

6 

2 

2 

7 

8 

51 

— 

1 

5 

1 

4 

3 

— 

5 

1 

4 

6 

— 

30 

Brtguet 

— 

2 

2 

2 

5 

3 

4 

1 

1 

1 

2 

1 

24 

Nieuport 

Caudron 

1 

2 

3 

2 

3 

1 

4 

1 

1 

2 

— 

2 

22 

— 

3 

3 

— 

1 

3 

1 — i 


— 

1 

7 

2 

20 

Borei 

— 

— 

1 

— 

1 

1 

! i 

■ 2 

: — 

2 

3 

3 

13 

Voisin 

1 

1 

1 

3 

— 

— 

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2 

1 — 

— 

1 

3 

13 

Hanriot 

— 

1 

— 

— 

— 


1 

j 2 

1 3 

1 


2 

11 

Sommer 

— 

— 

— 

1 

1 

| 1 

; 2 


3 

1 

— 

— 

8 

Savary 

-- 

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2 

— 

— 


1 1 

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1 2 

1 

; — 

; — 

5 

Train 

— 

l 

! - 

— 

— 

1 — 




1 

— 

— 

4 

Astra 

— 

— 


— 

— 

; — 

1 


1 

1 

i 

— 

4 

Zodiac 

Verschiedene 

— 

— 

| 1 


— 

; — 

; 


1 

1 

l 

: 

4 

Systeme 

— 

3 


2 4 

1 — 

; — 

1 3 

i 1 

6 

2 

— 

21 

Summe 

17 

i 37 

~ 

31 

45 

28 

! 41 

! 42 

! 50 

52 

j 56 

36 

193 


Zum Schluß sei noch eine Liste der deutschen Flugzeug¬ 


führer 1913 beigefügt, zum Vergleich der Schultätigkeit mit 
dem Vorjahr. 

Deutschland 1913. 


Typ 

Januar | 

Februar| 

Mirz | 

April 

Mai 

| Juni 

Juli 

Rumpler 

« ! 


• 

1 

_ 

7 

! 5 

3 

Albatros 

— i 

— 

2 

1 

2 


4 

Grade 

2 

1 

— 

2 

3 

6 

2 

Aviatik (Zweidecker) 

— 

— 

— | 

— 

4 

1 

— 

Aviatik (Eindecker) 

— ' 

1 


— 

— 

— 

— 

Mars 

— 

— 

— 

1 

2 

1 

2 

Euler 

— 

— 

— 

i — 

— 

— 

— 

L. V. G. 

1 

— 

i ! 

1 

2 

— 

— 

Schulze 

— 

1 

— 

— 

— 

1 

1 

Bristol (Zweidecker) 

3 

1 

i 

4 

5 

1 

1 

Bristol (Einde ker) 

— 

— 

— 

— 

4 

1 

— 

Wright 

1 

— 

— 

— 

— 

2 

5 

König 

1 

— 

— 

— 

— 

— 

: — 

Otto 

2 

— 

i 

' — 

- 

— 

! — 

Harlan 

— 

— 

i 

1 

— 

— 

' — 

Fokker 

— 

— 

2 

1 

2 

— 

2 

Strack 

— 

— 

— 

— 

— 

— 

1 

Goedecker 

— 

1 

— 

— 

1 

— 

— 

M. ß.-Taube 

— 

— 

— 

— 

1 

— 

— 

Etrich 

— 


— 

— 

— 

2 

1 

Deutschland 

— 


— 

1 

— 

— 

— 

Ago 

— i 

— 

— 

1 

1 

1 

— 

Jeannin 

— 

— 

1 _ 

1 

2 

1 

— 

Steffen-Falke 

— 

— 

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— 

2 

1 — 

— 

ReicheH 

— 

— 

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1 

— 

— 

— 

A.F. G. 

— 

— 

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— 

— 

— 

— 

Onigkeit 

— 

— 

i — ; 

1 

— 

— 

— 

Summe 

14 

5 

! 9 | 

16 

38 

22 

22 


H o r m e 1. 


UNSERE FLIEGERTRUPPEN IM KAISERMANÖVER. 

Im Gegensatz zum Vorjahre haben diesmal die Flieger 
auf beiden Seiten eine hervorragende Rolle gespielt, und 
ihre Meldungen und Beobachtungen sind in den meisten 
Fällen von bestimmendem Einfluß auf die Entscheidungen 
der Führer gewesen. 

In Ergänzung der in sonstigen Manöverberichten 
genügend gewürdigten Erfolge darf an dieser Stelle be¬ 
sonders hervorgehoben werden, daß gerade das diesjährige 
Manöver einen Wendepunkt in den bisherigen Anschau¬ 
ungen bildet. 

Beschränkte sich bisher nach der landläufigen An¬ 
sicht die Tätigkeit der Flugzeuge auf die frühen Morgen¬ 
stunden und die Zeit um Sonnenuntergang, so sah man in 
diesem Kaisermanöver zum ersten Male die Riesenvögel 
den ganzen Tag über am Himmel kreisen. 

Im ganzen nahmen in diesem Jahre 36 Flugzeuge — 
18 Eindecker (Albatros-, Jeannin- und Rumpler-Tauben) 
und 18 Doppeldecker (Aviatik, L. V. G., Albatros) — am 
Keisermanöver teil, und zwar waren jeder Partei beide 
Arten zugewiesen und zur Unterscheidung die Flugzeuge 
der roten Partei (VI. Armeekorps) auf der unteren Trag¬ 
flächenseite mit einem großen schwarzen Kreuz versehen. 
In kleineren Höhen hat sich diese Art der Kennzeichnung 
ganz gut bewährt, in größerer Höhe und bei diesigem 
Wetter war indessen auch bei der schärfsten Beobachtung 
von dem Kreuz nichts mehr zu erkennen. 


Eingeteilt waren die 36 Flugzeuge in sechs verschieden 
starke Abteilungen, von denen die drei Abteilungen von 
Blau (V. Armeekorps) unter den Kommandos der Haupt¬ 
leute Grade, Goebel, Geerdtz standen, während die 
drei roten Fliegerabteilungen von den Hauptleuten Wagen - 
führ, v. Poser, v. Oertzen befehligt wurden. Mit Aus¬ 
nahme der von vornherein als stationär gedachten großen 
Abteilung des Hauptmanns Wagenführ, die bei Reichen¬ 
bach an der Straße nach Peterswaldau ihre Zelte auf ge¬ 
schlagen hatte und aus acht Luftverkehrs-Doppeldeckern 
bestand, war für jedes Flugzeug einer der neuen vierrädri¬ 
gen, von der Berliner Wagenbaufirma Lange & Gutzeit 
erbauten Flugzeugtransportwagen vorgesehen; außerdem 
hatte jedes Flugzeug zum Transport des Zeltes — es wur¬ 
den diesmal nur Einzelzelte verwendet — zur Mitnahme 
von 500 kg Benzin, von Oel sowie der nötigen Zubehör- 
und Ersatzteile einen Kavallerie-Lastkraftwagen (3-Tonnen- 
Wagen) zugeteilt erhalten. 

An Motoren haben in den Flugzeugen nur Argus und 
Mercedes Verwendung gefunden. Beschädigungen sind an 
den Flugzeugen nur in ganz geringem Maße vorgekommen, 
und zwar lediglich durch die Schuld des Publikums bzw. 
durch die nicht genügenden oder nicht sachgemäßen Ab¬ 
sperrungen der Gendarmerie. 

Was wollen aber bei der großen Anzahl der ausge¬ 
führten Flüge — jedes Flugzeug hat im allgemeinen jeden 
Tag zwei längere Erkundungsflüge gemacht — und bei den 
zu jeder Tageszeit erfolgten Aufstiegen diese kleinen 
Zwischenfälle besagen? Ihnen steht ein Erfolg 
auf der ganzen Linie gegenüber, der durch 
stille und emsige Tätigkeit gut vorberei¬ 
tet war und somit wohlverdient ist! —r. 


DIE „TAUBE" UND DDE DEUTSCHE FLUGZEUG¬ 
INDUSTRIE. 

Ein bekanntes Berliner Blatt brachte in den letzten 
Tagen eine Notiz, in der angekündigt wurde, daß der In¬ 
genieur Et rieh „im Interesse der Piloten" mitteilte, daß 
deutsche Flieger, welche auf Tauben in ein anderes Land 
fliegen, in denen seine Patente zu Recht beständen, sich 
Unannehmlichkeiten aussetzten, da er gegen diejenigen, 
die seine Patentrechte verletzten, mit Beschlagnahme der 
Flugzeuge Vorgehen würde. 

Diese Bekanntmachung gibt in mancher Beziehung zu 
denken Anlaß. In Oesterreich-Ungarn, England, Frank¬ 
reich, Belgien, Italien bestehen die Etrichschen Patente 
zu Recht; in Rußland steht nach Aussage von Etrich die 
Anerkennung bevor. Somit könnten die deutschen 
Taubenflieger eigentlich nur, wenn sie zum Wettbewerb 
um die großen Preise der Nationalflugspende außer Landes 
fliegen wollen, nach Dänemark, Schweden und Norwegen 
ihre Flugzeuge lenken. Also ist unseren Fliegern, sofern 
sie Tauben benutzen, durch diese Androhung der Sport 
ziemlich beschnitten. 

Aber auch in anderer Beziehung eröffnen sich die 
interessantesten Perspektiven. Da in Deutschland jetzt 
als Eindecker fast ausschließlich Tauben gebaut werden, 
nachdem die Etrichschen Patente für das Deutsche Reich 
gefallen sind, und die Militärverwaltung fast gar keine 
anderen Eindecker anschafft, haben im Laufe des letzten 
Jahres eine große Anzahl von Firmen den Taubenbau auf¬ 
genommen. 

Werden für alle diese Firmen genügend Bestellungen 
an Militärapparaten vorliegen, um sie lebensfähig zu er¬ 
halten? Das Auslandsgeschäft in die Nachbarländer ist 
ihnen ja durch die Etrich-Patente unterbunden. In den 
Vereinigten Staaten von Nordamerika bestehen die Etrich- 
Patente ebenfalls. 

Aber auch in einem dritten Punkt gibt die Sache 
noch Anlaß zum Nachdenken! Die Taube ist ein Apparat, 
dessen Handhabung sich — wie allgemein bekannt — sehr 
leicht erlernen läßt. Ein Flugzeugführer, der seine Prü¬ 
fung auf der Taube bestanden hat, ist bei weitem noch 










484 


Zuschi ift an die Redaktion 


Nr. 20 XVII. 


nicht in der Lage, ein anderes Flugzeug zu meistern. Man 
sagt in Oesterreich den Militärfliegern, nachdem sie ihr 
Feldflugzeugführerexamen auf der Taube gemacht haben 
und zum Pfeil-Doppeldecker übergehen: „Jetzt fängt der 
eigentliche Flugunterricht erst an“. 

Endlich ist zu bedauern, daß durch das Kopieren 
der Taube, sich nur herzlich wenig Konstrukteure mit der 
Konstruktion und Verbesserung neuer Eindecker be¬ 
schäftigen. 

Taube ist zurzeit in Deutschland Trumpf! Muß das 
sein? — m — 


ÄNDERUNGEN IN DER STELLENBESETZUNG DER 
FLIEGERTRUPPE. 

Zum Inspekteur der Fliegertruppen ist Oberst von 
Eberhardt, jetzt Kommandeur des 8. Thüring. Infant.- 
Regts. 153 ernannt; Adjutanten sind Hauptmann Wilberg und 
Oberleutnant Förster. 

Flieger-Bataillon Nr. 1. Stab, 1. und 2. Kom¬ 
pagnie: Döberitz (ein Detachement hiervon in Jüter¬ 
bog); 3. (Königl. Sächsische) Kompagnie: Z e i t h a i n. 

Kommandeur: Major (ohne Patent) G u n d e 1, jetzt in 
der Versuchs-Abteilung des Militär-Verkehrswesens. Beim 
Stabe: Hauptmann Wagenführ, jetzt beim Stabe der 
Fliegertruppe. Kompagniechefs: Hauptmann Grade/ 
jetzt in der Fliegertruppe; Hauptmann v. Oertzen, jetzt 
Hauptmann ohne Patent in der Fliegertruppe. Oberleutn.: 
Vogel v. Falckenstein. Leutnants: Co er per, 
v. Scheele, Blüthgen, Engwer, Fink. Zur 
Dienstleistung bis 31. Dezember 1913 überwiesen: Leutn. 
Wiegandt. Stabsarzt Pieper. 

Flieger-Bataillon Nr. 2. Stab und 1. Kom¬ 
pagnie: Posen; 2. Kompagnie: Graudenz; 3. Kom¬ 
pagnie: Königsberg i. Pr. 

Kommandeur: Major R o e t h e , jetzt Kommandeur der 
Fliegertruppe. Beim Stabe: Major (ohne Pat.) K u c k e i n, 
jetzt Hauptmann und Kompagniechef im 1. Ermländ. 
Inf.-Rgt. Nr. 150. Kompagniechefs: Hauptm. Bartsch, 
jetzt in der Fliegertruppe, unter Belassung in dem Kom¬ 


mando zur Dienstleistung b. Kr.-Min.; Hauptm. v. Poser 
u. Groß-Nädlitz, jetzt in der Fliegertruppe; Haupt¬ 
mann (ohne Patent) Lölhöffel v. Löwensprung. 
Oberleutnants: Donnevert, Mühlig-Hoffmann. 
Leutnants: Boeder, Siber, Funck, Canter, 
M a h n c k e. Stabsarzt Dr. Rohrbach. 

Flieger-Bataillon Nr. 3. Stab und 1. Kom¬ 
pagnie: Cöln; 2. Kompagnie: Hannover; 3. Kom¬ 
pagnie: Darmstadt. 

Kommandeur: Major (ohne Patent mit einem Dienst¬ 
alter vom 31. Mai 1912) F r i e d e 1, jetzt Hauptmann im 
Niederschles. Pionier-Bat. Nr. 5. Beim Stabe: Hauptmann 
K i r c h , jetzt Kompagniechef im Füs.-Rgt. Fürst Karl 
Anton von Hohenzollern (Hohenzollern) Nr. 40. Kom¬ 
pagniechefs: Hauptmann G o e b e 1, jetzt in der Flieger¬ 
truppe; Hauptmann von De wall, jetzt in der Flieger¬ 
truppe; Hauptmann Vogeler im Telegraph.-Bat. Nr. 5; 
Hauptmann (ohne Patent) Keller, jetzt Oberleutnant in 
der Fliegertruppe. Oberleutnants: Hantelmann, von 
Beaulieu, Höpker, Joly. Leutnants: Kästner, 
Schmickaly, Reinhardt. Stabsarzt Dr. Braune. 

Flieger-Bataillon Nr. 4. Stab und 1. Kom¬ 
pagnie: Straßburg i. Eis; 2. Kompagnie: Metz; 
3. Kompagnie: Freiburg i. Baden. 

Kommandeur: Major S i e g e r t, jetzt beim Stabe der 
Fliegertruppe. Beim Stabe: Hauptmann Haehnelt, 
jetzt Kompagniechef im 4. Niederschles. Inf.-Rgt. Nr. 51. 
Kompagniechefs: Hauptmann G e n 6 e , jetzt beim Stabe 
des 1. Unterelsäss. Inf.-Rgt. Nr. 132; Hauptmann Hilde¬ 
brand, jetzt Hauptm. ohne Patent in der Fliegertruppe; 
Hauptm. (ohne Patent) Barends. Oberleutn.: Keller. 
Leutnants: Geyer, Pretzell, Carganico, 

Weyer, Schulz, Köhr, Stabsarzt: Professor Dr. 
Möllers. 

Verkehrsoffiziere vom Platz in Posen: Hauptmann 
Reiff; beim Verkehrsoffizier vom Platz in Posen: Ober¬ 
leutnant Schreiber. Verkehrsoffizier vom Platz in 
Neubreisach: Major (ohne Patent) Flaskamp; 
beim Verkehrsoffizier vom Platz in Neubreisach: Leutnant 
Naumann. 


ZUSCHRIFT AN DIE REDAKTION. 

Ueber elektrisches Aufladen von Ballonhüllen und über isolierende und leitend gemachte Ballonhüllen. 

(Entgegnung auf den gleichlautenden Aufsatz von Dr. M. Seddig.) 


Die in Heft 15 unter dem obigen Titel veröffentlichten Aus¬ 
führungen des Herrn Dr. Seddig bedürfen einer Entgegnung und 
Richtigstellung, wenn sich nicht in den interessierten Kreisen ein 
falsches Bild über die tatsächlichen Verhältnisse ergeben soll. 

Insbesondere muß sich diese Richtigstellung erstrecken auf die 
Voraussetzungen, auf Grund deren Herr Dr. Seddig zu dem ein¬ 
schneidenden Endergebnis gelangt, „daß es zweckmäßig sein wird, 
als Ballonstoffe solche von möglichst geringer Leitfähigkeit zu 
wählen“. 

Seit dem Sommer 1912 wird von verschiedenen Seiten nach 
dem Vorgehen der Versuchsanstalt des Luftschiffbaues Zeppelin be¬ 
sonderer Wert auf die Erzielung gut leitender Ballonstoffe gelegt, 
und zwar solcher Stoffe, bei denen nicht nur längs der Ober¬ 
fläche Leitfähigkeit besteht, sondern auch quer durch 
den Stoff hindurch. 

Wenn Herr Dr. Seddig in seinen Ausführungen unter leitenden 
Stoffen ausschließlich solche versteht, die nur Oberflächenleitfähigkeit 
haben, so mag das für die Zeit, in welcher der seiner Veröffent¬ 
lichung zugrunde liegende Vortrag gehalten wurde (26. 2. 1913), 
ein verzeihlicher Irrtum sein; für diese Stoffe trifft ein Punkt seiner 
Befürchtungen zu. Nach seiner Teilnahme an der Diskussion über 
Ballonstoffe gelegentlich der Tagung der Wissenschaftlichen Gesell¬ 
schaft für Flugtechnik am 6. Juni 1913 konnte er diese Auffassung 
jedoch nicht mehr besitzen. 

Zweitens setzt Herr Dr. Seddig offenbar voraus, man könnte 
unter allen Umständen isolierende Ballonstoffe hersteilen. Für diesen 
Fall soll gern zugegeben werden, daß eine Diskussion über etwaige 
Vor- und Nachteile isolierender oder leitender Ballonmaterialien Wert 
hätte. Aber wie die Erfahrung lehrt, gibt es kein Ballonmaterial, 
das, wenn es hoher Luftfeuchtigkeit oder direkten Niederschlägen 
ausgesetzt ist, an der Oberfläche statisch isolierend bleibt. Ich habe 
persönlich sehr zahlreiche Stoffproben verschiedenen Fabrikates 
untersucht. Alle erhalten infolge hygroskopischer usf. Eigen¬ 
schaften, wenn sie direkter Befeuchtung ausgesetzt sind, einen Wert 
für die elektrische Oberflächenleitfähigkeit, der bei Aufladung sehr 
wohl die Entnahme hinreichend heißer, zündender Funken zuläßt. 


Die theoretischen Schlußfolgerungen, die man mit Herrn Dr. Seddig 
bei Annahme isolierender Materialien ziehen mag, haben keine Gel¬ 
tung für die Praxis. Mit beiden Voraussetzungen fallen aber die 
eigentlichen Argumente des Herrn Dr. Seddig für die nicht leitenden 
Stoffe sowie gegen die leitenden Stoffe. 

Im einzelnen darf zu den Ausführungen noch folgendes bemerkt 
werden: Die von Dr. Seddig erwähnte Reißbahnelektrisierung sieht 
in der Tat bedenklich aus, und es ist nicht ausgeschlossen, daß 
sie eventuell durch besondere Umstände (wenn die Glimmlicht¬ 
entladung zu einer Funkenentladung führt) zur Zflndungsursache 
werden kann. Besonders wahrscheinlich ist diese Möglichkeit nicht; 
wenigstens sind im Juli, August 1912 und später von der Versuchs¬ 
abteilung des Luftschiffbau Zeppelin zahlreiche Reißversuche in 
Knallgasatmosphäre angestellt worden, ohne daß Zündung erzielt 
werden konnte. 

Die Ansicht des Herrn Dr. Seddig über die aufladende Wirkung 
des Schleppseiles vermag ich — ohne anderen Beleg als den des mit¬ 
geteilten Modellversuches — nicht zu teilen. Der Erdboden ent¬ 
spricht mit seinen Aeckern und Wiesen normalerweise keiner im 
Laboratorium verhältnismäßig gut isolierenden Holzrolle. Ein mit 
Schleppseil fahrender Ballon hat vielmehr ebenso wie ein gewöhn¬ 
licher Fesselballon im allgemeinen Erdpotential und damit in seiner 
Umgebung ein sehr hohes Potentialgefälle, durch das sich abnorme 
elektrische Erscheinungen und erhöhte Blitzgefahr ohne weiteres ergeben. 

Die nach Dr. Seddig so „falschen physikalischen Voraussetzun¬ 
gen“, auf Grund deren man Stoffe leitend macht, um lokale Reibungs¬ 
elektrisierung unschädlich zu machen, möchte ich ganz entschieden 
in Schutz nehmen. Natürlich müssen und werden sowohl der Stoff 
als das Netz leitend sein. Die Physiker nehmen dann mit recht an, 
daß zwei aneinander geriebene Leiter resp. Halbleiter, die sich dauernd 
berühren, nicht gegenseitig auf Funkenpotential aufladen können, 
gleichgültig ob dies auf der Erde oder auf einem frei schwebenden 
Ballon geschieht. 

Ein Punkt, der mich persönlich interessieren würde, ist: Auf 
welche Tatsache stützt sich die Bemerkung „l 1 * cm Funkenlänge 
entspricht etwa einer Spannung von 100000 Volt?“ 



XVII. Nr. 20 


Ausschreibungen 


485 


Das bekannte Experiment mit dem Elektrophor ist an sich sicher 
richtig dargestellt. Was beweist e$ aber letzten Endes für den Wert 
oder Unwert leitender Ballonstoffe? Wenn ein leitender Ballon, der 
aus irgend welchen Gründen wahre Ladung erhalten hat, landet, dann 
wird er seine wahre Ladung im Moment der Berührung mit dem 
Boden an die Erde abgeben. Wenn dafür gesorgt wird, daß der 
etwa hierbei am Gondelboden, Schleppseilende und dergleichen über¬ 
gehende Funke nicht in einer Atmosphäre von zündfähigem Gemisch 
übergeht, liegt hierin keinerlei Gefahr. Ein auch nur teilweise isolie¬ 
render Ballon kann dagegen seine Ladungen sehr lange behalten; er 
bietet bei der Entleerung, wenn leitende Teile — Ventil, Menschen 

— mit ihm in Berührung kommen, die sehr heimtückische eigentliche 
Elektrophorgefahr. 

Der gewöhnlich sogenannte metallisierte Ballonstoff hat übrigens 
im Gegensatz zu dem, was Herr Dr. Seddig anzunehmen scheint, bei 
Trockenheit schlechte elektrische Leitfähigkeit. Wenn Herr Dr. Seddig 
schon isolierende Stoffe empfiehlt, wo bleibt dann die Konsequenz, 
wenn er den Stoffen in unserem Sinn Querleitfähigkeit geben will, 
dadurch, daß er vorschlägt an einzelnen Stellen durch Brokatfäden 
zwischen beiden Oberflächen Leitungswege zu schaffen? 

Ein aus leitendem Material hergestelltes Ballonsystem ergibt 
jederzeit klar definierte Verhältnisse. Eine Funkenentladung kann 
wenn von Blitzgefahr abgesehen werden darf — nur eintreten zwischen 
dem freischwebenden System (Freiballon, Luftschiff* und einem ande¬ 
ren fliegenden System oder Gegenständen, die mit der Erdoberfläche 
in Verbindung stehen. Die Wahrscheinlichkeit, daß ein derartiger 
Funke in einer zündfähigen Atmosphäre erfolgt, erscheint klein gegen¬ 
über der großen Zahl unkontrollierbarer Funkenübergangsmöglich- 
keiten bei teils leitenden, teils isolierenden, elektrisch schlecht defi¬ 
nierten Systemen. 

Es besteht keinerlei Anlaß die von zahlreichen Seiten, insbe¬ 
sondere mehreren Stellen der Industrie mit so anerkennungswerter 
Bereitwilligkeit und vielversprechendem Erfolg aufgenommenen Be¬ 
strebungen zur Erzielung gut leitender Stoffe zu dämpfen oder gar 
für verfehlt zu erklären. 

Privaldozent Dr. Max Dieckmann. 

Die vorstehenden Bemerkungen des Herrn Dr. Dieckmann be¬ 
dürfen einer vielfachen Richtigstellung: 

„Mit beiden Voraussetzungen fallen aber die eigentlichen 
Argumente für die nicht leitenden Stoffe sowie gegen die 
leitenden Stoffe.“ 

Dazu ist zu bemerken: Die erste Voraussetzung gilt genau auch 
für die von Herrn Dr. Dieckmann befürworteten, durch und durch 
leitenden Stoffe! Die zweite Voraussetzung habe ich nicht ge¬ 
macht! 

Was nun speziell die „erste Voraussetzung“ angeht, so gibt 
Herr Dr. Dieckmann selber zu, daß für Stoffe, die Oberflächen¬ 
leitfähigkeit haben, ein Punkt meiner Befürchtungen (gemeint ist doch 
die Wirkung als elektrischer Konduktor?) zutrifft. Dasselbe trifft aber 
auch für die Stoffe zu, „die nicht nur längs der Oberfläche Leit¬ 
fähigkeit haben, sondern auch quer durch den Stoff hindurch“. 

In der zitierten Diskussion vom 6. Juni in Berlin ist nichts vor¬ 
gebracht, was meine Ausführungen widerlegte — wie dies auch 
die Diskussionsbemerkung des Herrn Prof. Dr. Wachsmuih deutlich 
aussprach. 

Herr Dr. Dieckmann unterschiebt mir die Meinung, man könne 
„unter allen Umständen isolierende Ballonstoffe“ herstellen. Solches 
habe ich natürlich nirgends behauptet und solches wird auch niemand 
vernünftigerweise behaupten. Denn daß ein ursprünglich isolieren¬ 
der und dann naß geregneter Ballon elektrisch leitend ist, ist sicher 

— ebenso, daß hohe Luftfeuchtigkeit und Hygroskopizität des Stoffes 
in gleicher Weise wirken wird. 

Herr Dr. Dieckmann sagt: „Die theoretischen Schlußfolgerungen, 
die man mit Herrn Dr. Seddig bei Annahme isolierender Materialien 


ziehen mag, haben keine Geltung für die Praxis“. Warum nicht? 
Warum soll man nicht theoretische Schlußfolgerungen, wenn sie 
richtig sind, so weit als möglich in der Praxis verwenden? Wenn 
auch bei Regen usw. die Isolation verloren geht, warum soll dann 
nicht versucht werden, wenigstens für die Fälle des günstigen Wetters 
die Vorteile der Isolation auszunutzen? Besonders da bei günstigem 
Wetter die Gefahr der Schleppseil-Elektrizität und des elektrischen 
Aufladens eines leitenden Ballons besonders groß ist! 

Ueber die aufladende Wirkung des Schleppseiles werde ich noch 
ausführlich berichten. Richtig ist die Bemerkung des Herrn Dr. Dieck¬ 
mann, daß die Felder und Wiesen „normaler“ Weise nicht der 
schlecht leitenden Holzrolle des zitierten Versuches entsprechen — 
aber häufig sind die Felder, Wiesen und vor allem die Wipfel von 
Nadelwäldern so trocken, daß derartige elektrische Wirkungen auf- 
treten. 

Was die Richtigstellung betreffend elektrische Leitfähigkeit von 
metallisiertem Ballonstoff angeht, so teilte ich bereits in der zitierten 
Sitzung vom 6. Juni mit, daß die beiden Stoffproben, die mir damals 
zur Verfügung standen, eine sehr starke Leitfähigkeit zeigten. Nach¬ 
träglich habe ich aber auch andere Stoffproben kennen gelernt, bei 
denen das Metall in einem nichtleitenden Ueberzug in feiner Ver¬ 
teilung vorhanden ist, so daß diese Stoffe eine verschwindende Leit¬ 
fähigkeit haben. 

Die monierte Angabe betreffend Funkenlänge und Spannung 
muß richtig lauten: 1‘« cm Funkenlänge entsprechen etwa 50000 
Volt statt 100 000, wie ich versehentlich schrieb. Hinzufügen möchte 
ich noch, daß es leicht gelingt, auch bedeutend größere Funken von 
einer elektrisch erregten Hartgummistange zu erhalten, die jener 
Spannung von ca. 100 000 Volt nahekommen. 

Dann fragt Herr Dr. Dieckmann, was letzten Endes das Ex¬ 
periment mit dem Elektrophor für den Wert oder Unwert leitender 
Ballonstoffe bedeute. Die Antwort lautet wie von jeher: Heiße, 
gefährliche Funken oder schwache, weniger gefährliche Funken. — 
In der vielfach zitierten Diskussion vom 6. Juni veranschaulichte ich 
dieses unterschiedliche Verhalten auch noch dadurch, daß ich an das 
Experiment mit der auseinandernehmbaren Leydener Flasche er¬ 
innerte. 

Herr Dr. Dieckmann meint, daß ein elektrisch geladener und 
leitender Ballon keine Gefahr mit sich bringt, „wenn dafür ge¬ 
sorgt wird, daß der hierbei am Gondelboden, Schleppseilende und 
dergl. übergehende Funken nicht in einer Atm. von zündfähigem 
Gase übergeht“. — Besser ist es jedenfalls, die Konstruktionen und 
Materialien so zu wählen, daß diese Gefahr nach Möglichkeit aus¬ 
geschlossen ist. 

Die Brokatfäden sollen keineswegs Querleitfähigkeit im Sinne 
des Herrn Dr. Dieckmann geben, sondern nur an einzelnen Stellen 
die beiden Oberflächen miteinander leitend verbinden. Diese Ver¬ 
bindungen haben die Aufgabe, etwaige elektrische Kondensator¬ 
ladungen der isolierenden Hülle zu vermeiden, die sich bilden 
könnten, wenn die Oberflächen der Außen- und Innenseite der Hülle 
z. B. durch Feuchtigkeit leitend geworden sind. 

Herr Dr. Dieckmann ist für definierte Verhältnisse und redet 
einem aus leitendem Material hergestellten Ballonsystem das Wort. 
Es verhält sich dann der Ballon eben immer wie eine Konduktor¬ 
kugel an der Elektrisiermaschine, auf der beträchtliche Elektrizitäts¬ 
mengen sich sammeln und von ihr gleichzeitig zur Entladung ge¬ 
bracht werden können. - Meine Meinung geht aber dahin, daß man 
nicht unnötig und ständig eine solche uefahrquelle bei sich haben 
solle und daß man vielmehr versuchen möge, diese so gut wie 
möglich zu vermeiden durch Verwendung entsprechender Materialien 
und geeigneter Konstruktionen. 

Was nach meinen begründeten Annahmen erforderlich erscheint, 
ist die Herstellung nichtleitender Stoffe, die eine möglichst 
geringe Hygroskopizität besitzen. 

Privatdozent Dr. M. Seddig. 


AUSSCHREIBUNGEN. 


Die Nationale Ballon-Weit-Ziel- 
Chemnitzer V. I. L. fahrt mit selbstgewählten Zielen 
(siehe Ausschreibung Seite 465) 
findet am 4. Oktober statt; am 5. Oktober veranstaltet der 
Verein eine nationale Freiballon-Wettfahrt mit selbst¬ 
gewählten Zielen. Zugelassen sind Ballone aller Klassen. 

Für je drei gemeldete Ballone wird ein Ehrenpreis 
ausgesetzt. Die Fahrgäste des ersten Siegers erhalten Er¬ 
innerungsbecher. Das Ziel wählt sich jeder Führer selbst. 
Bei ungünstigem Wetter kann die Wettfahrt auf den 
6. Oktober verschoben werden. 

Falls durch irgendwelche Umstände die Weit-Ziel¬ 
fahrt nicht stattfinden kann, sind die angemeldeten Bal¬ 
lone zur Teilnahme an der Wettfahrt am 5. Okt. berechtigt. 

Das Ballonmaterial ist bis zum 2. Oktober an die 
Adresse: Spediteur Johann Carl Heyns Nachfolger, Chem¬ 
nitz, Zschopauer Straße 8, einzusenden. 

Eine Ballonzielfahrt mit selbstgewählten Zielen ver¬ 
anstaltet der Bromberger Verein für Luft¬ 
schiffahrt am 12. Oktober (Genehmigung vorbeh.). 
Nennungen sind unter Zahlung von 20 M. Nenngeld und 
100 M. Füllgeld an Herrn O. Unverferth, Bromberg, 


Eine kriegsmäßige 
Ballonverfolgung 


Danziger Straße 139, bis spätestens 6. Oktober zu richten. 
Die Ballone müssen bis zum 10. Oktober bei der Gasanstalt 
in Bromberg eintreffen. Für je zwei gemeldete Ballone 
steht ein Ehrenpreis zur Verfügung. Zugelassen sind 
Ballone der Klassen 4a und 4b, welche Eigentum eines dem 
deutschen Verbünde angehörenden Vereins sind. 

mit Flugzeugen und Kraftwagen 
veranstaltet der Mainzer Ver¬ 
ein für Luftfahrt, mit Unter¬ 
stützung des Gouvernements der 
Festung Mainz. Termin vorläufig 
nicht bestimmt. Meldeberechtigt sind bei der Ge¬ 
schäftsstelle Mainz, Große Bleiche 48: 

a) Freiballonführer des Deutschen Luftfahrerver¬ 
bandes, 

b) Kraftwagenbesitzer aus Mainz, sowie Mitglieder des 
Frankfurter und Wiesbadener Automobil-Clubs, 

c) Fliegeroffiziere der Militärfliegertruppe. 

Ein Zeppelinluftschiff wird auf seiten des Verteidi¬ 
gers im Wettbewerb mit den Flugzeugen mitwirken. 

Alle Teilnehmer (auch Insassen der Kraftwagen und 
Ballone) müssen deutsche Reichsangehörige sein. 



486 


Rundschau 


Nr. 20 XVII. 


Nenngeld und besondere Abgaben werden nicht 
erhoben. 

1. Den Ballonen wird die Aufgabe gestellt, aus 
der belagerten Festung Mainz über die Einschließungs¬ 
armee hinweg Nachrichten zu befördern und an einer vom 
Feinde nicht besetzten Poststation telegraphisch aufzu¬ 
geben. 

2. Die Kraftwagen gehören zur Belagerungsarmee 
und sollen verhindern, daß das Telegramm auf gegeben 
wird. Die erste Berührung des das Telegramm überbrin¬ 
genden Ballonführers gilt als Sieg. 

3. Die Flugzeuge haben die Aufgabe, Luftschiff und 
Ballone während der Fahrt zu zerstören. Die Aufgaben 
werden als erfüllt angesehen, wenn es gelingt, vor dem 
Flieger geheim gehaltene, oben auf dem Luftschiff oder 
dem Ballon befindliche Ziffern oder Buchstaben richtig zu 
erkennen. 

Sieger ist, wer die meisten Luftschiffe und Ballone 
erkannt hat. 

4. Das Luftschiff hat die Aufgabe, in die belagerte 
Festung hineinzugelangen und später die Angreifer der 
Ballone zu zerstören. 

Für jeden Ballon steht ein Ehrenpreis zur Verfügung. 
Für jeden Flugzeug- und Luftschifführer wird ebenfalls ein 
Preis ausgesetzt. Den ersten Preis erhält derjenige, 
welcher von den wenigsten Flugzeugen aus erkannt ist. 
Bei gleichen Verhältnissen entscheidet das Los. 

Ein internationaler Wettbewerb 


Grand Prix des lacs 
i tallens. 


für Wasserflugzeuge an den Ober¬ 
italienischen Seen wird vom 5. bis 
8. Oktober 1913 von der „S o - 
c i 6 16 Italienne d'Avia- 


t i on de Milan" unter dem Protektorate der italieni¬ 


schen Kriegs- und Marineminister veranstaltet. 

Die Nennungen sind an die Societä Italienne 
d'Aviation, Mailand, Via Monte Naooleone 14, zu rich*»n. 

Die Wettbewerbe bestehen: 1. Aus einem Rundflug 
von ungefähr 370 km in zwei Etappen. Die erste Etappe 
geht am 6. Oktober von Como über Ballagio den See hin¬ 


unter der Adda folgend bis Cremona, weiter dem Laufe 
des Po und Tessin folgend bis nach Pavia (220 km). Die 



zweite Etappe am 7. Oktober geht von Pavia über 
Pallanza, Varese nach Como zurück (ungefähr 140 km). 

Am 5. und 8. Oktober finden Steige-, Höhen-, De¬ 
montage- und SchnelligkeitsWettbewerbe statt. Außer¬ 
dem behält sich die italienische Regierung die besondere 
Prüfung der anzukaufenden Apparate vor. 

An Preisen stehen 50 000 Fr. zur Verfügung. Die 
italienische Regierung wird zwei siegende Apparate, die 
den an sie gestellten Bedingungen entsprechen, zum Preise 
von 40 000 Fr. ankaufen. 


RUNDSCHAU. 


Auszeichnung. Herrn Generalmajor Schmiedecke, 
Kommandeur der II. Eisenbahnbrigade, Hanau, ist der Rote 
Adlerorden I. Klasse mit Eichenlaub verliehen zur An¬ 
erkennung der außerordentlichen Förderung, die Herr Ge¬ 
neralmajor Schmiedecke als derzeitiger Dezernent im Kgl. 
Preußischen Kriegsministerium dem deutschen Flugwesen 
hat zuteil werden lassen. 

Der bekannte Freiballonführer Hauptm. Härtel- 
Leipzig, von dessen wohlgelungenen photographischen 
Aufnahmen wir unseren Lesern schon häufig hübsche Ab¬ 
bildungen bringen konnten, ist am 1. Oktober zum Major 
befördert worden. 

„L. 2" ist am 20. September, früh 
Dreizehnstündige Fahrt kurz nach 4 Uhr, vom Bodensee ab- 
des MarineiuftschUfs gefahren und nach dreizehnstündi- 
„L. 2". ger Fahrt und nach einem kurzen 

Begrüßungsflug über Berlin in Jo¬ 
hannisthal 3 Uhr 55 Min. gelandet. Die Fahrt ist ohne 
jeden Zwischenfall verlaufen. Zwischen Nürnberg und dem 
Thüringer Wald erschwerte dichter Nebel die Orientierung 
sehr. Nach dem Ueberfliegen des Thüringer Waldes, über 
dem mit 950 Metern auf der Fahrt die größte Höhe er¬ 
reicht wurde, klarte es auf, um von Leipzig nach Berlin auf 
größeren Strecken nochmals völlig unsichtig zu werden. 

Der „L. 2" unterscheidet sich von seinen Vorgängern 
in mancher Hinsicht. Seine Länge von 158 m übertrifft 
die des verunglückten „L. 1" um 6 m. Sein Durchmesser ist 
16 m, sein Rauminhalt 27 000 cbm. Für den Antrieb sind 
vier vierflügelige Propeller eingebaut, die durch je zwei 
auf die vordere und hintere Gondel verteilte Maybach- 
Motoren von je 185 PS angetrieben werden. Mit diesen 
740 PS erzielt das Luftschiff eine Geschwindigkeit, die alle 
bisherigen Leistungen übertrifft, denn bei 1100 Touren über¬ 
schreitet es bereits 20 m/Sek. Die dritte Gondel, die 
Führergondel, ist erheblich kleiner, vom und hinten mit 
Cellonplatten geschützt, und bietet auch auf den Längsseiten 


freien Ausblick. Auch der Laufgang ist innerhalb der äuße¬ 
ren Hülle untergebracht und deshalb nicht sichtbar, so daß 
lediglich die drei Gondeln aus dem Schiffekörper hervorragen. 

In den letzten Heften unserer Zeit- 
Wissenschaftliche schrift haben wir die Herren Frei- 
VerWertung der Frei- ballonführer gebeten, unter der 
ballonfahrt-Tabelle. Rubrik: „Tag des Aufstiegs" in 
den Fahrtberichten auch die ge¬ 
naue Tageszeit anzugeben. Diese Anregung, die wir dem 
Leserkreise verdanken, hat ihre Ursache darin, daß sich 
aus der Angabe der genauen Aufstiegszeit eine Beurteilung 
der Wetterlage, der Witterungsänderung und insbe¬ 
sondere der Aenderung von Windstärke und Windrichtung 
herbeiführen läßt. Durch Hinzufügung dieser Notiz wer¬ 
den daher die Fahrtberichte nicht nur für die Wissenschaft 
ganz außerordentlichen Wert gewinnen, sondern es wird 
sich auch aus dem Vergleich der am gleichen Tage unter¬ 
nommenen Fahrten für die Führung der Freiballone ein 
interessantes und äußerst wichtiges Material Zusammen¬ 
tragen lassen. Ist die Zeit des Aufstiegs bekannt, so ist 
die ganze Fahrt ihrem Verlauf nach zeitlich genau fest¬ 
gelegt. Wir möchten daher die Herren Führer nochmals 
ergebenst bitten, sich der kleinen Mühe der genauen Zeit¬ 
angabe in den Fahrtberichten unterziehen zu wollen, weil 
die Tabellen dadurch ganz außerordentlich an Interesse 
und Wert gewinnen. Beim Neudruck der Kartenbriefe 
wird die Rubrik von uns entsprechend geändert werden. 

Auf Seite 466 haben wir die Aus- 


Herbstflugwoche in 
Johannisthal. 


Schreibung im ausführlichen Aus¬ 
zug veröffentlicht. Wir möchten 
jedoch auf eine Neuerung der¬ 
selben besonders hinweisen, die 


sich vielleicht für die Folge, besonders wenn sie noch etwas 
weiter durchgeführt wird, als zweckmäßig erweisen dürfte. 
Die Einteilung ist so gedacht, daß der erste Teil der Aus¬ 
schreibung die Grundbedingungen der Teilnahme zu den 




Rundscha 


Delitzsch er Straße 7 V oder auf defn Ffii&v 
fft&tz Leipzig-Mockau, Schuppen 4, tki erfahren. - J v’ 
hat als Sporlmaschme iii Amerika 
einen ausge2?ivtbnet^n Erfclg ’gg&fchjL 
Es wird wegen seiner germgen Ge - 
fahrenm5glichk«U Von vielen. A*n*r» - 
kanern schon, ah Verkehrsmittel : 1fr 
Aussicht' genommen. Kürzlich fand in Amerika ein Waeser* 
.fiugzeugWstibewerh ■ über 1000 Meile* von Chicago nach 
Delicti t statt; Von den sechs .gestatteten Eli«|Ktn vollendeten 
J;V^rpta«ck und Bs'ckwitU Häven« im CorGÖ-Ftogboot er * 
fc-Igreiblt die tCeise. Sie soOltn yori Chicago am den Michigan - 
See herum durch die .Straße von Matkifvac, über den See 


Das CiirtiB- 
Flfi^boot 


Die von der Chambre .Syndmak 
Vy Juterstatioiiale tjiH* des Industrie* Äercmautique btga 
t Erzeug-Aussteifung, irisierte V loternatio n a i $ 
Paria , t$14L Ln I {fahr zeug - Aurriel 

1 uh g“ fCinquieme ßxpositior 
Internationale de LdcomoOon Aerienne] soll, wie dk 
Ständige Aossietltjngskomroissidn für die deui^Vhe fAau- 
stri«?.' aufGmnd zuverlässiger bionnatioiren 
bekarnitgjbt, ' th -Paris im Grand Palais .de? „ 

Champs-Elysees v»>m 6/bis 2V Dezember 191$ 
statifmden, Wie m 'den • • Vorjahren, werden 
Flugzeuge je nach d$r bereits bewiesenen '. • V 
Leistungsfähigkeit in Hinf. .Kategorien eiafe- 
teilt und auf gestellt Di* 'Platzmieten ‘be¬ 

tragen für die erste K ategorie ' (unter dur ■ 

Kuppel) (»000 Francs, für die zweite 50Ö0 

Francs, für die dritte 4000 Francs-, für die ' ' 

vicfte (Galerie* du Rez*de •Chaussee) und 

für die-, fünfte (prämier 6tage) 2000 Fr/;' Ab- 

ineldungen sind an M/le Se^r^aii^ '-öi^nfefflll 

12. Place de Larode,'>• Paris VTIle ArriV)' zu • 

richten *md werden einer Prüfung durch . 

."ExefcutivLoßtmissicm un i erzogen, deren Ent|. 
scheiiiuTSg ttnnrdccbtbar ■ isu \ 

Der 'Salrin wird s«Lh<- Besucher scKrsu. 
ditfck; dU Arrordnung übet den AX^crt der ^@ ffl3 a a l 
vcrscfitedcocTi feänzüsisehen Flugzeuge nüi- I SBHra 
'iäajrg^i .* 


lind zwar wild ein Sund für ffug- 
zeuge geschaffen, die nachweislich einen lieber* 
landflug von meht.äls HK) hm ohne Landung 
zurück ge legt haben. Ein zweiter Stand Ui für Flugzeuge, die 
.30 kfp über einem Flugfeld -oder übet Land ge« 

flogen und ein dritter endlich für Flugzeuge, die sich 

keiner KrynÄH»? unterworfen haben. 

Das AussteUungsregieinent »I durch das Archiv des 
Deutschen Luftfahrer Verbanden, Berlin zu erhalten 


S{JmlötikS«k<«» st## j ? tf«g*r*cfe«J* „Maurth* B*hrbobita’ 


leri voneioander entfernt rind. Havea^ und Verpfaack durch - 
.flogen die 1020 Meilen tröt?-. der .ungünstigen Witferxmgiiver 
hältnisso. in Iß Stunden Flugzeit. die rieh auf. H>v*r- 
reiten Beide $ind keine Berufs- 

--- • fliege* und Jm UebeWand fliegen. 

Mmsrföhrefi. 

Dt* Handhabung .de«: 
den Bootes tet sehr schhfilL 
; erlernen.. und eitv? grtH&r* 
|r^> - SicheTheU gegen. OngiiicksdaU^ 

* tad: den. Land*higm&Schinen gegen.-. 

■ über unbedingt vorhaud*n An 

Repa ralurkosie ft und Ersaht «O e n 
kommt das Flughefwt billig zu 
R^|^teh<-n. So verbrauchte ein Cur- 
t vßd<si int 3 ah re . 1012 au f 

Kdom e t & r W egst re eh e hat 100 
.Mark Reparabirkitsteu und 

Ersatzteilen, *jbgiiritch : das Bdüt 
mit weni^ivf Sorgfalt behandelt 
wurde wie eine Prjvatmaschihe: 

Die M^drfnto des 
sten Typs wiegt mit 
Ladung etwa H>00 kg. Der hgherpe ScWimmkÖrper 
dessen Konstruktion besondereiv teieresze verdient, b.e- 
steht aus einem Boot von b m Länge mit acht Luftkaste.fi 
ausgerüstet., so d«J3 bis zy einem, gewissen Grade an- 
sinkbaJ genannt werde« k^nn. 

1p, der Form zeigt des Boot eme. brette Spitze, 
mit möglichst gerinpm LuRwtdcr^tod .und ^üivn schl»Ü.Vr 
verlaufenden Körper. Kurz hifeter den Sitzen des Füh¬ 
rer? und Passagiers beftßdet sich ünlrf dem ÖiirR 
Stufe,, die d/v.v Abkommen vom Wasser erleichtert 


Schtttaut&rbiacc der C«r»lfl-Fliegerschal«. 




Das ab^nsteh?ende püid yetanschau- 
Gradc-Fbtgerscliule licht un* den Betrieb ds-.r Flieger- 
„MariW B^bibobm V «dtale, die am 22; August mit 
Leipzig-Mocksu, dem von drei .. -Fltii’ 1 - 

sefiüierti begönnet! hat. Der Linier- 
rieht wird durch den .Direktor der S<?h.uUi Herrn Hanns 
G e q r gL t . upd Fr^letk: M a r f H a BejYrbahm ertellb 
es sind zwei SehufApparate neuestferi; iPyprs vf/rbanderi. je¬ 
doch soll Aoch ein« weitere angei^uK werden 

Die. Üntemchfshedingungen %md do.rch da$ Rkr^au: Leip- 









488 


Büchermarkt 


Nr. 20 XVII. 


Mfttel-Motcl'Verem 
für Luftfahrt 


Unter dem Namen Mittel-Mosel- 
Verein für Luftfahrt ist am 7. Sep¬ 
tember in Bernkastel ein Verein 
gebildet, der sich die Aufgabe ge¬ 
stellt hat, die Luftfahrt in jeder 
möglichen Weise tatkräftig zu unterstützen. Gleich von 
Anfang an ist durch ein reiches Programm dafür gesorgt, 
daß der Verein nicht in Kleinigkeiten zergeht, sondern daß 
ein ausgedehntes Gebiet vielen Mitgliedern Gelegenheit 
zum Mitarbeiten gibt. 

Da gerade das Moselgebiet für die Flieger ein schwie¬ 
riges Gelände darstellt, weil der gebirgigen, zerrissenen 
Bodenbeschaffenheit halber einmal nur wenig Gelegenheit 
zum Landen geboten ist, andererseits das vielgewundene 
Flußtal die Windströmungen auf das verschiedenste beein¬ 
flußt, so ist es die erste Sorge, inmitten dieser Gegend 
einen passenden Platz als Landungsstelle herzurichten, 
diesen mit Unterkunftsräumen für Flugzeuge, Lager an 
Betriebsstoffen und Ersatzteilen und mit nötigenfalls zur 
Verfügung stehenden geübten Hilfsmannschaften zu ver¬ 
sorgen, dann aber auch die Luftströmungen aufs genaueste 
zu erforschen durch Beobachtungen und eine Wetter¬ 
station. Der Orientierung in der Luft bei Nacht und 
Nebel über diesem bei Tage schon ungünstigen Gelände 
soll eine Blinkfeueranlage auf dem Flugplätze, der selbst 
etwa 200 Meter hoch gelegen ist, dienen. Eine Veranke- 
rungsstelle für Luftschiffe wird ebenfalls angelegt, und auch 
dem Freiballonsport wird eine Füllanlage geschaffen. 
Neben den zu obigen Arbeiten ins Leben gerufenen Aus¬ 
schüssen, dem Bau- und wissenschaftlichen und Werbe- 
ausschuß wird ein Sportausschuß für sportliche Veranstal¬ 
tungen Sorge tragen. 

Möge die neue Gründung dazu dienen, auch unter 
der Moselbevölkerung mehr und mehr Verständnis für die 
Wichtigkeit, die ernsten Aufgaben der Luftfahrt zu 
wecken! 


Am 31. August 1913 machte Erz- 
Die hundertste Ballon- herzog Josef Ferdinand seinen hun- 
fahrt des Erzherzogs dertsten Freiballonaufstieg. Er 
Josef Ferdinand. hatte sich als Gäste in den Korb 
genommen seinen Bruder Erz¬ 
herzog Heinrich Ferdinand, seinen Lehrer Major Hinter¬ 
stößer und seinen Begleiter auf vielen oft kritischen Luft¬ 
reisen, Hauptmann Hoffory. Der Aufstieg erfolgte in Linz 
an der Donau — der Garnison S. K. Hoheit, der dort die 
Infanterie-Truppendivision kommandiert — im allerengsten 
Kreise des Oberösterreichischen Vereins für Luftschiffahrt 
um 7 Uhr früh. Schon nach 2 Stunden erfolgte die Lan¬ 
dung (eine Hofratslandung) bei St. Georgen in Oberöster¬ 
reich. Erzherzog Josef Ferdinand hat in Oesterreich den 
Rekord für die weiteste Fahrt: am 4. April 1909 mit Haupt¬ 
mann Hoffory von Linz nach Dieppe in Frankreich., 984 km. 

hat letzthin innerhalb einer 
Der Verein für Luft- Woche drei Zentralalpen-Ueber- 
schiffahrt in Tirol querungen mittelst seiner Vereins¬ 
ballone ausgeführt. Die erste, unter 
Führung des Ltn. Max Macher der 
Luftschifferabteilung, nahm Richtung über die Zillertaler 
und Riesenferner-Gruppe, kreuzte bei Sillian das obere 
Pustertal und landete bei Moggio, Präfektur Udine, in Italien. 

Die zweite Ueberquerung unter derselben Führung 
ging über die Wilde Gerlos und den Venediger, um im 
großen Bogen über den Sonnblick und den Großglockner 
mit Landung bei Lienz im Pustertale zu enden. Diese 
Fahrt war hervorragend alpin-landschaftlich schön, weil sie 
die großartigsten Gletschergebiete Tirols streifte. 

Die dritte Ueberquerung, unter Führung Dr. Hans 
Lorenz-Wien, nahm bei ziemlich schwachem Wind mehr 
südöstliche Richtung; der Ballon überflog die Zentralalpen 
und die Zillertaler, diese über Floitental, Berliner Hütte, 
Schwarzenstein querend und im Reintale oberhalb dem 
Dcrfe Ahornach landend. 


BÜCHERMARKT. 


Täfeln znr astronomischen Ortsbestimmung im Luftballon 
bei Nacht, sowie zur leichten Bestimmung der mittel¬ 
europäischen Zeit an jedem Orte Deutschlands. Von 
Prof. Dr. K. Schwarzschild und Dr. 0. B i r c k, 
mit Unterstützung der Göttinger Vereinigung für an¬ 
gewandte Mathematik und Physik. Verlag: Vanden- 
hoeck & Ruprecht in Göttingen. Preis 3,80 M. Weitere 
Exemplare der Karte je 50 Pf. 

’ Die vorliegenden Tabellen sind nach den Berechnun¬ 
gen der Verfasser aus der Ueberlcgung entstanden, daß in 
Luftfahrzeugen eine Ortsbestimmung mit möglichst wenig 
Rechnung vorgenommen werden muß. So ist denn bei 
einer Nachtbestimmung und unter Benutzung der vor¬ 
liegenden Tabellen nur erforderlich: eine nach mittel¬ 
europäischer Zeit gehende Uhr und irgendein Libellen¬ 
quadrant zum Messen von Gestirnshöhen. Jede andere 
und jede weitere Rechnung ist dann durch passende Ver¬ 
wendung der Tafeln unnötig. Da die Tafeln außerdem 
sehr handlich sind, dürften sie sich für die Einführung 
namentlich im Freiballonsoort außerordentlich eignen. 

Les Hydro-Aäroplanes. Von Pierre R i v i e r e , Vorwort 
von Alphonse T e 11 i e r. Verl.: Librairie A6ronautique, 
Paris, Rue de Seine 40. Preis 3 Fr. 

Das in angenehm flüssiger und leicht verständlicher 
Art geschriebene Buch zerfällt in drei Hauptteile: Im 
ersten Teil wird die Geschichte der ersten Versuche mit 
Wasserflugzeugen in knapper und doch genauer Form 
gegeben, im zweiten Teil folgt eine kritische und tech¬ 
nische Besprechung der jetzt bestehenden Wasserflug¬ 
zeuge unter besonderer Berücksichtigung der Schwimmer¬ 
systeme, und der dritte Teil beschränkt sich auf eine 
Beschreibung der betreffenden Apparate unter Angabe 
von Konstruktionsdaten. Die Stoffgliederung ist so 
außerordentlich Glücklich, daß sie ohne weiteres für sich 
spricht, und da das Werkchen, bei billigem Preis mit guten 
Photographien und Zeichnungen ausgestattet ist, ist ihm eine 
gute Einführung wohl sicher. 


Handbuch 1913 des Deutschen Touring-Club, Sitz in Mün¬ 
chen, Prannerstraße 24. 

Auch in diesem Jahre versendet der Club sein schon 
in weiten Kreisen beliebtes Jahrbuch, das in seiner knap¬ 
pen, handlichen Form alles Wissenswerte über Automobil- 
Touristik, internationale Fahrscheine, Transportbestim¬ 
mung, Polizeivorschriften usw. enthält. Die den Luft¬ 
fahrer besonders interessierende Abteilung enthält die 
notwendigen Bestimmungen des Deutschen Luftfahrer- 
Verbandes und sonstige wichtige und wissenswerte Daten. 
Auf diese Weise wird das Handbuch auch in diesem Jahre 
als ein willkommenes und zuverlässiges Nachschlagewerk 
sich weitere Freunde erwerben. 

Angewandte Photographie in Wissenschaft und Technik. 

Herausgegeben von K. W. Wolf-Czapek. III. Teil. 
Die Photographie im Dienste der Technik. Union Deut¬ 
sche Verlagsgesellschaft. Berlin 1911. 

Der dritte Teil des großen Werkes behandelt in 
fünf Kapiteln die Photogrammetrie, die Ballonphoto¬ 
graphie, die Kriegswissenschaften, Ingenieurwesen und die 
Industrie und endlich die Presse. 

Uns Luftfahrer interessieren hauptsächlich die beiden 
ersten Kapitel, die von den Herren D o 1 e z a 1 und 
Süring in außerordentlich sorgfältiger Weise durchge¬ 
arbeitet worden sind. Die Verfasser haben sich bemüht, 
in möglichst knapper Form alles Wissenswerte darzulegen, 
wobei sie Interessenten durch einen umfangreichen Litera¬ 
turnachweis auf ausführliche Arbeiten hinweisen. 

Als etwas störend habe ich empfunden, daß die Ab¬ 
bildungen, die auf Kunstdruckpapier ausgeführt sind, erst 
hinter dem betreffenden Kapitel zusammengefaßt erschei¬ 
nen, so daß man vom Text aus bis zu der Figur immer 
verschiedenes Umblättern nicht vermeiden kann. Viel¬ 
leicht ließe sich dies bei einer späteren Auflage durch 
zwischen den Text angebrachte Bilder vermeiden. 



XVII. Nr. 20 


Zeitschriftenschau 


469 


C. Walter Vogelsang. Die deutschen Flugzeuge 
. in Wort und Bild. C. V. Volkmann Nacht. G. m. 
b. H., Berlin-Charlottenburg. 

Das vorliegende kleine Werkchen hat sich die Auf¬ 
gabe gestellt, die deutschen Flugzeuge in Wort und Bild 
den Lesern vor Augen zu führen. Diese nützliche Aufgabe 
kann nur mit Freuden begrüßt werden, wenngleich es viel¬ 
leicht in vielen Punkten besser gewesen wäre, sich ledig¬ 
lich auf d i e deutschen Flugzeuge zu beschränken, die 
wirkliche Flugerfolge zu verzeichnen hatten, was bei eini¬ 
gen der aufgeführten wohl nicht der Fall ist. Immerhin 
gibt das Buch einen Ueberblick über das gesamte Gebiet 
und ist daher recht zu empfehlen. 

Der gefahrlose Menschenilug. Vorschläge zur An¬ 
bahnung neuer Wege. Von Ingen. J. C r a s s u s. 
Preis brosch. 1 M. Hephaestos-Verlag, Hamburg 26. 

Die vorliegende Broschüre weniet sich zunächst 
gegen die jetzt bestehenden Flugzeuge mit ihren großen 
Gef ahrquellen. Allerdings verliert der Verfasser sehr 
häufig den Faden und kommt dann zu Ausführungen, die 
mit dem Kapitel „Flugtechnik" nicht das geringste zu tun 
haben, worunter der Wert des Buches natürlich sehr leidet. 
Die Ausführungen gipfeln darin, die Verwendung der Tur¬ 
bine als Kreiselflieger vorzuschlagen und die Reaktions¬ 
wirkung ausströmender, hochgespannter Gase zu be¬ 
nutzen. Ueber die Konstruktion selbst ist allerdings wenig 
gesagt, dagegen wird mehr auf die physikalische Seite ein¬ 
gegangen und in eine Diskussion über die Möglichkeiten 
eingetreten. Da der Verfasser sich bemüht, das Gebiet 
von verschiedenen Seiten zu beleuchten, ist das Buch 
recht lesenswert. 

Bericht über die nationalen Wettbewerbe des Deutschen 
Fliegerbundes 1912. Herausgegeben vom Sekretariat 
des Deutschen Fliegerbundes. Druck von Gebrüder 
Knauer, Frankfurt a. M. 

Der vorliegende Jahresbericht 1912 des Deutschen 
Fliegerbundes gibt in sehr geschmackvoller Ausführung 
von den beiden Hauptveranstaltungen desselben in Wort 


und Bild Kenntnis, nämlich vom Aeroplan-Turnier zu 
Gotha und vom Wasserflugmaschinen-Wettbewerb in 
Heiligendamm. Die einzelnen Ausführungen geben ein an¬ 
schauliches Bild der beiden Wettbewerbe, so daß sie viel¬ 
leicht als die ausführlichsten Berichte hierüber angesehen 
werden können. Schon aus diesem Grunde ist der sehr 
lesenswert geschriebene Bericht allen Interessenten sehr 
zu empfehlen. 

Neue Bücher. 

Volckmanns Bibliothek für Flugwesen. Bd. I. Ru pp, A. 

und Rosenstein, W., Die Fliegerschule, Preis 2,80 M. 
Bd. II. V o ge 1s a n g , W„ Der Flugmotor und seine Be¬ 
standteile, Preis 1,80 M., Verlag Volckmann Nachf., 
G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. 

G. Lumet. Essais et vöglage des Moteurs. 
Verlag H. Dunod et E. Pinat, Paris, Quai des Grands- 
Augustins 47 et 49. 

Dr. Peter Runtzel; Die außervertragliche Haf¬ 
tung des Luftschiffers. Preis geh. 2,40 M. Ver¬ 
lag Franz Vahlen, Berlin W. 9. 

Wirtschaftlicher Ausschuß der Deutschen Kolonial-Gesell- 
schaft: Verhandlungen der Kolonial- 

Technischen Kommission des Kolonial- 
Wirtschaftlichen Komitees. E. V. Berlin 
NW., Unter den Linden 43. 

Leitfaden der Flugtechnik. Von Siegmund Huppert. 
Verlag: Julius Springer, Berlin W. 9, Link¬ 
straße 23/24. Preis gebunden 12 M. 

Briefe eines Rekruten an seine Mutter. Von W. Schultz- 
Oldendorf (8. Flugschrift des Deutschen Wehrvereins 
E. V.). Preis 50 Pf. Verlag von Gerhard Stalling, 
Oldenburg i. Gr. 

Ueber die Gefahren des Benzins. Von Dr. vonSchwart z. 

Verlag E. Ackermann, Konstanz. Preis 1,50 M. 
Grundlagen der Physik des Fluges. Von Dr. R. Nimf ühr, 
mit 10 Figuren im Text. Verlag von R. v. W a 1 d h e i m, 
Jos. Eberle & Co., Wien VII/1, Andreasgasse 17. Preis 
4 Mark. 


ZEITSCHRIFTENSCHAU 


Flugzeuge. 

M.-B. Monoplace Boutard. „Flugsport", V. 19. 711, ill. 
Besprechung der neuen Sportmaschine der Flugschule 
Melli Beese G. m. b. H. 

Eisenlohr, Roland. Die Flugzeuge vom Boden¬ 
see-Wasserflug 1913. Z. V. D. I. Band 57. 
37. 1450, ill. Besprechung der beteiligten Flugzeuge. 
Uebersicht. 

The Bristol Monoplane. „Flight", V. 229. 536, ill. 
Der Passagiersitz befindet sich im Schwerpunkt des 
Apparates, die Radachse hat Bremsvorrichtung und 
wird durch elastische Bänder gehalten. 

Another Curtiß Flying Boat. „Aeronautics", 
XII. 6. 212, ill. Beschreibung eines fliegenden Bootes. 

Sonstige Details. 

Der Felddrachen. System Lucien Frantzen. „Flugsport", 
V. 19. 712, ill. Beschreibung eines Kastendrachens 
Hargravescher Bauart mit 39 qm Flächeninhalt und 
65 kg Gewicht. 

Ogelivie Alec. Tests on aeroplane wing spars. 
„Aero and Hydro", II. 23. 435, ill. Von den sich aus den 
Gewichten der Wrightmaschine ergebenden Belastun¬ 
gen der Tragflächen ausgehend, werden Belastungs¬ 
proben mit sechs Flügelholmen von verschiedenem 
Querschnitt ausgeführt. 

Marine und Luftfahrt. 

Les Avions marins ä Monaco. „Techn. a6ro", 
VII. 84. 373, ill. Ein Farman-Wasserflugzeug und ein 
Wasserflugzeug von Borei mit 160 PS und nur einem 
Schwimmer wird beschrieben. 

Loening, Grover, Cleveland. The Wright Com¬ 
panys new hydro-aeroplane model C-H. 
„Aircraft", IV. 7. 152, ill. Die Arbeiten Orville Wrights^ 
und sein neuestes Wasserflugzeug. 

Rechtsfragen. 

Mc. Kenna. Reglement anglais de la naviga- 
tion a 6 r i e n n e. „La conquSte de l'air", X. 12. 186. 
Eine Zusammenstellung der Bestimmungen des Flug¬ 
gesetzes von 1911 und 1913. 


Le code de l'a i r. „Rev. juridique", IV. 161. Beratung 
und Entscheidung des Comitä de doctrins in Paris über 
den Wortlaut der Art. 1 u. 2 des Gesetzes über Wasser¬ 
flugzeuge. 

Medizinische Fragen. 

von Schrotter. Die Fliegerkrankheit. „Internatio¬ 
nale Medizinische Monatshafte", II. 9. 177. Vergleiche, 
mit der Bergkrankheit; Beobachtungen des körper¬ 
lichen Zustandes bei Höhenflügen. Berechtigung des 
Begriffs „Fliegerkrankheit". 

Dr. Gans. Gesundheitliche Gefahren beim 
Fliegen in großen Höhen. „Auto-Welt", XI. 
86. 2. Schildert die eintretenden Gesundheitsstörungen 
bei Ueberschreiten einer gewissen Höhengrenze und 
empfiehlt bei großen Höhen Sauerstoffatmung. 

Drahtlose Telegraphie. 

H. Petit. Latölögraphie sans fil. Mit Bildern. 
„Vie Auto", XIII. 607. 312, ill. Beschreibung eines 
Apparates und verschiedener Antennen. Schematische 
Darstellung des Apparates Lacoste. Tafel der täglichen 
Telegramme von allgemeinem Interesse vom Eiffel¬ 
turm aus. 

Unfälle. 

Zum Untergang des „L. I“ am 9. 9. 13. „D. Offizierblatt", 
XVII. 38, 1002. Erklärung der Ursachen des Unfalls* 

Wieder einer! Untergang eines Zeppelin bei Helgoland! 
Fünfzehn Personen ertrunken! „Wiener Luftschiffer- 
Zeitung" XII. 18. 313. Mit der Schilderung des Un¬ 
glücksfalles verbindet der Verfasser eine befremdend 
abfällige Kritik des starren Systems. 

Biographien. 

Fliegerschicksale. „D. Offizierblatt", XVII. 37. 941. Nach¬ 
ruf für die im Flugzeug verunglückten Leutnants von 
Eckenbrecher und Prins. 

Hallen, Schuppen, Ankerplätze. 

Ein deutscher Wasserflugplatz bei Warne¬ 
münde. „Nordland", 1913. 9. 3, ill. Die finanziellen 
Beihilfen für die Errichtung des Flugplatzes werden 
angegeben und seine Bedeutung in technischer und 
handelspolitischer Beziehung hervorgehoben. 



490 


Amtlicher Teil 


Nr. 20 XVll. 


INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN. 


Kieler Flagwoche, Juli 1913. Die beste Leistung 
im Erkundungs-Wettbewerb erzielte außer Konkurrenz Leut¬ 
nant Canter auf Rumpler-Taube mit 75 PS Mercedes-Flug- 
motor mit 42 Minuten. (Außerdem wurden von K. Caspar 
auf Gotha-Taube mit 100 PS Sechszylinder-Mercedes-Flag- 
motor, sowie von Flugführer Alfred Friedrich auf Etrich- 
Taube mit 10Ö PS Sechszylinder-Mercedes-Flugmotor ver¬ 
schiedene Preise errungen. Ihre K. H. Prinz und Prinzessin 
Heinrich von Preußen haben vom Kieler Flugplatz 
aus mit Leutnant Canter in seiner Rumpler-Taube mit 
75 PS Mercedes-Flugmotor mehrere Ueberland- und Ueber- 
seeflüge ausgeführt und hat sich S. K. H. Prinz Heinrich 
über dieselben imgemein anerkennend ausgesprochen. 

Der Hazet-Kühler bei dem nächtlichen Flag Mül¬ 
hausen—Warschau. Die Firma Haegier & Zweigle, 
Eßlingen, erhielt von der Aviatik-A.-G., Mülhausen, fol¬ 
gendes Schreiben: 

Sie werden aus den Zeitungsnachrichten ersehen 
haben, welche glänzende Flugleistung unser Flugführer 
Stoeffler auf einem unserer neuen Feld-Doppeldecker voll¬ 
brachte, indem er für die Kühlung der Zylinder einen Ihrer 
Kühler, Marke „Hazet", benutzte. Die Leistung ist in den 


Zeitungsnachrichten bisher noch nicht gebührend gewür¬ 
digt worden. Es ist nicht nur der längste Flug gewesen, 
der ohne Unterbrechung von einem Ort zum anderen ge¬ 
macht wurde — in vorliegendem Fall durchquerte er ganz 
Deutschland, um in Rußland zu landen — sondern es ist 
deswegen auch eine ganz hervorragende Leistung, weil 
Stoeffler im Vertrauen auf die Zuverlässigkeit seines 
Apparates nachts 12,24 Uhr startete, mit dem Bewußtsein, 
vor 7 Stunden nicht unter normalen Verhältnissen landen 
zu können. Bisher sind wohl kurze Flüge abends oder im 
Nebel gemacht worden, aber stets gezwungen und nicht 
freiwillig, wie im vorliegenden Falle. Hierin liegt der 
Wert des Stoefflerschen Fluges usw. 

Flüge nach dem Auslande. Chefpilot Friedrich flog 
auf Etrich-Taube als erster deutscher Flieger von Berlin 
über Paris nach London; der Harlanflieger Reichelt flog 
innerhalb 24 Stunden von Berlin nach Paris. Auch diese 
neuesten sportlichen Leistungen wurden auf Flugzeugen 
errungen, deren Stoffbespannung mit dem Cellon- 
E m a i 11 i t der Firma Dr. Quittner & Co., Berlin-Schöne - 
berg, Akazienstraße 27, imprägniert worden war. 


VERBANDSMITTEILUNGEN. 


1. Gemäß Beschluß des ordentlichen elften deutschen Luftfahrertages vom 26. und 27. Oktober und des Vor¬ 
standes vom 7. Dezember 1912 findet der 

Ordentliche zwölfte deutsche Luitfahrertag 

am Sonnabend, den 25. und Sonntag, den 26. Oktober in Leipzig im Central-Theater, Eingang Gottscheid-Straße, statt. 

Nach § 29,1 des Grundgesetzes beehre ich mich, hierzu die verehrlichen Verbands Vereinigungen ergebenst einzuladen. 

Vorläufige Tagesordnung: 

1. Ernennung von zwei Schriftführern und zwei Stimmenzahlern durch den Präsidenten gemäß § 27, 3 des Gg. 

2. Festsetzung der Präsenzliste. 

3. Geschäftsbericht (Jahres- und Kassenbericht) des Generalsekretärs gemäß § 32, 3 des Gg. 

4. Bericht der Rechnungsprüfer und Entlastung des Vorstandes und der Geschäftsstelle gemäß §§ 28, la und 
35, 3 des Gg. 

5. Kommissionsberichte. 

6. Beschlußfassung über Anträge zum Grundgesetz. 

7. Vorlage des Voranschlags für das laufende Geschäftsjahr gemäß §§ 28, la und 32, 3 des Gg. 

8. Festsetzung der Jahresbeiträge gemäß § 28 b des Gg. 

9. Wahlen zum Vorstand und Vorstandsrat gemäß §§ 15 und 20 des Gg. 

10. Wahl zweier Rechnungsprüfer und zweier Stellvertreter für das laufende Geschäftsjahr gemäß § 35, 1 des Gg. 

11. Festsetzung des Ortes des nächsten ordentlichen Luftfahrertages gemäß § 28 c des Gg. 

12. Anträge des Vorstandes, der Abteilungen und der Verbandsvereinigungen gemäß § 28 d des Gg. 

Nach dem 1. Oktober eingehende Anträge können gemäß § 29, 4 des Gg. nur zur Beratung gestellt werden, wenn 
ihre Dringlichkeit auf dem Luftfahrertag mit drei Viertel der abgegebenen Stimmen anerkannt wird. Versammlungszeit wird 
später bekanntgegeben. Der p rfisidellt . Freiherr v. d. Goltz. 


2. Von der Flugzeugabteilung des D. L. V. sind fol¬ 
gende Rekorde anerkannt: 

Deutscher Höhenrekord von 3 2 7 0 m 
des Herrn Leutnant Canter mit 1 Fluggast auf 
Rumpler-Taube am 13. Juli 1913 in Kiel. 
Deutscher Höhenrekord von 4 18 0 m 
des Herrn Linnekogel ohne Fluggast auf Rump¬ 
ler-Taube am 31. Juli 1913 in Gelsenkirchen. 

3. Der Pächter des Vergnügungsparks „Fredenbaum“, 
Herr Josef Windhäuser, hat an Flugzeugfabrikanten 
eine Ausschreibung für eine Dortmunder Flugwoche vom 
21.—28. September versandt unter dem Namen der Orts¬ 
gruppe Dortmund des Niederrheinischen Vereins für Luft¬ 
schiffahrt. Diese steht jedoch zu der Veranstaltung in keiner 
Beziehung, ihr Name ist also widerrechtlich von dem ge¬ 
nannten Herrn gebraucht worden. Die Flugzeugführer 
werden darauf aufmerksam gemacht, daß sie sich im Fall 
einer Teilnahme an dieser Veranstaltung, deren Termin ver¬ 
schoben sein soll, der Gefahr der Lizenzentziehung aussetzen. 

4. Das Gordon-Bennett-Rennen für Freiballone findet 
am 12. Oktober in Paris statt. Als deutsche Vertreter neh¬ 
men teil die Herren: Hugo Kaulen, Elberfeld, Freiherr von 
Pohl, Hamburg und Hans Berliner, Berlin. 

5. Die dem Verein für Luftfahrt in Mainz 
zum 12. Oktober bewilligte Kriegsmäßige Ballonverfolgung 
wird bis auf weiteres verschoben. 

6. Die dem Saarbrücker Verein für Luft¬ 
fahrt zum 15. Juni bewilligte Nationale Wettfahrt, welche 
vom Verein verschoben wurde, findet nunmehr am 19. Ok¬ 
tober statt. 


7. In die Liste der Freiballone ist eingetragen: Ballon 
„Crossen a. Oder", Besitzer: Niederschlesisch-Märkischer 
Verein für Luftfahrt, gummierter Diagonal-Baumwollstoff. 
Gewicht: 50 kg, Größe: 2300 cbm. 

8. Die Geschäftsstelle des Saarbrücker Vereins für 
Luftfahrt wurde nach Saarbrücken I, tlohenzollernstr. 48, 
verlegt. 

9. Flugführerzeugnisse haben erhalten: 

Am 12. September: 

Nr. 511. Theiller, Renatus, Mülhausen i. Eis., Fabrik¬ 
straße 1, geb. am 13. September 1894 zu Mül¬ 
hausen, für Zweidecker (Aviatik-Pfeil), Flugfeld 
Habsheim. 

Nr. 512. Schulz, Heinrich, Johannisthal, Bismarckstr. 7, 
geb. am 17. Mai 1888 zu Neu-Lübbenau, Kr. Bes- 
kow, für Eindecker (Etrich), Flugplatz Johannisthal. 
Nr. 513. Engelhorn, Fritz, stud. ing., Mannheim, Fried¬ 
richsplatz 19, geb. am 25. März 1892 zu Mannheim, 
für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork. 

Am 15. September: 

Nr. 514. Ernst, Werner, Regierungsbaumeister a. D., 
Charlottenburg, Niebuhrstraße 61, geb. am 26. De¬ 
zember 1882 zu Kirchbrak (Braunschweig), für 
Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 515. Oesterreicher, Albert, Göppingen, Bahnhof¬ 
straße 28, geb. am 1. Februar 1890 zu Mühlen, für 
Zweidecker (Otto), Flugfeld Oberwiesenfeld. 

Nr. 516. Behling, Alfred, Berlin NO. 55, Greifswalder 
Straße 226, geb. am 18. Dezember 1891 zu Pölitz, 
für Eindecker (Grade), Flugfeld Bork. 




Amtlicher Teil 


Nr 517. S i d u , Franz, Leipxtgjäoblis, Landsberger Str. 3L 
geb. 'im 22 August 18Ü4 zu .Karlsruhe, für Zwei¬ 
decker {Deutsche Flugzeugwerke}, Flugfeld dfct: 
Deutschen Flugzeugwerke. 

Nr. 51$. Ha a se , Gerhard, .Bethel/BieWtetd, geborgt, u:m 
k Augüsi 1893- ,itu Briiggen, für Zweidecker (LV-Ö,. 
System Sehüeider}, FlvigpiäU JohanoksthÄt 
Am 16, September: 

NV-519 R e < t e r e t , Franz, geh, am 31 Januar 181$ zu 
Kmdbert» {Steiermark], für Eindecker auf Grund 
de$ österjf&KchjHehe« Zr«g/ilss€& 196. 

, .. Am 17. September. 

Nr*$2ö: Mt ;-u nijS'-r ■.. Gotthard. Chemnitz Dresdener Str. 8, 
^;:b. Mi 21 Mai 1889 zu Dippoldiswalde für Ein- 
decket (Harlan], Flugplatz Johannisthal 

Nr $21. H o i a kow s kt. Sigismund. Thörfi, Brückenstr 8, 
geb. am 6. Juni 1894 zu Thnrn, für Zweidecker 
{Schwad«?]. Flugfeld DrohteIberg bei Erfurt. 

Am iS. September;. 

Nr 522. Krag. Michael. Leutnant im 18 Bayer. Inf.-Rgt., 
geh p 2 Öl Dezember 1886 m Kolmbach in Bayern, 
für Eindecker (Rurapief-TsMb*), Flugplatz Jii : 
haoniMfut. 

Am 19. September 

•Nf r/53&üJL, Richard, Besrl. öberschöneweide, Marien 
•sfraüeylü/ geh am 25. August 1892 zu Fr.-Fried-, 
Tand, tür Zweidecket tAgoj, Flugplatz Johannis r 

’ ■ ' ^ ^ 

6fr. $24; fl u rr k e , .Friedr, Burg fr. - .Magdeburg, • Grübower 
Straße 4, geb, am 25. September 188B zu Äfk$tt : 
^.:: : fäV- ; 'E)b'e-,< : für &iffdecke?.. jScbulzeb Flugfeld Madel 


Am 20. September: 

Nr 526. He hart. Karl, Benk, B*?z Bayreuth, geb. aü) 
18, September 1895 zu Erujet shaüscn fÜntetftank.jv 
für Eindecker (Grade)« Flugfeld Bork- 

Nt. 527. M e a £ U: r . Gustav, Lahr i, Baden, Böhnhu&frafjcv 
geh. am 6. Februar" 1892 zu Lahr i Baden, für Ein-, 
deck er fM.-B .-Taube}, Flugplatz Johannisthal. 

Am 23 . September :• 

Nr. 528. Krause. Walter, ^hid, mg., Adlershof bei Berlin, 
Handlerystr 8. geb. am 15. August 1893 zu Leipzig, 
für Eindecker (Atb&trusk Flugfeld Johannisthal. 

Nr 529 von F I o c 1 z . Günüi^c, csntL iur., Cbarlotir.« 

burg, BefUner Sir,. 32, geh. am 8. April !889 zu 
Magdeburg, für Zw^id^ck.er {Eulcrl, flugpl&ü der 
Ecilßrw^kv. : V'.’ 1 ,vl:-v- ••= 

Nr 5lÖ, L a n K^rL Sfbdkhaliefen ; Kr*. Lauterbacbv geh- 


bei. Burg. 

Nr 525. T hb m es s e n , Thom&ft, Obe rhu Ina nt s. S, der 
Kgl Norwegischen Maring; fforjen j, N$rWo •; geh 

am 3.'D«?zctnr»er 1882 zu L^rVrik 'i.;Nöi^,.,Tüife : ;;b4ö;-v 
jedter (Rumpler-Taube). Flugplatz Jüftaritjisifml. 


Priojc Ftledricb S(£lsx»«mü, d«f Sorw rftf Prtoxeu Frtadsich Leopold von PrenJUeR, b*t*8f sich «eil längerer Zeit mit der Koo*traklion von Ftag- 
tengen. Zwei n«ch Minen PljSöeü «rbaute Flugzeug« sind vor einigen T«g«n mit gutam Erfolge von dem Flieger S?ieN«ti«r erprobt worden. 
Die Bilder feigen Hake dem Fstasen fx) und «eine Apparate vor der Flugxeugfabrik eai dem BorneUdter Felde, r« du* zwei startbereite Apperete. 


VEREINSMITTEILUNGEN 


Fflr dre MtHeitnngeo d^ernintmt der betr. Verel»ftvor>t»nd die V er ent wortung. 

RedaktionsschtüÖ für Nr. 21 am Donnerstag, den 9. Oktober, abends. 

Ewigegangcö 16." IX ^hyMk^liscbfenForsdftmgsfotidsHallttbestnltc^DcrAuf* 
P h y $ i k i-ch e 1? nt? » - 8 fjbf vom W a$$.er*loWil tpl« H: »ü 

s ti Lh u n g c n i n ¥Ü Q0 m Hö hL\ .Bitietkld; äu&i und fuhrt* tn «ürdo^ilichcT: Kfältmjg 

Eine bemtrkerfswtfrte Hocbf^hrt ipi bfe- $targard i P . w n um 5 (Jhr naühmitt$rgs glatt g04tide* 

•^mbAllon am ^ , ‘S#]ts ä 509 5 ':' •'wnincie';.;'flte -9000 39 Gtsd imt^T 

ber die HäUeschen Physikw.'.-Pnvatdö.Jient '.ÖL•;W|g^Pd 'und... Null konnte 2'".Stunden .ianj^ ungefähr ober Berlin 
LV, Everling. Der Düsseldorfer LuRtahref-Khib stelltH ; haUen werden, v. Da bei wurden zu^n ersteo v Maie in do : 
seine»; BaJfcm ..Dusseldörf II'* (2200 cbm) zur Verfügung. Höhe mit bestem Erfolge SpektraUufnahmcn öxx 
Oie übrigisifi Küsten der f ahrt wurden aus dem Aero- viülettcp: ScmrieTi^ti^hlimg. d4t lüfl«kkiE?cbÄn 


Düsseldorfer 

Luirfakrer-Klüb. 









***** 



Amtlicher Teil 


wriftfc üher das Pfaffeniltat nach dei El.stertalbrücke bei 
Jocketa, die w tn iOöCl m Höhe üherfiogen. In gleicher 
Höhe ungefähr 'ging* weiter talwärts über das im herrlich¬ 
sten Sqtmen&chem liegende Steinigt hinweg nach Elster- 
hebjg, das wir 1200 tn hoch kreuzten. Ueberal) wurden wir 
durch freudige Zorafc des zahlreichen Sonniagspublikisms 
begrüßt. Bl$ Greis Mgtep wir noch dem Läufe der Elster, 
um dann, etwas nach Giften auabiegend, über das idyllisch 
gelegene Waldhaus und dlc öüsgcdehnten Greizer Wälder 
nach Teich wölb amsdorf zu fliegen. Das Wetter War «tfwas 
dunstiger geworden, m daß wir, infolge der genßgercr 
Sonnenb« st rah 1 ung bis auf .SQQ m berunterkarhen und uns 
gut m'it.".der' 'Bey'öl.lc«rirTjg ..verstärtjetigeh! und Grüße aus* 
tu tischen krmnten. Öl&nWnhain ühörSögtfp wir in 840 m 
Höhe und erreichten über Totthaüseß 1500 m. Im Westen 
sahen wir im $orniensc.hem deutlich Gera, etwas naher Ronne¬ 
burg. vor uns. nöfxlU^ f '; ; J^reöllö.- Alienburg, Zeit*, östlich 
Crimmitschau* Mcerant, Glauchau; südlich föicM? der Blick 
leider nur bis W,erdau : da sich dichte DimsfaüaFsen über das 
Vogtland ausgebreitet halten. Schon war der Anblick der 
Cumuluswolken, die in *200 w Hohe rings den Horizont 
säumten und bis zur Hälfte, in der ausgcbrcüeteu Dunstschfohl 
schwammen, mit der oberen Hälfte, aber in däi tiefe Blau 
des Himmels ragien, w r ic Eisberge anzuschauen Schmölln 
überflögen wir aiiilags 12 Uhr in 2100 m Höhe, dann ging 
es, Altenburg dicht links fassend, über des großen Porst, 
•„Die. Leiti«* ,. an deren Rand der neue Altenburger Flug- 
- .Stützpunkt liegt; dessen Flugi*lfg*chirp.t^« mH weitbin 
leuch lende cd roten Dach vvir.kreurien, W tt alle wünsch- 
ten, daß auch wir in Plauen bald unseren Flugstützpunkt 
haben möchten Hoffentlich gehl dieser Wunsch in nicht 
zu ferner Zeit in Erfüllung. 

Da unser BalJasivorrö», der leider bei Beginn der 
Fahrt überhaupt nur aus 12 Sack bestanden hatte, nur 
noch 5. Sock, betrug, konnten wir nicht mehr auf eine 
allzu lange Fahre rechnen. Ah daher kürze Zeit, darauf 
der Bation ins Fallen kam, so ließen wir ihn bis auf kurze 
Entfernung ^bee dein Boden durehfa^lleö, dann erst 
bremsten wir den Fall, Das Schlcppseil rolUe herab *.tnd 
legte sich '«achte auf eiri kleine* Kieiemwaldchen, so daß 
wir über diesem, m miißiger Höhe schwebend; hl^Ren.. 
Bald nahten Aich in dichten Scharen che Bewohner der 
benachbarte« Dörfer, die uns aus dem Wäldchen heraus 
auf eine naheWir Waren-' nach einer |\e rr * 
liehen Fahrt %*on beinahe vier Stunden Dauer .glatt 
bei Öberffankenhain bei Geithein gelandet. Zütij Dank für 
die ireundiiehe Hilfe, ließ unser Führer noch einige der 
jungen Leute mit für kurze Zeit zu einem rc>s.e1äiiff.ti«g in 
die Lüfte steigen. 'Dann riß er den Ballon in ungefähr 2(1 m 
Hübe, und sacht senkte sich die Hülle zur hrdta sie 
rtebijn dem Koibe ihr letztes Gas • .aush.suchte. Zu Efide 
war die Fuhrt, das Vergnügen. Nun galt es noch Hülle, 
Korb. Instrumente üsw. zm verpacken, was aber unter der 
^Chveräiändtge^ Leilung unseres geübten Führers schnell 
ging. Nach einer Stunde schon wurde «dies, 
wohl verwahrt auf ersitzn Leiterwagen der nsh*>o Hahn 
Station Tautenhain zugeführt 


Die Führergondel der „CitU di Milano" («im ga nx neuartiger Typ 
im Holxkonstruktion). 


••E«jÄh-iÖk4iit- und des. Potentialgefälles aus^feführb W&fc^ 
reftd 4 Münden mußte die künstliche $aüef$&l{&irmttig in 
Hohen nbeth&Jb 4000 m in 'Betrieb erhalten werde«, wo- 
dhtreh es gelang., ohne tegJ»ehü' ; , .jB^schw.aid««’' dfe UafüF 
•sbrbu«^ef».dUTth«ufwhr«m '•• 


Eingegangen 17} IV, 

• VogUäödfschcr Verein für Luftschiff abri. 

g I ü c k 1 i c h e F a h r t e n ! Am Sonn¬ 
tag, den 14. September FH 3, stieg unser 
BalJcm „Plauen’ 4 zu seiner fünfzigsten 
Fährt aub Glücklich sind bisher all* Auf¬ 
stiege Verläufen, wenn den Ballon auch die 
Wellen der Nordsee genutzt häben und 
manche andgie schwierig? Landung vorgk- 
kommen ist, so sind wir doch bisher von 
nermenswerUn ÜngJüdudällcn verschönt gebbeben. Wir 
wünschen unserem Bo Hop Auch für die nächsten SO Führten 
däs gleiche Gbaok. Bewährt? Führer Haben ihn Wrgutem 
und schlechthin irnnver -McHer zum Zi&b? geführt. 

Unser en Führern und --unseren! Fahrt.uü»bSschußL der 
Aufgabe darin Äht. den Ballon immer in bestem 'Zustande* 
ctetf Fahrem <ur Verfügung zu sieiUta, sei dafih gedankt.. 

Aus Anhtß dter duhliatjtüsföhrt war: die Gondel rie^ 
Ballon» und der Vereins»vunpei mit grünen Ranken und 
*{ir;cr weithin leuchic.ftde.n ' ;;ßlY‘ gesdiutür kt ’kl|l Uhr 
st Legen *Gr„ Aon de« Wünschen der Zurückbleiben* 

dsrt« hrigbr.tvt ir. ä\£ Lüfte und karmm v«*>t»At Aubcm. 
von ''800 m. &ü‘ wtr. ü?T» dem Gasbehälter au^uwctchco.. 
etwäs '••mehr a jb ' Ballösl au^ehen mußien: 

Bei lang»äin*m ^Ü4win%^ tHebeb WÜ das Elvtertal ah- 


Dürbtheenkbche 3i T a^ o r;d n u n g 

UJtTFAHRT: $ . Zwölfter deutscher Luf Hahr er tag. 25. und 

.. — 2b. Oktober m Leipzig-, 2 Fesflegung der 

Generalvcf^ümmhvng. X Gcbh'GeiriivdMöi-AufcViüander- 
setzung mit deni Nie du tvSch l esiieb Verein. 

4. Schreiben der Ortsgruppe Görlitz von*, p. Sepf. HH'3. 
.5, Bericht der . Kpmmis^töu Über die Orisgriipp^ Oeghitz. 
& Vei-ivchicdenc^ 

Beider Wichtigkeit der TagesördiJVig wird um pünkl- 
Lehes FfAbrinett gvbcivn Wir mä.cbAn unse/e Mitglieder 
nochmäLs dar»ul aufmerksigm, daß Anfftug Oktober von 
Liegofu ads Zeppetintahftcn->.imt*;mumnycn werden und 
b?H<m wir intet Genien: xrch ; bähiintyg1 1 c hst in der Ge- 
schatfivieflc des Vereins melden' ru wollen. 

Der crAt' Vorv'U-^rule• Drr Schriftführer: 

<Ltz. Orifi Äü D.öb n & guz. fF J den sch. 





















Amtlicher Teil 


imd .tec.lmwh;-vollkommen ' .bezeichnet werden. Zu. der 
Dölkmalcri WeiU&brt ciftd zwei Tage vor Nennung,sschluß 
bereiU 13 Ballone gemeldet, und xwar in der Gröö« voü 
730—1680 ebni Rauminhalt. Der, Negern in der Wettfahrt 
we.rdeö totertyölle Ehrenpreise ube Es ist beiticK 

/Urs ^ *"* ,Tn W "‘*' L * ’H | M 

Fhrenprets der 


Eihgegengen 32. IX. 

Berliner Flugsport 'Verein Der 8. F V. 

s *dh xur Aufgabe gemathb den Modell 
■ flcgsport in neue Bahnen 20 lenken. Alle. 

die Interesse an dem Fortschritt in der 
Fltegckußrt haben, oh sie Mitglieder 
unseres Vereins öder außerhalb desselben wirken; sind, 
hiermit eingeladeü, sich an üiweren Besirekingen zu bfetei- 
Ugen. — Zum 1. Mai' 19!4 wird ein Wettbewerb diit Freisen 
ausgeschrieben. Die Bedingungen sind nach den Beratung 


, r . _ ,... Chemnitzer Neuesten Naehiichi«£> der 

Interessengemeinschaft Sächsischer Vereine iür LüHiahrt, 
unserem »Viteinä, und ferner ein Ehrenpreis -gegeben von 
den Damen der VorsiaridsmUgiieder des Vereins. Am 
Tage vor der Wettfahrt Endet ein gemütlicher, zwangloser 
Bierabend der Tedirehmer an der Wett- 

I fahrt «taU. worauf an dieser Stelle beson¬ 
ders aufmerksam gemacht sei. Die Einfadun- 
gen zu dem Bierabend werden besonders er- 

Emg fangen 2.4. ÖC 

König). Sächsischer Verein für Ltdifahrt. 

Am 14 September iand in 8aut/;ch die ßift- 
weihuug de* vdftf. Verein ins Lehen gerufenen 
erstem Fliig^iiO.spunktes statt. An d^x Fest¬ 
lichkeit n&bmdn. die kohiglichen und rt&dUr 

ichet) Behörden. die BevolkeKmg in s^hr 
starker Zahl begeistert Ah teil. Au» AxdaÖ 

der EföFnung de? Flugrtülzpunkte Vtf&m Hw* 
den 14.. 1?. und 21. Septembet Sckeüfttegen 
mit - fesselnden Wettbewerben ängessetxl wer- 
dcfi. wonuiler namentlich der ßseahahn-Zei-- 
stdrung^Wettbewerb heim PufcUkum großem 'A)i» 
klang fand. Schon die etrtc Wache de« 
rtehens des Flugrtulzpunkte* brachte Ge¬ 
legenheit zur praktischen Vfei.wendeng/ Am 


gen ungefähr folgende 


P*r Ni*wpc»t-££»4*«k** tkpi 4*r MÄnefunar Ausleihung 
AnffMdsttcs »an Rsd. Apki-ClWnali«. 


Zuni Wettbewerb werden alle Modelle in jeder be 
Üebigeil Große und Bauart zugel as%eu. 


^Dle Modelle sollen dhne feglidictJ Vortrieb {Motor) 
an Schnüren von bestftnmter Länge gegen den Wind in 
die Höhe geführt werden, um sie dann bei der steilsten 
Winkelstellung gegen den Wind abzuschneiden, 

beiten Gleitflug 


'vbyi :'-^ JF1agzetjgfnodclle fc welche __„ r J W . _ 

4 c g e n d ft n W i n d Ausfuhren. werden prämiiert. 

Der Zweck dieses Wettbewerbessoll sein- den Segel 
fing und seine Bedingungen ergründen zu hellen. 

Höhe der Preise und genaue Bestim¬ 
mungen werden noch bekenntgegeherj. *~ 

Herr Gustav Lilienthal hat sich m d&nJtens-- 
werter Weise mit Rat und Tat iws *ur K v ; 

Seite gestellt *— Anträge sind an die Ce- Z*,-y£k 
schäftssteile Berlin N. 65, SeeslrÄ&u 60, zu J| 
richten. 

Ferner sei noch darauf bingewiesen. 
daß Herr Ingenieur S i t a ts c h ; unser 
Schriftführer, und Herr 8 «Xi n g ihre Flug- , 

führerprüfung bei Hans Grade in Bork in ud 

glänzender Weise beslanden haben. Die 
Herren haben in kür •-W 

zen Zeit vnn H Tage« das.'„Fliegen'' geleint wf 

Herr: Strauch wird in Schulzendor) eine Flug- " v ™ 

schule eröffnen. 

Unsere Hauptversammlung fmdH am 
2. Oktober statt 


Eingegangen 24. IX. 

Chemnitzer Verein lör Lüfflafert {eiß- 
getrogenar Verein). Am % Oktober ,-iL J. 
findet die Einweihung unseres neuen Ballon- 
Fallplatze« usd in Verbindung damit 
eine nationale BÄlionwettiaiirt statt. D«C Ftiüanlagc 
ist auf ideal e.ni Gelände an der neuen Gas&ristölt 
in AU - Chemnitz liberal« praktisch angelegt. Sie 

bietet Gelegenheit, zu gleicher Zeit sieben Ballone 
zu füllen, und es kann durch Verwendung von Gas- 
dnickmäschmen die Füllung in allerkürzester Zeit e / - 
folgen. Eine vom Verein errichtete 2 $ m lange Bailonhalle 
dient tut Aufhewahcung der Vtsi-emsWlrme uüd bietet den 
Fahrern vor Anirilt der Luftreise behagliche Unictkmdt 
in elftem schön eingerichteten Glühzmimer, außerdem ist 
ein igCfliöflicher Raum für -die HaHemacmsehäRco grr- 


Om »#j** .LoitodbiÜ „CUU di MtUcto *, d«» d»V Bärget Mailunl« der 

*l4ifeid«then Ars»** *cH«r,kft«D, macJbi* Mriata eriUo, dardigH^hrten Aul- 

e4i«C- w ktij, bat 18 tt» Durcbt&esser, 2 Moloreu .*0 £$ PS «ad lat mit 

i MiUaillcaftta Aasgestatiet. 


planten dichten Flugstiitzpunktnetze 


planten dichten Flugstützpunktnetze In seinem Bezirk 
«urückblicken. v L / 

/ * ' . ' :*/ ’ * ’ y. :,*• iV*: V*/’ 

Ä Eihgegangen 24 IX 

RekfeAgverwfo E/ V, t. A»n Mittwoch, 
deh 8. Oktober d, J^ öbüpdt 8 tfhf; findet 
in. der Aula der Kr>>gif3k3d.eimc, Berlin 
NW.,, «n : ^Vortrag mit 

LlöhifhHd'er'vhrfhh^üng^u -flcrrp 0t»^< 

ieuinani a D. i\nd Grxv.U «ber u'mc 
doppelte ^r^-ü^VchtiiwD,tÄg, f statt. : Öhy 
trittskarten für erwachsene Nfcblmitgbedcr. zu ,1 M m für 





JfllH A#kf Hilf AflM Dnff#hinviA * Vielfach«« Wünschen e»i*pr*cb*«d, mdcbteß wir an d(« Hwrta Ffrrfibftlfoatiihrer dl« ergebene Bitte 
wilF mmmm BBBOililnM* richten, in Zukunft an# deft 'P^fnii^tva unter der ßobrik .^mv^ aac^i dt« fieta« 

, . .. „ m ....,..- ™ » » . m., ., r . («, m..* in der der Aufa.tfeg «tetifaod, angcbfn s,t> vdUä ( <S« diese Angabe für die 

ÖerrtteHung der Wetterlage von groOem Wert iei. Die Schriftlettu»;. 




-Tp 


v'f ,l :.; 



Zttr&ckr 

Durch* 

fcdWtfti«* 

■ 4* 

echwin- 
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in det : 
Stunde 



Narac 

de« 

Vereins 

'u 

3 

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i-B 

2 

' T * f 1 

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Name 

des Ballons 
Ost 

des Aufstiegs 

Name de» Fubrere 

(en errter Staile) 
und der Mitfaiirendtia 

Ort 

dier Landung 

.• ■ -3 

D*«<rl 

der 

Fahrt 

■•sit'.'.M. 

•tlnacke 
iß km 
(Uuft* 
liniej; i 

darunter 

tais&chi 

mrhek* 

gelegter 

Weg 

GrABte 

er¬ 

reichte 

Höhe 

Bemerkungen 


Für die Richtigkeit der in die* et Tabelle aufgeführteu Fahrten and Angaben Ut der Finseade« de* Fahribenehter wer an! ur örtlich. 


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&£~Ar£v Qt : K<rsvbd, Atfiisgp* 

'bfe.hirvaV' Re'iaaeit. 'IltD vrfa 
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j y ‘ ijrrrtaMü^H - - . ' > 

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viiaitpinii-v»•' '5<bft* f «rv' 

«■•• Or>t.t4T«»*iw-Ä.) Mato* Cnf.nrg • 

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C*ewfitieri sehr r^latt. 
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biftidui» n.**g r GewWl<r,. 

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Sierkv v^rtfknjW ß>«W. 

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Mr»?»CK»chaf7ilt-hftP ehrt, sti.» 
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MerV IV^öd»»;ihuri, 

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Starke.Y^rttkrlfMtdiit. *» ! uf 
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AdccniWu't Pd* K^hyrV- 
AriV/AfVÄ*. f?. FaJorl). 


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XVII. Nr. 20 


Amtlicher Teil 


495 


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H.'.t ’.xzij <j «> )• *' 

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• Plc r -Süiiirr.mirli i 

'•SUtde 
. ^BÄv'ärn. •, 


■ V.jwJti'Ak t'- 











Berlin, 15 Oktober I9!3. 


XVII- Jahrg., Nr. 21 


Begründet von Hermann W. L. Moedebeck 


Des MftrffltAfjUKJäfi 2‘ ! bei der Herbstflogwoehe, 


INHALTS-VERZEICHNIS 


JobÄnrtktb&l SeiteJj*. ZY»‘äUter DtfbfcrJid Lufjkiafo&tfag» Sdte 502- .Mifckfci E , Die Reimsef 
\Yedie, .S^ile’5U2» ~ Dfer ßueherer4nhalatoir‘Vfef|»3<jfet t Seit« 506. Verbot 2 öRtrn r,r>ü £m{atfp£ori*ii tur Lüjtfohr-* 

Heb,« 507 Je* Intercwaxite Fr^jiBallonfahrten, Sfeil« SflÖ. — Li.itscbiH-Jhijfli-Atiiagenj S^e 5!j Rundschau 
Seite•.'•512, - Aufi^hrdbongen, Stile 513. -- ' Imta&trur Seite 514. — -Amtlicher'Teil, Seite 514, 


Atmvbrdbongen, Stile 513. 


Vertag Klasrag & Co., G. m. b. H., Berlin W. 9, LinJtstr. 38. 


Avilag*> OOP Ex^mpIqKPe 


■ 







mit 120 PS Austro-Daimler-Mötor 


schlägt Josef Sabletnig bei der Berliner 
Herbst - Flugwoche innerhalb sechs Tagen 


Drei Weltrekorde 


und einer! 


Deutschen Rekord 


Röhen-WeltreKord mit drei Passagieren 2830 m 
Höften-Weltrekord mit vier Passagieren 2080 m 
«Oken-Weltrekard mit fünf Passagieren 1000 m 
Deatsther HOhenrekord mit zwei Passng. 2100 m 
Desgl. Wiener Flugwoclie, (erste Pr. a.l dritter Preis 


Union-Flugzeugwerke 


Fabrik und Fliegerschule Teltow, Flugplatz 
Stadtbureau: Berlin SW., Friedridistrafie 235 

fernspredier* Amt tlurfüerst, 9255 s:: Fernvpr edier t Amt Kurfürst, 9574 






Deutsche 

Luflfahrer-Zeiischrifl 


Begründet von Hermann W. L. Moedebeck 

Amtsblatt des Deutschen Lufttahrer-Verbandes 

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug-Industrieiten im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller. 


Jahrgang XVII 


15. Oktober 1913 


Die Zribohnjl ersdiciqJ und ZWorMitWOct». 

Sdmfltejftfa#: Ajitttidief Ted: fvftaftd}'; Rcdakljwvtiler 1 di: P; ßiHcubr; ßeHin W 30. NälfendöfhjJd ?.% r ernspr. A. lüizow36Ö5 uml5^r ; T.^A Luflschitl- 
ik?»in. Aik redaHtioncUert tni^ndunofn Vwui nm m rf«' Sci»>-dfciiung zu riefden. 

Verläü, Exp<hJtttoit, Vetwattund: Kiösjüg A Co , ftertk* W\ % Unkst?..fewspr Ä Kurfursl tfüSfr-S?,.- T »A Autoktowng, Awahnitinserate und aller 
Zusendtmgert, »!u- .sich auf den Versand* d£fr biicfitiendtertschen Verkehr und die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; öntjv’rdefn Ihsefajcnanntthnte 
durch sömtiidie. AnnOöceiKytpediUort^n Irrvifote werden billigst tusch Toni berechnet Pfobcnuhimem versendet out Wunsch die Expedition. 

Drudv t ßrautibeek-GiUenberg-DructtefÄi A-'ü , ßerhrs W. ^, turzowsiröfee tC5. 

Preisi dti5 )ht«r^ang5 fiti Helte) ML12.—, Ausland PodoicuKlUög, Erneurers fäfcjedea Heft 30 PL 


Alle Rechte Tiir sä mit. Texte u. Abbildung.Vorbehalten. — Nachdruckohnt* Erlaubnis der Schriftleihuig verboten 


Herbstflugwoche Johannisthal, Seite 497 — Zwölfter Deutscher Luitfahrertag, Seite 502, — Mieke! r E, 
Die Keimser Woche, Seite 502. —~ Der Bucherer-Inhalator-Vergaser, Seite 506 — Verbotzonen und 
Emfallpforten Kir Luftfahrzeuge, Seite 507. — Interessante Freiballonfahrteo, Seite 510. — Lulischiff-Hafen-Anlagen, Seite 5!i. 
— Rundschau, Seite 512» *— Ausschreibungen, Seite 513, — Industrie, Seite 514. — Amtlicher Teil, Seite 514, 


Inhalt des Heftes: 


HERBSTFLUG WOCHE JOHANNISTHAL 


Die diesjährige HefbslOußwoche hat von Anfang bis 
zu Ende unter einem guten Stern gestanden, Es darf mit 
Genugtuung yerzeichnei werdebi daß keinerlei Unfälle, in- 
Sonderheit kefae>.-sch^4ereii'_ VsfleLzungeß oder Todesstürze 
vörgeVomtuen sind, trötxdeto de«s Publikum ganz außer¬ 
ordentlich*. FlugtmstU.ngkfn wurden. «M doch sn- 

gar einige deutsch« uiid WfRritfcpPde • iifi dieser Zeit auf* 
gestellt worden.-' • -Öjft/^ii^wöChie- wurde durch «ine Ver¬ 
anstaltung eingeleitet, der im Hinblick auf den wachsen¬ 
den Luftverkehr eine große 
Bedeutung zugesprochen wer- 
den muß. Von der rührigen 
Flugplatz Verwaltung waren 

nämlich mit drei Firmen zu« 
sammen Na.cbtsigna.l- Vm-rrch- 
i urigen auigeban 1, um Fr- 
fabrimgeh- zu sammeln für 
die spätere Markierung v-g/» 

Luftstraßen, Zu-, diese m 

Zweck waren von der A VI - 
leftieisM £ i e k l r"i z i - 
1 * t $ C f 5 e 1 i s c h a 'f l . 

Min Per B 1 1 1 i n A n h a l - 

i a $ c b e n Maschinen- . . 

b a u - A k i. - G e s. und von 

de« J u I i i; s V j n l s c. h || • '*:>% 

A k i. •. G cs. verschiedene • V 

Leuch iieuetsvslem* xn ^ 

einem Vergleich versuch auf- 
gebaut, der sich über die 
Abend stunden der ganzen 

Wische erstreckte, da natur ^^BsKSSSBaSBmtBtt 
gemäß über derart tge Ein rieh 
tungen, deren Wert nur vor 
den Lüftfahrern selbst einge 
schätzt werden kann, erst fr 
Längeren Zeitperioder Erfahrungen ge s an'm elf wurden 
können. 

Fiir d£pj5r A, £. G.-Licht war an dev Seite des alten 
^‘^tiplaiues ein besonderer Gerüsttürm erbaut, v: 4&*- 
Pfntscfe-iJc.h| war auf dem Dach der Deutschen Versuchs- 
^nstalt HU tuftfahft v Adlershof. emgerich Vel, und die 


gÄS-Pintsch-F'euer röUcrb 
wie bei Leuchtiürmeri für 
dix Seeschiffahrt üblich, d-h. 
fuilteU einer rotierenden 
Blende läuft ein Licht blitz- 
kontinuierlich horizontal iro 
Kreise. ;efefetrL ■ 
sth e'n" . berge- 

stöllfc A fe. Ck-EeJU«! 1 ?<ojt 
einen A^ltt ve^Ösphend«n 
Lichtkegel senkrephi iii Üte 
Luft werfen, Eine Landung 
bei Nacht müßte ■ demnach 
folgendermaßen vor sich ge¬ 
hen r Das Luftfahrzeug Äleueti 
den Vertikalkegel des A.&G*G 
Lichtes an und umrundet die ; 
sen, bis <£b in girier Ri eh tu »g 
mit der Linie PintscK-Licbi 
—Bfiunag-Feuer liegt; duVcb 
diese Linie wird die. durch 
Wald gegebene Begrenzung 
des Flugplatzes aögeSei&L 
Das LüftfahTzeug fShrt nun, 
indem m die eben .jig^nanhtä. 
Linie ÄUr Rechtsin behält, 
4<^L üngfthindert landen • 
teäxm. Zur weite>«rj ErleicHterung bei Landungen ini 
duitSUer Nacht war auf Veranlassung von Majc/r von 
:^r & c 1) u ä i noch folgende jEinrichtung getroffen. 

Reiht von Pfählen^ die an der Flugplatxbegrenzimg vor 
den Tribünen aufgeateili waren, Uagen in ^incr Höhe von 


fig. IX, W«ttd*r>£hr«&pr<d« $. K H- PriB* L«opol4 V»» Pr*ttÖMi, 
Lftälscte }** *u LsULV«cWu{u«-^tdMtll#oinUt ttwonn**. 










498 

3 m rote Laternen; in etwa 30 m Abstand von dieser 
roten Lichtreihe läuft in der gleichen Höhe eine grüne 
Lichtreihe. Steuert nun das Luftfahrzeug nach richtiger 
Ümrundung des A. E. G.-Kegels den Manoti-Leuchtturm 
an, so hat es die roten und grünen Lichtreihen wegen der 
Höhenlage des Luftfahrzeugs als zwei hörizontale Parallel¬ 
linien senkrecht zur Flugrichtung vor sich. Je mehr sich 
nun das Flugzeug senkt, desto mehr nähern sich die beiden 
Linien, bis sie in dem Moment in eine Linie übergehen, 
in welchem das Auge des Führers gerade 3 m über dem 
Boden ist. Auf diese Weise soll dem Führer ein Anhalt 
gegeben werden für die von seinem Luftfahrzeug eingenom¬ 
mene Höhe. Es möge hier gleich erwähnt werden, daß 
dieser Vorschlag an sich sicher sehr geschickt ist, jedoch 
dürfen die Lampen nicht in einer Höhe von 3 m sondern 
mindestens 5 m angebracht sein, da bei einer Landung 
der Uebergang in die 3-m-Zone vielleicht sehr schnell er¬ 
folgt und der Flieger dann nicht mehr die nötige Zeit 
hat, den Apparat abzufangen. Wünschenswert wäre ja, 
daß statt der einen Anlage in 5 m Höhe noch eine 
andere in 10m angebracht wird; es ist jedoch hierbei 
zu bedenken, daß die Lichtmasten für den Flugbetrieb 
auch wieder eine ganz erhebliche Gefahrquelle in sich 
bergen, so daß sich derartige Vorrichtungen wohl nur auf 
Tribünendächern oder dergleichen anbringen lassen 
werden. 

Allsgeführte Leuchtfeuer. 

Zunächst wird ein einheitliches Befeuerungssystem 
für den Luftverkehr für die Luftschiffhäfen und Flug¬ 
plätze der Armee vorgesehen. Bis jetzt befinden sich 
bereits in Königsberg, Metz und Reinickendorf Feuer; 
Straßburg und Posen erhalten in allernächster Zeit 
Leuchtfeuer größerer Dimensionen, Cöln und Thörn in 
einigen Monaten. Für die im Bau befindlichen bzw. dem¬ 
nächst zu bauenden Hallen in Liegnitz, Allenstein, Fried¬ 
richshafen, Lahr, Trier, Hannover, Dresden, Düsseldorf, 
Mannheim, Graudenz und Schneidemühl sind ebenfalls 
Leuchtfeuer geplant. Die Befeuerung der subventionier¬ 
ten Hallen steht bevor und auch die Privatflugplätze be¬ 


Nr. 21 XVII. 

fassen sich eingehend mit der Notwendigkeit, ihre An¬ 
lagen mit Leuchtfeuern zu versehen. 

Lichterführang. 

Bezogen sich diese Einrichtungen mehr auf die Mar¬ 
kierung von Flugstraßen und größeren Flugplätzen, so dien¬ 
ten weitere Vorrichtungen teils zur Nachtorientierung von 
Landungsplätzen, teils zur Kenntlichmachung des Flug¬ 
zeugs selbst. Für erstere Vorrichtung konnte die Allg. 
Flug-Gesellschaft zwei verschiedene Einrichtungen zeigen, 
und zwar einmal die gewöhnliche Magnesiafackel , 
jedoch eine mit außerordentlich verlängerter Brenndauer. 
Zwei dieser Magnesiafackeln sollen auf kleinen Flugplätzen 
dem Flieger den Platz bezeichnen, wo er gefahrlos lan¬ 
den kann. Die Verbindungslinie der beiden Fackeln muß 
dann senkrecht zur Flugbahn liegen, so daß der Flieger, 
wenn er auf dieser Linie sein Flugzeug zur Landung ge¬ 
bracht hat, noch den genügenden Platz zum Ausrollen be¬ 
sitzt. Eine weitere Neuerung waren die von der gleichen 
Firma vorgeführten Fallschirmfackeln, die nach der 
Entzündung vom Flugzeug abgeworfen, vermittels eines 
Fallschirmes ganz langsam zur Erde gleiten und hierbei 
das ganze Landungsterrain erleuchten. Es ist bei diesen 
Fallschirmen jedoch zu bedenken, daß sie natürlich der 
herrschenden Windrichtung folgen, und da der Flieger im 
allgemeinen gegen den Wind landet, wird gerade das für 
ihn wichtige Terrain nach dem Abwurf nicht lange genug 
beleuchtet. Zuletzt wurde eine Signallaterne für Flug¬ 
zeuge, analog den in der Schiffahrt üblichen Positionslampen, 
vorgeführt, und zwar war hier eine einzige Laterne durch 
Einsetzen geeigneter farbiger Scheiben zum Festlegen der 
Flugzeugachsen bestimmt. Die Laterne warf nach vorne 
einen schmalen weißen Lichtkegel, nach hinten einen 
breiten weißen Strahl und nach den Seiten die der Schiff¬ 
fahrt entnommenen Farben: Steuerbord (rechts) 
grün und Backbord (links) rot. Der Ago-Doppel- 
decker, der mit dieser Laterne ausgerüstet war (sie hing 
zwischen den beiden Tragflächen), stieg allerdings nicht 
auf, sondern rollte nur über das Feld, so daß man die 
Wirkung in der Luft nicht recht beurteilen konnte. 


Herbstflugwoche Johannisthal 


Teilnehmer an der Flugwoche. 


Lfd. 

Nr. 

Anmelder 

Flugzeugführer 

Flugzeug 

Motoren 

PS 

Signierung 

1 

Jeannin 


Stiploscheck 

Stahltaube 

Argus 6 Zyl. 

100 

J. 1 

2 

Union FL-W. 


Sablatnig 

Doppeldecker 

Austro-Daimler 

120 

U. 1 

3 



Kanitz 


Argus 

100 

U. 2 

4 

Luftfzg. G. m. b. H. 


Fiedler 

Stahltaube 

Mercedes 6 Zyl. 

95 

Roland 

5 

Wright 


Wrobel 

Doppeldecker 

N. A. G. 

50 

W. 1 

6 



Kämmerer 



50 

W. 2 

7 

Rheinländer 


Rheinländer 

M.-B.-Taube 

Argus 

70od. 100 

M.B.7 u. Streif. unt. d. Fiüg. 

8 

Harlan 


Krieger 

Eindecker 

Mercedes 

100 

Harlan 1 

9 



Kohnert 

i 

Argus 

100 

« 2 

10 



Grüner 



100 

„ 3 

11 

Albatros 


Thelen 

Doppeldecker 

Mercedes 

95 

A 1 

12 



E. Stoeffler 


Argus 

100 

A 2 

13 



Boehm 

Eindecker 

Mercedes 

75 

A 3 

14 

P. Schwandt 


Schwandt 

Grade-Apparat 

Grade 

24—36 

St. 1 

15 

Hanuschke 


Hanuschke 

Hanuschke-Eindecker 

Gnome oder Ober- 

50—80 

Hu. 






ursel 



16 

Luft-Verk.-Ges. 



L. V. G.-Eindecker 

Gnome 

86 

L. V. G. 1 

17 

fv 


Janisch 

« w 

* „ 

86 

» 2 

18 

91 


Rupp 

„ Doppeldecker 

Argus 

103 

„ 3 

19 

91 


Laitsch 

„ Eindecker 

Gnome 

74 

. 4 

20 

91 




H Doppeldecker 

1 

Mercedes 

95 

n 5 

21 

Ago 




Argus 

100 

Ago 1 

22 

23 

24 

ff 

99 


Schüler 

Kießling 

Remus 


[ 4 Doppeldecker 
| 1 Eindecker 

- ! 

Mercedes \ 

ff 

96 

100 

70 

„ 2 
„ 3 

„ 4 

25 

99 





Argus 

100 

„ 5 

26 

Otto Lindpaintner 


O. Lindpaintner 

Ago-Doppeldecker 

.. 6 Zyl. 

100 

6 

27 

Hans Rover 

H. Röver 

Röver-Eindecker i 

„ 

100 

R. 

28 

Aviatik 

V. Stoeffler 

Aviatik-Doppeldecker ! 

Mercedes 6 Zyl. 

95 

Aviatik 1 

29 

M 

Ingold 

Aviatik-Eindecker M 13 

n 

95 

„ 2 





1 

I 

! 


unter dem rechten FlGgel 
schwarzer Kreis 

30 

Sport-Flieger 

Reiferer 

Etrich-Taube ! 

Argus 4 Zyl. 

100 

Etrich D. 4 

31 

99 

Schulz 

99 

Mercedes 6 Zyl. 

100 

. D. 5 








m 


Herbst flugwoche Johannisthal 


WVaSMFtT ftK' 'M' 1 

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K 1v«m 

■TtV. ;. 

pgLWfflvjWt ^ <" 5 ^pwöör 


W/Mm'it- MP 












H«rb»1flugwöche Johannisthal 


Verlauf der Veranstaltung. 

Am t T & g e war das Weiter recht böig, so daß alle 
Fliege? sofort größere Fföheo auf such len, Sablstnig feul 
Uriiofi-Doppeldecker, M? zwei Passagiere an Bord halte, 
kletterte langsam auf! 2040 m und verbesserte aörtuf den 
deutschen Böhnnrekord mit zwei Passsgwem Welchen 
bisher Viktor Stoefflef mit UOO m hielt. 

Gegen 4% Uhr begann Kana das erst« 

Kennender schweren Eindeckerv 

Dank der vorzügltcheft Organisation völiabg sich der 
Statt, ?ü dem sich Stiploschek. Fiedler. Lailsch und 
Krieger eihgefünden hatten, mit großer Pünktlichkeit. Die 
Maschinen rollten an ihre vorher bestimmten Plätze, und 


P • »» • getenJtet w Kugclpfannen ruhend, mit Bebel- 

öUsl^sung am Stumpf befestigt Und können 
4ttfC*h Vdfkßi^ung eteet Strebe an den 
Kumpf herangeklpppt werden. ohne daß hier* 
HHMK be» Spanndrähte gelbst zu werden brachen. 

'. HM D Se t e t z"t en T a g a brachtet) noch 

|Hgg| Jen längstem i^fenKug. die Konkürr ent um 
BÜHH! die größte Ge^chWirioigkei tsdtff erenz und 
heitere Ke«nr-n; j«d^:h litten die Vexaör 
rt^ltungcn sehr linier der Ungunst der 
Witterung/ 

Ergebnisse der Veranstaltung. 

Klii?es<er AnUwt 

i. 'f-heit't, 7<>.M in, !&«> M ; fc ü>jto« f»lcf . 92,w m. 9vu M. 

Klir*9«er Anstatt, 

1 . Ruhr. IW-Mi;. 2 ,v; Stocäffljr, 6 b*i m. #*> M-; -C liv 

5itoeffier, 64,25 m- 

S^latüblxfceU. 

j. Theten. J Min 36 St?*.., i£80 M.. 2. E Stdefflef. \2 Mliiv tt Sc*-, 
Üyü Mu 3. UmHeji; fj Mi»iV 6 Sek,; 4. Kre^unsr. : ab?r ts Mm’itens 
5. Sijpraachek, kann tjichi gewertet werden, da er <Ii‘e Holte niciK »«tnvt- 
halb der !Ör die Wettbewerbe vorgtsdirtebcoeii Zeit erreichte. 
Unterschied zwischen der kleinste» und «rbssten GcSrChwifldl^k^t. 

!, Ritan, WA km/Std.. .102.-** k«i/Std, ^ 33,25 khr/Std. Dmereh*. 
2475.— M.; 2. Tlielen. 70.5 km/Std , km/Sid, '= 35 km r i?ui ; 

3. Krievter, 57,2 kni/Std.. 89,9 zn? A2»fÖ few/Sid, J3nA Kirf. 

Pretis?. KriS^STUinistcriuni soU Kebeten werüftu. Thefen den zweite*», 
Preis und Krippet den dritten Preis zü>HM*rcei«e.rt. da »Mv Pm.vg<.*ru.-M 
der .Ansicht ist. dass die. Leistuiuren der beiden tVnarmteii wahrstmein • 
lieh Kmtjflialb dir vom KrieK^ntinistermm vur^exrtiricbfröfcn tlftauted 
) rissen, 

Tia*li!u«clt. 

i. DirJen, 300’ m * Mm. 54 Sek.. 1980 M. 

Dauer. 

C. Stoeffter WH.94 M„ Sclrßler, 99. M., J.iniipaiUtCer. 08.05 M., 

V, Stoeftler. 070.34 M. RaV:t?x, 1887.06 M. Stelmte. ttWiM M-. 

Stlidoscbek,. mhM M„ Rm-, 930.19 M, v Piedler. 1.038,15 M.. Saldiumc 
232,30 M., Keines, M.. irifeo-'d. 372,78 M . i iruner, t250,i5» ?M.. 

Schwandt. 703,53 M KasntÄ 1 251.9.3 M,, Theten 117,33 M....Kle.5slrt»g'. 
370.33 M., Krieger, 310.98 M.. Kotinert. 227,0b M,, KOver. 237,32 M.. 

AVrobel. 875.3b M.. Jani&ch, 78.60 M., Kämmerer. r*tB;7? M;. 8/dun 

75,54 M , 

Läius&ter tlnzeltlus. 

i. Remus, am 4- Hk» 4 Std, 55 Min., fchfcnprclb ilw ^ A. C2 uhd. 
J7.4?,50 M.; 2. Oniner »itt t 10.. 3 Std ?i Min. 

Grösste Halte. 

( SHpio^cljelr am 1. fü. 4(170 tu, Klirenprels des KkrHmtr V i L i. 
Fiisdlct »m 2 10.. .3900 m 

Rynapw. 

T.s sind . <c-'.sta:t:ct; 

Sehwtre Schweif l^icble 
U6,urn Eindecker Doppeldecker*, 


Fig. W. S«!b3*tai| vor ««inest Ü»ion*PUÜ-Dppp#14«eke». 


vvgfilge Mivuileu «pater koisntc d«r Startes die Apparate 
vnlUssfeü* Kriegers Motor streikte im letzte» Augenblick, 
so ^ö( 1 ehe Harten-Taube das Rennen c.icbt mümachen 
koHöle. 

2< T 9 g Eine sehr gute L«t»tüng erhielte Wilbelm 
K i «.82' t » g auf 5ß0 ; PS AgO'Argus-Secbsxyliucler'Doppel' 
deeVcr isfe Wettbewerb J*r Steigfähigkett. Er kam mit 
kftegimißigef Setestung in Bbr *1 Mimten 4$ Sekunde* 
auf di« voygeschnebefte Höhe von S90 m. Janisch auf 
L-V.-G.-Argus-Doppffldecker brauchte 12 Min 40 Sek., 
um £00 m zu erklimmen. 

3. T e g. Das ffauptereignis. war hatüjrUeb . dia« Reo- 
cen, dei■, diesmal ab Vorgaberennen zum Austrag kÄru. 
Maimasn wax Stiplo&chek, der an Lindpaininer S3 Sek., 
ah LaitSioh 1 Min. 343 Sek., aft Schwasdi % Min. 2 Sek -und 
an KreÖling i Min. 12 Sek Zeitv«rgktung gebeö mußte. 
Lfht^h kdun etwas spät vom Slärt ab, holte ctatffn aber 
mach!ig auf und rundete als Freier den AVendepunkt. 
heile als« fcef/;ite t'we'x Konkört^nten überholt/ Kur? 
dir auf umrundete den W endk^f ah! Lindp^inteß r und 
20 Sekunden darauf Stiploschek. Laitsch g>ng in wner 
FlügzMt von )J Min. 25 Sek. als Erster durchs Ziel. 

