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Full text of "Die Entwicklung der wichtigsten Schiffstypen bis ins 19. Jahrhundert"

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Veröffenflichiiri^^^en 
s Vereins für Hamburgische Geschichte 

Band . 



Die Entwicklung der 
wichiigsten Schiffstypen 

ois ins 19. Jahrhunderi 

von 

3ernhard Högedorn 




Verlag von Karl Curlius in Berlin 






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Veröffentlichungen 



des 



Vereins für Hamburgische Geschichte. 

Band I. 



Veröffentlichungen des Vereins 
für Hamburgische Geschichte. 



Erster Band: 

Die Entwicklung 
der wichtigsten Schiffstypen 

bis ins 19. Jahrhundert 

Von 
Bernhard Hagedorn 




BERLIN 1914 
VERLAG VON KARL CURTIUS 



HAMBURG: LUCAS GRÄFE. 



Die Entwicklung 

der 

wichtigsten Schiffstypen 

bis ins 19. Jahrhundert 

Von 

Bernhard Hagedorn 

Mit 16 Abbildungen und 28 Lichtdrucktafeln 



BERLIN 1914 
VERLAG VON KARL CURTIUS 



HAMBURG: LUCAS GRÄFE. 



H'i 



71f;iP8 



DIETRICH SCHÄFER 

in Dankbarkeit und Verehrung 
zugeeignet. 



Digitized by the Internet Archive 

in 2010 with funding from 

University of Toronto 



http://www.archive.org/details/dieentwicklungde01hage 



Vorwort. 



Der hiermit der Öffentlichkeit übergebenen Schrift 
liegt ein Vortrag zugrunde, den ich im Februar dieses 
Jahres im Verein für hamburgische Greschichte gehalten 
habe. Damals war es nicht meine Absicht, die Ergebnisse 
meiner Studien über die älteren Schiffsformen alsbald 
im Druck erscheinen zu lassen. Sie waren bisher als 
Nebenfrüchte anderer Arbeiten mir bald hier, bald da zu- 
gefallen und hatten sich allmählich von selbst zu einem 
Bilde verdichtet. Ich konnte die Überzeugung nicht unter- 
drücken, daß es am gedeihlichsten wäre, wenn sie in dieser 
Weise langsam weiter wüchsen und ausreiften, zumal ich 
mir nicht verhehlen durfte, daß ich gewisse Fragen, wo 
meine Ansichten zu den herrschenden Meinungen in Ge- 
gensatz traten, unbedingt aufzuklären hatte und dazu mehr 
Zeit erforderlich schien, als mir neben meiner laufenden 
Tätigkeit zur Verfügung stand. Nur den zahlreichen Auf- 
forderungen zu einer Drucklegung, die nach dem Vortrag 
an mich gerichtet wurden, und dem liebenswürdigen 
Drängen guter Freunde habe ich schließlich nachgegeben. 

Die Arbeit gründet sich ganz überwiegend auf eigene 
Forschungen. Nur im ersten Kapitel hat sie Resultate aus 
der gedruckten Literatur übernehmen müssen und können. 
Die wichtigsten Quellenstellen sind zwar verschiedentlich 
schon benutzt worden. Es hätte aber das vorliegende Buch 
ganz unnötig belastet, wenn ich mich in eine Polemik 
mit anderen Anschauungen eingelassen, oder auch nur 



VIII Vorwort, 

die abweichenden Ansichten mitgeteilt hätte. In meinem 
Vortrag wollte ich Neues geben, Unbekanntes klären und 
nichts weiter, nicht nacherzählen, was man in allen 
Büchern finden kann. Hier habe ich einige, namentlich 
die ersten Partien näher ausführen müssen. Aber es lag- 
doch nicht in meinem Sinn, da, wo unsere Kenntnis vom 
Schiffswesen dank der gleichzeitigen Literatur auf einer 
soliden Basis ruht, d. h. von der Mitte des 17. Jahrhunderts 
an, über die Umrisse hinauszugehen. Die Schrift sollte 
auch keine Archäologie oder Rüstkammer werden, in der 
man sich über alle Schiffstj'pen orientieren kann, sondern 
nicht mehr, als was der Titel besagt. 

Ich habe mich bemüht, meine Worte so zu fassen, 
daß sie auch für einen Nichtfachmann verständlich sind, 
und deshalb technische Spezialausdrücke möglichst im 
Text erklärt oder vermieden. Das beigefügte Sachregister 
bietet darum kein Glossar. Wer eines solchen bedarf, ziehe 
A. Stenzel, Deutsches Seemännisches Wörterbuch, zu Rate. 
Das Register bringt der besseren Übersicht wegen alle 
Typennamen unter der Rubrik Schiffsbezeichnungen und 
ebenso alle Segel unter diesem Stichwort, ohne sie in der 
alphabetischen Folge nochmals aufzuführen. 

Ich habe die mannigfaltigste Förderung von den ver- 
schiedensten Seiten erfahren. Ich konnte ungedrucktes 
Material der Staatsarchive von Lübeck, Bremen und Ham- 
burg und des Emder Stadtarchives verwerten. Von der 
hiesigen Stadtbibliothek und der Kommerzbibliothek bin 
ich in jeder Weise unterstützt worden. Das Museum für 
hamburgische Geschichte hat das Bild auf Tafel XXVII 
freundlichst zur Reproduktion überlassen.. Den Leitern 
und Beamten dieser Institute sei hiermit mein Dank aus- 
gesprochen. Herr Professor Dr. A. Warburg stellte mir 
in liebenswürdigster Weise das auf Tafel XVII wieder- 
gegebene italienische Truhenbild zur Verfügung. Vielfache 
Anregungen und Aufklärungen verdanke ich meinen Freun- 
den Herrn Dr. Walter Vogel in Berlin - Friedenau und 
Herrn Dr. Hermann Joachim in Hamburg, der sich auch 
der mühevollen Arbeit des Korrekturlesens unterzogen hat. 



Vorwort. IX 

Ganz besonders aber bin ich Herrn P. H. Trümmer in 
Hamburg verpflichtet, der mir rückhaltlos die reichen Schätze 
seiner Siegelsammlung und Bibliothek zur freien Benutzung 
zugängig machte und damit die Fertigstellung der Arbeit 
in der Form, wie sie vorliegt, überhaupt erst ermöglichte. 
Ihnen allen sage ich hiermit meinen herzlichsten Dank. 

Das Buch durfte ich zu meiner Freude dem Manne 
widmen, der wie kein anderer in der deutschen Gelehrten- 
welt schon über vierzig Jahre als Bahnbrecher und Förderer 
aller seegeschichtlichen Studien wirkt, meinem verehrten 
Lehrer, Herrn Geheimen Regierungsrat Professor Dr. 
Dietrich Schäfer. 

Hamburg, den 30. September 1913. 

Bernhard Hagedorn. 



Inhalts-Übersicht. 



Seite 

Vorwort VII 

Inhalts -Übersicht X 

Verzeichnis der Tafelbilder . . , XIII 

Verzeichnis der Textbilder XV 

Verzeichnis gebrauchter Abkürzungen XVI 

Älteste Zeit 1—10 

Bedeutung der atlantischen Küste Europas für das 
Schiffswesen im allgemeinen 1. Nachrichten der antiken 
Autoren 2. Schiffahrt der Nordseeküste, der Ost- und 
Nordgermanen, Nydam-Boot 3. Wikinger, Gokstad- 
boot 3. — Quellenmaterial und Forschungsprobleme 6. 
Wanderungen der Typennamen 7—10. 

Kogge 10—24 

Bildermaterial 10. Bayeuxteppich, Siegel von Bergen 
und Neustadt a. d. Ostsee 11. Verschwinden des nord- 
germanischen Typs 12. Aussehen der Koggen 13. Ta- 
kelung 14. Segelleistungen, Steuerung 15. Schiffsmaß: 
Last, Tonne 16. Vermessung, Schiffsgrößen 17. Ver- 
breitung der Koggen 18—20. Häufigkeit der Reisen 20. 
Tiefgang, Fahrwasser, Seezeichen 21. Häfen, Leichter- 
wesen 22. Herkunft des Namens Kogge, Cogsculd 23. 
Ursprung des Typs des schweren Lastschiffes 24. 

Nef 24—36 

Weinfahrt von Westfrankreich nach Flandern und 
England 24. Roles d' Oleron 25. Aufkommen des Namens 
Kogge 25. Nef und Kogge, Verwandtschaft, Unter- 
schied 26 — 28. Verdrängung des Nefs durch den Koggen 
28—30. Nefbilder 30. Herkunft des Nefs 31. Kelten- 
schiffe, Cäsars Bericht 34. 



Inhalts - Übersiclit. XI 

Seite 

Die Lastschiffe des Mittelmeeres 36 — 41 

Verbindung zwischen der atlantischen und der 
Mittelmeerküste, Kreuzzüge 36. Lastschiff des Mittel- 
meers 37—39. Einführung des Koggen 39, 40. Einheit- 
lichkeit im Typ des großen Seeschiffs 41. 

Hulk 41—56 

Entwickelung des Koggentyps, Kastelle 41, 42. 
Aufkommen neuer Typbezeichnungen 42. Herkunft des 
"Wortes Hulk 43. Verdrängung des Namens Kogge 46. 
Niederländische Binnenkoggen 47—50. Entwickelung 
des Hulks 50. Aussehen 50, 51. Schiffsgrößen 52. 
Eahrwasserschwierigkeiten , Beschlüsse des Hansetags 
von 1412 53. Takelung 54, 55. Beplankung 55. 

Kravel 56—78 

Kravelsbeplankung 56. Karavellen 57. Einführung 
der Kravelsbeplankung 58. Das große Kravel in Danzig 
59 — 61. Aufkommen des Dreimasters 62, 63. Steigerung 
der Schiffsgrößen, Ausbildung des Schiffsrumpfes 64. 
Schiffbau der Franzosen, der Engländer 65. Spanien 
und das Ostseegebiet als Führer im Schiffbau 66. Unter- 
schied beider Typen 67. Danziger Schiffbau 68. Lübecks 
Schiffbau 69. Englischer Kriegsschiffbau 70. „Stora 
Krafveln" 70. „Der lübische Adler" 71. Ausbildung der 
Takelung 72, 73. Kauffahrer um 1520 73. Rahsegel 74. 
Spanier 75. Tiefgang 76. Fahrwasserschwierigkeiten 77. 

Bojer 78—92 

Wattenfahrwasser der deutsch - niederländischen 
Nordseeküste, Überwattverkehr 78. Schiffsbild der Heures 
de Turin 79. Sprietsegel, Fock 80. Bojer, Eindringen 
in den großen Seeverkehr 81. "Wirtschaftliche Vorzüge 
des Typs 83. Aussehen. Maße, Takelung 84—87. Emder 
Kauffahrteiflotte 1575 88. Verbreitung der Bojer 90. 

Boot . 92—102 

Fischereifahrzeuge 92, 93. Doggboote 94. Boote 
zur Kauffahrt 95. Vlieboote 96. Aufkommen, Größe 97. 
Bremer Kauffahrteiflotte um 1600 98. Vorzüge des 
Typs 99. \A^irkung auf den Sundverkehr 100. 

Fleute 102—118 

Fleutenbau in Hoorn 102. Name 103. Pinaß- 
schiff 104. Bumpfform, Takelung 105. Proportionen 106. 
Vorzüge des Typs 107. Ausbreitung 108. Spanienfahrt, 
Mittelmeerverkehr 109. Sundstatistik 110—112. Krisis 
in der Reederei 112 — 114. Annahme des Typs durch 



XU Inhalts -Übersicht. 

Seite 
die verschiedenen Nationen 115, 116. Bremer Schiffs- 
bestand 117. Verschwinden der Boote und Bojer 117. 
Galiot, Kleinschiffahrt, Aufkommen des Gaffelsegels 118. 

Grundzüge der weiteren Entwickelung 119 — 122 

Wechsel der Prinzipien 120. Gang der Entwickelung 
vom Pinaßschiff zum Voll- und Barkschiff 121. Größen- 
verhältnisse 121. Einfluß der Amerikaner: Schuner und 
Klipper 122. 

Register 123—133 



Verzeichnis der Tafelbilder, 



Tafel I: Gokstad-Boot. Im Universitätsliof zu Kristiania. 

„ II: Schiffsdarstellungen auf dem Bayeux - Teppich. 
„ ni: Siegell): Bergen 1276. 

Neustadt an der Ostsee 1351. 
„ IV: Siegel: Lübeck 1230. 

Winchelsea. 
V: Siegel: Elbing 1242. 

Stavoren 1246. 
„ VI: Siegel: Wismar 1256. 

Harderwijk 1280. 
„ VII: Siegel; Danzig 1299. 

Stubbekjöbing 1367. 
„ VIII: Siegel: Kiel 1365. 

Danzig 1871. 
„ IX: Siegel: Stralsund 1306. 

Wismar 1354. 
„. X: Siegel: Stralsund 13292). 

Elbing 1350. 
„ XI: Siegel: Stavoren 1415. 

I p s w i eil. 
„ XII: Siegel: Danzig (Sekret) 1400. 

Danzig (großes Stadtsiegel) 1400. 
„ XIII: Siegel: Elbing 1424. 

Wiericlisbarde. 
„ XIV: Siegel: Amsterdam 1418. 
'_ Eye. 

1) Die auf Tafel IX abgebildeten Siegel stammen aus dem 
Staatsarchiv der Freien und Hansestadt Lübeck, alle anderen aus der 
Sammlung des Herrn P. H. Trümmer in Hamburg. 

2) Stempel von diesem .Jahre. Vgl. Chr. Reuter, Das Zweite 
Stralsundische Stadtbuch (Stralsund 1896) Nr. 2. 



^^^ Verzeichnis der Tafelbilder. 

Tafel XV: Siegel: Vizeadmiral von England ]413. 

John Holland als Admiral von England 
1417. 

Tenby. 
„ XVI: Seeschlacht bei Guernsey 1342. Miniatur der 

Froissart- Chronik. Bibliotheque Nationale in 

Paris. 
„ XVII: Italienisches Truhenbild von 1450— 1460. Kestner- 

Museum in Hannover. 
„ XVIII: Siegel: Louis de Bourbon 1466. 

Miniaturbild der Grandes Chroniques de France. 
Bibliotheque Nationale in Paris. 
„ XIX: Siegel: Maximilian undMaria von Burgund 1478. 

Maximilian als Präfekt von Burgund 
1493. 
„ XX: Carpaccio: Szene aus dem Leben der heiligen 

Ursula. Real Academia di Belle Arti in 

Venedig. 
„ XXI: Die Santa Maria des Columbus. Moderne Nach- 
bildung im Britischen Museum in London. 
,, XXII: Der Untergang des lübischen Bergenfahrers 

Hans Ben 1489. Votivbil d in der Brief kapelle 

der Marienkirche zu Lübeck. 
., XXIII: Der Jesus von Lübeck 1544. Aus einer Bilderhand- 
schrift des Britischen Museums in London, 
„ XXIV: Der große Adler von Lübeck. Gemälde in der 

Schiffergesellschaft zu Lübeck. 
„ XXV: Spanische Galeonen. Stich nach Bieter Breughel 

dem Alteren. 
„ XXVI: Die Meerfahrt der Heiligen. Aus Heures de Tui-in. 
„ XXVII: Fleuten. Unbekannter niederländischer Badierer. 
,, XXVIII: Pinaßschiffe. Gemälde von Willem van de Velde 

dem Jüngeren in Budapest. 



Verzeichnis der Textbiider. 



Seite 

1. Nydam-Boot. Aus Engelliardt, Nydam Mosefund (Kjöben- 
havn 1865) 4 

2. Siegel von la Roch eile (1308). Aus Les armoiries de la ville 

de Paris II Tafel 5 31 

3. Großes Mittelmeerlastschiff (12. und 13. Jahrhundert). 
Aus Lapidario del Hey D. Alfonso X. [Madrid] 38 

4. Siegel von Laredo. Aus Duro, La Marina de Castilla 
(Madrid 1894) 51 

5. Lübecker Kravel um 1530. Schnitzerei in der Schiffer- 
gesellschaft in Lübeck 69 

6. Schwedisches Kravel (Stora Krafveln?), auf dem Plan von 
Stockholm, entworfen von Hieronymus Scholeus. Aus Braun 
und Hogenljerg, Civitates orbis terrarum IV 71 

7. Aufriß eines Kauffahrers (Kravels) um 1520. Aus Wit- 
sen, Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw en bestier. Am- 
sterdam 1671 73 

8. Eahsegel. Aus Braun und Hogenberg, Civitates orbis ter- 
rarum I (1572), Plan von Hamburg 74 

9. Bojer und Binnenlandsfahrer. Aus Braun und Hogen- 
berg, Civitates orbis terrarum III, Plan von Dordrecht ... 82 

10. Bojer. Aus Aurigarius, Speculum Marini (1586), Küste von 
Bergen in Norwegen 84 

11. Enkhuizer Rahbojer. Aus Aurigarius, Speculum Marini 
(1586), Küste von Marstrand 85 

12. Boote auf der Dogge rbank. Aus Aurigarius, Speculum 
Marini (1586) 94 

13. Enkhuizer Boot. Aus Aurigarius, Speculum Marini (1586), 
Küste von Ripen 95 



•XVI Verzeiclmis der Textbilder. Abkürzungen. 

Seite 

14. Vlieboote. Aus Braun und Hogenberg, Civitates orbis ter- 
rarum IV, Pläne von Stavoren, Hindeloopen und Harlingen 96 

15. Flauten und eine Galiot. Aus Witsen, Aeloude en heden- 
daegsche scheepsbouw (Amsterdam 1671) 104 

16. Längsdurchschnitt eines Pinaßschif fes. Aus Witsen, 
Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw (Amsterdam 1671) . 105 



Abkürzungen häufiger zitierter Werke. 



Hans. Gesch.-Bl.: Hansische Geschichtsblätter. 

H. U.-B.: Hansisches Urkundenbuch, I— III bearbeitet von Konstantin 

Höhlbaum, IV— VI von Karl Kunze, VIII— X von Walther Stein. 
H. B.: Hanse - Rezesse, I (1256 — 1430) bearbeitet von Karl Koppmann, 

II (1431 — 1476) von Goswin Freiherr von der Kopp, III 

(1477—1530) von Dietrich Schäfer, von Bd. VIII an in Verbindung 

mit Friedrich Techen. 

MGrU.: Monumenta Germaniae Historica. 



Älteste Zeit. 

Die Anfänge der Seefahrt liegen in vorgeschichtliclier 
Zeit. In den frühesten Spuren menschlichen Daseins finden 
sich schon deutliche Anzeichen dafür, daß die damaligen 
Bewohner der Erde Mittel und Werkzeuge zur Beherr- 
schung des Wassers besaßen. Bei der Erschließung der 
Welt durch die Westeuropäer seit dem Ausgang des 
15. Jahrhunderts hat man nur wenige Naturvölker an- 
getroffen, die, obwohl am Meere gesessen, doch nicht im 
Besitz von Fahrzeugen waren, mit denen sie wenigstens 
eine kürzere Wasserstrecke zu bewältigen vermochten, da- 
gegen viele, die es zu außerordentlich hohen schiffbaulichen 
und seemännischen Leistungen gebracht hatten. Wollte 
man auf alle Formen von Schiffen und Fahrzeugen ein- 
gehen, die jemals bestanden haben, so könnte man viele 
Bände damit füllen. Für die Entwickelung der heutigen 
Schiffstypen sind die meisten belanglos geblieben. 

Die Urformen der Fahrzeuge, die seit dem 16. Jahr- 
hundert sämtliche Meere der Welt beherrschen, sind ein 
Erzeugnis der atlantischen Küste Europas. Auf der km^zen 
Strecke vom Kap Finisterre in Nordspanien bis zum 
Drontheimer Fjord, da, wo heute noch mehr als drei Viertel 
der gesamten Handelsflotte der Welt ihre Heimat haben, 
sind sie entstanden und fortgebildet worden unter nur ganz 
geringen Einflüssen von anderen Grebieten her. 

Als die Kulturnationen des Mittelmeeres zuerst an die 
Gestade des Atlantischen Ozeans vordrangen und damit diese 
Gegenden zu geschichtlichem Dasein erweckten, fanden sie 
hier eine hochentwickelte Schiffahrt vor, für die der Ozean 

Hagedorn, Die Entwickelung der wichtigsten Scliiffstyi)en. 1 



2 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

niclit melir ein trennendes, sondern ein Länder und Völker 
verbindendes Element war, die den Gewalten des Weltmeeres 
besser gewachsen war als die Fahrzeuge des Mittelmeers. 
Es hat nicht an Versuchen gefehlt, das Seewesen der nörd- 
lichen Völker auf Ausstrahlungen der südlichen Kulturwelt 
zurückzuführen. Jedoch die maritimen Leistungen von 
Griechen und Römern können sich mit denen der Ger- 
manen, Kelten und Basken in keiner Weise messen. Man 
erinnere sich nur an die Mißgeschicke, die Cäsar auf seinen 
britannischen Expeditionen und Germanicus auf seiner 
Heimkehr vom Weserfeldzuge zu erleiden hatten. Schiffs- 
katastrophen, wie sie die ältere Geschichte des Mittelmeeres 
so zahlreich kennt, sind den atlantischen Seefahrern fremd. 
.Es versteht sich übrigens von selbst, daß auf einem Binnen- 
meere nicht die Schiffsformen erfunden werden konnten, 
die dem Ozean angemessen waren; das konnte nur an den 
Küsten des Weltmeeres selbst geschehen. 

Die spärlichen und obendrein durch Stileigentümlich- 
keiten und Manier der Schriftsteller verdunkelten Nachrichten 
der antiken Autoren über das Seewesen an den atlantischen 
Küsten geben kein Bild von dem Umfang und der Gestalt der 
Verkehrsbeziehungen. Sie lassen aber so viel erkennen, daß 
die Schiffsformen je nach der Art der natürlichen Be- 
schaffenheit der Küsten verschieden waren. Man kann 
drei Schiffahrtsgebiete unterscheiden: den keltischen Westen 
mit seinen schweren hochbordigen Lastschiffen, die Watten- 
küste der Nordsee, endlich das Bereich der Ost- und Nord- 
germanen. 

Über das Mittelgebiet sind wir am schlechtesten unter- 
richtet. Es ist zweifellos, daß in den friesischen und deut- 
schen Küstenland Schäften ein außerordentlich reger Wasser- 
verkehr bestanden hati. Es wird auch richtig sein, daß 
dabei der ausgehöhlte Baumstamm, der Einbaum, eine 
große Rolle spielte. Aus den kühnen ßaubfahrten, die die 
Bewohner dieser Gegenden in die westlichen Küstengebiete 

1 Eine gewisse Vorstellung von dem Schiffswesen vermag immer- 
hin der Bericht des Tacitus über Civilis" Flottenrüstung zu geben 
(Historien V, 23). 



Alteste Zeit. 3 

macliten, und den umfangreichen Schutzmaßnahmen, zu 
denen sie die römischen Behörden nötigten, muß man jedoch 
schließen, daß sie auch wetterfeste seetüchtige Schiffe be- 
sessen haben ^. 

Über die Schiffahrt der Ostgermanen liegt zwar nur 
ein kurzer Bericht bei Tacitus vor 2, wonach die Suionen 
(Schweden) auch durch ihre Flotten mächtig waren, vorn 
und hinten gleichförmig gebaute Ruderschiffe hatten, die 
nach beiden Seiten fortbewegt werden konnten ; aber durch 
archäologische Funde sind diese Schiffsformen uns voll- 
kommen wieder erstanden. An der schwedischen und süd- 
norwegischen Küste sind verschiedentlich alte Schiffs- 
darstellungen auf Steinen und Bronzegeräten entdeckt 
worden, die zum Teil noch der jüngeren Steinzeit an- 
gehören und dem zweiten vorchristlichen Jahrtausend zu- 
geschrieben werden ^. 

1863 ist im Nydam-Moor am Alsensund eins dieser 
ostgermanischen Ruderboote in bester Erhaltung ans Tao-es- 
hcht gebracht worden, das sich jetzt im Kieler Museum 
vaterländischer Altertümer befindet. Es stellt dem tech- 
nischen Können und der Sorgfalt seiner Erbauer das 
glänzendste Zeugnis aus. Das Boot besteht aus elf starken 
Eichenplanken: der Kielplanke, auf die beide Steven auf- 
gesetzt sind, und fünf an jeder Seite, die klinkerförmig, d. h. 
eine über die andere greifend aneinander genietet sind. 
Es mißt fast 24 m von Steven zu Steven und 3,4: m in 
der größten Breite. 19 Rippen oder Spanten stützen von 
innen die Planken. Das Ruder befand sich auf der einen 
Seite etwa 3 m vom Steven entfernt. Die Fortbewegung 

1 Vgl. die Zusammenstellung von Einbaumfunden bei Keble 
Chatterton, Sailing ships (London 1908), S. 95 ff. Alle diese Kähne 
waren aber zu wirklichen Seefahrten nicht befähigt. Witsen, Ael- 
oude en hedendaegsche scheepsbouw en bestier (Amsterdam 1671), 
S. 39, berichtet von dem Funde eines Einbaums mit Ruderbänken, 
Vor- und Hintersteven bei Muiden. 

- Germania, 44. Vgl. hierzu und zum folgenden Vogel, Von 
den Anfängen deutscher Scliif fahrt, Prähistorische Zeitschrift IV 
(1912), Heft 1/2 Seite 1 ff. 

3 Vgl. Vogel a. a. O. S. 4, 5. 

1* 



4 Die Entwickelung der wichtigsten Scliiffstypen. 

geschali durch 28 Riemen, die auf der Bordwand befestigt 
wurden. Das Boot führte keinen Mast, ist auch seiner 




1. Nydam-Boot. 
Aus Engelhardt, Nydam Mosefund (Kjöbenliavn 1865). 

schlanken Bauart nach nicht zum Segeln befähigt. Man 
hat in ihm römische Münzen aus den Jahren 69 bis 217 n. 
Chr. gefunden und kann es danach datieren i. 

Das Nydamboot ist ein Vorgänger der Fahrzeuge, 
welche die Nordmannen gebrauchten auf ihren Zügen, diesen 
letzten Bewegungen der germanischen Völkerwanderung. 
Die Kriegsboote der Wikinger, die sogenannten Lang- 
schiffe, sind durch die Funde mehrerer guterhaltener Exem- 
plare der Jetztzeit wieder lebendig geworden. Das beste und 
bekannteste ist das 1880 bei Gokstad am Kristianiafjord 
ausgegrabene Boot, das jetzt im Universitätshof in Kristi- 
ania aufgestellt ist (Abb.)2. In diesem Fahrzeug erscheint 
der nordgermanische Typ in seiner Vollendung. Eine Nach- 
bildung des Bootes wurde 1892 nach Amerika hinüber- 
gesandt und hat seine außerordentUche Seetüchtigkeit 
erwiesen. Gegenüber dem Nydamboot zeigt das Gokstad- 
schiff, dessen Erbauung man um 900 ansetzt, manche Fort- 
schritte. Es ist etwa ebenso lang, 20,1 m im Kiel und 
23,8 m zwischen beiden Steven, dagegen 5,1 m breit und 



1 Vgl. Conr. Engelhardt, Nydam Mosefund, Kjöbenhavn 1865. 

2 Vgl. hierüber und über das folgende Vogel, Zur nord- und 
westeuropäischen Seeschiffahrt im früheren Mittelalter, Hans. Gesch.- 
Bl. 1907 S. 175 ff., wo auch die skandinavische Literatur nach- 
gewiesen wird. 



Älteste Zeit. 5 

beträclitlich höher: namentlich an beiden Steven sind 
die Planken hoch emporgeführt, was die Seetüchtigkeit 
des Fahrzeugs sehr erhöht. Der Kiel ist viel mächtiger 
und stärker. Die Riemen sind nicht auf' der Bordwand 
angebracht, sondern in Löchern, die in die Beplankung 
gebohrt sind. Ein Fußboden zieht sich über das ganze 
Schiff hin. Darüber ist mittschiffs durch zwei schräge 
Bretterwände eine Hütte errichtet. Das Ruder ist am 
Steuerbord befestigt und wird um eine Vertikalachse be- 
wegt. Die wichtigste Neuerung besteht darin, daß das 
Boot einen Mast führt, an dem eine Rah mit einem vier- 
eckigen Segel angebracht war. Allerdings konnte das 
schlanke flachgehende Fahrzeug nur vor dem Winde segeln; 
höchstens schwache seitliche Winde wußte man noch zu 
nutzen. 

Boote desselben Typs sind an verschiedenen Stellen 
bald mehr, bald weniger gut erhalten aufgefunden worden. 
Es muß jedoch nach den chronikalischen Berichten noch 
wesentlich größere Fahrzeuge dieser Art gegeben haben. 

So außerordentlich wertvoll es ist, daß hier einmal 
ein Schiffstyp der Vergangenheit wiedererstanden ist, so 
darf man doch die Tragweite dieser Tatsache nicht über- 
schätzen. Von der gesamten Schiffahrt der Zeit haben wir 
damit noch keineswegs ausreichende Kunde erlangt. Kennt 
man auch das Leben und Treiben auf den Kriegsbooten der 
Wikinger und ihre Leistungen aus den Schilderungen der 
Sagas, so herrscht doch schon Unklarheit wenn wir nach 
den Verschiedenheiten fragen, die zwischen den Lang- 
schiffen und den Handelsfahrzeugen der Nordmannen be- 
standen haben müssend Daß ihr Handelsverkehr eine 
große Bedeutung hatte , ist durch archäologische Funde und 
mannigfaltige Berichte sicher gestellt; jedoch scheint er 
sich auf den Transport von feineren Waren beschränkt 
und demgemäß auch keine großen Laderäume erfordert 
zu habend. Wieweit neben der Schiffahrt der Nordmannen 



1 Vgl. Vogel, Hans. Gesch.-Bl. 1907 S. 184 Anm. 1. 

2 Vogel a. a. 0. S. 175 ff. 



6 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

der Seeverkehr der anderen Nationen fortgelebt hat und 
vor allem, welcher Art er gewesen ist, und wie die Fahr- 
zeuge ausgesehen haben, darüber ist tiefes Dunkel verbreitet. 
Wir wissen nur, daß Friesen und Angelsachsen Schiffe 
von wesentlich anderer Gestalt besessen haben. 

So wenig es möglich ist, auf Grund der geringen 
Nachrichten aus der Zeit vor dem 13, Jahrhundert eine 
einigermaßen brauchbare Handelsgeschichte zu schreiben 
ohne eine genaue Kenntnis späterer Epochen, so kann man 
auch für die Schiffahrt nur durch vorsichtige Rückschlüsse 
aus Zeiten, für die ein reicheres Quellenmaterial vorüegt, 
zu anschaulichen Vorstellungen gelangen. Was über das 
Seewesen in früheren Jahrhunderten berichtet wird, be- 
trifft fast nur Kriegs- und Raubfahrten. Der friedliche 
Handelsverkehr hat sich der Überlieferung entzogen, bis 
seit dem Ausgang des 12. Jahrhunderts bald hier, bald 
da der Schleier sich lüftet und ein reich entwickeltes 
blühendes Verkehrsleben vor den Blicken des Forschers 
enthüllt wird. Es sind vor allem die seit Johann (1199 
bis 1216) in ziemlich lückenloser Folge erhaltenen Register 
der englischen Könige, die für lange Zeiten die wichtigste 
Quelle für die Kenntnis der Schiffahrt überhaupt bilden. 
Die Überlieferung ist seitdem nicht mehr unterbrochen 
worden; anfangs noch spärlich fließend, ermöglicht sie 
späterhin eine immer tiefer eindringende Erfassung des 
gesamten Seelebens. 

Es muß wenigstens mit einigen Worten auf die 
Schwierigkeiten und Probleme eingegangen werden, die sich 
der Forschung bei dem Bestreben, von den Schiffsformen 
der Vergangenheit wieder eine lebendige Vorstellung zu 
bekommen, in den Weg stellen. Archäologische Funde 
von größerer Bedeutung liegen für die Folgezeit nicht vor. 
Wir sind einmal angewiesen auf die bildnerischen Dar- 
stellungen von Schiffen, wie sie vorzüglich auf den Siegeln 
der Seestädte, auf Münzen und in Miniaturen auf uns 
gekommen sind, und dann auf urkundliche und chroni- 
kalische Nachrichten über das Seewesen. Die Bilder geben 



Älteste Zeit. 7 

wohl einen Begriff von dem Äußeren von Schiffen, aber 
sie sagen nichts aus über die Größe, Leistungsfähigkeit 
und Verbreitung eines bestimmten Types. Die literarischen 
Zeugnisse enthalten viele Einzelheiten hierüber, vermögen 
jedoch keine Anschauung von dem Aussehen der Fahrzeuge 
zu vermitteln. Schiffsbilder mit einer begleitenden Text- 
erklärung, und mag diese auch nur auf die Typbezeichnung 
sich beschränken, finden sich erst seit dem Ausgang des 
15. Jahrhunderts ^ Die Aufgabe der Forschung muß also 
sein, eine Verbindung zwischen beiden Arten von Quellen 
herzustellen, die in der Überlieferung erkannten Typen 
mit erhaltenen Bildern zu identifizieren. 

Das ist jedoch nur- in beschränktem Umfang möglich. 
Denn erstens kommen zahlreiche Schiffsarten nebeneinander 
vor und zweitens sind die Typenbezeichnungen nichts 
Festes, sondern befinden sich in einem steten Fluß. Ein 
Beispiel wird den Umfang der Wanderungen und 
Wandlungen der Typennamen am besten veranschau- 
lichen. 1629 ist in Ulm ein Werk über den Schiffbau der 
Mittelmeervölker erschienen, die „Architectura Navalis" von 
Josephus Furttenbach. Es behandelt in seinem ersten 
Teile die Ruderf ahrzeuge , im zweiten die Segelschiffe. 
Unter den Huderfahrzeugen wird zunächst eingehend die 
Galeere (galea) beschrieben, darauf kürzer die Galeazza, 
die große Galeere, und die Galeotta, die kleine oder halbe 
Galeere. Dann folgen der Bergantino, wobei Furttenbach 
erklärt: „Diß ist noch kleiner als die Galeotta und mag 
für ein viertel Galea gehalten werden", die noch kleinere 
Filucca und endlich als das kleinste seegehende Ruderfahr- 



1 Eine Ausnahme macht das Siegel (Revers) von New-Shoreham 
mit der Umsclirift HOCHVLCI SINGNO VOCOR OS SIC NOMINE 
DINGNO: ein mondsiclielförmiger Schiffskörper, auf dem hochgezoge- 
nen Bug und Heck kleine Aufbauten, Hecksteuer, Mast mit einer Rah, 
über der Reeling halbkreisförmige Erhöhungen, die wohl Scliilde dar- 
stellen sollen (Sammlung Trümmer). Über die „Mora" Wilhelms des 
Eroberers, die auf dem Bayeuxteppich mit Namen bezeichnet ist, sind 
wir zu schlecht unterrichtet. Die zahlreichen Abbildungen des Unter- 
gangs des weißen Schiffes lassen sich mit den literarischen Zeug- 
nissen nicht in Einklang bringen. 



8 Die Entwickeluiif^ der wichtigsten Schiffstypen. 

zeug die Fregata, ein schlankes Schiff, das zwei umlegbare 
Masten mit lateinischen Segeln führte, die aber nur bei 
ganz ruhigem Wetter gebraucht werden konnten, während 
sonst die Fortbewegung durch 10 Riemen geschah. 

Es ist noch nicht lange her, daß der stolze Name der 
Fregatte, des Schlachtkreuzers aller großen Kriegsmarinen, 
aus dem Verzeichnis der deutschen Reichsflotte verschwunden 
ist. Unsere ältesten Panzerschiffe König Wilhelm, Fried- 
rich Karl, Adalbert, Kaiser und Deutschland wurden der- 
einst als Panzerfregatten geführt. Im neuesten „Handbuch 
der deutschen Handelsmarine" finden sich Galeassen und 
Galioten in vielen Exemplaren verzeichnet. Vor nicht all- 
zu langer Zeit standen daneben auch Briggs ^ und Brigan- 
tinen. Die Hamburger Handelsflotte zählte 1836 20 „Schiffe", 
25 Barkschiffe, 42 Briggs, 19 Gallioten, 18 Schooner, 
13 Galeassen, 2 Brigantinen, 3 Kuffs, 1 Barkantine, 
1 Schmack und 2 Schaluppen^. 

Alle diese Schiffe haben mit den ehemahgen Ruder- 
fahrzeugen des Mittelmeers nichts als den Namen gemein. 
Sie sind weder aus ihnen hervorgegangen, noch hat jemals 
der geringste äußerliche Vergleichspunkt bestanden, der 
einen rationellen Anlaß zur Übernahme der Bezeichnungen 
hätte abgeben können. Mit absoluter Willkür sind diese ge- 
wandert. Auch bei der Galeere (galeye) lassen sich ver- 
einzelte Fälle nachweisen, wo der Name als Typbezeichnung 
bei nördlichen Schiffen diente 2, ohne allerdings weitere 
Verbreitung zu finden, so daß aus der ganzen Reihe der 
von Furttenbach beschriebenen Ruderfahrzeuge nur die 
Filucca ihren Namen nicht weitergegeben hat. 



1 Brigg ist eine Abkürzung von Brigantine, in der englischen 
Seemannssprache entstanden. 

2 Insgesamt 146 seegehende Schiffe von 11 432 Kommerz- oder 
17 148 gewöhnlichen Lasten (zu 4 000 Pfand Tragfähigkeit). Nach 
Soetbeer, Statistik des hamburgischen Handels 1839, 1840, 1841. 
Hamburg 1842. 

3 Z. B. Emder Schiffskontraktenprotokoll IV Bl. 216; 1580 
April 22 : Schiffer Bauke Eoertsen „tho Gast in Westfrießlandt" kauft 
eine halbe „galeye" von 80 Lasten für 900 Gulden. Vgl. Oppenheim, 
The Administration of the Boyal Navy (London 1896) S. 58, 59. 



Älteste Zeit. 9 

Solclie Wanderungen von Schiff sbezeiclinungen sind 
zu allen Zeiten vorgekommen. Ohne eine äußere Ver- 
anlassung, ohne daß ein Typ sich irgendwie verändert hat, 
geht der alte Name verloren und büi'gert sich ein neuer 
ein. So sind z. B. die Bezeichnungen Tjalk und Kuff 
im ausgehenden 17. und 18. Jahrhundert aufgekommen. 
Andere Artnamen überdauern alle Umwandlungen, die der 
ursprünglich mit dem Xamen belegte Tj-p erfährt, wie 
denn der Name Kraier schon im 14. Jahrhundert für ein 
Hochseeschiff zweiten Ranges erscheint und diesen Platz bis 
ins 19. Jahrhundert behauptet hat. Die eine Bezeichnung 
wandert von einem kleinen auf ein großes Schiff, wie Fre- 
gatte und Korvette, die andere nimmt den umgekehrten 
Weg. Selbst die große Karacke der südlichen Nationen 
hat es sich gefallen lassen müssen, daß ihr Name im 17. 
Jahrhundert für einen Amsterdamer Leichter herhalten 
mußte. 

Aber noch schlimmer ist, daß die Artnamen sich 
nicht allgemein durchzusetzen vermögen. Die einzelnen 
Häfen haben ihre Sonderbezeichnungen und gebrauchen die 
gleichen Namen füi^ verschiedene Schiffsformen. So ist 
im 16. Jahrhundert der Name Kravel an der deutschen 
Nordseeküste zur Spezialbezeichnung kleinerer Küstenfahrer 
geworden, während er in Lübeck als Gemeinbezeichnung 
aller mit Kravelsbeplankung versehenen Schiffe diente und 
als solche gerade für die größten Segler häufig gebraucht 
wurde. In Spanien aber waren die Karavellen seegehende 
Kauffähiger zweiten Banges mit drei oder vier Masten, von 
denen die Mehrzahl lateinische Segel führte. Dergleichen 
findet sich allenthalben i. 

Sehr häufig verbinden sich auch mit den allgemeinen 
Schiffsbezeichnungen Kahn, Nachen, Boot, Schiff noch 
Spezialbegriffe. Gerade die allergrößten Typen haben 
oft keine bestimmten Namen und werden dann als Schiff, 
Ship, Nef, Nave, Nao, Vaisseau bezeichnet. In zahl- 

1 Vgl. z. B. die verscliiedenen Abbildungen von Pinken bei 
de Polin, Bateaus et navires. Progres de la construction navale ä tous 
les äges et dans tous les pays. 



10 Die Entwickelung- der wichtigsten Schiffstypen. 

reichen Fällen wird dieselbe Schiffsart verschieden, bald so, 
bald so benannt. Beim Aufkommen neuer Typennamen 
pflegen solche Doppelbezeichnungen aufzutreten, da es 
immer einige Zeit dauert, ehe das neue Wort sich durch- 
setzt. Ihr Nebeneinander kann jedoch auch sachlich 
begründet sein. So konnte in Emden im ausgehenden 
16. Jahrhundert ein und dasselbe Schiff einmal als Bojer 
nach der Form des Rumpfes und der Takelung, dann als 
Kravel nach der Beplankung, oder aber als Witschip im 
G-egensatz zu den Schmalschepen, die durch die Schleuse 
von Gouda passieren konnten, bezeichnet werden. 

Zur Erkenntnis eines Types ist in früheren Jahr- 
hunderten der Artname der einzige Anhaltspunkt. Man 
kann daraus ermessen, von welcher Bedeutung für die Ergeb- 
nisse die Unsicherheit der Bezeichnungen ist. In unge- 
zählten Fällen wird man bei der Erwähnung eines Typs 
damit doch nicht eine Vorstellung verbinden können. Na- 
mentlich in älterer Zeit wii'd man sich mit der Bestimmung 
der wichtigsten Typen begnügen müssen. 



Kogge. 

Wo sich zuerst tiefere Einblicke in das Verkehrsleben 
eröffnen, da zeigen Urkunden und Chroniken einen Reich- 
tum an Schiff stypen , große, mittlere, kleine, die für die 
verschiedensten Aufgaben geschaffen waren. In dem er- 
haltenen Bildermaterial herrscht dagegen eine große Ein- 
förmigkeit. Wenn eine Stadt das Bild eines Schiffes zu 
ihrem Siegel machte, so war es ganz natürlich, daß sie dazu 
nicht einen beliebigen Küstenfahrer oder gar einen Leichter- 
prahm wählte, sondern das stolze große Seeschiff, höchstens, 
daß ein Fischereiplatz zu diesem Zwecke einmal ein Fischer- 
boot vorzog. So ist es für die ganze ältere Zeit nur möghch, 
den Typ des großen Lastschiffes im Bilde festzulegen. 

Die literarische Überlieferung stellt sicher, daß um 
1200 das Ruderboot der Nordmannen aus dem Handels- 
verkehr bereits völlig verdrängt war, während im Kriegs- 



Kogge. 11 

wesen die Ruderschiffe nocli eine große Rolle spielten, 
aber weniger die nordgermanischen Typen als die Galeeren 
der Genuesen und Venezianer. In dem Bildermaterial be- 
gegnet nun sichtlicli eine ältere Schicht, die auf den 
ersten Blick noch sehr viel gemeinsame Züge mit den 
"Wikingerschiffen zu besitzen scheint. 

Die berühmten Schiffsdarstellungen auf dem Teppich 
zu Bayeux, die den Zug Wilhelms des Eroberers gegen 
England verherrlichen, zeigen deutlich die geschmückten 
Häupter der alten Wikingerboote, die Schilde an den 
Bordwänden und sonst noch viele Einzelheiten, die an die 
Fahrzeuge erinnern, auf denen die Vorfahren der nor- 
mannischen Krieger dereinst ins Frankenreich kamen. 
Es fällt aber auf, daß die meisten Schiffe keine Riemen, 
sondern nur Segel führen. Auch das auf dem prächtigen 
Siegel^ von Bergen, das aus dem Jahre 1276 vorliegt, 
abgebildete Fahrzeug weist starke Ähnlichkeiten mit dem 
Gokstadtyp auf. Doch fehlen auch hier die Riemen. Das 
Ruder zeigt ganz junge Formen. Das Schiff läuft bei seit- 
lichem Winde, war also offenbar ein guter Segler. Neu- 
krempe, heute Neustadt an der Ostsee, hat uns ein Schiffs- 
bild im Siegel bewahrt, das auf das lebhafteste an das 
Nydamboot erinnert. Aber die Stadt ist angeblich erst 
124:-4 gegründet, zu einer Zeit, wo längst ein anderer Schiffs- 
typ die Ostsee beherrschte. Es ist dies wohl einer der wenigen 
Fälle, wo man ein Fischerfahrzeug ins Siegel nahm. 

Daneben steht eine große Gruppe von Schiffsbildern, 
die in den hochgezogenen Steven und in der Steuerung an 
die Fahrzeuge der Nordmannen erinnern. In den deutschen 
Gebieten ist sie allein durch das Siegel Lübecks, der ältesten 
deutschen Stadt an der Ostsee, vertreten. Desto zahlreicher 
kommt sie im Westen vor, wo beinahe jeder englische 
Seeplatz ein Schiff dieser Art im Siegel führt. Indessen 
was hier an die Wikingerboote gemahnt, ist doch nur recht 



1 Sämtliche hier abgebildeten Siegel stammen aus der Sammlung 
des Herrn P. H. Trümmer in Hamburg, nur dje auf Tafel IX wieder- 
gegebenen sind vom Lübecker Staatsarchiv in dankenswerter Weise 
zur Verfügung gestellt worden. 



