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Full text of "Die Binnenschiffahrt: Ein Handbuch für alle Beteiligten"

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I 




€ngiii. Library 




DIE 

BINNENSCHIFFAHRT 

EIN HANDBUCH FÜR ALLE BETEILIGTEN 

VON 

OSKAR TEUBERT 

ERSTER BAND 
MIT 538 ABBILDUNGEN UND 7 WAS5KRSTRASSENKARTEN 



LEIPZIG 

VERLAG VON WILHELM ENGELMANN 

1912 



Copyright 191 2 by Wilhelm Engelmann, Leipzig. 




1 

DIE BINNEN- 
SCHIFFAHRT 



EIN HANDBUCH 
FÜR ALLE BETEILIGTEN 



OSKAR TEUBERT 

ERSTER BAND 

MIT 538 ABBILDUNGEN UND 7 WASSERSTKASSENKARTEN 



L. 



LEIPZIG 1912 
VERLAG VON WILHELM ENGELMANN 



VERLAÖ VON WILHELM ENGELMANN IN LEIPZIG 

Handbuch der Ingenieurwissenschaften 

Dritter Teil. Der Wasscrbau. 

' :> Die vierte Auflage 

herausgegeben von J. F. Bubendey, G. Franzius, A. Frühling (f), Th. Koehn, 
Fn Krenter, Th. Rehbock, O. Smreker, Ed. Sonne und G. de Thierry. 

L Band, 4, Auflage. Oewässerkmide> 

40 Bösen Text, 348 Textfiguren, 10 Tafeln und dem Bildnis von L. Franzius. 1. Lief. 1905. 
Geh. M. 5.—. 2. Lief. 1906. Geh. M. 14.— . 3. Lief. 1911. Geh. M. 4.— . In einem Bande geb. 

M. 23.—. In Halbfranz geb. M. 26.—. 

I. Kapitel. Regen , Grundwasser , Quellen und stehende Gewässer. 

Bearbeitet von P. Gerhardt, Geh. Oberbaurat in Berlin. 

A. Kreislauf des Wassers, Regefimenge, Verdunstung und Versickerang. Beschaffenheit desRe^en- 
Wassers. — Regen- und Schneehöhe. — Regenmesser. — Regenmengen. — Verdunstung and Versickerung. — Vorrich- 
tungen zum Messen derselben. 

B. Grundwasser nnd Quellen. Entstehung und Bewegung des Grundwassers. — Höhe des Grundwasserstandes. 

— Grandwasserbecken. — Grundwasserb&cho. — Quellen. — BMcnaffenheit des Grundwassers. 

C. Stehende Gew&sser. Sfimpfe und Moore. — Teiche. — Binnenseen. 

II. Kapitel. Fließende Gewässer. 

Bearbeitet von R. Jasmiind} Regierungs- und Baurat in Lfineburg. 

1. Abschnitt. Allgemeine Eigenschaften der Flnßlftufe. 

Bildong der Flußtäler. — Entwickelung des Wasserlaufes. — Wasserstände. — Längen -Profil. — Quer-Profil. — 
Wassermenge. — Geschwindigkeiten. — Goschiebeführung. — Hochwasserwellen. — Eisgang und Eisstand. 

2. Abschnitt. Geodätische und hydrometrische Ermittelungen. 

Stromkarten. : — Nivellements. — Peilongen. — Wasserstandsbeobachtungen. — Vorherbestimmung der Wasser- 
stände. — Geschwindigkeitsmeesungen. — Ermittelung der Wassermenge. 

III. Kapitel. Praktische Hydraulik. 

Bearbeitet von J* F. Bubcndoy, Geh. Baurat, Wasserbaudirektor in Hamburg. 

Einleitung: — Formeln der Hydrostatik. — Grundformeln der Hydraulik. — Unveränderliche (permanente) Bewegung. 

— Ausfluß aus dünner Wand. — Vereinfachung der Eulerschen Gleichungen. — Gleichförmige Bewegung im aUgememen, 
in Röhren von kreisförmigem Querschnitt und in offenen Wasserläufen von beliebigem Querschnitt. — ueschwindi^keits- 
formeln. — Ungleichförmige Bewegung in offenen Gerinnen und Flüssen. — Staukurven in Flüssen von großer Breite, in 
Flüssen von geringer Breite und in Gerinnen von rechtwinkligem Querschnitt. —• Senkungskurven. — Bewe^ng des 
Wassers in Kanälen mit wagrechter Sohle. — Grenzen der §tau- und Senkungsrechnungen, kritische Geschwindigkeit, 
Wassersprung. — AbfluOmengen bei Wehren mit scharfer Überfallkante. — Abflußgleichung von Boussinesq. — Ver- 
suche von Bazin. — Abflußmengen bei breiten Wehren. 

Ferner: (früher bearbeitet von Chr. Havestadt (t), Geh. Baurat in Wilmersdorf-Berlin) 

Durchflußweiten von Brücken über erößere, dauernd fließende Wasserläufe und von kleineren Brücken für nur zeit- 
weise fließende Wasserläufe. — Ermittelung der zum Abfluß gelangenden Regenmengen. 

V. Band, 4. Auflage. Binnenschiffahrt, SchiflPahrtskanäle, 

Flnßkanalisiernng> 

19 Bogen Text, 145 Textfiguren und 10 Tafeln. 1906. Geh. M. 9.—. In Halbfranz geb. M. 12.—. 

I. Kapitel. Wasserstraßen, Flößerei und Binnenschiffahrt. 

Bearbeitet von Dt.'Sng. Ed. Sonne^ Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule in Darmstadt. 

Entwickelung der natürlichen und der künstlichen Wasserstraßen. — Ausdehnung, Verkehr, Betrieb und Verwaltung. 

— Flößerei un<iLF19ß«reiMiI<^(«°' — Fluß- und Kanalschiffe. Schiffahrtskosten. — Beziehungen zwischen Kähnen nnd 
Bauwerken. — Altere Arten der Schiffahrt — Dampfschiffahrt. — Ketten- und Seilschiffart — Mechanisches Treideln. 
Fähren. — Der SchifÜBwiderstand. — Theoretische Untersuchungen. — Modell-Versuche. — Versuche im großen. — 
Widerstand der Schiffszüge. 

Fortsetzung siehe 8. Umschlagseite. 



>• 
,* 



^s 



Vorwort. 

Die Wirtschaftsfragen stehen in den Kulturländern heute im Mittelpunkt 
der inneren und äußeren Politik. Alle Völker sind bestrebt, ihren Wohlstand 
und damit ihre Macht zu vergrößern. Dazu dient die möglichst weitgehende 
Ausnutzung der natürlichen Bodenschätze ihres Landes durch Land- und 
Forstwirtschaft, Bergbau u. dgl, die Herstellung von handelsfähigen Gegen- 
ständen und der vorteilhafte Verkauf der Erzeugnisse an andere Völker. In- 
folge der Entwickelung der Verkehrswege und Verkehrsmittel erstreckt sich 
der Wettbewerb heute über alle Erdteile und der Handel vermittelt den 
Austausch aller Waren. Der Tauschwert, der Preis, setzt sich aus den 
Kosten der Erzeugung und den Kosten der Beförderung zur Verbrauchstelle 
zusammen. Bei vielen Waren ist überhaupt dir ihre Wettbewerbsfähigkeit 
auf dem Weltmarkt die Höhe der Beförderungskosten entscheidend, und es 
kommt darauf an, sie möglichst niedrig zu halten. 

Zur Beförderung auf große Entfernungen dienen Seeschiffahrt, Binnen- 
schiffahrt und Eisenbahnen. Auf dem Festlande glaubte man noch vor etwa 
vierzig Jahren mit den Eisenbahnen allein auszukommen, und es wurde viel 
darüber gestritten, ob nach ihrer Erfindung und Verbreitung die seit den 
ältesten Zeiten zur Warenbeförderung benutzte Binnenschiffahrt daneben noch 
eine Bedeutung behalten würde. Dieser Streit ist längst in günstigem Sinne 
für die Binnenschiffahrt entschieden worden: Sie hat sich kräftig weiter ent- 
wickelt und ist heute ein unentbehrliches Glied des modernen Verkehrswesens. 

Die Grundbedingung für den Verkehr ist die Straße und das Fahrzeug: 
das ist Sache der Technik. Der wirtschaftliche Betrieb, die Verfrachtung 
und Beförderung der Waren, ist Sache des Verkehrsgewerbes. Der Kauf- 
mann sucht den Ort für die billigste Beschaffung und den günstigsten Ver- 
kauf unter Berücksichtigung der geringsten Beförderungskosten. Außer diesen 
Berufen sind die Vertreter der Staats- und Gemeindebehörden an der Binnen- 
schiffahrt beteiligt, soweit ihnen obliegt, den allgemeinen Wohlstand zu för- 
dern und den Verkehr zu überwachen. 

»Wer vieles bringt, wird manchem etwas bringen.« Außer einem ein- 
leitenden und geschichtlichen Teile sollen in dem vorliegenden Buche die 
Fahrzeuge der Binnenschiffahrt, die Wasserstraßen mit ihren Betriebseinrich- 
tungen, die Fortbewegung der Schiffe, der gewerbliche Betrieb der Schiffahrt 
und das Verhältnis der Binnenschiffahrt zum Staate besprochen werden. Es 



347781 



IV Vorwort. 

ist wahrscheinlich, daß weder die SchifTbauingenieure aus dem Abschnitte 
über die Fahrzeuge, noch die Wasserbauingenieure aus dem Abschnitte über 
die Wasserstraßen viel neues erfahren werden; ähnliches wird für die Be- 
triebsingenieure, die Schiffahrtdirektoren, die Reeder und Kaufleute bei den fol- 
genden beiden Teilen zutreffen, und die Verwaltungsbeamten werden aus dem 
letzten Teile vielleicht wenig lernen können: Alle aber werden sich aus den 
übrigen Teilen des Buches über die Zweige der Binnenschiffahrt unterrichten 
können, in denen sie selbst keine Sachkenntnis und Erfahrung besitzen. 

Das Bedürfnis nach einem solchen Handbuche habe ich selbst im Laufe 
meiner amtlichen Tätigkeit empfunden und mich darum zu seiner Abfassung 
entschlossen. Es soll in den Hauptsachen allgemein verständlich sein. Dies 
scheint mir durchführbar, weil das Verständnis für die Bedeutung und das 
Wesen der technischen Wissenschaften heute weit verbreitet ist, und man 
bei den an der Binnenschiffahrt Beteiligten, auch wenn sie keine besondere 
technische Vorbildung genossen haben, auf ein gewisses Maß von Vorkennt- 
nissen dieser Art rechnen kann. Vor etwa zwanzig Jahren war das noch 
nicht der Fall. 

Die beiden ersten, in diesem Bande vereinigten Teile haben einen grö- 
ßeren Umfang erhalten, als ursprünglich beabsichtigt war. Bei der Bearbei- 
tung des Rückblicks auf die geschichtliche Entwickelung der Binnenschiffahrt 
kam ich zu der Überzeugung, daß die Kenntnis dieser Vorgänge in Deutsch- 
land, namentlich seit dem Ende des Mittelalters, für die Beurteilung der heu- 
tigen Verhältnisse der Binnenschiffahrt großen Wert hat; man bemerkt auch 
dabei, daß vieles »schon dagewesen« ist. Deshalb schien eine gewisse Aus- 
führlichkeit geboten. Ferner mußten die politischen Ereignisse, die seit 1870 
die Verbesserung und Vermehrung der deutschen Wasserstraßen begleitet 
haben, wenigstens in gedrängfter Kürze mitgeteilt werden. 

Im zweiten Teile (Fahrzeuge) sind die Lastschiffe ohne eigene Triebkraft 
ausführlich behandelt worden, weil über dies wichtige Gebiet bisher gar keine 
umfassenden Veröffentlichungen vorliegen. Vielleicht wird auch den Schiff- 
bauingenieuren damit gedient. Die übrigen vier Teile hoffe ich in einem 
zweiten Bande zu vereinigen. 

Allen Behörden, Vereinen, Gesellschaften, Schiffbauanstalten, Maschinen- 
fabriken und Freunden, die mich bei der Herstellung des Buches unterstützt 
haben, sage ich herzlichen Dank. Die Leser bitte ich um wohlwollende 
Beurteilung. 

Potsdam, im Juni 1912. 

Oskar Teubert, 

Ober- und Geheimer Baurat, Strombaudirektor 
der Märkischen Wasserstraßen a. D. 



Inhalt. 



Erster Teil: Einleitendes und Geschichtliches. 

Seite 

Abschnitt I. Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt 3 — 10 

Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick auf die Entwicklung der Binnenschiff- 
fahrt bis zum Jahre 1870. 

1. Die Binnenschiffahrt im Altertum 11— 14 

2. Die Binnenschiffahrt im Mittelalter bis zur Erfindung der Kammer- 
schleuse (1438) 15—31 

Stapelrecht, Zunftwesen, Flußzölle, Mühlenstaue (20), SchilTdurchlässe, 
Marktschiffe — Rheingebiet (25), Weser, Elbe, Oder, Weichsel bis Memel, 
Stecknitzfahrt — Frankreich (29), England, Oberitalien. 

3. Die Binnenschiffahrt von der Erfindung der Kammerschleuse bis zur 
Erfindung des Dampfschiffs 31 — 78 

Italien, Ostdeutschland: Mecklenburg, Mark Brandenburg, Friedrich- 
Wilhelm-Kanal (37), Oder, Finowkanal (42), Flauer Kanal, Bromberger Kanal 
(44], Klodnitzkanal, Ostpreußische Wasserstraßen, Elbe (47). — Schilfahrtbetrieb 
(50). Westdeutschland: Weser (54), Rhein, Neckar (63), Main, Ruhr — 
Donaugebiet (65), Frankreich^ Niederlande (71), England, Rußland (74), 
Schweden, Spanien. 

4. Die Binnenschiffahrt auf dem Wiener Kongreß von 181 5 und die 
Schiffahrtsakten 78—87 

5. Die Binnenschiffahrt von der Erfindung des Dampfschiffs bis zum 

Jahre 1870 88—158 

Die ersten Dampfschiffe — Rhein {94), Hl mit Kanälen (108), Neckar, Main, 
Ludwigkanal (112), Lahn, Mosel, Ruhr, Lippe, Bodensee, Ems (114), Weser, 
Elbe {118), Saale, Märkische Wasserstraßen (126), Oder (135), Warthe, 
Weichsel, Oberländischer Kanal (139), Pregel-Memel-Wasserstraße — Donau 
(141) — Frankreich (145), Belgien, Holland, England, Nordamerika {153). 

Abschnitt III. Die Förderung der Binnenschiffahrt durch Vereine und Kon- 
gresse 159 — 170 

Abschnitt IV. Die Verbesserung und Vermehrung der Binnenschiffahrtstrafien 

seit 1870. 

1. Der Ausbau der großen deutschen Ströme 173—194 

Rhein (176), Weser (182), Elbe (185}, Oder (188), Weichsel {192), Memel- 
strom {193). 

2. Der Ausbau und der Aufstau der kleineren deutschen Ströme . . . 195—209 

Mosel und Saar, Main (196), Neckar, Fulda (199), Werra, Aller, Saale, 
Havel und Spree f20i), Warthe, Netze (206), Brahe, Pregel. 



VI Inhalt. 

Seite 

3. Die preußischen Kanalbauten 209—221 

Dortmund -Ems -Kanal (211), Elbe -Trave- Kanal, Rhein -Hannover -Kanal 
(217), Masurische Kanal, Teltowkanal {219'. 

4. Vorgänge im Ausland 221—232 

Österreich, Ungarn (224), Frankreich, Belgien, Holland, Vereinigte Staaten 

(231). 

Zweiter Teil: Die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt. 

Abschnitt I. Allgemeines über Binnenschiffe 235 — 262 

Die verschiedenen Arten, die Hauptteile des Binnenschiffs und ihre Be- 
nennung, das Schwimmen '239), die Schiffsform, die Festigkeit, die Eichung 

(250:- 
Abschnitt II. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft 

1. Größe, Form und Einrichtung der Lastschiffe 263—363 

Lastschiffe auf den Wasserstraßen Ostdeutschlands : östliche Schiffe, Oder- 
schiffe (272), Eibschiffe (284). — Lastschiffe auf den Wasserstraßen West- 
deutschlands: Rheinschiffe (291], elsaß-lothringische Kanalschiffe (302), Neckar- 
schiffe, Mainschiffe (307], Lahnschiffe, Moselschiffe, Saarschiffe (310), Maas- 
schiffe, Tjalken, Pünten, Dortmund-Ems-Kanalschiffe (313!, Weserschiffe (317., 
Allerschiffe. — Lastschiffe im Ausland: Donauschiffe (324), französische Schiffe 
(329), Wolgaschiffe {331). — Zur Beförderung besonderer Güter eingerichtete 
Lastschiffe: Kastenschiffe (335}, Mörtelschiffe, Ziegelschiffe, Kühlschiffe, Kran- 
schiffe (343). — Ergebnisse: Größe, Völligkeit (348), Bug- und Heckformen, 
Linienrisse (352), Kimm, Lehnung (358), Sprung, Festigkeit (361), Tenne- 
baum, Laderäume. 

2. Bau und Ausrüstung der Lastschiffe 364—428 

Bauvorschriften, Baustoffe (371), der Bau hölzerner Schiffe (373), Stahl- 
und Eisenbau (388), Deck und Mastköcher (391), Steuerruder (400}, Aus- 
stattung, Ausrüstung,' Anstrich (411]. 

3. Die Kosten der Lastschiffe 429—436 

Abschnitt III. Schiffe mit eigener Triebkraft, Kraftschiffe. 

1. Die Fortbewegungsmittel 437— 49© 

Allgemeines, Schaufelräder (439)), Heckräder (450). — Schrauben (455), 
Befestigung am Schiffe (467), Tunnelheck (475), Einwirkung auf die Sohle 
(484). — Fortbewegung durch Wasserstoß (486), Turbinen. 

2. Kraftschiffe mit Dampfmaschinen, Dampfschiffe 491 — 598 

Heizstoffe und Verbrennung, feste und flüssige Brennstoffe (497), ölfeue- 
rung. — Dampf (502), Indikator, Füllungsgrad, überhitzter Dampf (508), 
Kohlenverbrauch. — Dampfkessel (511). Überhitzer (517), Rauchverminderung, 
Wasserrohrkessel (521), Polizeivorschriften. — Dampfmaschinen {527), Ma- 
schinen der Schraubendampfer (531), der Seitenraddampfer (535;, der Heck- 
raddampfer (542), Gewicht der Maschinen (545). — Anordnung imd Ein- 
richtung, der Dampfschiffe (547), Schraubendampfer (551), Seitenraddampfer 
(562), Heckraddampfer (579), Ausrüstung (583). — Leistungen xmd Beschaffung 
von Dampfschiffen (588-, Wirkungsgrade, Geschwindigkeiten, Ähnlichkeits- 
gesetz (592), Schleppleistungen, Beschaffung (597). 

3. Kraftschiffe mit Gasmaschinen 599—633 

Allgemeines, Zweitakt, Viertakt [602). — Benzinmaschinen (606], Vergaser, 
Entzündung, Leistungen, Kosten. — ölmaschinen (611), Diesel-Maschine, 
Swiderski-M aschine (616), Bolinder-Maschine, Brons-Maschine. — Sauggas- 
maschinen (620). — Umsteuerung der Gasmaschinen (623). — Gasmaschinen 
in der Binnenschiffahrt [627). 



Inhalt. VII 

Seite 

4. Kraftschiffe mit elektrischem Antrieb 634—638 

Anhang. 

1. Einiges über Schiff bauanstalten, Schiffaufzüge und Docks 639 

2. Der Bestand der Binnenschiffe 647 

Stichwörter 661 



Verzeichnis der Wasserstraßenkarten. 

1. Die Märkischen Wasserstraßen bei Seite 35 

2. Die Deutschen Wasserstraßen » » 45 

3. Die Belgischen und Nordfranzösischen Wasserstraßen auf » 69 

4. Die Wasserstraßen Frankreichs bei » 70 

5. Die Binnenwasserstraßen Englands auf > 73 

6. Die Wasserstraßen in Nord-Amerika bei » 155 

7. Oberitalienische Wasserstraßen bei Mailand auf > 31 

8. Die Wasserstraßen des Mariensystems zwischen Newa und Wolga » » 75 

9. Obersichtskarte des Rhein-Hannover-Kanals » > 218 



Berichtigungen. 

Seite 179, Zeile 16 von unten: »Senkung« statt Hebung. (Die früher von Honseil in den »Bei- 
trägen zur Hydrographie des Großh. Baden, Heft 3« aus dem Vergleich der Wasser- 
stände 1820 — 1831 mit 1832 — 1882 ermittelte Hebung gilt heute als unwahrscheinlich.) 

Seite 239, Zeile 4 von oben: »Rudemagel« statt Steuernagel, vgl. S. 403. 

Seite 317, Zeile 6 von unten: *S,6 m« statt 8 m. 

Seite 358, Zeile 22 von unten: »sollte« statt wollte. 

Seite 510, Zeile 8 von oben: >t« statt tj. 



ERSTER TEIL 



Einleitendes und Geschichtliches. 



Teubert, Binnenschiffahrt. 



Abschnitt L 

Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt, 

Unter Schiffahrt verstehen wir die gewerbsmäßige Beförderung von 
Menschen und Gütern auf schwimmenden Fahrzeugen von einem Ort zum 
anderen. Die Flößerei rechnen wir nicht dazu, obwohl Flöße (besonders in 
älteren Zeiten) zuweilen zum gleichen Zweck benutzt werden. Auch der Fähr- 
betrieb soll ausgeschlossen bleiben, weil Fähren als Teile der Landstraßen oder 
Eisenbahnen anzusehen sind und Brücken ersetzen. Der Verkehr von Lustfahr- 
zeugen, Gondeln, Booten und Jachten gehört gleichfalls nicht zur Schiffahrt. 

Dagegen gibt es eine Reihe von Nebenbetrieben, die durch die Schiff- 
fahrt hervorgerufen und durch sie bedingt sind: das ist der Verkehr von Lotsen-, 
Vermessungs-, Bau-, Zoll-, Polizei- und anderen Aufsichtschiffen, von Eis- 
brechern, Schwimmkranen und dergleichen. Im weiteren Sinne könnte man 
sogar die Kriegschiffe dahin rechnen, wenn man annimmt, daß sie lediglich 
zum Schutz der Handelschiffahrt bestimmt sind. 

Für die Fischerei ist umgekehrt die Schiffahrt gewissermaßen als Neben- 
betrieb anzusehen; dieser Verkehr soll hier unberücksichtigt bleiben. 

Die Unterschiede zwischen der Binnenschiffahrt und der Seeschiff- 
fahrt entwickeln sich aus der Verschiedenheit der Straßen, auf denen sie 
betrieben werden. Die Straße der Seeschiffahrt ist das offene Meer, das an 
Länge, Breite und Tiefe die Binnenwasserstraßen weit übertrifft. Infolge der 
großen Ausdehnung des Meeres werdeh durch die Winde starke Wellen- 
bewegungen hervorgerufen und, um diesen zu widerstehen, müssen die See- 
schiffe mit einem Deck versehen und fester gebaut werden als die Binnen- 
schiffe. Die größere Festigkeit läßt sich bei den Seeschiffen wegen des 
größeren Tiefgangs und der größeren Höhe leichter erreichen als bei den 
Binnenschiffen, die auf den seichten Binnenwasserstraßen verkehren und so- 
wohl hinsichtlich des Tiefgangs als auch hinsichtlich der Höhe über Wasser 
(wegen der Brücken) meistens beschränkt sind. Da sie aber dem Angriff der 
Wellen nicht ausgesetzt werden, können sie ungedeckt und mit geringerer 
Festigkeit, also wohlfeiler gebaut werden. Weil das Seeschiff bei weiten 
Fahrten tage- und wochenlang keine bewohnten Orte berührt, muß es reich- 
licher mit Mannschaft, Lebensmitteln, Wasser imd anderen Gebrauchsgegen- 
ständen au^erüstet werden, außerdem mit einem Kompaß und anderen ge- 
eigneten Geräten, um seinen Weg finden zu können. 



4 Abschnitt I. Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt. 

Die Verschiedenheit der Wasserstraßen beeinflußt auch das Be- und 
Entladen der Schiffe: während das Binnenschiff zu diesem Zweck fast an 
jeder Stelle der Wasserstraßen am Ufer anlegen kann, sind für das Seeschiff 
besondere, vor Wind und Wellen geschützte, genügend tiefe Häfen erforder- 
lich, die mit hohen, senkrechten Uferbefestigungen versehen werden müssen, 
wenn das Schiff unmittelbar am Ufer anlegen soll. 

Ferner ist die Art der Fortbewegung verschieden. Für das Seeschiff 
kommt nur das Segeln und die eigene, an Bord befindliche Triebkraft, meistens 
Dampf, in Frage ; die Binnenschiffe werden aber außerdem durch Treiben mit 
der Strömung, durch Schieben, durch Ziehen vom Ufer (Treideln) und be- 
sonders durch Schleppdampfer einzeln und in Zügen fortbewegt. Es können 
zwar auch Schiffe über See geschleppt werden; aber dieser Betrieb ist nur 
unter gewissen Umständen zweckmäßig und ungefährlich. Für die Binnen- 
schiffahrt ist gerade der Betrieb in Schleppzügen von ganz besonderer Be- 
deutung: Die in derselben Richtung zu befördernden Lastschiffe werden ge- 
sammelt, zu einem Zuge vereinigt und von einem Schleppdampfer an ihr Ziel 
gebracht, wo sie nach Bedarf schnell oder langsam entladen werden, während 
der Schleppdampfer ohne Zeitverlust einen neuen Zug übernehmen kann. 
Sowohl beim Löschen wie beim Beladen der Lastschiffe kommt es gewöhn- 
lich nicht auf große Schnelligkeit unter Benutzung besonderer kostspieliger 
Vorrichtungen an, weil die täglichen Schiffskosten, d. h. Verzinsung des An- 
lagekapitals, Unterhaltungs- und Versicherungskosten des Schiffes, Löhne der 
Mannschaft u. dgl. nicht sehr erheblich, die Verluste durch längere Lösch- und 
Liegezeiten also verhältnismäßig erträglich sind. Anders beim modernen See- 
schiff: Die Triebkraft kann von dem Lastschiffe nicht getrennt werden, son- 
dern die kostbare Dampfmaschine muß mit dem Schiffe verbunden bleiben, 
so daß die täglichen Schiffskosten (auch wegen der teuem Besatzung) ver- 
hältnismäßig hoch und die Verluste bei langen Liegezeiten sehr empfindlich 
sind. Bequeme Kaianlagen und mechanische, schnell arbeitende Lösch- und 
Ladevorrichtungen sind deshalb für den wirtschaftlichen Betrieb der Seeschiff- 
fahrt unentbehrlich. 

Wegen der größeren Schwierigkeit und Gefährlichkeit der Seefahrten 
müssen die Mannschaften und besonders die Schiffsoffiziere eine gründlichere 
Fachbildung haben, zumal die Schiffsführer während der langen Abwesenheit 
von dem Heimathafen vielfach selbständig die Handelsgeschäfte namens der 
Schiffseigner abzuschließen haben. Der kaufmännische Betrieb der Schiffahrt 
und die Bildung der Frachtsätze ist insofern verschieden, als bei der Seeschiff- 
fahrt in der Regel nur der Wettbewerb anderer Seeschiffe zu berücksichtigen 
und zu bekämpfen ist, während in der Binnenschiffahrt die Frachtsätze außer- 
dem oft noch von dem Wettbewerb der Eisenbahnen und zuweilen selbst der 
Landstraßen beeinflußt werden. Schließlich ist zu beachten, daß die See- 
schiffahrt meistens außerhalb der Zollgrenzen der Staaten betrieben wird, weil 
das Meer als neutrales Gebiet gilt. 



Abschnitt L Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt. 5 

Die örtlichen Grenzen zwischen See- und Binnenwasserstraßen sind 
schwankend. Die Seeschiffahrt bemüht sich, vom Meere aus so tief wie mög- 
h'ch in das Festland einzudringen, um die von ihr beförderten Güter ohne 
Umladung an die Verbrauchstellen zu bringen. Haffe, Lagunen und die 
Mündungstrecken der großen Ströme sind daher auch zu Seewasserstraßen 
geworden. Wie weit ein Seeschiff aufwärts in den Strom fahren kann, hängt 
zunächst von der Wassertiefe auf der meistens vor der Mündung liegenden 
Sandbarre und von der Tiefe im Strome selbst ab. Ferner kommt in Frage, 
ob die über den Strom führenden Brücken mit ausreichenden beweglichen 
Durchfahrtöffnungen versehen oder so hoch sind, daß das Seeschiff nach 
teilweiser Beseitigung der Masten darunter durchfahren kann. Da die Masten 
der Seeschiffe feststehen und nicht wie bei den Binnenschiffen umgelegt 
werden können, so lassen sich gewöhnlich nur die oberen Stengen beseitigen. 

In alter Zeit waren die Seeschiffe viel kleiner wie heute und hatten einen 
geringeren Tiefgang. Sie konnten darum weit in die Ströme dringen, zumal 
nur wenige feste Brücken vorhanden waren. An den damaligen Endpunkten 
der Seeschiffahrt entstanden große Handels- und Hafenstädte, die in späterer 
Zeit von Schiffen mit größerem Tiefgange nicht mehr mit voller Ladung er- 
reicht werden konnten. Von den zu tief tauchenden Seeschiffen mußte man 
einen Teil der Ladung vor der Einfahrt in den Strom oder das Haff löschen 
und mit Leichterschiffen nach den Städten befördern. Unmittelbar am Meere 
entstanden auf diese Weise neue Hafenplätze, die allmählich einen Teil des 
Handels an sich zogen und die Bedeutung der alten Hafenstädte zu beein- 
trächtigen drohten. Diesen Ubelstand suchte man durch Verbesserung der 
Zugangstraßen zu beseitigen. 

In Deutschland konnte das z. B. bei Lübeck (Travemünde) und Hamburg (Kuxhaven) 
durch umfangreiche Baggerungen in der Trave und in der Unterelbe erreicht werden, in Bremen 
(Bremerhaven) durch den Ausbau der Unterweser (1887 bis 1894), in Stettin (Swinemünde) 
durch die Herstellung der Kaiserfahrt im Stettiner Haff (1875 bis 1880), und in Königsberg 
(Pillau] durch den 6,5 m tiefen Seekanal (1889 bis 1901). 

Petersburg befand sich in ähnlicher Lage und wurde durch einen Seekanal von 6,7 m 
Tiefe mit Kronstadt verbunden. 

Rotterdam litt unter der Versandung der neuen Maas, und um einen besseren Zugang zur 
See zu gewinnen, wurde zuerst (1827 bis 1829) ^^^ Voomsche Kanal angelegt, der den Strom 
südwestlich mit dem Goereeschen Gat (Helle voetsluis) verband. Dadurch wiirde der zulässige 
Tiefgang der Schüfe von 3 m auf 5,1 m vergrößert. Dieser genügte aber auf die Dauer nicht 
und der weite Umweg, der Schleusenaufenthalt, sowie häufige Versandungen in der Mündung 
fährten 1863 zum Bau des >Neuen Wasserwegs«, der mittels eines großen Durchstichs bei Hoek 
van Holland ohne Schleuse auf kürzestem Wege das Meer erreicht Er wurde allmählich immer 
mehr verbessert (zuletzt in den Jahren 1908 bis 1910) so daß jetzt bei H. W. Schiffe von 9 m 
Tiefgang bis Rotterdam gelangen. 

Amsterdam konnte früher nur durch die Zuidersee von Seeschiffen erreicht werden. Da 
deren Tiefe nicht mehr genügte, suchte man einen besseren Zugang zur Nordsee zu gewinnen. 
Zuerst wurde (1819 bis 1825) der Nordholländische Kanal (mit 4 Schleusen) zum Hafen Nieuwediep 
angelegt, und als auch dessen Tiefe (5,5 m) und Abmessungen nicht ausreichten, baute man (1865 
bis 1876) den Kanal nach Ymuiden, der allmählich so erweitert worden ist, daß jetzt Schiffe von 
220 m Länge, 24 m Breite und 9,2 m Tiefgang ihn durchfahren können. In neuester Zeit wird 
eine weitere Vergrößerung beabsichtigt. 



6 Abschnitt I. Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt. 

Brügge war am Anfang des 14. Jahrhunderts einer der bedeutendsten Handelshäfen der 
Welt; aber der Zugang versandete und Jahrhunderte hindurch war die Stadt vom Meer abge- 
schnitten. Neuerdings ist sie durch einen Seekanal von 8 m Tiefe mit dem neuen Hafen Zee- 
brügge (Heyst) verbunden worden. Die Schleuse hat eine nutzbare Liüige von 158 m und eine 
Breite von 20 m. Die im Jahre 1897 begonnenen Arbeiten sind jetzt ziemlich fertig gestellt. 

Gent war schon seit dem 16. Jahrhundert durch einen Kanal mit der Westerschelde ver- 
bunden, der aber erst in den Jahren 1825 bis 1827 ordentlich nach Temeuzen ausgebaut und 
mit einer Tiefe von 4,2 m versehen wurde. Nach mancherlei Verbesserungen ist der Kanal in 
neuester Zeit (I9cx:> bis 191 1) bedeutend erweitert worden, so daß jetzt Schiffe von 140 m Länge, 
17 m Breite und 8 m Tiefgang verkehren können. 

Ähnlich liegen die Verhältnisse am Rhein. In alter Zeit verkehrten dort 
die Seeschiffe regelmäßig bis Köln. Als ihr Tiefgang zunahm und die nieder- 
ländischen Häfen an Bedeutung gewannen, hörte die Seeschiffahrt auf dem 
Rhein allmählich auf und ruhte jahrhundertelang, bis sie im Jahre 1885 zu 
neuem Leben erweckt wurde. Das war besonders durch die Verbesserung 
und Vertiefung der RheinwasserstraOe und durch die Entwicklung des Dampf- 
schifftaues möglich geworden. 

Der Rhein-See -Verkehr hat seitdem sehr schnell zugenommen, so daß im Jahre 1910 
schon 56 Dampfer gezählt wurden, deren Tragfähigkeit auf dem Rhein zusammen etwa 50000 t 
betrug, auf der Fahrt über See aber erheblich größer war. Der größte Dampfer >Bingen« war 
71m lang und 10 m breit, hatte bei 600 Pferdestärken auf See einen Tiefgang von 4,3 m und 
auf dem Rhein bei gutem Wasserstande eine Tragfähigkeit von 1770 t. Er war mithin ein nicht 
unbedeutendes Seeschiff. 

Daneben hat sich neuerdings auch wieder ein See -Segelschiff -Verkehr auf dem Rhein bis 
Köln und zuweilen noch weiter hinauf entwickelt Es sind vorwiegend holländische Tjalken und 
englische Schoner von meistens 100 bis 200 t Tragfähigkeit. Im Jahre 19 10 wurden 83 solche 
Schiflfe gezählt, die einen Tiefgang von 2,1 bis 2,3 m hatten. Das größte SchiflF >Mosel€ hatte 
1929 t Tragfähigkeit und verkehrte zwischen Köln und Hamburg. 

Um die Seeschiffahrt möglichst tief in das Land zu fuhren, hat man 
durch Seekanäle sogar neue Seehäfen im Binnenlande geschaffen. 

Ein sehr bedeutendes Bauwerk ist der in der Zeit von 1887 ^^ ^^94 hergestellte Seekanal 
von Manchester, der diese Stadt mit dem Hafen Liverpool verbindet. Zur Überwindung des 
Höhenunterschieds von x8 m sind 4 Schleusen von je 180 m Länge und 24 m Breite angeordnet. 
Die größte zulässige Tauchtiefe der Schifife beträgt 7,9 m. Die Unterkante der Über den Kanal 
führenden Brücken liegt 22,8 m über dem Wasserspiegel, so daß nur die obersten Stengen der 
Masten herabgelassen werden müssen. 

Brüssel wird gleichfalls ein Seehafen werden, indem seit dem Jahre 1898 der alte Binnen- 
schiffahrtkanal von Willebroeck zum Rüpel und zur Scheide als Seekanal umgebaut wird, so 
daß Schiffe von etwa 114 m Länge, 15 m Breite und 6 m Tiefgang darauf verkehren sollen. 
Diese Arbeiten sind ziemlich fertig. 

Es sind auch Entwürfe aufgestellt worden, um Paris i) und Berlin, ja selbst Rom auf 
solche Weise zu Seehäfen zu machen; man hat sich aber überzeugt, daß diese Unternehmungen 
zurzeit nicht wirtschaftlich sind. 

Alle Seekanäle (z.B. in Deutschland der von 1887 bis 1895 erbaute Kaiser- 
Wilhelm-Kanal) werden gelegentlich auch von der Binnenschiffahrt benutzt 

Die Küstenschiffahrt (durch Ewer, Kuffen, Lommen, Tjalken, Jachten, 
Brigantinen, Schoner und Briggen betrieben) ist ein Teil der Seeschiffahrt 
und folgt auf dem Meere, wie der Name sagt, im allgemeinen der Küste, 
d. h. sie geht nicht über die großen Meere, weil weder die Schiffe noch die 

1] Neuerdings wieder angeregt. Vgl. Zentralblatt der Bauverwaltung 191 1, S. 210. 



Abschnitt I. Binnenschiffahrt und Seeschiffieihrt. 7 

Bemannung für die sogenannte > große Fahrte geeignet sind. Die Küsten- 
schiffe sind verhältnismäßig klein und haben geringen Tiefgang, so daß sie 
auch Häfen mit kleiner Wassertiefe aufsuchen und in der Nähe der seichten 
Küsten, z. B. in den Watten, verkehren können. Sie dringen durch die 
Strommündungen noch weiter in die Binnenwasserstraßen ein als die großen 
Seeschiffe, wenn sie durch die festen Masten nicht gehindert werden. Über 
ihren Verkehr auf dem Rhein war schon oben gesprochen; man findet sie 
aber auch in anderen Stromgebieten. 

Die schwankenden Grenzen zwischen See- und Binnenwasserstraßen sind 
durch den neuerdings kräftig entwickelten Verkehr mit Seeprähmen noch 
mehr verwischt worden. Wir verstehen unter Seeprähmen Lastschiffe ohne 
eigene Triebkraft in den Formen und Abmessungen der Binnenschiffe, aber 
gedeckt und festgebaut, so daß sie ohne große Gefahr bei günstigem Wetter 
über See nach anderen Strommündungen geschleppt werden können, von 
wo sie auf die anschließenden Binnenwasserstraßen übergehen. Es kommt 
dabei nur ein Verkehr innerhalb der mehr oder weniger abgeschlossenen 
Meere, wie Ostsee, Nordsee, Mittelmeer in Betracht, wo man auf den Fahrten 
längs der Küste bei eintretendem schlechtem Wetter leicht einen Schutzhafen 
aufsuchen kann. Der große Vorteil dieses Verkehrs liegt darin, daß die 
Umladung vom Seeschiffe auf das Binnenschiff und umgekehrt fortfallt. Da 
für die Fahrt über See ein größerer Tiefgang zulässig und erforderlich ist, 
als die meisten Binnenwasserstraßen erlauben, so muß allerdings beim Ein- 
tritt in diese Binnenwasserstraßen eine Ableichterung der Seeprähme vor- 
genommen werden'). Diese Art der Schiffahrt überträgt die wirtschaftlichen 
Vorzüge des Schleppbetriebs, den wir oben als besondere Eigentümlichkeit 
der Binnenschiffahrt erwähnten, auch auf die Seeschiffahrt. 

Der älteste bekannte Verkehr mit Seeprähmen wurde im Jahre 1852 in 
Süd-Frankreich zwischen Arles an der Rhone und MarseUle eingerichtet, 
als dort noch keine Eisenbahnen bestanden und die Schiffahrt auf der Rhone 
ziemlich bedeutend war. 

Die von einer Gesellschaft in Lyon beschafften 20 Seeprähme hatten eine Länge von 
45 bis 60 m, eine Breite von 6,5 bis 7,5 m, eine Höhe von 2,5 bis 3,5 m, tauchten leer 0,4 
bis 0,6 m, bei größter Belastung 1,25 bis 2,25 m ein und besaßen eine TragflUiigkeit von 250 
bis 400 t, im äußersten Falle von 500 t. Sie waren aus Eisen mit einem festen Deck gebaut, 
das mit 4 Luken und ringsum laufendem hohem Schanzkleid versehen war. 

Zur Fahrt von Arles bis oberhalb der damals noch ungeregelten Barre wurden je 2 See- 
prähme seitlich an dem Schleppdampfer befestigt Wenn man dort die Nachricht erhielt, daß 
die Rinne durch die Barre fahrbar und das Meer für die Überfahrt günstig war, so nahm der 
Dampfer die Prähme gewöhnlich in doppeltes Schlepptau, so daß beide gleichlaufend neben- 
einander fuhren. So ging der Schleppzug über die Barre und durch das offene Meer bis 
Marseille. Die Entfernung in der Rhone von Arles bis zum Ende der Barre betrug 49 km, 
die auf See von da bis Marseille 40 km. Die Seefahrt dauerte 3 Stunden, die Rhonefahrt zu 
Tal etwas weniger. Der Betrieb war schwierig, die Schleppzüge fuhren nur bei Tage und bei 
heftigen Winden oder Eis war die Schiffahrt oft wochenlang unterbrochen. 

1) Berichte von Geck, Gu^rard und de Thierry zum internationalen SchiflEfthrtkon- 
gresse in Düsseldorf, 1902. 



8 Abschnitt L BinnenschifTahrt und Seeschiffahrt. 

Später entstanden vorübergehend noch mehrere Gesellschaften, die in ähnlicher Weise 
den Verkehr von der Rhone westlich bis Cette und östlich bis Spezia ausdehnten. Nach dem 
Ausbau und der Verbesserung des Fahrwassers der Rhone hat die ersterwähnte Gesellschaft im 
Jahre 1898 etwa 20 neue Seeprähme anderer Bauart eingeführt, die von Marseille über See 
nach der Rhone und auf dieser und auf der Saone Über Lyon hinaus bis nach Chalons-sur- 
Sa6ne verkehren, also auf mehr als 600 km ohne Umladung. Diese Schiffe (»barques mixtes«) 
sind etwas leichter als die älteren: 57 m lang, 7,65 m breit, 2,8 m hoch; Tiefgang leer 0,52 m, 
beladen 1,4 m und Tragfähigkeit bis 425 t. 

Dieser Verkehr hat sich bewährt. Die Zahl der Unfälle auf der See ist sehr gering ge- 
wesen: von 1852 bis 1871 sollen nur 4 Seeprähme verloren gegangen sein und von da an bis 
zum Jahre 1901 keine mehr, obwohl die Gesellschaft den Betrieb bis Aigues-Mortes und bis 
Cette ausgedehnt hat. 

Im Gegensatz zu Frankreich hat sich der deutsche Verkehr mit See- 
prähmen aus dem Leichterverkehr entwickelt. Wie schon erwähnt, mußten 
die immer tiefer eintauchenden Seeschiffe bei der Einfahrt in die Strommün- 
dungen einen Teil ihrer Ladung auf Leichterschiffe abgeben, die durch einen 
Schleppdampfer in die Häfen gebracht wurden. Es lag nahe, diese Schiffe, 
die wegen der oft stark bewegten See auf der Reede und in den Flußmün- 
dungen eine gewisse Seetüchtigkeit besitzen mußten, auch in den Dienst der 
Küstenschiffahrt zum Verkehr mit benachbarten Häfen zu verwenden. Im 
Jahre 1863 eröffnete der Norddeutsche Lloyd mit 3 Leichterschiffen von je 
300 t Tragfähigkeit und einem Schleppdampfer einen regelmäßigen Verkehr 
zwischen Bremen und Hamburg. Später folgten andere Gesellschaften und 
dehnten nach der Eröffnung des Kaiser- Wilhelm-Kanals ihre Schleppfahrten 
östlich bis Stettin, Königsberg, Memel, Riga und zu den schwedischen Ost- 
seehäfen aus. Westlich ging man damit zu den holländischen, belgischen, 
englischen und französischen Häfen. 

Diese Schiffahrt benutzte aber fast ausschließlich Seewasserstraßen und 
erst in neuerer Zeit, besonders nach der Fertigstellnng des Dortmund-Ems- 
Kanals (1899) drang man mit den Seeprähmen auch in die Binnenwasser- 
straßen ein und trat damit in Wettbewerb mit der eigentlichen Binnenschiff- 
fahrt. Die Seeprähme gelangen z. B. auf dem Rhein bis Köln und auf dem 
Dortmund-Ems-Kanal bis Dortmund. 

Für den Verkehr zwischen Hamburg und Köln hat die Hamburg- Amerika-Linie 8 See- 
prähme in ständigem Betriebe. Außerdem beteiligt sich an diesem SchüTahrtbetriebe besonders 
die Vereinigte Bugsier-Frachtschiffahrtgesellschaft in Hamburg. 

Auf dem Dortmund-Ems-Kanal bot die Verwendimg von Seeprähmen besondere 
Schwierigkeit, weil sie mit Rücksicht auf seine Abmessungen höchstens 67 m lang und 8,2 m 
breit sein imd nur 2 m tief eintauchen durften ; andrerseits war die Höhe über Wasser durch 
die Brücken beschränkt, deren Unterkante nur wenig mehr als 4 m über dem Wasserspiegel 
liegt. Die volle zulässige Länge von 67 m auszunutzen, erwies sich als unvorteilhaft; denn so 
lange Schiffe wurden bei der verhältnismäßig geringen Höhe zu schwer, um ftLr die Seefahrt die 
genügende Festigkeit zu haben, und ihr nutzbarer Tiefgang für die Kanalfahrt infolgedessen zu 
klein. Andrerseits ließen sich Schiffe von 40 bis 50 m Länge bei geringem Eigengewicht wohl 
genügend fest herstellen, erwiesen sich aber bei nur etwa 350 t Tragfähigkeit im Kanal als 
unwirtschaftlich im Wettbewerb mit den großen Binnenschiffen von 600 bis 800 t Tragfähig- 
keit. Die günstigsten Ergebnisse hatte man mit einem Seeprahm von 58 m Länge, 8 m Breite 
und 0,75 m Leertiefgang, der auf der Seefahrt 800 t und auf der Kanalfahrt 500 t aufnehmen 
konnte. Das Verhältnis der Nutzladimg zum toten Gewicht beträgt dabei auf der See 83 zu 17 



Abschnitt I. Bmnenschi£fahrt und Seeschiffahrt. 9 

und auf dem Kanal j6 zu 24. Da diese Schiffe im Kanal nur 2 m, auf dem Meere aber min- 
destens 3 m tief eintauchen, müssen sie eine so beträchtliche Bauhöhe erhalten, daß sie leer 
nicht unter den Brficken des Kanals hindurchfahren können, sondern Ballast einnehmen müssen. 

In Emden oder Papenburg pflegt auf dem Wege zur See die entsprechende Zuladung, 
umgekehrt die nötige Ableichterung vorgenommen zu werden. Auch tritt an diesen Orten ein 
Wechsel der Schleppdampfer ein, die sowohl im Kanal wie auf dem Meere meistens je 2 See- 
prShme anhängen. 

Dieser Verkehr hat sich auf dem Kanäle gut entwickelt: Westfälische Steinkohlen gingen 
von den Kohlenhäfen Dortmund, Hardenberg, Herne und anderen nach Bremen, Hamburg und 
Kiel. Auch wurden Koks nach Schweden gebracht. Schwefelkies-Erze aus dem westfälischen 
Sauerland wurden im Dortmunder Hafen in Seeprähme nach Riga verladen. Eisenbahnschienen 
gingen von Dortmund nach Bremen, Stettin und Königsberg. Umgekehrt kamen nach den 
Kanalhäfen Dortmund und Münster Zucker, Getreide und Mehl aus Königsberg, Danzig und 
Stettin, sogar schwedisches Schnittholz, wobei ein Teil davon bei der Seefahrt als Decklast 
befordert wurde'). 

Die Vorzüge des Verkehrs mit Seeprähmen, also gewissermaßen der 
Verbindung von Seeschiffahrt mit Binnenschiffahrt, dürfen jedoch nicht über- 
schätzt werden. Abgesehen von der Gefährlichkeit der Seefahrt und der 
Verwendung von (sowohl in bezug auf den Bau wie auf die Ausrüstung und 
Bemannung) kostspieligen Schiffen in der Binnenschiffahrt, hat es sich her- 
ausgestellt, daß sehr weite Seefahrten für diesen Betrieb unwirtschaftlich sind. 
Die oben erwähnte französische Gesellschaft hält Schleppfahrten über See 
auf mehr als 400 km Entfernung nicht mehr für gewinnbringend und in der 
Nord- und Ostsee haben sich Fahrten von mehr als 800 km, besonders mit 
geringwertigen Gütern, als unvorteilhaft erwiesen. Das ist zum Teil daraus 
zu erklären, daß die Leistung eines Schleppdampfers kleiner ist als die eines 
Güterdampfers, da bei gleicher Maschinenstärke und gleicher Nutzlast der 
Schleppzug nur etwa die halbe Geschwindigkeit des Güterdampfers erreicht. 
Die Selbstkosten des Schleppdampfers wachsen ferner bedeutend mit der 
Dauer der Fahrt, so daß die Benutzimg eines schnell fahrenden Güter- 
dampfers vorteilhafter ist. Daher werden z. B. schwedische Eisenerze aus 
Luleä (jetzt von Närwik) mit Güterdampfern nach Emden befördert und 
dort in Kanalschiffe umgeschlagen. Ebenso werden diese Erze, wenn sie 
nach Duisburg- Ruhrort bestimmt sind, in Rotterdam umgeladen und nicht 
mit Seeprähmen befördert, obwohl diese für die Wasserverhältnisse des Rheins 
ziemlich groß gebaut werden könnten. Es ist zu vermuten, daß der jetzt 
übliche Umschlagbetrieb der vorteilhaftere ist. 

Aus den vorstehenden Mitteilungen ist ersichtlich, daß es sowohl Wasser- 
straßen als auch Schiffe gibt, die im Wechselverkehr der Seeschiffahrt wie 
der Binnenschiffahrt dienen. 

Eine besondere Stellung nehmen die g^roßen Landseen ein, wenn sie 
eine solche Ausdehnung haben, daß starke Wellenbewegungen entstehen 



1} Neuerdings macht man auf dem Dortmund -Ems -Kanal Versuche mit Güterdampfem 
von 300 t TragfUhigkeit , die wertvolle Güter von Dortmund nach den Ostseehäfen befördern, 
also seetüchtig sind wie die Rhein-Seedampfer. Erfahrungen über die Wirtschaftlichkeit liegen 
noch nicht vor. 



10 Abschnitt L Binnenscliiifahrt und Seeschi£falirt. 

können, und daß man von ihrer Mitte aus nicht mehr die Ufer erkennen 
kann. Dahin gehören z. B. der Bodensee (539 km"), der Wenernsee (5975 km'), 
der Ladogasee ( 1 8 1 29 km 'j , der Michigansee (6 1 906 km ') und das Kaspische Meer 
(436452 km'). Von dem letztgenannten abgesehen, rechnet man den Verkehr 
auf diesen Gewässern zur Binnenschiffahrt. Aber sowohl die Schiffe als auch 
der Betrieb müssen je nach der Größe des Sees mehr oder minder seemäßig 
ausgeführt werden. Dazu gehört auch die Anlage geschützter Häfen. 

Der Verkehr auf Haffen und Lagunen, die einerseits mit den Binnen- 
wasserstraßen und andrerseits mit dem Meere in Verbindung stehen, wird 
gleichfalls meistens zur Binnenschiffahrt gerechnet, obwohl dort auch Küsten- 
schiffe und große Seeschiffe zu fahren pflegen. 

Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt blühen am besten, wenn sie sich 
gegenseitig unterstützen und befruchten^). In großartiger Weise haben sich 
darum solche Seehäfen entwickelt, die gleichzeitig den Endpunkt großer, 
leistungsfähiger Binnenwasserstraßen bilden, wie z. B. Hamburg, Rotterdam 
und New- York. 



i) Cords, Die Bedeutung der Binnenschiffahrt für die deutsche Seeschiffahrt. Stuttgart 
und Berlin, 1906. 



Abschnitt IL 

Geschichtlicher Rückblick auf die Entwicklung 
der Binnenschiffahrt bis zum Jahre 1870. 

I. Die Binnenschiffahrt im Altertum. 

Die Geschichte der Schiffahrt ist bis zur Erfindung der Eisenbahnen gewisser- 
maßen auch die Geschichte des Handels. Der Anfang der Schiffahrt reicht 
weit in die vorgeschichtlichen Zeiten zurück. Nachdem das Menschengeschlecht 
sich so weit entwickelt hatte, daß sich ein Bedürfnis zur Beförderung von 
Lasten auf größere Entfernungen einstellte, daß ein gewisser Verkehr und 
damit zugleich der Handel entstand, war die Binnenschiffahrt wahrscheinlich 
das erste Verkehrsmittel. Die Benutzung der natürlichen Wasserstraßen er- 
forderte wenig Vorbereitungen: Flöße und ausgehöhlte Baumstämme, die mit 
der Strömung trieben, waren sicherlich schnell erfunden. Selbst die Benutzung 
von Tragtieren scheint weniger einfach, wenn sie auch überall dort, wo keine 
natürlichen Wasserwege vorhanden waren, bis in das Mittelalter hinein einen 
großen Teil des Handelsverkehrs vermittelt haben. Die Herstellung gebahnter 
Landstraßen erfolgte viel später und war wahrscheinlich looo Jahre v. Chr. 
noch unbekannt. Nach griechischen Quellen sollen erst die Perser unter 
Kyros und Dareios im 6. und 5. Jahrhundert v. Chr. die ersten Straßen an- 
gelegt und sich vierräderiger Wagen bedient haben. 

In welchem Lande und von welchem Volke die Binnenschiffahrt zuerst 
betrieben wurde, läßt sich nicht sagen. Die ersten Ansiedelungen fast aller 
Völker fanden in den Flußtälem statt und es ist wahrscheinlich, daß sich die 
Schiffahrt in vielen Stromgebieten unabhängig voneinander und gleichzeitig 
entwickelt hat. Wir wissen, daß die ältesten uns bekannten Kulturvölker in 
den Flußtälem des Euphrat und Tigris, des Nils und der chinesischen Flüsse 
wohnten. Die Ägypter sollen schon 2300 Jahre v. Chr. auf dem Nil und 
dem roten Meer Schiffahrt getrieben haben. Auch von den Babyloniern ist 
mit großer Wahrscheinlichkeit zu vermuten, daß sie schon um 2000 v. Chr. 
auf dem Euphrat und Tigris gefahren sind, und es steht fest, daß um 2200 
V. Chr. in China bereits eine lebhafte Binnenschiffahrt bestand'). 

Die Ägypter befuhren in ältester Zeit aus religiösen Gründen nicht das 
Mittelmeer. Dort ist die Seeschiffahrt durch die Phöniker entwickelt worden, 

i) Götz, W., Die Verkehrswege im Dienste des Welthandels. Stuttgart, 1888. 



12 Abschnitt n. Geschichtliclier Rückblick bis 1870. 

die mit ihrem Handel nicht nur das Mittelmeer beherrschten, sondern ihn 
schon 1000 Jahre v. Chr. bis Britannien und zur Nordsee ausdehnten. Nach 
Götz ist in dem persischen Meerbusen wahrscheinlich schon um die Mitte 
des 4. Jahrtausend v. Chr. Schiffahrt betrieben worden. 

Von den Ägyptern sind uns die meisten Nachrichten über ihre alte 
Flußschiffahrt überliefert und man erkennt daraus, daß sie schon gut aus- 
gebildet und geregelt war. 
Die ältesten Abbildungen 
von Nilschiffen sind auf 
ausgegrabenen Steinoma- 
menten gefunden, die etwa 
aus dem 17. Jahrhundert 
V. Chr. stammen. Die 
Abb. I und 2 stellen sie 
dar"). 

Man erkennt deutlich 
Abb. I. die großenteils noch heute 

üblichen Hauptteile des 
Segelschiffs: In Abb. 1 Steven, Mast, Rasegel, Riemen und Steuerruder (als 
»Streichnider«); in Abb. 2 namentlich die Takelung. Diese zeigt an sogenann- 
tem »stehendem Gut»: vom Mast zum Hintersteven das »Pardun», vom Mast 
zum Vorsteven das »Vorstag« und vom Mast zu den Bordwänden die »Wanten». 
Außerdem erkennt man auch die >Brassen< tum Stellen des Segels. ^' 



Abb. >. 

Sehr alt sind auch die Nachrichten über die Verbesserung der natürlichen 
und die Herstellung von künstlichen Binnenwasserstraßen in den oben ge- 
nannten drei Kulturländern. Aristoteles und auch Flinius teilen mit, daß in 
Ägypten die Pharaonen schon im 14. Jahrhundert v, Chr. einen Schiffahrt- 

i) Nacli Wilkiiisoa. Die Bilder sind ans RUhlminn, Allgem. Mischincntehre, Band V. 



I. Die Binneotschiffalirt im Altertum. 13 

kanal vom Orte Pibast (oder Bubastis), dem heutigen Zagazig am Nil nach 
dem roten Meer zu bauen begonnen haben. Dieser Kanal ist im Laufe der 
Zeiten wiederholt verfallen und wieder erneuert worden. Wir erfahren z. B. 
von Herodot, daß Dareios Hystaspes ihn im Jahre 522 v. Chr. wieder hat 
ausbauen lassen. Ähnliches wird von Ptolomäus Philadelphus berichtet, der 
von 286 bis 247 v. Chr. in Ägypten regierte. Im Jahre 31 v. Chr. benutzte 
Kleopatra diesen Kanal; um sich nach dem roten Meer zu flüchten, blieb 
aber wegen zu geringer Wassertiefe mit ihren Schiffen darin sitzen. Der ver- 
fallene Kanal wurde später von den Römern unter Kaiser Trajan wieder her- 
gestellt; doch ließ ihn im Jahre 767 der Kalif Abu-Jafur-el-Mansur endgültig 
zuschütten. Dieser Kanal war der Vorläufer des Suezkanals (erbaut durch 
Lesseps 1859 bis 1869). 

In China bestanden schon um iioo v. Chr. viele Kanäle, die neben 
den natürlichen Binnenwasserstraßen mit ausgebauten Leinpfaden und Pferde- 
treidelei das Hauptverkehrsmittel für Menschen und Güter bildeten und einer 
besonderen, wichtigen Verwaltung unterstellt waren. 

Wir wissen femer, daß von Nebukadnezar im 6. Jahrhundert v. Chr. im 
Gebiet von Euphrat und Tigris außer den schon früher bestehenden Ent- 
und Bewässerungskanälen auch besondere Schiffahrtkanäle erbaut und Strom- 
verbesserungen ausgeführt worden sind. 

Was die Römer betrifft, ist es wahrscheinlich, daß von den übrigen 
Städten in Latium gerade Rom sich eine vorherrschende Stellung dadurch 
errang, daß es am Tiberfluß lag und auf diesem im Binnenschiffahrtverkehr 
einen gewissen Handel entwickeln konnte. Später haben sich die Römer 
nicht als ein besonders Handel treibendes Volk gezeigt, aber mit wachsender 
Machtstellung sich in großartiger Weise dem Bau von Heerstraßen gewidmet, 
deren Netz sie über alle Provinzen des großen Reiches ausdehnten. Die Folge 
hiervon war, daß der Landstraßenverkehr vor dem Binnenschiffahrtverkehr 
bevorzugt wurde, indem der Handel dem Wege der Legionen nachfolgte. 
Trotzdem entwickelte sich die Binnenschiffahrt weiter: Wir wissen, daß der 
Tiber von Schiffen belebt war. Es wird behauptet, daß er im Altertum 
wasserreicher als heute gewesen sei; doch ist das nicht erwiesen. Zur Zeit 
des Augustus gelangten Lastschiffe mit 78 t Ladung nach Rom. Gewöhnlich 
wurden die Seeschiffe aber in Ostia entladen und die Waren in von Ochsen 
und Büffeln geschleppten Leichterschiffen zur Stadt gebracht. In den nörd- 
lichen Provinzen, Gallien, Germanien und Dazien, bildeten sich zur römischen 
Zeit namentlich die Rhone, der Rhein und die Donau zu Weltstraßen aus. 

Durch die Rhone ging der Verkehr vom Mittelmeer durch die Saone 
und nach kurzem Landweg durch die Mosel zum Rhein. Schon der alte 
Geograph Strabo hebt in seiner Beschreibung Galliens etwa um Christi 
Geburt die Leichtigkeit hervor, mit der auf der Rhone schwere Lasten auch 
bis zur Loire und zur Seine befördert werden können. Lyon war damals 
der Hauptstapelplatz für den Verkehr nach dem Norden. Der Verkehr soll 



14 Abschnitt 11. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

(nach italienischen Quellen) damals auf Rhone, Loire, Seine und Mosel so 
bedeutend gewesen sein, daß fiir die Schiffer bestimmte genossenschaftliche 
Rechte und Pflichten festgesetzt waren'). Zur bequemeren Verbindung der 
Rhone mit dem Meere soll schon Marius mit seinen Legionen einen Kanal 
von Arles zum heutigen Golf von Fox hergestellt haben, dessen Spuren jedoch 
verschwunden sind. Tacitus teilt mit, daß im Jahre 58 der römische Feld- 
herr Lucius Vetus, um seine Legionen durch nützliche Arbeit vor Müßiggang 
zu bewahren, den Plan faßte, durch sie einen Kanal von der Saone zur Mosel 
graben zu lassen. Die Ausführung unterblieb, weil Vetus darauf hingewiesen 
wurde, daß er durch ein so bedeutendes Werk die Eifersucht des Kaisers Nero 
erwecken würde. Dieser 104 km lange Kanal ist erst in den Jahren 1874 bis 
1882 als Teil des großen französischen Ostkanals gebaut worden. 

Am Rhein wurde das von den Ubiern gegründete und im Jahre 50 zur 
römischen Kolonie gewordene Köln der Mittelpunkt des Verkehrs. Schon im 
Jahre 10 v. Chr. hat Drusus einen Kanal vom Rhein zur Yssel hergestellt, 
den sein Sohn Germanicus später, wie Tacitus berichtet, unter Benutzung 
mehrerer natürlicher Flußläufe bis zur Ems weitergeführt haben soll. Es ist 
ferner bekannt, daß auf dem unteren Rhein sowie auf der Ems und der 
Weser wiederholt Flottenkämpfe zwischen Römern und Germanen stattgefunden 
haben, wobei die letzteren sich als sehr geschickte und erfahrene Schiffer 
gezeigt haben. Tacitus erzählt z. B., daß in einem Kriege 1000 Schiffe der 
Bataver auf dem Rhein die Verpflegung der römischen Truppen zu über- 
nehmen hatten. Der Schiffahrtverkehr auf dem Rhein war also schon be- 
trächtlich, wenn auch weniger zu Handels- als zu Kriegszwecken. Die Schiffe 
der Germanen waren ziemlich ungeschickt gebaut und oft zum Teü aus Tier- 
fellen hergestellt; erst die Römer brachten die bessere Kunst des Schiff- 
baues dorthin. 

Auf der unteren Donau (Ister) hat schon in der vorrömischen Zeit leb- 
hafte Schiffahrt bestanden, die noch bedeutender wurde, als die Römer nach 
der Eroberung Daziens (106 bis 112 n. Chr.) dort auf beiden Ufern Herren 
waren. Berühmt ist die Straße, die sie an dem Donauufer durch die Strom- 
enge von Kasan anlegten, und von der noch heute die am serbischen Ufer 
erhaltene Trajanstafel Zeugnis ablegt. Zur Umgehung des eisernen Tores 
sollen sie sogar auf dem rechten Ufer einen 3,2 km langen Kanal angelegt 
haben (?). 

An der oberen Donau war der Hauptverkehrsplatz Carnuntum, gegenüber 
der Einmündung der March gelegen, von wo sich eine wichtige Handelstraße 
die March entlang nach Norden und bis zur Ostsee und ihrer Bernsteinküste 
abzweigte. Im übrigen hatte die obere Donau ihre größte Wichtigkeit als 
Grenzfluß und es bestanden dort mehrere römische Flottenstationen. 



i) Daß auf der Seine eüie lebhafte SchÜfalirt herrschte, wird durch einen römischen Altar 
bewiesen, der unter Kaiser Tiberius von den Pariser Schiffern Jupiter geweiht war. Er wurde 
1740 unter dem Chor der Kirche Notre-Dame geümden. 



2. Die Binnenscliifiahrt im Mittelalter. 15 

2. Die Binnenschiffahrt im Mittelalter bis zur Erfindung 

der Kammerschleuse (1438). 

In den Stürmen der Völkerwanderung gingen die Errungenschaften der 
römischen Kultur verloren und auch die großen Heerstraßen verfielen mangels 
genügender Unterhaltung fast vollständig. Es sind dann etwa 1000 Jahre 
vergangen, bis man im deutschen Reiche wieder zum Bau von Landstraßen 
schritt. Nachdem unter den Merowingem und namentlich unter Karl dem 
Großen wieder eine gewisse Ordnung eingetreten war und Handel und Ver- 
kehr sich wieder regten, erwiesen sich die natürlichen Wasserstraßen als die 
besten und fast einzigen Verkehrswege besonders in Deutschland, Frankreich 
und Oberitalien, wo weitverzweigte Gewässernetze vorhanden waren. Die 
Binnenwasserstraßen wurden nicht nur allgemein zur Beförderung von Men- 
schen und Waren benutzt, sondern auch besonders als Heerstraßen in Kriegs- 
zeiten. Wir wissen z. B., daß Karl der Große im Kriege gegen die Sachsen 
(etwa 782) die Weser und in seinen Kriegen mit den Avaren (791 bis 797) 
im heutigen Ungarn die Donau als Heerstraße verwendet hat. Später, zur 
Zeit der Kreuzzüge (1096 bis 1291), war es wieder die Donau, die als Ver- 
kehrsweg viel benutzt wurde. 

Abgesehen von diesen kriegerischen Unternehmungen wurde die kräftige 
Entwicklung der Binnenschiffahrt im Mittelalter besonders durch das Auf- 
blühen der Handelstädte hervorgerufen. Diese waren zwar infolge des 
Aufschwungs des Seehandels zum großen Teile Seehäfen; aber es ist sicher 
kein Zufall gewesen, daß sie meistens an solchen Stellen entstanden, wo sie 
durch einen schiffbaren Strom mit dem Hinterlande verbunden waren. In 
diesen Häfen wurde großer Wert darauf gelegt, daß sowohl See- wie Binnen- 
schiffe unmittelbar bis an die Speicher der Kaufleute gelangen konnten. In 
erster Linie sind Brügge, Antwerpen, Bremen, Hamburg, Lübeck, Stettin und 
Danzig^) zu nennen, die zum TeU schon im 11. imd 12. Jahrhundert wichtige 
Handelsplätze waren. Für die Binnenwasserstraßen waren am Rhein neben 
dem unbestrittenen Mittelpunkt Köln noch Mainz, Worms und Straßburg von 
Bedeutung, während an der Donau Regensburg den Handel bis Ofen und 
Belgrad beherrschte. In Mitteldeutschland hoben sich zuerst Erfurt und Halle, 
dann Leipzig und Magdeburg empor. Dieser letzte Ort war schon vor Kaiser 
Ottos Zeit (936 bis 973) für den Elbeübergang wichtig"*). In Süddeutschland 
waren Augsburg und Nürnberg die wichtigsten Handelsplätze. 

i) Brügge und Antwerpen werden zuerst im 7. Jahrhundert erwähnt; Bremen wurde 787 
Bbchofsitz; in Hamburg erbaute Karl der Große 811 Burg und Kirche; Lübeck wird zuerst etwa 
im Jahre 1000 genannt; Stettin war eine alte wendische Ansiedlung, die nach der Zerstörung 
von Jumme (Vineta?) im Jahre 830 etwa im 12. Jahrhundert ein wichtiger Handelsplatz wurde; 
Danzig war im 10. Jahrhundert die Hauptstadt von Oberpommem; 997 predigte Bischof Adal- 
bert dort. 

2) Karl der Große richtete 805 die Grenzburgen ein, wo die nach dem Ausland handelnden 
Kaufleute einen Ausgangszoll zu entrichten hatten. Eine solche war auch Magdeburg, also das 



16 Abschnitt 11. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Das Aufblühen der großen Handelstädte wurde wesentlich durch das 
ihnen vom Kaiser verliehene Stapelrecht (Niederlagsrecht) unterstützt. Dies 
bestand im allgemeinen darin, daß die Waren, die auf dem Wege zu ihrem 
Bestimmungsorte zu Lande oder zu Wasser die betreffende Stadt berührten, 
dort ausgeladen und einige Tage lang zum öffentlichen Verkauf gestellt 
werden mußten. Was davon nicht verkauft wurde, durfte dann weiterbefördert 
werden. Auf solche Weise mußte sich in den mit diesem Rechte ausgestat- 
teten Städten ein lebhafter Marktverkehr ausbilden, durch den der Reichtum 
ihrer Einwohner vermehrt wurde. Der Ursprung des Stapelrechts wird in 
den königlichen Pfalzen (Stapelplätzen) Karls des Großen zu suchen sein. 
Alle großen Städte suchten dies Recht zu erwerben, viele maßten es sich 
unberechtigterweise an und es war oft die Ursache von Eifersucht und Streit. 
Zum Auslegen der Waren bauten die Städte zuweilen besondere mit Kranen 
ausgerüstete Kauf- oder Stapelhäuser, z. B. Mainz im Jahre 131 7, Straßburg 
im Jahre 1358. Das Stapelhaus von Köln ist noch heute bekannt. 

Wichtige Stapelrechte für die Binnenschiffahrt besaßen im Mittelalter und 
in späterer Zeit: am Rhein Dortrecht, Köln, Mainz, Speyer und Straßburg, 
an der Mosel Trier, am Main Frankfurt, am Neckar Heilbronn, an der Donau 
Wien, Passau, Regensburg, Ingolstadt, Ulm und Donauwörth (für Salz), an 
der Weser Bremen, Minden (für Getreide) und Münden, an der Elbe Ham- 
burg, Magdeburg, Dresden, Pirna (für Getreide) und außerdem Lüneburg'), 
an der Oder Stettin, Frankfurt und Breslau, an der Weichsel Danzig und 
Thorn, femer noch Berlin, Lübeck und Königsberg i. Pr. Im Binnenlande 
hatte außerdem das Stapelrecht von Leipzig große Bedeutung. Diese Auf- 
zählung macht auf vollständige Genauigkeit keinen Anspruch, zumal manche 
Stapelrechte bestritten, zuweilen auch nur mit gewissen Beschränkungen ver- 
liehen waren. In späteren Jahrhunderten, als die Handelsbeziehungen weiter 
reichten und bestimmte kaufmännische Lieferungen auf g^roße Entfernungen 
übernommen wurden, erwies sich das Stapelrecht als sehr hinderlich. Zwar 
war es in einzelnen Fällen möglich, sich davon loszukaufen; aber immerhin 
waren die damit verbundenen Unkosten lästig und drückend. Nur bei wenigen 
Städten kam es zur Aufhebung dieses Rechts; sie hielten vielmehr meistens 
zähe daran fest und erst 181 5 wurde von dem Wiener Kongreß die voll- 
ständige Aufhebung beschlossen. 

Im 12. Jahrhundert entwickelte sich in den Städten das Zunftwesen und 
die Schifferzünfte (auch Schiffleut- oder Ankerzünfte, Brüderschaften, Gilden und 
ähnlich benannt) waren besonders angesehen. Sie nahmen meistens für gewisse 



Tor für den Handel mit den Wenden und nach dem Osten. (Später, etwa 11 66, nahm wohl 
Brandenburg diese Stelle ein und dann Frankfurt a. O.) Kaiser Otto verlieh Magdeburg das 
Marktrecht, schenkte 965 der Stadt verschiedene Zolleinkünfte und erhob es 968 zum Erzstift, 
dem die neuen Bistümer Havelberg, Brandenburg und Meißen unterstellt wurden. 

i) Die Waren mußten in Schnackenburg oder Bleckede ausgeladen und über Land nach 
Lüneburg geschafft werden. 



2. Die BinnenschifFahrt im Mittelalter. 17 

bei der Stadt gelegene Stromstrecken das alleinige Recht der Befahrung in 
Anspruch. Ihre in der Regel vom Kaiser bestätigten Satzungen waren in 
bezug auf ihre Rechte und Pflichten verschieden, gingen aber fast immer darauf 
hinaus, daß innerhalb der betreffenden Stromstrecke kein Fremder gegen 
Entgeld irgend welche Waren befördern durfte. Die meisten natürlichen Wasser- 
straßen wurden dadurch gewissermaßen unter die verschiedenen Schifferzünfte 
verteilt. Dazu kam, daß einzelnen Städten zwar kein Stapelrecht aber doch 
ein Umladerecht verliehen war, wodurch bestimmt wurde, daß bei ihnen 
alle Schiffe ausgeladen und die Waren nur durch Schiffe und Schiffer von 
ihrer Zunft weiter befördert werden durften. Auch dies Recht wurde in ver- 
schiedenen Formen verliehen und bezog sich zuweilen nur auf gewisse Waren. 
Man erkennt, daß von freier Schiffahrt demnach noch keine Rede war, zumal 
auch die Frachtsätze meistens von den Behörden festgestellt und geregelt wurden. 
Das Zunftwesen wirkte in der ersten Zeit segensreich fiir Handel und Schiffahrt. 
Die Schifferzunft machte sich durch die Ausbildung der jungen Schiffer und 
durch die Beaufsichtigung des ganzen Schiffahrtbetriebs im allgemeinen wohl 
verdient Auch hatten sie in der Regel die Verpflichtung, das Fahrwasser inner- 
halb ihrer Strecke in Ordnung zu halten und von Hindernissen möglichst zu 
befreien. Wenngleich nach damaliger Rechtsanschauung das Hoheitsrecht an 
allen schiffbaren Gewässern dem Kaiser zustand, so war doch der Gedanke, diese 
Wasserstraßen etwa aus öffentlichen Mitteln zu unterhalten, noch unbekannt. 
Ebenso wie das Stapelrecht gaben auch die Berechtigungen der Schifferzünfte 
oft Veranlassung zum Streit zwischen den Städten^). Mit der weiteren Ent- 
wicklung des Handels und der Schiffahrt in späteren Jahrhunderten wurde das 
Zunftwesen als drückend und hinderlich empfunden. Aber erst am An- 
fange des 19. Jahrhunderts wurde es in Deutschland allgemein aufgehoben. 

i) Hier mögen einige Bestimmungen aus den Satzungen der Straßburger Zunft mitgeteilt 
werden, die im Jahre 1350 neu bearbeitet waren: 

Die Straßburger Kaufleute durften auf eigenen Schiffen ihre Waren befördern; die Schiffe 
mußten aber durch Zunftgenossen bemannt werden. Die Schiffer durften nur Zunftgenossen als 
Steuerleute nehmen. 

An der Spitze der Zunft standen die 5 »Fertigere. Sie hatten die Pflicht, vor Einladung 
der Waren das Schiff und Geschirr auf ihre Tauglichkeit zu prüfen und mußten bei der Beladung 
anwesend sein. Sie stellten die Menge der eingeladenen Waren fest und die Stadtbehörde erhob 
darauf ihre Gebühren. Die Fertiger wurden »als fromme, ehrbare Leute c aus den Zunftgenossen 
gewählt und vom Rat vereidig^. 

Vor Abgang jedes größeren Schiffes mußte das Fahrwasser untersucht und jeder gefährliche 
Baumstamm durch einen Pfahl bezeichnet werden. Wenn bei der Fahrt ein Schiffer neue Hinder- 
nisse fand, mußte er dies den Fertigem anzeigen. 

Die von oberhalb (Basel oder Breisach) und von der 111 kommenden Schiffe mußten in 
Straßburg die Waren der Straßburger Zunft zur Weiterbeförderung Überlassen. Wenn fremde 
Schiffe innerhalb dreier Tage keine Rückfracht fanden, mußten sie leer zurück fahren. (Vgl. 
Lop er, Die Rheinschiffahrt Straßburgs in früherer Zeit. Straßburg 1877.) 

Die Schifferzunft soll nach anderen Quellen in Straßburg i. J. 1331, in Speyer 1327, in Mainz 
um 1332 und in Basel 1354 entstanden sein. 

Bei einzelnen Gilden z. B. an der Weser mußte jeder Schiffer vor dem Gildemeister und 
einem Ratsherrn eine Prüfung ablegen. Es war dort den Genossen auch verboten, fremden Schiffern 
ein Schiff abzukaufen. 

Teubert, Binnenschiffahrt 2 



18 Abschnitt IT. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Wenn das Aufblühen der großen Handelstädte mit Stapelrecht und Zunft- 
wesen während des Mittelalters förderlich für die Binnenschiffahrt war, so ent- 
standen andrerseits in dieser Zeit sehr störende Einrichtungen, namentlich die 
Flußzölle und die Wassermühlen. 

Der Ursprung der Flußzölle ist nicht bekannt'). Sie werden eingeführt 
worden sein, als Handel und Binnenschiffahrt einträglich wurden, vielleicht im 
8. oder 9. Jahrhundert. Stets galten sie als ein Hoheitsrecht des Kaisers und 
wurden von ihm an Fürsten, Städte, Klöster usw. verliehen. Während des 
Mittelalters und noch in späterer Zeit sind sie nicht als Gebühren, sondern 
als willkührlich dem Verkehr auferlegte Steuern anzusehen, die in die Tasche 
des Zollberechtigten flössen, ohne daß dieser zu irgend einer Gegenleistung 
verpflichtet war. Als älteste Rheinzölle werden z. B. die bei Oberwesel im 
Jahre 966^), bei Bingen 983, bei Bacharach 991, bei Remagen 1003 erwähnt; 
doch steht fest, daß der Zoll von Caub noch älter war und der Zoll von 
Worms soll schon von Ludwig dem Frommen (814 — 840) verliehen sein. 
Eine Urkunde von diesem Kaiser aus d. J. 830 erwähnt bereits die Neckarzölle 
von Wimpfen und Ladenburg. Vom Rhein verbreiteten sich die Flußzölle 
schnell über das ganze Deutsche Reich. Schon im Jahre 983 verlieh Kaiser 
Otto in dem Bischof in Meißen die Eibzölle von Meißen bis Beigern. Die 
Zahl der Flußzölle nahm allmählich immer mehr zu. Es gab z. B. am Rhein 
gegen Ende des 12. Jahrhunderts 19 Zollstellen, gegen Ende des 14. Jahr- 
hunderts 62 Zollstellen und an der Elbe gegen Ende des 17. Jahrhunderts 
48 Zollstellen. An den übrigen Flüßen war es ähnlich. 

Wenn die Kaiser und Fürsten Geld brauchten und eine Anleihe machen 
mußten, wurden zuweilen die Flußzölle verpfändet und die Schulden gewöhnlich 
mit dem zehnfachen Betrage abgelöst. Die Bequemlichkeit, aus der Binnen- 
schiffahrt große Einnahmen zu erzwingen, verlockte frühzeitig einzelne Städte, 
kleine Fürsten und Ritter, ohne kaiserliche Erlaubnis auf eigene Hand Zoll- 
stellen einzurichten. Im Jahre 1157 wurde z. B. festgestellt, daß auf dem Main 
unerlaubte Zollerhebungen stattfanden^). Der Kaiser hob darauf alle Mainzölle 
mit Ausnahme von Frankfurt, Aschaffenburg und Neustadt auf. An anderen 
Stellen, z. B. am Rhein, wurden besonders im 12. und 13. Jahrhundert durch 
Grafen und Ritter sogar Raubzölle mit Waffengewalt erhoben. Das war in 
der Zeit, als auch die Landwege durch die Raubritter überall im Reiche un- 
sicher gemacht wurden. Da die kaiserliche Gewalt nicht ausreichte, um diese 
Ausschreitungen zu unterdrücken, schritten die gfroßen Städte zur Selbsthilfe. 
So entstand 1254 der erste rheinische Städtebund auf Anregung von Worms 
und Mainz. Mit ihrem Heer und einer Flotte, die aus 600 Schiffen bestanden 
haben soll, griffen sie die Raubritter an und zerstörten am Rhein z. B. die 



i) Schumacher, Zur Frage der Binnenschiffahrtabgaben. Berlin 1901. 

2) Der Rheinzoll von Oberwesel wurde im Jahre 966 von Kaiser Otto I der Stadt Magde- 
burg geschenkt. Vgl. Sommerlad^ Die Rheinzölle im Mittelalter. Halle 1894. 

3) Quetsch, Geschichte des Verkehrswesens am Mittelrhein. Freiburg i./B. 1891. 



2. Die Binnenschifiahrt im Mittelalter. 19 

Burgen Reichenstein unterhalb Bingen, Ingelheim und auch Schloß Rheinfels, 
von wo aus der Graf von Katzenellenbogen die Schiffahrt besonders geschädigt 
hatte. Ein im Jahre 1278 gegründeter neuer Städtebund führte sogenannte 
Landfriedenzölle ein, d. h. ein Geleitsgeld, das von den Schiffern für den 
bewaffneten Schutz zu entrichten war. 

Wenn die Kaiser immer neue Flußzölle einrichteten, kam es zuweilen auch 
zum Widerstand der Städte. So wird berichtet, daß die Straßburger im Jahre 
1349 gcg^n einen neuen Rheinzoll Einspruch erhoben und als dieser keinen 
Erfolg hatte, den Rhein in ganzer Breite durch zwei Reihen eichener Pfähle 
und zwischen gespannte Ketten vollständig versperrten, so daß die Schiffahrt 
2 7a Jahre lang unterbrochen war und der Handel stockte. 

Die Kaiser bestimmten auch die Zollbefreiungen und zwar zunächst 
für einzelne Kirchen und Klöster, zuweilen auch für die am Fluße herrschen- 
den Fürsten, so weit diese nur für den eigenen Bedarf Schiffahrt betrieben, 
was an den Zollstätten durch einen besonderen Eid jedes Mal bekräftigt werden 
mußte. Auch einzelne Städte erhielten ganze oder bedingte Zollfreiheit, nament- 
lich für eigene Erzeugnisse, im Rheingebiet z. B. Köln, Straßburg und Frankfurt. 

Wenngleich die Zollerhebung unzweifelhaft ein Hoheitsrecht des Kaisers 
war, so erreichten die Kurfürsten am Rhein seit der Mitte des 13. Jahr- 
hunderts allmählich doch ein Mitwirkungsrecht, das in der goldenen Bulle 1356 
erwähnt und später vom Kaiser Wenzel (1379) und vom Kaiser Karl V. 
(15 19) ausdrücklich anerkannt wurde. Seit 1557 wurden von den vier rheini- 
schen KurRirsten besondere Zollkonvente abgehalten, wobei alle auf die Zölle 
bezüglichen Angelegenheiten besprochen wurden. 

Im Jahre 1453 verlieh Kaiser Friedrich III. seinem Stammhause Österreich 
das Privilegium voller Zollunabhängigkeit und 1456 erhielt von ihm der Kur- 
fürst Friedrich von Brandenburg die Erlaubnis, in seinem Lande nach Be- 
lieben die bestehenden Zölle zu verlegen, zu vermehren oder zu vermindern. 

Die Höhe der Zölle schwankte in verschiedenen Zeiten, an den verschie- 
denen Flüßen und für die verschiedenen Waren. Um die Mitte des 14. Jahr- 
hunderts soll am Rhein der durchschnittliche Zoll für Wein etwa 6 v. H. des 
Werts betragen haben'). 

Unter der Last der Flußzölle haben Handel und Binnenschiffahrt jahr- 
himdertelang gelitten. Alle Versuche, sie abzuschaffen, scheiterten: die 
darauf hinzielenden Beschlüsse des Westfälischen Friedens (1648) blieben er- 
folglos. Allmählich kamen die Zölle in den Alleinbesitz der Uferstaaten und 
wurden für sie eine gute, dauernde Einnahmequelle, die sie sich sträubten 
ohne Ersatz aufzugeben. Auch die französische Revolution und selbst der 



l) Vgl. Sommerlad. Die Erhebung erfolgte am Rhein nach »Tumosen«. Das Wort er- 
klärt Sommerlad als »Münze von Tours« (Tumos), die im Mittelalter sehr verbreitet und beliebt 
gewesen sein soll. Andere Schriftsteller verstehen darunter nur eine Verhältniszahl. Sommerlad 
teilt mit, daß für ein Fuder Wein im Wert von 192 Tumosen ein Zoll von durchschnittlich 
12 Tumosen zu erlegen war. 



20 



Abschnitt 11. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 



Wiener Kongreß von 181 5 konnten sie nicht dauernd und vollständig ab- 
schaffen, sondern sie nur beschränken und mildem. Im 18. und im Anfang 
des 19. Jahrhunderts übernahmen zwar dafür die Uferstaaten in vielen Fällen 
die Unterhaltung der Ströme und die Zölle verwandelten sich dadurch in 
Schiffahrtabgaben im heutigen Sinne; aber diese Unterhaltung stand zum 
Teil nur auf dem Papier. Die Rheinzölle wurden endgültig erst 1867, der 
letzte Elbzoll 1870 abgeschafft. 

Auch das Strandrecht wurde im Mittelalter an den BinnenschifTahrt- 
straOen fast überall in drückendster Weise ausgeübt Es ging in späterer 
Zeit auf die Landesherren über und weltliche und kirchliche Fürsten sowie 
die Reichstädte wurden davon befreit. Auch andere Handelstädte erreichten 
vom Kaiser Erleichterungen und Befreiungen. Wir erfahren z. B., daß im 
Jahre 1263 die Straßburger von dem Strandrecht bei der Talfahrt befreit 
wurden. Auch Hameln erreichte im Jahre 1277 Befreiung davon. 

Während Flußzölle und Strandrecht den gewerblichen Betrieb der Binnen- 
schiffahrt schädigten, wurde der technische Betrieb besonders auf den klei- 
neren Strömen durch die Mühlenstaue behindert. 

Die Wassermühlen waren schon den Römern bekannt und Ausonius erwähnt im Jahre 379 
eine Mühle in einem Seitenbach der Mosel. Im Jahre 718 soll in Böhmen die erste Mühle 
gebaut sein und in einer Urkunde Karls des Großen vom Jahre 786 betreffend die Gründung des 
Bistums Verden a. d. Aller kommt bereits ein »Muhlenbach« vor. Sehr irilh scheinen die Mtlhlen 
an die Saale gekommen zu sein: die Stadtmühle von Aisleben soll im Jahre 941, die Mühle bei 
Holleben 1089 erbaut sein und dem Kloster Neuwerk bei Trotha unterhalb Halle wurde 1121 
vom Erzbischof das Mahlrecht verliehen'). Es scheint die Verleihung dieses Rechts also nicht 
immer dem Kaiser allein vorbehalten gewesen zu sein. Die Mühle Gottesgnaden bei Kalbe wird 
im Jahre 11 52 erwähnt und der Weserstau bei Hameln besteht schon seit dem 11. Jahrhundert. 

Mit dem Vordringen der Deutschen nach der Mark Brandenburg und zur Oder kamen auch 
die Mühlen dahin. Die dort angesessenen Wenden und Slaven haben schon in firüheren Zeiten 
eine lebhafte Binnenschiffahrt betrieben; aber sie kannten keine Mühlen. Über die Entstehung der 
Mühlenstaue in der Mark Brandenburg liegen ziemlich genaue Nachrichten vor: Die nachstehende 
Zusammenstellung von Klehmet^) gibt an, wann die einzelnen Mühlen zuerst genannt werden: 



Jahr 


Fluß 


Ort 


Jahr 


Fluß 


Ort 


1173 


Klinke 


Brandenburg 


1289 


Bake 


Teltow 


1190 


Ernster 


Lehnin 


1294 


Finow 


Hegermühle 


1232 


Havel 


Spandau 


1298 


Spree 


Filrstenwalde 


1248 


— 


Lychen 


1309 


Havel 


Brandenburg 


1251 


Panke 


Berlin 


1349 


Nuthe 


Potsdam 


1252 


Stobberow 


Buckow 


1349 


Havel 


Oranienburg 


1267 


Finow 


Niederfinow 


1385 


Spree 


Beeskow 


1281 


Havel 


Zehdenick 


1478 


Rhin 


Alt-Ruppin 


1285 


Spree 


Berlin 


1478 


Dahme 


Königs-Wuster- 


1288 


Havel 


Rathenow 






hausen 



i) Die Windmühlen werden zuerst 1105 in Frankreich, I143 in England erwähnt. 
2) Klehmet, Beiträge zur Geschichte der Märkischen Wasserstraßen bis zum Jahre 1600, 
Wochenschrift des Architektenvereins in Berlin, 1908, S. 177. 



2. Die Binnenscliüfahrt im Mittelalter. 



21 



Der deutsche Ritterorden brachte 1228 die Mühlenbaukunst nach Preußen; denn wir er- 
fahren, daß im Jahre 1274 bei Marienburg ein Mühlengraben hergestellt wurde. Um die An- 
siedelungen und die Anlage neuer Städte in den eroberten slawischen Ländern zu begünstigen, 
war die Verleihung der Mühlengerechtigkeit ein vortreffliches Mittel. Davon wurde auch in 
Schlesien Gebrauch gemacht. Bekannt ist uns, daß z. B. die Mühle in Brieg im Jahre 1240 
den Bürgern genehmigt wurde. Die Breslauer Mühlen sollen aus dem 14. Jahrhundert stammen. 
Aber es waren sicher schon im 13. Jahrhundert viele Mühlen an der Oder vorhanden; denn 
schon aus jener Zeit sind Klagen über die vielen Mühlenwehre überliefert, durch die der früher 
lebhafte Schiffahrtverkehr auf der Oder geschädigt worden sein soll. 

Es ist klar, daß durch ein quer durch den Fluß gebautes Stauwehr 
die Schiffahrt unterbrochen wurde und zunächst nichts anderes übrig blieb, 




Abb. 3. 

als die Waren vor dem Wehr auszuladen und auf der anderen Seite in an- 
deren Schiffen weiter zu befördern. Die Bauart der Stauanlagen war ver- 
schieden, zumal auch die Wasserbaukunst damals noch auf niedriger Stufe 
stand. Deshalb und auch der großen Kosten wegen sind wahrscheinlich in 
den großen Strömen Rhein, Donau, Elbe (mit Ausnahme der böhmischen 
Strecke) und Weichsel, keine Wehre durch den ganzen Wasserlauf gebaut 
worden: man legte die Mühlen zuweilen in Nebenarme oder man errichtete 
auch im Hauptstrom selbst, an geeigneter Stelle mit starkem Gefälle und 
festem Untergrund, einen mit dem Ufer gleichlaufenden Damm und zweigte 



22 Absclinitt 11. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

damit einen Stromteil ab, den man am unteren Ende abschloß, indem man 
den Damm mit einem Ufer verband. Entsprechend der Länge des Tren- 
nungsdammes (Mühlendammes) konnte man so eine gewisse Stauhöhe für den 
Mühlenbetrieb gewinnen. Eine solche Anlage wurde z. B. in Magdeburg 
etwa um das Jahr 1400 errichtet, indem man vor dem alten Brücktor auf 
dem linken Ufer der Stromelbe einen Mühlendamm baute und dadurch die 
sogenannte Pferdeelbe abzweigfte, an deren unterem Ende die Ratsmühle an- 
geordnet wurde. Diese Bauten sind längst verschwunden (Abb. 3). 

Die vollständige Sperrung der Wasserstraße durch Mühlenwehre war 
einzelnen Städten, die im Besitz des Stapel- oder Umladerechts waren, an- 
genehm, weil diese Rechte dadurch sicher geschützt waren. Das traf z. B. 
für Hameln und Breslau zu. Aber es gelang doch bald, die durch die Stau- 
anlagen für Schiffahrt und Flößerei geschaffenen Hindernisse zu überwinden. 
Wenn die Wehre, wie z. B. in der Oder, nur als niedrige Dämme aus Holz 
und Stein hergestellt waren, die bei hohen Wasserständen ganz überflutet 
wurden, ordnete man an geeigneten Stellen »Wehrlücken« an, indem man 
diesen Teü etwa in doppelter Schiffsbreite weniger hoch aufführte. Diese 
Lücken dienten in erster Linie für den Durchgang der Flöße; aber bei 
günstigen Wasserständen fuhren auch kleine festgebaute Schiffe ohne große 
Gefahr talwärts hindurch, während für die Bergfahrt oft eine große Zugkraft 
von Menschen, Pferden oder Ochsen nötig war. Zuweilen wurden zu diesem 
Zweck oberhalb des Wehrs starke Winden aufgestellt. Dieser Schiffahrt- 
betrieb war nur bei geringen Stauhöhen möglich. In Schlesien wurde im 
Jahre 1337 für die Oder vorgeschrieben, daß die Lücken, Matätschen (Floß)- 
Rinnen genannt, mindestens eine Länge von 9,3 m haben sollten, während 
die Stauhöhe nicht größer als 0,4 m sein sollte. Doch mußten bei niedrigen 
Wasserständen die Waren umgeladen werden, zumal dann die Lücken oft 
geschlossen wurden, um den Mühlen nicht zu viel Wasser zu entziehen. 

An der Lahn hatten die steinernen Wehre gleichfalls Lücken, die mit 
hölzernen geneigten Ebenen zum Hinüberschaffen der Schiffe ausgerüstet 
waren. An der Fulda wurden die Wehrlücken »Hohlen« genannt. 

An Flüssen, die weniger Wasser führen und keine plötzlich eintretende, 
große Hochfluten haben, wie z. B. Havel und Spree in der Mark, wurden 
größere Stauhöhen und feste Stauwerke angeordnet, die in der Regel von 
Hochwasser nicht überflutet wurden. Seit dem 13. Jahrhundert legte man 
dort zur Umgehung des Staues gewöhnlich »Flutrinnen« an, indem man aus 
dem Oberwasser seitlich einen Kanal abzweigte, der etwa halbkreisförmig 
je nach der Örtlichkeit und mit möglichst großem Halbmesser um den 
Stau herum in das Unterwasser führte, d. h. man legte einen neuen künst- 
lichen Flußarm an. Je länger die Flutrinne, um so geringer war das Teil- 
gefalle und um so leichter konnten die Schiffe es überwinden. Solche 
Flutrinnen wurden z. B. im Jahre 1232 der Stadt Spandau genehmigt, 1282 
von der Stadt Prenzlau in der Ucker angelegt, 1288 bei Rathenow, 1307 bei 



2. Die Binnenschiffiihrt im Mittelalter. 23 

Perleberg und vor 1321 bei Brandenburg gebaut. Die Winske bei Oppeln 
ist gleichfalls als Flutrinne angelegt worden, weil das Gefalle in der Wehr- 
lücke zu stark war (1781?). Auch an der Traun in Österreich, wo die Salz- 
schiffahrt im Mittelalter von großer Bedeutung war, wurde im Jahre 1416 der 
12m hohe Traunfall in ähnlicher Weise durch Anlage einer Flutrinne (Umflut) 
unschädlich gemacht. Anfanglich waren die Flutrinnen wahrscheinlich offen 
und man hat sie zum Teil erst später am oberen Ende mit einem hölzernen 
Schützenwehr geschlossen, um den Mühlen namentlich in trockenen Jahres- 
zeiten nicht zu viel Wasser zu entziehen. Ein solcher Schiffdurchlaß 
hatte die Gestalt einer gewöhnlichen hölzernen Arche, die durch eine senk- 
recht bewegliche Schütztafel von entsprechender Breite verschlossen war. 
Wenn ein Schiff aus dem Ober- in das Unterwasser oder umgekehrt be- 
fördert werden sollte, wurde das Schütz aufgezogen. Die im Mittelalter ver- 
hältnismäßig kleinen Schiffe konnten in dem heftig abstürzenden Wasser meist 
ohne Gefahr hinunter kommen, mußten aber umgekehrt mit Aufwendung von 
entsprechend großer menschlicher oder tierischer Kraft gegen die Strömung 
hinaufgezogen werden. Es ist klar, daß dieser Betrieb ziemlich roh und beim 
Verkehr von größeren Schiffen mit wertvollen Ladungen nicht mehr zulässig 
war. Die Flutrinnen wurden später nach Erfindung der Kammerschleusen 
entweder als Schleusenkanal benutzt, wie z. B. in Rathenow, oder zur An- 
legung neuer Mühlen, wie z. B. in Spandau. Zuweilen sind die Flutrinnen 
gleichzeitig als Festungsgräben eingerichtet worden, wofür sich manche Bei- 
spiele anfuhren lassen. 

Wenn die Örtlichkeit für die Herstellung emer Flutrinne nicht geeignet 
war, ordnete man den Schiffdurchlaß in dem Stauwehr selbst an, wie z. B. 
die »Freifliutschleuse« von Hameln; solche Durchlässe konnten nur mit großer 
Beschwerlichkeit von der Schiffahrt benutzt werden'). 

Außer den festen Wassermühlen bürgerten sich im Mittelalter auch die 
Schiffmühlen ein, die von Belisar im Jahre 537 bei der Belagerung Roms 
durch die Ostgoten zuerst auf dem Tiber angewandt sein sollen. In Deutsch- 
land kamen sie namentlich auf die großen Ströme Rhein, Donau, Weser und 
Elbe, wurden aber für den Schiffahrtbetrieb erst in späterer Zeit lästig. 

Anders war es mit den Fischwehren, die gleichfalls im Mittelalter auf 
vielen Flüssen erbaut wurden und den Schiffverkehr oft behinderten. Viele 
Klagen darüber sind namentlich im 1 4. Jahrhundert von der Oder, der Weser 
und der Ruhr (> Schlachten« genannt) bekannt geworden, weil an ihnen 
meistens die Waren umgeladen werden mußten. 

Trotz aller dieser Bedrückungen und Behinderungen kam die Binnen- 
schiffahrt namentlich im 12. und 13. Jahrhundert zu großer Blüte. Die 
Schiffe waren klein, hatten gewöhnlich nur eine Tragfähigkeit von 10 bis 

i) Die Flutrinnen, SdiifTdurchlässe u. dgl. wurden auch als Freiarchen zum Ablassen 
der schädlichen Hochfluten benutzt. Die in Spandau dazu besonders errichtete Freiarche wird 
zuerst 1447 erwähnt. 



24 Abschnitt n. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

20 ty sehr selten mehr als 50 t und wurden oft nur für eine Talfahrt gebaut. 
Wenigstens ist dies von den oberen Strecken des Rheins, der Donau, der 
Weser und der Elbe bekannt Bei der Bei^ahrt wurde der Menschenzug 
schon frühzeitig durch Pferde- und Ochsentreidelei ersetzt, wo sich am Ufer 
dazu Grelegenheit fand. Man scheute sich andernfalls nicht, auf einzelnen 
Strecken mehr als 200 Menschen vor ein SchiflF zu spannen. Durchschnitt- 
lich rechnete man am Rhein auf ein Pferd oder 7 bis 10 Menschen 10 bis 
1 5 t Ladung. Trotz dieser selbst bei den damaligen niedrigen Arbeitslöhnen 
hohen Unkosten und den sehr beträchtlichen Zöllen und Abgaben war die 
Schiffahrt einträglich, weil man, abgesehen vom Personenverkehr, der damals 
von großer Bedeutung war, vorwiegend wertvolle Waren beförderte. Die 
Verschiffimg von Massengütern, Bau- und Brennstoffen war im Mittelalter 
unbekannt, weil sie noch überall billig zu haben waren; selbst Getreide wurde 
selten auf größere Entfernungen verfrachtet. Die Haupthandelsgegenstände 
waren Metalle, Leder, Wolle, Garn, Seide, Tuche, Leinen, Waffen, Wein, 
Heringe, Gewürze, Färberröte, Glaswaren und mancherlei Zierrat und Genuß- 
mittel, die zum Teil aus dem Orient kamen, vor allem aber Salz, dessen Be- 
förderung eine große Rolle spielte. Der Handelsweg vom Mittelmeer und 
von Konstantinopel ging am Anfang des Mittelalters die Rhone und die 
Donau aufwärts durch die Schweiz und Süddeutschland und dann die zur 
Nord- imd Ostsee fließenden Ströme entlang. Als später Venedig die vor- 
herrschende Macht im Mittelmeer und im Orient war und die Türken Kon- 
stantinopel erobert hatten, ging der Donauverkehr zurück und der Handels- 
weg führte von Venedig über die Alpen nach Süddeutschland, wo Salzburg, 
Augsburg, Nürnberg, Ulm und Frankfurt a. M. die Hauptstapelplätze wurden. 
Da die Waren wertvoll und die Schiffslasten klein waren, so hatte das da- 
mals oft notwendige Umladen, das man heute nach Möglichkeit vermeidet, 
keine große Bedeutung, zumal der Zeitverlust nicht so beachtet wurde und 
billige Arbeitskräfte überall zur Verfügung standen. 

Wie oben erwähnt, vollzog sich der Personenverkehr im Mittelalter aus 
Mangel an fahrbaren Landstraßen überall, wo es irgend möglich war, auf 
den Wasserstraßen: Kaiser und Könige, weltliche uud geistliche Fürsten und 
Herren, Kaufleute und andere Bürgersleute machten ihre Reisen mit Vorliebe 
zu Schiff. Zwischen einzelnen großen Handelstädten bestanden regelmäßige 
Fahrten für jedermann, die Marktschiffahrten, die in Deutschland von 
den Kurfürsten als Lehen vergeben oder von den Städten auf eigene Rech- 
nung eingerichtet wurden. Die Marktschiffe zwischen Frankfurt und Mainz 
werden schon im Jahre 1105 in der Frankfurter Chronik erwähnt. Im Jahre 
14 13 wurde zwischen beiden Städten eine einheitliche Fahrordnung verabredet. 
Für die Bergfahrt wurde der Fahrpreis auf 12 alte Heller, für die Talfahrt 
auf I Schillingheller festgesetzt'). In Holland entsprachen dieser Einrichtung 



i) Vgl. Quetsch. 



2. Die Binnenschiffahrt im Mittelalter. 25 

die »Treckschuitcn«. In allen Fällen wurden diese Personenschiffe berg- und 
talwärts durch Pferde getreidelt. Abgesehen von diesen öffentlichen Schiffen 
lag die Personenbeförderung meistens in der Hand der Schifferzünfte. Ent- 
weder wurde mit diesen der Fahrpreis frei vereinbart oder der Rat der Stadt 
setzte sie allgemein fest, wie uns z. B. im Jahre 1436 aus Basel berichtet wird. 

Wenn wir uns den einzelnen Wasserstraßen zuwenden, so ist es be- 
achtenswert, daß man im Mittelalter die Binnenschiffahrt auch auf kleinen 
Flüssen hoch hinauf bis in das Quellgebiet betrieben hat, die heute gar nicht 
mehr als schiffbar gelten. Im Rheingebiet wurden z. B. Aare, Reuß, Limmat, 
Rezat (Nebenfluß der Regnitz) und Sieg befahren, im Wesergebiet die Oker 
die obere Werra, die Hörsei (wie uns aus dem Jahre 947 berichtet wird) und 
die obere Fulda. Im Donaugebiet wurde auf Hier, Altmühl, Inn und Salzach 
Schiffahrt betrieben und wir erfahren, daß man beladene Schiffe den Inn auf- 
wärts mit Ochsen bis nach Innsbruck schleppte. Aus dieser Befahrung der 
kleinen Flüsse wird zuweilen der Schluß gezogen, daß sie damals wasser- 
reicher waren oder daß die Höhenunterschiede zwischen Hochwasser und 
Niedrigrwasser nicht so groß waren als heute. Dem kann nicht allgemein bei- 
gepflichtet werden: Sehr trockene Jahre in Deutschland kennt schon Tacitus, 
wenn er berichtet, daß im Jahre 70 n. Chr. wegen allgemeiner Trockenheit 
kein Schiff mehr auf dem Niederrhein fahren konnte. Alte Klosterchroniken 
melden ähnliches von dem Jahre 11 30. Die Schiffahrt auf den kleinen Flüssen 
war vielmehr durch den Mangel an Landstraßen ') begründet und sie wird wahr- 
scheinlich nur bei günstigen Wasserständen und mit sehr kleinen Fahrzeugen 
ausgeübt worden sein. 

Im Rheingebiet betrieben zuerst die Friesen seit dem 8. Jahrhundert 
Handel und Schiffahrt bis Worms und Straßburg. Sie brachten Tuche und 
Seeflsche und holten Wein. Ihr Hauptsitz war anfangs Duurstede an der 
Abzweigung des Leck; sie ließen sich aber bald in den oberen Rheinstädten 
nieder und werden in Worms im Jahre 808 erwähnt, 886 in Mainz, 893 in 
Duisburg. Auch von kölnischen Schiffen wird schon im Jahre 830 berichtet. 
Der vom Kaiser bestätigte Kölner Markt wurde seit 994 für andere Handel- 
städte vorbildlich. Karl der Große nahm sich der Rhein- und Mainschiffahrt 
ganz besonders an und machte im Jahre 793 sogar den Versuch, den Main 
mit der Donau durch einen offenen Kanal von der Rezat zur Altmühl zu 
verbinden. 

Die Fahrstraße des Rheins war durch die Felsenstrecke von St. Goar 
bis Bingen bei niedrigen Wasserständen ganz unterbrochen. Dann mußten 
die Waren ausgeladen und auf diese Entfernung zu Lande weiter befördert 
werden. Die ersten Leinpfade sollen zur Zeit der Merowingcr und Karo- 
linger angelegft worden sein; bei Ingelheim wird im 12. Jahrhundert ein 
Leinpfad erwähnt. Die Annahme, daß schon die Römer mit solchen Bauten 

x) Deshalb gab es im Mittelalter auch nur wenige Brücken, die die Schiffahrt hätten be- 
hindern können. 



26 Abschnitt IL Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

begonnen hätten, ist nicht erwiesen und scheint unwahrscheinlich. Von Speyer 
aufwärts gab es weder einen künstlichen noch natürlichen Leinpfad mehr, 
weil der wilde ungezügelte Strom dort zwischen Inseln und Kiesbänken oft 
und schnell seinen Lauf veränderte. Auf dieser Strecke konnte deshalb nur 
mit Menschen getreidelt werden, die nötigenfalls durch das Wasser wateten. 
Auf der Mosel ist schon im 6. Jahrhundert ein lebhafter Verkehr mit Salz 
zwischen Metz und Trier betrieben worden. 

Im Wesergebiet soll Bremen schon im 11. Jahrhundert Handel mit 
den Orten an der oberen Werra und Fulda getrieben haben. Wir erfahren, 
daß diese Stadt 1226 mit den Friesen eine Vereinbarung zur gemeinsamen 
Wahrung der Sicherheit der Schiffahrt traf. Die Fahrstraße der Weser war 
seit dem 12. Jahrhundert durch den Stau von Hameln in ähnlicher Weise 
unterbrochen, wie die des Rheins durch die Binger Felsenstrecke. Eine 
weitere Sperre entstand in Münden, das 1246 weifisch wurde und seitdem in 
seinem strengen Stapel- und Umladerecht gegen alle Anfeindungen aufs kräf- 
tigste von den hannoverschen Fürsten geschützt wurde. Damit hörte der 
durchgehende Verkehr zu der Werra und der Fulda für viele Jahrhunderte 
auf. Das Fahrwasser war auf der Strecke zwischen Münden und Hameln 
durch Baumstämme, Steine, Inseln, Felsen (Latferder Klippen) und auch durch 
Fischwehre stark behindert, worüber schon im 8. und 9. Jahrhundert berichtet 
wird. Auch auf Aller, Leine und Oker war im Mittelalter lebhafte Schiffahrt 
und Braunschweig besonders im 13. Jahrhundert ein wichtiger Stapelplatz für 
den Verkehr nach dem Osten. Die im 14. und 15. Jahrhundert gefahrlichen 
Raubritter an der Weser wurden besonders von Bremen erfolgreich bekämpft. 

Auf der Elbe muß schon im Jahre 806 Schiffahrt betrieben worden sein; 
denn als Karl der Große zum Kriege gegen die Wenden zog, wurde sein 
Heer durch eine groQe Zahl von Schiffen über den Strom befördert. Aus 
einer Urkunde vom Jahre 1236 ersehen wir später, daß die Kaufleute aus 
der Mark lebhaften Handel mit Hamburg getrieben haben, offenbar zu Wasser 
auf Havel und Elbe. Von der Saale erfahren wir, daß im Jahre gSi die 
Leiche des in Korbetha gestorbenen Erzbischofs Adalbert zu Schiff nach 
Magdeburg gebracht wurde und daß im Jahre 1012 der kranke Bischof Tapinos 
auf gleichem Wege von Merseburg nach Rothenburg befördert wurde. 1127 
ließ Otto, Bischof von Bamberg und Apostel der Pommern die auf der Messe 
in Halle gekauften Waren zu Wasser von dort auf Saale, Elbe imd Havel und 
dann weiter über Land nach Pommern bringen. Wichtig war die Abfuhr von 
Salz aus Halle und dem Kloster Neu werk (bei Trotha) wurde im Jahre 1152 
das ausschließliche Recht dazu vom Erzbischof Wichmann zu Magdeburg ver- 
liehen. Die Nachricht, daß im Jahre 1 366 die Schiffschleusen in der unteren 
Saale durch Hochwasser und Eis so beschädigt wurden, daß die Schiffahrt 
stockte, wird dahin zu berichtigen sein, daß es sich nicht um Kammer- 
schleusen handelte sondern um Schiffdurchlässe bei den Mühlenstauen, wie 
sie oben beschrieben worden sind. 



2. Die Binnenschiffahrt im Mittelalter. 27 

Vom Odergebiet sind die Klagen aus dem 13. Jahrhundert über die 
vielen Mühlen- und Fischwehre in Schlesien schon erwähnt worden. In jenem 
und im folgenden Jahrhundert bemühten sich die böhmischen Könige, die 
Wehre zu beseitigen; aber die mehrfach erlassenen Anordnungen (z. B. im 
Jahre 1337 bis 1349 und 1355) blieben erfolglos. Wichtig war auch auf der 
Oder im Mittelalter die Beförderung von Salz. Wir erfahren, daß schon im 
13. Jahrhundert die Leubuser SalzschifTer jährlich zweimal Salz aus den Nieder- 
lagen in Guben und Lebus, wohin es über Land von Halle oder Lüneburg 
kam, abholten und nach Breslau brachten. Die Schiffe sollen eine Tragfähig- 
keit von etwa 10 t gehabt haben und auch zur Beförderung von Heringen* 
aus Pommern benutzt worden sein. 

Im Weichsel gebiet bestand zur Zeit des deutschen Ritterordens im 
13. Jahrhimdert eine beträchtliche Schiffahrt sowohl auf dem Hauptstrome 
wie auf Nogat und Drewenz. Namentlich nach der Gründung Thoms im 
Jahre 1264 diente der Strom als große Handelstraße bis Danzig, nachdem 
der Orden 1238 einen Vertrag über den Durchgangsverkehr mit Polen 
geschlossen hatte. Es wird mitgeteilt, daß in Graudenz im Jahre 1327 
mehrere Speicher am Strome errichtet waren, daß aber die Schiffahrt sehr 
gefährdet war und durch Kriegschiffe beständig geschützt werden mußte. 
Das Thomer Niederlagsrecht soll durch den Hochmeister im Jahre 1403 
bestätigt worden sein; es wurde im Jahre 1537 durch den polnischen König 
Sigismund wieder aufgehoben. 

Die Drewenz ist zur Ordenszeit bis Osterode schiffbar gewesen und die 
Anlage von Mühlen wurde deshalb in diesem Flusse 1436 verboten. Später 
wurde unter der polnischen Herrschaft im Jahre 1527 die Erlaubnis zu einer 
Mühle bei Leibitsch erteilt und damit der Schiffahrt ein Ende bereitet. 

Auch aus dem Gebiet von Pregel und Memel liegen einige Nach- 
richten aus dem Mittelalter vor. Wahrscheinlich ist im 14. Jahrhundert die 
Deime (oder ein Teil von ihr) als künstliche Verbindung zwischen Pregel 
und Kurischem Haffe angelegt worden und, um den Wasserverlust auszu- 
gleichen, wurden bei Tapiau und Labiau Stauschleusen eingerichtet, die vom 
15. Jahrhundert bis zum Jahre 1770 dort nachweislich bestanden haben. Da 
die Fahrt vom Pregel durch die Deime über das stürmische Kurische Haff 
zum Memelstrom gefährlich war, wie uns über einen dorthin im Jahre 1377 
unternommenen Kreuzzug des Herzogs Albrecht berichtet wird'), so wurde 
von den Ordensrittern in der Zeit von 141 4 bis 1422 der Versuch gemacht, 
von Labiau aus einen Kanal nach der Gilge herzustellen. Aber dieser so- 
genannte Ordensgraben wurde nur 6 km lang und endete im Sumpf. 

Außer diesen beachtenswerten Arbeiten des Ritterordens und der oben 
erwähnten Absicht Kaiser Karls des Großen ist über künstliche Wasser- 
straßen in Deutschland bis zum Ende des Mittelalters wenig zu berichten. 



l) Vgl. Gustav Freitag, Bilder aus der deutschen Vergangenheit Bd. 2, 1. 



28 Abschnitt II. Geschichtiicher Rückblick bis 1870. 

Es sind zwar im 12. Jahrhundert im Mündungsgebiet des Rheins in den Nieder- 
landen einzehie, ursprünglich für Ent- und Bewässerungszwecke angelegte 
Kanäle zur Schiffahrt benutzt worden, und das mag auch an anderen Orten 
geschehen sein; aber schleusenlose offene Kanäle zwischen verschiedenen 
Flußgebieten lassen sich im allgemeinen nur dauernd erhalten, wenn die 
damit verbundenen Wasserstraßen entweder einem sehr geringen Wasser- 
standswechsel unterliegen oder ihre Wasserstandsänderungen ziemlich gleich- 
zeitig erfahren, wie z. B. im Ebbe- und Flutgebiet. Andernfalls entstehen in 
den Kanälen mehr oder weniger starke Strömungen, die die Sohle angreifen, 
Austiefungen und Versandungen bewirken und sie allmählich zerstören. Das 
werden auch die Ursachen gewesen sein, die den Verfall der Kanäle vom 
Nil zum Roten Meer und von der Rhone zum Mittelmeer im Altertum herbei- 
geführt haben. Von dem ägyptischen Kanal wird uns berichtet, daß er unter 
Ptolemäus II Philadelphus mit Schleusen abgeschlossen worden sei und man 
wird darunter vielleicht Abschlußbauten zu verstehen haben, die ähnlich wie 
die oben beschriebenen Bauwerke in den Flutrinnen angeordnet gewesen sind. 
Unter dem Namen Stauschleusen oder Fangschleusen sind solche Einrich- 
tungen am Ende des Mittelalters wiederholt benutzt worden, um wasserarme 
kleine Flüsse durch Aufstau schiffbar zu machen. 

Die bedeutendste Anlage dieser Art ist die von Lübeck hergestellte 
Stecknitzfahrt. Schon seit 1188 besaß die Stadt Hoheitsrechte über die 
Trave und über die Stecknitz (Nebenfluß der Trave) bis hinauf nach dem 
Möllner See, und wir erfahren, daß im Jahre 1335 in Lübeck besondere 
Schiffe gebaut wurden, um von Mölln her das Lüneburger Salz auf der 
Stecknitz nach dem Seehafen zu holen. Der Möllner See wurde durch eine 
Stauschleuse (die »Oberschleuse«) abgeschlossen, die jedesmal, wenn sich 
24 bis 30 mit Salz beladene Schiffe versammelt hatten, geöffnet wurde, 
damit sie mit der so erzeugten Wasserwelle in dem sonst ziemlich seichten 
Flusse bis Lübeck hinunter schwimmen konnten (Dienstvorschrift vom Jahre 
1342). Da dieser Betrieb sich bewährte, beschlossen die Lübecker, den 
Wasserweg bis zur Elbe bei Lauenburg zu verlängern, indem sie nach 
Durchstechung des unbedeutenden Höhenrückens zwischen dem Möllner See 
und der Delvenau (Nebenfluß der Elbe) auch diesen Fluß, der bereits durch 
Mühlenwehre bei Buchen und Buchhorst aufgestaut war, durch Einbau 
von Flutrinnen neben den Mühlen schiffbar machten. Diese Arbeiten wur- 
den in der Zeit von 1391 bis 1398 ausgeführt. Zur Vergrößerung der 
Fahrwassertiefe wurden außer den erwähnten 3 Staustufen noch 3 Stau- 
schleusen in der Stecknitz und 5 in der Delvenau angelegt, die in späterer 
Zeit, namentlich zum Abschluß der 8 km langen Scheitelhaltung noch ver- 
mehrt werden mußten, so daß schließlich in der 94 km langen Wasserstraße 
17 Staustufen vorhanden waren. Der Wasserspiegel der Scheitelhaltung lag 
etwa 17 m über dem Spiegel der Trave und etwa 12 m über dem Mittel- 
wasser der Elbe bei Lauenburg. Wenn die Abmessungen des hergestellten 



2. Die BinnenschUTalirt im Mittelalter. 29 

Grabens (7,5 m Breite und 0,85 m Wassertiefe) auch nur geringe waren, 
müssen wir doch diesen ersten europäischen Scheitelkanal als ein 
bedeutendes Kulturwerk anerkennen. Die Schiffe der allein zur Fahrt berech- 
tigten Lübecker »Salzfiihrer- Vereinigung« hatten lo bis 12 m Länge, 3,5 m 
Breite und bei 0,3 bis 0,4 m Tiefgang eine Tragfähigkeit von etwa 7,5 t. 
Später wurden sie größer. Die Abmessungen wurden 1527 durch Verordnung 
auf 19 m Länge, 3,24 m Bodenbreite, 0,86 m Bordhöhe und 0,41 bis 0,43 m 
Tiefgang festgestellt, wobei sie eine Tragfähigkeit von etwa 12,5 t hatten. 
Diese Verordnung blieb bis 1828 in Kraft. 

Der Schiffahrtbetrieb war ähnlich wie auf der Stecknitz vor Erbauung 
des Kanals. An jedem zweiten Tage (wöchentlich dreimal), dem sogenannten 
Zapfeltage, wurde das angesammelte Stauwasser der Schleusen abgelassen 
und auf dieser Welle, die das Flußbett etwa 0,80 m hoch anfüllte, fuhren die 
Schiffe bis zur nächsten Schleuse. Die Talfahrt war nicht schwierig; aber 
zur Bergfahrt waren 6 bis 8 »Leinenzieher« für jedes Schiff erforderlich. Die 
Fahrt von Lübeck bis Lauenburg dauerte gewöhnlich 2 bis 3, zuweilen auch 
5 Wochen. Trotz dieses mangelhaften Betriebs sollen in der Zeit der Blüte 
der Kanalschiffahrt (etwa von 1500 bis 1550) jährlich im Durchschnitt allein 
12400 1 Salz von Lauenburg nach Lübeck befördert worden sein. Auf der Elbe 
durften die Lübecker nicht fahren; denn Lauenburg besaß das im Jahre 141 7 
bestätigfte Umladerecht, das erst im Jahre 1844 aufgehoben worden ist. 

Ähnliche Betriebseinrichtungen bestehen übrigens in mäßigem Umfange 
noch heute auf der Traun und dienen gleichfalls der Salzschiffahrt. 

In Frankreich hat sich die Binnenschiffahrt im Mittelalter ähnlich wie 
in Deutschland entwickelt. Auch dort waren die Flußzölle das schlimmste 
Hindernis. Obwohl die Einnahmen ursprünglich dem Könige zufallen sollten, 
gelangten sie bald in die Hände der Grundherren, so daß es schließlich zur 
rücksichtslosen Ausbeutung kam^). Die französischen Könige bemühten sich 
vergeblich, diesen Mißbrauch abzuschaffen. Kaufleute und Schiffer griffen 
später zur Selbsthilfe, indem sie auf den größeren natürlichen Wasserstraßen 
Vereinigungen bildeten, um gemeinsamen Widerstand zu leisten. Gleichzeitig 
ordneten sie auch den Verkehr und Handel einheitlich und dadurch entstanden 
Zustände, die dem deutschen Zunftwesen sehr ähnlich waren. Solche Vereini- 
gungen bestanden im 14. Jahrhundert für die Seine, Loire, Garonne, Rhone, Mosel 
und Somme. Sie sorgten durch Forträumung von Hindernissen für die Ver- 
besserung des Fahrwassers und erhielten dafür die Befugnis, zur Deckung der 
Unkosten imter ihren Mitgliedern Abgaben zu erheben. Obwohl sie von der 
Regierung unterstützt wurden »in dem gerechten Widerstand wider die An- 
maßungen der Uferherren«, nahmen die Flußzölle dennoch in erschreckendem 
Maße zu: auf der Loire bestanden im Jahre 1662 28 Zollstellen, so daß die 
Waren von Paris nach Nantes zuweilen den Landweg vorzogen. In dieser 

i) Schumacher, Die finanzielle Entwicklung der französischen Wasserstraßen. Archiv 
für Ebenbahnwesen 1899. 



30 Abschnitt H. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Zeit gelang es dem Minister Colbert, den größten Teil der Zölle sowie die 
allmählich immer mehr den freien Handel beschränkenden Schiffergilden ab- 
zuschaffen. Endgültig räumte erst die Revolution 1793 mit diesen Zu- 
ständen auf. 

Trotz der oben erwähnten kleinen Verbesserungen durch die Schiffer- 
gilden befand sich das Fahrwasser der Ströme in sehr verwildertem Zustande. 
Aber man fing gegen Ende des Mittelalters an, kleinere Flüsse durch Auf- 
stau in ähnlicher Weise wie die Stecknitz schiffbar zu machen. So sind z. B. 
in der Yonne (Nebenfluß der Seine) und im Lot (Nebenfluß der Garonne) 
Stauschleusen erbaut worden. Der letztere Fluß besaß auf 272 km Länge 
71 Wehre. 

In England wurde zuerst im Jahre 1215 in der »Magna Charta« be- 
stimmt, daß die Schiffahrt auf allen Flüssen frei von Zöllen sein sollte. 
Besonders während der Zeit der Regierung der drei ersten Eduards, von 
1283 bis 1377, blühten der Handel, die Städte und die Binnenschiffahrt auf. 
Im 14. Jahrhundert erwiesen sich auch dort die Mühlen als sehr hinderlich 
und im Jahre 1351 wurde darum ein Gesetz erlassen, daß sie ohne Ent- 
schädigung aus allen Flüssen entfernt werden mußten. In dem Eifer, die 
natürlichen Wasserstraßen für den Verkehr frei zu machen, wollte man auch 
alle Brücken, selbst die erste im Jahre 11 76 in Stein erbaute Londoner 
Themsebrücke, beseitigen; aber dazu kam es nicht. In den Jahren 1371 und 
1423 wurden noch weitere Gesetze zum Schutz der Binnenschiffahrt erlassen 
und man setzte zur Beaufsichtigung der Themse und anderer Gewässer 
besondere Behörden ein*). 

Von Oberitalien ist bekannt, daß der Po in alten Zeiten eine belebte 
Schiffahrtstraße war und besonders der Personenbeförderung diente. Auch 
seine Nebenflüsse sowie die Etsch und andere Küstenflüsse wurden befahren. 
Nach der Völkerwanderung erwachte wie in Deutschland der Verkehr mit 
dem Emporblühen der großen Städte, namentlich Mailands und die Verbin- 
dung dieser Stadt einerseits mit dem Tessin und andrerseits mit dem Po 
durch künstliche Wasserstraßen wurde frühzeitig ins Auge gefaßt. Der erste 
Kanal, von dem wir dort hören (1177), war der sogenannte Ticinello (der 
kleine Tessin), der bei Tornavento aus dem Tessin abzweigte und bei Abbiate- 
grasso in das Flüßchen Olona, einen Nebenfluß des Po, mündete. Er hat 
zuerst nur zu Bewässerungszwecken gedient. Die Mailänder machten ihn im 
Jahre 1257 schiffljar und bauten von Abbiategrasso einen Kanal nach der 
Stadt, der im Süden derselben bei dem noch heute dort bestehenden Hafen 
(Darsena di Porta Ticinese) endigte. Sie erhielten so eine Wasserstraße durch 
den Tessin nach dem Langen See (Lago maggiore), die den damaligen be- 
scheidenen Ansprüchen genügte. Der in späterer Zeit verbesserte Kanal er- 
hielt für die ganze Länge (etwa 50 km) von Tornavento am Tessin über 



i) V. Weber, Studie über die Wasserstraßen Englands. Berlin, 1880. 



3* Von der Kammerschleuse bb zum Dampfschiff. 



31 



Abbiategrasso bis Mailand den Namen »Naviglio grande« und war anfangs 
offen, d. h. ohne Schleusen angelegt. Während des Mittelalters hat sich auf 
ihm ein beträchtlicher Verkehr bewegt. (Vgl. die kleine Karte, Abb. 4)'). 

Im Jahre 1359 soll Gale- _._. 
azzo Visconti einen Kanal von 1^ 
Mailand in südlicher Rich- 
tung nach Pavia und dem Po 
gebaut haben; es wird aber 
berichtet, daß dieser wegen 
zu starken Gefälles nicht be- 
nutzbar gewesen ist. Wahr- 
scheinlich ist er aus diesem 
Grunde bald wieder ver- 
fallen. 

Im Gebiete des mittleren 
und unteren Polaufs sollen 
gleichfalls schon im 11. und 
12. Jahrhundert einige Kanäle 
entstanden sein, die auch zur 
Bewässerung und zur Vorfiut 
gedient haben. Erwähnens- 
wert ist im Mittellauf der 
kleine Kanal von Ostiglia, der 
den Po mit dem Flusse Tar- 
taro verbindet und schon im 

1 1. Jahrhundert genannt wird. ^^^ ^ Oberitalienische Wasserstraßen bei Mailand. 




3. Die Binnenschiffahrt von der Erfindung der Kammer- 
schleuse bis zur Erfindung des Dampfschiffs. 

Die Erfindung der Kammerschleuse fallt zeitlich nahe zusammen mit der 
Entdeckung Amerikas (1492) und des Seewegs nach Ostindien (1498). Diese 
beiden Ereignisse bewirkten in dem europäischen Handel einen gewaltigen 
Umschwung: Venedig und der Mittelmeerhandel verloren allmählich ihre Be- 
deutung, die Seeschiffahrt entwickelte sich schnell auf den großen Weltmeeren, 
Portugal, Spanien und Holland traten in die Reihe der Seehandel treibenden 
Völker ein und die niederländischen Seehäfen wurden fiir Mitteleuropa die 
wichtigsten Handelsplätze. Für Deutschland bekamen Hamburg und Bremen 
größere Bedeutung. 

In diesem Zeitalter wuchs die Macht der einzelnen Landesherren und 
namentlich in Deutschland entstanden kraftvolle Staaten, während die Selb- 



i) H. Keller, Der zehnte interoat. Schiffl-Kongreß in Mailand. Zentralblatt der Bauver- 
-waltnng 1905, S. 527. 



32 Abschnitt H. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

ständigkeit und die Bedeutung der Städte allmählich zurückging. Hervor- 
ragende Fürsten gelangten zur Überzeugung, daß der Wohlstand ihrer Länder 
nur durch Hebung von Handel und Gewerbe vermehrt werden könnte, und 
bemühten sich darum, die Binnenschiffahrt, die noch immer das vorzüglichste 
Verkehrsmittel war, durch Herstellung neuer Wasserstraßen und durch Be- 
seitigung der vielen Verkehrshindernisse zu fördern. In diesen Ländern ging 
die Pflege der Binnenschiflahrt von den Städten immer mehr auf die Staats- 
regierungen über. 

Vor der Erfindung der Kammerschleusen konnte man keine Kanäle über 
erhebliche Wasserscheiden fuhren, um die verschiedenen Stromgebiete mit- 
einander zu verbinden. Wie man die Mühlenstaue in den Flüssen mittels 
Schiffdurchlässen und Stauschleusen zu überwinden lernte, ist schon be- 
schrieben. 

In den alten chinesischen Kanälen beförderte man die Schiffe trocken auf geneigten 
Ebenen und Rollbahnen mittels einer Winde über die Trennnngsmauem zwischen den Kuial- 
haltungen. In Schweden zog man an geeigneten Stellen die Schiffe einfach über das Land, 
um von einem See in einen anderen zu gelangen. Diesen Übergangstellen wurde schon im 
Jahre 1370 eine gewisse Bedeutung beigemessen. In Flandern wird im 14. Jahrhundert über 
hölzerne geneigte Ebenen »Overdracks« berichtet, die zwischen Bewässerungskanälen mit ver- 
schiedenen Wasserständen angelegt wurden, um die Kähne hinüberzubringen, und ähnliche Ein- 
richtungen bestehen für kleine Fischerboote noch heute in der norddeutschen Tiefebene^}. 

Vittorio Zonca beschreibt in seinem 1656 erschienenen Buche >Theatro dl Macchinec ver- 
schiedene Arten von solchen schiefen Ebenen, auf denen die Schiffe mittels Walzen, mittels 
Rollen oder mittels Schlitten, die auf kleinen Rädern laufen, befördert wurden. Er erwähnt be- 
sonders die Anlage von Lizzafusina in der Brentamündung nahe bei Venedig, wo die Aufzugs- 
kraft entweder durch eine Wassermühle oder durch Pferde geliefert wurde, die an Göpelwerken 
oder Flaschenzügen wirkten 2). Das waren aber mangelhafte, unbequeme und ungenügende Ein- 
richtungen. 

Es liegt kein Grund vor, den Italienern den Ruhm zu bestreiten, die 
Kammerschleuse erfunden und dadurch der BinnenschifTahrt den Weg zu 
weiterer, glänzender Entwicklung bereitet zu haben. Wir hatten schon oben 
berichtet, daß der Naviglio grande im Süden der Stadt Mailand endigte. Dort 
war er mit der älteren Fossa interna (Stadt- oder Festungsgraben) in Verbin- 
dung, der gleichfalls zum Schiffverkehr innerhalb der Stadt diente, dessen 
Wasserspiegel jedoch um etwa 2 m höher lag. Um das beschwerliche Um- 
laden der Güter (namentlich auch der Bausteine fiir den 1386 begonnenen 
Dombau) zu vermeiden, führte man einen Betrieb mit zwei Stauschleusen ein, 
wie wir sie früher beschrieben haben. Das war umständlich und lästig, gab 
aber die Veranlassung zur Erfindung der Kammerschleuse. Nach italienischen 
Quellen sollen es Philipp degli Organi aus Modena und Fioravante aus 
Bologna gewesen sein, die in den Jahren 1438 und 1439 an der Via Arena 
die erste Kammerschleuse bauten, durch die der Naviglio grande mit dem 



i) F. B. de Mas gibt in seinem Werke Canauz (Cours de navigation int6rieure, Paris 
1904) alte Zeichnungen von Overdracks am Flusse Ypres bei Nleuport (S. 210). 

2) Im Deutschen Museum in München befinden sich gute Abbildungen. Vgl. auch Th. Beck, 
BeitrSge zur Geschichte des Maschinenbaues und die Arbeit von Klehmet. 



3. Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschiff. 33 

erweiterten etwa 5,3 km langen Stadtkanal (Fossa interna) in Verbindung ge- 
setzt wurde. 

Als dies Werk gelungen war, wurde der Stadtkanal sofort durch noch 
weitere Schleusen von 22 m Länge und 5,2 m Breite aufgestaut. Im Jahre 
1457 wurde darauf der Kanal von Abbiategrasso bis Bereguardo am Tessin 
begonnen (Naviglio di Bereguardo), durch den im Anschluß an den Naviglio 
grande die Stadt Mailand mit Pavia verbunden wurde. Er wurde mit 1 2 Kammer- 
schleusen versehen und im Jahre 1470 fertig gestellt. (Vgl. die Karte auf S. 31.) 

Um Mailand in nordöstlicher Richtung mit der Adda und dem Comersee 
zu verbinden, wurde gleichzeitig im Jahre 1457 der Bau des Martesanakanals 
angefangen, der im Norden der Stadt bei dem heutigen kleinen Kanalhafen 
(Tombone di S. Marco) beginnt und nach Trezzo an der Adda fuhrt. Er ist 
nur mit einer Kammerschleuse ausgerüstet und hat sonst natürliches Gefälle. 
Im Jahre 1500 war er fertiggestellt. Es zeigte sich aber bald, daß der obere 
Lauf der Adda wegen der Stromschnellen bei Paderno für die Schiffahrt un- 
geeignet war und es wurde deshalb im Jahre 1538 der 3,5 km lange Paderno- 
kanal mit 7 Kammerschleusen zur Umgehung dieser Schwierigkeiten in An- 
griff genommen, aber wegen politischer Verhältnisse erst im Jahre 1787 
fertig gestellt. 

Bald nach dem Bau des Bereguardokanals soll auch der inzwischen ver- 
fallene Kanal von Pavia wieder hergestellt und mit Kammerschleusen ver- 
sehen worden sein; aber auch diese zweite Anlage ist im Laufe des 16. Jahr- 
hunderts verfallen. Der heute bestehende Kanal ist erst von Napoleon im 
Jahre 1805 angeregt und von der österreichischen Regierung im Jahre 18 19 
vollendet worden. Er ist 33,1 km lang, i m tief und hat 14 Kammerschleusen 
von 30 m Länge und 5 m Breite. Man erkennt aus diesen Mitteilungen, daß 
infolge der Erfindung der Kammerschleuse in der Lombardei schon am Ende 
des 15. Jahrhunderts ein für damalige Verhältnisse ausreichendes Netz von 
Wasserstraßen geschaffen war. (Alle diese lombardischen Kanäle haben bis 
jetzt im allgemeinen nur eine Wassertiefe von 0,8 bis 1,0 m sowie Schleusen- 
abmessungen von 30 bis 37 m Länge und 5 bis 6,1 m Breite.) 

Die erste ausfuhrliche Beschreibung der Kammerschleuse ist in dem 
Buche »de re aedificatoria« von Leone Battiste Alberti enthalten, das etwa 
um 1450 geschrieben worden ist. 
Ostdeutschland. 

Wann die Kammerschleusen in Deutschland bekannt geworden sind, 
läßt sich mit Bestimmtheit nicht angeben. Gelegentlich einer Verbesserung 
des Stecknitzkanals werden schon im Jahre 1480 in einem gewissen Ge- 
gensatz zu den dort üblichen Stauschleusen drei »Kistenschleusen« erwähnt 
und es kann in Frage kommen, ob diese etwa Kammerschleusen gewesen 
sind. Unmöglich wäre es nicht; denn bei den ausgedehnten Handelsbe- 
ziehungen der Hansestädte ist es nicht ausgeschlossen, daß die Lübecker 
schon frühzeitig von der italienischen Erfindung Kenntnis bekommen haben. 

Teubert, Binnenschiffahrt. ^2 



34 Abschnitt H. GeschichÜicher Rückblick bb 1870. 

Im Jahre 1530 sollen in der Bille bei Bergedorf an der unteren Elbe 
Schleusen gebaut sein; aber es ist nicht erwiesen, ob dies Stauschleusen 
oder Kammerschleusen gewesen sind. Sicher ist, daß man namentlich in 
Ostdeutschland sich im Anfange des 16. Jahrhunderts vielfach mit Kanalent- 
würfen beschäftigte. Es wird berichtet, daß der Graf von Holstein in den 
Jahren 1525 bis 1531 in Gemeinschaft mit Hamburg und Lübeck einen Kanal 
von Hamburg durch die Alster, Beste und Trave nach Lübeck führen wollte. 
Aus diesem Plane ist nichts geworden. Bei anderen ausgeführten Unter- 
nehmungen jener Zeit sind zuweilen noch Stauschleusen angewendet worden, 
namentlich in Mecklenburg. 

Im Wettbewerb mit dem Lübecker Stecknitzkanal wollte die Stadt Lüne- 
burg die Sude (Nebenfluß der Elbe auf dem rechten Ufer) und die Schaale 
bis zum Schaalsee schiffbar machen, von wo ein Kanal nach Wismar geführt 
werden sollte, so daß das Lüneburger Salz auf dem Binnenwasserwege dort- 
hin gelangen konnte. Die Genehmigung wurde im Jahre 1430 erteilt, der Bau 
von der Elbe bis zum Schaalsee aber erst in den Jahren 1550 bis 1560 mit 
15 Stauschleusen ausgeführt. Weil der Anschlußkanal nach Wismar nicht 
hergestellt wurde, sind die Arbeiten zwecklos geblieben '). Von den mecklen- 
burgischen Herzögen wird berichtet, daß sie seit dem Jahre 1480 mit dem 
Kurfürsten von Brandenburg wegen der Schiffbarmachung der Eide ver- 
handelt haben, deren Unterlauf in der Mark gelegen ist. Sie wollten durch 
die Eide eine Wasserstraße zum Schweriner See schaffen und diesen durch 
einen Kanal mit Wismar verbinden. Da der Kurfürst sich nicht geneigt 
zeigte, gingen die Mecklenburger im Jahre 1560 allein ans Werk, gruben für 
die Eide von Dömitz aufwärts ein neues Bett, »die neue Eide« (1572 voll- 
endet), und bauten die Stauschleusen Dömitz, Neu-Kaliß, Findenwirunshier 
und Eldena. Diese Arbeiten wurden 1582 fertig. Dann wurde der Kanal 
nach Wismar in Angriff genommen und hier sind nachweislich Kammer- 
schleusen gebaut, deren Entwürfe von dem Mathematiker Tilemann Stella 
aus Siegen erhalten sind^). Der Kanal wurde wahrscheinlich niemals ganz 
fertig; denn wir erfahren, daß er im Jahre 1597 aufgegeben wurde. Auch 
die Eidewasserstraße hatte keinen großen Erfolg. 

In der Mark Brandenburg wurden um die Mitte des 16. Jahrhunderts 
an Stelle der Flutrinnen bei den Mühlenstauen fast überall Kammerschleusen 
gebaut: Zuerst wohl die noch heute bestehende Brandenburger Stadtschleuse, 
die von 1548 bis 1550 aus Holz hergestellt wurde, das der Kurfürst hergab. 
Wahrscheinlich wurde gleichzeitig die Rathenower Stadtschleuse begonnen 
und im Jahre 1559 fertig. Die Spandauer Schleuse wird zuerst im Jahre 1572 
erwähnt und hier liegt kein Zweifel vor, daß es wirklich eine Kammerschleuse 
war; denn sie wird sehr bezeichnend »Zwiepaßc genannt. Im Jahre 1578 
wurde dann die Schleuse in Berlin und 1588 die in Fürsten walde gebaut. 

i) Stuhr, Der Elbe-Ostseekanal zwischen Dömitz und Wismar. Schwerin 1899. 
2) Vgl. Klehmet. 



T^itrt, Bimuntchiffahrt 




Die Märkischen 
k/assersfraßen . 



Veila^ von Wi&tdi 



za S. 35 




nLdptif 



3- Von der Kammerschleuse bb zum Dampfschifif. 36 

Daneben kamen noch zuweilen Stauschleusen zur Ausfuhrung: Zur Schiff- 
barmachung der Rüdersdorfer Gewässer (wegen des Kalks) wurde z. B. im 
Jahre 1550 bei Woltersdorf ein Stau errichtet, der, zunächst mit einer Stau- 
schleuse ausgerüstet, erst 100 Jahre später eine Kammerschleuse bekam 
(1640). Auch bei dem ersten Ausbau der Notte im Jahre 1568 sind viel- 
leicht Stauschleusen angewendet worden. 

Die in dieser Zeit an der Saale (S. 26) gebauten Schleusen sind wahr- 
scheinlich schon Kammerschleusen gewesen; denn es wird uns berichtet, daß 
im Jahre 1559 auf der Moritzburg in Halle zwischen dem Kurfürsten Sigis- 
mund und dem Fürsten von Anhalt vereinbart wurde, daß die Schleusen 
»ewig bleiben und erhalten werden sollen«. Im Jahre 1560 wurde die 
Schleuse bei Bemburg, 1564 die bei Kalbe erbaut imd die Schleuse bei 
Aisleben soll damals auch schon bestanden haben. 

Für die Entwicklung der Binnenschiffahrt und des Handels in Ostdeutsch- 
land waren in diesem Zeitraum die Verhältnisse an der Elbe und der Oder 
und ihre Hafenplätze Hamburg und Stettin von Bedeutung, sowie das Auf- 
blühen von zwei Staaten, die von zielbewußten Herrscherfamilien geleitet 
wurden: im Süden Böhmen mit Schlesien imd der Lausitz (seit 1355 ver- 
einigt} und im Norden die Mark Brandenburg. Für beide Staaten waren die 
beiden Ströme die wichtigsten Handelstraßen. 

Als 141 5 die Hohenzollern in die Mark kamen, waren Berlin, Bran- 
denburg und Frankfurt schon ziemlich bedeutende, mächtige und selbständige 
Handelstädte. Berlin") trieb Handel mit Hamburg, Stettin, Magdeburg und 
Frankfurt. Nach Hamburg, wo schon seit 12 13 den märkischen Kaufleuten 
vom Senat der Handel erlaubt war, hatte es die Wasserstraße der Havel und 
Elbe; nach Stettin ging der Verkehr zunächst über Land bis Oderberg, 
wo den Berliner und KöUner Kaufleuten im Jahre 13 17 besondere Ver- 
kehrserleichterungen beim Übergang auf die Oder verliehen waren; nach 
Magdeburg wurde die Wasserstraße die Havel abwärts bis Flaue und dann 
der Landweg benutzt; nach Frankfurt gingen die Waren die Spree aufwärts 
bis Fürstenwalde und dann über Land. 

Durch die hohenzoUernschen Kurfürsten wurde die Macht imd die 
Selbständigkeit der Städte beseitigt. Sie mußten aus dem Hansebund aus- 
scheiden und verloren viele Rechte, vorübergehend selbst das Stapelrecht. 
Für Berlin und Brandenburg war durch das Ausscheiden aus dem Bunde 
der Hamburger Markt verschlossen und ihr Handel wandte sich mehr nach 
Stettin, das damals einen lebhaften Verkehr mit Rußland imd den nordischen 
Ländern hatte. Der Kurfürst Joachim II. (1535 bis 1571) begünstigte den 
Handel nach der Oder und nach Stettin, zumal er mit den pommerschen 
Fürsten in freundschaftlichen Beziehungen stand; und ließ im Jahre 1540 
sogar einen Entwurf zu einem Kanal von der Havel bei Liebenwalde durch 

i) Zuerst urkundlich nebst Kölln 1238 und 1244 er^vähnt, war damals schon Sitz eines 
Probstes, also ein Ort von einem gewissen Umfang. 

3* 



36 Abschnitt 11. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

die Finow nach Oderberg aufstellen. Aus dem Entwürfe ist damals nichts 
geworden, wenngleich dieser Kurfürst sonst viel für die märkischen Wasser- 
straßen getan hat und besonders die Rüdersdorfer Gewässer (des Kalks wegen) 
und die Notte (des Sperenberger Gipses wegen) schiffbar machte, wie oben 
bereits erwähnt wurde. 

Im Süden hatte schon Kaiser Karl IV. (1346 bis 1378) als König von Böhmen 
und Herzog von Schlesien und der Lausitz sich mit großen Entwürfen zu 
neuen Wasserstraßen beschäftigt, um den Wohlstand in seinen Ländern zu 
heben. Er wollte die Donau mit der Moldau verbinden und Elbe und Oder 
sollten die Haupthandelswege seines Staats zum Meere bilden. Aber damals 
war die Zeit dazu noch nicht reif Erst im 16. Jahrhundert kam man zur 
klaren Erkenntnis des wirtschaftlichen Werts der Wasserstraßen. 

Kaiser Ferdinand I. (1556 bis 1564) nahm als König von Böhmen nach 
200 Jahren diese Gedanken in gewissem Umfange wieder auf Unter seiner 
Regierung wurde in den Jahren 1548 bis 1550 die Moldau von Budweis bis 
Prag für kleine Schiffe zugänglich gemacht, indem man die Mühlenwehre mit 
Schiffdurchlässen versah. Diese Straße war für die Beförderung von Salz 
aus dem Salzkammergut nach Böhmen von besonderer Wichtigkeit. 

Ferdinand erstrebte auch eine möglichst gute Verbindung der österreichi- 
schen Erblande, Böhmen und Schlesien mit den gleichfalls habsburgischen 
Niederlanden, deren Handelstädte seit Anfang des 16. Jahrhunderts den 
europäischen Markt beherrschten. Die Handelstraße von den Niederlanden 
und Westeuropa nach dem Osten Deutschlands, wo im Binnenlande Breslau 
und Frankfurt a. O. die Hauptstapelplätze für den weiteren Verkehr mit Polen 
und Rußland waren, ging damals über Frankfurt a. M. und besonders über 
Leipzig. Breslau und Frankfurt a. O. hatten aber den Wunsch, sich von 
Leipzig frei zu machen und namentlich, nachdem Hamburg zu einem wichti- 
gen Hafen geworden war, diesen mit Umgehung Leipzigs zu erreichen. Der 
Hafen von Stettin lag zwar näher; aber seit diese Stadt 1467 das Stapelrecht 
erhalten hatte, wodurch jedem Fremden die Durchfahrt durch den Stettiner 
Baum verboten wurde, ging die Schiffahrt zwischen Frankfurt und Stettin 
zurück und die Frankfurter wie die Breslauer beförderten lieber ihre Waren 
über Land. Die Schiffahrt auf der Oder war außerdem im 1 6, Jahrhundert 
so sehr durch Wehre, Zölle u. dgl. behindert und erschwert, daß die etwas 
verbesserten Landstraßen in einzelnen Fällen, namentlich um drückende Zölle 
und Stapelrechte zu umgehen, vorgezogen wurden. Anfangs des 16. Jahr- 
hunderts gingen so von Breslau fast alle nach Hamburg bestimmten Waren 
zu Lande über Frankfurt nach Fürstenwalde und von dort auf der Spree zu 
Wasser weiter. Umgekehrt wurden die aus den Niederlanden oder aus Eng- 
land über Hamburg zu Wasser ankommenden Waren in Fürsten walde aus- 
geladen und von dort zu Lande nach Frankfurt und Breslau geschafft. Ferdi- 
nand versprach 1527 den Breslauem, die Oder wieder zu » öffnen c (wie man 
damals sagte) und schloß auch 1529 und 1555 mit dem Kurfürsten Joachim 11. 



3. Von der Kaminerschleuse bis zum Dampfschiff. 37 

von Brandenburg entsprechende Verträge. Bis dahin war z. B. die Schiffahrt 
zwischen Frankfurt und Krossen nur allein den Frankfurtern erlaubt. Nunmehr 
wurde wenigstens die Beförderung von Boisalz von Stettin bis Breslau zuge- 
lassen und damit ein Anfang fiir die Wiederbelebung der Schiffahrt gemacht. 
Ferdinand sorgte später (1561) auch für die Öffnung der Wehre, von denen 
damals allein zwischen Krossen und Breslau 14 vorhanden waren. 

Die Anregung zu dem ersten deutschen Scheitelkanal mit Kammer- 
schleusen, dem Friedrich -Wilhelm-Kanaly der die Oder mit der Spree 
verband, ist von Ferdinand I. ausgegangen, um den schlesischen Handel nach 
Hamburg zu leiten"). Er scheint diesen Plan zuerst im Jahre 1548 in Augs- 
burg mit dem Kurfürsten Joachim IL besprochen zu haben. Nachdem ihre 
Räte 1556 die Ortlichkeit bei Frankfurt untersucht und die Verbindung der 
Schlaube mit dem Wergensee (Spree) als die passende Stelle befunden hatten, 
kam es 1558 in Müllrose zum Abschluß des betreffenden Vertrags. Der Kaiser 
übernahm die Ausführung des kostspieligeren Teils vom Wergensee bis Müll- 
rose und der Kurfürst die Arbeiten im Schlaubetal bis zur Oder bei Brieskow. 
Der Bau wurde sofort begonnen und von kaiserlicher Seite kräftig gefördert 
(»Kaisergraben«). Die Arbeiten des Kurfürsten gingen aber langsam vor- 
wärts, zum Teil aus Geldmangel, zum Teil wegen fehlenden Eifers. Nament- 
lich nach dem Tode Ferdinands (1564) kamen im Jahre 1567 die Arbeiten 
zum Stillstand. 

Für Brandenburg waren die Vorteile dieses Kanals damals nicht groß 
genug, zumal der Kurfürst eine andere Handelspolitik befolgte und, wie oben 
erwähnt wurde, den Handel seines Landes mit Stettin begünstigte. Unter 
seinem Nachfolger wurde der Handelsweg von Berlin nach Frankfurt dadurch 
verbessert, daß oberhalb Fürstenwalde nach Erbauung der dortigen Schleuse 
die Spree durch einen kurzen Kanal mit dem Kersdorfer See verbunden wurde. 
An dem See legten die Frankfurter eine Niederlage an und der Landweg von 
dort bis Frankfurt betrug nur noch etwa 23 km, während von Fürstenwalde 
früher etwa 38 km zurückzulegen waren. 

So ruhte der Kanalbau fast 100 Jahre lang, bis Friedrich Wilhelm, 
der große Kurfürst, nach Beendigung des dreißigjährigen Krieges wieder an 
die Arbeit ging. Unterdessen hatten sich die Handels- und Verkehrsverhält- 
nisse verändert und besonders die inzwischen entwickelte Elbeschiffahrt 
drängte den Kurfürsten zur Herstellung des Kanals. 

Seit 1540 hatten sich die Brandenburgischen Kurfürsten gemeinschaftlich 
mit den Kaisern Ferdinand I. und Maximilian IL (wegen Böhmens) bemüht, 
die Elbeschiffahrt von den lästigen Fesseln der übermäßigen Zölle, Stapel- und 
Umladerechte zu befreien oder diese doch zu erleichtern. Aber Lüneburg "*) 
leistete hartnäckigen Widerstand, und als die Hamburger eigenmächtig selbst 
bis Magdeburg vordrangen, erhöhte Lüneburg seine ElbzöUe in Bleckede und 

i) Toeche-Mittler, Der Friedrich -Wilhelm-Kanal. Leipzig 1891. 
2) Vgl. die Fußnote auf S. 16. 



38 Abschnitt ü. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Schnackenburg und ließ die Schiffe zuweilen gewaltsam anhalten, ausladen 
und die Waren nach Lüneburg bringen. Schließlich griff die kaiserliche Gewalt 
ein und die Schiffahrt wurde 1574 fiir frei erklärt. Abwärts von Magdeburg 
war sie es hinfort auch in Wirklichkeit und die Bedeutui^ dieser Stadt nahm 
dadurch namentlich für den Handelsverkehr nach dem Osten zu : schlesische 
und polnische Waren gingen hinfort oft über Land nach Magdeburg, ohne die 
Mark zu berühren. 

