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Die 

Drahtseilbahnen 

Ihr Aufbau und ihre Verwendung 

Von 

Dipl.-Ing. P. Stephan 

RBgieruDgB-BfluniBiater 

Zweite, umgearbeitete Auflage 
Mit 286 TextSguren 



Berlin 

Verlag von Julius Springer 
19U 



Alle Rechte, insbeaondere das der Übersetzung in fre 
Sprachen, vorbehalten. 
Copyright 1914 by Julius Springer in Berlin. 



Diavic det SpamecBCheD Buchdcuckeri 



1 88587 , , , cr,i^ 

SEP -8 1914 UM^-^^ 



STFL 



Vorwort. 



Die erste, unter der in Deutschland nicht zur Anerkennung gelangten 
Bezeichnung „Die Luftaeilbahnen" 1907 erschienene Auflage wandte 
sich gleichzeitig an die Erbauer von Drahtseilbahnen, denen sie die 
erforderlichen Konstruktionsangaben und Berechnungen zu bringen 
suchte, und auch an die als Abnehmer solcher Anlagen in Frage kommen- 
den Kreise, für die allgemeine Beschreibungen ausgeführter Anlagen 
und nach Photographien hergestellte Schaubilder von besonderem Wert 
sind. Es ergab sich so eine gewisse Ungleichartigkeit der Bearbeitung, 
die noch dadurch verstärkt wurde, daß einzelne führende Baufirmen 
verhältnismäßig wenig Material zur Beschreibung von Einzelheiten 
und ganzer Gesamtanlagen beigesteuert hatten, während von anderen 
Seiten dem Verfasser reichliche Unterstützung zuteil geworden war, 
ohne die heutzutage die Abfassung eines Buches über ein Gebiet des 
Maschinenbaues gar nicht mehr denkbar ist. 

Inzwischen ist von Michenfelder in seinem Werk ,,Kj'an- und 
Transportanlagen" ein vortreffliches Beispiel eines Buches gegeben 
worden, das nur de^n Betriebs- oder Werksleiter einen Anhalt über die 
vorhandenen Konstruktions- und Ausführungsmöglichkeiten des Kran- 
baus liefern will, ohne auf Einzelheiten mefir als nötig einzugehen. Da 
der Bau von Drahtseilbahnen nur von wenigen Maschinenfabriken 
betrieben s*ird, so schien dem Verfasser eine ähnliche Bearbeitung 
des Stoffes von größerem Nutzen zu sein als die Mitteilung allgemeiner 
Konstnditionsgrundlagen für die von den meisten Firmen doch durch 
spezielle Modeile und Tabellen festgelegten Einzelheiten, besonders 
da die Käufer der vergriffenen Auflage sieh zu einem großen Teil aus 
Drahtseilbahn-Interessenten zusammensetzten, die sich nur einen 
Überbhek über die Verwendung dieses Transportmittels verschaffen 
wollten. Die vorliegende Aufl^e wendet sich deshalb in erster Linie 
an Ingenieure und Fabrikanten, die sich über die Anwendungsm^hch- 
keit der Drahtseilbahn in bestimmten lallen und die für die technisch 
und wirtschaftlich günstigste Lösung der gestellten Transportaufgabe 
anwendbaren Ausführungsarten informieren wollen. Es ist so natürlich, 
daß viele Figurenbeigaben nach Photographien ausgeführter Anlagen 
beigestellt sind; doch glaubt der Verfasser, die Auswahl wohl immer 
so getroffen zu haben, daß das Bild auch tatsächlich typische Merk- 
male der betreffenden Anlage wiedeigibt. 



IV Vorwort. 

Um dem gegenüber der ersten Auflage erhobenen Vorwurf — mit 
welchem Recht , mag dahingestellt bleiben — zu entgehen, daß einzelne 
Firmen häufiger erwähnt und genannt wurden, als ihrer Bedeutung 
in der Praxis zukommt, und daß so in dem Leser ein falsches Bild 
über die Wertigkeit der im Drahtseilbahn bau tätigen Firmen erweckt 
wurde, hat sich der Verfasser ausschließlich auf die Wiedergabe der 
Ausführungen einer einzigen Firma beschränkt, gegen deren Stellung 
in diesem Zweige der Technik wohl kein Einwand vorgebracht werden 
kann. Es wurde ihm nur auf diese Weise möghch, ein die gesamte ein- 
schlägige Technik gleichmäßig umfassendes Material zusammenzubringen 
und dem Leser in systematischer Weise bearbeitet zu übermitteln, 
ohne Gefahr zu laufen, irgendwie einseitig zu werden oder, wie insbeson- 
dere bei Berücksichtigung mehrerer Firmen von ihnen gewünscht oder 
erwartet werden würde, deren Leistungen gegen einander in irgendeiner 
Weise abzuwägen. Verfasser hofft, daß die Arbeit, deren erste Auflage 
mehr Interesse gefunden hat als von vornherein erwartet werden konnte, 
auch in der neuen Form jede m Interessenten am Transport von Massen- 
gütern erwünschte Anregungen und Ai^aben bieten möge. Um hierin 
möglichst weit zu gehen, wurden auch die Resultate der speziellen Be- 
rechnungsverfahren in für den Konstrukteur brauchbarer Form kurz 



Der Verfasser möchte nicht verfehlen, der Firma A. Bleiohert & Co. 
auch an dieser Stelle seinen Dank für die durch Überlaasung von Photo- 
graphien und sonstigen Angaben bewiesene wertvolle Mitarbeit aus- 
zudrücken, durch die erst die Durchführung des gesteckten Planes 
gelungen ist. 

Dortmund, im Dezember 1913. P. Stephan. 



Inhaltsverzeichnis. ^^^^ 

Vorwort in 

I, Wert und Entwicklung der DrahtseilbahneD 2 

1. Wo Bind Drahtseilbahnen vorteilhaft? 2 

2. Brahtseithahnen einst und heute 8 

II. Beispiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen 34 

1. Große Gebirgsbiihnen 34 

2. Verbindung der Gewinnungaslelle mit der Eisenbahn, dem Wasser- 
wege oder dem Werk in der Ebene 48 

3. Spezielle Anwendungen in der Berg- und Hüttenindustrie .... 71 

4. Drahtseilbahnen in Klektrizit&tewerken und Gasanstalten 120 

5. Drahtseilbahnen zur Beladung und Entladung von Schiften .... 139 

6. Hängebahnen für Innentransporte 186 

7. Kabelkrane 168 

8. Die Einseilbahnen 176 

III. Konstmktionseinzelheiten 181 

1. Die Seile 181 

2. Die Bereiihnung der Seilspannkräfte und -Durchhänge usw. .... 184 

3. Die Linienfübmng IW 

4. Die Stützen und TragBeilspannvorrichtungen 194 

5. Die End- und Zwiachenstationen 203 

6- Die Weichen und Kreuzangen 224 

7. Die Schutzbrücken und Schutznetze 227 

IV. Wirtschaftliche Angaben und gesetzliche Bestimmungen 23J 

1. Volkswirtschaftliche Wirkungen von Drahtseilbahnen 231 

2. Anlage- tind Betriebskosten 234 

3. Gesetze imd Beatimmungen, die bei der Anlage und dem Betrieb 
von Drahtseilbahnen zu beachten sind 248 

a) Die Stellung der Drahteeilbahnen für Lastenf Örderung im Rechte 
Preußens 248 

b) Die reohthche Stellung der Drahtseilhahnen in Deuteohland mit 
Ausnahme FreuBens 255 

o) Die rechtliche Stellung der Drahtseilbahnen im Auslande . . . 255 
V. Die örtliche Bauausführung und der Betrieb der Drahtseilbahnen . . 268 

1. Die örtliche Ausführung 268 

2. Der Betrieb von Drahtseilbahnen 268 

VI. Die Personenschwebebahnen 278 



I. Wert und Entwicklnng der Drahtseilbahnen. 

1. Wo sind Drahtseilbabnen Torteilhi^t? 

Es ist häufig mit mehr oder weniger Glück versucht worden, unsere 
heutige Kulturepoche durch ein charakteristisches Beiwort zu kenn- 
zeichnen. Eins der bekanntesten der Art, das jedoch von einer ziemlich 
nebensächlichen Erscheinung ausgeht und in der Zeit des Telephons 
wohl kaum noch als allgemein zutreffend angesehen werden kann, 
ist ja die Bezeichnung „papierenes Zeitalter", 

Geht man der Frage, was wohl die Zeit, in der wir leben, von allen 
vorhergegangenen abhebt und unterscheidet, wirklich auf den Grund, 
so wird man unfehlbar zu dem Schluß geführt, daß die gesamte heutige 
Kulturent Wicklung abhängig und sogar zum guten Teil geschaffen ist 
von den weitgreifenden und schnellen Verkehrsmöglichkeiten für 
Personen, Güter, Nachrichten, Energiemengen. Letzteres wird bestätigt 
durch die gesamte neuzeitliche Verkehrspolitik: Während der erste 
Ausbau des betreffenden Verkehrsnetzes naturgemäß nur die bestehenden 
Hauptzentren der Kultur entweder allein für sich zu versorgen oder 
miteinander zu verbinden suchte, werden jetzt fast durehweg in der 
ersten Zeit vielfach unrentable Verkehrsuntemehmungen angelegt, 
nur um neue Gebiete zu erschließen und der intensiven kulturellen 
Ausnutzung näher zu bringen. So strecken die großen Städte dureh 
Bahnverbindungen Fühler weit in die Umgebung hinaus, und die mo- 
derne Städtebaukunst betrachtet es als wichtigste Aufgabe, einen glatten, 
ungehinderten Verkehr von den Außenbezirken nach dem Stadtinnem 
und ebenso zwischen den äußeren Stadtteilen untereinander zu bewirken, 
wobei häufig riesige Summen aufgewendet werden, um entgegenstehende 
Hindernisse zu beseitigen. Entsprechend werden jetzt bedeutende 
Anlagen zur Erzeugung und Verteilung elektrischer oder sonstiger 
Energie, die dann weite Gebiete von sich abhängig machen, an ganz 
at^elegenen Stellen erbaut, wo nur bis dahin unausgenutzt gebliebene 
Energiequellen leicht verfügbar sind. So hat z. B. die Ausnutzung der 
Niagarafälle ein sich mehrere hundert Kilometer weit erstreckendes 
neues Industriegebiet mit dichtester Besiedelung geschaffen, das 
Hunderttausenden von Menschen Existenz möglichkeiten gewährt. 

Die Verkehrsmittel für Energiemengen und Nachrichten sind heute 
so au^ebildet, daß sie allen billigerweise zu stellenden Anforderui^en 
gut genügen, und wenn selbstverständlich auch dort immer weitere 

Stephan, DrahMeUbahnen. 2. Aufl. 1 



2 Wert vind Elntwicklung der Diabteeilbahneii. 

Keuerungen und Verbesserungen auftauchen und angewendet werden, 
so haben sie für das große PubUkum doch kein hervorragendes Interesse. 
Anders liegen die Verhältnisse beim Personen- und Güterverkehr. Beide 
sind entschieden noch sehr verbeaserungsfähig und es mehren sich die 
Stimmen derer, die eine weit voraussehende, umwälzende Änderung 
derselben für notwendig halten. Da femer jeder einzelne gezwungen 
ist, mit den technischen Hilfsmitteln dieser Verkehrsuntcmehmungen 
in nächste Berührung zu kommen, so finden ihre Einrichtungen auch 
ein viel größeres Verständnis und Interesse. 

So erregten vor kurzem zwei speziell deutsche Verhältnisse behandelnde 
Schriften, von August Scherl über ein neues System des Personen- 
verkehrs und G. Bathenau über den Austausch von Massengütern 
durch besondere neben den bisherigen zu erbauende Verkehrswege, 
großes Aufsehen, obwohl ihre Vorsehläge vorläufig von der Verwirk- 
lichung noch weit entfernt sind. Gemeinsam ist beiden Büchern, 
daß sie sich ausschließlich mit dem Femverkehr befassen und die Zu- 
bringung der Personen bzw. Güter an die vorgeschlagenen Hauptverkehrs- 
wege besonderen Einrichtungen überlassen, über die sie Näheres nur 
knapp andeuten. Und doch hat der Nahverkehr sicherlich dieselbe 
Wichtigkeit wie der Ferntransport. Denn man mag die großen 
Hauptverkehrswege mit noch so viel Überlegen und Nachdenken an- 
legen, es wird doch niemals möghch sein, sie so zu führen, daß sie alle 
Fundstätten wichtiger Rohstoffe, alle für die Fabrikation günstig 
gelegenen Plätze berühren und mit allen Verbrauchsst«llen verbinden. 
Deshalb sind Eisenbahnen und Kanäle jeder Art immer auf ein an- 
schließendes Geäst von Zu bringe mittein angewiesen, ohne die sie einfach 
nicht existieren könnten. 

Die vorliegende Arbeit ist fast ausschließlich diesem Nahverkehr von 
Gütern für industrielle Zwecke gewidmet. Es handelt sich also um fol- 
gende Frage: Wie kann der Industrielle am billigsten und be- 
triebssichersten die Rohstoffe von der Fundstätte oder 
wenigstens dem nächstgelegenen Hauptverkehrswege nach 
der Fabrik und umgekehrt seine Erzeugnisse von der Fabrik 
wieder nach der Eisenbahn oder in die Transportschiffe be- 
fördern? 

Schon aus der Fragesteilung geht hervor, daß das Problem sich 
dem gegenüber, das einer Eisenbahn gestellt zu werden pflegt, bedeutend 
zusammenzieht. Es ist nicht mehr die Rede von der Bevölkerung oder 
der Industrie eines Gebietes in ihrer Gesamtheit, sondern von einer 
einzigen oder höchstens einigen wenigen industriellen Anlagen. Für 
den Bau des Transportmittels ergibt sich daraus die wichtige Folgerung, 
daß es nicht mehr wie die großen Hauptverkehrswege für den Transport 
von Gütern aller Art eingeriohtet zu werden braucht, sondern die ge- 



Wo Bind Draitteeilbahnen vorteilhait! • 3 

forderten Dienste vollauf vemehtet, wenn nur eine ganz bestimmte 
Klasse von Gutem damit befördert werden kann. 

Der nächstgelegene Schluß hieraus ist der, daß die Fördermittel, 
insbesondere die Wagen, nicht wie bei der Haupteisenbahn für Trag- 
fähigkeiten von 10 000 oder 20000 kg bemessen zu werden brauchen; 
denn die Rohstoffe der Fabrikation sind fast durchweg leicht teilbar 
und lassen sich in kleinen Einzelmengen von 300 — 700 kg Gewicht 
befördern, ebenso sind die Fertigfabrikate mit Ausnahme der Erzeugnisse 
der Großniaschinonindustrie in den weitaus meisten Fällen auch wieder 
von geringem Einzelgewicht und werden schon mit Rücksicht auf die 
bequeme Handhabung während des weiteren Transportes zu nicht zu 
großen Einzellasten vereinigt. 

Man kommt also mit verhältnismäßig leichten Wagen und einer 
entsprechend leichten Fahrbahn aus. Dann ist man aber nicht mehr 
an die in ihrer ganzen Länge unterstützte Schienenbahn gebunden, 
sondern kann den Boden verlassen und leichte Tragkonstruktionen in 
die Luft hineinbauen. So gelangt man ganz von selbst zu der Draht- 
seilbahn, der Schwebebahn, deren Geleise aus fre^espannten Seilen 
bestehen und nur an ziemhch weit voneinander entfernten Punkten 
unterstützt werden. Sie allein und ihre Verwandten mit festen Hänge- 
bahnschienen sollen den Gegenstand des vorüegenden Buches bilden, 
da sie trotz ihrer vielfachen Verwendungsmöghchkeiten noch immer 
nicht die Beachtung finden, die sie verdienen. Natürhch sind auch andere 
Fördermittel im Laufe der Zeit zu guten und an vielen St«llen zweck- 
mäßigen Transportmitteln ausgebildet worden, so daß es im ersten 
Augenblick fraglich erscheinen könnte, ob mit dem Schritt in die Luft 
wirklich besondere Vorteile erzielt werden, die die hier und da vermutete 
, „Gefährlichkeit" ausgleichen. 

Zunächst einige Worte über diese GefährUchkeit. Man ist so gewöhnt 
von vornherein anzunehmen, daß alles, was den festen Erdboden verläßt. 
Gefahren mit sich bringt, und unterscheidet da höchstens zwischen 
gefährlich und sehr gefährhch, so daß man diese vorgefaßte Meinung 
ohne weitere Überlegung auf alle derartige Fälle gleichmäßig anwendet. 
Wird einmal die Frage gestellt, was denn an der Drahtseilbahn so ge- 
fährhch sein könne, so erfolgt fast stets die Antwort, die Tragseile 
könnten reißen und die Lasten herunterstürzen. Nun, seit einer langen 
Reihe von Jahren werden hierfür ausschUeßlich Tiegelgußstahl-Drahtseile 
verwendet. Die Seile hegen fest und nahezu unbeweghch, ohne daß 
sie andere Beanspruchungen erfahren als den Zug des am Ende an- 
greifenden Spanngewichtes und eine geringe Durchbiegung unter dem 
Raddruck, dazu kommt bei Neigungen noch der Zug durch die ent- 
sprechende Komponente ihres Eigengewichtes. Die Beanspruchung ist 
also eine sogenannte statische, die sich rechnungsmäßig sehr genau 



4 , Wert und EDtwicklung der DrohtoeilbalmeiL 

veriolgen läßt, während z. B. die Förderseile der Bergwerke, denen 
Lasten und Menachen gleichmäßig anvertraut werden, beim Übergang 
über die verschiedenen Seilscheiben und die Fördertrommel eine recht 
erhebliche Hin- und Herbiegung erfahren und dann beim jedesmal^en 
Anfahren und Anhalten ganz bedeutende Beschleunigungs- und Sto&- 
kräfte aufnehmen müssen, mithin eine viel ungünstigere Beanspruchung 
erhalten, die außerdem von vornherein nicht mit Sicherheit rechnungs- 
mäßig festzustellen ist. So kommt es, daß Laufseile von Drahtseilbahnen 
bei ordnungsmäßiger Überwachung nie auf einmal durchreißen, wenn 
auch natürhch einzelne Drahtbrüche eintreten können, die, falls mehrere 
dioht beieinander stattgefunden haben, dazu führen, das betreffende 
Seilstück herauszuschneiden und durch ein neues zu ersetzen. Es 
wurde vor kurzem als großer Triumph derSeiltechnik und der Sicherheits- 
maßnahmen des Bergbaues verkündigt, daß von den 720 im Jahre 1910 
aufgelegten Gußstahlförderaeilen des Rheinisch- Westfälischen Kohlen- 
reviers nur 4, also 0,56% im Betriebe plötzlich zerrissen sind, und es 
wurde besonders darauf hingewiesen, daß die Sicherheit der Seilfahrt 
gegen früher, wo 20% der Seile plötzhch zu Bruch gingen, sehr bedeutend 
gestiegen ist. Bei ihrer ungünstigen Beanspruchung ist es in der Tat 
auch eine ganz hervorragende Leistung der Technik. Daß jedoch Lauf- 
seile von Luf tseilbahnen wegen ihrer viel vorteilhafteren Beanspruchung 
überhaupt nur ganz ausnahmsweise einmal reißen — bei schlechtester 
Überwachung in exotischen Betrieben — , sollte man demnach unter- 
lassen, als Beweis für die Gefährlichkeit solcher Anlagen heranzuziehen. 

Aber die Wagen können leicht herabfallen und dadurch Veranlassung 
zu allen möglichen Unfällen gebend Auch nicht 1 Zwar können sie bei 
heftigem Wind oder infolge anderer Ursachen noch der Seite auspendeln, 
aber ihr Schwerpunkt liegt stets so tief unterhalb der Tragseile, daß sie 
nie aus dem stabilen Gleichgewicht kommen können, und die Laufräder 
umfassen das Seil mit ihrer Auskehlung immer so weit, daß selbst bei 
schräger Stellung noch nicht die geringste Gefahr des Abrutschens 
oder Entgleisens besteht. Entgleisen einmal wirklich Seilbahn wagen, 
so kann bei neuen Anlagen von vornherein darauf geschlossen werden, 
daß irgendein grober Montage- oder Konstruktionsfehler vorliegt, und 
bei schon längere Zeit im Betrieb befindlichen, daß die Überwachung 
der Anlage eine ungenügende war. 

Ja, der Dralitseilbahnteehniker hat sogar ein Recht, den Spieß um- 
zudrehen. Denn bei jeder Standbahn mit auf dem Erdboden verlegten 
Schienen können die geringfügigsten Ursachen, z. B. ein auf die Schienen 
gefallener Stein, Entgleisungen hervorrufen; die Schienen werden bis- 
weilen von starken Regenfällen unterwaschen, Schnee und Rauhfrost, 
die der Luftseilbahn nichts anhaben können, legen den ganzen Betrieb 
lahm, und Unvorsichtigkeit des Personals kann den größten Schaden 



Wo änd Drahfseilbahnen TorteilhaftT 5 

zur Fo]ge haben, Ehrend die moderne Drahtseilbahn ganz automatisch 
und von der Aufmerksamkeit des Personals völlig unabhängig arbeitet, 
so daß selbst die Verwendung unkultivierter Eingeborener in tropischen 
Kolonien als Bedienungsmannschaft der Stationen keine Störungen 
hervorruit, sofern erprobte und sorgfältig hergestellte Kuppelappaxat© 
für den Anschluß der Wagen an das Zugseil benutzt werden. 

Das Vertrauen auf die Sicherheit der Drahteeilschivebebahn wird 
auch belegt durch die ständig wachsende Zunahme des Verkehrs auf den 
Personenschwebebahnen der neuesten Zeit, die als Hochgipfelbahnen 
Aussichtspunkte erschließen oder abgelegene Mittelgebirgarücken mit 
den Fem Verkehrswegen verbinden. Das leicht zugäi^liche Gleis der 
Standbahn fordert außerdem zu Böswilligkeiten aller Art geradezu 
heraus. Wieviel Werke, die z. B. elektrische Feldbahnen besitzen, 
klagen, daß sie beatandig Ärger und hohe Beparaturkosten haben, 
daß ihnen oft lange Stücke von dem kupfernen Leitungsdraht gestohlen 
werden, und bedauern auf das Lebhaftest«, nicht eine Luftaeilbahn 
angelegt zu haben, die unter allen Umständen betriebsbereit ist und 
doch nur äußerst geringe Betriebskosten verursacht. 

Das führt auf die allgemeine Frage der Anlagekosten einer Drahtseil- 
bahn, die häufig nach der einen oder anderen Seite falsch eingeschätzt 
werden. Man hört zuweilen, sogar von Technikern, die allerdings der 
Sache ziemlich fernstehen, die Meinung aussprechen, man könne eine 
Drahtseilbahn „in acht Tagen zusammennageln". Damit bekundet sich 
jedoch eine recht erhebhche Unterschätzung der konstruktiven Schwie- 
rigkeiten und der Änlagekosten. Immerhin liegt dieser Annahme der 
richtige Kern zugrunde, daß sich eine Luftseilbahn verhältnismäßig 
schnell und mit geringen Kosten aufstellen läßt, da nur wenig Erdarbeiten 
für die kleinen Fundamente der Seilunterstützungen nöt^ sind und nach 
Errichtung der Stützen die Aufbringung der Seile in ziemlich kurzer Zeit 
zu erledigen ist. In dem Fortfall der bei industriellen Standbahnen 
notwendigen Planierung des Geländes, der Aufschüttung von Dämmen 
oder Herstellung von Einschnitten liegt ein wesentlicher Vorteil der 
Seilbahn, Ein häufig noch wichtigerer ist der, daß für den Grundenverb 
keine Kosten aufzubringen sind, die, wenn fremde Grundstücke über- 
schritten werden müssen, eine sonst ganz einfache Feldbahn zu einem 
sehr teuren Unternehmen machen, um so mehr, als derartige Anlagen 
meist sehr kostspiehgeNeumeUorationen nach sich ziehen. Bei der Draht- 
seilbahn dagegen kann der Bauer die Felder unter der Bahn ruhig 
weiter bestellen, höchstens sind ihm für den von den Stützen beanspruch- 
ten Platz kleine Anerkennungsgebühren zu zahlen; eine Veränderung 
der Grundstücksgrenzen ist aber fast immer ausgeschlossen. 

Die in entsprechender Höhe aufgeführte Drahtseilbahn hat es nicht 
nötig, mit Bücksicht auf Straßen, Häuser, Flüsse, Täler, Berge usw. 



(j Wert und Entivicklung der Drahtseilbahnen. 

auch nur die geringsten Vmvrege zu machen. Täler und Flüsse werden, 
wenn nötig, mit großen freien Spannweiten genommen, selbst Spann- 
weiten von über 1000 m Länge ohne jede Zwischenunterstützung 
sind bei Drahtseilbahnen bereits zur Ausführung gelangt. Da die 
Schwebebahn keine Hindemisse kennt, sondern die Endstationen 
möghchst direkt, also gewöhnhch in gerader Linie, verbindet, ist sie 
für gebirgiges Gelände oft das einzig möghche Transportmittel, anderer- 
seits infolge des Wegfalls von Bodenerwerbungen usw. für stark be- 
siedelte Gegenden mit lebhafter Bodenkultur und Industrie vielfach 
daa allein bezahlbare. 

Eine wesentliche Rolle bei der Beurteilung einer Anlage spielen 
femer die Betriebskosten, die bei der Drahtseilbahn im Verhältnis zu 
anderen Transportmitteln von derselben Leistungsfähigkeit erstaunlich 
gering sind, da sie völl^ selbsttätig ohne Streckenwärter, Weichen- 
steller, Lokomotivführer arbeitet, sondern nur je nach der Leistung 
einige Leute in den Endstationen verlangt, die zugleich die £nt- bzw. 
Beladung vornehmen. Überall, wo die Eisenbahn versucht hat, der 
Drahtseilbahn auf ihrem eigentlichen Felde Konkurrenz zu machen, 
ist sie infolge ihrer wesentlich höheren Betriebskosten trotz möghchst 
weitgehender Herabsetzung des Tarifeg unterlegen. Es ist das besonders 
darauf zurückzuführen, daß das Rangieren, Beladen und Entleeren der 
Eisenbahnwagen in der Station bzw. auf dem Fabrikhofe sehr hohe Aus- 
gaben verursacht, während die Drahtseilbahnwagen durch anschließende 
Hängebahnen mit Hand- oder mechanischem Betrieb nach jedem be- 
liebigen Punkte des Werkes, auch in das Innere von Gebäuden hinein- 
geführt werden und daher stets an der günstigsten Stelle in der einfachsten 
und bill^sten Weise beladen und ebenso entleert werden können. Ob- 
wohl die Transporttechnik auch für das Rangieren und Entladen von 
Eisenbahnwaggons besondere Einrichtungen geschaffen hat, wie die 
Rangieranlagen mit endlosem Seil, die Waggonkipper und die Selbst- 
greifer, die das Material aus dem Waggon mit nur geringer Unterstützung 
durch Handarbeit aufnehmen, so wird doch die BequemHchkeit der 
Entleerung von Seilbahn wagen, die in sehr vielen Fällen sogar voll- 
kommen selbsttätig während der Fahrt geschieht, und ebenso die 
Leichtigkeit der Beförderung der Wagen nicht erreicht. 

Daß sowohl beim Transport über die Strecke als auch im Werksinnem 
von der Drahtseilbahn nur wenig Leute gebraucht werden, brii^ 
übrigens außer der Ersparnis an Löhnen noch große indirekte Vorteile 
mit sich, besonders den, daß die Werkslcitung sich nicht auf den guten 
Willen mehr oder minder unberechenbarer Elemente zu verlassen braucht. 
Die wenigen noch eriorderhchen Leute können sorgfältig ausgesucht, 
gut bezahlt und gegebenenfalls in ein Beamtenverhältnis gestellt werden, 
so daß menschlicher Voraussieht nach keine Betriebsunterbrechung 



Wo sind DrahUteilbfthnen vortoilhEitt T 7 

durch Streike mehr zu befürchten ist, die ja weit höhere Summen zu 
verschlingen pflegt als die Verbesserung der Werkfleinrichtung gekostet 
haben würde. Der Betriebsleiter ist, wenn er von den lästigen Arbeiter- 
Schwierigkeiten befreit ist, überhaupt viel freier in der Verwendung 
seiner Arbeitskraft und kann sich ganz den technischen und kauf- 
männischen Problemen widmen, die seine eigentliche Aufgabe bilden. 

Will man möglichBt wenig mit der Beschaffung von Arbeitern zu tun 
•haben, so begnügt man sich oft mit einer geringen Anzahl und verteilt 
die Arbeit so, daß sie sich möghchst gleiohmäßig über das ganze 
Jahr erstreckt, um diese Leute ständig voll zu beschäftigen. Das führt 
natürlich zu sehr geringen Stunden- und Tagesleistungen, so daß sehr 
oft beträchtliche Waggonstandgelder und Schiffsli^egelder gezahlt 
werden müssen. Eine leistungsfähige Transportanlage apart aber diese 
Unkosten, indem sie die Arbeit in einem Bruchteil der sonst gebrauchten 
Zeit mit einem Minimum von Arbeitern erledigt. Bei großen I>eistungen 
pflegt es dagegen gar nicht möglich zu sein, in gleicher Zeit mit Ar- 
beitern so viel zu fördern wie mit selbsttätigen Einrichtungen, weil es 
praktisch unmt^ch ist, auf dem verfügbaren Raum so viele Leute, 
wie dazu gebraucht würden, anzustellen. Einige instruktive Beispiele 
dafür werden später ausführlicher beschrieben werden. 

Durch diese Verringerung der Arbeitskräfte wird femer noch eine 
ganze Beihe von allgemein-volkswirtschaftlichen Verbesserungen erzielt. 
Indem die maschinelle Einrichtung die Leute einer groben und schmutzi- 
gen Arbeit entzieht, werden sie für andere bessere und auch besser 
bezahlte Arbeiten frei. Außerdem ist es eine bekannte Tatsache, daß 
die Betriebsunfälle mit der Arbeiterzabl in steigender Progression 
zuzunehmen pflegen, besonders bei dicht gedrängtem Zusammen- 
arbeiten mit mangelhaften Hilfsmitteln. Dadurch, daß die Drahtseil- 
bahn mit ihren Zubringcmitteln nur wenige gut bezahlte Arbeiter an 
gesicherter Stelle verwendet, fallen sehr hohe Beträge für Versicherung, 
Krankenkasse, Unterstützungen usw. fort, die dem N^ationalvermÖgen 
sowohl wie dem Etat der Werke zugute kommen und die in einem 
geringeren Verkaufspreis der Fabrikate bzw. in der erhöhten Wirtschaft- 
Uchkeit der Unternehmung greifbar zum Ausdruck gelangen. 

Im allgemeinen braucht jede maschinelle Einrichtung eine bestimmte 
Antriebsleistui^, die ihr in Form von Dampfkraft, Elektrizität odf« 
dergleichen zu Uefem ist. Selbst wenn die Förderui^ talwärts mit 
ziemlich großem Gefälle erfolgt, verlangt die Lokomotivbahn für den 
Aufwärtstransport der leeren Wagen eine nicht unerhebliche Antriebs- 
leistung, während die beim Abwärtsgang der beladenen Wagen frei- 
werdende Energie nutzlos und dennoch durch den starken Verschleiß 
der Bremsklötze und Radreifen kostenverursachend al^ebremst wird. 
Zudem darf das Gefälle einer Lokomotivbahn, um überhaupt einen 



8 Wert und Entwicklung der Drahtaeilbahiien. 

gesicherten Betrieb zu ermJl^licheD, nur einen beatimmten niedrigen 
Betn^ erreichen, so daß häufig bedeutende Umwege gemacht werden 
müseen, wogegen die Seilbahn jede behebige Steigung haben kann. 
Sie arbeitet dann bei größerem Gefälle ganz ohne jeden Antrieb, indem 
die herabgehenden I^aaten die leeren oder sogar teilweiee beladenen 
Wagen wieder in die Höhe ziehen. Oft verbleibt sogar noch ein Über- 
echuB an Energie, der dazu benutzt werden kann, einen Steinbrecher 
oder ein leichtee Sagegatter zu treiben, indem die Zugseilscheibe mit- 
einer Dynamomaschine gekuppelt wird, welche die von der Seilbahn 
nicht verbrauchte Enei^e aufnimmt. 

Die wirtschaftlichen Vorteile, die die Drahtseilbahn bringt, können 
also auf den verschiedensten Gebieten des Betriebes hegen und sind 
von weittragender Bedeutung. Der Fall ist durchaus nicht Belten, 
daß ein Industrieller, der sich eher wirtschaftlich arbeitende, zuverlässige 
Transporteinrichtungen zu schaffen wußte als seine Konkurrenz, in 
kurzer Zeit große Summen erübrigte, während sonst in dem betreffenden 
Geschäftszweige kaum verdient wurde, oder daß ein Unternehmen, 
welches schon vor dem Ruin zu stehen schien, durch Verbesserung 
seiner Transporteinrichtungen wieder zur Blüte gebracht wurde. 



2, Drahtseilbahnen einst und heut«. 

Die Seilschwebebahnen sind uralt, man kann direkt sa^n, sie gehören 
mit zu den ersten technischen Transportmitteln, die überhaupt ersonnen 
und angeführt wurden. Natürlich traten damals die oben erörterten 
wirtechafthchen Gesichtspunkte kaum hervor; es kam ja eigentUch 
nur darauf an, überhaupt eine Verbindung herzustellen zwischen Orten, 
die bisher nur auf großen Umw^en und unter mannigfaltigen Schwierig- 
keiten zu erreichen waren. Die dem Urtechniker gestellte Aufgabe 
war also, ein Mittel zu schaffen, einerlei welches, um nur das Verkehrs- 
bedürfnis zu befriedigen und damit letzten Endes auch wieder wirt- 
schaftlichen Forderungen gerecht zu werden. 

Wann und wo lebte nun dieser Urtechniker? Die griechische Sage, 
die den Erfinder mancher Werkzeuge nennt, weiß nichts von ihm. Das 
alte Griechenland und Vorderasien war auch nicht der Boden, der von 
der Natur gegebene Vorbilder nach dieser Richtung bot, die der Er- 
finder der ersten primitiven Seitbahn benutzen konnte. Dagegen hefem 
die tropischen Urwälder mit ihren Schhngpflanzen und Lianen, die den 
Affen oft genug als Brücke dienen, ein nahehegendes Beispiel, und in 
den Wäldern Brasihens und Neuguineas setzen die Eingeborenen an 
zwei übereinander ausgespaimten Lianenzweigen, von denen mindestens 
der zweite mit bewußter Absicht entsprechend gezogen worden ist, 
über ^<!he und schmale Flüsse. 




Alt« jtipaniache Seilbahn. 



Drahtseilbahmen einst und heute. 9 

Natürlich gehörte zu der Ausführung größerer Übergänge die Kennt- 
nis und Fähigkeit der Anfertigung von Seilen, so daß für die erst« Seil- 
brücke nur die alten Kultur- 
länder Indien und Japan in 
Frage kommen, die beide von 
stark zerklüfteten Gebirgen 
durchzt^en werden. Entschie- 
den eine der frühesten und 
primitivsten Gestaltungen ist 
die in Fig. 1 naeh einem alten 
japanischen Bild umgezeich- 
nete, bei der die Seilbahn und 
der Wagen ausgeprägt vor- 
handen sind, wenn auch die 
Fortbewegung bergauf durch 
den direkten Angriff des mit- 
fahrenden Mannes am Trag- 
seil erfolgen muß. Ähnüche 
Seilbahnen mit nicht viel 
weiter entwickelter Technik 
finden sich noch heute in In- 
dien, um Ströme zu überbrücken, and werden von den Eingeborenen 
viel benutzt (Fig. 2). Das in Ösen an dem Tragseil aufgehängte Zugseil 
geht von Ufer zu Ufer und 
dient dazu, den an einem 
gabelförmigen Holzreiter be- 
festigten Sitz hin und her- 
zuziehen. Bei der eigentüm- 
lichen Charakter Veranlagung 
der orientahschen Völker er- 
scheint eine zielbewußte Wei- 
terentwicklung dieser primi- 
tiven Fördermittel von vorn- 
herein wenig wahrscheinlich, 
und es kann daher nicht Ober- 
raschen, daß die Schwebefähre 
nach F^. 2 einen Bückschritt 
gegenüber einer älteren orien- 
talischen Konstruktion be- 
deutet, die in Fig. 3 nach einer 
alten japanischen Zeichnung dai^estellt ist, und die dadurch aus- 
gezeichnet war, daß die Fördergefäße an Rollen über die Tragseile 
liefen. Auch ist die Bahn offenbar zweigleisig. Jedenfalls war bei 




Fig. 2. Moderne indische Seübabn. 



10 



Wert u 



1 Entwicklung der Drahtseilbahnen. 




Alte japanische Seilbahn 



dieser Anlage sogar sohon der für den späteren 8eilbahnbau so wich- 
tig gewordene Gedanke in die Praxis umgesetzt, das Gewicht des 
durch das des absteigenden auszugleichen. 
Wenigstens deutet darauf 
die ganze Anlage der Bahn 
sowie auch der Umstand hin, 
daß die oberen Zugseile ge- 
spalten erscheinen. Vermut- 
lich waren die Enden von 
zweien dieser Seils träii^e ver- 
einet und in der oberen End* 
Station über eine Kolle ge- 
führt, während die beiden 
anderen Stränge für den An- 
griff der Leute frei blieben, 
eine Anordnung, die der 
Zeichner aus dem Gedächtnis nicht mehr wiederzugeben wüßt«. 

Im Abendlande wurden Seilbahnen zuerst vo^eschlagen und wohl 
auch einmal verwendet von Kriegstechnikem für den Transport von 
Geschützteilen, Geschossen oder Bau- 
stoffen von Befestigungswerken, nach- 
dem die Erfindung der schweren Ge- 
schütze das ganze Kriep- und Festungs- 
wesen in militärischer und technischer 
Beziehung auf eine neue Basis gestellt 
hatte. Natürlich ze^en die ersten Skizzen 
derartiger Anlagen äußerst rohe und tech- 
nisch unbeholfene Einrichtungen, wie 
Fig. 4 veranschaulicht, die eine stark 
verkleinerte Wiedergabe der ältesten 
abendländischen Darstellung einer Seil- 
bahn bildet, eines Blattes aus dem etwa 
1411 niedergeschriebenen „Feuerwerks- 
buch" des Johann Hartlieb. Eine 
einzige Ausnahme davon ist eine Figur 
in dem 1617 gedruckten Werke „Ma- 
chinae novae" des Faustus Veran- 
t i u 8 , die Fig. 5 wiedergibt. Der Wagen 
läuft hier mit zwei Rollen auf dem Tragseil, dessen Spannvorrich- 
tung die Figur nicht mehr enthält, und wird von den darin sitzen- 
den Leuten vermittels des endlosen am Wagen befestigten Zugseiles 
hin und her bewegt. Die Skizze scheint fast eine schematisierte 
Darstellui^ der technischen Einzelheiten emer um 1536 von den 




Fig. 4. Seitbahn des Johai 
Hartlieb (1411). 



Drahtseilbahnen einst und heute. 




beübahn des Fanatne VecbntiUB (1817) 



«paiuBchen Eroberern Südamerikas zwiBchen Santanda und Menda 
angelegten Seilbahn zu sein, die bis vor wenigen Jahren in Betneb 
war und es wohl heute 
noch ist. 

Alle diese Anlagen arbei- 
teten mit hin- und hei^ehen- 
dem Fördei^efäß, so daß eine 
neue Iiaduag immer erst ab- 
j;eaandtwerden konnte, wenn 
die vorhergehende ihren Weg 
vollendet hatte. Es war also 
ein Fortschritt, der von aller- 
größter Bedeutung hätte wer- 
den können, wenn die Kon- 
struktion nicht wieder der 
Vergessenheit anheimgefal- 
len wäre, als der Holländer 
Adam Wybe 1644 beim 
Bau der Danziger Festungswerke eine Seilbahn mit stetiger Wagen- 
folge zur Fordernis großer Erdmassen ausführte (Fig. 6). Die auf 
der einen Seite der Bahn abgehenden vollen und auf der anderen 
Seite leer zurückkehrenden Fördergefäße vollführen einen geschlos- 
senen Kreislauf und können einander in beliebig kurzen Abständen 
folgen, so daß sich selbst bei kleinen Einzellasten doch eine große 
Gesamtleistung der Bahn ergibt. Damit waren die Seilschwebe- 




Fig. 6 Seilbahn das Adam ^jbe {16M) 



12 Wert und Entwicklung der DrabbwilbahneD. 

balmen aus einem Notbehelf zu einem Massenttaneportmittel geworden: 
und wären schon damals imstande gewesen, im wirtschaftlichen lieben 
eine Rolle zu spielen, wenn die technische Durchbildung vollendeter 
gewesen wäre. Bei dem provisorischen Charakter der Anlage behalt 
sich Wybe aber mit den allerrohesten Elementen, ja es lag sogar ein 
gewisser Rückschritt insofern vor, als die Fördcrkübel direkt an dem 
umlaufenden Zugseil ohne besonderes Tragseil aufgehängt wurden, 
wenn damit auch eine für die damalige Zeit wohl notwendig gewesene 
Vereinfachung der ganzen Anlage verbunden war. 

Dem folgenden Jahrhundert fehlte zwar nicht das Interesse für 
technische Neuerungen, aber die mangelhafte Maschinentechnik hinderte 
den Fortschritt. Vielleicht mögen auch einzelne Berichte verloren 
gegangen sein; einige andere von Nichtfachleuten verfaßte sind gänzlich 
unklar und vermögen uns, da sie zeichnerische Darstellungen nicht 
enthalten, keinen sicheren Eindruck von der Art der Ausführung zu 
geben. 

Jedenfalls war die Kenntnis einer kontinuierlich arbeitenden Seil- 
schwebebahn völlig verloren gegangen und die Erbauer der ersten 
„Drahtriesen" um die Mitte des 19. Jahrhunderts filmen wieder ganz 
von vorn an. Diese Riesen wurden gewöhnlich zur Herunterbeförderung 
von Holzstämmen aus hochgelegenen und unzugänglichen Wäldern 
benutzt. Da ihre Spannweite eine ziemlich erhebliche war, so konnten 
Hanfseile für die Iiaufbahn nicht in Frage kommen, und man spannte 
einen kräftigen Eisendraht von 6 — 8 mm Stärke zwischen den End- 
punkten aus. Die Holzladung wurde an einfachen Haken oder bei 
besseren Ausführungen an leichten Rollen daran aufgehängt und lief 
infolge ihres Eigengewichtes die schiefe Ebene bis unten herunter, wo 
sie durch Reisigbündel oder dergleichen abgefangen wurde. Eine 
solche Ausführung aus dem Jahre 1859 zeigt z. B. Fig. 7. Auch jetzt 
noch werden in Gebirgsgegenden derartige primitive Anlagen errichtet, 
wenn es sich bei geringer Tagesleistung um die vorübergehende Ver- 
bindung eines Waldes mit der tiefer gelegenen Abfuhrstraße handelt. 
Ihr wesentlicher Nachteil ist der, daß eine ganz bestimmte Neigung, 
etwa 1 : 5, dazu gehört, um den selbsttätigen Betrieb mit Sicherheit 
zu ermöglichen, und daß diese Neigung auch wieder nicht sehr über- 
schritten werden darf, weil dann die gänzlich freie Last mit zu großer 
Geschwindigkeit unten ankommt und dort entweder selbst beim An- 
stoß Schaden erleidet oder die Konstruktionsteile der Endstation be- 
schädigt. 

Als eigentUcher Erfinder der Drahtseilbahnen im heutigen Sinne 
des Wortes gilt vielfach der Bergrat Freiherr von Ducke r. Wenn, 
auch V. D ü c t e r seibat der Meinung war, ein ganz neues und hochwichtiges 
Transportmittel erfunden zu haben, so beweisen seine praktischen Aus- 



Drahtseilbahnen einst und heute. 13 

führungen sowohl wie seine VeroffenÜichungen und die Bekanntgabe 
seines Nachlasses im Grunde genommen das Gegenteil Die Fortschritte 
gegen die älteren Ausfuhrungen sind unbedeutend und die für ein gutes 
Arbeiten der Anlage als unerlaßhch geltenden Einzelheiten fehlen zum 
größten Teil noch gänzlich so daß die beste Ausfuhrung v. Dückers 
mit einem direkten Mißerfolg endete — enden mußte 

Zuerst erbaute er in Bad Oevnhausen eine Probeanlage von der er 
in einer späteren Veröffentlichung (Deutsche Bauzeitung 1871) die in 




Fig. 7. Drahtrieae 



Fig. 8 dargestellten Einzelheiten bekannt gab. Neu ist hierin, wenn 
von der ihm jedenfalls unbekannt gebliebenen Ausführung des Adam 
Wybe abgesehen wird, gegenüber den Drahtriesen, daß die aus Rund- 
eisen von V^ ^oll Stärke hergestellte Fahrbahn mehrfache Zwischen- 
Tinterstützungen aufweist und die Last seitlich am Wagen aufgehängt 
ist, um an den Unterstützungsstellen vorbeizukommen. Die Anlage 
war eingleisig, und das gezeichnete Zugseil, mit dem die Wagen durch 
eine Schleppkette oder dei^leichen hätten verbunden werden müssen, 
fehlte; vielmehr wurde der einzige vorhandene Wagen von Hand ver- 
schoben. Das Ganze ist also etwa das, was wir heutzutage Hängebahn 
nennen, und es gehört der ganze Optimismus des Erfinders dazu, 
es als ein neues System zu bezeichnen, denn Hängebahnen mit Zwischen- 
stützen -hatte der Hauptmann von Prittwitz bereits 1834 entworfen. 
Da die Anlage gegenüber einer gewöhnlichen Schmalspurbahn mit Hand- 
betrieb kaum Vorteile zu bieten schien, so dauerte es auch über 10 Jahre, 



14 



Wert und Entwicklung der Drahteeilbabnen. 



bis eine gewerblichen Zwecken dienende Anlage nach v. Dückers 
Entwürfen in Deutschland zustande kam. 

Schon vorher im Jahre 1868 wurde unabhängig von v. Däcker im 
Minengebiet Colorados durch den Ingenieur Cypher eine „Drahteeil- 
bahn" erbaut, der bald mehrere andere Ausführungen folgten, mit 
zwei Gleisen, Zwiackenunterstützungen und hin- und hergehendem 
Betrieb, also mit je einem Wagen auf jedem Tragseil, die durch ein oben 
über eine Seilscheibe laufendes Seil miteinander verbunden waren. 




Fig. 8. PFobeardage v. Dückers (1871)- 



außerdem hatte auch Hodgson 1867 die s 
bezeichnete Anordnui^ des Adam Wybe wiedererfunden, die die 
obere Skizze der Fig. 9 nach der ersten deutschen Veröffentlichur^ 
von 1869 darstellt. Wäkrend Wybe die Lasten mit Stricken an dem 
Zugseil befestigte, sindHodgsonsOebänge starr und liegen mit einem 
nur durch die Keibung festgehaltenen Auflagerschnh auf dem Seil. 
In der unteren Skizze der Fig. 9 ist von ihm auch schon das Zweiseil- 
system mit festliegendem Tragseil und dem an den Wagen angreifenden, 
ständ^ in gleicher Richtung bewegten Zugseil, wenn auch in aller- 
einfacbster Form, angegeben. Allerdings ist Hodgson mit diesem Sy- 
stem, das er in seiner englischen Patentschrift beschreibt, der Ausführui^ 



Drabtaeilbahnen einst und heut«. 



15 



weit vorangeeilt; denn er hat später sein Interesse ausschließlich dem 

Einseilsystem zugewandt, das sich verhältnismäßig schnell einführte. 

Erst auf Grund der guten Erfolge Hodgsons erhielt v. Dücker 

dann auch einige Ausführungen, deren erste in Schwarzehütte bei Oste- 







Fig. 9. Grate Skizze der Hodgeonsclie!i Drahtseilbahnen (1»<69). 

rode noch heute in Betrieb ist. Ihr Längsprofil zeigt Fig. 10, worin die 
Höhen im I2fachen Maßstab der langen aufgetragen sind. Die aus 
Kundeisen von 26 mm Stärke bestehende Laufbahn ist in dem hoch- 
gelegenen Gipabruch an einem Erdbock E befestigt, während am ander 




Fig. 10. LängBprofU der Seilbahn Schwarzehütte. 



Ende bei W eine Winde steht, auf deren Trommel zur Veränderung der 
Spannung ein Stück Drahtseil, die Fortsetzung der Laufbahn, aufge- 
wickelt werden kann. Um einen gewissen Spannungsausgleich selbst- 
tätig herbeizuführen, ist außerdem zwischen den letzten Stützen bei G 
ein Gewicht in Form eines mit Steinen beschwerten Holzgestelles an 
der Laufbahn aufgehängt. L ist die Belsdestelle ; auf der gegenüber- 
liegenden Seite befinden sich zwei Entladestellen A und A'. Die Gesamt- 



Wert und Entwicklung der Drahtseilbahnen. 




Fig, 11. Streckenansicht der Seilbahn Schwär aehütte. 




Wagen der Seilbahn Schwarzehötte. 



länge EW baträgt 447 m. Die 
Strecke mit den äußerst roh 
zusammengeschlagenen Holz- 
stützen und der primitiven Auf- 
hängung der Rundeiaenbahn 
gibt Fig. 11 nach einer Photo- 
graphie wieder. Es ist also auch 
nur ein Drahtrieae, auf der die 
drei Wagen (Fig. 12) nachein- 
ander frei herunterlaufen. Am 
letzten Wagen wird eine Iieine 
angehängt, an der sie dann alle 
drei mittels einer kleinen Winde 
nach dem Gipsbruch zurück- 
gezogen werden. 

Die erste Ausführung, die 
in den allgemeinen Gnindzügen 
der später als deutsches Seil- 
bahnsystem bezeichneten An- 
ordnung entsprach, indem sie 



DrahtBÜl bahnen einst und heut«. 17 

zwei Debeneinander fest verlagerte Tragaeile als Fahrbahnen für die 
einzeln hintereinander herfahrenden Wagen und ein vollständig am- 
laufendeB, maschiiiell bewegtes Zugseil enthielt, — eine Konstruktion, 
die von Hodgson und Cypher bereits vorerfunden war, — wurde 
von V. Düc ker 1872 in der Näte von Metz bei einer Anlage zur Beför- 
derung von Boden und Baumaterialien für einen Feetungsbau errichtet. 
Die Bahn konnte aber erst nach langen Versuchen im Mai, Juni und 
Juli 1873 in Betrieb kommen, nachdem eine Zahl wesentlicher Verbesse- 
rungen angebracht worden war, die offenbar den an dem Bau tätigen 
behördlichen Technikern zu verdanken sind. Der bei dieser Bahn ver- 
wendete Mitnehmer für die Wagen, ein Schraubenkuppelapparat 
— der übrigens schon 1870 von Obach in einem allerdings damals 
geheim gebUebenen österreichischen Privileg dargestellt worden war — 
ist ganz bestimmt nicht die Erfindung v. Dückers, da der amtliche 
Bericht über die Anlage ausdrücklich erwähnt, daß dieser Apparat 
auf Grund dortiger Versuche erst an Ort und Stelle konstruiert 
worden ist. 

Die Spannvorrichtungen für Trag- und Zugseile waren an dieser 
Bahn noch so fehlerhaft konstruiert, daß ein ganz außerordentUch hoher 
Seilverschleiß die Folge war. Man kann die Metzer Anlage höchstens als 
Vorläufer der heutigen Bahnen nach dem Zweiseilsyetem betrachten, 
das außer den doppelten Tragseilen und dem umlaufenden Zugseil 
noch eine Anzahl weiterer Einrichtungen besitzt, die erst einen dau- 
ernden und wirtschaftlichen Betrieb gewährleisten. Hierher ist im Gegen- 
satz zur Bahn Metz — Sablon namentlich die freie Auflagerung der 
Seile auf den Tragschuhen zu rechnen, durch die in Verbindung mit 
der für jedes Tragseil unabhängigen freihängenden Tragseilspann- 
vorrichtung Läugenänderungen der Tragaeile ausgeglichen werden, 
ferner die Zugseilanspannung durch ebenfalls hängende Gewichte, die 
es gestatten, den während des Betriebes unausbleiblichen Dehnungen 
des Zugseiles Rechnung zu tragen, und schließhch auch das ei^e Zu- 
sammenrücken der Laufrollen der einzelnen Fahrzeuge und die pendelnde 
Aufhängung der Wagenkasten an den Laufwerken, wodurch nicht mu 
beliebte Steigungen des Geländes oder der Linienführung sondern auch 
die sich vor den Auflagerschuhen an den Stützen bildende Steigung 
ohne Gefährdung und Beschädigung der Tragseile überwunden wird. 
Alle diese wichtigen, zu dem System gehörenden Einzelheiten waren 
bei der Metzer Äidage nicht vorhanden. Sie war daher zweifellos ein 
Fehlschlag, was von den Behörden sehr wohl erkannt wurde und dazu 
führte, daß Anlagen dieser Art nie wieder verwandt wurden, woraus 
sich auch der Umstand erklärt, daß zwischen den v. Dückerschen 
Konstruktionen und der heutigen Zweiseilachwebebahn jeder organische 
Zusammenhang fehlt. 

Stephan, DrahUellbaliiiBti. 2.Aufl. 2 



18 



Wert und Entwicklung der Drahteeilbahnen. 



In demselben Jahr, in dem v. Dücter seine Bahn errichtete, baute 
König im Schlierental des Kantons Unterwaiden eine Bremeseilbahn 
von 2100 m Gesamtlänge und dem Gefälle 1 : 3, um Holz aus einem sonst 
unzugänglichen Wald herunterzuschaffen. Es war eine Fortentwicklung 
der älteren, namentlich von Hohenstein gebauten Seilriesen, die in 
der Gesamtanordnung der vier Jahre früher von Cypber ausgebildeten 
Anlage ziemlich genau entsprach, nur waren die Einzelheiten äußerst 
roh zusammengeschlagen. Als Stützen dienten zum Teil vorhandene 




Fig. 13. Bl 



. dgl., an denen entsprechend der Anordnui^ von Hodgson 
für das englische Seilbahnsystem Rollen zur Auflagerung der Tragseile 
angebracht wurden. Erst später ersetzte man sie durch Tragschuhe, 
nachdem die Seile aus den unruhig laufenden Rollen öfter heraus- 
gesprungen waren. Wie mangelhaft die Einzelheiten durchgebildet 
waren, zeigt am besten die Angabe, daß bei dem doch recht erheblichen 
Gefälle der Anlage die heral^ehende Last das Dreifache der hinauf- 
gezogenen betragen mußte, damit die Wagen nicht auf der Strecke 
stehen bheben. 

Eigentliche Fortschritte machte der Drahtseilbahnbau nur dort, 
wo sich ausgebildete Maschineningenieure seiner Konstruktion zu- 
wandten. So brachte Hodgson das völlig durchkonstruierte und gut 
arbeitende englische System heraus, das freilich im allgemeinen nur 



Drahtseilbahnen e 



b und heute. 



19 



für ziemlich kleine Förderleistungen wirklich vorteilhaft ist, und betrieb 
den Bau und die Herstellung aller Einzelteile als Fabrikation. In 
Deutschland war es der Maschineningenieur Adolf Blcichert, der 
in den Jahren 1870 und 71 die Einzelheiten der Zweiseilbahn zum ersten 
Male sorgfältig ausarbeitete, so daß daraufhin ebenfalls die Fabrikation 
begonnen werden konnte. 

Seine ersten Entwürfe zeigen schon alle noch jetzt gebräuchlichen 
Formen, wenn auch bei den zueist transportierten kleinen Lasten in 
verhältnismäßig leichter Ausführung. Zum Vergleich mögen die Fig. 13 
und 14 dienen, deren erste die Gesamtanordnung einer B leic he rt sehen 




Fig. 1 



rtsther Entwurf e 



r Endspann Vorrichtung. 



Stütze mit dem eine Knotenkupplung besitzenden Wagen und in grö- 
ßerem Maßstab den Auflagerschuh mit einer zur Verminderung der 
Reibung eingelegten Tragrolle wiedergibt, während die zweite die 
Endspannvoirichtui^ der Traghahn vermittels angehängter Gewichte 
darstellt. Auch die selbsttätige Zugaeilapann Vorrichtung wurde von 
Bleichert schon damals genau so angegeben, wie sie jetzt noch von 
manchen ei^lischen Konstrukteuren bevorzugt wird. Alle Einzelheiten 
des Systems wurden dem Erfinder durch das D. R. P. 2934 geschützt. 
Das Wesen der Bleichertschen Bauart ist an Hand von Fig. 15 
leicht zu verstehen. Als Gleise dienen zwei parallel ausgespannte Seile, 
die an einem Ende fest verankert, auf der freien Strecke in pas- 
senden Abständen durch eiserne oder hölzerne Pfosten unterstützt 
und am anderen Ende durch Gewichte belastet sind, so daß. sie unter 




allen Umständen, bei jeder Be- 
lastungs- und Temperaturände- 
rung die gleiche Spannung er- 
halten. Auf dem einen Seil ver- 
kehren die vollen Wagen von der 
Beladestation nach der Entlade- 
stelle, auf dem anderen Seil keh- 
ren sie leer zurück. In den 
Stationen sind die Seile durch ge- 
bogene Hängebahnschienen ver- 
bunden, Bo daß ein vollkommen 
in sich geschlossener Ring ent- 
steht. Zur Bewegung der Wagen 
dient ein endloses, beständig in 
demselben Sinne umlaufendes 
Zugseil, das in den Stationen um 
große Endseilscheiben geführt 
wird, deren eine maschinell an- 
getrieben wird, und an welches 
die Wagen in regelmäßigen Ab- 
ständen angeklemmt werden. Die 
spezielle Ausbildung gebräuch- 
licher Stützen und die Art, wie 
die Wagen sie passieren, ist aus 
den Fig. 20 und 21 ersichtlich. 
Seine erste zur Ausführung 
gekommene Bahn in Teutschen- 
tlial bei Halle konstruierte Blei- 
che rt als Oberingenieur der 
Halle - Leipziger Maschinenbau 
A.-G. in Schteuditz im Jahre 
1873. Einen bald nach ihrer Fer- 
tigstellung 1874 veröffentlichten 
Holzschnitt zeigt das Büd Fig. 16. 



DrabUeilbahnen einat und heute. 



21 



Ihr folgte die VerBuchsbahn aui der Ziegelei Brandt in Leipzig-Gohlie, 
wo weitere Verbeseerungen ausprobiert wurden und die den Ausgangs- 
punkt für das heute in der ganzen Welt angewendete ZweiseilByatem 
bildet — mag man es nun Bleichertsches oder deutsches Seilbahn- 

syster 





,Offeiiea ' Spiral£eü. 



Fig. 18. ,, Verschlossenes" Tragwfl. 



In den folgenden 40 Jahren bat die deutsche Maschinellindustrie 
den bekannten, vorher nicht im mindesten geahnten Aufschwung 
genommen, und die damals gerade entstehende Seilbahntechnik hat 
ihren entsprechenden Anteil daran. Sehr bald ersetzte man die aus 




Fig. 19. Doppelte Streckenepannvonichtung. 

ßundeisen zusammengeschweißte Fahrbahn durch beste Stahlseile, 
deren Drähte, um den sich immer weiter steigernden Druck der Last 
aufnehmen zu können, ziemlich stark bemessen sind, so daß sich dafür 
nur die grobdrähtigen Spiralseile eigneten {Fig. 17), deren äußerste Lage 
manchmal noch etwas kräftiger gewählt wurde als der dem Raddruck 
nicht unmittelbar ausgesetzte innere Kern. Im Laufe der Zeit ist die 
Güte und Zerreißfestigkeit des dazu verwendeten Materials mit der 



22 Wert und Entwicklvtng der Drahtseilbahnen. 

sich immer schneller entwickelnden Technik der Stahlerzeugung und 
-Verbeaaerung bis auf das S'/jfacbe der zuerst benutzten Qualitäten 
gestiegen. Da die Raddrücke in noch größerem Maß anwuchsen, so 
genügten diese Seile vielfach für die beladene Seite der Bahn nicht mehr 
und man ging zu den verschlossenen Seilen über, die eine vollkommen 
glatte Oberfläche besitzen, da die äußersten S-förmig profilierten Drähte 
sich seithch voll aneinander legen (Fig. 18). 




Hölzerne Stütze normaler Ausführung. 



Zur Anspannung dieser schweren Seile aus bestem Patent-Ti^el- 
Gußstahldraht sind naturgemäß große Gewichte erforderlich, deren 
Zug häufig von einer kräftigen Eisenkonstruktion aufgenommen wird. 
Eine solche Spannstelle oder Spannstation mit aus Betonwürfeln zu- 
sammengesetzten Gewichten in eisernen Rahmen zeigt z. B. Fig. 19. 
Die Seile sind in den Gegenstationen fest verankert, und an der Spann- 
stille sind daran besonders biegsame Seilstücke in Litzenkonstruktion 
angeschlossen, die über große Seilscheiben geleitet werden und die 



Drahtfieilbatknen einet und heute. 



23 



BelaBtungBgewicbtB tragen. Diese müssen natürlich für die stärkeren 
Seile der Vollseite größer sein als für die weniger kräftigen Seile der 
Leerseite der Bahn. Es ist bemerkenswert, daß auch diese Einrichtung, 
die den Übergang der Wagen von der einen Trageeilstrecke zur anderen 
vermittels eingebauter fester Schienen gestattet, olme daß sie sich vom 
Zugseil lösen, auf Bleichert zurückzuführen ist, dem sie durch das 
D. R. P. Nr. 13 979 geschützt war. 

Für das Zugseil wird ebenfalls nur ein Drahtmaterial bester Qualität 
verwendet von nicht unter 120 kg Zerreißfestigkeit auf den Quadrat- 
millimeter, dessen sechs Drahtseillitzen um die innere Hanfseele in 




Fig. 21. Bisenie Stütze normaler Ausführung. 



Spezieller Konstruktion so herumgeschlagen sind, daß sich eine mögUchst 
glatte Oberfläche ergibt. Bei nicht zu großen Wagenabständen und 
regelmäßiger Besetzung der Strecke wird es von den Wagen selbst 
getragen. Damit es jedoch niemals an den Querverbindungen der 
Stützen schleifen kann, sind dort besondere Zugseiltragrollen angeordnet, 
auf die sich das Seil auflegt, wie Fig. 20 zeigt, die den ganzen Aufbau einer 
Bleichertschen Holzstütze veranachauhcht. Während die hölzernen 
Stutzen das ganze Fahrbahnprofü rahmenförmlg umfassen, werden die 
eisernen Stützen gewöhnlich als schlanke Pyramiden au^eführt, an 
welchen die Wagen außen vorbeilaufen {Fig. 21). Ob die Stützen und 
Stationen aus Holz oder Elsen hergestellt werden, hängt wesentlich 



2i 



Wert und Eatwioklimg der Drahteeilbahnen. 



vom Preis der BaumateriaUen und der verlangten Lebensdauer der Bahn 
ab, worauf an späterer Stelle ausführlicher eingegangen werden wird. 
Die Seilbahuwa^en setzen sich aus drei in der Regel wiederkehrenden 
Elementen zusammen, dem Laufwerk, Gehänge und Kasten. Am meisten 
schwankt in der Formgebung der Wagenkasten, der sich dem j edesmahgen 
Transportgut und -zweck genau anschließen muß. Für die meisten 
losen Massengüter wird ein aus Stahlblech gebogener und mit Winkel- 
und Flacheisen beschlagener Kasten verwendet, wie ihn z. B. Fig. 22 
zeigt. Er ist an dem aus besonders starkem Flacheisen zusammen- 
genieteten Wagengehänge so auf- 
ir bei Auslösung der auf 




Fig. 22. Kastenwagen 
Ünteraeilkupplung. 



Wig. 23. Kastenwageu mit Oberaeil- 
kupplung. 



der rechten Seite der Figur sichtbaren Verriegelung entweder von selbst 
umkippt oder leicht von Hand gekippt und wieder aufgerichtet werden 
kann. Denselben Kasten nur mit einem anderen Laufwerk gibt Fig. 23 
in einer technischen Zeichnung wieder. Hier sitzt die FeststeUgabel 
an dem Kasten fest, und in sie legt sich der am Gehänge drehbai« 
Winkelhebel ein, dessen zweiter Arm so gestaltet ist, daß er mit Sicher- 
heit gegen einen entsprechend angeordneten Anschlag stößt und dann 
zurückfallend die Entleerung des von selbst umkippenden Kastens 
während der Fahrt hervorruft. Eine andere Kastenausführung zum 
Transport scharfkantiger Bruchsteine ist in Fig. 24 dargestellt, deren 
Wände zum Teil aus leicht auswechselbaren Holzknüppeln bestehen. 
Fig. 25 gibt einen Plattform wagen zum Transport von Ziegelsteinen u.dgl. 
wieder, dessen unterer Teil nach Abnahme des Gehänges auch auf 
SchmalspuTgleisen laufen kann, F^. 26 einen zum Schutz der darin 



Drahtseilbahnen einat und heute. 25 

gelagerten Mehlsäcke gegen Regen und Schnee größtenteils geechlos- 
senen Wagen. Bisweilen kann der Kasten ganz w^allen, wenn es 
sich z. B. um den Transport von Fässern handelt, die dann auf dem 





Fig. 24. Spezialkaatenwagen mit Fig. 25. Hängebahnvagen für Benutzung 

alter Seilkupplung. auf Schmalspurbahnen. 

entsprechend geformten Gehänge aufli^en (Fig. 27), oder wenn größere 
Ballen zu befördern sind, die einfach auf dem untereo Teil des in eine 
flache Plattform auslaufenden Gehänges gelegt werden, wie z. B. bei 





Fig. 2Q. Saclrtransportwagen, Fig. 27. FaQtranaportwogeu. 



dem Transport von Strohballen u. dgl. (Fig. 28). Weitere Ausführungs- 
formen werden in der Folge noch veranschaulicht werden. 

Bei Kasten und Gehänge ist wegen der verschiedenartigen Anfor- 
derungen, die die Art des Transportgutes und sonstige spezielle Ver- 
hältnisse stellen, wohl eine Schematisierung mögUch, jedoch keine 



26 



Wert vind Entwicklung der DrahtBeilbahnen. 



eigentliche MaBaenfabrikation nach ein fflr allemal feBtstehendea 
Normalien, die das Ideal des heutigen FabrikbetriebeB ist. Sie ist nur 
beim Laufwerk — dem eigentlichen Wagen — durchführbar, da aber 
auch bis in die geringste Kleinigkeit. Die Laufräder werden, um eine 
möglichst lange Lebensdauer zu erzielen, von Bleichert aus Tiegel- 
gußstabl hergestellt, was bei dem dafür gezahlten Preise nur duich die 
Massenfabrikation möglich gemacht wird; sie laufen auf hohlen, zur 
Aufnahme von Starrschmiere eingerichteten Achsen aus harter Phoephor- 
bronze mit langer Lauffläche, so daß auch der Verschleiß auf das ge- 
ringste Maß herabgesetzt wird. Wenn im Laufe der Zeit die Abnutzung 
zu groß geworden ist, genügt eine halbe Umdrehung der Achse, um 
die bisher obere, frei gebhebene Seite nach unten zur Auflagerung zu 



c 


/J\ 


3 




1 ! i 




f III 1 III 1 


1 II 111 1 


1 II 1 III 1 




Fig. 5 



Ballen tranaport wagen. 



bringen und so die Lebensdauer zu verdoppeln. Gelagert sind die Achsen 
bei der jetzt gebräucUichaten Ausführung in kräftigen Stahlblech' 
Schilden, die durch ein gußeisernes Zwischenstück miteinander ver- 
bunden werden. 

