Full text of "Enzyklopädie des eisenbahnwesens"

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&Ji*

THE UNIVERSITY

OF ILLINOIS

LIBRARY

ENZYKLOPÄDIE

DES

EISENBAHNWESENS

HERAUSGEGEBEN VON

DR. FREIHERR V. ROLL

SEKTIONSCHEF IM K. K. ÖSTERREICHISCHEN EISENBAHNMINISTERIUM

IN VERBINDUNG MIT ZAHLREICHEN EISENBAHNFACHMÄNNERN.

Maschinenoberkommissär Obermayer und Bauoberkommissär Pollak, Wien.

ZWEITE, VOLLSTÄNDIG NEUBEARBEITETE AUFLAGE.

ZWEITER BAND.

Bauentwurf— Brasilien.

Mit 263 Textabbildungen, 2 Tafeln und 3 Eisenbahnkarten.

URBAN & SCHWARZENBERG

BERLIN W4EN

N., FRIEDRICHSTRASSE 105b. I., MAX1M1 LI ANSTRASSE 4.

1912.

>_*

Ea.a

MITARBEITER.

Alter, Baurat im Eisenbahnministerium Wien

Altmann, Generalinspektor der rumänischen Eisenbahnen Bukarest

Andersen, Eisenbahndirektor Kopenhagen

Arns, Oberingenieur Berlin

Aumund, Professor an der Technischen Hochschule Danzig

Austin, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien

Baltzer, Geh. Oberbaurat, Vortragender Rat im Reichskolonialamt Berlin

v. Bardas, Hofrat a. D Wien

Barkhausen, Dr.-Ing., Geh. Regierungsrat, Professor a. D Hannover

v. Beck, Sektionschef im Finanzministerium Wien

Bianchi, Generaldirektor der Italienischen Staatsbahnen Rom

Biber, Ministerialrat im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten München

Birk, Professor an der Deutschen Technischen Hochschule Prag

Blaschek, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien

Blauhorn, Eabrikdirektor Wien

Blum, Dr.-Ing., Wirkl. Geh. Oberbaurat, Vortrag. Rat im Ministerium der öffentl. Arbeiten Berlin

Blum, Dr.-Ing., Professor an der Technischen Hochschule Hannover

Bogdan, Dr., Obersanitätsrat, Chefarzt im Eisenbahnministerium Wien

Böhm, Dr., Hofrat, Generaldirektor der Buschtiehrader Eisenbahn Prag

Bönisch, Direktor der Firma F. Ringhoffer Wien

Born, Inspektor im Eisenbahnministerium Wien

Bosshardt, Kaiserl. Rat, Oberinspektor im Eisenbahnministerium Wien

Breidsprecher, Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule Danzig

Breusing, Geh. Oberbaurat, Vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten Berlin

Burger, Hofrat, Direktor der Direktion für die Linien der Staatseisenbahngesellschaft . Wien

Burlet, Generaldirektor der Belgischen Vizinalbahngesellschaft Brüssel

Busse, A. Oberingenieur der Großen Berliner Straßenbahn Berlin

Busse, Maschinendirektor der Dänischen Staatsbahnen a. D Kopenhagen

Cauer, Geh. Baurat, Professor an der Technischen Hochschule Berlin

Cimonetti, Oberbaurat im Eisenbahnministeriuni Wien

Cornelius, Baurat bei der Eisenbahndirektion Berlin

Czedik, Freiherr v., Geh. Rat Wien

Czeike, Direktionssekretär des Eisenwerkes Kladno

216192

IV Mitarbeiter.

Czernin-Morzin, Graf, Herrenhausmitglied Wien

Daido, Sekretär des Eisenbahnamtes ■ Tokio

Dietler, Dr.-Ing., Direktionspräsident der Gotthardbahn a.D Luzern

Dolezalek, Dr.-Ing., Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule . . Berlin

v. Drahtschmidt, Hofrat, Staatsbahndirektor a. D Innsbruck

f v. Ebermayer, Dr., Staatsrat, Generaldirektor a. D München

v. Eger, Dr., Hofrat, Präsident des Verwaltungsrates der Südbahn Wien

Eggert, Dr., Professor an der Technischen Hochschule Danzig

Eiseisberg, Freiherr v., Dr., Hofrat, Universitätsprofessor Wien

v. Enderes, Generaldirektor der Aussig-Teplitzer Eisenbahn Teplitz

Engels, Oberingenieur im Eisenbahnministerium Wien

Exner, Geh. Rat, Sektionschef a. D Wien

Fahrni, Chefingenieur der Peloponnesischen Eisenbahnen Athen

Farner, Vizedirektor a. D. des Zentralamtes für den internationalen Eisenbahntransport Bern

Ferstel, Freiherr v., Oberbaurat a. D Wien

Fischer v. Röslerstamm, Direktor der Waggonfabrik Nesselsdorf

Flamme, Verkehrsdirektor der Belgischen Staatsbahnen Brüssel

Forster, Freiherr v., Dr., Geh. Rat, Eisenbahnminister Wien

Fortwängler, Hofrat, Leiter der Direktion der Böhmischen Nordbahn Prag

Franke, Hüttendirektor Eisleben

Frankl v. Hochwart, Dr., Oberinspektor der Österreichischen Staatsbahnen Wien

v. Frey, Dr., Generalagent der Südbahn Triest

Friedrich, Telegrapheninspektor im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten München

Fritsch, Wirkl. Geh. Oberregierungsrat, Präsident der kaiserl. Generaldirektion der

Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen Straßburg

v. Geduly, Ministerialrat, Baudirektor der königlich ungarischen Staatsbahnen .... Budapest

Gerstner, Regierungsrat, Generalinspektor der Direktion für die Linien der Staats-
eisenbahngesellschaft Wien

Giese, Professor an der Technischen Hochschule Braunschweig

Gölsdorf, Dr.-Ing., Ministerialrat im Eisenbahnministerium Wien

Goto, Baron, Verkehrsminister Tokio

Gramberg, Dr., Professor an der Technischen Hochschule Danzig

v. Grimburg, Hofrat, Direktor der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft

a. D Wien

v. Grobois, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien

Groß, Dr., Direktor der Orientalischen Bahnen Konstantinopel

Grünebaum, Ritter v., Dr.-Ing., Oberingenieur im Eisenbahnministerium Wien

Grunow, Oberregierungsrat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes Berlin

Hager, Professor an der Technischen Hochschule München

Hartwig, Regierungs- und Baurat, Vorstand des Eisenbahnbetriebsamtes Konitz

Hawelka, Inspektor der Nordbahndirektion Wien

Hentzen, Regierungs- und Baurat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes Berlin

Heubach, Dr., Ministerialrat im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten München

Mitarbeiter. V

v. Hevesy, Ingenieur Budapest

Hochenegg, Hofrat, Professor an der Technischen Hochschule Wien

Högel, Hofrat, Generalprokurator beim obersten Gerichts- und Kassationshof .... Wien
Hoff, Wirkl. Geh. Oberregierungsrat, Ministerialdirektor im Ministerium der öffentlichen

Arbeiten Berlin

Hoogen, Geh. Baurat, Vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten . . Berlin

Hoyer, Baurat, Professor an der Technischen Hochschule Hannover

Hruschka, Dr.-Ing., Baurat im Eisenbahnministerium Wien

Jacomb-Hood, Chefingenieur der London & South Western Ry. Co London

Jaenecke, Regierungsbaumeister Magdeburg

Januschka v., Hofrat beim Verwaltungsgerichtshof Wien

Jelinek, Inspektor im Eisenbahnministerium Wien

Joosting, Abteilungsvorstand bei der Gesellschaft für den Betrieb der Niederländischen

Staatsbahnen Utrecht

Juster, Dr., Ministerialvizesekretär im Eisenbahnministeriuni Wien

Kalmann, Hofrat im Reichsfinanzminislerium Wien

Karakacheff, Generaldirektor-Stellvertreter der Bulgarischen Staatseisenbahnen .... Sofia

Kemmann, Regierungsrat a. D Berlin

Klose, Dr.-Ing., Stadtbauingenieur Berlin

Köstler, Sektionschef a. D. im Eisenbahnministerium Wien

Koromzay, Oberinspektor im Handelsministerium Budapest

Krasny, Dr., Ministerialrat im Eisenbahnministerium Wien

Kfizik, Herrenhausmitglied, Fabrikbesitzer Prag

Landsberg, Regierungsbaumeister Berlin

Lassak, Inspektor der Österreichischen Staatsbahnen Wien.

v. Laun, Dr., Universitätsprofessor Wien

Launhardt, Dr.-Ing., Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule . . Hannover

Leese, Dr., Geh. Oberregierungsrat. Vortragender Rat im Reichsamt für die Verwaltung

der Reichseisenbahnen Berlin

Lemercier, Generalsekretär der Französischen Ostbahnen Paris

v. d. Leyen, Dr., Wirkl. Geh. Rat, ordentlicher Honorar-Professor an der Universität . Berlin

Liharzik, Geh. Rat, Sektionschef a. D Wien

v. Littrow, Oberinspektor der Österreichischen Staatsbahnen Wien

Loebl, k. u. k. Generalmajor Wien

Löning, Dr., Geh. Regierungsrat, Professor an der Universität Halle

Lüchou, Inspektor der Finnländischen Staatsbahnen Helsingfors

Luithlen, Oberinspektor der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen . . . Wien

Lundberg, Eisenbahndirektor Stockholm

Marek, Geh. Rat, Minister a. D Wien

v.Marx, Ministerialrat, Präsident der Direktion der Ungarischen Staatsbahnen .... Budapest

Melan, Hofrat, Professor an der Deutschen Technischen Hochschule Prag

Melnitzky, Oberingenieur im Eisenbahnministerium Wien

Merkel, Regierungs- und Baurat, Mitglied der Eisenbahndirektion Stettin

IV Mitarbeiter.

Czernin-Morzin, Graf, Herrenhausmitglied Wien

Daido, Sekretär des Eisenbahnamtes ■ Tokio

Dietler, Dr.-Ing., Direktionspräsident der Gotthardbahn a. D Luzern

Dolezalek, Dr.-Ing., Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule . . Berlin

v. Drahtschmidt, Hofrat, Staatsbahndirektor a. D Innsbruck

f v. Ebermayer, Dr., Staatsrat, Generaldirektor a. D München

v. Eger, Dr., Hofrat, Präsident des Verwaltungsrates der Südbahn Wien

Eggert, Dr., Professor an der Technischen Hochschule Danzig

Eiseisberg, Freiherr v., Dr., Hofrat, Universitätsprofessor Wien

v. Enderes, Generaldirektor der Aussig-Teplitzer Eisenbahn Teplitz

Engels, Oberingenieur im Eisenbahnministerium Wien

Exner, Geh. Rat, Sektionschef a. D Wien

Fahrni, Chefingenieur der Peloponnesischen Eisenbahnen Athen

Farner, Vizedirektor a. D. des Zentralamtes für den internationalen Eisenbahntransport Bern

Ferstel, Freiherr v., Oberbaurat a. D Wien

Fischer v. Röslerstamm, Direktor der Waggonfabrik Nesselsdorf

Flamme, Verkehrsdirektor der Belgischen Staatsbahnen Brüssel

Forster, Freiherr v., Dr., Geh. Rat, Eisenbahnminister . . , Wien

Fortwängler, Hofrat, Leiter der Direktion der Böhmischen Nordbahn Prag

Franke, Hüttendirektor Eisleben

Frankl v. Hochwart, Dr., Oberinspektor der Österreichischen Staatsbahnen Wien

v. Frey, Dr., Generalagent der Südbahn Triest

Friedrich, Telegrapheninspektor im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten München

Fritsch, Wirkl. Geh. Oberregierungsrat, Präsident der kaiserl. Generaldirektion der

Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen Straßburg

v. Geduly, Ministerialrat, Baudirektor der königlich ungarischen Staatsbahnen .... Budapest

Gerstner, Regierungsrat, Generalinspektor der Direktion für die Linien der Staats-
eisenbahngesellschaft Wien

Giese, Professor an der Technischen Hochschule Braunschweig

Gölsdorf, Dr.-Ing., Ministerialrat im Eisenbahnministerium Wien

Goto, Baron, Verkehrsminister Tokio

Gramberg, Dr., Professor an der Technischen Hochschule Danzig

v. Grimburg, Hofrat, Direktor der Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft

a. D Wien

v. Grobois, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien

Groß, Dr., Direktor der Orientalischen Bahnen Konstantinopel

Grünebaum, Ritter v., Dr.-Ing., Oberingenieur im Eisenbahnministerium Wien

Grunow, Oberregierungsrat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes Berlin

Hager, Professor an der Technischen Hochschule München

Hartwig, Regierungs- und Baurat, Vorstand des Eisenbahnbetriebsamtes Konitz

Hawelka, Inspektor der Nordbahndirektion Wien

Hentzen, Regierungs- und Baurat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes Berlin

Heubach, Dr., Ministerialrat im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten München

Mitarbeiter. V

v. Hevesy, Ingenieur Budapest

Hochenegg, Hofrat, Professor an der Technischen Hochschule Wien

Högel, Hofrat, Generalprokurator beim obersten Gerichts- und Kassationshof .... Wien

Hoff, Wirkl. Geh. Oberregierungsrat, Ministerialdirektor im Ministerium der öffentlichen

Arbeiten Berlin

Hoogen, Geh. Baurat, Vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten . . Berlin

Hoyer, Baurat, Professor an der Technischen Hochschule Hannover

Hruschka, Dr.-Ing., Baurat im Eisenbahnministerium Wien

Jacomb-Hood, Chefingenieur der London & South Western Ry. Co London

Jaenecke, Regierungsbaumeister Magdeburg

Januschka v., Hofrat beim Verwaltungsgerichtshof Wien

Jelinek, Inspektor im Eisenbahnministerium Wien

Joosting, Abteilungsvorstand bei der Gesellschaft für den Betrieb der Niederländischen

Staatsbahnen Utrecht

Juster, Dr., Ministerialvizesekretär im Eisenbahnministerium Wien

Kalmann, Hofrat im Reichsfinanzministerium Wien

Karakacheff, Generaldirektor-Stellvertreter der Bulgarischen Staatseisenbahnen .... Sofia

Kemmann, Regierungsrat a. D Berlin

Klose, Dr.-Ing., Stadtbauingenieur Berlin

Köstler, Sektionschef a. D. im Eisenbahnministerium Wien

Koromzay, Oberinspektor im Handelsministerium Budapest

Krasny, Dr., Ministerialrat im Eisenbahnministerium Wien

Kfizik, Herrenhausmitglied, Fabrikbesitzer Prag

Landsberg, Regierungsbaumeister Berlin

Lassak, Inspektor der Österreichischen Staatsbahnen Wien.

v. Laun, Dr., Universitätsprofessor Wien

Launhardt, Dr.-Ing., Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule . . Hannover

Leese, Dr., Geh. Oberregierungsrat. Vortragender Rat im Reichsamt für die Verwaltung

der Reichseisenbahnen Berlin

Lemercier, Generalsekretär der Französischen Ostbahnen Paris

v. d. Leyen, Dr., Wirkl. Geh. Rat, ordentlicher Honorar-Professor an der Universität . Berlin

Liharzik, Geh. Rat, Sektionschef a. D Wien

v. Littrow, Oberinspektor der Österreichischen Staatsbahnen Wien

Loebl, k. u. k. Generalmajor Wien

Löning, Dr., Geh. Regierungsrat, Professor an der Universität Halle

Lüchou, Inspektor der Finnländischen Staatsbahnen Helsingfors

Luithlen, Oberinspektor der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen . . . Wien

Lundberg, Eisenbahndirektor Stockholm

Marek, Geh. Rat, Minister a. D Wien

v.Marx, Ministerialrat, Präsident der Direktion der Ungarischen Staatsbahnen .... Budapest

Melan, Hofrat, Professor an der Deutschen Technischen Hochschule Prag

Melnitzky, Oberingenieur im Eisenbahnministerium Wien

Merkel, Regierungs- und Baurat, Mitglied der Eisenbahndirektion Stettin

VI Mitarbeiter.

Mertens, Dr., Geh. Regierungsrat, Mitglied der Eisenbahndirektion Bromberg

Metzeltin, Regierungsbaumeister Hannover

Mischler, Präsident der statistischen Zentralkommission Wien

v. Mühlenfels, Eisenbahndirektionspräsident a. D Berlin

Mündl, Dr., Kaiserl. Rat, Oberinspektor der Südbahn Wien

Nebesky, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien

Neblinger, Hofrat der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen Wien

v. Neumann, Dr., Ministerialrat im Handelsministerium Budapest

Nowak, Dr.-Ing., Professor an der Deutschen Technischen Hochschule Prag

Obermayer, Maschinenoberkommissär im Eisenbahnministerium Wien

Oder, Dr.-Ing., Professor an der Technischen Hochschule Danzig

Pforr, Regierungsbaumeister a. D., Direktor der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft . . Berlin

Pich ler, Oberbaurat, Baudirektor der Südbahn a. D Wien

Pilz, Vizepräsident der Finanzlandesdirektion Graz

fPollak, Dr., Ministerialrat im Eisenbahnministerium Wien

Pollak, Bauoberkommissär der Österr. Staatsbahnen Wien

Posch enried er, Oberingenieur der Siemens & Schlickert -Werke Wien

Preyer, Dr., Gerichtsassessor Düsseldorf

Quaatz, Regierungsrat, Mitglied der Eisenbahndirektion Essen

Rabut, Chefingenieur der Französischen Staatsbahnen Paris

Rank, Ministerialrat im Eisenbahnministerium Wien

Reitler, Inspektor der Österreichischen Staatsbahnen . . . . Wien

Riesenfeld, Dr., Bahnsekretär der Österreichischen Staatsbahnen Olmütz

Rihosek, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien

Rinaldini, Freiherr v., Inspektor im Eisenbahnministerium Wien

Ritter-Zähony, Ritter v., Dr., Vizedirektor des Eisenbahnzentralamtes Bern

Rosenthal, Dr., Geh. Justizrat, Universitätsprofessor Jena

v. Rosmanith, Dr., Chefarzt der Südbahn Wien

Rosner, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien

Roth, Geh. Rat, Generaldirektor der Badischen Staatsbahnen Karlsruhe

t Rother, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien

Rumler, Freiherr v., Dr., Sektionschef im Eisenbahnministerium Wien

Rybak, Baurat im Eisenbahnministerium Wien

Salomon, Chefingenieur der Französischen Ostbahnen Paris

Sanzin, Dr.-Ing., Honorardozent, Maschinen-Oberkommissär im Eisenbahnministerium Wien

Sarmezey, Direktor der Arad-Csanader-Eisenbahnen Arad

Saurau, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien

Schacky, Freiherr v., Staatsrat im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten München

Schäfer, Geh. Baurat Hannover

v. Schaewen, Geh. Regierungsrat, Vortragender Rat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten Berlin

Schapper, Regierungsassessor, Vorstand des Eisenbahnverkehrsamtes Uelzen

Scheiber, Dr., Regierungsrat im Eisenbahnministerium Wien

Mitarbeiter. VII

Scheichl, Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien

Schimpff, Professor an der Technischen Hochschule Aachen

Schlesier, Geh. Regierungsrat, Vortragender Rat im Reichseisenbahnamt Berlin

Schlesinger, Dr., Ministerialrat im Eisenbahnministerium Wien

Don Schneidewind, Generaldirektor der Argentinischen Staatsbahnen a. D Buenos Aires

Schoeller, Direktor des kommerziellen Dienstes der Französischen Nordbahn .... Paris

v. Schonka, Dr., Sektionschef a. D., Präsident der Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft Wien

Schreiber, Dr., Sektionschef a. D Wien

Schroeder, Generaldirektor der Schlafwagengesellschaft Brüssel

Schulte, Regierungsbaumeister Georgsmarienhütte bei Osnabrück

Schuster, Zivilingenieur, Fabrikdirektor Wien

Schuster, Generaldirektor der Witkowitzer Gewerkschaft Witkowitz

Schützenhofer, Hofrat a. D Wien

Schützenhofer jün., Oberingenieur im Eisenbahnministerium Wien

Schwab, Dr., Oberinspektor der Österr. Staatsbanken a. D Wien

fSchwechten, Dr., Geh. Sanitätsrat Berlin

Seefehlner, Direktor der Union-Elektrizitätsgesellschaft Wien

Seidler, Dr., Sektionschef im Ackerbauministerium Wien

Seydel, Dr., Regierungsrat, Mitglied des Eisenbahnzentralamtes Berlin

v. Seydewitz, Geh. Rat, Finanzminister Dresden

Spängier, Direktor der städtischen Straßenbahnen Wien

Spitzner, Ministerialrat im Eisenbahnministerium Wien

Steinbiß, Ober- und Geh. Baurat, Präsident der Eisenbahndirektion Kattowitz

Steiner, Dr.-Ing., Privatdozent, Oberkommissär der Generalinspektion der österr. Eisen-
bahnen Wien

v. Stieler, Präsident der Generaldirektion der Württembergischen Staatsbahnen . . . Stuttgart

v. Stockert, Professor an der Technischen Hochschule Wien

Strange, Chefingenieur der Madras and Southern Railway Mahratta, Indien

Suadicani, Ober- und Geh. Baurat, Mitglied der Eisenbahndirektion Berlin

Tanneberger, Regierungs- und Baurat, Vorstand des Maschinenamtes Göttingen

Trnka, Dr.-Ing., Oberbaurat im Eisenbahnministerium Wien

Troske, Professor an der Technischen Hochschule Hannover

Ulrich, Wirkl. Geh. Oberregierungsrat, Eisenbahndirektionspräsident a. D Wilhelmshöhe

bei Kassel

Valatin, Oberingenieur der Ganzschen Elektrizitätsgesellschaft Budapest

v. Voelcker, Ministerialrat im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten München

Waldeck, Dr., Regierungsassessor der Eisenbahndirektion Elberfeld

Wangnick, Regierungsbaumeister Berlin

Wegele, Professor an der Technischen Hochschule Darmstadt

Wehrenfennig, Baurat, Zentralinspektor der Österreichischen Nordwestbahn a. D. . . Wien

Weihe, Professor an der Technischen Hochschule Berlin

v. Weikard, Ministerialrat a. D München

VIII Mitarbeiter.

v. Weiß, Ministerialrat im Ministerium für Verkehrsangelegenheiten München

Weißenbach, Präsident der Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen a. D. Bern

Weißenbruch, Direktor der Belgischen Staatsbahnen, Generalsekretär der internationalen

Eisenbahnkongresse Brüssel

Wernekke, Regierungsrat, Mitglied des kaiserl. Patentamtes Berlin

Wielemans v. Monteforte, Oberingenieur im Eisenbahnministerium Wien

Wietz, Inspektor im Eisenbahnministerium Wien

Willinger, Ministerialrat im Eisenbahnministerium Wien

Winkler, Dr., Direktor des Berner Eisenbahnzentralamtes a. D Bern

Wittek, Ritter v., Dr., Geh. Rat, Eisenbahnminister a. D Wien

Woerner, Baudirektor der elektrischen Stadtbahn Budapest

Wolff, Dr., Regierungsrat, Mitglied der Eisenbahndirektion Halle a. d. Saale

Wrba, Geh. Rat, Eisenbahnminister a. D Wien

Ziffer v. Teschenbruck, Zivilingenieur Wien

Zimmermann, Geh. Oberbaurat Mannheim

Zoche, Regierungs- und Baurat, Mitglied der Eisenbahndirektion Danzig

Bauentwurf, Bauprojekt (scheine of work;
projet de construction ; progetto di costruzione
o esecuzione), die Zusammenfassung der für

Zwecke einer geplanten baulichen Anlage er-
forderlichen technischen und sonstigen Unter-
lagen.

Die Ausführung einer Bahnlinie erfordert
die Lösung technischer, wirtschaftlicher und
finanzieller Fragen sowie solcher öffentlich-
rechtlicher und privatrechtlicher Natur; die
Aufstellung des B. muß daher unter Berück-
sichtigung aller dieser Gesichtspunkte erfolgen.
Im allgemeinen zerfällt der B. in 3 Teile, u. zw.
in den Vorentwurf (Vorprojekt), den B. im
engeren Sinne (Detailprojekt) und in Sonder-
entwürfe für die einzelnen Bauwerke.

Die Aufstellung des Vorentwurfes erfolgt
nach behördlicher Genehmigung zur Vornahme
der Vorarbeiten und dient als Grundlage für die
Erteilung der Konzession. Aus diesem Grunde
hat der Vorentwurf neben der technischen Aus-
führbarkeit der geplanten Anlage auch die
voraussichtlichen Kosten, die Roh- und Reinein-
nahmen sowie die zu erwartende Verzinsung
des Anlagekapitals nachzuweisen; er enthält
daher in der Hauptsache die wirtschaftlichen
und finanziellen Grundlagen des Bahnunter-
nehmens. Für die Aufstellung des Vorentwurfes
werden eingehende Kartenstudien und allgemeine
Geländeaufnahmen durchgeführt, um die be-
absichtigte Linienführung in der Karte dar-
stellen und ein Übersichtslängenprofil der
Trasse entwickeln zu können. Ist auf Grund
des Vorentwurfes bei Privatbahnbauten die
Konzession erteilt, oder bei Staatsbahnbauten
die gesetzliche Sicherstellung erfolgt, so kann
an die Anfertigung des ausführlichen Entwurfes
oder B. im engeren Sinne geschritten werden.

Der B. im engeren Sinne (ausführlicher
Entwurf) dient zur Feststellung der durch
die Bahnanlage berührten zahlreichen öffent-
lichen sowie privaten Interessen und Rechte
und besteht somit aus einer großen Zahl von
Plänen, Beschreibungen und Zusammenstel-
lungen, aus denen die baulichen Einzelheiten
der Bahnlinie und ihrer Nebenanlagen sowie
die erforderlichen Grundstücke und die für

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

Zwecke der Bahnanlage zur Gänze zu erwerben-
den oder durch die Anlage beeinträchtigten
Rechte ersehen werden können. Der B. dient
als Grundlage für die Erteilung der Bau-
erlaubnis oder des Baukonsenses und wird
einer eingehenden behördlichen Prüfung an
Ort und Stelle unterzogen.

Die Anfertigung der erforderlichen Behelfe
erfolgt auf Grund der ausgesteckten Bahnachse,
der aufgenommenen Querprofile und Einzel-
aufnahmen des Geländes sowie der einge-
messenen Parzellengrenzen.

Nach behördlicher Prüfung des ausführlichen
Entwurfes wird die Bauerlaubnis für die gesamte
Bahnanlage nach Maßgabe des Prüfungsergeb-
nisses erteilt. Der so genehmigte B. ist nunmehr
bindend für die Anfertigung der Einzel entwürfe,
die »ihrerseits noch der fachtechnischen Ge-
nehmigung unterliegen.

Bei Anfertigung der Einzelentwürfe
für Kunstbauten, Eisenkonstruktionen, Hoch-
bauten u. s. w. nebst den zugehörigen statischen,
hydrotechnischen und sonstigen Berechnungen
ist vor allem der genehmigte B. maßgebend. Es
sind weder kleinere Krümmungen noch größere
Steigungen, als im B. angegeben, zulässig,
die angegebene lichte Weite und lichte Höhe
der Durchlässe und Brücken darf nicht ver-
ringert werden; desgleichen soll die festgesetzte
Breite der zu verlegenden Wege und Wasser-
läufe keine Änderung erfahren. Eine Über-
schreitung des vorgesehenen Ausmaßes der
enteigneten Flächen soll vermieden werden,
oftmals ist eine Überschreitung überhaupt un-
zulässig.

Alle Abweichungen vom genehmigten B. er-
fordern eine nochmalige behördliche Zustim-
mung und sofern fremde Interessen berührt
werden, eine nochmalige Verhandlung.

Die Werkrisse werden gewöhnlich im Maß-
stabe von 1:100, nach Bedarf auch in größe-
rem Maßstab aufgestellt. Bei Verfassung der
Hochbaupläne ist besonders auf die Bestim-
mungen der Bauordnungen der betreffenden
Gebiete und bei Entwürfen für Änderungen
von Wegen und Wasserläufen auf die Wege-
und Wasserpolizeivorschriften zu achten.

Bauentwurf.

Für die Aufstellung von Eisenbahnentwürfen
sind u. a. die in den einzelnen Staaten erlassenen
Grundzüge für die Ausstattung und Aus-
rüstung der Eisenbahnen sowie für den Bau der
Brücken maßgebend. (Im Gebiet des VDEV. sind
auch die von letzterem herausgegebenen Tech-
nischen Vereinbarungen über den Bau und die
Betriebseinrichtungen der Haupt- und Neben-
bahnen vom 1. Januar 1909 sowie die Grundzüge
für den Bau und die Betriebseinrichtungen
der Lokalbahnen vom 1. Januar 1909 zu be-
achten.) Diese allgemeinen Bestimmungen lassen
noch immer genügend Spielraum für die indivi-
duelle Ausgestaltung der einzelnen Teile, und dem
Ingenieur ist bei Bearbeitung des B. hinreichend
Gelegenheit gegeben, die ganze Anlage den
örtlichen Verhältnissen anzupassen. Die Be-
arbeitung des B. erfordert somit nicht nur
gediegene Fachkenntnisse in allen Zweigen
der Ingenieurwissenschaften, sondern auch ein-
gehendes Studium aller in Betracht kommenden
Verhältnisse; auf diese ist um so größere
Sorgfalt zu verwenden, als die ordnungs-
mäßige und sparsame Durchführung, ja selbst
das Gelingen eines Baues in erster Linie von
dem Vorhandensein eines genauen und mög-
lichst eingehenden B. abhängt.

Hinsichtlich der Form der einzelnen Be-
standteile des B. bestehen in den meisten
Staaten besondere behördliche Vorschriften.
Im Interesse der Einheitlichkeit und Handlich-
keit der Pläne erscheint es geboten, diese in
einem bestimmten, nicht zu großen Formate
herzustellen.

Die wesentlichen Bestandteile des B. sind meist:
eine topographische Detailkarte, ein Lageplan (meist im
Maßstab 1 : 1000), der die Horizontalprojektion der ge-
samten Erdbauten mit den Böschungen, der Stationen
und Wärterhäuser, der Weg- und Flußverlegungen,
der Bahnüber- oder -Unterführungen, der schienen-
gleichen Übergänge und aller Kunstbauten mit An-
gabe der lichten Höhen und Öffnungen enthält.
Wird nicht ein eigener Grundeinlösungsplan (Grund-
erwerbsplan) aufgestellt, so sind in den Lageplänen die
Grenzen der beabsichtigten Grundeinlösung und die
vorschriftsmäßige Bezeichnung der von der Bahn be-
rührten und der benachbarten Grundparzellen einzu-
tragen. Ferner gehört zum B. ein Detaillängenprofil
(in der Regel im Maßstabe 1 : 1000 oder 1 : 2000 für
die Längen und 1 : 100 oder 1 : 200 für die Höhen),
in dem die Neigungs- und Richtungsverhältnisse der
Bahn und alle im Lageplan enthaltenen Bauwerke im
I.ängenschnitt oder schematisch dargestellt sind; eine
Sammlung maßgebender Querprofile der Bahn (Maß-
stab 1 : 100) zur Beurteilung der hauptsächlichen
Erdarbeiten und der für diese in Aussicht ge-
nommenen Kunstbauten (unter Angabe der Ergeb-
nisse etwa vorgenommener Sondierungen); Längen-
und Querprofile aller wesentlichen Veränderungen
der Wege und Wasserläufe, endlich tabellarische
Verzeichnisse der Richtungs- und Neigungsverhält-
nisse der Bahn, Verzeichnisse der berührten Wege
und Wasserläufe samt den Hauptabmessungen der
betreffenden Kunstbauten und schienengleichen Über-

gänge mit Angabe der Körperschaften oder Parteien,
von denen die Erhaltung jedes umzulegenden Weges
oder Wasserlaufes übernommen werden soll; Ver-
zeichnisse der in Anspruch genommenen Grund-
stücke und Rechte sowie der Namen und Wohn-
orte der zu Enteignenden. Außerdem wird dem Ent-
würfe in der Regel noch ein technischer Bericht bei-
gegeben.

In Preußen ist nach dem Gesetz über Eisen-
bahnunternehmungen vom 3. November 1838
dem Minister der öffentlichen Arbeiten die Ge-
nehmigung der Bahnlinie sowie der Konstruktion
der Bahn und anzuwendenden Fahrzeuge vor-
behalten. Der Bauausführung gehen die aus-
führlichen technischen Vorarbeiten voraus, auf
Grund deren ein genauer Entwurf entsprechend
den Vorschriften vom 26. April 1897 aufgestellt
wird. Nach Vollendung des Bauplanes ist so-
dann — bei Staats- wie bei Privatbahnbauten
die Genehmigung („Feststellung") der
Landeszentralbehörde einzuholen (s. Planfest-
stellung).

Für die Anlage von Eisenbahnen geringerer
Bedeutung (insbesondere der nicht für den
öffentlichen Verkehr bestimmten) erteilt in
Preußen nach dem Kleinbahngesetz vom
28. Juli 1892, G. S.S. 225, wenn der Betrieb
ganz oder teilweise mit Maschinenkraft beab-
sichtigt wird, und für Privatanschlußbahnen
der Regierungspräsident (für den Stadtkreis
Berlin der Polizeipräsident) im Einvernehmen
mit der vom Minister der öffentlichen Arbeiten
bezeichneten Eisenbahnbehörde, für sonstige
Kleinbahnen der Regierungspräsident (für Berlin
der Polizeipräsident), der Landrat oder die
Ortspolizeibehörde die Bauerlaubnis.

In Bayern wird zwischen einem allgemeinen
Entwürfe, einem ausführlichen Vorentwurfe und
einem baureifen Entwürfe unterschieden. Für
die Verfassung des ersteren haben noch die
„Vorschriften für die Herstellung genereller
Bahnprojekte" vom 1. Juli 1892 Geltung,
während für die beiden anderen Entwürfe, mit
Gültigkeit vom 1. April 1909, neue „Vor-
schriften für die Bearbeitung der Entwürfe
neuer Bahnen, Teil II, Ausführliche Entwürfe"
aufgestellt worden sind. Die erwähnten Vor-
schriften enthalten nebst genauen Bestimmungen
über die Ausarbeitung und Ausstattung der
für die genannten Entwürfe erforderlichen
Pläne auch Anleitungen für die Arbeiten im
Gelände. Die Überprüfung und Genehmigung
der Entwürfe erfolgt durch das Verkehrs-
ministerium.

In Sachsen gilt für die allgemeinen Vor-
arbeiten die „Verordnung, die technischen Vor-
arbeiten für den Bau von Privateisenbahnen
betreffend" vom 30. September 1872. Die Be-
stimmungen über die ausführlichen Vorarbeiten

Bauentwurf.

sind in den genannten Vorschriften mitenthalten.
Zur Aufstellung der allgemeinen Vorarbeiten
bedarf es einer vom Minister des Innern im
Einverständnisse mit dem Finanzministerium
zu erteilenden Erlaubnis. Vom letztgenannten
Ministerium erfolgt auch die technische Über-
prüfung der Vorentwürfe. Nach erfolgter Ge-
nehmigung für den Bau einer Eisenbahn sind
die ausführlichen Vorarbeiten durchzuführen,
die nach ihrer Prüfung und Feststellung durch
die Ministerien der Finanzen und des Innern
tue Grundlage für die Ausführung des Bahn-
baues bilden. In den erwähnten Vorschriften
sind auch Bestimmungen über die Anfertigung
der Einzelpläne enthalten.

Sehr ausführlich sind in Österreich durch
die Verordnung des Handelsministeriums vom
25. Januar 1870, RGB. Nr. 19, betreffend die
Verfassung der auf Eisenbahnen bezüglichen
Projekte und die damit zusammenhängenden
Amtshandlungen, die Grundzüge für die Er-
stellung des B. gegeben. Die Erteilung der
Bauerlaubnis auf Grund des B. und nach
Maßgabe des Ergebnisses der kommissionellen
Prüfung (politischen Begehung) fällt in den
Wirkungskreis des Eisenbahnministeriums.
Wenn auf einer im Bau oder Betriebe stehen-
den Bahn Um- oder Zubauten ausgeführt
werden sollen, so können unter Umständen
Erleichterungen für die Herstellung des B. ein-
treten, namentlich dann, wenn keine privaten
Grundstücke oder Rechte in Anspruch ge-
nommen werden.

Ähnlich sind dieVerhältnisse in Ungarn, hier
steht nach Verordnung vom 1 1. März 1866 dem
Handelsminister die Genehmigung des B. zu.

In der Schweiz sind die Bestimmungen
für die Anfertigung der B. durch die Ver-
ordnung zum Bundesgesetz vom 23. Dezember
1872 über den Bau und Betrieb der Eisen-
bahnen, festgesetzt. Die Art. 1 bis einschließ-
lich 7 beziehen sich auf die Vorlagen behufs
Konzessionserwerbung, die Art. 8 bis einschließ-
lich 24 auf die Vorlagen zur Bauausführung.
Die Vorlagen für die Bauausführung zer-
fallen in 3 Teile, u. zw. umfaßt der erste Teil
die Satzungen der Gesellschaft, der zweite Teil
die technischen Vorlagen und der dritte Teil
den Finanzausweis. Von den technischen Vor-
lagen wird große Ausführlichkeit gefordert; so
sind z. B. Entwürfe für Brücken, Tunnel und
sonstige außerordentliche Bauwerke vorzu-
legen, ebenso eine genaue Darstellung des
Oberbaues, Entwürfe zu den Hochbauten und
Zeichnungen von den Fahrzeugen; diese
letzteren Regelpläne werden in anderen Staaten
gewöhnlich schon als Beilage zum Vorentwurfe
gefordert und mit diesem genehmigt. Nachdem

der Bundesrat den Vorlagen die Genehmigung
erteilt hat, kann der Bauwerber die Enteig-
nung beantragen und nach durchgeführter Ent-
eignung mit dem Bau beginnen.

In Belgien sind die allgemeinen Vorschriften
für die Aufstellung des B. durch Ministerial-
verordnung vom 20. Februar 1866 festgelegt.
Außerdem werden in die einzelnen Konzessions-
urkunden vielfach noch besondere Bestim-
mungen aufgenommen. Sechs Monate nach er-
teilter Konzession ist dem Minister der öffent-
lichen Arbeiten der Vorentwurf, bestehend aus
einem Übersichtsplan der Linienführung und
einem Längenschnitt der Bahnlinie zur Ge-
nehmigung zu unterbreiten. Drei Monate nach
Genehmigung dieser beiden Pläne ist ein aus-
führlicher Entwurf vorzulegen. Vor Inangriff-
nahme der Bauarbeiten ist der B. in zwei
Ausfertigungen mit der Genehmigungsklausel
des Ministers der öffentlichen Arbeiten zu
versehen. Die erwähnte Verordnung enthält
ausführliche Vorschriften über die Ausge-
staltung des Unterbaues, des Oberbaues, der
Stationen, der Brücken und Durchlässe, der
Hochbauten, der Fahrzeuge u. s. w.