12 Die Ent Wickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

geringfügig. Tatsächlich gehören diese Fahrzeuge einem 
völlig andern Typ an und haben, abgesehen von der rein 
äußerlichen Ähnlichkeit der Steuerung und der hochge- 
zogenen Steven, nichts mit den Schiffen der Nordmannen 
gemein. Es wird später auf sie zurückzukommen sein. 

Das schlanke leichte Boot der Nordgermanen war 
seiner ganzen Bauart nach nicht zur Beförderung großer 
Lasten geschaffen, sondern mehr zu Fahrten beutelustiger 
Kriegerscharen und hausierender Kaufleute mit wenigen, 
aber kostbaren Gütern. Je stärker der Massenverkehr 
wurde, desto mehr ist seine Herrschaft beschränkt worden. 
Auf der Ostsee, der Handelsdomäne der skandinavischen 
Seefahrer, hat das Vordringen des deutschen Kaufmannes 
das Wikingerboot vertrieben. Es lebt heute nur noch in 
den nordischen Kirchgängerbooten und Fischerfahrzeugen 
forti. 

Es hat einem Schiff von völlig anderer Bauart, dem 
Koggen 2, weichen müssen. In den ersten Jahrzehnten des 
13. Jahrhunderts trifft man den Koggen als das herrschende 
Lastschiff bereits an allen Küsten des atlantischen Euro- 
pas, bei den Nordspaniern sowohP, wie auf der Ostsee. 
Sein Aussehen ist uns in den Siegelbildern vieler deutschen 
Städte getreulich überliefert worden. Zu den hier wieder- 
gegebenen Bildern ist zu bemerken, daß die Jahreszahl das 
Datum der Urkunde angibt, an der das abgebildete Siegel hängt, 
nur in einigen sicheren Fällen, wann dieses zum erstenmal 
erscheint. Wie lange es vorher schon im Gebrauch war, 
wann es gestochen worden ist, darüber lassen sich nur 
ungefähre Anhaltspunkte aus der Umschrift entnehmen. 
Verschiedene Siegel sind nur in einem Exemplar erhalten. 



^ Vgl. Vogel, Prähistorische Zeitschrift IV S. 15. 

- Der Kogge, nicht die Kogge, ist die alte deutsche Bezeich- 
nung, wenn auch anfangs in den englischen Quellen die lateinische 
Übersetzung cogga, gogga lautet. Vogel hat diesen Sprachgebrauch, 
Koppmann folgend, angenommen. Ich schließe mich ihm an. 

3 Close Eolls, Henry III. I S. 413 : 2 Koggen und 1 Navis von 
Castro Urdiales haben 1230 in St. Jean (südl. la Eochelle) Wein für 
flandrische Eechnung geladen. 



Kogge. 1 3 

"Wiederholt ist es vorgekommen, daß man das Bild des 
alten bei der Herstellung neuer Stempel nacligestoclien hat. 
In einigen Fällen ist nur der Nachstich auf uns gelangt. 

Alte Koggensiegel der Frühzeit besitzen wir von Elbing, 
Danzig, Wismar, Stralsund i, Kiel, dem dänischen Ort Stubbe- 
kjöbing, Stavoren und Harderwijk und schließlich auch von 
Damme in Flandern-. Verschiedene dieser Städte haben 
ehemals eine viel größere Bedeutung für den Seeverkehr 
gehabt als späterhin. Elbing ist erst seit dem Anfang des 
15. Jahrhunderts etwas zui'ückgetreten, Kiel nach der 
Katastrophe im ersten hansischen Kriege gegen Walde- 
mar IV. von Dänemark (1362). Harderwijk, heute eine 
stille Binnenstadt, hat bis zum Ende des 14. Jahrhunderts 
einen ganz hervorragenden Anteil an der Frachtfahrt be- 
sessen, nicht minder das friesische Stavoren. Dammes Be- 
deutung als Umschlagplatz von Brügge ist bekannt. Von 
einzelnen technischen Unvollkommenheiten der Schiffs- 
darstellungen wird man absehen müssen. Gerade die Zu- 
sammenstellung der verschiedenen Siegel zeigt, daß man 
kein konventionelles Gebilde vor sich hat, sondern daß 
hier ein Schiffstyp nach dem Leben dargestellt worden ist'^. 

Der Kogge erscheint hier als das gerade Gegenteil des 
schlanken geschmeidigen Wikingerbootes, als ein mächtiges 
schweres Schiff, kurz und gedrungen, halb so hoch wie 
lang und wohl ebenso breit ausladend. Auf einem Spanten- 
gerippe sind die gewaltigen Planken klinkerförmig, d. h. 



1 Von Stralsund liegen außer dem hier (Tafel IXj abgebildeten 
noch zwei ältere Koggensiegel von 1267 und 1278 vor. Beide sind 
abgebildet bei Fabricius, Urkunden zur Geschichte des Fürstentums 
Bügen III Tafel IV. Das von 1267 gibt nur den Schiffsrumpf mit 
Steuer wieder, das von 1278 ähnelt ganz dem von 1307, ist nur gröber 
in der Ausführung. 

2 Letzteres ist häufig abgebildet, z. B. Jal, Archeologie navale II 
(Paris 1840) S. 367. Les armoiries de la ville de Paris 11 Tafel 5. 
Das Siegel liegt vom Jahre 1275 vor. Auch das Siegel der sciplude 
in Brügge (14. .Jahrb.) zeigt einen Koggen. 

3 Die Bedenken , die neuerlich noch Laird Ciowes in The 
Hoyal Navy I S. 82 gegen die Naturtreue der alten Siegelbilder ge- 
äußert hat, kann ich in keiner Weise teilen. 



14 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

übereinandergreifend angebracht. Der Kiel tritt scliarf 
hervor. Um sich einen Begriff von der wirklichen Größe 
zu machen, muß man von den abgebildeten Personen ab- 
sehen und die gelegentlich dargestellten Aufbauten und 
Marsen oder Mastkörbe, die zur Aufnahme von Leuten 
bestimmt waren, zum Maßstab nehmen. Das gleiche gilt 
für alle späteren Abbildungen bis zum 16. Jahrhundert. 
Auch die Brustwehren der Kastelle können brauchbare 
Anhaltspunkte abgeben. 

Die Takelung erkennt man am besten durch einen Ver- 
gleich sämtlicher Siegel, wobei auch die gleichzeitigen 
Schiffssiegel der englischen und anderen westlichen Hafen- 
plätze heranzuziehen sind. In der Mitte des Schiffes stand 
der Mast, der vom Bug her durch ein starkes Stag, von 
beiden Bordwänden her durch mehrere Wanten, die ge- 
legentlich wohl schon durch Webeleinen ^ zu Strickleitern 
verbunden waren, und gewöhnlich durch zwei Backstage 
aufrecht erhalten wurde. Der Mast führte eine einzige 
Rah mit einem großen viereckigen Segel. Die Rah, die 
durch eine starke Tauschlinge, das sogenannte Rack, am 
Mäste befestigt war, wurde, wenn das Schiff in See gehen 
wollte, emporgezogen ^, lag sonst auf dem Deck. Das Segel 
wurde durch Brassen an den beiden Enden der Rah und 
Schoten an den unteren Enden des Segels regiert. Bei 
gutem Wetter verlängerte man es durch Ansätze, die so- 
genannten Bonnets. Zum Vermindern der Segelfläche bei 
schlechtem Wetter benützte man Reefs. Wer diese nicht 
an seinem Segel hatte, heißte die Rah nicht zu voller 



* Webeleinen sind angedeutet auf dem Siegel von Pevensey. 
Doch ist auffällig, daß sowohl hier wie auf anderen alten englischen 
Siegeln die Backstage zum Hinaufklettern benutzt werden. Deutlich 
sind die Webeleinen zu erkennen auf dem Siegel von San Sebastian 
(1335), abgebildet bei Demay, Etudes sigillographiques, Le type naval, 
Revue Archeologique 1877, Tafel XXI. 

2 H. U.-B. II N. 476; ZolkoUe für Wismar; 1328 Sept. 14: 
Welik schippman sin seghel windet in dat krutze er, denne he 
thollet heft, de schal dat betheren. 



Kogge. 15 

Höhe ^. Das Bugspriet diente allein zum Aussetzen und 
Einlieben des Ankers. 

Die Segelleistungen können nicht groß gewesen sein. 
Am besten lief der Kogge vor dem "Winde. Er konnte 
bei seitlichem Winde auch eine leidliche Fahrt machen 
und vermochte sogar, gegen den Wind aufzukommen. 
Wir haben ein einwandfreies Zeugnis dafür. Ein Bremer 
Geistlicher, der 1189 die Fahrt der deutsch -friesisch -flan- 
drischen Kreuzzugsflotte, die, wenn nicht aus Koggen, so 
doch aus den unmittelbaren Vorläufern der Koggen bestand, 
mitgemacht hat, berichtet, daß die Schiffe zwischen Cadiz 
und Gibraltar Gegenwind antrafen und durch Kreuzen ihn 
unwirksam machten : sicut solent nautae, in diversa veli- 
ficantes contrarietatem flatus arte delusimus^. Gegen starken 
Wind aber wird der Kogge sich schwerlich haben be- 
haupten können, schon weil der hohe Rumpf zuviel Wind 
fing. Man ging vor Anker und wartete bessere Windver- 
hältnisse ab. Bei günstigem Wetter leisteten Koggen ge- 
legentlich recht Tüchtiges. So haben 1418 Sendeboten 
von Eeval, die zum Hansetag nach Lübeck gingen, noch 
nicht sechs Tage von ihrer Stadt bis in die Trave gebraucht 3. 

Eine große Veränderung ist mit dem Ruder vorge- 
gangen. Es ruht nicht mehr am Steuerbord, sondern ist 
in Gestalt einer großen schweren Bohlenwand am Heck in 
starke eiserne Angeln, die sogenannten Fingerlinge, ge- 
hängt und wird durch einen am oberen Ende befestigten 
über die Achse weit hinausführenden Balken, die Ruder- 
pinne, an der wieder kleinere Handhaben angebracht waren, 



1 Vgl. Ch. de la Eonciere, Histoire de la Marine fran^aise I 
S. 121, 122. Reefbande und Reefseisinge sind deutlich auf dem Siegel 
von La Roclielle zu erkennen (unten S. 31), Seisinge auch auf dem 
Siegel von Bergen. 

2 F. Kurtli, Der Anteil niederdeutscher EJreuzfahrer an den 
Kämpfen der Portugiesen gegen die Mauren, Mitt. d. Inst, für österr. 
Gesch.-Forsch. Erg.-B. VIII S. 207 Anm. 1, nach dem Bericht eines 
deutschen, wahrscheinlich Bremer Geistlichen (De itinere navali . . . 
narratio) gedruckt bei J. B. da Silva Lopes , Eela^ao da derrota 
naval e successos dos cruzados . . . 1189 (Lisboa 1844), S. 49. 

a H. R I, VI N. 591: Juni 5 Auslaufen, Juni 11 Ankunft. 



16 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypeii. 

bewegt. Ein gewaltiger Fortschritt. Ein Scliiffsboot ge- 
hörte notwendig zu jedem Koggen \ Die auf den Danziger 
Siegeln sichtbaren Aufbauten, auf Balkengerüsten ruhende 
Plattformen mit Brustwehren, und der Grefechtsmars wurden 
nur zu Kriegszwecken errichtet. 

Zur Kenntnis eines Schiffstyps genügt nicht, daß man 
weiß, wie er ausgesehen hat, man will auch seine Größe, 
Leistungsfähigkeit und Verbreitung kennen. Schiffs- 
ausmessungen fehlen für die ältere Zeit völlig. Die Lastenzahl 
der praktisch erprobten Ladefähigkeit bildete den Grrößen- 
maßstab. Eine Last ist soviel, wie ein vierspänniger Wagen 
oder zwei zweispännige Karren befördern können. Als 
Schiffsmaß diente in späterer Zeit allgemein die Dan- 
ziger Roggenlast. Sie füllt einen Raum von noch nicht 
ganz 3^4 Kubikmetern und wiegt etwas mehr als 4000 Pfund 
oder 2000 Kilogramm. Da der Schiffsraum größer war 
als der Raum des vom Schiffe verdrängten Wassers, so 
mußte das Ladegut spezifisch beträchtlich leichter sein als 
Wasser, wenn man nicht einen Teil des Raumes 3er lissen 
wollte. Gerade bei einer Roggenladung pflegte die Lade- 
fähigkeit eines Schiffes sowohl räumlich wie gewichtlich 
voll ausgenutzt zu werden. In den westeuropäischen Ge- 
wässern diente als Schiffsmaß das dort am häufigsten 
vorkommende Ladegut, das Weinfaß (Faß der Deutschen, 
tonneau der Franzosen und ton der Engländer) von vier 
Oxhofden. Es war zum Transport auf einem zweispännigen 
Karren berechnet und entsprach dem Gewichte nach ziem- 
lich genau einer halben Danziger Roggenlast, während der 
Raum bei einer Weinladung nicht so vollkommen ausge- 
nutzt wurde wie bei einer Kornladung. Schiffsausrüstung, 
Proviant, Passagiergut, gewöhnlich auch Bootsleutegut 
(Führung) wurden nicht als Ladung gerechnet. 

Die Schiffsvermessung zum Zweck der Größen- 
bestimmung hat sich zuerst im 16. Jahrhundert in Spanien 
im Zusammenhang mit dem Verkehr nach der Neuen Welt ein- 



1 Vgl. H. U.-B. II N. 667 § 6: neman scal den bot ofte espingh. 
voran van deme cocghen bi nachtiden. 



Kogge. 17 

gebürgert. Die Amerikafahrer waren vorzüglicli Passagier- 
schiffe. Die Ladefähigkeit gab für sie keinen wirklichen 
Größenmaßstab mehr ab. Wenn solche Schiffe vom König 
in Dienst genommen wurden, so konnte er sie gerechter- 
weise nicht nach Tonnenzahl der Ladefähigkeit bezahlen. 
Deshalb errechnete man durch Ausmessung des Schiffs- 
körpers anstelle der tatsächlichen eine gedachte Tonnenzahl, 
nach der diese Schiffe im Verhältnis zu den reinen Fracht- 
fahrern richtig bewertet wurden. Von hier aus bürgerte 
sich das Vermessungswesen in der ersten Hälfte des 17. Jahr- 
hunderts ziemlich überall in Europa ein. Die Zuverlässig- 
keit der Größenangaben ist deshalb aber um nichts besser 
geworden. 

In älterer Zeit sind Erwähnungen von Schiffsgrößen 
sehr selten. Man kann jedoch gelegentlich aus der Ladung 
unmittelbar die Größe des Schiffes erschließen. 1212 wurden 
in England zwei für flandrische Rechnung mit 100 und 120 
Faß Wein beladene Schiffe der englischen Hafenorte Eye 
und Hythe arrestiert, die also 50 und 60 Lasten Tragfähig- 
keit besaßen ^ Doch sind die mächtigsten Fahrzeuge 
damals und noch lange danach schwerlich viel größer 
gewesen. Als 1358 die Schiffsabgaben für die auf die 
Maas kommenden großen Seeschiffe festgesetzt wurden, 
schied man sie in zwei Klassen, solche, die 60 Lasten 
Hering und mehr, und solche, die weniger zu führen ver- 
mochten -. 60 Lasten Hering sind gleich 48 Eoggenlasten, 

Erst von dem Zeitpunkt ab, wo allgemeine Zollhebe- 
bücher vorliegen, erhält man einen besseren Begriff von 
der Größe der Schiffe. Im hansischen Gebiet ist dergleichen 
Material erst von 1368 an erhalten, seit dem zweiten Kriege 
gegen Waldemar IV., als man zur Aufbringung der Kosten 
einen allgemeinen Pfundzoll in den Seestädten erhob. Die 
Schiffsabgabe wurde nun zwar nicht nach der Größe, 
sondern nach dem Wert der Fahrzeuge erhoben. In ziem- 
lichem Umfang läßt sich jedoch die Tragfähigkeit aus der 

1 H. U.-B. I N. 9.3: königlicher Freilassungsbefelil. 

2 H. U.-B. III N. 414. 

Hagedorn, Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 2 



18 Die Entwickelung der wichtigsten Scliiffstypen. 

verzeiclmeten Ladung errechnen, so besonders bei dem 
erhaltenen Hamburger Pfundzollbuch von 1369 ^. Da Ham- 
burg vornehmlich Massengüter exportierte und feinere 
AVaren empfing, sind die Schiffe von liier in der Regel 
mit voller Ladung ausgelaufen. Fahrzeuge von weniger als 
18 Lasten Tragfähigkeit wird man als Überwattfahrer an- 
zusehen haben, was späteren Zeiten entspricht. Von den 
598 Ausgängen, an denen insgesamt 280 Schiffe beteiligt 
waren, bleibt dann nur etwa ein Drittel für die eigent- 
lichen Seeschiffe übrig. Nur bei 22 läßt sich eine Ladung 
von mehr als 25 Lasten nachweisen, bei 7 weiteren durch 
Vergleichung der Schiffswerte annehmen. Diese 29 Schiffe, 
auf die 51 Ausgänge mit etwa 1600 Lasten bei einer Ge- 
samtausfuhr von etwa 7000 Lasten und dazu noch schätzungs- 
weise 2000 Lasten Holz entfallen, wird man als Koggen 
anzusprechen haben. Drei Schiffe konnten bestimmt, zwei 
wahrscheinlich mehr als 50 Lasten laden. Der höchste 
Schiffs wert, 600 Mark oder 100 Pfund flämisch, ist bei 
drei Schiffen verzeichnet. Eins von diesen führte auch, 
die größte nachweisbare Lademenge von 60 Lasten. 

Anderwärts begegnet man allerdings beträchtlich 
höheren Schiffswerten und Schiffsgrößen. So übernahm 
Lübeck 1362 von einem Schiffer von Harderwijk einen Koggen 
für 15021/2 M. lübisch-. Das Schiff, wohl das mächtigste 
der damals gegen Dänemark aufgebotenen Flotte, muß weit 
über 100 Lasten groß gewesen sein. AVismar mietete zur 
gleichen Zeit einen Koggen von seinen eigenen Bürgern 
und einen anderen von einem Rostocker, die mit 450 und 800 
Mark bewertet wurden l Einen Anhalt für die Größe gibt 
der damals aufgestellte Rüstungsplan, wonach Kiel ein 
Schiff von 40 Lasten — wohl Heringslasten — mit 30 Ge- 
wappneten und 10 Schützen stellen sollte, während die Be- 
satzung der Koggen durchweg auf 100 Mann festgesetzt 

1 Nirrnheim, Das Hamburgisclie PfundzoUbucli von 1369. Ham- 
burg 1910. Veröffentliclmngen aus dem Staatsarchiv der Freien und 
Hausestadt Hamburg, herausgegeben von Dr. Anton Hagedorn, Band I. 

2 Lübisches U.-B. IV N. 87. 

3 Mecklenburgisches U.-B. XV N. 9052, 9059. 



Kogge. 19 

wurde \ Selbst wenn man 10 Mann für die als Begleit- 
schiffe dienenden Snicken abrechnet, so müßte docli jeder 
Kogge gegen 80 Lasten groß gewesen sein. 

Auf der wichtigsten Schiffahrt sr oute des hansischen 
Seeverkehrs, der sogenannten Baienfahrt, die von den 
preußisch-livländischen Städten über Flandern nach der 
Bai von Burgneuf südlich der Loire ging und von dort 
mit Ladungen groben Seesalzes zurück, waren noch erheblich 
größere Schiffe beschäftigt, die bis zu 1900 Maße Salz, 
d. h, 133 Roggenlasten und daneben noch ansehnliche Mengen 
flandrischer Waren führten. Schiffe von über 100 Lasten 
sind in den Revaler Pfundzollbüchern der siebenziger und 
achtziger Jahre des 14. Jahrhunderts gar nichts Seltenes. 
Hier entspricht auch ein Schiffswert von 100 Pfund flämisch 
gelegentlich einer Schiffsgröße von 100 Lasten i. 

Im Verkehr Lübecks tritt jedoch der Kogge noch 
mehr zurück als in dem Hamburgs. Die kleinen Schiffe 
beherrschen hier vöUig das Bild. Der überaus lebhafte 
Verkehr mit den mecklenbiu'gischen, pommerschen, däni- 
schen und Schleswig - holsteinischen Küsten wurde ziem- 
lich ausschließlich durch kleine und kleinste Fahrzeuge be- 
sorgt. Selbst nach Danzig sind noch viele kleine Schiffe 
gesegelt, erst darüber hinaus im Verkehr mit Riga, Ber- 
nau, Reval und mit Stockholm überwogen die größeren 
Schiffe, während sie die Fahrt durch den Sund nach 
Bergen und Flandern ziemlich völlig beherrschten. Lübeck 

1 H. R. I, I N. 263. 1416 reclmete man allerdings bei Rostock 
auf 1 „schip" von 60 Lasten und 2 Snicken 100 Gewappnete (H. R. I, VI 
N. 319 § 1). Vgl. über die Rüstung von 1362 Dietrich Schäfer, Die Hanse- 
städte und König V^' aldemar von Dänemark (Jena 1879), S. 288 f. u. 
S. 298 ff. 

1 Vgl. W. Stieda, Revaler Zollbücher und -Quittungen des 
14. Jahrhunderts, Hansische Geschichtsquellen V, Halle 1887. Z. B. 
S. 41 N. 909: „Hanne Wolderssone den ersten sin kogge und 1900 
seit", N. 911—939 Kaufmannsposten, offenbar in Flandern in das 
Schiff eingeladene Waren (1381). S. 43 N. 959: „Rosink 1400 soltes 
und en kogen", folgen die Kaufmannsposten. Dieser Schiffer be- 
v^ertete nach N. 2092 seinen Koggen auf 100 Pfd. flämisch. N. 975 : 
„In Kerstancius sin schip 1700 solt", folgen die Kaufmannsposten. 



20 Die Elitwickelung der wichtigsten Schiffstj-pen. 

hatte damals übrigens im Verhältnis zu seiner Handels- 
stellung nur sehr wenig große Schiffe. In Kriegsfällen 
sah sich die Stadt regelmäßig genötigt, fremde Schiffe zu 
heuernd Elbing, Danzig, Stavoren , Harderwijk haben 
sicherlich beträchtlich mehr Koggen besessen. 

Die Koggenfahrt war auf die großen Verkehrsrouten 
beschränkt. Der Nahverkehr und die Ostseefahrt, die 
Fahrt „binnen Landes", wie die Zeitgenossen sie im 
Gegensatz zur Fahrt durch die offene Nordsee nannten, 
wurden ganz überwiegend von kleinen Schiffen, Schuten, 
betrieben-. Von diesen kleinen Fahrzeugen ist kein Bild 
vorhanden. Die Ostseeschuten führten einen Mast, ein 
Segel mit Bonnets l Im Kriegsfall bekamen sie Riemen 
und hießen dann Snicken. Sie haben sich wohl wenig von 
den kleinen Segelfahrzeugen unterschieden, die heute noch 
an der mecklenburgischen, Schleswig - holsteinischen und 
dänischen Küste dem Nahverkehr dienen. 

Die Leistungsfähigkeit der Koggen, die Häufigkeit 
der Reisen hing sehr von den Wetterverhältnissen ab, da 
man nur bei günstigem Winde in See ging. Die Baien- 
fahrer machten nur eine Reise im Jahr aus der Ostsee 
nach Flandern, weiter in die Baie und zurück"^. Lü- 
becker Koggen brachten es bis auf zwei Reisen nach 
Flandern und drei über die Ostsee oder nach Bergen '^ Ein 
Hamburger Kogge, der mit 600 Mark bewertet wurde, lief 
1369 zweimal nach Flandern aus; kleinere Koggen machten 



1 H. E. I, VIII N. 99, 1426 Sept. 27, Lübeck an Wismar be- 
treffend die Eüstung gegen Erich den Pommer: Ok leven vrunde, 
weret dat gii des koggen, de yn juweme depe licht, nicht en be- 
dorften, zo bidde wü, dat gii uns densulven kogghen willen over- 
geven unde bestellen, dat de schippher darvan by uns kome. An- 
fang 1427 kaufte Lübeck in Danzig drei Hulke zum Kriege gegen 
Dänemark (das. JST. 181). 

2 Anscheinend auch der Verkehr von Danzig nach Schonen, 
vgl. H. E. I, VI N. 64 § 2. Vgl. auch H. E. I, VIII N. 195. 

3 Vgl. H. E. I, Vni N. 211. 

4 Vgl. Stieda, Eevaler Zollbücher und -Quittungen des 14. Jalir- 
h.un.derts. 

5 Nach den Pfundzollbüchern im Lübecker Staatsarchiv. 



Kogge. 21 

die Reise dreimal, nach Amsterdam sogar viermal. Da« 
sind bei der geringen Ausbildmig der Takelung recht be- 
achtenswerte Leistungen, namentlich wenn man sie mit den 
Eeisen in sj^äterer Zeit vergleicht, wo Schiffbau und Segel- 
technik viel weiter fortgeschritten waren. 

Die Längste Zeit lagen die Koggen im Hafen, auf der 
AVarte nach günstigem AVind oder mit dem Löschen und 
Laden beschäftigt. Diese Tätigkeit beanspruchte sehr viel 
Zeit wegen der mangelhaften Hafenverhältnisse. Die 
Koggen tauchten außerordentlich tief ein. Bei einem 
Schiff von 50 Lasten Tragfähigkeit wird man einen Tief- 
gang von 12 Fuß. über 3 m. wenn nicht noch mehr anzu- 
nehmen haben, entsprechend der enormen Höhe. Die 
Fahrwasserverhältnisse an den detttschen Küsten waren 
aber damals, als man noch keine großen Strombauten und 
Bagger kannte, bedeutend schlechter als heutzutage. So 
traf man überall auf Schwierigkeiten. 

Mit den bloßen Landmarken kam die Koggenfahrt 
an den deutschen Küsten nicht mehr aus. Allenthalben 
begann man Seezeichen aufzustellen, Türme und Baken, 
die den Schiffen schon weit draußen auf dem Meere den 
AA^eg zum Hafen weisen sollten. Um 1225 gab A\"aldemar II. 
von Dänemark die Erlaubnis ztir Errichtung eines hölzernen 
Seezeichens auf der weit vorspringenden Halbinsel von 
Falsterbo an der Südküste Schönens \ da wo die aus der 
Ostsee kommenden Schiffe zur Fahrt dtu'ch den Sund 
ihren Kurs nach Norden zu nehmen hatten. 1226 wird 
ztierst ein Seezeichen bei Travemünde erwähnt, dessen Besitz 
Lübeck damals vom Kaiser verbrieft wurden 1286 plante 
Hamburg die Anlage eines Seezeichens mit einer Laterne 
auf Xeuwerk^, worauf man am Ende des Jahrhunderts 
zum Bau des heute noch stehenden steinernen Turmes 
schritt, der als Befestigung imd Seezeichen zugleich 



1 H. r.-B. I X. 195. 

- Lübisclies U.-B. I S. 47. 

3 H. U.-B. I X. 1002. 



22 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

dientet Kampen errichtete 1323 auf Terschelling ein See- 
zeichen-. 1280 erhielt die Kirche im Briel Erlaubnis zur 
Aufstellung von zwei Feuerbaken an der Maasmündung 
und zur Erhebung einer Abgabe für deren Unterhaltung. 
Seitdem werden die verschiedenen Seezeichen auf der Maas 
wiederholt genannt '5. 1358 wurden hier die ersten Seetonnen 
zur Bezeichnung des tiefen Fahrwassers ausgelegt^. Etwa 
zur gleichen Zeit betonnte Kampen das Marsdiep''. 

Hatte man durch die Seezeichen die Gefahren auf 
den Zufahrtsgewässern etwas gemindert, so stand man 
doch den Unzuträglichkeiten, die die Seichtheit der Häfen 
verursachte, machtlos gegenüber. Es gab keinen deutschen 
Hafen, in dem ein größerer Kogge ohne vorheriges 
Leichtern an die Kajung anlegen konnte. Draußen auf 
offener Reede gingen die Schiffe vor Anker und nahmen 
hier aus Leichtern, Bordingen und Prahmen die Ladung 
über. Schon vom Jahre 1278 liegt eine Stralsunder 
Ordnung vor, aus der in allen Einzelheiten klar hervor- 
geht, daß die Beladung größerer Schiffe regelmäßig durch 
Leichter geschah ^. 



1 H. U.-B. I N. 1323. Vgl. Ferber, Der Turm und das Leucht- 
feuer auf Neuwerk, Zeitschrift des Vereins für hamburgische Ge- 
schichte XIV S. 1 ff. 

2 H. U.-B. II S. 192 Anm. 1, 1323 Sept. 28: Vertrag Kampens 
mit der Gemeinde von Terschelling wegen der Errichtung von „eyn 
voerhuys of ejn marke". 

3 Das Quellenmaterial über die Seezeichen auf der Maas ist 
zusammengestellt bei Ferber a. a. 0. S. 12, 13. 

4 H. U.-B. III N. 414. 

5 Ter Gouw, Geschiedenis van Amsterdam II (Amsterdam 1880) 
S. 347. 

6 H. U.-B. I N. 810: Ordnung für den Hafenverkehr in Stral- 
sund. Vgl. die von W. Stein, Beiträge zur Geschichte der deutschen 
Hanse bis um die Mitte des 15. Jahrhunderts S. 28, mitgeteilten 
Wassertiefen verschiedener Häfen und Zufahrtsstraßen. E. Daenell, 
Der Ostseeverkehr und die Hansestädte von der Mitte des 14. bis zur 
Mitte des 15. Jahrhunderts, Hans. Gesch.-Bl. 1902, S. 21, 22: Leichter- 
verkehr in Lübeck, Stralsund, Danzig. Häpke, Brügges Entwicklung 
zum mittelalterlichen Weltmarkt S. 140, 219: Leichtern im Zwin. 
H. U.-B. I N. 1245 : Privileg für Greifswald zur Anlage eines Hafens 



Kogge. 23 

Mit der Koggenfahrt ist die Grenze der natürlichen 
Leistungsfähigkeit der deutschen und niederländischen 
Häfen und Zufahrtsstraßen nicht nur erreicht, sondern 
eigentlich schon überschritten worden. Besonders zur Gre- 
stalt der deutschen Nordseeküste mit ihren weiten Watten 
und wandernden Seegaten passen diese tiefgehenden Schiffe 
ganz und gar nicht. Man kann daher auch nicht an- 
nehmen, daß dieser Schiffstyp hier erwachsen ist. 

Allerdings ist sein Name friesischen Ursprungs und 
mag soviel wie Kufe, Gefäß bedeuten i. Er begegnet 
wohl schon in der Bezeichnung der Friesen, die den Dänen 
Eorich aus ihrem Land verjagt hatten und, wie die An- 
nales Bertiniani zum Jahre 867 berichten, mit neuem 
Namen, d. h. seit kurzem, „Cokingi", was wohl Koggenleute 
bedeuten soll, genannt wurden l Sicher trifft man das 
Wort Kogge nicht ganz hundert Jahre später in Ver- 
bindung mit einer Abgabe, als Cogsculd. Diese Cogsculd 
war ein königlicher Zehnt, der auf der Zuiderzee, zweifel- 
los von Fischerfahrzeugen, erhoben wurdet Als solche 
hat man die ältesten Koggen anzusehen. 



beim Dorfe Densche Wyk. Leichterverkelir auf der Elbe: Kopp- 
mann, Kämmereirechnnngen der Stadt Hamburg I S. 81, 82. 

1 Die Ableitung von Kugel, kogel (Jal, Archeologie navale II 
S. 243) ist nach dem Artikel Kugel in Grimms Wörterbuch ausge- 
schlossen. 

2 Auf diese Stelle hat D. Schäfer, Der Stamm der Friesen 
und die niederländische Seegeltung, Marine-Rundschau 1905 S. 1359, 
zuerst hingewiesen. SCI. in usum scholarum, Annales Bertiniani (ed. 
Waitz) S. 87: Inde revertens [Hlotharius] , hostem ad patriae defen- 
sionem per regnnm suum, indicit quasi contra Normannos, putans 
Rorigum. quem incolae, qui Cokingi novo nomine dicuntur, a Fresia 
expulerant, cum auxiliatoribus Danis reverti. 

3 MGH. Dipl. I S. 181; 948 April 1: Otto I. bestätigt dem Stift 
Utrecht „decimam partem omnium regalium prediorum et theloneorum 
et monetarum, que intra sui episcopatus terminos exiguntur, insuper 
et tributorum, que huslatha et cogsculd dicuntur, res etiam in viUa 
quondam Dorsteti, nunc autem Wik nomin ata" . . . Hier kann man 
zweifeln, ob nicht für cogsculd clipsculd stehen muß. Doch ebenda 
S. 195; 949 Juni 30: Otto I. schenkt dem Stift Utrecht „totam pisca- 
tionem, quam hucusque in Amuson et in Almere ad nostrum regale 



24 Die Entwickelung der wicMigsten Schiffstypen. 

Ob sich aber aus den Fischerbooten der Zuiderzee ein 
großes Handelsschiff wie der Kogge in langsamer Ent- 
wickelung herausgebildet haben kann, diese Frage wird 
man verneinen müssen; ebenso wie es völlig ausgeschlossen 
ist, daß aus den schlanken Wikingerfahrzeugen das breite 
hochbordige Lastschiff des Kaufmanns hervorgegangen ist. 
Für die Gewässer der friesischen Küste ist der tiefgehende 
Kogge so ungeeignet wie nur möglich und mißachtet der- 
artig die natürlichen Verhältnisse des Wattenmeeres, daß 
man auch nicht glauben mag, die Friesen könnten für ihren 
frühbezeugten Verkehr mit England den Typ des schweren 
tiefgehenden Lastschiffes geschaffen haben. Ihrer Natur 
nach gehört diese Schiffsart an eine gegliederte, buchten- 
reiche Küste mit tiefen geschützten Häfen, nicht an das 
Flachufer der friesischen Nordsee. 



Nef. 

Als mit dem Beginn des 13. Jahrhunderts der See- 
verkehr für das historische Erkennen mehr und mehr 
faßbar wird, hebt sich als eine der wichtigsten Verkehrs- 
routen die Fahrt mit Wein von Westfrankreich nach 
England, und vor allem nach Flandern hervor. In ganzen 
Flotten segelten hier die Schiffe. Hier ünden sich auch die 
natürlichen Bedingungen zu einem Verkehr mit schweren 
Lastschiffen, wie es die Koggen des 1-3. und 14. Jahr- 
hunderts waren. Flandern mit seinen Häfen gehört zwar 
noch zum Gebiet der Flach- und Wattenküste, hatte aber 
ehedem außerordentlich günstige Zufahrtswege von der 



ius habere videbamur, omneinque censum qui vulgarice cogsculd vo- 
catur". Was man unter cogsculd zu verstehen hat, zeigt das G-üter- 
verzeichnis von St. Martin in Utrecht um 960 (van den Berg, Oor- 
kondenboek van Holland en Zeeland I N. 33). Darin werden aufge- 
zählt: „In Dalmersce tota piscatio sancti Martini. In Amuthon vii 
were ad piscandum. In Getzewald in flumine Venapa omnis piscatio 
sancti Martini. In Almere regalis decima census, qui vocatur cog- 
scult. In Nesse villa cum omni piscatione, decima etiam in Almere 
de sagenis sancti Martini est" usw. Die Abgabe steht inmitten von 
lauter Fischereigerechtsamen und läßt keine andere Deutung zu. 



Nef. 25 

See her. WeiterMn im Westen beginnt alsbald der Kanal, 
die Hofden, wie der treffende deutsche Name lautet, die 
häupterreiche Küste mit ihren weiten Buchten und ge- 
schützten Reeden am englischen Ufer, und dann folgt das 
reichgegliederte bretonische und westfranzösische Gestade. 
Von dieser Route aus muß das große Lastschiff zu den 
nordöstlichen Völkern gelangt sein. 

Man wird seinen Ausgangspunkt, die Entstehung und 
Ausbildung des Types nicht in Flandern, sondern viel- 
mehr in Westfrankreich zu suchen haben. Denn seine 
Existenz beruhte auf einem Verkehr mit Massengut. Dieser 
ging aber nicht von Flandern aus, sondern es war der 
westfranzösische Wein, der die Schiffe füllte, während die 
Fahrt in der anderen Richtung häufig unter Ballast ge- 
segelt wurde. 

Es sprechen triftige Gründe für diese Annahmen. 
Vor allen Dingen ist auf dieser Route das Schiffrecht er- 
wachsen, das nachher von allen europäischen Nationen 
der atlantischen Küste übernommen worden ist. West- 
franzosen haben es geschaffen fiü' ihren Verkehr mit Wein 
von la Rochelle und Bordeaux nach Flandern \ Wäre das 
große Lastschiff anderen Ursprungs, so wäre wohl auch 
das allgemeine Seerecht auf einer anderen Route entstanden. 
Die Röles d'Oleron kennen den Namen Kogge nicht, 
sie schreiben Nef, ein Zeichen dafür, daß bei der Kodifikation 
der seerechtlichen Bestimmungen das Wort Kogge noch nicht 
zur Bezeichnung des schweren Lastschiffs gebraucht wurde. 
Tatsächlich tritt es auch erst mit dem Beginn des 13. Jahr- 
hunderts als Typenname für große Schiffe auf. Beim Kreuz- 
zug gegen Ägypten 1217—22, wo bei der Belagerung von 
Damiette mehrfach friesische und deutsche Koggen in 
Tätigkeit getreten sind % erscheint es schon im allgemeineren 

^ Vgl. Theodor Kiesselbacli, Der Ursprung der roles d'Oleron 
und des Seerechts von Damme, Hansische Gesch. - El. 1906 S. 1 ff. 
Statt weiterer Literaturangaben sei hier auf Joachims Anzeige, Zeit- 
schrift d. V. f. hamburgische Gesch. XHI S. 170, 171 verwiesen. 

2 OHveri relatio de expeditione Damiatina, cap. 5 (ed. Waitz als 
Anhang VI in Chronica regia Coloniensis SS. E. G.): Anno gratie 



26 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

Gebrauch. Die seit 1202 erhaltenen Register König Johanns 
von England erwähnen 1206 zum ersten Mal einen Koggen 
(coga)\ dann erst wieder 1210. Damals befahl der König 
die Auszahlung von Geldern an die Schiffer von fünf 
aus Friesland gekommenen Koggen ■'^. Hier und bei den 
Deutschen muß damals schon dieser Schiffstyp allgemein 
verwendet worden sein. 1211 verlieh Kaiser Otto IV. den 
Bürgern von Ratzeburg das Recht, von Wismar aus mit 
beliebig vielen kleinen und zwei großen Schiffen, die man 
;„Cogken" nennt, Seefahrt zu treiben^. Seitdem wird die 
Bezeichnung auch in den englischen Quellen immer häufiger 
gebraucht, vornehmlich für Schiffe der deutsch-friesischen 
Nordseeküste, weniger für die der anderen Nationen. Flan- 
drische, friesische, Kölner und Bremer Koggen werden in 
den folgenden Jahren wiederholt in englischen Häfen 
erwähnt^. 

Ganz besonders interessant ist eine Urkunde von 
1226, in der König Heinrich III. die Freigabe eines ganzen 
flandrischen Geschwaders befiehlt l Es waren sechs Koggen 
(cogae) und sieben Schiffe (naves), die zusammen mit noch 
zwei weiteren Schiffen in einer Flotte gesegelt waren. 
Sie hatten in den damals vom französischen König be- 
setzten Häfen la Rochelle, Saint Jean und einem Ort „Seno- 
manum" Wein geladen und waren deshalb nach England 
aufgebracht worden. Offenkundig werden hier Koggen und 
Nefs voneinander unterschieden. Aber während sonst der 
Gemeinname „Schiff" allenthalben, wo er zur Bezeichnung 



1217, postquam coggones (so die ganze Kli-euzfahrerflotte bezeichnet) 
ad portum Acontanum applicuerunt . . . Unde accidit, ut in ascen- 
sione Domini, quando naves ingredi debebant inrati, ex insperato 
viginti tres coggones subsequentes applicarent. — Ex historia expe- 
ditionum in terram sanctam 1217—1219 cap. 6, 7 (ebenda VII); ferner 
MG. SS. XVII (Annales Colonienses maximi), 833 !■% ^o^ 83420. 

1 Th. Dnffus Hardy, Rotuli Htterarum clausarum in turri Londi- 
nensi asservati I (London 1833) S. 72. 

2 H. U.-B. I N. 82. 

3 Das. N. 87. 

4 H. U.-B. I N. 95, 104, 125, 140, 166. 

5 Das. N. 201. 



Nef. 27 

eines besonderen Typs dient, für die größte Schiffsart 
angewandt wird, stehen hier die Nefs an zweiter Stelle, 
hinter den Koggen. Zweifellos ist das sekundär und haben 
die Nefs einstmals den ersten Platz eingenommen, von dem 
sie jetzt durch den Neuauf kömmling, den Koggen, ver- 
drängt werden. Auch das anfangs spärliche, dann immer 
häufigere Vorkommen dieser Schiffsbezeichnung in den 
Registern der englischen Könige zwingt zu dem Schluß, 
daß die Koggen erst seit dem Beginn des 13. Jahrhunderts 
in dem Überseeverkehr erschienen sind. 

Beide Typen Kogge und Nef stellten schw^ere Last- 
schiffe dar. Aus englischen Quellen können wir entnehmen, 
daß sie an Größe und Tragfähigkeit einander nichts nach- 
gaben. Sie hatten auch die gleiche Takelung i. Schiffe 
beider Gattungen segelten außerdem in Geschwadern ver- 
eint, nicht nur zu kriegerischen Unternehmungen, sondern 
auch als gewöhnliche Kauffahrer. Hätten die Nefs nun 
andere Grundformen und Proportionen als die Koggen be- 
sessen, so wären sie auch auf andere Fahrtbedingungen 
angewiesen, vielleicht schneller und dafür w^eniger seetüchtig 
gewesen. Eine gemeinsame Reise hätte dann keinen prak- 
tischen Zweck gehabt. Daher bildet das Zusammensegeln 
von Kauffahrern beider Typen den unwiderleglichen Beweis 
für ihre innige Wesensverwandtscliaft. 

Wodurch beide Arten sich voneinander unterschieden, 
auch das läßt sich mit völliger Sicherheit sagen: es war die 
Art der Steuerung. Das Nef führte das Ruder noch an 
Steuerbord, der Kogge am Heck. Da der Kogge sich 
bereits in den ersten Jahrzehnten des 13. Jahrhunderts 
allenthalben an der deutschen und friesischen Küste durch- 
zusetzen vermochte, so zeigen auch die Schiffe auf den 
Siegeln der deutschen und friesischen Städte sämtlich das 
Hecksteuer. Eine Ausnahme macht allein das älteste Siegel, 
das von Lübeck. Das auf ihm in groben Formen abge- 
bildete Schiff stellt wohl den aus dem Westen gekommenen 



' Vgl. über beides die folgenden Ausführungen, sowie die Bilder. 



28 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen, 

Vorgänger des Koggen dar^ Die Einführung des Heck- 
ruders bei dem Typ des schweren Lastschiffes ist sicherlich 
an der friesisch - deutschen Küste erfolgt. Wahrscheinlich 
ist diese Form der Steuerung zuerst bei den kleinen Fischer- 
booten der Zuiderzee angewandt und von diesen dann auf 
die großen Nefs übertragen worden, wobei der Name mit- 
wanderte. 

Auch in Flandern ist das Heckruder schnell in Auf- 
nahme gekommen. Ein einfaches Nefsiegel liegt noch für 
Nieuport vom Jahre 1237 vor, ein weniger gutes für Gra- 
velingen von 12442. In der Dammer Zollrolle von 1252^ 
wird das Seitenruder nur bei kleineren Fahrzeugen er- 
wähnt und gilt hier als ein Grrund zu geringerer Be- 
wertung gegenüber anderen Schiffen der gleichen Klasse, 
die ein Hecksteuer hatten. 

Bei den westlichen Völkern, Engländern, Franzosen 
und Spaniern, hat sich jedoch die Neuerung nur sehr lang- 
sam einbürgern können. Die Ausbreitung läßt sich an 
Hand der englischen Quellen am besten verfolgen. 

1210 wurden für den Dienst des englischen Königs 
ein Kogge und fünf Nefs geheuert^. Eustache le Meine 
soll 1216 in Calais und den benachbarten Häfen eine Flotte 
von 600 Schiffen und 80 Koggen zur Überfahrt nach 



1 Daß dies Siegel kein Nordmanneuschiff wiederzugeben braucht, 
lehrt der Vergleich mit dem ähnlich gehaltenen Siegel der englischen 
Stadt Lyme Regis. Das Siegel von Tondern, das ebenfalls ein 
bauchiges Schiff mit Seitensteuer darstellt, liegt erst aus so sj)äter 
Zeit vor, daß man es hier nicht heranziehen kann. 

^ Abgebildet in Les armoiries de la ville de Paris II, Tafel 5. 
Das älteste Siegel von Damme (von 1226), das nach Jal, Archeologie 
navale II S. 367, sehr grob gehalten sein soll, habe ich nicht zu 
Gesicht bekommen können. Ob das von Demay, Revue archeologique 
1877 Tafel XXI, abgebildete Nefsiegel von 1307, bei dem die KasteUe 
auf dem Schiffsrumpfe aufliegen, Nieuport zugehört, bleibt dahin- 
gestellt. 