Trotz des besten Materials ist natui^emaß Abnutzung und schließ- 
lieher Verschleiß unvermeidhch, wo bewegte Teile aufeinanderlaufen. 
Ein sofort passender Ersatz — und nur der ist ja allein brauchbar — 
kann aber nur durch Massenfabrikation nach einmal festgelegten un- 
veränderlichen Normalien erfolgen. Nur auf die Weise ist es möglich, 
seihst nach vielen Jahren Teile zu hefem, die ohne jede Nacharbeit 
richtig funktionieren, sobald sie in das Laufwerk eingeschoben sind. 
SelbstverständUch müssen die Werkstatteinriebtungen einer Arbeit 
von immer gleicher Genauigkeit besonders angepaßt sein, was heutzutage 
nur in Spezialfabriken geschehen kann, und dann muß eine entsprechend 



DrahtBellbabnen einst und heute. 



27 



scharfe Kontrolle jedes einzelne Arbeitsstück bereits während der Fa- 
brikation und noch einmal nach der Fertigstellung prüfen. Dazu dienen 
die sogenannten Toleranzlehren in der Hand eigens dafür angestellter 
Leute. Ein solches Meßwerkzeug mit gehärteten Stahlflächen, das z. B. 
zum Prüfen von Bolzen eines bestimmten Durchmessers dient, hat zwei 
Öffnungen, von denen die eine beispielsweise i/^^p mm kleiner, die andere 
um denselben Betrag größer ist als das richtige Maß. Letzteres ist von 
der Werkstatt mit ausreichender Genauigkeit innegehalten worden, 
wenn die weitere Lehre über den Bolzen geht, die engere aber nicht 
mehr. Gehen beide Lehren darüber, so ist der Bolzen zu dünn, läßt 
aich keine von beiden horüberschieben, ist er zu dick. In beiden Fällen 
wird das Stück von dem Materialverwaiter zurückgewiesen. Entspre- 
chende bolzenähnliche Lehren werden für Bohrungen usw. benutzt. 
Von hervorragender Bedeutung für einen gleichmäßigen, ohne Zwi- 
schenfälle arbeitenden und sparsamen Betrieb ist der Kuppelapparat, 
der die Wagen mit dem ZugseU verbindet. Es ist derjenige Teil, der 
seit Beginn der fabrikationsmäßigen Herstellung von Drahtseilbahnen 
die größten Wandlungen erfahren bat. Bei seinen ersten Ausführungen 
verwandte Bleichert am Seil angebraehte Knoten, die in einen Haken 
des Wagengehänges von Hand 
eingelegt wurden. Später ging 
er zu dem auf den Fig. 24 
und 26 erscheinenden Exzen- 
terklemmapparat über, der an 
einem Querstab des Gehänges 
angeordnet war. Bei ihm 
wurde das Zugseil zwischen 
der Eiolle und dem darüber be- 
findlichen Kreissegment durch 
einen Handgriff des den Wagen 
heranschiebenden Arbeiters 
eingespannt. Auch andere 
Apparate älterer Konstruktion 
sind am Gehänge betest^ und 
besitzen daher alle den wesent- 
lichen Nachteil, daß der An- 
griff des Zugseiles weit entfernt 

vom eigentlichen Laufwerk erfolgt, so daß das Gehänge in starken Stei- 
gungen schief gezogen wird, was z. B. die eine amerikanische Ausführung 
wiedergebende Fig. 29 gut erkennen läßt. Naturgemäß kann dann der 
Kauminhalt des Wagenkastens nur zum Teü ausgenutzt werden, wenn 
kein Material herausfallen soll. Demgegenüber erscheint die Verbindung 
der Seilklemme mit dem I^ufwerk als die zweckmäßigere, da dabei 




DrsJitseilbahn. 



28 



Wert und Entwicklung der Drahtseilbahnen. 

I den stärksten Steigungen immer senkrecht 



der Wagenkasten auch i 
hängt (vgl. Fig. 22). 

Die Anforderungen, die sonst noch an einen Kuppelapparat gestellt 
werden, gipfeln darin, daß er absolut zuverlässig und unabhängig von 
der Sorgfalt der Bedienungsmannschaft arbeitet, also unbedingte 
Gewähr dafür bietet, daß kein Wagen auf die Strecke geht, ohne voll- 
kommen sicher mit dem Zugseil gekuppelt zu sein. Zu ihrer Erfüllung 
ist nötig, daß sich das Zugseil völlig selbsttätig in die Kupplung einlegt 
und diese sich dann sofort ebenfalls rein automatisch schlag- und stoßfrei 
schließt, ohne daß der Arbeiter sich überhaupt darum kümmert. Dabei 
ist noch eins zu beachten: Das Zugseil enthält im Inneren eine nach- 
giebige Hanfseele, und unter dem Einfluß der auf das Seil wirkenden 
Zugkräfte und Kupplungsdrücke pressen sich die äußeren Litzen immer 
mehr in diese Hanfeinlage hinein, so daß das Seil im Laufe der Zeit 
oft um mehrere Millimeter dünner wird. Eine selbstverständliche Fol- 
gerung ist aber die, daß der Kuppelapparat ohne besondere Einstellung 
ein dünner gewordenes Seil ebenso sicher greifen muß wie ein neues, 
und auch nicht versagt, wenn etwa ein neues Seilstück irgendwo ein- 
gespleißt wird. Heutzutage wird seit dem Voi^ang der Firma Adolf Blei- 
chert & Co. meist auch verlangt, daß der 
Klemmdruck des Kuppelapparates zur mög- 
lichsten Schonung des Zugseiles der Last ge- 
nau entspricht und keinesfalls, auch bei un- 
achtsamster Bedienung und Unterhaltung 
der Anlage über ein bestimmtes, vorher fest- 
gesetztes Maß hinaus gesteigert werden kann, 
d.h. mit anderen Worten, der Klemmdruck 
soll vom Wagengewicht selbst hervorgebracht 
werden. Man erreicht damit noch den wei- 
teren Vorteil, daß, je größer die Kraft ist, 
die für die Betätigung der Klemme heran- 
gezogen wird, um so kleiner das Übersetzungs- 
verhältnis zur Erzielung eines bestimmten 
Klemmdrucks sein muß, also um so einfacher 
die Konstruktion des Kuppelapparates aus- 
fallen kann. Damit wird der Apparat be- 
sonders für solche Betriebe wertvoll, die keine 
mechanische Werkstätte und nur mangelhaft geübte Schlosser ziu; Ver- 
fügung haben, denn er erfordert entschieden das Minimum von Kon- 
trolle und Reparatur. 

Bei der Ausführung der Firma Bleicbert, die die vorstehenden 
Forderungen zuerst in ihrer Gesamtheit verwirklicht hat, besteht der 
Kuppelapparat hauptsächlich aus einem einfachen Winkelhebel, dessen 




Fig. 30. Sohemn der Bleichert- 
soheD UnterEeilkupplimg. 



Drahtseilbahnen einst und lieute. 29 

kurzer Arm B (Fig. 30) ale Klemmbacke ausgebildet ist und dessen län- 
gerer Arm H durch eine Druckstange /) von dem am Hauptzapien A an- 
greifenden Gewicht Q des Wagengehänges und der Last heruntergedrückt 
wird. An den An- und Abkuppelstellen laufen die kleinen Kuppekollen 
fi'auf besondere Winkeleisenschienen auf und heben dadurch daa Ge- 
wicht G so hoch an, daß das dort schräg nach oben geführte Seil die 
dann weit geöffnete Seilklemme frei passiert. Der ganze Voi^ang voll- 




Kurvenumfübrurig bei Oberaeil. 



zieht sich völlig stoßfrei, so daß es keine Schwierigkeiten macht, sf^ar 
mit der hohen Geschwindigkeit von 3 m/Sek zu fahren, während man 
zu Anfang nicht über 1 — 1,2 m/Sek hinausging und diese Geschwindig- 
keit vor der Einführung des selbsttätigen Kuppelapparates nicht über 
1,6 m/Sek erhöhte. 

Die in Fig. 30 dargestellte Form des Kuppelapparates wird für 
Bahnen mit starkem Gefälle verwendet, weil dort das Zugseil fast 
genau senkrecht unter dem Tragseil angeordnet werden kann, so daß 
die daran wirkenden Kräfte den Wagen unter keinen Umständen schief 



30 Wert und Eatwioklung der Drahtseilbahnen. 

zu stellen vermögen. Bei Bahnen mit wenig geneigten Strecken wird 
dieKupplung oft an dem oberen Teil des Laufwerkes angebracht (Fig. 33), 
wobei jedoch das Zugseil einige Zentimeter seitlich neben dem Tragseile 
zu liegen kommt. 

THe Einführung dieser schmalen, wenig Platz beanspruchenden 
Klemme hat der Drahtseilbahntechnik noch einen erheblichen Fortschritt 
gebracht, insofern als mit ihr beliebige Kurven — gleichgültig ob bei 
Ober- oder Unterseil — vollständig automatisch durchfahren werden 
können, ohne daß der Wagen vom Zugseil abgekuppelt wird, was z. B. 




Doppel wagen für Schnittholz. 



Fig. 31 für den Bleichertschen Oberseilapparat zeigt. Damit ist die 
VerwendungsmögUchkeit der Seilbahnen eine erhebUch größere ge- 
worden. Man kann jetzt, wie spätere Beispiele zeigen werden, Schütt- 
güter an einer Stelle aufgeben und an einer anderen Stelle der 
Fabrik nach Durchfahren beliebig vieler Krümmungen selbsttätig 
abgeben, ohne daß die geringste Bedienung erforderlich wird. Rechts- 
und Linkskurven lassen sich mit dem Automatkuppelapparat nur 
dann auf derselben Linie nacheinander ohne Lösung des Wagens vom 
Seil umfahren, wenn die Klemmen erhöht am Laufwerk angebracht 
werden. Um diesen Vorteil auch bei Unterseilapparaten zu erreichen, 
bat die Firma Adolf Bleichert & Co. neuerdings ein Modell zur An- 
wendung gebracht, bei dem die Klemmen das Zugseil von oben her 



Drabtaeilbahnen dost und heute. 



31 



greifen. Die eine Klemme ist dabei so ausgebildet, daß sie den Zapfen 
für das Gehänge enthält (vgl. Fig. 33). 

Den automatischen Kuppelapparaten ist es zu danken, daß nicht 
nur die Geschwindigkeit der Drahtaeilbahnen erhöht werden konnte, 
sondern auch die Leistungsfähigkeit. Da nämlich das Ankuppeln der 
Wf^en an das Zugseil sehr wenig Zeit erfordert, kann die Zeitfolge der 
Wagen sehr kurz gehalten werden. Das Maximum der in einem bestimm- 
ten Zeitraum zu befördernden Wagen dürfte mit 250 Stuck in der Stunde 
hei einem Nutzinhalt jedes Wagens von 1 Tonne so ziemlich erreicht 
sein. Es ist dies die Drahtseilbahnanlage der Vivero Iron Ore Co., die 




im weiteren Teile dieser Ausführungen eingehender behandelt wird. 
Hier folgen sich die Wagen in Abständen von 14,4 Sekunden. Wenn 
daher eine weitere Steigerung der Leistung durch Vergrößerui^ der 
stündlichen Wagenzahl nicht durchführbar ist, so mußte man andere 
Wege einschlagen, um das Ziel zu erreichen. Man konnte entweder die 
Förderanlage in mehrere einzelne, wenn auch auf denselben Stützen 
verlegte Bahnen teilen (vgl. Fig. 83, 85, 221), oder aber die Einzellastcn 
jedes Wagens erhöhen. Beide Wege hat die Seilbahntechnik eingeschlagen 
und sich bei der Erhöhung der Einzellasten vierrädriger Laufwerke 
bedient, um die Raddrücke in der üblichen Grenze zu halten. Ur- 
sprünglich wandte man in diesem Falle zwei zweirädrige Laufwerke 



32 



Wert and Entwicklung der Drahtaeilbabnen. 



für eine Einzellast an, die oft nur durch das Zugseil und die Last ver- 
bunden wurden. Ein Beiapie) dafür bietet die Fig. 32, die an zwei von- 
einander sonst unabhängigen Gehängen bzw. Wagen geschnittenes Lang- 
holz zeigt, das zur Sicherheit gegen Abrutschen noch durch übergel^te 
Schraubbügel gehalten wird. Später verband man die beiden Laufwerke 
durch eine Traverse, an der das Fördergefäß aufgehängt wurde, wie 
Fig. 33 angibt, die die Bleichertsche Konstruktion eines vierrädrigen 
Laufwerks mit untenliegender Klemme in der Seitenansicht darstellt. 
Diese, in Fig. 34 noch einmal nach einer Photographie wiederg^ebene 
Bauart weist alle Vorteile einer modernen Ausführung auf, hauptsäch- 
lich die Möglichkeit einer Umfahrung von Rechts- und Linkskurven 




Doppelwagen 



vierrädr^en Laufwerlien. 



nacheinander und eine geringe Bauhöhe über der Laufbahn, ein Um- 
Btand, der das Aufsetzen solcher Laufwerke auch auf bestehende 
Bahnen gestattet, ohne daß in den Stationen Änderungen an den 
Tragkonatruktionen vorzunehmen sind. 

Durch Ausnutzung beider Möglichkeiten der Steigerung der Leistunga- 
fShigkeit ist es bei der von Adolf Bleichert & Co. ausgeführten An- 
lage für die Mines et Carri^res de Flamanville gelungen, die Stunden- 
leistung dieser mit vierrädrigen liaufwerken ausgerüsteten Doppelbahn 
bis auf 500 1 zu erhöhen. 

Durch die Verbindung zweier vierrädriger Laufwerke kann man 
weiterhin ganz außerordenthch große Einzellasten mit Drahtseilbahnen 
iördem. So zeigt Fig, 35 einen Baumstamm an zwei Doppellaufwerken. 



Draht Seilbahnen ^»Bt und heut«. 33 

Bs handelt eich bei diesen Transporten um Stamme bis zu 1 ,S m Durch- 
messer und um 8tammlängen bis zu 18 m, deren Einzelgewichte an- 
nähernd 3 t betragen. 

Von etwas anderer Konstruktion sind die Laufwerke und Wagen 
der neuerdings in Aufnahme kommenden Personenschwebehahnen, 
die ebenfalls Einzellasten von mehr als 4 t befördern. Auf diese Kon- 
struktionen soll in einem späteren Kapitel eingegangen werden. 

Natürlich erfolgte der Fortschritt langsam aber zielbewußt, und es 
gehört eine große Summe von Spezialerfahrungen dazu, für jeden vor- 
liegenden Fall gerade das Richtige zu treffen und eine einwandfrei 
arbeitende Anlage zu schaffen. Hocherfahrene Konstrukteure, eine 
vorzüghch eingerichtete Werkstatt und bestes Material müssen sich 
ergänzen, um wirklich brauchbare Drahtseilbahnen zu erstellen, die 
anstandslos lange Jahre hindurch in derselben Weise zur Zufriedenheit 
der Besteller arbeiten. 



, Diabtsellbalmen. : 



n. Beispiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 

1. Oroße Gebirgsbahnen. 

Die ersten Drahtriesen haben der Erschließung von sonst für Fuhr- 
werke unzugänglichen Gebirgsstellen gedient (vgl. z. B. Fig. 7), und 
das ist auch heute noch der Zweck vieler vorhandener und zum Bau 
kommender Drahtseilbahnen. Naturgemäß können gerade in gebirgigen 
Gegenden die Verkehrsstraßen — sowohl Eisenbahnen wie Chausseen — 
nicht ein so dichtes Netz bilden wie etwa auf dem flachen Lande und 
deshalb haben wenigstens die neueren Anlagen der Art gewöhnlich 
eine recht bedeutende Länge. 




Fig. 36. Längsprofil und Plan der Holzlianspartbabn Prometna Banka, 



Die Holztransportbahn der Prometna Banka in Serbien, die Holz- 
stämme bis zu 18 m Länge und 3000 kg Einzelgewicht befördert, ist 
z, B, 9,75 km lang. Sie durchzieht ein äußerst schwieriges und ander- 
weitig überhaupt unzugänghches Gebirge, wie das Längsprofil (Fig. 36) 
deutlich erkennen läßt, dessen Höhen im 2V2f achen Maßstab der Längen 
aufgetragen sind. Einen Einblick in die Gestaltung des Geländes ge- 
währen die Fig. 37 und 38. Im Vordergrund der ersteren sieht man 
eine besonders hohe, aus Holz gezimmerte Stütze; die zweite Ab- 
bildung zeigt ein Stück einer weiten, das Gebirgstal ohne Zwischen- 
stützen überschreitenden Spannweite von 800 m , die auf der einen 



Große Gebirgabalmeii. 



35 



Seite von einer go schroffen Be^kuppe begrenzt wird, daß zur Gewinnung 
eines guten und sicheren Überganges in das dahinterliegende Gefälle 
ein Tunnel durchgeschlagen werden mußte. 

Derartige Holztranaporte müssen selbstverständlich genau so wie 
auf der Eisenbahn vennittels Doppelwagen befördert werden, die häufig 
nur durch das Holz selbst miteinander gekuppelt werden. Vielfach 
1 dem Zweck die Wagengehänge in Ketten, die um die Holz- 




Fig. 37. 



Holzstütze der serbischea Buhu. 



fest herumgelegt werden, daß diese auch in der größten Stei- 
gung nicht von selbst herausrutschen können (Fig. 39), oder die Stämme 
liegen auf großen hakenförmigen Bügeln auf und werden durch 
darübergelegte, fest angezogene Ketten gegen Abrutschen gesichert 
(Fig. 35 und 40). Damit diese Doppelwagen auch kleine Kurven der 
Stationen leicht durchfahren können, sind die Tragbügel nach einer 
der Firma Adolf Bleichert 4; Co. geschützten Konstruktion in dem 
Wagengehänge frei drehbar gelagert. 



S6 Beispiele aue der Anwendung der Drahtseilbahnen. 

Wo es angängig ist, 1^ man das Sägewerk gleich obes im Wald© 
an, um nur verkaufswürdige Lasten und nicht auch den ganzen Abfall 
mit zu transportieren. Zur Beförderung von Schnittholz, dessen Kant«n 
geschont werden müssen, und das sich viel leichter verschiebt als rohe 




Stämme, dienen dami Doppelwagen nach Fig. 32, deren Verwendung das 
Sohaubild (Fig. 41) noch besser klarmacht. An das Gehänge setzt 
sich ein rechteckiger Bahmen an, der seitlich frei drehbar ist und in 
den das Schnittholz eingelegt wird. Dann werden Holzkeile zwischen 
Bahmen und Last eingetrieben, die die letztere fest zusammenpressen 
und mit dem Rahmen sicher verbinden. Vielfach werden, um die Last 



GroQe Gebü^bofaneii. 37 

noch beaaer zu fassen, außerdem einzelne Preßrahmen um die Höker 
herumgele^. Die ganze Änonlnung ist der Firma Bleichert ebenfalls 
geschützt. 

Die Entladestationen solcher Bahnen, die nur Stammholz nach dem 
tiefer gelegenen Sägewerk befördern, erhalten gewöhnlich eine größere 
Länge, als sonst üblich ist, um die Hölzer nach Art und Verwendung»- 






Fig. 39. Holzstütze und Ketten befeatigung dea Rundholzes. 

zweck von vornherein ohne besondere Mehrarbeit auf dem Platze zu 
trennen. Die Station wird dann so hoch gelegt, daß die Stamme nach 
Lösung von den Seilbahnwagengehängen mit Hilfe eines darunter- 
gefahrenen Schmalspur wagens (vgl. Fig. 240b) auf einem schrägen Bal- 
kenrost sf^leieh nach der LagersteUe rollen bzw. gleiten (Fig. 42). 

Eine der bedeutendsten und schwierigsten Anlagen der Art ist die 
von Bleichert 1909 fertiggestellte 8,9 km lange Bahn in Deutech- 
Ostafrika, die das Hochplateau des Schummewaldes mit der Usambara- 
Eisenbahn verbindet. Dieses Hochplateau Westusambaras, das sich 
mit einzelnen Kuppen bis auf 2500 m über dem Meeresspiegel erhebt, 
Uegt i. M. etwa auf 2000 m Höhe und seine Ränder fallen an vielen Stellen 



38 Beispiele ans der Anwendung der DrahUeilbahnen. 

n^liezu senkrecht (vgl. Fig. 43) bis in die Massaisteppe ab, die sich auf 
ungefähr 500 m Höhe über dem Meeresspiegel ausbreitet. Da dem Haupt- 




Fig. dO Bundbolzwagen mit Tr^bugeln. 

gebirgHstock, durch tiefe Schluchten davon getrennt, noch einzelne 
niedrigere, wenn auch fast ebenso steile Höhenrücken vorgelagert sind, 
so war es äußerst schwierig, Bogar eine für die Drahteeilbahn geeignete 
Trace ausfindig zu machen. Es gelang nur dadurch, daß die Linie 
zweimal an den steilen Ab- 
hängen zweier Bergkegel durch 
WinkelatatJonen abgelenkt 
wurde, für die der geringe er- 
forderliche Platz nur durch 
größere Sprengarbeiten zu ge- 
winnen war (Fig. 43). So ißt 
schUeßUch das in Fig. 44 dar- 
gestellte Profil erhalten wor- 
den, dessen Höhen im dop- 
pelten Maßstab der Längen 
aufgetragen sind, und das die 
bei der TraBsierung und dem 
Bau der Bahn entstandenen 
Schwierigkeiten kaum ahnen 
läßt. 

Die Anlage ist zurzeit die 
steilste Seilbahn der Welt: Ihr 
Hauptteil von dem noch erhöh- 
ten Flateaurande bis an die 
Fig. 41. Sohnittholzdoppelwagen mit "^i^t^" '<^ <^«"' Steppe gelegene 

Sohraubbügeln. Eisenbahnstation Mkumbara 




Groß« Gebirgsbalmeii. 39 

hat das Geaamtgefälle 1:4,8, und unterhalb der ersten Winkelstation 
befindet sich ein Gefälle von 41° oder 86%. Von diesem Streckenteil 
gibt Fig. 45 ein anschaulicheB Bild ; na«h abwärts geht gerade ein ge- 
schnittener Stamm, nach oben werden Wasserldtungarohre geschafft. 
Die größte freie Spannweite der Bahn mußte trotz der geschickten An- 
ordnui^ der Winkelstationen noch eine Länge von 900 m erhalten. 
Fig. 46 zeigt dieselbe. Im Hintergrunde des Bildes erkennt man die 
untere Winkelstation und oben auf der Höhe die obere, im Vordergrunde 
erscheint ein Teil der Spannvorrichtung für die Tragseile. Um einen Be- 





, 


'i'iljf-v^^^,,, ^-^ 





Fig. 4*2. J£iitladestaCion einer Bundholztcansportbahn. 

griff von den steilen Gebirgsabfällen und der Kühnheit der Linienfüh- 
rung zu erhalten, muß man sich vergegenwärtigeu, daß die horizontale 
Länge zwischen den Endpunkten der Strecke, soweit diese auf dem 
Bilde erkennbar ist, noch keine 2 km beträgt bei 710 m, also fast '/^ km 
Höhenunterschied von der Spannstation bis zur oberen Winkelstation, 
Die Bahn dient einem doppelten Zweck, einmal soll sie die in dem 
Urwald vorhandenen Zedern- und Podocarpusstämme von zum Teil 
riesigen Abmessungen zur Eisenbahn ins Tal befördern und dann hat 
sie Nahrungsmittel und sonstige Waren nach oben zu bringen. Da es 
nicht vorgesehen wurde, die starken Stämme von häufig 2 m Durch- 
messer am Stammende in einer Ladung zu befördern, so ist von der 
Firma Wilkins & Wiese am Ausgangspunkt der Seilbahn ein voll- 



40 Beispiele aus der Aawendung der Drahtseilbahnen. 




OroBe Gebirgebohnen. 41 

ständiges, modern eingeriolitetes Sägewerk angelegt worden. Später, 

wenn der Wald mehr und mehr gelichtet sein wird, soll eine au^edehnte 

Besiedelung des die günstigsten kli- 

matischeu Verhältnisse fiir Arkui-- 

bau und Viehzucht biet^mleii tjc- 

ländes stattfinden, und die Bahn 

vnrd so das wicht^ste Beforde 

rungsmittel für den ganzen Guter 

verkehr der G^end und luth fdr 

Personen bilden 

Das Zugseil der Anlage i'ft 
wegen der großen Langt der Bahn 
in zwei einzelne Kreisläufe /erlegt 
worden die in der unterm Win 
kelstation zusammentn. ffen ihpT 
zwanglaufig nuteinandet \orbun 
den sind Bei reinem Ab\v irto 
transport arbeitet die Buliri seibat 
tatig und entwickelt eimii zieni 
hch erhebheben EnergieiibeisLhuB 
da jedoch der oberat Teil der 
Strecke eine nicht unln ii utende 
Gegensteigung besitzt u]i 1 lie Auf 
Wartstransporte mitunter 
sind als die abwärts 
gehenden so ist ^ 

auch maschmeller 
Antrieb durch einen 
Elektromotor vor- 
gesehen Wed ja in 
den Abfallhölzem 
Brennmaterial im 
Überfluß zur Ver 
fugung steht wird 
die überschussige 
Energie durch einen 
hydraulischen, voll- 
kommen selbsttäti- 
gen Bremsregulator 
aufgezehrt, der für alle bei hinreichender Belastung ohne Antrieb lau- 
fenden Seilbahnen von hohem Wert ist. 

Während hier wertvolle Hölzer als Lad^ut und die Besiedelungs- 
fähigkeJt des Hinterlandes den Bau einer solchen außei^wöhiUich 




42 



Beispiele 



s der Anwendniig der DralitaMlbahneo. 



kühnen Bahnanlage rechtfertigen, hat anderwärtg die große Wirtschaft- 
lichkeit der I>Fabtseilbahneii umfangreiche Anlagen dicBcr Art in schwie- 
rigen Gebirg^egenden hervorgerufen, selbst wenn es sich um verhältnis- 
mäßig billige Fördergüter wie beispielsweise Kohle handelte. So ist 
in China ein Ble icher tsches Drahtseil bahnnetz von insgesamt 23 km 
liäi^e erbaut worden, das sich weit in den Gebirgen westlich von Peking 
verzweigt, um die dort befindlichen Kohlenlager aufzuschließen und 
die Kohle nach der Station Toli, dem Endpunkt einer Zweigstreoke 
der chinesischen Zentralbahn zu schaffen. Einen Teil der I>rahtseilbahn 
zeigt die Fig. 47, die auch die Unzugänglichkeit des Gebirges gut erkennen 




45. Steilst« Strecke der VBambara-Gebirgsbalui. 



läßt. Wie zerklüftet und für jedes andere maschinelle Transportmittel 
direkt unwegsam es ist, geht noch genauer aus den Profilen der drei 
Strecken hervor, die Fig. 48 enthält. Die Höhen sind darin im 4fachen 
Maßstab der Längen dai^estellt. Da die Berge gänzlich von Wald ent- 
blößt sind, so wird die ganze Gegend nicht selten durch Stürme in ein 
einziges Staubmeer gehüllt, wodurch z. B. die Vermessungsarbeiten, 
die außerdem mitten im harten Winter vorgenommen werden mußten, 
für die europäischen Ingenieure zfitweise unmögUch gemacht wurden. 
Die Ausbeutung dieser Kohlenlager ist schon eine ziemhch alte, 
jedoch erfolgte der Transport bisher auf den Rücken von Eseln und 
Kamelen, die in langem, endlosen Zug die schmale Straße zu Tal zogen, 
und erst jetzt beginnen die Spediteure, die einflußreiche Gilde der 
Pekinger Salzkaufleute, den Transport im großen nach europäischer 



B der Anwendung der Drahtaeilbahnen. 




Methode zu betreiben 
und die GrubenbeBitzer 
zu rationellem Bei^bau 



Die erste große An- 
lage ähnlicher Art und 
noch immer die bedeu- 
tendete ist die von Blei- 
chert für die Argenti- 
nische Republik zur Er- 
schließung der hoch in 
den Kordilleren, 4600 m 
über dem Meeresspiegel, 
also fast auf der Höhe 
der Montblanc - Kuppe 
gelegenen Famatina- 
Minen im Jahre 1904 
vollendete Seilbahn. 
Schon seit Jahrhunder- 
ten wurde in dieser kaum 
zugänglichen Einöde 
{Fig. 49) Kupferberg, 
bau betrieben , dessen 
Erträgnisse auf schma- 
len Saumpfaden durch 
Maultiere zu Tal ge- 
schafft werden mußten, 
ein Transport, der un- 
gefähr 3 Tage in An- 
spruch nahm und die 
Tonne Erz um 54 Mark 
verteuerte. Als die Minen 
an eine englische Gesell- 
schaft zur intensiven 
Ausbeutung verpachtet 
wurden, forderte diese 
eine gute Bahnverbin- 
dung mit der nächsten 
Stadt Chilecito, bei der 
Schmelzwerke zur Ver- 
hüttung der Erze an- 
gelegt werden sollten. 
Jedoch scheiterten alle 



Große Gebii^bahnen. 46 

Toi^eschlagenen Projekte an den Schwierigkeiten dea Geländee, und 
Belbdt den Amerikanern, die als w^emutige Eieenbahnpioniere be- 




kannt smd, schien die Herstellung einer regeln 
bindung unausführbar, bis man sich entschloß, 
technik zur Hilfe zu rufen. 



sicheren Ver- 
deuteehe Seilbahn- 



46 Beispiele ans der Anwendung der Drahtseilbahnen. 

Die auf Grund eii^ehender Geländeatudien erbaute 34 km lange 
Drahteeilbahn echließt sich in Chüecito auf 1080 m Meereehöhe, noch 
im Gebiet der brennenden Tropensonne, an die Eisenbahn an und 
steigt anfänglich, in der Ebene sich hinziehend, nur wenig an, bis sie 
bei Kilometer 9 die erste Zwischenstation erreicht, von denen im ganzen 
sieben vorhanden sind, die die Bahn in acht miteinander verbundene 
und durch besondere Maschinen angetriebene Teilstreclien zerlegen. 
Hier beginnt das eigentliche Gebirge (Fig. 50), in dem die Linie dauernd 
ansteigt, oft im Verhältnis 1 : 2, wobei sie zwischenliegende Täler mit 
Spannweiten von 700 — 800 m mehrere 100 m über der Talsohle über- 
schreitet (Fig. 51). Das Langsprofil der Anlage zeigt Fig. 52. An zwei 



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Fig. 49. Blick in das KordiUerengebirge bei den Fnmat 



Stellen mußte man, um zu scharfe Bruchpunkte der Trasse zu vermeiden, 
entgegenstehende Bergkuppen durchtunneln. Der größere dieser Tunnels 
hat eine Länge von 275 m, und die Laufbahn besteht darin, um die 
lichte Höhe möglichst gering zu halten, nicht aus Seilen, die sich unter 
der Last immer etwas durchsenken, sondern aus Hängebahnschienen, 
die vermittels einer Eisenkonstruktion an der Decke des Tunneb auf- 
gehängt sind (Fig. 53). Im ganzen besitzt die Bahn 275 Seilstützen, 
von denen einige die bedeutende Höhe von 50 m aufweisen. 

Die Anlage hat nach ihrer Fertigstellung den Erfolg gezeitigt, daß 
die Fracht für 1000 kg sich heute bei einer stündlichen Leistung von 
40 1 auf 5,30 Mark stellt, also auf den zehnten Teil des früheren Betrages. 
Dabei kann die frühere Jahresförderung von 4000 1 jetzt mit Hilfe der 



B der Anwendung der DrahUeilbahnen. 



Seilbahn in 4 Tagen er- 
ledigt werden ; letztere 
hat also eine viel inten- 
sivere Ausnutzung der 
Minen herbeigeführt. 
Außerdem gestattet 
die Bahn, die auch 
während der schlimm- 
sten Schneestürme ar- 
beitet (Fig. 54), das 
ganze Jahr hindtirch zu 
fördern, während man 
vorher mit Rücksicht 
auf die WitterungBver- 
hältnlsse den Fracht- 
verkehr und damit 
den Betrieb der Mi- 
nen höchstens 4 Mo- 
nate aufrecht erhalten 
konnte. Die Durch- 
haltung des Bergbau- 
betriebes ist nicht nur 
dadurch möglich ge- 
worden, daß die Draht- 
seilbahn ununterbrochen die Erze zu Tal fördert, sondern auch die für 
den gesamten Betrieb der Minen nötigen Baustoffe, Arbeitsgeräte und 
Materialien, die Lebensmittel und sogar das Wasser für die Arbeiter usw. 
nach oben schafft. Ferner vermittelt sie fast den ganzen Personen- 
verkehr auf das Gebirge, für den besondere geschlossene Wagen gebaut 
worden sind, die die Passagiere gegen alle Unbilden des Wetters schützen. 
Aiif diese Weise ist der durch die Fig. 56 — 57 veranschaulichte Wagen- 
park der Bahn ein recht reichhaltiger geworden. 




Fig. 51. Große Spannweile der Kordillerenbahn. 



2. Verbindung der Gewinnungsstelle mit der Eisenbahn, dem 
Wasserwege oder dem Werk in der Ebene, 

Die im vorhergehenden Abschnitt beschriebenen großen Gebii^- 
bahnen erschließen mehr oder weniger das ganze benachbarte Gebiet 
und ein ausgedehntes Hinterland. Sie werden daher selten für ein 
einziges Transport^t allein benutzt, wenn auch eines natürlich den 
größten Anteil an der Verfrachtui^ hat. Ihr Erfolg ist der, daß die 
sonst ganz enormen Transportkosten auf einen geringen Bruchteil 



50 



Beispiele aus der Anwendimg der Oiabtseit bahnen. 



herabgesetzt werden, der allerdinge infolge der Amortisation und Ver- 
zinsung des im Verhältnis zu den an anderen Stellen aufgewendeten 
Baukosten vergleichsweise 
hohen Änlagekapitales an 
sich noch immer hoch er- 
scheint. Die geringsten Be- 
triebsausgaben und Trans- 
portkosten — auf die Tonne 
des geförderten Materials um- 
gerechnet — ergeben die 
Drahtseilbahnen in einem 
nur hügeligen oder auch ebe- 
nen Gelände. Es liegt dies 
daran, daß die techniachen 
Schwierigkeiten der Trassie- 
rung, der Heranschaffung des 
gesamten Baumaterials und 
der Aufstellung fortfallen, 
ohne daß andererseits die 
Bahnen eine geringere Länge zu haben brauchen. Gewöhnlich pflegt 
die Bahnlänge allerdings eine kleinere zu sein, weil die betreffenden Ge- 
biete meist von geeigneten Schienen- oder Wasserwegen in dichterem 
Netz durchzogen sind; am 





0,2 — i km. Im folgenden 
sollen einige Beispiele solcher 
Bahnen vorgeführt werden, 
die an Stellen errichtet wur- 
den, wo auch andere Beför- 
derungsmittel technisch an- 
wendbar waren und die 
Drahtseilbahn doch wegen 
ihrer einfachen Anlage und 
des billigen und bequemen 
Betriebes vorgezogen wurde. 
Eine häufig vorkommende 
Aufgabe ist die Verbindung 
von Steinbrüchen oder Ton- 
lagern und dei^leichen mit der nachstgelegenen Eisenbahnstation. Die 
Steinbrüche pflegen vielfach an einem Abhang zu liegen, während die 
Eisenbahn in einiger Entfernung davon durch die Täler oder die vor- 
gelagerte Ebene geht; in dem Fall ist die Drahtseilbahn entschieden von 
vornherein das vorteilhafteste Beförderungsmittel, insofern, als sie oft von 



Terbindung der Gewinnungsatelle mit der EUsenbahn usw. 5I 








63 Beispiele aus der Anwendung der Drahtaeilbahnen. 

seibat läuft, ohne Kraf tzuf uhr durch einen Motor, da die beladenen Wagen 
die leichteren leeren W^en wieder zur Beladestelle zurückziehen. 

Fig. 58 zeigt das Längsprofil einer solchen, schon seit einer Reihe 
von Jahren immer gleichmäßig arbeitenden Anlage, die zum Transport 
von Porphyr- Bruchsteinen in Dossenheim bei Heidelberg gebaut worden 
ist. Der an der , .Bergstraße" gelegene Steinbruch zerfällt in mehrere 
Galerien, die sich in etwa 130 — 180 m Höhe über der ßheinebene be- 
finden. Die dort abgesprengten und grob von Hand zerkleinerten Stein« 
werden in jeder Galerie auf Kippwagen zu einer Siloanlage gebracht und in 
die einzelnen Abteilungen derselben (Fig. 59) abgestürzt. Den Silos ent- 
nimmt die Bleichertfiche Drahtseilbahn von insgesamt 620 m Länge die 
Bruchsteine und schafft sie nach den an der Eisenbahn und Landstraße 
stehenden Brechern, von wo das fert^e Chausseematerial verladen wird. 

Bei dem Höhenunterschied von etwa 100 m zwischen der Belade- 
Htation und der Beschiokbühne der Steinbrecher und dem fast gleich- 
mäßig abfallenden Gelände wäre auch noch die Anlage eines Bremsberges 



Fig. 58. lÄngsprofil der Bmctuteintiansportbabn in Doeseuheim. 

möglich gewesen, wie er in Tonwerken besonders häuf^ vorkommt, wobei 
die weitere Verbindung durch eine Schmalspurbahn herzustellen gewesen 
wäre. Dann hätte man aber am Brechwerk noch Elevatoren aufstellen 
müssen, die die Bruchsteine vom Erdboden aus auf die Höhe der Einwurf - 
trichter der Steinbrecher förderten. Dazu wäre als weiterer besonderer 
Nachteil der größere Baumbedari der BremsbeJ^anlage und Schmal- 
spurbahn getreten, der gerade im vorhegenden Falle, wo das Quadrat- 
meter des dortigen vorzüglichen Ackerbodens mit etwa 3 Mark bewertet 
wird, recht erhebliche Grunderwerbskosten verursacht hätte, at^esehen 
davon, daß die Überschreitung der vorhandenen Verkehrswege ohne Stö- 
rung des beiderseitigen Betriebes nur mit einer bedeutenden Erhöhung 
der Anlage- bzw. Betriebskosten hätte bewerkstelligt werden können. 
Der mit der höchsten Galerie des Porphyrbruehes in Verbindung 
stehende Silo ersetzt seinerseits wieder einen Bremsberg von etwa 
60 m Förderhöhe und gewährleistet vor allen Dingen eine vollkommen 
gleichmäßige, von den selbstverständhchen Unregelmäßigkeiten des 
Steinbrucbhetriehes unabhängige Materialentnahme. Die Kuppel- 



Terbindung der GewiimiuigBatolle mit der Eisenbahn ubw. 63 




54 Beispiele aus der Anwendung der Drahtaeilbahnen. 

Station der Seilbahn ist davon mit Rücksicht auf besondere örtUche 
Verhältnisse etwa 40 m entfernt, und man hat nun die Kuppelstelle 
der leer ankommenden Wagen höher angeordnet als die der abgehenden 
vollen, derart, daß die ersteren von der Einlaufstelle aus dem Füllort 
mit Gefälle zulaufen und umgekehrt die vollen wieder von selbst im 
gleichen Gefälle nach der Kuppelstelle zurückkehren. In der Entlade- 
atation entkuppeln sich die Wagen selbsttätig und laufen den Füll- 
trichtern der verschiedenen Steinbrecher oder den beiden dort an- 
geordneten Silos für rohe Bruchsteine zu; die entsprechenden Weichen 
werden von den die Steinbrecher bzw. Silos bedienenden Arbeitern, 
die von ihrem Platze die Art des im herankommenden Wagen enthaltenen 
Materials frühzeitig genug erkennen können, von dort aus durch dünne 
Zugseile eingestellt. Für die direkte Bedienung der Seilbahn sind also 
nur zwei Mann, in jeder Kuppelstation einer, erforderlich. 




Plußübergang der Dcahteeilbahu Itzehoe. 



Außerordentlich charakteristisch ist weiter die Drahtseilbahn der 
Portlandzementfabrik Alsen bei Itzehoe, weil sie eine der längsten 
in der Ebene gebauten Seilbahnen ist und außer verschiedenen Feldwegen 
und öffentlichen Straßen ein schiffbarer Fluß überschritten werden 
mußte. Da gefordert war, daß die Schiffe mit ihren hohen Masten 
ungehindert unter der Drahtseilbahn durchfahren sollten, war es nötig, 
die Stützen auf beiden Ufern des Flusses so hoch auszuführen, daß das 
Zugseil, welches infolge seiner geringen Spannung wesentlich mehr 
durchhängt als das Tragseil, im ungünstigsten Falle noch immer 46 m 
über dem Wasser frei läßt. Das erforderte eine Stützenhöhe von 52 m 
(Fig. 60). Naturgemäß verteuern derartige außergewöhnlich hohe 
Stützen die Anlage etwas, jedoch wäre jede andere Transport Vorrichtung, 
z, B. eine durch Dampfkraft oder elektrisch betriebene Schmalsporbahn, 
wegen der erforderÜchen Grunderwerbskosten und des Umweges über 
die nächstgelegene Straßenbrücke von vornherein unrentabel gewesen, 
abgesehen davon, daß die direkten Betriebskosten einer Drahtseilbahn 



Verbindung der GewinnnngBstolle mit der EisenbaJin usw. 55 

wegen des automatischen Arbeitens verschwindend gering sind gegenüber 
denen einer Schmalspurbahn. 

Zweck der Drahtseilbahn ist die Verbindung eines mächtigen Ton- 
lagers mit der zur Zementfabrik führenden Nebenbahn. Jedoch ist die 
Schwebebahn nicht bis in die Grube hineingeführt, sondern schließt 
eich an eine doppelte Seilförderanlage an, die die Schmalspurwagen aus 
der Grube hinauf zur Scilbahnstation bringt (Fig. 61). Die leichten 
Schmalspurgleise und auch die ganze Seilförderanlage können nötigen- 
falls einfacher von einem Funkt, der abgebaut ist, nach einer anderen 
Stelle umgelegt werden als die Hängebahnkonetruktion oder die End- 
station der Drahtseilbahn, die feste Tragkonstruktionen braucht, um 
die schweren und stark angespannten Tragseile zu halten. Ans dem 




Fig. 61. SeitförderaDlage für die DrahUeitbuhn Itzehoe. 

gleichen Grunde werden in vielen Fällen Schienenseilbahnen als Zu- 
bringer zur Drahtseilbahn benutzt (vgl. Fig. 72). 

Die leer auf der Drahtseilbahn zurückkommenden Wagenkasten 
werden aus dem Gehänge herausgehoben und in der folgenden einfachen 
Weise auf Unterwagen abgesetzt: Direkt unter dem Hängebahngleis 
der Station, das an der Stelle etwas Gefälle besitzt, lauft ein Gleis der 
Schmalspurbahn hin, auf dem die Unterwagen zur Aufnahme von einem 
oder auch je zwei Seilhahnlasten herangefahren werden. Der Arbeiter 
schiebt nun den Seilbahnwagen und auch den Unterwagen gleichzeitig 
vor sich her, wobei sich der Wagenkasten auf der gene^ten Hängebahn- 
scbiene etwas senkt, auf den Unterwagen aufsetzt und schheßlich das 
Gehänge entlastet, so daß es einfach zur Seite umgeschlagen werden 
kann. Ebenso findet das Einhängen der Wagenkasten auf der Belade- 
seite der Seilbahn statt, in der Weise, wie es in Fig. 62 dargestellt ist. 



56 



Beispiele 



3 der Anwendung der Brahtseilbabnen. 



Es ist dies die übliche Verbindung einer Schmalspurbahn mit einer 
Drahtseilbahn. Die Arbeiter erlangen sehr bald eine große Geschicklich- 
keit im An- und Abhängen der Kasten, so daß auch diese Arbeit von 
einigen wenigen Leuten ausgeführt wird. 

Die Entladestation der Anlage ist ein langgestreckter, hochliegender 
Bau (Fig. 63), an dessen Eingang die Wagen sich selbsttätig vom Zugseil 
lösen, worauf sie von Hand bis an die Rutschen geschoben werden, 
auf denen das Material in die bereitstehenden Kleinbahnwagen fällt. 




Gehänge, 



Eine ähnliche, wenn auch nur kurze Bahn von 575 m Länge ist die 
der Solvaywerke in Dombasle an der Meurthe, die stündlich 200 1 
Kalksteine vom Steinbruch nach dem Fluß zu fördern hat, wo die Ent- 
ladung in Kähne erfolgt. Einen Teil der Linie stellt die Fig. 64 dar. 
Sie überschreitet das Flußtal und den daneben hegenden Kanal auf einer 
Reihe eiserner Stützen, deren Fundamente ao hoch aufgebaut sind, 
daß sie bei Überschwemmungen noch immer aus der Flut emporragen. 
Auch wird eine im Tal entlanglaufende Eisenbahnlinie überschritten, 
die durch eine hohe, gleichzeitig als Doppelstütze ausgebildete Schutz- 
brOcke gegen etwa herabfallende Teile der Last gesichert ist. Die Bahn 
geht am Ende auf einer festen Brücke über den Fluß und Kanal hinweg 



Verbindutig der Gewümnugsstelle mit der Eisenbahn i 




58 BeiBpiele ans der Anwendung der Drahtseilbahnen. 

und biegt dann im rechten Winkel ab, um so die sich am Ufer entlang- 
ziehende Stapelanlage zu bestreichen (Fig. 65). Die Wagen umfahren 




Fig. &i, UbergB,ng der Drahtseilbahn Dombasle über das FluQtftL 

sowohl die Äblenkungsscheibe der Winkelstation als auch die End- 
uraführungsscheibe ohne Lösung vom Zugseil, so daß an der Entlade- 




Fig. 06, EntladestatioD der Drahtseilbahn Dombasle. 

Stelle nur ein Mann gehraucht wird, welcher den Anschlag von Zeit 
zu Zeit versetzt, der die Wagen über den Silos selbsttätig zum Auskippen 
bringt. Es sind hier komplette Förderwagen verwandt worden, die in 



Verbindung der Gewinnungsstelle mit der Eisenbahn usw. 59 

derselben durch Fig. 62 veranschaiilicbteii Weise in die Seilbabngehänge 
eingehängt werden und deren Inhalt 1000 kg beträgt. Sie folgen sich 
bei der großen Stundenleiatnng der Bahn in Zeitabschnitten von i. M. 
18 Sekunden oder, da die ZugseilgeBcliwindigkeit l,25m/sek beträgt, 
in 22, & m Abstand. 

In den beiden vorbesprochenen Fällen bildet die DrahtseUbahn 
nur ein Glied des ganzen Transportaystems, indem sie die Lagerstelle 
des Materials mit der Eisenbahn oder dem Fluß verbindet, während die 
Femverkehrswege den Weitertransport zum Werk übernehmen. Wenn 
möglieb, wird man suchen, diesen Zwischentransport mit der Eisenbahn 
oder zu Schiff zu vermeiden, und wird das Werk entweder an den End- 
punkt der Drahtseilbahn legen, die Eisenbahn also nur für den Abtransport 




Fig. 66. BeladesUtion der Biahtseilbabn in Lieberiwolkwits. 

der fertigen Produkte benutzen oder aber das Werk am Lagerort des 
Bohmaterials errichten und die Produkte mit der Brahtaeilbahn zur 
Eisenbahnstation schaffen. Da man die Fertigfabrikate, die oft eine 
sorgfältige Verpackung erfordern, ungern mehr als nötig umladet, ist 
die erstgenannte Anordnung wohl die häufigere, wenigstens bei Neu- 
anlc^en. 

Die Drahtseilbahn erweist sich oft auch dann noch als vorteilhafter 
wie andere Transportmittel, wenn die Grube schon dicht bei der Eisen- 
bahn bzw. dem Werk liegt, wie es z. B. bei den Sächsischen Tonatein- 
werken in Liebertwolkwitz der Fall ist, deren Bahn nur eine Länge 
von 200 m besitzt. Das Tonlager erstreckt eich hier bei geringer 
Breite über eine ganz beträchtliche Läi^e in gerader Richtung, und 
die ziemlich schnell ab- und wieder aufzubauende Beladestation der 



Beispiele aus der Anwendung dei DrahtBeilbahnen. 



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Fig. 67. Einmündung der Drahtseilbahn Liebertwolkwitz in das Fabrikgebäude- 
Seilbahn (Fig. 66) wird von Zeit zu Zeit, dem fortschreitenden Abbau 
folgend, nach hinten zurückgezogen. Jede andere Transportvomch- 
tung würde den Ton unten in der Fabrik abgeben, und es wären noch 
Aufzüge bzw. Elevatoren nötig, um i h" nach den Aufgabetrichtern 
der Verarbeitui^maächinen zu schaffen. Die Seilbahn mündet dagegen 



Verbindimg der GflwilmaiigBsteUe mit der Eisenbahn v 

ungezwungen oben in da6 Fabrik- 
gebäude ein (Fig. 67), und in dieser 
zweckmäßigsten und zugleich ein- 
fachsten Zubringung des Transport- 
gutes Hegt gerade bei kurzer Bahn- 
länge ihr wesentlichster Vorteil. 

Eine nach anderer Richtung sehr 
charakteristische Anlage ist die der 
Htittenroder Kalkwerke bei Blan- 
kenburg am Harz. Hier war zu- 
nächst zu entscheiden, ob man das 
Werk an den 4 km von der Eiaen- 
bahnstrecke Blankenburg — Rübe- 
land entfernten Steinbruch oder an 
die Station Hüttenrode legen sollte. 
Man entechloB sich zu dem letzteren 
Platz, weil sich dadurch auch für 
die ankommenden Güter, wie Bau- 
materiaheu und Kohlen, die gering- 
sten Frachtkosten ergaben. Und ge- 
rade das pflegt bei Neuanlagen von 
Fabriken oft mit entscheidend zu 
sein, wenn größere Mengen von 
Kohlen oder Rohstoffen mit der 
Eisenbahn ankommen. Ursprüng- 
lich hatte man nun die Absicht, zur 
Zubringung der Kalksteine nach der 
Fabrik eine Schmalspurbahn zu 
bauen, kam jedoch davon ab, weil 
die Linie über eine freiliegende, un- 
wirthche Hochebene führt und daher 
im Winter häufigen Betriebsstö- 
rungen durch Schneeverwehungen 
und Rauhreif ausgesetzt gewesen 
wäre. Auch stellte sich bei genauer 
Ihirchprüfung heraus, daß eine 
Schmalspurbahn weniger rentabel 
gewesen wäre als die schheßlich er- 
richtete Drahtseilbahn, deren stünd- 
liche Förderleistung 75 t beträgt. 

Der im Steinbruch gewonnene 
Kalkstein wird in den Drahtscil- 
bahnwageukästen auf untergesetzten 




62 Beispiele ans der ADwendimg der Drahtaeilbaihiiea. 

Unterwagen bis an die Beladeetelle der Seilbahn gebracht, wo die Kästen 
in der schon beschriebenen Weise in die Qehänge eingehängt werden. 
Das Profil und den Lageplan der Seilbahn gibt Fig. 68 wieder. Infolge 




Fig. 69. Winkelstation und Stnckenbild der Bahn Hüttenrode. 

von Schwierigkeiten, die von einigen Grundstücksbesitzern gemacht 
Würden, war es nicht mögliob, die Seilbahnlinie in gerader Richtung 
zwischen Steinbruch und Werk zu ziehen, viehnehr mußte in der Mitte 
der Strecke die in Fig. 6d abgebildete Winkelstation eingeschaltet werden. 




Fig. 70. Anordnnng der Winkelstation Hüttenrode. 



die zwar die Anlagekosten etwas erhöhte, aber den Betrieb in keiner 
Weise verteuert oder erschwert, da sie von den Wagen ganz automa- 
tisch am Zugseil durchfahren wird. Die Drahteeile sind in der Winkel- 
etation al^espannt und durch Hängehahnschienen ersetzt, während das 
Zugseil über zwei Batterien wagerecht hegender FührungsroUen, sowohl 



Verbiodung der Gewinnungsstolle mit der Eieenbahn usw. 63 

aul der Voll- wie auf der Leerseite, allmählich aus der einen Richtung 
in die andere übergeführt wird- Die ganze Anordnung geht aus der 
technischen Darstellung der ¥ig. 70 deutlich hervor. 




In die Endstation bei der Ziegelei mündet die Seilbahn ziemlich hoch 
ein (Fig. 71) ; ihr Antrieb erfolgt dort von einer Lokomobile aus vermittelfl 
zweier Riemenvorgelege und einer Zahnradübersetzung, An die Station 
schließen sich ausgedehnte Kängebahnstrecken an, auf denen die vom 
reits vor der Antriebaetelle gelösten Wagen von Hand bia 



Beispiele aus der Anwendung der Brahtaeilbahnen. 




Verbindung der Gewinnungsstelle mit der Eiaeab&hii usw. 35 

zu einer der drei Niederlaßvorrichtungen A^, A^, A^ geschoben werden. 
In diesen Doppelaufzügen gehen die vollen Wagen abwärts und die 
leeren aufwärts, infolgedessen arbeiten sie ohne Antrielwmotor, denn 
der herabgehende volle Wagen zieht den unten auf die Gegenschale 
geschobenen leeren von selbst in die Höhe ; es ist nur ein Bremsgetriebe 
nötig, um die Geschwind^keit in angemessenen Grenzen zu halten und 
die Förderschalen rechtzeitig still zu setzen. 

Im unteren Stockwerk gelangt der Wagen auf eine kurze Gleis- 
schleife, wo sein Kasten mit Hilfe gene^ter Gleise auf Unterwagen 
gesetzt wird, die den Kalkstein auf den Schmalspurgleisen nach den 




Fig. 73. Zubringekettenbahn für 



Ringöfen befördern. In das hochgel^ene Hängebahngerüst sind noch 
einige Füllrümpfe eingebaut, in die die Hängebahnkasten ausgekippt 
werden können und ans denen die Verladung in Landfubrwerke bzw. 
bei B, und R^ in Eisenbahnwagen stattfindet. Die umfangreiche Hänge- 
babnanlage mit ihren Bremsautzügen ist errichtet worden, um das in 
Fig. 71 angedeutete Lager bequem beschütten zu können, so daß der 
Ringofenbetrieb sowohl wie die Verladung von dem Steinbruch gänzlich 
unabhängig geworden ist und dieser wieder von der Abnahme des 
gewonnenen Materials durch die Öfen. 

Noch weit ausgedehntere Anschluß -Hängebahnen finden sich bei 
anderen Anlagen, um das Fördergut unmittelbar zu den Verbrauclis- 
stellen zu brii^en. Das ist beispielsweise der Fall in der Stuttgarter 
Zementfabrik in Schelldingen. Außer verschiedenen Drahtseilbahnen 

Stepbnn, DtahtgeUbshneD. 2. Aafl. G 



s der Anwendung der Drahtseilbahnen. 




besitzt das Werk ein weit 
verzweigtes Hängebahn- 
netz für die folgenden 

, Förderungen : 1 . der Roh- 
ateine von den Trocken- 
echuppen und den Lager- 
räumen für die Mischung 
nach den Steinbrechern, 
2 . der Preßsteine nach den 
Ringöfen, 3. der Klinker 
vom Klinkerschuppen 
nach der Mühle, 4. der 
Kohle vom Lagerplatz 
nach den Trocken- und 
Ringöfen. 

Natürlich ist es nicht 
nötig, sieh bei diesen 
Verbindungsbahnen auf 
die Weiterbewegung von 
Hand zu beschränken, 
man zieht oft mechani- 
sche Hilfsmittel vor. In 
erster Linie kommen Seil- 
und Kettenbahnen in Be- 
tracht, beispielsweise im 
Bruch, um die auf Unter- 
gestelle abgesetzten Ka- 
sten nach und von den 
Arbeitsplätzen zu beför- 
dern (Fig. 72), oder in 
Bergwerken, um die Wa- 
gen vom Schacht zur 
Drahtseilbahnatation zu 
schaffen (Fig. 73). Daim 
aber werden auch nicht 
selten besondere Draht- 
seilbahnen angelegt, um 
das Material auf die La- 
gerplätze zu stürzen. 

Falls die Hauptbahn 
in erhebhchem Gefälle 

S arbeitet, läßt sich die 
durch die abwärtsgehende 



Verbindung der GewinnuDgastelle mit der Eisenbahn v 

Ladung erzeugte über- 
schiiasige Kraft zum An- 
trieb dieser Verteilan- „«, 
lagen vorteilhaft aus- 
nutzen, wie es zum 
Beispiel bei der Zement- 
fabrik Labatlan in Un- 
garn geschieht. Längs- 
profil und Lageplan 
dieser Anlage sind in. 
den Fig. 74 und 75 
wiedergegeben. Die 
nahezu 3Va km lange 
Hauptstrecke verbindet 
den älteren, zuerst in An- 
griff genommenen Kalk- 
steinbnich mit einer 
Zentralstation auf dem 
Fabrikhofe. An die Be- 
ladestation des unteren 
Steinbruches schheßt 
sich eine Zweighahn von 
240 m Länge an, die zu 
einem rund 100 m höher 
gelegenen Steinbruch 
führt, dessen Endstation 
Fig. 76 darstellt. Von 
der Zentralstation in der 
Fabrik zweigen zwei 
Entladestrecken von je 
115 m Länge ab, auf 
welchen die Wagen wäh- 
rend der Fahrt selbst- 
tätig ausgekippt werden, 
indem baUebig verstell- 
bare Anschläge (Fig. 77) 
die entsprechend ver- a ^ ^^ 
fängerte Festhaltung des ^fi 
Wagenkastens umlegen. '^ S; 
Die Umführungsseil- ~ 
Scheiben am Ende der 
Abzweigstrecken wer- 
den von den Wagen, 




68 Beispiele aus der Anwendimg der Drahtseilbahnen. 

ohne jede Bedienung durch Menschenhand, am Zugseil umfahren, so 
daß nur in der Zentralstation Bedienungsmannschaft gebraucht wird. 




Fig. 76. Belodeatotion der DrahtBeilbabn Labatlan. 

Die überschüssige Energie der schweren abwärtagehenden Lasten 
der Abzweigbahn für den oberen Steinbruch wird durch Bremsen ver- 
nichtet. Da auch die Hauptbahn beträchtliches Gefälle hat, wird ein 




Fig. 77. Abaturastelle der Drabtaeilbahn Labntlan. 



Verbindung der Gewinnungsstelle mit der Eisenbahn i: 




70 



Beispiele aus der Änwesdni^ der Drahtseilbahnen. 



Teil der hier freiwerdenden Energie zum Antrieb der beiden Zweigstrecken 
in der Fabrik benutzt, indem die HauptseilscheibeD der Zweigatrecken 
durch eine Transmission mit der Endaeilscheibe der Hauptbahn ver- 
bunden sind. Außerdem ist noch ein Motor vorgesehen, der dann in 
Tätigkeit tritt, wenn die Förderleistung der Hauptstrecke aus irgend- 
einem Grunde bedeutend verringert wird. 

In vollkommenster Weise läßt sich die Verteilung des Materials bis 
zu den einzelnen Arbeitsstätten durchführen, wenn das Laufwerk der 
Wagen außer der Seitklemme noch mit einem Elektromotor versehen 
ist, der die Portbewegung des Wagens auf den beUebig verzweigten 
Hängebahnstrecken des Werkes übernimmt. Diese Vereinigung von 
Seil- und elektrischem Antrieb ist eine Erfindung der Eirma Adolf 




nden Strecke in Vöckkbruck. 



Bleichert & Co., der überhaupt die Ausbildung und Einführung der 
Elektrohängebahnen in Europa zu verdanken ist. 

Sie hat z. B. in den Eternitwerken Vöcklabruck eine für viele Betriebe 
passende Verwendung gefunden : Der Mergelbruch, von dem das Material 
zur Fabrik zu bringen ist, liegt von dieser etwa 300 m entfernt und ein 
gut Teil höher, wie das Längsprofil der Fig. 78 zeigt, so daß die Stei- 
gung für den rein elektrischen Antrieb zu groß wird, der zudem nicht 
auf Seilen als Fahrbahn durchführbar ist. In diesem Falle fahren die 
Wagen, wie die Fig. 79 veranschaulicht, am Zugseil über die gene^te 
Strecke bis zum Lagerschuppen, kuppeln sich hier selbsttätig ab 
und berühren gleichzeitig mit dem Kontaktbügel die Stromleitung, 
worauf sie elektrisch betrieben in den Schuppen fahren. Hier entleeren 
sie ihren Inhalt auf einem der verzweigten Gleise an bestimmter Stelle, 



Spezielle Anwendungen in der Berg- und Hüttenindustrie. 71 

oder sie fahren durch den Schuppen zur Fabrik, wo die Entleerung in 
einen Steinbrecher erfolgt. Um auch vom Schuppen in die Fabrik 
mechaniach fördern zu können, ist ein Elektrohängebahnwagen mit 




Fig. SO. Elektrowindenwagen Vöcklabruck im Lagerschuppen. 



Windwerk (Fig. 80) vorgesehen, der von einem einzigen Arbeiter be- 
dient wird. 

Der Kalkstein kommt mit der Eisenbahn an und wird zum Vorrats- 
schuppen oder zur Fabrik ebenfalls durch einen Elektrohängebahn wagen 
mit Windwerk befördert, dessen Schiene über dem Eisenbahngleis 
liegt, so daß der Kasten direkt in den Waggon hineingesenkt werden kann. 



3. Spezielle Anwendungen in der Berg- und Hüttenindustrie. 

Die Berg- und Hüttenindustrie stellt an alle Zwe^e der Maschinen- 
technik ihre besonderen Anforderungen und so finden sieh auch bei 
den Drahtseilbahnen, die gerade hier eine reichüche Verwendung er- 
fahren, Eigentümlichkeiten, die an anderer Stelle nur ausnahmsweise 
wiederkehren, so daß eine spezielle Erörterung derselben durchaus am 
Platze ist. 



72 Beispiele aus der ADwendung der Drahtoeilbahnen. 

Am nächaten kommen den im vorhergehenden Abschnitt beschrie- 
benen Anlagen die DrahtBeilbahnen für Tagebaue, besonders Braun- 
kohlengruben und Erzlageretätten. Der Abbau ist derselbe wie in 




Steinbrüchen und Tongruben, so daß auch hier die leer ankommenden 
Seilbahnwagenkästen gewöhnUch auf Unterwagen gesetzt (Fig. 62) 
und nach der eigentlichen Abbaustelle auf Schmalapurgleisen gerollt 
werden. Bei vorgeschrittenem Abbau wird die Station dann meist 



spezielle Änweadui^^ in der Beig- und HütteninduBtrie. 



durch eine anschließende Hänge- 
bahn verlängert, wie z. B. die 
Fig. 81 erkennen läßt, die ein 
schon weit abgebautes Braun- 
kohlenfeld zeigt. 

Allerdings besteht gewöhn- 
lich der Unterschied, daß die 
Fördermenge erhebhch größer 
ist als die von Steinbrüchen 
u. dgl. ; so ist die dargestellte 
Anlage für eine Leistung von 
143 Wagen in der Stunde mit 
je 7 hl Inhalt gebaut. Die 
stündliche Fördennenge be- 
trägt somit mindestens 100 cbm 
Braunkohle. Häufig wird diese 
Förderung noch um ein gut Teil 
überschritten, so daß täglich 
bei Tag- und Nachtschicht bis 
2000 1 über die Strecke gehen. 

Eine der bemerkenswerte- 
sten Drahtseilbahnanlagen in 
bezug auf die tonnenkilometri- 
Bche Leistung ist die der Or- 
conera Iron Ore Co. im Eisen- 
er zbezirk Biscayas. Während 
man dort früher nur die Lager 
reicher Erze abbaute, ist man 
jetzt dazu übei^egangen, auch 
die umfangreichen ärmeren La- 
ger zu verwerten, deren Erz 
durch einen Waschprozeß an- 
gereichert werden muß. Da es 
große Schwierigkeiten machte, 
das zum Waschbetrieb erforder- 
liche Wasser bis zum Erzfeld 
Carmen zu bringen und von dort I 
wieder abzuführen, so entschloß | 
mansich,diemitLehm,Tonusw. §, 
versetzten Erze über eine Ent- 
fernung von 8,1 km bis zu einem Hügel in der Nähe 
bei Povena zu transportieren, das Fördergut dort, wo die 
-abführung leichter zu bewerkstelligen war, zu waschen 




und 
das an- 



Bebföele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 





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gereicherte Erz wieder 
zurück zu einer Zwi- 
schenstation Pucheta 
und von hier aus durch 
eine Zweigbahn nach 
der Station Gallarta der 
der Gesellschaft gehöri- 
gen Eisenbahnhnie zur 
Verfrachtung zu schaf- 
fen. Diese Bleichertsche 
Drahtseilbahn wurde als 
Doppelbahn auf der 
Hauptstrecke ausgebil- 
det. Ihr Längaprofil 
und den Lageplan zeigt 
Fig. 82, die spezielle An- 
ordnung der drei Sta- 
tionen ist in Fig. 83 
wiedergegeben. 

BeiderBeladestation 
Carmen befindet sich 
eine große Füllrumpt- 
anlage, vor deren Aua- 
laufschurren sich ein 
Hängebahnstrang ent- 
langzieht, auf dem die 
Seilbahnwagen beider 
Linien durch Öffnung 
der Verschlüsse beladen 
werden. Die Wagen wer- 
den dann an das Zugseil 
angekuppelt, fahren dar- 
an durch die Zwisehen- 
station Pucheta hin- 
durch und werden in der 
Entladestation Povena 
von einer Absturzbrücke 
auf das Lager entleert. 
Dieses ist mit mäßig ge- 
neigter Sohle angelegt, 
so daß das Material 
den darunterstehenden 
Trommeln der Wäsche 



Spezielle Anwendungen in der Berg- und Hütt«iiiiidu8trie. 