Für die Aufstellung der Vorentwürfe (avant-
projets) und ausführlichen Entwürfe ist in Frank-
reich eine Reihe von Verordnungen erlassen
worden, u. zw. vom 14. Januar 1850, 7. August
1877, 28. Juni, 30. Juli und 15. September 1879,
26. und 28. April 1880 und 17. Februar 1892.
Es wird hier schon vom Vorentwurfe größere
Ausführlichkeit verlangt; bei Ausfertigung des
Detailprojektes kann daher nach dem Erlaß
vom 28. April 1880 eine Vereinfachung zuge-
standen werden. Die erwähnte Verordnung
räumt dem Minister der öffentlichen Arbeiten
sogar das Recht ein, von der Wiedervorlage
des Entwurfes über die Linienführung und
Erdbewegungen abzusehen, wenn der Vor-
entwurf genügend studiert worden ist und keine
wesentlichen Änderungen erfordert. Alle für
die Herstellung des B. maßgebenden Gesetzes-
bestimmungen, Musterentwürfe, Typenpläne u.
dgl. sind gesammelt in dem „rcciicil de formales
pour l'etude et la construetion des che in ins de fer" .
Diese Sammlung ist von einer Kommission
aufgestellt und vom „conseil general des ponts
et chaussees" genehmigt worden. Sie ist bindend
für die Bearbeitung des B. Die erwähnte Samm-
lung zerfällt in vier Teile. Im ersten Teile sind
die gesetzlichen Bestimmungen für die Auf-
stellung der Plan- und Enteignungsunterlagen
enthalten, im zweiten sind die Normalien für
Lagepläne, Längenprofile, Querprofile und
Regelentwürfe für Kunstbauten gesammelt, der
dritte Teil umfaßt Muster für Bauanschläge und
Bedingnishefte, und im vierten Abschnitte finden

Bauentwurf.

Baufortschritt.

sich Regelpläne für Wärterhäuser, für Stations-
anlagen und deren Gebäude. Die Genehmigung
des B. steht dem Ministerium der öffentlichen
Arbeiten zu; ohne diese Genehmigung darf
keine Arbeit in Angriff genommen werden.

In Italien wurde durch Art. 245 des Gesetzes
über die öffentlichen Arbeiten vom 25. Juni
1865 bestimmt, aus welchen Teilen der Vor-
entwurf (progetto di massima) zur Erlangung
der Konzession zu bestehen hat. Der Minister
der öffentlichen Arbeiten genehmigt den Vor-
entwurf, nachdem dieser in technischer Hinsicht
durch den höheren Beirat für die öffentlichen
Arbeiten und in rechtlicher und administrativer
Beziehung durch den Staatsrat überprüft worden
ist. In der auf Grund des Vorentwurfes er-
teilten Konzession wird eine Frist für die Vor-
lage des Einzelentwurfes (progetto particola-
reggiato oder progetto di eseeuzione) fest-
gesetzt. Art. 77 der Verordnung vom 17. Juni
1900 gibt die Bestandteile des B. an. Dieser
wird ebenfalls vom Minister der öffentlichen
Arbeiten genehmigt. Mit den Bauarbeiten
kann der Erbauer bei fortschreitendem Ent-
eignungsverfahren beginnen, sobald ihm die
Ermächtigung zur Besitzergreifung der Grund-
stücke erteilt ist.

In den Niederlanden finden sich einzelne
Bestimmungen über die Anfertigung der B.,
über die Plangenehmigung sowie über die
Erteilung der Bau- und Benützungsbewilligung
in dem Eisenbahngesetze vom Jahre 1875, in
den „Allgemeinen Reglementen" für Haupt-
und für Lokalbahnen und im Vertrag vom
Jahre 1890 zwischen dem Staat und der
Gesellschaft für den Betrieb der niederländi-
schen Staatsbahnen. Die Baubewilligung für
Neu- und Ergänzungsbauten steht dem Minister
für Wasserbauten zu. Vor der Bauvergebung
sind dem Minister auch die Bedingnishefte
und zugehörigen Pläne zur Genehmigung
vorzulegen. Für Bauten in städtischen Bezirken
ist die Genehmigung der kommunalen Baupolizei
einzuholen. Der Bau neuer Staatsbahnlinien
wird meistens durch eine der zwei größeren
Eisenbahngesellschaften Hollands besorgt, die
zufolge eines Vertrages die Anfertigung des
B., die Bauleitung und den Betrieb nach
Fertigstellung übernehmen.

Näheres über die Prüfung und Genehmigung
des B. s. Baurecht.

Literatur: Loisel, Annuaire special des chemins
de fer beiges. Bruxelles 1869. - Handbuch der
Ingenieurwissenschaften. I. Teil, 1. Band, 4. Auflage.
Leipzig 1904. - Die österreichischen Eisenbahn-
gesetze. Manzsche Ausgabe 1905. - K. Fritsch,
Handbuch der Eisenbahngesetzgebung in Preußen
und dem Deutschen Reiche. Berlin 1906. - Schweizer
Eisenbahnwesen, Gesetze, Verordnungen und Re-

glemente. 1909. -Thevenez, Legislation des chemins
de fer et des tramways. Paris 1909. - C. L. Gasca.
L'esercizio delle strade ferrate. Torino 1909. -
Handwörterbuch der Staatswissenschaften. 3. Band,
3. Auflage. Jena 1909. Pollak.

Baufortschritt, der zeitliche Arbeitsfort-
schritt beim Eisenbahnbau in bezug auf Unter-
bau-, Oberbau-, Hochbau- und Nebenarbeiten
von der Inangriffnahme bis zur Vollendung
des Baus.

Für die staatlichen Aufsichtsbehörden ist
es von Wichtigkeit, über den Stand der Bau-
arbeiten fortlaufend unterrichtet zu sein, um
eine Überschreitung der Baufrist (s. d.) zu
verhindern und beurteilen zu können, ob
etwaige voraussichtliche Überschreitungen der-
selben durch den Konzessionär verschuldet
sind, und um die Stichhaltigkeit etwaiger Be-
schwerden über Saumseligkeit bei der Bau-
ausführung sofort prüfen und je nach dem
Ergebnis die erforderlichen gesetz- oder kon-
zessionsmäßigen Maßregeln treffen zu können.
In den meisten Ländern sind die Bahnunter-
nehmungen verpflichtet, den staatlichen Auf-
sichtsbehörden in gewissen Zeiträumen (monat-
lich oder vierteljährlich) über den B. zu berichten
und den Bericht durch zeichnerische Dar-
stellungen (Fortschrittslängenprofil) zu
erläutern. Diese Berichte müssen alles enthalten,
was zur Beurteilung der geleisteten Arbeiten er-
forderlich ist; die zeichnerischen Darstellungen
sollen ein übersichtliches, klares Bild der
Leistungen geben. Zu diesem Zweck eignet
sich ein Längenprofil in kleinem Maßstabe
(Übersichtslängenprofil), in dem die bereits
ausgeführten Erdarbeiten für jeden Berichts-
zeitraum verschiedenfarbig dargestellt sind.
Außerdem sind die Kunstbauten, Hochbauten
u. s. w. schematisch einzuzeichnen und die
hergestellten Erdaushübe, Mauerwerkskörper,
Eisen- und Holzkonstruktionen mit der dem
Berichtszeitraum entsprechenden Farbe zu be-
zeichnen. Für den Grunderwerb (Übergabe
des Geländes an die Bauunternehmung, Inan-
spruchnahme für die Bauarbeiten, Auszahlung
des Kaufpreises, Verbuchung), ebenso für
die einzelnen Oberbauarbeiten (Beschotterung,
Schwellen- und Schienenverlegung, Vollschot-
terung, endgültige Richtung und Hebung des
Gleises) eignen sich schmale, vom Anfang bis
zum Ende des Längenprofils laufende Felder, in
denen die Arbeiten durch die betreffende Monats-
oder Vierteljahrsfarbe gekennzeichnet werden.
Die Oberbaulegung in großen Stationen kann
im Fortschrittslängenprofil durch Lagepläne in
kleinem Maßstabe ersichtlich gemacht werden.

Über den B. von Tunneln wird gewöhnlich
ein besonderes Fortschrittsprofil geführt. Dieses

Baufortschritt. - Baufrist.

enthält Angaben über den Fortschritt des First-
stollens, des Sohlstollens und desVollausbruches,
über die Art des durchbrochenen Gesteins,
über den Stand der Mauerung (Gewölbe, Wider-
lager, Sohlengewölbe, Sohlenkanal), über die
Anzahl der Arbeiter und der in Verwendung
stehenden Bohrmaschinen, über die gemessenen
Temperaturen, über den ermittelten durch-
schnittlichen täglichen Arbeitsfortschritt u.s.w.
Zur Veranschaulichung des B. einzelner größerer
Bauwerke kann mit Vorteil auch die Photo-
graphie verwendet werden.

Für Preußen vergleiche die Bestimmungen des
liisenbahngesetzes vom 3. November 1838, § 21, die
Geschäftsanweisung für die Vorstände, der Bauab-
teilungen vom 1. Juli 1Q10, § 10; für Österreich:
Ministerialverordnung vom 25. Januar 1879, § 40;
für die Schweiz: Eisenbahngesetz vom 23. Dezember
1S72, Art. 13.

Eine regelmäßig wiederkehrende Feststellung
des B. ist nicht nur für die staatlichen Auf-
sichtsbehörden, sondern auch für den Bau-
herrn aus geschäftlichen Rücksichten not-
wendig-. Er gewinnt hierdurch ebenfalls ein
Urteil über dt^n regelmäßigen und recht-
zeitigen Fortgang der Arbeiten und über den
voraussichtlichen Zeitpunkt der Betriebser-
öffnung, so daß er eine etwa notwendige
Beschleunigung der Arbeiten, Änderungen des
Arbeitsplanes und andere zweckdienliche Maß-
nahmen verfügen kann; ferner liefert eine
regelmäßige Feststellung des B. in gewissen
Fällen auch nützliche Anhaltspunkte für die
Bewertung der von den Unternehmern ge-
leisteten Arbeiten und demnach auch für die
Bestimmung des Unternehmerverdienstes und
der Abschlagszahlungen. Je sorgfältiger und
häufiger der B. schriftlich und zeichnerisch
tiargestellt wird, desto leichter wird es nach
Abschluß des Baues sein, bei Streitigkeiten
mit dem Unternehmer auch später noch fest-
zustellen, in welchem Zustande sich die
Arbeiten zu einem gewissen Zeitpunkt befunden
haben und inwiefern der vom Unternehmer
gewählte Arbeitsplan oder die Innehaltung oder
Nichtinnehaltung eines vom Bauherrn vorge-
schriebenen Arbeitsplanes den Fortgang der
Arbeiten, den Vollendungstermin, den Ver-
dienst oder Verlust des Unternehmers beein-
flußt haben (s. auch Baufrist, Baubuch).

v. Enderes,

Baufrist (delay; delai; termine), die bei

Erteilung von Genehmigungen für Privat-
bahnen seitens der Regierung vorgeschrie-
bene Zeit, binnen der der Bau und die In-
betriebsetzung der Bahn bei sonstigem Er-
löschen der Genehmigung oder Verfall der
zur Sicherstellung der Innehaltung der Frist
erlegten Haftsumme zu erfolgen hat.

Nach dem preußischen Gesetz über die
Eisenbahnunternehmungen vom 3. November
1838 (G. S. S. 505) hat der Minister der öffent-
lichen Arbeiten nach voraufgegangener Ver-
nehmung der Gesellschaft die Fristen zu be-
stimmen, in denen die Eisenbahnanlage fort-
schreiten und vollendet werden soll und kann
sich für deren Innehaltung Bürgschaften stellen
lassen. Im Falle der Nichtvollendung innerhalb
der bestimmten Zeit bleibt vorbehalten, die
Bahnanlage, wie sie liegt, für Rechnung der
Gesellschaft unter der Bedingung zur öffent-
lichen Versteigerung zu bringen, daß sie von
den Ankäufern fertiggestellt wird. Es muß
jedoch dem Antrag auf Versteigerung die
Festsetzung einer endgültigen Frist von
6 Monaten zur Vollendung der Bahn voran-
gehen.^

Nach dem Kleinbahngesetze vom 28. Juli
1892 (G. S. S.225) kann die Genehmigung für
erloschen erklärt werden, wenn die Ausführung
der Bahn oder die Eröffnung des Betriebs
nicht innerhalb der bestimmten, mit Geneh-
migung des Bauplanes beginnenden oder der
verlängerten Frist erfolgt.

Nach dem österreichischen Eisenbahn-
konzessionsgesetz vom 14. September 1854,
RGB. Nr.238, erlischt die Eisenbahnkonzession,
wenn der Termin nicht eingehalten wird, der
für die Vollendung der Eisenbahn oder ein-
zelner Bahnstrecken sowie für die Eröffnung
des Betriebs in der Genehmigungsurkunde
vorgeschrieben ist, vorausgesetzt, daß in dieser
Beziehung nicht aus besonderen Gründen,
z. B. bei Eintritt unabwendbarer und unvorher-
gesehener Ereignisse eine besondere Nachsicht
von der Staatsverwaltung erwirkt worden ist.
Bei der Bestimmung der Bautermine wird im
Sinne der Handelsministerialverordnung vom
4. Dezember 1875 auf alle einschlägigen Um-
stände, insbesondere auf die erforderlichen
Herstellungen, das größere oder geringere
öffentliche Interesse an der geplanten Eisenbahn
und endlich auch auf die durch den Bahn-
bau berührten oder der Enteignung unter-
liegenden Rechte der Anlieger und Interes-
senten Rücksicht genommen, u. zw. auf die
letzteren in der Richtung, daß der Termin um
so kürzer gestellt wird, je mehr derartige Rechte
berührt werden.

Sowohl im Deutschen Reiche als auch in ( >ster-
reich können dem Konzessionär für den Fall,
daß er mit der Erfüllung der ihm in bezug
auf den Bahnbau obliegenden Verpflichtungen,
insbesondere der rechtzeitigen plan- und an-
schlagsmäßigen Ausführung und Ausrüstung
der Bahn in Verzug kommen sollte, Geld-
strafen auferlegt werden, zu deren Sicher-

Baufrist. — Baukapital.

Stellung bei Erteilung der Genehmigung die
Hinterlegung entsprechender Haftbeträge ge-
fordert werden kann.

Nach dem schweizerischen Bundesgesetz
vom 23. Dezember 1872 über den Bau und
Betrieb der Eisenbahnen auf dem Gebiete der
schweizerischen Eidgenossenschaft, Art. 13, ist
im einzelnen Falle eine Frist anzusetzen, binnen
welcher der Anfang mit den Erdarbeiten für
die betreffende E3ahnunternehmung gemacht
und zugleich genügender Ausweis über die
gehörige Fortführung der letzteren geleistet
werden soll. Wird diese Frist nicht eingehalten,
so erlischt die Konzession.

Der Bundesrat bestimmt sodann nach vor-
heriger Anhörung der Gesellschaft die Fristen,
nach denen der Bau fortschreiten soll. Er kann
nötigenfalls für Einhaltung dieser Fristen eine
angemessene Sicherstellung verlangen.

Ebenso ist in jeder Konzession die Frist für
die Vollendung der Bahn ausdrücklich zu be-
zeichnen.

Wird diese Frist nicht eingehalten und von
der Bundesversammlung ihre Verlängerung
verweigert, so wird die vorhandene Anlage
für Rechnung der Gesellschaft öffentlich ver-
steigert.

In Belgien ist nach Art. 17 ff. der Mini-
sterialverordnung vom 20. Februar 1 866 in
dem besonderen Übereinkommen, das der
Konzessionserteilung zu gründe gelegt wird, eine
Vollendungsfrist für die Bauarbeiten vorzusehen.
Der Konzessionär hat eine Sicherstellung zu
hinterlegen, von der ihm 3'5 in 3 gleichen
Zeiträumen zurückgezahlt werden, wenn seine
Auslagen für Grunderwerb und der Wert der
ausgeführten Arbeiten das Doppelte des hinter-
legten Betrages erreicht haben. Wird die Kon-
zession durch Nichteinhaltung der Vollendungs-
frist verwirkt, so wird die Fertigstellung der
Arbeiten auf Grund öffentlicher Ausschreibung
an den Meistbietenden vergeben. Führt diese
Ausschreibung und auch eine zweite zu keinem
Ziele, so fällt die ganze Anlage dem Staate zu.

In Frankreich werden nach Art. 38 und
39 der Cahiers des charges Fristen für den
Beginn und die Vollendung der Arbeiten fest-
gesetzt. Bei nicht rechtzeitigem Beginn der
Arbeiten wird ohne weiteres Verfahren das
Haftgeld des Unternehmers eingezogen. Sind
die Arbeiten zum vorgeschriebenen Zeitpunkte
nicht beendet, so hat eine nochmalige Aus-
schreibung unter Feststellung des Wertes der
zurzeit ausgeführten Arbeiten, der vorrätigen
Materialien und der dem Verkehre bereits über-
gebenen Teilstrecken stattzufinden. Führt diese
Vergebung zu keinem Ziele, so hat nach drei
Monaten eine zweite zu erfolgen, bleibt auch

diese ergebnislos, dann gehen die Anlagen an
den Staat als Eigentum über.

Nach dem italienischen Gesetz über die
öffentlichen Arbeiten vom 25. Juni 1865 sind
in den Konzessionsurkunden für den Beginn
der Bauarbeiten sowie für die vollständige
Vollendung und betriebsfähige Ausrüstung der
Bahn Fristen vorzusehen.

Hat der Unternehmer zur festgesetzten Zeit
den Bau noch nicht begonnen, so wird er vom
Ministerium der öffentlichen Arbeiten beauf-
tragt, die Arbeiten in Angriff zu nehmen.
Dieser Aufforderung hat der Konzessionär
binnen Monatsfrist nachzukommen, wobei das
Gesetz ausdrücklich verlangt, daß die Arbeiten
nicht nur begonnen, sondern auch fortgeführt
werden müssen, widrigenfalls die Hälfte der
hinterlegten Sicherstellung als Strafe eingezogen
wird.

Die Arbeiten sind zu vollenden, unbekümmert
darum, ob rechtzeitig oder verspätet begonnen
worden ist. Ohne weitere Vermahnung verfällt
die Konzession sowie das Haftgeld, wenn die
angesetzte Vollendungsfrist versäumt und die
Bahn nicht für eine regelmäßige und dauernde
Betriebsführung eingerichtet ist.

Eine Verlängerung der Fristen kann nur auf
begründeten Antrag der Minister für öffent-
liche Arbeiten zugestehen.

Eine B., innerhalb deren der Bauunternehmer
die übernommene Arbeit zu vollenden hat,
wird ferner im Bauvertrage vereinbart, wobei
auch Strafbestimmungen für den Fall der
Nichteinhaltung festgesetzt werden (s. Bau-
vertrag).

Literatur: Manzsche Taschenausgabe der österr.
Gesetze. 17. Bd. Die österr. Eisenbahngesetze. 5. Aufl.
Wien 1905. - Handbuch der Gesetzgebung in
Preußen und dem Deutschen Reiche, herausgegeben
von Graf Huc de Grais. 19. Bd. Die Eisenbahnen.
Von R. Fritsch. Berlin, Julius Springer, 1906. —
C. L. Gasca, L'esercizio delle strade ferrate. Torino
1909. - Thevenez, Legislation des chemins de
fer et des tramways. Paris 1909. v. Enderes.

Baukapital (capital for construetion; capi-
tal de construetion; capitale o fondo di co-
struzione), die zur Deckung der Baukosten
(s. d.) einer Eisenbahn erforderlichen Geldmittel.

Die Beschaffung des B. erfolgt bei Privat-
bahnen in der Regel durch Ausgabe von Aktien
oder Obligationen, bei Staatsbahnbauten nach
vorheriger gesetzlicher Genehmigung durch Auf-
nahme eigener Eisenbahn- oder allgemeiner Staats-
schuldverschreibungen, durch Aufnahme schwe-
bender Schulden oder Einstellung der erforder-
lichen Kredite in das ordentliche Budget. Das
B. wird bei Aufnahme fundierter Anleihen aus
dem wirklichen Erlös dieser Wertpapiere gebildet
und ist gewöhnlich niedriger als das Nenn-

Baukapital. - Baukosten.

kapital (Anlagekosten, s. d.), weil die Aufnahme
der Anleihe - gleichgültig, ob es sich um
Privat- oder Staatsanleihen handelt selten
zum Nennwert stattfinden kann.

Die Höhe des B. wird auf Grund der Bau-
entwürfe bestimmt und unterliegt ebenso wie
die Höhe des Mindestausgabekurses der Ge-
nehmigung der Regierung oder der gesetz-
gebenden Körperschaften ; auch eine Erhöhung
des B. kann nur nach vorheriger Genehmi-
gung der maßgebenden Faktoren erfolgen.

Das etwaige Mehrerfordernis wird bei Staats-
bahnbauten aus den laufenden Beständen oder
durch eine neue Anleihe gedeckt, bei Privat-
bahnen meist zunächst durch Aufnahme einer
schwebenden Schuld gegen nachträgliche
Deckung durch Ausgabe von Wertpapieren
bei günstiger Lage des Geldmarktes.

Über die Verwendung des B. ist, je nachdem
es sich um Staats- oder Privatbauten handelt,
den gesetzgebenden Körperschaften oder der
Regierung ordnungsmäßiger Nachweis zu liefern.
Eine diesbezügliche Verpflichtung ist meist
in den Gesetzen oder Genehmigungstirkunden
enthalten.

Die für einen Bau zur Verfügung stehende
Geldsumme sowie die zu Lasten des Baues ver-
ausgabten Beträge sind nach bestimmter, meist
staatlich vorgeschriebener Gliederung in einem
Baukonto vorzutragen. Dem Baukonto (Bau-
fonds) dürfen nur die zu den eigentlichen
Baukosten (s. d.) gehörigen Ausgaben zu Last
^schrieben werden.

Bei Pr i v a t b a h n e n pflegt das Baukonto, sofern
die Genehmigungsurkunde nicht etwas anderes
bestimmt, erst geschlossen zu werden, wenn das
für die Herstellung der Bahnanlage beschaffte
B. aufgebraucht ist. Häufig wird jedoch das
Baukonto auch nach gänzlicher Vollendung des
Baues, endgültiger Abnahme der Bahn (s. d.),
Beseitigung der Mängel u. s.w. geschlossen und
der etwa zu gunsten des Baukontos sich er-
gebende Überschuß einem besonderen Fonds
(Reserve-, Erneuerungs-, Anlagefonds u. s. w.)
überwiesen, zu dessen Lasten dann die Kosten
der späterhin etwa aus Betriebsrücksichten
oder auf behördliche Anordnung noch durch-
zuführenden Ergänzungsbauten, sofern sie den
Bahnwert erhöhen, bei Zustimmung der Staats-
aufsichtsbehörde, verrechnet werden. Bei Privat-
bahnen ohne derartigen Fonds unterliegt die Er-
öffnungeines Baukontos für Nachtragsbauten und
die Art der Beschaffung der noch notwendigen
Mittel der Genehmigung der Staatsverwaltung.

Sollte bei Staatsbahnbauten nach Ablauf
der im Gesetz festgesetzten Fristen der Bau
noch nicht vollendet oder der genehmigte
Baufonds überschritten sein, so kann die Ge-

nehmigungzur Erhöhung des Baukontos nur im
Wege der Gesetzgebung erwirkt werden. Da der
Abschluß des Baukontos bei Staatsbahnen meist
kurz nach der Bctriebseröffnung erfolgt und die
gegenüber dem genehmigten Baufonds etwa nicht
verausgabten Beträge verfallen (somit keine Er-
neuerungs- oder Reservefonds gebildet werden),
so muß für nachträglich notwendige Arbeiten,
die den Bahnwert erhöhen und somit eigent-
lich dem Baukonto zu Lasten geschrieben werden
sollen, von Fall zu Fall entweder im Wege der Ein-
stellung in das Jahreserfordernis (Etat) des die
Staatsbahnen verwaltenden Ministeriums oder
bei bedeutenden Kapitalsanlagen im Wege
einer besonderen Gesetzesvorlage der erforder-
liche Baukredit (Investitionskredit) erwirkt und
für die einzelnen Bauten ein eigenes Konto
eröffnet werden. v. Enderes.

Baukommission, Baudeputation, nennt man
einerseits die der Erteilung eines Baukonsense-.
(s. d.) in der Regel vorausgehende örtliche Er-
hebung (Bauverhandlung) zur Wahrung der in
Betracht kommenden öffentlichen und privaten
Interessen, anderseits auch die Gesamtheit der an
der Verhandlung teilnehmenden öffentlichen
Organe (s. Baurecht).

Baukonsens, Bauerlaubnis, die behördliche
Bewilligung zum Beginn eines Eisenbahnbaues
nach den der Genehmigung zu gründe liegenden
Entwürfen (s. Baurecht).

Baukosten (cost of construetion; frais de
construetion; spese di costruzionc), die bei Her-
stellung einer Eisenbahn bis zur Betriebsfällig-
keit aufzuwendenden Kosten.

Zu den B. im weitesten Sinne gehören:

1. die den Gründern zu bezahlenden Be-
träge für Voreinleitungen, die Kosten der ge-
samten Vorerhebungen und Vorarbeiten, der
Gutachten von Sachverständigen und der all-
gemeinen Verwaltung;

2. die Ausgaben für Grunderwerb, Kultur-
und Nutzungsentschädigungen, Wirtschafts-
erschwernisse, Entschädigungen für Wertver-
minderungen, feuersichere Herstellungen und
Bergbaubeschränkungen ;

3. die Kosten für den gesamten Unterbau
einschließlich Tunnel, für Oberbau, die Siche-
rungsanlagen und Hochbauten;

4. die Ausgaben für die Bahnausrüstung und
die Einrichtung der Gebäude, ferner die Be-
triebsvorauslagen ;

5. die Kosten der ersten Ausstattung der
Bahn mit Fahrzeugen, und

6. die während der Bauzeit gezahlten Zinsen.
Die B. unterscheiden sich daher von den

Anlagekosten (s. d.) dadurch, daß in ersteren
nur die wirklich für die Herstellung der Bahn
bezahlten Beträge enthalten sind, während das

Baukosten.

Anlagekapital außerdem noch die Zuschläge
für die Kosten der Geldbeschaffung, der Kurs-
verluste u. s. w. enthält. Auch die Bauzinsen
werden den B. oft nicht zugerechnet. Die Anlage-
kosten decken sich mit den B. nur in dem
seltenen Falle, wenn das Geld zum Parikurse
beschafft ist.

Unter B. im engeren Sinne versteht man
oft nur die Summe der unter 2, 3, 4 und
5 angeführten Kosten, im engsten Sinne zu-
weilen auch nur die Kosten des Unterbaues,
Oberbaues und Hochbaues, d. h. der Arbeiten,
die meist an Bauunternehmer vergeben und
von der Bauleitung (s. d.) überwacht werden.

Die vom Deutschen Reichseisenbahnamt
herausgegebene Statistik der Eisenbahnen Deutsch-
lands unterscheidet Baukosten, Bauaufwendungen
und Anlagekapital (s. d.).

Zu den B. werden gerechnet die Auslagen für:
I. Grunderwerb und Nutzungsentschädigung, ein-
schließlich der dadurch entstehenden Kosten; II. Erd-,
Eels- und Böschungsarbeiten (sowie Futtermauern
u. s. w.) zur Herstellung des Bahnkörpers, einschließ-
lich derjenigen der Wegübergänge u. s. w. nebst den
zur Ausführung erforderlichen Gerätschaften ; III. Ein-
friedigungen, jedoch ausschließlich derjenigen der
Bahnhöfe; IV. Wegübergänge, einschließlich der
Unter- und Überführungen von Wegen und Eisen-
bahnen nebst allem Zubehör; V. Durchlässe und
Brücken; VI. Tunnel; VII. Oberbau der freien Bahn
und der Stationen; VIII. Signale nebst dazuge-
hörigen Buden und Wärterwohnungen; IX. Stationen;
X. Werkstättenanlagen; XI. Außerordentliche An-
lagen; XII. Fahrzeuge; XIII. Verwaltungskosten;
XIV. Insgemein.

Zur Ermittlung der Bauaufwendungen werden den
B. zugerechnet: etwaige Ausfälle beim Betrieb einer
Strecke auf Kosten des Baufonds, Zinsen während
der Bauzeit, Kursverluste, die erste Dotierung des
Reserve- u. s. w. Fonds, sonstige Aufwendungen;
hingegen abgerechnet: etwaiger Überschuß beim
Betrieb einer Bahnstrecke für Rechnung des Bau-
fonds, Rückeinnahmen, soweit sie nicht bei den ein-
zelnen Bautiteln abgesetzt worden sind, Kursgewinn,
Verwendungen aus Betriebseinnahmen und aus Fonds,
die aus Betriebseinnahmen dotiert sind, Subven-
tionen oder Zahlungen ä fond perdu seitens Dritter
und Zinsen für angelegte Geldbestände sowie sonstige
Einnahmen.

Hier deckt sich also die Summe der Bauauf-
wendungen mit der des Anlagekapitals, außer wenn
beim Verkauf einer Eisenbahn für diese ein höherer
oder niederer Preis erzielt wurde als die Bauauf-
wendungen betrugen. In diesem, namentlich bei
Verstaatlichung von Eisenbahnen vorkommenden
Falle sind die Erwerbungskosten als Anlagekosten zu
betrachten.

Die auf vorstehend angegebene Art gegliederten
B., die Bauaufwendungen und das Anlagekapital
sind jedoch in der Statistik des Deutschen Reichs-
eisenbahnamtes nur bei den vollspurigen deutschen
Bahnen angegeben ; bei den Schmalspurbahnen ist
nur das Anlagekapital ausgewiesen.

..In der vom Eisenbahnministerium bearbeiteten
„Österr. Eisenbahnstatistik" sind die B. (u. zw.
die Gesamt baukosten) nur bei den vom Staate erbauten
Bahnen angeführt. Bei den vom Staat erworbenen
Privatbahnen ist der Kaufpreis, und bei den Privat-

bahnen das Anlagekapital, u. zw. getrennt für „Bau
und Einrichtung der Bahn", „Beschaffung der Fahr-
betriebsmittel", „Kursverlust bei den Aktien- und
Prioritätsemissionen" und „Sonstige Auslagen" aus-
gewiesen.

Die schweizerische Eise nbahnstati st ik weist
unter B. I. Allgemeine Kosten und II. Bahnanlage und
feste Einrichtungen aus, mit der weiteren Unterteilung
für I 1. Organisation, Verwaltung und technische Bau-
leitung, 2. Verzinsung des Baukapitals; für II 1. Fand-
erwerb, 2. Unterbau, 3. Oberbau, 4. Elektrisches
Feitungsnetz, 5. Hochbau und mechanische Stations-
einrichtungen, 6. Telegraph, Signale, Bahnabschluß,
Orientierungs- und Ordnungszeichen.

Oft ist es nicht leicht, die B. einer Bahn
genau festzustellen, besonders wenn das Ge-
samtanlagekapital einer Bahn im voraus fest-
gestellt und sämtliche Titel einer Generalbau-
unternehmung zur Veräußerung und Durch-
führung des Eisenbahnbaues in Pauschakkord
übergeben wurden, somit eine Nachweisung der
B. im einzelnen nicht erfolgt.

Die Höhe der kilometrischen B. ist im
allgemeinen sehr verschieden und abhängig
von der gewählten Bahnart (Haupt-, Neben-,
Kleinbahn; vollspurig, schmalspurig), von dem
Charakter der Gegend (Flach-, Hügel-, Gebirgs-
land), von den üblichen Arbeitslöhnen, den
Bodenpreisen, den Preisen der Baustoffe, der
Baudauer u. s.w. und läßt sich daher im voraus
nur auf Grund eingehender Erhebungen und
Vorarbeiten zuverlässig bestimmen. Den ersten
Eisenbahnen kamen die billigen Bodenpreise,
die niedrigen Arbeitslöhne, die geringen Kosten
des Holzes (besonders der Schwellen) und der
anderen Baustoffe zugute; daher stellen sich
die B. der älteren Eisenbahnen, trotz der da-
mals bezahlten bedeutend höheren Eisenpreise,
verhältnismäßig niedriger.

Die durchschnittlichen B. für sämtliche voll-
spurigen Bahnen Deutschlands betragen nach
der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das
Rechnungsjahr 1910 für das km 296.000 M.,
bei den Deutschen Staatsbahnen 308.000 M.
und bei den Privatbahnen 109.000 M. Nach-
stehend die B. für 1 km einiger in den Jahren
1905-1910 eröffneten deutschen Bahnen:

Zweigleisige Hauptbahn:

Mark

Donauwörth-Treuchtlingen 580.000

Nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes:

Eingleisige Nebenbahnen:
Mittweida - Dreiwerden - Ringelthal Mark

(Sachsen) 215.455

Freien Grunder Eisenbahn (West-
falen) 146.432

Esperstedt-Oldisleben (Weimar).... 139.429

Oberschefflenz-Billigheim (Baden).. 116.500

Butzbach-Lich (Rheinprovinz) 83.327

Baukosten.

Reinickendorf - Liebenwalde - Groß-
Schönebeck (Brandenburg)

Elmshorn - Barmstedt - Oldesloe
(Schleswig-Holstein)

Bentheimer Kreisbahn (Hannover).

Löwenberg - Lindow - Rheinsberg
(Brandenburg)

Mark

81.180

58.984
50.221

42.584

Von den in Österreich in den letzten Jahren
erbauten Bahnen betragen nach der öster-
reichischen Statistik für das Jahr 1908 die Ge-
samtesten für 1 km Länge: Mark

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Karawanken- und \\ ocheinerbahn. . ^yg 000 2

Tauernbahn, Nordrampe (Schwarz-

ach-St. Veit-Badgastein) 511 .000

| 428.000 1

Pyhrnbahn j 238.0002

I.emberg-Sambor-Sianki (ungarische

Grenze) 211.000

Vintschgaubahn 200.000

Marienbad-Karlsbad 1 80.000

Valsuganabahn 1 80.000

Hartberg-Friedberg 1 70.000

Karlsbad-Johanngeorgenstadt 1 60.000

Tannwald-Grünthal (Zahnradbahn)3 596.000

Zum Vergleiche seien die Kosten einiger
älterer, hauptsächlich österreichischer Alpen-
bahnen angeführt:

Semmeringbahn (Gloggnitz - Mürz-

zuschlag) 965.0004

^ , ,, , 1 1,057.000 1

Ootthardbahn 598.000 2

I 520.000 1
Arlbergbahn (lnnsbruck-Bludenz) .\ 309 0002

Brennerbahn (Innsbruck-Bozen) 340. 0005

Von kostspieligeren Schmalspurbahnen seien
erwähnt:

a) Bahnen mit 1*0 /// Spurweite:

Mark

Brohltalbahn (Rheinland)6 200.000

Stubaitalbahn7 130.000

Die rhätische Bahn 8:

Reichenau-llanz 1 87.000

Landquart-Davos 1 38.000

Landquart-Thusis 1 38.000

Davos-Filisur 232.000

Albulabahn

Mark

f 326.000 1
i 261. 000 2

1 Einschließlich des Scheiteltunnels.

2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.

3 Zeitung d. VDEV. 1902, Nr. 56.

4 Einschließlich des (kurzen) Scheiteltunnels.

5 Besitzt keinen Scheiteltunnel.

6 Deutsche Statistik f. d. Jahr 1909.

7 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908.

8 Nach einem von der Direktion der rhätischen
Bahn herausgegebenen Reiseführer.

b) Bahnen mit 0-76 m Spurweite:
Süddalmatinische Staatsbahn3 173.000

Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn 4:

St. Pölten-Kirchberg a. d. Pielach. 58.000
Kirchberg a. d. Pielach-Mariazell . 164.000

Bregenzer-Wald-Bahn 3 1 50.000

So verschieden die auf das km Bahnlänge
berechneten B. sind, ebenso verschieden sind
auch die einzelnen Beträge, aus denen sie sich
zusammensetzen, nämlich die Kosten der einzel-
nen Leistungen (Titel). In den Tabellen 1 und 2
sind getrennt nach den verschiedenen Bau-
titeln ~ die B. der den wichtigsten Bahnver-
waltungen Deutschlands gehörenden Bahnen,
sowie einiger bereits erwähnter, in den Jahren
1905 - 1910 eröffneter deutschen Nebenbahnen
nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes
für das Rechnungsjahr 1910 dargestellt (s.
Tab. 1, S. 10, und Tab. 2, S. 11).

Die bedeutendsten Kosten erfordert in den
meisten Fällen die Herstellung des Unter-
baues. Hieran reihen sich die Kosten des
Oberbaues, der Fahrzeuge, der Bahnhöfe
und Hochbauten. Bei den Nebenbahnen ver-
ursacht der Oberbau im allgemeinen den größten
Aufwand. Die Kosten des Unterbaues stehen in
der Regel erst an zweiter Stelle, weil durch
Anwendung größerer Steigungen und kleinerer
Krümmungshalbmesser die Bahn dem Gelände
besser angepaßt wird; auch jene für die Sta-
tionen und Hochbauten spielen hier meist
eine geringere Rolle. Es kann aber, wie aus
den angegebenen B. voll- und schmalspuriger
Nebenbahnen hervorgeht, trotz der größeren
Anpassungsfähigkeit dieser Bahnen an das
Gelände der Unterbau selbst bei Schmalspur-
bahnen außerordentlich kostspielig werden.

Große Ersparnisse an den B. können durch
sehr genaue Vorarbeiten erzielt werden. Je
mehr Sorgfalt auf die Entwurfsarbeiten ver-
wendet wird, desto geringer werden die B.;
auch ist die Wahl des richtigen Bausystems
(s. d.) und die Bestellung tüchtiger Techniker
für die Leitung und Durchführung des Baues
von großer Bedeutung.

Über die Bestimmung der Baukostensumme
in Rücksicht auf die Ertragsfähigkeit des Unter-
nehmens s. Bauökonomie und Bauwürdigkeit.

1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
Ausschließlich des Scheiteltunnels.

3 Österr. Statistik f. d. Jahr 1008.

4 Geschichte der österr. Eisenbahnen.

Baukosten.

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12 Baukosten. - Bauleitung.

Tab. 3. Durchschnittliche Baukosten von eingleisigen Eisenbahnen in Mark für 1 km.

Bodengestaltung

Hauptbahnen

Nebenbahnen mit der Spur von

1-435/«

1-00 m

0-75 m

Ebene

Hügelland, leicht .
Hügelland, schwer .
Mittelgebirge, leicht
Mittelgebirge, schwer
Hochgebirge, leicht
Hochgebirge, schwer

130.000-

150.000

200.000

240.000

280.000

340.000

400.000

180.000
220.000
260.000
320.000
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500.000
600.000

35.000-

50.000-

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280.000

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50.000
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80.000
110.000
200.000

Die schätzungsweise Bestimmung der B. auf
Grund von Erfahrungswerten ist nur zulässig,
wenn es sich um die Aufstellung eines all-
gemeinen Bauprogrammes und die annähe-
rungsweise Beurteilung der Bauwürdigkeit einer
Eisenbahn handelt. Tabelle 3 gibt Erfahrungs-
werte für eingleisige Haupt- und Nebenbahnen
bei verschiedener Bodengestaltung.

In diesen Preisangaben sind die Kosten
langer Scheiteltunnel nicht enthalten. Bei
Bahnen geringerer Länge sind im allgemeinen
etwas höhere Werte anzunehmen. Für zwei-
gleisige Eisenbahnen erhöhen sich die ange-
gebenen Beträge um 30 -60 V unter sehr
ungünstigen Bodenverhältnissen zuweilen auch
um 70 V

Vgl. Anlagekosten, Baukapital, v. Enderes.

Baukrankenkassen. Kassen, die für die |
bei Weg-, Eisenbahn-, Kanal-, Strom- und
Dammbauten sowie in anderen vorübergehen-
den Baubetrieben beschäftigten krankenversiche-
rungspflichtigen Personen von den Bauherren
zu errichten sind. In Deutschland und Öster-
reich-Ungarn sind Bauherren, die zeitweilig
eine größere Zahl von Arbeitern beschäftigen,
zur Errichtung von B. verpflichtet. Näheres
s. Krankenkassen.