Oberhalb Magdeburg war Dresden seit 1443 im Besitz des Stapelrechts. 
Der Handelsverkehr zwischen Dresden und Hamburg nahm allmählich zu und 
während des dreißigjährigen Krieges durchfuhren sächsische Schiffer sogar 
Magdeburg, ohne dessen Stapelrecht zu achten. Im Jahre 1666 fiel diese 
Stadt an den Kurfürsten von Brandenburg, der alle ihre Vorrechte und be- 
sonders auch das Stapelrecht bestätigte. Trotzdem entwickelte sich der un- 
mittelbare Schiffsverkehr zwischen Dresden und Hamburg mehr und mehr 
und ein Teil des schlesischen und polnischen Handels bevorzugte darum 
den Weg über Dresden, indem der alte Weg durch die Mark Brandenburg 
aufgegeben wurde. 

Der Kurfürst erkannte, daß nach Herstellung des Kanals zwischen Spree 
und Oder dieser Handel voraussichtlich wieder vollständig durch sein Land 
und über Berlin geleitet werden könnte, um so mehr als inzwischen auch 
die Schiffahrtverhältnisse auf der Oder sich seit jenem ersten versuchten Kanal- 
bau wesentlich verbessert hatten. Nach dem oben erwähnten Vertrage von 
1555? der 1567 und 1585 erneuert war, hatte der Verkehr zwischen Breslau 
und Frankfurt wenigstens zum Teil den unnatürlichen Landweg verlassen 
und war auf den Strom übergegangen. Auch die Fahrten von Stettin nach 
Breslau nahmen zu. Dazu kam, daß Ferdinand II. sich bei dem Branden- 
burgischen Kurfürsten sehr um die Freigebung des Stromes für die Bres- 
lauer Schiffer bemüht und trotz des Widerstandes der Stadt Frankfurt, die 
sich in ihrem Stapelrecht bedroht sah, auch erreicht hatte, daß im Jahre 
1628 die bedingte und im Jahre 1657 die unbedingte Freiheit des Stromes 
auf je 10 Jahre bewilligt wurde. Infolgedessen war um die Mitte des 
17. Jahrhunderts der Schiffahrtverkehr zwischen Frankfurt und Breslau schon 
recht bedeutend und die im Jahre 1648 von der Stadt Breslau an den 
Kurfürsten gerichtete Bitte um Herstellung des fraglichen Kanals wohl be- 
gründet. 

Schließlich veranlaßte die Erbitterung gegen die Schweden und die Ab- 
neigung gegen die von jenen besetzte Stadt Stettin den Kurfürsten, mit dem 
Bau vorzugehen. Im Jahre 1653 wurde der Entwurf aufgestellt und 1662 
unter Leitung des italienischen Ingenieurs und Kammerjunkers Philippe de 
Chiese mit den Erdarbeiten begonnen. Die Herstellung von 10 Schleusen 
und 6 Brücken wurde an den holländischen Schiff- und Mühlenbaumeister 
Michael Schmidts für 90000 Mark verdungen, der kurz vorher (1657) die neue 
Schleuse in Berlin gebaut hatte. 



3. Von der Kunmcrschleuse bis zum Dunpfichtff. 39 

(Nachstehend ist in Abb. 5 diese Schleuse dargestellt Man erkennt dar- 
auf auch die Formen der damaligen Schiffe"). 

Im Herbst 1668 war der Kanalbau nahezu beendet und der erste Berater 
des Kurfürsten bei diesem Unternehmen, Michael Matthias, setzte sich mit 
einigen Hamburger und Breslauer Kaufleuten wegen der Einführung der Schiff- 
fahrt in Verbindung. Da an 8 bis 10 Stellen der Oder unterhalb Breslau 
die Matätschenrinnen in den Wehren nur eine Weite von 2,5 bis 3,5 m hätten 
und die breiten Hamburger Schiffe diese mithin nicht durchfahren könnten, 
erklärten sie es für zweckmäßig, wenn sowohl die Breslauer wie die Ham- 
burger SchifTe nur bis Berlin gingen und dort umgeladen würden, wozu am 
Friedrichs -Werder besondere Räumlichkeiten angelegt werden sollten, was 
1699 geschah (Packhof). Am 27. Februar 1669 fuhren die ersten 5 Oder- 
kähne von Breslau ab und gelangten am 1 2. März nach Berlin. 



Abb. 5. Die 1657 in Berlin gebaute Schleuse (nach einem alten Rüde.) 

Der vom Wergensee (Spree) bis MiUlrose gegrabene Fried rieh- Wilhelm-Kanal folgte 
von da aus im allgemeinen dem Schlau beflusse und mündete in den Brleakower See, eine etwa 
3 km lange Seitenbucht der Oder. Die ganze Llnge betrug etwa 14 km. Ursprünglich iraren 
13 Kammerschleusen und aul^erdem i Stauscbleusen aus Holz errichtet worden, mit denen die 
6,S km lange Scheitelbaltung beiderseits abgeschlossen war. Auf die Sprcctreppe entüelen 2 und 
«nf die Odertreppe 11 Kamme schleusen. Am Anfang des 18. Jahrhunderts, als man 5 Schleusen 
in Stein umbaute, wurden in der Spreetreppe i Kammerschleuse [die Ruschscbleusc oder Feitzische 
Schleuse}, Femer die beiden Stiuschleusen und in der Odertreppe 3 Kammerschleusen (bei Weißen- 
berg, Wusterow und Hammer) beseitigt, wobei die Scheiteihaltung etwa 3 m liefer gelegt und 
rund 10 km lang wurde. Sie begann dann bei Neuhaus am Wergetisee, wo der gewöhnliche 
Wasserstand der Spree' nur 0,80 m unter dem Kanalspiegel (N,N. + 40,8 m) liegt, wlhrend der 
gewähnliche Wasserstand der Oder bei Brieskow sich lS,6 m darunter beendet. Die Speisung 
des Kanals erfolgte vorwiegend durch Grundwasser. Seine Wasaerspiegelbreite betrug iS,S m 
und die Wassertiefe 1,9 m. Da im unteren Laufe der Schlaube sich mehrere Mühlen befanden, 
gab es wegen der Wasserben ntzung viele, langjKhrlge Streitigkeiten, 

In den Jahren 1817 bis 1868 wurde eine gründliche Verbesserung des Kanals vorgenom- 
men, wobei alle Schleusen durch neue Bauwerke von Stein nach dem Muster des Finowkanals 

1) Entnommen aus >BerIin und seine Bauten, 18961. 



40 Abschnitt U. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

ersetzt wurden, die bei einer nutzbaren Kammerlänge von 40,4 m und einer Torweite von 5,3 m 
je 2 Schiffe von Finowmaß (40,2 m lang, 4,6 m breit und 1,4 m tiefgehend) aufnehmen konnten. 
Bei Weißenberg wurde ein Denkmal errichtet. 

Als von 1887 bis 1891 die neue Spree- Oder -Wasserstraße hergestellt wurde, legte man 
den Kanal Flutknig-Fürstenberg auf der Strecke von der ehemaligen Buschschleuse bis Schlaube- 
hammer (11,8 km] in das Bett des alten Friedrich- Wilhelm-Kanals, dessen Wasserspiegelhöhe in 
der Scheitelhaltung beibehalten wurde. Dabei wurde die Schleuse Müllrose beseitigt und die 
Strecke von der Buschschleuse bis Neuhaus als Speisekanal benutzt. Von Schlaubehammer bis 
Brieskow besteht der alte Kanal mit 7 Schleusen noch heute. 

Es ist eine beachtenswerte und auch später nach dem Bau von anderen 
künstlichen Wasserstraßen festgestellte Erscheinung, daß der Handel nur sehr 
langsam sich entschließt, die alten gewohnten Wege aufzugeben und neue 
einzuschlagen. Sowohl in Hamburg wie in Breslau herrschte anfangs in den 
Kreisen der Kaufleute und Schiffer eine ausgesprochene Abneigung gegen 
den neuen Kanal: Man scheute die drückenden Zölle von Fürstenberg a. O., 
Krossen und Glogau, glaubte, daß Frankfurt, gestützt auf sein Stapelrecht, 
die Benutzung des neuen Kanals nicht ohne Entschädigimg zulassen würde, 
und fürchtete, in Berlin oder Müllrose keine Frachten zu bekommen. Daß 
die Frankfurter alles aufboten, um die Kaufleute in Hamburg und Breslau 
von der Benutzung des neuen Wasserwegs zurückzuhalten, ist erklärlich. 
Auch sollen im Jahre 1671 Dresdener Kaufleute sich in Breslau eingefunden 
haben, um die dortigen Kaufleute zu bewegen, daß sie den bisherigen Handels- 
weg beibehalten und den neuen Kanal meiden möchten. 

Trotzdem hob sich der Verkehr schnell auf dem Kanal und der Um- 
ladezwang in Berlin, der von einzelnen Beteiligten heftig bekämpft wurde, 
hat die weitere Entwicklung der neuen Wasserstraße nicht gehemmt. Selbst 
später, als die Vorrechte von Frankfurt und Stettin gefallen waren und Stettin 
als preußischer Seehafen sehr begünstigt wurde, hat der schlesische Handel, 
mit wenigen Unterbrechungen, vorzugsweise den Weg über Berlin nach Ham- 
burg aufgesucht — wie es noch heute geschieht. Aber nicht nur der schle- 
sische Handel allein wurde auf dem Kanal durch die Mark geleitet ; auch aus 
Österreich und aus Böhmen wurden viele Waren, die früher zu Lande nach 
Leipzig gebracht wurden, seitdem über Breslau befördert. Welche große 
Bedeutung man in Österreich dem neuen Kanal und der Oder-Wasserstraße 
beilegte, ergibt sich daraus, daß man im Jahre 1 702 in Wien den Plan einer 
Kanalverbindung zwischen der Oder und der Donau (durch die March) in 
Erwägung zog und der Oberbaumeister Lambert -Lambion (nach anderen 
Quellen ein Ingenieur Vogemonte) einen ausführlichen Entwurf dazu aus- 
gearbeitet haben soll. 

Friedrich der Große (1742 — 1786) hat in großartiger Weise die 
Binnenschiffahrt in Preußen gefördert; aber seine politischen Ziele waren 
dabei andere als die seiner Vorfahren. Die Zeiten hatten sich geändert: Im 
Jahre 1720 fiel Stettin endgültig an Preußen und nach der Erwerbung von 
Schlesien (1742) war die ganze schiffbare Oder ein preußischer Strom. Das 
Streben des Königs ging dahin, Stettin zu einem bedeutenden Seehafen zu 



3. Von der Kammerschleuse bis zimi Dampfschiff. 41 

machen und möglichst mit allen seinen in Ostdeutschland gelegenen Ländern 
durch gute Wasserstraßen zu verbinden. Zu diesem Zweck war er bemüht, 
alle Schiffahrthindemisse auf Oder, Warthe und Netze zu beseitigen, durch 
den Finowkanal und den Flauer Kanal die Märkischen Wasserstraßen und das 
Elbegebiet und durch den Bromberger Kanal das Weichselgebiet mit der 
Oder zu verbinden. 

Schon der große Kurfürst hatte sich bereit gezeigt, die drückenden Ver- 
kehrsbelastungen auf der Oder zu beseitigen und es war ihm im Jahre 1678 
geglückt, Stettin und Frankfurt zu wichtigen Zugeständnissen an Breslau zu 
bestimmen. Bei dieser Gelegenheit war auch der berüchtigte Krossener Zoll 
für die Breslauer Schiffer herabgemildert worden. Ein weiterer Schritt war 
der Vertrag von 1723, in dem die Stapelgerechtigkeit von Frankfurt und 
Stettin auf Eisen, Leinsamen und Thran, die wichtigsten Waren des Oder- 
handels, zunächst auf die Dauer von vier Jahren erheblich eingeschränkt 
wurde. Im Jahre 1 75 1 wurde dieses Stapelrecht endgültig nur noch auf Lein- 
samen beschränkt, das allerdings dann bis 18 10 bestanden hat. 

Nachdem Schlesien preußisch geworden war, wurden auf der ganzen 
Oder das Umladerecht und alle ähnlichen Verkehrsbeschränkungen aufge- 
hoben und der König verzichtete zum großen Teil auf seine Zolleinnahmen 
an der Oder, Warthe und Netze. Das war für die Schiffjahrt eine große 
Wohltat. Im Jahre 1763 wurde die Ufer-, Ward- und Hegungsordnung für 
Schlesien erlassen, die sehr segensreich gewirkt hat, und in der die Herstellung 
von Durchstichen zur Verbesserung des Stromes empfohlen wurde. Solche 
Bauten waren schon in früherer Zeit mehrfach an der Oder ausgeführt worden 
(z. B. 1494 und 1555 oberhalb Breslau, 16 10 unterhalb der Stobermündung 
und andere) und wurden seitdem in großer Zahl, aber nicht immer in zweck- 
mäßiger Weise, in Angriff* genommen. Der bedeutendste war der 21 km 
lange Durchstich von Güstebiese bis Hohensaathen (1746 bis 1753), der zu- 
nächst nur zur Verbesserung der Vorflut im Oderbruch dienen sollte, später 
aber zum Hauptstrom wurde. Die alte Wriezener Oder versandete und 
wurde durch Deiche abgeschlossen. Infolge der vielen Durchstiche wurde 
der Stromlauf erheblich verkürzt, was an manchen Stellen üble Folgen hatte. 
Es wurden auch andere Verbesserungen am Strome vorgenommen. Dazu 
gehört besonders die im Jahre 1786 ausgeführte Verlegung der Warthemün- 
dung, wodurch die Vorflut des Warthebruchs verbessert wurde. Zwischen 
ZüUichau und Schwedt wurde sogar eine »Stromregulierungs- Kommission« 
eingesetzt, die mit der Räumung des Fahrwassers von Hölzern und Steinen 
sowie mit dem Bau von Uferschutzbauten begann. 

Sehr wichtig war für die Schiffahrt die Beseitigung vieler Wehre, die 
seit dem Mittelalter den Verkehr arg behindert hatten (S. 22 u. 27). Schon 
vor den schlesischen Kriegen waren unterhalb Breslau die Mühlenwehre bei 
Kottwitz, Leubus, Steinau, Radschütz, Oberbeltsch und Glogau eingegangen. 
In der Zeit von 1770 bis 1785 wurden die Wehre bei Regnitz, Läskau, 



42 Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Bartsch und Wilkau beseitigt. Oberhalb Breslau wurden neben den Mühlen- 
wehren von Ohlau und Brieg in den Jahren 1781 und 1782 Kammer- 
schleusen gebaut, bei Oppeln wurde zur Umgehung des Wehrs die Winske 
als Flutrinne für die Schiffahrt hergerichtet und bei Kosel gleichfalls eine 
Kammerschleuse angelegt. Bei Breslau war damals noch der Strom gesperrt. 
Ein schwacher Schiffverkehr ging wohl durch die >alte Oder«, die später, 
nach Herstellung der beiden Kammerschleusen in der Stadt (am Sandwerder 
und am Bürgerwerder), in den Jahren 1793 und 1794, durch das »Strauch 
wehr« abgeschlossen wurde. Vor Ende des Jahrhunderts wurde im Mittel- 
lauf der Oder noch das Wehr bei Krossen beseitigt und es blieben unter- 
halb Breslau die Wehre bei Dyhernfurth, Lübchen und Beuthen, von denen 
die beiden ersten in den Jahren 1839 bis 1846 und das Beuthener Wehr als 
letztes endlich im Jahre 1856 abgebrochen wurden. 

So wurde die Oder allmählich eine brauchbare Wasserstraße und damit 
Stettin aus dem ihm zugefiihrten Verkehr entsprechenden Vorteil ziehen 
konnte, sorgte der große König rechtzeitig durch die Vertiefung der Swine 
und die Anlage des Hafens Swinemünde {1740 bis 1746) für eine gute Ver- 
bindung der Stadt mit dem Meere. 

Der Finowkanaly die Verbindung der Havel mit der Oder durch den 
Finowfluß, war, wie erwähnt (S. 35), schon von dem Kurfürsten Joachim IL 
im Jahre 1540 geplant worden. Erst 160 Jahre später wurde unter dem 
Kurfürsten Joachim Friedrich im Jahre 1605 (nach anderen Angaben schon 
1603) der Kanalbau begonnen und bis 1609 so weit gefordert, daß ein 
beladenes Schiff von der Havel durch 5 Kammerschleusen bis Schöpfurt 
fahren konnte. Dann ruhte der Bau aus Geldmangel bis 16 17. Bis Ebers- 
walde wurde darauf der Finowfluß durch 6 weitere Kammerschleusen aufge- 
staut und im Jahre 1620 die Arbeit zu Ende geführt. Es ist bemerkenswert, 
daß dieser erste preußische Scheitelkanal zur Ausführung kam, während der 
etwa 50 Jahre früher in Angriff genommene Bau des Müllroser Kanals ein- 
gestellt und aufgegeben war. 

Der Kanal war nicht von langer Dauer. Die wenig dauerhaft herge- 
stellten Bauwerke verfielen während der Verheerungen des dreißigjährigen 
Krieges vollständig. Die obere Havel strömte zeitweise durch den Kanal 
und die Finow zur Oder, wodurch unterhalb Eberswalde solche Versandungen 
entstanden, daß die Schiffahrtverbindung dieser Stadt mit dem Lieper See 
(Oder) unterbrochen wurde. Man war genötigt, die Schleuse Eberswalde zu 
verschütten und den Kanal bei Zerpenschleuse abzudämmen. Von dem da- 
zwischen liegenden Teil der Schleusentreppe war am Anfang des 18. Jahr- 
hunderts kaum noch eine Spur vorhanden und die Erinnerung an diese 
Wasserstraße völlig erloschen. 

Wir wissen, daß die Politik des großen Kurfürsten den Wasserweg von 
der Oder oberhalb Frankfurt zur Elbe bevorzugte, und es ist erklärlich, daß 
man zu seiner Zeit nicht zur Wiederherstellung des Finowkanals schritt. 



3. Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschiff. 43 

Friedrich der Große hielt dies Unternehmen aber mit Rücksicht auf Stettin 
fiir außerordentlich wichtig und gab im Jahre 1743 den Befehl zum Beginn 
der Arbeiten, die von 1744 bis 1746 ausgeführt wurden. Es wurde die alte 
Linie von Zerpenschleuse bis Eberswalde wiederum mit 10 Kammerschleusen 
hergestellt, wobei teilweise die Böden der alten Bauwerke aufgefunden und 
wieder benutzt wurden. 

Das erste mit 100 Tonnen Salz beladene Schiff ging 1746 durch den Kanal. 
Bald zeigte es sich, daß nicht nur bei Liebenwalde, sondern zum Abstieg 
nach der Havel auch bei Dusterlake eine Schleuse nötig war, und außerdem 
mußte zwischen Schöpfurt und Heegermühle noch die Schleuse Steinfurt ein- 
geschaltet werden. Diese 3 Schleusen wurden 1749 fertiggestellt. Unterhalb 
Eberswalde genügte der Finowfluß nicht und wurde (1751) durch 3 weitere 
Schleusen (Ragöse, Stecher und Niederfinow) aufgestaut. Schließlich wurde 
(1767) der unterste sehr gekrümmte Lauf des Flusses durch einen gegrabenen 
Kanal ersetzt und mit der Schleuse Liepe am unteren Ende abgeschlossen, die 
den Rückstau der Oder verhindern sollte. Der Kanal hatte somit im ganzen 
16 Schleusen und außerdem eine bei Dusterlake in der » faulen c Havel. 

Der Finowkanal bildet heute einen Teil der 102,7 k°^ langen Havel-Oder-Wasser- 
straße, die von der Einmündung der Spree in die Havel bei Spandau durch die Spandauer 
Havel, den Oranienburger Kanal, die Friedrichstaler Havel, den Malzer Kanal, den Finow- 
kanal und die Oderberger Gewässer in die Oder bei Hohensaathen führt. Im 19. Jahrhundert 
sind viele Veränderungen und Verbesserungen an ihm vorgenommen, um den Forderungen des 
sehr lebhaften Verkehrs zu genügen. Die 11,8 km lange Scheitelhaltung, deren Wasserspiegel 
auf rund N. N. H- 39 m liegt, wurde anfangs (1780) durch einen Speisegraben, den Voßg^aben, 
aus der oberen Havel gespeist. In den Jahren 1823 bis 1828 wurde zur Verbesserung der 
Speisung ein gleichzeitig schiffbarer Kanal, Voßkanal, nach der Havel gefuhrt und durch die 
Voßschleuse nebst Speisearche abgeschlossen. Die Schiffahrt konnte so aus der Scheitel- 
haltung entweder durch die Schleuse Liebenwalde oder durch diese Voßschleuse zur Havel 
gehen. Bei der Erneuerung einzelner Schleusen der Odertreppe wurden femer mehrere Hal- 
tungen vereinigt, wodurch 2 Schleusen fortfielen, so daß der Abstieg zum Lieper See nur noch 
13 Schleusen hat. Dieser See, der Oderberger See und die alte Oder, zusammen die »Oder- 
berger Gewässer c, wurden bei der Eindeichung und Verbesserung des Niederoderbruchs in den 
Jahren 1849 bis 1860 durch einen hochwasserfreien Damm von der Stromoder abgeschnitten 
und es mußte für den Schiffahrtverkehr in diesem Damme bei Hohensaathen eine Kammer- 
schleuse gebaut werden. Der Wasserspiegel der Oderberger Gewässer wird gewöhnlich auf 
N. N. -|- 1,4 m gehalten und ist in der Regel niedriger als der Wasserstand in der Stromoder, 
deren Mittelwasser dort etwa bei N. N. -|- 3,4 m liegt. 

In den siebziger Jahren des 19. Jahrhunderts wurde der ganze Finowkanal gründlich ver- 
bessert und bei sämtlichen Schleusen je eine zweite Kammer gebaut. Die zweischiffigen 
Kammern haben eine nutzbare Länge von 40,8 m und eine Torweite von 5,3 m, so daß gleich- 
zeitig je 4 Schiffe von 40,2 m Länge und 4,6 m Breite (Finowmaß) geschleust werden können. 
Der Kanal wurde femer möglichst gerade gelegt und fast durchweg dreischiffig ausgebaut, mit 
einer nutzbaren Fahrwasserbreite von 16 m und einer nutzbaren Fahrwassertiefe von 1,6 m. Der 
zulässige Tiefgang der Schiffe wurde seitdem auf 1,4 m festgesetzt. 

Im Anschluß an den Finowkanal wurde als nördlicher Seitenkanal im Jahre 1766 der Wer- 
beil inkanal gebaut, der bei li km Länge mit 2 Schleusen zu dem 9,5 km langen Werbellinsee 
führt. Er ist gleichfalls für Schiffe von Finowmaß, aber mit geringerem Tiefgange, fahrbar. 

Der Flauer Kanal, der die mittlere Elbe bei Parey mit der Havel 
bei Flaue (Flauer See) verbindet, wurde in der Zeit von 1743 bis 1746, also 
gleichzeitig mit dem Finowkanal gebaut Sein Zweck war, den Elbeverkehr 



44 Abschnitt U. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

auf kurzem und bequemem Wege durch die Mark nach Berlin und Stettin 
zu leiten, im besonderen den staatlichen Salzverkehr von Schönebeck a. E. 
und umgekehrt die Beförderung von Holz und Torf aus der Mark nach den 
dortigen Salinen zu erleichtem. Die ursprüngliche Kanallinie ging von einem 
Seitenarm der Elbe, der » Baggerelbe c aus, deren Einmündung in den Haupt- 
strom 5 km nördlich von Parey beim Derbenschen Berge lag. Der etwa 
3 5 km lange Kanal wurde aus der Elbe gespeist und besaß außer den beiden 
Endschleusen bei Parey und Plaue noch eine dritte Schleuse bei Kade. Er war 
von vornherein mit großen Abmessungen versehen; denn das erste Salzschiff 
soll 39,2 m lang und 6,6 m breit gewesen sein, bei einem Tiefgange von 1,3 m. 

Diese Wasserstraße hat im Laufe der Zeit viele Veränderungen erfahren, die hier im 
Zusammenhange mitgeteilt werden sollen. Die erste Schleuse, Parey, war in Stein, die beiden 
anderen aus Holz hergestellt und wurden 1793 (Kade) und 182 1 (Plaue) durch neue steinerne 
Bauten ersetzt. Die Schleuse Parey wurde 1841 erneuert. Die Abmündung des Kanals von der 
Baggerelbe erwies sich als ungünstig, weil einerseits dieser Seitenarm des Stromes bei Hoch- 
wasser gewöhnlich versandete, und andererseits der Elbespiegel am Derbenschen Berge so tief 
lag, daß bei Niedrigwasser der Kanal nicht genügend gespeist werden konnte. Man entschloß 
sich daher, dem Kanal eine neue Abmündung aus der Elbe zu geben, die etwa 30 km ober- 
halb (also näher zu Magdeburg) bei Niegripp gewählt wurde. Von da aus wurde in der Zeit 
von 1866 bis 187 1 der Ihlekanal abgezweigt, der mit 2 Schleusenstufen bei Ihleburg und 
Bergzow zum alten Kanal hinabstieg und bei Seedorf (27,4 km oberhalb Plaue) sich mit ihm 
vereinigte. Infolge der schnellen Entwicklung der Schiffahrt genügten die Kanalabmessungen bald 
nicht mehr und es wurde daher in der Zeit von 1883 bis 1889 der Kanal vergrößert, so daß 
er eine nutzbare Fahrwasserbreite von 16 m und eine nutzbare Wassertiefe von 1,7 m erhielt. 
Femer wurden die Schleusen Ihleburg und Bergzow verlängert und bei den Schleusen Kade 
und Plaue zweite Kammern erbaut. Diese letzteren waren für den Verkehr von 65 m langen 
und 8 m breiten Schiffen ausreichend, während die verlängerten Schleusen des Ihlekanals nur 
von höchstens 7,7 m breiten Schiffen durchfahren werden konnten. Es wurde darum in den 
Jahren 1889 bis 1893, als bei Parey ein neuer Eibdeich angelegt wurde, in diesem eine neue 
Kanalmündung und eine genügend große und tiefe Koppelschleuse erbaut, während der an- 
schließende Teil des alten Plauer Kanals angemessen erweitert wurde. 

Jetzt ist der Plauer Kanal wieder die Hauptverkehrstraße geworden. Er ist 34,6 km 
lang. Der Normalwasserstand seiner oberen 26 km langen Haltung liegt bei N. N. -|- 32,2 m 
und entspricht dem Niedrigwasser der Elbe vom Jahre 1893, während im Plauer See dieser 
Niedrigwasserstand der Havel bei N. N. -f- 27,3 m und das Mittelwasser bei N. N. -f- 28,3 m 
lieg^. Bei dem Ihlekanal liegt der Normalwasserstand der obersten Haltung bei N. N. -j- 37,4 m, 
während das Niedrigwasser der Elbe im Jahre 1893 dort bei N. N. -H 36,9 m lag. Die Länge 
dieses Kanals von Niegripp bis zum Plauer Kanal bei Seedorf beträgt 30 km. 

Der dritte große und wichtige Kanal, den Friedrich der Große anlegte, 
ist der Bromberger Kanal, der die Oder durch die Warthe, Netze und 
Brahe mit der Weichsel bei Fordon verbindet. Als der Netzedistrikt im 
Jahre 1772 an Preußen gefallen war, beschloß der König sofort den Bau 
dieser Wasserstraße, um das Odergebiet mit der Weichsel zu verbinden, 
zumal Danzig damals noch nicht in seinem Besitze war. Mit überraschender 
Geschwindigkeit und unter Mitwirkung großer Mengen von Soldaten wurde 
der erste Bau innerhalb 18 Monaten in den Jahren 1773 und 1774 fertig 
gestellt. Der Kanal war zwischen Bromberg und Nakel etwa 25 km lang, 
die Brahetreppe hatte 8 Schleusen und eine 9. Schleuse diente zum west- 
lichen Abschluß der Scheitelhaltung und zum Abstieg zur Netze. Die 16,3 km 



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3. Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschiff. 45 

lange Scheitelhaltung muOte mit großer Mühe in torfigem Bruchlande her- 
gestellt werden und war schwer zu erhalten. Auch die mit übermäßiger Eile 
aus Holz gebauten Schleusen versagten bald und in den Jahren 1792 bis 1801 
mußte der ganze Kanal erneuert werden. 

Bei diesem Umbau wurde auf der Brahetreppe eine Schleuse (die 5.) aufgegeben, die 
beiden obersten in Holz und die Übrigen in Stein erneuert, während im Netzegebiet die 9. 
auch in Stein neu gebaut w^urde. In dem Jahre 1801 wurde der Kanal bis Nakel verlängert 
und dort die 10. Schleuse aus Holz errichtet. Da der Netzefluß nicht die erforderte Tiefe 
besaß, wurde er 3 km unterhalb Nakel bei Bielawy im Jahre 181 2 durch eine 11. Schleuse auf- 
gestaut. II km unterhalb davon war schon 1782 die Gromadenschleuse (12.) zum gleichen 
Zweck angelegt worden. Diese mußte 1824 und die 11. im Jahre 1844 erneuert werden, während 
die 10. Schleuse erst 1889 durch einen Bau in Stein ersetzt wurde. In der Brahetreppe wurden 
die beiden obersten Schleusen (7. und 8.) in den Jahren 1847 und 1852 in Stein neu gebaut. 

In der Stadt Bromberg waren schon im Jahre 1773 ^*^ verfallenen Mühlen wieder her- 
gestellt und zur Umgehung des Staues die Stadtschleuse in Holz erbaut worden. Nachdem die 
vorerwähnte 5. Schleuse des Kanals fortgefallen war, wurde die Stadtschleuse als i. Schleuse 
des Bromberger Kanals bezeichnet. Im Jahre 1884 wurde sie durch einen Steinbau ersetzt. 

Die ganze Länge des Kanals von der Bromberger Stadtschleuse bis zur 10. Schleuse bei 
Nakel beträgt jetzt 26,3 km. Die Scheitelhaltimg, die durch einen Zubringer (Speisegraben) 
aus der oberen Netze gespeist wird, liegt etwa bei N. N. -f- 59 m und das Oberwasser der Stadt- 
schleuse (die Oberbrahe) bei etwa N. N. + 35i8 m. Das Gefälle von 23,2 m wird mithin durch 
7 Schleusen überwunden. Die Abmessungen der Schleusen sind verschieden; sie können aber 
alle mit Schiffen von Finowmaß durchfahren werden. Die Fahrwassertiefe beträgt etwa 1,4 m, 
sinkt zuweilen aber bis auf 1,25 m. 

In der Mark selbst wurde außer den erwähnten großen Kanälen auch 
für den Ausbau und die Vermehrung mehrerer kleiner Wasserstraßen gesorgt. 

Im Gebiet der oberen Spree wurden die Storkower Gewässer durch 3 Floßschleusen 
flößbar gemacht (1732 bis 1745) und es wurde je eine Kammerschleuse bei Königswusterhausen 
in der Dahme (1739) und bei Kossenblatt in der oberen Spree {1752) erbaut. 

Im Gebiet der oberen Havel wurden 1745 die Templiner Gewässer schiffbar gemacht, in 
denen auch oberhalb Templin 2 Kammerschleusen angelegt wurden, die nur bis zum Jahre 181 2 
bestanden haben. Femer wurde 1770 Hamburger Kaufleuten erlaubt, den Wentowsee mit der 
Havel durch den Wentowkanal zu verbinden. Sie bauten bei Mariental zunächst eine Stau- 
schleuse, die vom Staate im Jahre 1820 durch eine Kammerschleuse ersetzt wurde. 

Im Rhingebiet wurde die Flußstrecke vom Bützsee bis Fehrbellin gerade gelegt (1772) 
und diese Wasserstraße durch den Rup piner Kanal (1786 bis 1791) mit der mittleren Havel 
bei Oranienburg verbunden, um die Beförderung des im Rhinluch gewonnenen Torfs nach Berlin 
zu erleichtem. Dieser 15,4 km lange Kanal, dessen Fertigstellung der große König nicht mehr 
erlebte, zweigte mit der Schleuse Friedental von der Havel ab und stieg mit 2 Staustufen zum 
Kremmer See, der mit dem oben genannten Bützsee verbunden wurde. Von diesem See aus 
wurde femer die obere Rhinwassers trabe durch den Ruppiner See bis Zippelsförde schiffbar 
gemacht, wozu bei Alt-Friesack und Alt-Ruppin Kammerschleusen gebaut wurden. 

Alle diese genannten märkischen Wasserstraßen können von Schiffen mit Finowmaß be- 
fahren werden. 

Von Friedrich dem Großen stammt ferner die Anregung zum Bau des 
KlodnitzkanalSy auf dem die Erzeugnisse des oberschlesischen Kohlen- 
und Erzgebiets von Gleiwitz bis zur oberen Oder bei Kosel befördert werden 
sollten. Er wurde unter seinem Nachfolger in der Zeit von 1792 bis 181 2 
hergestellt. 

Der Kanal von 45,7 km Länge und einem Gefölle von 48,8 m liegt ganz in dem Tal des 
Klodnitzflusses, aus dem er auch gespeist wird. Wenn er die auf ihn gesetzten Erwartungen 
nicht voll erfüllte, lag es vor allem an den geringen Abmessungen, die nur einen Verkehr mit 



46 Abschnitt H, Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Schififen von höchstens 50 t Tragfähigkeit erlaubten. Schiffe mit Finowmaß, die in der Mark 
und auf der Oder schon damals verkehrten, konnten ihn nicht benutzen. Er hatte eine Sohlen- 
breite von 5,65 m und die 18 Kammerschleusen waren nur 36,6 m lang und 4,08 m breit. Bis 
zum Jahre 1850 war der Verkehr noch ziemlich lebhaft: im Jahre 1847 gmgen z. B. 1134 Schiffe 
zu Tal, 514 zu Berg und beförderten 70350 t. Später verödete der Kanal. Der Verkehr war 
im Jahre 1865 nur noch 4400 t. In der Zeit von 1888 bis 1893 wurde er verbessert und die 
Schleusen erhielten eine Breite von 4,72 m, so daß jetzt Schiffe mit 1,2 m Tiefgang und 100 t 
Tragfähigkeit verkehren können. 

Auch für die ostpreußischen Wasserstraßen haben die branden- 
burg-preußischen Fürsten in diesem Zeitraum Sorge getragen. Es war schon 
früher (S. 27) mitgeteilt, daß die Ordensritter sich im Mittelalter bemüht 
hatten, von der Deime zur Gilge und zum Memelstrom eine schifTbare Ver- 
bindung herzustellen, um die gefahrliche Fahrt über das Kurische HafT zu 
vermeiden. Der Große Kurfürst nahm diesen Gedanken gleich nach seinem 
Regierungsantritt (1640) wieder auf und wollte dabei auch die Vorflut in der 
Memelniederung verbessern. Doch erst im Jahre 1669 konnte er dem 
Obersten von Chiese, der den Bau des MüUroser Kanals geleitet hatte, dies 
neue Unternehmen übertragen. Als Entschädigung für die auf eigene Kosten 
bewirkten Bauten zur Entwässerung erhielt dieser die zur Herrschaft Rauten- 
burg gehörigen Güter und für die Anlage des Deime-Gilge-Kanals wurden ihm 
dessen Zolleinnahmen zugesichert. Durch den Tod des Obersten wurden die 
Arbeiten unterbrochen und seine Witwe führte im Jahre 1697 das Werk zum 
Ende. Die beiden Kanäle wurden zu Ehren des ersten preußischen Königs 
der Große und der Kleine Friedrichsgraben genannt und im Jahre 1712 
an den Staat verkauft. 

Der 19 km lange Große Friedrichsgraben führt von der Deime bei Labiau zum Nemonien- 
Strome. Er sollte m^prünglich mit 19 m Breite mid 1,9 m Wassertiefe ausgeführt werden; doch 
war es bei dem schlechten moorigen Untergrunde nicht gelungen, diese Abmessungen überall 
zu erreichen. Später ist er wiederholt mit Aufwendung erheblicher Geldmittel vom Staate ver- 
bessert worden (1882 bis 1885 und 1895 ^^^ ^9^$)- ^^ ^^^ j^^^^ ^"i^ Breite von etwa 40 m, 
bei Mittelwasser eine Tiefe von 1,8 m imd keine Schleusen. Sein "Wasserstand schwankt daher 
mit dem der anschließenden Flüsse. Die Strömung ist aber schwach. 

Der Kleine Friedrichsgraben verband, im Anschluß an den Großen, den Nemonienstrom 
mit der Gilge. Wegen zu großer Strömung und aus anderen Gründen bewährte er sich nicht. 
Im Jahre 1835 wurde er durch den Seckenburger Kanal ersetzt und im Jahre 1890 endgültig 
von der Gilge abgesperrt. 

Während der Große Kurfürst sich um die Herstellung der vorbeschriebenen 
Kanäle bemühte, hat sich Friedrich der Große durch den Ausbau der Masu- 
rischen Wasserstraßen um Ostpreußen verdient gemacht. Bald nach dem 
Hubertusburger Frieden (1763) ließ er die in Masuren liegenden großen Seen, 
die zum Teil (Mauersee und Löwentinsee) dem Pregelgebiet, zum größeren 
Teil aber (Jagodner See, Taltergewässer und Spirdingsee sowie Beldahnsee 
und Niedersee) dem Pissek-(Weichsel-)gebiet angehören, durch Kanäle ver- 
binden, so daß eine durchgehende Wasserstraße von Angerburg über Lötzen 
und Nikolaiken bis zum Spirdingsee und später bis Johannisburg von 88 km 
und außerdem einige Nebenstraßen von zusammen etwa 50 km Länge ent- 
standen. In der Hauptlinie wurden bei dem in den Jahren 1764 bis 1766 



3. Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschiff. 47 

ausgeführten Bau 2 SchifTschleusen bei Lötzen und bei Talten errichtet und 
femer in der Nebenlinie zum Niedersee eine dritte bei Guszianka. Es bestand 
die Absicht, die Wasserstraße von Angerburg die Angerapp abwärts bis zum 
Pregel bei Insterburg schiffbar oder wenigstens flößbar zu machen und es 
wurden auch in der Angerapp neben einigen Mühlen Floßschleusen angelegt. 
Aber dies Unternehmen bewährte sich nicht und wurde bald aufgegeben. 

Auch die Hauptwasserstraßen erfüllten auf die Dauer nicht die gehegten Hoffnungen. Der 
Schiffahrtverkehr war gering und die Flößerei konnte auf den großen Seen nur imter bestän- 
digen Gefahren betrieben werden. Die Kanalbetten konnten nur schwer in genügender Tiefe 
erhalten werden, verflachten und versandeten, besonders in den Seemündungen. 1789 wurden 
die Schleusen bei Lötzen und Talten beseitigt, weil die Wasserspiegel der Seen sich verändert 
hatten. Im 19. Jahrhundert wurde die Wasserstraße wiederholt verbessert. In der Zeit von 
1845 bis 1848 wurde dabei der Jeglinner Kanal gebaut, wodurch die Wasserstraße bis Johannis- 
burg verlängert wurde. 1851 bis 1856 sind die Verbindungskanäle wiederum verbreitert und 
vertieft worden, so daß sich 1854 eine Dampfschiffahrt entwickeln konnte. Die Schleuse bei 
Guszianka mußte schon 1775 außer Betrieb 'gesetzt werden und wurde erst 1878 in Holz und 
im Jahre 1900 in Stein wieder hergestellt. Sie hat jetzt eine nutzbare Länge von 45 m und 
eine Breite von 7,5 m. Die auf den Masurischen Wasserstrai^en verkehrenden Schiffe haben 
höchstens eine Länge von 32 m, eine Breite von 6,3 m und bei 1,2 m Tiefgang eine Tragfähig- 
keit von etwa 190 t. 

Vom Weichselgebiet ist aus diesem Zeitraum wenig zu berichten, 
weil es fast dauernd unter polnischer Herrschaft stand. Erwähnenswert ist 
aber, daQ die Stadt Elbing, nachdem die früher bestandene Wasserverbindung 
mit der Nogat wegen Überschwemmungsgefahr im Jahre 1483 durch einen 
Damm abgesperrt werden mußte, sich 1 494 einen Kanal zwischen dem Elbing- 
flusse und der Nogat erbaute, der den Namen Kraffohlkanal erhalten hat. 

Er wurde mit Benutzung vorhandener Wasserläufe angelegt und im Laufe der Zeit wieder- 
holt verbessert. Er hat jetzt eine Länge von rund 6 km, eine mittlere Breite von 18 m und eine 
Wassertiefe von 1,8 m bei Mittelwasser und von 1,2 m bei Niedrigwasser. Ob die im Kanal 
vorhandene Schleuse beim ersten Bau errichtet wurde, ist nicht bekannt; doch ist sie jedenfalls 
schon in sehr alter Zeit angelegt worden. Sie wurde 1787 und 1898 gründlich umgebaut und 
hat jetzt eine Länge von 91 m und eine Torweite von 10 m. Der Kanal steht noch heute im 
Eigentum der Stadt Elbing. 

Für die Verbesserung der Fahrstraße der Elbe ist während des 15. und 
16. Jahrhunderts nichts geschehen. Im 17. wurden wichtige Bauten bei 
Magdeburg ausgeführt und hier treffen wir wieder auf die Tätigkeit des 
Großen Kurfürsten. Die Elbe hatte damals dort drei Arme, von denen der 
westlichste, die Stromelbe, an der Stadt lag und allein für die Schiffahrt die 
erforderliche Tiefe besaß (vgl. Abb. 3 auf S. 21). Während der Belagerung 
der Stadt im dreißigjährigen Kriege (163 1 und 1636) wurde dieser Arm durch 
Pfahlwerke versperrt und versandete. Im Jahre 1655 begann zuerst die 
städtische Baubehörde mit Verbesserungsarbeiten, die nach dem Jahre 1680, 
als das Herzog^m Sachsen an Brandenburg gefallen war, mit kurfürstlichen 
Mitteln kräftig gefordert wurden. Bis zum Jahre 1686 wurde auf diese Weise 
der Abschluß der beiden östlichen Eibarme durch einen von der Rotenhom- 
Spitze bis zum Presterschen Deich reichenden Sperrdamm, die »Rostec, 
bewirkt. 



48 Abschnitt 11. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Die Erhaltung dieses Sperrdammes hat viel Mühe und Kosten verursacht, weil er beim 
Hochwasser wiederholt durchbrochen wurde. Bei der Belagerung der Stadt im Jahre 1806 
wurde er zum Teil gesprengt und infolgedessen verwilderte der Strom so sehr, daß bereits 
Napoleon im Jahre 1812 mit Absperrungsbauten begann. Später wurde an Stelle dieses ver- 
fallenen Werkes im Schutze eines Dammes (»Prestersche Richtewerk«) in der alten Elbe bei 
Kr a kau ein festes Oberfall wehr mit Faschinen gebaut (1820}, das im Jahre 1868 durch einen 
Steinbau ersetzt worden ist. 

Auch im Jahre 1684, als unterhalb der Stadt beim Hochwasser eine 
Stromschleife >am Treuel« durchbrach und infolge des verwilderten Stromes 
die Schiffahrt völlig stockte, griff der Große Kurfürst helfend ein und beauf- 
tragte den Kommandanten von Magdeburg mit der Wiederherstellung des 
Fahrwassers. Im Jahre 1740 durchstachen die Bewohner von Lostau (9 km 
unterhalb der Stadt) eine Stromschleife, um ihr Dorf zu retten und mit Hilfe 
des Hochwassers entstand dort bald ein neuer fahrbarer Stromarm. 

Die Magdeburger Stromstrecke galt damals überhaupt für eine der 
schlechtesten und gefahrlichsten für die Schiffahrt. Die Stromelbe war nur 
schmal und außerdem am linken Ufer durch den oben (S. 22) erwähnten 
Mühlendamm, der die Pferdeelbe abtrennte, und am rechten Ufer durch die 
Zitadelle eingeschränkt. Das Gefalle war stark und wurde infolge der unter- 
halb ausgeführten Durchstiche noch bedeutender, indem der Wasserspiegel 
sich senkte und das den Strom oberhalb durchquerende Felsenriff (auf dem 
auch der Dom steht) ein gefahrliches und der Strömung nicht nachgebendes 
Hindernis wurde. Dazu kam die etwa 1440 gebaute hölzerne Strombrücke 
mit ihren verhältnismäßig engen Öffnungen und die vielen SchifTmühlen, die 
der kräftigen Strömung wegen gerade in dieser Strecke in großer Zahl vor- 
handen waren. Zur Ausübung des der Stadt zustehenden Stapel- und Um- 
laderechts war dieser Zustand allerdings günstig, aber für den diesem Rechte 
nicht unterworfenen Verkehr der staatlichen Salzschiffe zwischen Schönebeck 
und Berlin auf die Dauer unerträglich. Friedrich der Große ließ deshalb 
schon während des Baues des Flauer Kanals einen Entwurf aufstellen, um 
die schwierige Stromstrecke mittels einer Kammerschleuse zu umgehen. 
Das Bauwerk wurde in der Zeit von 1743 bis 1747 von der städtischen Bau- 
behörde (»Fähramt«) auf Kosten des Staates ausgeführt. 

In Abbildung 3 (S. 21) ist die Lage vom Jahre 1764 dargestellt. Die Schleuse hatte 
die für die damalige Zeit großen Abmessungen von etwa 75 m Länge und 8 m Breite. Die von 
oben kommende Schiffahrt ging durch den Schleusenkanal zur Zollelbe, deren oberer Lauf (Mittel- 
elbe) damals schon verlandet und abgesperrt war, und gelangte durch diese unterhalb der Zitadelle 
wieder in die Stromelbe, a ist die hölzerne Brücke mit 3 Mitteljochen und Eisbrechern, d die 
Pferdeelbe, die durch den Mühlendamm vom Strome abgeschloßen war und zur unterhalb gelegenen 
Ratsmühle [c] führte. Die Brücken über den Schleusenkanal und über die ZoUelbe waren mit 
Aufzugsklappen versehen, die Strombrücke nicht. Bei Benutzung der neuen Wasserstraße konnten 
die Schiffe also mit stehendem Mast verkehren. 

Noch im Jahre 1870 wurde die Schleuse von 2887 Schiffen durchfahren; aber nach Einführung 
der Kettenschiffahrt und den umfassenden Stromverbesseningen und -Verbreiterungen an der im Jahre 
1862 neu gebauten Strombrücke konnte man die Schleuse entbehren. 1889 wurde sie zugeschüttet. 

Diese Schleuse ist bemerkenswert. Gelegentlich des Streits um die Wieder- 
einführung der Schiffahrtabgaben wurde in späterer Zeit behauptet, daß Schleu- 



3. Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschiff. 49 

sen an öffentlichen Strömen stets von allen Schiffen benutzt werden müßten'). 
Dies Beispiel zeiget, daß der Schiffer die Wahl hatte, entweder durch den offenen 
Strom oder durch die Schleuse (unter Erlegung der vorgeschriebenen Abgabe) 
zu fahren. (Ähnlich lagen in der Zeit von 1885 bis 1895 die Verhältnisse an der 
Winske bei Oppeln.) 

In den Jahren 1786 und 1787 wurde unterhalb der Stadt bei Rothen- 
see durch die Königliche Kriegs- und Domänenkammer ein Durchstich 
hergestellt. Im oberen Laufe, in der damals kursächsischen Elbe, sind unter- 
halb Pretzsch die ersten Durchstiche (bei Kloeden, Döbem, Neubläsem) in 
den Jahren 1773 und 1774 ausgeführt worden und im Jahre 1810 folgte 
der Durchstich bei Loßwig. Aber alle diese Durchstiche wurden mehr zur 
Abwendung von Hochwasser- und Überschwemmungsgefahren als zur Ver- 
besserung des Fahrwassers angelegt. Ebenso war es mit den Uferbauten. 
Die seit dem Jahre 1790 hin und wieder ausgeführten Buhnen galten lediglich 
dem Uferschutz oder der Sicherung der Deiche, wenn diesen der Strom mit 
seinen vielfach wechselnden Windungen in gefahrliche Nähe gerückt war. Daß 
der Beseitig^g der hinderlichen und gefahrlichen Baumstämme aus dem Fahr- 
wasser schon eine gewisse Aufmerksamkeit geschenkt wurde, wird aus dem 
Jahre 1727 berichtet. Damals wurde den Breslauer Kaufleuten von der preußi- 
schen Regierung versprochen, daß sie für die Entfernung dieser Schiffahrt- 
hindemisse zwischen Krossen an der Oder und Lenzen an der Elbe sorgen 
würde. Man erfahrt nicht, was erfolgt ist. Dagegen ist bekannt, daß die 
Berliner Schiffergilde der Regierung die Kosten für Baggerungen und andere 
Verbesserungen, namentlich in der Havel, erstatten mußte. 

Im Gebiet der Saale [S. 35) wurden in diesem Zeitraum die Schiffahrtanlagen an ver- 
schiedenen Stellen verbessert. Es wurde z. B. 1694 der Bau der Schleuse Trotha begonnen 
und es sind im Anschluß daran auch die Schleusen bei Gimritz, Wettin und Rothenburg herge- 
stellt worden. Im Jahre 1790 gab der Kurfürst von Sachsen den Auftrag zu einem Kostenan- 
schlage für die Schiff barmachung der Saale von Weißenfels aufwärts bis zur Unstrut und dieses 
Flusses aufwärts bis Artem. 1791 begann der Bau, 1793 war die Schleuse bei Karsdorf und 
1794 die bei Ritteburg fertig, so daß im Jahre 1795 die Schiffahrt zwischen Weißenfels und Artem 
eröfihet werden konnte. Die geplante Fortsetzung von Weißenfels bis Halle wurde durch die 
Kriegsereignisse unterbrochen. 

An der Moldau bemühte man sich im Jahre 1641 die Strecke zwischen Melnik und Prag 
durch Felssprengungen und Räumungen zu verbessern und es sollen auch 165 1 sächsische Schiffe 
bis Prag gelangt sein. Bald darauf wurden die Arbeiten jedoch wieder eingestellt 

Der damals für Prag sehr wichtige Salzverkehr aus dem Salzkammergut ging von der Donau 
von Linz über Land bis Budweis und dann auf der oberen Moldau (S. 36). Diesem Teil des 
Flußlaufs wurde im 17. und 18. Jahrhundert deshalb besondere Aufmerksamkeit zugewendet: Man 
legte Treidelwege an und verbesserte das Fahrwasser durch Sprengungen u. dgl. Am Anfange 
des 18. Jahrhunderts versuchte man sogar den Bau von Kammerschleusen, deren Reste noch heute 
vorhanden sind. Zum Schutze des Salzverkehrs wurde die Beförderung dieser wichtigen Ware 
auf der Elbe verboten. (Im Jahre 1829 wurde von Linz nach Budweis eine Pferdeeisenbahn 
gebaut). 

In den Jahren 1777 bis 1785 wurde der 32 km lange Eiderkanal, der die Ostsee bei 
der Kieler Bucht mit der Eider bei Rendsburg und so mit der Nordsee bei Tönning verbindet, 
gebaut und mit 5 Schleusen von mindestens 35 m Länge und 8 m Breite versehen. Dieser vor- 

i) Peters, Schiffahrtsabgaben I, Leipzig 1906; z.B. S. 112, 115, 128. 
Teubert, Binnenschiflahrt. 4. 



50 Abschnitt n. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

wiegend der Küstenschiffahrt dienende, 3,2 m tiefe Kanal verschwand bei der Erbauung des Kaiser- 
Wilhelm -Kanals (1887 bis 1895), der mit der Untereider bei Rendsburg durch eine besondere 
Schleuse in Verbindung gebracht wurde. 

Schiffahrtbetrieb. Über den gewerblichen Betrieb der Schiffahrt in 
Ostdeutschland durch die Gilden und Zünfte liegen nur aus dem 17. und 
18. Jahrhundert nähere Nachrichten von Berlin und Magdeburg vor. 

Zwischen Hamburg und Berlin hatten bis zu Mitte des 17. Jahrhunderts 
die Hamburger Schifi*er den Handel ziemlich allein beherrscht, da die Einfuhr 
von Hamburg viel bedeutender war als die Ausfuhr dahin. Die Waren der 
Berliner Kaufleute wurden daher gewöhnlich nur als Rückfracht genommen. 
Nach Herstellung des Friedrich- Wilhelm-Kanals wurde das anders, weil der 
beträchtliche schlesische Handel hinzukam. Seitdem beteiligten sich die kur- 
fürstlichen Schiffer so lebhaft an diesem Verkehr, daß auf Antrag der Ham- 
burger Schiffer die Kurmärkische Amtskammer im Jahre 1699 eine Schiffahrt- 
ordnung erlassen mußte. Sie wurde nach Verhandlungen mit den Hamburgi- 
schen Behörden im Jahre 1700 erweitert und von beiden Staaten bestätigt^). 
Ihr wesentlicher Inhalt war die Einführung der Reihefahrt (auch »Bort«- oder 
>Beurtfahrt€ und »Rangschiffahrt« genannt). Diese auch auf anderen Wasser- 
straßen häufig eingeführte Einrichtung besteht darin, daß der freie Wettbewerb 
der Schiff*er im Aufsuchen der Frachten aufhört und dafür jeder Schiffier, ohne 
Ansehung der Person und des Schiffs, eine Ladung bekommt, sobald er an 
der Reihe ist. Dies Verfahren soll zuerst in Hamburg im Jahre 1442 in dem 
Verkehr mit Stade eingeführt worden sein. Der freie Wettbewerb gibt dem 
Kaufmann den Vorteil, daß er seine Waren dem ihm als zuverlässig bekannten 
und mit einem guten Fahrzeuge versehenen Schiffer anvertrauen kann, fuhrt 
aber zu Mißbräuchen, wenn der Schiffer, um Ladung zu bekommen, sich 
entweder selbst oder durch Vermittler an die Angestellten des Kaufmanns 
wendet und diese besticht. 

Ein anderer Nachteil bestand darin, daß die Schiffer erst abfuhren, wenn 
sie ihre Ladung vervollständigt hatten, und die Kaufleute zuweilen wochen- 
und monatelang warten mußten, bis ihre Waren abgingen. Bei der Reihe- 
fahrt hingegen wird Schiff nach Schiff vollbeladen und kann sofort die Reise 
antreten; aber der nachlässige, unzuverlässige Schiffer hat dieselben Vorteile 
wie der tüchtige und umsichtige und das gut gebaute imd gut gehaltene 
Schiff* wird nicht nach Verdienst gewürdigt. Die Reihefahrt hat außerdem 
den großen Vorzug, daß das gegenseitige Herunterdrücken der Frachtsätze 
fortfällt. 

Diese schwankenden Vor- und Nachteile haben ebenso oft Veranlassung 
gegeben, die Reihefahrt einzufuhren, als sie wieder aufzuheben. 

Im vorliegenden Falle war die Beteiligung an der Reihefahrt an die Be- 
dingung geknüpft, daß der Schiffer entweder in Berlin oder in einem anderen 



i) Toe che- Mittler, Der Friedrich-Wilhelm-Kanal und die Berlin-Hamburger Flußschiff- 
fahrt. Leipzig 1891. 



3« Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschiff. 51 

märkischen Orte oder in Hamburg ein eigenes Haus besitzen mußte. Um 
die Schnelligkeit der Fahrten zu vermehren, war vorgeschrieben, daß jeder 
Schiffer nur einen »Mast«, d. h. ein Segelschiff, und zwei »Anhänge« führen 
durfte. Bei niedrigen Wasserständen war es ihm erlaubt, zum Zweck des 
Ableichterns noch einen dritten leeren Anhang mitzufuhren. 

Anfangs ging die Sache gut. Bald aber waren in Hamburg sowohl die 
Kaufleute wie ihre Angestellten und die Vermittler, denen der Nebenverdienst 
entging, unzufrieden, zumal trotz der erlassenen Vorschriften eine Reihe von 
unzuverlässigen Schiffern es verstanden hatte, bei der Reihefahrt zugelassen 
zu werden. Auch führten die Breslauer Kaufleute Beschwerde darüber, daß 
ihre Waren in Berlin auf schlechte Schiffe umgeladen würden. Es ist be- 
merkenswert, daß auf diese Klage hin später, im Jahre 1727 angeordnet 
wurde, die reihefahrenden Schiffe alljährlich zweimal unter Aufsicht auf ihre 
Brauchbarkeit zu untersuchen. 

Um ungeeignete Schiffer von der Reihefahrt auszuschließen, wurde für 
den Hamburger Verkehr im Jahre 1716 die »Kurmärkische Eibschiffer- 
gilde« gegründet. Zunächst war die Zahl der Mitglieder nicht beschränkt. 
Alle an der Spree, Havel oder Elbe in Preußen ansässigen Schiffer mußten 
der Berliner Gilde beitreten, wenn sie an der Hamburger Reihefahrt teil- 
nehmen woUten. Die Aufnahme war an mancherlei Bedingungen, u. a. auch 
an die Einzahlung von 120 Mark geknüpft. Durch die Gilde waren deren 
Mitglieder wohl gegen den unberechtigten Wettbewerb ihrer Landsleute ge- 
schützt, aber nicht gegen die Hamburger, die unter wiederholten Verletzungen 
der Bestimmungen der Schiffahrtordnung von 1700 die märkischen Schiffer 
zu keinem einträglichen Geschäft kommen ließen. Die Klagen und Be- 
schwerden hörten nicht auf. Um die Berliner Gilde vor dem Untergange zu 
retten, griff nach wiederholten nutzlosen Verhandlungen mit Hamburg die 
preußische Staatsregierung im Jahre 1748 kräftig ein und bestimmte, daß 
hinfort unter Ausschließung der Hamburger Schiffer die Warenbeförderung 
zwischen Berlin und Hamburg nur durch die Reihefahrt der Gilde bewirkt 
werden solle, deren Mitgliederzahl zunächst auf 24 festgesetzt wurde. Jetzt 
entwickelte sich die Gilde nach Wunsch, besonders nachdem sie von der Be- 
drückung und Abhängigkeit von den Hamburger Unterhändlern durch Ein- 
richtung einer besonderen »Inspektion für die märkischen Schiffe« in Hamburg 
befreit war. Zur Beseitigung der vielen Streitigkeiten zwischen den Schiffern 
und der Schiffbemannung wurden in den Jahren 1774 und 1790 besondere 
Lohntarife amtlich festgesetzt. 

Gegen Ende des Jahrhunderts wurde der Verkehr sehr gering, so daß 
die 24 Gildeschiffer zuweilen nicht ausreichende Beschäftigung fanden. Es ist 
übrigens für diese Zeit bemerkenswert, daß auf dem Berliner Packhof ein 
einziger Kran genügte, weil die gesamte Warenbeförderung von Hamburg nach 
Berlin auch in den besseren Jahren nicht mehr als etwa 1 2 000 t betrug. Die 
Gilde wurde durch das Gewerbesteuer-Edikt von 18 10 endgültig aufgehoben. 

4* 



52 Abschnitt n. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Von Magdeburg war schon (S. 38) erwähnt worden, daß im Laufe 
des dreißigjährigen Krieges sein Stapehecht sowohl von den Hamburgern 
wie von den kursächsischen Schiffern häufig mißachtet wurde. Daran 
waren zum Teil die unaufhörlichen Streitigkeiten zwischen der Kaufmanns- 
Innung und der Schifferbrüderschaft schuld. Diese bestand seit dem 
16. Jahrhundert, hatte im Jahre 1635 eine neue Satzung erhalten und wurde 
von den brandenburgisch-preußischen Landesherren in ihren Rechten wieder- 
holt bestätigt. Die kleine Zahl ihrer Mitglieder konnte den Anforderungen 
des wachsenden Handels nicht genügen; die Brüderschaft sträubte sich aber, 
andere Bürger und Steuerleute mit ihren Schiffen aufzunehmen. Von Fried- 
rich dem Großen wurde das Stapelrecht der Stadt im Jahre 1747 in aller 
Strenge wieder erneuert und allen fremden Schiffen die Durchfahrt durch die 
Stadt verboten. Handel und Schiffahrt blühten auf; aber die inneren Streitig- 
keiten nahmen wieder zu, weil die Brüderschaft die Waren nicht mit ge- 
w^ünschter Pünktlichkeit von und nach Hamburg befördern konnte und es 
ablehnte, andere »Kahnführer«, namentlich aus Tangermünde heranzuziehen. 
Die Bezeichnung »Schiffer« (später »Großschiffer«) stand nämlich nur den 
22 Mitgliedern der Brüderschaft zu, von denen jedes über eine größere An- 
zahl von Fahrzeugen verfugte, die von seinen Steuerleuten geführt wurden. 
Auch wegen der Höhe der Frachten entstand viel Streit und ein von der 
Regierung eingeführter Tarif hatte keinen Erfolg. Um eine schnellere Be- 
förderung der Kaufmannsgüter zu erreichen, vereinbarten die Schiffer unter 
sich im Jahre 1748 eine Reihefahrt, die sich aber 1761 wieder auflöste. Im 
Jahre 1763 versuchte die Regierung das Verhältnis zu bessern, indem sie 
verordnete, daß alle Mitglieder der Brüderschaft in die Kaufmanns-Innung und 
die Kaufleute in die Schifferbrüderschaft aufgenommen werden und dann selbst 
die Schiffahrt betreiben sollten. Auch dies Mittel schlug fehl, weil beide Par- 
teien dagegen waren. Die Streitigkeiten gingen weiter und wurden noch durch 
den Streit zwischen den Schiffern und den Kahnführern vermehrt, weil diese 
von den Kaufleuten zur Warenbeförderung mit herangezogen wurden. 

Im Jahre 1775 wurde vom Staate eine Reihefahrt zwischen Hamburg 
und Magdeburg angeordnet. Dabei wurde bestimmt, daß an beiden Orten 
nur ein Schiffer mit einer Schute oder zwei Kähnen und außerdem drei Kahn- 
führer mit je einem Kahn gleichzeitig in Ladung liegen sollten. Die Größe 
der letzteren Kähne wurde jedoch auf 40 bis 50 t Tragfähigkeit begrenzt. 
Hiermit war für längere Zeit Ruhe geschaffen worden. Im Anfang des 
19. Jahrhunderts wurde auch diese Brüderschaft aufgehoben. 

Die Schiffe auf den ostdeutschen Strömen, die am Ende des 18. Jahr- 
hunderts fast alle durch die erwähnten Kanäle verbunden waren, hatten sehr 
verschiedene Größe und Bauart. Man unterschied Schuten, Gellen, Jachten, 
Elb-, Oder-, Havel- und Spreekähne. Die Oderschiffe hatten im 17. und 
iS, Jahrhundert Tragfähigkeiten von höchstens 20 bis ausnahmsweise 25 t und 
waren gewöhnlich mit einem Steuermann und zwei Schiffsknechten bemannt. 



3. Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschifif. 53 

Es wird berichtet, daß die Schleusen des Friedrich- Wihelm-Kanals je 6 Oder- 
schifTe von lo bis 12 t Trag^fahigkeit auf einmal fassen konnten. Die Schiffe 
der Beriiner Schiffergilde waren größer, da von ihr Schiffe von 20 bis 25 t 
als besonders klein bezeichnet wurden. Das zuerst durch den Finowkanal 
fahrende Schiff war etwa 28 m lang und 2,9 m breit. Die vorerwähnten Oder- 
schiffe werden nur 15 bis 20 m lang und 2,3 bis 2,6 m breit gewesen sein. 
Alle diese Schiffe waren offen. 

Die Eibschiffe und namentlich die Hamburger Schiffe (meistens Schuten 
genannt) waren dagegen oft mit Verdeck versehen und im allgemeinen mehr 
als doppelt so groß wie die Oder- und Spreeschiffe. Um die Mitte des 
17. Jahrhunderts wird wiederholt darüber geklagt, daß die Hamburger sogar 
mit Schiffen von über 200 t Tragfähigkeit nach Berlin kamen. Auch noch 
aus dem 18. Jahrhundert findet man viele Klagen der Kaufleute, namentlich 
der Breslauer und Magdeburger, über die zu großen Schiffe, weil es meistens 
lange Zeit dauerte, bis diese volle Fracht hatten und die Ablieferung der 
zuerst geladenen Waren dadurch um so mehr verzögert wurde. Die von 
der Magdeburger Schifferbrüderschaft zugelassenen Kahnfiihrer durften z. B., 
wie erwähnt, nur mit Schiffen von 40 bis 50 t Tragfähigkeit nach Ham- 
burg fahren und wurden deshalb von den Kaufleuten ofl bevorzugt. Man 
muß dabei berücksichtigen, daß es sich damals vor Einfuhrung der Eisen- 
bahnen vorwiegend um wertvolle Waren handelte und die Beförderui^ wohl- 
feiler Massengüter noch nicht üblich war. Dann allerdings drängte die Er- 
sparnis an Beförderungskosten schon um die Mitte des 18. Jahrhunderts auf 
Vergrößerung der Schiffe. 

Das traf z. B. auf die Beförderung von Salz aus den staatlichen Salinen 
von Schönebeck a. E. nach Berlin und Stettin zu, die vom Staate selbst be- 
trieben wurde. Von der Eröffnung des Flauer Kanals wird berichtet, daß 
das erste durchfahrende Salzschiff eine Länge von 39,2 m, eine Breite von 
von 6,6 m und einen Tiefgang von 1,3 m gehabt habe. Das würde einer 
Tragfähigkeit von 260 bis 270 t entsprechen und solche Schiffe waren da- 
mals wahrscheinlich sehr selten. Es wird wohl gewissermaßen nur ein Parade- 
schiff gewesen sein; denn im Jahre 1749 wurde vom Staate der »Versuch« 
gemacht, für den fraglichen Salzverkehr größere Schiffe, als bisher üblich, 
zu erbauen und in Betrieb zu stellen, und diese Schiffe waren bis 35 m lang, 
bis 5 m breit, 1,2 m hoch und hatten bei i m Tiefg^ang nur eine Trag- 
fähigkeit von etwa 140 t. Sie haben sich bei der Fahrt durch die Kanäle 
und Schleusen (besonders im Finowkanal) nicht bewährt und mußten bald 
wieder unter den Kosten verkauft werden. 

Die Fortbewegung der Schiffe geschah auf den Flüssen talwärts durch 
Treiben mit der Strömung, zuweilen mit Unterstützung von Segeln; auf den 
Kanälen wurde mit Hilfe der Schiffmannschaft getreidelt. Für die Berg- 
fahrt auf den Strömen wurde gewöhnlich, namentlich von Hamburg aus, 
eine gewisse Zahl (6 bis 10) von »Zugknechten« angeworben, die in der 



54 Abschnitt TL. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Regel vom Ufer aus das Schiff zogen. Wenn dies in sehr verwilderten 
Stromstrecken nicht gelang und auch kein zum Segeln hinreichender, günsti- 
ger Wind wehte, wurde das Treidelseil mittels Handkahn eine Strecke strom- 
auf befördert und an einem Anker oder einem anderen sicheren Punkte fest- 
gemacht. Das andere Ende wurde zum Schiff zurückgebracht und die Zug- 
knechte nebst der Mannschaft zogen (Schifferausdruck > melken«) daran das 
Schiff vorwärts. Dieser Betrieb, den man »Warpschiffahrt« (»warpen« wohl 
von werfen) nennt, findet sich in späterer Zeit auch zuweilen auf anderen 
Strömen, z. B. der Donau, und war namentlich auf der Wolga sehr üblich. 
An der oberen Elbe wurde auch mit Pferden getreidelt, namentlich zwischen 
Dresden und Tetschen, wo eine Art von Leinpfad vorhanden war. Doch 
war das sonst nur auf sehr kurzen Strecken der Elbe möglich. 

Von großer Bedeutung für die Binnenschiffahrt in den östlichen preußi- 
schen Provinzen wurde das 1794 erlassene Allgemeine Landrecht. Wichtig 
sind besonders die Bestimmungen, daß alle von Natur schiffbaren Ströme als 
öffentliche im gemeinen Eigentum des Staates stehen, der für die ihm zu- 
stehenden Nutzungen verpflichtet ist, für die zur Sicherheit und Bequemlich- 
keit der Schiffahrt nötigen Anstalten zu sorgen. Ferner ist darin bestimmt 
ausgesprochen, daß (abgesehen von den früheren Vorrechten der Gilden) die 
Schiffahrt auf öffentlichen Flüssen unter den vom Staat festgesetzten Be- 
dingungen (Abgaben und Polizeivorschriften) einem jeden erlaubt ist. Auch 
das Leinpfadrecht der Schiffer wurde dadurch festgelegt und alle eigenmäch- 
tigen Bauten und Handlungen an und in den öffentlichen Flüssen verboten. 
Westdeutschland. 

In der Zeit zwischen der Erfindung der Kammerschleuse und der Er- 
findung des Dampfschiffs hat sich die Binnenschiffahrt im westlichen Deutsch- 
land nicht so entwickelt wie im östlichen. Zur Anlage von Kanälen waren 
zum Teil die natürlichen Vorbedingungen nicht vorhanden ; besonders fehlten 
aber dort größere Staaten sowie kraft- und einsichtsvolle, bedeutende Landes- 
herren. 

Im Wesergebiet blieben wie in früherer Zeit (S. 26) Münden und Hameln 
die schwierigsten Stellen. Das Mündener Stapelrecht und die 1640 bestätigte 
Schiffergilde verhinderten den durchgehenden Verkehr zur Werra und Fulda. 
Trotzdem bestand im 15. und 16. Jahrhundert auf der Werra eine ziemlich 
lebhafte Talschiffahrt von Wannfried, das 1608 das Stapelrecht erhielt, bis 
Münden, wo die Schiffe gewöhnlich verkauft wurden. Es wird berichtet, daß 
der Landgraf Moritz von Hessen im Jahre 1602 die Werra oberhalb Wann- 
fried bis Meiningen schiffbar machen wollte, aber die Zustimmung der übrigen 
Uferanlieger nicht gewinnen konnte. Der Herzog von Sachsen- Gotha ver- 
anlaßte im Jahre 1659 einige Probefahrten auf dieser oberen Strecke von 
Themar nach Salzungen und Wannfried, stieß aber auf ähnliche Schwierig- 
keiten. Unterhalb Wannfried entwickelte sich die Schiffahrt besser: Die An- 
fang des 17. Jahrhunderts an den Stauanlagen eingerichteten Schiffdurchlässe 



3. Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschiff. 55 

wurden im i8. Jahrhundert durch Kammerschleusen von ziemlich großen 
Abmessimgen (34 bis 40 m lang, 4,15 bis 4,25 m breit) ersetzt. Die Schleuse 
bei Allendorf wurde z. B. im Jahre 1739 gebaut. 

(Im Jahre 1850 wollte man die Schiffahrtanls^en der Werra verbessern, 
konnte aber die Zustimmung Hannovers nicht erlangen. 1877 ist dann end- 
lich in Münden (an Stelle des 7,3 m weiten »Hohls« im Wehr) eine Schleuse 
gebaut worden. Aber das kam zu spät: die Schiffahrt war verschwunden.) 

Die Fulda soll der Landgraf Moritz etwa um 1600 von Kassel aufwärts bis Hersfeld 
durch Anlage von 6 Schiffdurchlässen schiffbar gemacht haben. Im 18. Jahrhundert sind diese 
durch Kammerschleusen (25 bis 35 m lang und 3,8 bk 4,6 m breit) ersetzt worden, von denen 
die 5 unteren noch vorhanden sind. Der Landgraf Karl von Hessen hatte Anfangs des 18. Jahr- 
hunderts große Wasserstraßen-Pläne: um das hinderliche Stapelrecht von Münden zu umgehen, 
wollte er eine künstliche Wasserstraße von Karlshafen bis Kassel bauen (1717), die zunächst 
von der Weser durch die noch vorhandene Schleuse zum Hafenbecken von Karlshafen anstieg, 
von dort der aufgestauten Diemel bis zur Esse-Mündung folgen und dann als Kanal durch das 
Esse- und Ahnetal nach Kassel geführt werden sollte. Von der niemals fertig gewordenen 
Wasserstraße sind jetzt noch einige Reste vorhanden. Dieser Landgraf soll auch die Absicht 
gehabt haben, von der Fulda einerseits einen Kanal durch die Schwalm zur Lahn und andrer- 
seits einen solchen zur mittleren Werra anzulegen. Doch diese Pläne wurden nicht verwirklicht. 

In Münden blühte Schiffahrt und Handel am Ende des 17. und im 
18. Jahrhundert außerordentlich, namentlich am Ende des letzteren während 
der Kontinentalsperre. Da ging der Rheinhandel zum großen Teil auf die 
Weser über, indem Nürnberg, Augsburg und Frankfurt a. M. über Münden 
verfrachteten. Bemerkenswert für den lebhaften Handel in Münden ist es, daß 
selbst die Sackträger dort eine Gilde bildeten, die 1738 bestätigt wurde. Die 
Mündener Schiffergilde hatte allein das Recht, die Fulda bis Kassel zu be- 
fahren, während sie auf der Werra mit den hessischen Schiffern gleich be- 
rechtigt war. 

Das Stau von Hameln war ein großes Schiffahrthindernis, zumal dort 
bis etwa 1634 nur eine Wehrlücke (»Fiehre«) bestand. Dann wurde das Wehr 
neugebaut und an der Stadtseite ein Schiffdurchlaß (Freiflut- Schleuse) an- 
gelegt. Trotz der für die Bergfahrt der Schiffe angebrachten Winde war die 
Durchfahrt gefährlich und auch eine Vergrößerung der Weserschiffe war da- 
durch unmöglich gemacht. Die Hamelner waren mit dem Zustande zufrieden, 
weU sie beim Leichten und Umladen verdienten, und wollten keine Schleuse, 
trotz des Drängens von Bremen und Münden. Zugunsten der letzteren Stadt 
ließ die hannoversche Regierung in den Jahren 1732/33 eine Kammerschleuse 
erbauen. Sie wurde 49,6 m lang und 5,85 m breit aus Stein hergestellt. 

Im übrigen bestanden im Fahrwasser der Weser die alten Mängel: 
Fisch wehre, Baumstämme und Klippen. Von wesentlichen Verbesserungen 
während dieses Zeitraums ist außer zwei Durchstichen, von denen je einer von 
Preußen und Hannover im 18. Jahrhundert ausgeführt wurde, nichts bekannt. 
Die notdürftige Freihaltung des Fahrwassers war Sache der Schiffergilden in 
Münden und Vlotho, die dafür zur Erhebung von »Mastengeld« befugt waren. 
Die Vlothoer Güde besorgte den Verkehr von Hameln bis Bremen. 



56 Abschnitt IL Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Auf den Nebenflüssen, namentlich auf der Aller, entwickelte sich die Schiffahrt gut bis 
Celle, wo sich die unterste Stauanlage befand. Im 18. Jahrhundert machte man den Versuch, 
den Fluß weiter hinauf bis Gifhom schiffbar zu machen und baute 1747 bei Dieckhorst eine 
Schleuse. Die Arbeiten wurden aber 1773 aufgegeben. 

Auf der Leine unterhalb Hannover war die Schif&hrt unbedeutend. 1749 wurde neben 
dem Mühlenwehr bei Neustadt a. R. eine Schleuse von 47,4 m Länge und 5,2 m Breite erbaut. 

Der im Mittelalter ziemlich lebhafte Verhehr auf der Oker bis Braunschweig ging schon 
im 15. Jahrhundert zurück und die Versuche, die Schiffahrt zu heben, schlugen fehl. 

Die Größe der Schiffe im Wesergebiet war im Ober- und Unterlauf 
verschieden, besonders vor Erbauung der Hamehier Schleuse. Auf der oberen 
Fulda und der oberen Werra verkehrten nur Schiffe von 10 bis 12 t Trag- 
fähigkeit (etwa 18 m lang und 1,7 m breit). Auf der unteren Werra und 
Fulda sollen im 18. Jahrhundert die Schiffe (bis 27 m lang und 3,5 m breit) 
bereits 30 bis 40 t Tragfähigkeit besessen haben. Auf der Weser unter- 
schied man Böcke von 60 bis 80 t Tragfähigkeit (35 bis 36 m lang und 
2,5 bis 2,8 m breit), Hinterhänge von 40 bis 50 t Tragfähigkeit (32 bis 33 m 
lang und 1,8 bis 2,2 m breit) und Bullen von etwa 20 t Tragfähigkeit (18 bis 
20 m lang und 1,2 bis 1,5 m breit). Ein Bock, ein Hinterhang und ein Bulle 
bildeten zusammen einen »Mast« und wurden zusammen befördert, wobei die 
beiden letztgenannten Schiffe oft nur leer als Leichterschiffe mitgefiihrt wur- 
den. Nach dem Bau der Hamelner Schleuse wurden die Schiffe größer; doch 
liegen genaue Mitteilungen darüber nicht vor. Im Jahre 1790 sollen auf der 
Weser 76 Böcke, 84 Anhänge und etwa 20 Bullen im Gebrauch gewesen 
sein; außerdem noch 64 Bullen als besondere Leichterschiffe. 

Die Fortbewegung geschah zu Berg ausschließlich durch Treideln. 
Ein Mast wurde von Bremen bis Hameln durch 40 bis 70 Menschen ge- 
zogen, von Hameln bis Münden dagegen durch Pferde. Es wäre gut aus- 
führbar gewesen, auch unterhalb Hameln mit Pferden zu treideln; aber die 
hannoversche Regierung widersetzte sich diesem Unternehmen, um den Ufer- 
anwohnern nicht ihre Einnahmen zu entziehen. Erst im Jahre 1814 gab sie 
den Wünschen der Schiffer nach und erlaubte die Pferdetreidelei gegen Er- 
legung eines »Triftgeldes«. 

So litt die Schiffahrt an der Weser unter vielen Abgaben und Lasten. 
Außer den 22 Zollstätten zwischen Bremen und Münden war z. B. noch das 
Kommandantengeld und Geleitsgeld für die militärische Begleitung zu bezahlen. 

Im Jahre 1724 wurde eine Reihe fahrt auf der Weser zwischen Münden 
und Bremen vereinbart; sie wurde aber bald wieder aufgehoben, besonders 
weil die verschiedenen Staaten sich nicht darüber einigen konnten. 

Am Rhein wurde naturgemäß die Schiffahrt durch die Erfindung der 
Kammerschleuse nicht berührt; aber der gleichzeitig eintretende Umschwung 
des Welthandels (S. 31) gab Holland ein bedeutendes Übergewicht über die 
anderen Rheinuferstaaten, da vom 16. Jahrhundert an die meisten wertvollen 
Waren aus den überseeischen Ländern bergwärts befördert wurden. All- 
mählich beherrschten die holländischen Häfen den ganzen Rheinhandel, zumal 



3. Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschiff. 57 

nachdem durch den westfälischen Frieden (1648) die Scheide für die Schiff- 
fahrt gesperrt worden war. Zu den drückenden Rheinzöllen traten damals 
noch die von Holland eingeführten Durchgangszölle, Köln, Mainz und Straß- 
burg hielten an ihrem Stapelrecht fest, was immer wieder zu Streitigkeiten 
Veranlassung gab. Ebenso war es mit den Schifferzünften. Am Ende des 
dreißigjährigen Krieges lagen die Verhältnisse so, daß die Baseler abwärts 
bis Straßburg und zuweilen noch weiter fuhren, während sie aufwärts nur mit 
Erlaubnis der Straßburger Zunft Waren befördern durften. Die Straßburger 
hingegen fuhren abwärts bis Mainz, Frankfurt und zuweilen bis Köln und 
aufwärts bis Basel, während sie bei der Fahrt von Basel abwärts nur berech- 
tigt waren, Wallfahrer (aus Kloster Einsiedeln in der Schweiz) nach Frankfurt 
zu befördern. Die Mainzer Schiffer befuhren den Rhein bis Köln und den 
Main bis Würzburg'). Doch diese Bestimmungen änderten sich zeitweilig. 

Straßburg führte 1650 für den Güterverkehr mit Mainz bestimmte Fracht- 
sätze und eine Rangschiffahrt (»Umgang«) ein, die im Jahre 1752 neu 
geordnet wurde, aber nicht den Beifall der Kaufleute fand, weil sie nicht 
mehr die Schiffe nach Belieben auswählen konnten. Im Jahre 1738 bemühte 
man sich auch zwischen Mainz und Köln eine Rangschiffahrt einzurichten; 
doch kam diese nicht zustande. 

Bemerkenswert ist, daß im Jahre 1782 ein regelmäßiger Güterverkehr 
zwischen Straßburg und Mainz in der Weise betrieben wurde, daß an jedem 
zehnten Tage ein Güterschiff abgefertigt wurde. 

Als im Jahre 1794 das ganze linke Rheinufer mit Köln an Frankreich 
fiel, trat fiir die Schiffahrt ein großer, im allgemeinen günstiger, Umschwung 
ein, indem neue fortschrittliche Gesetze zur Einführung kamen. So waren 
z. B. durch das französische Gesetz von 1791 über die Gewerbefreiheit alle 
Zünfte u. dgl. aufgehoben worden. Allerdings duldete die Regierung am 
Rhein zunächst die bestehenden Schifferzünfte: es entstand ihnen aber all- 
mählich eüi merklicher Wettbewerb durch viele neu auftretende Schiffer aus 
anderen Rheinuferorten. Auch das Stapelrecht von Mainz und Köln blieb 
zunächst unbehindert und wurde sogar 1798 von der Regierung bestätigt — 
zum großen Kummer von Frankfurt und Düsseldorf, In demselben Jahre 
wurden in Frankreich und auch in Köln, Straßburg, Krefeld und Aachen die 
Handelskammern eingerichtet. 

Sehr gestört wurde die Schiffahrt durch den Umstand, daß in diesem Jahre 
die französische Grenze in den Talweg des Rheins gelegt wurde und der Ver- 
kehr von Ufer zu Ufer stets über die Zollgrenze ging. Die strenge Bewachung 
der Grenze, die peinliche Durchsuchung der Schiffe und die hohen Einfuhrzölle 
vertrieben die Schiffahrt vom Strome und die Landstraßen am rechten Ufer 
wurden um so belebter. Um die Verhältnisse zu bessern, bewilligte Napoleon 
später (1804) den Städten Köln und Mainz die Einrichtung von Freihäfen. 



i) Lop er, Die Rheinschiffahrt Straßburgs in früherer Zeit. StraT^burg 1877. 



58 Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Die französische Regierung war bestrebt, die Schiffahrtverhältnisse gründ- 
lich zu verbessern und nach dem Reichsdeputationshauptschluß von 1803 
kam es im Jahre 1804 zu dem segensreichen Oktroivertrage zwischen 
Frankreich und Deutschland. Zunächst handelte es sich dabei um die Rege- 
lung der Flußzölle, worüber im nächsten Abschnitt^) gesprochen werden soll. 
Außerdem wurde eine Reihe von Verwaltungs- und Polizeivorschriften für die 
Rheinschiffahrt vereinbart, die fast alle für die spätere Zeit von großer Be- 
deutung geblieben sind *). 

Da der Rhein hinfort in Beziehung auf Handel und Schiffahrt ein zwischen Frankreich 
und Deutschland gemeinschaftlicher Fluß sein sollte, so wurde die Verfügungsgewalt über die 
Wasserstraße den Uferstaaten entzogen und einer neutralen Behörde übertragen, die in 
Mainz ihren Sitz hatte und aus einem Direktor und vier Inspektoren bestand. Diese General- 
verwaltung war zugleich Gerichtsbehörde zur raschen Erledigung aller vorkommenden Streitig- 
keiten. Der Direktor und die Inspektoren leiteten die Abgabenerhebung, deren Beamte sämtlich 
ihnen unterstellt waren, sorgten für guten Zustand des Fahrwassers und der Leinpfade und be- 
aufsichtigten den gesamten Schififahrtbetrieb. Dadurch wurde der Einfluß der kleinen Ufer- 
staaten ganz beseitigt. 

Bei den Verhandlungen über das Stapelrecht wurde von dessen Verteidigern angeführt, 
daß nicht alle Strecken des Stromes aus technischen Gründen von denselben Schiffen und den- 
selben Schiffern befahren werden könnten, auch müßten viele Waren, die die lange Reise nicht 
aushielten, zuweilen >nachgesehen, gelüftet oder umgepackt werden«; darum sei es g^ut, wenn 
in Mainz und Köln die Fahrt unterbrochen würde. Trotz dieser unhaltbaren Gründe wurde 
das Stapel- und Niederlagsrecht der beiden Städte nicht ganz aufgehoben, sondern in ein Um- 
laderecht verändert, vielleicht, weil man dadurch eine zuverlässigere Erhebung der Fluß- und 
Einfuhrzölle zu erreichen hoffte. Der Umladezwang, der Übrigens für Mainz mit Bezug auf 
Frankfurt wesentlich eingeschränkt wurde, erstreckte sich lediglich auf die sogenannte große 
Schiffahrt mit eigentlichen Handelsgütern. Der Ortsverkehr, die Marktschiffe und der Verkehr 
mit losen, minderwertigen Massengütern wurde ausgeschlossen. 

An Stelle der alten Zünfte wurden in den > Stationsstädten« Köln und Mainz, Schiffer- 
gilden oder Schiffervereine eingeführt, die sich vor allem darin unterschieden, daß Schiffer 
aus allen Rheinorten und von beiden Ufern aufgenommen wurden, und daß diese Gilden nur für 
die große Schiffahrt, die >von einem Teile des Rheinstroms zum andern durch Vorbeifahren an 
Mainz und Köln statt hat«, Vorrechte erhielten, während die Kleinschiffahrt dabei nicht be- 
teiligt, sondern freigegeben wurde. Diese Schiffer brauchten nur einen Erlaubnisschein ihrer 
Landesregierung. Beibehalten wurde für die Gilden die alte Ladeordnung nach der Rangreihe, 
die, besonders hinsichtlich der Beladung und Abfahrt der einzelnen Schiffe von den Beamten 
der Oktroiverwaltung beaufsichtigt wurde. Diese Beamten prüften auch die in die Gilde aufzu- 
nehmenden Schiffmeister nach den vereinbarten Vorschriften. Die neuen Gilden mußten Unter- 
stützungskassen für die Schiffer einrichten. 

Die ersten Gildelisten wurden im Jahre 1808 aufgestellt. Dabei wurden die Schiffer 
für direkte Fahrten zwischen den Stationsstädten und den Endpunkten der Schiffahrt am Ober- 
rhein und in Holland, bei denen unterwegs nicht ein- oder ausgeladen werden durfte, und die 
Schiffer für Zwischenfahrten unterschieden, die von diesen Orten nach Zwischenhäfen gingen. 
Von den ersteren wurden in Mainz 104 und in Köln 114, von den letzteren 70 und 40 aufge- 
nommen und eingetragen. Dazu kamen noch 51 Jachtenschiffer. (Darunter waren auch einige 
Holländer.) Nach Abschluß der ersten Listen sollte die Zahl der Mitglieder ohne Genehmigung 
des Generaldirektors nicht vermehrt werden. Die ausgebildeten Lehrlinge wurden zu »angehen- 
den Schiffmei Stern« ernannt und mußten warten, bis eine Lücke eintrat. Tatsächlich wurde die 
Mitgliedschaft später erblich und die Zahl der Mitglieder allmählich kleiner. 



i) Die Binnenschiffahrt auf dem Wiener Kongreß von 181 5. 

2) Eckardt, Rheinschiffahrt im 19. Jahrhundert, Leipzig 1900, und Gothein, Ge- 
schichtliche Entwickelung der Rh ein Schiffahrt im 19. Jahrhundert, Leipzig 1903. 



3« Von der Kammerschleuse bis zum DampfschifT. 59 

Nach Ockhart^) fuhren im Jahre 1813 auf dem Rhein, einschließlich der nach Köln kom- 
menden holländischen Schiffer, im ganzen 689 Schiffer. Abzüglich der 328 Gilden- und 51 Jacht- 
schiffer blieben somit 310 Kleinschiffer übrig. Hierzu traten (1810 bis 18 13) von den Neben- 
flüssen 629 Schiffer, die mit Ausnahme der Frankfurter auf dem Rhein zu fahren nicht berechtigt 
waren. Dies führte zu vielen Klagen, so daß diesen Schiffern schließlich doch die Rheinschiff- 
fahrt erlaubt wurde. 

Die Festsetzung der Frachtsätze für die Stationstädte erfolgte von 6 zu 6 Monaten 
durch die Oktroiverwaltung nach Anhörung der Handelskammern zu Köln, Mainz, Straßbnrg und 
der Magistrate zu Düsseldorf, Frankfurt und Mannheim. Von der Notwendigkeit der behörd- 
lichen Regelung war man damals allgemein überzeugt, damit die Schiffer im Wettbewerb nicht 
verhungerten und die Kaufleute bei dem Behandeln der Frachten nicht ihre Zeit vertrödelten. 
Bemerkenswert ist, daß die Haftpflicht des Schiffers für die Ladung ausdrücklich in die Ver- 
ordnungen für die Gilden aufgenommen wurde. 

Als im Jahre 18 10 Holland mit Frankreich vereinigt wurde, übertrug 
man den Oktroivertrag auch auf die holländische Rheinstrecke. Das dauerte 
aber nur bis 181 3. 

Die Personenbeförderung hat sich in diesem Zeitalter im Rheingebiet 
sehr entwickelt. Zwischen Mainz und Frankfurt verkehrten schon im Mittel- 
alter (S. 24) regelmäßige Marktschiffe. Am Ende des 15. und im 16. Jahr- 
hundert dehnte sich dieser Verkehr bis Basel und Köln, Trier und Würzburg 
aus und erreichte im 18. Jahrhundert seinen Höhepunkt. 

Die Fahrt von Basel bis Straßbnrg dauerte etwa einen langen Tag, von Straßburg bis 
Mainz 3, von Mainz bis Köln 2 bis 3 Tage. Es wurde stets dabei getreidelt und zwar rhein- 
aufwMrts bis Speyer mit Pferden, oberhalb Speyer mit Menschen. Die Dauer der Bergfahrten 
war schwankend: von Köln nach Mainz 3 bis 4 Tage, von Mainz nach Straßburg 8 bis 10 Tage, 
unter Umständen aber viel länger. Zwischen Mainz und Köln verkehrten die Marktschifife für 
Personen- und Güterbeförderung (auch >Wasserdiligenzen< genannt) seit dem 17. Jahrhundert 
täglich. Der für Berg- und Talfahrt gleiche Fahrpreis für eine Person betrug gegen Ende des 
18. Jahrhunderts von Mainz bis Koblenz 4,5 bis 4,8 Mark, bis Köln 9 bis 9,6 Mark. Wenn 
jemand eine besondere Jacht for sich allein haben wollte, mußte er für die Strecke von Mainz 
bis Koblenz 115 oder 154 Mark, bis Köln 173 oder 230 Mark bezahlen, jenachdem die Jacht 
mit einem oder mit zwei Pferden bespannt wurde. Zur französischen Zeit wurde namentlich 
die Wasserpost Mainz-Köln gepflegt und von der Oktroiverwaltung streng geregelt und be- 
aufsichtigt. Während der Freiheitskriege wurden die Jachten und Marktschiffe zur Beför- 
derung von Soldaten sehr in Anspruch genommen. Selbst nach der Einführung der Dampf- 
schiffahrt haben die Marktschiffe noch lange bestanden, etwa bis 1860. 

Im Fahrwasser des Rheins war die gefahrlichste Stelle die Felsen- 
strecke von Bingen bis St. Goar. Wenngleich schon zur Zeit Heinrichs IV. 
1056 bis II 06) der Mainzer Bischof Siegfried einige Verbesserungen im 
Binger Loch vorgenommen haben soll und am Anfang des 17. Jahrhunderts 
das Frankfurter Handlungshaus Stockum größere Felsensprengungen veran- 
laOte, so blieb es doch im allgemeinen bis zum Jahre 1830 bei niedrigen 
Wasserständen nötig, die Waren dort aus den Schiffen auszuladen und auf 
dieser Strecke über Land zu befördern. Bis zur Mitte des 17. Jahrhunderts 
gingen die oberrheinischen Schiffe in der Regel überhaupt nur bis Bingen. 

Auch am übrigen Rhein ist bis zum 1 8. Jahrhundert über besondere Strom- 
bauten nichts bekannt geworden. Für die notdürftigste Räumung des Fahr- 



i) Der Rhein nach der Länge seines Laufs und der Beschaffenheit seines Strombetts mit 
Beziehung auf dessen Schiffahrtsverhältnisse betrachtet. Mainz 1816. 



60 Abschnitt n. Geschlcbtlicfaer Rückblick bis 187a. 

Wassers sorgten die Schifferzünfte und einzelne große Städte legten am Ufer 
zuweilen Schutzbauten an, wie es von Köln aus dem Jahre 1550 berichtet 
wird. Man muQ daran erinnern, daß die damaligen kleinen Schiffe nur ge- 
ringe Fahrwassertiefen brauchten. Am Niederrhein soll der groOe KurfUrst 
von Brandenbui^ 1677 einen Durchstich au^efiihrt haben, um der großen 
Verwilderung des Stromes zu begegnen. 

Von besonderer Wichtigkeit war damals der Leinpfad (S. 25) und die 
Klagen der Schiffer über dessen mangelhaften Zustand hörten niemals auf. 
Im Jahre 1717 beschlossen die vier rheinischen Kurfürsten auf der Zollkon- 
ferenz zu Bacharach, die Leinpfade künftig aus den Mitteln der ZoUeinkünfle 
in Ordnung zu halten. Aber es scheint nicht viel gemacht zu sein; denn 



Abb. 6. Niederrheimsches Schuf vaa 1531. 

die Klagen hörten nicht auf und noch am Anfang des 19. Jahrhunderts waren 
die Leinpfade am Oberrhein so mangelhaft, daß von Schröck (Leopoldshafen) 
oder Neuburg aufwärts mit Menschen getreidelt werden mußte. Für Frank- 
reich war schon 1669 eine aligemeine Verordnung über die Freihaltimg und 
Duldui^ der Leinpfade erlassen, die im Jahre 1754 ausdrücklich auf das seit 
1681 französisch gewordene Elsaß und Straßbui^ übertragen wurde. 

Als Preußen am Niederrhein größeren Besitz erworben hatte, begann 
es auch mit Stromverbesserungen. Friedrich der Große richtete 1764 dort 
eine Wasserbauverwaltung ein und ließ bei Rees (1784) und bei Wesel (1788) 
große Durchstiche herstellen. Außerdem wurden mehrere Sperrdämme, Ufer- 
schutzbauten und im Jahre 1781 die ersten senkrechten Buhnen (Kribben) 
gebaut, die früher mit dem Kopf stromabwärts gerichtet worden waren. Im 



3. Von der Kammericlileuse bU zum Darapfschiß'. 31 

Jahre 1 794 hörten diese Bauten mit der franzosischen Herrschaft auf und die 
Werke verfielen mangels genügender Unterhaltung. Nach Einführung des 
Oktroivertrages [1805) sollte ein Teil der Zolleinnahmen zur Verbesserung 
des Fahrwassers und der Leinpfade verwendet werden; doch ist nicht be- 
kannt, ob und welche Arbeiten ausgeführt worden sind. 

Die Rheinschiffe haben sich während dieses Zeitraums am Ober- und 
Niederrhein in verschiedener Weise entwickelt, weil die Binger Sperre, das 
Stapelrecht und das Zunftwesen einen durchgehenden Verkehr im allgemeinen 
nicht zuließen. Die mitgeteilten beiden Abbildungen (6 und 7) stammen aus 
Köln aus dem Jahre 1531 und zeigen ein oberrheinisches und ein nieder- 
rheinisches Schiff. 

In den Jahren 1619 und 1645 ordnete der Rat von StraÜbui^ an, daß die 
SchifTe 36 m lai^j, 3,3 m breit und 1,6 m hoch gebaut werden und nicht mehr 



Abb. 7. ObeirheiDisches Schiff von 1531. 

als 40 t laden sollten. Seit 1667 baute man aber in StraDburg schon gröflere 
SchifTe, die um i m langer und 0,3 m breiter waren. Diese wurden Rheinberger 
genannt, waren mehr nach holländischer Art aus Eichenholz gebaut und wurden 
nicht mehr nach einer Talfahrt verkauft. Bemerkenswert ist, daß die fertigen 
Schiffe vor der ersten Fahrt durch besonders angestellte Schiffbeschauer auf 
ihre Tüchtigkeit untersucht, dann verzollt und gezeichnet wurden. Die wach- 
sende Größe der Schiffe fand aber auch am Rhein [wie in Ostdeutschland} nicht 
den Beifall der Kaufleute, weil sie zu lai^e in Ladung lagen. Bei der oben 
erwähnten Zollkonferenz zu Bacharach wurde deshalb 17 17 beschlossen, daß 
ein-, zwei- und vierspännige Schiffe 
höchstens 24 28 • 33 m lang, 

. 2 2,5 » 3,1 m breit sein 

und • 25 50 > 100 1 Tragfähigkeit 

haben sollten. 



62 Abschnitt H. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Aber gegen Ende des 18. Jahrhunderts nahm die Größe der Schiffe 
dennoch zu, so daß oberhalb Mannheim ausnahmsweise Schiffe bis zu 120 t, 
zwischen Mainz und Köln solche von 150 t und unterhalb Köln von 200 bis 
250 t, ausnahmsweise bis 300 t Tragfähigkeit verkehrten. Diese Schiffe auf 
dem Niederrhein hießen »Ackens« oder »Bönder« und waren ebenso kräftig 
gebaut und ausgerüstet wie die schweren holländischen Schiffe, die »Samou- 
reusen«, welche bei gutem Wasserstande selbst bis 500 t trugen und bis Köln 
verkehrten. Die offenen Ruhrkohlennachen hatten etwa 150 t Tragfähigkeit. 

Im Jahre 181 9 wurden bei 815 RheinschifTem zusammen 1043 Fahrzeuge gezählt, von 
denen mehr als die Hälfte am Mittelrhein beheimatet waren. Dazu kamen auf den Nebenflüssen 
802 Schiffer mit zusammen 1438 Fahrzeugen, so daß im Rheingebiet rund 2500 Schiffe vor- 
handen waren, von denen die Mehrzahl jedoch nur eine Tragfähigkeit bis zu 15 t hatte. Die 
Bemannung der großen Schiffe auf dem Mittel- und Niederrhein bestand durchschnittlich aus 
5 Leuten ohne den Steuermann; die oberrheinischen Schiffe von mehr als 60 t Tragfähigkeit 
wurden aber mit 3 Steuerleuten und 8 Knechten besetzt: i Steuermann am Hinterruder, 2 Steuer- 
leute am Bugruder und die Knechte an den Riemen der Bordseiten (vgl. Abb. 7, wo noch eine 
stärkere Bemannung erkennbar ist). Nach 1805 wurde der Zustand, die Ausrüstung und Be- 
mannung der Schiffe von Beamten der Oktroiverwaltung untersucht. 

Die Fortbewegung der Schiffe war dieselbe wie im Mittelalter: Tal- 
wärts trieb man mit dem Strom und segelte. Aufwärts nahm man in der 
Regel Pferde zum treideln, die man überall, oft zu bestimmten staatlichen 
Tarifen, erhalten konnte. Ende des 18. Jahrhunderts kostete z. B. ein Zieh- 
pferd von Köln bis Mainz 25 bis 30 Mark, bei hohen Preisen auch 35 bis 
50 Mark, wobei aber der Schiffer Pferd und Pferdeknecht beköstigen mußte. 

Die >Leinenreiter oder Halfterer« waren in Zünften vereinigt und lebten 
oft in Streit mit den Schiffern, die sehr abhängig von ihnen waren. Am 
Oberrhein, oberhalb Schröck oder Ottenheim, mußte nach wie vor mit Men- 
schen getreidelt werden. Dort wurden die Schiffe bei der Bergfahrt auch in 
der Regel geleichtert. 

Die Bergfahrt eines Lastschiffes dauerte von Mainz bis Straßburg 20 
bis 34 Tage, von Rotterdam bis Köln (oft mit 20 bis 30 Pferden) bei günsti- 
gem Winde mindestens 14 Tage, oft aber 40 und mehr Tage. Nach Ein- 
fuhrung der Oktroiverwaltung wurden für die regelmäßigen Rangladungen in 
der Zeit von Mitte März bis Mitte November gestattet: 

von Holland nach Köln zu Berg 14 Tage, zu Tal 10 Tage, 
von Köln nach Mainz zu Berg 8 Tage, zu Tal 4 bis 5 Tage, 
von Mainz bis Straßburg zu Berg 14 bis 20 Tage, zu Tal 6 bis 8 Tage. 
Man fuhr damals aber meistens schneller und erreichte von Amsterdam in 
10 bis 12 Tagen Köln und von da in 6 Tagen Mainz'). Im Winter und 
bei schlechtem Wetter oder Fahrwasser dauerten die Reisen länger. 

Der Verkehr auf dem Rhein ging mit den Stürmen der französischen 
Revolution zurück und war in der Zeit von 1793 bis 1797 ganz gering. Nach 
kurzem Wiedererwachen kam die Kontinentalsperre, die den Handel so ver- 



i) Nach Eckert und Ockhart a. a. O. 



3. Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschiff. 63 

minderte, daß z. B. in Köln in den Jahren von 1807 bis 18 13 die Zufuhr 
von unten von 49632 t auf 29073 t und die Abfuhr nach unten von 85 766 t 
auf 38490 t zurückging. In Straßburg ging die Zufuhr von unten von 4306 t 
auf 876 t zurück; dagegen nahm die Talschiffahrt auf dem Oberrhein infolge 
des lebhaften Binnenhandels auf der Linie von Straßburg nach Frankfurt a. M. 
während dieser Zeit erheblich zu'). Die Einnahmen aus den im Jahre 18 13 
noch bestehenden 1 2 RheinzoUämtem betrugen nur ein Fünftel von den Ein- 
nahmen im Jahre 1807. 

Auch einige kleinere Kanalbauten sind im Rheingebiet zu erwähnen. Im Jahre 1626 
machte man den Versuch, den Rhein mit der Maas bei Venlo durch einen Kanal zu verbinden. 
Diese niemals fertig gestellte und bald verfallene Wasserstraße ging von Rheinberg aus, führte 
bei Geldern und Walbeck vorbei und endete bei Arben, etwa 10 km unterhalb Venlo. Auch 
wird von einer ähnlichen Verbindung berichtet, die von Grimlinghausen bei Neuß nach Venlo 
fuhren sollte. 

Unter der Regierung des Großen Kurfürsten wurde zur Verbindung der Stadt Kleve mit 
dem Rhein der etwa 10 km lange Spoykanal unter Benutzung alter Flußarme hergestellt. 
(Er geriet später in Verfall und wurde 1847 wieder ausgebaut und mit einer Schleuse für 
kleine Schiffe fahrbar gemacht. Im Jahre 1909 ist der Kanal für große Rheinschiffe herge- 
richtet und mit einer entsprechenden großen Schleuse versehen worden.) 

Im Jahre 1778 wurde auf dem linken Ufer des Oberrheins der Frankenthaler Kanal 
gebaut, der die betriebsreiche Stadt Frankenthal in der Pfalz mit dem Rhein verbindet. Dieser 
4,5 km lange, 2 m tiefe Kanal ist nur fUr kleine Schiffe fahrbar und hat jetzt nur eine Schleuse 
von 47 m Länge und 5,2 m Breite. (Im Jahre 1868 betrug der gesamte Kanalverkehr 9100 t.) 

Auf dem Neckar muß schon im frühen Mittelalter eine einträgliche Schiffahrt betrieben 
worden sein; denn im Jahre 830 werden bereits die Flußzölle bei Ladenburg und Wimpfen 
und im Jahre iioo eine >Schiffslände< in Heilbronn erwähnt^]. Diese freie Reichsstadt besaß 
seit 1333 das Stapelrecht und andere Rechte am Strome, den sie durch Mühlenwehre verbaut 
hatte, und bildete vom Rhein her den Endpunkt der Schiffahrt. Die Grafen von Württemberg 
strebten seit der Mitte des 15. Jahrhunderts dahin, den Strom oberhalb der Stadt, mindestens 
bis Kannstadt und Berg (bei Stuttgart) schiffbar zu machen. Im Jahre 1553 erteilte Kaiser 
Karl V. die Genehmigung dazu; aber der Widerstand der Heilbronner und die vielen Mühlen- 
wehre und anderen Hindemisse, die sich in dieser Stoms trecke befanden, ließen den Plan 
erst im Jahre 17 13 gelingen. Der anfange recht lebhafte Verkehr bis Kannstadt ließ jedoch 
bald nach. 

Der untere Lauf von Heilbronn bis Mannheim war gleichfalls für die Schiffahrt sehr un- 
bequem; denn abgesehen von einzelnen Stellen mit sehr starkem Gefälle, behinderten Felsbänke, 
starke Krümmungen u. dgl., sowie besonders die Mühle bei Wimpfen die Fahrt. 

Der Schiffahrtbetrieb lag in den Händen der Neckartaler Schiffs bruderschaft. Dies 
war ei^ie Vereinigung der Schifferzünfte aus allen Orten am Strome, deren Satzungen schon aus 
dem Jahre 1605 bekannt sind 3). Die unter Aufsicht der Regierung der Kurpfalz stehende 
Bruderschaft sorgte auch notdürftig für einen brauchbaren Zustand des Fahrwassers und des 
Leinpfades. Sie setzte sich aus den > Schiffsleuten« oder »Rangschiffern« und den »Hümplem« 
zusammen. Die ersten hatten mehr Rechte und größere Schiffe, die am Ende des 18. Jahr- 
hunderts bis etwa 50 t Tragfähigkeit hatten, während die »Humpelnachen« nur 10 bis 15 t 
tragen konnten und zu den g^roßen Fahrten bis Mainz und Frankfurt mit Kaufmannsgütem in 
der Regel nicht zugelassen wurden. Der Schiffsmann durfte ein Hauptschiff, ein Leichtschiff 
und einen Anker- oder Sprengnachen führen, der Hümpler zwei Humpel- und einen Anker- 
nachen. Außerdem gab es »Nachenführer« mit kleinen ein- und zweibordigen Nachen, die 
noch weniger Rechte hatten und mit der Bruderschaft oft im Streite lagen. 

1) Vgl. Zeitschrift für Binnenschiffahrt 191 1, S. 155. 

2) Pfaff, Geschichte der Neckarschiffahrt in Württemberg bis zum Anfange des 19. Jahr- 
hunderts, Wtirttembergisches Jahrbuch von 1859, II. Heft. 

3) Hei man, Die Neckarschiffer. Heidelberg 1907. 



64 Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Im Jahre 17 12 wurden von der pfälzischen Regierung Marktschiffe eingeführt, die 
zunächst von Heilbronn bis Heidelberg und später über Mannheim und Mainz bis Frankfurt 
verkehrten. Solche Marktschiffe wurden auch oberhalb Heilbronn bis Ludwigsburg (1714) und 
bis Kannstadt (17 16) eingerichtet. Unterhalb Heilbronn führte das zu vielen Klagen und Be- 
schwerden der Bruderschaft. 

Die Fortbewegung der Schiffe erfolgte bergwärts von Mannheim in der Regel durch 
Pferdetreidelei, durch die Schifisreiter oder Halfreiter. Die Rittlöhne wurden ebenso wie die 
Frachtsätze von der Regierung festgesetzt. Damit femer die Beladung der Schilfe nicht zu 
lange dauern sollte, wurde zum Vorteil der Kaufleute auch das Höchstgewicht der Ladung 
vorgeschrieben, am Anfange des 18. Jahrhunderts zu 75 t, später zu 90 t, und Überschreitungen 
wurden streng bestraft. (Im Jahre 1823 wurden am Neckar 231 Schiffer mit 255 Schiffen 
gezählt.) 

Der Verkehr mit dem Main und dem Niederrhein wurde durch das Stapelrecht von Mainz 
sehr erschwert, bis im Jahre 1749 in Mainz ein Vergleich zustande kam, der den Neckarschiffem 
das Recht zur Befahrung diesei Wasserstraßen gab, während sie auf dem Neckar allein berechtigt 
blieben. Auf der Stromstrecke oberhalb Heilbronn blühte die Schiffahrt wieder auf, als die Pfalz 
mit Baiem im Jahre 1778 unter dem Herzog Karl Theoder vereinigt wurde und dieser mit 
Wtlrttemberg einen Vertrag schloß, um die Handelstraßen des Rheins und der Donau durch den 
Neckar zu verbinden. Die Württembergische Regierung baute mit beträchtlichem Aufwände den 
Strom von Heilbronn bis Kannstadt so aus, daß Schiffe von 20 t Tragfähigkeit fahren konnten, 
und es entwickelte sich auf diese Webe ein recht lebhafter Handelsverkehr zwischen dem Rhein, 
Frankfurt und Kannstadt. Es sollen bex|^ärts in Kannstadt im Jahre 1787 etwa 4950 t Güter 
angekommen sein. Der Verkehr nahm aber bald wieder ab, weil der Handel, namentlich nach 
Österreich, andere Wege durch die Weser, die Elbe und über Land wählte. Die Wasserstraße 
des Neckars war filr einen bedeutenden Durchgangverkehr nicht genügend, zumal in Heilbronn 
alle Waren umgeladen werden mußten. (Dort bestand nur für den Floßverkehr eine im Jahre 1476 
erbaute Floßgasse.) Auch verursachte die Mainwasserstraße einen empfindlichen Wettbewerb. 

Der Main war in seinem unteren Laufe als Zugangsweg fUr Frankfurt seit den ältesten 
Zeiten von Schiffen belebt und schon im Mittelalter verkehrten zwischen dieser Stadt und Mainz 
regelmäßig Marktschiffe (S. 24). Doch litt der Handel von Frankfurt sehr unter dem Stapelrecht von 
Mainz, das nur während der Frankfurter Messe außer Übung war und im übrigen zu viel Streitigkeiten 
Veranlassung gab. Der Mainstrom bildete die große Handelstraße von den niederländbchen 
Häfen nach Baiem, Böhmen und Österreich. Die Schiffahrt war lebhaft, aber durch Zölle und 
das schlechte Fahrwasser behindert. Schon oben (S. 18) war erwähnt, daß im Jahre 1157 die 
meisten Zölle vom Kaiser aufgehoben wurden. Dennoch bestanden am Ende des 18. Jahrhunderts 
allein auf der Strecke unterhalb Bamberg 31 Zollstätten. Für das Fahrwasser geschah nichts 
und die Müller verbauten an vielen Stellen nach Belieben den Strom durch regellose Wehre, 
in denen nur etwa 10 m weite, durch bewegliche Holztafeln geschlossene Lücken (Wehrlöcher) 
gelassen wurden. Die Wehre hatten Gefälle bis zu i m und waren von der Schiffahrt schwer 
zu überwinden. Bei Haßfurt z. B. mußte man zu diesem Zwecke einem von 7 Pferden gezogenen 
Schiffe noch einen Vorspann von 13 Paar Ochsen und 60 bis 70 Menschen geben. Den Müllern 
mußten für das Durchlassen hohe Abgaben bezahlt werden. Besondere Schiffdurchlässe, waren 
nicht überall vorhanden ; nur bei Würzbuig bestand ein enger und sehr gekrümmter Umgehungs- 
kanal, in dem (vielleicht im 17. Jahrhundert) eine Schleuse von 46,7 m Länge und 6,4 m 
Breite erbaut wurde. Bei Kitzingen war ein 6,3 m weiter Schiffdurchlaß vorhanden. Außer 
den festen Mühlen befanden sich auf dem Strome noch viele hinderliche Schiffmühlen, die zum 
Teil ihren Standort wechselten. Abgesehen von den Mühlen war der Strom sehr verwildert und 
an einzelnen Stellen (z. 6. bei der Mündung in den Rhein) oft so versandet, daß in trockenen 
Jahren die Schiffe schon bei einem Tiefgange von 0,3 m sitzen blieben. 

Der Schiffahrtbetrieb war in den Händen der Zünfte, von denen die zu Würzburg 
und Bamberg besondere Bedeutung hatten. Es bestanden zwischen einzelnen Orten auch Markt- 
schiff- und Reihefahrten. Die größte Tragfähigkeit der Lastschiffe (meist »Scheiche« genannt) 
war im 15. Jahrhundert 30 t, am Ende des 18. Jahrhunderts 60 t. Ein Schiff der letzteren Art 
(eine »Frankensau«) war etwa 37 m lang, 5,6 m breit und hatte einen größten Tiefgang von 
etwa 1,1 m, leer einen solchen von 0,35 m. Die Schiffe waren in der Kimm stark abgemndet, 
ähnlich wie noch heute, und gut gebaut. Die Schiffbauer am Main, namentlich von Lohr, hatten 
einen guten Ruf sie wurden z. B. 1770 nach Wien und Prag bemfen, um Schiffe für die Donau 



. 3> Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschiff. 65 

imd die Moldau zu bauen. Über die Treidelkosten wird mitgeteilt, daß am Ende des i8. Jahr- 
hunderts für ein Pferd von Mainz bis Würzburg 30 Mark und bis Bamberg 45 Mark gezahlt 
wurden (ohne Futter und Beköstigung der Reiter) ^). (Im Jahre 1823 wurden am Main 285 Schiffer 
mit zusammen 656 Schiffen gezählt.) 

Im 18. Jahrhundert nahm der Durchgangsverkehr vom Rhein nach Baiem, Böhmen und 
Österreich allmählich ab, weil die Weser und namentlich die Elbe mit dem Rhein in erfolg- 
reichen Wettbewerb trat. Der Wettbewerb mit der Neckarwasserstraße war bereits erwähnt. 

Am Anfang des 19. Jahrhunderts entwickelte sich während der Kontinentalsperre (1807 bis 
18 13) auf dem Main vorübergehend wieder ein lebhafterer Verkehr (S. 55 u. 63). 

Die Ruhr kam zum Teil frühzeitig in preußischen Besitz und die Schiffahrt wurde wegen 
des (zuerst 13 17 in einer Essener Urkimde erwähnten) Kohlenbergbaues nach Kräften gefördert. 
Infolge der Versperrung der Wasserstraße durch Fischwehre im Mittelalter (S. 23) hatte sich 
nur auf der unteren Strecke von Mühlheim-Broich bis zum Rhein ein Kohlenverkehr in kleinen 
Schiffen entwickeln können, von dem im Jahre 1599 berichtet wird. Der Große Kurfürst 
Friedrich Wilhelm bemühte sich im Jahre 1660 um die Verbesserung der Wasserstraße und 
ebenso wurde unter König Friedrich Wilhelm I. diese Angelegenheit verfolgt, auch wegen 
der staatlichen Saline Unna; aber die übrigen Uferstaaten machten Schwierigkeiten. Dasselbe 
wird aus dem Jahre 1737 berichtet, als man von Hattingen aus mit der Kohlenverschifiung 
Versuche machte*). Unter Friedrich dem Großen wurden im Jahre 1764 die Verhandlungen 
wieder aufgenommen und man beschloß, die Kohlen von der Ruhr über Land nach Dorsten zu 
.schaffen und auf der Lippe zum Rhein zu befördern. Da der Bau der Landstraße zu teuer 
wurde, mußte dieser Weg aufgegeben werden. Weitere Verhandlungen von 1770 bis 1772 
führten schließlich dazu, daß die anderen Uferstaaten die Erlaubnis zur Schiffahrt erteilten; 
diese war aber durch die vielen Wehre (Schlachten) sehr behindert, da die Kohlen an ihnen 
10 bis 15 Male umgeladen werden mußten. Im Jahre 1774 wurde die Schiffahrt für frei erklärt 
und der große König ordnete den Bau von Kammerschleusen an: 16 Schleusen, davon 7 aus 
Stein gebaut, 38 bis 45 m lang und 5,65 m breit, waren bis zum Jahre 1780 fertig und sofort 
begann von Witten abwärts eine lebhafte Schiffahrt. Die Baukosten wurden von der Königl. 
Kohlenniederlagskasse getragen, die aus der im Jahre 1766 eingerichteten Königl. Märkischen 
Bergkasse entstanden war. Nach Fertigstellung der Bauten wurde daraus die Ruhrschiffahrts- 
kasse gegründet, der auch die Schleusengebühren zugingen und die ihren Sitz in Ruhrort 3] hatte. 
(Im Jahre 1823 wurden an der Ruhr 87 Schiffer mit zusammen 225 Schiffen gezählt) 

Donaugebiet. 

Auf der deutschen Donau ging im 16, Jahrhundert die Schiffahrt zu- 
rück, weil der Welthandel andere Wege gefunden hatte und die untere Donau 
in den Händen der Türken war. Aber es blieb zwischen Ulm und Wien noch 
immer eine zeitweise lebhafte Schiffahrt bestehen. Namentlich war der Ver- 
kehr mit Salz aus dem Salzkammergut talwärts wie bergwärts bedeutend. Die 
vielen Flußzölle waren auch auf der Donau hinderlich und drückend. 

In den wichtigen Handelstädten am Strome gab es »Schiffmeister«, die 
in Gilden vereinigt waren und die Schiffahrt betrieben. Besonders gut ent- 



i) Köb erlin, Der Obermain als Handelsstraße im späten Mittelalter. Erlangen und 
Leipzig 1899. Schanz, Die Mainschiffahrt im 19. Jahrhundert. Bamberg 1894. 

2) Ottmann, Die Duisbui^-Ruhrorter Häfen. Zur Vollendung der Hafenerweiterungen. 1908. 

3) Ruhr ort wird schon 1379 erwähnt und soll 1437 befestigt worden sein. Im Jahre 
17 15 wurde die erste kleine Hafenbucht ausgebaut. Duisburg soll schon aus dem 3. Jahr- 
hundert stammen und hieß früher Deusoburg. Es lag ursprünglich am Rhein und die Duis- 
burger Schiffer waren schon im 12. Jahrhundert überall am Strome bekannt. Im Jahre 1270 
veränderte der Rhein sein Bett und der Ort wurde vom Strome abgeschnitten. Doch litt sein 
Handel nicht darunter. In den Jahren 1828 bis 1831 bauten die Duisburger (auf Aktien) einen 
Schiffahrtkanal zum Rhein, 1840 bis 1844 einen solchen zur Ruhr. Diese Kanäle waren die 
Anfänge des heutigen Hafens. 

Teubert, Binnenschiffahrt. c 



66 Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

wickelte sich die Personenbeförderung. Wöchentlich verkehrten »Ordinari- 
schiife« zwischen Wien, Linz, Passau, Regensburg bis Ulm. Die Fahrt ab- 
wärts von Regensburg bis Wien dauerte etwa 6 Tage. 

Für das Fahrwasser geschah bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts wenig. 
Zu erwähnen ist, daD bei Wien um 1614 größere Uferschutzbauten ausgeführt 
und der Donaukanal im Jahre 1 700 bis Nußdorf vorgeschoben wurde. Unter 
der ICaiserin Maria Theresia wurde im Jahre 1750 eine »Navigationsdirektion« 
errichtet, die für die Hebung der Schiffahrt sorgen sollte. Es wurde ver- 
sucht, die Stromenge des Strudens, die ebenso hinderlich war wie am 
Rhein das Binger Loch, zu verbessern; doch hatten die 1778 bis 1791 aus- 
geführten umfangreichen Felssprengungen keinen Erfolg. 

In der baierischen Stromstrecke wurden seit 1790 einige Durchstiche 
angelegt, von denen die 3 in den Jahren 1806 bis 1814 zwischen Lauingen 
und Dillingen ausgeführten unter dem Namen »Karolinenkanal« besonders 
bekannt geworden sind. Aber diese Arbeiten geschahen nicht zur Erleich- 
terung der Schiffahrt, sondern zum Schutz der anliegenden Orte und Län- 
dereien. Infolge der Verkürzung des Flußlaufs ist das Gefälle merklich ver- 
stärkt worden. 

Die Schiffe wurden als Schachteln, Plätten, Gamsen und Zillen be- 
zeichnet und oft nach dem Ort ihrer Herkunft benannt, wie z. B. die Ulmer 
Schachteln, die Kehlheimer Plätten und die Trauner Salzzillen. Vielfach 
dienten sie nur zu einer Talfahrt; stärker gebaute Schiffe wurden aber auch 
zur Bergfahrt (Gegenfahrt) benutzt. Alle wurden aus weichem Holz mit 
flachem Boden gebaut und durch ein, zwei oder zuweilen auch 4 Steuer- 
ruder (Stoper) gelenkt, die als lange Streichruder angeordnet waren. 

Die Größe der Schiffe hat auch auf der Donau allmählich während dieses 
Zeitraums zugenommen. Am Anfang des 19. Jahrhunderts waren oberhalb 
Wiens die Hohenauer- oder Klobzillen die größten Donauschiffe. Bei einer 
Länge bis zu 44 m und einer Breite bis zu 10 m konnten sie 140 bis 170 t 
tragen. Die Ulmer Schachteln waren bis 30 m lang und 7 m breit, die Kehl- 
heimer Plätten bis 28 m lang und 5,2 m breit. Die Gamsen waren klein und 
trugen höchstens 50 t, die Salzzillen gewöhnlich nur 20 bis 30 t. 

Die Fortbewegung wurde bei der Talfahrt oft durch Rudern unter- 
stützt, während bei der Bergfahrt mit Pferden (am Struden mit Beihilfe von 
Ochsen) getreidelt wurde. 

In den Jahren 1797 bis 1804 'wurde von Wien aus in südlicher Richtung bis zur ungari- 
schen Grenze der Wiener-Neustädter Schiffahrtkanal auf Staatskosten gebaut, den man 
später bis Krain fortzuführen dachte. Der etwa 67 km lange und 1,26 m tiefe Kanal stieg 104 m 
an, die durch 52 Kammerschleusen von 24 m Länge und 2,5 m Breite überwunden wurden. Die 
Speisung erfolgte durch die Leitha und den Kehrbach. Im Jahre 1823 wurde der Kanal ver- 
pachtet; doch nahm der Verkehr seit der Eröffnung der Eisenbahn (1841} ab und die in der 
Stadt Wien gelegene Strecke wurde etwa im Jahre 1850 aufgegeben, um Platz für die Verbindungs- 
bahn zu gewinnen. Im Jahre 1869 wurde der Kanal an die »erste österreichische Schiffalut- 
kanal- Aktiengesellschaft« verkauft. Der Güterverkehr betrug 1871 zusammen 116 000 t, die durch 
4525 Schiffe befördert wurden. Heute ist der Kanal ganz bedeutungslos. 



3* Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschiff. 67 

Auf der Ungarischen Donau entwickelte sich mit dem Verfall der Tür- 
kenherrschaft wieder eine lebhafte Schiffahrt, besonders seit den Siegen des 
Prinzen Eugen von Savoyen und dem darauf folgenden Friedenschluß von 
Passarpwitz im Jahre 1718. Vorher hatten die zwischen Österreich und der 
Türkei abgeschlossenen Verträge von 161 6 und 1699 (Frieden von Karlowitz) 
zwar die Handelsfreiheit auf der Donau, Theiß und Maros ausgesprochen, aber 
die Wirkung war nicht bedeutend und auch die im Jahre 1671 gegründete 
>Levantinische Handelskompagnie« scheint keine großen Erfolge erreicht 
zu haben. Später bildete sich Szegedin als wichtiger Handelsplatz heraus, 
besonders für den Salzverkehr (aus Maramar und Siebenbürgen.) Die Freiheit 
der Schiffahrt wurde im Frieden zu Belgrad 1738 und im Handels vertrage von 
1784 wieder ausgesprochen. Die Schiffahrt litt aber unter den Zöllen und 
den türkischen Belästigungen. Kaiser Josef U. nahm sich ihrer besonders an 
und suchte durch Verleihung von Begünstigungen und Vorrechten einen Durch- 
gangsverkehr zum Schwarzen Meer und zum Orient ins Leben zu rufen. Die 
Schwierigkeiten der Schiffahrt, namentlich bei der Bergfahrt, und die Hinder- 
nisse im Fahrwasser waren aber zu groß. Im Jahre 1794 wurde die > privile- 
giert ungarische Schiffahrtsgesellschaft« gegründet, die einerseits den Ver- 
kehr zum Schwarzen Meere und andererseits durch die Save und Kulpa sowie 
auf einer von ihr gebauten Eunststraße von Karolyvaros nach Fiume den Ver- 
kehr zum Adriatischen Meere pflegte. Ferner baute diese Gesellschaft in der 
Zeit von 1795 bis 1801 den Franzenskanal, der die Theiß mit der Donau 
verbindet und den Weg von Szegedin nach Budapest erheblich verkürzt'). 
Die Aktionäre hatten von 1802 bis 1825 gute Einnahmen, aber der Kanal 
erfüllte seinen Zweck nicht, weil er von vornherein unzweckmäßig angelegt 
war imd mangelhaft unterhalten wurde. Der Verkehr ging sehr zurück und 
die Gesellschaft bot im Jahre 1827 den Kanal dem Staate ohne Entgeld an. 
Nach vielen Verhandlungen übernahm dieser ihn im Jahre 1842. 

Der jetzt 118 km lange Franzenskanal zweigte ursprünglich bei Földvar aus der Theiß 
ab und mündete bei Monostorszeg in die Donau. In den Jahren 1850 bis 1854 wurde die Donau- 
einmündung mittels der Franz-Josef-Schleuse nach Bezdan, gegenüber von Battina, verlegt. Im 
Jahre 1 870 gründete General Türr eine Aktiengesellschaft, die mit Staatshilfe den Kanal um- und 
ausbaute. Von Bezdan wurde auf dem linken Donauufer ein 44,4 km langer Speisekanal strom- 
aufwärts bis Baja geführt imd außerdem wurde von Sztapar (etwa in der Mitte des alten Franzens- 
kanals) ein neuer Kanal von 68,3 km Länge in südöstlicher Richtung zur Donau bei Neusatz 
(Ujwidek) gebaut, der Franz-Josef- Kanal genannt wurde und Auch zur Bewässerung diente. 
Im Jahre 1875 waren diese Arbeiten fertig. Später (1895 bis 1898] wurde auch die Theißein- 
mündung des alten Kanals weiter stromauf nach O-Becze verlegt imd dort eine große Koppel- 
schleuse mit Winterhafen ausgeführt. Im Haupt- und Speisekanal befinden sich 7 Schleusen von 
mindestens 56 m Länge und 8,4 m Breite, im Franz- Josef-Kanal 4 Schleusen von mindestens 
42,6 m Länge und 9,3 m Breite. Die Sohlenbreite der Kanäle soll 16 m, die Wassertiefe 2 m 
betragen. 

Der jetzt ganz unbedeutende, xi4km lange Begakanal, ist schon zu Zeiten des Königs 
Karl ni., also lange vor dem Franzenskanal erbaut. Er führt von Temesvar zur Bega bei Kiek, 
die von dort bis zur Mündung in die Theiß bei Titel schiffbar ist 



x) V. Gonda, Die Ungarische Schiffahrt. Budapest 1899. 



68 Abschnitt ü. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Die auf der ungarischen Donau, auf der Save und der Theiß verkehrenden 
Schiffe hatten damals eine Länge bis 47 m, eine Breite bis 6,5 m und eine 
Tragfähigkeit bis 350 t. Die besseren waren gedeckt und aus Eichenholz 
gebaut. 

Die Fortbewegung bergwärts geschah durch Segeln und Treideln. Die 
Arbeit war mühsam und kostspielig. Zum Ziehen von zwei zusammenge- 
koppelten mittelgroßen Schiffen sollen 9 Schiffer, 2 Fuhrleute (die voranritten 
und den besten Weg für den Treidelzug suchten), 38 Treiber und 38 Pferde 
nötig gewesen sein. Eine Fahrt von Budapest nach Wien dauerte 20 bis 
25 Tage. Auch die Talfahrt war schwierig und wurde oft durch Ruderer 
unterstützt. Zur Steuerung der großen Schiffe wurden hinten und vorn je 
2 lange Streichruder benutzt. 

Die Warpschiffahrt, wie sie oben bei der Elbe (S. 54) beschrieben worden 
ist, scheint bei der Fahrt zu Berg damals noch nicht üblich gewesen zu sein. 
Denn es wird berichtet, daß erst im Jahre 18 12 ein Schiffahrt-Unternehmer 
in Budapest dies Verfahren als eine neue Erfindung anpries, ohne einen Erfolg 
erreicht zu haben. 
Frankreich. 

Die Erfindung der Kammerschleuse soll im Jahre 151 5 durch Lionardo 
da Vinci in Frankreich bekannt geworden sein. Es wurden darauf im Jahre 1528 
Kammerschleusen im Ourcq (Nebenfluß der Marne), im Jahre 1538 in der Vilaine 
(Bretagne) und bald darnach im Lot, zum Teil an Stelle der alten Stauschleusen 
erbaut. Man ging später dazu über, die neue Erfindung zur Anlage von 
Scheitelkanälen zu benutzen und durch diese künstlichen Wasserstraßen 
wurde bis zum Ende des 18. Jahrhunderts die Verbindung der vier haupt- 
sächlichsten Stromgebiete Frankreichs, der Seine, Loire, Rhone und Garonne, 
miteinander erreicht, so daß man von Paris auf Binnenwasserstraßen nach Nantes, 
Lyon und sogar nach Bordeaux gelangen konnte. 

Die Anregung zu dem großen Kanalnetz ging von den Ministem Sully 
und Colbert aus. Auch der General Vauban hat sich viel mit Kanalentwürfen 
beschäftigt und besonders eine Verbindung der Mosel mit der Maas über Toul 
empfohlen. Bahnbrechend war der Kanal von Briare, der die Seine durch 
den Nebenfluß Loing mit der Loire in Verbindung brachte. Er wurde im 
Jahre 1604 unter Heinrich IV. unter Aufwendung von 6000 Mann Soldaten 
begonnen, (also etwa gleichzeitig mit dem ersten Finowkanal, der aber viel 
früher fertig wurde [S. 42]), war 59 (jetzt 58J km lang und mit 43 (jetzt 39) 
Schleusen von 33 m Länge, 5,2 m Breite und 1,3 m Wassertiefe versehen. 
Der Bau wurde nach dem Tode des Königs unterbrochen und erst in den 
Jahren 1638 bis 1642 unter Richelieu zu Ende geführt, nachdem zwei Pri- 
vatleute mit ihm »belehnt« worden waren. In ähnlicher Weise, allerdings 
mit großer Staatsunterstützung, ging man mit dem Bau des Südkanals 
(canal du midi oder »von Languedoc« oder »der beiden Meere« genannt) 
vor, der bereits von Franz I. beabsichtigt war und in den Jahren 1666 bis 



3. Von der KammerscUeuse bis zum Dampfschifif. 



69 



1684 ausgeführt wurde. Er geht von dem Küstensee Thau bei Cette aus 
und fuhrt zur Garonne bei Toulouse, ist 240 km lang und mit 99 (jetzt 65) 
Schleusen von 29,25 m Länge und 5,5 m Breite versehen. Im Jahre 1679 
wurde der 73,5 km lange Kanal von Orleans (beendet erst 1792) genehmigt, 
der von der Loire zum Nebenfluß der Seine, Loing, an der Mündung des 
Briarekanals fuhrt, und bald darauf noch einige kleinere Kanäle, so daß im 
Jahre 1700 schon 678 km Kanäle in Frankreich bestanden. 



Belgiödhe and JfordfrBnzööi3d)e 



• Sdnffbare Flösse ^f^, 
Canäle 




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Im i8. Jahrhundert wurde unter Ludwig XV. der 18 km lange Kanal von 
Neufossd bei St. Omer (nahe der belgischen Grenze) fertig gestellt. 17 19 
wurde neben kleineren Kanälen der 50 km lange Seitenkanal des Loing bis 
zur Seine und 1732 der Kanal von St. Quentin bis Chauny genehmigt. 
Dieser letztere (1738 eröffnet) ist der südliche Teil der wichtigen Wasserstraße 
zum nördlichen Kohlengebiet, die die Seine durch Oise und Somme mit der 
Scheide in Verbindung bringt. In ganzer Ausdehnung (von Chauny bis Cam- 
brai 93 km lang mit 35 Schleusen) ist sie erst im Jahre 18 10 vollendet worden. 



70 Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Diese großen Bauten, die bedeutende technische Schwierigkeiten, Tunnel 
u. dgl. boten, wurden durch das hervorragende Korps der Ingenieure ent- 
worfen und geleitet, die auf der im Jahre 1747 nach dem Vorschlage von 
Perronet gegründeten »Ecole des ponts et chausseesc vorgebildet waren. 

Unter der Regierung Ludwigs XVI beschloß (im Jahre 1783) der Landtag 
von Burgund den Bau von drei wichtigen Kanälen. Dies waren: der Mittel- 
kanal (canal du centre), der die Loire mit der Saone verbindet, 121 km lang 
ist und 82 (jetzt 69) Schleusen besitzt, der Kanal von Burgund, der die 
Seine diu-ch die Yonne mit der Saone verbindet, 242 km lang ist und 191 
(jetzt 189) Schleusen besitzt, und der Rhone-Rhein-Kanal, der 318 km 
lang ist, 162 Schleusen besitzt und die Saone mit der 111 bei Straßburg ver- 
bindet^). Der Grundstein für alle drei Kanäle wurde 1784 gelegt. Der erste 
wurde 1792, der zweite 1832 und der dritte 1834 eröffnet. Die staatlichen 
Umwälzungen und die Kriege verzögerten die Fertigstellung. Im Jahre 1784 
wurde auch der Kanal von Nivernais vom Staate begonnen, der eine 
zweite Verbindung der Seine durch die Yonne mit der Loire bildet, 1 74 km 
lang ist und 115 Schleusen hat; er wurde 1793 vollendet Napoleon I. wandte 
den Wasserstraßen große Aufmerksamkeit zu und suchte zunächst eine Reihe 
von Seestädten mit ihrem Hinterlande in bessere Verbindung zu bringen. In 
der Bretagfne wurde der Kanal von Blavet (60 km, 28 Schleusen) zum Hafen 
Lorient und der lUe-Rance-Kanal (85 km, 48 Schleusen) zum Hafen St. Malo 
begonnen. Der Kanal von Marans [22 km) wurde nach La Rochelle und 
der Kanal von Arles (47 km, 4 Schleusen) von der unteren Rhone nach Bouc 
geführt. An anderen Kanalbauten wurde begonnen: der 24 km lange Kanal 
von Mons nach Conde an der Scheide (25 km, 7 Schleusen), der einen Teil 
der wichtigen Verbindung mit Belgien bildet, und 1807 der Kanal von Berry 
im Gebiet der Loire, 261 km lang mit 114 (jetzt 97) Schleusen. Außerdem 
wurde von ihm der Stadt Paris im Jahre 1802 die Genehmigung zu den zu- 
sammen 120 km langen Kanälen von Ourcq, St. Denis und St. Martin 
erteilt, die teils zur Wasserversorgung, teils zur Abkürzung der Seinefahrt 
innerhalb der Hauptstadt dienen. Sie stehen noch heute im Eigentum 
der Stadt. 

Während in Brandenburg und Preußen alle Kanäle vom Staate gebaut 
und unterhalten wurden, sind die meisten französischen Kanäle vor der Re- 
volution von privaten Unternehmern hergestellt worden, zum Teil auch von 



i) Seit 1871 gehören von dem Rhone-Rhein-Kanal nur 186 km mit 75 Schleusen zu 
Frankreich. Der seitdem zu Deutschland gehörende 132 km lange Teil des Kanals über- 
schreitet die französische Grenze nahe bei Altmünsterol und erhebt sich mit 2 Schleusen zu 
der 2,9 km langen Scheitelhaltung, die 347 m über dem Meere liegt. Mit 41 Schleusen steigt 
er herab in das 111 tal und nach Mühlhausen, wo er den zur Speisung dienenden Kanal von 
Hüningen auhiimmt. Auf der 95 km langen Strecke bis Straßburg folgen noch 44 Schleusen, 
die eine Länge von 38,5 und eine Breite von 5,3 m haben. Die Schleusen oberhalb Mühl- 
hausen und in Frankreich bis Deluz (unterhalb Besangen) sind nur 30 m lang. Die Wassertiefe 
des Kanals beträgt jetzt unterhalb Mühlhausen 2 m und oberhalb 1,6 m. 



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3. Von der Kammerschleuse bis zmn DampfschifiT. 71 

den Provinzialständen mit Staatsunterstützung. Die wenigen vom Staate 
gebauten Kanäle wurden nach Fertigstellung als Lehen an Mitglieder des 
königlichen Hauses oder andere Personen vergeben, die ebenso wie alle 
anderen Kanalbesitzer das Recht der Abgabenerhebung hatten. Die Revolu- 
tion räumte mit diesen Zuständen im Jahre 1790 auf und erklärte alle den 
Provinzialständen gehörigen und auch die meisten im Privatbesitz befindlichen 
Kanäle, zusammen etwa 1000 km, für Staatseigentum. Nur 135 km Kanäle, 
darunter der von Briare, blieben davon frei. Die Kanäle blieben aber nicht 
lange im Staatsbesitz; Napoleon verkaufte vielmehr bald darauf eine Zahl 
wichtiger Wasserstraßen an Unternehmer und verlieh, wie schon bemerkt, 
auch der Stadt Paris neue Baugenehmigungen. Im Jahre 18 14 standen 
640 km staatlichen Kanälen 573 km nichtstaatliche gegenüber. 

Bei der Entwicklung der französischen Wasserstraßen in diesem Zeitalter 
ist bemerkenswert, daß die bedeutenden Geldaufwendungen von Staat, Ge- 
meinden, Genossenschaften und einzelnen Personen ausschließlich für den 
Bau von Kanälen gemacht wurden und für die Verbesserung der natür- 
lichen Wasserstraßen fast nichts geschah. Auch der künstliche Aufstau 
und die Geradelegung (Kanalisierung) der kleinen wasserarmen Flüsse wurde, 
abgesehen von den schon im Mittelalter unternommenen Bauten, nicht weiter 
verfolgt. Es war zur Regel geworden, den nach Tiefe, Breite und Wasser- 
mei^e für die beabsichtigte Schiffahrt nicht mehr genügenden Fluß zu ver- 
lassen und die Wasserstraße in einem Seitenkanal fortzuführen, der oft in 
einen Scheitelkanal überging. Die Flüsse dienten in ihrem oberen Laufe 
also nur zur Speisung der Kanäle. Am Anfang des 18. Jahrhunderts hatte 
man versucht, unter Heranziehung der Beteiligten (SchifTei^enossenschaften 
und Uferstädte) einige Ströme, z. B. Loire, Eure, Ciain zu verbessern, aber 
keinen Erfolg gehabt. So kam es, daß die französischen Flüsse sehr ver- 
wilderten und immer wieder neue Seitenkanäle notwendig wurden. 
Niederlande. 

Daß die Kammerschleusen im heutigen Holland schon frühzeitig Ver- 
wendung gefunden haben, ist bekannt; doch fehlen genaue Berichte darüber, 
weil die größte Zahl der dort zur Binnenschiffahrt benutzten Kanäle ursprüng- 
lich zur Entwässerung dienten und in diesem Zeitalter durchw^ von Ge- 
meinden, Provinzen .und Wassergenossenschaften hergestellt wurden.. Einer 
der ältesten Kanäle ist z. B. das Damster-Diep, das im Jahre 1598 gebaut 
wiu-de, um Groningen mit dem Seehafen Delfzijl zu verbinden. (Später wurde 
mit gleichen Endpunkten der nur 28 km lange Emskanal gebaut, auf den 
der größte Teil des Verkehrs übergegangen ist.) Die Stadt Groningen be- 
gann im Jahre 1635 ^^ch mit dem Bau der ersten Torfkanäle. Die Rhein- 
wasserstraße wurde in den Jahren 1701 bis 1706 durch den Pannerden- 
schen Kanal verbessert, der eine Geradelegung des Niederrheins bei der 
Abzweigung der Waal darstellt. Aus späterer Zeit ist von Kanälen noch die 
Dedemsvaart zwischen Hasselt am Zwart-Water und Gramsbergen an der 



72 Abschnitt H. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Vechte zu erwähnen, die im Jahre 1809 gebaut wurde, und der Kanal von 
ZwoUe nach Almelo. 

Im heutigen Belgien ist der Willebroeckkanal von Brüssel zum 
Rüpel die älteste künstliche BinnenschiffahrtstraOe. Ursprünglich wurde die 
Senne zur Schiffahrt aufwärts bis Brüssel benutzt; dieser kleine Fluß genügte 
aber im 15. Jahrhundert nicht mehr und es wurde deshalb vom Kaiser im 
Jahre 1477 der Stadt Brüssel ein Zoll bewilligt, der die Mittel zur Herstellung 
eines Seitenkanals geben sollte. Da das Unternehmen auf Schwierigkeiten 
bei der Stadt Mecheln stieß, wurde ein anderer Entwurf aufgestellt, nach 
dem der Kanal von Brüssel nach Willebroeck führte. Dieser Bau wurde 
mit 4 Kammerschleusen in den Jahren 153 1 bis 1561 fertig gestellt. Der 
Kanal war 8 bis 10 m breit und 1,9 bis 2,2 m tief. In der Zeit von 1829 
bis 1835 wurde er erweitert und schließlich 1896 an eine Gesellschaft ab- 
getreten, die ihn in großen Abmessungen zu einem Seekanal umgebaut hat 

Der Stadt Gent wurde von Kaiser KarlV. im Jahre 1547 die Erlaubnis 
erteilt, einen alten Mündungsarm der Lys zu erweitern imd eine Schleuse zur 
Verbindung mit der westlichen Scheidemündung anzulegen. Das war der An- 
fang zu dem heutigen Kanal von Gent nach Terneuzen. Nach dem west- 
fälischen Frieden hörte aber die Schiffahrt auf der Scheide auf und erst im 
Jahre 1823 ordnete Wilhelm I. von Oranien den Bau des jetzigen Kanals mit 
großem Querschnitt an. Der südliche Teil gehört zu Belgien, der nördliche 
zu Holland. In neuester Zeit ist er zu einem großen Seekanal umgebaut 
worden. 

England. 

Künstliche Wasserstraßen und Kammerschleusen kamen in England ver- 
hältnismäßig spät zur Ausführung. Es ist beachtenswert, daß diese Arbeiten 
trotz der großen Begfünstigung der Binnenschiffahrt seitens der Regierung 
(S. 30) niemals auf Staatskosten bewirkt wurden. Es wurde vielmehr den 
Unternehmern (Herzöge, Grafen, Gemeinden oder Gesellschaften) jedesmal 
durch ein Gesetz die Genehmigung unter Festsetzung der Tarife u. dgl. 
erteilt. Das erste Unternehmen war die Schiffbarmachung des Medway- 
flusses, die im Jahre 1664 vom Parlament genehmigt wurde. Im Jahre 
1669 folgte die Genehmigung der Aire- und Cal der Schiffahrt und dann 
noch anderer Flußbauten. Der erste Kanal wurde erst etwa 100 Jahre 
später in den Jahren 1759 bis 1765 vom Herzog von Bridgewater zur 
Verbindung seiner Kohlengruben in Worsley mit der Stadt Manchester 
erbaut. (Die Verwendung der Steinkohlen zur Eisengewinnung hat etwa 
um die Mitte des 17. Jahrhunderts begonnen.) Der Erfolg des ersten 
Kanals war so bedeutend, daß die Kohlenpreise sofort um 40 v. H. fielen 
und der Kanal schon im zweiten Jahre etwa 20 v. H. Zinsen einbrachte. 
Im Jahre 1762 erhielt dieser Herzog die Genehmigung zu dem Kanal von 
Manchester nach Liverpool. Während der erste Kanal nur eine einzige 
Haltung hatte, verlief der zweite Kanal gleichfalls ohne Schleusen bis 



3» Von der Kammerschleuse bb zum DampfschifT« 



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74 Abschnitt 11. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Runcorn, wo er mit 10 Kammerschleusen etwa 25 m tief zum MerseyfluO 
hinabstieg. Die großen Erfolge dieser beiden Kanäle ermunterten zu wei- 
teren Unternehmungen und es wurden bis zum Jahre 1800 noch 75 an- 
dere Wasserstraßen genehmigt, die sich fast über das ganze Land aus- 
breiteten. Im Jahre 1790 war London mit Bristol, HuU und Liverpool durch 
Wasserstraßen verbunden. 

Auch in Irland wurde im Jahre 1770 eine große Kanalgesellschaft 
genehmigt; doch hat die Regierung diese durch niedrig verzinsliche Darlehen 
und Kapitalzuschüsse wiederholt unterstützt. 

Die Abmessungen der damals gebauten Wasserstraßen waren sehr ver- 
schieden und daher auch die Tragfähigkeit der Schiffe, die nur selten 50 t 
überschritt. 

Im Anfang des 19. Jahrhunderts entwickelte sich auf den englischen 
Wasserstraßen ein lebhafter Personenverkehr. Leichte Boote von 10 bis 
15 t Tragfähigkeit, mit etwa 80 Reisenden besetzt, erreichten auf den Ka- 
nälen (z. B. von London nach Birmingham), von Pferden getreidelt, Geschwin- 
digkeiten von 4 bis 6 km in der Stunde, zuweilen aber noch viel größere. 
Es wird z. B. von dem Paisleykanal, auf dem im Jahre 1833 an einzelnen 
Tagen bis zu 1000 Personen befördert sein sollen, berichtet, dass die Boote 
Geschwindigkeiten von mehr als 15 km hatten. Aber sowohl die Pferde wie 
namentlich die Kanalufer sollen dabei sehr gelitten haben. 
Rußland. 

Peter der Große (1682 bis 1725) hat sich zuerst um die Verbesserung 
der Wasserstraßen und die Herstellung neuer künstlicher Verbindungen be- 
müht. Zuerst ging sein Bestreben dahin, das Wolgagebiet mit dem Don 
und mit dem Schwarzen Meer in Verbindung zu setzen. Er ließ die schon 
im 16. Jahrhundert von dem türkischen Sultan Selim angefangenen Arbei- 
ten zu einem Kanal zwischen der Uovla, einem Nebenfluß des Don, und 
der Kamychenka, einem Nebenflüßchen der Wolga (nahe bei Kamychin), 
zunächst fortführen. Das Unternehmen wurde jedoch durch den Krieg mit 
Schweden im Jahre 1701 unterbrochen. Peter ließ bald darauf mit einer 
neuen, günstiger liegenden Kanalverbindung zu gleichem Zweck beginnen, 
und zwar mit dem Ivanovskykanal, der die Quelle des Don mit dem 
Flusse Chat, einem Nebenflusse der Upa, und der Oka (nahe bei der Stadt 
Tula, südlich von Moskau) verbinden sollte. Es wird berichtet, daß bis zum 
Jahre 1707 schon mehr als 20 Schleusen in dieser Strecke fertig gewesen 
sind, daß die Arbeiten aber eingestellt wurden, weil das Asowsche Meer im 
Jahre 171 1 an die Türken abgetreten werden mußte. Nach der Gründung 
von Petersburg erkannte der Kaiser es als wichtiger, die Wolga mit der Newa 
zu verbinden und begann im Jahre 1704 mit der Verbindung der Flüsse 
Twertza (Nebenfluß der Wolga nahe bei Twer, 745 km oberhalb Rybinsk) 
und Tsna (Nebenfluß der Msta) sowie der Msta mit dem in den Ladogasee 
mündenden Wolkhowflusse. Diese, etwa 50 km künstliche Kanäle enthaltende 



3- VoD der Kammerschleiue bis lum Dampfschiff. 75 

Wasserverbindung trägt heute den Namen Wischnij-Wolotschek-System. 
Es wurde dadurch von Astrachan bis Petersbui^ eine 3932 km lange Binnen- 
wasserstraDe eröffnet. Die Geldmittel zu diesem Bau waren zum größten Teil 
von einem Privatmann beigegeben, dem dafür gewisse Vorrechte und die 
Abgabenerbebung bewilligt wurden. 

Da der neue Wasserweg durch die Stromschnellen in der Msta bei Boro- 
witsch sehr behindert wurde, suchte Peter nach neuen, besseren Verbindungs- 
linien. Das war zunächst die Verbindung des Ladogasees durch den Sias 
und die Tikhwinka mit der Mologa, die oberhalb von Rybinsk in die Wolga 
einmündet. Diese erst in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts hergestellte 
WasserstraÜe mit dem Namen Tikhwinskisystem ist von Petersbui^ bis 



Abb. 8. WasaeTstraßeD des Mariensystems zniscbeo Newa und Wolga. 

Rybinsk jetzt 927 km lang, wovon 44.2 km zum Flußgebiet der Newa, 477 km 
zu dem der Wolga und 8 km zur Scheitclhaltung gehören. Es sind etwa 
24 1 km davon künstlich mit 62 Schleusen angebaut. Die Abmessungen sind 
klein, so dass nur SchifTe von 25 m Länge, 4,27 m Breite und 1,08 m Tief- 
gang verkehren können. 

Peter der Große ließ im Jahre 1711 auch den Entwurf zu einer dritten 
Verbindung zwischen dem Ladogasee und der Wolga aufstellen, die noch 
weiter nordöstlich gelegen, aber heute die bedeutendste und wichtigste ist. 
Sie wurde im Jahre 1810 eröffnet und bekam nach der Gemahlin des Kai- 
sers Paul I. den Namen Mariensystem. In ihrem heutigen Zustande ist 
sie in Abb. 8 dargestellt'). 

I) Gerhardt, Zentralblatt der Banverwaltung 1908. 