Dann Mntertrahm *sf Sabtetnig, den WeIthoh mre d 
mit drei Fluggäften an «ich zu bringen, ln i-chun^m, gteid»* 
mäßigem Fluge ^üeg e; in 51 Minuten bis zu eteef Hohe 
von 2830 m mi, ■ durch 1 "wefche Leistung er jen bisherigen 
Wehtefiord um ein Bedeutendes über bol. 

Der 4, Tag bricbte außer dem weiter unten be* 
sproche^en Montag«-Wettbewerb wieder einen fifchefi- 
rekord rm Sabtetnig mit vier Fluggäste» COestamlgewicbi 
chi 1 Betriehssfoft 430 kgj auf 2080 m. 

A«</5 Tage wnrd^. dos Flugbild durch den Äulrtveg 
dt» Marlneluftschiffegi „L 11" sehr belebt (steh e tl); den 
% benutzte Sabtetnig .zu seinem dritter. Welteöher»- 


?m Vorfaue 
renaeo 







Herbstflugwoche Johannisthal 


a) !jesci!>vI»dUHcU^r«muiu, 

k S'Vb.wefV Eindecker. 

I Uvb'dü > 0 . Jh-M ScK'-i 1320 Ni-,' J ln‘*ü)4. II Min. Jo,». WM.. 
U*' M : 3 Kr.v^cr. ta Mio, AU 8*fc ; . 330 M.j *.yR*Hct*K 1% Mt,». 
J7.J- Wk , IW M. 

B :5 cf. v» f *„ L''^iu!dcvkt:r 

: u --i-agis«®» U M\h :Vj4£ srttv, fsö^is M : * c j, LiHdifötm&er. n Min. 

'ö'AI ■$*&■;. -7M.4* M.; a. V'. staffier, iT Mw. :ili wkr.-^ 7js M - c 
4 - 13 Mn} k^.uO M.. 5. .KVmuv. ii2 Mw *?.$&... 

«X. Srfiklijr. 13 .Mut 7.] *th ; 

Itl Lfuftw DQi!iliililu'i«l 
i tvmftd.4$ ‘Mio. 35 St-k.. 707,1:1 M.; .2; Kmwnpr*;j\ 29 Min. 
6\.l Sek. 

Der tikrjsnw.tfltjthtirei:» Sri. K<3 HvUeU Oes Prhtfccn friedricfi Lco- 
»WO : vrird filf .4fe&& ' : &if<t der Puma 'Uu t yer ktbr jt*U vv A.-Q, in Jrp 
ii«imb:tlvyf . tkr fijbrr? Lausch «Riä-tt .«nssebmhtimJS’ 


mcl nicht auf deiv ersUn Hieb pd&sen würde, darüber 
konnte man sich von vornherein klar sein, denn wenn 
Formeln detail verschiedene Eigenschaften, ausgleichen 
sollen, die noch außerdem von den schwer zu übersehe» - 
den Witterung* und änderen Einflüssen stark beeinflußt 
werden, dann müssen irgend welche willkürliche Kom¬ 
promisse getroffen werden. Stimmen daher auch di> Re¬ 
sultate nicht ganz mit den Ansichten der Fachfeiite über¬ 
ein, so haben wir doch durch die Veranstaltung dieser 
Rennen übeihe.upit ein außerordeniiieh widitiges Material 
gesammelt, das spateren der Wirklichkeit besser znge* 
paßten Fannein zur GrundUge dienen kann. Zu diesem 
Zweck wird es notwendig 9<$tn. wirkliche Oeschwindig- 
kcitsßies^pngeh nach Kenntnis der Belastung, der .Motor- 
stärke und der Art des Flugzeugs vorrunehman, um hier- 
durch Erfahrüngsmaterial zu, $ainnVeJn- 
Moo läge-Wettbewerb. 

Ebenso interessant gestaltete sich der Montage-Wett¬ 
bewerb, dessen Bedingungen dahin gingen, daß das de* 


I *g tt. Öm MfczmeloiUchili „L, 2“ b*t 4er E*»b*&ugwocfce. 


montierte« mit eienrrn Krä&Wägen zu verfahr ende Flugzeug 
durch ein Hohprofil von 3 m Breite und 3.75 m Hohe 
hindurchgefahren werden uiüßlc, wobei das Auto mR zur 
Unterbringung der Flögzeugteite herangezogen werden 
konnte. Nach der AuMeliung an einem bestimmten Fialz- 
mußte auf ein Zeichen mit dem Aufbau des Flugzeivgs bre 
gönnen werden, Jedoch.durften außer dem Führer nur drei 
Monteure an der Montage hetVijigi sein. Dann mußte mit 
dein Apparat ein Flug, von mindestens 10 Minuten Datier 
unternommen werden und hieratij-^naöjj;.'deF; Landung sofort 
die Demontage des Apparate erfolgen, wqfauf der Apparat 
wieder unter dem vorerwähnten Profil hindurebgeführt 
wurde. Für die &eweftüf»g jj$pji jedoch nur die r*m.e -ÄUJb 
bzw. Abbauzeit in Frage. fFig. 1, \ t, g r 9.) 

Leider hatieri zu. diesem Weilbcwerh öur drei Flieger 
gemeldet, nämlich Krieger (100 PS llarbri - Mercedes), 
LailSch fl.-V.-G.*CSnome- Ein d £ ü fce r j und .-Küvez f i00 .PS 
Rover-Argus-Eindeck-erK ßjfe L^-V.-G.-Maschine kam mit 
ihrem eigenen FlugzeugtranspoetWagen ungefähren 1 siehe 
Seite 136. die Harlan-Tsuhe wör an einem gewöhnlichen 
MotorUstwagen »ögehängt, der außerdem die Flügel trug, 
und der Rßver-Ein.decke-j?/ würde- . von einem, Privätauto. 
,das Rdver seihst lenkte, g^zägeo. Der L.-V'.-G.-Ttatispürt-.• 
wagen ist ms&er&L bekannt; den Transport 

eines angeHängier» -Flüg?:e#g* an einem Ärmee!n *t Wagen 
haben viele v&kpi Manövern gesähäi? > Es ist 


Pfiö|«Zrnphlö. 

ff) P.h v» < i> g r o n li c n. 

Lemn, OroebedöcüuL' i0-. Eliteimrete i. W von AOO M 

ObcrÄmn. -ZlTtinn%eirrfi'^tis, W: vati -dOli M.: 
leuOi. flortt, w Punkte. Phrennn s W. von. 2**0 M ; Lenin, z. S- 
Ternnskj. 24 Punkte. Plucuvtciv y W. von i*X* M.; Köi'iiliniui. Kuiuc 
Frl. Xocnpen, Herr SnClH-j^ iiidü ; >4-. Werten. 

b) Y I 0 K f i) U r c r. 

SwUoyeJiek, W Punkte. ivt>. M ; Kttntus, 9? Punkte. 297 M.: 
RcUftt;r. 82 Punkte t'AS (Irüo.er,. f>9 Punkte, 99 M., Kiesslhis. 

Kriv'ÄCt. Kaniiz mdu v.u verien. 

Aussejdvni erJuef* die \, u f t.t.a Fr e r .s t t ! Itl in jf <. » IL |_. -V 
DcMjmimmifSKftmitss. 462,S0 M., n<»t v : cl'dt<t SnmniV im Ränzon 

46 350 M. 

vtrteiU sind 

Rennes. 

Nachdem w^ir so die Tcnnehmer t die Leistungen und 
den Verlauf jef FlugveranstaRung lictineRgejenif h«ben. 
wollen Wir noch auf zwei VeranstaHunger- euigcheu, die 
besonderes Interesse erregt haben. Qre mit?' V.eramittai t 
timg waren die Rennen, die befeits bei der Frühiahrsflug* 
woche das Haupt(riCet!e$se auf x.»ch ktmz^lricrteti, denen 
äker durch • d«r Vorgaberfeanen noch mit 

wtsenifich großörez Aufa^crksÄitiksR gefülgl; wurde. Die, 
Scd.c 466 bereits hei der Besprechung der Äüsschrelbiing 
veToffeothchien Form ein haben zur Grundlage, daß sich 
Bei volbfäudig gl ei chgc bauten Und gleichstarkem Maschi¬ 
nen derselben Art die FfügzaiUn wie die- Wurzeln- aus. 
den. Lasicii verhal.ten\ Das iriRi dem Anscheine nach 
nicht ,zu. V ielmehr sfäigt. die öeschwindigke|f. bz.i geringe - 
rer Last, in Einern äfWdfeVan.d«r cö Maßstnbe. Daß die Fo.r- 




502 


Zwölfter deutscher Luftfahrertag — Die Reimser Woche 


Nr. 21 XVII. 


der kriegsmäßige Transport, wie er von der Heeresver¬ 
waltung mit Erfolg angewendet wird. Recht interessant 
war die Verpackung der Flügel am Röver-Flugzeug. Dieser 
hatte nämlich ein Holzgestell anfertigen lassen, das über 
den Rumpf des Eindeckers gestellt wurde und an wel¬ 
chem dann die Flügel angehängt waren, wie aus den Ab¬ 
bildungen Fig. 7—9 hervorgeht. Der Eindecker trug da¬ 
her seine ganze Ausrüstung selbst, so daß das Auto ledig¬ 
lich zum Ziehen verwendet wurde. Die Durchfahrt durch 
das Profil gelang allen Maschinen sehr gut, allerdings war 
es bei der Harlan-Taube mit ihren 2,95 m tiefen Flügeln 
etwas knapp. Nachdem der rote Ball zum Zeichen des 
Montagebeginns gefallen war, begann bei allen eine fieber¬ 
hafte Tätigkeit. Am schnellsten war Rover mit der Mon¬ 
tage fertig, und zwar hatte er diesen Vorsprung den weni¬ 


gen Verspannungen zu danken. Er konnte nach 8 Min. 
42 Sek. aufsteigen. Laitsch brauchte 9 Min. 18 Sek., wäh¬ 
rend Krieger aufgeben mußte, da er mit dem Aufbau erst 
fertig wurde, als seine Konkurrenten sich schon zur Lan¬ 
dung wieder anschickten. Die Flieger vollführten recht 
hübsche Flüge, aus denen zur Genüge hervorging, daß die 
Montage sachgemäß erfolgt war. Beim Abbau ergab sich 
dann doch ein etwas anderes Bild. Laitsch hatte nämlich 
in 2 Min. 58 Sek. seinen Apparat wieder versandbereit, 
während Rover 7 Min. 47 Sek. benötigte. 

Das große Interesse, mit welchem das zahlreiche Publi¬ 
kum allen Veranstaltungen folgte, zeugte von der großen Be¬ 
liebtheit Johannisthaler Flugveranstaltungen, welcher Erfolg 
die Veranstalter zu immer größeren Darbietungen anspomen 
möge. B6. 


ZWÖLFTER DEUTSCHER LUFTFAHRERTAG. 


Der L e i p z i g e r V. f. L. rüstet sich, um die Delegier¬ 
ten des Deutschen Luftfahrertages kurz nach der Weihe des 
Völkerschlachtdenkmals in Leipzig festlich zu empfangen. 
Schon seit Monatsfrist hat er Vorbereitungen getroffen, daß 
die Delegierten würdig in den besten Hotels der Stadt 
untergebracht werden. Unterausschüsse sind stark an der 
Arbeit, um die Stunden, die von den Verhandlungen übrig 
bleiben, den Delegierten so angenehm wie möglich zu ge¬ 
stalten. 

Soweit die einzelnen Punkte nicht schon in den „Ver¬ 
bandsmitteilungen", Seite 516 gebracht sind, sei noch auf 
folgendes besonders hingewiesen. 

Für das am Donnerstag, den 23. Oktober, vor¬ 
gesehene Gewandhauskonzert hat der Leipziger Verein eine 
beschränkte Anzahl Karten sich reservieren lassen, die für 
6 M. pro Platz durch Herrn Hofjuwelier Heinrich Schnei¬ 
de r zu haben sind. 

Für Freitag sind nach der Besichtigung des Flug¬ 
platzes außer Schauflügen gemeinsame Zeppelinfahrten im 
Luftschiff „Sachsen", und zwar zum Preise von 85 M. pro 
Person für eine zweistündige Fahrt (Anmeldungen an 
Herrn Bankdirektor Hans Hoff, Leipzig, Markt 5), vor¬ 
gesehen. Schon jetzt hat ein großer Teil auswärtiger Ver¬ 
treter Plätze belegt. * 


Am Freitag abend begrüßt der Rat der Stadt 
Leipzig den Vorstand des Deutschen Luftfahrerverbandes 
und seine Ehrengäste bei einem Essen. Am gleichen Abend 
findet im Haupt res tau ran t in der Ausstellung Begrüßungs¬ 
abend der Gäste sattet. 

Der Sonnabend ist für die Plenarsitzung reser¬ 
viert, während abends das große Festbankett stattfindet. 

Der Sonntag ist, falls die Verhandlungen schon 
beendet sind, für Rundfahrten sowie für Freiballonwett- 
bewerbe, Besichtigung des Völkerschlachtdenkmals und 
Besuch der Ausstellung Vorbehalten, und am Montag 
soll bei günstiger Witterung eine Halb-Tagesfahrt mit der 
„Sachsen" zum Preise von 185 M. pro Person für 4 Stunden 
die Luftfahrerwoche abschließen. 

Der Festbeitrag beträgt für alle Veranstaltungen 25 M. 

Sollten einzelne Mitglieder verhindert sein, der einen 
oder der anderen Veranstaltung beizuwohnen, werden die 
entsprechenden Gutscheine zurückvergütet. 

Hoffentlich ist den vielseitigen Veranstaltungen ein 
reger Besuch beschieden. 

Also auf fröhliches Wiedersehen beim» Verbandstag in 
Leipzig! 

Der Vorstand des Leipziger Vereins für Luftfahrt. 

I. A.: Heinr. Schneider, stellvertr. Vorsitzender. 


DIE REIMSER WOCHE. 


Der Aero-Club de France hatte für den 27., 
28. und 29. Sept. auf dem Aerodröme de la Champagne bei 
Reims ein Flugmeeting ausgeschrieben. Am 27. fand das 
Ausscheidungsfliegen der französischen Bewerber um die 
Teilnahme am internationalen Gordon-Bennett-Wett¬ 
fliegen der Flagzeuge statt. Dieses selbst wurde am 29. 
ausgeflogen. An allen drei Tagen aber wurden außerdem 
noch verschiedene Wettbewerbe bestritten, welche vom 
Aero-Club festgesetzt waren. Die erzielten Erfolge geben 
einen guten Maßstab für die augenblickliche Leistungs¬ 
fähigkeit der französischen Flieger und Flugzeuge. 

Vorgeschichte. 

Wenn man bedenkt, mit welcher Begeisterung Ve- 
drines im vorigen Jahr in Frankreich gefeiert worden ist, 
nachdem es ihm gelungen war, den auf dem ersten Reimser 
Rennen (1909) verlorenen Gordon-Bennett-Preis wieder 
nach Frankreich zurückzuholen, hätte man eine gewaltige 
Beteiligung der französischen Industrie erwarten sollen. 
Mußte es doch jedes industrielle Unternehmen förmlich 
als nationale Pflicht betrachten, die internationale Tro¬ 
phäe, die Gordon Bennett im November 1908 dem Aero- 
Club de France überreicht hatte, für Frankreich zu ver¬ 
teidigen, nachdem es erst beim vierten Wettkampf ge¬ 
lungen war, sie Frankreich wieder zuzuführen. Nichts¬ 
destoweniger waren schon die Nennungen nicht zahlreich. 
P r 6 v o s t, Gilljert und Rost meldeten je ein Deper- 


dussin-Flugzeug, C h e m e t und Baucourt je eine Borel¬ 
maschine, B r e g i einen Breguet-, E s p a n e t einen Nieu- 
port- und E. V 6 d r i n e s , ein Verwandter des letzt jährigen 
Siegers, einen Ponnier-Flugdrachen. 

Teilnehmer Frankreichs. 

Von diesen erschienen aber nur die drei Deperdussin- 
und der Ponnier-Flieger am Start. Und wenn zwischen 
diesen vieren nun auch ein außerordentlicher hitziger 
Wettkampf entstand, so fehlte doch beim Wettbewerb 
die bei weitem größte Zahl der als leistungsfähig bekann¬ 
ten Fabriken. M. Farman, H. Farman, Bl6riot, R. E. P., 
Breguet, Borei, Nieuport, Voisin, Caudron usw. waren nicht 
vertreten. Darunter mußte natürlich der Wert der ganzen 
Veranstaltung empfindlich leiden. 

Einen Gradmesser für die Leistungsfähigkeit der ge¬ 
samten französischen Industrie im Bau schneller Maschinen 
konnte es nicht mehr bilden. 

Die Gründe, welche die französischen Firmen in ihrer 
Masse davon abhielten, sich am Gordon-Bennett-Aus- 
scheidungsfliegen zu beteiligen, lagen in erster Linie an 
Gegensätzen innerhalb der französischen Flugsportkreise. 
Schon lange bestanden zwischen vielen französischen In¬ 
dustriellen und dem Aero-Club de France Streitigkeiten, 
weil angeblich der Aero-Club zu wenig für die Förde¬ 
rung des Flugwesens unternahm. Wenn von diesem 
auf die vielen Millionen hingewiesen wurde, die 




Die Reimser Woche 








504 


Die Reimser Woche 


Nr. 21 XVII. 


durch seine Vermittlung der Flugzeugindustrie zuge¬ 
flossen seien, so wurden derartige Argumente ent¬ 
weder gar nicht beachtet oder aber als nicht durch¬ 
schlagend beiseite gestellt. Die Krise in den Flug¬ 
sportkreisen erreichte ihren Höhepunkt, als die Riesen¬ 
schwindeleien Deperdussins, der im Aero-Club eine her¬ 
vorragende Stellung einnahm, ans Licht gekommen waren. 
Vorher war von dem Aero-Club schon bestimmt worden, 
daß das Gordon-Bennett-Wettfliegen auf dem zu Deper- 
dussin in naher Beziehung stehenden Aerodröme de la 
Champagne ausgeflogen werden solle. Neben der Er¬ 
wägung, daß dieser Platz, auf dem auch schon das erste 
Gordon-Bennett-Rennen einen so ausgezeichneten Verlauf 
genommen hatte, durch Anlage und Einrichtung besonders 
geeignet war, mag bei seiner Auswahl auch der Gedanke 
mitgespielt haben, daß man Deperdussin, auf dessen Flug¬ 
zeug die Trophäe für Frankreich zurückgewonnen worden 
war, zu einem besonderen Entgegenkommen verpflichtet 
war. Als nun die Schwindeleien Deperdussins aufgedeckt 
wurden, verlangte der größte Teil der französischen In¬ 
dustriellen, daß der Wettbewerb auf einem anderen Flug¬ 
feld ausgetragen werden sollte. Der Aero-Club de France 
glaubte diesem Ansinnen jedoch aus gewichtigen Gründen 
— das Rennen war bereits für Reims offiziell ausgeschrie¬ 
ben — nicht nachkommen zu können. Durch eine Ver¬ 
schiebung des Nennungsschlusses suchte er Zeit zu ge¬ 
winnen, um die sich zurückhaltende Industrie noch um¬ 
zustimmen. Das ist nicht recht gelungen. Nur Ponnier, 
der Nachfolger des zum Militärsachverständigen ernannten 
Industriellen Hanriot, fand sich bereit, neben Deperdussin 
die Farben Frankreichs zu vertreten. 

Bedingungen. 

Auf einer durch Wendepfosten nach innen abgesperrten 
10 km langen, geschlossenen Flugbahn galt es beim Ausschei¬ 
dungswettbewerb eine Strecke von 100 km (10 Runden), 
beim Hauptwettbewerb von 200 km (20 Runden) in einer 
möglichst kurzen Zeit zu durchfliegen. Die Mitnahme 
eines Fluggastes oder Mitführung einer bestimmten Nutz¬ 
last war nicht vorgeschrieben, die Motorenstärke unbe¬ 
grenzt Man hatte es also auf einen reinen Schnellig¬ 
keitswettbewerb abgesehen. Diese Bedingungen 
lagen den Flugzeugen der beiden französischen Firmen so 
gut, daß der bestehende Geschwindigkeitsweltrekord schon 
beim Ausscheidungsfliegen mehrfach gebrochen wurde. 
Die genauen 

Ergebnisse: 

Prävost (Deperdussin, 160 PS Gnömemotor) 

100 km in 31 Mm. 22*/5 Sek., Geschw. 191 km 
E. Vödrines (Ponnie>, 160 PS Gnömemoior) 

100 km in 32 Mm. 28 Sek., Geschw. 185 km 
Gilbert (Deperdussin, 160P5 Rnönemotor) 

100 km m 33 Min. 45 4 & Sek., Geschw. 177 km 
Rost (Deperdussin, 100 PS Gnömemotor) 

100 km in 37 Min. 40 Sek., Geschw. 157 km 
Der vorher bestehende Weltrekord der Geschwindig¬ 
keit war ebenfalls von Prövost am 17. 6. 1913 aufgestellt 
und betrug 180 km. 

Beteiligung des Auslandes. 

Die Beteiligung des Auslandes gestaltete sich gerade¬ 
zu kläglich. Gemeldet hatten von Deutschland der Flieger 
H e n n i g auf Schwadeflugzeug (100 PS Stahlherzmotor), 
von Belgien C r o m b e z auf Deperdussin (140 PS Gnöme¬ 
motor) und von Italien Filippo Cevasco auf Gabar- 
dini (100 PS Gnömemotor). England hatte drei Flieger 
genannt, aber nur einen genau angegeben (Hamei auf 
Moräne - Saulnier mit 80 PS Gnöme). Die Vereinigten 
Staaten von Nordamerika, denen der Coup im Jahre vor¬ 
her entrissen worden war, hatten ebenfalls zwei Vertreter 
gemeldet und die Namen noch offen gelassen. Von allen 
aber kam nur der Belgier auf seinem Deperdussineindecker, 
der damit unter vier überhaupt startenden Flugzeugen 
dreimal vertreten war. Aber auch der Belgier hätte noch 


besser getan, dem Beispiel der anderen Ausländer zu fol¬ 
gen und zu Hause zu bleiben. Mit seinem 140 PS Motor 
hatte er bei diesem Wettbewerb wenig Chance. Nur 
zwischen in dieser Beziehung einigermaßen gleichgestellten 
Flugzeugen gab die Geschicklichkeit des Fliegers und die 
raffinierte Bauart des Flugzeugs den Ausschlag. Welche 
Fortschritte aber der Gordon-Bennett-Wettbewerb auch 
dem französischen Ausscheidungswettbewerb gegenüber 
brachte, zeigen die 

Ergebnisse. 

Es brauchten für die 200 km 

Prövost . . 59 Min. 45 3 /5 Sek., höchste Geschw.in 1 Std. 204km 
Vödrines . 1 Std. 0 Min. 51 2 /& Sek. mittl. „ „ 1 „ 197 „ 

Gilbert . . 1 „ 2 „ 55„ „Im 193 „ 

Crombez . 1 N 9 „ 52 „ „ „ * 1 » 171 „ 

Prövosts Gnöme-Umlaufmotor von 160 PS besitzt 
14 Zylinder, die in zwei Serien sternförmig um eine fest¬ 
stehende Welle mit zwei Kurbeln angeordnet sind. Um 
diese Welle rotiert die ganze Maschine, und alle für den 
Gang der Maschine nötigen Bewegungen passen sich diesem 
Kreislauf an. Die Pleuelstangen von je 7 Kolben sind 
mittels doppelter Kugellager um einen Kurbelzapfen ge¬ 
lagert. Die Kreuzköpfe werden von den Kolben kappen¬ 
förmig umfaßt und von den Ventilgehäusen der Einla߬ 
ventile gehalten, die als Muttern ausgebildet sind. Diese 
Einlaßventile arbeiten automatisch und verbinden den 
Explosionsraum der Zylinder mit dem mittleren Kurbel¬ 
gehäuse, wohin das Gasgemisch durch die hohle fest¬ 
stehende Kurbelwelle gelangt. Sie sind durch Gegen¬ 
gewichte ausbalanciert. Man kann sie sehr leicht durch 
Oeffnung des Auspuffventils auseinandernehmen, das sich 
auf dem Zylinder befindet. Die Steuerung der 14 Auspuff- 
ventile wird von ebensovielen Gestängen bewirkt, die mit¬ 
telst Nocken und Zahnräder bewegt werden. 

Die tatsächlich erreichten Geschwindigkeiten liegen 
überall noch um mehrere Kilometer höher, da die vielen 
steilen Kurven, die zu nehmen waren, die Geschwindigkeit 
stark abbremsten. Die Unterschiede in der Geschwindig¬ 
keit zwischen Ausscheidungsrennen und Schlußrennen sind 
beträchtlich. Sie erklären sich zum Teil durch die Ver¬ 
schiedenheit in den Windverhältnissen. Beim Schlu߬ 
rennen herrschte in der Höhe zwischen 30 und 50 m, in 
der der Flug durchgeführt wurde, fast vollständige Wind¬ 
stille. Interessant ist ein 

Vergleich der Zeiten, 

in denen seit Bestehen des Gordon-Bennett-Preises die 
Strecke von 200 km durchmessen wurde. 

3. November 1909: Farman . . . 3 St. 42 Min. 34 Sek. 

7. Juni 1910; Latham ... 2 H 46 „ 45 „ 

14. September 1910: Aubrun ... 2 „ 18 „ 30 „ 

24. Januar 1912: Tabuteau . . 1 ,, 54 „ 21 „ 

13. Juli 1912; J. Vödrines. . 1 „ 10 „ 55 „ 

29. Septemher 1913: Prövost ... 0 „ 59 „ 45 „ 

Im ersten Reimser Bennettfliegen 1909 hatte Curtiß 
(Vereinigte Staaten) mit einer Stundengeschwindigkeit von 
73,637 km gesiegt. Die zurückzulegende Flugstrecke hatte 
damals 20 km betragen. 

Ueberblick. 

Trotz des äußeren Erfolges, der unzweifelhaft darin 
liegt, daß die auf einem Flugzeug erreichte Höchst¬ 
geschwindigkeit durch die Reimser Veranstaltung um nicht 
weniger als 24 km gesteigert worden ist, war durch die 
klägliche Beteiligung des Auslandes das diesjährige Gor¬ 
don-Bennett-Wettfliegen alles andere als das große inter¬ 
nationale Ereignis im Flugsport. Will man vermeiden, daß 
wie der Gordon-Bennett-Preis für Automobile auch die 
Trophäe für Flugzeuge dem Stifter zurückgegeben werden 
muß, oder daß sie einem Lande ohne ernsthaften Wider¬ 
stand dauernd zufällt, so muß man darangehen, die Wett¬ 
bewerbbedingungen zu ändern. An einem Geschwindig¬ 
keitswettbewerb dieser Art hat auf absehbare Zeit nur die 
französische Industrie Interesse. Sie ist auf so breiter 





XVII. Nr. 21 


Die Reimser Woche 


505 


Grundlage auf gebaut, daß sie über die militärischen Be¬ 
dürfnisse hinaus noch bauen muß. In Frankreich allein 
wird jeder Rekord als eine nationale Tat gefeiert und von 
einem' leicht entflammbaren Publikum mitempfunden. Die 
Industrien anderer Länder sind durch militärische Ar¬ 
beiten sehr viel mehr ausgefüllt. Militärisch sind aber 
Flugzeuge, die im 200-km-Tempo dahinrasen, wenn sie 
die Geschwindigkeit nicht um mindestens 60 pCt. vermin¬ 
dern können, was bei den vorgeführten Typen ausgeschlos¬ 
sen ist, unbrauchbar. An- und Auslauf dieser Maschinen 
ist so groß, daß sich im Gelände nur wenig Plätze finden, 
auf denen ohne Vorbereitung Start und Landung möglich 
ist. So fehlt für die Länder, in denen ein Rekord nicht 
als eine Heldentat empfunden wird, der unmittelbare An¬ 
reiz zum Bau derartiger Rennmaschinen. Zumal da auch 
der Einfluß von Sensationsleistungen auf den Export immer 
geringer werden muß. Beim Automobil gab es ja auch 
einmal eine Zeit, in der die verschiedenen Länder sich in, 
der Schnelligkeit ihrer Erzeugnisse zu überbieten suchten. 
Heute schaffen dagegen nur noch die großen Zuverlässig¬ 
keitsprüfungen einen Namen, dessen Klang zu Bestellun¬ 
gen aus In- und Ausland verleitet. Jede Geschwindig- 
keltssteigerung wird, wenn sie Maße überschreitet, die 
für den praktischen Gebrauch nicht in Frage kommen, 
wertlos. Die Zuverlässigkeit einer Maschine aber kann 
nicht groß genug sein. Auch in Frankreich scheint man 
sich der Erkenntnis, daß nun für die Entfaltung der Ge¬ 
schwindigkeit beim Flugzeug genug geschehen ist, nicht 
zu verschließen. Sollte, wie Deutsch de la Meurthe in 
einer Schlußrede andeutete, man im nächsten Jahre den 
Gordon-Bennett-Preis für eine 

Zuverlässigkeitsprüfnng, 

bei der allerdings eine Mindestgeschwindigkeit vorgeschrie¬ 
ben sein soll, aussetzen, so dürfte eine größere Beteiligung 
des Auslandes gesichert sein 

Weitere Wettbewerbe. 

Im Gegensatz zum Ausscheidungsfliegen im Gordon- 
Bennett-Rennen wurden in diesem Jahre zu Reims die 
Wettbewerbe, welche der Aero-Club für alle Teilnehmer 
ausgeschrieben hatte, außerordentlich eifrig bestritten, ob¬ 
wohl nur die Preissumme von im ganzen 50 000 Fr. dafür zur 
Verfügung stand. Besonders auffallend sind die Erfolge im 
Höhenwettbewerb, für den dreimal 7500 Fr., in je 
drei Preise verteilt, zur Verfügung standen. Es erreich¬ 
ten u. a.: 

Ohne Fluggast: Gilbert auf Morane-Saulnier 5795 m 
(Weltrekord 5880 m), Parmelin auf Deperdussin 4532 m, 
Legagneux auf Morane-Saulnier 4330 m. 

Mit Fluggast: Gilbert auf Morane-Saulnier 4348 m 
(Weltrekord 5100 m), Brindejonc de Moulinais auf Morane- 
Saulnier 3108 m, Garros auf Morane-Saulnier 2819 m. 

Mit zwei Fluggästen: Gilbert auf Morane-Saulnier 
3638 m (Weltrekord 5180 m), Deröme auf Bräguet 2298 m, 
Boimier auf Nieuport 2284 m. 

Für den W e 11 b ewerb der Geschwindig¬ 
keit mußte in einer Vorprüfung der Beweis erbracht wer¬ 
den, daß die betreffende Maschine auch mit einer Ge¬ 
schwindigkeit unter 65 km zu fliegen vermochte. Die 
Prüfung erfolgte auf einer 2 km langen Linie, auf der hin 
und zurück zu fliegen war, um den Einfluß der Luft¬ 
strömung möglichst auszuschalten. Der Flug war in einer 
Durchschnittshöhe von 50 m auszuführen, die beibehalten 
werden mußte. Abweichungen nach rechts und links von 
der Fluglinie waren verboten. Die Kontrolle wurde sehr 
scharf durchgeführt. Es war also nicht möglich, durch 
unlautere Mittel eine Vergrößerung der Flugzeit auf der 
2-km-Strecke zu erreichen. Die Maschinen, die gezeigt 
hatten, daß sie mit einer Geschwindigkeit unter 65 km 
fliegen konnten, wurden zu dem Schnelligkeitswettbewerb 
zugelassen. 

Die Ergebnisse dieses Wettbewerbes, der aus drei 
Runden um die Gordon-Bennett-Strecke bestand und im 
ganzen mit 7500 Fr. dotiert war, sind folgende: 

1. Brindejonc de Moulinais, Morane-Saulnier, 80 PS 
Gnöme, 120 km Höchstgeschwindigkeit; 2. Moineau, Br6- 


guet, 140 PS Gnöme, 118 km Höchstgeschwindigkeit; 3. Le¬ 
gagneux, Morane-Saulnier, 80 PS Gnöme, 116 km Höchst¬ 
geschwindigkeit. 

Es folgten Garros, Morane-Saulnier, der für 30 km 
16 Min. 17 Sek., Caudron, Zweidecker Caudron (Anzani), 
18 Min. 9 Sek., Cailleaux, Zweidecker Goupy, 19 Min. 
25 Sek. gebrauchte. 

Aehnlich wie der Wettbewerb der größten Ge¬ 
schwindigkeit war ein Wettbewerb der geringsten 
Schnelligkeit ausgeschrieben. Analog wie dort, war hier 
eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 90 km nachzu¬ 
weisen, mit der die Gordon-Bennett-Bahn einmal zu um¬ 
runden war. Dann galt es wieder, die 2-km-Strecke mit 
und gegen Wind in 50 m Höhe möglichst langsam zu durch¬ 
fliegen. 

Es konnten ihre Geschwindigkeit spannen: 


DurchtcbnitfsgesrhwinditflceU 
Schneilflug L&ngaamflug Spannung 

1. Deröme, Bröguet-Doppel- 
decker, 140 PS Salmson 

2. Caudron, Candr.-Doppel¬ 
decker, 60 PS Gnöme . 

3. Legagneux, Morane-Saul- 
nier-Eind., 80 PS Gnome 

4. R. Caudmn, Caudr.-Dop- 
peld., 80 PS Gnöme . . 

5. Gilbert. Morane-Saulnier- 
Efnd., 80 PS Gnöme . . 

Wie man sieht, sind auch hier im Wettbewerb der 
größten Geschwindigkeit die Spannungen außerordentlich 
groß. Sie wurden verursacht neben der Bauart der Ma¬ 
schinen, deren Tragedeck zum Teil bis zu zwei Drittel un¬ 
verstellt und elastisch war und sich je nach der Eigen¬ 
geschwindigkeit wölbte oder abflachte, durch die außer¬ 
ordentliche Geschicklichkeit der französischen Flugführer, 
die die Motoren die genau richtige Zeit abzustoppen 
wußten. 


km 

km 

km 

96 

51,4 

44,6 

109 

57,5 

52 

100 

58,421 

42 

95 

60,6 

34,4 

103 

62,5 

41,5 


Kritik. 


Bedenkt man, wie richtig es ist, in Augenblicken, in 
denen man auf begrenztem Gebiet landen, oder Einzel¬ 
heiten im Flug feststellen, oder photographieren, oder ein 
Geschoß abwerfen will, die Eigengeschwindigkeit des 
Flugzeugs wesentlich zu verlangsamen, so wird man die im 
Wettbewerb der größten und vor allem in dem der 
kleinsten Geschwindigkeit in Reims erzielten Ergebnisse 
richtig würdigen können. Hier sind unzweifelhaft außer¬ 
ordentliche Leistungen erreicht worden. 

Sehr viel mehr zurück treten diesen Erfolgen gegen¬ 
über die Leistungen, die auf einem Rennen über 150 km 
erreicht worden sind. In Deutschland sind auf ähnlicher 
Grundlage schon viel bessere Resultate erzielt worden. 
Der Prüfung unterzogen sich 7 Doppeldecker und 6 Ein¬ 
decker. Die Aufgabe wurde gelöst von 4 Doppeldeckern 
und 5 Eindeckern. Die Flugzeiten waren normal. 

Alles in allem betrachtet, hat die Reimser Woche' 
eine Fülle hochinteressanter sportlicher Momente gebracht. 

Ernst Micke 1. 


des Internationalen Wasserflug- 
Hellmuth Hirth Wettbewerbes auf den Oberitalieni- 
Sieger sehen Seen. Der sehr lobenswerte 

im Fernflug Entschluß der Albatroswerke, 

sich an einem internationalen Wett¬ 
bewerb im Ausland zu beteiligen, hat erfreulicherweise zu 
einem Siege Deutschlands geführt. Als reine Flugzeit für 
die 360 km lange Strecke benötigten: 

1. Hirth (Albatros-Eindecker) 3 : 31 : 50. 2. Garros 

(Morane-Saulnier-Eindecker) 3 : 41 : 52. 3. Fischer (Far- 

man-Doppeldecker) 4 :14 :44. 5. Ch&met (Borel-Ein- 

decker) 8: 30, so daß Hirth mit 10 Minuten Vorsprung ans 
Ziel gelangte. 

Dieser Sieg ist um so bemerkenswerter, als der von 
Hirth verwendete Albatros-Mercedes-Wasser- 
Eind*cker nur mit einem 100 PS Sechszylinder-Mer¬ 
cedesmotor ausgerüstet war, während die Konkurrenter 
den 160 PS Gnömemotor verwendeten, welche Typ - 
sich ja bei der Reimser Flugwoche so gut bewährt hat. 




Buc!icrer4öh alator-V er gas er 


DER BUCHERER-INHALATOR-VERGASER 


Stföm t d 




XVII. Nr. 21 


Verbotzonen und Einfallpforten für Luftfahrzeuge 


507 


Letzterer istmit 
der Inhalator¬ 
vorrichtung 
zum Vergasen 
des Petroleums 
versehen Eben¬ 
falls mit zwei 
Schwimmerbe¬ 
hältern und da¬ 
zu noch mit ei- 
nerSicherheits- 
vorrichtung 

gegen Vergaserbrände sind die Vergaser für Flugzeuge und 
Luftschiffe versehen. Bei Störungen an der einen Ver¬ 


gaserhälfte, z. B. durch Benzinrohrbruch, kann die andere 
Hälfte sofort die ganze Vergaserarbeit übernehmen. Wäh¬ 
rend die Flugzeuge bisher nur das leichte aber teure 
Motorbenzin von 0,680 bis höchstens 0,710 zum Betriebe 
verwenden konnten, ist es beim Bucherer-Vergaser gleich¬ 
gültig, ob das Benzin 0,680 oder 0,760 spez. Gewicht hat 
oder Benzol verwendet wird; es spielt sogar die Jahreszeit 
nur eine untergeordnete Rolle, da die Vergaserluft warm 
zugeführt wird, während die Nebenluft kalt zuströmt und 
vom Drosselkolbenschieber zusammen mit dem Brennstoff¬ 
luftgemisch ihre Regelung erfährt. Der Anschaffungspreis 
dieses Vergasers ist nicht höher als der bisherigen Ver¬ 
gaser; durch die Möglichkeit, auch minderwertigere Brenn¬ 
stoffe zu vergasen, stellt er sich sogar noch billiger. 

—h— 



VERBOTZONEN UND EINFALLPFORTEN FÜR LUFTFAHRZEUGE. 


Als Ergänzung der umstehenden Karte werden nach¬ 
stehend die Bezirke der Verbotzonen sowie die er¬ 
laubten Luftfahrstraßen näher bezeichnet. 

Deutschland. 

Für Luftfahrzeuge aller Art ist das Ueberfliegen fol¬ 
gender Zonen verboten: 

1. An den Grenzen: an der Nordsee Ost- 
Friesland von der holländischen Grenze bis Brunsbüttelkoog 
einschließlich Helgoland. An der Ostsee das Ge¬ 
biet zwischen Rendsburg, Kieler Bucht und Plön; Swine¬ 
münde im Umkreise von 50 km; die Umgebung von Danzig 
bis Heia, Pr.-Stargard und Elbing (etwa 100 km Umkreis um 
Danzig); Königsberg im weiten Umkreise von etwa 120 km; 
an der Ost grenze das Gebiet zwischen Angerburg, 
Johannisburg und Orteisburg; das Gebiet zwischen Marien¬ 
werder und Hohensalza ausschließlich Bromberg. Ferner 
Glatz im Umfang von etwa 30 km. An der West¬ 
grenze: von Basel etwa 120 km hinauf bis Zabern über 
Straßburg, Colmar mit Einschluß des rechts-rheinischen 
Gebietes; die Umgegend von Metz auf eine Entfernung 
von Norden bis Süden von 100 km und 50 km Breite. 

2. Innerhalb des Reiches: im Westen 
Wesel im Umkreis von 25 km, Cöln auf 25—30 km nördlich 
bis Düsseldorf, südlich bis Euskirchen und Bonn; Coblenz 
auf etwa 15 km von St. Goar bis unterhalb Coblenz; Mainz 
und Wiesbaden auf etwa 50 km Umfang; Bitsch auf 10 km 
Umkreis, Speyer und Germersheim auf etwa 25 km nördlich 
Mannheim, südlich Karlsruhe gerade freilassend, Ulm im 
Umkreise yon 25 km nördlich Geislingen, südlich Illertissen 
freilassend, Ingolstadt im Umkreise von 30 km; im Osten 
Glogau im Umkreis von etwa 30 km, Breslau im Umkreis 
von 50 km, Posen im Umkreis von etwa 50 km und 
Cüstrin im Umkreis von etwa 20 km. 

England und Schottland. 

Nachstehende Plätze sind im Sinne der in Heft 11 der 
„Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift“, Seite 260 bekannt- 
gegebenen Vorschrift Nr. 1 in einem Umkreis von 3 geo¬ 
graphischen Meilen nach jeder Richtung hin für Luftfahr¬ 
zeuge unbedingt verboten. 

Stadt Kirkwall (K'rkwall Town). Insel Flotta (Island of Flotta) 
Stadt Thurso (Thurso Town). Landzunge Cromarty (Cromarty Mess), 
Pier von Invergordon (Invergordon Pier): in der Nähe von (nverness. 
Station für drahtlose Telegraphie Aberdeen (Aberdeen Wire^ess Station). 
Stadt Montrose (Montrose T own). Feste Broughty Ferry (Broughty 
Ferry Castle). Insel I n c h k e i t h (Inchkeith Island), Werft von R o s y t h 
(Rosyth Dockyard), Pitfirrane-Park (Pitlirrane Park), Forth- 
Brücke (Forth Bridge): bei Edinburgh. Tyne-Mündung, Leucht¬ 
turin am nördlichen Pier (Tynemouth, North Pier Lighthouse). Eisen¬ 
bahnstation E1 s w i c k (Elswick Railway Station) bei Newcastle. Station 
für drahtlose Telegraphie Cleethorpes (Cleethorpes Wiieiess Station) 
bei Orlmsby. Fisenbahn - Station L o u t h (Louth Railway Station). 
Wroxham Broad (Norfolk) (Broad — weite seichte, oft sumpfige 
Wasserfläche) bei Norwlch Eisenbahnstation Weedon (Weedon Railway 
Station), Nörthamptonshire. Landspitze Landguard, Wellenbrecher 
(Felixtowe), (Landguard Point. Break water [Felixtowe]). Kai von Parkeston 
(Parkeston Quay). Station für drahtlose Telegraphie Ipswich (Ipswich 
Wireless Station). Kirche von Shoeburyness (Shoeburyness Church). 
Fort Tilbury (Tilbury Fort). Eisenbahn st jtion Purfleet (Purfleet 
Railway Station). Münd-mg des Barking - Flusses (Barking Creek 
Mouth), Eisenbahnst tion Waith am Abbey (Waltham Abbey Railway 
Station), Eisenbahnstation Enfield Lock (Enfield Lock Railway 


Station), Werft von Chatham (Chatham Dockyard), Landungsplatz 
Teapot (Teapot Hard), Pachtgut Chattenden (Chattenden Farm), 
Allerheiligen -Kirche (Allhaliows Church),» Lärm türm auf der 
Insel Grain (Grain Martello Towei) (NB. Marlello - Türme oder 
Lärm - Türme, mit Kanonen besetzt, wurden s. Zt. an den Küsten 
in England gebaut, um einer Landung Napoleons I. zu begegnen), 
Werft von Sheerness (Sheemess Dockyard}: an der Themse. Feste 
Dover (Dover Castle) Fort A rc h cl i f f e (Archcllffe Fort<: am Kanal 
bei Dover. Eisenbahnstation L y d d (Lydd Railway Station). Station New- 
haven, Hafen Jetty (Newhaven Station, Harbour Jetty). Fort Cumber¬ 
land (Fort Cumberland). Spithead, insbesondere der Raum zwischen 
einer Linie von Lee-on-Solent Pier nach Wootton Point und einer Linie 
von Southsea Csstle nach Seaview Pier. Werft von P o r t s m o u t h (Ports¬ 
mouth Dockyard) Eisenbahnstation C o s h a m (Cosham Railway Station). 
Eisenbahnstation Fareham (Fareham Railway Station). Culve«-Klippe, 
Marine-Signalslation (Culver Cliff, Naval Signal Station). Leuchtturm auf aen 
Need 1 es (Needles Lighthouse). Docks von Southampton (Sout¬ 
hampton Docks), Marchwood Park (Marchwood Park): in Southamp¬ 
ton. Feste Hurst (Hurst Castle) arn Solent. Kirche von Osmington 
(Osmington Church), Pier von Wey mouth (Weymouth Pier): in Port¬ 
land. Zuchthaus von P o r 11 a n d (Portland Convlct Prison). Eisenbahn¬ 
station Turnchapel (Tumchapel Railway Station), Eisenbahnstation 
Plymstock (Plymstock Railway Station), Werft von K eyh a m (Keyham 
Dockyard), Werft von Devonport (Devonport Dockyard), Eisenbahn¬ 
brücke von Saltash (Saltash Railway Br dge), Landspitze Penlee 
(Penlee Point): bei Plymouth und Devonport. Insel Thorn, Hafen von 
Milford (Thorn Island, Milford Haven), Station für drahtlose Telegraphie 
Pembroke (Pembroke Wireless Station), Eisenbahnstation Old M i I f o r d 
(Old M'Iford Railway Station), Vorgebirge St. Ann (St. Ann's Head): bei 
Milford. Stadthaus von Barrow-in-Furness (Barrow - in - Furness 
Town Hall). Eisenbahnstation Stevenston (Stevenston Railway Station). 
Pier von Greenock (Greenock Pier), so viel von Loch Long als nörd¬ 
lich von einer Linie liegt, die genau in östlicher Richtung von Knap Point 
gezogen ist, Eisenbahnstation Carrickfergus (Carrickfeigus Railway 
Station), Landspitze Urey (Grey Point), Insel Spike (Spike Island), 
Werft von Haulbowline (Haulbowiine Dockyard): am Forth of Clyde 

Folgende Teile der Küstenlinie sind für die Einfahrt 
von Luftfahrzeugen in das Vereinigte Königreich 
freigegeben: Von Fräserburgh bis zum Ythanfluß 
(Ythan River). Von Holy Island bis Newbiggin. Von Sutton 
(Lincolshire) bis Holkham (Norfolk). Von Stansgate Abbey 
on the Blackwater bis Burnham-on-Crouch. Von Margate. 
bis Walmer. Von Rye bis Eastbourne. Von Hove bis 
Bognor. Von Bridport bis Dawlish. 


Oesterreich-Ungarn. 

Verbotene Zonen: 1. Die italienische Grenze 
ist gesperrt bis auf einen Streifen am Blockenpaß von 
40 km Breite und einem Streifen zwischen G ö r t z an dem 
I s o n z o und D i a v a c o bei Triest. Die Sperrzone 
reicht in T i r o 1 bis an den Lauf der Etsch und Rienz, 
in Kärnten nach Norden an die Drau bis Villach, 
im Osten bis an den Lauf des I s o n z o. Am A d r i a t i - 
sehen Meer: der Küstenstrich an der italienischen 
Grenze. Triest, Pola, ganz Dalmatien. 2. Die 
ganze russische Grenze. Die Sperrzone umfaßt ganz 

Galizien. _ __ 

Rußland. 


Das Ueberfliegen russischen Gebietes ist unbedingt 
verboten, gemäß einer Mitteilung der russischen Regierung 
an den Herrn Reichskanzler. Das erste Verbot erstreckte 
sich bis zum 14. Juli 1913, wurde jedoch verlängert bis zum 

14. Januar 1914. _ , 

Schweiz. 


Das Ueberfliegen schweizerischen Gebiets ist nicht 
verboten. Sobald jedoch ein Luftfahrzeug landet, werden, 
falls keine Zollbeamten zur Stelle, von den Kantonal-Amts- 





Mittel! 



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510 


Interessante Freiballonfahrten 


Nr. 21 XVII. 


personen Erhebungen über Herkunft, Art, besondere Er¬ 
kennungszeichen des Flugzeuges, Person des Eigentümers 
oder Führers angestellt und an die eidgenössische Oberzoll - 
direktion in Bern weitergemeldet. Diese entscheidet, ob das 
Fahrzeug wieder aus dem Lande ausgeführt werden soll oder 


nicht. Befinden sich unter den Insassen des Luftfahrzeugs 
Militärpersonen in Uniform, so wird das 
schweizerische Militärdepartement benachrichtigt und die 
Weiterreise des Luftfahrzeugs solange verhindert, bis vom 
Militärdepartement die Erlaubnis hierzu eingeht. 


INTERESSANTE FREIBALLONFAHRTEN. 


Plauen—Oederan—Dresden am 24. August 1913. 

Der Vogtländische Verein für Luft¬ 
schiffahrt veranstaltete am Sonntag, 24. August, bei 
prächtigstem Sommerwetter und unter reger Anteilnahme 
des Publikums, das sich auf dem Füllplatze der Gasanstalt 2 
und auf den umliegenden Höhen versammelt hatte, seinen 
49. Aufstieg des Freiballons „Plauen“ unter Führung des 
Herrn Richard Gerhardt-Gera. 

Majestätisch erhob sich der Ballon mit seinen vier 
Insassen 9,37 Uhr vormittags mit 12 Sack Ballast und stieg, 
unter brausendem Hurra, sofort auf 630 m Höhe. 9,40 Uhr 
wurde das Herren- und Damensonnenbad am Preißelpöhl 
passiert und unter Scherzen unter die Lupe unserer Fern¬ 
rohre genommen. In langsamer Fahrt trug uns jedoch unser 
Ballon aus dem Bereich jener holden Schönen da unten, und 
um 10 Uhr überflogen wir das entzückende Elster- und 
Triebtal mit .seiner majestätischen Elstertalbrücke. 

10,45 Uhr überflogen wir das prächtig gelegene Kaiser¬ 
schloß bei Mylau und die mächtige Göltschtalbrücke, und 
bedauerten nur, keinen photographischen Apparat bei uns 
zu haben. 

Da wir jedoch nur noch in einer Höhe von 450 m 
schwebten, und das herbeieilende Publikum offenbar eine 
Landung vermutete, so konnten wir uns mit diesen Erden- 
pilgera sehr gut verständigen, und manches Scherzwort flog 
herauf und hinunter, bis wir, um unseren bedenklich her¬ 
untergekommenen Zustand zu bessern, eine Sandtaufe von 
ca. 1 Sack Ballast in die Tiefe schickten. Wir stiegen sofort 
auf 700 m und erreichten mit 11 Sack Ballast 10,50 das „be¬ 
triebsame" Städtchen Reichenbach. 

Wir passierten dann Lichtentanne und überflogen 
11,45 Uhr mit 10 Sack Ballast in 630 m Höhe die ehrwürdige 
Schwanenstadt Zwickau, deren schöner Schwanenteich mit 
seinen vielen Gondeln einen herrlichen Anblick bot. Wir 
folgten nun fast genau der Chaussee Zwickau—Mülsen; 
sichteten das auf ihrem höchsten Punkte befindliche Colomp- 
denkmal, dessen jetzt im Jubiläumsjahre wieder öfters Er¬ 
wähnung getan wird, und überquerten bei St. Micheln den 
Mülsengrund und 12,30 Uhr Lichtenstein - Callnberg in 
1600 m Höhe. Vor Ober-Lungwitz wurden wir rechts abge¬ 
trieben und kreuzten die Bahnlinie Wüstenbrand—Stollberg 
12,50 Uhr in 2200 m Höhe mit 8 Sack Ballast. 

Weit in der Feme zeigte uns ein großer Dunstfleck, 
daß wir direkt auf Chemnitz zusteuerten, und wir benutzten 
jetzt die Gelegenheit, im Schweiße unseres Angesichts (die 
Sonne brannte nämlich mordsmäßig) unser Brot zu essen. 

In langsamer Fahrt ging es weiter über Flöha, da je¬ 
doch die gute Mutter Erde uns mit Gewalt an ihr stürmisch 
klopfendes Herz drücken wollte, und wir uns verzweifelt 
durch Abgabe von 2 Sack Ballast dagegen wehrten, so er¬ 
reichten wir 1,50 Uhr in 1700 m Höhe mit nur noch 5 Sack 
Ballast Oederan und entschlossen uns zur nunmehrigen 
Kapitulierung und Landung. Aus 200 m Höhe sauste unser 
Schlepptau in die Tiefe, um alsbald von den freundlichen Be¬ 
wohnern auf die Landstraße direkt vor Oederan herab¬ 
gezogen zu werden. Nach freundlicher Begrüßung veranstal¬ 
teten wir nun einen zweimaligen Fesselballonaufstieg, und 
da der Ballon noch glänzend in Kondition war, so entschied 
das Los, daß zwei der vier Fahrer in Oederan Zurückbleiben 
mußten, während der Führer und ein Fahrer um 2,30 Uhr 
mit 6 Sack neuem Ballast versehen zur Weiterfahrt auf- 
stiegen und sofort auf 3000 m gingen, in welcher Höhe 
3,15 Uhr Freiberg überflogen wurde. 

Da wir bei dieser Höhe die Schwimmschicht noch 
nicht erreichten, so stiegen wir noch um weitere 500 m, und 
hatten mit einem Male einen wunderbaren Anblick, indem 
sich ein Wolkenmeer von herrlicher blauer und weißer Fär¬ 
bung zwischen die Erde und uns schob. 

Bei ganz langsamem Fortkommen waren wir um 4 Uhr 
über der Mitte des Tharandter Forstes in 3500 m Höhe. Hier 
bot sich uns erneut ein wunderbares Naturwunder, denn 
eine große, dichte Wolke flog vor uns her; der Schatten 


unseres Ballons richtete sich senkrecht in die Höhe und fiel 
auf die Wolke und zeigte plötzlich um seinen Außenrand 
eine prächtige Fiole. 

4,20 Uhr hatten wir alsdann Potschappel bei 3200 m 
unter uns; da wir indessen trotz Abgabe eines vollen Sackes 
Ballast den Fall nicht aufhalten konnten, und unsere eiserne 
Munition von 5 Säcken hätten anreißen müssen, um den 
weiteren Fall zu halten, so beschlossen wir um 4,45 Uhr, 
nachdem wir die schöne Residenz Dresden zum großen Teil 
überflogen hatten, zu landen. 

Trotz aller Anstrengungen gelang es uns aber nicht 
mehr, die Elbe zu überkreuzen und auf dem jenseitigen 
großen Anger zu landen. Der Ballon wurde im Gegenteil 
plötzlich von einem Wirbelwinde erfaßt und wie in einem 
Strudel einem Kreisel gleichend, gedreht; es erschien uns, 
als ob wir direkt auf einem unter uns liegenden, hohen, 
grünen Wasserturm landen sollten. 

Bei reichlicher Bailastabgabe erkannten wir plötzlich 
die elektrische Hochstromleitung; die elektrischen Bahnen 
stoppten; ein kräftiger Schnitt und unser Schlepptau sauste 
in die Tiefe, um sich in dem Privatgrundstück eines Majors 
Nonne in Dresden-Blasewitz, Ludwig-Hartmann-Straße, zu 
verankern; mit einigem Prasseln gingen wir in den Koniferen 
des Grundstückes nieder. Nachdem wir einige störende 
Zweige ausgehauen hatten, gingen wir wieder in die Höhe 
und ließen uns durch das Grundstück in den benachbarten 
Schulhof der 32. Bürgerschule ziehen. 

Hunderte und aber Hunderte von Menschen hatten 
binnen kurzem den Platz gestürmt, und besonders ein Herr 
und seine Gemahlin begrüßten uns herzlich mit den Worten: 
„Was dürfen wir für Sie tun, seien Sie uns ..herzlichst ge¬ 
grüßt als unsere Gäste." 

Dieser Herr, wie sich später herausstellte, ein öster¬ 
reichischer Oberleutnant a. D., mit seiner Gattin, einer 
fidelen Wienerin, war früher längere Zeit in der Luftschiffer¬ 
abteilung gewesen und hatte, ebenso wie seine Frau, schon 
mehrere Luftreisen hinter sich. Mit seiner freundlichen Hilfe 
hatten wir innerhalb der nächsten Stunde unseren Ballon ver¬ 
sandbereit und so verbrachten wir den Abend zusammen ur¬ 
gemütlich in dem wunderbar gelegenen Dampfschiff-Hotel 
bei einem kleinen Souper und einer gemütlichen Bowle. 

Kurt Heynig, Plauen. 

Die Ballonveriolgung am 27. September. 

Der Mittelrheinische V. f. L. veranstaltete ge¬ 
meinsam mit dem Wiesbadener Automobil-Club 
am 27. September eine kriegsmäßige Ballonverfolgung. Die 
Führung des Ballons hatte Herr Hauptmann Eberhard über¬ 
nommen. Als Mitfahrer nahmen an der Ballonfahrt teil: Herr 
und Frau Dr. Zais und Herr Regierungsbaumeister Delkes- 
kamp. Zur Verfolgung des Ballons hatten sich 9 Automobile 
am Start eingefunden, und zwar: Herr Hauptmann Walter 
Markert (10 PS Opel), Herr S. Bacharach (16 PS Daimler), 
Herr Körber (14 PS Benz), Herr Karl Siebei (14 PS Audi), 
Herr Leutnant A. Heintzmann (12 PS Bugatti), Herr Robert 
Dunlop (12 PS Bugatti), Herr Arthur Henney (24 PS Opel) 
Herr Martin Promnitz (24 PS Opel) und Herr Rechtsanwalt 
Braß (35 PS Adler). 

Als Unparteiische fuhren in den Automobilen mit die 
Herren: Hauptmann Petter, Oberstleutnant Sieberg, Glaser, 
van der Sandt, Dr. Geiger, Dams, Dr. Horny, Oberleutnant 
Chüden und Oberleutnant Buch. 

Vormittags 10 Uhr 32 Minuten wurde nach Instruktion 
der Führer durch Herrn Direktor Petitjean den Autos der 
Start freigegeben. Die Bedingungen waren die folgenden: 
Der Ballon sollte in einer Entfernung von höchstens 100 km 
Luftlinie vom Startplatz aus niedergehen und höchstens 
3 Stunden Fahrzeit haben. Dasjenige Automobil, welches 
innerhalb 45 Minuten nach Landung des Ballons an der Lan¬ 
dungsstelle eintraf und dessen Führer den Korb des Ballons 
innerhalb dieser Zeit mit der rechten Hand berührte, wird 
Sieger. 



XVII. Nr. 21 


Luftschiff-Hafen- Anlagen. 


511 


Kurz nach 11 Uhr wurde der Ballon startbereit gemacht. 
Es setzten jedoch nicht unerhebliche vertikale Böen ein, 
so daß mit der Abfahrt gewartet werden mußte. Nachdem 
diese vorüber waren, wurde der Ballon um 11 Uhr 21 Min. 
vormittags abgelassen und hob sich rasch bis auf 500 m Höhe. 
Der Wind wehte mit einer Geschwindigkeit von 12 m pro 
Sekunde aus OSO. Der Himmel war nahezu wolkenlos und 
die Fahrt begann bei strahlendem Sonnenschein. Unmittel¬ 
bar hinter Wiesbaden fuhr der Ballon eine Zeitlang parallel 
mit dem nach Chausseehaus fahrenden Zug, und es konnte ge¬ 
nau beobachtet werden, daß der Ballon fast dieselbe Ge¬ 
schwindigkeit hatte wie der Zug. Infolge des klaren Wet¬ 
ters war eine weite Fernsicht möglich. Trotz eifriger Suche 
auf den verschiedenen Fahrstraßen war jedoch keines der 
verfolgenden Automobile festzustellen. In der Gegend von 
Nastätten kamen Wolken dem Ballon entgegen, weshalb der 
Führer sich zum Höhergehen durch Abgabe von Ballast ent¬ 
schloß, um nicht innerhalb der Wolken einer Abkühlung und 
damit einem Niedersinken des Ballons ausgesetzt zu sein. 
Der Blick durch die Wolken hindurch war eigenartig. Wie 
stark zerzauste Watte, durch die man gerade noch die Erde 
hindurch erkennen konnte, sahen diese Wolkenpartien von 
oben aus. In der Gegend von Gemmerich war der Ballon 
wieder aus den Wolken heraus und trieb nun auf das Rhein¬ 
tal zu. Die Ueberschreitung des Rheines erfolgte bei Ober¬ 
spay in e : ner Höhe von 1500 m vormittags 12 Uhr 20 Min. 
Der Ballon batte somit in einer Stunde eine Entfernung von 
50 km Luftlinie zurückgelegt. Der Ballon trieb mm in der 
Richtung auf den Laacher See zu und überflog diesen in 
einer Höhe von 1300 m. Der Blick auf den in der Tiefe 


dunkelgrün leuchtenden See, ein vulkanisches Meer, war 
wohl das Schönste und Eigenartigste dieser ganzen wunder¬ 
voll verlaufenen Luftfahrt. 

Der Ballon näherte sich nun mit großer Geschwindig¬ 
keit der Grenze, die ihm für seine Fahrt gesetzt war, so 
daß der Führer sich gezwungen sah, an die Landung zu den¬ 
ken. Durch starke Gasabgabe sank der Ballon sehr bald 
und landete bei dem Dorfe Vinxt im Kreise Neuenahr in 
einer Entfernung von 95 km Luftlinie von dem Start, un¬ 
mittelbar vor den ausgedehnten Waldungen östlich des Ahr¬ 
tales. Infolge der großen Windgeschwindigkeit und dem 
immerhin rasch aus großer Höhe erfolgten Sinken des Bal¬ 
lons war die Landung einigermaßen hart, so daß sie mit einer 
kleinen Schleiffahrt endete. Unter der umsichtigen Führung 
des erfahrenen Herrn Hauptmann Eberhard, der mit dieser 
Fahrt seine 107. Ballonfahrt erledigte, ging die Landung trotz 
der Schwierigkeiten um 1 Uhr 20 Min. tadellos vonstatten. 
Mit Hilfe von herzugeeilten Bauern wurde der Ballon ver¬ 
packt und auf ein Bauemfuhrwerk verladen und nach Neuen¬ 
ahr transportiert. Die Teilnehmer an der Luftfahrt blieben 
noch etwa eine Stunde an Ort und Stelle, um auf Automo¬ 
bile zu warten. Es kam jedoch kein Fahrzeug. Der Ballon 
war mit einer solchen Geschwindigkeit vorwärts getrieben 
worden, daß ein Nachkommen der Automobile unmöglich 
wurde. Es war somit der Ballonführer Sieger in diesem 
Wettstreit. Wie mitgeteilt wurde, ist das Automobil des 
Herrn Dunlop um 4 Uhr nachmittags als nächstes in Mayen 
gewesen und gab die Fahrt als aussichtslos auf. 

Delkeskamp, Regierungsbaumeister. 


LUFTSCHIFF- HAFEN-ANLAGEN. 


Im Anschluß an unseren zusammenfassenden Aufsatz, 
Seite 332 und 360, mögen heute einige Ergänzungen folgen, 
welche die große Aufgabe unter neuen Gesichtspunkten 
zu lösen suchen. 

LANDUNGSSICHERER LUFTSCHIFFHAFEN. 

Das System (Oberstleutnant Dörr) eines landungs¬ 
sicheren Luftschiffhafens unterscheidet sich von den bis 
jetzt gebräuchlichen Ballonhallen durch die besondere 
Form seines Grundrisses. 


Die in einem Winkel von 120° zueinander stehenden 
zwei oder drei Ballonhallen, aus beliebigen Materialien 
erbaut, sind durch drei Mauern von 22 bis 
25 m Höhe derart miteinander verbunden, 
daß in der Mitte der gesamten Anlage 
ein sechseckiger sturmsicherer Hof ent¬ 
steht. 

In diesen Hof, dessen Mauern in einem 
nach außen geöffneten Kreisbogenausschnitt 
angeordnet sind, führen 6 Ein¬ 
gänge; 3 aus den 3 Ballonhallen, 
3 andere aus den Mitten der drei 


Halle 



Mauern. Die Hallen sind bei 22 m 
Höhe ca. 150 m lang. An den 
Längsseiten der Hallen können 
FLugzeugschuppen eingebaut werden, von 
außen und innen zugänglich und verschlie߬ 
bar. Kasemements und Ställe usw. für 1 bis 
3 Luftschifferkompagnien an je einer der 
3 Hochmauem, mit Ausgängen nach beiden 
Seiten — zum Hof und nach außen — können nach Be¬ 
darf dem Hafen angefügt werden. 

Ein bei Sturm dem Hafen sich näherndes Luftschiff 
kann auf jeden Fall zunächst unter den Schutz der Mauern 
gelangen, der Wind mag wehen, aus welcher*Richtung er 
wolle. Eins oder zwei von den sechs Toren liegen stets 


unter Wind. Dem Luftschiff ist also die Sicherheit ge¬ 
währleistet, sich auf jeden Fall sofort unter Wind begeben 
zu können. Dann kann es entweder gleich in eine Halle 
oder durch eine Seiteneinfahrt in den Hof und von hier 
in jede beliebige Halle gelangen. 

Daraus ergibt sich eine sofortige Sicherheit unter 
Wind, sobald der Hafen erreicht ist, die Möglichkeit des 
sofortigen Einfahrens, ohne erst auf eine Drehung der 
Hallen warten zu müssen, ferner die Möglichkeit, aus 
jeder vorhandenen Halle durch Umbau nur des Hofes oder 
des Hofes mit noch ein oder zwei Hallen einen landungs¬ 
sicheren Hafen herstellen zu können. 

Die Kosten der Arbeiten sind von einem Baugeschäft 
wie folgt veranschlagt: Die Mauern des schützenden Hof¬ 
raumes dieses landungssicheren Luftschiffhafens bestehen 
aus Pfeilern mit Zwischenfeldern in Eisenfachwerk oder 
Eisenbeton, die Fundamentmauern werden in Beton her¬ 
gestellt, die Länge einer Hofmauerseite beträgt 140 m, die 
Höhe 22 m; die Herstellungskosten belaufen sich für die 
drei Mauern des schützenden Hofes ausschließlich der 
Hallen auf 150 000 M. 

FAHRBARE WINDSCHLEUSE FÜR LUFTSCHIFF¬ 
HALLEN. 

Eine Neuheit, welche eine Luftschiffbergung bei un¬ 
günstigem Seitenwind ermöglichen soll, ist dem Ingenieur 
Fr. Schütte in Wanne unter Nr. 257 064 und 262 482 
im Deutschen Reiche patentiert worden. 

Um das aus- und einfahrende Luftschiff gegen direk¬ 
ten Windangriff zu sichern, sind aus Eisenrahmen und 
Segeltuch bestehende Wandflächen schleusenartig vor der 
Hallenöffnung der Windrichtung entgegen aufgestellt. Auf 
diese Weise wird der Seitenwind in seiner Wirkung 
unterbrochen und zum Teil in unschädliche Richtung hinter 
die Wandfelder abgelenkt. Von großem Wert ist ferner 
die Möglichkeit, daß man die Segel der Schleusenwände 
nach Belieben öffnen und schließen kann, und daß die 
Segel außerdem durchlöchert sein können und den Wind¬ 
sturm gewissermaßen durchsieben. Durch diese drei Mög¬ 
lichkeiten läßt sich der Sturm nach Belieben abschwächen 
und regulieren und werden ferner Böen und Wirbel, welche 
hinter dichten Wänden stets auftreten, unmöglich gemacht. 
Ferner lagert das Luftschiff während des Ein- und Aus- 





512 


Rursdachat* 


Nr. 21 XVtl. 


tabren& in. einem geschützten Winkel vqö 90 ', dc^tri 
Schenkel gj^ich der Schteusenlange und HaBebkf'&l*' sind, 
•>o daß plötzlich umspringender Wind dem Luft*vhiR keinen 
Schaden zuhiger» kann- Bei guter Witteruxi^ findet die 
Schleuse neben der ilaife Aufstellung und kann ferner in 
zibge&egeifem Züstnnd? um die ganxc LuiUehiClljaÜe ge< 
i&hre.ö- werden, wpdurek di^ Verwend«ngsairV^lic:>ik^»t d<?r- 
/■'st'Uten beiden TlalteiiöffßMnger ein sicheres Bin- unc* 
Ausfahren def Luftschiffe. gewährleistet. 



Kffliif M 


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WifldscMewsfcß. Syrern Schüttle. 

;4-nß^?3em erscheint eine derartige Anlage auchfür 
größere Luftschiff h&fen besonders geeignet 2 u «ehr, da sich 
eine beliebige.' -Anzahl. Hallen. «eben einander fleisieiien 
laßt, für welche yvne einzige Wtndic-klattsV . /öusfbicfe« 
wurde. Die K*M«?n eil*er Anlage sind verljftjiriisntaÖig 
klein, 

LÜFTSCH1FFHAFEN HACH DEM SYSTEM BUSCH, 

Von Ä . K aucrniann, 

Als wichllgife .itfuß «ipe Bafenenlage 

für ..Luftschiffe • ungUsmdertu Zugänglichkeit bei h'det 
Windrichtung, vollkommen feuerfvste Bäu^rb (tucrvichece 
Trennung der Upferkortlisräome der 'Luftschiffe vonein¬ 
ander Und: leichte: Erwe<ierurtgsmiigjiehk<f*i in beliebigem 
T T mfarige besitzen. 

Gesellen sich zu diesen Eigenschaften noph einheit¬ 
liche Anordnung der Anlage Uabersiehilichkeit, . geringer 
Pi^tghcdarL Und etft. Kostenbetrag, der innerhalb normaler 
WO'ffcCbaftl&hejt; Grenzen bleibt, so dürften damit alle billi¬ 
gen Anforderungen erfüllt sein. 

Den Vorgenannt Ges ich tepimk - 
ten will der von den Firmen 
Lfa$i&cbe . Masdupenfabrik A.-G., 

Duisburg, Hein, Lehm arm & Co. 

A.-G., Püsseidorl-ObcrbÜk, und 
Dyekerhoff & Widmann A.-G., 

Erbrich, tiir die Ausführung 
. durch konstruierte LtiibcHiflhalen 
hach dem Sy Stern Busch Re ch - »—. m — i» .imm , . .. >«** 

vun.g »ragen t - 

Zum dauernden Aufenthalte d&r Luftschiffe sind feste, 
nebetkcinand^rliegcn^e' Hallen,, Welche nach Bedarf in W- 
tkbiger AuröhL errichtet Werden können, besilminL Ihre 
Bauart kanü, da keine Rücksichten auf Ge wich Uheschrö n - 
kimg wegen der Beweglichkeit götiommeo zu werden 
braticheti^ feuersicher massiv gewählt Werden.. Die Zu - 
gängjichkt'it dieser Hallen bet allen Windrichtungen wird 


Da der Aufgeber- nur zur vorübergehenden Auf¬ 
nahme der^Luitschiffe vor dem Ausladen; beziehungsweise 
nach; dem Eiiilaufen dient, so kann seine Konstruktion im 
Interesse leichter Beweglichkeit so leicht; Wie möglich ge- 
h-alten werden, 

Dfe/V erfahrbar keil des Aufgebers ermöglicht es, daß 
an ' indem der beiden Enden der Bahn m allen Richtungen 
t< ein.gr Hälfte der Wmdrcrate die* Abgabe birw, Äufnahnte 
ei folgen kann, wie bei einer gewöhnlichen Prbkhidle. Bei 

f kleinen • 

^ det WmdHCbiufcg vott 

^ ‘ * ’der Richtung, der lesien 

Hallen kann du* Verfah¬ 
ren des Aufgeber# ft* feine 
Endsteliung ö-ntbehrt wer¬ 
den, es genügt dann eige 
einfache Drehung urimR- 
felbaJr ' v«r der Halle, 
wvdebc für das ein- btwV 
aus taufende Luftschiff in Befracht kotruni. Bei günstigen 
Windrichiungen können die L^fachiHe -juch ohne de« Auf¬ 
geber an mittelbar die festen Hallen, W elche zu diesem 
Zwecke an beiden 'haben, benutzen. 

Die Ervvo>(erur.g df; S Luftschiffbßtens läßt sich in der 
eiofachstevr und fälligsten -W^ise durch Anbau an die festen 
Höllen 'bewrrk&n.* für fc$fe große Zahl fester Hallen wird 
isv^ckrijäsbig ein rweficr. Aufgeher an der gegehähethegen- 
den Seite ängeordbet; werden können. 

. Einer Vö^ichiung, wie sie der vorbezeichnete Auf- 
. g£h$t\ 'darsteilL • • Wittä.äwbh; mit . Vorleji da Verwendöng 
finden können, wo-es »ich durum handelt, vorhandene 


m 


?k4*FTT^»FF Haterev^ fg fj 



rifiPRfinTRiÄHTÜH^; 


GruodTifi der L«dt»chi!ihftUc saii 
WineUciät-juien, ifyßitjsx SclvÖUe. 


feste Hallen für das Bin- und Ausfahren bei feder v ^ürcl- 
nchtung voll bernitrhar zu machen. 

Der Aijigeber ist nach der Art feiner Drehhalla kr>n- 
stndert, mit daß möglichst leichtes Maietial zut Verw^tii- 
dung gelangt und daß die Vorrichtung auf einen Wagen 
hccmtieft hK, Aus Stabilität*- und Bctriebsrücksichten ist 
dür Aufgeber mit Fußboden vcfsehenv Der Antrieb er- 
durch eine Windschutz bietende, vor den festen H&lien.. folgt dtuch Elektromotoren. Die Kosten werden bei 
verfahrbare und zugleich drehbari- Vmtkluiing, »len , A u f * j ^ Unt^Ybrtngung. mehrerer Schiffe ge.Fmg^r als die der Dreh 
ge her'' erreicht. hellen, vom Grundwert göflä abge^herL 


RUNDSCHAU 


Auszeichtaungw Dem ßhrenmitglicd des Deutschen 
Luftfahrer-Verbande*, 'Geh. Reg-Rat Fröf. Dr Jng. Carl 
B uy le y ist PHniregenteri von Bayern für. besondere 
Verdienste da*. Kbaiiwrkreorv der bayerischen Kröne vier- 
liehen wofden, — Generalmajor in g. Inspekteur 

des MibUirlufi- und -Kraftfahrwe^et»«, ist der Rute Adler- 
tprdtm tf Kh|ssi? mii Ehrh^tilaub-’yvrjjirben wordern 

Der V^r^tö 0vct3chcr^^ M»t«^i«nrie^4bd«s4ci€lt« ver- 
?egt für ^cfne rHv?tnlicli W*e<r* gewordenen 

( |]r^aid^pa«Ajut)[i r :^ v'em.'d^jr^^PcttsjcJöi^r Straße 12111 meh der 


Straße U n i e r ri e n Linden 
Bankhauses Blbiciiröder, 

. hi 

Die Motoren des 
Z~ 5 cfcif?e* 
nDetxtscitland 1 : 


I 2 in den Metibau des 


miserem Auszug aas: „Das 
W ; e r k Z.c p p e 1 i n s,“ in welchem 
die Verwendijng. dtfr Zeppelinspen-dc 
besprochen wird {SciU 455 ff.f. 
war von der Iteulängljrchkeit der 
Motoren besonders bei der fJoglücksfahrt der „Deutsch- 
L.hiF‘, dk. zur. Strandung im Teuloburg.tr Wald« führte, 
gesprochen... Die. D ä i m l er- M O l o r e n-Ges e 11 - 
schalt ist nun in der Lage, durch den Bericht, eine« 













XVII. Nr. 21 


Ausschreibungen 


513 


Augenzeugen, des Monteurs Brechenmacher nach¬ 
zuweisen, daß die Motoren die ganze Zeit über einwand¬ 
frei gearbeitet haben. Im Bericht heißt es: 

„Wir fuhren morgens 7 Uhr von Düsseldorf ab, 
kämpften von 9 Uhr ab gegen 19 Sekundenmeter Wind 
bis nachmittags 3 Uhr, wo wir durch eine Regenböe bis 
auf 1000 m geschraubt wurden. Die drei Daimlermotoren 
liefen von morgens 7 Uhr bis abends 6 Uhr mit 1200 
Touren ununterbrochen bis das Benzin vom großen Re¬ 
servoir verbraucht war; die zwei hinteren Motoren liefen 
noch weiter. Bis ich das Benzin vom vorderen Motor 
umgestellt hatte, dauerte es 3—5 Minuten und der Motor 
ging wieder weiter, dann liefen alle drei Motoren wieder 
ca. 10 Minuten bis zur Strandung. Die Schuld ist wohl 
dem schweren Ballast zuzuschreiben (20 Passagiere, acht 
Mann Besatzung und den ganzen Tag den Regen). Wir 
hatten schon nachmittags 3 Uhr keinen Wasserballasf 
mehr, so daß wir Anker, Erdbohrer, Werkzeuge, Reserve¬ 
teile über Bord warfen. Um 6 Uhr wurde das Schiff von 
einer Böe heruntergedrückt, so daß die hinteren Propeller 
in den Bäumen hängen blieben und die Maschinen dann 
von selbst stillstanden, die vordere Motorgondel hing noch 
hoch, so daß ich meinen Motor regelrecht abstellen 
konnte." 

Wir haben den Wunsch der Daimler-Motoren-Ge¬ 
sellschaft natürlich sehr gern erfüllt, obgleich wir nicht 
glauben, daß überhaupt aus dem Auszug, Seite 456, ein 
Vorwurf für die Gesellschaft herauszulesen war. Wir sind 
vielmehr überzeugt, daß die großen Verdienste der 
Daimler-Gesellschaft um die Entwicklung des Luftfahr- 
zeugmotors in unserem Leserkreise so bekannt sind, daß 
eine Unterstreichung dieser Verdienste unnötig ist. 

Viktor Stoeiflers Flug Mülhausen—Warschau. Bei Er¬ 
wähnung dieses Fluges, Seite 474, ist versehentlich von 
einem Aviatik -Argus- Doppeldecker die Rede. Wir 
möchten berichtigen, daß Stoeffler seinen Aviatik-Doppel¬ 
decker mit einem 100 PS Sechszyl. - Daimler- 
Mercedesmotor ausgerüstet hatte, der bei 120 mm 
Bohrung 140 mm Hub hatte, so daß er nach der Bewer¬ 
tungsformel des Prinz-Heinrich-Fluges mit nur 95 Pferden 
diese ganz außerordentliche Leistung vollbrachte. 

Am 5. Oktober fand in Preßbaum- 
Enthüllung eines Denk- Tullnerbach die Enthüllung eines 
mals für Kreß und Denkmals für den Flugtechniker 
von Loeßl. Wilhelm Kreß statt, der am 

24. Febr. 1913 im Alter von 76 Jah¬ 
ren in Wien gestorben ist. Wilh. Kreß war in Oesterreich- 
Ungarn der bahnbrechende Pionier des Drachenfluges, der 
im Jahre 1900 auf dem Wasserreservoir des Wienflusses 
die ersten praktischen Versuche unternahm. An dieser 
Stelle erhebt sich nun ein Marmorstein, etwa 2 m hoch, 
auf dem sich ein Adler zum Abfluge anschickt. Der 
Statthalter von Niederösterreich, Exz. Baron B i e n e r t, 
nahm in Gegenwart einer ungezählten Menschenmenge die 
Enthüllung vor. 


Am gleichen Tage wurde nach einer Festrede von 
Oberstleutnant d. R. Hoernes in Bad Aussee in Ober¬ 
österreich an der Villa Gentiana eine Gedenktafel enthüllt, 
in der Oberingenieur Friedrich Ritter von Loeßl 
(t 1905) die Versuche über Luftwiderstände eine Reihe von 
Jahren hindurch vornahm und wo er seine Gesetze über 


Eine Fahrt im führer¬ 
losen Flugzeug! 


den Luftwiderstand aufstellte und erprobte. 

Hinterstoißer, Major. 
Man liest sehr häufig, daß infolge 
Versagens des Motors ein Flugzeug 
abgestürzt ist; daß aber auch ein¬ 
mal durch ein zu promptes Ar¬ 
beiten des Motors ein Fluggast in 
Gefahr kommen kann, konnte man neulich auf einem 
niederrheinischen Flugplatz beobachten. Ein Flieger war 
mit seiner Taube zu mehreren Passagierflügen aufgestiegen, 
wobei er 3Ms Stunden in der Luft blieb, um einen neuen 
Motor der Rheinischen Aerowerke auszuprobieren. 
Als er schließlich in schönem Gleitflug vor seinem Schuppen 
landete, drosselte er den Motor ab und stieg aus, um etwas 
aus dem Schuppen zu holen, während eine Dame, welche 
den Flug als Passagier mitgemacht hatte, in dem Flugzeug 
blieb. Durch eine Bewegung geriet sie an den Stellhebel 
des Flugzeuges, den sie unvorsichtigerweise herumstellte, 
so daß der Motor nun mit voller Tourenzahl lossprang und 
das Flugzeug über den weiten Flugplatz raste. Nachdem 
die junge Dame sich von ihrem ersten Schreck erholt hatte, 
war sie geistesgegenwärtig genug, den Motor zum Still¬ 
stana zu Dringen, konnte es aber nicht mehr hindern, daß 
das Flugzeug mit großer Wucht gegen eine Halle fuhr 
und hier einen Teil der Wand zersplitterte, wobei auch 
ein Teil des Flugzeuges in Trümmer ging. Die junge Dame 
ist mit dem bloßen Schrecken davongekommen. 

Russisches Flugzeug. Dem früheren Albatrosschüler 
Herrn A. von W i 11 i s c h ist es gelungen, ein Flugzeug 
zu konstruieren, das in Libau an der Ostsee seine automa¬ 
tische Stabilität in sehr anerkennenswerter Weise bewiesen 
hat. Für uns Deutsche ist es nicht uninteressant, daß ge¬ 
rade ein in Deutschland ausgebildeter Konstrukteur diesen 
Erfolg für sich in Anspruch nehmen kann; vielleicht be¬ 
nutzt die deutsche Industrie dies, um das doch recht er¬ 
hebliche russische Absatzgebiet sich noch zum weiteren 


Teil zu erobern. 

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im 
September 1913. Es wurden an allen Tagen von 158 Flie¬ 
gern im ganzen 4061 Flüge in einer Gesamtdauer von 
446 Std. ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten 
hatte Braumüller auf Rumpler-Taube mit 25 Stunden 
6 Min.; die meisten Aufstiege Freindt auf Jeannin- 
Taube mit 421 Flügen. Gesamtdauer der Flüge: 44 6 Std. 
19 Min. Die Flugführ er prüfung bestanden 33 Flugschüler; 
Die Feldführerprüfung 23 Flugschüler. Ueberlandflüge 
vom Flugplatz führten 25 Flieger aus. 

Der Rundflug Lübeck—Schwerin—Wismar—Lübeck. 
Zu unserem Artikel in Heft 14, Seite 344, möchten wir er¬ 
gänzend bemerken, daß dieser so wohlgelungene Rundflug 
von der Nordwestgruppe des Deutschen Luft¬ 


fahrer-Verbandes veranstaltet worden ist. 


AUSSCHREIBUNGEN. 


des Leipziger Vereins für 
Luftfahrt (E. V.) am 26. Okto¬ 
ber 1913 vom Sportplatz Leipzig 
aus. Die Wettfahrt findet statt als 
Zielfahrt mit gemeinsamem Ziel, 
bei der das Ziel noch an demselben Tage zu erreichen ist. 
Start mittags 12 Uhr. Zugelassen sind höchstens 
12 Ballone der Klasse 1—4. 

Für je drei startende Ballone ist ein Ehren¬ 
preis ausgesetzt. Die Fahrgäste des Siegers, sowie die 
Führer der nicht placierten Ballone erhalten Erinnerungs¬ 
becher. Für das am besten ausgeführte Bordbuch aller 
an der Wettfahrt beteiligten Ballone wird ein Sonderpreis 
gegeben. Bei ungünstigem Wetter kann die Wettfahrt auf 
den nächsten Sonntag verschoben werden. Das Ziel wird 
eine halbe Stunde vor der Abfahrt bekanntgemacht. Falls 
die Wetterlage ungünstig ist, behält sich die sportliche 
Leitung vor, an Stelle der Zielfahrt eine Weitfahrt mit be¬ 
schränkter Dauer zu setzen. 


Das Nenngeld beträgt 30 M. Die Nennungen sind zu 
richten an Herrn Adolf Gäbler, Leipzig-Neu¬ 
stadt, Neustädter Straße 36, unter Einzahlung 
des Nenngeldes an die Bank für Handel und In¬ 
dustrie, Leipzig, Postscheckkonto 404. Der Nen¬ 
nungsschluß ist am 18. Oktober 1913, mittags 12 Uhr. Nach¬ 
nennung bis zum 23. Oktober, abends 6 Uhr, gegen doppel¬ 
tes Nenngeld. 

Das Ballonmaterial ist bis zum 2 2. Oktober, 
abends 8 Uhr, an den Leipziger V. f. L., Sportplatz Leipzig, 
frechtfrei einzusenden. 

Das Programm der Wettfahrt wird den Führern zu¬ 
gestellt und kann auch durch den Fahrtenausschuß be¬ 
zogen werden. 

des Saarbrücker Vereins 
Nationale Freiballon- f ü r L u f t f a h r t (E. V.) am 19. Okt. 

Wettfahrt 1913 aus Anlaß der Jahrhundertfeier 

der Völkerschlacht bei Leipzig unter 
dem Protektorat Sr. Exz. des Generalinspekteurs der VII. Ar- 


Nationale Ballon- 
Wettfahrt 



514 


Industrielle Mitteilungen — Amtliche Bekanntmachungen 


Nr. 21 XVII. 


inee-Insp., Herrn Generaloberst vonEichhorn, vom Füll¬ 
platz des Saarbrücker Vereins für Luftfahrt. 

Die Wettfahrt ist eine beschränkte Weitfahrt von 
20 Stunden (10 Minuten erlaubt), ohne Zwischenlandung. 
Die Sportkommission behält sich je nach der Wetterlage 
Umwandlung in eine Zielfahrt oder Aufschub der Fahrt 
vor. Es können bis zu 15 Ballone teilnehmen. Für je drei 
Ballone wird ein Ehrenpreis gegeben. 1. Preis, gestiftet 
von der Stadt Saarbrücken, im Werte von 1000 M., 
2. Preis, gestiftet von Freifrau von Stumm-Halberg, im 
Werte von 500 M., 3. Preis, gestiftet von Gönnern des Ver¬ 
eins, im Werte von 300 M., 4. Preis, gestiftet von dem 
Saarbrücker Verein für Luftfahrt e. V., im Werte von 
150 M. An die Mitfahrer des siegenden Ballons wird je 
ein silberner Erinnerungsbecher ausgeteilt. Die Führer 
der drei ersten Ballone erhalten ihr Nenngeld zurück. 

INDUSTRIELLE 

„Mercedes“ im Ostpreufiischen Fing. Der vom 10. 
bis 14. August abgehaltene Ostpreußische Rundflug endete 
mit einem glänzenden Sieg der M e r c e d e s-Flugmotoren, 
da sämtliche prämiierten Flieger Apparate mit Mercedes¬ 
motoren benutzt hatten. 

Von den Offiziersfliegern erhielt den Kaiserpreis für 
die beste Zeit in allen Etappenflügen Leutnant P r e t z e 11 
auf Albatros-Taube mit 100 PS Mercedes - Flugmotor und 
den zweiten Preis, denjenigen des Kriegsministeriums, 
Leutnant Geyer auf Aviatik-Doppeldecker mit 100 PS 
Mercedes - Flugmotor. Die drei preisgekrönten Zivil¬ 
flieger hatten gleichfalls sämtlich 100 PS Mercedes- 
Flugmotoren. 

Die Firma Willy Sänke, Berlin N. 37, Schönhauser 
Allee 185, Postkarten- und Programmvertrieb, bringt eine 
Anzahl recht hübsch ausgeführter Postkarten zum Vertrieb, 
die sich zum größten Teil auf die Flugzeuge und Luft¬ 
schiffe des Flugplatzes Johannisthal beziehen. Die Bilder 
geben in scharfer Tönung die Details der Luftfahrzeuge 
wieder, so daß sich die Bilder auch für den Fachmann als 
durchaus nützlich erweisen. Es sei daran erinnert, daß die 
Firma auch den Vertrieb der kleinen Viertelj&hrshefte des 
Flugplatzes Johannisthal übernommen hat, welche Hefte 


Außerdem wird ein Ehrenpreis für das beslgeführte Bord¬ 
buch ausgesetzt. 

Zugelassen sind die Ballone der Klassen IV 
und V. Klasse IV sind mit dem Führer und zwei Personen, 
Klasse V mit dem Führer und drei Personen zu besetzen. 

Das Nenngeld beträgt für Klasse IV 130 M., für 
Klasse V 180 M. Ganz Reugeld. NennnngsschlnB ist der 
10. Oktober. Nachnennungen mit 30 M. Aufschlag bis 
15. Oktober gestattet. Die Nennungen sind an die Ge¬ 
schäftsstelle des Vereins, Saarbrücken 1, Hohen- 
zollernstraße 48, zu richten, Die Einzahlung des 
Nenngeldes muß bis 10. bzw. 15. Oktober an die Ber- 
gisch-Märkische Bank, Konto Saarbrücker Verein 
für Luftfahrt, Saarbrücken 3, Kaiserstraße, er¬ 
folgt sein. Die Ballone werden vom 14. Oktober an abgenom¬ 
men. Die Adresse für das Material ist: Clemens Hille¬ 
brand, Spediteur, Saarbrücken H. - B. 

MITTEILUNGEN. 

wohl allen Besuchern wegen ihrer Uebersichtlichkeit lieb 
geworden sind. 

Grand Prix de France. Die ersten 8 Wagen fuhren 
mit Bosch-Magnet und die ersten sieben Wagen auch 
mit Bosch-Kerzen. In dem Rennen um die , Coupe 
de la Sarthe" fuhr der siegende Gr^goire-Wagen ebenfalls 
mit Bosch-Magnet und Bosch-Kerzen. 

160 000 „Agfa“-Belichtungstabellen verkauft! Diese 
gewaltige Ziffer beweist, daß in photographierenden Krei¬ 
sen die Einsicht Platz greift, welche wichtige Rolle in der 
Photographie das richtige Belichten spielt. Mit dem 
niedrigen Preise, von 75 Pf. an, der auch dem minderbe¬ 
mittelten Amateur den Erwerb einer „Agfa"-Belichtungs- 
tabelle leicht ermöglicht, und mit der Exaktheit ihrer 
Feststellungen verbindet sie leichteste Handhabung, sowie 
minimales Gewicht und Volumen, vermöge dessen man sie 
stets in der Rocktasche mitführen, und somit jederzeit bei 
der Hand haben kann. Näheres ist aus den überall erhält¬ 
lichen „Agfa"-Prospekten (16 seitig) ersichtlich. 

Erster Preisträger beim Ostpreußischen Rundflug war 
Leutnant P r e t z e 11 auf Albatros mit H.-W.-Aluminium- 
Scheitelkühler der Firma Hans Windholf, Berlin-Schöne¬ 
berg. 


AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN. 


BESCHRÄNKUNG DES LUFTVERKEHRS BEI DER 
EINWEIHUNG DES VÖLKERSCHLACHTDENKMALS. 

Es wird amtlich mitgeteilt, daß die mit der Sicherung 
des Verkehrs und der öffentlichen Ordnung bei der Ein¬ 
weihung des Leipziger Völkerschlachtdenkmals am 18. Ok¬ 
tober dieses Jahres betrauten Behörden auch die nahe¬ 
liegende Möglichkeit ins Auge gefaßt haben, daß Flugzeug¬ 
besitzer sich zu der Feier aufmachen, um durch Umkreisen 
des Festortes in der Feierstunde sich die Betrachtung der 
Festlichkeit zu ermöglichen oder deren Bedeutung hervor¬ 
zuheben. So harmlos diese Absicht im ersten und so gut¬ 
gemeint sie im zweiten Falle sein würde, hat sich die 
Sicherheitsbehörde doch überzeugen müssen, daß eine Um¬ 
kreisung des Denkmals in der Feststunde, namentlich wenn 
eine große Anzahl Flugzeuge sich daran beteiligen würden, 
die Feier durch die Ablenkung der Aufmerksamkeit und 
durch das Propellergeräusch empfindlich stören müßte, 
von den unabsehbaren Folgen eines Fliegerabsturzes ganz 
abgesehen. Die zuständigen Leipziger Be¬ 
hörden haben deshalb für den 18. Oktober 
in der Zeit von 9 Uhr vormittags bis 2 Uhr 
nachmittags für Luftfahrzeuge aller Art 
das E'r scheinen am Festorte und im Raume 
von 1 Quadratmeile rings um ihn bei Strafe 
durch öffentliche Bekanntmachung unter¬ 
sagt. 

WETTERDIENST FÜR LUFTFAHRER. 

Infolge der Wiedereinführung der Abendwetterkarte 
der Deutschen Seewarte sind die Zentralstellen des Luft¬ 
fahrer-Wetterdienstes Lindenberg und Frankfurt a. M. in 
der Lage, täglich drei Prognosen an die Luftfahrer 
abzugeben, und zwar um IO 1 !’ Uhr vormittags, 5 Uhr nach¬ 
mittags und 9Va Uhr abends. Auf Grund der Abendkarte 
ist es ferner möglich, in besonderen Fällen Frühprognosen 


von 6 Uhr morgens an zu stellen, doch ist hierzu eine vor¬ 
herige Benachrichtigung der Zentralstellen erforderlich. 

Die Telegrammadresse der Hauptzentralstelle in Lin¬ 
denberg ist: Observatorium, Lindenberg-Observatorium, die 
als zwei Wörter gezählt wird, die Fernsprechnummer ist 
„Amt Beeskow Nr. 40". Die Adresse der Nebenzentrale 
in Frankfurt a. M. ist „Wetterdienst Frankfurtmain", die 
Fernsprechnummer im Fernverkehr Amt II, 814, im Stadt¬ 
verkehr Amt II, 702. In der Nachtzeit empfiehlt es sich, 
für Frankfurt den Fernsprecher vor dem Telegraphen zu 
bevorzugen. 

Bei brieflichen Mitteilungen nach Lindenberg ist die 
nähere Bezeichnung „Kreis Beeskow" niemals zu unter¬ 
lassen, da nicht weniger als fünf Orte gleichen Namens in 
Deutschlands existieren. 

Beide Zentralen können jederzeit, auch nachts und 
an den Sonn- und Festtagen, durch den Fernsprecher und 
Telegramme erreicht werden, da bei ihnen permanente 
Dienstbereitschaft herrscht. Prognosen während des Tages 
können, wie bisher, auch an allen öffentlichen Wetter¬ 
dienststellen gegeben werden. 

Für die Uebermittelung von Gewitterwarnungen emp¬ 
fiehlt sich die direkte Inanspruchnahme der beiden Zen¬ 
tralstellen, da sie infolge der unmittelbaren Meldungen 
von 654 Telegraphenämtern in kürzester Frist imstande 
sind, Warnungen abzugeben. 

Es sei hierzu bemerkt, daß seit kurzem auch aus Süd¬ 
bayern sowie aus Württemberg Meldungen erfolgen und 
somit ganz Deutschland von dem Gewitter¬ 
warnungsdienst überwacht wird. 

Wie bekannt, werden die Prognosen und Warnungen 
des Luftfahrerwetterdienstes an die Mitglieder des Deut¬ 
schen Luftfahrerverbandes kostenlos abgegeben. Dagegen 
ist es unerläßlich, daß bei der Bestellung von solchen die 



XVII. Nr. 21 


Amtliche Bekanntmachungen 


515 


genaue persönliche Adresse des zur Zahlung der Tele¬ 
grammgebühren Verpflichteten, sowie der Name des Luft¬ 
fahrervereins, dem der Besteller angehört, angegeben 
werde. Es ist, so unglaublich es erscheinen mag, wieder¬ 
holt vorgekommen, daß die Besteller von Prognosen trotz 
aller Bemühungen der Zentralstellen nicht haben ermittelt 
werden können. 

Das bisher gültige Berechnungsverfahren soll beibe¬ 
halten werden: hiernach wird der in Pfennigen ausge¬ 
drückte Telegrammgebührenbetrag, zuzüglich von 5 Pfen¬ 
nig Bestellgeld, als letztes Wort des Warnungstelegramms 
gegeben. Erfolgt die Einsendung des Betrages nicht bis 
zum letzten Tage des laufenden Monats, so wird eine 
Kostenrechnung übersandt, die innerhalb zehn Tagen zu 
begleichen ist, wiederholte Erinnerungen können nicht 
stattfinden. 

Im Laufe des Oktober wird in Lindenberg eine Fun¬ 
kenstation in Tätigkeit treten, die mit einer ötoßfunken- 
welle von 200 m Länge und 50 km Reichweite so lange 
das Signal L = Lindenberg (. —..) geben wird, als Drachen 
oder Fesselballone am Observatorium in der Luft sind, 
deren Drähte zu vermeiden im Interesse der Luftfahrer 
liegen dürfte. Ebenso wird eine zweite Gewitterwarnungs¬ 
welle von 1500 m Länge und 200—300 km Reichweite die 
mit Empfangsapparaten ausgerüsteten Luftfahrzeuge über 
das Auftreten, den Ort und die Fortpflanzung von Ge¬ 
wittern und Böen benachrichtigen. Nähere Mitteilungen 
hierüber erfolgen noch an dieser Stelle. 

Zentrale des Luftfahrerwetterdfenstes in Lindenberg. 

• Dr. A s s m a n n. 


VERSICHERUNGSGENOSSENSCHAFT DER PRIVAT¬ 
FAHRZEUG- UND -REITTIERBESITZER, BERLIN. 

Bericht über die erste ordentliche 
Genossenschaftsversammlung. 

Am 25. September fand in den Räumen des Kaiser¬ 
lichen Automobil-Clubs die erste Genossenschaftsversamm¬ 
lung statt. Die Verhandlungen wurden von dem Vorsitzen¬ 
den, Herrn Dr. jur. Max Oechelhaeuser-Berlin, 
geleitet und hatten folgendes Ergebnis: 

Der Vorstand setzt sich für die nächsten vier Rech¬ 
nungsjahre folgendermaßen zusammen: 


Schaftsversammlung zwei wichtigen Bestimmungen (§ 32a 
und 34a) ihre Zustimmung. 

Nach Maßgabe weiterer gesetzlicher Bestimmungen 
sind dem Geschäftsführer bestimmte, gemäß den Normal¬ 
vorschriften des Reichsversicherungsamtes festgestellte 
Aufgaben übertragen worden. 

Bei der Bemessung des Pauschalbetrages für einen 
Zeitverlust an die Mitglieder des Vorstandes wurde all¬ 
seitig auf eine persönliche Entschädigung für die bei der 
Verwaltung der Ehrenämter verwendete Zeit verzichtet. 

Die Anlegung und Verwaltung der Rücklagen bei 
der Genossenschaft (Reservefonds, Kapitaldeckungsfonds) 
soll nach dem Beschluß der Genossenschaftsversammlung 
zunächst in mündelsicheren Papieren, die vom Vorsitzen¬ 
den und Rechnungsführer gemeinsam ausgewählt werden, 
erfolgen. 

Bei der Beratung über die Bestimmung der öffent¬ 
lichen Blätter, in denen die amtlichen Publikationen der 
Genossenschaft erfolgen sollen, ist auch die „Deutsche 
Luftfahrer-Zeitschrift“ gewählt worden. Un¬ 
sere Leser werden deshalb später alle sie interessierenden 
Nachrichten aus unserer Zeitschrift selbst entnehmen 
können. 

Bei jedem Unfallversicherungsträger ist ein Aus¬ 
schuß zur Prüfung und Abnahme der Jahresrechnung er¬ 
forderlich. Dieser Ausschuß hat das Recht der fortlaufen¬ 
den Kontrolle über die Finanzverwaltung der Genossen¬ 
schaft. Nach der Wahl gehören ihm folgende Herren an: 

Ordentliche Mitglieder: 

Bankdirektor Ernst Mittelstaedt, Berlin; Pro¬ 
fessor Dr. jur. G. W ö r n e r , Leipzig; Polizeipräsident 
von Alten, Magdeburg. 

Ersatzmänner: 

Chefredakteur Ernst G a r 1 e b , Berlin; Fabrikbesitzer 
Dr. Richard Gradenwitz, Berlin; Major a. D. von 
G o ß 1 e r auf Bindow. 

Bei der Wahl eines Ausschusses zur Vertretung der 
Genossenschaft gegenüber dem Vorstande ergab sich die 
Besetzung der Aemter durch folgende Herren: 

Ordentliche Mitglieder: 

Kommerzienrat O. G. Carl Westendarp, Ham- 


Ordentliche Mitglieder: 

1. Königliche Hoheit Prinz Friedrich Sigis¬ 
mund von Preußen, Schloß Kl.-Glienicke 
bei Potsdam. 

2. Dr. jur. Oechelhaeuser, Max, Berlin. 

3. Rampold, Paul, Konteradmiral a. D, 
Berlin. 

4. Dr. phil. Varnholt, Ludwig, Rittmeister 
d. R., Rittergut Saengerhof. 

5. Dr. med. Bruckmayer, Josef, Arzt, 
München. 

6. Dr. phil. Andreas, Ernst, Städtischer 
Verkaufsvermittler, Berlin. 

7. Kraemer, E., Direktor, Groß-Lichterfelde 
bei Berlin. 

8. Dr. med. Krüger, Fritz, Arzt, Dresden. 

9. Just, Otto, Ministerialdirektor a. D.. 
Berlin. 

10. Graf Henckel von Donnersmarck, 
Edwin, Fideikommisbesitzer und Land¬ 


tagsabgeordneter auf Romolkowitz bei 
Kant. 

11. Herz, Max, Fabrikbesitzer, Berlin. 

12. von Funcke, Oscar, Bevollmächtigter, 
Berlin. 

13. Andreae, August, Rittmeister, Potsdam. 

14. Hertzog, Rudolph, Kaufmann, Berlin. 

15. Dr. jur. Franz-Jentsch, W., Rechtsanwalt, 
Stettin. 

16. Exzellenz von Nieber, Stephan, General¬ 
leutnant z. D, Berlin. 

Ersatzmänner: 

1. Dr. jur. Freiherr von Hirsch, Karl, 
München. 

2. Dr. jur. Schoeller, Max, Rittergutsbesitzer, 
Burg Birgel. 

3. Hilmers, Hans, Korvettenkapitän a. D., 
Berlin. 

4. Dr. phil. Pschorr, R., Professor, Berlin. 


5. Bruckmayer, Ludwig, Architekt, München. 

6 Kerkenbusch, Wilhelm, Fabrikbesitzer, 
Berlin. 

7. Dr. med. Schattauer, Fritz, Arzt, Char¬ 
lottenburg. 

8. Dr. med. Stroschein, Edwin, Arzt, 
Dresden. 

9. Conström, Oscar, Generalsekretär, Steglitz. 

10. Pönsgen, Paul, Rittergutsbes., Hahnerhof. 

11. de la Croix, J. P. H., Rittergutsbesitzer, 
Haasel. 

12. Baer, Siegfried, Bankier, Berlin. 

13. von Tepper-Laski, Kurt, Rittmeister a. D., 
Berlin. 

14. Tobias, August, Fabrikbesitzer, Berlin. 

15. Heyn, Paul, Ingenieur, ständiger Mit¬ 
arbeiter im Kaiserl. Patentamt, Zehlendorf. 

16. Dr. phil. Broeckelmann, Karl, Fabrik¬ 
besitzer, Berlin. 


Das Reichsversicherungsamt, als Aufsichtsbehörde, 
wurde durch Herrn Senatspräsidenten Dr. Spiegelthal ver¬ 
treten, der die Grüße des Herrn Präsidenten des Amtes 
überbrachte und seinerseits in warmer Anerkennung der 
bisher geleisteten Arbeiten des provisorischen Vorstandes 
gedachte. 

Die Genossenschaftsversammlung nahm ferner einen 
schriftlich erstatteten Bericht des vorläufigen Vorstandes 
über die bisherige Geschäftsführung entgegen und erklärte 
sich mit allen Maßnahmen der Verwaltung ohne Einschrän¬ 
kung einverstanden. Ebenso erfolgte die Bewilligung des 
Haushaltsplanes für die Jahre 1913/1914 und des Gefahr¬ 
tarifs, dessen Stufen gleichmäßig alle Sporthaltungen auf 
dem Lande in eine Klasse (Gefahrziffer 20), und diejenigen 
der Wasserfahrzeughaltungen in eine zweite Klasse (Ge¬ 
fahrziffer 10) verteilen. 

Weiter wurde eine Dienstordnung für die Beamten 
der Genossenschaft einstimmig genehmigt, die am 1. Ja¬ 
nuar 1914 in Kraft treten soll. 

Bei der ferneren Beratung erteilte die Genossen¬ 


burg; ^Ingenieur und Rittmeister d. R. Eduard En gl er, 
Frankfurt a. M.; Fabrikbesitzer Anton B o 1 z a n i, Berlin. 

Ersatzmänner: 

Fabrikbesitzer L6on von Schlumberger auf 
Schloß Gebweiler i. Eis.; Generalkonsul Karl Stoll- 
werck, Cöln a. Rh.; Fabrikbesitzer Adalbert Stier, 
Berlin. 

In dem sehr wichtigen Ausschuß für die Festsetzung 
der Entschädigungen werden folgende Herren arbeiten: 

Ordentliche Mitglieder: 

Dr. jur. Max Oechelhaeuser, Berlin, Exzellenz 
Generalleutnant von Nieber, Berlin; Kaufmann Ru¬ 
dolph Hertzog, Berlin. 

Ersatzmänner: 

Korvettenkapitän a. D. Hilmers, Berlin; Dr. med. 
Fritz Krüger, Dresden; von Funcke, Berlin. 

Am Schluß der Beratungen nahm Herr Senatspräsi¬ 
dent Dr. Spiegelthal das Wort, um in ausführlicher und 
sehr instruktiver Weise über das Verhältnis der Berufs¬ 
genossenschaften zu den Krankenkassen zu sprechen. Er 






516 


Amtlicher Teil 


Nr. 21 XVII. 


verwies auf die Vereinbarungen, welche der Verband 
Deutscher Berufsgenossenschaften, dem auch die Versiche¬ 
rungsgenossenschaft angehört, mit dem Verbände der 
Krankenkassen bezüglich der §§ 1510, 1513 der Reichs¬ 
versicherungsordnung neuerdings getroffen hat und emp¬ 
fahl, dem Vorstand die Berechtigung zu erteilen, sich diesen 
Vereinbarungen namens der Genossenschaft anzuschließen. 
Wir konstatieren mit Befriedigung, daß der in der Ge¬ 
nossenschaftsversammlung herrschende Geist und das leb¬ 
hafte Interesse für die sozialpolitische Frage die Förderung 
der einzelnen Angelegenheiten wesentlich beeinflußt ha¬ 


ben. Die Mitglieder der Genossenschaftsversammlung 
hatten Gelegenheit, den formvollendeten Ausführungen des 
Herrn Senatspräsidenten Dr. Spiegelthal, der sich insbe¬ 
sondere mit der Arbeiterversicherung im allgemeinen und 
den bisherigen und späteren Aufgaben der Versicherungs¬ 
genossenschaft befaßte, mit gespannter Aufmerksamkeit, 
zu folgen. Wie immer hat auch hier das Reichsversiche¬ 
rungsamt als Aufsichtsbehörde einen schönen Beweis da¬ 
für geliefert, in welcher wohlwollenden Weise es ständig 
bereit ist, die Aufgaben der einzelnen Versicherungsträger 
zu erleichtern und ihren Maßnahmen die Wege zu ebnen. 


VERBANDSMITTEILUNGEN. 

1. Auf Allerhöchsten Befehl Seiner Majestät des Königs von Sachsen 
ist der Deutsche Luftfahrer-Verband in der Person seines Präsidenten, Sr. Exzellenz 
Generalleutnant z. D. Freiherr v. d. Goltz, durch das Kgl. Sächsische Oberhofmarschall¬ 
amt zur Feier der .. , ,, , . * , - , - , . „ 

Einweihung des Volkerschlachtdenkmals in Leipzig 

am 18. Oktober des Jahres eingeladen. 


2. Programm des ordentlichen zwölften deutschen Luftfahrertages Leipzig, 

23.—26. Oktober 1913. 

Donnerstag: 12 Uhr mittags: Sitzung des Vorstandes. 

Uhr nachmittags: Sitzung des Vorstandsrates. 

1 /a7 Uhr abends: Gewandhauskonzert.*) 

9 Uhr abends: Zusammenkunft im Ratskeller.*) 

Freitag: 9 Uhr vormittags: Vorberatungen im Plenum. 

1 Uhr mittags: Besichtigung des Flugplatzes und der Luftschiff halle. 

Frühstück, gegeben von der Leipziger Luftschiffhafen- und Flugplatz A.-G.*) 
3 Uhr nachmittags: Vorberatungen in Kommissionen. 

— Uhr abends: Begrüßung des Vorstandes, der Abteilungsvorstände und der Ehrengäste des 
Verbandes durch den Rat der Stadt Leipzig. Empfang und Essen im Rathaus.*) 
9 Uhr abends: Empfangsabend in der Ausstellung.*) 

Sonnabend: 9 Uhr vormittags: Hauptversammlung des Luftfahrertages. 

1 Uhr mittags: Gemeinsames Mittagessen im Ratskeller. 

3 Uhr nachmittags: Fortsetzung der Hauptversammlung. 

8 Uhr abends: Festbankett im Festsaal des Zentraltheaters.*) 

Sonntag: 9 Uhr vormittags: Eventl. Fortsetzung der Hauptversammlung, andernfalls Automobilrundfahrt 
durch die Stadt und nach dem Völkerschlachtdenkmal.*) 

12 Uhr mittags: Freiballonwettbewerb auf dem Sportplatz*) 

1 Uhr mittags: Frühstück im Palmengarten.*) 

Nachmittags: Besuch der Ausstellung.*) 

6 Uhr abends: Zwangloses Zusammensein in der Ausstellung.*) 

*) Das ausführliche Festprogramm wird vom Leipziger Verein für Luftfahrt versandt. 

Alle Sitzungen und Versammlungen finden statt im Zentral-Theater (Eingang Goltschedstr.). Für Teilnehmer an 
den Festveranstaltungen werden Festkarten zu M. 25 verausgabt, die beim Leipziger Verein für Luftfahrt, Leipzig, Markt 1, 
unter gleichzeitiger Einsendung des Betrages zu bestellen sind. 

Zimmer sind in folgenden Hotels zu angegebenen Preisen reserviert: Hotel Hauffe 5,— bis 10,— M.; Hotel Der 
Kaiserhof 3,50 bis 7,— M.; Hotel Der Fürstenhof 3,50 bis 7,— M.; Hotel Sedan 3,— bis 7,— M.; Grand Hotel de Rome 
3,— bis 8,— M.; Hotel de Pologne (einschl. Frühstück) 5,— M.; Hotel de Russie (einschl. Frühstück) 4,25 M. Es wird 
gebeten, die Zimmer spätestens am 20. Oktober zu bestellen. 


3. Die öffentliche Wetterdienststelle 
Bes Berliner Wetterbureaus hat in dankens¬ 
werter Weise unter dem Titel „Abend-Wetterkarte des 
öffentlichen Wetterdienstes, Dienst¬ 
stelle Berlin“, eine neue Wetterkarte herausgegeben, 
welche stets von einem allgemeinen Witterungsbericht be¬ 
gleitet sein und, soweit möglich, eine Wettervoraus¬ 
sage bis zum Mittag des zweitfolgenden Tages enthalten 
wird. Die Karte erscheint ungefähr 10 Uhr abends und 
kann daher in den meisten Orten des mittleren Nord¬ 
deutschlands bereits mit der Morgenpost in Händen der 
Besteller sein. Bestellungen nimmt jedes Postamt ent¬ 
gegen; Bezugspreis monatlich 0,50 M., vierteljährlich 1,50 M. 

4. Als deutscher Dauerrekord mit drei 
Fluggästen ist anerkannt: Flugleistung des Herrn 
Gsell am 2. 9. 1913 über 3 Stunden 11 Min. 14 Sek. mit 
Doppeldecker der Flugzeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. 

Als deutscher Dauerrekord ohne Flug¬ 
gast ist anerkannt: Flugleistung des Herrn Langer 
am 26. 9. 1913 mit Pfeildoppeldecker der Luftfahrzeug 
G. m. b. H., 95 PS Mercedes, über 9 Stunden 1 Min. 57 Sek. 

Als deutsche Höhenrekorde sind folgende 


Flugleistungen des Herrn Sablatnig mit Union-Pfeildoppel- 
decker anerkannt: 1. am 28. 9. 1913 mit zwei Fluggästen 
2040 m; 2. am 30. 9. 1913 mit drei Fluggästen 2830 m; 

3. am 1. 10. 1913 mit vier Fluggästen 2080 m; 4. am 

4. 10. 1913 mit fünf Fluggästen 8% m. 

5. Die Fernsprechnummern der Geschäftsstelle des 
D. L. V. und der Schriftleitung der Verbandszeitschrift sind 
von jetzt ab: Amt Nollendorf 2920 und 2921, 

6. Der Schleswig-Holsteinische Flieger-Clab, Kiel, hat 
sich am 27. September aufgelöst. 

7. Der Vorsitz in der Ortsgruppe des D. L. V. ist am 
1. Oktober vom Westpreußischen Verein für Luftfahrt auf 
den Posener Luftfahrer-Verein übergegangen. 

8. Flugfuhrerzeugnisse haben erhalten: 

Am 26. September: 

Nr. 534. Koester, Dr. jur., Attache bei der Badischen 
Gesandtschaft, Berlin W. 9, Lennestr. 9, geb. am 
1. Juni 1883 zu Mannheim, für Wasserzweidecker 
(Friedrichshafen), Flugplatz Bodensee. 

Nr. 535. Heß, Ernst, Mainz-Gonsenheim, geb. am 8. Jan. 
1893 zu Wiesbaden, für Eindecker (Goedecker), 
Flugplatz Großer Sand. 






XVII. Nr. 21 


Amtlicher Teil 


517 


Nr. 536. Kuhlmann, Leopold, Leutnant a. D., Mainz- 
Gonsenheim, geh. am 24. August 1888 zu Cöln, 
für Eindecker (Goedecker), Flugplatz Großer 
Sand. 

N. 537. Schmidt, Karl, Johannisthal, Waldstr. 5, geb. 
am 30. Juni 1893 zu Rüdigershagen, Kr. Worbis, 
für Eindecker (Härlan), Flugplatz Johannisthal. 

Nr 538. B e r t h o 1 d , Kapitänleutnant, Putzig (Westpr.), 
Marine-Flieger-Abteilung, geb. am 1. Febr. 1885 
zu Berlin, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz 
Johannisthal. 

Am 27. September: 

Nr. 539. Ditzuleit, Emst, Görries bei Schwerin, geb. 
am 28. Februar 1892 zu Bühl in Baden, für Ein¬ 
decker (Fokker), Flugplatz Görries bei Schwerin. 

Nr. 540. Thiele, Wilhelm, Halstenbek, Kr. Pinneberg in 
Holstein, geb. am 18. Januar 1891 zu Eberswalde, 
für Eindecker (Grade), Luruper Exerzierplatz, 
Altona-Bahrenfeld. 

Am 29. September: 

Nr. 541. Roitsch, Paul, Burg bei Magdeburg, Zerbster 
Chaussee 1, geb. am 13. Juni 1888 zu Görlitz, für 
Eindecker (Schulze), Flugfeld Madel bei Burg. 

Nr. 542. Hammer, Otto, Hannover, Kaiser-Allee 1, geb. 
am 5. Oktober 1892, für Eindecker (Gotha-Taube), 
Flugplatz Hamburg-Fuhlsbüttel. 

Nr. 543. O 11 e , Reinhold, Ingenieur, Bln.-Lichterfelde W., 
Drakestr. 50, geb. am 16. Dezember 1888 zu Ham¬ 
burg, für Eindecker (Albatros), Flugplatz Jo¬ 
hannisthal. 

Am 30. September: 

Nr. 544. N o 11 i n g , Wilhelm, stud. ing., Herne (Westf.), 
Bahnhofstr. 54, geb. am 28. Februar 1893 zu Herne, 
für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Jo¬ 
hannisthal. 

Nr. 545. B e r n i u s , Karl Heinz, Berlin W. 57, Bülow- 
straße 88, geb. am 26. Dezember 1886 zu Niedern¬ 
hausen bei Darmstadt, für Zweidecker (Wright), 
Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 546. Schnell, Heinrich, Leutnant i. bayer. Inf.-Rgt. 

Orff, Germersheim, geb. am 21. Dezember 1888 
zu Mauchenheim (Pfalz), für Eindecker (Rumpler- 
Taube), Flugplatz Johannisthal. 


Nr. 547. P a t b e r g, Hermann, Ingenieur, zurzeit Linden¬ 
thal bei Leipzig, geb. am 21. Dezember 1884 zu 
Osnabrück, für Zweidecker (Deutsche Flugzeugw.), 
Flugplatz Lindenthal. 

Nr. 548. Sch wahn, Ludw., Mainz-Gonsenheim, geb. am 
31. August 1892 zu Straßburg i. Eis., für Eindecker 
(Goedecker), Flugplatz Großer Sand. 

Am 2. Oktober: 

Nr. 549. D e n i c k e , Karl August, Erfurt, Steigerstr. 19, 
geb. am 22. August 1892 zu Bremen, für Zwei¬ 
decker (Deutsche Flugzeugw.), Flugfeld der Deut¬ 
schen Flugzeugwerke. 

Nr. 550. Linke, Berhard, Altenburg, Geraer Str. 28, pari., 
geb. am 22. September 1894 zu Altenburg, S.-A., 
für Eindecker (Deutsche Flugzeugw.), Flugfeld der 
Deutschen Flugzeugwerke. 

Nr. 551. May, Richard, stud. rer. techn., Posen, St. Mar- 
tinstr. 15, geb. am 6. September 1890 zu Posen, 
für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johan¬ 
nisthal. 

Nr. 552. Me eß, Leo, Metz-Sablon, Elisabethstr. 3, geb. 
am 29. Februar 1888 zu Metz, für Eindecker 
(Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal. 

Am 3. Oktober: 

Nr. 553. Meißner, Georg, Monteur, Berlin-Wilhelms- 
berg, Hohenschönhauser Str. 60, geb. am 10. April 
1894 zu Nebra a. Unstrut, Kr. Querfurt, für Ein¬ 
decker (Grade), Flugfeld Bork. 

Am 4. Oktober: 

Nr. 554. Iwan, Richard, Niederwürschnitz i. Erzgebirge, 
geb. am 15. April 1890 zu Dresden, für Zweidecker 
(Deutsche Flugzeugw.), Flugfeld der Deutschen 
Flugzeugwerke. 

Am 6. Oktober: 

Nr. 555. V o 11 r a t h , Walter, stud. ing., Erfurt, Augusta- 
Park 4, geb. am 2. Februar 1889 zu Altona, für 
Zweidecker (Schwade), Flugplatz Drosselberg. 

Nr. 556. Grüner, Bruno, Neurode in Schles., Ring 54, 
geb. am 7. August 1885 zu Neurode, für Zwei¬ 
decker (Schwade), Flugplatz Drosselberg. 

Nr. 557. D e g e n e r , Werner, Bln.-Lichterfelde, Akazien¬ 
straße 1, geb. am 20. Mai 1887 zu Berlin, für Zwei¬ 
decker (Ago), Flugplatz Johannisthal. 

Der Generalsekretär. Rasch. 


VEREINSMITTEILUNGEN. 

Flr di« Mitteilungen ftberaimmt der betr. Vereinsrorstnnd di« V«r mntw«rtang. 

Redaktionsschluß für Nr. 22 am Donnerstag, den 23- Oktober, abends. 


Eingegangen 30. IX. 

Leipziger Verein für Luftfahrt. Nachdem 
am 23. und 24. August der Verein in 
seinem Völkerschlachts - Ermnerungisflug 
sein reges Interesse für die Flieger be¬ 
kundet hatte, galt die am 21, September 
stattgefundene Veranstaltung dem Frei- 
ballonspori, und zeigte die starke Be¬ 
teiligung des Publikums, daß dieser 
Zweig des Luftsportes sich trotz Luftschiff und Flugzeug noch 
einer großen Beliebtheit erfreut. Anläßlich der Taufe des 
neuen für Fahrten mit Wasserstoffüllung bestimmten Ballons 
„Leipzig 2" (820 cbm) war eine interne Wettfahrt für 
Führer des L. V. f. L. angesetzt, wozu 5 Ballone gemeldet 
waren. Um 11 Uhr war die Füllung aller Ballone beendet, 
und Dr. Schiller gab in einer Besprechung der Führer einen 
kurzen Bericht über die Wetterlage, die nicht allzu günstig 
war, denn es herrschte Gewitterneigung, Windrichtung von 
NW—W, Geschwindigkeit mit der Höhe zunehmend, bei 
3000 m 10 m/Sek. Es wurdfe daher von einer Weitfahrt 
abgesehen und eine Zielfahrt mit selbstgewählten Zielen 
beschlossen. Während die Führer nun damit beschäftigt 
waren, sich ihre Ziele auszusuchen, wurde der Ballon 
„Leipzig 2“ zur Taufe fertiggemacht. Herr Adolf Gäbler, 
der Vorsitzende des Fahrtenausschusses des L. V. f. L„ nahm 
als Führer und einziger Passagier in dem mit Blumen ge¬ 
schmückten Korb Platz, und hierauf hielt der Schatzmeister 
des Vereins, Herr Bankdirektor Hoff, die Taufrede. Er 
dankte im Namen des Vereins den Führern und Führer- 
anwärtem des L. V. f, L„ die in so hochherziger Weise durch 
Stiftungen die Beschaffung des Ballons zustande gebracht 
hatten. Ein rasches Abwiegen, und unter vielstimmigem 



„Glück ab“ der Anwesenden erhob sich der Täufling in 
die Lüfte. 

Ihm folgten in kurzen Abständen die Ballone „Plaue n", 
H. Wolf, „Limbach", W. Fahl hu sch, „W e 11 i n“, 
F. Saupe, „Alt enburg", H. Apfel, „Bitterfeld 3", 
Ref. Häuber. Die Fahrt hatte sehr unter Gewitterneigung 
zu leiden, und fast sämtliche Ballone wurden von Gewitter¬ 
böen und Schneetreiben erfaßt und dadurch zu vorzeitiger 
Landung gezwungen. Die genauen Resultate müssen zwar 
erst noch nachgerechnet werden, aber bis jetzt hat als vor¬ 
aussichtlicher Sieger Ballon „Plauen", Führer H. Wolf, 
zu gelten. Der Sieger hat die Berechtigung errungen, an 
der am 26. Oktober in Leipzig anläßlich des deutschen 
Luftfahrer-Verbandstages stattfindenden Wettfahrt teilzu¬ 
nehmen. Der Sieger erhält ferner den Wanderehrenpreis, 
den die „Leipziger Neuesten Nachrichten" 
gestiftet haben und der erst nach dreimaligem Gewinn 
definitiv in festen Besitz übergeht. Es war dies die erste 
Wettfahrt um diesen Ehrenpreis. H. W. 


Eingegangen 6. X. 

Der Coblenzer Verein für Luftfahrt e. V. ver¬ 
anstaltete am Sonntag, den 28. September d. J. 
gemeinsam mit dem Coblenzer Automobil-Club 
eine nur für Ballonführer des Vereins und Mit¬ 
glieder des Automobil-Clubs offene Ballonfuchs¬ 
jagd mit Kraft wagen-Verfolgung. Der ausgeloste 
Fuchsballon „Godesberg", Führer G. Stoll- 
werck-Cöln, wurde verfolgt von 5 Ballonen. 
Zwei vom Coblenzer Verein f. L. gestiftete Ehrenpreise soll¬ 
ten denjenigen Ballonführern zufallen, welche am nächsten 
beim Fuchsballon landeten. Der Coblenzer Automobil-Club 




518 


Amtlicher Teil 


Nr. 21 XVII. 