3 H. U.-B. I N. 432 : Navis que dicitur envare, que habet remex 
retro j)endens, debet comiti 4 d. et feodatis 4 d. , si vero remex in 
latere navis pendeat, navis debet comiti 2 d. et feodatis 2 d. 

4 Laird Clowes, The Royal Navy I, S. 112, nach Issue Rolls, 154. 



Nef. 29 

England znsammengebraclit liaben^. Noch um die Mitte 
des Jalirliunderts waren Koggen in England selten. Die 
Elotte, mit der König Heinrich III. 1242 den königlichen 
Schatz von England nach Bordeaux bringen ließ, bestand 
aus dreizehn Nefs, zwei Koggen und einem unbezeichneten 
Schiff. In den königlichen Zahlungsanweisungen für die 
Schiffer- wird auch die Stärke des Bootsvolks, das jeder 
an Bord hatte, genannt. Daraus läßt sich auch ein Bild 
von der Größe der beiden Schiffsarten im Verhältnis zuein- 
ander gewinnen. „Die große Kogge" von Southampton^ 
führte 26 Bootsleute, zwei Nefs und das unbezeichnete 
Schiff je 23, „die Kogge" von Eye 21, je zwei Nefs 18 
und 19, vier je 17, je eins 16, 15 oder mehr^ und 13. 
Man sieht also, daß beide Schiffsklassen sich in der Größe 
kaum unterschieden haben können. Erst gegen Ende des 
Jahrhunderts wird der Neftyp verdrängt. Eine Liste der 
Flotte, die von den Fünfhäfen 1299 und 1300 gegen die 
Schotten gestellt wurde ■% nennt zwar bei den meisten 
Schiffen nur den Namen und nicht den Typ, zeigt aber 
auch so den Fortschritt, den die Koggen gemacht hatten. 
Zum Hastings-Kontingent stellte Hastings zwei Fahrzeuge, 
eins davon als ;,Schiff" bezeichnet, mit je 20 Mann außer 
dem Schiffer, Pevensey eins. Eye drei, Winchelsea fünf 
Fahrzeuge, nämlich vier Koggen und eine Snake, mit je 
41 Mann. Die beiden Fahrzeuge von Romenhale mit je 41 und 
drei von Hythe mit je 20 Mann, sind nicht bezeichnet, das 
vierte von Hythe mit 41 Mann ist dagegen als Schiff aufge- 
führt. Im Dover -Kontingent war Dover selbst mit acht 
Fahrzeugen von 34 bis 41 Mann, darunter einem Koggen 
mit 41 und einem Schiff von 36 Mann vertreten. Faversham 

1 Eoger of Wendover, Chronica III S. 367, 368: Venientes igi- 
tur universi ad Caleis portum, inveneruut ibi sexcentas uaves et quater 
viginti coggas bene paratas. 

2 Roles Gascons (CoUection de documents üiedits sur Thistoire 
de France) I N. 254—257. 

3 N. 255 lies „magistro magne coge Southamtonie" statt „ma- 
gistro magecoge Soutbamtonie". 

■* Die Zahl ist nicht völlig lesbar. 

5 Laird Clowes, The Royal Navy I S. 181. 



30 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

stellte ein Fahrzeug mit 39, Folkestone einen Koggen von 
24 Mann Besatzung. Unter den drei Fahrzeugen von 
Sandwich mit je -il Mann, wird eins als Schiff, eins als 
Kogge bezeichnet. 

Die Angaben über das Kontingent von Winchelsea 
zeigen klar die Vorherrschaft des Koggen. Immerhin hat 
es noch tief im 14. Jahrhundert Nefs gegeben ^ 

Die Bilder bestätigen diese Entwickelung. Sämtliche 
englischen und französischen Schiffssiegel des 13. Jahr- 
hunderts zeigen Nefs, schwere Lastschiffe mit Seiten- 
steuer-. Eins der besten, das von Winchelsea ist oben^ 
abgebildet. Es ist nur eines aus einer großen Zahl. Fast 
jede der einst so wichtigen und heute vergessenen Seestädte, 
die zum Kreis der „Fünfhäfen" gehörten, hat ein Schiff 
im Siegel geführt und daneben noch viele andere englische 
Hafenstädte. Solche Nefsiegel liegen vor von Yarmouth 
(1280), Dunwich (1269), Ipswich, Faversham, Sandwich (1238), 
Fordwich, Dover (1281), Hythe, Romney, Lydd, Hastings, 
Pevensey, Portsmuth, Southampton, Poole (1315), Newtown 
ai^f Wight, Melcombe Regis, Lyme Eegis, Dartmouth, 
Bristol und noch anderen Orten, bald in schlechterer, bald 
in besserer Ausführung'*. 



1 1338 hatte der größte englische Kogge 240 Tonnen, das größte 
Nef 180 Tonnen Tragkraft (Laird Clowes, The Royal Navy I S. 144). 

" Das Koggensiegel von Ipswich (s. Tafel XI) setze ich in das 
14. Jahrhundert. 

3 Tafel IV. 

■1 Daß diese Siegel keine Nordmannenschiffe wiedergeben, wird 
bei einiger Aufmerksamkeit jeder erkennen. Die Gleichartigkeit von 
Bug und Heck, das Fehlen des Ankerhebebalkens (Bugspriets) bei den 
älteren — bei einigen liegt er neben dem Vordersteven — können 
vielleicht dazu verführen. Die Aufbauten, die auf dem Siegel von 
Faversham zu regelrechten Kastellen geworden sind, liefern den Beweis 
für den wahren Charakter der Schiffe. Ob das Siegel von Poole ein 
Nef darstellen soll, mag dahingestellt sein. Abbildungen der meisten 
dieser Siegel finden sich bei Gale Pedrick, Borough Seals of the Gothic 
Period (London 1904), andere bei Jal, Archeologie navale, E. Paris, 
Le Musee de Marine du Louvre (Paris 1883). 



Nef. 



31 




2. Siegel von la Eoclielle (1308). 
Aus Les armoiries de la ville de Paris II. Tafel 5. 



Französische Nefsiegel sind von Calais, Paris und la 
Eochelle, spanisclie von San Sebastian (1335) und Santander 
erhalten ^. — 

Aus alledem 
geht hervor, daß 
der T}^ des großen 
Lastschiffes älter 
ist als das Auf- 
kommen des Heck- 
ruders und älter 
als die damit ver- 
bundene Einfüh- 
rung der Bezeich- 
nung Kogge. Will 
man aber ihn 
weiter hinauf in 
ältere Zeiten ver- 
folgen, so stößt 
man alsbald auf 
Schwierigkeiten. Es läßt sich noch behaupten, daß die 
Ki^euzzugsflotte, die 1147 Lissabon erobert hat, eine ein- 
heitliche Seglei-flotte gewesen sein muß-. Darüber hinaus 
versagt das Material. Wo einmal bestimmtere Nachrichten 
über ein Schiff vorliegen, betreffen sie stets ein Ruder- 
fahrzeug. 

Ob das aber als ein Beweis für das Fehlen großer Last- 
schiffe in früheren Zeiten gelten kann, wird man doch 
bezweifeln müssen. Man muß berücksichtigen, daß alle 

1 Das von Calais (s. Demay, Le costume au moyen äge d"apres 
les sceaux, S. 260) schließt sich eng an die englischen an, zu denen 
es auch eigentlich zu rechnen ist. Das Pariser Siegel soll nach dem 
Herausgeber von Les armoiries de la ville de Paris, Comte de Coet- 
logon, ein Flußschiff darstellen. Doch ist das wohl kaum anzunehmen 
da späterhin die Mercatores aque Parisius stets das Bild eines großen 
Seeschiffes im Siegel führten. Auch gleicht das Siegel ziemlich dem 
von Nieuport. Das vortreffliche Siegel von San Sebastian ist abge- 
bildet von Demay in Eevue archeologique 1877 Tafel XXI. 

- Vgl. Kurth, Mitteil. d. Instituts f. österr. Gesch. -Forsch., Erg.- 
Bd. VIII S. 134 ff. 



32 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

älteren Nacliricliten über das Seewesen an den englischen 
und westeuropäischen Küsten lediglich die Kriegsflotte be- 
treffen. Es ist nun aber einmal das bewegliche Ruderboot 
dem vom Winde abhängigen Segler überlegen. Ein Land, das 
sich der Angriffe feindlicher Ruderbootsflotten erwehren 
will, kann dies nur wieder durch Ruderschiffe. So mußte 
König Alfred von England Ruderfahrzeuge gegen die 
Dänen in See bringen, so holten die Bewohner der Küste 
von Galicien, um den maurischen Korsaren entgegentreten 
zu können, einen Galeerenbaumeister aus Genua ^. Daß die 
Bevölkerung dieser Länder vorher keine Seefahrt getrieben 
hat, wird man nie und nimmer daraus schließen können. 
Durch das ganze Mittelalter hindurch geht das Bestreben, die 
Galeere auf dem Ozean einzubürgern. Namentlich in den 
Kriegen zwischen den Königen von England und Frank- 
reich haben die Ruderschiffe, die häufig von Italienern 
geführt wurden, eine außerordentliche Bedeutung besessen^. 
Selbst Oleron und Bayonne hatten dem englischen Könige 
mit Ruderschiffen zu dienen^. Die hansischen Frede- 
koggen hatten stets Snicken, Schuten mit Riemen, als 
Begleitschiffe. Die Einführung der Feuerwaffen hat die 
taktische Überlegenheit der Ruderschiffe ausgeglichen. 
Aber noch bei den Vorbereitungen Parmas zum Übergang 
nach England 1587/88 und denen Napoleons 1804 spielten 
sie eine große Rolle. Erst das Aufkommen der Dampfschiffe 
hat die von Menschenhand bewegten Fahrzeuge aus den 
Kriegsflotten verdrängt. Die chronikalische Überlieferung 
der älteren Zeit ist nun aber einmal so gestimmt, daß sie 



1 Duro, La Marina de Castilla (Historia General de Espana, 
Madrid 1894), S. 19. 

2 Vgl. Laird Clowes, The Royal Navy I u. a. S. 236, 237, 245. 
In Westfriesland, Holland und Zeeland waren noch am Anfang des 
15. Jahrhunderts zu Kriegszügen von den Bewohnern vieler Ort- 
schaften Ruderer zu stellen. (Vgl. van Mieris, Groot Charterboek der 
Graaven van Holland III S. 664, 681, 688, 689, 720, 795.) 

3 Roles Gascons I N. 2, 1242 Juni 6 : (De galeis faciendis) Rex 
majori et probis hominibus suis insule Oleronis: Mandamus vobis, quod 
fieri faciatis bargias nostras, que nobis de feodo debentur in insula 
Olerone. Das. N. 26: ähnlich an Bayonne. Vgl. N. 39, 157, 314. 



Nef. 33 

von den Kriegsfahrzeugen viel, von anderen wenig oder 
nichts zu berichten weiß. 

La Rochelle, Bordeaux und Bayonne waren zu dem 
Zeitpunkt, wo die historischen Nachrichten reichhaltiger 
werden, längst mächtige Handelsstädte, die Insel Oleron 
emer der hervorragendsten Reedereiplätze des englischen 
Königs. In der Kreuzzugsflotte von Richard Löwenherz 
fungierten neben drei anderen der Bischof von Bayonne 
und em Oleroner als Geschwaderführer i. Die besten Zeugen 
dafür, daß die Seefahrt mit großen Lastschiffen an der 
westfranzösischen Küste uralt ist, sind aber die seerecht- 
lichen Kodifikationen, das Schiffsstatut von Bayonne aus 
dem Anfang des 13. Jahrhunderts und die noch älteren 
Roles d'Oleron. Solche Bestimmungen erwachsen nicht 
mnerhalb weniger Jahre, sondern setzen eine Übung und 
langsame Entwickelung durch viele aenerationen voraus ^ 
Ebensowenig kann ein solcher Massenverkehr mit Wein wie 
ei" am Anfang des 13. Jahrhunderts von Westfrankreich nach 
Flandern und kaum minder stark nach England«^ ging 
innerhalb weniger Jahrzehnte emporgekommen sein-^. 

Man muß sehr weit zurückgehen, bis man wieder 
einen Embhck in das Schiffswesen dieser Gegenden machen 

1 Chronica magistri Rogeri de Hovedene (Rerum Britamiicarum 
medn aevi scriptores) III S. 42: Willelmus de Forz de Ulerun Die 
oberste Führung hatte der Erzbischof von Auch, ebenfalls ein 
Aquitanier. 

2 Vgl. A. Kiesselbach, Die wirtschaftlichen Grundlagen der 
deutschen Hanse und die Handelsstellung Hamburgs (Berlin 1907) 
b. 74ft. ^Die Constitutio navium Bajonensium ist gedruckt bei Par- 
dessus, Collection de lois maritimes IV S. 283 ff, 

3 Auf die Bedeutung des Verkehrs nach England hat P. Studer 
The Oak Book of Southampton (Publications of the Southamptoi^ 
Eecord Society) n S. XXXIV, mit vollem Recht hingewiesen 

^ Vgl. H. U.-B. III N. 603. Die viel zitierte Stelle der Lütticher 
Annalen des Mönches Reiner (MG. SS. XVI65in), worin zum Sommer 
1198 bemerkt wird: „vinum de Rochella primum in hanc civitatem 
est advectum" besagt gar nichts über das Alter des Handels mit west- 
französischem Wein in Flandern, da Lüttich selbst in einer Weinbau- 
gegend liegt und derselbe Chronist im Herbst (65450) notiert: Vinum 
carum". " 

Hagedorn, Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstj^ien. 3 



34 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

kann, bis an den Anfang unserer historischen Kenntnis 
überhaupt. Cäsar hat bei der Unterwerfung Galliens die 
Völker der westlichen Küstenlandschaften zur See be- 
kämpfen müssen und bei dieser Gelegenheit eine anschau- 
liche Schilderung von ihren Schiffen gegeben. Es waren 
mächtige kielgebaute Fahrzeuge, ganz aus Eichenholz, von 
solcher Festigkeit, daß ihnen die Römergaleeren mit den 
Sporen keinen Schaden zufügen konnten, und so hoch, daß 
sie sich nicht gut beschießen ließen, da sogar die auf den 
Römerschiffen errichteten Türme von dem hochgezogenen 
Bug und Heck der Barbarenfahrzeuge überragt wurden. 
Die Anker lagen an eisernen Ketten. Die Segel waren 
aus Leder, entweder weil man die Verwendung von Leinen 
nicht kannte, oder weil man, „was wahrscheinlicher ist", 
meinte, daß Leinensegel der Gewalt der Winde des Ozeans 
nicht gewachsen sein würden, oder daß sich mit ihnen „so 
schwere Schiffe" nicht gut fortbewegen ließen. Die Römer 
überwanden die Keltenilotte , indem sie Sicheln an langen 
Stangen befestigten und mit ihnen die Taue zerschnitten, 
die die Rahen oben am Mast hielten, so daß sie herabfielen. 
Die Schiffe, die allein auf ihre Segelkraft angewiesen 
waren, verloren so ihre Bewegungsfreiheit und wurden 
einzeln überwältigt ^ 

Die Beschreibung, die Cäsar von ihnen gibt, könnte 
mit ganz geringfügigen Änderungen auch für die Nefs 
und Koggen gelten. Man betrachte nur das eine cha- 
rakteristische Merkmal, das der Römer erwähnt, die hoch- 



1 Caesar, De hello Gallico III, 13, 14. „Die Kiele etwas flacher 
hergestellt, damit sie desto leichter Untiefen und Ebbe begegnen 
könnten". Diese Worte dürfen nicht dahin ausgedeutet werden, daß 
die Schiffe nicht tief eintauchten. Die Höhe erfordert naturgemäß 
einen entsprechenden Tiefgang. „Transtra pedalibus in altitudinem 
trabibus confixa clavis ferreis digiti j)ollicis crassitudine" ist wohl zu 
übersetzen: Die Überlauf sbalken (Deckbalken) mit den Spanten durch 
eiserne Nägel von Daumenstärke verbunden. Es mag dem entsprechen, 
was man später „doerbalct scip" (H. IT.-B. I N. 1033) oder „magna 
navis trabeata" (das. N. 432) bezeichnete. 



Nef. 35 

gezogenen Bug- und Heckbalken auf dem oben abgebildeten 
Siegel von La Rochellei. 

Von dem Handel der keltischen Seefahrer berichtet 
Cäsar keine Einzelheiten, nur daß eine lebhafte Fahrt nach 
Britannien unterhalten wurde. Das Vorhandensein solcher 
mächtiger Seeschiffe setzt aber einen großen Massengüter- 
verkehr voraus. Worin dieser bestanden hat, weiß man 
nicht, wie ja überhaupt die Beschreibung der großen Kelten- 
schiffe bei Cäsar einzig dasteht und ohne sie beinahe 
völliges Dunkel über dem älteren Seewesen dieser Küsten 
ruhen würdet Eine Nachi^cht aus Julians Zeit besagt 
daß damals noch 800 Schiffe in der Getreidefahrt zwischen 
G-allien und Britannien tätig waren 3. 

Ob der Verkehr auf diesen Gewässern später zugrunde 
gegangen ist, oder ob er nicht vielmehr auch unter den 
ärgsten Piratennöten immer, wenn auch in beschränktem 
Umfang fortbestanden hat, und ob die Kenntnis vom Bau 
der starken hochbordigen eichenen Segelschiffe, deren 
nautische Überlegenheit über die Eömerfahrzeuge Cäsar 
nicht genug zu betonen wußte, jemals den Bewohnern dieser 
Küsten verloren gegangen ist, darauf läßt sich bei dem 
Schweigen der Quellen keine sichere Antwort geben * 

Aber über wie viel Dinge fehlt nicht jede Über- 
heferung. Was wüßten wir von Wisbys Größe und Be- 
deutung, wenn nicht die Ruinen und die Schätze des 
Bodens Zeugnis von der Vergangenheit ablegten. Man 
muß sich immer vergegenwärtigen, daß unsere ganze 

^ 1 S. 31. Auf dem Siegel von Winchelsea (Tafel IV) sind dahinter 

die kriegsmäßigen Aufbauten errichtet, die bei einem einfachen Kauf- 
fahrer fehlten. 

2 Vgl. die Zusammenstellung älterer Quellennachrichten bei 
Francisque-Michel, Histoire du commerce et de la navigation ä Bordeaux 
(iiordeaux 1867) I Kap. 1. 

3 Vogel, Prähistorische Zeitschrift IV S. 13, nach Zosimus III 5 
(Mon. Hist. Britt., S. LXXVId). 

■* Vgl. Vogel, Hansische Geschichtsblätter 1907 S 161- Zeug 
nisse irischen Seeverkehrs an den westfranzösischen Küsten im frühen 
Mittelalter. Laird Clowes, The Royal Navy I S. 60. 

3* 



36 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

Kunde von den großen Gallierschiffen auf einem einzigen 
zufällig erhaltenen Berichte, dem Cäsars, beruht^. 

Wenigstens später haben Westfrankreich und die Bre- 
tagne eine hervorragende Bedeutung für die Entwickelung 
des Schiffswesens in Europa besessen. Von hier aus ist 
auch der Kogge ins Mittelmeer eingeführt worden. 



Die Lastschiffe des Mittelmeeres. 

Wo sich die Schiffahrtsleistungen der südlichen Natio- 
nen mit denen des atlantischen Europas zu messen hatten, 
da haben die Mittelmeervölker stets den kürzeren gezogen. 
Sie haben allein den Typ der Galeere, das Ruderschiff, zu 
einer gewissen Vollkommenheit ausgebildet. Doch ist die 
Galeere trotz vieler Versuche nie auf dem Ozean heimisch 
geworden. Sie hat auch nicht die Seefestigkeit des leichten 
nordgermanischen Ruderbootes besessen. Die Segelschiff- 
fahrt des Mittelmeerbeckens ist stets den Einflüssen, die von 
der atlantischen Seite herkamen, unterlegen. Diese Ein- 
wirkungen äußerten sich nicht in der Form eines stetigen 
Austausches von Fähigkeiten und Kenntnissen, sondern 
ruckweise und hatten regelmäßig eine völlige Rezeption 
der nordischen Typen zur Folge. 

Die Verbindung zwischen den beiden Seiten Europas 
ist wohl seit der Römerzeit nie ganz unterbrochen gewesen. 
862 haben die Normannen einen Raubzug ins Mittelmeer 
unternommen. Später haben sie dann wiederholt als Pilger 
und, um gegen die Sarazenen in Unteritalien zu kämpfen, 
die Straße von Gibraltar passiert. Die Kreuzfahrten 
schließen sich unmittelbar daran. Sie haben schon zur 
Zeit des ersten Kreuzzugs, dann wieder 1147, 1189, 1190 



1 Was daneben z. B. bei der ersten Expedition gegen Britannien 
(Lib. III cap. 21ff.), auf der Cäsar requirierte Gallierschiffe als Trans- 
portfahrzeuge benutzte, bO für zwei Legionen, von den Schiffen gesagt 
wird, gibt kein klares Bild. 



Die Lastschiffe des Mittelmeeres. 37 

und 12171 größere nordisclie Flotten ins Mittelmeer geführt. 
Auf der letzten Fahrt, bei der Belagerung von Damiette, 
werden auch die Koggen zuerst im Mittelmeer genannt. 
Späterhin haben die italienischen Galeeren vielfach in 
englischen oder französischen Diensten den Atlantischen 
Ozean aufgesuchte Trotzdem stand das Seewesen beider 
europäischen Küstengebiete lange Zeit selbständig mit 
eigenen Typen nebeneinander. 

über das Schiffswesen der südlichen Nationen sind 
wir weit besser unterrichtet, als über das des Atlantischen 
Ozeans. Unsere Kenntnis geht hier in frühere Zeiten zurück. 
Die Seegesetzgebung der italienischen Stadtrepubliken ist 
viel reichhaltiger und beschäftigt sich viel mehr mit allen 
Einzelheiten der Schiffsausrüstung und des Verkehrs, als 
das im Norden je geschehen ist. Während in der Klein- 
schiffahrt hier wie an den atlantischen Küsten eine große 
Mannigfaltigkeit der Formen gewaltet haben mag, fanden 
sich die beiden Haupttypen, die Galeere und das große 
Lastschiff, gleichmäßig bei Sarazenen und Christen, an den 
Küsten der iberischen Halbinsel sowohl wie in Ägypten. 
Aus der Zeit der Kreuzzüge liegen Bau- und Heuerverträge 
vor, auf Grund deren man mit Erfolg eine Rekonstruktion 
des Typs der großen Mittelmeerlastschiffe hat vornehmen 
können^. 



1 Noch 1270 ist eine größere Flotte vom Atiantischeu Ozean 
ins Mittelmeer gegangen. Kleinere Eahrten haben zwischendurch 
stattgefunden. 

2 Z. B. 1295 eine sehr starke Flotte von Genua und Marseille 
im Dienste Philipps IV. von Frankreich (vgl. Laird Clowes, The Royal 
Navy I S. 207). 

3 Vgl. Jal. Archäologie navale II Memoire 7: Sur les vaisseaux 
ronds de Saint Louis, wo die Verträge abgedruckt, erklärt und dann 
danach die Schiffe im Längs- und Querdurchschnitt entworfen worden 
sind. Jal zeichnet die vorderen Masten fälschlich senkrecht, während 
sie tatsächlich schief nach vorn geneigt waren. Vgl. die umstehende 
Abbildung, ferner bei Duro, La Marina de Castilla Tafelt, 10 und 11, 
sowie S. 61. 



38 



Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 



Es waren große kastenförmige Fahrzeuge^ mit kurzem 
runden Vorder- und Hinterteil und einem langen, gleich- 
mäßig gestalteten Mit- 
telschiff. Einige von 
ihnen trugen drei Decks 
übereinander und an 
beiden Enden noch Auf- 
bauten darüber. An je- 
der Seite hatten sie ein 
Steuerruder , das aus 
einer Öffnung der Bord- 
wand schräg herabhing. 
Sie führten in der Regel 
zwei Masten. Doch gab 
es auch Dreimaster. Ein 
solcher ist auf einem 
Mosaik des 12. Jahr- 
hunderts im Markus- 
dom in Venedig abge- 
bildet. Die Masten 




Großes Mittelmeerlastschiff 

(12. und 13. Jahrhundert). 

Aus Lapidario del Rey D. Alfonso X. 

[Madi-id.] 



trugen je ein dreieckiges, sogenanntes lateinisches Segel 
an einer aus zwei Stücken zusammengesetzten Rah. 
Für jeden Mast wurden Ersatzrahen und zwei bis vier 
Segel von verschiedener Größe mitgeführt, die je nach der 
Stärke des Windes ausgespannt wurden. Für damalige Ver- 
hältnisse waren die Schiffe kolossal. Wiederholt hört man 
von Fahrzeugen, die 1000 und mehr Mann an Bord hatten^. 
Richard Löwenherz vernichtete auf seiner Fahrt nach 
Palästina in den syrischen Gewässern ein gewaltiges Sara- 
zenenschiff, das mit 1500 Mann besetzt gewesen sein soll^. 



^ Navis ist die allgemeine Bezeichnung dieser Lastschiffe ge- 
wesen. Daneben finden sich bussa, buza, bucca, bucia, buscia, auch 
butium (MG. SS. XVIII S. 64, 65) und dromunda. 

2 Vgl. Jal II S. 142 ff. 

3 Chronica Rogeri de Hovedene III S. 112: Erant autem in 
buscia illa pagani numero mille et quingenti. Matthaei Parisiensis 
monachi sancti Albani chronica majora II S. 373: . . . apparuit illis 
navis quaedam permaxima, quam dromundam appellant . . . robus- 
toruni hominum mille et quingenti. 



Die Lastschiffe des Mittelmeeres. 39 

Man ist wolil geneigt, solchen Angaben nicht vollen Glauben 
zu schenken. Aber wenn man in den Verträgen Ludwigs 
des Heiligen mit den Reedern und Schiffbauern liest, daß 
zur Bedienung des einen Schiffs allein 110 Seeleute er- 
forderlich waren 1, daß in einem anderen Stallungen für 
100 Pferde eingebaut werden mußten-, so wird man doch 
annehmen müssen, daß solche Schiffe gelegentlich 1000 
Mann an Bord hatten. 

Gegenüber diesen kastenartigen Ungetümen war der 
Kogge allerdings nur ein kleines Schiff. Aber mit der 
Größe waren auch alle Vorzüge der südlichen Riesen er- 
schöpft. Ihr roher Bau hielt keinen Vergleich mit dem 
durchgebildeten Rumpf des Koggen aus. Das eine viereckige 
Segel mit seinen Bonnets war viel handlicher als die mächtigen 
lateinischen Segel, die zu ihrer Bedienung unverhältnismäßig 
viel Leute erforderten, von den Vorzügen der Steuerung 
und Seetüchtigkeit nicht zu reden. Aber die Größe bot 
damals im Zeitalter der Kreuzzüge Vorteile, die alle 
anderen aufwogen. Der gewaltige Passagierverkehr erforderte 
große Räume, und die Schiffe mußten zur Verteidigung 
gegen feindliche Angriffe viel Leute an Bord haben. Darin 
wird man die Gründe zu suchen haben, weshalb die Last- 
schiffe des Nordens sich nicht bei ihrem ersten Erscheinen 
im Mittelmeer einzubürgern vermochten. 

Erst hundert Jahre später, als mit dem Abflauen der 
Kreuzzugsbegeisterung auch der Passagierverkehr gegen- 
über der Lastfahrt an Bedeutung verlor, obsiegten die 
Schiffe des Nordens über die des Südens. Der Florentiner 
Chronist Giovanni Villani berichtet zum Sommer 1304 3: 
„In dieser Zeit kamen Leute von Bayonne in der Gascogne 
mit ihren Schiffen, die sie Koggen nannten, durch die 
Straße von Gibraltar auf Freibeut ins Mittelmeer und 
richteten genug Schaden an. Seitdem fingen Genuesen, 

1 Jal II S. 355. 

2 Jal II S. 389. Die Ställe befanden sich im untersten Deck. 

3 Vorher hat er den Sieg geschildert, den Einieri di Grimaldi, 
der mit 16 Galeeren in französischen Diensten durch die Straße nach 
Flandern gekommen war, über die flandrische Flotte erfochten hatte. 



4:0 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

Venezianer und Katalanen an, sich auch des Koggen für 
ihre Schiffahrt zu bedienen, und gaben den Verkehr mit 
ihren großen Schiffen auf wegen der größeren Seetüchtigkeit 
und der geringeren Kosten der Koggen. Dadurch wurde 
in unserem Seewesen ein großer Wandel der Schiffsformen 
herbeigeführt^." 

Größere Seetüchtigkeit und Wirtschaftlichkeit ver- 
schafften dem Koggen den Eingang in die südlichen 
Handelsflotten, Sein Sieg war ein vollkommener. Inner- 
halb weniger Jahre waren die kastenartigen Ungetüme 
verschwunden-. Die Italiener haben den Koggen alsbald 
nach ihren Bedürfnissen ausgestaltet. Es wurden Schiffe 
von bedeutender Größe mit zwei und drei Decks überein- 
ander gebaut^. Jedoch bedeutete diese Größenentwicklung 
keinen wirklichen Fortschritt. Ja sie machte vielmehr 
einige Vorzüge des Koggen wieder wett. Die unruhigen 
Verhältnisse im Mittelmeer zwangen aber zum Bau großer, 
starkbemannter Schiffe. 



1 Giovanni Villani, Historia Fiorentine seu cronica (Muratori, 
Herum Italiarum scriptores XIII S. 412 D, E) VIII cap. 77 : In questo 
medesimo tempo certi di Bajona in Guascogna con loro navi, le 
quali si chiamavano cocche Baonesi , passaro per lo stretto di Sibilia, 
e vennero in questo nostro mare corseggiando, e fecero danno assai; 
e d'all hora inanzi i Genovesi e Vinitiani e Catalani usarono di na- 
vicare con le cocche, e lasciarono il navicare delle navi grosse per 
piü sicuro navicare, e perche sono di meno spesa. E questo fue in 
queste nostre mai'ine grande mutatione di navilio. Vgl. Jal II S. 244; 
Duro, La Marina de Castilla S. 55; Häpke, Die Entwicklung Brügges 
zum mittelalterlichen Weltmarkt S. 138, 160; C. Eandaccio, Storia 
navale universale I (Roma 1891) S. 234. 

- Das genuesische Statut von 1316 (Pardessus , Collection de 
lois maritimes IV S. 440) erwähnt den Koggen noch an zweiter Stelle: 
„aliquam navem, cocham et taridam, galeam vel lignum cohopertum, 
vel de terjis . . ." Doch wurde der Name „navis" alsbald auf die 
größten Koggen verpflanzt. 

3 Das genuesische Statut von 1341 (Pardessus IV S. 457) be- 
stimmt, daß keine Wertwaren nach Syrien verladen werden dürfen: 
super aliqua galea que non sit armata de longo, nee super aliqua 
navi, cocha vel ligno que non sit duarum copertarum vel abinde 
supra. Vgl. Jal II S. 246: Kogge von Barcelona mit drei Decks und 
500 Mann Schiffsvolk und Soldaten 1331. 



Hulk. 41 

Die Verbindung zwischen dem südlichen Europa und 
den atLantischen Küsten ist durch die von den italienischen 
Seerepubliken im ersten Jahrzehnt des 14. Jahrhunderts 
eingeführten jährlichen Staatsgaleerenfahrten ^ nach Flan- 
dern zu einer dauernden geworden. Damit wurden für 
einen langen Zeitraum auch die Errungenschaften der Schiff- 
bautechnik Gemeingut der europäischen Nationen. AVenn 
auch die südlichen Völker, unter denen als Schiffbauer 
fortab die Spanier die Führung übernahmen, späterhin den 
Koggentyp selbständig weiterentwickelten, so hatte doch 
bis zum Ende des 15. Jahrhunderts der große europäische 
Seeverkehr, soweit der Schiffstyp in Frage kommt, ein 
einheitliches Gepräges In der Kleinschiffahrt jedoch 
pflegte jedes Land und vielfach jeder Hafen seine eigenen 
nationalen Formen, 



Hulk.^ 

Während der zwei Jahrhunderte von 1200 bis 1400 
ist der Koggentyp nicht stehen geblieben. Die Entwickelung 
läßt sich an Hand von Bildern verfolgen. Verschiedene 
deutsche Städte haben sich noch während der Koggenzeit 
neue Siegel stechen lassen; so Elbing, Stralsund, Stavoren. 
Auch das älteste englische Koggensiegel, das der Barone 
von Ipswich, zeigt den fortgeschrittenen Koggentyp*, 

1 Vgl. darüber Häpke, Brügges Entwickelung zum mittelalter- 
liclieu Weltmarkt S. 155 £. 

2 Ein Zeichen dafür sind die häufigen Fälle, wo gekaperte 
Sclüffe der südlichen Nationen von Engländern und Holländern in 
ihre Flotten eingereiht wurden, als w-ären es Schiffe, mit denen sie 
längst vertraut seien, auch der Bau von Schiffen für italienische 
Eechnung im Norden. Vgl. H. R. I. VII N. 800 § 25; H. R. II, 
II N. 401 S. 320. 

3 Vgl. Ernst Daenell, Der Ostseeverkehr und die Hansestädte 
von der Mitte des 14. bis zur Mitte des 15. Jahi-hunderts , Hansische 
Gesch.-Bl. 1902 S. 17ff. 

4 Wir besitzen ein älteres Siegel von Ipswich, das der Bailiffs, 
mit der Figur eines Nefs. Gale Pedrick, Borough seals of the Gothic 
Period, setzt das Koggensiegel ins 13. Jahrhundert. Gründe hierfür 
gibt er nicht an. 



42 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

ebenso der Goldnobel, den Eduard III. nach dem Seesieg 
über die Franzosen bei Sluis (1340) 1344 prägen ließ^ 

Die gerüstartigen Aufbauten sind verschwunden. Statt 
dessen sind kastellförmige Schutzwehren auf das Vorder- und 
Hinterschiff gestellt worden, einstweilen noch ohne rechten 
Zusammenhang mit dem Schiffskörper. So zeigt der Gold- 
nobel Eduards III. ein Vorderkastell von sechseckiger 
Gestalt, das nur auf den Vordersteven aufgestützt ist, sonst 
aber frei in der Luft schwebt'^. Die Ruderpinne ging 
nicht mehr frei über Bord, sondern kam in den neugebil- 
deten Raum zwischen dem Überlauf und dem Boden des 
Kastells, wodurch die Steuerung bei schlechtem Wetter 
sehr erleichtert wurde. Allein um dieses einen Vorzugs 
willen wird man vielfach das Kastell auf dem Hinterschiff 
errichtet haben, während bisher der Kogge gemeinhin gar 
keine Aufbauten besaß, sondern nur zu Kriegszwecken mit 
einem Vor-, Top- und Achterkastell versehen wurde ^. Die 
Schiffsgefäße sind mit der Zeit gewachsen. Namentlich 
im letzten Viertel des 14. Jahrhunderts griff auch in den 
nördlichen Gewässern eine beträchtliche Größensteigerung 
Platz, die wohl nicht unwesentlich dazu beigetragen hat, 
daß der Name Kogge hier aufgegeben wurde, während 
er in den spanisch-italienischen Meeren schon etwas früher 
hatte weichen müssen. 

War die Bezeichnung Kogge allgemein gebraucht wor- 
den, so hat in der Folgezeit kein Typenname dieselbe 
Geltung wieder erreicht. In den Mittelmeerhäfen bürgerte 
sich für den fortgebildeten Koggentyp der Name Karacke 
(carraque) ein. Die nordischen Völker haben ihn aufge- 
griffen — Krake sagten die deutschen Seefahrer — und 
volle zwei Jahrhunderte von etwa 1350 bis 1550, vielfach 
aber noch weit darüber hinaus, alle großen spanischen und 
italienischen Schiffe so benannt, während die Bezeichnung 

1 Die Reihe der englischen Eosennobel gibt eine ziemlich gute 
Übersicht über die Entwickelung der Schiffsformen in der Folgezeit. 

2 Auch die jüngeren Nefsiegel zeigen derartige Kastelle. 

3 Vgl. Laird Clowes, The Royal Navy I S. 146. Topkastell 
gleich Gefechtsmars. 



Hulk. 43 

im Süden selbst sich nie völlig hat durchsetzen können und 
sehr bald durch andere Namen (nao, nave) verdrängt wor- 
den ist. Das Wort ist arabischen Ursprungs ^ und haftete 
vordem an einem kleinen Mittelmeerschiffstyp. Der einzige 
Unterschied zwischen den nördlichen Lastschiffen und den 
Karacken bestand wohl darin, daß diese beträchtlich höher 
waren. 

Im Norden wurde der Name Kogge durch die Be- 
zeichnung Hulk ersetzt. Die Verwendung des Wortes Hulk 
für einen Schiffstyp ist ebenso alt wie die des AVortes Kogge. 
Man leitet den Namen von dem ausgehöhlten Baumstamm, 
dem Einbaum, her und hat in den ältesten Hulken wohl 
Fahrzeuge des Rheinmündungsgebietes zu sehen, also der- 
selben Gegend, aus der die Bezeichnung Kogge stammt. 
In dem Londoner Stadtrecht König Aethelreds aus der 
Zeit um 1000 erscheint der Hulk zuerst, und zwar schon 
als Seeschiff 2. 

Seitdem begegnet er öfters als ein die See befahrendes 
Schiff neben dem Koggen, jedoch minderen Ranges. Als 
Graf Wilhelm III. von Hennegau und Holland 1315 von 
den benachbarten und eigenen Städten eine Kriegsflotte 
gepreßt hatte, da waren Dordrecht und der Briel zusammen 
mit einem Hulk vertreten neben 25 Koggen, von denen 
Kampen allein 18 hatte herleihen müssend In Dord- 
rechter Verordnungen werden die Seeschiffe wiederholt 

1 Vgl. eil. de la Ron^iere, Histoire de la Marine fraiK^aise 
I S. 246 Anm. 4. 

2 H. U.-B. I N. 2: Ad Bilingesgate si advenisset una navicula, 
unus obolus thelonei dabatur, si major et habet siglas, unus denarius, 
si adveniat ceol vel hulcus et ibi jaceat, 4 denarii ad teloneum. 
Das. III N. 602: Verordnung betreffend die Lothringer, Untertanen 
des Kaisers u. a. in England: Abgabe von den Weinschiffen: Et si 
ceo est kiel, il prenrdont ... Et si ceo est hulk ou autre neif , un 
tonel devaunt et autre derere. Vgl. dazu II N. 252. Duffus Hardy, 
Kotuli litterarum patentium in turri Londinensi asservati S. 186: 
Ptes Omnibus etc. Sciatis, quod dedimus dilecto nobis Hemüco filio Ee- 
ginaldi de Winchelese navem quam ducit que vocatur Hulloc de 
Tykesflete ad eundum nobiscum in ea usque in terram Jerolomitanam. 

3 H. U.-B. II N. 262. 



44 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

in der Reihenfolge Koggen, Ever, Hulke ^ aufgezählt. Brüg- 
ger Gesandte, die 1358 nach Lübeck reisten, mußten für 
ihren Koggen 603 Pfund, für einen Hulk 318 und für 
zwei „Houkeboote" 147 Pfund flämisch vom Zwin bis 

1 H. U.-B. III N. 41 : alle coggen. evers, hulcken (1344). Das. 
N. 414: elc scip , het si cogghe, eever of hulc. Im Amsterdamer 
Keurboek werden als Seeschiffe, „die buyten duynen varen" genannt 
„kogghen, hulcs, crayers, evers" (J. ter Gouw, Geschiedenis van 
Amsterdam II S. 345). Ewer, m-sprünglich „envar", also wohl auch 
soviel wie Einbaum bedeutend, erscheint bis ins 16. Jahrhundert 
wiederholt als großes Seeschiff. Die Dammer Zollrolle von 1252 
(U. H.-B. I N. 432) setzt ihn (navis que dicitur envare) gleich einem 
Drittel Lastschiff an, wenn er Heckruder führt, sonst nur halb so hoch. 
Im Tarif des Feuerbakengeldes auf der Maas von 1321 (das. II N. 384) 
wird er (yver) gleich einem halben Koggen belastet. 1408 wird ein 
„ever van Campen van 70 lesten" erwähnt (H. E. I, V N. 514). Da- 
neben bezeichnet der Name schon die kleinen Schiffe der Niederelbe. 
Erste Erwähnung 1299 im Liber pignorum et pactorum der Stadt Ham- 
burg: Hermannus de Bisle impignoravit de consensu sociisuimediampar- 
tem navis sue, que envar dicitur, . . . pro 13 g' et 7 /? denariorum. Kopp- 
mann, Kämmereirechnungen der Stadt Hamburg I, LXXVII. Das. 
S. 190: 8 ß pro 6 remen ad parvum ewar. 41/2 ^ 9 ^ pro reparacione 
de lutteken ewar. S. 192: 6 ß pro una mala to dem groten eware. 
S. 211 (1375) : 6 /? to therende 10 rotas unde den envar et pontem 
Alberti. S. 263 (1378): 1 <^ pro 10 remen tho dem eenvare. S. 315 
(1381): 8 ß pro una masta ad magnam navem que dicitur een ghrot- 
ever. Die Preise zeigen, daß es sich um Fahrzeuge kleinster Art 
handelt. Von dem Aussehen dieser Schiffe und ebenso fast aller 
sonstigen Tj^pen, die neben dem Koggen und später neben deur Hulk 
vorkommen, kann man sich keine klare Vorstellung machen. Eine 
gute Zusammenstellung der verschiedenen Schiffstypen, zugleich 
Anhaltspunkte für ihre Größenschätzung gibt die Schiffsordnung- im 
Zwin von 1401 (H. U.-B. V N. 509): „men legge langhes den ströme 
te wetene de cogghen, schepen, crayers, evers ende barghen dre schepe 
dicke de en neffens den anderen, plej^ten, cleene cogghen, schepen 
van Brabant, de Hollandesche, Zeelandesche unde van anderen 
vre[m]den steden viere schepe dicke de en neffens den anderen , ende 
de sehnten ende soyen 6 schepe dicke de en neffens den anderen, wel 
gheankert voren ende bachten." Von einem preußischen ,,k r e y g e r" 
von 34 bis 36 Heringslasten liegt eine Beschreibung vor (H. U.-B. V 
N. 812; 1407), die einige Einzelheiten erkennen läßt. Dieser Typ 
(kreer, kreger, kreyer, craera, cayerius, kraier) war von 1300 bis 1400 
neben dem Koggen und dann bis etwa 1460 neben dem Hulk das 
gebräuchlichste seegehende Schiff; er hatte bis zu 100 Lasten Trag- 



Hulk. 45 

Hamburg Fracht bezahlen i. Der Hulk wird demnach 
halb soviel Tragkraft besessen haben wie der Kogge. In 
den dreißiger Jahren des 14. Jahrhunderts findet sich je- 
doch unter den Schiffen des englischen Königs ein Hulk 
„Christoffer vom Tower", der zu den allergrößten und 
mächtigsten Schiffen gehörte 2. In England tritt seit der 
Mitte des 14. Jahrhunderts „Schiff" wieder als Bezeich- 
nung für die größten Fahrzeuge vor „Kogge". „Hulk" 
hat sich hier nie völlig durchsetzen können. Das ist aber 
auch ganz erklärlich bei der Zerrüttung, der das englische 
Seewesen infolge des Krieges mit Frankreich anheimfiel. Die 
großen Schiffe, die das Land besaß, waren zur Hälfte ge- 
raubte genuesische und spanische Karacken und andere 
allen möglichen Nationen abgenommene Fahrzeuge. Wenn 
die Engländer selbst Schiffe bauten, so ahmten sie bald 
dies, bald jenes Vorbild nach^. 



fähigkeit. und war in Frankreicli und England ebenso zu finden wie in 
den niederländisclien , deutschen und skandinavischen Häfen. Vgl. 
Laird Clowes, The Royal Navy I S. 143, 144 (hier eine Zusammen- 
stellung der in englischen Quellen vorkommenden Schiffätypen), 263, 
264, 286. Ch. de la Eonciere, Histoire de la marine fran^aise I 
S. 478, 521. In deutschen Gewässern erscheinen seit 1400 häufiger Busen 
als große Seeschiffe, zugleich aber auch als Fischerfahrzeuge und 
Küstenfahrer. Bei dem Namen „barge",,,bardze^' ist in jedem einzelnen 
Falle zu untersuchen, ob man es mit einem großen Kauffahrer (eine 
englische „bartzee" von 80 Lasten auf der Ostseefahrt, H. E. I, VIII 
N. 418) oder einem kleinen Euderschiff zu tun hat. Auch Pleite 
ist gelegentlich Bezeichnung für einen großen Kauffahrer H. U.-B. 
Vin N. 215 § 64: „ene pleyte van 1500 soltes" 1451, X N. 191: ein 
„pleiteschip" in Kampen zur Fahrt nach Danzig beladen (1473). Für 
diesen Schiffst^-p oder für die verwandten Bargen läßt sich vielleicht 
eine Abbildung nachweisen in einer für Philipp den Guten um 1450 
verfertigten Miniaturhandschrift der Chronik von Jerusalem (Jahrb. 
der kunsthistorischen Sammlungen des allerhöchsten Kaiserhauses 
XX [Wien 1899] Tafel XXVII: Abfahrt der Kreuzfahrer mit Dar- 
stellung von Schiffen). 