76 Abschnitt n. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

In dem Aufstieg von Petersburg folgen auf die Newa die Seitenkanäle des Ladogasees, 
der Fluß Swir, der Seitenkanal des Onegasees und der Fluß Witegra, der im unteren Laufe offen, 
im oberen aufgestaut ist. Die Seitenkanäle des Ladogasees sind erst später hergestellt worden, 
und zwar doppelt. Der 574 km lange Aufstieg tiberwindet jetzt ohne Schleusen 35 m Gefölle 
bis zur ersten Schleuse im aufgestauten Witegraflusse, von da bis zur Scheitelhaltung 85,8 m Ge- 
fälle durch 29 Schleusen. Die Scheitelhaltung zur Durchbrechung der Byt-Gora am Kovjasee ist 
ein künstlicher Kanal von 8,5 km Länge. Den im ganzen 551 km langen Abstieg zur Wolga 
bilden der im oberen Laufe aufgestaute und im unteren Laufe offene Kovjafluß, der Kanal Bielo- 
zersk um den Weißen See herum und der im oberen Laufe aufgestaute und im unteren Laufe 
offene Cheksnafluß, der bei Rybinsk in die Wolga mündet. Von den 42,1 m Gefälle des Abstiegs 
werden 21,7 m durch 7 Schleusen und der Rest durch freies Gefälle überwimden. Die Wasser- 
spiegelbreite der Kanäle beträgt jetzt 25,6 m mit Ausnahme einiger Strecken der Scheitelhal- 
tung mit 23,5 m und 21,3 m Breite. Die Wassertiefe ist 1,94 m, in den Kanälen und aufge- 
stauten Flußstrecken 2,13 m. Die Schleusen haben eine nutzbare Länge von 82,03 m imd eine 
Breite von 10,67 m bei 2,13 m Tiefe. In der aufgestauten Cheksna sind die Schleusen 339,24 m 
lang und 12,8 m breit. Die auf der Wasserstraße verkehrenden Schiffe haben bei 74,67 m Länge, 
9,6 m Breite und 1,7 m Tauchtiefe eine Tragfähigkeit von 810 t. Die Dauer einer Reise von 
Rybinsk (wo oft aus den größeren Wolgaschiffen eine Umladung erfolgt) bis Petersburg dauert 
jetzt mindestens 16, gewöhnlich 30 Tage, wobei auf dem Wolgaabstieg meistens mit Dampfern 
geschleppt und auf dem Newaabstieg oft getreidelt wird. Es werden vorwiegend Getreide, 
Erze, Eisen und Naphtha befördert 

An der oberen Wolga hat sich besonders "Rybinsk im Anfang des 
19. Jahrhunderts als bedeutender Handels- und Umschlagplatz ausgebildet. 
Der Strom bildete die Hauptverkehrstraße Rußlands und war von vielen 
großen Schiffen belebt, obwohl des langen Winters wegen die Schiffahrt 
nur 6 bis 7 Monate lang betrieben werden kann. Die Fortbewegung 
der Schiffe geschah wie in Deutschland durch Strömung, Segeln und Trei- 
deln; außerdem war besonders die schon oben bei der Elbe (S. 54) beschrie- 
bene Warpschiffahrt bei der Bergfahrt üblich. Das an einem Anker ober- 
halb im Strom befestigte Zugseil wurde aber auf dem Schiffe gewöhnlich um 
ein Göpelwerk gelegt, das durch Pferde angetrieben wurde. Selbst nach der 
Einfuhrung der Dampfschiffahrt auf der Wolga (etwa im Jahre 1843) wurde 
diese Einrichtung noch lange mit der Abänderung beibehalten, daß an die 
Stelle des Pferdegöpels eine Dampfwinde trat. 

Das Beresinasystem verbindet die Oulla, einen Nebenfluß der Dtlna mit der Beresina, 
einem Nebenfluß des Dnjepr, also die Ostsee mit dem Schwarzen Meer. Die künstlich aus- 
gebaute Wasserstraße von der Einmündung der Oulla in die Düna bis zur Beresina ist 162 km 
lang. Im Abstieg zur Düna liegen 11, in dem zur Beresina 3 Schleusen, deren geringste Länge 
42 m und deren Breite 9,2 m beträgt. Die Länge der künstlichen Kanäle ist etwa 20 km. Die 
Scheitelhaltung liegt 164,3 "* über der Ostsee. Wegen Wassermangels und geringer Tiefe wird 
der Kanal nur zur Flößerei benutzt. 

Das Oginskisystcm verbindet gleichfalls durch den Dnjepr und den Memelstrom (Njemen) 
das Schwarze Meer mit der Ostsee. Die Schüfahrtstraße geht vom Dnjepr durch dessen Neben- 
flüsse Fripet, Pina und Jasiolda. Von der in 2 Stufen aufgestauten oberen Jasiolda führt der 
55 km lange Oginskikanal zu der Szczara, einem Nebenflusse des Njemen (Memelstrom). Die 
Szczara ist in ihrem Oberlauf durch 10 Stauschleusen (Nadelwehre) aufgestaut. Der Oginskikanal 
hat 10 Schleusen von 42,7 m Länge und 5,3 m Breite. Die Scheitelhaltung im Wygonowskisee 
liegt 154 m über der Ostsee. Die Wassertiefe im Kanal ist 0,9 m und in der kanalisierten 
Szczara 0,6 m. 

Der Kanal wurde im Jahre 1 768 von dem polnischen Wojwoden, General Og^inski begonnen 
und von der russischen Regierung in der Zeit von 1799 bis 1804 fertig gestellt. Schon im 
Jahre 1802 sollen flach gebaute Schifie vom Dnjepr nach Königsberg gekommen sein. Trotz 



3. Von der Kammerschleuse bis zum Dampfschiff. 77 

der 1846 ausgeführten Verbesserungen hat der Kanal für den Schiffahrtverkehr jetzt keine 
Bedeutung. (In den Jahren 1889 bis 1894 sollen durchschnittlich jährlich von dem Kanal zimi 
Dnjeprgebiet 131 Schiffe, nach dem Njemengebiet aber nur 18 Schiffe von 12 bis 13 m Länge, 
3,6 m Breite, 0,6 m Tiefgang und etwa 5 t Tragfähigkeit gefahren sein.) 

Der Bug-Dnjepr-Kanal verbindet den Dnjepr durch den Bug, einen Nebenfluß der Weich- 
sei mit der Ostsee. Die Wasserstraße folgt vom Dnjepr ebenso wie die vorbeschriebene zunächst dem 
Pripet und der Pina. Während die Straße zum Njemen nördlich durch die Jasiolda führt, verfolgt 
diese Straße zur Weichsel in westlicher Richtung die Pina weiter aufwärts bis Pinsk, wo mittels 
einer 47 m langen Schleuse der 79 km lange Königskanal erreicht wird. Er wurde im Jahre 
1786 unter dem polnischen Könige Stanislaus August angelegt und in der Zeit von 1839 bis 
1843 wesentlich verbessert. Er mündet in den Muchawjec, einen bei Brest- Litowsk in den 
Bug einmündenden Nebenfluß. Bei hohen Wasserständen besteht außer der genannten Schleuse 
in der ganzen Wasserstraße keine künstliche Staustufe. Bei niedrigen Wasserständen werden 
aber Stauschleusen (als Nadelwehre gebaut) aufgerichtet, von denen sich auf dem Östlichen Abstieg 
unterhalb Pinsk 7 und auf dem westlichen 14 befinden. Die Scheitelhaltung liegt X40 m über 
der Ostsee. Der Kanal ist für Schiffe von 40 m Länge, 6 m Breite und 1,2 m Tiefgang einge- 
richtet: die Sohlenbreite soll 10,6 m, die Wassertiefe 2 m betragen. Auf mehr als i m Tiefe 
kann in der ganzen Wasserstraße aber nicht gerechnet werden. Es verkehren auch nur kleine 
Schiffe in geringer Zahl. (In der Zeit von 1890 bis 1894 sollen durchschnittlich in der Richtung 
zur Weichsel etwa 90 Schiffe, in der Richtung zum Dnjepr nur 1 5 Schiffe den Kanal durchfahren 
haben.) 

Der Augustowskikanal verbindet die Weichsel mit dem Memelstrom (Njemen). Die 
Wasserstraße geht von der Weichsel durch die Nebenflüsse Bug, Narew und Bjebrza (Bobr) zu 
dem 71,5 km langen Kanal, der in die Czarna-Hancza, einen Nebenfluß des Njemen einmündet. 
Die 9,3 km lange Scheitelhaltung liegt 126 m über der Ostsee. Auf dem östlichen Abstieg zum 
Njemen befinden sich ii Kammerschleusen, auf der westlichen zur Weichsel 2. Alle Schleusen 
sind in Stein gebaut und haben 47,6 m Länge und 6,4 m Breite. Die Sohlenbreite des Kanals 
beträgt 11,5 m, die Wassertiefe 1,43 m. Der Schiffverkehr ist sehr gering. Außer den wenigen 
Berlinken (ähnlich den Oderschiffen) von 43 m Länge, 4,9 bis 5,2 m Breite und 1,2 m Tiefgang 
verkehren meistens nur kleinere Schiffe von 40 bis 70 t Ladung. Der Kanal ist in den Jahren 
von 1825 bis 1837 gebaut worden. (In der Zeit von 1890 bis 1894 haben den Kanal in jeder 
Richtimg 26 Schiffe befahren.) 

In Finnland bestand auf den vielen natürlichen Wasserstraßen seit alters- 
her eine lebhafte Schiffahrt, die aber wegen der geringen Wassertiefen, bis 
höchstens 0,9 m, gewöhnlich nur mit kleinen Schiffen von etwa 1 5 m Länge, 
1,5 m Breite, 0,8 m Tauchtiefe und 4 t Tragfähigkeit ausgeübt werden konnte. 
In dem südlichen, besonders entwickelten Teile des Landes hatte man früh- 
zeitig das Bedürfnis nach leistungsfähigeren Wasserstraßen, namentlich um 
die große Seenkette mit dem finnischen Meerbusen zu verbinden. Am 
Ende des 1 6. Jahrhunderts soll ein schwedischer General Pontus de la Gardie 
von dem südlichsten See, Saimasee, nach der Stadt Wiborg einen Kanal an- 
gelegt haben, dessen Spuren als »Pontusgraben« noch heute vorhanden sind. 
Doch erst im Jahre 1826 wurde ernstlich angefangen, daraus eine leistungs- 
fähige Straße herzustellen, und der Sa'imakanal ist schließlich im Jahre 1856 
eröffnet worden. Er ist 59,3 km lang und das Gefälle von 75,9 m wird durch 
28 Schleusen von 35,6 m Länge, 7,42 m Breite und 2,67 m Wassertiefe über- 
wunden. Die jetzt auf diesem Kanal verkehrenden Schiffe, die auch für die 
Küstenschiffahrt geeignet sind, haben 31,2 m Länge, 7,1 m Breite und 2,5 m 
Tauchtiefe. (Es wird vorwiegend Holz befördert. Im Jahre 1906 wurde der 
Kanal von 6689 Schiffen durchfahren.) 



78 Abschnitt IL Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Schweden. 

Die Bestrebungen, die vielen Gewässer des Landes mit einander zu 
verbinden, reichen bis ins 16. Jahrhundert zurück und der erste mit Kam- 
merschleusen ausgerüstete Kanal soll in den Jahren 1596 bis 163g bei Tors- 
hälla erbaut sein, um Eskilstuna und den Hjelmarsee mit dem Mälarsee 
zu verbinden. Auch der Plan zur Verbindung des Wenern- und des Wettem- 
sees einerseits mit Gothenburg und der Nordsee und andererseits mit Stock- 
holm und der Ostsee soll schon aus dem Jahre 1516 stammen. Die TroU- 
hättaschleusen wurden 1718 begonnen. Die berühmte Schleuse von Pol- 
hem wurde später zerstört und die Fertigstellung der ganzen großen Wasser- 
straße, von der 80 km auf den TroUhättakanal und 188 km auf den Göta- 
kanal entfallen, erfolgte erst im Jahre 1844. Die 74 Kammerschleusen sind 
35,64 m lang und 7,13 m breit und die Wasserstraße hat jetzt die bedeutende 
Tiefe von etwa 3 m. Schon diese Abmessungen weisen darauf hin, daß die 
Binnenschiffahrt nicht so betrieben wird wie in anderen Ländern: Schwachge- 
baute, Nachgehende Schiffe können auf den großen Seen nicht verkehren; sie 
müssen vielmehr kräftig gebaut, tiefgehend und seetüchtig sein. Die künst- 
lichen Wasserstraßen Schwedens sind daher eigentlich als Seekanäle und die auf 
ihnen verkehrenden Fahrzeuge richtiger als Küstenschiffe zu bezeichnen. Alle 
schwedischen Kanäle sind von Gesellschaften mit Staatsbeihilfe gebaut worden. 
Spanien. 

Auch in diesem Lande entwickelte sich die Binnenschiffahrt besonders auf 
dem Ebro und dem Guadalquivir so gut, daß man unter der Regierung Kaiser 
Karl V. die Absicht hatte, Schiffahrtkanäle wie in anderen Ländern zu erbauen. 
Erst im 18. Jahrhundert wurde das verwirklicht. Man begann 1753 den Kanal 
von Kastilien, von AUar nach Serron, der im Jahre 1835 bis Valladolid fort- 
gesetzt wurde. Im Jahre 1849 baute man von ihm aus eine Seitenstrecke nach 
Rio Secco. Der ganze Kanal ist 209 km lang, hat 5,8 m Sohlenbreite, 1,9 m 
Wassertiefe und 49 Schleusen. Die Schiffe haben eine Tragfähigkeit von 34,5 t. 

Der Kanal von Arragonien ist in der Zeit von 1770 bis 1790 als Seiten- 
kanal des Ebro von Tudela nach Saragossa ausgeführt worden. Er ist 102 km 
lang .und 2 m tief. Die Schiffe haben etwa 100 t Tragfähigkeit. 

Der erste Kanal wird von einer Gesellschaft betrieben und nebenbei zum 
Mühlenantrieb benutzt, während der andere auf Staatskosten hergestellt ist 
und außerdem zur Bewässerung dient. 

4. Die Binnenschiffahrt auf dem Wiener Kongreß von 1815 

und die Schiffahrtsakten. 

Unter den vielen wichtigen Beschlüssen des Wiener Kongresses sind die 
Bestimmungen über die staatsrechtlichen und öffentlich rechtlichen Verhältnisse 
der sogenannten internationalen Ströme, die mehrere Staaten durchfließen und 
vom Meere aus schiffbar sind, für die Binnenschiffahrt in Deutschland- und 



4. Der Wiener Kongreß von 1815. 79 

Mitteleuropa von besonderer Bedeutung. Man kann die Artikel 108 bis 117 
der Kongreßakte mit Recht als die Verfassungsurkunde des internationalen 
Flußschißahrtrechts bezeichnen*). Der Artikel 109 betrifft die Freiheit der 
Schiffahrt: Die Schiffahrt auf dem ganzen Laufe der Flüsse, die mehrere Staaten 
durchfließen oder zwischen ihnen die Grenze bilden, soll von dem Punkte, 
wo der Fluß schiffbar wird, bis zur Mündung vollkommen frei sein und darf 
»in bezug auf den Handel« Niemandem untersagt werden. Dieser Satz ist 
dem Artikel 5 des ersten Pariser Friedens vom 30. Mai 1814 entnommen, der 
sich nur auf den Rhein bezieht. Dort ist aber die Einschränkung »in bezug 
auf den Handel« nicht gemacht und zwischen dem Recht der Ufer- und Nicht- 
uferstaaten nicht unterschieden worden. In Wien sollte ein solcher Unterschied 
gemacht werden, was durch die Erklärung der Schiffahrtkommission des Kon- 
gresses ausdrücklich bestätigt wird. Über diese Frage ist seitdem viel ge- 
stritten worden und die Ansichten der Staatsrechtslehrer gehen auseinander. 
Auch ist von ihnen untersucht worden, ob nicht die nationalen Flüsse hin- 
sichtlich der freien Schiffahrt den internationalen (und dem offenen Meere] 
gleich zu stellen wären. Der Kongfreß hat hierüber keine Entscheidung ge- 
troffen. Die später auf Grund der Kongreßbeschlüsse vereinbarten »Schiffahrts- 
akten« für die einzelnen deutschen Ströme beschrankten im allgemeinen die 
freie Schiffahrt auf die beteiligten Uferstaaten. Dagegen ist z. B. bei der 
Scheide, beim Po und beim Pruth die vollständige Freiheit festgesetzt worden. 

Artikel 114 bestimmt, daß alle Stapel- und Umschlagrechte aufgehoben 
werden sollen, so weit sie nicht für die Schiffahrt nützlich und notwendig sind. 
Artikel 115 beschäftigt sich mit den Schiffahrtabgaben (Flußzöllen). Dabei 
wird auf die Zustände am Rhein Bezug genommen. Es wurde beschlossen, 
daß diese Abgaben von dem sonstigen Zollwesen der Uferstaaten getrennt 
zu behandeln seien, und daß sie künftig nicht höher sein dürften wie bisher, 
vielmehr »zur Ermunterung der Schiffahrt« möglichst herabgesetzt werden 
sollten. Eine Änderung der Tarife dürfe in Zukunft nur mit Übereinstimmung 
der Uferstaaten erfolgen. 

Durch Artikel 1 13 wird den Uferstaaten die Verpflichtung zur Unterhaltung 
der Leinpfade und zur Ausführung aller anderen nötigen Arbeiten zur Frei- 
haltung des Fahrwassers auferlegt. 

Artikel 110 ordnet an, daß die schiffahrtpolizeilichen Vorschriften ein- 
heitlich für den ganzen Strom erlassen werden sollen, auch in betreff der Ab- 
gabenerhebung. 

Artikel 108 verlangt, daß die Uferstaaten alle auf die Schiffahrt bezüg- 
lichen Angelegenheiten gemeinschaftlich ordnen. 

Diese neun Artikel der Kongreßakte beziehen sich auf alle Ströme, die 
mehrere Länder durchfließen. Außerdem wurden fiir den Rhein besondere 
Grundsätze aufgestellt und der Akte beigefügt. 



i) Holtzcndorf, Rumäniens Uferrechte an der Donau. Leipzig 1883. 



80 Abschnitt ü. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Abweichead von dem Oktroivertrage (S. 58) wurde an Stelle des General- 
direktors als Vermittelungsbehörde zwischen den Uferstaaten und als oberstes 
Gericht für alle Schiffahrtangclegenheiten die Zentralkommission einge- 
setzt: Jeder Uferstaat entsendet dazu einen bevollmächtigten Vertreter, alle 
Vertreter sind gleichberechtigt. Der Vorsitzende wird durch das Los be- 
stimmt. Die einfache Mehrheit der Stimmen entscheidet. Die Beschlüsse sind 
für den einzelnen Staat nur so weit bindend, als er seine Zustimmung dazu 
erteilt. Die Kommission und die von ihr zu ernennenden Inspektoren (i Ober- 
inspektor und 2 Unterinspektoren) üben nur Aufsichtsbefugnisse aus. Der 
Vollzug wird ohne Einschränkung den Uferstaaten überlassen. Bei diesen 
Bestimmungen lag die Absicht vor, einerseits alle Staaten ohne Unterschied 
der Macht und der Uferlänge gleich zu behandeln und andrerseits die Hoheits- 
rechte der einzelnen Uferstaaten möglichst zu schonen. Hätte man die Macht 
und die Länge der Uferstrecken der Staaten berücksichtigt, so wäre die Kom- 
mission vielleicht ein politisches Werkzeug der größeren Staaten geworden. 
Indem man aber jeden Grund des Mißtrauens zwischen den Uferstaaten be- 
seitigte, sicherte man der Kommission eine erfolgreiche Wirksamkeit. 

Hinsichtlich der Rheinzölle wurden im allgemeinen die Bestimmungen 
des Oktroi Vertrags von 1804 beibehalten. Schon bei den Vorverhandlungen zu 
diesem in Rastatt (1798) hatte Frankreich die vollständige Abschaffung der Zölle 
angeregt, aber bei den deutschen Staaten Widerspruch gefunden. Durch den 
Deputationshauptschluß von 1803 wurden alle (32) bestehenden Zölle aufge- 
hoben und an deren Stelle eine Oktroigebühr eingeführt. Die Einzelheiten 
sind im folgenden Jahre durch den Oktroivertrag geregelt worden: Es wurden 
12 Erhebungsämter eingerichtet, auf jedem Ufer 6. Nach dem für die einzelnen 
Stromstrecken von Straßburg bis zur holländischen Grenze berechneten Tarif 
sollten von den Waren je Zentner nicht mehr als ungefähr 2 Francs bergwärts 
und 1,33 Francs talwärts (je Tonne also 38,4 Mark und 25,6 Mark) erhoben 
werden, und zwar nach dem Gewicht der Ladung. 

Dies waren gegen die früheren Zustände sehr bedeutende Erleiphterungen für die SchifT- 
fahrt, besonders auch der feste Tarif, weil bis dahin die >Zollrollen< der einzelnen Zollstätten 
geheimgehalten wurden und die Schiffer im allgemeinen am besten fortkamen, wenn sie sich mit 
den Zollbeamten gütlich über die Höhe der Abgaben und die vielen Nebengebühren einigten. 

Der volle Satz wurde aber nur von der ersten Güterklasse (besonders 
Kolonialwaren und Fabrikerzeugnisse) erhoben; die zweite Klasse (besonders 
Getreide, Salz, Gußeisen) zahlte nur ein Viertel und die dritte Klasse (besonders 
Kohlen, Brennholz, Baustoffe) nur ein Zwanzigstel davon. Die geringwertigen 
Waren (z. B. Erde, Steine, Dung und Milch, Eier, Gemüse) zahlten nur die 
doppelte Schiffsgebühr (Rekognition). Diese Abgabe wurde neben dem Oktroi 
von allen beladenen Fahrzeugen über 2,5 t Tragfähigkeit erhoben und betrug 
0,10 Francs bis 15 Francs (0,08 bis 12 Mark). Der höchste Satz trat für Schiffe 
von 125 t (später von 250 t) Tragfähigkeit ein. Um diese Abgabenerhebung 
durchzufuhren, wurde die Eichung aller Schiffe angeordnet. Die einheit- 



4. Der Wiener Kongreß von 1815. 81 

liehen Vorschriften der Oktroiverwaltung von 1806 über die Eichung sind 
später nach Beschluß der Zentralkommission von- 181 8 fortgeführt worden. 
Von den Einnahmen der Rheinzölle sollte die Hälfte auf Verbesserungen 
des Fahrwassers und der Leinpfade verwendet und der Rest an die beteiligten 
Staaten verteilt werden. 

Der Wiener Kongreß*) änderte diese Einrichtungen (im Sinne der 
Kleinstaaterei) und übertrug den Uferstaaten die Erhebung der nach dem 
gleichen Tarif zu erhebenden Zölle nach Maßgabe der Uferlängen. Alle an- 
deren Vorschriften wurden aufrecht erhalten. 

Bei den Beratungen über die Stapel- und Umladerechte kam es zu 
harten Kämpfen, da sich Köln und Düsseldorf, Mainz und Frankfurt sowie Heil- 
bronn und Mannheim feindlich gegenüber standen: Schließlich siegten doch 
die freiheitlichen Anschauungen und man beschloß einmütig ihre Abschaffung. 
Ebenso wurden alle Monopole und die Vorrechte der Gilden aufgehoben. 

Über die Nebenflüsse des Rheins, Neckar, Main, Mosel, Maas und 
Scheide wurden besondere Verhandlungen geführt. Auf diesen Strömen 
sollte gleichfalls Verkehrsfreiheit herrschen, Stapelrecht, Umschlagzwang und 
andere Vorrechte sollten aufgehoben und die neuen Zollsätze nach dem Muster 
des Rheinoktrois festgesetzt werden, jedoch nicht höher als sie am Anfang 
des Jahrhunderts gewesen waren. 

Es lag in Wien die Absicht vor, für alle internationalen Ströme ähnliche 
Grundsätze festzustellen, aus Mangel an Zeit wurde aber davon abgesehen. 
Die Mächte gaben vielmehr nur die ausdrückliche und verbindliche Erklärung 
ab, daß sie die für den Rhein allgemein festgesetzten Grundsätze bei den von 
ihnen künftig abzuschließenden Staatsverträgen zugrunde legen würden. 

Es wurde beschlossen, daß sechs Monate nach Schluß des Kongresses 
für jeden Strom Bevollmächtigte der Uferstaaten zusammentreten sollten, um 
die erforderlichen Verträge zu vereinbaren. Es hat aber lange Zeit gedauert, 
bis namentlich für die großen deutschen Ströme die betreffenden Schiff- 
fahrtsakten zum Abschluß kamen. Vor allem machten die Fragen über 
die Höhe der Abgaben die Verständigung lange Zeit unmöglich. 

Es wurden vereinbart: die Elbeakte 182 1, die Weserakte 1823, die Rheinakte 1831, die 
Douroakte 1835, ^^^ Scheideakte 1839 und 1842, die Emsakte 1843, die Poakte 1849 und die 
Pruthakte 1866. Dazu traten noch die Verträge zwischen Preußen, Österreich und Rußland 
über die Schiffahrt auf den gemeinsamen Flüssen (Weichsel, Memel [Niemen], Warthe usw.) von 
1815 und 1818. 

Für den Rhein trat in Mainz die Zentralkommission bereits 181 5 zu- 
sammen und übernahm 181 7 vorläufig die Leitung der bestehenden Oktroi- 
verwaltung, soweit nicht bereits die Zollerhebung an die Behörden der ein- 
zelnen Uferstaaten abgegeben war. Bis zum Abschluß einer Rheinschiifahrts- 
akte wurde eine »provisorische Verwaltungskommission fiir die Rheinschiffahrt« 
eingerichtet Die Durchführung der in Wien aufgestellten Grundsätze stieß 

i) Vgl. Eckert und Gothein a. a. O. 
Teubert, Binnenschiffahrt. 6 



82 Absclinitt n. GeschicbÜicher Rückblick bis 1870. 

namentlich hinsichtlich der Aufhebung des Umschlagzwanges in Mainz und 
Köln und der damit verbundenen Gilden auf Schwierigkeiten. Holland 
wollte die vorläufigen Einrichtungen auf Grund des alten Oktroivertrags 
nicht anerkennen, bevor nicht eine endgültige Schiffahrtsakte vereinbart und 
vollzogen wäre, sondern führte im Gegenteil sehr hohe Durchfuhrzölle (etwa 
3 V. H. des Wertes der Güter) ein, erhöhte seine Wasserzölle und verbot die 
Durchfuhr einiger wichtiger Waren (z. B. Gewürze, Thee und Salz) überhaupt 
(18 16), so daß der deutsche Rheinhandel sehr gedrückt und geschädigt wurde. 
Die allgemeine Entrüstung war ohne Wirkung, weü diese Zölle bei den Be- 
schlüssen des Wiener Kongresses ausdrücklich unberücksichtigt geblieben 
waren. Köln imd seine Handelskanuner erstrebten auf Grund der Kongreß- 
akte freie Schiffahrt auf dem Rhein bis ins Meer und verlangten als Ent- 
schädigung für ihr Umschlagrecht die Anerkennung der Stadt als Seehafen. 

So blieben die Umschlagrechte und die Gilden in Köln imd Mainz vor- 
läufig bestehen, mehr zum Schaden des deutschen als des holländischen Han- 
dels, und die Verhandlungen zwischen Preußen und Holland sowie im Schöße 
der Zentralkonmiission zogen sich jahrelang hin. Unterdessen entstanden neue 
Handelswege mit Umgehung Hollands über Hamburg, Bremen und Havre und 
schon 1 8 1 8 wurde eine Abnahme des Rheinverkehrs festgestellt. Schließlich 
sah sich Holland veranlaßt, im Jahre 1822 sein Zollgesetz zu mildern und 
1829 den Vorschlag der preußischen Regierung anzunehmen, die an Stelle der 
Durchfuhrzölle eine feste Abgabe nach Gewicht in der Form eines Tonnen- 
geldes, ähnlich dem Sundzoll, zubilligen wollte. Als die belgische Revolution 
ausbrach, die den niederländischen Staat wieder in zwei Hälften zerlegte, wurde 
der Vertrag zwischen Preußen und Holland unterzeichnet und im März 1831 
von der Zentralkommission genehmigt, wodurch die erste Rheinschiff- 
fahrtsakte endlich zum Abschluß gelangte. 

Die in Wien aufgestellten Grundsätze kamen in vollem Umfang zur 
Einfuhrung: die Freiheit des Stromes, einschließlich Waal und Leck, bis ins 
Meer für alle Rheinschiffe, die Aufhebung aller Stapel-, Umschlag- und an- 
derer Vorrechte der Gilden, Oktroi- nebst Schiffsgebühr und außerdem für 
Holland an Stelle der hohen Durchfuhrzölle eine feste Abgabe (droit fixe) von 
13 ^4 Centimes je Zentner (2,06 Mark je t) bergwärts und 9 Centimes je Zentner 
(1,44 Mark je t) talwärts, die für viele Waren aber bedeutend ermäßigt wurden. 
Auch andere Zollerleichterungen wurden von Holland zugestanden. 

In einem besonderen Titel (V) wurde festgesetzt, daß hinfort die Fracht- 
sätze lediglich auf der freiwUligen Übereinkunft des Schiffers und des Ver- 
senders beruhen: Der letztere ist berechtigt, den Schiffer auszuwählen, der 
erstere die angebotene Ladung abzulehnen. Rangfahrten dürfen einge- 
richtet werden, bleiben aber für die nicht daran Beteiligten unverbindlich. 
Zwei oder mehrere Handelstädte können mit einer beliebigen Anzahl Schiffer 
Verträge schließen, die Frachtsätze, die Zeit der Abfahrt und der Ankunft 
sowie andere Bedingungen vereinbaren, um den Kaufleuten billige Frachten 



4. Der Wiener Kongreß von 1815. 83 

und den Schilfern schnelle Rückfahrt zu sichern; doch steht es an diesen 
Orten jedem Kaufmann und jedem Schiffer frei, ob er sich dabei beteiligen 
will oder nicht. Femer wurde bestimmt, daß jedem Schiffer, der seine 
Befähigung vor der Behörde seines Landes nachweist, die Befugnis zur Aus- 
übung der Rheinschiffahrt durch ein Patent erteilt werden soll und daß die 
Schiffe auf ihre Tauglichkeit untersucht werden müssen. 

Die Uferstaaten verpflichteten sich, an ihren Ufern Freihäfen anzu- 
legen, für die Instandhaltung der Leinpfade zu sorgen und die nötigen Maß- 
regeln zu ergreifen, daß die Schiffahrt nicht durch Hindemisse im Fahr- 
wasser gehemmt würde. In mangelhaften Stromstrecken mit veränderlichem 
Fahrwasser soUte dieses durch Baaken bezeichnet werden. 

Zur dauernden Aufsicht über die Schiffahrt wurden ein Oberaufseher und 
vier Aufseher bestellt, die auch die laufenden Geschäfte der Zentralkommission 
führten. Wichtig war die Einführung der Rheinschiffahrtgerichte und 
die Einsetzung der Zentralkommission als Berufungstelle in Straf- und 
Zivilsachen, indem es jedem freigestellt wurde, entweder bei ihr oder bei dem 
Obergerichte des betreffenden Uferstaats die Berufung anzubringen. 

Nach den Vorschriften des Wiener Kongresses und der Schiffahrtsakte 
waren die Uferstaaten nur berechtigt, die Zölle in der festgesetzten Höhe 
zu erheben, aber nicht dazu verpflichtet. Es kam bald dahin, daß einzelne 
Staaten, namentlich Preußen mit 8 Erhebungsämtera, zur Begünstigung ihrer 
Rheinstädte die Zollsätze teilweise erniedrigten oder gar nicht erhoben, so 
daß schließlich ein Wettbewerb, gewissermaßen ein Zollkrieg, zwischen den 
einzelnen Uferstaaten entstand. Auch die Einwirkung der Dampfschiffe und 
der Eisenbahnen drängten auf Ermäßigung der Zölle. Die größeren Staaten 
waren allgemein dazu geneigt; aber die kleineren, namentlich Nassau und 
Hessen, leisteten Widerstand, weil sie die Einnahmen nicht entbehren zu 
können glaubten. Holland, gedrängt durch den empfindlichen Wettbewerb 
von Antwerpen und durch die Eisenbahn von Köln dorthin (1843 vollendet), 
war der erste Staat, der im Jahre 1842 die vollständige Aufhebung der Zölle 
beantragte, aber bei der preußischen Regierung damals kein Entgegenkommen 
fand, weil diese weitere Handelsvorteile von Holland erwartete. Als nach den 
Ereignissen von 1848 die Rheinzölle von der Zentralkommission erheblich 
herabgesetzt worden waren, änderte Holland seine bisherige Handelspolitik 
vollständig, hob 1850 alle Durchfuhr- und anderen Wasserzölle auf und 
ermäßigte seine Einfuhrzölle erheblich. In dem mit Preußen für den Zoll- 
verein geschlossenen Handekvertrag von 1851 wurden diese Bestimmungen 
festgelegt. (Dieser Handelsvertrag besteht noch heute zu Recht.) Die deut- 
schen Uferstaaten ermäßigten gleichfalls immer mehr die Zollsätze, mit Aus- 
nahme von Nassau, bis der Krieg von 1866 und der darauffolgende Friedens- 
schluß allen Rheinzöllen ein Ende machte'). (In den Jahren 1865 und 1866 



i) Vgl. Eckert und Gothein a. a. O. 

6* 



84 Abschnitt H. Geschichtlicher Rückblick bis 1S70. 

betrug der ganze Rheinzoll von der holländischen Grenze bis Mannheim nur 
noch 2,27 Mark je Tonne.) 

In der »Revidierten Rheinschiffahrtsakte« von 1868 sind die frei- 
heitlichen Grundsätze der älteren Akte sämtlich beibehalten und zum Teil 
erweitert worden. Es wird die völlige Freiheit der Schiffahrt auf dem 
Rhein und seinen Mündungen von Basel bis ins offene Meer für Schiffe aller 
Völker festgestellt, sofern sie den Vertrs^sbestimmungen und den Polizei- 
vorschriften Genüge leisten. Waal und Leck werden als zum Rhein gehörig 
betrachtet. Die zur »Rheinschiffahrt gehörigen Schiffe», die zur Führung der 
Flagge eines der Rheinuferstaaten berechtigt sind, dürfen jeden beliebigen 
Weg durch Holland nach dem Meere oder nach Belgien einschlagen. 

»Abgaben, die sich lediglich auf die Tatsache der Beschiffung gründen, 
dürfen auf dem Rhein, seinen Nebenflüssen und seinen Armen im niederlän- 
dischen Delta weder von irgendwelchen Schiffen oder deren Ladungen, noch 
von den Flößen erhoben werden. Die Erhebung von Gebühren ist künftig- 
hin nur für Benutzung künstlicher Wasserstraßen oder Anlagen, wie Schleusen 
u. dgl. gestattet.« 

Außer den genaueren Bestimmungen über den Befähigungsnachweis 
der Schiffer und deren Patente ist zu erwähnen, daß der früher eingesetzte 
Oberaufseher fortfiel und dafür vereinbart wurde, daß von Zeit zu Zeit ge- 
meinschaftliche Befahrungen des Stromes durch die Wasserbaubeamten 
der Uferstaaten vorgenommen werden sollten, um die Beschaffenheit des 
Stromes, die Wirkungen der zu dessen Verbesserung getroffenen Maßregeln 
und die etwa eingetretenen neuen Hindernisse zu untersuchen und festzu- 
stellen. Solche Bereisungen waren schon 1849 ^^^ ^86i ausgeführt worden. 

Weder die Schiffahrtsakte von 1831, noch die von 1868 enthält eine ansdriickliche Ver- 
pflichtung der Uferstaaten zum Ausbau des Stromes (für eine gewisse Fahrwasserbreite und 
Tiefe) und besonders Holland weigerte sich 1868, eine solche zu Übernehmen. Dagegen be- 
steht eine solche Verpflichtung nach dem oben erwähnten, zwischen Holland imd Preußen (zu- 
gleich für den Zollverein) im Jahre 1851 abgeschlossenen Handels- und Schiffahrtvertrage. Im 
Artikel 23 dieses Vertrags ist vereinbart: »Um sobald als möglich die Hindemisse zu entfernen, 
welche der Zustand der Ströme, insbesondere zwischen Köln und Dordrecht und Rotterdam, 
der Schiffahrt in den Weg legt, verpflichten sich beide Regierungen gegenseitig . . ., den Lauf 
desselben berichtigen und das Fahrwasser vertiefen zu lassen, um, soweit es durch künstliche 
Arbeiten geschehen kann, zu allen Jahreszeiten eine für beladene Fahrzeuge hinreichende Fahr- 
tiefe zu sichern*). 

Die Zentralkommission, mit dem Sitz in Mannheim, entA^'irft auch die 
Schiffahrtpolizeiordnungen, die darauf von den einzelnen Uferstaaten 
amtlich erlassen werden. Sie tritt alljährlich zusammen und besteht jetzt aus 
je einem Vertreter von Baden, Elsaß-Lothringen, Baiern, Hessen, Preußen 
und Holland. 

Die Schweiz ist daran nicht beteiligt. Zwischen ihr und Baden sind besondere Ver- 
träge in den Jahren 1867 und 1879 abgeschlossen worden. Dabei wurden auch die letzten 
»Ausschlußrechte« der Schifferschaft zu Laufenburg und der Rheingenossen zwbchen Säckingen 
und Grenzach aufgehoben. 

i) Peters, Schiffahrtsabgaben. Leipzig 1906, S. 303. 



1 



4. Der Wiener Kongreß von 1815. 85 

Die Emsschiffahrtsakte, die zuerst 1815, dann 1820 und endgültig 
im Jahre 1 843 zwischen Preußen und Hannover abgeschlossen wurde, ist in- 
folge der Ereignisse von 1866 als aufgehoben anzusehen. 

Die Weserschiffahrtsakte wurde zuerst im Jahre 1823 vereinbart, 
1857 durch eine Additionalakte ergänzt und besteht mit einigen im Jahre 1861 
vorgenommenen Änderungen noch heute zu Recht. Bei dem ersten Ver- 
trage wurden alle Stapel-, Umlade- und Gildenrechte, sowie alle Abgaben 
aufgehoben, mit denen die Schiffahrt stark belastet war, mit Ausnahme der 
Zölle. Die Zollstätten (früher 22) wurden ebenso wie die Höhe der Zölle 
wesentlich vermindert. Ihre endgültige Aufhebung erfolgte durch Vertrj^e 
zwischen den Uferstaaten im Jahre 1856. 

Abweichend von der Rheinakte ist zwar die Schiffahrt auf der ganzen 
Weser (vom Zusammenfluß der Werra und Fulda bis ins Meer) in bezug auf 
den Handel frei; doch bleibt die Schiffahrt von einem Uferstaat zum anderen 
(Kabotage) ausschließlich den Untertanen dieser Staaten vorbehalten. Der 
Berähigungsnachweis der Schiffer und die SchifTuntersuchung ist ähnlich wie 
auf dem Rhein vorgeschrieben. Zur Einrichtung von Reihefahrten ist die 
Genehmigung der betrefTenden Staatsregierungen erforderlich. Die Staaten ver- 
pflichten sich gegenseitig für einen guten Zustand der Leinpfade und für die 
Beseitigung von Schiffahrthindernissen zu sorgen. Der Additionalakte von 
1857 war eine Schiffahrtpolizeiordnung für den Weserstrom beigefügt. 

Alle diese Vereinbarungen gelten nur für den Hauptstrom und nicht für 
die Quell- und Nebenflüsse. 

Um eine Elbschiffahrtsakte zu vereinbaren, traten 1819 in Dresden 
10 Bevollmächtigte zusammen. Man konnte sich schwer über die Zölle 
einigen, namentlich über den Brunshauser oder Stader Zoll, von dem Han- 
nover behauptete, es wäre ein Seezoll und von den Wiener Beschlüssen nicht 
betroffen. 1821 kam die Akte zustande. Die Zahl der Zollstätten wurde 
von 35 auf 14 herabgesetzt. Nach dem Gewicht der Ladung wurde ein 
ElbzoU in 6 Klassen und außerdem von dem Schiffe eine Schiffsgebühr 
(Rekognition) in 4 Klassen erhoben, ähnlich wie am Rhein. Stapel-, Gilden- 
berechtigungen u. dgl. wurden aufgehoben, die Freiheit der Schiffahrt jedoch 
wie bei der Weser mit der »Kabotage« beschränkt und außerdem die Schiff- 
fahrt innerhalb der Grenzen eines Uferstaats von den Vereinbarungen über- 
haupt ausgenommen. Befähigungsnachweise der Schiffer und Untersuchung 
der SchifTe wurden allgemein eingeführt und Reihefahrten wie an der Weser 
von der Genehmigung abhängig gemacht. Außerdem wurden die üblichen 
Vereinbarungen über Verbesserung der Leinpfade und die Beseitigung von 
Hindernissen im Fahrwasser ausgesprochen. Zur späteren Fortsetzung der Be- 
ratungen sollten von Zeit zu Zeit Revisionskommissionen zusammentreten. 

Diese tagten 1824 und 1828 und beschäftigten sich vorwiegend mit den 
2^11en, deren Höhe allgemein als sehr drückend empfunden wurde. Kleine 
Milderungen genügten nicht. Erst im Jahre 1842 brachte die Kommission in 



86 Abschnitt IL Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Dresden eine wirkliche Verbesserung, indem sich Hannover, Dänemark (fiir 
Lauenburg) und Mecklenburg mit Preußen zu einem gemeinschaftlichen Zoll- 
amte in Wittenberge vereinigten und die Schifisgebühr ganz aufgehoben 
wurde. (Der Normalzoll für den ganzen Strom wurde je Tonne auf 34 Mark 
festgesetzt] In diesem Jahre fand auch die erste gemeinschaftliche Befahrung 
des Stromes durch die Wasserbaubeamten der Uferstaaten statt, die einheit- 
liche Grundsätze für die künftige technische Behandlung des Stromes auf- 
stellten. Sie wurden in die Additionalakte von 1844 aufgenommen. Hinsicht- 
lich der Freiheit der Schiffahrt enthält die neue Akte einige Verbesserungen: 
»Die Beförderung von Personen und Gütern von der Nordsee nach jedem Elb- 
uferplatze und von jedem Elbuferplatze nach der Nordsee steht den Schiffern 
aller Nationen zu. J Zum Schiffahrtverkehr zwischen Eibuferplätzen verschie- 
dener Staaten sind die Fahrzeuge sämtlicher Uferstaaten berechtigt.« »Die 
Befugnis zur Beförderung von Personen und Gütern von einem Elbuferplatze 
seines Gebiets nach einem anderen Elbuferplatze desselben Gebiets kann 
jeder Staat seinen Untertanen vorbehalten; jedoch dürfen Schiffe eines Ufer- 
staats, wenn sie bei Gelegenheit g^röOerer, vom eigenen Land aus oder dahin 
zurückgehender Fahrten das Gebiet eines anderen Uferstaats ganz oder teil- 
weise durchfahren, in der Richtung ihrer Fahrt auch zwischen den Uferplätzen 
dieses letzteren Gebiets Personen und Güter befördern« — mit Ausnahme 
auf der Unterelbe. 

Es wurden femer ElbzoUgerichte eingeführt, die auch in Strafsachen 
zuständig sind. 

Dieser Schiffahrtsakte, die noch heute zu Recht besteht, wurde eine für 
die ganze Elbe gültige Schiffahrtpolizeiordnung beigefugt. 

Weitere Revisionskommissionen, die 1850 bis 1854 und 1858 tagten, 
beschäftigten sich allein mit der Herabsetzung der drückenden Zölle, hatten 
aber wenig Erfolg. Österreich, Preußen und Sachsen waren zu einer Herab- 
minderung bereit; aber die anderen Staaten, namentlich Hannover sträubten 
sich dagegen. Im Jahre 1863 erfolgte eine namhafte Herabsetzung des 
Zolls auf 2,8 Mark je t, und dieser Zoll wurde hinfort nur in Wittenberge 
erhoben. Von den Einkünften entfiel eine Hälfte auf Oesterreich, Sachsen, 
Preußen, Anhalt imd Hamburg, während die andere unter Hannover, Mecklen- 
burg und Dänemark verteilt wurde. 

Im Jahre 1870 wurde durch den norddeutschen Reichstag nach Ab- 
schließung eines Staatsvertrags mit Österreich endlich der Zoll vom i. Juli 
an aufgehoben. Mecklenburg wurde durch 3000000 Mark und Anhalt durch 
255000 Mark abgefunden. 

Im Jahre 1880 wurde eine neue Schiffahrtsakte zwischen den Uferstaaten 
vereinbart und dem Deutschen Reichstage vorgelegt; sie kam aber nicht zur 
Verabschiedung. 

Für die Donau kam es zu keiner allgemein als rechtsgültig anerkannten 
Schiffahrtsakte. Im Jahre 1851 schlössen Österreich und Baiern einen Ver- 



4. Der Wiener Kongreß von 1815. 87 

trag, durch den die drückenden Flußzölle (in Österreich unter der Enns be- 
standen z. B. 77 Zollstätten) fvir alle Güter, die aus ihren Staaten kamen, auf- 
gehoben wurden und in dem auch die Verpflichtung enthalten war, den Strom 
bis nach Ulm in stets fahrbarem Zustande zu erhalten. Auf Grund dieses 
und eines zweiten 1855 geschlossenen Vertrags wollte Österreich, als nach 
dem Krimkriege auf dem Pariser Kongreß von 1856 die SchifTahrtangelegen- 
heiten der Donau im Sinne der Wiener Kongreßakte geregelt werden sollten, 
die obere Donau von den Verhandlungen ausschalten. Aber die anderen 
Großmächte waren damit nicht einverstanden und es wurden zwei Kommis- 
sionen eingesetzt : Die eine, aus Vertretern der Großmächte zusammengesetzt, 
sollte fiir die Ausführung der Verbesserungen in den Donaumündungen sorgen 
und nur einige Jahre lang bestehen, während die andere, die Uferstaaten- 
kommission, im Sinne der Wiener Kongreßakte alle Schiflahrtangelegenheiten 
des ganzen Stroms einheitlich dauernd behandeln und später, nach Auflösung 
der ersten Kommission, auch die Mündungen überwachen sollte'). Dabei 
wurde für die Schiffahrt die Gleichberechtigung aller Völker festgestellt. Am 
Ende des Jahres 1856 trat die Uferstaatenkommission zusammen, beschloß 
die Freiheit des Verkehrs, hob alle Vorrechte und Durchgangzölle auf u. dgl. 
Die Freiheit der Schiffahrt war aber keine vollständige, vielmehr wieder durch 
die sogenannte Kabotage beschränkt, d. h. der Verkehr von Uferstaat zu Ufer- 
staat war den Nichtuferstaaten verboten. Diese Vereinbarung von 1857 
(»Donauschiffahrtsakte« genannt) wurde von den Großmächten bei den 1858 
in Paris gepflogenen Verhandlungen nicht anerkannt, weil sie ihren Beschlüssen 
von 1856 nicht genügte, während Osterreich den übrigen Großmächten das 
Bestätigungsrecht dieser Akte bestritt. Die Donauuferstaaten gaben schließ- 
lich in gewissem Grade nach und unterzeichneten 1859 ui Wien eine Ad- 
ditionalakte, die infolge des bald beginnenden Krieges aber nicht von den 
Mächten anerkannt worden ist'). 

Auch spätere Verhandlungen (z. B. 1866) fährten zu keiner endgültigen 
Einigung. Die Uferstaatenkommission ist nicht mehr zusammengetreten und 
auf dem Berliner Kongreß 1878 gamicht mehr erwähnt worden. Dagegen 
sind die Befugnisse der europäischen Donaukommission fiir die Mündungen 
immer wieder (zuletzt 1883 in London) von den Großmächten verlängert 
worden, merkwürdigerweise ohne Hinzuziehung von Rumänien. 

An dieser Stelle mag noch auf die großen Vorteile hingewiesen werden, 
die der Binnenschiffahrt durch den preußisch-deutschen Zollverein erwuchsen, 
der am i. Januar 1834 mit Beteiligung von zunächst 18 deutschen Staaten 
ins Leben trat. Außer dem Fortfall der meisten Durchgangzölle wurden 



1) George Radu, Die Don&uschiffahrt in ihrer völkerrechtlichen Entwicklung. Berlin 1909. 

2) PeterSi SchifTahrtsabgaben, Leipzig 1906, vertritt auf S. 329 die Ansicht, daß die Schiflf- 
fahrtsakte von 1857 als geltendes Recht anzusehen ist, da sie in Österreich und Baiem als Gesetz 
veröffentlicht worden ist. 



88 Abschnitt EL Geschiehllicher Rückblick bis 1870. 

auch die Rhein- und Elbezölle dadurch insofern gemildert, als die am Zoll- 
verein beteillgften Staaten sich gegenseitig die FJußzölle mehr oder minder 
erließen oder wieder ersetzten. 

5. Die Binnenschiffahrt von der Erfindung des Dampfschiffs 
bis zum Jahre 1870. 

Wie die Kammerschleuse die Herstellung künstlicher Wasserstraßen mög- 
lich machte, so gab die Dampfmaschine zur Fortbewegung der Schiffe an 
Stelle der unzuverlässigen Windkraft und der schwachen Muskelkraft der 
Menschen und Tiere eine sichere, ausreichende Triebkraft. Man setzt ge- 
wöhnlich die Einführung der Dampfschiffahrt in das Jahr 1807, in dem am 
17. August Robert Fuiton mit dem Schiffe »Oaremont« (vom Volke »Narr- 
heit» genannt) die erste erfolgreiche Fahrt auf dem Hudson von New-York 
nach Albany machte. Aber die Erfindung des Dampfschiffs und der Dampf- 
maschine hat eine mehr als hundert Jahre lange Voi^eschichte, 



Abb. 9. Jonathan Hulls Patent auf ein Damp^chiff, 1736. 

Nachdem von Torieelü die Schwere der Luft entdeckt and von Otto von Guericte im Jahre 1654 
die Luftpnmpe erfunden war, bemilbte man sich schon am Ende des 17. Jahrhunderts, diese 
Natnrkraft nutzbar zu machen. Professor Papin in Marburg versuchte um 1690, eben Kol- 
ben in einem senkrecht stehenden Zylinder durch den äußeren Luftdruck nach unten zu bewegen, 
indem er unter dem Kolben durch Abkühlung (Kondensation) von Wasserdampf eine Luft- 
verddnnung fVakuum] erzeugte. Die Enähluag, daß er im Jahre 1707 bereits mit einem Dampf- 
boot auf der Fulda gefahren sei, beruht nach den neuesten Forschungen auf einem Irrtom']. 
Das Boot wurde vielmehr durch SchanfelrSder bewegt, die mittels Kurbeln von Menschen 
gedreht wurden. Solche Versuche sollen schon im Jahre 1543 im Hafen von Barcelona von 
BUsco de Gary gemacht worden sein. Fapin hatte die Absicht, die vorbeschriebene Luftdruck- 
[atinosph arische) Maschine spiter inr Drehung der Schaufelräder zu benutzen; das ist ihm aber 
nicht gelungen. Die Luftdruckmaschinen sind dann in England von Savery (169S) weiter aus- 
gebildet und zuerst von Newcomens im Jahre 1713 mit Erfolg zur Vl^asserhaltung in Bergwerken 

l) Dr. E. Gerland, Leibniti und Huygens Briefwechsel mit Papin, nebst Biographie 
Fapins. Berlin iSSl. 



5. Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 89 

ausgeführt worden. Im Jahre 1736 nahm der Engländer Jonathan Hulls ein Patent auf ein 
Schiff, dessen Schaufelrad am Hintersteven durch Zugseile bewegt werden sollte, die von zwei 
Luftdruckmaschinen angetrieben werden sollten. Mit diesem Kraftschiffe wollte er Segelschiffe 
schleppen. Die mitgeteilte Abb. 9 stammt aus dem Britischen Museum '). Die Versuche miß- 
glückten vollständig und es kam wohl nie zur Fertigstellung des Schiffs. In Amerika sollen in 
der 2^it zwischen 1770 bis 1780 Oliver Evans imd im Jahre 1773 auch Christophe CoUes ähn- 
liche Versuche ohne Erfolg gemacht haben. 

Erst James Watt, der von 1736 bis 1819 lebte, ist es gelungen, an 
Stelle des Luftdrucks den Dampfdruck als bewegende Kraft einzuftihren und 
im Jahre 1774 seine erste brauchbare Dampfmaschine »Beelzebube zubauen. 
Im Jahre 1778 führte er die Expansion ein und 1782 baute er die erste 
Dampfmaschine mit Drehbewegung*). 

In dieser Zeit wurden überall Versuche gemacht, ein brauchbares Dampf- 
schiff zu bauen: in England, Schottland, Frankreich und Amerika. In Eng- 
land war die Sache erschwert, weil die Patente von Watt erst 1800 abliefen 
und man sich darum meistens auf die Verwendung von Luftdruckmaschinen 
beschränkte. Auch in Frankreich mißglückten die von Auxiron 1774 und 
von Perier 1775 angestellten Versuche.- Besseren Erfolg hatte der Marquis 
de Jouffroy mit seinen Versuchen auf der Saone im Jahre 1783 unter Ver- 
wendung einer Wattschen Maschine. 

William Symington nahm 1787 auf ein mit einer Luftdruckmaschine 
angetriebenes Schiff ein Patent und baute mit Patrick Miller ein kleines 
Dampfschiff, das 1788 fertig wurde. Es schien so gut, daß sie im fol- 
genden Jahre ein größeres ausführten und auf dem Forth- and Clyde-Kanal 
in Betrieb setzten, der wegen seiner ziemlich großen Abmessungen von 17m 
Wasserspiegelbreite und 2,1 m Wassertiefe dazu besonders geeignet schien. 
Aber es bewährte sich nicht, weil die Schaufeln u. dgl. zerbrachen, so daß 
die Versuche der hohen Kosten wegen wieder eingestellt wurden. Zu gleicher 
Zeit hatten in Amerika John Fitch ziemlich gute Erfolge auf dem Shuylkill- 
flusse und James Rumsey in Philadelphia ; aber beide Erfinder starben frühzeitig. 

Auf dem Bridgewaterkanal (vgl. S. 72) bemühte man sich lange Zeit, 
um ein kleines Dampfboot zu bauen, das die Kohlenschiffe schleppen sollte. 
Im Jahre 1799 wurde das erste Boot »Bonaparte« in Betrieb gestellt, wovon 
hier eine Abbildung (10) mitgeteilt wird^). 

Ob der berühmte Fulton etwa beim Bau dieses Schiffes mitgewirkt hat, 
ist zweifelhaft. Es hatte einen stehenden Dampfzylinder und die Übertragung 
auf die Radwelle wurde durch Kegelräder bewirkt. Das Boot war imstande, 
mehrere Kohlenschiffe nach Manchester zu schleppen. Aber die starke 
Wellenbewegung beschädigte sehr die Kanalufei* und außerdem erzielte man. 
nicht die gleiche Geschwindigkeit wie beim Treideln mit Pferden. Das Boot 
wurde daher abgebrochen und die Dampfmaschine anderweit verwendet. 



i) Bericht von Bailey zum 4. internationalen Binnenschiffahrt-Kongreß 1890 in Manchester. 

2) Matschoß, Conrad, Die Entwicklung der Dampfmaschine. 1908. 

3) Aus Bailey a. a. O. 



90 Abschnitt n. Geschichtlicher RdckbUck bii 1S70. 

Im Jahre 1800 bekam Symington den Auftrag, für den Forth- and Clyde- 
Kanal einen Schleppdampfer zu bauen, der unter dem Namen > Charlotte 
Dundas* im Jahre 1802 seine Probefahrt machte (Abb. 11). Die Dampf- 
maschine mit liegendem Zylinder war neben dem Kessel angeordnet und die 
Pleuelstange [Schubstange) verband unmittelbar die Kolbenstange mit der 



Abb. 10. Dampfboot Booiparte, 1799. 

Kurbel der Radwelle, die ein im Hinterschiff eingebautes Schaufelrad mit 
8 Schaufeln trug. Diese Einrichtung zeigte einen wesentlichen Fortschritt. 
Das Schiß* schleppte 2 Boote in 6 Stunden gegen heftigen Wind auf eine 
Entfernung von 36,1 km: Das war also eine gute Leistung. Aber die heftigen 
Wellen beschädigten die Kanalufer so sehr, daß man den Betrieb wieder 
aufgab. 



Abb. II. Dunpfboot Charlotte Dundas, 1800. 

Der Herzog von Bridgewater soll trotzdem in Anbetracht der guten Er- 
folge Symington den Auftrag für die Herstellung von 8 Dampfern für seinen 
Kanal gegeben haben. Doch starb der Herzog 1803 und sein Erbe schloü 
sich der Meinung der Aktionäre des Forth- and Clyde-Kanals an, die nichts 
mehr von Dampferbetrieb wissen wollten. 



$. Von d«t ErfiDdang des Damp^chilTs bb 1870. 91 

Alle diese Versuche fuhrtea also nicht dazu, das Dampfschiff zu dauern- 
dem Gebrauch einzufuhren. Das gelang erst Robert Fulton'). Dieser war 
1765 in Amerika geboren, kam 1786 nach Bioland und ging von dort nach 
Paris, wo er sich mit Robert Livingston verband und ein Dampfschiff baute. 
Im Jahre 1803 machten sie auf der Seine eine erfolgreiche Fahrt von mehreren 
Stunden, an der auch Camot, Parier und Mitglieder der französischen Aka- 
demie teilnahmen. Aber die kriegerischen Zustände verhinderten die weitere 
Entwicklung dieses Unternehmens. Fulton bestellte darauf in England bei 
Boulton und Watt eine große Dampfmaschine von 609 mm Zylinderdurch- 
messer und 1,22 m Hub, die er nach New-York verladen ließ. Er begab sich 
1806 mit Livingston selbst dorthin und sie bauten das Schiff >Ctaremont<, 
40,5 m lang, 5,48 m breit und 2,74 m hoch. Der Tiefgang des Schißes soll 



Abb. 13. DunpfscbifT ClaremoDt, 1S07. 

0,70 m, die Stärke der Maschine 20 »nominelle« Pferdestärken betragen haben. 
Sie war mit stehendem Zylinder angeordnet. Vom Querhaupt gingen 2 Schub- 
stangen zu 2 wagerecht liegenden Winkelhebeln, von denen wieder 2 Schub- 
stangen zu den Kurbeln der Räderwelle führten. Von dieser Welle wurde 
durch ein Zahnrad-Vorgelege ein Schwungrad zum Ausgleich betrieben und 
auch die Luftpumpe. Der Kessel hatte Wasserröhren und war wie bei orts- 
festen Maschinen eingemauert'). Die beiden Seilenräder von 4,57 m Durch- 
messer, mit je 8 Schaufeln, tauchten 0,61 m ein und sollen in der Minute 
20 Umdrehungen gemacht haben. Bei der ersten Fahrt im Jahre 1807 (am 

l) Mstachol^, Hundert Jnhre Dunpfschiifahrt Zeitschrift des Vereins Deutscher In- 
genienre 1907, S. lzS6. 

1) Eingemaaeite Dampfkessel sollen auf einigen Mississippidampfem noch im Jahre 1876 
im Betrieb gewesen sein. Anfangs baute ma.n sogar gemauerte Schornsteine (Matschoß). 



92 Abschnitt II. GeschJchÜicher Rückblick bis 1870. 

17. August] wurde die 240 km lange Entfernung von New-York bis Albany 
stromauf in 32 Stunden zurückgelegt. Zur hundertjährigen Feier dieses Ereig- 
nisses wurde im Jahre igo; in New-York ein groDes Fest veranstaltet. Dazu 
war eine möglichst genaue Nachbildung des Claremont gebaut worden, die 
aus der Abb. 1 2 deutlich sein wird. Nach dem günstigen Verlauf der Probe- 
fahrt machte Claremont seit 1808 regelmäßige Fahrten und nach 5 Jahren 
waren in Amerika schon etwa 50 Dampfschiffe dieser Art im Betrieb, Im 
Jahre 1819 ging das erste Dampfschiff »Savannah« von New-Yoik nach Liver- 
pool. Es war 25 Tage unterwegs; davon 18 Tage lang unter Dampf. 

In Europa hatte zuerst im Jahre 1812 der Schotte Henry Bell mit 
seinem Dampfschiff >Comet< dauernden Erfolg. Er besaß an der Mündung 
des Clyde eine Badeanstalt, zu der er seine Gäste von Gla^ow beförderte. 
Das von Wood & Robertson dort gebaute Boot war nur 12 m lang. Es 
bewährte sich gut und seine Maschinenanordnung wurde auf lange Zeit [etwa 
bis 1840) für Europa vorbildlich. 

Ähnlich wie bei Fultons ClaremoDt giogea von dem Querhaupt des stehenden Zylinders 
beiderseits Schabstangen za unten liegenden doppelannigen Hebeln (Balanciers), die die Kurbel- 
welle — meistens mit Sehwungrad — antrieben. Die vier Schaufclrilder wurden von der Kurbel- 
welle durch Zahnräder bewegt Die Ma- 
schine stand neben dem Kessel [Abb, I3). 
Diis boot faßte etwa ao FahrgKste nnd 
hatte eine Geschwindigkeit von 8 km je 
Stunde. Die Maschine befindet sich im 
Londoner Museum'). 

Im Jahre 1815 sollen in Eng- 
land und Schottland schon 20 
Dampfschiffe verkehrt haben, 1823 
mehr als 160 und im Jahre 1824 
allein im Gebiet des Clyde 35. 

Im Jahre 1816 erschienen 
auf dem europäischen Festlande 

~~"l^~i: ~~ die ersten wahrscheinlich in Eng- 

Abb. 13. Bella Comet, 1813, land gebauten Dampfschiffe: in 

Paris auf der Seine ein unbe- 
kannt gebliebenes Schiff, in Köln auf dem Rhein wahrscheinlich die >D^ 
fiance< (mit etwa 34 Pferdestärken) und in Hambui^ auf der Elbe die 
>Lady of the Lake«. Über das große Aufsehen, das durch das Erscheinen 
des ersten Dampfschiffs auf dem Rhein entstand, berichtete die Köhiische 
Zeitung ausführlich am 13. Juni 1816. Das Schiff hatte die Strecke von 
Rotterdam bis Köln (etwa 310 km) in 4 Tagen zurückgelegt. Die von den 

t) Nach dieser Anordnung, die übrigens auch von Watt in Soho angen-endet wurde, baute 
noch im Jahre 1841 Cockerill in Sening eine Maschine für den Rheindampfer >Germ>niai. Sie 
blieb bis :9o; im Gebrauch und kam dann in das Deutsche Museum in München. — Spftter 
wurden an Stelle der doppelarmigen Hebel einarmige angewendet — Matschoß, Die Entwick- 
lung der Dampfmaschine. Berlin 1908. 



$. Von der Erfindnng des Dampfs chifTs bis iS7a 93 

englischen Unternehmern beabsichtigte Wdterfahtt bis Frankfurt wurde aur- 
gegeben. Es wird berichtet, dass diese von der preuDischen Regierung die 
Verleihut^ eines Monopols fiir die RheindampfschifTahrt verlangt hätten; da 
ihnen dies nicht gewährt wurde, kehrte das SchifT wieder zurück. Der in 
Hamburg etwa zu gleicher Zeit eingetroffene Dampfer eröffnete am 19. Juni 
einen regelmäßigen Verkehr zwischen Hamburg und Kuxhaven; da sich aber 
weder genügend Personen noch Güter fanden, um dies Unternehmen ein- 
träglich zu machen, wurde der Dampfer wieder nach dem Forth zurückgeführt. 
In diesem Jahre wurden auch in Deutschland die beiden ersten Dampf- 
schiffe gebaut: das eine »Weser* von einem Bremer Kaufmann Friedrich 
Schröder auf der Werft von Johann Lange in Vegesack und das andere 
»Prinzessin Charlotte« von einem Engländer Humphrey auf einer kleinen 
Werft in Picheisdorf bei Spandau. 



Abb. 14. Dunpfschiff Weser, 1816. 

Schröder halte vom Bremer Senat ein Privilegium fUr die Dampfschiffahrt auf der Weser 
für 15 Jahre erhalten. Das Schiff, welches in Abb. 14 dargestellt ist, war mit flachem Boden 
gebaut, hatte eine Lange von 25,5 m, eine Breite von 4,1 m und eine Seitenhöhe von 3,4 m'). 
Die von Boullon, Watt & Co. in Soho bei Birmingham gebaute einzylindrige Niederdruckmas chine 
mit Seitenbalaacier stand mit dem Kondensator auf der Backbordseite, hingegen der 4,2 m lange, 
1,1 m breite und 1,9 m hohe Kofferkessel auf der Steuerbordseite. Die Mascbinenleistung be- 
trog bei za Umdrehungen in der Minnte etwa 14 Pferdestärken, womit eine Fahrgeschwindig- 
keit von etwa 10 km je Stunde erreicht wurde. Uer Koblenverbrauch soll je Stunde und 
Pferdestärke etwa 8,4 kg betragen haben. Am 6. Mai 1817 machte das Schiff die erste Fahrt 
von Vegesack nach Bremen und ist bis zum Jahre 1833 dauernd auf der Unterweser im Be- 
trielic geblieben. 

Die •Priniessin Charlotte« war etwa 40 m lang und 5,8 m breit. Sie verkehrte längere 
Zeit inbchen Berlin, Charlottenbnrg und Potsdam. Humphrey, der in Preußen ein Patent auf 
seine neuen Dunpfschiffeinrichtungen erhalten hatte, baute noch zwei andere Schiffe: den 
»Courier«, der zwischen Berlin und Ilambui^, und den »Fürst Blücher", der zwischen Magde- 
burg und Hamburg fuhr. Diese drei Dampfer standen im Dienst der königlichen Post, die bei 
dem Betriebe aber nicht auf ihre Rechnung kam, so daß sie ihn bald einsleiite. 



i) H. Raschen, Die Weser. Jahrbuch der SchifTbautechniachen GeiellBchaft, 1907. 



94 Abschnitt 11. GeschichÜicher Rückblick bb 1870. 

Im Jahre 181 7 kam das erste Dampfschiff auf der Donau in Betrieb 
und in demselben Jahre das erste Dampfschiff nach Rußland auf den 
Fluß Kama. 

Am Rhein wurden mit der Dampfschiffahrt die ersten wirtschafUichen 
Erfolge erreicht'). Seit 1822 bemühte sich die Handelskammer von Köln 
darum, einen Dampferverkehr auf den Rhein zu bringen, und verhandelte 
mit Rotterdam und Antwerpen. Das Unternehmen der letzteren Stadt, einen 
Güterdampfer zum Verkehr mit Köln herzustellen, schlug fehl; dagegen ge- 
lang es in Rotterdam dem Hause VoUenhoven, Dutilh & Co., mit einem 
Dampfschiffe >der Seeländer« im Jahre 1823 eine regelmäßige Verbindung 
zwischen Rotterdam und Antwerpen einzurichten. Aus diesem Unternehmen 
entstand im folgenden Jahre die »Nederlandsche Stoomboot Maatschappy« 
auf Aktien, an der sich die Kölnische Handelskammer mit 50 Aktien be- 
teiligte. Die vom König von Holland erteilte Genehmigung (von 1825) ent- 
hielt die Bedingung, daß die Schiffe auf holländischem Boden erbaut werden 
sollten. Dort war in Seraing bei Lüttich von dem englischen Maschinen- 
bauer Cockerill eine Schiffswerft begründet worden. Im Oktober 1824 wurde 
mit dem Dampfschiff »der Seeländer« eine Versuchsfahrt rheinaufwärts bis 
Bacharach unternommen, die den Beweis erbrachte, daß der Dampfer auch 
starke Strömimgen überwinden konnte. 

Das Schiff war etwa 34 m lang, 5 m breit und mit einer Maschine von 45 bis 50 Pferde- 
stärken ausgerüstet. Der Verbrauch an Lütticher Kohle betrug stündlich 225 kg. AngesteUte 
Versuche zeigten, daß die Saarkohle für den Dampfer unbrauchbar war und die Ruhrkohle an 
Heizkraft hinter der Lütticher Kohle zunickblieb. Die Maschinenanlage des Schiffes kostete 
etwa 77000 Mark, das ganze Schiff 105000 Mark; die später gebauten Schiffe wurden aber 
viel teurer. 

Vor Köln wurde auch ein erfolgreicher Schleppversuch mit einem Lastschiff mit 100 t 
Ladung gemacht. 

Im September 1825 wurde mit dem neu erbauten Dampfer > Rheine eine 
neue Versuchsfahrt gemacht, an der zwischen Koblenz und Köln auch der 
König Friedrich Wilhelm III. mit seinen Söhnen teilnahm. Das SchifT drang 
ohne Schwierigkeiten bis Kehl vor. Es war 46 m lang, 5 m breit und hatte 
60 bis 65 Pferdestärken. Die Fahrt von Köln bis Kehl hat bergwärts 74 und 
talwärts 27 Stunden gedauert. 

Als die von der holländischen Gesellschaft betriebenen wöchentlichen 
Fahrten mit Personen- und Güterbeförderung zwischen Rotterdam und Köln 
sich bewährten, empfand die Kölnische Kaufmannschaft (1825) das Bedürfnis, 
eine besondere preußische Gesellschaft zu gründen. Diese Preußisch- 
Rheinische Dampfschiffahrtgesellschaft wurde mit einem Kapital von 
720000 Mark errichtet, das in 1200 Aktien von nur 600 Mark eingeteilt war, 
um auch den Mitgliedern der Schiffergilde (S. 58) Gelegenheit zur Beteiligung 
zu geben. Bei der königlichen Genehmigung (von 1826) wurde bestimmt, 



1} Dresemann, aus der Jugendzeit der Rheindampfschiffahrt, Köln 1903. — Femer 
Eckert und Gothein a. a. O. 



^5* Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 95 

daß die der Gilde vorbehaltenen 250 Aktien vorzugsweise preußischen Unter- 
tanen überwiesen werden sollten. Außerdem wurde jede Übereinkunft mit 
anderen Gesellschaften von der staatlichen Zustimmung abhängig gemacht 
und die Benutzui^ der Schiffe für die königliche Post vorbehalten. 

Die Niederländische Gesellschaft beteiligte sich gleichfalls an dem preußi- 
schen Unternehmen und in Berücksichtigung der damals bestehenden Um- 
schlagrechte von Köln und Mainz wurde vereinbart, daß diese Gesellschaft 
den Verkehr unterhalb Köln behalten und die neue den Verkehr oberhalb bis 
Koblenz und Mainz betreiben sollte. Am i. Mai 1827 begannen die regel- 
mäßigen Fahrten nach Mainz. 

Zu gleicher Zeit wie in Köln war am Oberrhein in Mannheim die 
»Großh. badische Rheindampfschiffahrtgesellschaft c entstanden und ferner 
waren Frankfurter, Mainzer und Straßburger Kaufleute zusammengetreten und 
hatten die »Dampfschiffahrt -Gesellschaft vom Rhein und Main« gegründet. 
Diese beiden Gesellschaften traten in ein enges Vertragsverhältnis zuein- 
ander. (Die Dampfschiffahrtgesellschaft vom Rhein und Main hatte keine 
wirtschaftlichen Erfolge; sie wurde beteits 1832 mit der preußisch-rheinischen 
verschmolzen.) 

Im Jahre 1829 wurde von der Gute-Hoffnungshütte in Oberhausen der 
erste deutsche Rheindampfer > Stadt Mainz« erbaut. Er war 45 m lang, 5,7 m 
breit und hatte 0,9 m Tauchtiefe. 

Trotz der den freien Verkehr beschränkenden Zustände vor Einführung 
der Schiffahrtsakte verkehrten im Jahre 1830 im Rheingebiet bereits zwölf 
Dampfschiffe regelmäßig: davon eines zwischen Schröck (Leopoldshafen) 
und Mainz, drei zwischen Mainz und Köln, vier zwischen Köln, Rotterdam 
und Antwerpen, und eines zwischen Dortrecht und Rotterdam. In diesem 
Jahre nahm auch der zur Mainzer Gesellschaft gehörige Dampfer »Stadt 
Franidurt« die Fahrten zwischen Mainz und Frankfurt auf und ersetzte die 
alten Marktschiffe. 

Im Jahre 1832 wurde mit dem vorgenannten Dampfer eine dritte Ver- 
suchsfahrt von Kehl aufwärts bis Basel mit gutem Erfolge durchgeführt') 
und schon im folgenden Jahre dehnte die Kölnische Gesellschaft ihren Be- 
trieb bis Straßburg aus. 

Infolge der durch die Schiffahrtsakte erreichten Freiheit des Verkehrs 
bildete sich 1836 in Düsseldorf die »Dampfschiffahrtgesellschaft für den 
Mittel- und Niederrhein« und trat (1838) in empfindlichen Wettbewerb mit 
der Niederländischen und besonders mit der Kölnischen Gesellschaft, die seit 
dem Jahre 1835 zusammen 15 Dampfer in Dienst gestellt und damit fast 
allein den Verkehr in Händen hatten. 



l) AUe 3 Versuchsfahrten (bis Bacharach, bis Kehl und bis Basel) wurden von dem in 
Neuwied geborenen Ingenieur Röntgen geleitet, der an der Spitze der Maschinenfabrik und 
Werft in Rotterdam stand und mancherlei Verbesserungen im Bau der Dampfschiffe und Ma- 
schinen eingeführt hat. 



96 Abschnitt H. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Die neue Gesellschaft brachte das erste eiserne Dampfschiff auf den Rhein, die 
>Viktoriac, die 1838 in London gebaut und über See gebracht wurde. Das Schiff war 56,4 m 
lang, 7,05 m breit, 2,9 m hoch und hatte einen Tiefgang von etwa i m. Es war mit einer 
Wattschen Balanciermaschine versehen und ist bis 1886 im Betrieb geblieben. 

Bald entstand ein weiterer Wettbewerb durch einige kleinere holländische 
Gesellschaften. Ferner bildete sich in Straßburg im Jahre 1838 die »Com- 
pagnie Renouard de Boussi^re«, die mit zwei Schiffen von je etwa 60 t Trag- 
fähigkeit und 30 Pferdestärken im Anschluß an die Kölnische Gesellschaft 
nach Basel fuhr. Bei der Bergfahrt wurde das Dampfschiff in dem 1834 
fertig gestellten Rhein-Rhone-Kanal mit Pferden bis Hüningen getreidelt. 
Diese Fahrt dauerte etwa 30 Stunden. Die nur 7 Stunden dauernde Talfahrt 
bis Straßburg ging auf dem Rhein. Wenn man morgens 5 Uhr von Basel 
abfuhr, war man abends 8 Uhr in Mannheim. Am folgenden Tage wurde die 
Fahrt von da um 6 Uhr fortgesetzt und endete um 8 Uhr abends in Köln. 
Man brauchte also von Basel bis Köln 30 Fahrstunden. Der Verkehr soll leb- 
haft, aber nicht einträglich gewesen sein ; denn das französische Unternehmen 
erlosch bereits 1842. Nicht besser erging es einer zweiten, der sogenannten 
»Adler «-Gesellschaft, die mit einem Schiffe dieses Namens, das in Paris ge- 
baut worden war, von 1840 bis 1843 die Schiffahrt zwischen Straßburg und 
Basel betrieb. Dann hat auf dieser Rheinstrecke die Dampfschiffahrt bis zum 
Ende des Jahrhunderts geruht. 

In den 15 Jahren von 1823 bis 1838 hat sich somit die Dampfschiffahrt 
den ganzen, damals und jetzt schiffbaren Rhein bis Basel hinauf erobert und 
einen lebhaften Güter- und Personenverkehr vermittelt. 

Die Personentarife waren (1827) für die oberste der 4 vorhandenen Klassen — Pavillon, 
große Kajüte, mittlere Kajüte und Matrosenkajüte für Bedürftige — 28 Mark und für die unterste 
Klasse 7 Mark fiir die Fahrt zwischen Köln und Mainz (auf- oder abwärts], während man auf 
dem Marktschiff von Mainz nach Köln 9 Mark zu bezahlen hatte. 

Die Fracht für Güter betrug einschließlich aller Rheinzollgebühren in dieser Strecke für 
je 100 kg abwärts etwa 2 Mark und aufwärts 3 Mark. 

Aber geschleppt wurde zunächst noch nicht. Schon bei der 
Gründung der Niederländischen Gesellschaft hatte die Kölnische Handels- 
kammer die Notwendigkeit und Zweckmäßigkeit des Schleppbetriebs er- 
wähnt. Doch wollten die Schiffer nicht einmal auf der holländischen Strom- 
strecke sich darauf einlassen, wo bis Lobith aufwärts (nahe der preußischen 
Grenze) kein Leinpfad vorhanden war. Schon 1825 wurde dort der Versuch 
gemacht; aber damals war der Rheinverkehr so gedrückt, daß die Schiffer 
den Zeitgewinn für wertlos erklärten, da sie bei der Rangfahrt doch nur je 
eine Fahrt jährlich zwischen Köln und Rotterdam machten. Dennoch baute 
die Niederländische Gesellschaft ein kräftiges, zum Schleppen geeignetes Schiff, 
den > Herkules €, der 1829 in Dienst trat. 

Der Dampfer war etwa 53 m lang und 7,3 m breit, über den Radkasten 14,6 m. Die 
Räder hatten 7,3 m Durchmesser. Die beiden Maschinen von 80 und 100 Pferdestärken sollen 
zusammen 240 1 gewogen haben, so daß auf dem Schiffe kaum noch Platz zur MitfÜhrung 
einiger Frachtgüter war. Die Kosten betrugen etwa 312000 Mark. 



5- Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 



97 



Später (nach 1839) schleppte er gewöhnlich von Rotterdam 4 bis 6 Lastschiffe mit zu- 
sammen 250 bis 350 t bis Emmerich. Dort wurde der Zug geteilt und in zwei Hälften nach 
Düsseldorf und Köln gebracht. 

Die Schifferbevölkerung begrüßte die Einfuhrung der DampfschifTe 
keineswegs mit Freuden. Bei der Gründung der preußisch-rheinischen Gesell- 
schaft beschwerte sich sogar die kölnische Schiifergilde beim Könige (allerdings 
vergeblich) über den von den Kaufleuten als Aktionären zu erwartenden Wett- 
bewerb, worin sie eine Beeinträchtigung ihrer Rechte erblickte. Aber solange 
noch die Gilden bestanden und der Schleppbetrieb noch nicht eingeführt war, 
blieb die Einwirkung des Dampferverkehrs im allgemeinen unerheblich. 

Viel gewaltiger waren die Veränderungen in dem gewerblichen Be- 
triebe der SchifTahrt, die 1831 durch die Einfuhrung der Schiffahrtsakte 
hervorgerufen wurden: die Abschaffung der Umschlag- und Gildenrechte, 
die Gleichstellung der Gildeschiffer, Rangschiffer, Kleinschiffer und der Schiffer 
von den Nebenflüssen, sowie die freie, ungebundene Vereinbarung der Frach- 
ten. Zunächst litten darunter die alten Stapelorte, besonders Köln, wenn es 
auch von der Regierung durch eine erhebliche Geldsumme entschädigt wurde: 
Mit Kummer mußte man feststellen, daß im Jahre 1832 nur 6 Schiffe mit 
zusammen 1150 t aus Amsterdam in den Kölner Hafen einkehrten, während 
viele Schiffe mit zusammen etwa 4200 t aufwärts vorbeifuhren. 

Alle Handelstädte am Rhein bestrebten sich zunächst im Sinne der 
neuen Schiffahrtsakte durch Vereinbarung von freiwilligen Beurt- oder Rang- 
fahrten (S. 50 u. 82) untereinander und mit den Städten an den Nebenflüssen, 
sowie durch Ermäßigung ihrer Hafen-, Lagerhaus- und Krangebühren die 
Schiffahrt an sich zu ziehen. Besonders tätig war in dieser Richtung Köln, 
zumal dessen Hafen damals in sehr schlechtem Zustande war. Es schloß 
sogar mit Kitzingen am Main und mit Heilbronn am Neckar entsprechende 
Beurtverträge ab. Anfangs, etwa bis 1840, waren die Erfolge der Rangfahrten 
gute; aber der allgemeine freie Wettbewerb besiegte sie allmählich, namentlich 
nach Einführung der Dampfschleppschiffahrt. (Schon 1 844 hörten die nieder- 
ländischen auf und die anderen verschwanden am Anfang der sechziger Jahre.) 

Wie die Frachten von 1830 bis 1835, ^^so noch vor der Einführung 
des Dampfschleppbetriebs und der größeren eisernen Schiffe, gefallen sind, 
zeigt die nachstehende kleine Tafel. 

Frachten je 100 kg in Mark. 



Von Köln 
nach 



Mainz 

Frankfurt . . . 
Würzburg . . . 
Mannheim. . . 
Rotterdam. . . 

T e u b e r t , Binnenschiffahrt. 



1830 


1833 


1835 


i»24 


0,88 


0,88 


1,62 


1,20 


1,20 


— 


3,66 


3,37 


— 


1,34 


1,25 


; 1,50 


0,73 


0,70 



Nach Köln 
von 



1830 




1835 



Mainz . . . 
Frankfurt . 
Würzburg . 
Mannheim. 
Rotterdam . 



0,98 



2,45 



0,51 


0,51 


0,80 


0,80 


2,27 


2,10 


0,69 


0,69 


«,35 


0,96 


7 





98 Abschnitt IL GeschichÜicher Rückblick bis 1870. 

Es sind dies die Durchschnittpreise der drei Güterklassen bei Rangfahrten 
von Köhi. Die Ursache ist zweifellos in der Vermehrung der Schiffer zu 
suchen, deren Zahl sich nach Gothein, dem die Tafel entnommen ist, wahr- 
scheinlich in dieser Zeit verdoppelt hat. 

Im Kampf mit der Dampfschiffahrt wurde allmählich die Treidelei be- 
schleunigt. Während früher die Reisedauer von Rotterdam bis Mainz 4 bis 
5 Wochen betrug (während die Dampfschiffe dazu 5 bis 6 Tage brauchten), 
wurde diese auf 14 bis 16 Tage verkürzt. Die Holländer gingen noch weiter, 
indem sie Pferdewechsel einführten und die Fahrzeit von Rotterdam bis Köln 
von 14 Tagen auf 5 bis 6 Tage verkürzten. Die Reise von Köln nach Mainz 
konnte man in gleicher Weise von 5 bis 6 Tagen auf 4 Tage verkürzen. 
Dabei wurde gleichzeitig die Zahl der Vorspannpferde vermehrt. Man rech- 
nete am Niederrhein auf je 25 t Ladung ein Pferd. 

Der Dampfschleppbetrieb wurde zuerst auf der holländischen Strom- 
strecke eingeführt. Holland hatte bei der Vereinbarung der SchifTahrtsakte 
die Herstellung eines Leinpfads an der Waal bis Rotterdam versprochen und 
es stellte sich bald heraus, daß dies kaum möglich war. Auf Drängen der 
preußischen Regierung pachtete daher die holländische Regierung von der 
niederländischen Gesellschaft: einige geeignete Dampfer und ließ 1833 die 
Rangschiffe (die allerdings vorwiegend holländischen Schiffern gehörten) für 
den Preis des Pferdezugs von Rotterdam nach Lobith und Emmerich schleppen. 
Sie mußte dabei eine beträchtliche Summe zulegen. Die niederländische Ge- 
sellschaft beschaffte außer dem genannten »Herkulesc bis 1838 noch zwei 
andere kräftige Schlepper. 

In Preußen war die Regierung anfangs (1839) ^^^ Meinung, daß man 
den Schleppbetrieb nicht dem Privatunternehmen überlassen könne, wollte 
aber nicht allein den dazu erforderlichen Zuschuß, auf den man bestimmt 
rechnete, hergeben. Später stellte der Oberpräsident der Rheinprovinz den 
bestimmten Antrag, eine staatliche Schleppfahrt einzurichten; aber man kam 
in Berlin zu keinem Entschluß ']. Auf Anregung Camphausens wurde darauf 
in Köln im Jahre 1841 eine Schleppschiifahrtgesellschaft gegründet, die nicht 
nur das Schleppen der Segelschiffe, sondern auch die Beförderung von 
Waren in eigenen Schiffen übernehmen sollte. 

Unterdessen war die niederländische Gesellschaft in derselben Richtung 
tätig gewesen und brachte in diesem Jahre das erste eiserne Lastschiff 
auf den Rhein. Es war 54,9 m lang, 7,3 m breit, 3,3 m hoch und hatte bei 
1,14 m Tauchtiefe eine Tragfähigkeit von 244 t. Es wurde in 38 Stunden 
von Rotterdam nach Köln geschleppt. Das war ein bedeutender Fort- 
schritt 

Im Jahre 1842 nahmen beide Gesellschaften den regelmäßigen Betrieb 
auf: Die holländische schleppte im ganzen 8008 t, die kölnische 7000 t. Im 



i) Gothein a. a. O. 



5. Von der Erfindung des Damp£schifis bis 1870. 99 

nächsten Jahre überflügelte die letztere die erstere und schleppte 33 238 t, 
während die holländische nur 7473 t beförderte. 

In Mainz bildete sich 1842 eine gleiche Gesellschaft und eröffnete den 
Betrieb nach StraOburg. Alle drei Gesellschaften verkehrten auf dem ganzen 
Rhein, die niederländische namentlich von Rotterdam bis Mannheim. Dort 
waren die Beurtleute so verständig, sich der neuen Zeit anzupassen, kauften 
1843 einen Dampfer und verwandelten die »Rangschiffahrtgenossenschaft« 
in die »Mannheimer Dampfschleppschiffahrtgesellschaft«. Die Zahl der Teil- 
nehmer wurde auf 30 festgesetzt. 

In den nächsten Jahren entstanden weitere Gesellschaften für Schlepp- 
betrieb in Frankfurt (1845), Ruhrort und Düsseldorf (1846). 

Dazu trat eine andere Neuerung: Die Kohlenbergwerkbesitzer Matthias 
Stinnes in Mühlheim a. d. R. und Franz Haniel in Ruhrort fingen an, ihre 
Kohlen in eigenen Schiffen mit eigenen Schleppdampfern zu befördern und 
der erstere ließ sogar einen Schleppdampfer bauen, der 10 Schiffe mit 2000 t 
bergwärts brachte. Die Ruhrkohlen wurden damals aus Holland durch die 
belgischen Kohlen mehr und mehr verdrängt und der Hauptabsatz mußte 
bei der Bergfahrt gesucht werden. Die alten Kohlenschiffer wurden durch 
diesen Großbetrieb beiseite gedrängt. 

Der lange gehegte Groll der Schiffer und besonders der Treidler 
(Pferdehalfen) gegen den Dampfschleppbetrieb ging in dem unruhigen Jahre 
1848 schließlich in offene Gewalttätigkeit über. Bei Mainz und bei Weißen- 
thurm (nahe bei Neuwied) wurden die Schleppdampfer regelrecht beschossen. 
An den letzteren Ort mußte zur Unterdrückung des Unfugs sogar eine Kom- 
pagnie Soldaten gesandt werden. In Köln kam es namentlich bei einer großen 
Versammlung der rheinischen Segelschiffer zu stürmischen Auftritten. Es 
wurde eine Eingabe an die in Frankfurt tagende Nationalversammlung ge- 
richtet und um Schutz gegen das Kapital und die Geldaristpkratie gebeten. 
Der Fünfziger- Ausschuß beschloß, eine Kommission nach Köln zu senden, 
um die gewaltsam gestörte Freiheit der Schiffahrt wieder herzustellen. Die 
in Koblenz gepflogenen Verhandlungen zwischen den Vertretern der Schlepp- 
gesellschaften und der Segelschiffer hatten wenig Erfolg. Die erstcren ver- 
sprachen neben anderen weniger wichtigen Dingen nur, daß einstweilen die 
Kohlenschlepper und Kohlenschiffe sich der Beförderung von Handelsgütern 
enthalten sollten, und daß sie die Zahl ihrer Dampfer und Lastschiffe einst- 
weilen nicht vermehren würden. Bei der eingetretenen Stockung von Handel 
und Verkehr hatte das nichts zu bedeuten. 

Die Gesellschaften besaßen damals 25 Schleppdampfer, 102 eiserne und 4cx> hölzerne Last- 
schiffe, die mit 2804 Mann besetzt waren. Außerdem gab es nur 61 deutsche RheinsegelschifiTe mit 
zusammen 15000 t Tragfähigkeit, wozu noch etwa 700 Schiffer von der Mosel, 166 von der Lahn, 
100 vom Main usw. zu rechnen waren und schließlich noch etwa 500 holländische Schiffer. 

Es ist bemerkenswert, daß auch die Zentralkommission für die 
Rheinschiffahrt um die Mitte des Jahres 1848 es für nötig erklärte, der 

7* 



100 Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

weiteren Vermehrung der Schleppdampfer entgegenzutreten. Aber schon in 
ihrem nächsten Jahresbericht stellte sie fest, daß das Schleppen der Segel- 
schiüer allgemeiner würde, da die Gesellschaften ihre Preise so ermäßigt 
hätten, daß sie die Pferdekraft unterboten. Der Schlepplohn je t fiel etwa 
von 1845 bis 1850 für die Strecke Rotterdam — Köln von 4,8 M. auf 3,6 M. 
und für die Strecke Köln — Mannheim von 3,5 M. auf 2,9 M. Auf dem 
Mittelrhein hörte die Pferdetreidelei schon um die Mitte der fünfziger Jahre 
auf. Mit dieser Veränderung der Fortbewegung hob sich die Bedeutung und 
der Wettbewerb der Einzelschiffer (PartikulierschifTer). Im Jahre 1856 wurde 
festgestellt, daß die Segelschiifahrt sich gegen 1848 auf dem Rhein um 37,7 v. H., 
auf dem Neckar um 47,8 v. H., auf dem Main um 42,8 v. H., auf der Ruhr um 
43,1 V. H. vermehrt hatte. Nur auf der Mosel war sie um 10,2 v. H. und im 
Elsaß gar um 76 V. H. zurückgegangen'). 

Der Jahresbericht der Zentralkommission für 1857 gibt den Bestand 
der Schiffe und Schiffer an, die auf dem Rhein berechtigt waren. Die 
Angaben sind dem Werk von Eckert entnommen (s. nebenstehende Tafel). 

In Preußen wurde durch eine ZIthlung im Jahre 1869 festgestellt, dnß sich im Verlauf der 
letzten 20 Jahre die kleineren Segelschiffe unter 150 t um 23,3 v. H. vermindert und die größeren 
um 78,5 V. H. vermehrt hatten. Die Zahl der Schleppdampfer hatte seit 1856 um 47,6 v. H., 
ihre Pferdestärken um 34,5 v. H. zugenommen. Am Oberrhein hatte sich dsunals aber eine 
Abnahme der Schiffe ergeben: in Baden von 370 auf 221, aber mit ziemlich unveränderter Ge- 
samttragfähigkeit, — in Hessen von 167 auf 74 — , in Baiem von 24 auf 20. 

Die Schiffe wurden nicht nur größer (bis etwa 600 t), sondern bekamen 
nach Einführung des Eisenbaues auch bessere Formen, selbst die hölzernen. 
Die alten, unbeholfenen holländischen Schiffe verschwanden allmählich. Die 
Masten und Segel wurden bei dem zunehmenden Dampfschleppbetrieb einfacher, 
wenngleich sie noch immer gelegentlich bei gutem Winde benutzt wurden. 

Seit den dreißiger Jahren wurden ') fast sämtliche Kohlenschiffe in Preußen 
gebaut und die deutschen Werften am Rhein waren zahlreich ; je mehr sich mit 
den sinkenden Eisenpreisen der Eisenbau einbürgerte, zog sich der Schiffbau 
nach Holland. Die holländische Sitte, daß die Schiffer ihre Familien an Bord 
nahmen, ging schon in den dreißiger Jahren auf die deutschen Schiffe über. 

Die ersten Eisenbahnen im Rheingebiet waren vorwiegend Zufuhr- 
straßen zum Strome (Mannheim — Heidelberg 1840, Düsseldorf — Elberfeld 1841, 
Deutz — Minden 1845, Duisburg — Dortmund 1847 und Ludwigfshafen — Kaisers- 
lautem 1853), zum TeU auch, wie die Linie Köln — Antwerpen und die Rhein- 
Weserbahn, Verbindungen des Stromes mit Seehäfen zur Umgehung der 
holländischen Stromzölle. An Eisenbahnen, gleichlaufend mit dem Mittel- 
und Niederrhein, dachte man zunächst nicht, da man den Wettbewerb mit 
der Schiffahrt für ausgeschlossen hielt. Die 1844 erbauten Linien Köln — 
Krefeld und Köln — ^Bonn waren für den Ortsverkehr bestimmt und die Tau- 
nusbahn (1840) schädigte nur die Marktschiffe. 



i) Gothein a. a, O. 



5. Von der EHiiidimg des Dampfschiffs bis 1870. 



101 



Bestand an Segel-Schiffern und -Schiffen (ohne Holland) i. J. 1857. 



Wasserstraße 



Schiffer 



Schiffe 



Tragfthig- 

keit 
zusammen 



t 



Darunter Schiffe mit Trag- 
fähigkeit bis 



50 t 



175 t 



300 t 



Rhein !| 760 

Main 160 

Neckar j, 226 

Lahn ' 274 

Mosel 120 

Ruhr 207 

Lippe mit Erft- n. Spoy-Kanal 21 

Zusammen j; 1768 



2582 227 154 I170 



932 



466 



über 
300 t 



888 


90043 


370 


279 


191 


336 


19945 


184 


144 


8 


410 


18882 


291 


107 


II 


343 


17x17 


211 


127 


4 


229 


13894 


108 


118 


3 


338 


63419 


2 


127 


209 


38- 


3854 


4 


30 


40 



48 



I 
I 



50 



Die große Zahl der Lahnschiffe erklärt sich daraus, daß Niederlahnstein bei der Lahn und 
nicht beim Rhein gezählt worden ist. 



Bestand an Dampfschiffen und den Gesellschaften gehörigen 

Lastschiffen (mit Holland) i. J. 1857. 



Staaten 



Zahl 



Dampfschiffe 



Pferde- 
stärken 



Lastschiffe 



a) Für Personen und Güter 

Preußen (2 Gesellschaften) 
Baiem (Würzburg). . . . 

Nassau 

Frankfurt 

Holland [2 Gesellschaften) 



28 


2745 


3 


HO 


2 


54 


2 


70 


13 


1070 




Zusammen 1 48 4049 




b) Für Güterbeförderung: 
Preußen (6 Gesellschaften) . . . . 
Baiem (Pfalz und Würzburg) . . . 

Baden (Mannheim) 

Hessen (Mainz) 

Nassau 

Frankfurt 

Württemberg (Heilbronn) 

Holland (Rotterdam u. Dortrecht) . 



Zusanmien 



50 



9720 



eiserne 


höl- 
zerne 


— 


— 



25 


6020 


1 
1357 


55 


19443 


3 


540 


248 


15 


4247 


5 


720 


238 


22 


7836 


3 


450 


216 


16 


5410 


I 


100 


160 


7 


500 


4 


550 


223 


34 


9127 


2 


60 


183 




— 


7 


I 280 


577 


5 


I 163 



54 

15 

gemietet 

16 I — 



gemietet 
27 



3202 154 47726 116 



8 



Alle Dampfschiffe waren mit Seitenrädern gebaut. 



102 Abschnitt IL Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Anders war es am Oberrhein, als 1844 die Badische Bahn die Linie 
von Mannheim nach Basel eröffnete. Der Güterverkehr auf dem Strome 
hörte bis 1847 fast vollständig auf und auch die preußisch-rheinische Gesell- 
schaft stellte 1855 den Verkehr mit Straßburg ein. Die Gesellschaft für den 
Mittel- und Niederrhein in Düsseldorf trug den Verhältnissen Rechnung imd 
schloß 1845 i^it der badischen Staatsbahn einen Vertrag über die gegen- 
seitige Zuleitung des Verkehrs. 

Mannheim wurde dadurch der obere Endpunkt der Rheinschiffahrt und 
der Umschlagplatz für Süddeutschland und die Schweiz. Schon 1834 wurde 
der Grundstein zu dem ersten Mannheimer Hafen gelegt, der 1 840 fertig wurde 
und als der beste am Rhein galt In den Jahren 1866 bis 1871 wurden dort 
weitere bedeutende Hafenanlagen ausgeführt. Gegenüber, auf dem baierischen 
Ufer, entstand aus der alten »Rheinschanze« etwa seit 1840 Ludwigshafen als 
zweiter Hafenort. Diese beiden Häfen entwickelten sich in erstaunlicher Weise. 

Auf dem elsässischen Ufer waren es nicht allein die Eisenbahnen, 
die der Rheinschiffahrt ein Ende bereiteten, sondern auch die von Zöllen 
entlasteten französischen Kanäle: der Rhein-Rhone-Kanal (S. 70), der fran- 
zösische Kohlen von St. Etienne über Lyon nach Mühlhausen brachte, wo 
sich ein lebhafter Umschlagverkehr zur Eisenbahn entwickelte, und vor allem 
der 1853 eröffnete Rhein-Marne-Kanal, der in Verbindung mit der Seine und 
Havre eine vortreffliche Handelstraße vom Meere nach dem Elsaß bot. Der 
Verkehr in Straßburg hob sich im Jahre 1867 noch durch den Saarkanal, 
durch den die Saarkohle mit der von St. Etienne in Wettbewerb trat. Der 
Oberrhein wurde damals für Frankreich wirklich nur ein »Grenzgraben«. 

Auch auf dem Mittel- und Niederrhein machte sich seit der Mitte der 
fünfziger Jahre der Wettbewerb der Eisenbahnen recht bemerklich: Der Per- 
sonenverkehr und die Beförderung der wertvollen Stückgüter ging auf sie über. 
Dagegen blieben die Massengüter, z. B. auch das Getreide, der Schiffahrt er- 
halten und vor allem nahm infolge der entwickelten Industrie der Kohlenver- 
sand stark zu. Hinzu traten noch die Eisenerze und seit 1867 das Petroleum. 

Die Frachten fielen im allgemeinen seit Einführung der Dampfkraft, also 
etwa 1835, um ungefähr 40V. H.; aber die Selbstkosten verminderten sich 
gleichzeitig durch den Schleppbetrieb und durch die Verwendung g^ut ge- 
bauter großer Schiffe, die eine beträchtliche Ersparnis an Bemannung brachten. 
Ferner erlaubte das verbesserte Fahrwasser einen größeren Tiefgang. Schließ- 
lich wurde die Zahl der jährlichen Reisen durch die erhöhte Schnelligkeit der 
Fahrt und die Verbesserung der Ein- und Ausladevorrichtungen wesentlich 
vergrößert. Auf diese Weise hat die Schiffahrt auf dem Rhein den Wett- 
bewerb der Eisenbahnen im allgemeinen erfolgreich überstanden. 

Der Güterverkehr läßt sich für die Zeit vor 1831 aus den Anschrei- 
bungen der Zollämter ungefähr beurteilen. Für Köln, Mainz und Straßburg 
sind nachstehend einige Zahlen zusammengestellt; sie umfassen den ganzen 
jährlichen Hafenverkehr in Tonnen, berg- und talwärts, Zu- und Abfuhr. 



5. Von der Erfindung des D^unpfechiffs bis 1870. 



108 



Jahr 


Köln 


Mainz 


Straßburg 




! t 


t 


t 


1 
1807 


260999 


136068 


^^ 


1809 


131 462 


77232 


— 


1810 


— 




II 965 


1818 




125 503 




1819 


319048 




— 


1820 




158630 


2628 


1823 


315660 


122 605 




1825 


319820 


183442 




1830 


447621 




1847 



Die Angaben für Köln und Mainz sind dem Buche von Eckert entnommen, die für Straß- 
burg dem Buche von Schwabe, Die Entwickelung der deutschen Binnenschiffahrt, Berlin 1899. 

Der Rückgang im Hafenverkehr von Köln und Mainz im Jahre 1809 und der verhältnis- 
mäßig große Verkehr in Straßburg im Jahre 1810 ist auf die Kontinentalsperre zurückzufUhren. 

Im allgemeinen war der Verkehr auf dem Oberrhein schwach. Es sind z. B. im Jahre 1823 
in Mainz vom Oberrhein talwärts angekonmien 24405 t und bergwärts abgegangen 35154 t; 
aber sie verteilen sich auf den Main, den Nekar und den eigentlichen Oberrhein wie "folgt: 



angekommen : 

Mainz 9 589 t 

Neckar 7 39^ t 

Oberrhein 7520 t 

zusammen wie oben . 



abgegangen : 
18052 t 
7013 t 
10089 ^ 



24 505 t und 35 154 t. 

Der gesamte Verkehr von Köln von 1825 zerfällt in 128798 t Berg- und 19x022 t Tal- 
verkehr. Von dem Bergverkehr entfielen 41 116 t auf Kolonialwaren und 69587 t auf Kohlen. 
Der Kohlenverkehr war also schon damals die Hauptsache. Von dem Talverkehr entfielen 
36517 t auf Getreide und andere Feld- und Baumfrüchte, 53762 t auf Kohlen und 54453 t auf 
Bau- und Brennholz. 

Für den Verkehr nach 1831 geben von 1836 an die Anschreibungen der 
Zollämter und die Jahresberichte der Zentralkommission Auskunft. Die nach- 
stehende Tafel ist aus dem Werk von Eckert zusammengestellt. 



Jährlicher Durchgang von Gütern bei den Zollämtern, in Tausend 

Tonnen (ohne Flöße): 





1836 


1840 


1850 


1860 


x866 


Zollamt 






1 




( 


t 


zu zu 


zu 


zu 


zu 


zu 


zu 


zu 


zu 


zu 




1 Berg Tal 


Berg 


Tal 


: Berg 


Tal 


1 Berg 


Tal 


Berg 


Tal 



Emmerich 87,8 

Koblenz 81,4 

Kaub I 76,3 

Mainz 70,4 

Mannheim 42,4 

Neuburg 1 14,0 

Straßburg 3,0 

(große Brücke) 

Altbreisach .... 1,0 



241,5 
72,9 
69,0 

54,0 
68,1 

7,3 
2,9 

4,6 



128,0 


1 

253,8 i 


173,7 


399,5 


300,5 


745,0 


163,2 128,3 


332,4 


262,9 


614,7 


449,0 


160,8 


"3^9 


336,8 


230,7 


600,9 


335,2 


135.5 79,9 


274,6 


175,6 


497,3 294,5 


43,0 


48,7 


58,8 


83,8 


49,6 171,8 


13,9 


8,5 


11,8 3,6 


2,4 4,8 


0,6 


2,2 


0,03 4,2 




1 


0,8 





1 

2,1 





1,1 





0,2 



273,0 

762,2 

630,0 
62,0 

1,1 



1307,3 

670,6 

272,4 
143,0 

. 7,7 
^4 



0,02 



\ 



104 



Abschnitt n. Geschichtlicher Rückblick bb 1870. 



Man erkennt aus dieser Tafel, wie gering der Verkehr auf dem Ober- 
rhein war und wie er allmählich aufhörte. Der Hauptverkehr war auf dem 
Mittelrhein. Die Angaben der Zentralkommission sind [vgl. die unten er- 
wähnte preußische Denkschrift] ^) nicht ganz zuverlässig. Nach Aufhebung der 
Zölle bringt sie seit 1867 den Verkehr in den einzebien Rheinhäfen nach den 
dort gemachten Anschreibungen. Für einige besonders wichtige Orte folgen 
kleine Zusammenstellungen, die aus verschiedenen Quellen entnommen sind 
und auf Genauigkeit nicht durchweg Anspruch machen können: 

Gesamter Hafenverkehr i^ Tausend Tonnen (Zu- und Abfuhr, 

berg- und talwärts, ohne Flöße): 



Düsseldorf: 


Köln: 




Mainz: 




Mannheim: 


1831 


71,1 


1835 


160,0 


1840 


195,4 


1836 


26,0 


1840 


64,8 


1840 


213,0 


1850 


218,8 


1843 


86,9 


1851 


86,5 


1843 


380,0 


1860 


205,6 


1846 


i39jO 


1860 


168,4 


1850 


223,4 


1870 


129,1 


1850 


142,6 


1868 


188,1 


1856 


366,7 


Ludwigsh 


lafen: 


1856 


252,0 


1870 


168,9 


1860 


266,5 


1843 


18,7 


1860 


241,9 






1863 


233,7 


1850 


23,0 


1868 


464,2 




■ 


1868 


227,8 


1867 


H7,9 


1869 


458,9 






1870 


216,5 


1868 


164,3 


1870 


415,1 






1871 


242,8 


1870 
1871 


135,0 
156,0 


1871 


401,8 



Noch bedeutender war die Zunahme des Verkehrs in den Kohlenhäfen 
Ruhrort und Duisburg. Dort betrug der gesamte Hafenverkehr abgerundet 
in Millionen Tonnen: 

Ruhrort Duisburg 



1860: 


0,9 


0,7 Millionen t 


1865: 


1,36 


0,95 . 


1869: 


1,55 


0,8 » » 


1870: 


1,4 


0,6 » » 



Der Kohlenversand allein nahm in beiden Häfen zusammen nach Auf- 
hebung der Rheinzölle von 1,7 Mill. t im Jahre 1864 ^uf etwa 2 Mill. t im 
Jahre 1867 zu; 1870 betrug er nur 1,5 Mill. t. 

Der Gesamtgüterverkehr in allen deutschen Rheinhäfen war 1870: 
4,05 Mill. t, im Jahre 1871: 4,3 Mill. t, während er in allen Rheinhäfen über- 
haupt, einschließlich Holland 1868: 6,09 Mill, 1869: 6,2 Mill., 1870: 5,7 Mill. 
und 1871: 6,05 Mill. t betrug. Der Binnenschiffahrtverkehr in Rotterdam 
war im Jahre 1870 etwa 0,4 Mill. t. 

Der Verkehr über die niederländische Grenze war im Jahre 1868: berg- 
wärts 0,342 Mill. t und talwärts 1,524 Mill. t nebst 43000 t Flößen. 

i) Amtliche Denkschrift: Der Güter- und Schiffsverkehr auf dem Rheine, Berlin 1856. Sie 
enthSlt über den Rheinhandel um die Mitte der fünfziger Jahre viele Mitteilungen. 



5. Von der Erfindung des Dampfschiffe bis 1870. 105 

Im Jahre 1817 wurde in Mainz die erste deutsche »Versicherungsanstalt für die 
Warentransporte auf dem Rhein und Main« als Aktiengesellschaft von Kaufleuten aus 
Mainz und Köln gegründet. Die Versicherung wurde für >das gänzlich Zugrundegehen, die Be- 
schädigungen oder den Verlust, welche die Waren während der Schiffahrt durch Untergehen, 
Schiffbruch, Scheiterung, Sturm oder durch Feuer, mit oder ohne Schuld des Schiffers erlitten«, 
angenommen. Die Prämien waren fiir den Winter höher als für den Sommer bemessen und be- 
trugen z. 6. fiir die Strecken: 





im Sommer 


im Winter 




Köln— Koblenz: 


0,15 


0,2 0/0 


des Werts 


Koblenz— Mainz : 


0,15 


0,3 % 


> > 


Mainz — Mannheim : 


0,05 


0,1 0/0 


> » 


Mannheim —Straßburg : 


0,4 


0,65 0/0 


» » 


Franktfurt - Straßburg : 


0,55 


0,8 0/^ 


» » 



Für den Oberrhein waren die Sätze recht hoch. Die Versicllerung der Schiffe war ausge- 
schlossen. Da anfangs die Versicherten zugleich die Versichernden waren, galt diese Anstalt 
(Assekuranz-Gesellschaft) zugleich als eine Handelsgesellschaft, die sich auch in anderer Weise, 
z. 6. später bei der Einrichtung der Rangfahrten, an der Rheinschiffahrt beteiligte. 

Das Fahrwasser des Rheins ist in dem Zeiträume von 1815 bis 1870 
bedeutend verbessert worden. Nachdem Preußen in den Besitz der heutigen 
Rheinprovinz gekommen war, wurden die 1794 unterbrochenen Strombauten 
wieder aufgenommen und namentlich im Regierungsbezirk Düsseldorf eine 
große Zahl von Uferschutzbauten und Buhnen ausgeführt. Im Regierungs- 
bezirk Koblenz wurden in der etwa 27 km langen Felsenstrecke von St. Goar 
bis Bingen umfangreiche Sprengungen vorgenommen, durch die es in den 
Jahren 1830 bis 1832 gelang, die frühere Breite der Durchfahrt im Binger 
Loch von 7 bis 9 m auf 23 bis 30 m zu verbreitern. In den Jahren 1839 
bis 1841 wurden unterhalb Bingen bei Lorchhausen und Bacharach gleichfalls 
eine Zahl von gefährlichen Felsbänken durch Sprengung beseitigt. Überall 
wurden am preußischen Rhein die Leinpfade verbessert. Als infolge des 
Schleppdampferbetriebs, vom Jahre 1841 an, die Treidelei langsam ver- 
schwand, wurde der Ausbau des Stromes weniger durch die Rücksichten auf 
den Leinpfad behindert und man konnte die erforderlichen Einschränkungs- 
werke (Buhnen), Streichlinien und Normalbreiten leichter durchführen. Um 
die nötige Einheitlichkeit bei der Ausfuhrung der Strombauten zu erreichen, 
wurde im Jahre 1850 die Rheinstrom-Bauverwaltung eingerichtet*). Die Fels- 
sprengungen wurden seit dem Jahre 1857 mit Hilfe von Taucherschächten mit 
gutem Erfolg fortgesetzt, das »wilde Gefahr« oberhalb Caub ausgesprengt 
und in den Jahren 1861 bis 1868 bei Bingen ein zweites Fahrwasser her- 
gestellt. Große Verdienste erwarb sich um die preußische Stromstrecke der 
Strombaudirektor Nobiling. 

Auch die anderen Uferstaaten (mit Ausnahme von Holland) bemühten sich 
seit 1831 um die Verbesserung des Fahrwassers und der Leinpfade. Für die 
gemeinsame Ausfuhrung der Strombauten in der Strecke von Bingen bis Mainz 
wurden in den Jahren 1856 bis 1862 Staatsverträge zwischen Hessen und 



I) Es ist bezeichnend für die Schwerfälligkeit der preußischen Regierung, daß die ehemals 
nassaubche Uferstrecke erst im Jahre 19 10 dieser Verwaltung unterstellt wurde. 



106 Abschnitt 11. Geschichtliclier Rückblick bis 1870. 

Nassau abgeschlossen, nach denen die Normalbreite des ungeteilten Stromes 
450 m betragen sollte. Die Arbeiten kamen nur teilweise zur Ausführung, weil 
von selten der Anwohner, namentlich des Weinbaus wegen, ernste Bedenken 
gegen die Einschränkung erhoben wurden. In der Strecke zwischen Mainz und 
der badischen Grenze wurde im Jahre 1828 ein großer Durchstich von 4 km 
Länge »am Geyer« ausgeführt und die Normalbreite auf 300 m festgesetzt. 

Am Oberrhein waren durch den verwilderten, vielfach gewundenen und 
gespaltenen Stromlauf die Zustände am Anfang des 19. Jahrhunderts unerträglich 
geworden. Die Sohle des Stromes hatte sich im Laufe der Zeiten gehoben und 
meilenbreit war eine Versumpfung des Landes eingetreten. Fast alljährlich wur- 
den die Niederungen durch Hochwasser und infolge von Eisstopfungen über- 
schwemmt; die Bewohner litten unter Fieberkrankheiten; in den Krümmungen 
riß der Strom fort und fort in die Ufer ein und verwüstete das Ackerland; im 
Laufe der Jahre waren selbst mehrere Ortschaften weggerissen worden und 
es herrschte dort auf beiden Ufern ein wirklicher Notstand. Die von den an- 
grenzenden Staaten in früheren Zeiten ausgeführten Verteidigungswerke (auch 
einige Durchstiche) hatten keinen dauernden Erfolg, weil sie nicht nach ein- 
heitlichem Plane und mit genügenden Mitteln hergestellt waren. 

Der badische Oberbaudirektor, Oberst TuUa, entwarf im Jahre 1812 einen 
umfassenden Plan zur »Rektifikation« des Rheins (wie er es nannte). Er be- 
stand im wesentlichen in einer fast vollständigen Geradlegung mittels einer 
Reihe von Durchstichen, die zum Teil durch über das Sommerhochwasser 
reichende Dähime begrenzt wurden. Durch die Verstärkung des Gefälles sollte 
eine erhebliche Tieferlegung des Flußbetts erreicht werden. Im Jahre 1817 
wurden die ersten Vereinbarungen mit Baiern getroffen und mit dem Bau 
der ersten Durchstiche begonnen. Es folgte 1832 ein Staatsvertrag zwischen 
Baden und Baiern und 1840 ein solcher zwischen Baden und Frankreich. Bis' 
zum Jahre 1866 konnten zwischen der Schweizer und der hessischen Grenze 
18 Durchstiche eröffnet werden. Die vorher 353,6 km lange Strecke wurde 
dadurch um 80,8 km verkürzt. Die Normalbreite des neuen Stromlaufs nahm 
von der Schweizer Grenze bis zur Neckarmündung von 200 auf 250 m zu. 
Die Erfolge waren in bezug auf die gefahrlose Abführung des Eises und des 
Hochwassers, auf die Vorflut, auf die Gewinnung und Verbesserung des Acker- 
landes, auf die Gesundheit und den Schutz der Bewohner und auf die Ge- 
schiebefuhrung des Stromes ausgezeichnet, brachten aber der Schiffahrt keinen 
Vorteil. Es ist später, namentlich von badischer Seite, zuweilen bestritten 
worden, daß man damals eine Verbesserung der Schiffbarkeit des Oberrheins 
beabsichtigt hatte. Nach den Mitteilungen von Willgerodt ^) kann das aber 
nicht bezweifelt werden. Er weist nach, daß sowohl TuUa als auch besonders 
die beteiligten französischen Ingenieure auf einen erheblichen günstigen Ein- 

i) Wilgerodt, Die Schiffahrtverhältnisse des Rheins zwischen Straßburg und Lauterburg. 
Straßburg 1888 (ftir den HI. Internat. Binnenschiflf.- Kongreß in Frankfurt a. M.). Vgl. auch 
Becker, Der Wasserbau. Stuttgart 1861. S. 127. 



5. Von der Erfindimg des Dampfschifis bis 1870. 107 

fluß der Arbeiten auf das Fahrwasser gerechnet hatten. Neben der Verkür- 
zung des Weges und der leichteren Herstellung von Leinpfaden hofften sie 
auf eine Vergrößerung der Fahrwassertiefe bei Niedrigwasser. Aber diese 
Hoffnung ging nicht in Erfüllung: Während vor dem Ausbau des Stromes die 
geringsten Wassertiefen (nach TuUa, 1825) oberhalb Breisach 0,75 m betrugen 
und dann weiter nach unten zwischen Germersheim und Mannheim bis auf 
1,8 m und 2,4 m zunahmen '], sind sie später, am Anfang der siebziger Jahre, 
oberhalb Straß bürg zu 0,4 m, zwischen Straßbui^ und Lauterburg zu 0,5 m 
und zwischen Lauterburg und Germersheim zu 0,75 m festgestellt worden 
(1874). In dieser Stromstrecke konnte mithin nur noch bei höheren Wasser- 
ständen eine nutzbringende Schiffahrt ausgeübt werden, die aber durch das 
verstärkte Gefalle mehr wie früher erschwert wurde. 

Über die in Zukunft auf dem ganzen schiffbaren Rhein anzustrebenden 
Fahrwassertiefen wurde bei der Befahrung des Stromes durch die Wasser- 
baubeamten der Uferstaaten im Jahre 1861 (S. 84) eine Verständigung dahin 
erzielt, daß bei dem sogenannten gemittelten kleinsten Wasserstande, der bei 
1,50 m über Null des Kölner Pegels angenommen wurde, folgende geringsten 
Fahrwassertiefen vorhanden sein sollten: 

Von Straßburg bis Mannheim ^»5 ni 

> Mannheim > Koblenz 2,0 > 

» Koblenz > Köln 2>5 * 

» Köln » Rotterdam durch die Waal 3,0 > 

Diese Tiefen waren jedoch bis 1870 noch nicht erreicht. 

Hierzu sei bemerkt, daß bei der ersten Befahrung im Jahre 1849 die bei dem genannten 
Wasserstande vorhandenen Mindesttiefen zu 1,66 m zwischen Koblenz und Köln, zu 1,46 m 
zwischen Köln und der Grenze und zu 1,35 m in Holland festgestellt waren. Das anscheinend 
sehr mutige Vorgehen der Wasserbaubeamten ist dadurch erklärt, daß in der Zeit von 1849 bb 
1861 die von Preußen ausgeführten Verbesserungarbeiten schon za einem sehr bemerkenswerten 
Erfolge hinsichtlich der Vertiefung gefUhrt hatten. 

Im Jahre 1861 wurde auch zwischen den Uferstaaten vereinbart, daß die 
Höhe der künftig über den Rhein zu erbauenden Brücken mindestens 8,84 m 
über dem höchsten schiffbaren Wasserstande betragen sollte. Bei der Fest- 
setzung des sehr hohen Maßes ging man von der Höhe der damals auf dem 
Rhein verkehrenden Schiffe aus, die gegen die auf anderen Strömen üblichen 
Fahrzeuge mit sehr hohen Aufbauten versehen waren. Die geringste Weite 
für die Schiffahrtöffnungen wurde zu 90 m festgelegt. Damals bestand nnter- 
halb Basel nur die Ende der fünfziger Jahre erbaute Brücke bei Kehl. Die 
Herstellung einer festen Brücke bei Köln war in Vorbereitung und alle Schiffe 
auf dem Rhein mußten mit umlegbaren Masten eingerichtet werden, woiiir 
eine Entschädigung geleistet wurde. 

Es möge hier noch über die deutschen Kanalpläne im Rheingebiet berichtet werden, 
die besonders infolge der Kontinentalsperre und infolge der hohen holländischen Durchgangzölle 

i) Defontaine, Annales des Fonts et Chauss6eS| 1883, I^* 8. ii, gibt die Tiefe zwischen 
Lauterbtirg und Germersheim zu 2 m an. 



108 Abschnitt 11. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

(S. 83) während der Zeit von 1815 bis 1 818 auftauchten'). Sie sind wohl durch die großen Pläne 
Napoleons angeregt worden, der nicht nur in Frankreich viele neue Kanäle anlegen, sondern auch in 
Deutschland eine große Binnenwasserstraße von der Scheide über Venlo nach Neuß (S. 63) und 
vom Rhein durch die Lippe und die Ems über Oldenburg und Hamburg nach Lübeck schaffen 
wollte. Es wurde unter anderem vorgeschlagen, die Donau mit dem Rhein und die Elbe mit 
dem Main zu verbinden. Femer wurde ein Kanal von Magdeburg durch die Aller nach Celle 
vermessen, den man von der Weser durch die Hunte mit der Ems verbinden wollte. Besonders 
die Verbindung der Ems mit der Lippe wurde sowohl von Hannover wie von Preußen eine Zeit« 
lang ernstlich untersucht, um den holländischen Zöllen zu entgehen. Von allen diesen Entwürfen 
kam nur der Rhein-Donau-Kanal später zur Ausführung. 

Nebenflüsse. 

Die 111 nimmt bei Straßburg von Süden den schon (S. 70) erwähnten Rhone-Rhein- 
Kanal auf, der mit dem Rhein durch den 1824 bis 1834 erbauten Kanal von Hüningen zwischen 
Mühlhausen und Basel (28,2 km lang mit 3 Schleusen von mindestens 31 m Länge und 5,25 m 
Breite bei 2 m Wassertiefe) und durch den 1867 bis 1877 gebauten Kanal von Breisach (6,3 km 
lang mit einer Schleuse von 36,3 m Länge und 7 m Breite bei 1,6 m Wassertiefe) verbunden ist. 
Nahe bei dem letzteren mündet von Westen der 1860 bis 1864 erbaute Kanal von Kolmar ein, 
der 13,3 km lang ist und bei 2 m Wassertiefe eine Schleuse von 38,5 m Länge und 5,3 m Breite hat. 

Von Westen nimmt die 111 bei Straßburg femer den Breuschkanal auf, der 1681 von 
Vauban bei der Befestigung der Stadt angelegt sein soll. Er ist durch Aufstau der Breusch 
mittelst XX Schleusen von 47 m Länge und 4,5 m Breite entstanden und X9,8 km lang. Die Wasser- 
tiefe ist 1,3 m. Von Norden her mündet der Rhein-Mame-Kanal ein, der 1838 bis X853 erbaut 
wurde. Das Straßburger Kanalnetz besteht aus der kanalisierten 111, dem Ill-Rhein-Kanal und 
dem Stadtgrabenkanal, die in den Jahren 1835 bis 1842 hergestellt wurden; der letztere wurde 
1868 wieder umgebaut. (1880 bis X882 wurde noch der »Umleitungskanal«. 5 km lang mit einer 
Schleuse von 38,5 m Länge und 5,3 m Breite angelegt, der den Rhone-Rhein-Kanal im Süden 
der Stadt mit dem Ill-Rhein-Kanal verbindet und als Hafen dient.) 

Der in Elsaß-Lothruigen gelegene 104,5 ^^ lange Teil des Rhein-Marne-Kanals erhebt 
sich von der französischen Grenze mit 13 Schleusen zu der 30 km langen Scheitelhaltung (266,4 m 
über dem Meere), an deren Beginn bei Gondrexange der Saarkohlenkanal nach Norden abzweigt. 
Am Ende der Scheitelhaltung folgt ein 2,3 km langer Tunnel , der die Wasserscheide zwischen 
Mosel und Rhein durchbricht. Dann fallt der Kanal mit 16 Schleusen in das Tal der Zorn, wo 
er in die Rheinebene tritt, und mit weiteren 36 Schleusen in die 111 bei Straßburg. Die Schleusen 
sind 38,5 m lang und 5,2 m breit. Die Wassertiefe ist 2 m. 

Dieser Kanal vermittelt besonders den Kohlenverkehr zwischen dem Saargebiet und Straß- 
burg-Mühlhausen. Nach dem Kriege von 1870 konnten die fraglichen Kanäle meistens nur mit 
einer Tauchtiefe von 1,4 m befahren werden. Doch betrug im Jahre 1872 der Verkehr auf dem 
Rhein-Mame-Kanal 1122000 t, auf dem Rhone-Rhein-Kanal mit seinen Zweigkanälen 605000 t 
und auf dem Breuschkanal 65 000 1. Die größten Schiffe (vorwiegend aus Holz gebaute Penischen) 
konnten eine Ladung von 200 t nehmen und zwischen Straßburg und Saarbrücken (mit Pferdetrei- 
delei) im Jahre etwa 8 Doppelreisen ausführen. Die Kohlenfracht je Tonne betrug 1869 zwischen 
diesen beiden Orten bei 166 km Entfernung 2,77 Mark (je tkm 1,66 Pfennig), zwischen Mühl- 
hausen und Saarbrücken bei 275 km Entfemung 4,42 Mark (je t km 1,61 Pfennig). Die Kanalab- 
graben waren damals aufgehoben. Dampfschiffe verkehrten im allgemeinen nicht auf diesen Wasser- 
straßen ; über das Schleppen der Dampfer von Straßburg nach Basel wurde oben (S. 96) berichtet. 

Hinsichtlich des Neckars waren schon bei den Verhandlungen des Wiener Kongresses 
(S. 81) Schwierigkeiten zwischen Württemberg, dem inzwischen Heilbronn zugefallen war, und 
Baden entstanden, weil dieser Staat im Jahre x8o8 in Mannheim einen Umschlagzwang für alle 
Neckargüter eingeführt hatte >). Wenn auch nach den Kongreßbeschlüssen auf dem Neckar ähn- 
liche Freiheiten wie auf dem Rhein eingeführt werden sollten, so kam es doch zunächst nicht 
zum Vertragsabschluß zwischen den Uferstaaten, weil Baden für die Aufhebung des Umschlags 
in Mannheim die Bedingung stellte, daß auch der Umschlag in Heilbronn aufhören und der durch 
die Mühlen dort verbaute Strom für die durchgehende Schiffahrt geöf&et würde. Dies letztere 
lag durchaus im Vorteil Württembergs. In den Jahren 1818 bis 1819 wurde deshalb der untere 
und der obere Neckar in Heilbronn durch den Wilhelmkanal verbunden und 1821 der Hafen 



ij Gothein a. a. O. 2] Heimann, die Neckarschiffer. Heidelberg 1907. 



5. Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 



109 



daselbst eröffnet Gleichzeitig wurden die Floßgassen in der oberen Strecke zwischen Heilbronn 
und Kannstadt mit Schleusen versehen. (Zurzeit bestehen bei Heilbronn eine Doppelschleuse 
und oberhalb noch 6 Schleusen sowie 4 SchüTsgassen.) Im Jahre 1827 hob darauf Baden den 
Mannheimer Umschlag auf. Die Verhandlungen zwischen den Uferstaaten Baden, Hessen und 
Württemberg führten nach deren Eintritt in den Zollverein endlich zum Vertrage von 1835, worin 
die badischen Neckarzölle erheblich herabgesetzt wurden, während die anderen Staaten auch ferner- 
hin von ihrem Zollrecht keinen Gebrauch machten. 1842 kam die Schiffahrtordnung für den 
Neckar zustande, in der sich die Uferstaaten zur Instandhaltung des Strombetts verpflichteten. 

Die Unterhaltung des Fahrwassers, die früher von der Schiffsbruderschaft (S. 63) besorgt 
wurde, ging damit auf die Landesregierungen über, wie es der Wiener Kongreß bestimmt hatte. 
Im Unterlaufe waren an der Mündung bei Mannheim schon 1784 zwei große Durchstiche aus- 
geführt worden und vom Jahre 1820 ab machte Baden weitere Strombauten, namentlich seit 
1863, als nach einer gemeinsamen Strombereisung die Uferstaaten die Erzielung einer geringsten 
Fahrwassertiefe von 0,6 m vereinbart hatten. Es wurden Felssprengungen ausgeführt, Fischwehre 
angekauft und beseitigt, femer oberhalb Mannheim bis Seckenheim »Zeilenbauten < (Parallel werke) 
hergestellt und bis 1873 auch die Neckarmündung verbessert. Das Fahrwasser blieb aber mangel- 
haft, namentlich in den oberen Strecken. 

Im Jahre 1839 bildete sich in Heilbronn eine Dampf Schiffahrt- Aktiengesellschaft. Es 
wurde in Nantes ein Dampf boot von 35 cm Tiefgang bestellt, das 1841 auf dem Neckar eintraf. 
In den beiden folgenden Jahren wurden von dort noch zwei andere Schiffe von 20 und 30 Pferde- 
stärken beschafft. Die Dampfboote fuhren täglich morgens von Heilbronn bis Mannheim und 
an demselben Tage bis Heidelberg zurück, so daß sie am zweiten Tage abends nach Heilbronn 
zurück kamen. Die Talfahrt dauerte etwa 7,5 Stunden ohne und 9 Stunden mit Aufenthalt, 
während die Bergfahrt etwa 12 und 13 Stunden in Anspruch nahm. Der Verkehr war anfangs 
ziemlich gut, so daß die Gesellschaft 1847 ein viertes Dampfboot beschaffte. 1854 ließ sie auch 
einen Güterdampfer bauen, der 100 t Tragfähigkeit hatte und auf dem Rhein verkehren sollte. 

Aber der Wettbewerb der Eisenbahnen bereitete dem Unternehmen bald ein Ende; da 
es sich nicht halten konnte, übernahm es im Jahre 1858 der Württembergische Staat und führte 
es bis 1870 weiter, ohne einen Gewinn zu erreichen. Geschleppt wurde mit Dampfschiffen nicht. 
Der Güterverkehr hat sich nach den oben erwähnten Zollerleichterungen, der Beseitigung 
des Umschlagzwangs und der Herstellung des Wilhelmkanals zunächst gehoben, besonders durch 
die Einführung von Rangfahrten nach Köln (S. 97} und Rotterdam (1840). Im Jahre 1841 kamen 
z. B. bis nach Kannstadt: 172 Schiffe von Mannheim, 70 von Ludwigshafen, 27 von Mainz und 
22 von Köln; bis nach Heilbronn 63 Schiffe von Rotterdam und 12 von Amsterdam. Die größte 
damals nach Heilbronn gelangte Schiffladung war i xo t. Obwohl die letztere Stadt allmählich 
ihren Umschlaghandel verlor, stieg der Güterverkehr doch infolge vermehrten Eigenhandels. 

In der folgenden Tafel sind einige Zahlen für den Güterverkehr zusammengestellt. Bei der 
Abfuhr aus Heilbronn ist das von den Salinen (Wimpfen, Rappenau, Jaxtfeld-Friedrichshall und 
Offenau) versendete Salz einbegriffen. 

Güterverkehr in Heilbronn und Kannstadt (berg- und talwärts) und der Durchgang- 
verkehr beim Neckarzollamt Mannheim in Tausend Tonnen. (Ohne Flöße.) 



i 


r 

Mannheim (ohne Holz) 


1 
Heilbronn 


Kannstadt 


Jahr 






1 
1 






1 


zu Berg 


zu Tal 


Zufuhr 


Abfuhr 1 


Zufuhr 


Abfuhr 


1821 


! 

Durchgang -Verkehr 1 




1 


0,65 




1824 


— 




3,8z.Berg 




1,2 




1829 






8,8 


— 


2,2 


— 


1837 






13,5 


",5 


6,6 


7,0 


1840 


31,6 


21,7 


15,4 


",4 


9,7 


9,0 


1843 


1 39,7 


123,0 


17,9 


8,6 


16,2 


14,4 


1847 


60,2 


"3,8 


19,8 


9,7 


28,0 


16,0 


1850 


52,4 


85,8 


22,8 


21,7 


13,0 


10,7 


1852 


98,0 127,8 


62,7 


21,6 


14,2 


12,5 


1854 


75»2 


127,6 


40,3 


39,6 ; 


7,5 


9,2 



110 Abschnitt n. Geschichtlicher Rackblick bis 1870. 

In späterer 2>it wurden an dem Zollamt (bis 1866) und in dem Neckarhafen von Mann- 
heim noch folgende • Anschreibungen gemacht: 



Es gingen durch: 


zu Berg 


zu Tal (ohne Flöße) 


im Jahre 1860 


96,8 


137,0 Tausend Tonnen 


» » 1864 


77,6 


129,4 » 


• > 1868 


12,5 


26,7 » » 


> > 1870 


6,8 


24,6 > 


> » 1872 


4,8 


26,5 



Man erkennt den starken Rückgang der Schiffahrt infolge des Wettbewerbs der Eisenbahnen. 

Für den Bergverkehr kamen in erster Reihe Steinkohlen, Kolonialwaren und Eisen, für den 
Talverkehr Holz, Steine und Salz in Frage, während der Getreideverkehr schwankte. 

Die Zahl der Neckar- Schiffe, die Rhein und Neckar befiihren, wurde im Jahre 1857 zu 
410 festgestellt, die eine Gesamt-Tragfähigkeit von 18882 t hatten. Die Mehrzahl, etwa 300 
besaßen nur eine TragOlhigkeit unter 50 t, während eines mehr als 300 t tragen konnte. Die 
Zahl der dazu gehörigen Schiffer betrug 226. Die Berg^fahrt wurde wie früher (S. 64) durch 
Fferdetreidelei bewirkt. Die Fahrt von Mannheim bis Kannstadt dauerte etwa 10 Tage. 

Am Main sollte nach den Beschlüssen des Wiener Kongresses (S. 81) eine ähnliche Ord- 
nung wie am Rhein eingeführt werden; aber die Uferstaaten traten zunächst nicht zusammen. 
Baiem ging darum selbständig vor und milderte zunächst die Zölle, indem die Zahl der Zoll- 
stätten von 24 auf 10 herabgesetzt und die Nebengebühren aufgehoben wurden. Dann ver- 
handelten die Uferstaaten von 1829 bis 1846, um die Verträge über die Zolleinrichtungen abzu- 
schließen, die, nach Art der Rheinzölle geordnet, eine erhebliche Verbesserung brachten. 1861 
wurden die Zölle weiter ermäßigt und im Sommer 1867 hörte der letzte Mainzoll von Wertheim 
auf. Auch die Wehrgebühren u. dgl. wurden 1869 endgültig beseitigt. 

Um das Fahrwasser zu verbessern, wurden in der Zeit von 1 810 bis 1830 große Auf- 
wendungen von Baiem gemacht, indem man einzelne Mühlen ankaufte, um die Wehre zu ent- 
fernen, mehrere Durchstiche anlegte, den Leinpfad ausbesserte und Felssprengungen vornahm. 
Im Anschluß daran wurden von 1836 bis 1842 beim Wehr zu Eltmann ein Umgehungskanal und 
bei dem zu Schweinfurt eine Kammerschleuse von 6 m Weite erbaut (1837). 1843 wurde die 
Mühle in Knetzgau und 1849 die in Kitzingen erworben, um die Wehre zu beseitigen. 

1846 kam mit den Uferstaaten (ohne Kurhessen und Baden) eine Übereinkunft über die 
künftige einheitliche technische Behandlung des Stromes zustande. Als geringste Fahrwasser- 
tiefe bei Niedrigwasser (Null am Pegel Frankfurt) wurde vereinbart: 0,6 m oberhalb Würzburg; 
0,6 bis 0,9 m bis zur Einmüdung der Saale und 0,9 m bis zur Mündung in den Rhein. Bei diesem 
Wasserstande sollte die Fahrwasserbreite betragen: 22 m oberhalb Würzburg, 22 bis 26 m bis 
zur Saale und von Kostheim bis zur Mündung 26 bis 37,5 m. Dabei war für die Einschränkung- 
werke eine von Bamberg bis zur Mündung von 44 m bis auf 140 m wachsende Normalbreite 
angenonmien. In den Jahren 1846 bis 1855 wurden namentlich in der unteren Stromstrecke viele 
Buhnen u. dgl. gebaut, aber ohne den gewünschten Erfolg zu erreichen. Auch die späteren 
Arbeiten, die auf Grund einer Vereinbarung zwischen Nassau und Hessen-Darmstadt (1861] 
zwbchen Frankfurt und dem Rhein bis zum Jahre 1870 ausgeführt wurden, haben die nötige 
Fahrwassertiefe nicht hervorgerufen. Besonders die Mündungstrecke war oft durch große Sand- 
ablagerungen versperrt. 

Die 1830 eingerichtete Dampfschiffahrt zwischen Frankfurt und Mainz wurde wegen 
des schlechten Fahrwassers bald aufgegeben und der Verkehr ging auf die im Jahre 1840 er- 
öff'nete Eisenbahn über. Nach Aschaffenburg kam das erste Dampfschiff" 1841 und in demselben 
Jahre wurde in Würzburg die Maindampfschiffiahrt-Gesellschaft auf Aktien gegründet. Das mit 
allgemeiner Begeisterung und Beteiligung angefangene Unternehmen hatte keinen wirtschaftlichen 
Erfolg'). Der Gnmd lag vor allem in dem schlechten Fahrwasser, weil die Fahrten der 7 Per- 
sonendampfer, die meistens in Frankreich imd Belgien gebaut waren, oft unterbrochen und ein- 
gestellt werden mußten. Auch der Versuch, die Dampfer auf dem Rhein nutzbringend zu ver- 
wenden, hatte keinen dauernden Erfolg. In der Furcht vor der Eisenbahn, die 1846 für die 
Linie Bamberg - Würzburg - Aschaffienburg genehmigt wurde, beschloß die Gesellschaft, einen 
Dampfschleppbetrieb einzurichten, der den Verkehr zum Rhein und bis Köln vermitteln sollte. 
Bemerkenswert ist, daß zu diesem Zweck ein Schleppdampfer mit 4 eisernen Lastschiffen von 

i) Schanz, Die Mainschiffahrt im 19. Jahrhundert. Bamberg 1894. 



5. Von der Erfiiidiuig des Dampfschiffs bis 1870. 



111 



der Loire erworben wurde, wo nach Erbauung der Ebenbahn Nantes-Orleans dieser Schlepp- 
betrieb zur Verhütung des Wettbewerbs von der Eisenbahngesellschaft aufgekauft und still gelegt 
worden war. Aber auch das Schleppuntemehmen glückte nicht und nach Fertigstellung der 
Eisenbahn (1854] mußte sich die Gesellschaft im Jahre 1858 vollständig auflösen. 

Auf dem unteren Main hat die im Jahre 1845 eingerichtete Frankfurter Schleppschiffahrt- 
gesellschaft bessere Erfolge gehabt, sowohl beim Schleppen auf dem Rhein bis nach Holland, 
als auch im Verkehr mit Bingen und Ludwigshafen. 

Den Güterverkehr (ohne Floßholz und Steine) am Anfang der dreißiger Jahre schätzt 
Schanz auf Grund der Zolleinnahmen auf etwa 25000 t Talverkehr und 12500 t Bergverkehr, 
die bei Hanau vorbeigegangen sind. Nach Einrichtung der Rangfahrten (S. 97), besonders 
zwischen Würzburg, Marktbreit, Kitzingen, Schweinfiirt, Bamberg einerseits und Köln, Mainz, 
Frankfurt andererseits (1833, 1837, 1842) entwickelte sich die Schiffahrt gut. Der wechselseitige 
Verkehr zwischen diesen genannten Orten am Main und am Rhein war: 

Talverkehr Bergverkehr 



un Jahre 1837 


5,28 


9,13 


Tausend Tonnen 


» > 1840 


5»46 


14,03 




» > 1843 


5,02 


18,42 




> > 1847 


6,65 


23,92 




> » 1850 


6,99 


21,11 




> • 1853 


8,52 


37,12 





Den Hauptverkehr hatte dabei anfangs Würzburg, später, nach Erbauung des Ludwig- 
kanals, Bamberg. Am meisten verlor Kitzingen, wo früher die Waren für Österreich-Ungam 
umgeladen wurden. Später gingen die meisten Waren nach Nürnberg. 

Der gesamte Mainverkehr während dieser und der späteren Zeit läßt sich aus den An- 
Schreibungen der Zollämter in Höchst und Wertheim übersehen: 



Durchgangverkehr bei Höchst und Wertheim 
in Tausend Tonnen (ohne Holz). 





t 

Höchst 


Wertheim 


Jahr 


1 

1 








1 zu Tal 


zu Berg 


zu Tal 


zu Berg 


1840 


zusammen ss 127,6 




^^^^ 


1843 


= 124,5 


38,6 


23,4 


1847 


72,5 


93.3 


63,6 


33,1 


1850 


107,1 


92,4 


"3,7 


33,1 


1853 


84,1 


"4,3 


73,9 


47,3 


1856 


137,0 


131,7 


102,3 


29,1 


1860 


126,7 


115,6 


91,6 


20,3 


1864 


82,6 


"1,3 


58,9 


27,2 


1866 


68,5 


90,4 


64,4 


18,5 



Von 1857 an geht der Verkehr zurück. Für Frankfurt, das zwischen Höchst und Wert- 
heim liegt, sind keine Anschreibungen bekannt Man kann den Verkehr daher nur aus diesen 
Zahlen schätzen. Im Jahre 1864 soll dort der gesamte Güterverkehr 152,8 Tausend Tonnen be- 
tragen haben, die durch 6535 Schiffe befördert worden sind. 

Nach der Reichstacistik sind im Jahre 1874 '^^ Frankfurt 

angekommen: 5357 Schiffe zu Tal mit 156,7 Tausend Tonnen 



und 

zusammen 

abgegangen : 

und 

zusammen 



463 > zu Berg 

5820 » 

30 > 

165 > 



zu Tal 
zu Berg 



»95 



'7,3 
174,0 

2,19 
',37 



3,56 



Der Durchgangverkehr ist nicht angeschrieben worden. 



112 Abschnitt 11. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

In Würzburg sind im Jahre 1872 

angekommen: 193 Schiffe zu Tal mit 1,23 Tausend Tonnen 



und 1522 




zu Berg 




22,64 




zusammen 17 15 


23,87 




abgegangen: 671 




zu Tal 




3.04 




und X xo 




zu Borg 




0,06 




zusammen 781 








3,10 




durchgegangen: 67 x 




zu Tal 




19,67 




und 477 




zu Berg 




11,13 





zusammen 1148 > > 30,80 > » 

(Im Jahre x886 betrug der gesamte Verkehr an der Mainmündung: etwa 30000 t bergwärts 
und 206000 t talwärts.) 

Die Schiffer und die Schiffe sind am Main im Jahre X857 gezählt worden. Es waren 
321 Schiffer mit 914 Schiffen von zusammen 38725 t Tragfähigkeit vorhanden, von denen 189 
unter 50 t trugen und nur eines mehr als 175 t. Im Jahre 1872 waren nur 659 Schiffe mit 
zusammen 38319 t Tragfähigkeit vorhanden; sie waren also im Durchschnitt erheblich größer 
geworden. 

Der Ludwigkanal verbindet den Main durch die Regnitz und die Altmühl mit der 
Donau. Dies schon vor tausend Jahren (vgl. S. 25) geplante Werk wurde am Anfang des 
19. Jahrhunderts von König Ludwig von Baiem aufgenommen. Es ging aber leider viel Zeit 
verloren, bis man endlich (i Jahr nach Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg 
nach Fürth} den Bau beginnen konnte, der von 1836 bis 1845 dauerte. 

Die Wasserstraße verläßt bei Bischberg den Main und folgt zunächst der Regrnitz bis Bam- 
berg. In dieser 5,2 km langen Strecke liegen 2 Kammerschleusen von 56 m und 52 m Länge und 
8,5 m und 7 m Breite. Dann steigt der Kanal mit 68 Schleusen von 34 m Länge und 4,67 m 
Breite x85,7 m hoch zur 24,4 km langen Scheitelstrecke (418 m über dem Meere), berührt Er- 
langen, Fürth und Nürnberg und fallt mit 32 Schleusen von gleichen Abmessungen 79,2 m tief 
zur Donau bei Kehlheim hinab. Der unterste Teil dieser Treppe von 32,9 km Länge mit 13 Schleusen 
liegt in der aufgestauten Altmühl. Die ganze Länge der Wasserstraße von Bamberg bis Kehl- 
heim beträgt 172,4 km. Die Wassertiefe soll 1,46 m betragen. Die Schiffe haben bei einer Ein- 
tauchung von 1,29 m eine Tragfähigkeit von 127 t, bei einer solchen von 1,10 m etwa I30 t. 
In den ersten 3 Jahren des Bestehens ist der Kanal einträglich gewesen, da durchschnittlich etwa 
250000 t Güter befördert wurden. Im Wettbewerb mit den bald gebauten Eisenbahnen ging 
der Verkehr schnell zurück: im Jahre 1860 sind 165665 t und im Jahre 1870 nur noch 108927 t 
durch den Kanal (82 347 t zum Main und 26 580 t zur Donau) gegangen. In den anschließenden 
Flüssen, namentlich in der Regnitz und in dem oberen Main, war die Fahrwassertiefe meistens 
ganz ungenügend, so daß ein durchgehender Verkehr sich nicht entwickeln konnte. 

Die Schiffahrt auf der Lahn hob sich durch den aufblühenden Bergbau und es entstand 
das Bedürfois, an den Wehren Kammerschleusen zu bauen. Im Jahre 1841 kam ein Staats- 
vertrag zwischen Preußen, Hessen und Nassau zustande, der dahin zielte, den Fluß für Schiffe 
von 75 t Tragrfähigkeit (31,39 m lang, 5,02 m breit und 0,63 m Tauchtiefe) bis Gießen schiffbar 
zu machen. Dazu wurde eine Wassertiefe von 0,94 m als erforderlich angesehen. Man baute 
20 Kammerschleusen von 32,64 m Länge und 5,34 m Breite, befreite das Rußbett von den 
ärgsten Unregelmäßigkeiten, machte einige Durchstiche und legte einen 3 m breiten Leinpfad 
an. Die Arbeiten waren 1859 beendet und bis zum Jahre 1862 herrschte auf der Lahn ein 
lebhafter Schiffahrtverkehr, wenngleich die Schleusen in einzelnen Strecken viel zu weit von- 
einander angeordnet waren, so daß die nicht aufgestauten Stellen häufig nur eine sehr geringe 
Tiefe zeigten. Nach der Eröffnung der Eisenbahn hörte die Schiffahrt im oberen Laufe des 
Flusses (oberhalb Wetzlar) fast ganz auf, in der untersten Strecke (bei Ems) blieb sie bis zum 
Jahre 1870 noch recht rege. Der größte Verkehr im Jahre 1860 betrug bei Niederlahnstein 
33800 t zu Berg und 148 041 t zu Tal. 

Dampfschiffahrt hat sich auf der Lahn nicht entwickelt; die Schiffe wurden in der Regel 
durch Pferde getreidelt. 

(Im Jahre 1886 — als noch eine Zwischenstaustufe mit Schleuse erbaut war — wurden 
den Gruben an der Lahn und Dill Notstandtarife auf der Eisenbahn bewilligt, die dann fast 
alle Güter an sich zog. Der gesamte Wasserverkehr betrug 1 886 nur 48 480 t, während in diesem 



5. Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. HS 

Jahre in den Gruben des Lahngebiets zusammen 806924 t Erze, Phosphorit, Marmor und Schiefer 
gefordert wm-den.) 

Auf der Mosel hat von Alters her eine lebhafte Schiffahrt bestanden (S. 26), die aber 
immer unter schlechten FahrwasserzustSnden litt, wenngleich von der Verbauung des Stromes 
durch Mühlenwehre nichts bekannt geworden bt Am Ende des 17. Jahrhunderts bestand z. B. 
zwischen Nancy und Metz eine regelmäßige Wasserverbindung durch Marktschiffe. 

Im Jahre 1836 begann die französische Regierung mit der Verbesserung des Fahrwassers 
von Fronard, bei der Einmündung der Meurthe, abwSrts bis zur preußischen Grenze. Diese 
Arbeiten hatten indessen keinen Erfolg und im Jahre 1867 schritt man zum Aufstau des Flusses 
bis Metz mit gleichzeitiger Anwendung von SeitenkanSlen , die zusammen 48 km lang sind, 
während die ganze Länge der Wasserstraße 58,5 km beträgt. Den letzten Teil der Arbeiten 
von Amaville bis Metz hat nach dem Kriege die deutsche Regierung von 1872 bis 1876 fertig- 
gestellt. Die Schleusen in dieser Strecke sind 38,5 m lang und 6 m breit, die Wassertiefe be- 
trägt 2 m, so daß dort Schiffe von 300 t Tragfähigkeit verkehren können. 

Von Metz bis zur luxemburgisch-preußischen Grenze bei Perl ist die Mosel auf 60 km Länge 
im alten Zustande geblieben und hat bei niedrigem Wasserstande kaum eine Tiefe von 0,5 nu 
Die anschließende 35 km lange preußisch-luxemburgische Strecke von Perl bis Wasserbillig, ober- 
halb der Einmündung der Saar, ist in den Jahren 1853 bis 1870 von beiden Staaten verbessert 
worden, so daß bei Niedrigwasser eine Tiefe von etwa 0,7 m vorbanden ist. 

Die untere ganz preußische Stromstrecke ist seit dem Jahre 1839 von Preußen verbessert und 
mit Buhnen ausgebaut worden, so daß bei Niedrigwasser eine Tiefe von etwa 0,7 m oberhalb und 
0,9 m unterhalb Traben erreicht wurde. Bei den von 1853 bis 1870 ausgeführten Strombauten 
wurde oberhalb Trier eine Normalbreite von 56 bis 75 m und unterhalb von 75 bis 95 m zugrunde 
gelegt. Auf diesem Fluß teil hat sich in den vierziger Jahren eine lebhafte Dampfschiffahrt 
entwickelt; die Schleppschiffahrt hat aber keine Bedeutung erlangt 

Der Güterverkehr in Tausend Tonnen betrug»): 

zu Berg zusammen 

4,7 11,9 Tausend Tonnen 

6,0 12,6 » > 

106,2 147)4 * * 

33,1 104,9 

8,5 i5»3 

8,4 14,8 

Später ist er noch weiter herabgegangen. 

Von den Nebenflüssen der Mosel hat nur die Saar einen erheblichen Schiffahrtverkehr, 
und zwar in ihrem oberen Laufe innerhalb des Kohlengebiets. In den Jahren 1862 bis 
1866 baute die französische Regierung, um der elsäßischen Industrie billige Kohlen zu ver- 
schaffen, den 66 km langen Saarkohlenkanal von Gondrexange (am Rhein- Marne -Kanal] 
nach Saargemünd, der etwa 2 km oberhalb dieser Stadt im Laufe der Saar liegt. Die Wasser- 
straße hat 28 Schleusen von 38,5 m Länge und 5,2 m Breite und eine Wassertiefe von 2 m. 
Anschließend daran wurde gleichzeitig von der preußischen Regierung die Saar von Saargemünd 
bis Luisental (unterhalb Saarbrücken) auf 25 km Länge in 5 Stufen mit Nadelwehren aufgestaut, 
wobei die 3 Schleusen oberhalb Saarbrücken dieselben Abmessungen erhielten, die beiden 
unterhalb liegenden aber 40,8 m lang und 6,6 m breit gemacht wurden. Im Jahre 1875 wurde 
unterhalb Luisental noch eine 16,5 km lange Flußstrecke bis Ensdorf durch 3 Stauwerke von 
gleicher Bauart aufgestaut und auf 2 m Wassertiefe gebracht. Der unterste, 77 km lange Lauf 
der Saar bis zur Mündung in die Mosel ist in den Jahren 1840 bis 1850 durch den Einbau von 
Buhnen ohne großen Erfolg verbessert worden. Er hat bei Niedrigwasser nur etwa 0,5 m 
Wassertiefe und kann dann nur mit leeren Schiffen befahren werden. 

Der Saarkanal (vgl. S. xo8) hat im Jahre 1872 einen Verkehr von rund 900000 t gehabt. 
Dampfschiffahrt wurde dort nicht betrieben, sondern es wurde mit Pferden getreidelt. 

Der Erftkanal (4,3 km lang) ist nur ein alter als Hafen benutzter Rheinarm bei Neuß, 
in den die Erft mündete. Da er allmählich versandete, wurde er 1833 bis 1837 von der Stadt 
mit Unterstützung des Staates als Hafen ausgebaut. (1905 bis 1908 wurde daraus ein großer 
modemer Rheinhafen hergestellt.) 

l) Schwabe, Die Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt. Berlin 1899. 
Teubert, Binnenschiffahrt. g 





zu Tal 


im Jahre 1834 


7,2 


» > 1840 


6,6 


• 1850 


41,3 


» 1860 


71,8 


> 1864 


6,8 


* 1870 


6,4 



> » IÖ42 » » 15,9, » » 39,o » 

» > i86j. > > II.2. > » IQ.7 > 



114 Abschnitt IL Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Bie Schiffahrt auf der Ruhr entwickelte sich kräftig weiter, wie schon am Ende des 
18. Jahrhunderts (S. 65), und gelangte im Jahre 1860 zu ihrer höchsten Blüte. Es wurden da- 
mals etwa 900000 t auf diesem Flusse verfrachtet, wovon allein 867740 t Kohlen. Die Dampf- 
schifiiEÜirt kam nicht dorthin; es blieb bei der früher üblichen Pferdetreidelei. Mit dem Bau der 
Eisenbahnen (1862) ging der Verkehr schnell zurück, zumal die Schiffe nur von bescheidenen 
Abmessungen und die Fahrwassertiefen oft sehr gering waren. Im Jahre 1840 wurde ein Ent- 
wurf zu einem besseren Ausbau des Flusses aufgestellt und in den Jahren 1855 bis 1865 auch 
eine gründliche Verbesserung des Fahrwassers namentlich in der Mündungstrecke ausgeführt. 
Doch half dies nichts zur Hebtmg des Verkehrs und ebenso wenig die Aufhebung der Schleusen- 
abgaben im Jahre 1868. (Im Jahre 1886 betrug der gesamte Verkehr nur etwa loooo t und 
erlosch 1890 voUtsändig.) 