75 



zuruteoht. Ein der Absturzbrücke parallellaufender Gurtförderer sam- 
melt das gewaschene Erz und führt es zu zwei weiteren, im Zickzack an- 
geordneten Förderbändern, die ea um ungefähr 30 m anheben und in 
einen Überladerumpf werfen, aus dem ein Teil der von der Abaturz- 
brücke leer zurückkehrenden 
Wagen wieder beladen wird. Die 
zum ßücktranaport bestimmten 
Wagen unterscheiden sich von 
den anderen durch eine etwas 
andere Gestaltung der selbst- 
tätigen Auslöse Vorrichtung, die 
beim Durchlaufen der Zwischen- 
station Pucheta durch einenÄn- 
sohlag betätigt wird. Die Ent- 
leerung erfolgt dort während 
der Fahrt der Wagen in einen 
großen Füllrumpf, aus dem das 

Erz wieder in die Wagen der Nebenhnie abgezogen wird. Diese kippen 
ea bei der Eisenbahnstation Gallarta wieder in Füllrümpfe aus, die es 
in die Selbstentlader der nach Bilbao führenden Eisenhahn abgeben. 





Fig. S6. Stteckenbild der Orconerabatm bei Fucheta. 

Die Fig. 84 und 85 gewähren ein anschauhches Bild der Hauptstrecke 
und zeigen auch, wie stark besiedelt das Land ist. Auf der ersten 
ist links oben noch die Endstation Povena sichtbar, auf der zweiten 
eine große Spannweite von 200 m nahe der Zwischenstation Pucheta ; 
die letztere seibat mit der nur einfach ausgeführten Abzweigbahn ist 
im Hintei^runde der Fig. 86 erkennbar. 



76 



Beispiele aus der Anwendung der Drabtseilbalmen. 



Zum Antrieb der Hauptstrecke dienen zwei in Povena aufgestellte 
lOOpferdige Elektromotoren. Die Bückförderung der gewaschenen 
Erze bis Pucheta erfolgt über eine Länge von 4,3 km, von wo bis 7.ur 
Eisenbahnstation Gallarta noch 1,8 km sind. Die verlangte Förder- 
leistung beträgt 210 t ungewaschener und 105 t gewaschener Erze 
für die Stunde. Damit ergibt sich eine stündliche Gesamtleistung von 

210 • 8,1 + 105 (4,3 + 1,8) = 2430 tkm, 
wohl die bedeutendste tonnenkilometrische Leistung, die mit Drahtseil- 
bahnen bisher erzielt worden ist. 

Auch in allen anderen Bergbaugebieten sieht man Drahtseilbahnen 
in großer Menge, namentlich in den Kohlenrevieren, wo sie oft verhältnis- 
mäßig nahe beieinander aufgestellt sind, wenn auch die Dichtigkeit 




Fig. 8S. Streckenbitd der Oroonerabahn bei Pucheta. 



diesen Gebieten größere Längen der einzelnen 
Drahtseilbahnen meist ausschließt. Ihr Zweck ist gewöhnlich nur, 
die Kohlen von der Schachtanlage nach der Separation bzw. der Kokerei 
zu bringen oder die Waachherge usw. zu entfernen, und es erscheint 
natürlich von vornherein als das vorteilhafteste, wenn ii^end möghch 
dieselbe Anlage für beide Transporte zu benutzen. 

Ein Beispiel dafür bietet die Drahtseilbahn der Zeche ,, Konstantin 
der Große". Die aus Schacht VI der Zeche zutage kommenden Gruben- 
wagen werden von der Hängebank aus zuerst unter das Hängebahngleis 
der an das Schaehtgebäude angebauten Drahtseilbahnstation (Fig. 87) 
gefahren und dort vermittels Ketten an die liaufwerke angehängt. 
Sie gehen dann über die Seilbahn bis nach der rund 1,6 km entfernten 
Station in der Schachtanlage I, von wo sie auf Hängebahngleisen von 
Hand bis zur Wäsche gestoßen (Fig. 88), dort vom Gehänge gelöst, in 
den Wipper gefahren und entleert werden, worauf sie sofort wieder 
mit Waschbergen zum Versatz der zu Schacht VI gehörigen abgebauten 
Strecken gefüllt, an die Laufwerke gehängt und zur Station zurück- 
gestoßen werden. Der Transport der schweren Gnibenwagen über die 



Spezielle Anwendungen in der Berg- und Hüttenindustrie. 77 

Drahtseilbahn bringt zwar eine nicht unerhebliche Mehrbelastung der 
Seilbahn mit sich, da die sonst gebräuchlichen Seilbahnkübel ein viel 
geringeres Gewicht haben, ergibt aber den Vorteil, daß keinerlei Um- 



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ladungen mit ihren besonderen Einrichtungen wie FüllrUmpfen, Bedie- 
nung usw. erforderlich werden, daß also das Material auf dem ganzen 
Wege von der Gewinnunga- bis zur Verbrauchsatelle in demselben Gefäß 
bleibt. Die Anlage der Zeche „Konstantin der Große" ist noch dadurch 
bemerkenswert, daß die Grubenwagen an einem einzigen Seilbahn- 
lanfwerk aufgehängt werden, während man sie bei etwas größeren und 
schwereren Ausführungen gewöhnlich an zwei hintereinander angeord- 



78 Beispiele aua der Anwendung der Drahtseilbahnen. 





Fig. 88. Doppelgehängo für Grubenwageo. 



spezielle Anwendungen in der Berg- und Hüttenindustrie. 



79 



neten und durch eine gelenkige Kuppelstange verbundenen Laufwerken 
anzuhängen pflegt (Fig- 89), um so die Last auf 4 Räder zu verteilen 
und die Tragseile entsprechend zu schonen. 

Die beschriebene Aufhängung der Gruben wagen an Ketten hat sieb in 
vielen Ausführungen gut bewährt, bringt aber den einen Nachteil mit sich, 
daß an allen Wagen für die Aufnahme des Kettenhakens kleine Ände- 
rungen vorzunehmen sind, die bei einem großen Wagenpark doch ins 
Gewicht fallen, besonders wenn die Drahtseilbahn selbst nur mit einer 
geringen Zahl von Wagen be- 
setzt wird. Die Firma A. Blei- 
chert & Co. führte deshalb eine 
Anordnung ein, bei der die un- 
veränderten Grubenwagen auf 
eine Plattform des Seilbahn- 
gehänges geschoben und dann 
durch eine Verriegelung an 
jeder Bewegung während der 
Fahrt gehindert werden. Die 
erste Ausführung wurde im 
Jahre 1902 für die Warschauer 
Gesellschaft für Kohlenberg- 
bau und Hüttenbetrieb in 
Niemce geliefert; die Abbil- 
dung eines derartigen neuen 
vierrädrigen Wagens der für 
die Schachtanlage Brefeld der 
Königlichen Berginspektion in 
Staßfurt gebauten Drahtseil- 
bahn von 700 m Länge, gibt 
Fig. 90 wieder. Der Gruben- 
wagen faßt 1000 kg Kah- 
salze, sein Eigengewicht mit 
dem des Plattformgehänges 
und des Seilbahn lauf Werkes beträgt nahezu ebenfalls 1000 kg. 

In der Endstation läuft der Seilbahnwagen, nachdem er sich selbst- 
tätig vom Zugseil abgekuppelt hat, auf der Hängebahnschiene bis nach 
dem Beladepunkt hin, wird dort durch eine Verriegelung vor den Ab- 
iaufschienen des Grubenwagens angehalten, wo sich gleichzeitig ebenfalls 
selbsttätig der den Grubenwagen festhaltende Kahmen anhebt, und nun 
kippt der Arbeiter mit Hilfe einer Zugstange die Plattform etwas nach 
vom, 80 daß der schwere Wagen mit Leichtigkeit heruntergezogen wer- 
den kann (Fig. 91). Umgekehrt kippt sich beim Aufschieben des Wt^ens 
die Plattform von selbst etwas nach der hinteren Seite, so daß der voll- 




Fig. 90. Vierradtiger Plattformwsgen 
für Gm Ben wagen. 



gO Beiepiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 

beladene Wagen sich ebenfalls leicht aufschieben läßt und sogleich die 
richtige Stellung einnimmt, bei der der überfallende Sicherungsrahmen 
ihn ohne weiteres festhält. Dabei stellt sich gleichzeitig noch das Stück 
der Hängebahnschiene, auf der das Seilbahnlaufwerk steht, etwas schräg, 
so daß es nach Lösung der dasselbe zurückhaltenden Verriegelung ver- 
mittelst des zweiten Handhebels selbsttätig bis zum Auslauf der Station 
abrollt und sich dort automatisch mit dem Zugseil kuppelt. Infolge 
dieser neuen selbsttätigen Einrichtung, deren Einzelheiten die Fig. 92 




Fig. Ol. Aufschieben dea Gmbenwftgena in der Stati 



in technischer Darstellung veranschaulicht, braucht die ganze Draht- 
seilbahn bei einer stündhchen Förderleistung von 45 1 nur einen Mann 
zur Bedienung, d. h. die ganze Arbeit wird von den sowieso im Werk 
tätigen Leuten ausgeführt, ohne daß sie nennenswert Zeit verheren. 



Neben der Kohlen- , Erz- oder Salzförderung kann die normale Draht- 
seilbahn auch zum Aufschütten derBei^e auf die Halde benutzt werden, 
wie es z. B. bei der Bahn der Kohlengruben von Grand Homu in Bel- 
gien der Fall ist. In der Separation des Werkes werden die Kohlen in 



Sperielle Anwendungen in der Berg- und Hüttoninduatiie. 81 

Sohwebebahnwagenkaaten abgezogen und durch die Seilbahn nach einer 
2 km entfernten Schiffsbeladeatelle am Condö -Mona-Kanal geführt, 
von der die Kg. 93 eins Gesamtansicht und Fig, 94 verachiedene 
Einzelheiten na«h einer technischen Zeichnung wiedei^ibt. Hier 
werden die Seilbahnwagen mit Gehänge und Laufwerk auf 2 Nieder- 
laßvorrichtungen, die sich an die Hängebahnachiehen der Station 
anschließen, in die Kähne heruntergelassen und dort ausgekippt. Diese 
Vorrichtungen arbeiten ohne motorischen Antrieb allein infolge des 
Übergewichtes der heruntergehenden Kohlen und können beliebig 




Fig. 92. Anordnung der BeladesleUe der Plattformwages (D. ß. P. 268588). 



verschoben werden, so daß die Beladung des Kahnes ohne Verholen 
und die dadurch verursachten Betriebsunterbrechungen, Zeitverluste 
und Unkosten vor sieh gehen kann. 

Die Waschberge werden ebenfalls in der Separation aufgegeben 
und wandern über die Seilbahn nach der Endstation. Hier werden die 
Bergewagen der Regel nach wieder auf das Bückkehrgleis geschoben 
und entleeren sich selbsttätig beim zweiten Passieren der Halde, über 
die die Seilbahn hinweggeht (Fig- 95). Natürhch kann für den Fall, 
daß einmal auf längere Zeit nur Berge zu fördern sind, auch auf dem 
zum Kanal transportierenden Strang der SeUbahn ein sonst zurück- 

Stephan, DrahUellbahneD. S. Aufl. ö 



Beispiele aus der AnwHiduiig der Drabtoeilbahnen. 





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Spezielle Anwendungen in der Bei^- und Hüttenindustrie. 



83 



gezogener Aoschlag eingestellt werden, so daß die Entleerung gleich 
auf dem Hinwege stattfindet. 

Die Bahn befördert stündlich 150 Wagen, die je 500 kg Kohle oder 
750 kg Berge fassen, so daß die gesamte Stundenleistung 75 1 Kohlen 
bzw. 110 1 Berge beträgt. Vor Errichtung der Seilbahn wurde die ganze 
Förderung durch eine Schmalspurbahn mit Lokomotivbetrieb bewirkt, 
deren Leistung wegen des nur eingleisigen Aufbaues recht gering war. 
Außerdem ergab die Kreuzung mehrerer Landstraßen und zweier 
Staatsbahnhnien eine Reihe von Unbequemlichkeiten, die sieh noch 
vermehrten, als die Halden immer höher anwuchsen, so daß die Ver- 
teilung des Materials 
anfing, große Schwie- 
rigkeiten und vor 
allen Bingen unver- 
hältnismäßig hohe 
Kosten zu machen. 

Mitunter kommt 
auch der umgekehrte 
Fall vor, daß eine 
Kohlen - Transport- 
bahn an irgendeinem 
Zwischenpunkte Ma- 
terial von einer vor- 
handenen Halde zu 
Versatzzwecken auf- 
nehmen soll. Dann ^ig. 94. Einielheiten der Schiff sbelftdestation 
ist eine entspre- Grand Homu. 
chende Zwiscbensta- 

tion nötig, wie bei der Anlage der Zeche Dannenbaum bei Bochum, 
die zur Verbindung der Schächte Schiller und Eulenbaum mit Dannen- 
baum I dient. Die Bahn ist zur Aufnahme von Bergen in einem Winkel 
geführt derart, daß an der Knickstelle die Zwischenstation liegt. Hier 
werden die zurückkehrenden Wagen vom Zugseil abgekuppelt, beladen 
und wieder angekuppelt. Soll kein Versatzmaterial aufgenommen wer- 
den, so laufen die Wagen durch die Station selbsttätig hindurch, ohne 
daß die dann ausgerückten Kuppelstellen in Wirkung treten. 

Seitdem die abgebauten Grubenbaue in immer größerem Maßstabe 
versetzt werden, sind recht bedeutende Anlagen entstanden, die nur 
der Heranschaftung von Versatzmaterial dienen, Zuerst und in größtem 
Maßstabe ist diese Aufgabe von der Harpener Be^bau- Aktiengesell- 
schaft durchgeführt worden. 

Ihre beiden Zechen Scharnhorst und Courl sind jede etwa 4,7 km 
von einer großen Schlacken- und Bergehalde entfernt, die dem Hörder 




84 



Beispiele aus der Anwendung der Drahteeilbahnen. 



Werk des „Phoenix" gehört und bei der Zeche Schleswig unweit Dort- 
mund gelegen ist. Hier werden schon seit langer Zeit die von der Zeche 
Schleswig geförderten Berge und die Aschen und Schlacken des Hörder 
Hochofenwetkea zugebracht und abgestürzt, so daß mittlerweile ein 
Lager entstanden ist, das sich noch ständig schnell vergrößern würde, 
wenn man den Betrieb in der bisherigen Weise fortsetzte. Da nun der 
„Phoenix" das Gelände für andere Zwecke frei bekommen möchte 




der DrahtBeilbahn Grand Homu. 



und andererseits die Harpener Bergbau -Aktiengesellschaft für ihre 
beiden neuen Zechen große Mengen von Versatzmaterial benötigt, ist 
zwischen beiden Gesellschaften ein Vertrag abgeschlcösen worden, 
wonach Harpen das neu herangeschaffte Material sofort weiterbefördert 
und die Halde allmählich ganz abbaut. Als Beförderungsmittel konnten 
im vorliegenden Fall nur Drahtseilbahnen in Frage kommen, da das 
zwischenlicgende Gelände intensiv bewirtschaftet wird und eine Eeihe 
von öffentlichen Wegen und Straßen in der Nähe mehrerer sich stark 
entwickelnder Ortschaften sowie zwei Staatsbahnlinien zu kreuzen sind. 



so daß die Niveau bahn 
wegen der Gnmderwerbs- 
kosten und sonstigen Si- 
cherheitamaßnahmen viel 
zu teuer geworden wäre. 

Um lästige Umladungen 
zu vermeiden, senden beide 
Zechen leere Grubenwagen, 
die mittels Ketten an je 
2 Laufwerken hängen, nach 
der Halde, wo sich die 
Beladestationen befinden 
(Fig. 96). Die Gruben- 
wagen werden hier von 
den Gehängen gelöst und 
auf Feldbahngleisen zu den 
jeweiligen Förderpunkten 
gefahren, wo sie vollge- 
schaufelt werden. 

Für die Verladung des 
in Eisenbahnwagen — in 
der Hauptsache in Talbot- 
Selbstentladem — neu her- 
ankommenden Materials ist 
das Entladegleis der Eiseu- 
bahn über eine Reihe von 
22 großen gemauerten Füll - 
rümpfen hinweggeführt, 
die, wie Fig. 96 zeigt, an 
die Halde herangebaut sind. 
Jeder Füllrumpf besitzt 
ein Fassungsvermögen von 
ISOcbm, so daß insgesamt 
3300 cbm Veraatzmaterial 
hier aufgespeichert werden 
können, eine Menge, die 
zum Ausgleich der Schwan- 
kungen in An- und Abfuhr 
ausreicht. Die Bewegung 
der Eisenbahnwagen auf 
den oberen Verschiebe- 
und Entladegleisen erfolgt 
durch ein B.angierspill. 




86 Seispiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 

Vor den Entladescliurren der Füllrümpfe laufen zwei getrennte 
Hängebahnzweige entlang, auf denen die Wagen zur Ersparnis von 
BedienungsmannBchaftcn mit Hilfe eines Knotenseilea mit etwa ^/j m/sek 
Geschwindigkeit herumbewegt werden. Die ziemlich langen Gruben- 
bahnwagen werden nun während der Fahrt beladen, indem ein Mann 
die Verschlußklappe des Püllrumpfes vermittels einer Zugkette für 
wenige Sekunden öffnet. Dabei häuft sich die Ladung gewöhn- 
lich im vorderen Teil des Wagens etwas an, während der hintere nicht 
ganz voll wird, weshalb eine Abatreichvorrichtung eingebaut wurde, 
die die Ladung gleichmäßig verteilt. 

Die Bahn nach Zeche Courl hat eine Gesamtlänge von 4725 m bei 
einem Gefälle von 28,5 m. Sie ist nicht geradlinig, sondern in einem 




Fig. 97> Übergang über die Eisenbahngleise auf Zeche Courl. 

achwachen Bogen von 10 km Halbmesser verlegt. So konnten fremde 
Grundstücke umgangen werden, ohne daß eine Winkelatation nötig 
war. Vor der Endstation überschreitet die Seilbahn die Verladegleise 
und Koksöfen der Zeche (Fig. 97). Am Schacht werden die Grubenwagen 
auf Schienen gesetzt und auf der vorhandenen Bergebrücke der Hänge- 
bank zugeführt. 

Die zweite etwas später gebaute Drahtseilbahn zur Zeche Scharnhorst 
ist geradlinig und besitzt eine lÄnge von 4620 m bei 25,5 m Gefälle. 
TJrsprüi^lich war sie so projektiert, daß sie direkt in die Vorderseite 
des in Fig. 98 sichtbaren Schaehtgebäudes eintreten sollte, später wurde 
beschlossen, sie von der anderen Seite in das Gebäude einzuführen, ao- 
daß eine mehrmaUge Ablenkung stattfinden mußte. Auch diese Um- 
führung erfolgt vollkommen selbsttätig, ohne daß überhaupt jemand 
zur Überwachung dabei ist. Nachdem die Seübahnlauf werke vom 



spezielle AnwenduDgen in der Berg- und Hüttenindustrie. 87 

Zi^aeil abgekuppelt sind, werden die Grubenwagen aui Schienen ab- 
gesetzt und laufen nun entweder im Gefälle nach dem einen Schacht 
oder werden von einer Kettenbahn noch dem zweiten Schacht ge- 




Die leeren Wagen fahren an einer weiter zurückliegenden 
Kuppelstelle der Drahtseilbahn wieder zu, bis wohin die Laufwerke 
und Gehänge vom Zugseil zurücl^ebraeht werden. Hier hängt man 
die Grubenwagen an die Laufwerke wieder an und bringt sie zur 
Halde zurück. 



88 Beispiele aus der Anwendong der Drahtaeilbahnen. 

Zu beachten ist die bis vor kurzem bei Seilbahnen ganz ungewöhnlich 
hohe Leistung der Anlage: Es werden auf jeder Bahn stündlich 170 
Wagen gefördert, die je nachdem nun Erde, Aache oder granulierte 
Schlacke darin ist, eine Nutzlast von 800 — 1300 kg enthalten; durch- 
schnittUch kann mit 1 1 Nutzlast gerechnet wbrden, so daß die stündliche 
Förderleistung bei 2 m/sek Fahi^eschwindigkeit 170 1 beträgt. Diese 
Ziffer ist um so bemerkenswerter, als statt leichter Hängebahnkasten 
die schweren Grubenwagen hin- und hertransportiert werden müssen. 
Die Kosten der Förderung für die Tonne belaufen sich einschließlich 
Amortisation und Verzinsung auf 34 Pfg., einen Betrag, der mit Rück- 
sicht auf die schwier^en Verhältnisse und kostspieligen Bauten in den 
Endstationen als gering bezeichnet werden muß. 

Kino weitere recht bedeutende Anlage zur Heranschaffung von 
Versatzmaterial ist die des Erzgebirgischen Steinkohlen- Aktien- Vereins, 
bei der es sich um die Überwindung von Schwierigkeiten ganz anderer 
Art handelte. Die abgebautsn Grubenfelder sollten nach dem Spül- 
versatzverfahren mit Sand wieder ausgefüllt werden. Die beiden Sand- 
arten in der Nähe der Schächte des Vereins bei Schedewitz und Zwickau 
sind nun in so hohem Grade tonhaltig, daß sie mit dem Spülwasser 
einen schlammigen Brei bilden, aus dem sich das Wasser nach dem 
Einbringen in die Grube nicht wieder in dem nötigen Umfai^e abscheidet. 
Erst in größerer Entfernung entsprach ein Sandlager den Anforderungen, 
Hier wurde ein Löffel- und ein Eimerkettenbagger aufgestellt, die den 
Sand in Züge von Kippwagen oder Bodenentleerem verladen; in diesen 
wird er mit Hilfe einer Lokomotive nach der Verladestation einer Seilbahn 
gebracht, wo er in große, aus Beton aufgeführte Taschen von oben 
abgestürzt wird (Fig. 99). 

Nun enthält auch dieser Sand noch reichUch tonige Beimischungen 
und klebt infolgedessen zusammen, so daß er nicht mit Füllschnauzen 
in die in regelmäßiger Folge herankommenden Seilbahnwagen ab- 
gezogen werden kann. Die nach dem natürlichen Böschungswinkel 
des Materiales abgeschrägten Taschen sind deshalb vorn offen, und ein 
davor verschiebbarer Eimerkettenbagger zieht den Sand heraus und 
läßt ihn über seine hintere Schüttrinne in die Seilbahnwagen der Draht- 
seilbahn laufen. Der elektrisch betriebene Bagger verfährt sich nach 
einer einfachen Umschaltung selbst von einer Tasche zur andern; auch 
kann auf diese Weise die eine Tasche, in die der an einigen Stellen 
der Grube gewonnene Formsand entladen wird, für sich bedient 



Die Seilbahn hat ferner die Aufgabe, die Kohlen für den Betrieb 
der in der Sandgrube arbeitenden Lokomotive heranzuschaften. Zu 
dem Zweck verläuft neben der Beladestation in einem Geländeein- 
schnitt ein Eisenbahngleis, auf dem ein Kippwagen verkehrt, in den 



Speuelb Anwendungen in der Berg- und Hüttenindostrie. 




Beispiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 

die Kohlen aus den Seilbabn- 
wagen abgestürzt werden. 
Der volle Kohlenwagen wird 
dann auf einer Schrägatrecke 
mit Hüte einer Winde empor- 
gezogen und in einen hölzer- 
nen Silo ausgekippt, von dem 
auB die Versorgung der Loko- 
motive stattfindet. 

Den Iiftgeplan der gesam- 
ten Anlage zeigt Fig. 100. 
Etwa 2,5 km vor der Belade- 
station befindet sich eine auto- 
matisch durchf ahrene Winkel- 
station, die von der Antriebs- 
atation noch 412 m entfernt 
iat. An die Endstation achließt 
sich eine 290 m lange, maschi- 
nell betriebene Zwe^trecke 
- mit festen Hängebahnsohienen 
als Gleisen an, die die Sand- 
wäsche durchläuft und in 
einer großen Füllrumpfanlage 
für die Verladung des Sandes 
in die Eisenbahnwagen endet 
(Fig. 101). 

Der Betrieb geht nun in 
folgender Weise vor sich: 
Während der Moi^natunden 
durchlaufen die ankommen- 
den, gefüllten Sandwagen die 
Wäsche ohne anzuhalten und 
kippen ihre Ladung auto- 
^•^ matisch in die Endfüllrümpfe 

aus. So werden je nach dem Bedarf der Schächte allmorgendUch 
365 — 900 Sandwagen in den VerladeaUo entleert. Die Auslaufschurren 
jedes einzelnen Behälters sind so groß vorgesehen, daß der ganze 
Inhalt einer Tasche auf einmal in einen daninterstehenden offenen 
Wagen hinausschießen kann, denn wegen des Backens des Sandes ist 
eine andere Entleerut^ mit geringerer Geschwindigkeit nicht möglich. 
Auf die Weise nimmt die Beladung eines ganzen Zuges von 16 Selbst- 
entladern noch nicht 15 Minuten in Anspruch. 

In die Sandwäsche, die zum Zweck einer möghchst vollkommenen 




Spezielle Anwendungen in der Berg- und HfittenindoBtrie. 



91 



Ausnutzung des angelegten Kapitals errichtet wurde, fördert die Seilbahn 
nur mittags etwa 200 — 300 Wagen, Der antommende Sand wird nach 
Einstellung eines entsprechenden Anschlages selbsttätig in einen Füll- 
rumpf abgestürzt, aus dem ihn ein Elevator aufnimmt und in das Dach- 
geschoß der Wäsche fördert. Hier gelangt er in eine Reihe von Trommel- 
sieben mit verschiedener Maschenweite, worin er nach Korngröße 
sortiert wird, während die anhaftenden Jjehm- und Tonteile durch 
Wasserspülung entfernt werden. Der sortierte Sand kann auf der Vorder- 
seite der Wäsche aus den entsprechenden Taschen über Schurren direkt 
in Eisenbahnwagen abgezogen werden. 

Ein wesentliches Kennzeichen der im vorstehenden beschriebenen 
Anisen ist die große Förderleistung. Kleinere Erzgruben, besonders 




Fig. 101. EntUdegtation der Drahtseilbahn Oberrothenbach. 

von Kupfer-, Nickel- und anderen hochwertigen Erzen, die in exotischen 
Gegenden liegen, haben aber oft eine, in Kubikmetern ausgedrückt, 
recht geringe Tagesförderung; außerdem befindet sich die Grube ge- 
wöhnlich ziemhch hoch im Gebirge, während die Eisenbahn, der das 
geförderte Gut zuzuführen ist, mehr oder weniger weit davon, sowohl 
in horizontaler als auch in vertikaler Richtung, entfernt ist. Es genügt 
dann vielfach eine einfachere Anlage, die im Prinzip den in Fig. 94 an- 
gedeuteten Niederlaß vorrichtui^en entspricht. Auf jeder Seit« der 
Drahtseilbahn befindet sich nur ein einziger Wagen, die beide derart 
fest mit dem Zugseil verbunden sind, daß der eine Wagen in der oberen 
Station vor der Beladeschurre steht, wenn der zweite an der Entlade- 
stelle in der unteren Station angekommen ist. Wird jetzt der obere 
Wagen aus einem Füllrumpf beladen, ao setzt er sich nach einem geringen 
Anstoß auf der geneigten Strecke von selbst in Bewegung und zieht durch 



92 



Beispiele 



B der Anwendung der Drahtseilbahnen. 



aein Übergewicht den anderen, in der Gegenstation entleerten Wagen 
wieder in die Höhe Da dieser Wagen oben auf dem zweiten Tragaeil 
ajikommt und eine Abkupplung vom Zugseil mcht stattfindet, so 
müsaen die Fullrumpfe sjmmetnsch zu beiden Seiten der Station an- 
geordnet sein 

Um übermäßig scbnelle Bewegungen der Wagen auszuschließen, 
wirken auf die obere Umfuhrungescheibe des Zugseils mehrere Band- 
bremsen ein, gewohnbeb drei, die so emgestellt werden, daß gerade die 






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Fig. 102. Belodeatation der 
Erz tiansport bahn Cat^mou. 



normale Fahrgeschwindigkeit von 3— 6 m/Sek. innegehalten wird. Die 
Einrichtung der beiden Stationen veranschauhchen die Fig. 102 und 
103 näher. Die eratere zeigt die obere Belade- und Bremsstation der 
chDeniachen Kupferminen von Catemou, in der die Tragseile fest ver- 
ankert sind, die zweite die Entlade- und Spannstation derselben Bahn, 
die auch deswegen von besonderem Interesse ist, weil sie die größte bis 
jetzt ausgeführte Spannweite von 1115 m lÄnge enthält. Das Längs- 
profil dieser von Adolf Bleichert & Co. erbauten Anlage ist in Fig. 104 
wiedergegeben. Da das Tal nicht tief genug ist, um den ganzen 
Durchhang des nur verhältnismäßig schwach angespannten Zugseils 
aufzunehmen, so mußte in der Mitte der freien Spannweit« noch 
eine besondere Zugseilunferstützung an den Tragseilen aufgehängt 
werden. 



Speäelle Anwendungen in der Bei^- und HütteninduBtrie. 



93 

Eine ebenfallB eigenartige, für die Zeche Caroline errichtete Draht- 
seilbahn stellt die F^. 105 dar, deren Höhen im vierfachen Maßstab der 
Längen aufgezeichnet sind. Es ist das Längsprofil einer 1,2 km langen 
Drahtseilbahn normaler Konstruktion, die in einen tonnlägigen Schacht 
von 200 m Länge und 50 m Teufe hineingeht. Auf die Weiae wird das 




Fig. 103. Gntladeetation d^r Erztransportbahn Cat^mou 



Fördergut direkt von der Drahtseilbahn aus dem Hauptstollen des Berg- 
werks zutage und dann weiter fortgeschafft, ohne daß dazwischen eine 
Schachtförderung mit ihrer Fördermaschme und den sonstigen kost- 
spieligen, eine dauernde Überwachung bedurfenden Einnchtungen 
nötig wird. 

Eine für Beigwerke nicht gew ohnhche Anlage ist die für den Schacht 
Rheinelbe III der Gelsenkirchener Bergwerks A G geheferte, deren 
Gesamtanordnung und Ausführung die Fig 106 widergibt Es handelt 
sich hier gar nicht mehr um die geradlin^e Verbindung zweier Stationen, 



94 



Beispiele aua der ÄnwenduDg der Drahteeil bahnen. 



sondern die Aufgabe ist, die Kohle bei Wagenmangel oder Stockung im 
Absatz vom Schacht auf einen Lagerplatz zu schaffen und sie bei Still- 
stand der Schachtförderung oder sehr starkem Bedarf wieder der Sepa- 
ration zuzuführen. 

Die Beladung der Drahtseilbahnwagen erfolgt aus dem Füllrumpf E, 
der sich in einem Anbau des Schachtgebäudes in befindet, und in 




Fig. 104. lÄngsprofil der Erztransportbabn CaMmou. 



welchen die Kohle aus den Förderwa^n vermittels der Kreiselwipper D 
a,bg^eben wird. Die Wagen fahren dann am Zugseil auf der an der 
Außenwand des Gebäudes C mit Auslegerkonsolen befestigten Schräg- 
strecke hinauf, werden um die Umführungsscheibe F am Zugseil mit- 
genommen (vgl. Fig. 31) und gehen ebenso über die fahrbare Absturz- 



Jbiurje'liciS &mKlaliil>sn 




Fig. 106. Längaprofil der Drahtseitbahn der Zeche Caroline. 

brücke 0, wo ihre Kasten durch einstellbare Anschläge (vgl. Fig. 23) an 
jeder beliebigen Stelle au^ekippt werden können. Die entleerten Wagen 
müssen eine doppelte Seilscheibenum f iihrung H, J durchlaufen, um 
wieder auf der höher gelegenen wagerechten Strecke an dem Gebäude C 
voru herzukommen, und sind nun auf der kurzen Länge, die zwischen 
diesem Gebäude und der Beladestation bleibt, auf das Ausgangeniveau 
zu senken. Dazu dient eine Zickzackstrecke mit den beiden Umführungs- 
Scheiben K und L. 



Spezielle Anwendungen in der Bei%- und Hüttenindustrie. 95 




96 Beispiele aus der Anwenduiig der Drahtseilbahnen. 

Soll die Kohle vom Lagerplatz zurückverladen werden, bo nimmt sie 
der auf der Fahrbrücke hin und herlaufende Drehkran M vermitteln 
eines Seibatgreifers auf und gibt sie in den auf der Mitte der Brücke 
angeordneten Füllrumpf ab, von dem aus die darunter angehaltenen 
Seilbahnwagen beJaden werden. Die Wagen fahren dann auf demselben 
Wege wie vorher wieder mit dem Zugseil gekuppelt nach der Station am 
Schachtgebäude zurück, werden jedoch schon vor der Umführungs- 
scheibe K wieder al^kuppelt und von Hand auf dem Hängebahn- 
gleis N über die Aufbreitung geschoben, in deren Apparate sie die Kohle 
vermittels Fülltrichter ausschütten. Trotzdem die für eine Förderlei- 
stung von 50 t/Std. berechnete Anla^ wegen der nur zur Verfügung 
stehenden engen Durchgänge ziemlich verwickelt erscheint und sie 
naturgemäß nur verhältnismäßig geringe Benutzung erfährt, hat sie 
sich dennoch schon gut gelohnt. 

Wie die Bergwerke machen auch Hüttenwerke von Drahtseilbahnen 
und Elektrohängebahnen für den Transport ihrer Bohmaterialien und 
Fertigfabrikate ausgedehntesten Gebrauch. 

Eine der häufigsten Anwendungen ist die für den Betrieb der Kokerei 
und für ihre Verbindung mit den Hochöfen, die z. B. von der Aktien- 
gesellschaft für Hüttenbetrieb in Duisburg -Meiderich in großartigstem 
Maßstabe durchgeführt worden ist. Aus den Kohlenbehältern der 
Wäsche wird die Kohle in die Wagen einer mehrfach verzweigten 
Hängebahn al^ezogen, an die sich eine kurae, mit Drahtseil betriebene 
Linie anschUeßt, die zur Mischanlage führt, wo die Wagen wieder aus- 
gekippt werden. Die hier verarbeitete Kohle wird auf einer Hängebahn 
weiter befördert, die sich in einer Schleife unter der Mischanlage herzieht 
und durch ausrUckbare Kuppeleinrichtungen mit einer zweiten Draht- 
seilbahn in Verbindung steht. Diese führt etwas ansteigend zu der 
in Fig. 107 rechts befindlichen Zentralstation an der Kokerei und ist 
rückwärts nach der Wäscherei verlängert, wo sie ihren Antrieb gemein- 
sam mit der ersten Linie erhält, so daß auch unmittelbar von der Wäsche 
nach der Kokerei gefördert werden kann, wenn die Kuppelstellen bei 
der Mischanlage ausgeschaltet werden. Die zweite Linie umachÜeßt die 
Koksofenanlage in der Höhe vollständig, wobei die Wagen am Zugseil 
selbsttätig um in den Eckpunkten angeordnete Kurvenscheiben 
herumgeführt werden ; sie entleeren sich dann auf der Strecke ebenfalls 
selbsttätig durch Anstoß an einen einstellbaren Anschlag in eine der vier 
Stampfmaschinen und kehren schließlich leer nach der Mischanlage 
oder Wäsche zurück. Die Stampfmaschinen werden auf Gleisen an den 
Kokaofenbatterien entlang gefahren und schütten ihren Inhalt direkt 
in die Öfen aua, so daß der ganze Transport der Kohle von der Wäsche 
bis in die Öfen maschinell vor sich geht. 



spezielle Anwendungen in der Berg- und Hfitteninduatrie. 




Uepban, Dnbtseilbahaeo. S. AuB. 



Beispiele ans der Anwendung der Drahteeilbahnen. 




'Jim iii 



SpOEivlle Anwendungen in der Berg- und Hüttenindustrie. 99 

Der al^elöschte Koks wird gleichfalls mit Hängebahnen weiter- 
transportiert, indem er von den Rampen der Koksöfen in Hängebahn- 
WE^en übeTgeladen wird, deren Oberkante in ut^efähr gleicher Höhe 
mit den Rampen liegt, und die auf ihrem Gleis von Hand verschoben 
werden. Dieses Gleis steht durch eine Reihe von Weichen mit der 
unten um die Ofenbatterie herumfuhrenden Koksseilbahn in Verbindung, 
und an jeder Abzweigstelle können die Wagen vom Zugseil dieser 
vierten Bahn abgekuppelt und auf den Beladestrang übergeführt werden. 
Das innere Gleis der KoksseUbabn liegt auf jeder Seite der Koksöfen 
senkrecht unter der Kohlenzubringebahn (vgl. Fig. 107 und 108), jedoch 
werden die Wagen nicht vollständig im Kreise um die Koksöfen herum- 
geleitet, sondern sie kehren nach Umfahren der hinteren Umführungs- 




Fig. 109. Drahtaeilbahij eu den Hochofen in Duisburg-Meiderich. 



Scheiben auf einem äußeren, höher gelegenen Strang zur Zentralstation 
zurück. Dieser äußere Strang der Bahn IV bietet die Möglichkeit, 
die Hängebahnwagen über fahrbare Rutschen direkt in Eisenbahnwagen 
auszuleeren, die auf dem rechten, in Fig. lOS sichtbaren Eisenbahngleis 
stehen. Eine Gesamtansicht der Koksofenanlage mit ihren verschie- 
denen Seilbahnen liefert die Fig. 107 von einem erhöhten Standpunkte 
aus ; eine von der Hüttensohle aus aufgenommene Ansicht mit der Zen- 
tralstation in der Mitte bietet die Fig. 108. Beide zusammen geben ein 
äußerst anschauliches Bild der ganzen Anlage. 

Gewöhnlich erfolgt der Transport des Kokes nach dem Hochofenwerk 
auf einer fünften Drahtseilbahn, die sich ebenfalls an die Zentralstation 
anschließt, derart, daß jede Umladung vermieden wird (Fig. 108). Die 
Wagen durchfahren zunächst eine Kokssieberei, wo Koks automatisch 
abgestürzt werden kann, überschreiten dann das Koksbeladegleis unter 
einem recht spitzen Winkel und werden dann wieder selbsttätig über 



100 Beispiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 

die Ablenkungsscheiben einer Kurvenätation geleitet bis zur End- und 
Antriebsstation der Linie bei den Hochöfen, vor der die darunter be- 
findlichen Eisenbahngleise durch Brücken und Schutznetze gegen etwa 
herabfallende Stücke gedchert sind, wie Fig. 109 auf der rechten Seite 
erkennen läßt. 

In der Endstation werden sämtliche Wagen abgekuppelt und über 
eine selbattät^ wirkende registrierende Wage auf die sechste Linie 
tibergeschoben, die sich neben den Hochöfen etwas über dem Gieht- 
plateau hinzieht. Darunter befinden sich an den Öfen Füllrümpfe, 
in die sich die Kokswagen selbsttätig je nach Einstellung der betreffenden 
Anschläge entleeren, so daß sie völlig automatisch bis zur Ausgangsstelle 
zurückkehren und von da wieder zur Kokerei gehen. Auf der Gichtbrücke 
ist noch eine von Hand betriebene Hängebahn vorhanden, deren Wa^en 
aus den PüUrümpfen beladen, dann nach dem betreffenden Ofen ge- 
fahren und in die Gicht angekippt werden. 

Wird ausnahmsweise Koks mit der Eisenbahn befördert, so wird 
er entweder direkt aus den Eisenbahnwagen in Hängebahnwa^en 
übei^eladen oder auch auf eine schräge Itampe geworfen, von der er 
sich ebenfalls in die Hängebahnwc^en abziehen läßt. Diese fahren am 
Zugseil bis an das Ende einer siebenten Drahtseilbahnstrecke und werden 
von hier aus auf einer sich quer zur Achse der Füllriimpf e hinziehenden 
achten Linie nach Aufatellgleisen gebracht, von wo aus sie in der Reihe 
der Erzwagen durch Aufzüge auf die Gichtbühne gehoben werden. 

Die herankommenden die Erze zuführenden Eisenbahnwagen werden 
über die in Beton ausgeführten Fülhümpfe gefahren, die in Fig. 110 
links sichtbar sind, und dort senkrecht nach unten entladen. Unter 
den FüUrumpfen laufen quer zu den oberen Eisenbahi^leisen Tunnel 
entlang, in welchen die Hängebahnwagen vermittels einfacher in den 
Bodenflächen der Erztaschen angeordneter Verschluß Öffnungen beladen 
werden, worauf man sie auf die neunte Seilbahnlinie schiebt, auf der 
sie am Zugseil nach den Gichtaufzügen fahren. Vor jedem Aufzug 
befindet sich eine Reihe paralleler Aufstellgleise, auf denen die Wagen 
nach Chargen zusammengestellt und je nach Bedarf abgefertigt werden. 
Für den Fall, daß ein Aufzug stillgesetzt werden muß, sind die einzelnen 
Gichtbühnen miteinander durch Hängebahngleise verbunden, so daß 
die Möllerung dann von einem benachbarten Aufzuge herangebracht 
werden kann. Die leeren Wagen werden in den Aufzügen wieder herab- 
gelassen, auf eine Linie X geschoben und gelangen von dort über Um- 
führungsscheiben auf die andere Seite der Füllrümpfe, wo sie an irgend- 
einem der Quersträi^e wieder abgekuppelt und von neuem beladen 
werden. 

Die ganze von Adolf Bleichert & Co. projektierte und ausgeführte 
Anlage läßt an Einheitlichkeit und Einfachheit des Transportes nichts 



Spezielle Anwendungen in der Berg- und HütteninduBtrie. 10 ;^ 




4 1 £j3 



102 Beispiele aus der Anwendung der Drahtaeilbahnen. 

zu wünBchen übrig, obwohl die beschriebenen Seilbahnen und Hänge- 
bahnen nicht gleichzeitig entstanden sind, sondern erat im Laufe der 
. Zeit auf den heutigen Stand gebracht wurden. Am ältesten ist die Erz- 
förderanlage, dann entstanden die Bahnen bei der Kokerei, während 
die Verbindungslinie V, das Schlußglied in der Kette des mecha- 
nischen Transportes, zuletzt in Betrieb gesetzt wurde. Die Länge 
aller Drahtseilbahnen beträgt rund 3,1 km, ihre stündliche Gesamt- 



Die Förderung des Erzes auf die Gicht durch senkrechte Aufzüge 
war hier durch die Verhältnisse geboten, bringt aber gewisse Nachteile 
mit sich. Denn einmal sind oben und unten Leute erforderhch, um die 
Aufzüge zu bedienen, die bei Anordnung einer selbsttätigen, kontinuier- 
lich wirkenden Transportvorrichtung entbehrt werden können, und 
andererseits ist die Leistui^sfähigkeit von TranaportTorrichtungen mit 
hin- und hergehendem Betrieb immer eine ganz bestimmte, die sich auch 
vorübergehend nicht steigern läßt, denn mit dem Absenden einer Ladung 
muß immer gewartet werden, bis die vorhergehende am Ziel angelangt 
nnd ein leeres Fördergefäß wieder auf den Aufzug geschoben ist. Da 
die ganzen Übersetzungsverhältnisse des Cretriebes vom Motor bis zur 
Windentrommel für eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit eingerichtet 
sind, so sind Änderungen nur durch zeitraubende, langwierige Arbeiten 
möghch, so daß eine gelegentliche Steigerung der Leistung so gut wie 
ausgeschlossen ist. Infolgedessen sind Drahtseilbahnen mit ihrem 
kontinuierlichen Betrieb, die durch schnelleres Einschieben von W^en 
beliebig überlastet werden können, für große Anlagen das Gegebene. 
Sie haben sogar vor Schrägaufzügen, die den ganzen, unten zusammen- 
gestellten Möller mit einem Male auf die Gicht heben und dort entleeren, 
den Vorzug, daß sie sich gegenseitig als Reserve dienen, da die ver- 
schiedenen Öfen nur durch leichte Brücken miteinander verbunden 
zu werden brauchen, über die von Hand bediente Hängebahnen gehen, 
welche alle Öfen in einfachster Weise an jede beliebige Zufühmngsseil- 
bahn anschließen. 

Wenn man das Erz nicht gleich von der Grube bis auf die Gicht 
bringen kann, sondern das Material, wie gewöhnUch, erst auf dem Hütten- 
boden aufstapeln und mischen muß, erhält die Drahtseilbahn die Form 
einer verhältnismäßig leichten Schrägbrücke mit festen Hängebahn- 
schienen, über die das Zugseil die Förderwagen hinaufzieht. Die älteste 
Ausführung der Art ist die von Adolf Bleichert & Co. 1900 für die Maxi- 
milianshütte in Unterwellenbom gebaute, die Fig. 111 wiedei^bt. Aus 
den Erzbehältem wird das Material in die Seilbahnwagen abgezogen 
und dann über die Schrägbrücken automatisch bis auf die Gicht ge- 
bracht, wo einige wenige Arbeiter die Wagen auf ebenfalls maschinell 
betriebene, zu den einzelnen Gichten führende Seilbahnstränge ablenken. 



spezielle Anwendungen in der Berg- und Hüttenindustde. 103 

Dblb System hat sich ausgezeichnet beehrt und ist in zahlreichen 
Auafühmngen wiederholt worden, bis es durch die Einführung des elek- 
trischen Einzelantriebes für Hängebahnwagen eine bedeutende Vervoll- 




kommnung erfahren hat, indem dadurch die Bewegung auf den wage- 
rechten Strecken gegenüber dem Seilzug wesentlich vereinfacht wurde. 
Eine besonders übersichtliche und planmäßig durchgebildete Anlage der 
Art ist die des Hüttenwerkes der Gebrüder Stumm in Neunkirchen, deren 
Einzelheiten im folgenden eingebender beschrieben werden mögen. 



104 



Beispiele aus der Anwendung der DrahtHeil bahnen. 



Erz und Kalksteine werden dem Werk in Eisenbahnwagen zugeführt, 
deren Gleise üher einer dreifachen Reihe von großen, aua Beton kon- 
struierten Taschen endigen, in welche das Material abgeworfen wird. 
Unter diesen bedeckton Erztaschen laufen drei Tunnel entlang, die 
die Gleise von Elektrohängebahnen enthalten, deren Wagen durch 
Rutschen mit BundschieberverschlüBsen von einten wenigen, allein 
dafür ai^estellten Arbeitern beladen werden. Den Blick in einen solchen- 
Beladetunnel mit den Rutschen und ihren Verschlüssen gibt Fig. 112 
wieder. Die dort beschäftigten Arbeiter haben nur die Klappe zu öffnen 
und gelegentlich etwas nachzuhelfen, wenn sich große Erzstücke etwa 
stauen. Mit der Bewegung der Wagen haben sie nichts zu tun; diese 
halten vor der Auslauföffnung an, wenn der Arbeiter vermittels eines 




kleinen Handschalters die elektrische Schleif leitung an der Stelle strom- 
los macht, und werden nach beendeter Füllung durch Einschalten des 
Stromes wieder in Bewegung gesetzt. Wenn etwa während des Füllens 
weitere Wagen herankommen, so bleiben sie im richtigen Abstand von 
selbst stehen, so daß ein Zusammenstoß ausgeschlossen ist, und fahren 
ebenfalls selbsttätig näher heran, sobald der erste Wa^en sich in ge- 
nügender Entfernung befijidet. 

Die Beladegleise vereinigen sich auf einem kurzen Strang, wo das 
Gewicht der einzelnen Wagen automatisch gewogen und registriert 
wird. Dann werden die Wagen durch eine Kehre mit anschließenden 
Weichen auf eines der vier Auf stellgleise geleitet, deren Ansicht Fig. 113 
zeigt, und dort nach Chargen für die einzelnen Öfen hintereinander 
geordnet. Hier warten sie solange, bis der Mann, der am Fuße der 
Schrägbrücke seinen Stand hat, durch Einschalten des Stromes den 
ersten Wagen eines Stranges in Bewegung setzt, worauf die anderen 



spezielle Anwendungen in der Bei^- und Hüttenindustrie. 




Fig. 11*, Blick auf die Füllrümpte und Aufateüglt 



in dem durch dag Bleichertsche Elocksystem vorgeschriebenen 
Abstand automatisch nachrücken. Jeder Wagen ist femer mit dem 
in Fig. 30 dargestellten „Automat "-Kuppelapparat für Unterseil ver- 



106 Bespiele aus der AaweDdung der Drohteeilbahnen. 

sehen, der selbsttätig, ohne daß die W^en ihre Fahrt unterbrechen, 
die Kupplung mit dem ständig auf der Schrägbrücke umlaufenden Zug- 
seil herstellt, das dort den Antrieb übernimmt. Einen Überblick von 
dem 12 m über Hüttensohle befindhchen Hochplateau auf den unteren 
Teil der Schrägbrücke, die Aufstel^leise und das Erz- bzw. Kalk- 
eteinlager gewährt die Fig. 114, einen Blick in die Schrägbrücke her- 
unter gibt Fig. llö wieder. 

Die Wagen kuppeln sich oben wieder selbsttätig vom Zugseil ab und 
fahren auf der Wagerechten unter Strom weiter, I>urch Einstellen der 
verschiedenen Weichen werden sie von einem oben stehenden Mann 






Fig. 115. Schrägbrücke in Neunkirchen. 

nach den einzelnen Öfen al^elenkt und dann in die Gichtschüssel 
au^ekippt (Fig. 116), um darauf zur Schrägbrücke zurückzukehren 
und am Zugseil wieder herunterzufahren. Unten gelangen sämtliche 
Wagen auf einem neben den Füllrümpfen entlanglaufenden Strang 
nach der Hinterseite des liOgergebäudes, wo sie von dem Quei^leis aus 
durch Einstellen der Weichen wieder auf einen der drei Beladesträoge 
geführt werden. 

Die notwendige, vom Betrieb immer geforderte Reserve ist durch 
doppelte Ausführung der Schrägbahn getroffen. Sowohl für das Hinauf- 
fahren als auch die Abwärtsfahrt stehen je zwei Stränge zur Verfügung, 
so daß, selbst wenn nur eine Sicherung durchschmelzen sollte, der 
Betrieb ungehindert auf der daneben liegenden Strecke weitergehen 



Spenelle Anwendungen in der Berg- und HüttoninduBtrie. 10? 

kann. Zur gesamten Erz- und Kalksteinförderung werden von der 
Elektrohängebahn in der Schicht nur 16 Arbeiter benötigt, während 
man vorher bei Handmöllerung und Vertikalaufzfigen in jeder Schicht 
78 Arbeiter für dieselbe Tätigkeit brauchte. Da der Betrieb naturgemäß 
Tag und Nacht durchgeht, ergibtsicheinetagüche Ersparnis von 124 Ar- 
beitern, für die Löhne und Unf allkosten in Wegfall kommen, die früher 
durch gegenseitiges Anfahren der von Hand gestoßenen W^en und 
durch die verschiedenen mit dem Betrieb der Aufzüge in Verbindung 
stehenden Unfälle einen recht bedeutenden Betrag ergaben. 

Bei der Eisenwerks- Aktiengesellschaft Maximilianshütte in Rosen* 
berg, auf deren Scbrägbrücken bereite vorher hingewiesen war, ist in 
noch höherem Maße von Drahtseilbahnen und Elektrohängebahnen 




Kg. 116. Beschickung der Gichtglookentcichter in Neunkitchen. 

Gebrauch gemacht worden, wie die Fig. I17 erkennen läßt. Die an- 
kommenden Eisenbahnwagen werden hier nicht über den Erztaschen 
entleert, sondern mit Hilfe eines Waggonkippers (Fig, 118). Der POll- 
rumpf unter dem Kipper wird nun von einer Elektrohängebahn unter- 
fahren, in deren Wagen die Erze abgez(^en werden; eine Schiäg- 
seilstrecke befördert die Wagen dann auf die Höhe der Füllrümpfe, 
wo sie — nun wieder elektrisch ai^etrieben — auf eins der Absturz- 
gleise geführt werden. Der Koksschuppen wird ebenfalls durch 
eine Bleichertsche Elektrohängebahn bedient, deren Wagen im Gegen- 
satz zu denen der Erzbahn noch mit einer elektrisch betätigtea Winde 
ausgerüstet sind, die die leeren Wagenkasten neben dem Eisenbahn- 
gleis zur Beladung mit Koks absetzt (Fig. 119). Darauf werden sie 
von der Winde wieder angehoben und dann über das Lager gefahren, 
wo der Mann, der die ganze Anlage von dem in der Abbildung sicht- 
baren Häuschen aus durch die patentierte Femsteuerung überwacht 



108 Beispiele aus der Anwendung der DrahtseitbahneD. 





Fig. 118. W^igonkjpper in Bosenberg. 



Spezielle Änwendut^en in der Berg- und Hüttenindustrie. 

und bedient, den Kasten wieder 
senkt und unmittelbar über der 
Schüttstelle zum Kippen bringt, 
80 daß der Koks nicht durch den 
Sturz leidet. Alle Materialien 
werden schließlich durch ein 
S3r8tem von Drahtaeilhängebah- 
nen über die Schrägbrücken auf 
die Gichtbühne und nach den 
einzelnen Hochöfen befördert. 

In Fig. 120 ist noch der L^e- 
plan einer entsprechenden Elek- 
trohängebahnanlage wiedergege- 
ben, derjenigen der Buderueschen 
Eisenwerke in Wetzlar. Die Erze 
kommen mit der Eisenbahn an, 
ebenso der Koks, doch wird ein 
Teil des letzteren , sowie der Kalk- 
stein auch durch Draht- 
seilbahnen zugebracht, 
von deren Endstatio- 
nen eine Elektrohänge- 
bahn den Weitertrans- 
port in die dafür 
bestimmten Silokam- 
mem übernimmt. Un- 
ter den FüUrümpfen 
geht eine Reihe von 
Elektro - Hängebahn- 
strängen entlang, die 
das dort entnommene 
Material der Gichtseil- 
brücke zuführen. Der 
Koks wird von dem 
mit der Eisenbahn be- 
schickten L^er ver- 
mittels einer fahrbaren 
Beladebrücke aufge- 
nommen und dann von 
der vor dem Lager ent- 
lang laufenden Elek- 
trohängebahn eben- 
falls zu den Aufstell- 




Fig. 119. Beschickung des Kokslageca 
in RoBenberg. 



110 Beispiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 




Fig. 120. Ls^eplsD der ElektrohÄngebahneu in Wetzlar. 

gleisen der Schrägbrücke gebracht, auf der wieder aus Sicherheits- 
gründen zwei Seilbahnen in die Höhe gehen. 



Bergbau- und Hüttenbetriebe erzeugen gewaltige Mengen von 
Rückständen. Oben war bereits kurz daraui hingewiesen, wie man die 
zur Beförderung der gewonnenen Kohle dienenden Drahtseilbahnanlagen 
mit Vorteil gleichzeitig zum Abtransport der Waschberge benutzt. 
Meist werden jedoch besondere Einrichtungen hierfür erforderlich. 
Von dem alten System der Gleisbahnen kommt man mehr und mehr ab, 
weil es nicht möglich ist, damit größere Steigungen und Gefälle zu nehmen 
und so das Gelände auf die günstigste Weise auszunutzen. Drahtseil- 
bahnen, die eigens für den Transporti von Schiefer oder Hochofenschlacke 
gebaut werden, haben sich deshalb schon seit langen Jahren eingebürgert 
und finden immer mehr Verbreifcui^. 



Spezielle ÄnweDdiiDgen in der Berg- und Hüttenindustrie. m 

Häufig führt man einige Stützen einer derartigen Anlage besonders 
hoch auB — mau ist damit bis zu Höhen von 40 m gegangen — und 
befestigt an dem Tragseil einen 
Anschlag, der die Verriegelung 
der Fdrdergefäße beim Anstoß 
selbsttätig auslöst (vgl. Fig. 95). 
Sin solcher Anschlag, der von 
Zeit zu Zeit versetzt wird, ist in 
Fig. 121 besonders dargestellt. 
Halden dieser Art nehmen die 
Form eines langen Dammes au. 
Ein Beispiel gibt Fig. 122, die 
Aufriß und Lageplan der Halden- 
seilbahn für die Kalizeche Marie 
Louise in Oschersleben wieder- 
gibt. Die Tragseile liegen hier 
in der verhältnismäßig geringen 
Höhe von 15 m. Eine andere, 
nach einer Ausführung aufgenom- 
mene Abbildung bietet Fig. 123, 
die die eben begonnene Halde 
der Kali-Gewerkechaft Winters- 
hall in Heringen mit einer 30 m 
hohen Holzstütze und einem rahmenförmig au^ebildeten Entlade* 
anschlag zeigt. Die Stütze wird später ebenso wie die rechts und 
links von ihr gelegenen Unterstützungen von dem abgestürzten Schlamm 




Fig. 121. Anschlag zum selbstlStigen 
Auikippen der Wagenkasten. 




Fig. 122. Hnldenaeilbalm in Oschenleben. 



112 Beispiele aus der Anwendung der Drahtaeilbahnen. 

eingeschüttet werden. Am Ende der Absturzstelle befindet sieh eine 
UmführungsBclieibe , um die die Wagen automatisch herumgeführt 
werden, ohne sich vom 
Zugseil zu lösen. Die 
Haldenbahn verlangt 
also mit Ausnahme der 
Leute in der Belade - 
Station nicht die ge- 
ringste Bedienung. 

Eine durch die Lage 
der Halde im Verhält- 
nis zur Beladestation 
bemerkenswerte Anlage 
ist die in Kg. 124 dar- 
gestellte einer von Adolf 
Bleichert & Co. in Gla- 
morgan (Schottland) er- 
richteten Haldenseil- 
bahn, Die Höhen der 
Hauptzeichnung sind im doppelten Maßstab der Längen aufgetragen, 
so daß die eiserne, später zuzuschüttende Mittebtütze eine Höhe von 
35 m besitzt. Die Entnahme des Materials aus FüUriimpfen und den 
Gesamtaufbau der Antriebsstation veranschauhchen die Nebenfiguren. 
Wenn die Aufschüttung der Halde bis zur vollen Höhe längere 
Jahre erfordert, kann man die Stützen der Drahtseilbahn zuerst niedriger 
halten und erhöht sie erst später, dem Bedarf folgend. Eine solche 
Ausführung für die Powell Steam Goal Co. in Aberamanze^ die F^. 125, 
deren Höhen ebenfalls doppelt so groß wie die Längen gezeichnet 
sind. Die Absturzstelle liegt auch wieder auf einer Anhöhe, und die 
Wagen müssen aus Örthchen Gründen erst eine allerdings keine Auf- 
sicht erfordernde Winkelstation durchlaufen, um zur Halde zu gelangen, 
die vorläufig nur auf 17 m Höhe angeschüttet werden soll, jedoch 
mit der Zeit bis auf 45 m, entsprechend etwa 50 m Stützenhöhe ansteigen 
wird. Die Stützen werden natürlich von vornherein demgemäß stark 




Fi^. 123. Haldenseilbalin in Heringen, 



Ist der für die Halde verfügbare Baum von beschränkter Länge, 
dafür aber von größerer Breite, so legt man die Endstation der Draht- 
seilbahn auf Stützen möglichst hoch und schließt an sie, nachdem da- 
hinter einmal ein bis zu ihrer Höhe gehender Haufen angeschüttet ist, 
eine Hängebahn mit niedrigen, auf der Halde stehenden Stützen an, 
auf der die Wagen von Hand weiter geschoben und entleert werden. 
Diese Handhängebahnen werden immer weiter ausgebaut, mit Zweig- 
atrecken versehen oder auch im Kreise herumgeschwenkt, wie Fig. 126 



Spezielle Änweadungen in der Beig- und Hüttenindustrie. 113 

Beladestation. 

SchmttC-B 




Fig 1^ LäiigBin^)fil aod Beladwtatiou der Hsldeiueilbahn in GUmorgan. 



■-*|:?=;=*Ä=d 




Fig. 125. Haldeaseilbahn 



angibt . Es ist das ein recht gebräuchliches System der Haldenbeschickung, 
weil die Beschaffungskosten für den Ausbau der Handhängebahnen 
sehr gering sind; dafür erfordert es aber unter Umstanden ganz bedeu- 
tende Ausgaben für Arbeitslöhne, die z. B. bei einer Anlage des bel- 
gischen Hochofenwerkes Providence bei Marchienne au Pont täglich 
rund 60 Frs., also im Jahr über 22 000 Frs. betrugen. 
Stephan, Dratitseilbahnea. 3. AuB. 8 



der AnwenduDg der Drohteeilbshneii, 




Fig 126 Haldeab«flchickung mit aiuchlieOenden HangebahngleiBeo. 



Eine andere Ausführung einer Haldenbahn zeigt Fig. 127, eine 
Anlage, die durch eine schwenkbare Kurvenstation ausgezeichnet ist. 






Fig. 127. Haldenseilbfthn mit drehbarer Kurvenstation. 



Es ist dies eine Bleichertsche Spezialkonstruktion, bei der durch 
alimähliches Henimschwenken der Endetation ein Bogen von 150 — 180° 
beschüttet werden kann. Ist der Platz so bedeckt worden, so werden 



spezielle Anwendnngea in der Berg- tmd Hüttonindustrie. 



115 



auf der Anschüttung neue Stützen errichtet und die Drahteeilbahn 
höher gelegt, worauf dasselbe Spiel wieder beginnen kann. 

Kun ist es klar, daß die Arbeit sehr erieichtert wird, wenn man 
statt nach und nach von vornherein in die Hohe geht. Auf einem 
gegebenen Gelände läßt sich aber nur eine ganz bestimmte größte 




Fig. 128. BrückenanordDung zur Au&chüttung kegetförmiger Halden- 



Materialmenge anschütten, die allein vom Böschungswinkel g des Förder- 
gutes abhängig ist. Bei kreisförmiger Grundfläche vom Halbmesser r 
erhält man z. B. einen Kegel, dessen größte erreichbare Höhe Ä = r ■ tgg 
ist, die bei einer zweck- 
mäßigen Anlage von vorn- 
herein angestrebt werden 
sollte. Aus dieser Über- 
legung ging das Bleichert- 
sche Haldenseilbahnsystem 
hervor , das skizzenhaft 
durch Fig. 128 veranschau- 
licht ist ; den Kopf der Hal- 
denseilbahn in Ansicht und 
Querschnitt zeigt Fig. 129 
deutlicher. 

Es wird eine unter 
dem Winkel q ansteigende 
Brücke errichtet, auf der die 
Wagen durch ein Zugseil 
bewegt werden, um am 
höchsten Punkte, wo eine 
Xlmkehrscheibe angebracht ist selbsttätig auszukippen und dann ent- 
leert zurückzukehren. Wenn die Flanke des entstehenden Kegels die 
Unterseite der Brücke erreicht hat und deren auskragenden Feldern 
Unterstützung gewährt, ist es moghch cm neues Glied anzubauen und 
die Umkehrscheibe wieder frei hinauszuschieben was m kurzer Zeit zu 
«riedigen ist und wenig Kosten verursacht. 




SeitewinBioht 

Fig 129 Einzelheiten der Holden 
beschickungsbru cke 



\IQ Beispiele aus der Anwendung der DrahtseilbaliDen. 

Eine im Entstehen begriffene Halde nach dieser Schüttmethode 
zeigt z. B. Fig. 130, eine achon ältere, nämlich die des Eiaenwerks Pro- 
Tidence, Fig. 131, die auf eine vorhandene flache Halde aufgesetzt 




worden ist. Das Eünbauen neuer ansteigender Brücbenglieder kann 
so lange fortgesetzt werden, bis die Fußpunkte des Kegels den Rand 
des Schüttgeländes berühren. Nun kann man, falls es sich um einen 
in Biohtung der Seilbahn verlaufenden längeren Streifen handelt, 



Spezielle Anwendungen in der Berg- und HütteninduBtrit 



117 



wagerecht weiterbauen, oder, falls das Gelände sich senkrecht zur Rich- 
tung der Scbrägbrücke weiter ausdehnt, die Brücke zur Seite ablenken 
oder seitwärts Ausleger mit kleinen Seiltrieben oder auch Transport- 
bändern u. dgl. ansetzen. Jedenfalls wird auf diese Weise das verfügbare 
Gielände ohne mehr Handarbeit, als das gelegentliche Ansetzen neuer 
BrDckenglieder erfordert, am besten ausgenutzt. 

Wob für gewaltige Mengen mit einer nach diesen Gesichtspunkten 
von vornherein errichteten Haldenbahn aufgestapelt werden können, 




Fig. 131. Seilbahn 



veranschauUcht die umstehende Tabelle, der ein BöBchungawinkel von 
36° und eine durchschnittlichB T^esleistung von 200 cbm Material zu- 
grunde gelegt ist. 

Die Zeit, die zwischen dem Ansetzen von zwei weiteren Brücken- 
gliedern entsprechend einer jedesmaligen Erhöhung um etwa 6 m 
verstreicht, beträgt also bei 30 m Haldenhöhe ungefähr ein halbes 
Jahr, bei 70 m Höhe dagegen schon 3 Jahre und nimmt noch beständig 
zu. Die Kosten für die Erweiterung der Anlage sind daher ganz außer- 
ordentlich gering und stehen in gar keinem Verhältnis zu den Ausgaben, 
die der Ausbau und das Umsetzen einer Hängebahnanlage mit Hand- 
betrieb eriordert, ganz al^esehen von den dabei aufzuwendenden 
Löhnen. 



i der Anwendung der Drahtseilbahnen. 



HftldenLöhe 


Durchmesser 


Aufgeachüttete 
M.»ge 




m 


>n 


cbDi 


T«ge 


Jahre + Stonste 


30 


86 


58100 


290 


1 


_ 


36 


lOO 


91600 


460 


1 


6,5 


40 


U6 


138 600 


700 


2 


3,6 


45 


129 


197 000 


1000 


3 


3,6 


60 


143 


267 700 


1350 


4 


5 


66 


158 


359 500 


1800 


6 





60 


172 


464 700 


2 350 


7 


9,5 


66 


186 


588 700 


2 950 


10 


— 


70 


200 


733 100 


3 700 


12 


3,6 


75 


215 


907 600 


4 550 


16 


2 


lOO 


286 


2160 000 


10 800 


36 


— 


126 


358 


4200 000 


21000 


70 


- 



In Fig. 132 sind untet Annahme der obigen Förderleistung die auf 
1 cbm entfallenden Beträge für Löhne, Energieverbrauch bei dem Preise 
von 5 Pf, für die Kilowatt- 
stunde, Reparaturen und 
Erweiterungen in Abhän- 
gigkeit von der Höhe des 
Haldenkegels bzw. der Zeit 
dargestellt, dazu diejenigen 
für Verzinsung und Amor- 
tisation, einmal bei der ffir 
maschinelle Einrichtungen 
üblichen Amortiaations- 
dauer von 10 Jahren und 
dann gestrichelt auch für 
die Dauer von 20 Jahren. 
Haldenbahnen werden ja 
immer für die Dauer er- 
richtet, und man kann 
. sicher sein, daß der Betrieb 

iiMi/ii-xit, jahrausjahreininderselben 

*' *"' Weise vor sich gehen wird, 
Fig. 132. Färdeiliostea für eine KeireUialde j o • i. * l 

■. t. u - I. ■■ 1 SO daß eme so rasche Ab- 

mit Sohragbnicke. ^^ 

Schreibung wie bei anderen 
Maschinenanlagen, die mehr dem Verschleiß und dem Wechsel unter- 
worfen sind, nicht nötig erscheint. In diesem Falle belaufen sich die 
Förderkosten zu Anfang auf 16 Pf. für 1 cbm, sinken entsprechend 
der Abnahme des zu verzinsenden Kapitals bis zum Ende der Amorti- 





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spezielle Anwendungen in der Berg- und Hättenindnatrie. 119 

Bationsperiode aui 67« Pf- und halten sich nachher dauernd zwischen 
6 und 7 Pf./cbm. Das spätere geringe AnsteigeD erklärt sich aus der 
Zunahme des Enei^ebedarfes mit steigender Häldenhöhe, der durch 
die Ähnahme der an sich geringen Erweiteningskosten nicht yöll^ 
ausgeglichen wird. 