{Starf-zä» Cablnutct Balfoo'Fuchjjagd am 38. 9, 13. 


liii- Luftschiffes von Hamburg f S' i 
rückte im Wege stehen würde; 

Die aus Hamburg komramhetr 4i 
telephömsehen: Na*hnc&t«n be¬ 
sagten dagegen, daß seH .Mprgtfms ' früh 
5% Übt 5<rrl.. «tn : w4ttt£h3i^}&H£r L‘&jsb : el 
bemcbe, der daxu swinge, dfi* AHabrtsyeit 
vof$fö$£ Iur»ii'f«ru5cl»*be?i. Endlich um -*,08 
Uhr konnte de; Aufstieg VArgenonfmetx wer¬ 
de«: Da dem LuiiscKtführer für den Besuch 
Lübecks Vimt der VotmnHag Mit 
stand, ergab sich leider eine erhebliche 
Abkümmg der Bätecii so <M die 

Landung nui dem LandungsplaU an 
der hraetsdorfer Allee nach knapjp V^sbun- 
diger Fahrt srioigen maßle. Dar aui 
dem ; X.andungsplntxe anwesende xahlr^Jche Pu>lk 

kum beghiöie das LuJbchiff mit BegeMenmf und die 
Rc^nientskapeJle IkÜ ihr? munteren Weisenertönen. Nach 
iUUjgehabier. Landung erfolgte die Auswetchsiung der 
Passagiere, Vur, Hamburg batten di«? Fährt acht Personen 
ndtgemacbt. während von Lübeck Mob neun Personen be¬ 
teiligten, 

~ Am Anlaß des driften Besuche*, der Udi^cbmes 
fand eine Ltegnißimg 

0h er* durch dc-t» Vorstand des: Lübecker Aerc^s ^ür Ldlt- 
fohrt statt, in dessen Namen der ge^ehäitsriihr»n4e ; Vor¬ 
sitzende Herr MüH?r f ctes Wort nahm und etwa folgendes 
ausführtc. 

„Werter Herr Diplominj(«8iw!. Zum nunmehr d Liiert 
Male verdankt der Lübeck er Verein für Luftfahrt 
Ihrer sicheren •Fxihioäg die Ln.ndiing dieses' stolzen Luit- 
schifies. *rd aodi der jP*U£‘, söw'nf/ <km mH 

hierher int l»ä|^ch5ff gökom m tmr n B>rekior ' derleih*n, 
Herrn Dr Ecken er, Wissen wir dabit aufrichtigen Dank. 
Üc-vÖ auch unsere alte liansesdodL voran Senat und Bur- 


Ingenieur Dikta aal Fit-rgv^ugbiö Fcicdrichsfaalija-N. A. G -SF%««frf4ej>p#1<i*ck*e 
b*>[ »atnam Randila^ durch DeatsclsUfld BAcit 4*r V.*js4<mgiB Wa»*I *; 


lahrer, in deren Ht,innercog dtese Fahrt als eine ganz beson¬ 
ders öeuußrekhe;Ägbpräg! bleiben wird, Nur ein leichter 
DünsÜimicb Wg über dem »m Horbstschmuck prangenden 
Rheinial. So ging es stromabwärts über .Andernach — links 
der laacher See — dann allmählich vom Rhein westlich ab- 
ruckend über die Ahr, längs des Siebengebirges westlich 
Buftö vorbei. N{ich iwebtisndigcr Fährt tauchte Cöln auf, 
deuflich Sichtbar wie ein lebendiger Stadtplan. Die Ballone 
hatten jetzt alle «m,e durchschräUtiche Hohe; von 2000 rn, nur 
Abercron'’ hielt nicht Cas, konnte nicht hochkommcu 
und trieb iir westüigber .Richiimg. ab. Der Baßem ,,S'»ar- 
brückeo”, der sich .»eit weite östlich des Rbcä^'s «äfgehalien 
hatte, näherte sich einmal dem „CobieozN auf etwa 50 rn. 
so daß sich eme gemütliche Unterhaltung enU pinnen konnte. 
Der Fuchs senk te sich nun zur- Landung -und hog in den 
tieferen Luftschichten westlich ab. Die Verfolger, von 
denen „Saarbrücken"'; „Cobten?/*, und „Gladbeck“* besten 
die Richtung gehalten hatten, machten sich cberitail* rur 
Landung fertig 1 , die in der Nähe vor Betgnbfro de% heftigen 
Bodenwindes wegen allerdings mi> uglftM’’ vbttsialte» ging. 



Amtlicher Teil 


gemhaft, das ' eitrige Bestreben haben, mit zur För¬ 
derung der Luftfahrt beizutragen,. ist durch Zurver¬ 
fügungstellung dieses- Platze* und durch die Ermöglichung 
einer Anzahi größerer lufts portl) eher Veranslü.Uitngen be¬ 
wiesen worden, Auch der Landung emes Zeppelinhdt- 
schifies wird größte In icrenBU ent gegen ge bra ch t und 
der Lübecker Verein für Luftfahrt möch te »einera Bari ke 
dadurch Ausdruck gebet),, daß er $b? bittet,, diesen Becher, 
gefüllt mit deutschem Weine, zur Erinnerung entgegenzu- 
nehmen. Die Anwesenden bitte tck abe*. mit mir der 
Fuhrünßdpd der Resatrüfig di«se& hmtschiffes weitere 
giückhthe Führten zu wünschen und mit mir eiri 2 usiimmen 
in den Ruf: Bett Diplomfogj&tPdr .' r i , 

Dörr, sowie Herr Diepkto? Df. 

Eckener. und die „Delag*' leben-; 
hoch/höch, hoch-Die RegimenU- 

erneu Tusch und ■ ■'*; / * V *A 1 


An dieses eigentliche FJuggelünd* schließt -sich immdlcjibeT 
und hindemisfrei noch weiterer förFliegerlttödinigen 
Buden. oti. Die 80 in gmÜe Halle, die durch zwei 20 ni 
breite Sehiebetöfe zu öffnen ist, enthalt einen 40 dj langen 
Flugzeügschuppen; der 13 m tief und 5 m hoch ist. Sie ist 
tnii Irische Lichtanlage- versehen- Auf dem Päche 
Gebelu&ev. das außer de? Ifälle noch eine FiWgen-W&rk-- 
stlUe, eine feuersichere Be.nzitmiederläge und eine Pioriher- 
wohnung birgt, ist in 4,2$ m großen weißglänzenden L^tteni 
in einer Länge von 70 in die fnschniL ,,Ffügsfa.ijcpunkt 
Bautzen“ angebracht. Des FingstatzpMiikt ist also vyti den 
Fliegern aus bedeutender Höhe und weithin sichtbar. 


käpelle bracht' 
spielte ,-Deutschiarid über 4jles‘". 

Mil Kiiügen DänjtaHwöHFti erWL 

derie Herr Dörr und betonte,. .' ••./* 

daß er 5iel& .gerne nach Lpbeck 
kommen würde und äüf e'm Wie-., 
dersehen fovFrüh\Ahr des kom¬ 
menden ‘Jahre* hofie*. Mit einem 
Hoch auf den Lübecker Verein 
für LuftGbH schloß Herr Dörr ; 
seine .Ausführungen. — Nachdem ■ WSS/BK'' 
der Besatziwtg -noch ein Imbiß 

ge?«ich! w.ir. wurden dk- V ; >r- *• -~V'£ -y: '*’« v ' ■ ■ > '' “• 

berciiungen tim Wiederaufstieg 

ge troff en.' Die zur etwaigen Er- 

ganzüng des Wasserbailäst^ Ke 

reitgchaltene GasspnU« brauchte 

nicht in Tätigkeit treten. 

Untet den . Klingeh. der..j5> 
meoisfcapelle un.d den Abschieds - 
nifen der Zarückbfeibenden er- 

höb sieb: das Luftschiff und kehrte in einem Bögen zur 
Stadl zurück, überflog dieselbe und, nahm die Richtung aut 
Hamburg. .- . *- 

^rtSBBBSas. • ,< ' : Eingegangen t». X 

BgrHfaet Flugsport - Verein £. V. In der 
am L Oktober stattgefWidenen Qeneral- 
versammitmg würden die Herfenr Behr- 
\5vr^ bohm zum I Vorsitzenden, Mever tum 
^ fit .Vorsitzenden, Strauch zum Schrift- 
führet, und Neyen rum Schatzmeister wicdergewählt. ln 
den geschäftHühtVoden Ausschuß wutden gewählt die 
Herren* Staffeid, Rühnzaek,Ftolkav ReH, Sandt, Schreck. 
Liepack. Westphai. Druhm, Ladwig und FohlmaDn. 

• i Zum zwölften denbsc he» Luftlahrertag in Leipzig 
wurde der 1. Vör-sitzende a.bgeerdnet. 


FluZteoghalfc S*oU«n. 


Mil der Htnweihüivg des Ftagsiützpunkles, die in Gegen¬ 
wart einer vieHauscndköpi,g*n Menge erfolgte, begann die 
BauUerisr FlugWoche de? Königlich Sächsischen V. f. L. 
d eren Organisat ion» - Aussch uß u- a. airgeliö'f t§ n; Ihre Durch- 
Uücbt - diiä■•Fürstin von Hanau, Generafieulnont von Lyffe.ti. 
CienerailiVulnäni Edler yön der Fkrßf^, fCre^bauptmanu vrm 
Cr^ttÄhaÄr, Amtshaupfötann Dr. •:?, PHugk, Graf und ßßlef 
H^rr Jtüt' Lippe-BiesteHyld-Wöißenfeld, KAmipoerhert: 3^t von 
Nostiz-Wallwitz. Dberburgenneister Dn Kaeubler, Stadtver 
drdn«l.envorsteher Rechtsanwalt Dr. HertmAim. Stadtrat 
Drimha Die sportliche Leitung der glanzend veTlaüfenen 
Flug Woche- lag in d^?n Händen der Hör reo Major von Funcke» 
Ffnuptmariti.Vte^wpfoer und. Dr, jur, von SchimpfL 

Bereits am 15. Sepiemher 1913 konnte der Flugstütz- 
punikt sein« praktische Bedetiiung als' Landungsplatz für 
Uebcrlandfiie'ger erweisen, ab aut ihm Et. Ciemerx? mit Beob- 
achter überleulTiant Walther, auf «Voe/n mditänschen Finge 
''Oö Fosen nach Leipzig, durch Simm .und Regen zu einer 
HotfÄÜdong gezwungen wurden. 


Eingegangen ö K. 

Kaliä«r!leh«r Aero-Club, Aufgeiimntnen; 
i ■prdgiJiiliche Mitglieder.' MöHtz Biu- 

I K Js^ C J m Ä Tiö, Bet Im NW. 52, Alt-MoabM B7v 

J j^pmmerzieiirai Otlo Bcstehorn, Ritt- 
%, '..$£.*^01 tneister d, R. a. f?., As etxersligber]. Herren - 
brmte II; Gral Georg von Weti^ix«. K‘di- 
ineister a. D.. Berlin -Lichterfelde» Drak-estraße 53; Georg. 
Wtiizo, Kaufmann; Leipzig. Kaiser- WUheha-Straße 84; b) als 
außerordentliches Mitglied: Woift Leixner von Grönbtrg. 
stud. agr, et rer, techn.* fierlin-Wilmersd^rf. Kau*erällee 43. 


EingegangZrn: V X. 
Wir setzen obsere MitgUede/ da- 
Cbemoitzer V. 5 . L. von in Kenntnis, daß am 29 . Ok- 
(E . V.L iohesy abends Uhr, im. Vor- 

tr 3 ;gss$rai de-s König-Aibeft-Museiuns 
ein Vortrag mit Lichtbildern dfcs Herrn Gustav LiliienthaL 
Berlin, über das Thema „Neues vom Vogöifiug“ ttati- 
iind^tv 

Besondere Einladung wird den Mitgliedern noch *y> 
gehen. 

^re**g**^ Lin gegangen: 9. X> . 

R^vchsnugver^ö, V. .1 De? er*.t> in 
dqhannifcihal ibifetiahenk 1 DiskuMyns- 
■' abedd .War ein. iivHöoer Erfolg; ca, büHbi ' 

reu yersammfiiften jkli im Cäfö Setlfi- 
üüd : folgten -M\V großem Interesse 
den AusfuKrongen des Herrn Do Fritz 
Hd^h übet das TKyrna' ; ,Viertäkt. und 
Z,weitaki bei Flugpiotor^n“. Auch Interasalefte sehr die 
Vöyführong d cö kJäinsotder Welt, welcher v-mt 
Herrn Dr. Huth kofisifoiert und vm der..'".Firma Philipp 
Späodow a.usgefydert' •■waF. ßiA aziäcWicßende Diskussion 
brachte durch die Beteiligung der Herren Flieget; über 
ihre gemachten Erfahrungen viel »nt^rr ^sdteS;. W*t höffeo» 


iggSr 14. SeptemW 3913 erfolgte die Einweihung 
!' < T^T1 des ersten säclisischen rlugstützpimktes- ,i» 
♦ || Baufzen dorcK dyn ersten Vor«Ermüden des 

J|Ä| I Königlich Süchmchen Vereins für Luftfahrt. 

Generijneiitt»»t D. von ta/ferl, uftd den 
Öberbüt‘gfc-rmei«ter der Stadt Bsuliwu, 
D^. Xdeuhier. Der Flugsö'Uzpunkt Lifrgt im 
^ 5iidwesten > »jaweit ;der StaJl <«d- eimiirt 

eigens dazu von der Stüidtvenvaltuftg «ur VeHügixng $e'* 
stellten Gelände und hi 5öb m lang ün4 200 m breit, lö 
der Milte Nt dci Streifeft auf 300 m verbreitert, so daß in 
jeder Richtung gut gelandet und abgeflögen wenden kann 


520 


Amtlicher Teil 


Nr. 21 XVII. 


daß diese Abende unseren Johannisthaler Mitgliedern 
auch für die Zukunft sehr viel Anregung bieten werden. 
Gäste willkommen. 

Zu dem nächsten Abend am 7. November d. J. hat 
sich liebenswürdigerweise Herr Dr. med. Wieck aus 
Johannisthal bereiterklärt, über das Thema: „Erste Hilfe 
bei Flugunfällen“ zu sprechen. 

2. Freitag, den 17. Oktober d. J., wird Herr Dipl.-Ing. 
S t e i n i t z , Berlin, über das Thema: „Einrichtungen zur 
Prüfung von Flugmotoren“ einen Vortrag im „Heidelberger“ 
mit anschließender Diskussion halten. Gäste willkommen. 

3. Am Mittwoch, den 8. Oktober, abends 8 Uhr, hielt 
Herr Oberleutnant a. D. G r a e t z in der Aula der Kriegs¬ 
akademie vor vollbesetztem Hause (700 Personen) einen 
Vortrag über seine doppelte Afrikadurchquerung im Auto¬ 
mobil und im Motorboot. Das Selbsterlebte, von dem 
Herrn Vortragenden unter Vorführung von ausgezeichneten 
Lichtbildern erläutert, bot nur Anregendes und Interessan¬ 
tes, ebenso wie das am Schluß des Vortrages stattgefundene 
Kino über Leben und Sitten der Eingeborenen. Das rege 
Interesse, das gerade die reich vertretene Jugend der 
Sache, entgegenbrachte, zeigte, wie wohl der Verein daran 
getan hat, solche öffentliche Veranstaltung abzuhalten. 

4. Die Zusammensetzung unserer technischen Kom¬ 
mission ist die folgende: Vorsitzender: Herr Dr. Huth, 
stellvertretender Vorsitzender: Herr'Patentanwalt Apitz, 
Mitglieder: die Herren Dr. Quittner, Madelung, Menzel, 
Joachimczyk, Bucherer, Neumann, Forssmann. 

5. Es muß wiederum darauf hingewiesen werden, daß 
jede Adressenänderung nicht nur der Geschäftsstelle, son¬ 
dern auch dem betreffenden Postamt aufgegeben wird, da¬ 
mit die Zusendung der „Deutschen Luftfahrer-Zeitschrift* 
keine Unterbrechung erleidet; es kann dann auch nicht 
mehr Vorkommen, daß sich Mitglieder nach Monaten dar¬ 
über beschweren, daß sie keine Zeitschrift erhalten haben. 


Eingegangen: 9. X. 

Schlesischer Verein für Luftfahrt. Sonn¬ 
abend, den 8. November, findet die dies¬ 
jährige Generalversammlung statt, worauf 
wir schon heute aufmerksam machen. Ort, 
Zeit und Tagesordnung wird den Mitgliedern 
noch bekanntgegeben. 

Gleichzeitig erlauben wir uns ergeb. mit¬ 
zuteilen, daß am 1. Oktober das neue Ge¬ 
schäftsjahr beginnt und demzufolge satzungsgemäß der 
Jahresbeitrag fällig geworden ist. Wir bitten daher höflichst, 
den Jahresbeitrag an unseren Schatzmeister, Herrn Bank¬ 
direktor Dr. Korpulus, Breslau I, Ring 30, gelangen zu lassen. 

Sollte der Beitrag bis 1. November nicht in unserem 
Besitz sein, werden wir uns erlauben, den Beitrag, wie es 
die Satzungen vorschreiben, durch Postauftrag zuzüglich 
der Portospesen einzuziehen. 

Ferner bitten wir unsere Mitglieder, Adressenände¬ 
rungen möglichst bald der Geschäftsstelle bekanntzugeben, 
damit Verzögerungen in der Zustellung der Zeitschrift usw., 
und nicht zuletzt auch unnötige Portoausgaben, vermieden 
werden. 

Sitzungskalender. 

Berliner Flagsportverein. Vereinsversammlungen regel¬ 
mäßig jeden Mittwoch abends 8^4 Uhr im Marinehaus, 
Köllnischer Park 6. Hauptversammlung am 1. Oktober. 


Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am Montag, den 
3. November, im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3. Führer- 
versammlung am Donnerstag, den 30. Oktober, 8^4 Uhr, 
im „Spaten“, Friedrichstr. 172. 

Coblenzer V. f. L. Zusammenkunft jeden 1. und 3. Donners¬ 
tag im Monat, abends 8 Uhr im Hotel Bellevue (Coblenzer 
Hof) zu Coblenz. 

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des 
Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein“, 
Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. 
Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestr. 25. 

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle 
4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Ein¬ 
ladungen). 

Fränkischer V. f. L. Würzborg E. V., Regelmäßige Vereins¬ 
abende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant 
Theater-Cafe, reservierter Tisch. 

Hamburger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den 
Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. 

Kaiserl. Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Diens¬ 
tag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3. 

Leipziger V. i L Jeden Monat Führerversammlungen mit 
Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. 
Lokal wird jedesmal bekanntgegeben. 

Luftfahrt-Verein Touring-Club. Jeden 2. und 4. Freitag im 
Monat Zusammenkunft auf dem Franziskaner-Keller, 
Hochstraße7, Terrasse; bei schlechtem Wetter im Saal 
der Terrasse. 

Mecklenburgischer Aero-Club, E. V., Abteilung Mecklen- 
burg-StreUtz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten 
Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz. 

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am 
zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in 
Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammen¬ 
kunft der Mitglieder. 

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten 
Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte 
Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße. 

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden 
Monats im Kaiserkeller. 

Reichsflugverein. Am ersten Freitag jeden Monats Ver¬ 
einsabende in Johannisthal, Cafe Senftleben. Regel¬ 
mäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, 
abends 8% Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger“, 
Friedrichstraße. 

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel 
Monopol, Saarbrücken. 

Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 
8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365. 8. November General¬ 
versammlung. 

Schlesischer V. L L., Ortsgruppe Hirschberg in Schlesien. 

Luftschifferstammtisch jeden Donnerstag nach dem 1. und 
15. eines Monats in den Weinstuben H. Schultz-Völker 
in Hirschberg i. Schles. 

Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik Nürnberg-Fürth, 

E. V. Regelmäßige Zusammenkünfte der Vereinsmit¬ 
glieder Freitag, abends 8% Uhr, in den Clubräumen, 
Nürnberg, Klaragasse 2, I. Stock (im Hause des Casino- 
Restaurants). 

Westfälisch-Märkischer Luftfahrer-Verein, E. V. Jeden 
ersten Sonnabend im Monat, abends von 6 Uhr ab, 
zwanglose Zusammenkunft der Vereinsmitglieder im 
Flugplatzrestaurant auf dem Flugplatz Wanne-Herten. 



Verzeichnis der in den Vereinen angekfindigten Vorträge« 

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt 


Verein 

Vortragender 

Vortrag 

Datum und Ort 

Reichsflugverein 

E. V. 

Dipl.-Ing. Steinitz, 
Berlin 

Einrichtungen zur Prüfung von Flugmotoren 

17. Oktober, im „Heidelber- 
ger w , Berlin, Friedrichstr. 

Luftschiffahrtverein 
Münster f Münster 
u. d. Münsterland 

Kap. Spelterini 

Ueber Alpen- und Wüstenfahrten (Lichtbilder¬ 
vortrag) 

18. Oktober, 8V S Uhr, im 
Centr&lhof 

Chemnitzer V. f. L. 

Gustav Lilienthal, 
Berlin 

Neues vom Vogelflug (mit Lichtbildern) 

29. Oktober, abends 8VpUhr, 
im Vortragssaal des „König- 
Albert-Museum“ 

Reichsflugverein 

E. V. 

i 

Dr. med. Wieck, 
Johannisthal 

Erste Hilfe bei Flugunfällen 

i 

7. November, Johannisthal, 
Cafe Senftleben 


SchrtftleHvag: Für dl« amtliches Nachrichten verantwortlich s F. Rasch, Berlin; für den redaktionellen Teil verantwortlich: Paal Bäjoakr, Boriin. 











Nummer 22 


Berlin, den 29. Oktober 1913 


XVII. Jahrgang 


Deutsche 


Begründet von Hermann W. L. Moedebeck 

Eigentum des Deuisdten Luflfahrer-Verbandes 


Die vordere Gondel des ,,L. 2“ vor dem ieUten Aufstieg. 


INHALTS-VERZEICHNIS 


Zwölfter ordentlicher deutscher Lufifabrertag, Seite 52t, — Wasserllugieüg-Wetibewerb an den oberitalienischen 
SüeÄ« Seite 522. — Die Zerstörung dm Martnelufischiffes „L. 2“, Seite 523 — Mann* Das Gordon-ßenoett' 
'WettfUfcgen 1913, Seite 524 — v.FuaiaUf Bfcf groÖeWaRsetflug^eug-Wettbewerb des baös&siscWn M’arioemiituiter? tmn, 
Seite 52? — Neuere Aasdtatfimge# über die Zimnxroensetjrubg dU?!* AhnKKSphäre, Seite 528. - Beweglich« 

Modelle j»rr Erklärung des Lultfahreeugmotbj* Seite 531, — Apke. A« NäUfcnafes; BÄÜo&wetülffegeö in Chemnitz 
Seite 532. —- M.-8.-Monoplace Boutard, Seite 533. — Ein deutscher Flugrekoed, Seite 534.. ~ Rund rnn London, 
Seite 535. —“ Rundschau, Seite 53>5, -—Termine und Veranstaltungen. Seite 536 - Büchermarkt. Seite 537. — ■ 
Industrielle Mitteilungen, Seite 538. — ÄmtHcber T ; eil, Seite 53$. 


Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstr. 38. 


Auflage 28 OOP Exemplare 











Ein Sammelwerk nützlicher Ratschläge 

für jeden 

Automobilisten und Motorradfahrer 


X)hne 

HAUFFEU 


Aut dielt« fnh«lfsv»rz«ldhnfs; 

Nui/Hd?* Rcljditäge für den An- 
V- Wjddtes Fabrikat Kaufe 
irb c - Der Motorradfahrer. - 
Der Motor; (»,. %‘A Zyhndef)» 
Der Sdnsbffniötor, — Zweifaki- 
FHofef, ^ BiHfietfcdAfungm des 
Mörlen* (15 Kieme Köprl# - 
Kühlung und deren Defekte, — 
Schmierung. Zündung und deren 
Sföriingert (18 kleine Kapitel). — 
Ziuniung unddei^n v<;r*og*iWAb- 
r^ns-Zimdpno), — ZandK.er?^Mag> 
ne»*!|nd.urtq (50 Meine. Kapitel). — 
Der .Vergaser (Spritz- und Ober- 
flädien-Veryoser). Pneumatik*, 
|ie*öM<%e Organe des Wayens, wie 
^.Offnen, Acne«. f edt?r« t Räder. — 
Dir t.entnmg und deren Betriebs¬ 
störung. Kupplung. SdimdJig- 
keiHgeMebe. - Der Cardin und 
dessen Delakie, — lns»andte(zung 
de* Autos. —f CfORr dm Blonder*, 
beiton des MölOrzadei in 28kf*i* 
»"*1 KapiMn. 


Populäre Darstellung, 
des Automobils und des 
Motorrades 


c lbr<OBUCH : t ? OR 
ÄirF 0 /n< 3 B{ÜSTEN-O UND 
MOTORßADfAH RER 


Ratschläge über die 
Behandlung und Ver- 
haifungsmassregein bei 
Defekten 


5 te stark vermehrte 
Auflage 

MS Seiten mit ca. 200 
Illustrationen, in Leinen 
gebunden Mark 4.60 
(Pörto 30 Pfg.) 


Presse-Stimmen 


B, 2. A ‘ •: 

. AfU* »Mir drdt'nkitOft.j. t}.i?lr»^li > vidri!.*gt;n werden berücksich!igi, so dass der f o»e iv.e d *-r &er»»r au| 

Odt n ii v f rdv*f.'khcbvM f-rcff,t r/ v*r\o hotfj. ndf AutKutifi >Hrä'J k ? aM r* i che f 114 »r .1 k I tv> 4 t»b'iiö m nvV'tf *■ < {'<? yt t» I er *, *J a> >V *> 
»MfldttiS: io Jur hmi«rk**u «üd p» uKiiiirberi Äuatl.iUung wird uch 4ns M'andb ach : si<h rr vfi«!«. »reue t‘r*Und»r erwerben 
und itorh v*ry rVffen :scvn Af* ttie vl<?r vrsteci Auflagen. 

tetpjlöer Neuejtfc Nadirkhlent 

. . . . : C fil st.Vjr k-w\\\\rh.'i. homhtehes ßiirWuin. da<> judifr AnlomoljjlhcMl*<*f\ jr-rier Ctinu||Wir und Motorradfahrer m dei Tasch? n'ni d.ch {“'»ivn sollt*. 

Vonisdi« leiftwgi 

Gkm-hw.'vl, ob man iibe« SdVebetmöMvn tind ihr«? VvcnfbelteM Störung»*« *?dei- Über Sdwetkeivödtmlrieb in'den.» Budie T«xdnd»kiyt, -über ölte* 
Wird 'wfi*n kmzem. Nodi^i-n und däb*>i unrhApbuden AM|s<HI»ijv rrliöOkn, Sehe Hiibsd* Und besondetJ dit-Ktipih*i übet-du- Vvridi t^l^n Ärtcr» dvn 
OkidCmg und dvrOt gnröwe jtrktäni«g, unter.- biagb&H'C?. BeMtekiüdiliymtg' dvr Typen Bofch, tisentaun mw* Don» ßurh t\i cnid» m 

' petiMV ^\vddd^'':r- v --nw.ii'- &»>" -<toi bsqpßftr to- |cdi?r-. : TMät^ mtijuftren - s<> 0 i bkhmgei t: »icj4g udin. 

Erfor’t. Sfcblrad und Aufo/mAili ‘ . ‘ \ , 

. . . . , nndi dlv /.ahifCJidien niilfMKlty«**» ÄhbildH!V'iv»T ;mUT»l«l/vn- rJk*»* oMcmiHDn y<(rd<indli.h^n lejtfsViir Naliurjrmdb hat da» Burt» im l-aiih iiei Iah»»' 
alte fcditMdmn N«vinrimgnn .<?%• AHiofhbbli.bmd^^ • fltitHt«?.*! und >h?W ^omti Heul*; ganz «ui .der. Höhe der Ztfil> 

Kölnh^ö 2«lfütig : 

.Die 4. Aujl-Igu dreien prakludien Hmidbudn ist in Jalveifrist vergriffen gewesen. Seme Vm/üge sind nine letdiivrrttöndljdie Uü’d iib*-rsifhti.uJp!c 

Darstellung uwl bruudib^nv Abh 1 1durujen. Die neue Auflage til »m nilgeniemeii onvirnfmdsiri gebhebim«.^■•ull^n »m-iwo- trsduiniinrio». ist 'fedöfh Srörd- 
fullig Wechnuug gelrngeu. 

Sport Im Bilde 

, d«s um|ungreid>e und schwierige GebM d« modernen Anlomobfhsmus Svird in di&m Wc'itkr gtitföhrlirh, »adiwütAndig ufid aflern bydif- 

writnjidhdj tehauciell 

Padmorkf und Motorfahrzeug: . • 

.Obgleidi dus Budi eige»iHidi nur jür Vdlbsljähier als «vui** popillare DijrsmtJung drt Aulomobils ' W'TÜ 'm 

und Motorrad« gedndit war iind in diesem 'Sjjme RAbchtiÄgi über dlp ßuhamftitng, Verhaltung*. Jr m MdT jf^' ß'SflSt jS 

iiiakrcgein und AnikuntlsmiUel bei Defekk-u gibt, hat es A»dt di‘4i mid« Hi Chnujfenrkreuen eine ** 

gre-k» Vörbr^forrg ?« vwchaffö*» gewufd, m beweis ddf)»f. dnh das W^fK auch jür ßvrufsaidomohnisleo Ö4.” 

viel Wnsenvwerle? mttudl. 'Ejttt&M QrS3JBSr3S 



Deutsche 

Luflfahrer-Zeiischrifl 

Begründet von Hermann W. L. Moedebeck 

Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 

Offizielles Orgon der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller. 

Jahrgang XVII 29, Oktober 1913 Nr.22 


Die ZeilsmoÜ rrsdhcinl vicr?chaIä^ifi. Un.(i /'A'ar 

Schtifi&ertimür AmÜfcher Ted: ERusd*; Radahhondirf fall; P. Önjeuhr; tWrlin \V V?. N'oiirnttoüpL,!/ *, FertisuK A j.ulznw 3ÖÖ3 T-A- Lufisduff- 

Bfifün. Ailc redaktionell' iunsctklüngcn >iindl'AUI’’ «r» die Sdiltfttfciimkj zu •mbteu 
Vertag, Lvueditioh, : Klasirifj & C«>>. ,W.\9..Lmk*!r.ferner A KnrtlirKl^t;56-^A f -ä AubKiasmy. •ArmahfwXbt. JuAcmle uinl alicr 

ZusetKlunaen. tiitr sjcfc *1hf dftit iteh. buihhandlcröchCD Verkehr tmd die Anzeigen beziehen. duicii den Vdfay; hv 5 era(en«fmnhmt 

durdi säi'nlhdie ArmoitecnexQediliQncn inwrMe $crda1 billwisl noch Tarif ücrrehtiet.. ProtJomvDmcn» verse/ulel auf. Wunsch «J« -Expedltia.«. 

A-fa* Berlin. W-35, luizowstrQ&e 1(6, ' 

Alte Redhte fiir vimtJ. Texte «j. Abbildung, Vorbehalten. — NodvJruch ofme Erlaubnisder SdmOleHuugr verboten — Auszüge mu tnü QueUenanuebe uesfoftd 

Inhalt des Heltes; Zwölfter ordentlicher deutscher Ltififahrerlag, Seite 521. —Wässerfltigzeiig-Wettbewerb an den ober 
" Uatieniscben Seec, Seite 522. — Die Zerstörung des Marmeluftschiffes „L 2“-, Seite 523 -r C. R, Mann 

Das Gordon-BenneÜ-Wettfliegen 1913, Seite 524. — v« Pugtau, Der große Wasserifugzeug-Wettbewerb des franzpstsebea 
Marinemimsteriuras, Seite 527. — Neuere Anschauungen über die Zusammensetzung der Atmosphäre, Seite 528. — Beweg- 
liehe Modelle zur Erklärung des Luitfahrzeugmotors, Seite 53t. ~ Apke. A., Nationales Baiionwettfliegen in Chemnitz, 
Seite 532 — M>B**Moaoplace Boptard, Seite 533. — Ein deutscher FlugTekord, Seite 534. — Rund um London. 

Seife 535. — Rundschau* Seite 535. —^ Termine und Veranisfcaftungen/ Seife 536. — Büchermarkt, Seite 537. — Industrielle 

Mitteilungen, Seile 538. AotiticW Teil, Seite 539. 


ZWÖLFTER ORDENTLICHER DEUTSCHER LUFTFAHRERTAG 

23.-26. OKTOBER 1913. 

Nachdem jm vorigen Jahr nach eingehenden 8 aDer Vorstand wird in gleicher Zusammensetzung he- 
. .ein 'Grftnögfcf&jft Ihr den Verband geschaffen war, das 'den stehen Weihen; er wählt jedoch aus seiner Mitte einen Ar- 

immer - mehr sich ge liepd mach enden wirbchaflticheh Änlof- beHsaiisschuß aus vier Mitgliedern» und «rwar ans dein Prä- 

dvtungen gerecht werden äoTUc- -.stand der cfiesiährige Lull- sideuten, dem stellvertretenden.'.-Präsidenten cmeto .Verübter 

fahrertag vnr der Aufgabe:, einige Abänderungsm dieses Ge- der Industrie und emem Vertreter der Kaiserlichfeh €U»W.. 

sefaes derart v.^reun^hfrb^rh- •‘daß.’ die VierwgK’jnrgseinrichtimgen. In'der noch in Leipaf£ sTattgehmdenvn Vorsiandssilüiing wurde 

• .««iif eichend dmd, um bet 'Efii’fdhnmg em^^retchsgOfeatzUchcn 4er Arbcptonaschh 0 . au? folgenden vier Herren zus&nimerfa 

Regöhmg de 2 f LuH-yerkehre mit gewissen Befugnissen Aufgaben geseiiii Präsident: Se &rellenz F r e i h e.rr v o n. -,st e r ; 

erfüllen zu kötmetr, welche der Verband Von dfen Behörden G o \1 z.>\ ^tejlvert Präsident; Geiv Re&^Räi ; PTöL ; 

erhofft. Dr H o r g e 5 e M : Graf v p p S I e r s t o r p i f; Führk iot 

Man war sich nach reiflicher Eiwagüng in den Vor ; August Eu I et. A.ifemjIMirssöhbfl wird «tein Vorgt^nd 

besprech ungen darüber «nwg geworden, daß es ftbt- Geschäftsordnung gcgcbÄti', fcind gw&t Witd.die^ Inder 

wendig ist, die innere Gestaltung, des Vorbandes- -Ab ütga nacWten Sitzung Anfang Noveinbe.t geschehen Es ist durch 
rtisieren, daß die V^ti^althhg 'Sibhöii die- Gewähr diesä ZukarnsnensefAung giewäht)eiltet, daß zu schnellen Be- 

tige Durchführung aller Aufgaben bietet, Während anderer- • sprfechungen dem Präsidenten stets ein Mitglied de§ Arbeib- 

seiU durch kleine VerwalüingAkdrocr det QrgamsaUon eine atiKSchusses io Berlin zur Verfügung steht, wodurch die -Äh- 

..«Piche. Schtnicgsawik^it gegehea. '■^d^4,c4ä'Ä' ijfg^hd welche fjonsfähigkeii des ArbeHsausschuses gänz »ußerordcntlich gfe- 

Aendenmgen ; die Sich durch die Maßnahmen der Benördefi steigert wird 

ak notwendig erzeigen, berexts mnerbötb,der icäirigen Gesetz- Die saUungsgeinäß vorgetiofjimenen Neuwahlen für den 

gebtmg möglich sind. -L ' Vorstand ergaben .zünaef^t an Aasiosungen folgende drei Bei* 

„Sache der Pettt*drexi ;LüftfcähfCT*Verbändes wird cs sitzer bzw. Veriroter: August Eu l er - Dr. Sperling: 

Min, seine bet der Gehe im rat Mi ethe -• Ptofe^or Bor *o n ; Graf von S Ur- 

Einführung der Reichs-l.uft-GeseUgebung in der Lage tei, s t orp-lf — .H&uptm*nft v i> fi K e h 1 e r , die sümlikTi per 

die ifim düreb die Behörden übertragenem AüfgAbep da«- Akklamation vnedergewählt v/yrden : Ferner häU^fl Ihr Äjiot 

ernd zu erfühent*’ ntedergelegi ; die Vbr«Undsmitglieder'-'Prg.fe8>,fjr P r <; c b L 

*MU diesen Worten schloß der dem Luftfahrferiag vor- Hannover und ■.««'tin'^ Vertreter Professor G o c h I vHeße, die? 
gelegte Jahresboncht, und es verdient lestgestellt zu wefdeü, . yü- groher ^ ifear^i^^Ahme 4itck| 

daß /.die VoesaimnUmg sich ihrer Veranlwortrmg und Pflicht • ■ -du' nötige Zeit, für die T^ilnahme ^xn den Arbeiten des Vor- 
voll bewußt gew^Mn ist und sich bemüht zeigte, diese Er- ttande^ fi^h^|(ep Icohnfän. Äh ihrer Steile wurden; Herr 

fordemisM gründlich zu erfüllen. Sie het dem Grund- R e ? I i n , N ü t h b e r g und als • Vertreter Major Knopf - 

geset?.;vom .36 Oklobei 1912 Abänderungen Ängclögt, durch W e im a,r 'gewählt. Da Herr Berlin infolgedessen sein Amt 

welche bestimmt au «rwarten steht, daß für die Folge ‘dien • alv Vertreter. yoo- Dr t ^loseph niederl'egte, wurde für diesen 

Ajnihjrderuogeri, ^le • mögen - heißen'' wie ' .sie woHru, genügt PbÜ Herr Hauptnoanii Romber 4 -Ojos.br tick gewühlt, 

werden kann. Die grundlegende Aendcpitig bezog -sivh auf dfe 

Dem ei^iührltrhen Frötoköll,. das im nächstert Heft vor- Zjisamme.nMtfen?r der.siv- wird ^ich in Zu- 
öffeDth.chf Wird, sollen hier nur die häppt^achli^hstetx^ kuhft aus de?n vorerwähnten Arbeitsausschuß des Vorstaiides 

schtüssö vorweggeuommen werdeh. und ein^f Reihe Söchverständigeu zufammensetzen. die 















W'jU««rüixjsesiilt-'W«tiböw.efb m ßtn öberüalienuchiwa See» 


v^riUriicfefti die karten ArbeiUsHrnderj durch ein sehr viel¬ 
seitiges Erhoto und ZersiVeitmB^fiFpr^raci^ zu unter¬ 
breche n. auf das wir ebenfalls fn /der nächsten Nummer ein- 
gehend zörückkommen werden. Es sei nur so vjel hervor- 
jJekuWn; daß «Smtfichre VerarjrtiJtimgeji vom erst en zwang- 
kn»e« S^rüÖung&sibend iitj Ratskeller bis tum Abschieds- 
. PaJmeiigarten ausgezeichnet verliefen und sich 

BktfcjHgdng : - Affrejilen. Nachdem sich der Vor- 

standssBxuog sttt,.;2J Oktober, mittags 12 Uhr. ohne Pause 
die Sitzung 4#:, ; Vy>r$iaöd£f«A«s hi? h Uhr angeschlossen 
hatte, erfolgiep liÄ.-- Ratskeller -tusch die ieizten Be-” 
sprechungeu fritf die FlenersiUtra& Ara 24. Oktober wur¬ 
den die neuen Fl vxgb«etim «Hin gen und fWibailotjbestirn 
«rangen, KO*H* di« OFitndgesetzabär.derungen i» verschie¬ 
denen Komtoisaione« beraten, so daß am 25. in der 
Plenarsitzung; das ganze vorliegende Programm bis zura 


je nach der sich «rgebinderf NoiWendigkeit auf Vnrächfeg 
Vorstandes v<roa VorsUndsrai ernannl werden. Zurzeit rtöd 
für folgende ? <Ü* »ufgeführten Sachverständigen und 

ihr« Vertreter vorn Vorstand vorgeschlagen und vom Vor- 
standsrai bestätigt: . s . ’ * 

Als Sachv««!tandiger für Vezaaatattu&gea.' Hsuptmann 
ü. D, B l u l Imam- Berlin, Vor*relir: Obers 1leidnant Frttf; 
v ö n Old e r s b s u s es * Straßburg; fuf Rngplalxangelegen- 
helten: Major von T chu d i-Rerlm, Vertreter* Knäppschafts- 
direkter H e i m a n 0 - Bochurn; für jhtdotfrfolle Aagahfcgerv 
heilen: Direktor F r d hus - Berlin, Vertreter; Fabrikant 
C h ä t e 1 - Mülhausen- i Eis; für Fh’eger-AngelegenheiSen: 
Paul Viktor S\n e f f 1 e r - Berlin; Vertreter: Assessor von 
R o f i enbutgFf&nklfyrl a M,: für vrtaienaelucHüclie ln- 
$tmmenie f Meteorologie usw»; Professor Berson-Berlin, 
V »yärstef : tjr. L i n k e - Frankfurt *. M.; für Motorattechaik: 


aU^jdi) 


tWläroUt llltfhttii «riolgrerehea faOPSS«r&*tyU»^«r Meiceae*-ÄJh^ro*-Hfld*rturc, 


jf xii /fr A. A-, ZryÄ&Xn#' 


Nachmittag eriedigi werden konnte Pie schonen geroein¬ 
sam verlebten Stunden bei den Besicht! giiftgetl des Leip¬ 
ziger Luft schiff ha fen^ iihd Flugplatzes,. beim Empfangs - 
abend m der Äusslctlung und nicht. zuletrt heim Ration- 
$t&t\ Mhd heim großen FystbariWf werden allen Teil¬ 
nehmern «ine bleibend* scftdpe Erinnerung au diesen so 
fcrfölgVcicheri Lufifahrerlag sein und in. diesem sc honen 
Gt'di*nkc#i wird der Leipziger Vorein den wärmsten Pank 
aller Tc-iinehroer empfindtn. B6. 


FroJcssnr Dr, Be u d z m im; - Adlershat Vertreter: Direktor 
B ö r g « - Oat^ler^S’ferkej liir RechtsaiageiegenheU«»: -Justiz- 
tat M i « m ? y * r.-v, Essen Vettretet: Dr J ö $ e p h - Frank¬ 
furt ä, AC 

Weiter stehen rt^rn V'oratand neben den Ahle Ihm gen 
eine Reihe herulend ^ur S«U*. die ehenfalL m 

näbhfjen Pfot^köll ausführlich erwähnt werden. 

VörtÄuf dtr Tagung. 

D*r führtge Ver^iand des Leipziger V* EL, hatte vii nun 


düng der-'iSpor tkpm.ro »askrie Gar ros als offizieller Sjicgor 
aus- diesem VEeU-b^werb hervorging, hat den 

erfreulicher. Entschluß der A 1 balro i - W e* k« da« 
Aurtaöd doch die Güte deutschen F’lieger- und Flugzeug- 
matertals keniiep getemt und es-, tst ,'tfeflr tu hoffen, dhß 
die beteibgtöT» Industrien, vouiehmiieh die Atbatros- 
’XVrk« und die Bai m 1 e r- C«s?.l 1 e cb'a f t, von den 
wuhlverdienten Ertolgen gute fruchte crpfigen Werden. 

Wit woRen wünschen, daß äuclr fefberhh, 


Leider ist es unserem deutschen 
W«ks«rßi3gZ€ug- Vertreter Helmut h H i /1 h bes 
Weifbewejrb an /Jimj diesem W^hb^werb nicht gelungen, 
ab«rUfttt*auch*n Seen* den yol^^iewten: erftieb Preis 
mit sömero JÖO PS Albsütro^Mer- 
cede&-W«&sercihdeck«r «inzurft/eiehert, troff dem er bei 
den Fe ruf Ui gen mit tib«r 10 Minuten Akb als Erster 
. Durch etti ibedöü erfleh cs Vetsdhen war tp bei 
d«* ortÜübjm eisen am lefizteo *f age 

dusch Beo«,mronngel ?;o em-er plötzlichen Landung ge- 
•i.wiingen und konnte daher die Ziellinie Abstieg 

nicht überfliegem Wenn somit auch nach de? Fint^ehei- 


vvs< . ^ n l^|MppMipRIR|!L*]P *-• (P|.Aw5.isrjp. 

öcUt^he tndustffe Gelegenheit riimmk bG TrdernAÜoii^len 
Wettbewerben mit der aiislandbchen Eopkurrenz so er- 
folgfelch in Wettbewerb zu !teict». 












DIE ZERSTÖRUNG DES MARINE-LUFTSCHIFFES 


Durch eine furcHtbare Explosions-Katastrophe ist am 
Vorauf tag !?. Oktober Her Stob unserer MaHfie, 4 et 

Stö}z $ber auch 4$$ ganzen deuischsß Volkes, jinsef neue¬ 
ster Luftkr*euief xrL. 2?' auf Freiem Petde bei Johüßfüstkal 
vollständig zerstört worden und hat seine aus 'M Personen 
bestehende B«s«t2img unter Sich begraben. 

Was d^n Lingiücksiali so schrecklich foacht, ist fa 
aück hier Wxe4e;v wischt der Mst^aischaden, sondern 
daß mit dem Schuft zusammen seine wacker« Besatzung 
den Tod fand, und daß somit die Erfahrungen, die vielen. 
Ver un gs vor^chlä £ & und das ganze Wünschen und 

Hollen dieser Vielen um? auf immer verloren j$t. Die LüfU 
schifFahteilung unserer Marir.e steht verwaist, mit der Be¬ 
satzung zusammen haben die ‘Sachverständigen/ Und Kon¬ 
strukteure, die als Abnähmekortiraission sich an Bord be¬ 
fanden, den Tod m Ausübung ihrer vey antwcuTüngsvöl len 
Pflicht gefunden. 

Wenn wir m • folgendem das Beileidstelegramm Seiner 
Majestät des Kaisers zum Abdruck bringen, so geschieht 


Das Schiff senkte sich mit der Spitze und fiel erst lang¬ 
sam, dann; erhehtich schneller. Es folgie eine zwetUv 
heftige ‘Expip.sw» ' ih ..der. Li-Hk da* Schiff stürzte rapide 
ab, worauf beim ^ttisi^dageu iuf' den Erdboden nochmals 
eine schwächere Detc-hatiön zu vernehmen iwar 

Wir glauben den Bericht tüchl besser schUefifen jki 
können als mH den warmen, herzlichen Worten, die Graf 
Zeppelin seinen langjährigen iMftarbejiern gewdmeV.'tol/ 
die ebenfalU bei der.f<Latasfrophe uingekommen *imL 

Selbsi schwer bis ins Innerste ge 
troffen durch die s e n Sc bin g , i st doch auj 
d en Höften 2 .ep p eliitsr d er an eittvv e g t e 
01ö übe a n .fed n.Et reichen d es Ziels h fe r & u «■< 
2 ii h- ö' rön, and s t c11 e n &i c h ihm a u c h n öeh 
? o vif { * S c h w i e r i g k e i t e ft i ft d c ft W eg ,/ und 
ko $ S. e ? e s a ü c b noch so viel e 0 p I i' r \ 

Nachruf, 

Psi der Ktdiutrophe des ,L 2“ in jühanftiatliu* hubim vier Antf*- 
4>vfUo dev taUsckiffböH Zeppelin in Ausübung ihrer Berüfstältgkcil den 


Dl* 7 ord<Ki* Goodsl dsw y X 2“ bei» AulsrUftg »ulgsoomanrii - Uukfi Mathie-dnar«! N«ujs**p», Obarlog. Busch vno der Absftbxntkowicisstoe 


Tod gesunde r Tcb Jb«ir&u*te u. dicken allen pflichttreue Mitarbeiter 
und Ikbc Kameraden. 

Herr KapUSn Gl und »rat aus der §eeiaaans)*ufbjihu sw Ltjft- 
flchillfthrt übe? Seiß« reichen seeoiäöftiscben Eirfahfuagvö »ovftc srinc 
hervorragende» per«3nticheo Ei^eoclmlten, die ich br-reiu auf <ky ^pitr- 
b«rgen«YpcdUion im Jahr* 1*110 keaflen zu lernen und hochsuschätzeu 
Gelegen hei«, hafte« verajdeßten mich* ihm die Leitung der NövigaJt.orx- 
u»d r absahtedunij hn Luflst-HUfbaa Zeppeiiu zu übertragen. 

Herr Ingenieur Wilhelm S v h d i e ward« nach kurzer Tätijjk*il tm 
RonstruktinncbureElu ihr Dteielffioloren der Mnsrhifiepf-ibrik Aug*burg^ 
Nürnberg in die V*rsucb*abteijuti& dn i, Z. bet 1 ulen. 

Mottteur Au{|u«i Hohen st em trat in) Jahre 1ÖÖS und Monteur 
JuJ’u» Bauer im vfahre t9Ü*> «o meine Dienst«*. Ihre große PtiithUxeuc 
und ihr in jeder Lage bewiesene* und überlegte-* Betraöeo 

machten aie ?u athätisbafer» Glk-döfe de» Fahrpcrionafs Den Hebel 
»lirer .Motcrcu io der Hand eire cbtt'sie Ü^r Tod 

Auß&f diweo, meinen i eben Mitarbeitein, hat ri r Tod auch eo 
>»«!« wackere Minner, 0{ iHe/«v Ingenieur« und Mapnschiilii<n, dir im 
DttfoH des MarineluftschiiHwesen? UUig waren, « eßt, Unter OiuU 

ich vor aller? des Reich«m*rlneb vi i e-.aters Picteker ff-denken, der «ich 
durch raatldsß* Studium und ianvjihrigc» Zu»VuimenÄrbeden ffl'f dem 
L, Z. uof« Keantft»a»e dfes LüK*chiliw**ftfift erwarb. Sciaera ewi'f^iHcheu 

h$bs ich nidBchö Forderung zü danken, d\fc metfiMem Wtsk 
durch die Marinrbehhrde xuie l wurde. 

Die Trauer um alle die treue» MiüDef «pd diß innigste Tvilnalune 
für thrC Hinterbhebeßen wetdeö z4lkbeni in mir wach bleiben. 

Jch weiß, daß »He- Angchöviftcn des Lultacb.Uhiiiu Zeppv lu mclaen 
Sch ct,*ri um die Kumeradeß. die ssk Opfer ihrer Pf 1 KhUreue im D e«<Iv 
unaerer, dem VaterUöde j|ew*dhtea Sachn ihr Leben ^elsase«, von He» /<*ft 
leUcrt, aber amrb ro|t mit eotschlosKcn sind, da» Amlcükca dioer t*t- 
Oeucn am hSchaic» eu ebren. io dem wir durch unfcBlv^ßjjie glaybcpsf»*‘Uc* 
Weiterarbeit ooch größere SlchediT't für un?cft kcVfbschitfe schalten, 
damit die; Todeiopl»/ der eouthieu fhr viele zur Bevrahi’imjJ dey Lehens 
werden. 

Friedrichshafen a. B. Graf Z;cppfU«l ; 


«me 




524 


Das Gordon* Bennett-Wettfliegen der Freiballone 


Nr. 22 XVII. 


DAS GORDON-BENNETT-WETTFLIEGEN DER FREIBALLONE 
ZU PARIS AM 12. OKTOBER. 


In diesem Jahre haben die amerikanischen Farben 
zum vierten Male den Sieg davongetragen. Schon im Jahre 
1906, bei dem ersten Wettfliegen um den Bennett-Pokal, 
errang der Amerikaner Frank Lahm auf dem Ballon 
„U n i t e d - S t a t e s“ von Paris aus durch eine Ueber- 
querung des Kanals den Preis. Im Jahre 1909 war der 
Amerikaner E. M i x auf dem Ballon „Amerika II" der 
Sieger und 1910 Allan Hawley auf demselben Ballon. 

Jetzt hat der junge Führer Ralph Upson mit dem 
Ballon „G o o d Y e a r" durch seine kühne Ueberquerung 
des Kanals von neuem* den Sieg an das Sternenbanner ge¬ 
fesselt. 

Er landete am Nachmittag des 14. Oktober in den 
160 m hohen Klippen bei Briddlington an der Küste von 
Yorkshire, nachdem er den Kanal von Cherbourg bis 
Southampton in seiner ganzen Breite überflogen hatte. 

Ueber den Verlauf des Wettfliegens bringen wir 
folgenden Bericht eines Beteiligten: 

DIE GORDON-BENNETT-WEITFAHRT 1913 — EINE 
ZIELFAHRT. 

Von Carl Richard Mann. 

Das diesjährige Internationale Wettfliegen um den 
von James Gordon Bennett, dem Herausgeber des „New- 
york Herald", gestifteten und nach ihm benannten 
Pokal, dürfte keinen der Teilnehmer dieses Wettkampfes 
befriedigt haben. Warum? Weil die Art des Wett¬ 
bewerbes in e ; ner Weitfahrt oder, wenn es die Witterungs¬ 
verhältnisse erfordern, in einer Dauerfahrt besteht, und 
diese Grundidee bei der diesjährigen Fahrt in keiner 
Weise zum Ausdruck gebracht werden konnte. 

Das Rendezvous, das sich die Nationen der Fede¬ 
ration Aferonautique Internationale zur Bestreitung des 
Gordon-Bennett-Pckals in diesem Jahre zu geben hatten, 
sah die Teilnehmer in Frankreich. Das Rennen, das von dem 
leider verunglückten Deutschen Hans Gericke 1911 in 
Amerika gewonnen wurde, fand im Vorjahre in Stuttgart 
statt und wurde von dem Franzosen B i e n a i m 6 mit einer 
Entfernung von 2180 km gewonnen, Frankreich hatte die 
Herausforderung ergehen lassen, bestimmte als Aufstiegs¬ 
ort Paris, und acht Nationen waren der Einladung des 
Afero-Clubs de France gefolgt: Belgien, Deutschland, Eng¬ 
land, Frankreich, Italien, Oesterreich, -die Schweiz und die 
Vereinigten Staaten von Nordamerika. 

Der gesellige Teil der Veranstaltung war außer¬ 
ordentlich glänzend. Am ersten Tage war am Nachmittag 
ein Empfang in den Salons des Aero-Clubs, bei dem die 
Teilnehmer von dem bekannten Förderer der Luftfahrt, 
Deutsch de la Meurthe, begrüßt und untereinander be¬ 
kannt gemacht wurden. Am Abend fand eine Festoper zu 
Ehren der Teilnehmer um den Coup Gordon Bennett mit 
der Opfer: „Der Freischütz" von „de" Weber statt. Der 
zweite Tag brachte eine Begrüßung im Rathause der Stadt 
Paris, bei der Reden herzlichster Art von dem Vertreter 
des damals in Madrid weilenden Präsidenten der Re¬ 
publik, P o i n c a r fe , von dem Minister der öffentlichen Ar¬ 
beiten, von dem Oberbürgermeister von Paris und anderen 
offiziellen Persönlichkeiten gehalten wurden. Der Tag 
endete mit dem großen Festbankett, auf dem der 
. Deutsche Luftfahrer-Verband" eine besondere Ehrung er¬ 
fuhr, indem sein erster Vertreter, Professor Liefmann- 
Freiburg den Ehrenplatz erhielt, neben dem Präsidenten des 
Afero-Clubs de France, Deutsch de la Meurthe, und 
Leon B a r t h o u, dem Bruder des Ministerpräsidenten, der 
übrigens auch ein begeisterter Freiballonführer ist. Auch 
der zweite Vertreter, Fabrikbes. Bertram - Chemnitz, 
fand einen Ehrenplatz zwischen zwei Ministern. Hier wur¬ 
den wieder eine Reihe sehr verbindlicher Reden gehalten, 
unter denen besonders die des Herrn Barthou und des 
Präsidenten der Fedferation Aferonautique Internationale, 


des Prinzen Roland Bonaparte, hervorgehoben zu werden 
verdienen. 

Nunmehr begann die eigentliche Arbeit Das Ballon¬ 
material wurde geprüft und vermessen, ob nicht etwa eine 
der Hüllen die meistzulässige Größe von 2310 cbm über¬ 
schritten hatte. Nach Beendigung dieser Revision fand 
eine Fahrt im Automobil nach Versailles statt, wo wieder 
ein offizielles Frühstück gegeben wurde. Und schließlich 
wurden drei Flugplätze besucht, auf denen die bekann¬ 
testen Flieger Frankreichs, unter anderen Blferiot, ihr ganzes 
Können zeigten. Wir aber mußten uns dieses Schauspiel 
versagen, weil wir unsere Kräfte für die nächsten Tage 
zu sammeln hatten. 

Die Fahne auf dem Eiffelturm weist uns den Weg 
nach Osten, als wir am 12. Oktober um 5 Uhr morgens mit 
dem Auslegen unseres Ballons begannen, denn schon um 
7 Uhr pünktlich hatten sich die Hüllen der 19 Ballone 
unter Gasdruck zu blähen. Eine interessante Parade war 
es, welche in dem Tuilerien-Garten, dicht am Place de la 
Concorde, abgehalten wurde. Die Franzosen waren mit 
, völlig neuem Material erschienen. Ihre Hüllen bestanden 
aus ganz dünnem, durchsichtigem, gefirnißtem Baumwoll¬ 
stoff und hatten den Vorteil, daß sie gegenüber dem in 
Deutschland allgemein üblichen dicken doppelt-diagonal- 
gummierten Baumwollstoff etwa um ein Viertel leichter 
waren. Aus ihren Hüllen führten lange Schläuche zum 
Korbe herab, von dem mittels eines Ventilators während 
der Fahrt Luft in den Ballon gedrückt wird, um die für 
eine Weitfahrt außerordentlich wichtige Prallheit zu er¬ 
zeugen. Auch die Netze schwankten in der Stärke sehr 
und erweckten bei manchem erfahrenen Luftschiffer Zwei¬ 
fel auf ihre Haltbarkeit. Ein besonderes Kapitel bildeten 
die Gondeln, deren Gewicht von 30 bis 80 kg schwankte. 
Wir Deutsche legten Wert auf leichte Körbe, um den Ge¬ 
wichtsvorteil, den die Franzosen uns gegenüber zweifellos 
hatten, wenigstens ein wenig einzuholen. Alle Körbe 
waren mit Schwimm Vorrichtung, Rettungsringen und Wes¬ 
ten versehen, denn das Meer sollte, wenn es sich nicht 
um ein sinnloses Unternehmen handelte, keinen Hinde¬ 
rungsgrund bilden. Kurz: jeder der Konkurrenten war 
entschlossen, alles in die Wagschale zu werfen, um die 
heißersehnte Trophäe den Franzosen zu entreißen. 

Um 4 Uhr nachm, erhob sich unter den Klängen der 
Marseillaise der Sieger von 1912, B i e n a i m fe , als erster 
Vertreter Frankreichs in die Lüfte. Der Jubel der Fran¬ 
zosen war mächtig. Der Wind hatte eine leichte Drehung 
nach rechts erfahren und ging in mäßiger Stärke gegen 
Südosten. Die Sonne schien warm hernieder und man 
war hoffnungsvoll, daß der Kurs nach Süddeutschland 
gehen würde. Ueber die Wetterlage fand leider die in 
Deutschland vor der Abfahrt sonst allgemein übliche Aus¬ 
sprache nicht statt, was wir als eine Lücke recht unange¬ 
nehm empfanden, zumal die Wetterkarten gegen unsere 
guten Deutschen an Genauigkeit erheblich zurückblieben. 

Um 5 Uhr 35 Minuten ertönte auch für uns das Kom¬ 
mando „Laßt los". Die Sonne, ihrem Untergang nahe, 
spiegelte sich nur noch schwach in der silbernen Alu¬ 
miniumhaut unseres schönen „Metzeier". Wir starteten als 
letzter Ballon, begleitet von besten Wünschen unserer um 
uns stehenden Landsleute und — dem Applaus des Publi¬ 
kums. Diese starke Beifallsbezeugung berührte uns, die 
wir die schwarz-weiß-rote Fahne mit Stolz trugen, wohl¬ 
tuend, und wir quittierten dankbar mit kräftigem Schwen¬ 
ken unserer Mützen. Wie in einer Zauberwelt tauchte 
das mächtige, alte Paris aus der Vogelperspektive vor 
unseren Blicken auf. Wir kannten das Bild vom Eiffel¬ 
turm her, aber wie viel überwältigender an Großartigkeit 
zeigte sich jetzt diese ehrwürdige Metropole. Im Nord¬ 
nordwesten lag das Champ Elysfee, durch das die Deut¬ 
schen 1871 mit dem Grafen Zeppelin an der Spitze ihren 
Einzug in Paris hielten, abgeschlossen durch den großen 



XVII. Nr. 22 


Das Gordon-Bennett-Wettfliegen der Freiballone 


525 


Triumphbogen; im Westen auf der einen Seite der Seine 
das Trodcadero und auf der anderen der Eiffelturm. Vom 
Süden her blitzte die goldene Kuppel des Invalidendoms 
zu uns herauf, in der Abendsonne prächtig aufglühend. 
Hier wartet der große Korse auf das Weltgericht. Unsere 
Kamera wird schnell in Tätigkeit gesetzt, denn der Abend 
beginnt bereits zu dämmern und wir wollen diese unver¬ 
gleichlichen Bilder doch unbedingt auf die Platte fesseln. 
In südöstlicher Richtung überflogen wir in langsamer Fahrt 
das Denkmal Gambettas, am Louvre vorbei, gegen den 
Luxembourg-Garten. Wir schwebten über den Senats¬ 
palast, in dem die Geschicke Frankreichs entschieden 
werden. Kaum haben wir uns an diesen prächtigen An¬ 
lagen aus alter Zeit ergötzt, befinden wir uns über dem 
ehrwürdigen Pantheon, in dem die Gebeine Voltaires, 
Victor Hugos, Emile Zolas und anderer Großen im kühlen’ 
Gewölbe ruhen. Links von uns liegt das alte, wunderbare 
Bauwerk von Notre Dame und das berühmte Rathaus 
an der Rue de Rivoli. Die Sonne fällt tiefer und Paris be¬ 
ginnt sich in ein Lichtmeer zu verwandeln. Wie Brillant¬ 
fäden entzünden sich die Boulevards, auf denen zahllose 
Autos mit ihren Feueraugen dahinschnauben. Immer 
heller und heller leuchtet es auf, und als wir den PlacQ 
dTtalie passieren, liegt die schöne Stadt in ihrer vollen 
Beleuchtung zu unseren Füßen. Lichtreklamen leuchten 
auf und verschwinden wieder, und vom Mont Martre wirft 
ein Scheinwerfer seine silbernen Strahlen auf uns. Die 
Jubelrufe des Publikums tönen aus dem Getriebe der 
Weltstadt zu uns herauf. 

Als wir unseren Blick nunmehr nach vorwärts rich¬ 
ten, sehen wir einen dunklen, schwarzen Kranz, der sich 
rings um die große Stadt herumzieht. Es ist der Festungs^ 
gürtel, von dem Hornsignale und Kommandos ertönen. 
Noch einmal genießen wir das unvergleichliche Bild von 
Paris, dann werden wir in das Bereich der Vororte hinein¬ 
getrieben, längs der Seine entlang, über Jvry und Vitry. 
Kaum verblaßt das feenhafte Licht von Paris, da erhebt 
sich ein neues Feuermeer. Diesmal aber sind es wirk¬ 
liche Flammen, die das Dunkel der Nacht grell durch¬ 
leuchten. Bei Choisy le roi geht eine große Fabrik mit 
drei Schornsteinen in Flammen auf. Das Feuer lodert 
gen Himmel und züngelt sich von Gebäude zu Gebäude. 
Bald steht das ganze Werk in Flammen, und die vielen 
Wasserstrahlen, die in das entfesselte Element geschleu¬ 
dert werden, vermögen ihrer nicht Herr zu werden. Das 
Dachwerk des größten Hauses stürzt krachend zusammen, 
und als wir in 100 m Entfernung die Seine kreuzen, bietet 
der Brandherd mit seinen glühenden Eisensparren einen 
schaurig-schönen Anblick dar. 

Weiter geht die Fahrt an der Seine entlang, die bei 
Villeneuve eine Schleife macht. Es ist eine prächtige 
Mondscheinnacht und der Fluß liegt in magischer Be¬ 
leuchtung. Von unseren Konkurrenten sehen wir einen, 
mit dem wir Grüße austauschen; die anderen sind längst 
unseren Blicken entschwunden. Mit Hilfe des Kompasses 
haben wir festgestellt, daß in Höhe über 200 m eine starke 
Drehung nach rechts vorhanden ist, die die Möglichkeit 
einer Weitfahrt beträchtlich vermindert. Wir hofften doch 
nördlich der Alpen unseren Kurs nach Deutschland neh¬ 
men zu können, deshalb hielten wir uns tief. Da plötzlich 
ertönt auf unseren Anruf um 8 ¥2 Uhr abends Juvisy herauf. 
Wir nehmen die Karte zur Hand und sehen, welche gewal¬ 
tige Rechtsdrehung wir erfahren, glaubten aber, daß es sich 
nur um eine örtliche Strömung in der hügeligen Land¬ 
schaft handelt. Aber nach einer weiteren Stunde ge¬ 
wahrten wir, daß wir unsere Richtung tatsächlich nach dem 
Mittelmeer eingeschlagen hatten. Durch erneuten Zu¬ 
ruf wurde im Norden Longjumeau festgestellt, dann St. 
Genevieve, Bretigny und um 10 Uhr 20 Minuten Arragon. 
Die Landschaft, die einen Mittelgebirgscharakter hatte, 
war bisher schön beleuchtet. Gegen Mitternacht steigen 
Nebel auf, die zunächst jede Orientierung unmöglich 
machten. Wir hören Stimmengewirr, können aber doch 
den Namen des Ortes, den man uns zuruft, nicht ver¬ 


stehen. Wieder und wieder rufen wir: comment s'apellu 
la ville prcchaine? Endlich dringt durch das undurch¬ 
sichtige Nebelmeer deutlich zu uns herauf: Auneau. Die 
Karte beweist, daß wir uns abermals nach rechts gedreht 
haben und auf den Golf von Biscaja zutreiben. Schon 
lange vorher hatten wir uns über die Wind- und Witte¬ 
rungsverhältnisse dieses gefährlichen Meerbusens orien¬ 
tiert und waren entschlossen, eine Fahrt über denselben 
nach Spanien zu wagen. Wir mußten suchen, uns mög¬ 
lichst weit nach Südwesten hinzuschlängeln und gingen 
ans Schlepptau, um die in geringer Höhe gegen oben 
herrschende Linksdrehung zu nützen. Unser 100 m langes 
Tau schleifte über die Fluren und gab den Bauern will¬ 
kommene Gelegenheit, uns wiederholt festzuhalten. Mit 
wüstem Geschrei versuchten sie, den Ballon zur Erde 
zu ziehen, aber alle Mühe war vergeblich. Ihren schwachen 
Kräften gelang das Vorhaben nicht. Und als sie das 
Schlepptau tun einen Baum geschlungen hatten, befreite 
uns ein einziger Sack Ballast von unseren Fesseln. Ein 
kurzer, gewaltiger Ruck und mit krachendem Getöse stieg 
die Krone des Baumes in die Nacht, begleitet von dem 
ohnmächtigen Gebrüll der biederen „paysans“. Der Nebel 
wird stärker und sperrt jeden Ausblick zur Erde, dazu 
naßkalte Witterung, so daß wir voll angespannt unsere 
Aufmerksamkeit der Führung zu widmen haben. Um 4 Uhr 
braust unter uns ein Zug heran, wir kreuzen eine Bahn¬ 
linie und müssen hochgehen, um vom Schlepptau freizu¬ 
kommen. Um Vzb Uhr begann leicht die Dämmerung, 
aber immer noch fehlte die Orientierung, weil die Dörfer 
wie ausgestorben waren. Erst um 7 Uhr stellten wir ein¬ 
wandfrei durch wiederholten Zuruf Brou fest. Unsere 
Richtung war seit Mitternacht die alte geblieben. Die 
hchersteigende Sonne führte uns in größere Höhen, die 
Fahrt nach Spanien war damit unmöglich, wir trieben 
nach Westen auf die Bretagne zu, wo noch eine Strecke 
von etwa 200 Kilometern zurückgelegt werden konnte. 
Wir flogen über Tuffe in 1600 bis 2000 m Höhe vorbei 
und waren um 11 Uhr über le Mans. Da plötzlich ge¬ 
wahrten wir in einer Entfernung von 60 bis 80 km westlich 
von uns vier Ballone, denen sich später weitere vier hin¬ 
zugesellten. Wir freuten uns, daß die Befürchtung, nur 
allein diese Rundfahrt durch Frankreich gemacht zu haben, 
nicht zugetroffen war. Bedeutend waren wir im Vorteil, 
denn unser Weg ging direkt nach dem Kap Finistöre, wäh¬ 
rend unsere Konkurrenten an der Mündung der Loire vor¬ 
aussichtlich zur Landung schreiten mußten. Mittags um 
12 Uhr waren wir in 1850 m Höhe über Silly le Guilleaume 
und um 2 Uhr 15 Minuten standen wir über Mayenne. Bis 
hierher waren wir in siegesgewisser Stimmung. Der Wind 
konnte sich doch kaum noch ändern, nachdem er inner¬ 
halb 24 Stunden eine Drehung von 180 Grad gemacht hatte 
und seit 7 Uhr morgens beständige Richtung hielt. Mit 
dem Sinken der Sonne aber trat gegen 3 Uhr nachmittags 
eine verhängnisvolle neue Schwenkung ein, die uns ins 
Hintertreffen, unsere Konkurrenten aber in Front brachte. 
Der Wind machte eine weitere Drehung nach rechts und 
trieb uns anstatt nach der Halbinsel der Bretagne direkt 
auf den Atlantischen Ozean hinaus. Unsere Rechnung war 
falsch! Angesichts der Küste manövrierten wir vergeblich 
in den verschiedenen Höhenlagen und suchten auch nach 
einer Strömung, die uns vielleicht nach England übe^ den 
Kanal führen konnte. Alle Anstrengungen wareix ver-* 
geblich, der Wind trieb uns direkt auf die offene Atlantik 
hinaus, wo wir in gerader Richtung kein Land mehr fassen 
konnten. Eine Fahrt ins Ungewisse durften ‘wir aber beji 
der geringen Windstärke von 10-^-12 km in. der Stunde 
nicht wagen. Wenn wir durch eine weitere Rechtsdrehung 
die Küste von Cornwall erreicht haben würden, hätten 
wir gegen 20 Stunden zu fliegen gehabt. Daß in dieser 
Zeit sich der Wind leicht anstatt nach rechts nach links — 
es brauchten nur einige Grad zu sein — in das offene Meer 
hinaus hätte drehen können, war zu befürchten. Als er¬ 
fahrene Luftschiffer mußten wir zur Landung schreiten. 
Wir fuhren bis dicht an die Küst^ heran und landeten um 




D&a Gordon-BenoetteWeltßiegen der Preibalioae 


Sedan ln GetogKttsciiÄit : Mit 

gedachte er’, der guter) ; BehÄ.r»dlur«g f dh jer. als 
angener in der Festung Posen genossen hatte, 
übrigen Ballone Waren ebenso wie Wir durch das 
der Weiterfahrt y er hi ö d e* t worden, das nur von 


6 Uhr 35 MingteÄ ktarh 2$sf findiger Fahrt mit 600 kg 
Ballast bei starker Punlißlheit glatt vor der Rar St. Michel. 

Die Bauern, die jenem harten, rauhen Volksstamm 
der Bretagne angehoreh, nahmen eine durchaus korrekte, 
wenn auch triebt gerade sehr herrliche Haltung gegen uns 
ein, denn hieT wußte man, daß das Görden- • 

Bennett von Paris aus steUfand. Daß naterlieh j v 

auch einmal ein halbwüchsiger Bursche über 

die dummen Deutschen. die so schlecht Iran- 

idsii^ch sprechen, etwas höhnte und die Um- tj 

stehendeö uns verlachten, faßten wir afi/ Sclbst- 

v^rjtancilichkeit auf; Die Verständigung war 

se4r schwer, da der Iransösj^ch-altbretoiiiscft* 

Dialekt um völlig fremd war. Um 9 Uhr abends* 
erschienen fünf Gendarmen, die urwere Fergo- 
nalien buf nahmen. um aber sonst rede £s- 
wünschte Auskunft -in hebend würdigste r Fbnn 
erteilten, Sie besorgten «ria einen einspännig«« 

Wag««, nach der © km; entfernten ßaHsatatibii U 

für 20 Franken .fite die uns ein - biederer 
Bauersmann vorher 50 Franken - ab verlangt 




C**4te<>ff W##s«rdopj»*ld*cker. 


Ralph Upson überquert wurde. Das vorläufige Ergebnis 
jseigt folgende- Reihenfolge: 


LanviimgSiOfi 


BaUon 


Führer 


ear Am«rik* Rmlph Upaoa 
>am Amerika Honneywell 
Italien PatÜfiv 

Fiankretph Rumpelmayer 
i Schweiz Arrabruster 

Schweiz De&e&ucUit 
Oester« c»< h S?gnmndI 
1t Belgien Miisrl«?r 

aact- Frankreich Ue BJaac 


Flg 1 NieuporUDtiaae-Pieil-Doppeldecker. 




Der große Waaserffagzeug-Wettbewerb des fraozösischen Marinemißisierunns 


DER GROSSE WASSERFLUGZEUG-WETrBEWERB 
DES FRANZÖSISCHEN MARlNEMINISTERIÜMS. 

24.—31, August W13* {Eigener Bericht) 

(Schluß.} 


Wenn da* Gesamtergcbnk der Flugwoehe leider nicht 
voll den Erwartürigeft cntsprichi; die man an das mit so 
großer Sorgfalt Programm knüpfen 

dürfte, so ist dies hauptsächlich auf das allzu güte Wetter 
zürückzuführen, das die -. Wichtigste: aller Prüfungen, näm¬ 
lich die der Seetüchtigkeit, nur während weniger Stunden 
vorzuoehmen gestattete -FredSch wurde gerade von den 
als Richter und Leiter füngierenden französkehen See¬ 
offizieren wiederholt die Frage aufgeworfen, ob es nicht 


sdner begeisterten Zuschauernt^ügc ihre erstaunlichen 
Luftakrobütef!kün&te zum bestem '-V** Vom technischen 
Standpunkt aus lehrreicher war die Voririhrurig des 
neuesten. Von der britischen AdmoklUäf bereits abgenöm- 
menen H e n r i - F a r m a n - W & s & e r f 1 u g t c ü g s , das 
sich durch eine Sechsfache e i ä-s ti« e h A b f ,e - 
der ü ö g der Schwimmer gegen den f lugzeugkbrpet und 
seine brillanten Flugmänover allerdings mH nicht voller 
Belastung, hervortat. Der interessanteste Gast war aber 
ohne ^w-eif el das ' 5 c h w 4 « z j ose Dohne- 
g&m Fjugzeug jFig; 1). dessen Führer, Kommandant 


■ | Felix, xwri üahegreajs;teü Stadneh der Zuschauer 

! nicht mir auf geradjh jrutfdteric 

■ ! während der Wendungen und ddü Auf- oder 
; Abstieges, stehend beide Ärthc ausgestreckt; 
HM die automatic he .Stabilität seinem merkwürdigen 
**4 Flugzeuges demöTfötricrtc. 

: 

- V So bildet die Flugwcehe von . DeauvilL'i 

I trotz >hrer Onvoflkommertheii«» wieder einen 
wichtigen Mfcr3tastem ifr dei Entwicklimg d«s 
Wasserftugwesens. und ganz besonders; kahen 
wir DeüUcWft allen Anlaß, uns mit der Be : 
d.cutung Ercijgnis&es etwa» naheif ra fee- 

Hfe ' schattigen, Sie liegt darin, daß dk iranzikt- 
■» sehe Industrie trotz der Opfer und Verluste 
ä von Monaco zum zweiten Male in diesem Jahre 
^Pl einen verhältnismäßig niedrig dotierten Wett 
WH bewert? mit außerordentlieh schweren Arjtf rck * 
rurigen reichlich beschickt hat. 

||p; Wir gev/ähfeit hiev auf Vinchv ueücn 

Gebiete dte gleiche bewünderQswcri> 

, Paarung von Uchntecher l«itiaMk« : mHkaüL 
männischem Weitblick, die Fraiokf^ich schob 
in bezug auf die Lündßugz*ü$Tnduslrie zu scittcm.Hies^n^ 
vorspnmg auf dem Weltmärkte verholten hat Zweifellos 
wird auch Im Wasserflugzeugbau der gleiche Erfolg nicht 
ausbleiben, Die zahlreichen, zum Teil von ihre*.vRegier,, 
rungen öfflzlell nach DeäuVille gesandten AüsTMdfrii 
haben sieh dort zwar davon überzeugen müssen, daß auch 
die Franzosen eine endgültige Lösung für die komplizierten 
und schwierigen Probleme des Wasserflugweseps noch 


Fift. 3 . ScVw}futt>«r uaü Motor (CäjiIor-Uäiiä) Cos Br egott-Wasser Uagzeagefc, 


noch lmgiiniitiger fürdie meisten Teilnehmer gewesen wäre* 
wenn gleich von den ersten Tagen, au ein gehöriger See¬ 
gang mit Dünung geherrscht hätte, Es wäre dann vielleicht 
viüFrn von, ihnenpichtbc^ser ergangen, wie dem Dep e r - 
d ü £'» iti ^ Eiodecker von Frfevost (Fig> 6) am Schluülage, Auch 
in der französischen Marine glaubt man, wie »n der eng¬ 
lischen, daß wirk! i c h gute Seeeigenschaft e n 
nur von Flugzeugen mit s.?.hi großem, soü- 
d e n Schwimmkörpern o d e r v o n v e r- 
g r ÖÖ e 1 1 eö Fl u g b o o len zu erwarten 
sind. In der Tal haben js auch die großen i 
schweren F.um»n* und Bregust - Zwei- r, 
d-ecker (F«g 3) mit ihren starken Motoren, und 
dö* vergrößert* L £ v eque - Flugboot in Dean- iSBBRSS! 
viHc. äti4 süfrt besten abgeschnHten und somit 
die Lehren von Monaco von neuem bestätigt. 

Die Dauerflüge dieser'beiden Apparate — Re 
näüx führU» dabei 400 L Benzin und die ent¬ 
sprechende Menge Öel mit sowie das sieben- 
malige Aufkleigen und Landen der Farm an :■■*>• iHBBHBBI 
Flugzeuge in dem beträchtlichen Seegänge des 
feiziem Sonntags, endlich der Rückflug von Re- : 
tvaüx mit zwei Fluggästen von Deauviile nach 
Park nach Schluß des Meetings, waren Leis tu ri¬ 
llen, denen wir in Deutschland bisher noch nichts Gleich¬ 
wertiges an die Seite zu stellen haben. 

Nicht unerwähnt darf bleiben, daß die Flugwoche 
von Lteatmile npeh ihren besonderen Reiz durch eine 
Reihe außerhalb des Programm« stehender hüchibter- 
essantep Ycritiltrungern erhielt. Audeipars. G^rros. Brinde- 
ionc. Lebläfic, dieser mü einem Professtr# des Tanga 
&ord, mehrere OffizfersfiUger kernen von auswärts mS 
dem Luftwege zugereist und gaben an den Abenden vor 


: wmu 


CKeiui^ta ■Bnr*) 1 -W **taet «.inti« vke r. 


nichl gefunden Haben Dafür absr sehen sie dort, mit 
welch fabelhafter Ertergi« und Zähigkeit die französischen 
Rrmstrukieure, unbeirrt durch die Wahrscheinlichkeit vor? 
Feh’ischlägjtn und Enttäuschungen, und durch die Gewi߬ 
heit neuer größer Geldopfer, Ihrem Ziel 2 u$tr*ben 

Versetzen wir uns einmal in die Lage des fr*tf>d*j* 
KauHiebhabcrs für Wasserflugzeuge* In Frankreich werden 
ihm nicht we niger aU v i i -.r v r r « chic den e Klugbdöf^ 
Typen* T.cvequv* Bü.räl (Fig. 4}, O Ärtois, Dussot angaboteo; 







teuere Aatcbauuage'a fijb.fcr.. die Zusammensetzung der Atmosphäre 


i» de» V er einigten Staaten t W e i — Curtiß and Öurgeß 
»n England ein s : SopwHh. I n O e « t s c"h ! a n d k e i u & 
Fragt ec, wo die Fabriken ihre FI u g x e ü g e a u I 
Selb tüc h 4 i jg k eit a u $ p r o t> i e r ? $v, sie tuF: 

die Abnahme vorgeluhrl werden, so antworte!« ihm m 
Frank reich, England und Amerika fast alle, Wasserfldii^ 
zeugfabfiken; „In unseren Zweigstellen an cf?et Meeres¬ 
küste', — Bei uns in Deutschland:: ;*>' Ä u i dem Boden 
s £'e. d e r« M ü g g e I - öder S t a r n h e r g e i S & e 


Was hilft es aber darr», wernn Tuisete Flugzeuge, was 
gar nicht ausgeschlossen ist. technisch auf der Höhe der 
iTemden Flugzeuge stehen soiltem Der adlet» 

kann niemals den Weltmarkt erobern, sondprrt dazu ge- 
'iJfvvt •a«c , Ji; noch weiter kautmknnischef Blick und kauf- 
Utünmscher t/ntertuihrrtnng&geist. Solange es. hieran bei 
uns fehlt, werden wir stets und nicht efomat mit Ehre» uuf 
dem Weltmärkte gegen unsere Kunkurr^nten unterliegen. 

Kapitän / $i */ 0. v. Pust a u. 


NEUERE ANSCHAUUNGEN 

ÜBER DIE ZUSAMMENSETZUNG DER ATMOSPHÄRE 


Einem Vortrag, den Heft 0r< Christian J e o * <? n 
Hamburger Physikalisch^ St&aiadaboratbri um um. 


vom Hamburger rhysikahseben otaatslatoratonum am 
b. Mai i S vor den Mligttectern de« Hain Innrer V ereins 

für Luftfahrt in den Veretn&räiun&o über obiges Thema 
hielt, entnehmen wir folgende interessant* Euixelhdtem- 
Ab Bestandteile der Atmosphfire kbramen einmal die 
048*2 in Betracht, die gewissermaßen ihren eise mg»i Be- 
sta»d ..bilde», ferner solch«. die wU die Kohlensäure 


A-tuucäl tlex o«een Nieupoct-WÄ»wr*Dopp*Mtck*y*. 


mehr oder weniger als Fremdbestand 


und »itrOse 0«ssiP|H ^ r .... T 

teile antusehen. sind und bezüglich ihrer Menge vielfachen 
Schwankungen iuntefWorlen sind. Des ferneren kommen 
flüssige und feste Beirtieftgungen verschiedener Art in’ 
Frage f di«. Wie Wassertroplchenu Eisnadek! und Elsjknstatte, 
tu den Erscheinungen des Regenbogens, de? Kranze und 
Halos und verwandter: Erscheinung*» Veranlassung geben, 
oder aber, wie • Steubpartik«Ichen .verschiedener Art und 
Kerkuflit (tf-dteehc VüfkanaUmbrüche usw j ’ dt* normale 
Säijüga.BgdW blauen HimmeUterbe bpeinflusseß 
und ve-r altem zü mehr oder weniger glänzeiv 
rhn Dämmarungserscbeinungen, zur Entstehung 
de> als Beugungsphänometj aufzotessendeji Bis- 
hopseberj Ringes usW, Veranlassung geben. Der 
VöHrageode verweilte zunächst vor altera her.: •. fyW'X'**- 
der Besprechung der verschiedenen Gase, wo- 
bei er, von den ältesten Lüftenäly-^r*. ; ans»- -'IfeSl 
gehend, besonders an Uni er s u eh engen •■ und : ;'• 
IteheHegiiogen von Hann. Humphreys nrtd »8# 

in erster Einte — Wegcner an knüpfte, sowie •- 
auch ar? die neueren Experimente und theoreti- • vkj'P 
sehe» ÜötcrsuchuRgen von Borkeland und Stör 
m*i hinsifchllich des ZuslÄndekormr»i*n$ der Nord- > • 

lUh lersch^inung^n. 

Während io der untersten Atmosphären-' ..• 

schichte (fgr Troposphäre, die Gase mehr 

entev durcheinander gemischt werden, stellt 
sHch k* gr^Öefee Hohen ein IMuäiönsgteiehgcwicbl in der 
heiT düB die leichteren Gase m grüöeteii Höhen 
mehr jttöd esehr das UebergeW^cht über die^schwereren ge¬ 
winnen. ‘ Flach dem Daltönsehen Gesetz Ul närnUch die 
Verteilirng eines Gases iß emeo Reumi unabhäugig von dem 
Vorhandensein anderer Gase im gbicher» Raume, teils öur 


Fig. 6 Vrivosl Hol ii^Ww D*p*r4uwn*Wi»Mftr-Emdeck«. 


durch das Phäjiamen. -\Uf \Sewh\m0vu Nachiwolken. und 
so endlich vor alten Dingen iiüfkh pteirähBigc ÜAtersucbün- 
gen der PoläfUcktubgen. Dte Fafbeo der Meteore 
in v^rivhieden^n Böhert uhd. soweit es beobachiet werden 
kftnnie. dir Fteekirum, ■stefteiv »ttte oflentear in beätex lieber-» 
einsUmmun£ mit den gehÄirpr yrörteilcn: Anschauungen 
Über die $&h\ erteilung W a%. cfie. DämmerungsphänomeTie 





Neuste Anschauungen ffber die ZusamfioenseUung der Atmnsphßre. 


weniger stark polarisiert, was man ohne weiteres erkennt, 
wenn man ein Nieolsche« Prisma oder einen Turmalin auf 
eine Stelle des heileren Himmels richtet und diese Appa¬ 
rate um Ihre Achse dreht, wobei man einen Wechsel de* 
Helligkeit konstatieren kann, Noch leichter erkennt man 
die Polarisation des Himmelslichtes durch Anwendung 
eires auf dem Prinzip der chromatischen PoIMs&ifofr bc* 
ruhenden Polariskops, am besten eines Sa.'vferts&fceh 
PolaHskopSi welches die gföÖte Sättigung der Farben 
bei denjenigen Himmel$$t«]len erkennen läßt, die das 
am stärksten polarisierte Liebt müssenden/ Diese. Pol* 
tissttim wird ebenso, wie die blaue HimmetsfaFbe durch 
widrigste Partiketcheo h ere orgeln fen, deren Volumen klein 
gegenüber dem Kubus der Weilenl'dög^ Jst , Diese Teilchen 
stören gewissermaßen das auf sie eindringende Lieht und 
zerstreuen es nach &%ti Seilefi, und der bekannte englische 
Physiker Lord Raylrigb zeigte als erster durch mathema 
tische Analyse, au4£e%ftd yob der $U$i.fischen Lichttheorie, 


beUißft, -So müssen Sohichtgrenzes, wie sie durch die ge~ 
dachte Verteilung der Gase bedingt sind, rieh bemerkbar 
machen durch HehigkettsspriiGge bei den BamfUernng»- 
eracheruungen. Tatsächlich ergibt die Diskussion dieser 
Phänomene Schieb tßrenzen in den vermutet«« Hohen. So ist 
der sogenannte erste Dämmenmgsbogen offenbar Identisch 
mit der durchstrablten Troposphäre fti*L hv ä|s«< itirt. 
(fe:SrfeKÄiEL-' v Äiy ist hen d:«uer und tl er Sir^tbsphlre, an derbn 
Ende bei cai 74 Um sich die Haupfdätnmerungsgrenze be¬ 
findet Schlkßtich konnte See lange nach SonnenimUr- 
gang über dem westlichen. Horizont ein äußerst schwaches 
hloubthos Licht erkenneUf aus dessen Beobachtung -die 
Gfettze der betreffenden bchtrefleküerendeft Schichten, 
cbe Grenze des sogen, blauen lichtes, in 214 km Hobe er- 
miitffff wurde. Ebenso sprechen die rieh bis zu Höhen von 
4Ö&--5GG km absptelendent Folarlichtphan^merie, die, wie 
näher »usemandergesetzf vrird, offenbar auf eine vor» der 
Sonne ausgehende und von dem magsefische» Feld der 
fode beeißilußte Elektronentftfahbing aurückzuführen sein 
\ dürft«, die Ühteryochungen 
über ihr Spck triun in Kombi* - 
natidn m 11 rnpglidiri exakten • I 

Beriinmumgen der Höhe des i 

Phänomens durch atu? auguftgie#* j 

der vr^ebr ächten AnschÄiri 
üügen Wegeners. Ob das i 

ieiehfe-, wesentlich in den i 

bö chsten AtmOsphäreTvrebichieu ; 

behbfiltche. hypotK^l.isehe Gee • ! 

koroiiiuro. tatsächlich jnv; da.- I 

ihm von Wugener j 

.Mofekuiacgewrcht \a\ ode r \ 

nicht, ist hier belanglos, soweit <\ ' 

da»s GrbS: der Ers.dyeiühngep- or (• 

Frage kommt. Der yorirägshde 
metjrie;, daß derselbe WsgefmW 
der' ^ Bxpsditi^simöfeehen 
W-egener eig*n ist. ihn auch »I« V.r.-iX'} 

Fbfüther beseelt und daß er. 
diy: Wissenschaft nVteb .glitt,- .} v- : ; 

zende neue PcrspYkliyytiy die I 

der Forschung netto- \V:e^ .*e*-y | 

gen, um ein gut Stück weite?- f • 
gebracht hat. 

Nach kurzem Verweilen hei ' 
den äußerst geringen- Mengeo 
m derNahe dey Erdboden^; bv- * 

find heben «dienen, schweren . 

Gasen (Xenon, Krypton üäwvL 
fefrl der Thor- und Radium 
emnnaitcm, bei Kohlensäure, nitros« 
den durch Wasserk üge 1 ch cm, Eis 
krist»||en bedingten Erscheinungen wend 
vor allem nach den Folarisslionserscheii 
■«phäzeVädr «t näher zeigte, in, sch 

mäßiger Weise -Aufschlüsse über das V 
»CB Staubpartikel ehe« zu geben vern: 
irgendwelche Katari ri>phe.tt |Volk anau sb 
schehnisse in imsere ,Ät»K»spMre eiirgec 




F ig. I. fi tyxgliGhve Sdk»lUa^d«fl eine* VJ*f«yUrd«n»jjlör«u 


kürzetefi, nach dein blauen Ende des Spektrutr/s hin liegen 
den VVellenlähgen ganz enorm 'viel' stärker sein muß, als 
bei den längeren, nach dem toten Ende des Spektrums hin: 
liegenden. Ea ergab sich sogar, daß einer halb so kleinen 
Wellenlänge eine sechzelminal so große Intensität ent- 
%prei;hsn miiß : Ferner ergab sich, daß das Maximum der 
Polarisation, imd zwar eine Vollständige Polarisation, d. b. 
also, daß bei den Vorstellungen der elastischen Aether- 
thüOrie die senkrecht zur Fori pflanzungsrichtung des 
Strahls schwingenden Aetherte|fcHaß, itui' riti einer einzigen 
Ebene schwingenV lh,t denjenigen zetstreuteri Strahl vor¬ 
handen ist, dessen Richtung einen (echten Winkel niff dem 
ursprünglichen, ^ogeil. •Strahl, bildet Diese Be¬ 

ziehungen, die M'mäch?4 an dt« berühmten Tynd&flschen 
Experimente anknüpftiiin, bei d^tien ein dünne«? Sriahle«| 
biinde] durch etÖi f ;Rühr hmdi/rchging, m welchem sielt ge- 
wisse Gasgemische in stark et yerdühnßhg. befanden, ließen 
sich äueh auf die Atmosphäre ättWenden. und zwar iM; et- 
dai yerdiensi; yofi Loret und Hwrid»V diele Theorie aüf- 
g'ebaut za haben 

\ Die winzigen Partikelcheni Vielehe die R^yWigbsciie 
Theorie fordert, sind vermutlich zum großer! Teil die LuU* 
molekeln selbst, und zvm anderen achsinen auch winzige 
Kondensaiionskyrhe Betracht zu ioMrunei», die nach den 
schonen Len ardscl»^ DMifrstichungen m doe bühete^ 


G^sen 


ry; 

pjP 

mm 



r : *? 






Bewegliche Modelle zur Erklärung des Luftfahrzeugmotors 


BEWEGLICHE MODELLE ZUR ERKLÄRUNG DES 

LUFTFAHRZEUGMOTORS. 


den uubedingt nötig «st» An den Modellen 

läöt sich nun ohne weiteres zeigen, welche Fuftki«>aen 
t. B. Vergasers geändert werden, dadurch, daß der 
Dnissdhebej ui irgendeine*Weise bewegt wird. Der 
Schüler sieht dann ohne, weiteres wie sich die Belriebs- 
Y£*rliälUds«e des Vergasers ändern müssen. Wenn et dann 
spätes im Flugapparat eine Betätigung der Hebel vetr- 
nimmt. kann er sich über die/. Wirkxiftg dieser Betätigung 
jederzeit HechettSchaft ablegen. Ganz ähnlich ist es mit 


ErliexdickeT weise wird bei der“. FUeger^üShildung 
jetzt, ein erheblicher Wert darauf gelegt, theoreti¬ 

schen und praktischen Untenricht im M o i o r e n b & u und 
in der B e h ä a d 1 u n £ der M o l o r e n zu gebe«. Dies 
ist um Sir ’ da ehr: %a begrüßen, als vprn richtig«!! .•Funktio¬ 
nieren des Motors die Erfolge tirid Mißerfolge bei FUig- 
*euggft in erbe bliche tn Maße abhängig sind, bst der Flieger 
durch seine Ausbiidüng in det Lage, MißMände, am Motor 
— sowie sie «ich b e ti\ % r k h *- j m a c heu •— a.hzu - 


KÜiihUil 


Flg, 5. ivt dta Z&fld&agtvofg&«£ 


dem Zündet. tfef große Einfluß der Früh' und SpäUünv 
dutig Word gerad* mit dem Modell deutlich vor Augen ge 
fyh.?f> besonders wenn Modell 5 mit Fig. 3 in Einklang 
gebrächt wird Ifas Modell 4 wird der Lehrer aber auch 
noch passend dazu benutzen können, den angehenden Elie- 
gerrt den großen Einfluß der wechselnden Höhenlage mÜ 
deo verminderten tufidruckverhällrnssen hlarzumachem 
Wfe : schon aus diesen wenigen Zeilen hervorgeht, ist 
mit diesen MpdeUen die Lehrtätigkeit ganz außerordent¬ 
lich. vielseitig 2« gegialten; der Schüler wird emgelühri in 
die FuftkUrmen des Motors .und kam*, dann, unabhängig 
vom Monteur, jederzeit eine Konfrolle seine.? Motors; vor* 
•nehmen. ;, * * , .Sr- i ,. • , 






Nationales Balloa-Wett fliegen in Chemnitz 


NATIONALES BALLON-WETTFLIEGEN IN CHEMNITZ 

AM 5. OKTOBER. 


Ein Gordoä^Benneti-Rennen der Lüfte »in kleinen! 
Chemnitz stand am Sonntag im Reichen des schonen Frei- 
ballonsporti. Zwar galt es nicht die Ehre einer Nation 
zu verteidigen; die Fsbrihedingungen sind weniger schart, 
aber die schönen Preise und die Begeisterung für den Luft- 
Sport haben unsere besten Freiballpnführer zum triedHche n 
Wettkampf nach dcra sportfreutidlichert Chemnitz gelockt. 


b e r g e r\ führte u; ä aus. daß die Veranstaltung einen 
bedeutenden Schritt nach vorwärts ta der Entwickligtg 
des Verfem* bedeute, per BesjU de« neuen Ffillplat?es 
und der neuen BaRonhaH.e «owisv des Flugplatzes etmög 
lichten es dem V er ein ?H?.b die Tätigkeit in weit Höherem 
Maße zu entialien, ab dies die. bisherigen YsrhlliöH^ 
gestatteten. Du* Geschichte des Chemnitzer Vereins, der 
der älteste in Sachsen und einer der ältesten -im. Deut¬ 
schen Reiche -sfcb spiegele so recht den Siegeslauf der 
Luftfahrt W -unserem VaierLmde wieder. Mit dem Ent?' 
stehen des Deutschen Lültfahrer-Ve'rbandes, der bn Jahre 
1902 in Berh'n gegründet wurde und dem heute etwa 
9?» Vereine angeschlossen sind, »et neues Leben }a dit. Or 
g^nisafcinn der Luftfahrt gekommen. AU der Chemnitzer 
Verein seinen ersten Ballon Chemnitz“ aus der Taute hob 
seblossen Vieh zahlreiche neue Mitglieder an. $o. daß die 
Zahl 500 bereits uberschritlerv »st. Dcva Ert t gegen komme r, 
derSbadtverwaHung verdanken wir es. daß der Yüfeir 
def SiHgemeinen Ausdehnung der Luftfahrt folgen und die 
neue BidlonhaUe und FülbrjRge, wie wir sie schöner tn 
Deutsch tod kaum finden werden; emchten kann! e. Mit 
Dankeswortem an die Pur derer der Sache sowie an die 
PreiKsüher schloß der Redner seineÄUsföhrungen. Herr 
Öherhurgermeiiiier Di. S t u r m spr-scb dem •Chemnitzer' 
V, t, L. die Glückwünsche iu dein Festtage ausr und ßfeer- 
gab den FtfilpUi' m die Obhut des Vereins.. Im Hamen 
des Vereins dankte Sc. Ei«ellesu General 'V-l L n. f 1 e r t 
4«n städtischen Kollegien für ihr EntgegfehkQmmen und he- 
tonte, wie wichtig cs für Deutschland sei, möglichst viele 
Statten zu besitzen, . von denen aus man die Luftfahrt be¬ 
treiben. könne, damit es dem Menschen immer mehr .ge¬ 
lange. das unendliche L ultra eee zu erforschen und für den 
Verkehr dienstbar iu machen. MH feinem Hoch auf den 
eifrigen Förderer des Luftfahrt, König, Friedrich August, 
schloß der Ehrenvörsltiende der Vereins seihe Ansprache: 

Punkt 2 Ühr begann der Start. Als erster hob sich 
der Ballon „Altenburg“ unter Führung; des Herrn Bauer 
in dffc Lüfte. ./Münster“, ,,Harburg ti und „Chemnitz ' 


ttt« aeu* Freib^Uoiöhol!« 4ei ChtmaHxtr V, L t- 


Denn spofttrcmidbch ist die sächsische Haridelsmetrc-pole, 
das bestätigte sich am Sonntag Wieder einmal glänzend; 
eine rissige Me ns chehmenge hatte sich ein gefunden, um 
das schöne $cli$uspiet eipes Massenstarts von 15 Ballonen 
zu genießen. Der Chemnitzer \L;L L, konnte deinen neuen 
Füllplatz und die neue praktische Halle für Freiballone 
nicht besser weihen als dusch eine so großzügige Veran¬ 
staltung. Durch die Verhältnisse gezwungen, was es dem 
Verein nicht möglich, in letzter Zeit mit einer größeren 
Veranstaltung auf dem Plane zu etscheinen, es fehlte für 
eine BultonkoRkurrenz der FüUplalz und für einen Flug- 
weUbfcwferb der Flugplatz, Düs ist auü Erfreulicherweise 
Ändere geworden. Dank dem Entgegenkommen 
der städtischen Behörden hat der Verein einen 
moderier«, mustergültigen FüUplalz erbaUen. 
wi^ «hh nhr wenige Städte Haben dürften, und 
der in dfef Mähe liegende Flugplatz* ermöglicht 
die Abhaltung .von Flugwettbewfefben • 

Die neuerbaute BöUonhaUe sehr prök- 
fisch eingerichtet. In einer größen % 2ä m fangen, 

>.2 Fa breiten und ctw,< r; w. hohen Üdiv 
können, die Batlöne ti#ch dem ) ew Eilige ft Ge^ 
brauch auf Pritsdien ausgelegi, getrocknet und 
t^parieft werden* Ein gemütlich e.-mgenchitetes 
Fiihtnifzimine/ sowie ein M an rifi 'ühtittyz rniroef — 
vefvolbrtäßdigen die Hölle. 

Am Sonn tag vormittag gegen 9 Uhr wurde ; . 
mit den» Füllen der Ballone begonnen. Die 
neue Füllanlage, mit der in der Stunde 
7000 cbm gefüllt werden Könner;, bewährte rär.h 
aut das best**. Kur,- nach 12 Uhr br,d w 
FÜhl-erziifiter noch einc Besprechung der £|||||g|S 
Führer statt, bei des Herr Direktor B & r.f - J||J||pP| 

tu a r. 7! von d >t Wetterwarte in Plauen eigen 
jVürttlkgj übor die WetUrlagc hielt, bn An-- ' 

Schluß durac teilte dcT FahrtenWart de« Voö* 
eins, Herr Hauptmann Schülrt. mit, daß ds« von 
des Fahrern selbst varker scHriftlich zu besünuneruje 
'Zte) mindest cps 40 Kiluaigt^r vom Äuf rt»tg«platte eoi- 
■ tü?i snin müsse. Die Landung habe vöt 6 Ulrr zü 
eHyfgen« J 

.KürE.. nach 1 Öhr Wö^ä? .durch einen ffeierlich m. Akt 
die neue Halle für Freiballone, geweiht. Der Vorsitzende 
des Vereins, Herrn ICnrpmtrzteprät Konsul Wefssen; • 


Harburg 0“ und 


SUrl der Balicae au! dem aeutn F^Uptalr in Cbeaiuikz 


(ölgtcti Als (i ChemrtiHV ( streifte der Ballottkorb 

die Hülle dos BAHotiS ,,Ottö LUienthaT', so daß einige 
Manchen dvts Netzes zerrmen^ die unter Hilfe der Feuer« 
wehr bald aiisgebessert WÄrgö, Q»r Ballon könnt« sich 
traU dieses an der Fahrt Hctcilige-n. Die 

'^lüö f SHtÜ ncj iod^eii d iÄ J>re ^ r ! 

den'/ (Herr G*chbr), „Elbe 1 iHer r v Spiegel), ^Zwickau“ 
(Herr BsuriPann), ,König Fricdnch August*' iHferr Fritz 





M-B-MonopUce Boutard 


Bertram* flog außer Köftkmr*«»«)! • Wetiin ' {Herr Lejmert]. 
„Ltrnbacb'' (Herr Paul Spiegelt .{Herr Wolf). 

.Xetpzig K ,v (Herr Wülzoh .«BiÜoifcId 1IV ! (He/r Held) Das 
Ergebnis der Fahrt war trotz der ungünstigen Witterung 


(es herrschte Regen und NfcbM) «f.rt öiißerordeniheb güturik 
ges, denn der Ballon ..Pfauen“, der. die Anwartschaft aüF 
den !, Preis hat inndejü nur 320 m vom angegebenen ‘2i&l 
entfernt. Für den lf. Platz quaÜfi'atefi sich Herr v. >Spiegei 
mH dem Öalfdn , } Elbc“ (700 m vom 2kii. Ais 
;dritter Preisträger kpmmi anscHfeiriiiid RälRm 
.„BrAunschwMg** in Betracht, der FOQQ ro.vvm 
Tvel landete. An vierter Stell* folgt .Har 
j bürg II’' (Herr Schubert], 3600 m vom Ziel, and 
die Anwartschaft »of den fünften ttndktrlim 
|j Preis dürfte Herr Leustper mit- dkm • Hätte; i 
„Münster' haben, Das offizielle -Ergebnis Kann 
erst nach genauer Prüfung in etyfs 3 ;*Wofch<m 
bekannigegöben werden. 

^^wsteöwK Dem ChemniUer V f, L. mH &fetheri VirjfH 

A •;• :-.!;mJ*uvii^(tv.dern und >; einem ri.hvigeo Fahr 
HH warte, Herrn Hauplmann S c b u i / i , gebührt 
der aufrichtige Dank der Fteundü?. des Luft - 
sports, daß er die schöpe Veranstaltung io au* 
gleich net vorbereitet und mustergültig durch 
§p||i^|g geführt hat Hoftentlfch nimmt up«er Verehr 

HHHmH dem ja auch eine Abteilung für Flugwesen zur 
Suite steht, Veranlassung. bald mH ame-fc« .grö- 
dc-rjfn Flugwcttbewerbe an rfio OeftetH!ieb.kc«i 
. xu treten. 

A ug u m i A p k e 


D«r Korb do» „Cfctmuiti“ ned Ballen „Otto LUteotbtl“ keur vor dam 2n*»n>marnloä. 


M - B - MONOPLACE BOUTARD. 


In nachstehendem sollen einige Details dieser neuefi. vnn 
der Ftegscbute M clü B c e s e C ist b. H., iahapöiithaL 
teereosgebraehten Type beschrieben werdend r$k heä 
dieser .Konstruktion der Hauptwert auf eine feiebfe, aoUvie 
Bauart ggiegt worden, utn Deirtschiaxid eine schnelle* kleine 
Maschine m dtr Art der Iranzlteiafchen Ueberlandilug- 
lypen zu geben. Damit Ut rurti erstenmal bei tro$ der 
Verstreb gemacht, einsitzig* Flugzeuge mit luftgekühltem 
Moipf eiri^ufiibren. Und es ist nur tu wünsche»., daß dieser 
etegärHe und d*bH außerordentlich bdliÄr Sparlapparat 
recfii viele Freüfidi' unter den rfeM£chen Fiugtuteressenten 
fiyitte •; * 1 

hn allgemeinen sind die A.bmcys.vmgen bedeutend ge- 
ringer als bei unseren Duichschnitistypen. Die Spannweite 
beträgt. Hs zu den äußersten Spjfscn' 10,80 m, die größte 
länge HM' Propeller 7 95 m Die Flöhe vom Boden bis 
«rür oberster« Spanudörnkp/itzX•. ist 2.S5 m, und tragendes 
Plächenart-al «fnd. Ir qm vorhanden, -Mär • muß hierbei 
hedehkdn, daß die Maschine in flügtertigem Zustande, d. h 
mit BeiriebsstofFeh für vier Stunden:, nur ca. 38Ö kg wHgt. 
wss- einer Bds.-fiimg vor. rund 24 kg pro qm gUfthkommt 
—• ein normales Ovwüht Und Weit unter der Grenze des 
Zulässigen., Fs ist nu? Hfc Sitz für den Führer Vorhänden. 
Dadurch ia.tU diesem allerdings auch hoch die MüW der 
Drientkrupg xuj öber auf der athJcfeh Seite kdtmen umsc-rc 
Fücgcr nur gewinnen, wann sie sich ip dieser än ViynÄch- 
iX^sigten. Kunst etwa* üben. 

Der ’RampL / ' Z'A 

Der Rumpf — vorn vaa yfcie-ckigern Querschnitt, 
hmtc'n dagegen zwecks günatigerer LulUuhrun^ dreieckig — 
ist au.$ vSprücebölf. g?bauL wekhes an be^enders stärk be^: 
ansprüchten Stellen dufch Esche-ndicken verstärkt ist. Die 
Vertikalvefslrebüugeav sind Vorderteik des Rumpfes 

(Motorli^itmg. FUijgdk ymd Fahrgesttilb« " 


Die MoförUgeruag 

ist hier eine dreifache: zweimal titt die übliche GnA-mt^ 
dem Molor |m der Flugrichloiig] ange 
woitdt. Eine dritte ist vor demselben in der Weise ange- 
bfÄClhL daß eH Kranx atif Kugellagern uro die Wellenriasc 
gelegt ist, den vier TXormige^ kohvexgebögeja^ Stfilil- 
ame aut den EckeA des quadralischen Rumpfes befestigen. 
Diese Stahiannv bilden zugleich das Gerippe für die Motor¬ 
haube — d.n Stdiütr für dfd Zylinde?^ ^ KopD 

stürzen \i, dergj- 

D«» FÄfirgestell 

int H elk-n Teflen aus köhg'ezogvnem, nahtlosem 

Stahlrohr her gesteift, um auch den stärksten Be^n- 


iMptorkgUTung, FliigeL und Fahrgestellbcfe*tig l ung| gitte?- 
fdrmig ängfcprdnet und teilweise äus Ovsistahlrpkr. ln* 
folge des eingebauten Rölatio*isinotr?rs- muß der RunipF 
v"ro einy Breite von einem Meter besitzen.- EH kommt 
dk& dem Führer zugute, der sich in dem bequemen Raum 
jede e^lekhietqde Bewegungsfreiheit gcsttaUeö kann, «pch 
eihöbt durch dtii Fehlen des bei ähnlichen Typen täs! b« 3>- 
riiiKmsfps^^ Vorhin denen Ffüöeiträgers. Dieser Xrägek ‘ aus. 
Hob oder Siähtrehr, verbindet die beiden hinteren Fiächen- 
hofwe miteinander, gehl also quer durch den Fiugxeug- 
köiper und merstens so unmittelbar vor dem Fheget, daß 
dieser den Steuerhebel oftmals darunter bewegen muß. 
Die ui dkV^f Anordnung liegende Gefahr für den Flieger 
ist verständlich und deshalb bei vorliegender Konstmk- 
tioin dadurch yermteden, daß d je betreff ec de. V^rsleiiiiftg 
unmittelbar hinter die Rückenlehne des Führerritzvs go 
I egt wurde. 


Du F*tt*f Wiebf in Di «neu d «r iupHcbilUhi l: 

Rep*ralur B*2ium „Otto iiilieolii*!“ a»iS Kitte einer Fcverlciler 


splruchüOgen zu genügen ln der Anordnung der 
streb*» bemerkt man zuerst die äufferordmtJkh 0p$t&v. 
Steilucg tut 5teßrichlfutig, wetche die geringste 'Ml'tlVjden- 
schäfl der Rumpf träger, und -yetbände gürpnÜcri, iffiii 
vorderen Streben stehen infolgedessen scipäg Oürh hklpq 
tmd äüf Zog. die hinteren in anffältend ->pji'tzem- Wipk.ei 
räiiit) Bodew vittd irr der ^toßebone. Die Räder -»"-zur; Ver- 
tHgerübg des Lufl,widütiiahdies von der Nabe bK yür- Felge. 









Ein deutscher Fiiigf«kor4 


Lagerung de#Rdd&r weil vor dem. 
Schwerpunkt wirket 
ohne di* zur VwiSiXüi^n^. vm 
Rump/ und ■^OewicU.tsmU-tei be¬ 
nötigten Ehtfet.n ubgeri. ?af übe:#- 
seH'jreiten.': 

JtKc Tragflächen 
Bei einer Spannweite van je 
4,20 m und 2 m Tiefe besteht ihr 
Gerippe aus je gw«i Holmen, 
mehrerer» Längs Vstalmtungea. durch 
Bache, durchgehende Buchen- 
leisten und 16 Spieren. Außerdem 
sind die x.w£i pätälle) laniendcn 
Holme ah denStclJ & v wo ©esdeiUigü 
zür Ka bei viti^pawuntg sitzen, 
mittels Stahl röhren nachmals 
versteift; Die Flugelenden 7 c;- 
T tlen eirien schwacTien Änklan^ 
an df 0 ZapomaiYmn, sind aber 
nicht: ela«'ii*«5hi noch dienen &ifc 
I •• ledig? 

‘° 1 ich. kitr ‘ Ha-füHich m $tabilisie - 

~ nm£ Dabei sind Ibf.e Kurven 
Bach ^emiß, tim- keine 8ebh>de> 

; riuriß der Fli#eßeschwind?ßkeit 
I eintrete« m lassem Zur Her- 
j sinlhi^ der s.eifti'^beTi Stabilität 
| wird die. gesamte Fläche ver* 
\. wunden,, wozu der hintere Holm 
mit einem Stharnietßelenk am 


—— j s t) ii-—4 Rumpfe .befestigt ist, das die 

überaus schädliche Torsion des 
erslcrtu aul ein Minimum redu¬ 
ziert. Daß die Holme besonder?? äorgfiailtlg und stark kon 
stnuert sind, braöuhf bei det Wjphiigkeif gerade dieser 
Teile nicht esst gesagt,Werdet Die V e/apatf r»ung geschieht 
durch Bowdenkabel, und zwar wird jeder Flügel dreimal 
nach oben und eben so oft nach tmten verspannt. Die 
e ist ebenfalls an je drei Stellen oben und unten 
stl Kabeln auigehängt, welche. gleichzeitig-2uz Verwindung 
dienen. Die Befnebsstoffbehälter befinden «ich im vorderen 
Rumple. Sie liegen direkt vor dem Führersitze, so daß be¬ 
quem eingefüllt und der Inhalt ständig während des Fluges 
ein KohtroUglaserp ahgtlescn werden kann. Außerdem 
hat der Führer noch. ebste Rpllkarte und einen Kofap&ß als 
'Ofientierungv-Hilfiznitlel rvur sich. Die Steuerung ist dhp 
hei uns ü.bHche, unter dem Namen .ViMi.litärsfeUermig" he- 
.kannte. Der gan?e M^B-Monoplace-Boulärd (nach seinem 
Konstrukt eur Charles Boutard so gvtionnH macht einen 
eleganter} FYndruth; m seiner leichten, glatten Bauart mH 
dep geringen Diruktgdpfigb erweckt er dö^s Gbföfij eines 
Wirklich t weckrtifspreehehde» Luttf ahrreUgfes. das eilen 
A^ifi/rde rungesf genügt, welche . für den Erkdg: bei: graßxm 
LuHretse« entscheidend sind. 


eingedeckt— sind durch je acht VaÜguinmiringe runden 
$hgef edtfrt, die wieder von ••«m.er vertikal -ein • 
gerbftüten I??tickfcd*r entlasUt werden KopHtürfcsm ^ 
feigr scharter Bremsung oder zir st^lef; Landung Ist durch 


EIN DEUTSCHER FLUGREKORD. 


Mer .Wv-hi': die.;■ vollste;' Amecke nr?uog: und ßo wund er miß 
verdien!. Wir■ ktmp*m von ihnen rmr mit dem größt«« 
Sioix berichten. und auch, das Ausland .kann, rui diesen 
Lf istivngÄC. nkht mühf gehen,. Besonders P a u 1 

Victor S i & e tf \ e r out jbewährten 1ÖÖ PS 
Aviatlk-Meicedc^-Doppeldecker hat durch seine» letzten. 
Flug eine Leistung gezeitigt, die alles Bisherige wfcft dhec- 
'. frißt..' erfreulicherweise' stellt sie aber kaitveswc^ i:*t\ 
eitizeH da-, sondern eine Reihe änderet deutscher Fttegci, 
wir nettnstt nur Theten auf tfiO F5 Albttl#i^M'ercedei.- 
Doppeldecker, S (.i ci y a t t e r auf 100 PS .j^anrdn.-Äcgus-' 
"StfihUaübe. Reifer e r zv,i 100 -P$ .Efridi*'M,eTced.e^.*Biny 
decke? C «’» p 6 r aü ? H.an^-Tsi'jbe, S c h I * g « l auf 
Goiha-McVcede/;-Taübt" und andere haben ia den Letztcjn 
Tögcn rfijgc voll fuhrt; <l«e sich , denefr aüs WÄtit^i&r :*TluJ - 
grüßen ebeuhUrtig an die Seite stellen. . üi- . -T 

Hs ist hier »och nicht der Platz, aut aÜr Eiitzcl- 
lektuugen «mzußehtn wir mochten uns die*. Bit* £i?> 

^mrnenfoÄf.epdeA,/Artüfd! huch Schluß des WettbeweTbey 
uids-p&;■ e*- i v^ns- aber gestaltet* schon lieilte unseren 

deMiktfbkn Fliegern, an der Spit^e 4^ü RekdrdfLieger 
Vh-Lur S|deßler f unsere urteiyig£8chr£ftkte }I 
und B^Wimdcruno au^zusp'fechen, sowie detitsche 


-. f Durch im. grdfe 

P r ei sa v s i c h rie i Wn der 

nicht züge traut h;>t- 
tea. V/ü;- die deui^ 

1 _ _ L^i-p sehen'•■'Leist fingen , r 

aber mich mehr. 

üb£r ji^e V 4F? .Auslands eriebt lct,- -daß.' sie zu einer 
Jahre^xib und unter Bedingunuer* eHßßt:^d,.db>r.^e4Hen 
de? AiiHandes gegenüber wesentlich üngtinsüger Wurcn. 
JJn^era flieber sind mit erinem £ia«. in#t eine?. Be-. 

die liroße Aefgabr herungetfe feu, die iw 










Rund um London — Rundschau 


Ffrigziodusin e* besonders die Firmen Aviistik-GeselJ- 
sLbaU. Al bat ros-Werke. Jeannin-Flugzeugbau nwd SporU 
jlit^r^Geseil^hÄlt, Centrale für Aviatik,. Gothaer Waggon- 
Fabrik, *Airgte iaul'. Öaiiniffr-Gbselisciiah' 2x1 ihren EtJofgviv. 
und da*u tu b<?glückw.iTnscrhen t daß 5. i e >t s v ^ r s 11 ;n - 


RUND UM LONDON 


hinter dem leichten Eindecker '. Han&fctafi&Hkgfcte Er landet»? 
55 Sekunden spater Und blieb £ Munii-d» 55 S&kun- 

den hinter Hameta 2a»i luiriitk, cfo r mi l Stunde 15 Mu 
ttüien 49 Sek. ein« Kl u tfdfc fl gesel4wLüdi£k&iS wa 121.6 kai 
entwickelte. 2 wurde H Ftarftwftll Kbit L IS Mi« 
44 $&U;. 3. Hawker mit T SUb 2$ Min. 24 Sek,, 4 Kannten 
mit. £3fe Min. ■-{ ;S*fk.. 5. SUcL mH 1 &i<£ 29 Mim 


tu Hindun wurde am 20. Sept. von der Q rs li.a rn 
Wiihe Aviation C*>. ein Luftderby um den Gpldpuicat 
der 4 J)ai)y Ma»t‘* und den Geldpreis von 4000 M. fs, Aus- 
scbreihüüg S. 46b} vfcfaü&talTeLda» sich zu einem 
Erfolge litr die Verinsta^ler entwickelte. 

Gemeldet hätten .1$ Maschinen, davon erschienen fol- 
gcttd& 1L M^cbmen 

1 E. Baumsinr PS Än?.ftni-Caudron-t>oppcl - 
•decter, 

2 Pi VeTTier; 80 PS 4L fammn-Doppeldeckei'. , 0.; 

6 W L. Bnockv SO PS Bltrlbt^iffsdecker- : ■.- 

• 4. R / ü, ftuefe 80 PS . - ] '*<p 

5- E! P, Raynham, SO PS poppeid^cker. <j 

6/H- Hawker, SO PS SopwUh-Ocppe<decker 

7 P, NUVty,. 50 P^. lav Rbbne Morane-SauU 
nier‘Eindecker. 

8 R Stack:, SO PS Le Rhone M«'<r^nc -S&uj- ^ 

rote-Eindecker, '"*&• 

ü. H. Bamweli. 120 PS Au^tro-Dsiniler♦ 

Martin-FIandasyde-Eindccker«, 1$!$$$$ 

10, Lcutn, Porte, iiÖ PS Antam -Deperdus^in- L 

IL G. Hämei -SO. 'PS:'. GnntafeMorane-Saulnie-r-;,• 

Von diesen erreichten 8 Flieger 1 nnejrh^ib 
20 Minuten, nachdem die erste Maschine it 1 -- ^ 

landet war, das Ziel, gewiß ein gutes Ergebnis, ffigpp 
Wenn man es mit dem Vorjahre vergleicht, an ; 
dem von 7 sstaricnden Bewerbern nur 4 den 
Ründflug vollendet en. 

Der Weg führte von Hc.nüofl über Kemp* 
ton PWk, Epsom Racc Cm»?sc, West Thur rock. 

EppingV. -Iferlfold‘ nach Hendon zurück. Die 
fehtg* dtfjr: 3 re cke be trägi Im ganzen 150 km. 

« Prlicbtigfct Wetter batte eine große Me ns ehe um eng» 
nach dem Flugplatz Hendon bipausgelocktV als- genau um 
4 Uhr Baumanri aol, Anzani-Candroo-Ddppeljdeicker : als 
fester durch der» Start guigs Ihm Iblgten mit |e. t Minute 
Abstand die nbriigea FUe£«*’ iß der RejfenMge der Liste; 
als Letzter Hamei «ul »einen*^ Moran^Ssulnier-Eindeckee 
Er hatte Id r das Rennen -die Spann weite seines Apparaten 
\ on 10 m auf mir 7 m verkürzt, deshalb erwartete das- 
Puhblamt mit Spannimg den Aufstieg meines Favoriten und 
begrüßte, ihn mit endlosen Cheers, ätf er glött vom Boden 
dlkan;. 

Nach dem Start zum Rundnug föhrlc Noei m»t 91 er 
Passagieren im Gral»sm-White-tuftomnibös Schauflüge Aus. 
Dabei kletterten zwei Fluggäste bis an die Enden der Trag' 
decks und biicbep dort -sitzen, gewiß ein giitc^ '/eichep für 
die Stabijität 4e-i Flugzeuges, 

Um 5 Uhr 26 M\v 47 Sek. kehrte Hamei tdv Erster 
von dem Rundflug zurück, bis zuletzt in heftigem Kample 
mit Barnweil. der auf meiner schweren Marlinsyde-Masdüne 


Slick de« Fiwöp/atx ia ß«,6idott ^rlj» Flaß 


!o »1 uta taedon 1 


Linke obi» l«»' Sivg»* G iHtüSci 


59 Sek,; 6. Huck* md 1 Std 50 Mm 51 Sek.,, ,7. Brock 
mit 1 Std . 32 Mm 29 Sek., 8» Macty xmt I $td. 55 Min 
5t Sek-, 9. Verriet mit 1 'Std.. 45 Min- 7 Sek- . '/■ ,-V ,' .■ ■ 

Nach dem Rundfing wurde ein Handikap ausgeflogeT», 
für das drei ferne im Gesamtwerte von 4009 M, zur Ver¬ 
fügung standen. 

Ben. erstem Preis gewann Hupte de« zweiten Harm. 
weli und den dritte« Brock 

Ein V e r gleich ä’es Luit der by& oitl d^m F!«|e ,>fttfnd 
um Berti«" zeigt manche Äehrdichkeit-cn, aber auch be¬ 
deutende Uriferschievle. Gege^ das VotUhr zeigen Wid^ 
Verarv&taltungen in der geringen Anzald der Zusammen ¬ 
brüche ÄUf der Strecke und de? geringen ;DUfercn? der für 
den Rundfiug gebrauchten Zeiten de« gewaltigen F«rri- 
ivilifiH ff» - Bau sowohl wie in der Handhabttug dpi Fttig- 
zeuge. 

Gegen die hohe Dotierung des SterKner Rimdüpges 
sind die Preise des englischen Ltiliddrbys recht gering zu 
netmen. 


RUNDSCHAU. 


A d l c t * h bi’; werden seit einiger 
interessante B e 1 a s t üit g s -• 
pr ü ta n g e fi von Fl u g 2 e u g - 
11 ü g e I n mittels nesönderer, hier- 
geschülfener Eimichtungeri 

durchgelührb Die Wlcbtigfeeii sö|ete r Versuche -habsb 
verschiede&e • schwere Unfälle dir? letzten 2eit deutlich 
gez sj> wefden imrne? hnljger >n derp Mafk;. }$£■ 


die Technik mit den wachsenden Anforderungen» ^« nüttc; 
bare Tragfähigkeit bestrebt sein imiß, das Eigengewicht 
der Konstruktion ffitng|ichei zu v^rririmderh* Mäp verfüfet 
dabei so, daß' man -di« ' Fliigm^Vchine. ad! den. Rückph legt, 
den Rumpf unterstützt und die frei nach auß«ii. i^epd 
Flügel mit Sand3cli<Utung io belu^tyL Avie es deViv Lütt* 
druck im Fluge enfspnehl. Man steigert diese Belastung 
dann ipinier werter Brr»ch ei,«tritt Während des 


In der Deutschen 
Versuchsanstalt lut 
Luftfahrt, 






536 


Tennine und Veranstaltungen 


Nr. 22 XVn. 


Vorganges geben die zunächst auf tretenden Deformationen, 
die sorgfältig gemessen werden, schon wichtige Finger¬ 
zeige für die Beanspruchung der einzelnen Konstruktions¬ 
glieder, Verspannungen usw. So erhält man ein wertvolles 
Erfahrungsmaterial, auf das man später noch bei der Be¬ 
urteilung anderer Konstruktionen zurückgreifen kann und 
das gesicherte Grundlagen für eine rationelle Konstruk¬ 
tionslehre gibt. Nur auf diese freilich recht kostspielige 
Weise kann es gelingen, möglichste Leichtigkeit mit un¬ 
bedingter Sicherheit zu vereinigen. Die theoretische Be¬ 
rechnung allein vermag gegenüber dem komplizierten und 
vielgliedrigen Aufbau der Flügel nicht die volle Sicherheit 
zu geben. 