Bauleitung (supcn'ision of construction;
direction des travaux ; direzione dei lavori),
einerseits die systematische Tätigkeit sämt-
licher zur Einleitung, Durchführung und
Überwachung eines Eisenbahnbaues seitens
des Bauherrn bestellten Organe, anderseits
die Gesamtheit dieser Organe.

Die B. im ersteren Sinne umfaßt somit
sämtliche auf die Herstellung einer Eisenbahn bis
zu ihrer Übergabe an den Betrieb abzielenden
Yerwaltungs-, Entwurfs- und Vermessungs-
arbeiten, insbesondere die vorläufigen und
ausführlichen Vorarbeiten, soweit sie nicht
schon ganz oder zum Teil von andrer Seite
vor Errichtung einer bauleitenden Dienststelle
bewirkt wurden, den Entwurf eines Arbeits-
plans (s. weiter unten), die Einleitung und
Anordnung des Baues nach diesem Plan, die

örtliche Überwachung der Bauausführung in
bezug auf die Einhaltung der genehmigten
Regelpläne (Normalien), Werkzeichnungen, be-
hördlichen und sonstigen baulichen Vorschriften
und in bezug auf die Sicherheit und Wohl-
fahrt der Arbeiter, ferner die Beschaffung der
Betriebsmittel und sonstigen Ausrüstungsgegen-
stände sowie die Verrechnung der Baukosten
(s. d.).

Die Einrichtung der B.
ist teils von dem Umfang
teils von dem gewählten
abhängig; die Organe der B. sind bei Staats
und Privatbauten ziemlich

Führt die B. den
Verwaltung aus, d. h

im zweiten Sinne

des Baugeschäfts,

Baiisystem (s. d.)

gleichartig.

ganzen
tritt sie

Bau in

unmittelbar

eigener

als

Arbeitsgeber gegenüber dem einzelnen Ar-
beiter auf (Regiebau), so obliegen ihr weit
vielseitigere Aufgaben und ihre Einrichtung
wird umständlicher, als wenn zwischen B.
und Arbeiter ein A\ittel£rliecl eingeschoben und
die eigentliche Bauausführung einem Bau-
unternehmer übertragen wird. Die Vergebung
des Baugeschäfts an einen Unternehmer gegen
Bezahlung der wirklichen Leistung auf Grund
von Nachmaß und Einheitspreisen bedingt
zwar ebenfalls, daß seitens der B. alle Vor-
arbeiten bis ins einzelne vollendet, der Grund-
erwerb sowie eine sorgfältige Bauüberwachung
und Aufnahme der Leistungen durchgeführt
werden; allein dadurch, daß der B. nicht mehr
der unmittelbare Verkehr mit den Arbeitern,
die Beschaffung der Baustoffe u. s. w. zufällt,
kann sie mit weniger Personal als beim Bau
in eigener Verwaltung auskommen, und kann
ihre ganze Kraft und Sorgfalt der technischen
Durchbildung aller Einzelheiten der Bahnanlage
und der Überwachung der Bauausführung zu-
wenden. Am einfachsten gestaltet sich die Ein-
richtung der B. bei der jetzt in Europa nur mehr
selten in Anwendung kommenden Vergebung
der Gesamtarbeiten und Beschaffungen im
Pauschalvertrag, die oft schon auf Grund
eines allgemeinen Entwurfs und einer Bau-
beschreibung erfolgt und wobei dem Unter-

Bauleitung.

nehmer (Generalbauunternehmer) meist auch
ein gewisser Einfluß auf die Gestaltung der
Bahnanlage innerhalb bestimmter Grenzen oder
im Rahmen der Konzessionsbedingungen ein-
geräumt wird. Da hierbei dem Unternehmer
ein großer Teil der sonst der B. überwiesenen
Aufgaben zufällt, hat sich die B. hauptsächlich
mit der Aufstellung des allgemeinen Entwurfs,
der Baueinleitung und der Bauaufsicht zu be-
fassen, kann daher auch in sehr einfacher
Weise ausgestaltet werden.

Der Natur des Baugeschäfts entsprechend
ist die Aufgabe der B. teils eine technische,
teils eine administrative; hierauf ist auch bei
der Einrichtung des Baudienstes Rücksicht zu
nehmen.

Handelt es sich um die Herstellung eines
größeren Eisenbahnbaues durch den Staat
oder eine Privatgesellschaft, so wird für die
Entwurfsarbeit, Ausführung und Abrechnung
des Baues eine eigene Behörde oder Dienst-
stelle (Baudirektion, Baukommission, Bauab-
teilung) errichtet, an deren Spitze stets ein
Techniker als Bauleiter oder Baudirektor (Super-
intendent of works, ingenieur en chef, diret-
tore dei lavori) steht, dem die unmittelbare
Leitung aller technischen, Verwaltungs- und
Rechtsgeschäfte zufällt.

Der Baudirektor ist bei Staatsbauten meist
dem mit der Verwaltung der Staatsbahnen
betrauten Ministerium, bei Privatbauten dem
Verwaltungsrate (Aufsichtsrate) der Gesellschaft
unmittelbar unterstellt und verantwortlich und
hat seinen vorgesetzten Stellen je nach der
ihm eingeräumten Machtbefugnis mehr oder
weniger eingehende Berichte zu erstatten. Ihm
obliegen die organisatorischen Arbeiten hin-
sichtlich des Baudienstes, die Aufstellung all-
gemeiner Grundzüge für die Einzelgestaltung,
Ausführung und Abrechnung des Baues, Regel-
entwürfe, Verdingungs- oder Bedingnishefte,
Baubeschreibungen u. s. w.), die Einholung von
Angeboten, die Vergebung der Arbeiten und
Lieferungen (bei großem Umfange nach vor-
heriger Genehmigung durch die vorgesetzte
Stelle), die oberste Überwachung der Arbeiten
seiner Hilfskräfte und schließlich die endgültige
Austragung des ganzen Baugeschäfts.

Die Baudirektion erhält in der Regel die
folgende — den hauptsächlichsten bei Her-
stellung einer Eisenbahn in Betracht kommenden
Geschäftsgruppen entsprechende -- Gliederung
in Abteilungen (Bureaus) mit je einem Ober-
beamten (Oberingenieur, Bureauvorstand) an
der Spitze:

1 . Sekretariat mit Hilfsämtern für die Kanzlei-
geschäfte, Rechtsbureau, Grunderwerbsbureau;
2. Rechnungsbureau für die Besorgung des

Rechnungs- und Kassenwesens; 3. Unterbau-
bureau; 4. Brückenbureau für die Bearbeitung
der Brückenentwürfe und Aufstellung der
Brückenbücher (s. d.); 5. Oberbaubureau, dem
auch die Bearbeitung der mechanischen und
der Telegrapheneinrichtung zufällt, wenn nicht
für Sicherungsanlagen und elektrotechnische
Anlagen ein besonderes Bureau errichtet wird,
das auch die Telegraphen- und Telephon-
einrichtungen zu bearbeiten hätte; 6. Hoch-
baubureau und 7. ein Bureau für die Be-
schaffung der Fahrzeuge.

Bei sehr bedeutenden Baugeschäften tritt
eine noch weitergehende Gliederung der Bau-
direktion sowohl hinsichtlich der administra-
tiven als auch der technischen Fächer ein,
umgekehrt können bei kleineren Bahnbauten
verschiedene der oben s;etrennt angegebenen
Geschäfte einem Bureau gemeinsam zugewiesen
werden. Wenn bereits bestehende Bahnver-
waltungen neue Bahnen herstellen, kann ein
Teil der Verwaltungstätigkeit sowie die Be-
schaffung der Fahrzeuge vorteilhafter durch
die bei der betreffenden Verwaltung ohnehin
bestehenden Fachabteilungen besorgt und der
Baudienst dementsprechend einfacher gegliedert
werden.

Den einzelnen Abteilungen der Baudirektion
wird eine dem Umfange des BaugeschäfN
entsprechende Zahl von technischen und ad-
ministrativen Beamten zugewiesen. Bei Besetzung
der einzelnen Stellen ist, wenn es sich nicht um
schon vorhandenes Personal handelt, von dem
Grundsatz auszugehen, lieber wenige, aber
umso tüchtigere Beamte anzustellen, sie gut
und ihren Leistungen entsprechend zu be-
zahlen, sie durch Aussetzung von Belohnungen
(Prämien), Zusicherung von Gewinnanteilen
(Tantiemen) u. s. w. an dem günstigen Erfolge
des Baues zu beteiligen und zu möglichst spar-
samer Gebarung anzuspornen.

Das rechtskundige und Verwaltungsper-
sonal hat die mitdem Bau zusammenhängenden
Geschäfte öffentlich-rechtlicher und privat-
rechtlicher Natur, die Personalangelegenheiten,
Wohlfahrtseinrichtungen u. s. w. zu besorgen.

Dem technischen Personal der Baudirektion
obliegt hauptsächlich die Aufstellung von
Regelplänen oder Regelentwürfen (Normalien),
die die Ausarbeitung der Einzelentwürfe er-
leichtern und eine gewisse Einheitlichkeit der
letzteren gewährleisten, die Überprüfung der von
den äußeren Dienststellen erstatteten Vorlagen,
die Aufstellung der allgemeinen Einzelentwürfe
für größere Bauwerke, wie Brücken, Hochbauten,
Fahrzeuge u. s. w., die Zusammenstellung aller
von der Strecke eingehendenBerichte und deren
Vorlage an die vorgesetzte Stelle, die regelmäßig

Bauleitung.

wiederkehrende örtliche Überwachung der Tä-
tigkeit des Streckenpersonals, die Durchsicht
aller Rechnungen, die Anweisung der Verdienst-
beträge, Überprüfung der Schlußrechnungen
u. s. w.

Die von der Baudirektion aufzustellenden
Regelpläne, Regelentwürfe, Normalien
oder Typenpläne haben in erster Linie die von
Staats wegen festgesetzten allgemeinen Grund-
sätze, die besonderen technischen Bestimmungen
der Genehmigungsurkunde und im Gebiet des
Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen die
von ihm herausgegebenen Technischen Verein-
barungen einzuhalten (s. Bauentwurf); sie
müssen klar und bestimmt die Grundzüge und
Grenzen andeuten, die der ausführende In-
genieur beim Entwurf und bei der Durch-
führung der einzelnen Bauten zu beachten
hat, ohne daß sie sich in Einzelheiten ver-
lieren dürfen; sie müssen vielseitig anwendbar
und ausbildungsfähig sein, möglichste Verein-
fachung und Vereinheitlichung der Entwurfs-
arbeit anstreben, dem ausführenden Ingenieur
jedoch immerhin genügend Spielraum für
sein eigenes schöpferisches Denken und für
eigenes Handeln bei der Anpassung der allge-
meinen Grundsätze an besondere Einzelfälle und
ihre Erfordernisse lassen. Die Regelentwürfe
sollen gleichzeitig Einzelpläne bilden für alle Bau-
werke und Gegenstände, die unter gewöhnlichen
Verhältnissen, also in der Mehrzahl der Einzel-
fälle im Interesse einer einheitlichen Gestaltung
und leichten Erhaltung gewisser Anlagen
gleichartig hergestellt und in größeren Mengen
beschafft werden können, wie z. B. die Tischler-
und Schlosserarbeiten. Ebenso sollen die Regel-
pläne für Hochbauten und Brücken vollkom-
mene Werkzeichnungen darstellen. Die Regel-
entwürfe sollen, um eine wirtschaftliche Ge-
staltung der Bahnanlage zu ermöglichen, nicht
schablonenhaft verfaßt werden, sondern müssen
dem Charakter der Gesamtanlage, den örtlichen
Verhältnissen, den verfügbaren Baustoffen u.s.w.
soweit angepaßt werden, als es die von den
Behörden gestellten Bedingungen sowie die
Betriebs- und Sicherheitsrücksichten erlauben.
Der richtige Entwurf der Normalien ist geradezu
ein Prüfstein für die Fähigkeit der B.

Die weitere Gliederung der B., d. i. die
Einrichtung des äußeren Baudienstes
(Streckendienst) hängt hauptsächlich von
der Länge der Bahn, der Schwierigkeit des
Baues und von dem Maße der Selbständigkeit
ab, das den äußeren Dienststellen gewährt
wird. In der Regel werden für Strecken von
50 bis \00 km Länge eigene der Baudirektion
unmittelbar unterstellte Dienststellen (Bau-
abteilungen, Bauinspektionen, Eisen-

bahnbauämter, Bauinspektorate, Bau-
leitungen im engeren Sinn) errichtet und
diese zuweilen in Sektionen mit einer Strecken-
länge von 25 bis 50 km, letztere wieder nach
Bedürfnis in kleinere Unterabteilungen, Lose
von 5 bis 10 km Länge, je nach der Schwierig-
keit der Bahnlinie gegliedert.

Der einzelnen B. in dem bezeichneten
Sinn steht ein Ingenieur als Bauabteilungs-
vorstand, Abteilungsbaumeister, Bau-
inspektor oder Bauleiter vor, der der
Direktion für alle Arbeiten und Vorkommnisse
in seinem Streckengebiet und für die einheit-
liche Entwurfsarbeit und Herstellung seiner
Baustrecke verantwortlich ist. Ihm obliegen im
Bereich seiner Strecke die Einzelanordnungen
für alle Bauarbeiten. In seinen Wirkungskreis
fallen alle Einzelbearbeitungen für die freie
Strecke, die Stationen, Bauwerke u. s. w., soweit
diese Arbeiten nicht ausdrücklich der Bau-
direktion vorbehalten sind. Er hat im
Rahmen der ihm erteilten Aufträge und be-
stehenden Vorschriften über die eigentliche
Bauausführung Verfügungen zu treffen und
hat daher den größten Einfluß auf die sach-
gemäße, sparsame und dauerhafte Herstellung,
auf die rechtzeitige Vollendung des Baues und
auf dessen ordnungsgemäße Fertigstellung.
Nach dem Umfang seines Wirkungskreises ist
ihm technisches und administratives Personal
zugeteilt und sein Bureau in ähnlicher Weise
wie die Baudirektion, jedoch in kleinerem Um-
fang, eingerichtet. Ihm untersteht unmittelbar
das gesamte Streckenpersonal, außer wenn be-
sondere Sektionen bestehen. In diesem Falle
verkehrt er nur mit den Sektionsleitern, die
dann die erhaltenen Aufträge an die Bauführer
u. s. w. weitergeben und für ihre Durchführung
verantwortlich sind.

Wo Bausektionen errichtet sind, fallen
den Sektionsleitern (Streckenbaumeistern) inner-
halb ihres Wirkungskreises ähnliche Obliegen-
heiten zu wie dem Bauleiter, jedoch
haben sie sich weit mehr mit den örtlichen
Vorarbeiten und der unmittelbaren Bauauf-
sicht zu befassen. Wenn keine B. errichtet
und die Bausektionen unmittelbar der Direktion
unterstellt sind, entspricht ihr Wirkungskreis
dem, der vorstehend für B. angegeben wurde.

Eine sehr wichtige Aufgabe der Bauleitungs-
(Sektions-) Vorstände besteht in der Ermittlung
der Bezugstellen und der Kosten für die Bau-
stoffe, auf Grund deren unter Beachtung der
ortsüblichen Arbeitslöhne und sonstigen ört-
lichen Verhältnisse die Einheitspreise für den
Kostenvoranschlag bestimmt werden.

Wenn Sektionen eingerichtet sind, unter-
stehen diesen, sonst aber der B. unmittel-

Bauleitung.

bar Losbauführungen, Baulose, den Vor-
ständen (Losbauführern, Bauführern) obliegt,
mit den ihnen etwa zugeteilten Ingenieuren
(Unterbauführern, Bauaufsehern, Bauassistenten,
Baueleven u. dgl.) die Ausführung aller während
der Entwurfsbearbeitung und Bauausführung
vorkommenden zeichnerischen und Feldarbeiten,
also — soweit es sich nicht um Arbeiten handelt, die
durch Normalien geregelt oder der Baudirektion
vorbehalten sind der Entwürfe der Werk-
zeichnungen sowie die ununterbrochene ört-
liche Überwachung der Bauarbeiten und die
zur Führung des Baubuches (s. d.) erforder-
lichen Aufnahmen u. s. w.

Die Errichtung der Losbauführungen erfolgt
meist erst kurz vor dem wirklichen Baubeginn,
während zur Zeit der Vorarbeiten sämtliche
Streckenorgane in der Regel in den Bureaus
der B., der Baudirektion oder der Sektionen
an der Aufstellung des Entwurfs arbeiten,
soweit sie nicht zu Feldarbeiten entsendet
werden.

Bei einer gut eingerichteten B. müssen die

Organ

zufallenden

Obliegen-

jedem einzelnen
heiten in besonderen Vorschriften (Geschäfts-
oder Dienstanweisungen, Instruktionen) genau
abgegrenzt und beschrieben werden. Als Beispiel
hierfür diene der unten wiedergegebene Aus-
zug aus den Geschäftsanweisungen der preußi-
schen Staatsbahnen.

In Deutschland stand, soweit die Eisen-
bahnbauten durch Gesellschaften ausgeführt
wurden, an der Spitze der B. für größere Neu-
bauten in der Regel ein technischer Vorstand, der
der gesellschaftlichen Direktion untergeordnet
war. Bei Staatsbauten unterstand er der zu-
ständigen Zentralstelle. Wo es sich um sehr um-
fangreiche Arbeiten, z. B. um die staatliche Durch-
führung eines förmlichen Eisenbahnbauplans
handelte, wurden auch eigene, dem betreffenden
Ressortminister unmittelbar unterstellte „Bau-
kommissionen" eingesetzt. So bestand z. B.
in Württemberg die Eisenbahnbaukommis-
sion vom Jahre 1858, die an Stelle der 1843
errichteten, gleichen Zwecken dienenden Eisen-
bahnkommission trat, bis 1881 als Unter-
abteilung der Zentralbehörde für die Verkehrs-
anstalten, später als solche der Generaldirektion
der Verkehrsanstalten. In Bayern wurde 1841
die königl. Eisenbahnbaukommission in Nürn-
berg errichtet und dem Staatsministerium des
Innern unterstellt; 1847 wurde sie nach
München verlegt und dem neu errichteten
Handelsministerium unterstellt. Ihre Auflösung
erfolgte 1860, nachdem sie den Bau von fast
\000km Staatsbahnen geleitet hatte. Die Verwal-
tungsordnung für die preußischen Staatseisen-
bahnen vom 1. April 1895 sieht für besonders

umfangreiche Bauausführungen die Einsetzung
von eigenen Eisenbahnbaukommissionen vor. In
neuerer Zeit beschränken sich die Neubauten
naturgemäß auf verhältnismäßig kurze Strecken
in dem engmaschigen deutschen Eisenbahnnetz,
insbesondere aber auf den Bau großer neuer
Bahnhofsanlagen. Infolgedessen ist auch der
Neubaudienst auf ein örtlich verhältnismäßig
eng begrenztes Gebiet zusammengedrängt und
steht überall in engster Beziehung zu der
Abwicklung des Betriebsdienstes auf den be-
nachbarten Linien. Diesem Umstände haben
sich auch die Einrichtungen des Neubaudienstes
bei den großen deutschen Eisenbahnverwal-
tungen angepaßt.

Bei den preußischen Staatsbahnen ver-
sehen den Neubaudienst in Unterordnung
unter den Minister der öffentlichen Arbei-
ten, die Eisenbahndirektionen, denen für
die B. Bauabteilungen und Streckenbau-
meister unterstehen.

Im folgenden sind auszugsweise aus der
Verwaltungsordnung für die preußischen
Staatseisenbahnen die wichtigsten Bestimmungen
über Einrichtungen und Aufgaben der bauleiten-
den Behörden und Dienststellen angeführt.

Die Verwaltung der im Bau befindlichen Staats-
eisenbahnen erfolgt unter der obersten Leitung des
Ressortministers durch das Eisenbahnzentralamt in
Berlin und durch die Eisenbahndirektionen. Für
umfangreiche Bauten können besondere Eisenbahn-
baukommissionen errichtet werden. Die Leitung der
Neubauausführungen obliegt entweder den Dezer-
natgruppen für Bahnunterhaltung und Bahnaufsicht
bei den Eisenbahndirektionen oder besonders er-
richteten Bauabteilungen, die entweder selbständige
Dienststellen sind oder den Eisenbahndirektionen
angegliedert werden.

Nach der Geschäftsanweisung für die Vorstände
der Bauabteilungen vom 1. Juli 1910 obliegt
diesen die unmittelbare Leitung aller Bauten, zu
denen die Geldmittel durch besondere Kreditgesetze
oder aus dem außeretatmäßigen Dispositionsfonds
bewilligt sind.

Der Vorstand der Bauabteilung hat die Bauaus-
führungen auf Grund der festgestellten Entwürfe
und Kostenanschläge nach Maßgabe der Bestim-
mungen dieser Geschäftsanweisung und der Finanz-
ordnung sowie der etwa ergehenden besonderen
Anordnungen der Eisenbahndirektion verantwortlich
zu leiten. Er hat dabei die Gesetze, Verordnungen
und Verfügungen, die den Bau der Eisenbahnen
und deren Betrieb allgemein betreffen, sowie die
baupolizeilichen Vorschriften und allgemeinen tech-
nischen Regeln zu beachten und auch auf deren
Befolgung durch seine Untergebenen zu halten.
Mit der Leitung obliegt dem Vorstande zugleich
die Oberaufsicht über die Bauten.

Vor Beginn der Bauausführung hat der Vorstand
zu prüfen, ob die festgestellten Entwürfe für die Aus-
führung bereits völlig klargestellt („baureif") sind.
Trifft dies nicht zu, so hat er rechtzeitig für eine
völlige Klarstellung durch Anfertigung der noch
erforderlichen Unterlagen (Einzelpläne, Werkzeich-
nungen, Berechnungen u. s. w.) zu sorgen und er-

Bauleitung.

forderlichenfalls an die Eisenbahndirektion zu
berichten.

Der Vorstand ist nach Maßgabe der Wirt-
schaftsordnung persönlich dafür verantwortlich, daß
bei der Bauausführung die festgesetzten Entwürfe
ohne Genehmigung der Eisenbahndirektion nicht
verlassen werden. Erachtet er aus besonderen
Gründen Abweichungen von den genehmigten Bau-
entwürfen und Anschlägen für notwendig und zweck-
mäßig, so hat er sich zunächst an die Eisenbahn-
direktion zu wenden und weitere Bestimmung
abzuwarten. Nur bei Gefahr im Verzuge oder wenn
durch Hinausschieben einer Ausführung größere
Nachteile zu erwarten sind, ist hiervon eine Aus-
nahme zu machen, jedoch der Eisenbahndirektion
sofort zu berichten.

Über den Zusammenhang und die Reihenfolge
sämtlicher Arbeiten und Beschaffungen ist ein aus-
führlicher Arbeitsplan • bei neuen Bahnlinien auf
Grund des genehmigten Bauausführungsplans - auf-
zustellen und der Eisenbahndirektion zur Genehmi-
gung vorzulegen. Etwaige Abweichungen von diesem
Plan müssen jederzeit begründet werden können.
Steht im Fortgang der Arbeiten die Eröffnung des
Arbeitszugsbetriebes in Aussicht, so ist rechtzeitig
die Herbeiführung der landespolizeilichen Zustim-
mung dazu bei der Eisenbahndirektion zu beantragen.
Nähert sich der Bahnbau der Fertigstellung, so
daß der Zeitpunkt der Betriebseröffnung übersehen
werden kann, so ist nochmals zu prüfen, welche
Vervollständigungen (z. B. Schneeschutzanlagen,
Dienstwohngebäude) noch erforderlich sind. Über
das Ergebnis der Prüfung ist der Eisenbahndirektion
so rechtzeitig zu berichten, daß gegebenenfalls die
Ergänzung des Bauplans noch vor der Betriebser-
öffnung erfolgen kann.

Der Vorstand hat für die genaue Erfüllung der den
Verträgen über Lieferungen und Leistungen zu
gründe liegenden Bedingungen zu sorgen und dem-
zufolge über die vorschriftsmäßige Ausführung der
Lieferungen, anderseits aber auch darüber zu
wachen, daß die Bauten überall nach dem Anschlage
sach- und fachgemäß und unter Verwendung ge-
eigneter Materialien ausgeführt werden. Zur wirk-
samen Durchführung diesn- Aufgabe hat er die Ver-
tragsbedingungen auch dem mit der unmittelbaren
Leitung und Aufsicht betrauten Personal bekannt-
zumachen.

Der Vorstand hat ferner darauf zu halten, daß der
Unternehmer zur Ausführung von Bauarbeiten, diemit
besonderen Schwierigkeiten und Gefahren verbunden
sind, nur erprobte Leute verwendet und daß ins-
besondere die dabei tätigen Poliere, Schachtmeister
und Vorarbeiter jede mögliche Gewähr für eine
ordnungsmäßige und sichere Ausführung bieten.
Erforderlichenfalls ist die Entlassung der untüchtigen
Leute und deren Ersetzung durch tüchtige herbei-
zuführen.

Ebenso hat der Vorstand darauf zu halten,
daß die Rüstungen tüchtig und die erforder-
lichen Sicherheitsvorrichtungen vorhanden sind.
Bei gefahrdrohenden Ausführungen hat er dafür zu
sorgen, daß ein mit der Ausführungsweise völlig
vertrauter Aufsichtsbeamter während der ganzen
Dauer der Gefahr die Arbeiten und die Beobachtung
der erforderlichen Vorsichtsmaßregeln überwacht.
Nötigenfalls hat der Vorstand selbst diese Über-
wachung zu übernehmen.

Der Vorstand der Bauabteilung muß auf die
größtmögliche Beschleunigung der Bauausführung
fortgesetzt bedacht sein, weil diese sowohl zur
Förderung des Verkehrs und wirtschaftlichen Hebung

der berührten Landesteile, als auch zur baldigen
Nutzbarmachung der aufgewendeten Baukosten ge-
boten ist.

Zu diesem Zweck hat er zur baldigen Erlangung der
für die Bauausführung erforderlichen Grundstücke
sich auch die Förderung der zur Vorbereitung und
Durchführung des Grunderwerbs gebotenen Ge-
schäfte angelegen sein zu lassen und den damit
befaßten Direktionsorganen durch Rat und Tat an
die Hand zu gehen.

Verzögerungen, die sich aus den Fristen des
Ausschreibungsverfahrens leicht ergeben können,
sind dadurch tunlichst auszugleichen, daß die
Unterlagen (ausführliche Entwürfe, Berechnungen,
Vertragsbedingungen) so frühzeitig wie angän-
gig beschafft und die einzelnen Bauausfüh-
rungen bereits hinlängliche Zeit vor ihrer Inan-
griffnahme ausgeschrieben werden, so daß, nach-
dem die einzelne Bauausführung möglich geworden
ist, auch sofort wirklich mit ihr begonnen werden
kann. Selbstverständlich ist hierbei der Stand des
Grunderwerbs und der Umfang der erteilten Bau-
erlaubnis in angemessener Weise zu berück-
sichtigen.

Zu demselben Zwecke hat der Vorstand der
Bauabteilung die baupolizeiliche Genehmigung für
die nach dem Plane zu erbauenden Gebäude sowie
der Ansiedlungsgenehmigung für Wohngebäude,
die außerhalb einer im Zusammenhang gebauten
Ortschaft zu errichten sind, tunlichst frühzeitig ein-
zuholen.

Zur Förderung der Bauausführung muß sich
der Vorstand in allen Stücken mit den betei-
ligten Personen Grundbesitzern, Unter-
nehmern — sowie mit den Gemeinde-, Orts-
polizei- und Kreisbehörden in persönliche Be-
ziehung setzen und sich über streitige Punkte, die
zu Widerstand oder Meinungsverschiedenheiten
führen können, zu verständigen suchen. Erforder-
lichenfalls ist unverzüglich die Vermittlung und
Entscheidung der Eisenbahndirektion einzuholen.
Bei der Aufstellung sowohl als bei der Durch-
führung des Arbeitsplanes hat der Vorstand seine
Maßnahmen stets so zu treffen, daß diejenigen
Arbeiten, deren Vollendung den längsten Zeitraum
beansprucht, zuerst und jedenfalls frühzeitig genug
begonnen und rasch genug betrieben werden.

Äußerstenfalls ist auch zu erwägen, ob nicht
zur Beschleunigung der Betriebseröffnung mit
verhältnismäßig geringen Mitteln eine vorüber-
gehende Anlage hergestellt werden könnte, insbe-
sondere dann, wenn planmäßig erforderliche Flächen
im Enteignungsverfahren befangen sind und allein
dadurch die betriebsfähige Vollendung des Baues
verhindert werden sollte.

Der Vorstand hat die Baustrecke tunlichst oft zu
begehen. Wichtige Verabredungen und Anord-
nungen, die dabei mündlich getroffen werden,
anderseits bemerkenswerte Vorkommnisse hat er
in einem Merkbuche zu verzeichnen, das hierzu
zweckmäßig in zwei Abschnitte einzuteilen ist.

Außer dem durch die Wirtschaftsordnung
vorgeschriebenen Wirtschaftsrapport hat der Vor-
stand, sofern dies von der Eisenbahndirektion
besonders angeordnet ist, eine einfache bildliche
Darstellung über den Fortgang „und Stand der
Arbeiten, wozu ein vorhandenes Übersichtslängen-
profil zu benützen ist, vierteljährlich der Eisenbahn-
direktion einzureichen.

Der Vorstand der Bauabteilung hat für den
ihm obliegenden Verding von Leistungen und
Lieferungen die nötigen Vorbereitungen zu treffen

Bauleitung.

und die Submissionen abzuhalten, wobei die allge-
meinen Bestimmungen über die Arten der Vergebung
und das Verfahren bei Ausschreibungen genau zu
beachten sind.

Er ist berechtigt, innerhalb der nachbezeichneten
Grenzen die auf Grund genehmigter Kostenanschläge
oder besonderer Ermächtigung auszuführenden
Leistungen und Lieferungen ohne Vorbehalt der
Genehmigung der Eisenbahndirektion zu vergeben,
nämlich :

a) freihändig bis zum Betrag von 1000 M..;

b) im Wege der beschränkten Ausschreibung bis
zum Betrag von 3000M.

c) im Wege der öffentlichen Ausschreibung bis zum
Betrag von 15.000 M., sofern dem Mindest-
fordernden der Zuschlag erteilt wird.

Kann bei Unzulänglichkeit der veranschlagten
Beträge die Deckung des Mehrbedarfs nur durch
Einschränkung des Bauplans erfolgen oder ist eine
Überschreitung des Baufonds überhaupt nicht zu
vermeiden, so ist der Abteillingsvorstand in keinem
Falle zur Erteilung des Zuschlags befugt, vielmehr
verpflichtet, der Eisenbahndirektion unter Darstellung
des Sachverhalts zu berichten.

Am 1. November jedes Jahres ist der Eisen-
bahndirektion, sofern von ihr nicht kürzere Termine
vorgeschrieben werden, eine Nachweisung der noch
unerledigten Verträge mit Angabe, bis wann deren
Abwicklung zu erwarten ist, einzureichen.

Der Vorstand der Bauabteilung ist befugt, im
Falle des besonderen Bedürfnisses die Berechtigung
zur selbständigen Ausfertigung von Bestellzetteln bis
zum Betrag von 500 M. dem Streckenbaumeister
und bis zum Betrag von 15 M. dem Bauaufseher
zu erteilen.

Diejenigen baulichen Anlagen, welche bei Fort-
setzung des Baues nicht mehr sichtbar bleiben, sind
während der Ausführung in Gegenwart des Unter-
nehmers aufzumessen. Auf Grund dieser Aufnahme
sind Revisionszeichnungen, aus denen alle Ab-
messungen sowie auch ihre Höhenlage gegen die
vorhandenen Festpunkte genau ersichtlich sind,
anzufertigen; es ist darauf zu halten, dal! diese
Zeichnungen von dem Unternehmer als mit der
Ausführung übereinstimmend anerkannt werden.

Nach Vollendung einer jeden vertraglichen
Leistung oder Lieferung und vor Aufstellung der
Schlußrechnung hat der Abteilungsvorstand zu
prüfen, ob die Ausführung in allen Punkten dem
Vertrag entspricht, oder ob etwa noch Abänderungen
oder Ersatzlieferungen erforderlich sind. Erst nach
Erledigung etwaiger Anstände erfolgt die endgültige
Abnahme. Nach der Abnahme ist der Vertrag als-
bald abzurechnen und der Schlußrechnung eine von
dem Abteilungsvorstand ausgestellte Abnahme-
bescheinigung beizufügen.

Wird eine Bauabteilung unmittelbar durch die
Eisenbahndirektion geleitet, so gehen die dem Vor-
stande der Bauabteilung obliegenden Geschäfte auf
die Eisenbahndirektion über, mit der Maßgabe, daß
der Präsident dem bauleitenden Dezernenten unter
ausdrücklicher Eröffnung diejenigen Geschäfte, die
lediglich technischer und rechnungsmäßiger Natur
sind, ein für allemal zur selbständigen Erledigung
überträgt, dergestalt, daß auf die Vorlage der Ge-
schäftsstücke beim Eingang verzichtet wird. Der
bauleitende Dezernent hat mit dafür zu sorgen, daß
diejenigen Geschäftssachen, deren Bearbeitung zu
Entscheidungen und Anordnungen von grundsätz-
licher Bedeutung oder besonderer Wichtigkeit führt,
oder die ihm nicht ein für allemal zur selbständigen
Erledigung übertragen sind, dem Präsidenten zur
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

Mitzeichnung vorgelegt oder wie neue Eingänge in
den weiteren Geschäftsgang gebracht werden, u.zw.
unter Vorlage eines gegebenenfalls zu erläuternden
Verfügungsentwurfs. Die von dem Vorstande der
Bauabteilung einzureichenden Rapporte und Berichte
sind auch von dem bauleitenden Dezernenten
die letzteren in Form von Niederschriften - vor-
zulegen. Kassenanweisungen sind sogleich endgültig
— falls erforderlich, unter Mitzeichnung des Etats-
rates — zu erlassen.

Die Bildung der Bauleitungsdezernate in der
Eisenbahndireklion erfolgt mit Genehmigung des
.Ministers in der dem jeweiligen Bedürfnisse ent-
sprechenden Zahl.

Die in den Fällen des Erfordernisses zur ört-
lichen Überwachung von Bauausführungen dem
bauleitenden Dezernenten zugeteilten technischen
Hilfsarbeiter (Regierungsbaumeister) sind bei der
Erledigung der geschäftlichen Angelegenheiten der
Direktion in gleicher Weise zu beteiligen wie die
übrigen bei der Direktion unmittelbar beschäftigten
Hilfsarhejter. Mit dieser Maßgabe finden auf sie die
Bestimmungen der Geschäftsanweisung für die
Streckenbaumeister sinngemäße Anwendung.

Den Vorständen der Bauabteilungen werden im
Falle des Bedürfnisses zur örtlichen Leitung und
Beaufsichtigung größerer Neubauten „Streckenbau-
meister" beigegeben.

Der Streckenbaumeister leitet und beaufsichtigt
im einzelnen die Ausführung aller innerhalb des
ihm zugewiesenen Wirkungskreises vorkommenden
Bauanlagen nach den festgestellten Entwürfen und
Kostenanschlägen und trägt in erster Linie die Ver-
antwortlichkeit für die Innehaltung der den Ver-
trägen zu gründe liegenden Bedingungen, für die
Richtigkeit und Brauchbarkeit der angelieferten
Materialien und Geräte und für die sach- und fach-
gemäße Ausführung der Bauarbeiten. Er hat alle
den Bau der Eisenbahnen und deren Betrieb be-
treffenden Gesetze, Verordnungen und Verfügungen
sowie die allgemeinen technischen Regeln und die
baupolizeilichen Vorschriften zu beachten und auch
ihre Befolgung durch die Untergebenen fortlaufend
zu überwachen.

Werden die Geschäfte des Streckenbaumeisters
nicht einem höheren technischen Beamten, sondern
ausnahmsweise einem andern geeigneten Bau-
techniker zugewiesen, so hat dieser die Bezeichnung
„Streckeningenieur" zu führen.

Den preußischen Bauabteilungen entsprechen
in Baden Bahn bau lnspektionen, in Bayern
Bau- und Neubauinspektionen, in Sachsen
Neubauämter, in Württemberg Eisenbahn-
bauämter (Bahnbausektionen, Hochbau-
sektionen, Bahnhofbauämter und Bahn-
hofbaubureaus).

In Österreich waren die Baiidirektionen
der großen (derzeit fast durchweg verstaat-
lichten) Privatbahnen nach den oben ausge-
führten allgemeinen Grundsätzen eingerichtet.
Der Staat hatte nur kurze Zeit um die Mitte
des 19. Jahrhunderts selbst Eisenbahnen ge-
baut. Erst 1875 wurde bei Wiederaufnahme
der staatlichen Bautätigkeit die k. k. Direktion
für Staatseisenbahnbauten errichtet, die bis
nach der 1884 erfolgten Vollendung der
Arlbergbahn bestand, dem Handelsministerium
unmittelbar unterstellt war und unter dessen

Bauleitung.

oberster Leitung sämtliche auf die Herstellung

und Ausrüstung der zu erbauenden Staats-
bahnen abzielenden Arbeiten besorgte. Später
war der Bau der neuen Linien der der Oberauf-
sicht des Handelsministeriums unterstehen-
den Generaldirektion der österreichischen
Staatsbahnen (Fachabteilung für Bau und
Bahnerhaltung mit einem Baudirektor als Vor-
stand) und den ihr untergeordneten „Bau-
leitungen" zugewiesen, denen die Losbauführer
unmittelbar unterstellt waren. Die Vorentwürfe
für staatliche Neubauten wurden von der
Trassierungsabteilung der Qeneralinspektion
verfaßt, die Gesetzentwürfe vom Handels-
ministerium aufgestellt und vor dem Reichs-
rate vertreten. Die Tätigkeit des Baudirektors
begann mit der Aufstellung des Bauentwurfs.
Ausgeschieden von dessen Wirkungskreis war
die Beschaffung der Fahrzeuge, die durch die
Generaldirektionsabteilung für Zugförderung
und Werkstättendienst erfolgte. Beim Entwurf
aller Betriebsanlagen setzte sich der Bau-
direktor mit dem Verkehrsdirektor ins Be-
nehmen. Beide gehörten der Generaldirektion
der Staatsbahnen an und unterstanden un-
mittelbar dem Präsidenten. Im Jahre 1901
wurde zunächst zur Durchführung des Baues
der mit dem Gesetz vom 6. Juni 1901 be-
schlossenen neuen Alpenbahnen eine dem
Eisenbahnministerium als besondere Geschäfts-
stelle angegliederte Eisen bah nbaudirektion
errichtet. Anfang 1910 wurde sie dem
Vorstand der bautechnischen Sektion des
Eisenbahnministeriums unmittelbar unterstellt.

Die österr. Eisenbahnbaudirektion hat in
der Zeit ihres Bestandes als eigene Geschäfts-
abteilung des Eisenbahnministerinms 1901 - 1910
besorgt : den Bau von 495 km besonders schwierigen
Staatsbahnlinien (Tauern-, Karawanken-, Wocheiner-,
Karst-, Pyhrnbahn u. a.) mit einem Kostenauf-
wand von 350 Mill. K, den Bau von 1081 km vom
Staate unterstützter Lokalbahnen auf Rechnung der
Konzessionäre für 189 Mill. K, endlich die Vorarbeiten
für weitere 512 km neue Bahnen, zusammen 2083 km.
Diese Arbeiten drängten sich besonders auf die
Jahre 1903 bis 1906 zusammen. Im Jahre 1904 waren
gleichzeitig im Bau 517 km und in Vorbereitung
335 km. Zur Bewältigung dieser umfangreichen und
durch die großen Alpenbahnbauten auch sehr
schwierigen Arbeiten besaß die Eisenbahnbaudirek-
tion, an deren Spitze ein Ingenieur (Sektionschef) als
Eisenbahnbaudirektor mit zwei Ingenieuren (Hofräten)
als Stellvertreter stand, 12 Abteilungen und ein etwa
100 Mann zählendes Beamten- und Dienerpersonal.