Daß das System sich so rasch eingebürgert hat — es ist nicht nur 
in Deutschland und in Belgien, sondern auch in überseeischen Minen* 
distrikten vielfach zur Anwendung gekommen — ist einmal der vor- 
züglichen Ausnutzung der verfügbaren Bodenflache, dann aber auch 
der Ersparnis an Arbeitern und der Anpassungsfähigkeit an die örtlichen 




Fig. 133. Halde mit Schrägbrücke in Brockpan (Südafribi}. 

Verhältnisse zu danken. Die Hängebahnwagen lassen sich im Werk 
an beliebiger Stelle beladen und vollenden von dem Augenblicke des 
Einkuppeins an ihren Weg auf die Halde und zurück ohne die geringste 
Überwachung, einerlei ob die Halde unmittelbar am Werke liegt oder 
noch weitere Strecken, Flüsse, Straßen usw, mit der Seilbahn über- 
schritten werden müssen. 

Die größte Anlage dieser Art dürfte die von Adolf Blelchert & Co. 
im Jahre 1911 für die Brakpan-Goldmine in Südafrika gebaute Anlage 
sein, siehe Fig. 133, deren einzige Stütze eine Höhe von nicht weniger 
als 50 m hat, und die in der Stunde ISO t ausgelaugte Goldquarze auf 
die Halde schüttet. Die Stütze, die heute schon fast eingeschüttet ist, 
wurde zuerst aufgestellt, während das unterste 80 m lange und 80 1 



120 Beispiele aus der Anwendung der Drahtseilbalmen. 

schwere Glied der Schrägbrücke aiif dem Boden zwischen der Stütze 
zuaammengebaut wurde. Dann wurden die Querverbindungen der 
Stütze nacheinander wieder gelöst und die Brücke in drei Etappen. 




Hg. 134. Aufciohtmig der Sohrägbrüoke in Brackpon. 

nachgezogen, bis sie in die richtige Lage gekommen war und mit der 
Stütze vereinigt werden konnte. Fig. 134 zeigt die Brücke wahrend 
der Montage. Der Kippunkt ihres untersten Gliedes befindet sich 60 m 
über dem Erdboden. 



4. DrahtseilbahneD in Elektrizitätswerken und Gasanstalten. 

Die Anlagen für den Kots- und Erztransport der Hüttenwerke 
finden ihr Gegenstück bei ungelähr der gleichen Fördermenge und auch 
sonst ähnlicher Ausbildung in den Transportvorrichtungen der Elektri- 
zitätswerke und Gasanstalten; namentlich solche, die am Wasser liegen, 
brauchen für dieHeranschaffungderKohlenvomUf er bis zur Verbrauchs- 
stelle und dem Lager, sowie zur I>agerung der Koksmengen mehr oder 
weniger ausgedehnte Anlagen. Auch hier bietet die Drahtseilbahn 
manche Vorteile, wie z.B. die dafür besonders charakteristische Anlage 
des Elektrizitätswerkes Rummelsburg bei Berlin zeigt, die noch dadurch 
bemerkenswert ist, daß das Gelände äußerst unregelmäßige Grenzen 



Drahtseilbahnea in Elektrintitswerken und Gas 



wtalUta. 



121 



besitzt und durch eine mittlere Einschnürung in zwei Hälften zeri^ 
wird. Nur die Schwebebahn war in der Lage, die beiden Gelände- 
flächen organisch mit einander zu verbinden, und dank der Anposeungs- 
fähigkeit der Drahteeilbahn hat man die Anlage in naturgemäßer Weise 
ohne jede Betriebserschwening so anordnen können, daß der unmittel- 
bar an der Spree gelegene Teil des Grundstüokes für die Lagerung der 
Kohle und die andere Hälfte hauptfiächhch für das Kessel- und Ma- 
schinenbaus und die zugehörigen Anlagen ausgenutzt wurde, wobei 
noch Tor dem Kesselbaus ein zienüieh großer Koblenlagerplatz frei 
hheb. Im Kesselbause selbst befindet sieb unter dem Dach, in Eisen- 
konstruktion ausgeführt, ein durchlaufender Kohlenbunker von 1500 
Tonnen Inhalt, in dessen Boden für jeden Kessel zwei Auslaufscbmren 
mit Schieberverschluß ai^ebracbt sind, durch die die Kohlen selbst- 
tätig in die Trichter der mechanischen Feuerung rutschen. 

Bei der Durchbildung der Förderanlage ging man von der Forderung 
aus, daß bei einer stündlichen Leistung von 50 Tonnen folgende Trans- 
I>orte möglich sein sollten: 

1. vom Schiff in den Kesselhauebunker, 

2. vom Schiff auf einen der drei Lagerplätze, 

3. von einem der Lagerplätze na«h dem Kesselhaus bzw. im Fall 
eines Kohlenbrandes auch auf einen anderen Lagerplatz, 

4. vom Eisenbahnwagen des nur als Reserve des Wassertransportes 
in Frage kommenden Eisenbahnanschlusses in das Kesselhaus 
oder auf eines der Lager, 

femer sollte der Transport vom Kahn auf einen der beiden an der Spree 
gelegenen liagerplätze und die 
Überladung von dem dritten Lager 
in das Kesselhaus gleichzeitig mög- 
lich sein. Diese letzte Bedingung 
führte dazu, die Seilbahn in zwei 
Strecken zu zerlegen, wofür außer- 
dem noch der Umstand maßgebend 
war, daß man bei kürzeren Trans- 
porten nicht die ganze Bahn in 
Betrieb halten wollte, was un- 
nötigen Energieverbrauch und Ver- 
schleiß ergeben hätte. 

Zur Entnahme der Kohle aus 
dem Kahn dient ein Kran mit 
schräg ansteigender Laufbahn und 
feststehender Winde (Fig. 135), der 
mit einem Selbstgreifer Bleichert- 
scher Bauart von 2 cbm Fassungs- 




Fig. 13S. Scbrägbahnkran und Belade- 

itatiOD in Bummelsburg. 



122 



Beispiele 



a der Anwendung der Drahtseilbahnen. 



vermögen arbeitet. Er wirft die Kohlen in einen Füllnimpf, aus dem sie 
in regelmäßiger Folge in Hängebahnwagen abgezogen werden. Die 
Wagen werden beim Weiteretoßen über eine selbsttätig registrierende 
Wage geleitet und dann in der neben dem Kran angeordneten TJIer- 
etation der Hängebahn mit Drabtseilbetrieb an d&s Zugseil an- 
gekuppelt; sie zweigen auf der Strecke selbsttätig auf die in Fig. 136 
dargestellte, über das lAger in der LängBrichtung verschiebbare Ab- 
eturzbrücke ab, auf der sie durch Anstoßen des Entleerungsriegels 
an einen verstellbaren Anschlag auskippen, werden auf der am Ende 
des Lagerplatzes befindlichen Antriebsstation der Bahn von Hand 
auf die Leerseite übergeleitet und kehren so schließlich zur Ufer- 
station zurück. 

Soll die Kohle weiter auf den Lagerplatz am Kesselhaus oder direkt 
in dessen Bunker gefördert werden, so laufen die Wagen in der Winkel- 



.„^k^ 


^J 




E^B 


^^HÜ 


-Z^*i 



Fig. 136. Absturz- und Beladebrücke in RummelBburg. 

und Antriebsstation auf die zweite Seilbahnstrecke über, die gemeinsam 
mit der ersten durch einen 15 pferdigen Elektromotor angetrieben wird; 
vermitteb ausrückbarer Kupplungen kann aber jede Bahn für sich allein 
betrieben werden. Von der zweiten Strecke gehen die Wagen nach Ein- 
stellung der Ablenkungsweichen der Verladebrücke des dritten Lager- 
platzes auf diese über und kippen dort selbsttätig aus, oder sie 
gehen am L^er bis zur Umkehracheibe entlang und kommen nach 
zweimaliger Ablenkung um je 90° ins Kesselhaus, wo die Entleerung 
ebenfalls durch verstellbare Anschläge selbsttätig während der Fahrt 
erfolgt (Fig. 137). Um die groben Stücke zurückzubehalten, die für 
die automatische Beschickungsvorrichtung der Kessel ungeeignet sind, 
hat man die Bunker durch einen Rost aus Flachstäben abgedeckt, auf 
dem die betreffenden Stücke hegen bleiben und dann von dem die 
Aufsicht führenden Manne zerschlagen werden. 



Drahteeilbahnen in Elektrizitätswerken und Gasanatalten. 



123 



Die Bückverladung vom Lager ia die Seilbahn und von da ins Kessel- 
haus oder auf einen anderen Lagerplatz geschieht durch Drehkrane mit 
Selbstgreifem, die oben auf den Brücken entlangfahren und so jeden 
Punkt des Platzes bequem erreichen können, oder neuerdings auf ande- 
ren Werken durch Elektrogreif erwägen. Sie werfen die aufgenommene 
Kohle in Füllrumpfo, die in der Mitte der Brücke angebracht sind, und 
aus denen sie wieder den Seilbahnwagen über Ent ladeschurren zufließt. 

Die Beförderung der Kohle vom Eisenbahnwagen aus nach den Bun- 
kern geschieht in der Weise, daß sie vom Wagen in eine Kohlengrube 
des dritten Lagerplatzes geschaufelt wird, aus der sie der Greifer des 




Fig. 137. Selbsttätige Entladung 



KeaBelhausbunlceT in Rummeleburg. 



Drehkranes entnimmt und in die Seiibahnwagen vermittels des mittleren 
Füllrumpfes der Verladebrücke übergibt. 

Nach einer Aufstellung der Betriebsleitui^ des Werkes belaufen 
sich die Förderkosten, die Arbeitslöhne und Gehälter, die elektrische 
Energie, Schmiermaterial und Beparaturkosten umfassen, auf 25,7 Pfg. 
für die Tonne bei Förderung der Kohle vom Kahn auf das Lager oder 
ins Kesselhaus und auf 20,2 Pfg. für die Tonne bei Förderung vom Lager 
ins Kesselhaus. Dabei sind in dem betreffenden Jahre mit dem Greifer 
der üferstation 61 000 t aufgenommen worden, wovon 17 150 t direkt 
in die Bunker des Kesselhauses gingen; vom Lager nach dem Kessel- 
hause wurden 26 600 t geschafft. 

Noch umfangreicher sind die Drahtseilbahnanla^en in den Gaswerken 
Mariendorf und Tegel. In dem ersten wird nur die Kohle, in dem zweiten 
auch der Koks mit Drahtseilbahnen befördert, und zwar beträgt die 



124 Beispiele aus der Anwendung der Drahteeilbahneo. 




Dnthtoeilbalmeii in Etektriat&tawerken und GManstalt«!!. 



125 



stündliche Leistung z. Z. 200 t, die spater bei vollem Ausbau der Werke 
je auf 600 t erhöht werden soll. Die Tegeler Anlage, deren gesamte 
Gleielänge dann 40 km betragen wird — bis jetzt sind 18 km aus- 
geführt — , ist wohl, soweit Transporte innerhalb von Werken in Frage 
kommen, als die größte Förderanlage der Welt anzusehen. Sie möge 
deshalb ausführlicher beschrieben werden. 




pizqi 



Fig 130. Querschnitt der SohiffBentladestatioi 
in Tegel. 



Der größte Teil der Kohlen und sonstigen Massengüter, wie Scha- 
motte, Reimgermasse ua» kommt auf dem Wasserwege an das Werk 
heran. Der mit dem Tegeler See in Verbindung stehende Hafen ge- 
stattet das gleichzeitige Entladen zweier Kohlenkähne von je 600 t 
Ladefähigkeit, eines dritten Fahrzeuges mit anderen Gütern und noch 
das Beladen eines vierten Kahnes mit Koks. Die zur Kohlenentladung 
dienenden Krane mit durchlaufender Laufkatze und Greiferbetrieb smd 



126 Beispiele aus der AnwenduDg der Drahtseilbahnen. 




Drahtseilbahnen in Elektrizitätswerken und Gasanstalten. 127 

zu je zweien auf einem Untergestell montiert, das auf einem Hochgerüst 
am Ufer verfahren werden kann (Fig. 138), außerdem ist jeder Kran 
für sich um einen bestimmten Winkel schwenkbar, so daß das ganze 
Untergestell nur dann verfahren zu werden braucht, wenn der betreffende 
Teil des Kahnea gänzlich entleert ist. Der Greifer schüttet die auf- 
genommene Kohle in einen Füllrumpf, der hinten in das Untergestell 
eingebaut ist (siehe die Schnittfigur 139) und woraus sie in die Wagen 
der zum Kohlenspeicber gehenden Drahtseilbahn abgezogen wird. Die 
Wa^en werden von dem mit dem Kranuntergestell fest verbundenen 
FtÜlgleis vermittels federnder Weichenzungen auf das Hauptgleis der 
Seilbahn von Hand übergesohoben, kuppeln sich dorf selbsttät^ mit 
dem ZugBeü und wandern nun nach dem Hauptstrang, der den Kohlen- 




Mg, 141. Quersclinitt durch den Kohlenlagerschappen Tegel. 

schuppen von 574 m Länge und 52 m Breite in der Mitte durchzieht 
(vgl. den Li^eplan Fig. 142). 

Eine Innenansicht der einen Seite des Schuppens, die auch die Ein- 
teilung in verschiedenen Querabteilungen gut veranschaulicht, gibt 
Fig. 140 wieder. Die Verteilung der Kohlen im Speicher geschieht 
vermittels vier durch den ganzen Schuppen in der Längsrichtung ver- 
fahrbarer Absturzbrücken, über die das Zugseil der Bahn die Wagen ab- 
lenkt (Fig. 141), und zwar verschieben sich die Brücken nach der Ent- 
leerung eines jeden Wagens selbsttätig um ein geringes Stück, so daß 
die frisch hereinkommende Kohle über der alten in dünner Schicht aus- 
gebreitet wird und Zeit hat, völlig zu trocknen. Dadurch werden Selbst- 
entzündung und die sonst bei der Vergasung infolge feuchter Kohle statt- 
findenden Verluste und Gasverschlechterungen mit Sicherheit ver- 
mieden. Als Reserve für alle Fälle befindet sich am Hafen zur ebenen 
Erde noch eine handbetriebene Hängebahnanlage, deren Wagen durch 




einen mit Dampfantrieb y 

Aufzug auf die Höhe der 
Schupperiladebahn gehoben wer- 
den können. 

Her Eisenbahnansfthluß mün- 
det an der entgegengesetzten Seite 
in das Werk ein, wie aus dem 
Lageplan, Fig. 142,eraiohtlichist; 
die dort ankommenden Kohlen 
werden vermittels eines Wagen- 
kippers in einen Fülirumpf ent- 
laden, aus dem sie wieder in hier 
unter dem Planum entlang ge- 
führte Drahtseilbahn wagen ab- 
gezogen werden, die dann über 
mehrfache stumpfwinkelige Ab- 
lenkungen nach dem am Ende 
dea großen Kohlcnschuppens ge- 
legenen Kohlenverteiliingsgerüst 
gehen, von dem sie entweder 
direkt nach den Retorte nhäusem 
oder auch in den Speicher weiter 
wandei'n. Haben die Eisenbahn- 
wagen keine aufklappbaren Stirn- 



DrahteeilbalmeD in Elektrizit&tsweFken und Gasamtalten. ]29 




130 Beispfele ans der Anwendung der Bnthtsralbahnen. 

wände] eo daß sie für den Waggonkipper nicht geeignet sind, so werden 
sie auf ein Entladegeleia geachoben ond dort von Hand in die danebea- 
stehenden Seilbahnwagen entleert. 

Aus den Lagerkammem des Speichers werden die Kohlen unten ent- 
nommen. Es sind 50 solcher Kammern vorhanden mit je 20 in zwei 
Reiben angeordneten Entleerungsöffnungen im Boden, so daß 1000 
FüllrumpfTerschlüBse gewöhnlicher Bauart nötig gewesen wären. Um 
die Beschaffungskosten zu yerringem, hat man deshalb in jedem Ent- 



flg. 144. Qaenolmitt durch du Betortenh&ua in TegeL 

leeningsgang nur einen fahrbaren Abziehtrichter angeordnet, der vor 
die mit Boststäben abgeschlossene Öffnung gefahren, daran verschraubt 
wird und dann nach Wegnahme der Stäbe betriebsfertig ist. Dieser in 
patentierter Konstruktion ausgeführte Verschluß gestattet, wie durch 
Versuche an Ort und Stelle nachgewiesen wurde, stündlich bis zu 120 t 
Förderkohle abzuziehen. Die mit Kohle gefüllten Seilbahnwagen werden 
von Hand bis an den das Gebäude seithch durchlaufenden Strang ge- 
schoben, kuppeln sich dort mit dem Zugseil und werden am Ende des 
Kohlenscbappens vermittels einer im Zickzack ansteigenden Seilbahn- 
strecke auf das Verteilungsgerüst gebracht (Mg. 143), auf das auch die 



Drahtseil bahnen ii 



und Gastmstalten. 



131 



vom Hafen und vom Eüenbaluianschluß kommenden beiden Seilbahnen 
ausmünden. 

In dieser Bangierstation wird die von den drei genannten Stellen 
bersngeBchaffte Koble über die ein Stockwerk tiefer aufgestellten 
Kohlenbrecher gleichmäßig verteilt, und man hat es hier in der Hand, 
jede beliebige der drei Zubringebahnen je nach Bedarf mehr oder weniger 
mit Wagen zu besetzen. Als Reserve für die Sehrägstrecken im Fall 
der Auswechslung eines Zugseiles oder dgl. befindet sich hier noch ein 
Vertikalaufzug. Aus den Brechern gelangt die Kohle wieder in Draht- 
seilbahnwagen, die nun über die langgestreckten Bunker der Retorten- 
häuser hinwe^eführt werden, wo sie sich in bekannter Weise dureh 
Anstoßen an Anschläge entladen. 
Aue diesen Bunkern wird die Kohle 
in fahrbare Lad^efäße übernom- 
men, die gerade die Ladung einer 
Schrägretorte enthalten (Fig. 144). 

Der aus den Betorten abgezo- 
gene Koks fällt im alten Betorten- 
haus in eine Brouwersche Soblepp- 
rinne, in der er abgelöscht and zu 
mehreren über das Gebäude verteil- 
ten Elevatoren geschafft wird, die 
ihn in höher gelegene Fflllrümpfe 
abgeben, ans denen er wieder in die 
Wf^en einer Seilbahn gelangt, die 
senkrecht unter der Koblenzubringe- 
bahn dureh das Gebäude geht und 
in Fig. 142 punktiert angegeben ist. 
Im neuen Betortenhause wird der 
Koks durch einen Lösohw^en auf- 
genommen (vgl. Fig. 145), in einem heb- und senkbaren Wassei^fäß 
abgelöscht und dann an eine große Anzahl seitUch angeordneter Füll- 
rümpfe abgegeben, aus denen er in die Wagen einer Drahtseilbahn ab- 
gezogen wird. Bei diesem Verfahren bleibt der Koke während der 
Transport« im allgemeinen in Buhe, es wird somit ein wertvolleres 
Produkt erzielt, ohne daß große Grusverluste auftreten. Die beiden 
Koksbahnen führen aus den Retortenhäusem zum Kokslagerplatz 
(Fig. 146), der von einer im Hintergrunde des Bildes sichtbaren nie- 
drigen Verschiebebrücke überspannt ist, auf die die Wagen am Zugseil 
übergehen, falls sie nicht unmittelbar nach der Koksaufbereitungs- 
anstalt wandern und ihre Ladung dort abgeben. 

Zur Wiederaufnahme des Koks dient die zweite, in Fig. 146 im Vorder- 
grunde erscheinende, auf der Fisenkonstruktion der Zubringebahn 




Fig. 145. LÖsohiragen in 
hauB Tegel. 



132 Beispiele aus der Anwendung der Drahteeilbahnc 




DrahtBeilbahnea in Elektrizitätewerken und Gasanstalten. 



133 



laufende Brücke mit Pendelstütze an dem einen Ende, auf der eine Lauf- 
katze für einen Selbstgreifer von 3*/; cbm Inhalt verkehrt. Der Greifer 
fördert in einen in die Hauptstütze eingebauten Füllrumpf, aus dem der 
Koks in eine zweite, den ganzen Platz umspannende Seilbahn al^ezogen 
wird, die in Fig. 142 strich- 
punktiert gezeichnet ist 
und die ihn dann zur Auf- 
bereitungsanlage schafft. 
Hinter der Aufbereitungs- 
anlage befindet sich nieder 
eine Hauptrangierstation 
der Drahtseilbahn für die 
Koksförderung, an die sich 
außer den bisher beschrie- 
benen Koksbahnen noch 
die am Rande des Grund- 
stückes verlaufende, nach 
dem Hafen führende Bahn 
anschließt, die dort eine 
Entladestelle auf der Was- 
aerseite gegenüber der Koh- 
lenaufnahmestelle und auf 
der anderen Seite an der 
Spandauer Straße besitzt; 
außerdem zweigt davon 
eine nach der anderen Eich- 
tung verlaufende Strecke 
ab, die an der Beladesteile 
für Landfuhrwerk in der 
Berliner Straße vorüber, 
durch das Kesselhaus über 
die Bunker für die Kessel- 
feuerung hinweg bis zur 
Koksladestelle des Eisen- 
bahnanschluBses geht. 

Zur Abführung der Asche 
und Schlacke aus den mit 
Koks geheizten Generator- 
öfen ist im Retortenhause noch eine weitere Hängebahn zur ebenen 
Erde voi^sehen, die wegen ihrer geringen Leistung von Hand be- 
trieben wird und bis zu dem Kohlenvertieilungsgerttst geht, von wo 
aus die Weiterbeförderung in die nach dem Hafen zurückkehrenden 
Wagen erfolgen kann. 




134 Beupiele aus der Anwendang det Drahtoeilbdinen. 

Die Kohlentransportbahn deB G&awerkes Mariendorf entspricht im 
Prinzip der Tegeler. Es sind dort am Ufer zwei ähnliche Greiferkrane 
mit Laufkatzenbetrieb aiii einer verschiebbaren Unterkonstniktion 
aufgestellt, die auf dem festen Erdboden steht, da für die Steigung 
der Drahtseilbahn auf die Höhe des Lagers eine hinreichende Langen- 
entwicklung möglich war. Die Ober den freien Kohlenlagerplatz 
gebende Seilbahn ist an Parabeltmgerbrficken aufgehängt. Die Wieder- 
aufnahme der Kohle erfolgt wie bei dem Bummelsburger Elektrizitäts- 
werk durch Drehkrane, die auf der Obergurtung der fahrbaren Ver- 
teilungsbrücke hin- und herlaufen (Fig. 147). 

Kennzeichnend für die im vorstehenden beschriebenen Anlagen ist die 
Verwendung nOTmaler Seilbahnwagen, eo daß der Aufwärtstransport ent- 
weder doTch besondere Hilfsmittel — Krane mit Selbst£;reifem usw. — 
bewirkt wird oder durch Auffahren der Wagen über mehr oder 
weniger lange Schrägstrecken. Eine in manchen Fällen bequemere 
Lösung der Aufgabe gestattet die Elektrohängebahn, die z. B. im 
Gaswerk der Stadt Stuttgart (Fig. 148) ausgedehnte Anwendung er- 
fahren hat. 

Die Eisenbahnwagen, welche die Kohle herwibringen, fahren hier 
entweder auf den Waggonkipper, von dem aus die Kohle vermittels 
eines Schrägaufzuges in die Brecher der Kohlenaufbereitungsanlage 
gehoben wird, oder unter den Strang L der Elektrohängebahn, von 
dem Kippkübel a in die Wagen zur Beladung von Hand herunter- 
gelassen werden, die ihren Lih^t sofort in die Kohlenbrecher abgeben 
können oder über die Stränge M bzw. N und die daran anschließenden 
verfahrbaren Brücken und P auf das L^er des Kohlenschuppens 
schaffen. Nach der Entladung, die durch verschiebbare Schalter an 
beliebiger Stelle vollkommen selbsttätig geschieht, kehren die Wagen 
auf demselben Wege zur Beladesteile zurück. Es liegt also ein so- 
genannter Pendelbetrieb mit nur einem Wagen für jeden Kohlen- 
schuppen vor. Entsprechend vollzieht sich die Wiederaufnahme vom 
Lager und der Transport zu den Kohlebrechem. Die gebrochene Kohle 
wird aus den Schurren unter den Brechern in herabgelassene W(^n- 
kasten abgezogen, die ebenfalls wieder von Elektrowindenwagen hoch- 
gehoben und über die Gleise O, R, S, T,Ü,V in die Kohlenbunker 
oberhalb der Retorten entleert werden, ohne daß Bedienungsmann- 
schaften dabei nötig sind. 

Der aus den Schrägretorten entfallende Koks gelangt wieder so- 
gleich in Elektrowindenwagen, wird darin gelöscht und dann auf den 
Strängen A, B, C, D, E durch die Koksaufbereitungsanlage geleitet und 
BchUeßlich von der verfahrbaren Brücket auf das Kokslager herab- 
gesenkt. Die leeren Wa^n kehren dann über das Gleis & wieder ins 
Retortenhaus zurück. H und J sind die Hängebahngteise längs des 



Drahtseilbahnen io Elektrizititswerkea und Gasanstdteii. 135 




Beispiele aus der Anwendimg der Draliteeilbahnen. 




Fig. 149. Lageplan der Elektrobängebabaeii im Gaswerk Hamburg-Billwärder. 




"ZS^T"^ 



Schnitt E—F 
Fig. 150. Queraclmitte der Anlage Hamburg-Billwärder. 



Diahteeilbfkhnen in ElektrizitStawerken und Gasanstalten. 



137 



Kokslagers, an die sich die Brücke F anschließt. W und X die Fahr- 
bahnen dieser Alwturz- und Äufnahmebriicke. 

Man erkennt, die Elektrohängebahn hat den Vorteil, daß man bei 
nicht zu großen Förderleistungen und kurzen Wegen häufig mit ein- 
gleisigen Strängen auskommen kann und daß das Abgeben und Auf- 
nehmen des Fördergutes durch dieselben Windenwagen erfolgen kann. 
Ein weiterer Vorteil ist der, daß die Elektrohängebahn sich den engsten 





1^8 


,„„„f| ll*U 






.U ; 

ßleldierf 



F^. 151. Fahrbare Kokaseparation und Sohleifenbahn in Hamburg-Billwärder, 

Bäumlichkeiten noch gut einfügt, die anderen Transportmitteln nicht 
mehr genügend Baum bieten würden. 

Deutlich zeigt dies z. B. die Kohlen- und Kokatransportanlage des 
Gaswerkes Billwärder in Hambm^, dessen Lageplan nach der aUerdings 
nicht ganz so zur Ausführung gelangten Entwurfszeichnung in Fig. 149 
gegeben ist, während Fig. 150 einige Einzelheiten des Entwurfes im 
Aufriß darstellt. Die ankommende Kohle wird von den Drehkranen K^ 
bis Ki vermittels Selbstgreifer aus den Kähnen entnommen und in 
rückwärts belegene Füllrümpfe ausgeschüttet, aus welchen sie in Elektro- 
hängebfthnw^en at^ezogen wird, die sie durch die Kohlenschuppen I 



138 



Beispiele ans der Anwendung der Drahtseilbahnen. 



und n fahren und dort von den Brücken £, bis L^ auf das Lager abgefaeit. 
Gegenüber dieser Normalausführung bietet die Kokstransportanlage in 
mancher Hinsicht besonderes Interesse: Der aus den Retorten kom- 
mende Koke wird durch zwei Traosporthnuen in Hochbehälter von je 
16obm Fassungsraum gehoben. Von hier wird er entweder in die 
fahrbare Koksseparation ausgeschüttet oder in Elektrohängebahnwagen 
der in Fig. 149 alldn dai^stellten Schleifenbahn, die ihn zum Lager 
schaffen. Über der letzteren, scboo 11 m hoch gelegenen Bahn be- 
findet sich in 16,5 m Schienenhöhe noch eine Elektrohängebahn mit 
Pendelbetrieb, deren Wagenkasten von 2,5 cbm Lihalt herabgesenkt 





Elektrohängebahnwagen mit Bodenkltippeu. 



und aus den Bunkern der Separation beladen wird, wie das Fig. 161 
veranschauUcht. Der Wagen gibt den Koks dann in große, aus Eisen- 
beton hergestellte Bunker von insgesamt 750 cbm Fassungsraum ab, 
von denen aus die Verladung in Eisenbahnwagen und Straßenfuhr- 
werke, sowie auch in die Wagen der auf das Lager führenden Schleifen- 
bahn erfolgt. Wie die Beschickung und Entnahme vom Lager gedacht 
ist und die Beladung der in dem Fabrikkanal anlegenden Kahne, geht 
aus den Fig. 149 und 150 klar hervor. Zur Schonung des geförderten 
Materials werden die Wi^nkasten nicht gekippt, sondern auf das Lager 
gesenkt und dann durch öffnen der Bodenklappen entleert. Einen 
solchen Wagen mit Bodenklappen, allerdings ohne Windwerk, stellt z. B, 
Fig. 152 dar. 



Drahtseilbahoen zur Beladung und Entbdviiig von SohiSen. 



5. Drahtseilbahnen zur Beladung und Entladimg von SdüKen. 

I>ie Beladung von Sobiffen durch Drahtseilbahnen wird häufig in 
ähnliche Weise durchgeführt, wie es im Toratehendeu für Eisenbahn- 
wagen schon yerschiedentUch beschrieben worden ist. Hier hat sich die 
Drahtseilbahn ein neues außerordentlich dankbares Anwendungsfeld 
erworben, denn sie macht den Bau großer Hafenbecken oder Landungs- 
brücken überflüssig. Wenn auch solche Anlagen naturgemäß in Hafen- 
städten zur Verfügung stehen, würde sich ihr Bau für ein einzelnes Unter- 
nehmen, das beispielsweise Erz vom nächsten besten Küstenpunkt aus 




Fig. 153. Elektrohängebahn zur Schiffsentladung. 

verfrachten will, bei nicht besonders günstigen Naturverbältnissen ver- 
bietend teuer stellen. 

In solchen Fällen kann man mit der Drahtseilbahn weit von der 
Küste ab bis in das tiefe Wasser geben, wo Schifte ungefährdet anlegen 
können, oder auf leichten Stützen bei Flüssen und Kanälen am Ufer 
entlang einen Yerladestrang führen, von dem aus die Wagen automatisch 
in Rümpfe kippen. Man kann aber auch die Wagen von Hand weiter 
bewegen und an geeigneter Stelle durch Auskippen über eine Schurre 
in die Schiffe entleeren, wobei die Schurre je nach dem Fortschreiten 
der Beladung verschoben oder verstellt wird. Dabei lassen sich ganz 
beträchthche Leistungen erzielen, weil sich die Seilbahnwagen hin* 
reichend schnell und dicht folgen können, so daß die Beladung nicht zu 
lange Zeit in Anspruch nimmt ; die Liegekosten der Schiffe lassen sich 
so aullerordentlich vermindern. An die Stelle der reinen Drahtseilbahn 
kann hierbei auch die Elektrohängebahn treten. 



140 



Beispiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 



Sie ist namentlich vorteilhaft für die Entladung der Schiffe und zwar 
in Form der Elektrowinden- oder Elektrt^reiferbahn. An dem Wagen- 
gehänge ist dami eine elektrisch betriebene Winde oder ein Greifer 
angebracht, die mit Hilfe einer Femsteuerung den Wagenkaaten an 




beliebiger Stelle zu heben und zu senken gestatten Eme solche Ent- 
ladeanlage, die weit austragend eme Uferstraße überbrückt zeigt z. B, 
die Fig. 153 in der Äneicht wahrend Fig 154 die Geäamtanordnung 
mit einigen erläuternden Schnitten wiedergibt Da die Entladung auf 
das Lager oder in den Bumpf des Elevators nach Einstellung der 
Anschläge von selbst stattfindet so ist zur Bedienung der Bahn nur 
ein Mann nötig der die Steuerung des Wagens und der Wmden von 



Drabtseilbalinen cur Beladong und Entladung \ 



141 



Beinern Standort aus betätigt, ohne daß ein Aufzug mit der dafür 
nötigen besonderen Bedienung gebraucht wird. In den meisten Fällen 
wird die Bedienung der patentierten Bleichertschen Elektrowindenbahn 
von den Ladearbeitem in den Schiffen seibat ausgeführt, die den trans- 
portablen Schaltapparat mit an ihren Arbeitsplatz nehmen. Erweitert 
ist diese Konstruktion neuerdings dadurch, daS an Stelle des Förder- 
kaBtens ein Greifer tritt, wobei die Art der Steuerung keine Änderung 
erfährt. 

Die Fig. 155 gibt ein Bild einer derartigen Greiferanlage wieder, die 
zur Entladung von Kohle, Kalkstein und Zuckerrüben benutzt wird. 




Fig. 165. Elektrogreiferanlog« in Malchin. 

Laufwerk und Windwerk sind in der der Bleie hertschen Konstruktion 
eigentümlichen Form ausgeführt. Die Steuerung erfolgt nur elektrisch, 
im vorliegenden Fall von einem festen Punkt aus. Der Greifer nimmt 
daa Fördergut aus den Schiffen auf und gibt es in einen Füllrumpf ab, 
aus dem es in die Wagen einer Drahtseilbahn abgezogen wird, die es zu 
den einzelnen Verbrauchsstellen in der Fabrik weiterschaÖt. 

Von Interesse sind die Äußerungen der Malchiner Zuckerfabrik, für 
die die Transportanlage gebaut wurde, da sie kürzer als jede Erläuterung 
die großen Vorteile der mechanischen Verladeanlagen hervorheben. 
Im Jahre 1906 drückt die Firma ihre Befriedigung über die konstruk- 
tiven Einzelheiten der im Jahr zuvor erstellten Drahtseilbahn aus und 
hebt hervor, daß sich nach einjährigem Gebrauch bereits eine solche 



142 



Beispiele 



a der Anwendung der Drahtaeilbaboeii. 



Termmderung der Tranaportkosten zeige, daß sie hoffe, die Bahn in 
wenigen Jahren amortisieren zu können. 1911 teilt sie mit, daß die 
Drahtseilbahn inzwischen vollständig abgeschriehen ist, erklärt aber 
gleichzeitig, daß, wenn dadurch auch eine ganze Anzahl von Arbeitern 
erspart worden sei, doch noch zu viel Leute zum Überladen der Güter 
gehraucht würden. Daraufhin wurde die Greiferanlage gebaut, die auch 
diese Leute überflüssig machte, und die Fabrik achreibt 1912, daß sie 
durch die Greiferanlage von den Yerladearbeitem völlig unabhängig 
geworden sei und ihre Materiahen echneller und billiger entlade als 
vorher. 




Fig. 160. GotladeBtatioii der KohlentransportbahD in Spitzbergen. 



In Fällen, wo das geförderte Material nur periodisch in die Schiffe 
verladen werden kann, während die Drahtseilbahn oder Elektrohäi^e- 
bahn dauernd fördert, legt man Füllrümpfe am Ufer an. Damit ist die 
Beladung des Schiffs völlig unabhängig von der augenblicklichen Förde- 
rung der Schwebebahn und bei richtiger Bemessung der Füllrümpfe 
in äußerst kurzer Zeit durchführbar. Eine derartige Anlage ist z. B. in 
Fig. 65 dargestellt. 

Die Beladung und Entladung sowohl von Schiffen wie von Eisen- 
bahnen vermittels Schwebebabnen erfordert bei größter Leistungsfähig- 
keit doch nur eine kurze Ufer- oder Gleisstrecke, weU die Verbindung 
mit dem Lagerplatz automatisch durch die Drahtseil- bzw. Elektro- 
hängebahn erfolgt. Daher sind hierfür auch nur geringe Grunderwerbs- 
kosteu nötig, ganz im Gegensatz zu Krananlagen. Denn während hier 




dUnö) 



144 



Beispiele ans der Anwendung der Drahtseilbahnen. 



ein umfangreicher Lagerplatz unter der Kranbrücke unmittelbar am 
Ufer oder am Gleis vorhanden sein muß, also dort, wo die Grundfläche 
den höchsten Wert hat, kann sich der Lagerplatz bei Schwebebahnen 
weitab vom Ufer oder Gleia befinden, wobei entgegenstehende Hinder- 
nisse, wie Häuser und Straßen anstandslos überschritten werden. 



■ H,^.-, ..„i. 



Fig. 1 



Schiffabeladeseilbahn FlanuiDville. 



Bei der Beladung von Schiffen, die wegen seichten Wassers weitab 
vom Ufer Anker werfen müssen, ist die Drahtseilbahn, wie schon kurz 
erwähnt, überhaupt das einzig mögliche Mittel, wenn man nicht kost- 
spiehge Fieranlagen einrichten will. Ein Beispiel dafür gibt Fig. 156 
nach der von Adolf Bleich ert & Co . in Spitzbergen erbauten Anlage wieder . 




Fig. ISO. Schiffsbeladeseilbabn auf Elba. 

Eine amerikaniBche Gesellschaft beutet die auf der noch herrenlosen 
Insel vorkommenden Kohlenlager aus, deren hochwertiges Material von 
den jene Gegend aufsuchenden Walfischfängern und Touristendampfem 
gern übernommen und an der ganzen Nordküste von Norwegen gehandelt 
wird. Die Kohle wird in einem großen Behälter bei der Grube auf- 
gespeichert und von dort aus durch die Drahtseilbahn direkt in das 
Schiff gefördert, das vor der in der Bucht ziemlich weit vom Land er- 
bauten Beladestation anlegt. Während des Winters, wo der Zugang zur 



Drahteeilbahnen zur Beladimg und Entladung von Sohifien. 145 

Insel für die Sctiiffe durch Eis gesperrt ist, ruht die Förderung im Berg- 
werk nicht. Jedoch kann der Silo vor dem Stollenmundloch die ganze 
Winterproduktion nicht fassen, daher wird die Kohle während dieser 
Zeit von der Seilbahn aus am Gestade automatisch auf Halde gekippt. 
Im Sommer wird sie dann wieder aufgenommen und durch eine leichte 
Schienenseilbahn zu der Schiffsbeladestation geschafft. Der Bau dieser 
Drahtseilbahn auf Spitzbeinen, der nördUchsten Bahn der Erde, machte 
recht erhebliche Schwierigkeiten, da daran nur wenige Monate im Jahre 
gearbeitet werden konnte und z. B. die Fundamentlöcher für die Stützen 
sämtUch in den hart gefrorenen Erdboden eingesprengt werden mußten. 
Da die Beladung von Seeschiffen wegen des hohen, solange brach 
hegenden Anlagekapitals schnell erfolgen muß, so wird für solche An- 




Fig. 160. Sobiffabeladnng »of dem Pi«r in Elba. 

lagen eine eehr bedeutende Stundenleistung verlangt. So hat z. B. die 
in Fig. 167 abgebildete, zur Verfrachtung von Eisenerz dienende Anlage 
der Vivero Iron Ore Co, bei Bilbao eine Leistung von stündlich 250 Seil- 
bahnwagen mit je 1 1 Inhalt, so daß alle 2'/: Minuten der Inhalt eines 
normalen Eisenbahnwagens in die Bunker des Schiffes abgestürzt wird. 
Zur Beladung eines Erzdampfers von 3000 t Laderaum genügen somit 
12 Stunden. 

Die Hängebahnschienen, auf welchen die Wagen laufen, sind auf der 
Landseite an leichten Brückenträgem befestigt, deren Stützsäulen auf 
den vorspringenden Klippen des Ufers stehen. Den letzten Teil bildet 
eine Kn^träger brücke, die etwa in der Mitte auf einer aus dem Wasser 
hervorragenden KUppe gelagert ist. Da die Einzellasten im Vergleich 

Stsphan, DrahUellbahDen. 2. Aufl. 10 



Beispiele aus der Anwendung der Drahteeilb&hnen. 




xa Eisenbalinlasten noch 
immer sehr geringe Bind, 
BO ist auch diese Brücke 
leicht gehalten. Entnom- 
men werden die Erze einer 
Reihe gemauerter Füll- 
rümpfe am Ufer, denen sie 
kontinuierlich von der Ge- 
winnungsstelle aus durch 
mehrere im Zickzack das 
Grubengebiet erschließende 
Drahtseilbahnen zugeführt 
werden, die eine natur- 
gemäß geringere Förderlei- 
stung besitzen, da sie dau- 
ernd gleichnulßig arbeiten. 
Zurzeit wird eine An- 
lage von dem Doppelten 
dieser Förderleistung für 
die Sociöt^ des Mines et 
Carrieres de Flamanville 
gebaut, die aus einer Dop- 
pelbahn besteht, auf der 
stündUch 333 Wagen mit 
vierrädrigen Laufwerken 
von je l,d t Kasteninhalt 
verkehren. Der Endpunkt 
der in Fig . 158 dargestellten 
Linie liegt hier auf einer 
im tiefen Wasser geschaf- 
fenen künstlichen Insel, von 
der aus die Beladung der 
Schiffe erfolgt. Hier sind 
auch einige Drehkrane anf- 
ges teilt, die die für den 
Gruben bezirk bestimmten 
Frachten aus den Schiffen 
entnehmen und an die 
Drahtseilbahn zur Weiter- 
beförderung an Land über- 
geben. 

Eine Leistung von 
200 t/St. besitzen die für die 



Drahtaeilbabnen zur Beladung und Entladung von Schiffen. 147 

Societa Anonima di Miniere e dl Alti Form „Elba" bei Rio Älbano und 
Giove Portello auf Elba errichteten beiden Verladeseilbahnen. Das im 
Tagebau gewonnene Erz wird hier beide Male vermittels Muldenkippern 




Thio (Neakalcdonien). 



nach einer großen Füllrumpf anläge geschafft, aus der die Seilbahn das 
Material entnimmt. Die Wagen werden zunächst gewogen und fahren 
dann auf steiler Strecke (Fig. 159) nach dem Ufer herunter zu dem in 




Fig. 163. Blick auf die Meeresatrecke bei Thio. 



das Meer hinausgebauten eisernen Verladepier, an dem Schiffe von beiden 
Seiten anlegen können. Dort kippen sie selbsttätig in einen auf dem 
Pier verschiebbaren Trichter aus, aus dem das Erz durch ein Teleskop- 
rohr in das Schiff hinunter gleitet (Fig. 160). Der Trichter kann in 

10* 



s der Anwendung der DrahtsMlbahnen. 




I^ IM. SohiOibelMle- 



r F^f^^Mf 







kürzester Zeit vor eine 
andere Schiffsluke ver- 
fahrenwerden, ohne daß 
die Seilbahn dabei stil]- 
gesetzt wird. Da ein 
zweites Schiff schon auf 



Fig. lec. stützen der Mecreastrecke bei Thio 



Piers anlegen kann, wäh- 
rend das erste noch be- 
laden wird und die 
Seilbahnwagen von ]e 
1250 kg Inhalt von der 
vom am Pier angeord 
neten Umkehrscheibe 
aus «her einen zweiten 
auf der Gegenseite ver 
schiebbaren Tnchter 
laufen so kann die Ver 
ladung fast momentan 
auf der einen Seite ab 
gebrochen und auf der 
anderen fortgesetzt wer 
den Die Gesamtanord 
nung dieser Bahn ver- 
anschaulicht in tech- 



DrahtBeilb&htieii zur Beladung und Entladung ■% 




ata,tiaa bei Thio 



nkcher Darstellung die Fig. 161, deren Nebenfiguren den doppelten 
MaSstab der Hauptzeicliniuig haben. 

Die großartigste Drahtseilbahn- VerJadeanlE^ bat sich die französische 
Gesellschaft ,,Le Nickel" bei dem Städtchen Thio auf Neu-Kaledonien 
erbauen lassen. Von den nesterart^ zerstreuten Nickellagem führen 
Drahtseilbahneii zu einem Zentralpunkt am Fuße des Gebirges und hier 
beginnt eine Kleinbahn, die die Zentralstation mit- der Küste verbindet, 
wo ein ausgedehnter Lagerplatz angelegt ist, der von mehreren Seil- 
bahnen bedient wird (Fig. 162), Die Stützen bei der Absturzstelle im 
Hintergründe sind zur Schonung der Konstruktion mit Blechmänteln 
verkleidet. Vom Lager aus führt eine Seilbahn von etwa 1 km Länge 
und 100 t stündlicher Leistung ins Meer hinaus (Fig. 163) bis an eine 
im tiefen Wasser errichtete Überladestation, deren Aufbau F^. 164 
wiedei^bt, während Fig. 165 die' Ausführung einer der im Meer er- 
bauten Seilbahnstützen zeigt. Auf der Endstation befinden sich zwei 
doppelte Verladekrane mit hochnehmbaren Ausl^em und Zweiseil- 
laufkatzen, die Heben, Senken und Anhalten an jeder Stelle der Fahr- 
bahn zulassen. 

Der Bau eines Hafens vennittels einer Mole wäre hier nicht nur 
äußerst kostspielig, sondern auch wegen der vorhandenen Versandungs- 
gefahr wahrscheinlich in kurzer Zeit zwecklos geworden, während die 
wenigen Fundamente für die Seilbahnstützen der Strömui^ des Wassers 
kaum ein nennenswertes Hindernis bieten und somit auch keine Ver- 
anlassung zur Sandablagerui^ geben. Mit der beschriebenen, nach den 
mitgeteilten Zahlen sehr bedeutenden Anlage wird jetzt ein Schiff, das 



a der Anwendung der Drahtaeolbahnen. 




früher wochenlang hegen 
mußte, ehe es von den 
Eingeborenen und Minen- 
arbeitem mit Hilfe kleiner 
durch die Brandung ge- 
ruderter Boote beladen 
war, in wenigen Tagen 
eegelfertig gemacht. 

Eine ähnliche Anlage 
für allerdings wesentlich 
kleinere Verhältnisse ist 
ebenfalls von Adolf Blei- 
chert & Co . für die Zucker- 
fabrik Stralsund schon 
vor Jahren zur Entladung 
von Schiffen ausgeführt 
worden : Die herankom- 
menden Rohmateriaüen, 
wie Kalkstein, Kohle usw. 
werden an einem im Meer 
angelegten Pier durch 
Schwenkkrane den dort 
anlegenden Schiffen ent- 
nonmien und dann mit 
der Seilbahn in die Fabrik 
gebracht (Fig. 166). 

Eine etwa der Kg. 159 
entsprechende Schiffsent- 
ladeanlage mit ansohUe- 
ßender Verteilung auf 
die verschiedenen Sta- 
pelplätze besitzt die So- 
cietä Anonima ,,Elba" 
bei ihrem Hochofenwerk 
Portoferrayo, Die her- 
ankommenden Kohlen - 
dampfer und von den vor- 
erwähnten Bahnen bei 
Rio Albano und Giove 
Portello einlaufenden Erz - 
schiffe legen an beidenSei- 
ten des ebenfalls ins Meer 
hinausgebauten Piers an; 



DrahtoeilbalmeD zur Beladung und Entladui^ von Sohifien- 153 





Fig. 170. Querschnitt d>>s 
Schräg buhnkr&nea. 



dae Material wird ihnen in großen eisernen Kübeln mit Hilfe von 
Schwenkkranen entnommen und in kleine Füllrümpfe, die hinter jedem 
Kran stehen, ausgeschüttet (Fig. 167). Aus den Füllrümpfen zajtfen 



154 Beispiele aus der Anwendung der Drahtaeilbahnen. 




i>rahteeilbahneD zur Beladung und Entladung von Schiffen. I55 

es zwei Hängebahnen mit Seilbetrieb ab und bringen ea nacb den 
lägerplätzen. Die Gesamtanordnung der beiden Bahnen sowie Skizzen 
der Einrichtungen für die Stapelplätze gibt die Fig, 168 wieder. 

Andere Entladevorrichtungen mit Selbstgreilern, die für Kanal- 
bzw. Flußschiffe Verwendung gefunden haben, sind bereits in den Fig. 135 
und 138 bei der Beschreibung der anschließenden Seilbahnen dargestellt 
worden. Eine weitere große Anlage der Art, die für eine chemische 
Fabrik gebaut worden ist, zeigen die Fig. 169 und 170. Der Selbstgreifer 
wird hier auf einen schrägansteigenden Ausleger in die Höhe gezogen 
und entleert sich wieder in einen kleinen Füllrumpf, aus dem die Kohle 
in die Seilbahnwagen abgezogen wird. Die anschließende Drahtseil- 
bahn besitzt eine stündliche Förderleistung von 200 t Kohle oder Schwe- 
felkies und verteilt daa Fördergut auf mehrere Lagerplätze. Eine 
Gesamtansicht davon mit den verschiedenen am Zugseil diu^hfahrenen 
Winkelstationen gibt Fig. 171 wieder. 

Weitere Entladeeinrichtungen werden noch an späterer Stelle im 
Zusammenhang mit den anschließenden Fabrikbahnen beschrieben 
werden. Eine möge noch hier Platz finden, weil sie zeigt, wie man 
unter Umständen durch die Seilbahn den Vorteil haben kann, die 
Entladung nicht direkt vom am Ufer des Werkes, das vielleicht zu 
flach ist oder gegen dessen Benutzung andere Rücksichten sprechen, 
sondern an einer entfernteren Stelle vorzunehmen. Es handelt 
sich hier um eine Kohlentransportanlage für die Aktiengesellschaft 
Sydvaranger in Norwegen (Fig. 172). Die Kohle wird den ankommen- 
den Schiffen vermittels Selbstgreifer entnommen und in Füllrümpfe 
gegeben, aus welchen sie in gleichmäßiger Folge in die Wagen der Draht- 
seilbahn abgezogen wird, die über das Wasser hinweggeht. Sie schüttet 
das Material entweder auf das gleich am Werksufer beginnende Lager 
aus oder in den Aufnahmerumpf eines Elevators, der die Förderung 
auf das zwischen den Kesseln entlang laufende Transportband über- 
nimmt. 

Für kleinere Fördermengen ist die Elektrohängebahn wieder ein 
äußerst bequemes und billiges Mittel ziu* Entladung. Es genügt, den 
Hängebahnstrang, auf dem ein oder mehrere Wagen mit Windwerk 
verkehren, einfach über dem Kahn entlang zu führen (vgl. Fig. 186), so 
daß auch für kleine Werke die Anlagekosten leicht erschwinghch sind, 
die gewöhnlich schon in kurzer Zeit durch die Ersparnis an Löhnen 
wieder eingebracht werden. 



Beispiele aus der Änwendui^ der Drahte^bahnen. 



6. Hängebalinen für Dinenti-uigporte. 

Speziell in chemischen Fabriken wird häufig die Beffirdening von 
Schüttgütern gleicher Art von einem Teil der Fabrik zu einem anderen 
in recht bedeutenden Mengen nötig, jedoch ist die Arbeitsweise in den 
seltensten Fällen eine stetige, indem gewöhnlich die in einem großen 
rechteckigen Baum hinter- und nebeneinander stehenden Apparate 




Jig. 173. EäDgebahii im KrutalliBationaraum in Schlettau. 

nicht der Reihe nach und in größeren Zeitabständen entleert bzw. 
gefüllt werden, Bandtransporteure und dgl. erweisen sich in dem Fall 
nur vorteilhaft, wenn alle für den Transport in Frage kommenden Appa- 
rate in einer Reihe hintereinander angeordnet sind, außerdem haben 
eie den Nachteil, daß sie den eingenommenen Baum dauernd voll in 
Anspruch nehmen. 

Das nächstgelegene und deshalb früher allgemein üblich gewesene 
ist somit, auf Schienen laufende Förderwagen zu verwenden, deren 
Schienenbahn auch für den Verkehr der im Werk beschäftigten Arbeiter 
usw. benutzt wird. Leider machten sich die Nachteile dieser Standbahnen 
gerade in chemischen Fabriken besonders unangenehm bemerkbar: die 



Hängebahnen für Innentraiuporte. 



157 



Schienen, Weichen und hauptsächlich die Drehteller behindern und er- 
schweren den Verkehr der Arbeiter und des Äuisichtspersonals ; außer- 
dem erfordern Standbahnen große Sorgfalt bei der Reinigung des ßau- 
mea, und geringe, auf die Schienen gefallene Meißen des Transpoit- 
gurtes erhöhen den Widerstand der Wt^n sehr bedeutend. Nun ist 
der Wagenwiderstand an sich schon ein recht hoher, da der Kraftai^riff 
des schiebenden Arbeiters nicht so gleichmäßig und zentral erfolgen 




Fig. 174. Aufzug der Häogebaluuuilage in BctÜBtlau. 

kann, daß nicht zwischen den Badflanschen und den Schienen eine 
mindestens 100, gewöhnlich 200% der sonstigen Widerstände betn^ende 
Reibung dauernd auftritt. Die Folge ist, daß ein kräftiger Arbeiter oft 
seine ganze Kraft aufwenden muß, um einen solchen Wagen auf nicht 
ganz sauberen Schienen fortzubewegen, und infolgedessen langsam und 
mit großen Pausen arbeitet. 

Alle diese Ubelstände fallen bei einer Hängebahn mit Handbetrieb 
fort. Der Boden des Raumes bleibt glatt und unverändert, die Hänge- 
bahnschienen und ihre Weichen stören den Dorcl^ang in keiner Weise 
und sind ebensowenig wie die Laufwerke der W^en Verschmutztingen 



158 



Beispiele aus der Anwendui^ der Drahteeilbahnen. 



susgesetzt. Die beiden hintereinander stehenden Räder der Hänge- 
bahnlaufwerke haben keinerlei Spiel, ao daß eine Schiefstellung, die bei 
Standbshnen oft vorkommt und den Fahrwideratand stark erhöht, nicht 
möglich ist; zwischen der Tragschiene und der großen Hohlkehle des 
Rades kann Flanscbenreibung überhaupt nicht stattfinden. Aus diesen 
Gründen kann ein jugendhcher Arbeiter damit den Transport leicht be- 
werkstelhgen, zu dem bei Standbahnen zwei entsprechend hoch bezahlte 
Vollarbeiter gebraucht werden. 

In den meisten chemischen Fabriken, beispiebweise auch in der 
Fabiik der Halleschen Kaliwerke in Schiettau hat man daher auf Grund 




Fig. 176. Hänge liahnanlage zur Beschickung der Deckbottiohe in Schiettau. 

obiger Überlegungen die vorhandenen Standbahnen durch Hängebahnen 
ersetzt. Fig. 173 zeigt z. B. den Kristallisa tionsraum, wo das Salz aus 
den Kühlkasten in die davor geschobenen Hängebahnwagenkasten ausge- 
schlagen wird, die dann bis zu einem am Ende des Baumes befindlichen 
Anfzug (Fig. 17i) geschoben werden. Dort laufen die verschiedenen 
Hängebahnstränge zusammen und werden durch einige Weichen ver- 
bunden, die von dem Arbeiter mit Hüte eines Kettenzuges verstellt 
werden. 

Der elektrische Aufzug wird von Hand gesteuert und die Verriegelung 
der Türen ist so eingerichtet, daß sie nur geöffnet werden können, wenn 
die Förderschalen in richtiger Höhe stehen. Er bringt die gefüllten Wagen 



Hängebahnen für Inaentrcinsporte. 159 

in die oben gelegene Deckstation, wo Bie einfach über den einzelnen 
Verschlußgittem der Deckbottiche ausgekippt werden (Fig. 175). Aus 
der Deckstation wird dann das fertige, noch nasse ChlorkaEum nach 
dem in derselben Höhe befindliehen Trockenofen befördert, und zwar 
hier zum Teil mit einem Förderband , teilweise aber auch wieder durch 
eine Hängebahn mit Handbetrieb. 

Von dem Kalzinierofen geht das getrocknete Chlorkahum dann ver- 
mittels eines Elevators zu einem hochgel^enen FOllrumpf, aus dem es 
wieder durch öffnen einer einfachen Verschluß klappe in Hängebahn- 
wagen abgezogen wird (Fig. 176). Der Wageninhalt wird dann von 




flg. 176. Hängebahn im Lagerraum Soblettau. 

einer automatischen Wage festgestellt und registriert, die in die Hänge- 
bahnanlage eingebaut ist, worauf der Wagen über schräge Flächen in 
den großen Mf^azinbehälter ausgekippt wird. Da der Hängebahn- 
transport leicht und schnell vor sich geht, so genügt für die gesamte 
Bedienung des Magazins ein einziger Arbeiter. In ähnlicher Weise arbeitet 
die Hängebahnanlage der Gewerkschaft Wintershall in Heringen a. d. 
Werra, die noch durch eine Elektrohängebahn und eine kurze 8eilbahn 
vervollständigt ist. Einen Blick in die Kühlhalle mit den Abzweigungen 
bis nach den einzelnen Bottichen, die im Ganzen 250 m Gleis enthalten, 
gibt Fig. 177 wieder. Im Bodenraum des ChlorkaUummagazins und des 
Sulfatlagers sind je vier parallel laufende Hängebahnstränge vorhanden. 



160 Beispiele aue der Anwendung der DiahteälbahneiL 




Pig. 178. Kttgebahnen des Lagerraames in Heringei 



Hängebahnen für lonentranspurte. 



die durch Weichen und Bt^nstücke miteinander derart verbunden 
sind, daß die leeren Wagen immer wieder zurückgeführt werden können, 




Fig. 170. EloktrohäDgebahn in Heringen. 



ohne unnötige Umwege zu machen (Fig. 178). Beide I>ager enthalten 
über 800 m Schienen. 



■'Ketten bahn 




'Fahri^ey 



Fig. 180. DrahtaeUbahn in Sabdetfutt. 



Die Elektrohängebahn des Werkes hat die Aufgabe, das fertige 
Sulfat aus der Sulfatfabrik zum Trockenofen zu bringen, ohne daß 
außer dem in der Fabrik mit dem Beladen der Wagen beschäft^ten 



Beispiele aus der Anwendtuig der DrahtBeilbahnen. 




Mann sonst eine Bedie- 
nung nötig ist. Der 
ganze Transport über 
die Strecke erfolgt auto- 
matisch (Fig. 179), mit 
allen Sicherungen gegen 
ein etwaiges Äufeinan- 
derrennen zweier Wa- 
gen, und das Auskippen 
am Ende der Förder- 
atrecke geschieht durch 
Berühren eines verstell- 
baren Anschlages eben- 
falls vollkommen selbst- 
tätig. 

In anderen gleichen 
Fällen benutzt . man 
auch Srahtseiltriebe für 
derartige kurze Trans- 
porte, wie z. B. Fig. 180 
zeigt, die vielleicht eine 
der kürzesten überhaupt 
gebauten Hängebahnen 
mit Seilbetrieb, die des 
Kaliwerkes Salzdetfurt 
im Maßstabe 1 : 2000 
wiedergibt. 

Eine ebenfalls recht 
kurze Drahtseilbahn mit 
Tr^- und Zugseil ist 
die von Adolf Bleichert 
& Co. für die Coltnes 
IronCo. in Newmains ge- 
baut« Anlage (Fig. 181). 
Sie hat den Zweck, 
granulierte Schlacke von 
den Granu latoren auf 
das Lager zu schaffen. 
Vor den Granulatoren 
befindet sich ei ne Hänge - 
bahnschleife, auf der die 
Drahtseilbahn wagen aus 
Füllschnauzen beladen 



Hängebahnen für Innentransporte. 163 

werden. Die W&gen werden dann in einen Aufzug geschoben, der sie 
in die Beladestation hebt, und gehen darauf über die Strecke von nur 
254 m Gesamtlänge zur selbsttät^n Winkelstation, in der die Trag- 
seile abgespannt werden, und dahinter auf das Lager, dessen Hänge- 
bahnschienen an der Dachkonstruk- 
tion aufgehängt sind. Etwa auf '/g der 
Strecke schließt sich eine kurze, aus 
Hängebahnschienen bestehende Zweig- 
strecke an , die nach einer zweiten , 
ebenso eingerichteten Granulatoren- 
anläge geht und über die sämtliche 
Wagen hinweggeführt werden, so daß 
nur ein Antrieb gebraucht wird. Zur 
Umführung der dort nicht benutzten 
Wagen dienen in beiden Stationen 
ganz kurze Hängebahnschleifen. An 
Bedienungsmannschaften sind auf die 
Weise in jeder Beladestation nur zwei 
Mann erforderlich, einer unt«n und einer 
oben, im übrigen vollzieht sich der ganze . 
Betrieb selbsttätig. 

Hier liegen, wenigstens auf < 
Hauptstrecke, noch Abstände vor, die 
die Zwischenspannung von Tragseilen 
als zweckmäßig erscheinen lassen. Häu- 
fig ist es aber bei kürzeren Längen 
vorteilhafter, die ganze Bahn als Hänge- 
schienenbahn mit Seilbetrieb auszu- 
führen, wie das noch Fig. 182 ver- 
anschaulicht, die die Gesamtanordnung 
der hauptsächhch zur Beförderung von 
Rübenschnitzeln dienenden Anlage der 
Fürstl. Schwarzen beimachen Zucker- 
fabrik Postelberg darstellt. Erläute- 
rungen zu der Figur dürften über- 
flüssig sein, hingewiesen sei nur auf 
die 9 Ablenkungs- bzw. Umführungs- 

scheiben der Bahn, um die die Wagen am Zugseil selbsttätig herum- 
geleitet werden. 

Fig. 183 zeigt die doppelte Hängebahn mit Drahtseilbetrieb für die 
Zuckerfabrik Breda und Bergen op Zoom in Holland. In das Hafen- 
becken der Fabrik ist eine einfache Beladerampe eingebaut, wo die 
Seilbahnwagen von den Schiffen aus beladen und dann auf die Haupt- 

n* 




16 



Beiapiele aus der Anwendung der Drahtseil balm 



strecke übergeschobeii werden, die ihren Antrieb hinter der Rüben- 
schwemme hat, in die die Rüben vermittels einetellbarer Anschläge 
ausgekippt werden. Die zweite, teilweise der ersten parallel laufende 
Anlage bringt die Rübenschnitzel entweder auf das Lager oder schüttet 

sie neben der Belade - 
weiche der Eisen- 
bahn aus. 

Eine andere Art der 
Beladung der Bahn 
vom Schiff aus ist bei 
der in Fig. 184 wie- 
dergegebenen Hänge- 
bahn mit Seil betrieb, 
die für eine chemi- 
sche Fabrik geliefert 
wurde, in Anwendung 
gekommen. Das Roh- 
material wird direkt 
unt«n im Schiff in 
die Drahtseilbahnwa- 
gen eingeladen, die 
mit Hilfe zweier 
Drehkrane von den 
Beladegleisen S^ in 
die Kähne hinunter- 
gesenkt und ebenso 
wieder heraufgeho- 
ben werden. Das Be- 
ladegleis steht durch 
die Weichen W,,H'j, 
W) mit dem Haupt- 
gleis S, in Verbin- 
dung. In der An- 
triebsstation ist na- 
turgemäß noch eine 
kurze Umführung um 
die Antriebsseilschei- 
ben nötig, im übrigen 
geht der Betrieb selbsttätig vor sich. Von Interesse sind die großen 
Brücken von 36 m Spannweite, über die die Wagen zum Lagerschuppen 




Sehr ähnlich erscheint die ebenfalls für eine chemische Fabrik er- 
baute Anlf^ na«h Fig. 185. Nur findet die Beladung dadurch statt. 



Hängebahnen für Innen transpoTte. 165 

daß die Drehkrane das Gut in Kübeln aus dem Kahn entnehmen und 
diese dann in FüUriimpfe entleeren. Außerdem sind hier Elektrohänge- 
bahnen au^eführt, so daß auf der ganzen Strecke in den Lc^erhäuBem 




keine beweglichen und zu schmierenden Seilscheiben, Tragrollen usw. 
vorhanden sind. Auf der einen Seite der Fabrik befindet sich das Roh- 
phosphaüager, dem das Material vom I'fer über die Kurven n und o 



166 Beispiele aus der Anwendung der Drahtaeilbahnen. 

zugeführt wird, auf der anderen Seit« daa SuperphoBphatlager irit 
den Kurven p und q, dem das Fert^abhkat durch einen Elevator auf 
der Abzweigstrecke s l zugebracht wird, von der es nötigenfalls wieder 




zur Verladung in die Kähne oder Eisenbahnwagen na<!h dem Flußufer 
zurückbefördert werden kann. 

Eine bei der Verwendung von Elektrowindenwagen sehr bequeme 
Art der Beladung aus Kähnen vermittels einer einfachen, wenig Grund- 
fläche beanspruchenden Einrichtung veranschaulicht Fig. 186: An 



Hängebahnen für Innentransporte. 167 

weit auskragenden Auslegern ist die Fahrachiene über dem Schiff ent- 
langgeführt (vgl. S. 155), und die Wagenkasten werden an beliebiger 
Stelle hinal^senkt und wieder hoel^e wunden. Zur Feststellung des 
Gewichtes ist kurz vor dem Fabrikschuppen noch eine selbsttätige 
Wage in die Anlage eingebaut, die das Nettogewicht jeder Ladung fort- 
laufend registriert. 

Ein besonders häufiges Anwendungsgebiet der Elektrohängebahn 
ist auch das Heranschaffen von Kohlen vom Lagerplatz bis in die 




186. Elektrohängebahn mit Windentra^en zur Schiffaenttadung. 



Kesselfeuerungen. Gewöhnhch dient dazu ein Windenwagen, wie ihn 
z. B. Fig. 187 zeigt, der auf dem Lagerplatz vollgeschaufelt wird und 
dann selbsttätig bis zu dem betreffenden Kesselbunker fährt, dort aus- 
kippt und wieder zurückkehrt, ohne daß menschliche Bedienung dafür 
vorhanden ist. Bei kleineren Kesselanlagen, wo die Errichtung großer 
Bunker, die etwa den halben Tagesbedarf enthalten, zu hohe Kosten 
verursachen würde, genügt es häufig, den Wagenkasten der Elektro- 
hängebahn mit einer Klappe zu versehen, die niedergelassen einen schrä- 
gen Boden bildet (Fig. 187), so daß der Inhalt daraus wie über eine Schütt- 
rinne in einen kleinen, über der Kesselfeuerung befindlichen Trichter 
abläuft. 



IQ^ Beispiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 




Fig, !87. Elektruhängelitthn zur Kesaelhauabe kohlung. 