1 H. E. I, III N. 246 § 21. 

2 Laird Clowes, The Eoyal Navy I S. 146, 148. Eduards IIL 
Flaggschiff war der Kogge „Thomas". 

3 Vgl. bei Laird Clowes, The Eoyal Navy I S. 346, die Liste 
der 1417 Aug. in See gesandten englischen Flotte: 3 great sliips, 



46 Die Entwickelung der wichtigsten ScLiffstypen. 

Seit den achtziger Jahren des 14. Jahrhunderts wird 
die Bezeichnung Hulk oder Holk in den deutschen Ge- 
wässern häufiger und fortab gerade für die allergrößten Schiffe 
angewandt. Die Anregung dazu ging sichtlich von den 
preußischen Städten aus, die damals im Bau von großen 
Schiffen den anderen deutschen Seeplätzen weit voraus 
waren. Hier ist gegen 1400 der Name Kogge bereits fast 
völlig verschwunden, während andere deutsche Häfen, 
namentlich Lübeck, noch lange an ihm festgehalten haben. 
Im Rezeß vom Februar 1400, der eine große Flottenrüstung 
gegen die Vitalienbrüder vorsah, wurde nur von Koggen 
geredet^, und noch zwei Jahrzehnte später wurden hier 
immer wieder die größten Schiffe als Koggen bezeichnet. 

Wir haben deutliche Zeichen dafür, daß mit dem 
Namen Hulk kein eigentlich neuer Typ aufkommt. Das- 
selbe Schiff wird einmal Hulk, das andere Mal Kogge 
genannt -. Doch läßt sich so viel erkennen, daß zum Hulk 
als wesentliche Bestandteile die beiden Kastelle gehörten, 
während sie beim Koggen fehlen konnten. So kam es, 
daß die Bezeichnung Kogge allmählich nur noch für See- 
schiffe gebraucht wurde, die keine Kastelle besaßen. Da 
aber die Entwickelung zu immer allgemeinerer Einführung 
dieser Aufbauten hindrängte, so sank der Name schnell 
in die Region der kleineren Fahrzeuge hinab. 

In den Handelsrechnungen des Deutschen Ordens 
wird von 1399 bis 1432 nur ein einziger Kogge, und zwar 
in den ersten Jahren, erwähnt neben mehreren Dutzend 
Holken ■^. Im 6. Bande des hansischen Urkundenbuchs, der 
die Jahre 1415 bis 1433 umfaßt, findet sich die Bezeichnung 
Kogge zweimal, Hulk dagegen neunzehnmal. Späterhin 

8 carracks, 6 ships, 1 bärge, 9 ballingers. Unter den ships sind noch 
2 Spanier verzeichnet. VgJ. dazu S. 297, 298, 301: geheuerte portu- 
giesische Schiffe, S. 363 (1470): der „Martin Garcia" in Portugal er- 
worben. 

1 fl. E. I, IV N. 570. 

2 z, B. H. E. I, VI N. 509 §33: holk, 528 § 5: cocgen für das- 
selbe Schiff. 

3 Sattler, Handelsrechnungen des Deutschen Ordens (Leipzig 
1887) S. 9 und 20. Das Schiff war 1403 gebaut und 150 Lasten groß. 



Hulk. 47 

hört man gelegentlich zwar nocli von Koggen, doch handelt 
es sich dann in der Regel um kleinere Schiffe ^ Das letzte Mal 
läßt sich der Name als Bezeichnung eines größeren Schiffes 
bei einem lübischen Bergenfahrer, der 1449 von den 
Engländern gekapert wurde, bestimmt nachweisen 2. Es 
werden allerdings noch späterhin wiederholt Koggen o-e- 
nannt-^ die recht gut große Schiffe gewesen sein können, 
so insbesondere holländische Ostseefahrer. Aber allem 
Anschein nach hat man es in diesen Fällen nicht mit dem 
alten Typ, sondern mit einer Neubildung zu tun, wobei 
Eigenschaften der niederländischen Binnenfahrzeuge auf 
die großen Lastschiffe übertragen wurden. Es sind offen- 
bar Schiffe von der gleichen Art wie ein Kamper See- 
fahrer, der in einem Zertifikat als Koggenpleyte be- 
zeichnet wiu'de'^. 

In den niederländischen Binnengewässern hat sich der 
Name Kogge noch lange erhalten. Der zeeländische 
Chronist Johann Eeygersberg, der um die Mitte des 16. Jahr- 
hunderts lebte, berichtet in seiner Beschreibung von Brou- 
wershaven, hier sei ehedem das meiste Bier aus Holland 
angekommen: man habe es dann mit Schuten und kleinen 
Schiffen über die Fähren der Eilande weitergeführt, obwohl 
damals noch keine sonderliche Binnenlandsfahrt mit Heuden 
oder „Koggeschepen" bestanden hätte wie zu seiner Zeit°. 



1 Vg]. Caspar Weim-iclis Danziger Chronik, herausgegeben von 
Th. Hirsch und F. A. Vossberg (Berlin 1855), S. 6; H. U.-B. VIII 
N. 215 § 36, 66, N. 674; IX N. 39, 667; X N. 104, 218, 381. 

2 H. Ü.-B. VIII N. 84 § 21, N, 215 § 28. 

•^ Lübisches U.-B. IX N. 919 (1452); H. U.-B. X X. 185 (1473), 
458 (1475), 778 (1479). 

^ H. U.-B. X N. 1185 (1485): coggenpleyte. Vgl. oben S. 45 
Anm. Pleyten. 

s Beschryvinge van Zeelandt, bare antiquiteyt ofte ouderdom. 
Eertijdts beschreven door den Heer Johan Reyersbergen ende daer 
na vermeerdert door Marcus Ivereus van Boxhorn. Amsterdam 1646. 
S. 16: Ende in dien tijden plachmen t' selve hier, dat uyt Hollandt te 
Brouwershaven aenquam, met schuyten ofte kleyne scheepkens over 
die veerkens van de eylanden te brengen, hoewel datter nochtans 
geenen Sonderlingen vaert binnen den lande van heuden ofte kogge- 



48 Die Entwickeluiig der wichtigsten Schiffstypen. 

Es braucht hier nicht untersucht zu werden, wie 
weit diese letzte Behauptung zutrifft. Jedenfalls sind die 
von Reygersberg genannten Koggeschiffe Binnenfahrzeuge. 
Man findet diese nun keineswegs in Zeeland allein, sondern 
ebenso auf der Zuiderzee. So heißt es bei einem Verhör 
über den Einmarsch des Dänenkönigs Christian II. in Holland 
(1531), der König habe ursprünglich nicht beabsichtigt ins 
Land zu kommen, sondern er habe mit „Coggescepen" von 
der Zwarte Sluys (Zwartsluis in Oberijssel) aus einige große 
Schiffe überfallen und mit diesen in See gehen wollend 
Nach einer offiziellen Erklärung zählte 1514 die Amster- 
damer Kauffarteiflotte 27 Seeschiffe, 13 Bojer und 83 oder 
84 Binnenlandsfahrer, nämlich Koggeschiffe und Ehein- 
schiffe"^. Diese Binnenkoggen betrieben auch Küstenfahrt 
nach Bremen, Hamburg und Dithmarschen^. 

Aber an einigen Stellen taucht der Name auch in 
seiner ursprünglichen Bedeutung für ein Fischerfahrzeug 
auf. So waren im letzten Viertel des 16. Jahrhunderts 
Koggen und Koggeschiffe die gewöhnlichen Fahrzeuge der 
Bewohner der ostfriesischen Inseln. Es waren kleine und 



schepen en was, als 't op den daegh van huyden is. Die Ausgabe von 
1551 war mir unzugäugiicli. 

1 Häpke, Niederländische Akten und Urkunden zur Geschichte 
der Hanse und zur deutschen SeegescMchte 1 N. 52 § 13. Das. N. 115 
S. 119: Ladung eines Hamburger Bojers in ein „coggescip" umge- 
schlagen (1533). 

" Informacie up den staet faculteyt ende gelegentheyt van de 
steden ende dorpen van Hollant ende Vrieslant, om daernae te reguleren 
de nyeuwe schiltaele. Gedaen in den jaere MDXIV (Uitgegeven van 
wegen de Maatschappij der Nederlandsche Letterkonde door E. Fruin, 
Leiden 1866) S. 182: hebben in als 27 zeescepeu ende 13 bo^^eren, 
daerof datter 2 noch in Vranckrijk gearresteert liggen, die genouch 
geperst ende gebuyt zijn. Ende hebben 83 of 84 binnenlantsvaerders 
als coggescepen ende Rijnscepen, die in Brabant, Viaenderen ende 
alomme vaeren om vracht. S. 208. „Zuyderwoude" hat „3 cogge- ende 
3 waterscepen". 

3 Häpke I N. 794 (1557 Feb. 21) : Der Hof von Holland erlaubt, 
daß die gewöhnlich mit „smackzeylen", Koggen oder anderen kleinen 
Schiffen nach Bremen, Hamburg, Dithmarschen segelnden Schiffer ohne 
Konvoi fahren dürfen. 



Hulk. 49 

kleinste Schiffsgefäße. Das größte, das von ihnen erwähnt 
wird, hielt 8 Lasten \ Koggen dieser Art haben die Helgo- 
länder noch im 19. Jahrhundert besessene 

Gegen Ende des 16. Jahrhunderts hat sich der Name 
im niederländisch-ostfriesischen Gebiet in „Kaghe" ge- 
ändert l Diese Kaagen kennen wir ganz genau. Man 
sieht sie allenthalben auf niederländischen Seestücken ab- 
gebildet. Es sind niedrige, breite, flachbodige Fahrzeuge 
mit einem Mast^. Kaagen ganz ähnlicher Art gibt es 
noch heute auf der Zuiderzee. 

Daß die Koggen eine Rückbildung bis zu dem Punkte 
durchgemacht haben sollten, von dem sie ausgegangen 
sind, ist unwahrscheinlich. Es liegt näher anzunehmen, 
daß ihr Name bei seinem Übergang auf die großen Last- 
schiffe seine alte Bedeutung nicht verloren, sondern da- 
neben weiter behauptet hat. Man kann auch tatsächlich in 
emigen Fällen den Gebrauch des Wortes für ausgesprochene 
Binnenfahrer schon in älterer Zeit nachweisen. In der 
Ankerordnung im Zwin von 1401 ^ werden zunächst die 

1 Emder Schiffskaufprotokoll III 25 (1576 März 31): ein klein 
koegke schip 8 last grodt. 

2 Dietrich Schäfer, Die Hansestädte und König Waldemar 
b. SOL Anm. 1. Ders., Der Stamm der Friesen und die niederländische 
beegeltung, Marine-Rundschau 1905 S. 1359. 

3 Gerade die Emder Schiffskaufprotokolle, die kogheschip 
und kagheschip nebeneinander hahen, zeigen den Wandel Die Bremer 
Seebriefregister verzeichnen 1605: „Meinert Meiners ein cage von 
10 lasten"; 1607: „Meinertt Meinertts ein cageschute von 10 lasten"- 
„Berendt Harmens ein kageschute von 10 lasten". Die Dehnung 
kogge in koghe hat nichts auffallendes, da sie sich ebenso bei cogge" 
(Polder) in Koog findet. Vgl. die S. 18 zitierte Informacie S. 126 147 
(Nyedorpper cogge). ' 

4 Verscheyden schepen en gesichten van Amsterdam naer t 
leven afgetekent en opt cooper gebracht door Beinier Nooms alias 
Zeeman. C. Danckerts excudit. Derde Deel. (c. 1655.) Hierin sind 
abgebildet „een Vriesche kaegh" und „een Gelderse kaegh". Witsen 
Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw en bestier (Amsterdam 1671) 
S. 174 f., gibt eine Abbildung nebst Querschnitt einer „Kaagh", eines 
flachbodigen, geklinkerten Fahrzeuges mit einem Spriet- und Focksegel. 

5 Möglicherweise ist jedoch die hier in Betracht kommende 
Bestimmung viel älter. 

Hagedorn, Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 4 



50 Die Entwickelung der wichtigsten Scliiffstypen, 

großen Seescliiffe, darunter an erster Stelle die Koggen, 
auffi-ezählt und bestimmt, daß sie zu dreien in einer Reihe 
nebeneinander ankern sollen. Dann heißt es weiter: Pleyten, 
kleine Koggen (cleene cogghen), Schiffe von Brabant, 
holländische, zeeländische und anderer fremder Städte 
Schiffe sollen zu vier, Schuten und Soyen zu sechs in 
einer Reihe ankernd Die kleinen Koggen stehen hier 
offenkundig mitten unter den Binnenfahrern. In den 1387 
t eingereichten Artikeln der preußischen Städte über die 
ihnen in Flandern zugefügten Schädigungen liest man u. a. : 
„Die Bürger von &ent nahmen ein Koggenschiff binnen 
Landes zwischen Vlissingen und ,Walsinghen' und führten 
Gut, Schiff und Kaufleute nach Gent 2." 

Das Zeitalter des Hulks bedeutet keine besonders 
'glänzende Epoche des Schiffbaues. Außer der Größen- 
steigerung beruhte der einzige Fortschritt in dem Anpassen 
der Kastelle an den Schiffskörper. Sie verwuchsen orga- 
nisch mit ihm und wurden zu notwendigen Bestandteilen 
des Schiffes. Sie dienten fortab nicht mehr nur zu Kriegs- 
zwecken, sondern sie bargen die Unterkunfts- und Proviant- 
räume. Der Schiffskörper wurde so in drei Teile gegliedert, 
das niedrige Mittelschiff und die beiden Kastelle, und 
-hatte oft ein abenteuerliches Aussehen gleich einem schwanen- 
artigen Tiere, als dessen Kopf das auf dem halsähnlich 
ausgestreckten Vorderschiff ruhende Kastell erschien. 

Das Abbildungsmaterial dieser Zeit ist bereits be- 
trächtlich reicher und mannigfaltiger. Danzig hat um 1400 
für nötig befunden, seine Siegel entsprechend den Ver- 
änderungen der Schiff bautechnik erneuern zu lassen. Sein 
großes Stadtsiegel ist ein wahres Prachtstück der Siegel- 
schneidekunst; der Stecher hat sich wohl den größten 



1 H. U.-B. V. N. 509. Vgl. oben S. 44 Anm. 

2 H. R. I, in N. 448 § 7: Item namen de porters van Ghent 
en coggenschip binnen landes tusschen Vlessinglien unde Walsinghen, 
unde vurden dat gut unde schip unde coplude binnen Ghent. Leider 
ist bisher nicht festgestellt, wo Walsinghen zu suchen ist. Es muß 
jedoch ein Schiff, das nach Gent gebracht werden konnte, ein kleiner 
Binnenfahrer gewesen sein. 



Hulk. 



51 



Hulk im Hafen dabei zum Vorbild genommen. Elbing 
ist etwas später nachgefolgt. Während bei den Danziger 
Siegeln die Kastelle noch unvermittelt auf den Bordwänden 
liegen, ist auf dem Elbinger der Heckaufbau schon orga- 
nisch als Achterschiff ausgestaltet worden. Die unter- 
gegangene Wierichsharde in Nordfriesland hat auch einen 
Hulk im Siegel geführt. Ein sehr schönes Stück liegt für 
Amsterdam vor^. Die englischen Siegel derselben Zeit 
zeigen vielfach eine etwas abweichende Kastellausbildung. 
Einige der hervorragendsten Stücke sind hier abgebildet. 
Das Siegel von Tenby läßt den Endpunkt der Entwickelung 
am besten ersehen. Es entspricht dem von Elbing in der 
deutschen Reihe-. 

Die Miniaturmalerei, die seit dem Anfang des 15. Jahr- 
hunderts schnell eine außerordentliche Bedeutung für die 
Kenntnis des Seewesens gewinnt, bestätigt nur den Inhalt 
der Siegelbilder. Die auf Tafel XVI abgebildete Seeschlacht 
bei Guernsey ist zwar schon 1342 
geschlagen. Aber die Darstellung 
ist über ein Jahrhundert jünger 
und gibt die Schiffsformen ihrer 
Zeit wieder. Daß die Entwicke- 
lung sämtliche europäische Küsten 
umfaßte, beweisen die beigefügten 
Abbildungen aus spanisch-italie- 
nischen Gewässern. Die kleinen 

Fahrzeuge des Siegels von Laredo 4. Siegel von Laredo. 
in Nordspanien zeigen mit nicht AusDuro, La Marina de Castilla 
minderer Klarheit die Dreiteilung (Madrid, 1894). 

des Schiffskörpers als die mit größter Sorgfalt ausgeführten 
Segler des bolognesischen Truhenbildes (Tafel XVII), dem 

1 Die älteren Amsterdamer Siegel sind stereotj'p und für die 
Erkenntnis der Schiffsformen wertlos. Weniger gute Hulksiegel be- 
sitzen wir vom Segler- und Gewandhaus in Stettin und von Tönning. 
Veere (1475) zeigt den mäclitigen Rumpf eines Hulks ohne Takelung. 

2 ^ii- haben weitere Hulksiegel von Yarmouth, Boston, den 
Bailiffs von Ipswich, von Tenterden, Newport (auf Wight), Sout- 
hampton, Lymington, Edward de Rutland als Admiral von England 
(1395), Richard Herzog von Gloucester als Admiral (1469). 

4* 




52 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

nur Schiffe des Mittelmeers zum Vorbild gedient haben 
können. 

Hier sind die größten Schiffsformen erreicht worden. 
Fahrzeuge bis zu 400 Lasten Tragfähigkeit waren schon 
vor 1400 in spanischen und italienischen Häfen anzutreffen. 
Bei den mächtigsten mußte man die Rah wieder aus zwei 
Stücken zusammensetzen, weil es keine geeigneten Rund- 
hölzer gab. Aus dieser Tatsache allein kann man sich 
eine lebhafte Vorstellung von der Schwierigkeit der Be- 
dienung dieser Ungetüme machen. Auch die Engländer 
besaßen gewaltige Schiffe. Das königliche Schiff „Jesus" 
ist angeblich 1000 Tonnen groß gewesen, was aber stark 
übertrieben sein muß, der 1414 erbaute „Holigost" 760Tonnen, 
die „Trinity Royal" von 1416 540 Tonnen. Unter den 1416 
und 1417 von den Engländern eroberten und in ihre Flotte 
eingereihten genuesischen Karacken sollen zwei 600 Tonnen 
Tragkraft gehabt haben ^. 1428 wird ein englischer Hulk 
von 250 Lasten erwähnt, der in die Ostsee segelte'^. 

Die deutschen Hulke haben sich in bescheideneren 
Maßen gehalten. Die größten Fahrzeuge hatten die Preußen, 
Fast sämtliche Hulke, in denen der Deutsche Orden Anteile 
besaß, hatten 1400 bis 1435 über 100 Lasten Tragfähig- 
keit^. 1416 konnte man zum erstenmal einen Hulk von 
200 Lasten vom Stapel lassen"^. Doch ist man schwer- 
lich darüber hinausgegangen ^ 



1 M. Oppenheim, History of the Administration of the Royal 
Navy I (London, 1896) S. 12. 

2 H. R. I, VIII N. 418. 

'^ Ein Hulk von 50 Lasten wird 1402 erwähnt; zwei von je 
90 Lasten sind 1402 und 1411 zuerst in See gegangen. Sattler, Han- 
delsrechnungen des Deutschen Ordens (Leipzig 1887) S. 7, 9, 64. 

•* Sattler S. 61, 65: Es ist wahrscheinlich, daß beide Ein- 
tragungen das gleiche Schiff betreffen, das in den beiden Jahren 
durch verschiedene Schiffer geführt wurde. 

5 Der Angabe H. R. II, VII S. 734 § 77, mit der Umrechnung 
des Brouagesalzmaßes in flämisches oder bayisches Maß (desse i600 
[Burwasis saltes] maken Bagessche off Swenssche hunderde 2800) stehe 
ich skeptisch gegenüber, zumal sie nur in einer Handschrift vorkommt. 



Hulk. 53 

Daß diese Größensteigerung die ünzuträglichkeiten und 
Schwierigkeiten, die das Fahrwasser an den deutschen Küsten 
bisher schon bot, nur noch vermehrte, hegt auf der Hand. Den 
Ratsversammhingen der Städte hat die Entwickeking manche 
Sorge bereitet. 1412 hat sich auch der Hansetag in Lüne- 
burg mit der Frage befaßt und für nötig erachtet, ener- 
gische Bestimmungen gegen den Bau von großen Schiffen 
zu treffen. Fortab sollte man kein Schiff mehr auf Stapel 
legen, das mehr als 100 Lasten Hering — das sind etwas 
mehr als 80 Roggenlasten — führen könnte und bei voller 
Ladung mehr als 6 lübische Ellen '31/2 Meter) eintauchte. 
Zur Beaufsichtigung des Schiffbaues sollten überall ver- 
eidigte Wracker angestellt werden, die jedes Schiff vorn 
und hinten zu zeichnen hatten 1. Fiele ein Schiff größer 
aus, so sollte man es nicht verkaufen, auch nicht in See 
gehen lassen. Jedes Schiff aber, das zwei Jahre lang un- 
verkauft im Hafen liegen blieb, sollte wieder abgebrochen 
werden''. 



1 Lademarken waren im Mittelmeer längst bekannt. Vgl. Jal I 
S. 261 ff. 

2 H. R. I, VI N. 68 § 41 : Vortmer uppe de ladinge unde bu- 
winge der scliepe is vorramet, dat man nen schip groter buwen schal, 
wen van hundert last heringes, unde dat de nicht deper ghan schullen, 
wan se geladen sin, dau 6 Lubesche eleu deep. Unde islik schip 
schal ghetekent sin vor unde achter by ghesworen wrakers, dar dat 
uppe der lastade steit, er dan id iqt water kumpt, myt der stat tekene, 
dar dat gebuwet is. § 42: Vortmer in jeweliker stad, dar men de 
schepe buwet, schal de stad setten twe ghesworen wrakers; unde de 
schullen dar bii wesen, wan men de schepe beghynnet to buwende, 
unde dar bii bliven, wente tor tut dat dat schip rede is, unde be- 
waren dat up eren eed, dat dat schip truwliken unde wol gebuwet 
werde van holte unde van iserne, unde dat id nicht to zee lud en 
werde, wente dar gebrek inne gevunden is. Unde weret sake, dat 
jennich tymmerman jennich schip buwede, dat groter worde edder 
deper ghinge, den alse vorscreven is, dat schal bii der stad also vor- 
waret sin, dat id neman en kope. Hedde ok en schipher en schip 
tovoren vordinget van der mate to buwende, alse vorscreven is, unde 
dat schip groter volle edder deper ginge, wen also vorgescreven is, 
so schal de kop van neuer werden wesen. Item welk schip, dat ge- 
buwet is unde blifft uppe der lastade ofte int water liegende twejar 
lang, dat schal men wedder tobreken unde nicht tor see wart laten 
ghan. 



54 Die Entwickelung der wicKtigsten Schiffstypen. 

Es waren radikale Vorschriften. Aber sie sind nicht 
durchgeführt worden. Es ist auch fraglich, ob man je ihre 
strenge Befolgung hat erzwingen wollen. Denn schwerlich 
wird sich damals ein Schiff gefunden haben, das bei 
80 Lasten Tragfähigkeit nur 6 lübische Ellen tief ging. 
Die Macht der Entwickelung war stärker. In die 1417 
genehmigten Statuten der Hansestädte sind gerade diese 
Bestimmungen nicht aufgenommen worden. Man ist jedoch 
von selbst wieder etwas von den größten Schiffen abge- 
kommen. 1449 ist die hansische Baienflotte, d. h. die 
Kauffahrteiflotte, die in der Salzfahrt von Westfrankreich 
nach den baltischen Häfen tätig war, worin notorisch 
gerade die größten Schiffe gebraucht wurden, von den 
Engländern weggenommen worden. Die Schadenverzeich- 
nisse ^ ergeben nur für wenige Schiffe eine Ladung von 
mehr als 150 Lasten. Keins führte über 170, die über- 
wiegende Mehrzahl zwischen 100 und 140 Lasten. 

Die Entwickelung des Schiffbaus war schon am Be- 
ginn des 15. Jahrhunderts auf einen toten Punkt gelangt. 
Man kann sich von ihrem ganzen bisherigen Verlauf seit dem 
Aufkommen des Koggen schnell einen Überblick verschaffen, 
indem man die verschiedenen Siegel von Elbing und 
Danzig, die fast alle Menschenalter je nach dem Stande 
der Schiffbautechnik erneuert wurden, nebeneinander stellt. 
Da ergibt sich denn, daß die Takelung in dem Zustande 
verblieben war, den sie schon vor der Existenz des Koggen 
erreicht hatte, daß der eine Mast mit dem einen großen 
Rahsegel nach wie vor das einzige Bewegungsmittel des 
Schiffskörpers bildete. Man konnte aber die Leineniläche 
nicht ins Unendliche vergrößern. Die Riesensegel erfor- 
derten eine unverhältnismäßig starke Bedienungsmannschaft, 
so daß eine weitere Steigerung das Schiff unrentabel machen 
mußte. AVohl hat man im einzelnen manche praktische 
Neuerungen getroffen. Insbesondere ist hier auf die Ein- 
führung der Blöcke, der Elaschenzüge, hinzuweisen, die 
eine wesentliche Erleichterung in der Handhabung der 



1 H. U.-B. VIII N. 84, 215. 



Hulk. 55' 

Takelung bedeutete. Statt z, B. eine Brasse unmittelbar 
am Nock der Rah zu befestigen, brachte man dort einen 
Block, eine in einem Gehäuse rotierende Scheibe, an und 
ließ die Brasse darüberlaufen. Man schor sie durch einen 
Block, lautet der seemännische Ausdruck. Aus dem ein- 
fachen wurde dadurch ein doppeltfahrendes Tau und durch 
die Verlängerung des Weges eine entsprechende Vermin- 
derung der zur Regierung des Segels erforderlichen Kräfte 
erzielt. Allem Anschein nach ist diese wichtige Neuerung 
vom Mittelmeer zu den nördlichen Seefahrern gelangt. Ihre 
allgemeine Verbreitung und weitere Ausbildung fällt jedoch 
erst in eine spätere Zeit. Die Reef Vorrichtungen sind ver- 
vollkommnet worden. Auch Halsen und Bulienen für das 
Segeln beim AVinde muß man damals eingeführt haben. 
Die Schwierigkeit der Bedienung der gewaltigen Segel- 
fläche, namentlich bei schlechtem Wetter, konnte durch 
diese technischen Verbesserungen nicht überwunden werden. 
Aber auch die Ausbildung der Beplankung, der Haut 
des Schiffskörpers, hatte mit der Größenentwickelung nicht 
Schritt gehalten. Die strengen Bestimmungen des Lüneburger 
Hansetags sind keineswegs nur wegen der schlechten Fahr- 
wasserverhältnisse erlassen, sondern vor allem wegen der 
häufigen Schiffskatastrophen, die man auf mangelhafte 
Bauweise zurückführte. Die Handelsrechnungen des 
Deutschen Ordens bieten hierfür eine wahrhaft erschreckende 
Illustration. „Liebe Herren", schreibt 1412 der deutsche 
Kaufmann in Brügge an die preußischen Städte, „wir bitten 
Euch von ganzem Herzen, wollet doch Vorsorge tragen 
gegen den großen Schaden des Kaufmanns, der aus der 
schlechten Bewahrung und ruchlosen Erbauung der Schiffe 
erwächst, die in den Häfen, ohne Not von Wetter, Wind, 
Wogen und Grund, trotzdem leck werden und versinken, 
was jetzt häufiger vorkommt als je in vergangenen Zeiten, 
wie bei den Schiffern Säbel und Bernd Johansson, die vor 
kurzem, im Zwin liegend, verdorben sind" ^. 

1 H.R.I, VIN. 77. Vgl. Sattler, Handelsrechnungen des Deutsclien 
Ordens S. 293, wo die Anteile des Ordens in beiden Schiffen ge- 
tilgt sind. 



56 



Die Entwickelung der wichtigsten Scliiffstypan. 



Der Klinkerbau war ebenfalls an der Grenze seiner 
Leistungsfähigkeit angelangt. Ebensowenig wie die Maße 
des einen Segels, konnte man die Größe und Stärke der 
Eiclienplanken ins Ungemessene steigern. 



Kravel. 

In Westfrankreicli sind am Ende der fünfziger 
Jahre des 15. Jahrhunderts gleichzeitig beide Hemmnisse 
überwunden worden. Damals muß ein bretonischer Schiff- 
bauer zuerst auf den Gedanken gekommen sein, die bisher 
bei den großen Schiffen übliche Art der Beplankung durch 
eine andere zu ersetzen, bei der die Planken nicht dach- 
ziegelartig übereinander griffen, sondern mit scharfen 
Kanten aufeinander saßen und nach außen eine glatte 
Fläche bildeten. Dies neue System bot viele Vorzüge. Die 
Rippen wurden weit mehr als bisher Träger des ganzen 
Baus. Die Außenhaut konnte den Bedürfnissen ent- 
sprechend beliebig stark hergestellt, die Planken auf alle 
möglichen AVeisen durch Fugen oder Nägel miteinander 
verbunden werden. Bei größeren Schiffen brachte man 
zwei Plankenlagen übereinander an. Sehr bald ist man 
auch dazu geschritten, der Haut an den Stellen, wo sie am 
meisten angegriffen wurde, besonders unmittelbar über der 
Wasserlinie, durch die Einfügung von sogenannten Berg- 
hölzern erhöhte Festigkeit zu geben i. Das waren stärkere 
Plankengänge, die über die anderen hervorragten und ge- 
wöhnlich das ganze Schiff umliefen. Bei kleineren Fahr- 
zeugen hatten sie auch das Überbordgehen der See zu ver- 
hindern und den Wogenschlag zu brechen. Man nennt 
diese Art der Beplankung Kravelsbeplankung zum Unter- 
schied von dem Klinkerwerk. 

Das Wort stammt aus dem Romanischen. Caravela 
findet sich schon im 13. Jahrhundert als Bezeichnung kleiner 



1 Kaspar Weinriclis Danziger Chronik (herausg. von Hirsch 
und Voßberg, Berlin 1855) S. 57, erwähnt „barkholtzer" zuerst 1488. 



Kravel. 57 

Fischerboote an der portugiesischen Küste i. Späterhin ge- 
brauchte man den Namen dort für einen Kauffahrer zwei- 
ten Ranges mit überwiegend lateinischer Takelung. In 
dieser Bedeutung ist das Wort durch die beiden Karavelen 
des Kohimbus weltbekannt geworden. 

A^orher jedoch haben die Bretonen die Bezeichnung 
übernommen und sie für ihre eigenen kleinen Schiffe, die 
zum Fischfang und zur Handelsfahrt dienten, angewandt. 
Dieser Typ hat sich dann weiter verbreitet. Philipp der 
Gute von Burgund hat 1438—14:4:0 in Brabant ein großes 
Schiff und dazu als Begleitfahrzeug neben anderen kleinen 
Schiffen eine Karavele bauen lassen-. JSTach einer um 1460 
in Sluis veranstalteten Erhebung befanden sich damals eine 
schottische Karavele von 28 Tonnen, eine „kleine" nord- 
spanische von 50, eine aus der Normandie von 25 Tonnen 
und 41 bretonische Karavelen von 30 bis 130 Tonnen im 
dortigen Hafen 3. 1458 wird auch ein englisches Kravel 

1 Henrique Lopes de Mendonca, Estudos sobre navios portu- 
guezes nos seculos XV e XVI (Lisboa 1892) S. 43 : Item mando, quod 
piscatores dent maiordomo de unaquaque caravela nnum piscem (Priv. 
Affonsos III. 1255). 

'- Jal, Archeologie navale II S. 140: le fait des ouvrages de 
la nave, d'une carveille et autres moiens vaisseaux servans ä icelle 
nave. Nach Chroniken der deutschen Städte XIII (Köln II) S. 183 
wurde dies Schiff von Philipps Gemahlin als ein Geschenk für ihren 
Bruder König Alfons V. von Portugal erbaut. 

3 Finot, Inventaire sommaire des archives departementales, 
anterieures k 1790, Nord VIII S. 291, setzt das Schriftstück schon 
um 1457 an. Außer den Karavelen befanden sich in Sluis 3 vene- 
tianische Galeeren, 1 portugiesischer Hulk (une hulcque) von 150 
Tonnen, eine [portugiesische] Karavelle (une petite nef caravelle) von 
40 Tonnen, 3 schottische Bargen (baerge) von 500, 350 und 150 Tonnen, 
ein kleiner schottischer Balinger (une petite baleiniere) von 20 Tonnen, 
2 Bargen von 100 und 50, sowie 4 Balinger von 30 bis 36 Tonnen 
aus der Normandie. Ferner lagen auf dem Strande 12 Hamburger 
Fahrzeuge, „coghes, boyers, crasyers et eevers" (Vorl.: ceuers), „pesans 
vasseaulx et mais ä la volle'-, und 40 Busen (buisses), die nur zum Fisch- 
fang brauchbar waren. Die Zählung hängt mit den Kreuzzugsplänen 
Philipps des Guten zusammen. Ein etwas älteres Projekt (um 1455, 
ebenda) fordert füi- die Unternehmung 3 „caraques, 12 grosses nefs et 
12 caravelles" und schätzt den Preis der Karacken auf 40000 der 



58 Die Entwickeluug der wichtigsten Schiffstypen. 

erwähnt ^ Alle diese Fahrzeuge bildeten offenbar einen 
einheitlichen Typ. Nicht um seine Übernahme handelt es 
sich, wenn in der Folgezeit der Kravelbau im Osten Ein- 
gang findet, sondern lediglich um die Einführung einer 
neuen Beplankungsweise. 

Daß bei diesen kleinen Schiffen die Kravelsbeplankung 
zuerst eingeführt wurde, ist wohl zweifellos. Wann? läßt 
sich nicht mit Sicherheit sagen. Jedenfalls wird es nicht 
allzu lange vor 1460 geschehen sein. Der Chronist von 
Zeeland Johann Reygersberg berichtet, daß 1459 in Holland 
und Zeeland der Kravelschiffbau begann. Das erste dieser 
Schiffe wurde in Zierikzee von einem Bretonen namens 
Julian gebaut und danach der Julian genannt^. Es 
muß ein großes Schiff gewesen sein. Sonst würde es 
schwerlich soviel Aufsehen gemacht haben, daß man sich 
den Namen seines Meisters merkte. 

Nach Velius sind 1460 in Hoorn die ersten Kravele 
gebaut worden^. In den nächsten Jahren trifft man dann 



Nefs auf 24000 und der Karavelen auf 6000 Dukaten. 1464 besaß der 
Herzog selbst 19 Karavelen (caravelles). 

1 H. U. -B. IX N. 541, IV § 1 : dat kravel was utemaket van 
Nygekasteel. 

■^ Chroniick van Zeelandt, eertijdts beschreven door d'heer Jo- 
han.Keygersbergen, nu verbetert ende vermeerdert door Marcus Zu- 
erius van Boxhorn (Middelburch 1644) II S. 233: „Omtrent dese 
tijden (1459) begonstmen in Zeelandt ende in HoUandt eerst die cra- 
veelschepen te maecken, daermen mede over zee voer om koopman- 
schap. Want daer te vooren en waren gheen schepen in dese landen, 
daermen mede grootelijkx om koopmanschap voer, dan met hulcken 
ofte reezeylen ofte craej^ers. Dat waren die ghemeynste schepen, 
diemen doen gebruyckte ter zee om koopmanschap" usw. Die Er- 
klärung von „Want daer" an ist mit Rücksicht auf die spätere Be- 
deutung von Kravel nachgetragen. 

3 D. Velius, Chroniick van Hoorn (Hoorn 1617) S. 42: „f Jaer 
1460 werden hier de eerste carvielschepen ghemaeckt, als boeyers, 
smacken en diergelijcke, daermen te vooren niet hadde dan hulcken, 
raseylen en crayers, en die altemael gewracht crapschuytswijse met 
de plancken op malcander. Welcke maniere van werc op dese tijt 
ooc verändert wert. En men begonst voortaen cravielwerc te maken, 
te weten de plancken te voegen niet op malcander, maer deen teghen 
dander aen met een naet tusschen beyden, gelijck noch hedensdaeghs 



Kravel. 59 

derartige Schiffe in allen Grewässern. 1462 werden unter 
den Ausliegern, die von Danzig Kaperbriefe erhielten, ein 
Danziger und „das Königsberger" Kravel aufgezählt i. 
Der englische König ließ 1463 ein Schiff dieser Art für 
80 Pfund Sterling ankaufen-. Hamburg bezog 1466 ein 
solches zum Preise von 370 Mark aus Flandern und führte 
damit die neue Bauweise bei sich ein 3. 1470 wui'den 
hier zum Kriege gegen England zwei Kravele gebaut^. 
In der Mehrzahl sind das alles kleine und mittelgroße 
Schiffe gewesen. Die preußischen Kravele stehen zwischen 
Snicken, Balingern und Bardzen. Jedoch für kleine Fahr- 
zeuge war die Neuerung von geringerem Wert; sie konnten 
ebensogut geklinkert sein. Die entscheidende Bedeutung 
des Fortschritts liegt in der Einführung der Kravelsbeplan- 
kung bei den großen und größten Schiffen. 

Im Sommer 1462 ist Marot Boeff von La Rochelle 
mit einem gewaltigen Kj-avel nach Danzig gekommen, einem 
Schiff, das einen Markstein bildet in der Geschichte der 
Schiffbaukunst und das in der damaligen Welt unter dem 
Namen das Große Kravel oder der Peter von La Eochelle, 
der Peter von Lebarn oder der Peter von Danzig bekannt 
geworden ist. Es wurde auf der Reede vom Blitz getroffen. 
Der Mast sprang in Stücke. Größere Ausbesserungsarbeiten 
wurden nötig. Der Schiffsherr reiste nach Frankreich, sein 
Vertreter starb, dessen Nachfolger, ein Bretone aus Nantes, 
nahm eine größere Geldsumme bei Danziger Bürgern auf 
und verpfändete ihnen dafür Schiff und Schiffsgerät. Die 
Reeder wollten die Pfandschaft nicht lösen unter dem Yor- 



in meest aüe timmeragien van schepen het gebruyck is." Auch diese 
Stelle („als boeyers — verändert wert") ist vollkommen beeinflußt, diircli 
die spätere Spezialbedeutung von „carviel". 

1 H. IJ.-B. VIII N. 1150. 

2 Laird Clowes. The Eoyal Xavy I S. 353: a caravel. 

3 Koppmann, Kämmereirechnungen der Stadt Hamburg II 
S. 286:296 g' 1 ,^ pro cravele empta in Flandria. Vgl. auf S. 399: 
2 ^ 16 ß pro 5 ulnis panni Campensis pro mertzecledinge ad cravelam. 

^ Das. S. 438 : 881 g" 2 /? 2 d. pro 2 navibus per nos noviter f abri- 
catis cum botis, takel, tow, ungeldo et correquisitis. 3 g" 10 ß pro 
custodia duarum cravelarum. 



60 



Die Entwickeluiig- der wichtigsten Scliiffstypen. 



geben, der Bretone habe untreu gehandelt. Sie klagten 



ö' 



beim französischen König und traten ihm schließlich das 
Eigentum an dem Schiffe ab. Die Danziger beharrten 
indessen auf ihrem Rechte und gaben es nicht heraus. 

So kam es, ckiß das Kravel in Danzig blieb, wo es 
im engen Fahrwasser der Mottlau verwahrloste und nicht 
nur den Verkehr behinderte, sondern auch zu einer Gefahr 
für alle anderen Schiffe wurde. Es sollte schließlich ab- 
gebrochen werden. Wir haben noch das Notariatsprotokoll 
über die Besichtigung \ bei der das Gutachten zweier Rat- 
mannen durch die Notare und Zeugen, unter denen viele 
Angehörige fremder Nationen waren, bestätigt wurde. Da- 
nach war das Schiff altersschwach und völlig baufällig: 
dem Hafen und der Schiffahrt der Stadt drohe großer 
Schade, wenn es nicht beseitigt würde. Das war im 
Jahre 1470. Damals lag bereits die Hanse in offenem 
Kriege mit England wegen der 1468 erfolgten Gefangen- 
setzung des hansischen Kaufmanns in London. Deshalb 
hat sich der Danziger Rat bald eines anderen besonnen. 
Der Abbruch unterblieb. Das Schiff wurde vielmehr aus- 
geschöpft, auf die Kielbank gezogen, neu aufgezimmert 
und zum Streite ausgerüstet. 

Im August 1471 ist es mit einer Besatzung von 350 
Mann nach dem Westen gesegelt und hat dann in den 
folgenden Jahren den hansischen Waffen im Seekriege 
Achtung verschafft, weit und breit gefürchtet als das 
mächtigste Kriegsschiff seiner Zeit. Am meisten machte es 
von sich reden durch die Überwältigung der großen von 
Flandern nach Italien bestimmten, überreich beladenen 
Galeere der Portinari, wobei auch das Jüngste Gericht 
Hans Memlings in die Hände Paul Benekes und seiner 
Genossen fiel und so nach Danzig kam 2. 1475 hat das 

1 H. U.-B. IX S. 703; 1470 Feb. 16. 

2 Vgl. Caspar Weinrichs Danziger (^lironik, herausgegeben und 
erläutert von Theodor Hirsch und F. A. Voßberg (Berlin 1855), 
S. 92 ff. : Das große Krawel, die Galeyde und das Bild vom Jüngsten 
Gerichte. W. Stein, Die Hanse und England, Ein hansisch-englischer 
Seekrieg im 15. Jahrhundert, Pfingstblätter des Hansischen Geschieh ts- 



Kravel. , 61 

große Kravel noch eine Fahrt nach dem westfranzösischen 
Salzhafen Broiiage gemacht, ist dort aber, anscheinend 
wegen Baufälligkeit, liegen geblieben und abgebrochen 
worden ^. 

Entsprechend der Berühmtheit, die das Schiff besessen 
hat, haben auch alle Chronisten von ihm Notiz genommen, 
und außerdem ist es zum Glegenstand eines großen diplo- 
matischen Schriftwechsels geworden. Darum sind wir über 
dieses Schiff ausnahmsweise gut unterrichtet. Es maß von 
dem „Rodergat" bis zur ,,Grope", d. h. auf dem Deck unter 
den Kastellen von dem einen Ende, wo das Ruder herab- 
führte, bis zum andern, wo das Bugspriet herausragte, 
25 Faden. Auf dem Überlauf, d. h. dem durchgehenden 
Deck, betrug die größte Breite 21 Ellen und 3 Finger^. 
Das sind 43 Meter Länge und ein wenig über 12 Meter Breite. 
Man wird danach die Ladefähigkeit auf gegen 400 Lasten 
bemessen müssen. 

Bei der Verpfändung an die Danziger Bürger wurde 
ein Schiff sin ventar aufgenommen 3. Aus diesem geht her- 
vor, daß auf dem großen Kravel 17 Geschütze, Steinbüchsen, 
mit 48 Kammern, 15 AVindearmbrüste, eine Wallbüchse und 
eine Bleibüchse vorhanden waren, ferner zahlreiche Harnische, 
Spieße und anderes Kriegsgerät. Ein großes Boot und ein 
kleinerer Esping, sowie 6 Anker gehörten zu seiner Aus- 
stattung. An Segeln aber besaß es „dat schonefarerssegel 
und twe bonnytte und noch eyn bonnyth", d. h. das große 
Hauptsegel mit seinen Ansätzen, durch die es bei schwachem 
Winde verlängert wurde, daneben aber noch „eyn moy- 
sanssegel myt dem bonnytte und eyn vockensegel", und 
unter dem Tauwerk wird dann auch aufgeführt „dat takel 



Vereins I, 1905. Eemus, Die Hanse und das Kontor zu Brügge am 
Ende des 15. Jahrhunderts , Zeitschrift des Westpreußischen Ge- 
schichtsvereins, Heft 30. Daenell, Die Blütezeit der deutschen Hanse 
I S. 471, n S. 108 ff., 119, 120. 

1 Caspar \A^einrichs Chronik S. 17. 

2 Das. S. 1, 2: Das war von rodergat bisz in die grope 25 faden 
und auf dem uberloff von einer pupelne tom andern 21 ele und 
3 finger bret. 

3 H. U.-B. IX N. 95. 



62 Die Elitwickelung d^r wichtigsten Schiffstypen. 

to der moyzan- und fockemast''. Es tritt uns mithin liier 
der erste sicher bezeugte Dreimaster in nördhchen Meeren 
entgegen. 