Der Baudirektion unterstanden (1904) 11 Bau-
leitungen, 4 Trassierungssektionen oder Trassierungs-
exposituren, 2 Bauaufsichten (für Lokalbahnen) mit
zusammen etwa 450 Mann Personal, wovon etwa
330 Ingenieure waren, während der Rest auf wenige
juristische Beamte und einige technische Hilfskräfte,
hauptsächlich aber auf gegen Taggeld angestellte
Schreib- und Zeichenkräfte entfällt. Die Gliederung
der einzelnen B. war die oben im all-
gemeinen dargestellte; nur B. mit sehr langen

Strecken waren in Sektionen geteilt, sonst unter-
standen die Losbauführungen unmittelbar der B.
Die schwierigen Staatsbahnbauten wurden sämtlich
auf Nachmaß zu Einheitspreisen vergeben, die
einfacheren Lokalbahnbauten oft auch als Pauschal-
bauten.

In der Schweiz wurden bis zur Verstaat-
lichung der Bundesbahnen (Gesetz vom 15. Ok-
tober 1897) keine Staatsbahnbauten ausgeführt.
Der Baudienst war bei den ehemaligen Privat-
bahnen sehr verschieden eingerichtet. Bei der
bedeutendsten schweizerischen Eisenbahn, der
Gotthardbahn, wurde der Baudienst durch die
Zentralleitung in Zürich, die Inspektion in
Bellinzona und durch neun längs der Strecke
errichtete Bausektionen besorgt. An der Spitze
stand ein Oberingenieur. Die Zentralleitung
umfaßte folgende Bureaus: 1. Sekretariat des
Oberingenieurs; 2. Zentralbureau für Besor-
gung der Dienstkorrespondenz, Ordnung und
Aufbewahrung der Akten ; 3. technisches Re-
ferat für den Grunderwerb; 4. technische
Kontrolle für die meritorische Prüfung der
Voranschläge, Berechnungen, Bauanträge der
Unternehmer; 5. Rechnungswesen; 6. topo-
graphische Abteilung für die Herstellung und
Aufnahme der Karten, Situations- und Katastral-
pläne und Vervielfältigung derselben, Beob-
achtung der Absteckungen tind Kontroll-
nivellements; 7. geologisch - montanistische
Abteilung; 8. Unterbaukonstruktionsbureau;
9. Tunnelbau und Baumaschinen; 10. Ober-
bau und mechanische Einrichtungen der Bahn ;
11. Hochbau; 12. Rollmaterial. Die Sektionen
waren in 4 bis 5 Baulose eingeteilt, deren
Länge je nach der Bedeutung der Bauten
4 bis 7 km betrug. Der von einer Aktien-
gesellschaft unternommene Bau der Berner
Alpenbahn (Lötschbergbahn) wurde ursprüng-
lich von einem Oberingenieur in Bern ge-
leitet, dem eine nördliche und eine südliche
Tunnelsektion und je eine daran anschließende
Rampensektion unterstellt waren ; die Rampen-
sektionen zerfielen in Baulose. Diese Gliederung
wurde später geändert, indem in Bern eine
technische Direktion (Direktor mit einem
Ingenieur und drei Zeichnern) errichtet und
zwischen diese und die Sektionen eine nörd-
liche und eine südliche B. (1 Ober-
ingenieur als Vorstand) eingeschoben wurde.
Den B. unterstanden die Tunnelsektion
und die Rampensektion der betreffenden
Seite. Die Rampensektionen zerfielen in Bau-
lose mit 1 Bauführer und 2 bis 3 Aufsehern.
Der Baudienst der Bundesbahnen, die bisher
an größeren Neubauten außer Bahnhöfen nur
den Simplon- und den Rickentunnel ausge-
führt haben, ist folgendermaßen geordnet:
Der Generaldirektion der Bundesbahnen ob-

Bauleitung. - Baumängel.

In Italien ist durch Gesetz
1907 und 12. Juli 1908 der
Leitung und Überwachung der
für eigene Rechnung des Staates

den neuen Eisenbahnen unter unmittelbarer
Aufsicht des Ministers für öffentliche Arbeiten
der Abteilung XII des Zentraldienstes (Neu-
bau) zugewiesen. Im Jahre 1910 standen unter
Leitung dieses Amtes 2552 km Staatsbahnen
im Bau, für die ein Kredit von 757 Millionen
Lire bewilligt ist.

In England, das bis heute nur Privatbahnen
besitzt, wird die oberste Leitung des Bau-
dienstes einem engineer in chief übertragen,
der entweder ständiger Beamter der betreffen-
den Gesellschaft ist und den Neubau mit den
übrigen Bau- und Unterhaltungsarbeiten besorgt
oder nur für Neubauten bestellt ist (engineer
of new works). Bei der in England seit jeher
am meisten gebräuchlichen Vergebung der
Arbeiten in Pauschalakkord ist der Baudienst
sehr einfach eingerichtet. Meist wird die ganze
Durchführung des Neubaues einer Eisenbahn
einem bedeutenden und einflußreichen Zivil-
ingenieur übertragen, der in seinem Bureau

hegt die Ausführung von Neu- und Ergänzungs-
bauten, soweit sie nicht den Kreisdirektionen
überlassen wird. Diese Geschäfte besorgt
sonach entweder das Baudepartement der
Generaldirektion oder jenes der zuständigen
Kreisdirektion. Während der Bau des Ricken-
tunnels der Generaldirektion unterstellt war,
lag die Bauleitung für den Simplontunnel in
den Händen eines Oberingenieurs in Lausanne,
der der dortigen Kreisdirektion I der schweizeri-
schen Bundesbahnen untergeordnet war.

In Frankreich ist die Einrichtung der B.
weit verwickelter und durch die staatliche
Einrichtung des Corps des Ingenieurs des ponts
et chaussees beeinflußt. An der Spitze der B.
steht gewöhnlich ein inspccteur general oder
ein Ingenieur en chef mit Ingenieurs ordinaires
und Ingenieurs eleves. Der Streckendienst ob-
liegt für Strecken von 40 bis 50 km (Arron-
dissements) den chefs d'arrondissemcnt, denen
die chefs de section und die conducteurs unter-
stehen. Die den chefs de section zugewiesenen
Strecken haben eine Länge von 10 bis VI km
und sind je nach der Schwierigkeit der Bau-
strecke in 3 bis 4 Lose eingeteilt. Eine der-
artige B. erfordert wie jede Einrichtung des
Baudienstes, die auf einer Vergebung der
Arbeiten auf Nachmaß beruht bedeutendes
Personal, ermöglicht aber die Aufstellung
sämtlicher Vorarbeiten, Werkzeichnungen u.s.w.
sowie eine sehr genaue Überwachung des
Baues durch die B.

vom 30. Juni

Entwurf, die

Arbeiten der

zu erbauen-

alle Vorlagen für das Parlament vorbereitet,
die Einzelentwürfe aufstellt und die Bau-
arbeiten entweder im Wege einer öffentlichen
Ausschreibung oder häufiger auf Grund frei-
händiger Verhandlungen an größere Unter-
nehmer vergibt und auch die Beschaffung der
Betriebsmittel und sonstigen Ausrüstungs-
gegenstände besorgt. Die Bauausführung wird
durch einen an irgend einem Punkt der Bau-
linie ansässigen Oberingenieur, dem oft nur
je ein Stellvertreter, Ingenieur, Zeichner, Se-
kretär und Schreiber beigegeben sind, sowie
durch noch einige längs der Strecke verteilte
Streckenbeamte (Ingenieure) überwacht; der
Grunderwerb wird von besonderen Kommissären
durchgeführt. Die Streckenbeamten haben dem
Oberingenieur das Material für die Bericht-
erstattung an den Bauherrn oder dessen Be-
vollmächtigten (Chefingenieur) und für die
Rechnungen zur Auszahlung der Verdienst-
beträge an die Unternehmer zu liefern.

S. Bauaufseher, Bauökonomie, Bausysteme,
Bauvertrag.

Literatur: Handbuch der Ingenieurwissenschaften,

I. Teil, I. Band (Bauleitung). 4. Aufl. Leipzig 1904.

Bericht der Gotthardbahn 1876. -- Etzel, Orga-
nisation des Baudienstes bei der schweizerischen
Zentralbahn. — Die Verwaltungsordnungen und Ge-
schäftsanweisungen der deutschen (und das Orga-
nisationsstatut der österr.) Staatsbahn Verwaltungen.

v. Enderes.

Baulokomotiven, beim Bau von Bahnen,
bei Ausführung von Flußregulierungen u. s. w.
zur Abbeförderung von Erde, Schotter und
Gestein verwendete, meist schmalspurige Ten-
derlokomotiven. Von den zum Betrieb einer
Bahn verwendeten Tenderlokomotiven unter-
scheiden sich die B. nur durch kräftige, ein-
fache Formgebung der Einzelteile, insbesondere
des Laufwerks und des Rahmenbaues.

Sehr oft werden auch zum Streckendienste
nicht mehr geeignete Tenderlokomotiven als
B. verwendet.

Zur Abbeförderung des Ausbruchmaterials
aus in Ausführung begriffenen Tunneln
eignen sich mit Rücksicht auf die Rein-

haltung der Tunnelluft am besten die

feuerlosen Lokomotiven (s. d.) nach
System Lamm-Franck und auch solche Loko-
motiven, bei denen an Stelle von Dampf Preß-
luft zur Fortbewegung dient (s. Preßluft-
lokomotiven). Gölsdorf.

Baumängel, die an einem Bauwerk oder
an einer Eisenbahnanlage hinsichtlich der
Beschaffenheit oder der Abmessungen vorge-
fundenen Mängel und etwaigen Baufehler.

Die Feststellung der B. erfolgt bei der
Abnahme des Baues, der die für die Aus-
führung maßgebenden Bauentwürfe die Be-

Baumängel. Bauökonomt'e.

Stimmungen des Bauvertrages und die Ge-
nehmigungsurkunde zugrunde gelegt werden.
Die B. werden durch denjenigen oder zu Lasten
dessen beseitigt, dem die Bauausführung über-
tragen wurde, also gewöhnlich durch den
Bauunternehmer oder auf dessen Kosten durch
den Bauherrn; eine diesbezügliche Bestimmung
enthält in der Regel der Bauvertrag.

Ist eine Haftzeit festgesetzt, so beginnt sie
erst nach völliger Beseitigung der bei der
vorläufigen Übernahme des Bauwerks oder
einer Eisenbahn vorgefundenen B. Die während
der Haftzeit durch schlechte Materialien oder
schlechte Ausführung sich ergebenden B. sind
gleichfalls von dem Bauunternehmer auf eigene
Kosten zu beheben. Meist wahrt sich auch
der Bauherr das Recht, in besonders dringlichen
Fällen oder wenn Gefahr im Verzug ist, die
B. unmittelbar auf Kosten des Unternehmers
zu beseitigen. Dem Bauunternehmer werden
für die Einhaltung seiner Verpflichtungen bis
zur endgültigen Abnahme des Baues gewisse
Beträge von der Verdienstsumme zurückbehalten.
Die endgültige Abnahme erfolgt erst nach Be-
hebung aller B. oder nach Abzug eines den
Ausbesserungsarbeiten entsprechenden Pau-
schalbetrages.

Daneben kann aber auch dem Bauherrn
die Beseitigung von B. gelegentlich der Ab-
nahme der Bahn (s. d.) durch die Staatsorgane
(landespolizeiliche Abnahme, staatliche Kollau-
dierung) aufgetragen werden, wenn der Bauherr
einseitig und eigenmächtig von den behördlich
genehmigten Entwürfen abgewichen und die
Bahn nicht im Rahmen der Genehmigungs-
urkunde ausgeführt ist.

Baumschulen (nursery gardens ; pepinieres ;
semenzai), Pflanzgärten, werden errichtet, um
das für lebende Einfriedungen (Hecken), zur
Sicherung von Böschungen, für Gartenanlagen
an Bahnhofsplätzen und bei Arbeiterwohnungen
erforderliche Pflanzenmaterial heranzuziehen.
Die Anlage von B. empfiehlt sich nicht nur
aus wirtschaftlichen Gründen, sondern auch
um ein den besonderen klimatischen und
Bodenverhältnissen eines bestimmten Gebietes
sowie den Zwecken seiner Verwendung gut
entsprechendes Pflanzenmaterial zu erhalten
(vgl. Bahnunterhaltung).

Bauökonomie, die Gesamtheit der Grund-
sätze, nach denen vorzugehen ist, um mit dem
geringsten Kostenaufwand die den gegebenen
wirtschaftlichen und örtlichen Verhältnissen am
meisten entsprechende Bauart und Ausführung
einer Eisenbahnlinie sicherzustellen.

Soll eine wirtschaftlich richtige Eisenbahn-
anlage geschaffen werden, so müssen - - sofern
es sich nicht um eine Eisenbahn handelt, die

aus staatlichen (insbesondere militärischen)
Rücksichten eine bestimmte Leistungsfähigkeit
erhalten muß vor dem Bau folgende Vor-
fragen gelöst werden: 1. Wie groß ist der zu
erwartende Verkehr? 2. Ist er entwicklungs-
fähig? 3. Wie hoch dürften sich danach die
Beförderungs- und sonstigen Einnahmen und
4. wie hoch die voraussichtlichen Betriebs-
kosten stellen?

Die bei Lösung der Fragen 3 und 4 ge-
wonnenen Ziffern bilden die Grundlage für
die Ermittlung des Kapitals, das höchstens
aufgewendet werden darf, wenn das Eisenbahn-
unternehmen lebens- und ertragsfähig sein soll.
Aufgabe des Ingenieurs ist es sodann zu er-
mitteln, ob mit dem so berechneten Anlage-
kapital die Eisenbahn hergestellt werden kann.
Ist dies der Fall, so ist der Bau der Eisenbahn
wirtschaftlich gerechtfertigt, die Eisenbahn ist
bauwürdig (s. Bauwürdigkeit).

Unter Rücksichtnahme auf den vorhandenen
Verkehr und auf seine etwaige Steigerung wird
man sodann die Art der Anlage (Hauptbahn,
Nebenbahn, Kleinbahn, normal- oder schmal-
spurig ü. s. w., s. Bahnarten) feststellen und
die Linie ermitteln, die bei möglichster An-
schmiegung an das Gelände hinsichtlich ihrer
Richtungs- und Neigungsverhältnisse die Ab-
wicklung des Verkehrs und somit die Betriebs-
kosten am günstigsten gestaltet.

B. und Betriebsökonomie stehen somit im
innigsten Zusammenhange und kann man
allgemein sagen, daß alles, was die Anlage-
kosten verringert, den Betrieb verteuert und
umgekehrt. Das Streben nach einem möglichst
niedrigen Baukapital darf nicht dazu führen,
die Dauerhaftigkeit und Erweiterungsfähigkeit
der einzelnen Bestandteile der Anlage und die
Betriebssicherheit zu beeinträchtigen sowie die
Betriebskosten unverhältnismäßig zu erhöhen.

Die Anlage muß somit derart gestaltet
werden, daß sie bei einem geringsten Kapitals-
aufwand die schon vorhandenen oder in ab-
sehbarer Zeit zu erwartenden Verkehrsbedürf-
nisse möglichst vollkommen befriedigt. Um
dieses Ziel zu erreichen, darf beim Entwurf
der Gesamtanlage nicht schablonenmäßig
vorgegangen werden, vielmehr müssen ihre
Einzelheiten dem Charakter der zu erbauenden
Bahn sowie den örtlichen und klimatischen Ver-
hältnissen gut angepaßt werden. Sorgfalt ist
auch der Einrichtung des Baudienstes (s. Bau-
leitung), der Wahl des Bausystems (s. d.) und
der tatsächlichen Baudurchführung zuzuwenden.
Eine unter Beachtung dieser allgemeinen
Grundsätze hergestellte Eisenbahn gewährleistet
eine wirtschaftliche Anlage (s. auch Anlage-
kosten, Baukosten).

Bauökonomie. Baupolizei.

Literatur: „Sax , Die Eisenbahnen Wien 1S79. -
Stern, Die Ökonomik der Lokalhahnen, Wien 1882.

v. Enderes.
Baupolizei, der Inbegriff der Befugnisse
der öffentlichen Gewalt, die sich auf die Ein-
schränkung der Baufreiheit bezieht.

Die Rechtsgrundsätze der B. sind nur zum
kleinen Teil in allgemeinen Reichs- und Landes-
gesetzen enthalten; mit Rücksicht auf die Ver-
schiedenheit der Befugnisse in Stadt und Land
geschieht die Regelung der B. vielmehr meist
durch Landes- oder Ortspolizei Verord-
nungen. Diese treffen Anordnungen zur Ver-
hütung von LJnglücksfällen, von Feuersgefahr,
zur Sicherung des Verkehrs, zum Schutze der
Gesundheit der Bewohner und in neuerer
Zeit zuweilen auch zur Wahrung eines gefälligen
Aussehens der Bauten.

Im einzelnen enthalten sie Vorschriften über
die Schutzmaßregeln bei Bauausführungen,
über • Baugerüste, Bauzäune, Sicherung von
Bauarbeiten, zulässige Bebauung der Grund-
stücke nach Maßgabe des genehmigten Be-
bauungsplans unter Innehaltung der Bauflucht-
linie, über Baudichtigkeit, Höhe der Gebäude
und Größe der Höfe, über die Bebauungsart
(geschlossene oder offene Bauweise) nach
welcher Bauklasse gebaut werden darf, über
die Einfriedigung der Grundstücke, über Vor-
gärten, Abstand der Baulichkeiten von Nach-
bargrenzen, Bauausführung, Konstruktion und
Baustoffe, über Mauerstärken, Holzfachwerkbau,
Holzbau, Decken, Dachdeckung, Treppen, Feuer-
stätten, Rauchrohre, Schornsteine, Entwässerung,
Wasserversorgung, Gasleitungen u. dgl.

Die Innehaltung der baupolizeilichen Be-
stimmungen wird durch das Erfordernis der
Bauerlaubnis (Baukonsens) vor der Ausführung
des Baues und der Bauabnahme nach seiner
Vollendung gesichert.

In Preußen reicht für Eisenbahnen die
Befugnis der Ortspolizeibehörde zur Prüfung
und Genehmigung baulicher Anlagen nur so
weit, als nicht die Zuständigkeit des § 4 des
Gesetzes über Eisenbahnunternehmungen vom
3. November 1838 gegeben ist. Sofern bauliche
Anlagen durch den Eisenbahnbetrieb bedingt
werden, was z. B. bei allen Gleisanlagen,
Futtermauern, Einfriedigungen, Schneezäunen,
Durchlässen, Brücken, Straßenüber- und -Unter-
führungen der Fall ist, kann ein Ortspolizei-
genehmigungsrecht nicht in krage kommen.
Hier entscheidet vielmehr die Landespolizei-
behörde auf Grund einer landespolizeilichen
Prüfling.

Unbeschadet der für eine Bahnanlage auf
Grund der landespolizeilichen Prüfung allgemein
erteilten Bauerlaubnis wird jedoch die orts-

polizeiliche Bauerlaubnis im allgemeinen
außerdem erforderlich

a) bei allen einzelnen neuen baulichen Anlagen
(einschließlich Einfriedigungen), also beson-
ders bei sämtlichen Hochbauten;

b) bei bestehenden baulichen Anlagen für die
Herstellung und Veränderung von massiven
oder Fachwerkwänden, Decken, Eisenkon-
struktionen, Treppen, Feuerstätten und ähn-
liches.

Mit dem Antrage auf Erteilung der orts-
polizeilichen Bauerlaubnis sind ein Lageplan
und alle zur Erläuterung des Gebäudes erfor-
derlichen Grundrisse, Schnitte und Ansichten
vorzulegen. Über die Bauerlaubnis wird ein
Bauschein erteilt. Der Ausstellung dieses geht
eine Prüfung des Entwurfs seitens der ( )rts-
polizeibehörde voran, bei der der Bauentwurf
in bautechnischer und baupolizeilicher Hinsicht
geprüft wird. Nach Fertigstellung des Rohbaues
bedürfen alle Gebäude und selbständigen Schorn-
steinanlagen der Rohbauabnahme, die bei
der Polizeibehörde schriftlich zu beantragen
ist, sobald der Bau in seinen Mauern, Balken-
lagen, Treppen und der Dacheindeckung vollendet
ist. Über die Rohbauabnahme wird ein Roh-
bauabnahmeschein ausgestellt, in dem bestimmt
wird, wann mit den inneren und äußeren
Putzarbeiten begonnen werden darf. Dies ist
in der Regel nicht früher als sechs Wochen
vor der Vollendung des Rohbaues zulässig.
Gebäude, die zum dauernden Aufenthalt von
Menschen bestimmte Räume enthalten, unter-
liegen ferner der Gebrauchsabnahme. Nach
vorschriftsmäßigem Befunde wird über die
Gebrauchsabnahme dem Bauherrn eine Be-
scheinigung Gebrauchsabnahmeschein
behändigt. Vorher hat sich die Polizeibehörde
durch Einfordern einer Bescheinigung des
Bezirksschornsteinfegermeisters die Überzeu-
gung von der Nutzbarkeit der Schornstein-
und Feuerungsanlagen zu verschaffen. Vor
Behändigung des Gebrauchabnahmescheins darf
ein Gebäude nicht in Benutzung genommen
werden.

Die Ortspolizeibehörde ist im allgemeinen
nicht zuständig für die Erteilung der Bau-
erlaubnis zur Errichtung von Anlagen, die durch
die örtliche Lage und Beschaffenheit der Be-
triebsstätte für die Besitzer oder Bewohner
der benachbarten Grundstücke oder für das
Publikum erhebliche Nachteile, Gefahren oder
Belästigungen herbeiführen können; das gilt
für Fabrikanlagen, Brennereien, Glashütten,
Kalk- und Ziegelöfen, Eisenwerke, Schläch-
tereien, Anlegung von Dampfkesseln und ähn-
liches. Bei diesen ist die Genehmigung der
nach den Gesetzen zuständigen Behörde er-

Baupolizei. - Baurechnung.

forderlich; u. z\x. ist hierfür in Preußen in
erster Instanz der Kreisausschuß (Stadtausschuß),
in den einem Landkreis angehörigen Städten
mit mehr als 10.000 Einwohnern der Magistrat,
im übrigen der Bezirksausschuß zuständig;
gegen deren Entscheidung ist binnen 14 Tagen
Beschwerde an den Handelsminister zulässig
(vgl. § 16 und 24 der Gewerbeordnung für
das Deutsche Reich und die Vorschriften zur
Anlegung von Dampfkesseln im Reichsgesetz-
blatt 1890, S. 163 u. ff.).

Bei Gründung neuer Ansiedlungen darf
die Bauerlaubnis zur Errichtung eines Wohn-
hauses nicht vor Erteilung der Ansiedlungs-
2enehmio;uno; gegeben werden, für die beson-
dere Vorschriften gelten (für Preußen vgl.
§ 13 bis 20 des Gesetzes vom 10. August
1904, Gesetzsammlung S. 227.

In Österreich bestehen keine allgemeinen
Rechtssätze über B. Zur Erlassung von Bau-
polizeivorschriften (Bauordnungen) ist die Ge-
setzgebung der einzelnen Kronländer zuständig.
In den letzten Jahrzehnten wurden fast überall
neue Bauordnungen erlassen, die teils für das
ganze Kronland, teils nur für einzelne größere
Städte gelten (vgl. Bauordnung für Nieder-
österreich, Bauordnung für die Stadt Wien).

Nach dem Gemeindegesetz vom 5. März 1 862,
Art. 5, gehören die Bau-, Gesundheits- und
Feuerpolizei sowie die Handhabung der Bau-
ordnungen und die Erteilung der polizeilichen
Baugenehmigung zu dem selbständigen Wir-
kungskreise der Gemeinden. Für die Aus-
führungen von Bauten auf Bahngelände sind
jedoch die Gemeinden nicht zuständig. Für
solche Bauten steht die Erteilung der Bau- und
Benutzungskonsense ausschließlich dem Eisen-
bahnministerium zu (s. Baurecht).

Literatur: Baltz, Preußisches Baupolizeirecht.
3. Aufl. Berlin 1905. Bockmann, Die Baupolizei
im Gebiete des allgemeinen Lanc'.rechts. Berlin 1887. -
v. Stengel, Wörterbuch des deutschen Staats- und
Verwaltungsrchtes. 2. Aufl. Tübingen 1911 (Bau-
wesen). Bd. 1. — Rau, Die Baupolizei. 2. Aufl.
Karlsruhe 1894. - Neue Baupolizei-Verordnung für
die Vororte von Berlin vom 28. Mai 1907. Berlin
1907. — Baupolizeiordnung für den Stadtkreis
Berlin vom 15. Aug. 1897. Berlin 1908. Giese.

Baurechnung, rechnerische Darstellung
der wirklichen Baukosten.

Die B. wird seitens der bauleitenden Organe
aufgestellt, einerseits zum Zweck der Ermitt-
lung der Leistungen der Unternehmer, Akkor-
danten, Lieferanten u. s. w., und des diesen
zukommenden Verdienstes, anderseits, um dem
Bauherrn, der Gesellschaft oder auch den
staatlichen Behörden einen Beleg über die
ordnungsmäßige Verwendung der für die be-
treffenden Bauten ausgeworfenen Mittel zu
liefern.

Die B. kann sehr einfach und rasch auf-
gestellt werden, wenn die gesamten Arbeiten und
Lieferungen an einen Unternehmer im Pauschal-
akkord übertragen wurden; sie wird umständ-
licher, wenn die Ausführung durch einen oder
mehrere Unternehmer oder Lieferanten erfolgt
oder die B. auf Grund der tatsächlichen Lei-
stungen nach vereinbarten Einzelpreisen auf-
gestellt werden muß; sie wird am umfang-
reichsten beim Regiebau sein, wenn nicht allein
die Auslagen für Löhne und Baumaterialien,
Entschädigungen u. s. w. nachgewiesen, sondern
die Kosten auch noch auf die einzelnen Arbeits-
gattungen richtig verteilt werden sollen.

In die B. dürfen nur Leistungen oder Aus-
lagen aufgenommen werden, die zu den eigent-
lichen Baukosten (s. d.) gehören, also bei Ab-
rechnung des Neubaues einer ganzen Eisen-
bahn nur die Kosten der Zentral- und Bau-
leitung, des Grunderwerbs, der Erdarbeiten,
der Einfriedigungen, Kunst-, Tunnel-, Ufer-
schutz-, Straßen- und Wegebauten, des Ober-
baues, der Anlagen zur Sicherung des Be-
triebs, der Ausrüstungsgegenstände und der
Betriebsmittel, die Bauzinsen und Betriebs-
vorauslagen, nicht aber die Kosten für die
Geldbeschaffung.

Eine solche B. setzt sich aus einer Reihe
oft umfangreicher Einzelabrechnungen zu-
sammen, deren Grundlagen die Bau- und
Lieferungsverträge mit Anlagen (Preisverzeich-
nisse, Verdingungshefte, Zeichnungen u. dgl.),
Kaufverträge, Aufschreibungen und Aufmes-
sungen bilden.

Für die Berechnung der wirklich geleisteten
Bauarbeiten sind die wichtigsten Unterlagen die
Abrechnungsquerprofile, die Ausführungszeich-
nungen der Kunstbauten, Hochbauten u. s. w.;
hiernach werden die Massenermittlungen und
die Baubücher (s. d.) aufgestellt und im Be-
nehmen mit dem Unternehmer oder Liefe-
ranten die einzelnen Arbeiten und Leistungen
ermittelt. Diese teils zeichnerischen, teils schrift-
lichen Unterlagen, deren Richtigkeit von den
Unternehmern und Lieferanten anzuerkennen
ist, sind der B. beizulegen, damit die Möglich-
keit vorhanden ist, auch die Massenberech-
nungen zu prüfen. Von der Aufstellung eigener
Pläne soll nur dann Abstand genommen
werden, wenn es sich um kleinere oder durch
Pläne nur schwer darstellbare Leistungen
handelt, wie z. B. kleinere unregelmäßige Bau-
teile, unregelmäßige Steinwürfe, Pfahlbauten
bei Gründungen und Schutzbauten, Einfrie-
digungen, Flechtwerke, Pflanzungen u.s.w. Der-
artige Bauten, wie überhaupt kleinere Neben-
arbeiten werden auf Grund von Skizzen so-
fort*im Baubuch abgerechnet, wobei an Stelle

Baurechnung. - Baurecht.

der Pläne in der Regel Tabellen treten. In
solchen Fällen verweist die B. auf das Bau-
buch.

Umfangreiche und eingehende B. dienen
meist nur zur Abrechnung mit den Unter-
nehmern und Lieferanten; dem Verwaltungs-
oder Aufsichtsrat oder den staatlichen Zentral-
stellen werden die B. in Form von Auszügen
vorgelegt. Diese Stellen sind jedoch berechtigt,
sich von der Richtigkeit der ihnen erstatteten
Vorlagen durch Einsichtnahme in die ge-
samte B. und deren Unterlagen zu überzeugen.

Bei Staatsbahnbauten erfolgt die endgültige
Genehmigung der B. durch die zuständigen
Ministerien nach vorheriger Prüfung durch
die obersten Rechnungsstellen (in Preußen
Oberrechnungskammer, in Österreich Oberster
Rechnungshof); bei Privatbahnbauten, die keine
staatliche Beihilfe genießen und in deren Ge-
nehmigungsurkunden nicht anderes bestimmt
ist, durch den Verwaltungsrat oder die General-
versammlung.

Die äußere Anordnung der B. richtet sich
nach den in vielen Ländern einheitlich (so-
wohl für Staats- als auch Privatbahnen) auf-
gestellten Rechnungsschemen, im Deutschen
Reiche nach dem Normalbuchungsformular
für die Eisenbahnen Deutschlands.

r. Endcres.

Baurecht in Fisenbahnsachen, der Inbegriff
der beim Eisenbahnbaue zu beachtenden
materiellrechtlichen und formellen Vorschriften.

A. Materielles Eisen bahn bau recht.

Seine Normen sind im wesentlichen, wie sich
aus der geschichtlichen Entwicklung der Eisen-
bahnen erklärt, auf Privateisenbahnen zu-
geschnitten. Auf Staatsbahnen finden sie, soweit
hierdurch Rechte Dritter begründet oder ge-
schützt werden, Anwendung; die Vorschriften
der Fisenbahngesetze über die Stellung und die
Tätigkeit der Staatsbehörden beim Eisenbahn-
baue sind hingegen bei den Staatsbahnen nicht
als die Staatsverwaltung zwingende Rechts-
normen, wohl aber, mit den durch die Organi-
sationsvorschriften für die Staatseisenbahn-
verwaltung gegebenen Änderungen und Er-
gänzungen, als Verwaltungsnormen in Geltung.

Die Normen des B. setzen fest, welche bau-
lichen Anforderungen im Interesse der Sicher-
heit und Ordnung des Verkehres an die
Eisenbahnen zu stellen sind, inwieweit und
in welcher Weise beim Bau einer Eisen-
bahn öffentlichen Bedürfnissen und privaten
Rechten Rechnung zu tragen ist, insbesondere,
auf welche Weise eine Ausgleichung der bei
dein Eisenbahnbau sich ergebenden Kol-
lisionen von Rechten und Interessen statt-
zufinden habe

Der Charakter des B. wird dadurch be-
stimmt, daß es sich beim Eisenbahnbau um
die Befriedigung öffentlicher Verkehrszwecke
handelt, die mit den wichtigsten staat-
lichen und volkswirtschaftlichen Interessen
in engstem Zusammenhange stehen. Es muß
daher der Staatsverwaltung auf die Festsetzung
des Bauplanes im allgemeinen und in seinen
Einzelheiten ein entscheidender Einfluß ge-
sichert sein; darum steht dem B. des Eisen-
bahnunternehmers die Baupflicht zur Seite;
darum wird aber auch das B. des Eisenbahn-
bauunternehmers mit der Kraft ausgestattet,
Widerstände einzelner durch die Enteignung
zu überwinden; selbst eine voraussehbare
oder eingetretene Schädigung privater Rechts-
kreise ha_t nicht das Verbot des Baues zur
Folge, sondern zieht nur die Auflage von
Vorkehrungen zur Vermeidung oder tunlichsten
Herabminderung nachteiliger Einflüsse auf die
Umgebung und die Verpflichtung zur Schaden-
vergütung nach sich.

Die überragende Bedeutungder Eisenbahn läßt
es berechtigt erscheinen, bei der dem Ermessen
der entscheidenden Behörden vorbehaltenen Ab-
wägung widerstreitender öffentlicher Rück-
sichten andere sonst berechtigte Interessen
in den Hintergrund zu stellen, während
anderseits wiederum die vom Bau der Eisen-
bahn mitberührten öffentlichen Interessen
hierbei kräftiger zur Geltung gelangen können.
Behufs Erzielung der Einheitlichkeit der Eisen-
bahnanlage und des Eisenbahnbetriebs löst
sich die Verhandlung über Eisenbahnentwürfe
regelrecht nicht in eine Reihe von Einzel-
verhandlungen über die verschiedenen Rechts-
gebieten (Wasser-, Straßen-, Berg-, Bau-, Eisen-
bahnrecht) zugehörigen Fragen auf; es werden
vielmehr alle einschlägigen Fragen in einem
einheitlichen Verfahren vereinigt, gemein-
sam erörtert und in einer über den vor-
liegenden Entwurf als Ganzes zumeist unmittel-
bar von der höchsten Instanz (Preußen:
Minister der öffentl. Arbeiten; § 4, Eis.-Ges.
- Osterreich: Eisenbahnministerium; §19 der
Bauverordnung. Schweiz: Bundesrat; Art. 14,
Eis.-Ges. Frankreich: Minister der öffentl.

Arbeiten; Art. 3,9, 14 des Cahier des charges)
ergehenden Gesamtentscheidung zur Lösung
gebracht.

In dieser Gesamtverhandlung und Ge-
samtentscheidung wird der staatliche Einfluß
auf den Eisenbahnbau in allen Richtungen
zusammengefaßt, und die Zuständigkeit an-
derer Behörden, denen sonst die Wahrnehmung
bestimmter öffentlicher oder polizeilicher Inter-
essen anvertraut ist, geht auf die entschei-
dende Zentralstelle über. Die Tätigkeit der Be-

Baurecht.

norden, in deren Zuständigkeit sonst vermöge
ihrer allgemeinen Stellung die Prüfling ein-
zelner Teile der Bahnanlage fallen würde, be-
schränkt sich auf Mitwirkung und Begut-
achtung. Nur in Einzelheiten (z. B. Hoch-
bauten, wasserrechtliche, gewerbliche Anlagen)
bleiben nach manchen Gesetzen die sonst
zuständigen Sonderbehörden neben der
Plangenehmigungsstelle selbständig zur Ent-
scheidung berufen.

I. Einfluß öffentlicher Interessen
beim Bahn bau. Die Notwendigkeit der Bau-
genehmigung für jeden Eisenbahnbau gibt
den Behörden die Möglichkeit, die aus öffent-
lichen Rücksichten zu stellenden Anforderungen,
soweit dies nicht schon in den Konzessions-
bedingungen geschah, anläßlich der Bauge-
nehmigung auch dort näher festzustellen, wo
besondere Normen hierüber nicht bestehen
und, wie z. B. im preußischen Rechte, nur
im allgemeinen die Wahrnehmung öffent-
licher Interessen vorgeschrieben ist. (In Preußen
ist § 4 des Eisenbahngesetzes, der dem
Minister der öffentlichen Arbeiten „die Geneh-
migung der Bahnlinie in ihrer vollständigen
Durchführung durch alle Zwischenpunkte vor-
behält und ebenso die Konstruktion sowohl der
Bahn als auch der anzuwendenden Fahrzeuge an
diese Genehmigung bindet", die einzige gesetz-
liche Regelung der Verhältnisse des Eisenbahn-
baues zu den übrigen polizeilichen Interessen,
besondere Gesetzesnormen fehlen hierüber gänz-
lich; der Schwerpunkt des B. liegt daher
gänzlich in der Handhabung dieses Geneh-
migungsrechtes durch den Minister).

Die Abwägung widerstreitender Interessen
gegeneinander und die Unterordnung der
minder wichtigen Rücksichten unter wichtigere
öffentliche Zwecke ist, soweit nicht zwingende
gesetzliche Bestimmungen gegeben sind, eine
Aufgabe des freien Ermessens der Behörden
(vgl. Erl. d. preuß. Min. d. öff. Arbeiten, betr.
Ausgleich von Meinungsverschiedenheiten
zwischen Eisenbahn- und Ortspolizeibehörden
bei Wahrung öffentlicher Interessen vom 1 8. Nov.
1897 und 3. Dez. 1902).

Diese für das Eisenbahnbauverfahren kenn-
zeichnende Vereinigung der staatlichen Ein-
wirkung auf die Anlage der Bahn in einer
Hand kehrt in der Gesetzgebung der ver-
schiedensten Staaten wieder.

1. In erster Reihe stehen beim Bau der
Eisenbahn die öffentlichen Verkehrsinter-
essen, welche die größtmögliche wirtschaft-
liche Leistungsfähigkeit der Eisenbahn bei
weitestgehender Betriebssicherheit fordern.

Hierüber sind eingehende Vorschriften in
Verordnungen und Normalien eeeeben und

bestehen in einzelnen Punkten (Spurweite der
Bahngleise, Bauart des rollenden Materials u.s. w.)
internationale Vereinbarungen (Berner Über-
einkommen über die technische Einheit der
Eisenbahnen vom 15. Mai 1886).

Die notwendige Einheitlichkeit des Bahnnetzes
erfordert insbesondere, daß, abgesehen von
kleinen, örtlichen Bedürfnissen dienenden
Bahnen oder Schleppgleisen, die einzelnen Eisen-
bahnen untereinander in einer den Übergang der
Fahrzeuge ermöglichenden Verbindung stehen.
Bei Anlage einer neuen Bahn muß demnach
für den Anschluß an die bestehenden Bahnen
Sorge getragen werden. Der neuen Eisenbahn
können die hierzu erforderlichen Maßnahmen
bereits im allgemeinen durch die Konzessions-
urkunde und dann im einzelnen als Bedin-
gungen des Baukonsenses auferlegt werden.
Bestehenden Eisenbahnen ist, unbeschadet be-
sonderer Bestimmungen in den Konzessions-
urkunden, die häufig die Bedingungen
des Anschlusses, insbesondere von Lokal-
bahnen regeln, die Gestattung des Anschlusses
zur Pflicht gemacht (vgl. z.B. Art. 41, Abs. 2,
der deutschen Reichsverfassung; § 45 des
preuß. Eis.-Ges.; § 10g des österr. Eis.-Konz.-
Ges.; Art. 30 des Schweiz. Eis.-Ges.; Art. 61
des franz. Cahier des charges).