Die Lippe hat schon in alten Zeiten Verkehr gehabt ; aber das Fahrwasser wurde durch 
Mühlenwehre so behindert, daß die Schiffahrt zurückging. König Friedrich Wilhelm I. soll 
einen Entwurf zur Schiffl>armachung haben aufstellen lassen; aber erst auf Anregung des 
Ministers von Stein kam der Bau in den Jahren 1820 bb 1833 zur Ausführung. Es wurden 
neben den Wehren 12 Kammerschleusen (auf der unteren Strecke 6 von 38,3 m Länge und 
6,43 m Breite und oberhalb Hamm 6 von 27,86 m Länge und 4,71 m Breite) angelegt, mehrere 
Mühlen beseitigt und das Fahrwasser einigermaßen durch Buhnen verbessert, so daß der Fluß- 
lauf auf 190 km von Wesel bis nach Lippstadt hinauf als schiffbar mit etwa l m Tauchtiefe 
angesehen werden konnte. Aber viele stark gekrümmte und seichte Stellen behinderten den 
Verkehr außerordentlich und besonders die Einmündung in den Rhein versandete oft. Es sollen 
dort etwa 100 Schiffe von 70 bis 100 t Tragfllhigkeit verkehrt haben. 

Der Güterverkehr betrug bei Wesel: 

im Jahre 1840 zu Berg 11,9, zu Tal 70,2 Tausend Tonnen 
1842 » > 15,9, » » 39,0 
1864 > > 11,2, > » 19,7 

Diese Zahlen enthalten anscheinend auch das Floßholz. Talwärts wurde viel Salz befördert. 
Nach Erbauung der Eisenbahn im Jahre 1847 ging der Verkehr stark zurück. 

Auf dem Bodensee entwickelte sich die Dampfschiffahrt im Jahre 1824; doch 
waren zunächst die Vorrechte der Schiffergilden hinderlich, die an allen Uferorten des Sees 
von ortsfremden Schiffern >AbfuhrgeIder< dafür erhoben, daß sie ihnen die Aufnahme und 
Befördenmg von Personen und Gütern erlaubten. König Wilhelm I. von Württemberg war ein 
besonderer Freund der Dampfschiffahrt und beseitigte fUr sein Land diese Schwierigkeiten, 
indem er die Ansprüche der Schiffer mit einer lebenslänglichen Rente ablöste. Dann bestellte 
er ein Dampfschiff und rief die >Dampfschiffahrtgesellschaft in Friedrichshafen c ins Leben. 
Im Dezember 1824 begann der erste Dampfer »Wilhelme auf dem See seine Fahrten. Gleich- 
zeitig betrieb der bekannte Buchhändler Cotta in Stuttgart mit dem Amerikaner Church (der 
bereits auf dem Genfer See eine Dampfschiffahrt eingerichtet hatte) ein ähnliches Unternehmen, 
zu dem ihm die baierische Regierung ein Privilegium erteilt hatte »unbeschadet der Rechte 
Dritter, besonders der Lindauer Schiffergesellschaft«. Ihr Dampfer »Max Josef« erschien gleich- 
falls im Dezember 1824 auf dem Bodensee; aber das Privilegium war wertlos, das Schiff fand 
keine Beschäftigung, wurde bald stillgelegt und auf Abbrach verkauft. Später entstanden die 
»Dampfschiffahrtgesellschaft für den Bodensee und Rhein« in Konstanz (1830) und die Dampf- 
bootaktiengesellschaft in Lindau (1835). Die letztere eröffnete mit dem ersten eisernen, in 
England gebauten Dampfschiff »Ludwig« ihren Betrieb im Jahre 1837. 

Zur Hebung des Verkehrs auf der an den Bodensee angrenzenden Rheinstrecke von Kon- 
stanz bis Schaff hausen wurde im Jahre 1852 zwischen Baden und der Schweiz ein Vertrag ge- 
schlossen, durch den die Freiheit der Schiffahrt gewährleistet wurde. 

Die Ems war am Anfang des 19. Jahrhunderts fiir die Binnenschiffahrt 
nur bis Meppen hinauf einigermaßen brauchbar, während der obere Flußlauf 
bis Greven (zwischen Rheine und Münster) zwar für schiffbar galt, aber wegen 
des schlechten, seichten und gekrümmten Fahrwassers wenig benutzt werden 
konnte. Zwischen Preußen und Hannover wurden darum in den Jahren 181 5 
und 1820 Verträge über den gemeinschaftlichen Ausbau des Stromes abge- 



5* Von der Erfindung des DampfschijSs bis 1870. 115 

schlössen, die durch die Emsschiffahrtsakte vom Jahre 1843 bestätigt wurden. 
Von Meppen aus wurde durch die dort einmündende Hase ein 26 km langer 
Seitenkanal (Hanekenkanal) aufwärts bis Hanekenfahr angelegt, um den schlech- 
testen Teil deis Stromes auszuschalten. Es wurden 3 einfache, eine Koppel- und 
eine Abschlußschleuse (bei Hanekenfahr] erbaut, die eine Länge von mindestens 
26,4 m und eine Breite von 5,95 m hatten. Die Wassertiefe betrug 1,26 m. 

Außer einem Wehr unterhalb Hanekenfahr wurden im oberen Emslalife 
noch die Wehre bei Listrup und Bentlage errichtet, neben denen Kammer- 
schleusen von 28,9 m und 31,3 m Länge und 5,95 m Breite angeordnet 
wurden. Oberhalb Bentlage war bei Rheine bereits ein altes Wehr aus dem 
Jahre 1580 vorhanden, das mit einem i km langen Seitenkanal und einer 
alten Schleuse umgangen werden konnte. Diese Anlagen wurden verbessert 
und mit einer zweiten Schleuse (31,3 m lang, 5,95 m breit) ausgerüstet. Im 
Flußbette selbst wurden mehrere Durchstiche, Einschränkungswerke und Ufer- 
schutzbauten, sowie umfangreiche Felssprengungen ausgeführt, so daß im all- 
gemeinen durchweg eine Tiefe von i m bei N.W. erreicht wurde. (Auf der 
unteren Strecke zwischen Meppen und Papenburg wurde das Fahrwasser gleich- 
falls durch Buhnen und andere Bauten verbessert.) 

Die Arbeiten sind in der Zeit von 1825 bis 1845 fertiggestellt worden. 
Der Erfolg war ziemlich gut, die Schiffahrt nahm zu und der Verkehr er- 
reichte bei Rheine im Jahre 1861 den höchsten Stand von 32500 t. Doch 
ging die Schiffahrt nach der Eröffnung der Eisenbahn Rheine — Emden im 
Jahre 1854 langsam zurück. Bei Meppen verkehrten 1872 noch 1222 Schiffe 
mit 35 200 t und im Jahre 1879 nur 459 Schiffe mit 11 290 t. 

Die die Ems befahrenden Schiffe sind die Pünten, die bei etwa 25 m 
Länge und 5 m Breite eine Tragfähigkeit von etwa 85 t haben. 

Ein bemerkenswerter Dampferbetrieb hat sich oberhalb Papenburg nicht 
entwickelt. 

Aus älterer 2^it ist zu erwähnen, daß im Jahre 1723 der Fürstbischof Clemens August zu 
Münster die Absicht hatte, die Ems mit der Vechte durch einen Kanal zu verbinden. Unterhalb 
Münster wurde dazu eine 30 km lange Kanalstrecke nebst einer Schleuse hergestellt. Dann ruhten 
die Arbeiten, bis sie unter dem Fürstbischof Max August 1767 um etwa 5 km weiter geiiihrt 
wurden. Aber es fehlte an Speisungswasser und man ließ den Kanal unvollendet, der übrigens 
1844 durch einen Wassereinbruch zum Teil zerstört wurde. Es wird auch berichtet, daß Friedrich 
der Große die Fortführung dieses Kanals bis Emden in Erwägung gezogen hat. 

Im Jahre 1869 wurde mit dem Bau der Moorkanäle auf dem linken Flußufer (Ems- 
Vechte-Kanal, Süd-Nord-Kanal usw.) begonnen, die mit den holländischen Torfkanälen (S. 71) 
in Verbindung stehen. Auf dem rechten Ufer ist das Gebiet der Leda durch den im Jahre 
1855 '^^^ ^^^ oldenburgischen Regierung begonnenen Hunte-Ems-Kanal an die Hunte bei 
Oldenburg angeschlossen. Der 44,2 km lange Kanal zweigt von der Sagter Ems ab, hat 
9 Schleusen von 29 m Länge und 5,2 m Breite und eine Wassertiefe von 1,25 bis 1,5 m. Die 
dort verkehrenden Schiffe sind meistens nur 15 bis 16 m lang und 3 bis 3,5 m breit. Der 
Verkehr ist ebenso unbedeutend wie auf den übrigen Fehnkanälen bei Papenburg, wo die so- 
genannten Muttschiffe von ähnlichen Abmessungen und höchstens 30 t Tragfähigkeit zu Hause sind. 

Auf die Weser kam, wie oben (S. 93) erwähnt, im Jahre 1817 das 
erste Dampfschiff, aber es verkehrte nur unterhalb Bremen. Es dauerte 

8* 



116 Abschnitt 11. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

etwa 20 Jahre, bis ein DampfschifT nach Minden gelangte. Dies soll von 
Harkort (in Harkorten bei Wetter a. d. Ruhr) im Jahre 1835 erbaut und von 
ihm selbst im Jahre darauf zu Wasser durch Holland, die Zuidersee und das 
Wattenmeer zur Weser geführt sein. 1842 wurde in Hameln die > Vereinigte 
Weserdampfschiffahrt« gegründet, die mit dem aus Paris bezogenen Dampfer 
»Hermann« im folgenden Jahre die erste Fahrt von Hameln nach Münden 
unternahm. In demselben Jahre fuhr auch das von Henschel in Kassel ge- 
baute Dampfschiff »Eduard« von Münden bis Bremen. Die Hamelner Ge- 
sellschaft stellte noch weitere 6 Dampfer in Dienst, die zum Teil aus Paris 
kamen, zum Teil in der Rheinprovinz gebaut und mit englischen Maschinen 
ausgerüstet waren. Es wurde ein regelmäßiger Betrieb zwischen Münden und 
Bremen unterhalten und dabei namentlich eine große Zahl von Auswanderern 
befördert. Die Schwierigkeiten, die das schlechte Fahrwasser und die un- 
bequemen Brücken diesem Unternehmen bereiteten, waren außerordentlich. 
1857 übernahm der Norddeutsche Lloyd in Bremen den Betrieb und hat ihn 
bis 1873 geführt. Er war dann wegen des Wettbewerbs der Eisenbahn und 
in Anbetracht der großen durch das mangelhafte Fahrwasser hervorgerufenen 
Störungen nicht mehr einträglich und die Schiffe wurden verkauft. 

Anfangs der ftinfziger Jahre machte der Norddeutsche Lloyd Versuche 
mit dem Schleppbetrieb zwischen Bremen und Hameln und 1854 fuhr der 
Dampfer »Blücher« zum ersten Male mit einem Schiffe im Anhang von 
Hameln bis Münden. Aber das Unternehmen war nicht erfolgreich; denn 
das Fahrwasser war so schlecht, daß in den trockenen Jahren 1857 ^'^ i^59 
die Fahrten auf lange Zeit unterbrochen werden mußten. Außerdem erwies sich 
die Pferdetreidelei als billiger. Im Jahre 1860 wurde der Schleppbetrieb ein- 
gestellt. Einige Jahre später bildete sich die »Mindener Schleppschiffahrt- 
gesellschaft«, die mit 2 Dampfern unterhalb Hameln tätig war. Auch sie 
mußte sich gegen Ende der siebziger Jahre auflösen. 

Die Beschlüsse des Wiener Kongresses hatten auf die Weserverhält- 
nisse zunächst keinen Einfluß, weil die Uferstaaten nicht zusammen traten. 
Schon im Jahre 1815 wollte Preußen mit den anderen Staaten über ein ge- 
meinsames Vorgehen zur Verbesserung des Stromes Vereinbarungen ab- 
schließen; diese Absicht scheiterte aber an dem Widerstand Hannovers, 
das mehr auf die Hebung des Verkehrs auf Aller und Leine bedacht war. 
Auch nach dem Zustandekommen der Schiffahrtsakte von 1823, über die 
oben (S. 85) berichtet wurde, war es wieder Hannover, das nicht geneigt war, 
sich an einer gemeinsamen Befahrung des Stromes durch die Wasserbau- 
beamten der Uferstaaten zu beteiligen, um über die erforderlichen Arbeiten 
zu beraten. Erst 1838 fand die erste Strombefahrung von Münden bis Bremer- 
haven statt und wurde später etwa alle 4 Jahre wiederholt. Nach Gründung 
der Hamelner Dampfschiffahrtgesellschaft (1842) war Hannover bereit, für 
die Verbesserung der Wasserstraße erhebliche Arbeiten auszufuhren. Bei 
diesen Beratungen wurde auf Wunsch der 1842 zusammengetretenen Rcvi- 



5- Von der Erfindung des Dampfschifik bis 1870. 117 

sionkommission der Weserschiffahrtsakte die zu erstrebende mindeste Fahr- 
wassertiefe beim kleinsten Wasserstande auf 0,67 m vereinbart, von der 
Feststellung der Normalbreiten aber mit Rücksicht auf das sehr wechselnde 
Gefalle abgesehen. 

Für die Verbesserung des Fahrwassers geschah seit 1823 mancherlei: 
Bis zum Jahre 1838 wurden die früher so hinderlichen Fisch wehre im oberen 
Laufe beseitigt, es wurden viele Steine und Felsen gesprengt, alte Arme 
verbaut und Buhnen angelegt. Die Uferschutzbauten wurden vielfach da- 
durch erschwert, daß nach dem bestehenden Recht die Uferanlieger dazu 
verpflichtet waren, ihrerseits aber wieder über den durch die Wellen der 
Dampfer hervorgerufenen Schaden klagten. Namentlich auf preußischem Ge- 
biet wurden seit 1852 einige größere Verbesserungsbauten ausgeführt. 

Besondere Sorgfalt wurde auf den Leinpfad verwandt, zumal seit 18 18 
in allen Staaten die Pferdetreidelei erlaubt war. In den zwanziger Jahren 
soll er zwischen Bremen und Münden noch 2 4 mal das Ufer gewechselt haben. 
Man hoffte, nach Durchfuhrung der Verbesserungen in etwa 18 Tagen diesen 
Weg zurücklegen zu können, während man vorher 30 Tage gebrauchte. Aus 
dem Jahre 1831 wird berichtet, daß zur Beförderung von 6 Schiffen mit 
400 t Ladung von Bremen nach Münden 40 Pferde und vorübergehend noch 
200 Arbeiter zum Treideln nötig waren. (Die letzteren erhielten allein für 
3 Tage 558 Mark Lohn.) 

Bis zum Ende der dreißiger Jahre waren die Schiffe, namentlich die 
Weserböcke, plump, schwer und mit sehr dickem Boden gebaut, so daß sie 
leer etwa 0,42 m tief eintauchten. Dann kam eine bessere Bauart auf mit 
spitzerer Form, schwächeren Hölzern und besseren Verbindungen der ein- 
zelnen Teile. Diese Schiffe waren 37,8 bis 38,3 m lang, 5,35 bis 5,55 m 
breit und hatten leer eine Tauchtiefe von nur 0,24 m. Bei voller Ladung 
von 150 bis 168 t hatten sie einen Tiefgang von 1,1 m bis 1,2 m. Am Ende 
der sechziger Jahre verkehrten unterhalb Minden schon Böcke von 48 m 
Länge, 7,6 m Breite und 300 t Tragfähigkeit bei 1,4 m Tauchtiefe. 

Sehr störend für den Verkehr (namentlich der Dampfschiffe) war die ge- 
ringe Breite der Schleuse bei Hameln (S. 55) von nur 5,85 m. Unter der 
preußischen Herrschaft wurde sie in den Jahren 1868 bis 1871 durch eine 
neue von 56,7 m Länge und ii,i m Torweite ersetzt. 

Aber diese Bauten konnten nach der Einfuhrung der Eisenbahnen 
den Niedergang der Schiffahrt nicht aufhalten, zumal die fes^esetzte Min- 
desttiefe von 0,67 m bis zum Jahre 1870 noch nicht erreicht und das 
Fahrwasser noch immer sehr mangelhaft war. Auch der mit Beteiligung der 
Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft in den Jahren 1856 bis 1859 angelegte 
Umschlaghafen in Minden hob den Verkehr nicht merklich. 

Viele genaue Abschreibungen darüber sind nicht vorhanden: Im Jahre 
1823 hat der Durchgang^erkehr bei Minden etwa loooot betragen. Nach 
der Bremer Statistik des Oberweserverkehrs war die Zu- und Abfuhr im 



118 Abschnitt n. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Jahre 1860 in Bremen 220000 t und fiel dann bis 1878 auf den tiefsten Stand 
von 93000 t. Im Jahre 1864 sind von Bremen aufwärts 414 S^el- imd 
62 Dampfschiffe mit zusammen 24025 t abgegangen. 

Auf der Aller war die Schiffahrt bis etwa zum Jahre 1850 ziemlich 
rege. Der Endpunkt der Schiffahrt war Celle, wo seit alter Zeit ein bedeu- 
tender Umschlag stattfand. Mit dem Bau der Eisenbahnen g^ing-der Ver- 
kehr zurück und erlosch bis 1870 vollständig. 

Auf der Elbe hatte die Dampfschiffahrt bessere Erfolge als auf der Weser, 
wenn auch die ersten oben (S. 93) erwähnten Versuche mißglückt waren. In 
Dresden baute sich ein Zuckersiedereibesitzer Calbera im Jahre 1834 ^i^ 
Dampfschiff mit einer in Hamburg gekauften englischen Maschine von etwa 
24 Pferdestärken. E^ war ein Heckraddampfer und sollte 50 t tragen. Trotz 
der durch die Elbeakte geschaffenen Freiheit erhoben die Dresdener Handels- 
und Schifferinnimgen gegen dieses Unternehmen lebhaften Einspruch, so daß 
Calbera weder eine Staatsunterstützung noch ein Privileg, schließlich aber mit 
Mühe wenigstens die Erlaubnis erhielt. Das Schiff führte vom Jahre 1835 ^^ 
mehrfache Fahrten nach Hamburg aus, um Rohstoffe fiir die Zuckersiederei 
herbeizuschaffen. 

Im Jahre 1836 bildete sich in Dresden die »königl. privUegierte säch- 
sische Dampfschiffahrtgesellschafl«, die im folgenden Sommer den »eisernen« 
Raddampfer »Königin Maria« in Dienst stellte. Das Schiff war 36 m lang, 
3,9 m breit (über den Radkasten 7,85 m) und 2,5 m hoch. Es soll leer einen 
Tiefgang von 0,48 m und eine Maschine von 40 Pferdestärken gehabt haben. 
Das königl. Privileg wurde zunächst auf 5 Jahre verliehen mit den aus der 
Elbschiffahrtsakte sich ergebenden Beschränkungen. Die Gesellschaft betrieb 
die Personen- und Güterbeforderung in Sachsen imd Böhmen. Bis 1846 stellte 
sie noch 2 Schiffe ein und der Betrieb wurde so geregelt, das zwei Dampfer 
tägliche Verbindungen zwischen Dresden und Tetschen unterhielten, während 
das dritte Schiff täglich zweimal von Dresden nach Pillnitz und zurück fuhr. 
Von den 3 Dampfern waren 2 aus Eisen auf einem Platze bei Dresden ge- 
baut und in Übigau mit den zuerst von Egells in Berlin gelieferten Maschinen 
versehen. Diese bewährten sich nicht, da sie zu schwerfallig waren und nicht 
rückwärts bewegt werden konnten, und es wurden neue Maschinen bei John 
Penn in Greenwich bestellt, die schwingende (oszQlierende) Zylinder besaßen 
und sich schon auf dem Magdeburger Dampfer »Courier« bewährt hatten. 
Solche Maschinen von Penn fanden damals überall Beifall und sind von der 
sächsischen Gesellschaft viele Jahre lang bevorzugt worden. 

Im Jahre 1841 entstand ihr ein gefahrlicher Wettbewerb durch den Eng- 
länder Josef Ruston, der mit einem sehr flachgehenden Dampfer in Dresden 
eintraf und ein PrivUeg für Böhmen hatte. Dabei machten sich die ein- 
schränkenden Bestimmungen der Elbeakte (Kabotage) recht fühlbar. Ruston 
beschaffte noch mehrere Schiffe und fuhr aufwärts bis nahe nach Melnik, von 
wo eine gute Stellwagenverbindung bis Prag entstand. Um den lästigen 



5* Von der Erfindung des Dampfechiffs bis 1870. 119 

Wettbewerb zu beseitigen, kaufte die sächsische Gesellschaft 1851 das Ru- 
stonsche Unternehmen und nannte sich dann «Sächsisch-böhmische Dampf- 
schiffahrtgesellschaft«. 

Gleichzeitig mit der Dresdener Gesellschaft entstand in Magdeburg 
die > Magdeburger Dampfschiffahrtgesellschaft« für den Verkehr zwischen 
dieser Stadt und Hamburg und bald noch eine zweite, die > Hamburg- 
Magdeburger Dampfschiffahrt -Kompagnie« zum gleichen Zweck'). Diese 
beiden Gesellschaften vereinigten sich 1840 zu der »Vereinigten Hamburg- 
Magdeburger Dampfschiffahrt-Kompagnie«. Einer ihrer ersten Dampfer war 
der vorerwähnte > Courier«. Im Laufe der folgenden 10 Jahre besaß die Ge- 
sellschaft zeitweise 8 bis 10 Dampfschiffe, von denen aber keines mehr als 
70 indizierte Pferdestärken hatte. Sie begründete in Buckau bei Magdebui^ 
eine eigene Schiffswerft imd Maschinenbauanstalt. Der Betrieb war so ein- 
gerichtet, daß wöchentlich von Magdeburg zwei Schiffe nach Hamburg und 
eines nach Dresden abgingen. Schon von 1841 an betrieb die Gesellschaft 
den Schleppdienst 

In Prag hatte sich gleich nach dem Abschluß der Elbeakte im Jahre 
1822 die »Prager Schiffahrtgesellschaft« gebildet, die, zunächst ohne eigene 
Lastschiffe und Dampfschiffe, eine regelmäßige Güterbeförderung zwischen 
Böhmen und Hamburg einrichtete. Im Jahre 1857 beschaffte sie sich 5 Rad- 
dampfer und betrieb mit eigenen und fremden Lastschiffen unter dem neuen 
Namen »Prager Dampf- und Segelschiffahrtgesellschaft« einen lebhaften 
Schleppverkehr auf der ganzen Elbe. In diesem Jahre entstand in Hamburg 
die »Norddeutsche Fluß-Dampfschiffahrtgesellschaft«, die mit 6 Dampfern und 
40 Lastschiffen einen regelmäßigen Verkehr zwischen dieser Stadt und Berlin 
betrieb. 1863 geriet sie in Schwierigkeiten und wurde dann neu gegründet. 

Im Jahre 1869 waren etwa 20 Schleppdampfer auf der Elbe. 

Die Schiffer betrachteten die Entwicklung der Dampfschiffahrt mit 
mißgünstigen Blicken, weil sie darin eine Schädigung ihres Erwerbs sahen. 
Auch klagten sie viel über die große Geschwindigkeit der Dampfer und die 
starken Wellen. Von dem Schleppbetriebe machten sie zunächst keinen Ge- 
brauch, zumal die wenigen Dampfer meistens mit dem Schleppen der eigenen 
Lastschiffe beschäftigt waren. 

Trotz der Elbeakte (S. 85) litt die Schiffahrt an vielen Übelständen. 
Zunächst waren die Zölle so hoch, daß viele über See eingeführte Waren 
billiger über Stettin als über Hamburg zu Wasser nach Magdeburg befördert 
wurden^). Das erklärt sich daraus, daß auf der Oder keine Zölle bestanden 
und im Jahre 1841 der früher sehr drückende Sundzoll bedeutend ermäßigt 
worden war. Die Eibzölle waren im Jahre 1847 erheblich höher als auf 
anderen Strömen. Der Normalzoll betrug für je 100 kg auf dem Rhein 
2,215 Mark stromauf und 1,49 Mark stromab, auf der Weser 0,67 Mark und 

i) Sieg rot h, Aufsatz im Elbe-Schiffahrts-Kalender 1910. 

2) Kurt Fischer, Studie über die Eibschiffahrt in den letzten 100 Jahren. Jena 1907. 



120 Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

auf der Elbe 3,40 Mark. Auf i tkm berechnet, ergibt das für den Rhein 
2,644 Pf. und 1,784 Pf., für die Weser 1,744 Pf und für die Elbe 5,664 Pf. 
Mit der Erhebung der Zölle verloren die Schiffer ferner viel Zeit: Es wird 
berichtet, daß sie an den Zollstellen oft wochenlang warten mußten. 

Die Leinpfade waren in sehr schlechtem Zustande, so daß nur auf 
wenigen Strecken Pferde benutzt werden konnten. Wenn an schwierigen 
Stellen die eigene Mannschaft und die mitgenommenen Zugknechte (S. 53) 
nicht ausreichten, mußten besondere Schiffzieher angenommen werden, die 
unter dem Namen »Pomätscherc (von dem böhmischen Pomohacz = Helfer) 
wegen ihrer unverschämten Forderungen besonders an der oberen Elbe be- 
rüchtigt waren. Die Durchfahrung der Brücken wurde dadurch besonders 
erschwert und verteuert. Als deren Zahl bei der Erbauung der Eisenbahnen 
sich stark vermehrte, fühlten die Schiffer sich geschädigt und verlangten nicht 
nur mit Erfolg Drehbrücken oder Mastenkrane, sondern wünschten auch, dass 
die Eisenbahngesellschaften für das Durchziehen der Schiffe durch die Brücken 
die nötigen Mannschaften und Geräte stellten. Ein besonderes Hindernis 
war die Augustusbrücke in Dresden. Der im Jahre 1846 dort gegründete 
»Konzessionierte sächsische Schifferverein«, der sich durch die Förderung der 
Schiffahrt an dem ganzen Strome ein großes Ansehen erwarb und auch bei den 
Behörden die Wünsche der Schiffer nachdrücklich vertrat, bestellte zuerst selbst 
im Jahre 1854 die zur Durchfahrung dieser Brücke erforderlichen Lotsen, die 
nach mehreren Jahren der staatlichen Aufsicht untergeordnet wurden. Auch 
für die Magdeburger Strombrücke sind später in ähnlicher Weise von den Be- 
teiligten solche Lotsen bestellt worden. Im Jahre 1859 hatte ein Schiffer an 
der Augustusbrücke eine Winde erbaut, mit der er gegen Entgelt die Schiffe 
bergwärts zog. Sie bestand bis zur Einführung der Kettenschiffahrt. 

Durch die beweglichen Sandfelder änderte sich das Fahrwasser an den 
Brücken sehr häufig imd war ohne ortskundige Führung leicht zu verfehlen. 
Ein lebhafter Wunsch der Schiffer ging dahin, daß die Strombehörden nicht 
nur an diesen, sondern an allen schlechten Stellen das Fahrwasser im Strome 
bezeichnen {> vermalen«) möchten. Aber bis in die siebziger Jahre hinein waren 
die Schiffer auf Selbsthilfe angewiesen. Das geschah, indem jedem beladenen 
Schiffe ein mit dem Strome vertrauter »Haupter« in einem Handkahne vor- 
ausfuhr, die Tiefen untersuchte und durch eingeschlagene Pfahle (»Maler«) die 
Fahrrichtung bezeichnete. Hinter dem Schiffe fuhr in einem anderen Hand- 
kahne der »Malheber«, um die Pfähle wieder auszuziehen. 

Die Zahl und die Größe der Schiffe nahm trotz dieser Schwierigkeiten 
und des Wettbewerbs der Eisenbahnen infolge der zum Schleppen benutzten 
Dampfkraft stetig zu. 

Über die im Königreich Sachsen vorhandenen Schiffe liegen nähere Angaben vor: im 
Jahre 1832 waren 250 hölzerne Lastschiffe vorhanden mit einer durchschnittlichen Tragfähigkeit 
von 46,1 t, im Jahre 1866 schon 404 Schiffe von durchschnittlich 60,4 t und im Jahre 1873 nur 
397 Schiffe (darunter 4 eiserne), aber mit einer durchschnittlichen Tragfähigkeit von 178,7 t 
Das größte im Jahre 1832 vorhandene Schiff von 106 t Tragfähigkeit hatte 30,3 m Länge, 



5. Von der Erfindung des Dampfschiff bis 1870. 



121 



4,89 m Breite und 0,98 m Tauchtiefe. Auf der mittleren Elbe bei Magdeburg betrug im 
Jahre 1842 die durchschnitüiche Tragfähigkeit etwa 60 t und die größten Schiffe von 150 t 
hatten etwa 44 m Länge, 4,7 bis 5 m Breite und 1,17 m Tauchtiefe. Im Jahre 1871 gab es 
dort schon Schiffe von 350 t, die eine Libige von 58 m, eine Breite von 7,4 m und eine Tauch- 
tiefe von 1,24 m hatten. Dabei ist zu beachten, daß diese Tragfähigkeiten nach der damaligen 
amtiichen Vermessung angegeben sind, die von der wirklichen Tragfähigkeit meistens erheblich 
ttbertroffen wurde. Die Besatzung der größeren Schiffe bestand aus 6 bis 7 Mann. 

Die ersten Eisenbahnen im Elbegebiet wurden eröffnet: Dresden-Leipzig 
1839, Magdeburg-Leipzig 1840, Berlin-Köthen 1840, Berlin-Hamburg 1846, 
Berlin-Magdeburg 1846, Magdeburg-Halberstadt und Magdeburg- Wittenberge 
1849. Diese letzte war die erste am Strom entlang führende Eisenbahn, 
während die anderen, ähnlich wie am Rhein, zunächst als Zubringer für die 
Schiffahrt dienten. Es ist bemerkenswert, daß diese Bahn zunächst keinen 
wirtschaftlichen Erfolg hatte, vielmehr erst nach 1863, nachdem sie mit der 
Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn vereinigt worden war. 

Im allgemeinen machte sich aber der Wettbewerb der Eisenbahnen fiir 
die Schiffahrt sehr bald fühlbar. Alle wertvollen Güter gingen auf die Eisen- 
bahn über, nicht allein wegen der Schnelligkeit und Pünktlichkeit der Lie- 
ferung, sondern auch wegen der Billigkeit; denn hochwertige Waren konnten 
den NormalelbzoU nicht mehr tragen. Im Jahre 1847 kostete die Beförderung 
von I t solcher Güter von Hamburg nach Magdeburg, einschließlich derZöUe, 
Gebühren, Versicherung, Ein- und Ausladen, in einem Segelschiff (bei 10 Mark 
Fracht) zusammen 29 Mark, in einem Dampfschiff (bei 12,5 Mark Fracht) 
30,5 Mark, während es die Eisenbahn (einschließlich des Durchgangzolls durch 
Lauenburg) für 25 Mark besorgte. Es blieben also für den Wasserverkehr nur 
die wohlfeUen Waren übrig, die nur 740 des Normalzolls zu bezahlen hatten. 

Um an Schnelligkeit, Sicherheit und Pünktlichkeit den Schiffahrtbetrieb 
zu verbessern, wurden von leistungsfähigen Unternehmern zwischen den Haupt- 
handelplätzen Reihe fahrten eingerichtet. Zwischen Hamburg und Dresden 
bestanden solche seit 1822, zwischen Magdeburg und Dresden seit 1844. 
Die Unternehmer besorgten die Verfrachtung der Güter nach bestimmten 
Tarifen und in der Regel auch innerhalb gewisser Lieferfristen. 

Einige Mitteilungen über zwei solche Betriebe liegen uns vor. Es wurden befördert: 





Hamburg — Dresden 


1 Magdeburg — ^Dresden 




im 


bergwärts 


talwärts 


bergwärts 


talwärts 
Ladung 


zu- 


Jahre 




Ladung in t 


Schiffe 


Ladung in t 


Schiffe 


Ladung in t 


sammen 




Schiffe 


zusam- 


• 

je 


zusam- 


je 


zusam- 


je 






' men ! Schiff 


' men 


Schiff 




men 


Schiff 


t 


t 


,1 
1844 ■ 98 


6600 


67,4 


34 


1857 


54,7 


. 88 


6236 


70,9 


1304 


15997 


1845 


106 


7 737 


73,0 


29 


1809 


62,4 


127 


7265 


57,2 


1474 


18285 


1846 


154 


10405 


68,2 


37 


1834 


49,0 


160 


7706 


48,2 


»953 


21 898 


1847 


166 


II 872 


72,1 


39 


173" 


44,4 


123 


7912 


64,3 


2117 


23632 


1848 


"5 


6953 


60,5 


35 


1107 


31,2 


"3 


54S5 


48,3 


1252 


14767 



122 Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Die durchschnittliche Dauer der Fahrt (ohne erhebliche Sch\rankungen zwischen den ein- 
zelnen Jahren) war von Hamburg nach Dresden 29 bis 30 Tage, von Magdeburg nach Dresden 
15 bis 16 Tage und bei der Talfahrt von Dresden nach Hamburg 10 bis 15 Tage, wobei der Auf- 
enthalt an den Zollstellen mitgerechnet ist Der Talverkehr war erheblich kleiner als der Berg- 
verkehr. Dabei ist zu beachten, daß Massengüter bei diesen Reihefahrten selten befördert 
wurden, vielmehr in der Regel nur Stückgüter. 

Diese Unternehmungen, die z. B. von dem >£lbschifrahrt-Komitee des Dresdener Handel- 
standes« warm empfohlen wurden, hatten etwa im Jahre 1850 einen Tarif aufgestellt, aus dem 
einiges mitgeteilt werden soll: 

1. Zwischen Magdeburg und Dresden (oder Riesa, Meißen) wurden bei der Bergfahrt 
für I t einschließlich aller Nebenkosten bei einem Wasserstande bis zu 0,29 m unter Null am 
Dresdener Pegel für Güter der ersten Klasse 12,5 Mark, der zweiten 10 Mark und der dritten 
7,5 Mark berechnet. Bei niedrigeren Wasserständen traten hierzu folgende Zuschläge: 

Bei Wasserständen von 0,3 1 bis 0,45 m imter Null : 2,5 Mark 

> » > 0,47 » 0,60 m » > 4,5 » 
» » » 0,78 > 0,92 m > » 10,0 > 
» » » 0,94 » 1,07 m » » 12,5 > 

> > > 1,10 m und mehr > > 15,0 > 

Güter, die von Stettin kamen, hatten von Magdeburg ab nur 10 Mark in der ersten und 
7,5 Mark in den beiden anderen Klassen zu zahlen. 

Für die Talfahrt von Dresden nach Magdeburg wurden die Sätze um je 4,5 Mark fiir 
die Tonne ermäßigt. Femer bestand noch ein fester Satz für die Linie Dresden-Halle von 
20 Mark. 

2. Zwischen Hamburg und Dresden (oder Riesa, Meißen) war für die Bergfahrt der 
Normalsatz 20 Mark ; doch wurde er für wenig wertvolle Güter um 2 Mark, ausnahmswebe um 
4 Mark ermäßigt. Für die Talfahrt war der Normalsatz 18 Mark, der unter Umständen bis auf 
12 Mark herabgesetzt wurde. 

3. Oberhalb Dresden wurden bei der Bergfahrt bis Tetschen ohne Zölle 8 Mark 
und nach Prag einschließlich der österreichischen Elbe- und Moldauzölle etwa 32 Mark be- 
rechnet. 

4. Von Dresden nach den östlichen Wasserstraßen wurden bei der Tal fahrt bis 
Berlin 17 Mark, bis Goyatz (am Schwielochsee im Spreegebiet, für Kottbus) 29,5 Mark, bis Frank- 
furt a. O. 25 Mark, bis Stettin 25 Mark, bis Posen 35 Mark, bis Breslau 37 Mark, bb Danzig 
48 Mark, bis Königsberg i. Pr. 48 Mark und bis Warschau 60 Mark berechnet. 

5. Von Stettin bis Magdeburg betrug die Fracht 10 Mark mit Ausnahme von Kreide, 
für die nur 8,4 Mark berechnet wurden. 

Für Steinkohlen u. dgl. galt dieser Tarif nicht. 

Einen großen Aufschwung nahm die Eibschiffahrt durch die Einführung 
der Kettenschiffahrt. Der Ursprung dieser Erfindung ist in der Warp- 
schifTahrt zu suchen, die auf der Elbe (S. 54) und anderen Strömen zeitweilig 
ausgeübt wurde. Zum Einholen des Zugseils vom Schiffe aus benutzte man 
später Dampfwinden, z. B. 1822 auf der Rhone zwischen Lyon und Givors, 
sowie in Rußland (S. 76) an Stelle der bis dahin verwendeten Pferde. Von 
durchschlagender Bedeutung war die Erfindung von E. de Rigny, der 1825 
auf einer Strecke der Seine zwischen Paris und Ronen zuerst eine durch- 
laufende, auf dem Flußboden liegende Kette einführte. Im Jahre 1854 wurde 
auf der oberen Seine die erste Kettenschiffahrt in Betrieb gesetzt. 

Da diese Einrichtung sich bewährte, beschloß die Vereinigte Hamburg- 
Magdeburger Dampfschiffahrt-Kompagnie im Jahre 1863, einen Versuch damit 
in der Stromelbe bei Magdeburg zu machen, wo an der im Jahre 1862 neu 



5. Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. X23 

erbauten Strombrücke (S. 48) ein' starkes und fiir die Schiflfahrt hinderliches 
Gefalle vorhanden war*). Das erste Kettenschiff wurde 1866 auf der 5 km 
langen Strecke von Buckau bis Magdeburg-Neustadt in Betrieb gesetzt und 
der Erfolg war so gut, daß man sofort daran ging, auf der unterhalb an^ 
schließenden Stromstrecke eine Kette zu verlegen. Im Jahre 1868 reichte 
sie bis Ferchland, 1872 bis Wittenberge und 1874 bis Hamburg. Gleichzeitig 
wurde auf Betreiben von Bellingrath im Jahre 1869 in Dresden die »Ketten- 
Schleppschiffahrt-Gesellschaft der Oberelbe« gegründet, die in demselben 
Jahre den Kettenbetrieb auf der 44 km langen Strecke von Dresden bis 
Merschwitz und im Jahre 1870 auf der 56 km langen Strecke von Dresden 
bis zur böhmischen Grenze und von Merschwitz bis zur preußischen Grenze 
einführte. Im folgenden Jahre wurde das fehlende Verbindungstück von 
Buckau bis zur preußisch-sächsischen Grenze in einer Länge von 205 km 
verlegt. In Böhmen richtete die Prager Dampf- und Segelschiffahrtgesellschaft 
im Jahre 1872 den Kettenbetrieb von der deutschen Grenze bis Aussig ein. 
(Im Jahre 1886 wurde die Kette weiter hinauf bis Melnik verlegt.) 

Nach der Einfuhrung der Kettenschiffahrt mit etwa 30 Kettenschiffen änderte 
sich der Schiffahrtbetrieb vollständig, weil jetzt jedem Schiffer die Möglichkeit 
gegeben war, sich nach einem, von den staatlichen Behörden geprüften und 
genehmigften Tarif schleppen zu lassen. Vorher reichten, wie oben erwähnt, 
die wenigen auf der Elbe vorhandenen Dampfschiffe mit den verhältnismäßig 
schwachen Maschinen dazu bei weitem nicht aus. Eine weitere Folge war 
die schnelle Vergrößerung der Schiffe (weil die durch die frühere Treidelei 
gesteckte Grenze geschwunden war) und, damit zusammenhängend, eine Ver- 
minderung der Selbstkosten des Betriebs, wodurch man wieder im Wett- 
bewerb mit den Eisenbahnen gestärkt wurde. Auch an den Kosten der 
Mannschaft konnte trotz der größer gewordenen Schiffe gespart werden: 
Da die Segel nur noch selten benutzt wurden, wurde die Besatzung von 7 
bis 8 Mann auf 3 herabgesetzt. Durch die Beschleunigung der Fahrt wurde 
die Zahl der jährlichen Reisen vermehrt: Während der Schiffer früher nur 
2 bis 3 große Reisen machte, wurden jetzt deren 6 bis 8 ausgeführt. 

Die Frachtsätze fielen merklich: Während für i t wertvoller Waren 
von Hamburg nach Dresden im Jahre 1850 etwa 20 Mark gezahlt wurden, 
war die Fracht 187 1 im Durchschnitt auf 14,75 Mark gesunken und nach 
Legung der Kette bis Hamburg fiel sie 1875 auf 11,40 Mark. Außerdem 
konnte sich unter diesen Umständen ein großer Verkehr von wohlfeilen 
Massengütern entwickeln. 

Über den Güterverkehr auf dem Strome liegen vom Eibzollamt in 
Wittenberge nähere Nachrichten vor. Es gingen dort durch, an Schiffen 
und Gütern in Tausend Tonnen: 



i] Bellingrath und Di eckhoff, Die Fortbewegung der Schiffe im Gebiet der Elbe 
und Oder. Bericht zum 5. internationalen Binnenschiffahrt-Kongreß in Paris 1892. — Schanz, 
Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main. Bamberg 1893. 



124 



Abschnitt IL Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 





Bergverkelir 


Talverkehr 


Zasammen 


Jahr 










Güter 




Schiffe 


Güter 
Tausend t 


Schiffe 


Güter 
Tausend t 


Tausend t 


1818 


^— . 




«^. 


^_ 


125,0 


1821 


1604 


— 


1764 


— 


— 


1838 


2533 


62,0 


2857 


146,1 


208,1 


1841 


— 


148,9 


— 


232,8 


381,7 


1844 


3232 


165,4 


3541 


202,7 


368,1 


1847 


— 


256,8 




151*5 


408,3 


1854 


2788 


264,0 


2935 


228,0 


492,0 


1858 


4526 


412,4 


4497 


150,9 


563,3 


1861 


3667 


338,2 


3650 


293,0 


631,2 


1864 


4200 


346,3 


— 


338,8 


— 


1867 


4094 


350,3 


4086 


338,8 


689,1 


1869 


5036 


418,1 


4976 


— 


806,9 



Ob diese Zahlen zuverlässig sind, sei dahingestellt. Nach anderer Quelle sind z. B. im 
Jahre 1864 dort bergwärts 270,9 und talwärts 237,6, zusammen 508,5 Tausend t Güter abgefertigt 
worden. Dabei war der Schifiverkehr: bergwärts 3406 beladene, 56 leere Lastschiffe und 10 be- 
ladene, 212 leere Dampfer; talwärts 2960 beladene, 553 leere Lastschiffe und 7 beladene, 211 leere 
Dampfer. (Auf jedes beladene Lastschiff würden etwa 80 t entfallen.) Bei den Zahlen in der 
Tafel ist anscheinend das Holz mitberücksichtigt worden. 

Über die österreichische Grenze gingen im ganzen (berg- und tal- 
wärts) im Jahre 1845: 143,8, i. J. 1850; 176,7, i. J. 1855: 301,0, i. J. 1860: 
437>2, i. J. 1865: 401,1 und 1. J. 1870: 566,6 Tausend t. Dabei ist das Floß- 
holz mitberechnet Die Zahl der über die Grenze verkehrenden Schiffe war 
1855: 6383, i. J. 1860: 8187, i. J. 1865: 5218 und i. J. 1870: 5001. Die Zahl 
der Schiffe nahm dort mit wachsendem Güterverkehr ab, weil sie größer 
wurden. (Die Zahl der Flöße nahm unerheblich zu: etwa von 1100 auf 1300.) 

An der Hamburger Grenze ist folgender Verkehr angeschrieben 
worden : 

Es betrug: die Zufuhr die Abfuhr zusammen 

(talwärts) (bergwärts) 

ImDurchschnitt der Jahre 1851 — 1860 270,6 212,9 A^3i5 Tausend t 

» » » 1861 — 1870 337,9 322,1 660,0 Tausend t 



Mit dem Ausbau des Fahrwassers ging man nach dem Abschluß der 
Schiffahrtsakte von 1821 anfangs langsam vor. In Sachsen üng man 1822 
mit größeren Bauten (Parallelwerken) bei Niedermuschütz unterhalb Meißen 
an und in Preußen wurden seit 1824 zusammenhängende Gruppen von Buhnen 
in der Strecke oberhalb der Havelmündung und seit 1835 auch unterhalb 
ausgeführt Außerdem wurde ein Teil der alten Stromarme (auch unterhalb 
der Havel) abgeschlossen. In der hannoverschen Strecke blieb nach wie vor 
der Uferschutz durch Buhnen und Deckwerke den Anliegern überlassen. 



5. Von der Erfindnng des Dampfschiffs bis 1870. 125 

Bei der ersten gemeinschaftlichen Befahrung des Stromes durch die 
Wasserbaubeamten der Uferstaaten im Jahre 1842 wurden allgemeine Grund- 
sätze für den Ausbau der Elbe aufgestellt, die bei späteren Zusammenkünften 
angemessen ergänzt und erweitert wurden. 

Über die anzustrebende geringste Fahrwassertiefe einigste man sich, 
als bei der Befahrung im Jahre 1842 ein außergewöhnlich niedriger Wasser- 
stand eingetreten war, dahin, daß bei einem um 0,16 m höheren Wasserstande 
künftig überall eine Wassertiefe von 0,94 m vorhanden sein sollte. Im Jahre 
1869 gab man diesen Grundsatz auf und verlangte bei dem jeweilig ein- 
tretenden niedrigsten Wasserstande überall eine geringste Fahrwassertiefe von 
0,94 m. Ferner wurden für den Ausbau und die Einschränkung des Stromes 
auch Normalbreiten bei gewöhnlichem Wasserstande festgesetzt: In der 
sächsischen Strecke 113 m, von der sächsischen Grenze bis zur Schwarzen 
Elster 131 m, bis zur anhaltischen Grenze 151 m, bis zur Havel 188 m, bis 
Wittenberge 245 m, bis zum Aland 264 m, bis zur Eide 282 m und bis zur 
Jeetzel 335 m. Später sind diese Maße zum Teil verringert worden. 

Die Bauten wurden seit 1842 von allen Uferstaaten aufgenommen, am 
kräftigsten in Sachsen und Preußen. In Sachsen waren bis zum Jahre 1860 
bereits mehr als 13 km Einschränkungsdämme (Parallelwerke) ausgeführt 
worden. 1846 wurde der erste Dampfbagger') beschafft, dem bis zum 
Jahre 1861 noch 3 andere folgten. Von diesem Jahre an wurde an der 
Durchführung des vollständigen Regulierungsplans gearbeitet, der vom 
Wasserbaudirektor Lohse aufgestellt war, und es wurden bis 1872 etwa 58 km 
Parallelwerke gebaut. Dadurch erreichte man an vielen Stellen des Stromes 
eine merkliche (wenn auch zum Teil nur vorübergehende) Vertiefung der 
Fahrrinne. 

In Preußen wurde der Bau von kräftigen, widerstandfähigen Buhnen 
am ganzen Strome fortgesetzt. Ferner wurden große Durchstiche bei Elsnig 
(1850), bei Mühlberg (1854) und bei Gallin (1868) ausgeführt. (Hierzu kam 
später, 1873, noch der Döbeltitzer Durchstich; durch diese 4 Anlagen wurde 
der Stromlauf um 41,7 km verkürzt.) 

Um für Preußen eine einheitliche Behandlung des Stromes zu erreichen, 
wurde im Jahre 1866 in Magdeburg die Elbstrom-Bauverwaltung errichtet. 
Diese Einrichtung hat sich vortrefflich bewährt, namentlich nachdem die han- 
noversche und lauenburgische (früher dänische) Uferstrecke zu Preußen ge- 
kommen waren. Der erste Strombaudirektor war Kozlowski, der sich um die 
Verbesserung des Eibstroms sehr verdient gemacht hat. (Die dankbare SchifT- 
fahrt hat ihm im Jahre 1900 in Magdeburg am Ufer des Stromes ein Denkmal 
errichtet.) Der von ihm aufgestellte Regulierungsentwurf ist fiir lange Zeit 
maßgebend geblieben und hat sich im allgemeinen bewährt. 



i) Der erste Dampf bagger überhaupt wurde 1802 in Hull gebaut. In Deutschland soll 
Schichau in Elblng 1841 den ersten Dampf bagger hergestellt haben. 



126 Abschnitt H. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

In diesen beiden Staaten wurde viel zur Beseitigung der vielen Steine 
und Baumstämme im IFahrwasser getan und außerdem eine g^oße Zahl 
von Schiffmühlen, die den Verkehr sehr behinderten, meistens durch An- 
kauf entfernt. 

Seit 1843 hatte man auch in der hannoverschen Strecke mit dem Bau 
von Buhnen und Sperrdämmen auf Staatskosten begonnen; aber erst unter 
preußischer Herrschaft wurden die Arbeiten kräftig gefördert. 

In Böhmen wurden bereits 1776 und 1777 einige Verbcssenmgen an 
der Elbe vorgenommen, aber keine dauernden Erfolge erreicht Nach Ab- 
schluß der Additionalakte begann man ernstlich mit den Arbeiten, indem 
1850 der Bau eines Leinpfads (Treppelw^, Hufschlag) angefangen wurde. 
Die noch vorhandenen Wehre bei Berkowitz, Raudnitz und Leitmeritz wurden 
in der Zeit von 1855 ^^^ i^^^ ^^ ^^^^ beseitigt, daß sie ftir die Schiffahrt 
kein erhebliches Hindernis mehr waren. Auch wurde der Anfang mit Hafen- 
bauten gemacht: 1856 bei Rosawitz und Lobositz, 1864 bei Außig. 

An der Saale wurde in den Jahren 18x6 bis 1822 die bis dahin noch nicht schiffbar^ 
Strecke zwischen Halle und Weißenfels durch den Bau der Schleusen bei Halle, BöUbei^, 
Plauena, Menschau, Merseburg, Düirenberg und Weißenfels fahrbar gemacht, so daß man voü 
der Elbe bis nach Artem an der Unstrut gelangen konnte (S. 49). Am wichtigsten war die 
Strecke unterhalb Halle bis zur Elbe bei Barby (105 km). Die dort vorhandenen 7 Schleusen 
waren neben älteren Mühlen erbaut, deren Stau keineswegs genügte, um überall eine ausreichende 
Wassertiefe zu sichern. Zwischen den Schleusen lagen Gef&llstrecken, die bei niedrigen Wasser- 
ständen viele seichte und außerdem stark gekrümmte und gefährliche Stellen hatten. Um die 
Mitte des 19. Jahrhunderts wurden sie mittels Durchstichen, Buhnen und Baggerungen etwas ver- 
bessert, und es entwickelte sich in den fünfziger Jahren ein ziemlich reger Verkehr. 

Die Fahrwassertiefe war bei mittlerem Sommerwasserstande etwa 0,78 m. Die durchschnitt- 
liche Tragfähigkeit der Schiffe betrug etwa 125 t; doch verkehrten auch Schiffe von 250 t In 
den sechziger Jahren ging der Verkehr stark zurück, weil der Wettbewerb der Eisenbahn nicht 
überwunden werden konnte. (Die Schleuse Kalbe wnrde im Jahre 1864 von 2408 beladenen 
und 687 leeren Schiffen durchfahren.) 

Auf den Märkischen Wasserstraßen zwischen Elbe und Oder, mit 
dem Mittelpunkt Berlin, hat sich die Binnenschiffahrt seit dem Anfang des 
19. Jahrhunderts gut fortentwickelt. Nach den Freiheitskriegen hob sich der 
Handel schnell, besonders infolge der weisen Zollgesetzgebung. Nach- 
dem der König schon im Jahre 1805 die Aufhebung der Binnenzölle und 
die Ermäßigung der Abgaben auf den märkischen Kanälen angeordnet 
hatte, brachte das Zollgesetz von 1818 große allgemeine Verbesserungen, 
indem an Stelle der Binnenzölle eine klare und bestimmte Grenzzolleinrich- 
tung trat*). 

Alle kommunalen und Privatzölle an Havel, Spree, Oder, Warthe und Netze sowie 28 staat- 
liche Wasserzölle bei Zehdenick, Liebenwalde, Oranienburg, Spandau, Potsdam, Brandenburgf, 
Plane, Rathenow, Havelberg — ^Beeskow, Fürstenwalde, Köpenick, Berlin — Krossen, Aurith, Frank«* 
fürt, Küstrin, Hohensaathen, Schwedt, Graz, Stettin — Driesen, Landsberg sowie Uckermünde, 
Parey und Neuruppin wurden aufgehoben. 



i) Schumacher, H., Zur Frage der Binnenschiffahrtabgaben. Berlin 1901. 



5« Von der Erfindung des DampfschifTs bis 1870. 127 

Die Schleusen- und Kanalabgaben wurden nicht aufgehoben, sondern in 
ein «SchifTgefäOgeld« verwandelt, das von dem Schiffe und nicht von der 
Ladvmg erhoben wurde. Der Ertrag aus diesen Abgaben sollte nach der 
Vorschrift von 1810 zur Unterhaltung der Bauwerke verwendet werden. 

Die Schiffahrt auf der unteren HavelwasserstraOe im Berlin — Ham- 
burger Verkehr ist für Berlin von der größten Bedeutung. Mit der oben 
(S. 51) erwähnten Aufhebung der Schiffergilde war die Kaufmannschaft an- 
fangs nicht zufrieden und glaubte auf einen Schifferverband nicht verzichten 
zu können. Sie gründete im Jahre 1822 mit etwa 80 SchifTem einen Verein 
»Die Berliner Elbschiffahrt- und Assekuranz-Gesellschaft c, der gleichzeitig die 
Versicherung der Güter übernahm und unter der Leitung eines Ausschusses 
der Kaufmannschaft in Berlin und eines Bevollmächtigten in Hamburg stand. 
Jeder Schiffer wurde vor der Aufnahme auf seine Fähigkeit, Zuverlässigkeit 
und sein Vermögen geprüft und mußte eine Bürgschaft von 2850 Mark hinter- 
legen. Diese Einrichtung bewährte sich und Ende der dreißiger Jahre wurden 
jährlich damit 34000 bis 36000 t Güter zu Wasser nach Hamburg und etwa 
ebensoviele zurück befördert. Der Verkehr wäre noch größer gewesen, wenn 
nicht der drückende Elbzoll und der durch dessen Erhebung in Wittenberge 
verursachte lange Aufenthalt hemmend gewirkt hätten. So kam es, daß nach 
dem Jahre 1838, als die neue Kunststraße von Berlin nach Hamburg fertig 
war, viele Waren auf diesen Weg übergingen. Es wurden dreimal in der 
Woche EUfuhren eingerichtet '). Durch die Einfuhrung der Schleppschiffahrt 
auf der Elbe stieg der Wasserverkehr aber dauernd weiter bis zur Eröffnung 
der Berlin — Hamburger Eisenbahn im Dezember 1846. Die Wirkung war 
eine gewaltige: Während der Schiffahrtverkehr mit Stückgütern in der Zeit 
vom I.Januar bis 30. September 1846 noch 53000 t betragen hatte, fiel er 
in demselben Zeitraum des Jahres 1847 ^uf 20300 t, ging also um mehr als 
die Hälfte zurück. Die Schiffergesellschafl (die > Assekuranzschiffer c) suchte 
anfänglich den Wettbewerb durch Herabsetzung der Frachten aufzunehmen. 
Im Jahre 1846 betrug die Wasserfracht für eine Tonne wertvoller Güter 
(Wolle, Baumwolle, Leinwand, Kaffee, Reis, Zucker, Farbhölzer u. dgl.) von 
Hamburg nach Berlin 28,5 bis 39 Mark im Segelschiffe und 30,5 bis 39 Mark 
im geschleppten Schiffe, einschließlich der Zölle, Schleusen- und Krangebühren. 
Da die Eisenbahnfracht fiir diese Strecke nur 28 Mark betrug, mußten die 
Schiffe ihre Forderung um 4 bis 7 Mark herabsetzen, sodaß sie kaum be- 
stehen konnten. Trotzdem ließ sich nicht verhindern, daß die wertvollen 
Güter auf das neue Verkehrsmittel übergingen. Am Anfang der fünfziger 
Jahre konnte sich der Schifferverband nicht mehr halten. Dann entstand in 
Hamburg die oben (S. 119) erwähnte Norddeutsche Flußdampfschiffahrtgesell- 
schaft, die den Verkehr zwischen Berlin und Hamburg besorgte. Zu er- 



i) Beiträge zur Geschichte des Berliner Handels und Gewerbefleißes aus der ältesten Zeit 
bis auf unsere Tage. Festschrift zur Feier des fünfzigjährigen Bestehens der Berliner Kaufinann- 
schaft am 2. März 1870. 



128 



Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bb 1870. 



wähnen bleibt, daß vor Erbauung der Hamburger Eisenbahn im Jahre 1842 
die Preußische Seehandlung eine Dampfschiifahrtverbindung zwischen beiden 
Städten einrichtete, die vorwiegend dem Personenverkehr diente imd viel 
benutzt wurde. Die Fahrt dauerte zu Berg 3 Tage, zu Tal 2 Tage. Im 
Jahre 1846 sollen 6000 Personen talwärts und 3500 bergwärts befördert 
worden sein. Mit Eröffnimg der Eisenbahn hörte der Betrieb auf. 

Das Fahrwasser der unteren Havel befand sich damals noch im 
natürlichen, sehr verwilderten Zustande: Der Strom ging in vielen Armen, 
war stark gekrümmt und an einzelnen Stellen so versandet, daß bei niedrigen 
Wasserständen nur eine Tiefe von 0,78 m vorhanden war. Für die Vor- 
flut wurden einige Anlagen gemacht, die zugleich der Schiffahrt förder- 
lich waren, wie die Beseitigung von 106 Fischwehren (1837 bis 1842) und 
die Verlegung der Havelmündung (1832 bis 1836). Auch wurde die Stadt- 
schleuse in Rathenow in Stein neu gebaut und 71,5 m lang, 8,6 m breit ge- 
macht. Hin und wieder wurden Baggerungen ausgeführt und einige Buhnen 
angelegt. 

In den Jahren 1866 bis 1872 wnrden auf dem linken Havelufer oberhalb Brandenburg 
die Emster-Gewässer auf 15 km Länge bis Lehnin (ohne Schleusen) von einer AktiengeseU- 
Schaft (Ziegeleibesitzer) schiffbar gemacht, die das Recht auf Abgabenerhebung erhielt 

Über den Verkehr geben die Anschreibungen des Zollamts Witten- 
berge Auskunft, wo die von und nach der Havel bestimmten Schiffe und 
Güter besonders vermerkt wurden. 



Havelverkehr bei Havelberg. 





Bergverkehr 


Talverkehr 


Zusammen 


Jahr 


Schiffe 


Güter 
Tausend t 


Schiffe 


Güter 
Tausend t 


Güter 

Tausend t 

i 
1 


1824 




30,0 


~^. 


46,2 


76,2 


1838 


1124 


55»o 


1248 


50,9 


105,9 


1844 1 


1417 


60,2 


1595 


98,9 


159,1 


1846 i 


1504 


67,9 


1867 


56,2 


124,1 


1854 


1054 


86,3 


1x98 


154,8 


241,1 


1858 


13x8 


100,4 


1409 


92,4 


192,8 


1861 , 


1371 


i35»9 


1152 


123,5 


259,4 


1864 i 


1953 


164,0 


— 


— 


— 


1867 1 


1674 


139,5 


— 


145,4 


284,9 


1869 ; 

1 


2040 


161,5 


2018 


»49,7 


3",2 



Über den Schiffsverkehr an den Schleusen gibt die nachstehende Tafel 
Aufschluß. Dabei ist zu bemerken, daß die Zahlen von 1847 l^is 1860 zu 
klein sind, weil die Schiffe, welche die Abgaben vorher (für mehrere Schleusen 
zusammen) entrichtet hatten, nicht mitgezählt sind. 



5« Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 



129 



Zahl der geschleusten Schiffe. 



Jahr = 


Schleuse Rathenow 


Schleuse Brandenburg 


1800 


1 
1905 1 


4217 


1805 


1266 


5 344 


1815 


1364 


44" 


1837 


3908 


7 934 


1844 


4705 


II 163 


1850 


3265 


8061 


X855 


3908 


9 599 


x86o 


4361 

1 


13087 




bergwärts 


talwärts 


bergwärts 


talwärts 


1865 


2824 


2873 


8375 


7954 


1869 


3063 


3043 


7493 


7294 


1870 


2397 


2377 


6532 


6247 


1871 


2597 


2577 


6803 


6323 



Man erkennt aus den Zahlen ftir Rathenow den Rückgang des Verkehrs mit Hamburg 
1805 und 1815 infolge der Kriege, den Aufschwung der Schiffahrt bis 1844, den Rückgang in- 
folge der Eisenbahn, den erfolgreichen Wettbewerb seit Ende der fUnfziger Jahre und schließ- 
lich 1870/71 wieder einen Rückgang infolge des Krieges. Die Zunahme des Verkehrs seit etwa 
1860 ist noch größer, als die Zahl der Schiffe es angibt, weil deren Größe damals erheblich 
wuchs. Von den talwärts gehenden Schiffen waren in Rathenow etwa 0,35 und in Brandenburg 
etwa 0,5 unbeladen, weil der Güterverkehr sich vorwiegend bergwärts bewegte. 

Bei dem Bergverkehr von Hamburg nach Havelberg ist die Beförderung englischer Stein- 
kohlen bemerkenswert, die von 6x6 t im Jahre 18x8 sich stetig bis auf 155426 t im Jahre 1869 
vermehrt hat']. 

Die große Zahl der durch Brandenburg gegangenen Schiffe ist durch den lebhaften Ver- 
kehr des unterhalb einmündenden Flauer Kanals (Magdeburger Verkehr) hervorgerufen und 
außerdem durch den Verkehr mit Ziegelsteinen aus den Ziegeleien zwischen Rathenow und 
Brandenburg. 

Die obere HavelwasserstraOe wurde in diesem Zeitraum im An- 
schluß an die mecklenburgischen Wasserstraßen erheblich verbessert. 
Dort hatte sich im Jahre 1831 eine Aktiengesellschaft gebildet, die den großen 
Müritzsee mit dem nördlichsten Endpunkt der preußischen oberen Havel- 
wasserstraße bei Fürstenberg i. M. in Verbindung brachte. 

Die 51 km lange Wasserstraße verläßt den Müritzsee am östlichen Ufer bei der Bolter- 
mühle und fällt in drei Haltungen (Bolterschleuse, Diemitzschleuse, Kanowschleuse und Strasen- 
schleuse), die durch Seen- und kurze Verbindungskanäle gebildet werden, bei Priepert in die 
obere Havel (»Siggelhavel«), deren Mühlenstaue bei Steinhavel und Fürstenberg durch zwei 
weitere Kammerschleusen überwunden werden, die alle ungefähr in den Abmessungen der Finow- 
kanal-Schleusen erbaut wurden. Die Arbeiten wurden im Jahre X836 fertig gestellt. In den 
Jahren X840 bis X843 wurde im Anschluß an diese Wasserstraße der bei Priepert nördlich ein- 



i) Li man, Die Entwicklung des Verkehrs auf den schiffbaren Gewässern des Regierungs- 
bezirks Potsdam einschl. Berlin. 1873. 

Teubert, Binnenschiffahrt. g 



130 Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

mündende 24 km lange Kammerkanal hergestellt, der zum Teil gleichfalls in den oberen Havel- 
seen liegt und mit 2 Schleusen nach Neu-Strelitz ansteigt. (In den Jahren 1889 bis 1894 
wurden diese Wasserstraßen verbessert.) Vom westlichen Ufer des Müritzsees stellte die Ge- 
sellschaft im gleichen Zeitraum eine schiffbare Verbindung mit dem Flauer See her. Von 
da baute sie den Fahrenhorstkanal (2 Schleusen], machte die Eide schiffbar bb Eidenschleuse 
(5 Schleusen), stellte den Friedrich-Franz-Kanal (2 Schleusen) her, machte wieder die Eide 
schiffbar bis Grabow (4 Schleusen] und erreichte durch den Kanal von Alt-Fresenbrügge nach 
Güritz (2 Schleusen) schließlich Eldena, von wo schon im 16. Jahrhundert der Fluß bb zur 
Elbe bei Dömitz notdürftig schiffbar gemacht war (S. 34). In dieser unteren Strecke baute 
die Aktiengesellschaft die nötigen Kammerschleusen unter Einfügung einer neuen Haltung 
(Malliß) und verbesserte das Fahrwasser. Alle diese Arbeiten waren in der Hauptsache bb 
1869, die letzten Verbesserungen bis 1873 fertig. Die ganze Eidewasserstraße von der 
Elbe bis zum Flauer See bt 134 km lang und hat 19 Kammerschleusen. (Die Strecke von 
Dömitz bis Farchim bt später, im Jahre 1884, verbessert und für den Verkehr von Finow- 
schiffen hergerichtet worden.) Der von Eldenschleuse nördlich zum Schweriner See führende 
20 km lange Störkanal (2 Schleusen) ist etwa im Jahre 1830 angelegt worden. 

Diese beschriebenen Wasserstaßen, die 1858 von den mecklenburgbchen Regierungen über- 
nommen wurden, haben niemals einen bedeutenden Verkehr gehabt. Vor der Entwicklung der 
Eisenbahnen befanden sie sich in einem ziemlich dürftigen Zustande und auch nach den Ver- 
besserungen am Ende des 19. Jahrhunderts waren ihre Abmessungen nicht genügend, um im 
Durchgangverkehr mit den Ebenbahnen in einen erfolgreichen Wettbewerb zu treten. Für den 
Ortsverkehr werden sie aber immer einen Wert behalten. 

Im Anschluß an die mecklenburgische obere HavelwasserstraOe wurde 
die preußische Strecke der oberen Havel von Fürstenberg i. M. abwärts in 
den Jahren 1866 bis 1868 durch Aufstau verbessert, indem die Regowschleuse, 
die Zaarenschleuse und eine Zahl von Durchstichen angelegt wurden, die zu- 
sammen mit den vorhandenen Schleusen Bredereiche und Zehdenick (seit 
181 9) ein ziemlich ausreichendes Fahrwasser bis Liebenwalde schafften. Von 
hier, wo auf dem linken Ufer der Finowkanal (S. 42) einmündet, wurden bis 
Spandau zur Erleichterung des sehr lebhaften Verkehrs nach Stettin eine 
Reihe größerer Bauten ausgeführt, indem der Staat zur Umgehung der stark 
gekrümmten seichten Havel zwei Seitenkanäle anlegte: Der Malzer Kanal 
wurde 1828 von Liebenwalde zunächst bis Malz geführt und 1836 bis Frie- 
drichstal verlängert. Er ist 13,5 km lang und hat eine Schleuse bis Malz. 
In den Jahren 1832 bis 1837 wurde der 10,1 km lange Oranienburger 
Kanal gebaut, der mit der Schleuse Sachsenhausen (Oranienburg) aus der 
Havel abzweigt und unterhalb der Schleuse Pinnow sie wieder erreicht. 

Anschreibungen über den Güterverkehr auf der oberen Havelwasserstraße und dem Finow- 
kanal liegen nicht vor; aber über den Schiffsverkehr an den Schleusen sind Aufzeichnungen 
vorhanden, die aber (wie schon bemerkt) zum Teil zu niedrige Zahlen enthalten. 

Man erkennt bei Zehdenick, wie in den vierziger Jahren infolge der Eisenbahnen (und 
auch der Kunststraßen) der Verkehr abt;inunt und wegen des mangelhaften Zustandes der Wasser- 
straße auch in späterer Zeit nur sehr langsam zunimmt. Dagegen lehren die Zahlen von Ebers - 
walde, daß der Finowkanal wegen des guten Fahrwassers in dem Wettbewerb mit den Eisen- 
bahnen nicht unterlegen ist; denn sein Verkehr ist stetig gewachsen. 

Die starke Abnahme in dem Schiffsverkehr bei Spandau vom Jahre 1846 zum Jahre 1854 
ist nicht nur auf die Eisenbahnen, sondern vorzüglich auf den Bau des Spandauer Kanals zu- 
rückzuführen, der die Wasserstraße der oberen Havel und die Havel-Oder-Wasserstraße unmittel- 
bar mit Berlin verbindet (Schleuse Plötzensee). Der Verkehr auf dieser neuen Linie läßt sich 
aus der nachstehenden Tafel übersehen. 



5. Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 



131 



Zahl der geschleusten Schiffe. 



Jahr 



Zehdenick 



Eberswalde 



Spandau 



1800 
1804 
1805 
18x5 
1820 

1837 
184X 

1846 

1854 

1860 

1865 

1869 

1870 

1872 



"39 

1726 
2877 

3562 

4435 
3379 
1463 
1502 

«3x4 
1776 
1746 



5217 
5938 

9297 

12 044 
15 891 

"6599 
17 051 

17639 
16475 

19008 



XO686 
II 844 

"4 547 

20526 
24751 
29606 
19294 
II 469 
12033 
II 192 

9915 









Zahl der gc 


:schleu 


sten S 


►chiffe 


• 






1 

1 


Schleuse Plötzensee 


Schleuse Pinnow 


Jahr 


bergwÄrts 


talwärts I) 


zu- 


bergwärts 


talwärts 


1 

zu- 




beladen leer 


1 beladen 

1 


leer 


sammen 


beladen 


leer 


beladen 


leer 


sammen 

1 


1860 j 


138 


4391 


"493 


26 


7 

16048 


__ 


.^ 


__ 


_^ 


__ 


1866 


864 


3263 


II 032 


43 


15 202 


2881 


1Ö394 


14 143 


103 


27521 


1869 


1292 


4346 


10956 


51 


16645 


271 1 


II 414 


14864 


53 


29042 


1870 


884 


3798 


10485 


35 


15 202 


2048 


10805 


13474 


43 


26370 


1871 


1025 


43 »9 


II 920 


28 


17292 


2108 


10 016 


12 190 


33 


24347 



Auf der Spree-Oder-Wasserstraße von Berlin durch den Friedrich- 
Wilhelm-Kanal (S. 39) hat sich in diesem Zeitraum die Schiffahrt nicht so 
gut entwickelt wie auf der Havel-Oder-Wasserstraße und dem Finowkanal. 
Der Wettbewerb mit den Eisenbahnen war nicht erfolgreich, weil namentlich 
das Fahrwasser in der Spree und in der Oder zu schlecht war und die Trag- 
fähigkeit der Schiffe nicht ausgenutzt werden konnte. Die im Jahre 1835 
von Berliner Kaufleuten für den Verkehr mit Breslau gegründete »OderschifT- 
fahrt- und Assekuranzgesellschafl« mit 80 Schiffen ist nach der Eröffnung der 
Eisenbahn (1846) wieder eingegangen. 

Die an der Spree an vielen Stellen bis hinauf nach Goyatz (am süd- 
lichen Ende des Schwielochsees) und bis Leibsch ausgeführten Arbeiten zur 
Verbesserung des Fahrwassers blieben ohne Erfolg. 

Über den Schiffsverkehr an den Schleusen Fürstenwalde und Brieskow liegen einige 
Anschreibnngen vor: In Brieskow sind im Durchschnitt von 1791 bis 1822 jährlich 6232 
Schi£fe geschleust worden. Deren Zahl betrug für 1837: 8337, für 1841: 7639, für 1844: 7381 

i) d h. nach Berlin. 



132 



Abschnitt IL Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 



und für 1846: 6980. Also schon vor Eröffiiung der Eisenbahn ging der Verkehr zurück. Die 
Schiffahrt von Schlesien (besonders auch mit Kohlen) zog den besseren Weg durch den Finow- 
kanal vor. Für Fürstenwalde sind nachstehend einige Angaben seit 1855 zusammengestellt. 
Auch da zeigt sich seit 1865 ein Rückgang des Verkehrs. 



Zahl der geschleusten Schiffe. 



Jahr 


bergwärts 
beladen leer , 


talwärts 
beladen leer 


1855 


2638 


1084 


1 

2818 


375 


1860 


241 1 


1699 


2957 


851 


1865 


2392 


1656 


3104 


885 


1868 


2012 


1057 


2471 


621 


1869 


1899 


1029 


2638 


648 


1870 


H79 


IIOO 


2310 


613 


1871 


1439 


1206 


2184 


401 



zusammen 



6897 
7918 
8037 
6161 
6214 
5502 
5230 



In Goyatz sind im Jahre 1864 noch 260 beladene Schiffe eingetroffen. Von dort wurden 
die Güter durch eine Pferdeeisenbahn nach Kottbus geschafft. 

Die Storkower Gewässer im Gebiet der Spree wurden in der Zeit von 1825 bis 1828 
und von 1862 bis 1865 ausgebaut und mit 3 Kammerschleusen versehen. Die 33 km lange 
Wasserstraße reicht von der Dahme bis zum großen Scharmützelsee. Ein anderer Nebenfluß 
der Dahme, die Notte (vgl. S. 35), war im Jahre 1818 mit 3 neuen Schleusen versehen worden 
und wurde später (1856 bis 1864) von einer Meliorationsgenossenschaft gerade gelegt, wobei die 
Schleusen wieder erneuert werden mußten. Sie erhielten 43^1 m Länge und 5,3 m Breite. Auch 
einige neue Entwässerungsgräben wurden dabei schiffl>ar gemacht. Im Rhingebiet wurde von 
einem Torfgräbereibesitzer der Fehrbelliner Kanal mit der Schleuse Hakenberg angeleg^t (1866). 

Die Berliner Wasserstraßen hatten in dieser Zeit einen stetig wachsen- 
den Verkehr, der auch nach der Eröffnung der Eisenbahnen nach Frankfurt 
(1842) und nach Stettin (1843} sich nicht merklich verminderte. Da dieser 
auf dem Wege durch die Stadt von der einzigen dort befindlichen Schleuse 
(vgl. Abb. 5, S. 39) nicht bewältigt werden konnte, wurde in der Zeit von 
1845 ^^ 1B50 der 10,6 km lange Land wehr k anal an Stelle eines bestehen- 
den Vorflutgrabens gebaut und mit 2 Schleusen (jetzt 50,2 m lang und 7,5 m 
breit) versehen. 1852 wurde der 2,2 km lange Luisenstädtische Kanal als 
Seitenkanal dazu mit gleichfalls 2 Schleusen (nur 5,65 m breit) angelegt 

Der lebhafte Verkehr von Berlin zum Finowkanal gab femer Veran- 
lassung, in den Jahren 1848 bis 1850 den Spandauer Kanal herzustellen, 
der von der Spree mit Umgehung der Stadt Spandau durch den Tegeler 
See zur oberen Havel führt. Er war 12,1 km lang und hatte bei Plötzensee 
eine Schleuse von 47,5 m Länge und 6 m Breite. (Später wurde dort noch 
eine zweite Kammer von 43,5 m Länge und 7,5 m Breite gebaut und [1872] 
der Kanal durch den sogenannten »VerbindungskanaU von 3 km Länge auf 
näherem Wege mit dem unteren Ende des Landwehrkanals verbunden, um 
die Spree zu entlasten.) Im Jahre 1861 wurde die Berliner Stadtschleuse 
neu in Stein erbaut (50,2 m lang, 7,5 m breit). 



5- Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 



133 



Über den Wasserverkehr von Berlin sind seit dem Jahre 1840 genaue 
Nachrichten vorhanden. Im Jahre 1839 ordnete der Generaldirektor der Kgl. 
Steuern eine Anschreibung des Verkehrs ^ den beiden Wassertoren der Stadt, 
am Oberbaum und am Unterbaum im. Zu dem ersteren trat seit 1850 
noch der Verkehr an der oberen, zu dem letzteren der an der unteren Schleuse 
des Land wehrkanals. Seit 1859 ist zu dem letzteren Verkehr noch der durch 
die Schleuse Plötzensee des Spandauer Kanals hinzugefügt worden. (In den 
Tafeln nicht unterschieden.) 

Schiffsverkehr am Oberbaum. 



Jiüir 


angekommen 


abgegangen 


durchgefahren 


Gesamter Schiffsverkehr 


(Durchschnitt) 


[beladen 


leer 


beladen 


leer 


beladen 


leer 


beladen 


leer 


zusammen 


1840 — 1849 


7758 


263 


1 
I 212 


6830 


2 140 


1 

195 


II HO 


7287 


18397 


1850— 1859 


7367 


352 


X028 


7860 


2320 


271 


; 10 715 


8483 


19 198 


1860—1869 


8978 


371 


720 


9963 


2788 


258 


12486 


10 592 


23078 


1870 


6 888 


316 


710 


8014 


2420 


227 


10018 


8557 


X8575 


1871 


7845 


3"9 


667 


8944 


! 2568 


290 


II 080 


9 553 


20633 


1872 


II 164 


410 


819 


13088 


i 3400 


263 


15389 


13 761 


29 150 







Schiffsverk 


ehr am Unterbaum. 






1 
Jahr ; 


1 
angekommen 


abgegangen 


durchgefahren 


Gesamter Schiffsverkehr 


^Durchschnitt) 


beladen 


leer 

1 


t beladen leer 


beladen ! leer 


beladen 


leer 


zusammen 


1840 — 1849 


13949 


1 

398 


1 

I III 


12904 


934 


765 


15994 


14068 


30062 


1850— 1859 


15387 


502 


1315 


12 541 


1289 


826 


17 991 


13868 


31 861 


1860— 1869 


19733 


524 


1810 


15007 


»539 


1008 


23082 


»6539; 


39621 


1870 


17 541 


347 


1934 


13 741 


867 


873 


20342 


14 961 


35303 


1871 


18 591 


334 


1895 


14 021 


1028 


928 


1 21 514 


15283 


36797 


1872 


22819 


5«5 


2569 


17426 


I 219 


I 426 


26607 


19367 


45 974 



Die durchschnittliche Ladung der beladenen Schiffe betrug: 
im Mittel der Jahre 1840 bis 1849 = 47 t 
> > » > 1850 » 1859 = 36,5 t 
» » » > 1860 » 1869 = 70 t 
» » > > 1870 » 1872 = 84 t 
Der gesamte Güterverkehr zu Wasser (Einfuhr, Ausfuhr und Durch- 
fuhr) betrug in Berlin: 

im Jahre 1840 = i 178 990 t 

1840 bis 1849 *^ Mittel = i 274 940 t 

1850 > 1859 > » = I 620 565 t 

1860 » 1869 » » = 2 493 495 t 

im Jahre 1870 = 2 325 825 t 

> > 1871 = 2 855 980 t 

» » 1872 = 3 567 000 t 



134 Abschnitt H. Geschichtiicher Rückblick bis 1870. 

Der Güterverkehr von Berlin war mithin im Jahre 1870 größer als der von Ruhrort und 
Duisburg zusammen. 

Von besonderer Wichtigkeit ist der Verkehr von Kohlen. Im Durchschnitt der Jahre von 
1866 bis 1872 sind jährlich zu Wasser im ganzen 141 556 t Steinkohlen und 39 811 t Brannkohlen 
nach Berlin gebracht worden. Von den Steinkohlen kamen aus Schlesien auf der Oberspree 
6570 t und aus Sachsen auf der Unterspree 625 t, während von englischen Kohlen 93553 t über 
Stettin durch den Finowkanal und 40808 t über Hamburg auf der unteren Havel eingeführt 
wurden. Von deutschen Braunkohlen sind (meistens auf der Oberspree) im Durchschnitt 30932 t 
und von böhmischen Braunkohlen (auf der Unterspree) 8879 t nach Berlin gebracht worden. 

Die Zahl der im Regierungsbezirk Potsdam einschl. Berlin heimatsberech- 
tigten Schiffe und ihre Tragfähigkeit ergab sich: 

Zahl der Schüfe Gesamte Tragfähigkeit 

im Jahre 1816 1283 50300 t 

> > 1846 2881 151552t 

> » 1858 2964 172760 t 

Für die Abmessungen der Schleusen und damit auch für die zu- 
lässige Größe der Schiffe im Gebiet der Märkischen Wasserstraßen wurde 
eine Entscheidung des zuständigen Ministers vom Jahre 1820 bedeutimgsvolL 
Es wurde bestimmt, daß hinfort die Schleusen zwischen Elbe und Oder nur 
fiir Schiffe von 38,9 m (124 Fuß) Länge und 4,25 m (13 7a FnQ) Breite ein- 
gerichtet werden sollten, »indem sich bei sorgfaltiger Ermittelung aller Um- 
stände ergeben habe, daß dies die größte Art von Schiffgefäßen sei, welche 
mit Nutzen auf der Havel und Spree gebraucht werden könne und es drin- 
gend nötig ist, der fortschreitenden Vergrößerung ein Ziel zu setzen <. Die 
nutzbare Länge der Schleusenkammern sollte darum höchstens 40,8 m 
(130 Fuß) und die lichte Torweite wegen der mit Heu oder Stroh beladenen 
Schiffe 5,34 m (17 Fuß) betragen. Für zweischiffige Schleusen sollten die 
Kammern gleichfalls mit Rücksicht auf die mit Heu oder Stroh beladenen 
Schiffe eine nutzbare Breite von 9,42 m (30 Fuß) erhalten. Die Anordnung 
der »versetzten« Häupter, wobei die Schleusentore nicht in der Mittellinie der 
Schleuse, sondern seitlich angebracht waren, wurde im Jahre 18 17 eingeführt. 
Die vorher in der Mark gebauten Schleusen hatten sehr verschiedene Größen 
und waren oft für die gleichzeitige Aufnahme von mehreren Schiffen bestimmt. 
Auf dem Friedrich- Wilhelm-Kanäle verkehrten damals z. B. einige Oderschiffe 
von etwa 44 m Länge einschl. des Steuers sowie Schuten von 5,6 m bis 6 m 
Breite. Das sollte hinfort nicht mehr zugelassen werden. 

Es ist bemerkenswert, daß in früheren Zeiten, wie oben erwähnt wurde, 
gewöhnlich die Kaufmannschaft die zunehmende Größe der Schiffe bekämpfte 
und jetzt zum ersten Male der Staat der weiteren Vergrößerung einen Riegel 
vorschob. Die neuen Bestimmungen wurden seitdem bei den Schleusen der 
Havel- Oder- Wasserstraße (Finowkanal und Zubehör) und der Spree-Oder- 
Wasserstraße (Friedrich -Wilhelm -Kanal, Fürstenwalde) und den Nebenwasser- 
straßen fast ausnahmslos genau befolg^. Dagegen hat man bald darauf bei 
dem Landwehrkanal, dem Spandauer Kanal, dem Flauer Kanal und in Rathe- 



5. Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 135 

now mit Rücksicht auf die schnell wachsenden Eibschiffe größere Abmessun- 
gen der Schleusenkammern ausgeführt. Im Odergebiet und auf den weiter 
östlich gelegenen Wasserstraßen sind im allgemeinen die vorerwähnten Be- 
stimmungen angewendet worden, besonders beim Bromberger Kanal, der 
früher mit etwas größeren Schleusen versehen war. 

Die Größe der Schiffe auf den Märkischen Wasserstraßen wuchs aber 
schnell, so weit es die Schleusenabmessungen zuließen, und um Verkehr- 
störungen zu vermeiden (z. B. durch Festklemmen der Schiffe in den Toren) 
mußte die Regierung zu Potsdam im Jahre 1845 vorschreiben, daß die Schiffe 
vom I. Januar 1853 nicht größer sein dürften, als 40,2 m (128 Fuß) lang und 
4,6 m (14 7a Fuß) breit. Dies ist das sogenannte Finowmaß. 

Auf der Oder hat sich in ihrem unteren Laufe die Dampfschiffahrt 
ziemlich früh entwickelt, bis Breslau ist der erste Dampfer aber erst im Jahre 
1856 vorgedrungen, nachdem in diesem Jahre das letzte Wehr unterhalb 
dieser Stadt, bei Beuthen (S. 42), beseitigt war. Vor dieser Zeit hat die 
Erfindung des Dampfschiffs fiir den Breslauer Verkehr keinen Aufschwung 
herbeigeführt. Aber dank der Freiheit von allen Zöllen und Abgaben sowie 
von jedem Zunftzwange hat sich die Schiffahrt doch bis etwa zum Jahre 1850 
ziemlich gut entwickelt. Dann ging der Verkehr infolge des Wettbewerbs 
der Eisenbahn schnell zurück, z.B. in Breslau von 92500t im Jahre 1851 
auf 28250 t im Jahre 1858. 

Im Jahre 1864 gingen durch die Breslauer Unterschleuse talwärts 804 mit 22201 t be- 
ladene und 141 leere Schiffe ; bergwärts gingen 428 mit 1263 t beladene und 453 leere Schüfe. 

Auf der oberen Oder durch^hren im Jahre 1863 die Schleuse Brieg zusammen IZ26 mit 
29327 t beladene Schiffe und die Schleuse Ohlau 1287 mit 35914 t beladene Schiffe. 

Über die Größe der Schiffe wird aus dem Jahre 18 19 berichtet, daß 
solche von 20 bis 25 t Tragfähigkeit für groß galten. Man unterschied 
> Oberländer« (oberhalb Breslau) von höchstens 35 m Länge und 3,7 m Breite 
und »Niederländer« von höchstens 39 m Länge und 4,4 m Breite. Im Jahre 
1839 soll es Schiffe von 75 t Tragfähigkeit gegeben haben, allerdings bei 
einem Tiefgange von 1,26 m, der nur selten ausgenutzt wurde. Man konnte 
in der Regel nvir mit einer zulässigen Tauchtiefe von 0,6 m rechnen. 

Im Jahre 1870 gab es Oderschiffe von 125 t Tragfähigkeit, die eine 
größte Länge von 38,5 m, eine Breite von 4,25 m und eine Seitenhöhe von 
1,60 m hatten. Die Fortbewegung geschah durch Segeln oder durch Schie- 
ben mit Stangen, da brauchbare Leinpfade meistens nicht vorhanden waren. 
Geschleppt wurde oberhalb Frankfurt sehr selten. 

Das Fahrwasser befand sich in traurigem Zustande. Als Beispiel sei 
erwähnt, daß eine Kohlenladung, die im November 1834 von Gleiwitz ab- 
ging, erst im Herbst 1836 in Breslau angekommen ist']. Das lag daran, daß 
das Schiff während des ganzen Jahres 1835 wegen des niedrigen Wasser- 

i) Festschrift zur Jubelfeier der Oberschlesischen Eisenbahn, 1867. (Aus Schwabe, 
Die Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt, Berlin 1899.) 



136 Abschnitt n. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Standes seine Fahrt nicht fortsetzen konnte (sondern »versommern« mußte). 
Die Kohlen wurden am Ufer ausgeladen und da Frühling und Sommer des 
Jahres 1836 wieder keine guten Wasserstände brachten, wurden die Kohlen 
schließlich im Herbst auf mehreren kleinen Schiffen nach Breslau gebracht. 
Ahnliche Ereignisse sind damals wohl oft voi^ekommen, zumal sie in be- 
sonders trockenen Jahren noch heute (z. B. 1904 und 191 1) zuweilen eintreten. 
Früher wurde in solchen Zeiten die Oder, selbst in ihrem mittleren Laufe, so 
seicht, daß man mit Wagen an bestimmten > Furten c sie durchfahren konnte, 
was aus dem Jahre 181 9 bestimmt berichtet wird. 

Mit dem Ausbau des Stromes wurde nach den Freiheitskriegen von 
der Staatsreg^erung fortgefahren, so weit es die geringen verfugbaren Geld- 
mittel erlaubten- Die dabei zu beobachtenden Grundsätze wurden 18 19 fest- 
gel^t. Von der weiteren Herstellung von Durchstichen sah man ab, weil 
diese sich wohl für die Vorflut, aber nicht für die Schiffahrt als vorteilhaft 
erwiesen hatten. Dagegen wurde das zu breite Flußbett überall durch strom- 
auf gerichtete Buhnen auf die Normalbreiten eingeschränkt. Diese sollten 
anfangs (bei Mittelwasser) bei Oderberg 57 m betragen und bis 83 m an der 
Neißemündung zunehmen. Von da bis zur Weistritzmündung (unterhalb 
Breslau) war eine von 90 bis 98 m wachsende Breite vorgesehen. Doch wurde 
das Maß bis Breslau etwa im Jahre 1850 schon auf 83 m vermindert, um 
bessere Fahrwassertiefen zu erreichen. Auch weiter unterhalb wurden die 
zuerst angenommenen Breiten später teilweise beschränkt und endgültig auf 
87 m oberhalb der Katzbach, auf 94 m an der schlesisch -brandenburgischen 
Grenze, auf 120 m oberhalb des Bobers, auf 150 m zwischen der Lausitzer 
Neiße und der Warthe und auf 188 m unterhalb der Warthe festgesetzt 

Oberhalb Glogau wurde in den Jahren 1844 bis 1848 eine 19 km lange 
Versuchstrecke mittels Buhnen bei 94 m Normalbreite ausgebaut. Da die 
Erfolge zufriedenstellend waren, blieb diese Bauweise vorbildlich für die wei- 
teren Arbeiten. Als Ziel der Verbesserungsarbeiten wurde im Jahre 1859 
die Herstellung einer Fahrwassertiefe von 0,94 m unterhalb und von 
0,63 m oberhalb Breslau aufgestellt, bei Wasserständen von etwa 19 und 10 cm 
über dem gemittelten Niedrigwasser, so daß sich für diesen letzteren Wasser- 
stand die Ziele zu 0,75 m und 0,53 m ergaben. 

Auf Drängen der an dem oberschlesischen Bergbau Beteiligten wurde im 
Jahre 1867 dem Landtage eine Denkschrift vorgelegt und für die vollständige 
Regulierung des Stromes eine Summe von 11 Millionen verlangt, weil die 
bis dahin bewilligten Mittel nicht ausreichend waren. Wenn auch bis dahin 
schon eine große Zahl von Buhnen aus Faschinen nicht nur vom Staate, son- 
dern auch von den Uferbesitzern angelegt war, so waren die Erfolge doch 
nicht von Dauer, weil die Werke ohne widerstandsfähige Steinköpfe in kurzer 
Frist verfielen und verschwanden. 

Von der Warthe kam der größere Teil erst im Jahre 1793 anter preußische Herrschaft 
und war damals in sehr verwildertem Zustande. Schon im Jahre darauf wurden Verbesse- 



5- Von der Erfmdong des Dampfschiffs bis 1870. 137 

nmgsarbeiten begonnen, aber erst seit 1819 nachdrücklich betrieben. Auch hier hatte man es 
zunächst mit Durchstichen versucht, die jedoch während der polnischen Herrschaft von 1807 ^^^ 
1815 zu neuen Verwilderungen gefuhrt hatten, und man ging deshalb zu Buhnenbauten über. 
Die schlechteste Strecke war oberhalb der Stadt Posen; aber überall im Strome war das Fahr- 
wasser durch Steine, Baumstämme und alte Wehrreste behindert. Bis zum Jahre 1830 wurden 
die noch vorhandenen Wehre {2 oberhalb und i unterhalb Posen) beseitigt und in der Zeit von 
1839 bis 1847 besonders bei Schwerin große Verbesserungen (Geradelegungen und Beseitigung 
der Fischwehre) ausgeführt. 

Die besonders aus Rußland kommende Schiffahrt soll trotz dieser Hindemisse nicht uner- 
heblich gewesen sein, wurde aber in der Regel nur bei höheren Wasserständen betrieben. In- 
folge der Verbesserungen konnten 1865 bei mittlerem Sommerwasser Schiffe von 0,68 m Tief- 
gang mit 50 t Ladung aufwärts bis Posen gelangen. Der Verkehr im Jahre 1868 wird dort 
auf 2500 Schiffe angegeben. Der untere in der Mark Brandenburg gelegene Teil des Stromes 
war in besserem Zustande und die Einmündung in die Oder war schon 1786 verbessert worden 
(S. 41). Im Jahre 1869 wurde dem Landtage eine Denkschrift überreicht und um Bewilligung 
von etwa 2,5 Millionen Mark zum Ausbau des Stromes gebeten. Mit der Eröffnung der Eisen- 
bahn von Frankfurt nach Posen (1870) ging die Schiffahrt zurück. 

Die gleichfalls sehr verwilderte Netze bekam durch den Bromberger Kanal (S. 44) seit 
1774 einen lebhaften Schiffahrtverkehr, der aber durch die unaufhörlichen Krümmungen und viele 
andere Hindemisse im Fahrwasser arg zu leiden hatte. Sehr störend waren besonders die Mühlen- 
wehre bei Ciszkowo, Pianowko und Guhren, die einen Stau von je etwa 0,5 m und nur eine 
Wehrlücke von 15 m Breite hatten, so daß die Schiffe mittels einer Winde gegen die Strö- 
mung hinaufgezogen werden mußten. In den Jahren 1841 und 1842 wurden diese Wehre be- 
seitigt. Mit den zur Verfügfung stehenden geringen Geldmitteln konnte der Strom nicht unter- 
halten, sondern mußte sich selbst überlassen werden, so daß er namentlich in der Nähe von 
Nakel immer neue störende Krümmungen bildete, während die wenigen Buhnen und anderen 
Werke verfielen. 

Mit dem Bau der Eisenbahnen ging der Schiffsverkehr sowohl auf der Netze wie 
auf der ganzen Oder -Weichsel -Wasserstraße zurück, während dagegen der Flößereibetrieb mit 
rassischem Holz einen mächtigen Aufschwung nahm. Dieser bewirkte wieder eine um so 
schnellere Zerstörang der Ufer und der schwach gebauten Schutzwerke. Die Dampfschi ff - 
fahrt konnte sich auf der Netze und dem Bromberger Kanal nicht entwickeln; aber auf der 
unteren, 12 km langen Brahe bildete sich 1869 eine Ketten Schiffahrtgesellschaft, um die 
Holzflöße von der Mündung in die Weichsel stromaufwärts nach Bromberg und bis zum Anfang 
des Kanals zu schleppen. Der Betrieb wurde 1870 eröffnet und hat sich als zweckmäßig und 
vorteilhaft erwiesen. 

Die Weichsel war in Preußen im Anfang des 19. Jahrhunderts noch viel 
mehr verwildert als alle anderen Ströme: sie floß, in viele Arme geteilt, 
zwischen Inseln und wandernden Sandbänken und wirkte bei jedem Hoch- 
wasser verheerend auf die angrenzenden Ländereien. Im Jahre 1830 wurde 
der erste Entwurf zur Bändigung und Regelung des Stromes aufgestellt. Dabei 
wurde eine Normalbreite von 377 m (100 Ruten) für die ungeteilte Weichsel 
angenommen, wovon bei der Teilung ein Drittel auf die Nogat und zwei 
Drittel auf die geteilte Weichsel fallen sollten. Die Arbeiten begannen im 
Jahre 1834, mußten aber auf die Absperrung der vielen Seitenarme und die 
Herstellung der dringendsten Uferbefestigungen beschränkt werden. 

Bei einer Eisverstopfung im Jahre 1 840 bildete sich der Strom eine neue 
Mündung in die Ostsee bei Neufähr, wodurch der Danziger Arm, der bis 
dahin bei Neufahrwasser ausmündete, sein Gefälle verlor (»Tote« Weichsel) 
und an der Abzweigung vom Hauptstrome durch die Schleuse Plehnendorf 
abgeschlossen wurde. 



138 Abschnitt TL Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Infolge dieses Darchbruchs und des veränderten GeflÜles waren in dem nach Osten ab- 
zweigenden Weichselarme, der Elbinger Weichsel, so starke Versandungen eingetreten, daß die 
Schiffahrt nach Elbing und zum Frischen Haff ganz unterbrochen wurde. Es wurde deshalb in 
den Jahren 1846 bis 1850 der Weichsel- Haff- Kanal gebaut, der von Rothebude an der 
Weichsel nach Plathenhof am Tiegeflusse und von da nach Stobbendorf am Frischen Haff fuhrt. 
Er ist 20 km lang und hat 2 Schleusen von 40,3 m Länge und 6,28 m Breite. Der Verkehr 
durch diesen Kanal, der Danzig mit Elbing und Königsberg verbindet, hat sich gut entwickelt. 
Namentlich fuhren dort viele Haffschiffe, sogenannte kurische Reisekähne, Jachten und Lommen. 
Auch Dampfschiffe verkehrten schon frühzeitig auf dieser Linie. In den Jahren 1873 bis 1875 
sind durchschnittlich jährlich 3914 Segelschiffe und 471 Dampfschiffe durch die Schleuse Rothe- 
bude gefahren. Die Segelschiffe hatten eine Tragfähigkeit bis zu 125 t. 

Da die geteilte Weichsel immer mehr versandete (zumal sie ziemlich 
enge eingedeicht war) und die Nogat sich allmählich zum Hauptstrom auszu- 
bilden schien, wurde die Teilung von der Montaner Spitze (durch den 
Weichsel-Nogat-Kanal) im Jahre 1853 um 4 km abwärts nach Pieckel verlegt, 
um der Nogat weniger Wasser zuzuführen. Dadurch wurde auch der starke, 
gefahrliche Eisgang mehr in den Hauptstrom gezogen. Im Jahre 1856 
wurde in beiden Mündungsarmen mit dem Bau vieler Buhnen begonnen. 

Der Schiffahrtverkehr konnte sich wegen des schlechten Fahrwassers 
nicht entwickeln und der Handel suchte wenigstens innerhalb Preußens die 
allmählich ausgebauten Land- und Kunststraßen auf. Lebhaft war aber der 
Verkehr mit russischem Getreide, das allerdings nur bei günstigen Wasser- 
ständen vorteilhaft befördert werden konnte. Dazu wurden oft russische 
Schiffe, > Wittinnen €, benutzt, die leicht gebaut und nur für eine Talfahrt be- 
stimmt waren, nach deren Beendigung sie in Danzig verkauft oder zerschlagen 
wurden. Sie hatten bis zu 150 t Tragfähigkeit bei einer Länge von etwa 
50 m, einer Breite von 5,6 m und einem Tiefgange von 1,4 bis 1,5 m. Die 
preußischen Weichselschiffe waren kleiner und hatten nur eine Tragfähigkeit 
von IOC bis 125 t. Sie pflegten in der Regel im Monat August von Danzig 
leer hinauf nach Rußland zu fahren, dienten dort den Winter über als Speicher 
und kehrten mit Getreide tief beladen im Frühjahr bei hohem Wasserstande 
nach Danzig zurück. Es wurde gewöhnlich nur eine Reise jährlich unter- 
nommen. Bei niedrigen Wasserständen war die Fahrt beladener Schiffe kaum 
möglich. Aus dem Jahre 1828 wird berichtet, daß diese bei solchen Wasser- 
ständen von Thorn bis Danzig zwei bis drei Monate gebrauchten. 

Die Fortbewegung geschah vorwiegend durch Segeln, da es an brauch- 
baren Leinpfaden mangelte. Der Dampfschiffverkehr war gering, geschleppt 
wurde gar nicht. Nach den Anschreibungen sind berg- und talwärts über 
die russische Grenze gegangen: 

im Jahre 1846: bergwärts 428, talwärts 805, zusammen 1233 Segelschiffe 
> > 1856: * — » — > 1976 » 

und 39 Dampfer, 

» » 1875: > 1032, > 1605, » 2637 Segelschiffe 

und 27 Dampfer. 



5. Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 139 

Von diesen Schiffen hat aber ein Teil seinen Weg durch den Bromberger 
Kanal nach Westen genommen. 

Der Elbing-Oberländische Kanal wurde in den Jahren 1844 bis 1860 erbaut'), 
um Elbing mit den vier oberländischen Städten Liebemühl, Osterode, Deutsch-Eylau und Saal- 
feld zu verbinden. Das Unternehmen war schon im Jahre 1825 angeregt worden, hatte aber 
große technische Schwierigkeiten, weil eine Höhe von rund 100 m zu ersteigen war. Es wurde 
darum die Ausführung geneigter Ebenen von je etwa 20 m Höhe beschlossen, auf denen die 
Kanalschiffe trocken mittels eines Wagens von einer Haltung in die andere befördert wurden. 
Solcher Ebenen wurden 4 erbaut und außerdem noch 5 Kammerschleusen, an deren Stelle 
später eine fünfte geneigte Ebene trat. Die ganze Wasserstraße hatte vom Drausensee bis Liebe- 
mühl eine Länge von 52 km, von da bis Saalfeld 34, bis Osterode und Baarwiese 30 km, 
zusammen also 116 km, von denen etwa 44 km auf Kanäle und der Rest zum größten Teil auf 
Seestrecken fielen. Die Schiffe waren 24,5 m lang und 3 m breit. Wegen der Schiffswagen 
durften sie nur mit 50 t beladen werden. Das Fahrwasser war mindestens 1,26 m tief. Die 
Fortbewegung geschah in den Kanälen durch Pferdetreidelei, während das Segeln nur in den 
Seestrecken erlaubt war. 

Der Gesamtverkehr auf der Wasserstraße hat im Jahre 1878 (berg- und talwärts) 44210 t 
betragen, soll aber vor dem Bau der Thom — Insterburger Eisenbahn größer gewesen sein. Es 
wurde vorwiegend Getreide talwärts befördert. 

Auf der Pregel-Memel-Wasserstraße von Königsberg durch Pregel 
und Deime nach Labiau und von dort entweder über das Kurische Haff oder 
durch den Friedrichsgraben (S. 46), den Seckenburger Kanal und die Gilge 
nach dem Memelstrom, nach Tilsit und zur russischen Grenze bei Schmalle- 
ningken hat sich die Schiffahrt in diesem Zeitraum im allgemeinen günstig 
entwickelt. Sehr lebhaft war der Ortsverkehr, nicht nur in der Nähe 
von Königsberg, dessen Seehandel damals in Blüte stand, sondern auch 
bei den kleineren Orten, namentlich im Memeldelta, weil brauchbare Land- 
straßen dort nur sehr langsam entstanden. Zum Teil hatten die Wasser- 
straßen, z. B. die Haffe, auch eine genügende Tiefe, so daß neben den eigent- 
lichen Flußschiffen besonders die Haffschiffe {kurische Reisekähne) mit größerem 
Tiefgang ungehindert verkehren konnten. Dies war auch der Grund, daß die 
Dampfschiffahrt sich verhältnismäßig früh entwickelt hat. Schon im Jahr 1840 
verkehrten dort Dampfschiffe und 1850 bestanden regelmäßige Dampferlinien 
für Personen- und Güterbeförderung zwischen Königsberg, Tapiau und Tilsit, 
die recht einträglich waren. Auch zwischen Tilsit, Schmalleningken und 
Kowno in Rußland, sowie zwischen Tilsit, Ruß und Memel wurden solche 
Verbindungen eingerichtet. 

Auf dem unteren Pregel sollen gegen Ende der sechziger Jahre zwischen 
Königsberg und Tapiau jährlich etwa 6000 Schiffe verkehrt haben. Selbst auf 
dem oberen Pregel zwischen Tapiau und Insterburg, wo die Fahrt allerdings 
durch sehr schlechtes Fahrwasser und die ungenügende Schleuse bei Bubainen, 
die nur Schiffe von 27 m Länge imd 6,1 m Breite durchfahren konnten, stark 
behindert wurde, war der Verkehr ziemlich lebhaft. Von Insterburg sollen im 
Jahre 1857 talwärts 17000 t, im Jahre 1861 20000 t, im Jahre 1863 12000 t 
und im Jahre 1871 9000 t Güter abgegangen sein. Der starke Rückgang, 

I) Zeitschrift für Bauwesen 1861. 



140 Abschnitt 11. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

der später noch bedeutender wurde, ist auf die Eröffnung der Eisenbahn zu- 
rückzufuhren. 

Die Arbeiten zur Verbesserung des Fahrwassers haben am unteren Pregel 
schon 1817 begonnen. Es wurden Buhnenbauten, Durchstiche und Bagge- 
rungen ausgeführt, durch die eine Fahrwassertiefe von 1,5 m bei mittlerem 
Niedrigwasser erreicht werden sollte. Am oberen Pregel führte man von 
1848 bis 1850 ähnliche Bauten aus und wollte eine Fahrwassertiefe von 
1,1 m erzielen, was jedoch nur zum Teil gelungen ist. Der Unterdrempel 
der Bubainer Schleuse lag nur 0,44 m unter N.W., bildete also ein schlimmes 
Hindernis. 

Am Memelstrom» und zwar an seinem linken, südlichen Mündungsarm, 
der Gilge, die für den Verkehr mit dem Westen, namentlich mit Königs- 
berg, besondere Bedeutung hat, wurden die ersten Verbesserungen der sehr 
gekrümmten Fahrstraße in der Zeit von 161 3 bis 161 7 auf Betreiben der 
Königsberger Kaufleute vorgenommen. Damals wurde in diesem Strom ein 
13 km langer Durchstich von Sköpen nach Lappienen ausgeführt. Später 
wurden auch mehrere Seitenarme abgeschlossen (16 18 bis 1620 die Schalteik, 
1752 die Alge und Kauke). Die Schwierigkeiten an der Teilungspitze bei 
Schanzenkrug waren ähnlich wie bei der Weichsel. Um dem rechten Mün- 
dungsarm, dem Rußstrom, den größeren Teil des Eisganges zuzuführen, 
dem Gilgestrom aber im Sommer eine genügende Wassertiefe zu sichern, 
wurde die Teilungstelle im Laufe des 18. Jahrhunderts mehrfach durch er- 
hebliche Bauausführungen verändert. Schließlich wurde die Teilung um etwa 
4 km stromaufwärts von Schanzenkrug nach Kallwen verlegt (1847 bis 1853), 
wo sie sich noch heute befindet. Ähnliche Schwierigkeiten ergaben sich beim 
Orte Ruß, wo der Rußstrom sich wieder in zwei Arme, Skirwith und At- 
math teilt. Dort waren mancherlei Anlagen erforderlich, um den nördlichen 
Arm, die Atmath, als Hauptstrom auszubilden. Durch diesen geht die Fahr- 
straße nach dem Kurischen HafTe und nach Memel. 

Im ungeteilten Memelstrom waren bis zum Anfange des 19. Jahrhunderts 
noch gar keine Arbeiten zur Verbesserung seiner Schiflfbarkeit ausgeführt 
worden. Es wurde wohl 1801 ein allgemeiner Bauplan aufgestellt, aber die 
bis 1840 ausgeführten wenigen Uferschutzwerke waren ohne Bedeutung. Von 
dieser Zeit an wurde bis zum Jahre 1870 eine große Zahl von Buhnen 
und anderen Strombauten ausgeführt. Dabei wurde für die Strecke von 
der russischen Grenze bei Schmalleningken bis zur Einmündung der Szes- 
zuppe eine Normalbreite von 226 m (60 Ruten) und für die untere Strecke 
bis Kallwen eine solche von 241 m (64 Ruten) zugrunde gelegt. Besondere 
Erfolge wurden durch diese Arbeiten nicht erzielt ; ebensowenig am Rußstrom 
und noch weniger an der Gilge, wo man in ähnlicher Weise im Jahre 1853 
mit Buhnenarbeiten begann. 

Schon früher ist über den Friedrichsgraben berichtet (S. 46), der die Gilge 
mit Umgehung des Kurischen Haffs mit der Deime und dem Pregel verbindet. 



5. Von der Erfindung des DampfschiSis bis 1870. 141 

In den Jahren 1833 bis 1835 wurde der nördliche Teil, der »kleine« Friedrichs- 
grraben, durch den etwa 5 km langen Seckenburger Kanal ersetzt. Dieser 
schleusenlose Kanal wurde zunächst nur 18,8 m breit hergestellt und durch 
die Strömung allmählich bis auf 52,7 m verbreitert. Dann befestigte man im 
Jahre 1857 seine Ufer. 

Der Verkehr auf dem Memelstrom war ähnlich wie auf der Weichsel. 
Aus Rußland kamen die Wittinnen mit Getreide beladen und gingen meistens 
bis Königsberg. Aber auch nach Memel war ein ziemlich reger Verkehr. 
Von preußischen Schiffen verkehrten die haiftüchtigen kurischen Reisekähne 
und die schwach gebauten, offenen Boidacks. Sehr bedeutend war die Holz- 
flößerei. Verkehrsanschreibungen sind aus älterer Zeit nicht bekannt geworden. 
Im Jahre 1864 haben 4733 Schiffe und 1209 Flöße die Tilsiter Schiffbrücke 
durchfahren; 1875 sollen in Tilsit 42853 t angekommen und 363250 t abge- 
gangen sein. Im Jahre 1876 sind durch die Tilsiter Schiffbrücke 59642 t zu 
Berg und 1 19922 t zu Tal (ohne die Flöße) gegangen. Über die russische 
Grenze sind in demselben Jahre 169850t Güter und 472000 t Holzflöße ge- 
gangen. Ein Dampfschleppbetrieb bestand bis 1870 auf dem Strom nicht. 
Die Eisenbahnen haben in dieser Zeit den Verkehr nur wenig beeinflußt. 

Kurz vor der Einmiindimg in das Kurische Haff nimmt der Atmathstrom von rechts den 
Nebenfluß Minge auf, die in den Jahren 1863 bis 1873 durch den 25 km langen König- 
Wilhelm-Kanal mit dem Memeler Hafen verbunden wurde, um mit Umgehung des Kurischen 
Hai& die Memelwasserstraße mit der Sadt Memel, besonders für die russischen Flöße, zu ver- 
binden. Nahe bei der Abzweigung des Kanals aus der Minge ist der Kanal bei Lankuppen durch 
eine 157 m lange und um breite Schleuse abgeschlossen. 

Auf der Donau wurden die ersten Versuche mit einem Dampf- 
schiffe im Jahre 18 17 gemacht Zuerst baute der aus Esseg gebürtige 
Anton Bernhard nach eigenen Plänen in Wien ein Dampfschiff »Carolina«, 
das im März 181 7 die erste Versuchsfahrt machte. Es wird berichtet, daß 
Bernhard im Juli 181 8 mit einer Ladung von 20 t bergwärts mit einer Ge- 
schwindigkeit von 3,5 km, talwärts mit einer solchen von 15 km je Stunde 
gefahren ist. Ebenso schnell soll er ein mit 45 t beladenes Anhängeschiff 
bergwärts geschleppt haben. Die Fahrt von Wien nach PreOburg (61 km) 
legte das Schiff in 3 Stunden zurück, eine Fahrt von Budapest aufwärts nach 
Komorn (120 km) mit einem Anhängeschiff von 30 t Ladung in 71 Stunden. 
Bernhard bekam ein Privilegium für die Donau und ihre Nebenflüsse; die 
von ihm beabsichtigte Gründung einer Aktiengesellschaft scheint aber nicht 
gelungen zu sein'). 

Gleichzeitig wurde in Wien von einem Franzosen Leon ein Dampfschiff 
>Duna« gebaut und im Jahre 18 18 in Betrieb gesetzt. Es soll eine Wasser- 
verdrängung von 50 t gehabt haben und war größer als das Schiff von Bern- 
hard. Im Herbst 1818 fuhr es von Budapest aufwärts bis Komorn, wozu es 



I) y. Gonda, Die ungarische SchüTahrt Budapest 1899. 



142 Abschnitt IL Geschichtiicher Rückblick bis 1870. 

5 Tage brauchte. Auch dieser Unternehmer erhielt eine Genehmigung zur 
Schiffahrt, hat aber keinen dauernden Erfolg erreichen können. 

Das gelang erst den beiden Engländern Andrews und Prichard, die im 
Jahre 1828 ein neues ausschließliches Privilegium zur Befahrung der Donau 
und ihrer Nebenflüsse in Österreich- Ungarn bis zum Ende des Jahres 1880 
erhielten. Sie gründeten im Jahre 1829 die »Erste k. k. privilegierte Donau- 
Dampfschiffahrt-Gesellschaft«, die noch heute besteht. Der Kaiser, sowie die 
Mitglieder der kaiserlichen Familie, Fürst Metternich und andere Staatsmänner 
und Vertreter der Handelswelt erwarben die ersten Aktien. Der Staat über- 
nahm eine Zinsgarantie, zunächst bis 1880, und leistete später erhebliche 
Zuschüsse von verschiedener Höhe. 

Im Jahre 1830 machte das Dampfschiff »Franz I.« (mit in England von 
Bulton und Watt gebauter Maschine] die erste Fahrt von Wien nach Buda- 
pest (291 km). Die Talfahrt dauerte 14 Stunden 15 Minuten, die Bergfahrt 
nach Wien zurück 48 Stunden 20 Minuten. Durch diese Gesellschaft wurde 
die Donauschiffahrt wesentlich gefordert. 

Auf Veranlassung des baierischen Königs Ludwig I. bildete sich im 
Jahre 1837 in Regensburg die »Baierisch- Württembergische Donau -Dampf- 
schiffahrtgesellschaft« , die von beiden Staaten mit Privilegien ausgestattet 
wurde. Es war die Befahrung der Donau von Ulm bis Linz beabsichtigt; 
allein der mangelhafte Zustand des Fahrwassers führte sehr schnell dazu, 
den Verkehr auf die Strecke Regensburg-Linz zu beschränken. Infolgedessen 
entstand 1844 eine besondere »Ulmer Aktiengesellschaft für Dampf- und 
Ruderschiffahrt«. Aber beide Unternehmungen hatten keinen wirtschaftlichen 
Erfolg. 

Als der Ludwigkanal (S. 112) fertig gestellt war, entschloß sich 1846 der 
baierische Staat, das baierische Unternehmen, bestehend aus 4 Dampfern 
und einer Schiffwerft, zu erwerben und zu erweitern. Im Jahre 1858 bestand 
es aus II Personenschiffen, 4 Schleppdampfern und 19 Lastschiffen. Mit 
besonders flach gebauten Schiffen wurde auch der Verkehr zwischen Regens- 
burg und Donauwörth unterhalten. Mit der österreichischen Gesellschaft 
einigte man sich fiir die Strecke von Passau bis Linz dahin, daß diese den 
Schleppdienst, die baierische aber den Personendienst besorgte. Nachdem 
durch den Staatsvertrag von 1857 (S. 87) die Freiheit der Donauschiffahrt 
entschieden war, hörte diese Vereinbarung auf und die baierische Gesell- 
schaft litt sehr unter dem Wettbewerb der österreichischen. Dazu kam, daß 
im Jahre 1860 die Eisenbahn Passau -Regensburg eröffnet wurde und der 
baierischen Schiffahrtgesellschaft noch mehr Einnahmen entzog. Auch der 
i86i imternommene Versuch, den Schleppbetrieb bis Budapest auszudehnen, 
brachte keinen wirtschaftlichen Erfolg. Der baierische Staat hatte überhaupt 
aus dem Unternehmen bis dahin keine Überschüsse erzielt und entschloß sich 
darum 1862, es an die österreichische Gesellschaft zu verkaufen. Diese ver- 
pflichtete sich, den Betrieb bis Donauwörth wenigstens so lange aufrecht zu 



i862 


1874 


'35 


203 
17890 


529 
S7i,7 


729 
1188,8 



5. Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 143 

erhalten, bis die Eisenbahn von Regensburg dahin fertig gestellt sein würde. 
Als dies im Jahre 1874 eintrat, stellte die Gesellschaft den Betrieb auf der 
Strecke Regensburg-Donauwörth ein'). 

Die erste Donau-Dampfschiffahrtgesellschaft hat sich schnell entwickelt und 
ihren Betrieb bis zum Schwarzen Meere ausgedehnt. Nachstehende Angaben zeigen ihr Wachstum: 

in den Jahren: 1851 

Zahl der Flußdampfer. ... 51 

Summe der Pferdestärken . . 5561 

Zahl der Lastschiffe .... 200 

Beförderte Güter in Tausend t 216,5 

Unter den 203 Dampfern im Jahre 1874 befanden sich viele unbrauchbare, die beim An- 
kauf anderer Gesellschaften übernommen, später aber wieder verkauft wurden. In späterer Zeit, 
1880 bis 1900, betrug die Zahl der Dampfer gewöhnlich 180 bis 190 mit 16000 bis 17000 
Pferdestärken. Im Jahre 1909 besaß die Gesellschaft 136 Dampfer mit 5836$ Indizierten Pferde- 
stärken, 827 Lastschiffe und 24 Leichterschiffe, zusammen 851 Lastschiffe mit einer gesamten 
Tragfähigkeit von 442249 t. 

Der Personenverkehr erreichte ohne den Ortsverkehr 'z.B. in Budapest) die größte 
Zahl von rund 1,8 Millionen jährlich beförderter Personen im Jahre 1887; dann nahm er ab 
und betrug 1898 nur noch 0,5 Millionen. 

Die im Jahre 1869 zwischen Wien und Preßburg versuchte Ketten Schiffahrt bewährte 
sich nicht. 

An der baierischen Donau wurde, abgesehen von den älteren früher 
(S. 66) erwähnten Arbeiten, im Jahre 1837 mit der Verbesserung des 
Stromes begonnen und man setzte für das Mittelwasserbett Normalbreiten 
fest, die von Ulm mit 75,9 m bis zum Inn auf 175,1 m wachsen und unter- 
halb der Innmündung 233,5 m betragen sollten. Als der Ludwigkanal fertig 
war, wurden zwischen seiner Einmündung bei Kehlheim und Regensburg im 
Jahre 1845 einige Durchstiche ausgeführt; aber diese Arbeiten reichten nicht 
aus, um bis zu dieser Stadt ein genügendes Fahrwasser für die KanalschifTe 
zu schaffen. Bei Regensburg selbst bietet die alte steinerne Brücke mit 
ihren kleinen Öffnungen und dicken Pfeilern das größte Hindernis für eine 
durchgehende Schiffahrt. In der Strecke bis Passau befand sich femer eine 
sehr gefahrliche Felsenstrecke zwischen Hofkirchen und Vilshofen, die nur 
bei höheren Wasserständen mit beladenen Schiffen durchfahren werden konnte. 

Trotz des schlechten Fahrwassers hat auf der baierischen Stromstrecke 
am Anfang des 19. Jahrhunderts eine nicht ganz unbedeutende Schiffahrt 
bestanden; denn im Jahre 1830 wurden in Ulm noch 57 Schiffmeister gezählt 
Ebenso viele sollen in Regensburg und deren 1 2 in Stadtamhof gewesen sein. 

In der oberösterreichischen Strecke wurden nach der Einführung der 
Dampfschiffahrt die Felssprengungen am Struden (S. 66) in den Jahren 1846 
bis 1867 fortgesetzt. Ein großer Erfolg wurde aber nicht erreicht und diese 
Stelle konnte nur unter Beobachtung vieler Sicherheitsvorschriften und mit 
Hilfe eines starken Vorspanns von Ochsen und Pferden überwunden werden. 
Selbst die Dampfschiffe mußten zuweilen durch 25 bis 30 Paar Ochsen und 

i) Schanz, Einiges über den Verkehr auf der baierischen Donau. Zeitschrift für Binnen- 
schiffahrt, 1895. 



144 Abschnitt ü. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Pferde hinaufgezogen werden, wobei z. B. die Kosten für einen Schlepp- 
dampfer mit 4 Anhängen 260 Kronen betragen haben sollen. Nachdem in 
der Zeit von 1854 bis 1866 ein zweites im sogenannten Waldwasser herge- 
stelltes Fahrwasser sich gleichfalls bei niedrigen Wasserständen als ungeeignet 
erwiesen hatte, wurden von verschiedenen hervorragenden Ingenieuren Ver- 
besserungsvorschläge aufgestellt, über die man viele Jahre lang beraten hat, 
ohne zu einem Entschluß zu kommen. Unter anderem wurde auch die An- 
lage einer Kammerschleuse vorgeschlagen. 

Außer diesen Arbeiten wurden besonders in der Nähe von Linz eine 
Reihe anderer Strombauten und ferner ein 5,7 m breiter Leinpfad (»Treppel- 
weg«) ausgeführt. Im Jahre 1861 wurde eine Normalbreite von 342 m (180 
Klafter) festgesetzt. 

In Niederösterreich war der Strom noch mehr verwildert und bildete 
in seinem Laufe viele sich stets verändernde Arme und Inseln. Besonders 
im Wiener Becken oberhalb der Hauptstadt waren die Hochfluten eine dauernde 
Gefahr für die Ufergemeinden und verursachten oft erhebliche Schäden. Nach 
mancherlei vergeblichen Versuchen durch örtliche Schutzbauten die Verhält- 
nisse zu bessern, wurde schließlich nach dem gefährlichen Hochwasser von 
1862 die Donau-Regulierungskommission eingesetzt, die im Jahre 1866 einen 
großen Entwurf aufstellte. Dieser bestand darin, daß die Donau auf der 
13,27 km langen Strecke von Nußdorf bis Fischamend in einem großen 
Doppeldurchstich zusammengefaßt werden sollte, der beiderseits durch hoch- 
wasserfreie Dämme abgeschlossen wurde. Der Abstand der Dämme wurde 
zu 760 m bestimmt, von denen 285 m auf das Mittel Wasserbett fielen. Das 
rechte an der Stadt Wien gelegene Ufer wurde bis zur Höhe des Dammes 
vollständig von der oberen bis zur unteren Mündung des Donaukanals auf- 
gehöht. Dieser selbst wurde bei Nußdorf durch ein Sperrschiflf gegen Eisgang 
und Hochwasser abgeschlossen. Am unteren Ende des Durchstichs wurde 
gleichzeitig ein Schutzhafen angelegt. Die Arbeiten wurden von 1869 bis 
1875 ausgeführt und haben im allgemeinen den erhof!len Erfolg gehabt. 

An der ungarischen Donau waren die bedeutendsten Schiffahrthinder- 
nisse die vollständig verwilderte etwa 90 km lange Stromstrecke zwischen 
Preßburg und Gönyö, wo bei niedrigen Wasserständen zuweilen der Ver- 
kehr vollständig unterbrochen war, und die etwa 136 km lange Felsen- 
strecke von Bazias durch den Kazanpaß und das eiserne Tor bis Turn- 
Severin. Dort war die Schiffahrt fast alljährlich bei niedrigen Wasserständen 
für beladene Schiffe unterbrochen und die Waren mußten über Land be- 
fördert werden, ähnlich wie früher am Rhein zwischen Bingen und St. Goar. 
Während einer durchschnittlichen jährlichen Schiffahrtdauer von 275 Tagen 
konnten Schiffe mit 1,5 m Tiefgang dort nur an 158 Tagen fahren. Schon 
seit dem Jahre 1823 wurde von der Regierung die Verbesserung dieser so- 
genannten Katarakten -Strecke in Erwägung gezogen und im Jahre 1834 
durch den Ingenieur Vasarhelyi eine Reihe von Felssprengungen ausgeführt. 



5- Von der Erfindung des Dampfschiffe bis 1870. 145 

Dieser hatte die Absicht, einzelne Stromschnellen und auch das eiserne Tor 
durch Schleusenkanäle zu überwinden. Dazu kam es nicht; aber es wurde 
von ihm von 1834 bis 1837 auf dem linken Stromufer die Szechenyi-Straße 
gebaut, so daß wenigstens eine brauchbare Landverbindung hergestellt war. 
In den Jahren 1855 und 1856 wurden wiederum bedeutende Sprengungen 
am eisernen Tor ausgeführt, ohne daß eine erhebliche Verbesserung der 
Fahrstraße erreicht wurde. Die ersten Dampfschiffe fuhren 1846 hindurch. 
Trotz dieser großen Hindemisse hat sich auf der unteren Donau besonders 
von Budapest ab in diesem Zeiträume ein bedeutender Schiffahrtverkehr 
nach den unteren Donauländem und zum Schwarzen Meere entwickelt, zumal 
dort vor dem Jahre 1870 die Eisenbahnen noch nicht in Wettbewerb traten. 

Ober den Umfang des Verkebrs auf der Donau kann nur wenig mitgeteilt werden: 
In Regensburg sind angekommen und abgegangen: 

im Jahre 1847 etwa 17,5 Tausend t Güter 
» » 1850 > 19,9 > t » 

» > 1872 > 69,4 » t > 

Über die baierisch-österreichische Grenze unterhalb Pas sau (bei Engelhartszell) sind ge- 
gangen: 





talwärts 


berg^ans 


zusammen 


im Jahre 1850 


— 


— 


246,1 Tausend Tonnen 


> * 1860 


— 




299,6 » 


1866 


109,7 


32,7 


142,4 » » 


» » 1870 


230,5 


48,4 


278,9 



Der Talverkehr bestand vorwiegend aus Holz, der Bergverkehr vorwiegend aus Getreide. 
Der Schiffsverkehr über die Grenze war: 

1866 1870 



■•>^B 



bergwärts 


talwärts 


bergwärts 


127 


»95 


194 


206 


239 


240 


286 


399 


412 




1846 


— 



talwärts 
Personendampfer 124 
Güterdampfer 205 

Geschleppte Schiffe 273 
Ruderschiffe 1521 

In Wien soll der Güterverkehr auf der Donau im Jahre 1874: 1048,6 Tausend t betragen 
haben (?). 

Frankreich« Nach den ersten Versuchen mit Dampfschiffen auf der 
Seine in den Jahren 1803 und 1816 (S. 91 u. 92) entstanden 1823 auf diesem 
Strome drei Gesellschaften, die mit zusammen 12 Heckraddampfem von je 34 m 
Länge und etwa 100 t Tragfähigkeit einen regelmäßigen Betrieb einrichteten. 
Doch blieben diese Unternehmungen zunächst ohne wirtschaftlichen Erfolg. 
Etwa 10 Jahre später entwickelte sich die Dampfschiffahrt auf vielen FlüOen, so 
weit das mangelhafte Fahrwasser es irgend erlaubte, besonders für die Personen- 
beförderung. Das Reisebedürfnis war am Anfange des 19. Jahrhunderts sehr 
groß und konnte besonders hinsichtlich der gewünschten Schnelligkeit weder 
durch die Posten noch durch die Marktschiffe befriediget werden. In den 
dreißiger Jahren legten die Eilposten gewöhnlich nur 9 km, höchstens 1 5 km 
je Stimde zurück, während die mit Pferden getreidelten Postboote, z. B. auf 
dem Südkanal (Toulouse — Cette) ohne Anrechnung des Schleusenaufenthalts 

Teubert, Binnenschiffahrt. lO 



146 Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

stündlich 11 km, mit diesem Aufenthalt im Durchschnitt 8,5 km zurück- 
legften. Über den Personenverkehr auf dem Ourcqkanal (bei Paris) wird aus 
späterer Zeit (1840 bis 1850) berichtet, daß die für etwa 70 Personen Platz 
bietenden, vornehm ausgestatteten Kajütenboote von je 3 Pferden im Galopp 
gezogen wurden, die man alle 3 bis 5 km wechselte. Man erreichte dabei 
eine stündliche Geschwindigkeit von über 15 km und mit Berücksichtigung 
des Schleusenaufenthalts 13,4 km ^« 

Seit Mitte der dreißiger Jahre befuhren Personendampfer die Seine von 
Havre bis Paris hinauf, die Loire (seit 1837) von der Mündung bis Orleans, 
die Garonne bis hinauf nach Langon (nahe bei Castets, 50 km oberhalb 
Bordeaux), die Rhone bis Lyon, die Saone von dort aufwärts bis Qialons 
und die Mosel (seit 1839) zwischen Nancy und Metz. Einige Jahre hindurch 
bestand sogar (nach 1852) ein Dampferverkehr auf dem Rhein-Rhone-Kanal 
zwischen StraOburg und Lyon. Aber nur in den Mündungstrecken der 
großen Ströme, wo genügende Tiefen waren, konnten größere Dampfschiffe 
verkehren und eine Geschwindigkeit von etwa 25 km je Stunde erreichen; 
auf den anderen Strom teilen fuhren kleinere Schiffe mit etwa 30 cm Tiefgang, 
die 60 bis 80 Menschen aufnehmen konnten und stromauf 8 bis 10 km, 
stromab 15 bis 25 km je Stunde . zurücklegten. Stärkere und größere Güter- 
dampfer auf der Rhone mußten mit ganz besonderen Vorrichtungen (die 
»Grappins«) versehen werden, um die starken Gefalle überwinden zu können. 

Anfangs der fünfziger Jahre wurde auch der Schleppbetrieb mit eisernen 
Lastschiffen eingeführt. In Lyon entstanden Gesellschaften (vgl. S. 7), die be- 
sonders vor dem Bau der Eisenbahnen einen lebhaften Verkehr nicht nur bis 
zum Meere, sondern auch weiter bis Marseille und zu anderen Küstenstädten 
unterhalten haben. Ein solches Unternehmen in Nantes, das mit mehreren 
Schleppdampfern und 22 eisernen Lastschiffen von je etwa 150 t Tragfähig- 
keit die Schiffahrt auf der Loire betrieb, wurde etwa 1852 von der Eisen- 
bahngesellschafl Nantes-Lyon gekauft, um den unbequemen Wettbewerb zu 
beseitigen. Der Schleppbetrieb wurde eingestellt und der Schiffspark verkauft. 
(Ein Teil davon kam nach Würzburg, vgl. S. iii.) 

Die Personendampfschiffahrt verlor mit dem weiteren Bau von Eisen- 
bahnen überall ihre Bedeutung. Auf der Rhone hat die Güterschiffahrt da- 
gegen, wenn auch mit großer Mühe, den Wettbewerb der Eisenbahn aus- 
gehalten. 

Von großer Wichtigkeit wurde für die Seine die Kettenschiffahrt (vgl. 
S. 122). Es wurden genehmigt: im Jahre 1854 die Kette in der Seine und 
Oise (83 km), 1856 in der oberen Seine bis Montereau (104 km), 1860 in der 
unteren Seine von Conflans bis Rouen (172 km) und 1869 eine kurze Strecke 
von 2 km in der Loire. (Später, 1873, noch 90 km in der Yonne.) Außer- 
dem wurden vom Staate in den Scheitelhaltungen mit Tunneln der Kanäle von 

i) V. Nördling, Die Selbstkosten der Eisenbahntransporte und die Wasserstraßenfrage. 
Wien 1885. 



5. Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 147 

St. Quentin und von Burgund in den Jahren 1865 und 1866 Ketten von 20 und 
6 km Länge verlegt. Diese Betriebe haben sich im allgemeinen gut bewährt. 

Auf den wichtigsten Teil der französischen Binnenschiffahrt, die Kanal- 
schiffahrt, hat die Erfindung der Dampfschiffe sonst keinen Einfluß aus^ 
geübt. Dort blieb es bei dem seither üblichen Treidelbetrieb mit Pferden 
oder Eseln, seltener mit Menschen. Der Hauptverkehr mit Massengütern legte 
auf besondere Schnelligkeit damals keinen Wert. Aus dem Jahre 1830 wird 
z. B. berichtet, daß die mit Kohlen beladenen Schiffe von Mons nach Paris 
(jetzt 376 km; 69 Schleusen) viele Monate lang unterwegs waren. Auf anderen 
Kanälen war aber für wertvolle Güter ein besserer Betrieb eingerichtet, z. B. 
auf dem Südkanal von Toulouse nach Cette. Diese 250 km lange Strecke 
(jetzt mit 65 Schleusen) wurde mit Pferdetreidelei im Jahre 1836 in etwa 6 
Tagen zurückgelegft, also je Tag etwa 42 km oder mit allen Aufenthalten 
etwa je Stunde 3 km. Außerdem gab es dort noch besondere Eilboote, die 
diese Strecke in der halben Zeit zurücklegten, was eine mittlere Geschwindigkeit 
von etwa 6 km je Stunde ergibt. Es ist erstaunlich zu erfahren, daß bei 
beschleunigtem Betriebe, besonders bei Personenbooten, der Aufenthalt an 
jeder Schleuse nicht mehr als 5 Minuten betragen haben soll. 

Mit dem Bau von Kanälen wurde in der Zeit der Restauration fort- 
gefahren. Wie früher mi^eteilt wurde (S. 71), waren im Jahre 18 14 bereits 
12 13 km Kanäle vorhanden. Ein im Jahre 1820 veröffentlichter Regierungs- 
entwurf erklärte es fiir wünschenswert, noch 10800 km neue Kanäle anzulegen; 
doch man begnügte sich vorläufig mit kleineren, aber ziemlich bedeutenden 
Unternehmungen: Es wurden der 196 km lange Loire-Seitenkanal von Digoin 
bis Briare mit 37 Schleusen (ohne Zweigkanäle) und der Ardennenkanal 
beschlossen, der 88 km lang mit 44 Schleusen die Aisne bei Vieux-l^s-Asfeld 
mit der Maas bei Pont-ä-Bar (zwischen Sedan und Mezi^res) verbindet. Femer 
wurde der Deulekanal, 51 km lang mit 7 Schleusen, der von Lille nach 
Douai fuhrt, und der anschließende Roubaixkanal genehmigt, der 20 km lang 
mit 1 2 Schleusen die Wasserscheide zwischen der Lys und der Scheide über- 
schreitet. Beide Kanäle verbinden das französische Industriegebiet mit dem 
belgischen Wasserstraßennetz. Um hierfür und zur Fertigstellung der vorher 
begonnenen Kanäle die erforderlichen Geldmittel aufzubringen, wurden durch 
die Gesetze von 1821 und 1822 Anleihen im Betrage von etwa 126 Millionen 
gemacht. Dabei wurde beschlossen, daß die Geldgeber neben der Verzinsung 
auch auf eine Reihe von Jahren Anteil am Reingewinne haben und bei der 
Festsetzung der Tarife mitwirken sollten. Dies erwies sich später als ver- 
hängnisvoll, weil man zur Ablösung dieser Berechtigungen in den Jahren 1845 
bis 1870 große Geldsummen aufwenden mußte. 

Unter Louis Philipp wurde eine Reihe von früher begonnenen Bauten 
fertiggestellt und eine Zahl neuer bedeutender Kanäle beschlossen: 1837 der 
Mame-Seitenkanal, 67 km lang mit 13 Schleusen, von Vitry-le-frangois nach 
Epemay (Dizy); 1838 der Garonne-Seitenkanal, 193 km lang mit 60 Schleusen, 

lO* 



148 Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bb 1870. 

von Toulouse bis Castets oberhalb Bordeaux; vor allem der damals 320 km 
lange Mame-Rhein-Kanal mit 180 Schleusen, der von Vitry-le-fran^ois an 
der Marne nach StraOburg am Rhein fuhrt und mit Maas, Mosel und Saar 
in Verbindung steht. (Von diesem Kanal entfiel im Jahre 1871 eine 104,5 km 
lange Strecke, die auf S. 108 beschrieben worden ist, auf Deutschland.) 

Am Ende des Jahres 1847 waren 4170 km Kanäle im Betriebe und etwa 
600 km im Bau. Zu dieser Zeit betrug die Länge der genehmigten Eisen- 
bahnlinien bereits 4042 km, war also fast so groß wie die Länge der fertig- 
gestellten Kanäle. Damals begann der Kampf zwischen Lokomotiven und 
Schiffen, in dem die Franzosen rasch für die ersteren Partei nahmen. Schon 
im Jahre 1844 hatten sich Stimmen erhoben, die verlangten^ man solle die 
überlebten Kanalbauten einstellen und auf die Unterbauten des Garonne- und 
des Marne-Rhein-Kanals lieber Schienen legen. Aber die Kanäle wurden 
vollendet und wie Malezieux') mitteilt, »inmitten allgemeiner Teilnahmlosig- 
keit« in den Jahren 1855 und 1853 eröffnet 

Unter Napoleon III wurden die angefangenen Bauten fertiggestellt, neue 
Wasserstraßen anfangs aber nur in sehr geringem Umfange beschlossen, da 
die öffentliche Meinung ganz mit der Entwicklung der Eisenbahnen beschäftigt 
war. Das änderte sich beim Abschluß des freihändlerischen Handelsvertrags 
mit England im Jahre 1860, durch den die Eingangszölle bedeutend herab- 
gesetzt wurden. Zur Unterstützung der klagenden Eisenindustrie sollten auch 
die Eisenbahntarife ermäßigt werden und, als die Bahngesellschaften sich 
weigerten, erinnerte sich die Regierung der Binnenschiffahrt. Es wurden die 
Kanalabgaben herabgesetzt, eine große Zahl von Privatkanälen verstaatlicht 
und wieder eine Reihe neuer Wasserstraßenlinien genehmigt. Unter diesen 
ist die Fortführung des Mame-Seitenkanals von Vitry nach Donjeux (jetzt 
67 km mit 15 Schleusen), des Seine-Seitenkanals von Marcilly nach Troyes 
(44 km mit 15 Schleusen) und der Saarkohlenkanal (66 km mit 28 Schleusen), 
der im Jahre 1871 an Deutschland fiel (S. 113), besonders zu erwähnen. Man 
erblickte gegenüber der Macht der Eisenbahngesellschaflen in der Binnen- 
schiffahrt einen »mod^rateur n^essaire«. 

Der künstliche Aufstau (Kanalisierung) der Flüsse war seit dem 
Beginn der Kanalbauten in Frankreich nicht mehr beliebt, weil man mit den 
festen Wehren schlechte Erfahrungen gemacht hatte. Das änderte sich mit 
der Erfindung der Nadelwehre durch Poir^e im Jahre 1834, als das erste 
in der oberen Yonne bei Basseville gebaut war. Es wurde dann eine Reihe 
von Flüssen aufgestaut, z. B. die obere und die untere Seine, die Marne, 
Oise, Yonne, Aisne, Sambre, Saone usw., namentlich unter Napoleon HI. 
Die Schleusen in diesen Strömen erhielten meistens größere Abmessungen 
als in den Kanälen, etwa 40 bis 50 m Länge und 6 bis 8 m Breite; die 
Schleusen in der Seine waren noch größer. 



1} Cours de navigation int^rieure. 



5* Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 



149 



Dem Ausbau der natürlichen Wasserstraßen (der offenen Ströme) 
wurde wenig Sorgfalt zugewendet. Während der Restauration wurde die Seine 
innerhalb der Stadt Paris verbessert und unter Louis Philipp wurden einige 
Geldmittel für Seine, Marne und Lot verausgabt. Die in den Jahren 1860 
bis 1870 unter Napoleon HL ausgeführten Verbesserungen an der Rhone 
dienten, abgesehen von Leinpfadbauten, vorwiegend zum Uferschutz und 
landwirtschaftlichen Zwecken. 

Es bleibt hervorzuheben, daß vom Jahre 1837 an alle Wasserstraßen auf 
Staatskosten gebaut und unterhalten worden sind. 

Vor dem Ausbruch des Krieges von 1870 sind die Langen und die 
Baukosten der französischen Wasserstraßen die folgenden gewesen'): 



Wasserstraßen 




im ganzen 
Mill. Francs 



Baukosten 

je km 
Francs 



ivan&ie .....*.■• 
Kanalisierte Flüsse .... 
Andere schiffbare Flüsse. . 




zusammen 11088 



1184 



165 000 

133000 

49000 



Nach anderen Mitteilungen (von Nördling) betrug im Jahre 1870 die 
Länge der Kanäle 4560 km und die der Flüsse 6700 km, zusammen 1 1 260 km. 
Die Angaben schwanken auch in französischen Quellen, zumal die künstlich 
aufgestauten Flüsse zuweilen zu den Kanälen gerechnet wurden. Nach der 
vom französischen Ministerium der öffentl. Arbeiten veröffentlichten Statistik 
(1898) betrug die Länge der Kanäle im Jahre 1870: 4888 km. 

Über den tonnenkilometrischen Güterverkehr auf dem französischen 
Wasserstraßennetz liegen Mitteilungen seit 1847 vor. Damals betrug er bei 
zusammen 10450 km Wasserstraßen 1813 Millionen tkm und im Jahre 1868 
bei zusammen 11250 km Wasserstraßen 2172 Millionen tkm. 

Der Frachtsatz je tkm soll auf den Kanälen im Jahre 1835 im Durchschnitt 1,2 Pf. 
(1,5 Cts.) betragen haben, wozu noch die Kanalabgaben traten, die damals im Durchschnitt 
je tkm zu 1,5 Pf. (1,8 Cts.) angegeben wurden; zusammen also 2,7 Pf. Im Jahre 1872 betrug 
der durchschnittliche Frachtsatz nach amtlicher Feststellung 1,26 Pf. (1,47 Cts.) auf den Kanülen 
und 1,6 Pf. (2 Cts.) auf den Flüssen. 

Die Höhe der Kanalabgaben schwankte zu verschiedenen Zeiten und auf den verschie- 
denen Kanälen erheblich. Für die mit der oben erwähnten Anleihe von 1822 gebauten Kanäle 
wurden zugunsten der Gläubiger z. B. Abgaben festgesetzt, die etwa 10 mal so hoch waren wie 
die genannten Durchschnittsabgaben von 1835. Sie wurden im Jahre 1845 aber bedeutend 
ermäßigt. Die wirklich erhobenen Abgaben waren im Durchschnitt: 

in den Jahren 1847 1859 1861 

Pfennige je tkm . o,$4 0,38 0,21 

Centimes je tkm 0,67 0,48 0,26 



i) Lucas, Etudes sur les voies de communlcation de la France, für die Wiener Welt- 
ausstellung 1873 ^™ Namen der französichen Regierung. 



150 Abschnitt H. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Der im Jahre 1867 eingeführte Tarif bestimmte die Abgabe 

für Güter I. Klasse ü. Klasse 

auf Kanälen zu 0,40 Pf. (0,5 Cts.) 0,16 Pf. (0,2 Cts.) 
auf Flüssen zu 0,16 Pf. (0,2 Cts.) 0,08 Pf. (0,1 Cts.) 

Der durchschnittliche Frachtsatz würde sich also für das Jahr 1870 imd für Güter II. Klasse 
ergeben: 1,26 + 0,16 = 1,42 Pf. auf Kanälen und 1,60 -{- 0,08 = 1,68 Pf. auf Flüssen. 

Die Frachten waren nach anderen Mitteilungen höher: Die Kohlenfracht war z. B. 
auf der Linie vom Pas -de -Calais nach Paris und von Paris nach Lyon im allgemeinen 
1,6 Pf. (2 Cts.), während sie auf dem Rhein-Mame-Kanal 1,28 Pf. (1,6 Cts.] betrug — ohne 
Kanalabgaben. Es ist beachtenswert, daß die Frachten auf den Strömen, selbst bei der Tal- 
fahrt, nicht niedriger waren als auf den Kanälen. Cbrigens soll, nach amtlicher Angabe, die 
Schiffsfracht auf der Linie Paris — Lyon vor Eröffnung der Eisenbahn 4,8 Pf. (6 Cts.) je tkm be- 
tragen haben. In dem oben (in der Fußnote) genannten Werke von Lucas ist gesagt, daß die 
Gesamtfracht auf den französischen Wasserstraßen zwischen 1,6 Pf. (2 Cts.) und 4 Pf. (5 Cts.) 
schwankte, im Durchschnitt aber 2,4 Pf. (3 Cts.) betragen hat. 

Der staatlich festgesetzte Tarif der Kettenschleppschiffahrt betrug für die untere 
Seine (1860) je tkm 0,8 Pf. (i Cts.) bei der Bergfahrt und 0,32 Pf. {0,4 Cts.) bei der Talfahrt. 
Leere Schiffe zahlten je nach ihrer Tragrfähigkeit 16 bis 40 Pf. 

Die Größe der Schiffe hat bis 1870 insofern zugenommen, als sie völliger gebaut wurden. 
Die größten Kanalschiffe waren 35 m lang, 5 m breit und hatten bei 1,5 m Tauchtiefe eine 
Tragfähigkeit von 230 t. Die Penischen von 38 m Länge und 280 t Tragfähigkeit sollen damals 
noch selten gewesen sein. 

Die Wasserstraßen von Belgien (Mitteilauf der Maas mit der Sambre 
und die Scheide mit ihren schiflfbaren Nebenflüssen Rüpel, Dendre, Lys mit 
Deule und Scarpe) stehen mit den nordfranzösischen Wasserstraßen in viel- 
facher Verbindung. Bei der Entstehung des belgischen Staats (1830) waren 
1619 km Wasserstraßen vorhanden, von denen 156 dem Staat, 1034 den Pro- 
vinzen, III den Gemeinden und 318 Gesellschaften gehörten. Durch Neubau 
und Erwerb wurde die Länge der staatlichen Straßen schnell vermehrt: Sie 
betrug 1840 schon 808 km und 1870 etwa 1630 km. In diesem Jahre war die 
gesamte Länge der belgischen Wasserstraßen etwa 2000 km. Da Antwerpen 
fiir ganz Belgien der Haupthafenpiatz ist, so konnte die Binnenschiffahrt erst 
aufblühen, nachdem diese Stadt durch die Vertrage mit den Niederlanden 
(von 1795, 1835 ^"d 1842) wieder freien Zugang zum Meere erhalten hatte. 

Über einige der ältesten künstlichen Wasserstraßen ist schon früher 
(S. 72) berichtet worden. Durch den Kanal von Willebroeck war Brüssel in 
nördlicher Richtung mit dem Rüpel und der Scheide verbunden und in den 
Jahren 1827 bis 1832 wurde auch die lange erstrebte Verbindung nach Süden 
mit der Sambre und dem Maasgebiet durch den Kanal von Brüssel nach 
Charleroi hergestellt. Nachdem 1836 auch die Zweiglinie nach dem Kohlen- 
gebiet bis Roeuls fertig war, wurde der ganze Kanal 1839 vom Staate er- 
worben. Diese für Brüssel sehr wichtige 74 km lange Wasserstraße war nur 
für Schiffe von kleinen Abmessungen erbaut; denn die 55 Schleusen hatten 
nur eine nutzbare Länge von 19 m und eine Breite von 2,7 m. (Seit 1854 
ist man mit der Erweiterung des Kanals beschäftiget.) 

Die Sambre bUdet eine wichtige Abfuhrstraße fiir die Kohlen von 
Charleroi, sowohl abwärts nach Lüttich wie aufwärts nach Frankreich. Schon 



5. Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 187a 151 

im 17. Jahrhundert versuchte man das Fahrwasser zu verbessern und die 
Mühlenstaue zu überwinden. Im Jahre 1825 wurde mit umfangreichen Arbeiten 
zum künstlichen Aufstau des Flusses sowohl in Belgien wie in Frankreich 
begonnen: 1835 hatte man in Belgien i m Tiefe erreicht und erzielte durch 
die weiteren Arbeiten von 1860 bis 1864 eine durchgehende Mindesttiefe 
von 2,1 m. In Frankreich schloß man an die künstlich aufgestaute Fluß- 
strecke bei Landrecies den 67 km langen Kanal zur Oise bei La Fere nahe 
bei Chauny, der 1828 fertig wurde. 

Im Gebit der oberen Scheide ist der Nebenfluß Lys von besonderer 
Wichtigkeit, die ihre Quelle im französischen Kohlengebiet des Pas-de-Calais 
hat und bei Gent in die Scheide mündet. Ihr Oberlauf war in Frankreich 
schon in früheren Zeiten durch den Kanal von Neufoss^ (S. 69) mit der Aa 
bei Omer in Verbindung gebracht worden. Die Schiffbarmachung der Lys 
hat 1723 mit dem Bau mehrerer Schleusen begonnen, 1750 wurde sie not- 
dürftig schiffbar bis zu dem erwähnten Kanal bei Aire und in der Zeit von 
1863 bis 1869 wurde der künstliche Aufstau durch Schleusen von 41,5 m 
Länge und 5,4 m Breite zum Abschluß gebracht. 

Die Maas hatte innerhalb Belgiens und der Niederlande von jeher ein 
seichtes und stark gekrümmtes schlechtes Fahrwasser bis zur Einmündung 
der Dieze, nahe bei Herzogenbusch. Es wurde deshalb durch die hollän- 
dische Regierung von diesem Orte aufwärts bis Maastricht in den Jahren 
1823 bis 1826 ein 129 km langer Kanal hergestellt, der auch > Süd-Wilhelms- 
fahrt c genannt wird. Die 22 Schleusen dieses für die Verbindung mit dem 
Rhein wichtigen Kanals sind 50 m lang und 7 m breit; die Tiefe beträgt 
jetzt 2,3 m. 

Oberhalb Maastricht versuchte man in der belgischen Strecke seit 1840 
den Fluß durch Längsdämme einzuschränken und zu vertiefen. Da dies nicht 
gelang, wurde, im Einvernehmen mit Holland, im Jahre 1850 ein Seitenkanal 
von Lütt ich bis Maastricht hergestellt. 1856 erbaute man darauf bei Lüttich 
die ersten Wehre und hat in den Jahren 1862 bis 1867 den Strom aufwärts 
bis Namur künstlich aufgestaut. 

Der Kanal von Maastricht nach Herzogenbusch liegt zum Teil in Belgien, 
zum Teil in Holland. Auf belgischem Gebiet wurde bei Bocholt, nahe der 
Grenze, im Jahre 1858 ein neuer Kanal in westlicher Richtung nach Ant- 
werpen abgezweigt, der »Verbindungskanal zwischen Maas und Scheide« oder 
auch »Kempenkanal« genannt wird und 86 km lang ist. An diesen Kanal 
wurden mehrere Seitenkanäle (Beverloo, Hasselt) angeschlossen, von denen 
der von Turnhout später (1866 bis 1874) bis Antwerpen fortgesetzt wurde. 

Der Schiffahrtbetrieb war in dieser Zeit auf den belgischen Wasserstraßen 
ebenso wie auf den französischen, soweit nicht der Verkehr mit dem Rhein 
n Betracht kam. 

In Holland wurde außer dem vorbesprochenen Kanal von Herzogen- 
busch zwischen 18 19 und 1870 noch eine Reihe anderer künstlicher Wasser- 



152 Abschnitt H. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Straßen angelegt, z. B. der 48 km lange Overysselkanal nach Koevorden (185 1 
bis 1855), der 28 km lange Nord-Wilhelm-Kanal nach Gronii^en (1856 bis 
1862] und anschließend der schon (S. 71J erwähnte Emskanal. Besonders be- 
merkenswert sind die beiden Kanäle durch die beiden Inseln Süd-Bevdand 
und Walcheren, die zwischen der Westerschelde und der Osterschelde liegen. 
Als anfangs der sechziger Jahre die Eisenbahn nach Vlissingen gebaut wurde, 
schien es billiger und zweckmäßiger, die beiden stark versandeten Stromarme 
mittels Dämmen zu überschreiten und an ihrer Stelle Kanäle durch die Inseln 
herzustellen'). Der Kanal durch Süd-Beveland, auch Kanal von Hansweert 
genannt, ist besonders für den Verkehr von Antwerpen zum Rhein von Be- 
deutung. Beide Wasserstraßen sind 6 bis 7,5 m tief und dienen zugleich der 
Seeschiffahrt; sie wurden in den Jahren 1867 und 1871 eröffnet. 

Der Binnenschiffahrtbetrieb auf dem Rhein und seinen Seitenarmen hat 
sich während dieser Zeit wie in Deutschland entwickelt und ist dort besprochen 
worden. 

England. Durch Beils »Comet« (S. 92) war die Dampfschiffahrt auf 
dem Clyde eingeführt und hat sich schnell auf den Strömen Englands entwickelt. 
Aber der Verkehr auf dem größten Teil der Binnenschiffahrtstraßen, auf den 
Kanälen und aufgestauten Flüssen, blieb davon unbeeinflußt, seit die ersten 
Versuche zum Schleppen der Kanalschiffe gescheitert waren. Man blieb dort 
bei der Treidelei mit Pferden. 