Im Mittelmeere kannte man mehrmastige Schiffe be- 
reits seit langem. Die großen Galeeren trugen zwei, aus- 
nahmsweise auch drei Masten ; auch die kleineren Fahr- 
zeuge, Barken und dergleichen hatten zwei Masten. Aber 
seit der Einführung des Koggen war das große Lastschiff 
der südlichen Länder ebenfalls ein Einmaster^. Als man 
dazu überging, die vom Koggen herstammenden Last- 
schiffe mit mehr als einem Mast auszustatten, ahmte man 
keineswegs die Takelung der Galeeren und Barken mit 
ihren zwei ebenbürtigen Masten nach, sondern bildete die 
Besegelung selbständig im Einklang mit der Schiffsform 
aus. Die Entwickelung ging auch nicht vom Ein- zum 
Zwei- und dann erst zum Dreimaster. Nur vereinzelt findet 
man ein Schiff abgebildet das neben dem großen noch 
einen kleinen Mast auf eineixi der beiden Kastelle führt ^, 
so z. B. auf dem italienischen Truhenbilde auf Tafel XVII. 
Im allgemeinen ist man sofort zum Dreimaster über- 
gegangen. Man stellte auf jedes der beiden KasteUe einen 
kleinen Mast mit einem kleinen Segel. Auf südliche Ein- 
flüsse weist allein der Name des dritten Segels „mezzana, 
moysan, mesan, besan" und auch die Gestalt, in der sich 
dies Segel schließlich durchgesetzt hat, die Form des drei- 



1 Die italienischen Seestädte haben dabei ihren Brauch, Ersatz- 
stücke an Bord mitzuführen, beibehalten. Vgl. das „Statut de 1' office 
de Gazarie" in Genua von 1441 Gap. 11 (Pardessus, Collection de lois 
maritimes IV S. 466), wo Bestimmungen über die Ausrüstungen von 
Schiffen getroffen werden : Et primo in qualibet nave seu cocha 
portatae cantarioi'um viginti millia tempore pacis sint et esse debeant 
ac habere teneantur homines 120, in quibus hominibus 120 sint et 
esse possint famuli 32 ... . Item meistra una nova cum suis bonetis 
sub poena librarum tricentarum Januinorum. Item alia meistra, pro 
respectu, sub poena librarum centum Januinorum. Item, vellum unum 
de medio .... Item antemnam uuam pro respectu, sub poena libra- 
rum quinquaginta Januinorum .... 

2. Gewöhnlich auf dem Vorderkastell. Oft diente als Mast das 
aufgerichtete Bugspriet. Vgl. z. B. die Abbildung in dem Manuskript 
der Eroissardchronik (Breslau, Stadtbibliothek) I, B1..60, , _ 



I^ravel. 63 

eckigen lateinischen Segels des Mittelmeers. Doch, trifft 
man in den ersten Jahrzehnten wiederholt Schiffe, die 
auch am dritten Mast ein rechteckiges Segel führten, so 
auf dem ältesten datierten Bilde eines Dreimasters, dem Sie- 
gel des Admirals Louis de Bourbon von 1466 (Tafel XVIII) \ 
das zugleich die Anordnuno; der beiden Mastchen und ihre 
ganz sekundäre Bedeutung recht gut erkennen läßt, während 
die Schiffsforni selbst wenig gelungen ist. 

Das große Kravel hatte wahrscheinlich ein dreieckiges 
Besansegel-. Wie das Schiff ausgesehen haben mag, kann 
man aus dem Miniaturbild auf Tafel XVIII entnehmen, das 
dem Hofmaler Ludwigs XL von Frankreich, Jean Foucquet 
(gestorben um 1480), zugeschrieben wird, und das in der 
Sorgfalt des Details wohl unübertroffen ist, auch Schiff und 
Menschen im richtigen Verhältnis wiedergibt. Wie hier, so 
muß auch beim großen Kravel das Großsegel die Takelung 
noch völlig beherrscht haben; nur ganz nebenher wurde es 
durch die beiden anderen Segelchen unterstützt. Während 
auf dem Danziger Speicher jede einzelne Gruppe des Takel- 
werks des Großmastes ein 'Hahband^ für sich füllte, 
konnte man die gesamte Takelung von Fock- und Besan- 
mast unter ein Rahband bringen. 

Aber der Anstoß zu einer folgenreichen Umwälzung 
war gegeben. Wie eine Offenbarung muß es für die 
Schiffer gewesen sein, wenn sie einmal das große Segel 
fallen ließen und nun sahen, was sie alles mit den kleinen 
anfangen konnten. Das große Kravel hat, als es 1472 von 
Downs gegen schweres Wetter die hohe See gewinnen 
wollte, nur mit Hilfe des Besansegels an den Wind gehen 
können"^. In der Weiterbildung der Takelung liegen denn 
auch die Hauptfortschritte der Folgezeit. 



1 Auf dem Titelbild zum Schiffreclit im Hamburger Stadtrecht 
von 1497. Vgl. auch Tafel XIX. 

- Darauf deutet das Vorhandenseüi eines Bonnets beim Besan- 
segel. 

3 Band, mit dem das Segel an der Rali befestigt wurde, 

4 Darnae an; frj^dage vor oculi (1472 Febr. 28) qwam eyn stark 
f arwedder. alzo dat wy de Dwnisz rumen mosten, und luchteden unsze 



64 



Die Eiitwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 



Die Einführung der Kravelsbeplankung bei den großen 
Seefahrern brachte eine nochmalige allgemeine Steigerung 
der Schiffsgefäße. Schon das große Kravel ist ja ein ganz 
enormes Schiff gewesen. Durchgehends wurden im letzten 
Viertel des 15. Jahrhunderts Schiffsgrößen erreicht, wie sie 
in der Handelsflotte bis zum 19. Jahrhundert nur in weni- 
gen Ausnahmefällen übertroffen worden sind. Die Kravels- 
beplankung hat sich nur ziemlich langsam durchzusetzen 
vermocht. Tief im 16. Jahrhundert trifft man noch wieder- 
holt große geklinkerte Schiffe an^ Bei kleineren Fahr- 
zeugen hat man diese Art der Beplankung bis auf den 
heutigen Tag beibehalten. 

Auf der Ausbildung der Formen des Rumpfes und 
der Takelung beruht die ganze fernere Entwickelung. 
Was für Fortschritte darin in einem Vierteljahrhundert 
gemacht worden sind, das veranschaulichen am besten 
die beiden nebenstehenden Siegelbilder. Das erste, das 
Maximilian und Maria von Burgimd sich kurz nach ihrer 
Vermählung stechen ließen, zeigt noch die Formen des 
Hulkes. Zwar gab es damals schon große Kravele in 
ziemlicher Anzahl, aber die Masse der Schiffe waren noch 
Hulke. Das andere Siegel hat Maximilian fünfzehn Jahre 
später anfertigen lassen, ein Meisterstück; nur von dem 
überreichen Schmuck der Segel darf man sich nicht ver- 
wirren lassen. Es sind durchgebildete Formen, die bereits an 
Schiffe der jüngsten Vergangenheit erinnern, das mächtige 
Batteriedeck, die mit dem Schiffsrumpf zu einem harmo- 
nischen Ganzen verwachsenen Kastelle. Aus den kleinen 
Trabanten des Grroßmastes sind fast ebenbürtige Gesellen 
geworden. 



ancker und felden de focke, do wolde dat schip nicht kamen; do 
felde wy dat schonf ersegel , do wolde dat gude schip nach szo vort 
nicht kamen, alszo dat wy landewert andreven. Thom latsten halp 
uns God van hemmele und de grote here sunte Jacob, dat dat gute 
schip upp qwam. Do segelde wy bym love nae boven (H. R. II, VI 
S. 50U.) 

^ Carpaccio hat auf seinen Bildern noch überwiegend geklinkerte 
Schiffe dargestellt. 



Kravel. Q^ 

Die Franzosen und Bretonen haben sicli anscheinend 
mit dem letzten großen Antrieb, den sie dem europäischen 
Schiffbau durch die Emführung der Kravelsbeplankung 
verliehen, ausgegeben. Sie haben allerdings in den sech"^ 
ziger Jahren noch manch gewaltiges Kravel gezimmert. 
Zu besonderer Berühmtheit ist noch zu Zeiten des großen 
Kravels die Columbe, das Schiff des französischen Ad^'mirals 
Guillaume de Casenove genannt Coulon, das nach ihm den 
Namen Coulon trug, gelangt. Es hat dem großen Kravel 
an Größe nicht nachgestanden und unter seinem energischen 
Führer eine außerordentliche Seetüchtigkeit und Manövrier- 
fähigkeit bewiesen 1. Späterhin aber traten die Franzosen 
als Schiffbauer völlig zurück. 

Das gleiche gilt von den Engländern. Unter 
Heinrich VII. und Heinrich VIII. schufen sie mächtige 
Kriegsschiffe, so den Regent^, der eine Kopie der Columbe, 
jedoch längst nicht so brauchbar war, und das berühmte 
Riesenschiff Henry Grace a Dieu, ein Fahrzeug, das mehr 
durch seine Größe als dm-ch seine Seefähigkeit Aufsehen er- 
regte 3. Im großen und ganzen waren alle englischen Bauten 
dieser Zeit Nachahmungen fremder Muster. Vielfach hat 
man Schiffe aus Portugal und den Mittelmeerstädten bezogen. 
1520 äußerte ein Franzose, die Schiffe von England, Sch'^tt- 
land und Irland glichen völhg den französischen, zum 
größeren Teil seien sie auch in Franki'eich und in Biscayen 
erbaut*. Tatsächlich gehörte damals die enghsche Flotte, 

1 Vgl. Charles de la Ronciere, Histoire de la Marine francaise'H 
(Paris 1900) S. 333 ff., ferner Held. Die Hanse und Frankreich von 
der Mitte des 15. Jahrhunderts bis zum Eegierungsantritt Karls VHI 
Hansische Geschichtsblätter 1912 S. 222 u. a. Finot, Inventaire som- 
maire des archives departementales. Nord VIII S. 297, Gutachten über 
die zum Kreuzzug erforderlichen Schiffe c. 1464: Monsieur l'amiral 
de Bretaigne a une nef de IXc tonne aus, savoir est XVHIc pipes, 
tonte neuve la plus belle et la meillere qui soit sur les mers de par 
de sa. 

'■^ 1487 vollendet, 600 Tonnen groß. Vgl. Oppenheim. A History 
of the administration of the Royal Navy S. 36. 
3 Das. S. 49. Angeblich 1000 Tons groß. 
■ * Ch. de la Sondiere 11 S. 467. 
Hagedorn, Die. Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 5 



66 Die Entwickelung der wiclitigsten Schiffstypen. 

was die großen Last- und Kriegsschiffe anbetrifft, ganz 
zum Kreis des westlichen Schiffbaus ^ 

Die Fortbildung erfolgte im wesentlichen auf zwei 
Gebieten, der Ostsee, die den nördlichen Typus ausgestaltete, 
und in der Pyrenäenhalbinsel, die für alle südlichen Länder 
im Bau von großen Lastschiffen maßgebend wurde. Auf 
beiden ist man noch in den achtziger Jahren des 15. Jahr- 
hunderts zum Viermaster gelangt. 

Ein sehr gutes Bild des südlichen Schiff typs, den 
wie schon erwähnt, die nördlichen Nationen Krake nannten, 
hat der niederländische Kupferstecher W^, von dem wir 
eine ganze Anzahl Schiffsbilder besitzen'^, mit allen tech- 
nischen Einzelheiten uns bewahrt. Es ist das älteste brauch- 
bare Bild, auf dem die Schiffsart angegeben ist. Hier, 
wie auf den prachtvollen G-emälden des Venezianers Car- 
paccio in der Real Academia di Belle Arti in Venedig, die 
das Leben der heiligen Ursula darstellen sollen, dabei aber 
das Seewesen der großen italienischen Handelsstadt sich 
zum Hauptmotiv genommen haben, erscheint noch der- 
selbe Rumpf, den die früheren Karacken, die Verwandten des 
Hulks, zeigten, jenes abenteuerliche Gebilde mit dem wie auf 
einem Halse vorgereckten Vorderkastell. Die Bezeichnung 
dieser großen Lastschiffe war in Italien noch eine Zeitlang 
Karacke, dann Nave, in Spanien Nao. Späterhin hat man 
in Spanien und Portugal den Galeonentyp ausgebildet, der 
sich lediglich durch etwas schlankere und leichtere Bau- 
art vom Nao unterschied. Ein kleineres Fahrzeug vom 
Naotyp war die Santa Maria, mit der Columbus 1492 seine 
erste Reise nach der Neuen Welt machte. Die Takelung 
war unterdessen schon bedeutend vervollkommnet worden. 
Der Großmast der Santa Maria trug über dem Großsegel noch 
ein kleines Topsegel. Fock- und Besansegel waren größer 
geworden. Außerdem hatte man das Bugspriet, das bisher 
nur zum Aussetzen und Einheben des Ankers diente, mit 



1 Vgl. Oppenheim, A History of the administration of the 
Royal Navy S. 49 f. Danach hat Heinrich VIII. 1509 und 1512 von 
Genua 2 Karacken von je 700 Tonnen erworben. 

2 Vgl. über ihn Lehrs, der Meister W/^. Dresden 1895, 



Kravel. 67 

einem Rahsegel, der Blinde, versehen i. Es hat nicht 
lange gedauert, da erhielt der Fockmast auch ein Topsegel. 
Aus den Topsegeln sind schließlich die Marssegel erwachsen, 
über die man wieder die Bramsegel als neue Topsegel 
setzte. 

Der portugiesische Schiffskonstrukteur Fernando Oli- 
veira hat um die Mitte des 16. Jahrhunderts erklärt, die 
Italiener nennten dieselben Schiffe Carracas, die die Spanier 
als Naos, die Deutschen als Hulke bezeichneten 2. Danach 
müßten eigentlich keine besonderen Unterschiede zwischen 
den verschiedenen Typen bestanden haben. Doch lassen 
sich einige deutlich erkennen. Die spanischen Schiffe, 
namentlich die Graleonen, waren schmaler, leichter, aber 
viel höher als die des Ostseetyps und segelten auch weit 
besser, wogegen die Fahrzeuge der nördlichen Gewässer 
plumper, aber auch viel widerstandsfähiger waren. Die 
Schiffer der Ostseestädte sind in der Ausbildung des Fock- 
mastes vorangegangen und haben den Mastfuß auf den 
Kiel gestellt, während er bei den Spaniern auf dem untersten 
Deck ruhte. Die Angehörigen beider Gruppen hatten 
übrigens stets nur Verachtung für die gegenseitigen Lei- 
stungen. Jeder hielt seine Bauart für die richtige. Ein in 
der Sache uninteressierter Mann, der niederländische Staats- 
rat Cornelis Scepper, hat 1553 sein Gutachten dahin ab- 
gegeben, daß die spanischen Schiffe und die niederländi- 
schen Hulke 3 völlig verschieden wären. Die ersteren seien 
schöne und gute Fahrzeuge und treffliche Segler, die Hulke 
dagegen schwer, schlecht besegelt, dafür aber fester und 
mit allem besser versehen als die Spanier. Sie könnten 
sich den ganzen Winter über auf der See halten, ohne, 

1 Columbus notiert in seinem Tagebuch 1492 Okt. 24: llevaba 
todas mis velas de la nao, maestra y dos bonetas, y trinquete (Fock), 
y cebadera (Blinde), y mezana, y vela de gavia (Topsegel). Navarrete, 
Coleccion de los viages y descubrimientos I (Madrid 1825) S. 39. 

2 Fernando Oliveira, Livro da fabrica das naus. Angeführt bei 
Henrique Lopes de Mendon^a, Estudos sobre navios portuguezes nos 
seculos XV e XVI (Lisboa 1892) S. 19. 

'^ Hiermit (hulques) sind in diesem Fall die großen niederländi- 
schen Lastschiffe gemeint. 



68 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen, 

außer in dringender Not, einen Hafen anzulaufen, was die 
spanischen Schiffe, wie die Erfahrung lehre, nicht ver- 
möchten. Die Niederländer gingen mit dem ersten guten 
Winde in See, mag es Dezember, Januar oder Februar sein, 
und brauchten drei oder vier Monate für Ausreise, Aufent- 
halt und Rückfahrt. Es könnten daher die spanischen 
Konvoifiotten , die frühestens im März ausliefen und im 
September heimkehrten, ihnen keinen Schutz gewährend 

Diese den niederländischen Schiffen zugeschriebenen 
Eigenschaften hatten auch alle anderen Kauffahrer des 
nördlichen Typus. Die Führung im Bau von großen 
Lastschiffen hatten damals nicht die Niederlande, sondern 
das Ostseegebiet. Nicht umsonst hatte das große Kravel 
fast ein Jahrzehnt im Danziger Hafen gelegen. Die 
dortigen Schiffbauer hatten an ihm gelernt. Und als es 
1475 zu seiner letzten Reise nach Brouage in See ging, 
segelten in derselben Flotte bereits zwei andere große 
Danziger Kravele^, 1473 hat ein Lombarde hier ein Schiff 
von 51 Ellen Kiel bauen lassen 3. 1488 legte ein Danziger 
für eigene Rechnung ein Schiff von 55 Ellen (31,5 m) Kiel 
auf Stapel, das an Ladefähigkeit dem großen Kravel nichts 
nachgegeben haben kann. Die Länge auf Deck betrug 
23 Faden oder 39,6 Meter, 31/2 Meter weniger als beim 
großen Kravel. Dafür aber war die Breite des Schiffes 
um fast 1 Elle größer: 22 Ellen oder 12,63 Meter^, 



1 Scepper an die Eegentin Maria von Ungarn, Veere, 1553 Fe- 
bruar 16, Häpke, Niederländische Akten und Urkunden I N. 646. 

2 Vgl. Caspar Weinreichs Chronik S. 17 Anm. 5. 

3 Italiener haben übrigens vielfach Danziger Schiffe erworben. 
1425 hatte bereits der deutsche Kaufmann in Brügge gegen den 
Schiffbau für Lombarden in den Ostseestädten Stellung genommen 
(H. R. I, VII N. 800 § 25). Ein Lombarde wollte auch das große 
Kravel nach seiner Neuauf Zimmerung kaufen (H. E. II, VI S. 498). 
1495 berichtet Wein reich (S. 87) wieder von dem Bau eines großen 
Kravels für italienische Rechnung. 

4 Weinreich, S. B7 : Disz krafel war zwischen beyden grifen 
23 faden, ein krafel bisz an das niderste barkholtz und auf dem 
uberloff mit den beissersten barkholtzern 22 elen weit. 



Ki'avel. 



69 



Neben Danzig hat vor allem Lübeck den Bau großer 
Lastschiffe gepflegt. Das nebenstehende Bild, das den 
Untergang des lübischen Bergenfahrers Hans Ben mit 33 
Mann im Jahre 1489 darstellt, ein Votivbild in der Brief - 
kapeile der Marienkirche, zeigt bereits einen Viermaster, der 
aber noch geklinkert ist. Eecht gut sind im Vergleich zu 
dem arg verzeichneten Hauptschiffe die kleineren Fahr- 
zeuge am Ho- 
rizont getrof- 
fen. Ganz 
ähnlieh geben 

auch die 
Schnitzereien 
der Schiffer- 
bank in der 

lübischen 

Schifferge- 
sellschaft das 
Aussehen der 

damaligen 

Kauffahrer 
wieder. xA.ber 
nicht durch 
solche kleine- 
ren Fahrzeu- 
ge, sondern 

durch seine mächtigen Kriegsschiffe ist Lübecks Schiff- 
baukunst bekannt geworden. 

Bereits 1514 hat König Heinrich VIII. ein lübisches 
Schiff von angeblich 900 Tons für seine Flotte ange- 
kauft i. Als dann 1533 Marcus Meyer mit der gegen die 
Niederlande aufgebotenen Flotte nach England kam, müssen 
die massigen seefesten Schiffe einen gewaltigen Eindruck 
gemacht haben. Späterhin hat Heinrich VIIL seine Flotte 
weniger durch Neubauten, als durch Ankäufe von Schiffen 

1 Oppenlieiin, A History of the Administration of the Royal 
Navy (London 1896), S. 49 Anm. 25: Der „Salvator von Lübeck", 
später genannt „Great Elizabeth", für £ 2333, 6 s., 8 d. 




5. Lübecker Kravel um 1530. 
Schnitzerei in der Schiffergesellschaft in Lübeck. 



70 Die Entwickelun^ der wichtigsten Schiffstypen. 

der Ostseestädte vermehrt \ namentlich, als 1544 England 
von einer französischen Invasion bedroht war. Die Schiffe 
haben nachher englischen Neubauten zum Vorbild gedient 
und den Einfluß des südlichen Types aus der königlichen 
Marine verdrängt. Im Kriegschiffbau ist England dann 
selbständig weitergeschritten zum Dreidecker. Auf diesem 
Gebiete hatte das Inselreich schon zu Elisabeths Zeit alle 
anderen Nationen überflügelt, während seine Handelsflotte 
einen Vergleich mit den niederländischen und deutschen 
Schiffen nicht aushalten und sich überhaupt nur dank 
einer monopolistischen Schutzgesetzgebung gegenüber ihren 
Konkurrenten in der Fahrt behaupten konnte. 

Schweden und Dänen verfügten auch über gewaltige 
Schiffe. Unter Gustav Wasa wurde systematisch an der 
Schöpfung einer starken Handels- und Kriegsflotte ge- 
arbeitet. Von dem größten schwedischen KraveP, das 1532 
gebaut wurde, sind uns die Maße überliefert^: 
Kiellänge .... 130 Fuß (Tyska fot) = 37,375 Meter 
Länge von Galion bis Heck* . 174 Fuß =50 „ 

Länge auf dem obersten Deck . 153 „ = 44 „ 

Größte Breite 40 „ = llVa „ 

Höhe 38 „ = 10,93 „ 

Länge des Großmasts .... 126 „ = 35 ^4 „ 

1 Es wurden angekauft: 1539 der Lübecker „Matkew" von 
600 Tonnen, die Hamburger „Less Galley" und „Great Galley" von 
400 und 500 Tonnen, 1544 die hamburgische „Mary Hambro" von 400, 
der „Jesus of Lübeck" von 600, der „Struse of Dawske" (Danzig) 
von 400, 1545 der „Morian von Danzig" von 500 und der „Christopher 
von Bremen" von 400 Tonnen. Vgl. Oppenheim, The Administration 
of the Royal Navy S. 50, 51. Von den meisten dieser Schiffe haben 
sich Bilder erhalten in einer Handschrift mit dem Titel: „The Rolle 
declaryng the Nombre of the Kynges Maiestys owne Galliasses" 1546, 
zum Teil im British Museum , zum Teil in der Pepysian Library in 
Cambridge befindlich. Vgl. darüber Keble Chatterton, Sailing Ships 
S. 186, 187, Fig. 48, 49. Siegel, Die Flagge (Berlin 1912), Tafel 9 ff. 

2 Das Schiff wurde auch „Stora Krafveln" genannt. 

3 A. Zettersten, Svenska Flottans Historia Aren 1522—1634, 
Stockholm [1890], S. 331. Die Richtigkeit der Angabe über die Kiel- 
länge (längd under kölen) erscheint fraglich. 

4 längd midt i skeppet. 



Kravel. 



71 



Länge der Großrah 102 Fuß = 29,325 Meter 

Länge der Fockrah ..... 74 „ = 21,28 „ 




6. Schwedisches Kravel (Stora I&afveln?), auf dem Plan von 

Stockholm, entworfen von Hieronymus Scholeus. 

Aus Braun und Hogenberg, Civitates orbis terrarum IV. 

Es mag von dieser Gruppe nicht gescliieden werden, 
ohne ihres hervorragendsten Vertreters zu gedenken, des 
„großen Adlers von Lübeck", der im September 1565 als 
Ersatz für das im Kriege mit den Schweden verlorene 
Admiralschiff auf Stapel gelegt wurde und Ende März des 
folgenden Jahres ablief. Peter von der Horst, der die 
Bauzerter noch gesehen hat, gibt folgende Maße an: 



Länge des Kiels 

Länge von Steven zu Steven . 
Länge von Gallon^ bis Galerie 
Breite binnen Bordes .... 
Höhe des Vorderstevens ^ . . . 
Höhe des Achterstevens ^ . . . 
Hintere Höhe von Kiel bis Heckbord 
Länge des Ruders 21 



62 Ellen 


36 ] 


85 


49 


111 


64 


48 Fuß 


13,84 


241/2 EUen 


14,13 


20 


11,55 


37V2 „ 


2IV2 


21 


12,13 



Meter 



1 Das Galion war 18 Ellen lang. 

2 Hängt 16 Ellen über. 

3 Häng-t 7 Ellen über. 



7;2 Die Entwickelung der wichtigsten Scliiffstypen. 

Der Großmast bestand aus vier Stücken : Mast, große 
Stenge, Bramstenge und Flaggenspiel von 19, 10, 7 und 
4 Faden Länge, und war zusammengesetzt 108 Ellen oder 
62,15 Meter liocli. Die große Eali war 57 Ellen oder fast 
34 Meter lang, das Großsegel 54 Ellen oder über 31 Meter 
breit. 

Der große Adler war als Kriegsschiff gebaut, daher 
rührt seine enorme Höhe. Nachdem 1570 mit Schweden 
Friede geschlossen war, wollte man ihn als Kauffahrer 
benutzen und überließ ihn 1574 unter gewissen Vorbehalten 
einem Reederkonsortium. Das Schiff nahm in Langesund 
eine Holzladung für Lissabon ein, wurde aber in See leck 
und kehrte nach Lübeck zurück. Hier brach man die 
Oberbauten in der Höhe von 7 Ellen, das sind 4 Meter, ab. 
Dann konnte der Adler seine Reise glücklich vollführen. 
Er ist aber nicht wieder heimgekommen, sondern in Lissabon 
abgebrochen worden. Er war von dort mit einer Salz- 
ladung in See gegangen, wiederum leck gesprungen und 
zur Umkehr genötigt. Eine Untersuchung ergab, daß der 
Unterbau für . eine volle Ausnutzung des Laderaums nicht 
schwer genug war. Nach der lübischen Tradition soU das 
Schiff in Lissabon 1000 Lasten Salz geladen haben und 
dabei 27 bis 28 Fuß, d. h. etwa 8 Meter, eingetaucht sein. 
Nach den Maßen muß die Ladefähigkeit ungefähr 700 Lasten 
betragen haben. 

Die Takelung, die man auf dem sonst nicht gerade 
gut gelungenen zeitgenössischen Bilde des Adlers in der 
lübischen Schiffergesellschaft in allen Einzelheiten erkennen 
kann, ist bald darauf durch eine Erfindung des Schiffers 
Kryn Wouterß von Enkhuizen noch ergänzt worden. 
Dieser — es ist das erstemal, daß der Name eines Er- 
finders auf schiffbautechnischem Gebiet genannt wird^ — 
richtete als erster die Toppen der Masten zum Auf- und 
Abnehmen ein 2, so daß man sie fortab nur bei schwachem 
Winde einsetzte. 



^ Alle früheren gehören dem Eeich der Tabel an. 
2 Witsen, Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw en bestier 
(Amsterdam 1671) S. 258. 



Kravel. 



73 



Die Tragweite der während des einen Jalirliunderts in 
der Takelung gemachten Fortschritte Läßt sich kurz dahin 
kennzeichnen, daß die Schiffe jetzt besser bei etwas seit- 
lichem als bei rückwärtigem Winde segelten. Damit war 
zugleich die Möglichkeit einer viel größeren Ausnutzung 
des Windes gegeben. Durch die Teilung der Segelfläche 
in mehrere kleinere Segel ersparte man Bedienung: die ein- 
zelnen Verrichtungen wurden nacheinander durch dieselben 
Leute vorgenommen. Bei stürmischem Wetter konnte man 
die Segelfläche ganz anders einschränken als ehedem und 
andrerseits bei ruhigem Wetter eine viel größere Fläche dem 
Winde darbieten. Die Rahen wurden nicht mehr, wenn 
das Schiff vor Anker ging, herabgelassen, sondern blieben 
hängen. 

über die Bauweise mittelgroßer Schiffe dieser Art hat 
uns der Amsterdamer Ratsherr Witsen eine Beschreibung 
und einen Aufriß aus dem Anfang des 16. Jahrhunderts 
überliefert i. Das Aussehen seines Schiffes gleicht einiger- 



> Seif 



i«L 



t W^tW : 




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7. Aufriß eines Kauffahrers (Kravels) um 1520. 

Aus Witsen, Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw en bestier. 

Amsterdam 1671. 



maßen denen auf den Reliefs in der lübischen Schiffer- 
gesellschaft. Witsen berichtet, daß damals Breite und 
Höhe ziemlich gleich bemessen wurden, nämlich gleich 
einem Drittel der Kiellänge, ebensoviel hing der Vorder- 

1 Witsen, Aeloude en hedendaegsclie scheepsbouw en bestier 
(Amsterdam 1671) S. 47 ff. 



74 



Die Eiitwickelung der wicliti^'sten Schiffsfcypen. 



Steven über, während der Achtersteven fast senkrecht 
stände Der Überlauf verlief wagerecht. Unterlcimfts-, 
Proviant- und Wirtschaftsräume befanden sich in den Auf- 
bauten auf dem Überlauf. Das Schiff lud vorn Ijreit aus 
„nach Art der Wasservögel, die auch beim Schwimmen 
ihre breite Brust nach vorn kehren". Die Haut war nach 
außen vollkommen glatt und nicht mit Berghölzern ver- 
sehen; sie war vier oder fünf Finger stark. Die Spanten 
wurden je aus einem Krummholz gebildet. 

Von den Durchschnittskauffahrern des späteren Jahr- 
hunderts findet man Abbildungen auf allen Atlanten und 
Bilderwerken dieser Zeit in Hülle und Fülle. Sie haben 
die von Witsen beschriebenen Hauptzüge beibehalten. Nur 

ist man allgemein zur 
Anbringung von Berg- 
hölzern übergegangen. 
Die Aufbauten haben 
ihren Charakter als 
solche fast ganz ver- 
loren und sind zu 
Teilen des Schiffs- 
körpers geworden. Die 
Takelung war bei den 
kleineren Schiffen des 
Types selbstredend 
viel einfacher als beim 
großen Adler, der in 
der Teilung der Segel- 
fläche seiner Zeit weit 
vorausgeeilt war. 
Eine einheitliche Bezeichnung hat sich für den nörd- 
lichen Typ des großen Lastschiffs nicht durchzusetzen 
vermocht. Die Italiener nannten ihn Berten, wohl in 
Erinnerung daran, daß die Bretonen die Kravelsbeplankung 
eingeführt hatten. Spanier, Franzosen und Engländer — 
letztere jedoch nur für die fremden Schiffe — haben den 




8. Balisegel. 

Aus Braun und Hogenberg, Civitates orbis 

terrarum I (1572), Plan von Hamburg. 



1 Er fiel nur l/■^ der Weite. 



Kravel. 75 

Namen Hulk (urca, hourque, liulk) beibehalten. Vereinzelt 
wurde dieser auch in den Gebieten des nördlichen Typs 
selbst gebraucht. In Lübeck hat sich der ISTame „Kravel" 
lange behauptet. Im allgemeinen aber sagte man im Ost- 
seegebiet in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts ein- 
fach „Schiff", im ISTordseegebiet dagegen Rahsegel (raseyl). 
Am Ausgang des 15. Jahrhunderts wurde auch der Name 
Bardze für kleinere dreimastige Schiffe verwendet^. 

Auf der Ostsee waren Schiffe von 300 Lasten Trag- 
fähigkeit keine Seltenheit. In Spanien und Portugal aber 
hat man eine beträchtlich höhere Durchschnittsgröße für 
die großen Lastfahrer im Vergleich zum Ostseegebiet er- 
reicht. Hier haben aber die Verkehrsbedürfnisse die 
Entwickelung bereits um 1550 auf einen toten Punkt ge- 
bracht. Als ein Charakteristikum der spanischen Galeonen 
erscheinen stets die enormen Aufbauten. Der starke Pas- 
sagierverkehr erforderte große Räume über Wasser: so 
baute man denn ein Stockwerk über das andere, steigerte 
aber die übrigen Teile des Schiffs nicht im gleichen Ver- 
hältnis, so daß schließlich die Höhe viel größer war als die 
Breite. Der niederländische Geschichtsschreiber Emanuel 
van Meteren berichtet 1592 von einer Galeon „Madre de 
Dios'', die angeblich 1600 Tonnen hielt, daß sie im Kiel 
100 Fuß, von Bugspitze bis Laterne 175 Fuß lang war, 
48 Fuß größte Breite und 31 Fuß Tiefgang hatte und 
7 Decks besaß-. Als ein Niederländer einmal einen großen 
Portugiesen bei Sankt Helena überwältigt hatte, meldete 
er nach Haus, die Kastelle des Schiffs wären ebensohoch 
wie sein Fockmast^. 

Diese Höhenentwickelung hatte die schwersten Schat- 
tenseiten und glich alle Vorzüge aus, die vielleicht diese 
südlichen Schiffe jemals vor den nördlichen besessen haben. 



1 Eine solche Bardze hat der Meister W/^ abgebildet. 

2 Niederländische Historien XVI S. 687. Das sind 34,50, 50,31, 
13,80 und 8,91 Meter. Demnach übertraf das Schiff nur im Tiefgang 
den lübischen Adler, erreichte ihn beinahe in der Weite, stand aber 
in den anderen Maßen hinter ihm zurück. 

3 E. van Meteren (1614) S. 480. 



76 Die Elitwickelung- der wichtigsten Schiffstypen. 

An den Aufbauten fing sich der Wind, und je höher sie 
wurden, desto schwerer wurde es dem Schiff, gegen den 
Wind aufzukommen. Der enorme Tiefgang der Galeonen 
hatte auch seine Unzuträglichkeiten im Gefolge, wenngleich 
die meisten südlichen Buchten und Reeden sehr tiefe 
Ankergründe besaßen. 1583 erklärte der päpstliche Legat 
am polnischen Hofe, daß die großen spanischen Schiffe 
kaum in die Ostsee gelangen könnten, weil sie wegen ihres 
Tiefgangs schwerlich den Sund passieren könnten ^ Eine 1605 
von den Staatischen genommene jDortugiesische „Karacke" 
hat man in kein niederländisches Seegat bringen können 
und deshalb auf die Ems gesandt. 

Die letzte Größensteigerung, die das Aufkommen der 
dreimastigen Kravele zur Folge hatte, hat die schon be- 
stehenden Fahrwasserschwierigkeiten in den deutschen 
Gewässern noch erhöht. Die deutsch-niederländische ISTord- 
seeküste hat bei der Entwickelung nicht mit Schritt zu halten 
vermocht. Man konnte hier schlechterdings nicht noch 
größere Schiffe gebrauchen. In Hamburg bestimmte der 
1529 zwischen Rat und Bürgerschaft getroffene Rezeß: 
Kein Schiffer soll in Zukunft hier Schiffe bauen, die 
nicht geeignet sind, täglich auf dem hamburgischen Fahr- 
wasser verwendet zu werden -. 1603 hat man die Bestim- 
mung erneuert^. Die Sorge um die Stromtiefe, die Be- 
mühungen, das Fahrwasser wenigstens einigermaßen den 
Anforderungen gewachsen zu machen, beschäftigten fort- 
gesetzt Rat und Bürgerschaft. In Stettin hat die Kauf- 
mannschaft 1556 beim Rate beantragt, daß man hinfort 
nur Schiffe von höchstens 2-1 Ellen Kiellänge und 6 Ellen 
Höhe, die man auf dem Oder- Fahrwasser verwenden konnte, 
bauen und für jede Überschreitung dieser Maße eine ent- 



^ Vgl. ^Mitteilungen des Westpreußischen Geschiclits Vereins I 
S. 75. 

"^ § 107. Vgl. Baasch, Beiträge zur Geschichte des deutschen 
Seeschiffbaues und der Scliiffbaupolitik (Hamburg 1899) S. 9. 

3 § 52. 



Kravel. 77 

«precliende Abgabe erlieben sollte. Der Rat hat diese 
Vorschläge 1558 in der Schiffsordnung durchgeführt \ 

Man macht sich heute schwerlich einen Begriff, wie 
es damals mit den AVassertiefen bestellt war. Nach Ham- 
burg selbst kam kein großes Schiff mit Ladung. Vor 
Neumühlen wurde gelöscht und geladen. Noch aber gab 
es weiter unten Bänke im Strom, vor allem der gefürchtete 
Stader Sand, über den größere Schiffe von über 100 Lasten 
nur bei Hochflut hinwegkamen. Sie haben daher meisten- 
teils den Rest der Ladung erst unten vor Freiburg ein- 
genommen und dort auch zu löschen begonnen. Nach 
Bremen konnten Schiffe von 100 Lasten überhaupt nicht 
hinaufsegeln. Auf der Ems lagen die Verhältnisse unver- 
gleichlich besser. Desto schlimmer war es bei den Hol- 
ländern. Texel- und Vliestrom bildeten hier die Anker- 
plätze, wo zunächst die Wieringer Leichter ihre Arbeit 
verrichteten. Sollte ein großer Kauffahrer wirklich bis 
Amsterdam herauf, dann konnte er oft wochenlang vor dem 
Pampus auf eine hohe Flut warten, die ihn über die 
Untiefen hinwegführte. Hier hat man dann im 17. Jahr- 
hundert die seltsame Erfindung der Kamele gemacht, eigent- 
lich der ältesten Form der Schwimmdocks, zweier großer 
Hohlräume, die an beide Seiten eines Schiffs gelegt, dann 
leergepumpt wurden und so den Schiffskörper hoben, jedoch 
nicht, um ihn zu kalefatern, sondern lediglich, um ihn über 
die Untiefen hinwegzuführen, damit man nicht erst draußen 
auf der Reede von Texel bei stürmischem Seegang, Ge- 
schütze, Munition, Takel, Tau, Anker, kurz und gut alles 
in das Schiff laden mußte, wie es vorher geschehen war. 

Auf der Scheide waren die Zustände sehr viel besser. 
Aber auch hier blieben die großen Kauffahrer vor Middel- 
burg und Arnemuyden liegen und verkehrten mit Antwerpen 
durch Leichter. 

Von den deutsch - niederländischen Gewässern der 
Nordsee ist denn auch im 16. Jahrhundert eine Reaktion 



1 Baascli a. a. O. S. 166. Die Stettiner Elle war größer als die 
Hamburger. Die Zahlen geben 15,62 und 3,9 Meter. 



78 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

gegen den herrschenden Typ der großen Seeschiffe aus- 
gegangen und damit eine neue Phase der Entwickelung 
eingeleitet. 

Bojer. 

Vor der deutschen und niederländischen Nordseeküste 
zieht sich als ein schützendes Bollwerk die friesische Insel- 
kette hin. Zwischen ihr und dem Festland liegt ein ver- 
hältnismäßig sehr ruhiges Wattenmeer, das die natürliche 
Fahrstraße für den Verkehr längs der Küste bildet. Von 
den Seegaten zwischen den Inseln her strecken sich nach 
beiden Seiten tiefere Fahrtrinnen in das Watt hinein, die 
Balgen; an verschiedenen Stellen vereinigen sie sich, so 
daß hinter einigen Inseln eine tiefere Fahrstraße bleibt; in 
der Regel aber liegt zwischen den Enden der Balgen hohes 
Watt, das bei Ebbe trocken läuft. Der Verkehr ist mithin 
auf die Flutzeit beschränkt, soweit er sich nicht in den 
Balgen vollzieht. Er erfordert ein inniges Vertrautsein mit 
aUen örtlichen Verhältnissen. Auf die Ausnutzung der 
Gezeitenströme kommt sehr viel an. Zur Fahrt über Watt 
sind nur Schiffe mit flachem Boden und etwa I1/2 Meter, 
allerhöchstens 2 Meter Tiefgang befähigt. Im 16. Jahr- 
hundert hatten die Überwattfahrer höchstens 5, gewöhnlich 
41/2 Fuß Tiefgang. Die Hamburger Lotsenordnung ließ 
daher Schiffe von 4^2 Fuß Tiefgang und darunter abgaben- 
frei. Es ist nicht anzunehmen, daß sich seit dem 12. Jahr- 
hundert wesentliche Veränderungen im Gesamtcharakter 
dieser Fahrstraße vollzogen haben. 

Der Verkehr im Wattenmeer muß uralt sein, so alt, 
wie an der Küste Menschen wohnen. Es verlautet aber 
außerordentlich wenig von ihm. Wenn man das Hamburger 
Pfundzollbuch von 1369 mit späteren Quellen ähnlicher 
Art vergleicht, die allerdings um ein Vierteljahrtausend 
jünger sind, so wird man doch den Eindruck haben, daß 
sich nur sehr wenig in der Zeit geändert hat, daß aUein 
die Häufigkeit der Fahrten sich ein wenig gemehrt hat. 
Im Anfang des 17. Jahrhunderts hörte eigentlich schon 



Bojer. 79 

bei einer Tragfähigkeit von 20 Lasten die Mögliclikeit der 
Überwattfahrt auf. In älteren Zeiten kann das nicht an- 
ders gewesen sein. Beachtet man dies, so ergibt sich, daß 
1369 die deutschen Schiffer überwiegend die Fahrt durch 
die offene See, die friesischen dagegen den "Weg hinter der 
Inselkette gewählt haben müssen. Doch gilt das nur für 
weitere Fahrten wie z. B. von Hamburg nach Amsterdam. 
Der Nahverkehr ging ganz über Watt. Allerdings waren die 
Überwattfahrer nicht an ihre Route gebunden; bei gün- 
stigem Wetter nahmen sie gelegentlich auch ihren Weg 
durch die offene See außerhalb der Inselkette, weil sie hier 
schneller vorwärts kamen. AVir haben aus dem Jahre 1636 
eine anschauliche Schilderung von einer solchen Fahrt, die 
eine niederländische Konvoiflotte von Hamburg nach der 
Zuiderzee machte ^. Fünf Tage brauchte man wegen Gegen- 
windes, um von der Elbe bis zur Weser zu gelangen. 
Dann aber segelte man mit Ostwind außerhalb der Insel- 
kette an einem Tage bis Schiermonnikoog. Zwischen dieser 
Insel und Ameland bog man am Abend ins ruhigere 
Wasser ein. Am nächsten Tage fuhr man über Watt, kam 
aber wegen AVindstille erst nach Toresschluß nach Har- 
lingen. Auch in früheren Zeiten wird man bei günstiger 
Witterung gelegentlich außen herum gefahren sein. 

Kein Bild ist uns von diesen Küstenfahrern aus 
älterer Zeit bewahrt. Erst die aufblühende Miniaturmalerei 
des 15. Jahrhunderts hat ausnahmsweise auch ein Fahrzeug 
dieser Art abgebildet. In der berühmten niederländischen 
Bilderhandschrift, die unter dem Namen Heures de Turin 
bekannt ist und vielfach den Gebrüdern van Eyck zu- 
geschrieben wurde, befand sich auch die umstehend 
wiedergegebene Darstellung der Meerfahrt des heiligen 
Julian und der heiligen Marta. Der Herausgeber ^ setzt 



1 Bericht des französischen Gesandten Ogier, K. SchottmüUer, 
Eeiseeindrücke aus Danzig, Lübeck. Hamburg und Holland 1636, 
Zeitschr. des Westpreußischen Geschichtsvereins 52 S. 253, 254. Nach 
Ogier wurden die holländischen Überwattfahrer ,,oeffs" genannt. 

2 [Comte Paul Durrieu] , Heures de Turin. Quarantecinq feuil- 
lets a peintures provenant des tres belies heures de Jean de France, 



'80 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen, 

das Bild in die bayrische Periode, wonach es kurz vor oder 
um 1420 entstanden sein muß. Es zeigt ein offenes kleines 
klinkergebautes Fahrzeug mit etwas hochgezogenem Bug 
und Heck und einem Heckruder. Das Auffallende an ihm 
ist die Takelung, die von allem abweicht, was wir bisher 
gesehen haben. Hier zum ersten Male tritt das Segel auf, 
das man mit vollem Recht als das friesische National- 
segel bezeichnen kann, das ehemalige Schmack-, heutige 
Sprietsegel. Es ist ein rechteckiges Segel, das an einer 
Seite mit Bändern am Mast befestigt ist, in der Diagonale 
aber einen Baum, das Spriet, führt, der unten wieder be- 
weglich am Mast angemacht ist. Regiert wird es durch 
eine Geer am Sprietende und eine Schot; ein Stag und ein 
Bakstag neben ein paar Wanten halten den Mast aufrecht. 

Wie alt diese Form des Segels ist, wissen wir nicht. 
Es dauert fast ein Jahrhundert, ehe es wieder auf einer 
Abbildung erscheint. Möglich, daß es sich um eine jüngere 
Erfindung handelt. Aus den Hamburger Kämmereirech- 
nungen des 14. Jahrhunderts geht hervor, daß damals die 
kleineren Schiffe der Stadt Rahsegel hatten \ Vom Anfang 
des 15. Jahrhunderts bis 1461 fehlen die Rechnune:en. 
1466 aber ergeben sie, daß das Tonnenschiff der Stadt ein 
Spriet- und außerdem noch ein Focksegel führte 2. Mit 
diesen beiden Segeln, dem dreieckigen mit der Langseite 
am Stag angemachten Focksegel (Klüver), das offenkundig 
auch hier an der Nordseeküste zuerst aufgekommen ist, 
und dem Sprietsegel, sind im 16. Jahrhundert, wo das Ab- 
bildungsmaterial dank der großen Kupferstichwerke und 
Atlanten reicher ist, alle kleinen Fahrzeuge der deutsch- 
niederländischen Nordseeküste ausgerüstet. Auch im Ost- 



duc de Berry. Paris 1902. Das Original ist beim Brande der Turiner 
Bibliothek mit verloren gegangen. 

1 Koppmann, Kämmereirechnungen der Stadt Hamburg, I S. 440 
(1386): 1 ^ pro malo et pro raa [ad hukboet]. S. 465 (1387): 141/2 S" 
6 ß pro velo novo et 2 bonant ad snickas. 

2 Koppmann, das. II S. 286: 31 ß pro malo et sprete ac con- 
sucione vocken veli ad navim tunnarum. 



Bojer. 81 

seegebiet ist das Sprietsegel im 16. Jahrhundert bereits 
eingebürgert, 

Bezeichnungen sind für die älteren Überwattfahrer 
wenig überliefert und bis zum Ende des 15. Jahrhunderts 
nicht so, daß man den Charakter und die Bedeutung des 
Types feststellen kann. Von diesen Überwattfahrern ist 
die Umwälzung im Schiffahrtswesen ausgegangen. 