2. Einfluß militärischer Interessen auf
den Eisenbahnbau. Militärische Interessen
können durch den Bau von Eisenbahnen ge-
stört und gefördert werden.

a) Positive Bestimmungen für den ersteren
Fall sind gegeben durch die Vorschriften
über Bauten im Festungsbereich und in der
Nähe von militärischen Pulvermagazinen
(Deutsch. Reichsges. vom 21. Dez. 1871;
Ost. Direktiven über Bauten im Festungs-
rayon vom 21. Dez. 1859, in der Nähe von
Pulvermagazinen vom 28. April 184S und
7. Juli 1876).

b) Im übrigen ist regelrecht die Geltend-
machung militärischer Interessen in den Ge-
setzen nur im allgemeinen vorgeschrieben
(Art. 41 und 47 der deutschen Reichsverf.), im
besonderen aber auf die Berücksichtigung in den
Bedingungen der Konzessionserteilung oder
des Baukonsenses angewiesen. Zu diesem
Zwecke ist überall der Militärverwaltung die
Teilnahme an den behördlichen Verhand-
lungen und die Mitwirkung bei der Ver-
leihung von Eisenbahnkonzessionen sowie bei
der Erteilung des Baukonsenses gesichert.

3. Einfluß wegepolizeilicher Interessen.
Die Eisenbahnanlage wirkt auf die öffent-
lichen Verkehrswege (Straßen, Wege u. s. w.)
in verschiedener Weise zurück; sie macht die
Herstellung neuer Plätze und Wege not-

Bau recht.

wendig; anderseits werden öffentliche Wege
durch den Bahnbau geändert, ihre Auflassung
und Ersetzung wird erforderlich; endlich
können bestehende Straßen für die Eisenbahn-
anlage benutzt werden.

a) Bau und Erhaltung von Zufahrtsstraßen
zu Eisenbahnstationen. Hierüber bestehen in
Österreich Gesetze, deren wesentlicher Inhalt
sich in folgendem zusammenfassen läßt (siehe
auch Art. Zufahrtsstraßen).

Als Eisenbahnzufahrtsstraßen sind jene
öffentlichen Straßen anzusehen, die die
Verbindung der Bahnhöfe (Haltestellen) mit
dem nächsterreichbaren öffentlichen Verkehrs-
wege oder mit dem nächstgelegenen be-
wohnten Orte vermitteln. Bahnhofvorplätze
werden als Bestandteile der betreffenden Eisen-
bahn betrachtet und in die Zufahrtsstraßen
nicht einbezogen. Die Herstellung der Eisen-
bahnzufahrtsstraßen, nicht auch weiterer Ver-
bindungen zur Eisenbahnstation, wenn bereits
eine Eisenbahnzufahrtsstraße besteht, erfolgt
im Konkurrenzwege, wobei die Eisenbahn-
verwaltungen mit einem Kostenteile, regelmäßig
mit einem Drittel der Bau- und Erhaltungs-
kosten belastet werden. Teilnehmer an der
Konkurrenz sind überdies die berührten Ge-
meinden, Bezirke, allenfalls Privatinteressenten,
denen die Zufahrtsstraßen besondere Vorteile
bieten. Die Konkurrenzverhandlung wird in der
Regel in das Planfeststellungsverfahren für
die Eisenbahn selbst einbezogen.

In Preußen, in der Schweiz und in
Frankreich fehlt es an gesetzlichen Normen
über die Herstellung von Zufahrtsstraßen. Die
Frage wird im Rahmen der Verhandlung und
Entscheidung über den Eisenbahnbauplan im
ganzen geregelt. In Italien sind die Eisen-
bahnen zur Herstellung und Erhaltung der
Zufahrtsstraßen nicht verpflichtet.

b) Für die Verlegung, Änderung und Ein-
ziehung von Wegen anläßlich des Baues
von Eisenbahnen gilt im allgemeinen der
Grundsatz, daß die Eisenbahnunterneh-
mungen verpflichtet sind, für den gestörten
Verkehrsweg vollständigen Ersatz zu schaffen
und die Mehrkosten der Unterhaltung (für
besondere, früher nicht vorhanden gewesene
Bauten die vollen Kosten der Herstellung und
Erhaltung) zu tragen (vgl. z. B. § 10c des öst.
Eis.-Konz.-Ges.; die bei Fritsch, Die Eisen-
bahnen. Berlin 1906, S. 53, abgedruckte Zu-
sammenstellung).

c) Endlich können die öffentlichen Wege
bei der Eisenbahnanlage insofern in Betracht
kommen, als sie für die Eisenbahn benützt
werden. Hierbei ist zu unterscheiden zwischen
Kreuzungen und Benützung des öffentlichen

Weges als Bahnkörper. Erstere werden im
Rahmen des Eisenbahnbauplanes (Detail-
projektes) von der zuständigen Behörde
gegen entsprechende Vorkehrungen zum
Schutze und zur Entschädigung der Anrainer
genehmigt (vgl. § 10c des öst. Eis.-Konz.-Ges.);
letztere bedürfen überdies der Zustimmung
oder Enteignung des Wegeeigentüineis; für
Bahnen niederer Ordnung ist häufig in dm
betreffenden Gesetzen die Benützung öffent-
licher Wege als Bahnkörper ex lege gestattet
(das öst. Lokalbahngesetz vom S.August 1910,
R. G. B. Nr. 149, Art. XV; Frankreich: Art. 10
bis 14 des Cahier des charges, Art. 20, )4
des Ges. vom 11. Juni 1880).

In der Regel bestehen eingehende technische
Vorschriften über Straßenbau aus Anlaß der
Anlage von Eisenbahnen.

4. Einfluß der wasser polizeilichen
Interessen.

Die Kreuzung öffentlicher Wasserläufe durch
Eisenbahnen (mittels Brücken oder Tunneln),
ebenso wie die Verlegung von Flußläufen,
die Aufführung von Uferschutzbauten, Deichen
und Dämmen beeinflussen wasserpolizeiliche
Interessen; einer besonderen wasserrechtlichen
Bewilligung bedürfen sie in der Regel nicht;
diese wird, soweit diese Anlagen Bestandteile
der Eisenbahn sind, im Rahmen der Ge-
nehmigung des Eisenbahnbauplanes von der
hierzu berufenen Stelle aus erteilt (§ 158 des
preuß. Zuständigkeitsgesetzes, § 19 der öst.
Bauverordnung). Hingegen bedürfen Wasser-
entnahmen sowie die Wasserkraftanlagen für
Eisenbahnzwecke besonderer wasserrechtlicher
Verhandlung und Bewilligung durch die nach
dem Wasserrecht zuständige Behörde.

5. Einfluß baupolizeilicher Inter-
essen.

Im allgemeinen wird die besondere bau-
polizeiliche Genehmigung durch jene des
Eisenbahnbauplanes ersetzt. In den Bau-
gesetzen und Bauordnungen ist in der Regel
eine Befreiung der Eisenbahnbauten von deren
Geltung und der Hinweis auf die besonderen
Vorschriften der Eisenbahngesetze enthalten.
Auch wird den Eisenbahnen ein entsprechen-
der Einfluß auf die Festlegung des Bebauungs-
planes (Lageplanes) gewahrt (s. Baupolizei).

6. Der Einfluß der Feuerpolizei auf die
Eisenbahnanlagen äußert sich in den Bestim-
mungen über die feuersicheren Herstellungen
an Bauten im Feuerrayon der Bahn anläß-
lich der Neuherstellung von Eisenbahnen
(Inhalt dieser Verpflichtung ist nicht eine be-
stimmte Herstellung, sondern der Feuerschutz,
daher die Verpflichtung so lange und nur
so lange währt, als Feuersgefahr besteht) und

Bau recht.

in [den Verpflichtungen der Anrainer in der
Feuerzone bestehender Bahnen. Bei Bau-
führungen in der Nähe von Eisenbahnen ist
hiernach der Eisenbahnaufsichtsbehörde der
entsprechende Einfluß gewahrt.

Besondere Vorschriften gelten auch für die
Anlage von Sprengnhttelmagazinen, von
Pulvermagazinen, von Schießstätten und Stein-
brüchen, für die Lagerung feuergefährlicher
Stoffe und für die Beschränkung der Wald-
wirtschaft in der Nähe der Eisenbahn, so
insbesondere für die Anlage von Forstschutz-
streifen und die Bannlegung von Wäldern im
erforderlichen Umfange.

II. Einfluß privater Interessen auf
den Eisen bahn bau.

Der Schutz der Privatinteressen beim Eisen-
bahnbau ist entweder ein präventiver oder ein
repressiver. Dem präventiven Schutze
auch des Privateigentums dienen mittelbar
die aus baupolizeilichen, feuerpolizei-
lichen u. s. w. Rücksichten bei der Bauge-
nehmigung oder auch nach dieser getroffenen
Anordnungen; auf die Vermeidung von Schädi-
gungen der privaten Vermögensinteressen
wird auch im Enteignungsrecht für Eisen-
bahnen dem Zwecke entsprechend Rücksicht ge-
nommen. Daneben sind vielfach ausdrückliche
Bestimmungen in den Eisenbahngesetzen ge-
troffen, deren Inhalt dahin geht, daß die Eisen-
bahnunternehmungen Vorkehrungen zu treffen
haben, damit die angrenzenden Grundstücke,
Gebäude u. s. w. keinen Schaden leiden und
gegen Gefahren und Nachteile in Benützung
ihrer Grundstücke gesichert werden (§ 14 des
preuß. Eis.-Ges.; § 10b des öst. Eis.-Konz.-
Ges.).

Die zur Schadensverhütung notwendigen
Vorkehrungen können in Einrichtungen an
der Eisenbahn selbst bestehen, z. B. Dämme,
Gräben am Bahnkörper, Rauchverzehrungs-
apparate der Lokomotiven; sie können aber
auch an dem gefährdeten Objekte an-
zubringen sein (z. B. an Fernsprech- und
Telegraphenanlagen anzubringende geerdete
Schlingen und Drähte, Abschmelzvorrich-
tungen zum Schutze gegen die Kontakt-
gefahren der Schwachstromdrähte mit den
Leitungen elektrischer Eisenbahnen). In letzte-
rem Falle muß erforderlichenfalls die Duldung
der Anbringung im Enteignungswege er-
zwungen werden. Die Verpflichtung zur
Schadensverhütung kann naturgemäß nicht die
unbedingte Verhinderung jeder nachteiligen
Wirkung auf die Umgebung zum Inhalte haben,
sondern sich nur darauf erstrecken, daß die
Eisenbahn alle technischen Möglichkeiten der
Schadensverhütung ausnutze, jedoch nicht so

weit, daß damit der erste Zweck der Eisen-
bahn - ihr Betrieb in technisch und wirt-
schaftlich zweckmäßiger Weise in Frage
gestellt werde. Die aufgewendeten Kosten
müssen auch in einem angemessenen Ver-
hältnisse zu den Interessen stehen, die gewahrt
werden sollen.

In zweiter Linie steht dann, wenn Nachteile
durch zweckmäßige Schutzmaßnahmen nicht
abwendbar sind oder trotz der angewendeten
Vorsichten doch eine Benachteiligung der
Anrainer eintritt, die Ersatzpflicht der Eisen-
bahn für verursachten Sachschaden. Ob
diese Verpflichtung der Eisenbahnunter-
nehmungen zur Schadensverhütung und
Schadensvergütung bloß gegenüber der
Staatsverwaltung bestehe (wie der Wort-
laut der angeführten Bestimmungen vermuten
läßt) oder auch den Anrainern hierauf
gegenüber der Eisenbahn ein subjektives
(öffentliches) Recht hierauf zustehe, ferner,
wieweit diese Bestimmungen eine über die
Normen des Zivilrechts hinausgehende Haftung
des Bahnunternehmens begründen, ist in
Theorie und Rechtsprechung verschieden be-
antwortet worden. Der Inhalt dieser Pflicht
ist der Schutz der Anrainer gegen die schädi-
genden Einflüsse der Eisenbahn, so lange
diese bestehen oder zu gewärtigen sind. Mit
dem Wegfall der Gefährdung, z. B. durch
Verbesserung der Technik des Betriebs, fällt
auch der Rechtsanspruch der Anrainer und
die Verpflichtung der Eisenbahn weg, die
Schtitzvorkehrungen weiter aufrecht zu er-
halten (sofern diese in Einrichtungen an den
gefährdeten Anlagen selbst bestanden, muß
in diesem Falle eine Rückversetzung in den
Zustand vor deren Anbringung erfolgen).

Einen rechtlich anderen Charakter hat die
der Eisenbahn durch die Eisenbahnpolizei-
vorschriften auferlegte Pflicht zur Schadens-
verhütung. Sie ist sicherheitspolizeilicher Natur,
ihre Ausübung erfolgt durch Polizeibefehle.

Besondere Regelung hat der Schutz des
Berowerkeioentums gegen Schädigungen durch
die Eisenbahn (und umgekehrt) erfahren (s.
Bergbaubeschränkungen).

B. Formelles Eisenbahnbaurecht.

Das formelle Baurecht (Bauverfahren)
umfaßt die behördliche Planfeststellung, Bau-
genehmigung und C'berprüfung der planmäßi-
gen Ausführung der Bahnanlage.

Sehr ausführliche Vorschriften und eine
übersichtliche Gliederung des Bauverfahrens
findet sich im österreichischen B., das
darum der folgenden Darstellung zunächst
zu gründe i^ele^t werden soll

Baurecht.

Das österreichische Verfahren . zur Plan-
feststellung hei der Herstellung von Haupt-
hahnen gliedert sich in drei Hauptteile: Die
Trassenre vision, die Station sk omni ission
und die politische Begehung. Es wird ab-
geschlossen durch die Erteilung des Bau-
konsenses und des Benutzungskonsenses.

Die Trassenrevision hat die Aufgabe,
den Hauptzug der Eisenbahn festzulegen und
hierbei die administrativen, kommerziellen und
ökonomischen Rücksichten zu prüfen, die
für eine bestimmte Linie oder die Auswahl
aus vorliegenden Varianten sprechen, wobei
auch die Interessen und erworbenen Rechte
bestehender Transportanstalten in Erwägung
zu ziehen sind. Zur Vorbereitung der Trassen-
revision wird dem Eisenbahnministerium das
sogenannte Generalprojekt (§ 2, Ministerial-
verordnung vom 25. Januar 1S7Q), vorgelegt
und nach vorläufiger Prüfung durch das ge-
nannte Ministerium der politischen Landes-
behörde übermittelt. Gleichstücke der wichtig-
sten technischen Behelfe, insbesondere auch
des technischen Berichtes, der die Be-
gründung und Erläuterung des Entwurfes ent-
hält, werden am Sitze der politischen Behörde
1. Instanz S Tage lang zur allgemeinen Ein-
sicht ausgelegt. Ort und Zeit der Einsicht-
nahme ist von den Vorständen der von der
Bahn berührten Gemeinden zu verlautbaren.
Den Interessenten steht es frei, Anträge und
Wünsche zu dem Entwürfe schriftlich oder
mündlich vorzubringen, die, in Verneh-
mungsbogen zusammengefaßt, nach Ablauf
der Einsichtsfrist von der politischen Behörde
I. Instanz mit ihrem Gutachten der Landes-
stelle vorgelegt werden.

Der Schwerpunkt der Verhandlung liegt in
der hierauf abzuhaltenden Trassenrevisions-
kommission, die unter der Leitung der
politischen Landesbehörde und, wenn notwen-
dig, an Ort und Stelle abgehalten wird. An
dieser Verhandlung nehmen als Kommissions-
mitglieder Vertreter der Landesbehörde, des
Eisenbahnministeriums, des Kriegsministeri-
ums, des Landesausschusses, sonstiger betei-
ligter staatlicher und autonomer Behörden, der
Handels- und Gewerbekammern, Landeskultur-
räte oder Landwirtschaftsgesellschaften u. a.
Berufsorganisationen teil. Die Zahl der Mit-
glieder ist nicht begrenzt, sondern kann nach
Maligabe der berührten Interessen verstärkt
weiden.

Bei der Trassenrevision ist die Einver-
nahme von Parteien und Interessenten nicht
obligatorisch, sondern nur fakultativ; ein
Recht, bei der kommissioneilen Verhand-
lung gehört zu werden, haben sonach Privat-

parteien nicht. Ebenso bleibt es der Kom-
mission anheimgestellt, ob sie Erhebungen
an Ort und Stelle pflegen oder lediglich an
der Hand der vorgelegten Projektsbehelfe
und mit Berücksichtigung der Vernehmungs-
bogen ihr Votum abgeben will. Der Kon-
zessionswerber ist den Verhandlungen mit
beratender Stimme beizuziehen.

Das Ergebnis der Trassenrevision, die
auch bei auf Staatskosten zu erbauenden
Eisenbahnen stattfindet, bildet zunächst die
Grundlage für die Entscheidung über den
Konzessionsantrag bei Privat bah neu,
bzw. für die Schlußfassung, ob eine
Staatseisenbahn gebaut werden soll.
Nach erfolgter Konzessionserteilung, bzw.
wenn die Willensentschließung der Regierung,
die Linie auf Staatskosten zu bauen, vorliegt,
wird nach Ergänzung des Entwurfes durch
eingehendere technische Behelfe, allenfalls
nach neuerlicher vollständiger oder teilweiser
Trassenrevision die Genehmigung der
Trasse ausgesprochen. Weder den Wünschen
und Anträgen der Interessenten, noch auch
denen der Kommissionsmitglieder kommt
hierbei entscheidendes Gewicht zu. Das Eisen-
bahnministerium entscheidet vielmehr im Ein-
verständnis mit den beteiligten Ministerien
über die Feststellung der Trasse, zwar mit
Bedacht auf das Kommissionsprotokoll und
die Kommissionsanträge, aber nach freiem
und unanfechtbarem Ermessen, ohne an die
Parteienanträge und Kommissionsbestimmungen
gebunden zu sein. Insbesondere hat (abgesehen
von dem Konkurrenzlinienverbote des § 9b
Eis.-Konz.-Ges.) keine Privatpartei ein Recht
auf die Führung der Trasse in einer ihr ge-
nehmen Richtung oder ein Widerspruchsrecht
gegen eine ihr nicht genehme Richtung der
Eisenbahn.

Die Entschließungsfreiheit der Regierung
hinsichtlich der Trasse wird noch da-
durch schärfer betont, daß die Feststellung
der Trasse stets unter Vorbehalt nachträg-
licher Abänderung erfolgt, so daß selbst der
Ausspruch, daß die Trasse in einer be-
stimmten Richtung geführt werden soll, den
Parteien kein Recht hierauf gewährt (§ 7,
Min.-Vdg. vom 25. Januar 1S7Q-).

Den zweiten Teil des Planfeststellungsver-
fahrens bei Eisenbahnen bildet die Stations-
kommission. Nach Vorlage der entsprechen-
den technischen Behelfe, in denen insbe-
sondere auch die Herstellung von Zufahrts-
straßen vorzusehen ist, wird in derselben
Weise wie bei der Trassenrevision die Sta-
tionskommission abgehalten, bei der Zahl
und Lau,e der auszuführenden Stationen,

Baurecht.

deren Benennung sowie die Zufahrten und
die Kostendeckung für die letzteren zu ver-
handeln sind. Die Zusammensetzung der
Kommission und Stelluno- der Parteien bei
der Verhandlung ist dieselbe wie bei der
Trassenrevision. Die Entscheidung des Eisen-
bahnministeriums erfolgt auf Grundlage der
Verhandlungsergebnisse, allenfalls, wenn sich
hierzu die Notwendigkeit ergeben hat, unter
Änderung der genehmigten Trasse. Auch diese
Entscheidung ist dem Ermessen des Eisenbahn-
ministeriums anheimgegeben und kann durch
spätere Verfügungen der Eisenbahnaufsichts-
behörden abgeändert werden, wenn die seiner-
zeit genehmigten Stationen und Haltestellen
den geänderten Verkehrsbedürfnissen nicht
entsprechen.

Der dritte und wesentlichste Teil des Bau-
verfahrens ist die politische Begehung, die
gleichzeitig die Enteignungs Verhandlung
im Sinne des Enteignungsgesetzes enthält.

Der Zweck der politischen Begehung ist,
die Eisenbahnanlage in ihren Einzelheiten
festzulegen und für die Ausführung vorzu-
bereiten. Ein charakteristischer Unterschied
dieses Teiles des Planfeststellungsverfahrens
von der Trassenrevision liegt darin, daß er
sich in Form und mit den Wirkungen einer
administrativen Parteiverhandlung voll-
zieht und daß seine Ergebnisse subjektive
Rechte auf eine bestimmte Art der Projekts-
ausführung für die beteiligten Parteien zu
begründen geeignet sind. Die auf Grund der
Entscheidung über die Trassenrevision ausge-
arbeiteten Bauentwürfe, die der politischen Be-
gehung zu gründe liegen, sind ihrem Zwecke
entsprechend viel ausführlicher als die der
Trassenrevision vorgelegenen (§ 14 der Min.-
Vdg. vom 25. Januar 1879), insbesondere hat
der Bauentwurf auch ein Verzeichnis der in
Anspruch genommenen Grundstücke und
Rechte und ein Verzeichnis der Namen und
Wohnorte der Enteigneten zu enthalten. Der
Bauentwurf wird vom Eisenbahnministerium
einer vorläufigen Prüfung unterzogen, wenn
es zur Ausführung geeignet erachtet wird,
grundsätzlich genehmigt und an die politische
Landesstelle zur Vornahme der politischen
Begehung übermittelt.

Die Planbehelfe werden 14 Tage lang
vor der Begehung zur öffentlichen Einsicht
in den Ortsgemeinden ausgelegt, Ort und
Frist der Einsichtnahme wird öffentlich kund-
gemacht. Eine persönliche Ladung der Inter-
essenten ist nicht erforderlich. Hierbei wird
auch die Frist bestimmt, innerhalb deren
Einwendungen der Beteiligten bei der politi-
schen Bezirksbehörde enteesenuenommen

werden. Diese Frist ist insofern keine Fall-
frist, als Einwendungen der Interessenten
gegen die ihre Interessen berührenden Teile
des Bauplans auch vor der Kommission selbst
bei der Begehung, jedoch nicht später, vor-
gebracht werden können. Im Gegensatze zur
Trassenrevision werden die Verhandlungen
über die Bauentwürfe in Form einer wirk-
lichen Begehung, also stets an Ort und Stelle,
durchgeführt. Die mit der politischen Begehung
betraute Kommission besteht im wesentlichen
aus denselben Mitgliedern wie die Kommission
für die Trassenrevision und kann sowohl vom
Eisenbahnministerium als auch von der Landes-
stelle durch Fachmänner, Vertreter industrieller
oder landwirtschaftlicher Verbände und Ab-
geordnete der Behörden verstärkt werden. Die
Aufgabe der Begehungskommission ist ge-
mäß § 16 der Vdg. vom 25. Januar 1879,
zunächst die Begutachtung des Bauentwurfes
vom Standpunkte des öffentlichen Interesses,
insbesondere in bezug auf die berührten
Eisenbahnen, öffentlichen Straßen, Wege und
Wasserläufe, die Lage und Abmessungen der
Kunstbauten u. s. w., die Durchführung der
Erhebungen, betreffend die Feststellung des
Gegenstandes und Umfanges der Enteignung,
ferner die Begutachtung der gegen den Bau-
entwurf erhobenen Einwendungen und der in
diesen Beziehungen vorgebrachten Wünsche.
Die Verhandlungen der Kommission sind
kontradiktorisch, die Parteien werden ver-
nommen, die Ergebnisse der gemachten Er-
hebungen und die Gemachten Äußerungen
werden zu Protokoll gebracht, wobei für jede
Katastralgemeinde ein besonderes Protokoll
herzustellen ist oder wenigstens die Entwurfs-
teile und Erklärungen der Interessenten ge-
meindeweise aufzunehmen sind. Es hat sich bei
der Verhandlung der Eisenbahnentwürfe der Ge-
brauch herausgebildet, daß die Kommission am
Schlüsse der Verhandlung zu den Äußerungen
und gemachten Anträgen Stellung nimmt,
ihre Anschauungen in einem Kommissionsgut-
achten zusammenfaßt und die Kommissions-
anträge stellt. Die Verhandlungsprotokolle
und Akten sind sodann von der politischen
Landesbehörde, die ihr Gutachten beilegt,
dem Eisenbahnministerium vorzulegen.

In dem Protokolle sind die von den Inter-
essenten begehrten Abänderungen des Ent-
wurfes zu erwähnen, während die nicht zur
Abänderung beantragten Entwurfsteile, wie sie
aus den technischen Berichten ersichtlich sind,
als angenommen gelten. Werden seitens der
Kommission unter Zustimmung der Behörden-
vertreter und des Vertreters der Bahnunter-
nehmung Abänderungen beantragt, so sind

Baurecht.

die auszuführende
der Baukonsens
darf kein Bau auf
geführt werden
15. Januai
wird die
Mitteilung

diese, um im Falle der Zustimmung der zu Ent-
eignenden sofort das Enteignungserkenntnis fällen

zu können, sogleich in den Plan einzutragen,
während, wenn dies nicht möglich ist, die Ent-
scheiduno; des Eisenbahnministeriums einzuholen
ist und dann erst die Enteignungserkenntnisse zu
fällen sind. Auf Grund der Ergebnisse der politi-
schen Begehung wird seitens des Eisenbahn-
ministeriums im Einvernehmen mit den be-
teiligten Ministerien die Entscheidung über

Bahnanlage gefällt und
erteilt. Ohne diesen
E i s e n b a h n g r u n d aus-
(§ 19, Min.-Vdg. vom
1879). Von dem Baukonsense
politische Landesbehörde behufs
an die Interessenten verständigt.
Die Entscheidung der Zentralstelle über die
politische Begehung (Baukonsens) enthält im
Gegensatze zu der Entscheidung über die
Trassenrevision auch Aussprüche über wider-
streitende Parteiforderungen und ist der
Rechtskraft fähig; sie kann subjektive Rechte
der Parteien auf die Ausführung der Entwürfe
in der im Baukonsens bestimmten Weise
begründen, die durch nachträgliche Ver-
fügungen nicht willkürlich abgeändert werden
können. Da die ministerielle Zentralstelle mit
Ausschluß des Instanzenzuges über die Eisen-
bahnentwürfe entscheidet, so ist eine An-
fechtung der ergangenen Entscheidung nur
im Verfahren vor dem Verwaltungsgerichts-
hofe (ohne obligatorische Suspensivwirkung,
§ 17, G. vom 22. Oktober 1875, RGB. 36 ex
1876) und innerhalb des Zuständigkeitskreises
dieses Gerichtshofes möglich. Es bleiben also
immer der Anfechtung jene Teile der mini-
steriellen Entscheidung entrückt, die aus deren
freiem Ermessen hervorgehen. So wird die
technische Ausführung der Bauten, der Ort
und die Einrichtung der Stationsanlagen u.s.w.
im Rechtswege nicht angefochten werden können.
Durch den Baukonsens erwächst dem
Bauwerber das Recht und die Pflicht, den
Bau in der genehmigten Weise auszuführen.
Abweichungen erfordern ein neues Verfahren.
Mit dem Baukonsens müssen alle
Einwendungen erledigt und alle
hingen, die die Eisenbahn den
und den Vertretern öffentlicher

erfüllen hat, festgestellt werden.
Baukonsens setzt naturgemäß wenn

er auch insbesondere bei Lokalbahnen vor
Erteilung der Konzession ausgesprochen wird
voraus, daß die rechtlichen Grund-
lagen für die Entstehung der Eisenbahn als
solche (Konzession) vorhanden seien, und tritt
erst mit deren Schaffung in Kraft. Voraus-

erhobenen
Verpflich-
An rainern
Interessen

gegenüber zu
Der

Setzung seiner Wirksamkeit ist ferner die
Verfügung über den erforderlichen Baugrund,
allenfalls nach Durchführung der Enteignung,
für die wiederum die im Baukonsense
enthaltene Feststellung der Einzelheiten und
Maße der Entwürfe die Richtschnur gibt
(§ 17, Fisenbalmenteignungsgesetz). Der Bau-
konsens wird regelmäßig für den ganzen Ent-
wurf in einer auch formell einheitlichen Ent-
scheidung erteilt, kann aber auch für die ein-
zelnen Arbeiten, Frd- und Nebenarbeiten,
Kunstbauten, Gleispläne sowie für die Hoch-
bauten gesondert ausgesprochen werden oder
aus der Genehmigung der für diese ein-
zelnen Bestandteile der Eisenbahn aufgestellten
Normalien in Verbindung mit dem anstands-
losen Ergebnisse der politischen Begehung
sich ergeben (§§ 20, 21 Bauverordnung).
Hochbauentwürfe (§ 22, Min.-Vdg. vom
25. Januar 1879), sind vorerst von der
eisenbahnfachlichen Seite zu prüfen, dann
von der politischen Landesstelle vom Stand-
punkte der Landesbauordnungen und der
Lokalinteressen zu begutachten und vom
Eisenbahnministerium zu genehmigen.

Dem Eisenbahnministerium steht es frei,
die politische Landesstelle bei der Übermitt-
lung der Entwürfe zur politischen Begehung
zur Erteilung des Baukonsenses für den Fall
zu ermächtigen, daß die kommissionelle Ver-
handlung anstandslos verläuft (Baukonsens ex
commissione). Eine allgemeine Betrauung zur
Erteilung des Baukonsenses bei anstandslosem
Ergebnisse der kommissioneilen Verhandlung
ist für die Staatsbahndirektionen bezüglich der
Bauten auf Staatsbahnen im Organisationsstatute
für die staatliche Eisenbahnverwaltung ausge-
sprochen.

Für Um- und Zubauten auf einer im Bau
oder Betrieb stehenden Eisenbahn ist eine
politische Begehung nur dann abzuhalten, wenn
die Landesverkehrsverhältnisse, Wasserläufeoder
Bergwerke beeinflußt werden, und ist das
Verfahren genau so wie bei Neuanlage einer
Eisenbahn dann durchzuführen, wenn eine
Enteignung damit verbunden ist, während,
wenn keine Enteignung notwendig ist, eine Ab-
kürzung der Frist für die Auflage der Entwurfs-
behelfe bei der politischen Behörde I. Instanz
auf 8 Tage gestattet ist. Werden Wege, Wasser-
läufe oder Bergwerke nicht berührt, so entfällt
die politische Begehung; die Enteignung ist
dann gemäß § 21 des Eisenbahnenteignungs-
gesetzes in abgekürzter Form durchzuführen.
Ist eine Enteignung nicht notwendig, so kann
die Genehmigung für den Ihn- oder Zubau
vom Eisenbahnministerium ohne weitere Ver-
handlung ausgesprochen werden.

Baurecht.

lauen und Karten,
genau darstellen,

Für Ergänzungs- und Erneuerungs-
bauten geringeren Umfanges ist auf den im
Betriebe stehenden Privatbahnen ein verein-
fachtes Verfahren, die kumulative Genehmigung
des von den Bahnverwaltungen dem Eisenbahn-
ministerium vorgelegten Programmes solcher
Bauten, für zulässig erklärt worden.

Den Abschluß des B. bilden die technisch-
polizeiliche Prüfung (die Feststellung
der Betriebsfähigkeit der Eisenbahn) und
die Kollaudierung (die Prüfung, ob
die Bauausführung dem genehmigten Pro-
jekte entspricht). Zur Einleitung der technisch-
polizeilichen Prüfung ist nach Vollendung des
Bahnbaues ein mit den 1
die die Bahnausführung
versehenes Gesuch an das Eisenbahnmini-
sterium zu richten. Eine Kommission, in
der die Generalinspektion und die politi-
sche Behörde vertreten sind, prüft hierauf,
ob auf der Bahn ein regelmäßiger, un-
gestörter und sicherer Betrieb erwartet werden
kann (§ 2 der Eisenbahnbetriebsordnung vom
16. Nov. 1851).

Zur Abnahme der Bahn gehört außerdem
die Kollaudierung, die im wesentlichen
festzustellen hat, ob alle Herstellungen den
Entwürfen und sonstigen Bestimmungen ent-
sprechend ausgeführt sind und ob die für die
Unternehmung bestimmten Grundflächen tat-
sächlich übergeben wurden.

Wenn das Ergebnis der technisch-polizei-
lichen Prüfling ein günstiges war, wird der
Benutzungskonsens (Eröffnungskon-
sens) seitens des Eisenbahnministeriums, für
Erweiterungs- oder Erneuerungsbauten auf
Privateisenbahnen seitens derGeneralinspektion,
für letztere Bauten auf Staatseisenbahnen
seitens der Staatsbahndirektion erteilt. Der
Benutzungskonsens kann an den Vorbehalt
der nachzutragenden Kollaudierung des ganzen
oder eines Teils der Bahnanlage geknüpft,
die Eröffnung einer Station von der Her-
stellung der Eisenbahnzufahrtsstraße in fahr-
barem Zustande abhängig gemacht werden.

Ergänzungen und Abänderungen der ge-
nehmigten Entwürfe können (wie § 46 der Bau-
verordnung besagt) vom Eisenbahnministerium
jederzeit zur Wahrung öffentlicher Interessen,
insbesondere der Betriebsicherheit, im Ein-
vernehmen mit der Fisenbahnunternehmung
angeordnet werden.

Für Eisenbahnen niederer Ordnung (Lokal-,
Kleinbahnen) ist durch die Vdg. vom 29. Mai
1880, Z. 57, ein abgekürztes Verfahren für
zulässig erklärt worden, das im wesentlichen
auf einer Zusammenfassung der Trassenrevision

und Stationskommission mit der politischen
Begehung oder der beiden ersteren beruht.

Ahnlich wie in Osterreich verläuft das Bau-
verfahren auch in anderen Staaten, wenn auch
daselbst im allgemeinen keine so eingehenden
Vorschriften hierüber bestehen.

In Preußen hat nach §4 des Gesetzes
über tue Eisenbahnunternehmungen vom
3. Nov. 1838 die Gesellschaft alle Vorarbeiten
zur Begründung der Genehmigung der Bahn-
linie auf ihre Kosten zu beschaffen. Zur recht-
lichen Begründung des Unternehmens (Kon-
zessionserteilung) sind allgemeine Vorar-
beiten erforderlich, während zur Feststellung
des Eisenbahnbauplanes noch ausführliche
Vorarbeiten angefertigt werden.

Die äußere Einrichtung der letzteren ist
durch eingehende Bestimmungen geordnet
(Erl. des Staatsmin. v. 30. November 1838 und
26. April 1897, Bestimmungen für die Auf-
stellung der technischen Vorarbeiten für Eis.-
Anlagen vom 9. August 1845, revidiert im
Oktober 1871); die Baupläne und ergänzenden
Berichte müssen alle Anlagen am Bahnkörper
selbst, wie auch die Nebenanlagen zur Dar-
stellung bringen, so daß die Prüfung in
wirtschaftlicher und eisenbahntechni-
scher Hinsicht sowie vom Standpunkte
der Landesverteidigung ohneweiters er-
möglicht ist.

Der Beurteilung vom Standpunkte der ört-
lichen, öffentlichen und privaten Interessen
dient zunächst die landespolizeiliche Prü-
fung (Zirkularreskript des Min. d. öffentl.
Arbeiten vom 12. Oktober 1892). Zuständig
hierzu ist die Landespolizeibehörde, die jedoch
hierbei nur als Organ des Ministers tätig
ist; der ersteren steht demnach auch nur die
Erörterung, nicht aber die Entscheidung zu ;
diese wird gemäß § 4 des Eis.-Ges. vom
Minister der öffentl. Arbeiten gefällt.

Der Antrag auf landespolizeiliche Prüfung
ist von der Eisenbahnunternehmung an den
Präsidenten derjenigen Regierung zu richten,
in deren Gebiet die Anlagen liegen sollen.
Über das Verfahren bestehen keine besonderen
Vorschriften. Erforderlich ist Erörterung
an Ort und Stelle nach erfolgter Bekannt-
machung des Termins durch allgemeine Auf-
forderung oder in besonderen Fällen durch
persönliche Ladung der Interessenten, zu
denen vor allem die benachbarten Grund-
besitzer gehören. Die Eisenbahnaufsichts-
behörde, die Ortspolizeibehörde sowie die
sonstigen Vertreter berührter öffentlicher Inter-
essen sind besonders zu laden.

Die Verhandlungen erstrecken sich im all-
gemeinen unter Ausscheidung eisenbahntech-

Baurecht.

nischer, wirtschaftlicher und militärischer Ge-
sichtspunkte auf alle Einwendungen und An-
träge der Beteiligten und sollen klarstellen,
daß der Entwurf die örtlichen Verhältnisse so
weit berücksichtigt, als dies mit dem Zwecke
der Anlage vereinbar ist; allenfalls ist festzu-
stellen, welche Abänderungen oder Ergänzun-
gen der Entwurf im öffentlichen Interesse oder
zur Verhütung von Nachteilen und Gefahren
für die Anwohner erfahren muß. Das Ergebnis
wird protokollarisch festgehalten.

Die landespolizeiliche Prüfung ersetzt jede
andere Prüfung vom Standpunkte polizeilicher
Interessen, die nach dem Gesetz erforderlich
wäre; sie bildet die Unterlage für die
ministerielle Feststellung der Eisen-
bahnbaupläne. Diese aber erstreckt sich in
erster Linie auch auf die (eisenbahntechni-
schen, wirtschaftlichen und militärischen) In-
teressen, die außerhalb des Rahmens der
landespolizeilichen Prüfung geblieben waren.

Behufs Einholung der ministeriellen Geneh-
migung sind die erforderlichen Pläne sowie das
Protokoll der landespolizeilichen Prüfung und
die dazu ergangene Verfügung des Regierungs-
präsidenten, dem Minister vorzulegen. Die
Genehmigung, der die Zustimmung des
Kriegsministers und des Reichseisenbahnamtes
vorausgehen muß, erfolgt schriftlich unter
Zugrundelegung der Baupläne, Erläuterungs-
berichte, Protokolle und der Erklärung der
Landespolizeibehörden ; Bauwerke und An-
lagen, die vorgeschriebenen Mustern ent-
sprechen, bedürfen keiner ausdrücklichen
Genehmigung.

Die ministerielle Genehmigung ist nur
dann endgültig, wenn es zur Erwerbung des
erforderlichen Grundes und Bodens nicht der
Ausübung des Enteignungsrechtes bedarf.

Sonst ist sie nur als vorläufige Fest-
stellung insofern anzusehen, als im Enteig-
nungsverfahren nach dem Gesetze über die
Enteignung von Grundeigentum vom 11. Juli
1874 eine nochmalige Feststellung des Planes
stattfindet, die Änderungen oder Ergänzungen
des Planes, jedoch wenn dadurch die

Bahnlinie selbst oder die baulichen und
Betriebsverhältnisse geändert werden nicht
ohne vorherige Genehmigung des Ministers
für öffentliche Arbeiten, zur Folge haben kann.

Die Entscheidung des Ministers gemäß
§ 4 des Eis.-Ges. ist eine im Rechtswege
nicht anfechtbare polizeiliche Verfügung, auch
soweit sie Angelegenheiten betrifft, die sonst
(wie z. B. Einziehung öffentlicher Wege,
Stromverlegungen, Eingriffe in Stadtbebauungs-
pläne) gesetzlich einem besonderen Verfahren
und der Entscheidung anderer Verwaltungs-

behörden oder der Gerichte vorbehalten sind.
Sie gibt dem Eisenbahnbauunternehmer Recht
und Pflicht zur Herstellung der Bahn in der
genehmigten Form.

Neben der ministeriellen Planfeststellung
bleibt jedoch erforderlich: die baupolizeiliche
Genehmigung für Hochbauten die Genehmi-
gung für neue Ansiedelungen in einzelnen
Provinzen und die gewerbepolizeiliche Ge-
nehmigung einzelner Anlagen (Werkstätten,
Gasanstalten, stehende Dampfkessel).

Vor Übergabe der Bahn in den Verkehr
ist nach § 22 des Eis.-Ges. die landespolizei-
liche und technische Abnahme der Bahn-
anlagen durch die Landespolizei- und Eisen-
bahnaufsichtsbehörde sowie die Erteilung dev
Genehmigung zur Betriebseröffnung durch
den Minister der öffentlichen Arbeiten er-
forderlich.