Am 10. Oktober flog der Feldflugzeugführer Paul 
Ehrhardt aus Saarbrücken, der erst am 22. September 
seine Flugzeugführerprüfung auf einem Wasserdoppel¬ 
decker des Flugzeugbau Friedrichshafen be¬ 
standen hatte, mit Fluggast 7 Stunden um einen Dauer - 
pieis der Nationalflugspende, und zwar von 10,27 Uhr 
vorm, bis 5,27 Uhr nachm, ohne Zwischenlandung. Die 
größte erreichte Höhe war 1450 m. Die Nutzlast des Flug¬ 
zeuges betrug 441 kg, davon die beiden Flieger 159 kg 
und 282 kg Betriebsmaterial. Das Abwassern erforderte 
trotz der großen Belastung nur 20 Sek. Der verwendete 
Motor von der Neuen Automobil-Gesellschaft, 
Berlin-Oberschöneweide, hatte 135 PS, die Luftschraube 
war von der Firma Franz Reschke, Berlin, geliefert. 

Der 25. September verdient in der 
Garros Mittelmeer- Geschichte der Ueberseeflüge be- 

überquerung. sonders hervorgehoben zu werden, 
ist es doch an diesem Tage dem 
französischen Flieger G a r r o s gelungen, mit seinem 
60 PS Morane-Saulnier-Gnöme-Eindecker 
das Mittelmeer in seiner Längsausdehnung zu über¬ 
queren und so eine Verbindung zwischen Frankreich und 
seinen Kolonien in Tunis herzustellen. Garros verließ 
morgens um 6 Uhr den westlich von Cannes gelegenen 
Wasserflugplatz St. Raphael und landete 1,45 Uhr auf dem 
afrikanischen Flugplatz Bizerte am Golf von Tunis, hatte 
also bei der fast 800 km betragenden Entfernung trotz 
verhältnismäßig starken Gegenwindes eine Reisegeschwin¬ 
digkeit von 98 km pro Stunde entwickelt. Der Eindecker 
hatte keinerlei Schwimmer, so daß im Falle einer Motor¬ 
panne über dem offenen Meere eine Katastrophe nicht zu 
vermeiden gewesen wäre. Garros selbst hatte sich aller¬ 
dings durch einige Fahrradschläuche, die mit Luft aus 
einer mitgeführten Stahlbombe schnell aufgeblasen werden 
konnten, vor dem Ertrinken geschützt, aber an einen 
Wiederaufstieg vom Meere aus hätte er nicht denken kön¬ 
nen. Er konnte jedoch einerseits durch den Verzicht 
auf Schwimmer auf eine größere Eigengeschwindigkeit 
rechnen und sparte andererseits das Schwimmergewicht 
für größere Betriebsstoffmengen. Immerhin läßt sich nach 


den nachstehend beschriebenen erfolgreichen Versuchen 
des Sjkorskyschen Riesendoppeldeckers sehr wohl daran 
denken, Wasserflugzeuge in ganz erheblichen Abmessun¬ 
gen zu bauen, um dadurch Reservemotoren und Reserve¬ 
besatzung mit auf die Reise zu nehmen. 

Im Juli 1909 gelang Bl6riot die Ueberquerung des 
Kanals (30 km Entfernung), im September 1913 konnte 
Garros das Mittelmeer mit 800 km überfliegen, warum 
soll nicht in Bälde die Entfernung Newyork—Liverpool 
(2800 km) zurückgelegt werden? 

D ^ Die ersten Versuche mit dem 

0 . USS J1 C es r ' Riesendoppeldecker von S j k o r s - 

Riesen-Flugzeug. ky sind zu einem gutcn AbscMuß 

gelangt, wodurch der Flugtechnik ein Apparat mit 
vier voneinander unabhängigen Motorenanlagen gegeben 
ist, der für die Zurücklegung weiter Strecken als gutes 
Vorbild benutzt werden kann. Der Apparat hat bei 28,2 m 
Spannweite eine Länge von 20 m und eine Gesamt-Trag¬ 
fläche von fast 120 qm; dabei hat die untere Tragfläche 
ungefähr 5 Y 2 m geringere Spannweite. Der Antrieb er¬ 
folgt mittels vier Argus-Motoren von je 100 PS 
mit direkt gekuppeltem Propeller. Besondere Sorgfalt ist 
der starken Konstruktion des Fahr- und Landungsgestells 
zugewandt, das mit vier Kufen ausgerüstet ist, von denen 
jedoch nur die beiden mittleren löffelförmig nach vorn 
verlängert sind. Die Schwanzfläche wird nicht mit zum 
Tragen herangezogen, sondern dient nur zur Stabilisierung. 
Es sind zwei Seitensteuer über dem Höhensteuer angeord¬ 
net. Zur Quersteuerung dienen zwei Hilfsklappen an den 
oberen Tragflächen. Die Sitze sind mit einer geschlosse¬ 
nen Karosserie umgeben, derart, daß die Insassen sich in 
der Kabine frei bewegen können. Der untere Teil de* 
Rumpfes und der Kabine ist mit Stahlblech bekleidet, 
während die Seiten durch Cellonscheiben durchsichtig ge¬ 
macht sind. Das Flugzeug ist bereits mit einer Empfangs¬ 
und Gebestation für drahtlose Telegraphie versehen, so daß 
es für Fernflüge, gegebenenfalls aber auch für Ueberseeflüge 
vollständig hinreichend ausgerüstet ist. Die bisherigen Ge¬ 
schwindigkeiten hielten sich in 85—90 km pro Stunde; 
das Flugzeug bleibt jedoch flugfähig, wenn nur zwei Mo¬ 
toren in Gang gehalten werden. Es verdient besondere 
Beachtung, daß durch das äußere Gewicht des Flugzeugs 
(2700 kg leer, 3200 kg mit Betriebsstoffen) das Gewicht 
der einzelnen Personen eine verschwindend kleine Rolle 
spielt. Infolgedessen sind Gewichtsverlegungen durch 
Wechseln der Plätze innerhalb der Kabine ziemlich be¬ 
deutungslos. Es ist daher den Passagieren die Möglichkeit 
gegeben, sich in der Kabine frei zu bewegen, wodurch na¬ 
türlich gewährleistet ist, daß wesentlich längere Flüge zu¬ 
rückgelegt werden können. 

Berichtigung. In dem Aufsatz über „Fahrbare Wind- 
schleuse für Luftschiffhallen" in Heft 21, Seite 511, ist 
als Verfasser irrtümlich Fr. Schütte statt Schulte angegeben. 


Termine und Veranstaltungen des Jahres 1913. 


Durch das Archiv des D. L. V. sind stets nähere Nachrichten über die Veranstaltungen zu erhalten. 


Zeitpunkt | Art der Veranstaltung 


15. Sept. bis Fernflüge der National* 
31. Okt. flugspende 


31. Oktober 

31. Oktober 

31. Oktober 
31. Dezember 
31. Dezember 


Schluß für den Wettbewerb 
um den internat. Michelin- 
Preis 

Schluß für den Wettbewerb 
um den ersten englischen 
Michelin-Preis 

Schluß für den Wettbewerb 
um die sechste Vierteljahrs¬ 
prämie des Pommery-Pokals 

Schluß für den Wettbewerb 
um den zweiten Michelin- 
Scheiben-Preis 

Schluß für den Wettbewerb 
um den Femina-Pokal 


Ort 

Aus¬ 

schreibung 

Preise 

Veranstalter 

Bemerkungen 

(Meldestelle) 


Heft 17 
Seite 416 

300 000 M. 

National-Flugspende 

Geschäftsstelle Ber¬ 
lin W. 8, Kronenstr. 
63/64. 

Schnellst« Zu¬ 
rücklegung von 
drei Schleifen* 
strecken 


32000 Mark 

Firma Michelin, 
Aero-Club deFrance 

Paris, 35 Rue 
Francois I 

Längster Dauer¬ 
flug ohne Unter¬ 
brechung 


10000 Mark 

Firma Michelin, 
Royal Aero-Club 

London W., 166 Pic- 
cadilly 

Längster Flug in 
gerad. Linie von 
französischem 
Boden aus 

! 

* 6000 Mark 

! 

i 

Firma Pommery, 
Aero-Club deFrance 

Paris, 35 Rue 
Franqois I 

1000 m Höhe, 
Scheibe von 25 m 
Halbmesser 


25000 Mark 

! 

Firma Michelin, 
Aero-Club deFrance 

! dto. 

! 

Größte Entfer¬ 
nung im Damen¬ 
flug 


Ehrenpreis 

Zeitschrift „Femina“ 

dto. 









Büchermarkt 


BÜCHERMARKT. 


Schluß des Jahres 1912. Nach', -elfter ganz kurzen .X'at- 
geschickte wird sofort auf die erstem Fluge in Deutschland 
eingegangen üjfÜ dief einzeinen Wettbewerbe uad größeren 
üetverl&ödilüge erwähni. Ein reichlich großer Platz, fei 
dem; deutschen."-RuiidTiug gewfejmtt, was vielteteM 
den Eindruck erweckt, als handele es sich, bei diesem Flug 
um ein besonders nichtiges sportliches Ereignis, Abge- 
sehen von dieser Beanstandung ist jedoch das Bö che. leben 
wegen semer knappen Aufzählung. im Telegrammstil auc^ 
als Nachschlagewerk recht brauchbar. 

Caasenes tWhuiqtiex sfius Formates sur i'A«roptanc. Von 
CapUsine dti Genie Büchene. Verlag Libraire K^rö- 
nautiqui;;- Paris, 4Ü Eue de Seine; Preis 6 Ft. 

Dar vmliegend«? Buch ist als eine der besten Ere&ttefe 
nungen aüi dem Gebiet gemeinverständlicher D&rsteßufig 
onttisprechen. Der Verfasser hat sine ganz eigene Manier, 


Mechanische Grundige« des FlugZeugbayeSt Tel) I und 11, 
yott .4 Bau mann , Froh an der Kgl, Technische« Hoch¬ 
schule : ln • ^SttiiTgart/ : ; •{Band X und Xi der Sammlung t .Lult~ 
iahrzeugbau und 'Führung* vM Paul Neumajan,) Pr eia je 
4,-— M> Verlag von .B, Öldenh^urg, 

Die von Ha^ptman« Neuitiann, dem Direktor der .Deut¬ 
schen Lü&fahr^ ja Adjershoi herausgegeheiie Sammf 
lang zeigt nach dein vorliegenden Werke wirklich das grhftle 
Beftrebep, in allgemein yerst«ndÜcb«v und doch exakter 
Weise altes Wissenswerte ober das große Gebiet di« Luit* 
fahrt zusafnmenzuiassen. Es war ein aotlefcrdebtlich glück* 
lieber Griff. Herrn .Professor Bauman» zu veranlassen, «eine 
reichen kuÄslrukiiveü Erfahrungen, die steh auf eine lange 
Labor aioriumspraxis und suf eingehehde theoretische Unter¬ 
suchungen Stützen, Jn den Dienst der guten Sache zu stellen. 
Der Verfasser '-versteht es. durch geeignete Beispiele 
den Blick des Lesers immer wieder 

aüi dte Praxis hinzuweisen, um \« t . TV U^w^:‘ — * + r.. rr *~-«i 
hierdurch die Theorien zu erläu¬ 
tern. Im ersten Teil wird der LuH- 
widerstand nach der. neuesten An¬ 
schauungen behandelt «mi der Hm- jk jL 

weis auf die von Karman aufge- 
stellte" Wirbeltheorie und die 
gleichzeitige Erwähnung (Fjg, Sj : 

einer im Wiud sichenden Plagge -^ORM 

ist ein Beweis dafür, v.-te der v> f .. 

lasser seine Aufgabe anfaßt und I QK 

mit gutfetft Erlolg dem Verständnis j /p! ’*^§j 

des Lesen» häherbringt. 


Nachdem dann der Arbeitsauf¬ 
wand zum Schweben erörtert ist, 
wird auf che Besprechung der fer¬ 
tigen Maschine eingegangen. 


.4. Schaitl durch den Vj»yg*srtTv |Si«he Seite 531.) 


io einfachW^Ts^ in das Gebiet der Flugtechnik, der Ste- 
btlitälsvorpnge t;s\v, etf^uiühren, und es ve.rdio.nl 'bäte 
vor gehoben ?u werden, daß wirklich in dem gar/mt Buch 
fast kerne rem fheOruUscbon Abhandlungen Vorkommen, 
sondern daß von Anfang bis m Ende mit Begriffen ge&r- 
beB^T y/Ird, die dem gt-b»ldöt^b Laien ohne w^?fe^y«;v 
Mändltcb sind. Pte* Lektüre des Buches ist daher sehr au 
empfehlen» 

Pte Gesetze <te W««r* und LuJtwWmtftpiltt;''.und-Tbrfc- 
Anwendung in der Ffugtechmk. Von Dr 0«car Mar* 
UeKssen» Kiel Mit 75 TexUiguren. Verfaß von ''Julius 
Springer, Berlin W. 9, Linkstr, 2&2A. 

Gfetek nach den .einleitenden'-'Bemerkungen kommt 
der Verfasser • ««{ das Gesetz der Ite-teüvbt«*??gitng ,m 
sprechen und beton! hier ausdrücklich, daß dieses für 
alle Bewegungen >m Wasser und in der Luft lihemge- 
schränkt Gültigkeit besitzt Der Verfasser kommt dann 
vom Widerstand des Körpers in einer Flüssigkeit zu den 
Eulersehen Funds/öent^l-GleiCrhtinget) einer Idealen Fliia- 
sVgkeit, deren Integration im nächsten Abschnitt durch¬ 
geführt wird. Bei dieser Gelegenheit wird in fangere« 
Ausfühtungen der Nachw*efe geführt, daß für die bei der 
Luftfahrt vofkpmtoenden Gv<Ächwiridigkeiteri bk 
100 m/Sek. auch die Luft afe nicht zugammendrfickfe&r 

f eilen kftnn; Aeufte/st interessant tet ein tabellariseher 
terg)euch der Fehler, die durch die Annahme der ly», 
k^jhpresribilitat höchstens entstehen können, und zwar 
ergibt sich bei Geschwindigkeiten bis su 100 m'Sek. erat 
ein Fehler von 3 pCt. 

Für die Praxis wichtig jsl noch dte FeststeIhihg, daß 
die Annahme auch unter Herücksichiiguhg der '-Reibung, 
bia zu ’fpO m/Sek. Gültigkeit, bdsltib 


Kapitel natürlich auch die zur. Aul nähme der Lan* 
dungsstoße getroffenen Yönte klungen. wüf iü den 
Slßüäriingesi Übergegangen wird. Die Besprechung der 
PröL\«§ des Fluges ist d»e natürliche . Folgerung aox dem 
Vorhergehenden, De« Schluß de^ Werkes bildet dann >.Die 
EittsiejUeile .db»'..Flügzeug«’^. t . hier werden wieder d«TP 
Kfinvtmkteur wie auch dem Studier ende« wichtige Rat- 
schlüge gegeben, d^re«; Wi?rt nicht hoch genug eingtschätet 
Werden kan.«. 

Fs möge daher- .«u.chma.ts beteni Werden, daß das Ba«- 
nmnrjyscb* Werk em^ de^ besten Austüh.nmg«k- lind; N r ach* 
sehläge werke auf dem Gebiete der Flwg;techhfk daräteflL 
Hetmät 'K«teixder Ihr 4as Land Jertehow, Ml 4. Heraus- 
gegeben vom Verein" für Haimatpftege.» Bhchhtuidlüiig 
fk^r, Genthin. 

In dem kletiieVi. Bochkm ist eine kui^u Beschreibung 
des Fl«gptetze:$ Madel bekB«rg d^r Ffugzeugworke Schulze 
»>nthsilten T die ein&» Ü^bcrbhck über dw Zwecke und Ziele 
einer solchen Fliegerschule gibt, E$ erscheint um recht 
nützlich, daß .sich die Katendeit und sopsfigeü Vcöffent¬ 
lich tmgen eine? begreu.htciü Gebiete auch in dieser 
Weise der Lulttehrt aanehnten uod durch Beschreibung 
der Flugpfäfze uswM die in dem betreffenden Öebiet ttegeri, 
das intcreas? für Luftschiffahrt rn allen Kreisen der 
vUtkeriing Wecken» 

Drei Jahre deutscheu Flag^porfe! Chronik def wicJitigsten 

flugsportlichen EreigniÄse iu DeutschlBud 190«.-1912 tritt 

emex kurzen Vurgfescblchte Von Ernst Schaero- 
w i i >. Verlag Richard Carl Schmidt & Co,, Berlin WbL. 

Det Verfasser gibt ln seinem kleiren Werk .-eitH' 
,U ettefsicht iiber die f|u^E«wUicEr<>tgTifese iiteT 


|00 «n/Sek. Giiltigkeit besitz t. 





538 


Industrielle Mitteilungen 


Nr. 22 XVII. 


Der hierauf folgende Teil des Buches wendet sich 
den experimentellen Resultaten über den Luftwiderstand 
der wichtigsten Körperformen zu, und mit Recht betont der 
Verfasser, wie wünschenswert es ist, in den neueren Ver¬ 
öffentlichungen bei den Resultaten eine Trennung zwischen 
Reibungswiderstand und dynamischem Widerstand einzu¬ 
führen. 

Vom 9. bis zum 11. Kapitel werden die zum Fliegen 
nötigen Leistungen, die Stabilitätsbedingungen und die 
Luftschrauben behandelt, und zwar werden die erforder¬ 
lichen Leistungen für Drachen-, Schwingen- und Schrau¬ 
benflugzeuge für die Einheitszahl eines Gewichts von 
100 kg berechnet. 

Auch das Kapitel der Luftschraube ist sehr lesens¬ 
wert, trotzdem hier in der Praxis vielleicht etwas andere 
Anschauungen üblich sind. Der Verfasser kommt zu der 
Ansicht, daß nicht mathematische Schraubenform son¬ 
dern eine Schraubenform mit konstantem Einfallwinkel 
die bessere ist, was wohl im allgemeinen mit den Aus¬ 
führungen übereinstimmt. 

Anders verhält es sich jedoch mit der Breiten-Ab¬ 
messung der Propeller. Auf Grund der Erfahrungen und 
anderer Berechnungen ist man zu der Ansicht gekommen, 
möglichst schmale Propellerflügel zu entwerfen, während 
der Verfasser als Grenze ein Seitenverhältnis von 1 :6 
vorschlägt. 

Jedenfalls kann das Buch in seiner klaren und über¬ 
sichtlichen Form, gestützt auf die flüssige und faßliche 
Schreibweise, als Ausbildungs- und späteres Nachschlage¬ 
werk sehr empfohlen werden. 

Eine hübsch ausgestattete Broschüre der Fa. F. Ehren¬ 
feld, Frankfurt a. M., die uns soeben vorliegt, gibt (unter¬ 
stützt durch gute Abbildungen) einen guten Einblick in 
diesen Fabrikationszweig. Es ist ganz erstaunlich, was auf 
diesem doch eigentlich eng begrenzten Gebiet des Modell¬ 
flugzeugbaues schon geleistet wird, finden wir doch neben 
fertigen Modellen der Taube, des Bl£riot-Apparates, von 
Wasserflugzeugen und anderem kleine Ausrüstungskästen, 
die alle zum Bau einer Flugmaschine nötigen Teile ent¬ 
halten, so daß man durch den Besitz eines solchen Kastens 
in die Lage versetzt wird, Flugzeugmodelle sich selbst 
herzustellen. Gerade weil dieses Zusammensetzen eine 
gewisse Geschicklichkeit erfordert, ist es außerordentlich 
geeignet, durch die hierbei etwa gemachten Fehler und 
Versehen das Verständnis für die zum Fliegen nötigen 
Eigenschaften zu erhöhen. Daß die Firma außer diesen 
Kästen auch jedes Ersatzstück einzeln vorrätig hält und 
ferner Preßluftmotoren in allen Größen auf Lager hat, 
spricht außerordentlich für ihre Vielseitigkeit. B6. 

INDUSTRIELLE 

Einen neuen, glänzenden Erfolg haben die NAG.-Flug- 
zeugmotoren der Netten Automobil-Gesellschaft Akt.-Ges. 
in Berlin-Oberschöneweide zu verzeichnen. Am 20, 22. und 
23. Sept. führte der Ingenieur D a h m s mit seinem von der 
Flugzeugbau G. m. b. H. Friedrichshafen her¬ 
gestellten und mit einem N. A. G. - Flugzeugmotor 
145 PS versehenen Wasserdoppeldecker seinen sensa¬ 
tionellen Flug von Friedrichshafen nach Hamburg aus. 
Die Fahrt stellt eine der schönsten und bewunderungs¬ 
würdigsten Leistungen des deutschen Flugsports dar. Der 
Flieger startete wiederholt auf dem Wasser und führte 
auch längere Fahrten auf den Flüssen aus. Ueber seine 
Maschine und besonders über den NAG.-Motor ist der 
Flieger des Lobes voll. Wie er selbst angibt, hat der 
Sechszylindermotor derartig tadellos und ruhig gearbeitet, 
daß es für ihn geradezu ein Genuß und eine Freude war, 
Land und Meer zu überfliegen. Mit einem minderwertige¬ 
ren Motor würde er die Evolutionen, die in aller Munde 
sind, nicht haben ausführen können. 

Auf dem Flugplatz Wanne absolvierte der Flieger 
B a s s e r einen Dreistundenflug um den Preis der National¬ 
flugspende, womit ihm der Betrag von 3000 M. zufällt. Das 
Flugzeug ist der bekannte Militärtyp „Taube“ des Ing. 
Schumacher und ist ausgerüstet mit einem 70 P S R. A. W.- 
M o t o r der Rheinischen Aerowerke in Düsseldorf. Es 
ist dieses der erste Dreistundenflug, welcher auf dem Flug¬ 
platz Wanne seit seinem Bestehen ausgeführt wurde. 
Besser startet demnächst um die neuen Preise der National- 
flugspende für Ueberlandflüge. 


R. Börnstein. Leitfaden der Wetterkunde. Ge¬ 
meinverständlich bearbeitet. Dritte, umgearbeitete und 
vermehrte Auflage mit 55 Abbildungen und 26 Tafeln. 
Verlag von Fr. Vieweg und Sohn, Braunschweig 1913. 

Das vorliegende Buch, das nach relativ kurzer Zeit 
(die erste Auflage erschien 1901) jetzt in dritter Auflage 
vorliegt, bietet in knapper, systematischer Darstellungs¬ 
weise einen allgemeinverständlichen, umfassenden Ueber- 
blick über das ganze Gebiet der Meteorologie und kommt, 
da eine Einleitung in diese Disziplin für die Leserkreise 
dieser Zeitschrft fast unentbehrlich ist, gerade für sie be¬ 
sonders in Betracht. Jeder Ballonfahrer usw. wird bei der 
Lektüre dieses Buches fast auf jeder Seite die Erklärung 
für mancherlei Erscheinungen finden, die er im Ballon 
oder Flugzeug beobachtet hat und über die er sich in der 
Eile nicht gleich hat Rechenschaft geben können. Daher 
wird die Lektüre des an und für sich rein sachlichen In¬ 
halts gerade dem Ballonfahrer Freude machen. 

Die neue Auflage enthält eine Anzahl wichtiger Er¬ 
gänzungen und Abänderungen. Speziell wurden in ein¬ 
gehendem Maße die Studien über Zusammensetzung und 
Temperatur der oberen Luftschichten, über die obere 
Inversion, die Sonnenstrahlung, die Entstehung der 
Wolkenfcrmen u. a. m. herangezogen. Daß bei der Unter¬ 
suchung all dieser Erscheinungen die Luftfahrten der 
letzten Jahre wichtigste Resultate gezeitigt haben, und daß 
infolgedessen in dem Buch bei allen Gelegenheiten die 
Beziehungen zur Luftfahrt betont werden, sei an dieser 
Stelle besonders hervorgehoben. Erwähnenswert sind fer¬ 
ner die auch in den früheren Auflagen enthaltenen zahl¬ 
reichen Tafeln mit prächtigen Wolkenbildem, mit Wetter¬ 
karten u. a. m. Hinzugekommen ist eine Uebersichtskarte 
des norddeutschen öffentlichen Wetterdienstes, die in Hin¬ 
sicht auf den neuerdings eingerichteten Luftfahrerwetter¬ 
dienst besonderes Interesse hat. 

Kurz nach dem Erscheinen des Buches ist der Ver¬ 
fasser, der als Dozent an der Kgl. Landwirtschaftlichen 
Hochschule zu Berlin an der Entwicklung der modernen 
Meteorologie und an der praktischen Gestaltung des heute 
auf beachtenswerter Höhe stehenden Wetterdienstes reg¬ 
sten Anteil genommen hat, verstorben. Das Verdienst, das 
er sich durch dies in weiten Kreisen der Luftfahrt ver¬ 
breitete Buch in ihrem Interesse erworben hat, ist wahrlich 
nicht gering zu veranschlagen. P. L u d e w i g. 


Neue Bücher, 

Johannsen, H. Können wir das Wetter in Gewalt be¬ 
kommen? Verlag C. Colemann, Lübeck. Preis 75 Pf. 

MITTEILUNGEN. 

H.W.-Alumininm-Köhler im Dauerbetrieb! Der Flieger 
Bruno Langer, welcher am 26. Sept. er. auf 100 PS 
Stahl-Pfeildoppeldecker „Roland“ der Luftfahrzeug-Ge¬ 
sellschaft m. b. H., Berlin W. 62, einen neuen deutschen 
Dauerrekord mit einer ununterbrochenen Gesamtflugzeit 
von 9 Stunden 1 Min. 57 Sek. aufstellte, benutzte den be¬ 
währten Aluminium-Kühler der Firma Hans Wind¬ 
hoff Apparate- und Maschinenfabrik G. m. b. H., Berlin- 
Schöneberg. 

Eine hervorragende Leistung erzielten die Flugzeug¬ 
werke G. Schulze, denn nicht weniger als drei von Herrn 
Schulze ausgebildete Flugschüler legten in bester Form die 
Flugzeugführerprüfung ab. Als erster stieg Herr Fr. Hucke 
auf und erledigte trotz des Windes die vorgeschriebenen 
Achten. Herr W. Mann legte ebenfalls in bester Weise 
seine Prüfung ab Am Nachmittag folgte Herr Roitsch, 
um seine sicher eingeübten Achten abzulegen. Sie be¬ 
nutzten dazu einen Schulze-Eindecker, der mit 
einem 50—60 PS Anzani-Motor ausgerüstet ist. Bis jetzt 
haben bei dem Flugzeugwerke G. Schulze bereits 18 Flug¬ 
zeugführer ihre Prüfung bestanden; es ist das ein sehr 
guter Erfolg. 

Neue hervorragende Leistung des Mercedes- 
Flugmotors. Flieger Victor Stoeffler legt innerhalb 
24 Stunden 45 Min. auf Aviatik-Doppeldecker mit 100 PS 
sechszylindr. Mercedes-Flugmotor 2160 Kilometer zurück 
und stellt damit einen neuen Welt-Flugrekord auf. 

Drei Feldflugzeugführerprüfungen in 24 Stunden. Nach¬ 
dem die Nationalspenden-Schüler der Firma Otto Schwade 



XVII. Nr. 22 


Amtlicher Teil 


539 


& Co M Erfurt, stud. ing. Tille, Ing. Schulte und stud. ing. 
Vollrath vor wenigen Tagen ihre Führerprüfungen abgelegt 
hatten, bestanden sie bereits jetzt ihre Feldflugzeugführer' 
Prüfung in ausgezeichneter Weise. Die Firma Schwade 


hat also in kurzer Zeit jetzt vier Feldflugzeugführer der 
Nationalflugsoende hervorgebracht. Sie flogen sämtlich 
mit einem Schwade-Doppeldecker mit 80 P S 
Schwade - „S tahlher z" - Rotationsmotor. 


VERBANDSMITTEILUNGEN 


1. Bestimmungen für die Abnahme der Flugprüfungen auf 
dem Flugplatz Johannisthal. 

1. Die Abnahme von Flugprüfungen erfolgt durch die 
amtlichen Flugprüfer des Deutschen Luftfahrer- 
Verbandes. 

2. Der Antrag auf Abnahme einer Flugprüfung ist von 
der ausbildenden Firma schriftlich für den amtlichen 
Flugprüfer im Bureau des Platzinspektors (Post- und 
Sanitätsgebäude) im Winter bis 5 Uhr, im Sommer 
bis 6 Uhr nachmittags abzugeben. 

3. Spätestens hierbei sind einzureichen: 

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit des 
Antrags mindestens 1 Jahr zurückreichend) oder 
die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrt-Ver¬ 
eins oder Vorgesetzten Stelle über die persön¬ 
liche Geeignetheit des Bewerbers zum Flugzeug¬ 
führer, 

b) ein ärztliches Zeugnis nach den polizeilichen Vor¬ 
schriften für Kraftwagenführer, 

c) zwei unaufgezogene Photographien, 

d) Ausweis über die gezahlte Anmeldegebühr (siehe 
Ziffer 4). 

4. Für jede Anmeldung ist seitens der Firma eine Ge¬ 
bühr von 5 M. zu entrichten. 

Um die Zahlungsweise der Anmeldegebühr zu ver¬ 
einfachen, steht es den ausbildenden Firmen frei, 
einen größeren Betrag auf der Geschäftsstelle des 
D. L. V. zu hinterlegen, wofür den einzelnen Fir¬ 
men ein Konto eingerichtet wird, andernfalls ist die 
Gebühr von 5 M. für den einzelnen Fall an den Platz¬ 
inspektor, Herrn Gruschka, zu zahlen. 

5. Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen nach 
Ziffer 3 bestimmt der amtliche Flugprüfer im Ein¬ 
vernehmen mit der Firma Tag und Stunde der 
Prüfung. 

6. Die Flugschüler haben beim Prüfungsflug auf jeder 
Seite des Flugzeugs je eine rote Flagge in der Größe 
von 40X60 cm an der am besten sichtbaren Stelle zu 
führen. 

7. Diese Bestimmungen treten am 1. November in Kraft. 

Bestimmungen über die Kontrolle von Flugleistungen auf 
dem Flugplatz JohannisthaL 

1. Die Kontrolle und Bescheinigung aller Flugleistungen 
auf dem Flugplatz Johannisthal, die einer solchen 
nach den Flugsportbestimmungen des Deutschen Luft¬ 
fahrer-Verbandes und nach den Bestimmungen der 
National-Flugspende oder nach besonderen Aus¬ 
schreibungs-Bestimmungen bedürfen, obliegt den amt¬ 
lichen Flugprüfern des D. L. V. für den Flugplatz 
Johannisthal. 

2. Diese Flüge können jederzeit, auch am Tage der 
Ausführung selbst, bei den amtlichen Flugpriifern 
direkt oder im Bureau des Platzinspektors (Post- und. 
Sanitätsgebäude) angemeldet werden. 

3. Diese Bestimmungen treten am 1. November in Kraft. 

Der Präsident des Deutschen Lultfahrer-Verbandes. 

Freiherr von der Goltz. 

2. Nach Mitteilung der National-Flugspende 
können bei Einreichung von Protokollen über Prämienflüge; 
nach Ziffer II der Bestimmungen über die Zuverlässigkeits¬ 
preise der National-Flugspende auch Karten im Maßstab 
1 :200 000 an Stelle der bisher ausschließlich geforderten 
1 : 100 000 beigefügt werden. 

3. In den Verband wurde aufgenommen: Lothrin¬ 
ger Verein für Luftfahrt, Metz, Bürgermeister¬ 
amt; Mitgliederzahl: 36, Aufnahmetag: 5. Oktober 1913. 
Der Verein trat der Südwestgruppe des D. L. V. bei. 

4. Der Cölner Club für Luftfahrt trat am 21. Oktober 
aus der Westgruppe des D. L. V. au s. 

5. Die Geschäftsstelle des Deutschen Luft- 
flotten-Vereins befindet sich jetzt: Berlin W. 57, 
Frobenstraße 27 I. 


6. Flugführerzeugnisse haben erhalten: 

Am 10. Oktober: 

Nr. 558. W e n d t, Willy, Ingenieur, Braunschweig, Reben¬ 
straße 3, geb. am 4. November 1890 zu Braun¬ 
schweig, Tür Zweidecker (Farman), Flugplatz 
Halberstadt. 

Nr. 559. Hill mann, Wilhelm, Halberstadt, Heinrich- 
Julius-Str. 4, geb. am 20. Mai 1886 zu Mülheim 
(Ruhr), für Eindecker (Bristol), Flugplatz Halber¬ 
stadt. 

Am 11. Oktober: 

Nr. 560. Wimmer, Eduard, Leutnant im k. b. 2. Inf.- 
Regt., München, geb. am 10. April 1885 zu Weg¬ 
scheid bei Passau, für Eindecker (Rumpler-Taube), 
Flugplatz Johannisthal. 

Nr 561. Meyer, Ludwig, Gelsenkirchen, Stadtgarten 6, 
geb. am 30. Juli 1893 zu Gelsenkirchen, für Zwei-’ 
decker (Deutschland), Flugplatz Gelsenkirchen. 

Nr 562. Tille, Walter, cand. rer. elec., Karlsruhe, So-* 
phienstraße 91, geb. am 14. Oktober 1891 zu 
Nassau a. L., für Zweidecker (Schwade), Flugplatz 
Drosselberg. 

Nr. 563. Schulte, Norbert, Ingenieur, Erfurt, Beaumont¬ 
straße 9, geb. am 30. Januar 1889 zu Anröchte, Kr. 
Lippstadt i. W., für Zweidecker (Schwade), Flug¬ 
platz Drosselberg. 

Am 14. Oktober: 

Nr. 564. Sonntag, Bruno, Leipzig, Ritterstr. 1—3, geb. 

am 16. Januar 1894 zu Leipzig, für Zweidecker 
(DFW.), Flugfeld der Deutschen Flugzeugwerke. 

Nr. 565. H a 11 e r , Martin, Schönblick bei Woltersdorf, 
Köpenicker Str., geb. am 19. März 1895 zu Fried¬ 
richshagen, für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), 
Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 566. A n s 1 i n g e r , Leopold, Mainz-Gonsenheim, geb. 
am 13. April 1891 zu Freiburg i. Br., für Eindecker 
(Goedecker), Flugplatz Großer Sand bei Mainz. 

Nr. 567. B r e i t b e i 1, Otto, stud. ing., Johannisthal, Park¬ 
straße 6, geb. am 27. April 1890 zu Müllheim 
(Baden), für Zweidecker (Ago), Flugplatz Johannis¬ 
thal. 

Am 17. Oktober: 

Nr. 568. Winter, Heinz, Berlin, geb. am 12. Oktober 
1889 zu Türkheim, für Zweidecker (AEG.), Flug¬ 
platz der AEG. 

Am 20. Oktober: 

Nr. 569. J 11 i n g, Oskar, Leutnant, k. b. Inf.-Leib-Regt., 
München, geb. am 21. August 1887 zu München, 
für Eindecker (Rumpler-Taube), Flugplatz Jo¬ 
hannisthal. 

Nr. 570. Malchow, Hans, stud. rer. techn., Zehlendorf, 
Bergmannstr. 5, geb. am 8. März 1893 zu Berlin, 
für Eindecker (Jeannin-Stahltaube), Flugplatz 
Johannisthal. 

Am 21. Oktober: 

Nr. 571. Lange, Hans, Leipzig, Hardenbergstr. 50, geb. 
am 15. August 1894 zu Leipzig, für Zweidecker 
(Sachsen), Flugfeld Lindenthal. 

Am 22. Oktober: 

Nr. 572. Grunow, Otto, Tischler, Alt-Glienicke, Ru- 
dower Str. 61, geb. am 26. März 1892 zu Nowawes, 
Kr. Teltow, für Zweidecker (Wright), Flugplatz 
Johannisthal. 

Nr. 573. von Herff, Erwin, Gotha, Hotel Wünscher, 
geb. am 17. August 1890 zu Pretoria, für Eindecker 
(Taube), Flugplatz der Gothaer Waggonfabrik. 

Nr. 574. G o 11 n i c k , Leo, Elektromonteur, Rottstock bei 
Brück (Mark), geb. am 26. Februar 1887 zu Groß- 
Long, Kr. Schwetz, für Eindecker (Grade), Flug¬ 
feld Grade, Bork. 

Der Generalsekretär; 

Rasch. 



54) 


Amtlicher Teil 


Nr, n xvn 


VEREINSMITTEILUNGEN. 

Für Alm MitieUaa^» äbmmlmml Amt fceU. Vw«aÄrr*tt<*Jid[ cÜ* V^^o^vroftnug 
RedskUonsscbinÖ für Nr. 23 am Üoanerstag, den h November, abends. 



„ gangen 17, 

* Lübecker Verein L Laitl e, V, Kriegsmäßige 
Ballom'erfolgung durch Automobile — Ballon 
l u Lübeck“ in Neübrandenburg. Vom schön - 
f sie« Wetter begünstigt, hat diese Veranstal¬ 
tung des Lübecker Vereins für Luftfahrt und 
des Großherzogi. Mecklenburgischen Auto- 
mobil - Clubs am Sonnabend und Sonntag 
einen recht befriedigenden Verlauf genorn- 
j men. Mit den Vorarbeiten zur Ballonfüllung 
' wurde unter Leitung Herr«MöllersIrilh um 
ö Uhr begonnen. Die Ftittimg fand unweit 
divT GasansiaU auf dem Gelände des Pierdemarktes statt, 
stt war ; (im 10 Uhr beendet. UmfOVi Uhr erschien 
das Gmßherzogspäär auf dem Füilpiatz und ließ Sich 
von Herrn Möller eingehend über die verschiedenen teile 
des Ballons informieren. Nachdem der Führet, Herr 
Schwark Batnbürg, sowie des* Unparteiische, Haüptmann 
von Grone. und die weiteren Mitfahrer, Ltzu von Lewetzow 
und Kaufmann den Korb bestiegen batleß, er¬ 

folgte der Aufstieg tm 11 tjlir. Der Ballon nahm bei leich- 
tem OSO,-Wind di# RictUürig auf Stavenhagen, Das Groß- 
hetzögspyar verabschiedete sich von Herrn Möller und er- 
klärte hierbei, daß es der VeranstaJtung das größte fntei- 
esse eotgegengebracht hatte. Dann folgte der Grüßherzog 
im Automobil den bereits früher abgefahrenen 19 Club- 
Atitomnbiiea zur Balfonverfolgung. Die Bedingungen für 
den Ballon waren, daß er frühestens nach 30 km landen 
und die Grenze von 50 km nicht überfahren durfte Falls 
der Ballon nicht innerhalb 20 Minuten nach erfolgter Lan¬ 
dung von den Automobilen abgefangen wurde, war der 
Ballon Sieger Ein InsÄsae des Baiions hatte überdies 
noch die Auf ga he, eine Depesch e beim nächsten Post am t 
aufzugeben. Erfolgte die Aufgab« innerhalb 30 Minuten 
nach der Landung, so war der ßatlomnsasse Sieger, Eä 
galt Hk die Automobile somit, sowohl des BaUotis als de* 
Pepeschenträgers habhaft zu werden. Der Ballon hatte 
die Richtung auf Stavenhagen eingeschlagen und die Auto¬ 
mobile konnten daher die dorthin führende güte Chatmee 
heputzen. Bei dem nicht sehr lebhaften Winde; konnte 
dein Bftlloc gut gefolgt werden, wenngleich der Führer 
durch geschickte Manöver und Aufsüöhsm verschiedener 
Höhen Vielfach . versuchter den Verfolgern zu entgehen. 
Hierdurch Wären die Automobile -.mehrfach gezwungen,. 
Feldwege an wobei eine Anzahl Wägen Pannen 

e?5lU und dte Verfolgung aüfgeben mußte. Um Ltö Uhr 
landete der Ballon „Lübeck' zwischen Glaaow und Bnstö 
und wurde nach .2 Minuten von dem Automobil des Herrn 
Davids. (Wismar) abgefangen. Dem Depeschenträger, Lin.. 
v, Lewetzow, glücjkte ■•£$; zu entkommen und die Depesche 
ber der Gutsobrigkeit in Glasow um 1,32, üdsoiinnerhalb 
der vörgeschwebenen ÄeUt aufzugeben, so daß er zieh den 
zweiten Preis tEhrenpreis des Lübecker V. i L>) erwarb, 
Nach 9 Minuten langte da* Automobil des Herrn Huß- 
Schwerin beim Ballon an und nach 11 Minuten dasjenige 
des Herrn Direktor Kfanfch-Schwerin. Den ersten Preis 
(Ehrenpreis de& .GroÖherzög«) Herr Davids-Wis¬ 

mar, den dritten Preis fEhrynpreis düs Ciroßherzog]. Auto¬ 
mobil-Clubs ScHweriß) . ; : HürrHuft-Schwertn und den vierten 
Preis jEhrenpfeis, gegiftet von Herrn Rechtsritter von 
Scbevej Herr Direktor Kranieh» S c h w « *in. 


pünktlich um 2,3 0 Uhr, wie vorgesehen, auf item Lac düngt. - 
platz, So pünktlich, daß der größte Teil des Publikums 
sich hpcb auf.:deW; Wfge: nach .dort befand, Die Kapette 
des Lauenburgfscheti Fußartiltem *Egts. Nr.'-2Ö das 

Luftschiff mit „Deutschland, Deutschland über alles’, Herr 
Hauptm. Hedicke vom Felder! -Rgt GeceraHeldmarschali 
Graf Waldmee, vScbleswigs-ches Nr. 9, begrüßte 4*n 
Führer des Luftschiffs, Herrn Öfceriogenieur Dörr, nebst 
seiner braven Besatzung uisd brachte apf diese ein Hoch 
aus, in welches die umstehende Menge de* Publikums be¬ 
geistert einstimtnte. Sodann überreichte. er Herrn Dorr 
einest Fofesd zur Erinnerung an den zweiten Besuch der 
„Hanfa ' ih Itzehoe. 

Nach erfolgtem Passagierwechsel stieg die „Hansa 
mH 12 neuen Passagieren zu einer Rundfahrt auf; während 
diese* wurden die Urte Lägerdorf, Rethwisch, Lockstedter 
Lager und andere uberflogen. Nach ein ständiger Fahrt 
fand 3,40 Uhr wieder eine Landung ätätt. Nachdem aber¬ 
mals Passagiere gewechselt wäre«, erhob sich das •Luft¬ 
schiff mit 9 Passagieren zur Rückfahrt nach Hamburg 
Diese fährt führte über Wüster, Glücks tädt an Freiburg 
und Stade vorbei Kurz vor Hamburg setzte Regen- eifiu, so 
daß das Schiff eine höhere Luftschicht a «fauchen mußte 
Es überflog in ca. 500 m Höhe Hamburg, machte hoch eine 
Schleife und landete 6,50 Uhr auf dem Flugplatz Fuhls¬ 
büttel. Um 7 Uhr lag das Luftschiß geborgen iu seioer 
Halle. 

föne halbe Stunde nach dem AufstiegkadhHamburg 
seizte in Itzehoe cui Bindfadenregen ein, der mehrere 
Stühden anhielt. Diesen Regenwolken wußte 4jch das 
Luftschiff bis kurz vor Hamburg zu entziehen. Wie 
bereits erwähnt, wurde über Hamburg eine höhere I.uft- 
ychichl auigesueht, so daß das Schiß erst kurz vof der 
Halle vom Regen erfaßt wurde, dadurch wurde auch dtfüsen 
Passagieren, wie allen vorigen, eine herrbche, unyefge#- 
Jichc Zeppelinfahrt bereitet. 

Obgleich der Anblick eines JteppeliftlyfUeLifte# in 
dett .Lüften für die Itzehoer beinahe ein alUagbcher gewor¬ 
den kt. war das zu Tausenden herbeigesfrömte Publi¬ 
kum vöil Befriedigt und begeistert über den majestätischen 
Anblick dar stolzen „Hansa’';, deren Landungen uad AuJ- 
rtiege jedesmal mit einet bewundernswerten Sicherheit 
erfolgten. 





Ein gegangen 20. X 

Schlesischer Vetelft für Lultfahrt Sonn¬ 
abend, den 8. Nov d r J. r Generalvefsarnra- 
Jung. Anträge sind bis zum-^Nov, ^n die 
Geschäftsstelle des Vereins ebazur eichen, 
Ort. Zeit und Tagesurdnuug de» 

fy gliedern durch die Post bekansigegeben. 
UüffTfAHRTi Rückständige Beiträge für da« mne Oe* 

L?... —•* Ächäftsjahr 1913/54 amd bis ttfm L Nov^ 1913 

an den Schatzmeister unseres Vereins, Herrn Bänkdifyktor 
Dr. Korpulus, Breslau I, Ring. 30, einzmend^ Sollte dies 
bis dahin nicht geschehen sein, werden wir sms eibühen. 
den Beitrag, wie es. die Satzungen vorschreih^n, duTch Pi^t* 
auitrag zuztiglidi der Portospesen einzuzichcn. 


e '^fiSSs ; 


Eingegangen tß, X. 

Nordmark-Verein Ihr Moforlultfahrt e, V- 

Kreisgrup pe St es nF u r g, Am Sonn¬ 
tag, den 5. d. M'4". fand - wieder; \ekt'e- 

Passagie r- und Landüngrtabrt des Zeppelin- 
Iuftschiffes „Hansa" nach Itzehoe vlatL Ut» 
12,25 Uhr stieg das Lüftschiß jö Ham bürg 
{Flugplatz Fuhlsbüttel) mit 9 Passagieren 
unserer KjffciSjgruppe Steinburg auf. Bei etwas irtihet oberer 
Lufischicht, jedoch auf der Erde sehr weitsichtigem:WhUer 
ging di« Fahrt in mäßiger Höhe an Oldesloe-- Vorbei . über 
Se^cbvrg.., Gegen 2 Uhr wurde da* Schiß vom Laftdungs^ 
platz Irr Itzehoe gesichtet. Es überflog dann « 9 ich:die OcU 
Brämstedt, Kelliftghuseö sowie den Landungsplatz, machte 
eine Schleifenfahff übet die Stadt Itzehoe und landete 


Eiögegängen 22, X. 
Am IX Oktober führte der Chem- 
Chemnitzer V«ret» nitzer rfieger Grüner mit Fluggast 
für Luftfahrt. einen Uebedandflug von Weimar 
nach Chemnitz auf einem Harlan- 
.Eindecker mit 100 PS Argufimotor aus. Per Äbßug von 
Weimar erfolgte 2.31 ' Uhr «^«-höiirtäg».' die Lätidung huf 
deflft neufen Flugplatz in Alf-ChemhUz n^ch Vefkijhiedeneti 
.schönen Kürvenßügen über der Stadt gegen 4.30 Uhr. 
Die durühs^hn i ttlic h e Flughöhe b.A^ug 1000 in. Äjto 
14. Oktober flog:-.Grüner mit Fluggast ft, 10 Uhr vortri. 
nach DbfÄden weiten wo die Landung auf dem KadÜZer 
Flugplätze um )2.30 Uhr erbdgte. 

Dä Grün Ar als erster Flieger «vß dem neiiyts Chüm^ 
nßzer FlogpläU landete r wurde ihm zur Erinnerung 31p 
- seine Landung vom Gh^mhitycr VVryjn für Luftfahrt ein 
silberner Ehrtftbechfcr gewidnftet 




Amtlicher Teil 


auftieigen konnte, geführt - von -Direktor; Herinämo-Erfurt»' 
mit Fabrikant Hill. Kunstmaler Leusch nnd Student Schäfer 
als Mitfahrern. Die Landung erfnfgfe 3 ? KV Uhr glatt auf 
offenere« Felde hex Hageot unweit Ostiabtück. 

Wenig günstig schienetj zunächst die Aussichten auf 
dem Flugplätze, von dem aus jede Fernsicht fehlte. Trotz- 
dem sammelte sieh schon zeitig feine grolle Menschenmenge 
an, die im Laufe des Tages auf mehrere Tausende stieg- 
Zehn Minuten nach SO Uhr wurde* auf dem Flugplatz das 
pfeifende Summen der Propeller der „Sachsen” vensoEn- 
men. Aber noch war nichts tu erspähen. Jetzt stieg Luther 
auf seiner „Taube'* ml, dem Luftschiff entgegen. Da gliU 
es plöt?J»eh durch den Neb«L wie ein GespepsterschliL 
Bald War die graue Masse«, ächaUengleich, zu sehen, bald 
barg sich wieder im. wallenden Gewölk. So zog die 
,,Sachsen” der Stadt entgegen und grüßte sie m eleganten 
Schleil e o f a h r te n. Schnell hatte sich fetzt die Sohne 1 durch 
den Nebel gekämpfF ; : Nitn ; - ; glitz:«rrteh 'ihre .Strählen auf denn 
weißen Leib des Riese^scbifies. dk8 es bald scFammerncl 
und gleißend atn Himmel ehiJ[arvg fuhr 

Assessor Stiekeri der •'führ fit* der ..Sachsen”, mußte 
leider den zür Fahrt bet ei t stehenden Pss&agififeä eröffnen, 
daß er- von dem und Von 

dort zürtick nach Mühlhausen aDsehen mösseV da das Luft- 


Aakuot« dar Fli*feer Luther mit Ltn. v Zi«gl«r tuad Xeidi «*15 
fciatco Begleiter Odabraa» Ia Mühlhausen. 

f Eingegangen l i. X. 

Die Ortsgruppe du» Erittfler 

V. fi. L. veranstaltete am 27, und 28, S«?pt. 
zwei Fluglage, <fe trotz des Nebels der 
manchmal zu Programm and cmn gen nötigte , 
glanzend vertiefen, Schon am S onna bendna ch - 
mittag, ging; wer tmr irgend Zeit liatte, lünocf 
zum Scbadebergr. Die Gedkdd der Meng« 
wurde nicht allzu lange in. Anspruch gehbtfl&en. Ai»? 
Dunst und Nebel, der schon «div Gegend zu umhüllen 
begann, tauchte drei Minuten vor l u'6 Uhr au? südlicher 
Richtung der erste der Riesen vögel aut Ei war der 
Flieger Luther-Golha roil Leutni v. Ziegler-Langensalza 
als Begleiter. Sie hatten, Wie sie erzählten, einen äußerst 
schnellen Flug gehabt In 19 Minuten hatten sie die Ent-, 
fermeng Gothas-Mühlhausen durchnvezöeii, Ai$sie nieder- 
gingen; schwebte gerade die zweite „Cotha-Taube” mit 
Flieger und seinem Begleiter Ode b ress - Gothas 

eipher Sic waren in Gotha nicht sogleich aufgekemmen 
und hatten stark mit Seitenwinden xy kämpfen gebAbL 
Sb gingen sie gleich nach ihrer Ankunft üb*r dem Flugplatz 
in steilem Gteitfhige herab. Auch ihnen galt ein hfiT^luhfis 
Willkommen. dünge Damen, die sich m größerer Zahl yti 
beiden Fluglagen durch Kartenverkauf verdient gemacht 
haben, üfeairfcSdtten allen vier durch die ’lluFt hieriterge- 
kommunen Güsten Blumen, 

D«r Somtlfig begann, wie die leisten Tage, mH' alles 
verbergenden Neoein. Dennoch war bereits um 8 Uhr mit 
der Füllung, des Freiballons „Erfurt” auf dem Ballonplatz 
an der pasanMäli begonnen worden. Dir Füljnng machte 
schnelle Fortschritte, so daß der Ballon schon um 9 Uhr 


Landung dar „Sachsen” in Mühlbaiufea l- Th Juage Maduken.» die ruta Besten 
der Fßegersliftung AaaicHinpostkarteu verkaufen. 













Amtlicher Teil 


Tarück* 

strecke 

:iti k*a 

(Luft*- 


Größte 


N«me 

des B&ßoös 
Ort 

de$ Aufeljegs 


Name des Führers 

ka ewkr StrOs 

und der Mitfahreäden 


Ort 

der Landung 


ßemerkuogea 


Vereins 


Fftr die RiohdjkeU de* 4* diM«r TebfeUr Ftbrlea »cd Aagsh*& Ul der £ltu*nd42 des Fabrik erlebt*# esrsat wörtlich 


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VjcrukWVijc« Lactf>$ 

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li^fciVWrs^Köa" 


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t*Hi' NelktrvaJt 
GlftUfc L iflriUflg iSJ $t»'ÄK.til. 


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ksK;1}£i V, .viottv*ri^»fi. 

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chU* A«i^tsv.>£3i 

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XVII. Nr. 22 


Amtlicher Teil 


543 


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Z’AisictieniAiiü?. 
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F"uV.b.4d*i;n yf.il Autoiiafitjfil 

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544 


Amtlicher Teil 


Nr. 22 XVII. 



Eingegangen 22. X. 

Kaiserlicher Aero-Club. Auf genommen auf 
Grund des § 5 der Satzungen als außer¬ 
ordentliches Mitglied: Erwin Mallmann, 
Leutnant im Luftschifferbataillon Nr. 1, 
Berlin - Reinickendorf - West, Spandauer 
Weg._ 


Eingegangen 23. X. 

Reichsflugverein E. V. 1 . Am Freitag, den 
7. November d. J. f abends 8 Uhr, findet 
der Vereinsabend in Johannisthal im Cafe 
Senftleben, Kaiser-Wilhelm-Str. 50, statt. 
Herr Dr. med. Wieck hat sich liebens¬ 
würdigerweise bereiterklärt, über das 
Thema: „Erste Hilfe bei Flugunfällen" zu 
sprechen. Gäste willkommen. 

2. Zum 12. Deutschen Luftfahrer-Tag in Leipzig wur¬ 
den als Delegierte des Reichsflugvereins abgeordnet die 
Herren: Major z. D. Prof. Dr.-Ing. von Parseval, Rechts¬ 
anwalt Dr. Krüger, Patentanwalt Apitz, Dr. Gasser, Ingen. 
Neumann, Redakteur Riecken, Sauerbier, Sedlmayr, Span- 
dow, Generalsekretär von Rudno. 

3. Es wird gebeten, jede Adressenänderung nicht nur 
der Geschäftsstelle, sondern auch dem betreffenden Post¬ 
amt aufzugeben, damit die Zusendung der Deutschen 
Luftfahrer-Zeitschrift keine Unterbrechung erleidet; es 
kann dann auch nicht mehr Vorkommen, daß sich Mit¬ 
glieder nach Monaten darüber beschweren, daß sie keine 
Zeitschrift bekommen haben. 




Eingegangen 23. X. 

Vogtländischer Verein für Luftschiffahrt. 

Am 22. Oktober ging in Gegenwart dazu 
eingeladener Gäste die Eröffnung der 
Luftfahrzeug-Ausstellung vor 
fiHraSHsf sich. Herr Dr. med. Flachs als Vor- 
Standsmitglied des Vogtländischen Vereins 
für Luftschiffahrt, des Protektors der Aus¬ 
stellung, hielt eine kurze Begrüßungs¬ 
ansprache. Danach ergriff der technische 
Leiter des Unternehmens, Herr Oberleutnant P r e s u h n 
aus Oldenburg, das Wort zu einem Vortrag, in dem er 
einen Abriß gab von der Geschichte der Luftschiffahrt 
aus ihren ersten Anfängen bis zum heutigen Stande der 
Flugtechnik. Im Anschluß hieran verbreitete sich Herr 
Vermessungsinspektor Hartmann, der Leiter der 
städtischen Wetterwarte Plauen, über den Wert des 
Wetterdienstes für die Luftfahrt, den er an Apparaten, 
Karten und Tabellen nachwies. Auch der Vogtländische 
Verein für Luftschiffahrt ist mit photographischen Auf¬ 
nahmen aus der Gondel seines wohlbewährten Ballons 
„Plauen“ auf der Ausstellung vertreten. 

Neben sauber gearbeiteten Modellen der bekann¬ 
testen Typs von Luftschiffen, Ballonen und Luftfahrzeugen 
sieht man Originalmaschinen, kostspielige Flugzeugmotore, 
wahre Wunder der Technik, einzelne Bestandteile und 
Ausrüstungsgegenstände, Instrumente aller Art u. dergl. m. 


Sitzimgskalender. 

Berliner Flugsport-Vereiit. Vereinsversammlungen jeden 
Mittwoch, abends 8Uhr, im Restaurant „Zum Heidel¬ 
berger“, Friedrichstraße (Eingang Dorotheenstr.). Jeden 
ersten Mittwoch des Monats Geschäftssitzung, an den 
anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen. 

Berliner V. I. L. Vereinsversammlung am Montag, den 
3. November, im Künstlerhaus, Bellevuestr. 3. Führer¬ 
versammlung am Donnerstag, den 30. Oktober, 8% Uhr, 
im „Spaten“, Friedrichstr. 172. 

Coblenzer V, f. L. Zusammenkunft jeden 1. und 3. Donners¬ 
tag im Monat, abends 8 Uhr im Hotel Bellevue (Coblenzer 
Hof) zu Coblenz. 

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. -In jeder ersten Woche des 
Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein“, 
Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. 
Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breitestr. 25. 

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle 
4 Wochen, im Winter alle 14 Tage statt (besondere Ein¬ 
ladungen). 

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V., Regelmäßige Vereins¬ 
abende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant 
Theater-Cafe, reservierter Tisch. 

Hamburger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den 
Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. 

Kalserl. Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden Diens¬ 
tag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3. 

Leipziger V. f. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit 
Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. 
Lokal wird jedesmal bekanntgegeben. 

Mecklenburgischer Aero-Club, E. V., Abteilung Mecklen¬ 
burg-StreU tz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten 
Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz. 

Münchener Verein für Luftschiffahrt. Jeden Montag 2 bis 
3 Uhr Zusammenkunft in München, Cafe „Neue Börse", 
Maximiliansplatz. Reservierter Tisch. 

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am 
zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in 
Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammen¬ 
kunft der Mitglieder. 

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten 
Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte 
Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße. 

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am 2. Freitag jeden 
Monats im Kaiserkeller. 

Reichsflugyerein. Am ersten Freitag jeden Monats Ver¬ 
einsabende in Johannisthal, Cafe Senftleben. Regel¬ 
mäßiger Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, 
abends 8 Vi Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger“, 
Friedrichstraße. 

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel 
Monopol, Saarbrücken. 

Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 
8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365. 8. November General¬ 
versammlung. 


Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge. 

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt 


Verein 


Chemnitzer V. f. 


Vortragender 


Vortrag 


Datum und Ort 


L. 


Gustav Lilienthal, 
Berlin 


Neues vom Vogelflug (mit Lichtbildern) 


29. Oktober, abends 8 1 /« Uhr, 
im Vortragssaal des „König- 
Albert-Museum“ 


Reichsflugverein 
E. V. 


Dr. med. Wieck, 
Johannisthal 


Erste Hilfe bei Flugunfällen 


7. Nov.,abds.8Uhr, Johannis¬ 
thal, Cafe Senftleben, 
Kaiser-Wilhelm - Straße 50 


Berliner Flugsport- 
Verein 

Bayerischer Aero- 
Club 


Nordmark-Verein f. 
Motorluf Ifahrt e. V., 

Ortsgruppe Rendsburg 
Ortsgruppe Kiel 
Kreisgruppe Eutin 
Kreisgruppe Norderdith¬ 
marschen (Heide) 


Ing. Strauch 

Krey, K. Pr. Oberlt. 
a. L)., K. Ottom. 
Hptm. a. D. 


Oberleutnant Paul 
Graetz, Berlin 


Mein Absturz und welche Lehren ergeben sich 
daraus für den Flugzeugbau? 

Erlebnisse und Erfahrungen eines deutschen Fliegers 
im türkisch-bulgarischen Kriege (mit zahlreichen 
Lichtbildern) 


12. November, im Restaurant 
„Zum Heidelberger“ 

18. November, 8 Uhr abends, 
Hotel Union, großer Saal, 
München, Barer Straße 7 


Meine beiden Durchquerungen Afrikas im Auto 
und Motorboot mit Ausblick auf die Erforschung 
Neu-Guineas mittels Luftschiff 


Montag, den 17. Nov., in Rendsburg 
Dienstag, den 18. November, in Kiel 
Donnerstag, den 20. November, in Eutin 
Freitag, den 21. November, in Heide 


S chriftleitnag s Fftr die amtlichen Nachrichten verantwortlich * F. Rasch, Berlin; ihr den redaktionellen Teil verantwortlich: Pani Bdfanhr, Berttn. 










Nummer 23 


Berlin, den 12. November 1913 


XVII. Jahrgang 


begründet von Hermann W. L. Moedebeck 

Eigentum des Deutschen Lufifahrer-Verbandes 


Stari sor nationalen BaUonweHiahrt auf dem Sportplatz Leipzig am 26 . Oktober. 


INHALTS-VERZEICHNIS 

Protokoll über den XII Ordentlichen Luftfahrertag atn 25. Oktober 1913 u$w M Seite 545. — Die iernilüge der 
NationöHlugapende, Seite 55L — Leipziger LuftiahreHage, Seite 55!. — Pegoud, Seite 554. Heckerath und 
Sipaofi, Das Veraucbsluitschiff der Deutschen Lüftscbiffwerfl G. m U H., Sette 556. — Ausschreibungen* Seite 560 
— Ruadsvhan. Seite 560. — Termine und Veranstaltungen* Seite 56 J. — UeberlandfahrUn, Seite 562. 
Bliche* markt. Seite 563. — Industrie, Seite 563i — Z^itschrifteö^chau* Seite 563. — Amtliche Bekanntmachungen, 

Seite 564, Amtbcher Teil, Seite 564 


Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W. 9, Linkstr. 38, 





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Photo^raphische LÄpdesaufnfthme vom Luftschiff au» 


nimmt eine rechteckig abgedeckte Platte nicht eint recht' Gegenachsen, stets in den Brennebenen des Objekt?‘.s 
eckig betreuttu Gfclsrcdefläcbe auf, Sonden» €tn Trapez, liegen müssen. sind die Beziehungen zwj&eh'&ji Perispekti^^ 
wenn der obere iiod untere Blidrand wahrend der Auf-- nr4 C^ik ;in dj&f etsthopfendeten WeHe kk; gestellt, 

und ditflü die ££kUge' Brück« wkc&cn diesen beiden 
WisseTrsgehieierj gesc-hlagicn. Es fasse» sich somit auf 
_ * . Gruüd dieser Erkenntnisse tflk Satze der 
• ;jj?tfrj[pfektivii sofort in die Optik ähcnr&$*n 
und- alte perspeVtiviscken .Probleme öpliscK 
resp. photographisch liSlen. 


auch diese Bildränder geneigt sind, d, h. 


wenn 


ijft. ify/rktiirbrsi? 


fit y 1 

Schtamiacfe« Ö*ir*l#Hi»eg PtuH«;{pivr»pcktogr*pb<K». 


Rg. It PH^ttpur»p*>il<jgT*ph Hodtll tt. 


dös Bild außerdem in seiner »chWtsn Ebene vefdf*h.t j$t UaBewußt werden tfe Gesetze der schiefen V*V- 

Sch«rnvpOug bolle sich *sme . Bilder aus der* bilduftg schnr. angewendet i-un ifrdem Photographen. de? 

Lldt mit Hilfe von pbotQgrspbf&elreVi Appa/aien, die van Bis/Wf £ta$U)|en. räies Landschaftsbihics der Mattscheibe 
Pracher. hochgehoben und dann elektrisch ausgeloyt 

Yr'urden — teilweise erfolgte die Auslosung schon drahtlos- Jf 1hfl \^9\ J 

Ein Wagerechts teilen der Platte war nut diesen ein- T^MMHÄHnML 

lachen Mitteln ausgeschlossen? es handelte sich also dar- J (\ 

um, die s c h i z \ k p Bilder zu verwerten. Das Umfpjmcn Kr“* "ffi jjBfljk ' j 

schiefer perspektivischer Bilde; in wagerechte läßt sich .(> /.\ •- '«„W \< 

dnreh geometrische Konstruktionen wohl durchfuhren, Ti ¥ 11 Mm T 

Wirtin man die Neigung et mittel» kapp und letzteres )st I I CI 

^po^tchr ; Wenü ro*nfdie/Lage ^jßiger phqiographierien :>: I 9 I! 11 

Fun’kl^'iby kenhtV aber die Künstniktion »st • ; Y,'f -i F 

äälfcrst Einzfcfptfnki«, niemals #m, I I i 111 

gansr^s ßildi SclTeuppHug kam es iedoeb; gerade darauf an, ‘y, I 

düsfie I 11 |ll 

also dataulj das geneigte Rild phoijlP’ßf^pMsch w p|»£ wöge- j || I I 11 

rechte Vogelperspektive 20 verwändebi, 11 I } I IV 


~2>. Rechnung und Erfahrung; lehren uns, daß nur dann. 

Bildschärfe erreicht vArd, wenn- die SebnlBgeradp/.awUeJiftri 
der Ebene des Originals und der Ebene der ReproduMityn 
in der Objektiv ebene gelegen Kt? 

1 sür lch|6n uns weitet, ajaü beb scharfer Abbildung 
die Schuitigeraden der, Bildebenen rnB, den Bfennebepeh 
des Öbtektivs in Ebene liegen- IrcKKe dur^b den pp^chen 
iMitt^pontct des Objektivs zu de» g£gensi$t?dig6» JSbtd- 
ebenen parallel gefegt wi?rd*n, Die ^..Perspektive n.enpl 
diese Ebenen Ge genebenen, ihre Schnitt geiäden Mit den 
B:|d6bkh.?b; di« Gegenachsen ’• •; 

v Vf’ v Durch den N*chv/Ajs., daß jedes photographische Ob¬ 
jektiv g^omelriMxfi mc ein Projekt»0»»zenirum wirkt, daß 
jfowobl dös Orlgmal die AHnldung bei der »chielen 

Trar^formafioh Schnitte des vom optische-« Mittel¬ 
punkte ausgehenden BäupisiraHfcnbyxchels ^bdv ferner, 
daß. die SdmittgeT-adz; -der. beiden Ebenen Ot>py$s .eine Neigung gegen /ehe optische Avhsc des Kameraobjek- 

und der Abhildcing vteU m der ObjektiveßtMic die Lnoder* livs gibt, uM das Bdd sowoh) sf, B. für lerne ßcr^gip^cl 
SchtvfftgfcfadeÄ der Bild- und Ge genebene; d. h dt* wie auch für der? nahen Vordergnmd >chstrf -je hekpdvir^u. 


Fig. 4. 0L»H«ttköTb mtt Pm»oc«is*«-App»r*t. 





Photographische Landesaufnahme vom Luftschiff 


Je weiter ein Punkt* vor«: Objektiv entfernt ist. desto näher 
muß die Mattscheibe für diesen Punkt'.'.fett das Objektiv 
geiockt werden. 

Ist die Optische Achse wägerecht, aro muß t. B. die 
Mattscheibe unten, wo sie das .BHd f^rrjgele-gäner Höhere 


auch gewöhnliche Paraßebeproduklioner,, d. h. photographische 
Vergrößerungen -.öder Verkleinerungen bei stets- automatisch 
scharfer Einstellung, Der Apparat ist mH besonderen Län¬ 
gen- und Kreisejnteib,vngen versehen, aus denen jede be¬ 
liebige Einstellung genau abgelesen werden kann. 

Pie Kartenä*jssi:fmiUe zeigen, wie große- - Rächern man 
aus großen Höhe«; tpit einer einfachen Kamera aufhoBmeh 
kann. Die Schrägstellung der Platte ist dafür von nicht 
?u unlei^chälzeodoJ Wirkiing. Dieser Vorteil veränlaßte Käm¬ 
merei, etne. militärische L u I i k u o d s c h a f t c r - Ä u ä - 
ru 9 tu ä g zu konstruieren, bestebeiki aus einer Kamera, die 
so «ringciiängt Ut, daß .ihre-optische- Achse unter einef Neigung 
von 30 0 gegen de'a Horizont nach abwärts 'zielt.- Und au? 
einem PhotoperspektOgraphen, der die mit ihr gewonnenen 
Negativbilde: 


»gerechte Vogetperspcküven umwan - 
delt, aus denen Horizöntaldisianzen abgenöm- 

men, werden - können. ' ^ 

Eine Aufnahme mit dieser geneigten Kundschafter* 
käffi&rä deckt rui^ fünfmal so viel Flache als eine Auf nähme 
mit demselben Kamera kdrecht nach abwärts (Fig, l—töp Der 
weitere Vorteil besieht' darin, daß- die feindliche Stellung 
nicht (iberflogcn zu werden braucht, gondetft aus Höhen- 
ppökjen viber der dgeaen aüJgenomtnen wird Der öfev 
sichiewinke) der Kattiets ist derart ahgegrenri, daß der 
nächstg^legeitiä Punkt der Vogidpfcrspeklive um die Hsllie 
der ÄöFnahmehöhe, die ferniteo Punkte um das Vierfache 
der Aulnahmehöhe vom F u Spu n k l cd es Aufnahme n r t cs sh- 
sieben daß roau also gleich einen Anhalt fiir Dislanzen 
hat. wenn hei der Aufnahme m dar Luft die Höhe am 
Barometer abgelestm würde. Die. britische Regierung hat 
als erste solche Ausrüstung bestellt 

Für die pholögr&phischß Landesaufnehme aus der Luit 
hätte man mit einet einfachen Kamera eine *ehr große 
Anzahl von Aufnahmen zu machen, denn AVeitwinküL 
objektive, die ein großes Gesichtsfeld decken, eignen sich 
leider nicht für Aufnahmen aus der Luft; Weder Drachen 


AchtUcä«! PmuotmMM'Appar*t von unten gesehen. 


pupkte aulfängt, ium Öhiektiv hin geneigt, dagegen dort; 
wo der nahe, Vordergrund exsalr^jni 1 , ' vcrm pbjektiv weg- 
gezeigt werden 

Dieselbe Bedingung muß bei einer schiefen phoio- 
graphischen Umbildung erlalli werden. Steht das Original- 
bild schief gegen , die - optische. Achse de* Rcprodiikticms- 
objektiv^, steht^äCtöfr selhk Reproduktion auf der Än¬ 
deren Seite Objektivs schief gegen die optische Achse; 
und war im eptgegengesetkteu Sinne. Scheimpllug hat 
die AbhvUimg dieser Gesetzt; veröffentlicht m einem Ar¬ 
tikel in .-der „Photographischen JCorrespor!dient ,i Nr. 553- 
vom November 1906, betitelt, „Der Photope-rsp^kiograph 
und seine ÄÄwendung ’. 

So gelangte Schein) pflüg zu der Konstruktion eines 
besonderen TmftsformatiöpsmitfeW des er wähnten Phot o - 
p <t r s p *ik t o g r 3 p h e n. Das erste Modell bestand, noch 
aus zwei durch broaheneri Wänden, die unter einem 
fehlen Winkel gegeneinander angeordnei waren, so 
daß in die eine Wand das Original bild, • in die andere die 
Reprodükiir/nsplatte gelegt werden mußte, während das 
Objektiv so eingebaut war, daß eine Ebene durch die Vtfn 
den Wanden gebildete KÄUte geht. Diese Anordnung hat 
den Nachteil, daß ste eins schiele Umbildung nur üöler 
einen) besümnateh Winkel und einem einzigen Maßstabe 
gestaltet 

Es würde daher «irr zweites Modell {Fig. 2) gebaut, das 
allerdings auch noch die- Objektiv ebene ln einem unverändert 
Rehen Winkel ztir Ebene des Originalbildes setzte, das 
gegen schon gestattete. die Reproduktionscbvne um di? 
Schnitt gerade der crs.lg^nä»ijten Ehe ne zu drehen, während, 
sich gleichzeitig dax Objektiv par&Öet zu sieb selbst ver¬ 
schieben ließ- Damit sind ÜTobUdungen um. bubehige Win - 
keT o 4 e.r in beliebigem Mäßst&bs möglich. Beim dritten 
Model! wurden beide Bildebenen drehbar angeof-dnet, so 
daß also Umbildungen um beliebige Winkel und auch in 
bülisfngeo Maßsläben sich ermöglichen ließen. 

Aber erst das vierte Mo d<f\l erfüllte eigentlich alle 
wunscheo^werten Anfotderungen. Der Un (v er$ a I-Phot o* 
p e r s p * k t 0 g f a p fc |Fig. 11, der nach den Entwürfeti 
Schevmpfltig& trüd Kämmerers Von let>iere;o konstruiert wor¬ 
den ist, gestaltet außer ;d*n voretwähttlim Transformationen 


Pijf. 6 . Öm App«?«rs »« dem b«»khiiU(in ^Au#irl*“ »<?iaUerl. 


noch Ballone, am allerwenigsten Flugmaschinen. stehen b> 
mals ruhig genug, utft' ^Ubeßcbtungön ?üzulassen; auf ihnen 
können nur 'rascheste E^nieniaiifnahmen in Befracht 
kommen. , • ■'. i 

Üitj mit solchen trotzdem b^f;- iedör-:. - Aufnahmt ein 
seht großes GesichtsNid zu bekommen, haute ScheimpBug 




Photographische Lamiesaufn&hme vom Luftschiff au* 


Psnot'arne^apparjstei: Üm feine Mit!c4käme£*, deren Platte geschehen, so lassen sich in Zukunft alle; Se.iteobüder 

bei der Aufnahme annähernd. wagerecht liegt, sind ring- durch den Photo-Perypektcgrapbe« in 4*isie gemeinsame 

förmig sieben Zeitliche Kameras gefügt, deren Platten Ebene umphcitogrspkiefen imd mit dem Mitteibild zu einer 
gegen die Mittelplatt« um 45 geneigt stellen. Ein der- ^ufelperspeküv« vereinigen (Fig. 11). 

__ __ - Bisher war mir von Aufnahm«« ganz eb en en Gelindes 

die Rgde, lieber solchem Gelände getingen ixir die kario- 
\ äl|?, \* T v.-', ' s *' / ‘ '. 'gr&ptoche Verwertung annähernd honzoniierte ' Vogel- 

** § *. ' r«p»?k<iv<rn. die gerade mi weit voneinander aufgcnom- 

n,€IV i,nc * 4 sie sich noch tibergreifen und nirgends 

Lücken lassen. Das Uebergreifcn reicht hm für ein rtchis- 
' t \ *-%G-‘ v ^.\$8 SRS 2sisaaimfcnsetzen benachbarter Vogelperspektiven» 

!&*'$? ,‘ .w^ f * * kVy „V'/j;* *>’'■'• ,,■ }\ ;. «buch V e/größer tmg oder Verjüngung werden sie vorher 

• Y-»'^ 7 • •—‘ « , Y . * ‘ ’ ,f t 1 t ? f V‘-Ss äM Hj auf einen -gemeinsamen. MaÖstab gebracht, dem sie ron 

feffy ^BE3jMlS£p^S* Hnus $m deshalb nicht aufweisen werden, .weil eine g*n 2 

gleichmäßige Höhe in der Luft nicht eingehälten werden 
, t ^Y' '\“'Y . - .-. 7 .- _> Y—Y-YYyYY ♦»•vt^ys, v> ‘ kau», dk- ßilde.r aber »um io kleiner .ausraikn, sxis fe 


nur m Witenen AusnahmefäHen um g^nii ebenes Gebiet, 
und in ».inebenem müssen auch die Hüheminterschiedc er¬ 
mittelt tmd auf det Kart& eTafebllich ^emüfchl werden. 

Wir wissen aus Eriahrung ! , daß wir beim Schauen mit 
beiden Augen Eni{?rTumgsimletschipde, also beim Schonen 
nach abwärts H ü h e « unterschiede an einem; Gegeti- 
* lande, etwa an einer Reliefkarte, web rn eh m en können, 
da durchs daß der Gegenstand »om linken Auge atie gesehen 
etwas anders au»i-eht als vom rechten Äuge aus. 

Wir bekommen keinen flachen, sondern einen körper¬ 
lichen Eindruck des Gegenstandes - ein ri er cos kupisch/e-s 
Modell. Denseihen Bedruck'machen.• unter t-mtm •Stereo-, 
skpp betrachtet, zwei Photographien ein »und dessetb»?n 
.'Geländes aus rw ei getrennten Punkten in der Luit aut fr ab* 
wäri& evrlgeuommerc 

Je weiter die ?wei Aufnahmeorte voneinander ab- 
standen, desto übcrlHebener ei scheint die Plastik, 
vorÄusgesetÄt, daß idente Funkte auf dem stereo- 
skofüsebe« Bildcrpeaie noch als solch« zu ernennen 
sind. Nun gibt es Stereoskope, die zwei einander 
iibergteiCende Bilder nicht nur m einem «pUschen 
Scheinmodeli verschmeUen, sondern die <Jie Plastik 
dieses ScheifimodcÜs' tatsächlich ausmessen fassen, so 
s, B.der nach Dr. Pdlfricht Abgaben in den 2Y$ wirken 
-baute Stereokomparöiot j siehe Zeitschrift 1912..'S» 387j. 
Man kßtt^e ev, Apparate bauen, die näch rwei perspak- 
in:m Ansichten ein es und des^lberi Gegemtandes äds 
rw.ei getrennten Äugehpunkten ein wirkliches, maßsiab- 
‘■t-iics Modell anieriigten. 

G «wo h n 1 les h e f l & che fS- * r t e p solcher Auf- 
Aahmen können mR einem äktiiialißd Apparat hergostefU wer* 
df a, nur hat dieser Äppämt uiöht m tnqdeUfcren, s^nd^rh *u 
»eichnen. wie wir späte? leben werden. 

I>er Aufnahmeapparat ist eitne ächtt«i|i^ex F ä n ö t n - 
ü>, e nk am c r-s (Pig $J, deren acht Mom^ntbildet zusarnmen 
t-tden Gesitkfskreh Von 70 R«diusJäflge und den ^adirjumkl 
' dw^ufö.aiirft - «.. umfassen Nur das Mitlelbfld ist beiläufig )w>n - 
nmlel eufg-enommen. ,die anderen Mil schrägen Piatfen. 
:.’vd? worden dann durch den U $ a v e r »U r a n s I,o r m ä - 
.1 »> f von Scheimpflug-Kammerrr nile äu? die Ebene des MiiM- 
feldfcV uinph^HigTaphiciL Das phatdgraphischc Panorama 
^ üdgL.-Hähkch eur nu^ammeithängeiides G^änae von der Aus- 
^ eptiuo^ des FüQfiÄtJtet» der Aufnahmehdhe, Da^ Verfahren 
v erjrichlet iunächsi auf -die mechanische'JiHonxonticmjig -itn 
Mnkimt£\\$<?r- Aüftmhiuis. um die man *5ch noch ab- 
rrniht,' Vvrrd erscUt durch die feerectrttiing der Rf um - 
läge der Platte hu A ufriahmemnmf nl Diese Uitbekannf ü 
wml dan bekärrnten Ziffeir'wbtt^r 1 r fiir die Ratrmtage 
jer.er yÄnguIationspuukle mir großer Schärfe ermittelt, 
die auf dm Platten (ailen; -und.''zwar genügen da drei Ffsf- 
purikVer Hk eine ganze Oriippe aneuiand«r a^schljeßender 
ödsr sich iibergmfendtfr Panoram«h,. 

Die A ».dnahm c n 1 indph rheina od er währetid des FK; - 
ges statt; und diesem FlifgCn von Aufnahmepunkf tu Äuf- 
nahmepünkt an berSchwrerUcrhen Waddßrfit oder 


Bg. 7 . Grl£i 5 *l*»fa»hate too M*»i*- 4 o 4 ftph 4 »«rJf voa d«; „Attttfto’ 
au» *00 za Höhn ;n TolUr F*hii. 


artiger Panoramenapparai deckt 15 mal so viel Fläche als 
die MiUeikamera allein; der Durchmesset de;r gedeckten 
fläche ist fast fünfmal so groß als die jeweilige Höhe des 
Apparates über ihr; aus der rbn Dt: Schiein erreichten 


FfjJ. 8 . Tr axwJ orsaAtit»« *ar Anl&dbme Fig. 7 . 


Höhe yön 7000 xu würde ei« Panuramer»apparat auf ei’fi- 
Mul dä». Kuifürsleötmn Hessen aubehmen. 

f»h« Aufnahme setzt sich zusammen au^, acU, Bit- 
der ft? vyp »jenen nur dos mittlere ungefähr wagerecht aüD 
'igLn'ibrrimcn ist. Eibe Untörj^ucbung; d^p Panöra-menapparat^^ 
durch eim.» Stenihmunelaoipahme gibt d^e Mittel n;f die 
Hand/ um d\e : gar»2 genaue Lage und Neigung der 'S'ri.lliff:lve;u 
B.Oder geg^n d&y MiÜfrlb*Ld zu bestimmen. Ii*t das «ir/mal 









S74 


Polsterung von Flugmaschineu 


Nr. 24 XVII. 


Ori Peückcr stellt den n $um Grundsatz auf; die Fat* 
Wn müssen nach ib r e n. p h s i <* ia g t a c fi t» rx Fügen- 


b e n r c ih e n hcrangerogen zur Unterscheidung von tief einem kräftig hc^an^relenden ßrauorol in deft Berggipfel«. 
uM hoch aiü de» KWtcn. überatangegctH <ta Haghgefandc bis *o farbiösem Grau iß den 

Niederungen. Eine wdshr 'pimtoHung dem Anblick 

v oti oben. den cine Karte bieibn «oll« m «*&e ; als dies 
auf einer ebenen Fläche eben möglich ts$? 0er 

ftäbh- 

Luliichiebt 



I«WMVIr W. 

j £&si 









IIÄ 





;.'■ •>•<*, 
• '■' ä *™w 5 £ ^-ä 


■ • 


Fig. 12 . SchichtenpUn. 

schabe», auf die HnhemjchixFteTi verleih werden; sa t t e 
Färb e n fii r d i e fi ö h e n , gedämpft e f ii r d i * 
TlViefc. Dieae AnptÄ^ng gestattet etnerseiu die VefWet- 
tuög vet'achiedenVff F. 2 urbenfif jhen ; je nach der Boden- 
Le«chatfenheiL UndsrfetSfcite ein eünrdfiiiches AbBäueh aus 


*e.uien 

__| _.. v 

sie dem niiuk'teii Stand der Senne in der Fand- 
schaft ^fttsprecheri: von Sud «ach Nord; anstatt 
von links oben nach rechts unten, der bei 
Koftstf«ktionszeichnern gcbrikiehUchett ; #ar- 
5> teilungsart. 

Greifen wir nun auf photographische Ge* 
lündeaidzi&hrrteö nach Th..• ScheinsßMugs'. "Vetr 
fahren Zurück Hißt vrim. wi« schon bemerke 
die G!eäände^jÄsfik sus ie zwei einander yfäff 
greiteoden und fidmontiet l en Voge Iper spuk 
iiven, v^bgekdiet Geometrische KtmsimkiipneR 
oder sicreometnsche AuHrageapparale zeichnen, 
in ädebr Aufnahme* die Schichtlinien ein, Dto- 
mit wird ein Pdtspehtivbild des Gelände« mit 
all ^ßijaeu , HobCn0 oi erseh ieden: geichaUen; das 
Perspektivbifd weishl vpn einer Kartenprbieh- 
Um nur dadurch ab-, daß auf ihm höh*Tgtdeg.ep> 
Schicht* u. in größere«! Maßgabe &bg.efeüdet sind 
als ü>|er gelegener der geforderte gemeinsame 
MaßMab kann aber schiebt weise durch photo¬ 
graphische Reduktion «rretcHl werden (Fig. 12 ! 

So entsteht m Stelle eines ans bMfcn 
SlricheTi und Symbolen susamnietlgesetzten Ge¬ 
rippes eut wirkliches L a n & % c h a f t s b i 1 d in 
i kartetiinäJäiger ProVektioät äerf ihm wird mau 
! aus unmittelbarer Ansciiamng um so mehr er¬ 
sehen können, >e besser man in der Naiui- 
bctrachlung geübt ist. Da« Nachträgen der 
selbstvcrstäcdÜch mcch fehlenden Namen, pdU- 
I tischen Grenzen, allenlails verdeckten Pfade 
. i oder Wasserläuie im dichien Walde ist ah der 
Hapd solcher pJtoiograptmcher Karten mit 
! Leichtigkeit durchführbar. Terrestrische Photo- 
gramoje, während sotcher Re^rabuJieTungen auk 
genöminen, können für die spätere Zimmer¬ 
arbeit gute Dienste letsteh 

ErfreuLichetweise wird aUen Bestrebungen für photo¬ 
graphische Ländesaiifnahme ein e^heblickes irV.eie^e en|- 
gegerigebrechL, s^ daß wir boifenlBch bald von weiteren 

FbftsihVi iten beridhxeö' -A 1 - 


POLSTERUNG VON FLUGMASCHINEN.. 


Der Gedanke, die • vtan Flügmaachmen da¬ 

durch zu scbiHzen. daß der FlugmäschineiKumpf mit! Liner 
FoUterung Versehuti wird, die den bei einem Sturz auf 1 * 
trctemlen Stoß so weit -mildert dajS ein erheblicher Scha 
für den Ffhegsr nicht ein tritt, ist nicht neu. Bei den 
.ersieh".Fbigmaa?chineti war män natürlich darauf bedacht, 
; le‘dk 't)ür Irgend mögliche GeWichtser^parnh dutchzufühüid/ 
n)«n vermied deswegen auch eine Belastung durch Polste- 
rüng : der InücnWäftde des Flugmaschm*nrumpfo und bä 
ghi^te $ich rmt einer AfeLed &pm&- de« Tahrg«steite ,tw 
iScliouong de« MotorsL nachdem 4i«L' Flugtna»cKineo 

si. Wfeit waren, 4aß sie auch mit heträchflichem Meh.ö-. 
gewicht sich vom Boden erheben konnte«, wurden -scho»*5 
die Sitze der Fliegt-r gepoktert. Eine fetgentiiehe PoUlC' 
rüng des imieorurftpfe« über *Jtn dem ausgesprochenen 
7-^eck. eine. Verteitumg 'des'FUegaist h&i einem Abstunt zu 
mildern, wurde bis heute nicht djfrehgeiüh^t lu der Haupt 


sache lag die^ VvoaEl daran, daß ei» genügend.knd 
genügend elnil»s* <Malerial zur PokTerung blsh^F m^ht 
odimden war, 

ln neuerer Zeit wird nun visüaeh das aus den Tro¬ 
pen, insbesondere aus unseren KofonieU emgefiih-rt'e ftäA 
ps>E, das 4nch unter dem Namen PUanzendÄunen bp- 
karttU hU als FolsiermifUttifel für FlugmaWhmen empfoh¬ 
len. lfm nun. übet den Wert dieses Materials ein Urteil 
zÜ ethaU«;n f wurden von der ^yersuch^an-ätali: der Studien* 
gv.Seilschaft für Aviatik'' aut dem Flugfeld Teltow eine Reiht» 
von Versuchäfi durchgefuhrL und twsr m der Weise daß 
runachsi feai^ujft: würde, welche Alt der Favki«ig des 
Pc 1 stermateriak . und welche Mindestdicke der FotrUr- 
schiebt eine wirksame Ablederimg ahrlcüsiet« ; 'Zn 
diesem Zweck wurden md Kapok gepoisiä.ile Ki?s«n veir- 
schiedener Dicke übd verschiedener Dichtst, dadurch, 4s>üf 
.Ibee:Flö«Ueit^i-gepcüfL-- daß Spruügv ersuche aus ständig bis 




Goethe, RöJberfsop tmd McotgaiHer 


Die Wirksamkeit der Polsterung darf natürlich nickt 
Üher4>chäl*t wer de«, Bei & h*m Stuf /. -^r.oÖeper llph<> 
kiißn auch die fvw4*söfjl*chfc Polsterung -ein- Unglück nicht 
verhüten; wokf aber wird hei einem Stur* aiis geringerer. 
Hohe die Wucht des Sturzes durch die Polsterung 
erheblich nbgesehwächh Den größten Wes t hat die Polste¬ 
rung aber dadurch, dnß sie in dem Flieger das G-c«ühi der 
Sicherheit erweckt, &o daß tr auch im Falle eines Sturzes 
sernv KaPhliitigkeil nicht vefKert und noch die -erforder- 
fii hen Sfeucrmwnövef au.teufüluen vermag, Dieser morali¬ 
sche Wert »st vjelkdcht höher als allgemein angenommen 


ElasÜzfiat avigekororncn | 
war. Ah eine uiieHäß- | 
liehe Bedingung für gute | 

Polsterung ko/tnte ferner I 
iestge&teill werden, daß | 
die Kapokmas*« so | 
locker blelner* muß, wie p 

.5: 

Idskör : b^lf&ßÖgter Sitz 

dj^etet öl^te dyE Pointe- - 

rung ahgehracrU; ist so daß erst hei. einer^größeren Be an - 

sprü.ckunrf, >j>U». etwa hei eiherh Siur/. das Gewicht des 

Fliegtes'£«1 dW cigcnili?fh^ Pobterung einwirki. 

Es war t£zn%r Gslzustelieti. ob der in einem BouU- 
Körper vetiugbare Raum genügend pJatj hob /dir, Folslc.- 
niUjg." imUridbrinj«nv; olme cfdö der &ooi$l<örper *u groß ? 
Abmessungen und. d&mit einen m .großen Luftwiderstand 
i rhxdtcu wurde FV$lge-KteiH wurde, daß in einem ßoedi- 
körper von 300 mm lichter Weite und Rohen «j Fm c>- 

sUng, iv*£ y/e heut* beivtelen MÄSchvncn übJicH ist. dejr yFf- 
füj^bWc' Raum v^lUftsnamen su&reicht, di# P<sp^tt?tung ib;su- 
bringen. 

Natürlich ist es erlorderlich, alle in den innen - 
raum vb>5prfngen’den Teile," als. Steuersäule und dergleichen, 
uatweichhör anzuordnen, döfn 1 1 sie im Fallt? *i»«s& 
hinter äiß Polsterung ^urucktreten können. 


Versuch« x».Ü K&pokpo)>t orange 


wird, Und &i liegt daher nahe, die Pölsterung. insls>?si>hdvre 
für Schulmaschinen, zu empfehlen. 

Außur den vorstehende«. Versuchen' , würden ■ noch 
prsckihth^ .ErprObitrigeh jcSkt P hl st errang dadurch «zorge ndup- 
men, duÖ >te .»n große GlteHBeger eingebaut wüjrdUv' dm 
mit eippm r c grd rech t d« Fluginaschtnenrumpf vet ^phea 
waren. Diese Gleitfjßeger wurden durch eitu? Start - 
mäschme mit Fallg^wicat ¥i;n.-12,00. kg in die Lüli gäh^acht.. 
Sie landeten in übltehej mit & ufg^zog grtVim: Hnhen - 

iteuer auf ihrer Küfe, wobei die Paqdimg mehr wvrö- 
ger heilig erfolgte. Bet liit^eu beUigetf Landühgen her 
währte sich die Rapakpcdstev-nttg der FtumpfkOf'p.etT raus- 
-gevxcichtt«!-; Der . AuistoÜ bei der Lac.Juep Wurde v<»i«« 
Flieger als . nennenswerte Erv-hüiU-r«mg kaum gespürt, 
tcötrdem die ÄbilUgjggWR'vindigke )\ fr. nach • der .'Wind¬ 
stärke bis äuf 15 to in der Sekunde gesteigert werden konnte: 


GOETHE, ROBERTSON UND MONTGOLF1ER 


Aeußersing des letzteren über die Len&barkeU &?$ Luftballons. 

1a semen i,Nachträge mr Farbenlehre • , ' bat Goethe lang wiederholen kimn. — Hätte der gute Rdberlsun eine 
dem LuHschificr RoberUon b^kstuUHch;; ^{juc _,;,Ebr.ß £ ur0;ttmg.V vFarbentöfel mit scbwgrz^Ti und weißen Bildern mit in die 
^chricbeu, die wir bucr. erümcrtV möchten, Rnbertöon Hohe ge nummert und sie durchs Prisnia heirächlet, so wür- 
hatte über Kim» zwGtc ; >u flamburg um < f. August den die Rändei eben/io ülark als auf der Erde gewesen sein. ' 

t303' *iwn Vottrag gahaPen. ttad war darnb in, de*» GHbcrli- C-ioelhe, der seine einschlägigen .Beobachtung^, schon 179i 

scheu ArutaWn der Physik 'angegfibe«'' HairdeV»-, Röbtrlsou verdflänHidit hatte, fügt hinzu, »ffijityA ‘ wir auch diese 
hatte u. a. gesagt: .J0 habe hcmefUt, daß (sc- in der», oberen Kenntnis von .Robertson, nicht fordern so dürfte mau Sie doch 

LufUcbichtet») diß durch ein Prisma gebrocbcttcn EicHtstfahlen %vohl von dem Herausgeber eürm physischen Joumids. wcJ 

mchT mehr dW. lebhaften 'und klar .sich imlvrsr he ulenden Far - eWs schon 1799 seinen Anfang, genommen, billig en.varu u. ' 

h&r\, sondern bleiche ypd verworrene..■gebkni-' Der Heraus- Wir wuÜeri,Hmr auf dieses nun über himdert Jahr^-altc- Pru- 

gtfber der Ämmlen #r Physik .nnßUau!. die>e? BeobächUirg. bt^m mdit näher emgehem Vielleicht aber veronbßi diese 

GoVthe abey sagt: ^ÄH^dihgs hat der Mimb iKoforbH?«] gapxr MduElüng den innen oder den ander^nr Eaiioril«i 1 1 rer dazii,deA 

recht gewehen; weil über- dip Erde grhähen yisnmßt^ er um h»<T begehn ebenem Verbuch einmal ngchvruprüfen WA-r «jrJj, 

sieb hof iedeo Gcgensiafiä ünd komite uufch khi Pnsma ror. näher liir die hragu intirr^iert, möge aüth ut dem Buch 
naeh der* W ; olken schauer.. Diese geben ikfti idej«he; , F-? läuten tbe Glocken von Carl l.'udwig ISchkieh. i die bei- 

w<‘*renx? Farben, wie jeder- jeden T?h 1 ü.«t Erd/m die, Ötnbai:.h- % j r .:s t•»-•..»•>* t* \ «•.». Mji m»:. 



576 


Daa Kugellager und der Flugzeugbau 


Nr. 24 XVII. 


den Kapitel nachlesen: „Die Lichtreiterchen und ihre unsicht¬ 
baren Knappen“ (S. 119 bis S. 132) und: ,«Aldebaran und der 
Alte von Weimar im Gespräch“ (S. 133—149). Der 
„AJte von Weimar“ stand der Luftschiflahrt ja auch persön¬ 
lich nahe. Eine Stelle in seinem „Naturwissenschaftlichen 
Entwicklungsgang“ lautet nach Feldhaus**): „Die Luftballone 
werden entdeckt. Wie nah' i c h dieser Entdeckung gewesen. 
Einiger Verdruß es nicht selbst entdeckt zu 
haben.“ Schon am 27. Dezember 1783 schrieb Goethe an 
seinen Freund Knebel: „Ich habe nun selbst in meinem Her¬ 
zen beschlossen, stille anzugehn, und hoffe auf die Mont- 
golfiers Art eine ungeheure Kugel zuerst 
in die Luft zu jagen.“ Am 19. Mai 1784 an Frau 
von Stein: „Ich hoffe Du bleibst meinem Garten und mir ge¬ 
treu. Vielleicht versuchen wir den kleinen Ballon 
mit einer Feuer Probe. Sage aber niemandem 
etwas, damit es nicht zu weit herumgreife.“ Und endlich 
am 9. Juni 1784 an Sömmering: „In Weimar haben wir 
einen Ballon auf M o n t g o 1 f i e r i s c h e Art 
steigen lassen, 42 Fuß hoch und 20 im größten Durch¬ 
schnitt. Es ist ein schöner Anblick, nur hält sich der Körper 
nicht lange in der Luft, weil wir nicht wagen wollen, ihm 
Feuer mitzugeben. Das erstemal legte er eine Viertelstunde 
Wegs in ungefähr vier Minuten zurück, das zweitemal blieb 
er nicht so lange. Er wird ehstens hier steigen.“ Das „Mit¬ 
geben von Feuer“ hatte sich bald als recht gefährlich heraus¬ 
gestellt. In Paris war daher schon am 23. April 1784 
(Goethes Brief ist vom 9. Juni desselben Jahres) eine Ver¬ 
ordnung erschienen, welche die Verwendung von Ballonen mit 
anhängender Heizvorrichtung verbot (s. A. Ristner, Prome¬ 
theus 1910, S. 445), und, nebenbei bemerkt, auch schon den 
Befähigungsnachweis für Luftschiffer vorschrieb. Ob Goethe 
von dieser Verordnung gewußt hat? — 

In diesem Zusammenhang mag ein Besuch des Düssel¬ 
dorfer Professors Benzenberg bei Montgolfier interessieren, 
währenddessen dieser auch seine Ansicht über die 
Lenkbarkeit von Luftschiffen kundgab. 

„Ich konnte Paris nicht verlassen,“ schreibt Benzenberg 
unter dem 30sten July 1804, „ohne den berühmten Erfinder 
des Luftballons gesehen zu haben. Er wohnt in der me de 
juifs Nr. 18. Ich hatte mir seine Adresse in dem conserva- 
toire de arts et mitiers, wovon er einer der Direktoren ist, 
geben lassen. 

Ein Tischler, der im Thorwege arbeitete, von dem ich 
später erfuhr, daß er Montgolfiers Sohn gewesen, wieß 
mich die Treppe hinauf, wo ich im Vorzimmer den Bedienten 
finden würde. Als ich schellte, öffnete mir ein freundlicher 
Mann die Thür, der etwas nachläßig gekleidet war, und den 
ich nicht gleich für den würde gehalten haben, der er war, 
wenn ich nicht im Knopfloch das rothe Band der Ehrenlegion 
gesehen hätte. Das Gespräch kam zunächst auf den Wider¬ 
stand der Luft und des Wassers. — Dann erzählte er uns 
(außer Benzenberg war noch der Physiker Desormes anwesend) 
**) Ref. in den Mitteil. z. G. der Meer- u. Naturw., 6. Jahrg., S. 438. 


einige nähere Umstände über das unglückliche Schicksal der 
beiden Luftschiffer Pilatre de Rozier und Romain: „Sie waren 
mit zwei Ballons aufgestiegen. Der oberste war der 
größte, und mit inflammabler Luft gefüllt; der untere klei¬ 
nere, der etwa fünf und dreißig Pfund tragen mochte, war 
mit Feuer geheizt. Dieser war nicht beschädigt, son¬ 
dern nur der größere, der im Gipfel eine Stelle von sechs 
Fuß Durchmesser hatte, die angesengt war, in deren Mitte ein 
Loch im Taff ent verbrannt war von einem Fuß Durchmesser. 
Mehrere Personen, die den Ballon sahen, als ihm das Unglück 
begegnete, und die hinlänglich von einander entfernt wohn¬ 
ten, zeigten mir die Stelle, von wo aus sie es gesehen. Ich 
nahm die Winkel, und maß die Basis, und fand, daß der 
Ballon damals zwischen 12 000 und 14 000 Fuß hoch war. 
Man hatte eine kleine weiße Wolke gesehen, so wie wohl 
welche unter den Gewitterwolken hingen, und diese war in 
der Nähe des Ballons gewesen. Es ist wahrscheinlich, daß 
aus dieser ein elektrischer Funken auf den Ballon geschlagen 
ist, der die inflammable Luft anzündete. Vielleicht,“ meinte 
Montgolfier, „war irgend eine kleine Oeffnung in der Seide, 
wodurch ein feiner Luftstrom ausströmte. Entzündete sich 
dieser, so brannte das Feuer an der Oberfläche des Ballons, 
und wurde immer von der aus dem Ballon zuströmenden in- 
flammablen Luft genährt, bis endlich das Loch groß genug 
war, wo dann die Luft schnell entwich und der Ballon schnell 
anfing zu fallen. Das Feuer mußte nun wieder wegen des 
schnellen Luftzuges und der daraus entstehenden Abkühlung 
erlöschen.“ (Es wird dann weiter nach einem Augenzeugen 
erzählt, daß Romain nach dem Abstieg noch kurze Zeit ge¬ 
lebt habe: „er saß da und reichte mir die Hand, sprach aber 
nichts“.). Desormes äußerte im Laufe des Besuchs, daß in 
Paris sich jetzt jemand sehr angelegentlich 
mit der Direktion des Ballons beschäftige. 
„C'est une betise", sagte Montgolfier ganz kurz. „Die ein¬ 
zige Art, um mit dem Ballon nach Willkühr zu 
gehen, wäre, daß man einen von wenigstens hundert 
Toisen Durchmesser machte, damit man Kohlen genug 
zum Heizen mitnehmen könnte und auch ein kleines Boot, 
wenn man einmal aufs Wasser gerieth e." (Es 
wird dann das Lavieren in den verschiedenen Luftschichten 
beschrieben.) 

„Bei allem, was Montgolfier sagt“, so schließt Benzen¬ 
berg diesen interessanten Brief, „erkennt man den Denker, 
der immer in eigenen Artikeln thut und nie in Commissions¬ 
geschäften. Alles war klar und bestimmt, vor allem über¬ 
schlug er schnell die Zahlenwerte im Kopfe, und die Größen, 
welche er hierzu gebrauchte, wußte er alle auswendig; wie 
z. B. die der verschiedenen spezifischen Gewichte der Luft¬ 
arten, die Geschwindigkeit, womit eine in die andere über¬ 
strömt, den Widerstand, den die bewegten Körper erleiden 
usw. Montgolfier ist immer noch (1809!) sehr für die Ballons 
mit verdünnter Luft eingenommen, und hält sie, weil Steigen 
und Fallen von der Willkühr des Aeronauten abhängt, für 
vollkommener, als die mit inflammabler Luft.“ 


DAS KUGELLAGER UND DER FLUGZEUGBAU. 


Der Flugzeugkonstrukteur ist von selbst gehalten, auf die 
weitgehendste Verminderung der Reibungsverluste bei seiner 
Maschine Rücksicht zu nehmen, um die zur Verfügung 
stehende Kraft möglichst in nutzbare Arbeit umzusetzen. Ein 
gutes Mittel zur Erzielung eines Mindestmaßes an Lager¬ 
reibung gibt das Kugellager dem Konstrukteur an die Hand, 
das seine Brauchbarkeit, Zuverlässigkeit und Betriebssicher¬ 
heit im Automobilbau bereits dargetan hat. 

Die Vorteile des Kugellagers für das Flugzeug äußern 
sich jedoch nicht nur in der großen Zuverlässigkeit und der 
geringen Reibungsarbeit, sondern auch nicht zum wenigsten 
in der gegenüber der Gleitlagerung sehr vereinfachten Schmie¬ 
rung und Wartung der Lager. Da eine Schmierung der Lager 
nur in längeren Zwischenräumen in Frage kommt, so genügt 
es, wenn der Flugzeugführer vor dem Aufstieg sich selbst 
von der genügenden Schmierung der Lager überzeugt hat; 
eine Schmierung reicht für eine Tagesflugleistung aus. Auch 
braucht er kein Warmlaufen der Lager zu befürchten, viel¬ 


mehr kann er seine ganze Aufmerksamkeit der Steuerung 
seiner Maschine zuwenden. 

Die Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken, Berlin, 
welche durch langwierige und kostspielige Versuche zusam¬ 
men mit der technisch-wissenschaftlichen Versuchsanstalt in 
Neubabelsberg die Grundlagen für das heutige Kugellager 
schufen, haben frühzeitig die Bedeutung des Kugellagers für 
die junge Flugzeugindustrie erkannt und entsprechende Kon¬ 
struktionen zur Anwendung von Kugellagern in Flugmaschinen 
geschaffen. Es dürfte heute wohl kaum ein Flugzeug geben, 
dessen Hauptachsen nicht in Kugellagern gelagert sind. 

Die Anwendung der Kugellager in Flugzeugen erstreckt 
sich in der Hauptsache auf folgende Lagerstellen: 

1. Lagerung der Propellerwelle, 

2. Lagerung der Motorwelle und der Achse des Ge¬ 
triebekastens, 

3. Lagerung der Steuersäule. 

4. Lagerung der Laufräder. 




an Freiballonen 


gegeben werden Um eine zu weitgeh ende Erwärmung dev 
•'Lagers zu vermeiden^ wird,. für hohe 'timdrekttpg;^Men'. 
^yzeckmäßig öelverwj^dßL Hin Unterschied in de* inneren 
Reibung srwUcben FetV und Öel ist praktisch flieht bemerkbar. 
Das AusHießen von äimniUr&sigew Schrmermaieciaj Tiißt 
sich durch richtige konstruktive Durchbildung, der Lager 
.•.gchKij$<f - vermeiden.. Die Gehäuse werden zweckmäßig mit 
LabynMhrjHcsn vferseihinj die zum Te il mit eir^efetteten FUx- 
streiten angelegt werden können. Hierdurch wird gleieii- 
zeltjg eine wirksame SLmhahdtchttiTig erzielt. 

Eine bemerkenswerte Neuerrmg sieht die in Fig« 3 und 4 
veranscbaunchte' Schini^^Qsricblimg ftir solche KujfäL ußM 
Rollenlager dmr, die iu Lfei laufen und eine kippende oder 
schwingende Se• per Öeüauni des tägeiv 
ist nach außen hin durch konzentrisch zör Acbsfc liegende 
Büken abgeschlossen, die nvit dem äußeren Lagerkörper öi- 
dicht v^rbimden sind und in bezug.-auf dßti mneren Lager¬ 
körper jrieieo Spielraum ha* 
her». Eine solche Vorrtch-. fr 

lung bai die Wirkung, daß . ^ 

em AusiUeßpm des Oeles ^ 
selbst bei einerr Schrägste!- 

. luttg des Lagers unter 45 1 ■'&,*> '] 

ausgeschlossen und doch V ' 

eine sachgemäße und durch» >r 

greifende Schmierung der ' • ■ •. .• iö 

Lager gewährleistet ist. Die 
Schmiervorrichtung wird von • • . . . . 

den 'Deutscher. Wulfen - nr.d •' *• •■ r *•. 

Mdnili*m.-5abnk en in mehre- ‘ *^'* 1 . : 

f «n Baufnrrnen aus ge fuhrt, 
v die jedoch in ihrer grund-- ; 

r sät/.iiehen Ausbildung j • 

\ einander gleich -sind. 

jfV Von besonderem J * 

Werte ist diese {•; 

S?V 5a Schmier vor- • 

rkhlungiiir R 

Flugma» ^ 

fjf l / immer rrot fe^‘ 

\W\}\ / einem Schief- .$ f V- 

*' j? Hegen der Ma- W 

Jr schine zu rechnen ’ • 

r jr - • ist; Da eine durch* •» 

/ ^r^Vknde SchmieruTig L ‘ 8 

d^i Ift^r untur aÜen Ä 

LA»$läiK&zv^ gewährleistet ist. 
so bedeutet die Neuefjmg V-V 
eine Entlastung des Fliegern, 
der «sein ganzes Augenmerk Fi i 

auf die Steuerung der Ma¬ 
schine richten kann. 

Eine Reimgung der Kugellager kommt erst nach Ltfiggr 
Betriebsdauer ,'m Betracht, Zum Zwecke der Reimgimg 
werden die Aüsgebauten Lager in Benzin odtMv Petroleum ge¬ 
legt und der eine Ring gegen den anderen gedreht, Darauf 
werden die Läger mit elftem Lappen getrocknet und wieder 
m die Gehäuse eingebaut und das Schmiennaterial erneuert 
Ausbesserungen an beschädigten Lagen» seilten nur von 
der Kugellagerfabrik vorgenotimieh werden. . Derartige Ar¬ 
beiten erfordern nicht nur grolle SachkcnntnE, sondern auch 
vor allem Sonderet nrichtungen, die nur der Fabrik zur V ?- 
tiigung zu sfehen pflegen, zumal ja bei Kugellagern trttl Ge 
näuigkeii«graden von 0,002 mm gerechnet werden muß 


Was msbesondete die Ffopcller angeht ( *>o ist gerade bei 
diesen au! eine .möglichst vollkommene Lagerung groß Um Wert 
zu legen. Bei den hohen PropeHergeschwmdtgkfiii&n würden 
Gleitlager dnr großen Bean»pruehung nicht gewachsen sein 
— nicht allein wegen der vermehrten Wartung, welche das 


Fi«. 2. 

GU‘jl|ager sriorderi, sondern auch b_atipUÄehfich wegen der 
Gefahr. d**. Warmlaufens bei den hohen Umdrehungszahlen 
der Propeßerwejlfc. 

Wie int Automobilmotofenhau, so haben sich die Kugel 
iagsrf der DeuUchen Waffen- und Munitionsfabriken auch >m 
Flugzeugmotorenbau eingebürgert uftd werden hier bei roti« 




rentien Liilttahrzeiigmiitofen xUls zur Lagerung der Fleud 
Stangen benutzt. So rüsten r. B die Firmen Gnomv und 
Schwade die Pleuelstangen ihrer Motoren «nt Kugellagern 
gUs. F*|ö LfSteuer^äoje eines FatmmEhFlygxeugtf&J und Fig, Z 
f Lagerung der Laülräder der Breguei-Flugzeugel zeigen wei- 
Iv-re Anwendungsbe»spiele von KugeHagern bei Lufllahf- 
?eiigeo- Bemerkt «ei noch, daß die dargesteilte Fär.mansche 
Steuersäule Iß Kugellager enthält und diesen in der Wonpt- 
>ache ihr leichtes Arbeileti verdankt 

Wenn das Kugellager auch nur einer sehr geringen 
Wort«rsg bedarf und nur etwa den 15. Teil der bei Gleit* 
lagern üblichem- Schmiermateiialmenge verlangt, so muß doch 
de.r Schmierpftg der Lqget ganz besondere Aufmerksmakeit 
gewidmet werden. 

•Zur Schmierung von Kugelkgern ist beü ebenso geeignet 
wie Del; e-- tmiß i»>dodi sehr sorgfältig darauf geachtet wer¬ 
den» daß das Schmiermittel keirte Säure enthält und nicht 
ranzig wird. Mineralöl sollte daher vor Pflanzenöl der.Vorzug 


StCHERHEITSEINRICHTUNG AN FREIBALLONEN 


Auf die nachfolgend beschriebene Sicherheilseinrichtung 
mochteo wir bcsuTtders aus dem Grunde eitigehep, daß sich 
aus den Kreisen der -Herres Frelbalhmführer Riitk-» 
ä.u ö c r u n g e n ergeben, ob. sie eine derartige. Vorrichtung, 


die fa mH verhältnismäßig wenig Ktesleh an" ieden Bitjon 
Rnzubrhigen jsL; tür zweckmäßig haften oder nicht. Wir be¬ 
halten uns vpr, später bei eiriür Dt?k«ssiöö nochmals auf die 
£mmiitärn4 • 






Ucbcr vertikale Luftbewegußge# 


Die* S i e h ecke \ t s e i n r I c h i Un g *) ist &bs der 
t eberlegung entstanden, der Gefahr des Absturzes von Frei- 
h4ionen möglichst zu begegnen, Eine Anzahl schwerer Ün- 
i>iücksfiüjc ist wohl auf plötzliche Entleerung der Ballonhülle 
zurückZufuhren, die beispiels¬ 
weise durch Pfalzen der Hülle, 
A «fachen. der Keilihahn, Heraus- 
'GgLöüI'v G M schk-üefam des VeniiU odar der» 

j-h,'<p j r V • G ' V ! '{{>!$ fa ’ gleichen yer&ftLaßfc .sein kann. 

Nun gelingt cs wohl erfahrenen 
und rauch, ewischlossenen puh- 
rem, durch.,. einige geschickt?* 
ffandgnlfa die. sich schnell -ent- 
’k^fadefa Hfaßfa rechtzeitig in 
eine frofaite Lag# tu bringen, daß 
eine Fhllsthirm^irkung ein tritt, 
dk den Sturz des sonst mit 

wachsender G eseft win di gke i t 

falle ndc h. Bö Uor.s ab bremst. Man 
hat in fafa^vjrr» Falk die tum 
FuHfafurats /uhrendön Leinen 
•rii&b- ÄbzuSehne.vden und 
:$!ltfatd .hltesüy^irken, daß sich 
dife tietefif KfaloHe der Hülle h$i 
derer* Ffatfaefimg ^inwärts 
-wniblhe^öf di« Hulk durch 
dvii starken Luftdruck Seitwärts 
verafcttuhc.o wird 
dtiftri tU« nntw BäUQühälfb 

dW oberen ci«ßn ri 
Sifafarni, iry »Af elchem 
Luft fängt 
fürder?» abe 
kurzer Zmi ' 

und Gcis,ie^gegenwart trt vieler» Ffalfan 
klingen, dfa *eitkc]f einged<Uvkte 
$r,h>rrrth!ldung gedigTuBe Lage- %u 

Pie neue Sfah&rheitseittrfahtnog laßt rüfa dis*. F&ifaPurm* 
h»idiwfa io* solchen Notfall?:*« ohne Zutun gewisse» maßen 

'? &i-br.<»yvh*nmf.Uj Nr, WiOßy. 


befestigt smd, die auf die Hülle auf genäht, aufaeklvbt oder 
dergleichen werden. {Siebe die'Abbildungen.J 

Wie Fig, t • zeigt, ist auf die Ballonhülle i das den 
Korb c tragende Netz b wie üblich kej aufgelegt, jedoch • ge¬ 
mäß .'.vorliegender Neuerung etwa in halber Hohe der Hülle 
mit dieser an ring? tun den Ba Forum? fang faulenden 'Stellen 
befestigt. Zur Befestigung dienen Schnüre d, die von Schiai- 
ben e hersfehjingrn. Letztere sind in geeigUefaii Abständen 
auf die BüJfa genäht, geklebt oder aödvrW'Ri% aufgisatM. 
Die Sebmirr d werden mit dem Netz verknüpft, derart, daß 
der Bailoh auf dieser Xhtjfattgslmie van dem Net?., fa-fage- 
haiteo w?.fd, 

l «tilge du'» er Anordnung wird skb,. .sobald minfae einter 
der obengenannten L]aglück?falle eine plötzliche Entleerung 
de* Ballons eintritl. dfa Hüüe derart' etnbätischen, daß sich 
allmählich Dehn die untere Kalotte 

ist durch den Luftdruck gezw'urigen. sich nach einwärts zj 
wölben, während, die pbere Kalotte durch die Ne txbefesiignng 
in. ihrer Lage eih^lten bijmbt; die obere Kalotie könn selbst 
hm stürk.vtmo Wfad uTebt Korb geworfen wer¬ 

den, sie i$i vielmehr am Rande derart gehalten, daß sie not- 
wendi^envefae jm Verein mit. der Kich' einwärts wölbenden 
/tfafafan Kalotte einen Luftfang h erstellt Iniofaedesseri hat 
der Lof tsefa ffa x wti Falle dftr Gejfah t ludfto weiter zu tda, 
Zifa dk zuru FülmrtSiatz führenden Leinen *ü lösen oder ah- 
zütschn^idün; wöratiL die- Sicherhejl^eirtriehtung vullirummen, 
selbsttätig- .in Wirkung tritt 

Die Sichvrhtiihvinrichtiing wirkt auch noch insofern gört 
stig, als sie das Aidstei^eß des Ballons bei stürmischem Weiter 
etleichlert; sie verhmdert nämlich eine Ver^duebimg de’s 
Bälions nur» Netz und bewirkt, daß Netz, Hülle und. Gcm-det 
im Augenblicke der. AbLvhrt sich zueinander in efer- richtigen 
Lage befiriden. 


E& feiMel 
•e mii 
chtigen 
sich die 
Diese ■Manöver ,e?- 
r\ da. 4» in äNÖervt 
äi» $ geführt w e rden 
große Geschtckkehkeit 
wird cr nkhl rnehi 
feäl? cÄIItd fa ine in«: ur 
ziehen; 


Di# B«iesltgupg <l«r Stein 
^©UsilnncktuBiJ t&i Frei- 
bfclionc. 


ÜBER VERTIKALE LUFTBEWFGUNGEN 


den. Das von ihöi abgefailete Gesetz faulet:.Dfeverti,-. 
,k a l « l. u f t v e r s e t % u rt £ f i n d et v e n . Ff ä c h e h 
g e r l u .g e r e r h «- r i * u n t a 1 e r S ( r ö m u n g 5 g e - 
rrkk fad Lg k eit tu F lache n - g r o ß er?r, $ ( & 11 
l ? äst immer zeigen sich in der Freien Äimosph&i c Schichten 
m & £i malet Sir (km üftgsgesc-hwfa digkei I. jsb.e r;-: und 

ÜnV erlfalb derer die- WindgeschwindigkeiL- ;<h A h - 
D a h rd e begriffen ist. ln bcjsiehendef .Skizze sind^' 

Hohe i.m. Gesrfaomdtöh. 

2Ö0-__._:_....:x _ ^ 


Die K ehn tniv Ber VertikäjkomporiettU' der .Lüftström^ 
1» a t I ur ;M#t en t nlogeh; wVr Luftschiff et ganz! be-sond Tn- 
terejssc, Leider st»e4|en sich ihrer Messung größere Sch wie 
r»£k*Jter* entj^ifgen afaden r^äj^en anderen nud^orolo^khkö 
Efa.ru entcn. Zur direkt?:« Messung- der Vertik^fan Sieb 
u»übgkgeschwindigiteil oxigtiert zürzert rmr die ■ yon 
P, I, u d e w | g entwiekeile Methode lür FreibsdfahL^hrfe^ 
Ki$inbihation Xüirres pholögrsphfach cegirdrsereoden 


‘vfetiwt wfi MHI m 

W i c h e r i s c h en VerlikalAnümoniciers und de* B c s t e i 
m e y h rieh e n V&riortie fers; Die Lüdewigs.chc Methode 
ist irishei" vereinzelt; bei Fahrten zur Anwendiuig ge¬ 
längt Wir bes'itz.en .albtr, auch bhue büJÄjnder«. ^p'gaTaie,' 
die MöghchhciD aus B^iMrierbätfanaüf^rpgem indireki die 
Gtfiße der V r eciikaikamponenfa fastzustellen. E* ist dies 
die iuewi von ,!Le*r g*--ws:et I '-vnrg'eschiagteoe- Methode cf«.-? 
•D <-• pp üi v x s.fanm^e ir von Pilot- oder Ke04Hrr- 
bMlimen, -duu.h die man aut trigonometrfachem' Wege' \un 
Kehntnfa dyF teweiligen Ballonhöhe gelangt Die Öiffar eriz 
der wdrkijcijen Baikmhüfie gegvir die aus der konstanten 
Sfai^g-^^hw^digkvjl des Ballaas berechn eie Höhegibi ,c?in 
Mai» für die: Größe der Vertitcalkoinpniwnfa: 'f ti hei m 
F *.-JP P I e r'Fi hat 4 k ^ear» K g 1. P r. A er uns u üsrfa e n 
p b s ^ t v ai in .r i o m L i n d e- u b &. r g ausgedtihrteß Doppel - 
ein gehen der» Bearbeitung unterzogen und 
d^bei sehr jnfer ?ssantc ffariehungen zwischen vertikaler 
und hbrfa?*nt&far Geschwindigkcdfakornponente anlgeiun-- 

. » /Mi K?-'onin»t. dar v’. ; r;iG:?n l yM.««:vycwaf-i»vn 2. IV|?pi«. ••ArtVölc» 

ür? Pr öbservaiorravns Lmdt-übcrg ViX tdiZ ' 

. • 'd -Di« VV.fiabd(tä< dar AVlstipg^©schwj»dißWpil yon FilofaalhiTi? }jr({t-ihr^ 
TurbuhDlt ¥c<tik»K‘c Lufthcweßnni^sn Chend«. VfXt. fat3- 


LuDtpwe.g Jn 


Verhältnisse dargestellt. Der Einfachheit halber soll nur 
?m Luftraum von 200 m Hofae betrachtet werden. Die 
Wrndschieht liege mit 15 tn sek m 100 m Höhe, oberhalb 
und unterhalb der Schicht riehrn^ Windstärke rasch fab. 
Die in 1ÖÖ m Hohe.mit m&xirßafar Geschwmdigkeit fließen¬ 
den Lu timassen wirken -wfa d4 tt Luftstrahl und reißen 
d > e d s r ü b e r n n d d a r-un t e r . Vft-g e r n d e n L ü f t - 
ü v * v n ft n <•» c h thvs‘: nähe in sich daher unter 
..Seh'lier«nhUrJung de? W’inslsühfahh. |i -n » v / h alb der 
wü.»dstarker Zorn herrschen fav jr^fa.igendfc\ oberhalb 




580 


Rundschau 


Nr. 24 XVII. 


schichten. Aus der Theorie der Erscheinung ergibt sich Windschicht und Erdnähe Höhensteuerung vorzuziehen, 

leicht die aeronautische Navigation in diesen Luftströmen. Meiden sollte man immer Wolkenoberflächen; einige hun- 

Man wird am raschesten und sichersten den Vertikalbewe- dert Meter höher sind die Fahrtaussichten für Flugzeuge 

gungen durch starkes Höhen- oder Tiefensteuer entgehen entschieden günstigere. Auf die thermodynamisch beding¬ 
können; um möglichst rasch aus dem Bereich der Wind- ten Vertikalströme in Cumuli finden diese Ueberlegungen 

schiebt zu gelangen, auf der die auf- und absteigenden keine Anwendung. 

Luftmassen Zusammentreffen. Dabei wäre bei tiefliegender Dr. A. Peppier - Gießen. 

RUNDSCHAU. 

der Nachfolger des verstorbenen von Nr. 522 der Morgenausgabe der „Kieler Zeitung“ 


Ministerialdirektor Herrn Generalmajors Becker 
a. D. Otto Just, als Präsident des Mittel¬ 
europäischen Motor¬ 

wagen-Vereins, hat sein neues Amt angetreten. 

Herr Ministerialdirektor Otto Just ist am 19. Mai 1854 
zu Thamsbrück b. Langensalza geboren, 1876 als Refe¬ 
rendar beim Appellationsgericht zu Naumburg verpflichtet 
und 1881 zum Gerichtsassessor ernannt worden. Nach drei 
Jahren schied er aus dem Justizdienst aus und wurde 
Regierungsassessor bei der Regierung in Hildesheim, bei 
der er 1887 zum Regierungsrat aufrückte. 1891 wurde er 
als Hilfsarbeiter in das Ministerium der öffentlichen Ar¬ 
beiten berufen, 1893 zum Geheimen Regierungsrat und 
Vortragenden Rat in der Abteilung für das Bauwesen er¬ 
nannt und 1896 zum Geheimen Oberregierungsrat beför¬ 
dert. 1905 erfolgte seine Berufung zum Direktor im 
Reichsamt des Innern. Nebenamtlich war Herr Ministerial¬ 
direktor Just Vorsitzender der Kommission zur Vorbera¬ 
tung der an Kleinbahnunternehmungen zu gewährenden 
staatlichen Unterstützungen und gehört seit 1906 dem 
Preußischen Abgeordnetenhause als Mitglied für Harburg- 
Stadt und -Land an. 

Welche merkwürdigen Wandlungen 
Pegoud und die . in den Ansichten der Tagespresse 
Presse. gerade über Pegoud in ganz kurzer 

Zeit vor sich gehen konnten, davon 
zeugt als ein überaus charakteristisches Beispiel die Ge¬ 
genüberstellung folgender beiden Notizen des ,,H anno- 
versehen Couriers", die sich in dem kurzen Zeit¬ 
raum von 5 Tagen gefolgt sind. Wir möchten uns jeden 
Kommentars zu diesen Notizen enthalten, sprechen sic 
doch selbst nach ihrer Abfassung für sich. 

Aus dem „Hannov. Courier" Nr. 30794 vom Aus dem .Hannov. 