Der Hamburger Chronist Bernd Gyseke berichtet: 
1525 zu Ostern segelte Herman Evers als Erster auf einem 
Bojer mit einem Schmacksegel nach England, was man 
zuvor nie gehört hat. Im Vorjahr hatte man sich damit 
zuerst nach Seeland gewagt. Danach 1527 und 1528 traute 
man sich mit Schmacksegeln nach Schottland, Norwegen, 
nach Riga und Dublin, 1531 nach Island, 1534 nach 
Brouage ^ Das ist mit dürren Worten die G-eschichte des 
Einbruchs der friesischen Kleinschiffahrt in den großen 
Seeverkehr. 

Es mag wohl sein, daß vereinzelt schon vorher kleine 
Überwattfahrer größere Seereisen gemacht haben 2, vor 
allem Holländer. Aber die Chronik hat doch im Grunde 
völlig recht, denn mit Herman Evers Fahrt begann die 
große Entwickelung. 

1 Lappenberg, Hambiirgische Chroniken in niedersäclisischer 
Sprache (Hamburg 1861) S. 47: Anno 1525 im Pasken segelde Herman 
Evers ersten mit enem bojer mit enem smaksegel in Engelant, dat 
do tovorne angehört was. Und des vorjars hadden se it erst darmede 
in Selant gewaget. Darna anno 27/28 wageden se it mit smaksegelen 
in Scotland, Norwegen, to Rige, to Dublin. Darna anno 31 in Islant, 
darna anno 34 in Borwasie, dat tovorne ungehort was. 

2 1480 trifft man auch einen Kamper Boyer auf der Fahrt von 
Kampen nach der Ostsee und von dort nach Frankreich. Doch 
scheint hier einer der häufigen Fälle einer Bezeichnungsübertragung 
von einem kleinen auf ein größeres Schiff vorzuliegen. (H. U.-B. X 
N. 799.) Vgl. oben S. 48 Anm. 2 und S. 57 Anm. 3. Informacie op 
den staet, faculteyt ende gelegentheyt van de steden ende dorpen 
van Hollant ende Vrieslant . . . gedaen in den jaere 1514 (ed. Fruin, 
Leiden 1866). S. 157 : VHelands Schiff bestand : 12 pincken, die vaeren 
om schol, scelvisch ende cabbelliau, SEijnscepen, die om vracht varen 
Overall, ende hebben noch eenen halven boyer, die oostwaerts vaert 
om cooimanscip. 

Hagedorn, Die Entwickehmg der wichtigsten Schiffstypen. 6 



82 



Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 



Der Name Bojer ist anscheinend niclit sehr alt. Er 
begegnet zuerst um die Mitte des 15. Jahrhunderts, und 
zwar vornehmlich im Verkehr zwischen Hamburg und 
Amsterdam^. Das Schiff, mit dem Herman Evers seine 
Fahrt nach England machte, w-ar ein kleiner niedriger, 
flachbodiger Überwattfahrer mit einem Sprietsegel. Er 
wird den heutigen Tjalken ähnlich gesehen haben. 

Man hat aber bald die für den Verkehr auf der freien 
See bestimmten Bojer etwas größer und höher gebaut, und 
zu dem einen Mast noch einen kleinen Besanmast mit einem 
lateinischen Segel hinzugefügt. Seit etwa 1540 bezeichnete 




9. Bojer und Binuenlandsfahrer. 

Aus Braun und Hogenberg, Civitates orbis terrar^^m III, 

Plan von Dordrecht. 



Bojer ein Schiff, das wegen seines Tiefgangs nicht mehr 
über AVatt fahren konnte und zwei Masten führte. Für 
die Überwattfahrer, aus denen sich der neue Typ entwickelt 
hatte, wurden andere Benennungen gebraucht. In ganz 
ähnlicher Weise bildete sich in Zeeland der Typ der 



1 H. U.-B. Vin S. 437 Anm, 1 ; 1458 Juni 4, Riga ; Hinr. Mey 
an Albert Bischof in Lübeck: De Bayvar bryngen uns seer quade 
tydynge unde seggen, dat tusschen Amsterdam unde der Elve syn 
6 boyerde genomen niyt droghen gode. 



Bojer. 83 

Hoyen aus, die sich nur unwesentlich von den Bojern 
unterschieden. Es ist aber das Vordringen der Klein- 
schiffahrt in den großen Seeverkehr keineswegs auf diese 
beiden Arten beschränkt geblieben, sondern seitdem er- 
scheinen immer wieder kleine und kleinste Schiffe auf 
Eouten, die sie weit über die hohe See führten. Einmastige 
Schmacken haben ja auch als Jachten im Gefolge der 
großen Kauffahrer die Reisen nach Ost- und Westindien 
mitgemacht. 

Mut und Tüchtigkeit haben auch die Seefahrer früherer 
Zeiten in kleinen offenen Booten bewiesen. Das Bedeutungs- 
volle dieser Entwickelung lag darin, daß die kleinen Fahr- 
zeuge in Routen eindrangen, die bisher im Alleinbesitz der 
großen Lastschiffe, Hulke, Ki'avele und Rahsegel gewesen 
waren. Der gesamte Verkehr der Niederlande mit Ronen 
und ebenso mit London und vielen anderen englischen und 
französischen Häfen ist innerhalb weniger Jahrzehnte von 
den Bojern und Hoyen erobert worden. Die Bojer haben 
sich ebenso in der Ostsee- und Norwegenfahrt eingenistet. 

Ihre Erfolge hatten sie ihrer größeren Wirtschaft- 
lichkeit zu verdanken. Zur Regierung eines Sprietsegels 
gehören weniger Leute, als zur Bedienung eines gleich- 
wertigen Rahsegels erforderlich sind. Ein Dreimaster von 
100 Lasten hatte eine Besatzung von nicht unter 14 Mann, 
oft bedeutend mehr; ein Bojer von 50 Lasten aber behalf 
sich mit 5 bis 6 Mann. Die niederländischen Rahsegel 
machten im Jahr nur eine Reise in die Ostsee mit an- 
schließender Brouagefahrt oder zwei Reisen zwischen den 
Niederlanden und Preußen; die Bojer brachten es ge- 
meinhin auf drei Ostseefahrten. Sie segelten kaum besser 
als die Rahsegel und waren nicht so seetüchtig; aber sie 
gingen nicht so tief und konnten das Lösch- und Lade- 
geschäft viel schneller verrichten. Kleinere Bojer legten 
allenthalben sogleich an die Kajung an und luden vom 
Land ins Schiff, sparten Leichter- und Prahmgeld. In 
Emden bestimmte die Hafenordnung, daß Schiffe, die über 
10 V2 Fuß tief gingen, bis auf solchen Tiefgang auf dem 

6* 



84 



Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 



Strome leichtern sollten ^ AVir haben aber die Bauzerter 
eines Schiffes mit ausbedungenem Tiefgang von 10 Y2 Fuß, 

das nachher 
als Bojer von 
50 Lasten in 
den Schiffsli- 
sten erscheint. 
Dieses 
Schiff war von 
Steven zu Ste- 
ven 68 Fuß 3 
oder 20 Meter 
lang, inner- 
halb der Haut 
221/2 Fuß oder 
6,66 Met. breit, 
der Raum hat- 
te 111/2 Fuß 
oder 3,4 Meter 
lichte Höhe. 

Darüber befand sich ein durchgehendes Deck, in dem vorn 
das sogenannte Vorunter und hinten das Durk, Aufenthalts- 
räume, eingebaut waren. Die Geschützbank ward wohl in 
der Mitte angebracht. Über diesem Deck lag — die Höhe 
ist nicht angegeben — der Überlauf, das eigentliche Deck 
des Schiffes ■*. Das Schiff hatte einen flachen Boden. Drei 
Berghölzer waren in die Haut eingefügt. 




10. Bojer. 

Aus Aurigarius, Specuhim Marini (1586) 2, Küste von 

Bergen in Norwegen. 



1 Emder Stadtarchiv 447 El. 3—6 § 1: Anfenghlich, dat alle 
geladene scliepen, so boven elftehalf voet diep gahen , up die stroem 
sollen setten und oire schepen lichten up solliche diepte. 

2 Die erste 1583 erschienene Ausgabe war mir nicht zugänglich. 
Daß bei den auf Karten und Plänen abgebildeten Schiffen die Takelung 
nicht in allen Einzelheiten genau wiedergegeben ist, muß man in 
Kauf nehmen , da andere Darstellungen dieser Schiffstypen nicht 
vorliegen. 

3 1 Emder Fuß = 29,61 cm. 

4 Emder Schiffskaufprotokoll III Bl. 94: Anno 78 ahm 19 Au- 
gust! is ein koep geschehen twischen Bruen van Haren an einen und 
Hinrich Kypen am anderen, in gestalt alse folget: 



Bojer. 



85 



Kleinere Bojer waren in der einfachsten Art einge- 
richtet. Sie bestanden nur aus einem Räume, der durch, 
den Mast in zwei Teile geschieden wurde. Hinten auf 
dem Überlauf befand sich das ;,Roof", d. h. der Unter- 
kunftsraum für die Besatzung, der zugleich Küche und 
Vorräte umschloß. Der Raum selbst wurde für die Fahrt 
luftdicht abgeschlossen. Die Takelung bildeten das Spriet- 
segel, das Besansegel und ein dreieckiges Stagsegel, Fock 
genannt. Große Bojer hatten unter dem Überlauf ein 
durchgehendes Deck und außerdem ein Roof hinten auf 
dem Überlauf, gelegentlich auch noch wie der vorhin ange- 
führte Emder Bojer ein Vorunter und Durk. Es kam vor, 
daß solche Schiffe eine Armierung von bis zu acht Ge- 
schützen aufwiesen. 

Die Takelung ist nicht bei den einfachen Formen 
stehen geblieben, hat sich vielmehr zu großer Mannigfaltig- 
keit entwickelt. 
Das dreieckige 
Besansegelfindet 
sich überall. Grö- 
ßere Fahrzeuge 
takelte man als 
Rahbojer mit 
einem großen 
Rahsegel am 
Hauptmast. Viel- 
fach wurde dar- 
über noch ein 
Topsegel gesetzt 
an einer zweiten 
Rah. Ein solches 
führten häufig 
auch Bojer mit 

Sprietsegel. Am Bugspriet wurde eine Blinde angebracht. 
Ein 1591 erbauter Hamburger Tonnenbojer erhielt Spriet-, 

Bruen lieft angenomen, Hinricli vorg. tlio leveren ein karviel- 
schip, genomet ein pylstael, lanck sinde over sein steven 68 foet, wytli 
binnen sein liuedt 221/3 foet, holl 11 V2 foet, darup gedecket soll 




11. Enkhuizer Ralibojer, 

Aus Aurigarins, Speculum Marini (1586), Küste 

von Marstrand. 



86 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

Top-, Besansegel, Blinde, Fock, dazu aber noch eine Breitfock, 
ein Segel, das bei günstigem Winde an der unteren Rah 
geheißt wurde und gewissermaßen das Sprietsegel nach der 
Gegenseite verlängerte^. Diese Freiheit in der Takelung 
griff übrigens auch auf die kleinen Überwattfahrer über. 
Auch bei ihnen begegnet man schon im 16. Jahrhundert 
gelegentlich einem Topsegel oder einer Blinde. 

Die einzelnen Schritte dieser Entwickelung lassen 
sich nicht verfolgen. Man lernt sie nur aus den Schiffs- 
bildern kennen, wie sie sich auf Karten und Plänen des 
16. Jahrhunderts in großer Zahl finden. Ebensowenig läßt 
sich das erste Auftreten eines der wichtigsten Hilfsmittel 
der kleinen flachbodigen Küstenfahrer, der Schwerter, und 
ihre allgemeine Verbreitung bestimmen. Die Schwerter 
sind ovale Scheiben , deren schmalere Enden oben an der 
Bordwand um einen starken Bolzen drehbar befestigt sind. 
Wenn das Schiff beim AVinde segelt, werden sie mit den 



sein. Unde dat schip soll up lO^/g foet uthwateren und sali hebben elf 
overlopsbalcken, elcke balcke wall bekneet, und ider balcke sal hebben 
ein foet bucht. Dat schip sal hebben 3 barcholter mit ein bussebanck 
in de huet. Dat underste barcholt sali sin 1^2 foet breet nnd elck 
barcholt 1/2 voet dicke und de overlop mit gude Pruissche delen ge- 
streken. Dat schip soll hebben liggende flack 18 foet, darup i/o foet 
rysens. Die achtersteven sali hebben bucht 2^;^ voet. Summa Brun 
soll dat schiji leveren gantz rede, wat dat holt belanget, mit vorunder 
und durck und de laningen mit die beschotten und pumpkakers, 
wyntkoppelen , anckerstocken, alles, wat die bile eisschet, nichtz 
uthbesundert. Des sali Hinrich dat groß iserwerck betalen. Dariegens 
sali Bruen entfangen, wen die steven overende sein, 200 gl., unde 
wen dat schip gantz rede is, noch 800 gl., de gülden tho 10 schapen 
gerekent. Darenboven sali Bruns huesfrowe hebben 1 ^ grote. 

1 Staatsarchiv Hamburg, Kämmereiarchiv: Item de holter alse 
grotte holdt, sprett, bocksprett, meysan, meysan sprett, brede fockerae 
blynde rae, Stengen, topsegelrae, yn alles 90 mark. Item Hans Mey- 
mers maket up den thünnenboyert en segel unde focke unde blynde, 
dartho 9 rul puddavel, so neyet myt platnede, vor de rul tho arbeyt 
8^/2 ß, ys 24 mark, noch 8 rul tho brede focke unde topsegel unde mousan, 
vor de rul tho arbeyt 1 mark, ys 8 mark, noch dat segel vorbredet 1 
kledt myt 2 bonnyt, darvor tho arbeyt 24 (i. Suma 24. Jochym de segel- 
macker. Dieser Bojer war 54 Fuß lang im Kiel und 24 Fuß breit auf 
dem Überlauf. 



Bojer. 87 

breiten Enden ins Wasser herabgelassen. Sie sollen den 
nicht vorhandenen Kiel ersetzen und ein Abtreiben ver- 
hindern ^. Man möchte eigentlich annehmen, daß sie schon im 
16. Jahrhundert allgemein in Grebrauch waren. Aber auf den 
niederländischen Städteplänen von Braun und Hogenberg 
findet man immer wieder neben vereinzelten Schuten und 
anderen kleinen Fahrzeugen mit Schwertern solche, die 
ihrer entbehren. Auch läßt sich kein einziges Bild eines 
Bojers mit Schwertern aus dem 16. Jahrhundert auftreiben. 
Im 17. Jahrhundert ist auch bei ihnen die Einrichtung 
in Aufnahme gekommen, wenigstens sind die kleineren Bojer 
seitdem durchweg mit Schwertern ausgerüstet. 

Der Bojertyp hat sich nur langsam eingebürgert. 
Die großen Rahsegel waren einmal da und nutzten sich 
auch nicht so schnell ab. Dann ist sicherlich nicht von 
vornherein der neue Schiffstyp in seiner vollen Leistungs- 
fähigkeit ausgenutzt worden. Seine Einführung fällt in 
kriegerische Zeiten, die namentlich die Ostseefahrt in Mit- 
leidenschaft zogen. Man segelte in Geschwadern schon 
wegen der eigenen Sicherheit. Endlich aber bedeutete die 
Übernahme eines Bojers für einen Schiffer, der vordem 
ein großes Rahsegel geführt hatte, eine Verschlechterung 
seiner Stellung. All das wird zusammengewirkt haben, 
daß erst nach dem Frieden zu Speier (1544) die Bojer 
ernstlich die Herrschaft der Rahsegel zu bedrohen be- 
gannen 2. Namentlich in den sechziger Jahren müssen sie 
immer stärker in Gebrauch gekommen sein. 

Ein glücklicher Zufall läßt etwa zu der Zeit, wo die 
Bojerfahrt ihren Höhepunkt erreicht hatte, einmal einen 
klaren Überblick über die Verbreitung der einzelnen Schiffs- 
typen an einem der wichtigsten Schiffahrtsplätze, in der 
o-tfriesischen Stadt Emden, gewinnen. Für die Erhebung 
des Imposts, einer Einfuhrabgabe von allem von außer 
Landes eingebrachten ostfriesischen Gut hat dort 1574 ein 



1 Vgl. auf Tafel XXVII die kleineren Fahrzeuge. 

2 Auf der großen Karte von Amsterdam, die Kornelis Antonis- 
zoon 1544 gezeichnet hat, sind fast nur Eahsegel und einmastige 
Schmacken, sehr wenig zweimastige abgebildet. 



88 Die Entwickelung der wichtigsten Scliiffstypen. 

ZoUschreiber ein sogenanntes Anzeiclienbuch für die Schiffer 
angelegt, in dem er auf jedem Blatt oben den Namen 
eines Schiffers, Größe und Typbezeichnung seines Schiffes 
und darunter dann die einzelnen Einlaufe der beiden Jahre 
1574 und 1575 mit den eingebrachten Waren gebucht hat. 
Emden überragte damals durch den Umfang seiner Reederei 
sämtliche anderen deutschen und niederländischen See- 
plätze ^ Dies Impostanzeichenbuch enthält nun keineswegs 
eine vollständige Liste des damaligen Emder Schiffs- 
bestandes, sondern nur die Schiffe, die mit ostfriesischem 
Gut nach Emden kamen und an deren Ladung der Schiffer 
selbst irgendwie beteiligt war-. Es fehlen alle reinen Fracht- 
fahrer, ferner alle Schiffe, die nur mit Ballast einliefen 
oder nur zwischen fremden Häfen verkehrten. Dafür er- 
scheinen wieder verschiedene Segler nur in einem der 
beiden Jahre. Immerhin ist die Gesamtzahl etwa gleich 
dem Schiffsbestande von 1575, wenigstens bei den größeren 
Schiffstypen. Die Zahl der Fahrzeuge zwischen 10 und 16 
Lasten war beträchtlich größer. 1574 war die Reederei 
der Stadt viel bedeutender^. 

Der Schiffsbestand , wie er sich aus diesem Buche 
ergibt, war folgender: 

75 Rahsegel (rhaseil) von 5864 V* Last. Tragf. 

10 Busen (buesse) „ 594 „ 

3 „Furblasen" (furblase) . . . „ 186 „ 

1 Hulk (hulck) „ 30 „ 

7 Boote (bodt) „157 „ 

3 Kraier (kreyer) „ 110 „ 

99 Schiffe von 69411/* Last. Tragf. 



1 Vgl. Hagedorn, Ostfrieslands Handel und Seeschiffahrt im 
16. Jahrhundert (Abhandlungen zur Verkehrs- und Seegeschichte, im 
Auftrage des Hansischen Geschichtsvereins herausgegeben von Dietrich 
Schäfer III) I S. 251. 

2 Die Bezahlung des Imposts wurde dem Schiffer bis zur 
nächsten Ausreise gestundet, und wenn sie geschah, die Eintragung 
getilgt 

3 Vgl. über die Bewegungen, welche die Emder Eeederei in 
diesem Jahre durchzumachen hatte, meine obige Schrift I S. 333 ff. 



Bojer 89 

99 Schiffe von 69411/4 Last. Tragf. 

4 Ealibojer (rliaboyer) . . . . „ 187 „ 

128 Bojer (boyer) „ 4802 „ 

3 Weitschiffe (wydtschip) . . . „ 781/2 „ 

1 Hoye „ 34 

1 Kravelshoye (kherfielhoye) . . „ 24 „ 

128 Kravels (kherfiel, kherfielschip) „ 2354 „ 

31 Schuten (schuite, sehnte) . . „ 416 „ 

1 Pinke (pincke) „ 9 „ 

396 Schiffe von 14845^/4 Last. Tragf. 

Das größte Emder Schiff, das sich damals nachweisen 
läßt, konnte 220 Lasten laden. Nur wenige Rahsegel be- 
saßen über 100 Lasten Tragfähigkeit. Das kleinste führte 
38, eins 40, zwei 45, die meisten jedoch über 60 Lasten. 
Auch der Hulk wird wohl als ein kleines Rahsegel anzu- 
sehen sein. Die „Furblasen" sind vielleicht gleich den meisten 
Busen außer Dienst gestellte Heringsfänger, die nun nur 
noch in der Holzfahrt von Norwegen her beschäftigt waren 
und gelegentlich noch eine Fahrt um Salz nach Spanien 
oder Portugal machten. AVas der Name zu bedeuten hat 
und woher er stammt, läßt sich schwerlich ergründen. 
Einige Busen waren im Heringsfang tätig. Über sie und 
die meistenteils im Fischfang auf der Doggerbank be- 
schäftigten Boote wird im nächsten Abschnitt gehandelt 
werden. Wodurch die Kraier sich von den Rahsegeln 
unterschieden, ist nicht erkennbar. Einer von ihnen war 
nur 20, die beiden andern 36 und 54 Lasten groß. Darhit 
schließt das Register der dreimastigen Schiffe. Auf sie ent- 
fällt ein Viertel der Schiffszahl und fast die Hälfte der 
Lasten (99 und 69 W U). 

AVitschiff und Smalschiff sind keine Typenbezeich- 
nungen, die die anderen ausschließen. Ein Smalschip war 
ein Schiff, das die Schleuse von Gouda passieren konnte; 
ein Witschip war zu weit dazu. Auch die Grenze zwischen 
Kravel und Bojer ist nicht fest bestimmt. Kleinere Bojer 
werden wiederholt Kravele genannt und umgekehrt größere 



90 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen, 

Kravele Bojer^ Es ist auch anzunehmen, daß die größeren 
hier aufgeführten Kravele einen Besanmast hatten. Der 
größte Bojer hatte 64, der kleinste 24, das größte Kravel 
36, das nächste jedoch nur 29, das kleinste 1 1 Lasten Trag- 
fähigkeit. Die größeren Kravele fuhren gleich den Bojern 
nach der Ostsee, Norwegen und anderen Ländern durch die 
offene See. Die kleineren waren Überwattfahrer. Sie 
glichen im Aussehen den heutigen Tjalken. Ihren Namen 
führten sie zum Unterschied von den derselben Größen- 
klasse angehörenden Schuten, die klinkergebaut waren. 
Die größte Schute war 26, die nächste jedoch nur 20, die 
kleinste hier aufgeführte 8 Lasten groß. Es gab aber 
noch viel kleinere Fahrzeuge, die den Namen trugen. Ihre 
Zahl war erheblich größer, als die Liste angibt, da sie auch 
den ganzen Emsverkehr und die Fahrt nach den benach- 
barten niederländischen Häfen vermittelten. Die Pinke 
war ein Typ, der in Zeeland und an den benachbarten 
flandrisch-nordfranzösischen Küsten sowie der Dünenseite 
von Holland zu Hause war. Das Fahrzeug muß außer- 
ordentlich seetüchtig gewesen sein. Es vollführte Reisen 
bis nach Norwegen und Calais. 

Die Dreimaster beherrschten allein die Fahrt nach 
Westfrankreich und der Pyrenäenhalbinsel. Auf allen 
anderen Routen hatten sie mit der Konkurrenz der Klein- 
schiffahrt zu kämpfen. Und gerade dies Anzeichenbuch 
spricht für die Vorzüge der kleinen Typen. Nur wenige 
Rahsegel machten im Jahr drei Reisen in die Ostsee, 
während das bei den Bojern die Regel war. 

Der Bojertyp ist auf die deutsch-niederländische Nord- 
seeküste beschränkt geblieben. Wie die Emder Flotte 
nach dem Anzeichenbuch zusammengesetzt war, ganz 
ähnlich muß die Reederei der meisten nordholländischen 



1 Vgl. oben S. 84 Anm. 4. Der Sondergebraucli des Wortes Kravel 
an der Nordseeküste zur Bezeiclinung von Überwattfahrern darf nicht 
verwirren. Diese flachbodigen Fahrzeuge bilden den nationalen Schiffs- 
typ der Friesen. Sie stammen selbstredend weder von den bretonischen, 
noch von den lübischen oder gar den portugiesischen Kravelen ab. 
Vgl. oben S. 9. 



Bojer. 91 

Städte ausgeselien Laben. Emden hatte keinen besonders 
großen Schiffbau und hat wohl die Hälfte seiner Schiffe 
aus den Niederlanden bezogen. Für Hamburg weisen 
die vom Ende des 16. Jahrhunderts vorliegenden Schiffer- 
bücher ^ einen großen Bestand an mittleren und Ideinen 
Schiffen nach. Der wichtige Verkehr mit Antwerpen 
und Amsterdam wurde im 16. Jahrhundert nachweislich 
durch Bojer besorgt. Im Elbemporium hat denn auch 
die Gruppe der Bojerschiffer einen beträchtlichen Einfluß 
besessen und sich korporativ betätigt. 

In den Ostseestädten hat sich der Typ nicht einge- 
bürgert. Schon ein Blick in die lübischen Lastadienbücher, 
die alle in der Stadt gebauten Schiffe verzeichnen-, lehrt, 
daß hier die mittleren Typen fehlten. Unmittelbar neben 
den Schuten stehen die großen Dreimaster. Nur ganz ver- 
einzelt begegnet man einem Bojer. Ahnlich lagen die Ver- 
hältnisse in den anderen Ostseehäfen. In Dänemark ist 
der Bojer im 16. Jahrhundert häufiger anzutreffen. Daß 
die kleineren Typen der deutsch-niederländischen Nordsee- 
küste in der Ostsee nicht heimisch geworden sind, braucht 
kaum erwähnt zu werden. Sie sind es ja auch heute noch 
nicht. 

England hat von den Zeeländern die Hoye über- 
nommen. Für seinen Auslandverkehr bediente es sich aber 
fast nur der Rahsegel. 1572 ist eine größere englische 
Getreidefiotte von insgesamt 74 Schiffen nach Emden ge- 
kommen mit einer Ladung von etwa 2000 Lasten, also 
durchaus keine großen Fahrzeuge ^. Darunter waren vier 
Hoyen, alles andere Dreimaster^. Überhaupt war die eng- 



1 Vgl. darüber Baasch, Hamburgs Seeschiffahrt und Waren- 
handel vom Ende des 16. bis zur Mitte des 17. Jahrhunderts. Zeit- 
schrift des Vereins für hamb. Gesch. IX S. 295 ff. 

2 Baasch, Beiträge zur Geschichte des deutschen Seeschiffbaues 
und der Schiffbaupolitik (Hamburg 1899) S. 44 ff. 

3 Vgl. Hagedorn, Ostfrieslands Handel und Seeschiffahrt im 
16. Jahrhundert I S. 201. 

■* Der Emder Ruderzoll wurde in zwei Stufen erhoben, je nach- 
dem die Schiffe drei und mehr oder weniger Masten hatten. Bei 



92 



Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 



lische Handelsflotte dieser Zeit das gerade Gegenteil der 
leistungsfälligen Kriegsflotte des Landes, zurückgeblieben 
und schwerfällig in hohem Grade. 

Im allgemeinen hat man die Bojer nicht über 55 Lasten 
groß gebaut. Bei einer weiteren Steigerung gingen die 
Vorzüge des Typs zum Teil wieder verloren. Vor allem 
wurden die Segelleistungen schlechter. Im Emder See- 
briefregister von 1576 wird sogar ein Bojer von 110 Lasten 
aufgeführt ^ Aber das war ein Ausnahmefall. Größere 
Schiffe baute man nach wie vor als Rahsegel. 



Boot. 

In den siebziger Jahren des 16. Jahrhunderts ist 
jedoch ein neuer Schiffstyp in der Handelsfahrt empor- 
gekommen, der noch viel mehr, als es die Bojer vermocht 
hatten, die Herrschaft der Rahsegel beschränkte, zugleich 
aber auch der weiteren Ausbreitung der Bojer ein Ende 
machte. Es sind dies die Boote. Dieser Name wurde 
ehedem wie heutzutage in den verschiedensten Bedeutungen 
gebraucht. Hier ist er von den Doggbooten, den Fahrzeugen, 
die auf der Doggerbank Kabeljau fingen, entlehnt. 

Über die Entwickelungsgeschichte der niederländischen 
Hochseefischerei sind wir sehr mangelhaft unterrichtet. 
Wir wissen, daß bereits im ersten Viertel des 15. Jahr- 
hunderts der von Busen betriebene Heringsfang auf der 
Nordsee eine hohe Bedeutung besaß -. Ob die Bezeichnung 
Büsemitder „bucia", „buza", „bucca" des Mittelmeeres zu- 
sammenhängt oder von den Niederländern selbständig 



größeren Schiffen der zweiten Klasse notierte der Zollschreiber ge- 
legentlich den Typ. 

1 Bei einem späteren Verkauf (1578 März) wird dasselbe Schiff 
als ein „boyerschip" von 120 Lasten bezeichnet. 

2 1428 berichtet der deutsche Kaufmann in Brügge an den 
Hansetag über die Holländer und Zeel ander, „zie hedden ute in der 
zee wal 50 off 60 busen, die to V3'sche varen, die zie ghemannet 
hedden, darmede, als zie anders niclit en wüsten, dan dat zie darmede 
den unsen schaden wolden doen". H. U.-B. VI N. 747. 



Boot. 93 

gebildet, vielleicht von „butte", „botte", dem heutigen 
Bottich, also aus derselben Wurzel wie Boot hergeleitet 
ist, mag dahingestellt bleiben. Jedenfalls hatten diese 
Busen nicht das geringste mit den Mittelmeerschiffen zu 
schaffen. Busen erscheinen zu gleicher Zeit auch als 
Kauffahrteischiffe^, kleinere Busen als Küstenfahrer- im 
deutschen Nordseegebiet. Wie diese Fahrzeuge ausgesehen 
haben, ist nicht bekannt. Die Einführung mehrerer Masten 
kann auch bei ihnen erst erfolgt sein, nachdem die Hulke 
sie erhalten hatten. Im 16. Jahrhundert waren die Busen 
dreimastige Schiffe. Sie haben auch damals Wandlungen 
durchgemacht. Bis in die siebziger Jahre waren sie durch- 
weg größer als späterhin. Die Emder besaßen noch 1572 
eine Büse, die 70 Lasten Hering von einer Fangreise 
einbrachte. Auch die außer Dienst gestellten in der Holz- 
fahrt beschäftigten Busen waren durchweg über 50 Lasten 
groß. Gegen Ende des Jahrhunderts konnten die Herings- 
büsen nur selten 30 Lasten oder mehr einholen; die 
meisten waren kleiner, viele führten nur 15 bis 18 Lasten. 
Während um 1550 die Besatzung einer Büse 18 bis 30 Mann 
betrugt, hatten die Heringsfänger am Ende des Jahr- 
hunderts gemeinhin nur 12 bis 14 Mann an Bord. Auch 
im 17. und 18. Jahrhundert hielten sie sich in dieser Grröße^, 



1 Vgl. z. B. H. U.-B. V N. 655: „buys" 1405; VI N. 824; N. 
920 Danziger „buse" nach Stockholm befrachtet 1431. 

2 Das. VI N. 606 : Groninger nehmen 1425 den Hamburgern 
auf der Weser „ene clene buczen", die mit etwa acht Last Gut be- 
laden ist. Koppmann, Kämmereirechnungen der Stadt Hamburg I 
S. 336 (1382): ob ß pro reformacione navis dicte butzen et veli ad 
dictam butzen. 1432 (das. II S. 55) erwarb Hamburg eine große Büse, 
ein Heringsfangschiff, wie aus dem 1448 (das. II S. 79 lies „buesse" 
statt „briesse") erfolgten Verkauf hervorgeht. 

3 Eeygersberg, Beschryvinge von Zeeland (ed. Boxhorn, Amster- 
dam 1646) S. 5 : buysen , die men met twintich ofte dertigh mannen 
in de zee zendt, elck na syn groote. In einem anderen Bericht von 
1538 (Häpke, Niederländische Akten und Urkunden I S. 389 Anm. 2) 
heißt es: Ende in elcke buyssche vaeren gemeenlicken achtien ofte 
twintich mannen. 

* Das ergeben die von Wätjen, Hansische Geschichtsblätter 
Jahrg. 1910 S. 159 ff. mitgeteilten Statistiken und die Ausführungen 
das. S. 178, 179. 



94 



Die Entwickelung- der wichtigsten Schiffstypen. 



Wagenaer, der Enkhuizer Seekartenzeichner, hat ver- 
schiedentlich an der schottischen Küste und im Bereich 
der Nordsee Heringsfänger abgebildet. Es sind dreimastige 
Schiffe mit einem mittelgroßen, etwas nach vorn geneigten 
Fockmast und einem sehr kleinen Besanmast. Fock- und 
Großmast wurden während des Fanges niedergelegt. Ge- 
nauso sind auch die auf der Doggerbank fischenden Fahr- 
zeuge gezeichnet. Es ist daher wohl anzunehmen, daß die 
Doggboote, wie man sie zum Unterschied von den an der 
zeeländischen Küste fischenden Houckbooten^ nannte, nicht 




^-^_ 



12. Boote auf der Doggerbank. 
Aus Aurigarius, Speculum Marini (1586). 

von diesen letzteren, sondern von den Busen herstammen. 
Es ist im 16. Jahrhundert, ebenso wie heute, vielfach vor- 
gekommen, daß Busen vor oder nach der Heringskampagne 

1 Reygersberg berichtet a. a. O. S. 6: Desgelijcks zijnder noch 
ander visschers, die 't heele jaer door den daghelijckschen vaert varen 
uyt om visschen met kleynder schepen , die men pincken of houck- 
boots noemt, daermede dese landen eensdeels ghespijst werden. Houck- 
boote sind sehr früh nachweisbar, möglicherweise schon 1274 im Akzise- 
privileg für Haarlem (H. U.-B. I N. 745), wenn hier statt hoicbort 



Boot. 



95 



mit anderem Fanggerät auf die Doggerbank gingen und 
Kabeljau fingen^. 

Wiederholt findet man aber auch, daß Fischereifahr- 
zeuge, bevor sie zum Fange ausliefen, erst eine Kauf fahrt 
machten. So wurde im März 1555 von Amsterdamer Kund- 
schaftern aus Emden berichtet, daß einige Busen nach 
Osten, d. h. in die Ostsee, gesegelt wären, daß man sie 
jedoch zum Beginn des Fanges wieder zurückerwarte 2. 1575 
hat auch eins der Emder Boote von 30 Lasten erst eine 
Getreideladung von Danzig geholt und dann auf der 
Doggerbank Kabeljau gefischt. Auf solchen Reisen muß 
sich die A-^erwendbarkeit des Schiffstypes zur Kauffahrt 
ergeben haben. In den siebziger Jahren ist man dazu 
übergegangen, Schiffe 
dieser Art nur für die 
Frachtfahrt zu bauen. 
Die Besonderheiten, 
die der Fischfang not- 
wendig machte, die 
Vorrichtungen zum 
Umlegen der Masten, 
sowie das Geländer- 
werk und der hohe 
Vordersteven kamen 
in Fortfall. Die Take- 
lung wurde durch Ein- 
setzung eines Bug- 
spriets ergänzt. Der 
Rumpf und die innere Einrichtung der Boote hat sich nicht 




13. E n k li u i z e r Boot. 

Aus Aurigarius. Speculum Marini (1586), 

Küste von Rijien. 



hoicboot zu lesen ist. Hamburg liat 1386 (Koppmann, Kämmerei- 
reclinungen, I S. 439) ein ^liukboet" bauen lassen, das außer einem 
Babsegel auch Biemen führte. Beygersberg gibt auch an (Chronick 
van Zeelandt ed. Boxhorn, Middelburcli 1644, S. 183), daß die ersten 
Bewohner von Vlissingen überwiegend dem Schiffer- und Fischer- 
gewerbe angehörteu, ..haer besieh houdende met Doggevaert, Tessel- 
vaert, Houckvaert, Harinckvaert". 

' Vgl. Hagedorn, Ostfrieslands Handel und Seeschiffahrt II 
S. 373, 374 Anm. 1. 

- Häpke, Niederländische Akten und Urkunden, I N. 762. 



96 



Die Entwickelang der wichtigsten Schiffstypen. 



wesentlich, von der der Bojer unterscliieden. Nur trat der 
Kiel stärker hervor. Größere Boote hatten gleich den 
größeren Bojern ein durchgehendes Deck unter dem Über- 
lauf, kleinere nur ein Roof hinten auf dem Deck. Der 
Unterschied lag lediglich in der Takelung i. 

Bilder von Booten sind nur in ganz geringer Zahl 
auf uns gekommen. Wagenaer bietet einige wenige, von 
denen das beste, ein Boot mit der Enkhuizer Flagge, das 
auf der Karte der dänischen Küste bei Ripen abgebildet 
ist, hier wiedergegeben ist, Braun und Hogenberg bringen 
die ersten Boote erst nach 1590 im 4. Bande der „Civitates 




14. Vlieboote. 

Aus Braun und Hogenberg, Civitates orbis terrarum IV, 

Pläne von Stavoren, Hindeloopen und Harlingen. 

orbis terrarum" und zwar bezeichnenderweise auf den 
Plänen der friesischen Städte Stavoren, Hindeloopen und 
Harlingen. In den Seeplätzen, deren Hauptverkehr durch 
das Vlie ging, ist offenbar der Typ zuerst in Aufnahme 
gekommen. Man bezeichnete daher auch Schiffe dieser 



1 Witsen (Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw en bestier, 
Amsterdam 1671, S. 164) bemerkt noch 1671: Maer 't is te raden iu 
stee van galjoots of boeiers van 70 last boots met drie mästen te 
bouwen, welck bequamer te redden, gemackelijcker te beheeren, min 
afdrijven en meer weg spoeden, die na alle weer en windt zeil können 
minderen en vermeer deren. 



Boot. 97 

Art zum Unterschied von den Houck-, Dogg-, Lotsmanns- 
und anderen Booten als Vlieboote. 

Die Einführung der Boote läßt sich in Emden ziem- 
lich gut verfolgen. Im Januar 1578 verkaufte ein Ame- 
lander Schiffer ein Boot von 36 Lasten an Emder Leute. 
Im Juni verhandelte ein Schiffer der friesischen Stadt 
Workum ein Vlieboot („flieboet") von 20 Lasten an einen 
Emder Schiffer. Im gleichen Monat ging ein Amsterdamer 
Boot von 60 Lasten in ostfriesischen Besitz über. Weih- 
nachten 1578 erstand der Emder Schiffer Esau Bastiansen 
in Enkhuizen ein neugebautes großes Boot, das in seiner 
Art ein Meisterstück gewesen sein muß; denn es diente 
den ostfriesischen Schiffbauern zum Vorbild, als sie selbst 
sich dem Bau von Booten zuwandten ^ Die Emder Schiffs- 
kaufprotokolle zeigen für die folgende Zeit, wie schnell 
die Boote in Gebrauch kamen. Man baute sie gleichmäßig 
auf Kosten von Bojern und Rahsegeln, Fahrzeuge von 20- 
und von 90 und 100 Lasten. Doch hatte ihre Einführung 
ein Steigen der Durchschnittsgröße der Schiffe zur Folge. 
Die in der Ostseefahrt tätigen Emder Boote hatten zum 
größeren Teil eine Ladefähigkeit von 50 bis 70 Lasten, 
während die Bojer im Durchschnitt viel kleiner waren. Das 
Ende dieser neuen Entwickelungsphase läßt sich leider 
in Emden nicht feststellen, weil in den Seebriefregistern 
die Typbezeichnungen fehlen. Dafür liegt über den Schiffs- 
bestand Bremens am Ausgang des 16. und Anfang des 
17. Jahrhunderts recht gutes Material vor. Bremen hat 
damals allerdings nur eine sehr geringe Bedeutung im 
Seeverkehr besessen, jedoch auch die allgemeine Ent- 
wickelung des Schiffswesens an der deutsch-niederländischen 
Nordseeküste voll und ganz mitgemacht. Größere Schiffe 
fehlten der Stadt völlig. Insofern sind die Zahlenangaben 
über die Rahsegel nicht ganz bezeichnend für die anderen 
Eeedereiplätze. 



1 Emder Ratsarchiv, ScKiffskaufprotokolle III 75, IV 54, 139, 
147, V 115 (Bauzerter). 

2 Das. VII 291 (1587): ein boet, so twinticli lasten roggen oder 
veerundtwiutich lasten heringes over see foeren kann. 

Hagedorn, Die Entwickelung der ■wichtigsten Schiffstypeu. ' 



98 



Die Entwickelunf;- der wichtigsten. Schiffstypen. 



Die Bremer Eauffalirteiflotte war etwas größer, als 
die Zahlen der Seebriefregister dartun. Da nicht jedes 
Schiff jährlich einen neuen Seebrief nahm. Doch kann 
man durch Vergleiche der einzelnen Schiffernamen in den 
vorhergehenden und nachfolgenden Jahren und Heran- 
ziehung der Tonnengeldbücher, aus denen sich die Namen 
der Schiffer aller auf die Weser gekommenen Bremer Schiffe 
entnehmen lassen, leicht den gesamten Schiffsbestand er- 
rechnen. Es ist das hier für das Jahr 1600 geschehen. 
Die 18 Schiffer, die nur im Tonnengeldbuch genannt sind, 
waren größtenteils in der Fahrt nach Hamburg beschäftigt^ 
wie Namensvergleiche mit den Hamburger Schifferbüchern 
ero-eben. Man wird ihre Durchschnittsgröße mit mindestens 
12 Lasten ansetzen müssen. Das Tonnengeldregister zählt 
100 Schiffer auf. 6 Schiffer i, die Seebriefe erhalten haben, 
werden im Tonnengeldbuch nicht genannt, sind also ent- 
weder nur zwischen fremden Orten gefahren oder haben 
ihre Schiffe, bevor sie Bremen wieder anliefen, verloren. 

Die Seebrief register 2 ergeben folgenden Schiffsbestand: 

Gesamtbestand 
1599 1600 1600 1601 

Schiffe Lasten Schiffe Lasten Schiffe Lasten Schiffe Lasten 



Rahsegel 

Gradung 

Boote 

Rahbojer 

Bojer 

Kravele 

„witschepe" 

Schuten 

unbe- 

zeichnet 



2: 77 



11: 
3: 
10: 
21: 
13: 
5 



517 
118 
339 
488 
276 
80 



1 
1 
12 
2 
15 
25 
11 
11 



27 
60 
566 
99 
529 
545 
251 
160 



1 
1 
13 
3 
17 
29 
11 
13 



27 
60 
611 
]49 
596 
642 
251 
192 



9 
2 

12 

27 

6 

9 



97 

428 
80 
459 
614 
138 
142 



18: ca. 216 



Summa 



65:1895 78:2237 106:ca.2744 68:1958 



1 Diese führten zwei Boote von 50 und 40, einen Bojer von 30, 
ein Kravel von 26, ein Wytschip von 20 und eine Schute von 
10 Lasten. 

2 Diese sind für die Jahre 1592 bis 1621 erhalten. 1592 ist 
unvollständig. 1593 verzeichnet: 2 Rahsegel von 20 und 30, 12 Boote 



Boot. 99 

Ein Vergleicli der Bezeiclinungen lehrt, daß liier eine 
große Willkür lierrsclit. Sechs Fahrzeuge von zusammen 
133 Lasten, die 1600 als „witschejDe" eingetragen sind, er- 
scheinen 1599 oder 1601 als Kravele, ein als Kravel auf- 
gefülrrtes Schiff von 28 Lasten als Bojer. 1601 sind sogar 
drei sonst als Bojer bezeichnete Fahrzeuge von 30 bis 
36 Lasten unter die Kravele gestellt. Streng gehalten 
wurden nur die Glrenzen zwischen Schute und Kravel und 
zwischen Bojer und Boot. Das jedoch zeigen die Listen 
Mar, daß in Bremen die Rahsegel durch die Boote und 
Bojer aus der Fahrt gedrängt worden sind. 

Die Boote besaßen alle Vorzüge, die die Bojer hatten. 
Sie hatten einen verhältnismäßig viel geringeren Tiefgang 
als die Rahsegel i. Sie waren aber obendrein noch besser 
besegelt als diese und die Bojer. Zu den Segeln, die auf 
den Doggbooten üblich waren, kamen noch Topsegel am 
HaujDt-, vielfach auch am Fockmast und die Blinde am 
Bugspriet hinzu 2. 1589 wurde ein Boot als das schnellste 
aller Schiffe gerühmt 3. Wiesen schon die Bojer größere 
Leistungen auf als die Rahsegel, so sind die Boote noch 
beträchtlich darüber hinausgegangen. 1565 hat ein nieder- 
ländisches Schiff achtmal den Sund passiert, d. h. vier 
Reisen in die Ostsee gemacht, 1575 taten dasselbe drei. 



von 567, 15 Bojer von 483, 37 Kravele von 941, 1 „witscliip" von 30 
und 6 Scliuten von 114, zusammen 73 Schiffe von 2175 Lasten. Zwei 
Schiffe von je 50 und eins von 60 Lasten sind als Kravele bezeiclinet, 
gehören aber zweifellos zu den Bojern. 

1 1598 Nov. 16 : Verkauf eines „vlyeboet, so tho Dantzigh laden 
und innhemen kan viffundviertich lasten rogge Hollandisch gudt, 
darmede idt faret, dat idt berchholt tuschen beiden somtides water 
roeret und somtides gien water roeret, gaende darmede achter tein 
voet und voer teindehalf voet diep." 1594 Feb. 21 : Verkauf eines 
Bootes von 40 Lasten, „welche he tho Danschke kann innemen, 
lychlastich seynde, tein voet und ein duembrett redende und liggende". 
(Emder Eatsarchiv, Schiffkaufprotokolle.) 