Mit dem Bau von Kanälen wurde fortgefahren. In der Zeit von 1800 
bis 1830 wurden noch 30 neue Unternehmungen genehmigt"). Dann hörte 
der Kanalbau auf und es begann die Herrschaft der Eisenbahnen. Die ersten, 
etwa in der Zeit von 18 15 bis 1820 gebauten Eisenbahnen waren von ge- 
ringer Länge und lediglich Zubringer für die Wasserstraßen. Das änderte 
sich, nachdem im Jahre 1825 die erste Verkehrslinie von Stockton nach Dar- 
lington eröffnet war und die Lokomotiven größere Geschwindigkeiten er- 
reichten^). Die schnell gebildeten Eisenbahngesellschaften erleichterten sich 
den Wettbewerb mit den Wasserstraßen, indem sie wichtige Teile davon käuf- 
lich in ihre Hände brachten und sie durch entsprechende Tarifgestaltung lahm 
legten. Das war um so leichter durchfuhrbar, als die großen durchgehenden 
Wasserstraßen meistens im Besitz verschiedener Kanalgesellschaften waren, 
die keine Gemeinschaft miteinander hatten. Als diese zur Gegenwehr sich 
im Jahre 1844 vereinigten, war es zu spät. Der früher sehr hohe Wert des 
Kanaleigentums ging schnell zurück imd soll bis zum Jahre 1871 nur noch 
ein Drittel betragen haben. Die Eisenbahngesellschaften erwarben immer 
mehr Kanäle, stellten den Betrieb auf ihnen sogar zum Teil vollständig ein 
und bauten sie zu Eisenbahnen um, bis dies durch ein Gesetz von 1873 ver- 
boten wurde. Nur wenigen Wasserstraßen gelang es, den Wettbewerb aus- 



1) Müller, Friedrich, Das Wasserwesen der niederländischen Provinz Zeeland. Berlin 1898. 

2) Eger, Die Binnenschiffahrt in Europa und Nordamerika. Berlin 1899. 

3) Die Lokomotive »Rocket« lief im Jahre 1829 schon 56 km je Stunde. 



5. Von der Erfindung des Dampfschifis bis 1870. 



153 



zuhalten (z. B. der Aire- und CalderschifTahrt), besonders durch Einführung 
der Dampfkraft. Die Versuche zum Bau geeigneter Schleppdampfer wurden 
fortgesetzt. Schon im Jahre 1831 hatte Fairbairn einen Kanalschlepper mit 
einem innen liegenden Schaufelrade hergestellt nnd im Jahre 1835 wurden 
am Kanal von Leeds nach Liverpool weitere Versuche mit anderen SchifTen 
gemacht. Vor 1860 kam es aber nicht zu wirklichen Erfolgen. Erst mit 
einem Schraubendampfer gelang es 1879 ^^^ cl^™ Kanal 6 Schiffe mit je 
40 t Ladung zu schleppen. Bei den geringen Breiten der Kanäle von 10 bis 
15 m im Wasserspiegel und den Tiefen von 1,2 bis 1,5 m war es außer- 
ordentlich schwer, geeignete Schleppdampfer zu bauen. 

Um die Binnenschiffahrt zu unterstützen, griff wiederholt die Gesetz- 
gebung ein, indem den Kanalgesellschaften erlaubt wurde, ihre gesetzlich 
festgelegten Tarife beliebig zu ändern und auf ihren Kanälen mit eigenen 
Schiffen und eigenen Pferden das Frachtgeschäft zu betreiben, was bis dahin 
verboten war. Im Jahre 1858 wurde auch der weitere Erwerb von Kanälen 
durch Eisenbahngesellschaften und im Jahre 1863 der Abschluß von Betriebs- 
verträgen, durch die sie Einfluß auf die Wasserstraßen erhielten, von der Ge- 
nehmigung des Parlaments abhängig gemacht. 

Nach dem amtlichen Nachweis des Handelsamts waren im Jahre 1888 
folgende Wasserstraßen vorhanden: 





Unabhängige 
km 


In der Hand 

von 
Eisenbahnen 

km 


Zusammen 
km 


In England u. Wales 

> Schottland 

> Island 


3260 

"3 
826 


1648 
136 

155 


4908 
249 
981 


zusammen 

Es wurden LJ. 1888 befördert: 

Millionen deutsche Tonnen . . 


4199 
28,7 


1939 
8,15 


6138 
36,85 



(Aus dem Jahre 1870 standen keine Angaben zur Verfügung.) 

» 

Nordamerika. Es scheint wichtig, auch einen Blick auf Nordamerika 
zu werfen, wo die Binnenschiffahrt in der Zeit vom Anfang des 19. Jahr- 
hunderts bis zum Jahre 1870 einen bedeutenden Aufschwung genommen hat. 
Wie bei der Erschließung aller neuen Erdteile bildeten zunächst, in Ermange- 
lung von Landstraßen, die Ströme die wichtigsten Verkehrstraßen. Dazu 
kamen nach dem glänzenden Erfolge Fultons im Jahre 1807 (S. 91) die Dampf- 
schifie, die in Amerika schnell auf allen Wasserstraßen heimisch wurden. Im 
Jahre 1812 sollen in Amerika schon 50 Dampfschiffe vorhanden gewesen und 
auch das erste auf den Mississippi gekommen sein. Dieser Strom mit seinen 
Nebenflüssen wurde 1822 von 70 und 1840 von etwa 1000 Dampfern be- 
fahren. Neben Fulton haben sich besonders die beiden Ingenieure John und 



154 Abschnitt II. Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Robert Stevens um die Entwicklung der amerikanischen Seitenraddampf- 
schiffe verdient gemacht. Von ihnen wurde 1822 die Maschine mit oben 
liegendem zweiarmigem Balancier eingeführt, die sich dort ziemlich unver- 
ändert bis in die neueste Zeit erhalten hat. Es wurden damals mit diesen 
Schiffen Geschwindigkeiten von 25 bis 30 km je Stunde erreicht*). Außer 
diesen Seitenraddampfem wurden besonders für die kleineren Flüsse mit 
schlechtem seichtem Fahrwasser auch Heckraddampfer gebaut, bei denen das 
Heckrad durch lange hölzerne, außenbords liegende Schubstangen angetrieben 
wurde. Diese Bauweise wurde auf dem Ohio allgemein üblich. 

Auch der Schleppbetrieb wurde in Nordamerika sehr bald eingeführt, 
da dort im Schiffahrtbetriebe weder alte Gewohnheiten und Überlieferungen, 
noch besondere Vorrechte zu überwinden waren, wie in Europa. Sowohl im 
Flußgebiet des Mississippi wie auf dem Hudson und anderen Strömen, die 
in das Atlantische Meer münden, wurde dieser Betrieb schnell allgemein 
üblich. Bei der Verwendung von Heckraddampfern wurden die, gewisser- 
maßen zu einem großen Floß verbundenen^ verhältnismäßig kleinen Last- 
schiffe durch den am hinteren Ende befestigten Dampfer geschoben. 

Künstliche Wasserstraßen sind seit 1816 in großer Zahl in Nord- 
amerika hergestellt worden. Die ersten wurden zunächst für kleine Schiffe 
(bis 50 t) eingerichtet und bei wachsendem Verkehr und zunehmender Be- 
völkerung des Landes erweitert oder umgebaut. Die später (etwa 1840) her- 
gestellten Kanäle waren schon für Schiffe von 100 bis 150 t und darüber be- 
stifnmt. Sie wurden zum Teil von den Einzelstaaten, zum Teil von Gesell- 
schaften gebaut, die zuweilen durch Staat oder Gemeinde unterstützt wurden. 
Auch trat häufiger Besitzwechsel ein. 

Es sind in den Vereinigten Staaten drei größere Gruppen von Wasser- 
straßen zu unterscheiden: die im Staate New- York, die von der atlantischen 
Küste in das Kohlengebiet von Pennsylvanien führenden Straßen und die 
Wasserstraßen im Ohio- und Mississippigebiet. Bei der ersten Gruppe handelt 
es sich um die Verbindung von New- York durch den Hudson mit dem Erie- 
und Ontariosee, um namentlich das Getreide aus dem Westen nach dem 
Hafen von New-York zu bringen; die zweite Gruppe dient zur Beförderung 
von Kohlen, Anthrazit u. dgl. nach den Häfen an der atlantischen Küste und 
die dritte Gruppe verbindet das Kohlengebiet auf der Westseite des Alleghany- 
gebirges mit den großen Seen und dem Mississippibecken. 

Von den Kanälen im Staate New-York ist der Eriekanal am wichtigsten, 
der den Hudson bei Albany mit dem Eriesee bei Buffalo verbindet. Im 
Jahre 1796 begann eine unter Geoi^ Washingtons Leitung stehende Gesell- 
schaft das Werk mit dem Aufstau und Ausbau der beiden Flüsse Mohawk 
und Oneida für Schiffe von nur 16 t Tragfähigkeit. Der Staat übernahm 1816 



i) Matschoß, Hundert Jahre Dampfschiffahrt. Zeitschr. d. V. D. I. 1907, S. 1286, wo 
auch andere Quellen angeführt sind. Femer: Die Entwicklung der Dampfmaschine. Von dem- 
selben Verfasser. Berlin 1908. 



Teuieri, BinntHSchiffakri 




Verlag -vca 



zu S. 155 




■m in Leipzig 



5* Von der Erfindung des Dampfschiffs bis 1870. 155 

das Unternehmen und vollendete bis zum Jahre 1825 die SchiffahrtstraDe, die 
bei einer Länge von 583 km und 1,05 m Wassertiefe für Schiffe von 70 t einge- 
richtet wurde. Später wurde sie wiederholt verbessert und bis 1862 so erweitert, 
daß bei 2,1 m Wassertiefe Schiffe von 225 t verkehren konnten. Die Zahl 
der Schleusen von 33,5 m Länge und 5,5 m Breite war 72, die Sohlenbreite 
des Kanals 1 7 m. Die Fortbewegung der Schiffe erfolgte durch Pferde- oder 
Maultiertreidelei in ähnlicher Weise wie in Frankreich. Der Weg von Buffalo 
bis Albany wurde im Durchschnitt in 243 Stunden zurückgelegt. (Bei Tag- und 
Nachtfahrt in etwa 1 1 Tagen ; Eilboote sollen nur 7 Tage gebraucht haben.) 
An den Schleusen war nur ein Aufenthalt von etwa 10 Minuten, weil die 
Durchschleusung selbst in 4 bis 8 Minuten bewirkt werden konnte. Von Al- 
bany bis New-York wurden die Schiffe auf dem Hudson meistens in großen 
Zügen (50 bis 80 Stück) durch starke Dampfer stromab geschleppt. Jedes 
Schiff soll jährlich etwa 6 Reisen gemacht haben. Auf der 45 km langen 
Scheitelstrecke wurde etwa um das Jahr 1870 Drahtseiltauerei eingeführt, die 
sich aber nicht bewährt hat; ebensowenig der Betrieb mit Schleppdampfern. 

An den Hauptkanal wurden noch 7 Zweigkanäle angeschlossen, von denen die 
bedeutendsten der Oswegokanal und der Champlainkanal sind. Der erstere 
verbindet mit 61 km Länge und 18 Schleusen den Hauptkanal bei Syrakuse 
mit dem Ontariosee bei Oswego, während der zweite nahe bei der Einmündung 
des Hauktkanals in den Hudson nach Norden abzweigt und mit 130 km Länge 
und 32 Schleusen zum langgestreckten Champlainsee fuhrt. (Dieser See, der 
wegen seiner geringen Wassertiefe (1,2 m) nur von kleineren Schiffen befahren 
werden konnte, ist von der kanadischen Grenze aus durch den Chamblyka- 
nal und den Richelieufluß mit dem Lorenzstrom bei Montreal verbunden.) 

Der Erfolg des Eriekanals, der dem Hafen von New-York ein gewaltiges 
Hinterland erschloß, war bedeutend: Die Beförderungskosten flir eine Tonne 
Getreide von den großen Seen sanken von etwa 400 Mark auf 40 Mark. Damit 
gewann dieser Hafen vor allen anderen an der atlantischen Küste einen großen 
Vorsprung. 

Der Güterverkehr auf dem Hauptkanal und den beiden erwähnten Zwelgkanälen war 
schwankend. 

Er betmg im Jahre 

Hauptkanal . . Millionen Tonnen: 
Oswegokanal . . » • 

Champlainkanal . » » 

Diese Angaben sind in englischen Tonnen (je 1016 kg) gemacht 

Nachdem zwischen New-York und Buffalo zwei Eisenbahnlinien erbaut waren, ging 
der größte Teil des gesamten Güterverkehrs allmählich auf diese über — trotz aller Verbesse- 
rungen des Kanals und der Betriebsmittel und trotz der Herabsetzung der Kanalabgaben. Von 
dem ganzen Güterverkehr zwischen diesen beiden Städten wurden in den Jahren 1856 bis 1860 
im Durchschnitt 51,2 v. H. zu Wasser und 48,8 v. H. mit der Bahn befördert; dagegen war das 
Verhältnis in der Zeit von 1868 bis 1872 schon 28,8 v. H. zu 71,2 v. H.'). Von 1880 ab ging 



1837 


1847 


1857 


1867 


1871 


1880 


0,67 


1,66 


1,57 


2,92 


3,58 


4,15 


0,16 


0,44 


0,60 


0,94 


0,94 


0,43 


0,26 


0,31 


0,55 


1,05 


X,IO 


1,20 



i) Mosler, Die Wasserstraßen in den Vereinigten Staaten. Berlin 1877. Eger, Die 
Binnenschiffahrt in Europa und Nordamerika. Berlin 1899. 



156 Abschnitt U, Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

auch die Verkehrsmenge auf dem Kanal überhaupt zurück. Die Fracht kostete im Jahre 1872 
mit der Eisenbahn je tkm etwa 4,1 Pfennig und zu Wasser 2,6 Pfennig; dabei bt aber der 
Wasserweg (rund 800 km) um etwa 1 10 km länger, sodaß der ganze Frachtunterschied nicht er- 
heblich war. (Die niedrigsten Frachtsätze waren infolge des zunehmenden Wettbewerbs im 
Jahre 1895: 1,03 Pfennig auf der Eisenbahn und 0,42 Pfennig auf dem Wasserwege.) 

Die von BufFalo beförderten Güter waren Getreide, Holz, Leder, Felle und Salz. Als Rück- 
fracht waren nur Kohlen von Bedeutung. Infolge des Wettbewerbs der Eisenbahnen und der 
Dampfschiffe aiif den großen Seen sind aber z. B. im Jahre 1871 nur 103820 t Kohlen 
auf dem Kanal nach Buffalo befördert worden, während auf die beiden daneben laufenden Eisen- 
bahnen etwa die vierfache Menge entfiel. 

Das Kanalnetz in Pennsylvanien ist in den Jahren von 1816 bis 1840 
entstanden. Zum Teil besteht es aus Seitenkanälen, zum Teil verbindet es 
die Ströme Hudson, Delaware und Susquehanna mit einander. Der letztere 
mündet nebst dem Potomak und dem Jamesflusse in die Chesapeakebucht 
und durch diese sowie durch die Kanäle ist im Binnenlande eine wertvolle 
Verbindung zwischen Richmond, Washington, Baltimore, Philadelphia und 
New- York entstanden. Die pennsylvanischen Kanäle (etwa 680 km) sind sämt- 
lich von den Bergwerkgesellschaften gebaut worden. Ihre Abmessungen 
waren verschieden; doch hatten sie meistens Wassertiefen von 1,4 m bis 
1,9 m und wurden mit Schiffen von 140 t bis 190 t, ausnahmsweise von 280 t 
Tragfähigkeit befahren. Technisch bemerkenswert ist der 1825 bis 1833 er- 
baute Morriskanal, bei dem an Stelle der Schleusen > geneigte Ebenen« 
angewendet wurden. Der Güterverkehr auf den Kanälen war zum Teil be- 
deutend und erreichte bei einzelnen 1,5 Millionen t. Als im Jahre 1841 die 
erste Eisenbahn in das Kohlengebiet kam, ging der Wasserverkehr allmäh- 
lich zurück. Die meisten Kanäle wurden von den Eisenbahngesellschaften 
angekauft und in eigenen Betrieb (mit eigenen Schiffen und Pferden) genommen. 
Die Hauptlinien von 560 km Länge, die 1857 von der Pennsylvania-Eisen- 
bahngesellschaft gekauft worden waren, wurden im Jahre 1867 eine selbständige 
Pennsylvania-Kanal-Gesellschaft. 

Die Kanäle zwischen der Chesapeakebucht und New- York (z. B. der 
Chesapeake-Delaware-Kanal und der Delaware-Raritan-Kanal) haben den Wett- 
bewerb mit der Eisenbahn ausgehalten, weil sie größere Breiten, Wassertiefen 
von 2 bis 2,7 m und wenige Schleusen hatten, so daß größere Schiffe mit 
durchschnittlich 1 70 t Ladung verkehren konnten. Dort hat sich auch der 
Dampfschleppbetrieb schnell und erfolgreich eingebürgert. Im Jahre 1872 
entfielen z. B. von dem gesamten Güterverkehr zwischen New- York und Phila- 
delphia 85 V. H. auf die Wassersraße. 

Im Ohiogebiet, dessen Mittelpunkt Cincinnati war, entstand in den 
Jahren 1825 bis 1835 eine Reihe von Kanälen zur Verbindung mit den großen 
Seen, um namentlich Getreide auf diesem Wege nach den östlichen Seehäfen 
zu befördern. Besonders zu erwähnen sind der Ohiokanal (507 km lang), der 
von Portsmouth am Ohio nach Cleveland am Eriesee, der Miamikanal 
(438 km), der von Cincinnati nach Toledo am Erisee, und der Wabash-Erie- 
Kanal (300 km), der von dem Wabashflusse (Nebenfluß des Ohio) durch den 



5. Von der Erfindung des DampfschifTs bis 1870. 157 

Staat Indiana zu dem vorgenannten Kanäle bei Deiiance und somit gleich- 
falls nach Toledo führte. Die beiden .ersten standen im Eigentum des Staats, 
der letzte gehörte einer vom Staat unterstützten Gesellschaft. Alle diese 
Kanäle haben seit der Erbauung der Eisenbahnen ihre Bedeutung vollkommen 
verloren, zumal sie bei kaum 1,2 m Wassertiefe nur Schiffe von 65 t tragen 
konnten. Einzelne Seitenkanäle wurden sogar zugeschüttet und zum Bau neuer 
Eisenbahnlinien benutzt. 

Erwähnenswert ist noch der von Chicago nach Lasalle am Illinois 
führende Illinois-Michigan-Kanal (163 km), der in den Jahren 1836 bis 
1848 in größeren Abmessungen (12,8 m Sohlenbreite, 1,8 m Tiefe und 
16 Schleusen) erbaut ist und eine Verbindung von Chicago mit dem oberen 
Mississippi und St. Louis herstellte. Es verkehrten dort Schiffe bis zu 
1 70 t und man hat auch den Verkehr mit Dampfbooten versucht. Der Staat 
Illinois übernahm den Kanal im Jahre 1871. 

Auf den natürlichen Wasserstraßen hat die Binnenschiffahrt in 
Nordamerika besonders im Mississippibecken bis 1870 den Wettbewerb mit 
den Eisenbahnen gut überstanden. Der Kohlenversand von dem westlichen 
Abhänge des AUeghanygebirges, von Pittsburg und dem Monongahelagebiet 
durch den Ohio zum Mississippi und auf diesem abwärts bis New-Orleans 
(etwa 3360 km) hatte schon bis 1870 einen ganz bedeutenden Umfang er- 
reicht. (Diese Stadt hat im Jahre 1875 von dort etwa 2,5 Millionen t Kohlen 
erhalten und auf dem Ohio sollen 1873 im ganzen 1,875 Millionen t Kohlen 
verschifft sein.) 

Der für die Schiffahrt wichtigste Nebenfluß des Ohio ist der bei Pitts- 
burg einmündende, künstlich aufgestaute Mono ngahela. Im Jahre 1836 be- 
gann eine Gesellschaft mit den Arbeiten zur Schiffbarmachung. Später hat die 
Bundesregierung das Unternehmen zu Ende gefuhrt. Es ist eine Flußstrecke 
von 163 km in 9 Stufen aufgestaut und eine Wassertiefe von 1,8 m erreicht 
worden. Die Schleusen haben 76 m Länge und 17 m Breite und die Last- 
schiffe (bis zu 600 t Tragfähigkeit) wurden durch Schleppdampfer fortbewegt. 
Der Verkehr hat sich gut entwickelt. Es wurden befördert in den Jahren: 

1845 1855 1865 1870 
Millionen t Kohlen: 0,19 0,90 1,60 2,34 

Der Wettbewerb der Eisenbahn hat diesen Verkehr mithin nicht geschädigt. 
An Schiffahrtabgaben wurden im Jahre 1870 etwa 430000 Mark vereinnahmt. 

Im übrigen bestehen auf den offenen natürlichen Wasserstraßen in 
Amerika keinerlei Abgaben und die Schiffahrt wird auch nicht, wie in 
Europa, durch Mühlenstaue behindert. Die Schiffe auf dem Ohio und auf dem 
Mississippi waren meistens etwa 40 m lang, 7,3 m breit, 2,25 m hoch und 
hatten eine Tragfähigkeit von 400 bis 500 t. Die größeren Lastschiffe, bis zu 
55 m Länge und 8,5 m Breite mit Tragfähigkeiten von 800 bis 1000 t, wurden 
in der Regel nur für eine einmalige Talfahrt bis New-Orleans aus leichtem 
Fichtenholz gebaut und am Ende der Reise verkauft oder zerschlagen. 



158 Abschnitt IL Geschichtlicher Rückblick bis 1870. 

Die Fracht von Pittsburg bis New-Orleans (etwa 3200 km) betrug um die 
Mitte der siebziger Jahre im Durchschnitt 4 Mark je t, also o, 1 25 Pfennig je tkm. 

Bis zum Jahre 1880 sind in den Vereinigten Staaten, einschließlich 768 km aufgestauter Flusse,- 
im ganzen 8301 km künstliche Wasserstraßen hergestellt worden. Davon wurden 3125 km wieder 
voUstSndig aufgegeben und zum Teil zugeschüttet, sodaß nur 5176 km im Betrieb geblieben sind. 

In Kanada wird die Hauptwasserstraße von dem Lorenzstrom gebildet 
und von den mit ihm zusammenhängenden großen Seen, die bis Duluth 
im äußersten Westen 3820 km lang ist. Die unterste Strecke von Quebec 
bis Montreal ist seit 1844 allmählich bis auf 8,3 m vertieft und eine See- 
wasserstraße geworden. Von Montreal aufwärts bis zum Ontariosee sind die 
Stromschnellen durch 7 Seitenkanäle von 70 km Länge mit 27 Schleusen von 
82 m Länge und 13,6 m Breite, und der Niagarafall zwischen dem Ontario- 
und dem Eriesee ist durch den 43,5 km langen Wellandkanal mit 26 Schleusen 
von gleichen Abmessungen umgangen worden. Diese Wasserstraße wurde 
in den Jahren 1824 bis 1833 von einer Gesellschaft hergestellt und 1841 von 
der Regierung übernommen. Ursprünglich waren die Kanäle mit einer Wasser- 
tiefe von 2,4 bis 2,7 m angelegft; sie sind allmählich weiter vertieft, bis zu 
4,27 m im Jahre 1888, sodaß jetzt Schiffe von 1500 t Tragfähigkeit darauf 
verkehren können. 

Auch in den großen Seen wurde das Fahrwasser ursprünglich sowohl in 
Kanada wie in den Vereinigten Staaten nur mit einer Tiefe von 2,8 m her- 
gestellt und unterhalten; seit 1857 ist es allmählich bis auf 6 m vertieft worden. 
Der Schiffahrtbetrieb hat jetzt fast alle Eigenschaften der Seeschiffahrt. 

Die Verbindung zwischen dem Oberen See und dem Huronsee bei Sault 
St. Marie hatte bei 1,2 km Länge ein Gefalle von 5,3 m und war daher ein 
bedeutendes Schiffahrthindernis. Zur Umgehung wurde von der Regierung 
der Vereinigten Staaten 1855 ^^^ 2,4 km langer Kanal mit einer Koppel- 
schleuse von 106,4 ni Länge, 22,9 m Breite und 3,5 m Tiefe angelegt. 

Bei dem bedeutenden Verkehr und der wachsenden Größe der SchifTe genügte diese Schleuse 
bald nicht mehr und wurde 1881 durch eine neue von 157 m Länge, 24,4 m Breite und 4,9 m 
Tiefe ersetzt. Im Jahre 1895 wurde eine dritte Schleuse von 244 m Länge, 30,5 m Breite und 
6,4 m Wassertiefe erbaut Zu gleicher Zeit wurde auch auf dem kanadischen Ufer ein 1,2 km 
langer Kanal mit einer Schleuse von 275 m Länge, 18,3 m Breite und 6,1 m Wassertiefe gebaut, 
sodaß zurzeit außer der ersten beseitigten Schleuse noch deren 3 vorhanden sind. Der Verkehr 
ist dort ganz bedeutend: Im Jahre 1909 fuhren durch beide Kanäle 13570 Schiffe mit etwa 
60000 Fahrgästen und 59 MilUonen t Güter. Von den letzteren entfielen 30,6 Millionen auf die 
Vereinigten Staaten und 28,4 Millionen auf Kanada. Im Jahre 1889 war der gesamte Güterver- 
kehr nur 7,5 Millionen t. Die Wasserstraße ist jährlich 4 bis 5 Monate lang durch Eis gesperrt. 
Abgaben werden nicht erhoben. 

Die anderen Kanäle in Kanada am Ontariosee und am Lorenzstrom sind meistens nach 
1870 erbaut und für Schiffe bis su 690 t Tragfähigkeit eingerichtet, die entweder mit eigener 
Dampf kraft fahren oder geschleppt werden. Sie haben Wassertiefen von 1,5 bis 2,7 m. Außer 
dem schon erwähnten (S. 155) Chamblykanal sind der 202 km lange Rideaukanal, die Ottawa- 
kanäle und die Trentkanäle zu nennen. Alle kanadischen Wasserstraßen gehören dem Staate. 

Durch den Wellandkanal wurden an Gütern befördert: 



im Jahre 


1867 


1872 


1882 


1892 


1896 


Millionen t: 


0,93 


1,33 


0,79 


0,95 


1,28 



Abschnitt IIL 

Die Förderung der Binnenschiffahrt durch Vereine 

und Kongresse. 

Etwa im Jahre 1870 waren die wichtigsten Eisenbahnlinien in Mittel- 
europa gebaut. Wenn man untersucht, welchen Einfluß die Einführung der 
Dampfschiffahrt und der Eisenbahnen bis zu diesem Zeitpunkt auf die Binnen- 
schiflahrt ausgeübt haben, bemerkt man leicht, daD dieser Einfluß auf den 
natürlichen Wasserstraßen ein anderer war, als auf den Kanälen. Die Dampf- 
schiffahrt hat auf allen natürlichen Wasserstraßen, so weit sie ihr zu- 
gänglich waren, einen kräftigen Aufschwung der Schiffahrt herbeigeführt. Mit 
der Eröffnung der Eisenbahnen ging der Verkehr zunächst überall insoweit 
zurück, als die Beförderung von Personen und von besonders wertvollen 
Gütern aufhörte, weil die Wasserstraße in bezug auf Schnelligkeit, Sicherheit 
imd Pünktlichkeit hinter den gesteigerten Ansprüchen zurückblieb. Im übrigen 
hat die Binnenschiffahrt nur dort den Wettbewerb mit den Eisenbahnen er- 
folgreich ausgehalten, wo Massengüter zur Beförderung vorhanden waren und 
wo sie bei genügend tiefem oder mindestens genügend breitem Fahrwasser 
durch Einstellung g^rößerer Schiffe und Einrichtung eines zweckmäßigen 
Schleppbetriebs ihre Selbstkosten vermindern und mithin die Frachten her- 
absetzen konnte. Auf diesen Wasserstraßen verdankt die Schiffahrt ihren 
Aufschwung und die Fortschritte in ihrem Betriebe gewissermaßen den Eisen- 
bahnen. Das trifft in Deutschland unbedingt auf den Rhein (mit Ausnahme 
des Oberrheins) und die Elbe zu, vielleicht in gewissem Sinne auch auf die 
Havel, die untere Oder und den unteren Pregel, also auf den Nahverkehr 
bei den großen Städten Berlin, Stettin, Königsberg. Auf den anderen Strömen 
hörte die Schiffahrt entweder ganz auf, wie auf dem oberen Rhein und der 
oberen Donau, oder sie wurde sehr unbedeutend, wie auf Neckar, Main, 
Mosel, Weser, Warthe und Netze. 

Anders war es bei den Kanälen. Dort hat die Erfindung des Dampf- 
schiffs keine Veränderung des Betriebs und des Erfolgs herbeiführen können, 
höchstens durch Heranschleppen der Kanalschiffe aus den benachbarten offe- 
nen Strömen. Die in England und in Amerika oft angestellten Versuche, 
auf den verhältnismäßig schmalen Kanälen mit Dampfbooten zu schleppen, 
führten im allgemeinen zu keinen wirtschaftlichen Erfolgen. Die Beschädi- 
gungen der Kanalufer und der Kanalsohle waren außerdem so bedeutend. 



130 Abschnitt III. Die Förderung der Binnenschiffahrt 

daß die Versuche bald eingestellt wurden. Bei der Einfuhrung der Eisen- 
bahnen zeigte es sich bald, daß im allgemeinen die Kanalschiffahrt mit Fahr- 
zeugen von weniger als etwa loo t Tragfähigkeit nicht mehr wirtschafdich 
war. Die mit so kleinen Abmessungen gebauten Kanäle in England und 
Amerika wären auch ohne den gewaltsamen Eingriff der Eisenbahngesell- 
schaften wettbewerbsunfähig geworden. In Deutschland zeigte sich das z. B. 
beim Klodnitzkanal und beim Stecknitzkanal, während der Rückgang auf dem 
Ludwigkanal mehr auf das mangelhafte Fahrwasser in den anschließenden 
Stromstrecken zurückzuführen ist. Andere Kanäle hingegen, deren Bauwerke 
und Abmessungen eine Vergrößerung der Schiffe bis zu Tragfähigkeiten von 
150 t und mehr zuließen, haben zwar durch die Eisenbahnen einen Teil ihrer 
wertvollen Güter verloren und zeitweilig eine gewisse Verkehrsabnahme ge- 
zeigt, später aber mit Erfolg den Wettbewerb ausgehalten. Das zeigt sich 
z. B. bei den meisten preußischen Kanälen in der Mark und bei den fran- 
zösischen Kanälen. 

Bei den durch Wehre aufgestauten und nur durch Schleusen zugäng- 
lichen Strecken der natürlichen Wasserstraßen konnte eine Vergfrößerung der 
Schiffe meistens nicht eintreten und auch die Tauchtiefe konnte nicht ver- 
mehrt werden, weil zwischen den Stauwerken gewöhnlich noch Gefallstrecken 
von ungenügender Wassertiefe lagen. Aus diesem Grunde hörte z. B. der 
große Verkehr auf der Ruhr fast vollständig auf und ähnlich lagen die Ver- 
hältnisse bei der Lahn, der Lippe und der Ems. Die Schleusen in der 
Havel und Spree hatten dagegen verhältnismäßig große Abmessungen und 
waren für die Vergrößerung der Schiffe damals kein Hindernis. 

Es muß darauf hingewiesen werden, daß diese genannten Flüsse im allgemeinen nicht zum 
Zweck der Schiffahrt künstlich aufgestaut (kanalisiert] waren. Die Schleusen waren vielmehr 
nur zur Überwindung der Mühlenstaue angelegt. Ebenso lagen die Verhältnisse an der Saale 
und der oberen Oder. Der künstliche Aufstau der Flüsse zum Zweck der Schiffbarmachung, 
also der Einbau von Wehren und Schleusen in bestimmten Abständen, hat im allgemeinen in 
Deutschland erst nach dem Jahre 1870 begonnen (Brahe, obere Netze, unterer Main, obere 
Oder, Fulda usw.). Einzelne Zwischenstufen wurden allerdings schon früher, z. B. an der Saar, 
der Ems, der oberen Havel, der Netze und den mecklenburgischen Wasserstraßen ausgeführt. 

Bemerkenswert ist femer, daß kurze Wasserstraßen oder kurze Zweige (Nebenflüsse) von 
großen Wasserstraßen, wo beim Übergange zur Hauptwasserstraße ein Umladen der Güter auf 
andere Schiffe nötig war, den Wettbewerb der Eisenbahn nicht aushalten konnten. In früheren 
Jahrhunderten ^S. 24) war das Umladen von geringer Bedeutung; in der Zeit der Eisenbahnen 
wurden aber bei den höheren Arbeitslöhnen die Kosten des Umladens oft für die Feststellung 
der Frachten ausschlaggebend und bei kurzem Wasserwege war die Beförderung durch die 
Eisenbahn oft billiger. 

Die Einwirkung der Eisenbahnen auf die Binnenschiffahrt war gewaltig. 
Die öfTentliche Meinung, namentlich der Handelswelt, verfolgte die Entwicke- 
lung des Eisenbahnnetzes mit größter Aufmerksamkeit und hielt im all- 
gemeinen die volkswirtschaftliche Bedeutung der Binnenschiffahrt, die seit 
Jahrhunderten den Güterverkehr vermittelt und auch durch den Bau der 
KunststraOen ihre Bedeutung nicht verloren hatte, jetzt für erloschen. Auch 
die Staatsregierungen und Landesvertretungen schlössen sich mehr oder 



durch Vereine und Kongresse. 161 

minder dieser Ansicht an. Auf der anderen Seite gab es aber namentlich 
in Deutschland eine große Zahl von weiterschauenden Männern, besonders 
von Vertretern der Industrie, der Volkswirtschaft und des Ingenieurwesens, 
die in Anbetracht des damals beginnenden großen wirtschaftlichen Auf- 
schwui^s überzeugt waren, daß die Eisenbahnen den Anforderungen von 
Handel und Verkehr in bezug auf Billigkeit der Güterbeförderung auf die 
Dauer nicht genügen würden. Sie waren der Meinung, daß die Binnen- 
schiffahrt auch in Zukunft im Verkehrsleben ein wichtiges Glied bleiben 
würde. 

Am i8. Juni 1869 erließen 32 solche Männer, an deren Spitze Friedrich 
Harkort stand, einen Aufruf zur Bildung des >Zentralvereins für Hebung^ 
der deutschen Fluß- und Kanalschiffahrt«. Dieses Vorgehen hatte 
Erfolg. Bei der ersten im Oktober d. J. abgehaltenen Hauptversammlung in 
Berlin waren schon 825 Mitglieder, darunter 51 Magistrate, Handelskammern 
und andere Körperschaften dem Verein beigetreten. Die nächstliegende Auf- 
gabe war die Umstimmung und Aufklärung der öffentlichen Meinung über 
den wirtschaftlichen Wert und die Bedeutung der Binnenschiffahrt. Das wurde 
erstrebt durch Vorträge und Verhandlungen in dem monatlich in Berlin zu- 
sammentretenden Großen Ausschuß und in Wanderversammlungen, femer 
durch die Tagespresse und durch besondere Druckschriften. Außerdem 
wurden Zweigvereine gegründet, die sich über ganz Norddeutschland aus- 
dehnten und überall die Beteiligten zu gemeinschaftlichem Vorgehen in gleichem 
Sinne vereinten. Aus der Erkenntnis des Werts der Binnenschiffahrt folgte 
das Bestreben zur Verbesserung und Vermehrung der natürlichen und künst- 
lichen Wasserstraßen, zur weiteren Ausbildung der Betriebs- und Fortbewegungs- 
einrichtungen, zur Verbesserung der Fahrzeuge, zur Hebung des Schiffer- 
standes usw. Viele Mitglieder, die den Landesvertretungen angehörten, 
sorgten auch in diesen bei passenden Gelegenheiten für die Verbreitung ihrer 
Überzeugung. Diese Bestrebungen hatten guten Erfolg: Auch Bismarck stimmte 
ihnen zu und der Generalfeldmarschall Graf von Moltke nahm z. B. selbst an 
einer Ausschußsitzung teil, als über die Frage des Nord-Ostsee-Kanals ver- 
handelt wurde. Der Verein gewann bald ein großes Ansehen in Deutsch- 
land. Die Landesregierungen ersuchten ihn öfters um Gutachten in Sachen 
der Binnenschiffahrt und zogen ihn bei Beratungen über solche Fragen hinzu. 
Die gedruckten Niederschriften über die Verhandlungen in den Sitzungen 
wurden seit 1882 durch andere wertvolle Aufsätze erweitert und als »Mit- 
teilungen des Zentral vereinst an alle Mitglieder versandt. Im Jahre 1894 
wurden die Drucksachen in die Form einer monatlich zweimal erscheinenden 
»Zeitschrift für Binnenschiffahrt« umgewandelt, die im Buchhandel erscheint 
und auf diese Weise auch fernerstehende Kreise über alle wichtigen Vor- 
gänge auf dem Gebiet der Binnenschiffahrt unterrichtet. Gelegentlich einer 
Änderung der Satzung wurde der Namen des Vereins im Jahre 1908 in 
»Zentral verein für deutsche Binnenschiffahrt« umgeändert. Im Jahre 19 10 

Teubert, BinnenschifTahrt. II 



162 Abschnit IIL Die Förderung der Binnenschiffahrt 

gehörten zu ihm: 13 Zweigvereine, etwa 230 körperschaftliche Mitglieder 
(darunter 80 Stadtverwaltungen und 68 Handelskammern) und etwa 800 Ein- 
zelmitglieder. 

Außer den Zweigvereinen entstanden in Deutschland noch eine Reihe 
selbständiger Vereine mit gleichen Zielen. Hervorzuheben ist der im Jahre 
1892 gegründete »Verein fiir Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Baiernc 
mit dem Sitze in Nürnberg, der sich des besonderen Wohlwollens des Prinzen 
Ludwig von Baiern erfreut. In Osterreich entstanden schon früher der Elbe- 
verein in Aussig und der Donauverein in Wien. Der letztere nahm später 
den Namen »Zentralverein für Fluß- und KanalschifTahrt in Osterreichc an. 

Daß auch die Fresse zur Unterstützung der Bestrebungen des Zentral- 
vereins herangezogen wurde, ist schon erwähnt worden. Besonders ist hier 
die Wochenschrift »Das Schiff« zu nennen, die im Jahre 1880 von Dr. von 
Studnitz in Dresden begründet wurde, seit mehreren Jahren aber in Berlin 
erscheint. Das von den meisten an der Binnenschiffahrt in Deutschland be- 
teiligten Behörden, Gesellschaften und Einzelpersonen gelesene Blatt hat zur 
Verbreitung aller bemerkenswerten Vorgänge und Ereignisse auf diesem Ge- 
biete und damit zur Förderung der Binnenschiffahrt in anerkennenswerter 
Weise mitgewirkt. 

Andererseits haben die geschUderten, erfolgreichen Bestrebungen auch 
einen gewissen Gegendruck hervorgerufen. Sie wurden namentlich aus den 
der Eisenbahn nahestehenden Kreisen in Wort und Schrift bekämpft, indem 
behauptet wurde, daß die Eisenbahnen ebenso wohlfeil befördern könnten, 
wie die Wasserstraßen und daß der Bau neuer Kanäle unwirtschaftlich wäre, 
weil sie die Kosten nicht einbringen"). 

Auch diese Gegenschriften, wenn man sie so nennen darf, dienten zur 
Klärung der Wasserstraßenfrage, indem sie sie von einem anderen Stand- 
punkte aus untersuchten und zur Widerlegung der angeführten Beweisgründe 
Veranlassung gaben. 

Von gfroßer Bedeutung für die Entwicklung der Binnenschiffahrt wurden 
die internationalen Schiffahrtkongresse. Sie verdanken ihre Ent- 
stehung einer im Jahre 1884 abgehaltenen Wanderversammlung des West- 
deutschen Fluß- und Kanalvereins, wo in einer Sitzung in der Börse von 
Bremen der belgische Ingenieur Gobert auf die Zweckmäßigkeit des inter- 
nationalen Gedankenaustausches hinwies. Da sein Vorschlag den Beifall der 
anwesenden deutschen, belgischen und holländischen Teilnehmer fand, be- 
mühten sich Gobert und die in Brüssel, in Brügge, in Löwen und in Mecheln 
bestehenden Vereinigungen zur Hebung der Binnenschiffahrt und zur Her- 
stellung von Seekanälen die belgische Regierung dafür zu erwärmen. Sie er- 
reichten das gewünschte Ziel: Der Minister für Landwirtschaft, Gewerbe und 
öffentliche Arbeiten, v. Moreau, unterbreitete dem König Leopold 11. einen 

i) Wir erwähnen: v. Nördling, Die Selbstkosten der Eisenbahn -Transporte und die 
Wasserstraßen-Frage, Wien 1885 und Ulrich, Staffeltarife und W^asserstraßen, Berlin 1894. 



durch Vereine nnd Kongresse. 163 

entsprechenden Antrag und dieser erklärte sich mit der Einladung zu einem 
internationalen Binnenschiffahrtkongresse nach Brüssel einverstanden. 
So trat der erste Kongreß im Mai 1885 in dieser Stadt zusammen. Der 
zweite Kongreß wurde im Jahre 1886 in Wien abgehalten, der dritte 1888 
in Frankfurt a. M., der vierte 1890 in Manchester, der fünfte 1892 in Paris, 
der sechste 1894 im Haag, der siebente 1898 wieder in Brüssel, der achte 
1900 gelegentlich der Weltausstellung wieder in Paris, der neunte 1902 in 
Düsseldorf, der zehnte 1905 in Mailand und der elfte 1908 in St. Petersburg. 
Der zwölfte wird 19 12 in Philadelphia, in Nordamerika, zusammentreten. Die 
ersten 6 Kongresse haben sich nur mit der Binnenschiffahrt beschäftigt'). 
Im Haag wurde im Jahre 1894 jedoch beschlossen, auch die Seeschiffahrt 
aufzunehmen. Die daran zunächst beteiligten Kreise hatten bereits in den 
Jahren 1889 in Paris und 1893 in London internationale Kongresse veran- 
staltet, hegten aber den Wunsch, sich mit der Binnenschiffahrt zu gemein- 
samer Tätigkeit zu verbinden. Der siebente Kongreß in Brüssel vereinigte 
daher zum ersten Male beide Arten von Schiffahrt und führte ebenso wie 
die folgenden den Namen »internationaler Schiffahrtkongreß«. Die Ein- 
ladungen an die einzelnen Staaten und alle an der Schiffahrt beteiligten 
Kreise und Personen wurden in der Regel durch Vermittelung einer soge- 
nannten Organisationskommission von den betreffenden Staaten, Handelskam- 
mern oder Städten erlassen, in Manchester au^ahmsweise von der Direktion 
des Manchester-Seekanals. Diese trugen auch im allgemeinen die Kosten 
des Kongresses, soweit sie nicht durch die Beiträge der Teilnehmer gedeckt 
wurden. Die Beteiligung war von vornherein eine große und stieg immer 
mehr: Die Zahl der Teilnehmer am ersten Kongresse war 376, sie stieg beim 
fünften Kongresse schon auf nahe 1000 und überschritt diese Grenze weiter- 
hin noch um mehrere Hunderte*). Fast alle an der Schiffahrt beteiligten 
Kulturstaaten der Welt, einschließlich China und Japan, haben allmählich 
durch Absendung von Vertretern ihre Teilnahme an den Bestrebungen der 
Kongresse bewiesen. 

Die große Teilnehmerzahl war später in gewisser Weise nachteilig, weil die 
Veranstaltungen zur Aufnahme des Kongresses mühevoller und kostspieliger 
wurden und die persönliche Bekanntschaft und der mündliche Gedankenaustausch 
zwischen den Teilnehmern aus den verschiedenen Ländern erschwert wurde. 

In dem Verlauf der einzelnen Kongresse entwickelte sich schnell eine gewisse Regelmäßig- 
keit Die Dauer war gewöhnlich eine Woche. Zur Eröffnung und zum Schlüsse wurden Voll- 
versammlungen und dazwischen Abteilungssitzungen abgehalten, in denen über die einzelnen 
Fragen beraten wurde. Die Beschlüsse der Abteilungen wurden in der Schlußsitzung vorgetragen 
und dort endgültig verabschiedet. Mit diesen Verhandlungen waren bei einer Reihe von Kon- 



i) Weber von Ebenhof berichtet über die ersten 6 Kongresse ausführlich in dem 
Buche »Bau, Betrieb und Verwaltung der natitrlichen und künstlichen Wasserstraßen auf den 
internationalen Binnenschißahrtkongressen«. Wien 1895. 

2) Von den auswärtigen Gästen entfiel die Mehrzahl gewöhnlich auf Deutschland und 
Frankreich. 

II* 



164 Abschnitt m. Die Förderung der Binnenschiffahrt 

gressen lehrreiche Ausstellungen aus dem Gebiet der Schiffahrt verbunden and außerdem wurden 
Ausflüge veranstaltet, bei denen die auswärtigen Teilnehmer Gelegenheit fanden, die Wasser- 
straßen des Landes und den Schiffahrtbetrieb kennen zu lernen. 

Den wichtigsten Teil des Kongresses bildeten die Beratungen in den Abteilungen, von 
denen anfangs vier bis fünf, sp&ter jedoch nur zwei (für Binnenschiffahrt und für Seeschiffahrt) 
eingerichtet wurden. Auch die Zahl der zu behandelnden Fragen wurde allmählich vermindert 
(von i8 auf 6), wodurch die Beratungen eingehender und die Ergebnisse wertvoller wurden. 
Die Aufstellung dieser Fragen lag in der Regel in den Händen der Organisationskommission, 
die dabei die von den früheren Kongressen ausgesprochenen Wünsche berücksichtigte. Dann 
wurden in den besonders an den Kongressen beteiligten Ländern geeignete Sachverständige ge- 
beten, Berichte <] zu verfassen und der Kommission einzusenden, die für die Übersetzung in die 
Kongreßsprachen (deutsch, französisch und englisch), für die Drucklegung und für die Verteilung 
an die angemeldeten Teilnehmer schon einige Wochen vor dem Beginn der Versammlung soj^te. 
Auf diese Weise kam man vorbereitet in die Abteilungsitzungen und es genügte vor dem Ein- 
tritt in die Beratungen, wenn die Berichterstatter aus ihren Arbeiten kurze Auszüge mitteilten. 
Seit dem Düsseldorfer Kongresse (1902) wurde eine Verbesserung dieses Verfahrens eingeführt, 
indem für jede Frage vor Beginn des Kongresses von der Organisationskommission ein General - 
berichterstatter berufen wurde. Dieser stellte das Ergebnis der aus den verschiedenen Ländern 
eingelaufenen Berichte in sachlicher Weise zu einem kurzen Generalbericht zusammen, der wie- 
derum in die drei Kongreßsprachen übersetzt, gedruckt und vor dem Kongreß den Teilnehmern 
zugestellt wurde. Indem allein der Generalberichterstatter in der Abteilungsitzung seinen Bericht 
vortrug und Vorschläge für die zu fassenden Beschlüsse machte, wurde das Verfahren wesentlich 
und ohne Schaden für die Sache vereinfacht. In Düsseldorf wurden auch zuerst neben den 
wenigen Fragen, deren Beantwortung die Hauptaufgabe des Kongresses bildete, die sogenannten 
»Mitteilungen« eingeführt Das waren in gleicher Weise angefertigte Berichte über Gegenstände 
von augenblicklich geringerer Wichtigkeit oder über Beobachtungen, die von Einzelnen auf 
Sondergebieten gemacht waren. Über diese Mitteilungen wurden später in gleicher Weise Ge- 
neralberichte zusammengestellt und im Kongresse zur Beratung gestellt, soweit die Zeit dazu aus- 
reichte. Es wurden darüber jedoch keine Beschlüsse gefaßt. 

Die Veranstaltung der Kongresse durch stets neu einzusetzende Organi- 
sationkommissionen hatte sich als umständlich und unzweckmäßig herausge- 
stellt und es wurde auf dem zweiten Brüsseler Kongreß 1898 ein Ausschuß 
eingesetzt, der untersuchen sollte, ob sich nicht eine dauernde Kommission 
einrichten ließe. Auf dessen Vorschlag wurde von dem zweiten Pariser Kon- 
gresse im Jahre 1900 beschlossen, eine »ständige Kommission der Schiffahrt- 
kongresse € mit dem Sitz in Brüssel und gleichzeitig einen »internationalen 
ständigen Verband der Schiffahrtkongresse« (Association internationale per- 
manente des congr^s de navigation) zu schaffen. Dieser Verband setzt sich 
nach den im Jahre 1902 in Düsseldorf festgestellten Satzungen aus den Ver- 
tretern der Staaten imd Körperschaften, die einen jährlichen Beitrag zahlen, 
und den persönlich beigetretenen Mitgliedern zusammen, die an Stelle des 
Kongreßbeitrags von 25 Francs nunmehr einen fortlaufenden jährlichen Bei- 
trag von 10 Francs zahlen und dafür alle Drucksachen des Verbandes er- 
halten. Die Leitung des Verbandes liegt in der Hand der erwähnten stän- 
digen Kommission, die aus etwa 50 Vertretern der meistbeteiligten Staaten 
besteht und für die Einberufung und die obere Leitung der Kongresse sowie für 
die Aufstellung der Fragen sorgt. Die Beschlüsse dieser mindestens alljährlich 
zusammentretenden Kommission werden durch ein ständiges Bureau und einen 

i) Es wurde auch nötig, die Zahl der Berichte zu vermindern, die allmählich beinahe 
hundert erreicht hat. 



durch Vereine und Kongresse. 



165 



GeschäftsausschuO in Brüsser) ausgeführt, die auch die laufenden Verbands- 
geschäfte besorgen. Für die Dauer eines jeden Kongresses wird außerdem 
eine örtliche KongreOIeitung mit den erforderlichen Ausschüssen bestellt 



Lfde. 

Nr. 



I 

2 

3 

4 

5 
6 

7 
8 

9 
lo 

II 

12 

»3 

14 

»5 
i6 

17 

i8 

»9 

20 
21 
22 

23 
24 

25 
26 

27 

28 

29 

30 

3« 

32 

33 

34 

3S 

36 

37 

38 

39 
40 

41 
42 

43 
44 

45 
46 

47 



Beteiligte Staaten 



Betrag der jährlichen 
Beihilfe der Regierung 



Geldsorte 
des Landes 



Francs 



Deutschland 

Belgien 

Frankreich 

Vereinigte Staaten. . . . 

Rußland 

Japan 

Italien 

Niederlande 

Österreich ....... 

Spanien 

Portugal 

Großbritannien 

Argentinien 

Brasilien 

Ungarn 

Schweden 

Rumänien 

Dänemaric 

Norwegen 

Kanada . 

Chile 

Mexiko 

China 

Belgisch Kongo 

Peru 

Schweiz 

Uruguay 

Bulgarien 

Algerien 

EuTop. Donau Kom. . . . 

Ekuador 

Griechenland 

Int. Suez-Kanal-Gesellsch. 

Türkei 

Serbien 

Monako 

Franz. West-Afrika . . . 

Indochina 

Persien 

Slam 

Tunis 

Brit. Indien 

Nied. Indien 

Neuseeland 

Kapkolonie 

Ägypten . 

Marokko 



4000 Mark 



locx) Dollar 

2000 Yen 
2500 Lire 
1200 Gulden 
2000 Kronen 



2000 Kronen 



750 Kronen 



5000 
80CX) 
5000 
5 000 
7000 
5090 
2500 

2 500 
2080 
3000 

3 000 
2500 
2000 
2000 
2080 
I 250 

I 500 
I 000 

I 070 

I 000 

I 000 

I 000 

I 000 

I 000 

I 000 

250 

500 

500 

500 

500 

500 

500 

500 

250 

250 

250 

250 

250 

250 

250 

250 



Beiträge 

der 
Körper- 
schaften 

Francs 



73320 



5285 

1300 

4520 

500 

350 
20 

1 080 

420 

590 

150 

30 

50 
20 

HO 

310 

200 



10 



270 
100 



10 
10 



15325 



Beiträge 

der 
Mitglieder 

Francs 



2 790 
2 190 
1870 
2 760 

550 

130 

1 320 

870 
920 
270 
100 
450 
640 
190 

90 
320 

90 
340 

30 

30 

30 
20 



160 
20 
20 



40 
20 
20 



70 
10 
20 
10 
10 
10 



16 400 



Gesamt- 
betrag 
nach 
Ländern 

Francs 



13075 
II 490 

II 390 

8260 

7900 

5240 

4900 

3780 

3590 
3420 

3130 
3000 

2660 

2300 

2 170 

1870 

1590 

1540 

1 100 

1030 

1030 

I 020 

I 010 

I 000 

I 000 

680 

620 

520 

500 

500 

500 

500 

500 

290 

270 

270 

250 

250 

250 

250 

250 

80 

20 

20 

10 

10 

10 



105 045 



I) Der Generalsekretär dieses Ausschusses war viele Jahre lang, bis 1910, der Ingenieur 
en chef, Directeur des ponts et chauss^es, A. Dufourny. 



166 Abschnitt XII. Die Fördenmg der Binaenschifiahrt 

Nach diesen neuen Einrichtungen sind bereits die Kongresse in Mai- 
land und St. Petersburg abgehalten worden. Der Verband hat sich sehr gut 
entwickelt. Die Zahl der persönlichen Mitglieder betrug im Jahre 1911 schon 
1640. Im übrigen gibt die vorstehende Zusammenstellung einen Überblick 
über die Beteiligung in diesem Jahre. 

Man sieht aus dieser Zusammenstellung, wie fast alle Staaten der Welt 
jetzt an diesen Kongressen beteiligt sind. Daß von den wichtigsten Kultur- 
staaten vorwiegend dabei die Binnenschiffahrt gefördert werden soll, ergibt 
sich daraus, daß auf allen Kongressen die bei weitem größere Zahl der Teil- 
nehmer dieser ersten Abteilung angehörten^). 

Der Erfolg der Kongresse ist nicht gerade in den Beschlüssen, sondern 
vielmehr in den vorgelegten Berichten und den darüber gepflogenen Bera- 
tungen zu finden. Es ist selbstverständlich, daß die Beschlüsse meistens nur 
ganz allgemein gehalten werden konnten. Wenn z. B. die Frage der Zweck- 
mäßigkeit von Abgaben auf Kanälen behandelt wird, so hat es keinen Sinn^ 
wenn der Kongreß einfach mit ja oder nein entscheidet; denn in jedem Lande 
sind die politischen und wirtschaftlichen Verhältnisse andere. Der Wert der 
Verhandlungen liegt vielmehr darin, daß in den Berichten die Einrichtungen 
und die gemachten Erfahrungen in den verschiedenen Ländern mitgeteilt und 
ihre Vorzüge und Nachteile bei der Beratung miteinander verglichen werden, 
so daß jeder für sein Vaterland daraus die entsprechenden Folgerungen ziehen 
kann. Der größte Teil der in den Kongressen vorgelegten Berichte ist darum 
für die Entwicklung der Binnenschiffahrt von erheblichem Wert und sie werden 
in den folgenden Teilen dieses Buches an entsprechender Stelle berücksichtigt 
werden. Doch scheint es zweckmäßig, die wichtigsten Fragen und Berichte 
hier kurz aufzuführen, soweit sie allein die Binnenschiffahrt betreffen*). 

Der erste Kongreß in Brüssel war gewissermaßen vorbereitend. Von den vielen auf- 
gestellten Fragen kamen nur wenige zur Verhandlimg und noch weniger zu einer Entscheidung. 
Das lag an der Neuheit der Sache. Es fanden aber beachtenswerte Beratungen über das Ver- 
hältnis von Schleusen zu Hebewerken statt und es wurde femer der Wunsch ausgesprochen, daß 
durch Versuche die zweckmäßigsten Betriebsarten für den Schiffzug auf Kanälen erforscht werden 
möchten. 

Der zweite Kongreß in Wien war in einigen Beziehungen grundlegend. Das zeigen die 
Fragen: Welches ist der wirtschaftliche Wert der Wasserstraßen ? (Bericht vonSympher), Fest- 
stellung der Normalprofile fUr Kanäle und Dimensionierung (Abmessung) der Bauwerke auf Bin- 
nenwasserstraßen (Schlichting) und Organisierung (Einrichtung) des Binnenschiffahrtbetriebs 
(Schromm). 

Vom dritten Kongreß in Frankfurt a. M. sind folgende Fragen zu erwähnen: Vervoll- 
kommnung der Statistik des Binnenschiffahrtverkehrs (Dr. von Studnitz); Verbesserung der 
Schiffbarkeit der Flüsse oberhalb der Flutgrenze des Meeres (Schlichting); Welches sind die 
geeignetsten Fahrzeuge und deren Fortbewegungsmittel auf den dem großen Verkehr dienenden 
Binnenwasserstraßen (Dill)? 

Im vierten Kongreß zu Manchester wurden wichtige Berichte über »Zustand, Betrieb 
und Betriebskosten der Wasserstraßen« in den einzelnen Ländern vorgelegt, namentlich von 
Frankreich (Hol tz), England (Sauer, Bartholomew, Märten, Wells), Rußland [Sytenko, 

i) Vgl. F. B. de Mas, Souvenirs de neuf congres de navigation. Brüssel 1907. 

2} Diese Berichte und andere Drucksachen des Verbandes sind im Buchhandel nicht erschienen. 



durch Vereine und Kongresse. 167 

Timonoffy Hoerschelmann), Belgien (Dufourny), Niederlande (van der Sleyden), 
Italien (Bompiani und Luigi), Schweden (Lindgren), Spanien (Llaurado); femer »Ober 
die Fortbewegungsmittel auf Kanälen und Flüssen« (Wanderseil) von Dr. Moritz Levy. Außer- 
dem erklärte sich der Kongreß mit dem Bericht über die Verbesserung der Statistik einver- 
standen, der von dem in Frankfurt eingesetzten Ausschuß vorgelegt wurde. 

Der fünfte Kongreß in Paris beschäftigte sich zunächst mit dem Bau und der Unterhaltung 
der Kanäle. Dazu gehörte namentlich die Befestigung der Ufer (Peslin- Frankreich, van der 
Sley den -Holland, Schlichting-Deutschland], die Anlage von Wasserbehältern zur Speisung 
(besonders in Frankreich) und die Sperrung der Kanäle zum Zweck der Ausbesserungen (Frank- 
reich, Belgien, Deutschland). Hinsichtlich der Fortbewegung der Schiffe lagen Berichte vor über 
den Schleppbetrieb auf dem Rhein (Mütze), der Elbe (Bellingrath), der Oder (Dieckhoff), 
den Märkischen Wasserstraßen (Thiem), den französischen Wasserstraßen (Cam6r4, Der6me, 
LasmoUes, Molinos, de Bovet) und auf dem Eriekanal (Bogart). Ober die Schiffahrtabgaben lagen 
Berichte vor aus Deutschland (Sympher), Frankreich (Baurin-Gressier und Couvreur), 
England (Clements), Holland (Deking-Dura) und Rußland (Sytenko). Ober Binnenschififahrt- 
häfen sind nachstehende Arbeiten beachtenswert: im Gebiete der Elbe und Oder (v. Dömming), 
im Rheingebiet Qmroth) und in Frankreich (Delaunay-Belleville). Außerdem lagen noch 
über die gegenseitigen Beziehungen der Wasserstraßen und Eisenbahnen Berichte vor aus Deutsch- 
land, Österreich, Ungarn und Nordamerika. 

Auf dem sechsten Kongresse im Haag wurden zunächst die in Paris besprochenen Fragen 
über Bau und Unterhaltung der Kanäle, Ausrüstung der Binnenhäfen, Fortbewegung der Schifte 
und Schiffahrtabgaben weiter behandelt. Über Kanalbau waren wichtige Berichte betreffend die 
Widerstände und die Uferbefestigungen vorhanden aus Deutschland (Gröhe), Frankreich (Der6me) 
und Holland (Wortmann]. Die Ausrüstung der französischen Kanalhäfen, namentlich mit Kohlen- 
verladevorrichtungen wurde von Monet und Dardenne beschrieben. 

Ober die Fortbewegung der Schiffe lagen aus Frankreich beachtenswerte weitere Mitteilungen 
von Hirsch und de Bovet (Tauerei) vor, außerdem von de Mas ein Bericht über seine Wider- 
standsversuche mit Kanalschiffen. Nähere wichtige Angaben über die bestehenden Schiffahrt- 
abgaben wurden aus Frankreich (Ren au d), Belgien (Dufournay), Holland (Deking-Dura) und 
Deutschland (Hatschek) gemacht 

Neu war die Frage über die Sperrung der Kanäle durch Frost und Über Eisbrecherarbeiten. 
Dazu lagen Berichte aus Frankreich (Cam6r^, Rigaux, Dibos) und Holland (Schuurman, 
Burgdorfer, Bekaar, Nelemans, Gramer) vor. 

Der Pariser Kongreß hatte auf Antrag von Fargue beschlossen, die Aufmerksamkeit der 
Ingenieure bei dem Ausbau der Ströme auf die Untersuchung des Verhältnisses zwischen der Grund- 
form der Krümmungen und der Wassertiefe zu richten. Zu dieser für den Kongreß im Haag 
gestellten Frage waren bemerkenswerte Arbeiten aus Deutschland (J asm und), Frankreich 
(Mengin-Lecreulx, Guiard) und Holland (Doyer, Tutein-Nolthenius) eingegangen. Die 
weitere neu gestellte Frage über die Regulierung der Ströme wurde besonders durch einen hervor- 
ragenden Bericht von Girardon über den Ausbau der Rhone beantwortet. 

Der siebente Kongreß in Brüssel hat sich neben verschiedenen wasserbaulichen Fragen 
wieder besonders mit dem Schiffswiderstand und dem mechanischen Schiffzug beschäftigt. Zum 
Schifiswiderstand lagen wichtige Berichte aus Frankreich (de Mas), Österreich (Suppan) und 
Deutschland (Flamm) vor. Ober die verschiedenen Arten des mechanischen Schiffzuges waren 
Mitteilungen vorgelegt aus Belgien (Chenu, de Schrijver, Zone), aus Frankreich (La Riviere, 
Bourguin, de Bovet) und aus Deutschland (Gröhe). Neu war die Frage über die einheitliche 
Eichung der Binnenschiffe. Hierzu waren aus Österreich (Schromm) und aus Frankreich (Deröme) 
Berichte erstattet. 

Der achte Kongreß in Paris hat sich wiederum mit dem Schiffswiderstand und dem 
mechanischen Schiffzug beschäftigt. Zum ersten Punkt lagen Berichte aus Deutschland (Engels, 
Thiele), Ungarn (Hotzpotzky) und Italien (Rota), zum zweiten solche aus Frankreich (La 
Riviere, Bourguin), Belgien (G6rard) und Deutschland (Köttgen, Rudolph) vor. Außer- 
dem sind Mitteilungen über den mechanischen Schiffzug auf der Rhone (Lombard-G6rin) 
und am eisernen Tor der Donau (Egan) gemacht worden. 

Femer wurde über den Ausbau großer Ströme für Schiffahrtzwecke und die Wirkung solcher 
Arbeiten auf den Abflußvorgang verhandelt. Dazu waren Berichte über viele große Ströme vor- 
gelegt worden. Auch die Baggerungen wurden besprochen. 



16g Abschnitt IQ. Die Förderung der Binnenschiffahrt 

Außerdem war eine Frage über den Schiffahrtbetrieb auf Wasserstraßen von geringer Tiefe 
gestellt worden, wozu aus Frankreich (Wahl), Holland (van Bosse) und Österreich (Suppan) 
Berichte vorlagen, die namentlich die Anwendung von Schrauben in Tunnelhecks, Schraubenräder 
und Turbinenschrauben behandelten. 

Neu war eine Frage über Fürsorge, Schutz und Fachunterricht der Schiffer, zu der Beiträge 
aus Österreich (Schromm), Frankreich (Captier) und Deutschland (Just) geliefert waren. 

Auf dem neunten Kongreß in Düsseldorf wurde zunächst die Frage der Überwindung 
großer Höhen durch Schleusen oder Hebewerke behandelt. Dazu lagen aus 8 Ländern 13 Berichte 
vor, deren Inhalt in einem Generalbericht von Bubendey zusammengefaßt war. Die zweite 
Frage betraf die Schiffahrtabgaben, über die aus 5 Ländern in 8 Berichten Mitteilungen gemacht 
waren. Den Generalbericht erstattete Freiherr von Biegeleben. Die dritte Frage behandelte 
die Wertminderung von Kohle und Koks bei der Schiffsbeförderung. Hierzu lagen aus Deutsch- 
land (Rischowski, Stelkens) und Frankreich (Grüner) Berichte vor. Femer waren eine 
Reihe wichtiger Mitteilungen gemacht worden: Über Schiffswiderstand aus Deutschland (Haack, 
Engels, Thiele], aus Italien (R o t a) und aus Österreich (Schromm); über mechanischen Seh iff- 
zug aus Frankreich (G^rard, Mollard) und Deutschland (Volkmann, Köttgen, Abshoff, 
BÜSS er); über Flußschiffe von geringem Tiefgang aus Deutschland (Jskolski, Jahnel, Weiß) 
und Rußland (Merczyng). Aus der Abteilung fiir Seeschiffahrt ist noch die Frage Über 
den Verkehr mit Seeprähmen zu erwähnen, wozu der Generalbericht von Hermann erstattet 
wurde und die Mitteilungen über Schiffswiderstand in freiem Wasser aus Deutschland (Flamm, 
Schütte). 

Der zehnte Kongreß in Mailand führte die Verhandlungen betreffend die Überwindung 
großer Höhenunterschiede zwischen den Kanalhaltungen weiter. Es lagen dazu ii Berichte vor, 
die von Crugnola in einen Generalbericht zusammengefaßt waren. Dann war die Frage der 
Binnenschiffahrt mit Schiffen von geringem Tiefgange auf die Tagesordnung gesetzt, wozu be- 
achtenswerte Berichte aus P'rankreich (Wahl) und Deutschland (Blümcke) vorlagen. Neu war 
die Frage über den Wert und die Einrichtung gemischter Transporte, d. h. mittels Eisenbahnen 
und Wasserstraßen. Es waren 4 Berichte dazu vorgelegt, von denen die französischen von Cap tier 
und Tavernier hervorzuheben sind. Von den Mitteilungen sind die über den mechanischen 
Schif&ug (7 Arbeiten), über die hypothekarische Beleihung der Binnenschiffe (3 Arbeiten) und 
über die Wirkung von Baggerungen auf die Stromsohle (6 Arbeiten) zu erwähnen. 

Aus der Abteilung Seeschiffahrt hatten die Verhandlungen über den Fortschritt in den 
Mitteln zur Fortbewegung der Schiffe auch für die Binnenschiffahrt eine gewisse Bedeutung, weil 
dabei die Versuche mit Schiffschrauben, sowie die Erfahrungen über Tunnelheck, Gasmaschine, 
ölfeuerung nnd Dampfhirbine erörtert wurden. Über die 6 vorgelegten Berichte wurde durch 
Soliani der Generalbericht erstattet Über die Verwendung fiüßiger Brennstoffe lag eine be- 
merkenswerte Mitteilung von Melville (Vereinigte Staaten) vor, die zu längerer Besprechung 
Veranlassung gab. 

Auf dem elften Kongreß in St. Petersburg wurde zunächst die Anlage von Stauwehren 
erörtert, wozu 7 Berichte vorlagen. Es folgten die Verhandlungen über den mechanischen Schiff- 
zug und das Schleppmonopol, wozu Berichte aus Frankreich (Marlio an Stelle des verstorbenen 
La Rivi^re), England (Sauer), Rußland (Tsionglinsky und Roundo) und Deutschland 
(Bredow undTeubert) eingegangen waren, während Merczyng den Generalbericht erstattete. 
Auch war ein Bericht über die Verhandlungen eines Sonderausschusses des Deutsch-Österreichisch- 
Ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt vorgelegt worden, der die gleichen Fragen untersucht 
hatte. Die dritte Frage bezog sich auf die Ausrüstung der Binnenhäfen, wozu nur 3 Berichte 
(aus Rußland, Ungarn und Nordamerika) vorlagen. Femer wurde noch über Kanäle für gemischten 
Betrieb verhandelt, die gleichzeitig der Schiffahrt und der Landwirtschaft dienen können. Dazu 
waren 5 Berichte eingelaufen. Von den Mitteilungen sind zu erwähnen : Mitwirkung der Regierung 
und der Interessenten bei Maßnahmen zur Entwickelung der Binnenschiffahrt, gegebenenfalls 
einschließlich der der Regierung zu gewährenden Möglichkeit, einen Teil des längs der neuen 
Wasserstraße zu verwertenden Geländes zu erwerben (3 Arbeiten) und die Mitteilungen über 
Gewässerkunde und Hochwassermeldedienst (4 Arbeiten) .• 

Aus der Abteilung für Seeschiffahrt ist die Mitteilung von Boklevsky über die besten 
Arten von Seeschiffen zur Güterbeförderung auch für die Binnenschiffe von gewisser Bedeutung 
in Rücksicht auf die Besprechung der Dieselmotoren. 



durch Vereine und Kongresse. 169 

Die vorstehende Zusammenstellung läßt erkennen, daß auf den ii bis- 
her abgehaltenen Kongressen fast über alle wichtigen, die Binnenschiffahrt 
betreffenden Fragen ein internationaler Gedankenaustausch stattgefunden hat. 
Außer den vorgelegten Berichten sind noch in den gedruckten Niederschriften 
über die Beratungen selbst viele schätzenswerte Mitteilungen enthalten. Ferner 
sind einzelne bei der Eröffnung der Kongresse von den Vertretern der ver- 
schiedenen Staaten^ gehaltene Reden von Bedeutung. Durch diese wurde 
man zuweilen über die politische Lage der Wasserstraßenfrage in den ein- 
zelnen Staaten gut unterrichtet. Es mag hier darauf hingewiesen werden, 
daß in manchen Ländern nicht die Überzeugung der Regierung von dem wirt- 
schaftlichen Wert der Wasserstraßen für deren Verbesserung und Vermehrung 
entscheidend ist, sondern die Macht und der Wille der Mehrheit in der Landes- 
vertretung, die sich leider oft durch andere Rücksichten beeinflussen läßt, 
wie z. B. in Preußen und Österreich. 

Die großen Erfolge, die die ersten internationalen Kongresse für die 
Auiklärung der öffentlichen Meinung hinsichtlich der Bedeutung imd des 
Wertes der Binnenschiffahrt hatten, regten zu einem weiteren Unternehmen 
an. Der Geschäflsfiihrer des Vereins für Hebung der Fluß- luid Kanalschiff- 
fahrt in Baiem, Dr. Zöpfl, warf in einem Vortrage im großen Ausschusse 
des deutschen Zentralvereins in Berlin im April 1895 ^^^ Frage auf, ob nicht 
eine engere Verbindung der Binnenschiffahrtfreunde aus Deutschland, Öster- 
reich und Ungarn zweckmäßig wäre. Die seit langer Zeit geplanten Kanal- 
verbindungen zwischen dem Rhein und den großen norddeutschen Strömen 
einerseits und der Donau andererseits hätten für diese drei Länder und auch 
für die Staaten am unteren Laufe der Donau eine so große gemeinsame 
wirtschaftliche Bedeutung, daß es vorteilhaft wäre, diese Ziele auch gemein- 
schaftlich zu verfolgen'). Aus dieser Anregung entstand im folgenden Jahre 
der Deutsch-Österreichisch-Ungarische Verband für Binnenschiff- 
fahrt. In den Satzungen wird der Zweck in folgender Form festgestellt: 
»Der Verband hat den Zweck, die Herstellung leistungsfähiger Wasserstraßen 
»zwischen Deutschland und Österreich -Ungarn, insbesondere die Kanalpro- 
»jekte, welche Verbindungen der Donau mit der Oder, der Moldau, der 
>Elbe und dem Main bzw. Rhein erstreben, zu fördern und durch Hebung 
»des Wasserstraßenverkehrs zwischen beiden Reichen auf die weitere gedeih- 
»liche Ausgestaltung ihrer wirtschaftlichen Beziehungen hinzuwirken. Diesen 
»Zweck sucht der Verband zu erreichen durch gemeinsames Wirken der in 
»der gleichen Richtung tätigen Vereine und gegenseitige Unterstützung ihrer 
»bezüglichen Bestrebungen, durch Abhaltung von Verbandstagen mit öffent- 



1) Es ist bezeichnend für die deutschen Verhältnisse, daß an der Spitze der Vertretung 
der deutschen Staaten niemals ein Ingenieur stand, wie es sonst bei fast allen Ländern üblich 
war, sondern ein rechtskundiger Verwaltungsbeamter. 

2) Es wurde auch die Befürchtung ausgesprochen, daß die internationalen Kongresse durch 
Aufnahme der Seeschiffahrt vielleicht die Fragen der Binnenschiffahrt etwas zurückstellen würden. 



170 Abschnitt in. Die Förderung der Binnenschiffahrt durch Vereine und Kongresse. 

»liehen Sitzungen, durch Wort und Schrift behufs Einwirkung auf die öffent- 
> liehe Meinung, sowie auf die Regierungen und Volksvertretungen«. 

Mitglieder des Verbandes waren im Jahre 1910 zusammen 17 Binnen- 
schiffahrtvereine sowie eine große Zahl von Körperschaften und Einzelper- 
sonen aus den drei Verbandsländem. Der erste Verbandstag wurde im Jahre 
1896 in Dresden abgehalten. Es folgten dann die Versammlungen in Wien 
(1897), Nürnberg (1898J, Budapest (1899], Breslau (1901), Mannheim (1903), 
Stettin (1906), Linz (1909) und Berlin (191 1). Die auf diesen Verbandstagen 
in erster Linie behandelten Fragen betrafen den Stand der fraglichen Kanal- 
entwürfe und die Aussichten auf ihre Durchführung. Außerdem sind andere 
Angelegenheiten der Binnenschiffahrt mit besonderer Beziehung auf die Ver- 
bandsländer besprochen und beraten worden. Die gedruckten Vorträge und 
andere geeignete Ausarbeitungen über Binnenschiffahrtfragen sind als »Ver- 
bandschriften« durch den Buchhandel den weitesten Kreisen zugänglich 
gemacht. Auf dem Verbandstage in Berlin wurde die Schweiz in den 
Verband aufgenommen, der jetzt den Namen trägt: Deutsch-Osterreichisch- 
Ungarisch-Schweizerischer Verband für Binnenschiffahrt. 

»Nationale« Schiffahrtkongresse sind auch in anderen Ländern 
eingeführt. In Rußland wurde im Jahre 191 1 schon der dreizehnte abge- 
halten. In Frankreich besteht die »Association fran^se pour la defense 
de la navigation int^rieure« seit 1907. Die dritte Versammlung wurde 191 1 
in Lyon abgehalten und es ist bemerkenswert, daß man sich dabei beson- 
ders mit der Verbesserung des Rhein -Rhonekanals (S. 70) beschäftigte und 
es für erforderlich erklärte, daß dieser in ganzer Länge, entsprechend den 
französischen Normalabmessungen, für 300 t-Schiffe eingerichtet würde. In 
Italien wurde 191 1 ein »nationaler Verband für Schiffahrtkongresse« begründet, 
der unter dem Ehrenpräsidium des Königs steht und sich zuerst in Turin 
versammelt hat. 



Abschnitt IV. 

Die Verbesserung und Vermehrung der Binnen- 
schiffahrtstraßen seit 1870. 

Vorgänge in Deutschland« 

Die Wirkungen der Erfindung des Dampfschiffs und der Eisenbahnen 
auf die Binnenschiffahrt in den verschiedenen Ländern bis zum Jahre 1870 
haben wir geschildert und das Ergebnis am Anfang des vorstehenden Ab- 
schnitts (S. 159) kurz zusammengefaßt. Seitdem traten neue bedeutende wirt- 
schaftliche Ereignisse ein: Infolge des in Europa und in Amerika ausgebauten 
Eisenbahnnetzes und der sehr entwickelten Seeschiffahrt, deren Frachtsätze 
durch die technischen Verbesserungen an Schiffen und Maschinen und den 
dadurch verminderten Kohlenverbrauch im freien Wettbewerb schnell herunter- 
gingen, trat der inländische Handel allmählich hinter dem Welthandel zurück. 
Einzelne europäische Staaten, und darunter auch Deutschland, sahen sich 
deshalb am Ende der siebziger Jahre veranlaßt, ihre einheimische Landwirt- 
schaft und Industrie gegen den Wettbewerb der vom Auslande zu billigeren 
Preisen eingeführten Erzeugnisse durch Eingangszölle zu schützen. Dazu 
trat die Verstaatlichung der Eisenbahnen. Bismarck erklärte 1878, 
es könne auf die Dauer den verschiedenen staatlichen und privaten Eisen- 
bahnverwaltungen nicht die Berechtigung verbleiben, »der wirtschaftlichen 
Gesetzgebung des Reiches nach eignem Ermessen Konkurrenz zu machen, 
die Handelspolitik der verbündeten Regierungen und des Reichstags nach 
Willkür zu neutralisieren und das wirtschaftliche Leben der Nation den 
Schwankungen auszusetzen, welche im Gefolge hoher und wechselnder Ein- 
fuhrprämien fiir einzelne Gegenstände notwendig eintreten.« Als die von 
ihm erstrebte Reichstarifreform der Eisenbahnen scheiterte, wurden die preußi- 
schen Privatbahnen vom Staate erworben und ihre Tarife in Einklang mit 
den Zielen der Schutzzollgesetzgebung gebracht. 

Das Verhältnis der Binnenschiffahrt zu den Eisenbahnen ist hierdurch 
wesentlich verändert worden. Während früher der Wettbewerb der Schiff- 
fahrt mit einer der betreffenden Wasserstraße gleichlaufenden Privatbahn 
durch gegenseitiges Drücken der Frachtsätze bis zu einer gewissen Grenze 
möglich war, ist dieser dem großen Staatsbahnnetze gegenüber im allgemeinen 
ausgeschlossen; denn die Staatsbahn kann eintretenden Falls die Frachtsätze 



172 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

auf dieser Strecke in beliebiger Weise bis unter die Selbstkosten herab- 
setzen und den Verlust auf anderen Strecken wieder einbringen. Andrerseits 
ist nicht zu leugnen, daß unter Umständen die Binnenschiffahrt, namentlich 
auf den sogenannten internationalen Strömen, an die Stelle der Privatbahnen 
treten und in gewissem Sinne die ZoUmaOregeln, wie Bismarck sagte, »neu- 
tralisieren« kann. 

Zunächst ist die preußische Staatsregierung den Grundsätzen des großen 
Kurfürsten und des großen Königs treu geblieben und hat sich, ohne Rück- 
sicht auf den etwa möglichen Wettbewerb, bemüht, durch Verbesserung und 
Vermehrung der Binnenwasserstraßen den Verkehr im allgemeinen und da- 
durch den Wohlstand und die Steuerkraft des Landes zu heben. Es besteht 
kein Zweifel, daß die oben geschilderten Bestrebungen des Zentralvereins für 
deutsche Binnenschiffahrt auch auf die maßgebenden Kreise der Regierung 
und der Volksvertretung einen gewissen Einfluß ausgeübt haben. 

Im Jahre 1877 l^g^^ d^^ preußische Regierung dem Landtage eine Denk- 
schrift »betreffend die im preußischen Staate vorhandenen Wasserstraßen, 
deren Verbesserung und Vermehrung« vor, in der der Zustand der vorhan- 
denen Wasserstraßen und ihre Schiffbarkeit beschrieben wurde. Gleichzeitig 
wurden darin die verschiedenen, zur Herstellung eines großen preußischen 
Kanalnetzes aufgestellten Entwürfe besprochen, zu denen entweder auf Staats- 
kosten oder durch Gemeinden und Vereine technische Vorarbeiten gemacht 
waren. 

Es waren dies folgende künstliche Wasserstraßen: i. Der schon in früheren Zeiten (S. 63) 
erstrebte und versuchte Rhein-Maas-Kanal, der von Uerdingen am Rhein (14 km oberhalb 
Ruhrort} über Krefeld zur Maas bis Venlo führen und hier eine Verbindung mit dem Kanal 
von Maastricht nach Herzogenbusch (S. 151} bekommen sollte. Auch Napoleon I. hatte diesen 
Kanal ausfuhren lassen wollen (S. 108). Im Jahre 1874 wurden die Vorarbeiten durch ein in 
Krefeld und Venlo gebildetes Komitee gemacht. Der nur 47 km lange Kanal sollte 1 1 Schleusen 
erhalten und auf dem linken Ufer der Maas um 32 km weiter zu dem genannten, schon be- 
stehenden Kanal verlängert werden. Der Hauptzweck war die Beförderung von Ruhrkohlen 
nach Antwerpen und nach Vlissingen. 2. Der Rhein- Weser-Elbe-Kanal. Hierzu hatte der 
Staat in den Jahren 1863 bis 1866 Vorarbeiten machen und die günstigsten Linien feststellen 
lassen. Im Jahre 1874 bildete sich das Emscher-Kanal-Komitee und stellte fUr diese Linie einen 
neuen Entwurf fiir Schiffe von 600 t Tragfähigkeit auf, wobei auch der Anschluß des Kanals 
an die Emshäfen vorgesehen war. 3. Der Ems-Jade-Kanal sollte Emden über Aurich mit 
Wilhelmshaven verbinden und neben den Vorteilen für die kaiserliche Marine auch zur Hebung 
der Landwirtschaft in Ostfriesland dienen. Der 73 km lange und 2 m tiefe Kanal war mit 
3 Schleusen von mindestens 33 m Länge und 6,5 m Breite entworfen und der Bau sollte schon 
1874 beginnen. (Er verzögerte sich und ist erst in den Jahren 1880 bis 1887 ausgeführt wor- 
den.] Der Kanal hat für den Handel keine große Bedeutung. 4. Der Leipzig-Elbe -Kanal 
sollte nach den von der Leipziger Handelskammer in den Jahren 1874 und 1875 veranstalteten 
Vorarbeiten über Bitterfeld und Dessau nach der Elbe bei Wallwitzhafen führen. Dagegen bil- 
dete sich 1874 ein Verein für den Elster -Saale -Kanal, der Leipzig durch die Elster mit der 
Saale bei Merseburg verbinden wollte. 5. Für den Elbe-Spree-Kanal, der die Elbe bei 
Grödel (oberhalb Riesa) in der Richtung des bestehenden Elsterwerdaer Floßkanals über Teupitz 
mit der Dahme bei Königs- Wusterhausen oberhalb Berlin verbinden sollte, hatte sich im Jahre 
1871 ein Komitee in Berlin gebildet und die Vorarbeiten ausführen lassen. Die Kanalstrecke 
von Grödel bis Königs-Wusterhausen betrug 135 km und der Höhenunterschied von 64 m sollte 
durch 21 Schleusen oder durch 2 geneigte Ebenen überwunden werden. Der Kanal sollte eine 



I. Der Ausbau der großen deutschen Ströme. 173 

Wassertiefe von 2 m erhalten und für Schiffe von 300 t (70 m lang, 7,75 m breit und 1,6 m 
Tauchtiefe) eingerichtet werden. 6. Die Zweckmäßigkeit eines Oder-Spree-Kanals, d.h. 
einer dritten Verbindung (außer dem Finowkanal [S. 42] und dem Friedrich-Wilhelm-Kanal [S. 39]) 
von Berlin mit der Oder an der Warthemündung war schon im Jahre 1S48 von der Staats- 
regierung untersucht worden. 1875 bildete sich ein Oder-Spree-Kanal- Verein, der den Entwurf 
zu einem 77 km langen Kanal aufstellen ließ, der von Köpenick durch den Dämmeritzsee und 
den Stienitzsee, durch das rote Luch und über Wulkow nach der Oder bei Kienitz ( 1 7 km unter- 
halb Kttstrin) führen sollte. Ein anderes in demselben Jahre gebildetes Komitee ließ eine Linie 
untersuchen, die bei Treptow die Spree verließ imd gleichfalls durch das rote Luch über Wul- 
kow nach der Oder unterhalb Küstrin, gegenüber der Warthemündung führte. Bei der Be- 
sprechung dieser Entwürfe wurde in der Denkschrift darauf hingewiesen, daß es zweckmäßiger 
wäre, wegen der mangelhaften Tiefe der Oder diesen Kanal von Kienitz ab als Seitenkanal auf 
dem linken Stromufer durch das Oderbruch bis Schwedt zu führen, um so gleichzeitig eine gute 
Verbindung mit Stettin zu erhalten. (Dieser Plan tauchte 1898 wieder als »Ostlinie« auf, als 
es galt, einen neuen Großschiffahrtweg Berlin-Stettin herzustellen.) 7. Zu einem Rostock- 
Berliner-Kanal hat in den Jahren 1871 und 1872 der Mecklenburgische Kanalverein Vor- 
arbeiten anfertigen lassen. Der Kanal sollte von Rostock durch die Wamow zu den Mecklen- 
burgischen Seen und über Rheinsberg zu dem Ruppiner Kanal (S. 45) führen, der ebenso wie 
die weitere Wasserstraße nach Berlin in größeren Abmessungen für Schiffe von 350 t Trag- 
flUiigkeit umgebaut werden sollte. Eine Kanallänge von etwa 100 km wäre neu herzustellen 
gewesen. Dieser Kanal würde für Berlin Anschluß an einen neuen Seehafen (außer Hamburg 
und Stettin) und sicherlich erhebliche Vorteile für Rostock, aber Nachteile für Stettin gebracht 
haben, wenn der letztere Hafen nicht durch eine Wasserstraße von gleicher Leistungsfähigkeit 
mit Berlin verbunden worden wäre. 

Bei der Beurteilung dieser und anderer Kanalentwürfe in der Denkschrift wird vor allem 
eine von Westen nach Osten durch den ganzen preußischen Staat hindurchgehende leistungsfähige 
Wasserstraße befürwortet. Für die Bauwürdigkeit anderer Kanäle wird die Sicherstellung eines 
jährlichen Güterverkehres von mindestens 0,5 Millionen t verlangt. 

Man erkennt aus diesen Mitteilungen, daß in den siebziger Jahren sowohl 
die Staatsregierung wie die Kanalvereine und andere beteiligten Kreise des 
Handels, der Industrie und der Landwirtschaft mit einer gewissen Begeisterung 
die Herstellung neuer künstlicher Wasserstraßen verfolgten und schon für die 
Vorarbeiten beträchtliche Mittel aufwendeten; es waren aber noch manche 
Kämpfe erforderlich, um wenigstens einzelne der begehrten Kanäle zur Aus- 
führung zu bringen. Wir wenden uns zunächst zur Verbesserung der natür- 
lichen Wasserstraßen. 

I. Der Ausbau der grofien deutschen Ströme ist ein Kulturwerk 
ersten Ranges, auf das Deutschland und besonders Preußen mit gerechtem 
Stolz blicken kann. In keinem anderen Lande hatte man es vorher unter- 
nommen, die verwilderten großen Ströme zu zähmen, die Abführung von Eis 
und Hochwasser für die Anwohner gefahrlos, die durchströmten Täler zur 
gesicherten und ertragreichen landwirtschaftlichen Benutzung brauchbar und 
die festgelegten, einheitlich gestalteten Flußbetten zur Ausübung der Schiff- 
fahrt geeignet zu machen. Wenn in jüngster Zeit im Auslande an einigen 
Strömen, z. B. an der Rhone und an der Donau (besonders in Ungarn) zum 
Teil glänzende Erfolge erreicht sind, muß man berücksichtigen, daß die dabei 
beteiligten Ingenieure gewissermaßen auf deutschen Schultern standen. Denn 
die deutschen Wasserbaumeister, z. B. Eytelwein und Gotthilf Hagen sind es 
gewesen, die durch langjährige Bemühungen und Versuche diese Wissenschaft 



174 Abschnitt IV. Die Vermehrung der BinnenschifTahrtstraßen seit 1870. 

begründet haben. Österreichische, ungarische, französische und amerika- 
nische Ingenieure sahen sich deshalb oft veranlaßt, die deutschen ausge- 
bauten Ströme zu besichtigen und die dort angewandte Bauweise zu studieren. 
Die Erfolge sind aber mühsam erkämpft worden: Es muß anerkannt werden, 
daß weder die preußische Regierung noch ihre Wasserbaubeamten sich durch 
die vielen Fehlschläge imd Mißerfolge, die anfangs nicht zu vermeiden waren, 
haben abschrecken lassen, den Kampf mit den wilden Strömen immer wieder 
von neuem, unter Aufwendung von vieler Mühe und erheblichen Kosten, 
aufzunehmen. 

Rücksichtlich der Schiffbarkeit lagen für den Rhein, die Weser und die 
Elbe völkerrechtliche, zwingende Verpflichtungen (die Schiffahrtsakten) vor; für 
die Oder, die Weichsel und den Memelstrom folgte die Verpflichtung aus den 
Vorschriften des Allgemeinen Landrechts (S. 54). Wie früher erwähnt wurde, 
haben schon der große Kurfürst und der große König mit Strombauten am 
Rhein, an der Elbe, an der Oder und selbst im Memeldelta begonnen, und 
diese Arbeiten wurden von 181 5 bis 1870 an allen preußischen Strömen, so 
weit die verfügbaren Mittel es erlaubten, fortgesetzt. Aber erst seit 1870 
wurde der Ausbau in großem Umfange und mit Aufwendung erheblicher Geld- 
summen kräftig und erfolgreich gefordert. Seit dieser Zeit wurde auch eine 
ordnungsmäßige Unterhaltung der Strombauwerke sichergestellt, die gerade 
bei diesen von der größten Wichtigkeit, aber mit verhältnismäßig größerem 
Kostenaufwand auszuführen ist als bei anderen Bauten; denn schlecht unter- 
haltene Strombauwerke werden beim Eintritt eines besonders schweren Eis- 
gangs oder eines ungewöhnlichen Hochwassers oft vollständig vernichtet. Die 
von der preußischen Staatsregierung bei dem Landtag auf Grund ausführlicher 
Denkschriften beantragten Geldmittel wurden in den siebziger und achtziger 
Jahren ohne Widerspruch gerne bewilligt. Es war dabei als Hauptzweck die 
Verbesserung der Schiflfbarkeit hervorgehoben, weil man die große Bedeutung 
der Arbeiten für die Landeskultur damals noch nicht ganz übersah oder nicht 
genügend zu schätzen wußte. 

Im allgemeinen ist bei allen großen Strömen in gleicher Weise vorge- 
gangen worden: Zunächst handelte es sich um die Festlegung der Strom- 
betten beim gewöhnlichen Wasserstande, denen man unter Beseitigung 
zu starker Krümmungen einen angemessen geschlängelten einheitlichen Lauf 
gab, indem die Stromspaltungen und Inseln möglichst abgesperrt und die 
übermäßigen Breiten durch widerstandsfähige Einschränkungswerke (meistens 
Buhnen, seltener Längsbauten) vermindert wurden. Die abbrüchigen Ufer 
mußten durch besondere Bauten geschützt werden, so weit dies nicht den Ufer- 
besitzem überlassen wurde. Das vom Strome mitgeführte Geschiebe (Sand 
und Kies) wurde zur Verlandung der Einschränkungswerke hingeleitet und ver- 
hindert, im Strome selbst neue Inseln oder hohe Bänke zu bilden. Daneben 
bestand für alle Ströme die gleiche Aufgabe, das Fahrwasser von gefahrlichen 
Felsklippen, Wehrüberresten, Steinen und Baumstämmen zu befreien. 



I. Der Ausbau der großen deutschen Ströme. 175 

Nach diesen grundlegenden Arbeiten in dem gewöhnlichen Bett mußte 
für die Schiffahrt auch bei niedrigen Wasserständen für eine Wassertiefe ge- 
sorgt werden, die noch eine einträgliche Beladung der Schiffe erlaubte. Zu 
diesem Zweck wurden innerhalb der für den gewöhnlichen Wasserstand aus- 
gebauten Normalbreiten die Niedrigwasserbetten durch Grundschwellen vor 
den Buhnen und ähnliche Anlagen eingeschränkt und die vorhandene Niedrig- 
wassermenge auf diese Weise in einem Querschnitt von geringerer Breite 
aber größerer Tiefe zusammengehalten. Wichtig war hierbei, daß man die 
Kraft des Stromes selbst zur beabsichtigten Bewegung der Geschiebemassen 
imd zur Vertiefung der Sohle benutzte und nur in seltenen Fällen durch Bag- 
gerungen nachhalf. Dies Vorgehen hat sich im allgemeinen überall bewährt. 
Bei der Festsetzung der Normalbreiten und der bei niedrigem Wasserstande 
zu erstrebenden Mindesttiefen fehlten aber anfangs die nötigen wissenschaft- 
lichen Unterlagen: Man kaimte in den meisten Fällen weder die Abfluß- 
mengen noch die Gefällverhältnisse genau; oft waren auch die Schwankungen 
der Wasserstände noch unbekannt, zumal die ersten amtlichen Pegel in Preußen 
erst 1810 eingeführt worden waren. Man war deshalb genötigt, die ersten 
Strombreiten auf Grund mehr oder weniger ungewisser Schätzungen anzu- 
nehmen und später auf Grund besserer Unterlagen zu verbessern. Ähnlich 
war es mit der Feststellung der erstrebten geringsten Fahrwassertiefen : Auch 
sie sind meistens nach einer Befahrung des Stromes bei kleinem Wasser- 
stande nach Gutdünken, mehr den Wünschen der Schiffahrt als der Natur des 
Stromes entsprechend, vereinbart worden, und man kann sich deshalb nicht 
wundem, wenn die gesteckten Ziele nicht immer erreicht wurden. Wie will- 
kürlich diese Tiefen zuweilen gewählt sind, zeigt sich z. B. daraus, daß sie 
für die kleine Warthe zu i m und für die große Elbe selbst im unteren 
Laufe nahe oberhalb Hamburg nur zu 0,94 m festgesetzt wurden. 

Der Ausbau der Hochwasserquerschnitte der Ströme ist nicht nur für 
die gefahrlose Abführung von Eis und Hochwasser erforderlich, sondern auch 
zur Erhaltung und Sicherung der in den Mittel- und Niederwasserbetten aus- 
geführten Strombauwerke von größter Bedeutung. Die dazu nötigen Arbeiten er- 
strecken sich zvmächst auf die Beseitigung von Abflußhindernissen (z. B. enger 
Brücken und Straßendämme), auf die Zurücklegung von Deichen, auf die Ab- 
böschung und Bepflanzung abbrüchiger Hochufer und auf die Abgrabung 
der zu hoch aufgelandeten Talflächen im Überflutungsgebiet. Sie erfordern 
einen großen Kostenaufwand und sind leider erst zum Teil in Angriff ge- 
nommen (z. B. an der unteren Weichsel). 

Für alle Wasserbauten war es von Wichtigkeit, daß behufs sorgfältiger Ermittelung des 
Gefälles und zur Sicherung der Höhenlage der Pegel an den Ufern der Ströme eine große Zahl 
von zuverlässigen Höhenfestpunkten eingerichtet wurde, die durch Feinnivellements an das 
Höhennetz der preußischen Landesaufnahme angeschlossen worden sind. Um die einheitliche 
Durchführung dieser Arbeiten und die fortlaufende Überwachung der Pegel und Wasserstands- 
beobachtungen hat der Professor Dr. Seibt im Ministerium der öffentlichen Arbeiten sich be- 
sonders verdient gemacht. 



176 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

Die für die Verbesserung der Schiifbarkeit an den einzelnen Strömen 
bisher erreichten Erfolge sollen nachstehend besprochen werden. 

Der Rhein. Die Mündungsarme liegen in Holland; die für die Rhein- 
schiffahrt, die in der Regel bis Rotterdam geht, wichtigen und in die Be- 
stimmungen der Rheinschiffahrtsakte eingeschlossenen beiden Arme sind die 
Waal und der Leck, die sich kurz oberhalb dieser Stadt wieder vereinigen. 
Der Hauptstrom teilt sich wenige Kilometer unterhalb der preußischen Grenze 
bei Pannerden, sodaO nach den im Jahre 1 745 getroffenen Festsetzungen die 
Waal, der südliche Arm, zwei Drittel, und der Leck, der nördliche Arm, ein 
Drittel der Wassermenge abfuhren soll. Der Ausbau beider Wasserstraßen 
begann 1850 und namentlich in dem Hauptstrom, der Waal, wurden bis 
1857 einige Verbesserungen erreicht, indem die Inseln an die Ufer ange- 
schlossen und die Stromspaltungen beseitigt wurden. Aber die vielen Krüm- 
mungen und Versandungen behinderten bei niedrigen Wasserständen die Schiff- 
fahrt. Obwohl im Jahre 1861 von der technischen Befahrungskommission für 
die Waal eine Mindesttiefe von 3 m (S. 107) vereinbart worden war, konnte 
diese mit den bis 1889 angewandten Mitteln nicht erreicht werden. Als 
Normalbreiten waren bis dahin für den ungeteilten Strom oberhalb Pannerden 
400 m, für die Waal von da bis Zalt-Bommel 360 m und unterhalb dieses 
Orts 400 m angenommen. Man entschloß sich 1 889, die Breite von 360 m 
an den seichtesten Stellen des Fahrwassers, also auf den Übergängen des 
Talwegs, bis auf 310 m einzuschränken. Durch diese Bauten und durch 
Baggerungen ist es gelungen, eine Mindesttiefe von etwa 2,7 m bei gemittel- 
tem Niedrigwasser zu schaffen. Die Übergänge waren aber in der oberen 
Strecke noch recht scharf und lagen zum Teil an falscher Stelle. Im unteren 
Laufe (im Noord) fehlte außerdem (1908) noch die erforderliche Fahrwasser- 
breite. Um eine weitere Verbesserung zu erreichen, wurde von den General- 
staaten im Jahre 1909 ein Entwurf genehmigt, nach dem die Waal von 
Pannerden bis St. Andries, oberhalb Zalt-Bommel (wo die Waal nur durch 
einen mit einer Kammerschleuse versehenen Damm von der Maas getrennt 
ist] bis auf 260 m eingeschränkt und die Breite unterhalb allmählich bis auf 
350 m vergrößert werden sollte. Der Ausbau wird durch stromaufgerichtete 
Buhnen im Abstand von 200 m erfolgen, wobei das Fahrwasser überall unter 
Vermeidung von geraden Strecken eine Schlangenlinie erhält. 

Der Leck trägt bei der Abzweigung aus dem Hauptstrome zunächst bis 
zu der nach Norden abzweigenden Yssel den Namen >Pannerdenscher Kanal« 
(S. 71) und von da bis Duurstede den Namen Niederrhein; er ist nach einer 
Normalbreite von 130 (bis 150) m ausgebaut und bis zu 2,4 m bei gemitteltem 
Niedrigwasser vertieft worden. Die Länge der Wasserstraße von Rotterdam 
bis zur Reichsgrenze beträgt durch die Waal 128 km, durch den Leck 132,4 km. 

In Preußen ist der im Flachland vielfach gekrümmte und früher stark 
verwilderte Strom von der Grenze bis Köln (177 km) vollständig ausgebaut 
worden, wodurch in einer Fahrwasserbreite von mindestens 150 m überall 



I. Der Ausbau der großen deutschen Ströme. 177 

• 

die erstrebte Mindesttiefe von 3 m erreicht worden ist. Die Normalbreite von 
300 m ist vorwiegend durch den Einbau von Buhnen hergestellt; daneben sind 
an vielen Stellen auch Längsbauten, Uferdeckwerke und Grundschwellen aus- 
geführt worden. Inseln und Stromspaltungen sind nicht mehr vorhanden. 

Ähnlich sind die Verhältnisse in der anstoßenden Strecke von Köln nach 
Koblenz (97 km), wo der Rhein unterhalb der Sieg-Mündung bei Bonn noch 
ganz im Flachlande liegt und die Normalbreite von 300 m in gleicher Weise 
mittels Buhnen ausgebaut worden ist. Oberhalb Bonn mußten mit Rücksicht 
auf die an den Ufern liegenden Ortschaften einige Inseln (z. B. bei Honnef, 
Neuwied, Vallendar) im Strome erhalten bleiben; diese Stromspaltungen sind 
aber so geregelt worden, daß auf beiden Seiten ein brauchbares Fahrwasser 
entstand. In dem einheitlichen Stromlauf, dem eine Normalbreite von 280 m 
gegeben wurde, waren außer an den schwierigen Mündungstellen der Neben- 
flüsse Sieg, Aar und Mosel besondere Verbesserungsarbeiten nicht erforderlich. 
Die erstrebte Tiefe von 2,5 m ist überall in einer Fahrwasserbreite von 150 m 
erreicht worden. 

Die Regierung ließ in den Jahren 1895 bis 1898 umfangreiche Untersuchungen darüber vor- 
nehmen, ob es technisch möglich sein wird, die Rheinstrecke von der holländischen Grenze bis 
Koblenz bei einer Fahrwasserbreite von 150 m bis zu 3,5 m zu vertiefen'). iJas Ergebnis war 
ein sehr günstiges, aber an die Ausfuhrung des Entwurfs ist man nicht gegangen. Das scheint 
auch zwecklos, so lange in Holland die Waal nicht einmal auf 3 m Tiefe gebracht worden ist. 
Andernfalls würde eine solche Vertiefung von grof^em Werte sein, besonders für die Rhein-See- 
schiffahrt, zu deren Förderung allerdings Holland keine Veranlassung hat. 

Oberhalb Koblenz liegt der Strom im Gebirge. Auf der Strecke bis 
St. Goar (35 km) hat es im allgemeinen an der nötigen Wassertiefe nicht 
gefehlt; doch war das Fahrwasser an einzelnen Stellen enge, stark gekrümmt 
und durch Fels- und Kiesbänke behindert. Es ist überall eine nutzbare Breite 
von 150 m mit 2,5 m Mindesttiefe erreicht worden. 

Am schwierigsten und mühevollsten war es, in der etwa 27 km langen 
Gebirgstrecke von St. Goar (Lorelei-Hafen) bis Bingen, die durch Felsen und 
Stromschnellen die Schiffahrt außerordentlich behinderte und gefährdete, ein 
sicheres Fahrwasser von 2 m Tiefe herzustellen. Außer den vor 1870 aus- 
geführten Arbeiten (S. 105) am »wilden Gefahr« und im »Binger Loch« mußten 
noch viele weitere Sprengarbeiten unter Verwendung von besonderen Maschinen 
(Taucherschächte und Felsenbrecher) ausgeführt werden, bis im Jahre 1900 
auf der ganzen Strecke die verlangte Tiefe in einer Fahrwasserbreite von 
120 m erreicht wurde, die nur an wenigen Stellen z.B. oberhalb der Lorelei 
auf 90 m eingeschränkt worden ist. Außer den Felssprengungen waren viele 
Längs- und Querbauten zum seitlichen Abschluß des Fahrwassers erforderlich, 
namentlich bei Caub und Niederheimbach, wo die Anlage von zwei getrennten 
Fahrwassern nötig wurde. 

1) Diese von Jasmund ausgeführten Untersuchungen, deren Ergebnisse in einer Denkschrift 
von 1898 zusammengestellt wurden, sind mustergültig. 

Teubert, BinnenschiflTahrt. 12 



178 Abschnitt IV. Die Vermehrung der BinnenschifTahrtstraßen seit 1870. 

Im Binger Loch ist das Fahrwasser nur 30 m breit gemacht worden, 
weil man befürchtete, durch eine größere Breite den Wasserspiegel der ober- 
halb liegenden Rheingaustrecke zu senken. Aus demselben Grunde hat man 
dem daneben Hegenden, etwa 80 m breiten »zweiten Fahrwasser« nur eine 
Mindesttiefe von 1,5 m gegeben. Dieses wird daher bei niedrigen Wasser- 
ständen gewöhnlich nur von leeren Schiffen, namentlich für die Talfahrt be- 
nutzt. Auch bei höheren Wasserständen wird bei der Bergfahrt das Binger 
Loch bevorzugt. Das Gefälle in diesem ist zwar erheblich stärker, aber auf 
einer nur etwa 1 10 m langen Strecke vereinigt, so daß es von einem Schlepp- 
zuge mit sehr langen Schlepptrossen leichter überwunden werden kann, indem 
sich gleichzeitig nur ein Schiff in dieser Gefallstrecke befindet. 

Für den Ausbau der von Bingen bis Mainz (30 km) reichenden, soge- 
nannten Rheingaustrecke war schon früher (S. 105) zwischen den Uferstaaten 
(Hessen und Nassau) eine Vereinbarung erreicht worden; doch konnten die 
beschlossenen Arbeiten wegen des Einspruchs der Uferanwohner nicht fertig 
gestellt werden. Im Jahre 1884 wurde durch den Reichskanzler eine genaue 
Untersuchung der Verhältnisse unter Oberleitung eines Reichskommissars an- 
geordnet und es kam dann zum Abschluß eines neuen Vertrags zwischen 
Preußen und Hessen. Der Ausbau dieser Stromstrecke mit beweglicher san- 
diger Sohle und sehr geringem Gefälle erfolgte in den Jahren 1886 bis 1891 
in der Weise, daß die vielen Inseln und Stromspaltungen beibehalten und die er- 
forderlichen Einbauten (meistens Leitwerke und Grundschwellen) so niedrig 
gehalten wurden, daß wenig Verlandungen entstanden und die vorhandenen 
Wasserflächen erhalten blieben. Um die verlangte Mindesttiefe von 2 m zu 
schaffen und zu erhalten, waren bei diesem Vorgehen umfangreiche Bagge- 
rungen unvermeidlich. Um diese zu vermindern, wurden nachträglich (1894, 
1900 und 1904) noch eine Anzahl einschränkender Werke, namentlich als 
Grundschwellen, ausgeführt. 

Im Jahre 1908 wurde ein im preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten aufgesteUter 
Entwurf veröffentlicht, der bezweckte, die Rheinstreckc von St. Goar bis zur Mainmündung von 
2 m auf durchweg 2,5 m zu vertiefen und so für die Schiffahrt von Köln bis Mainz und Frankfurt 
ein Fahrwasser von gleicher Tiefe zu schaffen. Grundsätzliche technische Bedenken liegen nicht 
vor, zumal die vorhandene Niedrigwassermenge im Verhältnis zu den bestehenden Gefällen selbst 
in der Gebirgstrecke dazu ausreicht. Auch die Schwierigkeiten und die Kosten würden für die 
Rheingaustrecke nicht erheblich sein; dagegen sind für die Überwindung des Binger Lochs be- 
sondere Einrichtungen erforderlich. Die Verbreiterung des vorhandenen alten Fahrwassers zu 
einem etiva iiom breiten und 2,5 m tiefen Kanal wird von dem Verfasser des Entwurfs nicht 
empfohlen, weil der Erfolg des erstrebten Gef^leausgleichs in einem solchen Kanal unsicher 
ist, ferner eine Senkung des Wasserspiegels in der oberen Rheingaustrecke nicht mit Bestimmtheit 
vermieden werden kann und außerdem eine Hebung des Wasserspiegels am unteren Ende des 
Kanals (etwa bei Aßmannshausen) durch eingebaute Grundschwellen schwierig und vielleicht nicht 
erfolgreich sein dürfte. Diesen Gründen muß man beitreten. Es ist deshalb die Überwindung 
eines Gefälles von 1,5 m durch einen auf dem linken Ufer neben dem zweiten Fahrwasser ent- 
worfenen etwa I km langen Kanal mit einer Kammerschleuse von 400 m Länge und 26 m 
Breite vorgeschlagen worden, die bei Hochwasser geöffnet und durchströmt werden soll. Das 
alte Binger Loch und das zweite Fahrwasser sollen in unveränderter Weise dem Verkehr erhalten 
bleiben. Die Vertiefung der unteren Stromstrecke bis St. Goar ist zwar mit umfangreichen und 



I. Der Ausbau der großen deutschen Ströme. 179 

kostspieligen Felssprengungen verbunden, bietet aber sonst keine besonderen technischen Schwierig» 
keiten. Der großzügige Entwurf würde die Rheinschiffahrt außerordentlich fördern. Auch die 
Aufwendung der auf etwa 31 Millionen Mark berechneten Kosten würde sich wirtschaftlich viel- 
leicht rechtfertigen lassen; es kommt aber darauf an, wie sie aufgebracht werden sollen. 

Die in erster Linie an der RheinschifTahrt Beteiligten haben sich im allgemeinen bisher 
ablehnend gegen den Entwurf verhalten. Sie befürchten, daß durch die Vertiefung der an der 
Rheingaustrecke liegenden Häfen und Ladestellen große Kosten entstehen würden, weil die Ufer- 
mauern u. dgl. nur für 2 m Wassertiefe bei N. W. berechnet sind. Femer würde die Leistungs- 
f^igkeit eines Teils der vorhandenen Lastschiffe und dadurch der schon jetzt bestehende Über- 
fluß an Schiffsraum vermehrt werden, während die Besitzer des anderen Teils der Lastschiffe, 
die nicht so hoch gebaut wären und die gröbere Wassertiefe nicht ausnutzen könnten, in Zukunft 
nicht mehr wettbewerbsfllhig sein würden. Schließlich haben sie die Durchfahrt durch die Schleuse 
für sehr schwierig und gefährlich erklärt. 

Diesen Gründen kann nicht beigetreten werden: Der erste ist unwesentlich, der zweite er- 
innert fast an den früher beschriebenen Widerstand der Rheinschiffer gegen die Einführung der 
Dampfschiffahrt und der dritte ist allein auf die Furcht der Rheinschiffer vor dem ihnen bisher 
unbekannten Durchfahren von Schleusen zurückzuführen. Es ist keine Frage, daß die Schiffs- 
fiihrer es bald lernen würden: Die in der ersten Zeit vielleicht eintretenden Unf^le würden später 
sicherlich bei der nötigen Vorsicht vermieden werden. 

Die Vertiefung der Strecke von St. Goar bis Mannheim auf 2,5 m ist in das dem Reichs- 
tage vorgelegte Schiffahrtabgabengesetz von 191 1 aufgenommen worden. 

Zwischen Mainz und Mannheim (71 km] hat der Rhein ein sehr 
schwaches Gefälle. Die vielen Krümmungen waren für die Schiffahrt nicht 
besonders störend; daher ist außer dem bereits früher ausgeführten Durch- 
stiche am Geyer (S. 106) und dem noch zur Geradelegung des Oberrheins ge- 
hörenden Friesenheimer Durchstich (gebaut 1828 bis 1862) an der Neckar- 
mündung in dieser Strecke nur noch ein Durchstich oberhalb Worms »am 
oberen Busch« im Jahre 1878 hergestellt worden. Die Normalbreite von 
300 m ist durch Längsdämme, Querbauten und Buhnen ausgebaut und es 
hat sich nicht nur die vereinbarte Mindesttiefe von 2 m, sondern sogar eine 
Tiefe von etwa 2,5 m mit leichter Mühe herstellen lassen. Man hat in dieser 
Strecke eine Hebung der Flußsohle bemerkt, die auf die Geradelegung des 
Oberrheins zurückzufuhren sein wird. (Die Spiegelsenkung ist im Jahre 1908 
bei Mainz zu 0,25 m und bei Worms zu 0,49 m festgestellt worden.) 

Die Schiffbarmachung des Rheins oberhalb Mannheim hat eine 
bemerkenswerte Geschichte. Bis etwa zum Jahre 1890 blieben Mannheim 
und Ludwigshafen die oberen Endpunkte der RheinschifTahrt; die beiden Häfen 
entwickelten sich mit staunenswerter Schnelligkeit und die anschließenden 
Eisenbahnen hatten aus dem Güterumschlag, namentlich auf badischer Seite, 
glänzende Einnahmen; denn sie verteilten die auf dem Rhein angekommenen 
Güter nach Süddeutschland und der Schweiz. Aber allmählich strebten die 
anderen Städte am Oberrhein und besonders Straßburg dahin, einen Teil 
dieses Verkehrs an sich zu ziehen. Da der erste Ausbau des Stromes (S. 106) 
hinsichtlich der Verbesserung des Fahrwassers erfolglos geblieben war, glaubte 
man allgemein, daß nur durch einen Seitenkanal das erstrebte Ziel zu er- 
reichen wäre, und die Handelskammer von Straßburg erbat schon 1871 vom 
Fürsten Bismarck die Herstellung eines Kanals bis Ludwigshafen aufReichs- 

12* 



IgO Abschnitt IV. Die Vermelirung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

kosten. Die Verwirklichung des 1887 fertig gestellten Entwurfs wurde aber 
vom Reiche mit Rücksicht auf den Widerspruch von Baiern und Baden ab- 
gelehnt. Da auch der LandesausschuO von Elsaß-Lothringen 1894 erklärte, 
auf alleinige Kosten den Kanal nicht ausführen zu wollen, so blieb nur seine 
Herstellung als Privatuntemehmen möglich. 

Inzwischen hatte sich auf dem Oberrhein ein Schiffsverkehr in kleinem 
Umfange entwickelt. Oberhalb Mannheim hatte der Strom bis Speyer und 
selbst bis Germersheim (43 km) infolge der fortgesetzten Bauten eine ge- 
nügende Tiefe, und weiter oberhalb konnte während einer längeren oder kür- 
zeren Zeit des Jahres bis Maxau und Lauterburg eine nutzbringende Schiff- 
fahrt betrieben werden, die bei günstigen Wasserständen zuweilen bis StraO- 
burg ausgedehnt wurde. Diese Stadt hatte unterdessen einen zweckmäßigen 
Hafen am Metzgertor angelegt, der 1892 eröffnet wurde, und sie bemühte 
sich auf jede Weise und nicht ohne Erfolg, die Schiffahrt dorthin zu ziehen. 

In Baden war es vor allem der Oberbaudirektor Dr. ing. Honseil (der 
spätere Finanzminister), der die Herstellung eines elsässischen Seitenkanals 
bekämpfte und dem Druck der Verhältnisse nachgebend, für die Schiffbar- 
machung des Oberrheins eintrat, zumal auch die in Baden in der Nähe des 
Rheins gelegenen Städte, wie Karlsruhe und Kehl, davon erhebliche Vorteile 
erhofften. Nach vielen fruchtlosen Verhandlungen zwischen den beiden Ufer- 
staaten kam es im Jahre 1896 dazu, daß Honsell einen Entwurf zum Aus- 
bau der 87 km langen Strecke von Sondernheim (4 km oberhalb Germers- 
heim) bis Straßburg aufstellte. Innerhalb des vorhandenen 240 m breiten, 
durch gleichlaufende Dämme begrenzten Sommerhochwasserbetts sollte zwi- 
schen den Kiesbänken ein 160 bis 180 m breites, geschlängeltes Niederwasser- 
bett durch Buhnen, Grundschwellen und Leitwerke festgelegt werden, wo- 
durch er eine Mindesttiefe von 2 m bei dem gemittelten Niedrigwasserstande 
(= 1,5 m am Kölner Pegel) zu erreichen hoffte. Erst im Januar 1907 kam 
es zum Beginn der von beiden Staaten gemeinschaftlich bewirkten Bauaus- 
führung, die nach den vorliegenden Nachrichten ') vom Erfolge gekrönt werden 
wird. In Erwartung dieses sind große Hafenanlagen in Straßburg (Rhein- 
hafen, 1900) und auf badischem Ufer bei Karlsruhe (1901) und Kehl (1900) 
entstanden, die schon jetzt einen beträchtlichen Verkehr aufweisen. Straß- 
burg und Kehl (134 km oberhalb Mannheim) bilden somit zurzeit die oberen 
Endpunkte der Rheinschiffahrt. 

Seit kurzem bemüht sich auch Basel in den Wettbewerb einzutreten, 
wodurch die Länge der Wasserstraße um 127 km vergrößert und von Rotter- 
dam ab zusammen 826 km betragen würde. Nach einem Zeitraum von etwa 
50 Jahren (S. 96) fuhr im Sommer 1903 auf Anregung des schweizerischen 
Ingenieurs Gelpke zum ersten Male wieder ein Güterdampfer bis Basel. Wenn 

i) V. Moro, Ergebnisse der Rheinregulierung auf der badisch-baierischen Strecke Son- 
demheim-Karlsruhc und wirtschaftliche Folgeerscheinungen für die Schiffahrt, in der Zeitschrift 
für Binnenschiff'ahrt 19 10, S. 504. 



I. Der Ausbau der großen deutschen Ströme. 181 

auch die Schwierigkeiten und Hindernisse, die neben dem stark geschlängelten 
Fahrwasser in der niedrigen Höhenlage einiger festen Brücken (Kehl) und 
den ungenügenden Durchlaßeinrichtungen der Schiffbrücken bestanden, nicht 
unbedeutend waren, so schienen sie doch nicht unüberwindlich, und diese 
Fahrten sind seitdem mit Schleppzügen bei günstigen Wasserständen oft wie- 
derholt worden. Es kann keinem Zweifel unterligen, daß die Stadt Basel 
sich zu einem wichtigen Rheinhafen ausbilden würde, wenn der jetzt nur bis 
Straßburg beschlossene neue Ausbau des Stromes bis zur schweizerischen 
Grenze fortgesetzt wird. Der genannte Ingenieur Gelpke') hat noch weitere 
wichtige Unternehmungen angeregt, die voraussichtlich in absehbarer Zeit 
zur Verwirklichung kommen werden. Das sind die Weiterführung der Schiff- 
fahrtstraße bis zum Bodensee und der Aufstau des letzteren, um zu Zeiten 
niedriger Wasserstände den Rhein behufs Gewinnung ausreichender Fahr- 
wassertiefen zu speisen. 

Im Jahre 1908 bildeten sich in der Schweiz mehrere Schiffahrtvereine, um diese Unter- 
nehmungen weiter zu betreiben, und es wurde auch ein > internationaler Rheinschiffahrtverband« 
in Konstanz gegründet, an dem sich außer diesen Vereinen auch die am Bodensee, in Baden, 
Württemberg, Baiem und Österreich gelegenen Orte beteiligten. Die betreffenden Staatsregie« 
rungen und besonders die badische standen den Bestrebungen wohlwollend gegenüber. Diese 
waren bis zum Jahre 191 1 soweit gefördert, daß auf Kosten der Verbände die nötigen Unter- 
suchungen über die Abflußverhältnisse des Bodensees eingeleitet waren, und es wurde beschlossen, 
zur Erlangung tauglicher Entwürfe für den Ausbau der Wasserstraße einen internationalen Wett- 
bewerb auszuschreiben. Die badische und die schweizerische Regierung sind zurzeit damit be- 
schäftigt, die Unterlagen für diese Ausschreibung auf ihre Kosten zu beschaffen. 

Die Rheinstrecke von Basel bis Konstanz ist etwa 167 km lang, wovon rund 45 km 
zwischen Schaffhausen und Konstanz schon heute schiffbar sind und regelmäßig von kleinen 
Dampfschiffen befahren werden. Zwischen Basel und Schaffhausen müssen die vorhandenen 
Stromschnellen und der große Rheinfall bei Neuhausen durch kurze Kanäle umgangen werden, 
die zum Teil als Tunnel herzustellen sein werden. Gleichzeitig mit dem Ausbau der Schiffahrt- 
straße muß die Gewinnung der bedeutenden Wasserkräfte bearbeitet und untersucht werden. 
Oberhalb Basel sind solche Kraftwerke bei Angst-Wyhlen und bei Rheinfelden bereits vor- 
handen, bei Laufenburg genehmigt und werden noch an anderen Stellen errichtet werden können. 
Mit Rücksicht hierauf werden 11 bis 16 Wehranlagen mit Schleusen erforderlich sein. Wichtig 
ist, daß diesen von vornherein solche Abmessungen gegeben werden, daß künftig Rheinschiffe 
von 1800 bis 2000 t Tragfähigkeit verkehren können. 

Als Vorbild wird im allgemeinen die große Wasserkraftanlage dienen können, die in neuerer 
Zeit etwa 10 km unterhalb der schweizerischen Grenze bei Kembs im Elsaß für Mühlhausen ent- 
worfen und genehmigt ist. Dort werden etwa 45 600 Pferdestärken gewonnen werden. Der rund 
7 km lange, gleichlaufend mit dem durch ein Wehr aufgestauten Rhein angeordnete Werkkanal mit 
86 m Sohlenbreite wird gleichzeitig als Schiffahrtkanal dienen und am unteren Ende unmittelbar 
neben dem Kraftwerke eine Kammerschleuse erhalten, die nach der Vorschrift der Zentralkom- 
mission für die Rheinschiffahrt 90 m Länge und 25 m Breite hat, so daß sie einen großen Seiten- 
raddampfer oder zwei große Rheinschiffe aufnehmen kann. Wenn man annimmt, daß diese 
großen Schleppdampfer künftig nur bis Basel verkehren werden, dürfte es für die Strecke ober- 
halb dieser Stadt genügen, wenn die Schleusen nur ein großes Rheinschiff aufnehmen, also bei 
90 m Länge nur 12 m breit gemacht werden. Das entspricht auch den Wünschen der schwei- 
zerischen Schiffahrtvereine. 

Die Stromstrecke von Straßburg bis Konstanz ist bei dem Schiffahrtabgabengesetze von 
191 1 bereits in den sogenannten Rheinverband aufgenommen worden. 

i) Zur Kritik der oberrheinischen Binnenschiffahrtprojekte. Basel 1904. 



182 



Abschnitt IV. Die Vermehrung der BinnenschifTahrtstraßen seit 1870. 



Die vereinbarten und erstrebten Mindesttiefen (S. 107) von 3 — 2, 5 — 2 
und 1,5 m sollten ursprünglich bei einem gemittelten Niedrig>\'asserstande 
erreicht werden, der dem Pegelstande von 1,5 m in Köln entsprach. Man 
hatte dabei angenommen, daß dieser Wasserstand jährlich im Durchschnitt 
nur an 10 eisfreien Tagen unterschritten werden würde. Infolge des Ausbaues 
des Stromes veränderten sich die Wasserstände an den einzelnen Pegeln häufig 
in ihrer Lage zueinander und am Kölner Pegel wurde eine erhebliche Senkung 
der niedrigen Wasserstände bemerkt, so daß z. B. in dem Zeitraum von 1895 
bis 1904 der Stand von 1,5 m durchschnittlich an 72 Tagen jährlich unter- 
schritten wurde. Die im Jahre 1908 angestellten Untersuchungen ergaben, 
daß dem gemittelten Niedrigwasserstande zurzeit nicht mehr der Pegelstand 
von 1,5 m, sondern der Pegelstand von 1,22 m in Köln entsprach. Man be- 
schloß jedoch, das alte Maß von 1,5 m am Kölner Pegel für die weitere 
Beurteilung und Prüfung der Fahrwassertiefen beizubehalten, wenn dieser 
Stand auch nicht mehr als ein niedriger anzusehen war. Es wurden daher 
für die anderen 14 Hauptpegel des Stromes die zurzeit dem Stande von 
1,5 m in Köln entsprechenden Wasserstände ermittelt und man bezeichnete 
diesen Wasserstand als den »gleichwertigen von 1908« (Gl. W. 1908). Er 
soll künftig alle 10 Jahre von neuem ermittelt werden. Von diesem Wasser- 
stande woirde angenommen, daß er künftig im Durchschnitt jährlich an 47 
Tagen unterschritten werden wird. 

Geringste Fahrwassertiefen in den Jahren 1907 bis 1911. 



Nr. 



Stromstreckc 



I 



Soll- 
Tiefe 

cm 



\\ 



I ' 

2 

I 

4 

5: 
6 

7 
8 

9 

10 i 

11 I 

1 '' 

13 \ 



Straßburg — I^auterburg . . 150 

Lauterburg — Gemicrsheiui . 150 

Gcnnersheim — Speyer . . . ' 150 

Speyer — Mannheim .... 150 

Mannh. — Hessische Grenze. I 200 

Hessische Stromstrecke . . i' 200 

Hessisch-Preußische Strecke 200 

Bingen — St. Goar 200 

St. Goar — Koblenz .... 250 

Koblenz — Köln 250 

Köln — Duisburg-Ruhrort . . 300 

Duisburg — Holland. Grenze 300 

Waal 300 



Es fehlten bei X. W. an 

der vereinbarten Tiefe 

cm 

1907 1908 1909 I 1910 I 1911 |l 1907 ' 1908 I 1909 I 1910 191 1 



Geringste Fahrwassertiefen 
in cm 



50 
90 

140 

220 

250 

160 

HO 

210 
200 
190 
260 
270 

195 



50 
90 

100 

170 

190 

170 

120 

170 

220 

180 

230 

190 

188 



50 
80 

210 

330 
380 

120 

»35 
160 

280 

210 

480 

330 

iSS 



100 

120 

200 

230 
300 

220 

195 

300 

260 
240 

320 
330 

240 



HO 50 

— 3» 

r 



56 
22 



34 
56 



140 ! 37 i 36 



200 


"^^ 


II 


250 




— 


300 






170 


— 




202 


28 


17 



12 

6 



82 I 54 

48 ! - 



— 3 



18 I 47 



'%'* 
-j 



20 



Nach den Beobachtungen der letzten 4 Jahre hat sich herausgestellt, dab an den 15 Haupt- 
pcgcln von Straßburg bis Zait-Bommel (an der Waal zwischen St. Andries und der Einmündung 
der Maas bei Woudrichem) der (U. W. von 1908 im Durchschnitt im Jahre 1908 an 100 Tagen, 



I . Der Ausbau .der großen deutschen Ströme. 183 

1909 an 70 Tagen und 19 10 an 6 Tagen unterschritten wurde. Wenn man nur die Hauptpegel 
von Mannheim bis zur holländischen Grenze in Betracht zieht, wurde an diesen der Wasserstand 
durchschnittlich im Jahre 1908 an iio Tagen, 1909 an 77 Tagen, 1910 an 7 Tagen und 191 1 
an 130 Tagen unterschritten. Das Jahr 191 1 war besonders trocken und auf vielen deutschen 
Strömen mußte die SchifTahrt zeitweilig eingestellt werden. Am Rhein hatten die niedrigen 
Wasserstände namentlich im unteren Laufe eine recht lange Dauer: In Köln wurde der Gl. W. 
von 1908 an 143 Tagen und in Duisburg-Ruhrort an 159 Tagen unterschritten. Aber unge- 
wöhnlich niedrige Wasserstände traten nicht ein; denn die niedrigsten vom Jahre 191 1 waren 
immer noch höher als in den Jahren 1908 und 1909. 

Auch die durch Pellung bei niedrigen Wasserständen gefundenen geringsten Fahr- 
wassertiefen waren im Jahre 1911 nicht kleiner, als in den vorhergehenden Jahren. In vor- 
stehender Tafel sind die Ergebnisse dieser Peilungen aus den letzten 5 Jahren, soweit sie bekannt 
waren, zusammengestellt worden. In Spalte 3 ist die vereinbarte angestrebte Solltiefe beim Gl. W. 
von 1908 angegeben, nach der in Spalte 5 die fehlende Tiefe nach dem Ergebnis der Peilung 
berechnet wurde. Bei niedrigen Wasserständen vertiefen sich die seichten Übergänge des Tal- 
wegs : Das an der Tiefe fehlende Maß wird also kleiner, wenn es aus den Peilungen bei N. W. 
berechnet wird. 

Aus der Tafel erkennt man, wie weit hinsichtlich der Mindesttiefen das 
erstrebte Ziel bisher erreicht worden ist. Dabei ist zu beachten, daß infolge 
des veränderten gemittelten Niedrigwasserstandes das MaO der erstrebten 
Tiefen um 0,28 m heruntergesetzt worden ist. 

Die Weser. Die Mündungstrecke bis zur Kaiserbrücke in Bremen 
hinauf (112 km), die »Unteru^eser«, ist eine Seeschiffahrtstraße und in der Zeit 
von 1887 bis 1894 durch den Oberbaudirektor Franzius') mit gutem Erfolge 
ausgebaut Das Fahrwasser des Stromes oberhalb Bremen (S. 117) war in 
den siebziger Jahren so mangelhaft, daß die Schiffer sich beschwerdeführend 
an den Reichskanzler wandten. Von der preußischen Regierung wurde darauf 
im Jahre 1877 erklärt, daß man durch kräftige Förderung der Bauten sowie 
durch Baggerungen in der Strecke von Bremen bis Minden (164 km) eine 
geringste Fahrwassertiefe von 1,25 m, von Minden bis Karlshafen (159 km) 
eine solche von 1,0 m und von da bis Münden (45 km) eine solche von 0,7 
bis 0,8 m bei den niedrigsten Wasserständen zu erreichen hoffte. Diese An- 
gaben gingen im allgemeinen auch in den im Jahre 1879 dem preußischen 
Landtage vorgelegten Entwurf über; nur für die oberste Strecke wurde eine 
Mindesttiefe von 0,8 m angenommen. Die Normalbreite bei mittlerem 
Sommerwasserstande sollte von Bremen bis zur Allermündung (41 km) von 
112 m auf 103 m, von da bis Karlshafen von 70 m auf 50 m und bis Münden 
auf 42 m abnehmen und im allgemeinen durch Buhnen festgelegt werden. 

Für die oberste Strecke von Karlshafen bis Münden mit sehr starkem 
und wechselndem Gefälle wurde ein einheitlicher genauer Entwurf aufgestellt 
und in den Jahren 1878 bis 1888 ausgeführt. Durch ausgedehnte Anwendung 
von Grundschwellen ist ein ziemlich befriedigender Ausgleich des unregel- 
mäßigen Gefälles erreicht worden. In den übrigen Stromstrecken sind die 
mangelhaften Stellen einzeln nach besonderen Entwürfen allmählich verbessert 
worden. Die nutzbare Fahrwasserbreite wurde auf mindestens 25 m bemessen; 

i) Im Jahre 1908 wurde ihm in Bremen ein Denkmal errichtet. 



184 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

doch hat sich dies Maß nach der Einführung der Schleppschiffahrt (1879) ^s 
zu klein erwiesen. >Im Jahre 1896 wurde in Hannover die Weserstrom-Bau- 
verwaltung errichtet, der auch die unteren Strecken der Fulda und der Aller 
unterstellt sind.« 

Die erstrebten Mindesttiefen wurden im allgemeinen, namentlich oberhalb 
von Minden, erreicht, wenn nicht sehr trockene Sommer eintraten. Im Jahre 
1893 waren die Wasserstände an den Pegeln z. B. etwa 0,5 m unter die im 
Jahre 1877 angenommenen »niedrigsten« Wasserstände gesunken und es er- 
gaben sich geringste Fahrwassertiefen von nur 0,48 m. Die Erfolge der fort- 
gesetzten Arbeiten zeigten sich in dem ziemlich ebenso trockenen Jahre 1904: 
Obwohl die Wasserstände in den unteren Strecken etwa 0,4 m und in den 
oberen 0,5 m unter die im Jahre 1877 angenommenen Wasserstände gefallen 
waren, ergaben sich die geringsten Fahrwassertiefen unterhalb der Aller zu 
0,9 m und zwischen der Aller und Münden zu 0,65 m. Im trockenen Sommer 
191 1 fielen die Wasserstände unterhalb der Allermündung um 0,25 bis 0,3 m 
und oberhalb um etwa 0,2 m unter den Stand von 1904. Die geringsten 
Fahrwassertiefen betrugen dabei unterhalb der Aller etwa 0,7 m, zwischen 
der Aller und Hameln etwa 0,6 m und weiter oberhalb etwa 0,47 m. Bei 
Veckershas^en wurde sogar eine geringste Fahrwassertiefe von nur 0,3 m fest- 
gestellt. Die Schiffahrt mußte fast auf dem ganzen Strome eingestellt werden. 

Durch den Bau des Rhein-Weser-Kanals, der bei Minden über die Weser geführt und 
durch eine Schachtschleuse von etwa 12,5 m Gefölle mit ihr in Verbindung gebracht werden 
soll, werden die Wasserstandsverhältnisse des Stromes wesentlich verändert. Die im Quellgebiet 
der Eder und Diemel zu erbauenden Staubecken sollen zusammen sekundlich 18 m^ Wasser an 
den Strom abgeben, von denen bei Minden (durch ein Pumpwerk) 7 m^ zur Speisung des Kanals 
und bei Hoya 6 m^ zur Bewässerung der Sykc-Bruchhausener Meliorationsländereien entnommen 
werden. Das Zuschußwasser aus den Staubecken soll so geregelt werden, daß bei Minden (nach 
Entnahme der vorerwähnten 7 m^) der Strom nicht weniger als 60 m^ je Sekunde abführt. 

Auf Grund dieser Bestimmungen sind im Jahre 1907 für den Strom Normalquerschnitte 
berechnet worden, wobei ein »mittlerer Kleinwasserstand < zugrunde gelegt wurde, der im 
trockenen Sommer 1904 der mittleren kleinsten Abfiußmenge während des Zeitraums von 189 1 
bis 1900 entsprach. (Dieser Wasserstand liegt im Durchschnitt etwa 0,15 m über dem N.W. 
von 1904.) Durch den Wasserzuschuß aus den Staubecken wird der Wasserstand von Münden 
bis Minden um 0,33 bis 0,26 m erhöht werden, von da bis Hoya um 0,15 m, bis zur Allermün- 
dung um 0,10 m und unterhalb um 0,05 m. Bei Mittelkleinwasser sollen demnach künftig die 
Mindesttiefen betragen: von Bremen bis zur Aller und bis Hoya 1,65 m, bis Minden x,S m, 
bis Hameln 1,26 m, bis Karlshafen 1,24 m und bis Münden 1,08 m. (In dem Schiffahrtabgaben- 
gesetz sind die Tiefen zu 1,75 m, 1,25 m und i,i m angegeben.) 

Die Normalbreiten sollen betragen: unterhalb der Aller 1x5 m, oberhalb bis Minden 
66 m, bis Hameln 74 m und oberhalb Hameln bis Karlshafcn von 63,5 bis 56 m abnehmend. 

Die Sohlenbreiten (nutzbaren Fahrwasserbreiten) sollen in ähnlicher Weise folgende Min- 
destmaße erhalten: unterhalb der Aller 50 m, oberhalb bis Minden 31,6 m, bis Hameln 29 m, 
oberhalb Hameln etwa bis Höxter 28,5 m und weiter oberhalb bis Münden 25 m. 

Der Bau der großen Talsperre bei Hemfurt (in Waldeck) im Ederge- 
biet ist seit einigen Jahren begonnen worden. 

In neuester Zeit sind im unteren Laufe des Stromes zwei Wehr- und 
Schleusenanlagen entstanden. Die untere auf Bremer Gebiet ist beiHe- 
melingen vom Bremischen Staat erbaut worden, um die Schädigungen aus- 



I. Der Ausbau der großen deutschen Ströme. 135 

zugleichen, die infolge der Vertiefung der Unterweser für die oberhalb wohnen- 
den preußischen Anlieger entstanden sind oder noch entstehen würden. Die 
Schleusenanlage besteht aus einer Schleppzugschleuse von 350 m nutzbarer 
Länge und einer kürzeren Schleusenkammer von 70 m nutzbarer Länge. 
Beide haben 12,5m Weite und eine Tiefe von 2,8 m unter N.W. Die 
Schleuse wurde 1910 eröffnet. 

Oberhalb der Aller und 53 km oberhalb der vorerwähnten Wehranlage 
ist eine zweite bei Dörverden erbaut, die den Zweck hat, durch Aufstau 
des Stromes die Ländereien des Syke-Bruchhausener Meliorationsverbandes 
zu bewässern. Nebenbei soll auch elektrische Kraft gewonnen werden. Durch 
diesen Bau wird eine Stromkrümmung von 3,7 km Länge abgeschnitten. Ab- 
weichend von der Hemelinger Anlage ist nur eine 350 m lange Schleppzug- 
schleuse angeordnet worden, in der durch ein Zwischenhaupt eine Kammer 
von 85 m Länge abgeteilt werden kann. Die Weite beträgt 12,5 m, die Tiefe 
2,5 m unter M.Kl.W. Die Anlage ist im Jahre 191 1 eröffnet worden. 

Die Elbe« Die rund 140 km lange Mündungstrecke bis Hamburg 
die »Unterelbe«, ist eine SeeschiffahrtstraOe. Etwa 10 km oberhalb Hamburg 
teilt sich an der Bunthäuser Spitze der Strom in die Norder- und Süderelbe, 
die sich etwa 5 km unterhalb Hamburg (Köhlbrand) wieder vereinigen. Ebbe 
und Flut reichen gewöhnlich bis Geesthacht (37 km oberhalb Hamburg) 
hinauf. Die zu Preußen und Mecklenburg gehörende Strecke von Geesthacht 
bis zur Havelmündung (152 km) hat sehr schwaches Gefalle und der 
Talweg schlängelt sich in unregelmäßiger, wechselnder Gestalt zwischen be- 
weglichen Sandfeldem. Die Strecke von der Havel- bis zur Saalemündung 
(141 km) zeigt bei Magdeburg (294 km oberhalb Hamburg) einen starken 
Gefallbruch infolge des felsigen Untergrundes (vgl. S. 48). Der Talweg hat 
innerhalb dieser Stromlänge eine mehr gestreckte Gestalt und verändert seine 
Lage nur selten. Ähnlich verhält sich der Strom zwischen der Saalemündung 
und der Mündung der schwarzen Elster (92 km). Er gehört hier zum großen 
Teil zum Herzogtum Anhalt und hat viele starke Krümmungen. Die Strecke 
oberhalb bis zur sächsischen Grenze (78 km) ist gleichfalls stark gekrümmt, 
aber durch die früher erwähnten Durchstiche (S. 125) erheblich verkürzt und 
gerade gelegt. Sie hat ein ziemlich starkes Gefälle, führt grobes Geschiebe, 
aber keine beweglichen Sandbänke, sodaß der Talweg im allgemeinen eine 
unveränderte Lage behält. Die sächsische Elbe bis zur österreichischen 
Grenze (120 km) hat zum Teil den Charakter eines Gebirgsflusses mit stark 
wechselnden Gefällen. Die böhmische, ganz ähnliche Stromstrecke bis zur Ein- 
mündung der Moldau bei Melnik ist 108 km lang und die ganze Binnenschiff- 
fahrtstraße von Hamburg ab zusammen 727 km. Die Entfernung Hamburg 
— Dresden beträgt 567 km, Hamburg — Außig 656 km. 

Durch die bis 1870 am Strome ausgeführten Arbeiten war eine gewisse 
Verbesserung in einzelnen Strecken herbeigeführt worden; der Zustand ge- 
nügte aber nicht den Wünschen der aufblühenden Schiffahrt. Die Vertreter 



186 Abschnitt IV. Die Vennebrung der BinnenschifFabrtstraßen seit 1870. 

der beteiligten Kreise wandten sich darum an den Reichskanzler und baten 
um weitere Verbesserung des Fahrwassers. Dieser veranlaOte im Jahre 1873 
die deutschen Uferstaaten zu einer technischen Befahrung und Untersuchung 
des Stromes von Riesa bis Hamburg und ernannte den Wasserbaudirektor 
Grebenau in StraOburg zum Vorsitzenden der Kommission. Die Befahrung 
fand namentlich auf der oberen Strecke bei einem sehr niedrigen Wasserstande 
statt. Die Kommission stellte fest, daß oberhalb der Saaleeinmündung bei 
Barby die Schiffe mit einer Tauchtiefe von 0,58 m fahren konnten, daß aber 
unterhalb Barby und namentlich auf der Strecke zwischen Magdeburg und Ham- 
burg die Segelschiffe mit einer Tauchtiefe von 0,81 bis 0,82 m und die Schlepp- 
züge mit einer solchen von 0,73 m verkehrten. Das Ziel der Vereinbarung von 
1869, daß bei dem jeweiligen niedrigsten Wasserstande überall Schiffe mit einer 
Tauchtiefe von 0,84 m fahren können, daß also überall eine geringste Fahrwasser- 
tiefe von 0,94 m vorhanden sein sollte, war mithin noch nicht erreicht. Es 
wurde vorgeschlagen, die Normalbreiten des Stromes durch Buhnen und andere 
Werke weiter einzuschränken, damit die scharfen Krümmungen des Talwegs 
und die schlechten Übergänge vermindert würden, sowie das Fahrwasser von 
den vielen Hindernissen, Steinen, Baumstämmen, Schiffmühlen u. dgl. zu be- 
freien. Auch wurde die Beschaffung und Verwendung von Dampfbaggern 
empfohlen. Zur weiteren Förderung der Schiffahrt wurde eine dauernde gute 
Bezeichnung des Fahrwassers und die Anstellung von einer ausreichenden 
Zahl von Schiffahrtpolizeibeamten für nötig gehalten. Bemerkenswert ist, daß 
dabei auch die Notwendigkeit hervorgehoben wurde, durch sorgfaltige, wissen- 
schaftliche hydrologische Untersuchungen und Messungen die Gefälle und die 
Abflußmengen festzustellen, um mit diesen sicheren Unterlagen dann die wirk- 
lich erforderliche weitere Einschränkung des Stromes zu ermitteln. 

Seit 1874 sind die Arbeiten zur Verbesserung des Stromes kräftig von allen 
Uferstaaten gefördert worden. Da die Beschaffung der wissenschaftlichen Unter- 
lagen zunächst nicht möglich war, w^urden die Normalbreiten auf Grund 
der bisherigen Erfahrungen vermindert und zwischen der sächsischen Grenze 
und Hamburg folgende Maße in Preußen festgesetzt: bis zur schwarzen Elster 
100 m, bis zur oberen anhaltischen Grenze iiom, bis zur Mulde 130 m, bis 
zur Saale 150 m, bis Tangermünde 170 m, bis zur Havel 188 m, bis zum 
Aland 226 m, bis zur Eide 245 m, bis zur Jeetzel 256 m, bis zur Sude 271 m, 
bis Geesthacht 289,5 ^ und bis zur Seeve (4,7 km oberhalb der Stromteilung) 
313 m. In diesen Breiten wurde dem Strom allmählich durch Buhnen ein 
festes Bett bei gewöhnlichem Wasserstande gegeben, das besonders für die 
möglichst gefahrlose Abführung von Eis und Hochwasser von großem Werte 
war. Auch die Schiffahrt fand genügendes Fahrwasser, so lange keine be- 
sonders trockenen Jahre (wie 1842 und 1874) wieder eintraten. Als dies 1892 
und 1893 geschah, zeigte es sich, daß die erstrebte geringste Fahrwasser- 
tiefe noch nicht erreicht war. Es wurden deshalb im Jahre 1893 fiir die 
preußische Elbe ein neuer Verbesserungsentwurf, namentlich für die Strecken 



I. Der Ausbau der großen deutschen Ströme. 187 

von der sächsischen Grenze bis Magdeburg und von der Havelmündung ab- 
wärts, aufgestellt, der die weitere Ausbildung eines geeigneten Niedrigwasser- 
bettes durch Ausbau der einbuchtenden Ufer mittels hinterfüllter Deckwerke 
und durch Anlage von sanft ansteigenden Grundschwellen vor den Buhnen- 
köpfen bezweckte. Die ausgeführten Arbeiten haben zwar eine gute Wirkung 
auf die Ausbildung besserer Querschnittsformen ausgeübt; aber das Fahr- 
wasser zeigte besonders unterhalb der Havelmündung noch immer wandernde 
Sandbänke, veränderliche und zum Teil falsche Übergänge, sowie bei niedrigen 
Wasserständen unzureichende Wassertiefen. Trotz der etwa im Jahre 1890 
zusammengestellten Ergebnisse der hydrologischen Messungen und Unter- 
suchungen ist eine weitere Einschränkung der zum Teil viel zu großen Nor- 
malbreiten nicht ausgeführt worden. In dem sehr trockenen Sommer des 
Jahres 1904 gingen die geringsten Fahrwassertiefen im oberen und mittleren 
Laufe des Stromes bis auf 0,55 m (an einzelnen Stellen bis 0,45 m) und unter- 
halb der Havelmündung bis auf 0,70 m hinunter, sodaß der Schiffahrtverkehr 
vollständig stockte. In der sächsischen Elbestrecke sind dieselben betrübenden 
Erfahrungen gemacht worden, obwohl man sich auch dort besonders seit 1899 
sehr bemüht hat, durch sorgfaltigen Ausbau des Niedrigwasserbettes das 
Wasser zur Erzielung größerer Tiefen zusammen zu halten. 

In dem ebenso trockenen Sommer des Jahres 191 1 betrugen die gering- 
sten Fahrwassertiefen von der böhmischen Grenze bis zur Einmündung des 
Ihlekanals unterhalb Magdeburg 0,6 bis 0,7 m, von dort bis zur Einmündung 
der Eide bei Dömitz 0,75 bis 0,8 m und weiter unterhalb 0,85 bis 0,9 m. . 
Die Schiffahrt mußte bis zum Herbst eingestellt werden. 

Deshalb scheint es auffällig, dafs bei der bedeutenden Entwickelung der Elbeschiffahrt die 
beteiligten Kreise mit diesen oft ungenügenden Wassertiefen zufrieden sind und nicht auf eine 
gründlichere Verbesserung der \Vasserstrabe drängen, zumal es keinem Zweifel unterliegt, daß 
unterhalb der Saale- und namentlich unterhalb der Havelmündung durch kräftiger betriebene 
Arbeiten und weiter gehende Einschränkung des Xiedrigwasserbettes größere Tiefen erreicht 
werden können. Der Grund dieser Erscheinung ist ähnlich wie beim Rhein (S. 179) in einem 
gewissen Brotneid zu suchen: Die vorhandene grobe Zahl von Eibschiffen würde bei größeren 
Wassertiefen und tieferer Beladung wohl im einzelnen besser ausgenutzt, aber bei der beschränkten 
vorhandenen Frachtenmenge nicht sämtlich beschäftigt werden können, und die Frachtsätze 
würden daher bei dem groben Angebot von Schiffsraum sinken. Es ist eine bekannte Tatsache, 
daß bei niedrigen Wasserständen und geringer Ausnutzung der Tragftlhigkeit der Schiffe die 
Frachtsätze steigen und der Gesamtertrag der Schiffahrt in trockenen Jahren im allgemeinen 
größer ist als in wasserreichen Jahren. Das sind allerdings ungesunde Zustände. 

Im Jahre 191 1 wurde der Schiffahrtabgabenkommission des deutschen Reichtags eine 
Denkschrift über den weiteren Ausbau der deutschen Elbe vorgelegt, nach der dem Strome 
selbst bei so niedrigen Wasserständen wie im Jahre 1904 (in Dresden 2,32 m unter Pegelnull), 
bei einer Fahrwasserbreite von 40 m, oberhalb der Saalemündung eine geringste Wassertiefe von 
1,1 m und unterhalb eine solche von 1,25 m gegeben werden soll. Es wird darin mitgeteilt, 
daß auf Grund der Berechnungen und Versuchsbauten an der technischen Möglichkeit, dies Ziel 
zu erreichen, nicht gezweifelt werden kann. Dabei soll auch das schwierige und enge Fahr- 
wasser bei Magdeburg durch die Anlage eines schon seit längerer Zeit erwogenen zweiten Schiff- 
fahrtweges erheblich verbessert werden, sodaß eine Trennung des Durchgangverkehrs vom Orts- 
verkehr vorgenommen werden könne. Die an der Schiffahrt beteiligten Kreise, namentlich die 
Handelskammer Magdeburg, haben sich im allgemeinen gegen dies Unternehmen ausgesprochen, 



188 Abschnitt TV. Die Vermehrung der BinnenschifTahrtstraßen seit 1870. 

indem sie die Möglichkeit und die Zweckmäßigkeit der Vertiefung bestritten. Der Hauptgrund 
dürfte aber in dem vorerwähnten Überfluß an Lastschiffen zu suchen sein. 

In Österreich bemühte man sich, den besonders nach Verlegung der 
Kette (S. 122) aufblühenden Elbeverkehr durch die Moldau bis nach Prag 
zu bringen. Bei den vorgenommenen Verbesserungsarbeiten, Einschränkung 
der Strombreite und Baggerungen, erkannte man jedoch, daß auf diese Weise 
höchstens auf der Strecke von der deutschen Grenze bis Außig die erstrebte 
Mindesttiefe erreicht werden könnte; denn in dem trockenen Jahre 1893 sank 
die Fahrwassertiefe in der Elbe bis 0,63 m und in der Moldau bis auf 0,2 m. 
Man beschloß daher im Jahre 1896 die schon seit 1883 vielfach erwogene Ab- 
sicht zur Ausführung zu bringen und die Elbe oberhalb Außig bis Melnik, sowie 
die Moldau von da bis Prag durch 12 Stufen künstlich aufzustauen. Diese 
Kanalisierung der Moldau und Elbe ist in Österreich die erste, aber glänzende 
Leistung auf dem Gebiet des Baues von Schiffahrtstraßen. Es sollte in 
jeder Jahreszeit eine Fahrwassertiefe von mindestens 2,1 m geschaffen werden, 
damit Schiffe von 800 t Tragfähigkeit ungehindert verkehren könnten. Die 
Schleusen haben an jeder Staustufe zwei Kammern, von denen die eine fiir 
Schleppzüge 147 m lang und 20 m breit, die andere 78 m lang ist. Die Tor- 
weite beträgt 11 m, ist aber bei den kleineren Kammern der drei untersten 
Staustufen (von Außig bis Lobositz) mit Rücksicht auf den Verkehr der säch- 
sisch-böhmischen Personendampfer auf 13 m vergrößert worden. Die beiden 
Kammern sind zum Teil hintereinander (sodaß eine nutzbare Länge von 225 m 
entsteht) und zum Teil (namentlich bei den untersten Staustufen) nebeneinander 
angeordnet worden. Im Jahre 1897 wurde mit dem Bau begonnen und nach 
9 Jahren die 5 1 km lange Strecke der Moldau von Melnik bis Prag mit 5 Stau- 
stufen fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Die Arbeiten in der Elbe- 
strecke werden voraussichtlich im Jahre 1913 beendet werden. 

Im Anschluß an diese Bauten ist in Prag ein großer Hafen angelegt 
worden und es wird jetzt die Moldau auch innerhalb der Stadt schiffbar ge- 
macht, indem die dort vorhandenen 4 Mühlenstaue durch 2 Wehre mit Kammer- 
schleusen ersetzt werden. Auf diese Weise wird eine Verbindung mit der 
oberen Moldau hergestellt, auf deren unterster, 28 km langer Strecke bis 
Stechowitz seit dem Jahre 1865 ein regelmäßiger Personendampferverkehr 
besteht. (Auf dem weiter oberhalb gelegenen Teil der Moldau bis Budweis 
besteht seit alter Zeit ein Verkehr mit »Budweiser« oder »nacktent Zillen, 
die etwa 40 bis 50 t Tragfähigkeit haben und die dort vorhandenen Wehre 
mittels Schiffdurchlässen (S. 49) überwinden.) Prag bildet jetzt den oberen 
Endpunkt der von Hamburg ab 778 km langen Eibwasserstraße. 