23. Okiober: Courier“ Nr. 30801 vom 

_. . n . Ui 28. Oktober: 

Plgond - Dlgout! pegoud kommt 

Der Flieger Pggoud Besitze gewisser, beson- nach Hannover, 
bat ein festes Abkomme** dersauseeblideterkörper- Der Flieger Pegoud, 
getroffen, wonach er sich Urher Eigenschaften — der durch seine Staunens 
verpflichtet, am Sonn- dann soll er im 7irku« we*ten unbegreiflichen 
abend und Sonntag in auftreten.aber nicht durch Flüge sich in wenigen 
Johannisthal mehrere «eine Clownerien den Tagen zur meUtgenann- 
Flüee auszufi]h r en. Ah Platz zum Z rknsmachen, 'esten Persönlichkeit ge- 
Gage erhalt er für einen der doch wahillrh ge macht hat, wird auch 
Flug 30000 und für zwei weiht und hedig ist im nach Hannover kora- 
Flflge fOOOO Mk. Andenken an die H, Iden men und hier seine 

Wer zahlt diese Gage? d*s vernichteten Marine- Sturz-und Schleifenflüge 
Aber gleichviel ... es luftschilfes. Hat aber zur Vorführung brin- 
ist unerhört, daß in Pegoud tatsächlich de gen. Er lat vom „Han- 
Deutschlandinden egen- Erfindung gemacht, die, noverschen Courier“ 
wärt*gen Zeiten für die falls sie allgemein wDrde, *n Gemeinschaft mit dem 
Akrobatenstück- das Leben unzähliger „Hannove sehen Anzei¬ 
chen eines Auslän- Flieger zu sichern im- ger“ und dem Hannover- 
ders derartige Sum- s’andewäre— und macht sehen Rennverein ver- 
men vergeudet wer- er diese Erfindung n cht pllchtet worden, 
den. DfeUnternehmer der A'lgemeiriheit zu- Sonnabend, den 1. No- 
dleser Veranstaltung ge- ganglich, nutzt sie viel- »mber und Sonntag, den 
raten hier auf Ab mehr hdiglich aus im 2.November,nachmittags 
wege, vor deren Be- Interesse des eigenen 3 Uhr, auf der Pferde- 
treten nicht ernst Gelderwerbes, so handel Rennbahn auf der Oro߻n 
genug gewarnt we*- er ebenso ' erabscheu- Bult unter allen Um- 
den kann. Entweder enswert wie diejenigen, stunden und bei jedem 
bat Pggoud eine hrfin- die ihm difur so'che Wetter je zwei Aufstiege 
düng gemacht, die ta>- unangemessenen zu unternehmen. Pögoud, 
säetHch eine Neugestal- Honorare zahlen, über dessen Leistungen 
tung de« ge;-amten Flug- unsere Leser ja ausführ- 

wesens be reutet — dann lieh Bericht erhalten ha- 

soll man trachten, diese he**, bekommt für seine 

Erfindung zu verwerten; Rüge ein Honorar von 

oder P^eoud ist nur Im 60000 Mark. 

Aber auch sonst sind in der Presse außerordentlich 
viele abfällige Besprechungen der Pegoudschen Flüge und 
vor allen Dingen des Verhaltens der deutschen Flugplatz¬ 
verwaltungen und sonstigen interessierten Kreise vorge¬ 
nommen worden. So beschäftigt sich im ersten Blatt 


ein Artikel: „Fliegervergötterung. Deutschland und der 
Pögoud-Rummel“ in recht merkwürdiger Weise mit den 
Flugveranstaltungen P6gouds. Ohne die Flüge überhaupt 
einer sachlichen Würdigung zu unterziehen, ohne auf ihren 
Wert auch nur in der geringsten Weise einzugehen, werden 
politische Fragen in den Artikel hineingezogen, die ganz 
gewiß mit diesen Vorführungen nicht das mindeste zu tun 
haben. 

Es bedarf wohl kaum eines besonderen Hinweises, 
daß technische und sportliche Vorführungen ebensowenig 
wie wissenschaftliche Demonstrationen mit Politik nicht 
das geringste zu tun haben. Wir bedauern außerordent¬ 
lich, daß es einem Teil der Tagespresse noch immer nicht 
möglich ist, eine technische Neuerung und eine sportliche 
Leistung lediglich vom sachlichen Standpunkt aus zu wür¬ 
digen, ohne Ansehen der Nation, die eben diese Leistung 
vollbracht hat. 

Der Militarflugwettbewerb in München. Zu unserem 
Bericht S. 560 der Zeitschr. ist noch nachzutragen, daß 
zu den unterstützenden Vereinen auch der Allgemeine 
Deutsche Automobil-Club, München, zählt, 
dessen gestiftete Preise die Herren Leutnant Moosmaier 
und Oberleutnant Haberl gewonnen haben. Wir möchten 
die anerkennenswerte und tatkräftige Unterstützung be¬ 
sonders betonen, die der A. D. A. C. dieser Veranstaltung 
hat zuteil werden lassen. 

In unserem Bericht Seite 551 der 
Leipziger Zeitschrift ist auf die gut gelun- 

Luitfahrertage. genen Lichtbilder hingewiesen, 

welche gelegentlich des Empfangs- 
abends im Hauptrestaurant der Internationalen Baufach- 
Ausstellung vorgeführt wurden. Wir möchten dem Bericht 
nachtragen, daß diese vorzüglich gelungenen Aufnahmen 
sämtlich nach Originalbildern aus dem Freiballon von 
Herrn Hermann Apfel hergestellt sind, und daß sich 
unter diesen Bildern auch Aufnahmen befanden, welche 
von der Internationalen Baufach-Ausstellung mit der Gol¬ 
denen Medaille ausgezeichnet wurden. 

vollführte der Flugführer Hans 
Eine bedeutende Schirrmeister am 12. d. M. auf einem 
Flugleistung Wasserdoppeldecker des Flug¬ 
zeugbau Friedrichshafen, 
Type ff 15. Er umrundete mit Herren Krämer und Ha¬ 
bich als Passagier achtmal den Bodensee, wobei er eine 
Höhe von 1480 m über dem Meeresspiegel erreichte. Um 
4 Uhr 23 Minuten nachmittags landete er infolge ein- 
tietender Dämmerung wieder in der Werft des Flugzeug¬ 
bau Friedrichshafen, wobei er 75 kg Benzin zurückbrachte, 
das für mehr als zwei Stunden Flug noch gereicht hätte. 
Die gesamte Flugzeit betrug 6 Stunden 16 Minuten 
30 Sekunden. Den Weltrekord hält bisher Faller 
mit 3 Stunden 15 Minuten 30 Sekunden. Das Flugzeug, 
Type Bodenseeflugwoche, ist mit einem 135 PS NAG- 
Motor ausgestattet und führte bei dem Rekordflug 452 kg 
Nutzlast mit, wonach das Gesamtgewicht bei einem Eigen¬ 
gewicht von 860 kg 1312 kg betrug. Es flog die 690 km 
lange Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 
110 km pro Stunde. 

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im 
Oktober 1913. Es wurden an allen Tagen von 162 Fliegen* 
im ganzen 4732 Flüge in einer Gesamtdauer von 509 Std. 
ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten und die 
meisten Aufstiege hatte Ballod auf Jeannin-Taube mit 





XVII Nr, 24 


Ueburlaadßüge Termine und Veranstaltungen 


581 


26 St 4 Min. und 344 Flügen. Oie Ftugführerprötung. be¬ 
standen 25, die Feldpilote nprüfunif 12 Fliegen UeberUrtd- 
flüge v^im Flugplatz worden 53 ausgeführt. 

Unser Titelbild seigt den neuesten Doppeldecker Mattr 
rpe Farman*. Sein Bruder Henri Farmen läßt »elzt v&n 
dfeih. Flugzeugführer C h e v 1 II a i d auf einem Doppeldecker 
semex Konstruktion Flüge atßiftihren, die denjenigen Pegouds 
nichts naehgeben, sie teilweise übertreten. Chevrllard 
arbeitet uul andere Weise äh Pcgoud: Er laßt seinen 
Apparat mn eine Vertikal« .sckraaWnarlig drehen, wobei 
er in der Milte jeder Drehxmg ebentaÜs mit den Rädern 
npdi oben (liegt -Sem'. Ffagzi&ug..' macht .tätidtltcte' Ffcasen- * 
der Umdrehung ganz langsam durch. und man veriiert das 
Gefühl nie. daß d«r Lenker vfjfctandjg Herr..seines Fahr¬ 
zeugs bleib!.. Man mußte 4** 'Kaltbl«tigkeiL des Flragers 
be>v0hdi.n7.wenn man h^rU:, w»e Hel* an dsmseiben Punk- 
tim der .Sehrauhemlime der Motor aüfhoH zu knattern 
und wie. ijt»-' rieh tilgen _ ■ A'ugehbtfck '.SchtäpW. •vciMfct £ü 
surren begtrml 

-N*ch den Pegoudftehen FlugCtf, die 

Eigenartiger Uddl ,f»ii |eeH da* JöUiresse äifer 
mH 'tfoiai.. fölMf Apparat Kreise erweckt haben, liegt es 
nahe, daß seine Fiugvorf uhf yngfcn 
von allen möglichen Fliegern nachgeahmt werden A. w.jr. 
haben schon im vorigen Heff ausdrücklich gewarnt, der¬ 
artige Flüge mit unzureichenden Mitteln zu untern eh men 
und haben besonders darauf hinge.wiesen, daß Pegmjd in 
allen Phasen sefaei Vorlühruxigen noch M.? e,g F‘, >L F 
da#' er keine toHkühfieri Sitirze unternimmt. sönd»>Y.h 
seinen Apparat in der Gewalt hat. 

Wie gefährlich es nun ist. wenn Ulan die Fähigkeiten 
te Apparates ganz vernachlässigt und alles- dem 
' liehen Schneid und der fri.ienen Tollkühnheit überlaßt, dar 
zeigt ein Unfall des Fliegers Lihc o 1 n Beachey dem 
leider zVvej Menschenleben Ipm Gpffr g<?{e|l*?i smd r 

Bea^hey erprobte vor kurzem i« Hammoüd^port einF 
Speziölmeschin^ der Cnrtiß Äero plane Motor C?> ' t'(&{$. ~ 
deiVi er ein ganzes Jahr nicht geflogen hat. hantierte er 
cfie Maschine ftlfl der gewohnten Totlkühfiheit. üüd Sicher > 
heit Gerade wie eüvor, vergnügte et sich damR. 
durch plbtiUchc^ -MiederLauchen ih etukrecUfri (!) und flog 
so niedrig, daß die meisten genötigt waren, sich auf den 
Böden iü werfen, f!*} 

-Zwei Damen. du pich auf dem Dache des der Marine 
gehqHgeiv Schuppetif- niedergelassen hatten. . waren • . *e.uv 
nächstes &ielI; ^ .Oie mit 1Ö0 PS Motbr au&g«r<b;tFi«i 
kleine Maichmc kam in voller Geschwindigkeit den 
Schuppen zu. doch ab stall wie gewdhnHch, wertige Metecv;ör 


den tu Tode erschreckten Opfern hochzuschießen, behielt 
die Maschine ihre Richtung bei und im nächsten Augen¬ 
blick w st das Unglück geschehen, Line der Damen war 
sofort tot die ander« .Steel» wenige Stunden später/ Bea- 
chey dägegsm kam einem gebrochene« Daumen ah 




CUeviltarA* U*fcmckl*g«tt in Javby. 


Voriges Jahr wurde ihm sein 
in den belebtesten Straßen 


einzige» Vierle txung tla^'oc.. 

Zeugnis mtkcfep. weil er 
C h i cVgoÄ spater*« Ilög. 

Der Grund aeiner Rückkehr ziir Fliegerei sind die Er¬ 
folge P<g^uds, seine neue Maschine ist besonders für der- 
artige Voxluhmögen gebaut. 

Es bedarf HeS diesem Unfall tur unsere Rieger wohl 
keines Hinweis.es. nicht mit dem eigenen Leben iind. dem 
ar.dciret l.vdte ixi ähnikher Weise zu spielen. 


BEMERKENSWERTE ÖBERLANDFAHRTEN, 


t XL *P- £• K f -' 

LtdtsehiHahrVeo. Stcilio^ von üfttert^d: A*W 
Itembürg, Lübeck im<l Güstrr»w ; 
nach Neustrelitz. (We^itäCfenfahtiJ 

9. XL ..SachSen'; v on Lieg.nl t? Bfici/ fiaidä Tn Büktec n• 
Nach eins liindigem Aüfentha 1t RückfahH näch prüden'. 

12 XL ,.t. 2 2t" {,./L VI'] /w%vr AVcrkstani^hrtert . 
■»on 1 und IV- Stunden Dauer unter' •Fwh.yung. des Oralen 
Zeppelin. 


f J* bfcrtsndßägv*. Flug des Franeosvn P^ucourl mit 
Henri Rouk. p^üt^urt ikt mn 29 Oktober nicht von Augs 
borg lisch Wien, sundfcr» nur bis Esting (2ß km w^tfich 
Miinch>ns) gekommen Und. hat am 3L Oktober, vq«nittag^ 

10 UfiT t von l^ncMtty^ fwigesetäl 

7 XI I) a u c o u ri mit He«fi Rouv vf>n Varna nach 
Podima. 9. XL Nich SteL^nö. .-I5C :, .SS£ f . Weiterflug 

über den Öt»poru» ; :Tii' : .d.er. Sichtung •«&<!( ?ÄTmd—Adabütsa^ 


T^nnißfc «ad VeransUiliufi^en des Jahres 1913 , 

,.J<? Ate liA?. iit# £/. L ¥. ited eM? NachHcbt^o öH^f d«e Vg/aaäUii^üoPcn «. kU.j>ii/in. 


Zcflpuükl 


Art d^r V^ramnaitung . j 

Ort 

V ’ Afc#"' ■ 

Preise 

Veranstalter 

fMfeM« 

äj£«u 


J 3 peäembär VerbaniKAVeitfahrt 
31- Dezember 


.^rfraXAr-^fttiäu/f 




M; U ,i:„ . ^ctiirii>e«r..n2Sni 

^bcbelio- 


1, Deren) bei 
31. Dezember 


Sdhluß für deu Wettbewerb 
um den zweiten 
Scheiben-Preit. 

Schluß für den WetibffcweHr ^fthr* 

uro den L^nüna-Foköj agrn» ÜHtwa* 

Schluß für* den WeUbeiy6yfi 'Ut^ ,Al< T r 

um di«i S^kckeUprYi^ l^ri 


t Ehrenpreise 

pst* >X''erte zog 

Saite 560 C£U iCvOO M. 

25000 Mark 


Ehrenpreis 
800» Märk 


tefiünO 


Berliner V i ?,/ 

Firma .Mickeltn, 
AcTö-CluhdeFräDLce j 

Zeitschrift: 

4er».-Li,.b d.’ 

France 


5>r Brnelvt>U\^ri<!, 
Berim W. 20, 
Speyerer Str 1 
i Pjtns, .35 Rue 
Fran^oix I 

A., 

•^9. ' ■’ 












582 


Büchermarkt 


Nr. 24 XVII. 


BÜCHERMARKT. 


Ueber die Gefahren des Benzins. Von Gewerberat Dr. von 
Schwärt z. Sonderabdruck aus dem Assekuranz-Jahr¬ 
buch 1911, 32. Band. Herausgeber R. C. Sueß, Wien VIII, 
Albertgasse 57. Franko zu beziehen von der Großherzogi. 
Hofbuchhandlung £. Ackermann zu Konstanz. 

Die kleine Broschüre verdient von allen Fachleuten, 
die überhaupt mit Benzin in Berührung kommen, genau ge¬ 
lesen zu werden, denn es werden die verschiedenen leider 
viel zu wenig bekannten Entzündungsmöglichkeiten dieses 
häufig verwendeten Betriebsstoffes eingehend besprochen, die 
sichere Unterbringung des Benzins genau erörtert und für 
die gefahrlose Verwendung desselben wichtige Fingerzeige 
gegeben, so daß das Buch sehr empfohlen werden kann. 

Les Aöroneis sans Chutes. Von Adrien R e m a c 1 e. Preis 
1 Fr. Verlag F. Louis Vivien, Paris, Rue des Ecoles 48. 
Das Buch gibt eine umfangreiche Zusammenstellung der 
Fallschirme und der Fallschirmversuche nach ihrer ge¬ 
schichtlichen Entwicklung. 

En quoi consisfe la stabilste. Von Alexandre S 6 e. Verlag 
Gauthier-Villars, Editeur, Paris, Quai des Grands Augu¬ 
stins 55. 

Der Verfasser hat es in dankenswerter Weise übernom¬ 
men, die in der Zeitschrift „L'Aerophile“ sporadisch erschie¬ 
nenen Aufsätze über Stabilität zu einem kleinen Büchelchen 
zusammenzufassen, das wegen seiner übersichtlichen Schrift¬ 
weise zum Studium sehr empfohlen werden kann. 

Leitfaden der Flugteclmik. Für Ingenieure, Techniker und 
Studierende. Von Professor Siegmund Huppert. Ver¬ 
lag von Julius Springer, Berlin W. 9, Linkstr. 23/24. 

Der Verfasser will mit seinem Werk einerseits dem Stu¬ 
dierenden dieses Gebiets, andererseits dem in der Praxis 
stehenden Ingenieur Fingerzeige geben, seine Kenntnisse auf 
diesem Spezialfach zu vertiefen. Die Anlage des Buches ist 
außerordentlich übersichtlich und einem ganz straffen Svstem 
untergeordnet, wodurch natürlich sein Wert als Nachschlage¬ 
werk außerordentlich gewinnt. Die einzelnen Versuche so¬ 
wohl an Modellen als auch an wirklichen Ausführungen sind 
sehr sorgfältig zusammengetragen und durch übersichtliche 
Skizzen und Photographien dem Verständnis des Lesers we¬ 
sentlich näher gebracht. Daß in vielen Fällen nicht das 
Neueste gegeben ist, läßt sich bei der schnellen Entwicklung 
der Flugtechnik wohl nicht tfanz vermeiden. Der Fehler wird 
mehr oder weniger jedem Buch über dieses Gebiet anhaften. 
Jedenfalls stellt das Huppertsche Buch den ausführlichsten 
und exaktesten Leitfaden dar, der sich auf diesem Gebiet 
findet. 

Cours d*Aviation. Livre I: Appareils d'Aviation et Propul- 
seurs. Von M. G. Espitallier urd M. Ren6 C h a s - 
s 6 r i a u d. Verlag Ecole Speciale des Travaux P-’bl : cs 
Paris, Rue du Sommerard, Rue Th6nard et Boulevard 
Saint-Germain. 

Das Buch beginnt mit einem historischen Ueberblick über 
die Entwicklung der Flugtechnik, geht auch auf die einzelnen 
Experimente der verschiedensten Pioniere der Flugtechnik 
ein und behandelt dann sofort die hauptsächlichsten Ftug- 
zeugtvpen und ihre Konstruktionsdetails, erst dann wird auf 
die Theorie eingegangen, was mir nicht ganz zweckmäßig er¬ 
scheint. In diesem Abschnitt sind die verschiedenen Labo¬ 
ratoriumsversuche von Eiffel, Riabouchinsky usw. erwähnt 
und die nötigen Schlußfolgerungen aus diesen Versuchen ge¬ 
zogen. Ein besonderes Kapitel ist den Luftschrauben, ihrer 
Herstellung und ihren zweckmäßigen Entwürfen nach den 
Theorien von Rateau und Drzwiecki gewidmet, während 
zum Schluß die für die Führung de? Flugzeuges hei größeren 
Ueberlandflügen nötige Ausrüstung kurz gestreift wird. 

Vol de 1’ Aöroplane en Hautenr. Von Commandant F a r a u d. 
Preis 1 Fr. Verlag F. Louis Vivien, Libra : re-Editeur, Paris, 
Rue des Ecoles 48. 

In kurzen, knappen Worten werden Hie Grundzüge des 
Maschinenfluges. Konstruktionsregeln und praktische Er¬ 
fahrungssätze in dieser Broschüre niedergelegt. 

Luftfahrt and Wissenschaft. Herausgegeben von J. S t i c k e r. 
Heft 4: Stoffdebnung und Formänderung der Hülle von 
Pralluftschiffen. Untersuchungen im Ln ff Schiffbau der 
Siemens - Schuckert - Werke. Von R. Haas und A. 
D i e t z i u s. Preis 6 M. Heft 6: Versuche an Doppel¬ 
deckern zur Bestimmung ihrer Eigengeschwindigkeit und 
Flugwinkel. Von W. Hoff. Preis 4 M. Verlag: Julius 
Springer, Berlin W. 9, Linkstr. 23/24. 

Die beiden von der rührigen Schriftleitung dieser Samm¬ 
lung herausgegebenen Hefte sind besonders für den Ingenieur 


von außerordentlicher Wichtigkeit; es handelt sich hierbei 
nicht um rein theoretische Abhandlungen, sondern um prak¬ 
tische Versuche in systematischer Ordnung, aus deren Ergeb¬ 
nissen für die Theorien wichtige Schlußfolgerungen von den 
Verfassern gezogen werden. 

Im ersten Heft legen die bekannten Konstrukteure des 
Siemens-Schuckert-Luftschiffes ihre reichen Erfahrungen 
über den Bau von Pralluftschiffen nieder, und zwar wird hier 
das Material in einer Vielseitigkeit gegeben, daß alle einzel¬ 
nen Fragen restlos und erschöpfend beantwortet sind, so daß 
für spätere Konstruktionen aus diesem hier niedergelegten 
Material alles Notwendige entnommen werden kann. Es wer¬ 
den die Formänderungs-Eigenschaften des Ballonstoffes aus 
seinem Gefüge hergeleitet und in einer Reihe von Versuchen 
geschildert. Die zur Prüfung nötigen Versuchsanlagen werden 
zunächst theoretisch erwogen und hierbei die wirklich ver¬ 
wendeten eingehend beschrieben. Die Formänderung der 
Ballonhülle wird zweckmäßig in drei Einzelfragep aufgelöst, 
die sich der Reihe nach auf die Durchmesserdehnung und 
Längskontraktion, zweitens auf die Biegung und endlich auf 
die Schiebung erstrecken. Hierauf wird die Abweichung der 
Querschnitte von der theoretischen Kreisform ermittelt und 
endlich, was ich besonders hervorheben möchte, ein zu¬ 
sammenfassendes Zahlenbeispiel unter stetem Hinweis auf 
die vorangegangenen Ableitungen durchgerechnet. 

Der zweite Teil des Heftes bezieht sich auf die Form¬ 
änderungen der Hülle des Siemens-Schuckert-Luftschiffes. 
wie sie von Herrn Privatdozent Dr. Dietzius am Original und 
am Modell festgestellt worden sind. Auch hier ist ein Ma¬ 
terial niedergelegt, wie es in dieser Reichhaltigkeit und 
Fülle wohl an keiner anderen Stelle der Fall ist, so daß die 
beiden Arbeiten dem Fachmann warm empfohlen werden 
können. 

Im nächsten Heft wird von Dr. Hoff auf seine mit einem 
Albatros-Doppeldecker vorgenommenen Registrierungsver¬ 
suche zur Bestimmung der Eigengeschwindigkeit und Flug¬ 
winkel näher eingegangen, und zwar sind die einzelnen 
Zahlenwerte der vielen Versuche in zweckmäßiger Weise in 
Kurven zusammengefaßt, aus denen sich natürlich eine viel 
größere Uebersichtlichkeit ergibt. Wenn auch durch die 
Versuche nichts unbedingt Neues ermittelt worden ist, so 
haben sich doch viele Unterlagen für die Erfahrungen der 
Flieger ergeben, die erst durch diese schriftlichen selbst¬ 
tätigen Aufzeichnungen festgelegt sind und dadurch in einer 
Diskussion erörtert werden können. Es haben sich natürlich 
bei dieser ersten Ausführung eine ganze Reihe Anstände er¬ 
geben, es ist jedoch zu hoffen, daß der Verfasser in der Deut¬ 
schen Versuchsanstalt für Luftfahrt weitere Versuche auf 
diesem Gebiet vornehmen wird, um die wichtigen Ergebnisse 
den Konstrukteuren fortlaufend übermitteln zu können. Es 
erübrigt sich wohl, die beiden Hefte der Sammlung noch be¬ 
sonders zur Anschaffung zu empfehlen. B6. 

Untersuchung auf Gleichgewichtsstörungen bei Fliegern. H u ß, 
Marine-Oberstabsarzt, Wilhelmshaven. 
Kurze Einführung in die neuen Untersuchungsmethoden und 
Vorschlag zu einer systematischen Funktionsprüfung. (Ver¬ 
öffentlichungen aus dem Gebiete des Marine-Sanitäts¬ 
wesens, Heft 6. Herausgegeben von der Medizinalabteilung 
des Reichsmarineamts). Berlin, Mittler u. Sohn, 1913. 

Nach den Arbeiten über Gleichgewichtsfunktionen (ins¬ 
besondere von Barany. v. Stein, Brünnings) hat H. 
die bereits feststehenden klinischen Tatsachen über das Kör¬ 
pergleichgewicht. die einzelnen Gleichgewichtsfunktionen und 
ihre Prüfung (Auge, Labyrinth, Muskelsinn) gesammelt und 
empfiehlt auf Grund der entwickelten Gesichtspunkte die 
auch im Schema wiedertfegebene Gleichgewichtsuntersucjiung 
für die Brauchbarkeit als Flieger zugrunde zu legen. 

Flemming. 

Sammelmappen für Wetterkarten von der Firma E. Soen- 
necken-Bonn. 

Unter den im Handel käuflichen Sammelmappen fehlte 
bisher ein Format, das sich zur Aufbewahrung der Wetter¬ 
karten eignete. Auf meine Anregung hat die Firma 
F. Soennecken, Bonn, nach Art ihrer Briefordner 
e : ne Sammelmappe für Wetterkarten hergestellt, die die Be¬ 
nutzung früherer Jahrgänge zur Vorausbestimmung der Ent¬ 
wicklung einer gegebenen Wetterlage bedeutend erleichtert. 
Gegenüber den bisher vielfach benutzten sog. Schnellheftern, 
bei denen der linke, in den Falz eingeklemmte Teil der 
Wetterkarte verdeckt wird, bieten die neuen Mappen den 
Vorteil, daß die ganze Karte sichtbar bleibt, da die Karte 



XVII. Nr. 24 


Amtlicher Teil 


583 


an der unteren Schmalseite gelocht wird. Durch ein Register 
mit Monatsnamen ist ein schnelles Auffinden der gesuchten 
Karten ermöglicht. Der Preis beträgt für einen Ordner 
ohne Register im Aushebesystem 1 . M. 1,— 
ohne Register im Hebesystem 114 . M. 1,25 

Register dazu, 12 blättrig, mit Monats¬ 
namen .M. 0,25 

Bei dem billigen Preis und der dauerhaften Ausstattung 
dürften die Sammelmappen, die durch jedes Papier- und 
Schreibwarengeschäft oder auch direkt von der Fabrik in 
Bonn bezogen werden können, in weiten Kreisen viele 
Freunde und Abnehmer finden. A. Klaverkamp. 

La Theorie de l’Aviation. Son Application a l'Aeroplane. 
Von Robert G a s t o u. Vorwort von Maurice Farman. 
Preis 1,50 Fr. Verlag F. Louis Vivien, Libraire-EditeuT, 
Paris, Rue des Ecoles 48. 

Was in dieser Zusammenstellung außerordentlich ange¬ 
nehm auffällt, ist die systematische Art der Gliederung, wo¬ 
durch nicht nur das Studium außerordentlich erleichtert wird, 
sondern auch die Möglichkeit gegeben ist. beim Nachschlagen 
sofort den gesuchten Punkt zu finden. Gerade deswegen sei 
das Buch nicht nur zur Einführung, sondern auch als Nach¬ 
schlagewerk besonders empfohlen. 

As Experiencias Aerostaticas. Von Bartholomey Lourenco 
de Gusmao. Verlag Typotfraphia do Commercio, Lissa¬ 
bon, R. da Oliveira, 10 ao Carmo. 

Eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Erfahrungs¬ 
sätze auf dem Gebiete der Luftfahrt, als Sonderabdruck e ; ner 

INDUSTRIELLE 

Nach allerlei Versuchen ist es jetzt 
Der kleinste Benzin« dem Berliner Konstrukteur Dr. Fritz 
Motor. Huth gelungen, einen ganz kleinen 

Benzinmotor herzustellen, der wirk¬ 
lich überraschende Leistungen aufweist. Die ganze Mo¬ 
torenanlage mit Vergaser, Zündspule, Batterie, Propeller 
usw. wiegt noch nicht 1 Vs kg und leistet 3/8 PS. Der 
Motor treibt z. B. einen Propeller von 55 cm Durchmesser 
mit beinahe 3000 Touren in der Minute. 

Um die Störungsmöglichkeiten auf ein Mindestmaß 
herabzudrücken, ist das Prinzip des Zweitakts gewählt 
worden, wodurch alle Ventile, Schieber usw. fortfallen. 
Auch der Vergaser hat keinerlei komplizierte Einrichtun¬ 
gen, sondern ist ein Oberflächen-Vergaser einfachster Art. 

Der Motor ist vollständig aus Stahl gearbeitet und hat 
infolgedessen eine große Lebensdauer. 

Nach langwierigen Versuchen, die in den Flugtech¬ 
nischen Werkstätten Philipp Spandow, Berlin S., Kom¬ 
mandantenstraße 46, vorgenommen worden sind, ist der 
Motor so weit durchgearbeitet worden, daß jetzt die 
Serienfabrikation aufgenommen werden konnte. 

Gute Reisegläser haben ihren Wert durchaus nicht 
nur darin, daß man durch sie größer und deutlicher sieht, 
siet vermitteln auch ganz besondere ästhetische Genüsse, 
darunter solche, die man auf andere Weise gar nicht be¬ 
schaffen kann. Nehmen wir an, man holt durch ein gutes 
Prismenglas das Bild eines Talkessels mit dem abschließen¬ 
den Gebirgsstock aus der Ferne heran. Zunächst sieht man 
ihn größer und bildmäßiger umgrenzt. Aber man sieht ihn 


in dem Bulletin des Aero-Club de Portugal erschienenen 
Folge von Aufsätzen. 

Bulletin de l’Institut Aärodynamique de Koutchino. Fasci- 
cule IV. Druck von I. N. Kouchn6reff & Cie, Moskau, 
Pimenovscaia 12. 

Im vierten Fascicule werden zunächst Versuche an einem 
elektrisch betriebenen Rundlauf besprochen; weiterhin ist 
eine kritische Abhandlung über den Eiffelschen Tunnel er¬ 
wähnenswert; dann kommen eine Reihe Schraubenversuche 
an kleinen Propellermodellen, die durch besonders über¬ 
sichtliche Zeichnungen und perspektivische Skizzen illustriert 
werden, und endlich wird noch das hydrodynamische Labora¬ 
torium an dem kleinen Fluß Pekhorka mit vielen Photo¬ 
graphien genau beschrieben, so daß auch diese Lieferung eine 
Fülle interessanten Materials bietet. 

NEUE BÜCHER. 

Julliot, Ch. Aeronefs sanitaires et conven- 
tions de la Croix-Rouge, Verlag von A. Pedone. 
Paris. 13 Rue Soufflot. 

Mixed Drinks. Verlag Max Hegenbarth, Dresden-Plauen. 
Preis eleg. geb. 1,60 M. 

Hanfland, Curt. Modellflugzeuge. Verlag O. Maier, 
Ravensburg. 

Humphreys, Ph. Holes in the Air, und 
Lecornu. Review of applied Mechanics. Ver¬ 
lag: The Smithsonian Institution, Washington D. C. in 
Deutschland. Amerika-Institut. Berlin NW 7. 

MITTEILUNGEN. 

auch von einer Stelle, von der aus man ihn nicht näher 
sehen könnte, man flöge davon. Und ferner: man sieht ihn 
mit all der verschönernden Luft zwischen uns, die 
beim Anblick fehlen würde, auch wenn man ihn aus 
der Nähe, also ebenso groß sehen könnte, wie durchs Glas. 
Aber an einem Fehler leiden auch jetzt noch die meisten 
unserer Reisegläser: sie sind zu einseitig auf Fernbeobach¬ 
tungen mit der Einstellung auf „unendlich“ eingerichtet. 
Und doch ist die unmittelbare Nähe für Entdeckungen nicht 
minder reich als die Ferne. Ein Krautgrüppchen zwischen 
drei Steinen, ein bemooster Baumstumpf, fünf Aehren im 
Feld — das kann für Prismenglasbeobachtungen zu Schau¬ 
bühnen werden, vor denen man halbe Stunden lang in an¬ 
regenden und befruchtenden intensiven Genüssen ver¬ 
weilen mag. Will man starke Vergrößerungen in nächster 
Nähe benutzen, so muß man Aufstecklinsen anwenden. Die 
Anstalt Carl Zeifi in Jena liefert solche für ihre erstaun¬ 
lich kompendiösen Fernrohrlupen. Mit ihnen kann man 
noch aus einer Entfernung von kaum einem Meter mit 
sechs-, ja achtmaliger linearer Vergrößerung beobachten. 
Was übrigens auch für Museumsbesucher gelegentlich an¬ 
genehm und nützlich ist. 

Ein neuer Erfolg mit H. W.-Aluminium-Kühler. Herr 
Leutnant Carganico benutzte bei seinem 3200 km-Ueber- 
landflug einen Luftverkehrs-Doppeldecker, ausgerüstet mit 
H. W.-Scheitel-Kühler der Firma Hans Windhoff, 
Apparate- und Maschinenfabrik G. m. b. H., Berlin- 
Schöneberg. 


AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN. 

Während bis vor kurzem Durchquerungen des Luftmeeres während der Nachtzeit zu den größten Seltenheiten 
zählten, und lediglich einmal vom Freiballon unternommen wurden, ist es jetzt durch die Flüge um die großen Preise 
der National-Flugspende nichts Ungewöhnliches mehr, daß auch Flugzeuge längere Nachtfahrten unternehmen, nach¬ 
dem Luftschiffe bereits seit geraumer Zeit zu Ausbildungszwecken Nachtfahrten ausführen. Namentlich in der weiteren 
Umgebung der großen Flugzentren, wie Johannisthal, werden daher häufig eine ganze Reihe Luftfahrzeuge nachts und bei 
unsichtigem Wetter in der Fahrt sein. 

Für alle diese Fahrzeuge, besonders aber für Flugapparate, bilden die Fesseldrähte der zu wissenschaftlichen 
Zwecken aufgelassenen Drachen eine große Gefahr, die eventuell sogar einen Absturz herbeiführen kann. Infolge¬ 
dessen begrüßen wir das außerordentlich dankenswerte Vorgehen der Direktion des Kgl. Aero¬ 
nautischen Observatoriums Lindenberg mit großer Freude, nach welchem ständig die Zeiten bekannt¬ 
gegeben werden sollen, in denen für den nächsten Monat die Drachen sich in der Luft befinden. Wir werden 
von jetzt ab am Schlüsse eines jeden Monats an dieser Stelle die Ankündigungen des Königlichen Aeronautischen 
Observatoriums Lindenberg veröffentlichen und hoffen, daß auch die anderen Anstalten mit ständigen Drachenaufstiegen 
diesem Beispiele folgen werden. Wir beabsichtigen, falls sich die Notwendigkeit herausstellt, von diesen Bekannt¬ 
machungen Einzelblätter gegen Erstattung der Selbstkosten Interessenten regelmäßig zuzustellen. Von der ausführlichen 




584 


Amtlicher Teil 


Nr; 24 XVII. 


Anleitung, welche der Direktor des Königl. Preuß. Aeronautischen Observatoriums, Herr Geh. Reg.-Rat Professor 
Dr. Aß mann, uns in liebenswürdiger Weise zur Verfügung stellte, sind Sonderabdrücke hergestellt, die wir jedem 
Interessenten gegen Erstattung der Portogebühren zur Verfügung stellen. Die Schriftleitung. 

ANLEITUNG ZUR VERMEIDUNG VON KOLLISIONEN DER LUFTFAHRZEUGE MIT 
DRACHENDRÄHTEN DES KGL. AERONAUTISCHEN OBSERVATORIUMS LINDENBERG. 


Vom 20. November 1913 an wird am Königlichen Aero¬ 
nautischen Observatorium Lindenberg (Kreis Beeskow) ein 
Leuchtfeuer für Luftfahrer in Tätigkeit erhalten 
werden, das bei guter Durchsichtigkeit der Luft bis auf 30 bis 
35 km, bei mittlerer bis auf 20 km, bei unsichtiger Luft und 
besonders bei Nebel natürlich auf beträchtlich geringere Ent¬ 
fernung sichtbar sein wird. Im ersteren Falle würde die 
Sichtbarkeitsgrenze, 30 km, durch die Orte Neu-Zittau, 
Müncheberg, Frankfurt a. O., Lieberose, Lübben und Halbe 
gehen; bei mittlerer Sichtigkeit, 20 km, durch Fürstenwalde, 
Briesen, Grunow, Goyatz am Südende des Schwielochsees, 
Neu-Lübbenau und Wolzig verlaufen. Das Feuer soll einer¬ 
seits der Orientierung der Luftfahrer dienen, anderseits aber 
auch Kollisionen der Luftfahrzeuge mit Stahldrähten zu ver¬ 
hindern suchen, welche sich bei Drachen- und Fesselballon¬ 
aufstiegen nicht selten in einer Länge von 10 bis 15 km und 
mehr, und bis zu Höhen von 4000 bis 6000 m und mehr in der 
Luft befinden. 

Bei allen höheren Drachenaufstiegen werden mehrere 
Drachen, gelegentlich 6 bis 8, benutzt, die mit Nebendrähten 
von 50 m Länge an dem Hauptdraht befestigt sind, der sich 
von der Drachenwinde aus bis zum obersten Drachen durch 
erstreckt. Da nur sehr selten die Windrichtung in den höhe¬ 
ren Luftschichten die gleiche ist, wie in den tieferen, sie viel¬ 
mehr, wenn man dem Winde den Rücken zuwendet, in den 
meisten Fällen mehr oder weniger nach rechts abweicht, 
erstreckt sich eine Drachenkette über eine gewisse Breite, 
die unter Umständen bis zu 30 Grad und mehr beträgt. Bei 
10 km Drahtlänge würde diese Gefahrszone eine Breite 
von 5 km, bei 20 km eine solche von 10 km einnehmen. 
Hierdurch erhöht sich die Möglichkeit einer Kollision mit 
Luftfahrzeugen nicht unerheblich, und erstreckt sich auch auf 
Freiballone, wenn diese bei starkem Winde, wie er die Vor¬ 
bedingung für einen Drachenaufstieg ist, in den von dem 
Draht eines Hilfsdrachens mit dem Hauptdraht gebildeten 
Winkel geraten. Wenn auch zu erwarten ist, daß der Draht 
in einem solchen Falle, wenn der Hilfsdrachen am Ballon¬ 
korbe oder am Netze hängen bleiben sollte, zerreißt, so ist 
es doch bei einem heftigen Anprallen des Ballons gegen einen 
Hilfsdrachen, zumal wenn dieser durch „Einholen" des 
Drahtes in entgegengesetzter Richtung bewegt wird, keines¬ 
wegs ausgeschlossen, daß die Ballonhülle durch die scharfen 
Ecken des Drachens eine Beschädigung erleide. Selbstver¬ 
ständlich ist es das Recht jeden Luftfahrers, in einem solchen 
Falle, wenn es wegen der Geschwindigkeit des am Draht 
entlang treibenden Ballons möglich ist, den Draht des 
H i 1 f s drachens, der ihm allein gefährlich werden konnte, 
mittels einer scharfen Beißzange abzukneifen; den meist stär¬ 
keren Hauptdraht, an dem der Ballon entlang gleiten würde, 
ebenfalls zu „kappen" würde nutzlos die ganze Drachen¬ 
kette abtrennen, die dann beim Niedersinken dem in sie 
hineintliegenden Balloft neue Schwierigkeiten bereiten körnte. 
Die Mitnahme einer „Beißzange" wäre deshalb unter allen 
Umständen sehr zu empfehlen. 

Normalerweise werden am Observatorium Lindenberg 
täglich, auch an Sonn- und Festtagen, drei 
Drachen- oder F e s s e 1 b a 11 o n a u f s t i e g e ver¬ 
anstaltet, deren erster morgens von 7 bis 10 Uhr, der 
zweite nachmittags von 2 bis 5 oder 6 Uhr, und der Abend- 
auftieg von 9 bis 12 Uhr dauert. Innerhalb dieser 
Zeiten muß der Luftfahrer stets damit 
rechnen, über Lindenberg bis zu mehreren 
Kilometer Höhe und bis zu einer Entfer¬ 
nung von 10 bis 15 km „leewärts" des Winden¬ 
hauses Drachen oder Fesselballone, letztere aber höchstens 
bis zu 5 km Entfernung, anzutreffen. 

An den meist in der ersten Monatswoche erfolgenden 
„internationalen Aufstiegstagen" werden aber außer den nor¬ 
mahn drei Aufstiegen noch mehrere, dabei regelmäßig solche 
von 2 bis 5 Uhr nachts, ausgeführt, am Haupttage, 
meist dem ersten Donnerstag des Monats, aber wäh¬ 
rend der ganzen 24 Stunden von 7 Uhr mor¬ 
gens bis zum Freitag 7 Uhr morgens: wäh¬ 
rend dieser Zeit befinden sich also dauernd 
Drachen oder Fesselballone in der Luft 
über und um Lindenberg! 

Um den Luftfahrern die Möglichkeit zu gewähren, sich 


über die Aufstiegszeiten am Lindenberger Observatorium 
während der jeweilig nächsten internationalen Woche sicher 
zu informieren, sollen diese regelmäßig in der am 1. jedes 
Monats erscheinenden Nummer der „Deutschen Luftfahrer- 
Zeitschrift", die jedes Mitglied des Deutschen Luftfahrer- 
Verbandes erhält, an bestimmter Stelle bekannt¬ 
gemacht werden, und es dürfte sich emp¬ 
fehlen, sich vor Antritt einer Fahrt in der 
ersten Monatshälfte hierüber zu unterrichten! 

Für die mit Eigenbewegung ausgerüsteten Fahrzeuge, das 
Luftschiff und das Flugzeug, bietet es gewöhnlich keine 
Schwierigkeiten, den Drähten und Drachen seitswärts aus¬ 
zuweichen, da ein „Ueberfliegen" derselben in Anbetracht 
der großen Höhen kaum jemals gelingen würde. Das Aus¬ 
weichen hat tunlichst an der Luvseite (d. h. an der Seite, 
von welcher der Wind herkommt) zu geschehen. 
Andernfalls ist wegen der vorwiegenden Rechtsdrehung des 
Windes mit der Höhe, wenn man dem Winde den Rücken 
zuwendet, grundsätzlich nach links auszu¬ 
weichen! 

Die Folgen einer Kollision derselben mit den wegen ihres 
geringen Durchmessers von 0,6 bis 0,8 mm kaum sichtbaren, 
aber außerordentlich bruchfesten und harten Drähten (ein 
Draht von 0,6 mm Durchmesser hat eine Bruchfestigkeit von 
80 kg, von 0,8 mm Durchmesser von 150 kg!) würden vor¬ 
nehmlich in einer erheblichen Störung der Propeller be¬ 
stehen, wobei unter Umständen ein Aufwickeln des Drahtes 
um die Welle und eine ernste Funktionsbehinderung ein- 
treten könnte; Flugzeuge könnten außerdem auch durch Kol¬ 
lision einer Tragfläche mit dem Draht gefährliche Neigungen 
oder Stürze erleiden. Es empfiehlt sich deshalb im eigenen 
Interesse dringend, dem Observatorium während der be¬ 
kannten Aufstiegszeiten tunlichst weit und frühzeitig nach 
links auszuweichen. 

Für Freiballone, die nicht ausweichen können, die sich 
aber stets von der Windseite her dem Observatorium nähern 
und erst hinter demselben Drähte und Drachen antreffen 
können, ist zur Vermeidung einer Kollision mit denselben 
dringend zu empfehlen, schon bei der Annäherung 
an das Observatorium tunlichst tief, d. h. in 
2 — 300 m Seehöhe, zu fahren, wodurch sie sich 
mit dem unteren, meist links vom Oberwinde wehenden 
Bodenwinde am sichersten vom Draht fernhalten können, 
und erst dann wieder in größere Höhe zu gehen, wenn sie 
bei unsichtigem Wetter oder tiefliegender Bewölkung 10 bis 
15 km von ihm entfernt sind, sowie sorgfältig zu vermeidein, 
in die Wolken zu kommen, in denen sie die vorhandenen 
Drachen nicht wahrnehmen können. Bei klarem Wetter sind 
die Drachen weit genug sichtbar, um unter ihnen durchfliegen 
zu können. Im Falle einer ernsteren Beschädigung der Ballon¬ 
hülle durch einen Drachen würde ohnehin nur eine schleunige 
Landung in Frage kommen, die sich um so leichter bewerk¬ 
stelligen läßt, je geringer die Höhe des Ballons ist. 

Die Spitze des Anemometers des auf einem Hügel von 
121 m Seehöhe gelegenen Windenhauses, das aus einem acht¬ 
eckigen Glasbau mit aufgesetzter „Laterne" und einem 
Schidenkreuz-Anemometer mit Windfahne besteht, liegt 
129,4 m über NN, die Spitze des auf dem W 13° N vom 
Windenhause gelegenen Beamtenwohnhause errichteten 
stählernen Antennenträgers der Funkenstation befindet sich 
136,7 m über NN. In der Mitte des benachbarten größeren 
Gebäudes befindet sich ein 14 m hoher Stahlmast, der eine 
Windfahne trägt. Auf beiden Häusern sind Flaggenmaste von 
10 m Höhe errichtet. 

Das Observatorium ist leicht an einer im Westen 
liegenden, 360 m vom Windenhause entfernten Windmühle 
zu erkennen, auf die nach Ost zu zwei größere und ein 
kleineres Gebäude, eine Ballonhalle aus Wellblech mit 
weißem Dach und kleinerem Antennenträger, daneben ein 
Gasbehälter und das auf dem Gipfel des Hügels befindliche 
Windenhaus folgen. Der Antennenträger auf der Ballonhalle 
liegt W 33 0 N vom Windenhause und 137 m von ihm 
entfernt, die Seehöhe seiner Spitze ist 127,50 m. 350 m nach 
ENE vom Windenhause steht ein viereckiger niedriger Holz¬ 
bau mit Plattform. Nach S 28° W liegt der viereckige 
Turm des von höheren Bäumen umgebenen Direktorwohn- 
hauses, erheblich tiefer als das Windenhaus und 250 m von 



XVII. Nr. 24 


Amtlicher Teil. 


535 


diesem entfernt; 100 m nach Ost von ihm ein Brunnenhaus 
mit Gewächshaus. 

ln der Nacht soll nun das eingangs genannte Leuchtfeuer, 
teils zur allgemeinen Orientierung, teils zur Erkennung der 
während der bekannten Aufstiegszeiten vorhandenen „Ge¬ 
fahrszone" dienen. 

Das Morseleuchtfeuer, das während der Zeit der Dunkel¬ 
heit, d. h. im allgemeinen eine halbe Stunde nach Sonnen¬ 
untergang bis ebensolange vor Sonnenaufgang, automatisch 
ein- lind ausgeschaltet,, im Gange sein wird, befindet sich in 
der „Laterne" des Windenhauses in 127,50 m Seehöhe. Es 
besteht aus 9 in drei Reihen zu je drei übereinander ange¬ 
ordneten Metallfadenlampen von je 400 Normalkerzenstärke, 
deren Licht, durch untere Kugelreflektoren verstärkt und 
nach unten abgeblendet, in horizontaler und vertikaler Rich¬ 
tung von allen Seiten sichtbar ist, wobei eine Gesamtheliig- 
keit von etwa 5000 Normalkerzen erzielt wird. Das Licht 
erscheint in folgender Weise: % Sekunde Licht, 1% Sekun¬ 
den Pause, 2% Sekunden Licht, 1% Sekunden Pause, % Se¬ 
kunde Licht, 1% Sekunden Pause, % Sekunde Licht — da¬ 
nach 19% Sekunden Pause, worauf das gleiche Signal in 
gleichen Intervallen zweimal in jeder Minute erfolgt; es 
stellt somit das Moreezeichen für L, = . — . ., dar und be¬ 
deutet „Lindenberg". Man kann es leicht im Gedächtnis be¬ 
halten, wenn man sich bei seinem Erblicken, die Silben scharf 
betonend, sagt: „Da Lin-den-berg!" 

Das Observatorium Lindenberg liegt 60 km nach E 29 0 S 
von Berlin, unter 52 Grad 12Mi Sek. nördlicher Breite und 
14 Grad 7 Sek. östlicher Länge von Greenwich, resp., da 
leider noch viele Karten andere Meridiane verwenden, 
31 Grad 47 Sek. östlich von Ferro, oder 11 Grad 47 Sek. öst¬ 
lich von Paris. 

Nordwestlich von ihm erstreckt sich von Nord nach Süd, 
im nach Osten offenen leichten Bogen, der 10 Vi km lange, 
1% bis 2 km breite Scharmützelsee; von seinem nördlichen 
Ende, bei Saarow, resp. Pechhütte aus liegt das Observato¬ 
rium nach S 29® E in 10 km Entfernung von seinem in der 
Mitte gelegenen Winkel, bei Silberberg, aus genau nach SE 
in 6 Mt km, von seinem südlichen Ende aus, bei Wendisch- 
Rietz, genau nach Ost, in V/i km Entfernung. Die große, 
auch in nicht ganz finsteren Nächten vom Luftfahrzeuge aus 
gut wahrnehmbare Seefläche gibt eine gute Orientierungs- 
marke, desgleichen der 17 km nach S 18° E gelegene, un¬ 
regelmäßig geformte, etwa 8 km lange und 2 km breite 
Schwielochsee. 

Bei nächtlichen Aufstiegen ist das Windenhaus des Ob¬ 
servatoriums unterhalb des Leuchtfeuers von mehreren elek¬ 
trischen Lampen erhellt, und in den meisten Fällen ist ein 
Scheinwerfer in Tätigkeit, dessen Richtung im allgemeinen 
nach den Drachen hinweist und dadurch auch einen Aufschluß 
über die Windrichtung gibt. Ist das Windenhaus 
unter dem Leuchtfeuer dunkel, was beson¬ 


ders in den Signalpausen gut leslzustelien 
ist, dann befinden sich keine Drachen in 
d e r L u f t! 

Zur genaueren Orientierung der Luftfahrer ist außer dem 
in jeder Minute zweimal auftretenden Lichtsignal L, . — . ., 
eine dauernd brennende Quarzlampe (Queck¬ 
silberdampflampe) von etwa 1000 Normalkerzen 
Stärke auf dem 137 m nach W 33° N vom Windenhause ge¬ 
legenen Antennenträger, der auf der Ballonhalle des Obser¬ 
vatoriums steht, in einer Seehöhe von 127,5 m, also genau 
in der gleichen Höhe wie das Hauptleuchtfeuer in der La¬ 
terne des Windenhauses, angebracht. Dieselbe dürfte bei 
mittlerer Sichtigkeit der Luft in 10 km Entfernung zu sehen 
sein. Um die Lichtreflexion nach oben zu vergrößern, ist 
das Dach der Ballonhalle weiß angestrichen: die hell be¬ 
leuchtete Fläche dürfte vom Luftfahrzeug aus gut in die 
Augen fallen. Die Quarzlampe gibt kein Licht direkt nach 
oben. Aus der Kombination dieses durch eine grünliche 
Färbung gekennzeichneten Lichtes mit dem Morsefeuer er¬ 
geben sich zahlreiche genauere Orientierungsmöglichkeiten. 
Ein in Berlin mit Westnordwest wind aufgestiegener Frei¬ 
ballonfahrer wird z. B. bei dem Eintreten in die Sichtbar¬ 
keitszone der Lindenberger Leuchtfeuer beide Lichter sich 
decken sehen, sobald er die Richtungslinie E 33 0 S kreuzt. 
Sieht er nach einiger Zeit das „Morseieuer" links von dem 
festen Feuer, so weiß er, daß er bei der Weiterfahrt in der 
gleichen Richtung das Observatorium südlich und später 
westlich von sich lassen wird; verschiebt sich das Morsefeuer 
gegen das feste Feuer nach rechts, so bleibt das Observato¬ 
rium nördlich von seiner Bahn. Blickt er, was natürlich wegen 
der geringen Entfernung von 137 m zwischen den beiden 
Feuern nur aus wenigen Kilometern Abstand vom Observa¬ 
torium wahrzunehmen ist, etwa senkrecht auf die Verbin¬ 
dungslinie zwischen den Feuern, so weiß er, wenn das feste 
Feuer rechts und das Morsefeuer links erscheint, daß er 
sich N 33° E, erblickt er das Morsefeuer rechts vom festen 
Feuer, daß er sich S 33° W vom Observatorium befindet. 
Gelangt er durch eine Rechtsdrehung des Windes im ersteren, 
oder durch eine Linksdrehung im letzteren Falle in die Ver¬ 
längerung der Deckungslinie beider Lichter, so weiß er, daß 
sein Ort nunmehr E 33° S vom Observatorium ist. Bei auf¬ 
merksamer Verfolgung läßt sich auf diese Weise innerhalb der 
Sichtbarkeitsgrenze der Lindenberger Leuchtfeuer die Fahrt¬ 
richtung gut ermitteln. 

Der Warnungsdienst für Luftfahrer wird 
binnen kurzem ein „Merkbuch“ in Taschenformat aus¬ 
geben, daß außer allen hier erörterten Kennzeichen zwei 
„Ansichten" des Observatoriums enthält, die zur Orien¬ 
tierung bei Tage gut beitragen dürften. 

Von diesem Merkbuche soll jedem Vereine des Deut¬ 
schen Luftfahrer-Verbandes eine Anzahl kostenlos zur Ver¬ 
fügung gestellt werden. ' Dr. Aßmann. 


ZEITEN DER DRACHENAUFSTIEGE IM DEZEMBER AM KGL. AERONAUTISCHEN 

OBSERVATORIUM LINDENBERG. 


Am Observatorium finden täglich, auch an Sonn- und 
Festtagen, drei Aufstiege statt: 7 bis 10 Uhr morgens, 2 bis 
6 Uhr nachmittags und 9 bis 12 Uhr nachts. Außerdem er¬ 
folgen in den „internationalen Wochen" weitere Aufstiege, 
die an dieser Stelle regelmäßig bekanntgemacht werden sollen. 

Im Dezember d. Js. kommen hierfür die folgenden Zeiten 
in Betracht: 

Am Mittwoch, dem 3. Dezember, die gewöhnlichen 
drei Aufstiege; in der Nacht zum 4. Dezember 
Aufstieg von 2 bis 5 Uhr. Von 7 Uhr mor¬ 
gens bis abermals 7 Uhr morgens am 5. De¬ 
zember sind ununterbrochen Drachen in 
der Luft. Am Freitag, dem 6. Dezember, die gewöhn¬ 
lichen drei Aufstiege. 

Das Observatorium liegt 60 km nach E 29 0 S von Berlin 
unter 52 Grad 12M» Sek. nördlicher Breite und 14 Grad 7 Sek. 
östlicher Länge von Greenwich in 120 m Seehöhe. Westlich 


eine Windmühle, nach Ost zwei größere und ein kleineres Ge¬ 
bäude, auf dem einen ein eiserner Antennenträger, auf dem 
anderen ein eiserner Mast mit Windfahne; auf beide.! Flaggen¬ 
masten. Weiter nach Ost eine eiserne Ballonhalle mit höl¬ 
zernem Antennenträger, 120 m weiter nach Ost achteckiges 
aus Glas und Eisen bestehendes Windenhaus mit „Laterne", 
in der vom 20. November an nachts ein „Morseleuchtfeuer" 
in jeder Minute zweimal das Signal L (Lindenberg, . — . . ) 
gibt. Außerdem festes Leuchtfeuer (grünlich, Quecksilber¬ 
dampflampe) auf der Antenne der Ballonhalle. 

Freiballone sollten auf 2—300 m Seehöhe herabgehen, 
sobald sie sich dem Observatorium nähern; wenn Drachen 
unsichtbar, nicht in die Wolken gehen und 15 km lang tief 
fahren. 

Luftschiffe und Flugzeuge sollten das Windenhaus stets 
auf der Luvseite und nach links (wenn sie mit dem Winde 
fahren) passieren. A ß m a n n. 


VERBANDSMITTEILUNGEN. 


1. Da in letzter Zeit mehrfach Luftfahrzeuge im Be¬ 
reich von Festungen gelandet sind, ohne vorher die Erlaub¬ 
nis der zuständigen militärischen Behörde einzuholen, 
werden die nachfolgenden Bestimmungen in Erinnerung 
gebracht: 

1. Auszug aus der Verfügung des Herrn Ministers 
der öffentlichen Arbeiten vom 22. Oktober 1910: 

„Flüge über Befestigungen und innerhalb eines Um¬ 
kreises von 10 km von solchen sind, falls nicht eine 


schriftliche Erlaubnis der zuständigen militärischen Be¬ 
hörde (Gouvernement, Kommandantur usw.) erteilt ist, 
zu verbieten. Bei der Landung von Fliegern, die hier¬ 
gegen verstoßen haben, sind sowohl sie selbst als auch 
Mitfahrende als der Spionage verdächtig anzusehen; ihre 
Personalien sind festzustellen und es ist nachzuforschen, 
ob verdächtige photographische Aufnahmen oder Zeich¬ 
nungen gemacht worden sind. 

Diese Vorschriften finden entsprechende Anwendung 



586 


Amtlicher Teil 


Nr. 24 XVII. 


auf die Fahrten der Luftschiffe, der Freiballone und auf 
die Aufstiege von Fesselballonen. Aufstiege mit Fahr¬ 
gästen dürfen innerhalb eines Umkreises von 10 km von 
Befestigungen nur mit schriftlicher Zustimmung der 
zuständigen Militärbehörde zugelassen werden." 

2. Erlaß des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten 
vom 5. August 1913: 

„Flüge über verbotene Zonen oder Aufstiege inner¬ 
halb solcher sind, falls nicht eine schriftliche Erlaubnis 
der zuständigen militärischen Behörde (Gouvernement, 
Kommandantur usw.) erteilt ist, zu verbieten. (Die ver¬ 
botenen Zonen sind ersichtlich aus der in Nr. 19 u. 20 vom 
17. DC. und 1. X. 1913 der „Deutschen Luftfahrer-Zeit¬ 
schrift" veröffentlichten Karte.) 

Die Mitnahme von photographischen Apparaten ist 
grundsätzlich nicht zu gestatten. Zuverlässigen Per¬ 
sonen kann jedoch die Mitnahme solcher Apparate, ab¬ 
gesehen von fernphotographischen Apparaten, seitens 
der Ortspolizeibehörde des Aufstiegsortes erlaubt 
werden." 

2. Die in Bonn errichtete Blinkfenerstation wurde in 
Betrieb genommen und erhielt die Kennung n 1221 M . Wegen 
Beleuchtung der Station sind Anmeldungen beim Ober¬ 
bürgermeister der Stadt Bonn rechtzeitig einzureichen. 

3. Ergebnisse der Gordon-Bennett-Fahrt am 12. Oktober 


1913 ab Paris: 

Ballon 

Führer 

Land 

zurückgelegte 

km 

Good Year 

Ralph Upson 

Amerika 

618 

Uncle Sam 

Honeywell 

ff 

483 

Roma 

Pastine 

Italien 

457 

Helvetia 

Armbruster 

Schweiz 

442 

Zürich 

De Beauclair 


438 

Stella 

Rumpelmayer 

Frankreich 

437 

Belgica II 

Demuyter 

Belgien 

435 

Astarte 

Sigmundt 

Oesterreich 

425 

Ile de France 

Leblanc 

Frankreich 

422 

Patrie 

Gerard 

Belgien 

415 

Honeymoon 

De Francia 

England 

377 

B. A. 

Agostoni 

Italien 

364 

Picardie 

Bienaimö 

Frankreich 

363 

Banshee 

Dunville 

England 

362 

Hamburg II 

von Pohl 

Deutschland 

347 

Duisburg 

Kaulen 

w ' 

318 

Frankfurt 

Lehnert 

Oesterreich 

289 

Metzeier 

Berliner 

Deutschland 

274 


Preise* Gordon-Bennett-Preis der Lüfte: Amerika. 
Ballon: Good Year, Führer: Ralph Upson. 1. Preis: R. Upson, 
10000 Francs und Preis des Ministers der öffentlichen Ar¬ 
beiten. 2. Preis: Honeywell, 5000 Francs. 3. Preis: Pastine. 
2500 Francs. 4. Preis: Armbruster: 1500 Francs. 5. Preis: 
De Beauclair, 1000 Francs. Preis des Ministers der schönen 
Künste: R. Upson für den längsten Flug. 

4. In Reihe I der Verbandsvereine wurden a u f ge¬ 
nommen: am 19. November 1913: 

Lüneburger Luftfahrtverein, Sitz Lüneburg. 
Mitgliederzahl: 114. 

Pforzheimer Luftfahrt-Verein, Sitz Pforz¬ 
heim, Luisenstraße 54. Mitgliederzahl: 232. 

5. In die Liste der Freiballone wurde eingetragen: 
Ballon „Oberbürgermeister Wermuth“, Besitzer: 
Berliner Verein für Luftschiffahrt; Größe: 
1260 cbm, Gewicht: 400 kg, Material: Gumm. Diagon.- 
Baum Wollstoff. 

6. Den Vorsitz der Nordwestgruppe hat für das Ge¬ 
schäftsjahr 1913/14 der Lübecker Verein für Luft¬ 


fahrt übernommen. Geschäftsstelle: Lübeck, Israelsdorfer 
Allee 13 a, Fernsprecher 9067. 

7. Die Geschäftsstelle des Augsburger Vereins für 
Luit Schiffahrt befindet sich von jetzt ab bei Herrn Alfred 
Dyckhoff, Augsburg, Stettenstraße 2. 

8. Der Aero-Club de France hat den Flieger 
Ernest Guillaux, Inhaber des Flugführerzeugnisses 
Nr. 749, für die Dauer von 10 Jahren, ab 7. No¬ 
vember 1913, disqualifiziert. 

9. Flugführerzeugnisse haben erhalten: 

Am 8. November: 

Nr. 584. Dietrich, Richard, Mannheim EIII, 11, geb. 
am 28. März 1894 zu Mannheim; für Eindecker 
(Grade), Flugfeld Bork. 

Nr. 585. H o e f i g , Walter, Düsseldorf-Stockum, Amster¬ 
damer Str. 48, geb. am 18. Januar 1889 zu Ham¬ 
burg; für Eindecker (Kondor), Flugplatz Gelsen¬ 
kirchen. 

Am 10. November: 

Nr. 586. N e u b a u e r , Richard, . Berlin N., Barfußstr. 7, 
geb. am 5. Juli 1893 zu Berlin; für Eindecker 
(Grade), Flugfeld Bork. 

Am 11. November: 

Nr. 587. Bruno, Max, Mainz, geb. am 9. Mai 1891 zu 
Berlin; für Zweidecker (A.E.G.), Flugplatz Teufels¬ 
bruch bei Nieder-Neuendorf. 

Am 12. November: 

Nr. 588. Müller, Ernst, Oberltn. z. S., Putzig b. Danzig, 
geb. am 11. März 1889 zu Rendsburg; für Zwei¬ 
decker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 589. Schröder, Friedrich Karl, Hamburg, Blücher¬ 
straße 31, geb. am 16. November 1881 zu Lehnin; 
für Eindecker (Hansa-Taube), Flugplatz Hamburg- 
Fuhlsbüttel. 

Nr. 590. v. Weiher, Rieh., Eberswalde, geb. am 24. Ok¬ 
tober 1890 zu Charlottenburg; für Eindecker 
(Hansa-Taube), Flugplatz Hamburg-Fuhlsbüttel. 

Nr. 591. Hellerscheidt, Hans, Mechaniker, Berlin- 
Baumschulenweg, Behringstr. 2, geb. am 5. De¬ 
zember 1889 zu Berlin; für Eindecker (Grade), 
Flugfeld Bork. 

Nr. 592. A n d e r s , Gerhard, Bln.-Lichterfelde, Bismarck¬ 
straße 27, geb. am 23. August 1895 zu Kottbus; 
für Eindecker (Jeannin-Mahltaube), Flugplatz 
Johannisthal. 

Am 15. November: 

Nr. 593. Michalowitz, Kurt, Johannisthal, Waldstr. 6, 
geb. am 17. Juli 1891 zu Berlin; für Eindecker 
(Jeannin-Stahltaube), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 594. Ziegler, Günther, Johannisthal, Parkstr. 2, 
geb. am 9. Februar 1892 zu Deutsch-Lissa; für 
Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 595. K u 1 i s c h , Erich, Techn., Johannisthal, Hoevel- 
straße 1, geb. am 21. September 1889 zu Rixdorf; 
für Zweidecker (L.V.G.), Flugplatz Johannisthal. 
Nr. 5%. Steffen, Franz, Ingenieur, Neumünster, Flug¬ 
platz, geb. am 20. Februar 1887 zu Gaarden; für 
Eindecker (Steffen-Falke), Flugplatz Neumünster. 
Nr. 597. M e i ß , Heinrich, Mainz-Gonsenheim, Rheinstr. 15, 
geb. am 26. Januar 1893 zu Würzburg; für Ein¬ 
decker (Goedecker-Taube), Flugplatz Großer Sand 
bei Mainz. 

Der Generalsekretär. 

Rasch. 


VEREINSMITTEILUNGEN. 

Für dl« Mitteilungen übernimmt der b«tr. Vereinaroretand dl« V«rantWartung. 

Redaktionsschiaß für Nr. 25 am Donnerstag, den 4. Dezember, abends. 


Eingegangen: 11. XI. 
Die in diesem Frühjahr neugegrün- 
Niederrheinischer Ver- dete Ortsgruppe Velbert des 
ein für Luftschiffahrt. Niederrheinischen Vereins f. L. er- 
öffnete den Reigen ihrer winter¬ 
lichen Veranstaltungen am 6. November durch einen Vortrag 
des Afrikaforschers Oberleutnant a. D. Paul Grätz über 
seine Durchquerungen Afrikas im Automobil und Motorboot. 
Trotzdem das Wetter denkbar ungünstig war, hatten sich 
die Zuhörer recht zahlreich eingefunden. Der Redner 
erläuterte seinen äußerst interessanten Vortrag durch eine 
große Anzahl gut getroffener und teilweise farbenprächtiger 


Lichtbilder. Von besonderem Interesse waren die Aus¬ 
führungen, die Herr Grätz über die Möglichkeit und 
Aussichten der Erforschung von Neuguinea 
im Luftschiff machte. Der Vortragende hielt diese Art 
der Erforschung der großen deutschen Insel, über deren 
Inneres leider noch nichts bekannt ist, für die einzige Mög¬ 
lichkeit, jemals ein genaues Bild der Insel zu bekommen und 
verspricht sich von der Expedition, die, falls genügend Geld 
zusammenkommt, nach Schluß der Weltausstellung in San 
Franzisko ihre Ausreise antreten soll, den besten Erfolg. Zu¬ 
gleich könnten wichtige und interessante Beobachtungen ge¬ 
macht werden über die Verwendbarkeit der Luftschiffe in 



XVII. Nr. 24 


Amtlicher Teil 


den Kolonien, Erforderlich für das Zustandekommen der 
drei, Millionen Mark, die von neüteehfond, 
Enjjlaüd imd Holbbd zu gleichen: 'Feilen auigchracht beiden 
müa$?n. 

Der Vorstand der Ortsgruppe VelbÖt hielt 
stn V-5 Ndvembfr in seinem- Clubzimmer no 'Hedej 
StuH^en eine Vorstandsfitzuh^ ab t in der das Wm/er • 
Programm der Ortsgruppe beraten wurde. Nach den vom 
Vorstände gefaßten Beschlüssen, die der Mi^ 

Jung zur Genehmigung unterbreitet werden, wird der 'Winter 
wie folgt verlaufen: Anfang Bezembürr Aufstieg dreier Bal¬ 
lone /Führer wahrscheinlich die Herren Siollwercli, Hieße-', 
mann, und Damm, letzterals Alleiufehm)^ Mille l^ezcmber: 
Vortrag des Herrn OberleuinäntJoly über älcEntwiekhmg 
der Luitschiffahrt; wenn möglich im JmVdar Vbrträg des Herrn 
Victor d« Rsauelair über die Ju ngf raub ahn und ihre Lleber- 
querang im Ffeiballon; für Februar ist ein Gexellschaftsabend 
geplant. Zur Festfguag des ZuäammenÄchlusses unter den 
Mitgliedern der Ortsgruppe sollen Bücher, Zeitschriften, die 
auf die Luftschitfahrt Bezug haben, .unter 4fc**'./'Mitgliedern' 
zirkulieren; ferner soll an jedem zweiten Dienstag im Monat, 
im Dezerriber beginnend./-a Wechselnd- im Verrinriükal, Hotel 
Stüttgen, und bei Herrn Max Müller eine gemütliche Zusäm- 
meakunfl arrangiert werden. 


hinderong des I Vorsif/.., vom IL Vorsitz. Herrn Möller ge-g 
leitet wurde, dW huch den Juhre^verkhl erstattete. 
Aits .letzt«'om._ ist : ?.u _■ entnehm«!, daß .glich das verflossen«- 
V^reirisgeschiUisi&hr — X, Oktober 1912 bis 30, September 
1^13 — ein seh t ertigrdfereiches für den Verein gewesen 
feL Am 2$. Oktober empfing Se. EViZengnz Gz&f von Zep~ 

• pfelifi. m hr;edricHsh zlev. den al* Delegierten Je* Vereins m 
Stuttgart beim Deutschen Luftfäh rer Lage anwesend ge¬ 
wesenen 2, Vorsitzenden Herrn Möller und nahm du? ihm 
seitens des Vorstandes angebotene Bhrenniitgliedschait des 
Lübecker Vereins an. Die dem Grafen später übermittelte 
Urkunde fand seinen vollen Beifall und wurde mit Dank 
&ntg€gengeiiömmcn; Am 21 . November fand im großen Saale 
der r ,Gemeinnützigen" ein Lichtbitdervortrag von Herrn 
Kap-täfiiiautnant Kaiser, Berlin, statt über „Flugiragen . —7 
AerouautikuÄ ,19l2 u -> der i-inc xahireichd Zühörerirehali Ä 
und mit vielem Beifall .aufgenommen wurde. Am l4 Februar 
d, J. hielt Hw Möller einen Vortrag zm großen Saat« der 
„GemxHnnütrigefl" über ,,Graf Zeppelin. sein Leben und 
Wirken;, ein Bemch beim Grafen m FriedridishafWV Der 
durch zahlreiche Lieh i bilden iUüstrierie Vortrag fand das 
lebhafteste lnter e&se des vollbesetzte« Saales. Die für dvn 
S. Juni in Aussicht genommene Landungsiahri des Luft¬ 
schiffes ..Hansa'* mußte, /infolge ungünstiger WiÜemngsverg 



Sie TeÜarii«*er im Dänischen LtiittekrrrUge hei B-esicMr^ang üsr l.eip*ijg«r HoÜ«ddDhsU«.‘l 


„Lübeck*’ m RoitodL Der Aufstieg des Bölltürs 
r,Lübeck" am Sonntag den 9. Xf. in Rostock 
nahm unter Leitung des sportlichen L*U*rs des 

Lübecker Vereins, für Luftfahrt, Herrn Moligr, 

* v.-oen sehr belrfedigend^n Verlauf, Oie Füllung 
friolgle imimiielbar bei der Gasanstalt und ging 
floM von statten, 90 daß der Aufstieg kur?, na^h 
f j|f- 12 Uhr erfolgen konnte. Führer d*^ BäHona 

. m- War ein Rostocker Mitglied des Lübecker VvF 

* * ! eins für Luitlahr i, Herr Df. Wirths, wahret 
als Unpttfisiiachcr Herr Leutnant Bels und..als Depe^ebtiv 
träger Herr Dr. Hann, Rostock, fungierUm, An der kriegs¬ 
mäßigen BaltotiVerfolg^fi beteiligten sich 22 Automobile 
des Ällgemüjheu Deutsch^ß AutonvobiLClubs, Gau Meckien- 
birg, doch gelang es nur einem der Automobile, nämlich 
demjenigen des Hwo Christen, Rostock, den Ballon nach der 
Landung z\i errtückeü. Die Landung erfolgte sehr glatt um 
4M: Uhr nachmittags bei Kiemnikör, unweit Gnoien. Dem 
DepeschentrageT gelang es. die Depesche eine viertel Stunde 
später h«F. dem Postamt -Ohpierv aufzugeben. Preise erhiel¬ 
ten: Herr Dr. W.irths als Baßonlührer. Herr Dr. Haun als 
Depescbentfäger und Hefr Christen vom Automobil-Club — 
Bemerkenswert ist. daß es der überhaupt erste Aufstieg eines 
VeremKfrei.ballor» üy -Rostock war und die Veranstaltung er¬ 
regte daher natürlich d&s giößte Infere^e bei; der RosWker 
Einwohner-sehait, welche dem Aufstieg in großer Zahl bei- 
wohnte. Veranstalter waren die Luftfahrt vereitle Lübeck, 
und Rostock zusammen mit dem Allgemeinen Deutschen 
/•AtifPiüobtL-Ctub^'. Ga»; Mecklenburg. — Der .Verein hielt am 
Montag, 17. Nov., int Clubzimmer der SchilfergeseUschalL 
seiht diesjährige Hauptversantmlung ab, welche, In Be- 


r > Eiagegangen 20. XL 

LUhecker Verein für Luftfahrt e, V. BaUon 


Ü^tni»sc 15. Juni veTäfcboben werden uüd nahm an 

'diesem' Tage, anläßlich des Regi^ung&jubTtäums Sr. Maje¬ 
stät des Kaisers einen allseitig befriedigenden Verlauf. Vom 
20,—23. Juni fand der Rundflug : •,,Lüfeck.-^chweri^r- Tr W!k--: : 
mar—Lübeck" $tätL Die Veraiistalttmg, welche durch- die 
Unterstützung des' Senate und der Bürgerschalt Lübecks, so¬ 
wie durch Zuwendung einer bedeutenden Summe seitens der 
Nof4w^$tgruppe des Deutschen ' Luftfährerverbändets und 
ertdhch durch Stillung der erforderlichen Summen Von 
•s.e.it.en der Stsdie Schwerin und Wismar ermögiieht wurde, 
und die unter dem Protektorate Sr. KonigUcheß Hoheit des 
Großfiensögs von Meeklenburg-Sdiwerin und Sr.^ Magnifi- 
«ert z des Bürgermeister^ Herrn Dr, Eschenburg stand, nalim 
den s.ilcrbester« Verlauf und hat weit über dte Grenzer. 
Lübecks und Mecklenburgs hinauj gr*s8e Bcachtiüv^ 
den. Am 28.. September d J, kotmte der Verein '-auf rin 
funljähriges Bestehen zurückblickeu. Die für diesen Tag 
angesetzte zweite Landungsfahrt des Luftschiffes „.Hansa*' 
konnte infolge sUirmischen Wetters nicht zur Ausführung 
kommen, fand dann aber am darauHolgenden SpRntage statt. 
Von seiten des Vereins waren die Mitglieder. Meyer und 
Boger Für eine Freifahr! ausgelosi WQvdeb, Fxeihallonauf- 
•.Stiege' wurden 7 veranstaltet, davon e.in£r m Schwerin; vmd 
zwar anläßbeh einer gern eins amen. Veranstaltung einer 
kriegsmäßigen Rai)cmverfolgung durch Automobile swischer: 
4cm Lübeck er Verein und dem Großheri:ogi, Automobil-Club 
•— Den Ka^enberichi erstattete der SchatzmeLricr Herr 
Bankier Kohrr, Trotz d«r erheblichem Aufwendungen für 
die yefsrhijedenen sportlichen Veranstaltungen verblieb doch 
noch ein Kassenher.tand von 212,32 M, Be.« den vorge noru - 
mehen Vorstatulswählen wurden die ausscheidenden Herren, 
Senator Fr, Ewers, RecJ\faahwäiL Ötb> SrJhorer uikl Direklrir: 
der Gas-, EiektrizitäL'' und Max Hase vyieder- 


g) Dü^ßiB ist rum f*rew« Von 3’ MwV h*ü dt*rt FkAty^rÄ*[>heft TiiÄ^tv)i«at ut>4 Vvrgler, r.^ipil^ kätütetr... 







litii 


Amtlicher Teil 


gewühlt Beschlossen wurde die Besch* fi'!jr<K ciriv* neuen 
• Ve^im^hrvseidien« und dtr Eblvrurl eur A iüffi&i- 

ru«g angenommen — ist, daß dem Lübecker 

Verein für diese» Jahr der'Vorsitz in der Nord west gruppe, 
des Oeutsehden Lu!ilabrer-Verbandtf* ubertragen' worden Ist/ 


Militär- und /r-iibehordert_ die an den FtugverqrisUltunken 
..bedei'ligl gewesenen■.•.Flieget. Vertreter def Deuiaebe# Flug- 
v^rb/mte. .des,'• $äc&»i*ch-Thunn gischen Vereins für Luft¬ 
fahrt* tnsbe^rtndrrre te OrU£rirpj>* ©erd, 3ifi Mitglieder des 
Bau-, und FV-tUusscbys^s ' and andere namhafte Persönlich* 
keilen £*ufe* waren, 

Kat* bevor SfüncyDurchjaucht der Fürst die Tafel auf* 
h<d>. traf dis?. Antwort Sr. M*k*lü? des Kaisers auf das Tele¬ 
gramm ein, in dem Seine Durchlaucht die Etölftming; des 
Elvgstützptroktef Oera gemeldet "batte. Df&s Telegramm 
Seiner Dar&blfcught -tutete 

^tiner Mai««tÜ devi Kühlt 

ßcfiin ScbiöS 

Euer *x?ik(i-dj*y Meldung e-n<gewinnefür» . &*& teb 

?»eut* »ft <U» Hereoc* von n, de* JYi*»* 

dVolen de* Dttrtftcb«;* f!ußve»bi»nd?«. den nagstütrpiinkt Ge»s *n 
3tj«tt(ST gjpffett Fiendc se<r/< r BeiliirttnunjJ dbergebttk habt; Mötste 
et tmi*rcr cieuuebeu loFUrHüähfi iiMD Htnie diefttu' 

ftanrWjh. XXVli Först fte«ß. 

Seine Majestät der -'^tWtfrfete . aus Schotibninn 

föotiticV$XYii. F&rätco RtsüJ 

-..- - . ,- ... G*c«:» Reuß. 

Ifetrlt^Uen Dank t ‘ir Da,ae Ikcaxf- 
iicfck Miitfit'ttng. • Auci »di hotte. <Ul- 

dkT w*m 6itrt*puefct dVr.dtfvHcfceß Leih 
töbiiUhrK die k 4<> *ch.wfcU Dp»*:* 

jr'ürdtrte tiun ■■&*&** 

- VT^lm 1 B 

JK 'Jujg Mr .Seine Uürchtaudht schkdl 

31^ j|SLrä|& j daran «db dritsitidhfct auf 

.; < • ■;. Sc-oc rÄar^Uu 6*n Kaiser, m 

Ife^tlicin TdMnmd^ hc 

y V. ,;',y ■'■- ■ V-*-<*•! f.riN'UWf.U 

■ v, iyJjjli NdcÜt Atdht j bün£ Tafel 

NiSävöSSSi^^SiS!*^! i,ftüI e*v die VAUeihmg der 

L.htenpr<c:5e, dk aoä albernen 
.’ MKBwMfflEffii Schmuck* und "Gehm<3>tg*$en- 
|sfvlnden bestanden 

' ; ’ö^.’ Fs erhielten u« ervteb L r fcf>er- 

Undftpg. den L Preis (Ehren- 
,V ö! • i : - bar 

*tW) Leutnant Freiherr V- Tbüna- 
^PPb SW^^^HH| den T» Preis OberleüinafU von 

Ik’cuiuHj. den 3 Preis Leutnant 
BLin-M tm H»ihx:nf?uRr d»? f » 

3 j p rt ,,v (Ehrenpreis der D’ameo 

»d» bei *«• Eu«ik«.t y«io .G.mj umm &»“. j™ 

2*;/Plr^; Leutn^iiiv^^^y;PlÄa^ den 
i Preis . Leut narrt Pkiffer; ira 
.iwcile« CicberUndflu^ den i. Preis (Ehrenpreis Seiner 

iF>heit des BefiVj^s. Ernst Günther xu ; Schleswig-Holstein) 
Ohe^lsuluant vob Beaubvu. .deit; 2L Preis Leotjiamt Freiherr 
von Thütu, 4eß tK‘J3>6hs. 

Anlaß d?r Feier fa^en ijahlrjeiche Ordeas^erlei- 
hungen an bei 4er des Stützpunkten beteiligt 

weseTH’ FVr^pwlkM^siaitL Es erhielten 'p$n*r $%m\- 
ilche an den Flügen beteiligt gew«scme • Ot‘fizkriHe^r; und 
BeobacbiüQftsoffjirkre die ’Fürstl .Reuß giddeJuf Medadk für 


f Fi^egatijgerr 13 Xi, 
SäehsiMF ^ Thüringischer Verein für LcitJakrt. 

E * w w «2 th u n g tf jj^Zr Fl.y 1 1 p u ö k i e i 
Gera» Den M-Sominer d> d. «rlcl^n Er Pf/* 
nnngyn der Flygstdtrpunkie W^rnar; Attenbuirf 
und Coburg 1 dfcv Säe N*.sch- ‘Fhtiri o^Hcheri V r er- 
ei.'V* für Luftfahrt sehlnö -sldi 2? Ojkt^Wr d»> 

* fesWlt^h«. - 

^n. die Seme-' Durdtteucot der reßrerepde Furrt von Reuil 
nebst sein«/ hoh^c Gspiühlm der."Füpstra. dem Erbprinzen 
und der Pritiies^m Feodorr* vOn ^puß dürrh ihr Er^cheinert 
iiUSZÄfchned^W ^tvtßkfdefd n*h?nvn Teil der Präsident des 


S. Hm»it Eriat Gfietker 


sprach Ing. Strauch über AbsDir-z* vcm Flug* 
Er beschrieb die Bauart »der Flug* 
*eüge im allgememeTv vmd dann ini ;§pearrel* 
ko die Anordnung der Ma*.r*en und ihn? 

Wirkung hei stellen Dfe .Ab* 

.stürze yerseki^dener ■ Flieger Wurden tn Erwägung gezogen, 
dann die Bauart der üateraesielle vue Ftiigzeuk^n. Sir^iich/ 
der selber e/nen. für seine Person gut yeflädlep^ti A/fe/Q# 
erlebVu; Vst dery Ueherzetfgimg, daß der Flieger ünkrhalh der 
Tragflächen .veiheu. SiUv.no s i■•*.->.• tn Anähbck r^eh-allen Hfch-. 
tutiüen, haben -muß. Es erd-vpann sich eine rege D«kuAs-üm; 
50 daß: dk' M^rk besucht«• Vei.sanvtiil'vmg: *»rrt »ekr spät/ge- 
.scHtossen. »yeiröeü kxninhe .; - ; ‘ ■/ 

Etn^e^angen • 2() ; X !• 

Kaiserlicher. Aiern^Clob» V X/; A u f g uni * 

F - 1 T n e n ji‘ ordrntlVchv Milgiieder.: !, Leui- 

-IKSH C I nont Q : Ernst' 0brüte von Säerensprung. 
^ Berlin W 30. Stubben^träße ^ :2, Fabrik* 

direklor Mä% Edler gern Gdrbilz. dkupl - 
’ mann- »J. _ L.y'B'c*rbn-yF>:kdeftau, RheinsU. 46: 
3. kböimerzicnrat Paul Goerz, Berlin-GmjrewÄld, Bbsit*3Jck* 

1 AH«4a-Nfi 10 4. ÖtirgerTneiÄter Emil KrepHfi,- FT^k^’^bttchb. 

]>eid a ch T Süd 3 W ’tssl sink.«. 





Afötlicbei Teil 


poxiinspektor Bletschacher üswj Herr Dr, Steinmetz- Dm 
B ild der Erde vorn FreiböÜoö. 

Dienstag. 50. März 1914. Herr Professor Dt, Emden: 
Thema unbestimmt. 

Die Vorträge, usw. linde« jeweils 8 Uhr abends im 
kleinen Saale des Hotel Union, Barersiraße 6, statt Nach 
den Verträgen: Diskussion und geselliges Beisarnmenscin, 
Einführung von Gasten, Damen und Herren, durch Mitglieder' 
gerne gestötteL Einführung kann außerdem nach vorheriger 
Anmeldung auch durch das Generäfsekretariät de» Baye¬ 
rischen Aerö-Ciuhs. Residenzstr. 111, erfolgen. 


II. Der Club veranstaltet am 6, Dezember, vormittags 
H Uhr in Bitlerfeld, eine Weitfahrt mit beschrankter Dauer, 
verbunden mit einem photographischen Wettbewerb. Alles 
Nähere Ist aus den an alle Clubmitglieder versandten Aus¬ 
schreibungen ersichtlich, 

TU, Dienstag, den 9. Dezember, abends 8 Uhr. ic dfcn 
Ciübränrnen: Vortrag des Herrn Stabsarzt Dr. Goldtorutfef; 
„Erlebnisse aus dem Balkankriege" (mit Lichtbildern). An* 
me (düngen zu dem sich daran anschließendem kalten Biifeit 
(Gedeck 2,50 M.j Werden bis zum 8, Dezember •erbeten. 


Münchener Verein Am 11, November iind die Mi t - 

für Loitschiöftbrt. gUeder^HaaptvenarmnJung im Hotel 
Union bei gutem Besuche statt. 

Vor Eintritt in die Tagesordnung erinnerte der ). Vor¬ 
sitzende Prot Dr, Emden daran, daß mH dem kommetideir 
.iähr^.-4«A Mß&clietter Vereinnach dem • Berliner' Verein 
der älteste des Deutschen Luftfahrer-Verbancies — mxi eine 
25jährige Tätigkeit in der Luftfahd xurückbUcken kanm 

Von den Gründungsmitgliedern sind eine ganze Reihe 
von Herren im Verein und auch im Vorstand tätig, — Dm 
Jubiläum wird festlich begangen werden. — Nähere Mit* 
teihmgen fügen. 

Die Tagesordnung ergab zuerst Berichte der drei Ab- 
teilungsvorständc. Abf. i: Dr. Schmaus, für die wissenschaft¬ 
liche*; Abt, Th Haupimsjtä Lochmöfler, Cbef der Luitschiffer 
kompagfbe für Baßonfahrt; Äbt 2: Dr. Steinmetz, Allgemeine 
Abteilung. 

Dieselben stellten di* Erfüllung der den Abteilungen 
zugewiesenen Aufgaben in zufriedenstellender Weise fest.. 

Der Kassenbericht — Schatzmeister Tfofburhhändler 
Stahl — ergab trotz Boieißgtmg an dem Süddeutschen Fluge, 
dem Fluge Rund um München, Stiftung von Ehrenpreisen ein 
zufriedenstellendes Ergebnis und ein« Mehrung dies Ver- 
om^vermogetrs. Die Hauptursadie dieses Erfolges Ist dai 
ZüsarnrnsnärbeRe« mit dem 8. Aero Club, Eine engere 
VerbindüÄg mit demselben erscheint wßnscbemsw'ert und 
vorteilhaft- Das. kommende Geschäftsjahr wird sich- damit 
zu befassen haben . 

Die WäAI Vorstandes ergab Beibehalt dei L und 
TL Vorsitzenden: ProL Dr, Emden und Oberst z, D, Hajf* 
larideTv söWie des Schatzmeisters Höfbtichhändler Blahk als 
SchriRföhrer wurdf. Dr, f^endinei: neu gewählt. 

An Stell«; der sätzungsgemäÖ ausscheidenden Beisitzer 
wurden bestimmt- Prof. Dr. Heineke, Dr Rabe Hanpimaun 
Stempel und Prof, Dr, VbgeL 

Der Vorsitzende dankte den bisherigen Herren für Ihre 
Mühewaltung und begrüßte die neugewählten Herren, im 
weitereu Verlaufe wurde der Verstorbenen gedieht, darunter 
zweier F! leget off Iriere, und deren Andenken fa üblicher 
Weise geehrt* 

Nach Erledigunginnerer. Verbandsangelegeaheiten, von 
Maßnahmen suf Förderung der sieb größerer Beliebtheit 
d&ftiv je erfreuenden Freiballoniahflen, welche heuer auf 
Orte im bayerischen Gebirge ausgedehnt wurden, schloß 
der Vorsitzende die Versammhm£ und könnte der begrün¬ 
deten Hoffnung Ausdruck geben, daß der alte Verein mit 
frischer neuer Kraft den ihm zuerkannten Zielen nach- 
kommen kann. 

An die Hauptversammlung schloß sich zur Orientierung 


Eingegangen: 20. XL 

Reicbiilfi^y^rein E. V. 1. Wir bringen in 


: ^ Erinnerung, daß-am Freitag, den.28, Novem- 
’ bet d. J.. abends 8 Uhr, im ReifouranL„Zum 

Heidelberger' 4 , Berit» W.v^ Friedrhchstraße 
1.43—^149, die außerordentliche ,■ {$eflertlv«r- 
‘. ^..unmlung stattfindet, 

: 2. Am Freitag, den 5. Dezember, abends 

8 U.br, m Johannisthal, im Cafä Senftleben, der am 

V November mied ge plötzlicher Verhinderung des Herrn 
Dr, Wieck^ ausgefalleoe Vortrag desselben über das Thema 
. Erste- Hilfe bei FlugunfäU'ep“ stati. 


,Ober bärgar» ei»t«r Wenorttk** des BexUuer V, i L. 


Zur gefälligen Beachtung: 


Wir möchten an die Herren Freiballon führer die ergebene Bitte richten, unter der ersten Rubrik, 
«Name des Vereins" stets den Verein aufzuführen, der, die betreifende Ballonfahrt veranstaltete, 
nicht aber den Eigentümer des autsteigendm Ballons. Die S^hriftleitung. 


I 

Name 
des ■*£ 
Vereins ss-S 



Name 

des Ballons 
Ort 

des Aufstiegs 


Name des Führers Ort 

an erster Stelle 

und der Mitfahrenden ^ er Landung 



Bemerkungen 


Ftr die Richtigkeit der in dieser Tabelle aaigetthrtea Fahrten und Angaben ist der Einsender des Fahrtberichtes Teraatwortlich. 


K. C. 1 

5. 10. 

„Wallraf“ 1 


11 

Cöln | 

K. C. 


5. 10. 

„Godesberg“ 




Cöln 

Hi. V. 


5. 10. 

„H'ldesheim“ 


9»a.m. 

Hildesheim 

Bra. V. j 

10 

5. 10. 

„Braunschweig II“ 


p. m. 

Gaaanst. A.-Chemn. 

B. V. 

! 5. 10. 

«Fiedler" 



Bitterfeld 

L. V. M. 

5. 10. 

„Münster" 


: 2 04 p. m. 

Gasanst. A.-Chemn. 

Nr. V. 

5. 10. 

„Essen“ 

Sekt Essen 


Altena i. Westf. 

S. Th. V. 

i 

5. 10. 

„Altenburg" 

Sekt. Altenb. 


p m. 

Gasanst A.-Chemn. 

Z. V. 

1 

5. 10. 

«Zwickau" 


i 

p. m. 

Gasanst. A.-Chemn. 

Dü. L. K. 

7. 10. 

«Düsseldorf II“ 



Cöln 

K. Ae. C. 1 

11. 10. 

«K. Ae. C. VI“ 
Jüterbog 
..Essen“ 

Nr. V. 

2 

11. 10. 


1 

12*° a. m 

Gelsenkirchen 

Op. V. 

| 

11. 10. 

„Adler“ 

Königsberg 

„Anhalt“ 

An. V. j 

j 

12. 10. 

Bi. V. 

I 

| 

12. 10. 

Magdeburg 
„Bitterfeld III“ 


9«a.m. 

Magdeburg 

Bra. V. 

12. 10. 

«Braunschweig II" 



9° 5 a. m. 

Braunschweig 

Bro. V. 

1 : 

12. 10. 

„Bromberg" 

Bromberg 

„Coblenz“ 

Co. V. 


12. 10. 

1 


9'° a. m. 

Bendorf 

H. V. 

H. V. 

1 

12. 10. 

„Hamburg“ 

Hamburg 


12. 10. 

„Harburg 11" 



9 a. m. 

Bitterfeld 

Lü. V. 

1 

12. 10. 

„Lübeck“ 

Ma. V. 



Neubrandenburg 


12. 10. 

„Magdeburg" 

Magdeburg 

M. V. Z. 


12. 10. 

„Ceheimrat Reiß“ 



10» a. m. 

Mannh -Luzenberg 

Pa. V. 

14 

12. 10. 

„Wilms" 



9 47 a. m. 

Bromberg 

Ps. V. 

15 

12. 10. 

„Posen" 

S. Th. V. 


12 a. m 

Bromberg 


12. 10. 

„Nordhausen“ 

Sekt. Halle 


11" a. m. 

Nordhausen 

Brg. V. 

1 

13. 10. 

„F reibu r g-B reisgau" 



§®»a.m. 

Freiburg i. Br. 

> 

-d 

< 

1 

14. 10. 

„Riedinger II“ 




Gersthofen 

Bi. V. 


14. 10. 

„Bitterfeld II“ 




Bitterfeld 

S. Th. V. 


14. 10. 

„Altenburg“ . 




Altenburg 

L. T. C. 


15. 10. 

„Touring-Club“ 




München 

L V. 


17./18. 

„Glück ab" 



10» p m. 

Weissig 

Ps. V. 

16 

18. 10. 

„Posen“ 


7 p. m 

Posen 

R V. F. , 

18. 10. 

„Reichsflugverein 11“ 


5 45 p m. 

Schmargendorf 

Sch. V. 

18. 10. 

„Schlesien" 



Frankenstein i.Schl. 

Bi. V. 

18 19. 

„Bitterfeld III“ 


9 p. m. 

Bitterfeld 

Wü. V. 

19. 10. 

„Stuttgart 11" 



Saarbrücken 

S. Th. V. 

19. 10. 

„Nordhausen“ 

Sekt. Halle; 

9'° a. m. 

Nordüausen 

Sa. V. 

19. 10. 

„Elsaß“ 


5 p. m. 

Saarbrücken 

Or. V. 

19. 10. 

„Graf von Wedel“ 



Saarbrücken 

Nr. V. 

17 

19. 10. 

„Gladbeck" 



Saarbrücken 

M. V. Z. 

19. 10. 

„Geheimrat Reiß“ 
Mannh.-Luzenberg 

L V. 

19. 10. 

„Limbach“ 



Leipzig 

Ku. V. 

19. 10. 

„Düsseldorf 11“ 

Sekt. Marbg. 1 


Griesheim 


Lt. van der Hagen. Dr. Kölzer, I i 
Fabrikbesitzer Stahlschmidt, I 
Frau Stratmann j 

G. Stollwerck, Frl. v. Wurmb, I 
K. Stohmann, H. J. v. Müller, 

R. Stollwerck, M Barvenich , 
Dr. F. Giese, G. Fritsch, Dr. ] 
Hollaender, Bankd Lehmann ! 
Dir. F. Schuberlh. Fabrikbes. i 
Wurst. Architekt Emil Ebert | 
Stabsarzt Dr. Koschel, Lt. Hart- 
mann, cand. jur. Rosenfeld | 
Hermann Leistner jun. 

Dr. Körte, Major Scharton, \ 
Ufermann, Stromberg 
Bauer. Schwarzenberg, Leber, 
Haselbach. Hübler, Löbe 
Professor Beurmann 

Oberlt. Pochhammer, Heiners* j 
dorff, Trutschel, Vorbrodt, 
Pechei 

Lt. Hetbey, Oberlt. Ammon, ! 

Lt. Bernecker I 

Leimkugel, Kammerer-Wien 

Oberlt. v. Kyckbusch, 

A. ▼. Gizycki 
Herrmann, Lt. Rosens'irn, 
Schobert 

Dr. Giese, Lt Blume 

Dr. Ing. Lindemann, Frl. Eilert, 
Frl. M. Lindemann, Frl. E. I 
Lindemann Albrecht 
Dr. Keil. Stabsarzt Dr. Grüner, 1 
Lt. Preißler, Hempel 
Hptm. Schüler, Engel«, van 
Nahuya. Utffz. Soddemann 
Eduard Paul, Gerda Paul, 

W. S^k 

Schubert, Dr. Jeserich, Dr.Bob* 
sin, Dr. Seeländer, Hubrich 

O. Schwark, Hptm. v. Grone, 
Ltv. v. Lewetzow, Moncke 
Dr Everth, K. Fritze, H. Fritze, 
Schraml 

D.-I. Bleistein, Dr. Rothmann, 
Dr, Stephan. Dr. Hofmannn 
Hptm. Meyer, Priwin, Dr med. 
Klein, Penner 

Dr. med. Seit, von Borck, | 
Lt. Hollmaon 

Bergass Liebenam, Apotheker : 
Ludewig, Reg.-Landmeaser ; 
Glaw, Landmesser Kluge 
Ref. Schulte- Vieting, Dr. Dorn, j 
Linderhaus, Nauck 
Weltz, Semmel, Pfannenstiel, 
Müller 
A. Ohme 

Baumeister Linke, Frl. Blässig, 
Boehmiach, Dr. Heyner 
Engels, Mayer, Pöltl 

Apfel, Frl. Lorenz, Freitag | 

Lt. Wendt, Dr. Klein j 

Horn, Frau Horn, Krisch, 
Lessing. Schrödter I 

Tilk, Schmidtke, v. Tascbitzki, j 

Weyrauch I 

Ref. Schwartzkopff, Krefft, I 

Weicbard, Rintelen 
Buckmann, Ahn, Brunst 

Bergass. Liebenam, Stadtbau- i 
rat Geißler, Gerichtsass. 
Schulze, Landmesser Hankel 
Dr. G. Martin, Dip» -Ingenieur j 
Eisenlohr, Dr. Stahn 
Vogel, Amtsrichter Schilt, 
Tobias 

Raum, Ing. Kühl u. Köppers 

Oberlt. Landers, Frau 
Reutcher, Böhringer 
Kölzig, Rechtsanwalt Ehlicb, 
Referendar Rüdinger i 

Dr. K. Stuchtey, Dr. A. Peppler 


südlich Möhne- I 
thalsperre 1 

Schluß Herdringen i 
b. Neheim-Hüsten . 

Langelsheim 

610 m südl. Beer- I 
walde ; 

Storkwitz bei 
Delitzsch | 

Naundorf bei 
Schmiedeberg j 
Nieder-Marsberg, ! 
Kr. Brilon 
2 km westlich 
Müdesdorf 
Friedersdorf 

Hoffnungsthal ; 
b. Mülheim a. Rh. 

Wentorf b. Berge- > 
dort 
ZwoUe 

Jodeglienen, Kreis 
Gerdauen 
Neubau bei 
Oscbersleben 
Güaten 

I Warnstedt b. Thale 


Plietnitz. 
südl Jaatrow 
Wiesbaden 

Kreepen, Kreis 
Verden 

1. Duben 

2. Warzen 
AH-Panstorf bei 

Malchim 
Osmaraleben 
bei Gü«ten 
Brettenfeld 
bei Roth am Sec 


Flederborn 
bei Ratzebuhr 
2 km südl. Apolda 


Dournon (Süd¬ 
frankreich) 

Saalfeld 

Reetz, Kr. Zauch- 
Belzig j 

Dölauer Heide ! 
bei Halle a. S. , 
Bruckmühl 
in Oesterreich i 
Gennin I 

b. Landsberg a.W. | 
Kraschwitz 

Nischwitz 
bei Güldenhof 
Kuhnau, O -S. 

T ruppenübungsplatz 
Thorn 
Pöddingen 
(Prov. Hannover) j 
Jerxheim 


Hohenweddrien 
bei Urlzen ; 

Hohenvolkfien 
(Hannover) 

Ahlden b. Lüneburg 

Rüsselsheim 
bei Mainz 
Dürnberg 

Rehe b. Herborn 


95 ! 

16 

1600 

95 

17 

2300 

35 

12 

2750 

(70) 

50 

25.5 

1260 

(52,5) 

12 

9,6 

350 

55 , 

15 

1250 

84 

20 

3200 

(92) ! 

28 

14 

1600 

44 

i 18 

950 


8,5 

1150 


6 25 251 

(254,5) 
4 - 160 


2 13 115 

( 120 ) 


Normalfahrt. Vorzeitige Lan¬ 
dung wegen Gewitters. 

Zwischenlandung 11 Uhr 
Osenau. 


Nationales Wettfliegen des 
Chemnitzer Vereins f. Luftf. 

Kurz nach Abfahrt dauernd 
strömender Regen. 

Nationales Wett fliegen des 
Chemnitzer Vereins f. Luf f. 

Gewitterne*g. 3 Brieftauben 
• ntl. Landg. ohne Reißleioc. 

Nat. Wettfi. d. Cbemn. V. f. L. 
Ldg wg.and Reg u.Ballastjag. 

Nationales Weltfliegen des 
Chemnitzer Vereins f Luftf. 

Wasserstoff. Wegen Regen¬ 
böen vorzeitige Landung. 


Photogrammetrische Aufnah¬ 
men nach Scheimpftag. 

In Oberwalde Zwischenlandg. 
AUeinf. d. Hm. A. v. Gizycki 
Wettlahrt d. Matfdebg. V. f. 
L. mit Autoverfolgung. 
Autoverfolgung. 

Am Boden Westrichtung, in 
500 m Höhe Ostrichf g„ 1200 m 
Südostrichtg. S. gl. Damenld. 
Wettfahrt (ZielfabrtV Nach d 
Landung Fesselballonaufst. 
Dauernd im Regen. 


1880 75. Fahrt des Führers. Dr.Je- 

| serich fährt allein weiter. 
2200 , 

1050 Ballonverfolg., Depeschen- 
I träger 1. Preis. 

430 Ballonverfolg, d Automohile. 

I Ballon bleibt Sieger. 

1600 Landung glatt. 

1150 I Wettfahrt beim Bromberger 
V. f. L. 

740 Wettfahrt beim Bromberger 
V. f. L. 

2500 Kriegsmäßige Baßonvcrfolg 
durch 5 Automobile. 

2200 Gute Aufnahme in Frankr. 

Freilassung nach l 1 /» Tagen. 
850 Tag* und Nachtfahrt. 


Stets prächtige Alpen¬ 
aussicht. 

Zwischenlandung früh in 
Steglitz. 

Wegen Nähe der Grenze 
gelandet. 

Landung glatt vor russ. 
Grenze. 

Sehr glatte Landung. 

Sektlandung im Kasino der 
Schießplatzes. 

Nationale Wettfahrt. 

Südrand des Harzes wölken!, 
Nordrand vollk. bedeckt 

Nationale Wettfahrt Ständig 
Über Nebelmeer. 

20 ständige Weitwettfahrt. 


Infolge Nebel vorzeitige 
Laodung. 

Wissenschaft!. Fahrt. 











XVII. Nr. 24 


Amtlicher Teil 


591 


Name 

des 

Vereins 

lg 

z.a 

4 

Tag 

Name 

des Ballons 
Ort 

des Aufstiegs 

Oe. V. 

14 

31. 8. 

„Schwarzenberg" 

Bischofswerda 

Oe. V. 

15 

14. 9. 

„S hwarzenberg" 
Schwarzenberg 
„Hannover-Minden" 
Hannover 

H. V. 


16. 9. 

D. L. K. 


20 . 21. 9 

„Düsseldorf II - 
Godesberg 

S. Th. V. 


21. 9. 

„Altenburg - 

Mi. V. 


27. 9. 

11» 

Leipzig 

„Mainz-Wiesbaden“ 

Wiesbaden 

Glauch. V. 


12. 10. 

„Zwickau- 
Glauchau i. S. 

Oe. V. 

1 

12. 10. 

„Schwarzenberg- 

Schwarzenberg 

K. C. 


15. 10. 

„Zodiac" 

St. Cloud 

S. Th. V 


18. 10. 

„Altenburg- 
Neustadt a. Oila 

K. C. 


19. 10. 

„Godesberg“ 

Cöln 

K. C. 


19. 10. 

„Wallraf“ 

Cöln 

K. C. 


19. 10. 

„Overstolz“ 

Cöln 

E. V. 


19. 10. 

„Erfurt" | 

Erfurt 

V. L. B. 

29 

19. 10. 

„Bodensee- 

Lindau 

K. C. 


19. 10. 

„Prinzeß Victoria" i 
Cöln 

Fra. V. 

1 

19. 10. 
11 a. m. 

„TiUie“ 

Griesheim 

Du. L. K. 


19. 10. 
IO 43 a. m. 

,J)r. v. Abercron“ 
Cöln 

Ch. V. 


19. 10. 

8 M a. m. 

„Chemnitz“ 
Alt-Chemnitz j 

B. V. 


19. 10. 

8 a. m. 

„Berlin" 

Schmargendorf 

„Anhalt“ 

Erfurt 

An. V. 


19. 10. 

Sa. V. 


19m 

10. 

„Elberfeld- 

Saarbrücken 

Sa. V. 


19.20. 

10. 

„Coblenz" 

Saarbrücken 

Z. V. 


22. 10. 

„Limbach" 

Zwickau 

Z. V. 


22. 10. 

„Zwickau- 

Zwickau 

V. V. 

2 

22. 10. 

„Plauen- 

Zwickau 

Md. V. 


22. 10. 

„Hannover-Minden" 
Minden i. Westf. 

S. L. C. 


25. 10. 

„Nordsee- 

Wilhelmshaven 

V. V. 


26. 10. 

„Plauen- 

Leipzig 

S. Th. V. j 


26. 10. 

„Altenburg- 
Sportplatz Leipzig 

Sch. V. 


26. 10. 
8 9 a. m. 

„Windsbraut- 

Görlitz 

Scb.V.,Ort*g. 

Hirschberg 


26. 10. 

„Schlesien" 
Hirsrhberg i Schl. 

Nr. V. 


26. 10. 

„Gladbach" 

Rheinelbe-Gelsenk. 

N. M. V. 


26. 10. 

„Niederschlesien- 

Leipzig 

L. V. 


26. 10. 

„Harburg II" 

Leipzig 

L. V. 


26. 10. 

„Posen" 

Leipzig- 

L. V. 


j 26. 10. 

Lettin" 

Leipzig 

L. V. 


26. 10. 

„Neuß“ 

Leipzig 

L. V. 


26. 10. 

„Otto Lilienthal- 
Leipzig 

L. V. 

1 

26. 10 

„Leipzig- 

Leipzig 

„Cassel- 

Leipzig 

L. V. 

1 

26. 10. 

L. V. 

■ 

5 

26. 10. 

i 

„Chemnitz“ 

Leipzig 

L. V. 


26. 10. 

„Limbach" 

Leipzig 

L. V. j 

3 

26 10. 

„Platten" 

Leipz : g 


Name des Führers 

an erster Stelle 

und der Mitfahrenden 


Bauer, Max Lober 

Bauer, Max Lober, Löbe 

Dr. Pohlmann. Ing. S< hwieger, 
S hmidt, Niederstadt 
Barthelmeß, Sebl, Trutschel, 
Dr. Köpper 

H. Apfel, Lotte Apfel, Hugo 
Meyer, G. Lots 
Hauptm. Eberhard, Dr. Zais, 
Frau Dr. Zais, Reg.-Baum. 
Delkes 

R. Gerhardt, Stadtrat Kuhn, 
Oberstleutnant Wirth 
Bauer, Arthur Nier, Leutnant 
Oeser 

Dr. Meynen, Prof. Llefmann 

Gerhardt, Altmann, Engel, 
Baumann 

G Stollwerck, G. Hegel, Frl. 

V. von Müller, W. Baur 
Krüger, Elle], Frau E'iel 

M. J. Stelzmao, Dr. Soigge 

Herrmann, Frl. E. Laraß, 
GrobbeL Rieß 

E. Hagge, Hptm. Klingeestein, 
Kfm. Brodmerkel, HotBaoer 
Kelch, Norrenbcrg, Frl. Busch 

Direkt. Neumann, Prof. Boiler, 
Direktor W. Drory, Prof. 
Marx. Paul Prior 
Major Dr. v. Abercron, Ob.- 
Stabsarzt, Prof. Dr. Graf, 
Dr. Fr. Han : eL Wilh. Dietzel 
Spiegel, Fi «eher, Beckert, 
Else Beckert 

Dr. Korn, Leo Impekoven, 
Philipp, Stenger 
Born, Wegerich, Franke 

Weltersbach, Collard, Hellweg 

Dransfeld, Janz, Braun 

Ad. Gaebler. Walter Dix, 
Dr. Gerth Noritzsch 
Hauptmann Teistler, Lohse, 
Leutnant Reinstrom 
Gerhardt, Rotsche, Rödel 

Dir. Dr. Frescb, R.-Anw. Eage- 
ling, Oblt. Eisenhart, Reg.- 
Rat Dr. Moldehnke 
Kruse. Köhler, Hinrichs, 
Jäckel 

H. Apfel, Se. DarchtauchtPrinz 
Heinrich Reuß XXXVI., FrL 
Molch, H. Hauptmann 
Hoffmann, Frl. Ale, Stäche, 
Leutnant Scheffeld 
Raupach, Wiedermann, Horn, 
fcger 

Dr. Lnebner, Geister, 
Friederici 

Heydt, Möller, Soormann, Frau 
Hauptmann Anz 
Held, Margarete Heia, Ermisit 

Llebich, Dr. med Kahnt, Frl. 
Kahnt 

Hptm. Meyer, Dr Klein, Rechts¬ 
anwalt Pfalzmann 
Gaebler, Krieger,Frau Krieger, 
Dr. Ficker 

Major Dr. von Abercron, Amts¬ 
gerichtsrat Uecker, Hauptm. 
Blattmann, Aas. Trautmann 
Oberpost-ekr. Schubert. Dr. 
Jeserirh Dr. CalUes, Zahn¬ 
arzt Schmilz 

H. Wolf, Dr. Mothe«, Rektor 
Dr. Dähnhardt. W. Teupser 
Dietel, Dr. Wilharm, Dr. Pöhn 

Dr. Rostosky, Dr. Bock, Lt. 

Remstrom, von Stern 
Käßner, Ulbrich 

Apfel, Sr. Durchl. Prinz Hein¬ 
rich Reuß XXXVI.. Frl.Molch, 
H. Hauptmao n 


Ort 

der Landung 

Dauer 

der 

Fahrt 

St. M. 

Zurück- 

strecke 
in km 
(Luft¬ 
linie), 
darunter 
tatsächl. 
zurück¬ 
gelegter 
Weg 

Durch- 

schnitts- 

**- 

schwill- 
digkeit 
in km 
in der 
Stunde 

Größte 

er¬ 

reichte 

Höhe 

i 

Lautitz, Bezirk 
Weißenberg 

2 

5 

32 

(40) 

16 

1900 

Johannisthal 

10 

40 

220 

(225) 

140 

(125) 

140 

(240) 

20 

1 1050 

Prievelack a. Elbe 

6 

- 

23«/s 

2500 

Wach'nbuchen 
bei Wilhelmsbad 

17 

45 

12 

3700 

Berbisdorf bei Chem- 

3 

32 

81 

22 

2200 

nitz 







2 

— 

95 

50 

1600 

Wilschdorf 
bei Arnsdorf 

5 

- 

114 
l (125) 

25 

3000 

Schöna (Sächsische 
Schweiz) 

5 

55 

110 

(122) 

18 

1200 

Barberey b. Troyes. 

5 

15 

147 

30 

490 

Hohcnsalza i. Posen 

24 

- 

527 

(568) 

24 

2500 

Rhade 

4 

57 

98 

20 

2500 

b. Borken i. W. 





Merfeld b. Dülmen 

4 

54 

107 

21 

2200 

Winters wyek 

7 

_ 

110 

20 

< 1400 

(Holland) 






Bleicherode u.Pöhlde 
bei Herzberg 

7 

55 

90 

(108) 

14 

2500 

Amtzell 

4 

55 

54 

(23) 

106 

(107) 

10 | 

3300 

Landstraße Borken - 
Dülmen bei Velen 

4 

50 

22 

2050 

Aßlar b. Gießen 

5 


57 

(62) 

12 

900 

Haltern i Westfalen 

4 

38 

98 

21,1 

1 2200 

Kleinragewitz 
bei Bornitz 

6 

- 

62,5 
(ca. 80) 

ca 13 

1000 

Löwin (Prov. Posen) 

8 

25 

178 

(180) 

65 

(72,5) 

21,5 

; 2100 

Breitenbach 
im Eichsfeld 

4 

15 

20«.z 

750 

Schwaney 

11 

51 

250 

(280) 

378 

25 

’ 1010 

Rohrsen b. Hannover 

20 

6 

19 

3040 

Grainbach bei Wal¬ 
denburg i. Sa. 

2 

48 

25 

(30) 

8'f 

1110 

1 km noidw.Walden¬ 
burg i. Sa. 

2 

51 

19 

(47) 

16 

1100 

Bei Lauchstedt 
(Bez. Halle) 

; 6 

— 

92 

(HO) 

18 

1630 

Im Wäldchen südl- 
Hemeringen 

2 

25 

30 

(35) 

15 

900 

Kückels bei Sege- 
berg 

Wenzendorf (Kreis 

5 

- 

140 

28 

1200 

4 

33 1 

65 

15 

1900 

Liebenwerda) 






Bornitz bei Riesa 

4 

?5 

65 

- 

| 1100 

3* 7 p. m. Namslau 

7 

48 

184 

- 

2200 

Kattern bei Breslau 

7 

25 

% 

(110) 

135 

- 

1450 

Dahngbausen bei 

2 

20 

58 

900 

Damme in Oldenb. 






Gr.-Thiemig 

5 

27 

78 1 

(90) ! 

15 

3200 

Siebenlehn 

4 

16 


18 

850 

Garsebach b. Meißen 

4 

10 

83 

S? 

22,2 

j 960 

Borna bei Bornitz 

4 

30 

13,5 

1000 

Oschatz 

5 

4 

10 

: 1100 

Lommatzsch 

i 

! 4 

38 

; 

75 

(70) 

15 

400 

Bayerhöhe bei Lam¬ 
persdorf 

4 

18 

82.2 

(85) 

20 

1800 

Forsthaus Dröschkau 
b Neußen, Kr Torgau 

4 

25 

55 

(ca. 67) 

— 

1500 

Görzig bei Strehla 
a. d. E. 

5 

7 

63 

(74) 

11,2 

1100 

Beiersdorf bei Rade¬ 
burg 

3 

22 

89 

(99) 

29,4 

2050 

bei Wenzendorf 

4 

33 

61 

(65) 

15 

1200 


Bemerkungen 


Leuchtgas. 

Wasserstoff. 


Wissenschaft Nachtfahrt. 
Landung weg. Gewitterbild. 
Landung sehr glatt 

Automobilverfolg. Fahrtlinge 
auf 100 km beschränkt 


Wasserstoff. 

>/s Std. Regen. Wegen stknd. 
! Dunstes mögl. niedrige Fahrt. 
, Wegen rassischer Grenze mit 
I 8 Sack gelandet 
i Fünfstündige Weitfahrt. 

Begrenzte Weitfabrt. 

I. Preis. 

I Zwischenlandung b. Dorsten. 

! Von Bleicherode bis Pöhlde 
Allcinfahrt des Aspir. Rieß. 
1 Autoverfolgung. Bei Landg. 

von zwei Autos gefangen, 
i Damenlandung. 


Eine Zwischenlandung. 


Landung vorzeitig wegen 
Reißbanndefekt 

Landung sehr glatt. 


j Wettfahrt. 


Milit. Ballonverflg. Zickzack- 
| kurs in einem Tiefdrackgeb. 
! Automobilverfolgung. 

I Verfolgg. durch Automobile. 
J Infolge Nebel erreichte kein 
Auto den Ballon recht- 
I zeitig. 

Leipzig. Zielfahrt, außer Kon¬ 
kurrenz. 

Wettfahrt als Zielfahrt z. Deut¬ 
schen Luftfahrertag i. Leipz. 

Landung sehr glatt. 

Landung 1 km neben selbst 
gewähltem Ziel. 

Die Fahrt war durch Regen 
äußerst behindert. Gleich¬ 
gewichtslage war nicht zu 
erreichen. 

Zielfabrt. 


! Zielfahrt. Ziel zu weit genom- 
1 men, konnte infolge Wind¬ 
umkehr nicht erreicht werd. 

I Zielfahrt mit gemeinsamem 
Ziel. Nationale Wettfahrt. 
I Ziclfahrt. Nationale Wett¬ 
fahrt von Leipzig. 

; Zielfahrt von Leipzig. 

; National. Wettfliegen von 12 
i Ballonen. I. Preisträger. 

' Nationale Zielfahrt, außer 
Konkurrenz. 











592 


Amtlicher Teil 


Nr. 24 XVII. 


Am 22. Oktober d. J. fand diese Wiederholung nach den 
gleichen Bedingungen wie am 4. September statt. Alich für 
diesen Tag war eine durchschnittliche Windstärke von 
8 Sekundenmetern vorhergesagt; das Observatorium Linden - 
berg fügte aber hinzu, daß mit Zunahme der Windstärke zu 
rechnen sei. Tatsächlich hätte auch der herrschende Wind 
genügt, um die Ballone über das von der Belagerungsarmee 
beherrschte Gebiet hinaus zu führen; indessen hatte ein 
von Großbritannien vorrückendes Tief während der Vor¬ 
mittagsstunden das westliche Sachsen erreicht, die Winde 
drehten daher und trieben die Ballone in einem Zickzack¬ 
kurs zunächst nach NO., sodann nach NW. und schließlich 
in direkt südlicher Richtung ab, so daß diese abermals inner¬ 
halb 25 km Entfernung von Zwickau landen mußten. Um die 
geplante Veranstaltung kriegsmäßig ohne Beschränkung 
durchzuführen, beschloß das Preisgericht eine abermalige 
Wiederholung am 4. November d. J. An diesem Tage 
herrschten frische West-Winde im Durchschnitt von 12—13 
Sekundenmetem. Im übrigen war das Wetter wunderschön 
klar, last ohne Wolkenbildung. Die drei Ballone flogen zu¬ 
nächst in rein östlicher Richtung am Nordabhang des Erz¬ 
gebirges dahin, schwenkten aber an der Zschopau in süd¬ 
licher Richtung über das Erzgebirge nach Böhmen und lan¬ 
deten nach Verlauf von nicht ganz 3 Stunden, fast unmittel¬ 
bar vor der 100 km Grenze bei Laun und Brüx in Böhmen. 
Die Automobile, welche teils zu weit nördlich über Chem¬ 
nitz die Verfolgung aufgenommen hatten, vermochten keinen 
der Ballone innerhalb der festgesetzten Frist von 25 Minuten 
nach der Landung zu erreichen; daher waren die Ballone 
Sieger, und es erhielten Herr Adolf Gaebler-Leipzig mit 
Ballon .Lirabach" den I. Preis, Herr Richard Gerhardt-Gera 
mit Ballon „Plauen“ den II. Preis und Herr Hauptmann 
Teistler-Zwickau mit Ballon „Zwickau" den III. Preis. 

Die ganze Veranstaltung hat bei allen Teilnehmern das 
lebhafteste Interesse wachgerufen, und beide Vereine spra¬ 
chen den Wunsch nach einer baldigen Wiederholung im 
Frühjahr des nächsten Jahres aus. 


Sitzungskalender. 

Berliner Flugsport-Verein. Vereinsversammlungen jeden 
Mittwoch, abends 8V6 Uhr, im Restaurant „Zum Heidel¬ 
berger", Friedrichstraße (Eingang Dorotheenstr.). Jeden 
ersten Mittwoch des Monats Geschäftssitzung, an den 
anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen. 

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am 1. Dezember im 
Künstlerhause, Bellevuestraße 3. 

V. i. L. am Bodensee. Am ersten Donnerstag jeden Monats 
Vereinsabend von 8% Uhr im Vereinszimmer (Garten¬ 
haus des Museums, Pfalzgarten 4), Konstanz. 


Coblenzer V. f. L. Zusammenkunft jeden ersten und dritten 
Dcnnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Bellevue 
(Coblenzer Hof) zu Coblenz. 

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des 
Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", 
Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. 
Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breite Straße 25. 

Frankfurter V. L L. Vereinsabende finden im Sommer alle 
vier Wochen, im Winter alle vierzehn Tage statt (be¬ 
sondere Einladungen). 

Fränkischer V. f. L. Wurzburg E. V., Regelmäßige Vereins¬ 
abende jeden Donnerstag, abends 8Mt Uhr, Restaurant 
Theater-Cafe, reservierter Tisch. 

Hamburger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den 
Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. 

Kaiserlicher Aero-Clnb. Regelmäßiger Clubabend jeden 
Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3. 

Leipziger V. f. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit 
Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. 
Lokal wird jedesmal bekanntgegeben. 

Mecklenburgischer Aero-Club, E. V., Abteilung Mecklen- 
burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten 
Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz. 

Münchener Verein für Luftschiffahrt. Jeden Montag 3 bis 
4 Uhr Zusammenkunft in München, Cafe „Neue Börse", 
Maximiliansplatz. Reservierter Tisch. 

Niederrheinischer V. f. L. (Ortsgruppe Velbert). An jedem 
zweiten Dienstag im Monat, im Dezember beginnend, ab¬ 
wechselnd im Vereinslokal, Hotel Stüttgen, und bei Herrn 
Max Müller eine gemütliche Zusammenkunft. 

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am 
zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in 
Elberfeld, abends von 8% Uhr ab, gesellige Zusammen¬ 
kunft der Mitglieder. 

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten 
Donnerstag im Monat, 8% Uhr. Institut für angewandte 
Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße. 

Posener V. f. L. Vereins Versammlung am zweiten Freitag 
jeden Monats im Kaiserkeller. 

Reichsflugverein. Außerordentliche Generalversammlung 
am 2 8. November, abends 8 Uhr, im Restaurant 
„Zum Heidelberger", Berliir W., Friedrichstraße 143/149. 
Am ersten Freitag jeden Monats Vereinsabende in Johannis¬ 
tal, Cafe Senftleben. Regelmäßiger Diskussionsabend an 
den übrigen Freitagen, abends 8 ¥j Uhr, im Restaurant 
„Zum Heidelberger", Friedrichstraße. 

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel 
Monopol, Saarbrücken. 

Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 
8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365. 


Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge, 

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt. 


Verein 


Posener Verein 


Vortragender 


Vortrag 


Datum und Ort 


f. L. 


Major Dr. v. Aber- 
cron 


Ballon- und Luftschifführung 


29. November, nachm. 6 Uhr, 
Akademie 


Reichsflugverein 

Leipziger V. f. L. 
Bitterfelder V. f. L. 

Zwickauer V. f. L. 
Verein für Luftschiff. 
Limbach (Sa.) und 
Umgegend 
Erfurter V. f. L. 
Obererzgebirgisch. 
V. f. L. 

Kaiserlicher Aero- 
Club 

Münchener V. f. L. 
Zwickauer V. f. L. 


Dr. Wieck 


Viktor de Beau- 
clair, Direktor 
der Jungfrau- 
bahn 


Stabsarzt 
Dr. Goldammer 
Dr. Wittenstein 

Leiter der Welter- 
! warte Plauen, 
Dir. Hartmann 


Erste Hilfe bei Flugunfällen 


Die Jungfraubahn und die Ueberfliegung der Jung¬ 
fraugruppe im Ballon (mit Lichtbildern) 


5. Dezember, abends 8 Uhr, in 
Johannisthal, Cafe Senftleben 

1. Dezember 

2. Dezember, abends 8 l /2 Uhr 
im Alten Schützenhaus 

4 Dezember 

5. Dezember 

6. Dezember 

8. Dezember, Schwarzenberg 


Erlebnisse aus dem Balkankriege (mit Lichtbildern) 
Französische Flugzeuge u. Motoren (mit Lichtbildern) 
Meteorologie und Wetterkunde 


9. Dezember, abends 8 Uhr, 
in den Ciubräumen 
9. Dezember, abends 8 Uhr, 
Hotel Union, Barerstr. 6 
1. und 15. Dezember, abends 
8 1 / 2 Uhr, im Restaurant 
Lenzke, Zwickau 


Schriilleituiig: Für dl« amtlichen Nacbrichtoo verantwortlichi F. Rasch, Berlin; Ihr den redaktionellen Teil verantwortlichi Pani Bdfeuhr, Berlin. 













Berlin, den 10. Dezember 1913 


Nummer 25 


XVII. Jahrgang 


Begründe! von Hermann W. L Moedebeck 

Eigentum des Deutschen Luilfahrer - V e r band es 


INH ALTS -VERZEICHNIS 


1 »'t'-Üen ISfcriliS der A'ab'ipdth’it'C’^ad*' Sfaii? LcucfcM*ittr3y:-U“uJv- : &\% 

Ldflfpirtr 5e?ft iS a l —; . jV.. Djf* iFlu »mo^el.inv irr Pc*»thki?v?b; 

Ruiidhcirvin Svilfc fkf5. ■ . H'dcfcw-markt, Seite 606- — fttdu^tneile -MdUfdan^tn, "Jte.jU # 60? 