2 Die Doggboote besaßen keinen Bugspriet. 

3 Abel Eppens, Chronik Bl. 459. S. Hagedorn. Ostfrieslands 
Handel und Schiffahrt II S. 178. 

7* 



100 Die Entwickelung der wiclitigsten Scliiffstypen. 

1585 aber 25 Schiffe, während sechs es sogar auf 9 und 
10 Durchfahrten brachten^. 

Die SundzoUregister^ bieten überhaupt die beste Illu- 
stration zu dieser ganzen Entwickelung. In Helsingör hatten 
die Schiffer der nordwestdeutschen Küste von Harburg an 
und die der Niederlande einen Schiffszoll zu entrichten, der 
in drei verschiedenen Klassen erhoben wurde, je nachdem die 
Fahrzeuge unter 30, 30 bis 100 Lasten oder über 100 Lasten 
laden konnten. In den Jahren 1537 bis 1510 zählte man im 
Sunde 3890 Durchfahrten niederländischer Schiffe; von 
diesen entfielen 1506 auf Schiffe von über 100 Lasten. 
Am stärksten war ihr Anteil 1538, nämlich 423 von 945. 
Von da ab gestaltete sich das Verhältnis dann folgender- 
maßen: 

1537—1540 beinahe 2/5, 

1546 — 1547 etwas mehr als 1/4, 

1557 — 1560 nicht ganz 1/4, 

1562—1565 beinahe 1/7, 

1566 — 1568 noch nicht 1/10, 

1577—1599 1/2 bis 3 Prozent. 
1588, im Jahre der großen Armada, sind nur vier 
Niederländer von über 100 Lasten durch den Sund gelaufen. 
Die Staaten hatten damals aufgeboten, w^as sie an größeren 
Schiffen besaßen, und neben ihren gewöhnlichen Kriegs- 
schiffen, unter denen vier von 100 und zwei von 80 Lasten 
waren, 35 Kauffahrer von 80 und mehr Lasten in Dienst 
gestellt, darunter eins von 200 und eins von 260 Lasten^. 
Auch wenn man die Zahlen der am Verkehr durch 
den Sund beteiligten Schiffe, die leider erst von 1565 an 



1 Diese und z. T. die folgenden Zahlen verdanke ich der Liebens- 
würdigkeit von Herrn Geh. R. Prof. Dr. Dietrich Schäfer, der mir die 
Aushängebogen der demnächst erscheinenden Warentabellen der Sund- 
zollregister (vgl. die folgende Anmerkung) zur Vei-fügung stellte. 

2 Tabeller over Skibsfart og Varetransport gennem Öresund 
1497—1660. I.Del. Bearbeitet von NinaEUinger Bang. Kopenhagen 1906. 

3 Bor, Nederlandtsche Oorloghen III, XXV Bl. 5 ff. Allerdings 
fuhren auch einige größere Niederländer im Urcageschwader der Ar- 
mada, darunter der David von 450 Tonnen (Duro, La Armada in- 
vencible II S. 64). 



Boot. 101 

für jedes zehnte Jahr vorliegen i, mit den Gesamtpassagen- 
zahlen vergleicht, so offenbart sich ein erheblicher Fort- 
schritt. 1565 betrug die Gresamtzahl der Durchfahrten 
niederländischer Schiffe 2996. Daran waren 999 verschiedene 
Schiffe beteiligt. Es kamen also auf jedes Schiff 3 Passagen. 
Die Zahlen stellen sich für die folgende Zeit: 

Gesamt- Zahl der Auf jedes Schiff ent- 

passagenzahl beteiligten Schiffe fallen Durchfahrten 

1565 2996 999 3 

1575 1672 531 3,15 

1585 2007 555 3,62 

1595 3725 1036 3,6 

Allerdings gibt diese Liste nicht eine Statistik der 
Tätigkeit der Schiffe überhaupt, da sehr viele Schiffe neben 
der Ostseefahrt noch andere Routen befuhren. Aber sie 
bietet doch Anhaltspunkte. 

AUes in allem zeigen die Zahlen der Sundzollregister 
aufs klarste, daß hier der Fortschritt mit einer Verkleine- 
rung der Schiffsgefäße verbunden war. Nicht so deuthch 
läßt sich die Verschiebung der Schiffstypen erkennen. 
Wenn wir eine Statistik der einzelnen Schiffsarten besäßen, 
so würde sie wohl besagen, daß in den Jahren 1537 bis 1540 
fast nur Rahsegel an der Fahrt durch den Sund beteiligt 
waren. Vordem wenigstens ist das sicherlich der Fall ge- 
wesen 2. Nun haben auch die Rahsegel keineswegs ent- 
sprechend dem Rückgang der Schiffe von über 100 Lasten 
oder den Zahlen der Bremer Register abgenommen. In 
Emden gab es in den neunziger Jahren noch eine statt- 
liche Rahsegelflotte. Aber die Schiffe waren in der Mehr- 
zahl zwischen 70 und 100 Lasten groß. In den Niederlanden 
war das nicht anders. In Hamburg haben die Boote nur 
geringen Zuspruch gefunden. Die Ostseeplätze und alle 
fremden Nationen hatten den Typ überhaupt nicht ein- 

1 In den oben S. 100 Anni. 1 angeführten Aushängebogen. 

2 Vgl. H. E. III, I S. 372: 1449 in Bremen beschlossener 
Pfundzoll, den die Holländer, Zeeländer und Friesen in Preußen und 
Livland erlegen sollen, bei Schiffen von 60 Lasten und darunter 2 Pfund, 
von 60—100 Lasten 3 Pfund, von über 100 Lasten 4 und 5 Pfund. 



102 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

geführt. Den wichtigen Verkehr nach Spanien und Portugal 
und die aufkommende neue Fahrt nach dem Mittehiieer, 
wo man wegen der Seeräubergefahren starke kampffähige 
Schiffe nötig hatte, beherrschten auch bei den Nieder- 
ländern und Nordwestdeutschen die Rahsegel. Die schnell 
zunehmende Fahrt nach fremden Erdteilen hat gegen 
Ende des 16. Jahrhunderts dem Rahsegelbau sogar noch 
einmal zu einem großen Aufschwung verhelfen. Man baute 
damals in den Niederlanden Schiffe von bis zu 500 Lasten 
Größe. 

Im Konkurrenzkampf mit den neu erwachsenen Typen 
haben auch die Rahsegel ihre Leistungen erhöht. Aber 
sie haben sich doch nicht gegen die jungen kleineren 
Konkurrenten zu behaupten vermocht. Gerade die Gebiete, 
die die neuen Typen pflegten, haben im Laufe des 16. Jahr- 
hunderts eine starke Belebung ihres Verkehrswesens er- 
fahren. Man wird das wohl nicht allein der persönlichen 
Tüchtigkeit ihrer Bewohner und der Gunst der politischen 
Verhältnisse, sondern zu einem guten Teil auch dem Besitz 
dieser leistungsfähigen Fahrzeuge zuzuschreiben haben. 



Fleute. 

Kaum zwei Jahrzehnte nach dem ersten Auftreten 
der Vlieboote bahnte sich eine neue Reform auf dem Ge- 
biet des Schiffbaues an. Sie ging von dem niederländischen 
Platz aus, der bisher noch am stärksten die Reederei mit 
großen Rahsegeln gepflegt hatte, von der westfriesischen 
Stadt Hoorn in Nordholland. Hier legte 1595 ein Schiff- 
bauer den Kiel zu einem völlig neuen Typ, der im wesent- 
lichen die Vorzüge der Boote mit den Eigenarten der Rah- 
segel vereinigen sollte, aber in dem Zuschnitt der Pro- 
portionen über die Maßverhältnisse der Boote hinausging. 
Velins, der Chronist der Stadt, berichtet darüber: „1595 
wurden hier in Hoorn zuerst die Schiffe gebaut, die man 
Hoornsche Gaingen oder Fluiten nennt, die viermal so lang 
als weit waren, einige noch länger. Sie waren zur Fahrt 



rieute. 103 

sehr dienlich, wegen der Fähigkeit, am Wind zu segeln, 
und wegen ihres geringen Tiefgangs. Darum wurden sie 
so gesucht, daß in acht Jahren mehr als 80 solcher Schiffe 
hier in Hoorn ausgereedet worden sind zum großen Ge- 
winn der Bürger 1." 

So stehen die AVorte in der 1604 in Hoorn gedruckten 
Chronik. Als Velins dreizehn Jahre später eine neue Auf- 
lage herausgab, da konnte er noch einiges hinzufügen: 
„Man machte sie späterhin noch viel länger, fünf-, ja sechs- 
mal so lang als weit. Pieter Janfz. Lioorne war der Fülirer 
bei dieser Neuerung. Die Nachbarn haben anfangs sehr 
abfällig darüber gesprochen, als wäre es eine törichte uad 
übel ersonnene Bauweise. Aber sie sind nachher noch 
selbst gezwungen gewesen, diese Eroportionen nachzu- 
ahmen, oder es wäre geschehen, daß sie allzumal aus 
der Fahrt geraten wären" 2. 

Der Name Fleute, Fliete, Fluit hängt mit dem Wort 
fließen zusammen und soll wohl soviel wie das dahin- 
fließende, dahingleitende Schiff bedeuten. Ahnliche Be- 
zeichnungen begegnen schon in viel früherer Zeit'l Gaing. 
bedeutet soviel wie wohlbehagend , angepaßt. Die nieder- 
deutsche Form hierfür lautete Gading, Gadung. Diese 
Bezeichnung hat sich übrigens nicht lange behaupten 
können. 



1 Velius, Chronijk van de stadt van Hooren (1604V S. 215: 
Dit selve iaer werden hier de scepen, die men Hoorensche gaings oft 
fluijten noemt, eerst gliemaeckt, zijnde de selve viermal so lang als 
wijt, sommige noch langer, en seer beqiiaem tot de zeevaertj soo om 
de zeylagie aende wint , als omt ondiep gaen ; dies sy soo ghesocht 
werden, dat in 8 iaeren tijts meer als 80 snlcke scepen hier tot Hoorn 
uytgei'eet zijn tot groot profijt van de burgers, 

2 Velius (Hoorn 1617) S. 260: Men maeckte die achterna noch 
veel langer, als tot vijf ende sesmael soo langh als sy wijt waren. 
Zijnde Pieter Jansz. Lioorne de principaelste hanthaver ende aen- 
binder van dese vernieuwinge, daer seer int eerste vande nabuyren 
op gesproken wert, als zijnde een sot en ongefondeert gebou. Maer 
zijn achtei-nae noch selfs ghedwongen glieweest, dese proportie te 
volgen, of was gesien, dat sy temet uyt het vaerwater geraeckt souden 
hebben. 

3 Vgl. Laird Clowes, The Royal Navy I S. 144, 262, 266 



104 



Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 



Der Scliiffstyp, der hier neu auftritt, war nicht von 
vornherein fertig. Er hat vielmehr eine Entwickelungszeit 
von über zwanzig Jahren gebraucht, ehe er zu festen Formen 
und Maßen ausreifte. Dann allerdings ist man zu einer 
Art Kanon im Schiffsbau gelangt, der fast ein Jahrhundert 
beobachtet wurde. Die einzelnen Phasen der ersten Ent- 
wickelung entziehen sich der Forschung. Aber so viel 
steht fest, daß die ersten Fleuten in ihren Grundformen 
sich nicht allzusehr von den Booten unterschieden. Sie 
waren so einfach wie nur möglich und bestanden aus einem 
großen Laderaum mit einem Roof auf dem Achterdeck. 
Sie führten auch im allgemeinen keine Greschütze. Für 
Stückgutfahrer hat man sich später mehr an die alten 
Rahsegelausstattungen gehalten, sie mit einem durchgehen- 
den Batteriedeck versehen und für größere Unterkunfts- 
räume gesorgt und dazu auch das Hinterschiff nicht rund, 
sondern mit einem Spiegel abgeschlossen. Für Schiffe 
dieser Art stellte sich die Bezeichnung Pinaßschiff ein, 
während die rund abschließenden Lastfahrer den Namen 
Fleute weiter trugen. 

Das Wort Pinasse entstammt dem romanischen Sprach- 
gebiet und hat schon vorher alle möglichen Gattungen 

von Schiffen u. 
Fahrzeugen be- 
zeichnet. Auch 
jetzt behielt es 
die verschie- 
densten Bedeu- 
tungen neben- 
lier. Als Art- 
name der größ- 
ten Kauffahrer 
hat es sich nur 
bei den Nieder- 
ländern, Deut- 
schen und Skandinaviern durchzusetzen vermocht und etwa 
ein Jahrhundert behauptet, während Fleute bis ins 19. Jahr- 
hundert in Geltung: blieb. 




l.j. Eleu teil und eine Ualiot. 

Aus Witsen, Aelonde en hedendaegsche scheepsbouw 

(Amsterdam 1671). 



rieute. 



105 



Die wesentlichsten Züge des neuen Scliiffstypes be- 
standen, abgesehen von dem schmaleren Bau, darin, daß 
die Bordwände nach oben hin stark zusammengezogen 
waren, und zwar bei den Fleuten viel mehr als bei den 
Pinaßschiffen. Die Decks verliefen nicht wagerecht, sondern 
von vorn nach hinten ansteigend. Kleinere Fleuten hatten 
ein Roof auf dem Achterschiff und bestanden sonst nur 
aus einem Laderaum, der zur Fahrt über See verschlossen 
wurde. Größere besaßen ein durchgehendes Deck, die 
größten Pinaßschiffe zwei. Die Kastellaufbauten der Rah- 
segel waren geschwunden, die Schiffe allgemein beträcht- 
lich niedriger geworden. Bei kleineren Fleuten war der 
Bug ebenso wie bei den Booten gestaltet. Bei den größeren 
und sämtlichen Pinaßschiffen lief er über Wasser in einen 
weit hervorra- 
genden Ga- 
lionsbalken aus, 
hinter dem der 

Schiffskörper 
viereckig ab- 
schloß. 

Die Take- 
lung glich in ih- 
ren Hauptzügen 
der der Rali- 
segel. Doch sind 
Schiffe dieses 



^V 



■ss^sE^fEi^g'^^r-- 








16. Längsdurcliscliiiitt eines Pinaßschif fes. 

Alis Witsen. Aeloude enhedendaegsclie scheepsbouw 

(Amsterdam 1671). 



neuen Typs konsequent als Dreimaster getakelt worden. Mit 
ihrem Aufkommen wurde der Yiermaster wieder aus dem See- 
wesen verdrängt. Sogar das 1637 gebaute große englische 
Kriegsschiff „The Sovereign of the Seas", dessen Größe auf 
1522 Tonnen berechnet wurde, hat späterhin seine Viermast- 
gegen eine Dreimasttakelung eingetauscht. Pinassen und 
größere Fleuten führten an Fock- und Großmast je drei Rali- 
segel, Fock- beziehungsweise Großsegel, darüber je ein Mars- 
und ganz oben je ein Bramsegel. Der Besanmast trug 
ein dreieckiges Besansegel und darüber ein Rahsegel, das 
sogenannte Kreuzsegel. Unter dem Bugspriet befand sich 



106 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstyjien. 

die Blinde. Das zweite Jahrzehnt des 17. Jahrhunderts 
brachte noch eine Erweiterung. Man setzte auf die Spitze 
des Bugspriets einen kleinen Mast mit einem Rahsegel, 
der Bovenblinde. Kleinere Fleuten waren kaum anders 
besegelt als die größeren Boote. 

Die wirtschaftlich wichtigsten Neuerungen waren die 
Veränderung der Proportionen des Schiffsrumpfes und die 
Verbesserungen der Takelung. In den lübischen Lastadien- 
büchern\ den Heberegistern, die über die Abgabe von allen 
in der Stadt neugebauten Schiffen geführt wurden, ist 
seit 1601 regelmäßig, vorher gelegentlich die Kiellänge der 
Schiffe verzeichnet. Aus den Zahlen ersieht man, daß 
vor dem Aufkommen des Fleutenbaus auf einen Kiel von 
33 Ellen ein Schiff von etwa 100 Lasten kam, auf 30 
Ellen Kiel^ ein Schiff von 80 Lasten, während man bei 
35 bis 38 Ellen Kiel schon 170 Lasten und darüber hatte. 
Es gab aber dabei ziemlich große Unterschiede, da das 
Entscheidende nicht die Kiellänge, sondern der Tiefgang 
war und hier ein Abweichen vom Üblichen um einen 
halben Fuß schon große Differenzen schuft. 

Granz anders sieht das Bild 30 Jahre später aus. Da 
hatte man mit 30 Ellen Kiel nur noch ein Schiff von 40 
bis 50 Lasten. Kauffahrer von 60 Lasten hatten 34 und 
35 Ellen Kiellänge, solche von 100 Lasten 36 und 37. Auf 



1 Vgl. darüber Baasch, Beiträge zur Geschichte des deutschen 
Seeschiffbaues und der Schiff baupolitik (Hamburg 1899) S. 44ff. 

2 Z. B. 1590 März 19: Hans Bruns ein schiff uffzusetzen un- 
gever van 30 ehln kehels, thuet 80 last ungeverlich. Dagegen 1604 
Juni 4 wird auf 30 Ellen Kiel ein ,,boyert" von 35 Lasten erbaut. 

3 Verschiedene Maße 1601 : 
35 Ellen: 110 Last, 

22-28 Ellen: 35 Last, 

37 Ellen: 175 Last nach der ersten Reise bezahlt, 

" n )) 11 11 11 

,, vor „ ,, ,. „ , tatsächl. 100 Last, 

)) 1 

170 

)) 11 11 11 )) 11 1 11 X1\J ,, , 

)) 11 11 51 11 1- 1 

120 Last nach der ersten Beise bezahlt. 



38 




170 


34 




90 


351/2 




130 


38 




147 


36 




150 


1604 33 Eilen 



Fleute. 107 

40 Ellen Kiel baute man Schiffe von 160 Lasten. Es 
kamen allerdings aucli jetzt große Abweichungen vor. Ein 
Schiff von 48 Ellen Kiel hatte nachweislich nur etwa 220 
Lasten Tragfähigkeit, ein anderes von gleicher Kiellänge 
jedoch 300 Lasten^. 

Aus älterer Zeit sind uns in den Handelsrechnungen 
des Deutschen Ordens ^ die Kielmaße von drei 1404 gebauten 
Hulken mitgeteilt: 34, 27 und 28 Ellen. Man kann indessen 
nur zwei von diesen Schiffen nachweisen, die 130 und 
140 Lasten fassen konnten. Ein Vergleich dieser Zahlen 
mit den oben angeführten vervollständigt die Entwicke- 
lungsreihe. Die verhältnismäßig größere Länge kommt 
einer Verringerung des Tiefgangs und der Breite zugute. 
Man sieht, daß in beidem schon die Rahsegel wesentlich 
besser gestellt waren als die Hulke. Überhaupt hatte eine 
ganze Anzahl der für das Aufkommen der Fleuten bedeut- 
samen Verbesserungen sich bei den Rahsegeln angebahnt. 

Die Fleuten und Pinaßschiffe segelten dank ihres 
schmaleren Baus weit schneller und vermochten aus dem 
gleichen Glrunde auch näher an den Wind heranzugehen, 
als ihre Vorgänger es gekonnt hatten. Ferner bot der neue 
Typ wegen der geringen Höhe und des Fehlens aller Auf- 
bauten dem Winde viel weniger Fläche und segelte auch 
deshalb besser beim Winde als die Rahsegel. 

Die Neuerungen in der Takelung bestanden darin, 
daß man die Masten im Verhältnis zur Schiffsgröße höher 
als früher nahm, die Rahen aber kürzer. Der Fockmast 
lag etwas nach vorn über, jedoch längst nicht so viel, wie 
es bei den Booten gewesen war. Groß- und Besanmast 
waren ziemlich stark nach hinten geneigt. Während auf 
den Rahsegeln Groß- und Focksegel, riesige quadratische 
Vierecke, noch die eigentliche Segelstärke des Schiffes 
bildeten, wurden sie jetzt kleiner und handlicher, dafür 
aber die Marssegel ihnen fast ebenbürtig gemacht. Auch 
die Bramsegel wuchsen. Die Segel wurden schmaler und 

1 Staatsarchiv Lübeck. 

2 Sattler, Handelsrechnungen des Deutschen Ordens (Leipzig 
1887), S. 12, vgl. dazu S. 10. 



108 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

länger geschnitten und nahmen die Gestalt von Trapezen 
an, die unten breiter als oben waren. Das größte Segel 
eines Schiffs des neuen Types war beträchtlich kleiner, 
vor allem schmaler und daher leichter zu regieren, als das 
Großsegel eines der älteren Schiffe. Da sich aber die 
Stärke der Besatzung im wesentlichen nach der zur Be- 
dienung des größten Segels erforderlichen Leutezahl rich- 
tete, so konnte der neue Typ mit viel weniger Mannschaft 
auskommen. 

Hierin, in der größeren Schnelligkeit und Segelfertig- 
keit, sowie in der höheren Wirtschaftlichkeit, lag das 
Übergewicht der Fleuten begründet. Die niederländischen 
Schiffer aber haben sich nicht damit begnügt, daß sie den 
besseren Schiffstyp besaßen, sondern im Konkurrenzkampf 
ihre Leistungen bis an die Grenze des Erreichbaren ge- 
steigert. So ist das Vordringen der Fleuten in den See- 
verkehr zu einem Siegeszug ohnegleichen geworden. Inner- 
halb weniger Jahre hat der neue Typ sich alle Meere 
erobert. Was sich neben ihm behauptete, vermochte das 
nur durch staatlichen Schutz, nicht aus eigener Kraft. 
Höchstens bei der Einführung der Schiffsschraube hat sich 
etwas Ahnliches wiederholt. 

Als 1604 Velius' Chronik von Hoorn zuerst erschien, 
war der Typ in der Hauptsache noch auf Hoorn beschränkt 
und wohl auch über das Entwickelungsstadium noch nicht 
hinaus. Die Schiffe fanden Verwendung in der rasch auf- 
blühenden Salzfahrt nach Punta Araya in Westindien und 
im Verkehr nach anderen überseeischen Gebieten und dem 
Mittelmeer. Erst als 1609 der zwölfjährige Waffenstillstand 
zwischen den unierten niederländischen Provinzen und 
Spanien geschlossen wurde, gewannen die Fleuten schnellere 
Verbreitung. Sie begleiteten und ermöglichten eine Ent- 
wickelung, die ihresgleichen nicht wieder findet in der 
Verkehrsgeschichte. Längst hatte die Kampfliteratur gegen 
Spanien die Schiffahrt und den Handel zu einem nationalen 
Gewerbe gestempelt. Jetzt gab der Eintritt der Waffenruhe 
auf einmal die durch den Krieg bisher gefesselten Kräfte 
frei. Die im Kampf und im Verkehr mit fernen Ländern, 



rieute. 109 

besonders durch die Ostindienfahrt erworbenen Kapitalien 
standen ungeschmälert der wirtschaftlichen Expansion zur 
Verfügung. Und es schien den Niederländern, als könnten 
sie den Handel der ganzen Welt an sich reißen. Der neue 
Schiffstyp aber sollte ihre stärkste Waffe sein, sollte das 
Mittel und Werkzeug bilden, um alle Konkurrenten aus 
dem Felde zu schlagen. 

In kürzester Frist haben sie sich der Spanienfahrt 
bemächtigt. In Lübeck, damals der bedeutendsten Reederei- 
stadt der Ostsee, forderten die Schiffer 1612 Ausnahme- 
gesetze gegen die Holländer, die von lübischen Kaufleuten 
sogar aus Spanien nach der Travestadt befrachtet wurden, 
während sie selbst keine Ladung finden konnten i. Der 
hansische Konsul in Lissabon schrieb später darüber: „So- 
lange der niederländische Friede und Stillstand gedauert 
hat, insonderheit aber wegen der neu erdachten Schiffe, 
die von den Niederländern mit wenig Volk und ohne 
Geschütz geführt wurden , haben die Lübecker wenig 
Schiffahrt nach Spanien gehabt. Die Schiffe, die noch 
gefahren sind, wurden größtenteils von den türkischen 
Seeräubern erobert, w^odurch die Fahrt ganz zurückge- 
kommen ist"^. Der wichtige Verkehr mit Zucker aus 
Brasilien nach Lissabon, Viana und Oporto geriet fast völlig 
in den Besitz der Holländer. Daß sich die spanische Ga- 
leonenfahrt nach Amerika behau|)tete, lag allein an den 
königlichen Ordiuanzen, die von diesem Verkehr alle 
Fremden ausschlössen. 

Katastrophenartig brach die Großschiffahrt des Mittel- 
meers zusammen. Innerhalb weniger Jahre haben hier die 
Fleuten alle Konkurrenten aus der Fahrt gedrängt. In 
einer Denkschrift der Amsterdamer Kaufmannschaft, in der 
die Generalstaaten aufgefordert w^erden, keinen Frieden mit 
den Algeriern zu schließen, sondern unentwegt den offenen 
Krieg gegen sie fortzusetzen, wird ausgeführt, daß man die 



1 Lübeck, ArcMv der Kaufmannscliaft, Spanische Kollekten. 

2 Bremen, Staatsarchiv: Ivampfferbecke an Lübeck; Lissabon, 
1623 Nov. 4/14. 



110 Die Entwickelung der wichtigsten 8chiffst\'pen. 

Diirclisuchung der niederländisclien Schiffe nacli fremden 
Waren nicht zulassen könne, „da durch Gottes gnädigen 
Segen die allermeisten Schiffe, die das Mittelmeer be- 
fahren, aus diesen Landen sind und alle fremden Kaufleute 
und Negotianten, Italiener, Griechen, Spanier, Portugiesen 
und andere Nationen, neben den Niederländern selbst sich 
ihrer bedienen und den Seehahdel pflegen, zum großen 
Nutzen der Reederei und des Schiffbaus dieser Lande und 
was davon abhängt" ^ Wii' haben ähnliche Zeugnisse in 
Hülle und Fülle. Furttenbach- hat in seiner 1629 er- 
schienenen Architectura Navalis an der Spitze der Segel- 
schiffe als „Nave" ein niederländisches Pinaßschiff abge- 
bildet und beschrieben. Der selbständige Schiffbau des 
Mittelmeers hatte zum zweitenmal, wie drei Jahrhundert 
früher bei der Annahme der Koggen, vor den Fleuten der 
nördlichen Gewässer kapituliert. 

Die beste Illustration zum A^ordringen des neuen 
Schiffstypes geben die SundzolLregister. Von 1600 an war 
der Anteil der Schiffe von über 100 Lasten an den Durch- 
fahrten niederländischer Schiffe im Steigen begriffen. 1602 
waren es 10 Prozent, 228 von 2211. An dieser Zunahme 
war aber noch ein Aufschwung des Rahsegelbaus beteiligt, 
der unter der Einwirkung der Ost- und Westindienfahrt 
und der Bestellung gewaltiger Kriegsschiffe von bis zu 
500 Lasten Größe durch die Staaten in den letzten Jahren 
des 16. Jahrhunderts einsetzte. Bis 1614 blieb das Ver- 
hältnis im wesentlichen gleich, wenn auch 1607, 1608 und 
1609 auf die Schiffe von über 100 Lasten beträchtlich 
mehr Durchfahrten kamen: 406 von 3162, 562 von 4362 
und 392 von 2866. Erst 1615, als der Fleutenbau in 
höchster Blüte stand, begann eine schnelle Vorwärtsbe- 
wegung. 



1 Heeringa, Bronnen tot de Geschiedenis van den Levantsclien 
Handel I S. 805. 

2 Vgl. oben S. 7. 



Fleute. 111 

Die Gesamtzahl der Durchfahrten Davon entfielen auf Schiffe 

niederländischer Schiffe betrug: von über 100 Lasten: 

1615: 3336 397 

1616: 3220 436 

1617: 3058 530 

1618: 4316 1266 

1619: 3849 1598 

1620: 3843 1990. 

Leider ist diese Statistik durch die 1618 erfolgte 
Einführung der Schiffsvermessung in den Niederlanden 
e;etrübt. Da man im Sunde mit 100 Lasten eine neue 
Abgabenklasse erreichte, so waren Schiffe von 98 und 
96 Lasten außerordentlich beliebt^. In Emden ist es 
geradezu auffällig, wieviel Schiffe diese Größe hatten. Die 
Schiffer hüteten sich wohl, mehr Lasten Eoggen in Danzig 
zu laden, als ihr Seebrief auswies, brauchten aber unge- 
wöhnlich viel Eichenholz zur Garnierung des Getreides und 
brachten dazu noch einige Lasten Teer und Asche oder 
Hanf und Flachs in den Raum. Es war auch gar nichts 
Seltenes, daß sich bei der Ausmessung der Ladung am 
Bestimmungsort eine größere Lastenzahl ergab, als angeblich 
geladen war. Alle diese Fahrzeuge wanderten mit der 
Einführung der Schiffsvermessung in die höhere Klasse. 
Jedoch kann nur ein kleiner Teil der Steigerung auf 
ihre Rechnune; entfallen. 1620 kommt auf die Schiffe von 
über 100 Lasten im Sunde die Hälfte aller Durchfahrten. 
In dieser Höhe hielt sich das Verhältnis über ein Jahrzehnt. 
1635 aber begann eine neue Verschiebung zugunsten der 
großen Schiffe, die mit der fast vollständigen Verdrängung 
der kleineren endete. In den drei letzten Jahren, in denen 
die Niederländer noch den dreiklassigen Schiffszoll zu 
entrichten hatten , war der Anteil der Schiffe von über 
100 Lasten folgendermaßen: 



1 Ganz analoge Verhältnisse trifft man in England im 18. Jahr- 
hundert, wo in der Zeit von 1735 bis 1775 fast alle Ostindienfahrer 
.495 bis 499 Tonnen groß waren, kein einziger aber 500. 



112 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

Gesamtzahl der Davon entfielen auf Schiffe 

Durchfahrten: von ülier 100 Lasten: 

1642: 2036 1815 

1643: 2391 2217 

1644: 2009 1826. 

Nicht nur die Rahsegel haben vor den Fleut- und 
Pinaßschiffen vom Meere weichen müssen, sondern auch 
die Bojer und Boote. Die Fahrt nach der Ostsee, der 
Versorgungskammer aller westhchen Länder, damals die 
wichtigste Verkehrsroute, war damit in den Besitz des 
neuen Schiffstyps gelangt. 

Die Verbesserung aber, die der Fleutentyp darstellt, 
zeigen die Durch gangszif fern der einzelnen Schiffe am 
klarsten. 1595 und 1605 sind 31 und 32 niederländische 
Schiffe achtmal, 1595 zwei noch öfter durch den Sund 
gesegelt. Das bedeutet gegen 1585 keine Zunahme. 1615 
aber fuhren 85 Niederländer, darunter neun von über 
100 Lasten, achtmal, fünf neunmal, 45, unter ihnen zwei 
von über 100 Lasten, zehnmal, eins elfmal und zwei zwölf- 
mal durch den Sund. Auf jedes Schiff entfielen im Durch- 
schnitt 41/2 Passagen gegen 3,8 1605, 3,6 1595 und 3 1565. 
Auf jedes Schiff von über 100 Lasten kamen 1565 2,2, 
1595 274, 1605 3,5, 1615 3,7, 1625 4,2 Durchfahrten. 

Es war ein beispielloser Fortschritt. Gegenüber den 
Schiffen am Anfang des 16. Jahrhunderts, die höchstens 
zweimal eine Reise in die Ostsee und zurück machten, 
hatten sich die Leistungen mehr als verdoppelt. Aber die 
Entwickelung war zu gewaltig gewesen. Sie mußte auch 
von schweren Nachteilen begleitet sein. Selbst in den 
Niederlanden hat es nicht an Stimmen gefehlt, die ernste 
Bedenken gegen das Vordringen der Fleuten und die durch 
sie geschaffene Umwälzung äußerten. 

1616 haben die ersten maritimen Fachleute der General- 
staaten, die Admirale von Holland und Zeeland Opdam und 
Haultain, in einem Gutachten über die zum Schutz der 
niederländischen Kauffahrt zu ergreifenden Maßnahmen 
sich entschieden gegen die neue Schiffsart ausgesprochen. 
Hierin heißt es, „daß durch die schädliche Gierigkeit einiger 



Fleute. 113 

weniger Personen von Tag zu Tage mehr praktiziert wird, 
wie man die Kauffahrteischiffe nach Art von Fleuten oder 
Gaingen mit den geringsten Kosten und dem wenigsten 
Volk in See bringen kann. Viele sorgsame Schiffer werden 
dadurch um ihre Nahrung gebracht und dem Dienst des 
Kaufmanns entzogen. Das Volk läuft ohne Beschäftigung 
herum und kann keine ausreichende Heuer bekommen, um 
ehrlich sein Brot zu gewinnen, und begibt sich, um Weib 
und Kind zu unterhalten, auf ungehörige Fahrten, in fremde 
Dienste und gar in den Sold der Feinde des niederlän- 
dischen Wohlstandes. Der Zudrang zum Seemannsberuf 
nimmt ab, da man dort so kümmerlich ein Fortkommen 
findet. Ebenso werden viele ehrliche Kaufleute, die ihren 
Handel mit etwas größerer Sicherheit zu treiben suchen, 
nicht wenig in ihrem Geschäft entmutigt, in Anbetracht, 
daß die Güter, die mit so geringer Beschwernis in Fleuten 
und Gaingen 1 über See gebracht werden, den gemeinen 
Markt verderben und aller Gewinn ihnen allein zufällt." 
Sie erachten daher zum gemeinen Wohl, zur Aufrecht- 
erhaltung des Handels und zur Auferziehung eines zahl- 
reichen seefahrenden Volkes den Erlaß eines Mandates für 
nötig, daß solche Fleuten oder Gaingen nicht mehr so 
schlecht mit Volk versehen zur Seefahrt auslaufen dürfen, 
sondern entsprechend ihrer Lastenzahl gehörig bemannt 
sein sollen, gemäß früheren darüber gefaßten Beschlüssen 2. 
Die Generalstaaten haben das Gutachten gebilligt. 

Allzuschnell war die Entwickelung fortgeschritten, all- 
zuglänzend erschienen dem Niederländer die Verkehrsmög- 
lichkeiten, die Aussichten, die sich seinem Handel und seiner 
Schiffahrt boten. Eine große Überproduktion an Schiffen 
war erfolgt. Die fremden Kauffahrer hatte man auf ihre 
privilegierten Routen beschränkt. Nun aber machten sich 
die niederländischen Schiffer gegenseitig die Fahrt streitig. 
Anfang 1621 berichtete der niederländische Konsul in 

1 caingen. 

2 Heeringa, Bronnen tot de Geschiedenis van den Levantschen. 
Handel I S. 679 ff. 

Hagedorn, Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 8 



114 Die Entwickelung der wichtigsten Scliiffstypen. 

Venedig an die Generalstaaten: „Die Schiffahrt im Mittel- 
ländischen Meer geht jetzt für die niederländischen Reeder 
mit Verlust ab, weil überall die Frachten verdorben sind 
durch die große Menge der Schiffe, und weil die Räuber- 
gefahren größer als vor diesem sind"^. Der staatische 
Konsul in Konstantinopel warnte auf das eindringlichste 
vor der Frachtfahrt für Fremde. Die Venezianer hätten 
den Levantehandel wegen der Trägheit, Ungeeignetheit 
und Abnahme ihrer Schiffe beinahe ganz verloren gehabt; 
nachdem sie aber angefangen hätten, sich der niederlän- 
dischen Frachtfahrer zu bedienen, hätten sie ihn wieder 
zurückgewonnen und bedrängten jetzt die Niederländer mit 
ihren eigenen Waffen^. 

In einem Amsterdamer Gutachten zu dem Projekt 
einer allgemeinen Versicherungskompanie aus dem Anfang 
der dreißiger Jahre wird ziemlich unverblümt erklärt, daß 
mit Reederei kein Geschäft zu machen wäre, es sei denn, 
daß jemand aus Lieferungen von Schiffsausrüstungsmaterial 
seinen Gewinn zöge. Wenn jemand Mittel in Reedereien 
stecke, so geschehe es aus Unverstand. Das täten Bauern, 
die mit ihrem Gelde nichts Besseres anzufangen wüßten. 
Vielfach geschehe es auch, um einen guten Freund zum 
Schiffer zu befördern^. So offenbart sich neben dem 
glänzenden Bilde eines raschen erfolgreichen Aufstiegs 
unmittelbar die Not der wirtschaftlichen Krisis. Aber trotz 
dieser Schattenseiten bezeichnet der Siegeszug der Fleuten 
,doch den Höhepunkt der niederländischen Wirtschafts- 
^geschichte. 

Die unsicheren Verhältnisse auf der See haben bald 
dazu geführt, daß ein großer Teil der ökonomischen Vor- 
züge des neuen Typs nicht mehr zur Geltung kommen 
konnte. Der Wiederbeginn des spanisch- niederländischen 



1 Heeringa a. a. (.). S. 75. 

2 1626 Dez. 18/28. Das. S. 532, 533: De Venetiaensclie scLepen 
sijn seer schars ende onbequaem. 

3 Vgl. Blök, Koopmansadviezen aangaande het plan tot ojirich- 
ting eener compagnie van assurantie, Bijdragen en Mededeelingen van 
liet Historisch (renootschap te Utrecht XXI S. 48. 



rieiite. 115 

Krieges hatte die Kaperfalirten der Dünkircher Freibeuter 
im Gefolge, und dann reihte sich, bis zum Ende des Spani- 
schen Erbfolgekrieges immer ein Krieg an den anderen 
während in den südlichen Gewässern bis 1830 die algeri- 
schen Korsaren ihr Unwesen trieben. Zum Schutz gegen 
die legitime und illegitime Seeräuberei hat man Flotten- 
fahrten organisiert i. Die niederländische Konvoiordnung für 
die Ostseefahrer mit ihrer ausgesprochenen Bevorzugung 
großer gutgerüsteter Schiffe hat zweifellos stark dazu bei- 
getragen, daß die Bojer und Boote aus der Fahrt gedrängt 
wurden. Bei dem Segeln in Flotten kamen die Vorzüge 
der Schnelligkeit nicht zur Geltung. Das langsamste Schiff 
gab das Marschtempo an. In den Häfen mußte das eine 
auf das andere warten. Zugleich ist man auf schwermontierte 
und starkbemannte Schiffe zurückgekommen. Je besser ein 
Kauffahrer gegen Kapergefahren geschützt war, desto 
leichter wurde ihm wertvolles Stückgut anvertraut, desto 
höhere Frachten konnte er erzielen, um so niedriger wurde 
auch die Versicherungsprämie bemessen. 

Der Typ des Fleut- und Pinaßschiffes war nicht so 
beschaffen, daß er einfach von allen Nationen übernommen 
werden konnte. Schiffe dieser Art sind an den Großtürken 
sowohl, wie an die nächsten Konkurrenten der Niederländer, 
an Franzosen und Engländer gelangt und nachgebaut 
worden. Wie der Amsterdamer Senator Witsen ganz richtig 
betont, genügte das nicht, um die Leistungen der Nieder- 
länder zu erreichen. Es steckten Erfahrungen und Kennt- 
nisse in dem Schiffstyp, die sich nicht einfach abgucken 
ließen. So haben die anderen Nationen sich lange gegen 
ihn zu wehren gesucht, am längsten die Spanier. Eng- 
länder und Franzosen haben nur die Grundzüge sich zu 
eigen gemacht, Proportionen und Takelung. Sonst zeigte 
ihr Schiffbau nationale Eigenheiten. Nur die Deutschen 
und Skandinavier haben den Typ völlig übernommen, was 

1 Vgl. Wätjen, Die Niederländer im Mittelmeergebiet zur Zeit 
üirer höchsten Machtstellung (Abhandlungen zur Verkehrs- und See- 
geschichte II) S. 196 ff. 

8* 



116 Die Entwickelung der wiclitigsten Schiffstypen. 

ihnen auch viel leichter fiel, da sie in viel engeren Be- 
ziehungen zu den Niederlanden standen als die anderen 
Nationen. Ihr Schiffbau ist seitdem für lano;e Zeit von 
dem niederländischen abhängig geworden. 

Um 1618 ist in Lübeck die erste Fleute vom Stapel 
gelaufen. Es dauerte nicht lange, dann baute man über- 
haupt nur noch Schiffe dieser Art. Von den Nordsee- 
städten waren Emden und Bremen von jeher auf den 
niederländischen Schiffbau angewiesen. Hamburg muß 
auch sehr schnell zum Fleutenbau übergegangen sein. 



Eine gleichartige Bezeichnung hat sich nicht durch- 
zusetzen vermocht. Engländer, Franzosen, Spanier nannten 
späterhin ihre großen Kauffahrer nur „ship", „vaisseau", 
„navio", während bei den Deutschen und Niederländern 
der Name Pinaßschiff bis ins 18. Jahrhundert herrschend 
blieb. Als die Fleuten aufkamen, da wurden sie von den 
Italienern weiter als „Bretonen" (Bertoni), von Spaniern 
und Portugiesen einfach als „Holländer", von Engländern 
und Franzosen weiter als „Vlieboote" bezeichnet. Über- 
haupt scheint man nur in Holland verstanden zu haben, 
eine wirkliche Grrenze zwischen Fleuten und Booten zu 
ziehen. Auch in Bremen sind offenkundig die Fleuten lange 
Zeit Boote genannt worden. Während des spanisch-nieder- 
ländischen Waffenstillstands haben hier nur die größeren 
Schiffe Seebriefe genommen. Das Register von 1621 ist 
leider nicht vollständig. Es zeigt indessen zur Genüge, 
wie sich die Dinge entwickelt haben. Ein Gadung von 
60 Lasten kommt 1600 zuerst vor, wird aber in den folgen- 
den Jahren als Rahsegel von 50 Lasten verzeichnet. 1607 
und 1609 wird dann wieder ein Gadung^ aufgeführt. 
1614 erscheint die erste Pinasse von 75 Lasten, die dann 
in allen folgenden Jahren wiederkehrt. Die Seebriefregister 
verzeichnen : 



1 Beidemal dasselbe Schiff: gadung, gahding. 



Fleute. 



117 



Pinasse 



1619 1620 1621 

Schiffe Lasten Schiff e Lasten Schiffe Lasten 

1 : 70 ~ _ 



Rahsegel 


— 


2 : 108 


2 


140 


Boote .... 


14 : 806 


9:665 


21 


1280 


Bojer .... 


1 :24 


2 : 70 


4 


160 


Witschiffe . . 


2 :41 


— 


1 


•28 


Kravele . . 


— 


— 


22 


404 


Schmacke . . 


— 





1 


16 


Sehraalschepeken 


— 


— 


1 


16 


Summe . . . 


18 : 941 


13 : 843 


52 


: 2044 



Die Pinasse ist 1621 zu den Rahsegeln gerechnet, ebenso 
ein Schiff von 70 Lasten, das 1619 unter den Booten steht, 
1620 aber auch als Rahsegel bezeichnet ist. Es ist zweifels- 
frei, daß die sogenannten Boote in der Mehrzahl als Fleuten 
anzusprechen sind. 1620 befanden sich unter den 9 auf- 
geführten allein 3 von 100 Lasten Tragfähigkeit. 1621 
ist allerdings auch eine ganze Anzahl kleinerer Boote von 
30, 35, 40, 45 Lasten gebucht worden. 

Tatsächlich waren die Vlieboote die allerersten, die 
auf den Aussterbeetat kamen. AVitsen, dessen Werk 1671 
erschienen ist, erwähnt sie noch einmal, indem er erklärt, 
daß man an Stelle von Bojern und Gralioten von 70 Lasten 
besser dreimastige Boote derselben Größe baut. Sonst 
macht er keinerlei Angaben mehr über den Typ. Er war 
anscheinend damals schon verschwunden. 

Die Bremer Liste zeigt deutlich, wie sehr die Ent- 
wickelung den Bojern Abbruch getan hat. Sie haben sich 
auf einigen Routen jedoch noch lange zu behaupten ver- 
mocht. Reinier Nooms hat auf seinem Stich „De Roo- 
waensche Kaey" in Amsterdam Bojer an Bojer abgebildet. 
Auf dieser Route, als Börtfahrer von Amsterdam nach 
Ronen, kennt und schätzt auch Witsen den Typ noch. 
Bei Cornelis van Yk, dessen Nederlandsche Scheepsbouw- 
konst 1697 erschien, kommen Bojer nur noch als kleine 
Binnenfahrer vor. Als solche findet man sie heute noch 
auf der Zuyderzee und auf der Eider. 



XXo Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

Der Typ ist auch keineswegs im 17. Jalirliundert 
ausgestorben, sondern nur durcli einen völlig wesensver- 
wandten Sprößling, die Galiot, abgelöst worden. Es ist 
bekannt, daß mit dieser Schiffsart, die nebenbei bemerkt 
eine große Mannigfaltigkeit der Formen umschloß, noch 
einmal im 19. Jahrhundert ein Vorstoß der Kleinschiffahrt 
in den großen Seeverkehr erfolgte, daß Galioten von 40 
und 50 Lasten nach allen amerikanischen und ostasiatischen 
Häfen ihren Weg fanden und sogar den Erdball um- 
kreisten. 