7. Kabelkrane. 

Die Elektrohängebahn hat sich zum guten Teil durch ihre weit- 
gehende Anpassungsfähigkeit an jede noch ao winklige Arbeitaaf«lle 
die industriellen Werke erobert und dann aus dem weiteren Grunde, 
daß sie in einfacher Weise gleich als verfahrbare Winde zu gebrauchen 
ist. Ihr einziger Nachteil ist der, daß sie an starre Schienen gebunden 
ist, weil bei ihr als Adhäsionsbahn die Reibung zwischen Rad und Schiene 
so gering ist, daß der Wagen schon vor verhältnismäßig kleinen Stei- 
gungen stehen bleibt, wenn er nicht durch eine äußere Kraft hinauf- 
gebracht wird. Solehe Steigungen bilden sich nun bei Seilen als Fahr- 
bahn vor jeder Seilbahnstütze infolge des unvermeidlichen Tragseil- 
durchganges von selbst; will man also die Vorteile der mit einer Winde 
versehenen Hängebahn für große Spannweiten ausnutzen, so muß man 
auf die mit Zugseilantrieb arbeitende Seilbahn zurückgreifen. So ent- 
stand zuerst in Amerika der Kabelkran, der sich neuerdings auch in 
Europa immer weiter einführt. 



Kabelkrane. 169 

Besonders wertvoll haben sich die Kabelkrane als Hilfsmittel bei der 
Bedienung von Tagebauen, Steinbrüchen, Tongruben usw. und beim 
Bau langgestreckter Ingenieur werke von verhältnismäßig geringei 
Breite erwiesen, die auf unebenem Gelände zu errichten sind, wie z. B 
Talsperrenmauern, Brückenbauten, Schleusen, Trockendocks usw. Dei 
Transport der Baumaterialien, der sonst sehr bedeutende Schwierig- 
keiten macht, erfolgt durch den Kabelkran ohne Beengung des Arbeits 
platzes schnell und sicher vom Stapel bis direkt zur Gebrauchsstelle. 
Naturgemäß ist die Tragfähigkeit eine den Verhältnissen angepaßte 
hohe, z, B, beträgt sie für den in Fig. 192 dargestellten Kran 6000 kg 
und das Laufseil wird demgemäß stärker bemessen, als es bei den ge- 




Brückenbau. 



wohnlichen I>rahtseUbahnen übhoh ist, die ja fast durchweg mit kleineren 
Einzellasten arbeiten. 

Die Einrichtung und Arbeiatweise der Kabelkrane ist folgende: 
An den festen, oder auch bei größerer Breite der Baustelle verfahrbaren 
Endstützen aus Holz oder Eisen ist das Tragseil fest verankert ; darauf 
wird die drei- oder vierrädrige Laufkatze vermittels des Zugseiles hin- 
und herbewegt, dessen beide Enden an der Katze befestigt sind und das 
von einer Treibtrommel aus in der einen oder anderen Richtung angezogen 
wird. Ein zweites, von derselben Winde angetriebenes Seil bewirkt die 
Hebung und Senkung der Last. Die leichte Laufkatze des in Fig. 188 
veranschaulichten Brückenbau-Kabelkranes ist in Fig. 189 besonders 
dargestellt. Sie trägt noch auf einem Auslegerhaken eine Reihe von 
Hängestangen, die das lose Zugseil unterstützen sollen und zu dem 



170 Beispiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 

Zweck auf einem über dem Tragseil au^espannten Knotenaeil in be- 
Btimmten ÄbstÄnden hängen bleiben. In die obere Gabel kann sich 
gegebenenfalls das obere rückkehrende Trum des Zugseile« einlegen. 

In dieser Form bildet der Kabelkran zurzeit das billigste und be- 
quemste Bauliilfsmitt«!. Fig. 190 gibt einen Begriff davon, wie das- 
selbe beim Abbruch eines Hauses auf dem beschränkten Raum im 




Fig, 189. Laiifkatj.iT di 



Innern einer Stadt — Leipzig — benutzt werden kann. Eine genauere 
Darstellung in der Aufrißprojektion liefert Fig. 191. 

Eine andere Ausführung zeigt die Fig. 192. Es ist ein für die hollan- 
dische Kolonialeisenbahn zur Uberbriickung des an dieser Stelle 300 m 
breiten yurinamflusses von Adolf Bleichert & Co. erbauter Kabelkran, 
der den ganzen Lasten- und Peisonenverkehr von einem Ufer zum anderen 
zu vermitteln hat. Gerade fttr derartige Kolonial zwecke, wo der Bau 



einer Brücke von vornherein 
ausgeschlossen ist, erweist sich 
der billige Kabelkran als ein- 
ziges Hilfsmittel. Seine Trag- 
fähigkeit ist im vorliegenden 
Fall so hoch bemessen, daß da- 
mit sogar Dampfkessel und fer- 
tig zusainmengebaute Maselii- 
nen befördert werden können. 

Der feststehende Kabelkran 
beherrscht nur eine Linie, so 
daß für Bauten von größeren 
Brei tenabmesaungen deren meh- 
rere nebeneinander anzuordnen 
sind oder, wenn die sonstigen 
Umstände günstig sind, ein 
seitlich verfahrbar, etwa nach 
Kg. 193 ausgebildeter, der für 
die Neustädter Dampf Ziegelei 
gehefert worden ist. Der An- 
trieb erfolgt hier von einer Lo- 
komobile aus, die auf der rück- 
wärtigen Verlängerung des einen 
Turmgeriietes steht und so einen 
Teil des notwendigen Gegen- 
gewichtes bildet. Drei solcher 
Kabelkrane von 215 m Spann- 
weit« und 4,5 t Tragfähigkeit 
bei 40 cbm/Std Förderleistung 
arbeiten nebeneinandesr bei den 
Bauten für den argentinischen 
Kriegshafen Bahia Bianca 
(Fig. 194). An den Laufkatzen 
hängen hölzerne Kippkasten, 
die sich bequem mit der Dampf - 
schaufel füllen lassen und dann 
am Ende der Fahrt von der 
Motorwinde langsam zum Kip- 
pen gebracht werden. 

Statt der Parallel Verschie- 
bung des ganzen Kabelkranes 
genügt bisweilen auch eine 
Schwenkung um den einen fest 




172 



Beispiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 



verankerten Turm. Fig. 195 veranschaulicht eine derartige, beim Bau 
der Donaubriicke in Ulm benutzt« Ausführung. 

Für die Entladung von Schiffen auf Stapelplätze haben die Kabel- 
krane ebenfalls vielfache Anwendung gefunden. Die waesereeitige, ge- 
wöhnlich fahrbare Stütze erhält dann einen festen Ausleger, der mit 
Rücksicht auf die Schiffsmasten in die Höhe geklappt werden )<»nn, wie 




Fig. 192. Kabelkran über den Surinamfluß. 

Fig. 196 nach einer Bleichertechen Ausführung zeigt. Die hinter der 
Ladestelle entlang gehende Uferstraße ist noch durch eine mit dem 
Turm der Kabelbahn verschiebbare Schutzbrücke überdeckt. Das ge- 




Braunkohlengrube. 



sarate Windwerk befindet sich in dem unteren Maschinenhaus der Stütze, 
während der Maschinist die Steuerung der Winden von einem hoch- 
gelegenen Steuerhäuschen aus bewirkt, das einen nach beiden Seiten 
freien Überblick gewährt. Das lose Zugseil der Laufkatze wird hier 
nicht von Reitern getragen, sondern durch hölzerne Baiken, die an 
zwei seitlich ausgespannten Seilen aufgehängt sind. 



In nmgekehrter Weise kann der Kabelkran auch zur Beladung von 
Schiffen benutzt werden. Er erweist sich auch dann noch als vorteil- 
haft, wenn gax nicht von einem großen L^er gefördert wird , sonder» 




nur die Schiffe wegen der geringen Wasserhöhe nicht direkt am Ufer an- 
legen können (Fig. 197). 

In manchen Fällen wird eine einfache und bequeme Anspannung 
des Tragkabels dadurch erzielt, daß man eine unter 45° geneigte Peu- 
delstütsK durch ein angehängtes Gewicht hinreichend belastet. Bei der 
zur Ausbeutui^ einer Erzmine vorgeschlagenen Anordnung nach 



] 74 Beispiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 










Fig. 103. Kabelkran zur Scbiffaentladung in Danzig. 



Fig. 198 ist z. B. daa Tragkabel bei A feat verankert, liegt dann auf der 
senkrechten Tragstütze auf, auf der der Maschinist seinen Stand hat, 



Ikrane. IT 6 

und die Anspannung erfolgt hinter 
der Erzgrube durch das Gewicht B. 
Der Wa^n hebt das in der Mine 
gewonnene Gestein in einer Kipp- 
britache an und bringt es entweder 
bei C für die Verladung auf Eisen- 
bahnwagen in Füllrürapfe cwier bei D 
auf Kippwagen, die es in die Kal- 
zinieröfen ausschütten. 




17C 



Beispiele aus der Anwendung der Drahteeilbahnen. 



In gewissem Sinne eine Weiterbildung dieses Systems ist die in 
Fig. 19H dtn^estellte Anlage für den Bau der Schleuse I des Rhein- 
Heme-Kanals in Duisburg. Dort sind nach einer neuen Konstruktion 
der Firma Adolf Bleichert & Co. die Endstützen der für den Aufbau der 
beiden Schleuaenniauern nötigen Kabelkrane seitlich schwenkbar ge- 




macht worden, so daß jeder einen Streifen von 6ni Breite bei 300 m 
Xiänge beatreicht. 

Eigentlich keine Kabelbahn mehr, sondern nur eine schwere Draht- 
seilbahn ohne Zwiachenstützen ist die in Fig. 200 wiedergegebene Schwebe- 
fäJire, die für die Zuckerfabrik Panggongredjo auf Java gebaut ist. Jen- 
seits des Kali -Metro- Flusses wird das geemtet« Zuckerrohr in großen 
Schmalspurwagen herangebracht, die auf den Schwebebahnwagen ge- 
fahren werden, der dann von dem Zugseil zur Fabrik herübergezc^n 
wird. Auf jedem Tragkabel verkehrt ein Wagen, so daß eine Anlage 
mit Pendelbetrieb vorliegt, die aber ausnahmsweise mit Dampfkraft 
angetrieben wird, weil die Straße nahezu horizontal ist, während der- 
artige Bahnen sonst gewöhnlich so große Neigung haben, daß sie von 
selbst laufen (vgl. S. 91). 



8, Die Emseilbahnen, 
Eine besondere Klasse für sich bilden die von Hodgson in England 
und seinen Kolonien eingeführten Einseilbahnen (vgl. S. 14). Bei 
ihnen ist nur das ständig umlaufende Zugseil vorhanden, so daß die 
Anlage durch den Wegfall der schweren und stark angespannten Trj^- 
seile geringere Beschaffungskosten erfordert. Andererseits ist hierbei 



Die EinBeilbahnen. 



die Größe der in einem Wa- 
genkasten aufzunehmenden 
Menge begrenzt, da eine hohe 
Einzellast das gering gespannte 
Zugseil zwischen den Stützen 
zu weit durchdrücken und 
demgemäß zu stark knicken 
würde. Aus demselben Grunde 
ist der W^enabstand immer 
ziemlich groß zu halten, so 
daß die stündliche Förder- 
menge einer solchen Anlage 
gewöhnhch nicht mehr als 10 1 
betrat. Unter Umständen 
können natürhch auch grö- 
ßere Mengen transportiert 
werden, jedoch ist zu beach- 
ten, daß das Zugseil, das hier 
gleichzeitig die Laat trj^t, 
stärker gespannt werden muß 
als das der Zweiseilbahnen. 
Dadurch wird aber ein ent- 
sprechend größerer Reibungs- 
verlust im Triebwerk, ein stär- 
kerer Verbrauch an Schmier- 
material und seh heß lieh eine 
größere Abnutzung der be- 
wegten Teile hervorgerufen. 
Nach den in Deutschland üb- 
lichen Grundsätzen über die 
Wirtschafthchkeit von ma- 
schinellen Anlagen können die 
Einseilbahnen deshalb nicht 
für größere Förderleistungen 
in Frage kommen; immerhin 
haben sie, besonders für kolo- 
niale Gebiete, an der richtigen 
Stelle ihre Bedeutung. 

Die Einrichtung der Stüt- 
zen unterscheidet sich da- 
durch von der bisher gezeig- 
ten, daß an Stelle der Auf- 
lagerschuhe fliegend gelagerte 

StsphSd, DrBhUeiLbBhnen. 2. Aufl. 



178 Beispieip aus der Anwendung der I>ralit seil bahnen. 

Seil tragrollen aufgebracht sind (Fig. 201). Wenn sich ein größerer G«- 
fältwechgel an der Stütze notwendig maeht, werden zur Vermeidung 
einer zu scharfen Biegung des Seiles mehrere Tragrollen hintereinander 




vorgesehen, Fig. 202 stellt z. B. einen solchen Übei^ang mit vier Trag- 
rollen dar, die paarweise an Schwinghebeln sitzen, die sich ihrerseits 




Rr. 202. Mehrfache 

Auflagerung des 

Zugseiles. 

wieder in einem in vertikaler Ebene schwingenden Traghe 

können, so daß damit tatsächlich ein allmählicher Richtungsübei^ang 

des Seiles erzielt wird. 

Das Gehänge des Wagenkastens muß naturgemäß so geformt sein, 
daß es auch bei stärkstem Auspendeln im Wind nicht an die Seiltrag- 



Die Einseilbahnen. 




Fig. 204. Beladestation eij 



rollen schlägt; daraus ei^bt sich etwa die in Fig. 203 erscheinende 
Form. Die Befestigung der Fördergehänge am Zugsei) erfolgte in frü- 
herer Zeit ausschließlich durch die Reibung zwischen dem Seil und einem 




lOOO 130O tooo 

Fig. 205. Laiigapcofil 



3300 3000 3900 

■ Einaeilbahn in Japan. 



Auflagerschuh, mit dem sich das Gehänge von oben auf das Seil legte. 
In dem Fall kann selbstverständlich die Neigung der Strecke nur eine 



180 B«iBpiele aus der Anwendung der Drahtseilbahnen. 

kleine sein, da sonst der Tragschuh ins Rutschen kommt. Die Hänge- 
bahnschienen der Station, auf denen die Gefäße von Hand weiter ge- 
schoben Verden sollen, sind nun etwas neben dem Seil gelagert, so daß 
die neben dem Auflagerscbuh angeordneten, in einer frei drehbaren 
Traverse sitzenden Räder darauf auflaufen. Den vorderen Teil einer 
solchen BleicbertsclieQ Station veranschaulicht z. B. die Fig. 204. 

Zur sicheren Befestigung des Wagens selbst auf stark geneigten Strek- 
ken verwendet die Firma Adolf Bleichert & Co. auch hier eine durch das 
Wagengewicht angezogene selbsttätige Klemme, die das Seil von oben 
her umfaßt, wie F^. 203 andeutet. Man kann bei Benutzung eines 
solchen Kupplungsapparates Strecken Verhältnisse überwinden, wie die 
in Fig. 205 gezeigten, deren Höhen der DeutUchkeit halber im 3,7- 
fachen Maßstab der Längen aufgetragen sind. Es ist das Profil einer 
für die Omine Naval Briquette Factory in Japan gebauten Anlage für 
lOt/Std. Förderleistung, die noch dadurch auBgezeicknet ist, daß der die 
Nutzlast bringende Seilstrang tiefer nach einem FüUrumpf herunter- 
gezogen ist, in den die Kohle selbsttätig abgestürzt wird. 



m. Konstruktionseinzelheiten. 

1. Die Seile. 

Wie schon in dem einleitenden Abschnitt erwähnt wurde, wählt man 
als Laufbahn, je nach der Größe des Baddruckea und der Menge der 
stündlich zu befördernden Wagen, Seüe verschiedener Konstruktion. 
Immer sind es grobdrähtige SpiralBeüe, so genannt, weil die einzelnen 
Drähte nach einer einfachen Schraubenlinie gebogen sind, die ja im 
gewöhnlichen Leben durchweg als Spirale bezeichnet wird. 

EHe ältesten Laufseile sind die „offenen Seile" nach Fig. 17. Sie 
wurden zuerst aus Stahldrähten von 5500 — 6000 kg/qcm Zerreißfestig- 
keit hei^eetellt. Da jedoch die Berührungsfläche zwischen Rad und 
Draht der punktförmigen sehr nahe kommt, so werden diese weichen 
Drähte bei größeren Eaddrücken ziemlich schnell abgenutzt und ver- 
quetscht, so daß man jetzt fast allgemein gehärtete Drähte aus Ti^el- 
gußstahl von 12 000 und oft 14 000— 15 000 kg/qcm Zerreißfestigkeit 
nimmt. 

Für kleinere Einzellasten, besonders für die Leerseite der Seilbahn 
genügt ein neunzehndrähtiges Seil, das über dem Kemdraht eine Lage 
von 6 und darüber eine zweite von 12 Drähten besitzt und welches in 
Stärken bis 30 mm Durchmesser bei 3 — 6 mm Drahtdurchmesser laufend 
hergestellt wird. Bei größeren Lasten wird meist die 37 drähtige Kon- 
struktion gewählt, die noch eine Außenlage von 18 Drähten enthält und 
laufend von 27 — 42 mm Durchmesser geliefert wird. Das in Fig. 17 
dargestellte Seil enthält über dem 19 drähtigen Kern eine Lage von nur 
14 entsprechend stärkeren Drähten, was den Vorteil bietet, daß die dem 
Raddruck direkt ausgesetzten Drähte dicker sind und demnach nicht 
so leicht bis zum Verschleiß abgenutzt werden können. Natürlich ist 
bei gleichem Durchmesser sein Querschnitt geringer als der eines 37 dräh- 
tigen Seiles. 

Die Drähte des ,, offenen Seiles" dürfen keine Löt- oder Schweiß- 
stellen enthalten, deren Festigkeit ja immer geringer ist, als die der be- 
nachbarten Drahtteile. Denn reißt einmal eine solche Stelle, so wickeln 
sich die beiden Enden des harten und völlig frei liegenden Drahtes auf 
mehrere Meter Länge ab und stören dann unter Umständen den Betrieb 
der Bahn ganz erheblich. Die Seüe werden deshalb in ganz bestimmten 
Längen ai^eliefert, die sich daraus ermitteln, daß das Gesamtgewicht 
eines einzigen zusammenhängenden Drahtes etwa 50 kg nicht über- 



KunstniktuinMeinzollieiti 




der 
tend 



schreitet. Eine weitere Eigentüm- 
lichkeit der offenen Heile ist die, 
daß sie häufige und kräftige Schmie- 
rung verlangen, weil sonst dasRegen- 
wasser mit Leichtigkeit bis ins Innere 
des Seiles eindringen könnte. 

Alle diese U beistände werden 
durch die verschlossenen Seile nach 
Fig. 18 behoben. Ihr Hauptmerk- 
mal bilden die S-förmigen Profil- 
drähte der äußeren Schicht, unter 
der sich noch eine Lage Keildrähte 
befindet, die einen recht dichten 
Verschluß gegen das aus Rund- 
drähten bestehende Seilinnere ge- 
währt. Bei gleichem äußeren Dureh- 
messer besitzen diese Seile einen 
wesentlich größeren Drahtquer- 
schnitt als die off enen : im Mittel gilt 
hier F = 0,685 D^, gegenüber F = 
0,5!»8 Z)ä bei den 19drähtigen und 
F = 0,5fl2 ß» bei den 37 drahtigen 
offenen Seilen. Allerdings ist es 
wegen der verwickeiteren Form der 
Drähte nicht möglich, sie aus so har- 
tem Material zu ziehen wie Rund- 
drähte. Die Seile werden deshalb 
nur in der weichen Qualität mit 

tri ffi ^ 7 S500— 6000 kg/qcm Zerreißfestigkeit 

||fi / geliefert- — freilich in dieser Quali- 

J-LfJ i 1 11 III ,' tat selten benutzt — und aus Guß- 

stahldraht von 9000— 10000 kg/qcm, 
sowie 12 000 kg/qcm Zerreißfestig- 
keit. Man verwendet jetzt die ver- 
schlossenen Seile fast atigemein für 
die beladene Bahnseite, wenn die 
Größe der Nutzlast über 300 kg hin- 
ausgeht, oder wenn bei kleineren 
Lasten die Wagen dicht aufeinander 
folgen. Bei scharfen Übergängen 
der Bahnlinie über Bergkuppen, wo 
Zugseildruck den Raddruck unter Umständen ganz bedeu- 

erhöht, werden ausschließlich Seile mit glatter Oberfläche ge- 



Eie Seile. lyä 

nonunen, wenn man nicht den Übergang aus festen Hängebahnschienen 
herstellt. 

Die einzelnen angelieferten Seilabach nitte müssen nun durch Muffen- 
kuppeliingen miteinander verbunden werden, deren Hülsen aus Guß- 
stahl bestehen, damit die Laufbahn an der Verbindungsstelle so wenig 
als möglich verdickt wird. Bei den Ausführungen der meisten Firmen 
werden die einzelnen Drähte des Seiles, nachdem die Muffenhälfte 
darüber geschoben ist, auseinandergezogen und gereinigt, worauf die in 
einem Schmiedefeuer angewärmte Muffe mit einer harten Metallkompo- 



Fig. 208. Zvigaeii in Krcuzsuhla^', 

sition ausgegossen wird. Adolf Bleiohert & Co. vermeiden das auf 
der Baustelle recht lästige Eingießen der Komposition, indem sie die 
einzelnen in einem Kreis hegenden Drähte des Seiles gegen die Muffen- 
wand durch ringförmige Stahlkeile drücken, die zwei- bzw. bei stärkerem 
Durehmesser mehrteihg sind. Die Fig. 206 und 207 zeigen zwei der- 
artige Ausführungen, deren erstere die Konstruktion für ein Seil mit zwei 
Drahtlagen über dem Kern wiedergibt, während die zweite dieselbe für 
ein Seil mit drei Drahtlagen veranschauhcht. Beide Muffenhälften H 
werden durch ein Schraubstück M fest miteinander verbunden und noch 
durch eingetriebene Dorne gesichert. Gegenüber den mit Weißmetall 




¥\if. 209. Zugseil in LängKSchl^. 



ausgegossenen Kupplungen hat die Bleichert«che Konstruktion den 
großen Vorzug, daß keine Erwärmung von Muffen und Seilenden auf der 
Baustelle nötig ist, die leicht zu weit getrieben werden kann und dann 
/um Ausglühen der Drähte und zu einer Verringerung ihrer Festigkeit 
führt, oder die auch zu gering bleibt, so daß die Komposition leere 
Zwischenräume läßt, die die Festigkeit der Verbindung sehr gefährden. 
Vor allen Dingen aber ist es ausgeschlossen, daß Säurereste im Seil 
zurückbleiben, die die Zerstörung der Drähte herbeiführen können. 

Als Zugseile werden allgemein IJtzenseile verwendet. Während je- 
doch bei den für Aufzüge, Krane u. dgl. gewöhnlich gebrauchten Seilen 
,,im Kreuzschlag" der Drall der Litzen entgegengesetzt dem der ein- 
zelnen Drähte verläuft, Fig. 208, weil die Seile bei dieser Ausführung 



1 H4 Konstmktionaeinzellieiten. 

etwas biegsamer sind und sich unter der La^t weniger leicht aufdrehen, 
wird im Seilbahnbau der „I^äugsschlag" mit gleichlaufendem Drall 
vorgezogen, Fig. 209, der nach dem Erfinder auch als Älbertschlag be- 
zeichnet wird. Die Seile der letzteren Konstruktion besitzen eine 
wesentlich glattere Oberfläche, so daß sie unt«r dem Angriff der Wagen- 
kupplungen weniger leiden und ihrerseits den Lederbelag der Antriebs- 
seilecheiben mehr schonen. 

Das Material der Zugseile ist ausschließlich gehärteter Gußstahl- 
draht mit 12 000, meist 16 000, oder auch 18 000 kg/qcm Zerreißfestig- 
keit. Gewöhnlich werden 42drä:htige Seile benutzt aus 6 über einer 
. Hanfseele geschlagenen Litzen von dem aus Fig. 208 ersichtlichen 
Querschnitt. Nur in besonderen Fällen wählt man die durch Fig. 209 
veranschaulichten 72 drähtigen Seile, deren Litzenkem wieder aus 
6 Drähten besteht. Für die ersteren Seile ei^bt sich der tatsäehliche 
Drahtquerschnitt i. M. zu F = 0,50 D*, solange die Seile neu und un- 
gereckt sind. Im Betriebe verlängert sich das Seil dadurch, daß die 
Drahtlitzen sich immer mehr in die Hanf seele hineindrüßken, wobei der 
Durchmesser des Seiles unter Umständen um mehrere Millimeter ab- 
nimmt. Die einzelnen Zugseibtücke werden miteinander durch Spleißung 
verbunden. 



3. Die Berechnung der Seilspannkrälte und -Durchhänge. 

Das schwere, im übr^en voriäufig leer angenommene Seil hängt 
zwischen seinen Unterstützungen nticb einer Kettenhnie durch, die 
jedoch, da der Durchhang im Verhältnis zur Spannweite immer klein 
bleibt, ohne einen selbst bei den größten praktischen Ausführungen mehr 
als 1 V. H. des ganzen Durchhänge» betragenden Fehler durch eine 
Parabel ersetzt werden kann. 
Bezeichnet : 
S die an einer beliebigen Stelle des Seiles auttretende Spannkraft 

in kg, 
H die wagerechte Komponente dieser Spannkraft in kg, 
F den Materialquerschnitt des Seiles in qcm, 
K, die Zerreißfestigkeit des Seilmateriales in kg/qcm, 
© den Sicherheitsgrad, der an der Stelle der größten Spannkraft 

^max noch besteht, 
q das Gewicht des Seües in kg/m, 
y das Einheitsgewicht des Drahtmateriales in kg/cdm, 
f den Verseilungsfaktor, der angibt, wieviel länger die verwendeten 

Drähte sind als das daraus gefertigte Seil, 
l den direkten Abstand zweier Stützpunkte in m, 
a den wagerechten Abstand zweier Stützpunkte in m, 



Die Berechnung der Seilspannkr&ft« und -Durchhänge. 



181 



b den senkrechten Abstand zweier Stützpunkte in m, 
y die Höhe der betreffenden Seilstelle über der Nullachse der 
Ketterdinie in m, 
so gilt für die Kettenlinie 

« = ?•»■ 

Femer bestehen die Beziehungen 

^■S„^^ = F-K^ und lOq^F-y i, 
und durch Verbindung beider erhält man 



rS 



Nun bezeichnet - ;-' = ß 

7i 



Metern gemessene Läi^e, diejenige, 

die das senkrecht herabhängende Seil haben müßte, um info^e seines 
Eigengewichtes an der oberen Befestigungsstelle zu zerreißen, die so- 
genannt« Beißlänge. 

Da diese Länge nur von Zahlen abhät^g ist, die die Konstruktion 
des Seiles und das Drahtmaterial betreffen, so ist die Reißlänge für alle 
Seile von gleicher Konstruktion und Materialbeschaffenheit dieselbe, 
die in der folgenden Übersicht für die im vorstehenden Abschnitt be- 
schriebenen Seile zusammengestellt ist. 



Verachlossene Seile 
mit einer Lage 
Keildrähte 

Verschloeeene Seile 
mit Bunddrähten 
. im Innern 



LitzenReile 

6 Litzen von 

7 DrÄhten 

6 Litzen von 
12 Drähten 



Zerreißfestigkeit 



Verseilungsfaktor | 



6 OOC kg/qcm 
12 000 kg/qcm 
14 500 kg/qcm 

5 700 kg/qcm 
9 500 kg/qcm 
12 000 kg/qcm 

5 700 kg/qcm 
9 500 kg/qcm 

9 500 kg/qom 
12 000 kg/qcm 



12 000 ka/qcm 
15 000 kg/qcm 
18 000 kp/qem 



Beißlange B 



Wird noch beachtet, daß die Form der Ketten)inie nur von dem Ab- 
stand des Scheitelpunktes von der Achse abhängt, so folgt aus der Ver- 
bindung der beiden Gleichungen Ä = g • y und S„ „ = , daß 



186 Konatniktionaeinzelheiten. 

bei gleichem Sicherheitsgrad und derselben Lage der Endpunkte die 
Kettenlinie für alle Seile gleicher Konstruktion und gleichen Materials 
dieselbe Form hat. 

Ihre lÄnge iat selbst bei großen freien Spannweiten und tiefen Durch- 
hängen von dem direkten Abstand l der Stützpunkte so wenig verschie- 
den, daß die Seillänge hier ohne weiteres gleich l gesetzt werden kann. 
Sie wird übrigens durch die elastische Verlängerung des Seiles unter der 
großen Spannkraft mehr als ausgeglichen. Dann ergibt eine einfache 
Rechnung den senkrechten Durchhang des leeren Seiles in der Mitte zu 

'■ 8 H a ' 
Hierin ist einzusetzen H = S,„g^ — 5*^, so daß folgt 
I la 

' »;-»■ 

s 

Diese Formel vereinfacht sich noch erheblich, wenn der senkrechte 

Stützenabstand b im Verhältnis zum wagerechten a klein ist, so daß 

l <r<! a gesetzt werden kann, da dann auch b gegenüber -^ verschwindet, 
und man erhält in dem Falle " 



h- 



SR ' 



Da das Tragseil bei allen größeren Ausführungen nur an einem 
Endpunkt festgemacht wird, so vergrößern die daran bälgenden Wagen 
noch den so berechneten Durchhang. Bewegt sich z. B. eine einzige 
Einzellast Pkg darüber, so erhält das jetzt als gewichtslos gedachte 
Seil an der Angriffsstelle der X<ast einen Knick — wenigstens in der Ver- 
einfachung der ersten Annäherung — und weicht dort am meisten von 
der geraden Verbindungslinie der Stützpunkte ab. Eine einfache Rech- 
nung ergibt dann, daß der Weg der Last ebenfalls eine Parabel ist, 
deren Gesamt durchhang beträgt 

Befinden sich i Wagen vom Einzelgewicht P^ kg im gleichmäßigen 
Abstand c auf dem fraglichen Seilabschnitt von der wagerecht gemesse- 
nen Länge a, so ergibt sieh der Durchhang der lAstwegparabel aus der- 
selben Formel, wenn nur gesetzt wird 

Die durch den Raddruck ^P hervorgerufene Biegungsbeanspruchung 

iP 
eines Drahtes des Seiles wird durch das Verhältnis -^- des Raddruckes 

fs 



Die Berechnung der Seilspannkräfte und -Durchhänge. 187 

zur Quadratwurzel der im Seil herrschenden Längsspannkraft mitbe- 
stimmt, so daß die eine recht erhebliche Rolle spielende Biegungsspannung 
nm ao Meiner ausfällt, je größer S gewählt wird. Aus dem Grunde geht 
man jetzt, wo häufig schwere Einzellaeten transportiert werden, mit der 
Bruch Sicherheit weiter herunter als früher, wo man noch nicht die harten 
Drähte verwendete, deren Elastizitätsgrenze, unter der die Gesamt- 
beanspruchung unter allen Umständen bleiben muß, etwa Vi der Zerreiß- 
festigkeit beträgt, während sie bei den weichen Drähten knapp die Hälfte 
erreichte. Bei den ganz weichen Seilen von Ä, = 6000 kg/qcm ging man 
nicht unter © = 6 herab, bei K^ = 9500 kg/qcm gilt als gebräuch- 
lichster Mittelwert S = 5 , bei Ä, =12 000 kg/qcm wählt man vielfach 
© = 4,5 und bei noch höherer Festigkeit des Materiales — K, — li 500 
kg/qcm — kann man die Sicherheit auf die vierfache erniedrigen. In 
einzelnen Fällen ist man noch weiter heruntergegangen, in anderen auch 
wieder darüber gebbeben, je nachdem spezielle Gründe anderer Natur 
vorlagen. 

Die Stärke der Tragseile wird auf Grund vielfacher Erfahrung be- 
stimmt; hierbei ist einerseits die Gesamt belastung — einschließlich des 
Zugseil^ewichtes ■ — zu berücksichtigen, die auf die Eäder eines Wagens 
entfällt, und andererseits die Stunden- und Jahresleistung der Anlage 
und deren voraussichtliche Gesamtbetriebsdauer. Endlich kommt auch 
die Anzahl der Räder in Betracht, auf welche die Last verteilt wird 
(einfache oder Doppelgehänge, bzw. zwei- oder vierrädrige Laufwerke). 
Für die Berechnung des Zugseiles gelten folgende Bezeichnungen; 

L die in der Steigung gemessene Länge der BahnUnie in m, 
l die wagerechte Projektion der Bahnlänge in m, 

h der Höhenunterschied der beiden Endpunkte in m , 

Q die stündliche Förderleistung der Anlage in t, 

p das Gewicht eines leeren Wagens in kg, 

P das Gewicht der Wagen belastung in kg, 

n die Anzahl der auf einer Seite befindlichen Wagen, 

8 die auf der Seite der vollen Wagen unten im Zugseil herrschende 
Spannkraft in kg, 
S, dieselben oben, 

8' und &'i die entsprechenden Spannkräfte auf der Seite der leeren 
Wagen, 

/( die Widerstandsziffer der Wagen, die je nach der Schmierung und 
Unterhaltung zwischen 7,^ und ^/,^ liegt, 

y den Neigungswinkel zwischen L und l, 

V die Fahrtgeschwindigkeit in m/sek. 

Nun wird die Last, die sich um das zugehörige Zugseilgewicht noch 
erhöht, nach Fig. 210 zerlegt in eine Komponente parallel zu L, die die 



188 Konatruktionaeinzelheiten. 

Spannung entsprechend vergrößert, und eine senkrecht dazu gerichtete, 
die den Bewegung^ widerstand hervorruft. Man erhält so 

S, = S + [g L + M (p + P)l ■ (sin ;. + /t cos j.) 

bei Aufwärtsbeförderung, während bei Äbwärtsförderung /i negativ zu 
rechnen ist. Ebenso wird 

8[ = S' + [gi + npl- {siny + ;<cos;.). 
Die Anzahl der auf der Strecke nötigen Wagen bestinimt sich aus 

10000-L 
nPv= -t;^^^ — 



^ 0,2]% LQ 
" ~ Pv ■ 

Fig. 210. Wird dies in die obige Glei- 

chung eingesetzt, so folgt nach 
einigen einfachen Umformungen der Winkelfunktionen 

^ c , « ,[? , 0-278 / , p\l (h 




1 + 



\l --■ 



wobei das positive Zeichen von^ für die Förderung nach aufwärts und 
das negative für die Förderung nach abwärts gilt. 

Für die Leerseite ist dieselbe Gleichung zu benutzen, nur fällt der 
Summand 1 der die Einzellasten enthaltenden Klammer fort, falls dort 
nicht auch Lasten P' zurückbefördert werden. 

Die dann zutreffende Abänderung für den allgemeinen Fall, daß auf 
der einen Seite die Menge Q t stündlich in Wagen von der Belastung 
P kg und dem Eigengewicht p kg zu fördern sind, während auf der Gegen- 
seit« Q' t stündlich in Wi^en vom Fassungsvermögen P' und dem Eigen- 
gewicht p' kg befördert werden, lautet 

und 

0,278 (, , p' Q 



'S + Ql- 



S[-S'+Q'l. -i,+^ 



l' + ^' + J-f) 



T + f 



3 gewöhnlich die Rückförderung in einigen der sonst leer zu- 
rückgehenden Wagen vom Gewicht p kg , so fällt in der ersten Gleichung 
das dritte Glied der Klammer fort, während die zweite Gleichung un- 
verändert bleibt. 

Vorausgesetzt ist hierbei, daß das Zugseil fast durchweg von den 
Wagen getragen wird, und keine steilen Bergkuppen von der Bahn über- 



Die Beceohnung der SeilBpannkr&fte und -Durchh&nge. Ig9 

achritten werden, auf welchen das Zugseil einen mitunter bedeutenden 
Mehrdruck auf die Wagen bezw. Tragrollen ausübt, dessen Berücksichti- 
gung die gegebenen Formeln ziemlich verlängert. Wird der einfachen 
Übersicht wegen davon abgesehen, so liefern die vorstehenden Glei- 
chungen direkt den Spannungsunterschied zwischen den beiden End- 
stationen, gleichgültig ob und wieviel Gefätlwechsel dazwischenliegen. 
Die zum Antrieb erforderliche Leistung berechnet sich zu 

«-,^ («,-«",) I«- 

Setzt man hierin die vorstehenden Formehi für S^ und S[ ein, so folgt 
schließhch nach einigen Umformungen 

2HiN ^k.{Q -(T) + \'!,2qv + e (l + ^] -t- (3'(l + ^j^l, 

wobei wieder der Einfluß des Überganges über Bergkuppen oder durch 
Winkelstationen beiseite gelaasen ist. 

Wird hauptsächUch nach unten gefördert, ao daß Q" als Haupt- 
förderleistung der Bahn gilt, so fällt N häufig negativ aus. Die Bahn 
geht dann selbsttätig und die errechnete Leistung ist abzubremsen. 

Zwischen den an der Antriebsscheibe angreifenden Kräften S^ und S'^ 
besteht nun die für die Seilreibung auf der Scheibe geltende Beziehung 
Si = S\ • ef'", worin fi' die Reibungsziffer zwischen SeU und Scheibe 
ist und « der vom Seil auf der Scheibe umspannte Winkel in Bogenmaß. 

Damit eine möghchet große Kraft übertragen werden kann, werden 
die Antriebsscheiben fast stets mit Himleder ausgelegt, für das nach 
den allerdings nur an Flach seilen durchgeführten Versuchen von K ö t tgen 
bei feuchter Scheibe und in gewöhnlicher Weise geschmiertem Seil die 
Reibungsziffer // = 0,16 zu setzen ist. 

Bei kurzen Bahnen, auf welchen nur geringe Lasten befördert werden, 
umschlingt das Zugseil die Scheibe zur Hälfte und mit x '^n folgt aus 



der Hauptformel -^ — 1,65 als größtes zuläss^es Verhältnis der Spann- 
kräfte. Die Anzahl der PS, die hierbei übertragen werden können, beträgt 

"-' = ]»•«'"• 

Bei größeren Anlagen ist diese Leistung nicht ausreichend, weshalb der 
Umfassungswinkel durch die in Fig. 232 wiedergebene Anordnui^ einer 
losen vorgelegten Scheibe auf etwa 2,7ö n vergrößert wird. Man erhält 
dann als größtes zulässiges Verhältnis der beiden Seilspannkräfte 

— 4unddamitalsgrößt«mitSicherheitauf dasSeiiübertrageneLeistung 



]9{l Konstruktionneinzelhpit^n. 

Wenn sehr große Antriebs- und Bremsleistungen erforderlich werden, 
so wird die Antriebsscheibe mit 3 oder mehr Rillen versehen vmd die 
voi^elegten Scheiben entsprechend ausgebildet. 

Bei den praktischen Ausführungen bleibt man allerdings, um völlig 
sicher zu gehen, noch um etwa 20 v, H. von den genannten Grenzwerten 
entfernt. 



3. Die Linientührung. 

Bevor an die Konstruktion und genaue Kostenberechnung einer 
Drahtseilbahn herangetreten werden kann, muß erst die Linienführung 
bis ins Einzelne festgelegt sein. 

Bei kürzeren Bahnen ist sie im allgemeinen einfach, denn wenn die 
Endpunkte gewählt sind — und sie pflegen eich in solchen Fällen aus 
den örtUchen Verhältnissen von selbst zu ergeben — , so sind beide nur 
durch eine gerade Linie zu verbinden. Man muß dann noch feststellen, 
welche fremden Grundstücke überschritten werden und hat gegebenen- 
falls mit den Eigentümern ein Pachtabkommen zu treffen. In vertikaler 
Richtung ergeben sich selten Schwierigkeiten, da die Drahtseilbahn sich 
vor jedem anderen Transportmittel dem gegebenen Gelände am besten 
anpaßt. Ein Beispiel dafür, wie die Tragseile sich dem Bodenprofil in 
einemgleichmäßigenKurvenzuganschließen, gibt z.B. die Fig. 82 wieder. 

Ein ähnliches Profil zeigt Fig. 211 für eine längere Bahn, die zwei 
Erhebungen von rund 50 — 60 m Höhe und ein dazwischen liegendes 
Tal von insgesamt 1,5 km Breite übarschreitet und die dazu dient, in ge- 
rader Linie Kalisalze von der am Schacht gelegenen Mühle zur Chlor- 
kaliumfabrik zu schaffen. Ein charakteristisches Beispiel für die Linien- 
führung einer normalen Bahn von ziemlich großer Länge bildet das durch 
Fig. 212 dargestellte Profil der für die Gewerkschaft Heiligenroda ge- 
bauten Anlage, deren Linie weder durch das zwischen den Endstationen 
liegende Gebirge noch durch Schluchten, Straßen oder Wasserläufe ge- 
stört wird. 

Ergeben sich bei den Verhandlungen mit den Grundbesitzern Schwie- 
rigkeiten, so wird man entweder, wenn dies auf Grund des Berggesetzes 
möglich ist, zur Enteignung schreiten oder die Linie um das fragliche 
Grundstück herumführen. Einen Beleg für den letzteren Fall bietet die 
Hüttenroder Kalkbahn (Fig. 68) deren Winkelstation nur deshalb nötig 
wurde, weil die Besitzer der in der geraden Verbindungslinie der Stationen 
gelegenen Grundstücke unannehmbare Forderungen stellten und weil 
den Kalkwerken nicht das den Bergwerken vorbehaltene Ent«ignung8- 
recht zustand. Eine derartige Lösung bringt in den meisten Fällen keine 
Erschwerung oder Verteuerung des Betriebas mit sich, da man die Kurve 
der Winkelatation bei geeigneten Einrichtungen, ohne daß dort Personal 



192 KonMruktionseinzelheit«!!. 

vorhanden ist, selbsttätig durchfahren kann; freilich werden die Anlage- 
bost«n um den Preis der Beschaffung der Wlnkelstation höher. 

Wenn der Ablenkungswinkel sehr klein ist und auf der Strecke 
schwere Wagen in dichter Folge hintereinander verkehren, kann wohl 
einmal eine Kurve in die freie Strecke eingelegt werden. So enthält z. B. 
die auf S. 86 beschriebene Seilbahn zwischen den Zechen Schleswig 
und Courl bei Dortmund eine solche Kurve von allerdings 10 km Halb- 
messer bei einem Ablenkungswinkel von 18°. Jedoch sind die An- 
wendut^smöghchkeiten derartiger Kurven ziemlich geringe und im 
allgemeinen ist bei Ablenkung in wagerechter Ebene immer eine besondere 
Winkelstation einzubauen. 

Bei besonders unebenem Gelände ist die gerade Richtung der Draht- 
seilbahn bisweilen technisch und wirtschafthch unvorteilhaft, beispiels- 
weise dann, wenn in der direkten Verbindung der Endstationen ein 
höherer Berggipfel hegt, der sich durch Einschalten einer Winkelstation 
umgehen läßt, oder wenn in der Geraden sehr große Spannweiten er- 
forderlich würden. Man erhält durch eine solche Umgehung der Hinder- 
nisse unter Umständen weit geringere Steigungen in der Trasse und dar- 
aus folgend kleinere Beanspruchungen des Zugseiles und des Antriebes, 
also mindestens eine im Betriebe billigere Anlage. Bisweilen können die 
Ersparnisse an Gründungen, Montage und dem bequemeren Transport 
der Baumaterialien soviel ausmachen, daß sich trotz der Mehrkosten 
für die Winkelstation im ganzen eine billigere Linienführung ergibt. 
Ein Beispiel hierfür bildet das in Fig. 44 dargestellte Längsprofil der 
ostafrikanischen Drahtseilbahn der Firma Wilkins & Wiese. Würde 
man hier die Linie von der Beladestation aus in gerader Richtung bis 
nach der Endstation durchgeführt haben, so hätte man die vorteilhaften 
Stützpunkte bei den Winkelstationen I und II, vgl. die Figuren 43, 251 
und 252, aufgeben müssen, und es wäre dann eine freie Spannweite von 
mehr als 2 km Länge nötig geworden, die ganz außerordentliche Maß- 
nahmen bedingt hätte. 

Das Profil zeigt femer, daß Schluchten und Täler von nicht zu großer 
Breite noch verhältnismäßig geringe Schwierigkeiten machen ; sie werden 
einfach in einer großen Spannweite überbrückt, die z. B. unterhalb der 
Winkelstation II 900 m beträgt. In einem derartig zerklüfteten Gebiet 
richtet sich naturgemäß die Stützentfemung und Anordnung äUein und 
ausschließlich nach dem Gelände. Nun hängt beispielsweise ein ver- 
schlossenes Tragseil bei der gebräuchlichen Anspannung auf 900 m Länge 
zwischen den auf gleicher Höhe angenommenen Stützen allein infolge 
seines Eigengewichtes um 44 m durch und das verhältnismäßig lose an- 
gespannte Zugseil reicht zwischen den einzelnen Wagen noch weiter 
herunter, so daß große Spannweiten nur bei hinreichend tiefen Gelände- 
einschnitten ausführbar sind. Um flache Täler sicher und vorteilhaft 



Die Linienführung. 193 

zu überschreiten, müBeen deshalb häufig an den Anfang der Spannweit« 
recht hohe Stützen angeordnet werden, wie z. B. bei Kilometer 2 der 
Fig. 44 eine solche von 32 m Höhe. 

Wesentlich schwieriger ist der Übergang über schmale Bei^kämme 
usw. Dort drängen sich, wie die Fig. 44 an mehreren Stellen erkennen 
läßt, die Stützen dicht zusammen, weil man zur Schonung des Trag- 
seiles auf einer Stütze keine größeren Ablenkungen als etwa 1 : 10 
zulassen kann. Nach der Richtung besonders lehrreich sind die in 
Fig. 48 wiedergegebenen Profile der chincBischen Kohletransportbahnen. 
Einzelne schroff ansteigende Spitzen müssen bisweilen wie im Fall 
einer Eisenbahn durciischnitten werden, wenn auch immer nur auf 
kurzer Läi^e, wie z. B. in Fig. 44 bei Kilometer 3. Ebenso wird der 
Übergang über Bergtuppen durch einen Einschnitt so schlank gestaltet, 
wie es für die Erhaltung der Tragseile nötig ist, die von schroffen Gefäll- 
wcch&eln am ärgsten gefährdet wird. Ganz spitze Bei^kämme werden 
deshalb am vorteilhaftesten und billigsten mit einem Tunnel durch- 
quert, was z. B. die Fig. 36 und 53 zeigen. 

Besondere Eigentümlichkeiten weisen noch die Bahnen von sehr 
großer Länge auf. Wollt« man hier das Zugseil in einem ununterbroche- 
nen Strang durchführen, so müßte es unbequem starke Abmessungen er- 
halten, um den im oberen Teil der Strecke auftretenden Beanspruchungen 
gewachsen zu sein, während es in den tiefergelegenen Teilen der Bahn nur 
gering beansprucht wäre und infolgedessen sehr weit durchhängen würde. 
Aus dem Grunde pflegt man sogar im ebenen Gelände mit einer einzigen 
Zugseilstrecke nicht gern über 10 km hinauszugehen und bleibt gewöhn- 
lich noch darunter. Bei mehreren Zugseilstrecken ist es aber ganz gleich- 
gültig, ob die einzelnen Strecken in derselben Richtung oder unter einem 
beliebigen Winkel zusammenstoßen, und die Linie jeder Teilstrecke 
kann in der jeweilig vorteilhaftesten Richtung verlegt werden. So zeigt 
z, B. das Streckenbild der großen Drahtseilbahn im Cordillerengebii^e, 
Fig. 52, eine Anzahl von Knickpunkten, wo die Wagen jedesmal von 
einer Strecke auf die andere über Hängebahnschienen von Hand ge- 
schoben werden. Ähnhch hegen die Verhältnisse bei der ostafrika- 
nischen Bahn na«h Fig. 44. Natürlich wird der Durchmesser des 
Zugseiles für jede Strecke nach der ihm zukommenden Höchst- 
belastung gewählt. Allerdings muß bemerkt werden, daß diese wirt- 
schafthch günstigste Bemessung der Zugseile nur dann möglich ist, 
wenn der am Wagen befindliche Kupplungsapparat imstande ist. 
Seile von zum Teil stark abweichendem Durchmesser mit der gleichen 
Sicherheit zu greifen. Dieser Fordernis entsprechen zurzeit nur die 
durch das Eigengewicht des Wagenkastens betätigten Hehelklemm- 
apparate, deren Schema in der Bl eicher tsehen Ausführung Fig. 30 
veranschaulicht, während dagegen die Seh rauhklemmappa rate wegen 

StephiD, Drahtsellbahneii. 2.Aiia. 13 



194 KonstruktionaeiiizelheitAn. 

ihres notwendigerweise geringen Spieles ein Zugseil von überall gleicher 
Stärke verlangen. 

Die angeführten Beispiele lassen erkennen, daß fast in allen Fällen 
das geschulte Auge und die Erfahrung des SpeziaUachmannes dazu ge- 
hört, um diejenige linieiiführung herauszufinden, die im gegebenen 
Fall unter Berückeichtigung aller Verhältnisse die geringsten Baukosten 
und den billigsten Betrieb gewährleistet, wobei auch die etwaige Kreu- 
zung von Eisenbahnen, Straßen und Flüssen eine gewisse Rolle spielt. 
In Gegenden, deren Bodengeataltung kartographisch mit hinreichender 
Genauigkeit festgestellt ist, wird man häufig ein oder mehrere Projekte 
auf Grund der Generalstabakarten und Katasterpläne ausarbeiten, um 
die beste Linie angeben zu können, die dann von einem Geometer genau 
vermessen wird, während in Ländern, wo derartige Aufnahmen nicht 
vorliegen, die Auswahl der Tfaase und Absteckung der Linie durch an 
Ort und Stelle vorzunehmende Vorarbeiten zweckmäßig einem Fach- 
mann bzw. der ausführenden Firma überlassen wird. 



4, Die Stützen uad Tragseilspannvorrichtungen. 
Die Seile liegen in schwach gewölbten und gut geglätteten gußeisernen 
Aufl^erschuhen nach Fig 213 frei auf und können sich darin je nach 
der Belastung so verschieben, daß sich wohl der Durchhang ändert. 



Fig. 213. Seilanflagersohuh. 

aber ihre Zugbeanspruchung immer dieselbe bleibt. Die liänge der Auf- 
lagerschuhe ist abhängig von der vor der Stütze befindlichen Spann- 
weite, damit die Krümmung des Seiles aus der Erhebung vor der Stütze 
in die dahinter folgende Senkung stetig und allmählich übergeht. Um 
diesen Übergang zu erleichtem, werden bisweilen nicht feste, sondern 
um einen Zapfen drehbare Auflagerechuhe verwendet, die sich unter 
dem Wagen nach der Seite der größeren Belastung einstellen. Für sie 
spricht außerdem noch die bequeme Montage, da die festen Stutziger 
ein sehr genaues Ausrichten durch den Monteur verlangen. Immer ist 
der Auflagerschuh so eingerichtet, daß die Auskehlung der Wagenräder 
auf den entsprechend geformten Außenflächen des Schuhes aufläuft, da- 
mit das Tragseil nicht von beiden Seiten Druck bekommt. 



Die Stützen und Tragseilapannvoniohtungen. 



}\ A\ 


ii\ 


1 




vi4 






> 


< 













Fig. 214. Üinbaute Holzatütze. 





Fig. 215. Biaeme Bockstütze. 

Auch dae Zugseil bedarf der Lagerung und Führung auf den Stützen 
durch die gußeisernen Tragrollen, die nur ausnahmeweise einmal fehlen 
können. Vielfach wählt mau schmale und leichte Tragrollen, die nach 
dem Verschleiß bill^'zu ersetzen sind, häufig jedoch auch breite, klüftig 

13* 



196 



KünstruktioDBeinzelheiten. 



gebaute Rollen, womi^lich mit einer ringförmigen Einlage aus zähem 
SchmiedeeiBen, die dann allein von Zeit zu Zeit zu erneuern ist. Diese 
bUligen TragroUen, bzw. Einlagen bilden das einzige Element der Draht- 
seilbahn, das stärkerem Verschleiß ausgesetzt ist, da man natürlich Wert 
darauf legt, das Zugseil naeh Möglichkeit zu schonen. 

Die Auflagerschuhe und Zugseiltragrollen werden auf den aus Holz 
oder Eisen herge8tent«n Stützen angebracht, deren gebräuchlichste 
Ausführungen schon die 
Fig. 20 und 21 veranschau- 
lichten. Technische Dar- 
stellungen beider Formen 
geben die Fig. 214 und 215 
wieder. Die Wahl des Ma- 
teriales richtet sich meist 
nach den in der betref- 
fenden Gegend dafür ge- 
zahlten Preisen und nach 
der voraussichtlichen Ge- 
brauchsdauer der Bahn. 
Provisorische Anlagen zur 
Heranschaffung von Bau- 
materialien oderdgl. erhal- 
ten wohl immer hölzerne 
Stützen, ebenso herrschen 
sie in waldreichen Gegen- 
den vor. Dagegen bilden in 
Industriegebieten die Bah- 
nen mit eisernen Stützen 
die Eegel, und Bei^werks- 
untemehmungen, deren Er- 
schöpfung in absehbarer 
Zeit nicht erwartet werden 
kann, verwenden fast stets 
eiserne Stützen, besonders 
dann, wenn die Bahnlänge 
eine größere ist. Tropische Länder, in welchen das Holz von den Ter- 
miten zerfressen wird, machen Eisenstützen zur Bedingung, und aus dem 
Grunde mußte z. B. die Holztransportbahn der Firma Wilkins & Wiese 
in Ostafrika gänzlich in Eisen konstruiert werden, obwohl dort geeignetes 
Bauholz in reichlicher Menge nahezu kostenlos vorhanden ist. 

Die Höhe der Stützen ist, falls die Bahn über angebautes Land, 
Straßen usw. hinweggeht, so zu bemessen, daß ein vollbeladener Emte- 
w^en frei unter den Seilbahn wagen durchfahren* kann. Hieraus folgt 




Die Stützen und Tragsei Ispannvoni cli tu i^n. 



197 



unter den üblichen Verhältnissen bei Stutzenabstanden von 70 — 100 m 
eine Höhe der Auflagerschuhe über dem Erdboden von ungefähr 7 — 8 m. 
Allerdings kann diese Höhe nur auf tingefähr ebenem oder schwach 
welligem Gelände innegehalten werden. Die Kurve, in der die Stütz- 
punkte eines sich nach 
unten durchsenkenden 
Seilstranges angeord- 
net werden müssen, 
kann ja nicht die 
Parabel sein, die das 
auf derselben Länge 
frei ausgespannl« Seil 
annehmen würde, son- 
dern muß einen ge- 
ringeren Durchhang 
haben, damit sich das 
Tr^seil nicht etwa bei 
einseitiger Belastung 
von der Stütze ab- 
hebt, wie das z. B. 
Fig. 216 nach einer 
engUschen Ausführung 
zeigt, bei der ein Ab- 
fallen des Tragseiles 
nur durch vom Wagen 
angehobene Vorreiber 
verhindert wird. Es 
ergeben sich daraus 
bei tieferen Einschnit- 
ten wesentlich höhere 
Stützen, da man einer- 
seits dafür sorgen muß , 
die freie Spannweite so 
weit zu verringern, daß 
der Seildurchhang, be- 
sonders bei schlaffem 
Zugseil, nicht bis auf 

den Grund des Tales herunterreicht, und andererseits auch den sich 
leicht vor einer großen, stark belasteten Spannweite bildenden Knick 
in der Seillinie auf das zuläßige Maß herunterbringen muß. So ist 
man gelegentlich gezwungen. Stützen bis zu ÖO und 55 m Höhe aus- 
zuführen, wovon Fig. 217 eine bei einer spanischen Bahn vorkom- 
mende darstellt. 




Fig. 217. 



198 



Konstni ktionseinüelheiten. 



In gewissen Fällen ist eine Erniedrigung der Stütze dadurch möglich, 
daß nicht der gewöhnliche, das Seil oben frei lassende Aufla^erschuh 
verwendet wird, sondern ein mit einer kurzen Überwurf kappe versehener, 
der das Seil unter Umständen bis auf die Freihangparabel herunter- 
zieht. Fig. 218 gibt z. B. eine solche bei der ostafrikanischen Bahn 
benutzte Ausführung mit seitlich angeschraubten Stahllaufflächen 
wieder. 

Bei Herstellung der Stützen in Holz kons truktion werden die Haupt- 
pfähle gewöhnUch etwa 1,5 m tief in das Erdreich eingegraben und 




Fig. 218. Eiserne 



langem Tcagsohuh mit Querbügel. 



fest umstampft. Bisweilen, namentlich in sumpfigem Gelände oder im 
Wasser, setzt man sie auch auf erhöhte Fundamente, um dadurch ihre 
Lebensdauer zu verlängern. Der Form nach unterscheidet man die 
umbaute Holzstütze (Fig. 20, 37, 67, 214), bei der in ein äußeres rahmen- 
förmiges Joch ein mittlerer Tragpfosten eingebaut ist, und — weniger 
häufig angewendet — die Bockstütze nach Fig. 219 mit zwischen den 
beiden Tragschuhen stehendem Hauptgerüst. Beide Stützenformen 
können, wenn die wagerechten Kraft«, die sich hauptsächlich aus dem 
Winddruck und der Reibung zwischen Seil und Schuh zusammen- 
setzen, nur gering sind, bedeutende Höhen erreichen und sind z. B. in 



Die Stützen und Tragsetlapannvomchtungen. 



der Form der umbauten 
Stütze bis zu 50 m Höhe 
ausgeführt worden. Die 
GeBamtbeanapruchung 
der Stütze erfolgt in lot- 
rechter Richtung durch 
das Gewicht der Seile, 
der darauf befindlichen 
Wagen mit ihren Lasten 
und femer durch die 
senkrechte Komponente 
der Trag- und Zug- 
seilspannkräfte , deren 
Größe in jedem Fall 
durch die Kräftezerle- 
gung ermittelt werden 
muß ; in wagerechter und 
zwar in die Bahnlinie fal- 
lender Richtung durch 
die Reibungskräfte, die 
die Bewegung der Trag- 
seile in den Auflager- 
schuhen hervorruft, und 




Fig. 2\9. Hölzerne BockstüUe. 



quer zur Bahnhnie durch den auf die Seile und Wagen wirkenden Wind- 
druck. Das Eigengewicht der Stütze und der auf sie selbst kommende 
Winddruck brauchen nur bei Ausführungen von großer Höhe Berück- 
sichtigung zu finden. 




Doppelstütze und umbaut« Holzstützen, 



200 



KonstruktionBeina^Dieii 



Da die Hauptpfosten aus Rundholz bestehen, dessen Äbmessuiigeii 
nur innerhalb geringer Grenzen schwanken, so icönnen bei stärkerer 
Ablenkung der Seile — also besonders vor längeren Spannweiten — die 
Dimensionen der gewöhnlichen einfachen Stütze nicht ausreichen 
und man muß dann zur Ausführung von Doppelstützen übergehen, 
wovon Fig. 220 eine umbaute Form im Vordergründe zeigt. Eine Doppel- 
stütze nach dem Bocksystem stellt z. B. Fig. 123 dar. 

Eiserne Stützen werden fast 
durchweg aus Winkeleisen zu- 
sammengenietet; ihre gebräuch- 
lichste Form — andere kommen 
nur ausnahmsweise vor — gibt 
Fig. 21 wieder. Weitere Ansich- 
ten derselben Ausführung ent- 
halten z. B. die F^. 45, 60, 64, 
eine technische Darstellung bildet 
die Figur 215. Dieselbe Form 
wird, ohne daß sich irgendwelche 
Schwierigkeiten ergeben, bis zu 
den größten Höhen verwendet 
(Fig. 217); nur wenn die auftre- 
tenden Kräfte besonders groß 
ausfallen, wählt man eine Ausfüh- 
rung, die der hölzernen Doppel- 
stützo ähnelt. 

Für die Doppalhahnen hat die 
Firma Adolf Bleichert & Co. die 
in Figur 221 dai^eatellte Stützen- 
form geschaffen (vgl. auch die 
Fig. 85 und 86), die einen ver- 
hältnismäßig leichten Unterhau 
besitzt, auf den sich ein steifer, 
die vier Auflagerschuhe tragender 
Rahmen aufsetzt, so daß damit 
der sich in gewissem Sinne widerstrebenden Forderung, ausreichende 
Festigkeit mit leichter Ausführung zu vereinigen, in vorzüglicher Weise 
entsprochen wird. 

Das Tragseil findet nun auf den Auflagerschuhen bei den geringen 
Bewegungen, die es unter dem Einfluß der darüber hinfahrenden Lasten 
macht, eine gewisse Reibung, die zwar durch gute Schmierung der Auf- 
lagerstellen nach Möghchkeit verringert wird. Trotzdem erfährt die im 
Seil herrschende Spannkraft dadurch eine gewisse Veränderung. Damit 
diese Unterschiede nicht zu groß werden und die Seilabschnitte zwischen 




Die Stützen und TragBeiUpannvorriohtungen. 



201 



den einzelnen Stützen bei verschiedenen Temperaturen und Belastungen 
nicht bald eine zu große, bald zu kleine Spannung erhalten, werden in 
Abständen von etwa 1,8 — 2,5 km Zwischenspann- und Anterstationen 
in die Linie eingeschaltet. Ihre Anordnung richtet sich nach den ört- 
lichen Verhältnissen und dem Aufbau der Endstationen. Wenn angängig, 




Doppelt« Tragseilverankerung, 



führt man die Spann- bzw. Verankerungsstationen doppelt, für beide 
an der Stelle zusammentreffende Seilstücke m gleicher Weise aus 

Eine solche doppelte Verankerung in Eisenkonstruktion zeigt z, B 
Fig. 222. Auf jeder Seite werden die beiden Tragseile über besonders 
geformte Auflagerschuhe nach der Mitte zu ab- 
gelenkt und dort an der Eisenkonstruktion 
nebeneinander vermittels End muffen befestigt, 
in die sie entsprechend den Fig. 206 und 207 
mit Hilfe von Bingkeilen eingesetzt sind. Der 
Seilzug übertraf sich dann durch die senk 
rechten Endpfosten und die schrägen Gitter 
streben auf die Fundamente. Zwischen den 
Ablenkungsschuhen wird die Fahrbahn durch 
Hängebahnschienen gebildet, die an der oberen 
Querkonstruktion aufgehängt sind; zur Füh- 
rung der Wagen, die auf der freien Strecke 
im Winde seitlich auspendeln, ist unter den 
Laufschienen noch je eine Winkeleisenführungsschiene angebracht 

Eine doppelte Spannvorrichtung ist in Fig 19 dargestellt Die 
Tragseile werden ebenfalls nach der Mitte der Lime abgelenkt und 
dort am G^eneiide der Spannstation über große Seilscheiben zu den 
aus Betonwürfeln in Winkeleisenrahmen bestehenden Spanngewiohten 




223 QueFBobnitt des 
dreikantUtzigen An 
BcbluBseües 



Konatniktionsei nz«lhei t« 




Fig. 224. Doppelte Spannvorricbtaiig für ein« Doppelbahn. 



Hiii 






!iW%irM 





Fig. 225. Verbindung von Verankerung und Spannvorrichtung. 

geführt. Das größere Gewicht spannt das stärkere Tragseil der beladenen 
Wagen, das andere das schwächere Leerseil. Ein Strebenkreuz nimmt 
wieder die schräggerichteten Äuflagerkräite der Seilseheiben auf. 
AUerdmgs ist es nicht möglich, die grobdrähtigen Laufseile über die 
Spannscheiben zu leiten, weil ihre Drähte dabei eine ganz unzulässig hohe 



Die End- und Zwischenatationen. 



203 



*- ♦ 



Biegungs beanspruch ung erfahren würden. Es werden deshalb die Trag- 
seile hinter den Ablenkungeachuhen durch dünndrähtige, aber kräftige 
Litzeneeile, gewöhnhch von der Dreikantlitzen- 
konstruktion nach Fig. 223 verlängert, die eine 
besonders glatte Oberfläche bei guter Biegsam- 
keit des Seiles ergibt. Der Querschnitt der Rund- 
drähte dieses Seiles beträgt im neuen Zustand 
im Mittel F = 0,38 D». Früher wurden an Stelle 
dieser Änechlußseile oft Ketten verwendet, auch 
jetzt noch bisweilen, wenn am Anlagekapital 
gespart werden muß; sie bilden jedoch immer 
ein unsicheres Glied in der ganzen Konstruk- 
tion, da unsachgemäß behandelt« Kettenglieder 
leicht einmal springen können. 

Eine eigenartige Ausbildung zeigt die vier- 
fache Spannvorrichtung der Doppeldrahtseil- 
bahn für die Orconera -Gesellschaft, Fig. 224, 
die aus zwei nebeneinander angeordneten dop- 
pelten Spannvorrichtungen nach Fig. 19 be- 
steht, nur ist die ganze Ausführung wegen der besonders schweren Tn^- 
seile, die hier abzuspannen sind, entsprechend kräftiger gestaltet. 

Eine seltener vorkommende Verbindung von Verankerung und 
Spannvorrichtung gibt Fig. 225 wieder. 

Die Fahrbahn dieser Zwischenstationen besteht selbstverständlich 
immer aus Hängebahnschienen, die z. B. auch bei Führung der Linie 
durch Tunnels zur Anwendung kommen (vgl. Fig. 53), vor welchen die 
Tragseile dann gleichfalls abzuspannen oder zu verankern sind. Den 
getffäuchlichen Hängeschuh zur Befestigung der fast ausschließlich be- 
nutzten Doppelkopfschienen an der Eisenkonatniktion gibt Fig; 226 
wieder. 




Fig. 2% HängeBchuh. 



5. Die End- und Zwisehenstationeii. 

Wesentlich mehr als die Einzelheiten der Strecke passen sich die 
konstruktiven Einrichtungen der Stationen den Bedürfnissen des 
einzelnen Falles an, so daß man wohl eine Anzahl von Normalfällen 
aufstellen kann, jedoch kaum zwei Stationen verschiedener Anlagen 
findet, die sich völlig gleichen. Eine immer gestellte wichtige Forderung, 
die jedesmal wieder eine andere Anordnung bedingt, ist die, daß die 
Wege vom Stationseinlauf bis zu den Belade- oder Entladestellen 
möghchst kurze sind, damit man mit einer kleinen Bedienungsmannschaft 
für die hier notwendige Verschiebung von Hand auskommt. Bei gerin- 
geren Fördermengen und einfachen Be- bzw. Entlade Verhältnissen 
soll oft ein Mann zur Bedienung der ganzen Station genügen. 



aoi 



Konstruktionseinzelhei U 



Die typische Form der oberen in Holz gebauten Station einer Brems- 
seilbahn stellt Fig. 227 dar. Die beiden Tragseile a und b werden am 
ereten Querbinder der Station duioh ÄblenkungBSchuhe nach der Mitte 
zusammengeführt, damit sie die freie Durchfahrt der Wagen und die 
Bewegungen des Personales nicht hindern, und dort an dem Querbalken c 
des zweiten Binders verankert, der seinerseits durch eine Strebe d gegen 
das breite Fundament des ersten Binders versteift ist. An die Ab- 
lenkungsschuhe schließen sich Hängebahnschienen e an, die die beiden 
Seile in einer je nach der örtlichkeit verschieden geformten Schleife 




miteinander verbinden. Der Über- 
gang der Wagen vom Tragseil auf 
die Schipiie und imirrck'.'lirt erfolgt 
über bewegliche Zungen, dio nach 
einem neueren Patent der Firma Bleichert so gestaltet werden, daß 
die Räder darauf mit dem Außenteile ihrer Rille, wie auf den gewöhn- 
lichen Tragschuhen der Strecke, zum Auflauf kommen, wodurch ein 
stoßfreier und etwaige Schwankungen dämpfender Einlanf der Wagen 
erzielt wird. 