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Begründet von Hermann W. L. Moedebeck 

AmtsblaH des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 

Offizielles Org an der Abteilung der Flugzeug-Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller 

lahrga ng XVII _10. Dezember 1913 Nr. 25 

odc 4*rUs<^>r»M erscheint 

3dififlte8iingiÄmlüdtrr Tah F. RiosdL Redakhojicifer t*'dl;. iX-ß^icühu Öeriw.V V*. NYdfcwfortoMi? \ Fernsor A Ndllendorf3520u. 2021, T *A LullsdWf- 
Öeflin. Alte rfedaKt one}fcn>'Lir»&endWfuic‘'n sind nui an iiie. Sdiitülrrtiantj ?u 

Vöjfcg, Et&ed&ort^ Verweffinig: Klastng & Co, ßcrhn W, % Linkst*,55- femspi. A. kütftiisl T -A Aüfökidsing. Annahme der Inserate.und.nlkr 
SKh fiül den Versand, den buchharuileßschen Vcrkzbr ond die Anzeigen beziehen, durch den Verlag; uuherdem (l^eratenannahme 
d.üifch saindkfre ' Annoncenexpeditionen, Inserate werden billigst nach T*nf .bcbretmeL '.Probenuromerfi versendet auf Wünsch die Expedition. 

Druck* ßmunbedk-OuJenbefg-DruriverM A-Ci.i ß<*rIm W Y>, Luizowstrahe f05 k 
Preis des hihronrujs ikJtciM.lZ- Ausland Pörio/Vjsthjag, Eifizeiiraeb für jedes tteff 50 Pf- 

Alle Pechle für särntl. I fcvie u. Ahbifdung.vöfbe fußtet« — Nachdruck ohne fi riauhnts di*r ^chrdlteituny verboten Äus 2 ugc hur mit Quellenangabe gestaltet« 

Inhalt de» Heilest Die großen Preise der Na^ionaJflagspeüde. Seilte $93.— LeuchUeuersysteme für die Luftfahrt, 
Seite 597. — KAgelmaso, M., Die Flugmasclüne itn PaKtbetrich,. Seite 604; — Rundschau, Seite 605, 
— BücWniarkt, Seite 606< -“ Amtlicher Teil, Seite 607, 


DIE GROSSEN PREISE DER NATIONAL-FLUGSPENDE. 

In seiner Sitzuog vom 50. November hat der Verw.aL -mit tft die ersten .Stellen., gerückt, und es . wird ytra ihm 

tungsaiiÄSchuXi des K.iit»tormirv^ der NMknaiflügspende dl# vielleicht ipH Ns-id, (edenfalU aber mH ■•ftJC'hTwegauUugnfin*' 

300 0CU M. endgültig vorteilt, dfc er als. .prn>e litt die der Achüjdg gesprochen. 

i ärgst An FcrnHige okutv. hei Hievor m d>r Zelt vä-m 15 S«f»- ScWo zur ?,eü der Aysiohopg noch kaum dsmkbar, 

temher h:& xii«i 3t. Ohtoher .uute.gesetn: Hatte. daß einzetne Regüoshgte vielleicht den «inenodrr an-ier-rn 

Als- die Ausrr'hreihtf&g Mitte Au$.»s« itf der pre$M* grüßen Preisr stth eiobern würde«, und hielt * man es Ku 

öffenU.ichr vvindc, da- gab : fe’s aohr viel* rdr Hin- gamdfeb äusgeethlossä»*»; daß savofliche Preise,’ Vor . 

blick auf die ’ suÜötrßrdsbtUeh ungün&tigis »Uhr.e&evt, in wei- Dingfen det tÖ^000-M3Hc-Prö!^ ( zur .wür 

cnet der Woübewerh /mn sollte* ••die. .'Bö- den, so körnie» wir jetzt mit großem Stoh teilen; daß 

füfcbt.tttfg heglen/daß dävV RtiiillaL dieser y^ranstültung nicht sämtliche 7 Prc de, vom1ÖÜ Q0Ö-Mark-Preis bis■ äuivi JÖ 000- 

den Erwartungen entspreche wurde, dk ihnen naturgemäß Mark*Preis; verteilt sind, und zny&r m Lcistimge«, div -die 

vr.ti afkn Seiten c»tgegecii>ebracht 3vurde.ti. Mutt inuß gtc-h Mf^d'^iaitfördefungen. weit üherschtilt^a haben 

noch de? 1 dafnaligen Eeit-ertmtem, bfel vmferöi- ssiimeil* Bevor wir die einzelnen Lefsion^en als solth^ eiwus 

i»blgei>‘ Flugtecl^ilc^iiÄttißrhin etwa«^Hsiten- wir naher ünAeheo wjullen, sei*' njüth auf eineÄ TuAge’Wi«se,n l das 

auch rtj. der ?eiL schon eine Reihe erheblicher Leistungen X 4 gerade in der letzten Zeit in der Pfvis&e hättfig .^dederkehrt, 

verzeichnen, --so galt es doch, nach'; 4«Jf' Ajittschi eibufsg, Fetn'-. nämlich auiden Vorwurf, daß wir Deutsche geneigt seien, die 

fliige nach trahÄ^i sch fern Vorbild zu unternehmen, und .rwur Leistungen des Ausländes iehr zu übe rschäUen und nnseren 

mit einer TagesleiMung von minder teuft 1000 km! Rechnet Lindsmännern die verdienie Bewunderung vorzuenihalten. 

noan die jetzt übliche Fiuggescbw*ifi.d. ; g3 fC; it van 70 .feit Das trifft doch wähl nicht gäiw.- • : smi4 ci ‘-twaßeö 

100 km Std. benfcLviciHigl man. daß sehr hkufig’ die Reise- merksam die Tages- tiöd Fachpffcsür verfolgt, der wird ohne 

geüchwmdijgkeit durch heftigen Geg^nvvisd . auße.wden.tlich weiteres ieübteiier? könmen> daß wir in Deotschl-ini an de.’i 

vürönndert wird und denkt man fetiier an die kurzen Tage, Riesenleistungen, -.die unsere braven Flieger mit den deoi* 

die besonders tu d^r leizien ZeA ^^.WeUfeWcrbes m eT Achen Erzeugnissen hervurgebTacht hafben, kelneEwefs achl- 
•warten -slandeo, so war den vielen 2ws-;feln eine ge-wh^c. los vorübergega;ngen sind. Die wohlverdiente Bewunderung 

BerechLgung nicht aWuSpfKchfen- Auch tn Frankreich 3 Vird ist unseren Fliegern gern und an allen Stellen wann zum 

man kaum gegl&ubi haben, d«ß die fra^^sWisch^n Lötslufigett Ausdruck gebraebl wrimt. Handelt es sfdi ja auch, um "einen 

in irgendeiner Weise überhotyn werden yunnien, traute inan ,; großen Autschwmig UTejerer dsut^chen Flugkitlungen, die 
doch den sch^veren •. deutschen .'Fht.^K^'chfüen - 'ohnehin’ : hiebt noch dadurch, daß die Fiüge In allen Teilen de% Reiches fast 

besonders viel zu. .glelcbjpeiUg eHedfgt »n eindfucksyxilier Wirkung 

Aber es kam gani ändert ' Schlag - auf Schlag überhol gewannen. Wenn non trotzdem in dem ; Vorwort 'iflivss 

eine Lvütüng. die andere, überholte ein Ereignis das andere! Wahres liegt, so bst d*«?3 se.men Grund- in der ühcr$tümn* 

Rtkordiltige gehdHeft so jenen 6 tferb^twocfi-n den stäo-* den Schnelle, irüt der sich im Flugsport . die .'.ErÄtgrosse 

digen Nachrichien unserer Pr-esse, und »msere FViege.r re>g. fölg^u. 

te», daß sie nicht nur unseren westlichen Nachbarn in jeder Kaum haH^: «ich die Begeisterung für die großen lieber- . 

Bcziehur^ gleichwertig v/sren.,’ sondern’ sie bewiesen einen landflüge. die zmh Tjejl in« Ausland nach all^r HimtnßUvich- 

außerordentlichen Schneid dadurch, daß sie, weil die Tagss- Vif lagen lüMen/ -etwas gelegt, kaum haUe es als. -etwas 

stunden ganf einbeh nicht für die notwendigen Le’sturgürt .'Selbstverständliches entgegengenvmmer«, 4a.Ü Diedru U 

ätisreicblcn, die Nacht' mit allen ihren Uftbiiden hinzuzogen. eiawn ' Fünf“Länder-Flug hfritereitran.der .. «b'soIvterU, daß 

Das waren Ereignisse, die für die Entwicklung des- deul- v^rschiedj«rneTtieger aut dem LbBw^ge nacb Pan^ gelöng 

neben Flvgw'cr^ns von ganz, außerordentlicher Sedevbmg fbid len. daß Hirt b -die- »•le».«ij»chi&n Farben im italieivischeo 

üß*|.- ^teiben* ;..w«rci»üv'“ einem Schlage ist -."^Ü^che 4e^eb‘-'d.K* bkitert iran/insisch^n Fbigmcisler 

Flugw»üirn «icht hßf smlhlnnd- ^»ndem äuebirn Aurlaoci . •bt , j!'’-'F1 i i'!^ r Ü‘' daß Raiterci bei 












Die großen Preise der National-Flugspisfcde 


inner Luft reise der -dänischen Hauptstadt einen Besuch 
abstattete, da 'keiften die Kunsifiüjti? P^gouds. die uatur- 
entlaß, weil sU* auf-einem ganz aftdarretr Zweig der Flüg- 
lecknik lagen, das Interesse. auf sich konzentrierten, 

Diese. Erseteming ofer sckiteöifeh übet all i'u ver- 
bTgen. Ü04 Tiiferasse-an einem mühsam errungenen Höhen- 
rekord wird abgejös? dürch das für einen : DauersttmdndHu^ 
Ein SchleiI igk^tsrökord mH wird vet^ssen, 

•wenn es emmn unserer grofei geUbgL d^ s 

,blaue Band* des Ozeans einer ander «b Nation M*- ent¬ 
reißen; wie kann «s da v^rwund^riich sein» d$ß ganz plötz- 
lieh von den Stürz- und 5cKauk«|f lügen'; P^goudtt gesprochen 
wird, nachdem vor kutd&rir noch' Jed^Hch Nüt^n übet die 
( Ueberlaradfl ug)ebtungtm und die großefi Preise der Nalton/li- 
flugspende dfep Mittelpunkt des Interesses bildeten? 

Wir haben uns deshalb besonder? mit dieser Frage 
beschäftigt, weil wir keineswegs den Eindruck weder beim 
Pivblikum noch bei unserer Industrie und unseren trefflichen 
Fliegern auikor/iir^en jasfcen möchten, daß sie für ihre hervor * 
ragenden Leistunger? nicht die genügende Anerkennung fin* 


damaligen schÖnan Tage nicht. ausruiUen. Doch ließen H»e 
Wettervorhers&geix noch immer Hoffnung übrig. 

Dienstag uru fÄittern&cht steht die Maschine startbereu 
Beruf in habe Ich 445 Titer Bord, der Motor, i«t gründlich 
in Schuß Karten,-' Instrumente- sorgfältig revidiert. Ich fühle 
midi äußerst gut aufgelegt und bin gewillt, das jei^ an 
das Ge»mgen dieses Fluges zu . setzen. Es; kan« mehl teftL 
£ehbn diesmal. Ich will , . Die Wettern aebr:chtetf aus der 
eur opä H ch en.S ü d w es t erke mit den bösen Tücken des ßssv‘ 
cayagolfes sind ^hledht^r, als ich erwdtriet So muß ich' 
den beabsichiigten Plug nach Biarritz und Lissabon auf- 
geben. 

12,05 Uhr isi der brave Mercedes» .^4 volle». To.jreu. 
Los gebt*! Rußland entgegen. Ich suche grüße; Höbeii 

auf. Unter mir Uegen die werten Forsten. d£r MteH-hü r Mu 
und wieder vor» Seen durch Krähen Posen jj&be ich ;havh 
*we» Sl undern erreicht 

Nach-^knÄ|tp-- hÄ^hhi^W, Pause bin .rfchr ^ühöti. "Wj^iier'. 

über- der ostde«Ische»' Rcs»de»>j und $i nili ■ Rücken- 
wind Berlin zu, Wesentlich btr>?er thegi es. sich -ste Und 
koh - Jckarinist-haV' zu, wo ich kurz nach 6 Uhr 

•memevt. Freu Aden die Hand schütteln kann. 

IjinUit gehts über Halle. Thüringen, Würzburg, -Stuttgart 
dach H&bsheim, Ich dränge, würge hastig mein Essen her¬ 
unter» ein .Schluck Kognak, damit dt« Lebensgeister wieder 
,,auf f outen' kommen Dann gehl es weiter. Durch das 
Leb* Elsaß. Nach Datrostadt. 

Brrndejocc ist geschlagen. lieber 1400 fCi/dmeter fliegen 
hinter mir Freudig haben mich die Fliegeruffeiere in Darm- 
Ttadfc begrüßt. Sie kannten mich alle von früher und TreuUn 
steh herzlich mit mir. Nur eine Minute blieb ich bei ihnen. 
Dann zog ich wieder davon Nachmais Mülhausen ent¬ 
gegen. " 

; Unten flammen Fe 14 er auf. Das Polygon in- Steaiöburg 
Sie häb&ti also an üiich gedacht ' > ‘ 

Ich lande nicht; Ich begnüge rnlsh mit einem wtab- 
redeten Liehtslgna!. Nun wissen• »e ds unten, daß die Re- 
kordreisc weitergehl. Ich habe dieses Mai eine schw^rv 
Fahrt. Aüs dien Yo^eseniälern kumuteö bot« Winde, die 
mich Ungestüm hm und h^f werfen, tuvd immer 
mehr veibamü sich der Himmel. Mechanisch 
gebraucht: ■ ich dye Steuerung. Die Bein« isind 
xijasydieh gefiHdiös und Vea^lereti nur mH Mühe. 
Und dpeh muß ich D#cm*tedi habe icfi 

überflogen. 2,u*i WteieniTu,].. Es genügt. Nun 
s s _ j auf sc bn* 11 st ein Wege; nach Hans«; Ich k&bn es 
kam 'j*rwatlen., ÜnB TÖii 
\ rm+te d-ie:Bcrainfeuei vto Hä 

aUk i$Q0 m Höhe. Der Rek* 

maftäBt Dir iwcluUt} Preisträger 

Fluge zurückgel^gii. 

22. üktoberi £. S ebieg k J (1 idO PS Gotha-' 
Mercedes-Taub*?! Gothfa — MühihaLis^r» i. Th.— 

• I. P.—Labiau, 

1506' Kilometer. Passagier Leutnant Scharimv. 

\A Oktober Dipi.-itig. R; TheU» riüO P? 
—-—i Ä4baDo«-M;ereedes-Doppeldecker) JobsftnrJuhÄi— 

-1511 Kilmneter, 

Passagier Kapitänkotnani Öftrthold. 
y2T> Oktober; Qberlt K ä s I a »t (1ÖÖ PS Albatros- Mer- 
cedes-Taiii>ei Köln—-Püss^ldpH— iohfiurtt <1 h.d.—Posen, 1228 
KJfrunetet. Passagiev Li. Böehm^r. 

Tb. September: O S 1.5 e t^ t e r (100 PS Jeartfttn* 
Asgus-Stuhliaubel Frei bürg h 8, —Got —Öeflm—£tbiTi£~~ 
Königsberg, 1175 Kilometer T’a-s^gier Oberlt. ^immemann 
16. Oktober; Le-ilnarti. O x y e t Ü00 FS Aviatik-Mer- 
cedeii_-Düpp^t4eck«'fJ ; '';;<M^lkaU.<^ ::* •' v E-^BerU n—Marien we r-• 
dec» T 15 ?^ K3t>irieter. Fü&sagier Leulitafit' Kreitz. 

lbu Okiöber- W, ß ; a->.p 9, r i tY>0 PS Gotha-Mcrcedes- 
T-iübei Pendelfiu^ zwischen Himborg und KieL Hamburg—. 
Döbertte—8te^l^ u—LiegnH? — Breslau, 015 Kilometer. Passa- 
ii«r' Lt ftsgemafm. 


haben» fodgendi 


Oer 2. :£?'*<*Ui^«» ti a*.t -Sc^Ugvt 



D« großen Prieltfe 4er N&tianal-J?lug $p c rr d * 


Schlegel und sein Passögier batten $im gefährliche 
Fahrt auszuführen':.' -Sir • waren--.11 Uhr 
7 Min. von Johannisthal abgeflogen und «rreuhWu nach un¬ 
ten! erbrochenem Flug Königsberg «. P. ur>; 3 Vhr 47 Mi«, 
wo sie auf dem dortigen Flugplatz jäteten Nach einer 
Stunde itiegeo sie wieder aul ; um nach . Insterburg Wfciierjus- 
fliegen. Sie; gerieten jedoch unterwegs in so dichten Nebel, 
daß ü® nichts mehr erkennen konnten. Zum Unglück ver¬ 
sagte : der Kompaß, und so steuerten sie planlos im Nebel 
umher, AH das WetffcT für einige Minuten gibxstiger wurde 
und nie auf kurze 'Entfernung wieder sehen konnten, he* 
merkUrn. sie zu ihrem Schrecken die Ostsee unter sich. Sh» 
waren sHo, ohne es zu merken, auf die See getrieben wor- 
dem Schkge 1 machtö sofort kehrt vnd erreichte nach 
20 Minuten -wie&itt .ite Küste bei L«Iüäü, Hift landete 
er etwas unglücklich, das Anlaufgeatell sank tief fn den 
weichen Boden ein, und durch die plötzlich verminderte 
Geschwindigkeit stellte der Eindecket sich auf den KopF 


großen Kampt äueh"- nicht ohne Opfer- abg«gangen, Opfer, 
die »ich leib auf Mühende Menschtßkbeß, teils auf großen 
Materialschaden erstreckten. 3 Militärflieger, und xwar 
die Offiziere' Haupimann HaescUr. Oberleutnant K. o t h 
sh wie Sergeant Manie mußten ihr Leben lasser«, als sie 
für die deutschen Farben um die. Siegespalme rangen, iluvpn 
gebührt wie allen im Felde gefallenen Katneraden vpr ätlen 
Dingen unser erster und wärmster Dank. Aber auch eine. 
Heike mehr liier weniger schwere Verletzungen haben Mch 
unsere Flieger infolge dieser Wettbewerbe zugezogenv Si? 
sind dfe beiden OfHxier^ilitrger Obeflbulnaut S e r P p und 
Oberleutaant B&L n äl a e dj bei ihrem FernfWg ßerlihV- 
Stuttgart mH der JeanninUf-änbe in eine Wmdbde geraten 
und beim Absturz..nicht unerheblich verletzt. Der Apparat 
selbst wurde völlig zertrümtncftV Auch L i n n e k og e l zog 
sich beim Training um die großen Preise durch einen Zu- 
saiom^nstoß mit emetn Doppeldecker auf dem Flugplatz Jo- 
kanhMhai eine j*>oße Wunde an der Stirn und eine Ver- 


Sinn#} slütt« PS M«« v»üe9’A.vlAUk-Dopp«14«i:k»r«. 


J>tr tUaUcb* RftkoKÜlivV« P»*ü VUetot 5io«iU*r »o> 


Der Führer flog mit dem Kopf gegen die Karosserie sevfiesF 
Flugzeugen und zo£ sich einen Bruch des Näsenb&jas und 
eine leichte ^G'ehsm^r^hütt^üWg'' m, während- sein Be-, 
glerter unverletzt Mkb. 

Leut ft G e y e r ; . der den Auftrag erhalten hatte, •sscK 
auf dem schnellsten Wege nach Kömgsherg \. P. zu begaben, 
stieg mit meinem Beobachter nachte tim 12 Uhr auf dem Flug¬ 
feld Habsheim aiii und nahm Richtung auf Berlin. Das Wetter 
wat jedoch sehr schlecht geworden, Der Mopd war 
und wieder sichtbar, und dazu herrschte ein stärker Süd 
wind. Bei Staßfurt mußte er eine Zwischenl andtmg.-machen. ; 
da an dem Motor z\iiz Zündherse aus«e|zte, UNach erfolgt er. 
Reparatur «logen die -Offiziere -weiter. Sie gingen auf .große 
Hohen und flogen, mir nach, dem Kompaß; Gegen 8 Uhr 
morgens ./kamen': sie in. Joha«nisthal an, Wo sie neuen Be> 
trieteioif Einnahmen, V«n hfer setzten sie die Fahrt näch 
'Könijgs.teg. um 1Ö Uhr la Min. fort. 

Dipl-Ing Thel.en flog von Johatimsthsf zunächst nach 
Königsberg L Pr„ wo er morgens 5 Uhr 55 Min, glatt Un¬ 
cle te. Nach Aufnahme neuen Brennst off es sei Srte - « um 
7 Uhr den Weiterflug fort, nahm Kurs auf Stettin, wo er 
1 2 UKr 4^ Min. äherösaH '.'.«ine Z wischenlandung ausführU • 
Dort *üeg er 2 Uhr 20 Mim wieder mit dem Kurs auf 
Danzig auf und erreichte gktf Komgsbcrg nach Zurückfcgur.g 
i-in&r ..Strecke von etwa 1371 km abends 8 Uhr 30 Min. 

Leider ist es bef dids«n Wr^nstaHungen. wie bei jedem 


Stauchung des Rückgrates zu. Der Rumpl£r*.Fühi er L ü b b e 
m(f seinef IÖÖ PS Merccdes-Rumpler-Taube geriet während 
eines Eitles xöii Wanne nach Johannisthal in Nehet i**vd 
sobr&ch, als er We^en Benzinmangels «ine Notlandung vor* 
nehmen mußte, dac Fahrgestell der Maschine und zog lieh 
selbst eine Dichte Verletzung zu 

Nicht minder gr«>^ sind die mateneikn Opfeti die tum 
größien TeUe von der -Industrie., in erheblichem Msttr auch 
von der »deutschen He eresver wal tu« g getrsgerl werden 
fofeeo. Einer», ^efäftrlieben Flug absolvierte R e i c h * 1 i 
mit seiner 1Ö0 PS Mercedes-Harlan-Taube Er i?iieg ftachts 
in Johannisthal auf. um nach Frankreich zu fliegen; da er 
nun nach mordheUer Nöclü mjterwegs von völli^efr-'-Düfik^lr; 
heit und undurchsichtiger Luft befallen wurde, müdie er 
zur ’Oriehtiftfung heruniergeb-eo. Der Apparat 
Reicholt^ kündigve Hand geführt; langsam he>t»i*dcrv .erhielt 
aber plptHick h^chdzitn eben def Barograph noch JO 
äftge.zeigt halte, feinen halfen. Stoß, bei dem das Faht$e$ieU 
dev Flugzeuges zerbrach. Es stellte »ich heraus, daß der 
Apparat auf d^m Dache eines B&uernhausev. gelandet war. 
Flieger und Passagier würden nicht vcrteUt, der Apparat 
da gegen rächt erheblich beschädigt. Auch Breton oril 
seinem L.Y.G.-Doppeldecker mußte auf dem Fluge v.»?< 
'•I^ömgsberg,, päch Berlin kurz hmte> Küstrin w«rgeti dichler» 

Nebels landen, ' f)»> Öoppetdcrkvr obvüschlug sich und wurd>* 

ze ptrürtün er t D e r FFcge * ' k dm glücikHeherwGsi> or» v»? rI eie t 




596 


Die großen Preise der N&tional-Fiugspende 


Nr. 25 XVII. 


davon. Ernst Stoeffler war ein ähnliches Mißgeschick 
beschieden. Er mußte kurz nach dem Start von Paris aus 
in der Nähe von Versailles niedergehen und blieb vor der 
Landung mit dem Schwanz in einem Baum des Parkes hängen. 
Der Apparat wurde ziemlich beschädigt, der Passagier 
erlitt einen Beinbruch, Stoeffler selbst kam unverletzt davon. 

Eine etwas glücklichere Baumlandung machte Stief¬ 
vater auf seinem Fluge von Königsberg nach Johannisthal; 
in der Nähe von Bromberg setzte sich bei dichtem Nebel 
die Taube während eines Gleitfluges sanft auf einen Baum, 
so daß weder der Apparat beschädigt, noch die Flieger 
irgendwie verletzt wurden. 

Der Albatros-Flieger Kühne hatte eine recht gefähr¬ 
liche Situation zu überstehen. In der Nähe von Groß-Alme- 
rode in einer Höhe von 800 m stürzte der Apparat aus 
nicht festzustellender Ursache ab und prallte auf die am 
Waldrand stehenden Bäume. Einige Aeste durchschlugen 
die Karosserie und zertrümmerten den Benzinbehälter, 
dessen Inhalt sich auf den heißen Motor ergoß. Im nächsten 
Augenblick stand der ganze Flugapparat in hellen Flammen 
und stürzte krachend zu Boden. Kühne hatte noch die 
Geistesgegenwart besessen, aus seinem Sitz aus 15 m Höhe 
auf den Boden zu springen. Die Flammen hatten ihn jedoch 
schon ergriffen, und einige Arbeiter, die sofort herbeieilten, 
fanden ihn bewußtlos am Boden liegen. Er hatte sich meh¬ 
rere Brandwunden am Kopf zugezogen, erholte sich aber 
nach kurzer Zeit wieder. Die Maschine war durch den 
Brandschaden gänzlich vernichtet. Ganz ähnlich erging es 
dem Flieger Stiploscheck auf einer Loutzkoy-Taube, 
der mit seinem Monteur nach Rußland fliegen wollte. In 
der Nähe von Landsberg a. d. W. schossen plötzlich Flammen 
aus dem Apparat hervor. Stiploscheck ging mit Sturzflug 
nieder und landete hart auf einem frisch gepflügten Acker. 
Hierdurch gelang es, die Insassen vor Verletzungen zu be- 
waren. Der Apparat selbst verbrannte völlig. 

Es seien ferner noch die verschiedenen mißglückten 
Flüge kurz erwähnt, die um die großen Preise ausgeführt 
worden sind; z. B. der von Nölle geplante Flug Berlin— 
Paris. Nölle gelangte mit seiner Jeannin-Taube nur bis Han¬ 
nover und beschädigte bei der Landung Untergestell und 
Flügel so schwer, daß an einen Weiterflug nicht zu denken 
war. Bruno Langer flog mit seinem Mercedes-Roland- 
Doppeldecker der Luftfahrzeug-Gesellschaft von Jo¬ 
hannisthal nach Insterburg, absolvierte diesen Flug in 
6 Stunden, so daß sich eine Reisegeschwindigkeit von 105 km 
pro Stunde ergab. Beim Weiterflug am nächsten Tage traf 
er auf so heftigen Gegenwind, daß er für eine 200 km lange 
Strecke fast 8 Stunden brauchte, so daß sich natürlich ein 
Weiterflug nicht lohnte. Endlich sei noch Felix Laitsch 
erwähnt, der mit seinem 100 PS Mercedes-L. V. G.-Doppel- 
decker, System Schneider, durch einen ununterbrochenen 
Flug von 9¥j Stunden von Johannisthal nach Königsberg 
gelangte und während der ganzen Zeit einen heftigen Gegen¬ 
wind zu überwinden hatte, sowie der Rumpler-Flieger W i e- 
t i n g, der die ganze Nacht mit dem Flugzeug ohne jede 
Orientierung umherirrte und so keine Bescheinigung seines 
Kreuz- und Querfluges erhalten konnte. 

Was nun die verwendeten Flugzeuge anbetrifft, so sind 
sie unseren Lesern sämtlich bekannt, denn es wurden nur die 
Seriellfabrikate verwendet. An der Spitze steht ein Doppel¬ 
decker, ein Aviatik-Militär-Doppeldecker, 
dessen oberes Tragdeck etwas verkürzt ist, um eine größere 
Geschwindigkeit zu erzielen. Die größte Spannweite beträgt 
12,60 m, die größte Länge 8,7 m. Das Flugzeug ist mit 
Militärsteuerung ausgerüstet, hat also Radsteuerui^g für 
Höhensteuer und Verwindung und Fußhebel für Seiten¬ 
steuer. Der Antrieb erfolgt durch einen 6 Zylinder wasser¬ 
gekühlten 100 PS Mercedes-Motor. Die Verspannung er¬ 
folgt lediglich durch Stahlkabel. Der Apparat hat eine Ge¬ 
schwindigkeit von 108 bis 110 Kilometer in der Stunde. 
Die beiden Benzinbehälter fassen zusammen 445 Liter, so 
daß der Doppeldecker 11 bis 12 Stunden in der Luft bleiben 
kann. Die Maschine ist mehrfach in Mülhausen geflogen 
worden, machte die Reise Mülhausen—Schneidemühl mit, 


nahm am Flug „Rund um Berlin" und an der Johannisthaler 
Herbstfhigwoche teil. Sie wurde auch von Stoeffler für 
seinen Flug Mülhausen—Warschau benutzt. Für Nacht¬ 
flüge trägt der Aviatik-Doppeldecker eine Akkumulatoren¬ 
batterie, die eine sechskerzige Lampe speist und Karten, 
Instrumente usw. beleuchtet. 

Dann folgt eine Taube, dann kommt wieder ein Doppel¬ 
decker, das viertprämiierte Flugzeug ist eine Taube, des¬ 
gleichen das an fünfter Stelle, während ein Doppeldecker 
und eine Taube den Schluß machen. Es sind somit vier Ein¬ 
decker des Taubenlyps und drei Rumpf-Doppeldecker in 
die Entscheidung gekommen. Alle Maschinen, bis auf die 
Jeannin-Stahltaube Stiefvaters, die einen 100 PS Argusmotor 
besaß, waren mit sechszylindrigen Mercedes-Motoren von 
100 PS ausgestattet. Somit hat dieser Motor bei dem großen 
Wettbewerbe einen beispiellosen Erfolg errungen. Von den 
Flugzeugfirmen erscheinen mit zwei Preisen Aivatik-A.-G., 
Mülhausen i. E. (Stoeffler 100 000 M. und Geyer 15 000 M.), 
Albatros-Werke, Johannisthal (R. Thelen 50 000 M., Ober¬ 
leutnant Kästner 40 000 M.) und Gothaer Waggonfabrik 
(Schlegel 60 000 M., Caspar 10 000 M.). Einen Preis von 
25 000 M. trugen davon die Jeannin-Flugzeugwerke, Jo¬ 
hannisthal, durch Otto Stiefvater. Es sind also im ganzen 
vier deutsche Flugzeugfabriken prämiiert worden. Von 
‘den 300 000 M. kommen 55 000 M. für die Industrie in 
Fortfall, da diese Summe auf Heeresflugzeugen erobert wor¬ 
den ist. Trotz der hohen Summen haben die Fabrikanten 
kein besonderes Geschäft gemacht, mit Ausnahme von Avia¬ 
tik, die mit einem Apparat „auf Anhieb" ohne große Kosten 
ihre Erfolge holte. Auch Gotha schnitt noch günstig ab. 
Aber schon Albatros hat viel riskiert. Die französische Ex¬ 
pedition Ernst Stoefflers hat viel gekostet, ebenfalls die 
Maschine, die Kühne bei Kassel zerbrach. Jeannin dürfte 
kaum viel von den errungenen 25 000 M. bleiben. 

Sind also (materiell genommen) die Resultate für die 
prämiierten Firmen nicht so erhebend, wieviel schwerer 
hatten die. übrigen Firmen zu tragen: 

Harlan kosteten die Versuche Reichelts und Kriegers 
drei Maschinen, E. Rumpler ebenso durch Lübbes, Wietings 
und Linnekogels Malheur; L. V. G. und Luftfahrzeug-Gesell¬ 
schaft haben zwar keine- schweren Maschinenbrüche, aber 
doch Schäden und große Organisationsspesen, desgleichen die 
D. F. W. in Leipzig und die Etrich-Werke in Libau, resp. 
die Sportflieger G. m. b. H. Am schwersten ist aber die 
Heeresverwaltung getroffen. Die Zahl der Flugzeuge im 
Armeebesitz, die bei Fernflügen in der Zeit vom 15. Sep¬ 
tember bis 31. Oktober zerbrochen wurden, überschreitet 
wohl ein Dutzend! 

Aber diese Opfer, diese schweren Verluste unersetzlicher 
Menschenleben sind nicht vergebens gebracht! Das deutsche 
Flugwesen hat einen gewaltigen Schritt vorwärts getan, der 
Vorsprung Frankreichs ist um ein gut Teil aulgeholt worden. 
Das ist eine nicht wegzuleugnende Tatsache, und sie muß 
mit allen Fehlem aussöhnen, die vielleicht bei der Aus¬ 
lobung dieser 300 000-Mark-Preise hätten unterbleiben kön¬ 
nen. Es ist ohne weiteres zuzugeben, daß die Flüge wesent¬ 
lich erleichtert worden wären, wenn der Austragungstermin 
mehr in die bessere Jahreszeit gefallen wäre; aber wir dür¬ 
fen uns nicht verhehlen, daß der Eindruck gerade dadurch 
so gewaltig gewesen ist, daß die Flüge unter diesen un¬ 
günstigen Umständen in so erfolgreicher Weise zu Ende 
geführt worden sind! — 

In die Anerkennung, die wir dieser gewaltigen Förde¬ 
rung des deutschen Flugwesens aussprechen möchten, teilen 
sich außer den trefflichen Fliegern das Kuratorium der Natio¬ 
nal-Flugspende und die Flugzeug-Industrie. Wie wir vorhin 
gesehen haben, schneidet die Industrie keineswegs günstig 
bei diesem Wettbewerb ab; sie hat schwere Opfer bringen 
müssen. Haben doch von den 20 namhaften deutschen Flug¬ 
zeugfirmen nur 4 überhaupt Preise erhalten, während alle 
anderen, durch die vielen Versuche und die vielen Anläufe, 
die von ihren Fliegern gemacht worden sind, nur Ausgaben 
hatten. Diese Opferwilliigkeit der deutschen Industrie muß 
hoch anerkannt werden. Sie wird sich hoffentlich durch das 
gesteigerte Ansehen, das wir im Ausland durch diese Flug- 



XVII. Nr. 25 


Leuchtfeuersysteme 


597 


leistungen gewonnen haben, einigermaßen lohnen. Der Ex> 
port deutschen Flugmaterials wird hoffentlich denselben Ent¬ 
wicklungsgang nehmen wie der Export der deutschen Auto¬ 
mobil-Industrie, d. h. wir dürfen hoffentlich in den nächsten 
Jahren von einem gewaltigen Aufschwung sprechen. 

Besondere Anerkennung gebührt dem Kuratorium der 
National-Flugspende, das gewissermaßen in der letzten 
Stunde dieses ereignisvollen Jahres durch die großzügige 
Aussetzung der gewaltigen Mittel die Rangerhöhung des 
deutschen Flugwesens herbeigeführt hat. Es wäre sehr zu 
wünschen, wenn nach diesen Erfolgen die National-Flug¬ 


spende auch im nächsten Jahre, dann aber zu einer gelege¬ 
neren Jahreszeit, durch ähnliche Ausschreibungen wiederum 
eine von gleichem Erfolg begleitete Veranstaltung unter¬ 
nehmen würde. Allen dreien aber, dem Kura¬ 
torium der hPa t io na 1 - F 1 u gs p e n d e , der 
deutschen Flugzeug- und Motor-Industrie 
und nicht zum mindesten unseren deutschen 
Fliegern n^d,chtijen wir 4 , an „dieser Stelle 
nochmals unsere aufrichtigsten Glück¬ 
wünsche zu den beispiellosen Erfolgen 
aussprechen. Bö. 


LEUCHTFEUERSYSTEME FÜR DIE LUFTFAHRT. 


Wie wir schon Heft 21, Seite 497, berichteten, waren 
auf dem Flugplatz Johannisthal gelegentlich der Herbstflug¬ 
woche drei Leuchtfeuersysteme aufgebaut, um 
gewisse Vergleichsversuche vornehmen zu können. Die 
vielen Aufsätze, die sich mit dieesr Anlage und mit der 
Befeuerung überhaupt in der letzten Zeit befaßt haben, 
zeugen deutlich von dem allgemeinen Interesse für diese 
Einrichtung, so daß wir etwas näher auf das Wesen der 
Leuchtfeuer eingehen möchten. 

Allgemeines. 

Je mehr sich die Luftschiffaufstiege von einzelnen 
Plätzen aus zu wirklichen Luftreisen entwickelten, je häufi¬ 
ger Flugzeuge ihren heimatlichen Flugplatz verließen, um 
längere Ueberlandflüge anzutreten, und je weniger man sich 
bei diesen Reisen auf klares sonniges Weiter beschränkte, 
sich vielmehr durch Nebel nicht mehr beeinflussen ließ, und 
sogar die Nachtstunden zu diesen Luftdurchquerungen heran¬ 
zog, desto dringender stellte sich das Bedürfnis nach einer 
zweckmäßigen Kennzeichnung markanter Punkte durch 
Leuchtfeuer heraus, um auch bei wenig sichtigem Wetter 
und in der Nacht eine Orientierung vornehmen zu können. 

Das Bedürfnis nach einer Befeuerung besteht also 
zweifellos, auf die näheren Details, die einzelnen Wünsche 
usw. wollen wir in einem späteren Aufsatz eingehen. Die 
folgenden Zeilen sollen sich lediglich mit den bereits vor¬ 
handenen Feuern und ihren Einrichtungen beschäftigen. 

Nachdem man bei der ersten Schaffung von Leuchtfeuern 
für die Luftfahrt von der falschen Voraussetzung ausgegan¬ 
gen war, daß diese hauptsächlich so eingerichtet sein müßten, 
einen Lichtkegel senkrecht nach oben zu werfen, was sich 
jedoch bald insofern als fehlerhaft herausstellte, ab derartige 
Lichtstrahlen nur auf ganz kurze Entfernungen seitlich sicht¬ 
bar sind, kam man sehr bald zu der Ueberzeugung, daß alle 
Luftfahrt-Leuchtfeuer die stärksten Lichtstrahlen wenig ober¬ 
halb und unterhalb 
der Horizontalen 
aussenden müssen 
(letzteres nur dann, 
wenn sie sich auf 
einem hohen Berge 
befinden, so daß 
der Luftverkehr 
sich teilweise tiefer 
als sie abspielt), 
daß dann aber das 
Lichtbündel nach 
der Senkrechten 
hin an Intensität 
abnehmen kann. 
Das ist ja auch 
ohne weiteres verständlich: Der heutige Luftverkehr bewegt 
sich größtenteils 500—800 m über der Erde; selten wind ein 
Fahrzeug sich mehr als 2000 m über einem Ort fortbewegen; 
so daß also nach oben hin eine recht geringe Lichtstarke 
genügt, die vielleicht auf 4000 m noch sichtbar ist. Anders 
dagegen in der Horizontalen. Hier muß «das Feuer nicht nur 
auf große Entfernungen hin erkennbar sein, sondern der ein¬ 
zelne Lichtstrahl (Fig. 1, a und a 1 ) hat außerdem noch, bis 
er in das Auge des Fliegers fällt, die manchmal erhebliche 


Dunstschicht über der Erde in schräger Richtung zu durch¬ 
schlagen, was, abgesehen von Brechungserscheinungen, 
eine starke Lichtschwächung mit sich bringt. 

Ist durch ein solches Feuer, das natürlich nach allen 
Richtungen der Windrose und nach oben hin sichtbar sein 
muß, das Anfahren an einen Ort erleichtert, so kann anderer¬ 
seits einem Leuchtfeuer noch die Aufgabe zuteil werden, 
durch bestimmte Einrichtungen schon von weitem den Ort, 
in welchem es aufgestellt ist, zu identifizieren. Eine solche 
Identifizierung könnte einmal durch bestimmte Farbengebung 
erreicht werden; das verbietet sich jedoch von selbst, wenn 
man daran denkt, in welch außerordentlichem Maße farbige 
Glasscherben die Lichtintensität absorbieren. 

Um ein genügendes Auseinanderhalten zu ermöglichen, 
kommen ohnehin außer der weißen Grundfarbe nur noch Rot 
und Grün in Betracht. Beide farbigen Scheiben halten aber 
derart viel Lichtstrahlen zurück, daß Feuer mit dieser Ein¬ 
richtung lediglich für eine örtliche Markierung, z. B. die 
Einfahrt in einen Luftschiffhafen oder dergleichen, Verwen¬ 
dung finden können. Ist für große Leuchtfeuer also nur die 
weiße Farbe verwendbar, so gibt es nur noch das Mittel, 
durch eine bestimmte Folge langer und kurzer Blinke eine 
Unterscheidung herbeizuführen, unter welcher Eigenschaft 
wir die sogenannte „Kennung“ der Leuchtfeuer ver¬ 
stehen. Diese Blinke werden, wie wir später sehen werden, 
entweder durch die Optik selbst durchgeführt oder aber (was 
eine größere Variationsmöglichkeit ergibt) durch Verlöschen 
oder Abblenden der Feuer. 

Wie wir also vorhin gesehen haben, brauchen wir für 
Luftfahrtzwecke Leuchtfeuer, die im allgemeinen ein etwa 
horizontales Licht ausstrahlen. Man konnte sich daher der¬ 
selben optischen Mittel bedienen, die bereits in langjährigen 
Erfahrungen auf dem Gebiet des Seebefeuerungswesens er¬ 
probt waren. Alle diese Feuer sammeln einen Teil des 
schräg nach oben und unten ausgestrahlten Lichtes, das bis¬ 
her nutzlos von der Lichtquelle ausgesandt wurde, durch be¬ 
sondere Linsensysteme zu einem Bündel. Eine kräftige Licht¬ 
verdichtung wird besonders durch die Systeme der 
Gürtellinse und der Scheinwerferlinse erzielt. 
Die Linsenringe der Gürtellinse sind so ausgebildet, daß die 
Strahlen der im Brennpunkt stehenden Lichtquelle zu einem 
scheibenförmigen den ganzen Horizont umfassenden Licht¬ 
schein zusammengefaßt werden, der je nach der Ausdehnung 
der Lichtquelle und der Brennweite der Linse eine mehr 
oder minder große vertikale Erstreckung besitzt. Im Gegen¬ 
satz hierzu ergibt eine Scheinwerfexlinse einen schwach 
kegelförmigen Lichtschein, jedoch nur nach einer Rich¬ 
tung hin. 

Soll dieser Lichtschein, wie es für Seefeuer meistens, 
für Luftfeuer stets Bedingung ist, an allen Punkten des 
Horizontes gesehen werden, so muß das Linsenfeld um eine 
vertikale Achse rotieren. Es entsteht dadurch das Dreh- 
oder Blitzfeuer, das im Gegensatz zu dem durch die 
Gürtellinse hervorgerufenen Festfeuer nur unterbrochene 
Lichterscheinungen geben kann. Da jedoch bei einem 
Drehfeuer das gesamte ausgestrahlte Licht der Lichtquelle 
auf einen verhältnismäßig kleinen Raumwinkel zusammen¬ 
gedrängt ist, so läßt sich die Lichtintensität eines solchen 
Drehfeuers viel höher treiben als durch Vermittlung einer 



Fig. 1 zeigt, welch verschieden lange Dunst- 
schickt der Lichtstrahl bei einem hoch oder 
niedrig {liegenden Lnitfahrseog an durch¬ 
schlagen hat. 







Li'ücblteuersys t eia t 


GürieUinse. Dieser Kanzeotratjo» des, Lichtes $iehi' aber 
;si*.--;NiStcht.eil gegenüber daß die Dauer de.r 'ß|Ui«l gehr.be¬ 
schrankt ist und daß die Art der Ltdjier*^«mung, d. h. ^Ite 
Kennung '&£& Feuers von der Gruppierung der einzelnen 
Liü^enfdder und voa dtr Unjdbfeh.un^&lii de* Roiaticms- 
kdr.per* abhängig ist. Es läßt .sich. aocE naturgemäß um eine 
LkfetqueUe herum nur eim bes^rlnkie Anzahl Linsettfelder 
in der Ar£ d<er su daß die Äft- 

.'i&ht ; 4er. - möglichen Kennungen eine v erhalt nismäßtg geringe 
Kleibt. Unsere Abbildung, Fig. % führt uns fiti embi;b*:ges 
Fvüfr mii vier Linftcmfe(dern «ti perspektivischer An¬ 
sicht vor. 

Bei dan F e s i f * ü e : n ist die Anzahl: der möglichen 
■Ke.nmtn4sp.itt keiner Weise beschränkt, da feie ja durch zeit¬ 
weise# Verdimkjeln der Lichtquelle bet vorgerufen werde«, Vie 
Kennung ist daher von der Ausbildung des Linsenapparates 
unabhängig, und die Verdunklung kann sowohl durch Unter¬ 
brechung der Stromzniuhr als auch durch mechanischem Ab- 
blenden fluttelsi einer beweglichen Bkmde hen'orgervderi 
werden, Es lassen sich einmal die verschied^sten UtioKi- 
sch-emgrt?ppierungen hsrvorruiön, wahrend es andererseits 
miSg.Udi.;^t. direkt nach dem Mor^lphabet zu telegraphieren. 
Bisher sind zur Kennimg irt der Regel Zahlcngnippierungen 
!i«rängeangen worden, die (wie wir später hei dem Apparat 


Jedes Blinkfeuer erbst» eine be- 
sopdere Kennung- dW durch eineri 
r ^m- besonderen •.Kenbuög$.a'pp 2 >ai -.her- 

: vorgerufen wird. : M& Ke^ndRg.v.ber 

I den L oi t f ah rt b! in k bjoterh wir d ixtxc L 
Zahlen ausgednickf..; miedet Ört. 
der ein Blmkfeuer besiiit. erhält 
eine bestimmte Zahl; döhaottisihaJ 
hatte j5. M- Il flJ ■ ^ ab 

Die Abgabe der Zahl durch das 
Blinkfeuer geschieht durch ein- 
Jaches oder mehrfaches Aofblitxen 
kurte*-'iJchterscWinuiigen.''.''' 
be i bs&itae» die kurzen Lieh?blitze 
etwa 1 Sekunde, die langen Liebt- 
erteileindng.en . Viwa 5 Sekunden 
DäXLüt: .Das vhiige sind Bunkel- 
pe^fpdeh« jjie langen, heilen Licbt- 
;V er^chvinurrgea «m Schlüsse jeder 
: &hl daß die Zahl 

zu Ende ist, fernerhin solle« die 
langen Eicht erscheinen gen die Mdg- 
1 i ch keit des Ansbeu er ns des JBlfettk - 
feuers durch Luftfahrzeuge ge ~ 

Der Ktnoungi - p p i. 
Von einem Motor wird unter Be ¬ 
nützung geeigneter Schnecken und 
j Zahnräder ein Isolntionstradi fScbalt - 
j radl angefneben, welches an düt 

- Planebene jwei sUowOritende Kon- 

m » E)»Mrt»rf... Bltak- tsktscWenen besitzt. (Fi«. 4.1 Von 
i*aer. 4»r-s«oo$ HK dieser» Schienen Jst eine als j$e- 
schloMeme Kreisbahn ^usgebildet, 
während die zweite in Segmente bestimmter Gruße unter-- 
ivür ist. Durch zwei ungeordnete Schkflbürsten hadot 
d</ Stromabnahme solange statt, als beide Bursitm die 
Strömieitungsschienen berühren. Verläßt die die Segmente, 
p&vsiere-pde BürsU? ein Segment, so findet eine momentane 
Unterbrechung des Stromes statt, weil nur noch ein Pol an 
'ö$$ .Six‘oim?chjene, #«liegt ; 


Fijg. i. Sch#nv*ii«tlicH Bild elo«.s «iafeiilxlgeA Drei »!?»ms 

dvr Bfttekg sehen werden), dur^h das Aijtemfincler(V)lgv«h ver-* 
sch*e4vn langer Blitze dargesießi . Werden können.. 

Bei d«u derzeitigen Vewdien auf dem Flugplatz 
JöhänittVüikl-waj-m-wir doch Icut^ in ErinnVrujog bringen 
die drei Firmen: ß e r 11 n -An h a f iJA qAs M ä - 
s o h i n ? ob a u Aktien - G v-s^ e 1 i< t* h af t ^ J ul i u a 
P in 1 Sf *? h.y Ä. - G , und A \ ] g »: m v i. r» t El e k t r i 1 1 - 
\ ä t * - 0 it& t- lUcluI t -virrVi'Cteh. Für errderes Feuer 
war besondrer LeuchfUirm ermdii«!. vier i|i $eirie? 
äüßeferi G<jf«taliühg den LcuchOJrrmen der See^chißährl 
/fas Pml^h-Licht war ml dem Da-ch dvr Deutschen 
Ver&uch,sa^taH; iür LüBlälut m Adier^of eingerichtet, und 

pl A, F G.-Feuer- war an der Seite des -äU^n •SU.ftptafzcs 
aui eiherh ' besonderen Ger ügt türm untsrgebracht . Auf die 
Gruud wE* die. *Es>sßr Plucmnmg dur Fsu<u zugrunde' • i'äg, 

sm4 Wir schon Seile 49;?. nkh^r vy?u wollen• unf 

jotzi mft d4o Kun«i>v;k(Uj'rien Aer emzelnen Firmen näher 
befa^^n; 

J> e r B 1 i n k f « u^r t y p tj Bamag (F«g, 3)..' wird 
4üTv4r vlck " Slr^tn. ge^p^v^t/ Ak Lichtquellen 

d^nen bfer Spez>algKihlömpen ; die b^) (e JUOO : HK 

>(ne LicMflärke von etwa 30 000 Kerzen ergeben ibei je 

MiO HK Kit SO00O HK) 

vülsprlc-hf ]eder l.an»pe, dier in i> einer b«sonderen 
En«siing iagerl ^fh loflsensyAlem. Zur Ahdtfckung dienet 
Sv$tv/n.e nach oben hin’ dient eine Glasglocke ru?Wt Ab- 
telkt^irvi dazu bestimmt, einer"XU htthpn EiW-n? 
«flimg ihr, Innern' des Litvfreh^ystvtmg ivorzube^gvn. öav 
Linsensysterr, ruht 4pf dßifem eisernen Gehäuse, durch 
welches die etektnschcn Leitungen gefühlt sind 


Fij. 4. Kezusuo£«4^»riil. 





L e udit f euer« y «Urne 


Ein Schalter an der flauplsehalttalel setzt das Stink? 
lewer in Betrieb. Das Auswechsein der Lampen geschieht 
in ebiackct Weise dadurch, daß das obere Linsensystem 
durch LiiikJsdrbhen aus dem Bajonettverschluß berausgehobeh 
w:«»l woran] die obere Lampe durch eine neue in ersetzen 
isL- Soll auch die' untere Lainpe aiisge wechselt werden, $o 


Ö rfefgt das erste m 
Leuclitieuer für. den Luftverkehr. 

19JÖ ml dem Daehe des Sp&ndi 
Betrieb genommen, und 
besaß als Lichtquelle 
gelöstes Acelyten mit 
offener Flamme., Ein 
ähnliches, aber grö߬ 
tes LeUchÜeuet fand 
im KaisemanöveT 1911 
auf der Luftschiff halle 
m Gotha. Verwendung, 
jedoch mR einer Me~ 

Uüiaden • Glühlampe 
Die Wrrkung dieser bei- 
den rotierende« FW*r 
noch tinvotlköm- 
men. denn'- .das yer-L 
.-stark L& Licht' wurde in 
gleichmäßige W<äsz 
über einen Winker von 
l8Ö ,f 1aeheWkmiig von 
de? llorUptitaten bis 
>nr Senkrechten hin- 
ausgösandt. Mac war 
skh dahial* noch mehl 
klar darüber, daß ein 
Leuchtfeuer für .rieh 
Luft verhebt in Üeber-k;, 
einstimmuijg niU den 

Leuchtfeuer«. jJet itj der Hauptsache ein starkes 

1-iCfU horisüntaUr Richtung aus senden muß, und 

dteÖmsm nach dem Zenith zu ein verhältnismäßig schwaches 
Lidtl gebraucht. Die Ahb, 7 stellt em 4teiliges Drehfeuer dar, 
bei dtm.-'die Forderung Vach einem besonders kräftigen Licht 
•uv. etwa hohiiantalcr Richtung und einer allmählich nach 
oben abnehmenden Lichtstärke erfüllt ist, Ais Lichtquelle 
kann'-. Acetylen- Glüh licht' vorgesehen werden, die Rotation 
Wird dann mittels eines Membf«nnu?to.fs durch den Gasdruck 
bewirkt. Das Bild yeigt dkg F*j*er »bei fCir efekhhsche« 
Betrieb eiligenthfet. Die. Relation 9dfä Uh 
Elektromotor: bewirkt, Ais- Licktqa.e.ile dient 


6, Eral«* tr> t>**Jt*ch)!ftad •ul£&«t«-fUet 
t«oOsUtfu«r lör d•» t-oft** rk» fc i. (Pmtaeh;.) 


f&ju&cg.) 


eme 


FJg 7. EivkaUskw vir* fciUjj*-, 
örwlriw- tPJ&tftchv) 





Leuchtfeu grsys tem e 


Lichtquelle dient eiöt HaJbwattlampe von 2000 HK. Fijg. 9 stellt 
ein Leuchtfeuer mit Cuirlellmsc dar, da« zür Abgabe von regelmäßig 
wiederkehrenden und nach allen. Seiten sichtbar«» Morsezeicben 
eingerichtet ist Die Morsezeicb.en könnesK avich m beUebtger Weise 
durch eine beaoödet e Morse taste gegeben -w^.dl«« tMeÄptöhfMftg 

4i* Uchlm:te;b:c‘ch- 


gebied derartiger Qürtdlfeuer ai$ AfcfahrLsteichfcn 
iM ziemlich. beschränkt W£*t selbst unter 'teiuUung 
der für solch* opuscheti 
Apparate Zurzeit gfeeig- 
netsten Lic hi quellen. dfcf 

Halbwatf lampte-,- kaum 

gelingen wird, das au**- 
gestrahlte Ucjhihüöder 
Uber etwa 3fih- 40 
tu »teigem, ohne dem 
Apparat gartx bcdmüfcnde 
Dimettsi^tienr^ geben. Die 
Grenze dagegen lör die 
üuSge^UäöUe Lkhtiroenge 
der rotierenden Feuer aut 
Sch*t»w erterlinsen kann 
viel weiter gezogen wer¬ 
den/ so daß es wohj, mög¬ 
lich ist, solche Leucht¬ 
feuer bis zu 50 Millionen 
und thehr Hefnerkerzen 
auszuführen. 

And e v e L ich t- 
z e i c h tn .F d r d e n 
Luft verkehr 

Zur Warnung vor d.Co 
Hochspannun g*le » tun gfcfi, 
die vor» einer Ucberl^rid- 
zentrale bei der Stadl 
Belg rr« über die Flfee ge¬ 
führt sind, sieht auf ei¬ 
nem 72 nt hohen Mast 
ein kleineres Dt*hie»?r 
mit . Unsensy^iefn von 
150 mm Brennweite, mit 
dem Blitz* in Pausen 
von (14 Sekunden gel¬ 
ben vvvidehv das von der 
Firma Julius Pmiseh ge* 


Fig.il). SciiftitÄppUÄli itf» tPiaUctfl. 

kann, Wurde es m den ieuien Tagsn nur emer neuen Hulb- 

waitlumpe verv^4ftv,..;V ; Dä»; -Fluter Leflhdct sich I» diese* 
Ausführung znrzV)t auf d^r; ^u:4&ä.«U te. jbi& <Öv»i*- 

tien Die ausgeslrÄiV Lieh tvih^lr’ägV 250 ÜQO HK, Ab 


Fig il. Vierteilige* Drehl«n*r mit 
Acelylen-Belenclitiuig \ di* Fl**che 
intim Fuod*,«airnl ciug*b»nl (3Ptat*ub). 




XVII. Nr. 25 


Leuchtfeuersysteme 


601 


liefert ist und etwa 3000 HK 
ausgestrahltes Licht ergibt. 

Zur Kenntlichmachung des 
Nauener Funkenturms ist eine 
Metallfadenlampe von etwa 1000 
HK, die durch einen elektrisch be¬ 
triebenen Steuerapparat so be¬ 
tätigt wird, daß das Morsezeichen 
(N —.) in bestimmten Zwischen¬ 
räumen aufleuchtet, gewählt wor¬ 
den. Auf ein Lichtverstärkungs- 
mittel (Optik) dieser Lichtquelle 
ist verzichtet worden. Das War¬ 
nungszeichen auf dem Dache des 
Windenhauses des Königlich 
Preußischen Aeronautischen Ob¬ 
servatoriums zu Lindenberg- 
Beeskow (siehe Veröffentlichung 
Seite 584) besteht aus mehreren 
starken Halbwattlampen, die an 
einem Mast in verschiedener 
Höhe angebracht sind. Die , un¬ 
tere Hälfte einer jeden Glüh¬ 
lampe ist Versilbert, um eine 
größere Lichtwirkung nach oben 
und nach den Seiten zu er¬ 
zielen. 

Unterirdische Flug¬ 
platzbeleuchtung. 

Auf Anregung verschiedener 
Flugplatzleitungen hin befaßt sich 
die Pintsch-A.-G. neuerdings auch 
mit Einrichtung unterirdischer Be¬ 
leuchtungsanlagen für Flugplätze. 
Diese' bestehen, kurz geschildert, 
aus Lichtquellen, die in den Erd¬ 
boden versenkt und derart ein¬ 
gerichtet sind, daß Flugzeuge 
ohne Gefahr auf ihnen landen oder 
über sie hinwegrollen können. Der 



Flg. 9. LMcätlnur mit Gfirtellins«, sich alln Seiten sichtbar (Pimtsch). 


Zweck solcher Maikierungslichter ist, den Fliegern bei 
Dunkelheit den günstigsten Landungsplatz anzuzeigen. Eine 
solche unterirdische Beleuchtungsanlage kann derart ausge¬ 
bildet werden, daß es gleichzeitig ermöglicht wird, den Flie¬ 
gern auch die Haupt Windrichtung anzuzeigen. Eine Ver¬ 
suchsanlage dieser Art wird in nächster Zeit auf dem Flug¬ 
platz Johannisthal ausgeführt werden. Sie besteht aus einem 
weißleuchtenden Mittelpunkt von etwa 1 qm Größe und vier 
etwa 80 m von diesem Mittelpunkt entfernten und kreis- 

Sduma einer untcrirdiuhm TluyplaJ Lbdtuditun^ 


förmig gruppierten rotleuchtenden Außenpunkten. Diese 
Außenpunkte befinden sich in den vier Hauptrichtungen der 
Windrose Nord, Süd, Ost, West. Die Lichtquellen der Außen¬ 
punkte stehen mittels unterirdischer Leitung in Verbindung 
mit einer Windfahne. Wenn die Gesamtanlage in Betrieb 
ist, ist der Mittelpunkt und je nach dem vorherrschenden 
Winde ein oder zwei der vier Außenpunkte erleuchtet, z. B. 
bei nördlichen Winden der Nordpunkt, bei Nordostwind der 
Nord- und Ostpunkt. Bei eintretender Veränderung der 
Windrichtung werden die Außen¬ 
punkte automatisch von einem 
Windrichtungsanzeiger aus- bzw. 
eingeschaltet. Bei Windstille brennt 
nur die Lichtquelle des weiß leuch- 


^Ufcgear «Wm HH.«f ii> ^ £ 


tenden Mittelpunktes. 


MM* 


X. > / Ol 

/ 

[-■* : 

V. , * s. 



Fig 12. Unterirdisch« Flogplatzbeleachtung (Pintsch). 


Fig. 14. Vsrteiluog and Intensität der Strahlung 
in der Vertikalen; 


ca 1000 









Leucthtleuetsysteißi« 


AU crftotfgtfctn. $em SujBterer ÄufhAu aus Ab¬ 
bildung 16 ersichtlich., 

Auf den iy? unveränderter Richtung #m?n Flugplatz att- 
sfeuernden Beobachter. wirkt «cltt nörißal^r ret*?/©«d£r 
jSchemWcrfef als iJchtblitz, der in rje^elmäÖl^k» JjUeryaUeTr 
«rschet.n'L -.Soll diesem Feuer.-«me ...bestimmU'.'„Kfemtmng" 
werden, so müssen jfife *Lichf • 
iätejrvaile vfirneinander^ verschieden sein. Man eri-eleht dies 
entweder durch Aufstellung mehrerer Scheinwerfer auf der- 
selben, Drebvortrich- 
iuog unter ver¬ 
schiedenen Win¬ 
kelt 1 * dder durch 
Tjei|ün|. des Strah¬ 
les eines Schein- 
. weder* • durch vo>- 
4e.se tzte ^schliffene 

Glaastreuer (Fig. 17). 

Ffe* 18 zeigt die 
Aufnahme eines 
solch*?» geteilte? 

Sitahfes, 

Mit -seiner A«*- 
geitöStung ah Blink- 
•tetier ist cto& Ver- 
wendungsgebteb des 
Selmnwerferc in 
der Luftfahrt. kei¬ 
neswegs mchopff. 
wenn es sich uucK 
nameniH&b wi Ffegk 
platten ttdi lebhaf- 
lern Flugverkehr, 
mehl emplifchll, def? 

Schein wer (er t£ inw 


»n einer bestimmten Richtung reflektiert werden.. (big. >34 
\0*:tto nun ein Schujii'wc.rief auf gröÖtJfe Enfffirnun^ ak 
LicbUöich^n wirken soll, $ti muß sein Strahl in das Auge des 
Bepbdchters fallen, Demgemäß ist der Schemwcrlerftrahl. 
so zu führen. daß -^r ulk in der Luft befinänelien Fahrzeuge 
trifft, unabhängig von der Richtung in der sic sich bewegen 
und auch iüruhhlh^ von ihrer Höhenlage. 

Die Unabbimgij^^ der Rcwegt^i^tipMuii^. wird 

dadurch erreicht; daß man den Scheinwerfer um seine yet 
tikalci Achse rotieren. taÖt. Damit feiner der Strahl ein Fahr¬ 
zeug in jeder . Ke*. 

. •/ • , •'• liebten hföhe etv t 

\ resebl breiäft mar. 

ihn fächeribrmig 
Mt. vom Horizbni bis 

zurn 2enith .■' aus 

er ^^- lim 50 besser 
se!nen Zweck.- je 

w^>W Bwi@y großer • seine Licht- 

siarke .UL' Eine 
vSr Starkliebt qoeTf e hebt 

4V'L.- v<ch .^< b in de>. 

.' -, V - ’ ;' ;• -:’ >r N;iii.; v .):* größer»:* 

Städten sehn» 

V; ~ ’ , :^;-; Sie '.••imc;4hvht auch 

, '' ’ s bei un^vhngem 

'yV?, v . ; r . weiter, wenn Uk-i- 

^V nerr? Ferner teer- 

y y ; / . * .' . •. 7. "•? ■•■ >!»•!<• Oriv:U 

Vv' ;• *. Wteä f »*efur»v? d h. aU-” 

• ... .;'• , >;• ^ . - ;’i, 1' . id- :S,-n f j wenn 

/ i. v - : •■äk >-e tue J:‘: SidiC?- 

•. —•. * bc!t dor I uftfahrer 

um notwendigsten 
^ >$L Wfe die nacht 

Fi>(. 16. Sqh«inwer!tr Joianntuth«! (A E 0 ) <Vah?nd.e I d»cjh 

. beweUL hl ks dem 

Scheinwerfer ein 'MtUgegcMnu mit v%hal tnüm-alii^ 
rjngem , (tnd entept cebend . fehlen 

aiülgrordentlich Li^hUtärken iu sraitdem 

Sp»*g<ldüKhaic.s^f. HR .Bvp»«h»vWuqi#U<fW EVrWIJifbadn^ 

45 cm n>r»unou<j io A*p. bft Kws 

66 >. Z? 260.000 ' ft« ?.vS ,. 

«J. „ 75 000 000 120 * USH .. 

J50 .. . 220 000 000 m .. . 

,0er auf dem Flugplatz»? Jphttiimstbal auigestellfe StKem- 
♦vcrie.r hakt einen- Spiegeldarchniesser von 00 ruh., Sein 

Energiebedarf beträgt 3,6 Kilowatt, Falls ein Scheinwedet 
dtesei Große nicht an Um vorhandenes N.ctz ange*&chlp.vsen 
werden kann, ist zur Stromeri.euguug ein mit einer' Dynamo 
.gekvippelter Benainmotor von 6 PS ausreichend. Ein der¬ 
artiger. Scheinwerfer ist bereits aut 6ß Km Entfernung als. 


Schtinwftifar alt GU«»tr«ucr 


>»g. AS Pi* vom Scu*U>wvfUr 434ö*h«ßö*n Stf»kicobS&d«1 vo« o6#n 
geafthefl > S - S«feeinw*»j|^r- (A. g. G-t 

Durch Vorsetzep eines Planspiegels kann schließlich der 
Schelnwerief als sogenannter .,Suchschein Werfer f< zum . Auf- 
siichen von LuHrahrreügen vwge.nc K.tet werden. Durch 
Drehen des SchEinWerfe^' tiifi &#&&[. • ^^riikaje Achse* und 
Di eb dm de» .Vcir^atr^piegeiN ufü LonzonUle AclUe 



Lev^htfeuersystjgfnfr 


im diesem Zweck unternömmen wurde, sind die Joharmfe- 
thULier Feuer lediglich -von Türmen beobachte! worden, die 
die eigentlichen Lichtquellen kaum um 50 m Überhöhte®, 
Jedoch schon aus diesen wenigen Beobachtungen, hat sich 
mit Sicherheit ergeben, daß die Verhältnisse, Wiche, für die 
zum Schluß Tr.Mgiveite der Leuchtfeuer an der See maßgebend, »sind und 
' . ' •■••■ / dsunü auch die vom .Ministerium der öffentlichen 

Arbeiten ÄQfgestelUe Trag weit eil tabeljb nicht ohne 
| weiteres äuf die 'LbnchHftirttr .'d^i-Ldiffye'rhehrs .ühey<- 
? tragen werden k&tfireiv ; &&• • hnafopdörs die Nähe 
; : ■ : ^y.. größerer •';:’t*wd •’• .1ftdu?tri$b'&irh^ infolge der 

; . großen d&W-lluUm lagern, tmd 

/•; ;*.*> auch mfalgje ; äri \«ch gröÖbi Lichiäiu»strahlung 
j dieser Süldie selbst, für die jLssueh iizuzr viel Höhere 
htstarken ;nr Ourchdr möung de: Atmosphäre 


kann mit. LeichügheH jeder Punkt des. Himmelsgewölbes anr 
gr leuchtet, werden. Abh. 19 und 20 zeigen einen solchen 
Scheinwerfer auf dem Flngplate Weimar. 

Ueberblick. 

Nachdem wir die verschiedenen etne und Kan T 
$ truk tlonse inrich tungeo kennen lernten, mögen 


Fi£. 19. Scheinwerfer iftr FltfgpUtie. 

noch ein paar kurz:« Betrachtungen über den fettigerr Stand 
der Luftbefeuerung und ihren zweckmäßigen Ausbau folgen. 
Gerade in der letzten Zeit ist tm 


Interesse unserer 
nationalen Luftfahrt emer planmäßigen Befeuerung Deutsch¬ 
lands von allen Seiten das Wort geredet. Wir können dem 
nur voll und ganz belpffichtea; fcs ergibt sich für uns nur die 
große Frager k ,Was heißt planmäßig und welche Ge sich b- 
punkte liegen dem Plan Zugrunde/' Es Ist ganz klär, daß 
über alle technische Einrichtungen letzten Endes die Praxis 
das entscheidende Wort za sprechen hat, und so kann über 
die Zweckmäßigkeit von Leuchtfeuern auch nur der prak- 










Die Fksgmaschme m Fosibe triebe 


•elektrische Bogeulicht, sei es in Form von Scheinwerfero 
oder irr Art der Piülsch-Aus&ih tu «gen Yer'wendufig fmden, 
•weil hier jnehrere MUliaaffa H K nötig sein werden. Die 
Weine ren. und iichtschwächen. Achlnogsieiuier werden da¬ 
gegen zweckmäßig in', der Art der Acetylen- uder elek¬ 
trischen Giulilampen aasgeführl; entweder nach dem System 
B&mag o4e^ Pitttsch. Ihr Keftnun.gsapp.arat kann gleich¬ 
zeitig. zum Morsen eingerichtet werden, Weftisgfekh sich 
wohl auch in der Luftfahrt, das für Setfeuer griindsäidkhe 
Prinzip durchsetzen dürfte, Leuchtfeuer rürimÄ anderer» 
2weqken ,W$ eben zur Märkienuig zu verwenden. 

Wirhabe« bisher her allen BeVrachturigea die Ö eU o - 
n omi fc der einz«inen t euer unberücksichrigt gelassen. Es ist 
ohne weiter« War. daß alie ^öge'nlacnp-enfeueratigcn, da sk 
ciöef gewissen Wartung benötigen, V*rhaltrikmäBig größere 


Kästen vcriirsachen als ein Glßhlämp^ßfeuer, das außerdem 
durch, eine •Schaltleitung weit vom Anbringungsort des Feuers 
ein- und ausgeriicki werden kann. Die frage der Wirt¬ 
schaftlichkeit wird in hohem Maße für die Aufstelhing der 
einzelnen Beteijkmngsa^fein maßgebend sein, und in einem 
der nächste«'. AuMtse.- werden wir speziell auf dieses Ge¬ 
biet naher emgehen, 

Der Zweck dieser Zeilen wer, das Vorhandene auf dem 
Gebiet de« Eeuchtfeuerwesen^. su sclgehi wir körben mit 
Befriedigung fesLstelier,, daß unsere deutsche Industrie be : 
reits eine große Reihe j;weckn«*ßiger. Konstruktionen dem 
Luftverkehr ?txt VtrKigung stelle« kann.es gilt »elzL mög¬ 
lichst schnell da* Bexbachteagsmateif*) m iammelh, um 
die - .;pLanntarßf §* B c l e:u e r.up.g D l $ c h i a n d ir 
durchniführem ‘ Bi — s 


DIE FLUGMASCHINE IM POSTBETRIEBE 


Die ,,T®tJb*‘* ned die beatme rumftaUchea Ottuier»Üiegj«r, von reclsü nach links 
Li, Pop*#CTj t Oblt. Negrtsscu, Gblt X>»y, Obli. Protopogwwcn, Cap. Pnrawlveects, 
Rittmeister PopetftVcb, Fria* CnoUctuJu&o. 


mitte], die Dr. Marcus e in einem Vorträge erwähnte. 

Es verbrauchen danach; 

der FracMdarapfet ■ ; , , 0.012 PS pro kra t 


ff Motorlastwageft ... 0.5 . . 

' das starre-;>0 E63 „ ♦, 

die Prüfmaschine . , . . , , 0,25 *, ,, ;; 

D}e Beförderung bitter Last mit dez Flugmaschipe ist 
also drelhuivdertmal so teuer wie die Beförderung mit dem 
Güterwagen und fünfhurderünal teurer wie Fracht- 
J.vm.ptkrtu-tbrdenjng. Zieht man nun noch die übrigen 
Kosten in Betracht, so sieht man, d?Ü die Fhigmaschine kein 
Frachtbefördenmgsmittei werden wird. 

Auch zur : Personenbeförderung ist das Flugzeug nur zu 
gebrauchen; werm es gilt, Personen möglichst .»dme'U imd 
ohne Rücksicht auf die Kosten zu befördern. 

Am brauchibarsleü ist die Flugmaschme zur Pg#£w .und 
Nachrk’htenübercoHtliing, Zur N achr ich I 0 mibe rm i 11 lu ng 
kömmt. d»e Fbjgmasdhme tu Frieden weiten kaum. in Frage, 
de 4er 'Telegraph und Ferpiepreclie? vrillkonwuen genügen 


von 


, f Personen-dampfer . , 

, , 0,04 „ „ 

„ Floßkahn , . . , . 

. , 0.014. . 

, r . Guterwagen « ,L > . 

. 0.02 „ „ 



XVII. Nr. 25 


Rundschau 


605 


Da die Flüge in der Frühe siattfinden, könnte den Ma¬ 
schinen eine Funkenstation beigegeben werden, die so lange 
Stiom sendet, wie der Apparat fliegt. Im Falle eines Nieder¬ 
gehens kann die Abflugstation sofort nachrechnen, wo die 
Flugmaschine gelandet ist, und kann eine zweite Flug¬ 
maschine hinterhersenden. 

Die Betriebskosten würden nicht übermäßig hoch sein, 
da die Lebensdauer unserer heutigen Maschinen schon eine 


ziemlich große ist. Ich will nur die Etrichtaube erwähnen, 
die unter Führung des Flugzeugführers Friedrich alle 
großen Veranstaltungen ohne Bruch mitgemacht hat, und 
die auch von ihrem Fluge über Paris und London glücklich 
zurückgekehrt ist. 

Es werden große Summen für Preise ausgesetzt. Ist es 
nicht möglich, auf eine der in der Denkschrift erwähnten 
Routen einen Probebetrieb zu wagen? 


RUNDSCHAU. 


Nebenstehendes Bildchen zeigt den 
Die Einführung der Flugzeugführer Oberleutnant d. R. 
deutschen Flugmaschi- Krey mit den rumänischen Offi- 
nen In die rumänische ziersfliegern, die zum größten Teil 
Armee. auf der neuerdings eingeführten 

Albatros-Taube mit 100 PS Mer- 
cedes-Stahlzylinder-Motor ausgebildet sind. Durch die 
täglichen Flüge hat sich dieses Flugzeug eine große Reihe 
Freunde erworben und ist als „Vultur" in allen Kreisen 
der Bevölkerung bekannt. Mit dem Apparat sind auch 
schon einige Rekorde auf gestellt, nämlich: 

Höhe: Ohne Passagier, 3600 m in 42 Min., mit Passa¬ 
gier 2650 m in 28 Min. (Benzin für 3 Stunden). 

Steiggeschwindigkeit: Ohne Passagier, 2100 m in 
18 Min., mit Passagier, 1250 m in 8 Min. (Benzin für zwei 
Stunden). 

Die rumänische Armee besitzt an kriegsbrauchbaren 
Maschinen: 

1 Albatros-Taube, 100 PS Mercedes, 

8 BUriots (80 PS Gnöme), 

4 Henry Farman (80 PS Gnöme), neuer Typ, 

2 Nieuports (80 und 50 PS Gnöme), 

5 Bristol (50 PS Gnöme), Eindecker, 

5 Bristol (80 PS Gnöme), Doppeldecker, neuer Typ, 

Motor vorn, 

was für das große Interesse Zeugnis ablegt, das auch hier 
der Verwendung von Flugmaschinen entgegengebracht wird. 

Flugleistungen auf dem Flugplatz Johannisthal im No¬ 
vember 1913. Es wurden von 132 Fliegern an 28 Tagen 
im ganzen 4325 Flüge in einer Gesamtdauer von 450Std. 
ausgeführt. Die größte Summe der Flugzeiten hatte Hans 
auf LVG. mit 26 Std. 1 Min., die meisten Aufstiege Reiterer 
auf Etrich-Taube mit 414 Flügen. Die Flugführerprüfung 
bestanden 17, die Feldflugführerprüfung 16 Flieger. Es 
wurden 25 Ueberlandflüge vom Flugplatz ausgeführt. 

Unsere Abbildungen S. 611 führen 
uns zur Modellflugzeugausstellung 
des Berliner Modellflugsport-Clubs; 
so stellt der Apparat 34 eine Torpedo-Pfeil-Eindecker- 
Konstruktion (Georg Bonatz - Berlin) dar; der andere 
Apparat ist ein Entenflugmodell von Rudolph Fechncr- 
Dresden mit Dreizylinder-Preßluftmotor; die dritte Ab¬ 
bildung zeigt den Start der Flugmodelle, für welchen Wett¬ 
bewerb zusammen mit der Ausstellung 100 M. an Geld¬ 
preisen sowie zwei Ehrenpreise zur Verfügung standen. 
Die Preise wurden folgendermaßen verteilt: Den ersten 
Preis erhielt das Entenflugmodell (Gummiantrieb) von 
Oskar Büchel. Es erreichte bei äußerst stabilem Flug 
mit Bodenstart 83 m; der zweite Preis wurde dem Renn¬ 
eindecker, 2,10 m Spannweite, Dreizylinder-Preßluftmotor 
von August Sawatzky zugesprochen, den dritten Preis 
gewann der Renneindecker, Typ Rumpler 1912, von Egon 
Gabriel. 

Von den Ausstellungsmodellen wurden mit dem 
I. Preis das Entenflugmodell von Fechner prämiiert, 
mit dem II. Preis der Albatros-Bröguet-Zweidecker von 
Adolf Witt; den III. Preis erhielt der Renn-Eindecker, 
eigene Konstruktion von Martin Sultan. Die Ehren¬ 
preise des Verlages J. F. Lehmann, München, wurden dem 
Eindecker eigener Konstruktion, Klappenverwindung, ohne 
Seitensteuer, von Theodor Nagel, und endlich dem 


Modelffing- 

veranstaltungen. 


rührigen Veranstalter der Ausstellung, Herrn Curt Hanf- 
1 a n d, zuerkannt, während eine weitere Anzahl von Mo¬ 
dellen mit Ehrenurkunden ausgezeichnet wurde. 

Weiter hielt die Westdeutsche Fluggesell¬ 
schaft auf dem Flugplatz Gelsenkirchen-Essen-Rott¬ 
hausen vom 21. bis 28. September eine reichbeschickte 
Flugzeugmodell-Ausstellung ab, die ca. 320 Nummern auf¬ 
wies, unter denen sich rund 160 flugfähige Modelle be¬ 
fanden. 

In der Mehrzahl waren solche Modelle ausgestellt, die 
von Knaben und Jünglingen angefertigt waren. Die flug¬ 
fähigen Modelle besaßen großenteils Gummimotoren, auch 
waren eine Anzahl mit Preßluft- und Kohlensäuremotoren 
vorhanden. Die Ausstellung war untergebracht in einer 
80X15 m großen hellerleuchteten Halle. Der Besuch war 
ein recht guter und zeigte das große Interesse, das in der 
Gegend für den Flugsport vorhanden ist. 

Den Schluß der Ausstellung bildete ein Modellwett¬ 
fliegen, das bei scharfem Ostwinde nachmittags 3 Uhr 
seinen Anfang nahm und bis zum Dunkelwerden dauerte. 

Die besten Leistungen erzielten: T o d t - Gelsenkirchen, 
Bonsteri - Dorsten, W. R e t h e 1 - Essen, K. Herde¬ 
jost - Gelsenkirchen, Biermann - Essen, Kluge- 
Bochum, Manns- Bochum. 

Für die besten Flüge waren Ehrenpreise und 600 M. 
an Geldpreisen ausgesetzt. 

Während die mit Gummimotoren angetriebenen Mo¬ 
delle recht gute Leistungen aufzuweisen hatten, gelang es 
keinem der mit Motoren versehenen Flugzeuge, die vor¬ 
geschriebene Mindesthöhe von 30 m zu überfliegen. 


Die deutsche Ver¬ 
suchsanstalt für 
Luftfahrt, E. V., 
Adlershol, 


hat eine sehr wertvolle Schenkung 
von den Siemens-Schuckert-Werken 


erhalten. Es handelt sich um eine 
elektrische Umformerzentrale, die 
den von den B. E, W. bezogenen 
Drehstrom in Gleichstrom für Versuchszwecke umwandelt. 
Die soeben in Betrieb genommene Anlage vermag über 
200 KW abzugeben. Der elektrische Strom wird dazu ge¬ 
braucht, die dem Fluge entsprechende Luftströmung an den 
Motoren auf dem Prüfstand künstlich herzustellen, ferner 
auch die Luftschrauben, besonders bei den Rotationsmotoren, 
unabhängig von diesen anzutreiben, um die Arbeitsverluste 
richtig zu bestimmen, die der Luftwiderstand des kreisenden 
Zylinderstemes bedingt. Um eine möglichst weitgehende 
Regelbarkeit zu erreichen, ist die Anlage so ausgeführt, daß 
die erzeugte Spannung zwischen 50 und 500 Volt verändert 
werden kann, und zwar vermittels einer Fernsteuerung direkt 
von der Verwendungsstelle aus, so daß die Bedienung sehr 
einfach ist. Die Schenkung der Siemens-Schuckert-Werke 
ist für die Entwicklung der Versuchsanstalt von außerordent¬ 
lichem Werte. 


Bei dem zu Ehren des Fliegers 
Pommery-Pokal. Brindejonc des Moulinais abgehalte¬ 
nen Bankett wurde diesem der 
Pommery-Pokal überreicht. Gleichzeitig teilte der Präsi¬ 
dent der Luftliga mit, daß die Firma Pommery von neuem 
60 000 Franks gestiftet habe, welche in der bisherigen 
Weise in Hallbjahrsprämien auf die Dauer von drei Jahren 
zur Verteilung kommen sollen. Die Bedingungen sind vom 
französischen Aero-Club schon festgesetzt. 



606 


Rundschau — Büchermarkt 


Nr. 25 XVII. 


Baronin de la Roche stellte auf einem Farman-Doppel- 
decker mit einer Flugleistung von 325 Kilometer in 4 Stun¬ 
den einen neuen Damen-Distanz-Rekord auf. 

Die bei den Deutschen im Auslande 
Die Uebersee- veranstaltete Sammlung ist nun, 

Deutschen und die nachdem der letzte Beitrag (aus 
Nationalflugspende. Chile) eingegangen ist, zum Ab¬ 

schlüsse gelangt. Das Ergebnis ist: 


Amerika. 154 832.24 M. 

Asien. 37105,52 „ 

Afrika. 18 445,62 „ 

Australien . 5 881,33 „ 

Summa 216 264,71 M. 

Der Eifer, mit dem viele Tausende von Deutschen der 
Uebersee dem nationalen Rufe gefolgt sind, ist ein schönes 
Zeichen der Anhänglichkeit an die alte Heimat. 

. Einen schweren Verlust haben die 

Pere n t Blöriot-Werke erlitten. Perreyon 

^ '* ist bei einem Aufstieg in einem 

neuen Militär-Flugzeug der Blöriot-Werke tödlich verun¬ 
glückt. Der Apparat, ein neuer, schwerer Eindecker, der 
für die Armee bestimmt war, ein Zweisitzer, bei welchem 
sich die Sitze nebeneinander vor den Tragflächen befinden, 
während 100 PS Gnöme-Motor und Propeller hinter dem 
Führersitz bzw. den Tragflächen angeordnet sind, überschlug 
sich bei der Landung und erdrückte den Flieger, der auf 
der Stelle den Tod fand. Perreyon war Inhaber des Höhen- 
Weltrekords ohne Fluggast. Er brachte diesen Rekord am 
13. März 1913 in Buc mit einem Fluge von 5880 m Höhe 
an sich. Auch .der Höhen-Weltrekord mit einem Fluggast 
wurde von Perreyon mit 4960 m gehalten, 
n,. t-,_, t _. wurde in einer kürzlich stattgehab- 

ScUfiahrtsfrage in ten , Sitzu ^ de £ Technischen Kom- 

Kamerun mission des Kolonial -Wirt¬ 

schaftlichen Komitees von 
den Referenten F. M i c h e 11 und Gehehnrat L e n t z be¬ 
handelt. Die Nordbahn und Mittellandbahn sollen in Ver¬ 
bindung mit den schiffbaren Wasserstraßen so ausgebaut 
werden, daß der S a n g h a im Süden und G a r u a im Nor¬ 
den des Schutzgebietes mit D u a 1 a verbunden werden. 

Unter dem Protektorat des Königl. 

Dresdener Sächsischen Vereins für Luftfahrt 

Modell-Ftagverein. hat sich der Dresdener Modell- 

Flugverein gegründet, der im Sinne 
der Jugendbestrebungen den Bau von Flugmodellen bei 
Schülern und jungen Leuten anregt. Wie uns von dort mit¬ 
geteilt wird, erfreut sich der Verein eines regen Zuspruchs, 


so daß wir nur empfehlen können, ähnliche Bestrebungen 
auch in anderen Städten ins Leben zu rufen. Wir sind gern 
bereit, sofern ein genügend großer Leserkreis sich für diese 
Bestrebungen interessiert, ständige Ratschläge und Berichte 
über den Modellflugzeugbau in der Zeitschrift zu bringen, und 
bitten gegebenenfalls um diesbezügliche Meinungsäußerung. 

Die rührige Flugzeugbau- 
Weltrekorde. Friedrichshafen G. m. b. H. 

hat einen schönen Erfolg zu ver¬ 
zeichnen, indem der Flieger Gsell mit drei Passagieren auf 
einem Flugzeug dieser Firma den internationalen Dauer¬ 
rekord mit 3 Stunden 11 Minuten 14 Sekunden (anerkannt 
von der F. A. I.) aufstellte. Auch die Dauerleistung des 
Fliegers Schirrmeister mit zwei Passagieren über 
6 Stunden 16 Minuten 30 Sekunden auf dem gleichen Typ 
ist als deutscher Rekord anerkannt. 

Hoffen wir, daß es der Firma bei dem neuen Flugboot- 
bau ebenfalls gelingen wird, solche Höchstleistungen zu er¬ 
reichen. 

wollen ihren Beitrag zur National- 
Die rassischen Bauern flugspende lieber im Arrest ab- 

sitzen. In Rußland ist nach deut¬ 
schem Vorbild die Sammlung einer Nationalflugspende zur 
Schaffung einer machtvollen Luftflotte in die Wege geleitet 
worden. Dabei hat sich jüngst nach Berichten russischer 
Blätter ein recht spaßiger Vorfall zugetragen, der auf 
Charakter und Denkweise des russischen Bauern ein amü¬ 
santes Licht wirft. In der Nähe von Krasnoje Selo liegt 
die kleine Dorfgemeinde Konstantinowska a Welost. Da¬ 
selbst versammelte jüngst der Landhauptmann des Kreises 
seine Getreuen Muschiks um sich und suchte ihnen in 
einem langen, überaus interessanten Vortrag die gewaltige 
Bedeutung der Luftschiffahrt für den Staat klarzumachen. 
Wohl eine Stunde lang redete er auf seine gespannt lau¬ 
schenden Zuhörer ein und, da er sie mit seiner glanzvollen 
Rednergabe völlig überzeugt und aufgeklärt zu haben 
hoffte, bat er zum Schluß seines Vortrages die Bauern, 
doch auch ihrerseits an dem großen nationalen Werk der 
Schaffung einer russischen Luftflotte teilzunehmen und 
einen Beitrag zu spenden. Kaum hatte sich der Landhaupt¬ 
mann aus dem Versammlungslokal hinwegbegeben, so er¬ 
hob sich unter den Bauern eine stundenlange, erregte Dis¬ 
kussion, die damit endete, daß man den einmütigen Be¬ 
schluß faßte, den Gouverneur zu bitten, die „Geldstrafen“ 

— als solche sehen die russischen Bauern den Beitrag an 

— lieber in eine Haftstrafe umwandeln zu wollen, da sie 
den Beitrag eher absitzen, als zahlen könnten. 


BÜCHERMARKT. 


Luftfahrt-Abreißkalender 1914, bearb. von Rittmeister a. D. 
Curt von Frankenberg und Ludwigsdorf, 
Direktor des Kaiserlichen Aero-Clubs, Berlin. Verlag 
der Luftfahrerdank G. m. b. H. Berlin W. 30, Nollen- 
dorfplatz 3. Preis 2 M. 

Wenn ein Kalender bereits zum vierten Male mit 
steten Verbesserungen und Erweiterungen erscheint, so ist 
das eigentlich der beste Beweis dafür, daß er sich einer 
allgemeinen Beliebtheit erfreut. Gerade in diesem Jahre 
sind nun die Verbesserungen hinsichtlich des Inhalts und 
der Ausstattung gegen die Vorjahre ganz außergewöhnlich, 
so daß es sich wohl verlohnt, dem liebgewordenen Kalen¬ 
der den Platz des bisherigen zu geben. Besonders ver¬ 
dient darauf hingewiesen zu werden, daß in diesem Jahre 
der Reinertrag aus dem Verkauf des Kalenders den 
W ohlfahrts-Einrichtungen des Deutschen Luft¬ 
fahrer-Verbandes zufließt und dafür verwendet wird, Flieger 
und Luftschiffer, sowie deren Witwen und Hinterbliebenen 
gegebenenfalls zu unterstützen. Wir können daher die An¬ 
schaffung des Kalenders nicht nur den aktiven Luftschiffern, 
sondern auch allen, die irgend welches Interesse an der 
Luftfahrt haben, nur auf das wärmste empfehlen. 

Die Flugkunst am Scheidewege. Die neuesten Forschungs¬ 
ergebnisse aus dem Luftmeer und dem Flugwesen, mit 
einer genauen „Statistik über Flugabstürze" von 1912—13. 
Bearbeitet von Ingenieur E. Neyen. Text 40 Seiten. 
Preis 1,10 M. Kommissionsverlag der Hephästos-Verlags- 
buchhandlung Hamburg. 


Der Verfasser, der schon in der Broschüre „Die Flug¬ 
kunst ohne Schleier" für eine Aenderung unseres jetzigen 
Flugprinzips eingetreten ist, wendet sich auch im vorliegen¬ 
den Werk gegen die Drachenflugzeuge, um dem von ihm ver¬ 
fochtenen Prinzip der Schraubenflugzeuge Eingang zu ver¬ 
schaffen. 

Im ersten Teil der Broschüre gibt er einen Ueberblick 
über die leider recht zahlreichen Unglücksfälle, und beson¬ 
ders dieser Teil sei der Aufmerksamkeit der Leser empfohlen. 
Mit den Schlußfolgerungen aus den einzelnen Unglücksfällen, 
besonders mit den vom Verfasser als Ursache angenomme¬ 
nen Punkten wird man in vielen Fällen nicht ganz überein¬ 
stimmen können, jedoch lassen sich über die meisten Un¬ 
glücksfälle verschiedene Hypothesen aufrechterhalten. Auch 
die chronologische Statistik der Flugzeugabstürze ist lesens¬ 
wert und kann besonders zum Nachschlagen empfohlen 
werden. 

Rendconti delle Esperienze e Degli Studi. Eseguitti Nel 1912. 

Cap. G. A. C r o c c o. I Timoni Automatici Nei Dirigibili. 

Tipografia Deila R. Accademia del Lingei, Proprieta del 

Cav. V. Salviucci, Rom. 

Im ersten Band des dritten Jahrgangs beschäftigt sich der 
verdienstvolle Herausgeber, Kapitän Crocco, zunächst 
mit der automatischen Steuerung der Lenkluftschiffe. Es 
wird die kritische Geschwindigkeit derselben nach Renard 
aufgestellt und besonders eingehend die Aenderung des 
Querschnittprofils der Prallballone durch die Belastung be- 







XVII. Nr. 25 


Büchermarkt — Industrielles — Amtlicher Teil 


607 


sprochen. Hierauf werden die durch Federzug in der Normal¬ 
lage festgehaltenen Steuerorgane und ihre Funktionen in der 
Fahrt ausführlich behandelt, während zum Schluß noch die 
Motoren und ihre Einwirkung auf die Steuer kurz erwähnt 
werden. Es erübrigt sich, die fleißigen Arbeiten, die schon 
lange in allen Fachkreisen Eingang gefunden haben, erneut 
besonders zu empfehlen. 

Etüde Rai sonnte de l’Aäroplane et description critique des 
modeles actuels. Von J. Bordeaux. Vorwort von 
M. Laurent Seguin. Preis 15 Fr. Verlag Gauthier-Viilars, 
Imprimerie-Editeur, Paris, Quai des Grands Augustins 55. 

Das sehr umfangreiche Werk befaßt sich eingehend mit 
dem ganzen Gebiet der Flugtechnik. Es wird zunächst ein 
historischer Ueberblick über den Entwicklungsgang der ein¬ 
zelnen Flugzeuge gegeben, dann auf die Aerodynamik, die 
Strömungsbilder, Laboratorien usw. eingegangen, weiter die 
Fallversuche von Eiffel und auch seine Laboratoriumsversuche 
im neuen Versuchsfelde sehr eingehend besprochen, während 
von ausländischen Anstalten nur Koutchino erwähnt ist. Bei 
den Schraubenversuchen selbst wird in der Hauptsache auf 
die Chauviereschen Fahrversuche eingegangen; im nächsten 
Kapitel wird das Flugzeug selbst behandelt nach seiner Ma¬ 
schinenanlage, der Lage der einzelnen für den Flug wichtigen 
Punkte (Druckpunkt, Schwerpunkt, Angriffspunkt des Schrau¬ 
benzuges usw.) Hierauf folgt die konstruktive Ausführung, 
während ganz zum Schluß die neuen Erfindungsideen kurz 
behandelt werden. Das Buch ist nicht nur wegen seiner Aus¬ 
führlichkeit, sondern auch wegen seiner flüssigen Sprache 
recht empfehlenswert. 


NEUE BOCHER 

Verhandlungen der Kautschuk-Kommission des Kolonial- 
wirtschaftlichen Komitees. Geschäftsstelle: Berlin NW., 
Unter den Linden 43. 

Die Stabilität der Flugzeuge. Einführung in die dynami¬ 
sche Stabilität der Flugzeuge von G. H. Bryan, Sc. D. 
Fr. R. S. Aus dem Englischen übertr. von Diploming. 
G. Bäder. Verlag Julius Springer, Berlin. 

Oeldruck, Bromöldruck von Alfred Streißler. 
Ed. Liesegangs Verlag, Leipzig. Preis brosch. 2,50 M., 
geb. 3 M. 

Leitfaden der drahtlosen Telegraphie für die Luftfahrt von 

Max Dieckmann. Verlag R. Oldenbourg, München 
und Berlin. Preis in Leinw. geb. 8 M. 

Fliegerkurs. Leitfaden für Militär- und Zivilflieger von 
Jos. Flassig. Verlag Jos. Eberle & Co. vorm. R. v. 
Waldheim, Wien VII, Andreasgasse 17. Preis 7,20 Kr. 
oder 6 M. 

Die Wasserdrachen. Ein Beitrag zur baulichen Entwick¬ 
lung der Flugmaschine von Jos. Hofmann. Verlag 
R. Oldenbourg, München und Berlin. Preis in Leinwand 
geb. 4 M. 

Bildermarken aus den Werken Sven v. Hedin: H Zu Land 
nach Indien“, „Transhimalaja“, „Im Herzen von Asien“, 
„Durch Asiens Wüsten“. Verlag von M. Fickel, Nürn¬ 
berg. 

Jahrbuch der Luftfahrzeug-Gesellschaft. Sechster Band, 
1912/1913. Verlag von Julius Springer, Berlin W. 9. 
Preis geb. 6 M. 


INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN. 


Die Flugmotoren der Neuen Automobil-Gesellschaft, 
Aktiengesellschaft (Berlin-Oberschöneweide), 
die schon wiederholt glänzende Beweise ihrer Leistungs¬ 
fähigkeit ablegten, haben einen neuen Weltrekord zu ver¬ 
zeichnen. Am 12. d. M. unternahm der Flugführer Schirr¬ 
meister mit zwei Passagieren auf seinem mit einem 140 PS 
NAG-Motor ausgerüsteten Wasserdoppeldecker der Flug¬ 
zeugbau Friedrichshafen G. m. b. H. einen 6 Stunden 
16 Minuten dauernden Flug und erreichte dabei eine Höhe 
von 1100 m über dem Bodensee. 

Daß sich auch sonst NAG-Flugmotoren eines ausge¬ 
zeichneten Rufes erfreuen, geht aus einer Mitteilung der 
Zentrale für Aviatik in Hamburg hervor, der wir ent¬ 
nehmen, daß die letzten dortigen Flugführer- und Feld¬ 
pilotenprüfungen auf NAG-Motoren, 100 PS, abgelegt, und 
daß bis jetzt ca. 1000 Schulflüge mit diesen stets vorzüglich 
funktionierenden Motoren ausgeführt wurden. 

Es ist gewiß kein zufälliges Ereignis, daß sowohl der 
Blöriot-Eindecker des Flugkünstlers Pögoud, als auch die 
Apparate seiner Rivalen mit den rühmlichst bekannten 
F. & S.-Präzisions-Kugellagern ausgerüstet sind. Außer 
Hanouille und Hucks, die ebenfalls auf BUriot-Eindeckern 
sensationelle Looping-the-Loop-Flüge ausführten, sind auch 
der Farman-Doppeldecker Chevillards und der Caudron- 
Zweidecker Chanteloups, mit denen die Sturzflüge P6gouds 
noch übertroffen wurden, mit F. & S.-Kugellagern montiert. 
Die technisch hohe Vollendung, präzise Genauigkeit, in 
Verbindung mit absoluter Zuverlässigkeit und dem leichten 


Lauf, bringen es mit sich, daß F. & S.-Kugellager heute 
mit bestem Erfolge da angewandt werden, wo ein erst¬ 
klassiges Präzisionslager Bedingung ist. 

Die zu Anfang dieses Jahres auf den Markt gekomme¬ 
nen Agfa-Filmpacks haben sich die Gunst des photogra¬ 
phierenden Publikums so schnell und in so reichem Maße 
erworben, daß man darüber staunen müßte, wenn nicht 
in den hervorragenden Eigenschaften dieser Neuheit eine 
vollkommene Erklärung dafür mit Leichtigkeit zu finden 
wäre. Nicht nur die Packung der Agfa-Filmpacks besticht 
durch gefällige, abgerundete Form, verbunden mit größter 
Stabilität, leichter Filmwechslung, bequemer Entnahme 
einzelner exponierter Films usw., sondern vor allem das 
ganz ausgezeichnete Film-Material bietet dem Verbraucher 
Qualitäten, an die er zuvor nicht gewöhnt war. 

Im Verlage der Firma Sänke sind jetzt annähernd 
300 hübsch ausgestattete Postkarten aus dem Gebiet der 
Luftfahrt erschienen, die durch ihre Vielseitigkeit wohl mit 
Recht als eine Sammlung angesprochen werden können, die 
für alle Interessenten der Luftfahrt ein passendes Weih¬ 
nachtsgeschenk bilden. Die Karte, bei deren Ausstattung 
der Verlag in zweckentsprechender Weise dafür gesorgt 
hat, daß die Einzelheiten der Konstruktionen klar zum Aus¬ 
druck kommen, enthalten nicht nur sämtliche deutsche 
Flugzeug- und Luftschifftypen, sondern füh¬ 
ren auch besondere Ereignisse aus der Luftfahrt vor Augen, 
z. B. die P e g o u d sehen Flüge und dergleichen mehr. Wir 
möchten besonders auf diese hübsche Sammlung hinweisen 
und sie allen Interessenten warm empfehlen. 


VERBANDSMITTEILUNGEN, 


1. Berichtigung zum Protokoll über den ordentlichen 
12. Deutschen Luitfahrertag. 

Seite 549, 1. Sp„ Zeile 7 v. u.: „Für die Herren Pro¬ 
fessoren Precht und G o c h t, die ihr Amt niedergelegt 
hatten, schlug die Kommission an Stelle für Herrn Prof. 
Precht die Wahl des Herrn Berlin- Nürnberg vor, da 
auf diese Weise neben der Vertretung der süddeutschen 
Gruppe im Vorstand auch die Vertretung der Bayerischen 
Luftfahrt-Zentrale erreicht wurde, was um so zweck¬ 
mäßiger erschien, als die Bayerische Luftfahrt-Zentrale 
von der K. Bayerischen Regierung als offizielle Beratungs¬ 
stelle anerkannt sei; als dessen Vertreter Herrn Major z. D. 
Knopf- Weimar.“ 

Seite 551, 1. Sp., Zeile 28 v. o.: „und stimmte mit 238 
von 376 Stimmen für die Annahme des von der Flugzeug¬ 
abteilung vorgeschlagenen Punktes.“ 

Freiherr von der Goltz. Böjeuhr. 


2. Mit Erscheinen der neuen .Flugsport-Bestimmungen 
des D. L. V. vom 25. Oktober 1913" sind die bis dahin 
gültig gewesenen „Flugbestimmungen des D. L. V.“ 
vom 15. Dezember außer Kraft gesetzt, ausgenom¬ 
men folgende Anlagen: 

Anlage 4: Bestimmungen über Flugplätze und Flug¬ 
felder vom 15. Dezember 1912, 

Anlage 5: Verordnung zur Regelung des Verkehrs von 
Flugzeugen vom 1. Februar 1913, 

Anlage 7: Bestimmungen für die Ernennung von Flug¬ 
prüfern vom 1. April 1913, 
welche bis auf weiteres in Kraft bleiben. 

3. Die Bestimmungen über die Erwerbung des Flug¬ 
führerzeugnisses gemäß A, 1—4 der Flugbestimmungen des 
D. L. V. vom 8. Oktober 1911 werden am 1. Januar 
1914 außer Kraft gesetzt. An ihre Stelle treten 



608 


Amtlicher Teil 


Nr. 25 XVII. 


von diesem Termin ab nachstehende Bestimmungen 
für die Erwerbung des Führerzeugnisses: 

Bestimmungen für die Erwerbung des Flugführerzeugnisses. 

A. Allgemeines. 

Das Flugführerzeugnis des D. L. V. wird ausgestellt für 
jede Person, die das 18. Lebensjahr vollendet und die 
nachfolgenden Bedingungen erfüllt hat, sofern nicht Tat¬ 
sachen vorliegen, welche die .für die Führung von Luft¬ 
fahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit des Bewerbers 
zweifelhaft erscheinen lassen. 

B. Anmeldung zur Führerprüfung. 

1. Die Anmeldung zur Führerprüfung hat der Bewerber 
schriftlich an einen vom D. L. V. ernannten Flugprüfer zu 
richten. Namen und Adresse der zuständigen Flugpriifer. 
sind vom D. L. V. oder von dem zuständigen Luftfahrt¬ 
verein zu erfahren. 

2. Dem Anträge sind beizufügen: 

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit 
der Anmeldung mindestens ein Jahr zurück¬ 
reichend) oder die Erklärung des Vorstandes 
eines Luftfahrtvereins, dessen Mitglied der Be¬ 
werber ist, oder einer Vorgesetzten Stelle über 
die persönliche Geeignetheit des Bewerbers zum 
Flugzeugführer; 

b) ein ärztliches Attest nach den Vorschriften des 
D. L. V. für die ärztliche Untersuchung von Luft¬ 
fahrzeugführern. (Die Vorschriften werden später 
bekanntgegeben); 

c) zwei unaufgezogene Photographien in Visitgröße; 

d) eine Anmeldegebühr von 5 M. 

3. Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen setzt 
der Flugprüfer im Einvernehmen mit dem Antragsteller 
den Termin der Prüfung fest und veranlaßt hierfür die Mit¬ 
wirkung eines zweiten Flugprüfers, soweit nicht über die 
Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Plätze Sonderbestim¬ 
mungen erlassen sind. 

Ist der Bewerber oder das Flugzeug zu dem angesetzten 
Termin, sofern nicht Gründe höherer Gewalt vorliegen, 
nicht flugbereit, oder werden die Prüfungsbedingungen nur 
teilweise oder nicht ordnungsgemäß ausgeführt, so ist für 
jeden neu angesetzten Prüfungstennin die Anmeldegebühr 
von 5 M. von neuem zu entrichten. 

4. Die Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, die 
ihnen durch die Prüfung, insbesondere auch durch Hin- und 
Rückweg zum Fluggelände entstehen, von dem Antrag¬ 
steller anfordern. 

C. Bestimmungen der Fädöration Aero- 
nautique Internationale für die Prüfungs¬ 
flüge. 

1. Die Bewerber haben folgende drei Bedingungen zu 
erfüllen: 

a) Ausführung zweier Flüge von je mindestens 5 km 
Länge in geschlossener Flugbahn ohne Berührung 
des Bodens oder des Wassers. (Die Bestimmung 
der Länge des Flugweges geschieht nach unten¬ 
stehenden Angaben.) 

b) Ausführung eines Höhenfluges mit einer Mindest¬ 
höhe von 100 m über der Abflugstelle. Die Lan¬ 
dung muß aus mindestens gleicher Höhe im Gleit¬ 
flug erfolgen. 

2. Bei allen drei Prüfungsflügen muß sich der Be¬ 
werber allein an Bord des Flugzeuges befinden. 

3. Bei Ausführung der Prüfungsflüge auf einem Wasser¬ 
flugzeug braucht Start und Landung nur einmal bei einem 
der unter a) vorgeschriebenen Flüge vom Wasser aus 
bzw. auf dem Wasser erfolgen. 

4. Die Flugbahn, auf der der Bewerber die beiden 
unter a) genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, 
wird abgegrenzt durch zwei Marken, die höchstens 500 m 
von einander entfernt sein dürfen. 

5. Diese Marken hat der Flieger abwechselnd zu um¬ 
kreisen, und zwar muß er nach jeder Umkreisung der einen 
Marke die Flugrichtung derart ändern, daß die nächste 
Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. 
Der durchflogene Weg besteht demnach aus einer ununter¬ 
brochenen Reihe von Flügen, die die Form einer 8 haben, 
so daß die Marken abwechselnd von einer Schleife der 8 
umfaßt werden. Als Länge des Flugweges von der Um¬ 
rundung der einen bis zur Umrundung der anderen Marke 
wird der Abstand zwischen den beiden Marken gerech¬ 
net; z. B. wenn der Abstand von Marke A bis Marke B 
500 m beträgt, so wird die Länge des Flugweges von der 
Umrundung der Marke A bis zur Umrundung der Marke B, 


d. i. eine halbe Acht ($), mit 500 m berechnet, die Länge 
des Weges nach Ausführung der ganzen 8 also mit 1000 m. 
Zur Erlangung der in a) für einen Flug vorgeschriebenen 
Fluglänge von 5 km müssen deshalb bei einem Abstand der 
Marken von 500 m voneinander 5 Achten geflogen werden. 

6. Bei jedem der beiden unter a) geforderten Flüge 
ist die Landung wie folgt auszuführen: 

a) Der Motor muß spätestens bei Berührung des 
Bodens oder des Wassers endgültig abgestellt 
werden; 

b) das Flugzeug muß in einer Entfernung von weni¬ 
ger als 50 m von einem von dem Bewerber vor 
dem Start bezeichneten Punkte Stillstehen. 

Bei dem Höhenflug gemäß b) hat die Landung ohne 
genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der 
Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m Höhe zu erfolgen. 
Der Motor darf erst nach vollständigem Stillstand des 
Flugzeuges wieder angeworfen werden. 

7. Die Landungen bzw. Anwasserungen müssen ohne 
Beschädigung am Flugzeug und, ohne sonstigen Schaden 
zu verursachen, ausgeführt werden. Die Flugprüfer haben 
in dem Prüfungsbericht (siehe D. 1.) die Art der Ausfüh¬ 
rung der Landung oder Anwasserung vorkommendenfalls 
mit allen Begleitumständen zu schildern. 

D. Ergänzungsbestimmungen des D. L. V. 
zu den Betimmungen der F. A. I. unter B. 

1. Die Flüge brauchen nicht unmittelbar hinterein¬ 
ander, sondern können an verschiedenen Tagen, müssen 
jedoch innerhalb 90 Tagen ausgeführt werden. Wird einer 
der Prüfungsflüge nicht bestimmungsgemäß ausgeführt, ist 
der Flug ganz zu wiederholen. Ein einzelner Flug darf 
nur einmal wiederholt werden. Mißlingt die Wiederholung, 
so muß die ganze Prüfung, auch vorher schon ordnungs¬ 
gemäß ausgeführte Flüge, wiederholt werden. 

2. Der Bewerber nat genügende Kenntnis der Flug¬ 
bestimmungen des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern 
abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen. 

E. Ausstellung des Führerzeugnisses. 

1. Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das 
Ergebnis der praktischen und mündlichen Prüfung auf dem 
vorgeschriebenen Prüfungsbericht (wird später bekannt¬ 
gegeben) zu bescheinigen und den Bericht mit den An¬ 
lagen zu A, a—c und den Anmeldegebühren an den D. L. V. 
einzureichen, durch den bei ordnungsmäßigem Befund des 
Prüfungsberichtes und der erforderlichen Anlagen das 
Zeugnis ausgestellt wird. 

2. Die Ausstellung erfolgt gemäß Verfügung vom 
22. Oktober 1910 des Königl. Preuß. Ministeriums der 
öffentlichen Arbeiten und Ministeriums des Innern, sowie 
der entsprechenden Verfügungen der übrigen Bundes¬ 
staaten nur für den Typ (Ein- bzw. Mehrdecker), auf 
welchem die Prüfungsflüge ausgeführt wurden. 

3. Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeugnis¬ 
kesten von 2 M. und eine Gebühr von 20 M. an den Ver¬ 
band zu zahlen, die bei Uebersendung des Zeugnisses durch 
Nachnahme erhoben wird. Für Ausstellung von Duplikaten 
werden nur die Zeugniskosten von 2 M. erhoben. 

4. Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die 
einem der F. A. I. angeschlossenen Lande angehören, ist die 
Zustimmung der Sportmacht dieses Landes erforderlich. 

F. Schlußbestimmung. 

Vorstehende Bestimmungen treten in Kraft am 1. Ja¬ 
nuar 1914, mit der Maßgabe, daß den bis zum 10. Dezember 
1913 von den Firmen zur Ausbildung angenommenen 
Schülern, die bis zum 15. Dezember 1913 dem D. L. V. 
schriftlich namhaft gemacht sind, auch nach dem 31. De¬ 
zember 1913 das Zeugnis nach den jetzigen Bestimmungen 
(vom 8. Oktober 1911, A, 1—4) ausgestellt wird. 

Be r 1 i n , den 4. Dezember 1913. 

Der Präsident: Freiherr v. d. Goltz. 

4. Gemäß vorstehender Schlußbestimmung zu 2 werden 
alle Firmen, die Flugschüler ausbilden, gebeten, 
die bis zum 10. Dezember 1913 angenommenen Schäler 
spätestens bis zum 15. Dezember dem D. L. V. schrift¬ 
lich aufzugeben, sofern für diese auf die in der 
Schlußbestimmung enthaltene Ausnahme Anspruch er¬ 
hoben wird. 

5. Von der Flugzeugabteilung ist folgende Flugleistung 
als deutscher Dauerrekord mit zwei Fluggästen anerkannt: 
am 12. November 1913 Hans Schirrmeister auf 
Wasser-Doppeldecker des Flugzeugbau Fried¬ 
richshafen mit 135 PS NAG. - Motor 6 Stunden 
16 Min. 30 Sek. 



XVII. Nr. 25 


Amtlicher Teil 


609 


Folgende Rekorde sind von der F. A. I. als Welt¬ 
rekorde anerkannt: 

Datier mit drei Fluggästen: 3 Std. 11 Min. 14 Sek.: 
Robert Gsell auf Wasser-Doppeldecker des Flugzeug¬ 
bau Friedrichshafen mit NAG-Motor. 

Däner mit zwei Fluggästen: 6 Std. 16 Min. 30 Sek.: 
Hans Schirrmeister (s. unter 5). 

Höhe: Joseph Sablatnig auf Union-Pfeil- 
Doppeldecker mit 120 PS Austro-Daimler*Motor 
am 30. 9. 1913 mit 3 Fluggästen 2830 m 

am 1. 10. 1913 mit 4 Fluggästen 2080 m 

am 4. 10. 1913 mit 5 Fluggästen 890 m. 

6. Der A6ro r Club de France hat den Flug¬ 
führer Herrn Gilbert Landry, Zeugnis Nr. 985, bis 
zum 31. Dezember d. J. disqualifiziert. 

7. Die französische Regierung hat Ausführungs.- 
bestimmungen betreffend das Deutsch-Französische 
Luftfahrtabkommen erlassen. Karten über die zum Ueber- 
fliegen verbotenen Zonen sind durch die Geschäftsstelle 
des Verbandes zum Preise von 60 Pf. pro Stück erhältlich. 

8. Warnung. Nach Bekanntmachung der Ober¬ 
postdirektion Coblenz wird der Rhein im Bezirk 
derselben an folgenden Stellen durch oberirdische Reichs- 
telegraphenlinien gekreuzt: 

1. bei Schloß Rheinstein (Stromkilometer 31,2) 
6 Drähte in 40—50 m Höhe über dem Wasserspiegel; 

2. Bei Ehrentaler Werth (Stromkilometer 58,7 
und 60) 8 Drähte in etwa 40 m Höhe über dem 
Wasserspiegel; 

3. Zwischen Neuwied und W eißenthurm 
(Stromkilometer 105,2) 10 Drähte in 30—40 m Höhe 
über dem Wasserspiegel; 

4. Zwischen Brohl und Rheinbrohl (Stromkilo¬ 
meter 118,5) 8 Drähte in 30—40 m Höhe über dem 
Wasserspiegel, 

siehe auch Verbandsmitteilungen Jahrg. XVH, Heft 23, 
Seite 564, Zr. 2. 

9. Auf eine Beschwerde des Anhaitischen Vereins f. L. 
gegen die Aufnahme des Vereins in das Betriebsverzeich¬ 
nis der Versicherungsgenossenschaft der Privatfahrzeug- 
und -Reittierbesitzer hat das Herzogliche Oberversiche- 
rungs-Amt zu Dessau am 8. November 1913 die Aufnahme 
für unzulässig erklärt. Die Urteilsbegründung führt u. a. 
folgendes aus: 

Die Aufnahme in das Betriebsverzeichnis ist nur dann gerecht¬ 
fertigt, wenn ein versicherungspflichtiger Betrieb vorhanden ist, d. h. 
wenn wenigstens eine Arbeitskraft dauernd oder in regelmässiger 
Wiederkehr von dem Unternehmer beschäftigt wird. Ersteres ist un¬ 
zweifelhaft nicht der Fall. Eine regelmässige Wiederkehr aber setzt 
voraus, dass es sich um eine bestimmte Person, sowie um eine be¬ 
stimmte Tätigkeit - oder wenigstens einen bestimmten Wirkungskreis 
handelt. Wenn in jedem Falle andere Personen tätig werden und diese 
Betätigung eine rein zufällige ist, dann kann von einem Arbeits- oder 
Beschäftigungsverhältnis nicht gesprochen werden. — Im vorliegenden 
Falle handelt es sich unstreitig lediglich um diejenigen Personen, 
welche bei einem Landen des Ballons für den Beschwerdeführer tätig 
werden. Denn zur Füllung des Ballons und zur Hilfesleistuug beim 
Aufstieg werden unzweifelhaft fremde, nicht im Dienste des Be¬ 
schwerdeführers, sondern bei der Gasanstalt in Dessau stehende und für 
deren Rechnung tätige Arbeiter beschäftigt. Jene Personen sind nun 
in keinem Falle vorher zu bestimmen; es ist völlig dem Zufall und 
ausser dem Willensbercich des Beschwerdeführers liegenden Umstünden 
überlassen, ob jemand und wer etwa beim Landen des Ballons Hilfe 
leisten und nötigenfalls gegen Versprechungen zur Hilfeleistung heran¬ 
gezogen werden kann. Eine versicherungspflichtige Beschäftigung 
solcher etwaige Hilfe leistenden Personen seitens des Beschwerde¬ 
führers liegt deshalb nicht vor. Auch der Einwand der Beklagten ist 
nicht zutreffend, dass die mit dem Transport des entleerten Ballons 
beschäftigten Personen versicherungspflichtig seien. Denn abgesehen 
davon, dass auch diese nur gelegentlich infolge zufälliger Anwesenheit 
am Landungsorte für den Beschwerdeführer tätig weiden, wird die 
Wegschaffung der entleerten Ballonhülle regelmässig von einem Fuhr¬ 
mann oder Spediteur als Unternehmer, und von den in dessen Betriebe 
beschäftigten und von diesem angestellten Leuten besorgt. Irgendein 
Abhängigkeitsverhältnis dieser Personen zum Beschwerdeführer besteht 
licht. Mangels eines versicherungspflichtigen Betriebes des .Be¬ 
schwerdeführers ist sonach dessen Aufnahme in das Betriebsverzeichnis 
der Beklagten zu Unrecht erfolgt. 

10. Aus der Freiballon - Abteilung ist Herr Bruno 
N e e f e , Breslau, infolge Zeitmangels aasgeschieden. An 
seine Stelle hat die Abteilung gemäß § 24,3 des Gg. Herrn 
Prof. D r. v. d. Borne, Krietern bei Breslau, gewählt. 

11. Wiederholte Verstöße gegen die Freiballonbestim- 
mungen — Unterlassung der Anmeldung von Wettfahrten, 
bestimmungswidrige Ausschreibungen usw. — geben der 


Freiballonabteilung Veranlassung, die Luftfahrt¬ 
vereine auf unbedingte Einhaltung der Freiballonbestim- 

mungen, insbesondere der Ausschreibungsvorscbriften, hin¬ 
zuweisen. 

Berlin, den 2. Dezember 1913. 

Der Vorsitzende: v. Abercron. 

12. Flugführerzeugnisse haben erhalten: 

Am 21. November: 

Nr. 598. I s o b e , Onokichi, Marineingenieur, geboren am 
14. August 1877 zu Tokio; für Eindecker (Rump¬ 
ler-Taube), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 599. G 1 ü e r , Friedrich Wilhelm, Osnabrück, Schlo߬ 
straße 2, geb. am 27. Juni 1882 zu Sagan i. Schl es.; 
für Zweidecker (LVG.), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 600. Manger, Kuno, Wilmersdorf, Kaiserallee 170, 
geb. am 29. Septemb. 1879 zu Grabow b. Branden¬ 
burg; für Zweidecker (LVG., System Schneider), 
Flugplatz Johannisthal. 

Am 24. November: 

Nr. 601. Michailoff, Wilhelm, Ingenieur, Riasan (Ru߬ 
land), geb. am 1. Januar 1886 zu Riasan; für Zwei¬ 
decker (LVG.), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 602. R e u b e r , Ernst, Merseburg, Karlstr. 19, geb. 
am 14. November 1894 zu Merseburg; für Ein¬ 
decker (Grade), Flugfeld Bork. 

Am 25. November: 

Nr. 603. Puschmann, Albert, Mechaniker, Johannis¬ 
thal, Roonstr. 18, geb. am 2. April 1888 zu Neu- 
städtel (Erzgeb.); für Zweidecker (Ago), Flugplatz 
Johannisthal. 

Am 26. November: 

Nr. 604. Weiß, Josef, Edling b. Wasserburg a. Inn, geb. 

am 5. Juli 1891 zu Hohenzell; für Eind. (Schulze), 
Flugfeld Madel bei Burg. 

Nr. 605. Schweizer, Franz, Mechaniker, Johannisthal, 
Parkstr. 20, geb. am 14. Dezembot 1890 zu Mün¬ 
chen; für Zweideck. (Ago), Flugplatz Johannisthal. 

Am 27. November: 

Nr. 606. Schröder, Willy, Dipl.-Ing., Königsberg i. Pr., 
Hintere Vorstadt 32, geb. am 16. April 1882 zu 
Berlin; für Zweidecker. (Wright), Flugplatz Jo¬ 
hannisthal. 

Nr. 607. Re inert, Kurt, Leutn. z. S., Berlin, Eisenacher 
Straße 103, geb. am 29. März 1889 zu Posen; für 
Zweideck. (LVG.-Farman), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 608. von Prondzynski, Stephan, Leutn. z. S., 
Johannisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 7, geb. am 
28. März 1889 zu Straßburg i. Eis.; für Eindecker 
(Albatros), Flugplatz Johannisthal. 

Am 1. Dezember: 

Nr. 609. Rosenfeld, Franz, Berlin W. f Lenn6straße 4, 
geb. am 20. Sept. 1888 zu Berlin; für Eindecker 
(Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 610. Lange, August, Marineingenieur, Putzig, geb. 
am 13. März 1879 zu Hameln a. W.; für Eindecker 
# (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 611. Z e n t z y t z k i, Stanislaus, stud. mach., Char¬ 
lottenburg, Friedbergstr. 17, geb. am 9. August 
1887 zu Münster i. W.; für Eindecker (Rumpler), 
Flugplatz Johannisthal. 

Am 2. Dezember: 

Nr. 612. Hinsen, Hans, stud. ing., Adlershof, Radicke- 
straße 34, geb. am 23. Dezember 1891 zu Linnich; 
für Zweidecker (Wright), Flugplatz Johannisthal. 

Am 3. Dezember: 

Nr. 613. Heyer, Ewald, Ingenieur, Cöln, Barthelstr. 103, 
geb. am 28. Dezember 1886 zu Herten; für Ein¬ 
decker (Rumpler-Taube), Flugplatz Johannisthal. 

Nr. 614. G a r b e r , Hugo, Hamburg 39, Geibelstr. 21, geb. 
am 8. November 1893 zu Hamburg; für Eindecker 
(Gotha-Taube), Flugplatz der Gothaer Waggon¬ 
fabrik. 

Nr. 615. Huth, Fritz, Dr., Oberlehrer, Ingenieur, Tempel¬ 
hof, Moltkestr. 2, geb. am 23. Februar 1872 zu 
Schöneberg; für Eindecker (Rumpler-Taube), Flug¬ 
platz Johannisthal. 

Nr. 616. Schuster, Hermann, Reinickendorf, Amende- 
straße 12, geb. am 25. März 1879 zu Friedeburg 
a. Saale; für Zweidecker (LVG.), Flugplatz Jo¬ 
hannisthal. 

Nr. 617. S t e y e r , Herrn., Schöneberg, Grunewaldstr. 60, 
geb. am 5. April 1893 zu Berlin; für Zweidecker 
(LVG.), Flugplatz Johannisthal. 



610 


Amtlicher Teil 


Nr. 25 XVII. 


Am. 4 Dezember' 

ölK W i & 1 « n d , Lothar, Charlotten bürg. Kurfursten- 
dantjfö 47, geb. ani 3/Februar 1$88 zu Berlin, für 
Eindecker [Älb'sHmh FlugplaU Johannisthal. 


Nr. 6t 9 v um Lu vsaJ, Erfab Ritter u/EcU er. stud. mach., 
JöhaüTiJStbäb Fafkitr/ 2,' geh atri 14. April 1894 zu 
Darmstadt; für Eindecker jAlbatros), Flugplatz 
Johannth^L '' per GeneralsekretÄf^ 

Rase h. 


VEREINSMITTEI LUNGEN. 

Fftt di«. MiilRjWBg^ß önerniUnmt 4tr bei». V«rr*iosvnr*tA«s,d di* V»nurtw*rftm£. 

fUä«klto«ft*c&lfe8 für Nr,- 2ft. «sn Mittwoch, den f7* Dezember, abends, 



Xgi Sech»* V, L L j^b/esKeridit idf das VW- 
efeahr 1913/U& Okt. WU bi$ 30. Sopt. 1913t 
Die am 4, No.v^mbbf'A>/J, abgeb alUne Haupt* 
Versammlung begithß mH änfeffi Ausdruck de.s 

Dankes an den bisherigen verdienen , ersten 
Vorsitzenden. Hemv-Geb^rri^ Ft^L Dr, Ha.ll- 
v & c h s , iur die dein Verein geleisteten wert- 
vo-licn Bfeisle und mit der Begrüßung des neuen 
Vorsiizonden ‘Sr.. E*z. Herrn öenei allculn. z. D 
v* L * 1 1 '$ x 1- ( - v , 

Aenderomgen der Salzungen 
wurden besehfese.n De? Vorstand hielt ?ro Vetc insiahf 
14 VörstandÄsitxungen undeine Reihö von Vprstands- 
besprectiungcn ab. Das Arbeitsgebiet des Vereins brachte 
neben der praktischen auch. reichlich# wi$ 9 enicbäiMfe< 
Förderung per Mitglieder, die m großen Vortrags v**.«amm- : ' 
langen und / Sonderverträgt Tür Führer und Führer.An¬ 
wärter bestanden- diö: Winterhalbjahr landen vier Vor¬ 
träge statt. für die m eötgegenkommendüer dte 

Aulä der Tehhüisched Hochschule tür VeHügittüg g«4U?ß ? 
Wierde In gewöhnter VVeise arbeitete dfe Fährtenäüssebuß 
unter der bewahrten Führung Ws Herrn Otto Korn. 
Der*' Verein verfügte über B ?rexbäitOftia, von. denen einer 
im Laute des Jahres verkautt wurde. Es landen 57 Fahr 



r. 3 hirexhen Förderern unserer Bestrebujigeu äu danken. 
Es sind tu nennen die hohen Staats-, tnjliiämdben und 
siädiWheh Behörde^, denen hiermit der. äuMchtigcTfahk 
des VWepiis au$gesprachein sei. Djf4«rtäir|g&£r Ifeky 
unserem hohen Pr cteklor, Sr. Majestät unserem ' gife/ . 

•Kphrl£:’'äer\wi4ä«Koit AlfehöclWt .tiaiii fhtenefe 
für den Verein hcikuftdel hat. 