Der Name Kravel ward im Anfang des 17. Jahrhun- 
derts allmählich mit dem Namen Schmack^ vertauscht, 
der späterhin wieder den Bezeichnungen Tjalk und Kuff 
zum größeren Teil das Feld einräumen mußte. Das 
Sprietsegel ist seit etwa 1620 mehr und mehr durch eine 
ebenfalls in friesischen Gewässern zuerst auftretende neue 
Segelform, das Gaffelsegel ersetzt worden. Dieses Segel 
ist gleichzeitig auch auf den Bojern eingeführt worden. 
Die niederländischen Küstenfahrer zeigten übrigens eine 
außerordentliche Vielseitigkeit der Formen und Takelung. 
Von größerer Bedeutung ist der Typ der Huker oder 
Hoeker geworden, ein Nachkömmling der alten Houk- 
boote ^, der seit etwa 1630 langsam sich einbürgerte und 
mit den Galioten in die Erbschaft der Bojer teilte. Die 
Huker des 17. Jahrhunderts führten einen großen Mast mit 
zwei, gelegentlich sogar drei Rahsegeln und zwei oder drei 
Stagsegeln und einen kleinen Besanmast mit einem Gaffel- 
segel. Der Typ bewahrte sich aber gleich den Galioten 
eine große Freiheit der Formen^. 



^ In England heute noch gültig für fast alle kleineren Fahrzeuge. 

2 Vgl. oben S. 94, Anm. 1. 

3 Brauchbare Statistiken über die Verbreitung der einzelnen 
Typen in späterer Zeit fehlen gänzlich. In Hamburger Verkaufs- 
protokollen der Jahre 1687 bis 1691 werden gelegentlich die Schiffs- 
arten angeführt, so 5 Pinaßschiffe, darunter eins von 107 Fuß Länge, 
28 Fuß Breite und 190 Lasten Tragfähigkeit, 2 Fleutschiffe, 1 Buys- 
schiff, 4 Galliothschiffe, 1 Galliot, 1 Huker von 40 Lasten, 4 Schmack- 
schiffe, darunter 1 von 40 Lasten, 1 Schute mit einem Bergholz 
von 12 Lasten. Bei 23 Schiffen fehlt jegliche Bezeichnung. 



G-rundzüge der weiteren Ent wickehing. 119 

Grnmdzüge der weiteren Entwickeluiig. 

„De geslacliten van schepen werden dikmael zeer ver-. 
mengt." Dieser Ausspruch von Witsen kann als Leit- 
motiv für die Greschichte der Scliiffsformen im weiteren 
Verlauf des 17. und 18. Jahrhunderts gelten. Man war 
rastlos tätig, entwickelte immer neue Abarten, kombi- 
nierte und spezialisierte. Mode und äußere Motive, Ab- 
gaben, Subsidien und Prämien übten ihren Einfluß auf die 
Formengestaltung aus. Der Gesamtfortschritt war dabei 
aber gering. 

So anziehend es wäre, die Greschichte der einzelnen 
Typen auch weiterhin zu verfolgen, so ist dies doch eine 
Aufgabe, die eine ganz andere Basis erfordert, als der 
bisherige Teil dieser Arbeit. Ein außerordentlich reiches 
Material an Bildern und Druckwerken über Schiffe und 
Schiffbau liegt bereits aus dem 17. Jahrhundert vor. Sogar 
brauchbare Modelle sind aus dieser Zeit auf uns gekommen, 
Bauzerter, nach denen man die Fahrzeuge heute jederzeit 
nachbauen kann, Anweisungen für den Schiffer zur Auf- 
takelung und Ausrüstung seines Schiffes, die alle Einzel- 
heiten berücksichtigen, jeden Block, die Stärke jedes Taus^. 
Dabei muß aber doch das Wichtigste, die Kenntnis der 
Leistungen einer bestimmten Schiffsart, erst aus Archivalien 
erarbeitet werden. Es fehlen die Statistiken, die eine Gre- 
schichte der Verbreitung der einzelnen Typen einfach 
ablesen lassen. Und doch kann eine Darstellung nur Leben 
gewinnen, wenn sie die verschiedenen Schiffsformen in 
ihrer Wirksamkeit zu erfassen vermag, wenn sie sie mitten 
in das Verkehrsleben hineinsetzen kann. Denn das wird 
jedem klar, der sich eingehender mit den Schiffstypen der 
zweiten Hälfte des 17. und des 18. Jahrhunderts beschäftigt, 
daß hier keine gerade Linie des Fortschritts herrscht, 



1 Z. B. De volmaakte bootsman, vervattende, lioe men uit een 
gegeven sclieepslengte de voornaamste sclieepsdeelen zal vinden, de, 

bemasting Te Amsterdam [ohne Jahr]. By de wed. Hulst van 

Keulen, ein Buch, das in ungezählten Exemplaren abgesetzt worden ist. 



120 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypen. 

sondern ein Auf und Ab. Einmal gilt dieses, dann wieder 
jenes Prinzip. In einigen Jahrzehnten erlangen die kleinen 
Schiffe größere Bedeutung, um dann in anderen wieder 
zurückzutreten. 

Ganz bezeichnend ist die versteckte Polemik Cornelis 
van Yks gegen seinen Vorgänger, den gelehrten Amster- 
damer Senator Witsen, der ein eifriger Fürsprecher von 
schmalen, scharfgebauten Schiffen war. Van Yk, der sich 
Witsen gegenüber gern als den Praktiker aufspielt, was 
ihn jedoch nicht hindert, seitenweis seinen Vorgänger aus- 
zuschreiben, erklärt u. a.: „Wie man hierzulande mit allzu 
eng gemachten Schiffen viele Jahre lang hat ,worstelen' 
und Ungemach und großen Schaden erleiden müssen, werden 
die noch wohl im Gedächtnis haben, deren Schiffe, als sie 
bei einer Marssegelkühlte, d. h. einem Winde, bei dem man 
die Marssegel noch beibehält und nur die Bramsegel birgt, 
in See kamen, auf die Seite fielen und wieder binnen ge- 
bracht werden mußten, worauf die sonst wohlproportionierten 
Masten und Rahen verkürzt und ,verdünnt', die Ladung 
umgestaut, halbe oder ganze Decks abgebrochen, ja ein 
Bauch um die Seiten zur Verbreiterung des Schiffs gebaut 
wurde." Breite Schiffe sind nach ihm das einzig Emp- 
fehlenswerte für die niederländischen Gewässer, weil man 
dann den Tiefgang verringern konnte^. 

Später ist man wieder anderer Meinung geworden. 
So wechselten die Auffassungen. Die besten technischen 
Leistungen wurden auf dem Gebiet des Kriegsschiffbaus 
erzielt. Hier brauchte man nicht auf die Kosten zu sehen, 
wenn es nur gelang, den Gegner zu überholen. Für den 
Kauffahrer aber war die Rentabilität das wichtigste. Daher 
haben viele bei Kriegsfahrzeugen erprobte Neuerungen bei 
der Kauffahrteiflotte keinen Eingang gefunden. Die großen 
Linienschiffe konnten ihre Segelfläche bei ruhigem Wetter 
durch Lee- oder Stagsegel außerordentlich vergrößern. 
Der Frachtfahrer mußte rechnen, ob sich die Anschaffung 
und Mitnahme solcher Segel auch lohnte. 

^ Cornelis van Yk, De Nederlandsche Scheepsbonwkonst open 
gestelt (Delft 1697) S. 14. 



Grundzüge der weiteren Entwickelung. 121 

Große Umwälzungen gab es erst im 19. Jahrhundert 
wieder. Mit der Einführung der Fleuten war ein Höhe- 
punkt erklommen; man hatte eigentlich erreicht, was sich 
mit den Materialien, aus denen die Schiffe und ihre Takelung 
bestanden, schaffen ließ, ohne die Rentabilität in Frage zu 
stellen. Auch insofern hat die Folgezeit keine Änderung 
gebracht, als der Typ des dreimastigen Schiffes herrschend 
blieb, wenn auch seine wirtschaftliche Bedeutung Schwan- 
kungen unterlag. Der Name Pinaßschiff ist im Anfang des 
18. Jahrhunderts durch die Bezeichnung Fregattschiff ab- 
gelöst worden. Im 19. Jahrhundert nannte man die erst- 
klassigen Dreimaster nur „Schiff", späterhin Vollschiff. 
War der Besanmast nicht voll getakelt, d. h. mit Rahsegeln 
versehen, so wurden sie Bark oder Barkschiff genannt. 
Es soll hier wenigstens der Weg vom Pinaß- zum Voll- oder 
Barkschiff skizziert werden. Anfang des 18. Jahrhunderts 
sind unter englischem Einfluß die ansteigenden Decks durch 
wagerechte ersetzt worden. Das Mastchen auf der Spitze 
des Bugspriets wurde abgeschafft, dafür das Bugspriet 
durch eine Stenge, den sogenannten Klüverbaum, verlängert 
und mit dreieckigen Stagsegeln an Stehe der Bovenblinde 
besegelt. Etwas später ist die Blinde in Fortfall ge- 
kommen. Um 1720 begann man statt des lateinischen 
Besansegels ein Gaffelsegel anzubringen. Damit war auch 
die Möglichkeit gegeben, den Besanmast unten mit einem 
Rahsegel auszustatten. Nelson endlich hat den viereckigen 
Abschluß des Vorderschiffs beseitigt und die Bordwand 
bis zur Galion fortgeführt, um den schweren Verlusten 
vorzubeugen, die eintraten, wenn eine Kugel die dünne 
gerade Wand durchschlug und nun das ganze Deck abfegte. 

Bis 1770 hat bei den Kauffahrern keine wesent- 
liche Größensteigerung, sondern eher ein Rückgang statt- 
gefunden. Nur ausnahmsweis war ein Handelsschiff im- 
stande, mehr als 300 Lasten zu laden. Dann aber schritt 
man allmählich zum Bau von größeren Schiffen. Zur 
napoleonischen Zeit hatten die größten britischen Ost- 
indienfahrer ein Fassungsvermögen von 1200 Tonnen. 
Das ist auch nicht mehr, als im 16. Jahrhundert die 



122 Die Entwickelung der wichtigsten Schiffstypeu. 

größten spanischen und italienischen Karacken laden 
konnten. Immerhin war die Durchschnittstragkraft der 
überseeischen Kauffahrer etwas größer als damals. Die 
Maße der Linienschiffe allerdings gingen beträchtlich über 
das hinaus, was das 16. Jahrhundert bei seinen mächtigsten 
Schiffen hatte leisten können. 

Im Laufe des 19. Jahrhunderts hat der Segelschiff- 
bau noch einmal große Fortschritte gemacht. Man hat 
die Proportionen geändert. Die Schiffe sind länger, schmaler, 
vor allem größer geworden und viel reicher besegelt. Die 
wichtigsten Anregungen dazu sind nicht mehr von Europa, 
sondern von den Amerikanern ausgegangen, deren Handels- 
flotte zur Zeit der napoleonischen Kriege einen gewaltigen 
Aufschwung nahm und vielfach für die europäischen Schiff- 
bauer vorbildlich wurde, zunächst durch ihre Schuner 
und seit den vierziger Jahren durch ihre Klipper, scharf- 
geschnittene, tiefladende Fahrzeuge mit vier oder fünf 
Eahsegeln an jedem Mast. Das Aufkommen dieses Types 
hat zeitweilig sogar eine regelrechte Krisis im englischen 
Schiff baugewerbe hervorgerufen, bis die Briten selbst die 
Formen nachahmten und weiter entwickelten. Aber der 
Abstand der berühmten Teeklipper von den Fleuten ist 
doch längst nicht so groß, wie es der der Fleuten von den 
Rahsegeln war. 

Man hat den Viermaster wieder eingeführt und sogar 
Fünfmaster gebaut mit sechs Rahsegeln an jedem Mast. 
An Stelle des Holzes ist Eisen und später Stahl verwendet 
worden. Hilfsmaschinen sind eingebaut. Trotzdem scheint 
heute das Verschwinden des Segelschiffs aus dem großen 
Seeverkehr nur noch eine Frage kurzer Zeit zu sein. 



Sachregister. 



Abgaben 119. 

Abtreiben 86, 96. 

Achter -deck 104, -schiff 104, 105, 

-Steven 71, 74, 86. 
Anker 15, 22, 34, 61, 66, -hebe- 

balken 30, -Ordnung 49, -stock 86. 
Armada 100. 

Armierung 61, 85, s. Geschütze. 
Aufbauten 7, 14, 16, 30, 35, 38, 42, 

46, 74, 75, 76. 
Anfenthaltsraum 84 — 86. 
Ausrüstung 16, 119. 

Bagger 21. 

Baken 21. 

Bakstag 14, 80. 

Ballast 25, 88. 

Batteriedeck 64, 104. 

Bauzerter, -vertrage 37, 39, 71, 84, 

119. 
Bedienung der Segel, s. das. 
Beplankung 3, 10, 55, 56, 58, 59, 

s. Klinker, Kravel. 
Bergholz 56, 68, 74, 84, 86, 99, 118. 
Besan-, s. Mast, Eah, Segel, Spriet. 
Besatzung, Bemannung 18, 19, 29, 

39, 40, 60, 62, 83, 85, 93, 108, 113. 
beschotten 86. 
Bier 47. 

Bünde, s. Rah, Segel. 
Block 54, 55, 119. 
Boden 84. 



Bonnets 14, 20, 39, 61, 62, 63, 67, 

80, 83. 
Bootsleute 16. 
Bord, Bordwand 4, 14, 121. 
Bram-, s. Eah, Segel, Stenge. 
Brassen 14, 55. 
Breitfock-, s. Rah, Segel. 
Brustwehr 14, 16. 
Bug 7, 14, 30, 34, 35, 75, 80, 105. 
Bugspriet 15, 30, 61, 62, 66, 85, 

86, 95, 99, 106, 121. 
Bulienen 55. 
bussebank (Geschützbank) 86. 

Cogge (Koog) 49. 
Cogsculd 23, 24. 
Cokingi 23. 

Deck 14, 38, 39, 40, 61, 67, 68, 75, 

84, 85, 96, 105, 120, 121. 
Durk 84—86. ' 

Eisen, iserwerck 86, 122. 

Fahrwasser 21—24, 53, 55, 76—79. 

Feuerbaken 22, 44. 

Feuerwaffen 32. 

Fischerei. Fischfang 89, 92, 94, 95. 

Fingerlinge 15. 

Flaggenspiel 72. 

Flaschenzug 54. 

Fock-, s. Mast, Rah, Segel. 

Fracht 45, 48, 114, 115. 



124 



Sachregister. 



Tührung 16. 
Fußboden 5. 

Galerie 71. 

Galion 70, 71, 105, 121. 

Garnierung- 111. 

Geer 80. 

Geländerwerk 95. 

Geschütze 61, 84—86, 104, 109. 

Geschwaderfahrt 27, 87. 

Getreide 35, 91, 95. 

grope 61. 

Groß-, s. Mast, Eah, Segel. 

Hafen, -Verhältnisse 21, 22, 23, 
-Ordnung 83. 

Halsen 55. 

Haut 55, 56, 74, 84, 85. 

Heck 7, 15, 27, 30, 34, 35, 70, 80, 
-auf bau 51, -bord 71, -rüder 
(Steuer) 7, 27, 28, 30, 80. 

Heringsfang 92, 93, s. Last. 

Heuer 37, 39, 113. 

Heures de Turin 79. 

Hilfsmaschinen 122. 

Holzfahrt 72, 93. 

Hütte 5. 

Kajung 22, 83. 

Kalefatern 77. 

Kamele 77. 

Karren 16. 

Kastell 14, 30, 42, 46, 50, 51, 61, 

62, 64, 75. 
Kabeljau 81, 92, 95. 
Kiel 3 — 5, 14, 34, 67, 68, 70, 71, 

73, 75, 76, 86, 87, 96, -bank 60, 

-länge 106, 107. 
Klinker, -beplankung, -werk 3, 13, 

56, 58, 64, 80, 90. 
Klüver, s. Segel, Stenge. 
Konvoi 48, 68, 79, 115. 
Korsaren 32. 
Kravelsbeplankung 9, 56, 58, 59, 

64, 65, 74. 
Kreuzzüge 15, 25, 26, 31, 33, 36, 

37, 39. 



Krumholz 74. 
krutze 14. 

Laden 21, 77, 83; Ladefähigkeit 8, 
16—18, 21, 27, 44, 54, 61, 72, 75, 
79, 88, 89, 97, 107, 117, 121, 
-marken 53, -räum 5, 104, 105. 

Landmarken 21. 

loningen 86. 

Last, Herings-, Kommerz-, Rog- 
genlast 8, 16—19, 44, 53, 93, 97, 
99. 

Lastadie, Lastadienbücher 53, 91, 
106. 

Laterne 21, 75. 

Leistungsfähigkeit 20, 21. 

Lotsengeld 78. 

Löschen 21, 77, 83. 

marke 22. 

Mars 14, 16, 59, Gefechts- 42. 

Maße, Schiffsmaße 3/4, 14, 16, 17, 
61, 68, 70-76, 83—86, 118. 

Mast 4, 5, 7—9, 14, 20, 37, 44, 49, 
54, 59, 61-63, 72, 80, 82, 91, 
93—96, 106, 107, 120-122, -fuß 
67, -korb 14, Besan- 62, 63, 82, 
86, 91, 94, 105, 107, 118, 121, 
Fock- 62, 63, 67, 75, 94, 99, 105, 
107, Groß- 63, 64, 66, 70, 72, 85, 
86, 94, 99, 105, 107, 118. 

Miniaturen 6, 51, 79. 

Modelle 119. 

Münzen 4, 6. 

Naturvölker 1. 
Nock 55. 

Oberbauten 72. 
Oxhofd 16. 

Passagiere 16, 17, 39, 75. 

Pfundzoll 17—20, 78, 101. 

Pipe 65. 

Planken 3, 5, 13, 56, 58. 

Plattform 16. 

Prämien 119, s. Versicherung. 



Sacliregister. 



125 



Proportionen 27, 103, 105—107, 
115, 122. 

Proviant 16, 50, 74. 

puddavel (= Poldavel, grobes Se- 
geltuch) 86. 

pumpkakers 76. 

Back 14. 

Rah. 5, 7, 14, 34, 38, 52, 55, 62, 
63, 73, 80, 85, 86, 105, 107, 120, 
-band 63, Blinde- 86, Breitfock- 
86, Fock- 71, Groß- 71, 73, Top- 
segel- 86. 

Eaom 16, 84—86. 

Peeder, Reederei 59, 72. 114. 

Peef , -bände, -seisinge 14, 15, 55. 

Peeiing 7. 

Peisenzahl 20, 21, 83. 101, 112, 
115. 

Pentabilität 120, 121. 

Piemen 4, 5, 8, 11, 20, 32, 44, 95. 

Pippen 3, 56. 

Poles d'Oleron 25, 33. 

Poof 85, 96, 104, 105. 

Puder (Steuer) 3, 5, 11, 13, 15, 27, 
38, 61, 71, -gat 61, -pinne 15, 
42, -zoll 91, Seiten- 30. 

Puderbänke 3. 

Puderer 32. 

Pumpf 10, 39, 51, 64, 95. 

Salz, Salzmaß 19, 45, 52, 54, 72, 89. 
Scbelfiscli 81. 

Schiffbau 40, 41, 46, 50, 52—55, 
58, 59, 65-70, 76, 84 — 86, 91, 

97, 104, 110, 115, 116, 120, 122. 
Schiffer 8, 53, 87, 88, -bücher 98. 
Schiffrecht 25, 63. 
Schiffsbestand (Statistik) 88, 89, 

98, 101, 117. 
Schiffsbezeichnungen , Typenna- 
men 7—10, 99. 

Auslieger 59. 

BaHnger, balinger, baleiniere 
46, 57, 59. 



Bardze, Bärge, bargia 32, 

44—46, 57, 59, 75. 
Bark, Barkschiff 8, 121. 
Barkantine 8. 
Barke 8. 
Bergantino 7. 
Berton 74, 116, 
Binnenfahrer , Einnenlands- 

fahrer 47—50, 117. 
Bojer 10, 48, 57—59, 81—92, 

96 — 99, 106, 112, 115, 117, 

118. 
Boot 9. 16, 59, 61, 83, 88, 89, 

92, 94—99, 101, 102. 104—107, 

112, 115-117. 
Bordiug 22. 
Börtfahrer 117. 
Brigantine 8. 
Brigg 8. 
bucca, bucia, buscia, hussa, 

butium , buza 38, 92, s. 

Mittelmeerlastschiff. 
Büse, buisses, buvsschip 45, 

57, 88, 89, 92—95, 118. 
ceol 43. 

Dampfschiffe 32. 
Dreidecker 70. 
Dreimaster 38, 62, 63, 83, 

89—91, 105, 121. 
dromunda 38. 
Doggboot 92, 97, 99. 
Einbaum 2, 3, 43, 44. 
Einmaster 62. 
Esping 16, 61. 
Ewer, eever, envare, yver, 

ghrotever 28, 44, 57. 
Filucca 7, 8. 
Fischerboot, -fahrzeug 10 — 12, 

23, 24, 28, 45, 48, 57, 95. 
Fleute, Fliete, Fluite, Fleut- 

schiff 102—110, 112—118, 

121. 
Frachtfahrer 17, 88. 
Fredekogge 32. 
Fregatte, Fregattschiff 8, 9, 

121. 



126 



Sachregister. 



Fünfmaster 122. 

Furblasen 88, 89. 

Gadiing, Gaing 95, 102, 103, 

113, 116. 
Galeasse 7, 8. 
Galeere, galea 7, 8, 11, 32, 

34—37, 40, 41, 57, 60, 62. 
Galeon 66, 67, 75, 76, 109. 
Galeotta, Galiot 7, 8, 96, 104. 

117, 118. 
Gokstadboot 4, 5, 11. 

Hering-sfänger 89, 92 — 94. 

Heuden 47. 

hoicbort 94. 

Holländer 116. 

Houkeboote, hukboet 44, 80, 

94, 97, 118. 
Hoye 83, 89, 91. 
Huker, Hoeker 118. 
Hulk, Holk 7, 20, 41, 43—46, 

50—52, 57, 58, 64, 67, 83, 88, 

89, 93, 107. 

Jacht 83. 

Kaag, Kaghe, cage 49. 

Kahn 3, 9. 

Karacke 9, 42, 43, 45, 46, 52, 

57, 66, 67, 76, 122. 
Karavele 9, 56—58, 90. 
Kauffahrteischiff 98, 120. 
kiel 43. 

Kirchgängerboot 12. 
Kleinschiffahrt 40, 47, 81, 83, 

90, 91, 118. 
KUpper 122. 

Kogge 10, 12—16, 18-31, 34, 
36, 37, 39—50, 55, 57, 62, 
100, kleine K. Binnenkog- 
gen , koggeschepen 47 — 50. 

Koggenpleyte 46. 

Korvette 9. 

Kraier 9, 44, 57, 58, 88, 89. 

Krake 66. 

Kravel 9, 10, 57—61, 63—65, 
68, 70—74, 83, 85, 89, 90, 
98, 99, 117, 118. 



Kravelshoye 89. 
Kriegsschiffe, -fahrzeuge 32, 

33, 66, 68, 70-72, 92, 100, 

105, 120. 
Kuff 8, 9, 118. 
Küstenfahrer 9, 10, 45, 48, 86, 

93, 118. 

Langschiffe 4. 

Lastschiff 2, 10, 24, 25, 27, 28, 

30, 31, 33-40, 43-45, 47,49, 

62, 66, 78, 83. 
Leichter, Leichtern, 9, 22, 23, 

77, 83, 84. 
lignum cohopertum 40. 
Linienschiffe 120, 122. 
Lotsmannsboot 97. 

Mittelmeerlastschiff 36—40. 

Nachen 9. 

Nao 9, 43, 66, 67. 

Nave 9, 43, 62, 66, 110. 

navicula 43. 

Navio 116. 

Navis 12, 26, 38, 40, 43. 

Nef 9, 24-31, 34, 41—43, 57, 

58. 
Nydamboot 3, 4, 11. 
Panzerfregatte 8. 
Pinasse, Pinaßschiff 104, 105, 

107, 110, 112, 115-118, 121. 
Pinke 9, 81, 89, 90, 94. 
Pleyte, pleiteschip 44, 45, 49. 
Prahm 22, 83. 

Rahbojer 85, 89, 98. 
Eahsegel 58, 74, 75, 83, 87—89, 

91 , 97 — 99 , 101 — 103, 

105-107, 110, 112, 116, 117. 
Eheinschiffe, rijnscepen 48, 

81. 
Puderboote, -fahrzeuge 3 — 5, 

7, 8, 10—13, 24, 31, 32, 36, 

45. ■ 

Schaluppe 8. 

Schiff, schip, ship 8, 9, 19, 26, 
29, 45, 46, 49, 75, 121. 



Sachregister. 



127 



Schmack, smack, smackzeyl 8, 

48, 58, 83, 87, 117. 
Schmalschiff, smalschip 10, 89, 

117. 
ScLinicke. snicke 19, 32, 59, 

80. 
Schmier, Schooner 8, 122. 
Schute 20, 32, 44, 47, 49, 87, 

89—91, 98, 99, 118. 
Seeschiff 10, 44, 48, 50. 
Snake 29. 
soyen 44, 49. 
tarida 40. 
Teeklipper 122. 
Tjalk 9, 82, 90, 118. 
Tonnenbojer 85, 86. 
Tonneuschiff 80. 

Überwattfahrer 18, 78, 79, 81, 

82, 86, 90. 
urca 75, 100, s. Hulk. 
Vaisseau 9, 57, 121. 
Viermaster 66, 68, 105, 122. 
Vheboot 97, 99, 102, 116. 
Vollschiff 121. 
Avaterscepen 48. 
Weitschiff, witschip 10, 89, 

98, 99, 117. 
Zweimaster 62. 

Schiffsbilder 6, 7, 50, 84. 

Schiffsgrößen 18, 19, 27, 29, 40, 
42, 44, 52—54, 64, 65, 72, 89, 92, 
93, 97—99, 101, 105—107, 111, 
118, 121, s. Ladefähigkeit. 

Schiffsinventar 61. 

Schiffsnamen 7, 8, 45, 46, 52, 65, 
66, 69, 70, 71 ; das große Kravel 
59—61, 63, 64, 68, 75, 100, 105; 
der große Adler von Lübeck 71, 
72, 74, 75. 

Schiffsordnung 44, 77. 

Schiffsschraube 108. 

Schiffsvermessung 16, 17, 111. 

Schiffsvolk 40. 

Schiffswert 18. 19. 



Schiffszoll 111. 

Scholle 81. 

Schoten 14, 80. 

Schwerter 86, 87. 

Schwimmdock 77. 

Seebrief, -register 49, 92, 97, 98, 

111, 116. 
Seerecht 25, 33. 
Seetonnen 22. 
Seezeichen 21, 22. 
Segel 4, 5, 11, 14, 20, 34, 43, 55—57, 
61, 63, 64, 73, 96, 99, 107, 108, 
120, 122. 
Besan- 61-63, 66, 67, 85,86, 

105, 121. 
Elinde 65, 85, 86, 99, 106, 

120. 
Bovenblinde 106, 121. 
Bram- 67, 105, 107, 120. 
Breitfock 86. 

Fock- 49, 61, 64, 66, 67, 80, 

85, 86, 105, 107. 
Gaffel- 118, 121. 
Groß- 61-64, 66, 67, 73, 105, 

107, 108. 
Klüver 80. 
Kreuz- 105. 

lateinisches Segel 8, 9, 38, 39, 
57, 62, 63, 82, 85, 121. 

Lee- 120. 

Mars- 67, 105, 107, 120. 

Rah- 5, 14, 39, 54, 67, 80, 83, 
85, 95; 105, 106, 118, 121, 
122. 

Schmack- 80, 81. 

schonefarers- 61, 64. 

Spriet- 49, 80—83, 85, 86, 118. 

Stag- 85, 118, 120. 

Top- 66, 67, 85, 86, 99. 
Segelbedienung 39, 54, 55, 73, 
-leistungen 15, 83, 92, -macher 
86. 
Siegel 6, 7, 10—16, 27, 28, 30, 31, 
41, 50, 51, 64. 



128 



Spanten 3, 13, 34, 74. 

Spiegel 105. 

Spriet 80, Besan- 86, Bug-, s. da- 
selbst. 

Stag 14, 80. 

Stallungen 39. 

Stenge 86, 121, Bram- 72, große 
72, Klüverbaum 121. 

Steuer, s. Ruder. 

Steuerbord 11, 12, 27, 28, 39. 

Steuerung 5, 15, 27. 

Steven 3—5, 11, 12, 71. 

Stückgut 115. 

Subsidien 119. 

Takelung, -werk 10, 14, 27, 54, 55, 
62-64, 66, 72—74, 80, 84-86, 
95, 96, 105—107, 115, 118, 119. 

Tauwerk 61, 119. 

Tiefgang 21, 22, 34, 53, 54, 72, 75, 
76, 78, 82-84, 86, 99, 103, 106, 
107, 120. 

Tonne 16,65,Tonnengeldbüclier98. 

Topkastell 42, s. Mast, Segel. 

Tragfähigkeit, s. Ladefähigkeit, 
Schiffsgröße. 



Sachregister. 

Turm 21, 34. 



Überlauf 34, 42, 61, 68, 74, 84—86, 

96. 
Unterkunftsraum 50, 74. 

Versicherung 114, 115. 

voerhuys 22. 

Vorderkastell 66. 

Vordersteven 30, 42, 71, 73, 74, 95. 

Vorunter 84—86. 

Votivbild 69. 

Wagen 16. 
Wanten 14, 80. 
Webeleinen 14. 
Wein 12, 24, 25, 33, 43. 
Weinfaß 16, 17. 

Wind, Segeln beim, vor dem usw. 
5, 15, 21, 55, 63, 76, 86, 102, 107. 
wyntkoppelen 86. 
Wracker 53. 

Zimmermann 53. 

Zollrolle, Zollschreiber 28, 44, 88. 



Orts- und Personenregister. 



Accon 26. 

Ägypten 25, 37. 

Algier 109, 115. 

Almere (Zuiderzee) 23, 24. 

Alsensund 3. 

Ameland 79, 97. 

Amerika 4, 16, 17, 109, 118, 122. 

Amsterdam 9, 21, 44, 48, 51, 73, 

77, 79, 82, 87, 91, 95, 97, 109, 

114, 115, 117, 120. 
Angelsaclisen 6. 
Antoniszoon, Kornelis (Planzeicli- 

ner) 87. 
Antwerpen 77, 91, 
Aquitanien 33. 
Araber 43. 
Arnemiiyden 77. 
Atlantischer Ozean 1, 2, 25, 32, 

36, 37, 41, 83. 
Auch 33. 

Baie, Bai von Bourgneuf, Baien- 
fahrt 19, 20, 52, 54, 82. 

Barcelona 40. 

Basken 2. 

Bayeux, -teppich 7, 11. 

Bayonne 32, 33, 39, 40. 

Been, Hans, lübischer Bergen- 
fahrer 69. 

Beneke, Paul 60. 

Bergen 11, 15, 19, 20, 47, 69. 

Hagedorn, Die Entwickelung der 



Biscayen 65. 

Boeff, Marot, von la Eochelle 59. 

Bologna 51. 

Bordeaux 25, 29, 33. 

Boston 51. 

Bourbon, Louis de, Admiral, 63. 

Brabant 44, 48, 49, 57. 

Brasilien 109. 

Braun und Hogenberg 87, 96. 

Bremen 15, 26, 48, 49, 70, 97—99, 

101, 116, 117. 
Bretagne 25, 36, 56—60, 65, 74, 

90, 116. 
Briel 22, 43. 
Bristol 30. 

Britannien 2, 35, 36. 
Brouage 52, 61, 68, 81, 83. 
Brouwershaven 47. 
Brügge 13, 44, 55, 68, 92. 
Bui'gund: Philipp der Clute 45, 57, 

Maria und Maximilian 64, Maria 

von Ungarn 68. 

Cadiz 15. 

Cäsar 2, 34-36. 

Calais 28, 29, 31, 90. 

Carpaccio 64, 66. 

Casenove, G-uillaame de, genannt 
Coulon 65. 
: Castro Urdiales 12. 
I Civilis 2. 

wichtigsten Schiffstypen. 9 



130 



Orts- und Personenregister. 



Damiette 25, 36. 

Damme 13, 28, 44. 

Dänemark, Dänen 13, 18—21,23, 70, 
91, 96; Könige : Waldemar II. 21, 
Waldemar IV. 13, 17, Ericli der 
Pommer 20, Christian II. 48. 

Danzig 13, 16, 19, 20, 22, 45, 50, 
61, 55, 59—61, 63, 68, 70, 93, 95, 
99, 111. 

Dartmouth 30. 

DentscMand , Deutsche 2, 8, 12, 
15, 16, 21, 23, 25—28, 41—43, 

45, 46, 53, 67, 68, 70, 76—80, 88, 
90—93, 97, 104, 115, 116; Kaiser 
und Könige: Otto I. 23, Otto IV. 
26. 

Deutscher Orden 46, 62, 55, 107. 

Dithmarschen 48. 

Doggerbank 89, 92, 94, 95. 

Dordrecht 43, 44. 

Dover 29, 30. 

Downs 63. 

Drontheimer Pjord 1. 

Dublin 81. 

Dünkirchen 116. 

Dunwich 30. 

Eider 117. 

Elbe 23, 79, 82, 91. 

Elbing 13, 20, 41, 51, 54. 

Emden 8, 10, 49, 83, 87—93, 95, 

97, 99, 101, 111, 116. 
Ems 76, 77, 90. 
England 6, 8, 11, 14, 16, 17, 24-30, 

32, 33, 37, 41—43, 45, 47, 51, 52, 
54, 57, 69, 60, 65, 69, 70, 74, 
81—83, 91, 92, 105, 111, 115, 
116, 121, 122; Könige: Alfred 32, 
Aethelred 43, Wilhelm der Er- 
oberer 7, 11, Pichard Löwenherz 

33, 38, Johann 6, 26, 43, Hein- 
rich III. 26, 29, Eduard III. 42, 

46, Heinrich VII. 65, Hein- 
rich VIII. 65, 66, 69, Elisabeth 
70. 

Enkhuizen 72, 94, 96, 97. 



Evers, Härmen, Hamburger Schif- 
fer 81, 82. 

Falsterbo 21. 

Paversham 29, 30. 

Pinisterre 1. 

Plaudern 13, 15, 17, 19, 20, 24-26, 
28, 33, 39, 41, 48, 50, 62, 59, 60, 
90. 

Florenz 39. 

Polkestone 30. 

Pordwich 20. 

Pouquet, Jean, 63. 

Prankenreich 11. 

Prankreich 16, 26, 28, 30—32, 37, 
39, 42, 45, 48, 59, 60, 63, 65, 70, 
74, 81, 83, 115, 116; Könige: 
Ludwig der Heilige 37, 39, 
Philipp IV. 37, Ludwig XI. 63. 
Nordfrankreich 90, Westfrank- 
reich 24, 25, 33, 36, 36, 54, 56, 

61, 90. 
Preiburg 77. 

Priesland 2, 6, 13, 15, 23—28, 49, 

78—81, 90, 96, 97, 101, 118. 
Pünfhäfen 29, 30. 
Purttenbach, Josephus, 7, 8, 110. 

Gtalicien 32. 

Gallien 34—36. 

Gascogne 39. 

Gast 8. 

Geldern 49. 

Gent 60. 

Genua 11, 32, 37, 39, 40, 45, 52, 

62, 66. 
Germanen 2. 
Germanicus 2. 
Gibraltar 15, 36, 39, 40. 
Gloucester, Eichard, Herzog von, 

51. 
Gokstad 4. 
Gouda 10, 89. 
Gravelingen 28. 
Greifswald 22. 
Griechen 2, 110. 



Orts - und Personenreoister. 



131 



G-rimaldi, Einieri di, 39. 
Groningen 93. 
Guernsey 51. 
Gyseke, Bernd, 81. 

Haarlem 94. 

Hamburg 8, 18-21, 23, 44, 45, 48, 

57, 59, 63, 70, 74, 76—82, 85, 

91, 93, 95, 98, 101, 116, 118. 
Hanse 13, 15, 17, 19, 32, 46, 53, 

54, 60, 92, 109. 
Harburg 100. 
Harderwijk 13, 18, 20. 
Harlingen 79, 96. 
Hastings 29, 30. 
Haultain, Admiral von Zeeland, 

112. 
Helgoland 49. 
Helsingör 100. 
Hindeloopen 96. 
Hofden 25. 
Holland 32, 41, 44, 47, 48, 50, 58, 

77, 79, 81, 90, 92, 101, 109, 112, 

116; Graf Wilhelm III. 43. 
Hoorn 58, 102, 103, 108. 
Horst, Peter von der Horst, Lübek- 

ker Navigationsscbrif tsteller, 71. 
Hytlie 17, 29, 30. 

Ipswich 30, 41, 51. 

Irland 35, 65. 

Island 81. 

Italien 32, 36, 37, 40, 41, 43, 51, 

52, 60, 62, 66—68, 74, 116, 122. 
Jerusalem 43. 
Julian, bretonischer Schiffbauer, 

58. 

Kampen 22, 43, 45, 47, 59, 81. 

Kanal 25. 

Katalanen 40. 

Kelten 2, 34, 85. 

Kiel 3, 13, 18. 

Köln 26. 

Kolumbus 57, 66, 67. 

Königsberg 59. 



Konstantinopel 114. 
Kristiania 4. 

Langesuud 72. 

Laredo 51. 

Levante 114. 

Lioorne, Pieter Janß, Schiffbauer 

in Hoorn, 103. 
Lissabon 31, 72, 75, 109. 
Livland 19, 101. 
Lombarde 68. 
London 43, 60, 83. 
Lothringen 43. 
Lübeck 9, 11, 15, 18—22, 27, 44, 

46, 47, 69—73, 75, 82, 90, 106, 

109, 116. 
Lüneburg 53, 55. 
Lüttich 33. 
Lydd 30. 

Lyme Regis 28, 30. 
Lymington 51. 

Maas 17, 22, 44. 

Marsdiep 22. 

Marseille 37. 

Mauren 32. 

Mecklenburg 19, 20. 

Melcombe Pegis 30. 

Memling, Hans, 60. 

Meteren, Emanuel van, 75. 

Meyer, Marcus, 69. 

Middelborg 77. 

Mittelmeer 1, 2, 7, 8, 36, 37, 39—43, 

52, 53, 55, 62, 63, 65, 92, 93, 102, 

108—110, 114. 
Moine, Eustache le, 28. 
Mottlau 60. 
Muiden 3. 

Nantes 59. 

Napoleon 32, 121, 122. 
Nelson 121. 
Neumühlen 77. 
Neustadt an der Ostsee 11. 
Neuw^erk 21. 
Newport auf Wight 51. 
9* 



132 



Orts- und Personenregister. 



Newtown auf Wight 30. 

New - Shoreham 7. 

Niederlande 23, 45, 47, 49, 67, 68, 
70, 76—80, 83, 87, 88, 90—92, 
99-102, 104, 108-116, 118, 120. 

Nieuport 28, 31. 

Nooms, Eeinier, genannt Zeeman, 

49, 117. 
Nordfriesland 51. 
Nordgermanen 2, 4, 11, 12, 36. 
Nordholland 102. 
Nordmannen 4, 5, 10—12, 23, 28, 

30. 
Nordsee 2, 9, 20, 23, 24, 26, 75-80, 

90—94, 97, 116. 
Normandie 11, 36, 57. 
Nydammoor 3. 
Nyedorpper cogge 49. 

Oberijssel 48. 

Oder 76. 

Oleron 25, 32, 33. 

Oliveira, Fernando, 67. 

Opdam, Admiral von Holland, 112. 

Oporto 109. 

Ostasien 118. 

Ostfriesland 48, 49, 87, 88, 97. 

Ostgermanen 2, 3. 

Ostindien 83, 109—111, 121. 

Ostsee 11, 12, 20, 21, 45, 47, 52, 
54, 66-68, 70, 75, 76, 79-81, 
87, 90, 91, 95, 97, 99, 101, 109, 
112, 115. 

Palästina 38. 
Pampus 77. 
Papst 76. 
Paris 31. 
Pernau 19. 
Pevensey 14, 29, 30. 
Polen 76. 
Pommern 19. 
Poole 30. 
Portinari 60. 
Portmouth 30. 



Portugal 46, 57, 65-67, 75, 89, 90, 
102, 110, 116; Könige: Af- 
fonso III. und V. 57. 

Preußen 19, 44, 47, 50, 52, 55, 59, 
83, 101. 

Punta Araya 108. 

Pyrenäen-Halbinsel 37, 66, 90. 

Ratzeburg 26. 
Reval 15, 19. 
Reygersberg, Johann, 47, 48, 58, 

94, 95. 
Rhein 43. 
Riga 19, 81, 82. 
Ripen 96. 

La Rochelle 15, 25, 26, 31, 33, 35, 

59. 
Rom, Römer 2, 3, 4, 34—36. 
Romenhale 29. 
Romney 30. 
Rorich 23. 
Rostock 18, 19. 
Ronen 117. 

Rutland, Edward de, 51. 
Rye 17, 29. 

Saint Jean 12, 26. 
Sandwich 30. 
Sankt Helena 75. 
San Sebastian 14, 31. 
Santander 31. 
Sarazenen 36 — 38. 
Scepper, Cornelis, 67, 68. 
Scheide 77. 
Schiermonnikoog 79. 
Schleswig -Holstein 19, 20. 
Scholeus, Hieronymus, 71. 
Schonen 20, 21. 
Schottland 29, 57, 65, 81, 94. 
Schweden 3, 70—72; Gustav Wasa 
70. 

Senomanum 26. 
Skandinavien 12, 45, 104, 115. 
Sluis 42, 57. 
Southampton 29, 30, 51. 



Orts- und Personenresrister. 



133 



Spanien 1, 9, 12, 16, 17, 28, 31, 
41, 42, 45, 46, 51, 52, 57, 66—68, 
74—76, 89, 102, 108 — 119, 
114-116, 122. 

Stader Sand 77. 

Stavoren 13, 20, 41, 96. 

Stettin 51, 76, 77. 

Stockholm 19, 71, 93. 

Stralsund 13, 41. 

Stiibbekjöbing 13. 

Suionen 3. 

Sund 19, 21, 76, 99—101, 110-112. 

Syrien 38, 40. 

Tacitus 2, 3. 
Tenby 51. 
Tenterden 51. 
TerscheUing 22. 
Texelstrom 77, 95. 
Tondern 28. 
Tönning 51. 
Trave 15, 109. 
Travemünde 21. 
Türken 109, 115. 

Utrecht 23, 24. 

Veere 51, 68. 

Velins 58. 102, 103, 108. 

Venedig 11, 38, 40, 57, 66, 114. 

Viana 109. 

Villani, Giovanni, 39. 

Vitalienbrüder 46 

VHe 77, 96. 



Vlieland 81. 
Vlissingen 50. 

W/^ 66, 75. 

Wagenaer 94, 96. 

Walsinghen 50. 

Watten 2, 23, 24, 78, 79, 82. 

Weinreich, Kaspar, 68. 

Weser 2, 79, 93, 98. 

Westfriesland 8, 32, 102. 

Westindien 83, 108, 110. 

Wierichsharde 51. 

Wieringen 77. 

Wikinger 4, 5, 11—13, 24. 

Winchelsea 29, 30, 35, 43. 

Wisby 35. 

Wismar 13, 14, 18, 26. 

Witsen 3, 73, 74, 96, 115, 117, 

119, 120. 
Workum 97. 
Wouters, Kryn, 72. 

Yarmouth 30, 51. 

Yk, Cornelis van, 117, 120. 

Zeeland 32, 44, 47, 48, 58, 81, 82, 

90—91, 94, 101, 102. 
Zierikzee 68. 
Zuiderwoude 48. 
Zuiderzee 23, 24, 28, 48, 49, 79. 

117. 
Zwartsluis 48. 
Zwin 22, 45, 49, 52, 55. 



Tafelbilder. 



Tafel I 




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Tafel II 




Tafel III 







Bergen 1276 



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Neustadt an der Ostsee 1351 



Tafel IV 




Lübeck 1230 











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Elbing 1242 



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Tafel V 




Stavoren 1246 



Tafel VI 




Wismar 1256 




Härder wijk 1280 



Tafel VII 




Danzig 1299 




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Stubbekjöbing 1367 



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Tafel VIII 




Kiel 1365 







Danzig 1371 



Tafel IX 







Stralsund 1306 




Wismar 1354 



Tafel XI 






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Stralsund 1329 










Elbing 1350 



Tafel XI 




Stavoren 1415 




Ipswich 



Tafel XII 




Danzig 1400 




Danzig 1400 



Tafel XIII 




Elbing 1424 




Wierichsharde 



Tafel XIV 




Amsterdam 1418 




Rye 



Tafel XV 




Tafel XVI 




Tafel XVII 




Tafel XVIII 




Louis de Bourbon 1466 




Miniaturbild der Grandes Chroniques de France 



Tafel XIX 



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Maximilian und Maria von Burgund 1478 




Maximilian als Präfekt von Burgund 1493 



Tafel XX 




Tafel XXI 







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Tafel XXII 




Der Untergang des lübischen Bergenfalirers Hans Ben 14ö9 
Votivbild der Marienkirche in Lübeck 



Tafel XXIII 







Tafel XXIV 




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Tafel XXV 




Talrl WVI 




op»cnüfcpifnuiciaijfHii:c«.mu(uiu6 









Die Mci.'i lullt I ilci I Icili^cii 

Aus I Ifiircs (If 1 III hl 



Tafel XXVII 




Tafel XXVIII 




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