An der mit / bezeichneten Stelle kuppeln sich die leer heraufkommen- 
den Wagen vom Zugseil ab, werden hier von einem Arbeiter in EMipfang 
genommen und vor eine der Auslaufschnauzen g der Füllrümpfe ge- 
fahren, deren Verschlußschieber vom Arbeiter durch einen mit einer 
Zugstai^e verbundenen Hebel geöffnet wird; worauf die Ladung in 
die Wagen hineinrutscht. Der Mann schiebt nun nach Schließung 



Die End- und Zwisohenstatiooen. 



206 



des Schiebers den Wagen bis zur Ankuppelstelle /' zurück, die der 
ersten gegenüberliegt, um dann wieder nach f überzutreten und einen 
neu einlaufenden Wagen zu empfangen. 

Wie die An- bzw. Abkupplur^ dadurch vor sich geht, daß die seit- 
lichen KuppelroUen Ä des Wagens das Gehänge mit dem im Innern 
des Wagens befindlichen Gleitstück durch Auflaufen auf besondere 
Winkeleisensehienen S' gegenüber dem sieh auf den Fahrschienen S 
etwas senkenden Wagenrädern anheben zeigt die Fig. 228 deutlicher. 
Die eigentliche Kuppelstelle liegt zwischen V und W, wo beide Schienen 




!Pig. ^S. Darstellung des Kuppelvorgangee bei dem Bleichertachen 
GewichtBkuppelspparat. 

gerade nebeneinander verlaufen. Auf demselben Prinzip beruht eine 
ganze Reihe von Kuppelapparaten, die seit Einführung dieser auto- 
matischen Kupplung entstanden sind. 

Am gebräuchhchst«n ist daneben noch die Obachsche Schrauben- 
kupplung geblieben, von der die Fig. 229 eine moderne Ausführung 
wiedergibt. Eine iSpindel a besitzt ein kurzes Stück Rechtsgewinde b 
von starker Steigung und ein feineres Linksgewinde c ; sie ist in dem Aug- 
lager n des Wagengehänges drehbar und trägt am freien Ende den 
Anschlaghebel h mit einer Gewichtsrolle i. Schlägt diese BoUe gegen 
einen Anschlag, so wird die Spindel gedreht und die beiden Klemm- 
backen k und l werden fest gegen das Zugseil z geschraubt. Das Rechts- 



206 



Kunstrakti onseinzel heil 



gewinde b, das nur etwa einen halben Gewindegang bildet, bewirkt 
infolge seiner Steilheit, daß eich die Klemmbacke k dem Seil zu Anfang 
der Drehung sehr schnell nähert. Sie wird nun so eingestellt, daß das 
stelle Gewinde abgelaufen 
Ist, wenn das Seil gerade 
berührt wird, und bei der 
welt«ren Bewegung der 
Spindel preßt jetzt das feine 
Gewinde c die Backe l lang- 
sam, aber mit großer Kraft 
an das Seil. Zur Schonung 
des letzteren sind beide 
Klemmbacken mit leicht 
auswechselbaren Bronze - 
futtern p versehen. 

An der Kuppelstelle 
(Fig. 230) ist die Lauf- 
schiene a nach unten durch- 
gebogen und das Zugseil 
wird so geführt, daß sich 
dort die geöffnete Kupp- 
lung mit den Rollen o dar- 
aufsetzt. Wird nun der 
Wagen in der Fahrtrich- 
tung weitergeschoben, so 
läuft die Gewichts rolle i des 
nach rückwärts liegenden 
Hebels h auf die Leit- 
schiene q auf, die zuerst 
ansteigt und dann wage- 
recht verläuft. Dadurch 
wird der Hebel in eine nahe- 
zu senkrechte Stellung ge- 
bracht, worauf seine untere 
Verlängerung gegen einen 
Querriegel g stößt, so daß 
er in die voU ausgezogene 
Schlußl^e nach vom über- 
fällt. 
Beim Auskuppeln läuft die Rolle i zuerst auf eine ansteigende 
I«itBchiene r auf (Fig. 231) und wird dann, nachdem der Hebel h die 
senkrechte Stellung angenommen hat, durch eine zweit« Schiene nach 
rückwärts herumgeschlagen. Damit das Gewicht nicht mit einem 




Die End- und Zwischenatationen. 



207 



Stoß zurückfällt, ist die Schiene derart verlängert, daß die Rolle t 
von beiden Seiten umfaßt wird. 

Der Hauptmangel dieses Apparates ist der schon genannte, daß 
er das Seil stets, mag die Last groß oder klein sein, mit demselben der 
größten Last angepaßten Druck zusammenpreßt und daß er mit den 
im Betrieb unvermeidlichen Veränderungen der Seilstärke immer wieder 
neu eingestellt werden muß, da der Hebel k stets nahezu dieselbe Kuppel- 



^r^ 




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, Jcf-. 




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Fig. 230 u- 231. Darstellung der An- und Abkupplung bei Schrnubeukapplungen. 



la^ haben muß. Lange Bahnen mit mehreren Unterabschnitten des 
Zugseiles kömien deshalb mit diesem Apparat nur unter Schwierigkeiten 
betrieben werden, weil das Zugseil nicht nur im neuen Zustande, sondern 
auch während der ganzen Liegedauer auf der ganzen Bahnlänge fast 
gen&u die gleiche Stärke haben muß. 

Hinter der Kuppelstelle geht das Zugseil in der Station über die 
Scheibe h (Fig. 227) und zwar zweimal derart, daß es zuerst die Scheibe h 
auf etwa ^/g ihres Umfanges umgibt, dann 
in entgegengesetzter Richtung um die vor- 
gel^;te Scheibe »' läuft und von dort wieder 
in demselben Sinne über den Bogen von 
etwa '/g des Umfanges in der zweiten Kille 
der Hauptscheibe herumgeht, wie die Skizze pig. ■ 
(Fig. 232) deutlicher zeigt. Auf der Welle 
der Seilscheibe h sitzen noch zwei Brems- 
scheiben, deren Bänder durch Handräder angespannt werden und je 
nach der Besetzung der Bahn mit Wagen, nach Wind, Schmierung 
und Feuchtigkeitsgrad des Seiles mehr oder weniger fest gezogen 
werden müssen, wenn die Anlage mit gleichmäßiger Geschwindigkeit 
laufen soll. 

Um von der Handbremsung unabhängig zu sein, benutzt man viel- 
fach zur Vernichtung der überschüssigen Energie auch Kapseliad- 
pumpen, die von der Hauptwelle aus angetrieben werden und Wasser 
in ständigem Kreislauf durch eine oder mehrere enge Öffnungen drücken. 



Zugseilführung 

vorgelegter Scheibe. 



208 



Konatruktionsel nzel heit«n . 



deren Weite von einem Zentrifugalr^ulator selbsttätig der Bahngeschwin- 
digkeit entsprechend verändert wird. Auch Windflügel können bis- 
weilen zu demselben Zweck in Anwendung kommen. Mit Hilfe solcher 
selbsttätiger Eegu her Vorrichtungen läßt sich ein sehr gleichmäßiger 
Gang erreichen, so daß von der Hauptwelle aus bei hinreichendem 
Energieüberschuß Dynamomaschinen oder Arbeitsmaschinen ange- 
trieben werden können, die so einen Teil der Energie nutzbar verwerten. 
Benötigt die Bahn zu ihrem Antrieb Arbeit, so tritt an die Stelle 
der Bremsscheibe ein großes Kegelrad, das von einem Antriebsvorgelege 
aus bewegt wird, auf welches ein Elektromotor, eine Lokomobile, oder 
auch eine vorhandene Transmission einwirkt. Wenn der Kraftüberschuß 




l^g. 233. Beladestation der Usambara-Gebirgabohn, 

einer abwärts fördernden Bahn nur gering ist, wird auch beides mit- 
einander vereinigt, Bremsvorrichtung und Antrieb, damit bei unge- 
nügender Besetzung der Strecke oder bei vereisten Seilen keine Schwierig- 
keiten auftreten, die sich am ersten bei der Ingangsetzut^ bemerkbar 
machen. Ein Beispiel einer solchen Vereinigung bildet die Fig. 233, 
die die Beladestation der für die Firma Wilkina Sc Wiese in Ostafrika 
gebauten Bahn darstellt. Trotzdem die Anlage die steilste zurzeit 
vorhandene Drahtseilbahn ist, mußte doch ein Antrieb eingebaut werden, 
weil sie auch zum Bergtransport aller möglichen Waren dient und im 
oberen Teil eine Gegensteigung von 90 m Höhe besitzt (vgl. das Profil 
Fig. 44). Es hat sich tatsächhch mehrfach ergeben, daß, wenn die großen 
bergabgehenden Lasten sich zufällig in ungünstiger Stellung, z. B. auf 
der Gegensteigung und in den Zwischenstationen befanden, bei gleich- 
zeitiger Förderung nach oben vorübergehend eine nicht bedeutende 



Die End- und Zwieohenslationen. 



Äntriebsleistung gebraucht wurde Den notwendigen Au^leich äber- 
ninunt hier der hydrauhsche Bremsregulator in Verbindung mit zwei 




von Hand zu bedienenden Bremsbändem, deren jedes vorübergehend 
eine Leistung von 50 PS vernichten kann. 

Die Fig. 234 zeigt eine Normalform der Gegenatation. Hier werden 
die beiden, sich kreuzenden Tragseile durch angehängte Gewichte k 

Stepbsn, Drahtsellb&hnen. 2. Aufl. 14 



210 



Konstrukti on.seinzelheit«n . 



— häufig mit Steinen oder Roheisenstücken angefüllte alte Kessel- 
mäntel — nach Übergang der angeschlossenen feindrähtigen Spannseile 
über die Bollen m angespannt. Die herankommenden W^en werden 
von der Kuppelatelle p aus von Hand über einen der sich seitlich an- 
schließenden Füllrümpfe gefahren, dort durch Umkippen entleert und 
dann nach der Ankuppelstelle q zurückgebracht. Damit die für die 




ersten Füllrümpfe bestimmten Wagen nicht einen unnötig langen Weg 
zurückzulegen haben, werden sie über Weichen sogleich hinter dem 
dritten Füllrumpf nach der Gegenseite geschoben. Aus den Behältern 
gelangt das Fördergut über aualegbare Schurren oder Rutschen, wie 
im Schnitt AB angegeben, in die Eisenbahnwagen. Das Zugseil geht 
über die Leifscheibe o, die auf einem verschiebbaren Schlitten gelagert 
ist, so daß es durch das darauf einwirkende Gewicht n immer die gleiche 
Anspannung erhält, wenn es sich auch im Betriebe allmählich verlängert 



Die End- und ZwischenstatioDen. 



211 



oder wenn sein Durchhang bei wechselndem Wagenabstand eine Änderung 
erfährt. 

Den oben als Normalformen bezeichneten Ausführungen entsprechen 
ungefähr die Be- und Entladestationen der für Valentin Freres gebauten 
Drahtseilbahn, die in den Fig. 235 und 236 dargestellt sind. Beide 
Stationen sind in Eisenkonstruktion aufgeführt, und der Unterschied 
ist im wesentlichen der, daß die Tragseilapann Vorrichtung sich auch in 
der oberen Station 
befindet; immerhin 
ergeben sich im ein- 
zelnen noch verschie- 
dene weitere Abwei- 
chungen, die zum Teil 
durch spezielle An- 
forderungen des Be- 
triebes bedingt wur- 
den. 

In den Stationen 
setzt sich die Fahr- 
bahn häufig in um- 
fangreichen Hänge - 
bah nanlagen fort, auf 
deren Schienen die 
Wagen von Hand 
verschoben werden. 
Beispiele derartiger 
Stationen liefern z.B. 
die Fig. 237 und 238, 
die die Be- und Ent- K^; -236. 
ladestationen einer 
für die Libaner Forst- 
induatrie in Budapest 
errichteten Seilbahn 
im Grundriß und Querschnitt zeigen. Das Lang- und Schnittholz wird 
auf Schmalspurwagen herangebracht und auf dem dritten Beladestrang 
der Station übernommen, der deshalb angeordnet ist, um während der 
Beladung die Durchfahrt anderer Hängebahn wagen zu gestatten. In der 
Gegenstation ist die Anordnung der drei Hängebahngleise etwa die gleiche ; 
auf der Rückseite der Station wird das geschnittene Holz direkt in Eisen- 
bahnwagen über leichte Schurren abgegeben, auf der Vorderseite gleitet es 
über schräge Balken auf das Lager hinunter, wie das Fig. 239 nach einer 
photographisehen Aufnahme genauer veranschaulicht. Die Be- und 
Entladung der Drahtseilbahngehänge mit den schweren Stämmen erfolgt 




212 



KonstniktioDBeinzelheiten. 



durch Vermittlung von kleinen Windenwagen, auf die die Stämme nach 
Fig. 240 a hinaufrollen, worauf die Wagenplattform gesenkt wird, so- 
bald die Gehängeketten um den Stamm geschlungen sind. Die Ent- 
ladung zeigt Fig. 240b: Der Windenwagen wird unter den frei hängen- 
den Stamm geschoben, darauf wird seine Plattform gehoben, so daß die 
Ketten schlaff werden und leicht abgenommen werden können, und nun 
wird die Plattform einfach nach außen umgekippt, so daß der Stamm die 
schrägen Balken der Station herunterrollt. 




Fig. 237. Beladest&tion der 
Holztruiaparttiahn io Liban. 



Andere, sich an die Station anschheßende Hängebahnanlagen sind 
schon in früheren Abbildungen dai^estellt worden, z. B. in Fig. 65 und 
101, wo eine umfangreiche Siloanlage mit der Endstation verbunden ist, 
in Fig. 71, die eine weitverzweigte Hängebabnanlage zur Beschickung 
und teilweisen Wiederauf naiune eines großen Kalkst«inlager8 zeigt. 



In derselben Weise kann die Beladung der Seilbahnwagen auf 
Lagerplätzen und in Siloanlagen an jedem geeigneten Punkt erfolgen, 
wie z. B. die Fig. 59, 96, 144, 173 u. a. m. erkennen lassen. Ein 
großer Vorteil der Drahtseilbahn gegenüber den Feld- und Industrie- 
bahnen liegt ja darin, daß sie eben in bequemer Weise, ohne den Raum 
9 ins Innere der Fabrik- und Werksanlagen an die jedes- 



Die End- und Zwischenatationen. 






HU 



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H: 





214 



Konätruktiünseinzelheit«n. 



malige Gebrauch sstelle herangeführt werden können. Ein weiteres 
Beispiel dafür gibt die Entladestation der Chlorkaliumfabrik Heiligen- 
roda (Fig. 241), die bis zum obersten Stockwerk des Fabrikgebäudes 
hinaufgeführt ist, um das Material von oben in die Mühlen zu bringen. 






Fig. 239. Ansicht der EnUadesUtion in Liban. 

wobei für die Spanngewichte der Trag- und Zugseile mehr als genügend 
Höhe zur Verfügung steht. Die Innenansicht derselben Station (Fig. 242) 
zeigt verschiedene durch Weichen voneinander abschaltbare Stränge, 
die direkt über die Beschicktrichter der Salzbrecher hinweggehen. 




Fig. 240a u, b. Be- und Entladung der Drah 



für Bund hol zstämnc. 



Den unbestreitbaren Vorteil der einfachen Feldbahn, bei jedem 
Wechsel der Arbeitsstelle schnell und bequem verlegt werden zu können, 
macht sich die Drahtseilbahn häufig zunutze, indem sie sie als Zubringe- 
mittel verwendet. Ein Beispiel gibt dafür Fig. 243 wieder, die im 
Vordergrunde den in Fig. 62 genauer dargestellten Übergang von der 
Feldbahn zur Drahtseilbahn zeigt. Die Abbildung läßt deutlich er- 



Die End- und Zwischenatatio; 









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Fig. 241. Auüenansicht der Entladestation in Heiligenroda. 




Fig. 242. Blick in die Enlladeslation in Heüigenrodn. 



216 KoiiHtmktioiigemzelheiten. 

keimen, daß die Anlage einer maschinell betriebenen Feldbahn hier 
große Schwierigkeiten und Kosten verursacht hätte, ohne daß sich eine 
80 zentrale, die Abbaustelle überall frei lassende I^ge der Endstation 
ergeben hätte. 

Oft geht man aber auch in Fällen wie dem vorhegenden mit langen 
Hangebahnscbleifen bis dicht an die Gewinnungsstellen, aus dem 
einfachen Grunde, weil die hochgelagerte Hängebahnschiene stets frei 
von Schmutz usw. bleibt und sich der Geländegestaltung nicht genau 
anzupassen braucht, so daß die Wagen immer leicht und bequem ver- 
schoben werden können, was naturgemäß die Leistung des einzelnen 



Fig. 243. Beladeatation in einer Tongrube. 

Arbeiters wesentlich steigert. Als Beispiel einer solchen Anlage sei 
Fig. Sl genannt. 

Die Fig. 244 bildet das Gegenstück zur Fig. 233. Es ist die in der 
Ebene gelegene Entladestation der ostafrikanischen Drahtseilbahn, 
deren Bauhöhe für den hier ziemhch großen Hub des Zugseilspann- 
gewichtes bei weitem nicht genügte : das Zugseil wird daher über zwei 
in lotrechter Ebene angeordnete Rollen nach der Spannscheibe geführt, 
und letztere ist auf einer langen Gleitbahn nach dem Einlauf der Station 
zu verschiebbar, so daß die eigentliche Endstation der Bahn sich wegen 
dieser Rückführung äußerst kurz baut. Die Spannscheibe steht nun 
unter dem Einfluß des in dem vorderen turmartigen Gestell unter- 
gebrachten Spanngewichtes. An diese Endstation schheßt sich wieder 
eine lange Hängebahnschleife an, die sich auf einer etwas erhöhten 
Rampe befindet, so daß die Überladung der Hölzer in die davorstehenden 



Die End- und ZwiBohenstatiotien. 



217 



Eisenbahnwagen leicht erfolgen kann. Diese langgebaute Endschleife 
ist überhaupt ein charakteristisches Merkmal der meisten Holztransport- 
bahnen (Tgl. auch Fig. 238). 

Als Spezialkonstruktion sei noch der Querschnitt durch eine Braun- 
bohlenverladestation erwähnt (Fig. 245). Da die böhmische Braun- 
kohle durch hartes Aufschlagen auf den Boden des Eisenbahnwagens 
leicht in kleine Stücke von geringerem Wert zerfällt, so ist es wesentlich, 
sie langsam aus den Seilbahnkasten hinausgleiten zu lassen, und die 
Entladestationen dieser Drahtseilbahnen haben aus dem Grunde 




Fig. 244. EnClluiestation der UBambara.GebirgBbahn. 



ganz bestimmte Abmessungen, die sich den Maßen der Eisenbahnw^^n 
aufs genauste anschließen. 

Eine zweckmäßige Schutzvorrichtung an hochgelegenen Belade- 
stationen in Anlagen, die ihre Wagenkasten bis oben hin mit losem Ma- 
terial volladen, ist in Fig. 246 dargestellt. Es ist ein kiemer ausgekragter 
Behälter, der das abfallende Fördergut aufnimmt, das beim Übergang 
von der Hängebahnschiene auf das Seil, wo eine unvermeidliche Er- 
schütt«rung auftritt, etwa von dem Kasten abrutscht. 

Besondere Beachtung verdienen noch die automatischen End- 
umführungsstationen, bei welchen die Wagen, ohne sich vom Zugseil 
zu lösen, die Endscheibe des Zugseiles umfahren. Sie finden namentlich 
bei Haldenbahnen und oberhalb von Siloanlagen Verwendung. Das 
Umfahren der Endscheibe ist in der Fig, 31 für Oberseilführung 



Konstruktionaeinzelheiten. 




Fig. 246. Stationaauslauf mit Schutzvorrichtui 

AidriebssdieU>e 

darüber l'eiyel^te 

lose Scheibe Scheibe S/Kirvtscfieii'e _^ 




Fig. 24T< ZugseiUührung mit Spannseil« 



gespeist werden (Fig. 135). Man ist 
ganze Beladestation mit dem Füllrumpf 



dargestellt , Gesamtbil- 
der solcher Stationen 
geben die Fig. 65 und 77 ; 
Anlagen, die derartige 
Endstationen mehrfach 
enthalten, sind z. B. in 
den Fig. 107 und 183 
gezeigt. In der Gegen- 
station muß dann der 
Antrieb mit der Zugseil- 
spannung vereinigt wer- 
den, was durch die in 
Fig. 247 skizzierte Seil- 
tiihrung mit einer auf 
der doppelrilligen An- 
triebsscheibe liegenden 
losen Leitscheibe ge- 
schieht, eine Anordnung, 
die immer gewählt wird, 
wenn die Endacheibe der 
Gegenstation aus ir- 
gendeinem Grunde fest- 
stehen muß. 

Eine von den vor- 
beschriebenen äußerlich 
stark abweichende Aus- 
bildung der Endstation 
ergibt sich, wenn die 
Beladung der Seilbahn 
von einem Schiff aus 
erfolgen soll. Die ent- 
sprechend hoch gebaute 
Station enthält dann 

inen Füllrumpf, der von 
Selbstgreifer oder 

inem einfachen Kübel 
vom Schiff aus mit 
Hilfe eines Kranes ge- 
füllt wird, aus dem die 
Wagen der Seilbahn 
in gleichmäßiger Folge 
sogar soweit gegangen, die 
bewegliehe Verladekrane 



Die End- und Zwischenstationen. 



'219 



einzubauen. Beispiele dafür bilden die Fig. 139 und 169. Im letzteren 
Falle sind auch die Kuppelstellen der Drahtseilbahn mit in dem fahr- 
baren Kran untergebracht. Bei derartigen Konstruktionen, die von 
Adolf Bleichert & Co. vielfach in größtem Maßstab ausgeführt 
worden sind, besteht die Laufbahn der Seilbahnwagen mindestens im 
Verschiebebereich des Verladekranes aus festen Hängebahnschienen, 
auf welchen die Anschlußstellen der im Krangesteli befindlichen End- 
station vermittels bewegUcher und federnder Weichenzungen gleiten, 
so daß der Betrieb der Bahn durch das Verfahren des Kranes in keiner 




Fig. 248. Draht Heil bulinatation mit Beladekran und Elevator. 



Weise gestört ward. Daß eine gleiche Anordnung bei minder großen 
Fördermengen auch mit sehr einfachen Mitteln möglich ist, zeigt Fig. 248. 
Hier kommt Kies und Sand in Kähnen heran und das Material wird 
entweder vermittels eines Drehkranes oder durch einen Elevator in 
den Füllrumpf der Station gefördert. Die ganze Anlage ist, soweit irgend 
möglich, in Holzkonstruktion errichtet, so daß die Beschaffungskosten 
recht gering sind. 

Bisweilen wird allerdings im Gegensatz zu diesen Ausführungen 
der leere Drahtseilbahnwagen in das Schiff heruntergelassen, besonders 
wenn Umladungen den Wert des Fördergutes beeinträchtigen können, 
und nachher durch einen maschinell bewegten Drehkran wieder in die 
Höhe gezogen (Fig. 249). Die Wagen erhalten dann eine Öse, in die der 



220 



Konstruktionseinzelheiten. 



Kranhaken eingreift. Da aber der Betrieb der Seilbahn von der Schnellig- 
keit der Beladung des einzelnen Wagens abhäng:^ wird, so kommt man 
mehr und mehr von dieser einfach scheinenden Betriebsweise zurück, 
sobald eine größere stündhche Förderleistung der Bahn verlangt wird 
und das Gut die Umladung verträgt. 

Den normalen Endstationen entsprechen ungefähr die Winkel- 
stationen großer Drahtseilbahnen, nur daß eben die Endstation der 
einen Strecke mit der Anfangs- und Antriebsstation der nächsten Strecke 




Flg. 249. Schiffsentlädung 



verbunden ist. Ein Beispiel der Art zeigt Fig. 250, die die Winkel- 
station VI der Argentinischen Drahtseilbahn (vgl. Profil Fig. 52) 
darstellt. 

Zerfällt das Zugseil nur in zwei getrennte Kreislaufe, so wird vielfach 
der Antrieb des zweiten nicht von einem besonderen Motor bewirkt, 
sondern man verbindet seine Antriebsscheibe mit der Endscheibe 
des ersten, hauptsächhch dann, wenn der zweite Seiltrieb nur wenig 
Antriebs- oder auch Bremsenergie benötigt. Das erste Zugseil arbeitet 
auf die Weise auch als Krafttransmissionsseil für die zweite Bahnstrecke. 
Eine praktische Ausführung, bei der es sich um die Übertragung von 



Die End- und ZwiBohenstationeti. 



ausnahmsweise großen Kräften handelt, ist in Fig. 251 veranschauUcht, 
die Winkelstation II der für die Firma Wilkins & Wiese errichteten 




Kg. 260. WinkelBtation VI der Argentinischen Drabtaeilbahn. 



Anlage. Das Zugseil der oberen Strecke, die in der Endstation Bremse 
und Antrieb enthält (vgl. Fig. 233), geht beim Einlauf in die Winkel- 




Fig. 261. WinkelststiOQ n der Usambarabahn. 



Station über eine Rollenbatterie, die es soweit herunterdrückt, wie für 
die Neigung auf der dahinterliegenden An- und Äbkuppelstelle erforder- 
lich ist, läuft dann über zwei FührungsroUen nach der hier doppel- 
rilligen Endseilach eibe mit fester vorgelegter Scheibe — damit der 
umspannte Winkel auch unter den ungünstigsten Umstanden für den 
Antrieb bzw. die Bremsung der zweiten Strecke ausreicht — und darauf 
über eine verschiebbare Spannscheibe mit langem Hub- und eine lose 




Fig 252 ^^inkelstati 



Usambarabahn. 



Umfuhrungsscheibe wieder zurück. Die Anordnung entspricht also 
genau der Skizze m Fig 247 Das auf die Spannscheibe einwirkende 
Gewicht hangt hier um seinen Hub zu halbieren, in einer Schleife und 
befindet sich in demselben in den Fels eingesprengten Schacht, der die 
Tragseilspanngewichte aufmmmt Die gleichfalls doppelrillige Haupt- 
scheibe des zweiten Zugseiles sitzt fest auf derselben Welle wie die 
Endscheibe des oberen Kreislaufes im übrigen entspricht die Seilführung 
hier der Skizze 232 Da sich hinter der Station gleich wieder ein starkes 
Gefälle befindet, so ist das Zugseil auch beim Auslauf über eine Rollen- 
batterie geleitet, die die richtige Neigung für die Kuppelstelle sichert. 



Die End- und ZwiechenatatJonen. 



223 



Die beiden vorgeschriebenen Anordnungen kommen jedoch mir für 
lange Bahnen in Betracht, wo das Zugseil zerlegt werden muß; im 
aUgemeinen gilt für Winkelstationen die Regel, daß das Zugseil ununter- 
brochen durchgeführt wird. Auch hierfür enthält die Bahn der Firma 
Wilkins & Wiese ein Beispiel in der duruh Fig. 252 veranschaulichten 
Winkelstation I, deren Lage am Abhang einer ganz steilen Bergkuppe die 
Fig. 43 wiedergibt. Die Tragseile der oberen Strecke sind wieder durch 
in einen tiefen Schacht hineinhängende Gewichte gespannt, die der 
unteren an der Eisenkonstruktion verankert, die den Zug auf einen 
riesigen Betonklotz überträgt. Das Zugseil wird vor den Kuppelstellen 




Fig 263 Selbsttätige Wmkelstation 

durch Rollenbattenen in passender Weise gefuhrt und außerdem vor 
und hinter den Ablenkungsscheiben von 18m Durchmesser durch 
große Tragrollen unterstützt Die Wagen werden auch hier, da die 
Arbeitslöhne medng sind auf Hangebahnsehienen von Hand an der 
Winkelstelle vorbeigeachoben 

Das gebräuchlichste ist allerdings in Gegenden wo die Arbeitskräfte 
nicht ganz besonders bdhg sind daß man die Wagen nicht vom Zugseil 
abkuppelt sondern sie am Seilgreifer mit um die Umfuhrungsscheibe 
gehen laßt Eine solche Station mit zwei gegenläufigen Krümmungen, 
die durch ein gerades Zwischenstück miteinander verbunden sind, 
zeigt z B die Fig 48 eine technische Darstellung emer solchen Anlage, 
die in die Seilbahn eingebaut ist gibt Fig 253 wieder. Die Ablenkung 



Konstruktionaeinzelhei ten. 

erfolgt durch eine Reihe von 
hintereinander angeordneten 
Seilscheiben und darunter an- 
gebrachten Führungsschienen 
für das Wagengehänge. Der- 
artige Stationen arbeiten voil- 
konuoen selbsttätig, ohne daß 
auch nur eine Aufsichtsperson 
dabei bleibt. Den Querschnitt 
einer aolchen Kurvenumfüh- 
nmgsstation stellt Fig. 254 dar. 
Neuerdings geht man mehr 
und mehr, wenn es angängig 
ist, davon ab, die Ablenkung durch eine Reihe von Seilscheiben zu be- 
wirken, sondern läßt den Wagen um eine einzige, hinreichend groß aus- 
geführte Scheibe die ganze Ablenkung bis zu 180° machen. Eine An- 
zahl solcher Ausführui^en ist bereits früher wiedergegeben worden 
(vgl. die Fig. 106, 181, 182), sodaß hier der Hinweis genügt. 




6. Weichen und Kreuzungen. 

Ein wichtiges Konstniktionsglied größerer Stationen oder sich daran 
anschließender Hängebahnanlagen bilden die die einzelnen Stränge der- 
selben verbindenden Weichen. An sie werden in erster Linie die beiden 
Forderungen gestellt, daß sie einerseits leicht zu bedienen sind und 
andererseits vollkommene Sicherheit gegen die infolge verkehrter 
Zungenstellung möglichen Unglücksfälle bieten. 

Man unterscheidet im Drahtseilbahn- bzw. Hängebahnbau zwei 
Weichenformen, deren gebräuchlichste die Drehweiche ist. Sie besteht 
aus einer ani^hernd wagerecht schwingenden Zunge, deren Drehachse 
in einer I^asche des Nebengleises liegt, während sich die Spitze auf das 
durchgehende Hauptgleis auflegt, was z. B. Fig. 255 nach Bleichertscher 
Ausführung zeigt. Da die Zunge in der normalen Stellung geschlossen 
ist, so bleibt die Weiche in Ruhe, wenn der Wagen vom Haupt- auf das 
Zweiggleis oder umgekehrt übergeht. SoU er auf dem Hauptgleis bleiben, 
so wird die Weiche bei Fahrt gegen die Spitze von dem Versohiebe- 
arbeiter durch Ziehen an einer Kette oder durch Anheben von Hand 
geöffnet, ohne daß dabei die Fahrt verlangsamt, also Zeit verloren wird. 
Bei Fahrt in entgegengesetzter Richtung schneidet der Wagen die 
Weiche auf, die sich nach der Durchfahrt von selbst wieder schließt, 
da der Drehzapfen nicht genau senkrecht steht. Ein Herunterfallen 
der Wagen ist also ausgeschlossen. Falls der abzweigende Strang selten 
befahren wird, wie z. B. ein Abstellgleis oder dgl., so wird die Anordnung 



WMoheo nnd Kreuzungen. 



225 



durch geringe Neigung 
des Drehzapfens nach der 
anderen Seite auch so ge- 
troffen, daß die Dreh- 
weiche beim Befahren des 
Zweiggleisea vom Arbeiter 
jedesmal durch den Ket- 
tenzug erst geschloaaen 
werden muß und sich hin- 
ter dem Wagen selbsttätig 
wieder öffnet. 

Die zweite Form bilden 
die von der Firma Adolf 
Bleichert & Co. eingeführ- 
ten Klapp weichen nach 
Fig. 256. Die Zunge 
schwingt hier in einer 
senkrechten Ebene und 
iat für gewöhnlich geöff- 
net, so daß sie beim Be- 
fahren des Nebenstranges 
in Ruhe bleibt. Wird der 
Wagen vom Hauptstrang herangeschoben, so drückt er von rückwärts 




Fig. 2BS. Drehweiche 



kommend die Zunge von selbst heruntei 
Gegengewicht sofort 
wieder angehoben 
wird. In Fig. 256 iat 
die Aufsicht von 
oben sowohl für eine 
Rechts- wie für die 
Linksseite gezeichnet . 
Soll der Wagen in um- 
gekehrter Richtung 
auf das Nebengleis 
übergehen, so schließt 
der Arbeiter die Zun- 
ge, während er den 
Wagen vorbeiführt, 
durch Ziehen an einer 
Kette {Fig. 257). 

Mit Hufe dieser 
Klapp weiche läßt sich 
auch die ganz auto- 



die hinter ihm durch das 



Stephan, DrahtseLLbkbnen. 2. Aufl. 




Fig. 25G. Von riicki 



226 



KonetniktionBeinzelheiten. 



matisch wirkende Kreuzung zweier Schienenstränge ausbilden, ohne 
der Wagen herunterfallen kann: Werden beide Schienenstränge 
nur in einer Richtung befahren, so werden die Klappweichen derart 
geordnet, daQ der Wagen sie von rückwärts kommend auflegt ; wemi l 




Fig. 267. 0«geD die Spitze belahieue Klappweiche. 



Wagen da ist, lassen sie die Durchfahrt auf dem kreuzenden Strang 
frei (Pig, 258). Die Ausführung für die Durchfahrt nach jeder Richtung, 
also auch gegen die „Weichenspitae" zeigt Fig. 259. Der von rückwärts 




j ^.^. " Pf ? 



Fig. i 



GleiBkreuzung mit Klappweichen, i 



i rückwärts befahzen. 



kommende Wagen hebt die um den Zapfen o drehbare Winkeleisen- 
sohiene S an, die vermittels der Hebelverbindung m die Klappweiche K 
niederdrückt. Für den Fall, daß der Wagen in der eingezeichneten Stellung 
von der anderen Seite herangeschoben wird, ist dort ein Anschlag H 
angebracht, der sich um den Bolzen Z dreht und vermittels des an dem 
Hebel L angreifenden abgefederten Schnurzuges die Weiche herunter- 



Schutzbrucken und Schutznelze. 




Fig. 259. GleJBkreuzung mit gegen die Spitze befahrenen Weichen. 



schlägt. Der andere Strang 
enthält genau die gleiche 
Einrichtung; die Durch- 
fahrt ist also jederzeit 
frei und der — gleich- 
gültig von welcher Seite 
— herankommende Wa- 
gen schließt selbsttätig 
die Verbindung, die sich 
hinter ihm sofort wieder 
öffnet. Fig. 260 gibt noch 
ein Bild der praktischen 
Ausführung wieder. 




Fig. 260. Ansicht e 



7. Schntzbriicken und Schutznetze. 

Die gewöhnlichen Schutzbrücken und Schutznetze haben, worauf 
ausdrückhch hingewiesen sei, den Zweck, den Verkehr unterhalb der 
Seilbahn gegen etwa herabfallende Teile aua übervoll beladenen Wagen 
zu schützen. Ein Schutz gegen herabfallende Wagen wird in der Regel 
nicht beansprucht, weil er überflüssig ist, denn bei richtig konstruierten 
Drahtseilbahnen wird wegen der tiefen Auskehlung der Laufwerksräder 
ein Entgleisen der Wagen überhaupt nicht eintreten. Allerdings muß be- 
merkt werden, daß bei der Kreuzung von Eisenbahnhnien bisweilen auch 
diese Forderung des Schutzes gegen herabfallende Wagen gestellt wird. 

Im allgemeinen können deshalb die Schutzkonstruktionen leicht 
gehalten werden und zwar um so leichter, je näher eich die Schutz- 
flächen den TragBeilen befinden, weil dann die Auf Schlaggeschwindigkeit 
etwa herausfaUender Körper nur klein ist. Eine aus Holz gebaute 
Brücke der Art zeigt die Fig. 261. Hier verläuft die Drahtseilbahn ao 
niedrig, daß die Brücke mit einer Seilbahnstütze verbunden ist, eine 
Anordnung, dje im allgemeinen häufiger vorkommt, als der Fall, da3 
Schutzbrücken tief unter den Seilen anzuordnen sind. 

Da die Straßen und Wege gewöhnlich nicht rechtwinkhg von der 
Bahn geschnitten werden, ao ist die übhche Grundrißform der Schutz- 



KonstniktianBeinzelheiten. 



brücke kein Rechteck, sondern ein schiefwinkliges Parallelogramm. 
Die Abdeckung der Straße geschieht meist durch einen einfachen Bohlen- 
belag der Brückenkonstruktion, gelegentlich aber auch durch einen 




Fig. 261. Hölzerne Schutzbrücke. 

doppelten; dazu wird noch ein seitlicher Schutzrand zur Sicherung 
gegen das Abrollen etwa aufgefallener Stücke angebracht. 




g. 262. Eieeme Schutzbrücki 



Fig. 263. Eiserne Schutzbrüoke 
mit Kr&gdach. 



Werden die Stützen der Drahtseilbahn in Eisen ausgeführt, ao er- 
richtet man auch meist eiserne Schutzbrücken. Eine derartige Normal- 
ausführung BleichertBcher Bauart mit doppeltem Bohlenbelag und 
Unterstützung der Tragseile an jedem Brückenende ist z. B. in Fig. 262 
dargestellt. Eine entsprechende Ausführung mit nach außen weit 
übergreifendem Schutzdach, deren Tragseilunterstützung wegen der 



Schutzbriicken und Schuteaetze. 229 

besondere schweren Lasten, die darüber hinweggehen, stark versteift 
worden ist, zeigt Fig. 263. Im Gegensatz zu den anderen Abbildungen 
fehlen hier die Zugselltragrollen, da bei der dichten Wageniolge der 
Bahn ein AufUegen des Zugseiles nicht zu erwarten ist. 

Gelegentlich kommen natürlich auch ganz aus dem üblichen Rahmen 
herausfallende Bauarten vor, wie z. B. im Fall der Fig. 264. Hier war 
von der betreffenden belgischen Eisenbahn Verwaltung, deren Strecke 
unter einem ziemlich spitzen Winkel gekreuzt werden mußte, gefordert 
worden, daß die Schutzbrücke auch beim etwaigen HerabfaUen ganzer 
Wagen hinreichende Sicherheit bietet, was bei der Gesamthöhe der 




Fig. 264. Hohe Schutibrücke öl 



Seile von 24,5 m über dem Erdboden eine sehr schwere Ausführung 
ergeben hätte, wenn die Brücke nur die notwendige Durchfahrthöhe 
von 4,8 m über Schienenoberkante gelassen hätte. Da außerdem in 
der Nähe der Eisenbahn sowieso eine Stütze hätte stehen müssen, so 
entschloß man sich, die Schutzbrücke, die auf diese Weise verhältnis- 
mäßig leicht gehalten werden konnte, bis oben hinaufzuführen und 
erreichte dadurch noch den Vorteil, daß der Überblick über die Eisenbahn 
strecke durch die Brücke nicht im geringsten behindert wird. 

Bei größerer Ausdehnung des zu schützenden Gebietes, z. B. beim 
übei^ai^ über Fabrikhöfe oder andere Baulichkeiten ist die Schutz- 
brücke nicht geeignet, einmal der erforderlichen großen Spannweite 
wegen und dann, weil sie zu viel Licht fortnimmt, weshalb man solche 
Stellen mit Schutznetzen abdeckt (Fig. 265). D&b Netz wird von zwei 



230 Konstruktionseinzetheiten. 

Spiriüseilen getragen, die eich aul zwei mit entsprechenden Auslegern 
versebene Stützen der Bahn auflegen und dahinter an kräftigen Fun- 
damenten verankert sind. Beide Seile werden durch Winkeleisenquer- 
8t«ge im richtigen Abstand voneinander gehalten, und darüber legt sich 
ein hinreichend feinmaschiges Netz, das nur kleine Stückchen durchläßt, 
die beim Auftreffen keinen Schaden anrichten können. Da die Stützen 
durch die Beukrechte Mittelkraft des nach beiden Seiten wirkenden 
Seilzuges eine recht bedeutende Mehrbeanspruchung erfahren, so werden 




Kg. 265. Schulinetz. 

sie oft durch Verdoppelung der die Ecksäulen bildenden Winkeleisen 
verstärkt. 

Selbstverständlich wird nicht jeder von der I>rahtsei]bahn über- 
schrittene Weg durch eine Schutzbrticke abgedeckt, denn wenig befahrene 
Feld- und Nebenwege haben den Schutz ebensowenig nötig wie die 
angrenzenden Äcker. Nur Straßen mit stärkerem Verkehr, der sich nicht 
von den Zwischenräumen zwischen zwei I>rahtseUbahn wagen abhängig 
machen kann, werden überbrückt, ebenso natürlich alle Eisenbahn- 
etrecken mit Ausnahme selten befahrener Anschlußgleise u. dgl., femer 
unter der Drahtseilbahn gelegene Gehöfte oder von ihr in größerer 
Höhe überschrittene Fabrikhöfe, wenn häufig nnt«r der Bahnstrecke 
gearbeitet werden muß (vgl. Fig. 97). 



IT. WirtflchattUche Angaben und gesetzliche 
Bestimmungen. 

1. Volkswirtechattliche Wirbnngen Ton Drahteeilbabnen. 

Auf einige Beziehungen der Drahtseilbahnen zur allgemeinen Volks- 
wirtschait war bereits in der Einleitung hingewiesen worden, woran 
sich hier noch weitere, mehr ins Einzelne gehende Ausführungen an- 
schließen mögen. 

Während die Eisenbahnen — mit Ausnahme der schmalspurigea 
Anschlußbahnen — durchgängig zu einer Anhäufung der industriellen 
Betriebe in den Städten- und zu einer weitgehenden Konzentration der 
Bevölkerung in diesen Industriemitteipunkten beigetragen haben und 
so das Anwachsen unserer modernen Riesenstädte und die ständig 
zunehmende Landflucht herbeiführen halfen, ist die Wirkung der kleinen 
Anschlußbahnen, namentlich der alle Hindernisse mit Leichtigkeit 
überwindenden Schwebebahnen häufig das G^enteil der Haupt- und 
Nebenbahnen, so daß sie eine wichtige Bolle in der Volkswirtschaft 
spielen. Indem nämlich die Fembahnen zu einer wesentHchen Steigerung 
der Bodenpreise in den von ihnen berührten Orten geführt haben, ver- 
anlaßten sie zugleich eine zunehmende Entwertung der nicht an ihre 
Gleise angeschlossenen Giegenden. Gerade diese Gelände bieten demnach 
für Fabrikanlagen, besonders solche, die die natürhchen Bodenschätze 
ausnutzen und weiterverarbeit«n , hervorragend günstige Bedingungen 
hinsichtlich des Grunderwerbes und des billigen Lebensunterhaltes 
der beschäftigten Leute. Nur wird dann der Transport der Fertig- 
fabrikate zu den Weltverkehrswegen teuer, wenn nicht Drahtseilbahnen 
oder ähnliche Transportmittel als Verbindungsglieder der Fabrik- 
anlagen mit der Fembahn vorhanden sind und so den Preis der in den 
Verkehr gebrachten Waren in mäßigen Grenzen halten. In dem Fall 
sind aber solche abseits gelegenen Betriebe ihren städtischen Kon- 
kurrenten gegenüber wesenthch im Vorteil, denn sie haben eine bedeutend 
geringere Grundrente aufzuwenden und kommen auch mit geringeren 
Arbeitslöhnen aus. Da ihren Leuten eben infolge der billigen Landpreise 
die Erwerbung eines kleinen Grundstückes mögHch ist, so pflegt das 
Personal derartiger Betriebe auch bodenständiger und seßhafter zu sein 
als das in großstädtischen Fabriken derselben Art. 



232 Wirtschaftliche Angaben ond geeetsliohe Bcetimmungei]. 

Auch die ausschließlich, oder doch in erster Linie zur Fersonenbeför- 
denmg dienende Drahtseilbahn wird in Zukunft eine ähnliche volkB- 
wirt^haftliche Stellung einnehmen, da sie sicher nicht allein einige 
Aussichtspunkte dem Maasenrerkehr zugänglich machen wird, sondern 
auch in Gebirgslandern diejenigen Gebiete an die Fembahn anschließen 
und somit besiedelungsfähig machen wird, denen wegen ihrer Unzugäng- 
lichkeit für die gebräuchlichsten Verkehrsmittel eine der Allgemeinheit 
Nutzen bringende Erschheßung versagt bliebe und die bestenfalls 
auf einen umständlichen Postwagenverkehr angewiesen wären. 

Es findet hiemach die Wirkung der großen Eisenbahnlinien auf die 
Verteilung der Bevölkerung eine Kompensation in den leicht und 
verhältnismäßig billig zu errichtenden Drahtseilbahnen, die so eine 
ständig zunehmende Bedeutung besitzen. Die Erkenntnis hiervon 
hat bereits weite Kreise durchdrungen, denn die Zahl der jährlich neu- 
erbauten Drahtseilbahnen nimmt in wachsender Progression zu. Da 
eine allgemeine Statistik darüber nicht geführt wird und auch schwer 
zu führen ist, so können hier nur die diesbezüglichen Zahlen aus der 
Fabrikation der Firma Adolf Bleichert & Co. wiedergegeben werden, 
die jedoch dadurch allgemeinen Wert erhalten, daß die Firma vom 
Beginn des fabrikationsmäßigen Draht« eilbahnbaues an dauernd an 
der Spitze dieses speziellen Zweiges der Technik gestanden hat. 

Die Fabrikation wurde von der genannten Firma im Jahre 1875 
begonnen. Im Jahre 1880 waren von ihr 78 Bahnen mit einer Gesamt- 
länge von rund 66 km gebaut worden und einer Gesamtstundenleistung 
von zusammen etwas mehr als 900 1. 1890 waren 134 Anlagen von 
zusammen 350 km lÄnge und mehr als 8500 1 Stundenleistung von 
ihr in Betrieb gesetzt, 1900 waren es 1032 Bahnen mit 915 km Länge 
und 24300 1 Förderieistung in der Stunde, und 1910 betrug die Summe 
1875 Drahtseilbahnen mit mehr als 2000 km Gesamtlänge und der 
Btündliohen Leistung von 74 000 1. Die durchschnittliche Förderleistung 
jeder Bahn stieg von 11,5 t im Jahre 1880 auf 19,5 1 im Jahre 1890, 
23,5 1 im Jahre 1900 und betrug 1910 fast 40 1 in der Stunde. 

Die besonders aulfäUige starke Steigerung der Durchschnittaleistung 
findet ihre Erklärung darin, daß neben den Bahnen mit kleineren und 
mittleren Fördennengen, die immer noch die Regel bilden, Anlagen 
mit ganz gewaltigen Stundenleistungen stehen, z. B. die Drahtseilbahnen 
zu Giove Portello und Rio Albano auf der Insel Elba und in Dombasle 
sur Meurthe mit je 200 t/St, die Verladeanlage bei Vivero in Spanien 
mit 250 t/St und die für die Mines et Carri^res de Flammanville mit 
500 t/St Förderleistung. 

In ähnlicher Weise sind die Einzellasten, die auf der Drahtseilbahn 
befördert werden, mit der Zeit zu früher ungeahnter Höhe angestiegen. 
Die erste Bleichertsche Bahn in Teutschental förderte in einem 



Volkswirtsohaftliche Wirkungen von Drahtaeilbahnen. 233 

Wagenkaeteu nur etwa 250 kg. Kach der Einführung von Drahtseilen 
als Fahrbahn erhöhte sich die einzelne, jedesmal an einem Wagen 
hängende Laat sehr schnell. Lange Zeit stand dann die für die Prometna 
Banka in Belgrad erbaute Holztransportbahn mit der auf einmal trans- 
portierten Nutzlast von 3,5 t unerreicht da; jetzt werden auf einer 
BleichertBchen , ebenfalls dem Holztransport dienenden Anlage in 
Bosnien EinzeDasten von 3—4 cbm Rundholz mit doppelten, vier- 
rädrigen Laufwerken, sog. Vierradkupplem, befördert, was annähernd 
4 1 Nutzlast für jede Ladung ausmacht. Das Gesamtgewicht des ein- 
zelnen, beladenen Wagens übertrifft also noch das eines vollbesetzten 
Bleichertechen Personenwagens mit 20 Plätzen, der bei gleichfalls 
8 Laufrädem nur 4,2 t wiegt. Für größere Nutzlasten als 5 t sind bisher 
keine Drahtseilbahnen mit kontinuierlichem Betneb gebaut worden, 
wohl aber kurze Trajekte und Kabelkrane mit Pendelbetrieb. 

Mit dem Vorstehenden ist wohl der für die richtige Würdigung im 
Tolkswirtsohaftlichen Sinne notwendige Nachweis erbracht worden, 
daß die moderne Drahtseilbahn tatsächlich in jeder Beziehung als Zu- 
bringer für die Femverkehrswege geeignet ist und ein wichtiges Mittel 
an die Hand gibt, den Wert von Gebieten zu heben, die vorläufig aus 
irgendwelchen Gründen brach liegen müssen. Durch die Drahtseilbahn 
sind auf diese Weise entvölkerte Bezirke wieder bevölkert und dadurch 
dem Nationalvermögen große Schätze gewonnen worden, die durch 
andere Verkehrsmittel nicht oder nur unter Anwendung hoher Kosten 
erreichbar waren. 

Ein weiterer Umstand, der der Drahtseilbahn in der Gruppe der 
maschinellen Transportmittel eine besondere wirtschaftliche Bedeutung 
verleiht, ist der geringe zur Forderung nötige Energieverbrauch. Selbst 
wenn es sich um die Bew^ung der Lasten nach aufwärts handelt, 
ist der Energiebedarf wegen der Kleinheit der im Getriebe der Bahn 
auftretenden Widerstände ein verhältnismäßig geringer. In den Fällen, 
wo der Transport nach abwärts geht, wirken die Lasten häufig schon 
von selbst treibend und überwinden bei hinreichender Neigung der 
Linie alle inneren Widerstände, so daß der Betrieb gänzlich ohne äußeren 
Kraftbedarf stattfindet. Bisweilen bleibt sogar ein nicht unbedeutender 
Betrag an Energie verfügbar, den man heutzutage nicht mehr durch 
Bremsen vernichtet, sondern zum Antrieb von anderen Maschinen 
verwendet. Und wenn schon die Bahn einen bestimmten positiven 
Energieverbrauch hat, so ist der davon für die Hin- und Herbewegung 
der toten Lasten benötigte Anteü ein äußerst kleiner , in welcher Be- 
ziehung kein anderes Transportmittel der Drahtseübahn gleichkommt. 



WirtBohaftlicbe Angaben und geaetiliche Beetimmimgen. 



3. Anlage- and BeliiebskoBten. 

£b war bereits an anderer Stelle gesagt worden, daß ea nioht zwei 
-Drahtseilbahnen für gleiche Betriebe mit den gleichen Anfordeningen 
gibt, die sich vöUig entsprechen, da örtliche Schwierigkeiten, wie die 
Überaohreitung dazwischenliegender Bergkänune oder tiefer Schluchten 
vBw., die Bücksichtnahme auf Eisenbahnen, Schiffahrt und Landstraßen 
immer Verschiedenheiten in der Ausführung bedingen. Dazu treten 
-noch je nach den besonderen Wünschen der Betriebsleitung Abwei- 
chungen in den Endstationen und schließlich die je nach der Gl^end 
Behr verschiedenen Arbeitslöhne, Preise und Transportkosten der 
Baumaterialien, so daß es ausgeschlossen ist, allgemein gültige Angaben 
über Anlagekosten von Drahtseilbahnen zu machen. Gerade die letzt- 
genannten Beträge pfl^en in unerschlossenen Gebirgen oft außerordent- 
liche Höhe zu erreichen, so kostete z. B. der Kubikmeter Mauerwerk 
im Kordillereogebirge auf der höchsten Strecke der Drahtseilbahn 
Chileeito — Upulongos rund 75 Mark. Demgegenüber spielen auf ver- 
hältnismäßig flachem Gelände in größeren Industriegebieten wieder die 
Grunderwerbs- und Pachtkosten eine nicht unbedeutende Rolle, während 
die eigentlichen Baukosten ziemlich niedrig sind. 

Trotzdem ist es m^lich, für einzelne Länder und normale Anlagen 
Jfittelwerte anzugeben, die für Überschlagsrechnungen, wenn auch 
mit Vorsicht, benutzt werden können. Für deutsche Verhältnisse, 
einfache Sachlage, d. h. flaches Gelände und ungefähr gleiche Höhe der 
Endstationen, diese auch in einfachster Ausführung angenommen, 
gibt die Firma Adolf Bleichert & Co. als Mittelwerte einer großen Reihe 
von ihr erbauter Anlagen folgende Zusammenstellung an, die für die 
Teüe der Strecke und der Endstationen, sowie für die Wagen, aber nicht 
für den Antriebsmotor und etwaige längere Anschlußhängebahnen 
gelten. Die Preise verstehen sich ab Fabrik Leipzig, enthalten abo auch 
nicht die Transport- und Montagekosten und die Beschaffung der 
Holzkonstruktion für die Stützen und Stationen. Eingeschlossen sind 
dagegen schon Telephon und Spezialbe triebswerkzeuge für die Stationen. 



Anlagekosten einfacher Drahtseilbahnen i 


a Mark. 






Bahnlänge in m 




t/8t 


600 


1000 


2000 


5000 


5 


9 300 


12 750 


19 250 


41000 


10 


10 000 


14 250 


21750 


47 800 


20 


11260 


16 500 


25 500 


57 000 


40 


14 250 


21500 


36 250 


83 750 


60 


17 000 


26 000 


45 000 


104 000 


80 


19 500 


30 000 


52 000 


122 500 


100 


21750 


33 500 


58 750 


140 000 



Anlage- und Betriebskosteii. 



235 



Um die gesamten Aolagekoston zu ermitteln, sind hierzu noch die 
Ausgaben für den Aufbau der Bahn und die Lieferung des Banmaterials 
für die Stützen und Stationen hinzuzurechnen, wofür bei einfachen 
Konstruktionsverhältnissen und Aufbau in Holz 6 — 7 M. für den lau- 
fenden Meter eingesetzt werden können, je nach Lohn- und Gelände- 
verhältnissen. Dazu kommt scUießlich, je nach den örtlichen Um> 
ständen sehr wechBelnd, der Betrag für den Transport aller Teile 
von Leipzig bis zur Verwendungaatelle und für den etwa nötigen 
Antriebsmotor. Bei schwierigeren Gieländeverhältniseen und größeren 
Stationen treten naturgemäß noch weitere Erhöhungen ein. 

Eine ähnliche Tabelle über die täglichen Förderkosten, die die Firma 
Bleichert für die gleichen Verhältnisse unter Berücksichtigung der Un- 
kosten für Bahnunterbaltnng, Schmierung, Putzmaterial und Bedienung 
aufgestellt hat, ist die folgende. 

Förderkosten einfacher Drahtseilbahnen in Mark/Tag. 



Tagesleistung 




BahnlSnge in nt 




t 


500 


1000 


2000 


SOOO 


fiO 


11 


12 


17 


20 


100 


13 


16 


20 


32 


200 


16 


18 


23 


38 


400 


20 


23 


31 


52 


600 


24 


28 


36 


65 


800 


27 


33 


43 


79 


1000 


30 


37 


48 


94 



Die Zusammenstellung enthält die Unterhaltungskosten, Lohn- 
und Schmierölkosten, aber nicht die sehr wechselnden Kosten für 
Betriebsenergie und die Verzinsung und Tilgung der Anlagesumme. 
Die Angaben gelten für einen zehnstündigen Betrieb. Da für den Be- 
trieb die Anlageachwierigkeiten nicht mehr viel mitsp'echen, so gelten 
die Ziffern dieser Aufstellung im allgemeinen ohne weiteren Aufschlag. 

Die Berechnung der erforderlichen oder auch überschüsaigen An- 
triebsenergie ist auf S. 189 gegeben worden. Vielfach ist es ja nicht 
nötig, selbst wenn der danach berechnete Betrag ein ziemlich großer 
ist, Kosten dafür einzusetzen, z. B. wenn der Antrieb von einem Säge-, 
werk aus erfolgt, wo das Brennmaterial in den Abfällen, die häufig 
gamicht aufgebraucht werden können, kostenlos zur Verfügung steht. 
Bemerkt sei noch, daß im allgemeinen angenommen werden kann, 
daß Bahnen, die nicht gleichzeitig größere Transporte nach aufwärts 
zu besorgen haben, hei einer Neigung von 6—10 v, H. von selbst laufen, 
größere Länge und Förderleistung vorausgesetzt; kurze Bahnen von 
geringer Förderleistung brauchen dazu etwa lö v. H. Neigung. 

Mit Hilfe dieser beiden Tabellen ist es nun leicht möglich, sich wenig- 
stens ein vorläufiges Bild davon zu machen, ob es sich überhaupt lohnt. 



236 Wirteohaftliohe Angabeo nod geeetztiofae Bestimmungei), 

die Frage der Änl^ung einer Drahteeilbaho näher ins Auge zti fassen. 
Einige Beispiele aus der Praxis mögen ihre Anwendung mher erläutern, 

Beispiel 1. £b sollen täglich 400 1 Kalkstein über eine Länge von 
5 km 100 m hoch transportiert werden ; die Stützen und Stationen 
der Bahn sind in Eisenkonstruktion auszuführen. Die derzeitigen 
Transportkosten betragen 1 M./t, mithin die täglichen Ausgaben 400 M. 

Die Bausumme der Drahtseilbahn setzt sich zusammen aus: 

Mechanische Eisenteile nach Tabelle I 83 750 M. 

Errichtung der Bahn bei Ausführung in Holz 6 . 5000 = 30 000 „ 
Zuschl^ für die Ausführung in Eisen ^ • 30 000 = . . 20 000 „ 

Antriebelokomobile von 701^ Höchstleistung 16 000 ,. 

Zuschlag für Fracht, Anfuhr, schwierigere GeUtndeverhält- 
nisseundausgedehntereHängebahnenindenEndstationen 35 250 „ 
Gesamtanlagekosten 184 000 M. 

Die täglichen Ausgaben betragen bei 300 Arbeitstagen im Jahr für : 
5 proz. Verzinsung des Anlagekapitals ^^ • ^r^ ■ 184 000 — 30,67 M. 

2 Y.proz. Tilgung des Anlagekapitals ~ • ^ • 184 000 = 15,33 „ 

oUO iUO 

Förderkosten nach Tabelle II 52, — „ 

Betriebsenergie für durchschnittlich 40 PS bei einem Kohlen- 
preis von 22 M./t 8, — „ 



Gesamtbetriebskosten 106,00 M. 

gegenüber 400 M. bisheriger Ausgaben, oder ca. 26,5 Pf./t. Wird die 

Verzinsung und Tilgung nicht eingerechnet, so ergibt sich eine tägliche 

Ersparnis von 284,00 M., so daß die ganze Bausumme bereits nach 

184000 

— ^-— — = 648 Arbeitetagen oder reichlich 2 Jahren durch die Anlage 

seihet wieder verdient worden ist. 

Beispiel 2. Betriige die tagliche Fördermenge statt 400 t nur 
50 1, so würden die Baukosten der Drahtseilbahn sich wie folgt zu- 



Mechanieche Eieenteüe nach Tabelle I 41 000 M. 

Errichtung der Bahnlinie in Holz 6 ■ 5000 = 30 000 „ 

Antriebslokomobile von 20 PS Höchetleistung 6 000 „ 

Zuschlag für Fracht, Anfuhr, schwierigere Geländeverhält- 
nisse und ausgedehntere Hängebahnen in den Endstationen 18 000 „ 
Gesamtanlagekosten 95 000 M. 



Anlage- und Betriebskoaten. 
Die täglichen Transportkosten würden betragen: 



1 2,5 
apitais 

förderkosten nach Tabelle II 

Betriebseneigie für durchschnittUch 12 PS bei einem Kohlen- 
preia von 22 M./t 



15,83 M. 
7,92 „ 



Gesamtbetriebskosten 56,25 M. 

Die tägliche ErBpamis würde verachwinden und sich in das Gegenteil 
umkehren, denn es würden 6,25 M. Mehrförderkosten erwachsen. 
Trotzdem würde der Bahnbau sich lohnen, wenn dadurch andere Vorteile 
zu erreichen sind, z. B. der, daß etwaige Schwierigkeiten bei Beschaffung 
der Gespanne fortfallen, die während der Erntezeit und auch im Früh- 
jahr zur Zeit der Bestellung der Äcker gemeinhin recht groß zil sein 
pflegen, oder daß nicht für die dauernde Instandhaltung der Wege 
gesorgt zu werden braucht, oder auch der, daß bei jedem Wetter ge- 
fördert werden kann, also das Lager im Eabrikhofe nur klein gehalten 
werden braucht uaw, Auch das bequemere Be- und Entladen, die 
Vermeidung von Umladungen und Materialverlusten kann bisweilen 
in solchen Fällen ausschlaggebend sein, ebenso wie die Möglichkeit, 
die Förderleistung zeitweise durch Nachtschichten oder Mehrbelastung 
der Drahtseilbahn zu steigern. 

Es sei noch bemerkt, daß die 2>/2proz. Tilgung nicht einen Bestand 
der Anlage von 40 Jahren voraussetzt, sondern, da sie immer vom 
Anlagekapital und nicht von dem jeweihgen Buchwert abgeschrieben 
wird, eine mit den Jahren stark steigende Tilgung bewirkt, so daß das 
ganze Kapital bereits nach 23 Jahren al^eschrieben ist. 

Beispiel 3. Bei den vorstehenden Berechnungen ist angenom- 
men worden, daß die Drahtseilbahn den Transportweg nicht in 
nennenswerter Weise abkürzt. Häufig wird aber der Fall eintreten, 
daß bei dem bisherigen Transport ein größerer Umweg gemaoht 
werden muß, weil ein Fluß oder eine Niederung oder schroffes, 
mit Wagen unpassierbares Gelände in der Luftlinie dazwischenUegt. 
Wenn die Drahtseilbahn etwa den Weg auf 1000 m abkürzt, so er- 
gibt sich nach Tabelle I für die mechanischen Eisenteile eine Summe 
von 12 750 M., dazu für die Holzstützen und Stationen, einschließ- 
lich Aufstellung 8 • 1000 = 8000 M., so daß die Gesamtkosten etwa 
31 000 M. betn^en werden. Die täglichen Transportkosten würden 
sich dann belaufen auf: 



388 Wirtach aftliche Angaben und gesetzliche Bestimmaogen. 

Verzinsung und Tilgung ^■^•31000= 7,75 M. 

Förderkosten nach Tabellö II 12,— „ 

Betriebsenergie wie vorher 3,50 ,, 

Gesamtbetriebekosten 23,26 M, 

so daß sich eine Ersparnis von 50 — 23,25 = 26,75 M. für den Ta« 

ergeben würde. IHe Anlage würde sich durch die Ersparnis in — 

= 1160 Arbeitstagen oder ca. 3*/i Jahren bezahlt machen. ' 

Es muß freilich nochmals betont werden, daß die angegebenen 
Zahlen mit einer je nach den örtlichen Verhältnissen stark schwankenden 
Unsicherheit behaftet sind. Eine sichere Kalkulation kann nur gegeben 
werden, wenn ein alle vorliegenden Verhältnisse berücksichtigendes 
Projekt von einem Drahtseilbahn-Fachmann aufgestellt und dabei 
die Anzahl der bei der Anlage mit dem Zu- und Wegbringen des ge- 
förderten Gutes usw. beschäftigten Leute festgelegt ist. Besondere 
Zuverlässigkeit nach der Richtung bieten selbstverständlich die Haupt- 
firmen dieses Industriezweiges, nicht nur weil sie dank ihrer langjährigen. 
und vielseitigen Erfahrungen in der Lage sind, die zweckmäßigste und 
biUigste Lösung vorzuschlagen, sondern weil ihnen auch auf Grund 
ihrer in den verschiedensten Gegenden und Weltteilen erbauten Anlagen 
für jeden Ort die zur zuverlässigen Kalkulation erforderlichen Unter- 
lagen zur Verfügung stehen. 

Wenn also die Angaben der beiden Tabellen auch keinen absolut 
feststehenden Wert haben, so gestatten sie doch einen relativen Vergleich 
der Drahtseilbahn mit anderen, etwa mit ihr in Wettbewerb tretenden 
Fördermitteln auf Grund der ebenfalls aus Durchschnittswerten be- 
stehenden Angaben über die betreffenden Transporteinrichtungen. 
In der zeichnerischen Auftragung der Förderkosten für je I tkm (Fig. 266> 
sind miteinander verghchen Wagenförderung mit Gespannen auf der 
Straße, Schmalspurbahn mit Pferdebetrieb, Eisenbahntransport und 
Beförderung mit Hilfe der Drahtseilbahnen bei 5, 20, 60 1 stündlicher 
Leistung. Die Kurven scheinen auf den ersten Blick gleichartig zu 
verlaufen, besonders da sie bei Förderung über Entfernungen unter 
5 km alle stark ansteigen. Man bemerkt jedoch, daß die Kosten der 
Eisenbabnf rächt bei ganz geringen Entfernungen sehr rasch in die Höhe 
gehen, weil hier die Beträge für die Abfertigung der Wagen und Züge 
in den Stationen ausschlaggebenden Einfluß gewinnen, der erst bei 
großen Entfernungen, die nicht mehr mit aufgetragen sind, verschwindet. 
Demgegenüber bleiben die Förderkosten mit der Drahtseilbahn bei 
größeren Fördermengen bis zu Entfernungen über 5 km nahezu die- 
selben und begkmen erst darunter anzusteigen. 



Anlage- und Betriebakoaten. 



239 



Hierbei ist zu beachten, daß zwischen der Fembahn und der Draht- 
seilbahn eine e^ntliohe Konkurrenz nicht besteht, denn die letztere 
ist lediglich ein Zubringemittel füi die Elsenbahn. Dagegen tritt sie 
oft in unmittelbaren Wettbewerb mit Induatrie-Schmalspurbahnen, 
Feldbahnen und automatischen mit Seil- oder Kettenzug betriebenen 







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enffernung in km 

Fig. 266. Vergleich der Förderkoaten. 