Mit dem dargestellten preußischen Verfahren
stimmt im allgemeinen jenes von Baden und
Württemberg überein. Auch in Sachsen
findet ein dem preußischen Planfeststellungs-
verfahren ähnlicher Vorgang statt.

In Bayern (kgl. Vdg.'v. 20. Juni 1855) setzt
die Erbauung einer Eisenbahn für den öffent-
lichen Verkehr die Bewilligung zu den Vor-
arbeiten (Projektierungskonzession), sowie jene
zum Bau und Betriebe der Bahn voraus. Vor
dem Baubeginn sind die Einzelpläne zur Ge-
nehmigung vorzulegen. Diese erfolgt im all-
gemeinen durch das Ministerium, bezüglich
der Hochbaupläne durch die Baupolizeibehörde.
Die Eröffnung des Betriebs erfordert die vor-
herige Genehmigung des Verkehrsministeriums;
derselben hat eine genaue technische Prüfung
der Bahn und des Betriebsmaterials voraus-
zugehen.

Auf wesentlich anderer Grundlage beruht das
Bau verfahren in Elsaß- Lothringen, wo in
der Hauptsache noch die französische Gesetz-
gebung gilt.

In der Schweiz ist nach Art. 14 des Ges.
über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom
23. Dezember 1872 der Bauplan dem Bundes-
rat in seiner Gesamtheit sowie in den Einzel-
heiten zur Genehmigung vorzulegen. Diese ist
namentlich erforderlich für die Bahntrasse, die
Stationen mit Einrichtung sowie für sämtliche
größere Kunstbauten, einschließlich der wichti-
geren Hochbauten. Die Eisenbahnunternehmung
soll jeweilig vor Beginn der einzelnen Bau-
arbeiten die Pläne vorlegen. Nachträgliche
Abweichungen von diesen Plänen sind nur nach
nochmals eingeholter Genehmigung gestattet.

Der Bundesrat gibt den Kantonsregierungen
und durch deren Vermittlung auch den Lokal-
behörden Gelegenheit, bezüglich der Trasse

Baurecht. - Baustoffe.

der Gestaltung der Wegübergänge, der Lage
der Stationen, der Verbindungsstraßen u. s.w.
ihre Interessen geltend zu machen. Er hat dabei
seinerseits die militärischen Interessen gebüh-
rend zu wahren.

Das Verfahren zur Feststellung der Eisen-
bahnbaupläne wird (Art. 9-24 der Ver-
ordnung zum Eisenbahngesetz vom 1. Februar
1 875) mit dem Enteignungsverfahren (Art. 10 ff.
des Expropriationsgesetzes vom 1. Mai 1850)
in ähnlicher Weise verbunden wie in Österreich.

In Frankreich unterliegt die gesamte Bahn-
anlage nach Art. 3 des Cahier des charges der
Genehmigung des Ministers der öffentlichen
Arbeiten (bei Lokalbahnen des Conseil general
im allgemeinen, des Präfekten hinsichtlich der
einzelnen Arbeiten, mit gewissen Vorrechten
für den Minister der öffentlichen Arbeiten,
Art. 3 des Ges. vom 11. Juni 1S80). Diese
Genehmigung umfaßt den ganzen Entwurf,
einschließlich der Bahnhofshochbauten nach
Zahl, Ort der Errichtung und Ausdehnung,
Wegekreuzungen, Beeinflussung der Flußläufe
(Art. 9, 14 ff. des Cahier des charges) ; spätere
Änderungen der Bahnanlagen bedürfen einer
nochmaligen Genehmigung. Das Prüfungsver-
fahren ist ähnlich wie in Österreich (Circu-
laires ministeriels du 25. janvier 1854, 21.fevrier
1877 u. a. m., vgl. Picard, Traite des chemins
de fer 1887, Tome deuxieme, S. 650ff).

In Italien sind Zuständigkeit und Verfahren
geordnet durch die Art. 7, 242 ff., 262 ff. der
Legge sulle opere pubbliche del 25. giugno
1865, no 2359, Art. 38 ff. der Legge 17. giugno
1900 (Art. 77) (vgl. Gasca, L'esercizio di
s trade ferrate 1909rLibro I, S. 57 ff.).

Literatur: Art. Eisenbahnrecht (von Fritsch)
im Handwörterbuch der Staatswissenschaften, hgg.
von Conrad, Elster, Lexis und Loening, Jena,
J. Aufl. — Gl ei in, Das Recht der Eisenbahnen in
Preußen. Berlin 1892, Bd. I. Krasny, im

Österr. Staatswörterbuch, hgg. von Mischler und
Ulbrich, 2. Aufl., Bd. I.", " S. 750 ft. Picard,

Traite de chemins de fer, Bd. II, S. 643 ff. Gasca,
1 esereizio delle strade ferrate Torino 190Q, S. 64 ff,
und die sonst gebräuchlichen Handbücher des Eisen-
bahnrechts. Krasny.

Baustoffe, Baumaterialien (building
materials ; materiaux de construetion ; materiali
da costruzione), Stoffe, die zur Herstellung
von Bauwerken (Erdbauten ausgenommen)
geeignet sind. Die B. werden (nach Krüger)
eingeteilt in :

I. Hauptstoffe: natürliche und künstliehe
Steine, Hölzer, Metalle;

II. Verbindungsstoffe: Luft- und Wasser-
mörtel, Kitte, Asphalt;

III. Nebenstoffe (Hilfsstoffe): Glas, Farb-
stoffe und Firnisse, Teer, Dachpappe, Kautschuk,
Rohr, Moos u. s w.

Alle drei genannten Gruppen der B. finden
im Eisenbahnwesen vielseitig Anwendung bei
Herstellung des Bahnkörpers im weitesten
Sinne und aller baulichen Anlagen sowie der
Fahrbetriebsmittel; hierbei werden an die
Festigkeit und Dauerhaftigkeit der B. die
größten Anforderungen gestellt. Bei Her-
stellung des Bahnkörpers wird die Festigkeit
der B. teils zum Tragen großer, bewegter
Massen (Brückenbauten) ausgenutzt, teils um
Erd- oder Gebirgsdrücken (Rutschungen und
Tunnelbauten) oder dem Angriff von Ge-
wässern Widerstand zu leisten und sind
hierbei die B. außerdem allen schädlichen
Wirkungen der Witterung, der Feuchtigkeit
und des Frostes sowie der Rauchgase aus-
gesetzt. Diese besonderen Verhältnisse haben
die Bahnverwaltungen veranlaßt, nicht nur
für die Lieferung und Verarbeitung der B.
eigene Bedingnisse und Vorschriften auf-
zustellen, sondern vielfach auch eigene Über-
nahms- und Prüfungsanstalten zu errichten
(s. Materialprüfungswesen). Zur Herstellung des
Bahnkörpers kommen in erster Reihe die natür-
lichen Bausteine in Betracht und können alle Ge-
steinarten, wie Kalksteine, Sandsteine, kristallini-
sche Schiefer, Granite u.s. w. benutzt werden,
nur sollen insbesondere die zur Vermauerung
in Mörtel bestimmten Steine womöglich den
tieferen Lagen der Brüche entnommen werden
und vor ihrer Verwendung lufttrocken sein.
Die Bruchsteine müssen möglichst lager-
haft, fest, vollkommen wetterbeständig sowie
frei von Lassen sein, sie sollen Feuchtigkeit
weder anziehen noch festhalten, dabei aber
mit dem Mörtel eine gute Verbindung ein-
gehen. Die natürlichen Bausteine dienen zur
Errichtung der trockenen Steinbauten, d. h.
solcher, die ohne Mörtel ausgeführt werden, wie
z. B. Steinwürfe, Steinsätze, Trockenmauern
und Pflasterungen, dann in Verbindung mit
Mörtel zur Ausführung von Bruchsteinmauer-
werk, das zu Stütz- und Futtermauern,
Brückenpfeilern und Brückenwiderlagern u.s.w.
Anwendung findet. Für regelmäßigeres Mauer-
werk (Schichtmauerwerk, Gewölbemauerung)
kommen teilweise (in den Lagern) bearbeitete
Steine (Hackelsteine) zur Verwendung. Voll-
kommen regelmäßig behaltene Steine (Hau-
steine oder Quader) finden als Deckplatten,
als Auflagsquader für Brückenträger, als Zier-
quader, ferner für die Ausführung großer
Brückengewölbe oder Tunnelausmauerungen
Anwendung. Hierzu eignen sich nur sehr harte
und feinkörnige Steinsorten, die reine und
scharfkantige Bearbeitung zulassen.

Nebst den Natursteinen kommen zur Her-
stellung von Mörtelmauerwerk auch Kunst-

Baustoffe. Bausysteme.

steine, wie Ziegel, Klinker, Betonsteine und
Betonplatten in Verwendung, namentlich dort, wo
geeignete natürliche Bausteine nur von weit
her zu beschaffen sind (z. B. Norddeutschland,
Holland) und sich die aus nahe liegenden Be-
zugsquellen zu beschaffenden künstlichen Bau-
steine billiger stellen.

Außer den Bausteinen wären die zur Mörtel-
bereitung erforderlichen Bindemittel zu er-
wähnen, u. zw. magerer (hydraulischer) Kalk,
Roman-, Portland- und Schlackenzement, ferner
Puzzolane, Santorinerde und Trab. Die drei
letzteren sind Naturerzeugnisse, während die
eigentlichen Zemente, unter denen der Port-
landzement im Bauwesen die wichtigste Holle
spielt, aus tonreichen Kalkmergeln hergestellt
werden. Die Güte des Zements wird be-
stimmt nach der Feinheit der Mahlung, der
Abbindezeit, der Volumbeständigkeit und nach
der Bindekraft. In den meisten Staaten Europas
bestehen Normen für die einheitliche Liefe-
rung und Prüfung der Zemente.

Seit einer Reihe von Jahren findet im
Eisenbahnbau der Beton sowohl allein als
auch in Verbindung mit Eisen vielfache und
mannigfaltige Anwendung, u. zw. im Unterbau,
Oberbau und Hochbau (s. die einschlägigen
Artikel).

Einer der wichtigsten B. im Eisenbahnwesen
ist das Eisen in allen seinen Erzeugungsarten
und -formen (s. Eisen und Stahl). Es dient
zur Herstellung von Brücken, Viadukten,
Hallen, Schienen, Weichen, Schwellen u. s. w.
und ist der Hauptbestandteil aller Fahrbetriebs-
nüttel. Die großen Anforderungen, die an die
(iüte des im Eisenbahnbetrieb zu verwenden-
den Eisens gestellt werden müssen, veranlassen
die Bahnverwaltungen, die Erzeugung in den
Werken durch eigene Organe beaufsichtigen
zu lassen.

Wie das Eisen findet auch das Holz in
allen Sorten und Handelsformen im Eisen-
bahnwesen Verwendung; seltener für dauernde
Bauwerke, häufiger für provisorische Brücken-
bauten, für Oerüstungen, Pölzungen und bei
Gründungen in Form von Piloten und Rosten.
Am meisten wird jetloch das Holz zur Er-
zeugung der Schwellen herangezogen, wobei
Eichen-, Lärchen-, Kiefern-, Tannen-, Fichten-
und Buchenholz in Betracht kommt. Harte
und edle Holzsorten, wie Nußbaum-, Ahorn-,
Eschen-, Mahagoni-, Teakholz, Pitchpine und
Tallowwood, werden vornehmlich im Wagen-
bau verwendet.

Die Kenntnis der Widerstandsfähigkeit der B.
sowohl gegen die sie beanspruchenden äußeren
Kräfte als auch gegen Witterungs- und sonstige
schädliche Einflüsse (Rauchgase, Seewasser,

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auf! II

Feuchtigkeit u. s. w.) ist von größter Wichtig-
keit für den Entwurf und die Ausführung von
Bauten. Um einerseits möglichst sparsam,
anderseits verläßlich bauen zu können, ist
eine genaue Untersuchung der B., die für
ein Bauwerk verwendet werden sollen, not-
wendig. Diesem Bedürfnisse entsprechend
wurden in den meisten Staaten Prüfungs-
anstalten für B. errichtet, die selbst dann,
wenn sie ursprünglich nur für die eigenen
dienstlichen Zwecke einer Behörde oder Körper-
schaft bestimmt waren, meist jedermann gegen
Entgelt zur Verfügung stehen. Die Aufgabe
dieser Anstalten ist eine überaus vielseitige
(s. Material prüf ungswesen).

Literatur: W'enck. leine von den Baumate-
rialien. Leipzig 1853. Kersten, Baumaterialien-
kunde. Leipzig 1863. 1 1 auenschild, Baumate-
rialien. Wien J879. Gottgetreu, Die physische
und chemische Beschaffenheit der Baumaterialien.
Berlin 1880 1881. Karmarsch & Heeren, Tech-
nisches Wörterbuch. 3. Aufl. Prag. Brosius,
Wörterbuch der Eisenbahnmaterialien. Wiesbaden
1887. Krüger, Die natürlichen Gesteine. 2 Bde.
Wien 1S89. Rudeloff, Materialprüfung. Hand-
buch der Ingenieurwissenschaften. 4. Bd. Kap. XV11.
Leipzig 1889. Zwick, Hydraulischer Kalk und

Portlandzement. Wien 1892. Krüger, Handbuch
der Baustofflehre für Architekten, Ingenieure u. s. w.
Wien, Pest, Leipzig 1899. Förster, Lehrbuch

der Baumaterialienkunde, b Teile. Leipzig 1903 bis
1^05. Nöthling, Baustofflehre. Leipzig 19U4.
Torrn i n-Nöthling, Zement und Gips. lyQp.
Wagner, Baustoffe. - Hanisch & Schmid, Öster-
reichs Steinbrüche. C. Gräser. Wien 1901. Issel,
lllustr. Handlexikon der gebräuchlichen Baustoffe.
Tomas. Leipzig 1902. v. Enderes.

Bausysteme (methods of construetion ; sys-
temes de construetion ; orgcinizzcizione delle
costruzioni), die gebräuchlichen Verfahren, nach
denen der Bau einer Eisenbahn oder eines
einzelnen Bauwerks durchgeführt werden kann.

Man unterscheidet drei grundsätzlich ver-
schiedene B., u. zw.:

1. den Regiebau, bei dem der Bauherr
den ganzen Bau durch seine eigenen Organe
ausführen läßt;

2. den Bau nach Einheitspreisen, bei
dem der Bauherr die einzelnen Teile der Bau-
ausführung (Unterbau, Oberbau, Hochbau
u. s. w.) oder auch einzelne Strecken (Lose)
der zu erbauenden Eisenbahn an Unternehmer
gegen Bezahlung der tatsächlich bewirkten
Leistungen auf Grund von Nachmessungen
und vereinbarten Einheitspreisen vergibt;

3. den Pauschal bau, bei dem der Bau-
herr die gesamte Herstellung einer Eisenbahn
oder einzelner Teilstrecken oder die Ausführung-
ganzer Arbeitsgattungen und Lieferungen an
einen Unternehmer oder Lieferanten gegen
Bezahlung einer im voraus bestimmten Pauschal-
summe überträgt.

Bausysteme.

Die Wahl des B. kann erfolgen, sobald die
Linienführung und die allgemeinen beim Bau
einzuhaltenden Grundsätze soweit bestimmt
sind, daß ein genügend ausführlicher Entwurf
vorliegt, und der Bauherr sich darüber klar
geworden ist, welchen Einfluß er sich auf die
Gestaltung der Anlage im allgemeinen und im
einzelnen sichern will. Bei der Wahl des B.
sind, da von der Einleitung und Durch-
führung des Baues die sachgemäße Gestalt der
ganzen Anlage und das wirtschaftliche Schluß-
ergebnis des Baugeschäftes wesentlich abhängig
sind, folgende Umstände in Erwägung zu
ziehen:

Zu 1. Beim Regiebau tritt der Bauherr
dem einzelnen Arbeiter gegenüber unmittelbar
oder mittelbar als Arbeitgeber auf, je nachdem
er die verschiedenen Arbeiten durch von ihm
selbst angeworbene, im Zeit- oder Stücklohn
stehende Arbeiter reiner Regiebau oder
durch im Handakkord stehende Arbeitergruppen
oder Schächte besorgen läßt, gemischtes

Svstem. Der reine Regiebau wird nur bei ganz
unbedeutenden Herstellungen angewendet,
während der gemischte Regiebau vielfach, be-
sonders in Deutschland, mit bestem Erfolge selbst
bei größeren Eisenbahnbauten durchgeführt
wurde. Da beim Regiebau der Bauherr im
Rahmen der behördlich genehmigten Entwürfe
die Einzelbearbeitung und die Ausführung aller
Teile der Anlage in der Hand hat, so hängt
das Gelingen des Baugeschäftes nur von den
Verfügungen des Bauherrn und seiner Bevoll-
mächtigten ab. Der Regiebau setzt daher voraus,
daß dem Bauherrn ein vollkommen vertrauens-
würdiges und technisch gut gebildetes Personal
zur Verfügung steht, das auch hinsichtlich der
Einzelheiten der eigentlichen Bauarbeiten alle
Erfahrungen eines tüchtigen Unternehmers
besitzt; das Personal darf nicht durch klein-
liche Vorschriften gehemmt sein, die Eigen-
schaften des Unternehmers zu betätigen, sondern
muß durch Beteiligung an dem Geschäft, Ein-
räumung entsprechender Vollmachten u. s. w.
angespornt werden, seine ganze Tatkraft dem
Unternehmen zu widmen. Während bei Ver-
gebung der Arbeiten an einen Unternehmer
der Bauherr und sein Personal sich nahezu
ausschließlich mit rein technischen Aufgaben
zu beschäftigen haben, treten an die Leiter
eines Regiebaues auch zahlreiche praktische
und kaufmännische Eragen heran, deren wirt-
schaftlich richtige Lösung eine vielseitige und
langjährige Bauerfahrung erfordert und vor-
aussetzt, daß während der praktischen Schulung
die theoretische Eortbildung nicht vernach-
lässigt wurde. Ist es schon schwer, einen der-
artig geschulten Beamtenkörper für ein größeres

Baugeschäft zu finden, so stellt sich der Durch-
führung eines Eisenbahnbaues in eigener Regie
meist noch eine andere Schwierigkeit entgegen.
Beim Regiebau hat der Bauherr seinen Arbeitern
oder Schächten alle Hilfswerkzeuge selbst bereit-
zustellen und muß daher je nach dem Umfange
und den örtlichen Schwierigkeiten des Bau-
geschäftes über einen mehr oder weniger be-
deutenden Besitz an Werkzeugen der ver-
schiedensten Art (Arbeitsmaschinen, Rollbahn-
gleisen, Wagen u. s. w.) verfügen; oder er muß
sie anschaffen, was nur dann wirtschaftlich
gerechtfertigt ist, wenn es sich um den Aus-
bau eines größeren Bahnnetzes innerhalb eines
größeren Zeitraumes handelt, wobei ihm
Gelegenheit geboten ist, das Inventar auszu-
nutzen und das darin angelegte Kapital zu
tilgen. Gerade dieser Umstand führt meist
zur Wahl eines anderen Bausystemes, und
darum wird der Regiebau in der Regel nur
auf die Ausführung einzelner besonders wich-
tiger Bauwerke oder bei den Vorbereitungs-
arbeiten angewendet, um dem Unternehmer
den bei der Durchführung einzuhaltenden
Weg genau vorzuzeichnen. Ein Nachteil des
Regiebaues liegt auch darin, daß 'er meist
eine sehr lange Bauzeit erfordert, weil der
Bauherr sein Hauptaugenmerk im allgemeinen
weniger einer raschen als einer vollkommen
soliden Ausführung zuwendet, und selten an
eine engbegrenzte Zeit gebunden ist. Immer-
hin sichert der Regiebau bei Vorhandensein
aller angeführten Voraussetzungen die größte
Wirtschaftlichkeit und eine sachgemäße und
den Absichten des Bauherrn vollkommen ent-
sprechende Bauausführung. Als ein sehr hoch
anzuschlagender Nebenvorteil des Regiebaues
ist der anzusehen, daß er den jüngeren techni-
schen Kräften eine ausgezeichnete Gelegenheit
zur Sammlung von praktischen Erfahrungen
gibt.

Zu 2. Der Bau nach Einheitspreisen
führt bei entsprechender Wahrung des Ein-
flusses des Bauherrn auf die Entwurfsarbeit
und Überwachung des Baues fast zu gleich
günstigen Ergebnissen wie der Regiebau.
Dieses System beruht auf einer zweckmäßigen
Arbeitsteilung zwischen Bauherrn und Bau-
unternehmer, wobei das Gelingen des Bau-
geschäftes ebenfalls größtenteils in der Hand
des ersteren liegt. Dem Bauherrn obliegt die
Aufstellung des Entwurfs mit allen Einzel-
heiten; seine Aufgabe ist es, alle für die Aus-
führung erforderlichen technischen Grundlagen
zu schaffen und die Güte der Arbeiten durch
Aufstellung richtiger, den örtlichen Verhält-
nissen entsprechender Ausschreibungen (Bau-
bedingnisse) sowie durch eine genaue aber

Bausysteme.

gerechte Überwachung zu erzielen. Die Vor-
aussetzungen für die Vergebung eines Baues
nach Einheitspreisen bilden sorgfältig ausge-
arbeitete Pläne, auf genauen Erhebungen und
Rechnungen beruhende Preisverzeichnisse und
Vertragsbedingungen, die die beiderseitigen
Rechte und Pflichten in unzweideutiger Weise
feststellen. Da der Bauherr dem Unternehmer
sämtliche Entwurfszeichnungen liefert und
meist auch die während des Baues erforder-
lichen Vermessungsarbeiten durch seine Beamten
durchführen läßt, so beschränkt sich die Tätig-
keit des Unternehmers nahezu ausschließlich
auf die Beschaffung von Baumaterialien, auf
die örtliche Anordnung der wirklichen Aus-
führung und den Verkehr mit den Arbeitern ;
der Unternehmer bildet daher eigentlich nur
die Mittelsperson zwischen dem Bauherrn und
den Arbeitern. Unter solchen Verhältnissen
ist die Verlustgefahr des Unternehmers meist
eine sehr geringe und das Gelingen des Ge-
schäftes hängt nur von seiner Tüchtigkeit und
der richtigen Ermittlung der angebotenen
Preise ab. Da dem Unternehmer in bestimmten
Zeitabschnitten (meist monatlich) den tatsäch-
lichen Leistungen entsprechende, ihren Wert
meist bis zu 90 % erreichende Abschlags-
zahlungen geleistet werden, so erfordert dieses
B. keine allzu große Kapitalskraft. Es können
daher zur Durchführung eines Eisenbahn-
baues nach Einheitspreisen auch kleinere
Unternehmer herangezogen werden, als beim
Pauschalbau. Auch beim Bau nach Einheits-
preisen ist jedoch eine Vergebung einzelner
Bauteile gegen Bezahlung eines Pauschalpreises
nicht ausgeschlossen; sie findet zur Verein-
fachung der Abrechnungsarbeiten bei solchen
Bauwerken statt, deren Umfang und Einzel-
ausbildung von vornherein genau bestimmt
werden kann (wie z. B. bei Gebäuden).

Der Bau nach Einheitspreisen hat sich bis
jetzt von allen B. am besten bewährt und
wird zurzeit in den meisten europäischen
Ländern (mit Ausnahme Englands) ange-
wendet.

Zu 3. Gänzlich verschieden von dem zuletzt-
beschriebenen B. und gewissermaßen der
äußerste Gegensatz des Regiebaues ist der
Bau im Pau sc hakkor d, bei dessen reiner
Form der Bauherr die Herstellung sämtlicher
Bauarbeiten einer Eisenbahn mit allen Er-
fordernissen an Betriebseinrichtungen u.s.w. auf
Grund eines allgemeinen Entwurfs und einer
Baubeschreibung einem Generalbauunternehmer
zu einem festen Preise überträgt, von dem
nach Maßgabe des Baufortschrittes und der
Lieferungen innerhalb bestimmter Zeitabschnitte
Teilbeträge gezahlt werden. Dieses, in England

hauptsächlich und in früherer Zeit auch in
anderen Ländern häufig angewendete B. ent-
spricht der Absicht des Bauherrn, die ganze
Gefahr des Baugeschäftes auf eine andere Person,
den Generalbaliunternehmer, abzuwälzen. Hier-
durch begibt er sich umsomehr des Einflusses
auf die Ausführung und Einzeldurchbildung
der Anlage, je weniger gründlich die Vor-
arbeiten für die Vergebung gemacht worden
sind. Sind diese Vorarbeiten sehr genau aus-
geführt, so ist es leicht, einen zuverlässigen
Preis für die Anlage zu berechnen; um so
geringer stellt sich die Gefahr für den Unter-
nehmer und um so günstiger ist das Ergebnis
der Bauvergebung für den Bauherrn. Immer-
hin muß sich aber der Generalbauunternehmer
einen gewissen Spielraum bei der Ausgestaltung
der Anlage sichern und durch einen Zuschlag
zu den auf Grund des Entwurfs berechneten
Baukosten von vornherein eine Reserve für
solche Leistungen schaffen, die sich hinterher
als unumgänglich nötig erweisen oder z. B.
von den Behörden dem Bauherrn und damit
mittelbar dem Bauunternehmer nachträglich
aufgetragen werden. Die Staatsverwaltungen
behalten sich nämlich bei Erteilung der Kon-
zessionen zum Baue von Eisenbahnen die
Genehmigung der Baupläne in mehr oder
weniger eingehender Weise vor. Da die Einzel-
pläne meist erst nach Vergebung der Arbeiten
durch die Unternehmung aufgestellt werden,
so muß der Unternehmer in der Regel auch
alle Verpflichtungen übernehmen, die dem
Bauherrn aus der Genehmigungsurkunde und
den sonstigen von den staatlichen Organen
gestellten Forderungen erwachsen. Hierin liegt
für den Generalbauunternehmer selbst bei
Abschluß des Geschäftes auf Grund eines
Einzelentwurfs eine Gefahr. Jedenfalls setzt
der Pauschalbau voraus, daß beide Teile
Geschäftskenntnis, Lauterkeit und Erfahrung
besitzen und daß der Bauherr von der Ver-
trauenswürdigkeit und Kapitalskraft des Unter-
nehmers überzeugt ist. Dieses B. gestattet
die einfachste Einrichtung der Bauleitung (s. d.)
und die rascheste Herstellung einer Eisenbahn
und bietet dem Bauherrn einen tüchtigen

Unternehmer vorausgesetzt die Gewähr,

daß die Bahn zu einem bestimmten Preis
hergestellt wird. Diese Vorteile des Pauschal-
akkordsystemes sind zuweilen maßgebend, be-
sonders bei Privatbauten, wenn es sich darum
handelt, für die Bestimmung der Höhe des
Anlagekapitales eine sichere Grundlage zu er-
halten; der Abschluß eines Pauschalakkordes
mit einem am Geldmarkte gut beleumundeten
Unternehmer erleichtert unter Umständen
auch die Geldbeschaffung, weil die maß-

Bausysteme. Bauunfälle.

gebenden Geldgeber oft schon in der Person
des Generalbauunternehmers allein die ( iewähr
für das Gelingen des Baugeschäftes finden.
Diese ( iründe haben vielfach dahin geführt,
dem Unternehmer auch die Ausgabe der
Aktien und Prioritäten zu übertragen. Diesen
Vorteilen stehen jedoch auch wirtschaftliche
Gefahren und Nachteile gegenüber. Zunächst
ist nicht zu leugnen, daß die Verlustgefahr,
die der Generalbauunternehmer trägt, nament-
lich in Zeiten wirtschaftlichen Aufschwunges
zu einer unverhältnismäßig großen Erhöhung
der Pauschalsumme ausgenutzt und infolge-
dessen die Einträglichkeit der Bahn von vorn-
herein in Frage gestellt werden kann; dagegen
wird der Generalbauunternehmer stets und
insbesondere dann, wenn infolge starken Wett-
bewerbes die Pauschalsumme herabgedrückt
worden ist und der Unternehmer in letzterer
keine Deckung für alle unvorhergesehenen
Zwischenfälle eines großen Baugeschäftes
(beispielsweise für Mehrauslagen infolge Stei-
gerung der Materialpreise und Löhne u. s.w.)
zu finden fürchtet, den Bau ohne Rücksicht auf
die Sicherheit so billig wie möglich herstellen.

Diese Nachteile lassen sich wohl am besten
begrenzen durch Beschränkung des Wett-
bewerbes bei der Vergebung auf einige an-
erkannt vertrauenswürdige Unternehmer und
durch besonders strenge Überwachung des Baues
seitens des Bauherrn und der staatlichen Organe.

Außer den im System selbst liegenden
Nachteilen, derentwegen es bei Staatsbahn-
bauten überhaupt nicht zur Anwendung
kommen sollte, haben sich in der Praxis
mancherlei Ausschreitungen beim Bahnbau im
Gesamtakkord ergeben. Diese Ausschreitungen
können jedoch nicht dem System zur Last
gelegt werden, sie sind vielmehr eine Folge-
erscheinung allgemeiner unlauterer Verhältnisse
im Geschäftsleben. So wurde und wird
noch heute (besonders in den Vereinigten
Staaten von Nordamerika) die General-
unternehmung vielfach derart ausgebeutet, daß
der Generalbauunternehmer seine Tätigkeit
auf Weitervergebung des Baues an Subunter-
nehmer beschränkt und für dieses Vermittlungs-
geschäft einen Gewinn zurückbehält, der in
keinem Verhältnis steht zu der damit ver-
bundenen Haftung für die feste Begrenzung
der Bausumme und die Einhaltung der Bau-
frist. Der Pauschalbau bot überdies zu Zeiten
unlauterer Spekulation vielfach den Deck-
mantel, unter dem die Gründer selbst die
Bauausführung übernahmen oder doch an
dem Geschäfte Anteil erhielten.

Angesichts derartiger Ausartungen der
Generalunternehmunsen wurden sie in Frank-

reich nach den ungünstigen Erfahrungen, die
man dort in den Jahren von 1840 1860
damit gemacht hatte, verboten. In Preußen
wurden die Generalunternehmungen erst zur
Gründungszeit Ende der 60er Jahre zuge-
! lassen. Hier war es insbesondere ein Unter-
nehmer (Strausberg), der eine große Zahl
von Bahnen in Deutschland, Österreich,
Rumänien u. s. w. im Gesamtakkord baute und
schließlich durch sein Gebaren das ganze
System in Verruf brachte.

Von dieser reinsten Form des Pauschalbaues
finden häufig Abweichungen statt, die die ge-
schilderten Nachteile des Pauschalbaues zum
größten Teil ausschalten, ohne daß alle seine
Vorteile verloren gehen. In den Pauschalpreis
werden nur gewisse leicht übersichtliche
Arbeitsgattungen eingeschlossen, z. B. die
Erdarbeiten, die Verlegung des Oberbaues,
die Herstellung der Hochbauten, manchmal
auch der Grunderwerb, während sich der
Bauherr z. B. die Herstellung der Brücken,
die Beschaffung des eisernen und hölzernen
Oberbaumaterials, der Sicherungsanlagen,
mechanischer Einrichtungen, Fahrbetriebs-
mittel u. s. w. vorbehält. Auch werden im Bau-
vertrag gewisse Grenzen festgesetzt, über die
hinaus der Unternehmer Anspruch auf be-
sondere Entschädigung für Mehrleistungen
hat. Diese Vereinigung der unter 2 und 3
besprochenen B. gestattet bei wohldurchdachtem
Bauvertrage die Vorteile beider Systeme sehr
wohl auszunützen und wird in neuerer Zeit
in Österreich beim staatlichen Bau von Neben-
bahnen und Kleinbahnen mit günstigem Erfolg
angewendet (s. Bauleitung, Bauangebot, Bau-
vertrag, Bauvergebung, Bauunternehmer u.s.w.).

Literatur: Paulus, Bau und Ausrüstung der
Eisenbahnen. Stuttgart. — Rohr, Handbuch des
praktischen Eisenbahndienstes. Stuttgart 1877. —
Handbuch der Baukunde. Bd. I. Henz und

Streckert, Erdbau. — Handbuch der Ingenieur-
wissenschaften. Wilhelm Engel mann, Leipzig,
1898, Bd. I, IL Kapitel. - Sax, Die Eisenbahnen.
Wien 1879. — Zeitung des Vereines Deutscher
Eisenbahnverwaltungen. 1867, 1868 u. s. \\ .

r. Enderes.

Bauunfälle, Unfälle, die sich beim
Bahnbau ereignen. Dazu gehören u. a. Ein-
sturz von Bauwerken, Tunneln, Gerüsten, Ab-
sturz von Erdreich, Unfälle bei Sprengungen.
Die B. können durch ungünstige zufällige
Umstände, durch mangelhafte Sicherungs-
vorkehrungen, durch Fehler in der Berech-
nung oder in der Bauausführung oder durch
Verschulden der beschäftigten Bediensteten
entstehen.

Auf B. finden die Eisenbahnhaftgesetze im
allgemeinen keine Anwendung, weil diese nur
für die bereits im Betrieb stehenden Bahnen

Bauunfälle.

Bauverbot.

gelten. Ob die Folgen von B. bei Eisenbahn-
bauten, die an Unternehmer vergeben werden,
der Bauherr (Konzessionär, Eigentümer der
Bahn) oder der Unternehmer zu tragen hat,
richtet sich nach dem Inhalte des Bauvertrages.

Die beim Eisenbahnbau beschäftigten Be-
diensteten müssen in Deutschland und ( ister-
reich gegen Unfall bei den allgemeinen Unfall-
Versicherungsanstalten versichert sein. Den
Verunglückten oder ihren Hinterbliebenen
steht der Anspruch auf Versorgung in dem
durch das (leset/ festgesetzten Umfang auch
dann zu, wenn der Unfall ohne Verschulden
irgend einer Person, also durch Zufall ent-
standen ist.

Werden Nichtbedienstete von einem Bau-
unfall betroffen, so gebührt ihnen nach all-
gemeinen Rechtsgrundsätzen ein Ersatzan-
spruch nur gegen den Schuldtragenden; die
neueste juristische Theorie und Praxis der
Gerichte ist jedoch geneigt, eine 1 laftung der
Unternehmung für das Verschulden ihrer Be-
diensteten anzuerkennen.

Bauunternehmer, I (nternehmer (con-
tractor; entreprencur de travaux; imprenditorc
dei lavori), im weiteren Sinne jeder, der auf
eigene Rechnung vertragsmäßig irgend eine
Bauausführung übernimmt; im engeren Sinn
und nach dem Sprachgebrauche wird unter
B. der Leiter eines größeren Baugeschäftes
verstanden, während die Übernehmer einzelner
kleiner Bauarbeiten Akkordanten genannt
werden. Personen, die von dem B. Teile der
Bauausführung auf eigene Rechnung weiter
übernehmen, heißen Subunternehmer (Sub-
akkordanten). Die Bezeichnung „General-
bauunternehmer" (s. Bausystem) ist nur
für Unternehmer gebräuchlich, die die ge-
samte Bauausführung einer Eisenbahn zum
Pauschalpreis übelnehmen, einerlei, ob sie die
Durchführung des Baues in eigener Regie
besorgen oder die Arbeiten wieder an B. zu
Pauschalpreisen oder nach Einheitspreisen
weiter vergeben. Die Vereinigung von zwei
oder mehreren Personen behufs gemeinschaft-
licher Durchführung eines Baues heißt Bau-
unternehmung und bei Übernahme eines
ganzen Eisenbahnbaues zum Pauschalpreis
G e n e r a 1 b a u u n t e r n e h m u n g.

Je nach der Einrichtung der Bauleitung, der
Wahl des Bausystems und den Grundlagen !
der Vergebung (allgemeiner - oder Einzelent-
wurf) richten sich die Anforderungen an den
B. In Fällen, bei denen sich die Tätigkeit des
B. auf die Ausführung eines bis in alle Einzel-
heiten ausgearbeiteten Entwurfes beschränkt
und somit der B. nur der Vermittler zwischen
dem Bauherrn und dem Arbeiter ist, braucht

die fachmännische Befähigung des B. keine so
große zu sein wie in Fällen, in iWncu dem
B. größerer Einfluß auf die bauliche Aus-
gestaltung der Bahnanlage eingeräumt ist. Es
sind daher an einen Generalbauunternehmer
die weitestgehenden Anforderungen in techni-
scher und geschäftlicher Beziehung zu stellen;
auch die Vermögensverhältnisse müssen dem
Umfang des Baugeschäftes sowie den vertrags-
mäßigen Zahlungsbedingungen entsprechen.
Ein wesentliches Erfordernis bildet die Ver-
trauenswürdigkeit des Unternehmers; der Bau-
herr mul) die vollkommene Überzeugung
haben, daß der B. seine vertragsmäßigen Ver-
pflichtungen redlich zu erfüllen trachtet.

In der Praxis kommen häufig Fälle vor,
daß selbst Eisenbahnbauten von bedeutendem
Umfang an B. vergeben werden, die /war
eine gewisse handwerksmäßige Gewandtheit
im Baugeschäfte, aber durchaus nicht die
nötigen Fachkenntnisse besitzen. Solche B.
müssen dem Bauherrn gegenüber einen
technisch gebildeten Bevollmächtigten namhaft
machen, der die Verantwortung in technischer
Beziehung trägt und den B. der Verwaltung
gegenüber rechtsverbindlich vertritt. Dies
ist auch dann der Fall, wenn als B. juristische
Personen (Finanzinstitutc, Konsortien, Bau-
gesellschaften, Bau Unternehmungen) auftreten.
Der Bauherr wahrt sich das Recht, einen Be-
vollmächtigten abzulehnen und die Stellung
eines 'anderen zu verlangen. Der B. haftet
dem Bauherrn gegenüber für alle Handlungen
und Unterlassungen seines Geschäftsführers,
seiner Angestellten und Arbeiter.

Den Behörden gegenüber ist für die ordnungs-
mäßige Durchführung des Baues der Konzes-
sionär der Bahn allein verantwortlich. Daher
ist auch nur dieser und nicht der 11 be-
rufen, in Angelegenheiten, die sich auf den
Bahnbau als solchen beziehen, mit den Be-
hörden in Verkehr zu treten, insbesondere ein
behördliches Einschreiten zu veranlassen. Das-
selbe gilt von der Einleitung der Enteignung;
auch den Erwerb des Grund und Bodens
kann der B. nur in Vollmacht des Kon-
zessionärs durchführen. Für besitzstörende
Handlungen des B. bei Ausführung des Baues
wird nach der Spruchpraxis ebenfalls >.\cv
Konzessionär verantwortlich gemacht. Es ist
Sache des letzteren, sich in Fällen, in denen
er für dvn B. eintreten muß, an diesem
schadlos zu halten.

Bauverbot ist eine in (\vn Bauordnungen
der einzelnen Fänder angeordnete oder auf
Grund dieser Bestimmungen von der zu-
ständigen Behörde verfügte Beschränkung des
Eigentumsrechtes an bestimmten Grundstücken,

Bauverbot. Bauvergebung.]

die den Zweck hat, auf diesen Grundstücken
mit Rücksicht auf ihre Lage die Bebauung
überhaupt oder doch in einer gewissen Art
im öffentlichen Interesse auszuschließen. Solche
Beschränkungen bestehen für Bauausführungen
innerhalb des Feuerbereiches einer Eisenbahn
(s. Anliegerbauten), im Umkreise von mili-
tärisch befestigten Plätzen, Festungen, Muni-
tionsdepots u. s. w., manchmal auch im Um-
kreise von Schlössern und Gärten des Landes-
fürsten. Bei umfangreicheren Grundabteilungen
wird meist aus Gesundheits- und anderen
öffentlichen Rücksichten der für hinreichend
große öffentliche Plätze notwendige Grund
mit dem B. belegt. Die Umgebung der Kirch-
höfe darf in der Regel nicht verbaut werden.
Die Baugrenzen werden von der Baubehörde
festgesetzt.