Die Oden Die etwa 30 km lange Mündungstrecke vom Stettiner Haff 
bis Stettin ist eine Seeschiffahrtstraße. Die Binnenschiffahrt endigt im all- 
gemeinen in Stettin, obwohl sie auch noch unterhalb der Stadt, auf dem 
Haffe und auf den in dieses einmündenden Wasserstraßen (Ücker, Peene und 
Dievenow) in kleinem Umfange betrieben wird. Die Stromstrecke von Stettin 



I. Der Ausbau der großen .deutschen Ströme. 189 

bis Schwedt (53 km) und weiter aufwärts bis Hohensaathen (81 km), wo 
auf dem linken Ufer die Havel-Oder-WasserstraOe (Finowkanal, S. 43) ein- 
mündet, liegt in einer flachen Niederung und zeigt unterhalb Schwedt bei 
gewöhnlichem Wasserstande fast kein Gefalle mehr. Der Strom ist auf größeren 
Strecken in mehrere Arme gespalten und vielfach gekrümmt, bietet aber für 
die Schiffahrt beinahe überall ein genügend tiefes und breites Fahrwasser. 
Einzelne Krümmungen sind in neuerer Zeit durchstochen worden. Die Mittel- 
wasserbreiten wechseln zwischen 100 und 250 m, die Tiefen zwischen 3.5 und 
8 m. Im allgemeinen waren für die Schiffahrt nur wenig Verbesserungen aus- 
zuführen. 

Die Strecke von Hohensaathen bis zur VVarthemündung bei Küstrin 
(47 km lang) führt im unteren Teil durch den von Friedrich dem Großen 
angelegten großen Durchstich (S. 41) und zeigt ein schwaches Gefälle. Sie 
i§t durchweg (von 1874 bis 1894) mit Buhnen ausgebaut, ebenso wie die 
mittlere und obere Oder. Die für das Mittelwasser zugrunde gelegten Normal- 
breiten sind schon (S. 136) mitgeteilt worden. Zur Ausbildung eines engeren 
Niederwasserbettes haben die Buhnenköpfe Vorlagen (Grundschwellen) mit 
schwachen Neigungen erhalten. Dabei hat man sich mit Erfolg bemüht, die 
oft sehr kleinen Krümmungshalbmesser bis auf 300 m zu vergrößern. 

Seit 1879 wurde als Ziel für die Vertiefung des Fahrwassers das Maß 
von I m unter dem gemittelten niedrigsten Wasserstande erstrebt. Neuer- 
dings ist der für den Ausbau des Stromes maßgebende Regulierungswasser- 
stand als Mittel aus den niedrigsten Jahreswasserständen der 6 wasserärmsten 
Jahre des Zeitraums von 1889 bis 1899 festgelegt worden. In der Strecke 
unterhalb der Warthe ist diese Mindesttiefe im allgemeinen erreicht worden; 
nur in den sehr trockenen Sommern der Jahre 1904 und 191 1 ist sie bis auf 
0,9 m und bis auf 0,7 m hinuntergegangen. Sonst kann man bei gemitteltem 
Niedrigwasser auf eine Tiefe von 1,3 m rechnen. 

Von der Warthemündung bis Breslau (363 km) ist das Gefälle stärker, 
aber ziemlich gleichmäßig. Bei den vielen starken Krümmungen des Stromes 
und dem zwischen den leicht beweglichen Sandfeldern sich unregelmäßig 
schlängelnden Talwege war der Ausbau dieser Strecke mit vielen Schwierig- 
keiten verbunden, so daß die erstrebte Mindesttiefe trotz der weiteren Ein- 
schränkung des Niedrigwasserbettes in trockenen Jahren noch nicht erreicht 
werden konnte. Es betrugen die geringsten Fahrwassertiefen im Sommer 1903: 
0,9 m, im Sommer 1904 in dem unteren Teile 0,65 m und in dem oberen 
Teile sogar nur 0,5 m und im Sommer 191 1: 0,65 m. Die Schiffahrt mußte 
1904 und 191 1 vollständig eingestellt werden. 

(In dieser Strecke der mittleren Oder liegt das Mittelwasser ziemlich genau 
I m über dem Regulierungswasserstande.) 

Zwischen Breslau und der Neißemündung (74 km) ist das Gefälle 
etwas stärker, aber durch die Mühlenstaue von Breslau, Ohlau und Brieg be- 
einflußt. In den nicht im Stau gelegenen Stromstrecken konnte durch den 



190 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

Ausbau mittels Buhnen und Grundschwellen die erstrebte Mindesttiefe bisher 
nicht erreicht werden, obwohl man die Breite des Niederwasserbettes durch die 
Vorlagen auf 53 m und an einzelnen Stellen selbst auf 45 m eingeschränkt 
hat. Im allgemeinen erreichte man auf den Übergängen des ziemlich fest 
liegenden Talwegs nur eine Tiefe von 0,5 bis 0,6 m bei Niedrigwasser, und 
selbst diese Maße wurden in dem trockenen Sommer 1904 oberhalb Brieg 
noch unterschritten, wo eine geringste Fahrwassertiefe von 0,3 m festgestellt 
wurde. Im Sommer 191 1 betrug die geringste Tiefe 0,5 m. 

Oberhalb der Neißemündung gelang es trotz der vermehrten Ein- 
schränkung des Flußbettes (an einzelnen Stellen bis auf 35 m) nicht, die ver- 
langte Fahrwassertiefe herzustellen, weil die vorhandene Niedrigwassermenge 
im Verhältnis zu dem wachsenden Gefälle nicht mehr ausreichte. Es wurde 
daher beschlossen, in der (jetzt 70 km langen) Strecke von der NeiOemün- 
dung bis zur Einmündung des Klodnitzkanals und bis Kosel durch künst- 
lichen Aufstau mittels Nadelwehren eine dauernde Mindestwassertiefe von 
1,5 m herzustellen. Durch Gesetz vom Jahre 1888 wurden die erforder- 
lichen Geldmittel bereit gestellt. Es wurden 12 Staustufen gebaut, die mit 
Schleusen von 55 m Länge und 9,6 m Breite versehen wurden, so daß ent- 
weder 2 Schiffe von Finowmaß (etwa 170 t) sie gleichzeitig durchfahren 
konnten oder ein größeres Schiff von etwa 400 t Tragfähigkeit. Damit 
solche größere Schiffe von 55 m Länge und 8 m Breite von der unteren 
und mittleren Oder dahin gelangen konnten, war es nicht nur nötig, bei Brieg 
und Ohlau neue Schleusen von entsprechenden Abmessungen zu bauen, sondern 
auch bei Breslau eine angemessene Durchfahrt herzustellen; denn die dort 
vorhandenen Schleusen genügten nur für Schiffe von Finowmaß (S. 42). Es 
wurde darum unter Benutzung eines alten Stromarms eine neue 7,5 km lange 
Schiffahrtstraße auf dem rechten Oderufer um die Stadt Breslau herum- 
geführt und am oberen und unteren Ende durch je eine Schleuse von gleichen 
Abmessungen wie in der oberen Stromstrecke abgeschlossen. Am obersten 
Ende der von Stettin ab 625 km langen Oderwasserstraße wurde bei Kosel 
(unterhalb der Stadt und der Mündung des Klodnitzkanals) ein großer Um- 
schlaghafen, vorzugsweise für die Verladung oberschlesischer Steinkohlen, 
angelegt. Mit diesen Arbeiten wurde im Jahre 1891 begonnen; 1895 wurde 
die künstlich aufgestaute Strecke und 1897 die neue Schiffahrtstraße um Breslau 
herum dem Verkehr übergeben. 

Oberhalb des Klodnitzkanals ist die Oder bis Ratibor (48 km) nur bei 
günstigen Wasserständen schifTbar; bei mittlerem Niedrigwasser ist nur eine 
Mindesttiefe von etwa 0,5 m vorhanden. 

Die vorbeschriebenen Bauten, die unter der Leitung der 1874 in Breslau 
eingerichteten Oderstrom -Bauverwaltung ausgeführt wurden, haben einen 
großen Aufschwung der Oderschiffahrt herbeigeführt. Aber es zeigte sich 
bald, daß die durch die künstlich aufgestaute Strecke gewonnenen Vor- 
teile nicht genügend ausgenutzt werden konnten, so lange die Strecke unter- 



I. Der Ausbau der großen deutschen Ströme. 191 

halb der Neiße und unterhalb Breslau bis Fürstenberg, wo die inzwischen neu 
hergestellte Spree-Oder- Wasserstraße einmündete, in trockenen Jahren noch 
so ungenügende Wassertiefen zeigte. Mit der dort mangelnden Fahrwasser- 
tiefe hing es zusammen, daß die in der künstlich aufgestauten Strecke erbauten 
Schleusen sich sehr bald als nicht genügend leistungsfähig erwiesen. Denn 
um mit einer einträglichen Ladung (also mit angemessener Tauchtiefe der 
Schiffe) die unteren Strecken durchfahren zu können, müssen die Schiffer von 
Kosel aus eine Anschwellung der Oder, eine Hochwasserwelle, abwarten und 
die dann gleichzeitig abfahrende große Zahl von Schiffen konnte durch die vor- 
handenen Schleusen nicht schnell genug befördert werden. Um diesem Übel- 
stande abzuhelfen, wurden in den Jahren 1905 bis 191 1 neben den bestehen- 
den Schleusenkammern noch 1 2 Schleppzugschleusen von 1 80 m nutzbarer 
Länge und 9,6 m Breite hergestellt. 

In dem Kanalgesetz von 1905, (worüber später gesprochen werden 
wird) ist der weitere künstliche Aufstau des Stromes von der Neißemündung 
bis Breslau angeordnet, um auch in dieser Strecke bei allen Jahreszeiten eine 
Wassertiefe von 1,5 m zu sichern. Zu diesem Zweck ist oberhalb Breslau 
der Bau von mehreren Wehren und Schleusenkanälen nebst 7 Schleppzug- 
schleusen (einschL der neu zu bauenden Schleusen bei Brieg und Ohlau) im 
Gange. Außerdem sollen entweder innerhalb der Stadt Breslau oder in einem 
neuen Umgehungskanale noch 2 Schleppzugschleusen und unterhalb der Stadt 
bei Ransern eine dritte hergestellt werden. (Es steht noch nicht fest, ob man 
den drei letzgenannten Zugschleusen etwas größere Abmessungen geben wird.) 

In der Stromstrecke zwischen Ransern und Fürstenberg ist von weiterem 
künstlichem Aufstau abgesehen. Die Vertiefung auf mindestens i m bei N. W. 
hofft man bei einem weiteren Ausbau durch Einschränkungswerke zu erreichen, 
und durch Wasserzuschuß aus Staubecken, die im Gebiet der Malapane und 
der Neiße errichtet werden sollen, glaubt man selbst eine Wassertiefe von 
1,4 m gewinnen zu können. 

Im Jahre 1904 wurde ein Gesetz betreffend die Verbesserung der Vor- 
flut in der unteren Oder erlassen, um das Tal zwischen Hohensaathen 
und Stettin vor Sommer-Überschwemmungen zu bewahren. Der Strom be- 
kommt in dieser Strecke zwei getrennte Läufe: die » Ostoder c und die » West- 
oder c. Die erstere wird künftig das aus dem Oberlauf kommende Hoch- 
wasser, Eis und Geschiebe abfuhren und den Schiffahrtverkehr zwischen Stettin 
und Breslau aufnehmen. Die Westoder am linken Höhenrande bildet die 
Vorflut für das Oderbruch und die anderen dort gelegenen Flächen und ist 
von Hohensaathen abwärts bis Friedrichstal, unterhalb Schwedt, durch einen 
hochwasserfreien Damm von der Ostoder getrennt. Diese Strecke der West- 
oder, die in ihrem oberen Teile von Hohensaathen abwärts (bis Kriewen) im 
Zi^e eines schon bestehenden Vorflutgrabens liegt, wird als Schiffahrtkanal 
ausgebaut und mit der Havel-Oder- Wasserstraße (den Oderberger Gewässern) 
durch eine Schleppzugschleuse von 215 m nutzbarer Kammerlänge, 10 m Tor- 



192 Abschnitt IV. Die Vermehning der BinnenschifTahrtstraßen seit 1870. 

weite und 19 m Kammerbreite in Verbindung gebracht. Durch die Westoder 
wird später der Schiffahrtverkehr zwischen Berlin und Stettin gehen. Bei 
Schwedt und bei Greifenhagen werden schiffbare Verbindungen zwischen den 
beiden Oderläufen (West- und Ostoder) durch kurze Kanäle mit Schleusen her- 
gestellt. Alle diese Arbeiten sind seit dem Jahre 1906 im Gange und werden 
voraussichtlich bald beendet werden. 

Die Weichsel. Die Mündung des geteilten Stromes in die Ostsee wurde 
in den Jahren 1895 bis 1899 künstlich nochmals verlegt, um eine gefahrlose 
Abführung von Eis- und Hochwasser zu erreichen. Die früher vom Strome 
(1840) selbst geschaffene Mündung bei Neufahr (S. 137) wurde aufgegeben und 
15 km oberhalb davon ein neuer 7 km langer Durchstich zum Meere bei 
Schiewenhorst angelegt Oberhalb dieser neuen Mündung wurden die Hoch- 
wasserquerschnitte durch Deichverlegungen u. dgl. geregelt. Zur Verbindung 
des neuen Stromlaufs mit der abgeschnittenen Danziger Weichsel wurde 
bei Einlage eine Schleuse von 61 m Länge und 12,3 m Breite gebaut. Von 
da bis Danzig ist die 2,5 m tiefe Wasserstraße jetzt 20 km, bis Neufahrwasser 
28 km lang. Bis zu der 17 km oberhalb Thorn gelegenen russischen Grenze 
(239 km von Danzig) ist der ganze Strom mit Buhnen ausgebaut und dadurch 
überall bei gewöhnlichem Wasserstande ein estes Bett geschaffen worden. 
Die früher festgestellten Normalbreiten von 375 m für den ungeteilten 
Strom, 250 m für die geteilte. Weichsel und 125 m für die Nogat sind vor- 
läufig beibehalten; nur die oberste 10 km lange Strecke von der Drewenz- 
mündung bis zur Grenze ist mit 300 m ausgebaut worden. Man ist sich 
darüber klar, daß eine weitere Einschränkung des Stromes künftig nötig sein 
wird, wenn der Ausbau des Niedrigwasserbettes vorgenommen werden soll. 
Dieser wird durch die großen von Rußland bei jedem Hochwasser einge- 
führten Sandmassen außerordentlich erschwert, die sich im Strome in Bänken 
ablagern und zwischen denen sich der Talweg erst bei fallendem Wasser all- 
mählich ausbildet und vertieft. 

In der Denkschrift von 1879 war die anzustrebende Mindesttiefe zu 
1,67 m bei einem Wasserstande von 0,5 am Pegel Kurzebrack angegeben. 
Dieser Wasserstand entsprach etwa dem gemittelten niedrigsten Wasserstande. 
Aber diese Tiefe ist noch nicht erreicht; man kann vielmehr zurzeit bei dem 
gemittelten niedrigsten Wasserstande nur auf eine Fahrwassertiefe von etwa 
I m in der ungeteilten und von etwa 1,2 m in der geteilten Weichsel rechnen. 
Im trockenen Sommer 19 11 betrug die geringste Fahrwassertiefe der Weichsel 
0,8 m. 

Durch die im Jahre 1884 in Danzig errichtete Weichselstrombauverwaltung 
ist die einheitliche technische Behandlung des Stromes wesentlich unterstützt 
worden. Dieser Behörde ist auch die 60 km lange Nogat unterstellt, über 
deren künftige Behandlung seit dem Jahre 1883 die Ansichten auseinander 
gingen. Man konnte sich an den maßgebenden Stellen viele Jahre hindurch 
nicht darüber einigen, ob man sie gegen Hochwasser und Eisgang der Weichsel 



I. Der Ausbau der großen deutschen Ströme. 193 

vollständig abschließen sollte oder nicht. Im Jahre 1 910 ist durch Gesetz der 
Abschluß der Nogat und eine entsprechende Erweiterung der Weichsel be- 
schlossen worden. In der Nogat werden außer dem Abschlußwerke 3 Stau- 
stufen hergestellt und mit Kammerschleusen von 57 m Länge und 9,6 m Breite 
versehen werden, so daß der Strom von Schiffen mit 400 t Tragfähigkeit be- 
fahren werden kann; die Mindesttiefe wird 1,5 m sein. Die Arbeiten sollen 
im Jahre 1915 fertig sein. 

Der Meinelstrom. Für den ungeteilten, 62,5 km langen Strom von 
der russischen Grenze bis Kallwen waren die früher angenommenen Normal- 
breiten (S. 140) zu gfroß und wurden auf Grund sorgfältiger Untersuchungen 
und Messungen (durch Wasserbauinspektor Schlichting, dem späteren Pro- 
fessor an der technischen Hochschule von Berlin) im Jahre 1874 auf 170 m 
von der Grenze bis zur Einmündung der Nebenflüsse Szeszuppe und Jura 
und auf 185 m von da bis Kallwen festgesetzt. Dem Entwürfe zum Ausbau 
des Stromes (vorwiegend durch Buhnen) wurde eine geringste Fahrwassertiefe 
von 1,4 m beim kleinsten Wasserstande von 0,76 m am Tilsiter Pegel zu- 
grunde gelegt. Obwohl die Verhältnisse hinsichtlich der bei jedem Hoch- 
wasser aus Rußland eingeführten großen Sandmassen ebenso ungünstig lagen 
wie bei der Weichsel und der Strom am Anfang der siebziger Jahre nament- 
lich in seinem oberen Teil sich in noch vollständig verwildertem Naturzu- 
stande befand, haben die zielbewußt durchgeführten Arbeiten doch einen 
glänzenden Erfolg gehabt. Bis zum Jahre 1892 war es gelungen, in der 
ganzen Strecke dem Talwege in dem festbegrenzten Mittel- und Niedrig- 
wasserbette eine sichere, fast unveränderliche Lage zu geben und das Fahr- 
wasser so zu vertiefen, daß in diesem trockenen Jahre bei 0,76 m am Tilsiter 
Pegel fast auf allen Übergängen die erstrebte Tiefe von 1,4 m vorhanden 
war. Seitdem haben sich die Niedrigwasserstände gesenkt und in dem sehr 
trockenen Jahre 191 1 fiel der Wasserstand am Pegel zu Tilsit bis auf 0,43 m. 
Trotzdem wurde in dem ungeteilten Memelstrom eine geringste Fahrwasser- 
tiefe von 1,43 m festgestellt, während zu derselben Zeit auf Elbe und Oder 
wegen unzureichender Tiefe die Schiffahrt eingestellt war. 

In dem Rußstrome, der von Kallwen bis Ruß 36 km lang ist, wurden 
die früher angenommenen Normalbreiten von 210 bis 300 m in der oberen 
Strecke während der Jahre 1881 bis 1888 auf 180 m und weiter unterhalb 
auf 185 m mit gutem Erfolge eingeschränkt. Die erstrebte Mindesttiefe von 
1,4 m beim kleinsten Wasserstande ist aber noch nicht überall erreicht worden. 
Im Sommer 191 1 betrug sie nur 1,2 m. 

Für die Mündungstrecke, den von Ruß zum Kurischen Haffe führenden, 
13 km langen Atmathstrom, war mit Rücksicht auf den Verkehr von Küsten- 
schiffen eine Mindesttiefe von 1,7 m als Ziel gesetzt worden. Die Bemühungen, 
diesem bei Mittelwasser fast gar kein Gefalle zeigenden Stromarme durch Ver- 
bauung des linken Skirwietharmes mehr Wasser zuzuführen» mißglückten 
ebenso wie die in den Jahren 1856 bis 1868 durchgeführte Einschränkung 

Teubert, Binnenschiffahrt. I3 



194 Abschnitt IV. Die Vermehrung der BinnenschifTahrtstra&en seit 1870. 

des Mittelwasserbettes auf 200 m und man war genötigt, alljährlich durch 
umfangreiche Baggerungen das Fahrwasser offen zu halten. In den Jahren 
1890 bis 1895 versuchte man von neuem, durch Einschränkung der Normal- 
breite bis auf 1 40 m, durch Unterwasserbuhnen und Leitwerke den Strom zu 
verbessern und diese Arbeiten hatten so guten Erfolg, daß in den Jahren 
1897 u^d 1898 die erstrebte Tiefe fast überall erreicht war und seitdem nur 
selten kleine Baggerungen nötig gewesen sind. Bei der Einmündung in das 
Haff können sie bisher allerdings nicht immer entbehrt werden. 

In der Gilge, die von der Teilung bei Kallwen bis zur Abzweigung 
des Seckenburger Kanals bei Marienbruch (38 km) einen Teil der wichtigen 
Wasserstraße von Tilsit nach Königsberg bildet, waren die bisher ausgeführten 
Arbeiten nicht von gleichem Erfolge gekrönt. Man erstrebte eine Mindest- 
tiefe von 1,25 m unter dem kleinsten Wasserstande von 0,88 m am Pegel 
Schanzenkrug und versuchte dies auf der oberen 1 5 km langen Strecke durch 
eine Einschränkung des Bettes bei gewöhnlichem Wasserstande zuerst auf 
56 m und später auf 45 m zu erreichen. Das ist aber nicht gelungen, weil 
die Wassermenge im Verhältnis zu dem Gefalle zu klein ist. Man kann 
beim kleinsten Wasserstande jetzt nur auf etwa 1,1 m Tiefe rechnen. Der 
in schwächerem Gefalle liegende Flußlauf unterhalb Sköpen hat von jeher 
die gewünschte Tiefe ohne Einschränkung gehabt. 

Es war schon oben (S. 174) darauf hingewiesen, dal> der preul>ische Landtag in den siebziger 
und achtziger Jahren die zum Ausbau der groben Ströme geforderten Geldmittel anstandslos 
bewiUigte. Am Anfang der neunziger Jahre wurden aus landwirtschaltlichen Kreisen aber im 
Hinblick auf die verderblichen Hochfluten der Jahre 1888 und 1889 Klagen darüber erhoben, 
daß durch den Ausbau der Ströme Nachteile für die angrenzenden Ländereien hervorgerufen 
seien. Der König sah sich dadurch veranla£^t, im Jahre 1892 einen »Ausschule zur Unter- 
suchung der Wasserverhältnisse in den der Überschwemmungsgefahr besonders ausge- 
setzten Flußgebietenc zu berufen. Es wurden ihm die beiden Fragen vorgelegt: x. »Welches 
sind die Ursachen der in neuerer Zeit vorgekommenen Überschwemmungen, hat namentlich da^ 
System, welches bei der Regulierung und Kanalisierung der preuMschen Flüsse bisher befolgt 
ist, zur Steigerung der Hochwassergefahr und der in neuerer Zeit beträchtlich gesteigerten Über- 
schwemmungschäden beigetragen, und welche Änderungen dieses Systems sind bejahenden Falls 
zu empfehlenVc — 2. »Welche anderweite Mabregeln können angewendet werden, um für die 
Zukunft der Hochwassergefahr und den Überschwemmungschäden soweit wie möglich vorzu- 
beugen ?€ 

Der Ausschuß hat alle preußischen Stromgebiete eingehend untersucht und kam zu dem 
Ergebnis, daß der Ausbau der Ströme an den genannten Unglücksfällen unschuldig wäre. Die 
weiter ihm gestellten Aufgaben: »Ermittelung der Unterlagen, welche zur Gewinnung eines über- 
sichtlichen Bildes der physikalischen und Wasserhaushalts-Verhältnisse der verschiedenen Flu£>- 
gebiete bereits vorhanden sind, und Anleitung zur Herbeischaffung der noch fehlenden Unterlagen«, 
sowie »Bearbeitung einer übersichtlichen hydrographischen, wasserwirtschaftlichen Darstellung 
der einzelnen Ströme und ihrer Nebenflüsse unter besonderer Berücksichtigung der in den letzten 
Jahren hervorgetretenen Hochwasser-Erscheinungen und der dabei in Betracht kommenden be- 
sonderen Umstände« haben unter hervorragender Beteiligung des Geheimen Oberbaurats Hermann 
Keller zur Herausgabe der umfangreichen, vortrefflichen, unten genannten Werke') geführt, 
die bei der vorliegenden Arbeit vielfach benutzt worden sind. 

I) Der Oder Strom, sein Stromgebiet und seine wichtigsten Nebenflüsse, herausgegeben 
vom Bureau des Ausschusses 1896. Berlin (D. Reimer). 

Der El b Strom, desgl. im Auftrage der deutschen Elbufcrstaaten und unter Beteiligimg 



2. Der Ausbau und der Aufstau der kleineren deutschen Strome. 195 

Noch bevor der Ausschuß seine Tätigkeit beendigt hatte, suchten die im Landtage zur 
Herrschaft gelangten konservativen Agrarier die Binnenschiffahrt auf den groben Strömen, »den 
Einfalltoren für ausländische Getreidec, dadurch zu beschränken, daß sie die Einfuhrung von 
Schiffahrtabgaben verlangten (1894). Dieser Wunsch wurde damit begründet, daß die vielen 
zum Ausbau der Ströme verwendeten Millionen sich doch verzinsen müßten; an die großen 
Vorteile für die Landwirtschaft wurde dabei nicht gedacht. Die von der konser\'ativen Mehrheit 
im Abgeordnetenhause beeinflußte Staatsregierung hat sich seit jener Zeit allmählich mit diesem 
Gedanken befreundet, so daß sie im Jahre 1905 keinen Widerstand leistete, als bei der Wasser- 
straßenfrage die Einführung von Schiffahrtabgaben auf den natürlichen Wasserstraben zur Bedingung 
fiir die Annahme des Gesetzes gemacht wurde. 

2. Der Ausbau und der Aufstau der kleineren deutschen 
Ströme. Auch bei der Verbesserung der kleineren Ströme war der Haupt- 
zweck ursprünglich die Förderung der Schiffahrt; aber die Rücksichten auf 
die Landwirtschaft, auf die Verbesserung, Ent- und Bewässerung der an- 
grenzenden Ländereien, traten in Deutschland und besonders in Preußen 
im Laufe der Zeit allmählich überall in den Vordergrund. In einigen Fällen 
gelang es durch einen ähnlichen Ausbau wie bei den großen Strömen die 
erforderliche Fahrwassertiefe zu schaffen; oft versagte dies Mittel jedoch und 
man mußte zum künstlichen Aufstau übergehen. 

Die wichtigeren, seit 1870 für die Schiffahrt erreichten Erfolge sollen 
in der Richtung von Westen nach Osten aufgeführt werden. (Die noch nicht 
zur Ausführung genehmigten Entwürfe sind in kleinerem Druck mitgeteilt.) 

Mosel und Saar* Die durch den Ausbau der preuLsischen Mosel (S. 113) erreichten 
Wassertiefen genügten nicht fiir einen einträglichen Schiffahrtbetrieb. Als am Anfang der acht- 
ziger Jahre die rheinisch-westfälischen Eisenwerke grobe Mengen lothringischer Erze (Minette) 
verbrauchten, entstand der Wunsch nach billigerer Beförderung auf dem Wasserwege, zumal der 
vom Rhein in großen Mengen nach Lothringen gelieferte Koks eine gute Rückfracht zu sein 
schien. Es bildete sich ein Verein zur Kanalisierung der Mosel und im Jahre 1885 wurde auf 
dessen Kosten von dem Bezirksingenieur Friedel zum künstlichen Aufstau des Stromes bis Metz ein 
erster Entwurf aufgestellt, der in den Jahren 1889 bis 1893 ^^^ch den Baurat Schönbrod für die 
preußische und luxemburgische Strecke umgearbeitet wurde. In der Zeit von 1901 bis 1903 lieb 
die preußische Regierung unter Benutzung der vorhandenen Vorarbeiten einen neuen Entwurf für 
die Strecke von Koblenz bis zur lothringischen Grenze bei Perl aufstellen, während die elsah- 
lothringisehe Regierung die anschließende Strecke bis Metz bearbeitete. 

Die preußische Regierung verband mit diesem Entwürfe gleichzeitig den zum künstlichen 
Aufstau der Saar von ihrer Mündung in die Mosel bei Conz aufwärts bis zum Anschluß an 
die bereits aufgestaute obere Strecke bei Ensdorf und zur Verbesserung und Erweiterung der 
letzteren über Saarbrücken bis zur elsaß-lothringischen Grenze bei Brebach. Hierdurch sollten 
auch die im Saargebiet ansässigen Eisenwerke eine leistungsfähige Wasserstraße erhalten, wenn- 
gleich deren Vertreter (v. Stumm) früher ein Gegner der Wasserstraßen gewesen war. Im Jahre 
1907 waren die Verhandlungen zwischen den beiden Staatsregierungen über die Durchführung 
der Mosel- und Saarkanalisierung zum Abschluß gebracht. 

des Wasserausschusses herausgegeben von der Kgl. Elbstrombauverwaltung in Magdeburg 1898. 
Berlin. 

Memel- Pregel- und Weichselstrom, desgl. im Auftrage des Wasserausschusses 
herausgegeben von H. Keller 1899. Berlin. 

Weser und Ems, desgl. wie vor herausgegeben von H. Keller 1901. Berlin. 

Gleichzeitig mag an dieser Stelle das entsprechende, ältere, viel benutzte Werk angeführt 
werden, das unter Leitung von Honseil bearbeitet ist und gewissermaßen als Muster gedient hat: 

Der Rheinstrom und seine wichtigsten Nebenflüsse, im Auftrage der Reichskommission 
zur Untersuchung der Rheinstromverhältnisse herausgegeben von dem Zentralbureau für Meteoro- 
logie und Hydrographie im Großherzogtum Baden, 1889. Berlin (Ernst u. Korn). 

1-.* 



196 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

Trotz vieler Anträge aus dem Kreise der Beteiligten legte die preußische Regierung jedoch 
dem Landtage keinen bezüglichen Gesetzentwurf vor. Die zunächst vorgeschobenen Schwierig- 
keiten mit Luxemburg waren 1904 beseitigt; der Hauptgrund war aber die Furcht vor großen 
Einnahmeausfällen der Staatsbahnen. Dazu kam, daß die frühere, sehr wasserstraßenfreund- 
liche Gesinnung der rheinisch-westfälischen Eisenleute aus Furcht vor dem zu erwartenden 
Wettbewerb der südwestdeutschen Eisenwerke an der Saar und an der oberen Mosel in das 
Gegenteil umgeschlagen war, nachdem durch die billige Beschaffung ausländischer Erze aus 
Schweden und Spanien der Bezug lothringischer Minette entbehrlich geworden war. Bei allen 
Verhandlungen im Abgeordnetenhause hat sich deshalb die Regierung gesträubt, die Entwürfe 
zur Ausfuhrung zu bringen, obwohl deren Einträglichkeit von niemand bezweifelt wird. Beide 
Flüsse sind 191 x in den sogenannten Rheinverband des Reichsgesetzes über die Schiffahrtabgaben 
aufgenommen worden; doch ist die Ausfuhrung der Bauten dabei nicht beschlossen worden. 

Nach den Entn'ürfen soll die Mosel in 40 Stufen aufgestaut werden, von denen 8 in 
Lothringen liegen. Von der ganzen, 300 km langen, Wasserstraße liegen 241 km unterhalb der 
elsaß-Iothringischen Grenze; von dem ganzen Gefälle von 102 m entfallen 8x m auf die preußische 
Strecke. An jeder Staustufe soll eine Schleppzugschleuse von 240 m Länge, 10,6 m Breite und 
3 m Tiefe unter N. W. errichtet und in den Haltungen eine Mindesttiefe von 2,5 m hergestellt 
werden, so daß 65 m lange und 8 m breite Schiff'e von 600 t Tragfähigkeit zu jeder Zeit unbe- 
hindert mit einer Tauchtiefe von 1,75 m verkehren können. Die Krümmungen des mindestens 
40 m breiten Fahrwassers sollen mindestens einen Halbmesser von 300 m bekonmien. Für den 
Betrieb sind Schleppzüge von einem Dampfer mit 3 Lastschiffen in Aussicht genommen. 

Für die Saar ist nur ein 25 m breites und 2 m tiefes Fahrwasser in Aussicht genommen. 
Von der Mündung bei Conz bis Ensdorf (77 km) sollen 16 neue Schleußen und oberhalb Ensdorf 
bis Saarbrücken (23 km) an den bestehenden Staustufen 4 neue Schleusen von je 85 m I.,änge, 
10,6 m Breite und 2,5 m Tiefe erbaut werden, die gleichzeitig einen Schleppdampfer mit nur 
einem Lastschiff* aufnehmen können. Bis zur Grenze würden noch 2 weitere Schleusen erforder- 
lich werden. 

Lahn. Die Verhältnisse liegen ähnlich wie bei der Mosel. Es bildete sich zunächst ein 
Verein, der 1894 bis 1897 auf seine Kosten einen Entwurf zum vollständigen künstlichen Aufstau 
für 600 t -Schiff'e ausarbeiten ließ. Die Staatsregierung hat auf Grund dieser Vorarbeiten 1905 
neue Anschläge für kleinere Schiffe aufstellen lassen, ein betreffendes Gesetz dem Landtage aber 
bisher nicht vorgelegt']. Das Schicksal dieser (142 km langen] Wasserstraße ist enge mit der 
Mosel verbunden. Auch die Lahn ist in den Rheinverband aufgenommen, ohne daß ihr Ausbau 
vorläufig beschlossen wurde (vgl. S. 112). 

Main. Die Bemühungen, den unteren Main durch Einschränkung mittels 
Buhnen auf die gewünschte Tiefe zu bringen, hatten, wie oben (S. 110) mit- 
geteilt, keinen Erfolg und die Handelskammer von Frankfurt versuchte 
darum seit dem Jahre 1867 auf andere Weise eine gute Wasserverbindung mit 
dem Rhein herzustellen. In den Jahren 1869 bis 1873 ließ sie den Entwurf 
zu einem Seitenkanal auf dem linken Mainufer ausarbeiten, den sie mit 
Beihilfe des preußischen Staats auf eigene Kosten ausfuhren wollte. Da die 
Beschaffung der Geldmittel auf Schwierigkeiten stieß, nahm die Regierung 
die Sache in die Hand und ließ in den Jahren 1875 und 1876 einen neuen 
Entwurf zum künstlichen Aufstau des Stromes von der Mündung bis 
Frankfurt aufstellen. Nach Abschluß des Staatsvertrags mit Hessen im Jahre 
1883 wurde der Bau begonnen und im Jahre 1886 beendigt. 

Die 33 km lange Strecke hat 10,4 m Gefälle, die auf 5 Staustufen ver- 
teilt sind. Die Schleusen wurden zunächst 80 m lang, 10,5 m breit und bei 
Niedrigwasser 2,5 m tief gemacht, aber im Jahre 1891 durch Verlängerung um 
255 m, unter Beibehaltung der Unterkanäle von 20 m Sohlbreite, zu Schlepp- 

i] Vgl. Zeitschrift für Binnenschiffahrt, 1908, S. 288 und Jahrgang 1912, S. 113. 



2. Der Ausbau und der Aufstau der kleineren deutschen Ströme. 197 

zugschleusen umgebaut. Die neuen Untertore sind 12 m weit. Zwischen 
den Schleusen hat das Fahrwasser eine Mindesttiefe von 2,5 m. (Die Mün- 
dungschleuse bei Kostheim hat jetzt bei Niedrigwasser infolge der Senkung 
des Rheinspiegels (S. 179) nur 2,1 m Wassertiefe auf dem Unterdrempel ; es 
ist darum der Bau einer neuen Schleuse beabsichtigt.) 

Nach dem großen Erfolg dieses Unternehmens erstrebte bald auch 
Offenbach und die hessische Regierung die Fortsetzung der leistungsfähigen 
Wasserstraße, was im Staatsvertrage von 1883 bereits vorgesehen war. In 
den Jahren 1897 bis 1902 wurde zu diesem Zweck 5,5 km oberhalb des 
Frankfurter Hafens die Staustufe Offenbach (Oberrad) von Hessen gebaut und 
das Fahrwasser bis dahin durch Felssprengungen auf 2,5 m vertieft. Die 
neue Schleusenanlage unterscheidet sich von den älteren dadurch, daß alle 
Tore eine Weite von 12 m erhalten haben. 

Auch in Baiern wünschte man an den Vorteilen der neuen Wasserstraße teilzunehmen. 
Schon X89X entwickelte Prinz Ludwig in der Kammer der Reichsräte den Plan einer leistungs- 
fähigen Wasserstraße durch ganz Baiem vom Main durch den umzubauenden Ludwigkanal und 
durch die Donau bis zur Keichsgrenze ; aber nach Gründung des baierischen Kanalvereins im 
Jahre 1892 (S. 162) dauerte es noch 10 Jahre, bis die baierische Regierung einen Entwurf zum 
künstlichen Aufstau des Stromes von Hanau bis Asch äffen bürg (32 km) aufstellen ließ. Es 
wurde dabei angenommen, dal> die Fortsetzung der Wasserstraße von Offenbach bis Hanau (17 km) 
von Preußen gebaut werden würde. 

Die Verhandlungen z wichen Baiem und Preußen zogen sich von 1901 bis 1906 hin, weil 
der letztere Staat aus dem baierischen Unternehmen Verluste in seinen Eisenbahneinnahmen 
befürchtete. Zuerst hatte Preußen im Jahre 1901 verlangt, Baiem solle sich verpflichten, 
>Tarifmaßnahmen im Aschaifenburger Umschlagverkehr mit Baiem und darüber hinaus, die ge- 
eignet seien, landwirtschaftliche oder gewerbliche Interessen im Bereich der preußisch-hessischen 
Staatsbahnen durch Verschiebung der Wettbewerbs Verhältnisse zu benachteiligen, nicht ohne Ver- 
ständigung mit den preußisch-hessischen Staatsbahnen auszufuhren«. Auf diese Bedingung konnte 
Baiem nicht eingehen und erst nach der Annahme der großen Wasserstraßenvorlage im preui>i- 
schen Landtage (1905), bei der die Einführung von Schiffahrt abgaben auf den natürlichen 
Wasserstraßen beschlossen war, kam es zu einer Einigung zwischen beiden Staaten: Es \nirde 
vereinbart, daß der Beginn der Bauarbeiten zum künstlichen Aufstau des Mains bis Aschaffenburg 
aufgeschoben werden sollte, bis die Schiffahrtabgaben gesetzlich eingeführt wären. Hierdurch 
war Baiem für diese Sache im Bundesrat gewonnen, zumal die Kosten für den Bau der Strecke 
von Offenbach bis Aschaffenburg aus den fraglichen Abgaben bestritten werden sollten. Nach 
dem zwischen beiden Staaten und mit Hessen vereinbarten Entwürfe soll die 48 km lange Strom- 
strecke von Offenbach bis Aschaffenburg in 6 Stufen aufgestaut werden, sodaß durchweg ein 
mindestens 36 m breites und 2,5 m tiefes Fahrwasser entsteht. Die 12 m weiten Schleusen sollen 
als Zugschleusen entweder (nach preußischem Vorschlage] 255 m lang mit 2 Häuptern oder (nach 
baierischem Vorschlage) 300 m lang mit 3 Häuptern angeordnet werden. Im letzteren Falle soll 
durch das Mittelhaupt eine obere 100 m lange Kammer abgeteilt werden. 3 Staustufen liegen 
in Preußen und 3 in Baiem. 

Um die Schiffahrtstral^e von Aschaffenburg aufwärts bis Bamberg fortzusetzen, ist auf 
Kosten des baierischen Kanal Vereins ein Entwurf durch Faber aufgestellt worden (1903). Da 
zum gleichartigen Aufstau des Stromes in der rund 306 km langen Strecke etwa 55 Staustufen 
nötig wären, deren Durchfahrung eine zu lange Zeit erfordern würde, hat Faber 204 km Seiten- 
kanftle (zum Teil mit Tunneln) vorgeschlagen, wodurch der Weg im ganzen nur etwa 285 km 
lang und die Zahl der Schleusen auf 23 ermäßigt werden könnte. Die Abmessungen sind für 
Schiffe von 1000 t Tragfähigkeit berechnet worden. Für die Kanäle ist eine Tiefe von 3,5 m, 
für die aufgestauten Stromstrecken eine Mindesttiefe von 3 m vorgesehen. (Die beiden in neuerer 
2>it gebauten Schleusen bei Würeburg und Schweinfurt haben eine Weite von je 10,5 m erhalten. 
Die Kammer in Schweinfurt ist 130 m lang, in Würzburg aber nur 55 m.) 



198 Abschnitt IV. Die Vennehrung der Binncnschiffahrts trafen seit 1870. 

Bei der Abneigung des baierischen Landtags gegen den Bau von WasserstralNen ist auf die 
Ausführung dieses Entwurfs in absehbarer Zeit nicht zu rechnen, wenngleich die Mainstrecke 
bis Bamberg in den Rheinverband des Reichs-Schiffahrtabgabengesetzes aufgenommen worden 
ist. Man hat inzwischen die Arbeiten zum Ausbau und zur Verbesserung des Fahrwassers fort- 
gesetzt. Obwohl dabei endlich die letzten Mühlwehre beseitigt wurden, hat sich hinsichtlich 
der Wassertiefe herausgestellt, dah man bei Niedrigwasser keine grüf^ere Tiefe als 0,7 m durch 
den Ausbau erreichen kann. 

Zum Umbau des Ludwigkanals (S. 112) sind gleichfalls auf Veranlassung des Vereins durch 
Faber verschiedene Entwürfe aufgestellt worden, um bei 2,5 m Wassertiefe und bei Abmessungen, 
die denen des Dortmund-Ems-Kanals entsprechen, Schiffe von 600 t Tragfähigkeit befördern zu 
können. Faber gab der Scheitelhaltung eine doppelte Länge (48 km) und entwarf, unter An- 
wendung von 6 Hebewerken, für den Donauabstieg (79,2 m) 4 und für den Mainabstieg (186,8 ra) 
14 Stufen. Ohne Hebewerke würden 33 Schleusen von je etwa 10 m Gefälle erforderlich werden. 
Es sind übrigens verschiedene Abkürzungslinien (auch vom Main aus) vorgeschlagen, die aber 
von zweifelhaftem Wert zu sein scheinen'). In neuester Zeit ist auch ein Kanal von München 
nach Wertheim am Main angeregt, der aus der Isar imd dem Lech gespeist werden, die Donau 
kreuzen und durch Zweigkanäle mit Augsburg und Nürnberg verbunden werden soll. 

Im Anschlüsse mögen die Verhältnisse der baierischen Donau besprochen werden. 
35 km unterhalb der Kanalmündung bei Kehlheim bildet die aus dem 12. Jahrhundert stammende 
Regensburger Brücke das größte Hindernis für die Schiffahrt. Unterhalb Regensburg bis Passau 
sind die fortgesetzten Arbeiten zur Verbesserung des Fahrwassers von Erfolg gewesen. Bei ge- 
mitteltem Niedrigwasser ist fast überall eine Mindesttiefe von 1,3 m erreicht worden. In der 
schwierigen Felsenstrecke (Hofkirchener Kachlet) hat man eine 42 m breite Rinne ausgesprengt, 
die selbst beim niedrigsten Wasserstande eine Tiefe von 1,1 m bis 1,2 m hat. In Überein- 
stimmung mit den in Österreich neuerdings verfolgten Zielen mül'^te auch in Baiem eine Mindest- 
tiefe von 2 m erstrebt werden. 

Auf Veranlassung und auf Kosten der Handelskammer von Ulm hat der baierische Kanal- 
verein durch Faber auch die Durchführung einer Großschiffahrtstraße von Keblheim aufwärts bis 
zu dieser Stadt untersuchen lassen. Dabei hat sich ergeben (1905), dal> von dem künstlichen 
Aufstau dieser Donaustrecke abzusehen und besser ein Seitenkanal herzustellen wäre. (Die Länge 
dieser Wasserstraße beträgt 170 km und das gesamte Gefalle 127 m, das auf 13 Stufen zu ver- 
teilen wäre.) In Anbetracht der hohen Kosten eines solchen Unternehmens hat man in neuester 
Zeit Versuche zum Ausbau der schlechtesten Stellen dieser Stromstrecke durch Buhnen u. dgl. 
gemacht. Es scheint, daß man vielleicht eine Wassertiefe von i m auf diese Weise er- 
reichen wird. 

Neckar. Nach der Vereinbarung von 1863 (S. 109) haben die Uferstaaten Baden, Hessen 
und Württemberg sich bemüht, das Fahrwasser des Stromes möglichst zu verbessern und durch 
die Einfühnmg der Kettenschiffahrt (1878 bis Heilbronn, 1890 bis Lauffen) hat sich auch ein 
nicht unbedeutender Verkehr entwickelt. Eine leistungsfähige Wasserstral^e für Rheinschiffe kann 
aber nur durch künstlichen Aufstau geschaffen werden. Württemberg fand in diesem W^unsche 
lange Zeit kein Entgegenkommen bei Baden, weil dieser Staat den einträglichen Umschlag 
in Mannheim behalten wollte. Im Jahre 1904 kam es zu einer Vereinbarung mit Hessen und 
Baden, sowie zur gemeinschaftlichen Aufstellung eines Entwurfs zum künstlichen Aufstau des 
Stromes von Mannheim bis Heilbronn (117,5 ^™) durch 17 Staustufen, die zusammen ein Gefälle 
von 67 m überwinden. Das Fahrwasser soll mindestens 30 m breit und 2,2 m tief werden, so- 
daß Schiffe von etwa 1000 t Tragfähigkeit (80 m lang, 10,2 m breit) verkehren können. Die 
Schleusen sind 10,5 m weit, 2,5 m tief und 100 m lang entworfen, damit ein Schleppzug, be- 
stehend aus einem groi'^en oder zwei kleinen Schiffen und einem Schleppdampfer, darin Platz 
findet. Durchstiche sind nicht beabsichtigt; doch sollen an 3 Stellen (oberhalb Mannheim, ober- 
halb Heidelberg und bei Heilbronn) kurze Seitenkanäle ausgeführt werden, wodurch die Wasser- 
straße um X km verkürzt wird. 

Nach dem Schiffahrtabgabengesetz soll dieser Entwurf aus dem Ertrage der Abgaben her- 
gestellt werden; auch ist die weitere Strecke bis Eßlingen in den Rheinverband aufgenommen 
worden. 

i) Vgl. das eingehende Werk von Stell er: Der wirtschaftliche Wert einer baierischen 
Großschiffahrtstrai^e. 1908. Verlag des Vereins für Hebung der Flul^- und Kanalschiffahrt in Baiem. 



2. Der Ausbau und der Aufstau der kleineren deutschen Strome. 199 

In Stuttgart hat sich femer im Jahre 1904 ein Neckar-Donau-Kanalkomitee gebildet, 
das Vorarbeiten für eine Schiffahrtstraße zwischen dem Neckar bei Neckarrems und der Donau 
bei Lauingen gemacht hat. Der 113 km lange Kanal für 600 t- Schiffe würde vom Neckar 293 m 
emporsteigen und 52 m zur Donau fallen, sodaß die Scheitelhaltung 496 m über dem Meere 
liegt. £s sind 1 5 Schleusen und 3 Hebewerke vorgesehen. Auch ist die Verbindung der Donau 
bei Ulm mit dem Bodensee untersucht worden. Der etwa 103 km lange Kanal würde eine 
Scheitelhöhe von 595 m über dem Meere haben und im Tal der Schüssen in den Bodensee 
Östlich von Friedrichshafen münden ^). 

Um die Ruhr für große Rheinschiife bis Mülheim (12 km) zugänglich zu machen, ist der 
künstliche Aufstau und die Erbauung großer Schleusen von beteiligten Bergwerksbesitzem ins 
Auge gefaßt worden. 

Die Lippe wird im Zusammenhange mit dem Rhein-Weser-Kanal ausgebaut und aufge- 
staut werden, worüber unten berichtet werden wird. 

Fulda. Die Schiflfahrt auf diesem Strome war um die.Mitte des 19. Jahr- 
hunderts fast ganz verschwunden. In den Jahren 1893 bis 1897 wurde die 
Fulda in 7 Stufen von Münden bis Kassel (27 km) künstlich aufgestaut, wobei 
die alten bestehenden Wehre (S. 55) zum Teil benutzt wurden. Die Fahr- 
wassertiefe beträgt mindestens 1,5 m. Die Kammerschleusen sind 60 m lang 
und 8,6 m breit ^). Die ganze Wasserstraße von Bremen bis Kassel ist 
394 km lang. 

Werra. Es war früher (S. 55) berichtet worden, daß die Schiffahrt auf diesem Strome 
durch den Bau der Schleuse bei Münden im Jahre 1877 nicht mehr lebensfähig gemacht werden 
konnte. Sie hörte allmählich ganz auf und der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten 
entschied 1886, daP» »die Frage der Regulierung der Werra einstweilen auf sich beruhen bleibe«. 
Im Jahre 1905 wurde die Verbesserung der Schiffahrtstral'^e wieder angeregt und 1907 in Han- 
nover ein Verein für Schiffbamiachung der Werra gegründet, der durch Havestadt und Contag 
einen Entwurf zum künstlichen Aufstau von Münden bis Wemshausen und zu einem Stichkanal 
von Hörschel bis Eisenach ausarbeiten ließ. Die Flußlänge bis Wemshausen soll von 195 km 
auf 181 km abgekürzt werden; das gesamte zu überwindende Gefälle beträgt 132,5 m. Die 
48 Schleusen sollen die Abmessungen des Rhein- Weser-Kanals erhalten, 67 m Länge und 10 m 
Breite, sodaß Schiffe von 600 t Tragfähigkeit verkehren können. Die Fahrwassertiefe soll vor- 
läufig 2 m betragen und eine Vergrößerung auf 2,5 m ist vorgesehen. Der 6 km lange Zweig- 
kanal nach Eisenach mit 4 Schleusen soll einschiffig hergestellt werden. Besondere technische 
Schwierigkeiten liegen nicht vor, zumal die vorhandene Wassermenge auch ohne Anlage von 
Staubecken (die aber vorgesehen sind) genügen dürfte. 

Der Verein reichte 1909 den Entwurf dem preußischen Ministerium ein, erhielt aber im 
März 191 X die Antwort, daß die Minister es ablehnen, dem Gedanken eines Baues auf Staats- 
kosten näherzutreten^). Es ist aber die Werrastrecke von Münden aufwärts bis zur weimarischen 
Grenze bei Falken bei dem Schiffahrtabgabengesetz wenigstens in den Weserverband aufge- 
nommen worden. 

Baurat Contag hat im Jahre 1910 die Fortführung der Wasserstraße von Wemshausen über 
Meiningen, Römhild und Heldburg zum Main bei Bamberg untersucht. Der 117 km lange Kanal 
würde von Wemshausen 136 m hoch mit 12 Schleusen und 3 Hebewerken zur Scheite] haltung 
steigen, die 385 m über dem Meere liegt, und mit 5 Hebewerken und 12 Schleusen 154 m zum 
Main fallen 4). Diese Wasserstraße würde für den Verkehr zwischen Baiem und Bremen große 
Bedeutung haben. 

Aller. Seit der Erbauung der Eisenbahnen hatte der Verkehr auf dem 
Strome vollständig aufgehört (S. 118). In den neunziger Jahren wurde durch 

i) Die württembergischen Grof^schiffahrtpläne von Gugenhau und Eberhardt. Stuttgart 1908. 

2) Zeitschrift für Bauwesen 1899. 

3) Tourneau, Die Schiffbarmachung der Werra. Zeitschrift für Binnenschiffahrt 191 1. 

4) Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1910, S. 543. 



200 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

die Kaufmannschaft von Celle wieder ein regelmäßiger Schiifahrtverkehr mit 
Bremen eingerichtet. Das Fahrwasser, obwohl durch Buhnen und andere 
Bauten verbessert, genügte aber selbst bescheidenen Ansprüchen nicht und 
wegen mangelnder Wassertiefe mußte der Betrieb oft eingestellt werden. Im 
Jahre 1908 entschloß sich die Staatsregierung, die schlechteste, 52 km lange 
Strecke zwischen Celle und der Leinemündung in 4 Stufen künstlich aufzu- 
stauen. Die Schleusen, für Schleppzüge eingerichtet, haben eine Länge von 
165 m und eine Torweite von 10 m. Es soll bei gemitteltem Niederwasser 
eine geringste Fahrwassertiefe von 1,5 m geschaffen werden'). Die Stadt 
Celle hat dem Staate gegenüber eine Gewährleistung übernommen, falls die zu 
erhebenden SchifTahrtabgaben nicht zur Deckung der Betriebskosten, sowie 
zur Verzinsung und Tilgung der Baukosten ausreichen. Die Stadt hat sich 
dabei die Unterstützung durch Bremen und Braunschweig gesichert. Im 
Jahre 191 1 war die oberste Staustufe fertig. Die Vertiefung der Strecke 
unterhalb der Leinemündung auf 1,5 m Tiefe ist in das Schiflfahrtabgaben- 
gesetz aufgenommen. 

Saale. Bei den in den achtziger Jahren ausgeführten Verbesserungen 
wurde eine Mindesttiefe bei Niederwasser von 0,93 m in der Strecke von der 
Elbe bis zur Elstermündung und von 0,7 m in der oberen Strecke der 
Saale und der Unstrut bis Artem erstrebt (S. 126). In der Unstrut wurden 
10 Schleusen imd zwischen Naumburg und Weißenfels noch 3 Schleusen 
gebaut, sodaß jetzt im ganzen 17 Schleusen in der Saale und 12 in der 
Unstrut vorhanden sind. 1885 wurde die Schleuse Alsleben und später 
(1888 bis 1890) die Schleusen Kalbe und Bernburg umgebaut. Diese neuen 
Bauwerke bekamen eine Länge von 56,5 m und eine Breite von 6,5 m, 
während die älteren 4 Schleusen bis Halle nur 6,12 m breit sind. Die ge- 
ringsten Abmessungen der Schleusen zwischen Halle und Artem sind 47 m 
Länge und 5,65 m Breite. Die Länge der Wasserstraße von der Elbe beträgt 
bis Halle 105 km, bis zur Unstrut 172 km und bis Bretleben oberhalb Artern 
243 km. Die Gefallstrecken zwischen den Stauwerken sind durch den Bau 
von Buhnen und Deckwerken, sowie durch Baggerungen möglichst ver- 
bessert worden; die Tiefen sind aber besonders in den unteren Strecken noch 
ungenügend. Bei mittlerem Niedrigwasser kann man zwischen der Elbe und 
Halle auf eine Mindesttiefe von höchstens 1,1 m, oberhalb Halle bis zur Un- 
strut auf 1,2 m und in der Unstrut selbst auf 1,4 m rechnen; das erstrebte 
Ziel von 0,93 m beim niedrigsten Wasserstande ist in der unteren Strecke 
bisher nicht erreicht worden. 

In dem Schiffahrtabgabengesetz ist vorgesehen >der Ausbau der Saale von der Einmün- 
dung des geplanten Verbindungskanals mit Leipzig in der Nähe von Kreypau bis Halle für 
Schiffe von mindestens 400 t Tragfähigkeit, sowie die Verbesserung des Fahrwassers von Halle 
bis zur Elbe«. In der von der preußischen Regierung dem Reichstage vorgelegten Denkschrift 
ist darauf hingewiesen, daß die Elbe künftig oberhalb der Saale eine Mindesttiefe von i,x m 

i) Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1908, S. 398. 



2. Der Ausbau und der Aufstau der kleineren deutschen Ströme. 201 

und unterhalb von 1.25 m erhalten solle. Für die Saale wäre die Tiefe von 1,25 m daher auch 
erstrebenswert; aber man sei bisher in gewissen Strecken nur für die Vertiefung auf 1,1 m zu be- 
stimmten Ergebnissen gelangt. Von Kreypau bis Halle müßten außer einem Umgehungskanal 
bei Merseburg und anderen Erweiterungsbauten 5 neue Schleusen von größeren Abmessungen 
gebaut werden, und es werde sich dort eine Mindesttiefe von 0,93 m beim niedrigsten Wasser- 
stande von 1904 erreichen lassen. Auch unterhalb Halle werde sich bis zur Elbe durch weiteren 
Ausbau, Felssprengungen und Veränderungen an einigen Schleusen die Tiefe von 0,93 m ergeben. 
Schwierig sei aber in der anhaltischen Strecke die Erreichung einer Tiefe von i,i m, und um 
eine solche von 1,25 m zu gewinnen, würde man wahrscheinlich 2 neue Staustufen dort einlegen 
müssen. In der untersten preußischen Strecke bis zur Elbe würde zur Erreichung einer Tiefe 
von 1,1 m gleichfalls eine neue Staustufe bei Gr. Rosenburg (unterhalb Kalbe) nötig werden. 

Die jetzigen großen, auf etwa 400 t geeichten Saaleschiffe können bei einer Wassertiefe 
von 0,93 m nur etwa 95 t laden, bei einer Tiefe von 1,1 m etwa 150 t und bei einer Tiefe von 
1,25 m etwa 190 t. Um sie voll auszunutzen, wäre eine Wassertiefe von mindestens 2 m er- 
forderlich. 

Über die früheren Kanalentwürfe, um Leipzig mit der Elbe zu verbinden, war früher 
(S. 172) berichtet. Die Linie zur Saale bei Merseburg hat sich schließlich als zweckmäßigste 
herausgestellt und ist auch bei dem beabsichtigten Ausbau der Saale berücksichtigt Von Have- 
stadt und Contag ist im Jahre 19 10 im Auftrage der Leipziger Kanalgesellschaft und der preußi- 
schen Elster-Saale-Kanalgesellschaft in Merseburg ein neuer Entwurf für diesen Elster-Saale- 
Kanal aufgestellt worden. Er ist von Kreypau bei Merseburg bis zum Kanalhafen Plagwitz- 
Lindenau bei Leipzig 21,5 km lang und in seinen Abmessungen für 600 t- Schiffe (65 m lang, 
8 m breit) eingerichtet. Dabei ist angenommen, daß zunächst zwar (wie bisher unterhalb Halle) 
nur Saaleschiffe von 51,5 m Länge, 6 m Breite und 400 t Tragfähigkeit dort verkehren können, 
daß aber die unteren Saaleschleusen, falls sich infolge des erwarteten starken Verkehrs eine Ver- 
mehrung der Kammern oder Neubauten als erforderlich herausstellen, voraussichtlich gleichfalls 
für 600 t-Schiffe eingerichtet werden würden. 

Der Querschnitt des Kanals hat bei einer nutzbaren Fahrwasserbreite von 20 m eine Mindest- 
tiefe von 2 m. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 600 m. Außer der Einlaßschleuse im 
rechten Saaledeich bei Kreypau sind noch 4 Kammerschleusen von je 5,33 m Gefalle vorgesehen, 
sodaß der Kanal vom Niederwasser der Saale bis Leipzig eine Höhe von 21 m zu ersteigen hat. 
Die Einlaßschleuse soll als Zugschleuse 165 m lang und 9 m breit werden, während die anderen 
Schleusen 67 m lang, 9 m breit und 3 m tief entworfen sind. 

Havel und Spree. In der unteren Havelwasserstraße, die von 
der Elbe bis zur Spreemündung bei Spandau reicht und jetzt etwa 170 km 
lang ist, wurden seit Mitte der siebziger Jahre mancherlei Verbesserungen 
für die Schiffahrt gemacht. Zur Umgehung der Seenstrecke bei Potsdam 
(Potsdamer Havel) und zur Abkürzung des Wegs (um 13,5 km) wurde in den 
Jahren 1874 bis 1878 die Sakrow-Paretzer Wasserstraße (17 km lang) 
erbaut, die im Jungfernsee oberhalb von Potsdam beginnt und im Göttinsee 
bei Ketzin endigt. 

Der als Kanal hergestellte, etwa 7 km lange Teil ist 10 Jahre später in der Sohle auf 18 m 
verbreitert und vertieft worden. Bei Nedlitz wurde 1902 ein neuer, abkürzender Durchstich mit 
einer nutzbaren Fahrwasserbreite von 20 ni und einer nutzbaren Tiefe von 2 m bei Niederwasser 
gebaut. Die ältere Kanalstrecke hat jetzt ungenügende Tiefen und Breiten; im Jahre 19 12 werden 
entsprechende Erweiterungsbauten ausgeführt werden. 

Die untere Havel (S. 128) wurde seit 1885 von der Elbe aufwärts unter 
Anwendung von Buhnen, Deckwerken, Durchstichen und Baggerungen aus- 
gebaut, und das Ziel von 1,25 m Mindesttiefe ist im allgemeinen erreicht 
worden. Diese Tiefe genügt aber für den zunehmenden Verkehr zwischen 
Hamburg und Berlin nicht, zumal die Niederwasserzeiten auf der unteren 



202 Abschnitt IV. Die Vermehrung der BinncnschifTahrtstraiien seit 1870. 

Elbe und der unteren Havel nicht immer zusammenfallen. Im Jahre 1889 
wurde in Brandenburg die Vorstadtschleuse mit 67 m Länge, 16,6 m Kam- 
merbreite und 8,6 m Torweite und im Jahre 1901 bei Rathenow in einem 
Haveldurchstich die Hauptschleuse von 220 m Länge und 9,6 m Weite dem 
Verkehr übergeben. 

Durch die Ausfuhrung des Gesetzes über die Verbesserung der Vorflut- 
und Schiffahrtverhältnisse in der unteren Havel vom Jahre 1904 wurde auch 
für die Schiffahrt eine bedeutende Verbesserung der Strecke von Branden- 
burg bis zur Elbe herbeigeführt. Bei Brandenburg wurde zur Umgehung 
der Stadt ein neuer Schiffahrtweg, der 5,5 km lange schleusenlose Silokanal, 
gebaut und unterhalb des Flauer Sees wurden 3 neue Staustufen im Strome 
angeordnet, eine oberhalb und zwei unterhalb Rathenow. Zwischen den Stau- 
stufen und unterhalb der letzten, die bei Garz, etwa 30 km oberhalb der Mün- 
dung in die Elbe liegft, ist der Strom verbreitert, vertieft und zum Teil mittels 
Durchstichen gerade gelegt worden. Durch die Stauanlagen kann künftig 
oberhalb Garz jederzeit die Wassertiefe von 2 m gehalten werden. Neben 
den 3 neuen Wehren und neben der bestehenden Vorstadtschleuse Branden- 
burg sind 4 neue Schleppzugschleusen von 220 m Länge, 17,5 bis 19 m 
Kammerbreite und 10 m Torweite erbaut worden. Die Arbeiten sind im 
Jahre 191 1 beendet worden. Dadurch ist die ganze untere Havelwasserstraße 
von Garz bis Spandau aufgestaut. Unterhalb Garz ist der Strom durch Bagge- 
rung so vertieft, daß er bei fast wagerecht liegendem Spiegel der untersten 
Strecke und beim niedrigsten Wasserstande dieselbe Tiefe hat wie die Elbe 
an seiner Einmündung. 

Über die Veränderungen am Flauer Kanal war schon oben (S. 43) be- 
richtet worden. 

Die Havel- Oder-Wasserstraße von Spandau durch den Oranien- 
burger-, Malzer- (S. 130) und Finowkanal (S. 43) nach Hohensaathen (103 km) 
ist seit den siebziger Jahren durch Anlage doppelter Schleusenkammern an 
allen 19 Staustufen und durch Vertiefung auf 1,6 m bei 16 m nutzbarer Fahr- 
wasserbreite bedeutend verbessert worden. Der Verkehr zwischen Berlin und 
Stettin ist immer recht lebhaft geblieben. Aber der letzteren Stadt war 
durch den Bau des Kaiser- Wilhelm-Kanals und des Elbe-Trave-Kanals der 
Wettbewerb mit den Seehäfen Hamburg und Lübeck sehr erschwert worden, 
zumal auch der schlesische Handel nach dem (später zu besprechenden) Ausbau 
der Spree -Oder -Wasserstraße immer mehr den Weg über Berlin und durch 
die untere Havel nach Hamburg bevorzugte. Um diesen bedeutendsten preußi- 
schen Seehafen zu unterstützen und zu heben, ließ die Staatsregierung am 
Ende der neunziger Jahre den Entwurf zu einem neuen Kanal von Berlin 
nach Hohensaathen in Abmessungen für den Verkehr von 600 t-Schiffen 
aufstellen, der im allgemeinen in der Linie der bestehenden Wasserstraße 
lag: Von Berlin-Flötzensee führt der neue, rund 100 km lange Kanal durch 
den verbesserten, verkürzten und verbreiterten Spandauer Kanal (S. 132) 



2. Der Ausbau und der Aufstau der kleineren deutschen Ströme. 203 

nach dem Tegeler See und folgt der Havel aufwärts bis in die Nähe von 
Pinnow. Dort verläßt er den Fluß, führt durch den Lehnitzsee und steigt 
mit einer Schleuse von 6 m Gefalle zur 50 km langen Scheitelhaltung, die, 
zum Teil im verbreiterten Malzer Kanal liegend, später den Finowkanal an 
der Einmündung der Werbelliner Gewässer (S. 43) kreuzt und auf der Nord- 
seite des Kanals bis in die Nähe von Liepe führt. Hier fallt der Kanal 
mittels 4 Schleusen von je 9 m Gefalle zu den Oderberger Gewässern 
hinab. Bei Hohensaathen ist die neue Wasserstraße durch je i neue Schleuse 
mit der Westoder (dem alten Vorflutkanal) und mit der Ostoder (dem bis- 
herigen Hauptstrom) in Verbindung gebracht (S. 191). Gegen diesen Entwurf 
wurde von anderer Seite eine Kanallinie in Vorschlag gebracht, die von Berlin 
nach Osten durch die Spree und den Dämeritzsee nach dem Oderbruch 
fuhren sollte, ähnlich wie schon im Jahre 1875 ein Kanal von der Spree zur 
Oder geplant und oben (S.'i73) erwähnt wurde. Der Streit zwischen dieser 
sogenannten Ostlinie und der vorher beschriebenen Westlinie wurde zug^unsten 
der letzteren entschieden und der neue Großschiffahrtweg Berlin — 
Stettin im Jahre 1905 mit dem großen Wasserstraßengesetz vom Landtage 
genehmigt. Seit dem Jahre 1906 ist mit dem Bau begonnen worden. Der 
Querschnitt des Kanals bekommt wie der Rhein-Wescr-Kanal bei einer nutz- 
baren Fahrwasserbreite von 20 m eine geringste Tiefe von 2,3 m (in der Mitte 
3 m), sodaß Schiffe von 65 m Länge, 8 m Breite und 1,75 m Tiefgang mit 
600 t Tragfähigkeit verkehren können. Die Schleusen bei Plötzensee, bei 
Spandau und im Abstieg zu den Oderberger Gewässern bei Liepe (Nieder- 
finow) haben 67 m Länge und 10 m Breite. Die Schleuse bei Lehnitz hat bei 
gleicher Breite 85 m Länge und die beiden Schleppzugschleusen bei Hohen- 
saathen bei gleicher Torweite eine nutzbare Kammerlänge von 215 m und 
eine Kammerbreite von 19 m. Im Frühjahr 1913 wird die neue Wasserstraße 
voraussichtlich eröffnet werden. 

In der 61 km langen oberen Havel Wasserstraße, die vom Finow- 
kanal bei Liebenwalde nach Norden abzweigt und bei Fürstenberg an die 
mecklenburgischen Wasserstraßen (S. 129) anschließt, wurde am Anfang der 
achtziger Jahre der von Liebenwalde zur Havel führende Voßkanal (S. 43) 
in einen 15 km langen Seitenkanal umgeändert, der neben der »schnellen« 
Havel bis Zehdenick fuhrt und mit 2 Schleusen bei Bischofswerder und Krc- 
welin versehen ist. Die frühere Voßschleuse wurde beseitigt. Die Schleuse 
Zehdenick wurde 1907 durch ein neues größeres Bauwerk ersetzt. Auch 
oberhalb Zehdenick wurde die Wasserstraße verbessert, obwohl ein gründ- 
licher Ausbau bisher nicht durchgeführt werden konnte, weil Mecklenburg 
sich daran nicht beteiligen wollte. Aber die preußischen Seitenwasserstraßen, 
die Wentow-, Templiner- und Lychener Gewässer sind durch neue Schleusen 
und andere Anlagen in guten Zustand gebracht worden. 

Oberhalb Fürstenberg sind im Anschluß an die mecklenburgische Havel- 
wasserstraße in den Jahren 1876 bis 1879 die Rheinsberger Gewässer 



204 Abschnitt IV. Die Vermehrung der BinnenschifFahrtstraßen seit 1870. 

schiffbar gemacht worden. Sie sind zusammen etwa 24 km lang und be- 
stehen aus einer Kette von Seen und Verbindungskanälen, die durch die 
Schleuse Wolfsbruch mit der HavelwasserstraOe verbunden ist. 

Von den Oderberger Gewässern zweigen südlich die Wasserstraßen der 
alten Wriezener Oder (25 km) und des Freienwalder Landgrabens 
(7,8 km) ab, die seit einigen Jahren in guten fahrbaren Zustand gebracht 
worden sind. 

Alle mit der Havel-Oder-Wasserstraße oberhalb von Pinnow in Verbin- 
dung stehenden Schiffahrtstraßen sind bisher für Schiffe von Finowmaß ein- 
gerichtet. 

Die Spree-Oder-Wasserstraße führte im Jahre 1870 von Spandau 
durch die untere Spree, durch Berlin (entweder durch den Landwehrkanal 
oder durch den Kupfergraben), durch die Treptower, die Müggel-, die Fürsten- 
walder und die Drahendorfer Spree nach dem Wergensee, von wo die Schiff- 
fahrt durch den Friedrich- Wilhelm-Kanal (von Neuhaus bis Brieskow) zur Oder 
gelangte. Die großen Mängel der Straße fS. 131) und die Pläne zur Verbes- 
serung (S. 173) sind schon erwähnt worden. 

Seitdem ist die Wasserstraße in der Zeit von 1883 bis 1891 durch die 
»Kanalisierung der unteren Spree« und durch den > Oder-Spree-Kanal« wesent- 
lich verbessert worden. Die untere Spree ist von Spandau bis Berlin mittels 
Durchstichen und anderer Bauten gerade gelegt, vertieft und bei Char- 
lottenburg (1885) durch ein Wehr aufgestaut worden. Die Schleuse hat 
2 Kammern von 74,5 und 57,5 m Länge und 9,6 m Breite (und Torweite). 
Innerhalb Berlins ist nach Umgestaltung der Stauanlagen am Mühlendamm 
die Schiffahrtstraße in den Spreelauf selbst gelegt und eine Schleuse von 
HO m Länge und 9,6 m Breite gebaut worden. 

Der Ausbau der Spree-Oder- Wasserstraße oberhalb Berlins wurde durch 
Gesetz vom Jahre 1886 im Landtage genehmigt und bis 1891 zur Ausführung 
gebracht. Die neue Straße verläßt bei Köpenick die Treptower Spree und 
geht durch die Wendische Spree (Dahme) nach dem Seddinsee, von wo der 
23,9 km lange Kanal Seddinsee-Gr. Tränke nach der Fürstenwalder 
Spree führt. Diese Stromstrecke ist gerade gelegt und vertieft worden; sie 
wird auf 19,8 km Länge benutzt bis Fluthkrug, von wo der 43,8 km lange 
Kanal Fluthkrug — Fürstenberg zur Oder führt. Die Möggel- und die 
Drahendorfer Spree wurden hierbei für den durchgehenden Verkehr ausge- 
geschaltet. Die neue Wasserstraße von der Oder bis Berlin (Mühlendamm) 
ist 115 km, bis zur Havel bei Spandau 132,6 km lang. Der letztgenannte 
Kanal von Fluthkrug bis Fürstenberg liegt zum Teil im Zuge des alten 
Friedrich -Wilhelm- Kanals (S. 40) und wird durch einen anderen TeU von 
diesem, den Speisekanal von Neuhaus, aus der Spree gespeist. Der Haupt- 
kanal fallt mit 3 Schleusen von je etwa 4,5 m Gefalle bei Fürstenberg zur 
Oder und auf der Westseite mit i Schleuse von etwa 3 m Gefalle bei Kers- 
dorf zur Spree. In der Fürstenwalder Spree wurde bei Fürstenwalde neben 



2. Der Ausbau und der Aufstau der kleineren deutschen Ströme. 205 

der dort bestehenden Schleuse (S. 37) eine zweite Kammer gebaut. Der Kanal 
Seddinsee-Gr. Tränke ist gegen die Fürstenwalder Spree durch eine Schleuse 
bei Gr. Tränke abgeschlossen, die jedoch meistens offen steht, weil durch 
das dort in der Müggelspree errichtete Wehr der gewünschte Wasserstand 
(mit Ausnahme bei Hochwasser) gehalten werden kann. An dem Westende 
des Kanals liegt die Schleuse Wernsdorf, die mit etwa 4,5 m Gefalle auf 
den Wasserstand des Seddinsees hinabfuhrt, der dem Spiegel des Berliner 
Staues am Mühlendamm entspricht. Die neue Wasserstraße sollte mit einer 
Mindesttiefe von 2 m fiir Schiffe von 1,75 m Tauchtiefe hergestellt werden; 
aber schon wenige Jahre nach der Eröffnung mußte die zulässige Tauchtiefe 
auf 1,6 m und später selbst auf 1,5 m herabgesetzt werden. 

Die Schleusen haben (mit Ausnahme der bei Fürstenwalde, die eine nutz- 
bare Kammerlänge von 67 m erhalten hat) eine nutzbare Länge von 60,9 m 
und eine Torweite von 8,6 m, sodaß sie entweder ein großes Schiff von 55 m 
Länge und 8 m Breite oder zwei Schiffe von Finowmaß aufnehmen können. 
Die Kammerbreite beträgt daher 10,12 m. 

Der trapezförmige Kanalquerschnitt hatte anfänglich nur eine Sohlen- 
breite von 16 m, weil man keinen großen Verkehr mit 8 m breiten Schiffen 
erwartete. Als dieser aber sehr bald eintrat, wurde zu einer Verbreiterung 
der ganzen Wasserstraße geschritten, die von 1896 bis 1900 durchgeführt 
wurde, wobei eine Sohlenbreite von 19 m erreicht werden konnte. Die weitere 
starke Zunahme des Verkehrs machte eine Verdoppelung der Schleusen- 
kammern an allen Stufen erforderlich. Die zweiten Kammern wurden 57 m 
lang, 9,6 m breit und mit gleich weiten Toren versehen. Die Arbeiten sind 
1901 begonnen und 191 1 fertig geworden. Bei Fürstenwalde waren von 
vornherein bereits zwei Schleusenkammern; da die ältere aber nur von Schiffen 
mit Finowmaß benutzt werden kann, ist die Herstellung einer dritten Kammer 
beschlossen worden. 

Durch das Gesetz von 1904 zur Verbesserung der Vorflut wurden auch 
die Wasserstraßen im Spreegebiet betroffen. Der Kanal Seddinsee-Gr. Tränke 
sollte künftig einen Teil des Spreehochwassers abfuhren und mußte zu diesem 
Zweck vertieft und verbreitert werden. Die in den Jahren 1906 bis 191 1 
ausgeführten Arbeiten haben gleichzeitig eine wesentliche Verbesserung des 
Fahrwassers für die Schiffahrt herbeigeführt. Um aber die so geschaffene 
größere Tiefe für den Durchgangverkehr ausnützen zu können, war es nötig, 
auch die Fürstenwalder Spree und den Kanal Fluthkrug— Fürstenberg in ent- 
sprechender Weise zu verbreitern, zu vertiefen und mit festen Ufern zu ver- 
sehen. Diese Arbeiten sind seit dem Jahre 19 10 im Gange. 

Von noch größerer Bedeutung wurde das Vorflutgesetz für die obere 
Spreewasserstraße, die von Neuhaus am Wergensee bis Leibsch zwar 
dem Namen nach schiffbar, aber wegen ihrer vielen Krümmungen und seichten 
Stellen von der Schiffahrt seit langer Zeit verlassen war (S. 131). Zur bes- 
seren Abführung des Hochwassers ist diese 67 km lange Flußstrecke durch 



206 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnen>»chifrahrtätraC>en seit 1870. 

Durchstiche um etwa 14 km abgekürzt, ferner angemessen verbreitert und ver- 
tieft worden. Zur sicheren Haltung des für die angrenzenden Ländereien und 
für die Schiffahrt nötigen Wasserstandes sind (ähnlich wie bei der unteren 
Havel) 3 neue Staustufen errichtet worden, die zusammen mit dem bereits 
vorhandenen Stau bei Kossenblatt (S. 45) und einem Wehr in der Drahendorfer 
Spree genügen, um jederzeit für die Schiffahrt eine Mindesttiefe von 1,5 m zu 
gewährleisten. Die 3 neuen Schleusen von 43,7 m Länge und 5,35 m Breite 
sind für Schiffe von Finowmaß eingerichtet und im Jahre 191 1 fertiggestellt 
worden. Es ist auf diese Weise gleichzeitig eine gute Wasserstraße durch den 
Schwielochsee bis Goyatz geschaffen worden. 

Von den Nebenwasserstraßen sind seit 1870 auch die Rüdersdorfer 
(S. 35) und die Storkower Gewässer (S. 132) durch neue Schleusen und andere Ein- 
richtungen verbessert worden. Die Dahme-Wasserstraße mit den Staustufen 
Neuemühle und Prieros ist infolge des Vorflutgesetzes von 1 904 erweitert, vertieft 
und aufwärts durch Errichtung einer neuen Staustufe mit Schleuse bei Herms- 
dorf bis Wendisch-Buchholz verlängert worden. Alle Nebenwasserstraßen 
sind für Schiffe von Finowmaß eingerichtet, mit Ausnahme der Rüdersdorfer 
Gewässer, die für Schiffe von 65 m Länge und 8 m Breite zugänglich sind. 

Um für das große Netz der Schiffahrtstraßen im Gebiet von Havel und 
Spree eine einheitliche technische Behandlung und Verwaltung zu sichern, 
wurde im Jahre 1903 in Potsdam eine besondere Behörde »Verwaltung der 
Märkischen Wasserstraßen« errichtet, der alle Wasserstraßen zwischen 
Elbe und Oder mit Ausnahme der Berliner Gewässer unterstellt worden sind^). 

Warthe. Nach Bewilligung der nötigen Geldmittel ist unter Anwen- 
dung von Buhnen der Strom überall eingeschränkt worden, um beim niedrig- 
sten Wasserstande wenigstens bis Posen und Schrimm eine Mindesttiefe von 
I m zu erreichen (S. 136). Unterhalb der Einmündung der Netze (bei Zantoch) 
ist dies im Laufe der Zeit im allgemeinen gelungen; in der oberen Strecke 
der Warthe hat jedoch auch die Einschränkung bis auf 60 m bei Mittelwasser 
und die Hilfe von Baggerungen bisher nur eine Mindesttiefe von etwa 0,8 m 
bei gemitteltem niedrigstem Wasserstande hervorgebracht. 

Nach dem Wasserstraßengesetz von 1905 soll der Strom von Zantoch 
bis Posen durch weiteren Ausbau für Schiffe von 400 t Tragfähigkeit zugäng- 
lich gemacht und bei gemitteltem Niedrigwasser eine Mindesttiefe von i m 
erreicht worden. Die Arbeiten sind im Gange. Im trockenen Sommer 191 1 
war die geringste Fahrwassertiefe in der Warthe unterhalb der Netzemündung 
0,8 m und oberhalb 0,65 m. 

Netze. In den Jahren 1878 bis 1882 wurde der Oberlauf des Flusses 
vom Goplosee (russische Grenze) an schiffbar gemacht und durch den ver- 
breiterten und vertieften Speisegraben mit der Scheitelhaltung des Bromberger 

i) Leider konnte man sich nicht entschliel^en, die Wirksamkeit dieser Behörde auf Berlin 
auszudehnen und dem Oberpräsidenten der Provinz Brandenburg (an Stelle des Regierungspräsi- 
denten) zu unterstellen. 



2. Der Ausbau und der Aufstau der kleineren deutschen Ströme. 207 

Kanals verbunden (S. 45). Die neue Wasserstraße, die kanalisierte obere 
Netze hat eine Länge von 105 km und ist aus See-, Fluß- und Kanalstrecken 
zusammengesetzt, die durch 8 Stufen mit 8 Schleusen aufgestaut sind. Die Fahr- 
wassertiefe beträgt 1,5 m, in wasserarmen Zeiten aber nur etwa 1,25 m. Alle 
Abmessungen der Schleusen und Brücken sind für Schiffe von Finowmaß be- 
rechnet 

Der mittlere und untere Stromlauf bildet einen Teil der großen, etwa 
296 km langen Oder-Weichsel-Wasserstraße, die von der Oder durch 
die Wärthe bis Zantoch (68 km), durch die freie Netze bis zur Dragemündung 
(49 km), durch die lebhafte Netze bis zur Küddowmündung (72 km), durch 
die stille Netze bis zum Bromberger Kanal (68 km), durch diesen bis Bromberg 
(27 km) und durch die Unterbrahe bis zur Weichsel (12 km) führt. Über den 
schlechten Zustand der Netze-Wasserstraße unterhalb der Einmündung des 
Bromberger Kanals bei Nakel vor 1870 war schon (S. 137) berichtet. Besonders 
zeigte die wegen des verhältnismäßig starken Gefälles als lebhafte Netze 
bezeichnete Strecke viele störende Krümmungen und mangelhafte Tiefe. 1873 
und 1881 wurden Entwürfe zum Ausbau aufgestellt, aber wegen der Ein- 
sprüche der angrenzenden Landwirte nicht zur Ausführung gebracht. In der 
Zeit von 1891 bis 1897 wurde schließlich ein anderer Entwurf ausgeführt, 
wobei 4 Stauanlagen errichtet wurden, die jedoch nicht den Zweck hatten, 
der Schiffahrt die nötige Wassertiefe zu sichern, sondern vielmehr im Winter zur 
Überflutung der Wiesen dienen sollten. Der Flußlauf wurde vertieft und gerade 
gelegft und bei gemitteltem Niedrigwasser ist eine Mindesttiefe von etwa i m 
erreicht worden. In dem trockenen Sommer 191 1 war noch eine geringste 
Fahrwassertiefe von 0,85 m vorhanden. Die von den Schiffen nur ausnahms- 
weise bei aufgerichtetem Stau benutzten Schleusen erhielten eine nutzbare 
Kammerlänge von 57,4 m und eine Breite von 9,6 m; nur eine wurde nach 
der Art der älteren Schleusen im sogenannten Oder-Spree-Kanal mit 59 m 
Kammerlänge und einer Torweite von 8,6 m erbaut. Alle Schleusen können 
entweder ein großes Schiff von 55 m Länge und 8 m Breite oder 2 Schiffe 
von Finowmaß aufnehmen. 

Die untere Netzestrecke bis Zantoch ist durch weiteren Ausbau auf eine 
Tiefe von etwa 1,2 m bei gemitteltem Niederwasser gebracht worden, während 
in der oberhalb gelegenen, etwas tieferen stillen Netze seit 1888 eine Reihe 
von Durchstichen zur Ausführung kam. Die Strecke vom Bromberger Kanal 
bis zur Dragemündung wurde infolge der Durchstiche um rund 30 km ver- 
kürzt, wodurch die Schiffahrt viel gewönnen hat. 

In das Wasserstraßengesetz von 1905 ist auch die Verbesserung der Oder- 
Weichsel- Wasserstraße aufgenommen worden, die durchweg für den Verkehr 
von 400 t-Schiffen (55 m lang und 8 m breit) ausgebaut werden soll. Der 
Ausbau der unteren »freien« Netze soll in bisher geübter Weise fortgeführt 
werden, während die »lebhafte« Netze durch Einschiebung von etwa 4 neuen 
Staustufen fiir die Schiffahrt vollständig aufgestaut werden wird. In der 



208 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

> stillen« Netze sollen neben anderen Verbesserungen die beiden bestehenden 
Staustufen bei Bielawy und Gromaden (S. 45) für die größeren Schiffsab- 
messungen umgebaut und außerdem unterhalb Gromaden eine neue Staustufe 
errichtet werden. 

Der Bromberger Kanal erfahrt jetzt einen vollständigen Umbau. 
Er wird durchweg eine Mindesttiefe von 2 m erhalten und eine Breite, die für 
den Verkehr mit 8 m breiten Schiffen ausreicht. Die Scheitelhaltung soll ge- 
senkt und eine Erneuerung aller 9 Schleusen für die größeren Schiffsabmes- 
sungen vorgenommen werden. Bei der Aufstellung des endgültigen Entwurfs 
für den Umbau der Brahetreppe in Bromberg hat es sich als zweckmäßiger 
herausgestellt, den alten Kanal, abwärts von der Schleuse VI an, ganz zu ver- 
lassen und auf der Nordseite in einer neu zu bauenden Linie mit nur 2 Schleusen 
von je 7,6 m Gefalle nach der Oberbrahe hinabzusteigen, die durch eine neu zu 
erbauende Stadtschleuse (S. 45) mit der Unterbrahe in Verbindung gesetzt wird. 
(Der Aufstau der Oberbrahe erfolgt wie bisher durch die Bromberger Mühlen.) 
Diese neue Straße wird zwar um 400 m länger als die alte, für den Schiff- 
fahrtverkehr aber wegen der Verminderung um 3 Schleusen günstiger werden. 
Alle neuen Schleusen werden 57 m lang und g,6 m breit gemacht 

Die Brahe. Nur die Unterbrahe von der Weichsel bis Bromberg hat 
für die Schiffahrt Bedeutung (S. 137). Um eine Fahrwassertiefe von 1,4 m zu 
erzielen, hatte man den Strom mit Buhnen auf 26,5 m Breite eingeschränkt; 
aber in trockenen Sommermonaten war die Mindesttiefe oft nur 0,8 m. Um 
eine Verbesserung des Fahrwassers und gleichzeitig einen Schutz für das von 
der Weichsel in die Brahemündung eingebrachte Floßholz zu erreichen, wurde 
1874 ein Entwurf zum künstlichen Aufstau des Flusses mit 2 Nadelwehren 
bei Brahnau und Karlsdorf und zur Anlage eines großen Holzhafens bei 
Brahemünde aufgestellt. Zum Bau des letzteren und der damit verbundenen 
Hafenschleuse (von 60 m Kammerlänge und 9 m Torweite) bildete sich eine 
Aktiengesellschaft. (Nachdem diese durch die erhobenen Abgaben ihre Bau- 
kosten getilgt hatte [1898J, gingen Hafen und Schleuse in das Eigentum des 
Staats über.) 

Alle Arbeiten wurden in der Zeit von 1877 bis 1879 fertig gestellt. Bei 
einer Fahrwasserbreite von 30 m wurde eine Mindesttiefe von 1,8 m erreicht. 
Die Schleuse Karlsdorf erhielt eine Länge von 56 m und eine Breite von 
6,1 m. 

Als sich am Anfang dieses Jahrhunderts das Bedürfnis zu einer Erwei- 
terung des Holzhafens und der geschützten Holzlagerplätze herausstellte, wurde 
in den Jahren 1903 bis 1905 der Stau von Brahnau so weit erhöht, daß der 
Spiegel der unteren Haltung den der oberen Haltung erreichte und der Stau 
von Karlsdorf überflüssig wurde. Das Wehr und die Schleuse daselbst wurden 
daher beseitigt (1910). 

Pregel. Die Einschränkungswerke sind in der unteren Strecke zwischen 
Königsberg und der Deimemündung bei Tapiau (45 km) fortgesetzt worden, 



3- Die preußischen Kanalbauten. 209 

sodaß die Normalbreite bis Zimmau 56,5 m, von da bis zur Deime 47 m 
beträgt und bei gemitteltem Niedrigwasser eine Mindesttiefe von 1,5 m er- 
reicht worden ist (S. 140J. In der Deime sind seit 1882 mehrere Durchstiche aus- 
geführt worden, sodaO ihre Länge bis zum Kurischen Haffe 37 km bei 1,3 m 
Tiefe bei gemitteltem Niedrigwasser beträgt. Zwischen Tapiau und der Alle- 
mündung bei Wehlau (25 km) ist durch weitere Einschränkung in den achtziger 
Jahren bei diesem Wasserstande eine Tiefe von etwa i m erreicht worden. 

Im Oberpregel, zwischen Wehlau und Insterburg (50 km), ist bei 
Bubainen der dort seit 1721 bestehende Mühlenstau im Jahre 1887 nebst 
der Schleuse beseitigt worden. Aber die bisher ausgeführten Verbesse- 
rungsbauten haben bei niedrigen Wasserständen in dieser Stromstreke nur 
eine Wassertiefe von 0,6 m schaffen können. Seit 1890 sind mehrere Ent- 
würfe zum künstlichen Aufstau aufgestellt, aber nicht ausgeführt worden. 
Im Jahre 191 1 hat die Staatsregierung von neuem die Frage untersuchen 
lassen. 

3. Die preußischen Kanalbauten. Von allen Kanalentwürfen in 
Preußen ist die Verbindung des Rheins mit der Elbe von jeher als wichtigste 
Linie anerkannt worden. Trotz der Verstaatlichung der Eisenbahnen wurde 
die Ausführung dieses »Mittellandkanals« von der preußischen Staatsregierung 
unter Bismarcks Führung mit ganzem Ernst erstrebt, als im Jahre 1882 dem 
Landtage eine Denkschrift über »die geschäftliche Lage der preußischen 
Kanalprojekte (S. 172)« und gleichzeitig ein Gesetzentwurf »betreffend den 
Bau eines SchifTahrtkanals von Dortmund über Henrichenburg, Münster, Be- 
wergern, Dörpen nach der unteren Ems« vorgelegt wurde. 

Diese Kanallinie lag von Henrichenburg bis Bewergern im Zuge des 
Mittellandkanals und sollte nach der amtlichen Begründung »zwischen den 
rheinisch -westfälischen Kohlengebieten und den Nordseehäfen sich dem ur- 
sprünglichen Entwurf anfügen, andrerseits mit diesem zusammen ein unent- 
behrliches Glied des jetzigen und künftigen Netzes der preußischen und deut- 
schen Wasserstraßen bilden.« 

Dank der Tätigkeit der Kanalvereine herrschte damals in ganz Deutsch- 
land und besonders in Preußen eine dem Bau des Mittellandkanals gün- 
stige Stimmung. Wenn trotzdem die preußische Regierung im Landtage 
keine Vorlage fiir diesen, sondern nur für einen Teil davon mit der Richtung 
zu den Nordseehäfen einbrachte, so lag der Grund besonders darin, daß sie 
den aus den Kreisen der konservativen Partei befürchteten Widerstand gegen 
den Mittellandkanal mit diesem Kanäle zuerst und am leichtesten zu über- 
winden hoffte. Ob dies Vorgehen zweckmäßig war oder ob die Vorlage des 
ganzen Mittellandkanals damals erfolgreich gewesen wäre, läßt sich heute 
schwer beurteilen: Wir begnügen uns mit der Mitteilung der Tatsachen. 

Der erwähnte Widerstand hatte seine Ursache in der am Anfang der 
achtziger Jahre nicht nur in Preußen und Deutschland, sondern gleichzeitig 
fast in allen europäischen Kulturstaaten entstandenen »Agrarkrisis«, wenn wir 

Teubert, Binnenschiffahrt. I^. 



210 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

mit diesem Wort die berechtigten und unberechtigten Bestrebungen zur 
Hebung des landwirtschaftlichen Gewerbes zusammenfassen. Der Ertrag der 
Landwirtschaft in diesen Staaten und besonders im östlichen Deutschland 
(wegen der mangelhaften, veralteten Bewirtschaftungsart der großen Land- 
güter) ging infolge des Wettbewerbs der überseeischen Länder, der durch 
die großartige Entwicklung der Seeschiffahrt bedeutend erleichtert war, zweifel- 
los zurück. Die davon Betroffenen wollten aber nicht einsehen, daß die 
Ursache in den veränderten Verhältnissen des Weltmarkts lag, glaubten viel- 
mehr, den Wirkungen durch die Bekämpfung der modernen Verkehrsmittel, 
so weit sie dem freien Wettbewerb offen standen, entgegenarbeiten zu können: 
durch Umwälzungen in der Geldwährung, durch Erschwerung des Börsen- 
handels und vor allen Dingen durch Verhinderung von neuen billigen Ver- 
kehrswegen im eigenen Lande, also von Kanälen. Man kam dabei allmählich 
zu einer gewissen Verbitterung gegen den aufblühenden Handel und das 
Großgewerbe. Diese Stimmung übertrug sich auf die ganze damals schon im 
Abgeordnetenhause vorherrschende konservative Partei und zum Teil auch auf 
das Zentrum, soweit dessen Nebenabsichten es vorteilhaft erscheinen ließen*). 

Es ist bezeichnend dafür, daß die Kanalvorlage vom 24. März 1882 
während der Frühjahrstagung des Landtags gar nicht auf die Tagesordnung 
gesetzt wurde. Im Dezember legte die Regierung den Entwurf wieder vor 
und erklärte dabei ausdrücklich, daß dieser Kanal nur als ein vorläufiger Teil 
des großen Mittellandkanals anzusehen wäre. Es kam im Februar 1883 zur 
ersten Beratung. Die Konservativen scheuten sich, der von Bismarck ge- 
leiteten Regierung offen gegenüber zu treten und überließen den Angriff auf 
die Vorlage ihren Gesinnungsgenossen vom Zentrum (v. Schorlemer-Alst). 
Die gegen den Kanal angeführten Gründe waren zum Teil ehrlich gemeint, 
nämlich, daß man nicht auf Kosten der Allgemeinheit die westfälische In- 
dustrie unterstützen wollte, die allein von diesem Kanal Vorteil haben würde, 
und daß dieser durch die erleichterte Einfuhr von ausländischem Getreide und 
Holz für die preußische Landwirtschaft nachteilig wäre. Andrerseits wurden 
Scheingründe vorgebracht und besonders immer wieder betont, daß man eine 
Schädigung der Staatseisenbahnen befürchtete. Daß dies nur ein Scheingrund 
war, ergibt sich daraus, daß dieselben Agrarier ohne Bedenken stets für den 
Bau von sehr wenig einträglichen Nebeneisenbahnen in den östlichen Pro- 
vinzen gestimmt haben, wenn sie für die Landwirtschaft vorteilhaft waren. 

Die zur Prüfung des Gesetzentwurfs gewählte Kommission beschloß, den 
Kanal abzulehnen und verlangte auf den Antrag v. Schorlemers, daß die Re- 
gierung einen neuen Entwurf für den ganzen Mittellandkanal mit einer Ab- 
zweigung nach Emden vorlegen sollte'). Das Abgeordnetenhaus folgte seiner 



1) V. Eynern, 20 Jahre Kanalkämpfe. Berlin 1901. 

2) Diesen Antrag v. Schorlemers nannte dessen Parteifreund Windhorst, der aus Rücksicht 
auf seinen Wahlkreis Meppen für den Kanal war, in recht bezeichnender Weise »eine einge- 
wickelte Dynamitpatrone<. 



3- Die preußischen Kanalbauten. 211 

Kommission nicht, sondern nahm das Gesetz mit 228 gegen iii Stimmen 
an. Dagegen stimmten die Konservativen, ein Teil des Zentrums und die 
Fortschrittspartei mit Ausnahme von Richter. 

Zur allgemeinen Verwunderung und wohl nur infolge eines Zufalls wurde 
das Gesetz im Herrenhause mit 70 gegen 45 Stimmen abgelehnt. Die Mehr- 
heit schloß sich der Ansicht v. Stumms an, der sich grundsätzlich gegen den 
Bau von Kanälen erklärte. Merkwürdigerweise nahm das Haus aber einen 
Antrag an, daß die Regierung einen Entwurf für einen großen durchgehen- 
den Kanal vom Osten bis zum Westen des Staats vorlegen sollte. 

Die Angelegenheit ruhte bis zum Mai 1886. Da legte die Regierung 
(v. Maybach) das Gesetz von neuem vor und außerdem, um gleichzeitig etwas 
für Schlesien zu tun, den Entwurf zum Ausbau der Spree-Oder-Wasser- 
straße (des sogenannten Oder-Spree-Kanals, S. 204). Sie erklärte ferner, in 
nächster Zeit auch ein Gesetz, betreffend die Kanalisierung der oberen Oder, 
vorlegen zu wollen. Aus den Verhandlungen war namentlich die Erklärung 
des Führers der konservativen Partei, v. Rauchhaupt, bemerkenswert, daß 
seine Partei einmütig für den Oder-Spree-Kanal stimmen werde, über den 
Dortmund-Ems-Kanal geteilter Meinung wäre, aber unter allen Umständen 
gegen den Mittellandkanal stimmen würde, weil dieser die Staatseisenbahnen 
schädigen könnte. 

Das Gesetz für den Bau der beiden ersten Wasserstraßen wurde darauf 
vom Landtage angenommen. Gleichzeitig wurde die Regierung ersucht, den 
Entwurf fiir den ganzen Mittellandkanal und für die Kanalisierung der oberen 
Oder vorzulegen. 

Zur Erschwerung des Dortmund-Ems-Kanals war schon im Jahre 1883 
der Zentrumsantrag angenommen worden, daß mit dem Bau erst begonnen 
werden dürfte, wenn von den Beteiligten der erforderliche Grund und 
Boden mit allen Nebenkosten dem Staate zur Verfugung gestellt sein würde. 
Diese Forderung wurde zum ersten Male gestellt und ist später allge- 
mein üblich geworden, wenngleich sie von verschiedenen Seiten, besonders 
von der nationalliberalen Partei, als unberechtigt bekämpft worden ist. Im 
vorliegenden Falle wurde die Forderung zunächst von den Beteiligten, be- 
sonders von den Provinzialverbänden Westfalen und Hannover abgelehnt, 
weU sie den Umfang der Kosten nicht übersehen könnten. Die Regierung 
brachte daher im Jahre 1888 gleichzeitig mit der Vorlage zur Kanalisie- 
rung der oberen Oder (S. 190) ein Gesetz ein über die Bewilligung eines 
Zuschusses zu den Grunderwerbskosten des Dortmund-Ems-Kanals. Beide 
Gesetze wurden, trotz der von einzelnen Konservativen gemachten Schwierig- 
keiten, zusammen verabschiedet und im Jahre 1890 konnte mit dem Bau des 
Dortmund-Ems-Kanals begonnen werden. Die Bauarbeiten dauerten 
bis 1899. 

Vom Hafen Dortmund erreicht der Kanal nach 1 5 km das Schiff hebewerk bei Hen- 
richenburg und fällt hier 14 m hinunter. Nach Vereinigung mit dem von Herne kommenden 

14* 



212 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

II km langen Zweigkanal reicht diese Kanalhaltung bis zur Schleuse Münster (56 km), womit 
einem Fall von 6,2 m die zweite lange Haltung von 37 km folgt. An ihrem Ende beginnt der 
Abstieg zur Ems, die durch 7 Schleusenstufen mit einem Gesamtgefälle von 28,7 m in einer 
Entfernung von rund 30 km' bei Glesen erreicht wird. Unter Benutzung des alten Hanekenkanals 
[S. 115) ist der neue Kanal als Seitenkanal bis Meppen geführt. In dieser 27 km langen Strecke 
(von Glesen) fallt der Kanal in 3 Stufen um zusammen 10,7 m. Von Meppen aus folgt die 
Wasserstraße der Ems, die bis Herbrum (49 km) in 5 Stufen künstlich aufgestaut ist. Hier ist 
die Grenze von Ebbe und Flut. In dem durch Ausbau verbesserten Emsbette geht die Wasser- 
straße bis Oldersum (45 km), von wo binnendeichs eine 1 1 km lange, an beiden Enden mit 
Schleusen abgeschlossene Kanalstrecke zum Binnenhafen von Emden führt. Die Entfernung 
von Dortmund bis Emden beträgt rund 270 km. 

Die Wasserstraße ist für den Verkehr von 600 t- Schiffen (65 m lang und 8 m breit) 
mit einem Tiefgang" von 1,75 m eingerichtet worden. Der trapezförmige Kanalquerschnitt hat 
18 m Sohlenbreite und 2,5 m Wassertiefe. Die Krümmungen haben im allgemeinen einen Halb- 
messer von mindestens 500 ni, ausnahmsweise 350 m und sogar 200 m. Die oberen 8 Schleusen 
bis zur Ems sind einschiffig, 67 m lang und 8,6 m breit, während die folgenden 9, die aus der 
Ems gespeist werden, als Schleppzugschleusen mit 165 m langen und 10 m breiten Kammern 
angeordnet sind, so daß sie einen Schleppzug von einem Schleppdampfer mit 2 Lastschiffen 
aufnehmen können. Die beiden Schleusen im Kanal von Oldersum sind 100 m lang und 10 m 
breit, während der Trog im Schiffhebewerk Henrichenburg 70 m lang und 8,8 m breit ist. Die 
Speisung der oberen Haltungen des Kanals erfolgt durch Dampfpumpw^erke aus der Lippe. 

Der grundsätzliche Widerstand der konservativen Partei gegen neue 
Wasserstraßen (wenn sie sich nicht gerade in den östlichen Provinzen be- 
fanden) kam auch im Jahre 1894 bei der Vorlage des Elbe-Trave-Kanals 
im Landtage zur Erscheinung. Die freie Hansestadt Lübeck hatte seit langer 
Zeit sich von der Notwendigkeit überzeugt, den alten Stecknitzkanal (S. 28) 
zu einer zeitgemäßen Wasserstraße mit großen Abmessungen umzubauen, 
wenn ihr Handel und der Verkehr in ihrem Seehafen nicht ganz durch Ham- 
burg unterdrückt werden sollte, zumal dieser Hafen durch den seit 1887 '"i 
Bau begriffenen Kaiser- Wilhelm-Kanal voraussichtlich auch den Ostseehandel 
immer mehr an sich ziehen würde. Seit dem Jahre 1878 waren verschiedene 
Entwürfe aufgestellt worden, die von Lauenburg an der Elbe im Tal der 
Delwenau eine Linie durch den Ratzeburger See und die Wackenitz in Aus- 
sicht genommen hatten. Diese Kanallinie war aber wegen der Weigerung 
der mecklenburgischen Regierung, die Speisung der Scheitelstrecke aus dem 
Schalsee zu gestatten, unausführbar geworden und der Wasserbaudirektor 
Rehder machte daher (1892) einen neuen Entwurf, der die Richtung der 
alten Stecknitzfahrt beibehielt. Von der gesamten Länge des neuen Kanals 
von 67 km sollten etwa 52 km in Preußen liegen und nach dem zwischen 
beiden Staaten vereinbarten Vertrage von 1893 wollte Lübeck die ganze Bau- 
ausführung übernehmen, wenn Preußen einen einmaligen Beitrag von 7,5 Mil- 
lionen Mark (etwa ein Drittel der Baukosten) leisten würde. 

Die Agrarier in Preußen waren damals wegen des vom Reichskanzler 
V. Caprivi im Jahre 1892 mit Rußland abgeschlossenen Handelsvertrags in 
besonders schlechter Stimmung und zeigten das bei dieser Gelegenheit wie- 
der im Abgeordnetenhause, indem sie diese Vorlage bekämpften, sich wieder 
gegen Kanäle überhaupt erklärten und besonders die neue Forderung auf- 



3. Die preußischen Kanalbauten. ' 213 

Stellten, daß neue Kanäle künftig auch das Anlagekapital verzinsen müßten. 
Das Gesetz wurde aber schließlich in beiden Häusern angenommen. 
Der Bau des Kanals wurde 1896 begonnen und 1900 beendet. 

Der Kanal steigt von der Trave in Lübeck dem Laufe der Stecknitz folgend (26,4 km) 
mit 5 Schleusen von zusammen etwa 12 m Gefälle zur rund 30 km langen Scheitelhaltung, die 
/um Teil im Bette der Delwenau liegt und aus den Möllner Seen gespeist wird. Der II km 
lange Abstieg zur Elbe bei Lauenburg erfolgt durch 2 Schleusen von zusammen etwa 7 m 
Gefälle bei gewöhnlichem Wasserstande. Die Länge des Kanals zwischen den beiden End- 
schleusen beträgt 56,6 km. Der Kanalquerschnitt ist vorläufig mit 22 m Sohlbreite und 
2 m Mindesttiefe ausgeführt; jedoch hat die Scheitelhaltung schon eine Tiefe von 2,5 m er- 
halten. Der kleinste Krümmungshalbmesser des Kanals beträgt 600 m. Die Schleusen haben 
eine Nutzlänge von 80 m, eine Kammerweite (auf 59 m Länge) von 17 m und eine Torweite 
von 12 m; sie können entweder einen Schleppzug von einem Schleppdampfer mit 2 Kanal- 
schi'ffen von je 65 m Länge und 8 m Breite oder ein großes Eibschiff von 79,5 m Länge und 
II ,6 m Breite aufnehmen. 

In demselben Jahre 1894 legte die Regierung einen Gesetzentwurf, be- 
treffend die Fortführung des Dortmund-Ems-Kanals von Dortmund bis 
zum Rhein und die Herstellung eines Zweig- und Seitenkanals an der Lippe, 
von Datteln bis Hamm, dem Landtage vor. Dieser Kanal sollte eine zweite 
Abteilung des großen Mittellandkanals darstellen und dem Rhein gewisser- 
maßen eine neue deutsche Mündung durch die Ems bei Emden geben. Bei 
dem grundsätzlichen Widerstand der Agrarier war es nicht zu verwundern, 
daß die Vorlage abgelehnt wurde. Die Konservativen erklärten sich offen 
dagegen unter Wiederanfuhrung der bekannten Gründe und anderer halt- 
loser, selbst technischer Einwendungen. Außer ihnen stimmte auch die Hälfte 
des Zentrums und die freisinnige Partei dagegen, die letztere, weil sie endlich 
die Vorlegung des ganzen Mittellandkanals wünschte. Es wurden 152 Stimmen 
dagegen, 116 dafür abgegeben. Aus den Verhandlungen ist bemerkenswert, 
daß der Finanzminister Miquel besonders die Befürchtungen hinsichtlich der 
Schädigung der Staatseisenbahnen zu zerstreuen suchte, und daß die kon- 
servative Partei zur weiteren Bedrückung der aufblühenden Binnenschiffahrt 
damals wohl zum ersten Male die Erhebung von Abgaben auf den natür- 
lichen Wasserstraßen verlangte (S. 195). 

Der Widerspruch und der Widerstand der Agrarier gegen die Kanal- 
vorlage wuchs seitdem immer mehr. Mit welcher Rücksichtslosigkeit sie 
damals vorgingen, beweist z. B. eine von dem Führer des 1893 gegründeten 
Bundes der Landwirte in Leipzig im Juli 1898 öffentlich abgegebene Erklä- 
rung, daß die Ablehnung der Kanalvorlage von 1894 die erste Quittung für 
die Annahme des russischen Handelsvertrags sei. 

Im März 1899 entschloß sich die Regierung endlich, ein Gesetz über die 
Herstellung des ganzen Mittellandkanals vom Rhein bis zur Elbe dem 
Landtage vorzulegen. Obwohl Kaiser Wilhelm IL großen Wert auf die Durch- 
bringung des Gesetzes legte und die Vertreter der Regierung, der Reichs- 
kanzler Fürst Hohenlohe, die Minister v. Thielen und v. Miquel und der Oberst 
Budde vom großen Generalstabe sich alle Mühe gaben, wurde die Vorlage 



214 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

nach langen Kämpfen im Abgeordnetenhause mit 275 gegen 134 Stimmen 
abgelehnt. 

Diese Ablehnung war, wie Richter sagte, eine Kraftprobe der Agrarier 
oder nach dem Ausspruch v. Eynerns eine Machtprobe der Konservativen 
gegenüber dem Königtum, um zu beweisen, daß man in Preußen ohne die 
Konservativen nicht regieren könnte. 

Sachlich wurden neue Gründe von Bedeutung nicht dagegen angeführt; 
aber man verlangte Entschädigungen für andere Landesteile, besonders eine 
Verbesserung der Oderwasserstraße für Schlesien, den Ausbau der unteren 
Lippe, einen Küsten kanal nach der unteren Elbe, Verbesserungen an der 
Weichsel, an der Mosel usw., sogar eine Entschädigung fiir die sächsischen 
Braunkohlengruben. Das alles war aber nicht ernst gemeint, ebensowenig wie 
eine Studienreise der Kommission nach den Baustellen des Dortmund-Ems- 
Kanals; denn man wollte die Vorlage ablehnen und lehnte sie im August 
1899 ab. Die Maßregelung von 20 Abgeordneten, die höhere politische Ämter 
bekleideten, erwies sich als ein Schlag ins Wasser. 

In der Thronrede von 1900 erklärte der König, daß die Regierung an dem 
Mittellandkanäle festhalte und den Entwurf im Verein mit Vorschlägen zu 
anderen Schiffahrtverbindungen und zur Verbesserung der Vorflut an den 
natürlichen Wasserstraßen von neuem vorlegen werde. 

Bei den Verhandlungen im Abgeordnetenhause gelegentlich einer An- 
frage an die Regierung wegen einer neuen Wasserstraße von Berlin nach 
Stettin zeigte sich mit erschreckender Klarheit, wie die agrarische Mehrheit 
nur auf den eigenen Vorteil und den ihrer Wahlkreise, namentlich im Osten, 
bedacht war. Einen solchen Kanal hielten die pommerschen Konservativen 
nicht für ein »Einfalltor für ausländisches Getreide«, sondern befürworteten 
ihn. Ebenso wünschten sie die Verbesserung der Oder und der Wasser- 
straßen zur Weichsel sowie den masurischen Kanal: Für diese Wasserstraßen 
im Osten erwärmten sie sich und scheuten sich nicht, dabei ausdrücklich zu 
erklären, daß der Mittellandkanal aufgeschoben werden könnte. 

Am 4. Februar 1901 brachte der Reichskanzler v. Bülow die angekündigte 
große wasserwirtschaftliche Vorlage, die außer dem Mittellandkanal 
einen neuen Großschiffahrtweg Berlin-Stettin, die Verbesserung der Wasser- 
straße von der oberen Oder nach Berlin, die Verbesserung der Oder-Weichsel- 
Wasserstraße und außerdem die Verbesserung der Vorflut an der unteren 
Oder, an der unteren Havel und an der oberen Spree enthielt. Man sieht: 
Das Land östlich der Elbe sollte reich bedacht und beglückt werden, um die 
Zustimmui^ der Konservativen zum Mittellandkanal zu erhalten. Aber auch 
das war vergebens; denn diese erklärten von vornherein, daß die Fragen der 
Vorflut und der Schiffahrt besonders behandelt werden müßten, und daß sie 
gegen den Mittellandkanal die früheren Bedenken hinsichtlich der Schädigung 
der Staatseisenbahnen hätten. Es klang fast lächerlich, daß gegenüber den 
beruhigenden Erklärungen des Finanzministers v. Miquel diese Bedenken von 



3. Die preußischen Kanalbauten. 215 

dem Abgeordneten v. Zedlitz aufrecht erhalten wurden. Die Kommission 
tagte bis zum Mai in zwanzig Sitzungen; aber es kam zu keiner Einigung. 
Die Ostelbier wollten nur die für sie vorteilhaften Stücke ans der Vorlage 
herausnehmen. Im übrigen machten die Konservativen wieder Vorschläge 
für einen Küstenkanal und für einen Kanal von Ruhrort (oder Wesel) nach 
der unteren Ems, um dem Rhein eine neue deutsche Mündung zu geben. 
Das Zentrum verlangte die Kanalisierung von Mosel und Saar. Beide Par- 
teien waren aber in betreff der Ablehnung des Mittellandkanals einig. Unter 
diesen Umständen schloß die Regierung die Sitzung des Landtags, bevor es 
in der Kommission zur Abstimmung kam: v. Bülow erklärte, daß die Vorlage 
ein Ganzes bildete, aus dem wesentliche Bestandteile ohne Beeinträchtigung 
allgemeiner wirtschaftlicher Interessen nicht ausgeschaltet werden könnten; 
nach dem Gange der Verhandlungen wäre eine Verständigung ausgeschlossen, 
mithin auch die Fortsetzung der Beratungen zwecklos. 

Angesichts dieser beiden Niederlagen der Regierung fragt man sich, 
warum damals nicht zu dem Mittel der Landtagauflösung und zur Anordnung 
neuer Wahlen geschritten wurde, die nach der Stimmung im Volke voraus- 
sichtlich zu einer anderen Mehrheit im Abgeordnetenhause gefuhrt haben 
würden. Die Antwort ist: Gegen die konservative Partei regiert man nicht 
in Preußen. Es ist erstaunlich, wie man nicht nur in den Kreisen der 
Agrarier, sondern auch in denen der Regierung sich über die innere tiefere 
Bedeutung dieser Kanalkämpfe mit der Redewendung hinwegzutäuschen suchte, 
der Widerstand der Konservativen beträfe nur wirtschaftliche, aber nicht 
politische Fragen'). 

Im Jahre 1902 wurden im deutschen Reichstage die für die Landwirtschaft 
vorteilhaften neuen Zollgesetze beschlossen, und im April 1904 legte die 
preußische Regierung (Minister Budde) dem Landtage fünf neue, gesonderte, 
wasserwirtschaftliche Gesetzentwürfe vor. Der erste betraf die Herstellung 
von Wasserstraßen, während die vier anderen sich auf die Verbesserung 
der Vorflut an der Oder, Havel und Spree u. dgl. bezogen. Die letzteren 
wurden zum größeren Teile bereits im Sommer 1904 ohne Bedenken von 
konservativer Seite angenommen, da sie in der Hauptsache ostelbische Wünsche 
der Agrarier befriedigten. Glücklicherweise fielen gleichzeitig auch einige 
Brocken für die Binnenschiffahrt ab. Besonders das mangelhafte Fahrwasser 
der unteren Havel (S. 202) wurde bei dieser Gelegenheit gründlich verbessert. 



i) Die Verbitterung gegen den Mittellandkanal war in den konservativen Kreisen so groß, 
daß man mangels durchschlagender Gründe für die Ablehnung zu ganz törichten Entschuldigimgen 
griff. Ein bekannter Redner dieser Partei erklärte z. B. dem Verfasser: Der König sei nur 
darum ftir den Kanal, um die Binnenschiffahrt zu heben und aus dieser die nötigen Mannschaften 
für die Kriegsmarine zu gewinnen. Bekanntlich wurde damals von dieser Partei auch die 
Schaffung der Flotte mit ungünstigen Blicken angesehen. 

Eine Schilderung der politischen Vorgänge bei der Vermehrung der preußischen Wasser- 
straßen in neuester Zeit ist notwendig, um den Unterschied gegen die Politik des großen Königs 
und des großen Kurfürsten festzustellen. 



216 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

Über die Einwirkung der betreflfenden Gesetze auf die Wasserstraße der 
unteren Oder (S. 191) und der oberen Spree (S. 205) wurde bereits oben 
berichtet. 

Die Wasserstraßenvorlage unterschied sich von dem Gesetzentwurf 
des Jahres 1901 besonders dadurch, daß die Kanalisierung der Oder von der 
Neißemündung bis Breslau (S. 191) hinzugefügt und aus dem Mittelland- 
kanal die Strecke von Hannover bis zur Elbe fortgelassen war. 
Der Grundgedanke des Rhein -Weser-Elbe-Kanals war aufgegeben; dafür 
wurde der Bau einer neuen Wasserstraße vom Rhein bis zum Dortmund-Ems- 
Kanal bei Herne und einer Wasserstraße vom Dortmund-Ems-Kanal bei Bever- 
gern bis nach Hannover beantragt. Ferner waren Ergänzungsbauten am 
Dortmund-Ems-Kanal, ein Lippe-Seitenkanal (zugleich als Speisekanal) von 
Hamm nach Datteln, Zweigkanäle nach Osnabrück, Minden und Linden sowie 
die Kanalisierung der Weser von Minden bis Hameln oder die Herstellung 
von Staubecken im oberen Wesergebiet vorgesehen. 

Trotz der für die Landwirtschaft vorteilhaften Vorflutgesetze, trotz der 
neuen Wasserstraßen östlich der Elbe und trotz der Verstümmelung des 
Mittellandkanals fand diese Vorlage noch nicht die Zustimmung der konservativ- 
klerikalen Landtagsmehrheit. Es wurde vielmehr eine Reihe erschwerender 
Bedingungen aufgestellt, die sämtlich von der Regierung angenommen werden 
mußten. Zunächst wurde erstrebt, bei dem Bau des sogenannten Rhein- 
Weser-Kanals möglichst viele Vorteile für die Landwirtschaft zu erreichen 
und es wurde verlangt, »daß bei der Aufstellung, Ausarbeitung und Aus- 
führung der Pläne die Organe der landwirtschaftlichen Verwaltung mitzu- 
wirken haben.« Ferner wurde die Schiffbarmachung der Lippe unterhalb 
des Dortmund-Ems-Kanals von Datteln bis Wesel und oberhalb von Hamm 
aufwärts bis Lippstadt durch künstlichen Aufstau oder durch Seitenkanäle 
dem Gesetzentwurf hinzugefugt. 

Von besonderer Bedeutung ist der § 18 des Gesetzes: »Auf dem Kanäle 
vom Rhein zur Weser, auf dem Anschluß nach Hannover, auf dem Lippekanal 
und auf den Zweigkanälen dieser Schiffahrtstraßen ist einheitlicher, staat- 
licher Schleppbetrieb einzurichten. Privaten ist auf diesen Schiffahrtstraßen 
die mechanische Schlepperei untersagt. Zum Befahren dieser Schiffahrtstraßen 
durch Schiffe mit eigener Kraft bedarf es besonderer Genehmigung.« Bei 
der Einführung dieses »Schleppmonopols« lag nicht allein die Absicht vor, 
den technischen Betrieb des Kanals zu verbessern; die Landtagsmehrheit sah 
vielmehr in dieser Einrichtung ein Mittel für den Staat, »seine Eisenbahntarif- 
politik auf den Kanal auszudehnen; er kann wirtschaftlichen Verschiebungen 
durch ausgleichende Tarifgestaltung vorbeugen; er kann bewirken, daß die 
Vorteile der Transportverbilligung der Allgemeinheit zugute kommen«. Nach 
der Ansicht dieser Landtagsmehrheit waren die »wirtschaftlichen«, d. h. die 
agrarischen Zwecke des Schleppmonopols am wichtigsten. 

Während diese Bedingungen für die Annahme der Gesetzvorlage wenig- 



3- Die preußischen Kanalbauten. 217 

stens mit dem Bau der fraglichen Wasserstraßen zusammenhingen, wurde 
die letzte und schwerste ganz gewaltsam damit verbunden. Sie ist in dem 
§ 19 ausgesprochen: »Auf den im Interesse der Schiffahrt regulierten Flüssen 
sind Schiffahrtabgaben zu erheben« (S. 213). Obwohl diese Bestimmung 
gegen Artikel 54 der Reichsverfassung verstieß, wurde sie doch von beiden 
Häusern des Landtags und von der Regierung angenommen. 

In ähnlicher Weise wie bei dem Dortmund-Ems-Kanal (S. 211), aber in 
größerem Umfange, sind bei den Kosten für die Ausführung des Wasser- 
straßengesetzes die Beteiligten herangezogen worden. Damit ist endgültig 
der Grundsatz aufgegeben, daß öffentliche Wasserstraßen allein auf Staats- 
kosten gebaut und unterhalten werden. Der Baubeginn ist davon abhängig 
gemacht worden, daß die betreffenden Provinzen oder andere öffentliche Ver- 
bände sich verpflichteten, den durch die Kanalabgaben nicht gedeckten Fehl- 
betrag der jährlichen Betriebs- und Unterhaltungskosten dem Staate zu er- 
statten und außerdem einen Baukostenanteil (von '/g oder 7« der Anschlag- 
summen) mit 3 V. H. zu verzinsen und mit 7^ v. H. zu tilgen, falls und 
soweit die Einnahmen aus den Kanalabgaben nach Deckung der Betriebs- und 
Unterhaltungskosten dazu nicht ausreichen. Die Vertreter dieser »Garantie- 
verbände« werden als Finanzbeiräte an der Durchführung des Gesetzes be- 
teiligt. Außerdem sind noch besondere »Wasserstraßenbeiräte« eingesetzt 
worden. 

Mit diesen Zusätzen und Abänderungen wurde nach langen Verhand- 
lungen das Wasserstraßengesetz im Frühjahr 1905 verabschiedet. 

Der Kanal vom Rhein nach Hannover oder, wie er im Gesetz genannt wird, »der 
Rhein- Weser-Kanal mit Anschlußkanal nach Hannover« besteht aus drei Teilen: der Rhein-Herne- 
Kanal (38 km), der obere Teil des Dortmund-Ems-Kanals von Herne bis Bevergern (loi km) und 
-der Kanal von Bevergern (oder von der Ems) nach Hannover (173 km). Die ganze Wasserstraße 
wird 312 km lang werden und ist wie der bestehende Dortmund-Ems-Kanal für den Verkehr von 
600 t-SchUTen (65 m lang und 8 m breit) eingerichtet. Der Rh ein -Herne- Kanal steigt mit 
7 Stufen vom Rhein bei Ruhrort bis Herne und hat ein Gesamtgefälle von 36 m. Der kleinste 
Krümmungshalbmesser beträgt 700 m. Der Querschnitt ist mit Rücksicht auf Bodensenkungen 
im Bergwerksgebiete in der Mitte 3,5 m tief, also um i m tiefer als bei dem Dortmund-Ems- 
Kanal; die nutzbare Fahrwasserbreite beträgt bei 2,5 m Tiefe 22,5 m, bei 2 m Tiefe 25,5 m. 
Es werden Zugschleusen von 165 m Länge und 10 m Breite ausgeführt, deren Tiefe mit Rücksicht 
auf Bodensenkungen 4 bis 5,5 m beträgt. 

In der anschließenden Strecke des bestehenden Dortmund-Ems-Kanals ist bei Münster 
neben der vorhandenen Schleuse eine zweite Kammer mit denselben Abmessungen (165 m und 
10 m) im Herbst 1911 fertig gestellt worden. 

Der Kanal von Bevergern bis Hannover hat keine Schleuse, sondern die ganze Länge 
von Münster bis Hannover ist eine einzige, 209 km lange Haltung. Die Abmessungen des 
Querschnitts sind etwa die gleichen wie beim Dortmund-Ems-Kanal und bei dem Rhein-Hernc- 
Kanal (3 m Tiefe in der Mitte des muldenförmigen Querschnitts). Der Kanal wird bei Minden 
über die Weser geführt und dort durch einen nördlich abzweigenden kurzen Seitenkanal und eine 
Schleuse mit diesem Strome verbunden (S. 184). Auch erfolgt dort die Speisung aus der Weser 
durch ein Pumpwerk. 

In dem Seitenkanal nach Dortmund wird neben dem vorhandenen Schifthebewerk 
bei Henrichenburg eine zweite Verbindung zwischen den beiden Haltungen durch einen etwa 
I km langen Kanal und eine Schachtschleuse von 14,5 m Gefälle hergestellt, die eine Länge von 
95 m und eine Breite von 10 m erhält. Der Bau soll im Jahre 191 2 fertig werden. 



218 



Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 



In dem alten Kanal von Bevergern nach den Emshäfen wird die bbher nur mit ein- 
schiffigen Schleusen ausgerüstete Emstreppe (S. 212) jetzt gleichfalls mit Zugschleusen von 165 m 
Länge und 10 m Breite versehen, deren Kammern neben den bestehenden angelegt -werden. Von 
Bergeshövede bis Glesen sind jetzt 7 Stufen vorhanden; indem die beiden obersten zusammen- 
gezogen werden, hat man künftig nur 6 Stufen, und es werden auch nur 6 neue Zugschleusen 
gebaut, die Ende 191 3 fertig gestellt sein sollen. (Die Kosten f^r diesen Erweiterungsbau sind 
nicht in dem Wasserstraßengesetze enthalten.) 



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Übersichtskarte des Rhein-Hannover-Kanals. 



Einen neuen Seitenkanal stellt die Lippe-Wasserstraße dar. Es ist oben (S. 114} mit- 
geteilt worden, daß der Verkehr auf diesem Fluße in den siebziger Jahren wegen des mangel- 
haften Fahrwassers fast ganz aufgehört hatte. In neuerer Zeit hat sich aber im Lippegebiet der 
Kohlenbergbau stark entwickelt, so daß eine leistungsfähige Wasserstraße im Abgeordnetenhause 
als dringendes Bedürfnis erklärt wurde. Die große Wasserstraße vom Rhein nach Hannover 
wird bei Datteln (vgl. die Karte) mit der Lippe in Verbindung gebracht werden. Der Lippe- 
kanal von Datteln nach Wesel wird etwa 66 km lang werden und bei 40,5 m Gesamtgefölle 
10 Staustufen erhalten, die mit Schleppzugschleusen von 165 m Länge und 10 m Breite über- 
wunden werden. Die Wassertiefe wird 2,5 m und der kleinste Krümmungshalbmesser 600 m 
betragen. Der zur Speisung des Hauptkanals dienende Lippekanal von Datteln bis Hamm 
von 39,2 km Länge wird bei gleicher Tiefe, aber etwas größerem Querschnitt keine Schleuse er- 
halten. Der von Hamm aufwärts bis Lipp Stadt führende, 38 km lange Lippe-Seitenkanal hat 
ein Gesamtgefälle von 15 ^i ^^^ '^^ 4 Stufen mit Schleusen von 85 m Länge und 10 m Breite 
überwunden wird. Diese Wasserstraße wird einschiffig gebaut und bekommt bei 2 m Wasser- 
tiefe eine nutzbare Fahrwasserbreite von 12 m, während die größte Tiefe in der Mitte 2,75 m 
betragen wird. 



3. Die preußischen Kanalbauten. 219 

Auch der Zweigkanal nach Osnabrück, der von der Hauptwasserstraße zwischen Bever- 
gem und der Weser bei Bramsche südlich abzweigt, wird nur einschiffig angelegt Er ist etwa 
15 km lang. 

Der Masurische Kanal, die Verbindung der im 18. Jahrhundert (S. 46) 
ausgebauten Wasserstraßen zwischen den großen Seen im südöstlichen Teile 
der Provinz Ostpreußen mit dem Pregel und der Stadt Königsberg war schon 
im Jahre 1874 von dem preußischen Landtage beschlossen worden. Er kam 
damals aber nicht zur Ausführung*). In den neunziger Jahren wurde dies Unter- 
nehmen von agrarischer Seite wieder in Anregung gebracht und 1897 von 
der Staatsregierung ein Entwurf aufgestellt. Da das Gefalle vom Mauersee 
bis zum Pregel etwa 116 m beträgt, wollte man dabei große Wasserkräfte 
gewinnen und für Landwirtschaft und Großgewerbe nutzbar machen. Es war 
aber schwer, zwischen den Beteiligten, besonders den Landwirten im Pregel- 
und Deimetal eine Einigung herbeizuführen und der Kanal konnte darum nicht 
in die große wasserwirtschaftliche Vorlage von 1901 aufgenommen werden. 
In den Jahren 1906 und 1907 wurde ein neuer Entwurf, in dem von der Nutz- 
barmachung der Wasserkräfte abgesehen wurde, aufgestellt und dem Landtage 
vorgelegt. Er wurde im Jahre 1908 von der agrarischen Mehrheit ohne Be- 
denken angenommen, zumal die Beteiligten nur in geringem Umfange zu den 
Kosten herangezogen werden sollten. Da auf eine Verzinsung der Baukosten 
nicht gerechnet werden konnte, wurde von dem Provinzialverband, von der 
Stadt und der Kaufmannschaft Königsbergs nur die lastenfreie Hergabe des 
zum Bau erforderlichen Grund und Bodens verlangt. (Das ist etwa der fünf- 
zehnte Teil der gesamten Kosten.) 

Die Wasserstraße benutzt vom Pregel bei Wehlau zunächst auf 22,5 km die dort mün- 
dende Alle. Dieser Nebenfluß ist nahe bei seiner Mündung zum Betrieb der Pinnauer Mühle 
aufgestaut, und zur Überwindung dieses Staues von etwa 3,6 m ist im Jahre 19 10 eine neue Schleuse 
von 55 m Länge und 9,6 m Breite erbaut worden. Die Alle hat bei gemitteltem Niedrigwasser 
etwa 1,5 m Mindesttiefe. 

Bei Dettmittcn unterhalb Allenburg verläßt der 50.4 km lange masurische Kanal die Alle 
und steigt durch 10 Schleusen von 45 m Länge, 7,5 m Breite und 2,5 m Tiefe 112 m hinauf bis 
zum Mauersee. Das GeÜUle der einzelnen Staustufen schwankt zwischen 6,5 m und 17,2 m. 
Der Kanal hat einen kleinsten Krümmungshalbmesser von 400 m und bei l,$ m Wassertiefe eine 
nutzbare Fahrwasserbreite von 12,4 m, während die größte Wassertiefe in der Mitte 2 m beträgt. 

Im Anschluß an die Ausführung dieses Kanals werden die bestehenden Wasserstraßen 
zwischen den masurischen Seen verbessert und zur Regelung ihrer Wasserstände einige Staubecken 
hergestellt werden. Die Arbeiten sind seit 19 10 im Gange. 

Der Teltowkanal, der im Süden von Berlin die Havel bei Potsdam 
mit der Wendischen Spree bei Grünau (gegenüber von Köpenick) verbindet, 
ist im Gegensatz zu den vorher besprochenen Kanälen nicht vom preußischen 
Staate, sondern auf alleinige Kosten des Kreises Teltow in den Jahren 1901 
bis 1906 gebaut worden. Ein Südkanal um Berlin war bereits in den sieb- 
ziger Jahren als Ergänzung für den nicht genügend leistungsfähigen Land- 
wehrkanal (S. 132) und den mangelhaften Wasserweg durch Berlin mittels des 



I) Fritz Simon, Der Masurische SchüTahrtkanal. Zeitschrift für Binnenschiffahrt 1908, S. 24S. 



220 Abschnitt IV. Die Vermehning der Binnenschififahrtstraßeii seit 1870. 

Kupfergrabens wiederholt geplant und untersucht worden; er kam jedoch 
nicht zur Ausführung, weil er nach Durchfuhrung der Spreewasserstraße 
durch Berlin (bei der sogenannten Kanalisierung der unteren Spree, S. 204) 
entbehrlich schien. In den letzten Jahren des vorigen Jahrhunderts nahm 
der tatkräftige Landrat v. Stubenrauch den Plan wieder auf. Den im Kreise 
gelegenen aufblühenden Vororten von Berlin (besonders Lichterfelde, Steglitz, 
Tempelhof) fehlte die erforderliche Vorflut für ihre Entwässerung, da das 
Flüßchen Beke hierzu nicht genügte. Die aufgestellten Entwürfe ergaben, 
daß ein Vorflutkanal von der Havel in den nötigen Abmessungen nicht er- 
heblich billiger wäre, als wenn man den Kanal für die Schiffahrt geeignet 
machen und bis zur Spree führen würde. Außerdem sollte durch einen 
SchifTahrtkanal die Bebauung dieses Teils des Kreises namentlich durch ge- 
werbliche Anlagen gefördert werden. 

Der 37 km lange Kanal hat nur 2 Haltungen, die Havel- und die Spreehaltung, die bei 
KI. Machnow durch eine Schleuse von etwa 2,7 m Gefalle verbunden sind. Die Schleuse hat 
2 Kammern von 67 m Länge und lo m Breite. Der Kanal ist für den Verkehr von 600 t-Schüfen 
(65 m lang und 8 m breit) mit 1,75 m Tauchtiefe eingerichtet. Er hat bei einer nutzbaren Fahr- 
wasserbreite von 20 m eine Mindesttiefe von 2 m bei N.W. Die Krümmungshalbmesser sind im 
allgemeinen mindestens 1000 m groß, ausnahmsweise 500 m. Vom Hafen Britz führt in nord- 
östlicher Richtung ein 3,5 km langer Zweigkanal in gleichen Abmessungen nach der Treptower 
Spree. In der Havelhaltung ist zwischen dem im Zuge des Kanals gelegenen Griebnitzsee und 
dem Wannsee eine schleusenlose Verbindung, der Prinz-Friedrich-Leopold-Kanal [3,8 km 
lang] zu gleicher Zeit hergestellt worden. 

Von dem vorerwähnten Hafen Britz in der Spreehaltung wird demnächst eine nördliche 
Kanalabzweigung über Rixdorf nach dem Landwehrkanal ausgeführt werden, die durch eine 
Schleuse abgeschlossen werden soll. Dieser Bau ist von der Stadt Rixdorf unternommen worden ; 
ein Teil davon ist bereits fertig. 

Der Teltowkanal verkürzt den Weg von der unteren Havelwasserstraße zur Spree-Oder- 
Wasserstraße um 16 km; er wird daher in Zukunft für den Durchgangverkehr von Hamburg nach 
Schlesien von Bedeutung sein. 

Die Einführung der durch das preußische Gesetz von 1905 vorgeschriebenen 
Schiffahrtabgaben auf den natürlichen Wasserstraßen stieß auf Schwierig- 
keiten. Man kam zu der Überzeugung, daß dazu eine Abänderung der Ver- 
fassung des Deutschen Reichs erforderlich war. Um den dabei sowohl im 
Bundesrate wie im Reichstage erwarteten Widerstand zu beseitigen, beschloß 
die Reichsregierung, die durch die Abgaben innerhalb der einzelnen Strom- 
gebiete aufgebrachten Geldsummen zum Ausbau, zur Verbesserung und zur 
Unterhaltung der natürlichen Wasserstraßen in diesen Gebieten zu verwenden. 
Nach langen und schwierigen Verhandlungen wurde das Gesetz betreffend 
den Ausbau der deutschen Wasserstraßen und die Erhebung von 
Schiffahrtabgaben angenommen und unter dem 24. Dezember 191 1 erlassen. 
Aus den an den Stromgebieten des Rheins, der Weser und der Elbe beteiligten 
Bundesstaaten werden Strombauverbände gebildet, die durch Verwaltungs- 
ausschüsse (aus den Vertretern der Staaten) und durch Strombeiräte (aus den 
Vertretern von Handel, Gewerbe, Landwirtschaft und Schiffahrt) die Erhebung 
und Verwendung der Abgaben zu besorgen haben. 



4. Vorgänge im Ausland. 221 

Die Geldmittel sollen zunächst für folgende Arbeiten verwendet werden: 

Im Rheinverbande zur Herstellung einer Schiffahrtstraße von Konstanz bis Straßburg 
(S. i8o\ zur Vertiefung des Rheins von Straßburg bis Sondemheim und von Mannheim bis 
St. Goar (S. 178}, zum Aufstau des Neckars von Heilbronn bis zum Rhein und zum Aufstau 
des Mains zwischen Aschaffenburg und Offenbach (S. 197). 

Im Weserverbande zur Vertiefung der Weser und der unteren Aller. 

Im Eibverb an de zur Vertiefung der Elbe und zum Ausbau der Saale von Kreypau bis 
zur Elbe. 

Für die Erhebung von Abgaben auf dem Rhein und auf der Elbe ist die Zustimmung von 
Holland und Österreich erforderlich; beide Staaten haben sich bisher ablehnend verhalten. 

4. Vorgänge im Ausland. 

Osterreich. Seit 1870 ist die Verbesserung und der Ausbau der 
350 km langen Donau Wasserstraße von Passau bis Theben sehr gefördert 
worden'). (Die Verbesserung der baierischen Donau ist auf S. 198 erwähnt.) 
In der oberösterreichischen Strecke war der Struden (S. 143) das be- 
deutendste Schiffahrthindernis, das nach vielen Versuchen und Bemühungen 
durch die seit 1889 tatkräftig betriebenen Felssprengungen und anderen Arbeiten 
so weit beseitigt worden ist, daß man diese Stelle jetzt ohne Vorspann selbst 
beim niedrigsten Wasserstande mit 1,2 m tief gehenden Schiffen durchfahren 
kann. Die dort geschaffene Fahrrinne ist 80 m breit. Im übrigen wurde 
der Strom zunächst für Mittelwasser mit verhältnismäßig hohen Längs- 
dämmen ausgebaut, die gleichzeitig zum Teil als Leinpfad dienen. Es wurde 
dabei die Strombreite an einzelnen Strecken (z. B. bei Linz) auf 250 m ein- 
geschränkt. Etwa im Jahre 1890 erkannte man, daß diese Art des Ausbaues 
für die Schiffahrt nicht die nötige Tiefe bei N.W. hervorbrachte, weil sich 
der Strom in dem zu breiten Bette schlängelte und den Talweg oft verän- 
derte. Man begann damals mit der »Regulierung für Niederwasser«, indem 
man (seit 1898) als Ziel eine Mindesttiefe von 2,1 m bei N.W. erstrebte, um 
mit Schiffen von 1,8 m Tauchtiefe verkehren zu können. Diese Arbeiten, 
die auf die Herstellung eines etwa 200 m breiten Niedrigwasserbettes an den 
schlechten Stellen ausgehen, haben eine beträchtliche Vertiefung des Stromes 
herbeigeführt und sind noch im Gange. Die früher und noch heute sehr 
seichte Stromstrecke im Aschacher und Brandstätter Kachlet ist durch Ein- 
schränkung bis auf 150 m in den Jahren 1900 bis 1910 mit gutem Erfolg 
verbessert worden. 

In Niederösterreich erkannte man bald nach der Ausführung des 
großen Durchstichs bei Wien (S. 144), daß die dadurch gewonnenen Vorteile 
nur erhalten und von der Schiffahrt ausgenutzt werden könnten, wenn der 



i) Die Donau in Oberösterreich, vom k. k. technischen Departement der oberöster. 
Statthalterei in Linz (Oberbaurat Ritter von Mathes}. Verbandschrift 1909. Groß-Lichterfelde, 
A. Troschel. 

Die Regulierung der Donau in Niederösterreich. Monographie, verfaßt von 
der Strombaudirektion der n.-ö. Donauregulierungskommission zum VIII. Verbandstage in Linz, 
1909. 



222 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

Strom auch ober- und unterhalb der Stadt ausgebaut würde. Von der »Nie- 
derösterreichischen Donauregulierungs-Kommissionc wurde 1882 ein Entwurf 
iiir die Verbesserung der ganzen Stromstrecke aufgestellt, der in 20 Jahren auf 
gemeinsame Kosten des Staats, des Kronlands und der Stadt Wien ausgeführt 
werden sollte. Ähnlich wie in Oberösterreich sollte der Strom fiir Mittel- 
wasser durch Einschränkung auf 300 m oberhalb und auf 380 m unterhalb Wien 
ausgebaut werden. Dazu wurden gleichfalls Längsdämme ausgeführt, deren 
Kronen etwa 2,5 m über Mittelwasser lagen. Wenn auch durch diese Bauten 
eine Vertiefung einiger seichten Stellen von etwa i m auf 1,3 m bei N.W. 
erreicht wurde, so erkannte man doch im Jahre 1898, daß man eine Niedrig- 
wasserregulierung nach anderen Grundsätzen durchführen müOte. Zunächst 
trat dies Bedürfnis für den Wiener Durchstich ein. Dort lagerten sich 
wegen zu großer Breite an beiden Ufern Kiesbänke ab, der Talweg schlän- 
gelte sich von einem zum anderen Ufer, die Wassertiefe auf den Übergängen 
wurde ungenügend und das rechte Stromufer vor Wien konnte nicht als 
Lösch- und Ladestelle benutzt werden. (Diese Ereignisse hatte schon 1867 
Gotthilf Hagen vorhergesagt.) 

Nach dem Entwurf des Strombaudirektors von Weber wurde der Durch- 
stich mittels niedriger Buhnen mit gutem Erfolge in den Jahren 1898 und 
1899 ausgebaut und diese Bauweise auch in den anschließenden Stromstrecken 
angewendet. Im Jahre 1901 stellte der Oberingenieur Girardon aus Lyon 
fiir den weiteren Ausbau ein Gutachten auf, nach dem 1903 ein neues Bau- 
programm ausgearbeitet wurde. Die seitdem bei dem Ausbau der einzelnen 
schlechten Stellen damit erreichten Erfolge sind gut gewesen und lassen bei 
der Fortführung der Arbeiten eine dauernde Verbesserung und Vertiefung 
des Stromes erwarten. Die ganze österreichische Stromstrecke hat zurzeit 
bei gemitteltem Niedrigwasser eine Mindesttiefe von etwa 1,4 m. 

Durch das Gesetz von 1892, betreffend die Wiener Verkehrsanlagen, 
wurde auch der Wiener Donaukanal berührt. Er sollte einen noch 
besseren Schutz gegen Hochwasser erhalten, zu einer stets benutzbaren 
Schiffahrtstraße und gleichzeitig zu einem Handels- und Schutzhafen ausge- 
baut werden. Seit dem Jahre 1904 sind die Arbeiten im Gange. Bei Nuß- 
dorf wurde 100 m unterhalb des älteren Sperrschiffs (S. 144) ein neues Wehr 
errichtet und daneben in einem neuen Verbindungskanale eine Kammer- 
schleuse von 85 m Länge und 15 m Weite angelegt (1898 beendet). Im 
unteren Laufe soll der Kanal in 3 Stufen aufgestaut werden. Die oberste 
(Kaiserbadstufe) wurde im Jahre 1908 fertig, während die beiden unteren noch 
im Bau begriffen sind. Die Schleusen erhalten die gleichen Abmessungen 
wie bei Nußdorf 

Die zweite große Schiffahrtstraße Österreichs ist die Elbe, über deren 
Verbesserung einschließlich der Moldau bis hinauf nach Prag schon früher 
{S. 188) berichtet worden ist. 

Die Bestrebungen, die Donau mit der Elbe und mit der Oder durch 



4* Vorgänge im Ausland. 223 

Kanäle zu verbinden, sind sehr alt (S. 36 und S. 40). Sie wurden besonders 
seit dem zweiten internationalen BinnenschiffahrtkongreO in Wien {1886) 
durch Vereine und Parlamentarier kräftig gefördert und führten bei einer 
glücklichen Wendung der hin und herschwankenden Parteikämpfe im Reichs- 
rat im Juni 1901 zu der unverhofften Annahme eines umfangreichen Wasser- 
straOengesetzes^). Vielleicht war sie nur ein Ausgleich für die Bewilligung 
der Eisenbahnen durch die Tauern und durch die Karawanken, um den See- 
hafen Triest zu heben: Aber die Eisenbahnen sind längst im Betriebe und 
mit dem Bau der großen Kanäle ist noch immer nicht ernstlich begonnen 
worden. In dem Gesetze waren die folgenden Wasserstraßen vorgesehen, 
die etwa die daneben angegebene Länge haben würden: 

1. Donau- Oder-Kanal von Wien über Prerau nach Oderberg mit 16 Schleusen 
Im Aufstieg von der Donau (i6om über dem Meer) zu der 275 m über dem Meere 
liegenden Scheitelhaltung und 13 Schleusen im Abstieg zur Oder (203,3 ^ über dem 

Meer) 268 km. 

2. Oder-Weich sei -Kanal in Oderberg anschließend bis Krakau mit 8 Schleu- 
sen im Aufstieg zur Scheitelhaltung (267,7 ^) ^^^ '^ Schleusen im Abstieg zur Weichsel 

(199,4 m) 132 km. 

3. Weichsel-Dniester- Kanal von der Weichsel unterhalb Krakau über Mielec 
-durch Galizien bis zum Dniester etwa bei Zalesic, ohne den Anschlußkanal für Lem- 

berg ungefähr 350 km. 

4. Donau-Moldau-Kanal von Wien (Korneuburg) nach Budweis (384 m 
Meereshöhe). Nach den bisher aufgestellten Entwürfen würde der Aufstieg von der 
Donau zur Scheitelhaltung (etwa 530 m Meereshöhe) 38 Schleusen und der Abstieg 

15 Schleusen erfordern. Die Länge ist ungefähr 205 km. 

6. Kanalisierung der Moldau von Budweis bis Prag. Das Gefälle von 

200 m würde durch 34 Staustufen überwunden werden 179 km. 

7. Kanalisierung der Mittelelbe von Melnik aufwärts bis Josefstadt und 
•Jaromer. Dies Werk ist besonders zu Landeskulturzwecken erforderlich. Das 96 m 

betragende Gefälle soll mit 29 Staustufen überwunden werden. Der Flußlauf wird 
verkürzt von 223 km auf 180 km. 

8. Oder-Elbe-Kanal, als Verbindung zwischen den unter i. und 7. aufge- 
führten Wasserstraßen, zwischen Prerau und Pardubitz an der Mittelelbe. Es wird 
ein Höhenunterschied von etwa 200 m zu überwinden sein. Die Länge des Kanals 

würde betragen 196 km. 

Zusammen 1 5 10 km. 

Zu diesen Wasserstraßen sind die Entwürfe zum Teil (für i., 2. und 7.) fertig gestellt. Die 
Abmessungen sind für den Verkehr von 600 t-Schiffen eingerichtet, zumal die auf der Donau 
als besonders wirtschaftlich geltenden Lastschiffe von 67 m Länge (einschließlich des Steuer- 
ruders) und 8,2 m Breite bei 1,8 m Tauchtiefe etwa eine solche Tragfähigkeit haben. Für die 
Kanäle ist eine Wassertiefe von 3 m und ein kleinster Krümmungshalbmesser von 500 m vor- 
gesehen, während die Schleusen 67 m lang, 9,6 m breit und 3 m tief entworfen sind. Bei der 
künstlich aufgestauten Mittelelbe ist eine Mindesttiefe von 2,1 m vorgeschrieben und an jedem 
Stau wird zunächst eine Kammerschleuse von 73 m Länge und um Breite erbaut; doch ist 
•die spätere Anlage von daneben liegenden Zugschleusen mit 146 m Länge und 22 m Breite 
vorgesehen. 



l) Monographie über die nach dem Gesetze von 1901 projektierten und teilweise in Aus- 
führung begriffenen österreichischen Wasserstraßen. Wien 19 10. Von der k. k. Direktion für 
den Bau der Wasserstraßen. 

Suppan, Wasserstraßen und Binnenschiffahrt. Berlin- Grunewald 1902, A. Troschel. 



224 Abschnitt IV. Die Vennehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

Für den Bau des Donau-Oder-Kanals und des Oder-Weichsel-Kanals 
einschließlich des künstlichen Aufstaus der Weichsel bei Krakau sind alle 
Vorbereitungen fertig. Ende Dezember 191 1 wurde zu einer 74 km langen 
Strecke des letzteren Kanals, von der schlesischen Grenze bis Krakau, der 
erste Spatenstich getan. Sie soll bis 1920 fertiggestellt sein und wird das 
westgalizische Kohlengebiet mit Krakau verbinden. 

Inzwischen ist seit 1907 auch mit der Kanalisierung der Mittelelbe be- 
gonnen worden, wo außer anderen Arbeiten der Bau der beiden untersten 
Staustufen bei Melnik im Gange ist. Mit den Arbeiten zur Kanalisie- 
rung der oberen Moldau bis Budweis ist insofern der Anfang gemacht 
worden, als innerhalb der Stadt Prag der Strom schiffbar gemacht (S. 188) 
und für die oberhalb anschließende 28 km lange Strecke bis Stechowitz in 
den Jahren 1907 und 1908 ein endgültiger Entwurf aufgestellt worden ist. 
Außer dem vorhandenen festen (Schitkauer) Wehr in Prag sollen noch 3 Stau- 
stufen eingerichtet und mit Schleusen von gleichen Abmessungen versehen 
werden, wie sie unterhalb Prags erbaut sind. Die Mindesttiefe des Fahr- 
wassers soll ebenfalls 2,1 m betragen. 

Ungarn. Im Jahre 1882 begann die ungarische Regierung zum Aus- 
bau der rund 970 km langen Donauwasserstraße Entwürfe aufzustellen 
und auszuführen. Namentlich die stark verwilderte Strecke von Preßburg 
bis Gönyö (S. 144) ist mit sehr gutem Erfolge verbessert worden, wobei eine 
große Zahl von Durchstichen ausgeführt wurde. Die Normalbreite nimmt 
von 300 m (an der oberen Grenze bei Theben [Deveny]) bis auf 420 m bei 
Gönyö zu. Auch auf den unteren Strecken, besonders bei Budapest, sind 
große Verbesserungen gemacht worden, sodaß sich jetzt fast überall selbst 
bei Niedrigwasser eine Wassertiefe von etwa 2 m findet. 

Die bedeutendste Leistung war die in den Jahren 1890 bis 1898 voll- 
endete Schiffbarmachung des eisernen Tors und der oberhalb gelegenen 
Stromschnellen. Diese Arbeit war in dem Berliner Friedenskongreß von 1878 
an Österreich-Ungarn übertragen und 1880 wurde zwischen Osterreich und 
Ungarn vereinbart, daß der letztere Staat die Ausführung übernehmen und 
dafür später Schiffahrtabgaben erheben sollte. Die sogenannten Katarakte 
liegen im allgemeinen in der Stromstrecke zwischen Alt-Moldova und der 
Grenzstadt Orsova; das eiserne Tor selbst liegt 10 km unterhalb der unga- 
rischen Grenze in der rumänisch-serbischen Stromstrecke. Der oberste Katarakt 
ist bei Stenka, 20 km unterhalb Alt-Moldova. Es folgen die Katarakte Kozla- 
Dojke, Jzlas-Tachtalia, Greben und Jucz (60 km unterhalb Alt-Moldova und 
35 km oberhalb Orsova). Zwischen Jucz und Orsova liegt die Stromenge 
von Kazan, wo die Donau auf 180 m Breite und 50 m Tiefe eingeengt ist. 
Die Beseitigung der Schiffahrthindernisse in den Katarakten geschah durch 
Ausspreng^mg von Rinnen und durch Herstellung von anschließenden Leit- 
dämmen in verschiedener Höhenlage. Am eisernen Tor wurde das auf dem 
linken Ufer sich durch die Felsen windende alte Fahrwasser unberührt ge- 



4. Vorgänge im Ausland. 225 

lassen und auf dem rechten Ufer ein 1720m langer, 73 m in der Sohle breiter 
Kanal angelegt, der mit hochwasserfreien Dämmen eingefaßt ist. Ober- und 
unterhalb wurden im Flußbette Zuiiihrungskanäle und Leitwerke hergestellt. 

Der Erfolg der Arbeiten war gut: Nach Eröffnung des Eisernen -Tor- 
Kanals am 10. Oktober 1898 fuhren bei Wasserständen, die in früherer Zeit 
die Einstellung der Schiffahrt verlangten, viele Schleppdampfer mit je einem 
beladenen Lastschiffe von 1,6 bis 1,8 m Tauchtiefe unbehindert durch. Für 
die Kataraktstrecke war eine Mindesttiefe von 2 m beim niedrigsten Wasser- 
stande verlangt und ausgeführt worden, während dem Kanal am Eisernen Tor 
eine Tiefe von 3 m gegeben wurde. Aber diese Tiefen haben sich nicht in 
der ganzen Stromstrecke erhalten: Nach Suppan *) kann man bei Niedrig- 
wasser oberhalb Orsova nur mit Schiffen von 0,6 m Tauchtiefe und unter- 
halb mit I m Tauchtiefe verkehren; aber dieser niedrigste Wasserstand soll 
während der Schiffahrtzeit selten eintreten, vielmehr dann in der Regel um 
0,5 m höher sein. Unterhalb Tum-Severin ist die Mindesttiefe 2,5 m. 