EinöeganWu 35 XL 

yogtiWdischer Verein rar Lttlfecyfishrt, 
*, V. Der vergangene Sonntag nahm eitler 
regnerischen. Anfang. . Tfpjtedjsm be¬ 
st massen wir, die geplante Fahrt mit dem 
| Öaflöri jFtaüeaV ausrtttükren. Eine sehr 
bewegte Fahrt. wftf vuY&xi$zii*ehm, Die 
Wetterwarte meldete 12 Sek/m Wind¬ 
stärke ln 2ÖÖ -und 20 Sek/m in in 
Höhe- Aber die beübewährte Führung 
von Fabrikant Gerhffirdt aus Ger* l/eÜ alle 
Bedenken schwinden. Außer dera Führer nahmen die 
Herfen Neidhardt-Tmien/ Weißbach^Flaueö und Mäx 
M ueller‘Falkenstein an der Fahrt teil 

16.25 Vhv erhob sich der ßäUon vom FöilplaU und 
*tfe ra>£.b bi* .su 400 m Mühe empor. Die J uft hatte ?ictr 


ipjpjp^pjliH ,, >s ■. ^ wmmm üh. . ..,^.j „ ....jhhb ppw i 

im sUUv wobei 176 Herren und 12 Damen durch die wunderbar geklärb eiuvscHBrier Wind hNes ku* Wöücn. 
Lüfte bptörderUwurdcn Der älteste Ballon des .Vereins, wir kamen auf 720 m Huhe Der Balloti harte Schnell-. 
.>Dresden'brachte bis äUi f0l Fahrten. Fahrten wor- : '•.yngsgesöhWtn.diök«il-; Die Fahrt ging r« RidiLmg aöl :-Aif> 
den uniernpinmen m der Hauptsache von unserem Wasser- u\/>mvsgrün. Nachdem wir das Muldental uberflegeu 
sioff-Füliplati WeiÖig aus. WeiVere Führten etfdjgfgp von .bitten, befanden wir '.ün* ij.bcr ’ Efbenitock, das mit Fta^ 


stoif-r ülibUti Weiüvg aus. Weiiere Fuhrteh etfuigtcn von h ölten, befanden wit uns über Tirbfe 

Dresden-Reick, Nürnberg Bitterfeld, Döbeln, Schwarzenberg, hau-v und Kirche und den vielen neuen Gebäuden einen 

gar scimiuckcm Eindruck macht. Wähtend der F^jhn hatten 
wir mit heftigen Böen za kämpfe, d«r Ballon stieg und 
sank/fortWährend. -ppl*?n~- Die 

schneebfcdeckfep Kuppen urtsefe Erz ge bk gsrfeen wur- 


Leipzig. Er sieben, Freibe y% : Bautzen und Stuttgart aus 
Es wurden unter den Mit gliedern, drei Freifahrten sfisge- 
lust an weihen 3 Führer und 9 Milglk-der teiinakmea 
Für die wDsensd^ftflliche W^iterbildnhg der Ftsb.Töt imd 
Föhre ran Wärter smgteit achi Vom Verein veranstaltete* 
Führeräbende, die mit Vorlrftger) in, der T4nde^wvtter• 
warte verbunden wären, Elerf Obefregiertinggrat Frof. 
t/r; Sehr e i b e r hieb in aulkrcirdentUch dankensweiter 
SXf%\dk. einen meteorologischen Kursus ab, wah/end Herr 
Dr G tahtnatin über ..Die- Entstehung einer Wetter 
'harte/ und ,XHe Beürteilimg von Wetterkarten ru;m 
Zwecke vnti Ballyntahrten 5 ' vertrug. Der Vcrem ;vWran- 
viidtete «Wei Wetiiahrteu: «ine Ziclfahrf ab Reick am 
6; Oktober 1012 .anläßlich der Taufe des RaJiotts „VVettin", 
und am 27. April t9i3 das über ganz Deutsthla-oH durch 
seinen wuhigehmgeneo Verlauf bekannte Gnrdon-B^nnett 
Aussdieidiiugsrvnnem Der Verein zühli/ .rurz^O 49 'Frei- 
baflonfühber ubd 41 Führörauwärter Sebpn irn Herbst 
D)12 fanden enUchsudepde Sitzungen mit Mitgliedtefn ddsr 
Rates zu Dresden über den Beschluß dch Oründyng des 


den deutlicher sichtbar TeUt geriefe wir etwa !Ö Min 
lang m dkMc Wolken, „Wasrcliküche' trugen Wir ins 
Bordbuch, efm In det • Nälie ; "d«ä .•Bth.telbe.r^'e.v -feaftieia wir 
in ein Sch.t5eegß&töb€r. Dn-ser Ballast war sehr .zusammieA- 
ge*chrumpii, deshalb warfen wir das tOÜ m lang*. Sdklrpp- 
tau aus. .Die N8fe«.f, hatfe und «ft* LAft 

wurde klar Wtb schWehten in <UWa. tb()0 w .Höbe im Egc/- 
tale. Hier kann man recht d«ut)fe den stellen Absturz; 
des. Erzgebb^es nöch Süden t-rkcnyien. Einige alte Burgen 
an der Eger grüßten zu uns herauf. 

De ußs«r Bailast ziemlich zu Ende ging, beschloß 
unser Führer zu landen- Die Landung vollzog sich äußerst 
schwierig wejj|*ü des stärken böigen Windes Telegröpben- 
drahte und eine HöchspaPnlejtüiig, über die Wir hikweg- 
flogen, vermehrten dlie Fehwierigkeiten^ Der Ballon ttJ?& 
in dh- Krone eines Birohaums hinein. Dank der . Ent- 


EnLtschiffhafens und FlngpliUeis in Kadifz ■'■Am ichlpäiSenheH unseres Führers kam niemand zu Schaden, 

März J9I3' wurde in ’/.athsir* vom VcreHt ein LüftschdtV Ur^ere Ankunft hatte aus .•dem. ■ :Siädtchen- : ':XrÄlüpp ; .. 


anker gehaul. um neben dem Md dem ■ Dtesdeh# r 
befindlichen. Anker noch einen zweiten äut dem Wege 
Bcrlm—Dresden be-reitzuhalten, Zur Hebung deö Initer- 
uivcs für das Fhigwesen veranstaltete der Verein vom 
12, bif 21, Juwi die beifällig aufgenomflfieitte Aüsslellüng 
vnr HePtesflugzeuge«. Eine weitere und für die Zukunft 

voraosslcbtbch seh-t wichltgij Förderung; der Lyftfähft 

Ißnd durch die Arbeiten des Vereins zwecks Gründung 
von FlugsIüupünkte'O; m seinem Heimatsherirk (Kreis- 
hauptiiia»ns'ch.äf’t_en' ''presd.e'n. und Bäüfzen} Haft. Mit Hilfe 
der. weit blick enden, und tatkräftigen Döterstüizimg seitens 
der Rafe^T üct $iädt Bnut 2 «ri und hervorrägeirder Ein¬ 
wohner dieser. Eiadt . konnte- am 14. Septem bei; dort der 
festo sächsische Fhigstöüpunki, verbünefep mH Flügtagen 
am \ 4 . 21, Hand 27 September, emgeweihi werden, Die; 
Vi r?»* KcHcn zur: G.füüdu'r-g •etiler ganzen Reihe v*up weife- 
ren Stützpunkten wurden m Angriff genrnmntn. Die Ver 
mögjeöäYcf’häi.tnlw drf Vereins sind tttit gut zu hezeich- 
nen* jits vergnn^ehc. V^.öefn4uhr' -hät' trnt.je- dcr' größcn he* 


Krunotau eine große Ans ah! Meugieriger auf die Reine ge¬ 
bracht. die meid nur die fremden Gaste, sondern «Uch • die 
Ballonhülle fand Netz und Gondel aiifmefksanri betr^ch- 
tfi'tcö. Nachdem der Ballon verpackt und ‘auf dn Geschirr 
veriadeh war, verwarteten wir im Städtph^h ün^We» Xujg 

der uns über KarUhad—Eger iti die llgißnat zurückbrschle 

Eing«gangen: L XII 

öbcrrheinischer Verein i«r LmUehti (E/ V4, 

Am 22* November, gelegentlich^ den präm}' 
liehen Hauptversacnmlung des Öberrh. V. L L> 
wurden folgende Herren in den Vorstind ge: 
wähh; Oberatlvutn. Ftviherr v. Oldershausen 
1, Vorsitz , Geh. Reg--Rat Pauli, 2- Vorsitz.. 

GenerÄlägent Vögel, VprsHi^aä./dtMf.T^^en^ 

an.sc:hiJSse.s r Architekt Xohia^, Sietiv. 
der Fuhrtcmausseh., Prqf Dr. f> Mfes, 

Vcvrsitisf rtdet des Flugzcugaussöhu^ves, -Häupt - 
mÄim Schied Heb, Stellv ererbter des; 





wältigien Aufgaben ifizv Ausgaben tnlt den Einnahmen in ’ Ss P r sitzenden, äej, : Flugieugaufidbusses, Direktor 

Einklang gehalten. Et M«ib.t xt»m SchipÖ noch übrig, den Mnthy, Schatz 


Mnior Conshmch; Schriftführer. In 



Amtlicher Teil 


uui der - vorigen Haupt Versammlung airsgeioslu 
Freifahrt auszuführ&tt-; Dem bisherigen Verstand 
wird Entladung erteilt/ Br wird von, der Ver- 
Äönimiüflg wiede rgewähit m den bisherigen Bei- 
Fizetti wird Herr justtzralt R >.» ienkran U 
Mewe. hinrugewahli HetT Dr. dng, W 4 1 d m & n n 
erstattet Bericht über den XO. Ordentl, De>UU 
sehen&vftfahfertag irr’ pmpAigv Es-.werden t7 An- 
U>il&chcine a 20 .‘JVLauigelpsk ivrner eine Frei¬ 
fahrt für drei Mitfahrer unter den anwesenden 
Mitgliedern, Beirr KVütebaumeister Eng £ 
hardt teil] finit, daß der geschäftsfühtendr Aus¬ 
schuß bescbiüssen hat, den FüllpJaiz für div 
BallooauMie4e zu. verlegen, sich abar noch nicht 
5fchitisiid Ht, Welcher Platz in Zukunft gewählt 
werden spth Her? Juslizrat Rosenkrantz schlägt 
vor, daß ein MkgliedfcrverZeiclihW des Westpr. 
V. f. U. gedruckt\w.<rd> wozu die Mitgliod^rver- 
sammlung ihre Zustimmung gübk , \ 

* 5 . Ei «gegangen • A XtF 

HeicivsHu^Yftteiö E. VI' 1/ T Am 7ß. No- 

ve-rnHer d. J. hnd im .Jfe?d*lbfcrj**r’ die 

Äullerordenlb Generalversammlung' statt, 
:'•■ ;& wurdet! zunächst Vf?rstand sergünzungr , 
SJtV’ wählen ..vorgenotmnen und zum I. Vhmlz. 


Fig[ I. TorptdO'Pi«ÜclctU*cVcqr'Mod«H * 01 $ Ci*ör£ Höü*U~B«r}}if. <S^ijc S*ite 605 ) 


den -Ver&insausschuß die Herren., Ingenieur Ch. Arbogast , 
Dr. med. Back, Haiiptmann Block, Reg^Rst Carl. Geqflb 
Geyer, Rechtsanwalt Dr. Gross&rt, Dr, Mainka, Direktst. 
Ruhlandt, Direktor Schmidt, Froh Wejjgaridi, Major Siegen, 
Dir, Wegner, 

Ein gegangen * 3 XII 

W€stpr«u0isclier Verein Sür Liiliscfeifi&hri zu Danzig 
E. V, Am Donnerstag, den 27. November t$t3, {and nach 
vora tilge gange per Siburxg des gescMftslührenden Aus- 
schussfes die Hauptversammlung des Jahres 1913 statt. Der 


Ffer Professor Dr.Tng. R e i Ö n y r ge¬ 
wählt; rum i Schriftführer Herr Dr Fritz. 
H ü t h, zum 2. Schriftführer Herr Patentanwalt A p i i st’; 
an Stelle des Herrn Apitz wurde iis Beisitzer 
Herr DipUlng. F o'rBntao gewählt. Die Versammlung 


erste Vorsitzende, Herr Geh. Reg* 
Rat Prof, S c hü 11 *. berichtet über 
den Stand des geplanten CMeaarkfco- 
fluges und über die Schritte, die 
zu dessen Verwirklichung bisher 
unternommen worden sind. Der 
WestpreuÜische Verein für Luft* 
schiffahrt sei von den üferiggö ‘fcoft-. 
fahrer-Vereinen der Os {deutschen 
Gruppe mH der Vorbereitung und 
Bearbeitung des Oatm&rkcnnuges 
beauftragt worden Sodann wird 
v«m t. Vorsitzenden ein Jahres* 
beridbt über das abgelanlcne Ge¬ 
schäftsjahr W2,> kl erstattet, aus 
welchem hervorgehb da® die Zahl 
der Mitglieder weiter zuxückigegaft* 
gen ist und zurzeit nur noch HO 
Betragt. Der Rückgang der M - \ - 


gtiederzahi wird daraul zurückge- : 8§^ä||f|M0ES8 
führt, daß das Interesse an der LuB- 
fahrt in WeslpreuÖep im Sinken he- 
griffen sek weil es durch größere 
iFiugvetausiaUuugcn nicht wachge* 
haiten werde- De? Schätinieisler. 

Herr Kauhnann Ö. S ch i* f C r\, ’ J 

Dantig, erstaitvt den Kassenbericht. 

Die Ei hu ahmen und Ausgaben «te 
Vere^hs schließen mich Vöf'nähttife ’ 

dgrf. ^kt^vmgäg^mftß erfördörh^heTi '■ "I {‘ A ;•!•'*/V\ M1 . v , v< ._..., 

Abschreibungen out ds* Bull-anmatenal mit c»n.«m erfreu- besddoö fetöet sls Vereiösptgän di« schrill 

liehen ÜfeberschuS sb:. Aus dem Fahrtenbericht;'IcrsUH** für FJugfechnik ünd Motoflultschif|&hff’ r tu erklären, X>w 

vön dem etsteo Vorsitz^mdcn des f slutenausöchusse^, Termir«. ?u welchem di^se 'Zeitschrift m diff Mitglieder £ür 

Hemi 'HäuVdmättti'-P o s ä s.r'r F* /geht hervor, daß ltn vier-'-' Absendung gelangt, wurde ^Vorstand ühfirUsseri W»* v 
gÄngensrh GeschäHsifehr leider nur vier - Aufstiege stattge- machen. •• unsere MitgUeder darauf aufmetkmm, daß da« 

funden b&Wn, und daß es tiicht möglich gewesen ist, die stenorfraphische Frötokoll ab 15 Dexemb^r rm Buieiiu de; 

Geschäftsstelle, Berlin W , 1 utherdr, 13. Gth=, pt„ 
,, Vv ; ( v . <; ,, i.iir EinGchtnahme wliegf. 

v/?H V '■ • 2 Die Flugsportbastimmünge» • sowie die 

$ 1 % ^ Aende/ur.g der t reibahlonbesti.mwüngeti,.. geheh- 

;//;■ ' «tiigl durch den 12. ordentlichen Eulif^hrerüg ÄTtt 

•W/ • ■ *.F\ällll 25 Oktober d J. n/ Leipzig, sind^ erschienen und 

W ■ werden m<n Freise von 0.10 M. pro Stück, her 

^ •-- der Ge«chäf las teile Jer D L.V. ausgegeben. VTir 

;' machen uv^i-z Mitgiicde» si.i?a*-U aufmerksani 

^ X Im Januar n. ,J. wird dva ‘Milgliedem eine 

./. hvsondpre Abffprder'ung zur Zehiimg 'des _ Jahre«.-- 

• ■y .//'^ :V‘’bf beitrags für t?.t4 zugehen nnt^r Beilü.gühg einer 

- ZahlkarU. Wodtijeh allij Kosten erspart werden. 


¥ii 3. 5f*rt d« Fl«gx«agavoJ*U«. (Si*h* Stil* W5 ) 


Fig. 2. E&tcaUagXkiagnociclt tos Rud^ipd F©chocr-Dr«*d«B 
mit £ircixTattd«r»Pr«fi]ft!tniolor. (.Sieb* S*it« 60S). 






_ _ f V* 11 * O _ _ ■ l. I _ . Wir möchten an die Herren Freib&llonfÜhrer die ergebene Bitte richten, unter der ersten Rubrik, 

/ ur aeiailiaen OCdCfllUriG . «Name dee Vereins" stets den Verein aufzuführen, der die betreffende Ballonfahrt veranstaltete, 

uuiivj n| cht a b er den Eigentümer des aufsteigenden Ballons. Die Schriftleitung. 



1 


Name 



des 


Tag 

Vereins 

Z.S 

i 



Name 

des Ballons 
Ort 

des Aufstiegs 


Name des Führers 

an erster Stelle 

und der Mitfahrenden 


Ort 

der Landung 


Dauer 

der 

Fahrt 

St M. 


Zurück* 


'ahr¬ 
strecke 
in km 
(Luft¬ 
linie), 
|darunter| 
tatsächl. 
zurück¬ 
gelegter 
Weg 


Durch- 

schnitts-l 

ge- 

•chwin- 


in km 
in der 
Stunde 


Größte 

er¬ 

reichte 

Höhe 


Bemerkungen 


Für die Richtigkeit der in dieser Tabelle auf geführten Fahrten und Angaben ist der Einsender des Fahrtberichtes verantwortlich. 


B. V. 


3. 5. 

«s. s.- 

Guido Horn, Frau Nienhaus, 

bei Esperke, 50 m 

15 

43 

255 

19«/s 

2600 



6“ p. m. 

Schmargendorf 

Dir. N enhau', Frau Horn 
Stollwerck, Frau Hultsch, 

vor der Seine 



(305) 



K. C. 


24. 5. 

„Godesberg" 

Coblenz 

14 

50 

110 

10 

3000 




Düsseldorf 

Heinersdorf. Dr Leskien 







N. M. V. 

9 

29. 6. 

„Niederschlesien" 

Mann, Rätsch, Schultz, Hoff- 

Granowo, 

7 

— 

78 

11 

3000 




Grünberg i. Schl. 

mann 

Kreis Buk 






N. M. V. 

12 

10. 8. 

„Metzeier“ 

Berliner, Mann 

Sanniki (Rußland) 

17 

50 

375 

25,5 

2400 




Forst (Ruga) 




(460) 



N. M. V. 

14 

13. 9. 

„Niedere chlesien“ 

Dr. Henoch, Henne«, 

Jeringhave 

8 

3 

223 

29 

1800 




Gelsenkirchen 

Machemer 



(230) 



N. M. V. 

16 

2S./29. 9. 

•Niederschlesien" 

Mann, Rademacher, Egge¬ 

Hoogezand bei Gro¬ 

20 

— 

600 

31 

2000 




Forst (Ruga) 

meyer, Richter 

Schubert, Kaufm. Haselhorst, 

ningen (Holland) 



(620) 



K. S. V. 

6 

12. 10. 

„Riesa" 

bei Dobrilugk 

7 

35 

38 

9,3 

1150 




Weißig 

Kaufm. Freude, Oblt. Saupe 



(70) 


Md. V. 


12. 10. 

„Pelikan" 

Prof. Dr. J. Precht, Direkt. J. r. 

Dassel 

3 

55 

77 

— 

1000 




Minden i. Westf. 

Schay, Architekt Gremmels 




(80) 



N. M. V. 

1 

12./13. 

„Metceler" 

Berliner, Mann 

Busen, St. Michel 

25 

10 

310 

15 

1850 



10. 

Paris (Tuilerien) 





(375) 



Z. V. 


22. 10. 

„Limbach" 

Dr. Gerth-Noritzsch 

Schlachtfeld von 

3 

35 

80 

31,4 

3700 



l ö p m. 

Grumbach i. Sa. 


Roßbach 



(110) 


L. V. 


26. 10. 

„Anhalt" 

Bube, Bonitz, Scbramml 

Niederhermsdorf bei 

3 

49 

93 

26 

1550 




Leipzig 

Direktor Oeffner, Dr. v. Gierke, 

Potschappel 



(102) 



K. V. 


26. 10. 

„Karlsruhe" 

Speyer a. Rh. 

3 

25 

39 

15 

1000 




Karlsruhe 

Reg.-Rat Kezh 



(5*| 



K. Ae. C. 


26. 10. 

„Arenberg" 

Bitterfeld 

Krey, Moesner-Bukarest 

Etzin bei Nauen i. d. 

4 

40 

112 

25 

450 




Mark 






Fra. V. 

3 

26. 10. 

„Tillie“ 

Berthold Jessel, Zahnarzt H. 

Erbsen (Provinz 

6 

25 

185 

30 

— 



9«o a. m. 

Griesheim a. M. 

Petrv 

Hannover) 



(200) 



Ch. V. 


26. 10. 

„König Friedr. Aug." 

Spiegel, Günther, Dietrich 

Liebenthal, Kreis 

6 

32 

146 

29,5 

1700 



9“ a. m. 

Weißig 


Liegnitz 



(188) 



Bra. V. 

11. 

26. 10. 

„Braunschweig II" 

Direktor Schuberth, Charlotte 

Klein Vielen bei 

6 

47 

225 

32,5 

1870 




Braunschweig 

Schuberth, Franziska Wolf, 
Rechtsanwalt Häßner 

Neustrelitz 



(228) 



Bi. V. 


26. 10. 

„Bitterfeld I“ 

Dr. Giese, Ganß, Görsdorf, 

Brandenburg 

7 

33 

83 

14 

560 

B. V. 


10«* a. m. 
26. 10. 

Bitterfeld 

„Berlin" 

Dr. Heuerl ng, Dr. Koppe 
Ing. Berliner, Hoffmann, Röhl, 

Neubrandenburg 

7 


(105) 

130 

20,7 

700 




Schmargendorf 

Stein, Toepffer 



(145) 



B. V. 


26. 10. 

„Hewald" 

Nicolai, Framke, Heyden 

Rhin-Kanal bei 

7 

30 

130 

17«/a 

300 




Bitterfeld 

Friesack 





Nr. V. 


27. 10. 

„Wallraf" 

Malton, Viebig, Frau Vicbig, 

Lonthe b. Wunstorf 

5 

55 

250 

ca. 40 

2500 




Köln 

Goering 







Lothr. V. 


27. 10. 

„Graf v. Wedel- 

Oblt Neue, Ämter. Baum, Ing. 

bei Neunkirchen 

3 

50 

13 a 

35 

1500 




Metz i. L. 

Groth, Geh. Sanitätstr. Dr. 
Grotkaß, Rg -Baum. Letsche, 
Ger.-Ass. Dr. Schlemmer 




(125) 




Nr. V. 


28. 10. 

„Elberfeld- 

Herberts, Frau Else Blecher, 

Schiffdorf 

5 

10 

275 

54 

2000 




Barmen 

Walter Herberts 

bei Geestemünde 





Nr. V. 


29. 10. 

„Schröder" 

Heyd, Engels, Kay aus Val¬ 

Lindern in Oldbg. 

3 

05 

155 

50 

1820 




Gelsenkirchen 

paraiso 






Sch. V. 


29. 10. 

„Breslau“ 

R. Petschow, Rode, Becker, 

Ihlenfeld b. Neubran¬ 

7 

53 

342 

50 

1080 

Ch. V. 


ß 47 a.m. 

Liegnitz 

Schilling 

Bertram, Prokurist Rübberdt, 

denburg (Mecklb.) 



(345) 



6 

31. 10. 

„König Friedrich 

Gahry 

4 

02 

94 

24 

360 



9‘* a. m. 

August", Weißig 

Frau Rübberdt 



(ca. 96) 



Co. V. 


1. 11. 

„Coblenz" 

Rotzet, Schmidt, Scheid, 

Huchting b. Bremen 

6 

45 

312 

48 

800 



9 a. m. 

Engers 

Cornelius 



(324) 



K. V. 

3 

1. 11. 

„Karlsruhe- 

Viefhaus, Professor Dr. Sie- 

Berkach b. Ritschen¬ 

7 

15 

210 

30 

3000 



8*“ a. m. 

Karlsruhe 

veking 

hausen 





Ab. V. 

13 

2. 11. 

„Continental U" 

Dipl.-Ing. Schnitzer • Fischer, 

Staudach b. Ueber- 

3 

51 

165 

45 

3250 




Kempten (Allgäu) 

Kremser, Winckler 

Dr Bröckelmsno, Dr, Koch, 

see (O.-B.) 



(173) 



B. V. 

9 

2. 11. 

„Oberbürgermeister 

Züllichau 

6 

_ 

162 

27 

1400 




Wermuth" 
Schmargendorf 
„Otto Lilienthal- 

Dr. E. Sander 







B. V. 


2. 11. 

Dr. Bürger, Dr. Strotzel, 

ASt-Widzin b. Woll¬ 

5 

45 

190 

33 

3100 




Schmargendorf 

Dr. Ahrens, R. Ahrens 

stein i. Posen 






B. V. 


2. 11. 

„Hewald" 

Stabsarzt Dr.Koschel,General- 

Malitsch, Kreis 

7 

28 

275 

38 

1600 




Bitterfeld 

Oberarzt Dr. Heckmann, 

Jauer 



(285) 







Privat-Dozent Dr. Reyher, 
Erich Kaufmann 







Dü. L. C 


2. 11. 

„Crefeld" 

A. Kaufmann, C. Hemersdorff, 

Ebstorf bei Uelzen 

6 

20 

320 

50 

1750 




Düsseldorf 

Dr. O. Goldschmidt, O. Dahl 






Dü. L. C. 

i 

2. 11. 

„Neuß- 

G. Stollwerck, Frau Voigt, 

Linden vorHannover 

4 

05 

240 

60 

1700 




Düsseldorf 

Frau Michael, W. Sarvi 







E. V. 

4 

2. 11. 

„Erfurt“ 

Dr. Pohlmann, Frl. E. Kuhla, 

Melzers Stoppelack. 

4 

— 

119 

31 

2420 




Erfurt 

Frl. E. Schweiger, Tuch¬ 

zwischen Kitzscher 



(124) 







fabrikant Wolff 

und Steinbach 





E. V. 


2. 11. 

„Harburg- 

Herrmann, Lt. Wehmeyer, 

Groitschen b. Kulm 

2 

55 

78 

28 

3200 




Erfurt 

Frau Lt. Wehmeyer 

(R. j. L.l 



(84) 



Ha. V. j 


2. 11. 

„Pelikan- 

Dr. J. Precht, Rheinhold, 

Beetzendorf, südw. 

2 

16 

99 

44 

860 




Hannover 

Assessor Schneider 

Salzwedel 



(4) 



11a. V. 


2. 11. 

•Hannover- Minden- 

Dr. ing. G. Fusch, Bracht, 

Boizen hagen 

2 

_ 

82 

40 

850 

1 



Hannover 

Winter, Paßmano 

bei Giffhorn 






Fra. V. 

4 

2. 11. 

„Tillie" 

Neumann, Conr. Grumbach 

Mechterstädt 

5 

_ 

165 

36 

1300 



9 lS a m. 

Griesheim a. M. 

u. Frau, Hofmann. Bonwit 

bei Eisenach 



(180) 



Ha. V. 


2. 11. 

„Continental III" 

Dr. Pohlmann, Klee, Dr. Stadt¬ 

Immekath bei Klötze 

2 

10 

99 

46 

1400 




Hannover 

länder, Protz 




(100) 



Sch. V. 

5 

2. 11. 

„Windsbraut- 

Valentin, Prof. Dr. Coenen, 

Siemanice 

1 

45 

85 

48,5 

500 




Breslau 

Dr. med. Stoecker, Fabrik¬ 
besitzer Weber 

Kreis Kempen 



(90) 



S. Th. V. 


2. 11. 

„Altenburg- 

Baumeist. Linke. Rechtsanwalt 

Kloster Marienstern 

5 

22 

125 

25 

3500 




Altenburg, S.-A. 

Gabler, Kaufmann Lange, 
Hardi Linke 

bei Kamenz 






Wü. V. 


2. 11. 

„Stuttgart" 

Rechtsanw. Dr. Kahn, Rechts¬ 

3 km südl. Wasser- 

4 

05 

111 

24,8 

2000 



10*o 

Stuttgart-Geisburg 

anwalt Geyer, Bauwerkmst. 
Kaehler, Ing. Süßdorf 

trüdingen 



(HO) 




vorm. 






Zwischenlandung bei Wett¬ 
mar. Landung glattt. 
Nachtf Morgens 1 Vs stündige 
Zwischenlandung b Bonn. 
Taufe des „Niederschlesien". 

Gewitter; verhaftet. 

Weitfahrt des Niederrhein. 
Vereins. 

Landung in Holland. 


Ballonverfolg, d. Auto. Infolg. 
Nebel kein Ballon erreicht 
Gordon-Bennett 1913. 

Ballon 9,52 a. m. in Zwickau. 
Führ. Gaebler. 

Nationale Zielfahrt des Leip¬ 
ziger Vereins für Luftfahrt. 
Ballonfahrt mit Automobil¬ 
verfolgung. Auto Sieger. 
Ldg. m. 16 Sack Ballast wegen 
zu gering.Windgeschwindigk. 


450Fahrt als Führer. Landung 
ziemlich schwierig. 
Herrliche Fahrt Landung 
sehr glatt. 


Halbstündige Zwischenland. 
in Domjücn bei Alt-Strelitz. 

Von 28 Sack Ballast 2 ver¬ 
braucht. Sehr glatt gelandet 

Hervorragende Fernsicht 

Häufiger Wechsel der Gleich¬ 
gewichtslage. Allgemeine 
Richtung NO. Landung sehr 
glatt am bestimmten Ort. 

Landung glatt. 

Sehr glatt Der Korb hat 
ein wiesei totgcschlagea. 

Interessante Fahrt in geringer 
Höhe auf Dunstschicht 

In 160 m dauernde Gleich¬ 
gewichtslage. 


Schneefall in 2800 m Höhe. 


Tauf fahrt des Ballons. 


Oder- und Boberiauf durch 
Furchen i.d. Wolken erkennb. 

Mit 10 schweren Sicken 
wegen der leidigen Verbots¬ 
zone Breslau gelandet 

Glatte Landung. 

Landung in einer Kindtaufe. 

Bel ca. 10 m Bodengeschwin¬ 
digkeit glatt mit einmal. Auf¬ 
setzer u. 42 m Schleiffahrt 

Schwieriger Start. Pracht¬ 
volle Wolkenfahrt 

Automobilverfolgung. Ballon 
Sieger. 

Ballonverfolgung durch Auto¬ 
mobile. 


Wettfahrt mit Automobil¬ 
verfolgung. I. Preis. 

300 m von der russischen 
Grenze gelandet. 















XVII. Nr. 25 


Amtlicher Teil 


613 


Eingegangen: 4. XII. 

Breisgaii - Verein für Luftfahrt (E V.). Eine 
Rhenanen-Fahrt mit dem Ballon „Freiburg- 
Breisgau". Am 13. Oktober 1913 stieg der 
Ballon „Freiburg-Breisgau" gelegentlich des Ein¬ 
weihungsfestes des neuen Rhenanenhauses unter 
Führung von Herrn Ref. Schulte-Vieting 
aus Bochum von Freiburg i. B. aus zu seiner 
ersten Fahrt im neuen Geschäftsjahr 1913/14 auf. 
Außer dem Führer nahmen noch drei Herren 
des Korps an der Fahrt teil: Dr. Dorn, cand. jur. Nauck 
und cand. rer. Lindenhaus. Herr Schulte-Vieting berichtet 
über die Fahrt wie folgt: Pünktlich um 8 Uhr erhob sich 
der Ballon „Freiburg-Breisgau" langsam in die Lüfte, um 
in etwa 100 m Höhe in ostnordöstlicher Richtung über 
Freiburg wegzuziehen, dem Dattler und dem Schwarzwald 
entgegen auf Regensburg zu. In etwa 200—400 m Höhe 
machte sich eine scharfe Rechtsdrehung bemerkbar über 
Osten und Südosten nach Süden, sogar nach Südwesten, 
so daß die Reise alsbald in entgegengesetzter Richtung 
fortgesetzt wurde. Nach etwa % Stunden befand sich 
der Ballon in 530 m Höhe in dichtem Nebel und Wolken 
in südöstlicher Richtung über dem Schönberg. Gegen 
9 Uhr begann es aufzuklaren, und nun wurde uns eine 
herrliche Fahrt über die westliche Seite des südlichen 
Schwarzwaldes zuteil in wechselnder Richtung von Süd¬ 
osten bis Südwesten. Es ging teils an tiefen Tälern ent¬ 
lang, teils quer über sie hinweg, die in der schönen und ab¬ 
wechslungsreichen bunten Herbstfärbung der Bäume einen 
prächtigen Anblick boten. Ueber Biezighofen, Ehren¬ 
stetten, Burg Staufen und Sulzburg gelangten wir bald 
in langsamer Fahrt von etwa 13 km/Std. gegen 10,15 Uhr 
nach Badenweiler, von wo wir einen prachtvollen Ueber- 
blick hatten über den Schauinsland, Feldberg, Belchen und 
Blauen, da die Sonne den Ballon allmählich auf 1300 m 
emporgezogen hatte. Gegen Mittag begannen sich die 
bisher nur vereinzelten Cumuluswolken immer mehr zu 
einer geschlossenen Wolkendecke zusammenzuziehen, so 
daß wir bald nur noch kleine Durchblicke zur Erde hatten. 
Kurz vor 11 Uhr befand sich der Ballon in etwa 1500 m 
Höhe genau über dem Rhein zwischen K.embs und Klein¬ 
kembs. Die allgemeine bisherige Richtung war also nach 
Südsüdwesten. Blieb diese Richtung, dann konnte es ge¬ 
lingen, dicht an der französischen Grenze vorbei über den 
Jura hinüber an den südlichen Teil des Neuchäteler Sees 
oder gar nach Genf zu kommen. Zudem stellte ich fest, 
daß dicht über dem Boden die Wolken in schneller Fahrt 
nach Südosten zogen. Um wenigstens etwas mehr aus der 
Nähe der drohenden französischen Grenze fortzukommen, 
wurde daher mehrmals kräftig Ventil gezogen. Das hatte 
jedoch keinen großen Erfolg. In südwestlicher Richtung 
ging es weiter über Roppensweiler an der Jll im Elsaß 
nach der Schweiz. Um 1 Uhr war Porrentroy erreicht, 
eine schöne Stadt mit prächtigen Villen und einem herr¬ 
lichen alten Schloß. 

Da die Grenze nur noch 7 km entfernt war, so mu߬ 
ten wir uns nun schnellstens darüber klar werden, ob 
wir vor der Grenze landen oder weiter fliegen wollten. Der 
noch vorhandene Ballastvorrat betrug 9M» Sack; es waren 
erst 6 verbraucht. Auf den dringenden Wunsch meiner 
drei Mitfahrer, die ich vorher auf die möglicherweise ein¬ 
tretenden Unannehmlichkeiten mit den französischen Be¬ 
hörden eingehend aufmerksam gemacht hatte, entschloß 
ich mich daher zur Weiterfahrt. 

Es sollte uns nicht gereuen. Die unter dem Ballon 
fcrtziehende Gegend wurde immer zerklüfteter und wilder. 
Es waren die nördlichen Ausläufer des französischen Jura¬ 
gebirges. Steil abfallende Täler mit reißenden Flüssen und 
Bächen wechselten mit herrlichen Matten, von denen das 
Geläute der Kuhglocken melodisch herauftönte. Während 
wir alle noch die schöne Szenerie unter uns beobachteten, 
ertönte plötzlich der Ruf: „O, die Alpen sind in Sicht!" 
Aus 2000 m Höhe bot sich uns ein herrliches Bild: Eiger, 
Mönch, Jungfrau und Matterhorn ragten am Horizont im 
Osten über die Wolken empor. Um den Anblick noch 
prächtiger zu gestalten, wurde ein halber Sack Ballast 
geopfert und auf 2200 m emporgeklettert, die um 1,45 Uhr 
nachmittags über St. Hippolyte am Zusammenfluß des 
reißenden Doubs und Dessoubre erreicht wurden. Das 
sich nunmehr darbietende Alpenpanorama war von über¬ 
wältigender Schönheit. Vom Eiger bis zum Montblanc 
war die ganze Kette bis in die Einzelheiten hinein deutlich 
zu erkennen, trotzdem die durchschnittliche Entfernung in 


der Luftlinie doch etwa 100 km betrug. Die Luft war 
wundervoll klar und rein. In der erwähnten Höhe von 
2200 m fand der Ballon ca. 2 Stunden lang eine Gleich¬ 
gewichtslage, so daß wir das prächtige Alpenbild lange 
genießen konnten. Mit etwa 25--—30 km Stundengeschwin¬ 
digkeit ging es nach Südwestern Kurz vor 4 Uhr war das 
kleine Gebirgsdorf Avoudrey an der Bahnlinie Besangon— 
Neuchätel erreicht, als der Ballon zu fallen begann. Um 
4,20 Uhr setzte in 740 m Höhe das Schleppseil auf bei 
einem Ballastvorrat von noch 4% Sack. Die schöne Fahrt 
neigte ihrem Ende zu. Es folgte noch eine einstündige 
prächtige Fahrt am Schleppseil, das mit geringen Aus¬ 
nahmen den Boden nach dem ersten Aufsetzen nicht mehr 
verlassen hat. Um 4,40 Uhr ging es in 980 m Höhe über 
die kleine, tief im Tal gelegene atadt Lods am Loue hin¬ 
weg. Während kurz vorher noch dicht unter dem Ballon 
der Boden war, sahen wir nun plötzlich aus großer Höhe 
Menschen, Häuser und Eisenbahnen unter uns. Die steil¬ 
abfallenden Schluchten, die schroffen Felsen und der stei¬ 
nige Boden boten gerade kein sehr einladendes Landungs¬ 
gebiet. Also weiter, um bessere Verhältnisse aufzu¬ 
suchen. Die fanden wir denn auch bald. Westlich Pon- 
tarlier wurde das Gelände ebener. Um 5,25 Uhr abends 
erfolgte mit noch VA Sack Ballast bei heftigem Boden¬ 
wind (etwa 40 km/Std.) die Landung glatt bei Dournon, 
9 km östlich Salins (Jura) in Südfrankreich. In 9 Std. 
13 Min. waren 182 km Luftlinie zurückgelegt, die wirkliche 
Strecke betrug etwa 200 km, was einer Durchschnitts¬ 
geschwindigkeit von 21,2 km/Std. entspricht. 

Schon bald nach der Landung erschienen zwei Gen¬ 
darmen und eine Menge Landbevölkerung, die anfänglich, 
wenn auch eine korrekte, so doch keine sehr freundliche 
Haltung uns deutschen Luftschiffern gegenüber einnahm. 
Ich erklärte sofort, daß wir aus Deutschland kämen und 
unbeabsichtigt über die schweizerische Grenze nach 
Frankreich verschlagen worden seien. Unsere Absicht sei 
es gewesen, nach der Schweiz zu fliegen. Unter Mit¬ 
nahme von meinem Paß, Führerzeugnis und Bordbuch fuhr 
der eine Gendarm zu Rad nach dem 9 km entfernten 
Salins-Les-Bains, um die Behörden zu benachrichtigen, 
der andere blieb beim Ballon, um darüber zu wachen, daß 
wir nichts beiseite schafften, dann aber auch, um Material 
und Insassen gegen die Bevölkerung zu schützen, was wir 
außerordentlich angenehm empfanden. Nichts durfte be¬ 
rührt werden. Andererseits durften wir aber auch nicht 
das geringste zur Verpackung des Ballons tun, nicht ein¬ 
mal die Sandsäcke ausschütten, geschweige denn Instru¬ 
mente verpacken und abknebeln. Etwa nach 1% Stunden 
erschienen in drei Automobilen der Bürgermeister, der 
Pclizeidirektor und die Honorationen aus der benach¬ 
barten Stadt. Sie erkundigten sich eingehend nach allem 
und ließen sich mit großem Interesse die Einzelheiten der 
schönen Fahrt schildern, sie betrugen sich sehr höflich und 
freundlich. Die Erlaubnis zum Verpacken wurde immer 
noch nicht gegeben, da der Souspräfekt aus dem 40 km 
entfernten Poligny sein Erscheinen selbst angekündigt 
hatte. Endlich, nach 3Vi Stunden, gegen 9 Uhr nach deut¬ 
scher Zeit, kam er mit mehreren Begleitern angefahren. 
Nach einer kurzen Unterredung mit uns, die wir sofort 
sämtliche vorhandenen Papiere, Instrumente u. a. heraus- 
gaben und über unsere Zivil- und Militärverhältnisse Aus¬ 
kunft erstatteten, und nach einer schnellen Durchsuchung 
von Ballon und Korb gab dieser überaus liebenswürdige 
und zuvorkommende Herr die Erlaubnis zum Verpacken, 
sorgte auch für Hilfsmannschaften und einen Wagen zum 
Verladen. Dann fuhr er zurück nach Salins in das Hotel, 
das er uns als Wohnung angewiesen hatte, und schickte 
von dort ein Auto zur Landungsstelle, um uns abzuholen. 

Das Verpacken ging in der fröhlichen Stimmung beim 
Vollmondschein schnell vonstatten, nachdem vorher zur 
Erwärmung und Aufmunterung die noch verhandenen Vor¬ 
räte ausgetrunken waren. Gegen 11 Uhr gelangten wir 
vier Deutsche in Begleitung eines Beamten im Hotel an. 
Auch das Ballonmaterial wurde unter Bewachung eines 
Gendarmen in die Stadt’ gebracht und in der Bürger¬ 
meisterei verschlossen. Noch an demselben Abend, gleich 
nach dem Souper, 'begann das eigentliche Verhör, das aber 
nur kurz währte, da die vorhandenen Zweifel und Be¬ 
denken bald aufgeklärt und beseitigt waren. Noch in der¬ 
selben Nacht wurde an den Minister des Innern in Paris 
und an den französischen Konsul in Freiburg telegraphiert. 
Den vermeintlichen deutschen Spionen wurde gestattet, 
sich nach Belieben im Hotel zu bewegen. Wir durften es 




614 


Amtlicher Teil 


Nr. 35 XVII. 


aber nicht verlassen, unsere Freiheit war uns also genom¬ 
men. Während der Nacht und auch den folgenden Tag 
über blieb ständig ein Polizeibeamter im Hotel. 

Am Nachmittag des folgenden Tages wurden wir 
crmen Gefangenen, denen es aber sonst recht gut ging, 
vom Bürgermeister und dem Polizeidirektor zu einem 
längeren Spaziergang in die prachtvolle Umgebung des 
kleinen Badeortes abgeholt, und uns die Sehenswürdig¬ 
keiten des Städtchens gezeigt, wie das Rathaus, das Bade¬ 
haus und die Kathedrale. Salins besitzt übrigens zwei 
starke Forts. Es liegt in einem Tale, das einen der Zu¬ 
gänge zur Schweiz bildet. Auf beiden Höhen ist es stark 
befestigt. Auch an die Befestigung wurde der deutsche 
Besuch ziemlich nahe herangeführt. 

Spät abends kam dann die Nachricht, daß die ver¬ 
schlagenen Luftschiffer unverzüglich freizulassen und 
ihnen nach Erledigung der Zollformalitäten die Rückreise 
zu gestatten sei. Der Abend schloß mit einem fröhlichen 
Gelage. 

Im Laufe des nächsten Vormittags wurden dann 
1053 Fr. Zoll bezahlt, worauf der Apparat samt den ent¬ 
wickelten Platten zurückgegeben wurde, alles andere war 
schon wieder vorher ausgehändigt worden. Am Nach¬ 
mittag traten wir dann die Rückreise an, nachdem wir 
uns aufs herzlichste verabschiedet und für die überaus 
l cbenswürdige Aufnahme bedankt hatten. Der Sous¬ 
präfekt hatte es sich nicht nehmen lassen, einen Vertreter 
zu entsenden, der uns bis an die Grenze begleitete. 

Uns vier Freiburger Rhenanen aber wird diese Ballon¬ 
fahrt stets eine der schönsten Erinnerungen bleiben. 


Sitzungskalender. 

Berliner Flugsport-Verein. Vereinsversammlungen jeden 
Mittwoch, abends 8^4 Uhr, im Restaurant „Zum Heidel¬ 
berger“, Friedrichstraße (Eingang Dorotheenstr.). Jeden 
ersten Mittwoch des Monats Geschäftssitzung, an den 
anderen Mittwochabenden Vorträge und Diskussionen. 

Berliner V. f. L. Vereinsversammlung am 5. Januar 1914 im 
Künstlerhause, Bellevuestraße 3. 

V. f. L. am Bodensee. Am ersten Donnerstag je4*n Monats 
Vereinsabend von Wi Uhr im Vereinszimmer (Garten¬ 
haus des Museums, Pfalzgarten 4), Konstanz. 

Coblenzer V. f. L. Zusammenkunft jeden ersten und dritten 
Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Bellevue 
(Coblenzer Hof) zu Coblenz. 

Düsseldorfer Lnitfahrer-Club. In jeder ersten Woche des 
Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", 
Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. 
Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breite Straße 25. 

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle 
vier Wochen, im Winter alle vierzehn Tage statt (be¬ 
sondere Einladungen). 


Fränkischer V. f. L. Würsburg E. V., Regelmäßige Verejas- 
abende jeden Donnerstag, abends 8M> Uhr, Restaurant 
Theater-Cafe, reservierter Tisch. 

Hamburger V. L L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den 
Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. 

Kaiserlicher Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden 
Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3. 

Königl. Sachs» V. f. L. Vortrags-Versammlungen in jedem 
Monat des Winterhalbjahrs, ßer Tag wird durch Vereins- 
Mitteilungen bekanntgegeben. An Donnerstagen meteoro¬ 
logischer Kursus und Führerabende. 

Leipziger V* L L. Jeden Monat Führerversammlungen mit 
Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. 
Lokal wird jedesmal bekanntgegeben. 

Mecklenburgischer Aero-Club, E. V., Abteilung Mecklen- 
burg-Strelitz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten 
Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz. 

Münchener Verein für Luftschiffahrt. Jeden Montag 3 bis 
4 Uhr Zusammenkunft in München, Cafe „Neue Börse“, 
Maximiliansplatz. Reservierter Tisch. 

Niederrheinischer V. f. L. (Ortsgruppe Velbert). An jedem 
zweiten Dienstag im Monat, im Dezember beginnend, ab¬ 
wechselnd im Vereinslokal, Hotel Stüttgen, und bei Herrn 
Max Müller eine gemütliche Zusammenkunft. 

Niederrheinischer V. f. L., Sektion Wuppertal, E. V. Am 
zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in 
Elberfeld, abends von SVj Uhr ab, gesellige Zusammen¬ 
kunft der Mitglieder. 

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten 
Donnerstag im Monat, SY 2 Uhr. Institut für angewandte 
Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße. 

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am zweiten Freitag 
jeden Monats im Kaiserkeller. 

Reichsflugverein. Am ersten Freitag jeden Monats Vereins - 
abende in Johannisthal Cafe Senftleben. Regelmäßiger 
Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 
S¥j Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger", Friedrich¬ 
straße. 

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel 
Monopol, Saarbrücken. 

Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 
8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365. 


Beim Ausbleiben oder bei verspäteter 
Lieferung einer Nummer wende man sich stets 
an den Briefträger oder die zuständige Bestell- 
Postanstalt. Erst wenn Nachlieferung und Auf 
klärung nicht in angemessener Frist erfolgen, schreibe 
man unter Angabe der bereits unternommenen 
Schritte an den Verlag unserer Zeitschrift. 


Verzeichnis der fn den Vereinen angekfindigten Vorträge. 

f)>e Vortläge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt- 


Verein 


Vortragender 


Vortrag 


Datum und Ort 


Württembergischer 
Flugsportklub 
Zwickauer V. f. L. 


Münchener V. f. L. 


Hauptmann Krey 

Leiter der Wetter¬ 
warte Plauen, 
Dir. Hartmann 


Dr.-I. Frhr. v. Soden- 
Friedrichshafen 


Erlebnisse u. Erfahrungen eines deutschen Fliegers 
im Balkankriege 
Meteorologie und Wetterkunde 


Zeppelinluftschiffe (mit Lichtbildern) 


11. Dezember, abends 8 Uhr, im 
Gustav Sigle-Haus, Stuttgart 
15. Dezember, abends ß’/sUhr, 
im Restaurant Lenzke, 
Zwickau 

43. Januar 1914, abends 8 Uhr, 
Hotel Union, Barerstr. 6 


Nordmark-Verein f. 
Motorluftfahrt e. V., 
Kiel 


Mü. Ver. f. L. | 
Abt. 1 des B. Ac.Cl. 1 


Dr. Elias, Berlin 


Prof. Dr. Heincke,: 
Oberpostinsp. | 
Bietschacher undi 
weitere Ballon- ! 
führer j 

Dr. Steinmetz | 


Flug auf Etrich-Taube mit dem Flieger Friedrich 
Berlin—Paris —London und zurück 

Fahrtberichte über Freiballonfahrten 1913 (mit 
Lichtbildern) 


Das Bild der Erde vom Freiballon (mit Lichtbildern) 


15. Januar 1914 


13. Jan. 1914, abends 8 Uhr. 
Hotel Union, Barerstr. 7, 
Kleinei Saal 


ScbriMeftnng: Für di« amtlichen Nachrichten verantwortlich 1 F. Raach, Barlin; lir den radaktianaUan Teil verantwortlichs Paal B4i«ahr, Berlin 










Deutsche 

Luflfahrer-Zeiischrifl 

Begründen von Hermann W, L Moedebeck 

.Amtsblatt des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 

Offizielles Organ der Abteilung der Flugzeug- Industriellen im Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller 

Jahrgang XVU 23. Dezember 1913 Nr. 26 

ü«c--/cif'Kb.i.itt tfvhcicä vjcfzchnüj,jty. und Mttfwpciri, 

SdAHmot AmtlicherTeil: f.-ftaädi; RedftKUOitchcr Tdh P r Sijeutvr; Berlin W. -30» NoHeroJoripunz 3, Fefnsar; A. Kottendorf 2SSÖü,2S2l*T--A, LyltetMr- 
ÖerSift. Alk revlukhoneJien Lnlsenchmgen sind nur au die Sclinilirilrtny 2u rtchicu. 

Vertag* Espeditton, Verwaltung: Kinsing & Co« .Berlin W, 9, Linker.36. femspr. A. Kurfürst 9LT&—37, T,-A. Auic-tomg. ÄnböhRfe der inswafe 
Zusendungen; die steh Auf Versand, den biithhanötenschen Vjwkdu und die Anzeiger» beziehen, durch den Verlag; außerdem }nsewfehann»5timc 

durch samtUcht Annoncötexpediltonen. -fascrete. werden billigst nach Tarif bercctmei. Probenummern verwendet auf Wtmscri Ute Lspediihm: 

DruriU Brauraif eii-Ouknbcrg-Druchcret A.-ö. ( Berlin W, 35, Uiizowstragc 1Ö5. 

Pttds des löhrgöngstieUe) /ML 12.—, Ausland Pwlozgititiög, Einzelpreis für jedes Heß 5ö : 

AUe »echte für shmtt-Teaüje u. ÄDhüdung, vorbeballeu — Nachdruck ohne Erlaubnis der Sdiriflleituug verbötest —Auszüge r»ur mit QudiepangUüe gestatte! 

Inhalt de® Heften; Joachicnczyk, A., DipL-Ing-, Die■ V* Lultfahrzeug- Ausstellung in Paris, Seite 615 — Placzek? Dy, Die Ge- 
1 fahr eioes ZojgaiDmeoKtolies in den Lüften, Seite 621 — Scmihert* F., Randbemp.ri.?jnßea jum Deutschen. 

Luftlahreriag 1913. Seite 62L — Fahrt desBallons „Danzig" am 2. Marz 1913, Seite 623- — Vom /$as$er{h*gplai*e in 
Warnemünde, Seite 673. — Pohl* B., Die Luftfahrt in der Schweiz, Seite-624. — Luiisch?lfhäleTi. Flugzeughallen und Flügplatz- 
einriebtungen, Saite 625. — InternaUonale KartenkommissVQn, Seile 626- — Die Opfer des Fluges 1913, Seite 627/ - 
Ruodschaa; Seite 627. — BücherraaxkL Seite 628.— Industrielle Mitteilungen, Seite 630« — Amtlicher Teil* Seite 63L 


DIE V. LUFTFAHRZEUG. AUSSTELLUNG IN PARIS. 

Von Diplphrtmgehieur Alfred Marcel Joachfr&czy kr 

in der Frühe de$ 5, Dezember schritt der Präsiden?. Im allgemeinen sind uitlvr de«? Flugzeugen auch wenige 

der fLapzcs'ischefi Repubhk arj der Spitzt* der Mmtetei dü/hh - bemerkenswerte und markante Neuerungen zu verwichuen, 

■V da$. Säbelspalief 3er Gafde RepifhÜpatn; uad fcUat aalet 4än Da im Gegenteil sogar vielfach frühere SopdörkonMfük- 

Klängen det MaftöHllutee. «las GrtL&i Palais def ChampsT'ily- tionen fehlen, kann, mar« wohl behaupten... daß. wir der Ein: 

•;****,> d&t&t. •wfete>' r 6aße / n* Schmücke prangtem biirgemng van Standard* ypen einen SchriH naher gekommen 

.lnderMuiie em gmße^ ÖlutK^ohasiriri, ab daVsith. nach sind, 

beiden Seiten hin hohe Vasen anschließee, -deren in rotes' Die Anzahl der Eilidecker ist mit vierzehn Land- 

Licht getauchte schlank? FüfK aul fäsephedeckten Podesten und drei Wasserflugzeugen den als Zweideckes kotuärvner. 

ruhetL Verborgene Leuchtköfper werfen grünes Licht auf len zehn Land- und vier Wasserapparaten bedeutend 

Welkendes Herhstlaiib, das aus Schalen ragt. .An deo Flätt- Überlegen Auf die FIpgaUJUge. werde ich spater noch em- 

ketf stehen Pimen Saufen gleich, rings im Krers** Lorbeer* gühetxt Ajürhckkommen. 

bäume- ÄtiL Mauern dehnen sich Beete- umkfänai Astern We/iiger umfartgrctcfi rsf die Abteilung für Tteiflugzfctige 

und Gardenien. — Welkes Laub schaut auf blühende BlurnVr«? • (avreitesj geworden. ,n der man unter den ach! an** 
Pie ßekofjutlpö ist die schönste, die ich bisher im gestellten* Maschinen fünf 'Fahrräder sieht, die keine 

Grand PaU*ä gesehen habe, Sie ist besonders zweckmäßig, P 1 a c h e n , sondern aut eine HiUslufUchraube besitzen, 

c»a sie dem Auge». das : durch 'die. heilen FlügeiSächtn der: Th- daher als Flugztmg gar nicht mehr angcsprocheö wer* 

zahlreichen Flügzeuge g^blerrdet ;isl, einen angenehmen Ruhe- den können. Bei ein^jn 2-w-ejrad ist der Propeller vom, 

pualct gewährt. Diey empfand auch Präsident Porncur^. deji bei den arideren vie-r tMnten sngeprdnet. 

die zurzeit her?Ächeiid^ Minislerkrise nicht abhtelf, über dreD Der Zweck, der mit einer-solchen Annrdmmg erreicht 

viertel StR.adsn im Salon zu weilen, während, der er fast v\ erden soll, isit wenig ersichtlich. Viel Kraft geht in dem 

(eden Stand, besuchte und die Inhaber durch Ansprachen doppeltem Kettenantrieb und der Schraube verloren, so daß 

Äuszel ebnete. Diese fünfte internationale L u 11 - eine größere Schnelligkeit durch sie nicht erzieh werden 

i a h r r e. u g a ü s s t e 11 y n^ ist wieder von der Syndi- kaxm.''-: Außerdem ist dieser Anhieb für in die Nähe körn- 

k a t ? kA m.ro frr-der Lyftscinlfohrtsiridustrien unter offizieller mende Personen sehr gefährlich, da eine zweiflügelige 

Beteiligung des K r « i /s - und M a r i n e m j n i s t e r i u m s Schrau be bei rasch er Umdrehung so gut wie umieht-bif • mrL 

söVzie: des A e:r p - C ) ub jr v pp F r.a nkr & i^ch organisiert Pnd men so auch bei größter Vq csrfi^h i i n i Be re 1 eh 

wird bis tum et^l^n Wfelhrrathtsfetertage dauern. kommen kaan Eine Einßitlerung des Srhräubenkreiscs 

Die IntÄmÄtioG^btÄt der Ausstellung ist dailirch ge- würde aber den Wirkungsgrad de* Aninebes noch weiter 

w-ahrt, rngberr: dett eiriheixnischiKt Fliigzeugf&brjk^tert wesentlich vergeh]achtem. 

zweä englische Firmer/ die B ? i-st ol w e r ke und dte neu- Unter den drei übrigen mit Flächen versehenen TretHug- 

gegrundetc „Tjb e Fra neo - British -Aviation zeugen befindet sich etti nichtiger kjckivr EuideiUer, bei dem 

C i e. L. ausge<telii haben .Der milUamchc Charakter tritt die' vorne, angeofdoete Schraube ibenfhlls mittels Ketten - 

ha Gegensätze zum ^fj^fcrijgpn '..Vfervari' Das Übertragung durch d«s Treten von Pedalen angetrjaben wird, 

französische Krj.egstnmt$ten(nn haf dtfcmtal äuf eine Aus- Die Flügel sind über Viel zu kl du. Bei der geringen Zng- 

?teihmg von Flugzeugen verzieht et. Auch sonst ist der dies- kr«tlt der Schmube und dem nicht ünbelrätMlicben Gewicht.' 

jährige Salon weniger reichlich beschickt worden. Nur djeir ; bi^a«ni6b Maschine müÖ&n sie hedeCtlßnd Äfaljpf a^in f 

n e u n x e hn pi r m e & mnd mit jnsgesapd 4 0 F l ug z e u - um evll. imkcr deo güäätlg.sliän ein . Abkommer» 

gen veVireteft:' und nur voadbncn *ind auf den bim- vom Boden Buy den zwei Tfdt- 

len flügclförmtgen Nämea^scfntdern verzeichnet, die auf hohen Augzeager? werden statt‘ einer ‘ Luftschraube ein Paar ScgvU 
adiergekvöuten Stangen prangend die Inhaber der mit heil- radtrommeln hzw, Mb* Scüiagfliigeipäa?. dürch das TrcUm d^r • 
bfnaern-. dnnkelgerändertem Stoff ausgeschlagenen 30 Haupt- Pedale in Bewegung gesetzt. Ihre Konstruktion ist-aber noch 

stände weithin künden, Itn Jahre 1912 sah man dagegen Idse so primitiv, die FfÄchen $o klein, daß auch md di$$yp App^* 

MHitäräpparate miteinger^chnKt) ca. 7 & Flugzeuge tTiten kein LEt folg erzielt werden wird« 














Die V. Luftfahrzeug-A^sstdloag in Park 


Bei Verwendung, von Luftschrauben idr Gleitboot« wird. Wasserflugzeugen.beouuteiri •$.fhwhUtoeir^ ; ub$/- $w&r -gtiH'fc, •>$«* 

die Motoranlage bequemer als heim gewöhnlichen .Wasser * Schmale, einem Fltfg^eugmmpfe Idraltehe Bootskörper, der 

propehersntneb, wo der Motor möglichst weil 6ach von- ge« aus tfaUhfftkitr. .fe*rg«*leitt i*.t, mit dem Bug au? einem 

legt werden muß, tun erne za große Schräglage der Motor- kleinen Schwimmkörper..- während ,**«*• Heck dutcb.'2wij;.cli*n- 

und FropeHetweile, die den'• Wirkungsgrad. des .Antriebe«-.ua~ ' s.chsjiimg von Gummir'mgen gsgen den großen Hinter- 

günslig heetnflussen worden in vermeiden» Dies macht wieder ; schwißtmer gefedert ist/ ln dem 8<tots&Öiper ^nd vor dem 

eine lange Debertt-aguogswelle erforderbeb, deren Gewicht Motor zwei ^ti/ii hintereinander önge^rdnet, Vor dernHirster- 

Und Lagerung mit in den Kauf genommen werden muß. Bei sitz befindet sielt da* Steuerrad. • Das Nreuportgisiihoc.t he 

der Verwendung der Luftpropeller (allen diese Nachteile sitzt 5 Sitzplätze, die zu dreien und. zweien nehme in ander 

weg, Sämtliche au«gesteljten_ Gieitbööte haben den Motor ungeordnet sind; 

am Heck angeordnet, wo er jrnetMeßs unter Zwischenschaltung Aul der , ■Mrßßsa&Hit.nn*- Bydromobit« 1 ,? befeadeö *ieh 

einer Keilenübcftragyng den auf •• einem hohen Bock ge- hinter' zwei, ^atd^mtsplatzen Fünf dicht nebcaeittasidfcr he- 

lagerten Luftpropeller in eine der seinigen bedeutend nach- fmdliche Sil?«. Samihchi? S'tze sind ebenso nüi Leder ge- 

ütehende Lmdrehungssahl versetzt, wodurch, der Wirkung*- polstert,wie die vier paarweise hthterematufe? (sinfij&6i4piita; 

gred der Schrauben wächst. Sitze auf,.Flyer 13". Aul dem großen Blenotboöi ist nur ein 

Nur N i e u p ö r t (Fig. 8) hat bei seinem GleitbooW den gepolsterter Führersitz mit dav«c befindlichem $tey$rr$de 

Propellet direkt auf die Welle seines vierzehnzylmdrigeö zu sehen. Stühle und Fauteaiis können nach Belieben in 

Gnömemotorls gesetzt und dadurch einerseits den Wirkungsgrad ziemlich großer Anzahl auf der großen 4ui<?h.l#che$ett Böden- 

ckr sebnellroticreodeo Schraube verringert, andererseits den platte äoigestelit werden. 2ü bemerken wäre noch, daß das 


Di* }f+upthkU* 4»* V LulU*Kf*(>oiS«ÄH<MMloj92 $**rk. 


tri. Dagegen laß] die Com- Boreigletlbüot em* Stiftet* Hit drahtlose TeiegrapMe iiä.gt, 

H y 4ro m o b-t l e fFig. V) deren s$h t hoher tmd dünner Mas! atd dfcfn :.$*&' ZöönUfert. 

motnr ihres Bootes'zwei dicht wurde. Die GfeUboOte ?üit Luf^chFaubtnanttieb erfreuen sich 

antreihen, um eine besondere steigender Edle b.th«H. doch werden die bsassea von hinter 

tu haben- Ihrem Beispiel ist ein solche?: Gleitboot geratenden Fahrzeugen «tark; durch den 

:folgt, xmr dort efe wasser- heftigen Propellcrlohström belästigt. .. / 

istalliert worden. Auch die Diente bei den Trctl Flugzeugen und GieHboöieö die 

wassergekühlte. Motoren mil Lultechrauhe ela Arstneksmittel, so : wird 'fes' H&.&ty- 

Uier" e.uen ’VteHaki4 r i>?- ph*gW‘ fFig.. ?, Segel Wagen) durch das Segel gebildet. Wie 

ikl-Vierzyl»nder (f. 20 min Hofe weite Eisflächen . da« eigentliche Reich des S*;ge.&eh!)tteGs 

(Fig. GL ^fed, M der.Sfraftd, besohdeffedoH, wö di* -zurück r 

Kpl fFig« 9J ist mit einem tretende Ebbe breite, genügend feste Sandbahnen schafft, 

iidnriotor (114 mm Bohrung, die Domäne der Segelwagon. Da Frankreich während **it»es 

fi acht Zylinder xicH in V-Fomi warmen Winters kaum nennenswerte Eisflächen! dagegen ^be? 

I der mittels ‘Kette jw'ei mH* stets ausgedehnte Slrandilächen zur Verfügung bat, konnten 

ügclige bzw. «ine .vierflügeljg^ sich die Segelwager) dort schnell einbürgern. wähf«pd dies 

:S Boote? befinden -zieh' ebenso ..bei den Eisschlitten, die auch im Salon nicht, zu sehen feind, 

r; Das länge rechteckige Boot. wohl nie der Fall sein wird, Im Gr^nd P^tais, i$i ein halbes 

e, während „Pfye? ft n und Dutzend Segelwägeo ättf einen) großeit Stande dsif Hwjft- 

vierstulig gekirnt sind. Nie.iw hälfe vetemigt.. . Ste. *}n£ -mit Aufnahme des dreirädrigen 

ics Bootskörpers zwei beson- R a t in a n & {f w a g e n f sämtbch vierrädrig, und zwar heben 

Schwimmer angebracht, die die beider; Vorderrad«* immer einen bedeutend größeren 

Die genannten Bootskörper RarfefefWd als d»v Hinterräder, Dies ist notwendig, mn «in 

n CftÄf&ktef, .d« der Bug .rückt; •, Dmfechfegeü; de«:••Wagßti^_..dessen Häüplmafei • bzw, Segel- feich 

ist. eWüsche^ den ViKd^rrädeni befindet, zu vermeiden. Aus dein- 

tiönnaUn von den meisten gelben Crründe hat Bierio t die *we: ,M a$U des größten 












• ' - . < r- 

r**'arr • nr • ? r 


Die V« Luftfahrzeug-Ausstellung in 'Paii* 


seiner drei ^gestellten Wagen durch geeignete Lagerung 
<eiUik)H fr clj. Ä a r gemachtguid: .häU. auir dwzcb 
Gmnmuuge sä der normalen La£l> fest, Trifft ehe Bo 
das SfegeL, so Wird der Mast sür .S^te gedrfidfetr der Wind 
geht wieder ads Segel und eö'Üdifeja^fcn des Wagens 
ist verrf/jeder». 

Dife Segels-ieUuög erfolgt hei der*; fci^fri’eh Ötenotwagen 
dürefr eme m der Mitte des Steuertades kdgedfdnet & Hand¬ 
kurbel, die ein* fiber der' Hinterachse befindliche TfOirthel. 
auf der frich die Schnüre auf wickeln., dreht, -Das Zwelfsastd*- 
gesteh von Bieriof fFig, 10) besteht aus einem starken, *ot an- 
gestrieheneu mittleren Stahlrohr, das die beiden verspannten 
Radachsen miteinander verbisst und in dessen beiden Enden 
Rolzslangen gesteckt sind. Vo t dem kleineren Hiniehtäst be- 


roh t e be nutzt, Die Steuerung seines ,.Delta“-Wagens■ge¬ 
schieht ähnlich wie bei den Seitensteueen der Flugzeuge 
durch Betätigung eines Fußhebel«, so daß die Hände stet* 
für die Bedienung des Segels fretbf&benV Der 
rahmen fot ferner durch Einschaltung einer Spiralfeder gegen 
das Gestell gefedert Das mit zwei hintereinander angeord- 
neteo primiUvett Güftelsitzen versehene Fahrzeug W*rd. für 
390 Fr. angeboten. — Da wir auch in peutschUnd eine aus- 
gedehnte. Ö^tsee- und Nördseekiiste besitzen, Wt es Dicht 
unwahrscheinlich, daß sich auch hei u^s; wo der Segel- 
Schlittensport bereits heimisch geworden M, der SegelWagen - 
spart einbütgem wird. 

pie fmnrdsische MibtArbebörd^ die im vorigen 
dahre 4üf 20 Stünden 25 Flugzeuge ausgestellt hatte, be- 


Fit- 6» GontUl di 


Aslr»-Torre»>Laft»cfeJtf«*. 1. S#4*?*r«<«*„ 8. GteUbooi* Boi*}, Teüi*r ; Nieupurl 
9. GUUboot« B!4riot f FlyerU, HydrooobiU 1. 


findet «cb der einzige Sitz, der ähnlich wie ein Fahrrad- 
sattel ank£*biW*i und eßUptechend gefedert ist. Die Draht*: 
speich enräder *ind nach Innen zu vollkomuivh ummantelt* um. 
den Fahrer brw. Segler vor Sand* und Wassef$pritzfcttt zu 
schützen. Dis vor den? Sitte befindliche Steuerrad dreht die 
Vorderachse und bewirkt so die Lenkung. 

Während bei den Bieriotwagen die Vorderachse ge* 
steuert wbd. stad bei den übrigen Wagen die Hinterachsen 
bzw. die Hiuieirgder lenkbar gemacht. „Frin“ und ,;Hat- 
möfl&ff ‘ Mngi das Scget zwischen einem aus ytef Hütr-bzw r 
BambiiSÄtaflg'art errichteten Galgen auf. Pie Segshvägen- 
gesielte werden meist aus Rökrahroen bergssielUi um so be¬ 
merkenswerte? Hi daher die Kn.nstnik.tica von L; C I e ö 1. 
ibe aa.ru nur autogen mltemandar verschweißte Stahl- 


gAtfgte sich dresroaj mit vier nebeneinander liegenden Stänr 
den in der Hzuipthaüei Einigsten mit auigfepflanztem Bajo¬ 
nett patrouilliert vor den Stande^ die äußerst reich mit mili¬ 
tärisch ec Emblemen geschmückt' sind.- 

Die müHImch* Ausstellung gliedert «ich in fünf Abtei- 
JiAigeo; WtSÄenscHaittinhe ^terrochsapparate, Aerologie und 
Meteorologie. DrkcEenrug,' Flugwesen und Luftschiffahrt. In 
der e rs t e n Abteilung •>$ tf. a. der Lufljschteubeiiversuchs- 
waftem ausgestellt, der seit dem Jtebre 1908 vx>m Acronauü- 
•sehen Labcralorium von ChalaiS-Mendoa benutzt wird. ' Die 
VersiichareMiitafeMind auf graphischem Wege kenntlich ge- 
.macht.' Der Ä « T ol « g i e und M e t e o r o I o g r e dichf elfe' 
Spezialauto, . das einen Teleskopmast •mH . sich; -führE der 
Äitsgezoge^ über 20 j» hoch HL An der Ma^iepiUe ist eine 










Die V. Liiftfahrzeug-Äusstellung in Pari?. 


..Patrie; erneu mit Wassers lofflaschau beladenen Wageh, 
ferner einen Wimdenwagen, Kettaqri,; mH DampÖcCSÄd 

und • • Dampfmaschine zur Betätigung einer Winde, für 
FesscIball orte; Die Kral im&sch'fjienanlag*». erscheißt reich- 
Ikh veraltet. Ein Fesselbaitofi befind^r sich auch über 
dem Stande: er hat im Gegensaiz zu den Onserigen die Form 
'eines Kugelbsllpns und, ist mit der Renardscberi Aufhängung';- 
art ver&ehen und an den vorher genannten Windemvagen 
'gefesselt, ' ' ' >v ’_' * ' ■ 

Die Abteilung für LuftschiHahrt auf dem Militär- 
stände .findet, dadurch ihre Ergänzung, daß auch die bedeut 
ttmdste.it i^iftschifi-Fabrikanten die Ausstellung ' beschickt 
haben. Es sind dies-die:- Firmen „A .s t r a‘- v ' ,£ od i a c' und 
L&m e n i B a y a. x d* 

LÖfE Astragegetlxchafi: stellt auf ihrem. 


Windfahne» mit 


Anemometer angebracht. Die je¬ 
weilige Windstärke wird aut elektrischem Wege angezeigt 
und von irr; Innern des Autos, HefindHcheß ImtnimenUn re- 
t. tfi ese m SpedaLout o ^findet ^ich ein Örsehen' 

ztigttain der m der Haupts&rire au? einem Kraffwageti mit 
Wmde und ein ein TrenspOTIwagen f ür di e Drachen beit eh i 
D*r eigentliche. von Kapitän Saconney berührende 

D r n Eh ? |i t n g bestehi aus | getrennten Aggregaten, du? 


I lal.« 

des Grand Palais zunäEEsfBegenden MittelstöirÖ^ elneEon ddrc 
beiden .Gondeln dt& heuen „ A ’s t r -a »■ T v r r ;e .s/E Ltrf fachrffv.s 
aus tFig. b).' Die längliche, vom uitä hinten spitz: ^ulivcdehde 
Ooride! i$t ganz eingedeckt. Din Eindeckung besieht aus 
mrt grau, attgescriehenefti Blech beschlagenem Hoizlournter. 
Letztere# ist in der Mitte, wo fe Motoren ihren Släöd hEben. 
der (eichten EntHämmbatkeU wegen l orige lassen, so daß dort 
die Eindockung nur aus Blech besteht. Von> belinden sich 
xwei Führ erstände. ,4ie mit .dkttJfteicE^Ar.- iitisÜt 
Cellcmschciben verkleidet, sind »md so genügende Aussicht 
gestatten. Der eine Stand wird vor» dem Bug det Gondel 
gebildet, der andere bbßtfdgt «twees dahinterui 4r~ 
höhtet Plattform. Fßer findet «ich auch als Armierung eine 
Maschinenpistole. 

Meines Erachtens müßte die Armierung. der 1 ftdltfcÄ- 
.rischen Luftfahrzeuge bedeutend stärket sein, Ja in einem 
künftigen Kriege die Luft-, Wasser- Und Laruifahrzeuge vor 
allem zum Transport vorr möglichst starken Zerstürtmgs- 
Da. s ? gär^.e System maschioen dienen werden. 

Übch ungeordnete In, der Gmadclmittc- sind die bfeidicn sechszylindrigen 

liehst die Dirnen- wassergekühlten Chenümbtoren.» von je- 25 h PS auf- 
ötgflgcheno.real ;•$*$ .gesUlU, die rrdltafo -GardanweHe und Doppelkegelradüber- 
ter. Bei siailsem ssUung die h^idm Propeller in Umdrehung versetzen, die auf 
r ltn Korbe empor, griffe eher*, SlählrbhrkpoMrükiiOir ••bestehenden» Bocken 


Fit». 10. Z.weia>ftster-&e*rlell des Bl4rio^Seg«(virftgexts 


Fifr U> D«f MUt1är«*Äü4, 

gelagert sind. Längsseits der letzteren sind, je zwei lange, 
schmale, äuä einer. Alessmglegierung hetgestellie Lam«U«0‘ 
kühler untereinander angeordnet. 

Auf einem neben der Gondel aufgesteIlten Bilde kam 1 
man das ganze Luftschiff im/Fltige über, derr» Meer sAhen. 
Hier sind die Gondeln vollständig überdacht Vim j^der 
Gondel geht ein Schacht durch den aus drei langen, öas* 
xylindern bestehenden Bailonkörper zu eihfcr auf der 
BalkmoWrst'lie beßndUchen Plattform, die mit Ma- 
.«chütehg t '^"ehren aiu»geriüftet ist. An dem Heck des Luft- 





Die V; Luftlohrzeu^-Aussteliung 


schifte* sind je zwei Hüte?- und Seueftsteuer bmlcr festen 
Fü'hiimgV b/.w Dämpfungsflächen angebracht. Das-Luftschiff' 
faßt£3000 ■.■Kubikmeter. Seine vier 250p{ereilen ’Cbesu~ 
motmtkb i^Tn eine stÜTtdllcbe Gescßwihdi^keti; von 

97 hm pKeilen können! 

.Ein Modäll Aöfl einem anderen ifti£tas^fi$gfit LuJfecKtff 
(SpjeÖtZodiacd hat die „Zodiac' ! -Ges£ilschatl : ausgestellt, '£%■ 
stellt ein S t A r r 1 u f t s c h j f f von 40 000 chm Inhalt dar, 
'dessen Gepppe aaph den Planen von Spiefl aus Holikcinsfftikv 
item hergestejlt werden *o!L Abweichend de« bisherigen 
Spießscfei Konsbruk turnen befindet, sieh' unter dem .dein 2ep- 
peltn äitnlitben BeltOokiirper ein d'ureiiIautender vollkommen 


dlArlandes seiner Zeit dtttan Aufstieg unternahmen- Der 
blaue, mit goldenen Malereien vcmerie Ballon ifägi mrie 
dem damaligen Geschmack entsprechende stilisierte Gondel 
und lenkt die Aufmerksamkeit der Besucher auf sich- 

Auch Clement - Bayard stellt i\vei Modelle seinet 
bekannten Luftschiffe aus. Sie sind aber nur im MaÖslabe 
t : 50 hergesteilt und an kleinen Kranen über einem .Spiegel 
."aufgehängt. Charakteristisch ist besundefs der- über der 
GondelmUte angebrachte große D o p n e i deck rr, mit 
Hilfe dessen eine dynamische Hoch- und Tiefsteuertpig bhn.e 
Schräglage des BaÜonkbrpers emeit werden kann, Da dm 
Verhältnis von Hubkraft suni LMlWiderutand. bet den ge- 


'5L 75 PS MolOt Edelweiß mit aenden Kblbw. 3» I*4<» PS Motor Ltwieaue-Mpvitaa. 

4. 300 PS UmUulmoiQ^ DfttnonC 

geschlpssenet Steg. Erst an diesem sind drtw.pffu:^ O-öpdelm wölbieri Doppeldecke?nächeri günstiger' i&t wie bei dem 

avilgehähgt/\un denen aus |e zwei 2ÖOpfefd|ge Motoren zwei schr^ggOsteHtüp Ballonkürper, so hat e)ue Solche Anordnung 

Propeller treiben, so daß im ganzen 4200 PS und sechs Luft- ihre Vorteile! Allerdings muß daiiit gesorgt werden, daß 

schrauben den Vortrieb des Schiffes' bewirken, 'Auch bei der Sallonkörper nicht die ungehinderte Luftat?oi%ing. zu und 

du-;?em Lutusch.lff «oll >n der Milte des Geck* eiTi< mit Ma- von den Doppeideckerllachen Kort. 

sdnnengeWehren’ .arnberte Piattform gesduften worden. Wir sehen auf dem Stande terner ein im ^Maßstabe l . 5 

Man sieht also, Zeppelin hat Schule gemacht! — . kergestelltös Modell, das einen Sch ca u* h oiian Dj c b ihr 

Auf dem Zodlacstande ^ieht ’m&n -weiter ein im Luftschiffe mit der Stahlfi.dirkonstruküon der zum Trägen fe 

Maßstab' ! ■ SO angefertigieä Modell .eine? sm dev belgischen Lager .dienenden setflitdien Ausleger reigL 

Regierung arrgekaufteri tb05 KubikrTteter-Luftsehiffes, und erschein! vor allem di* ‘ääi^a! : *VeraW-stii«9fi'<Shtv ••n''ce«. -du*eH 

neben det«L Modell cJncr alten C h a r 1 i er v d&5 ziemlich Verdrehen der. Schraubenflügel hewerUsLHimt; Umslruv - 

große, ebenfalls jm AiaßMabe Ir IG angeferilgir Modell der r u o g Ein entsprechend kooKniisrher PnipdL-r ist .in rmtür- 

M ö n t g t> f f i e r e mH der V.cfes Rösters 1 ’ • und M^r«joiv jieher Größe * jrdßgryP.'-'S'chT^tb^n jpj.^henl 


1. 65 PS UoHautffioto; Esselbs. 


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620 


Die V. Luftfahrzeug-Ausstellung in Paris 


Nr. 26 XVD. 


Mittels solcher Luftschrauben kann man ebenso wie 
mittels umsteuerbarer Bootsschrauben leicht eine Umkehrung 
der Richtung des Schraubenzuges erreichen, was auch für 
Luftschiffe sehr vorteilhaft ist, da dadurch beim Starten und 
Landen unter Umständen eine Kollision mit Gebäuden usw. 
vermieden werden kann. Während der genannten Perioden 
ist nämlich das Luftschiff wegen seiner geringen Eigen¬ 
geschwindigkeit und des dadurch sehr geringen auf die Steuer¬ 
flächen ausgeübten Druckes schlecht steuerbar, so daß be¬ 
sonders dann eine Steuerung durch Veränderung des Pro¬ 
pellerzuges bzw. Druckes erwünscht ist. 

Cl6ment-Bayard hat auch noch einen seiner Motoren 
ausgestellt. Der stehende Sechszylinder besitzt kupferne 
Kühlmäntel Und eine über den Zylindern angeordnete 
Nockenwelle. Er zeigt keine wesentliche Aenderung gegen¬ 
über dem vorjährigen Modell. 

hn Gegensatz zu ihm hat der neue Motor von E s s e 1 b 6 
(Fig. 1) nicht die geringste Aehnlichkeit mit dem abnormen 
vorjährigen Modelle, das einen rotierenden ringförmigen Zylin¬ 
der besaß. Das diesjährige Modell stellt einen siebenzytin- 
drigen ventillosen Rotationsmotor dar, bei dem die Auslaß- 
und Einlaßventile durch besondere Kolben bzw. Ringschieber 
ersetzt sind. Der Auslaßkolbenschieber gleitet in einem auf 
dem Zylinder aufgesetzten und mit Kühlrippen versehenen 
Rohrstück. Er steht durch eine Traverse und zwei Zugstangen 
mit dem im erweiterten Zylinderfuße sich bewegenden Gas¬ 
einlaßschieber in Verbindung. Dieser schließt während der 
Explosions- und Auspuffperiode die Gaszufuhr ab. Bei der 
Saugperiode entsteht im Zylinder zunächst ein Vakuum, bis 
der Kolben die Gaseinlaßöffnungen freigegeben hat. Da 
während dieser Periode der Einlaßschieber dasselbe getan 
hat, kann das Gas ungehindert in den Zylinder stürzen, wo es 
von dem sich wieder aufwärts bewegenden Kolben kompri¬ 
miert wird. 

Der Motor soll bei einem Gewicht von 76 kg 65 PS 
leisten. Meiner Ansicht nach bietet der neue Esselbömotor 
anderen Umlaufmotoren mit gesteuerten Ein- und Ausla߬ 
ventilen (Rhöne usw.) gegenüber keine größeren Vorteile, da 
er für die ersparte Gasleitung in den Zylinderkopf den be¬ 
sonderen Einlaßschieber in den Kauf nimmt. 

Dieser scheint aber entbehrlich zu sein, da ihn G n 6 m e 
bei seinem neuen Einventilmotor (monosoupape) 
wegfallen läßt und nur dem Kolben die Steuerung 
der am Zylinderfuße befindlichen Gaseinlaßöffnungen 
überläßt. Hierbei ist zwar beim Ende der Explo¬ 
sions- und beim Anfang der Auspuffperiode das 
Zylinderinnere in unmittelbarer Verbindung mit den Gas¬ 
zuführungskanälen, doch behauptet Gnöme, daß die Zentri¬ 
fugalkraft die bereits sehr entspannten Abgase durch das im 
Zylinderkopf sitzende Auspuffventil treibt und nicht in den 
Gaseinlaßkanal gelangen läßt. Ich wüxde aber doch die An¬ 
bringung eines besonderen Rückschlagventils in diesem für 
ratsam halten. Gnöme erspart bei seiner neuen Konstruktion 
das Einlaßventil und erzielt einen geringeren Oelverbrauch, 
da das Innere des Kurbelgehäuses von dem Zylinderinnem 
ständig getrennt ist und daher kein Oel aus jenem in dieses 
gelangen kann. Eine Neuheit ist auch der lßzylindrige 200 PS 
Gnömemotor, der 250 kg wiegt und 44 000 Fr., also pro PS 
176 Fr. kostet. 

Zu den Einventilmotoren zählt sich auch der 
siebenzylindrige Umlaufmotor „S. H. K." der Firma 
Secqueville & Hoyan. Die Steuerung des Ein- und Aus¬ 
lasses bewirkt bei ihm ein im Zylinderkopfe befindliches 
Ventil, das mit einem kleinen Ringschieber verbunden ist. 
Der Motor wiegt 79 kg und soll bei einer Bohrung von 
110 mm und einem Hube von 140 mm 70 PS leisten. 

Eine bemerkenswerte Konstruktion stellt der sieben¬ 
zylindrige Umlaufmotor „Dhenain* dar. Während 
sonst die Zylinder der Umlaufmotoren aus einem 
vollen Block heraus gedreht werden, sind bei ihm 
die Zylinder mit dem Kurbelgehäuse aus einem Stück 
gegossen. Auch die Gaseinlaßkanäle sind gleich in 
dem Gußstück mit enthalten. Die sieben Pleuelstangen 
arbeiten in einer Ebene, was dadurch ermöglicht wurde, 
daß ihre Füße durch sieben ineinandergreifende Ring¬ 


segmente gebildet werden, die sich zu einem geschlossenen 
Ring vereinigt um die Welle legen. Der Motor besitzt ge¬ 
steuerte Einlaß- und Auslaßventile, die in dem abnehm¬ 
baren Zylinderdeckel montiert sind. Er wiegt bei einer 
Leistung von 50—60 PS 110 kg (Bohrung 90 mm, Hub 150 mm). 
Die Herstellung des Motors wird fraglos sehr billig, doch ist 
es zweifelhaft, ob die gegossenen Zylinder und die segment¬ 
förmigen Pleuelstangenfüße den auf tretenden hohen Be¬ 
anspruchungen gewachsen 9 ein werden! — 

Durch sein ungewöhnliches Aussehen fällt der „Edel¬ 
weiß"- Motor (Fig. 2) auf. Bei ihm sind die Kolben an einem 
großen feststehenden Ring befestigt und die mit Kühlrippen 
versehenen Zylinder sind mit den Pleuel¬ 
stangen verbunden und gleiten so auf dem 
Kolben auf und ab. ln den Kolbenköpfen, die aus 
dem feststehenden Ring hervorragen, sind die ge¬ 
steuerten Einlaß- und Auslaßventile untergebracht. Die 
sechs strahlenförmig angeordneten Kolben haben einen 
äußeren Durchmesser von 115 mm, und die Zylinder einen 
Hub von 120 mm. Der Motor leistet 75 PS und wiegt 125 kg. 
Sein besonderer Vorteil liegt in der ausgezeichneten Kühlung 
der sich hin und her bewegenden Zylinder und des im freien 
Raume arbeitenden Kurbeltriebes, Dabei erspart er den be¬ 
trächtlichen Ventilationswiderstand der Umlaufmotoren! — 

Zu den auffälligen Neukonstruktionen gehört weiter der 
sechszylindrige Umlaufmotor „E. 1. C.", dessen Zylinder 
eine Bohrung und einen Hub Von 100 mm haben 
und sternförmig in zwei hintereinander liegenden Ebe¬ 
nen zu je dreien angeordnet sind. Zylinder und Kolben 
bewegen sich gegenläufig und treiben zwei dicht hinter¬ 
einander befindliche gegenläufige Propeller 
an. Die innere, mit den Zylindern fest verbundene 
Luftschraube macht minütlich 800 Touren, die äußere 
an der Kurbelwelle befestigte und entgegengesetzt rotierende 
1200 Touren. Ein- und Auslaßventile werden durch je einen 
zweiarmigen Hebel gesteuert. Der Motor leistet bei einem 
Gewicht von 84 kg 60 PS. — Mir scheint die Konstruktion 
aussichtsreich, da nach meinen Erfahrungen der Wirkungsgrad 
von dicht hintereinander angeordneten gegenläufigen Pro¬ 
pellern ein sehr guter ist. — 

Eine ganz eigenartige Bauart weist ferner der Motor 
„D e m o n t" (Fig. 4) auf. Die Kolben der sechs rotierenden 
Zylinder sind doppeltwirkend wie Dampfmaschinen¬ 
kolben konstruiert. Sie arbeiten in geschlossenen Zylindern 
und werden durch hindurchgeleitete Luft gekühlt. Die Kolben¬ 
stange ist als Rohr von so großem Durchmesser ausgebildet, 
daß der Pleuelstangenkopf sich noch innerhalb derselben be¬ 
findet. Der Motor wiegt 100 kg und soll 300 PS leisten. — 
Sollte der Motor wirklich einwandfrei funktionieren, so liegt 
sein großer Vorteil darin, daß er doppeltwirkend ist und so 
bei demselben Zylinderinhalt die doppelte Arbeit wie die nor¬ 
malen Viertaktmotoren leistet. 

Schließlich sei noch der neue wassergekühlte 240 PS 
starke Motor von Lawrance-Moulton (Fig. 3) erwähnt. 
Er wiegt 360 kg und besitzt 8 in V-Form angeordnete wasser¬ 
gekühlte Zylinder (Bohrung 120 mm, Hub 165 mm). Er be¬ 
findet sich auf dem Stande in einem geschlossenen Kasten; 
die Motorhaube ist abgenommen. Zwischen Propeller und 
Motor ist der Kühler angeordnet, der von Spiralröhren ge¬ 
bildet wird und in der Form dem bekannten Solexkühler 
ähnelt. Der Fuß de9 Kurbelgehäuses besteht aus vielen Röhr¬ 
chen, in denen sich das Oel abkühlt. Außerdem wird ein 
Luftstrom durch die Aufhängerohre des Kurbelkastens in 
diesen hinein und wieder herausgeführt, so daß eine weitere 
intensive Kühlung des Oeles erzielt wird. 

Der Motor besitzt zwei Claudelvergaser. Die beiden 
Boschmagnete und die Wasserpumpe sind außen am Spritz¬ 
brett angeordnet. Von dort kann auch der Motor angekurbelt 
werden- — Der Lawrance-Moulton-Motor ist in allen Teilen 
gut durchkonstruiert und dürfte für Luftschiffe und besonders 
für große und schnelle Flugzeuge gut zu verwenden sein. 

Die übrigen von Le Rhöne, Salmson, Renault, Clerget, 
Anzani, Laviator, Dion-Bouton usw. ausgestellten Motoren 
haben keine wesentlichen Neuerungen gegenüber den vor¬ 
jährigen Modellen aufzuweisen. (Schluß folgt.) 




XVII. Nr. 26 Die Gefahr eines Zusammenstoßes in den Lüften — Eine Randbemerkung usw 


DIE GEFAHR EINES ZUSAMMENSTOSSES IN DEN LÜFTEN 


FtllscklrA Vjertucb »jw» d*r Spitz« des (Sieb* Seit« 


EINE RANDBEMERKUNG ZUM DEUTSCHEN LUFTFAHRERTAGE 1913 


einen Spor ist weig r der ersi; |m, tet^ten Jahrzehnt zu vorher 
nicht geahnter Bedeutung gekommen Vst. Die deutsche 
Spoits|*rache wimineH leider von tremd*Praehli<?hen Be¬ 
zeichnungen — kein Wunder, wenn man bedenkt, daß 
Franzosen und Engländer lange vor uns Sport trieben. Es 


Der deutsche Luiliahrertag hat wieder stättgeliiöden• 
die alljährliche Tagung einer Vereinigung, • die in bezug 
auf - ihre Zusöaiöicnsefxubg, ihre Enbtehuag, Zieje und ge- 
salDtr Wirksamkeit Wöhl von keiner anderen, irelwillig 
iusÄinnJeugetretemin und arbeitenden deiitschen Körper¬ 
schaft an vaterländischer Bedeutung übfertröfJen wird. 
Daß die Wirk^niketi 'einer solch zn Vereiftigüüg mit der 
Arbeit auf ihrem, eigmf-n, sei bst ge wäh 1 te o Gebiete «ich t 
abschtießt, ist se?br4yerstäft^iBh, sie erstreckt sich mehr 
oder Weniger auf alk 'Dipge, die ans iU Volk im ganzen 
angehen, Wie z. B. die S^tÄchreiaigüng, Der Luftfahrer- 
Verband verkörpert, die gesamte Luftfahrt und damit auch 




622 


Fahrt des Ballons „Danzig' 


Nr. 26 XVII. 


seit Jahren in einer gar nicht genug anzuerkennenden 
Weise seiner Aufgabe gerecht. Man stelle sich einmal 
den Wirrwarr in unserer Luftfahrer-Fachsprache vor, der 
entstanden wäre, wenn nicht der Sprachausschuß recht¬ 
zeitig so gründliche Arbeit geleistet hätte und fortgesetzt 
leistete. Aber dieser Ausschuß ist angewiesen auf die 
Mitarbeit aller Verbandsangehörigen und die hingebende 
Mithilfe der führenden Personen, zu denen in erster Linie 
die zum Luftfahrertage entsandten Abgeordneten gehören. 
Bei öffentlichen Versammlungen, bei Rede und Gegenrede 
ohne Vorbereitung, ist es nicht immer möglich, den — 
immer vorhandenen — Ersatz für das dem Redner 
geläufige Fremdwort sofort zu finden. Was aber von den 
Angehörigen einer ausgeprägt deutschen Vereinigung er¬ 
wartet werden kann, das ist das offensichtliche, beständige 
Bestreben, sich möglichst nur deutsch auszudrücken. 
In dieser Beziehung hat es am letzten Luftfahrertage nicht 
an recht erfreulichen Erscheinungen gefehlt. Einzelne 
Redner sprachen fast völlig „fremdwörterfrei“, viele an¬ 
dere vermieden wenigstens die leicht ersetzbaren Fremd¬ 
ausdrücke. Manche früher bis zum Ueberdruß angewen¬ 
deten Fremdwörter sind ganz verschwunden, z. B. das mit 
Recht so unbeliebt gewordene „prinzipiell“, das nicht ein 
einziges Mal gebraucht, sondern jedesmal durch „grund¬ 
sätzlich" ersetzt worden ist. Solche Reden, die ganz oder 
fast ganz fremdwörterfrei blieben, machten einen beson¬ 
ders erfrischenden Eindruck und wirkten durch ihre Natür¬ 
lichkeit. Manchem Zuhörer mag gar nicht klar geworden 
sein, was eigentlich die Ursache solcher Erscheinung war. 
Daß also die dazu mitberufene Körperschaft schon jetzt 
rüstig am Wetke ist, ihren Teil zur Befreiung unserer 
Muttersprache von fremdsprachlichem Schwulst beizu¬ 
tragen, darf als festgestellt gelten. Aber immer noch mehr 
muß auf diesem Gebiete geschehen, damit von Jahr zu 
Jahr die Verhandlungen unseres Luftfahrertages sich mehr 
dem Zeitpunkte nähern« zu dem man sie als Muster ihrer 
Art bezeichnen kann. 


Daß bis dahin noch manches zu bessern ist, möge 
folgende kurze Zusammenstellung leicht vermeidbarer 
Fremdausdrücke zeigen, die mir als am Luftfahrertage ge¬ 
braucht, noch in Erinnerung sind. Daß das deutsche Er¬ 
satzwort 1 e i c h t zu finden war, möge dessen gleichzeitige 
Anführung zeigen: 


Saldo — Ueberichuß. 

Resolution — Entschließung. 

Redaction — Schriftleitung, 

Structur = Aufbau. 

Eminente Aenderung = schwerwie¬ 
gende, bedeutsame usw. Aenderung. 
Consequenzen = Folgen. 

Acclamation = Zuruf. 

Protest = Einspruch. 

Konkurrenz = Wettbewerb. 

Discutsion = Besprechung, Verhand¬ 
lung. 

Compliciert = verwickelt. 

Risiko = Gefahr, Wagnis. 

Position = Stellung, Lage. 

Competenz — Zuständigkeit. 
Wahlcommission = Wahlausschuß. 
Organ (des Verbandes) ■= Zeitschrift. 
Präsentiert — vorgescblagen. 

Analog — ähnlich, entsprechend usw. 
Majorität — Mehrheit. 

Etat = Haushalt. 

Per (Einschreibbrief) durch. 
Subvention =Unterstfltzung, Zuschuß. 


Position (des Kassenberichtes) = Sum¬ 
men, Angaben, Posten usw. 

Extrakosten — Sonderkosten. 

Circa = ungefähr. 

En bloc (Abstimmung) = Gesamt¬ 
abstimmung, im ganzen. 

Finanzlage = Vermögens- (Geschäfts-) 
läge. 

Resultat = Ergebnis. 

Commission = Ausschuß. 

Balancieren -= flbereinstimmen (Ein¬ 
nahme und Ausgabe). 

Orientiert sein — unterrichtet sein. 

Populär - volkstümlich, beliebt usw. 

Radikal — gründlich. 

Basis = Grundlage. 

Periode — Zeitabschnitt. 

Funktionieren tein Ausschuß konnte 
nicht funktionieren), der A. war 
arbeitsunfähig. 

Colossal klein — sehr klein, unge¬ 
wöhnlich klein. 

Colossal vereinfacht = sehr verein¬ 
facht. 


Möge immer in unserem-großen Verbände die Auf¬ 
fassung vom völkischen Wesen zur Geltung kommen, die 
Felix Dahn so kernig in den markigen Worten aus¬ 
drückt, die man im Hofe des Stadthauses zu Eger sieht: 

Das höchste Gut des Mannes ist sein Volk; 

Das höchste Gut des Volkes ist sein Recht; 

Des Volkes Seele lebt in seiner Sprache. 

Dem Volk, dem Recht und seiner Sprache treu 
Fand uns der Tag, wird jeder Tag uns finden. 


Friedrich Schubert. 


FAHRT DES BALLONS „DANZIG“ AM 2. MÄRZ 1913. 


Endlich wollte der Wind uns gestatten, unsere lange 
geplante Winterfahrt zu machen, ohne uns der Gefahr 
auszusetzen, auf See getrieben zu werden. Schnee be¬ 
deckte die Erde, als wir um ViW Uhr in die Lüfte ent¬ 
schwebten. Fern auf der See jagten Schneeböen dahin 
und wir freuten uns, daß wir ihnen immer vorauseilten. 
In südlicher Richtung ging es, dem Laufe der Weichsel mit 
ihrem starken Eisgänge folgend, über Mewe und Marien - 
burg, auf Graudenz zu. Mit größerer Höhe bekamen wir 
starken Rechtsdreh. Am Himmel waren nur wenige Wol¬ 
ken, so daß wir der wärmenden Sonne nicht entbehrten. 
Diese Wärme hatten wir aber auch sehr nötig, denn unser 
Aspirationspsychrometer zeigte uns in 2400 m Höhe 20° 
Kälte an. Der Ballast gefror zu Stücken und mußte durch 
Klopfen zerkleinert werden. Aus den Selterswasserflaschen 
schossen beim Oeffnen unter der gegenüber dem vermin¬ 
derten Außendruck verstärkten Spannung der Kohlensäure 
lange Eiszapfen heraus, und das Anfeuchten des Psychro¬ 
meters war mit großen Schwierigkeiten verbunden, da das 
Wasser sofort da anfror, wo es hinspritzte. Unsere Ge¬ 
tränke waren bald zu Ende, und wir hätten sie doch so 
nötig gehabt. Unser Psychrometer gab uns nur 11 pCt. 
Feuchtigkeit an. Infolgedessen war kein Mundhauch zu 
sehen und jedes Wort blieb uns fast in der schmerzenden 
Kehle stecken. Dafür aber hatten wir eine herrliche, 
durch keinen Wasserdampf getrübte Fernsicht. Kurz vor 
Graudenz schweifte unser Blick bei fast wolkenlosem 
Himmel von der fern über Pommern schimmernden Ostsee 
bis weit ins Innere Rußlands hinein. Das silberglänzende 
Band der Maritza, welche hier die Grenze bildet, lag 
dicht vor uns. Graudenz selbst erfreute uns mit einem 
mächtigen Alarm, der wohl nur unsertwegen angeschlagen 
wurde. Bei Briesen machten wir, beim Niedergehen fast 


um 90 0 links drehend, eine Zwischenlandung, worauf ich 
nochmals allein aufstieg. Wie freudig hämmerte es in mir. 
Endlich sollte der große Wunsch erfüllt werden, einmaf 
allein zu sein, in einsamer Höhe wirklich allein. Im Abend¬ 
schein der fern versinkenden Sonne träumte ich über das 
dämmernde Land dahin und freute mich über das präch¬ 
tige Farbenspiel, das die untergehende Sonne an den 
Wolken hervorbrachte. Ich sah die Sonne verschwinden 
und mit ihr die strahlende Wärme. Die 20° Kälte mach¬ 
ten sich jetzt doch bemerkbar. Da leuchtete mir auch 
schon der Abendstern und erinneite mich daran, daß es 
Zeit sei zu landen. Nach einer kurzen Schleppseilfahrt 
über einen Wald, die sehr geeignet war, einen schwachen 
Magen zur Seekrankheit anzuregen, landete ich sehr glatt 
bei Bahrendorf, wenige Kilometer von der russischen 
Grenze entfernt. 

Inzwischen war es dunkel geworden. Für teures 
Geld kaufte ich zunächst einem nur polnisch sprechenden 
Kaschuben eine elektrische Taschenlampe ab, unter derem 
matten Scheine, als einzige Beleuchtung, der Ballon ver¬ 
packt wurde. Dieses ging daher nicht schnell vonstatten, 
noch gehindert durch das unfreundliche Verhalten der Ka¬ 
schuben, die, aus einem nahen Tanzlokal kommend, nach 
den in ihren Köpfen noch summenden Melodien sich auf 
dem Ballon weiter drehen wollten. Doch trieb ich ihnen 
das mit nicht gerade zarten Worten aus. Wie froh war ich, 
als der Ballon verpackt war und, wie ich später feststellen 
konnte, nur einzelne Taue abgeschnitten waren. Doch 
ließ ich mir durch diesen unschönen Abschluß nicht die 
Freude an der sonst so herrlichen Fahrt verderben, der 
einzigen Fahrt meines bisherigen Lebens, die es mir ver¬ 
gönnte, einmal „endlich allein“ zu sein. 



623 



VOM WASSERFLUGPLATZ IN WARNEMÜNDE. 


Anders als die gewöhnlicher Flugptätze 

gestaltet «ich die •'Schaffung Flüglefdem,' df & für die 
Prüfung und Ausbildung ygö • : Wässejrfltffeed'^eia; dienen 
sallart. Ein guter Platz. raSt einer davgrhegenden r durch 
Schiff dhrt ruckt behinderten Wasserfläche Wird 
nuristens nur wenig. bieten. Sind doch nebenbei noch die 
Bedingungen tu erfüllen, daß das Wasser möglichst oder 
sogar ginrlicb strömungsdrei ist, also unter anderem aüch 
nicht durch. Ebbe und Fii?t beeinflußt werden da; 1. und 
daß da* Flu ggellinde vollständig gegen Hochwasser ge¬ 
sichert ist. Die imu präkiis^hc Seite des guten Flug¬ 
platzes kommt überdies noch dadurch zur Geltung daß 
die sich in seiner Nähe niederlussendcn Fabriken 1 schon 


■/l, 


Au» de«i Boxdbucit dvM Bai Jqj« ,.0*at»fe { 


aus wirtschaftlichen Rücksichten Gelegenheit haben 
rhteeöv auf dem Platz auch Heere^fltigniaschitiea zu er¬ 
proben, Zu dem ersten ößetiglichen Wasseyfiugplatz, der 
bekanntlich bei K o n s t a n z am ßodensee herger|chtcd wor¬ 
den ist, wird sich jetzt eine gleicharbge Anlage, in.'W & r a d - 
münde gesellen. Dieser Platz wird von der Manne sub¬ 
ventioniert. ein Zeichen, welches loteTes.se unsere Mar r-* 
Verwaltung, daran Kat, das Flugwesen gleich von . vorn¬ 
herein für die Bedingungen der offenen See eoUncksil.zu 
sehen. Der neue Wasserflugplatz, der für diesen Zweck 
eine geradezu 'icfo&le Lage bes'itst, vereinigt n\m> allerdings 
auch noch den Vorteil damib duß der BreiUlngsec nn thtr 
grenzt. Auf diese Weise sieht für die Prüfungen meM 
nur das «>Sene Wissen, sondern. *uoh -dä Binnengewässer 
zur Verffigijuig. Der Pladr. selbst ist zur Hauptsache 
Wie3eng>fäöde/ mit züoi Teil etw&s sumpfigem Chhr&kler, 
Er liegt ungefähr mit dem Spiegel des ßreftlingseea in 
gl.ei«h«^Hdh.ä^:^.dd ; s.olf .-iwcri; etwa 0,60 m auf gehöht werden 
Die Arbeiten <ind seit längerer £*i? itn Gange, And e$ «d 
anzuiiehmeti, daß sic zum Frühfahr beendet sind, Der. be¬ 
sondere Vorzug, daß See und Binnensee' .Kir .Versuche zur 
Verfügung stehen, dürfte sich mühi zuletzt bei- Wett¬ 
bewerben vorzüglich gellend machet«; denn «»an kann 
beide votD einem-Fimkte «u$ : 'bequenv•ilbeVsis.hepi j Für eine 


fuhrung d^s Flu^uges in jeder Beziehung freigcsteHi. ein 
Verfähr^h, das jedenfBÜs aüeh tipter d^n h^ültgen Vei4mH- 
wo litt Wa&^rffugzeugbau noch so viele FVagen 
v ?-ii %*&•' dö& elnVif - rkhiigg' isL N^enbci 4&d dte 
E>Wd*r tfts.se, diü an ein Flugboot gestellt werden, sowie¬ 
so mir In: gerne ins em er Arbeit vcmBooD und. Fliigyeugr 
hau to e.rü*.H'eri. 

Das er sie- Manndlugzcüg, das auf dem neuen PfaD: 

Mntergebracht ist, hat dun auch, schon bet seinem Qehul 
Vehr erfreuliche Perspektiven eröffnet. Die von. 'Ans e I m 
M arch a l getühru Maschine .hat ihren ersten Flug mit 
einem Fassagicr *md reichlichen fhelrmbsstoffvnrrat 

in vorzüglicher Weise, erledigt. Das Flugzeug kam nach 
einem Anlauf von etWa .81? m glatt vom WA$&ör ab und 
landete nach einem taKgefeu Flüge vor Rostock- Es mag 
hWt erwähnt werden, daß der Hauptkörper des Apparates 
ein Boot mit guten SVabdifaU- und Scceigenschäflvn ist, 
\Mi sie sich unter den gegebenen Bedingungen, — das 
Boot ist ca; 8 m tahg - erreichen lassen. Tn dÄBoot 
Leb hdfeü. kreh Öle Führer - und Pessagi ersitze, hinter de-n.e? y 
dev Motor auf^ö^WjB; ivF Desgleichen ist auch de* B«> 
inebsstoffvorrÄt. im Boot unter^ebrachi Ak Fiiig^wg. ?v* 
das. fliegend« Bdo* c>n Dnppfcldvcker. dessen Ftec&eA 

iUmgehs *wn TVd d> ech £r »tt 1 izebeu FrivreJbcHen des’ 



624 Die Luftfahrt in der Schweiz Nr. 26 XVII. 

Oert zsc hen. Äu(wei§en. Ferner ist 

Max Oeriz auch wiederum zu der bei seinen ersten 
Doppeldeckern angeWeiuJetea , st aff eiförmige«; Aiö^dttuog 
der TragtlH^hen ztsräckgekehrt. Der Mofcör dps Apparate 
15f ein i2öpferditger Sechszylmder-Argüs. ißfe, Vmfer 
Trögnächen angebrachte Schraube wird Vöfl ihm »o$ 
durch Kegehradübectragung betätigt, eine Ausführung, die. 
sich, wie cter erste Flug bewi*^, 'vorzüglich bewährte, 

Hoffentlich, erschwereo nun die WitierungsverhäHuisse- 
nicht die weiteren PrüfungettV denn bei den gewaltigste 


DIE LUFTFAHRT IN DER SCHWEIZ. 

Von S Pohl, ßunih-Luzern. 

Anfangs dieses Jahres atetiteft .A^rbÜenoxseuschafl, wchihe au* eigenen Mitteln die 

Männer der Schweiz an die Spitze eines Komitees zur Er- g-rößc ‘ Lüftschtf (halle «irbiute, die einzige bisher auf 

Öffnung, .eilte* S a m m ) u n | f ü r M i 111 a r f T irg z w e c b $. Schwei zw: Boden 'bestehende. Zwei Ähre, Während der 

Diciulbc ist nun abgeschlossen und hat über 1600000 Fr H^optffettidensaison war das franidaische ^Aslra'-LufV- 

crgaWü; gewiß für die kleine Schwei? eine große Leistung .schiff „Ville de Luzern" in der Halle imiergehrachi und 

An dieser • nehonäUn Flugspetide ' haben sich auch in -machf* b&i günstiger Witter ung iäglkh mehrere Passagier - 

ganz besonderer Weise die im Auslände lebenden -Schwe*- fahrt« m Voriges Jahr war fes .P VV\ -welcher unter Füjfte" 

rung des Eegier \ mgsba um «is Vers 
H & c k s t e i i « r ganz bedeu¬ 
tende Passagierfihrtrn ih die 
Unt^dibung Luzerns unternahm, 
wöbet sich die Lage der Luft- 
Schiffhaile und des Luftschiff- 
parks am See als zureichend 
et wies, " : 

.In dies et Saison Fände* 0 un 
■ Monat dimi zuerst mit ^iaem . 
Wai^criiiigz&isg; der ^Aviatik“ - • 
GeteUschaiL Mülhausen, uniel 
Führung desr Chefpiloten 1 n - 
g ui d , Schaufluge stellt Zu* 
Aufnahme V<m. Pai^agicren War 
der Apparat über nicht geeig¬ 
net: Auf stiege und ..Wa^erun- 
geh 1 ' ohne Pasfsagi^f geläug-eö 
tadellos, sobald sich aber ein 
MitJuhrehder in Adr« Karosserie 
setzte, gelang cs dem Flieger 
nicht, den Apparät äuS t dem 
Wasser zü heben. . 

J-KUT rf»W»n MV« WÄBWiptMWJf^WTHJp« 

„AMa" aoit P***»giet*a, vom VlerwpidBtäUer See. f'iiin 4as iet VÜt 

Wochen, in Immk stationierte 

*er beteiligt weiche dadurch größtes liilefö$$e an der Ent- Wasserflugzeug \,A$tra’' aite P&m d urdb seit) e hervor- 

Wicklung unserer Fmgtechmk zeigte« tagende* Leistungen im 'Pass&gietfliig’;groileä Aufsehen. Es 

Per Freibgtllon, hat bei un* schon jahrs« fmteiang die JS * ** rl Doppeldecker mit 15,5 m Spannweite, einem Uö PS 

•eifrigsten Vertreter gehabt, und Führet wie S p e 1 l e r i n i. KdJ&ülteMotor uod dreisitziger Karosserie. Der ganze 

Maßnar, Theodor Schaeclc, de Beaacdair. Apparat ruht auf zwei Holssdhwimmern und macht einen 

Ärmbnul«r v SänUebi, Hnt Spil!tn*nn. vertrauenerweckenden Eindruck, ln 15 Tagen erledigte 
welche sich 3 lü Alpeoühe^uerungen im Freiballon hervor- Flieger Labouret, ein sympathischer, besonnener 

ragend beteiligtcri und aus ^encheu Dordon-Bennett >Luil- «*<& Äußerst im . : $mzm 21G; ~ 

Fährten aH Siegev h^rVorgi'^gen. sind ab türhtjgc Führei teite mb f od<?f 2 PassßgWren, davon 80 Damen, 

! K:k f ,,L ;)t ' r “ S c h w ^ 1 * « r A Vr o k 1 u b" ist nun dev [•?«« «lehr gute Aufnahme von t.uzern. von dem Fhöic- 

rotilcrer des grämten Ach wrenschen „Luftverkehrs'-, grsph.en- B a ufti-a n n dem Wassörflufczeug • «ulgcnom- 
wenn man die /rnuOstep Errungenschaften auf dtesem Ge- mem haben wir im Hali 20 auf Seif^'.481 gebracht Die 

••-*?** ^ nrie ^d9fb 4^WO : rdKm. ln den Haupturlcn Luzetn, werdcu gewöhnbeh m m Höhe 

■ unc ll oürti, St. Ljailen und Lausanne haben sich Sek- über dem Wasserspiegel' des VterW'sJd»tä.lfef ’S*eä ,au»ge- 

honen gründet, so daß der Gesamtnutgliedefbcstand zur- fuhrt mit Wasserungen bei Vitenam Wegk oder Brunnen. 

: *til xchon über tausend Mitglieder aufweist. Sie gewahrer* den Miifiiegeuden einen vvimdervolkß An- 

AU Ji iu p t pl a 1 1 der schwaiaecisc1i^nLtji.t<^HH mufi blietc auf die nahen Afpen und die hfewliehe; Gegend, 
unstreitig Lurern angesehen und auch anerkanoi sverden Nach Aussage verschiedener Autoritäten eignet sich 

che erste größere Passagierfahrt mit dem 2. T unter- der 'Pinte Lujerp mit seiner gutgelegenen Luftachiff- 

rishroder -aMt Zeppelin über dem Bndcnsee und den Khn- 'helle sehr gut als Vebungsplatz lür thiischiffe'and Wasser- 

Urne« ,1{. OttJleii.Chirrgau. Zürich Bach Lurcrn. Hier tan flugrcuge; es besteht daher die Auss.cht, daß es eukftntti- 

den stct( dann tatkräftige Jänner .tUsamrtten und grondeter. ger ?1|tRär.lietstiitjespts<i. wird. 



Ajo$ireögtmgen, die man in anderen Ländern für die 
Scha.f!ung einer leistungslßbigen MarineäugweueriÄ macht, 
nniÜ bet uns TtaturgemaÖ ebenfalls auch jeder Tag ausge^ 
nützt vetfe : : ;l% die Unferbringung Apparates Hat 
man zunächst einen prcvi5o!q9Cheii,Schuppen gebäüL der, 
am bst liehen Ende auf cör, er erhöhten Stelle .4ufg«'stefll 
ist und. völlig Hochwassenrei ciiegt. Mit den weiteren 
ßsuien wird i,n ..einiger Zeit begoncen Werden, »o daß «ich 
älsö deA deutschen Flugzeügindy#t>ie alsbald eine voretig- 
liehe GelegenheH «ür %emäÖigen Erpmb«teg ihrer Wa«er- 
Uugzeuße bietet. 







LUFTSCHIFFHÄFEN, FLUGZEUGHALLEN UND 


Fig. 2. Von Duropistlenwerk aasgeföfert* Flugxcugtiaß«: o Bodens*«. 


den Vorteil mit .»ich; an ümiaasungsmauerft zu sparen, weil 
die kleinerett Trgnmingswä nde veihäUniBmaßig schwach 
aätsg*führt amd. 

|Ke rweiffe Atölüh^^ begäbt skb ; aui deti am 

Bademec bei Konst ans errichteten Schuppender Schön rur 
Ze\i des Bnd^^®vWas$cHluges 19lcf: völlig e'mgericJiUt war 
und hier mt V ftterbnngütig der Weif be wer bbettriUgbsn 
Wiifdr Dieser Schuppen ist ebe-nfaH* $emer 
Ausfüftfitng wegfen ; inierassaai FlugreaghaUen werden* 

wie leichtere Gebäude überhaupt, häufig aus Hoh 'er- 
richtet. Bei all .den guten Eigesschaften des Hohes sfod 
es aber zwei Faktoren. welche es für diesen Zweck 
als afieaviges Baumaterial doch bedenklich erscheinen 
lassen. 

Dies »st in erster Eime. die VoluiiJenünfoestäTidigkett. 
und »odütm die leichte Brennbarkeit. Durch die Unbe« ! 
ständigkeit des Volumens kann überhaupt nie eib absolut 
dichter Abschluß der Wände erreicht werden. Si'eic wer- 


Bei derselben, sind die Außenwände mit teVicrwider- 
standslfähigen, unentflammbaren Duroplatten verkleidet,“ 
und ebenso ist das irmesi teilweise iVeigebUebenc Hots- 
gebälk vollständig mit DuropUUen überdeckt worden, so 
daß also bei etßero etwa ausbrech^nden Brand das frUEr 
äu keiner Steile auf das Holz direkt einwirken kann DaV 
Gebäude matht von außen den Eindruck einer massiven 
Kcrrtstruklion. ; ’'V* ‘ ' 

Der Grundriß des Gebäudes ist T -förmig, die Wände 
umschließen also , da* Flugzeug in engerem Ab- 
Statut von alten Seiten.. Die Tore sind als Vierteilige 
Schiebetore ausgeMldct Uhd durch eiserne Lauiscbiener, 
geführt. 

Eine bessere Ausführung vot\ derartigen Hallen be¬ 
steht darin, daß staU Hob; die Umfassungswände ganz aus 
Eisen .und mineralischen Baustoffen. her gestellt werden 
Und ? wecke erhöhter Isolierung Tenipc ra tu r u nt er - 

schiede Doppeiwandmigen erhalten. 





Luftschiffhäfen, Flugzeughallen üsw. — Intern atio&äle K^iietkon^xnh&xim Nr. 26 XVII. 


Landuagssicherer Luftschiithafen. wärt* .geneigt etn EtaengeideJL , $n dessen Außenfläche 

Der auf S. 511 dieser ZeitfChrift dargesiellle Vor- SegeliUchgairdinei? atjif vdenchtfgen Hofseite aufgezogen wer¬ 
schlag des Herrn Oberleutnant* Dorr, die Luftechißhulle den, von der Wind kömmt Damit wird äüß&thäib 4«?$ 
mit einem windgäschütiten Hofe xu . veHbwufea. hat offen- Betriebes die Gefahr der Zerstörung durch Stnnh veT- 
bär viele Vorteile. E$ scheint mir aber, d&Ü die gute Idee rittgetrl onö. im Be trieb eine stärkere Ablenkung des Lull¬ 
eine noch zweckmäßigere Ausführung erhalten kattn,- die- Stromes nach oben bewirkt Ebenso wäre das Tor zu ge- 

yor allem die Kosten $^hr au vermindern gestattet. stahem das b. oder b- verachließl. während das Hallentor, 

Gibt man liämlich dein Hof (Fig 3) -statt der gewähUer» das auch äs und IvediMb senkrecht sein kann. Zürn 
Gestalt einfach Kreisform, und wählt den Duircdim^^ci- mb Verschluß derjenigen Lücken, vor Jenen gerade kein 


Flg. i. de* 2,«ipxl£ex 


großes Tor sich befindet, sind drei verschiebbare Ule im* 
Tore nötig, die aber nur 3 oder 4 na hoch zu sein brauchen. 

An diesen tundeh' Hof lassen sich natürlich -weitet e 
1.uftschiffhaiten> Kasernen usw nach Bedäff. ahbagerr lst 

eine einzige Bcdb WjräMicftjUgt, *v> Rollte deren Längsactfite 
immter recht naht mit 4er verwaltenden Windrichtung 
übereinst£mii»en. Es schemb daß hierauf noch rocht genüg 
Rücksicht genommen wdr$t Es wäre itttere$$ant die Orien¬ 
tierung der vorhandenen Luits'cbiffhallen einmal zusam- 
nimuus leiten; ipdgli“c%irT^ei3e wfirdft sich zeigen, daß die 
Zahl der UnläHs bteün Ein- und Ausbringen, der Schiffe 
mit der richtigen öder fälävhen ÜTjewtte rühg. der Hallen in. 
.Beziehung stchl. In den gebirgigen Teilen Deutschlands ist 
die W&tdnchlung meisleM Ertlich ixt der Jtord- 

deufschen Ebene' -ater isi diu \ orfiemchende Windrich- 
t*ir.g .m Winter und Herbst SW und W, im Sommer W 
,imd NW. nur int April und Mai sind östliche und nord¬ 
östliche Wimifc ebenso häufig wie die westlichen, Nord^ 
w r ’inde sind im aUgcmetnen. die seltensten. 

Man wird alirö Tn Norddeutschjand güt tum die Längs- 

adis«. der Htfile 


grQÜcr als die Lange der Hai Je, was sicher genügt, so 
umschließt man mit einer Umfassung, di«* tun reichlich ’ .r, 
kürzer ist* einen Flächtenratun, .der'um mehr als Vn größer 
%t; Die Hauptsache aber ist, daß man d&mr die Zahl der 
gf.oÖdn Schiehötorc*, die entschieden der teuerste Teil der 
Umfassung sind, von ö auf 2 vermindern kann. 

■ Es genügt nämlich, zu beiden Seiten der Halle je mti* 
Xücke. i« dür Marner von -"HaUenbxeite. a. a... und ebsMo 
diesen gegenüber zwei ehensotche Lücken, b. h.. zu lassen» 
das ,*! tir der Halle.'Schienen je nach a.« und a ver- 


_ ( _ _ ; de^d, ; 

•wird' der Hot angebaut. '.Dann ; wird bei SW-Wind b. ge- 
echlossirh, da* Luftschiff durch a) in den Hof und dann 
rückwärts in. 4ja Balle ;#»füh»*t; selbst bei §üd.wind: Wird 
das^Müff »i durch die Halle noch genügend Schütz 
habrn-f bei. Südostwind aber he’diirJzt jfaa L und so weiter 
Will man 5ich das Tor um. Ostende der Halle ersparen 
dän« vdrd rs gut sein, dun Zwischenraum zwischen b, und 
b etwas größer tu nehmen, um auch bei «b?m Westwind 
mehr Schütz zu haben. TUnn hat man statt der sieben 

.gjüBen Tbjc^, die der Porsche itäiftsthifthai^n veriäatgt 

nur.'yvvei, mit w ahrscheinlich derselben. Sicherheit. 

Prof. W. K Ö p p c o * H a it» b u r 


FljJ. L»ndui»j>»*Jcii«Mr I.ufischÜJhftien. 


•schiebbar zu machen.• und. gegenüber ein zweites Tor an*, 
zubrmjgcö, das «ich Id gleicher WjbT$ 4/ entweder vor b» oder 

Vö> hi schieben "läßt.. 

Die Wände, können 24 m bticb gekommen werden, 
davon, die unteren H m als seukri^hLr El^enhetonmsuerr 4 . 
die ohcKm 10 m aiis bloßem spkzke^eiförmig nach -efaE 


INTERNATIONALE KARTENKOMMISSION 

(Sitzung \<>m T und 4 . Oktober.! 


schnell wie möglich die offiriK'jlo CVcuehmigurig. erhalten und 


dann die- Veröffetiißckting der acTdnautischen Kärte in den-. 
Rahtnon der iiYtehiutionalen Karte vörueHtwfett koYinu. 


Nachdem man sich der Beschlüsse erinnert haü -, ] c 

' iuT def' vöfiährigen Wiener Sitzung von der Kommi^sitm 
iingepouunm und .von. der F, A f. gferiehtnigl WürdunT er- 
f.vidilu. die • Kommission, den interessierten Rcgitrniugjo 
•wieiieniih iof jd.ipiötrruihch^m Wege KeAflfais ru geben von 
der >DtHngftchkeß der Ansfuhnmg etner- Serbinauii%chen 
Käctir ,F«rncr bat äie dun Pritifcrp R o lau d B »> 
parle 4ft deiner Eigenscbatl als Präräd^tit 4»t F. A l »md 
tu Ue-bemustinunimg mit den fechorr gefiatfrttcn De)igierlen. 
der Irörszösischef? Reglurühg d } ? Wünsche ^n4eren Ke- 
gig‘rUrigen' baldigst .t\\. wollfo, da.nul m<m. il.i 


Die, Wünsche der Kommission smd folgende: L Die 
Zivil- und Miiitär!!iegf.r <rdl?n sich, an; der Ahiassung der 
‘ ugirm&uji^iep Karte betcOigun; zu diesem 

_Zwctjc-|Uüä IA jedem Land «itte Kum^is^um beyplbnäclsiigt 
■werden» die ober die von den Fliegern, ziumckgeiegtcn 
Stredc^k. ßrfMhtuagi&n-' zu sammeln ML . WuicM Tür die spä¬ 
tere. Zurücklcgung dieser Strecken nütxlicb sind, 

• 2 . Es Sollen; als- HUtsmij HT■ lür die . äerönau tische Kart e 







XVII. Nr 26 


Die Opfer des Fluges’1913 — Rundschau 


627 


beschreibende Erläuterungen dieser Strecken, vervollstän¬ 
digt durch schematische Skizzen und meteorologische Auf¬ 
schlüsse zur Veröffentlichung gelangen. 

3. Der Wert der Verwendung der drahtlosen Tele¬ 
graphie als Verständigungsmittel muß erprobt werden. Die 
F. A. I. sowie die ihr angeschlossenen Verbände würden 
sich mit diesen Versuchen zu befassen haben, evtl, in Ge¬ 
meinschaft mit der Internationalen Kommission für drahtlose 
Telegraphie. 

4. Es sollen durch die F. A. I. und die angeschlossenen 
Clubs Versuche angestellt werden, um durch die drahtlose 
Telegraphie Merkzeichen zu schaffen, welche in Nacht und 
Nebel zu verwenden sind: für diese Versuche soll ein 
Höchstbetrag von 6000 Fr. zur Verfügung gestellt werden. 
Die Versuchsstationen sollen durch besondere Zeichen auf 
den aeronautischen Karten vermerkt werden. 

Die dauernd als Gebestationen festgesetzten Punkte 
müßten durch einfache alphabetische Zeichen, Zahlen oder 
tönende Funken, welche sowohl von Bord eines Freiballons, 
eines Luftschiffes als auch eines Flugzeugs im Umkreise von 
höchstens 50 km bemerkt werden können, gekennzeichnet 
werden. 