Soweit nur Privatinteressen in Betracht
kommen, können die Wirkungen eines B.
durch vertragsmäßig gegen Entgelt u. zw.
in der Regel in der Form von Servituten
übernommene Beschränkungen erzielt werden.
Solche Dienstbarkeiten werden bei Errichtung
neuer Sprengstoffabriken und ähnlichen An-
lässen zwischen den Beteiligten vereinbart.
Häufig wird festgesetzt, daß Gebäude eine
bestimmte Höhe nicht überschreiten dürfen.

S. auch Baupolizei, Baubeschränkungen,
Baueinstellung, Bergbaubeschränkungen.

v. En d eres.

Bau Vergebung (act of knocking down
tlw constructions ; adjudication des travaux ;
aggiudicazione dei lavori) der Zuschlag von Bau-
arbeiten an Bauunternehmer, entweder auf Grund
freier Verhandlungen oder auf Grund der im
Wege der beschränkten oder öffentlichen Bau-
ausschreibung (s. d.) erhaltenen Bauangebote
(s. d.). Im letzteren Falle behält sich der
Bauherr zweckmäßig schon bei der Bauaus-
schreibung die freie Entscheidung über die
Annahme oder Nichtannahme der Angebote
und das Recht vor, mit einzelnen Unter-
nehmern nachträglich in Unterhandlung zu
treten. Bei gleicher Befähigung und Vertrauens-
würdigkeit aller Bewerber, wie dies z. B. bei
einer beschränkten Ausschreibung vorausge-
setzt werden muß, soll die B. auf Grund des
niedrigsten Angebotes erfolgen. Bei einer
öffentlichen Ausschreibung darf jedoch das
niedrigste Angebot nur dann angenommen
werden, wenn die Person und die sonstigen
Verhältnisse des Bewerbers vollkommene Ge-
währ bieten, daß er seinen Verpflichtungen
unter allen Umständen nachkommen wird,
und der Bauherr die Überzeugung hat, daß
der Unternehmer für die von ihm verlangten
Einzelpreise oder Pauschalzahlung die Arbeiten

wirklich ausführen kann. Bei Beachtung
dieser Grundsätze wird Nachtragsforderungen,
Prozessen und ähnlichen Unzuträglichkeiten
vorgebeugt.

Bei Privatbahnen werden die Bauten ent-
weder durch den Vorstand der Bauleitung
(Baudirektor), in wichtigeren Fällen auf dessen
Antrag durch den Verwaltungsrat der Gesell-
schaft (Aufsichtsrat) vergeben. Bei Staatsbahn-
bauten ist die Entscheidung über die Bau-
angebote für besonders umfangreiche Arbeiten
in der Regel dem zuständigen Ministerium
vorbehalten.

In Preußen ist dem Minister der öffentlichen
Arbeiten die Ermächtigung zum Abschlüsse frei-
händiger Lieferuugs- und Arbeitsverträge, deren
Gegenstand den Wert von 100.000 M übersteigt,
sowie zur Zuschlagserteilung in öffentlichen und
engeren Verdingungen bei Gegenständen — jedes
Los für sich gerechnet — von mehr als 300.000 M.
vorbehalten (vgl. Verwaltungsordnung für die Staats-
eisenbahnen §§ 3 und 4). Die Vorstände der Betriebs-,
.Waschinen- und Werkstältenämtcr sowie der Bau-
abteilungen sind berechtigt, Arbeiten und Lieferungen
zu vergeben, a) freihändig bis zum Betrage
von 1000 M., b) im Wege der beschränkten Aus-
schreibung bis zum Betrage von 3000 M. und c) im
Wege der öffentlichen Ausschreibung bis zum Be-
trage von 15.000 M., sofern dem Mindestfordernden
der Zuschlag erteilt wird. Bei höheren Beträgen ent-
scheidet die Eisenbahndirektion innerhalb ihrer
Befugnisse.

Bei den bayerischen Staatsbahnen erfolgt der
Zuschlag von Bauten, deren Kosten 30.000 M. über-
steigen, durch den Minister für Verkehrsangelegen-
heiten.

Beiden österreichischen Staatsbahnen ist dem
Eisenbahnminister die Genehmigung zum Abschluß
von Baugeschäften vorbehalten, wenn die Vertrag-
summe bei öffentlichem Wettbewerb und unter Zu-
schlag an den Mindestfordernden 300.000 K, andern-
falls schon, wenn sie 100.000 K übersteigt, Bauten
mit geringerer Kostensumme wurden (1901 — 1910)
von der Eisenbahnbaudirektion (s. Bauleitung) oder
den Staatsbahndirektionen vergeben (Organisations-
statut der staatlichen Eisenbahnverwaltung vom
19. Januar 1896, bzw. Erlaß des Lisenbahnministers
vom 6. Oktober 1901).

Nach der Verordnung des Gesamtministeriums
vom 3. April 1909, RGB. Nr. 61, sind die staatlichen
Bauarbeiten tunlichst öffentlich auszuschreiben. Aus-
nahmsweise kann bei Zutreffen bestimmter Bedin-
gungen freihändige Vergebung erfolgen, wenn der
Kostenbetrag 5000 K nicht übersteigt oder bei be-
schränkter Bauausschreibung höchstens 10.000 K
erreicht.

In der Schweiz (Vollziehungsverordnung vom
7. November 1899 zum Gesetze vom 15. Oktober
1897) steht die Vergebung von Bauten, deren Kosten
500.000 Fr. übersteigen, dem Verwaltungsrat der
Schweizerischen Bundesbahnen zu; Bauten im Werte
von 100.000 500.000 Er. können von der General-
direktion, unter 100.000 Fr, wenn der Bau der
Generaldirektion nicht unmittelbar untersteht, von
der Kreisdirektion vergeben werden.

In Frankreich hat in der Regel die B. auf
Grund allgemeinen Wettbewerbs zu erfolgen. Durch
die Erlässe vom 18. November 1882 und vom
17. Februar 18Q2 sind die Bedingungen für die Zu-

Bauvergebung. Bauvertrag.

lässigkeit beschränkten Wettbewerbs oder freihändiger
Vergebung festgesetzt.

Nach dem italienischen Gesetze vom 7. Juli
1907 gehört zu den Obliegenheiten des Verwaltungs-
rates der Staatsbahnen die Genehmigung der Ver-
träge, die auf Grund öffentlichen oder beschränkten
Wettbewerbs abgeschlossen werden, wenn sie über
einen höheren Betrag als 20.000 Lire lauten, eben-
so der auf freihändiger Vergebung beruhenden Ver
trä.ye über mehr als 5000 Lire Bis zu den an-
gegebenen Beträgen steht der Generaldirektion die
Genehmigung zu. Die Bezirksdirektionen dürfen
Arbeiten innerhalb der vom Verwaltungsrat und von
der Generaldirektion festgesetzten Grenzen vergeben.

Sobald über die B. entschieden ist, wird
der Unternehmer, dem die Arbeiten übertragen
werden sollen, aufgefordert, sich über die
Annahme des Zuschlags zu äußern, die Haft-
summe sofern die bei Abgabe des Angebots
hinterlegte Sicherstellung' (Pfand, Vadium)
nicht bereits die erforderliche Höhe besitzt,
oder sofern der Unternehmer nicht bei der
Bahn Verwaltung ein Oeneralpfand für alle von
ihm zu übernehmenden Arbeiten zu stellen hat
zu hinterlegen, sich, wenn ein besonderer
Bauvertrag (s. d.) abgeschlossen werden soll,
zu dessen Abschluß einzufinden und die Bau-
arbeiten innerhalb der im Angebot oder den
Bauverdingungen (s. Verdingungswesen) fest-
gesetzten Zeit zu beginnen. Übernimmt der
Unternehmer die Arbeiten nicht, so verfällt
das von ihm bei der Einreichung des Angebots
etwa hinterlegte Pfand zu gunsten des Bauherrn.
Die Bewerber, deren Angebote nicht ange-
nommen wurden, sind von der Zurückweisung
zu verständigen, das hinterlegte Pfand ist
ihnen zur Verfügung zu stellen. Die einge-
reichten Bauangebote bleiben Eigentum der
Bahnverwaltung oder des Bauherrn.

v. Enderes.

Bauvertrag (agreement for construetion;
contra t d'entreprise ; contratto d'impresa), ein

Werkvertrag, der die entgeltliche Ausführung
von hauten zum Gegenstande hat. Derjenige
von den beiden Vertragsschließenden, der den
Bau vergibt, heißt Bauherr, der andere dei-
che Ausführimg des Baues übernimmt, Bau-
unternehmer. B. werden in der Regel schriftlich
abgeschlossen; im Wege des Schriftwechsels
angenommene l.ieferungs- und Arbeitsaner-
bietungen sind ebenso wie Bestellzettel
einem Vertrage gleichzuachten. B. ohne irgend-
welche schriftliche Unterlage kommen nur
ausnahmsweise beim Handakkord über Bau-
arbeiten einfachster Art und ganz geringen
Umfanges vor.

Im Eisenbahnwesen können B. sowohl den
Neubau ganzer Linien als auch Erhaltungs-,
Umgestaltungs- oder Erweiterungsbauten zum
Gegenstande haben. Je nach der Art der Bau-

vergebung (s. Bausystem) ist der B. Pauschal-
vertrag oder B. nach Einheitspreisen.

Für Eisenbahnbauarbeiten haben sich aus
der Erfahrung gewisse Grundsätze ergeben,
nach denen B. abgeschlossen werden. Der
wesentliche Inhalt dieser allgemein gültigen
Grundsätze ist von den einzelnen Bahnver-
waltungen in l\cv Form von Vertragsbedin-
gungen, Verdingungsheften oder Bedingnis-
heften gesammelt, die den Bewerbern vor dem
Vertragsabschlüsse als Grundlage für das An-
gebot zur Verfügung gestellt werden. Außer-
dem müssen bei jeder größeren Bauausführung
für gewisse, in den ..allgemeinen" und ..be-
sonderen- Bedingungen nicht vorgesehene
Sonderfälle Bestimmungen getroffen werden,
die nur für die bestimmte Bauausführung
Geltung haben und in eine besondere Bau-
beschreibung oder in das Preisverzeichnis
(Preisliste) aufgenommen werden. In solchen
ballen ist ausdrücklich darauf zu verweisen,
daß die sonst gültigen Bestimmungen der
..allgemeinen" und ..besonderen" Vertrags-
bedingungen hierdurch abgeändert werden.

Der Vorgang beim Zustandekommen von
Eisenbahnbauverträgen ist in der Regel fol-
gender: Die beabsichtigte Bauvergebung wird
von der Bahn Verwaltung im Wege der Aus-
schreibung (s. Bauausschreibung) bekannt-
gegeben. Die Unternehmer reichen ihre schrift-
lichen Angebote unter Anerkennung der allge-
meinen und besonderen Bedingungen und
aller sonstigen in der Ausschreibung als Ver-
tragsgrundlagen bezeichneten schriftlichen und
zeichnerischen Unterlagen bei der in der Aus-
schreibung bezeichneten Stelle ein. Mit der
Annahme eines Angebotes seitens der Bahn-
verwaltung ist der B. abgeschlossen. Dali neben
dem Austausch dieser einseitigen Erklärungen
auch noch eine förmliche von beiden Vertrags-
teilen unterzeichnete und etwa mit dem Worte
„Bauvertrag" überschriebene Urkunde errichtet
wird, ist für das Zustandekommen eines rechts-
verbindlichen B. nicht erforderlich. Die ein-
zelnen Verwaltungen gehen in dieser Be-
ziehung nicht gleichartig vor.

Der § 31 der Vorschriften für die Vergebung
staatlicher Arbeiten und Lieferungen in Bayern
(Ministerialbekanntmachung vom 2. April l')(Hi be-
stimmt z. B.:

„Bei freihändigen Vergebungen bis zu 2000 M.
bedarf es nicht der Errichtung einer förmlichen
Vertragsiirkuiuk'. Von einer solchen kann auch sonst
bei einfachen Verhältnissen abgesehen werden, wenn
der Schriften Wechsel alle Vertragsbedingungen deutlich
enthält. Doch soll auch in diesen Fällen durch Auf-
bewahrung des Schriftenwechsels und der Bestellzettel,
durch Errichtung und beiderseitige Unterzeichnung
von Vermerken und ähnliche Behelfe für die Siche-
rung des Beweises Sorge getragen werden.

Bauvertrag.

In allen anderen Fällen ist eine förmliche Vertrags-
urknnde zu errichten. Dabei genügt eine Privat-
nrkunde, soweit nicht durch Gesetz oder Anordnung
der höheren Stelle im einzelnen Falle notarielle
Beurkundung verlangt wird.-

Die vom Bauunternehmer /um Zeichen der
Anerkennung unterfertigten allgemeinen und
besonderen Bedingungen, Preisverzeichnisse,
Kostenvoranschläge, Pläne und Baubeschrei-
bungen bilden wesentliche Bestandteile des B.
In der Regel hat der Unternehmer nicht nur
eine Sicherstellung für die Einhaltung des
Angebotes (Vadium), sondern auch eine Haft-
summe für die genaue Erfüllung des B.
(Kaution) zu leisten, deren Art und Höhe
meist in der Ausschreibung festgesetzt ist.

Dem Unternehmer ist es gestattet, Teile der
Bauausführung oder Baustofflieferungen an
andere Unternehmer oder Lieferanten zu über-
lassen. Er bleibt aber dem Bauherrn für die
genaue Erfüllung des Vertrages allein ver-
antwortlich. Daher verkehrt der Bauherr nur
mit dem Unternehmer oder dessen Bevoll-
mächtigten. Ebenso haftet der Unternehmer
für alle den B. berührenden Handlungen oder
Unterlassungen seines Personals.

Je nach dem Umfange der der Bauvergebung
zu gründe liegenden Vorarbeiten hat der
Bauunternehmer entweder nur die Arbeiten
nach dem ihm übergebenen ausführlichen
Entwurf (Detailprojekt) auszuführen, oder
selbst bei der Ausarbeitung des Entwurfs
mitzuwirken, oder endlich ihn selbst zu be-
arbeiten.

Dem Bauunternehmer obliegt die Fürsorge
für seine Arbeiter (s. Baukrankenkasse, Bau-
unfälle). Auch hat er in der Regel alle zur
Ausführung seiner Arbeiten erforderlichen Bau-
buden, Schuppen, .Waschinen, Gerätschaften,
Beförderungsmittel, Werkzeuge u. s. w., ferner
die zur Durchführung erforderlichen Hilfsbauten
zu beschaffen und Lagerplätze, Steinbrüche,
Gerüste, Rollbahnen, Zufahrwege u. dgl. her-
zustellen. In manchen Fällen ist es zweck-
mäßig, daß der Bauherr die Baubetriebs-
anlagen ganz oder teilweise selbst herstellt
und dem Bauunternehmer nur zur Benutzung
überläßt, so z. B. bei großen Tunnelbauten.
Der Bauherr kann dann, falls der Unter-
nehmer aus irgend einem Grunde zur Ein-
stellung des Baues genötigt ist, über die An-
lagen frei verfügen, auch ist ihre Ausgestaltung
meinem Einflüsse mehr unterworfen. Ähnliches
gilt von der Materialgewinnung und -ablage-
rung sowie von Wegebauten (s. Baueinleitung).
Hinsichtlich der Beschaffenheit der zu ver-
wendenden Baustoffe und deren Bezugs-
quellen pflegt der Bauherr meiner Bauleitung
in den Verdi ngungsheften 'oder den Preis-

verzeichnissen mindestens eine Einflußnahme

und Aufsicht vorzubehalten.

Wurde dem Unternehmer ein ausführlicher
Entwurf (Detailprojekt) übergeben, so ist der
Bau genau danach auszuführen. Abweichungen
sind nur mit Zustimmung des Bauherrn oder
seines Bevollmächtigten zulässig.

Falls während des Baues Arbeiten vor-
kommen, für die im Vertrage keine Preise
vorgesehen sind, so ist durch eine Vertrags-
bestimmung vorzusorgen, daß dann auf der
Grundlage der Vertragspreise der sich am
meisten nähernden Arbeitsgattungen eine be-
sondere Vereinbarung zu treffen ist. Der B.
pflegt zu bestimmen, ob und inwieweit Ver-
mehrungen oder Verminderungen einzelner
Arbeitsgattungen ohne Änderung der verein-
barten Einheitspreise zulässig sind. Wenn der
Unternehmer Mehrleistungen gegenüber dem
Entwurf ohne vorheriges Einverständnis des
Bauherrn ausführt, z. B. bessere Baustoffe ver-
wendet oder größere und kostspieligere Ge-
bäude ausführt als vorgeschrieben waren, so
ist er als ..Geschäftsführer ohne Auftrag" an-
zusehen, und es gebührt ihm eine Vergütung
für derartige Mehrleistungen nur dann, wenn
letztere klar zum überwiegenden Vorteil des
Bauherrn dienen. Ist aber der überwiegende
Vorteil des Bauherrn nicht klar, so ist er nicht
zum Ersatz verpflichtet, er kann vielmehr ver-
langen, daß der Unternehmer auf seine eigenen
Kosten die betreffenden Baustoffe oder An-
lagen gegen Herstellung der entwurfgemäßen
Bauwerke entfernt.

Der Bauunternehmer hat keinen Anspruch
auf Ersatz für Schäden und Verluste, die ihm aus
Nachlässigkeit, Mangel an Voraussicht, unge-
nügenden oder unrichtigen Maßnahmen er-
wachsen. Das gleiche bestimmen in der Regel
die Vertragsbedingungen über Schäden, die
durch widrige Umstände - störende klimati-
sche und Witterungsverhältnisse, regelmäßige
Hochwässer, schlechte Wege, mutwillige Be-
schädigungen u. dgl. entstehen. Seuchen ge-
hören, wenn sie nur eine Erschwerung der
Arbeit und Erhöhung der Arbeitslöhne und
der Baukosten herbeiführen, zu derartigen
widrigen Umständen. Wenn jedoch infolge
der Seuche von der Gesundheitsbehörde der
Bau eingestellt wird, so ist dies als ein unab-
wendbarer Zufall anzusehen. Wen die Folgen
eines solchen Zufalles treffen, bestimmen in
der Regel die Vertragsbedingungen.

Der- Unternehmer ist verpflichtet, die fest-
gesetzte Baufrist (s. d.) einzuhalten. Für den
Fall der Überschreitung der Frist sind meist
Vertragsstrafen vorgesehen. Die Vertragsbe-
dingungen bestimmen, wann ausnahmsweise

Bauvertrag. — Bauwürdigkeit.

-II

die Baufrist verlängert wird. In der Regel
hat der Hauherr das Recht, die rückständigen Ar-
beiten selbst auszuführen t)der durch einen
Dritten auf Gefahr und Kosten des Unter-
nehmers ausführen zu lassen, wenn der
Unternehmer den Vertrag in irgend einem
Punkt nicht erfüllt und der Stand der Ar-
beiten eine nicht rechtzeitige Fertigstellung
der Arbeiten befürchten laßt. Fälle höherer
Gewalt (Kriegszustände, Elementarereignisse,
Erdbeben u. s. \v.), neuerdings zuweilen auch
Streiks, entbinden den Bauunternehmer von
seinen vertragsmäßigen Verpflichtungen auf
Innnehaltung der Baufrist.

Die wesentlichsten Verpflichtungen des Bau-
herrn sind:

1 . rechtzeitige ('hergäbe der Bauplätze, des
Bauentwurfs und der abgesteckten Bahnlinie
(ausgenommen beim Pauschalbau);

2. Abrechnung und Zahlung der Abschlags-
zahlungen in der vertragsmäßig bedungenen
Weise.

Die Abrechnung wird auf Grund der wirk-
lich geleisteten Mengen nach <.\en während
und nach der Bauausführung aufgenommenen
Aufmaßen und Gewichten aufgestellt. Als
Unterlage hierfür dient das Baubuch (s. d.).
Zur Bemessung der dem Unternehmer zu-
kommenden regelmäßig wiederkehrenden Ab-
schlagszahlungen wird jedesmal (meist monat-
lich) ein Verdienstausweis aufgestellt. Aus den
Teilabrechnungen wird nach Vollendung des
Baues die Schlußabrechnung zusammenge-
stellt, der die ermittelten Mengen und ver-
tragsmäßigen Preise zu gründe zu legen
sind.

.Wehr oiler minder ausführliche Bestim-
mungen über Form und Inhalt der B. finden
sich in den Verwaltungsordnungen der deutschen
Staatsbahnverwaltungen und der zugehörigen
Neubauordnungen, ferner in den in den deut-
schen Staaten und in Österreich erlassenen
Ministerialanordnungen über die Vergebung
staatlicher Arbeiten und Lieferungen (s. auch
Abnahme der Bahn, Bauangebot, Bauvergcbung,
Bauleitung, Baumängel, Baurechnung, Bau-
system, Bauunternehmer, Verdi ngungswesen
u. s. w.). v. Enderes.

Bauwürdigkeit geplanter Eisenbahnen (pro-
bable produetioness; exploitabilitc d'une ligne;
produttivitä a prodotto probabilc d'u/ia linca).
! Für die Ermittlung der B. einer geplanten
Eisenbahn bildet die Abschätzung des zu er-
wartenden Verkehrs die wichtigste Grundlage.
Ein einfaches und zweckentsprechendes Ver-
fahren wurde hierfür zuerst von dem Ingenieur
Michel angegeben, der die zu erwartende
Verkehrsmenge proportional der Einwohner-

zahl der Stationsorte der Bahn annimmt.
Michel fand nach Erhebungen vom Jahre 1866
im Durchschnitt für das gesamte französische
Eisenbahnnetz, dal) auf jeden Einwohner eines
Stationsorts und seiner „Bannmeile" jährlich
6-5 Reisende und 2-1 / Güter zur Beförderung
auf der Eisenbahn gelangen, welche Verkehrs-
menge in sehr betriebsamen Gegenden sich
auf das 1 ' 3fache erhöhte, dagegen in ledig-
lich Ackerbau treibenden ( legenden sich auf
das -' , fache ermäßigte.

Da die Anzahl der ankommenden und ab-
gehenden Tonnen Güter und Personen im
Durchschnitt gleich groß sein muß, so wird auf
einer Zweigbahn von x km Länge, an dvvi^n
Ende ein Ort von E Einwohnern liegt, bei
mittlerer wirtschaftlicher Bedeutung der Gegend
ein Jahresverkehr von 13 Ex Personen km
und 4'2 Ei tlkm stattfinden. Wird der Be-
triebsüberschuß für das Personen km wie für
das tlkm in rundem Betrag zu 2 Pf. ange-
nommen, so ist der jährliche Betriebsüberschuß
rund : ' 3 Ex M.

Für einen zweiten an der Bahn liegenden
Ort mit einer Einwohnerzahl F^ und einem

Abstand x\ von dem Anschluß

n ehe Haupt-
bahn entsteht nach gleichem Rechnungsgang

ein Betriebsüberschuß = 1'3 £!, x^ M., so daß
also für die ganze Bahn der Betriebsüberschuß

(Ex - E, -v,

5 ~ (Ex) erhalten wird.

L2 x2

zu N

Allgemein ist der Betriebsüberschuß N zu

setzen: N = c— (Ex), wo c ein Koeffizient ist,
der von der wirtschaftlichen Bedeutung der
Gegend sowie von der Höhe der Betriebskosten
und Frachtsätze abhängig ist. Es kommt begreif-
licherweise bei der Benutzung dieses höchst
einfachen Verfahrens Michels hauptsächlich
auf eine zutreffende Bestimmung des Koeffi-
zienten c an.

Seit der ersten Feststellung durch Michel
hat der Verkehr auf den Eisenbahnen durch
die Verdichtung des Bahnnetzes und infolge
des gewaltigen Aufschwunges der Gewerbe-
tätigkeit und des Wohlstandes erheblich zu-
genommen. Beispielsweise wurden im Jahre
1903 auf den deutschen Eisenbahnen 877 .Will.
Personen und 344 Mill. Nutztonnen Güter be-
fördert. Von der Bevölkerung Deutschlands,
die in jenem Jahre 60 Mill. betrug, wohnten
nach sorgfältiger Schätzung 33 Mill. in den
Stationsorten der Eisenbahnen. Die in den
Stationsgebieten außerhalb der Stationsorte an-
gesiedelte Bevölkerung hat im Durchschnitt
nur mit 1/A bis 1/5 des auf den Kopf ent-
fallenden Betrages an dem Eisenbahnverkehr
teilgenommen, wie die in den Stationsorten
selbst wohnende Bevölkerung, so daß sich die

Bauwürdigkeit.

rechnungsmäßige Größe der „Eisenbahnbe-
völkerung" zu rund 38 Mill. ergibt. Es kamen
daher im Jahre 1903 in Deutschland auf den
Kopf der Eisenbahnbevölkerung 23 reisende
Personen und 9 beförderte Nutztonnen. Der
vorstehend erwähnte Zahlenwert c ergibt sich
also, wenn der gewonnene Betriebsüberschuß
an einem Personen 'km = a und an einem
Nutztonnen km = b gesetzt wird zu

c=2 (23 a + 9/;).

Bei Ermittlung der Betriebsüberschüsse a
und b an der Verkehrseinheit sind die festen
von der Verkehrsmenge unabhängigen Betriebs-
und Bahnunterhaltungskosten zunächst abzu-
ätzen und es ist nur der Betrag in Ansatz
zu bringen, der als gleichmäßig mit der Ver-
kehrsmenge wachsend sich berechnet. Hierbei
sind aber die Zinsen der Anschaffungskosten
der Lokomotiven und Wagen und deren Unter-
haltungskosten mit in Rechnung zu ziehen.
Nach Launhardt, „Theorie der Tarifbildung der
Eisenbahnen" im Archiv für Eisenbahnwesen,
1890, S. 92, betragen diese Kosten, die man
als die veränderlichen Betriebskosten bezeichnet,
für das Personen km 2-47 oder rund 2-5 Pf.
und für das Nutztonnen 'km L34 oder rund
L4 Pf. Da nun die Betriebseinnahmen für das
Personen km im Durchschnitt 3*15 Pf. und für
das t km 3*9 Pf. betragen haben, so ergibt
sich der Betriebsüberschuß für das Personen km
zu a = 0-65 Pf. und für das Nutztonnen km
zu b = 2-5 Pf. Darnach erhält man

f= 2(23.0-05 -9.2-5)

Es ist also nach den
Bezeichnungen der von
Eisenbahn zu erwartende
N=3/4Y(Ex) AI.
. Auf einer Zweigbahn wird der Verkehr nun
im Durchschnitt etwas mehr als die Hälfte der
Länge / zurücklegen, etwa (J-6 /, wonach der
Betriebsüberschuß, wenn man jetzt mit E die
rechnungsmäßig durch die Zweigbahn neu in
den Eisenbahnverkehr gezogene Bevölkerung
bezeichnet, sich stellt zu

N=*jA.E. 061 = 0-45 EIM.

Durch diesen Betriebsüberschuß müssen,
wenn die geplante Bahn bauwürdig sein soll,
mindestens die Zinsen der Anlagekosten und
die von der Verkehrsmenge unabhängigen
festen Betriebskosten gedeckt werden. Sind
die kilometrischen Anlagekosten, nach Abzug
der bereits bei Berechnung der Betriebskosten
berücksichtigten Anschaffungskosten der Loko-
motiven und Wagen = A und die festen kilo-
metrischen Betriebskosten = B, so ergibt sich
bei einem Zinsfuß i die Gleichung:

100 — 4m'
vorher gegebenen

einer geplanten
Betriebsüberschuß :

0-45 El = (Ai 'B)l

woraus man erhält:

E = 2-2 (Ai B)
so daß die B. einer Zweigbahn nicht von
deren Länge, sondern lediglich von der Größe
der durch sie neu in den Eisenbahnverkehr
gezogenen Bevölkerung abhängt. Wäre beispiels-
weise /4 = 80000 M., 7 = 0-05, B — 8000 M.,
so müßte sein

E = 2-2 (80000 . 0-05 -f 8000) = 26400.

Bei einer vorwiegend ackerbautreibenden
Bevölkerung, für welche die Verkehrsmenge
erfahrungsmäßig nur 2 '3 des berechneten Durch-
schnitts beträgt, muß die Kopfzahl der Be-
völkerung 40000 Köpfe betragen, hingegen
bei einer gewerbfleißigen Bevölkerung, für
die der Verkehr bis auf das 1 1 '3fache steigt,
nur 20000.

Bei der bereits erreichten Dichtigkeit des
Eisenbahnnetzes wird man in den meisten
europäischen Ländern nur noch wenige neu zu
bauende Bahnen finden, die durch den auf
ihnen erreichbaren Betriebsüberschuß die Zinsen
des Anlagekapitals decken.

Das Urteil über die B. einer geplanten Bahn
fällt aber ganz anders aus, wenn man die neue
Bahn nicht als eine selbständige Unternehmung
auffaßt, deren Baukapital aus den eigenen Be-
triebsüberschüssen verzinst werden muß, son-
dern wenn man die Bahn als ein neu hinzu-
kommendes Glied eines großen Bahnnetzes
betrachtet und demnach außer dem auf der
neuen Linie selbst erreichbaren Betriebsüber-

Verkehrszuwachs berück-
dem bereits vorhandenen
Man darf dann nicht, wie
Personenzahl und Güter-
menge bestimmen, die durch die geplante
Bahn neu in den Eisenbahnverkehr crezos:en
wird, sondern muß die Zahl der Personen 'km
und t km ermitteln, um die der Eisenbahn-
verkehr durch die neue Bahn wächst.

Im Jahre 1903 wurden auf den deutschen
Eisenbahnen 20943 Mill. Personen km und
34203 Mill. Nutztonnen km Güter geleistet,
so daß auf den Kopf der 38 Mill. zählenden
Eisenbahnbevölkerung je 550 Personen km und
900 Nutztonnen km entfallen, woran ein Betriebs-
überschuß von:

schuß auch den
sichtigt, den sie
Bahnnetz zuführt.
Michel es tut, die

900.2-5) ]()() = 26 M.

(550. 0-65

erzielt wird.

Zur Beurteilung der B. einer geplanten Eisen-
bahn ist also die Gleichung: 26 f= (A i —B)l
entscheidend. Wäre beispielsweise 1=13 km,
A =80000, ß=S000, so wäre die Ver-
zinsung der Anlagekosten mit * = 0"05 ge-
deckt, wenn durch die Bahn eine Bevölkerung

Bauwürdigkeit. — Bayerische. Eisenbahnen.

von £"=6000 Personen neu in den Eisen-
bahnverkehr gezogen würde. Bei einer ge-
werbfleißigen Bevölkerung würden 4500 ge-
nügen, dagegen bei einer vorwiegend acker-
bautreibenden Bevölkerung 9000 erforderlich
sein.

Für den Staat als den Eigentümer des Haupt-
bahnnetzes, dein der ganze aus dem Bau einer
neuen Zweigbahn erwachsende Betriebsüber-
schuß zufällt, wird nach diesem Rechnungs-
gange, selbst bei der in Deutschland jetzt er-
reichten Dichtigkeit des Bahnnetzes noch manche
neue Bahn bauwürdig erscheinen. Von den viel-
seitigen nützlichen Wirkungen der Eisenbahnen
wurde bisher lediglich der Betriebsüberschuß
in Rechnung gezogen, der auf einer neu anzu-
legenden Bahn erzielt wird oder darüber hinaus-
gehend durch den Verkehrszuwachs gewonnen
wird, den die neue Bahn dem bereits bestehenden
Bahnnetze zuführt. Weit erheblicher als dieser
privatwirtschaftliche Gewinn stellt sich aber der
gemeinwirtschaftliche Nutzen der Eisenbahn
durch die in mancherlei Weise zunehmende
Vermehrung' des Volkseinkommens dar. In dem
Aufsätze ,,Der gemeinwirtschaftliche Nutzen der
Eisenbahnen von Launhardt im Zentralblatt der
Bauverwaltung, 1894, S. 253" wurde in einem
einfachen Gedanken- und Rechnungsgange der
in Deutschland auf den Kopf der Eisenbahn-
bevölkerung jährlich erwachsende gemeinwirt-
schaftliche Gewinn zu rund 100 M. be-
rechnet.

Zur Beurteilung der B. unter Berück-
sichtigung de> gemeinwirtschaftlichen Nutzens
der Eisenbahnen würde also die Gleichung:
100 E = (A i B) l entscheidend sein.
Danach würde also beispielsweise für eine
13 km lange Zweigbahn, deren kilometrischen
Anlagekosten A = 80000 und deren feste Be-
triebskosten B = S000 M. betragen, eine Ver-
zinsung des Anlagekosten von /= 0-05 erreicht
werden, wenn durch diese Bahn eine Bevölkerung
von 1360 Köpfen neu in den Eisenbahnverkehr
gezogen würde, in gewerbreichen Gegenden
würden sogar nur 1020 Personen nötig sein.
Eine Bevölkerung von 1360 Personen würde
dem Betriebsüberschusse des ganzen Bahnnetzes
abernur26. 1360 = 353ö0M. zuführen, mithin
die festen Betriebskosten von 13.8000= 104000
noch lange nicht decken, ganz abgesehen von
den Anlagekosten. Begreiflicherweise ist die
Beurteilung der B. auf Grund des gemein-
wirtschaftlichen Nutzens einer Eisenbahn aber
im allgemeinen ohne praktische Bedeutung.
Nur in Ausnahmefällen, beispielsweise bei einer
Bahn von strategischem Nutzen kann derEnt-
schluß zur Ausführung dadurch gefördert
len.

Es bedarf wohl kaum der Erwähnung, daß
die gegebenen allgemeinen Formeln da keine zu-
treffenden Ergebnisse liefern können, wo außer-
gewöhnliche Verkehrs Verhältnisse vorliegen,
wie z. B. bei Bade- und Wallfahrtsorten, bei
Orten, die wegen landschaftlicher Schön-
heit oder wegen anderer Sehenswürdigkeiten
viel besucht weiden, bei Anschlußpunkten an
Wasserstraßen oder bei Orten, an denen ein
Großbetrieb mit schweren Massengütern statt-
findet. (Vgl. Kommerzielle Trasse und Vor-
arbeiten.)

Literatur: Michel, Annales des ponts et
chaussees, 1868, S. 145. - Launhardt, Wirtschaft-
liche Fragen des Eisenbahnwesens. Zentralblatt der
Bau vmvaltun». 1883. Launhardt, Theorie des
Trassierens, Heft I, S. 89, Hannover IS- Zeitung

des VDEV. 1908, S. 1456. Bauwürdigkeit geplanter
Eisenbahnen. Launhardt.

Bauzinseti, Interkalarzinsen (tnterests during
construetion ; intcirts intcrealaircs ou ä payer
pendant la construetion ; interessi durante la
costruzione), die Zinsen des bis zum Eröffnungs-
tage einer Eisenbahn für deren Herstellung
verausgabten Kapitals, gehören zu den eigent-
lichen Baukosten. Hei Staatsbahnbauten, für die
die Mittel zur Kostenbedeckung nicht durch Be-
gebung einer besonderen Eisenbahnanleihe,
sondern aus dem Erlöse der allgemeinen Staats-
schuldverschreibungen bedeckt werden, werden
dem Baukapitale jedoch keine B. zugerechnet. Die
Auszahlung von Zinsen an die Aktionäre während
des Baues einer Eisenbahn aus dem Baufonds
hat zwar keine wirtschaftliche Berechtigung,
da die Aktionäre nicht Gläubiger des Unter-
nehmens, sondern Mitunternehmer sind; sie ist
aber gesetzlich zulässig (s. § 215 des deutschen
.Handelsgesetzbuches v. 10. Mai 1897). Die B.
werden auch in diesem Falle in dem Vor-
anschlage ausgewiesen und die Mittel zu ihrer
Bezahlung durch Verausgabung einer größeren
als dem eigentlichen Bauaufwand entsprechenden
Anzahl von Eisenbahnwerten beschafft (s. Aktien,
Anleihen, Baukapital, Baukosten, Baurechnung).

Bayerische Eisenbahnen. Inhalt: /4. Ge-
schichtliche Entwicklung des Eisenbahn-
netzes: 1. Rechtsrheinische Eisenbahnen: 1. Die
ersten Anfänge des Eisenbahnbaues. Privatunter-
nehmungen bis 1840; 2. Die ersten Anfänge
des Staatsbahnbaues bis 1856; 3. Pachtbahnen
und Privatbahnen bis 1S72; 4. Endgültige Rück-
kehr zum staatlichen Hauptbahnbau; 5. Bahnen
lokaler Bedeutung: a) Vizinalbahnen ; b) Staatliche
Lokalbahnen; c) Privatlokalbahnen. — II. Eisen-
bahnen in der bayerischen Rheinpfalz. - ß.Eisen-
bahnrecht und Eisenbannpolitik in Bayern:
I. Eisenbahnrecht; II. Eisenbahnpolitik; III. Statisti-
sche Angaben über die Eisenbahnen Bayerns im
allgemeinen. C Die bayerischen Staats-

eisenbahnen im besonderen: I. Umfang der
bayerischen Staatseisenbahnen; II. Verwaltungsord-
nung; III. Bauliche Anlage und Ausrüstung; IV. Fahr-
material und Werkstätten we-eii: V. Betrieb, Verkehr

Bayerische Eisenbahnen.

und Finanzen; VI. Statistische Angaben ; VII. Xeben-
betriebe der Staatseisenbahnverwaltung. D. Die

bayerischen Privatball neu. E. Literatur.

F. Karte der bayerischen Eisenbahnen.

A. Geschichtliche Entwicklung des
Eisen bah n netzes.

/. Rechtsrheinische Eisenbahnen.

1. Die ersten Anfänge des Eisenbahnbaues.

Pri vatunternehm n ngen bis 1840.

Früheste Erörterungen über den
staatlicher Eisenbahnen. In Bayern
der von König Ludwig I. verfolgte
einer Kanalverbindung zwischen Donau

Bau
gab

Plan
und

Main die erste Veranlassung dazu, daß die
Frage der Erbauung eines staatlichen Eisen-
bahnnetzes eingehend erörtert wurde. Damals
seit 1825 haben Männer wie Baader,

List, Klenze und Utzschneider die Erbauung
von Staatseisenbahnen an Stelle des Schiff-
fahrtsweges warm befürwortet. Allein König
Ludwig ließ sich von seinem Lieblingsge-
danken nicht abbringen und so wurde die
Frage des Staatseisenbahnbaues vorerst nicht
weiter verfolgt.

L u d w i g s-E i s e n b a h n (N ü r n ber g-F ü r t h).
Dennoch war Bayern unter den deutschen
Staaten der erste, der zu einer Eisenbahn mit
Dampfbetrieb gelangte. Nachdem nämlich 1830
die Bahn von Liverpool nach Manchester er-
öffnet worden war, war es Nürnbergs ver-
dienstvoller zweiter Bürgermeister Johannes
Scharrer, der mit Tatkraft für die Erbauung
einer Lokomotiveisenbahn von Nürnberg nach
Fürth eintrat. Er dachte diese Bahn als ersten
Teil einer von Ost nach West ziehenden Fest-
landlinie. Seinen eifrigen Bemühungen gelang
es, alle noch bestehenden Vorurteile zu über-
winden und 1833 die Gründung einer Aktien-
gesellschaft für den Bau und Betrieb einer Eisen-
bahn von Nürnberg nach Fürth herbeizuführen.