Auch die Theiß ist für die Schiffahrt verbessert worden, und ihre Neben- 
flüsse Bega und Koros werden zurzeit in ihrem unteren Laufe künstlich auf- 
gestaut. 

Neue Kanäle sind in Ungarn seit langer 2^it geplant, aber nicht ausgeführt. In erster 
Linie handelt es sich um einen Donau-Theiß-Kanalf durch den Budapest zum Mittelpunkt 
der ungarischen Wasserstraßen gemacht werden soll. (Der alte Franzenskanal [S. 6j\ entspricht 
den Ansprüchen nicht.) Der etwa 180 km lange Kanal mit nur 3 bis 4 Haltungen zwischen 
Budapest und Szegedin würde eine bedeutende Abkürzung des Wasserwegs hervorrufen. Von 
diesem Kanal ist eine 30 km lange Abzweigung nach Czongrad geplant, welche Stadt oberhalb 
von Szegedin an der Theiß liegt. 

Andere Entwürfe gehen darauf aus, die Donau bei Vukovar mit der Save bei Samacz und 
außerdem Szegedin mit Temesvar durch Kanäle zu verbinden. Durch den ersteren Kanal würde 
der Weg nach Fiume um etwa 400 km abgekürzt werden. 

Frankreich. Infolge des Frankfurter Friedens (187 1) fielen 401 km 
Kanäle an Deutschland; die neue Grenzlinie durchschnitt den Rhone-Rhein- 
Kanal, den Marne-Rhein-Kanal und die Mosel und brachte den Saarkohlen- 
kanal ganz in deutschen Besitz. Es schien der französischen Regierung des- 
halb nötig, die an der neuen Ostgrenze hochentwickelte Industrie von der 
deutschen Saarkohle unabhängig zu machen und sie einerseits mit den bel- 
gischen Kohlenlagern, andererseits mit den französischen im Norden und 
Süden in Verbindung zu bringen. Zu diesem Zweck sollte die Maas von der 
belgischen Grenze an kanalisiert und mit dem Marne-Rhein-Kanal, der Mosel 
und der Saone verbunden werden. Das Gesetz betreffend diesen Ostkanal 
wurde 1874 erlassen. Die ganze Länge beträgt 432 km. Der nördliche, 
272 km lange Teil von der belgischen Grenze bis zum Marne-Rhein-Kanal 
bei Troussey hat 59 Schleusen, die unterhalb Verdun 5,7 m und oberhalb 5,2 m 
weit sind. Von Troussey bis Toul wird auf 18 km der Marne-Rhein-Kanal be- 
nutzt, von Toul bis Pont-St. Vincent auf 24 km die kanalisierte Mosel. Der 
ganze südliche Teil des Ostkanals von Toul bis Corre mit 99 Schleusen ist 

i] Wasserstraßen und Binnenschiffahrt. 
Teubert, Binnenschlflahrt. I^ 



226 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

147 km lang; die letzte Strecke liegt in der kanalisierten Saone. 2 Zweig- 
kanäle von zusammen 13 km Länge verbinden den Hauptkanal mit Nancy 
und mit Epinal. Seit dem Jahre 1892 ist der Kanal im Betrieb. 

Für die weiteren Wasserstraßenbauten ist das Freycinetsche Pro- 
gramm maßgebend gewesen, das im Jahre 1879 Gesetz wurde. Es hat 
drei Ziele: i. Einheitliche Abmessungen für die Hauptwasserstraßen, 2. die 
Verstaatlichung der noch nicht im Staatsbesitz stehenden Hauptwasser- 
straßen und 3. die Herstellung neuer Wasserstraßen. Zum ersten Punkte 
sei bemerkt, daß infolge ihrer allmählichen Entwicklung die Kanäle sehr 
verschiedene Abmessungen, namentlich in den Schleusen, hatten und ein 
durchgehender Verkehr auf große Entfernungen wie bei den Eisenbahnen 
nicht möglich war. Das Gesetz unterschied zwischen Haupt- und Nebenwasser- 
straßen, von denen die ersteren auf solche Mindestabmessungen gebracht 
werden sollten, daß die flämische Penische, das Normalschiff von 300 t 
Tragfähigkeit mit einer Länge von 38 m, einer Breite von 5 m und einer Tauch- 
tiefe von 1,8 m überall unbehindert verkehren könnte. Die Wasserstraßen 
sollten mindestens eine Wassertiefe von 2 m, die Schleusen eine Länge von 
38,5 m, eine Breite von 5,2 m und die Brücken eine lichte Höhe von 3,7 m 
über dem Wasserspiegel haben. Die diesen Maßen nicht entsprechenden 
Wasserstraßen waren also umzuändern. Außer 996 km Flußläufen entsprachen 
im Jahre 1879 nur 235 km Kanäle diesen Anforderungen. Bis zum Jahre 1896 
waren die Arbeiten so weit vorgeschritten, daß bereits 1991 km natürliche 
und 2213 km künstliche Wasserstraßen die Normalabmessungen und im ganzen 
5092 km Wasserstraßen eine Mindesttiefe von 2 m hatten. Dementsprechend 
hatten in diesem Jahre 62 v. H. aller Binnenschiffe eine Trag^fahigkeit von 
300 t und die Penische konnte Fahrten bis zu 600 km unternehmen (früher 
nur im Mittel 1 10 km) und fast in alle Teile Frankreichs gelangen. 

Das zweite Ziel, die Verstaatlichung der Hauptkanäle ist gleichfalls 
beinahe erreicht Während im Jahre 1879 nur 3675 km künstlicher Haupt- 
wasserstraßen {von 4780 km Gesamtlänge) dem Staate gehörten, waren am 
Ende des 19. Jahrhunderts noch 312 km in Privatbesitz. Von diesen haben 
191 km größere Bedeutung, nämlich die 120 km langen Pariser Kanäle, die 
eine ewige Genehmigung erhalten haben^ und der 7 1 km lange Sambre-Oise- 
Kanal, dessen Genehmigung im Jahre 1937 abläuft. 

Anders steht es mit seinem dritten Teile, dem beschlossenen Neubau 
von zehn Wasserstraßen mit einer Gesamtlänge von etwa 2400 km. Wenn 
schon bei der Erreichung der beiden ersten Ziele ein allmähliches Nach- 
lassen des im Jahre 1879 gezeigten Eifers der Regierung und der Abgeord- 
netenkammer zu bemerken war, so trat dies noch mehr bei der Ausfuhrung 
der Neubauten zutage. Tatsächlich sind von den geplanten Wasserstraßen 
bisher nur wenige gebaut worden: Zuerst der Kanal vonTancarville, 
der 25 km lang und mit 3,6 m Tiefe den Binnenschiffen auf der Seine einen 
bequemeren Zugang zum Hafen von Havre verschafft und im Jahre 1887 



4- Vorgänge im Ausland. 227 

eröffnet wurde. Ferner der Oise- Aisne-Kanal, der 48 km lang mit 
13 Schleusen den Verkehr zwischen den Kohlenlagern im Norden und dem 
Industriebezirk im Osten verbessert. Außerdem wurde der Marne-Saone- 
Kanal von Vitry-le-Frangois an der Marne über Chaumont nach der Saone 
bei Heuilley erbaut. Dieser 224 km lange Kanal mit 113 Schleusen verbindet 
das östliche Industriegebiet mit den Kohlenfeldern von St. Etienne, wohin man 
früher nur auf dem großen Umweg über Paris gelangen konnte. Die Wasser- 
straße ist 1907 fertig geworden. 

Für den Bau der übrigen Wasserstraßen des Freycinetschen Programms 
ist die Lust geschwunden, namentlich weil die günstigen Verhältnisse im 
französischen Haushalte am Ende der siebziger Jahre sich bald änderten. 
Man strebte darum nach einer Entlastung des Staats und nach einer Heran- 
ziehung der Beteiligten, Handelskammern, Stadtgemeinden u. dgl.^ zu den 
Kosten. Dies geschah in großem Umfange bei den Seehäfen und Seewasser- 
straßen, sowie zum Teil bei größeren Stromverbesserungen. 

Der von Freycinet geplante und auch später immer wieder angeregte 
Nordkanal, der etwa in der Richtung von Compi^gne nach Douai eine zweite 
Verbindung zwischen Paris und den Kohlenfeldern von Valenciennes und Mons 
herstellen sollte, kam bisher nicht zur Ausführung, weil es nicht gelang, die Be- 
teiligten zu den Kosten heranzuziehen. Unterdessen bemühte sich die Regie- 
rung, die Leistungsfähigkeit der alten Wasserstraße (Kanal von St. Quentin usw.) 
durch Verdoppelung der Schleusenkammern und durch andere Verbesserungen 
zu erhöhen. Diese Arbeiten kamen etwa im Jahre 1907 zum Abschluß. 

Im Jahre 1903 wurde ein vom Minister Baudin vorgelegtes Gesetz an- 
genommen, nach dem zu neuen Kanälen von den Beteiligten mindestens die 
Hälfte der Kosten aufgebracht werden sollte, wofür ihnen der Staat auf eine 
gewisse Zeit die Erhebung von Abgaben und das Schleppmonopol zuge- 
stehen könnte. Dabei war zunächst der Nordkanal, ein Kanal von Marseille 
zur Rhone und die Verbesserung des bestehenden Kanals von Cette zur Rhone 
in Aussicht genommen. Für die beiden letzten Kanäle sind die Vorbedingungen 
erfüllt und der Bau des Kanals nach Marseille ist seit 1908 im Gange, Er 
tritt zum Teil an die Stelle des alten Kanals von Arles nach Bouc und wird 
für den Verkehr der größten Güterdampfer der Rhone eingerichtet. (Der 
einschiffige Tunnel bekommt z. B. eine Weite von 22,5 m.) 

Für die Bauten, deren Kosten zum Teil von den Beteiligten getragen 
wurden, hat man (1902) Wasserstraßenbeiräte (comitds consultatifs de la navi- 
gation) wie in Preußen eingesetzt. 

Die Verbesserung der natürlichen Wasserstraßen hatte schon vor 
1870 begonnen (S. 148), indem namentlich der künstliche Aufstau mehrerer 
Ströme ausgeführt worden war. Bei der unteren Seine war man mit dem 
Erfolg der von 1837 ^*s 1868 ausgeführten Arbeiten nicht zufrieden, und durch 
Gesetz von 1878 wurde ein neuer Aufstau angeordnet, der eine Mindesttiefe 
von 3,2 m bis Paris ergeben sollte. 

15* 



228 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

Unterhalb der Brücke de la Toumelle in Paris sind 9 Staustufen angeordnet und bei jeder 
z\^-ei Schleusenkammern erbaut, von denen die eine 151,7 m lang, 17 m breit und in den Toren 
ii,S m weit und die andere 53,7 m lang und 8 m breit ist. Bei Bougival ist die große Schleusen- 
kammer sogar 230,7 m lang. Dazu treten die älteren Schleusenkammern von je 112,6 m Länge 
und ii,6m Breite, so daß an jeder Staustufe 3 Kammern vorhanden sind. Die Bauten waren 
im Jahre 1886 fertig. Das gesamte Gefälle bis Ronen beträgt rund 26 m. 

Im Jahre 1879 wurde mit dem künstlichen Aufstau der Saone von Lyon aufwärts bb 
Corre begonnen. Die Strecke ist 374 km lang und hat 30 Staustufen. Die Schleusen sind in 
der obersten Strecke 38,5 m lang und $,2 m breit, in der Strecke von Gray bis Cfaalons 39,5 m 
lang und 8 m breit und unterhalb 150,4 m lang und 16 m breit. Die Mindesttiefe ist 2 m. Die 
Bauten waren am Ende der achtziger Jahre beendigt. 

Die früheren Arbeiten zum Ausbau der Rhone hatten keinen Erfolg 
gebracht und es wurde 1878 ein neuer Entwurf beschlossen, der seitdem zur 
Ausführung gekommen ist und eine bedeutende Verbesserung des Fahrwassers 
herbeigeführt hat*). Im Jahre 1893 war bereits eine Mindesttiefe von 1,6 m 
an 342 Tagen und eine Tiefe von 2 m an 282 Tagen erreicht. 

In den letzten Jahren ist auch mit dem Ausbau der Loire der Anfang 
gemacht worden. Freycinet hatte einen Seitenkanal von Orleans nach Nantes 
vorgeschlagen; die seit 1896 von der Regierung angeordneten Untersuchungen 
iiihrten aber zu dem Entschluß, die nötige Tiefe allein durch Ausbau zu er- 
reichen. Zu den Kosten der Arbeiten sind die beteiligten Handelskammern 
herangezogen worden. Zunächst soll in der unteren, 84 km langen Strom- 
strecke von Nantes bis Angers eine Mindesttiefe von 1,2 m bei Niedrigwasser 
erreicht werden. 

Belgien* Das WasserstraOennetz wurde seit 1870 erheblich verbessert 
und erweitert. Die untere Scheide zwischen Antwerpen und Gent ist seit 
1880 mit Erfolg ausgebaut und mittels 13 Durchstichen um 12 km verkürzt 
worden. Die geringste Wassertiefe bei N. W. beträgt etwa 2 m. Auch die 
obere Scheide zwischen Gent und der französischen Grenze ist seit 1880 
mittels Durchstichen um etwa 25 km (von 113 auf 88 km) verkürzt und in 8 
Stufen aufgestaut worden. Die Schleusen sind 46,5 m lang und 6,5 m breit. 
Die zulässige Tauchtiefe beträgt im Sommer 1,9 m, im Winter 2,1 m. 

Der Aufstau der Maas wurde von Namur aufwärts bis zur französischen 
Grenze bei Givet fortgesetzt (S. 151) und 1880 fertiggestellt. Die 113 km lange 
Strecke von der Grenze bis Lüttich hat 2 1 Haltungen und eine Mindesttiefe von 
2,1 m. Die älteren Schleusen sind 56,75 m lang und 9 m breit; die neueren 
oberhalb Namur 100 m lang und 12 m breit. Bei Lüttich (1879) hat die Schleuse 
zwei Kammern von 12 m Breite, von denen die eine (mit Zwischenhaupt) 168 m 
und die andere (für Personendampfer) 55 m lang ist. In der Sambre, dem 
Nebenflusse der Maas, wurden seit 1879 (in Übereinstimmung mit den franzö- 
sischen Umänderungen nach Freycinet) 9 Schleusen unterhalb der Grenze bis 
Landelies auf 40,8 m verlängert. Dies Maß für die Länge und 5,2 m fiir die 
Breite ist allgemein für die neuen belgischen Kanäle eingeführt worden, 

i] Girardon, Flußregulierung bei niedrigem Wasserstande. Bericht zum 6. internationalen 
BinnenschifT.-Kongreß im Haag, 1894. 



4. Vorgänge im Ausland. 229 

die außerdem 10,5 m Sohlenbreite, 2,4 m Wassertiefe, 5 m Leinpfadbreite und 
an den Brücken mindestens 6 m lichte Weite und 4 m lichte Höhe erhalten. 

Außer den (S. 6) erwähnten Seekanälen (von Brüssel, Gent und Brügge) 
ist das bedeutendste neuere Kanalunternehmen der Canal du centre, der 
den Kanal von Cond^ nach Mons (S. 70) mit dem Kanal von Charleroi nach 
Brüssel verbindet und für die Ausbeutung der belgischen Kohlenfelder von 
großem Werte ist. Die Schwierigkeit des nur 2 1 km langen Kanals von Mons 
bis Houdeng liegt in der großen zu überwindenden Höhe von rund 90 m. 
Die untere 13 km lange Strecke steigt von Mons mittels 6 Schleusen 23,3 m 
hinauf und ist seit längerer Zeit fertiggestellt. Die übrigen 66,7 m sollen durch 
4 Hebewerke überwunden werden. Das eine davon bei La Louviä-e ist seit 
dem Jahre 1888 im Betriebe und überwindet eine Höhe von 15,4 m. Die 
Arbeiten dauern noch fort, ebenso die zur Erweiterung des Kanals von 
Charleroi nach Brüssel. Am Rüpel und an der Lys (bei Courtrai) sind 
Verbesserungen im Gange, auch an den Kanälen zwischen Gent und Brügge 
(seit 1904) sowie zwischen Lüttich und Antwerpen (über Maastricht, seit 1908), 
die fiir große RheinschifTe von 100 m Länge, 12 m Breite und 2,5 m Tief- 
gang zugänglich gemacht werden sollen. Abgesehen von diesen beiden 
Linien strebt man darnach, die Wasserstraßen im unteren Belgien für Schiffe 
von 600 t und im oberen Belgien für solche von 350 bis 400 1 fahrbar zu machen. 

Holland. Von den vielen dort ausgeführten Arbeiten zur Verbesserung 
der Binnenwasserstraßen ist besonders der Merwedekanal zu nennen, der 
Amsterdam mit der Waal bei Gorinchem verbindet. Vor dem Jahre 1825 
ging die Fahrt von Amsterdam über die Zuidersee durch die Vechte und 
durch den Vaartschen Rhin über Utrecht zum Leck (Keulsche Vaart = Kölnische 
Fahrt); dann verlängerte man die Wasserstraße (Zederikkanal) bis zur Waal, 
so daß Schiffe von 7,5 m Breite und 2,1 m Tiefgang dort verkehren konnten. 
Diese Abmessungen genügten gegenüber der schnell zunehmenden Größe der 
RheinschifTe im Laufe der Jahre nicht mehr und außerdem war das Fahrwasser 
sehr gekrümmt und enge. Im Wettbewerb mit Rotterdam und Antwerpen 
um den Rheinverkehr war deshalb eine neue bequeme Wasserstraße von 
großen Abmessungen dringend für Amsterdam erforderlich. 

Der Kanal wurde 1881 begonnen, 1892 bis zum Leck und 1893 bis zur Waal eröffnet. 
Er bt rund 70 km lang und hat je zwei Haltungen nördlich und südlich vom Leck, zusammen 
6 Schleusen. Die Sohlenbreite beträgt 20 m, die Wassertiefe 3,1 m. Der kleinste Krümmungs- 
halbmesser ist 500 m, ausnahmsweise 350 m. Die Schleusenkammern sin4 120 m lang, 25 m 
breit und in den Toren 12 m weit. In Amsterdam sind doppelte Kammern von je 14 m Tor- 
weite angeordnet. 

Über die Arbeiten an der Waal und am Leck war schon beim Rhein 
gesprochen worden (S. 176). Die Wasserstraße der Maas ist innerhalb Hollands 
durch die in den Jahren 1883 bis 1910 ausgeführte »Trennung der Maas von 
der Waal« verändert worden. Beide Ströme vereinigten sich früher bei 
Woudrichem (3 km oberhalb Gorinchem), von wo an die vereinigte Wasser- 
straße gewöhnlich Merwede genannt wird. Schon etwa 30 km oberhalb dieser 



230 Abschnitt IV. Die Vermehrung der Binnenschiffahrtstraßen seit 1870. 

Vereinigung liegen beide Ströme bei St Andries sehr nahe beieinander und 
sind für den Schiffahrtverkehr 1856 durch einen kurzen Kanal mit Schleuse 
verbunden worden, so daß die Maas von da bis zur Einmündung des Kanals 
von Maastricht nach Herzogenbusch (S. 151) und weiterhin bis Woudrichem 
von der Schiffahrt benutzt wird. Durch die vorerwähnten Arbeiten wurde 
der Maas durch Grabung eines neuen Laufes ein besonderer Abfluß zum Meer 
(durch den Amer und das Holländische Diep) gegeben, während sie 4 km ober- 
halb Woudrichem durch das Wehr bei Andel abgeschlossen wurde, so daß sie 
nicht mehr in die Waal mündet Zur Aufrechterhaltung der Schiffahrt wurde 
neben dem Wehr eine Schleuse von 120 m Länge und 13m Breite erbaut ' 

Von den übrigen europäischen Ländern sind in Rußland umfangreiche 
Arbeiten zur Verbesserung des Wasserstraßennetzes ausgeführt worden, nach- 
dem in der Zeit von 1875 bis 1884 ein besonderer staatlicher Ausschuß 
mit der Untersuchung aller Wasserstraßen beauftragt worden war. Vor 
allem ist das Fahrwasser der Wolga durch Ausbau unter starker Ver- 
wendung von Baggern vertieft und verbessert worden. Das Kanalnetz war 
schon früher (S. 75) beschrieben worden. Es sind viele Entwürfe zu neuen 
Verbindungen zwischen dem Weißen Meer und der Ostsee, zwischen dem 
Kaspischen Meer und dem Asowschen Meer sowie zwischen der Wolga und 
deren Nebenfluß Kama mit dem Ob und den anderen sibirischen Strömen 
aufgestellt worden. Besonders ist die Frage einer großen Wasserstraße 
zwischen Riga an der Ostsee durch die Düna und den Dniepr nach Cherson 
am Schwarzen Meer häufig untersucht worden; für die Schiffbarmachung des 
Dniepr ist 191 1 ein Entwurf fertig geworden. Aber die Ausführung dieser 
Wasserstraßen ist wohl nicht bald zu erwarten und auch an dem Weichsel- 
und Memelstrom merkt man in der Nähe der deutschen Grenze noch immer 
nichts von gründlicher Verbesserung. 

In Norwegen kann sich die Binnenschiffahrt wegen der vielen Gebirge 
und des starken Gefälles der Flüsse schwer entwickeln. Eine große Be- 
deutung hat die Wasserstraße von Skien nach dem Bandaksee in Telemarken. 

Skien liegt südwestlich von Christiania am Skienselo, einem Fluße, der von seiner Mün- 
dung in den Langesundsfjord an auf 8 km Länge bis zu dieser Stadt schiffbar ist. Von Skien 
aufwärts ist der Fluß in 6 Stufen bis zum Nordsjoesee künstlich aufgestaut. In diesen See 
mündet bei Ulefos der 17 km lange Abfluß des 57 m höher gelegenen, 58 km langen Bandak- 
sees, der durch 15 Stufen erstiegen wird. Die ganze Wasserstraße vom westlichen Ende des 
Sees bei Dalen bis zum Langesundsfjord ist etwa 150 km lang und das ganze Gefälle beträgt 
72 m. Die Schleusen sind 37,65 m lang, 6,9 m breit und 2,6 m unter N.W. tief. Die Wasser- 
straße wurde 1892 eröffnet. 

Bei Fredrikshald befindet sich ein älterer kleiner Kanal von 76 km Länge, der zu dem 
Skulemudrandsee führt und mit 8 Stufen eine Höhe von 25,9 m überwindet. Die Schleusen 
sind 34,5 m lang, 6,3 m breit und 1,9 m tief. 

In Schweden ist man seit 1909 mit dem Umbau des TroUhättakanals 
(S. 78) und der Ausnutzung der großen Wasserkräfte beschäftigt. 

In Italien hat man seit Anfang dieses Jahrhunderts der Binnenschiffahrt 



4. Vorgänge im Ausland. 231 

wieder (S. 33) Aufmerksamkeit geschenkt und von Seiten des Staats Aus- 
schüsse eingesetzt, die umfangreiche Entwürfe zu neuen Wasserstraßen auf- 
gestellt haben. Vor allem handelt es sich um eine gute Wasserverbindung 
fiir 600 t- Schiffe zwischen Venedig und Mailand. Die Linie soll von Venedig 
durch die Lagune nach Chioggia, dann unter Benutzung vorhandener Kanäle 
über Brendolo zum unteren Laufe des Po fuhren. Dieser wird aufwärts bis 
zur Einmündung der Adda verfolgt, in der die Straße hinauf bis Pizzighettone 
geht, von wo über Lodi ein neuer Kanal bis Mailand hergestellt werden soll. 
Auch einige andere bemerkenswerte Arbeiten sind ausgeführt: z. B. der Tiber 
ist bis hinauf nach Rom auf 2 m Tiefe gebracht worden, so daß sich in der 
Stadt bereits ein lebhafter Wasserverkehr entwickelt hat. Ferner sind bei 
der Gewinnung von Wasserkräften einige Stromstrecken verbessert und kanali- 
siert worden: So ist z. B. in den Jahren 1899 bis 1901 bei Vizzola ein Seiten- 
kanal des Tessin entstanden. 

Auch in England hat man in jüngster Zeit von Staats wegen die Frage 
untersucht, ob und in welcher Weise die Binnenschiffahrt wieder gehoben 
werden könnte. Im Jahre 1906 wurde durch Gesetz ein Ausschuß »Royal- 
Commission on Canals and Waterways« eingesetzt. Dieser sollte den Zustand 
und die finanzielle Lage der Binnenschiffahrt untersuchen, sowie die Möglich- 
keit ihrer Verbesserung und der Herstellung eines Netzes von Wasserstraßen 
zwischen den wichtigsten Handelsplätzen. Außerdem sollte er die Frage 
prüfen, ob und auf welche Weise neue Kanäle durch öffentliche Verwaltun- 
gen erbaut werden sollten. 

Vereinigte Staaten von Nordamerika. Von den natürlichen 
Wasserstraßen ist der Mississippi am wichtigsten. Nach dem Entwurf von 
1872 sollte er von der Mündung bis Kairo eine Mindesttiefe von 3m, von 
da bis St. Louis eine solche von 2,44 m, bis zum Illinois 1,83 m und bis 
St. Paul 1,38 m erhalten. Aber diese Tiefen sind bisher auch nicht ange- 
nähert erreicht worden. Seit 1905 hörte man mit dem Ausbau auf und 
führte große Baggerungen aus. Die Nebenflüße wurden zum Teil auf- 
gestaut. Außer dem schon (S. 157) erwähnten Monongahela wurden solche 
Arbeiten am Ohio, am Illinois, am Fox sowie an kleineren Flüssen in den 
Staaten Kentucky und West- Virginia ausgeführt. Neue Kanäle mit Schleusen 
sind nach dem Jahre 1870 nur wenige gebaut worden. Außer einigen 
kleineren im Staate Tenessee, die in einer Länge von 25 km, 1,8 m Tiefe 
und mit 11 Schleusen in der Zeit von 1872 bis 1889 hergestellt wurden, 
ist besonders der Mississippi-Illinois-Kanal zu erwähnen, der den Illi- 
nois bei Hennepin mit Rock-Island am Mississippi verbindet'}. Der in den 
Jahren 1892 bis 1906 gebaute Kanal ist 120 km lang, 25 m breit, 2,1 m 
tief und mit 31 Schleusen zum Verkehr von 600 t-Schiffen eingerichtet. 

An Stelle des anschließenden älteren Illinois-Michigan-Kanals (S. 157), 



i) In der Wasserstraßenkarte [S. 154) noch punktiert dargestellt. 



I 



232 Abschnitt IV. Die Vermehrung der BinnenschifTahrtstraßen seit 1870. 

der Lasalle am Illinois mit Chikago verbindet, beabsichtigt man eine neue 
große Wasserstraße von vorläufig 4,25 m Tiefe von Chikago zum Mississippi 
herzustellen und dazu als Anfang den großen Entwässerungskanal von 
Chikago zu benutzen, der 50 km lang mit einer geringsten Sohlenbreite 
von 50 m und einer Wassertiefe von 7 m in den Jahren 1892 bis igoo er- 
baut und vorläufig bei Lockport durch ein Wehr abgeschlossen worden ist 

Von den älteren Kanälen sind die Schicksale des Eriekanals am wich- 
tigsten. Der früher (S. 155) geschilderte Wettbewerb der Eisenbahnen (der 
häufig durch gewagtes Börsenspiel noch verstärkt wurde) veranlaßte die Re- 
gierung des Staates New- York zu fortgesetzten Verbesserungen des Kanals: 
1883 wurden 44 Schleusen so verlängert, daß sie 2 KanalschifTe hinterein- 
ander aufnehmen konnten; 1895 begann man den Kanal auf 2,74 m zu ver- 
tiefen und die Schleusen für je 2 Schiffe von 370 t Tragfähigkeit umzubauen. 
Unterdessen war die Frage aufgetaucht, ob es nicht vorteilhafter wäre, von 
New-York einen Seekanal von 8,5 m Tiefe bis Buffalo zu bauen, so daß die Ge- 
treideschiffe von Chikago bis Liverpool ohne Umladung gehen könnten. Auf 
diese Weise würde man auch den kanadischen Wasserweg übertroffen haben, 
der seit dem Jahre 1888 fiir Schiffe von 1500 t Tragfähigkeit fahrbar war. 

Die in den Jahren 1895 bis 1897 von der Regierung angeordneten 
Untersuchungen führten zunächst zu keinem Entschluß und erst im Jahre 
1903 wurde ein Gesetz über den Umbau des Kanals erlassen. Im Jahre 
1905 begann der Bau. Die Hauptlinie des alten Kanals zwischen Albany 
am Hudson und dem Niagarafluß bei Buffalo ist im allgemeinen beibehalten. 
Doch liegt sie zwischen dem Hudson und Utica im Laufe des Mohawk- 
flusses, verläßt am Ende der Scheitelhaltung bei Rome die alte (über Syra- 
cuse führende) Linie und geht durch den Oneidasee, um sich hinter der 
Abzweigung des Oswegokanals bei Clyde wieder mit dieser zu vereinigen. 
Die Länge dieser Hauptlinie beträgt 550 km. Die Mindestabmessungen des 
Querschnitts sind 22,8 m Sohlenbreite und 3,65 m Tiefe. Die lichte Höhe 
unter den Brücken beträgt 4,56 m. Die 53 Schleusen, deren größtes Gefalle 
13,85 m (an Stelle von 4 alten) beträgt, haben eine nutzbare Länge von 94 m 
und eine Breite von 13,7 m. Der Kanal ist fiir den Verkehr von 1000 t-Schiffen 
eingerichtet; doch will man die Schleusen so vertiefen, daß künftig auch 
Schiffe von 2000 t zugelassen werden können. Leinpfade werden nicht an- 
gelegt, da der Betrieb künftig durch Schleppdampfer besorgt werden soll. 

Im Anschluß an die Hauptlinie wird der Oswegokanal entsprechend 
umgebaut und der Hudson oberhalb Albany bis Fort Edward am Cham- 
plainsee künstlich aufgestaut, um die Verbindung mit dem kanadischen 
Chamblykanal und dem Lorenzstrom (S. 155) zu verbessern. Auch wird Syra- 
cuse durch einen Zweigkanal mit der neuen Hauptlinie verbunden. Die Bau- 
zeit ist auf 7 Jahre bemessen'). 

i) Zentralblatt der Bauverwaltung 1907, S. 7 u. 508; 19 10, S. 242. Zeitschrift für Blnnen- 
schififahrt 1905, S. 7; 19 10, S. 407. 



ZWEITER TEIL 



Die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt. 



Abschnitt L 



Allgemeines über 

Die verschiedenen Arten. Mit Rücksicht auf die Fortbewegung 
unterscheidet man Binnenschiffe mit und ohne eigene Triebkraft. Die an 
Bord befindliche Triebkraft kann von Menschen (seltener von Tieren) oder 
von Maschinen geleistet werden. Es bleibt zu beachten, ob die Triebkraft 
das Schiff befähigt, sich auf der Wasserfläche unabhängig von Ufer und Sohle 
der Wasserstraße zu bewegen oder nicht. Der letztere Fall tritt ein beim 
Schieben des Schiffes durch Stangen, bei der Warpschiffahrt (S. 54) und bei 
der Ketten- und Seilschiffahrt. Die Verwendung von Menschenkraft zur Hand- 
habung der Riemen (Remen, Ruder) war vor der Erfindung des Dampfschiffs 
allgemein üblich; jetzt hat aber die Ruderschiffahrt keine wirtschaftliche 
Bedeutung mehr. Unter Schiffen mit eigener Triebkraft oder Kraftschiffen 
verstehen wir daher nur solche, die durch Dampfmaschinen oder Gasmaschinen, 
oder durch aufgespeicherte Elektrizität fortbewegt werden. 

Schiffe ohne eigene Triebkraft bedürfen zu ihrer Fortbewegung fremder, 
von außen wirkender Kräfte: das Segelschiff der Kraft des Windes, ein ge- 
schlepptes oder getreideltes Schiff der im Schlepptau oder in dem Treidel- 
seil wirkenden Zugkraft. 

Für die gewöhnlich geschleppten Schiffe hat sich in neuerer Zeit die schlechte Bezeich- 
nung »Schleppkahn« eingebürgert, zuweilen auch »Schleppschiff«. Diese Wortbildungen sind 
unrichtig; denn sie bezeichnen nicht Schiffe, die geschleppt werden, sondern Schiffe, die 
schleppen. In diesem richtigen Sinne wird das Wort »Schleppschiff« in dem Reichsgesetz vom 
Jahre 1895, betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschiffahrt, ausschließlich 
gebraucht. 

Die an der Donau übliche Bezeichnung »Schlepp« für ein Lastschiff, das geschleppt wird, 
ist gleichfalls nicht zu empfehlen. Da heute die meisten Lastschiffe geschleppt werden, dürfte 
das Wort »Lastschiff« in der Regel ohne jeden weiteren Zusatz verständlich sein. 

Mit Rücksicht auf den Zweck unterscheidet man Personenschiffe 
und Lastschiffe, die beide entweder eigene Triebkraft haben können oder 
nicht. Im ersteren Falle spricht man von »Personenkraftschiffen« (Personen- 
dampfer, Personenkraftboote) und von »Güterkraftschiffenc (Güterdampfer, 
Ladungsdampfer). Personenschiffe ohne eigene Triebkraft finden heute selten 
Verwendung; vor der Einfiihrung der Dampfschiffe waren sie überall ein 
beliebtes Verkehrsmittel (Marktschiffe, Postschiffe, Jachten, Treckschuiten 
u. dgl.). Schiffe mit eigener Triebkraft, die keine Ladung einnehmen, son- 



236 Abschnitt I. Allgemeines über Binnenschiffe. 

dem zum Schleppen anderer Schiffe bestimmt sind, heißen »Schleppschiffe« 
(Schleppdampfer, Schlepper). Ketten- und Seildampfer sind besondere Arten 
von Schleppschiffen. 

Hiermit ist die Zahl der an der Binnenschiffahrt unmittelbar beteiligten 
Fahrzeuge abgeschlossen. Es bleiben aber mehrere Arten von Schiffen zu 
erwähnen, die für die Nebenbetriebe der Binnenschiffahrt erforderlich sind. 
Dazu gehören zunächst die Bauschiffe (einschließlich der Vermessungschiffe, 
Peilschiffe, Wohnschiffe für Beamte und Arbeiter, Taucherschächte, Felsen- 
stampfer, Bohrschiffe, Bagger, Baggerprähme, Spülschiffe, Werkstattschiffe 
u. dgl), ferner die Aufsichtschiffe (Bereisungschiffe, Polizeiboote), Eisbrech- 
schiffe, Schwimmkrane und ähnliche zum Löschen und Laden der Güter be- 
stimmte schwimmende Vorrichtungen. In größeren Binnenhäfen findet man 
auch besondere Schiffe mit Feuerlöscheinrichtungen und selbst für gottes- 
dienstliche Zwecke. Solche »schwimmende Kirchen« sind neuerdings in 
Deutschland, Österreich und Rußland für die Schiffer eingerichtet worden. 

Auf den Binnenwasserstraßen befinden sich noch mancherlei Fahrzeuge, 
die mit der Binnenschiffahrt nicht zusammenhängen, vielmehr ihr zuweilen 
hinderlich sind. Das sind die Schiffmühlen, Fähren, Fischerboote und die ver- 
schiedenen Fahrzeuge des Wassersports. Ferner sind noch die Flöße zu er- 
wähnen, die entweder allein schwimmen oder geschleppt werden. 

Mit Rücksicht auf die Wasserstraßen, auf denen sie zu verkehren 
pflegen, unterscheidet man Haffschiffe, Flußschiffe und Kanalschiffe. 
Die Einrichtungen und die Abmessungen der Wasserstraßen (Breite und Tiefe 
des Fahrwassers, Krümmungen, Brücken und Schleusen) bestimmen mehr 
oder minder auch die Größe und Form der Schiffe. Das Kanalschiff baut 
man gewöhnlich so, daß es die Abmessungen der Schleusen und die unver- 
änderliche Wassertiefe des Kanals möglichst ausnutzen kann. Das Flußschiff 
wird mehr für wechselnde Fahrwassertiefen eingerichtet und bekommt eine 
verhältnismäßig größere Länge und Breite, um auch bei niedrigen Wasser- 
ständen noch gewinnbringende Ladung einnehmen zu können. 

Die Art der Wasserstraße bedingt femer eine verschiedene Bauart und 
Ausrüstung der Schiffe, je nach den Angriffen, denen sie ausgesetzt sind. 
Diese sind im allgemeinen: Wind, Wellen, Strömung, Aufstoßen auf den 
Grund, Anprall an Brücken u. dgl. bei der Durchfahrt, an Ufern und Ufer- 
mauern beim Anlegen, sowie Zusammenstoß miteinander. Haffschiffe und 
Flußschiffe, die in breiten Strommündungen verkehren, werden mit festem, 
dichtem Deck gegen überschlagende Wellen versehen und beide Arten von 
Schiffen werden fester gebaut und besser ausgerüstet (z. B. mit Ankern 
u. dgl.) als Kanalschiffe. 

Die Hauptteile des Binnenschiffs und ihre Benennung. In 
der Richtung der Fahrt heißt das vordere Ende des Schiffes der Bug, das 
hintere das Heck. Die rechte Seite nennt man Steuerbord, die linke 
Backbord. 



Benennungen. 237 

Diese beiden Bezeichnungen werden so erklärt, daß in alter Zeit die Schiffe durch ein 
Streichruder gelenkt wurden, das an der rechten Schiffseite hinten durch ein Tau befestigt war, 
■wie es z. B. heute noch bei den rußischen Wittinnen üblich ist. Der Steuermann faßte den 
Ruderstiel mit beiden Händen und kehrte dabei den Rücken (englisch: back) der linken Schiff- 
seite zu. 

Der Schiffskörper setzt sich aus dem Boden, dem Gerippe, den Bord- 
wänden und dem Deck zusammen. Der Boden ist meistens flach, zuweilen 
aber im Vorschiff und auch im Hinterschiff etwas steigend angeordnet: Man 
nennt das den Sprung des Bodens. Senkrecht zur Mittellinie wird der Boden 
durch Bpdenwrangen (bei Holzschiffen auch Bodenschwellen, Bänke, Blätter 
oder Bladen, bei Eisenschiffen auch Bodenstücke oder Sohlstücke genannt), 
in der Richtung der Mittellinie durch Kielschweine versteift. Die Rippen 
werden durch die Spanten (bei Holzschiffen auch Kniee oder Krümmlinge 
genannt) gebildet, die mit den Bodenwrangen verbunden sind. Besonders 
verstärkte Spanten heißen Rahmenspanten. Auf den Spanten liegt die 
Außenhaut (bei Holzschiffen die Beplankung), die vorne an dem Vorsteven 
und hinten an dem Hintersteven befestigt wird. Das geschieht bei Holz- 
schiffen durch Einlassen der Planken in eine am Steven ausgearbeitete Nute, 
die man Sponung nennt. Die Bauchkante oder der Winkel, den die Bord- 
wände mit dem Boden bilden, heißt die Kimm (Kimmung). Sie ist meistens 
bei Holzschiffen scharf, bei Eisenschiffen abgerundet. Die Bordwände stehen 
wenigstens im Mittelschiff in der Regel senkrecht, namentlich bei Kanalschiffen ; 
zuweilen haben sie eine geringe Neigung nach außen, die man Lehnung 
nennt. Meistens, und besonders bei Kanalschiffen, sind die Bordwände im 
Mittelschiff gleichlaufend (parallel) zu einander angeordnet; zuweilen verjüngt 
sich die Schiffsbreite, namentlich nach hinten, mehr oder weniger beträchtlich, 
was man Ablauf nennt. Die Steven sind entweder senkrecht oder nach 
außen geneigt oder gekrümmt. Bei Eisenschiffen wird der Vorsteven zuweilen 
überhängend (ausladend) gemacht und der Hintersteven, der das Steuerruder 
trägt, oft von dem Heck überbaut (übergebautes Heck), so daß der obere 
Teil des Ruderschaftes durch den Überbau hindurchgeht. Ältere Holzschiffe 
haben zuweilen keine Steven, sondern sowohl der Bug wie das Heck sind als 
Kaffen ausgebildet. Die oberste wagerechte Abdeckung der hölzernen Bord- 
wände heißt das Schandeck (der Schandeckel) ; eiserne Bordwände werden 
oben durch den Stringerwinkel und den Stringer (Deckstringer) abge- 
schlossen, der binnenbords den Bordgang oder Wassergang (auch Gangbord 
oder Potdechsel genannt) bildet, während außenbords sich gewöhnlich eine 
Scheuerleiste (Bergholz, Bei^platte, Wallschiene) um das Schiff herumzieht'). 

i) Die Benennung einzelner Schiffsteile, sowie die Kunstausdrücke im Binnenschiffahrtbetriebe 
überhaupt, sind in Deutschland und Österreich sehr verschieden, schwankend, zuweilen sich wider- 
sprechend und oft falsch gebildet. Der Verfasser hat überall, soweit es ihm möglich war, eine 
sorgfältige Prüfung vorgenommen. Bordgang ist z. B. zweifellos verständlicher und richtiger als 
Gangbord. 

Vgl. auch Dunkelberg, Rheinschiffahrt -Lexikon, Erklärung der Fachausdrücke. Duis- 
burg 19 10. 



238 Abschnitt I. Allgemeines über Binnenschiffe. 

Zur Abteilung der Räume und zur Versteifung des Schiffskörpers querschiffs 
dienen die Schotten (Schottwände), die bei Eisenschiffen meistens wasser- 
dicht gemacht werden, und die Duchten (Raumbalken), die von Holz oder 
Eisen oben von Bordwand zu Bordwand gespannt und zuweilen mit Rahmen- 
spanten verbunden werden. 

Das Vorschiff und das Hinterschiff sind gewöhnlich bei den Binnenschiffen 
auf größere oder geringere Länge mit einem festen Deck versehen, während 
bei den Lastschiffen die mittleren Laderäume zuweilen offen bleiben; andern- 
falls werden sie entweder durch ein festes oder durch ein bewegliches Deck 
geschlossen. Das feste Deck ruht auf Deckbalken, die an Stelle der Duchten 
von Bordwand zu Bordwand reichen und mit den Spanten fest verbunden sind. 
Gewöhnlich wird das feste Deck querschiffs gekrümmt, damit das Wasser nach 
den Wassergängen an den Bordwänden abfließen kann. Diese Krümmung 
heißt Balkenbucht oder Deckbucht. Zuweilen gibt man dem Deck auch 
längsschiffs eine Krümmung, indem man es nach vorne und nach hinten an- 
steigen läßt. Diese Krümmung nennt man den Sprung des Decks. Beim 
festen Deck wird der Zugang zu den Kajüten durch Niedergänge mit Trep- 
pen und zu den Laderäumen durch Ladeluken bewirkt, die mit Luksüllen 
umrahmt und mit Lukendeckeln geschlossen werden. Luksülle, die die 
Laderäume seitlich auf der ganzen Schiffslänge abschließen, nennt man am 
Rhein Tennebaum. 

Das bewegliche Verdeck ist entweder ein Bretterdeck oder ein Platten- 
deck. Das Bretterdeck besteht aus schmalen losen Brettern, die längsschiffs 
gleichlaufend vermittelst Decksparren dachförmig über den Laderaum gelegt 
werden. Beim Platten- oder Tafel deck werden die einzelnen Platten oder 
Tafeln (Lukendeckel) querschiffs über den Laderaum gelegt und an ihren 
Stößen von Rinnsparren (Merklingen) unterstützt. 

Den vordersten und den hintersten Teil des Schiffsraums bei den Steven 
nennt man Piek. 

Der in den Kajüten und Laderäumen über den Bodenwrangen angeord- 
nete Fußboden heißt Wegerung oder Bühne (auch Flur, Streck, Streu, 
Strau genannt). Die innere Bretterbekleidung der Bordwände heißt gleichfalls 
Wegerung oder »Hängebühne«, zuweilen »Seitenausschlag«. 

Die Außenhaut wird oft, besonders bei Dampfschiffen, über Deck hinauf- 
geführt, entweder rings um das ganze Schiff oder nur um das Vor- und Hinter- 
schiff, um bei starkem Wellengange das Übernehmen von Wasser zu ver- 
hindern. Diese Schutzwand nennt man das Schanzkleid (Verschanzung); 
es endigt oben mit der Reling (wohl aus »Riegelung« entstanden), womit 
auch zuweilen ein offenes, um das Schiff laufendes Schutzgeländer im ganzen 
bezeichnet wird. 

Zur Lenkung des Schiffes während der Fortbewegung dient das Steuer- 
ruder oder Ruder, das aus dem Ruderblatt, dem Ruderschaft und der Ruder- 
pinne (Helmstock) zusammengesetzt ist. Das feste Ruder ist durch am 



Das Schwimmen. 239 

Schaft befindliche Fingerlinge oder Zapfen drehbar mit dem Hintersteven ver- 
bunden. Wenn ein Teil des Ruderblatts vor dem Schaft, der Drehachse, 
angeordnet ist, nennt man dies ein Schweberuder [Balanceruder). Wird ein 
solches Ruder nur mittels eines senkrechten Steuernagels mit dem oberen 
Ende des Hinterstevens verbunden, so spricht man von einem Wippruder, 
das an den östlichen deutschen Wasserstraßen üblich ist und aus Holz her- 
gestellt wird. Dort nennt man das Ruderblatt t Steuerdiele«, den Schaft 
tKrümmling« und die Pinne t Helmholz« (Steuerholm). 

Das Schwimmen. Ein Archimedischer Grundsatz lautet : Ein in eine 
Flüssigkeit eingetauchter Körper verliert so viel an seinem Gewicht, als das 
Gewicht der von ihm verdrängten Flüssigkeit beträgt. Das Verhältnis des 
Gewichts eines Körpers zu dem Gewicht einer Wassermenge von gleichem 
Rauminhalt nennt man sein spezifisches Gewicht. 

Dabei ist reines (destilliertes) Wasser von größter Dichtigkeit, also bei 4 Grad C. zugrunde 
gelegt, von dem ein Kubikmeter 1000 kg wiegt DasSeewasser ist schwerer: Sein spezifbcbes 
Gewicht wird für die Ostsee s= 1,015, im Übrigen meistens ^ 1,025 angenommen. 

Die von einem im Wasser schwimmenden Schiffe verdrängte Wasser- 
menge ist ebenso schwer wie das ganze Schiff. Diese Wassermenge heißt 
die Verdrängung (Deplacement). Es besteht also Gleichgewicht zwischen 
dem Schiffsgewicht, das, in seinem Schwerpunkt angreifend gedacht, senk- 
recht nach unten wirkt, und dem Auftrieb des Wassers, der die Mittelkraft 
aller auf die Oberflächenteile des Schiffes wirkenden Wasserdrücke darstellt 
und, im Schwerpunkt der Verdrängung angreifend gedacht, senkrecht von 
unten nach oben wirkt. Man hat zwischen dem Gewichtschwerpunkt 
(auch Systemschwerpunkt genannt) und dem Verdrängungschwerpunkt 
(oder Formschwerpunkt) zu unterscheiden. Wird das Gewicht des Schiffes 
durch Belastung bis zum völligen Eintauchen vermehrt, so nennt man das 
Gewicht dieser Zuladung seine Schwimmfähigkeit (oder Reserveschwimm- 
fahigkeit). Diese ist der Überschuß an Auftrieb, den das ganz eingetauchte 
Schiff erfahren würde, über sein Gewicht und hängt von der Form und dem 
spezifischen Gewicht des Schiffes ab. Die Schwimmfähigkeit ist eine »un- 
bedingte«, wenn das spezifische Gewicht kleiner oder gleich dem des Wassers 
ist, wie z. B. bei hölzernen Schiffen, oder eine »bedingte«, wenn zwar das 
spezifische Gewicht größer, das Schiff aber mit einem so großen, wasserdicht 
abgeschlossenen Raum versehen ist, daß noch ein Überschuß an Auftrieb 
über das Gesamtgewicht (also Schiff und eingedrungenes Wasser zusammen) 
bestehen bleibt. Unterseebote haben z. B. keine Schwimmfähigkeit, wenn 
sie nicht durch Entfernen von Ballast ihr Gewicht vermindern und durch 
den so vergrößerten Auftrieb an die Oberfläche kommen*). 

Die Schwimmebene, bis zu welcher das Schiff eintaucht, heißt die 
Wasserlinie und man unterscheidet die »leichte« Wasserlinie, d. i. die Ein- 

i) Johow, Hilfsbuch für den Schiffbau. Berlin 1902 und 1910 (dritte Auflage von Krieger). 
Hern er, Die Theorie des Schiffes. Hannover 1908. 



240 Abschnitt I. Allgemeines über Binnenschiffe. 

tauchung in betriebsfertigem Zustande ohne nützliche Ladung, und die »be- 
ladene« Wasserlinie (Tiefladelinie) oder »oberste« Wasserlinie bei volle 
Ladung. Weil für diese Linie das Schiff berechnet wird, nennt man sie 
auch die Entwurfswasserlinie (Konstruktionswasserlinie). Das Gewicht 
der Zuladung, die erforderlich wird, um das Schiff von der leichten Wasser- 
linie auf die beladene zu bringen^ ist die Tragfähigkeit (Ladefähigkeit) des 
Schiffes. Das Gewicht des fertigen, leeren Schiffes ohne Besatzung, Aus- 
rüstung und Zubehör und ohne Maschinen, Kessel, Wasser und Kohlen heißt 
das Schiffseigengewicht und mit der Besatzung und den übrigen vor- 
genannten Stücken das tote Gewicht, d. h. ohne nützliche Ladung. 

Die Tiefe der Eintauchung von der Wasserlinie bis zum untersten Punkte 
des Schifisbodens ist die Tauchtiefe oder der Tiefgang. Leertiefgang 
ist die Eintauchung von der leichten Wasserlinie bis zum untersten Punkt 
des Schiffsbodens, und die diesem Tiefgange entsprechende Verdrängung nennt 
man die »leichte Verdrängung« zum Unterschied von der »beladenen Ver- 
drängung«. Die leichte Verdrängung entspricht also dem toten Gewicht 
des Schiffes. Der Tiefgang wird an den »Tiefgangsanzeigern« (Ahmings) 
gemessen, die an den beiden Steven oder an den Bordwänden angebracht 
werden. Man unterscheidet den hinteren und den vorderen Tiefgang und 
legt den Berechnungen den gemittelten Tiefgang zugrunde. Der Unter- 
schied zwischen dem hinteren und dem vorderen Tiefgang heißt der Trimm 
(englisch: trim = Lage, Ordnung). Steuerlastig ist ein Schiff, wenn der 
hintere Tiefgang größer ist als der vordere; im umgekehrten Falle ist es 
kopflastig, bei gleichem Tiefgange gleichlastig. Das Schiff hat eine 
Krängung (oder Schlagseite), wenn es nach Steuerbord oder Backbord ge- 
neigt lieget. 

Den Widerstand, den das aufrecht schwimmende Schiff einer Neigung 
entgegensetzt, und die Fähigkeit, wenn es in eine geneigte Lage gebracht 
ist, sich wieder aufzurichten, nennt man seine Steifheit (Stabilität). Sie 
hängt von der Form und von der GewichtsverteUung im Schiffe ab. Man 
unterscheidet Neigungen querschiffs, d. h. um eine wagerechte Längsachse, 
und längsschiffs, d. h. um eine wagerechte Querachse. 

Bei der Neigung bleibt der Gewichtschwerpunkt [G) in seiner Lage 
zum Schiffe unverändert; aber der Verdrängungschwerpunkt {F) verschiebt 
sich, weil die Verdrängung eine andere Form annimmt. In Abb. 1 5 herrscht 
Gleichgewicht: Schwerkraft und Auftrieb sind gleich groß, entgegengerichtet 
und wirken in derselben Senkrechten, der Schwimmachse. In Abb. 16 wirkt 
das Kräftepaar an dem Hebelsarm a aufrichtend, in Abb. 1 7 dagegen umstür- 
zend, d. h. das Schiff kentert. Den Schnittpunkt {Afj der neuen Auflriebs- 
richtung mit der Schwimmachse nennt man Metazentrum. Bei einem steifen 
(stabilen) Schiffe liegt das Metazentrum stets über dem Gewichtschwerpunkt 
(Abb. 16); andernfalls (Abb. 17) ist das Schiff nicht steif, sondern kentert, falls 
es auch nur um einen kleinen Winkel aus der wagerechten Schwimmlage 



Das Schwimmen. 



241 



kommt. Zwischen den Abb. i6 und 17 gibt es einen Grenzfall, wenn die Rieh* 
tungen von G und F in dieselbe Senkrechte fallen und der Hebelsarm a zu 
Null wird. In diesem Falle ist auch die Steifheit gleich Null und das Schiff 
befindet sich in unsicherem (indifferentem) Gleichgewicht. Die Größe 
der Steifheit wird durch die metazentrische Höhe, d. 1. den Abstand MG^ 
gemessen. 

Für die Neigung querschiffs ist, wie vorstehend, das Breitenmetazentrum 
und für die Neigung längsschiffs das Längenmetazentrum maßgebend. Die 
Steifheit eines Schiffes wird um so größer, je tiefer der Gewichtschwerpunkt 
liegt Rückt er bis imter den Verdrängungschwerpunkt, so kann das Schiff 
überhaupt nicht kentern, wie z. B. bei den Wulstkieljachten, die tief unter 



h6 



V 





Abb, 15. 



Abb. 16. 



Abb. 17. 



dem Boden ein schweres Bleigewicht tragen. Für ein Seeschiff ist es an sich 
nicht zweckmäßig, den Gewichtschwerpunkt sehr tief zu legen; denn je 
größer die Steifheit, um so heftiger und schneller rollt das Schiff im See- 
gange. 

Man unterscheidet statische und dynamische Steif heit. Während die statische Steifheit 
durch das statische Moment des aufrichtenden Kräftepaars dargestellt wird, versteht man unter 
der dynamischen Steifheit die Arbeit, die beim Übemeigen (oder Krängen) eines Schiffes 
verrichtet wird, um den Gewichtschwerpunkt zu heben und den Verdrängungschwerpunkt nieder- 
zudrücken. Sie ist also die Summe der mechanischen Arbeiten von Auftrieb und Schwerkraft 
und gibt Aufschluß über die voraussichtliche Sicherheit gegen Winddruck und Wellen. Für 
Binnenschüfe ist die Anstellung dieser Untersuchungen nur in Ausnahmefällen erforderlich. 

Die Bewegung eines Schiffes um seine Längsachse heißt Rollen oder 
Schlingern, um seine Querachse Stampfen oder Setzen (das erstere Wort 
vom Bug, das letztere vom Heck gebraucht) und um seine senkrechte Achse 
Gieren. Wenn ein Schiff leicht in Rollbewegungen kommt, nennt man es 
rank. Die Herbeiführung eines bestimmten vorderen oder hinteren Tief- 
gangs, also die Drehung des Schiffes um eine wagerechte Querachse, geschieht 
durch Trimmen, indem entweder ein Teil des Gewichts von vorne nach 
hinten oder umgekehrt verschoben oder ein neues Gewicht vorne oder hinten 
hinzugefügt oder ein Teil des Gewichts aus dem Schiffe entfernt wird. Wenn 
man ein Gewicht von hinten nach vorne verschiebt, so verschiebt sich auch 
der Gewichtschwerpunkt von hinten nach vorne, und es entsteht zwischen 
Auftrieb und Schwerkraft ein wagerechter Abstand (Hebelsarm) und ein Kräfte- 
paar, das bestrebt ist, das Schiff so lange um eine wagerechte Achse zu 



T e u b e r t , Binnenschi fiahrt. 



16 



242 Abschnitt I. Allgemeines über Binnenscbiffe. 

drehen, bis die Gleichgewichtslage wieder erreicht ist. Das Schiff wird vorne 
tiefer eintauchen und sich hinten aus dem Wasser heben : Die Verdrängung 
bekommt eine andere Form, ohne ihren Rauminhalt zu ändern, und ihr 
Schwerpunkt rückt gleichfalls so weit nach vom, bis die Richtung des Auf- 
triebs wieder mit der Richtung der Schwerkraft zusammenfallt. 

Beim Be- und Entladen von Lastschiffen treten stets mehr oder 
minder erhebliche Trimmänderungen ein, die man durch geschickte Vertei- 
lung der Last auf die einzelnen Laderäume möglichst zu vermindern sucht. 
Bei Dampfschiffen werden zuweilen hinten oder vorne besondere Wasser- 
ballasträume angeordnet, die man durch Pumpen bedient: Auf diese Weise 
kann der gewünschte Trimm leicht erreicht werden. 

Unbeabsichtigte Verdrängungen der Schwimmlage treten ein, wenn ein 
mit wasserdichten Schotten ausgerüstetes Schiff ein Leck bekommt. Wenn 
Wasser in das Schiff tritt, wird das Gewicht des Schiffes und daher sein 
Tiefgang vergrößert. Gleichzeitig tritt durch die Gewichtsverschiebung eine 
Änderung des Trimms ein und außerdem wird durch die flüssige Ladung 
die Steifheit des Schiffes vermindert. Wird eine durch Schottwände abge- 
schlossene leere Abteilung des Schiffes bis zur Schwimmebene mit Wasser 
gefüllt, so geht ein dieser eingedrungenen Wassermenge gleicher Teil der 
Verdrängung verloren, und da das Schiffsgewicht unverändert bleibt, muß 
das Schiff tiefer eintauchen, um die erforderliche Verdrängung wieder zu er- 
langen. Dabei wird in den meisten Fällen eine Trimmänderung oder auch 
eine Krängung (Schlagseite) eintreten, bis Gewichts- und Verdrängungschwer- 
punkt wieder in derselben Senkrechten liegen. Ist die fragliche Abteilung 
nicht leer, sondern mit Ladung gefüllt, so wird letztere an ihrem Gewicht so 
viel verlieren, als sie Wasser verdrängt, und das ganze Schiffsgewicht wird 
entsprechend vermindert Besteht die Ladung aus Holz, leeren Fässern oder 
anderen Gegenständen, deren spezifisches Gewicht kleiner als i ist, so kommt 
es zuweilen vor, daß ein leckes Schiff »auf seiner Ladung schwimmt«, wenn 
das Deck hinreichend stark und fest genug ist. 

Die Schififeform. Die Hauptabmessungen eines Schiffes sind Länge, 
Breite, Tiefgang und Seitenhöhe. Die Länge wird in der Höhe der obersten 
Wasserlinie oder Tiefladelinie zwischen den beiden Loten gemessen, die bei 
Holzschiffen durch die Sponungen der Steven, bei Eisenschiffen durch die Hin- 
terkante des Vorstevens und durch die Vorderkante des Hinterstevens (Ruder- 
stevens) gelegt werden (Abb. i8). Die größte Länge, Länge über alles, 
reicht von der äußersten Spitze des Vorstevens bis zum äußersten Punkte des 
Hecks und wird gleichlaufend zur obersten Wasserlinie gemessen. Als Breite 
gilt die Breite im Hauptspant, die bei Holzschiffen auf der Beplankung, bei 
Eisenschiffen auf der Außenkante der Spanten unter Vernachlässigung der 
Dicke der Blechhaut gemessen wird. Die »größte Breite« wird über den 
Scheuerleisten gemessen. Die Seitenhöhe wird in der Mitte zwischen den 
Loten von der Unterkante des Bodens bis zur Unterkante des Stringers oder 



Die SchU&form. 




244 Abschnitt I. Allgemeines über BinnenschifTe. 

bis zur Oberkante der Deckbalken an der Bordwand gemessen. Die Höhe 
des Decks über der obersten Wasserlinie ist der Freibord; die Seitenhöhe 
vermindert um den Freibord ist der mittlere Tiefgang oder die »Berechnungs- 
tiefe«. In den Abbildungen i8 und 19 sind die Linienrisse oder »die 
Linien« eines Schiffes (eines kleinen Schraubendampfers) mitgeteilt. Zur Dar- 
stellung der Schiffsform benutzt man gewöhnlich drei Gruppen von zueinander 
gleichlaufenden Ebenen, die rechtwinklig zueinander durch den Längsriß, 
durch den Spantenriß und durch den Wasser linienriß gelegt werden. Es 
sind das die Ebenen der Spanten (von o bis 12), der Wasserlinien (von O bis III) 
und der »Schnitte« (von a bis c)\ Die ersten erscheinen im Spantenriß, die 
zweiten im Wasserlinienriß und die dritten im Längsriß als gekrümmte Linien. 

Für die Tragfähigkeit, die Steuerfähigkeit und den Widerstand des Schiffes 
kommt nur allein der unter der obersten Wasserlinie liegende Schiffsteil, das 
sogenannte »lebende Werk« in Betracht, während die Formen des darüber 
Uzenden Teils nach anderen Zweckmäßigkeits- und Schönheitsrücksichten 
entworfen werden. In den Abbildungen erkennt man über der obersten 
Wasserlinie, die mit O undK.W.L. bezeichnet ist, noch eine weitere punk- 
tierte Hilfswasserlinie sowie die Decklinie und die Relinglinie. Die Abstände 
der gleichlaufenden Ebenen wählt man nach Belieben und nach der ge- 
wünschten Genauigkeit der Formen. Bei den Spanten hat man dabei zwischen 
den nur für die Berechnung eingezeichneten Entwurfspanten und den meistens 
viel zahlreicheren Bauspanten zu unterscheiden, die wirklich zur Ausführung 
kommen. 

Die Form eines Schiffes (und zwar des lebenden Werks unter der obersten 
Wasserlinie) wird bestimmt: 

1. durch das Verhältnis der 3 Hauptabmessungen, Länge, Breite und 
Tiefgang, zueinander, 

2. durch die Formen der Hauptschnittflächen, Längenschnitt, Hauptspant 
und oberste Wasserlinie, sowie durch deren VöUigkeitsgrade, 

3. durch den VöUigkeitsgrad der Verdrängung. 

Wenn man vom Tiefgange ausgeht, wählt man die Breite gewöhnlich 
2 bis 3 mal so groß; man findet aber Flußschiffe, bei denen die Breite viel 
größer ist und zuweilen selbst das Zehnfache des Tiefgangs erreicht. Die 
Länge ist gleich der sechs- bis zwölffachen, oft gleich der achtfachen Breite; 
doch haben einzelne französische Flußschiffe das Verhältnis 1:16 bis i : 20. 
(Die Länge der Seeschiffe schwankt zwischen der vier- bis achtfachen Breite.) 

Für die Form des Längenschnitts (unter Wasser) sind die Anordnung der 
Steven und der Bodenlinie (Sprung) bestimmend, für das Hauptspant die 
Stellung der Bordwände und die Kimm, für die oberste Wasserlinie die Art 
der Zuschärfung im Vorschiff und im Hinterschiff sowie der Ablauf. 

Unter dem VöUigkeitsgrad der obersten Wasserlinie (a) und des 
Hauptspants (/?) versteht man das Verhältnis ihrer Flächen zu der Fläche der 
umschriebenen Rechtecke {L,B. und 2".Ä). 



Die Schiffsform. 245 

a schwankt bei Seeschiffen zwischen 0,7 und 0,8, wird aber bei Binnen* 
schiffen oft größer, bis 0,9 und darüber. 

ß schwankt bei Seeschiffen zwischen 0,7 und 0,9, ist aber bei Binnen- 
schiffen größer und wird bei manchen Fluß- und Kanalschiffen zu i. (Bei 
Segeljachten ist ß häufig nur 0,5.) 

Der Völligkeitsgrad der Verdrängung {d) ist das Verhältnis zwischen 
dem Rauminhalt der Verdrängung zu dem umschriebenen rechteckigen 
Prisma aus Länge, Breite und Tiefgang. Der Völligkeitsgrad, der im all- 
gemeinen ein Maßstab für die Schärfe des Schiffes ist, schwankt in weiten. 
Grenzen, bei Seeschiffen von der Jacht bis zu den großen Güterschiffen von 
0,30 bis 0,75, bei schnellen Flußdampfem von 0,60 bis 0,65, bei Radschlepp- 
dampfem von 0,75 bis 0,85, bei Schraubenschleppdampfern von 0,45 bis 0,65, 
bei Binnenlastschiffen ohne eigene Triebkraft gewöhnlich von 0,80 bis 0,90 und 
bei einzelnen Kanalschiffen bis zu 0,99. Der Schwerpunkt der Verdrängung 
ist für die Lage und Steifheit (Stabilität) des Schiffes von großer Bedeutung 
und wird deshalb meistens genau oder wenigstens nach Näherungsformeln 
berechnet. Er muß bei Dampfschiffen so gelegt werden, daß nach Ver- 
brauch der Kohlen keine kopflastige Lage des Schiffes eintritt, die sowohl 
die Geschwindigkeit wie die Steuerfahigkeit vermindert und besonders für 
Raddampfer nachteilig ist. Die VöUigkeitsgrade (er, ß^ d) müssen zueinander 
in einem gewissen Verhältnis stehen. Man setzt gewöhnlich: 

worin x etwa zwischen 0,83 und 0,85 für schnell fahrende und zwischen 0,9 
bis 0,95 für langsam fahrende Schiffe schwankt. 

Beim Entwerfen eines Schiffes werden nach Feststellung von Z, jB^ T und von « 
und ^ der Lttngenschnitt, der Hauptspant und die oberste Wasserlinie (o) aufgezeichnet. Es folgt 
die Einteilung der Spanten (o bis 12), der Wasserlinien (I bis III) und Schnitte [a bis c). Die 
Übertragung der Wasserlinien in den Wasserlinienriß und der Schnitte in den Längsriß kann erst 
erfolgen, wenn die Formen der einzelnen Spanten bestimmt sind. 

Damit die Flächen der einzelnen Spanten von dem Hauptspant (in der Mitte) aus sowohl 
nach vorne wie auch nach hinten in gewünschter, gleichmäßiger Weise abnehmen, benutzt man 
gewöhnlich eine Spantenskala (Deplacementskurve), wie sie in Abb. 19 unter dem halben 
Wasserlinienriß dargestellt ist. Die Höhe der Ordinaten (von i bis 11) entsprechen dem Flächen- 
inhalt (in m^) der betreffenden Spantenflächen (in beliebigem Maßstabe aufgetragen). Wenn die 
Linie 6-m die Hauptspantfläche darstellt, sind die Flächen der übrigen Spanten durch die Ver- 
zeichnung der gekrümmten Linie o, f//, 12, d. h. der Spantenskala bestimmt. Zuweilen wählt 
man als gekrümmte Linie eine Parabel, die nach dem Geschmack des Ingenieurs abgeändert 
wird. Da der Schwerpunkt der Fläche o, 6, X2, w, o zugleich die Lage des Verdrängung- 
schwerpunktes angibt (in Abb. 19 punktiert links von 6-m angedeutet), kann man durch die ge- 
wählte Form der Krümmung den Schwerpunkt beliebig nach vorne oder nach hinten verschieben. 

Es handelt sich femer darum, die ermittelten Flächeninhalte der Spanten in die richtigen 
Formen zu bringen, was durch Versuche gelingt Dazu kennt man für jede Spantenfläche die 
Höhe in der Mitte aus dem Längsriß und die obere Breite in der Ebene der obersten Wasser- 
linie aus dem Wasserlinienriß. Wenn die Spanten vorläufig entworfen sind, werden die ent- 
sprechenden Wasserlinien verzeichnet. 2^igt es sich, daß diese nicht hinreichend gestreckt und 
schlank verlaufen, so müssen die Spantenlinien geändert werden. Schließlich überträgt man aus 
dem Wasserlinienriß die Schnitte in den Längsriß und siehe zu, ob sie nach Wunsch verlaufen ; 
andernfalls müssen die Spanten und Wasserlinien verändert werden. Dies Verfahren muß sorg- 



246 



Abschnitt L Allgemeines über Binnenschiffe. 



fUtig wiederholt werden, damit das nach diesen Kissen gebaute Schiff in seiner äußeren Form 
keine Buckel oder Beulen zeigt. 

Will man sehr große Vorsicht anwenden, so legt man zwbchen die bereits angeordneten 
Gruppen von gleichlaufenden Ebenen noch weitere hinein, oder man legt andere schräg geneigte 
Flächen durch den Schiffskörper, die man Senten nennt. Solche Senten sind in dem Spanten- 
risse (Abb. i8), wo sie sich als gerade Linien darstellen, durch die Linien SS angedeutet. Der 
Vorgang der Übertragung in die Risse ist der gleiche. 

Alle Schiffslinien sind im allgemeinen rein willkürliche und verlaufen nicht 
nach bestimmten mathematischen oder mechanischen Gesetzen. Die Theorie 
des Schiffskörpers ist noch wenig entwickelt, infolge der Schwierigkeit, die 
Größe und Richtung der angreifenden Kräfte richtig zu erkennen und zu be- 
messen. Das trifft besonders für das See- 
schiff zu, während bei dem Binnenschiff 
die Verhältnisse einfacher liegen, weil es 
nicht dem Anprall der Wellen zu wider- 
stehen hat. Auch ist deshalb die Form 
der Binnenschiffe, namentlich der großen 
Lastschiffe ohne eigene Triebkraft, ein- 
facher zu bestimmen, da ein großer Teil 
des Mittelschiffs bei ihnen meistens eine 
nahezu prismatische Gestalt bekommt. 
Wichtig und notwendig ist eine sorgfaltige Berechnung der Ver- 
drängung. Man kann dabei entweder von den Spantenflächen oder von 
den Wasserlinienflächen ausgehen; um Irrtümer zu vermeiden, führt man 
oft beide Rechnungen durch. Zur Ermittelung der einzelnen Flächeninhalte 
benutzt man entweder Annäherungsformeln (meistens die Simpsonsche Regel) 




Abb. 20. Wasserlinienskala. 




EE 



3 



100 



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300 



«400 



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Abb. 21. Lastenmaßstab. 



oder ein zeichnerisches Verfahren mit Planimeter oder ähnlichen Vorrich- 
tungen. Während man von den Spantenflächen ausgehend die oben erwähnte 
Spantenskala verwendet, bildet man für die Wasserlinienflächen eine ent- 
sprechende Wasserlinienskala (Abb. 20). Man wählt dabei den Tiefgang 
als Abszissenachse, während die Ordinaten (I bis IV) die Flächeninhalte der 
Wasserlinien an den betreffenden Stellen angeben. Die durch die Endpunkte 



Die Festigkeit. 



247 



gelegte gekrümmte Linie umschließt eine Fläche, deren Inhalt gleich der 
Verdrängung ist. Der Schwerpunkt dieser Fläche gibt die Höhenlage des 
Verdrängungschwerpunktes an. 

Wenn man die Verdrängungen eines Schiffes bei verschiedenen Tauch- 
tiefen berechnet, die Ergebnisse in einem ähnlichen Liniensystem wie vorher 
als Ordinaten aufträgt und die Endpunkte durch eingekrümmte Linien ver- 
bindet, so erhält man den Lastenmaßstab dieses Schiffes (Abb. 21). Er 
gibt für jede Tauchtiefe die entsprechende Verdrängung (in m^ oder t) an, 
mithin auch das Gewicht der Ladung, wenn das tote Gewicht des Schiffes 
von der Verdrängung abgezogen wird. (Das tote Gewicht entspricht dem 
Leertiefgang.) 

Die Festigkeit. Das Schiff ist als hohler Balken zu betrachten, 
der auf Biegung beansprucht wird. In erster Linie kommt die Längsfestig- 
keit in Betracht, weil die Beanspruchung der Querverbände bei Schiffen mit 
festem Deck verhältnismäßig gering und bei offenen Schiffen leicht zu er- 
mitteln ist. In ruhigem Wasser wird die Längsfestigkeit durch den Unter- 
schied zwischen Gewicht und Auftrieb an den einzelnen Stellen des Schiffes 
beansprucht*). 

Abb. 22. 




Abb. 23. 



Denkt man sich das Schiff durch senkrechte Schnitte, z. B. i bis 9 
(Abb. 22)j in eine Anzahl von Teilen zerlegt, so daß sich jeder Teil selb- 
ständig in senkrechtem Sinne bewegen kann, so würden sie, je nach ihrem 
Gewichte, verschieden tief eintauchen und zwar die am Vor- und Hinterschiff 
gelegenen Stücke wegen ihrer unteren schlankeren Formen tiefer als die mitt- 
leren mit völligeren Querschnitten. Wenn es sich um ein Dampfschiff handelt, 
dessen mittlere Abteile Maschinen, Kessel und Kohlen enthalten, oder um ein 
Lastschiff, dessen mittlerer Laderaum vielleicht allein gefüllt ist, so würden 
diese betreffenden Teile wieder entsprechend tiefer einsinken als die benach- 



i) Rüblmann, Allgemeine Maschinenlehre, Band V, bearbeitet von Flamm. Berlin 1902. 



248 Abschnitt I. Allgemeines über Binnenschiffe. 

harten. Man erkennt leicht, daß in diesen Schnittflächen selbst bei dem still 
liegenden Schiffe infolge der Gewichtsverteilung beträchtliche Kräfte auftreten, 
die die Längsfestigkeit in Anspruch nehmen und auf eine Verbiegung des 
Schiffskörpers nach oben oder unten hinwirken. 

Um diese Kräfte und die entsprechenden Momente zu berechnen, muß 
für jeden Schiflsabschnitt das Gewicht ermittelt werden, und zwar sowohl das 
Eigengewicht des entsprechenden Schiffsteils selbst als auch das Gewicht der 
darauf lastenden Teile von Maschinen, Kesseln, Kohlen, der Ladung usw. Ist 
dies geschehen, so trägt man (Abb. 23) die Gewichte aller Abschnitte an be- 
treffender Stelle der geraden Linie AB in einem beliebigen Maßstabe senk- 
recht auf, verbindet die Endpunkte und erhält so die Gewichtslinie. Wenn 
man das Schiff als Balken betrachtet, dann zeigt diese Linie die Belastung des 
Balkens an. In ähnlicher Weise berechnet man fiir jeden Abschnitt das ent- 
sprechende Gewicht der Verdrängung, trägt es ebenso auf der geraden Linie 
AB in gleichem Maßstabe auf, verbindet die Endpunkte und erhält eine zweite 
gekrümmte Linie, die Auftriebslinie, die übrigens mit der früher erwähnten 
Spantenskala übereinstimmt. 

Der Flächeninhalt der AuftriebsUnie ist gleich dem Gewicht der Ver- 
drängung und muß daher mit dem Flächeninhalt der Gewichtslinie genau 
übereinstimmen. Auch die Schwerpunkte beider Flächen müssen senkrecht 
übereinander liegen. Es zeigt sich (wie in Abb. 23), daß diese Linien sich 
niemals decken, sondern sich mehrmals schneiden. Ermittelt man zeichnerisch 
für jede Stelle der Schiffsachse (AB) die Unterschiede zwischen Gewicht und 
Auftrieb, so erhält man die Differenzlinie, die je nach ihrer Lage ober- 
oder unterhalb von AB die wirkliche Größe der aufwärts oder abwärts auf 
die Schiffsverbände wirkenden Kräfte darstellt. In den Punkten C und D 
werden diese Kräfte zu Null. Hier liegen gewissermaßen die Stützpunkte des 
als Balken gedachten Schiffskörpers. 

Wenn man die Differenzlinie integriert, d. h. eine neue gekrümmte 
Linie so bUdet, daß ihre Ordinaten, von links anfangend, stets die Fläche 
der bis zu der betreffenden Ordinate enthaltenen Flächen der integrierten 
Linie darstellen, so ist diese neugebildete gekrümmte Linie die Scher- 
kraftlinie, die bei C und D ihren höchsten und niedrigsten Punkt hat. 
Die ober- und unterhalb der Geraden AB liegenden Flächen der Scher- 
kraftlinie sind einander gleich. Die Ordinaten dieser Linie geben für jeden 
Querschnitt des Schiffes die Kraft an, die dort auf Abscheren wirkt. 
Wird diese gekrümmte Linie der Scherkräfte nochmals in gleicher Weise 
integriert, so bekommt man die Momentenlinie, die für jeden Querschnitt 
des Schiffes das dort wirksame Biegungsmoment angibt. Das größte Moment 
liegt dort, wo die Scherkraftlinie die Achse schneidet. 

Die weitere Berechnung der Beanspruchungen wird ebenso wie beim Balken vorgenommen. 

J 

Es ist dessen Widerstandsmoment ff^ss-, wenn J das Trägheitsmoment des Querschnitts 



Die Festigkeit. 249 

an der beanspruchten Steile und e die Entfernung der äußersten gezogenen oder gedruckten 

Faser von der Nullinie (neutralen Achse) ist. Da das Biegemoment iT/ = ^. /:=«-■ >t , 

so ergibt sich die Spannung in der äußersten Faser 

M M 

Da M aus den vorstehenden Rechnungen bekannt ist, so fehlt noch die Ermittelung des Träg- 
heitsmoments des Schiffsquerschnitts, bezogen auf seine Schwerpunktsachse, d. i. die Nullinie 
(neutrale Faser). Bei der Ermittelung des nutzbaren (widerstehenden) Querschnitts des Schiffes 
sind nur die Querschnitte aller längsschiffs durchlaufenden Verbände zu berücksichtigen, also 
Bodenbleche, Kielschweine, Außenhautplatten, Stringer, Stringerwinkel und zutreffendenfalls die 
Bleche des festen Decks. (Der Querschnitt eines Holzdecks kann mit 4 v. H. mit in die Rech- 
nung aufgenommen werden.) Auf der Seite der gezogenen Fasern sind dabei etwa 12,5 v. H. 
für Nietlöcher abzuziehen und femer die etwa vorhandenen Öffnungen im Deck. Man verein- 
facht die Rechnung, wenn man für jeden Schiffsquerschnitt durch Zusammenschieben der ein- 
zelnen in Betracht kommenden Verbandsteile einen gleichwertigen Träger entwirft, der aus 
wagerechten und senkrechten Rechtecken besteht, deren eigene Schwerpunkte ohne weiteres 
bekannt sind. Man berechnet dann die Summe der Produkte aus diesen einzelnen Querschnitts- 
teilen imd ihren Schwerpunktsabständen von einer beliebigen wagerechten Achse (z. B. Boden- 
nnterkante) und teilt sie durch die Gesamtfläche des nutzbaren Querschnitts: So erhält man den 
Abstand des Schwerpunkts der Gesamtfläche, also des nutzbaren Schiffsquerschnitts, d. i. die 
Lage der wagerechten Nullinie (neutralen Faser) von dieser HUfsachse. Wenn man ftir eine 
Reihe von Schifisquerschnitten diese Rechnung durchführt, kann man die Lage der Nullinie des 
ganzen Schiffes in den Längsriß (Abb. 22) eintragen. 

Darauf wird das Trägheitsmoment des Querschnitts bestimmt: Das Trägheitsmoment einer 
Teilfläche auf eine beliebige Achse bezogen (/i) ist gleich seinem Trägheitsmoment ftir die 
eigene Schwerpunktsachse (/), vermehrt um das Produkt aus dem Quadrat des Abstandes seines 
Schwerpunkts von jener Achse [b] und dem Inhalt der Teilfläche (/): Ji =s J-\~ b^-f. Die 
Summe sämtlicher /i . . . gibt das Trägheitsmoment des fraglichen Schiffsquerschnitts und man 

M 

erhält die größte Spannung in der obersten Faser: ko = -y- oo und in der untersten Faser: 

M 
ku sss -~.au. Diese Spannungen müssen innerhalb der durch den gewählten Baustoff (Stahl 
(/ 

oder Eisen) gegebenen Grenzen bleiben. Meistens begnügt man sich mit der Durchführung der 

Rechnung fUr das Hauptspant. Das größte Biegungsmoment im ruhigen Wasser schwankt 

zwischen 0,0125 •/'•Z und 0,0067 •/'•Z, wenn Z die Schiffslänge und P das Schiffsgewicht 

bedeuten. 

Bei der Untersuchung der wagerecht wirkenden Scherkräfte findet man, daß diese ihre 

größten Werte etwa bei 1/3 ^^^ V3 ^^^ Schiffslänge und in der Höhe der Nullinie erreichen. 

An diesen Stellen des Schiffskörpers stellen sich häufig Brüche in der Außenhaut ein. 

Schwieriger werden die Festigkeitsuntersuchungen für das Schiff im be- 
wegten Wasser, weil sich die Form der Verdrängung und damit auch die 
Beanspruchung des Schiffskörpers in jedem Augenblick ändert. Man legt 
gewöhnlich den ungünstigsten Fall zugrunde, daß sich das Schiff mit seiner 
Mitte über dem Scheitel einer Welle von gleicher Länge und einer Höhe von 
etwa 7ao ■ ^ befindet. Die Biegungsmomente und Scherkräfte werden unter 
diesen Umständen erheblich größer als bei dem Schiffe in ruhendem Wasser. 
Da die Binnenschiffe aber nicht für solche Beanspruchung gebaut werden, 
kann die Mitteilung der Berechnungsart hier unterbleiben. 

Die Festigkeit der leicht gebauten Binnenschiffe, besonders der Last- 
schiffe ohne eigene Triebkraft, wird ferner beansprucht bei den ganz unver- 
meidlichen Stößen gegeneinander, gegen Ufer- und Schleusenmauem, gegen 



250 Abschnitt I. Allgemeines über Binnenschiffe. 

Brückenpfeiler u. dgl; außerdem beim Schleppen gegen starke Strömung, 
bei Grundberührungen und bei Fahrten im Eise. Schiffe mit eigener Trieb- 
kraft werden durch die Kraftmaschinen in Schwingungen versetzt, die wie- 
derum starke Beanspruchungen des Schiffskörpers hervorrufen. Sie können 
durch zweckmäßige Anordnung und Aufstellung der Maschinen vermindert 
werden. 

Die Eichung. Die Tragfähigkeit eines Schiffes ist, wie oben erwähnt, 
das Gewicht der Zuladung, die erforderlich wird, um das Schiff von der leich- 
ten Wasserlinie (Leergäng, Leerlinie, Leerebene) auf die beladene Wasserlinie, 
d. i. die Ebene der größten zulässigen Tauchtiefe (Tiefladelinie) zu bringen. 
Die Größe dieses Gewichts stellt fiir alle Lastschiffe ihren Nutzwert dar 
und die einwandfreie Ermittelung und Feststellung der Tragfähigkeit ist so- 
wohl für den Schiffseigner und den Verfrachter, wie fiir den Schleppunter- 
nehmer, der hiernach den Schlepplohn berechnet, ferner fiir die Abgaben- 
erhebung auf Kanälen und in Häfen, sowie fiir die Schiffsversicherung u. dgl. 
von großer Bedeutung*). Die Tragfähigkeit eines Schiffes hängt von der 
Feststellung der Tiefladelinie, also von dem Freibord (S. 244) ab. Für die 
Größe des Freibords bestehen meistens schiffahrtpolizeiliche Vorschriften, die 
nachstehend erwähnt werden; außerdem werden zuweilen von den Gesell- 
schaften, die die Versicherung der mit den Schiffen beförderten Waren über- 
nehmen, besondere Bestimmungen und Bedingungen fiir dieses Maß vorge- 
schrieben. 

Die Vermessung oder Eichung der Binnenschiffe wurde zuerst durch den 
Oktroivertrag der Rheinuferstaaten vom Jahre 1 804 eingefiihrt, als die Rhein- 
zölle nach dem Gewicht der Ladung erhoben werden sollten (S. 80). Später 
wurde die Vermessung zum gleichen Zweck auch für die Schiffe im Elbe- 
gebiet vorgeschrieben. Nach Aufhebung der Flußzölle blieb der Eichzwang 
in einigen Ländern, z. B. in Frankreich und Belgien, bestehen, in anderen, 
namentlich in Preußen und Elsaß-Lothringen, wurde er fiir die Erhebung der 
Kanal- und Schleusenabgaben usw. erforderlich. 

Die älteren von den einzelnen Staatsregierungen erlassenen Vorschriften 
waren verschieden und mehr oder weniger ungenau, so daß auf den soge- 
nannten internationalen Strömen für dasselbe Schiff in dem einen Staate eine 
größere und in dem anderen Staate eine kleinere Tragfähigkeit berechnet 
wurde. Die Unterschiede waren zuweilen sehr erheblich, bis zu 30 v. H. Die 
Schiffer erblickten meistens ihren Vorteil in dem kleineren Ergebnis wegen 
der Abgaben und Schlepplöhne, zuweilen auch in dem größeren, wenn sie 
ihre Schiffe vermieteten. 

Im Rheingebiet war nach Abschaffung der Zölle der Eichzwang durch 
die neue Schiffahrtsakte von 1868 aufgehoben und jedem Schiffseigner frei- 
gestellt worden, ob er sein Fahrzeug eichen lassen wollte oder nicht Da 

i) Berichte von Schromm und Derome zum 7. internat. Schiff. -Kongreß in Brüssel 1898. 



Die Eichung. 251 

einzelne der beteiligten Staaten an der verlangten Eichung festhielten, führte 
der Wunsch nach einheitlichen Vorschriften auf Anregung der belgischen Re- 
gierung im Jahre 1896 zu internationalen Beratungen in Brüssel, an denen 
sich außerdem Deutschland, Frankreich und Holland beteiligten. 

Man einigte sich darüber, daß die Eichung nach der Wasserver- 
drängung des Schiffes vorzunehmen sei. Da das gesamte Schiffsge wicht 
gleich dem Gewicht des von ihm verdrängten Wassers (in m^ = Gewichts- 
tonnen von je 1000 kg) ist, so erhält man das Gewicht der Ladung, wenn 
man das Gewicht des von dem leeren Schiffe verdrängten Wassers davon ab- 
zieht. Die Tragfähigkeit ergibt sich aus der auf der Außenhaut des Schiffes 
vorzunehmenden Berechnung des Raumes zwischen der größten, durch die 
schiffahrtpolizeilichen Vorschriften zulässigen- Tauchung und der Tauchung des 
leeren Schiffes. Im Jahre 1898 wurde ein internationaler Vertrag dahin ge- 
schlossen, daß alle bestehenden Eichscheine dieser Länder im Jahre 1 904 ihre 
Gültigkeit verlieren, daß die betreffenden Staaten unterdessen nach den ver- 
einbarten Grundsätzen neue, möglichst übereinstimmende Vorschriften erlassen 
und daß die hiernach aufgestellten Eichscheine (certificats de jaugeage) von 
den anderen beteiligten Staaten anerkannt werden sollten. 

Die gleichzeitig an der Elbe zwischen den deutschen Uferstaaten und 
Österreich gepflegten Verhandlungen führten zu einer übereinstimmenden 
Eichordnung, die für die deutschen Eibuferstaaten nach Zustimmung des 
Bundesrats im Jahre 1899 erlassen wurder Das Verfahren besteht darin, daß 
die Schiffskörper außen von der leichten bis zur beladenen Wasserlinie mit 
mehreren Eichpegeln versehen und für jede Tiefertauchung um ein Zenti- 
meter oder um ein Doppelzentimeter die entsprechende Mehrverdrängung in 
m^ Wasser oder in Gewichtstonnen berechnet wird. Das Ergebnis der Be- 
rechnungen wird in einem Eichschein niedergelegt Es sind daher folgende 
Arbeiten auszuführen: 

1. Die Festsetzung der Leerlinie (Leerebene), 

2. die Anbringung der Eichpegel (Tiefgangsanzeiger), 

3. die Festsetzung der Freibordhöhe und der oberen Eichebene, 

4. die Berechnung des Eichraums zwischen beiden Ebenen, 

5. die Berechnung der Eichschichten von je 2 cm Höhe. 

Zur Festsetzung der Le erlin ie muß das Schiff mit allen erforderlichen 
Ausrüstungstücken sowie der erforderlichen Mannschaft und deren Vorräten 
beladen sein. Bei Dampfschiffen müssen die Kessel bis zur vorgeschriebenen 
Höhe mit Wasser gefüllt und die Kohlenbunker entleert sein. Nach Nieder- 
legung der Masten und Schornsteine wird das Schiff in ruhiges Wasser und 
in eine genau senkrechte Schwimmlage gebracht. Sehr steuerlastige Schiffe 
sind durch Verschieben der an Bord befindlichen Gewichte möglichst gleich- 
lastig zu machen. Die Höhe des Bodenwassers im Schiffsraum soll an der 
tiefsten Stelle bei hölzernen Schiffen nicht mehr als 5 cm, bei hölzernen 
Schiffen mit eisernen Spanten und bei eisernen Schiffen mit hölzernem Boden 



262 Abschnitt I. Allgemeines Über Binnenschiffe. 

nicht mehr als 3 cm betragen. Eiserne Schiffe müssen möglichst frei von jedem 
Bodenwasser gemacht werden. Die Leerlinie wird dann an jeder Seite des 
Schiffes, vorne, in der Mitte und hinten durch Leermarken bezeichnet. 
Dazu dienen bei hölzernen Borden verzinkte eiserne Klammem (8 cm lang, 
2 cm hoch und 2 bis 3 mm stark], die so eingeschlagen werden, daß die 
Unterkanten in die Leerlinie fallen. Bei eisernen Borden dienen je 5 Kömer- 
schläge in je 3 cm Entfernung dazu, deren Mittelpunkte in der Leerlinie liegen. 

Über jeder Leermarke wird ein Eichpegel angebracht — also sechs 
Stück — , deren Nullpunkte alle in einer wagerechten Ebene liegen sollen, 
die durch den tiefsten Punkt des Schiffsbodens gelegt wird. Die beiden mitt- 
schiffs angebrachten Eichpegel reichen bis zur oberen Eichebene, die anderen 
20 cm höher hinauf Die Teilung wird nach Metermaß genau senkrecht über- 
tragen, wobei zur Markierung jedes zehnten Zentimeters an hölzernen Schiffen 
eiserne Eichnägel (2 cm lang mit kegelförmigem Kopf von 1,2 cm Durch- 
messer), bei eisernen Schiffen dagegen wieder Kömerschläge angewendet 
werden. Die Eichpegel werden später mit Ölfarbe wie andere Pegel schwarz 
auf weißem Grunde mit Einteilung von Doppelzentimetem gemalt. Die vor- 
dersten und hintersten Eichpegel sollen etwa um '/e der Schiffslänge vom 
Vor- und Hintersteven entfernt sein. 

Die Freibordhöhe soll bei Schiffen bis zu 15 Tonnen Tragfähigkeit 
15 cm, bei allen größeren Schiffen 25 cm betragen*). Wenn die Tragfähig- 
keit eines Schiffes bei 25 cm Freibord nur 15 t oder weniger beträgt, bei 
15 cm Freibord aber mehr als 15 t, so soll eine Freibordhöhe von 15 cm als 
genügend angesehen werden. Die obere Eichebene, also die Ebene der 
größten zulässigen Eintauchung, ist mithin in die Freibordhöhe zu legen. 
Wichtig ist die Frage, von welchem Punkte des Schiffes das Maß von 15 
oder 25 cm abzusetzen ist. Im allgemeinen ist dies der tiefste Punkt der 
Bordoberkante, des Schandecks, des Stringers oder des etwa noch fest auf- 
gesetzten durchlaufenden Winkels. Bei Schiffen mit festem Deck wird ein 
wasserdicht aufgesetztes Luksüll oder ein Tennebaum in die Bordhöhe ein- 
gerechnet; jedoch darf die obere Eichebene niemals höher liegen als der 
Stringer oder das Schandeck. Ein »festes Deck« ist bei Luksüllen nur anzu- 
nehmen, wenn der Laderaum mehr als zur Hälfle mit einem festen Deck ver- 
sehen ist. Bei Dampfschiffen ist die Freibordhöhe vom tiefsten Punkte der 
am tiefsten liegenden Fensteröffnung abwärts zu messen. 

Als Eichraum gilt der Raum, der von der Leerebene, der oberen Eich- 
ebene und den dazwischen liegenden Außenseiten der Bordwände begrenzt 
wird. Zur Feststellung seiner Größe wird in halber Höhe zwischen den vor- 
genannten Ebenen noch eine dritte wagerechte Ebene, die »mittlere Einsen- 
kungsebene«, geleg^. Zur Berechnung werden durch die Enden der Leer- 



i) Der Verband der Vereinigten Transportversicherungsgesellschaften für die östlichen 
deutschen Wasserstraßen, über den unten Näheres mitgeteilt werden wird, verlangt eine Freibord- 
höhe von 39 cm. 



Die Eichung. 258 

ebene vorne und hinten zwei senkrechte Querschnitte, rechtwinklig zur Längs- 
achse des Schiffes gelegt. Es werden dann zuerst die Flächeninhalte der 
Einsenkungsebenen des so gebildeten mittleren Eichraums ermittelt. Dazu 
wird seine Länge zwischen den vorbezeichneten Querschnitten gemessen und in 
eine gerade Anzahl gleicher Teile (m) zer- 
legt, die bei einer ganzen Länge bis zu 20 m 
nicht größer als 3 m, bei einer größeren -^ .j\- — ^r^Äisi^Jin^^ ^^ 

.1 



Länge nicht größer als 5 m sein sollen. : XjfmJ^eEidi^ene 

In allen diesen Teilpunkten sowie an den ; \ "^^ 

Enden werden die Breiten der drei Ebenen ->-L_\ l^Jy^^m, 





senkrecht zur Mittellinie gemessen, indem , " — 

man außen die Längen ;r, /, z auf einer 
Schiffseite mißt und ihre doppelte Länge von der Gesamtbreite B (Abb. 24) 
abzieht. Der Flächeninhalt jeder Ebene in m"* ist dann nach der Gleichung: 

F = — [a -f-4-^-f-2-^ + 4-rf-f- 2 -^4- ... -f 2-/ 4- 4? + ^) 
3 

zu berechnen, wobei a bis r die gemessenen Breiten und m den Abstand je 

zweier Breiten bezeichnen. Es bleibt noch der Flächeninhalt der im Vorder- 

und Hinterteil gelegenen Abschnitte der oberen und der mittleren Einsenkungs- 

ebene zu berechnen. Die entsprechenden Maße x und y werden von dem 

Vor- und Hintersteven in der Mittellinie des Schiffes gemessen, gleichzeitig 

auch die Breiten der Steven, falls das Schiff nicht scharf gebaut ist. Wenn 

diese Flächen Dreiecke oder Trapeze sind, wird ihr Inhalt nach bekannten 

Regeln ermittelt. Sind die Seitenwände gekrümmt, so wird noch je eine 

mittlere Breite gemessen und dann der Flächeninhalt wie oben nach der Glei- 

ffi 
chung /^= — [a -^^ ä^b '\- c) berechnet. Wenn auf diese Weise der gesamte 

Flächeninhalt der oberen Eichebene ( ö), der mittleren Einsenkungsebene [M) 
und der Leerebene [L] ermittelt ist, ergibt sich der kubische Inhalt des ganzen 

Eichraums [E] in m^ aus der Gleichung: ^= (Ö+ \M -\- L) = Trag- 
fähigkeit*). 

Der zwischen der oberen Eichebene und der mittleren Einsenkungs- 
ebene gelegene Teil des ganzen Eichraums oder die obere Eichschicht 

ist=— (ö-f J/) und die untere Eichschicht = £ — — (0 + M) . 
4 4 

Für jedes geeichte Schiff ist ein Eichschein auszufertigen, der für jede 
zur Leerebene gleichlaufende Eintauchung um je 2 cm, von der Leerebene bis 
zur oberen Eichebene, das Ladungsgewicht in Tonnen angibt. Zur Ermittelung 
dieses Gewichts wird sowohl der Rauminhalt der oberen wie der unteren Eich- 
schicht durch die halbe Anzahl der Zentimeter ihrer Höhe geteilt. In der 

i) Diese einfache Formel war schon 1888 von dem Zentralverein für deutsche Binnen- 
schiffahrt vorgeschlagen worden. 



254 Abschnitt I. Allgemeines über BinnenschilTe. 

Regel ist also das Gewicht einer 2 cm hohen Eichschicht in der oberen oder 
in der unteren Eichschicht von einander verschieden. Wenn die Eintauchung 
nicht mit einer Marke des Eichpegels zusammenfallt, sondern zwischen zwei 
Marken liegt, so ist sie bis auf 2 cm festzustellen, wobei Maße unter i cm 
unberücksichtigt bleiben, größere aber als 2 volle Zentimeter angenommen 
werden. 

Ist die Eintauchung nicht an sämtlichen sechs Eichpegeln gleich groß, so 
wird die Summe der Angaben von allen 6 Pegeln durch 6 geteilt und gilt 
die gefundene Zahl als Eintauchung des Schiffes. 

Um das geeichte Schiff" unzweifelhaft wiederzuerkennen, werden be- 
sondere Erkennungsmaße aufgenommen und in den Eichschein eingetragen. 
Dies sind die senkrechten Abstände der oberen Bordkante, von den obersten 
Marken der sechs Eichpegel. Ferner wird neben jeder Leermarke und neben 
dem höchsten Punkte jedes Eichpegels das Eichzeichen angebracht. Dies 
geschieht durch einen Stempel, der bei hölzernen Schiffen eingebrannt und 
bei eisernen eingeschlagen wird. Er ist kreisrund, enthält oben ein E als 
Abkürzung fiir den Strom (Elbe), darunter links ein P oder S oder H usw. 
als Abkürzung für den Staat (Preußen, Sachsen oder Hamburg usw.) und rechts 
den durch den ersten und den letzten Buchstaben abgekürzten Ort der Eich- 
behörde (Dn fiir Dresden, Mg für Magdeburg usw.). Die Buchstaben in latei- 
nischer Schrift sollen i cm hoch sein. Außerdem ist außen am Schiffe eine 
Inschrift anzubringen — in der Regel an beiden Seiten des Bugs — , die 
in deutlich lesbarer Schrift von mindestens 1 5 cm Höhe außer den Angaben 

des Eichzeichens die Tragfähigkeit (auf ganze Tonnen ab- 
gerundet) und darunter die Nummer angibt, unter der das 
Schiff in dem Verzeichnis der Eichbehörde eingetragen ist, 
in nebenstehender Form. 

Diese Inschrift ist schwarz auf weißem Grunde oder weiß auf schwarzem 
Grunde aufzumalen. Um die Richtigkeit der Angaben des Eichscheins wieder 
festzustellen, sind Eichprüfungen vorgesehen, die bei hölzernen Schiffen 
alle fünf Jahre, bei eisernen Schiffen (mit eisernen oder hölzernen Böden) alle 
zehn Jahre vorgenommen werden sollen. Ferner soll eine Eichprüfung späte- 
stens drei Monate nach Vollendung jedes Umbaus, nach jeder größeren Aus- 
besserung und nach jeder Beschädigung oder Beseitigung der Leermarken 
oder Eichzeichen ausgeführt werden. 

Die Gebühren fiir die Eichung und die Ausstellung des Eichscheins betragen: 

1. Bei der ersten und jeder wiederholten vollständigen Eichung fiir jede Tonne Tragfähigkeit 
5 Pfennig, mindestens aber 2 Mark. Eichklammem und Nägel liefert die Eichbehörde 
umsonst und bringt auch die Inschrift an, während die Kosten fUr die Anbringung der 
Eichpegel vom Schiffseigner zu tragen sind. 

2. Bei einer nur zur Erneuerung der Eichklammem oder des Eichscheins führenden Eich- 
prüfung ist die Hälfte der Gebühr zu zahlen. 

3. Für eine weder zur Neueichung noch zur Emeuemng der Eichklammem oder des Eich- 
scheins führenden Eichprüfung ist nichts zu zahlen. 




Die Eichung. 255 

4. Wenn die Eichang oder Eichprüfung auf Antrag nicht am Sitz der Eichbehörde vorge- 
nommen wird, hat der Schiffseigner einen geeigneten Platz zur Verfügung zu stellen und 
außer den Gebühren die der Eichbehörde erwachsenden baren Auslagen zu zahlen. 

5. Bis die Gebühren und Kosten gezahlt sind, kann die Aushändigung des Eichscheins ver- 
weigert werden. 

Als Eichbehörden sind meistens staatliche Wasserbaubehörden, als 
oberste Prüfungsbehörde für die deutschen Eichbehörden ist das Kaiserliche 
SchifTsvermessungsamt in Berlin bestellt. Dieses ist befugt, den Eichbehörden 
hinsichtlich der Handhabung der Eichordnung technische Anweisungen zu 
geben, die Aufzeichnungen und Berechnungen einzusehen und die Abstellung 
der gefundenen Mängel herbeizufuhren. Sie liefert auch die zur Eichung 
erforderlichen Meßwerkzeuge. 

Der Eichschein enthält: 

1. Hauptangaben: die Tragfähigkeit in Tonnen, die Zeitdauer der Gültigkeit der Eichung, 
die Nummer in dem Verzeichnis der Eichbehörde und die Zeitdauer der Gültigkeit der 
Eichprüfung. 

2. Schiffsbeschreibung: Bauart, HauptbaustofT, Art der Eindeckung, die größte Länge 
des Schiffes (ohne Steuer) über alles gemessen und die größte Breite einschließlich der 
Scheuerleisten. 

3. Erkennungsmaße: die senkrechten Abstände der Bordoberkanten von den obersten 
Marken der 6 Eichpegel. 

4. Grundmaße der Eichung: die Höhe der oberen Eichebene über dem Nullpunkt der 
Eichpegel (Ladetiefe), die Höhe der Leerebene über diesem Nullpunkt (Leertiefe) und die 
Höhe des Eichraums. 

5. Ergebnisse der Eichprüfung: den Abstand des tiefsten Punktes des Schiffsbodens 
unter dem Nullpunkt eines der Eichpegel, den durchschnittlichen senkrechten Abstand der 
Leermarken von der wirklichen Leerebene. 

6. Aufgemessene Längen und Breiten der mittleren Abteilung des Eich raums und der 
vorderen und hinteren Teile der mittleren Einsenkungsebene und der oberen Eichebene. 

7. Völligkeitsgrad des Eichraums. 

8. Nachweis der Tragfähigkeit filr je 2 cm Mehrtauchung fortschreitend von der Leer- 
ebene bb zur oberen Eichebene in Tonnen. 

Diese Eichordnung ist keine Polizeivorschrift, es wird kein 
Zwang zur Eichung ausgeübt. Es ist aber darin die Bestimmung enthalten, 
daß die älteren Meßbriefe und Eichscheine zwei Jahre nach der Einführung 
der neuen Ordnung ungültig werden und den öffentlichen Glauben verlieren. 
Außerdem ist vorgesehen, daß, wenn die regelmäßige oder von der Polizei- 
behörde beantragte Eichprüfung unterbleibt, die bewirkte Eichung ungültig und 
der Eichschein eingezogen wird. Wird er nicht abgeliefert, so ist die Ungültig- 
keit bekannt zu machen. Es ist also jedem Schiffseigner überlassen, bei einer 
beliebigen Eichbehörde den Antrag auf Eichung oder Eichprüfung zu stellen 
oder nicht. Andererseits bestehen aber für den Verkehr auf Wasserstraßen, 
wo Schiffahrtabgaben erhoben werden, gewisse Vorschriften, nach denen die 
Eichung für den Schiffer notwendig oder doch vorteilhaft ist, weil die Abgaben 
meistens nach der Ladung oder nach der Tragfähigkeit berechnet werden. 

Die vorstehend mitgeteilte Eichordnung fiir die Elbe ist gleichlautend 
im Jahre 1900 auch fiir die Weser und alle östlichen preußischen 
Wasserstraßen eingeführt worden. 



256 Abschnitt I. Allgemeines über Binnenschiffe. 

Im Rheingebiet wurde im Anschluß an den Brüsseler Vertrag von 
1898 (S. 251) von den Staaten Baden, Baiern, Elsaß-Lothringen, Hessen 
und Preußen im Jahre 1900 eine gleichlautende »Eichordnung fiir die Rhein- 
schiffe« erlassen, die 1902 auch von Württemberg angenommen wurde. 
Die wesentlichen Unterschiede von der Eichordnung für die Elbe sind folgende: 
Die Freibordhöhe wird von der »Schiffsuntersuchungskommission« für 
jedes Schiff unter Berücksichtigung der schiffahrtpolizeilichen Vorschriften fest- 
gesetzt, die im allgemeinen für Schiffe ohne festes Deck oder ohne festen 
Tennebaum 30 cm Freibord verlangen. Die so bestimmte oberste Eichebene 
wird durch Einsenkungsklammern bezeichnet, während die Leermarken 

-ocm ► fortfallen. Die Klammern, »Eichplatten«, haben die 

g nebengezeichnete Form und werden über jedem 
-* Eichpegel so angebracht, daß ihre Unterkanten in 



Mz 117 D 



der obersten Eichebene liegen. Auf den beiden hintersten Eichplatten werden 
mittels Buchstaben und Zahlen von 2 bis 2,5 cm Höhe eingeschlagen: 

1. Die Erkennungsbuchstaben des Eichamts (Mm = Mannheim, Sr = Speyer, 
A = Aschaffenburg, W = Würzburg, St.R = Straßburg, Mz = Mainz, 
RS.Cz = Koblenz, RS.C = Köln, RS.D = Duisburg, RS.R = Ruhrort 
und Hn = Heilbronn). 

2. Die Ordnungsnummer der Eintragung in die Liste des Eichamts. 

3. Der Erkennungsbuchstabe des Landes (D = Deutschland). 

Diese Angaben sind auch in die Bordwand des Vorschiffs auf der Steuer- 
bordseite, etwa in Höhe der Eichplatte, einzuhauen und außerdem auf dem 
Hinterteil steuerbordseits in mindestens 1 5 cm hohen lateinischen Buchstaben 
und arabischen Ziffern deutlich erkennbar aufzumalen. 

Die Eichpegel (Eichskalen) werden ähnlich wie bei der Elbe an der 
Schiffswand bezeichnet; aber ihr Nullpunkt liegt nicht in der durch den tief- 
sten Punkt des Bodens gelegten wagerechten Ebene, sondern in der Leer- 
ebene. Da die großen eisernen Rheinschiffe meistens im leeren Zustande 
steuerlastig sind und durch Verschieben der an Bord befindlichen Ge- 
wichte nicht in eine angenähert wagerechte Lage gebracht werden können, 
so wird von der Schiffsuntersuchungskommission die zulässige größte Ein- 
tauchung dadurch bestimmt, daß an jedem Eicbpegel die zulässige »Lade- 
höhe« festgesetzt und durch die Eichplatte bezeichnet wird. Diese Lade- 
höben sind bei steuerlastigen Schiffen an den vorderen Eichpegeln meistens 
größer als bei den hinteren und die oberste Eichebene (»tiefste Einsenkungs- 
ebene«) ist nicht gleichlaufend (parallel) mit der Leerebene. Schiffe von 
weniger als 40 m Länge erhalten nur 4 Eichpegel, die etwa in den End- 
punkten des ersten und zweiten Drittels der Schiffslänge angebracht werden. 

Für die Berechnung des Eichraums gibt die Brüsseler Übereinkunft 
etwas andere Vorschriften. Der Eichraum wird (von der Leerebene begin- 
nend) durch wagerechte Ebenen in Eichschichten von einem Dezimeter 
Höhe geteilt. Wenn es jedoch die Formen des Schiffes gestatten, können 



Die Eichung. 257 

mehrere Schichten für die Berechnung vereinigt werden. Der Rauminhalt 
jeder Eichschicht ergibt sich durch Multiplikation ihrer Höhe mit der halben 
Summe der Flächeninhalte der sie begrenzenden oberen und unteren Ein- 
senkungsebenen. Teilt man den Inhalt einer Eichschicht durch die ihre Höhe 
bezeichnende Zahl von Zentimetern, so erhält man die Wasserverdrängung 
des Schiffes für jedes Zentimeter der Eintauchung dieser Eichschicht. Ent- 
sprechend diesen Anordnungen wird die Tragfähigkeit im Eichschein nur für 
jedes Dezimeter Mehrtauchung von der Leerebene bis zur obersten Eichebene 
angegeben und die Tragfähigkeit für die einzelnen Zentimeter ist durch einfache 
Berechnung hinzuzusetzen. 

Der Eich schein enthält eine ausfuhrliche Zusammenstellung des Ge- 
wichts der bei der Eichung auf dem leeren Schiff befindlichen Gegenstände 
(Ausrüstung, Einrichtungsgegenstände, Vorräte) und der Bemannung. Ferner 
sind für das Vor-, Mittel- und Hinterschiff die an den Eichpegeln festgestellten 
Maße für die » Bodentiefe c (Tauchtiefe oder Einsenkungstiefe des leeren Schiffes), 
für die Ladehöhe und für den Freibord aufgeführt. Auch ist eine Handskizze 
beigegeben, aus der die Form des Schiffes und die Lage der Querschnitte 
mit den wichtigsten Abmessungen ersichtlich ist. 

Eich Prüfungen in bestimmten Zeiträumen sind nicht vorgeschrieben. 
Sie finden aber auf Antrag des Schiffseigners statt. Ein neuer Eichschein 
wird nur ausgestellt, wenn das Ergebnis über i v. H. von der ersten Eichung 
abweicht. Der Eichschein verliert seine Gültigkeit, wenn ein Umbau oder 
eine wesentliche Änderung des Schiffes oder eine Veränderung in der Höhe 
der Leerebene stattgefunden hat. 

Auch die Gebühren sind anders festgesetzt. Es sind zu zahlen: 



für Schiffe . 


• 


. . bis i 


zu 50 t 


Tragfähigkeit 


6 Mark 






von 


50,1 bis 


100 > 






15 ' 










IOO,X > 


200 > 






25 1 










200,1 > 


300 » 






30 1 










300,1 » 


400 > 






35 ' 










400,1 > 


500 » 






40 1 










500,1 • 


750 » 






50 ' 










750,1 * 


1000 » 






60 > 










1000,1 > 


1500 * 






70 . 








• * 


. , über 


1500 > 






80 : 




Dampfschiffe haben einen 


Zuschlag von 10 Mark 


zu zahlen 


. Wenn bei der Eichprüfung 


ein neuer Eichschein nötig ist, 


ist die volle Gebühr, i 


anderenfalls nur die 


halbe zu entrichten. 



In Holland ist im Juli 1899 eine entsprechende Verordnung erlassen. 
Ein Unterschied besteht gegen die deutsche hinsichtlich der Festsetzung der 
obersten Eichebene und der Freibordhöhe. Während bei den gedeckten 
Lastschiffen ohne eigene Triebkraft die Bestimmungen der Rheinschiffahrt- 
polizeiordnung maßgebend sind, wird bei Dampfschiffen die oberste Eichebene 
durch die Unterseite der Fensterlöcher in der Bordwand und bei offenen 
Schiffen durch den niedrigsten Punkt der festen Bordwand gelegt. Dadurch 
ergibt sich im letzteren Falle eine verhältnismäßig größere Tragfähigkeit. 

Teubert, Btnnenschiffahrt. |m 



258 Abschnitt I. Allgemeines über Binnenschiffe. 

Auch die Gebührenordnung ist etwas anders gestaffelt, aber nicht wesent- 
lich verschieden. 

Die an den niederländischen Rheinwasserstraßen gelegenen Eichämter sind 
Rotterdam (R), Amsterdam (Am), Utrecht (U), Dortrecht (D) und Amhem (Ah). 

Für die Kanalschiffe in Elsaß-Lothringen ist im Jahre 1900 
eine Eichordnung erlassen, die der Brüsseler Übereinkunft entspricht. Ab- 
weichend von den Vorschriften am deutschen Rhein und in Holland gilt als 
Eichraum »der zwischen den Außenflächen der Schiffswandungen liegende 
Raum, der oben von der Ebene der tiefsten zulässigen Eintauchung und unten 
von der wagerechten Ebene begrenzt wird, die durch den tiefsten Punkt 
der äußeren Fläche des Schiffsbodens geht«. Der Inhalt dieses Eich- 
raums ist mithin nicht die Tragfähigkeit, sondern die ganze Verdrängung, 
von der man das tote Gewicht (Eigengewicht, Ausrüstung, Bemannung und 
deren Vorräte, Leckwasser usw.) oder die Verdrängung beim Leergang ab- 
ziehen muß, um die Tragfähigkeit zu erhalten. Um die Eichschichten in be- 
quemer Weise auch im untersten Teil zu messen, werden alle schweren Aus- 
rüstungstücke u. dgl. vom Schiffe genommen, damit es möglichst flach 
schwimmt. Die Messungen werden dann wie am Rhein vorgenommen, indem 
man zwei senkrechte Ebenen rechtwinklig zur Längsachse durch das Schiff 
legt und so jede wagerechte Schnittebene in Dezimeterabstand in drei Teile: 
Vor-, Mittel- und Hinterschiff zerlegt, deren Flächeninhalte einzeln ermittelt 
werden. Der Inhalt der Eichschichten wird für jedes Dezimeter Eintauchung 
berechnet, sowie auch von Zentimeter zu Zentimeter für einige Zentimeter 
oberhalb und für einige Zentimeter unterhalb der »normalen Leerebene«. Die 
letztere wird dazu ebenso wie am Rhein ermittelt, nachdem das ganze tote 
Gewicht wieder hergestellt ist. Man ist auf diese Weise in der Lage, auch 
bei verändertem Leergang die Tragfähigkeit genau berechnen zu können. 

Die Freibordhöhe muß bei den elsaß-lothringischen Kanälen 0,1 m 
betragen. In dieser Höhe sind die Eichplatten beiderseits mittschiffs anzu- 
bringen. Sie entsprechen genau denen am Rhein und tragen als Abkürzung 
des Eichamtes die Buchstaben St.K (Straßburg, Kanalschiff). Es werden 

4 Eichpegel angebracht, deren Nullpunkte in der Ebene des tiefsten Punktes 
des äußeren Schiffsbodens liegen. Bei Holzschiffen bestehen die Pegel aus 

5 cm breiten, von der Verwaltung gelieferten Metallstreifen, in die die Teilung 
eingearbeitet ist. Diese Pegelbänder werden um einige Millimeter in das Holz 
eingelassen und mit kupfernen oder verzinkten eisernen Nägeln befestigt. Bei 
eisernen Schiffen wird die Teilung durch Körnerschläge in 20 cm Höhenab- 
stand bezeichnet und dann in Ölfarbe gemalt. 

Die Erkennungszeichen (Eintragungsmarken) werden mit Ölfarbe auf 
dem Schiffshinterteil aufgemalt, sowie binnenbords an besonders geeigneten 
Stellen des Stevens eingebrannt oder eingeschlagen. 

Die Eichscheine und die Eintragungen entsprechen den Vorschriften 
am Rhein. Im Eichschein ist der lotrechte Abstand zwischen dem tiefsten 



Die Eichung. 259 

Punkt des SchifTsbodens und der Leerebene angegeben, sowie die Zunahme 
der Wasserverdrängung von Dezimeter zu Dezimeter oder von Zentimeter zu 
Zentimeter über der Leerebene und einige Zentimeter unter ihr. 

Durch die Polizeiordnung ist vorgeschrieben, daO alle Schiffe von 
mindestens 50 t Ladefähigkeit geeicht werden müssen. 

Die in Frankreich im Jahre 1899 entsprechend der Brüsseler Überein- 
kunft eingeführten Vorschriften über die Eichung (jaugeage) und Eintragung 
(immatriculation) aller SchifTe weicht von den Bestimmungen in Elsaß-Loth- 
ringen nur wenig ab. Für die Freibordhöhe besteht kein einheitliches 
Maß: Es schwankt auf den einzelnen Wasserstraßen. Die Bestimmung der 
Leerebene und die Berechnung der Eichschichten ist die gleiche; unter der 
Leerebene wird die Berechnung noch auf i Dezimeter Höhe durchgeführt und 
in dem Eichschein für jedes Zentimeter angegeben. Die Eichpegel für Holz- 
schiffe bestehen aus Kupferstreifen. Bei Schiffen über 40 m Länge sind deren 
sechs vorgeschrieben, die in 2— 5 und 10 cm eingeteilt sind. Alle Schiffe sind 
zur Eichung und Eintragung verpflichtet; es werden aber von französischen 
Schiffen keine Gebühren erhoben. Wenn ausländische Schiffe neu geeicht 
werden, so werden die Gebühren nicht höher berechnet, als in der Heimat des 
betreffenden Schiffseigners. Dorthin wird auch die Eichverhandlung übersandt. 

Das amtliche Verfahren ist anders als in Deutschland. Die 84 in Frank- 
reich bestehenden Eichungstellen sind 12 Oberingenieuren (Ingenieur en chef) 
unterstellt, bei denen die Schiffsregister gefuhrt werden. Der Amtsitz dieser 
Oberingenieure wird durch bestimmte Buchstaben nebst der Eintragungs- 
nummer auf den Eichplatten vermerkt. Der Antrag auf Eichung geht an den 
Oberingenieur und dieser bestimmt die für das Schiff nächstgelegene Eichung- 
stelle. Wenn nach größeren Ausbesserungen eine neue Eichung nötig ist, 
kann sie von jeder beliebigen Eichungstelle ausgeführt werden; der neue 
Eichschein wird auf Grund des übermittelten Eichprotokolls jedoch wieder von 
dem Oberingenieur ausgestellt, bei dem das Schiff ursprünglich eingetragen 
war. Es bleibt mithin stets in seinem Register. Dies Verfahren scheint 
zweckmäßiger als das deutsche zu sein. 

In Belgien bestehen annähernd die gleichen Vorschriften für die Eichung 
wie in Frankreich. 

Für eine unbeschränkte Freizügigkeit der Schiffe und gegenseitige 
Anerkennung der Eichung ist nicht nur innerhalb Deutschlands, sondern auch 
im Verkehr mit den benachbarten Staaten: Holland, Belgien und Frankreich 
ausreichend gesorgt. Die betreffenden Zentralbehörden und die Eichbehörden 
stehen miteinander stets in Verbindung behufs Berichtigung ihrer Eichregister 
und der Überwachung der Eichungen und Eichprüfungen. 

Für den Dortmund-Ems-Kanal ist im Jahre 1901 eine Eichordnung 
erlassen, die in vielen Funkten mit den deutschen Vorschriften für den Rhein 
übereinstimmt, in mancher Beziehung aber den Anordnungen der Eichordnung 
für die östlichen Wasserstraßen entspricht. Wie am Rhein liegen die 

17* 



260 Abschnitt I. Allgemeines über Binnenschiffe. 

Nullpunkte der Eichpegel (Eichskalen) in der Leerebene und die Berechnung 
des Eichraums erfolgt zunächst in Schichten von je einem Dezimeter Höhe. 
Aber die Lage der oberen Begrenzung des Eichraums durch die oberste 
Eichebene (»Ebene der zulässigen größten Einsenkung«) wird durch die poli- 
zeilich vorgeschriebene Freibordhöhe wie auf den östlichen Wasserstraßen 
bestimmt. Sie beträgt für offene Schiffe 20 cm und für gedeckte 15 cm. 
Mittschiffs wird diese tiefste zulässige Einsenkung auf beiden Seiten durch je 
eine Eichplatte bezeichnet, die wie am Rhein eingerichtet ist. Die Erken- 
nungsbuchstaben der Eichbehörden sind D.E.K., mit darunter gesetztem D 
(Dortmund), M (Meppen) oder E (Emden). Femer ist auf den Eichplatten 
außer den Ordnungsnummern und dem Buchstaben D dir Deutschland noch 
die ermittelte Tragfähigkeit (wie auf den östlichen Wasserstraßen) vermerkt. 

Die Leerebene wird am Schiffe durch Leermarken (Eichklammem oder 
Kömerschläge) wie bei der Elbe bezeichnet. 

Der Eichschein entspricht vollkommen den Vorschriften für den Rhein; 
die Tragfähigkeit wird jedoch wie bei der Elbe für die um je 2 Zentimeter zu- 
nehmende Eintauchung berechnet. Die Eichprüfungen und Gebühren sind 
wie am Rhein geregelt. 

Während bei allen nach der Brüsseler Übereinkunft erlassenen Eichord- 
nungen einschließlich der für den Dortmund-Ems-Kanal eine sehr sorgfaltige 
Berechnung des Eichraums durch Zerlegung in Schichten von je o, i m Höhe 
erfolgt, hat man sich, wie wir gesehen haben, bei der Weser und allen öst- 
lichen preußischen Wasserstraßen mit der Berechnung von nur 2 Schichten 
(obere und untere Eichschicht) begnügt. Man ist dabei von der Ansicht aus- 
gegangen, daß für diese verhältnismäßig niedrigen und leicht gebauten Schiffe 
die große im Rheingebiet angewendete Sorgfalt besonders in Rücksicht auf 
ihre starke Durchbiegung in beladenem Zustande entbehrlich ist. 

Bei der für die österreichische Donau im Jahre 1898 erlassenen Eich- 
ordnung ist man in der Vereinfachung der Berechnung noch weiter gegangen. 
Ähnlich wie bei der Eichordnung für die Elbe wird die Leerlinie (»untere Tau- 
chungsebene«) durch eiserne Klammern und die Freibordhöhe (»obere Tau- 
chungsebene«) im Abstände von 24 cm vom niedrigsten Punkte der Bordwand 
durch die 10 cm lange Unterkante eines rechteckigen Eichstempels bezeichnet, 
der abgekürzt die Eichbehörde, die Nummer des Eichscheins und das Jahr 
der Eichung trägt. 

Die Berechnung des Inhalts des Eichraums zwischen den beiden oben ge- 
nannten Tauchebenen geschieht mittels einer mittleren Schwimmebene, die in 
halber Höhe wagerecht gelegt wird. Die Länge dieser Ebene wird gemessen 
und in 6 gleiche Teile zerlegt. In den Teilpunkten werden die Breiten in ähn- 
licher Weise wie bei der Elbe (vgl. die Maße y auf Abb. 24) gemessen und 
dann der Inhalt des Eichraums oder die Tragfähigkeit (7^ nach der Gleichung 

r= v././^[^^+^, + 4(^^ + ^3 + ^j + 2(^, + ^j] 



Die Eichung. 261 

berechnet, worin / den sechsten Teil der Länge der mittleren Ebene, H den 
Abstand der oberen von der unteren Tauchebene und b^ bis b^ die gemes- 
senen Breiten bedeuten. Eichpegel werden nicht angebracht. Auch Eich- 
prüfungen werden nur nach Umbauten und Ausbesserungen, auf behördliche 
Anordnung oder auf Antrag des Schiffseigners vorgenommen. Die Gebühren 
betragen bei einer Tragfähigkeit von 50 Tonnen 4 Kronen und steigen auf 
14 Kronen bei 300 Tonnen. Schiffe von mehr als 300 Tonnen haben 20 Kronen 
zu zahlen. 

Der Eichschein enthält die oben erwähnten Messungszahlen und die er- 
mittelte Tragfähigkeit in Tonnen, außerdem Namen und Wohnort des Eigen- 
tümers und Erbauers, Zeit und Ort der Eichung, sowie die Ausrüstung und 
Bemannung während der Eichung. 

Diese sehr einfache Art der Vermessung wurde früher im Königreich 
Sachsen angewendet und scheint für leichte, offene, hölzerne Schiffe von 
geringer Größe ausreichend genau zu sein. Die österreichische Eichordnung 
gilt auch nur für hölzerne Donauschiffe. Für die eisernen Lastschiffe, die 
ausschließlich den großen Dampfschiffahrtgesellschaften gehören, hat man von 
einer polizeilich vorgeschriebenen Eichung abgesehen und begnügt sich mit 
den beim Bau der Schiffe aufgestellten Lasten maßstäben, wie sie oben 
(S. 246) beschrieben wurden. 

Das Gewicht der jeweiligen Ladung des Schiffes soll aus der Ablesung 
der Eichpegel festgestellt werden. Wenn man selbst annimmt, daß die Leer- 
ebene, also das tote Gewicht, seit der Eichung unverändert geblieben ist, so 
wird das Schiff doch in der Regel nicht in einer wagerechten Wasserlinie 
schwimmen, d. h. die Ablesungen an den Eichpegeln werden verschieden sein. 
Dazu kommt die bei allen beladenen Schiffen mehr oder weniger beträchtliche 
Durchbiegung nach unten. Wenn man nach deutscher Vorschrift aus den 
Ablesungen an den 6 Pegeln das arithmetische Mittel bildet, so wird nach 
dem Eichschein sich die Ladung in der Regel zu klein ergeben. 

Es kommt ferner auf die Genauigkeit der Ablesung an, die selbst bei 
ruhigem Wasserspiegel an den nach Doppelzentimetern eingeteilten Eichpegeln 
kleinere TeUe als ein Zentimeter in der Regel nicht mit Sicherheit schätzen 
kann. Der einer solchen Schicht von i cm Höhe entsprechende Ladungsteil 
ergibt sich aus der nachstehenden Tafel, wobei für den Völligkeitsgrad der 
obersten Wasserlinie (a) ein durchschnittlicher Wert eingesetzt worden ist. 

Das Gewicht der Ladung kann also durch Ablesen der Eichpegel nur 
angenähert festgestellt werden und die etwa für die Erhebung von Abgaben 
und Gebühren hierauf gegründeten Tarife müßten innerhalb dieser Genauig- 
keitsgrenzen abgestuft werden. 

Auch bei der Verwendung der Gewichtsangaben der Eichscheine zu an- 
deren Zwecken wird es sich empfehlen, stets das Ergebnis angemessen abzu- 
runden, damit man sich und andere nicht hinsichtlich der Genauigkeit täuscht. 



262 



Abschnitt I. Allgemeines über Binnenschiffe. 



Art des Schiffes 



Flämische Penische. . . . 

Flnowschiff 

OderschifT 

Dortmund-Ems-Kanalschiff . 

Großes Eibschiff 

Großes Rheinschiff .... 




Gewicht einer 

I cm hohen 

Schicht 

t 



38,5 


S,o 


0,99 


40,0 


4,6 


0,9a 


55,0 


8,0 


0,90 . 


67,0 


8,2 


0,92 


75,0 


10,6 


0,91 


87,0 


11,0 


0,90 



1,90 
1,69 
4,06 

5,05 

7,23 
8,61 



Schließlich kommt man mit Seh ro mm') rückwärts zu der Überzeugung, daß 
das überaus sorgialtige aber umständliche Eichungsverfahren, wie es im Rhein- 
gebiet und in Frankreich üblich ist, ohne Nachteil vereinfacht werden könnte. 
Die Eichung von Schlepp- und Personendampfern scheint überflüssig. 
Es muß noch auf den Unterschied von Flußwasser und Seewasser 
hingewiesen werden. Da das letztere schwerer ist, so ist bei gleichem Schiffs- 
gewicht der Rauminhalt der Verdrängung kleiner als im Flußwasser. Schiffe 
mit derselben Ladung werden also im Seewasser weniger tief eintauchen als 
im Flußwasser. Unter Umständen ist der Unterschied beträchtlich. Ein mit 
i8iot beladenes Rheinschiff mit 2,27 m Tauchtiefe bei Köln wird in Ant- 
werpen nur einen Tiefgang von etwa 2,24 m haben, was nach der Eichung 
einen Gewichtsunterschied von etwa 28 t ergeben würde. Auf der Rückfahrt tritt 
das Umgekehrte ein: Das Schiff wird auf dem Rhein etwa 3 cm tiefer eintauchen. 

Die bisher beschriebene Vermessung der Schiffe nach der Wasserver- 
drängung ist heute bei der Binnenschiffahrt fast allgemein üblich, während die 
Vermessung nach dem Raumgehalt bei allen Seeschiffen die Regel bildet 
Sie war früher in Holland und ist wohl heute noch in Nordamerika und in 
einigen anderen Ländern auch bei der Binnenschiffahrt im Gebrauch. Bei dieser 
Vermessung wird der zur Verfügung stehende Schiffsraum von innen, unter 
Deck und in den festen Aufbauten über Deck ermittelt. Das Ergebnis in 
Körpermaß heißt der Brutto-Raumgehalt. Von diesem werden die Räume 
für die Schiffsmannschaft, für die Lenkung des Schiffes, für die Maschinen 
und Kessel in Abzug gebracht und man erhält dann den Netto-Raumgehalt. 
Über diese Abzüge bestehen in den verschiedenen Ländern abweichende Vor- 
schriften, die häufig zu Streitigkeiten führen. Vorteilhaft ist diese Vermessung, 
weil sie auf die Freibordhöhe keine Rücksicht zu nehmen hat. Die Berechnung 
erfolgt nach Kubikmetern, die dann auf Registertonnen umgerechnet werden: 
I m^ = 0,353 Reg.-Ton.; i Reg. -Ton. = 2,832 m^ (Für Raumgehalt sagt man 
auch Tonnengehalt oder Tonnage.) 



i] a. a. O. S. 2$o. 



Abschnitt IL 

Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 

I. Größe, Form und Einrichtung der Lastschiffe. 

Im allgemeinen waren in alter Zeit die Lastschiffe auf den Binnengewässern 
mehr oder minder roh aus Holz in ungeschickten Formen zusammengebaut, 
wenn auch die Darstellungen von Nilbooten (Abb. i und 2), die in Ägypten 
auf Steinbildwerken gefunden worden sind, bereits eine gewisse ausgebildete 
Schiifsform mit erhöhtem Bug und Heck zeigen. Nachdem sich bei der 
Seeschiffahrt die gerundeten Formen mit Kiel und stark erhöhtem Vorder- 
und Hinterteil im Kampf mit Wind und Wellen bewährt hatten, sind Schiffe 
von solcher Bauart auch auf den großen Strömen verwendet worden, wie man 
aus alten Bildern ersehen kann. Auf kleineren, seichten Flüßen wird man 
aber frühzeitig die Vorteile eines flachen Bodens erkannt haben, der sich dann 
auch auf den großen Strömen eingebürgert hat. Bestimmte Nachrichten 
darüber sind uns nicht bekannt geworden. Der Segelbetrieb war damals von 
großer Bedeutung und die Masten waren fest, weil bis zum Anfang des 
vorigen Jahrhunderts über die großen Ströme noch keine festen Brücken 
führten und bei den kleinen Strömen die wenigen vorhandenen Brücken mit 
beweglichen Durchlaßöffnungen versehen waren. Mit der Entwickelung der 
Eisenbahnen kamen aber feste Brücken: Die Masten mußten beweglich gemacht 
werden, die Takelung wurde einfacher, die Schiffe wurden vorne und hinten 
niedriger und bekamen allmählich die Form eines prismatischen, an den Enden 
zugespitzten Balkens, wie wir sie heute vor uns sehen. 

Die Größe der Lastschiffe hat im Laufe der Zeit immer mehr zugenommen, 
worauf wir bei dem geschichtlichen Rückblick im ersten Teile wiederholt hin- 
gewiesen haben. In früheren Zeiten genügten kleine Schiffe für die Beförderung 
der meistens kostbaren, aber wenig umfangreichen Waren und brachten auch 
guten Verdienst. Kleine Schiffe konnten ferner mit menschlicher und tierischer 
Kraft leicht stromaufwärts gezogen werden. Erst die Erfindung der Schlepp- 
dampfer machte die Schiffahrt in dieser Beziehung unabhängig, so daß man 
größere Schiffe baute und auch die Beförderung von Massengütern mit Vorteil 
übernehmen konnte. Die Größe der Schiffe mußte sich aber den Verhält- 
nissen der vorhandenen natürlichen Wasserstraßen anpassen, indem der Tief- 
gang von den Fahrwassertiefen, die Breite durch die nutzbaren Wasserbreiten 



264 Abschnitt II. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 

und die Brückenweiten und die Länge durch die Krümmungen des Talwegs 
und die Möglichkeit des Wendens begrenzt waren. Das zeigte sich besonders 
nach dem Bau von Kanälen und es entstand das Bestreben, durch recht völlige 
SchifTsformen namentlich die Schleusenabmessungen möglichst gut auszunutzen. 

Innerhalb der voneinander abgeschlossenen Stromgebiete hat sich die 
Form und Einrichtung der Lastschiffe im Laufe der Zeit meistens selb- 
ständig fortentwickelt, weil bis zum 19. Jahrhundert infolge des Zunftwesens 
und der mangelhaften Verkehrsmittel die Schiffer ebensowenig wie die Schiffe 
aus ihrem Stromgebiet oder gar aus ihrem Stromabschnitt herauskamen. Das 
Handwerk vererbte sich damals allgemein in den Familien, also auch bei den 
Schiffern und Schiffbauern. Soweit die Stromgebiete nicht durch Kanäle 
miteinander in Verbindung gebracht sind, bestehen daher heute, besonders in 
Deutschland, hinsichtlich der Form sowie der Bau- und Betriebsweise der 
Lastschiffe auf den einzelnen Wasserstraßen große Verschiedenheiten, die die 
Beteiligten gerne aus der verschiedenen Natur der Ströme zu erklären ver- 
suchen. Das trifft jedoch nicht immer zu: Es sind vielmehr zum Teil nicht 
ganz berechtigte Eigentümlichkeiten, die lediglich auf Überlieferung zurück- 
zufuhren sind. Es wird sich später wiederholt Gelegenheit finden, auf diesen 
Umstand zurückzukommen. Es ist aber beachtenswert, daß, wenn auch die 
Verschiedenheit der Seewege viel geringer ist als die der natürlichen Binnen- 
wasserstraßen, das Seeschiff bei allen Kulturvölkern zu gleichen Zeiten ziem- 
lich das gleiche gewesen ist. Und auch die Dampfschiffe der Binnenschiff- 
fahrt zeigen in den verschiedenen Stromgebieten im wesentlichen die gleichen 
Formen und Einrichtungen, weil sie zuerst über See zu uns kamen und ihre 
Entwickelung nicht auf Überlieferung sondern auf dem Fortschritt der Wissen- 
schaft beruht. 

Wo, wie in Frankreich, alle Stromgebiete seit Jahrhunderten durch Kanäle 
verbunden sind, ist die Verschiedenheit der Lastschiffe weniger auffallig und 
das gleiche gilt für die östlichen deutschen Wasserstraßen. 

Die Anforderungen, die man an ein Lastschiff von bestimmter Trag- 
fähigkeit oder von vorgeschriebenen Abmessungen für Länge, Breite und 
Tiefgang stellen muß, lassen sich «twa in folgenden Sätzen zusammenfassen: 

1. Der Leertiefgang soll möglichst gering, das tote Gewicht also mög- 
lichst klein sein. Da das tote Gewicht in bestimmtem Verhältnis zum Schiffs- 
eigengewicht und dies wiederum in bestimmtem Verhältnis zu den Herstellungs- 
kosten steht, so ist bei gleichen Baustoffen das Schiff mit dem kleinsten 
Leertiefgang auch das billigste. Es ist ferner das wirtschaftlichste, weil die 
vorhandene Fahrwassertiefe am besten ausgenutzt werden kann. 

2. Die Form des Schiffes soll möglichst völlig sein, aber doch bei der 
Fortbewegung eine gute Steuerfahigkeit und einen möglichst geringen Wider- 
stand zeigen. Zur guten Steuerfahigkeit gehört neben einer ausreichenden 
Ruderfläche und einer leicht beweglichen, empfindlichen Steuervorrichtung vor 
allem eine schlanke Form des Hinterschiffs, die dem Wasser einen gleichmäßigen, 



I. Grolle, Fonn und Einrichtxing der Lastschiffe. 265 

ruhigen Zutritt zum Ruderblatt gewährt. Diese Form vermindert gleichzeitig 
den SchifTswiderstand, der an anderer Stelle dieses Buchs behandelt werden 
soll. Schon hier sei aber erwähnt, daß er durch g^roße VölHgkeit und durch 
die Rauhigkeit der vom Wasser berührten Schiifswände besonders bei hölzer- 
nem Boden vergrößert wird. 

3. Das Schiff soll steif und fest sein. Im allgemeinen haben die üblichen 
Lastschiffe der Binnenschiffahrt stets die nötige Steifheit (Stabilität); bei Ver- 
wendung von besonderen Formen muß das aber untersucht werden (S. 240). 
Die Festigkeit kann ohne Verschwendung von Baustoff nicht so groß gemacht 
werden, um den Angriffen bei allen möglichen Unfällen zu widerstehen (S. 236). 
Sie soll aber in dem ganzen Schiffskörper eine möglichst gleichmäßige sein, 
d. h. wo die größten Angriffsmomente auftreten, sollen die größten Widerstands- 
momente vorhanden sein. 

4. Die Ladung soll in dem Schiffsraum gut und sicher untergebracht 
werden können. Güter, die durch Wind, Staub, Regen oder Schnee leiden, 
müssen in gedeckten Schiffen befördert werden, deren Laderäume außerdem 
bei zollpflichtigen Waren verschließbar herzustellen sind. Andererseits muß 
der Schiffskörper dicht sein, damit sowohl das Eintreten von Wasser wie das 
Austreten von Stoffen verhindert wird, die das Wasser in gemeinschädlicher 
Weise verunreinigen könnten, wie z. B. Fabrikrückstände, Abfallstoffe u. dgl. 
Unter Umständen dürfen auch die Bordwände nicht zu hoch sein, damit ge- 
wisse Waren, z. B. Steine, möglichst leicht aus- und eingekarrt werden können. 

Von den zurzeit auf den deutschen Binnenwasserstraßen verkehrenden 
Lastschiffen soll nachstehend eine Reihe von Beispielen*) mitgeteilt werden, 
aus denen man erkennen wird, wie sie diesen Anforderungen entsprechen. 

Lastschiffe auf den Wasserstraßen Ostdeutschlands, einschließ- 
lich des Elbegebiets. 

I. Der Kurische Reisekahn (Abb. 25 bis 28) ist ein hölzernes Haffschiff, 
-das auf dem Memelstrom, Kurischen Haff, Deime, Pregel, Frischen Haff, bis 
Elbing, auf der unteren Weichsel und bis Danzig verkehrt. Die auf diesen 
Wasserstraßen vorhandenen Brücken sind mit Durchlaßöffnungen für die 
festen Masten dieser Schiffe versehen. Sie tragen deren einen oder zwei (wie 
in der Abbildung), zuweilen noch einen kleineren Treibermast am Heck. Sie 
sind gedeckt und zum Segeln mit reichlicher, fester Takelung ausgerüstet. 
Neuerdings werden nur größere Reisekähne von 100 t bis 250 t Tragfähig- 
keit gebaut. Sie sind über alles 25 m bis 35 m (selten bis 40 m) lang, 5 m 
bis 6,4 m breit und an der Seite mittschiffs 1,8 m bis 1,9 m hoch. Der 
Leertiefgang beträgt etwa 0,4 m, der größte Tiefgang 1,6 bis 1,8 m. Die 



i) Die Beschafiiing der nötigen Zeichnungen war mit Schwierigkeiten verknüpft. Der 
Verfasser spricht an dieser Stelle allen Behörden, Vereinen, Schiffahrtgesellschaften, Schiff bau - 
Anstalten und Freunden, die ihm dabei geholfen haben, seinen Dank aus. 



KnriscbcT Reisekihn, Abb. 35 Us 18. 




Abb. 15. Ansicht 1 : 300. 



Abb. 26. Grundriß I : 300. 




Abb. z8. Querschnitt ■ : 100. 



I. Gnjße, Fonn imd Einrichtung der Lastschiffe. 267 

SchiiTe sind sehr kräftig gebaut und darum schwer. Die Lebensdauer kann 
30 Jahre betragen. 

Der mittschiffs befindliche Laderaum hat im festen Deck auf ganzer Länge eine Luke, deren 
Luksülle nach Art eines Tennebaums angeordnet und »Rieswftndec genannt werden. Der vordere 
Teil ist 0,4 m hoch, der hintere ist höher und dient im hintersten Stück als Küche und Kajüten- 
eingan^ (Abb. 25). Ringsherum läuft ein Bordgang von etwa i m Breite. Die Luke wird durch 
gekrümmte Lukendeckel geschlossen, die auf Rinnsparren (>Rinnbogenc) ruhen. Zum Löschen 
und Laden wird die Gaffel und eine einfache, am vorderen Mast angebrachte Winde benutzt, 
die auch zum Verholen dient. Am Bug ist eine hölzerne Ankerwinde zwischen den Bordwänden 
eingebaut, die mit hölzernen Handspeichen bewegt wird. Für den Boden wird in der Regel 
Fichtenholz, im übrigen Eichen- oder Kiefernholz verwendet. Das kurze, hohe Ruder ist durch 
Fingerlinge am Hintersteven befestigt. 

Die Form ist aus den Linienrissen (Abb. 27) ersichtlich. Das Schiff hat viel Lehnung und 
Ablauf, ist am Vorsteven scharf und nach dem Hintersteven stark eingezogen, sodaß es gut 
steuert. 

2. Der Boidack (Abb. 29 bis 31) ist ein offenes, hölzernes Flußschiff*, das 
auf den meisten Wasserstraßen Ost- und Westpreußens verkehrt, aber im ali- 
gemeinen nicht hafflüchtig ist. Es hat einen oder zwei feste Masten und 
Sprietsegeltakelung einfacher Art. Neuerdings werden nur größere Boidacks 
von 150 t bis 350 t Tragfähigkeit gebaut, die über alles 35 m bis 50 m lang, 
5,5 m bis 7,5 m breit und an der Seite 1,3 m bis 2 m hoch sind. Der Leer- 
tiefgang beträgt etwa 0,3 m, der größte Tiefgang i m bis 1,7 m. Die Schiffe 
sind leicht gebaut und haben nur eine Lebensdauer von etwa 10 Jahren. 

Im Hinterschiff ist eine Kajüte eingebaut, an die sich ein kurzes Hinterdeck anschließt. 
Auf dem kurzen Vordeck ist gewönlich eine kleine eiserne Ankerwinde aufgestellt und darunter 
befindet sich ein Schlaf- oder Geräteraum. Bei den Masten sind gleichfalls kleine Brilckendecks 
angeordnet, die zur Versteifung dienen. Außerdem ist der Laderaum in Abständen von etwa 3 m 
durch Duchten versteift. Zur Längsversteifung dient ein kräftiges hölzernes Kielschwein (Abb. 31) 
ia der Mitte des Bodens, das >Kolsum< (wohl das englische Keelson = Kielschwein) genannt 
wird, und zwei hölzerne innere Seitenstringer (»Weger«). Es wird zum Bau der Boidacks in der 
Regel nur Kiefern- und Fichtenholz in schwachen Abmessungen verwendet. Das Steuerruder 
ist als Schwebe- und Wippruder angeordnet und recht wirksam. Die vorne und hinten stark zu- 
geschärfte Form ohne Ablauf ist ziemlich zweckmäßig, abgesehen von der starken Lehnung. In 
neuester Zeit baut man in Ostpreußen boidackartige Schiffe auch aus Eisen oder Stahl bis zu 
400 t Tragfähigkeit. 

3. Die Wittinne (Abb. 32) ist ein roh aus Fichtenholz gezimmertes Schiff, 
das aus Rußland stammt und ursprünglich nur zu einer einmaligen Fahrt auf 
dem Memelstrom und dem Pregel abwärts bis Königsberg oder auf der 
Weichsel abwärts bis Danzig bestimmt war. Die Tragfähigkeit geht bis zu 
300 t Die Abmessungen schwanken von 20 m bis 65 m Länge und von 
5 m bis 7 m Breite. Die Seitenhöhe ist 1,5 m bis 1,8 m und der Tiefgang 
höchstens 1,2 m. 

Der das Mittelschiff einnehmende Laderaum hat ein dachartiges Verdeck aus losen Brettern, 
die auf leichten Sparren und Ständern ruhen. In der Mitte ist es hoch gehoben, damit das dort 
am Boden in der »Gate« reichlich angesammelte Leckwasser durch Wurfschaufeln über Bord 
geschafft werden kann. Der vorne und hinten scharf zugeschärfte Schiffskörper ist nur aus 
leichten, dünnen Brettern gebaut, deren Fugen gewöhnlich mit Moos gedichtet werden. Das 
lange Streichruder ruht in einem Ausschnitt der Bordwand neben dem Hintersteven, an dem es 
durch Seile locker befestigt ist. Früher wurden die Wittinnen am Ende der Reise in Königsberg 



Abschnitt E. Lutschlfie ohne eigene Triebkraft. 
Boidack, Abb. ag bis 31. 




und Diniig verkauft und meistens lersehlagen; mweilen wurden sie aber noch llDgere Zeit im 
Ortsverkehr tat Beförderung von Baustoffen u. dgl. benutit In neuerer Zeit kommen nur sehr 
wenig SchifTe dieser Art nach Deutsciilnnd. 

4. Der Oberländer Kahn (Abb. 33 bis 35) ist das Hauptverkehrsmittei 
auf der Wasserstraße, die von Elbing südlich durch den Drausensee mittels 
der berühmten geneigten Ebenen zur Seenkette von Liebemühl, Deutsch-Eylau, 
Saalfeld und Osterode führt und den allgemeinen Namen > Oberländischer 
Kanal • (S. 13g) trägt. Wegen der Abmessungen der Schleusen und der Wagen, 
die die Schiffe im Trocknen über die geneigten Ebenen fahren, dürfen die 
Fahrzeuge nur eine Länge von 24,5 m, eine untere Breite von 2,5 m, eine 
obere von 3 m, eine Tauchtiefe von i ,s m, eine Ladungshöhe über Wasser 



. Grolle, Form nod EinrichtuDg der Listschiffe. 
Oberllnder Ktlin, Abb. 33 bb 3S- 




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Abb. 34. Qaersebnitt 



Abb. 33. Aniichl i : too. 









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Abb. 35. Linienrisse t : loo. 

von 2,8 m und eine gröOte Ladung von 50 t haben. Es werden aber meistens 
SchifTe von 60 t bis zu 70 t gebaut, weil gewöhnlich eine dazu ausreichende 
Wassertiefe vorbanden ist. Die Schiffe bekommen in ihrem Boden einen Sprung 
von etwa 15 cm in der Mitte (nach unten), damit sie auf dem i : 12 geneigten 
SchifTswagen bei der Anfahrt festen Halt finden. Die Schiffe tragen meistens 
einen groOen Mast mit Gaffelsegeltakelui^ und noch einen kloneren hinteren 
Mast, die beide in Köchern zum Umlegen eingerichtet sind. Die Mehrzahl 
der Schiffe ist von Holz; neuerdings werden aber- auch solche mit stählernen 
Wänden gebaut, von denen hier ein Beispiel mitgeteilt ist, 

Die RsamTcrteitimg ist ihnlich wie bei den Kurischen reisekahnen: eine grolle Lulte auf 
dem festen Deck, nach Art eines Tennebaums angeordnet und mit Lulcendfckeln auf eisernen, 
gekrflmmtcn Rinnsparren gescblossen. Der Boden besteht aus 75 mm starkem Fichtenholz, die 
Wrangen sind aus 100 • 4 mm starken Blechen, die Spanten aus Jo - 50 ' ; mm starken Winkeln 



270 Abschnitt II. Laatiehiffe ohne eigeae Tliebkraft. 

hergestellt, die den Bordgang bildenden Stringerbleche 450 • 4 mm mit zwei 45 • 45 • 5 mm starken 
Winkeln gesäumt. Die Bordwände sind 4 mm stark und durch Kimmwinkel mit dem Boden Tcr^ 
bunden. Die Form ergibt sich aus den Linienrissen (Abb. 35). Das Schiff hat die vorgeschriebene 
Lehnung, aber keinen Ablauf und ist recht völlig. 

5. Die Zille (Abb. 36 bis 42) ist ein offenes, leicht gebautes, hölzernes 
Fluß- und Kanalschiff, das im Gebiet der Weichsel, Oder und Elbe verkehrt 
und meistens in solchen Abmessungen gebaut ist, daß es auch durch den 
Finowkanal (S. 135) fahren kann. Es hat deshalb in der Regel eine Länge 
bis zu 40,2 m und eine größte Breite von 4,6 m. Es gibt aber auch Zillen 
mit größeren Abmessungen bis zu 50 m Länge und 6 m Breite. Die kleinste 
Seitenhöhe schwankt zwischen 1,6 m und 2 m. Die Zillen nach Finowmaß 
haben eine Tragfähigkeit von 150 bis 220 t, die größten bis zu 300 t. Sie 
stammen aus Böhmen. An der oberen Moldau werden sie aus 6 bis 7 cm 
starken, oft waldkantigen Brettern aus Fichten- oder Tannenholz roh mit etwa 
I m hohen Bordwänden zusammengebaut und mit Moos gedichtet (S. 1 88). Ihre 
erste Fahrt machen sie, mit einem langen Streichruder, wie bei den Wittinnen, 
versehen, nach Prag und von dort bis Außig, Tetschen oder Bodenbach, wo 
die sogenannten »nackten« Zillen zu »Marktzillen« umgebaut werden. Man 
nimmt sie dort aufs Land, gibt ihnen vorne und hinten durch Aufbiegen 
des Bodens bessere »Kaffenformen«, vernagelt und verspundet die schlechten 
Stellen, versieht sie mit meistens 1,6 m hohen Bordwänden und mit einem 
Wippruder, baut eine Kajüte ein und teert sie. Mit dürftigster Ausrüstung 
versehen, werden sie mit Braunkohlen, Basaltschotter oder Obst beladen und 
machen eine Reise nach Magdeburg, Hamburg oder Berlin. Dort wurden sie 
früher zerschlagen und als gebrauchtes Holz billig verkauft, da durch die 
verdiente Frachtsumme die geringen Anschaffungskosten des Schiffes gedeckt 
waren. Die sogenannte »Zillenschlächterei« bildete in diesen Orten einen 
besonderen Gewerbebetrieb, da jährlich etwa 400 solcher Zillen nach Deutsch- 
lang kamen. Seit vielen Jahren hat sich der Betrieb so geändert, daß diese 
billigen, leichtgebauten Schiffe von deutschen Kleinschiffern gern gekauft und 
noch 3 bis 4 Jahre lang zur Beförderung von Baustoffen und anderen wenig 
wertvollen Waren benutzt werden. Zu diesem Zweck werden sie meistens 
mit einer besseren Ausrüstung versehen, die gleichfalls nicht als neu, sondern 
als schon gebraucht erworben zu werden pflegt. Die kurze Lebensdauer dieser 
böhmischen Zillen erklärt sich aus dem schlechten, bald faulenden Bau- 
stoffe und aus dem mangelhaften Verbände. An den Biegestellen des Bodens 
zu den Kaffen bleiben kaum 4 cm Holz und die Kaffen (»Scharstücke« ge- 
nannt) werden im Schleppzuge leicht von den Steuerrudern der benachbarten 
Schiffe eingedrückt. Es kommt oft vor, daß, wenn man eine quer im Strome 
liegende Zille durch einen Schleppdampfer aufrichten will, die ganze Seiten- 
wand abbricht und das Schiff in den Grund geht. Diese Zillen waren vor 
20 Jahren noch sehr billig: Man kaufte sie in Berlin für etwa 1500 Mark bei 
120 t Tragfähigkeit. In neuerer Zeit werden die böhmischen Zillen besser 



I. Größe, Form und Einrichtung der Lastschiffe. 



271 



Kaffenzille, Abb. 36 bis 39. i : 300. 
Abb. 36. Ansicht. 