Ferner äußert die Kommission den Wunsch, daß in ihrer 
Geschäftsstelle in Brüssel ein ständiges Bureau für folgende 
Zwecke errichtet wird: 

1. zum Sammeln aller Dokumente, die sich auf die aero¬ 
nautische Karte beziehen; 

2. solcher Dokumente, welche sich auf die in den ver¬ 
schiedenen Ländern für die Luftfahrt verbotenen 
Zonen beziehen; 

3. Uebenmiittlung der gesammelten Angaben an die an¬ 
geschlossenen Clubs vierteljährlich, wenn nicht ein 
dringender Fall einen früheren Zeitpunkt erforderlich 
macht. 

Dann spricht die Kommission den weiteren Wunsch 
aus, daß 

1. die der F. A. I. angeschlossenen Cluhs dem Zentral¬ 
bureau alle Dokumente und Erfahrungen übermitteln, 

2. jeder der F. A. I. angeschlossenen Clubs zwei Dele¬ 
gierte zu ständigen Mitgliedern dieser Kommission ein¬ 
setzt. Diese Delegierten hätten vor allen Dingen die 
Aufgabe, zwischen ihrem Aero-Club und dem ständigen 
Bureau den Zusammenhang herzustellen. 


DIE OPFER DES FLUGES 1913. 

Die Liste der Todesstürze für das Jahr 1913 erscheint erst in einem der ersten Hefte des 
Jahrganges 1914, da noch einige offizielle Angaben von ausländischen Luftfahrer-Verbänden fehlen. 


RUNDSCHAU. 


Gedenktafel für Hauptmann Scheimpfhig,. Am 6. De¬ 
zember 1913 wurde am ehemaligen Wohnsitze des im Jahre 
1911 verstorbenen Hauptmanns Scheimpflug in Wien vom 
österreichischen Luftschiffer-Verband eine Gedenktafel ent¬ 
hüllt. Die Festrede wurde von Herrn Oberstleutnant 
Hermann Hoernes als Mitglied der österreichischen 
aeronautischen Kommission gehalten, der die Arbeiten 
Scheimpflugs von ihrem ersten Entstehen an kennen ge¬ 
lernt, an ihrer Entwicklung und ständigen Erweiterung teil¬ 
genommen hat. Die in sehr herzlichen Worten abgefaßte 
Rede gab ein ausführliches Bild über die weit umfassenden 
Arbeiten Scheimpflugs, die wir in den einzelnen Versuchs¬ 
stadien in Heft 24 unserer Zeitschrift eingehend gewürdigt 
haben. 

Enthüllung einet Fliegerdenkmals in Linz. Am 23. No* 

vember fand auf dem Freinberge in Linz die feierliche Ent¬ 
hüllung des der Luftschiffahrt gewidmeten Denkmals durch 
Ihre K. u. K. Hoheit Frau Erzherzogin Margarete statt. 
Das Denkmal, welches das erste dieser Art in Oesterreich 
ist, besteht aus einer hohen Marmorsäule, auf welcher e 5 n 
in Ueberlebensgröße in Bronze dargestellter Flieger sieb 
zum Fluge erhebt. Das Denkmal ist ein Werk des Linzer 
Bildhauers Schwarz. 

Auszeichnung von Fliegeroiiizieren. Dem Hauptmann 
Wagenführ beim Stabe des Fliegerbataillons Nr. 1, 
sowie den Hauptleuten Grade im gleichen Bataillon und 
Horn im Luftschifferbataillon Nr. 4 ist der Rote Adler¬ 
orden vierter Klasse, dem Hauptmann J a c o b i im Luft¬ 
schifferbataillon Nr. 4, den Oberleutnants B r a n d e i s , 
Adjutanten der Inspektion der Luftschiffertruppen, M ü h - 
lig-Hofmann im Fliegerbataillon Nr. 2, H ö p t e r im 
Fliegerbataillon Nr. 3, sowie den Leutnants P r e t z e 11 
und K ö h r im Fliegerbataillon Nr. 4 der Kronenorden 
vierter Klasse verliehen worden. 

Eine Badeanstalt als Fliegerdenkmal. In Potsdam 
wurde jetzt das Werner-Alfred-Bad, das Frau 
Pfarrer Käte Pietschker, geb. v. Siemens, zur Erinnerung 
an ihren beim Flugsport verunglückten Sohn Werner Alfred 
errichtet hat, seiner Benutzung übergeben. 

Einen Fallschirm versuch vom Eiffelturm aus zeigt 
unser Bild auf Seite 621. Die ungeheure Entwicklung des 
Luftverkehrs treibt dazu, wirkungsvolle Sicherheitsma߬ 
nahmen gegen die Folgen von Abstürzen aus der Luft zu 
treffen. Auf diesem Gebiete ist bis jetzt der Fallschirm 
das einzige Mittel, das mit einigem Erfolge angewendet 
wird. 


Die eigentümliche Stellungnahme 
Nochmals Pägoud. der Tagespresse zu den Ereignissen 
der Luftfahrt und die manchmal 
recht sensationelle Ausbeutung sportlicher Geschehnisse 
haben wir bereits in Heft 24, Seite 580 hervorgehoben. 
Wir brauchten damals lediglich die Tatsache der einzelnen 
Berichte anzuführen und konnten ohne Kommentar die 
Kritik unseren Lesern überlassen. Auch heute wollen wir 
uns darauf beschränken, einen Auszug aus einem Bericht 
einer Zeitung zu bringen, zusammen mit dem Nachdruck 
dieses erwähnten Berichtes, woraus die wesentlichen und 
zum Teil ganz entstellenden Aenderungen ohne weiteres 
hervorgehen. Wir möchten dieses deshalb hauptsächlich 
zur Kenntnis bringen, weil aus diesen absichtlichen Ent¬ 
stellungen die Unfreundlichkeit eines gewisses Teiles der 
Presse hervorgeht, mit welcher sie sportliche Ereignisse 
auf dem Gebiete der Luftfahrt behandelt. 


Aus den ..Frankfurter 
Nach richte n“ vom 16. N o- 
vember 1913. 

Eine Tasse Tee mit Pögoud. 

. . . Pögoud sass höchst ma¬ 
nierlich an seinem Teetisch lind 
labte sich am süssen Trank, und 
hundert Anwesende, Herren und 
Damen, — die freilich stellten ihre 
Stühle oft verkehrt, um den An¬ 
blick des Helden des Tages ja 
nicht einen Moment cinzubüssen. 
Als der Flieger Platz genommen 
hatte, intonierte die Kapelle die 
Marseillaise. Und der alte Afrika- 
krieger. der unter diesen Klängen 
wohl schon sein Leben für Madame 
la France in die Schanze ge¬ 
schlagen, der frühere kleine Korpo¬ 
ral, wachte in derh jetzt berühm¬ 
ten Manne auf, dessen Bekannt¬ 
schaft Fürsten suchen, und er er¬ 
hob sich mit einem verlegen bit¬ 
tenden Lächeln, einer Bitte an die 
Gäste, gleich ihm stehend die 
feurigen Klänge, die in der Dar¬ 
bietung durch ein Salonorchester 
ja schon reichlich gedümpit klan¬ 
gen, anzuhören. Und sie tateii’s. 
Wenn auch nicht alle. Warum? 
Ich meine, die Höflichkeit kann 
man dein Gast schon erweisen. . . 


Aus der „Täglichen 
Rundschau“ vom 19. No¬ 
vember 1913. 
Pözoud-Wahnslna. 

... In Frankfurt a. M. be¬ 
geistern sich die „Frankfurter 
Nachrichten“ an einem von dem 
I dortigen Verein für Luftschiffahrt 
[gegebenen Tee zu Ehren Pögouds. 
des „alten Afrikakriegers“ (es sind 
notabene nicht die besten Piou- 
Pious, die nach Marokko geschickt 
wurden), „dessen Bekanntschaft 
Fürsten suchen“. Natürlich wird 
beim Erscheinen des „Helden des 
Tages“ (alle Gäste drehen ihm die 
Stühle zu) sofort die Marseillaise 
| angestimmt, und auf eine bittende 
Bewegung Pegouds — erheben sich 
alle Anwesenden! Toller kann's 
wahrhaftig nicht kommen; und das 
in demselben Jahre, in dem die 
Franzosen uns in Lunövillc nicht 
gerade „Heil Dir im Siegerkranz“ 
aufgespielt haben. . . 

Wenn unsere grossen Flieger, 
die Stoeffler und Friedrich, in ihrer 
Stille solche Berichte zu Gesicht 
bekommen, kann es ihnen niemand 
verübeln, wenn sie nur einen Aus¬ 
druck für die Veranstaltung des 
Frankfurter Vereins haben: Pfui 
Teufel! 


Zunächst kann festgestellt werden, daß bei allen inter¬ 
nationalen sportlichen Banketten, Veranstaltungen usw. es 




Wmm 




Rundachiu 


«blich ist, die Nationalhymne der Gäste zu spielen, und 
daß es .zu; eaxier einfachen MöfKchkeii geworden ist, diese 
Nationalhymne za Ehren seines Gsstes s ie h eu d z n t u - 
Hören. Es heißt die seit .langen Seiten traditionell : ge- 
wordene und bisher noch niemals irgendwie sidfend emp¬ 
fundene Sitte ganz und -'gar verkennen, wenn toan Hierin 
etwas anderes als eine Ehrung der fremden Nation sieht, 
die ihr von den Gastgebern zuteil wird. 

Dann aber- ist aus der einfachen und sachlichen Be¬ 
schreibung der ,,Frankfurter Nachrichtendie in t ein 
chronologischer Weise einen Bericht über die VeranstaL 
jtiing gibt, in der „Täglichen Rundschau“ eine' Sensfitions- 
nachttcht geworden; es kömmt scheinbar nicht daraut äo, 
Tatsachen in ihrer ebronologischen Reihenfolge d ur ch ein- 


Berichtigung- ln dem Aufsatz Seite 604 -.Di« Flug- 

mascMne tm Postbefneb“ von Max Ka^ltamn muß es 
in der Tkbfellßnw^Tänpteiüi^tung, Heißen* FfugmrwR«** 

verbraucht VJK P$ -pro ktn/t*. •'.. ' 

Flüge mt» die N»tiQft«llfwg»|»ei» 4 e- tu dem Artikel 5 . 593 

f ,Di< großen Preise der Näfckmai- 

.-- - X .• iliigspende-' sendet ms io Bebens- 

. würdigst Weise Felix Lailsch 

einen ergsnzenden Bericht -Da* 
nach ist Loitsch’ 2& Oktober. 

6.47 ühr morgens, in Jobamjisthal 
4i ‘ ‘ V" r in :Richtung. Königsberg gestartet. 

Er traf sehr günstigen Wind An 
1 ,,j' und konnte schön um Wfe Uhr 

b Königsberg passieren. Da et sich 
als 2ietPetersburg gesteckt haU* 
flog er weiter über Lafeau nach 
Tilsit» Tautoggen usW, Kurz 
; hibler Teoroggen mußte ■ 

'-• doch, weil er dicken Neb^i ä^.- 
ttaf. umkehrehr upd •• A&*h • •*:£*«.} - • 
ständiger. K'rntr- und Querl&Lri 
im Nebel erreichte' er wieder, das- 
Kucische Haff fe Iüfor m ferv 
Küztz entlang über Granx fcfi* 
BrüsierorL dann südlich über 
Königsberg fl ach H u s*sH« e.n hei 
RusiUenAtiröck narb Kdm&'berg. 
w<t er nach Ueberfft^geyk ; 

Flugplatzes endlich wiegen/ Ben- 
zjüma*igeb an: der FliegerstaLtipn 
landete. Die zurückgelegte Str^cke 
dürft? fast töOt) Kifpmetßr et- 
reicht höher». 

. Außerdem möchten Wir noch beÄpodets bemerken, daß 

Paul Viktor Staffier seit)« große flugleistung auf 100 PS 
M crccdesrÄviatik^Döppe-ldeckef mit .emem. tjazei'Kühler 
ausgeführt bal, wahterrd auf der Fhotögraphie der Apparat 
mit einem Kühler änderen Systems ansgefiteiei ist. 

Die Lultfshremhule Bcrtin-Adlersho* wurde vor eini¬ 
gen Xagcb von den? Herrn Minister des Innern v Ü * 1 i - 
w i i r und dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten 
v o o B re i i etib a c h beacht. Die Herren besichtigten 
eingehend die große Montagehalle m*d ß l * Lehrwerkstätte 
der Schule auf dem Flugplatz Johannisthal, außerdem die 
Sammlungen m Schulgebäude in AdlfershoL und wohnteu 
dem, Unlerricht übet Motoren- und Wetie.rkuftde be* Be - 
sondira die neuartige Lehrw'erkVtaH« für Mptorenbetrieb 
und Flugzeugbau werden oft besichtigt, Z> B, erst vor 
wenigen Tagen von dem fuspekteur dar Fliegertruppen. 
Außer den Schülern wird eine Anzahl von Volontären 


Fia Wettrteaneö sWi^cfeeo FtegJkug ^md EsrpreBaijjp 


anderZ.u'werfen. wenn dadurch nur die gewollte Tendenz 
fc&sger harvorgehoben wird 

Wir können iiher die eigenartige Wiedergabe mit 
diesen wenigen Worten hin Weggehen» ’^nr moi*Htk.n 4Ü dem 
Schlußsatz: des Berichtes der ,»Täglichen Rundschau nur 
das wiederholen, was wir bereits auf Seite 580 dieser Zeit¬ 
schrift zum Ausdruck gebracht Haben, uämlich, daiß wir 
Deutschen unseren em heimischen Fliegern freudig und mit 
stoDerfülltem Herzen jede AnerketmVüg Jfütpil Werden 
lassem die sie sich uoler teilweise so schwierigen Verhält- 
mssen wohlverdient haben, und daß wir unsere deutschen 
Flieger viel zu hoch efnschät^en —* \m Gegensatz zur 
»Täglichen Rundschau“ —, als daß sie über Votgäoge, die 
ijp internaUotuälen Sport durchaus üblich geworden sind, 
io» Sinne des Schlußsatzes arteilen. 

veranstaltete der Preisträgef des 
Ein Wetlfennen Michelin-Pokals, der Rdkordflieger 
zwischen Flugzeug H e 1 a n. auf einem «einet tag- 
und Expreßzug liehen RundHüge zur Erlangung 
dieses Preises; Unser Bild zeigt 
den Augenblick, in welchem dasr Flugzeug den Expreß 
überholt. Hdlen hat im ganzen 40 Tage lang täglich 
5i33 km geflogen und insgesamt 20 893 km zurückgelegt. 
V«n dieser Stfecke weiden ihm 16 0% km für den 
Micheiin-Prei?: angerechnet. 

Francs Fiämte noch bedeutende .Gratifikation^ sö von 
der Fixtrts Nieupopt und den Gnome-Werkefi. 

hat der amerikauls<<H« 

Xoupsßg-iH^Loöp B e a c h e y auf te 

Curt i ß v-E j n d C c k er * 

Ö«e|[ö dreimal Hiöieretnander suegeführt. Er Hg; 

.Schleif*« einmal beinafie i km mH dem Kopf sa 


ÜL^ I Hppi mPÜBIi . 

lediglich praktisch in einjährigen Lehrgängen aüsgebiidet. 
Sie ethÄltcu ihre Ausbildung .in der Tischlerei. Schlosserei 
und Schmiede Und io deren Anwendung auf dem Gebiete 
de* Flugzeug" und Motörenbetriebes und -Baues, 

Am 15 Januar 1914 beginnt in der Schule ein drei- 
monatiger Sondetkursus für Flieger und Flügschalef, an 
dem auch Schüler der Nalionalflugspende teHnehmen W«r- 
erfrÜt außer den 40 0U0 den. E$ iind Vortrage und 1Ö Üebunge« pjro Woche 
vorgesehen, die mit geringen Aenderungen. die m Nr. 14. 
$ k 349 unserer Xeitschr(it veröffentlichtet) Pruiungsbedm- 
FBeger gongen für die Emjahng-FreiwilHgen^Aspiranten -beW- 
• PS dein Es ist düs ersle Mal. daß den Fliegern und Flug- 

San •>cluilcTfl von beeten Kräften »n ün t g zusammcngedrängler 

den feit -und Unterstützt durch reichliche - LeHraiiHel,; eine 
Atm solche SonderAußbildung zutefl wird. 






XVII. Nr. 26 


629 


BÜCHERMARKT. 


GrufldUsen der Physik dos Fluges. Von Dr. Raimund Nimffihr. 
Verlag Druckerei- und Verlags-Aktiengesellschaft vorm. R. v. Wald¬ 
heim, Jos. Eberle & Co., Wien VII/l, Andreasgasse 17. 

In dankenswerter Weise hat der Verfasser es unternommen, aus 
der allgemeinen Physik die Teile herauszunehmen, die ffir eine Physik 
des Fluges in Frage kommen. Er begnügt sich jedoch hiermit nicht 
allein, sondern verficht eine neue Theorie, die den statischen Schwebe¬ 
zustand als Spezialfall des dynamischen Auftriebes umfasst. Zweifellos 
ist das Buch in erster Linie nach seinem ganzen Aufbau für Theoretiker 
bestimmt. Der Verfasser will es dagegen auch für den praktischen 
Flieger und den Flugmaschinenkonstrukteur in Qebrauch wissen, und 
dafür scheint cs mir eigentlich nicht so ganz geeignet, weil es zu 
seinem Studium und zu seinem Qebrauch doch recht viele theoretische 
Grundlagen verlangt. Dem experimentell und theoretisch in der Luft¬ 
fahrt Arbeitenden sei es dagegen warm empfohlen. 

Könnea wir das Wetter In Gewalt bekommen? Von Heinrich Jo¬ 
hann s e n. Verlag Charles Coleman, Lübeck. Preis 75 Pf. 

Die vorliegende Broschüre tritt für eine neue Art der Wetter¬ 
beeinflussung ein und schliesst mit einer Aufforderung, Versuche in der 
hier beschriebenen Richtung zu unternehmen. 

L’Adronautlque Navale mtlltalre moderne. (France et Etranger.) Von 
Charles L a f o n. Verlag H. Dunod & E. Pinat, Paris, Quai des 
Qrands Augustins 47/49. Preis 7 Fr. 

Es ist ein ausserordentlich schönes, gut ausgestattetes, und inhalts¬ 
reiches Buch, das uns noch am Schluss dieses Jahres auf den Tisch 
gelegt wurde. Besonders wichtig ist die reiche Materialanführung, die 
sich auf die verschiedenen Marinciuftschiffahrt betreibenden Staaten be¬ 
zieht. Es ist interessant, festzustellen, dass eine Reihe dieser Staaten 
die Frage der Marineflugtechnik aufgelöst haben in eine Unterfrage der 
Küstenflugzeuge und der Flugzeuge für das hohe Meer. Als Nach¬ 
schlagewerk dürfte das vorliegende Buch in der nächsten Zeit nicht zu 
Übertreffen sein. 

Ocldruck, Bromöldruck. Von Alfred S t r e i s s I e r. Mit 19 Abbildun¬ 
gen und 15 Tafeln. Ed. Liesegangs Verlag, Max Eger, Leipzig. 
Preis brosch. 2.50 M., geb. 3 M. 

Zweifellos ist die Amateur- und Fach-Photographie durch das 
Aufkommen des Oel- und Bromöldruckes in neue Bahnen gelenkt, bietet 
sich dem Photographen hierdurch doch die Möglichkeit, ausserordentlich 
schöne und auch künstlerischen Anforderungen genügende Reproduk¬ 
tionen zu erzeugen. Es lag jedoch über dieses Qebiet bisher kein 
Leitfaden vor, so dass das Streisslerschc Lehrbuch wohl vielfachen 
Wünschen entgegenkommt und besonders den Luftfahrern, die so häufig 
Gelegenheit haben, schöne Landschaftsbilder aufnehmen zu können, 
ein willkommenes Weihnachtsgeschenk sein wird. 

Die Ausbildung«- und PrflfunxsstelUn für den deutschen Kraftwagen- 
verkebr* (Nach amtlichen Unterlagen.) Zweite Auflage. Verlag des 
Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins, Berlin SW. 11, Hafen¬ 
platz 5. Preis 1 M. 

Ein ausführliches und übersichtliches Nachschlagewerk, das etwa 
20U0 zur Ausbildung von Kraftwagenführern ermächtigte Personen und 
250 Sachverständige für die Prüfung von Kraftfahrzeugen aufführt. Dem 
Mitteleuropäischen Motorwagen-Verein gebührt für diese übersichtliche 
Zusammenstellung allseitiger Dank. 

Flugzeug-Modellbau. Von P. L. Bigenwald, Zivilingenieur. Mit 
158 Abbildungen und Konstruktionszeichnungen. 23 Tabellen und 
4 Konstruktionstafeln im Text. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., 
Berlin W. 62. Preis eleg. geb. 4 M. 

Als 12. Band der bekannten und rührigen Bibliothek für Luftschiff¬ 
fahrt und Flugtechnik gibt der Verfasser über das augenblicklich so 
aktuelle Thema des Flugzeugmodellbaues ein sehr instruktives Buch 
heraus. Mit Recht wird gerade in letzter Zeit in Deutschland den Be¬ 
strebungen des Modellflugzeugbaues ein grosses Interesse entgegen- 
gebracht, weil sie in erster Linie dahin führen, einmal die heran- 
wachsende Jugend für den Flugzeugbau überhaupt zu interessieren, 
andererseits aber auch ihre Kenntnisse in theoretischer und praktischer 
Beziehung erweitern. Qerade in diesem Punkt setzt das Bigenwaldsche 
Buch ausserordentlich zweckmässig ein; es weiss für alle Schwierig¬ 
keiten Abhilfe, gibt überall Ratschläge und dient in allen Fällen zur 
Anfeuerung, wenn auf ,.Anhieb“ nicht alles klappt. Wir möchten cs 
in jeder Beziehung empfehlen. 

Gleichzeitig erschien das Buch „Modellflugzeuge“, deren Kon¬ 
struktion und Bau. Von Curt Hanfland. Verlag Otto Maier. 
Ravensburg, das, wenn auch nicht in so ausführlicher Weise wie das 
vorerwähnte, so doch ebenfalls unterstützt durch zweckmässige Hand¬ 
skizzen und Photographien eine Anleitung für den Bau der Modelle 
gibt. Es wird, auch nach diesem Buch jeder in die Lage versetzt, sich 
Flugzeugmodellc selbst herzustellen, die Fehlerquellen derselben auf¬ 
zufinden und sich dadurch hie nötigen Kenntnisse auf diesem Qebiet 
anzueignen, um sich vorzubereiten für die Flugtechnik. 

Essais d’Aärodynamlque. Troisieme Sörie. Von Armand de G r a - 
m o n t, Duc de Quiche. Verlag Librairie Hachette et Cie., Paris. 
Boulevard Saint-Qermain 79. Preis 3,50 Fr. 

Die dritte Serie der umfangreichen Versuche des bekannten Ver¬ 
fassers liegt nunmehr vor. Auch sie befasst sich mit einem sinn¬ 
gemässen Ausbau der bereits seit langem von ihm unternommenen Luft¬ 
widerstandsmessungen an Tragflächenteilen in wirklicher Grösse. Im 
Qegensatz zu anderen nimmt der Verfasser diese Versuche mittelst 
eines Automobils vor, das an einem Aufbau die betreffenden Mess¬ 
körper trägt. Die Fahrten des Automobils erstrecken sich grösstenteils 
auf einer gut chaussferten Waldschneise, um dadurch von den obwal¬ 
tenden Seitenwindverhältnissen unabhängig zu werden. Das Buch ist 


allen Aerodynamikern, aber auch sonstigen Interessenten des Gebietes 
Luftfahrt warm zu empfehlen. 

Abrdgd sur l’hälice et !a röslstance de l’alr. Von Maurice Gan- 
d i 11 o t. Verlag Qauthier-Villars, Paris, Quai des Grands 
Augustins 55. 

Das Buch ist eine übersichtliche und ausserordentlich umfang¬ 
reiche Zusammenstellung aller experimentellen Untersuchungen auf dem 
Gebiete des Luftwiderstandes und der Schraubenmessungen. Es werden 
jedoch nicht nur die experimentellen Versuche herangezogen, sondern 
an theoretischen Erwägungen der Wert der einzelnen Experimente 
gegeneinander geschätzt. Nachdem im ersten Teil der Luftwiderstand 
ganz allgemein behandelt ist, kommt der Verfasser im zweiten Teil 
auf das wichtige Gebiet der Luftschrauben zu sprechen, deren Theorien 
er in ausführlicher Weise gerecht wird. Das Buch wird sich nicht nur 
wegen seines reichen Inhaltes, sondern vor allen Dingen wegen seiner 
flüssigen Sprache und klaren Ausdrucksweise sehr viel Freunde er¬ 
werben. 

Das Naturgesetz des freien Schweben« der Vögel. Der Kunstflug des 
Menschen ohne Motor. Jedes Flugzeug sturzfrei. Von F. H. C. 
Mordhorst. Verlag Lipsius & Tischer, Kiel und Leipzig. Preis 
60 Pf. 

Der Verfasser legt in dem kleinen Büchelchen eine Reihe Beob¬ 
achtungen nieder, die er über den Vogelflug gemacht hat. 

Jahrbuch der Luitfahrzeug-GeseHschaft (früher der Motorluftschiff- 
Studiengesellschaft). Sechster Band. 1912/1913. Verlag Julius 

Springer, Berlin W. 9, Linkstr. 23/24. Preis geb. 6 M. 

Zum ersten Male gibt die Luftfahrzeug Q. m. b. H. das bis dahin 
von der Motorluftschiff-Studiengesellschaft veröffentlichte Jahrbuch 
heraus. Das vorliegende Buch schliesst sich in seiner ganzen Auf¬ 
machung den bisherigen Jahrbüchern würdig an. Es hat auch in 
dankenswerter Weise daran festgehalten, ausser den uns ständigen 
Lesern schon vertraut gewordenen Jahresüberblicken eine Reihe wissen¬ 
schaftlicher Themata von Fachleuten behandeln zu lassen. So berichtet 
Graf Arco über Funkentelegraphie mit ihren vielseitigen Beziehungen 
zur Luftschiffahrt; die Spannungsverteilung auf den Hüllen von Prall- 
Luftschiffen wird einmal in rein wissenschaftlich theoretischer Weise 
von Dr. Heyer behandelt, während andererseits Major von Par¬ 
se v a 1 in leicht zu überblickender Weise dasselbe Qebiet mit An¬ 
näherungsgleichungen bearbeitet. Qerade die Gegenüberstellung der 
beiden Aufsätze ist ausserordentlich interessant, gewährt sie doch in 
dieses immerhin schwierig zugängliche Gebiet einen hervorragenden 
Einblick. Für die Göttinger Modell-Versuchsanstalt berichtet nach 
einigen einleitenden Worten des Leiters, Professor Dr. Prandtl , 
der Assistent Diplotning. Betz über systematische Versuche an Luft¬ 
schraubenmodellen und legt in dieser Arbeit ein recht umfangreiches 
Zahlenmaterial nieder, das er in übersichtlichen Kurven zusammen¬ 
gefasst hat. Ueber den von der Luftfahrzeug G. m. b. H. organisierten 
Nebelbeobachtungsdienst berichtet der bekannte Meteorologe Dr. Rot¬ 
zoll, während zum Schluss die erzielten, recht erheblichen Fort¬ 
schritte im Bau von Prall-Luftschiffen durch die Herren Diploming. 
N a a t z und Ing. Blochmann behandelt werden. Alles in allem 
stellt sich das Jahrbuch als eine wertvolle Bereicherung unserer Luft- 
schiffahrtlektüre dar, das niemand entbehren möchte, der sich einmal 
an diese schönen Bücher gewöhnt hat. 

Die ausservertragllche Haftung des Luftschiflers. Geltendes Recht und 
Erwägungen de lege ferenda. Von Dr. jur. Peter Runkel. Verlag 
Franz Vahlen, Berlin W. 9, Linkstr. 16. Preis geh. 2,40 M. 

Man könnte es als einen Massstab der Entwicklung der Luftschiff¬ 
fahrt betrachten, in welchem Verhältnis die Literatur über rechtliche 
Fragen der Luftfahrt anwächst. Qerade in der letzten Zeit haben uns 
eine Reihe Werke über Luftfahrtrecht Vorgelegen, die, wie dies ganz 
natürlich ist, sich immer mehr mit speziellen Einzelfragen befassen. 
Ein ausserordentlich wichtiges Kapitel behandelt das vorliegende Werk, 
das in zwei Teilen und einer Reihe Abschnitten die Hauptfragen in 
mehrere Unterfragen auflöst. So wird z. B. die Haftung des Luft¬ 
fahrers gegenüber dritten, am Betrieb der Luftschiffahrt unbeteiligten 
Personen eingehend unter Anziehung der richterlichen Entscheidungen 
und der Literatur behandelt. Ferner die Haftung des Luftschiffers 
gegenüber Fluggästen und Angestellten. Dann die Haftung an Hand¬ 
lungen dritter Personen. Endlich wird ausführlich über den Umfang 
der verschärften Haftpflicht diskutiert und in einem Anhang die Haftung 
des Staates für die von ihm betriebene Luftschiffahrt erwähnt. Schon 
aus diesen wenigen Zeilen geht der reiche Inhalt so deutlich hervor, 
dass eine besondere Empfehlung sich wohl erübrigt. 

Die Luftfahrt. Ihre wissenschaftlichen Grundlagen und technische Ent¬ 
wicklung. Von Dr. Raimund N i m f ü h r. Dritte Auflage, bearbeitet 
von Dr. Fritz H u t h. Verlag B. Q. Teubner in Leipzig und Berlin. 
Preis geh. 1 M., in Leinwand geb. 1,25 M. 

Das kleine Büchelchen erscheint schon in der dritten Auflage, was 
wohl der beste Beweis für seine zweckmässige Zusammenstellung ist. 
Im letzten Jahre hat ausserdem der bekannte Flugtechniker Dr. Hutli 
den technischen Teil wesentlich erweitert, was dem Buch natürlich 
ausserordentlich zustatten kommt. Die Einleitung ist flüssig und trotz 
der Kürze sehr umfassend. Es werden die Grundlagen der Physik der 
Atmosphäre gegeben, denen die Strömungsgesetze folgen. Hierauf wird 
auf den Vogelflug eingegangen, und endlich die Gleichgewichts- und 
Bewegungsgesetze aerostatischer Flugköiper erwähnt. Der zweite Teil 
„Die technische Entwicklung der Luftfahrt“ befasst sich mit einer Be¬ 
schreibung der Ausgangsapparate in Gegenüberstellung zu den modernen 
Konstruktionen. Das Buch ist sehr empfehlenswert. 



630 


Industrielle Mitteilungen — Amtlicher Teil 


Nr. 26 XVII. 


INDUSTRIELLE MITTEILUNGEN. 


Die bekannte Kühler-Firma Hans Windhoff, Apparate - 
und Maschinenfabrik G. m. b. H. in Berlln-Schöneberg, 
Bennigsenstraße 21/22, hat für das Jahr 1914 einen recht 
originellen Wandkalender herausgegeben, den sie auf 
Wunsreh an Automobil- und Flugzeugfabriken, wie auch 
an Handlungen, Garagen, Reparaturwerkstätten usw. 
kostenlos versendet. 

Bei den bisherigen Brillenglasformell fand das Auge 
nicht die für ein derartig sensibles Organ erwünschte, 
absolut vollkommene Unterstützung, die es brauchte, denn 
diese Gläser gaben nur in der Mitte eine gute Wirkung, 
während, wenn man durch die Randpartien sieht, das Bild 
undeutlich und verschwommen wird. Hier „völlige Klar¬ 
heit“ in des Wortes wahrster Bedeutung zu schaffen, hat 
sich eine große Anzahl von Männern der Wissenschaft 


bemüht. Der Anregung des schwedischen Ophthalmologen 
Allvar Gullstrand, der für seine Arbeiten mit dem Nobel¬ 
preis ausgezeichnet wurde, ist es zu danken, daß endlich 
Brillengläser gefertigt werden, die den obigen Anforderun¬ 
gen entsprechen. Gullstrands Arbeiten fanden auch bei 
der Emil Bosch A.-G. in Rathenow lebhaftes Interesse 
und wurden sogleich in die Praxis umgesetzt; mit dem 
Resultat, daß heute ein durch und durch gleichmäßig 
scharfes Brillenglas, das den Namen „Isokrystar“ trägt, 
den angegriffenen Augen wohltuende Unterstützung bringt. 
Diese „Isokrystar“-Brillengläser geben von der Mitte bis 
zum Rande gleich scharfe, fehlerfreie Bilder, weil sie in 
allen Punkten der Glasfläche auf Grund peinlichst genauer 
Berechnungen geschliffen und vollkommen korrigiert sind. 


Loftfahrer-Reklamemarken. 


Reklamemarken beherrschen heute das gesamte Bild. 
Auf der Straße, in den einschlägigen Geschäften, auf Brief¬ 
bogen, Briefumschlägen, Paketen — kurz, überall begegnet 
man den kleinen Marken, die (zumal wenn sie hübsch aus¬ 
geführt sind) gewiß überall das Auge erfreuen. Wie kann 
es da verwunderlich sein, daß sich die Luftfahrt, und hier 
in erster Linie das wichtige Gebiet der Luftfahrerfürsorge 
dieser neuesten Errungenschaft bemächtigt hat. 

So gibt denn die Luftfahrerdank G. m. b. H. , 
Berlin, 20 Serien außerordentlich klar und charakteristisch 
ausgeführter Reklamemarken über Luftschiffe, Flugzeuge, 
Luftschiffhallen, Freiballone, Wasserflugzeuge, Förderer der 
Luftfahrt usw. heraus, um durch den einkommenden Rein¬ 
ertrag, der völlig den Wohlfahrtseinrichtungen des Deut¬ 
schen Luftfahrer-Verbandes für Flieger und 


Luftschiffer, sowie deren Witwen und Hinterbliebenen zu¬ 
fließt, einer wichtigen, sozialen Pflicht zu genügen. Der 
Alleinvertrieb dieser Wohlfahrts-Reklamemarken ist der 
Firma „M ö d e r n e r Kunstverlag" G. m. b. H., Berlin 
SW. 48, Friedrichstr. 16 a, übertragen, die sich verpflichtet 
hat, die 20 Serien bei freier Zusendung gegen 1,80 M. zu 
liefern. Im Hinblick auf das Weihnachtsfest können wir 
nur wünschen, daß dieses vorteilhafte Angebot von allen 
Seiten in Anspruch genommen wird, um so zwei guten 
Zwecken zu dienen; einmal, der notwendigen Luftfahrer¬ 
fürsorge die nötigen Mittel zuzuführen, dann aber auch, um 
durch sorgsam zusammengestellte und sehr lehrreich wir¬ 
kende Serien die allgemeinen Kenntnisse über unseren 
jetzigen Stand der Luftschiffahrt zu fördern und das Inter¬ 
esse an diesem so hoffnungsreichen Gebiet zu heben! 


AMTLICHE BEKANNTMACHUNGEN 


Das im vorletzten Hefte angekündigte „Merkbuch für 
Lttitfahrer“ ist jetzt in 1000 Exemplaren an die Vereine des 
Deutschen Luftfahrer-Verbandes versandt worden. An¬ 
träge auf weitere Exemplare bitten wir direkt an das 
König 1. Preuß. Aeronautische Observato¬ 
rium in Lindenberg (Kreis Beeskow) richten zu 
wollen. 


ZEITEN DER DRACHENAUFSTIEGE IM JANUAR AM 
KÖNIGLICHEN AERONAUTISCHEN OBSERVATORIUM 
LINDENBERG. 

Es finden bei Gelegenheit der internationalen Woche 
außer den gewöhnlichen täglichen Drachen- resp. Fessel¬ 
ballonaufstiegen von 7 bis 10 Uhr morgens, 2 bis 5 Uhr 
nachmittags und 9 bis 12 Uhr nachts folgende Extraauf¬ 
stiege statt. 


Am 9. Januar, nachts von 2 bis 5 Uhr; 
ferner an dem gleichen Tage von 7 Uhr 
morgens bis 7 Uhr morgens des 10. Januar 
zusammenhängende Aufstiege. 

Es wird deshalb empfohlen, wenn tunlich, den 9. Ja¬ 
nuar, wie überhaupt die internationalen Terminstage, zu 
größeren Ballonwettfahrten nicht zu benutzen, da eine 
Unterbrechung oder Unterlassung von Auf¬ 
stiegen unter keinen Umständen erfolgen 
kann. 


Die internationalen Termine für 1914 sind auf den 
9. Januar, 2., 3., 4., 5., 6., 7. Februar, 4., 5., 6. März, 2. April, 
7. Mai, 3., 4., 5. Juni, 2. Juli, 6. August, 3. September, 

1. Oktober, 4., 5., 6. November und 3. Dezember festgesetzt 
worden. Dr. A ß m a n n. 


VERBANDSMITTEILUNGEN. 


1. Berichtigung zum Protokoll über den Ordentlichen 
12. Deutschen Luftfahrertag. 

In der Zusammenstellung der unter a) aufgeführten 
Luftfahrtvereine ist unter „Süddeutsche 
Grupp e“, Seite 547, 1 . Spalte, zwischen Königl. Bayeri¬ 
schen Automobil-Club und Münchener V. f. L. nachzu¬ 
tragen: Luftfahrtverein Touring-Club (Haupt¬ 
mann Jördens) 1., während unter „Vereine, die 
keiner Gruppe angehöre n“, Seite 547, r. Spalte, 
zwischen Luftfahrtverein Gotha und Niederrheinischer 
V. f. L. zu streichen ist: Luftfahrtverein Tou¬ 
ring-Club (Hauptm. Jördens, Rechtsanwalt Reyssig) 1. 

Freiherr von der Goltz. Bäjeuhr. 


2 . Luftverkehrsordnung 
des 

Deutschen Luftfahrer-Verbandes 

vom 1. Januar 1914. 

Allgemeines. 

1. Als Luftfahrzeuge im Sinne dieser Vorschriften gelten 
Freiballone, Luftschiffe und Flugzeuge jeder Art, die zur 
Aufnahme von Menschen bestimmt sind. 


Luftfahrzeuge im öffentlichen Betriebe. 

A. Kennzeichnung. 

2. Wenn ein Luftfahrzeug zum Verkehr auf öffent¬ 
lichen Flugplätzen oder außerhalb von Flugplätzen in Be¬ 
trieb genommen werden soll, so hat der Eigentümer das 
nach Ziffer 3 vorgeschriebene Kennzeichen anzubringen 
und deutlich erkennbar zu erhalten. 

3. Dieses Kennzeichen besteht: 

a) Für Freiballone aus dem von einem Kreis um¬ 
schlossenen Buchstaben D (D = Deutschland) zur Be¬ 
zeichnung der Landeszugehörigkeit und aus Namen 
oder Buchstaben oder Ziffern. Das Kennzeichen ist 
unter dem Aequator des Ballons anzubringen, und zwar 
.das D unter der Namensbezeichnung. 

b) Für Luftschiffe aus Namen oder Buchstaben oder 
Ziffern, die am Bug des Luftschiffs unter der Mittellinie 
des Luftschiffkörpers auf beiden Seiten anzubringen 
sind. Außerdem hat das Luftschiff zur Bezeichnung 
seiner Landeszugehörigkeit die deutsche Flagge in der 
Größe von mindestens 3 m mal 1 m zu führen. 

c) Für Flugzeuge aus dem von einem Kreis umschlosse¬ 
nen Buchstaben D (D = Deutschland) zur Bezeichnung 
der Landeszugehörigkeit und einem oder mehreren Buch¬ 
staben zur Bezeichnung des Eigentümers und einer 
Unterscheidungsnummer. 





XVD. Nr. 26 


Amtlicher Teil 


631 


Die Kennzeichen sind an der unteren Seite der 
beiden unteren Tragflügel so anzubringen, daß sie in der 
Flugrichtung, und zwar auf dem rechten Tragflügel um¬ 
gekehrt zu dem auf dem linken Tragflügel stehen. 

Die von dem Eigentümer gewählte Buchstabenbe¬ 
zeichnung unterliegt der Genehmigung des D. L. V. Die 
Wahl der Unterscheidungsnummer bleibt dem Eigen¬ 
tümer überlassen, jedoch so, daß niemals zwei Flug¬ 
zeuge eines Eigentümers dieselbe Nummer führen, und 
daß die Nummern außer Betrieb gestellter Fahrzeuge 
erst nach einem Jahr wieder verwandt werden dürfen. 

Flugzeuge, welche zu Uebungszwecken von Per¬ 
sonen geführt werden, die nicht im Besitz des Führer¬ 
zeugnisses sind, müssen außerdem an jeder Seite des 
Flugzeuges an der am besten sichtbaren Stelle je eine 
rote Flagge in >der Größe von 40 X 60 cm führen. 

4. Die Kennzeichen müssen in schwarzer oder roter 
Balkenschrift ausgeführt sein und eine Schrifthöhe von 
mindestens 65 cm und eine Strichstärke von mindestens 
10 cm bei allen Luftfahrzeugen haben, wobei die Zahlen 
6 und 9 mit einem Punkt zu versehen sind. 

5. Die Anbringung einer anderweitigen, zur Verwechs¬ 
lung mit den vorgeschriebenen Kennzeichen geeigneten 
Aufschrift ist unzulässig. 

B. Eintragung. 

6. Der Eigentümer hat, bevor er das Luftfahrzeug ge¬ 
mäß Ziffer 2 in Betrieb nimmt, dem D. L. V. auf dem vor¬ 
geschriebenen Formular (Anlage)*) hiervon Mitteilung zu 
machen unter gleichzeitiger Angabe des gewählten Kenn¬ 
zeichens. 

Der D. L. V. trägt darauf das Fahrzeug mit dem Kenn¬ 
zeichen in seine Listen ein und erteilt dem Eigentümer eine 
Eintragungsbescheinigung (Anlage). 

7. Bei Eigentumswechsel hat der Verkäufer hiervon 
dem D. L. V. Mitteilung zu machen unter Rückreichung der 
Eintragungsbescheinigung. Für diese wird alsdann dem 
neuen Eigentümer eine neue Bescheinigung vom D. L. V. 
ausgestellt. 

8. Wird ein Luftfahrzeug außer Betrieb gestellt, so ist 
hiervon dem D. L. V. unter Rückreichung der Eintragungs¬ 
bescheinigung Mitteilung zu machen. Das Fahrzeug wird 
alsdann in den Listen des Verbandes gestrichen. 

C. Materialprüfung. 

9. Jeder Freiballon hat während der Fahrt ein Zeug¬ 
nis nach vorgeschriebenem Muster (Anlage) mitzuführen 
darüber, daß der Ballon hinsichtlich des Materials und der 
Ausstattung einer Prüfung durch einen Sachverständigen 
des D. L. V. unterzogen worden ist. Dieses Zeugnis hat 
ein Jahr Gültigkeit. 

10. Jedes Luftschiff, das in Betrieb genommen wird, 
hat während der Fahrt ein Revisionsbuch nach vorgeschrie¬ 
benem Muster (Anlage) mitzuführen, in welches der ver¬ 
antwortliche Führer des Luftschiffs einzutragen hat, wann 
und wie die einzelnen Teile des Luftschiffs einer Prüfung 
auf ihre Brauchbarkeit und Zulässigkeit unterworfen wor¬ 
den sind. 

Prüfungsanweisungen für Luftschiff- und Freiballon¬ 
material siehe Anlage. 

Luftfahrzeuge bei Probefahrten. 

11. Luftfahrzeuge, mit denen, bevor sie endgültig ge¬ 
mäß Ziffer 2 in Betrieb genommen werden, Probefahrten 
aüsgeführt werden, haben während dieser Probefahrten 
an Stelle des nach Ziffer 3 vorgeschriebenen Kennzeichens 
das folgende zu führen: 

a) Luftschiffe am Heck eine orangefarbene Flagge in 
der Größe von 3 mal 1 m. 

b) Flugzeuge an jeder Seite des Flugzeuges an gut 
sichtbarer Stelle eine orangefarbene Flagge in Größe 
von 40 mal 60 cm. 

Führer von Luftfahrzeugen. 

12. Jeder Führer eines Luftfahrzeuges muß im Besitz 
eines vom D. L. V. ausgestellten« Führerzeugnisses sein und 
hat dasselbe während der Fahrt stets bei sich zu führen. 

Für die Führung von Freiballonen, Luftschiffen und 
Flugzeugen werden verschiedenartige Zeugnisse ausge¬ 
stellt; für Luftschiffe und Flugzeuge auch für die verschie¬ 
denen Systeme. Das für eine Gattung oder ein System 
von Luftfahrzeugen ausgestellte Zeugnis berechtigt nicht 
zur Führung eines Fahrzeuges anderer Gattung oder ande¬ 
ren Systems. Die Zeugnisse werden ausgestellt nach den 
Bestimmungen der Ziffern 17—61. 

13. Ueber die vom D. L. V. ausgestellten Führerzeug¬ 
nisse hat dieser Listen zu führen; die Nummer der Liste 
ist in dem Führerzeugnis anzugeben. 


14. Jeder Führer ist dafür verantwortlich, daß bei 
dem von ihm geführten Fahrzeug vor Antritt der Fahrt die 
in Ziffer 2 bis 11 genannten Bedingungen erfüllt sind. 

15. Treten Umstände ein, die den Inhaber eines Führer¬ 
zeugnisses weiterhin für die Führung eines Luftfahrzeuges 
ungeeignet erscheinen lassen, so kann die Berechtigung 
zum Führer dauernd oder auf Zeit abgesprochen werden. 
Das Führerzeugnis ist in diesem Falle dem D. L. V. zurück¬ 
zustellen. Bei Aberkennung auf Zeit kann die Wieder¬ 
erteilung des Zeugnisses von der Erfüllung besonderer Be¬ 
dingungen abhängig gemacht werden. 

16. Personen, die noch nicht im Besitz des Führer¬ 
zeugnisses sind, ist das Führen von Luftfahrzeugen zu 
Uebungszwecken auf Flugplätzen und Flugfeldern ohne 
Mitführung von Mitfahrern gestattet. Außerhalb solcher 
Plätze müssen sie dabei von einer Person begleitet sein, 
die im Besitz des entsprechenden Führerzeugnisses ist. 
Diese ist alsdann für die Führung des Fahrzeugs verant¬ 
wortlich und muß jederzeit in der Lage sein, in dieselbe 
einzugreifen. 

Bestimmungen für die Erwerbung der Führerzeugnisse. 

A. Für Freiballone. 

17. Die Anmeldung zur Ausbildung als Ballonführer 
hat beim Vorstand eines Luftfahrtvereins nach Ausführung 
von mindestens einer Ballonfahrt zu erfolgen. 

18. Für die Zulassung als Führer-Anwärter ist die 
Teilnahme an weiteren drei Fahrten bei verschiedener 
Witterung erforderlich. 

19. Hiernach kann das Gesuch um Anerkennung als 
Führer-Anwärter dem Vereinsvorstand eingereicht wer¬ 
den. Dem Gesuch sind beizufügen: 

a) das Führerbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes, 
in welchem alle Fahrten eingetragen und vom jeweili¬ 
gen Führer beglaubigt sein müssen; 

b) Nachweis, daß mindestens zwei Fahrten mit Leuchtgas 
ausgeführt worden sind; 

c) Nachweis über die Befähigung, die nötigen Instrumente 
abzulesen und atmosphärische Verhältnisse — Wetter¬ 
lage — nach Wetterkarte und eigener Beobachtung zu 
beurteilen; 

d) ein vom Vertrauensarzt des Vereins ausgestelltes Zeug¬ 
nis nach den Vorschriften des D. L. V. für die ärztliche 
Untersuchung (Anlage). 

20. Der Vereinsvorstand entscheidet nach Anhörung 
der Führer über die Anerkennung als Führer-Anwärter 
oder stellt weitere Anforderungen. 

21. Nach Ernennung zum Führer-Anwärter sind noch 
drei Fahrten durchzuführen, darunter eine Alleinfahrt von 
wenigstens einer Stunde Dauer, und zwei Fahrten unter 
verschiedenen, von demselben Vereinsvorstande zu er¬ 
nennenden oder zu billigenden Führern, die dem Vorstände 
Bericht über das Verhalten des Anwärters einzureichen 
haben. Es ist besonders zu bescheinigen, daß der An¬ 
wärter die Landung, das Entleeren der Hülle, das Ver¬ 
packen des Ballonmaterials und der Instrumente selbstän¬ 
dig durchgeführt hat. 

Für die Alleinfahrt ist dem Anwärter vom Vereins¬ 
vorstand ein vorläufiges Führerzeugnis (Anlage) auszu¬ 
stellen, das für diese Fahrt als Führerzeugnis gemäß 
Ziffer 12 Gültigkeit hat. Für das Mitführen von Fahr¬ 
gästen hat dieses Zeugnis keine Gültigkeit. 

Die Alleinfahrt kann nach einer Zwischenlandung an 
eine andere Fahrt angeschlossen werden; sie zählt jedoch 
mit dieser zusammen nur als eine Fahrt. 

Alle Fahrten hat der Anwärter in sein Führerbuch 
einzutragen und darüber eingehende Fahrtberichte mit 
Barogramm vorzulegen. In den sieben Fahrten muß eine 
Nachtfahrt enthalten sein; eine der Fahrten muß in der 
Zeit vom 1. Juni bis 31. August, eine zweite in der Zeit 
vom 1. Dezember bis Ende Februar ausgeführt sein. Wün¬ 
schenswert ist, daß bei einer Fahrt eine Zwischenlandung 
nachgewiesen werden kann. 

22. Der Vereinsvorstand läßt durch einen besonderen 
Ausschuß den Anwärter prüfen: 

a) ob er die zur Führung eines Freiballons nötigen theo¬ 
retischen Kenntnisse besitzt (Ziffer 19, c); 

b) ob er das Kleben der Reißbahn, Nachsehen, Fertig¬ 
machen und Füllen eines Ballons, sowie einen Aufstieg 
ohne Hilfe eines Sachverständigen zu leiten und die 
erforderlichen Handgriffe persönlich zu machen ver¬ 
steht; 


*) Die Anlegen werden später erscheinen. 



632 


Amtlicher Teil 


Nr. 26 XVII. 


c) ob er die einschlägigen- Bestimmungen der Fädäration 
Aäronautique Internationale und des Deutschen Luft- 
fahrer-Verbandes, sowie die Sondervorschriften seines 
Vereins kennt. 

Das Prüfungsergebnis muß schriftlich niedergelegt und 
beim Verein eingereicht werden. 

23. Zu Ballonführern dürfen nur solche Führeran¬ 
wärter ernannt werden, die mindestens zweimal das Füllen 
und Ablassen eines Ballons unter Aufsicht eines Beauf¬ 
tragten des Fahrtenausschusses selbständig geleitet haben 
und hierüber eine Bescheinigung des Fahrtenausschusses 
besitzen. 

24. Nach Erfüllung aller in Ziffer 17—23 genannten 
Bestimmungen kann der Bewerber seine Ernennung zum 
Freiballonführer beim Verein beantragen. Dem Antrag 
sind beizufügen: 

a) das Bordbuch, in das die Fahrten eingetragen sind; 

b) Bescheinigung zu Ziffer 23; 

c) Personalien: Stand, Geburtsort und Datum, Militär¬ 
verhältnis, Adresse; 

d) 2 Photographien in Visitformat, unaufgezogen; 

e) der Betrag von 20 M. für Ausstellung des Zeugnisses 
und 2 M. für das Zeugnisformular. Den Betrag von 
20 M. überweist der Verein an den Verband. 

25. Der Vereinsvorstand ernennt alsdann den Anwär¬ 
ter zum Freiballonführer und stellt ihm ein Zeugnis aus, 
das vom Verbandsvorstand zu bestätigen ist. Das Zeugnis 
darf nur ausgestellt werden, wenn der Anwärter das 
21. Lebensjahr vollendet hat. Bei Einreichung des Be¬ 
stätigungsantrages ist vom Vereins Vorstand zu bescheini¬ 
gen, daß der Zeugnisinhaber seiner ganzen Persönlichkeit 
nach zum Freiballonführer für geeignet und würdig be¬ 
funden wird. Falls der Anwärter den Anforderungen nicht 
entspricht, kann der Vorstand die Ernennung noch von 
weiteren Bedingungen abhängig machen, 

26. Die Fahrten bei anderen Vereinen der F6däration 
Aeronautique Internationale müssen anerkannt werden, 
wenn Beweise für ihre Ausführung erbracht sind und sie 
auch den Bedingungen unter 18, 19 und 21 entsprechen. 

27. Alle bei einem Verein der F6d6ration Aäronau- 
tique Internationale ernannten Führer werden anerkannt. 

28. Die bei einer Luftschiffertruppe ausgebildeten 
Führer werden ohne weiteres als solche anerkannt, nach¬ 
dem sie dem Vereinsvorstand schriftlich von ihrer beim 
Militär erfolgten Ernennung zum Führer Mitteilung ge¬ 
macht haben. 

Ein Führerzeugnis kann ihnen auf Wunsch ausgestellt 
werden, wenn sie alle vom Verbände vorgeschriebenen Be¬ 
dingungen erfüllt haben. 

29. Der Vorstand eines jeden zum Verbände gehörigen 
Luftfahrtvereins kann auf Antrag des Fahrtenausschusses 
das einem seiner Ballonführer erteilte Zeugnis dauernd 
oder auf Zeit aberkennen, falls schwerwiegende Gründe 
dafür vorliegen. Der Vorstand des Vereins hat dem Vor¬ 
stande des Deutschen Luftfahrer-Verbandes hiervon Mit¬ 
teilung zu machen; der Name des Betroffenen ist dann in 
der Führerliste des Verbandes zu streichen. Dem ausge¬ 
schlossenen Führer steht die Berufung an den Verbands¬ 
vorstand zu, der nach Anhörung des betreffenden Vereins¬ 
vorstandes und der Freiballon-Abteilung endgültig ent¬ 
scheidet. 

Auch hat jeder Luftfahrtverein das Recht, gegen einen 
von einem anderen Verbandsverein ernannten Ballon¬ 
führer die Aberkennung des Führerzeugnisses zu bean¬ 
tragen. Der Verbandsvorstand entscheidet dann nach An¬ 
hörung des betroffenen Führers, des Vereinsvorstandes, 
der ihm das Führerzeugnis erteilt hat, und der Freiballon- 
Abteilung endgültig. 

30. Die Gültigkeit des Zeugnisses erlischt, wenn der 
Inhaber während eines Zeitraumes von 4 Jahren keine 
Freiballonfahrt — als Führer oder Mitfahrer — mehr ge¬ 
macht hat. Sie kann wiederhergestellt werden durch eine 
im Zeugnis zu vermerkende Bescheinigung eines Vereins- 
vorstandes, nachdem der Inhaber unter einem von diesem 
bestimmten Führer mindestens eine Fahrt gemacht hat. Das 
Datum der jeweils letzten Fart ist laufend vom Inhaber 
in das Zeugnis einzutragen. 

B. Für Luftschiffe. 

31. Allgemeines. Das Luftschifführerzeugnis des 
D.L.V. wird ausgestellt für jede Person, die das 21. Lebens¬ 
jahr vollendet und die nachfolgenden Bedingungen erfüllt 
hat, sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die 


Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit 
des Bewerbers zweifelhaft erscheinen lassen. 

32. Ausbildungsgang. Die Ausbildung ist eine 
praktische und theoretische. Um der Luftschiffabteilung 
des D.L.V. frühzeitig ein Urteil über die Befähigung der Be¬ 
werber zum Luftschifführer zu ermöglichen, haben sich diese 
etwa nach der Hälfte des Ausbildungsganges einer Vor¬ 
prüfung (siehe Ziffer 34 und 35) zu unterziehen, durch 
deren Bestehen sie sich die Eigenschaft als Luftschiff- 
führer-Anwärter erwerben. 

33. Für die praktische Ausbildung sind 30 Fahrten 
von mindestens einer Stunde Dauer in einem Luftschiff er¬ 
forderlich. Bei Inhabern des Freiballonführerzeugnisses 
kann die Anzahl auf 20 Fahrten herabgesetzt werden. 

34. Frühestens nach 15 — bei Inhabern des Frei¬ 
ballonführerzeugnisses nach 5 — Fahrten, von denen min¬ 
destens 2 unter Führung eines amtlichen Prüfers (siehe 
Ziffer 40) ausgeführt sein müssen, kann der Bewerber vor 
einer Prüfungskommission (siehe Ziff. 41) eine theoretische 
Prüfung (Ziffer 36) ablegen und nach deren befriedigenden 
Ausfall das Gesuch um Ernennung zum Luftschifführer- 
Anwärter einreichen. 

35. Von den weiter erforderlichen 15 Fahrten müssen 
die Anwärter die letzten zehn Fahrten als Führer unter 
Aufsicht verschiedener amtlicher Prüfer (zwei bis fünf) 
ausgeführt werden. Nach befriedigendem Ausfall dieser 
Führerfahrten können die Bewerber ihr Gesuch um Er¬ 
nennung zum Luftschifführer einreichen. 

36. Theoretische Prüfung. Die theoretische 
Prüfung (Ziffer 34) hat sich zu erstrecken auf folgende 
Gegenstände: 

a) Wetterkunde, Physik der Gase und der Atmosphäre, 

b) Kartenlesen, 

c) Navigation, einschl. Ausführung von Ortsbestimmungen, 

d) Instrumentenkunde, 

e) Konstruktion des Luftschiffs, 

f) Allgemeine technische Kenntnisse, im besonderen Ma¬ 
terialienkunde, 

g) Motorenkunde im Umfange der für die Motorwagen¬ 
führer geltenden polizeilichen Vorschriften, 

h) Kenntnis der allgemeinen gesetzlichen, sowie der Son¬ 
derbestimmung des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 
und der F6d6ration Aeronautique Internationale über 
Luftschiffahrt; 

außerdem ist erwünscht: 

i) Kenntnis der Verständigung mittels Morsealphabets. 

37. Gesuche. Dem Gesuch um Ernennung zum Luft¬ 
schifführer-Anwärter sind beizulegen: 

a) ein Nationale des Bewerbers (enthaltend Name, Stand, 
Adresse, Geburtsort und -datum, Staatsangehörigkeit), 

b) ein ärztliches Zeugnis nach den Vorschriften des D. L. V. 
für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführem 
(Anlage), 

c) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der An¬ 
meldung mindestens ein Jahr zurückreichend) oder 
die Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrtvereins, 
dessen Mitglied der Bewerber ist, oder einer Vorge¬ 
setzten Stelle über die persönliche Geeignetheit des 
Bewerbers zum Luftschifführer, 

d) die von den Führern bzw. amtlichen Prüfern beglaubig¬ 
ten Fahrtberichte über die ausgeführten Fahrten, außer¬ 
dem evtl, das Freiballonführerzeugnis, 

e) Angabe des oder der amtlichen Prüfer, unter denen 
die Fahrten nach Ziffer 34 ausgeführt sind, 

f) Angabe der Mitglieder der Prüfungskommission (Ziff. 41), 
die die theoretische Prüfung abgenommen haben. 

38. Dem Gesuch um Ernennung zum Luftschifführer 
sind beizulegen: 

a) der Nachweis der Ernennung zum Luftschifführer- 
Aspiranten, 

b) die von den Führern bzw. amtlichen Prüfern beglaubig¬ 
ten Fahrtberichte über die nach Ziffer 35 ausgeführten 
Fahrten, 

c) Angabe der amtlichen Prüfer, unter denen die Fahrten 
nach Ziffer 35 ausgeführt sind, 

d) die Photographie des Bewerbers in zwei Exemplaren 
(unaufgezogen in Visitformat), 

39. Zeugnisse. 

a) von dem oder den entsprechend 37 e genannten amt¬ 
lichen Prüfern ist ein Zeugnis über die praktische Be¬ 
fähigung des Bewerbers durch die Luftschiff-Abteilung 
einzufordem. Dieses Zeugnis muß enthalten: ein Urteil 



XVJL Nr. 26 


Amtlicher Teil 


633 


über das allgemeine Verhalten des Bewerbers und seine 
Eignung zum Luftschifführer, 

b) von dem Vorsitzenden der entsprechend Ziffer 37 f ge¬ 
nannten Prüfungskommission (Ziffer 41) ist ein Zeugnis 
über den Ausfall der theoretischen Prüfung des Be¬ 
werbers durch die Luftschiff-Abteilung einzufordern. 
Dieses Zeugnis muß zum Ausdruck bringen, daß der Be¬ 
werber die Prüfung bestanden hat, 

c) von den entsprechend 38 c genannten amtlichen Prü¬ 
fern ist ein Zeugnis über die Befähigung zum Luft¬ 
schifführer durch die Luftschiff-Abteilung einzuf ordern. 
Dieses Zeugnis muß enthalten: ein Urteil über die Be¬ 
fähigung des Anwärters, sämtliche Organe des Luft¬ 
schiffes zu bedienen, im besonderen auch beim Auf¬ 
steigen und Landen, sowie über die nötige Uebung im 
Füllen und Fertigmachen, im Aus- und Einbringen, so¬ 
wie im Verankern und Festhalten im Freien; ferner 
ein bestimmtes Urteil über die Reife und Zuverlässig¬ 
keit des Bewerbers für die Tätigkeit als Luftschiff¬ 
führer unter schwierigen Verhältnissen. 

40. Amtliche Prüfer. Der Deutsche Luftfahrer- 
Verband ernennt auf Vorschlag der Luftschiff-Abteilung 
aus der Zahl ihrer Mitglieder und aus der Zahl der Luft¬ 
schifführer der verschiedenen in , Deutschlang gebräuch¬ 
lichen Luftschiffsysteme eine Reihe von amtlichen Prüfern. 
Die Ernennungen werden im Amtsblatt des D. L. V. be¬ 
kanntgegeben. 

41. Prüfungskommission. Die Prüfungskom¬ 
mission für die theoretische Prüfung besteht aus mindestens 
drei Mitgliedern, von denen zwei amtliche Prüfer sein 
müssen. Als übrige Mitglieder können anerkannte Sach¬ 
verständige hinzugezogen werden, nach eingeholter Zu¬ 
stimmung der Luftschiffabteilung. Den Ort und die Zeit 
der Prüfung bestimmen die erstgenannten beiden Mitglie¬ 
der, die der Luftschiff-Abteilung rechtzeitig davon Kenntnis 
zu geben haben. Die Luftsehiff-Abteilung ist befugt, ein 
Mitglied als stimmberechtigtes Mitglied zur Prüfungskom¬ 
mission zu entsenden. Die Prüfungskommission wählt sich 
ihren Vorsitzenden selbst. 

42. Scheidung der Systeme. Die Führer¬ 
zeugnisse gelten jedesmal für das Luftschiff System, auf dem 
die Ausbildung vor sich gegangen ist. Abgesehen von den 
letzten für die Ausbildung notwendigen zehn Fahrten 
(Ziff. 35), kann der Bewerber die Hälfte der Fahrten auf 
anderen Luftschiffen ausgeführt haben, als auf denen des 
Systems, für das er das Führerzeugnis beantragt. 

43. Führer von Luftschiffen eines Systems, die die 
Erweiterung ihres Führerzeugnisses auf andere Systeme 
wünschen, haben über ihre Befähigung dazu ein Zeugnis, 
ausgestellt von zwei amtlichen Prüfern, beizubringen, idas 
nach Ausführung von fünf Fahrten im Sinne der Ziff. 35 für 
Luftschiffe dieses andern Systems ausgestellt werden kann. 

44. Formelles. Sämtliche Gesuche sind zu rich¬ 
ten an den Deutschen Luftfahrer-Verband, Berlin W. 30, 
Noliendorfplatz 3. 

45. Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeug¬ 
riskosten von 2 M. und eine Gebühr von 20 M. an den 
D. L. V. zu zahlen, die bei Uebersendung des Zeugnisses 
durch Nachnahme erhoben werden. 

C. Für Flugzeuge. 

46. Allgemeines. Das Flugführerzeugnis des 
D.L.V. wird ausgestellt für jede Person, die das 18. Lebens¬ 
jahr vollendet und die nachfolgenden Bedingungen erfüllt 
hat, sofern nicht Tatsachen vorliegen, welche die für die 
Führung von Luftfahrzeugen erforderliche Zuverlässigkeit 
des Bewerbers zweifelhaft erscheinen lassen. 

47. Anmeldung zur Führerprüfung. Die 
Anmeldung zur Führerprüfung hat der Bewerber schrift¬ 
lich an einen vom D. L. V. ernannten Flugprüfer zu rich¬ 
ten. Namen und Adresse der zuständigen rlugprüfer sind 
vom D. L. V. oder von dem zuständigen Luftfahrtverein 
zu erfahren. 

Dem Antrag sind beizufügen: 

a) ein polizeiliches Führungszeugnis (von der Zeit der An¬ 
meldung mindestens ein Jahr zurückreichend) oder die 
Erklärung des Vorstandes eines Luftfahrtvereins, dessen 
Mitglied der Bewerber ist, oder einer Vorgesetzten 
Stelle über die persönliche Geeignetheit des Bewerbers 
zum Flugzeugführer; 

b) ein ärztliches Zeugnis nach den Vorschriften des D.L.V. 
für die ärztliche Untersuchung von Luftfahrzeugführern 
(Anlage), 


c) zwei unaufgezogene Photographien in Visitgröße, 

d) eine Anmeldegebühr von 5 M. 

Bei ordnungsgemäßem Befund der Unterlagen setzt 
der Flugprüfer im Einvernehmen mit dem Antragsteller 
den Termin der Prüfung fest und veranlaßt hierfür die Mit¬ 
wirkung eines zweiten Flugprüfers, soweit nicht über die 
Tätigkeit der Flugprüfer für einzelne Plätze Sonderbestim¬ 
mungen erlassen sind. 

Ist der Bewerber oder das Flugzeug zu dem ange9etzten 
Termin, sofern nicht Gründe höherer Gewalt vorliegen, 
nicht flugbereit, oder werden die Prüfungsbedingungen nur 
teilweise oder nicht ordnungsgemäß ausgeführt, so ist für 
jeden neu angesetzten Prüfungstennin die Anmeldegebühr 
von 5 M. von neuem zu entrichten. 

48. Die Flugprüfer können den Ersatz für Auslagen, 
die ihnen durch die Prüfung, insbesondere auch durch 
Hin- und Rückweg zum Fluggelände entstehen, von dem 
Antragsteller anfordern. 

Bestimmungen der F6däration A6ro- 
nautique Internationale für die Prüfungs¬ 
flüge. 

49. Die Bewerber haben folgende drei Bedingungen 
zu erfüllen: 

a) Ausführung zweier Flüge von je mindestens 5 km Länge 
in geschlossener Flugbahn ohne Berührung des Bodens 
oder des Wassers, (Die Bestimmung der Länge des 
Flugweges geschieht nach untenstehenden Angaben.) 

b) Ausführung eines Höhenfluges mit einer Mindesthöhe 
von 100 m über der Abflugstelle. Die Landung muß aus 
mindestens 100 m Höhe im Gleitflug erfolgen. 

Bei allen drei Prüfungsflügen muß sich der Bewerber 
allein an Bord des Flugzeuges befinden. 

Bei Ausführung der Prüfungsflüge auf einem Wasser¬ 
flugzeug braucht Start und Landung nur einmal bei einem 
der unter a) vorgeschriebenen Flüge vom Wasser aus 
bzw. auf dem Wasser erfolgen. 

50. Die Flugbahn, auf der der Bewerber die beiden, 
unter a) genannten geschlossenen Flüge auszuführen hat, 
wird abgegrenzt durch zwei Marken, die höchstens 500 m 
voneinander entfernt sein dürfen. 

Diese Marken hat der Flieger abwechselnd zu um¬ 
kreise^ und zwar muß er nach jeder Umkreisung der einen 
Marke die Flugrichtung derart ändern, daß die nächste 
Marke in der entgegengesetzten Richtung umflogen wird. 
Der durchflogene Weg besteht demnach aus einer ununter¬ 
brochenen Reihe von Flügen, die die Form einer 8 haben, 
so daß die Marken abwechselnd von einer Schleife der 8 
umfaßt werden. Als Länge des Flugweges von der Um¬ 
rundung der einen bis zur Umrundung der anderen Marke 
wird der Abstand zwischen den beiden Marken gerech¬ 
net; z. B. wenn der Abstand von Marke A bis Marke B 
500 m beträgt, so wird die Länge des Flugweges von der 
Umrundung der Marke A bis zur Umrundung der Marke B, 
d. i. eine halbe Acht (S), mit 500 m berechnet, die Länge 
des Weges nach Ausführung der ganzen 8 also mit 1000 m. 
Zur Erlangung der in a) für einen Flug vorgeschriebenen 
Fluglänge von 5 km müssen deshalb bei einem Abstand der 
Marken von 500 m voneinander 5 Achten geflogen werden. 

Bei jedem der beiden unter a) geforderten Flüge ist 
die Landung wie folgt auszuführen: 

a) Der Motor muß spätestens bei Berührung des Bodens 
oder des Wassers endgültig abgestellt werden, 

b) das Flugzeug muß in einer Entfernung von weniger als 
50 m von einem von dem Bewerber vor dem Start be- 
zeichneten Punkte Stillstehen. 

Bei dem Höhenflug gemäß b) hat die Landung ohne 
genaue Bezeichnung der Landungsstelle nur in Sicht der 
Flugprüfer und im Gleitflug aus 100 m Höhe zu erfolgen. 
Der Motor darf erst nach vollständigem Stillstand des 
Flugzeuges wieder angeworfen werden. 

Die Landungen bzw. Anwasserungen müssen ohne 
Beschädigung am Flugzeug und ohne sonstigen Schaden 
zu verursachen, ausgeführt werden. Die Flugprüfer haben 
in dem Prüfungsbericht (siehe Ziffer 52) die Art der Aus¬ 
führung der Landung oder Anwasserung vorkommenden- 
falls mit allen Begleitumständen zu schildern. 

51. Ergänzungsbestimmungen des D.L.V. 
zu den Bestimmungen der F. A. I. unter. B. 

Die Flüge brauchen nicht unmittelbar hintereinander, 
sondern können an verschiedenen Tagen, müssen jedoch 
innerhalb 90 Tagen ausgeführt werden. Wird einer der 
Prüfungsflüge nicht bestimmungsgemäß ausgeführt, so ist 
der Flug ganz zu wiederholen. Ein einzelner Flug darf 



Amtlicher Teil 


Nr. 26 XVII. 


634 


nur einmal wiederholt werden. Mißlingt die Wiederholung, 
so muß die ganze Prüfung, auch vorher schon ordnungs¬ 
gemäß ausgeführte Flüge, wiederholt werden. 

Der Bewerber hat genügende Kenntnis der Flug¬ 
bestimmungen des D. L. V. durch eine vor den Flugprüfern 
abzulegende mündliche Prüfung nachzuweisen. 

52. Ausstellung des Führerzeugnisses. 
Nach vollendeter Prüfung haben die Flugprüfer das Er¬ 
gebnis der praktischen und mündlichen Prüfung in dem 
Prüfungsbericht nach vorgeschriebenem Muster (Anlage) 
zu bescheinigen und den Bericht mit den Anlagen zu 47, 
a—c und den Anmeldegebühren an den D. L. V. einzu¬ 
reichen, durch den bei ordnungsmäßigem Befund des Prü¬ 
fungsberichtes und der erforderlichen Anlagen das Zeug¬ 
nis ausgestellt wird. 

Die Ausstellung erfolgt gemäß Verfügung vom 22. Ok¬ 
tober 1910 des Königlich Preußischen Ministeriums der 
öffentlichen Arbeiten und Ministeriums des Innern, sowie 
der entsprechenden Verfügungen der übrigen Bundes¬ 
staaten nur für den Typ (Ein- bzw. Mehrdecker), auf 
welchem die Prüfungsflüge ausgeführt wurden. 

Für die Ausstellung des Zeugnisses sind die Zeugnis¬ 
kosten von 2 M. und eine Gebühr von 20 M. an den Ver¬ 
band zu zahlen, die bei Uebersendung des Zeugnisses durch 
Nachnahme erhoben werden. Für Ausstellung von Du¬ 
plikaten werden nur die Zeugniskosten von 2 M. erhoben. 

Für die Erteilung des Zeugnisses an Ausländer, die 
einem der F. A. I. angeschlossenen Lande angehören, ist die 
Zustimmung der Sportmacht dieses Landes erforderlich. 

53. Schlußbestimmung. Vorstehende Bestim¬ 
mungen treten in Kraft am 1. Januar 1914, mit der Ma߬ 
gabe, daß den bis zum 10. Dezember 1913 von den Firmen 
zur Ausbildung angenommenen Schülern, die bis zum 
15. Dezember 1913 dem D. L. V. schriftlich namhaft ge¬ 
macht sind, auch nach dem 31. Dezember 1913, jedoch nur 
bis zum 1. April 1914, das Zeugnis nach den jetzigen Be¬ 
stimmungen (vom 8. Oktober 1911, A, 1—4) ausgestellt 
wird. 

54. Die Flugprüfer des Deutschen Luftfahrer-Ver¬ 
bandes werden vom Vorstande für das laufende Kalender¬ 
jahr ernannt unter gleichzeitiger Erteilung einer Bestallung. 
(Anlage.) 

55. Bedingungen für die Ernennung zum Flugprüfer 
sind: 

a) Vollendung des 21. Lebensjahres, 

b) möglichste Unabhängigkeit gegenüber den ausbilden¬ 
den Firmen und ausgebildeten Schülern (s. Ziffer 57). 

c) genügende Kenntnis der Flugsport-Bestimmungen und 
der einschlägigen Bestimmungen der Luftverkehrsord¬ 
nung des D. L. V. 

56. Der Nachweis über die Kenntnis der Bestimmun¬ 
gen zu 55 c muß durch eine Prüfung vor Beauftragten des 
Verbandes erbracht sein, worüber von diesen ein Proto¬ 
koll aufzustellen und dem D. L. V. einzureichen ist. 

57. Besitzer, Leiter und Angestellte von Fabriken 
sollen nicht zu Flugprüfern ernannt werden, sofern nicht 
besondere Umstände eine Ausnahme hiervon bedingen. In 
keinem Falle darf ein solcher Flugprüfer bei der Prüfung 
eines Schülers tätig sein, der von der gleichen Firma aus¬ 
gebildet ist. 

58. Die Mitglieder der Flugzeugabteilung und deren 
Stellvertreter sind berechtigt, ohne weiteres als Flugprüfer 
zu amtieren. 

59. Die Flugprüfer müssen sich schriftlich verpflichten, 
auf Anfordern, soweit dies ihre Zeit irgendwie gestattet, 
Prüfungen abzuhalten. 

60. Die Flugprüfer sind für die ordnungsmäßige Ab¬ 
haltung der Prüfungen dem D. L. V. verantwortlich. 

61. Die Eigenschaft als Flugprüfer kann bei Ver¬ 
stößen gegen Verordnungen und Bestimmungen des D.L.V. 
oder bei Vorkommnissen, die die Zuverlässigkeit des Flug¬ 
prüfers in Frage stellen, vom Vorstande des D. L. V. ab¬ 
erkannt werden. 

F ahrtbestimmungen. 

A. Ausweicheregeln. 

62. Ein Motorluftfahrzeug hat sich stets in mindestens 
100 m Entfernung von jedem anderen Luftfahrzeug zu hal¬ 
ten, und zwar in jeder Richtung im Raum.*) 

*) Die Entfernung ist zu hallen mit jedem Teil des Motor-Luftfahrzeugs 
von jedem Teil des andern Luftfahrzeugs, wobei besondere Rücksicht darauf 
zu nehmen ist, daß Luftschiffe während der Fahrt Antennen der F. T, Stationen 
bis zu ICO m Länge aushängen haben. 


63. Sobald ein Motorluftfahrzeug und ein Freiballon in 
solchen Richtungen fahren, daß deren Beibehaltung Ge¬ 
fahr des Zusammenstoßes*) mit sich bringt, muß das Motor¬ 
luftfahrzeug dem Freiballon aus dem Wege gehen. 

64. Sobald zwei Motorluftfahrzeuge sich in gerade 
entgegengesetzter oder beinahe entgegengesetzter Rich¬ 
tung so nähern, daß die Annäherung Gefahr des Zusammen¬ 
stoßes mit sich bringt, muß jedes seinen Kurs nach.rechts 
(Steuerbord) ändern, damit sie einander an der linken 
(Backbord) Seite passieren. 

Diese Vorschrift findet nicht Anwendung, wenn zwei 
Motorluftfahrzeuge, sofern sie beide ihren Kurs beibehal¬ 
ten, frei voneinander passieren müssen. Sehen sie dabei 
einander an ihrer rechten (Steuerbord) Seite, so haben 
beide ihren Kurs so zu ändern, daß der Querabstand min¬ 
destens 300 m beträgt. 

65. Sobald die Kurse zweier Motorluftfahrzeuge sich 
so kreuzen, daß deren Beibehaltung Gefahr des Zusammen¬ 
stoßes mit sich bringt, muß dasjenige Motorluftfahrzeug, 
welches das andere an seiner rechten (Steuerbord) Seite 
sieht, solange nach rechts ausweichen, bis es das andere 
an seiner linken (Backbord) Seite sieht. 

66. In allen Fällen, wo nach diesen Vorschriften eins 
von zwei Luftfahrzeugen dem andern aus dem Wege zu 
gehen hat, muß das letztere seinen Kurs und seine Ge¬ 
schwindigkeit beibehalten. 

Wenn jedoch infolge von dickem Wetter oder aus an¬ 
deren Ursachen zwei Fahrzeuge einander so nahe ge¬ 
kommen sind, daß ein Zusammenstoß durch Manöver des 
zum Ausweichen verpflichteten Luftfahrzeuges allein nicht 
vermieden werden kann, so soll auch das andere Luft¬ 
fahrzeug so manövrieren, wie es zur Abwendung eines Zu¬ 
sammenstoßes am dienlichsten ist; es soll dabei z. B., wenn 
die Umstände es gestatten, das höher befindliche Luftfahr¬ 
zeug nach oben, das tiefer befindliche nach unten aus- 
weichen. 

67. Jedes Motorluftfahrzeug, welches nach diesen 
Vorschriften einem anderen aus dem Wege zu gehen hat, 
muß vermeiden, den Bug des anderen zu kreuzen. 

68. Ohne Rücksicht auf irgendeine dieser Vorschrif¬ 
ten muß jedes Motorluftfahrzeug beim Ueberholen eines 
anderen Luftfahrzeuges dem letzteren aus dem Wege gehen, 
wobei es, sofern das Ueberholen links geschieht, einen 
Abstand von mindestens 300 m von dem anderen einzu¬ 
halten hat. 

Vermag das überholende Motorluftfahrzeug nicht sicher 
zu erkennen, ob es sich vor oder hinter der oben be- 
zeichneten Stellung zu dem anderen Luftfahrzeug befindet, 
so muß es sich als das überholende Luftfahrzeug betrach¬ 
ten und ausweichen. 

69. Bei Befolgung dieser Vorschriften muß stets ge¬ 
hörige Rücksicht auf alle Gefahren der Luftfahrt und des 
Zusammenstoßes, sowie auf solche besonderen Umstände 
genommen werden, welche zur Abwendung unmittelbarer 
Gefahr ein Abweichen von den Vorschriften notwendig 
machen. 

B. Lichterführung. 

70. Die Vorschriften über Lichter müssen bei Dunkel¬ 
heit befolgt werden; während dieser Zeit ist die Verwen¬ 
dung von Scheinwerfern nur unter der Bedingung gestattet, 
daß diese nicht mit den hier vorgeschriebenen Lichtern 
verwechselt werden können. 

71. Lichter, die von einem auf der Fahrt befindlichen 
Luftschiff geführt werden müssen. 

Jedes mit Eigengeschwindigkeit ausgestattete Luftschiff 
hat zu führen: 

a) vorn ein helles weißes Licht, das seinen Schein ununter¬ 
brochen über einen Bogen von 220 Grad nach voraus, 
und zwar gleichmäßig nach rechts (Steuerbord) und 
links' (Backbord) von seiner Mittellinie, wirft; 

b) an der rechten Seite (Steuerbordseite) ein grünes Licht. 
Dasselbe muß ununterbrochen leuchten und in horizon¬ 
taler Richtung auf einen Bogen von 110 Grad von vor¬ 
aus nach rechts so ausstrahlen, daß es 20 Grad nach 
rückwärts gesehen werden kann; 


*) Gefahr des Zusammenstoßes ist vorhanden, wenn zwei Luftfahrzeuge 
sich einander so nähern, daß bei unveränderten Kursen die Entfernung 
zwischen beiden geringer als 100 m wird. 

Das Vorhandensein einer Gefahr des Zusammenstoßens kann, wenn es 
die Umstände gestatten, durch sorgfältige Peilung eines sich nähernden Luft¬ 
fahrzeuges erkannt werden. Aendert sich die Peilung nicht merklich, so ist 
anzunehmen, daß die Gefahr des Zusammenstoßens vorhanden ist. 



XVII. Nr. 26 


Amtlicher Teil 


635 


c) an der linken Seite (Backbordseite) ein rotes Licht, das 
in gleicher Weise wie das grüne nach links hin leuchtet; 

d) die drei vorbezeichneten Lichter (weiß, grün und rot) 
müssen in jeder zu ihrem Wirkungsbereiche senkrecht 
gelegenen Ebene nach unten unbegrenzt, nach oben 
mindestens bis zu 30 Grad sichtbar sein; 

e) die grünen und roten Seitenlichter müs'sen so abgeblen¬ 
det werden, daß sie von rückwärts nicht gesehen wer¬ 
den können; 

f) das weiße Licht muß auf eine Entfernung von wenig¬ 
stens 4, das rote und grüne auf eine solche von. wenig¬ 
stens 2 km bei dunkler Nacht und klarer Luft sichtbar 
sein; 

g) ein Luftschiff muß außerdem noch dauernd ein weißes 
Licht nach hinten zeigen, das seinen Schein ununter¬ 
brochen über einen Bogen von 140 Grad nach hinten, 
und zwar gleichmäßig nach rechts (Steuerbord) und 
links (Backbord) von seiner Mittellinie, wirft. Dieses 
Licht muß auf eine Entfernung von wenigstens 2 km 
bei dunkler Nacht und klarer Luft sichtbar sein. 

72. Lichter für Flugzeuge. — Die vorstehenden Be¬ 
stimmungen über Lichter gelten auch für Flugzeuge mit der 
Einschränkung, daß diese nur eine Laterne besitzen 
müssen, die nach vorn und hinten weißes, nach rechts 
grünes, nach links rotes Licht zeigt. 

73. Lichter für Freiballone. — Die Freiballone müssen 
eine Laterne mit einem weißen Licht gebrauchsfertig zur 
Hand haben und es bei Annäherung eines anderen Luft¬ 
fahrzeugs zeigen. 

C. Manöver- und Schallsignale. 

74. Wenn ein Luftschiff freiwillig gestoppt hat, so hat 
es eine deutlich sichtbare schwarze Kugel zu zeigen. Es 
bleibt im übrigen auch in diesem Falle den Vorschriften 
für in Fahrt befindliche Luftfahrzeuge unterworfen. 

Wenn es infolge von Havarien nicht mehr voll manö¬ 
vrierfähig ist, so hat es zwei deutlich sichtbare schwarze 
Kugeln zu zeigen, die Senkrecht übereinander angebracht 
sind. In diesem Falle ist es wie ein Freiballon anzu¬ 
sehen. 

Bei Nacht zeigt ein Luftschiff in den beiden vorstehen¬ 
den Fällen nur das weiße Licht und wird den Freiballonen 
gleicbgeachtet. 

75. 

a) Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall oder heftigen 
Regengüssen, es mag Tag oder Nacht sein, müssen Luft¬ 
schiffe ununterbochen starke Schallsignale geben. 

b) Die Freiballone haben sich unter gleichen Verhältnissen 
ebensolcher Schallsignale zu bedienen, wenn sie in der 
Nähe von Motorluftfahrzeugen kommen. 

D. Landungs- und Notsignale. 

76. Wenn ein Luftschiff sich zum Landen anschickt, 
hat es zu zeigen: 

bei Tage unter der Gondel eine rote dreieckige Flagge; 
bei Nacht unter Beibehaltung seiner vorschriftsmäßigen 
Lichter ein weißes Blink- oder Schwenklicht. 

77. Im Falle der Not sowohl über Land wie über 
Wasser hat ein Luftschiff zu zeigen: 

bei Tage unter der Gondel eine rote dreieckige Flagge 
und die beiden übereinander befindlichen schwar¬ 
zen Kugeln gemäß Artikel 74; 
bei Nacht unter Auslöschung seiner Seitenlichter ein 
weißes Blink- oder Schwenklicht. 

Bei Tag und bei Nacht hat es außerdem Schallsignale 
abzugeben. 

78. Ein Freiballon hat im Falle der Not zu zeigen: 

bei Tage unter dem Korb eine dreieckige rote Flagge; 
bei Nacht ein bewegtes weißes Licht. 

Außerdem kann bei Tag wie bei Nacht von Schall¬ 
signalen Gebrauch gemacht werden. 

E. Anwendung von Ballast. 

79. Als Ballast darf nur ein Stoff verwendet werden, 
der keine Gefahr mit sich bringt, wie z. B. feiner Sand 
oder Wasser. 

Photographische Apparate. 

80. Das Mitnehmen photographischer Apparate ist 
grundsätzlich verboten. Abgesehen von fernphotographi¬ 
schen Apparaten kann die Mitnahme durch die zuständige 
Ortspolizeibehörde zuverlässigen Personen auf deren An¬ 
trag gestattet werden. 

Verbotene Zonen. 

81. Flüge und Fahrten über dem innerhalb verbotener 
Zonen gelegenen Gelände sowie Aufstiege innerhalb des¬ 
selben sind verboten, falls nicht hierzu die schriftliche Er¬ 


laubnis der zuständigen Militärbehörde (Gouvernement, 
Kommandantur usw.) dazu gegeben ist. Karte der Ver¬ 
botszonen siehe Heft 19 und 20, Seite 460 u. 473. 

82. Die Führer von Flugzeugen sind gehalten, das 
Ueberfliegen größerer Ortschaften, sofern nicht ein beson¬ 
deres Interesse oder Veranlassung dafür vorliegt, nach 
Möglichkeit zu vermeiden. 

Den Führern von Flugzeugen ist verboten: das Ueber¬ 
fliegen von Sprengstoff-Fabriken, Petroleumlagern, Gas¬ 
anstalten und ähnlichen feuergefährlichen Anlagen, von 
Grundstücken, die von elektrischen Hochspannungsleitun¬ 
gen netzartig überzogen sind, fürstlichen Schlössern, ein¬ 
schließlich der dazugehörigen Gartenanlagen, sowie das 
gefährdende Ueberfliegen größerer Menschenansammlungen 
bei Schaustellungen und Veranstaltungen jeder Art, wie 
z. B. Paraden, Rennen, auf öffentlichen Märkten, Bade¬ 
plätzen. in Volksgärten usw. 

Flugplätze und Flugfelder. 

A. Einteilung und Begutachtung von Flug¬ 
plätzen, Flugfeldern und Fluggelände n. 

83. Alle Flugveranstaltungen dürfen nur auf solchen 
Plätzen oder Geländen stattfinden, die vom D. L. V. als tech¬ 
nisch geeignet befunden worden sind. 

84. Nach der technischen Eignung werden unterschieden: 

a) Anlagen für dauernden Flugbetrieb: Flugplätze und 
Flugfelder. 

b) Gelände für gelegentlichen Flugbetrieb: Fluggelände. 

85. Flugplätze sind Anlagen mit fester ringsum¬ 
laufender Umzäunung oder ausreichender natürlicher Be¬ 
grenzung, innerhalb welcher der eigentliche Flugkern durch 
eine Schranke von den Zuschauerplätzen getrennt ist. Der 
Flugkern, d. h. der durch die Schranke bestimmte Platz muß 
eine Ausdehnung von mindestens 500 X 800 m haben; seine 
Bodenfläche muß hindernisfrei und eben sein. Dauernde 
Unterkunftsräume für mindestens 3 Flugzeuge, Werkstätten*) 
und Personal*) für Reparaturen sowie die Möglichkeit 
schneller ärztlicher Hilfe müssen vorhanden sein. 

86. Flugfelder sind solche Plätze, die nicht oder 
nur teilweise fest abgegrenzt sind, einen bei Veranstaltungen 
gegen das Publikum absperrbaren Flugkem haben von min¬ 
destens 500 X 800 m, dessen Bodenfläche hindemisfrei und 
eben ist. Dauernde Einrichtungen zur Unterbringung von 
Flugzeugen usw. müssen wie bei Flugplätzen gemäß Ziffer 85 
vorhanden sein. 

87. Für Wasserflugplätze und -Felder 
kann von der Forderung der vorgeschriebenen Flächenmaße 
insofern eine Ausnahme gemacht werden, als auch ein klei¬ 
neres Gelände dann als genügend angesehen werden kann, 
wenn, der Benutzung des Platzes entsprechend, hinreichend 
geeignetes Gelände zum Starten und Landen vorhanden ist. 
Im übrigen werden an Wasserflugplätze und -Felder die¬ 
selben Anforderungen wie zu Ziffer 85 und 86 gestellt. 

Für die von Fluggeländen zu fordernde tech¬ 
nische Eignung ist die Art der jeweiligen Veranstaltung 
maßgebend. 

88. Die Eignung für dauernden Flugbetrieb (Flugplätze 
und Flugfelder), sowie die Eignung eines Fluggeländes für 
eine einzelne Verbandsveranstaltung wird auf Antrag vom 
Vorstand des D. L. V. nach Begutachtung durch Beauftragte 
des D. L. V. und nach Anhörung des Vereins deutscher Flug¬ 
plätze ausgesprochen, die Eignung eines Fluggeländes für eine 
einzelne Vereinsveranstaltung von dem zuständigen Luft¬ 
fahrtverein bzw. Gebietsausschuß. In letzterem Falle ist dem 
D. L. V. hiervon unter Beifügung einer Karte mindestens im 
Maßstabe 1 :25 000 so frühzeitig Kenntnis zu geben, daß 
ein etwa erforderlicher Einspruch gegen die Begutachtung 
des Geländes rechtzeitig gemacht werden kann. 

89. Allen Anträgen sind Karten (mindestens im Ma߬ 
stab 1 : 25 000), Lageplan und ausführliche Beschreibung ge¬ 
mäß Ziffer 85 und 86 beizufügen. 

90. Die durch die Begutachtung entstehenden Reise¬ 
kosten (Fahrt II. Kl. und M. 20,— Tagegelder) sind von den 
Antragstellern zu tragen. 

91. Flugplätze und Flugfelder, die vom D. L. V. als ge¬ 
eignet befunden sind, erlangen damit die Eigenschaft als 
Verbands-Flugplatz oder Verbands-Flug¬ 
feld, d. h. sie sind für alle Veranstaltungen freigegeben. 

92. Für Flugplätze und Flugfelder ist eine Platz- und 
Flugordnung aufzustellen, die der Genehmigung des D. L. V. 
unterliegt. Die Flugordnung darf mit den Fahrtbestim¬ 
mungen des D. L. V. nicht im Widerspruch stehen. 

*) Der Forderung de* Vorhandenseins von Werkstätten und Personal 
für Reparaturen ist genügt, wenn solche im Bedarfsfälle durch am Platze 
ansässige Firmen zur Verfügung gestellt werden. 



636 


Amtlicher Teil 


Nr. *6 XVII. 


93. Die Eigenschaft als Verbands-Flugplatz oder -Flug¬ 
feld kann vom Vorstand des D.L.-V, wieder entzogen 
werden, wenn die Voraussetzung, unter welcher diese 
zugesprochen wurde, nicht mehr vorhanden ist oder bei 
Nichterfüllung der Bestimmungen und Verordnungen des 
Verbandes. 

94. Gegen die Ablehnung eines Flugplatzes oder -Feldes 
als Verbandsflugplatz oder -Feld und gegen die Entziehung 
der Eigenschaft als Verbandsflugplatz oder -Feld durch den 
Vorstand des D. L. V. ist Berufung an den Vorstandsrat 
zulässig. 

95. Auf allen Verbands-Flugplätzen- und -FeLdem darf 
solchen Flugführern, denen das Führerzeugnis ent¬ 
zogen ist, die Ausübung des Fliegens nicht gestattet 
werden. 

B) Verleihung des Schutzrechtes 
an Flugplätze. 

96. Verbandsflugplätzen kann zur Sicherung von Auf¬ 
wendungen, welche die Erfüllung besonderer Anforderungen 
(Ziffer 97) notwendig machen, noch ein Schutzrecht vom 
Verband verliehen werden, derart, daß innerhalb eines be¬ 
stimmten, ihnen zugesprochenen Interessengebiets 
alle Veranstaltungen mit über 4 Fliegern nur auf diesen 
Plätzen stattfinden dürfen. 

97. Die besonderen Anforderungen sind: für Landflug¬ 
plätze e’n Flugkern von 600 X 1000 m Ausdehnung mit hin- 
demisfreier und ebener Bodenfläche, für Wasserflugplätze 
ein Landflugkern von 500 X 500 m Ausdehnung mit hinder¬ 
nisfreier und ebener Bodenfläche und eine hindemisfreie 
Wasserfläche von durchschnittlich 800 X 1000 m Ausdehnung, 
die durch Schiffsverkehr nicht erheblich beeinträchtigt sein 
darf. Außerdem für alle: Vorhandensein eines die Flugkern¬ 
schranke umfassenden Schutzstreifens von 10 m Breite, der 
durch eine zweite Schranke gegen die Zuschauerplätze ab¬ 
gesperrt ist. Vorhandensein von Flugzeugschuppen für min¬ 
destens 12 Flugzeuge, Werkstätten*) und Personal*) für Re¬ 
paraturen, Sanitätsräumen, sowie bestimmten Plätzen für 
Zuschauer. Ein ausreichender Sanitätsdienst für vorkom¬ 
mende Unfälle muß gewährleistet sein. 

98. Diese Flugplätze müssen grundsätzlich Flugzwecken 
dienen. Ausnahmen sind dem D. L. V. mitzuteilen, dem ein 
Einspruchsrecht zusteht, falls die Interessen der Luftfahrt 
durch solche Ausnahmen beeinträchtigt werden. Die dau¬ 
ernde Benutzung dieser Flugplätze darf nicht einem oder 
einzelnen Unternehmen Vorbehalten bleiben. 

99. Die Verleihung des Schutzrechts und 
die Festsetzung des zugehörigen Interessengebietes erfolgt 
durch den Verbandsvorstand nach Anhörung der in Frage 
kommenden Interessenten und des Vereins Deutscher Flug¬ 
plätze. 

100. Das Schutzrecht kann auch projektier¬ 
ten Flugplätzen zugesprochen werden, sofern die für 
die Erfüllung der in Ziffer 97 genannten Bedingungen fest¬ 
gesetzte Frist innegehalten wird. 

101. Geschützte Flugplätze müssen, falls nicht zwin¬ 
gende Gegengründe vorliegen, für alle Verbandsveranstal¬ 
tungen zur Verfügung gestellt werden. Bei Meinungsver¬ 
schiedenheiten entscheidet der Vorstand des D. L. V. 
endgültig. 

102. Geschützten Flugplätzen kann das Schutz- 
recht vom Verbandsvorstand entzogen werden, 
wenn die Voraussetzungen, unter denen dasselbe verliehen 
wurde, nicht mehr vorhanden sind und innerhalb einer vom 
Verbandsvorstande festgesetzten Frist keine Abhilfe ge¬ 
troffen ist, oder bei Nichterfüllung der Bestimmungen und 
Verordnungen des Verbandes. 

103. Gegen die Entscheidung des Verbandsvorstandes 
über Verleihung, Ablehnung und Entziehung des Schutz¬ 
rechtes steht allen Beteiligten Berufung anden Vor¬ 
standsrat zu. Dieser entscheidet endgültig. 

Strafbestimmung. 

104. Zuwiderhandlungen gegen die Vorschriften der 
Luftverkehrsordnung des D. L. V. können mit Geldstrafen 
bis zu 500 M. oder mit vorübergehender oder dauernder 
Entziehung des Führerzeugnisses geahndet werden. 


Die vorstehende Luftverkehrsordnung des D. L. V. tritt 
mit dem 1. Januar 1914 in Kraft. Hierdurch werden vom 

1. Januar 1914 ab außer Kraft gesetzt: 

1. Die Bestimmungen über Flugplätze und Flugfelder 
vom 15. Dezember 1912. 

*) Der Forderung des Vorhandenseins von Werkstätten und Personal 
für Reparaturen ist genügt, wenn solche im Bedarfsfälle durch am Platze 
ansässige Firmen zur Verfügung gestellt]werden. 


2. Die Verordnung zur Regelung des Verkehrs von Flug¬ 
zeugen vom 1. Februar 1913. 

3. Die Bestimmungen für die Ernennung von Flugprüfern 
vom 1. April 1913. 

4. Die Bestimmungen über die Erwerbung 

a) des Freiballonführerzeugnisses vom 8. Oktober 
1911; 

b) des Luftschifführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911; 

c) des Flugzeugführerzeugnisses vom 8. Oktober 1911. 
Berlin, den 20. .Dezember 1913. 

Deutscher Luftfahrer-Verband. 

Der Präsident: 
Freiherr von der Goltz. 


3. Die Verbandsmitteilungen Nr. 3F in Nr. 25 der 
„Deutschen Lultfahrer-Zeitschrift“ vom 10. Dezember wer¬ 
den dahin ergänzt, daß nach dem 1. April 1914 in keinem 
Falle mehr ein Flugführerzeugnis nach den alten Bestim¬ 
mungen ausgestellt wird. Nach diesem Termin müssen 
ausnahmslos sämtliche Flugschüler das Führerzeugnis nach 
den neuen, vom 1. Januar 1914 ab gültigen Bestimmungen 
erwerben. 

h Sf ratIichc FIu £ z eugführer, die an Wettbewerben 
gemäß Ziffer 9 und 11—14 der Flugsportbestimmungen teil¬ 
zunehmen beabsichtigen, müssen gemäß Ziffer 28 derselben 
Bestimmungen einen Antrag um Ausstellung einer Lizenz 
für das Kalenderjahr 1914 an den D. L. V. einreichen. Der 
Antrag muß die in Ziffer 28 angeführten Daten enthalten, 
außerdem ist eine unaufgezogene Photographie in Visit- 
format beizufügen. Die Gültigkeit der für 1913 ausgestell¬ 
ten Lizenzen erlischt mit dem 1. Januar 1914. 

5. In Ziffer 21 der Flugsportbestimmungen vom 25. Ok- 

Gr ® U I Seite 12 in der 3. Zeile von oben das 

Wort^ „erledigt zu streichen und durch „wünschens¬ 
wert“ zu ersetzen. Ein besonderes Deckblatt gelangt 
nicht zur Ausgabe. 

6. Auf dem Gebiete der Gemeinde Eilvese bei 
Neustadt am Rübenberge (Prov. Hannover) hat 
die Hochfrequenz - Maschinen - Aktiengesellschaft für 
Drahtlose Telegraphie einen 250 m hohen Turm 
mit einem Luftleitergebilde von rund 1 km Horizontal¬ 
durchmesser errichtet. Durch das Drahtgebilde bildet 
djeser Mast ein Verkehrshindernis und einen Gefahrpunkt 
für Luftfahrer, worauf hiermit aufmerksam gemacht wird. 

7. Zur Feststellung der Liste der Freiballonführer für 
das Jahrbuch 1914 werden die Vereine und die Frei¬ 
ballonführer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes gebeten, 
genaue Angaben gemäß Seite 84 und folgende des Jahr 
buchs 1913, dem Verbände bis spätestens 1. Januar 1914 ein¬ 
zureichen. Die betreffenden Angaben sind: Name des 
Führers; Verein, welcher den Führer ernannte; sonstige 
Vereine, denen der Führer als Mitglied angehört; Datum 
der Ernennung; Zahl der bis zum 31. Dezember 1913 ge¬ 
machten Freiballonfahrten; Zahl der selbständig geführten 
Fahrten. Von denjenigen Führern, von welchen bis zum 
genannten Termin dem Verbände keine Angaben zugehen, 
werden die im Jahrbuch 1913 veröffentlichten Daten auch 
in das Jahrbuch 1914 übernommen. 

8. Zur Vervollständigung und Berichtigung der Liste 
der Flugplätze, Flugfelder und Fluggelände im Jahrbuch 

1913 des Deutschen Luftfahrer-Verbandes für das Jahrbuch 

1914 wird seitens der Vereine des D. L. V., der Stadtver¬ 
waltungen, Unternehmer oder sonst Beteiligten, um Ein¬ 
sendung entsprechender Angaben über vorhandene Flug¬ 
plätze, Flugfelder oder Fluggelände möglichst bis zum 
1. Januar 1914 an die Geschäftsstelle des Deutschen Luft¬ 
fahrer-Verbandes gebeten, unter Anführung von Größen¬ 
verhältnissen, Bodenbeschaffenheit und Größe der vorhan¬ 
denen Flugzeughallen. 

9. Dem Flugführer Willy Charlett wurde an 
Stelle seines verlorengegangenen Flugführerzeugnisses ein 
Duplikat mit der Nummer 3 4 4a ausgestellt. Das auf den 
Namen des Herrn Willy Charlett ausgestellte Flugführer- 
zeugnis Nr. 344 verliert dadurch seine Gültigkeit. 

10. Die Geschäftsstelle des Schlesischen Vereins für 
Luftfahrt befindet sich ab 1. Januar 1914 in Breslau, 
Goethestraße 58. Tel. 702. 

11. Fhigführerzeugnisse haben erhalten: 

Am 6. Dezember: 

Nr. 620. L i n d n e r , Curt, Berlin, geb. am 8. Oktober 1883 
zu Cöln-Ehrenfeld, für Zweidecker (A. E. G.). Flug¬ 
platz Teufelsbruch b. Nd.-Neuendorf. 



XVII. Nr. 26 


Amtlicher Teil 


637 


Nr, 621. T « u b tö b » i m . Ot to, Leipzig -Conne wi tz» Ma 
thifdensür.. 7<gdby am U: April 1894 xu Dresden* 
Uebipü. für Eipdecfie^-fGrade]’- Flugplatz Leipzig* 
Mockau. 

Nr. 622. S c:ble; L? ( c r * SiFarhrückeri L , geh. am 

34- Jao,6&s 168? ru Gandershorej^, für Emdeekfc 
iföotha-TetjW), FlugpUUder Gothaer W&ggpii- 
faf>nk* , 

Nr. 623 . P ß £ h iti a w n , Werne?. BafU * S-, Kaiserslt,. 6 . 
geb. ähj Ör April 18 V| au 'Halle &, $v/ für ÄWerb* 
decket t Du eh. Flogz, »Werheb FltfgDJd der Df sch 
' .;•>• Werke. ' '■ : /•/ ; . .- , 

Am V. •Dceembef.v 

Nr. b24. W ol g a $ f, Hans. Rostock k -M.. Hele»er f $tr. 29. 

geh. am & Juni 16% zu Rostock, für -Eindecker 
(Grade), Flugfeld Bork. 

Nr. 625, $ c b w 3 d t, Georg, Johann j*ihai, fe.. Berliny Kaüief w 
WiihirlttirPIal? .8, geh. am 27- Aogusl 48Ü4 fa Jiir.' 

h^nAMk&l, jüf Zweidecker; |L. V, G V jTJugpUti: 


Nr. 626. D r eg?.Arthur, Bork. PotU Brück *. d. M* geh. 
A» 14.'- Autod 1893 m Thale jHar«), itif Elnd^ekcf 
(Gride/, Ffugletd Borlk- 

/>' ‘ Am 11, Dezember; 

Nr. 627- S t e h I e , Karl/ Adletfübof, RadieLeBtrafie 34, geh; 
am 24, Oktober 1092 zu Te rangen, für Z^ldecker 
i(Wnghtb Flugplatz Johannisthal. 

Nr, 628. von X r n b n \ d/"Fritz, _ Oberleutnant z. z. Zt. 
Johanflisthal, K:aiser^Wilhelm-SlraBe 7 r geh. am 
H, Jxmi t888-.iu Breslau, für .Eindecker !Albatros}, 
FiugpUD Jofiaimisthal 

Am O. Dezember; 

Nr, 629, f r g n k e , Arno, Niedersefenewetde, Berliner 
Straße 28, geh. am 9, Juli 1893 zu Königsberg 
i. Pr-, iür 2y.Aideck.er lÄibk Flagplatz Johannis¬ 
thal! 

Dar Generalsekretär: 

Rase k 


VEREINSMITTEILÜNGEN. 

FÄr di« t*r«jfÄtmml der betr, V«r&l&»y&>r»i&A<i die V*r 4 fitw»ftaajg« 

RedaktioösschbiS Jir Nr, 1 ara Mittwoch, de» 11 Dezember» abends. 


..^5^ E/mgegattgeo. j.7. XII. 

Reicbsflegverem. E. V* 3 Am Mittwoch, 

. , den V7. Dezember »,. j., (and im Künstkr- 

-p-,» r . v hause eine vom Verein veranstaltete Feiür 
3/üVf-/ V *iMi, anikUikh der zehniähngen WiedeT- 
b k^hr döy ersten dynamischen Menachm- 

ftttgeA ven OrviUe W right. Vor gefülltem 
Saat .kielten Herr Dipf:4ng. F.^jrßw aniä 
und Herr Pr, F r i IpHüth Vorträge, unter Vorführung von, 
Lichtbildern und FHtns, die in kurzer UehetslcM eiii Bild de? 
Entwicklung des Flugwesens nnd dessen ungeheurcn Aul - 
schwang gäben. Di* Vorträge wurden allseitig mit^großem 
Beifall aufgeftOjfnmem Die Versämrnhmg ehrte das: An¬ 
denken aller im Käimpie ma die Eroberung der Luk ge ¬ 
fallenen Helden durch Erbeben von den filzen und bc* 
schloß auf VorschLig ih?es ersten. Vors’aze.csde«,,.-des Herrn 
Prof. Dz,4p(L &r, die .AJ^Aodurig cines TMligi^mms 

an Orville w’right in Amenke 

2, In Nr, 2S : Pupkt 2 der Vey^lasn^chrichten ist 

irrtümlich ängegebert, daß die Aendcrungc-n der Freiballon- 
bestimmtmgen zürn Preise vm M. b«vi der Geschäfte 
stelle di^ Deutscher? EafHahrer-Vfcrbandes ausg&gcben wer¬ 
den Die ÄVisgiibe dieser Bestimmungen erfolgt kostenlos 
und nuF die Flugbe«tiain)ung^n ko^tgTi pro Stück 0,30 M, 

Eingegangen 15. XU 

jBerltiiet Fis» gsporrt-Vopfern E. Berlan und 
Flugfeld SehdzendoH. Nach ver^chröde;' 
pen irrfehrlen ist cs tms 
e.m dätferödt-*' Heim im A \ e x a n d r a - 
Hot ei, Berlin NW,. Miticklrv 16/17, zu 
finden Wir laden $Ue Mitglieder ein. recht zählryich die 
•SÜZüng/b zu bcsachcn, da imftu'r in^erefsänieiVöi'träge und 
AnrcguhgifrP gegebeYi w^rd^ii: 2u e*mpfch)e0; isFianch» die 
Sitzauge« d^$ Rekhsflugverem^ Wü> bisher.,, an .'de*' Frei¬ 
tagen m 2wknidi Picht tu versäumen/ da wir den '.Wunsch 
hegen, mit diesem Verebt, i« Föhlung \'-%is ^ bkibenv Unsere 
Geschäftshitzung rindet immer iedeu 'ersten Mittwoch des 
Monats steU. An den anderen Miitwräclväbenck*n Vorlfäge 
und Disku^sldtfen >/ 

Emgegangen T7. XIL 

// •- Käkeriii;l»i i r Aßro-Oub. A m b . d, M 

• Wü ^dc vom Kaiserlichen Aerö'CIhb von 

C j BdleHvld aus eine auf 3^»« Stunden Dauer 
\ /I an gesetzte Bnll.cm.rW eitfahrt mit photo- 

ßfc.' grapHAchcm ;Wettbewerb unternommen 
, '••d*Z 'folgende Ergebnisse brachte: n) für die 

Baitt/nfühtimg: 1. Pr-ai», Herr Dtv 6 r b ekel ma n n mit Bai-.- 
foA .tGherb^gcrmeisier Wermüth*' dejs Berliner Vere ins für 
Ln/fsehi(fahrt, 168 km, Mitfahrer Frk P. von Frankenberg 
and LudwigtdöH, Hgir Ba^ermsnn, Herr Dr. Saloschia. 
2. Preis/ Herr Dr. H e noch mH Ballon „BiHeHeld II“ de> 

:, für Luftfahrt« •!6.1/5 km. 3. Prci.v, Hc/r 

AmtÄf/ciier:SFIvu b ü t ( mit Balion ,.K Ae. C VF de- 

Kajsefiiöhen Ac/O-Club^, 160,75 km Vierter Word« Herr 




Slabiarzt Dr. X o ^ c h e l mit BaHon „Bewald“ des Beylmcr 
Vereins für Luftschiffahi l. 158.6 km. Die vier Ballone 
landeten kur? vor Dimkelhelt gUtt in lind bei der Sächsi- 
sehen Schweiz, M Für den photographw<heß Wettbewerb. 
1. Preis,- Herr Stabsarzt Dr, K o & che 1 ; 2. Preis, Herr Dr. 
Br ö c ke tha a n n , 3; Preik v Herr Dn Henöek. ; 

Kvogegarigi-o; 8. Xll, 

Obi LuHtfthrtVcreia für Münster nnd das 
Münster Und hielt am L Dezember seine 
ordenilicht Hauplyemmmirmg :ab, ir? der 
der Vorsitzende Hatipim. d L. IT «* ^ s ? n ^ 
den Jahresbericht erstattetet Öara/is ging 
hervor, daß de f Verein auch m abgelaufe* 
neu GeschäHsjahr eine gute £iitwi(;kluag 
genommen und. eriolgteiüh gearheilet hat. Dem ß‘?,vchlu?t5e 
der letzten Mitglieaerversanimiung cplvprechctid hot der 
Verein im Laufe des jetzten Jahres AuJitiego- irn Vereins-' 
gebiet (Warendorf, Hamm. Rhpiii^ und Co^gfvldj veranktal- 
Ut, die zwar Von de« . Bewohner» der betr. OHu dankbar 
sufgenomm-en- wurden/ Verein aber kernen nennenv- 

wertert Zuwachs an Mitglkder« gebracht häben. so d&ß, 
da die Ausgaben tu keipejp Verhäifei^ zu dem ikätecietbn 
Erfolg stehen; die,sc A uhii ege vor lä ufig unterbleiben 
müssen. Der im Berichtsjahr gebildete Flugaussch/un, Zu 
dessen Vorsitzet^leit PrpL Theim *. e a gewählt ist,, entfalteie 
«ine ersprießliche Tätigkeit, namentlich seitdem auf der 
Loddenh^ide, mH deren Planierung äuje Vereinümitteln 
jetzt begonnen »st. ein lebhafte* Fhigbetrieb eingesetzt 
hat. Der Verein hat die PlamerKing selbst in die Hand 
genommen, wtetl wenig Aufsicht besieht, daß die nach- 
ge^uchte Beihilfe der NäticmaHlugspehde -be^'dlrgt 

wird und die Veraristaitüng des PnnzT^einnch-Fluges ge 
ordnete Böden Verhältnisse der Heide vorausselzt. Da? Au - 
trag betr. £ t ti c h l u n g e i n er F I u g % t ü t z p u n k , 
tes unterliegt zurteii noch dish maßgebfehden m(li- 
tärischen Stellen fKrtegsminiBtetlümj ^ur Prüfung. (Kürz/ 
vor Abgang dieses Berichts [am 5/ IX] traf durch den 
D- L* V, die Nachrieh); ein, daß das Kriegsmhustefiüm die 
Einrichtung genehmigt hat und die Verehrung der auf 
14 000 M. veranschlagten Krt^ten irbern^hrneh will. De? 
Einsender! Be-i dem Aüsbljck uui. doy neue .Ge^dhä&- 
jahr dankte Hauptmann Hessing der Stadt für - die Be ¬ 
willigung der zur f-KuchfüTmtng de? "■?tw* He|tinc]blög«s 
üaehgesuchten Summe Yxin 20 000 M_.. und knüpfte dy.ra.n 
dl« HöfHnmg, daß der Verein bei dieser Vcrafcstaltiing 
auch das vcfstafidmsvolle Entgegenkommen der Bürger¬ 
schaft linde, da anders eine erÄpHeßtiche Tätigkeit uicht 
zu gew f äl»ileisten sei. Der Freiballonsport wird bei der 
im Mai oder Jan» von hier wxl «tadUindeöden G^jribkn- 
wfeUfahrt, sn der if^h ‘voiäusstchtiich ün dit 1 ?2 Bäifoüe 
beteiligen werdeö, ?u seinem Hechte komme fr. Zum 
Schluß gedachte de? Vorsitzende der B e d e u itup g. 
de» Deutschen L u f t f a h r e r - V erbendes für 
idk; luftspbtiH'eiber.dest..-'V«re«i«t *Jn der Stärke d .s Ver¬ 
bändet- Lege seihe Macht. Kraft voll nach in« an eixd 

^UÖ)ßn gegliedert bilde -def Verband eine würdige 





638 


Amtlicher Teil 


Nr. 26 XVII. 


bewußte Vertretung aller sportlichen und industriellen 
Interessengruppen der Luftfahrt. 

Der beste Gradmesser für die sportliche Betätigung 
des Vereins war der Bericht des Fahrtenausschusses, den 
dessen Vorsitzender, Kaufmann Poetter, erstattete. Ballon 
„Münster", der vor einigen Tagen nach seiner 85. Fahrt 
außer Dienst gestellt werden mußte, absolvierte im Ver¬ 
einsjahr 20 Fahrten und beförderte 75 Personen. Ballon 
„Münsterland", 1260 Kubikmeter, erledigte 27 Fahrten, be¬ 
förderte 73 Personen. Zurückgelegt wurden 8450 km 
gegenüber 7508 km im Vorjahre. Sämtliche Vereinsrekorde 
hält Herr Eimermacher mit 1000 km Entfernung, 6000 m 
Höhe, 150 km Geschwindigkeit und 31 Stunden Dauer. 
Mit dem Entfernungsrekord — eine Fahrt, die ihm auch 
höchstwahrscheinlich die Medaille des Deutschen Luft¬ 
fahrer-Verbandes eintragen wird — wurde er Gewinner 
eines vom Verein ausgesetzten wertvollen Ehrenpreises. 
An Führern zählt der Verein 16 Herren und eine Dame, zehn 
Führeranwärter befinden sich noch in der Ausbildung. Der 
Verein nahm an acht Wettfahrten teil, aus denen seine 
Ballone und Führer stets, abgesehen von der ersten Ballon¬ 
fahrt mit Autoverfolgung, bei der die Wetterlage eine ge¬ 
wisse Rolle spielte, als Sieger nach Hause zurückkehren 
konnten. 

Die nun folgende Vorstandswahl hatte das Ergebnis, 
daß der gesamte Vorstand mit folgenden Aenderungen 
wiedergewählt wurde. An Stelle des zweiten Vorsitzenden, 
Fabrikanten W. Specht, Dülmen, der aus Zweckmäßig¬ 
keitsgründen bat, einen Herrn aus Münster an seine Stelle zu 
wählen, trat der bisherige Beisitzer, Architekt M u t h s , 
dessen Mandat als Beisitzer dann Herrn Specht übertragen 
wurde. An Stelle des leider von Münster versetzten 
Hauptmanns Hopfe, dessen Verdienste um den Verein 
der Vorsitzende in seinem Jahresbericht anerkennend und 
dankbar betont hatte, wählte die Versammlung den Haupt¬ 
mann v. Bastineller. Für Herrn Poetter, der gebeten 
hatte, vom Posten des Vorsitzenden des Fahrtenaus¬ 
schusses entbunden zu werden, wurde Herr P r a t j e ge¬ 
wählt. Nach einer Verlosung von drei Freifahrten, die 
zwei Herren aus Münster und ein Herr aus Mesum ge¬ 
wannen, ging die anregend verlaufene Versammlung, in der 
unter „Verschiedenes" noch einige Vereinsangelegenheiten 
besprochen wurden, zu Ende. 


Sitzungskalender. 

Berliner Flugsport-Vereinu Vereinsversammlungen jeden 
Mittwoch, abends 8 V*» Uhr. Jeden ersten Mittwoch des 
Monats Geschäftssitzung, an den anderen Mittwoch¬ 
abenden Vorträge und Diskussionen Alexandra-Hotel, 
Berlin NW., Mittelstr. 16/17. 

Berliner V. f. L. Vereins Versammlung am 5. Januar 1914 im 
Künstlerhause, Bellevuestraße 3. 

V. !. L. am Bodensee. Am ersten Donnerstag jeden Monats 
Vereinsabend von 8% Uhr im Vereinszimmer (Garten¬ 
haus des Museums, Pfalzgarten 4), Konstanz. 

Coblenzer V. f. L. Zusammenkunft jeden ersten und dritten 
Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Bellevue 
(Coblenzer Hof) zu Coblenz. 

Düsseldorfer Luftfahrer-Club. In jeder ersten Woche des 
Monats Führerversammlung in Gesellschaft „Verein", 


Steinstraße. Der Tag wird jedesmal bekanntgegeben. 
Geschäftsstelle: Düsseldorf, Breite Straße 25. 

Frankfurter V. f. L. Vereinsabende finden im Sommer alle 
vier Wochen, im Winter alle vierzehn Tage statt (be¬ 
sondere Einladungen). 

Fränkischer V. f. L. Würzburg E. V. y Regelmäßige Vereins¬ 
abende jeden Donnerstag, abends 8% Uhr, Restaurant 
Theater-Cafe, reservierter Tisch. 

Hamburger V. f. L. Jeden Dienstag Zusammenkunft in den 
Vereinsräumen, Colonnaden 17—19. 

Kaiserlicher Aero-Club. Regelmäßiger Clubabend jeden 
Dienstag im Clubhaus, Nollendorfplatz 3. 

Königl. Sachs. V. f. L. Vortrags-Versammlungen in jedem 
Monat des Winterhalbjahrs. Der Tag wird durch Vereins- 
Mitteilungen bekanntgegeben. An Donnerstagen meteoro¬ 
logischer Kursus und Führerabende. 

Leipziger V. f. L. Jeden Monat Führerversammlungen mit 
Fahrtberichten und Instruktionen für Führeraspiranten. 
Lokal wird jedesmal bekanntgegeben. 

Mecklenburgischer. Aero-Club f E. V., Abteilung Mecklen- 
burg-StreÜtz. Regelmäßiger Clubabend jeden ersten 
Freitag im Monat im Bahnhofshotel in Strelitz. 

Münchener Verein für Luftschiffahrt. Jeden Montag 3 bis 
4 Uhr Zusammenkunft in München, Cafe „Neue Börse", 
Maximiliansplatz. Reservierter Tisch. 

Niederrheinischer V. f. L. (Ortsgruppe Velbert). An jedem 
zweiten Dienstag im Monat, im Dezember beginnend, ab¬ 
wechselnd im Vereinslokal, Hotel Stüttgen, und bei Herrn 
Max Müller eine gemütliche Zusammenkunft. 

Niederrheinischer V. f. L. f Sektion Wuppertal, E. V. Am 
zweiten Montag in jedem Monat im Hotel Kaiserhof in 
Elberfeld, abends von SVa Uhr ab, gesellige Zusammen¬ 
kunft der Mitglieder. 

Niedersächsischer V. f. L. Versammlung jeden letzten 
Donnerstag im Monat, 8 Y 2 Uhr. Institut für angewandte 
Mathematik und Mechanik, Prinzenstraße. 

Posener V. f. L. Vereinsversammlung am zweiten Freitag 
jeden Monats im Kaiserkeller. 

Reichsflugverein. Am ersten Freitag jeden Monats Vereins¬ 
abende in Johannisthal Cafe Senftleben. Regelmäßiger 
Diskussionsabend an den übrigen Freitagen, abends 
8V*: Uhr, im Restaurant „Zum Heidelberger ‘, Friedrich¬ 
straße. 

Saarbrücker V. f. L. Sitzung jeden Freitagabend, Hotel 
Monopol, Saarbrücken. 

Schlesischer V. f. L. Clubabend jeden Donnerstag, abends 
8 Uhr, Lokal erfragen. Tel. 4365. 


Weihnachtsbitte. Viel Elend, viel Barmherzigkeit 
in unseren 24 Krüppelhäusern. 400 verkrüppelte Kin¬ 
der aus allen Teilen Deutschlands und darüber hin¬ 
aus, ohne Rücksicht auf Heimat und Religion, zur 
völlig unentgeltlichen Pflege und orthopädischen Hei¬ 
lung aufgenommen, dazu 90 verkrüppelte Lehrlinge 
und 350 alte Krüppel — ersehnen Weihnachtsfreude. 
Auch auf geringste Gabe folgt innigster Dank und 
Bericht mit reizenden Schattenbildern. 

Angerburg, Ostpr., Kinderkrüppelheim. 

Braun, Superintendent. - 


Verzeichnis der in den Vereinen angekündigten Vorträge. 

Die Vorträge werden längstens vier Wochen vorher angekündigt, so daß eine Veröffentlichung höchstens in zwei Heften erfolgt. 


Verein 


Vortragender 


Vortrag 


Mü. Ver. f. L. 

Abt. I des B. Ae. CI. 


Württembergischer 

Flugsportklub 

Westpreußischer 
V. f. L. 

Nordmark-Verein f. 
Motorluftfahrt e. V., 
Kiel 


Prof. Dr. Heincke, 
Oberpostinsp. 
Bietschacher und 
weitere Ballon¬ 
führer 

Dr. Steinmetz 
Major von Tschudi 

Kreisbaumeister j 
Engelhardt 
Dr. Elias, Berlin 


Fahrtberichte über Freiballonfahrten 1913 (mit 
Lichtbildern) 


Das Bild der Erde vom Freiballon (mit Lichtbildern) 
Das deutsche Flugwesen, die Mittel und Wege 
seiner Förderung (mit Lichtbildern und kine- 
matographischen Vorführungen) 

Deutsche Lande aus der Vogelschau 

Flug auf Etrich-Taube mit dem Flieger Friedrich 
Berlin—Paris—London und zurück 


Datum und Ort 


13. Jan. 1914, abends 8 Uhr, 
Hotel Union, Barerstr. 7, 
Kleiner Saal 


13. Januar 1914, abends 8 Uhr, 
Stuttgart. Ob. Museum, 
Kleiner Saal 

14. Januar 1914, abends 8&Uhr, 
Danziger Hof, Danzig 

15. Januar 1914 


Schriftleitung: Für di« amtlichen Nachrichten verantwortlich: F. Rasch, Berlin; fftr den redaktionellen Teil verantwortlich> Paal Bdfenhr, Borlin* 















Nummer 26 


Berlin, den 23. Dezember 19j 3 


XVII. Jahrgang 


Deutsche 


Begründet von Hermann W* l Moedebedc 

Eigentum des Deutschen Luflfahrer-Verbandes 


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INHALTS-VERZEICHNIS 


Joachimczyk, A.* DipL-fog-i Die Luftfahr 2 ^g* Ausstellung in Parr^, 615 — Pjaczek* Dr,, Die .Gefahr: eimss 
Zusammenstelles In den Liitteil, Seite 621, --ScliHbert. P., RAadi^oietkyto£*ft 'titm Deutschen Luilfdht.gftag 1915; 
Seile 621 ~ fahrt de? Ballpps ,,ÖatJ2*£‘‘ am 2 März 1913, Seile 622 — Vom. Wa m* r|!ugp la 1z in Warn ein iindV, 
Seite 625; — Pohl, B. Die Luitfahti «T der Seife 624- —- ImfbchiflhafenV uttd .fhigpfalz' 

etfirkhtUfl^cn, Seite 625. — fütcftiattcmäk KaiUnkoaimitisfaur Seile b?b> —* Die Opfer des» Hu^.1915, 5>!l«. b21 — 
Rundschau. Seite 62?. — Büchermarkt, Seile 629 ~ Industjrißüe Miüeüiagen. 620 AmlMOicz IVih SätSjg cv.1t. 


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ohne jede Fötrnei vorn einfachsten ausgehend iangssm das 
Verständnis für das Fliegen geklärt jtnd weiter ohne lange 
geschichtliche Rückhlidce auf die flfÜCjfci; Könstruktknien 
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