Standbahnen. Die hauptsäohUchsten Puqkte, die hier zugunsten der 
Drahtseilbahn sprechen, waren bereits in der Einleitung gestreift 
worden (vgl. 8. 5), nachgeholt mögen noch folgende Bemerkungen 



Bei Landstrichen, die untei Kultur stehen, machen die auf dem 
Erdboden laufenden Bahnen fast stets die Erwerbung fremder Grund- 
stücke für die Linienführung nötig. Sie verlangen zudem umfangreiche 
Erdarbeiten, oft auch Über- und Unterführung von Straßen, Brücken 



240 Wirtschaftliche Aogaben und geaetEliohe Beetimmimgen. 

und Bonstige Kunstbauten, die alle die Anlage wesentlich vertenem. 
Alle diese Erfordernisse sind bei der Drahtseilbahn auf das geringste 
Maß heruntergedrückt, da sie nur kleine Flachenstückchen für die 
Stützenf undamente gebraucht. In der Be^el wird für die Überschreitung 
der fremden Grundstöcke und die Benutzung eines schmalen Streifens 
zur Begehung der Strecke eine kleine Pacht gezahlt, die in Dentschland 
beispielsweise durchschnittlich 15 Pf. für den laufenden Meter und ein 
Jahr beträgt. Biese Pachtsumme versteht sich gewöhnUch für einen 
3 — 1 m breiten Streifen, der im übrigen der landwirtsohaftlichen Aus- 
nutzung nicht entzogen wird (Mg. 20 und262) und enthält bereits die Ent- 
schädigung für Flurschäden, die durch notwendig werdende Reparaturen 
an der Bahn hervorgerufen werden. Selbst in der nächsten Nähe von 
Großstildten bleibt jene Pachtaumme in niedrigen Grenzen, zum Beispiel 
zahlt die Deutsch-Luxemburgische Bergwerks- und Hütten-Aktien- 
Gesellschaft hei Dortmund für einen 10 m breiten Streifen jährhch 
60 Pf. Pacht auf den laufenden Meter. In manchen Fällen beschränkt 
man sich auf die Pachtung eines 1 m breiten Streifens zur Begehung 
der Bahnlinie, der für den übrigen Verkehr gesperrt wird und vergütet 
durch die Bahn etwa entstandene Flurschäden nach besonderer Ab- 
schätzung, Die Plätze für die Stützen wird man zumeist gegen eine 
einmalige Abfindungssumme auf eine bestimmte Anzahl von Jahren 
erwerben. Im Fall Deutsch-Luxemburg wurden z. B. für 1 qm 70 Pf, 
geboten; die Höhe dieses Preises rechtfertigt sich nur durch die Nähe 
einer in Ausdehnung begriffenen Großstadt. 

Femer ist zu erwägen, daß eine Niveaubahn häufig die Felder zer- 
schneidet und daß nach ihrer Anlage womöglich noch eine Neumehoration 
des Gebietes eintreten muß. Außerdem hat der Erbauer einer solchen 
Bahn gewöhnlich die von den einzelnen Grundstücken abfallenden 
Winkel und Ecken mit zu übernehmen, die, falls nicht — immer mit vielen 
Schwierigkeiten verbundene — Neuzusammenlegungen stattfinden, land- 
wirtschaftlich nicht weiter bewirtschaftet werden können und für den 
Bahnbau ebenfalls wertlos sind. 

Im Gegensatz zu den obigen überschlägigen Rentabilitätsberech- 
nungen mögen noch einige Beispiele angeführt werden, deren Zahlen 
einer ausgeführten Anlage entnommen und nach verschiedenen Rich- 
tungen charakteristisch sind. 

Beispiel 4. Es handelte sich in einem kolonialen Gebiet darum, 
aus einem Gebirge von etwa 400 m Höhenlage wertvolle Erze zu der 
37 km entfernten Küste zu bringen. Zu dem Zwecke wurde zuerst 
eine Fahrstraße angelegt, auf der man die Erze mit Landfuhrwerk ver- 
bnchtete. Hierfür wurden 60 Fuhrwerke und 160 Pferde bereitgestellt, 
die mit 50 Fuhrleuten und 5 Ladearbeiten! täghch höchstens 18 t 



Anl^ie- und Betriebakoeten. 241 

über die ganze Strecke schaffen konnten. Außerdem waren in einer 
Werkstatt 20 eingeborene Stellmacher und Schmiede ständig mit der 
Ausbesserung des Wagenparkes und der ümeuerung des Huf beschlages 
tätig. An Tagelohn wurden für den Fuhrmann 2,20 M., für den Hand- 
werker 3,10 M. gezahlt, während die Ladearbeiter im Akkord täglich 
4,85 M. verdienten; ferner betrugen die Futterkoaten für die Herde 
einschließlich der Materialien für den Hufbeschlag usw. 1,75 M. 
täghch. 

Daraus ergaben eich als Gesamtunkosten 0,962 M, für den Tonnen- 
kilometer, an welcher Summe die Verzinsung des Anl^ekapitals 
Jüit 5%, die Tilgung des Anlage- und Betriebskapitals mit 20% für 
den Pferde- und Wagenpark und 10% für Straßenbaukosten einschließ- 
lich des Betriebsaufwandes mit 0,151 M., die Löhne für die Maniischaft" 
mit 0,295 M. und die Futter- und Straßenunterhaltm^skosten mit 
0,516 M. beteiligt waren. 

Der Betrag von fast 1 M. für den Tonnenkilometer ist ein sehr 
hoher und legte den Gedanken nahe, die Förderkosten durch Einführung 
eines mechanischen Betriebes herabzusetzen. Außerdem stellte es sich 
heraus, daß der vorhandene Fuhrwerkspark bei fortaehreitendem 
Aufschluß der Grube zur Abfuhr der gesteigerten Produktion bei weitem 
- nicht genügte und daß es schlechterdings unmöglich war, in der wenig 
besiedelten Landschaft den Pferdebeetand und vor allen Dingen die 
Arbeiterzahl hinreichend zu erhöhen. Femer folgten aus der mangel- 
haften, von der Witterung stark abhängigen Erzanfuhr Nachteile für. 
die Übei^abe des Materiales an die Dampfer, die oft lange warten mußten, 
bis sie ihre volle Ladung übernommen hatten, wodurch wieder beträcht- 
liche Mehrausgaben an Lieg^eldem entstanden. 

Die Bergwerksgesellschaft schritt deshalb zum Bau einer Schmal- 
spurbahn, die allerdings infolge der Geländeschwierigkeiten im Gebirge 
nicht bis an die Grube selbst herangeführt werden konnte. Immerhin 
war es mögUch, die Bahn bis auf 34 km Länge und 240 m Höhe über 
dem Meeresspiegel vorzustrecken. Der letzte Teil des Weges von 200 m 
HöhenunteiBchied und 3 km lÄnge wurde wie bisher mittels Fuhrwerks- 
verkehr überwunden. Die im ganzen 400 000 M. kostende Schmalspur- 
bahn arbeitet mit 3 Lokomotiven und 56 Wagen von je 4 1 Ladefähigkeit. 
Zu ihrer Bedienung werden 18 Arbeiter und Beamte benötigt, die im 
Durchschnitt je 4,65 M. täglich an Lohn bzw. Gehalt beziehen. Die 
derzeitige Förderleistung, die freilich noch beliebig gesteigert werden 
kann, beträgt 120 1 Erz in 10 Stunden. Um nun diese, gegen früher 
um fast das siebenfache vermehrte Menge auch auf der 3 km langen 
Fahrstraße bewältigen zu können, mußte der ganze vorhandene Fuhr- 
park mit allen 50 Wagen und 160 Pferden im Gesamtwerte von 41 200 M. 
herangezogen werden und die Bedienungsmannschait entsprechend der 

Stephan, Drahluilbahnen. S-Apfl. 16 



243 WirtschaftUolie Angaben und geeetsliche Bestiimnnngen. 

erhellten Ausnutzimg von Pferden und Wagen eine wesentliche Ver- 
größerung erfahren, indem jetzt 120 Fuhrleute und 40 Ladearheiter 
zu denselben Löhnen wie vorher beschäftigt wurden, während die 
Arbeiter in der Reparaturwerkstatt und Sohmiede dieselben 20 Mann 
blieben. Außerdem war die Straßenstrecke, um der höheren Beanspru- 
chung zu genügen, weiter auszubauen, wofür wegen des schwierigen 
Geländes rund 32 000 M, aufgewendet wurden. 

Es betrugen also die täglichen Ausgaben auf der Straßenstreoke : 
5proz. Verzinsung des Anlagekapitales 

1 

■ 100 " 300 " 



von 41 200 + 22 000 M. = ^ . ^ . 63 200 = 10,53 M. 



20proz. Tilgung des Fuhrparks . . . =^..j^ -41 200 = 27,45 ; 
lOpioz. Tilgung der Straßenausbau- 

Futter- und Straßenreparaturkosten .... 160-1,75= 280, — , 
Arbeiterlöhne .... 120 • 2,20 + 40 ■ 4,85 + 20 - 3,10 = 520,— , 

Dazu treten die ti^lichen Ausgaben für die Bahnstrecke : 
Spioz. Verzinsung des Anlagekapitals t^^ ■ ^prp: ■ 400 000 = 66,67 , 
10 1 
100 '300 

20proz. Unterhaltui^ des liegenden und rollenden Materials 
in einer besonderen, dafür nut allen Einrichtungen ver- 
sehenen Werkstätte ^-^^.400000= 266,67 , 

Qehälter und Löhne für die Beamten und Arbeiter 

18 ■ 4,65 = 83,70 , 



Zusammen 1295,68 M. 

Die Förderkosten für den Tonnenkilometer betragen demgemäß 

■^^ = 0,292 M., wovon 0,055 M. für Verzinsung und Tilgung 

ausgegeben werden, 0,114 M. als Löhne für die Mannschaft und 0,123 M. 

als Futter- und Unterhaltungskosten. Bei dem 6,7fachen der Leistung 

haben sich also die Förderkosten für 1 tkm um 0,670 M. auf das ^-^ fache 
verringert. 

Immerhin verursachte der Wagenverkehr auf der kurzen oberen 
Strecke noch große Schwierigkeiten, da er bei Regenwetter völlig 
versagte. Man entschloß sich also, diesen Teil des Transportes durch 
eine Bleichertsche Drahtseilbahn zu ersetzen, die rund 48000 M. 
kostete. Es fallen dadurch alle Fuhrwerke und Pferde fort, und während 



Anlage- und Betriebskosten. 243 

früher 180 Leute auf der Strecke tätig waren, werden dort jetzt nur 
noch 8 beachäftigt, die im Durchschnitt je 3,30 M. Lohn erhalten. 

Die täghchen Förderkosten stellen sich jetzt auf: 
5 proz. Verzinsung des Anlagekapitals zr^-^ • ^^r^ • 48 000 = 8, — M. 

10 proz. Tilgui^ dea Anlagekapitals txa -sää ■ ^^^'^^ = ^^•— •• 

lUÜ oUU 

Betriebsau^abenfürSchmiennaterialundkleineReparaturen 1, — „ 

Löhne 8 ■ 3,30 = 26,40 „ 

Dazu die Angaben für die Eisenhahn wie vorher .... 560,37 „ 

Zusammeii 601,77 M., 

so daß die Kosten für 1 tkm jetzt hetragen ' = 0,136 M, Die 

Drahtseilbahn ruft also eine Ersparnis von 0,166 M./tkm hervor, oder 
im Jahre 0,156 ■ 120 ■ 37 ■ 300 »^ 208 000 M-, die die gesamten Kosten 
für Beschaffung und Aufstellung der Drahtseilbahn um das 4'/,fache 
überschreiten, ganz abgesehen davon, daß der Betrieb nunmehr ein 
durchaus sicherer, von Seuchen und Witterungs Verhältnissen un- 
abhängiger und jederzeit erweiterungsfähiger geworden ist. 

Betrachtet man die einzelnen Unkostenanteile der Transporte 
für sich, so ergeben sich interessante Zusammenhänge, die nicht nur 
für den gerade vorliegenden Fall, sondern ganz allgemein geltende 
Schlüsse ziehen lassen. Zu dem Zweck sind die Zahlen in der folgenden 
Tabelle nochmals gegenüber gestellt. 



Art der Kosten bei; 


reinem Wagen- 
transport 
18 t/Tag 


Wagentranaport 
120t/rag 


Eisenbahn- und 

Draht«eilbahn- 
tranaport 


VerzinBUDg und Tilgui^ 

dea Anlagekapitals . . . 
Besonderer Betriebaauf- 
wand 


0,151 

0,296 
0,616 


0,0S5 
0,060 


0,051 M/tkm 
0,060 M/tkm 


Futterkosten und Straßen- 
unterhaltunR 


0.063 — 


Gesamtförderkoaten . . . 


0,962 


0,292 


0,136 M/tkm 



Zunäehst fällt auf, daß an der erheblichen Abnahme der Gesamt- 
förderkosten der Aufwand für Verzinsung, Tilgung und Betriebskosten 
■der Förderanlage wenig beteiligt ist. Der größte Unterschied beträgt 
4 Pf./tkm. Es liegt das zum Teil daran, daß die Unterhaltungskosten 
der Eisenbahnanlage sehr bedeutende sind, und man erkennt, daß 
die ganze Anlage vielleicht noch wesentlich rentabler wäre, wenn sie 
durchweg als Drahtseilbahn ausgeführt worden wäre. Immerhin zeigt 



244 Wirtachaftliche Angaben und gesetzliche Bestimmungen. 

Bich, daß größere oder geringere Aufwendungen für Anlage- und Betriebs- 
kapitol an sich nur geringen Einfluß auf die WirtachaftUchkeit des 
Transportes haben. Der Vergleich der beiden Posten für Futter- und 
8traßenunterhaltung lehrt, daß Fuhnverksbetrieb auf längeren Strecken 
gänzhch unwirtschaftlich ist, besonders wenn man noch die Fersonal- 
kosten in Betracht zieht und den Unterechied in der Förderleistung. 
Der Vergleich der Lohnsummen ergibt dagegen, daß der rein maschinelle 
Betrieb eben durch die bedeutende ErspamiB an Leuten den größten 
Erfolg erzielt: Bei derselben Förderleistung hat sich dieser Betrag 
auf den 4,6 ten Teil verringert. 

Die Zahlen, die hier in einem speziellen Fall eine allgemeine Erfahrung 
bellen, zeigen deutUch, daß dort, wo Maasentransporte in immer gleicher 
Kichtung erfolgen, der Fuhrwerksverkehr durchaus unwirtschaftUch 
ist, selbst wenn es eich um verhältnismäßig kleine Fördermengen in 
der Stunde handelt, so daß es bei Neueinrichtung von derartigen Trans- 
porten unbedingt vorteilhafter ist, gleich von vornherein maschinellen 
Betrieb vorzusehen. Die obigen Darlegungen beweisen aber auch, 
daß es selbst dann, wenn nun einmal ein unwirtschaftliches Transport- 
mittel vorbanden ist, in jedem Falle richtig ist, es alsbald zu beseitigen 
und durch vorteilhafter arbeitende mechanische Anlagen zu ersetzen. 
Das gilt übrigens nicht für Dauerbetriebe, sondern auch für zeitweilig 
einztirichtende Transporte, z. B. die Abfuhr von Schutt und Boden 
bei größeren Bauanlagen, Talsperren usw., und die Heranschaffung 
der erforderUchen BaumateriaUen. 

Beispiel 5. Es werde der Fall einer chemischen Fabrik erörtert, 
wo in einem lOstündigen Arbeitstage 150 1 eines Schüttgutes über 
einen Weg von 60 m zu befördern sind. Hier kommen vier Transport- 
mittel in Frage, die Handhängebahn, die Elektrohängebahn, die Schnecke 
und das Transportband. Die letzteren beiden allerdings ohne beträcht- 
liche Erhöhung der Kosten nur, wenn die Förderung in gerader Bichtung 
vor sich geht. 

Mit Hilfe der Handhängebahn kann die ganze Leistung bei stündlich 
20 Wagen von je 750 kg Inhalt noch von einem Mann geschafft werden, 
denn es stehen für den Hin- und Herweg einschließlich Füllen und 
Auskippen 3 Minuten zur Verfügung. Die Anlage kostet nach Ai^abe 
von Adolf Bleichert & Co. bei 130 m Schienenlänge , einschließlich 
der erforderlichen Hängeechube, Schrauben, des Holzes für die tfnter- 
stützungeu, der Aufstellung und mit einem Wagen, deutsche Verhält- 
nisse vorausgesetzt, höchstens 2500 M. Der Lohn für die Bedienung 
beträgt in einer Industriegegend 4 M. für den Mann und Tag. Da die 
Handhängebahn keine Überwachung, Revision und Unterhaltung 
benötigt, fallen Kosten hierfür weg; nur für Schmieröl für die Lauf- 



Anlage- und Betiiebakoaten. 245 

zapfen dee einen Wagens ist ein kleiner Betrag einzusetzen. Es ergibt 
sich somit folgende Aufstellung: 

" ■ 2500 = 125- 





■ ■ 100 " 


— '■ 


lOproz. Tilgung des AnlagekapitaU . . 


■•^■^- = 


250— „ 




. . . 4-300 = 


1200,— „ 


Schmieröl 




5,— „ 















Gesamte Jahreeunkosten 1580, — M. 
Eine Sclinecke von 15 t Stundenleistung kostet für je 3 m Länge 
ohne Antrieb 200 M, Der Preis der Gesamtanlage kommt daher unter 
Berücksichtigung des Antriebes und der Aufstellung auf etwa 4500 M. 
Zum Antrieb sind nach den Tabellen der einschlägigen Firmen 7,2 PS 
ndtig, 80 daß mit einem Zuschlag von 10% für Zwiachenverluste 8 PS 
gebraucht werden. Der Preis der PS-Stunde beträgt im vorliegenden 
Falle etwa 10 Pf., so daß mit Einsetzung eines mindestens notwendigen 
Postens von 6% des Anlagekapitals für die häufigen Reparaturen usw. 
die nachstehende Rechnung erhalten wird: 
5proz. Verzinsung des Anlagekapitals . . j^'4500 = 225, — M. 

lOproz. Tilgung des Anlagekapitals .... j-yr'4500 = 450, — ,, 

Betriebskosten 0,10 -8 -lO- 300 = 2400,— „ 

Reparaturen und Schmierung r--p--4500 = 270, — ,, 



■ 100 



Gesamte Jahresunkosten 3345, — M. 
Ein Gurtförderer mit Abwurfwagen zum Abgeben des Materials 
an jeder gewünschten Stelle Uefert folgendes Bild: 

Anschaffungskosten des Förderers 6400, — M. 

Anschaffungskosten des Gummigurtes 1800, — ,, 

Summa 8200,— M. 
Lebensdauer des Gurtes im Mittel 4 Jahre. 
Energiebedarf einschl. Abwurfwagen ca. 2,5 PS. 
Schmierung pro Jahr ca. 280, — M. 
Also: 

öproz. Verzinsung von 8200, — M 410, — M. 

lOproz. Amortisation von 6400, — M 640, — „ 

25proz. Amortisation von 1800,— „ (Gurt) 460, — „ 

Schmierung 280, — „ 

Stromkosten 2,5- 10 • 300 -0,1 = 750,— „ 

Summa 2530,— M. 



246 Wirteohaftliche Angaben und gesetzliche Beatimmimgen. 

Die Handhängebahn stellte sich also nicht nur wesentheh billiger 
in der Anschaffung, sondern auch um 1766 M. bzw. 970 M. hilliger 
im Betrieb als die völlig automatisch arbeitenden Fördermittel, trotzdem 
der eingesetzte Lohnbetrag ein äußerst hoher ist. 

Kun hegt allerdings die hier vorkommende Arbeitsgrßße ungefähr 
an der Grenze der Leistungsfähigkeit eines Mannes beim Hängebahn- 
betrieb, wenn er gleichzeitig noch das Beladen und Kippen besorgen 
soll. Würde man auf derselben Strecke eine weitere Steigerung der 
Leistung der Hängebahn durch Einstellen eines zweiten Mannes erzielen 
wollen, so würden die Betriebskosten dafür plötzhch um die Lohnsumme 
für diesen Mann und die Verzinsung und Tilgung des zweiten Wagens 
in die Höhe gehen. Jedoch ist zu beachten, daß Schnecke und Transport- 
band eine Steigerung der Förderung auf das Doppelte überhaupt nicht 
gestatten, sondern dazu völlig umgebaut werden müssen, 

Beispiel 6. Bei dieser Fördermenge ist aber die Elektrohängebahn 
das zweckmäßigste Fördermittel, weil sie ohne Führerbegleitung ganz 
automatisch fährt und im Verhältnis zu den anderen Transportvorrich- 
tungen den geringsten Energiebedarf aufweist. Zur Beleuchtung dieser 
Verhältnisse werde ein anderes, dem vorigen entsprechendes Beispiel 
durchgerechnet ndt der Fördermenge 30 t/St über die gerade Strecke 
von 60 m. 

Es ergeben sich dann die folgenden Aufstellungen: 

1. Handhängebahn. {Preis mit 2 W^en 2650 M.) 

5 
Sproz. Verzinsung des Anlagekapitals. . . ir^-'2650 = 132,00 M. 

lOproz. Tilgung des Anlagekapitals 266, — ,, 

Betriebskosten: 2 Mann 2-4,— -300= 2400,— „ 

Schmieröl 10,— „ 

Reparaturen — ,, 

Jahresunkosten r 2807,50 M. 

2. Schnecke. (Preis 8200 M.) 

5proz. Verzinsung des Anlagekapitals . . . Vm'^^^ ~ '^^^' — '^' 

lOproz. Tilgung des Anlagekapitals 820, — ,, 

Betriebsenergie hei 16 PS 16 ■ 0,10- 10- 300 4800,— „ 

Schmierung 60, — ,, 

Reparaturen etwa 5% von 8200 M 410,— „ 

Jahresunkosten : 6500, — M. 



Anlage- und Setriebakosten. 
3. Gurtförderer. 
Anschaffungakosten des Förderers 7200, — M. 

AnHchaffungskosten dea Gummigurtes . . . 2000, — „ 
Lebensdauer des Gummigurtes im Mittel 4 Jahre. 
Energiebedarf einschl. Abwurfwagen ca. 3,2 PS. 
Schmierung pro Jahr ca. 300, — „ 

5proz. Verzinsung von 9200, — M 460,- 

lOproz. Amortisation von 7200, — M 720,- 

25proz. Amortisation von 2000,— „ (Gurt) 500,- 

Schmierung 300,- 

Stromkoaten 3,2 ■ 10 • 300 • 0,1 = 960,- 



Jahreaunkosten : 2940, — M. 
4. Elektrohängebahn. (I'reis mit 1 Wagen 7400 M.) 
Sproz. Verzinsung des Anlagekapitals . . . YT-r,7400= 370, — M. 

lOproz. Tilgung des Anlagekapitals 740, — „ 

Betriebakosten bei 1 PS Energiebedarf 1 ■ 0,10 • 10 • 300 = 300,— „ 
Bedienung, die nur für die Beladung nötig ist und dort 
von einem Mann nebenher ausgeführt werden kann, so 
daß die Hälfte des Lohnes angesetzt wird, Vs ■ 4,00- 300 = 600,— „ 

Schmieröl 20,— „ 

Reparaturen etwa 1% dea Anlagekapitals 74, — „ 

Jahresunkosten : 2104, — M. 

Es stellt sich also in dem Fall die Elektrohängebahn am billigsten 
mit nur 2104, — M. Jahreaunkosten gegenüber 2807,50 M. bei der 
Handhängebahn, der die anderen vielfach angewandten Transportmittel 
erst mit 2940, — M. bei dem Transportband und in weitem Abstand 
mit 6500 M. bei der Schnecke folgen. 

Die vorstehenden Darlegungen zeigen, daß bei geringen Förder- 
leistungen der rein automatische Betrieb durchaus nicht der günstigste 
ist, sondern der Handbetrieb mit einem die leichte Förderung ge- 
stattenden Hilfamittel, das allerdings vielfach nur die Hängebahn sein 
kann; bei größeren Leistungen und besonders bei längeren Wegen ist 
die Elektrohäi^hahn für die sogenannte Innenförderung allen anderen 
Vorrichtungen und auch dem Handbetrieb weit überlegen. Nur für 
kleine Mengen und ganz kurze Förderstrecken dürften Schnecke und 
Transportband wegen der dann nur geringen Energiekosten gün- 
etiger sein. 

Jedenfalls lehren die aufgeführten Beispiele noch, daß jeder einzelne 
Fall im Hinblick auf das gerade vorteilhafteste Transportmittel nach 



248 WiitsobaftUahe Angaben und gesetzliche Begtimmungen. 

Teraduedenen Ricbtungea für sich untersucht werden muß, denn die 
öTÜichen Lohnsatze und Enei^ekosten, auch die Weglänge tind Trans- 
portlänge und echließlich die Gestaltung des Transportweges sind 
jedesmal von besonderem Einfluß und können die WürtachaftUchkeit 
des einen oder anderen Fördermittels wesentlich beeinträchtigen. 



3, Gesetze nnd Bestimmangen, die bei der Anlage tmd dem 
Betrieb von Drahtseilbtilmen zn beachten sind. 

I>ie verschiedenen Landesgeaetze beschäftigen sich mit der Draht- 
seilbahn insoweit, als die einzelne Bahn Rechte und Interessen anderer 
Reobtfönhaber und der AUgemeinheit berührt. Da dies« Berührung 
eaohlioher oder persönlicher Natur sein kann, so ei^eben sich zwei 
Hauptrichtungen für die gesetzlichen Bestimmungen: einerseits die 
Festlegung der Rechte des Bauherrn der Drahtseilbahn an. fremden 
Grundstücken und umgekehrt der Besitzer fremder Grundstücke 
gE^enüber dem Erbauer der Drahtseilbahn, andererseits die Verordnun- 
gen der Landespolizei und Landesverwaltung zum Schutze von Leben 
und Gesundheit der mit der Drahtseilbahn irgendwie in Berührung 
kommenden Personen und zum Schutze des öffentlichen Verkehres. 
Die bezügUchen gesetzhoben Bestimmungen, Landesverordnungen, 
polizeilichen und Verwaltungsverfügungen, die diese Rechtsfragen 
behandeln, sind nicht nur in den verschiedenen Kulturländern, sondern 
auch in den einzelnen Bundesstaaten des Deutschen Reiches verschieden. 
Eine erschöpfende Darstellung der Rechtsverhältnisse würde weit 
über den Rahmen dieses Buches hinausfallen. Jedoch erscheint eine 
gedrängte Übersicht zweckmäßig, die den wichtigsten Inhalt der ge- 
setzlichen Bestimmungen und Verwaltungs- und Polizei Verordnungen 
enthält, weil dadurch Winke an die Hand gegeben werden, die dem 
Erbauer einer Drahtseilbahn die Richtung ai^eben, in der er sich 
bei der Erwirkung der Bauerlaubnis und bei der Durchführung 
des Betriebes zu bewegen hat. Für diese Darstellui^ kommen demnach 
die Bestimmungen der größeren Staaten in Frage, von welchen zunächst, 
um deutsche Verhältnisse zu beleuchten, die Sachlage für Preußen 
behandelt werden soll, dessen Bestimmungen wegen seines räumlichen 
und industriellen Übei^ewichtes für die Mehrzahl der in Deutschland 
zu bauenden Drahtseilbahnen maßgebend sind. 

*) Die Stellung' der Drahtseilbahn für lastenfördemng im Rechte PreuBens. 
In Preußen ist die Drahtseilbahn in allen Gewerbebetrieben mit 
Ausnahme der Bergwerksuntemehmungen der lande^olizeiliohen Ge- 
nehmigung und Aufsicht unterworfen und nur im Dienste der letzt- 
genannten Betriebe dem Ber^esetz. 



Gesetze und BeHtimmungen, die bei DraJitaeilbahnen zu beachten sind. 249 

Die wesentlichate Grundlage zur verwaltungsseitigen Beurteilung 
dei Drahteeilbalin bildet dae KleinbahngeBetz, falls nicht daa Berggesetz 
heranzuziehen ist (vgl. S. 253). Danach ist die erf orderHche Genehmigung 
der Anlage nicht von dem VorbandenBein eines Bedürfnisses abhängig 
zu machen, so daß einem Industriellen, der eine Drahtseilbahn für seine 
Zwecke anlegen will, nur spezielle nebensächliche und häufig von der 
Baufinna als selbstverständhch erfüllte Vorschriften gemacht werden 
können, aber nicht die Genehmigung versagt oder die Errichtung einer 
anderen Tranaportvorriehtung voi^;eschrieben werden kann. 

Die Instanz, bei der die Genehmigung beantragt werden muß, ist 
bei Anlagen, die innerhalb desselben Verwaltungsbezirkes bleiben, 
der Landrat oder in Städten die Ortspolizeibehörde, bei ausgedehnteren 
Bahnen, die sich über verschiedene Verwaltui^bezirke erstrecken, 
der Regierungspräsident im Einvernehmen mit der Eisenbahndirektion, 
in deren Bezirk die Bahn erbaut werden soll. Die Genehmigung, über 
die eine Urkunde ausgestellt wird, wird auf Grund einer vorhergehenden 
polizeilichen Prüfung erteilt, die sich auf die betriebssichere Beschaffen- 
heit der Bahn und der Betriebsmittel und den Schutz gegen sclmdliche 
Einwirkungen der Anlage und des Betriebes (Schutzbrücken) erstreckt. 
Zu dem Zweck ist mit dem Antrag eine Beschreibung und Zeichnung 
der Bahn in mehreren Exemplaren einzureichen. Die Eisenbahn kommt 
nur dann in Frage, wenn Eisenbahneigentum berührt oder überschritten 
wird. Andererseits kommen aber auch Gemeindebehörden, Post-, 
Forst-, Bei^iskus in Frage, wenn ihr Gebiet berührt wird. Jede 
Zeichnung ist in so viel Exemplaren einzureichen als Behörden an 
der Prüfung beteiligt sind. 

Der Gewerbeordnung unterli^ die Genehmigung zur Errichtung 
der Drahtseilbahn an sich nicht. Trotzdem wird der Gewerbeaufsichts- 
beamte mit der Prüf ui^ im Hinblick auf die Forderungen der Gewerbe- 
ordnung betraut, weil die Polizeibehörden durch einen Ministerialerlaß 
angewiesen sind, alle Baugesuche, die gewerbliche Anlagen betreffen, 
dem zuständigen Oewerbeinspektor ziu* Begutachtung vorzulegen, also 
auch die Gesuche über Gewerbebetrieben dienende Drahtseilbahnen. 
Die Beetimmungen der Gewerbeordnui^ sind genereller Natur, lassen 
demnach der persönlichen Auffassung der einzelnen Gewerbeaufsichts- 
beamten einigen Spielraum, so daß immerhin Unterschiede in der Hand- 
habung der einschlagigen Bestimmungen vorhanden sind. Diese Prüfung 
beschiünkt sich aber auf die Festatellui^ der Gefahrlosigkeit des Draht- 
seilbahnbetriebes gegenüber den mit ihm im Gewerbebetrieb in Berüh- 
rung kommenden Personen, also in erster Linie des Bedienungspersonales 
und dann der die Bahnlinie passierenden Arbeiter des Werkes. 

Eine Abnahme von Drabtseilbahnneuanlagen findet nur durch die 
allgemeine Landespolizei bzw. in städtischen Bezirken durch die Bau- 



250 Wirtschaftliolie Angaben und geeetzUohe Beetimmungen. 

poIizei, aber nicht durch die Gewerbeinapektion statt. Jedoch ist die 
Gewerbeinepektion zur Revision der Drahtseilbabnanlage, soweit* sie 
in Berührung mit dem übrigen Gewerbebetrieb steht, auf Grund des 
§ 139 B der Gewerbeordnung befugt. Findet sie hierbei Mängel, die 
ihrer Ansicht nach zur Gefährdung von Personen Anlaß geben können, 
so hat sie auf gütlichem Wege die Beseitigung dieser Mängel zu erstreben 
oder, wenn auf diese Weise nichts zn erreichen ist, eine Abstellung 
durch polizeiUche Verfügung auf Grund des § 120d G 6 {Strafparagraph 
147. I. 4 G. 6 der Gewerbeordnung) zu erzwingen. 

Neben dieser Aufsicht, die im Auftrage der LandespoUzei von der 
Gewerbeinspektion ausgeübt wird, hat die Landespolizei die Kontrolle 
über die Einhaltung der Vorschriften durchzuführen, die von den 
verschiedenen BemfegenosBenschaften für die ihnen unterstehenden 
Betriebe erlassen sind. Beispielsweise verlangen die Unfallverhütungs- 
vorschriften der Rheinisch- Westfälischen Hütten- und Walzwerks- 
Bernfsgenossenschait, die in §112 der Reichs -VerBicherungsordnung 
vom 19. Juli 1911 ihre Grundlage finden, daß bei Drahtseilbahnen 
zwiBchen Abgangs- und Empfangsstation zuverlässig wirkende Sig- 
nalvorrichtungen vorhanden sein müssen — als ausreichend werden 
Klingelsignale angesehen — und daß die Seile zeitweise zu kontrol- 
lieren sind. Diese Bestimmungen verpflichten außerdem den Unter- 
nehmer dazu, die Drahtseilbahnkippwagen so einzmichten, daß sie 
bei richtiger Beladung während dcB Transportes nicht kippen können. 
Dem Arbeiter schreiben sie vor, die Kippwagen unter gleichmäßiger 
Verteilung der LaBt zu beladen und die Wagenverschlüsse, die ein 
Aufkippen der Wagen verhindern sollen, sorgsam zu benutzen. 

Im übrigen fordert die LandespoUzei nur, wie schon oben enrilhnt, 
daß bei Übergängen über öffentliche Wege, die einen größeren 
Verkehr aufweisen, dieser durch etwa herabfallendes Ladegut nicht 
gefährdet wird. Daher sind in solchen Fällen in der Regel Schutzbrücken 
oder Schutznetze anzubringen. 

Bei Überschreitung von Kommunaleigentum oder kommunalen 
öffentKchen Wegen sind auch die Kommunalbehörden um die Geneh- 
migung der Drahtseilbahn anzugehen, die gewöhnlich ebenfalls unter 
Vorschreibung von Schutzbrücken erteilt wird. In gleicher Weise ist 
bei der Überschreitung von Forstgelände, Wasserstraßen oder Tele- 
graphenleitungen die Erlaubnis der Forst-, Wasser- bzw. Postbehör- 
den einzuholen. 

Der Fall, daß die preußischen Staatseisenbahnlinien von Drahtseil' 
bahnen überschritten oder berührt werden, tritt naturgemäß oft ein, 
Die Eisenbahndirektion muß sich also mit der Drahtseilbahn einmal 
insofern beschäftigen, als sie das Eisenbahneigentum berührt, d. h. 
bei Kreuzungen von Eisenbahnstrecken oder beim Anschluß an diese 



Gesetze und Beatimmungen, die bei Drahtseilbahnen zu beachten Bind. 251 

und bei pachtweiser Benutzung von der Eisenbahn gehörigem Gelände, 
andererseits sieht aber auch dos- Kleinbabngesetz von vomheiein die 
Mitwirkung der Eisenbahnbehörden bei der Genehmigung der Anlage 
vor. Allerdings nennt das Kleinbahngesetz vom 28. Juli 1892 und 
die zugehörige Ausführungsaliweisung vom 18. August 1898 die Draht- 
Seilbahnen gar nicht und erstreckt sich Ja dem ganzen Inhalt nach 
in erster Linie auf Standbahnen, doch sind alle Kommentare dar- 
über einig, daß die Drahtseilbahnen ebenfalls darunter fallen, speziell 
unter die §§3, 4, ß, 17, 22. 

Das darauf beruhende Genehmigungsverfahren wurde in den einzelnen 
Direktionsbezirken verschieden gehandhabt, und die Direktionen gingen 
in der Prüfung der Unterlagen zum Teil so weit, daß sie sämtUche 
rechnerischen Einzelheiten selbst nachrechneten. Diese starke Belastung 
der Behörden, die zudem den Eindruck erwecken konnte, als ob das 
behördliche Genehmigungsverfahren und die staatliche Aufsicht den 
Kleinbahnbauer und den Kleinbahnbesitzer von jeder Verantwortui^ 
befreie, veranlaßte den Minister der öffentlichen Arbeiten zu einem 
Erlaß, in dem bezüghch der von Kleinbahnen bei den Eisenbahnbehörden 
iür die Genehmigung ihrer Bauten einzureichenden statischen Berech- 
nungen usw. unter anderem ausgeführt wurde, daß durch die im Klein- 
bahngesetze und der zugehörigen Ausf ührungsanweisung vorgeschriebene 
Genehmigung und Aufsicht von Kleinbahnen seitens der Staatsbahn- 
verwaltung den Kleinbahnuntemehmern die Verantwortung für die 
Betriebssicherheit ihrer Anlagen nicht abgenommen werden soll. Die 
bei der Genehmigung mitwirkenden Eisenbahnbehörden sind vielmehr 
befugt, von den Kleinbahnuntemehmern zu verfangen, daß die Ent- 
würfe mit den Eestigkeitsberechnungen von zuverlässigen Fachleuten 
aufgestellt und mit einem Vermerk über die technische und rechnerische 
Nachprüfung durch einen an der Aufstellung nicht beteiligten Sach- 
verständigen versehen werden, von dem die Prüfungsbescheinigung 
zu unterzeichnen ist. Dieser Forderung nicht genügende Angaben 
werden zurückgewiesen, die ihnen entsprechenden hauptsächlich darauf- 
hin übergeprüft, ob die anerkannten technischen Kegeln befolgt und 
Lücken, die auf die Betriebssicherheit einwirken könnten, nicht vor- 
handen sind. 

Das abgekürzte Prüfui^sverfahren schließt jedoch nicht aus, daß 
in den Fällen, in denen es sich um Berütirui^ mit der Staatsbahn 
handelt, also bei Anschlüssen, Kreuzungen usw., die zuständigen Staats- 
eisenbahn-Verwaltui^behörden auf Grund des Runderlasses vom 9. Juli 
1903, Absatz 2, Ziffer 2 (Eisenbahnverordnungsblatt 232) den Unter- 
nehmern beratend und helfend zur Seite stehen. 

Nach diesem Erlaß sind also die Unterlagen für die Bauwerke von 
Drahtseilbahnen, soweit sie die Staatseisenbahn berüliren, vor der 



262 WiitBcfaaitliohe Angaben und gesetzliche Bestimmungen. 

Einreicbung an die Behörde von einem Sachverständigen zu über-" 
prüfen. Diese Prüfung gehört mit zu den Aufgaben, die dem Besteller 
der Drahtseilbahn vor der Ausführung des Einzelprojektes ebenso 
obliegt, wie beispielsweiae die Auseinandersetzung mit den in Frage 
kommenden Grundbesitzern, während der Drahtseilbahnfabrikant nur 
die zeichnerischen und rechnerischen Grundlagen liefert. 

Was die Gesichtspunkte anlangt, die der Sachverstandige bei der 
Prüfung der Unterlagen anzuwenden hat, so ist es selbstverständlich, 
da3 er sich einmal nach den allgemein anerkannten Regeln der In- 
genieurwifisenscbaft zu richten hat, andererseits ist er aber im großen 
und ganzen auf die Angaben angewiesen, die ihm von der die Bahn 
erbauenden Firma gemacht werden, weil ihm naturgemäß in der Mehr- 
zahl aller Fälle die dafür erforderliche Spezialerfahrung im Drahtaeil- 
bahnbau fehlen muß, da die in diesem Fach verantwortlich arbeitenden 
Ingenieure mit wenigen Ausnahmen in ihrer Stellung bei den Spezial- 
fabriken bleiben und nicht als Zirilingenieure tätig sind. Man sollte 
es daher auch ablehnen, wenn gelegentlich der Sachverständige bei 
der Prüfung den von den Spezialf abriken gewählten Belastungsansätzen 
und Festigkeitszahlen etwa diejenigen gegenüberstellt, die gewöhnlichen 
Hochbauten zugrunde gelegt werden; denn zwischen einer Drahtseil- 
bahnstation und einem Wohn- oder Fabrikgebäude oder einer Halle 
besteht ein großer Unterschied, und die jeweiligen Belastungsannahmen 
für die Drahtseilbahngerüste sind nur auf Grund spezieller Erfahrungen 
und Kenntnis der Betriebs Verhältnisse festzul^en. 

Die Schutzvorrichtungen, die bei der Kreuzung von Staatsbahn- 
gleisen anzubringen sind, haben im allgemeinen nur die Bestimmung 
zu erfüllen, aus überroll beladenen Seilbahnwagen etwa herabfallendes 
Fördergut aufzufangen und so den Verkehr zu schützen. Aus diesem 
Grunde läßt die preußische StaatsbahnverwaJtung neben der festen 
Schutzbrücke auch das unter den Laufseilen der Drahtseilbahn aus- 
gespannte Schutznetz zu. 

Die Post- und Forstbehörden, sowie die Strombauverwaltungen 
schließen sich in ihren Ansprüchen eng an die Forderungen der Eisenbahn- 
behörden an. 

Eine besondere Stellung nehmen die Drahtseilbahnen ein, die von 
Bergwerksuntemehmungen für Zwecke des Bei^baues erbaut werden, 
obwohl das preußische Berggesetz vom 24. Juni 1865 die damals noch 
nicht bekannten Drahtseilbahnen naturgemäß gar nicht erwähnt. 

Es befaßt sich nur mit Eisenbahnen schlechthin, aber alle Kommen- 
tatoren des Berggesetzes und die ständige Rechtssprechung stimmen 
darin überein, daß unter dem Ausdruck „Eisenbahnen" auch die 
Drahtseilbahnen zu verstehen sind. Demzufolge steht dem Bergwerks- 



Gesetze und Beetiiomui^eii, die bei Brahteedlbalmen za beachten erind. 253 

eigentümer das Recht der Enteignung fremder Gnmdstücke zu, die 
für die Drahtseilbahnen etwa gebraucht werden, denn nach § 64 dieses 
Gesetzes hat der Bergwerkseigentümer die Befugnis, die Abtretung 
des zu seinen bergbaulichen Zwecken erforderlichen Grund und Bodens 
nach näherer Vorschrift des fünften Teiles zu verlangen. Der erste 
§ 135 dieses fünften Teiles besagt eingehender : „Ist für den Betrieb des 
Bergbaues und zwar zu den Grubenbauen selbst, zu Halden, Belade- 
und Kiederlageplätzen, Wegen, Eisenbahnen, Kanälen, maschi- 
nellen Anlagen, . . . die Benutzung eines fremden Grundstückes 
notwendig, so muß der Grundbesitzer, er sei Eigentümer oder Nutzungs- 
berechtigter, dasselbe an den Bei;gwerksbe8itzer abtreten." Das hier- 
diuxih gewährte Enteignungsrecht steht, wie beispielsweise Geh. Bergrat 
Professor Dr. Adolf Arndt, ein bekannter Kommentator des Bei^- 
geeetzes, sagt, dem Bergwerksbesitzer nicht mai für solche Eisenbahnen, 
Kanäle, W^e usw. zu, die zur Verbindung der Förderpunkte mit an- 
deren oder mit einer Aufbereitungsanstalt oder einem Zubehör dienen, 
sondern auch für solche, die diese Punkte zum Zwecke des besseren 
Absatzes der Produkte mit einer öffentlichen Eisenbahn, einem Kanal 
usw. verbinden. 

Demgemäß hat der Bergwerk^besitzer in Preußen freie Hand bei 
der Diaponierung seiner Drahtseilbahnen und ist von dem guten Willen 
der Grundbesitzer, deren Grundstücke er überschreiten muß, unab- 
hängig, denn er hat gar nicht die Notwendigkeit der Anlage einer 
Drahtseilbahn nachzuweisen, sondern nur die Notwendigkeit der 
Benutzung fremder Grundstücke. Geregelt wird das Verfahren nach 
den §§138, 142, 143, 145, 147 des Berggesetzea : 

,,Wenn feststeht, daß die Benutzung des Grundstückes länger als 
3 Jahre dauern wird, oder wenn die Benutzung nach Ablauf von 3 Jahren 
noch fortdauert, so kann der Grundeigentümer verlangen, daß der 
Bergwerksbesitzer das Eigentum des Grundstückes erwirbt." (§ 138.) 

„Können die Beteiligten sich über die Grundstücksabtretung nicht 
güthoh einigen, so erfolgt die Entscheidung darüber, ob, in welchem 
Umfange und unter welchen Bedingungen der Grundbesitzer zur Ab- 
tretung des Grundstückes oder die Bergwerkagesellschaft zum Erwerb 
des Eigentumes verpflichtet ist, durch einen gemeinBchaftUchen Be- 
schluß des Oberbergamtes und der Eegierung." (§ 142). Die „Regierung" 
ist der Bezirksausschuß. Der Enteignungaantrag ist an das Oberbergamt 
zu richten und muß den Namen und Wohnort der Grundeigentümer 
und Nutzberechtigten enthalten, gegen die der Anspruch auf Grund- 
abtretung erhoben wird, die Bezeichnung der abzutretenden Grund- 
fläche nach Lage, Größe und Grenzen, die Bezeichnung »md Beschreibung 
der Anl^e, zu der die Grundstücke verwendet werden sollen, die mut- 
maßliche Dauer der Benutzung, das Anerbieten einer bestimmten 



254 Wirtschaitliche Angaben und gesetzliche Bestimmungen. 

Nutzuxigaeiitechädiguiig bzw. Kaufsumme, die Angabe, daß die gütliche 
Einigung auf dieser Grundlage vei^ebens versucht ist. Beizufügen Bind 
dem Antrage eine beglaubigt« Abschrift des Grundbuch blattes der 
abzutretenden Grundstücke, eine Situ ations Zeichnung über die ab- 
zutretenden Flächen, von einem konzessionierten Markscheider oder 
Landmesser angefertigt, in drei Exemplaren, ein Auszug aus der Grund* 
eteuermutterrolle, der Schriftwechsel, aus dem sich ergibt, daß der 
Einigungsversuch erfolglos geblieben ist, und bei größeren Anlagen, 
ein Projekt der Anlage. 

Der Antrag wird den Gegnern mitgeteilt, es werden Kommissare 
zur Abhaltung eines örtUchen Tennines ernannt und beiden Teilen 
bekanntg^eben mit der Aufforderung, einen Sachverstandigen für die 
Abschätzung zu benennen. Die Kommissarien ernennen einen dritten 
Sachverstöndigen und setzen den Enteignungstermin fest. (§ 143.) 

Wenn so das preußische Berggesetz dem eine Drahtfleilbahn erbau- 
enden Beiwerk auf der einen Seit« ein wertvolles Recht übermittelt, 
so verlangt es auf der anderen Seite einen bestimmten Einfluß auf 
Anlage und Betrieb, indem es diese der GenehmigungspfUcht unter- 
wirft. Nach dem § 67 des allgemeinen Berggesetzes muß die von bei^- 
bauhchen Betrieben beabsichtigte Errichtung einer Eisenbahn der 
Bergbehörde vor der Ausführung durch einen Betriebsplan angezeigt 
werden, die darauf in eine Prüfung der Anmeldung eintritt. Erhebt 
nun die Bei^behÖrde, d. h. der Kgl. Bergrevierbeamte binnen 14 Tagen 
nach der Vorlegung des Betriebsplanes keinen Einspruch dagegen, 
80 ist der Bergwerkabesitzer zur Ausführung befugt (§68). Wird aber 
von dem Bergrevierbeamten in dieser Zeit Einsprach erhoben, dann 
steht dem Bergwerksbesitzer Berufung an das Oberbergamt zu, das 
die Angelegenheit prüft und seine Entscheidung in einem Entschluß 
festsetzt und dem Bei^werksbesitzer mitteilt. 

Ebenso wie bei den der Landespolizei unterworfenen Drahtseilhahn- 
anlagen behandelt auch die Bergbehörde die Angelegenheit mit anderen 
Behörden gemeinsam, wenn deren Interessen durch die geplante Anh^e 
berührt werden, wobei die Leitung des Verfahrens in der Hand der 
Bergbehörde bleibt. Es werden daher bei dem Genehmigungsverfahren 
von dem Bergrevierbeamten bzw. dem Oberbergamte auch die Landes- 
polizeibehörden, die Post-, Forst-, Eisenbahnbehörden und Stromver- 
waltungen hinzugezogen. Die Handhabung der Prüfung der Unterlagen 
ist, da die gesetzUchen Bestimmungen wenig ins einzelne gehen, mehr 
oder weniger der persönlichen Auffassung der Organe der unteren 
Bergbehörde überlassen und demgemäß verschieden. Daher ist es häufig 
zweckmäßig, sieh bei Neuanlagen der Erfahrungen der auf dem Gebiete 
des Drahtaeilbahnbaues maßgebenden und mit den Bergbehörden in 
ständiger Berührung stehenden Firmen zu bedienen. 



Gesetze und Bestimmimgen, die bei Draht-Beilbahnen zu beachten sind. 255 

Ea ist noch zu bemerken, daß die polizeiliche Abnahme der Diuht- 
Beilbahn im Bergbau durch die zuständige Bergbehörde erfolgt, bei- 
spielsweise in Preußen durch einen Kommissar des Oberbergamtea 
oder durch den zustandigen Bergrevierbeamten. Zuweilen sind bei 
der Abnahme auch die Bchon genannten anderen Behörden zugegen, 
sofern deren Interessen berührt werden, doch lassen sich diese häufig 
von der Bergbehörde vertreten und überlassen ihr die Abnahmef ormaU- 
täten in vielen Fällen vollständig. 

b) Die rectaüicta« Stellung der DrabtsellbabD In Deutschland, 
mit Ausnahme tob Preußen. 

In den für den Bergbau außer Preußen noch in Frage kommenden 
deutschen Bundesstaaten hegen die bergrechtlichen Verhältnisse eehr 
ähnlich wie dort; doch würde es zu weit führen, wenn hier im einzelnen 
auf jede dieser Bestimmungen eingegangen werden sollte. 

Sofern die Drahtseilbahnen Unternehmungen anderer als berg- 
baulicher Art dienen, greifen in den außerpreußischen Bundesstaaten 
die landespolizeilichen Oigane im ailgemeiuen in ähnhcher Weise wie 
in Preußen ein. 

c) Die rechtliche Stellnng der DrahtaeUbabn Im Auslände. 
«) Österreich. 
Im Gegensatz zu deutschen Verhältnissen steht in Österreich-Ungarn 
der Drahtseilbahn, die dort allgemein als Eisenbahn behandelt und 
betrachtet wird, in allen Fällen das Enteignui^srecht zu, doch ist 
insofern ein Gegensatz zur bodenständigen Kleinbahn gegeben, als die 
Prüfung der Unterlagen durch das K. K. Eisenbahn-Ministerium nur 
dann erfolgt, wenn Gleise, auch solche auf Werks- und Pabrikbahnhöfen, 
überschritten werden. Nur Personenschwebebahnen unterhegen stets 
der Genehmigung und Prüfung durch das K. K. Eisenbahn-Ministerium. 
Die Verhältnisse sind sonst ähnÜch wie in Deutschland, wenn auch das 
Verfahren der Genehmigung etwas umständlicher ist. Der Bergwerks- 
behörde untersteben die Drahtseilbahnen in bergbauHchen Betrieben, 
der Bezirkshauptmannschaft die anderen Drahtseilbahnen, die in das 
Ressort der LandespoUzeiverwaltung fallen. Die Genehmigung und 
Abnahme erfolgt in zweimaliger Behandlung, indem eine doppelte 
Begehung der Linie stattfindet. Bei der ersten Begehung der Strecke 
zu der alle Behörden, deren Interessen berührt werden, Vertreter 
senden und die beteihgten Grundbesitzer geladen werden, werden im 
allgemeinen die grundrechtüchen Verhältnisse geregelt und es wird 
bestimmt, daß die Anlage dem Projekt entsprechend ausgeführt wird, 
in gutem Zustande zu erhalten ist und bei etwaigen Änderungen recht- 
zeitig um die Genehmigung nachgesucht wird. Dabei darf aber nicht 



266 Wirtsohoftliohe Angaben und g«etzliohe Baatimmongen. 

eher mit dem Bau begonnen werden, als bis die den einzebien Grund- 
besitzern zuzusprechenden Entschädigungen lür die Bechte an ihrem 
Grundstück bezahlt sind. Außerdem wird eine bestimmte Frist für die 
Bauausführung vorgeschrieben und es werden besondere Vorschriftea 
über Sicherheitsmaßnahmen gegeben. Nach Beendigung des Baues 
hat die st^enannte Xollaudierung, das ist die Abnahme durch eine 
Begehung von Vertretern der in Frage kommenden Behörden zu erfolgen, 
die bei dieser Gelegenheit etwa noch erforderliche Vorschriften für die 
Behandlung der Bahn erlassen können. Diese Vorsohriften beziehen 
sich in der Hauptsache auf die Sicherheit von Personen und die Beseiti- 
gung von Gefahren, die durch die Bahn den Grundstücken und deren 
Benutzem gebracht weiden können. In der ersten Begehungskommission 
werden aber in der Regel auch bestimmte Punkte festgel^, von denen 
bei der Konstruktion der Stützen und Stationen, bei der Führung des 
Zugseiles, Leerung der Tragseile, dem Aufbau der Strecke usw. aus- 
gegai^en werden muß. So wird beispielsweise bestimmt, in welcher 
Weise die Stützen zu fundamentieren oder einzurammen sind, welche 
Vorschriften für elektrische Einrichtungen zu gelten haben, welche 
Ansprüche an die Bremsen gestellt werden und welche Geschwindigkeit 
im Betrieb zugelassen wird, so daß der lieferant der Drahtseilbahn in 
Österreich erst nach der ersten Streckenb^ehung mit der Ausarbeitung 
der Konstruktionszeichnungen beginnen kann. 

ß) Ungarn. 

In Ungarn unterstehen sämtliche Drahtseilbahnen dem Handels- 
ministerium. Ebenso wie in Osterreich sind zwei Buchungen, eine 
vor dem Baubeginn und eine KoUaudierungsbegehung notwendig. 
Die AuBführungsbestimmungen technischer Art sind für manche Einzel- 
heiten recht eingehend, indem beispielsweise Vorschriften erlassen 
sind, in welcher Weiae die Stützen bei bestimmter Höhe fundamentiert 
werden müssen. Die Schutzbrücken über öffentliche Straßen müssen 
auch für den Absturz eines Wagens bemessen werden. Das Handels- 
ministerium verlangt außerdem die Zeichnungen in sehr vielen Exem- 
plaren und in sauberer, mit Farben ai^elegter Ausführung, femer 
meist auch die atatische Berechnung für jede einzelne Stütze be- 
sonders durchgeführt, selbst wetm nur geringe Unterschiede in der 
Höhe und Belastung bestehen. Wenn die Bestimmungen so auf 
der einen Seite eine umständlichere Behandlung der Objekte vor^ 
sehen, die auch entsprechende Zeit in Anspruch nimmt, so läßt 
das Handelsministerium auf der anderen Seite in seinen Vorschriften 
MaterialbeanspruchuDgen zu, die häufig über die in Deutschland üb- 
lichen hinausgehen. 



Gesetze und Bestimmungen, die bei Dialiteeilbeihaen zu beachten sind. 257 

Y) EuTopäisches und überseeisches Ausland, 
außer öaterreich und Ungarn. 

Die Verhältnisse liegen im allgemeinen ähnlich wie in Deutschland 
mit Ausnahme von England, Rußland und sämtlichen amerikanischen 
Staaten, wo weder eine Anmeldungs- noch Abnahmepflicht für die 
Errichtung und den Betrieb von Drahtseilbahnen besteht und wo der 
Projektausführung nur eine privatrechtliche Auseinandersetzung des 
Unternehmers mit den beteiligteu Grundstücksbesitzern vorangehen 
muß, bei welcher Gelegenheit zum Beispiel Eisenbahnen bestimmte 
Bedingungen, wie Errichtung von Schutzbrücken oder Anbringung 
von Schutznetzen geltend machen können. 

In Frankreich wird die Drahtseilbahn nur insoweit verwaltungsrecht- 
lich berührt, als sie sich an Eisenbahnen, öffentlichen Wegen, Flüssen 
und Kanälen anschheßt oder diese überschreitet. Die Pläne bezüglich 
der zu treffenden Sicherheitsmaßnahmen sind, sobald Eisenbahnen 
in Frage kommen, dem Kriegsministerium, sofern öffentliche Wege 
oder Wasserläufe überschritten werden, der Administration des ponts 
et chaussees zur Genehmigung vorzulegen. In den gleichen Fällen 
ist eine Genehmigung der bezüghchen Bauwerke in Belgien, den nor- 
dischen Ländern, Spanien und ItaUen, einzuholen. Ein Enteignunge- 
recht besteht in Spanien und Italien zugunsten der Drahtseilbahnen 
im Bergwerksbetrieb und für solche Anlagen, die dem öffentlichen 
Interesse dienen. 



Stephtku, Drnhtsellbahaei 



T. Die örtliche Banaastohning und der Betrieb 
der Drahtseilbahnen. 

1. Die örtliche AaBtühning. 

Xachdem von der Maschinenfabrik die Konstruktionsteile fertig- 
gestellt und angeliefert sind, handelt es sich darum, sie zur Aufetellang 
zu bringen. Zu diesem Zwecke muß die örtliche Arbeit inzwischen 
derart vorbereitet sein, daß die Konstruktionateile mCglichst sofort bei 
ihrer Ankunft an Ort und Stelle gebracht und aufmontiert werden. 

Der Gang der Örtlichen Ausführung gestaltet sich etwa wie folgt: 
Da für die Herstellung der Ausführungszeichnungen der Konstruktions- 
teile und der örtlichen Arbeiten ein genaues Profil der Seilbahnstrecke 
vorhanden sein muß, so ist die Bahnünie bereits bei Ausarbeitung der 
Bauentwürfe genau vermessen und festgel^t worden. Der Bauherr 
beginnt nun damit, auf Grund dieser Zeichnungen der Seilbahnfabrik 
die einzelnen Bauobjekte, Stützen, Stationen, Spann Vorrichtungen, 
Sohutzbrücken usw. festzulegen, wozu ihm die Fabrik ihre Geometer 
oder Monteure vereinbarungsgemäß beisteUt. Dann werden die Funda- 
mentgruben ausgehoben, um mit dem Aufmauern oder Stampfen der 
Fundamente beginnen zu können, ebenso werden auch etwa erforderliche 
Geländeeinschnitte durch vorspringende Berggrate hergestellt. Wird 
die Bahn mit Holzgestellen ausgeführt, so werden die Hölzer auf Grund 
der Zeichnung der Maschinenfabrik beschafft und abgebunden, so daß 
sie schnellstens auf den Fundamenten aufgestellt werden können. Bei 
einer weniger wichtigen Anlage, für welche mit kürzerer Betriebszeit 
zu rechnen ist, werden die Stützen auch vieHach in die Erde eingegraben. 
Handelt es sich um eine Anlage mit Eisengestellen, so müssen diese je 
nach den Fortschritten der Fundamentierungsarbeiten auf die Strecke 
gebracht und dort zusammengenietet und aufgestellt werden. 

Gleichzeitig mit den Unterstützungen werden auch deren Sonder- 
ausrüstungen, als Auflagerschuhe für die Tragseile und Tragrollen für 
das Zugseil, mit aufgebracht, das gleiche geschieht bei den über wichtige 
Wege zu erbauenden Schutzbrücken. Die Spannvorrichtungen erhalten 
ihre Ausrüstung ziu' Anspannung der Tragseile und sobald die Spann- 
teilstrecke einer größeren Bahn soweit fertiggestellt ist, daß die Trag- 
seile aufgebracht werden können, werden diese auf der Strecke aus- 
gelängt, durch die Zwischenkupplungen zur diwchgehenden Laufbahn 



Die örtBohe Anafülinuig. 269 

verbunden tmd auf die Stützen aufgel^, worauf sie durch Einhängen 
und Belasten der Gewichtskaaten die für den Betrieb erforderliche 
Spannung erhalten. 

Die Endstationen und etwa vorhandene Zwischenstationea er- 
fordern für die Aufstellung der Holzgerüste oder Eiseugestelle und 
das Anmontieren der mechaniBchen Konstruktionateile gewöhnlich 
die meiste Arbeit und sind diejenigen Bauobjekte, die meistens zuletzt 
fertig werden. In die eine Station muß stete das Antriebsvorgelege mit 
den zugehörigen GegeuBcheiben und dem etwaigen Antriebsmotor 
eingebaut werden, in die entgegeugestzte Station zumeist die Zugseil' 
spannvorrichtung nebst Zubehör. Hierzu kommen die Hangebahn- 
schienen, welche die einzelnen Seillaufbahnen zur durchgehenden 
Strecke miteinander verbinden und den Kreislauf des Systemes soMießen. 
Sind endhch die Stationen fertiggestellt, so werden die vorher gereinigten 
Seilbahnwagen aufgehängt und langsam über die Strecke verteilt, wobei 
sie zuerst in größeren Abständen bleiben müssen, damit man so nach 
und nach zur Aufnahme des vollständigen Betriebes schreitet. 

Es war bereits oben gesagt worden, daß die örtlichen Nebenarbeiten 
zweckmäßig vom Bauherrn selbst ausgeführt oder an ortsangesessene 
Unternehmer vergeben werden. Diese Art des Zusammenarbeitens ist 
die allgemein übliche und empfiehlt sich schon deshalb, weil der Bsu- 
herr gewöhnlich neben der eigentlichen Drahtseilbahn gleichzeitig noch 
andere Bauobjekte auszuführen hat, die er zusammen ndt den örtUchen 
Arbeiten der Drahtseilbahn vergeben kann. Als Unternehmer hierfür 
stehen ihm die ortsangesessenen Handwerker zur Verfügung, an welche 
sich gegebenenfalls auch der Seilbahnfabrikant werden könnte, die ihm 
aber als Fremden sicherlich keine günstigen, sondern eher höhere Preise 
stellen würden als dem Bauherrn, für den sie noch mehr Arbeiten aus- 
zuführen haben oder erwarten. Die Lieferungsverträge und die sohließ- 
liche Abrechnung wird nötigenfalls der Seilbabnfabrikant für ^n Bau- 
herrn gegen eine geringe Vergütung gern übernehmen. Sollte man ihn 
aber zwingen wollen, das ganze Bauwerk etwa auch noch zu einer 
Pauschalsumme zu übernehmen, so würde er nicht allein höhere Preise 
in Anrechnung bringen müssen, als ihm abverlangt werden, er müßte 
darüber hinaus auch für das Risiko, das mit jedem industriellen Unter- 
nehmen nun einmal verknüpft ist, noch einen Zuschlag machen, der die 
Bahn ganz unnötigerweise verteuert. Die Praxis hat es deshalb auch 
als richtig und im Interesse des Bauherrn liegend erwiesen, daß er die 
Örtlichen Arbeiten selbst übernimmt und vergibt. 

Im Flachgelände, wie es in Deutschland gewöhnUch ist, bietet die 
Aufstellung einer Drahtseilbahn für die fachgeUbten Monteure des 
Fabrikanten keine Schwierigkeiten, auch im Mittelgebirge sind keine 
wesentlichen Schwierigkeiten vorhanden, im Hochgebirge handelt es 

17« 



260 Die örtliche BauauBführung und der Betrieb der Drahtaei] bahnen. 

sich aber unter Umständen um Unternehmungen, welche die ganze 
Bau- und OrganiBatioiiBkuiiBt dee Ingenieurs herausfordern und die 
nur bei einträchtigem Zusammenwirken von Fabrikant und Bauherrn 
überwunden werden können. 

Was für Hindernisse bei besonders schwierigen Bauten auftreten 
und wie sie durch geeignete Organiaation und umfassende, rechtzeitig 
getroffene Vorkehrungen doch in einer Bauzeit überwunden werden, 
die verglichen mit der fUr den Bau von Eisenbahnen erforderlichen 
Zeit geradezu minimal erscheint, dafür legt das beste Zeugnis der Bau 
der großen Drahtseilbahn in den argentinischen Kordilleren ab, die 
auf S. 44 schon beschrieben wurde. Die Leitung des Baues lag, wie 
schon oben erwähnt, in den Händen der argentinischen Regierung. 
Die folgende anschauliche Schilderung der Montage ist einer Abhandlung 
von Dietrich in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure ent- 
nommen. 

Die Wahl der Bahnlinie und ihre Absteckung war naturgemäß mit 
bedeutenden Schwierigkeiten verknüpft. Da das vorhandene Karten- 
material außerordentlich unzuverlässig war, konnte man damit nur 
schlecht arbeiten. Eb war vor allen Dingen notwendig, die ganze Linie, 
die für den Bau in Betracht kam, gründlich zu studieren, um die ge- 
eigneten Teilstrecken auswählen zu können. Die Gegend wurde deshalb 
von einem Vermessungsausschufl der Regierung unter Leitung sach- 
kundiger Ingenieure mehrfach bereist und dann in rohen Zügen, mög- 
lichst im Anschluß an die gerade Linie, eine vorläufige Absteckung 
vorgenommen. Man kam dabei aber mit einem großen Teil der Linie 
in ein Flußbett hinein, weshalb man später etwas abschwenkte. Damit 
wurde allerdings die gerade Linie verlassen; man mußte sich dazu 
entschließen, Bruchpunkte anzulegen, die sich auf den Zwischen- 
stationen III, V, VI, VII und VIII befinden. Nach dieser Schwenkung 
der Linie wurden dann auch die Stationapunkte endgültig festgelegt. 

Um auch den Ingenieuren und dem bauausführenden Büro der 
Firma Adolf Bleichert & Co. eine allgemeine Orientierung zu ermöghchen, 
wurde die ganze Gegend in einer Folge von Bildern photographiert. 
In diese Photographien wurde die Bahnhnie mit den Stationen (Bruch- 
punkten usw.) eingezeichnet, so daß sich der Verlauf der Strecke in einer 
ununterbrochenen Reihe von Bildern deuthch darstellte. 

Diesem ersten Abstecken der Linie folgte eine allgemeine tachy- 
metrische Höhenvermessung, die von der Regierung ausgeführt wurde, 
und die schon etwas mehr in die Einzelheiten ging, doch genügte auch 
sie für die eigentliche Bauausführung noch nicht. Es ist eine durchaus 
irrtümhche Annahme, wenn man glaubt, bei Drahtseilbahnen spielten 
geringe Höhenunterschiede keine Rolle. Im Gegenteil ist darauf zu 
sehen, daß die Höhenpunkte der ganzen Strecke mit derselben Sorgfalt 



Die Örtliche Äusfülu^ng. 261 

I werden, wie bei Schienenbalinen. Bei ungeschickten oder 
ungenauen Vermessungen kommt es vor, daß sich die Tragseile an ein- 
zelnen Punkten von den Stützen abheben, wenn die benachbarten 
Strecken zwischen zwei Stützen höher beansprucht werden, als etwa 
vorgesehen war, oder wenn zufälligerweise ein Wagen in der Folge fehlt. 

Es war daher notwendig, eine genaue Einzelvermessung der ganzen 
Linie für das Bauprofil vorzunehmen. Diese Vermessung wurde von 
einem Oberingenieur der Firma Adolf Bleichert Sc Co. unter Beihilfe 
von Ri^erui^singenleuren ausgeführt. N^achdem so schließlich die 
wesentlichen Einzelheiten festgelegt und das ganze Längsprofil durch- 
gearbeitet war, konnte mit dem Bau begonnen werden; aber es ging 
dem eigentlichen Bau noch eine letzte Kontrollvermessung voraus, 
die bei Anlage der Fundamente vorgenommen wurde, und die, immer 
nur kürzere Längen umfassend, dem Bau streckenweise vorauseilte. 