Abb. 37. Grundriß. 
Bugansicht. 



Abb. 38. 
ohne Lehnung. t 




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Abb. 39. 
mit Lehnung. 



Stevenzille j Abb. 40 bis 42. 





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Abb. 40. Ansicht und Längsschnitt i : 300. 

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Abb. 41. Grundriß i : 300. 




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Abb. 42. Querschnitt i : 100. 

gebaut, sodaO ihre Lebensdauer länger wird: Man unterscheidet drei Klassen, 
von denen die erste mit eisernen Spanten hergestellt wird, die zweite je zur 
Hälfte mit eisernen und hölzernen und die dritte nur mit hölzernen Spanten. 
Außer den böhmischen gibt es noch sogenannte Berliner Zillen, 
die in der Mark gebaut werden. Sie unterscheiden sich durch bessere Arbeit, 



272 Abschnitt -n. Lastschiflfe ohne eigene Triebkraft. 

besseren Verband und durch die Verwendung von Kiefernholz zu den Bord- 
wänden und zum inneren Ausbau. Infolgedessen ist ihre Lebensdauer 2 bis 
4 Jahre länger. Beide Arten von Zillen werden zur Erreichung größerer Trag- 
fähigkeit (bis 225 t) zuweilen mit einem geraden, geneigten oder gekrümmten 
Vorsteven hergestellt, während am Heck die Kaifenform beibehalten wird. 
Man nennt sie dann Stevenzillen zum Unterschied von den gewöhnlichen 
Kaffenzillen. 

Abb. 36 bis 39 stellen eine gewöhnliche böhmische K äffen zille nach Fino'wmaß dar. 
Der 8 cm starke Boden ist vorne bis auf 3 m und hinten bis auf 2,8 m Breite verjüngt und hebt 
sich dann zu den Kaffen empor. Die 12 zu 15 cm starken Bodenwrangen liegen in Abständen 
von je 0,9 m. An ihnen und am Boden sind die hölzernen Kniee von etwa gleicher Stärke be- 
festigt. Die Bordwände stehen meist senkrecht (Abb. 38) und sind 6 cm stark; zuweilen gibt 
man ihnen aber auch etwas Lehnung (Abb. 39). Sie sind vom und hinten mit dem dreieckigen 
»Scharstück« durch die »Kaffenklötze« verbunden. Im Vorschüf, das mit einem kurzen Deck 
(von den Schiffern »Pflicht« genannt) versehen ist^ befindet sich ein kleiner Schlafraum für den 
Bootsmann (im Schiffermunde »Butze«), im Hinterschiff die Kajüte (von den Schiffern »Bude« 
genannt) und dahinter ebenfalls ein kurzes, festes Deck (der »Stand«). Der Steuermann hat hier 
aber nicht seinen Stand, sondern auf dem Verdeck der Kajüte, von wo er das Wipprader bedient. 

Die Abb. 40 bis 42 zeigen eine böhmische Stevenzille von Finowmaß, die eine größere 
VöUigkeit (etwa 0,9) und Tragfähigkeit (etwa 225 t) besitzt. Sie ist vorne mit einem gekrümmten 
Steven, hinten mit einer Kaffe versehen. Der Boden zeigt vorne einen ziemlich beträchtlichen 
Sprung, ist um 25 cm, wie der Schiffer sagt, »angehoben«. Die Spanten bestehen abwechselnd 
aus Winkeleisen imd aus Holz; die hölzernen sind aber nicht gewachsene Kniee, sondern aus 
je zwei Teilen zusammengesetzt (Abb. 42). Im Anschluß an das Vordeck sind beiderseits bis 
zur Mastbank Bordgänge von 0,4 m Breite angeordnet, auf denen sich die Schiffer beim Vor- 
wärtsschieben der Zille bewegen. An den mit a bezeichneten Stellen (Abb. 37 u. 41) sind 
Duchten mit leichten eisernen Zugankem zur Querversteifung des Schiffes angebracht Wenn die 
Zillen zur Beförderung von böhmischem Obst benutzt werden, erhalten sie ein leichtes Bretter- 
dach, das durch Sparren und Stiele unterstützt wird. Alle Zillen führen einen kleinen, umleg- 
baren Mast mit einfachem Sprietsegel. Der Leertiefgang neuer böhmischer Zillen beträgt nur 
20 bis 25 cm; aber das leichte Holz, aus dem sie bestehen, nimmt viel Wasser auf, sodaß die 
Schiffe bald 6 bis 8 cm tiefer eintauchen. 

6. Das hölzerne Oderschiff mit Kaffen (Abb. 43 bis 49) war bisher 
unter dem Namen »Oderkahn« auf allen östlichen Wasserstraßen von der Saale 
bis zum Memelstrom verbreitet. Seine Abmessungen überschreiten in der 
Regel nicht das FinowmaO. Die Seitenhöhe betragt 1,6 m bis 1,9 m und die 
Tragfähigkeit 100 t bis 150 t. Der Oderkahn unterscheidet sich von der Zille 
in der Form besonders durch die feinere, schnabelähnliche Ausbildung der 
Kaffen, die in der Regel aus sorgfaltig gebogenen eichenen Hölzern herge- 
stellt werden. 

Die Bauart ist im ganzen eine viel bessere und kräftigere. Zu den ge- 
wachsenen Knieen (Spanten], zu der untersten Bordplanke, der »Bruhne«, sowie 
zu den obersten, »Riesbord« und »Latte«, wird in der Regel Eichenholz ver- 
wendet. Die übrigen Teile mit Ausnahme des fichtenen Bodens sind aus gutem 
Kiefernholz hergestellt. 

Der vordere, hoch aufragende Kaffenklotz ist oft zum Umklappen eingerichtet, wodurch die 
Länge und unter Umständen auch die Höhe des Schiffes bei der Durchfahrt durch Schleusen 
u. dgL verringert werden kann. Die meisten Oderkähne sind mit gutem losem Bretterdeek (Spitz- 
deck), Zollverschluß-Einrichtung und innerer Wandverkleidung versehen, weil sie in der Regel 
zur Beförderung wertvoller Waren benutzt werden. Die Raumeinteilung und die Anordnung der 



I. Größe, Form und Einrichtung der Lastjcbifle. 
Höliemes Oderschiff mit Kaflen, Abb. 43 bis 46. 




Abb. 45. Qucncbnitt 



Abb, 46, Bugonsicht t : 



Bordglnge sowi« des Wipp- 
niders ist dieselbe wie bei den 

^len. Die OderkUwe wer- 
den mit I,ehnuDg und stuicem 
Sprung im Boden gebaut. Sie 
sind zum Segeln bestimmt und 
fuhren einen großen Mast 
mit Sprietsegeltakelung, der 
durch Mastenkrsne oder an- 
dere SehiRe mit stehendem 
Msst gehoben und eingesetzt 
{im Schiffermunde >gestochen<) »erden kann. Für die 
Fahrt auf den Kanilen haben sie außerdem einen zweiten, 
leichteren Matt, der tCa ein kleineres Segel beitimml ist 
und obne Mastenkran mittels Scheneug von der SchiRs- 
mannscbafl allein bewegt werden kann. Infolge der vielen 
Abb. 49. in neuerer Zeit erbauten festen Brücken Über die Wasser- 

straßen und wegen der Schwierigkeit, den grauen Mast zu 
heben, ist dieser altmtblicb ganz außer Gebraucb gekommen, zumal auch die Oderklhne jetzt 
meistens durch Dampfscbifte auf den Flüssen geschleppt werden. Der Leertiefgang eines gedeckten, 
festgebauten Schiffes betrigt etwa 35 cm, die Lebensdauer ao Jahre. Die Stenerflhigkeit ist liern- 
lieb gut, aber beim Schleppen rufen die Kaffen einen betrSehtlichen \Viderstand hervor. In den 

Tcubcrt, BinHnicfaiir>hR. l3 




274 Abschnitt IL Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 

Abb. 47 bis 49 sind das Vorschiff nnd der Querschnitt eines etwas anders gebauten Kaffenkahns 
dargestellt. Beachtenswert ist, daß die Bruhne mit dem oberen anschließenden Plankengang 
nicht bündig sondern »klinker« gebaut ist. Dadurch wird auch die Form der Kaffe eine andere. 
Da das Bestreben der Schiffer in neuerer Zeit dahin geht, die Schleusenabmessungen durch 
völlig gebaute Schiffe möglichst auszunutzen, werden jetzt keine Oderschiffe mehr mit Kaffen 
gebaut: Diese Schiffsform wird also bald verschwunden sein. 

7. Das hölzerne Oderschiff mit Steven (Abb. 50 bis 52) verkehrt 
auf denselben Wasserstraßen wie der vorbeschriebene Oderkahn. Seit etwa 
50 Jahren ist man bemüht^ den Bug der Oderschiffe völliger zu gestalten, in- 
dem man einen Vorsteven anordnet, der meistens gerade und senkrecht, zu- 
weilen auch etwas gekrümmt oder nach vorne geneigt gestellt wird. Auch 
am Heck ist die Kaffe allmählich fortgefallen und dafür ein Hintersteven 
angebracht, der ebenso wie die frühere Kaffe stark nach außen geneigt ist, 
damit das Wippruder mit seinem vorderen Teile darunter Platz findet. Durch 
die Zuspitzung des Bodens im Hinterschiff erreicht man einen gleichmäßigeren 
Zutritt' des Wassers zum Ruderblatt und damit eine Verbesserung der Steuer- 
fähigkeit. Die hölzernen Oderschiffe mit Steven (»Stevenkahn«) werden in 
der Regel entweder nach Finowmaß, 40,2 m lang und 4,6 m breit, oder nach 
Berliner Maß, 46,6 m lang und 6,6 m breit, gebaut. Das letztere fiir den Ver- 
kehr in den Berliner Schleusen passende Maß verschwindet jetzt aber, da es 
nach der Erbauung der Mühlendammschleuse keine Bedeutung mehr hat. 

Abb. 50 zeigt ein offenes Oderschiff mit Steven nach Berliner Maß mit 2 m Seitenhöhe. 
Auf den ersten Blick scheint es der in Abb. 40 dargestellten böhmischen Stevenzille sehr ähnlich ; 
es unterscheidet sich aber durch den Hintersteven, weil die Zille hinten eine Kaffe hat, und be- 
sonders durch die festere Bauart. Wie man sieht, liegen die Wrangen und Spanten viel dichter 
und außerdem sind mit Ausnahme des Bodens alle Bauteile aus starkem Kiefernholz hergestellt. 
Die Duchten sind in Abständen von 3 bis 4 m angeordnet. Hölzerne Spanten werden nicht mehr 
ausgeführt, weil gewachsene Kniee selten zu billigen Preisen zu haben und die zusammengesetzten, 
wie bei den Zillen üblich, nicht genügend fest sind. Man verwendet daher Spanten aus Winkel- 
eisen oder Winkelstahl. Diese Schiffe bekommen meistens keine Lehnung, dagegen einen Sprung 
im Boden. Der Bug wird oft noch völliger gemacht, so daß er bei senkrechtem Steven einem 
halben Zilinder ähnlich wird. Zuweilen gibt man der unteren Hälfte des Vorstevens eine starke 
Krümmung und erhält dann unten eine löffelformige Gestalt des Bugs, auf die wir noch zurück- 
kommen werden. Die Formen des Vorschiffs sind also ziemlich mannigfaltig. Im übrigen unter- 
scheidet sich die Raumeinteilung , Steuerruder, Mast und Segel nicht von der vorbeschriebenen 
Schiffsform. Viele Schiffe werden mit Bretterdeck versehen. Die nach Finowmaß herge- 
stellten Fahrzeuge haben meist eine Tragfähigkeit >) von 210 bis 235 t bei einer Tauchtiefe von 
1,6 m bis 1,8 m. Zuweilen baut man sie neuerdings höher bis zu 2,17 m, wodurch sie eine Trag- 
fähigkeit bis zu 250 t bekommen. Die Lebensdauer ist 15 bis 20 Jahre. 

8. Das Stählerne Oderschiff nach Finowmaß (Abb. 53 bis 55) ver- 
kehrt gleichfalls auf allen östlichen Wasserstraßen. Seit etwa 20 Jahren stellt 
man nicht nur die Spanten sondern auch die Bordwände und oft auch 
Bodenwrangen, Steven, Duchten, Vor- und Hinterdeck sowie die Kajüten aus 

i) Hierfür gilt stets das Ergebnis der amtlichen Eichung (S. 250), wenn diese Trag- 
fähigkeit auch auf den Kanilen meistens nicht ausgenutzt werden kann. Auf dem Finowkanal 
ist z. B. nur eine Tauchtiefe von 1,4 m zulässig, wobei diese Schiffe in der Regel nur 170 t 
tragen. Die Ausnutzung der bei der amtlichen Eichung zugrunde gelegten größten Tauchtiefe 
wird femer meistens durch die Vorschrift der Versicherungsgesellschaften verhindert, die nicht 
25 sondern 39 cm Freibord verlangen. 



1. Gräl^e. Form uad EinrichtuDg der LastschifTe. 







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276 Abschnitt II. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 

FluOeisen her, während der Boden selbst in der Regel aus Holz gefertigt 
wird. Solche Schiffe werden gewöhnlich als »eiserne« bezeichnet. Unsere 
Abbildungen zeigen ein Beispiel, bei dem nur der Boden, die Wegerung, die 
Scheuerleisten, das Ruder und das bewegliche Verdeck aus Holz beigestellt 
sind. Abgesehen von dem gekrümmten Hintersteven und dem neuerdings 
üblichen eisernen Mastköcher ist nichts Besonderes gegen den Holzbau zu 
bemerken. Die Bodenwrangen und die Duchten sind C förmig, die Stringer 
l.förmig, die Spanten und Deckbalken bestehen aus Winkeln. 4 stählerne, 
wasserdichte Schotten teilen 3 Laderäume von 9,5 m bis 10,8 m Länge ab. 
Rings um das ganze Schiff läuft eine starke hölzerne Scheuerleiste. Das dar- 
gestellte Fahrzeug wird bei 1,7 m Seitenhöhe nur eine Tragfähigkeit von 
170 bis 175 t haben; doch baut man sie neuerdings oft höher bis zu Trag- 
fähigkeiten von 230 bis 240 t. 

9. Das Oderschiff nach Breslauer Maß (Abb. 56 bis 67) ist durch 
den von 1887 bis 1891 erfolgten Ausbau der Spree-Oder-Wasserstraße (S. 204) 
hervorgerufen, deren Schleusen von Schiffen mit höchstens 55 m Länge über 
alles (etwa 53 m in der Wasserlinie) und 8 m Breite durchfahren werden 
dürfen. Gleichzeitig wurde auch die obere Oder für Schiffe von ähnlichen 
Abmessungen künstlich aufgestaut und der Minister der öffentlichen Arbeiten 
erließ im Jahre 1889 ein Preisausschreiben zur Erlangung geeigneter Schiffs- 
entwürfe für den Verkehr zwischen Oberschlesien und Berlin'). 

Es war dabei verlangt worden: >Bei geringster Masse an Baustoff die größte Verdrängung, 
unbeladen aber die geringste Eintauchung, in jeder Beziehung die größte Festigkeit, so daß das 
Schiff unbeschadet der Völligkeit niit angemessener Geschwindigkeit und SteuerfÜhigkeit fort- 
bewegt werden kann«. Bei den Entwürfen war zu berücksichtigen, daß die Oder bei Niedrigwasser 
nur I m Tiefe, die Brücken über die KanSle nur eine lichte Höhe von 3,2 m und die Schleusen- 
kammern eine nutzbare Länge von 55 m und eine nutzbare Breite von 8,6 m hätten. Es liefen 
13 Entwürfe ein. Die in Breslau zusammengetretenen Preisrichter erklärten keinen für vollständig 
gelungen, verteilten aber drei Preise. Über die Entwürfe selbst muß auf die unten bezeichnete 
Veröffentlichung verwiesen werden. Bemerkenswert sind aber die von den Preisrichtern bei dem 
Vorbeschlusse ausgesprochenen Grundsätze, nach denen die Prüfung erfolgte : i . Ablauf von 0,3 m, 
2. Senkrechte Bordwände, 3. Löffelform am Bug, 4. Holzboden von 105 mm Stärke und Bord- 
wände aus Eisen, unten 7 mm, oben 6 mm stark, 5. Spantentfemung 500 mm, Spantstärke 
75.50.9 mm, 6. Steife Schotte von 3 mm Stärke in Abständen von höchstens 10 m. 

Dem Gutachten waren femer noch mancherlei Bauregeln beigegeben, aus denen z.B. 
zu erwähnen ist, daß der Ablauf in Engpässen, Brücken, Schleusen u. dgl. fUr sehr nützlich er- 
klärt wurde. Der eiserne Boden wurde besonders deshalb verworfen, weil er zu teuer wäre. 
Femer sollte sich der gerade, scharfe Steven auf Elbe und Oder als ungeeignet gegenüber der 
Löffelform erwiesen haben. Als zweckmäßiger VöUigkeitsgrad der Verdrängung wurde 0,84 
empfohlen. Die Bleche der Außenhaut sollten überlappt werden. Zur Längsversteifung sollten 
die aus Riffelblech im Vorschiff anzuordnenden Laufbänke dienen, an die sich ein 25 bis 30 cm 
breites Stringerblech anschließt, das von Konsolen getiftgen wird. Außerdem wurden Stringer- 
winkel für nötig, Kielschweine aber für entbehrlich erachtet. Die preisgekrönten Entwürfe (von 
Blümcke, Klepsch und Nüske) enthielten viele recht beachtenswerte Anordnungen, so daß der 
Wettbewerb nicht als erfolglos bezeichnet werden darf. \ 






i) Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 1893. Handbuch der Ingenieur-Wisäenschaften, Wasser- 
bau, 5. Band: Sonne, Binnenschiffahrt. Leipzig 1906. 




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Seit jener Zeit haben sich 
Form und Bauweise dieser so- 
genannten 400 t- Schiffe weiter 
entwickelt. Man baut sie jetzt 
in der Regel aus Stahl, jedoch 
meistens mit Holzboden, weil 
die großen Vorteile des Stahl- 
bodens leider noch immer 
nicht genügend gewürdigt 
werden. Wenn die Schiffe 
aus Holz gebaut sind, unter- 
scheidet sich ihre Anordnung 
nicht von dem oben beschrie- 
benen hölzernen Oderschiff 
mit Steven (Abb. 50). 

Die Abbildungen 56 bis 58 stel- 
len ein offenes stählernes Schiff 
mit Holzboden dar, dms eine kleinste 
Seitenhöhe von 1,95 m und bei 1,7 m 
Eintauchung eine TragfUhigkeit von 
500 t besitzt. Außer dem vorderen 
Sicherheitschott {^ in der Zeichnung) 
sind noch 4 wasserdichte Schotte [a] 
angeordnet, durch die 3 Laderäume 
von 13,5 und 14,5 m Länge abgeteilt 
werden. Diese werden noch durch 
je zwei hölzerne bewegliche Duch- 
ten fr) versteift. Die 75.50.7,5 mm 



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278 Abschnitt II. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 

starken Spanten haben einen Abstand von je 500 mm. Der 300 mm breite, 8 mm starke Stringer 
ist binnenschiffs mit einem Winkel in der Stärke der Spanten gesäumt und durch einen 60.60. 7 mm 
starken Stringerwinkel mit der Bordwand verbunden, die in den beiden oberen Gängen je 7 mm 
und in dem unteren Kimmgang 8 nmi stark ist. Die schwache Scheuerleiste von 220 . 45 mm 
Eichenholz wird von zwei Halbrundstahlen (70.30 mm) eingefaßt. Die Bodenwrangen sind 
C formig von 180.70.8 mm Stärke. Die Kimm ist scharf und wird durch Kimmwinkel von 
60.60.7 mm Stärke gebildet, die zur weiteren kräftigen Verbindung mit dem 125 mm starken 
Boden aus Fichtenholz noch an zwei durchlaufende Blechplatten von 350 und 200 mm Breite 
und 5 mm Dicke angeschlossen sind. Das Schiff hat weder Lehnung noch Ablauf im Mittelschiff, 
aber einen Sprung im Boden. Man baut diese Schiffe meistens etwa 2,0 m hoch, zuweilen aber 
auch höher, bis zu 2,20 m und erreicht dann eine Tragfthigkeit von etwa 600 t. 

Abb. 59 bis 63 zeigen ein g^t und fest gebautes offenes Schiff mit Stahlboden in 
größerem Maßstabe. Bei einer Seitenhöhe von 2 m hat es bei 1,5 m Tauchtiefe etwa 440 t, 
bei 1,6 m etwa 480 t und bei 1,75 m etwa 540 t Tragfähigkeit. Die Form des Hecks ist löffel- 
fönnig gerundet. Der Vorsteven ist oben senkrecht, unten stark gerundet, so daß der untere 
Teil des Bugs Löffelform bekommt. Das Mittelschiff hat scharfe Kimm, aber weder Lehnung 
noch Ablauf noch Bodensprung. Die 78.52.7.5 mm starken Spanten sind in Abständen von je 
500 mm zweiteilig angeordnet und in der Mitte des Schiffes gestoßen. Im Vorschiff sind auf 8 m 
Länge noch Zwischenspanten in gleicher Stärke angebracht. Die an jedem Spant vorhandenen 
Bodenwrangen sind 210 mm hoch, 5,5 mm stark und oben mit einem Winkel von 50.50.6 mm 
gesäumt. Der Kimmwinkel ist 100. 100.10 nmi stark. Der Boden wird durch 3 Kielschweine 
verstärkt, von denen 2 unvollständige, je aus einem X~ Stahl von 100.50.7 mm Stärke bestehend, 
in den Laderäumen über die Bodenwrangen laufen, während in der Schiffsmitte ein vollständiges 
Kielschwein angeordnet ist, das aus einem senkrechten 260 . 5 mm starken Bleche mit zwei oberen 
und einem unteren Winkel von je 50.50.6 mm Stärke besteht. Die Außenhaut ist im Boden 
durchweg 7 mm stark, während die Bordwände mittschiffs gleichfalls 7 mm, an den Enden aber 
nur 6 mm stark sind. Die Platten am Vorsteven sind jedoch als Eisverstärkung 7,5 und 8 mm 
stark. Die Vorderkajüte liegt unter dem festen, stählernen Deck, während die Hinterkajüte das 
feste Hinterdeck überragt. Beide Kajüten sind aus Stahlblech gebaut. Der 550 mm breite 6 mm 
starke Stringer aus Riffelblech läuft beiderseits vom Vordeck zum Hinterdeck und in gleicher 
Höhe mit ihnen. Er ist durch einen 60.60.7 mm starken Stringerwinkel mit der Außenhaut 
verbunden und nach den Laderäumen zu mit einem 100. 50. 6 mm starken Winkel gesäumt, der 
auch auf dem Vordeck an der Seite des Laderaums herumgeführt wird. An diesem Randwinkel 
ist ein leichtes losnehmbares Handgeländer mit Drahtseildurchzug aufgestellt Mit jedem zweiten 
Spant ist der Stringer durch kurze Balkenstücke von 50.50.6 mm Stärke und 300.300.6 mm 
starke Eckbleche verbunden. Vor- und Hinterdeck bestehen aus 6 mm staxkem Riffelblech, 
das auf Deckbalken von 75 . 50 . 6 mm Stärke befestigt ist. Außer dem vorderen Sicher- 
heitschott f^) sind noch 4 wasserdichte Schottwände (0) aus 3 bis 4 mm starkem Blech und 
mit guter Versteifung durch Winkel angeordnet, wodurch 3 große Laderäume von 14 bis 
15 m Länge entstehen, die durch je 2 bewegliche Duchten [c] ausgesteift werden. Diese Duchten 
und die obere Säumung der Schotte bestehen aus C- Stahl von 180.70.8 mm Stärke. Die 
beweglichen Duchten sind oben noch durch Winkel von 75 . 75 • 8 mm verstärkt und an den 
Enden mit senkrechten 6 mm starken Blechen versehen, durch die sie mit den Rahmenspanten 
und mit dem Stringer losnehmbar verbunden sind. In der Mitte werden sie durch einen C-Stahl 
von 120.55.9.7 mm Stärke gegen den Boden abgestützt. Rings um das Schiff läuft eine eichene 
Scheuerleiste von 150.40 mm Querschnitt, die von 2 Halbrundstahlen von 63.32.12 mm Stärke 
begleitet wird. Im Vorschiff ist außerdem noch eine eichene Schutzleiste von 200.75 mm Quer- 
schnitt zwischen 2 Winkeln von 50 . 50 . 6 mm auf der Außenhaut angebracht. Der Schiffskörper 
wiegt 103 t, der Leertiefgang beträgt 31 bis 32 cm. 

Abb. 64 bis 66 stellen ein Schiff mit Holzboden und losem Bretterdeck (Spitzdeck) dar, 
das 1,95 mm hoch ist und bei 1,6 m Tauchtiefe eine Tragfähigkeit von 450 t hat. Die Schiffs- 
formen entsprechen dem oben beschriebenen offenen Schiffe mit Holzboden (Abb. 59), ebenso im 
allgemeinen die Stahlstärken. Außer dem Sicherheitschott [/f) sind aber noch 7 Schottwände [a] 
und zwei bewegliche Duchten {c) angeordnet, durch die der Laderaum in 7 Abteile von 5 bis 
6 m Länge und in den Raum für den Köcher zerlegt wird. Die 3 Schotte in den Laderäumen 
reichen bis zur Stringerhöhe, dagegen die 4 an den Enden und am Köcher bis unter das Verdeck 
hinauf. Zu den Duchten und zur Versteifung der Schotte sind C- Stahle von 160.65.10,5.7,5 mm 




• 279 

verwendet. Die scharfe Kimm ist 
etwas anders gebaut, indem die 
Randhölzer (Bruhnen) des sonst 
117 mm starken fichtenen Bodens 
aus stärkerem Eichenholz herge^ 
stellt und die C förmigen Boden- 
wrangen an den Enden aufgebogen 
sind. Der Boden ist vorne um 15 cm, 
hinten um 12,5 cm angehoben. Das 
Verdeck ist in üblicher Weise aus 
Holz gefertigt, die Rinnsparren über 
den Schotten und Duchten aber aus 
C- Stahl. Die Sparren werden in 
der Mitte durch doppelte Firstfetten 






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I. GrötNe, Form und Einrichtung der I.astschifTe. 281 

(Streichbäume] unterstützt, so daß der niedergelegte Mast unter dem Verdeck gelagert werden kann. 
Der Schiffskörper wiegt 132 t, der Leertiefgang beträgt 37 bis 38 cm. 

Zum Vergleich ist in Abb. 67 der Querschnitt eines ebenso großen und ebenso angeordneten 
Schiffes mit stählernem Boden und runder Kimm mitgeteilt. Diese ist nach einem Halbmesser 
von 200 mm gekrümmt und besteht aus 7 mm starkem Blech, während der Boden 6 und 7 mm 
stark, im übrigen aber genau wie bei dem früher beschriebenen offenen Schiff mit Stahlboden ge- 
baut ist. Das Gewicht dieses Schiffskörpers beträgt nur 116 t, also 16 1 weniger als mit Holzboden. 
Daher hat dies Schiff nur einen Leertiefgang von 33 bb 34 cm, also 4 cm weniger. Das be- 
deutet für den Schiffer einen beträchtlichen wirtschaftlichen Gewinn, da er bei jeder Reise 16 t 
mehr laden kann. Die Mehrkosten dieses Stahlbodens belaufen sich auf etwa 1000 Mark. 

Nach den amtlichen Eichungen im Gebiet der Oder und der Mär- 
kischen Wasserstraßen wurde eine Zahl der in den letzten Jahren neuerbauten 
Oderschiffe miteinander verglichen und es ergaben sich nachstehende Grenz- 
und Durchschnittwerte: 

Schiffe naeh Flnowmaß, rund 40 m lang und 4,6 m breit: 

i. Offene, hölzerne*): es wurden 30 Schiffe verglichen : 

Kleinste Seitenhöhe 1,96 bis 2,1 m, im Mittel 2,01 m 

Leertiefgang 0,31 » 0,39 » » » 0,34 

Tiefgang beladen 1,71 •» 1,85 > » > 1,77 

Tragfähigkeit 221 > 244 1 » > 231 t 

Völligkeitsgrad des Eichraums . . 0,883 » 0,901 « > 0,894 

2. Offene, stählerne mit Holzboden: es wurden xo Schiffe verglichen: 

Kleinste Seitenhöhe 1,99 bis 2,13 m, im Mittel 2,07 m 

Lecrtiefgang 0,33 » 0,43 » » > 0,38 

Tiefgang beladen 1,74 » 1,88 » > » 1,83 

TragfUiigkeit 224 » 249 t > » 237 t 

Völligkeitsgrad des Eichraums . . 0,907 » 0.92 > > 0,914 

3. Gedeckte, stählerne mit Holzboden: es wurden 15 Schiffe verglichen: 

Kleinste Seitenhöhe 2,11 bis 2,18 m, im Mittel 2,14 m 

I^eertiefgang 0,38 > 0,46 » » » 0,42 » 

Tiefgang beladen 1,86 » 1,93 » » » 1,89 » 

Tragfthigkeit 236 » 249 1 » » 242 t 

Völligkeitsgrad des Eichraums . . 0,904 » 0.922 > » 0,915 

Schiffe nach Breslauer Mafi, rund 55 m lang und 8 m breit: 

1. Offene, hölzerne«): es wurden 6 Schiffe verglichen: 

Kleinste Seitenhöhe 1,96 bis 2,07 m, im Mittel 2,00 m 

Leertiefgang 0,30 > 0,32 > » > 0,31 

Tiefgang beladen 1,71 > 1,82 » » » 1,75 

Tragfähigkeit 5*5 » 554 1 » » 536 t 

Völligkeitsgrad des Eichraums . . 0,862 > 0,885 * " 0,876 
Diese Schiffe werden selten gebaut. 

2. Offene, stählerne mit Holzboden: es wurv^en 12 Schiffe verglichen: 

Kleinste Seitenhöhe 2,01 bis 2,1 m, im Mittel 2,05 m 

Leertiefgang 0,34 » 0,4 » » > 0,36 

Tiefgang beladen 1.76 » 1,84 » » * 1,79 

Tragfähigkeit 532 > 570 t > » 547 1 

Völligkeitsgrad des Eichraums . . 0,883 * ^«9^5 * * 0,896 

3. Offene, stählerne mit Stahlboden: es wurden 12 Schiffe verglichen: 

Kleinste Seitenhöhe 1,91 bis 2.02 m, im Mittel 1,95 m 

Leertiefgang 0,32 > 0,33 » » » 0,32 > 

Tiefgang beladen 1.66 » 1,77 » » » 1,70 > 

Tragfähigkeit 518 > 564 t » » 533 t 

Völligkeitsgrad des Eichraums . . 0,898 » 0,907 » » o,go^ 

i; Aber mit Spanten aus Eisen oder Stahl. 



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» 



» 
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282 Abschnitt II. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 

4. Gedeckte stählerne Schiffe: a) 10 niedrigere Schiffe: 

Kleinste Seitenhöhe 1,97 bis 2,05 m, im Mittel 

Leertiefgang 0,36 > 0,48 > » » 

Tiefgang beladen 1,72 > 1,78 > « > 

Tragfähigkeit 502 > 543 t » > 

VöUigkeitsgrad des Eichraums . . 0,883 * ^i9^S ^ 

b) 5 höhere Schiffe: 

Kleinste Seitenhöhe 2,21 bis 2,23 m, im Mittel 

Leertiefgang 0,35 » 0,43 » - » 

Tiefgang beladen 1,96 > 1,98 * * » 

Tragfähigkeit 592 » 615 t » 

Völligkeitsgrad des Eichraums . . 0,889 > 0,915 • » 
Die Mehrzahl der gedeckten Schiffe hat Holzboden. 

Klodnitz-Kanalschiff, Abb. 68 bis 70. 
Abb. 68. Längsschnitt i : 300. 



2,02 m 
0,41 » 
1,76 » 

0,896 



2,22 m 

0,40 ' 

L97 > 
605 t 

0,903 




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Abb. 70. Querschnitt i : 100. 



Abb. 69. (Jrundrit i : 300. 

10. Das Klodnitz-Kanalschiff (Abb. 
68 bis 70) wird in seinen Abmessungen durch 
die Größe der Schleusen dieser Wasserstraße 
(S. 45) bestimmt, von denen die kleinste 
eine nutzbare Länge von 35,33 m und eine 
nutzbare Breite von 4,08 m hat'). Das dar- 
gestellte, ganz aus Stahl gebaute Schiff ist 
dementsprechend 34,28 m über alles lang 
und 3,95 m über den Scheuerleisten breit. 
Die kleinste Seitenhöhe ist 1,86 m und die Tragfähigkeit bei 1,4 m Tauch- 
tiefe 136 t, bei 1,6 m Tauchtiefe 162 t. 

Die Form ist ziemlich völlig: der Vorsteven oben senkrecht, unten stark gekrümmt, so daL> 
der Bug im unteren Teile löfTelförmig wird ; der Hintersteven ist senkrecht, das Heck hat ange- 
nähert die Form eines halben Zilinders. Die Kimm ist nach einem Halbmesser von 200 mm 
abgerundet. Das Ruder ist fest mit dem Hintersteven verbunden und wird durch eine Steuer- 
pinne (Helmholz) bewegt. Das Ruderblatt wird in der Schleuse zusammengeklappt; auch die Pinne 
kann durch Abnahme des bewegliehen Handgriffs verkürzt werden. Die 65 • 50 • 6 mm starken Spanten 
stehen in 500 mm Abstand und sind am Boden durch 78 • 72 - 5 mm starke Winkel zu Boden- 
wrangen verstärkt. Der Boden wird im I^aderaum durch ein unvoUständiges Kielschwein in 
X-Form von 70 • 35 • 6 mm Stärke ausgesteift. I>ie Außenhaut ist im Boden und Kimmgang 



i] Die Angaben auf S. 45 sind nicht ganz genau. 



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283 

5 mm, im Seiten- oder Schergang 4 mm 
stark. Der 400 mm breite Stringer aus 
Riflfelblech ist durch einen 50 • 50 • 6 mm 
starken Stringerwinkel mit der Außen- 
haut verbunden und an der Seite des 
Laderaums dtu'ch einen 65 • 50 • 5 mm 
starken Winkel gesäumt, der die Deck- 
stützen trägt. Der Laderaum wird durch 
3 Schotte [a] aus versteiftem Blech 
von 3 und 2,5 mm Stärke in 2 Teile 
zerlegt« die durch je 4 Duchten [c] aus 
100 • 100 • 8 mm starken Winkeln ver- 
steift werden. Das Gewicht des rohen 
Schiffskörpers beträgt 33 t, der Aus- 
rüstung (einschließlich der Ankerwin- 
den u. dgl.) und Mannschaft 4,2 t, das 
tote Gewicht mithin 37 t Die Ver- 
drängung bei If6 m Tauchung ergibt 
sich zu 37 4- 162 ^ 199 t. Der VöUig- 
keitsgrad der Verdrängung ist 0,934. 
Der Leertiefgang ist 0,3 m und der 
Völligkeitsgrad des Eichraums ^ 0,937. 
Es verkehren auf dem Kanal auch 
hölzerne Schiffe mit ähnlichen Ab- 
messungen. 

II. Das Weichselschiff 
(Abb. 71 bis 73). In neuerer 
Zeit werden auf der Weichsel 
Lastschiffe in größeren Abmes- 
sungen hergestellt, die nach 




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284 Abschnitt IL Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 

dem in der AusRihrung begriffenen Ausbau der Oder- Weichsel -Wasserstraße 
(S. 207) und namentlich nach der Erweiterung des Bromberger Kanals auch 
bis zur Oder und nach Berlin werden gelangen können. Das abgebildete 
Schiff hat eine Länge über alles von 55 m, eine größte Breite von 8 m und 
mithin die Größe der Oderschiffe nach Breslauer Maß. Ziemlich völlig ge- 
baut und 2 m hoch wird es bei einer Tauchtiefe von 1,75 m etwa 500 t 
tragen. 

Es hat hölzernen Boden und stählerne Wrangen, Spanten, Stringer u. dgl. Außer dem 
vorderen Sicherheitschott {d) sind noch 4 Schotte [a] eingebaut, die den I^aderaum in drei 
Teile zerlegen. Jeder Teil wird femer durch 2 hölzerne Duchten (bei c) versteift. Über den 
beiden mittleren Schotti^'änden sind in 2,5 m Breite feste stählerne Decks angeordnet, die seitlich 
auf tennebaumartigen, 450 mm hohen Rieswänden aus Blech ruhen. Über den übrig bleibenden 
Teilen der Laderäume befinden sich hölzerne Verdecke aus losen Brettern (Spitzdecks}. Der 
400 mm breite, 7 mm starke Stringer reicht beiderseits von der hinteren Kajüte bis zur vorderen 
und ist im Vorschiff als Bordgang (Lauf bank} verbreitert. Der vordere größere Mast steht, wie 
im Osten üblich, auf dem Boden, während der kleinere, hintere auf dem eisernen Mitteldeck in 
eisernem Köcher, wie auf den Rheinschiffen, beweglich ist. Es ist Sprietsegeltakelung vorgesehen. 
Die Kimm ist scharf und durch Kimmwinkel verstärkt. Lehnung ist nicht vorhanden, aber ein 
Sprung im Boden. 

Außer den schon beschriebenen Wittinnen (3) verkehren auf der Weichsel auch G all er, 
die den Wittinnen ähnlich, aber mehr prahmartig nur fUr eine Talfahrt gebaut sind und höch- 
stens eine Tragfähigkeit von 75 t haben. Andere dort vorkommende Schiffe von etwa 40 m 
Länge und 4,5 m Breite werden Gabaren genannt. 

12. Das Eibschiff nach Flauer Maß (Abb. 74 bis 76). Für die von 
der Elbe durch den Flauer Kanal (S. 43) und durch die Havel nach Berlin 
führenden Wasserstraßen sind als größte zulässige Abmessungen 65 m Länge 
über alles und 8 m Breite über den Scheuerleisten festgesetzt. Daraus hat 
sich diese Schiffsform entwickelt. Sie unterscheidet sich hinsichtlich der Völ- 
ligkeit nicht von den Oderschiffen nach Breslauer Maß, übertrifft sie nur in 
der Länge um 10 m. Die Schiffe werden ebenso wie die vorbeschriebenen 
sowohl aus Holz, wie aus Holz und Stahl, als auch ganz aus Stahl erbaut, 
offen oder gedeckt. Das dargestellte Schiff ist beachtenswert, weil es ganz 
aus Stahl erbaut, mit Plattendeck, zwei Masten, übergebautem Heck und 
festem Steuerruder mit wagerechtem Handrad versehen ist, mithin Ähnlich- 
keit mit den Rheinschiffen hat. Diese Neuerungen im Bau der Eib- 
schiffe, die sonst ebenso gebaut wurden wie die Oderschiffe, sind nicht 
sehr verbreitet: Sie finden zwar in neuerer Zeit bis auf das Steuerruder 
allmählich Eingang; gegen dieses haben aber die Eibschiffer eine große Ab- 
neigung. 

Das Schiflf hat eine Länge von 65 m über alles und 63,5 m zwischen den I^oten, eine Breite 
von 8 m Über den Scheuerleisten und 7,88 m auf den Spanten und eine kleinste Seitenhöhe von 
2,2 m. Bei 1,8 m Tiefgang ist seine Tragfähigkeit etwa 660 1, bei 2 m etwa 750 1. Die 78. 55 .8 mm 
starken Spanten stehen in 500 mm Abstand. Die Bodenwrangen bestehen im Laderaum ans 
C- Stahl von 180.70. 11.8 mm Stärke, im Vor- und Hinterschiff sind sie aus Blechen nnd Winkeln 
gebildet. 2 unvollständige Kielschweine in j.-Form von 90.45. 10 mm laufen Über den Boden- 
wrangen durch den ganzen Laderaum. Die Außenhaut ist im Boden 7 mm stark, in der Kimm 
nnd in den Seitengängen nimmt die Stärke von 8 auf 7 und von 7 auf 6 mm ab, während am 



1 und Ein rieh tUDg der 



■tschiffe 



285 





am Riffelblech hr joo mm breit, 8 mm iUtV 
.9 mm starken Wiakel faU LukäüUl gesXuml. 
Es sind im ganzen 13 ScholtwSnde ange- 
ordnet, vun denen je ein SicherheJtücboIt [i, 
sowohl im Vorachiff wie im Hinlerschitf vor- 
handen ist. s Schone (<i) an den KajUlen und 
bei den Masten reichen bis unter das Ver- 
deck, die anderen 6 (c) nur bis zum Slringer 
und zerlegen den Laderaum iu 9 Abteile von 
5,5 m und 6 m Länge. An den Enden des 
Laderaums und an den Masten sind tenne- 
baumartige Rieswäode aus 5 mm starkem 
Blech aafgcscCEl und mit dem Luksüll ver- 
bunden, die I bis 3 m lang sind. Die da- 
zwischen liegenden Teile des Verdecks sind 
durch hölzerne Seite nverschlBge abgeschlos- 
sen. Die die Lukendecke! tragenden Sparren 
nben in der Scbiffsmittc auf 2 hölzernen 
Balken und an den Seiten auf kurzen höl- 
zernen Pfosten (.Beislecksel.), die ähnlich 
wie bei dem Bretterdeck von eisernen am 
LuksUII angebrachten Schuhen gehalten wer- 
den. Für die beiden Mäste sind Köcher ans 
Blech beigestellt. Der SehiflskoTper wiegt 
etwa 150 L 

Die meisten Schiffe naeh Flauer Mab 
werden noch mit Holzboden und Wippruder, 
lum Teil mit Platlendeck, zum Teil mit losem 





BreRerdeck gebaut. Aus 5 Denen SchiffeD dieser 
Art ergaben sich nach den Eichungeil folgende - 
Grenz- und Durch seh nitCwerte: 
Kleinste Seitenhöhe . . . 1,01 bis 2,19 m, 

im Mittel 3,30 m, 
LeertJcfgasg 0,34 bis 0,43 m, 

im Mitlei 0,37 m, 
Tiefgang beladen .... 1,73 bis j,2i m, 

im Mittel 1,89 m, 
Tragflhigkeil 635 bis 754 t, 

im Mittel 692 C, 
Välligkeit^rad des Eicfaraums o,SSl bis 0.910, 

im Mittel 0,894. 

13. Das Eibschiff mit Holz- 
boden und Bretterdeck (Abb. 77 
bis 79) ist jetzt das gebräuchlichste 
Fahrzeug auf der Elbe selbst. Es 
wird in verschiedenen, immer wach- 
senden Größen gebaut, selten unter 




I. Grobe, Form und Kinrichtung der Lastschiffe. 287 

600 t Tragfähigkeit. Das in den Bildern dargestellte ist 76 m über alles lang 
und hat eine größte Breite über den Spanten von 10,5 m. Die kleinste 
Seitenhöhe bis zum Stringer ist 2 m. Bei einem Tiefgange von i ,8 m beträgt 
die Tragfähigkeit 940 t. Das SchifT hat Lehnung von 250 mm, einen Ablauf 
im MittelschifT von 0,6 m und scharfe Kimm. 

Die 75 * 65 • 8 mm starken Spanten stehen in Entfernungen von je 4$o mm. Die C förmigen 
Bodenwrangen sind 200 ■ 75 * 1 1}$ * S,5 mm stark und an den Enden aufgebogen. Der 270 • 10 mm 
starke Stringer läuft vom stählernen Hinterdeck bis zum vorderen, etwa 900 mm breiten Bord- 
gang, ist mit der Bordwand durch einen 80 • 80 • 10 mm starken Stringerwinkel verbunden und 
nach dem Laderaum zu mit einem 80 • 65 • 8 mm starken Winkel gesäumt. Außer dem vorderen 
Sicherheitschott [d) sind noch 13 Schotte angeordnet, von denen 5 [a) bis unter das Verdeck 
und die übrigen [c) nur bis zum Stringer reichen. Alle Schotte sind in Stringerhöhe durch 
C förmige Duchten von gleicher Stärke wie die Bodenwrangen und durch Winkel versteift. 
Durch die beiden Schotte am Mastköcher werden zwischen diesem und den Bordwänden 
2 sogenannte Freiräume abgetrennt^ die durch Blech abgeschlossen und von oben durch je eine 
Luke zugänglich sind. Im übrigen werden durch die Schotte 3 große oder 11 kleinere Lade- 
räume (von je 5,4 m I^änge) abgeteilt. Der Leertiefgang des Schiffes wird zu 39 cm angegeben. 
Es ist im allgemeinen nicht sehr fest gebaut. Zuweilen wird neuerdings der Holzboden durch 
vollständige oder unvollständige Kielschweine verstiLrkt, wie bei Schiffen mit Stahlboden. 

14. Das Eibschiff mit Stahlboden und Plattendeck (Abb. 80 bis 
83) zeigt gegen das vorbeschriebene wesentliche Unterschiede und scheint in 
neuester Zeit sich auf der Elbe einzubürgern. Es ist gleichfalls 76 m über alles 
lang und 10,5 m über den Spanten breit, dagegen 2,2 m hoch, ohne Lehnung 
und mit runder Kimm gebaut. Das Mittelschiff zeigt einen Ablauf von 0,4 m. 
Bei einem Tiefgang von 1,9 m ist die Tragfähigkeit etwa 1 000 t. Da für 
das Schiff ein größter Tiefgang von 2,2 m (bis zum Bordgang) zulässig ist, 
würde bei diesem Tiefgange eine Tragfähigkeit von i 200 t vorhanden sein. 
Der Bug sowie das Heck haben angenäherte Löffelformen, wenigfstens in den 
unteren Teilen. 

Die 75 • 6$ • 8 mm starken Spanten haben einen Abstand von je 500 mm. Die 300 • 7 mm 
starken Bodenwrangen sind an jedem zweiten Spant angeordnet Dort haben die Spanten am 
Boden nur die Stärke von 60 • 60 • 7 mm und ebenso stark sind die Gegenspanten, die die Boden- 
wrangen oben säumen. Die den Fußboden tragenden Flurwinkel an den Spanten ohne Boden- 
wrangen sind 50 • 50 • 5 mm stark und durch ebenso starke senkrechte Winkelstücke gegen die 
Bodenspanten abgestützt. Der Boden wird durch 3 vollständige Kielschweine aus 360 mm hohen, 
7 mm starken Blechen versteift, die oben durch je 2, unten durch je einen Winkel von 60 • 60 • 7 mm 
Stärke gesäumt sind. Die Außenhaut ist im Boden 8, im Kimmgang 9, im Schergang 8, im Seiten- 
gang vorne gleichfalls 8, mittschiffs und hinten aber nur 7 mm stark. Der 500 mm breite Stringer 
ist mittschiffs 8 nmi, vorne und hinten nur 7 mm stark. Er ist mit der Bordwand durch einen 
80 • 80 • 10 mm starken Stringerwinkel verbunden und trägt oben an der Wasserseite einen 
60 • 30 • 10 mm starken Fußschutzwinkel und an der Seite des Laderaums einen 70« 70 • 7,$ mm 
starken Winkel, an dem der durchlaufende l m hohe, 6 mm starke Tennebanm befestigt ist. Die 
den Stringer an jedem Spant stützenden 60 • 60 • 7 mm starken Deckbalken sind aufgebogen und 
versteifen den Tennebaum bis nahe an dessen Oberkante. Diese ist durch einen ebenso starken 
wagerechten Winkel und eine Leiste aus Eichenholz gesäumt, auf der die Sparren und Luken- 
deckel (Decktafeln) ruhen. Außer dem vorderen Sicherheitschott [d) sind noch 13 Schottwände 
eingebaut, von denen 5 {a) bis unter das Verdeck und die anderen 8 [c) nur bis zum Stringer rei- 
chen — genau wie bei dem vorbeschriebenen Schiffe. Der Tennebaum ist gegen die niedrigen 
Schotte durch starke Eckbleche abgesteift. Durch den durchlaufenden stählernen Tennebaum, 
der eine bedeutende Längsversteifung darstellt, unterscheidet sich dies Schiff wesentlich von dem 




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I. Größe, Form und Einrichtung der Lastschiffe. 289 

unter Nr. 12 beschriebenen Elbschiff nach Flauer Maß; noch mehr vielleicht durch die stählernen 
mittleren Deckstützen und Firstbalken. Die Sparren und Lukendeckel ruhen nämlich in der Mitte 
auf 2 stählernen Lukenbalken (Firstbalken} in X-Form von 160 • 70 • ii «'8,5 mm Stärke, die gegen 
einander durch wagerechte Winkel und die 1200 mm breite 6,5 mm starke Firstplatte (Deckstülpe) 
versteift und mittels Knotenblechen und C förmigen Stützen von 120 • 55 • 9 7 mm Stärke fest 
mit den Duchten, Schottwänden und dem SchüTsboden verbunden sind. Diese durchlaufenden 
Lukenbalken bilden also mit der Firstplatte eine neue iJlngsversteifung des Schiffskörpers, die 
umso wirksamer ist, weil sie sich in großem Abstände vom Boden befindet. Abb. 83 zeigt einen 
Teil des Längenschnitts, aus dem die Anordnung ersichtlich sein dürfte. Durch diese feste Bau- 
art des Decks wird allerdings das Eigengewicht des Schiffskörpers vergrößert Der Leertiefgang 
dieses Schiffes wird zu 38 cm angegeben. 

Zurzeit werden die Eibschiffe mit Plattendeck vorwiegend noch mit Holzboden versehen. 
Aus 20 neuen Schiffen ergaben sich im Jahre 1909 folgende Grenz- und Durchschnittwerte: 

Länge über alles 7i)33 ^is 79,34 m, im Mittel 75,14 m 

Größte Breite 9,98 > 11,88 > > » 10,59 > 

Kleinste Seitenhöhe bis Stringer . 2,00 > 2,17 > > > 2,10 > 

Leertiefgang 0,36 > 0,44 > » » 0,39 > 

Tiefgang beladen ...... 1,85 » 2,13 > » > 2,00 > 

Tragfähigkeit 927 »1197 t » * 1094 t 

Völligkeitsgrad des Eichraums . . 0,858 > 0,898 > » 0,881. 

Die vorbeschriebene Anordnung des Plattendecks wird oft so abgeändert, daß man zum Zweck 
des leichteren Ladens und Löschens den Tennebaum nicht durchlaufen läßt, sondern ihn nur an 
jeder Schottwand auf i bis 3 m Länge aus festem Stahlblech herstellt, die Zwischenräume aber 
durch losnehmbare Bretterverschläge abschließt, wie das ähnlich bei Nr. ii und 12 beschrieben 
wurde. Da^loich verliert der Tennebaum seine Bedeutung als Längsversteifung. Auch bei der 
amtlichen Eichung (S. 252) kann dieser unvollständige Tennebaum nicht in die Freibordhöhe ein- 
gerechnet werden, wodurch sich für das betreffende Schiff unter Umständen eine geringere Trag- 
fähigkeit ergibt. 

15. Das Elbschiff mit Stahlboden und festem Deck (Abb. 84 
bis 86) zeigt eine neuere, seltene, aber beachtenswerte Form. Vor- und Hin- 
tersteven stehen im allgemeinen senkrecht, Bug und Heck sind im unteren 
Teile keilförmig, ähnlich wie bei Dampfschiffen und Seeschiffen. Ein wesent- 
licher Unterschied gegen das vorbeschriebene Schiff beruht darin, daß die 
Bordwände um die Höhe des Tennebaums erhöht und auf dem festen, dar- 
über liegenden Deck große mit kräftigen Luksüllen umrahmte Luken ange- 
ordnet sind, die mit den üblichen Lukendeckeln geschlossen werden. Die 
Festigkeit des Schiffskörpers wird durch dieses hochliegende feste stählerne 
Deck bedeutend erhöht. Das Schiff ist 69 m zwischen den Loten und 70,5 m 
über alles lang, die größte Breite beträgt 9,9 m, die Seitenhöhe in der Mitte 
bis zum Deck 3 m. Die Tragfähigkeit ist bei 1,55 m Tiefgang 700 t, bei 
1,9 m Tiefgang 900 t, bei 2,05 m Tiefgang 1 000 t, bei 2,58 m Tiefgang i 298 L 
Das Schiff hat weder Lehnung noch Ablauf und runde Kimm. 

Ein besonderer Stringer fehlt mit Rücksicht auf das feste Deck aus $ und 6 mm starkem 
Stahlblech. Außer dem vorderen Sicherheitschott [d) sind noch 9 Schottwände vorhanden, von 
denen 5 wasserdichte bis unter Deck reichen [a) und in der Mitte der 4 Laderäume 4 Halb- 
schotte {c) angeordnet sind, die durch bewegliche Bretterverschläge verbunden werden (Abb. 86). 
So entstehen 8 Laderäume. Die Deckbalken an jedem Spant (in 500 mm Abstand) bestehen aus 
Winkeln von 75 * $5 * 8 mm Stärke, an den Giebeln der Luken aber aus C- Stahl von Normal- 
profil 20. Die vollen Schottwände werden in der Höhe der äußeren Wallschienen (Scheuerleisten) 
durch C förmige Duchten von gleichem Querschnitt versteift. Die 4 Luken sind lo,5 • 6,5 m groß 
und durch Luksülle eingefaßt, die aus Winkeln und Wulsteisen von 200 • 9 mm Stärke gebildet 

Teubert, BinnenschifTahrt. ig 



290 Absciuütt n. Lastschiffe ohae eigeae Triebkraft. 

vrerdea. Die 0,8 bis 0,9 m breiteo Luken- 
deckel nlheo miRachiffs uif einem losnehm- 
baren Balken aus Fichtenholz. Die Rinnsparren 
bestellen aus Stahl. Die beiden hölicmen 
Lademaste sind in eisernen auf dem Deck 
befestigten nnd seitlich abgesteiften KöchCTn 
beireglich. Das Heck ist übergebant, das am 
Hinlersteven befestigte Steaemider wird durch 
ein senkrechtes Handrad bewegt. Der Scbiffn- 
boden ist durch zwei unvollständige Kiel- 
schweine in J.-F'orni von 100 - 50 . 9 mm Stlrkc 
versteift. Der Lcerliefgang wurde bei der 
Eichung vorne lu 36, mittschiffs zu 53, hinten 
EU 48, im Mittel zu 45 cm festgestellt Der 
Völligkeitsgrad des Eichraums ist 0,899. 

Die Größe der ElbschifTe war 
£ bisher nicht beschränkt und tm 

^ Wachsen bcgrifTen: Im Jahre 1908 



I. Größe, Fonn und Einrichtung der Lastschiffe. 291 

wurde auf einer Tetschener Werft ein Schiff für einen deutschen Schiffseigener 
gebaut, das eine Länge über alles von 84,5 m, eine größte Breite von 11,8 m 
und eine kleinste Seitenhöhe von 2,3 m hat. Bei der Eichung ergab sich der 
Leertiefgang zu 42 cm und bei 2 m Tauchung betrug die Tragfähigkeit 1434 t. 
Durch die preußische Verordnung vom 25. November 191 1 ist aber bestimmt 
worden, daß künftig neu gebaute Eibschiffe höchstens 76 m Länge von Vorder- 
kante des Vorstevens bis Hinterkante des Hinterstevens und eine größte Breite 
von 1 1 m haben dürfen. Dies ist die erste schiffahrtpolizeiliche Beschränkung 
der Schiffe auf offenen Strömen. 

Die Saale schiffe werden durch die Abmessungen der Schleusen bestimmt, die auf der 
Strecke von der Mündung in die Elbe bis Halle (S. 200) eine nutzbare Länge von 56,5 m und 
eine geringste nutzbare Breite von 6,12 m haben. Die Bauart ist dieselbe wie auf Elbe und 
Oder: entweder aus Holz mit eisernen Spanten oder aus Stahl mit Holzboden; entweder offen 
oder mit Bretterdeck. Aus dem Vergleich von 20 neueren Schiffen ergaben sich folgende Grenz- 
und Durchschnittwerte: 

Länge Über alles 51,00 bis 51,58 m, im Mittel 51,30 m 

Größte Breite 6,00 

Kleinste Seitenhöhe bb Schandeck. 1,95 

Leertiefgang 0,36 

Tiefgang beladen 1,66 

Tragfähigkeit 336 

Völligkeitsgrad des Eichraums . . 0,836 

Lastschiffe auf den Wasserstrafien Westdeutschlands. 

Die Wasserstraßen im Stromgebiete des Rheins, der Ems und der Weser 
stehen zurzeit noch nicht mit einander in Verbindung. Diese wird erst durch 
den im Bau begriffenen Kanal vom Rhein zur Weser hergestellt werden. In- 
folge dieses Umstandes haben sich die Schiffe in diesen drei Stromgebieten 
im allgemeinen unabhängig von einander ausgebildet. 

Vom Rheingebiete sollen zunächst die auf dem Hauptstrome ver- 
kehrenden Lastschiffe besprochen werden, die sich in ihrer Form und Ein- 
richtung erheblich von denen auf den östlichen Wasserstraßen unterscheiden'). 
Sie haben in der Regel weder eine Lehnung noch einen Sprung im Boden; da- 
gegen zeigt das Deck meistens einen sehr beträchtlichen Sprung. Die Kimm ist 
rund. Der Hintersteven steht fast immer senkrecht und trägt das feste Ruder, 
während bei den Schiffen aus Eisen und Stahl das Heck übergebaut ist. Alle 
gedeckten Schiffe haben einen durchlaufenden Bordgang und einen Tennebaum, 
der die Festigkeit in der Längsrichtung vermehrt und außerdem als Freibord 
dient. Auf diesem Tennebaum liegt das lose Plattendeck, dessen Sparren 
(»Merklinge«) und Lukendeckel*) in der Mitte des Schiffes auf einem Luken- 
balken*) ihr zweites Auflager finden. Die Schiffsform ist aus Holland über- 
nommen, wo die Mehrzahl der Lastschiffe noch heute gebaut wird. 



> 6,04 » 1 




6,02 » 


> 2,30 > J 




2,16 > 


> 0,42 > 1 




o»39 » 


> 2,05 > 1 




1,90 > 


» 451 1 1 




412 t 


> 0,909 




0,895. 



1} über die älteren RheinschifTe sind in dem »Geschichtlichem Rückblick« einige Mit- 
teilungen und Bilder gebracht worden. Vgl. S. 60. 

2) Der Rheinschiffer nennt die Lukendeckel mißbräuchlich »Luken« und den Lukenbalken 
»Scherstock«. 

«9* 



292 Abschutt II. Ltstschiffe ohne eigene TriebkrefL 

i6. Die holländische hölzerne Aak (Abb. 87 bis 92) wird meistens 
in Längen von 25 bis 43 m über alles, mit gröOten Breiten von 5,5 bis 7 m 
[ohne die Schwerter) und kleinsten Seitenhöhen von 1,8 m bis 2,25 m gebaut 
Der Leertiefgang beträgt 0,$ bis 0,65 m, die Tragiahigkeit schwankt bei Tauch- 
tiefen von 1,8 m bis 2,25 m zwischen 130 und 350 t. Die größeren Ab- 
messungen werden jetzt selten noch aus Holz gebaut. Der stark vorspringende 
Hintersteven (»Kielholz«) ist etwas geneigt gestellt. Die Form des Hinter- 
schifls ist angenähert kegelförmig; der Bug wird verschieden geformt: ent- 
weder nach Abb. 89 kafFenartig oder mit gekrümmtem Vorsteven, wie 
Abb. 90 darstellt. Die letztere Form ist häuf^er. Das Mittelschiff hat starken 



Holllndische hölienie Aak, Abb. 87 bis 92. 




Abb.Sg. BugalsKaffe. Abb. 90. Bug mil Steven. Abb. 9t. QnerschDilt. 



Abb. 92. Heck. 



Ablauf {0,6 bis i m). Das Deck zeigt großen Sprung, trägt 2 Luken und die 
große Kajüte. Fast alle Aaken tragen zwei Mäste, die zum Uml^en einge- 
richtet sind, ihren Drehpunkt aber (wie bei allen Rheinschiflenj 2 bis 2,5 m 
über Deck in festen Köchern haben. Der vordere größere Mast steht nahe dem 
Hauptspant im Vorschiff, während der kleinere hinten an der Kajüte befestigt 
ist. Diese Schiffe tragen gute Segeltakelung und verkehren auf dem Nieder- 
rhein und im Mündungsgebiete zwischen Holland, Belgien und den Ruhrhäfeo. 

OD 6,6 m (ohne 



1} A. Debem, Ecude sur le jnatinel de la navigBtion Interieure circulant en Belgiqne . . . 
Brüssel J901, Dieser Schrift sind die Zeichnungen von verschJeJeneo belgischen, holländischen 
und fnmiöäischen Schiffen entnommen. 



I. Größe, Form und Eiorichniog der LtsCschifTe, 



weder du Helmholz des Steuerruder« {Steaer- 
phme] oder der Vorsteven oder der MMtköcher 
und liegt bei diesen Schiffen 4 m bis 4,5 m über 
dem Wasseispi^jel beim Leergang. 

17. Die holländische eiserne 
Aak voaetwa 400 t Tragfähigkeit 
(Abb. 93 bis 95). Seit etwa 40 Jahren 
werden die gröüeren 
RheinschifTe durchweg 
(dnschlieOlich des Bo- 
dens} aus Eisen oder 
Stahl gebaut. Zuerst 
wurden die Formen der 
hölzernen Aak in Eisen 
nachgebildet; bald ver- 
feinerte man sie aber 
namentlich am Hinter- 
schiff, dem man unter 
Wasser Keilform und ^ 
Über Wasser ein nahezu .s 
halbkreisförmiges über- ^ 
gebautes Heck gab. ^ 
Durch die Keilform wird ■< 
ein gleichmäßiges Zu- -" 
strömen des Wassers J. 
zum Ruderblatt und da- ^ 
mit eine gute Steuer- "^ 
fahigkeit gewonnen. 5 
Die Form des Bugs ist ^ 
ziemlich unverändert ge- .g 
blieben, ebenso die An- ^ 
Ordnung des Decks, der s 
Luken, der Kajüte und S 
der Mäste. Da die Aak 
große Segeltakelung zu 
führen pflegt, ist das 
Niederlegen der Mäste 
mit gewissen Schwierig- 
keiten verbunden , die 
durch das in Abb. 93 
dai^estellte Verfahren 
erleichtert werden kön- 




294 Abschnitt II. ListschifTe ohne eigene Triebkraft. 

D«s dargestellte Schiff Ut 43,5 m über allcä lang, hat eine größte Breite (ohne die Schwerter] 
voD 7,1 m und eine kleinste Seitenhähe von 2 m. Der Leertiefgang betrigt 48 cm. Bei einer 
Eintanebnng von z m ist die Tragfähigkeit etwa 400 i. Der höchste Punkt ist bei nmgeleglea 
Masten die Winde auf dem kleinen Most, die 4,8 m Über der Leerebene liegt. 

iS. Der holländi- 
sche Käst von etwa 
460 t Tragfähigkeit 
(Abb. 9 6 und 97) hat 
sich aus der vorbeschrie- 
benen SchifTsform ent- 
wickelt, indem der Vor- 
steven senkrecht gestellt 
wurde und auch der Bug 
eine Keilform erhielt. 
Das Schiff ist dadurch 
völliger geworden. Es 
^ ist zwischen den Loten 

■0 48,3 m und über alles 

° 49,4 m lang, hat eine 

* größte Breite (ohne die 

* 3' Schwerter) von 6,7 m 
5^ " und eine kleinste Seiten- 
S =3 höhe bis zum Bordgang 

"3 von 2,25 m. Der Leer- 

J ^ tiefg^ng beträgt 46 cm, 

t; . der größte Tiefgang 

J * 2,25 ni, 

^ < Das Deck hat weniger 

'S Spiiing als bei der Aale. Der 

s höchste Punkt ist das Dach 

J derKajüte, das;, 15 m Über der 

"Ö Leerebene liegt. Der Tenne- 

* bäum und das Tafeldeck laufen 

vom Vordeck bis zur Hinter- 
kajiite. Die beiden Msste 
dienen nicht mehr zam Segeln, 
sondern nur als Ladekrane. 
Das Schilf hat dämm in der 
Regel keine Takelung; nur 
ausnahmsweise werden diese 
Fahrzeuge mit Segeln ausge- 
rüstet']. Neuerdings fllhren 
sie meistens keine Schwerler 
mehr, zumal diese bei ge- 
schleppten Schiffen ohne Be* 

t) In Holland daiinZ>eil- 
kast< = Segelkast genannt. 




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deutung sEnd. Der Ksst ist fUr die 
neueren großen deutschen Rhein- 
schiffe vorbildlich genesen. 

19. Das Rheinschiff 
von etwa 700 t Trag- 
fähigkeit (Abb. 98 bis 100) 
ist 58 m zwischen den Loten 
und 59,5 m über alles lang, 
hat eine größte Breite Über 
den Spanten von 8,3 m und 
eine kleinste Seitenhöhe bis 
zum Stringer von 2,1 m. Bei 
einer Tauchtiefe von 2,05 m 
hat es eine Tr^ähigkeit 
von 695 t. Es ist ganz aus 
Stahl hergestellt. 

Die 65 ' 50 ' 6 mm starken 
Spanten haben einen Abstand von 
je 500 mm. Ad jedem Spant ist eine 
310 '5 mm starke Bodenwrange (hol- 
llndlsch: >Kattesporen<) angeord- 
net, die oben mit einem 50-50-6 mm 
starken Winkel gesSumt ist. Die 
Außenhaut ist, mit Aosnahme des 
8 mm starken Schergangs, durch- 
weg 6 mm stark. Der Boden wird 
durch 3 onvollstindige Kielsehweine 
Yon J.-Querschnitt verstärkt, die 
Kimm ist nach einem Halbmesser 
von 350 mm abgerundet. Das Mit- 
telschifT hat gleichlaufende Winde, 
keinen Ablauf. Der Stringer (Bord- 
gangj ist 700 mm breit und 5 mm 
stark, mit dem Tennebaum durch 
einen Winkel von 50-50-6 mm 
und mit der Bordwand sowie der 





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1. Größe, Form und Einricfatung der Lastschiffe. 297 

350 • 8 mm starken Bergplatte durch einen Stringerwinkel von 60 • 60 • 8 mm verbunden. Der 
Tennebaom ist 600 mm hoch, 6 mm stark und oben mit einer 120 '5 mm starken Platte ver- 
steift, die einen Winkel von 65 • 50 • 6 mm zur Auflagerung der Rinnsparren (Merklinge) trägt. 
Außer dem vorderen Sicherheitschott {Ifj sind noch 7 Schotte aus 4 mm starkem, mit Winkeln 
verstärktem Blech angeordnet. Diese Wände reichen bis Stringerhöhe, wo sie mit festen Decks- 
flächen, die zwischen die Stringer eingespannt sind, verbunden werden. Diese Decksflächen sind 
bei den Masten je 2,5 m breit (a), bei den 3 anderen mittleren Schotten {c) je i m breit. Quer- 
schiffs werden an den Seiten dieser Decksflächen die Schottwände bis zur Höhe der Luken fort- 
geführt. Die so gebildeten Räume, die längsschiffs durch den Tennebaum und oben wieder durch 
ein festes Verdeck abgeschlossen werden, heißen Herfte (aus dem Holländischen). Sie dienen 
zur Verstärkung, des Schiffes, zur Aufbewahrung von Schiffsgerät, Lebensmitteln, Brennstoffen und 
anderen Vorräten und außerdem zur Auflagerung der Lukendeckel, wenn die Laderäume zum 
Löschen und Laden geöfinet werden. Außer den 5 beschriebenen Herften befindet sich eine 
solche, noch über dem vordersten Laderaum {x) auf dem Vordeck. Die letzten beiden Schotte {d) 
schließen die Laderäume von den Kajüten ab. Alle festen Decksflächen sind aus geripptem 
Stahlblech von 5 mm Stärke auf Deckbalken von 80 • 50 • 7 mm Stärke. Die Decksbucht be- 
trägt 170 mm. Auf dem Hinterdeck ist noch eine besondere Kajüte aufgebaut, die auch die 
Küche enthält (5 m lang, 3 m breit, 2 m hoch) und durch eine verdeckte Treppe mit den unteren 
Wohnräumen verbunden ist. Diese besondere Kajüte heißt auf den Rheinschiffen die Roef 
(sprich Ruff, holländisch). Sie wird zuweilen nicht auf dem Hinterdeck, sondern auf dem Vor- 
deck oder mittschiffs aufgestellt und oft zum Teil in den Laderaimi vertieft eingebaut. Die 4 
mittleren Laderäume sind noch durch je eine losnehmbore Ducht (auch Gebinde oder Raum- 
balken genannt) von C-Querschnitt ausgesteift, an denen hölzerne Teilungswände nach Bedarf 
befestigt werden können. Die Rinnsparren und Lukendeckel ruhen in der Schiffsmitte auf einem 
hölzernen Lukenbalken, der mittels eiserner Schuhe von den Schottwänden (und den Seiten- 
wänden der Herfte) getragen und über den Duchten durch eiserne Böcke unterstützt wird. Diese 
ursprünglich aus Holz in Scherenform hergestellten Stützen hießen >Scherstöcke« und dies Wort 
ist auf den Balken selbst übergegangen, der nach Art einer Fette die Sparren wie bei einem 
Hause trägt. Das Verdeck ist so fest, daß es im Bedarfsfalle eine beträchtliche »Decklast« 
tragen kann. Im Vor- und im Hinterschiff ist noch je eine Deckstütze {y) aus 60 mm starkem 
Schweißeisen angeordnet. Rings um das ganze Schiff läuft eine 250 mm hohe, 8 mm dicke 

Bergplatte, die mit einem Halbrundstahl als Scheuerleiste verstärkt bt. 

« 

20. Das Rheinschiff von etwa 1500 t Tragfähigkeit (Abb. loi bis 
104) zeigt trotz der verschiedenen Größe eine ähnliche Anordnung. Es hat 
zwischen den Loten eine Länge von 82 m, über alles von 84 m, eine größte 
Breite von 10,3 m über den Spanten und eine kleinste Seitenhöhe bis zum 
Stringer von 2,5 m. Bei einer Tauchtiefe von 2,5 m hat das Schiff eine 
Tragfähigkeit von 1520 t. Es ist ganz aus Stahl gebaut 

Die 75 'So* 7,5 mm starken Spanten haben einen Abstand von 500 mm; bei jedem zweiten 
Spant ist eine Bodenwrange von 320 -6 mm angeordnet, die oben mit zw^i Winkeln (50 •50* 6,5) 
gesäumt ist. In den Mitten der Laderäume befindet sich je eine Bodenwrange von 370 mm 
Höhe. Unter den Mastköcherdecks ist jedes Spant mit einer Bodenwrange versehen. Die 
Spanten ohne Wrangen haben 55 * 55 • 6 mm starke Flurwinkel als Auflager für die Wegerung. 
Der Bode^ ist durch drei vollständige Kielschweine verstärkt, die aus 370 • 6 mm starken, oben 
mit 2 und unten mit einem Winkel von 50 • 50 • 6 mm Stärke gesäumten Blechen bestehen. 
Außerdem ist nahe der Kimm noch je ein Winkel von 50 • 50 • 6 mm angeordnet. Das mittlere 
Kielschwein reicht durch das ganze Schiff, die seitlichen vom vordersten bis zum hintersten 
Schott. Die Kimm ist nach einem Halbmesser von 500 mm abgerundet. Das Mittelschiff hat 
keinen Ablauf. Der 800 mm breite Stringer hat mittschiffs eine Stärke von 9 mm, die nach den 
Enden allmählich bis auf 6 mm abnimmt. Ebenso nehmen die Stärken der Seitengänge und 
des Tennebaums von 9, 7, 12 und 8 mm allmählich bis zu den Steven auf 7, 6, 7 und 6 mm 
ab. Außer dem vorderen Sicherheitschott {d) sind noch 13 verstärkte Schotte von 5 mm Blech 
vorhanden, durch die 12 Laderäume abgeteilt werden. Unter den 3 Masten sind über je einem 
Schott (a) 3 je 4 m breite feste Decks angeordnet. Außerdem sind noch 4 Herfte vorhanden. 



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von denen 3 mit den Schottwänden ver- 
bunden sind, während eine am vordersten 
Ende des Laderaums liegt. Die festen 
Decks von 5 mm starkem Riffelblech 
ruhen im Vor- und Hinterschiff auf 
Deckbalken von 80 - 50 • 8 mm , im Mit- 
telschiff auf solchen von 90 • 60 • 8 mm. 
Die Bordkante ist durch einen Halb- 
rundstahl von 75-26 mm, die Oberkante 
des Tennebaums durch einen solchen 
von 50 • 1 1 mm gesäumt. Kajüten und 
Roef sind in gleicher Weise wie bei dem 
vorbeschriebenen Rheinschiffe angeord- 
net, desgleichen das Plattendeck. Die 
Rinnsparren werden hier aber durch drei 
Holzbalken unterstützt. Duchten sind 
nicht vorhanden. 

21. Das Rheinschiff von 
1700 t Tragfähigkeit (Abb. 105 
bis 107) entspricht den in neue- 
ster Zeit besonders zur Kohlenbe- 
förderung gebauten Lastschiffen. 
Die früher zum Segeln, später 
nur zum Löschen und Laden be- 
nutzten Mäste sind verschwun- 
den; unser Beispiel zeigt dafür 
leichte auf Deck befestigte Kö- 
cher für 3 Flaggenmaste. Das 
Schiff hat eine Länge zwischen 
den Loten von 84 m, über alles 
von 85,5 m, eine größte Breite 
auf den Spanten von 11,15 m 
und eine kleinste Seitenhöhe bis 




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zum Stringer von 2,58 m. Bei einer 
Tauchtiefe von 2,58 m hat es eine 
Tragfähigkeit von 1 700 t. Es ist ganz 
aus Stahl erbaut. 

Die 6$ • 50 • 8 mm starken Spanten haben 
einen Abstand von 450 mm ; bei jedem Spant 
ist eine Bodenwrange von 330 • 7 mm ange- 
ordnet, die oben durch doppelte Winkel von 
50 • 50 • 6 mm gesXmnt ist. Der Boden ist durch 
drei unvollständige Kielschweine in i-Form und 
durch 2 Winkel von 50 • 50 • 6 mm nahe den 
Kimmen verstärkt. Die letzteren sind nach 
einem Halbmesser von 500 mm abgerundet. 
Das Mittelschiff zeigt keinen Ablauf. Der Strin- 
ger ist 900 mm breit, der Tennebaum 600 mm 
hoch. Rings um das Schiff läuft eine stählerne 
Bergplatte (Scheuerleiste) von 350-16 mm 
Stärke, die außerdem noch eine Halbrundleiste 
aus Stahl trägt. Außer dem vorderen Sicher- 
heitschott sind noch 13 Schotte angeordnet, die 
12 Laderäume abteilen. Über den 11 mittleren 
Schotten befindet sich je eine Herft. Die Herfte 
mit den Köchern für die Flaggenmaste sind je 
1)8 m lang, die übrigen je 0,9 m. Die frei- 
tragende Länge der Lukenbalken zur Untere 
Stützung der Lukendeckel wird dadurch höch- 
stens 5 m, so daß weitere bewegliche Duchten 
entbehrlich sind. Der Leertiefgang wird zu 
48 cm angegeben. 

Die GröDe der Rheinschiffe nimmt 
stetig zu: Schiffe von 2000 t sind keine 




300 Abschnitt ü. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 

Seltenheit mehr und im Jahre 1908 ist zuerst ein Schiff von 3500 t Trag- 
fähigkeit gebaut worden, das nachstehend beschrieben werden soll. 

22. Das Rheinschiff von 3500 t Tragfähigkeit (Abb. 108 bis iio), in 
Holland fiir das Haus Karl Schroers in Duisburg ganz aus Stahl gebaut, hat 
eine Länge über alles von 123 m und zwischen den Loten von 120 m, eine 
gröOte Breite von 14,08 m und auf den Spanten von 14 m, eine kleinste 
Seitenhöhe bis zum String^r von 2,85 m und bei gleichem Tiefgang nach 
der Eichung eine Tragfähigkeit von 3583 t Es ist somit das größte Bin- 
nenlastschiff in Mitteleuropa. In Form und Einrichtung unterscheidet 
es sich nicht von den vorbeschriebenen Rheinschiffen. Der Laderaum ist 
durch Schottwände, die oben mit größeren oder kleineren Herften verbunden 
sind, in 17 Abteilungen zerlegt. 

Beachtenswert ist die Bauweise des Bodens : Die in einem Abstand von 500 mm (unter der 
Vorkajüte 400 und 350 mm) liegenden Bodenwrangen sind Xförmig (Normalprofil 20) und über 
ihnen liegt rechtwinklig dazu eine zweite Reihe von 1-Trägem (Normalprofil 17) gleichfalls in 
einem Abstand von 500 mm, die als Ersatz für die Kielschweine die Längsversteifimg des 
Schiffes bilden. An den Kreuzungstellen sind die Träger durch je 4 Niete mit einander ver- 
bunden. Die Kimm ist nach einem Halbmesser von 500 mm gerundet: Entsprechend geformte, 
6,5 mm starke und oben mit 2 Winkeln (65 • 55 • 6,5) gesäumte Eckbleche verbinden die Boden- 
wrangen mit den 7S * ^5 * S mm starken Spanten. In ähnlicher Weise sind die Längstrftger des 
Bodens durch Winkel und Eckbleche mit allen Schottwänden verbunden. Die Stärken der 
Außenhaut sind : im Boden 8 mm, in der Kimm und im Seitengang 1 1 mm, nach vom auf 9 mm, 
nach hinten auf 8 mm auslaufend, im 1,2 m hohen Schergang 14 mm, nach vom auf 12 mm, nach 
hinten auf 8 mm auslaufend und im 0,9 m breiten Deckstringer (Bordgang) 10 mm, nach vom 
und hinten auf 8 mm auslaufend. Der ioo-ioo<i2 mm starke Stringerwinkel verbindet den 
Stringer mit der Bordwand imd der 400 mm hohen, 16 mm starken Bergplatte, die um das ganze 
Schiff läuft. Der 675 mm. hohe Tennebaum, 12 bis 10 mm stark, ist an dem Bordgang durch 
80 'So* 10 mm starke Winkel befestigt, oben mit einer äußeren, 300 mm hohen und 12 mm 
dicken Platte und mit einem inneren X'Stahl von 120 • 60* 10 mm verstärkt. Die 19 Schotte 
sind unten 8 mm, oben 6 mm stark. Der Bordgang ist mit einem Schutzgeländer an der Wasser- 
seite versehen, das aus beweglichen eisemen Pfosten und durchgezogenen Drahtseilen besteht 

Bei der Eichung wurde der Leertiefgang hinten zu 63 cm, vom zu 47 cm, im Mittel zu 
53 cm festgestellt. Der Völligkeitsgrad der Leerebene ergab sich zu 0,908, der der obersten 
Einsenkungsebene (Wasserlinie) zu 0,931 und der des Eichraums zu 0,910. Der Völligkeitsgrad 
der Verdrängung ist mithin zu Oj90 anzunehmen. Diesem 1908 gebauten Schiffe sind im Jahre 
19 10 zwei von gleicher Größe gefolgt. 

Nach den amtlichen Eichungen wurde eine Anzahl der neueren, in den Jahren 1907 
bis 1909 erbauten Schiffe mit einander verglichen und es ergaben sich dabei die folgenden 
Grenz- und Durchschnittwerte: 

Gruppe I — aus 7 Schiffen: 
Länge über alles .... 74,8 bis 80,2 m,. im Mittel 78,28 m 



Länge zwischen den Loten 73,0 » 78,4 > 

Größte Breite 9,9 » 10,3 » 

Kleinste Seitenhöhe . . . 2,33 • 2,46 » 

Mittlerer Leertiefgang . . 0,46 » 0,52 » 

Tiefgang beladen .... 2,33 » 2,46 > 

Tragfähigkeit 1232 » 1318 1 

Völligkeitsgrad des Eichraums 0,885 

Gruppe 2 — aus 8 Schiffen: 

Länge über alles . . . . 82,1 bis 83,$ m, im Mittel 82,74 ^ 

Länge zwischen den Loten 80,0 » 81,3 > » » 80,7 > 

Größte Breite 10,05 > io,i » » » 10,09 » 



76,48 > 
10,04 » 

2,38 • 
0,49 » 

2,38 » 
1279 t 



I. Größe, Form und Einrichtung der Lastschiffe. 



301 



Kleinste Seitenhöhe . . . 2,57 bis 2,7 m, im Mittel 2,63 m 

Mittlerer Leertiefgang . . 0,44 » 0,51 » » » 0,49 > 

Tiefgang beladen .... 2,47 > 2,57 > » » 2,53 » 

Tragfähigkeit 1410 » »497 * » * »454 t 

Völligkeitsgrad des Eichraums 0,879 

Gruppe 3 — aus 5 Schiffen: 

Länge Über alles .... 87,0 bis 87,1 m, im Mittel 87,0 m 



85,3 » 
11,08 > 

2,75 • 
0,50 » 

2,64 » 



85,2 > 
11,07 » 

2,73 » 

0,47 » 
2,60 » 

1755 t 



Länge zwischen den Loten 85,2 

Größte Breite 11,06 

Kleinste Seitenhöhe . . . 2,69 
Mittlerer Leertiefgang . . 0,46 
Tiefgang beladen . . . . 2,57 

Tragfähigkeit 1692 » 1797 t 

Völligkeitsgrad des Eichraums 0,878. 

23. Das Oberrheinische Holzschiff von 160 t Tragfähigkeit 
(Abb. III bis 113) dient vorzugsweise dem Verkehr mit Baustoffen und befahrt 
auch die elsaß-lothringisdien Wasserstraßen. Es ist ganz aus Eichenholz 

Oberrhemisches Holzschiff von 160 t, Abb. 11 1 bis 113. 





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Abb. III. Ansicht und Längsschnitt i : 300. 




Abb. 112. Bugansicht i : 100. 



Abb. 113. Querschnitt i : 100. 



gebaut, 34 m über alles lang und hat eine größte Breite von 5 m oben und 
von 3,6 m im Boden, also starke, abgerundete Lehnung. Ablauf im Mittel- 
schiff ist nicht vorhanden; der Boden ist aber an den Enden angehoben. Die 
kleinste Seitenhöhe beträgt 1,64 m, der zulässige Tiefgang also etwa 1,5 m. Der 
Leertiefgang beträgt 30 bis 33 cm. Am Bug ist der Boden kaffenartig auf- 
gebogen und die Spitze schnabelförmig gestaltet, so daß angenähert eine Löffel- 
form entsteht. Das Heck zeigt halbzilindrische Form mit senkrechtem Hinter- 
steven (»Kielholz«), an dem das Steuer durch Fingerlinge befestigt ist. Das 
Schiff ist offen und nur am Heck mit einem überdachten Schlafraum versehen. 
24. Der Waidling (Abb. 114 bis 11 6), früher auch » Lauter tannen« oder 
»Lurtannen« genannt, ist meistens ganz aus Tannenholz erbaut, 21 m übe^ 
alles lang und hat eine größte obere Breite von 2,5 m, eine untere von 1,9 m, 
sowie eine kleinste Seitenhöhe von 0,95 m. Die Tragfähigkeit ist 20 t. Der 
Boden ist vorne und hinten in gleicher Weise prahmartig aufgebogen, sodaß 



302 Abschnitt II. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 

die Breite am Bug 1,5 m und am Heck i m wird. Das Schiff wird durch 
ein etwa 12 m langes Streichruder gelenkt, das am Heck in einer eisernen 
Gabel ruht. Diese Schiffsform ist darum beachtenswert, weil sie in alten 
Zeiten, als noch am Oberrhein ein großer Schiffsverkehr bestand, wahrschein- 
lich vorherrschend war. Die Schiffe wurden, wohl auch in größeren Abmes- 
sungen, damals in der Regel nur fiir eine einmalige Talfahrt gebaut und am 
Ende der Reise (entweder in Mainz oder Köln] ähnlich wie die Zillen zum 
zerschlagen verkauft. Jetzt werden sie am Oberrhein nur im Ortsverkehr 
benutzt. 

Von den SeitenwasserstraOen des Rheins nehmen die elsaß-loth- 
ringischen Wasserstraßen (S. 108) eine besondere Stellung ein, da auf 
ihnen vorwiegend Kanalschiffe verkehren, die selten auf dem Rhein 
zu finden sind. Es kommen allerdings Fälle vor, daß diese Schiffe Frachten 
von der Maas durch die französischen Kanäle nach Straßburg und Mühl- 

Waidling, Abb. 114 bis 116. 



Abb. 114. Ansicht 1:300. 





Abb. 115. Bugansicht i : 100. Abb. 116. Querschnitt i : 100. 

hausen bringen und dann den Rückweg auf dem Rhein nehmen, nament- 
lich wenn sie in den Ruhrhäfen Kohlen für Belgien laden wollen. Das sind 
aber Ausnahmen. Die Größe der Schiffe wird durch die Abmessungen der 
Schleusen bestimmt, die meistens eine nutzbare Länge von 38,5 m uild eine 
nutzbare Breite von 5,2 m bis 5,3 m haben. Da diese Wasserstraßen mit 
Frankreich in Verbindung stehen, findet man auf ihnen häufig auch die 
französischen Kanalschiffe, deren größte Abmessungen 38,5 m in der 
Länge und 5 m in der Breite sind. 

25. Die Penische, das flämische Kanalschiff, auch kurz Flamänder') 
genannt (Abb. 117 bis 119), ist das auf den elsaß-lothringischen, den fran- 
zösischen und den belgischen Kanälen am häufigsten vorkommende Schiff. 
Es ist meistens 38,5 m über alles lang und hat eine größte Breite von 5 m 
bis 5,06 m. Früher baute man die Penischen nur aus Holz und bevor- 
zugte Eichenholz; neuerdings werden sie auch aus Eisen und Stahl, aber 
meistens mit hölzernem Boden hergestellt. Sie werden offen oder gedeckt 



i) Im Flämischen auch »WaaU genannt. 



. Große, Fonn und Einrichtung der Lastschiffe. 



303 



gebaut. Der Leertiefgang ist bei hölzernen Schiffen 28 bis 32 cm, bei stäh- 
lernen 32 bis 35 cm. Die kleinste Seitenhöhe ist z,z bis 2,6 m. Bei der 
auf den elsäOischen und französischen Hauptkanälen größten zulässigen Tauch- 
tiefe von 1,8 m beträgt die Tragfähigkeit meistens 280 bis 
300 t, bei einer Tauchtiefe von 2 m: 315 bis 350 t, je nach 
der Völligkeit']. Diese ist im Verhältnis zu allen anderen 
Binnenschiffen auDerordentlich groD. Der VöUigkeitsgrad der 
Verdrängung schwankt zwischen 0,96 und 0,99, ebenso wie 
der VöUigkeitsgrad des Eichraums. 

Unser Beispiel zeigt eine hälieme, gedeckte 
Feniscbe von 38,6 m Länge, S™ Breite und 
1,6 m Hühc. Alle Schiffe haben senkrechte 
WXnde ; die vier senkrechten Kanten sind nach 
einem Kreisbogen abgerundet. Vorsteven (»Naä- 
holn) und Hintersteven (•KielboU-) stehen senk- 
recht. Der Bug ist öfters oben nach innen ge- 
ItrUmmt: Der Steven tritt vor und bildet eine 
Nase, die seitlich durch wagereehte Hälier. 
die der Franzose »Schnurrbart' nennt, versteift 
werden. An dem Hintersteven hingt n-ittels 
Fingerlingen das große, unten 4 bis 3 m lange 
Stenerruder, daa nm eine senkrechte Achse ta- 
sainmengeklappt wird, wenn das Schiff in eine 
Schleuse flUirt. Das zusammengeklappte Ruder 
wird dabei nm 90° gedreht. Der Boden hat in - 
der Regel keinen Sprung, wird aber zuweilen " 
vom ein wenig angehoben; dagegen zeigt das '£ § 

Deck meistens einen Sprung. Ringsum läuft ein ^ !? 

etwa 40 cm breiter Bordgaog, an den sich ein '" " 

30 cm hoher Tennebaum anscbiiel^t, der dos ^ -b 

Tafeldeck trigt. Dies ist ebenso aageordoel wie < 'S 

bei den Kurischen Reisek Urnen (1)1 d. h. die Rinn- v < 

Sparren sind gebogen (Kinnbogeo) und e1>enso u 
die Lukendeckel, während l.ukenbalken zur Unter- 'g t 

stutmog in der Mitte fehlen. Meistens ist vom 1^ 
und hinten je ein großer Laderaum angeordnet, _g -a 

während sieh in der Mitte eine Kajüte (wie in % "^ 

der Abbildung) oder der Pferdestall befindet, der J 
gewöhnlich etwa 4 m lang ist und von Bord- tb 
gang zu Bordgang reicht. Zuweilen ist daim 
noch eine Kajüte neben den Stall gebaut; mei- 
stens werden aber nur die Räume unter dem 
Vor- und Hinterdeck dazu benutzt. Die Schiffer 
fiibren oft ihre eigenen Treidelpferde, eines oder 
zwei, mit an Bord; ausnahmsweise werden Esel 
verwendet. Znm Ein- und Ansbringen der Pferde 
nach dem Leinpfade dient eine hölzerne Brücke, 
die etwa 1,3 m breit aus l Balken besteht und 
mit Brettern und aufgenagelten Leisten bedeckt 

1) Wegen der Formen der französischen 
KanalscbifTe vergleiche De Mas, Recherches 
eipfrimentales sur le matiriel de la batellerle. 
Paris 1897. 




304 Abschnitt II. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 

ist. Nach Gebrauch "wird diese Brücke auseinander genommen und auf Deck gelegt. Die 
Penische ist meistens mit einem Mast ausgerüstet; der selten zum Segeln, gewöhnlich nur zum 
Treideln benutzt wird. Anker und Ankerwinden werden in der Regel nicht gefuhrt, dafür aber 
oft ein hölzernes Spill im Vorschiff. Der höchste Punkt des Schiffes ist das Helmholz des 
Steuerruders, das 3,5 m bis 3)7 m über der Leerlinie liegt. 

Es gibt viele Arten von Penischen, die zuweilen nach den Orten bezeichnet sind, wo sie 
meistens gebaut werden, z. B. die Penischen von Tournai. Wenn die Schiffe weniger Sprung im 
Deck und Boden haben und weniger gewölbt im Bug und Heck, also noch kastenförmiger sind, 
nennt man sie in Belgien >Chaland«. Wenn der Bug etwas nach vom geneigt ist, ähnlich wie 
beim Waidling (24), aber nicht so flach, so nennt man das Schiff >Biland«, flämisch >Bijlander<, 
französisch >661andre«. Wenn das Vorschiff mehr abgerundet ist und in einen etwas ge- 
neigten Vorsteven ausläuft, ähnlich wie bei den Oder- und Eibschiffen, dann nennt man das 
Schiff in Belgien »Pointu«. Diese beiden letzteren Arten sind nicht so völlig wie die eigent- 
liche Penische und werden in der Regel auch in etwas kleineren Abmessungen mit Tragfähig- 
keiten von 160 bis 280 t gebaut. 

26. Das Straßburger Kanalschiff') wird in denselben Abmes- 
sungen wie die Penische gebaut, aber nicht so völlig. Der Boden ist an 
den Enden meistens etwas . gehoben und das Deck hat wenig Sprung. Bug 
und Heck haben nahezu h^lbzilindrische Formen und senkrechte, vom zu- 
weilen etwas gekrümmte Steven, ähnlich wie der Bug der Oder- und Elb- 
schifTe (z. B. Abb. 53). Der Völligkeitsgrad der obersten Wasserlinie (bei 
1,8 m Tauchtiefe) ist darum kleiner als bei den Penischen: etwa 0,97 gegen 
0,99, und der Völligkeitsgrad des Eichraums beträgt nur etwa 0,96. Diese 
Schiffe haben aber den Vorzug, daß sie besser steuern und einen kleineren 
Widerstand bei der Fortbewegung zeigen. Sie werden neuerdings häufig 
aus Stahl mit Holzboden hergestellt. Der Leertiefgang ist im Durchschnitt 
30 cm. Das Steuer bildet nicht ein so volles Trapez wie bei der Penische, 
sondern ist in gefälliger Weise ausgerundet, aber gleichfalls zum Zusammen- 
klappen eingerichtet. Im übrigen unterscheiden sich die Straßburger Schiffe 
nicht von den Penischen. 

27. Die Kadole (Abb. 120 bis 122) ist ein Kanalschiff, dessen Heck 
durch eine senkrechte, ebene Wand gebildet wird, an der sich in der Regel 
zwei bis drei Steuerruder befinden. Die Abmessungen richten sich wie bei 
den übrigen Kanalschiffen nach den Schleusen. Die Kadolen sind meistens 
offene, hölzerne Schiffe, deren Boden und Wände mit Senteleisen und Moos 
gedichtet sind. Sowohl der Pferdestall wie die Kajüte sind oft nicht fest in 
das Schiff eingebaut, sondern bewegliche Hütten, namentlich bei den fran- 
zösischen Kadolen (»Toue«), die von der Saone aus dem Departement Doubs 
stammen (Abb. 1 20). Diese Schiffe haben ein prahmartig aufgebogenes, aber 
stärker gekrümmtes Vorschiff, ähnlich wie die Waidlinge (24). Die darge- 
stellte Kadole ist 36,85 m über alles lang, 5,02 m breit und in der Mitte 
2,08 m hoch. Die Tragfähigkeit ist bei 1,8 m Tauchtiefe 250 bis 270 t. Der 
Leertiefgang beträgt 28 cm, der Völligkeitsgrad der Verdrängunjg 0,97. Der 
Boden ist am Heck etwas angehoben. Die beiden durch eine Stange zwischen 



i] Zuweilen auch »Champenois« genannt. 



I. Größe, Form und Einrichtung der Lastschiffe. 



305 



den Helmhölzern verbundenen Ruder werden im beladenen Zustande benutzt, 
während bei leerem Schiffe nur ein Mittelruder gebraucht wird. 

Wenn die Kadole im Vorschiff zugeschärft wird, so daß sie nahezu halb- 
zilindrische Form bekommt, und mit einem meistens etwas gekrümmten Vor- 
steven versehen wird, nennt man sie Spitzkadole*) (in Frankreich >Flüte«). 
Der Boden wird vorn ziemlich stark angehoben (Abb. 121); das Hinterschiff 
ist ebenso wie bei den anderen Kadolen gebaut. Der VöUigkeitsgrad der 
Verdrängung ist dann 0,95. 

Kadolen, Abb. 120 bis 122. 





Giiindriß. Heck. 



Abb. 122. St. Dizier-Schiff i : 300. 




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Heck. 







Bug. 



Abb. 121. Spitzkadole 1:300. 



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Bug. 



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4. 




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Wenn das Hinterschiff der Spitzkadole namentlich im unteren Teile stark 
zusammengezogen und nur noch ein Steuerruder an einem Hintersteven an- 
geordnet wird (Abb. 122), nennt man sie ein St. Dizier-Schiff, weil diese 
Schiffe dort an der Marne meistens gebaut werden. Der Boden wird am Heck 
in der Regel stark angehoben und der VöUigkeitsgrad sinkt auf 0,94. In 
Frankreich werden diese Schiffe oft gleichfalls Flute genannt. Eine Eigentüm- 
lichkeit ihrer Bauart besteht darin, daß die Bordwände durch von innen auf- 
genagelte Leisten gedichtet werden. 

28. Das hölzerne Neckarschiff (Abb. 123 bis 125) ist 35,2 m über 
alles lang, hat eine größte Breite in der Mitte von 5,2 m und eine kleinste 



1) Zuweilen auch »Rackette« genannt. 
Teubcrt, Binacnschiffahrt. 



20 




Abb. 124. Gmudriß i 1300. 




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Abb. izj. Querschnitt 1 : 100. 

Stihleraes NeckancbilT, Abb. 116 bb 138. 
Abb. 136. Anseht 1:350. 




Abb. 127. UrundriU l ; 350, 




Hölzernes Mainschiff, .Abb. 129 bis 131. 
Abb. txg. l.Sngsschnitt i : zoo. 




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Abb. 130. Grundriß i 



Abb. 13c. Querschniti i : So. 



I. Größe, Form und Einrichtung der Lastschiffe. 307 

Seitenhöhe von 1,02 m bis zum Schandeck. Der Leertiefgang ist 25 cm. Bei 
einer Tauchtiefe von i m ist die Tragfähigkeit iio t, der VöUigkeitsgrad des 
Eichraums also 0,83. Die äuDere Form hat Ähnlichkeit mit dem oberrheini- 
schen Holzschifr(23). 

Der Boden ist vorne kaifenartig aufgebogen und läuft in einen Schnabel aus, der Boden 
hat hinten keinen Sprung, das Heck ist abgerundet und mit senkrechtem Steven versehen, an 
dem das feste Ruder hängt. Das Deck hat großen Sprung wie die Rheinschiffe. Das Mittel* 
schiff hat Ablauf nach vorne und nach hinten, wo die größten Breiten nur 5,15 und 5 m betragen. 
Die Bordwände sind im Querschnitte stark genmdet, so daß die Breite im Boden vorne und in 
der Mitte 3,45 m, hinten 3,3 m beträgt. Rings um das Schiff läuft ein 25 cm breites Schan- 
deck, an das sich ein 30 cm hoher Tennebaum anschließt; das Plattendeck ist nach rheinischer 
Bauart angeordnet. Der 27,7 m lange Laderaum ist durch 7 Duchten (Gebinde) in Abständen 
von 3,5 bis 4,5 m versteift. Im Vorschiff befindet sich unter Deck ein Mannschaflsraum , im 
Hinterschiff eine höhere Kajüte. 

29. Das stählerne Neckarschiff (Abb. 126 bis 128J hat eine Länge 
zwischen den Loten von 42 m, eine größte Breite von 6 m und eine kleinste 
Seitenhöhe bis zum Stringer von 1,2 m. Der Leertiefgang ist 30 cm. Bei 
einer Tauchtiefe von 1,2 m beträgt die Tragfähigkeit etwa 200 t, der VöUig- 
keitsgrad des Eichraums also 0^90. Die äuDere Form ähnelt durchaus den 
neueren Rheinschiffen. 

Das Mittelschiff hat nach beiden Enden etwa 20 cm Ablauf, der Boden zeigt keinen, das 
Deck sehr großen Sprung, das Schiff hat keine Lehnung und runde Kimm. Bug und Heck sind 
unter Wasser keilförmig. Das übergebaute Heck trägt den Steuerstuhl, genau wie bei den Rhein- 
schiffen. Durch 4 Schottwände werden 3 Laderäume abgeteilt, vorne und hinten sind Kajüten 
unter Deck und außerdem eine hinten aufgebaute Roef. Bei dem Mastköcher sind geräumige 
Herfte angebracht 

Die Abmessungen der Neckarschiffe sind von Mannheim bis Heilbronn durch keine Schleusen 
begrenzt. Die größten, jetzt dort verkehrenden Schiffe sind 48,5 m lang, 7,5 m breit und haben 
eine Tragfähigkeit von 400 t. Oberhalb Heilbronn sind die Schiffe meist nur 36 m lang und 
4.2 m breit, weil die dort vorhandenen Schleusen eine nutzbare Länge von 39,5 m und eine 
nutzbare Breite von 4,58 m haben. 

30. Das hölzerne Mainschiff (»Scheich«, Abb. 129 bis 131) hat Ähn- 
lichkeit mit dem hölzernen NeckarschifT, aber einen etwas anderen Querschnitt. 
Es ist offen, hat eine Länge über alles von 25 m, eine größte Breite von 
3,56 m, eine kleinste Seitenhöhe in der Mitte (einschließlich der Dicke der 
Sohlbretter und des Schandecks) von 0,97 m und trägt bei einer Tauchtiefe 
von 0,9 m etwa 50 t. Bug, Heck und Steuer entsprechen dem hölzernen 
Neckarschiff und dem oberrheinischen Holzschiff. 

Das Mittelschiff hat nach vom 15 cm, nach hinten 20 cm Ablauf, dort also nur obere 
Breiten von 3,35 m und 3,3 m über den Spanten. Der Querschnitt zeigt von oben bis etwa 
zur halben Höhe senkrechte Bordwände, dann aber nach unten eine sehr starke Lehnung (etwa 
40° zur wagerechten geneigt), so daß die Breite des Bodens nur 2,5 m beträgt. Dieser besteht 
ebenso wie die Bordwände aus 35 mm dicken eichenen Bohlen, die unten durch 3 Sohlbretter 
und seitlich noch durch 2 aufgenagelte »Wangen« verstärkt sind. Die 80—90 mm starken Spanten 
(Knie) bestehen aus einem Stück mit der Bodenwange und werden abwechselnd auf Backbord- 
und Steuerbordseite versetzt, liegen also nicht in derselben Querschnittsebene wie beim Eisenbau 
oder beim Holzbau an den östlichen Wasserstraßen. Rings um das Schiff läuft ein 170 mm 
breites, 40 mm starkes Schandeck, das binnenschiffs auch über das Futter oder die »Remme« 
reicht, wie man am Rhein die obere innere Bordverkleidung nennt, die dem Schiffe eine gewisse 
Längs Versteifung gibt. Die Duchten sind durch Schraubenbolzen mit den Bordwänden verbunden. 

20* 



308 



Abschnitt II. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 



im Vorschiff befindet sich ein festes Deck, unter dem Geräte aufbewahrt werden, hinten ist eme 
kleine Kajüte angeordnet. Die größeren Holzschiffe sind mit Plattendeck versehen. Kleine 
Scheiche werden zuweilen »Schlumper« genannt, und größere bis zu 120 t, aus weichem Holz 
und leicht gebaut, heißen Zillen. Sie befahren auch den Ludwigkanal. 

31. Das Stählerne Mainschiff (Abb. 132 bis 134) hat eine Länge über 
alles von 41 m, eine größte Breite von 6,4 m über den Spanten, eine kleinste 
Seitenhöhe bis zum Stringer von 1,1 m und bei gleicher Tauchtiefe eine 




Stählernes Mainschiff, Abb. 132 bis 134. 

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W Abb. 132. Ansicht i : 400. 

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Abb. 133. Grundriß l : 400. 




Abb. 134. Querschnitt i : 100. 



Tragfähigkeit von etwa 200 t. 
Der Leertiefgang ist 30 cm. 
Das Schiff ist dem stählernen 
Neckarschiffe in den Abmes- 
sungen ziemlich ähnlich. Das 
Hinterschiff nebst dem Steuer- 
ruder ist aber in den völlisreren 



Formen des vorbeschriebenen Holzschiffs ausgeführt, wenngleich neuerdings 
einige stählerne Schiffe auch in dieser Beziehung genau nach Art der Rhein- 
sghiffe gebaut werden. 

Das Mittelschiff hat nur hinten einen Ablauf von 30 cm, die Kimm ist rund, der Boden 

hat keinen Sprung, dagegen das Deck einen bedeutenden. Der ringsum laufende Bordgang 

Stringer) ist 0,4 m breit, der Tennebaum 0,5 m hoch. Durch 3 Schottwände sind 2 Kajüten 

und 2 Laderäume abgeteilt, die durch Duchten versteift werden. Am mittelsten Schott bei dem 

Lademast ist eine große, vom am Ende des Laderaums noch eine kleine Herft angeordnet. 

32. Das Lahnschiff (Abb. 135 bis 137) ist in seinen Abmessungen durch 
die Größe der Schleusen begrenzt, die eine nutzbare Länge von 32,64 m und 
eine nutzbare Breite von 5,34 m haben. Aus Abb. 136, wo das Schiff in 
der Schleuse liegend dargestellt ist, erkennt man, wie es möglich ist, durch 
diese Schleuse mit Schiffen von 34,2 m, über alles gemessen, zu fahren und 
doch noch das Steuerruder in die Schleuse zu bringen. Die größte Breite 
beträgt 5,2 m, die im Hinterschiffe auf 5,15 m abnimmt. Die kleinste Seiten- 
höhe ist 1,45 m, der Leertiefgang 30 cm, die größte Tauchtiefe 1,25 m mit 
190 t Tragfähigkeit. 

Das dargestellte Schiff ist aus Eichenholz hergestellt. Die P^omien von Bug und Heck sind 
ähnlich wie der Bug des oberrheinischen HolzschifTs und der hölzernen Neckar- und MainschifTe : 



I. Grobe, Form und Einrichtung der Lastschiffe. 



309 



halb Kaffe, halb LöfTel. Die Schandecklinie ist mittschifTs wagerecht und am Bug und Heck 
aufgebogen. Der Querschnitt zeigt eine Lehnung von 20 cm, so daß die Bodenbreite 4,8 m be- 
trägt. Die hölzernen Spanten sind gegeneinander versetzt und besondere Bodenwrangen fehlen, 
wie beim hölzernen Mainschiflf. Die Beplankung ist 4 cm stark, besondere Sohlbretter und 
Wangen fehlen. Die Wegerung ist gleichfalls 4 cm stark sowie auch das 24 cm breite Schandeck, 



Hölzernes Lahnschüf, Abb. 135 bis 137. 

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Abb. 136. Grundriß von Schiff und Schleuse i : 300. 



an dem binnenschiffs eine 30 cm hohe, ebenso 
starke senkrechte Windlatte angeordnet ist. 
Der Laderaum ist offen und durch 7 Duchten 
versteift, im Vor- und Hinterschiffe befinden 
sich kleine Kajüten. Im Laderaum sind außer- 
dem noch 2 Herfte angeordnet. Das Ruder 
hat eine eigentümliche Gestalt: Der senk- 
rechte Ruderschaft ist im oberen Teil ab- 
gerundet und durch die Hinterkaffe hindurch- 
geführt; mit dem Helmstock ist eine Ver- 
steifung aus gebogenem Holz verbunden, die 
zum hinteren Teil des Ruders hinunterführt. 
Das Ruderblatt sowie der Helmstock können 
mittels je eines (ielenkes umgeklappt werden, 
wenn das Schiff in der Schleuse liegt. 




Abb. 137. Querschnitt i : 100. 



33. Das Moselschiff (Abb. 138 u. 139) ist innerhalb Preußens und 
Luxemburgs bisher in seinen Abmessungen durch Schleusen nicht beschränkt 
und es verkehren jetzt dort Schiffe bis zu 55 m Länge ^ 5j35 ni Breite 
und 800 t Tragfähigkeit; die Mehrzahl hat aber Tragfähigkeiten von 
200 bis 300 t und ist aus Stahl gebaut. Unser Beispiel zeigt ein solches 
Schiff von 43,4 m Länge über alles, 5,64 m größter Breite, 1,9 m Seiten- 
höhe und 24 cm Leertiefgang, das bei 1,44 m Tauchtiefe eine Tragfähigkeit 
von 218 t hat. 

Die Form des Bugs ist die gleiche wie bei dem stählernen Mainschiff und Neckarschiff, 
das Heck hat unter Wasser Keilform, ist aber nicht übergebaut. Der Vorsteven ist geneigt, der 
Hintersteven senkrecht und trägt das feste Ruder. Das Schiff hat keine Lehnung, runde Kimm 
und keinen Sprung im Boden. Auch die Decklinie ist nur an den Enden gehoben. Das Mittel- 



310 



Abschnitt II. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 



schiff hat Ablauf nach vom und hinten, so daß dort die Breite 5,40 m beträgt. 4 Schottwände 
teilen 3 Laderäume von je 11,6 m Länge und 2 Kajüten ab. Der Tennebaum und das Platten- 
deck sind wie bei den Rheinschiffen angeordnet. Bei dem Mastköcher befinden sich 2, bei 
der anderen mittleren Schottwand noch eine dritte Herft. Mehrere stählerne Moselschiffe sind 
auch ganz nach der Art der Rheinschiffe mit übergebautem Heck und Steuerstuhl gebaut 



Stählernes Moselschiff, Abb. 138 und 139. 




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Abb. 138. Ansicht mit Querschnitt 1 :350. 




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Abb. 139. Grundriß 1 : 350. 

Die Zahl der hölzernen Moselschiffe nimmt allmählich ab. Sie sind hinsichtlich der 
Formen des Bugs, des Hecks und des Steuers wie die Lahnschiffe (32) gebaut. Da sie aber im 
allgemeinen durch keine Schleusen in ihren Abmessungen beschränkt werden, sind Vor- und 
Hinterschiff mehr zugespitzt und höher aufgebogen. Auch der Querschnitt ist nicht so völlig wie 
beim Lahnschiff, zeigt vielmehr eine Muldenform wie das oberrheinische Holzschiff (23). Die 
Bauart ist sonst dieselbe; oft wird über dem Mittelschiff noch eine halb versenkte Kajüte (Roef) 
aufgebaut und der Laderaum mit einem Plattendeck geschlossen. 




Hölzernes Saarschiff, Abb. 140 bis 142. 

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Abb. 142. i: 150 



Abb. 141. Bug 1 1300. 



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34. Das Saarschiff (Abb. 140 bis 142). Die auf den Wasserstraßen der 
Saar verkehrenden Holzschiffe sind im allgemeinen ebenso gebaut wie die 
vorstehend beschriebenen hölzernen Moselschiffe. Auf der preußischen kanali- 
sierten Saar sind die Abmessungen durch die Schleusen begrenzt, die eine nutz- 
bare Länge von 40,8 m und eine nutzbare Breite von 6,6 m haben, während 
in Elsaß-Lothringen die Schleusen sowohl in der kanalisierten Saar als auch 
im Saarkanal Abmessungen von 38,5 m und 5,2 m haben (S. 113). Um die 



I. Größe, Form und Einrichtung der Lastschiffe. 



311 



Schleusen vorteilhaft auszunutzen, ist das hölzerne Moselschiff völliger gemacht 
worden, indem der runde Boden durch einen flachen mit schwacher Lehnung 
ersetzt und die Aufbiegung des Bugs und des Hecks steiler gemacht wurde. 

Unser Beispiel zeigt ein hölzernes Schiff von 38,5 m Länge über alles, 5 m Breite und 2 m 
Seitenhöhe. Der Leertiefgang ist 30 cm; bei einer Tauchtiefe von 1,8 m hat es eine Tragfähig- 
keit von 270 t, mithin nicht viel weniger als die Penische. Die Formen des Bugs und des Hecks 
sind beachtenswert, wie der Spantenrib (Abb. 142} zeigt. Es sind außerdem auch zur Verdeutlichung 
einige Wasserlinien und Schnitte im Grundriß und Aufriß gezeichnet worden'}. Der Bug zeigt 
Löffelform, das Heck eine gerundete Kaffe, die in die Löffelform übergeht: au$ dem Spantenriß 
sind die Unterschiede ersichtlich. Der Völligkeitsgrad der Verdrängung ist 0.935. 

35. Der Maasspitz, frz, »Pointu« (Abb. 143 bis 145) ist beim Verkehr 
nach dem Rhein in seinen Abmessungen von den Schleusen in der kanalisierten 
Maas, im Kanal von Lüttich nach Maastricht und im Kanal von Maastricht 

Stählerner Maasspitz, Abb. 143 bis 145. 




Abb. 143. Ansicht i : 350. 



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Abb. 144. Grundriß i : 350. 

nach Herzogenbusch (holl. »Zuid — Willemsvaart«) abhängig. 
Obwohl diese in dem letztgenannten holländischen Kanal eine 
nutzbare Länge von 50 m und eine nutzbare Breite von 7 m 
haben (S. 151), werden nur Schiffe von 50 m Länge und 5 m 
Breite, ausnahmsweise 6,6 m Breite zugelassen. 



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Abb. 145. I : 350. 



Das dargestellte Schiff aus Stahl ist 41,2 m über alles lang, hat eine größte Breite von 5 m, 
eine kleinste Seitenhöhe von 2 m, einen Leertiefgang von 30 cm und trägt bei einer Tauchtiefe 
von 1,9 m etwa 300 t. Der Boden ist vorne etwas gehoben, sonst ohne Sprung. Auch das Deck 
zeigt mittschiffs wenig Sprung. Das Schiff hat weder Ablauf noch Lehnung und scharfe Kimm. 
Die Formen von Bug und Heck sind sehr völlig, das Heck hat' fast halbzilindrische Gestalt. 
Der Vorsteven ist etwas geneigt, der Hintersteven senkrecht und trägt an Fingerlingen das feste 
Ruder. Das Deck ist in üblicher Weise mit durchlaufenden Bordgängen und Tennebaum versehen, 
das Plattendeck hat gebogene Rinnsparren, ohne Lukenbalken. Im Hinterschiff ist auf Deck eine 
besondere Kajüte (Roef) angeordnet. 

Die älteren eisernen Maasspitze haben am Bug und Heck unter Wasser Keilform und sind 
damit dem stählernen Moselschiff (33) ähnlich; um sie aber bei Längen unter 38,5 m auch 
auf den französischen Kanälen vorteilhaft verwenden zu können, sind sie nicht völlig genug. Man 
baut für diesen Zweck deshalb eine besondere Art Maasspitz [von den Schiffern »Fox-Terrier« 
genannt', die vorne und hinten noch stärker abgerundet ist als das dargestellte Schiff und deren 



l) Es ist dies ein >preußisches Schiff«, das De Mas bei seinen Versuchen benutzt hat. 
Vgl. Anmerkung auf Seite 303. 



312 



Abschnit TL, Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 



Heck nahezu kugelförmig gestaltet ist. Diese Art ist jetzt sehr verbreitet und verkehrt auch auf 
dem unteren Rhein. Der Maasspitz ist in der Regel mit Segeln ausgerüstet, größere Schiffe tragen 
auch zwei Mäste. 

Die hölzernen Maasschiffe heißen »Herna« und »Mignole« (flämisch 
»Spitzbekc) und haben mit dem oben beschriebenen LahnschifTe (32) Ähn- 
lichkeit hinsichtlich der Formen des Bugs und Hecks sowie des Steuers. Der 
Querschnitt zeigt meistens starke Lehnung, ähnlich wie das oberrheinische 
HolzschifT (23). Wenn der kaffenartig rund aufgebogene Bug vorne abge- 
schnitten ist wie bei der Kadole (27), nennt man das Schiff Herna, wenn es 
aber in eine Spitze ausläuft, wie bei dem Lahnschiff, nennt man es Mignole. 

Das Deck dieser Schiffe ist im Übrigen ebenso angeordnet wie bei dem dargestellten Maas- 
spitz ; jedoch pflegt die Kajüte mittelschiffs etwas versenkt aufgebaut zu werden. Die Abmessungen 
der älteren Schiffe schwanken zwischen 30 und 35 m Länge, 4,2 m und 5 m Breite und 1,6 m 
bis 1,7 m Tauchtiefe. Die TragfUhigkeit beträgt 100 bis 200 t. Neuerdings baut man sie 
meistens 38,5 m lang, 5 m breit und gibt ihnen völligere Formen, indem namentlich die Lehnung 
fortfällt. Dann erreichen sie bei 1,9 m Tauchtiefe eine Tragfähigkeit von 280 t. Zuweilen werden 
in neuester Zeit diese Schiffe auch aus Stahl hergestellt. 

36. Die Tjalk (Abb. 146 bis 148) ist von allen holländischen und Bra- 
banter Segelschiffen, die in dem unteren Rheingebiet verkehren, das am meisten 
verbreitete. Man findet 
die Tjalk auch auf der ^jalk, Abb. 146 bis 148. 

Ems und auf dem Dort- 
mund-Ems-Kanal, wohin 
sie durch die holländi- 
schen Kanäle gelangt. 
Ihre üblichen Abmessun- 
gen sind 20 m bis 25 m 




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Abb. 146. Ansicht i : 300. 



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Abb. 148. I : 300. 



Abb. 147. Grundriß i : 300. 



Länge, 4,7 m bis 5,5 m Breite (einschl. der Schwerter) und 1,6 m bis 2,2 m 
Seitenhöhe mit 70 bis 1 50 1 Tragfähigkeit Größere Schiffe sind selten. Der 
Leertiefgang ist bedeutend und schwankt zwischen 60 und 75 cm'). 

Unser Beispiel zeigt eine Tjalk von 20 m Länge über alles, 5 m Breite (ohne Schwerter) 
und einer kleinsten Seitenhöhe von 1,6 m. Der Boden ist flach und ohne Sprung, das Deck zeigt 
aber einen starken Sprung. Der Querschnitt hat Lehnung und runde Kimm. Das Mittelschiff 
hat Ablauf nach vorne und nach hinten. Bug und Heck zeigen abgerundete, aber stumpfe Form: 
Der Vorsteven ist nach vorne geneigt, oben nach innen gebogen, der Hintersteven ist senkrecht 
und trägt mit Fmgerlmgen das feste Ruder. Beide Steven (Nasholz und Kielholz) sprmgen unten 
weit vor dem löffelförmigen Bug und Heck vor. Auf dem festen Deck ist vorne eine kleinere 
und hinten eine größere Luke nebst einer Kajüte angeordnet. Die größere Luke ist mit Tenne- 



i) Diese und die vorstehenden Abbildungen sind dem Werke von Dehem entnommen. 
Fußnote auf Seite 292. 



I. Größe, Form und Einrichtung der I^astschiffe. 313 

bäum und einem Plattendeck versehen, dessen Lukendeckel in der Mitte von einem Lukenbalken 
getragen werden. Der Mast ist umlegbar und trägt eine reichliche Takelung. Auch ist das 
Schiff mit großen Schwertern ausgerüstet. In der Regel werden die Tjalken aus Eichenholz 
gebaut, neuerdings zuweilen aus Stahl. 

Ähnliche holländische Schiffe sind der »Praam«, der völliger und mit 
weniger Sprung gebaut wird, ferner die kleineren >Hoogaarts« und »Hengst«, 
die aber nur lo bis 12 m lang, 3 m bis 3,5 m breit sind und etwa 10 1 tragen. 
Von Brabanter Segelschiffen sind die »Otter«, die »Schuit« und die »Pleit« 
zu erwähnen, deren Bauart mit der der Tjalk ziemlich übereinstimmt. Die 
Otter (20 bis 30 m lang, 4 bis 5 m breit mit 70 bis 180 t Tragfähigkeit) ist 
davon am meisten verbreitet. Sie zeichnet sich dadurch aus, daß das Heck 
über das Steuerruder hochgefuhrt ist und das Helmholz des Ruders durch 
diese Wand hindurchgeht wie bei dem kurischen Reisekahn (1), mit dem diese 
Schiffe auch sonst viel Ähnlichkeit haben. Die Pleit hat weniger gekrümmte 
Formen, fuhrt auch weniger Takelung und erreicht bei 35 m Länge, 5 m 
Breite und 2 m Tauchtiefe eine Tragfähigkeit von 270 t. 

Das Emsgebiet und der Dortmund-Ems-Kanal. Mit Ausnahme 
der untersten Strecke der Ems (von Emden aufwärts bis Papenburg und 
Herbrum) und der Leda wird die GröI3e der Schiffe durch die Abmessungen 
der Schleusen begrenzt. Diese sind in der aufgestauten Ems : 165 m nutzbare 
Länge und 10 m nutzbare Breite, in dem eigentlichen Dortmund-Ems-Kanal: 
67 m nutzbare Länge und 8,6 m nutzbare Breite, im Ems-Jade-Kanal: 
33 m Länge und 6,5 m Breite, in den Oldenburgischen Kanälen (z. B. 
der Ems-Hunte-Kanal): 29 m Länge und 5,2 m Breite, in den Papenburger 
Kanälen: 32 m Länge und 6,4 m Breite. Auf dem linken Emsufer haben 
die mit den holländischen Wasserstraßen in Verbindung stehenden ostfriesischen 
Kanäle, wie der Haren-Rütenbrock-Kanal, der Süd-Nord-Kanal, 
der Ems-Vechte-Kanal usw. ähnliche Schleusenabmessungen: 33 m nutzbare 
Länge und 6,5 m nutzbare Breite. Vor Erbauung des Dortmund-Ems-Kanals 
verkehrten auf diesen Wasserstraßen die Pünten, Tjalken und andere holländische 
Schiffe sowie außerdem kleine Küstenschiffe und verschiedene Arten von kleinen 
Kanalschiffen, wie z. B. die »Muttschiffe« von 15,6 m Länge, 4 m Breite und 
30 t Tragfähigkeit auf den Papenburger Kanälen. Wir beschäftigen uns nur 
mit den Schiffen auf dem Dortmund-Ems-Kanal. 

37. Die Pünte (Abb. 149 bis 151) ist ein leicht gebautes, in der Regel 
offenes Holzschiff, das besonders in Haren an der Ems gebaut wird. Die 
dargestellte Pünte ist eine der größten mit 26,2 m Länge über alles, 5,68 m 
Breite und 2,1 m kleinster Seitenhöhe. Sie hat einen Leertiefgang von 35 cm 
und bei einer Tauchtiefe von 1,75 m eine Tragfähigkeit von etwa 180 t. Es 
sind aber viele kleinere vorhanden, die bei einer Tauchtiefe von 1,1 m nur 
90 t Tragfähigkeit besitzen. 

Die zum Segeln eingerichteten Schiffe haben flachen, hinten etwas gehobenen Boden mit 
starkem Ablauf des Mittelschiffe nach hinten und nach vorne. Der Querschnitt zeigt Lehnung 



314 



Abschnitt II. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 



und scharfe Kimm. Das Hinterschiff ist zugespitzt und mit senkrechtem Steven versehen, an 
dem das Steuerruder hängt. Das Vorschiff ist prahmartig aufgebogen, ähnlich wie der Waidling (24) 
und am Bug auf 2,5 m Breite zusammengezogen. Diese Anordnung wird beim Treideln ver- 
wendet, um das Pferd an Bord zu nehmen und an das andere Ufer überzusetzen, wenn der 
Leinpfad das Ufer wechselt. Im Hinterschiff ist eine Kajüte eingebaut. Die Lebensdauer ist 
auf 22 bis 25 Jahre anzunehmen. 

Pünte, Abb. 149 bis 151. 




Abb. 149. Ansicht i : 300. 




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Abb. 151. Querschnitt i : 300. 



Abb. 150. Grundriß i : 300. 

38, Das Kanalschiff aus Stahl mit keil- 
förmigem Bug und Heck (Abb, 152 bis 154) ist jetzt 
die bevorzugte Schiffsform. Das dargestellte Schiff 
hat eine Länge von 65,1 m zwischen den Loten und 
von 66,5 m über alles, eine Breite von 8,09 m über 
den Spanten und von 8,2 m über den Scheuer- 
leisten, sowie eine kleinste Seitenhöhe bis zum Stringer von 2,3 m. Bei einer 
Tauchtiefe von 2 m hat es eine Tragfähigkeit von 750 t. Bei 2,3 m Tauchung 
würde sie 900 t betragen. Es ist nach Art der großen Rheinschiffe ohne 
Lehnung, ohne Ablauf im Mittelschiff, ohne Sprung im Boden, mit runder Kimm 
nach einem Halbmesser von 500 mm, mit übergebautem rundem Heck und 
mit festem Steuerruder gebaut. Der Leertiefgang beträgt im Mittel 45 cm, 
die höchsten Teile des Schiffes ragen nicht mehr als 3,8 m darüber hinaus. 

Die 65 • 50 • 6,5 mm starken Spanten haben im Hinterschiff und Mittelschiff einen Abstand 
von 550 mm, im Vorschiff von 350 mm. An jedem Spant befindet sich eine 240 • 6 mm starke 
Boden wränge, die oben mit einem Winkel von 55 -55 -6 mm gesäumt ist. An den Rahmen- 



I. Größe, Form und Einrichtung der Lastschiffe. 



315 



Spanten haben die Bodenwrangen doppelte Winkel 
in jedem Laderäume, sind 200 • 6 mm stark und 
gesäumt. Der Boden wird durch 3 vollständige 



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. Diese Rahmenspanten befinden sich zu zweien 
biunenschiffs mit 2 Winkeln von SS ' 5S ' ^ ^^^ 
Kielschweine verstärkt, die aus 6 mm starken, 
oben mit 2 Winkeln von ^o - So • 6 mm und 
unten durch einen von 65 • So ■ 6,S mm ge- 
säumten Blechen bestehen. Der 7 So mm breite 
Stringer (Bordgang) ist 7 mm stark, mit der 
Bordwand durch einen 80 • 80 • 8 mm starken 
Stringerwinkel und mit dem senkrechten Tenne- 
baum durch einen 65 • 65 • 6.S mm starken Win- 
kel verbunden. Der 7 mm starke Tennebaum 
reicht 400 mm über Deck und i So mm unter 
Deck, wo er an der Unterkante der Deckbalken 
umgebogen ist. Oben ist er durch einen 
SS • 50 • 6 mm starken Winkel zum Auflegen 
der Rinnsparren verstärkt. Von der Außenkant 
sind der Kimmgang 9 mm, der Scher- und 
Kielgang 8 mm, die übrigen Boden- und Seiten- 
gänge 7 mm stark. Im Vorschiff, auf 9 m Ent- 
fernung vom Steven sind aber die letzteren von 
200 mm unter dem Leertiefgang bis 200 mm 
über der Tief ladelinie auch 8 mm stark. Die 
Scheuerleiste (Rergplatte) besteht aus einem 
200 • 10 mm starken Bleche mit einem Halb- 
run dstahl von 78-26 mm. Durch 4 wasser- 
dichte, mit Winkeln versteifte Schotte von 5 mm 
Stärke i^) werden 3 Laderäume und 2 Kajüten 
abgeteilt. Die beiden äußersten Schotte reichen 




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316 



Abschnitt II. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 



bis unter das Vor- und das Hinterdeck, die beiden mittleren tragen schmale Deckfiiichen von je 
1,1 m Breite, zwbchen denen ebenso wie auf den Rheinschiffen Herfte angeordnet sind. Femer 
sind noch 2 solcher Herfte am vorderen Ende des vordersten und am hinteren Ende des hinter- 
sten Laderaums angeordnet, die zur Aufbewahrung von Geräten und dgl. dienen. Die Herft- 
wände aus Stahl tragen Schuhe zum Auflegen der Lukenbalken. Die 3 großen Laderäume 
werden durch je 2 Duchten (Gebinde) in je 3 Teile zerlegt (d\ die durch bewegliche Holz- 
schotte abgeschlossen werden können. Diese Duchten mit X- Querschnitt sind gekrümmt, seitlich 
in Gleitbahnen am Tennebaum beweglich, werden durch 2 Stützen von E-Querschnitt mit dem 
Boden verbunden und tragen oben in der Mitte den Lukenbalken. An ihrer unteren Fläche sind 
sie mit 2 Winkeln zur Aufnahme der Holzwände versehen. Das Plattendeck mit starkem Sprung 
ist wie bei den Rheinschiffen eingerichtet : Die etwa 530 mm breiten Lukendeckel ruhen auf 
hölzernen Rinnsparren, die einerseits von dem Tennebaum, andererseits von dem I^ukenbalken 
unterstützt werden. Das Steuerruder ist gleichfalls wie auf den Rhein^hiffcn angeordnet und 
wird durch ein wagerechtes Handrad bewegt. Mast und Segel fehlen. 

Aus dem Vergleich nach der amtlichen Eichung von 9 Schiffen ergeben sich folgende 
Grenz- und Durchschnittwerte: 



Länge über alles 

Länge zwischen den Loten . . . 

Größte Breite . . * 

Kleinste Seitenhöhe bis Stringer . . 

Leertiefgang 

Tiefgang beladen (nach der Eichung) 

Tragftlhigkeit 

Völligkeitsgrad des Eichraums . . 



66,80 bis 68,00 m. im Mittel 67,06 m 

65,34 » 
» 8,21 » 
» 2,50 » 
> 0.45 » 

2,42 » 
942 t 
» 0,899. 



65,00 * 


66,30 » » 


8,20 » 


8,25 . . 


2,35 • 


2,66 » * 


0,34 • 


OA7 » » 


2,30 » 


2,57 • • 


911 » 


975 t. * 



Dortmund-Ems-Kanalschiff mit Löffelformen, Abb. 155 bis 157. 

Abb. 155. Längsriß 1:250. 















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Abb. 156. Wasserlinienriß i : 250. 



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Abb. 157. I 1250. 



39. Das Kanalschiff aus Stahl mit 
löffeiförmigem Bug und Heck (Abb. 155 
bis 157) wurde nach der Eröffnung des Kanals 
zuerst versuchsweise gebaut und zu den »Schlepp- 
versuchen« benutzt*). Unsere Bilder zeigen die 
Linienrisse des Schiffes »Emden« für das Vor- 
schiff und das Hinterschiff. Die größte Länge über alles beträgt 66,95 ro> die 
größte Breite über den Scheuerleisten 8,2 m und über den Spanten 8,1 m, 
die kleinste Seitenhöhe 2,4 m. Ferner war: 

i) R. Haack, Schiffswiderstand und Schiffsbetrieb nach Versuchen auf dem Dortmund- 
Ems-Kanal. Berlin, 1900. 



I. Größe, Form und Einrichtung der Lastschiffe. 



317 



I 


2 


3 


4 


5 


6 


7 


8 


Bei einer 

Tauchtiefe 

von 


Länge in 

derWasser- 

linie 


Größe des 
Haupt- 
spants 


Wasserver- 
drängung 


Benetzte 
Oberfläche 


Tragfähig- 
keit 


VöUigkeitsgrad 
der Ver- des Eich- 


m 


m 


m» 


m3 


m' 


t 


drängung 


raums 


1,50 


64,50 


12,10 


690 


612 


555 (551) 


0,880 


0,917 


1,75 


65,10 


14,10 


815 


646 


676 


0,883 


' 0,916 


2,00 


65,60 


16,13 


944 


678 


805 


0,887 


: 0,918 


2,25 


66,00 


18,20 


1070 


716 


935 (93 


0,889 


0,9 w 



Die ersten 7 Spalten dieser Tafel sind dem Werk von Haack entnommen. Aus dem Unter- 
schied der Zahlen in den Spalten 4 und 6 ergibt sich das tote Gewicht bald zu 135, bald zu 
139 t. W>nn man die letztere Zahl zugrunde legt und einen Leertiefgang von 35 cm annimmt, 
so ergeben sich mit Benutzung der in Spalte 6 eingeklammerten Zahlen die Werte für den VöUig- 
keitsgrad des Eichraums in Spalte 8. Wenn man den Leertiefgang g^rößer annimmt, nehmen 
diese Verhältniszahlen zu. 

Zum Vergleiche mögen noch die entsprechenden Ergebnisse der Eichung von zwei anderen 
ähnlichen Kanalschiffen mit Löffelform mitgeteilt werden: 

Länge über alles 66,91m 65,10 m 

Größte Breite 8,23 » 8,25 » 

Kleinste Seitenhöhe 2,47 » 2,46 * 

Leertiefgang ., 0,43 > 0,42 » 

Tiefgang beladen 2,37 > 2,36 » 

Tragfähigkeit 949 t 922 t 

VöUigkeitsgrad des Kichraums 0,909 0,906. 

Das dargestellte Schiff unterscheidet sich von dem vorher beschriebenen 
Kanalschiffe nur durch die Formen von Heck und Bug, sowie durch das Steuer- 
ruder, das als Schweberuder (mit »Vorschneider«) gebaut ist. Es sind im 
ganzen 10 Schottwände angeordnet, durch die 2 Wohnräume an den Enden 
und 9 Laderäume abgeteilt werden. 

Bei dem Schleppbetriebe haben sich Schiffe mit Löffelformen später nicht 
bewährt und man ist zum Bau von Schiffen mit Keilformen übergegangen. 

Außer diesen großen stählernen Kanalschiffen verkehrt auf dem Kanal 
noch eine Anzahl kleinerer, ähnlich gebauter von etwa 400 t Tragfähigkeit, 
die 40 m lang und 7,5 m breit sind und eine Tauchtiefe von 1,9 m haben. 
Auch diese Größe hat sich unter Umständen als vorteilhaft erwiesen. Ferner 
sind noch die Seeprähme zu erwähnen (S. 8). 

Im Wesergebiet werden die Abmessungen der Schiffe im Hauptstrom 
durch die Schleusen Hemelingen, Dörverden und Hameln nicht sehr be- 
schränkt, da selbst die kleinste (Hameln) eine nutzbare Länge von 66 m und 
eine nutzbare Breite von ii,i m hat. Die Schleusen der aufgestauten Fulda 
haben bis Kassel 60. m nutzbare Länge und 8 m nutzbare Breite. 

40. Der hölzerne Weserbock (Abb. 158 bis 161) hat eine Länge über 
alles von 47,12 m, eine größte Breite von 6,58 m, eine kleinste Seitenhöhe 
bis zum Schandeck von 1,6 m, einen Leertiefgang von 30 cm und bei einer 
Tauchtiefe von 1,35 m eine Tragfähigkeit von 250 t. Er ist ganz von Eichen- 
und Fichtenholz gebaut. 



Abschnitt H. Ltstsehifie ohne eigene Triel^kruft. 




Bag und Hecli sind Icaffen- 
förmig >.ufgebogea und ot>eD mit 
einem kurzen Stevenholz versehen, 
das etwas holier ist, sls der sonst 
übiiche KsffcQ- oder MaulkloH. 
Des Steuerruder Ut Khnlich wie bei 
dem Lahn schiffe, dem Saarscbiff 
und bei dem lüfFel förmigen K^nil- 
schifte des Dortmund-Enis-K»oals 
angeordnet, indem der Ruderschaft 
durch das Heck faindurchge führt 
ist. Das Ruderblatt ist S,J m lang. 
TrotE dieser Lange genUgt es nicht 
immer in starken Krümmungen des 
Stromes, namentlich bei Hoch- 
wasser: Es wird dano noch em 
Vorderruder benutzt, das, als 15 bis 
ao m langer Riemen geformt, in 
einer eisemea Gabel im Vorsteven 
seine FUhraog hut, ahnlich wie bei 
dem Waidling (34). Das Millel- 
schÜT hat keinen Ablauf, obwohl 
man auch Schiffe mit Ablauf findet. 
Der Querschnitt zeigt über der 
Leerebene senkrechte Bordwlnde, 
darunter ist er um etwa 15 cm ein- 
gezogen, so daB die Bodenbrcile 
6,3 m betragt. Der lo cm starke 
Holzboden ist an der Kimm durch 
Sohlbreller und Wangen v 
Die Bordwände sind 5 ci 
Knie und BodeDschwelleo liegen 
in Abständen von etwa 50 cnu 
Scbandeck und ianeie ot>ere Ver* 
kleidung der Bordwände sind wie 
bei dem hölzernen MainschifT (30) 
angeordnet. Der groQe mittlere 
Laderaum ist in Abständen von 4 
bis ; m durch hölzerne Duchten 
versteif) und durch ein loses Bretter- 
verdeck (>Ze1t< genannt] ähnlich wie 
bei den Elbschiffen geschlossen. 
Im vorderen Teil des Laderaums 
ist, halb versenkt, eine ^roße Kajüte 
eingebaut. Anscblieüend an den 
Laderaum sind vorn und hinten 
feste Deckflächen angeordnet, wäh- 
rend die Spitzen am Bug und Heck 
offen sind. 

41. Das Weserschiff 
aus Stahl (Abb. 162 bis 
164) hat eine Länge von 
59 m zwischen den I-oten 
und von 60,5 m über alles, 
eine größte Breite von 8,5 m 







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319 

im Boden, von 8,7 m über den 
Spanten und von 8,8 m über den 
Scheuerleisten, sowie eine kleinste 
Seitenhöhe bis zum Stringer von 
2,1 m. Bei einer Tauchtiefe von 
1,9 m hat es eine Tragfähigkeit 
von 650 t E^ ist ganz aus Stahl 
gebaut, einschließlich des losen 
Decks; die Wegerung in den 
Laderäumen und Kajüten besteht 
aus Holz. (Bei den älteren eisernen 
Schiffen war unter dem Eisen- 
boden noch ein dünner Holzboden 
angebracht (»gesohlt«), der das 
Schiff bei der Berührung mit dem 
Geröll der Stromsohle schützen 
sollte.) 

Ein Sprang im Boden ist nicht vor- 
handen. Der Bug und der untere Teil 
des Hecks haben Keilform. Oben ist das 
Heck übergebaut und trägt ein festes 
Steuerruder mit 6,2 m langem Blatt, das 
durch ein senkrecht stehendes Handrad 
bewegt wird. Der Grundriß zeigt scharfe, 




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320 Abschnitt II. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 

vom und hinten stark verjüngte Form, ein Ablauf des Mittelschiffs ist nicht vorhanden. Das 
Schiff hat loo mm Lehnung und scharfe Kimm und ähnelt in dieser Beziehung dem Eib- 
schiffe, während es in bezug auf Bug, Heck und Steuer an das Rheinschiff erinnert. Die 
75 • 50 • 6 mm starken Spanten haben einen Abstand von 500 mm. Im Vorschiff sind auf 6,5 m 
Länge Zwischenspanten von gleicher Stärke eingebaut. An jedem Spant befindet sich eine Boden- 
wränge von C-Form, 1 80 • 70 • 8 • 11 mm stark. 2 unvollständige Kielschweine von X-Form, 
100 -50-8 mm stark laufen über die Wrangen hinweg und versteifen nebst den beiden außen 
liegenden Kimmwinkeln von ico • 100 • 10 mm den Boden. Der 850 mm breite, 6,5 mm starke 
Stringer aus Riffelblech reicht vom Vor- zum Hinterdeck und ist durch Stringerwinkel von 
75 * 75 - 8 mm mit der Bordwand verbunden. Außer diesen beiden festen Decks sind noch 
4 Quergänge in je im Breite angeordnet, die gleichfalls 6,5 mm dick auf 75 • 50 • 6 mm starken 
Deckbalken ruhen. Die Beplattung zeigt im Boden und im Kimmgang durchweg 8 mm starke 
Bleche, im Scher- und Seitengang vorne 8 mm, in der Mittj 10 bzw. 7 mm und im Hinterschiff 
7 bzw. 6,5 mm. Als Scheuerleiste läuft um das ganze Schiff ein Halbrundstahl von 75 • 37 mm 
Stärke. 6 wasserdichte Schotte von 4 mm starken Blechen zerlegen den Schiffskörper in 2 Ge- 
räteräume und 5 Laderäume: Die vorderste und die hinterste Schottwand (a) steht unter dem 
Vor- und Hinterdeck, die zweite, vierte und fünfte von vom [c] stehen unter den obengenannten 
I m breiten Quergängen, und die dritte, nur 1,45 m hohe Wand (^) steht unter der großen, für 
7 Mann ausreichenden Kajüte im Mittelschiff, deren stählerne Wände und Fußboden fest mit den 
Bordwänden, dem Stringer und dem Quergang verbunden sind. (Bei anderen Weserschiffen be- 
findet sich diese Kajüte hinten.) In jedem Laderäume befinden sich an jeder Bordwand zu ihrer 
Versteifung je 2 Rahmenspanten aus 200 • 5 mm starken Blechen mit 55 • 50-6 mm starken 
Winkeln, die mit dem Stringer durch Eckbleche verbunden sind. Solche Eckbleche befinden 
«ich außerdem an allen Spanten. Die 5 Ladeluken sind durch Wulst winkel von 180 • 80 » X2 mm 
eingefaßt, die oben an der Außenseite kleine C-Eisen (40 •40-4 mm) zur Auflagerung der Well- 
bleche und zum Schutz gegen Wellenschlag tragen. Die Lukendeckel aus 1,3 mm starkem, ver- 
zinktem Wellblech sind 700 bis 750 mm breit, gut schließend und oben und unten an den Kanten 
mit Winkeln von 45 ' 45 ' 5 mni gesäumt. Die Wellenhohlräume sind dahinter mit Eichenbolz- 
klötzen möglichst dicht abgeschlossen. Die Lukendeckel mhen oben auf einem E förmigen Luken- 
balken von 140 • 60 • 7 • 10 mm, der durch kräftige Wulstwinkel gegen Durchbiegung verstärkt ist. 
Aus dem Vergleich von 9 in den Jahren 1907 und 1908 erbauten großen Schiffen ergaben 
sich nach amtlicher Eichung folgende Grenz- und Durchschnittwerte: 

Länge über alles 59)26 bis 61,8 m im Mittel 60,93 ™ 

Länge zwischen den Loten. . . 57,9 > 6i,ii » » » 59,62 » 

Größte Breite 8,64 * 8,82 • » * 8,74 * 

Kleinste Seitenhöhe bis Stringer . 2,11 > 2,28 » » > 2,18 > 

Leertiefgang 0,35 » 0,46 » » » 0,40 » 

Tiefgang beladen 1,86 ► 2,03 > » » 1,93 > 

Tragfähigkeit 627 » 666 t » » 648 t 

Völligkeitsgrad des Eichraums . . o,8co » 0,826 » » 0,818. 

Es gibt auch einige größere Schifife bis zu 796 t Tragfähigkeit, die ähn- 
lich gebaut sind. 

Zwischen dem alten hölzernen Weserbock und diesen modernen Schiffen 
bestehen vielerlei Übergänge: hölzerne Bockschiffe mit Wellblechzelt, eiserne 
und stählerne Schiffe mit Holzboden, die in ihren Formen zwischen den bei- 
den beschriebenen schwanken. Namentlich findet sich das lange Helmholz 
von dem Steuerruder der Weserböcke noch an vielen eisernen Schiffen. 

42. Der Seeprahm, ein Leichterschiff der Unterweser (Abb. 165 
bis 167), gibt ein Beispiel von den früher (S. 8) erwähnten Fahrzeugen, die 
sowohl auf den Binnenwasserstraßen wie auf See verkehren können. Das 
Schiff hat eine Länge von 50 m zwischen den Loten und von 52 m über 
alles, eine größte Breite von 8 m über den Spanten und von 8,32 m über 



. Größe, Form und Einrichtung der Lastschilfe. 



321 





den Scheuerleisten, sowie eine 
kleinste Seitenhöhe von 3,4 m. 
Der Leer tiefgang ist etwa 70 cm. 
Bei einer Tauchtiefe von 2,6 m 
hat es eine Tragfähigkeit von 
600 t. 

Es ist ganz BUS Stahl gebaut, 
ohne Sprung im Boden, ohne Lehnung, 
mit Ubergebautcm Heck, einem Deck- 
sprung von 37J luin und einer anch 
einem Halbmesser von i m abgeiun- 
e Ablauf im Mittel- 



schiff leigt 
Wasserliniei 
75 ■ 65 ■ 7 m 
mittschiffs e 



1 starken Spanten haben 
nen Abstand von 540 mm, 
an den Enden von 400 mm. An jedem 
Spant befindet sich eine Bodenwraoge 
von 330 ■ 6 mm, die mit emera Winkel 
von 60-60-6,5 "^'■> gesäumt ist. Der 
Boden wird durch 3 vollständige Kiel- 
schweine verstirkt, die aus je einet 
41 S ■ 6,5 mm staricen Platte l>eslehen, die 
oben mit 2 Winkeln von 85 ' 65 ■ S mm 
und unten mit einem von 65-50-7 mm 
versehen ist. 5 SchottwSnde vaa je 



Tcubcrt, Eine 




322 Abschnitt Tl. Lastschiffe ohne eigene Triebkraft. 

5 mm Dick^ teilen das Schiff in 2 Kajüten und 4 Laderäume, deren Wände durch je ein Rahmen- 
spant, bestehend aus einem Wulstwinkel von 180 'So* 12 mm, verstärkt werden. Das feste Deck 
ist aus 6,5 mm starkem Riffelblech; jedoch sind die äußeren Gänge von 465 mm Breite neben 
den Luken 10 mm stark und dienen als Stringer. Der Stringerwinkel ist 65 • 65 • 8 mm stark: 
Über ihm läuft ein zweiter Winkel von 100 »75 • 10 mm rings um das Schiff und verhindert mit 
seinem hohen aufstehenden Schenkel das Herabrollen loser Gegenstände. Es sind 2 Scheuer- 
leisten aus Holz über einander angeordnet, die durch Winkel von 100 •75* 10 mm Stärke mit 
den Bordwänden verbunden sind. Die 100 • 75 • 8 mm starken Deckbalken sind durch Eck- 
bleche mit den Spanten verbunden. An den Luken liegen stärkere Balken von C-Fonn, 
200 • 75 -8,5 • 11,5 mm stark. Alle Balken werden in der Mitte durch ein Winkeleisen getragen, 
das gegen den Boden abgestützt ist Die -Stärke der Außenhaut beträgt im Boden 7,5 mm, im 
Kimmgang 9 mm, im Scher- und im Kielgang zo mm, in den Seitengängen 7,5 mm. Nach den 
Enden nehmen diese Stärken ab. Jeder Laderaum hat 2 Luken von 5,4 m Länge und 2,6 m 
Breite, die mit je 7 Lukendeckeln aus Eichenholz geschlossen werden. Die 6,5 mm starken 
Luksülle reichen 320 mm über Deck und 200 mm unter Deck: An den Bordseiten werden sie 
noch etwas weiter hinabgeführt und umgebogen. Sie sind außerdem durch Winkel und Halb- 
rundleisten verstärkt. Auf Deck sind 2 Ladekräne von je 3 t Tragkraft aufgestellt. 

43. Das Allerschiff (Abb. 168 bis 172) ist dem Weserschiff ähnlich. 
Es hat eine Länge von 47 m zwischen den Loten und von 48,5 m über alles, 
eine größte Breite von 7 m über den Spanten und von 7,2 m über den 
Scheuerleisten, sowie eine kleinste Seitenhöhe von 1,6 m bis zum Stringer. 
Der Leertiefgang ist etwa 32 cm. Bei einer Tauchtiefe von 1,5 rn hat es eine 
Tragfähigkeit von etwa 330 t. 

Es ist ganz aus Stahl gebaut, ohne Lehnung, ohne Sprung im Boden, ohne Ablauf des 
Mittelschiffs, mit übergebautem Heck und festem Steuerruder mit 5 m langem Blatt, das durch 
ein wagerechtes Handrad bewegt wird. Der Grundriß zeigt nur im Hinterschiff scharfe Keil- 
form (Abb. 170). Die Kimm ist scharf und, wie Abb. 172 zeigt, eigentümlich gebildet, indem 
über dem inneren 70 -70 »8 mm starken Kimmwinkel von 112^ und der Blechhaut außen noch- 
mals ein stumpfer Winkel von 80 • 80 • 7 mm angeordnet ist, der als Schleifwinkel dienen soll. 
Die 65 • 50 • 6,5 mm starken Spanten haben einen Abstand von 500 mm, der im Vorschiff auf 
9 m Länge auf 400 mm verringert ist. An jedem Spant befindet sich eine 160 '6 mm starke 
Bodenwrange, die oben mit einem Winkel von 45 * 45 * 5 mm gesäumt ist. 2 unvollständige 
Kielschweine von j.-Form, 90 • 45 • 9 mm stark, ziehen sich über den Boden hin. Der 700 mm 
breite Stringer ist ebenso wie das Vor- und Hinterdeck und wie die 2 je i m breiten Quergänge 
zwischen den Luken 5 mm stark. Die Deckbalken von 75 • 50 • 7 mm sind durch Eckbleche mit 
jedem Spant verbunden. Der Boden besteht aus 6 mm, die Seitenwände aus 5 mm starken 
Blechen. 3 wasserdichte, 4 mm starke und mit Winkeln versteifte Schotte teilen das Schiff in 
2 Geräteräume und in 2 Laderäume. Über dem mittelsten Schott ist die Kajüte (für 6 Mann) 
versenkt. Jeder Laderaum hat 2 Luken, die mit Luksüllen aus 200 • 6 mm starken, oben mit 
Winkeln verstärkten Blechen eingefaßt sind. Die Lukendeckel sind wie bei dem Weserschiff 
aus I mm starkem verzinktem Wellblech hergestellt und ruhen oben auf Lukenbalken in C-Form. 
Diese (nach Xormalprofil 12} sind beiderseits mit schwachen Winkeln versehen, auf denen die 
Lukendeckel liegen, und werden nach Bedarf durch Säulen aus Gasrohr unterstützt. Der Stringer- 
winkel ist 75 • 50 • 7 mm stark. Die hölzernen Scheuerleisten werden durch je 2 Winkel von 
50 «50 -6 mm mit den Bordwänden verbunden. Aus dem Vergleich von 5 in den Jahren 1906 
und 1907 gebauten großen Schiffen ergaben sich nach amtlicher Eichung folgende Grenz- und 
Durchschnittwerte : 

Länge über alles 49^35 bis 49,54 m 

Länge zwischen den Loten . . 47,47 

Grüßte Breite 7,05 

Kleinste Seitenhöhe bis Stringer 1,61 

Leertiefgang 0,30 

Tiefgang beladen 1,36 

Tragfähigkeit 307 

Völligkeitsgrad des Eichraums . 0,834 



is 49,54 m 


im Mittel 


49»35 


m 


> 49,24 » 




48,17 




» 7'28 > 




7,18 




1,8 » 




1,70 




» 0,34 » 




Oi3i 




» 1,48 * 




1,43 




» 335 t 




320 


t 


» 0,853 




0,844. 





. Größe, Form und Ehiricfatung der Lastschiffe. 






Lastschiffe im Ausland. 

Das Donaugebiet gehört 
zwar zum Teil zu Deutschland, 
aber die Schiffahrt wird vor- 
wiegend auf den Stromstrecken 
betrieben , die in Österreich- 
Ungarn, Serbien und Rumänien 
li^en. Die Lastschiffe der 
wenigen großen Schiffahrtgesell- 
schaften zeigen große Ähnlich- 
keit. Sie sind fast ausscblieO- 
lich aus Stahl gebaut und haben 
Tragfähigkeiten von 200 t bis 
1000 t. Die gebräuchlichsten 
Schiffe sind aber nicht die gro- 
ßen, sondern die mit einer mitt- 
leren Tragfähigkeit von etwa 
650 t. Die meisten Schifle sind 
gedeckt, offene finden sich in 
Stahl selten. Es verkehrt aber 
aufier diesen Lastschiffen der 
großen Gesellschaften, nament- 




I. Größe, Form und Einrichtung der Lastschiffe. 325 

lieh auf der unteren Donau, noch eine Menge von Holzschiffen verschiedenster 
Bauart. 

44. Das Donauschiff von 650 t Tragfähigkeit (Abb. 173 bis 175) 
zeigt die bis vor wenigen Jahren übliche Bauweise. Es hat eine Länge von 
58 m zwischen den Loten und von 59,5 m über alles, eine größte Breite 
über den Spanten von 8 m sowie eine kleinste Seitenhöhe bis zum Deck 
von 2,4 m. Bei einer Tauchtiefe von 2,1 m beträgt die Tragfähigkeit 650 t. 

Das Schiff ist schlank gebaut, ohne Sprung im