Die ersten Arbeiten, die dann vorzunehmen waren, betrafen die 
Erschließung des Gebirges im Zuge der Drahtseilbahn. Wie schon früher 
erwähnt, gingen verschiedene sehr schwierige Maultieipfade in das 
Gebirge hinein, die schon viele Jahrhunderte alt zum Teil verfallen und 
unbenutzbar waren. Es handelte sich zunächst darum, diese alten Pfade 
möglichst auszubessern und da, wo dies nicht mi^Hch war und wo sie 
nicht an die Bahnlinie heranführten, neue Wege anzulegen. Vor allen 
Dingen wurde eine Hauptstraße von Chilecito bis zu den Upulungos- 
minen des Famatinabezirkes gebaut, die infolge ihrer vielen Umwege 
etwa 50 km lang wurde, und von der aus man Seitenwege nach den 
einzelnen Baupunkten führte. Die Gesamtlänge dieser Seitenwege 
betrug etwa 60 km, so daß im ganzen rund 110 km Wegebauten, zum 
Teil unter den schwierigsten Verhältnissen, auszuführen waren. 

Hand in Hand mit diesen Wegebauten ging die Bearbeitung der 
Strecke selbst. Läßt sich eine Drahtseilbahn auch stets dem Gelände 
anpassen, so ist es doch wünschenswert, allzu scharfe Gefällwechsel bei 
Bei^übei^äi^en und allzu große Spannweiten zu vermeiden, um nicht 
künsthch den Betrieb zu erschweren. Demnach hat man auch hier 
die Bergübergänge mit möghebst großen Übei^angshalbmessem aus- 
geführt. Diese großen Ubergangshalbmesser bedingten aber, da das 
Gebirge ein Faltengebirge mit sehr schroffen Kämmen ist, eine ganze 
Reihe von Einschnitten, von denen einige ganz bedeutende Abmessungen 
haben. Der Bau dieser Einschnitte war insofern bemerkenswert, als 
das Gestein, das wesentbch aus Kalk, Schiefer, vielfach aber auch aus 
harten Graniten und Quarzen besteht, Sprengarbeiten' im größten 
Maß ermöglichte. Zur Herstellung der Fläche für Station VII, die 
besonders ui^nstig gelegen ist, wurden unter anderem Sprengungen 
voi^enommen, bei denen rund 70 Dynamitpatronen in ebensovielen 
Bohrlöchern gleichzeitig abgeschossen wurden. 



Die örUiohe BanauBfühmng und dar Betiieb der Drahtaeilbahnen. 

Einer der bemerkensver- 
testen EiiiBchmtte li^ bei 
Station IV, wo rund 5000 cbm 
Fels herauszuschießen waren. 
An einer anderen Stelle zwi- 
schen Station IV und V mußte 
zur Vermeidung allzu großer 
Spannweiten und zu großer 
Stützhöben ein Tunnel von 
rund 300 m Länge angelegt 
werden, der bei 4,5 m Breite 
und 4 m Höhe eine Bewälti- 
gung von 3500 cbm Gebirge 
erforderte {Fig. 267). Dieser 
Tunnel ist an den beiden 
Mundlöchern ausgemauert und 
mit Portalen versehen, von 
denen eines gleichzeitig als 
Stützmauer gegen das dort 
leicht rutschende Schiefer- 
gebirge dient. Im Innern des 
Tunnels ist das Gebirge so 
widerstendsfähig, daß ein Aus- 
bau unterbleiben konnte. Der 
Tunnel wurde im Dezember 
1903 in Angriff genommen und 
im April 1904 fertiggestellt. 
Selbstverständlich war es 
dann noch notwendig, beson- 
dere Arbeitsplätze, Montage- 
und Lagerplätze, Wohnplätze 
für die Arbeiter, kleine Wohn- 
häuser für die beim Bau 
beschäftigten Beamten anzu- 
legen, ehe mit dem Hinauf - 
schaffen der Einzelteile be- 
gonnen werden konnte. Um 
einen genügenden Überblick 
über die Baustoffe zu be- 
kommen und ihre Auegabe 
möglichst einheitlicli zu ge- 
stalten, wurde zumchst bei Stetion I in Chilecito ein großes Mon- 
tf^lager eingerichtet, durch das alle l>ein\ Bau verwendeten Stoffe 




Die ÖTtliohe Ausführung. 363 

hindurchgehen mußten und von dem aus sie nooh Bedarf entnom- 
men werden. 

Ma sehr wichtiger Teil der nun folgenden Bauarbeiten war die 
Beförderung der versciliedenen Baustoffe nach der Baustelle. Ähnlich 
wie bei der Anlage von Schieneneisenbahnen hatte man besohlossen, 
die Drahtseilbahn etreckenweise herzustellen, um auf den unterenStrechen 
die Baustoffe den später zu erbauenden oberen zuzuführen. !N^ur moQ 
hierbei die Eigenart der Drahtseilbahn berücksichtigt werden, bei der 
es nicht wie bei der Schieneneisenbahn möghch ist, die Strecke gewisser- 
maßen meterweise vorzutreiben und das dahinterliegende Stück sofort 
zu benutzen. Bei einer Seilbahn kann man immer niu* eine zwischen 
zwei Stationen liegende Strecke in Betrieb nehmen. Ebenso muß man 
die Stationen selbst erst fertigstellen, ehe die eigentliche Bahnlinie, 
die von der Station ausgeht, erbaut werden kann. 

Das in jenen G^enden übliche, weil billigst« und zuver^ssigst«, 
Beförderungsmittel ist das Maultier. Da, wo die Steigungen nicht allzu- 
groß und die Wege noch einigermaßen fahrbar sind, verwendet man 
meistens zweirädrige, seltener schon vierrädrige Wagen ziemlich ein- 
facher Bauart. Doch kotmt«n die Baustoffe mit diesen Wagen nicht 
über Station II hinausgeführt werden. Von hier aus blieb das Maultier 
das einz^e Beförderungsmittel. Man mußte daher schon bei der Be- 
arbeitung der Eisenkonstruktionen berücksichtigen, daß alle Teile, die 
über die zweite Station hinaus zu befördern waren, das Gewicht von 
150 kg nicht überschritten. Alle die ries^en Eisenkonatruktionen, die 
gewaltigen eisernen Stützen, die Dampfmaschinen, Dampfkessel, Seil- 
scheiben, Schwungräder, alles mußte in entsprechende Stücke zerlegt 
werden. Einzelne schwerere Teile, die bis auf 2000 kg Gewicht stiren, 
konnten nicht anders fortbewegt werden als durch Träger, natürhcb 
eine außerordenthch mühselige Arbeit, da besonders das Verteilen 
großer Lasten von geringem Umfang auf eine Rieihe von Menschen große 
Schwierigkeiten bereitet. 

Außer den Maultieren kamen als weitere Beförderungsmittel noch 
Esel in Betracht, die in Argentinien in ziemhch guter Rasse gezc^en 
werden und außerordenthch ausdauernd sind. Sie wurden zur Beför- 
derung von Natirungsmitteln, Trinkwasser, höchstene auch noch Kalk 
und Steinen verwendet. Im Durchschnitt waren während des Baues 
rund 600 Maultiere mit der Beförderung der Baustoffe und etwa 90 Esel 
mit dem Hinauf schaffen der Nahrungsmittel beschäftigt; nur im letzten 
Teil der Bauzeit, kurz vor der Einweihung, mußte der Bestand erhöht 
werden, da einige Arbeiten im Rückstände gebheben waren. Die Ar- 
tillerie der Bepublik Argentinien stellte dafür noch 200 Maultiere zur 
Verfügung, so daß in der letzten Zeit des Baues 900 — 1000 Lasttiere 
Beschäftigung fanden. 



2C4 Die örtliche BanauBfÜhruug und der Betrieb der Drahtseilbahnen. 

Die Beförderung der Tragseile bildete wohl die Bchwierigate Arbeits 
des ganzen Baues. Die bia zu 36 mm starken Seile für die be- 
ladeneu Wagen wiegen rund 7 kg/m. Sie müaaen aber in Längen 
von mindestens 200 — 300 m hergestellt werden, so daß sich das Gesamt- 
gewicht eines solchen Seiles auf rund 2000 kg beläuft. Man mußte 
sich daher wohl oder übel dazu entschließen, die Seile, die auf großen^ 
Rollen ankamen, abzuwickeln und durch besondere Trägei^ruppen. 
befördern zu lassen. Je nach der Seillange bestand eine solche Gruppe 
aus 60 bis unter Umständen mehreren hundert Mann, natürlich einea 
entsprechenden Aufwand von Arbeit und Kosten verursachend, so daß 




SeiUransport auf dem fertigen Streckenabschnitt. 



zum Beispiel die Beförderung eines einzigen Seilstückes von Station III 
nach V 175 Mark kostete. Als die ersten Seilbahnstrecken fertig waren, 
konnte man die Seile nach den oberen Strecken der Bahn befördern, 
indem man die einzelnen Stücke in mehrere zusammenhängende Rollen 
auflöste und jede Rolle an einem leeren Wagengehänge befestigte. 
Auf die Weise brachte man es fertig, je drei hintereinander hegende 
Gehänge zu verwenden und Seile in ganzen Stücken von 2000 — 3000 kg 
Gewicht zu befördern (Fig. 268). 

Die Eisenkonstruktionen wurden, soweit irgend angängig, in Europa 
fertiggemacht, namenthch wurden die Stützgerüste und die Stationen 
vorher mit Schrauben zusammengebaut, dann wie übUch gezeichnet 
und wieder in kleine Stücke von 150 kg im Mittel zerlegt, um das 



Die örtliche Ausführung. 265 

Transport^wicht nicht zu überschreiten. Da alle Stationen sogenannte 
Farterrestationen sind, war das Zusammenbauen verhältnismäßig 
einfach und konnte fast ganz ohne Gerüste durchgeführt werden, 
wobei die Elrspamis 
an Qerüsthölzern in 
jener holzannen Ge- 
gend sehr wicht^ war. 
Anders war es 
schon bei den Stützen. 
Die kleineren Stützen 
von 5—10 m Höhe 
wurden an Ort und 
Stelle liegend genietet 
und dann über den 
Fundamenten aufge- 
richtet. Dagegen muß- 
ten die großen Ge- 
rüste, die bis zu 40 m 
Höhe ansteigen und 
eine Fußbreite von 
8 — 10 m haben, auf- 
recht stehend genietet 
werden, und zwar der- 
art, daß sie immer 
stockwerkweise fertig- 
gemacht wurden, so 
daß ein fertiges Stock- 
werk den Unterbau für 



Fig. 2G9. Aufbau einer hellen Stütze. 




bildete. War dann der 
Bau soweit fortge- 
schritten, daß die obe- 
ren Stücke kein aUzu 
großes Gewicht mehr 
hatten, so wurden die 
obersten Gerüstteile 
unten auf dem Boden 
zusammengenietet, im ganzen emporgezogen und durch Schrauben mit 
dem unteren Turm fest verbunden (Fig. 269). Der außerordenthchen 
Vorbereitung und dem Umstände, daß der Zusammenbau der ganzen 
Eisenkonstruktionen so genau vorgerichtet war, daß fast kein einziges 
Loch nachgebohrt zu werden brauchte und Abänderungen, von ganz 
geringen Ausnahmen abgesehen, nicht vorzunehmen waren, war es zu 



266 I^>0 örtliche Ban&usführuiig und der Betrieb dei Drahtaeilbohneo. 

verd&nken, daß die gesamte Arbeit ohne Unfall vor sich gingt wie tiber- 
haupt die Zahl der Unfälle aehr gering war. Die einzigen Unglücksßllle, 
die Bioh ereigneten, kamen beim Sprengen und infolge elementarer 
Ereignisse vor, die natürlich auch bei dem sorgfältigst vorbereitetea 
Bati einen Strich durch die Rechnung machen. 

Wahrend die Gegend im allgemeinen nicht sehr regenreich, in grö0erer 
Hohe fast vollkommen regenlos ist, kommen doch von Zeit zu Zeit 
mit ganz überraschender Schnelligkeit sehr schwere Wetter hra^ii, 
die gewöhnlich nur Minuten dauern, aber ungeheure Wassermaeaen 
über große Strecken ergießen. Eün derartiger Wolkenbruoh, der ganz 
fabelhafte Fluten auf einzelne Baustellen herabsandte, brachte im 
April 1904 eine erhebliche Bauatörui^ mit sich, indem er einen Teil 
der fertigen Stützen mit samt den Fundamenten aus dem Erdboden 
heraushob und umlegte und die Station II teilweise verschüttete, ebenso 
wie er am Tunnel einige Verheerungen anrichtete. Merkwürdigerweise 
waren die Verluste an Baustoffen, wenn auch die Beschädigungen sehr 
umfangreich waren, nicht erheblich. So wurden z. B. die Wagenkasten, 
die zum Atifbängen für die Strecke bereitstanden und an verschiedenen 
Stellen verteilt waren, durch die Fluten, die sich nach kurzer Zeit wieder 
verliefen, alle an eine entfernt liegende Stelle zusammengeschwemmt, 
von wo sie zur Bahn zurückgeholt wurden. Aber auch Schneestürme, 
durch die große Strecken der Bahn mit einer weißen Hülle umgeben 
nnd die Wege unbenutzbar gemacht werden, sind keine Seltenheit. 

Der Bau der Strecke begann nach Vorbereitung der Wege und nach 
Anlage der Einschnitte Mitte Oktober 1903. Da, wie gesagt, erhebliche 
Baustörungen nicht vorkamen, konnte die Einweihung eines Teiles 
der Bahn von Station I bis Station V schon im Juli 1904 stattfinden. 
Die Beendigung des Baues mit Station IX, der Endstation fiel in den 
Dezember 1904. Diese kurze Bauzeit ist umso bemerkenswerter, als 
man häufig in dem Raum, auf welchem gearbeitet werden mußte, sehr 
beschränkt war. An einzelnen Stationen war es oft nicht möglich, 
mehr als nur einige Mann zu beschäftigen. Die Anzahl der beim Bau 
tätigen Arbeiter stieg zeitweilig auf 1200. Auf dem unteren Teile konnte 
in ganz normaler Weise gearbeitet werden, durchschnittlich 10 bis 
12 Stunden. Der mittlere Teil erforderte schon eine Einschränkung 
der Arbeitszeit, während von Station VI an überhaupt nur die Stunden 
von 8 bis 4 Uhr, solange die Sonne schien, in Betracht kommen konnten. 
Denn selbst im Sommer, der dort von etwa November bis April dauert, 
erhebt sich die Temperatur selten über 6 — 6 Grad, in den meisten 
Fällen bleibt sie unter Null, während die mittlere Wintertemperatur 
— 18 — 20 Grad beträgt. Eine Eigentümlichkeit dieses Hochgebirges ist 
ea nun, daß mit dem Untergehen der Sorme sofort ein eiskalter Wind 
einsetzt, der jeden Aufenthalt im Freien unmöghch macht. Hierzu 



Die örtliohe Auatührung. 267 

kommt nooh der Einfluß, den die sehr dUnneLuft auf die Arbeitsfähig- 
keit des Menschen ausübt, so daß die Bauarbeiten in jenen Höhen 
natürlich viel langsamer fortschhtton, als auf dem unteren Teil der 



Den außerordentlichen Schwierigkeiten entepra«hen natürlich auch 
die Löhne. 

Wie bei allen derartigen Bauten wurden die Arbeiter gemeinsam 
unter Aufsicht der Bauleitung verpflegt und zwar derart, daß für jede 
Gruppe von Arbeitern ein Koch angestellt war, der weiter nichts zu 




270. Arbeiterhütte der Argentinisch en Bahn im Schnee. 



tun hatte, als für die Verpflegung seiner Kameraden zu sorgen. Während 
die Lagerplätze, die im unteren Teil der Bahn aus Zeltlagern, im oberen 
aus gemauerten Hütten (F^- 270) bestanden, längere Zeit an einem 
Orte verblieben, rückten die Kochplätze mit dem Bau der Bahn weiter, 
änderten sich also von Tag zu Tag. Neben den im Land ansässigen 
Arbeitern, meistene einer zusammengewürfelten Gesellschaft aus aller 
Herren Länder, vielfach Mischlingen von Indianern, Weißen und Ur- 
einwohnern, oder alteingesessenen Spaniern und Portugiesen kamen 
hauptsächlich Italiener in Betracht, die sich mit ihrer bekannten An- 
passungsfähigkeit auch dort vorzüglich bewährten. Im übrigen waren 
die Arbeiter für den mechanischen Teil der Bahn, Elsenkonstruktionen, 
Maschinenanlagen, größtenteils hinübei^esandte deutsche Schlosser, 
die unter Aufsicht mehrerer Monteure und Obermonteure arbeiteten. 



268 ^>B örtliche Bauausführung und der Betrieb der Drahtseilbahnen. 



3. Der Betrieb Ton DrahtseUbalinen. 

Jede maschiiielle Anlage erfordert zur Erzielung eines sicheren und 
re^Imäßigen Betriebes nicht nur bestes Material, soigfältigste Her- 
stellung, peinUchste Bearbeitung aller Einzelheiten und genaue Aui- 
stellung des Ganzen, sondern es ist auch unbedingt notwendig, daß die 
BedienungsmannBchaft mit allen Konstruktioneteilen und der Wirkungs- 
weise jedes einzelnen Elementes genau vertraut ist. Daher bedingt auch 
der Betrieb einer Drahtseilbahn, wenn er sich ohne Störungen glatt ab- 
wickeln soll, ein geschultes oder doch gehörig angelerntes, zuverlässiges 
Personal. Es ist also von großer Wichtigkeit, daß die auf den Stationen 
beschäftigten Arbeiter, namentlich die Leute, die die ankommenden 
und abgehenden Wagen zu überwachen haben, nach jeder Richtung bin 
nait ihren Obliegenheiten vertraut sind und die Einzelheiten des Be- 
triebes und alle Bestandteile der Anlage genau kennen. Aus diesem 
Grunde ist auch ein öfteres Wechseln der Bedienungsmannschaft 
möglichst zu vermeiden, vielmehr sollte das Interesse der Leute für einen 
ungestörten Gang der Anlage geweckt werden. Hierfür empfiehlt es 
sich, neben der Bestrafung für Unachtsamkeit den Arbeitern eine 
Prämie zuzubilligen und den Äufsichtabcamtcn eine Gratifikation zu- 
kommen zu lassen, wenn der Betrieb in bestimmten Fristen, beispiels- 
weise während mehrerer Monat«, eine Störung nicht erfuhr, oder etwaige 
Schäden so rechtzeitig bemerkt wurden, daß sie ohne nachteihge Folgen 
für die Förderung zu gelegener Zeit beseitigt werden konnten. 

Es sei nunmehr auf die einzelnen Punkte eingegangen, die von den 
Seilbahnmeistem und ihren Leuten hauptsächlich beachtet werden 



Die Förderwagen bilden mit einen der wesentlichsten Bestandteile 
einer Drahtseilbahnanlage, denn ein einziger schadhafter Förderwagen 
kann den ganzen Betrieb zum Stillstand bringen, ja sogar die Strecke 
und die Stationen beschädigen. Daher müssen die Wagen stet« unter 
Aufsicht und in gutem Zustande gehalten werden. Jede an einem 
Wagen auftretende Unregelmäßigkeit muß sofort beseitigt werden, 
und wenn sich dies in den Stationen während des regelmäßigen Arbeits- 
ganges nicht durchführen läßt, so ist der Wagen bis zur beendeten 
Wiederherstellung aus dem Betriebe herauszuziehen. 

Die beweghehen Teile der Laufwerke müssen sorgfältig unter 
Schmierung gehalten werden, damit die Reibungswideretände gering 
bleiben. Wie bei allen Maschinen dürfen nur säurefreie SchmiCTmateriaUen 
Verwendung finden, die durch die Witte rui^e Verhältnisse nicht beein- 
flußt werden und die keine Neigung zum Verharzen zeigen. Da sich 
bei der Verladung des Fördergutes oft Staub entwickelt, müssen die 



Der Betrieb von D»btHeilbahneD. 369 

Schmiereinrichtungen so tingeordnet und au^ebildet Bein, daß das 
Eindringen schädigender Staubteile auageschloaaen ist. Dieser Forderung 
entspricht am besten die Druckschniienmg mit konsistentem Fett. 
Bei der von Adolf Bleichcrt gleichzeitig mit Stauffer angegebenen^) 
und seitdem ständig angewandten Konstruktion ist der I^ufzapfen 
der lAuträder ausgebohrt, und von der inneren Höhlung münden 
QuerbohruDgen in die Schmiemuten der lAuffläche. Die Zapfen- 
bohrung ist durch eine Verschlußschraube geschlossen. Ursprüngheh 
war, ähnlich wie bei den Staufferbüchsen, die Anordnung so getroffen, 
daß von dieser Verschlußschraube nach und nach das Fett in die Lauf- 
flächen gepreßt wurde, wobei die Verschlußschrauben von Zeit zu Zeit 
an allen Wagen nachgedreht werden mußten. Im Laufe der Jahre 
zeigte sich aber, daß es durch geeignete Formgebung der Schmiemuten 
und Bohrungen möglich ist, das eingeschlossene Fett durch die um- 
laufenden Laufräder selbst ohne weitere äußere Beeinflussung allmäh- 
lich in die Laufflächen zu saugen. Auch die anderen beweglichen Teile 
werden in ähnlicher Weise mit Druckschmiening versehen. 

Die Kupplungsapparate der Wagen müssen stets rein und sauber 
gebalten werden, und es empfiehlt sich, sie wenigstens einmal wöchent- 
hch von anhaftendem Schmutz, Staub und Ol gründlich zu reinigen. 
Namentlich die komplizierteren Klemmapparate, wie die Schrauben- 
kupplungen, die durch Hebel mit GJegei^ewichtsbelastung betätigt 
werden (Fig. 229/231), verlangen eine äußerst sorgfältige Aufsicht, 
damit ein etwaiger Fehler rechtzeitig erkannt und der Einfluß der 
Abnutzung der Klemmbacken und der Verringerung des Seildurch- 
messera auf die Klemmsicherheit behoben werden kann. Demgegenüber 
erfordern die Gewichtskuppelapparate (Fig. 30), die unter allen Ver- 
hältnissen das Zugseil sicher ergreifen, weniger Beaufsichtigung. Für 
die Behandlung empfiehlt sich, namentlich im Winter, eine öftere An- 
feuchtung der beweglichen Teile des Klemmapparatea mit Petroleum, 
um das verbrauchte, an den einzelnen Flächenteilen noch anhaftende 
Fett und öl wieder geschmeidig zu machen und so Beschädigungen 
der Apparate durch mangelhafte BewegUehkeit der einzelnen Teile, 
die möglicherweise sonst beim Einlauf in die Stationen entstehen können, 
zu vermeiden. 

Gute Drahtseilbahnlaufwerke und Klemmapparate müssen so 
konstruiert sein, daß Witterungseinflüsse den auf der Strecke befind- 

*) Die Patentanmeldung von Bleichert auf Schmierbüchsen für konsistentee 
Fett lief kurz vor der von Stauffer auf denselben Gegenstand im Patentamt 
ein, doch zog Bleichert seine Anmeldung zurück, nachdem StaufFer erklärt 
hatte, daß er aufl seinem Patent keine Rechte den Bieichertschen Konstruktionen 
g^enüber herleiten wollte. Er erhielt auch das Beoht, die Bieichertschen Kon- 
struktionen und Ansprüche in seine Anmeldung aufzunehmen und machte hiervon 
tiebranch. 



270 I>>e örtliche Bauausführung und der Betrieb der Drahtaeilbahnen. 

liehen Wagen nichts 
anzuhaben veimö- 
gen. Daher ist es 
nicht nötig, bei Still- 
stand der Bahn die 
einzelnen Wagen ir» 
die Stationen einzu- 
ziehen; nur bei Uln- 
gerer Außerbetrieb- 
setzung der Bahn 
müssen alle Wagen 
g von der Strecke ent- 
ö femt werden. In 
g einem solchen Falle 
1 benutzt man nattir- 
J Uch die Gel^enheit, 
|| um alle Wagen einer 




sorgfältigen Untersu- 
.| chung zu unter- 
^ werfen. 

I Für das Ankup- 

% peln der Wagen sind 



.g achten, die sich aus 
a der Konstruktion der 
§ Klemmapparate er- 
S geben. Hier möge 
'S nur näher auf die 
^ Grundsätze einge* 
gangen sein, die von 
^ derFirmaAdolfBlei- 
^ chert & Co. für die 
Bedienung ihresKup- 
pelapparates aufge- 
stellt sind. Der Vor- 
gang des An- und 
Ausknppelns ist auf 
Fig. 27 1 gut zu erken- 
nen und danachleicht 
zu verfolgen. Der 
unter dem Erzbehäl- 
ter durch Rundschie- 
berverschlüBBC bela- 



Der Betrieb von Drahtseilbalmen. 271 

dene Wagen wird über ein kurzes Stück HäogebahnBctueoe von 
Hand geschoben bis zu der rechts auf dem Bild erkennbaren Kuppel- 
stelle. Dabei beschleunigt der Stationsajbeiter die Wagengeschwindig- 
keit allmählioh, so daß das Offnen der Klemme durch das Auflaufen 
der seitlich angebrachten Hilfstragiollen auf den Kuppelschienen ohne 
irgendwelche besondere Kraftanwendung erfolgt. Hinter der Kuppel- 
stelle fäJlt die Laufschiene etwas ab (vgl. F^. 228), so daß Meidurcb 
die Steuerung der Wagengeschwindigkeit erleichtert und der Erfolg 
erzielt wird, daß der Wagen im Moment des Ankuppelus die Ge- 
schwindigkeit des Zugseiles erreicht. Damit kann aber der Klemm- 
apparat das Zugseil ohne jeden Stoß erfassen, ein UmBtand, der nicht 
nur zur Schonung des Zugseilee und der Klemmapparate beiträgt, 
sondern auch für die Sicherheit des Betriebes von größter Bedeutung 
ist, weil hierdurch vermieden wird, daß der Wagen ins Pendeln und 
Schwanken gerät. 

Hat nun der Mami seinen Wagen aus der Station herausgeschoben, 
so geht er nach dem Leerstrang, nimmt den nächsten einlaufenden 
leeren Wagen in Empfang, nachdem sich dieser ohne sein Zutun auto- 
matisch vom Zugseil abgekuppelt hat, und fährt ihn längs der Hänge- 
babnschiene bis zur Beladestelle, um ihn dann gefüllt wieder aus der 
Station hioauszuschieben. 

Der Wagen wird am besten so, wie es Fig. 271 veranschaulicht, durch 
die Kuppelstellen geschoben, indem der Arbeiter mit der einen Hand 
den oberen Teil des Gehänges und mit der anderen die Kastenoberkante 
angreift; so geführt verläßt der Wagen die Station ohne jedes Schwanken. 

Die Tragseile sind als teuerster Bestandteil der Bahn mit großer 
Aufmerksamkeit zu behandeln und öfters, wenigstens monatlich einmal, 
durch langsames Befahren der Strecke zu kontrollieren, dabei ist genau 
zu untersuchen, ob sich die Kupplungen in Ordnung befinden, ob etwa 
Drahtbrüche aufgetreten sind, oder ob andere Veränderungen an den 
Seilen, ihrer Auflagerung, Verankerung oder Spannung stattgefunden 
haben. 

Vereinzelte Drahtbrüche sind ohne Bedeutung, da der gebrochene 
Draht bereits nach wenigen Windungen wieder voll mittri^. Bei ver- 
schlossenen und halbverschlossenen Seilen werden die Enden eines 
gebrochenen Drahtes außerdem durch die benachbarten Drähte fest- 
gehalten, während bei Spiralseilen die Gefahr gegeben ist, daß die 
W^fenräder die vorstehenden Drahtenden immer weiter aufrollen, 
wodurch sich Aufdoldungen bilden, welche die W^en schließlich zur 
Entgleisung bringen. Man legt daher der Sicherheit halber auch bei 
verschlossenen und halbverschlossenen Seilen an den Stellen, wo sich 
Drahtbrüche finden, Schellen über das Seil, die unten versohraubt 
von den Wagen anstandslos überfahren werden und ein Heraustreten 



272 I^B örtliche Bauausführung und der Betrieb der DrahtseilbabneD. 

gebrochener Drähte verhindern. Es ist unbedingt notwendig, daß l>ei 
jeder Seilbahn solche Schellen stets in genügender Ansah! für alle 
Fälle vorrätig gehalten werden. 

Sind an einem Seile mehrere Drahtbrüche aufgetreten, so ist es 
öfters daraufhin zu untersuchen, ob sich die Zahl der Brüche vermehrt. 
Solange sich an ein und derselben Stelle die Zahl der gebrochenen Dräh te 
auf einen, zwei höchstens drei beschränkt, ist dadurch die Haltbarkeit 
des Seiles nicht gefährdet und auch vier oder mehr Drahtbrüche auf 
mehrere Meter Länge sind noch nicht gefährhch. Zeigen sich aber mehr 
Drahtbrüche auf einer Stelle von 200 — 400 mm Länge dicht zusammen, 
so ist die sofortige Auswechslung des schadhaften Seiletückes dringend 
geboten. Dieses Auswechseln von gegebenenfalls sehr kurzen Seil- 
stücken erfolgt am besten durch einen Monteur der Seilbahnfabrik, 
da das Abnehmen und Aufziehen der Kupplungen und das Einziehen 
eines neuen Seilstückes geübte Hände verlangt und von größter 
Wichtigkeit für die weitere Haltbarkeit des Seiles ist. 

Ist ein Seil neu in Betrieb genommen, so dehnt es sich in der ersten 
Zeit etwas. Es ist daher in den Spannstationen öfters nachzusehen, 
ob die Gewichtskästen noch frei schweben, oder ob sie etwa zum Auf- 
sitzen gekommen sind. Würde letzteres eintreten, so würde damit auch 
die Wirkung der Spanngewichte auf die Seile aufgehoben sein. Um das 
zu vermeiden sind die Tragseile rechtzeitig zu verkürzen. 

Ebenso nachteilig würde es sein, wenn durch die Dehnung der Trag- 
seile die Anschlußkupplung, die das Spannseil oder die Spannkette mit 
dem Tragseil verbindet, auf die SeU- oder Kettenrolle auflaufen würde. 
Auch in diesem Falle sind die Tra^eile zu verkürzen, um den sonst 
eintretenden Bruch der Kupplui^ zu verhüten. 

Im Interesse der Betriebssicherheit empfiehlt es sich auch, die Trag- 
seilkupplungen in größeren Zeltabständen neu aufzuziehen, die Seil- 
enden also nachzuschneiden. Dieses Nachschneiden muß selbstverständ- 
lich unter der Aufsicht eines mit derartigen Arbeiten genau vertrauten 
Monteurs erfolgen. Man zieht zu dem Zwecke alle Wagen von der Strecke 
herein, entlastet die Tragseile und nimmt sie von den Stützen herunter. 
Nun bindet man die Seile soi^ältig hinter den Kupplungen ab und 
trennt die Kupplung mit dem in ihr enthaltenen Seilstück durch einen 
kurz hinter ihr geführten Sägeschnitt ab. Die Seile überläßt man dann 
eine Zeitlang sich selbst. Dabei werden sich die in dem entlasteten 
Seile etwa enthaltenen Spannungen ausgleichen und es werden sich 
in der Regel die Deckdrähte an den Seilenden mehrere Zentimeter über 
die Kemdrähte hinausschieben. Es kann aber bisweilen auch der um- 
gekehrte Fall eintreten, daß sieh die Deckdrähte hinter die Kemdrähte 
zurückziehen, wenn diese eine gewisse Uberbeanspruchung erfahren 
haben. Haben sich alle Spannungen im Seil ausgeglichen, so werden 



Der Betrieb von Diahtwübahnen. 273 

die Enden glatt geschnitten und die Kupplungen neu aufgezogen. 
Dieses Nachschneiden der Seile und Neuaofziehen der Kupplungen 
hat bei sehr stark belasteten Anlagen etwa alle zwei Jahre zu er- 
folgen, während bei weniger stark beanspruchten Bahnen größere 
Zeiträume zulässig sind. 

Die Seile sind von Zeit zu Zeit, wenn möglich mona,tlich einmal 
mit einem dünnflüssigen, säurefreien öl zu schmieren, das jedoch eine 
gewisse Wärmebeständigkeit haben mu0, um auch eine intensive 
Sonnenbestrahlung ohne Schaden zu ertragen. Für diese Seilschmierun- 
gen werden zwei verschiedene Typen von Schmierapparaten benutzt. 
Die eine Form (Fig. 272) wird an das Laufwerk eines Wagens angehängt 





Fig. 273. TragBeilachmierapparat 
für loDge Bahnen. 

und besteht aus zwei ölkästen, aus denen das vermittels eines Drossel- 
hahnes reguUerte Ol auf die Tragseile fließt, das dann durch eine an- 
gehängte Bürste auf ihre Oberfläche verteilt wird. Diese Schnderkästen 
empfehlen sich jedoch nur für kürzere Strecken, da die Ölmenge, die 
mitgeführt werden kann, verhältnismäßig gering ist und bei einem 
unvorhei^esehenen Stillstand der Bahn, der zum Beispiel dm-ch das 
vorübergehende Fehlen von Fördermaterial verursacht werden kann, 
alles Ol nutzlos ausströmt. 

Man benutzt deshalb mehr und mehr, besonders für längere Linien, 
Schmierapparate, die nur während der Fahrt des Wagens wirken. Die 
der Firma Adolf Bleichert & Co. patentierte Ausführung veranschaulicht 
Fig. 273. Der Apparat ist als Spezialwagen ausgebildet und trägt statt 
dee Wagenkastens ein größeres Gefäß zur Aufnahme des Öles. In 
seinem unteren Teile befindet eich eine Kapselpumpe, die von den Lauf- 
rädem aus durch eine Kette angetrieben wird und das öl durch die 



, SiBhts«llb«haeD. 2. Aufl. 



IS 



274 Die örtliche Baiuiuführüiig und der Betrieb der Drahtseilbahnen. 

hohlen, aus Gaarohi bestehenden GeMugesohenkel in den Mittelfoolzen 
des Laufwerkes drückt, von wo es dem Seil zufließt. Bei Schief stellen des 
Ciehänges und in Steigungen gleicht eine Spannrolle an dem unten sicht- 
baren gewichtsbelastetea Hebel die Spannungen der Antriebskette aus. 
Außer den Tragseilen iat noch ihre Auflagerung in den Auflager- 
scbuhen von Zeit zu Zeit mit konsistentem Fett zu schmieren. 

Die Zugseile, die stets zur Erhöhung der Bie^iamkeit eine Hanf- 
seele besitzen, dehnen sich ebenfalls im Laufe der Zeit unter dem Einfluß 
des Lastzuges, Ihre Streckungen können ganz foeträchtUch werden 
und bis zu 1 v. H. der ursprünglichen Länge anwachsen; natürlich sind 
sie zu Anfang am größten. Es wird daher die wagerechte Spannscheibe 
des Zugseiles einige Zeit nach Aufnahme des Betriebes bis in ihre End- 
fitellung zurückgehen, so daß das Spanngewicht nicht mehr wirken kann. 
Das Zugseil muß dann auseinandergeschnitten und von neuem ge- 
spleist werden, wodurch die erforderHche Verkürzung erzielt wird. 
Bei Anlagen mit automatischen End- oder Kurvenumführungen muß 
darauf geachtet werden, daß die horizontale Spannschejbe nie bis in 
ihre Endstellung zurückgeht, da sonst eine KontroUe über die normale 
Spannung im Zugseil aufhört und es leicht eintreten kann, daß das 
Seil von den Kurvenführungsscheiben herunterfäUt. 

Ist eine Verkürzung des Zugseiles erforderlich, so wird das Spann- 
gewicht hochgezogen, wodurch der Schhtten mit der horizontalen 
Seilscheibe nach der Anfangsstellung rückt. Der Schlitten darf aber 
auch nicht zur festen Anlage an die Anfangsstellung kommen, da dann 
ebenfalls die Kontrolle über die Zugseilspannung verloren gehen würde 
und das überspannte Zugseil im Betriebe Schaden verursachen könnte. 
Das Spleißen des Seiles soll nur von Leuten besorgt werden, die mit 
dieser Arbeit vollkommen vertraut sind, da von der guten Ausführung 
der Spleißung die Haltbarkeit des Zugseiles hauptsächlich abhängt. 
Es empfiehlt sich daher, das Spleißen stets durch einen Spezialmonteur 
vornehmen zu lassen. 

Die Lebensdauer des Zugseiles ist auch von der Behandlung abhängig, 
die es erfährt; vor allem hüte man es vor Beschädigungen jeder Art 
und sehe streng darauf, daß es vollständig mit gutem Seilfimis über> 
zogen ist, damit keinerlei Rostbildungen eintreten können. Bei sehr 
kurzen Bahnen und bei solchen mit großer Geschwindigkeit kann es 
nach längerer Betriebszeit vorkommen, daß sich die versteckten Enden 
der Zugseilspleißui^ lösen, besonders dann, wenn die Rillen der Schutz- 
und Führungsrollen über den halben Seildurchmesser eingelaufen sind. 
Tritt ein solcher Fall ein, dann sind die gelösten Litzen im Seil wieder 
gut zu verstecken, da sie sonst im Betriebe unter Umständen auf größere 
Lange herausgerissen werden können, wodurch das Seil natorgenüiiß 
Schaden leidet. 



Der Betrieb von Drahtaeilbahnen. 275 

Bei Anlagen, die mit mehmlligen Seölscheiben am Antriebsvoi^elege 
arbeiten, zeigt eich früher oder später eine ungleichmäßige Abnutzung 
der Billen, hervorgraiifen dm^ih die ur^leicben Spannungen in den 
einzehien Seilaträngen. Die Kille, die den auflaufenden am stärksten 
gespannten Seiktrang aufnimmt, nützt sich erfahrungsgemäß etwas 
schneller ab und erhält dadurch alln^hlich einen kleineren Durchmesser 
ala die folgende BiQe. Da die kleinere Rille dann weniger Seil heran- 
bringt als die größere mit dem ablaufenden Seil gebraucht, müssen 
schädliche Spannungen in den beiden Seilatücken zwischen der Antriebs- 
scheibe und der davorliegenden Umfühningsscheibe entstehen, die sieh 
schließlich so weit steigern können, daß ein Ifachrutschen des Seiles 
^uf der größeren Kille der Antriebsseilsoheibe eintritt, was sich dann 
durch heftige Stöße im Betriebe und einen unregelmäßigen Gang des 
Antriebsvorgelegea bemerkbar macht. I>ie Folgen dieser Unregelmäßig- 
keit sind meistens Brüche einzelner Teile des Antriebs Vorgeleges; auch 
muß notwendigerweise das Zugseil hierbei leiden. Ka ist deshalb nötig, 
den Durchmesser der Seilrillen von Zeit zu Zeit einer genauen Kontrolle 
zu tmterwerf en und, sobald sich ein größerei Unterschied zeigt, die größere 
Rille mit einer entsprechend geformten Kaspel oder einem ähnlichen 
. Werkzieuge nachzuarbeiten. Auch läßt sich bei den meisten Anlagen 
der Übelstand einfach dadurch beheben, daß das Seil ungelegt wird, 
d. h. daß man den auflaufenden Strang in die Rille mit größerem Durch- 
messer einführt, dagegen den ablaufenden Strang um die Kille von 
kleinerem Durchmesser. 

Der gute Zustand der Auslederung der Antriebsseilscheiben ist 
ebenfalls von Bedeutung für die Lebensdauer des Zugseiles. Man muß 
daher die Ledereinlagen erneuern, bevor sie ganz ausgelaufen sind, 
damit das ZugseU sich nicht in die Seilscheibe einläuft und dadurch 
selbst verschlissen wird. Das E^n8etzen einer neuen Ledereinlage kann, 
weim die Bedienung der Drahtseilbahn entsprechend angelernt ist, von 
dieser ausgeführt werden. 

Die Schutzrollen und Führungsseilscheiben in den Stationen sind 
ebenfalls öfters hinsichtlich der Abnutzung durch das Zugseil zu unter- 
suchen ; die Rollen und Scheiben oder ihre Einlagen sind auszuwechseln, 
sobald sich das Zugseil auf seine halbe Stärke eingearbeitet hat. Steht 
eine Drehbank zur Verfügung, so können die Rii^einlagea aus den 
Rollen herausgenommen und ihre Rillen auf der Bank um so viel aus- 
gedreht werden, daß das Zugseil in ihnen wieder seitlich frei wird. 

Auf eine gute Schmierung und sicheren Rostschutz der Zugseile ist 
großer Wert zu legen. Hierfür ist am vorteilhaftesten ein besonderer 
Firnis zu verwenden, der sowohl in die Litzen zwischen den einzelnen 
Drähten hineindringt, als auch ihre Oberfläche sicher überdeckt. Risse 
und Sprünge in der Oberfläche dürfen nicht auftreten. Empfehlenswert, 



276 I^ic örtliche Bauauaführung nnd der Betrieb der Brahtseilbabnen. 

weil es sich stets gut bewährt hat, ist hierfür das spezdell als Zugseil- 
fimifi hergestellte Biaporin^). Diesen Firma kann man bei Anlagen von 
geringer lÄnge während des Betriebes in der Weise auftragen, daß man 
das Seil durch Lappen laufen läßt, die mit der Flüssigkeit getränkt sind. 
Für längere Bahnen erfolgt das Schmieren des Zugseiles am besten 
und billigsten und ohne jede Betriebsstörung mit Hilfe eines Zugseil- 
Bchmierapparates nach Fig. 274, bei dem das Schmiennaterial dem Zug- 
seil vermittels einer Rolle zugeführt und durch zwei Bürsten darauf 
verteilt wird. Dieses Firnissen sollte insbesondere während des Winters 
allmonatUch voi^enommen werden, damit sicher keinerlei Rostbildungen 
an den Drähten eintreten können. Zu bemerken ist noch, daß das 
Schmieren der Tn^seile und des Zugseiles nur an ganz trockenen Tagen 




Fig. 274. ZugBeiUchmiervon-ichtuQg. 

geschehen darf, da die Seile, wenn sie mit Feuchtigkeit beschlagen sind, 
das Ol nicht annehmen. 

Die ganze Bahnlinie ist von Zeit zu Zeit einer genauen sorgfältigen 
Kontrolle zu unterwerfen, bei der namentUch auch die richtige Stellung 
der Unterstützungen zu prüfen ist — gerade Holzstützen können sich 
in Wind und Wetter ganz eigenartig verziehen — außerdem ist darauf 
zu achten, daß die auf den Unterstützungen befindlichen Schutzrollen 
für das Zugseil sich stets leicht drehen. Eine oberflächliche Revision 
dei Bahnstrecke durch Begehen hat möglichst täglich vor Beginn des 
Betriebes durch die an den Stationen beschäftigten Arbeiter zu erfo^en, 
um böswillige oder anderweit entstandene Beschädigui^en an der 
Bahnlinie noch vor Beginn des Betriebes beseitigen zu können. Hierbei 

') Den Vertrieb hat die Pinna Adolf Bleichert & Co. für ihre Kundacliaft 
selbst in die Hand genommen. 



Der Betrieb von Drahtaeilbahnen. 277 

ist auch darauf zu achten, ob sich etwa in den Gruben unter den Spann- 
gewichten Wasser angesammelt hat, durch dessen Auftrieb die Wirkung 
der Spanngewichte verringert wird. Solche Wasseransammlungen 
sind deshalb sofort zu entfernen. 

Außerdem hat, besonders bei größeren Anlagen, der Aufseher selbst 
die Verpflichtung, einmal täglich die Bahnstrecke zu begehen und 
periodisch die einzelnen Unterstützungen zu besteigen, um sich von 
der Beschaffenheit der Tragseile, Auflagerschuhe, Schutzrollen usw. 
zu tiberzeugen. Alle Bollen und Umführungssoheiben in den Stationen 
sind täglich zu schmieren. Auch die Tragseilapannscheiben der Strecken- 
spannvorrichtungen sind häufig zu schmieren, da von deren guter War- 
tung die Haltbarkeit der Tragseile abhängt. Bei den Revisionen sind, 
wenn die Stützen und Stationen in Holzkonstruktion ausgeführt sind, in 
der ersten Betriebszeit die Muttern der Holz verbandschrauben, sowie die 
Fundamen tanker regelmäßig nachzuziehen, bis das Schwinden des Holzes 
infolge seines Austrocknens aufgehört hat. Über seine Tätigkeit hat 
der Aufseher Buch zu führen und etwaige Beobachtungen darin zu 
verzeichnen; diese Bücher sind allmonatlich der Betriebsleitung ein- 
zureichen, ebenso wie die sorgfältig herzustellenden Aufzeichnungen 
über die Förderung, In dringenden Fällen ist sofort Meldung zu machen. 

Das Betreten und Befahren der Bahnlinie durch Unbefugte ist na- 
türlich streng zu untersagen. 

Schließlich sei noch bemerkt, daß es für die Sicherheit des Betriebes 
unbedingt nötig ist, daß die erforderlichen Ersatzteile von Anbeginn 
an vorhanden sind. Hierzu gehören Ersatzstücke für die Antriebs- 
zahnrädergetriebe, für die Vorgelegeteile, Seilscheiben, Schlitten, Spann- 
seile, Schutzrollen, Tragseilkupplungen mit allem Zubehör, Tragrollen 
für das Zugseil, einige Hängeschuhe für die Stationen, Seilschellen, 
Ersatzstücke für die verschiedenen Teüe der Laufwerke und Wagen, 
auch ist es dringend zu empfehlen, eine Tragseillänge für alle Fälle 



VI. Brahtseilbalmen zur Personenbefördening. 

Wie schon in der Einleitung erwälint wurde, dienten die ältesten 
Schwebebahnen, die überhaupt ausgeführt wurden, ausschließlich dem 
Personenverkehr. Aber mit dem Ausbau guter Straßen, die Flüsse 
und Schluchten vermittels fester Brücken überschreiten, ging das 
Bedürfnis solcher Personentransportmittel gröBtenteils verloren, be- 
sonders d& der ganze Bau vor der Albertschen Erfindung der Draht- 
seile nur eine sehr geringe Sicherheit bieten konnte. Die ersten danach 
in den sechziger und siebziger Jahren des vorigen Jahrhunderts erstellten 
Drahtseilbahnen wurden deshalb nur für den Gütertransport benutzt. 

Seitdem ist allerdings eine ganze Reihe von Anlagen, entweder in 
exotischen Ländern, z. E. in China (Fig. 216), Ai^entinien (Fig. 257), 
Ostafrika oder für entlegene Bauplätze, wie z. B. beim Bau des Leucht- 
turmes von Beachy Head für den mehr oder minder regelmäßigen 
Personenverkehr benutzt worden, ohne daß sich die technischen Einzel- 
heiten im geringsten von denen gewöhnUcher Gütertransport bahnen 
unterscheiden. Die von einer englischen Firma gebaute Bahn in China 
ist nur für die Beförderung der Arbeiter und Beamten von der im 
fiebergefährlichen Sumpfland gelegenen Arbeitsstätte nach den auf 
der Höhe befindlichen gesunden Wohnplätzen bestimmt; die Bleichert- 
Bchen Bahnen in Argentinien und Ostafrika nehmen auf Wunsch jederzeit 
Personen mit, die erstere hauptsächhch zum Schutz gegen Schnee und 
Wind in besonders dafür konstruierten Wagen, während bei der zweiten 
die Personen entweder auf Plattformwagen Platz nehmen oder bei der 
Talfahrt einfach auf den hinuntergehenden Baumstämmen rittlings 
sitzen. 

Eine gleiche nur der Personenbeförderung dienende Anlage ist die 
von Adolf Bleichert & Co. für Hoek van Holland gebaute (Pig. 275) : 
Infolge der vor einigen Jahren infolge eines Sturmes stattgefundenen 
Strandung eines Passagierdampfers an der dortigen Mole wurde im 
tiefen Wasser, etwa 140 m von der Mole entfernt, ein Anlegeplatz 
geschaffen und dieser durch die Drahtseilbahn mit dem Leuchtturm 
auf der Mole verbunden. Sie arbeitet mit einem einzigen Wagen, in 
dem vier Personen Platz haben. 

Das allgemeine Interesse für Drahtseilschwebebahnen, die speziell 
der Personenbeförderung dienen sollen, wurde erst wachgerufen, als 




DrabtoeilbBhneii zur Fersoneabeförderung. 279 

in der Schweiz viele Berggipfel Schienenbahnea mit Drahtseilbetrieb 
erhalten hatten und jetzt eine Reihe von Gipfeln und ÄuBsichtspunkten 
übrig blieb, deren Zugang 
vermittels der gewöhnlichen 
Drahteeilstandbahn nur unter 
unverhältnismäßig hoben Ko- 
sten erreichbar war. Die erste 
dieser Anlagen, die 1908 in 
Betrieb genommen wurde, ist 
der Feldmannsche Wetter- 
bomaufzug, dessen Längs- 
profil Fig. 276 darstellt. Das 
Prinzip ist das gleiche wie das 
der Drahtseilbahn von Beachy 
Head. Auf den beiden Trag- 
bahnen verkehrt je ein Wagen 
im Pendelbetrieb, die durch 
ein endloses Zugseil bewegt werden, das unten gespannt und oben 
rechts oder links herum angetrieben wird. 
Natürlich werden bei derartigen, dem 
allgemeinen Publikum dienenden Anlagen 
von den die Konzession erteilenden Behör- 
den weitgebende Sicherheitsmaßnahmen 
vorgeschrieben, die in ihrer Summe doch 
wesentliche Abweichungen von der sonst 
iibhchen Bauart ergeben. Als Grund- 
bedingung gilt immer die, daß jeder 
Hauptkonstruktionsteil, 
gungen ausgesetzt ist, mindestens dop- 
pelt vorhanden sein muß oder selbsttätig 
Ersatz durch einen Beserveteil findet. Nach 
diesem Grundsatz sind also für jede Fahr- 
bahn zwei Tragseile 
auszuspannen und 
ebenso ist das Zug- 
seil doppelt auszu- 
ftlhien, femer sind 
selbsttätige und 
auch von Hand zu 
bedienende Brem- 
sen vorzusehen, die 
ein sicheres Festhalten des Wagens an jeder Stelle der Bahn bewirken. 
Beim Wetterhomaufzug wurden die beiden Tragseile jeder Fdirbahn 




Fig. 276. L&nppTofil des 
Wetterhomauf ZD gea. 



280 



Drahtseil baboen zur Penoneobeföniening. 



übereinander angeordnet und durch eine von Feldmann ereonnene 
SpannTOrrichtung so angeepamit, daß ihre parallele Lage unter allen 
Umständen gewährleistet wurde. Ebenso sind beide Zugseile durch eine 
gemeiüBame Traverse derart mit dem Wagenkasten verbunden, daß 
kleine Längenanderungen eines Seiles keine Veränderung in der An- 
spannung hervorrufen und erhebliche Spannungsänderungen sofort 
die Bremsen in Tätigkeit setzen, die aus Ringkeilen bestehen, welche 
die Tragseile völlig umgeben. Diese Ausführung ist selbstverständlich 
nur dort zulässig, wo die Tragseile auf der ganzen Länge frei hegen 
und keine Zwischenunterstützungen haben. Aus dem Grunde ist der 




Wetteihomaufzug eine vereinzelte Konstruktion geblieben, und das 
System hat keine weitere Anwendung gefunden, da bei den modernen 
Anordnungen mit einer Anzahl von Zwischenunterstützungen von 
vornherein ganz andere Konstruktionseinzelheiten nötig waren. 

Die erste dieser modernen Anlagen war die alte Kohlererbahn bei 
Bozen, die bei einer Länge von 1,5 km 795 m Höhenunterschied über- 
windet. Sie entsprach im wesentlichen noch den Gütertransportbahnen, 
als welche sie auch in erster Linie gebaut war, besaß also hölzerne 
Stützen und für jede Fahrbahn nur ein Tragseil, jedoch war das Zug- 
seil schon verdoppelt (Fig. 277). Die Bahn war nur 3 Jahre im Be- 
trieb, während dessen sie über 105 000 Menschen beförderte und nicht 
einen Unfall aufzuweisen hatte; der Weiterbetrieb wurde dann ver- 
boten, weil die hölzernen Stützen nicht genügende Sicherheit zu bie- 
ten schienen. 



DrabtaeilbEkhnen zur Personenbeförderung. 



281 



Eine spätere amerikanische ÄusfOhrung, die Bahn auf den Sunrise* 
peak in Colorado unterscheidet sich von den normalen Gütertraneport- 
bahnen eigentlich garmclit. Sie ist über 2 km lang und steigt 990 m 
hoch. Für jede Bahnseite ist nxix ein Tragseil vorhanden, ebenso auch 
nur ein endloses Zugseil, an das 26 viersitzige Wagen (Fig. 278) ver- 
mittels lesbarer Kupplungen angeschlagen werden. Die einzigen be- 
sonderen Sicherheitsvorkehrungen sind Telephon- und Glockensignale, 
die von den Wagen aus bzw. von drei längs der Strecke errichteten 
Waohtürmen in Tätigkeit gesetzt werden können. 

Nach dem Verbot der alten Kohlererbahn wurde von ihrem Be- 
sitzer sofort der Bau einer neuen Anlage, die allen zu stellenden Anfor- 
*wJ*5?? (lerungen gerecht werden sollte, der 

Firma Adolf Bleichert & Co. über- 
tragen, deren Längaprofil die Fig, 279 
_,. ,;-. wiedergibt. Das charakteristiBche 

S ; ^K Merkmal dieser, nach einjähriger 




V^ 279 Uiagsprofil der 



Bauzeit Ende 1912 fertiggestellten Anlage bilden zwei Tr^seile für 
jede Seite der Bahn, die m bekannter Weise oben fest verankert und 
unten durch Gewichte mit emer ganz bestimmten Kraft angespannt 
werden Ebenso sind die Zugseile doppelt ausgeführt die ihren Platz 
zwischen den Tragseilen jeder Seite finden feie werden wahrend des 
Betriebes gleichmäßig beansprucht doch \erniag jedes einzelne für 
sich allein die volle Last zu tragen Unterhalb der Wagen findet ihr 
Gewicht durch sogenannte Ballastseile seinen Ausgleich die ebenfalls 
vermittels emes freihangenden Gewichtes eine ganz bestimmte, immer 
gleichbleibende Anspannung erfahren 

Zwischen den beiden Endstationen lagern die Sede auf 12 eisernen 
Stutzen, die nach beiden Seiten je 3 m weit auskr^en (Fig 280). 
Ihr Abstand nchtet sich naturgemäß nach der Geländebeschaffenheit 
und schwankt zwischen 100 — 200 m Bei alteren Ausführungen anderer 



282 I>rabt8eil bahnen zur Peraonenbefördenmg. 

Herkunft, die dem Transport schwerer Güter dienten, stellte sich im 
Betriebe heraus, daß der Wagen, wenn er unter dem Einfluß des Windes 
seitlich auspendelt, sieh in der Nähe der Stützen, wo die beiden Tragseile 
nicht entsprechend folgen können, auf der einen oder anderen Seite etwae 
von dem betreffenden Seil abhebt. Um diesen Nachteil zu vermeiden, 
macht Bleichert die Auflagerschuhe nicht nur in der Richtung d»- 
Seile, sondern auch senkrecht dazu vermittels eines patentierten Wälz- 




Fig. 280. StreckenbUd dei 



lagers drehbar, so daß sie sich nach jeder Richtung einstellen können 
(Fig. 281). Außerdem werden diese Stahlgußauflager gleich zur Auf- 
nahme der Tragrollen für die Zugseile ausgebildet. 

Die Wagen der PerBonendrahtaeilbahnen bestehen auch in den 
neusten Ausführungen wie die der Gütertranaportbahnen aus dem 
Laufwerk, dem Gehänge und dem Wagenkasten, der Kabine, nur sind 
alle Teile wesentlich größer bzw. kräftiger ausgeführt. Eine Abbildung 
des Kohlererbahnwc^ens auf dem steilsten Teil der Strecke von 100% 
Neigung zeigt Fig. 282. Die für 16 Personen bemeesenen Kabinen sind 



Drohteeilbatmeo z 



' FerBonenbeföiderung, 



283 



aus hartgewalztem Aluminiumblech und Eechenholz in eleganter Aus- 
stattung hergestellt; ihre Beleuchtung während der Dunkelheit wird 
durch Glühlampen bewirkt, die von mitgeführten Akkumulatorenele- 
menten gespeist werden. Das aus Nickelstahl geechmiedete Wagen- 
gebänge {Fig. 283) ist vermittels zweier Drebzapfen in ungefährer 
Höbe der Tragselle am Laufwerk aufgehängt, durch deseen Mittelkörper 
aus Stahlblech alle Gewichte auf die drehbar gelagerten Laufradtraversen 
übertragen werden, so daß sich das Wagengewicht gleichmäßig auf alle 
8 Laufräder verteilt. Um den an sich schon geringen Pendelbewegungen 




Fig. 2S1. Trog- und Zagsefllauflsgec der 



Kohlererbalm. 



des Wagens entgegenzuwirken, ist noch eine Dämpfungsbremse vor- 
gesehen. 

Die am Wagenlaufwerk, das Fig. 284 veranscbauUcht, angebrachten 
SicberheitsYorrichtungen müssen in folgenden Fällen sieber wirken: 
beim Riß eines oder beider Zugseile, bei Überschreitung der zulässigen 
Fahrtgeschwindigkeit, bei Hindernissen auf der Strecke, wenn k. B. grö- 
ßere Baumzweige auf die Tragseile gefallen sind, schUeßhch beim Ver- 
sagen des Antriebes, wo der Wagen auf der Strecke liegen bleibt. 

Für die drei ersten Fälle ist eine doppelte Fangvorrichtung in das 
Laufwerk eingebaut, deren jede aus zwei Klemmen besteht, deren 
stählerne Backen im Fall der Gefahr durch Federkraft g^en die Trag- 
seile göpreßt werden, wobei die Reibung zwischen den Backen und den 



Drahtseilbahnen zur Personenbeförderung. 




Seilen den Wagen festhalt. Für 
den Fall, daß einmal eine Feder 
im entscheidenden Augenblick 
versagen könnte, ist jede Klemm- 
backe von zwei Federn abhängig 
gemacht worden. Die Zug- und Ballastseile greifen nun an Hebeln an 
(Fig. 285), durch die festgelagerte Gegendruckfedern zurückgehalten 
werden. Läßt nun der Seilzug an irgendeiner Stelle nach, so achlägt 
die Gegendruckfeder vor und 
preßt vermittels der Bollen n 
und der Hebel k die Preß- 
stücke i vor, die ihrerseits die 
Fangbacken gegen die Trag- 
seile drücken. Gleichzeitig wird 
selbsttätig die Verriegelung der 
Hilfsfedem ausgelöst, die durch 
Vermittlung eines Preßkeiles 
die Preßstücke i vortreiben und 
so die Fangvorrichtung unab- 
hängig von den Gegendruck- 
fedem einrücken. Die Wirkung 




DiahtBeilbabnen zur Penonenbefötderung. 286 

dieser FangTorricbtung ist eine derart große, daß bei angestellten Ver- 
suchen das Laufwerk nach dem absichtlichen Kappen der Zugseile im 
ganzen nur 60 mm zurücldiel und dann festgebremst war, während z. B. 
Standseilbahnen Bremswege von '/j — 2Va m haben. Die Fangvorrichtung 
wird ferner durch eine Schleuderbremse in Tätigkeit gesetzt, sobald 
die zulässige Fahrt^eschwindigkeit des Wagens überschritten wird. 
Schließlich kann noch der Wagenführer die Bremsung durch einen 
Seilzug jederzeit einleiten. Die Lösung erfolgt vom Führerstand aus 
einfach durch Ziehen an einem dort angebrachten Handgriff. 

Die doppelte Ausführung der Bremsen wurde hauptsächlich deshalb 
vorgenommen, weil eine derBelben Bich möglicherweise gerade im 




Fig. 285. Bremsmeahanisrnns der Wi^eo der neuea Kohlererbahn. 



Äi^enblick des Bremsens über einem ÄuflagerBohuh oder einer SeU- 
kupplung, die die einzelnen Seilabschnitte miteinander verbindet 
(Fig. 206), befinden kann und dann nicht fest schließt. In dem FaU 
steht aber die zweite Fangvorrichtung unter allen Umständen auf 
dem runden Seil und halt den Wogen mit Sicherheit fest, da jede allein 
für die volle Leistui^ bemessen ist. 

Für den letzten Fall, daß einmal ein Wagen infolge irgendeiner 
Störung im Antrieb zu lange auf der Strecke bleiben muß, ist in jeder 
Kabine unter der Decke ein Haken angebracht, an dem mittels einer 
Leine, die durch eine Bremaöse gezogen ist, ein aus Segeltuch her- 
gestellter Korb mit steifem Boden durch den Fußboden der Kabine 
mit je einer Fersen herabgelassen werden kann. Die ganze Vorrichtung 
ist zusanunenlegbar und wird unter der Decke in ein 



286 Drahtseilbahnen Bur Personenbeförderoiig. 

direkt über der Klappe im Fußboden aufbewahrt. Allerdings dürfte 
sie wohl kaum jemals Anwendung finden, da in der Antriebsetation 
eine Hilfswinde vorhanden ist, die von Hand betätigt wird und den 
Wagen in die Höbe zieht, wenn die elektrische Einrichtung versagen 
sollte. Außerdem ist diese verhältnismäßig einfache £innchtung des 
Rettungssackes wohl nur in Fällen wie dem vorliegenden brauchbar, 
wo sich der feste Erdboden immer nur wenige Meter unter dem Wagen- 
fußboden befindet (vgl. das Profil Fig. 279). 

Um bei Verkehtsatöningen einen telephonischen Verkehr zwischen 
dem Wagenführer und den Stationen zu ermöglichen,' braucht der 
Wagenführer nur eine Stange über den in Höhe der Wt^enbordwand 
verlegten Telephondraht zu hängen, wodurch selbsttätig sofort das 
Haltesigna) gegeben wird, nach dessen Abstellung die telephonische 
Verständigung erfolgen kann. 

Der Antrieb der Personenschwebebahnen findet stets von der oberen 
Station aus statt und zwar mit Hilfe von Elektromotoren. Falls dafür 
nur Wechsel- oder Drebstrom zur Verfügung steht, wird er in Gleich- 
strom von 220 Volt umgewandelt, um eine Pufferbatterie verwenden 
zu können, so daß also dem Wechselstromnetz trotz der Schwankungen 
des Strombedarfes des Antriebsmotors immer die mittlere Strommenge 
gleichmäßig entnommen wird. Die Batterie hat femer den Zweck, den 
r^elmäßigen Betrieb der Bahn auch dann noch aufrecht zu erhalten, 
wenn einmal die Stroraliefening aus irgendeinem Grunde unterbrochen 
sein sollte, und wird entsprechend groß bemessen. 

Der Motor ist ein Gleichstrom -Nebenschlußmotor, dessen Anlasser 
beim Einlaufen des Wagens in die Endstation zwangläufig auf Halt 
gestellt wird, falls sich wie z. B. auf der Kohlererbahn nur ein Wagen 
auf jeder Seite der Bahn befindet. An Sicherheitevorkehrungen sind 
in der Station ejne Hand- und eine selbsttätige Bremse vorgesehen. 
Die letztere tritt sofort in Tätigkeit beim Bruch eines oder beider 
Zugseile, beim Bruch eines Tragseiles, beim Überfahren der End- 
stellung des Wagens, bei Überschreitung der zulässigen Fahrtgeschwin- 
digkeit, beim Ausbleiben des Betriebsstromes für den Motor, und 
schheßU^h, wenn der Maschinist im Fall des Versagens der im gewöhn- 
lichen Betrieb benutzten Handbremse einen dafür vorgesehenen Hand- 
schalter ausrückt. Zum Wiederlüften der Bremsen benutzt der Maschi- 
nist ein Handrad. Einen Blick auf das gesamte Antriebsvorgele^ usw. 
veranschaulicht Mg. 286. 

Da diese Bergschwebebahnen wohl immer über fast unzugängliche 
Teile des Gebildes geführt werden, so ergeben sich naturgemäß große 
Schwierigkeiten für die Heranschaffung aller für die Stützen benötigten 
Baumaterialien, femer haben die Arbeiter unter Umständen lange 
Umwege zurückzulegen, ehe sie an ihre Arbeitsstelle gelangen. Um 



Dmhteeilbtihiien zur PerBoneubefÖiderung. 387 

allen diesMi Schwierigkeiten auB dem Wege zu gehen, baut die Firma 
Adolf Bleichert & Co. jetzt solche Anlagen etappenweise mit Hilie 
einer besonderen Montageaeilbahn auf. Ist eine neue Stütze aufgestellt, 
so wird darüber provisorisch ein Seil verlegt, das sich an den vorher- 
gehenden Abschnitt der Bahn anschließt und so die Montagebahn 
um eine Etappe vorgerückt. Die Arbeiter werden darauf vor Beginn 




Kg.S 



Einbliok in die AntrielnstitioD der nenen Kohleiertialui. 



ihrer Schicht zur Arbeitatelle befördert und am Schluß derselben wieder 
zurück, ebenso werden alle Baumaterialien darauf bis zur letzten Stütze 
geschafft, so daß es nur geringer Transportwege auf dem schwierigen 
Gelände bis zur nächsten Stütze bedarf. 

Man erkennt, daß gerade für steile und sonst nahezu unzugängUche 
Gipfel die Schwebebahnen das beste Transportmittel sind, da außer 
ihnen nur noch Tunnelbahnen, wie z. E. die Jungfraubahn, mit ihren 
enormen Baukosten in Frage kommen. 



288 DrahtBeilbalmen zur Personeabefördenmg. 

Die Vorzüge der Drahtseilscliwebebahnen gegenüber den Stand- 
seilbahnen liegen darin, daß das Gelände in keiner Weiae verändert 
wird, also teure Kunstbauten zur Uberbrückung von Schluchten und 
Einschnitte in Terrainerhebungen wegfallen, die bei Standbahnen 
nötig werden, weil sie nur wenige nicht zu schroffe Gefällwechsel auf- 
weisen dürfen. Außerdem erfordert bei ihnen die sichere Lagerung 
der Schienen erhebliche Kosten für die Befestigung der Schwellen usw. 
Demgegenüber brauchen die Schwebeseilbahnen nur die Fundamente 
für die verhältnismäßig wenigen Stützen, die in ziemlich leichter Elisen- 
konstruktion gehalten sind und bei passender Wahl des Anstriches 
sich kaum vom Hintergrund abheben, also das Landscbaftsbild in 
keiner Weise verderben, während die breite geradlinige Schienenstraße 
in Gegenden, die hauptaacblich ihrer landschaftlichen Reize wegen 
aufgesucht werden, direkt schädigend wirkt. Die Anlage- und Betriebs- 
kosten der Standbt^inen sind aus dem erstgenannten Grunde auch 
wesenthch höher als die der Schwebebahnen. 



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