Am 19. Februar 1834 erhielt die Aktien-
gesellschaft das ausschließliche Privilegium des
Königs auf 30 Jahre verliehen. Nachdem die mit
Stephenson gepflogenen Unterhandlungen wegen
l berlassung eines englischen Ingenieurs für die
Ausarbeitung der Pläne und den Bau der Bahn
nicht zum gewünschten Ziele geführt hatten,
wurde der kgl. bayerische Bezirksingenieur Paul
Denis, der eben erst von einer Studienreise aus
Amerika und England zurückgekehrt war, für
das Unternehmen gewonnen und mit dem Bau
der Bahn betraut. Trotz der zu überwindenden
außerordentlichen ürunderwerbungsschwierig-
keiten gelang es, die 6-04 km lange Strecke
als erste deutsche Lokomotiveisenbahn am
7. Dezember 1835 für den allgemeinen \ erkehr
zu eröffnen.

Die üesamtkosten der Bahn mit Fahr-
material und allen Zugehörungen waren auf
240.000 M. oder 40.000 M. für das km ver-
anschlagt, beliefen sich aber schließlich auf
364.200 M. oder 60.700 M. für das km. Diese
Mehrkosten wurden vor allem dadurch her-
vorgerufen, daß für die Grunderwerbung, ins-
besondere in Nürnberg, mangels eines Zwangs-
enteignungsgesetzes wesentlich höhere Preise
bezahlt werden mußten, als ursprünglich an-
genommen worden war.

Der Fahrpreis betrug 6 kr. = 17 Pf. für
die Person und 4 kr. = 1 1 Pf. für den Waren-
zentner, die Fahrzeit 10 - 12 Minuten.

Die sämtlichen Oberbaumaterialien und der
Wagenpark wurden von deutschen Werken
geliefert, während die zwei Dampflokomotiven
von Stephenson aus England bezogen wurden.
Die Lokomotive „Adler" (mit 6 / Gewicht bei
10 P.S.) kostete 24.000 M.

Der Betrieb wurde nach dem Vorbilde der
Eisenbahnen Stockton-Darlington und St. Eti-
enne-Lyon mit Dampf- und Pferdekraft durch-
geführt, bis 1862 die Pferdefahrten gänzlich
aufgegeben wurden.

Der Erfolg des Unternehmens war schon im
ersten Betriebsjahr ein vollständiger. Statt der
berechneten Dividende von 1212"„ ergab
sich eine solche von 19%.

Weitere Privatbahnentwürfe und staat-
liehe Einflußnahme auf sie. Die gelungene
Ausführung und der glänzende finanzielle Er-
folg der Ludwigsbahn spornte zu weiteren
Bahnbauplänen mächtig an.

So bildete sich schon im Sommer 1835 zu
München und Augsburg je ein Verein von
Handelshäusern, deren Zweck die Schaffung
von Eisenbahnanlagen in Bayern, u. zw. zu-
nächst einer Verbindung von München
nach Augsburg war.

Außer diesem tauchten weitere Pläne, so
für die Erbauung einer Bahn von München
nach Salzburg, dann einer großen Süd-
nordbahn vom Bodensee bis nach
Sachsen auf. Es sah sich daher die bayeri-
sche Regierung zur Anbahnung der wünschens-
werten Einheitlichkeit in der Ausgestaltung
des Eisenbahnwesens veranlaßt, eine Versamm-
lungvon Vertretern allervorhandenen Eisenbahn-
gesellschaften nach München zu berufen. Die
im August 1836 unter dem Vorsitze des Staats-
ministers Fürsten von Öttingen -Wallerstein
und unter Beteiligung von mehreren Re-
gierungsvertretern abgehaltenen Beratungen
führten zu dem Erlaß der „Fundamental-
be s t i m m u n g e n für s ä m 1 1 i c h e E i s e n b ah n-
statuten in Bayern", die am 28. September
1836 in Kraft traten und allen genehmigten

Bayerische Eisenbahnen.

Privatbahnen den besonderen staatlichen Schutz
in Aussicht stellten. Sie enthielten namentlich
einheitliche Vorschriften über die Bildung und
Geschäftsführuno' der Gesellschaften, das Aktien-
und Anlehenskapital, die Aufstelluno staat-
licher Kommissare bei den Gesellschaften, das
Verhältnis der Eisenbahnen zur kgl. Post-
anstalt, tue Regelung der Tarife, dann aber
vor allem auch über die Einheitlichkeit der
baulichen Anlage, ehe Anwendung einer ein-
heitlichen Spurweite von 4 Fuß, 81 , Zoll eng-
lischen .Walles für alle Eisenbahnen, über die
Tragkraft der Schienen und Kunstbauten, end-
lich über che Anwendung der Dampfkraft als
Regel, von der nur in besonderen Ausnahme-
fällen Abweichungen zulässig sein sollten.
Schließlich wurde in diesen Fundamentalbe-
stimmungen den Gesellschaften die Haftung für
rechtsbegründete, aus Anlaß des Unternehmens
entstand nie Entschädigungsansprüche auferlegt.

München-Augsburger Hahn. Auf Grund
der nach diesen Grundsätzen festgesetzten und
genehmigten Sonderstatuten bildete sich im Juli
1837 der Verwaltungsrat und das Direktorium
der Gesellschaft für die Eisenbahnverbindung
von München nach Augsburg.

Zum Vorstand des Direktoriums wurde
Josef Anton von Maffei gewählt, während das
Direktorialmitglied Baurat Himbsel als Bau-
direktor aufgestellt wurde.

Nachdem am 17. November 1837 das
neue Expropriationsgesetz erschienen
war, konnten die Grunderwerbungen, die bis
dahin nur langsam f ortschritten, rasch durch-
geführt werden.

Am 1. September 1839 wurde die eiste
Teilstrecke von München bis Lochhausen und
am 4. Oktober 1 84() die ganze Linie eröffnet
und dem allgemeinen Verkehr überleben.

Die von der Gesellschaft für den Betrieb
der Bahn angeschafften Lokomotiven wurden
sämtlich aus England bezogen. Die Fahrzeit
für die rund h<) km lange Strecke betrug
2 Stunden 32 Minuten, die Reisegeschwindig-
keit also rund 24 km in der Stunde.

Die Gesellschaft betrieb die Bahn bis zum
I. Oktober 1844, von welchem Tage an sie in
den Betrieb und kurz darauf durch Kauf in
das Eigentum des Staates überging.

Scheitern des Privatbahnprojektes
Nürnberg-Hof. Die für die Erbauung einer
Bahn von Nürnberg über Bamberg nach Hof
gebildete Gesellschaft erhielt im März 1838
von der Regierung die Genehmigung zur Aus-
führung der Linie Nürnberg-Bamberg, jedoch
mit der Auflage, alsbald auch in die Er-
bauung der Linie von Bamberg nach Hof
einzutreten. Diese Auflaue im Zusammenhalt

mit d^n Bestimmungen der Konzession ü bei-
den unentgeltlichen Heimfall der Bahn nach
Ablauf von 99 Jahren an den Staat und über
das jederzeitige Einlösungsrecht des Staates,
noch mehr aber das Mißlingen anderer Eisen-
bahnunternehmungen im Auslände, stimmten
den .Wut der Aktionäre bedeutend herab.

Man beschloß, von der Regierung lediglich
die Genehmigung zum Bau der Strecke Nürn-
berg-Bamberg, von der eine ausreichende
Rente zu erwarten war, und die Entbindung
von ihrer Fortführung bis Hof zu erbitten.

I daraufhin wurde wegen Nichterfüllung der
Bedingungen unterm 25. November 1840 die
Konzession von der Regierung zurückgezogen.
Ebenso scheiterten die von verschiedenen Seiten
unternommenen Versuche, im Wege der Privat-
unternehmung Bahnverbindungen zwischen
Augsburg und Nürnberg, I indau und Augsburg,
München-Salzburg und Würzburg-Nürnberg-
Regensburg ins leben zu rufen.

2. Die ersten Anfänge des Staatsball nbaues

bis 1856.

Ludwigs-Südnord bahn (Li nd au-Augs-
b u r g-N ü r n b e r g-H of-La n desgrenz e). Sehr
wenig ist somit in damaliger Zeit in Bayern
durch Privatkräfte geschehen und Bayern hätte
wohl erst spät ein größeres Eisenbahnnetz
erhalten, wenn nicht die Staatsregierung ein-
gegriffen hätte.

Noch im Jahre 1840, nach dem Scheitern
der privaten Nordbahnprojekte, beschloß König
Ludwig I. die Erbauung einer Bahn von der
Landesgrenze bei Hof nach Nürnberg und
von da nach Augsburg auf Staatskosten und
stellte die Fortsetzung von Augsburg nach
Lindau in Aussicht.

Verhandlungen mit der kgl. sächsischen und
der herzoglich altenburgischen Regierung
führten im Jahre 1 84 1 zu einem Übereinkommen,
nach dem die bayerische Bahn von Nürnberg
über Erlangen, Bamberg und Kulmbach nach
der Grenze bei Hof und die sächsische von da
über Plauen und Altenburg geführt und bis zum
Sommer 1847 vollendet werden sollte.

Zur Ausführung der Bahn von Augsburg
bis Hof wurde eine unter dem Staatsmini-
sterium des Innern stehende Eisen bah nbau-
kommission mit dem Sitze in Nürnberg
gebildet, deren technische Leitung dem Baurat
Pauli übertragen wurde.

Auf der Strecke Donauw örth-Nürnberg ver-
ursachte die Überschreitung der Wasserscheide
zwischen Donau und Main, auf der Strecke
Kulmbach-Hof der hohe Gebirgsrücken, der
das Eichtelgebirge mit dem Thüringer Wald
verbindet und die Wasserscheide zwischen
Main und Elbe bildet, Schwierigkeiten, wie

Bayerische Eisenbahnen.

sie bisher bei fast keiner anderen Bahn vor-
gekommen waren.

Die Vorarbeiten für die Planausarbeitung
der beiden Teilstrecken ergaben, daß die Aus-
führung bei Beibehaltung des bisher aus-
schließlich angewendeten englischen Lokomotiv-
systems, das Krümmungen von weniger als
3000 Fuß Halbmesser und Steigungen von
mehr als 1 : 200 nur ungern zuließ), uner-
schwingliche Kosten erfordern würde. Eine
Minderung dieser Kosten konnte durch Über-
nahme des vor kurzem bekannt gewordenen
amerikanischen Lokomotivsystems erreicht
werden, das noch gestattete, Krümmungen von
weniger als 1000 Fuß und Steigungen von
mehr als 1:100 ohne Gefahr zu befahren.
Allerdings mußte mit der Annahme des
amerikanischen Lokomotivsystems auch der
Nachteil einer geringeren Geschwindigkeit und
höherer Betriebskosten in den Kauf genommen
werden.

Auf dieser Grundlage wurde 1843 die Auf-
suchung neuer Linien zwischen Donauwörth-
Nürnberg und Kulmbach-Hof angeordnet und
hierbei der Grundsatz aufgestellt, daß nicht
der kürzeste, sondern der staatswirt-
schaftlich nützlichere Weg den Vorzug
verdiene.

Die nun durchzuführenden umfangreichen
Geländeaufnahmen gaben dem damaligen In-
genieurpraktikanten und späteren Sektions-
ingenieur in Immenstadt Friedrich von Lößl
Veranlassung, für die Darstellung der stark
kupierten Geländeverhältnisse Kosten- und
Schichtenpläne (Horizontalkurven, Isopeden-
pläne) einzuführen, eine Methode, die bald
nachher das allgemein vorgeschriebene Tras-
sierungsmittel beim bayerischen Eisenbahnbau
wurde.

Die neuen Untersuchungen, die nun auch
auf die Strecke Augsburg-Lindau ausgedehnt
wurden, zeigten, daß auf der Strecke Donau-
wörth-Nürnberg über den Hahnenkamm auch
bei Anwendung des amerikanischen Projek-
tierungssystems das wirtschaftlich erwünschte
günstigere Ergebnis nicht zu erreichen war.
Man gab daher einer Bahnführung durch
das Ries über Nördlingen und Gunzen-
hausen, trotz der 4 Meilen längeren Ent-
fernung, den Vorzug vor der kürzesten
Linie über Donauwörth-Treuchtlingen nach
Nürnberg, zumal dadurch auch erreicht werden
konnte, daß die ganze Bahnstrecke von Kulm-
bach über Nürnberg-Augsburg bis Kempten
ohne Unterbrechung mit Maschinen des eng-
lischen Systems befahren werden konnte, so
daß nur an den beiden Endstrecken der Süd-
nordbahn (Lindau-Kempten und Kulmbach-

Hof) amerikanische Lokomotiven angewendet
werden mußten.

In der Strecke Kulmbach-Hof wurde zur
Überwindung der zu ersteigenden bedeutenden
Höhe bei Himmelkron eine schiefe Ebene
mit der Steigung von 1 : 40 angeordnet, die mit
amerikanischen Lokomotiven von 25 t Gewicht
befahren werden sollte. Für schwere Güterzüge
oder bei ungünstiger Witterung war die Ver-
wendung von 2 Lokomotiven vorgesehen.

Am 22. Februar 1843 wurde ein Gesetz-
entwurf, betreffend „die Aufnahme eines An-
lehens zur Deckung der Kosten des Eisen-
bahnbaues von der Reichsgrenze bei Hof bis
Lindau", beim Landtage eingebracht und kurz
darauf mit wenigen nicht wesentlichen Än-
derungen von den beiden Kammern genehmigt.
Unterm 25. August 1843 wurde das erste
bayerische Eisenbahndotationsgesetz veröffent-
licht.

Die Bauarbeiten auf der Augsburg-Hofer
Strecke wurden gleichzeitig von Nürnberg und
Augsburg aus in nördlicher Richtung in An-
griff genommen und so gefördert, daß die
erste Abteilung von Nürnberg bis Bam-
berg am 25. August 1844 feierlich eröffnet
werden konnte, während die Betriebseröffnung
der Strecke Augsburg-Don au wörth am
20. November 1844 erfolgte.

Schon im Jahre 1845 wurden Baunormen
für die ersten bayerischen Staatsbahnen her-
ausgegeben, nach denen es Grundsatz war,
die Doppel bahnen zwar auszustecken und
Grund und Boden dafür zu erwerben, wie
auch die größeren Kunstbauten und die
Durchlässe für ständig fließendes Wasser so-
fort auf Doppelbahnen auszuführen, dagegen
die Bahn selbst nur für ein Gleis herzu-
stellen. Bei der Trassierung war zunächst die
kleinste Baukostensumme maßgebend. Die
Krümmungswiderstände wurden völlig un-
beachtet gelassen, wie auch auf die damals
noch ziemlich unbekannten Betriebskosten nur
wenig Rücksicht genommen wurde.

Bei den Erdarbeiten strebte man möglichste
Ausgleichung der Damm- und Einschnitt-
massen an, was durch das von dem bayeri-
schen Sektionsingenieur Brückner in Lindau
im Jahre 1844 zum ersten Male angewendete
Verfahren der zeichnerischen Darstellung der
zu verführenden Erdmassen und der Ver-
führungsentfernungen (Massennivellement) we-
sentlich erleichtert wurde. Dieses Verfahren
wurde von dem damaligen Ingenieurpraktikanten
Röckl auf einfache Art zur Bestimmung der
kleinsten Verführungsstrecken und -kosten ver-
bessert und sodann für den ganzen bayerischen
Eisenbahnbau bindend eingeführt.

Bayerische Eisenbahnen.

Im Jahre

1846 wurde die Strecke Bamherg-Neuenmarkt,

1847 die Strecke Augsburg-Kaufbeuren,

1848 die Strecke Neuenmarkt-ürenze bei Hof,

1849 Donauwörth-Nürnberg über Nördlingen-
Pleinfeld,

1852 Kaufbeuren-Kempten und

1853 die letzte Teilstrecke von Kempten nach
Lindau eröffnet, womit die ganze Ludwigs-
Südnordbahn von Lindau bis Hof dem Be-
triebe übergeben war.

Grundsätzliche Anerkennung des
Staatsbahnsystems durch die gesetz-
gebenden Faktoren. 1845 wurden dem
Landtage Gesetzentwürfe vorgelegt, die die
Mittel für
l.den Ankauf und Ausbau der bereits vom

Staate betriebenen München-Augsburger

Eisenbahn, dann
2. den Bau einer Eisenbahn von Bamberg

über Würz bürg nach Asch äffen bürg

und zur Landesgrenze anforderten, dann 1846

ein Gesetzentwurf, betreffend den Bau einer

Eisenbahn von Lichtenfels nach Koburg.

Bei der Beratung dieser Gesetzentwürfe
bildete den Hauptgegenstand die Frage, ob
der Staat oder ob Private bauen sollen.

Am Schlüsse der 4tägigen Verhandlungen
gab der kgl. Staatsminister des Innern von
Abel die Erklärung ab:

„Nie wird die Regierung die Leitung und
Benützung der Eisenbahnen, einer Anstalt,
deren Inhaber bis zu einem gewissen Punkte
den gesamten kommerziellen und persönlichen
Verkehr des Landes beherrscht, in ihren
Hauptrichtungen in Privathände geben."

Hiermit war von der Staatsregierung für
Bayern öffentlich das Staatsbahnprinzip ange-
nommen. Eine große Mehrheit entschied hierauf
zu gunsten des ferneren Staatsbahnbaues. Die Ge-
setze wurden unterm 23. Mai 1846 veröffentlicht.

Ludwigs -Westbahn ( Bamberg -Würz-
burg-Aschaffenburg-Grenze). Die Schwie-
rigkeiten, die sich in der nächsten Zeit für
die Geldbeschaffung ergaben, im Verein mit
den politischen Wirren, brachten eine Ver-
zögerung des Baubeginnes der Westbahn mit
sich. Es wurde zunächst lediglich an der
Südnordbahn weitergearbeitet. Erst 1852
wurde die erste Teilstrecke der Westbahn von
Bamberg nach Schweinfurt und 1854 die
Reststrecke Schweinfurt-Würzburg-Aschaffen -
burg-Grenze eröffnet.

Lichtenfels-Landesgrenze gegen Ko-
burg. Noch später als die Westbahn, nämlich
erst 1857, wurde die mit dem gleichen Gesetze
vom 23. Mai 1846 genehmigte Bahnstrecke von
Lichtenfels bis zur Landesgrenze gegen Koburg

in Angriff genommen. Sie wurde 1859 er-
öffnet und an die Werrabahn verpachtet.

Maximiliansbahn (Ulm-Augsburg und
München-Kufstein und Salzburg). In der
Landtagssession 1850 erhielt die Regierung
die Ermächtigung, die nötigen Einleitungen
für den Bau einer Eisenbahn von Augsburg
nach Ulm zu treffen. Die gleiche Ermächtigung
für den Bau der Eisenbahn von München
nach Salzburg sich zu erwirken, hielt die Re-
gierung nicht für nötig, da sich der Fabrik-
besitzer v. Maffei in München bereits um
die Bewilligung zur Bildung eines Vereins
zur Erbauung einer Eisenbahn von Mün-
chen nach Salzburg beworben hatte, die
ihm im Frühjahr 1850 auch erteilt wurde.
Der Privatverein erhielt den von der Regierung
bereits ausgearbeitete Entwurf überwiesen und
legte die Trasse mit Genehmigung der Re-
gierung von München über Holzkirchen
und Rosen heim fest.

Am 25. April 1850 wurde mit Württemberg
ein Staatsvertrag über den Bau einer Eisen-
bahn von Augsburg nach Ulm und unterm
21. Juni 1851 ein solcher mit Österreich über
die Herstellung der Bahnen von München nach
Salzburg und Kuf stein abgeschlossen.

Das Dotationsgesetz für die Linie Augsburg-
Ulm erschien am 4. Mai 1851; schon im Mai
1854 konnte die Linie vollständig dem Ver-
kehr übergeben werden.

Nicht so glatt ging es bei der Strecke
München-Salzburg und Kufstein. Da ihre Voll-
endung innerhalb der vertragsmäßigen Frist
durch die Privatunternehmung zweifelhaft er-
schien, wurde die Ausführung auf Staatskosten
in Aussicht benommen. Obwohl sich in der
Kammer viele Stimmen für den privaten Bau
aussprachen, zumal die Rente der bisher er-
öffneten Bahnen das Baukapital nicht einmal
mit 1 % verzinste, wurde durch die Gesetze
vom 7. Mai 1852 und 1. Juli 1856 der Bau auf
Staatskosten genehmigt.

Der baulichen Vollendung stellten sich
wiederum Schwierigkeiten entgegen, da die
österreichische Regierung im Jahre 1854
erklärte, wegen Geländeschwierigkeiten den
Vertrag nicht erfüllen zu können. Die Arbeiten
wurden daher bis auf weiteres ausgesetzt und
erst nach Abschluß eines neuen Staatsvertrages
vom Jahre 1856 wieder aufgenommen, dann
aber so rasch betrieben, daß die Strecke nach
Kufstein i. J. 1858, die nach Salzburg i. J. 1860
eröffnet werden konnte.

3. Pachtbahnen und Privatbahnen bis 1872.

Pachtbahnen. Bei der Beratung des Ge-
setzentwurfes über die Aufbringung des Bedarfs

Bayerische Eisenbahnen.

für den Eisenbahnbau im Jahre 1S50'51 wurde
auf Antrag des Kammerreferenten Staatsrates
Dr. von Hermann die Regierung vom Landtag
ermächtigt, von Privaten gebaute, von den
Staatseisenbahnen abzweigende Bahnen zu
pachten und auf Staatsrechnung zu betreiben.
Die Interessenten solcher Zweigbahnen (in
der Regel waren es Städte) sollten das Geld
aufbringen und die Bahn bauen, der Staat
dagegen nach Vollendung des Baues die Ver-
waltung und den Betrieb der Bahn pachten.
Die zur Verzinsung und Tilgung des Anlage-
kapitals an die bauenden Privaten zu zahlende
5 % ige Rente sollte in der Form eines festen
jährlichen Pachtschillings erfolgen, die Bahn
selbst aber nach Ablauf einer bestimmten
Pachtzeit unentgeltlich dem Staate heimfallen.
Das Fahrmaterial hatte der Staat zu stellen.
Hiernach kamen S sog. Pachtbahnen zu
stände, nämlich

1. Neuenmarkt-Bayreuth laut Vertrag mit der
Stadt Bayreuth vom Januar 1852,

2. München-Starnberg gleichzeitig mit einer
Dampfschiffahrt auf dem Würmsee laut Vertrag
mit dem Baurat Himbsel vom November 1853,

$. Gunzenha usen-Ansbach laut Vertrag mit der
Stadt Ansbach vom August 1856,

4. Holzkirchen-Miesbach laut Vertrag mit der
Miesbacher Steinkohlengewerkschaft vom Fe-
bruar 1860,

5. Hochstadt-Stockheim laut Vertrag mit der
Stadt Kronach vom Februar 1860, bzw. April 1862,

6. Ulm-Memmingen-Kempten (Illerbahn) laut
Vertrag mit der Stadtgeineinde Memmingen vom
September 1861,

7. Starnberg-Penzberg und Tutzing-Peissen-
berg laut Vertrag mit der Stadtgemeinde Weil-
heim vom Mai 1863, und

S. Oberkotzau-Eger laut Staatsvertrag zwischen
Österreich und Bayern vom Juni 1863 und Ver-
trag mit der Stadt Hof vom August 1863.
Die Baukosten dieser 8 Pachtbahnen mit
$05 km Gesamtlänge betrugen 34,500.000 M.,
wovon bis Ende 1908 23*1 Mill. M. getilgt
waren.

Rückkehr zum Privatbahnsystem: Baye-
rische Ostbahnen. Der gewaltigen Periode
des ersten Staatsbahnbaues um die Mitte des
vorigen Jahrhunderts war eine bedeutende Er-
nüchterung gefolgt. Oft und bestimmt war zu
Anfang der 1850er-|ahre in den Kammern
der Meinung Ausdruck verliehen worden, daß
man besser tue, nicht mehr durch den Staat
zu bauen, sondern die Eisenbahnen in Privat-
hände zu geben. Die Erwägung, daß die
finanziellen Leistungen des Staates bei Über-
lassung des Bahnbaues an eine Gesellschaft
geringer sein würden, veranlaßten denn auch
die Regierung, Bestimmungen festzusetzen,
und unterm 20. Juni 1855 zur öffentlichen
Kenntnis zu bringen, nach denen der Bau von
Eisenbahnen an Gesellschaften überlassen

werden konnte. Bald darauf wurden Verhand-
lungen über die Bildung einer Privatgesell-
schaff angeknüpft, der der Bau einer Gruppe
von Eisenbahnen übertragen werden sollte,
die für den östlichen Teil von Bayern schon
seit längerer Zeit allgemein als dringendes
Bedürfnis anerkannt waren. Da das Zustande-
kommen dieser Gesellschaft hauptsächlich von
der Gewährung einer staatlichen Zinsbürg-
schaft abhängig war, wurde die Regierung
durch Gesetz vom 19. März 1856 ermächtigt,
diese zu übernehmen, wobei die Höhe des
Kapitals ganz der Regierung überlassen wurde.

Die Kammer der Abgeordneten ging damals
so weit, daß sie den dringenden Wunsch aus-
sprach, es sollten sämtliche vom Staate be-
triebenen Eisenbahnen verpachtet werden. Dieser
Antrag wurde jedoch von der Kammer der
Reichsräte abgelehnt.

Am 12. April 1856 wurde die Konzessions-
urkunde für die kgl. privilegierte Aktien-
gesellschaft der bayerischen Ostbahnen zum
Bau und Betrieb der Eisenbahnen

a) von Nürnberg über Amberg nach Re-
gensburg,

b) von München über Landshut an die
Donau (über Geiselhöring nach Regens-
burg),

c) von Regensburg über Straubing nach
Passau an die Landesgrenze,

d) von der Amberg-Regensburger Linie bei
Schwandorf bis an die Landesgrenze
gegen Pilsen bei Fürth

ausgefertigt. Für diese Linien war eine Bau-
zeit von 7 Jahren festgesetzt. Sie wurden in
den Jahren 1858-1861 eröffnet.

1861 wurde die Vervollständigung des Ost-
bahnnetzes durch die Erbauung der Linien
Schwandorf-Weiden-Bayreuth und Weiden-
Eger gesetzlich genehmigt. Die Vollendung
dieser Linien erfolgte in den Jahren 1863 bis
1865. Im Jahre 1869 wurde die Konzession
für den Bau und Betrieb der Linien Nürn-
berg-Neumarkt i. O.-Regensburg (eröffnet 1871
bis 1873), Neufahrn i. Ndb.-Obertraubling-Re-
gensburg (eröffnet 1873) und Weiden-Neu-
kirchen (eröffnet 1875) erteilt. Im Jahre 1872
erfolgte die Konzession für die Linie Mühl-
dorf-Plattling-Eisenstein und Landshut-
Landau a. I. Diese beiden Linien wurden je-
doch erst nach der Verstaatlichung der Ost-
bahnen durch den bayerischen Staat vollendet
und 1877 bzw. 1880 eröffnet.

4. Endgültige Rückkehr zum staatlichen

Hauptbahnbau.

Staatliche Hauptbahngesetze 1861 und

1863. Die öffentliche Meinung, die im Jahre

1855 den Staatsbahnbau abgelehnt hatte, erfuhr

Bayerische Eisenbahnen.

bis zum Jahre j-1861 teilweise einen Um-
schwung.

Als die Regierung 1861 dem Landtage
einen Gesetzentwurf über die Vervollständigung
und Ausdehnung der bayerischen Staatseisen-
bahnen übergab, in dem der Bau der Linien

Nördlingen -Württemberger Grenze,

Ansbach-Würzburg und

München-Ingolstadt
auf Staatskosten beantragt war, wurden nicht
nur die beiden erstgenannten Linien genehmigt,
sondern auf Antrag des Abgeordneten Schlör
auch noch die Linie Nürnberg-Würzburg
beigefügt, und die Linie München-Ingolstadt
nur deshalb zurückgestellt, weil es zweifelhaft
erschien, ob Ingolstadt am zweckmäßigsten
durch eine Bahnlinie von Süd nach Nord
oder durch eine solche von West nach Ost
mit dem Bahnnetze verbunden werde.

In derselben Kammersession kam auch
noch das Gesetz über den Bau einer Eisen-
bahn von Würzburg an die badische
Grenze gegen Heidelberg auf Staatskosten
zu stände.

Eröffnet wurde

1863 die Linie Nördlingen-Grenze gegen Württem-
berg,

1864 die Linie Ansbach-Würzburg,

1865 die Linie Nürnberg-Würzburg,

1866 die Linie Würzburg-badische Grenze gegen
Heidelberg.

Im Jahre 1863 wurden vom Landtage die

Mittel für den Bau der Linien

M ü n c h e n - 1 n g o 1 s t a d t - G u n z e n h a u s e n (er-
öffnet 1867-1870),
Treuchtlingen-Pleinfeld (eröffnet 1869),
München-Simbach (eröffnet 1871),
Freilassing-Reichenhall (eröffnet 1866) und
Lindau-Grenze gegen Bregenz (eröffnet 1872)
bewilligt.

Weitere staatliche Hauptbahngesetze
1867-1869. Mit dem Jahre 1865 beginnt
eine neue Epoche des bayerischen Staatsbahn-
baues.

In der ersten Zeit des Eisenbahnbaues hatte
man die handelspolitische, volkswirtschaftliche
und militärische Bedeutung der Schienenwege
teilweise unterschätzt und war selbst bei den
Verbindungen mit Nachbarstaaten bestrebt,
ohne Rücksicht auf die Entfernungen und die
Betriebsverhältnisse, möglichst viele Städte mit-
einander zu verbinden, wodurch vielfach be-
deutende Umwege entstanden.

In der Erkenntnis, daß der Bahnbau plan-
mäßiger erfolgen müsse, wurden schon 1862
technische Erhebungen zur Ausarbeitung eines
einheitlichen Bahnnetzes angestellt.

Als der Landtag im Jahre 1865 den Beschluß
faßte, die Regierung um Ausarbeitung und
Vorlage eines vollständigen Eisenbahnnetzes

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

anzugehen, wurde bei der Generaldirektion
der Verkehrsanstalten eine besondere Bauab-
teilung und ein Projektierungsbureau errichtet.
Nachdem sodann zunächst 1867 die Bahn-
linie Schweinfurt-Bad Kissingen (eröffnet
1871) und 1868 die Linie München-Grafing-
Rosenheim (eröffnet 1871), vom Landtag
genehmigt worden war, wurde nach längeren
Verhandlungen im Landtag durch Gesetz vom
29. April 1S69 die bedeutende Summe von
157,714.000 M. für 10 weitere sofort zu er-
bauende Bahnen bewilligt. Dieses Gesetz war
sowohl nach der Zahl der Bahnen als der
Größe der Bausumme das bedeutendste,
das je in Bayern über Eisenbahnen erlassen
worden ist. Es verfügte den Bau der nach-
stehenden Bahnlinien:

1. von Regensburg über Donauwörth bis zur
Maxbahn bei Neuoffingen (1876),

2. von Nürnberg über Ansbach nach Crails-
heim (1875),

3. von Ebenhausen nach Meiningen (1874),

4. von Gemünden durch das Sinntal zur Grenze
bei Jossa (1872),

5. von München nach Buchloe-Memmingen-
Grenze (1872-1874),

6. von Aschaffenburg nach Miltenberg (1876),

7. von Ingolstadt nach Augsburg (1875),

8. von Rosenheim nach Mühldorf (1876),

9. von Nürnberg über Hersbruck nach Bay-
reuth (1877),

10. von Wassertrüdingen nach Dinkelsbühl,
letztere Linie später mit dem Ausgangspunkt
Nördlingen statt Wassertrüdingen ausgeführt (er-
öffnet 1876).

Außerdem enthielt das Gesetz vom 29. April
1869 auch Bestimmungen über die Herstellung
von sog. Vizinalbahnen (s. u. Ziff. 5 a) und über
die Bewilligung von Mitteln für die Vervoll-
ständigung bereits bestehender Bahnanlagen.

Verstaatlichung der Linien der kgl.
priv. Aktiengesellschaft der bayerischen
Ost bahnen. Das allerorts auftretende Be-
streben, die Eisenbahnen zu verstaatlichen, und
insbesondere der Wunsch, den Wettbewerb
zwischen den Staats- und Ostbahnen nicht
nur im Betriebe sondern auch im Bau neuer
Linien zu beseitigen und dann die Möglichkeit,
durch einheitliche Verwaltung Minderungen der
Ausgaben zu erreichen, führte zu dem Be-
schlüsse der Abgeordnetenkammer vom 13. Juli
1874, es sei die Staatsregierung zu veranlassen,
mit der Aktiengesellschaft der Ostbahnen über
die Erwerbung dieser Bahnen zu unterhandeln
und dem nächsten Landtag eine geeignete Vor-
lage zu machen.

Diese Vorlage erfolgte alsbald und bereits
mit Gesetz vom 15. April 1875 wurde die
Regierung zur Erwerbung der Ostbahnen er-
mächtigt. Die Verstaatlichung wurde noch am
Schlüsse desselben Jahres durchgeführt.

Bayerische Eisenbahnen.

Damit wurden dem Staatsbahnnetz 772 km
im Betrieb befindliche Eisenbahnlinien einver-
leibt. Außerdem gingen 249 km noch im Bau
befindliche Eisenbahnen, deren Vollendung
die Staatsbahnverwaltung übernahm, in das
Eigentum des Staates über.

Mit den Eisenbahnen fielen auch allesZubehör
an liegenden Gründen, Dienst- und Wohn-
gebäuden, das gesamte Fahrmaterial, die In-
ventargegenstände, Material und sonstigen
Vorräte dem Staate zu, außerdem sämtliche
Aktiven der Gesellschaft, einschließlich des
Reservefonds und der übrigen für bestimmte
Zwecke angesammelten Fonds, während der
Staat in sämtliche Verbindlichkeiten der Ge-
sellschaft eintrat.

Der Staat hatte als Kaufpreis zu leisten:

1. Für je eine Ostbahnaktie im Nennwerte von
200 Gulden, u. zw.

a) für eine Aktie der «älteren Emis-
sion eine Vergütung von 420 M.,

d.i. bei 300.000 solcher Aktien 126 Mill. M.

b) für eine Aktie der 2. Emission
eine solche von 410 M., d. i. bei

100.000 solcher Aktien . . . . 41 „ „

somit für die Einlösung der Aktien 167 Mill. M.

2. Außerdem hatte der Staat die von der Ostbahn-
gesellschaft ausgegebenen 4Y2%igen Prioritäts-
schuldbriefe im Gesamtbetrag von 39,855.600 M.
als Staatseisenbahnschuld zur Verzinsung und
Tilgung nach den von der Ostbahngesellschaft
eingegangenen Verpflichtungen zu übernehmen,
wogegen die noch im Bau befindlichen Linien
der Gesellschaft gleichfalls mit den Anlehensresten
an den Staat übergingen.

Im Gesetz vom 15. April 1875 waren auch noch
Bestimmungen über die Übernahme des Ostbahn-
personals in den Dienst der Staatsbahnverwaltung
enthalten.

Vervollständigung des staatlichen
Hauptbahnnetzes seit 1874. Für die
Fichtelgebirgsbahnen :

Schnabelwaid-Redwitz-Oberkotzau und

Redwitz-Eger (1877/79),
dann für die Linien:

Gemünden-Schweinfurt (1879),

Miltenberg-Amorbach (1880),

Kaufen ng-Bo bin gen (Lechfeldbahn, 1877),
sodann für Bahnhofverlegungen in Hof und
Donauwörth bewilligte das Gesetz vom
27. Juli 1874 die Summe von 89,430.000 M.,
nachdem bereits mit Gesetz vom 28. April
1872 beträchtliche Summen für die Aus-
gestaltung und Erweiterung der Bahnhöfe
in Nürnberg, München-Hbf. und Augsburg,
sodann für den Neubau des Bahnhofes in
Rosenheim und für einen Zentralbahnhof in
Ingolstadt genehmigt worden waren.

In den Gesetzen vom 14. Februar 1878 und
vom 1. Februar 1880 wurden noch die Linien

Lohr-Wertheim (1881),

Wiesau-Redwitz (1882),

Dinkelsbühl-Feuchtwangen (1881),
Stockheim-Ludwigsstadt-Grenze(1885),
Neumarkt-Landshut (1883) und
Gemünden-Hammelburg (1884)
genehmigt. Die Linie Gemünden-Hammelburg
ist in der Folge nicht als Hauptbahn, sondern
nach den damals neu aufgestellten Grundsätzen
für den Bau von Nebenbahnen ausgeführt
worden. Die Linien Lohr-Wertheim und Dinkels-
bühl-Feuchtwangen sind zwar noch als Haupt-
eisenbahnen gebaut, jedoch im Betrieb als
Nebeneisenbahnen eingerichtet worden.

Das Hauptbahnnetz war nunmehr so weit
ausgebaut wie es die wirtschaftlichen Be-
dürfnisse des Landes zunächst erforderten.
Die weitere Bautätigkeit konnte sich daher
in der Hauptsache auf die Schaffung eines
Nebenbahnnetzes (vgl. Ziff. 5) und auf die Ver-
besserung und Erweiterung der bestehenden
Hauptbahnanlagen beschränken, abgesehen von
einigen Ergänzungsstrecken, die zum Teil mit
der Erwerbung des Netzes der Ostbahnge-
sellschaft, zum Teil mit der Ausgestaltung der
großen Bahnhöfe und der Anlage von eigenen
Güter- und Rangierbahnhöfen zusammenhingen.

Erst viel später, nämlich mit Gesetz vom
1. Dezember 1901, wurden wieder Mittel
für Hauptbahnen, nämlich für die Linie von

Donauwörth nach Treuchtlingen (er-
öffnet 1906)
und mit Gesetz vom 22. März 1906 für die
Erbauung einer Hauptbahn von

Mühldorf nach Freilassing (eröffnet
1908)
als bayerische Fortsetzung der Tauernbahn
genehmigt.

Im Jahre 1908 wurde vom Landtag die
Erbauung einer Hauptbahn von Hammel-
burg nach Bad Kissingen und der haupt-
bahnmäßige Umbau der Lokalbahn Gemünden-
Hammelburg, sodann die Erwerbung der Privat-
bahn Murnau - Garmisch-Partenkirchen
und deren Ausbau zur Hauptbahn, endlich die
Erbauung der Fortsetzung dieser Bahn nach
Mitten wald-Grenze bei Scharnitz zum An-
schluß an die österreichische Bahnlinie Schar-
nitz - Innsbruck genehmigt.

5. Bahnen lokaler Bedeutung.

a) Vizinalbahnen. So entschieden in der
zweiten Hälfte der 1860er-Jahre im rechts-
rheinischen Bayern die Rückkehr zum rein
staatlichen Ausbau des Hauptbahnnetzes auch
war, so verschaffte sich doch schon damals
die Überzeugung Geltung, daß der Ausbau
der Anschlußlinien an das staatliche Haupt-
bahnnetz, die vorwiegend lokalen Zwecken

Bayerische Eisenbahnen.

zu dienen hätten, nicht oder doch nicht aus-
schließlich durch den Staat zu erfolgen habe.

So traf das große Eisenbahndotationsgesetz
vom 29. April 1869 in seinem Art. 2 auch
Bestimmungen über die Ausführung einer
neuen Art von Bahnen, der sog. Vizinalbahnen.

Solche Bahnen sollten vom Staate oder von
Privaten mit Aussicht auf staatliche Unter-
stützung nur dann ausgeführt werden, wenn
die Kosten des Grunderwerbs und der Her-
stellung der Erdarbeiten ohne Inanspruchnahme
von Staatsmitteln durch die Bahninteressenten
gesichert waren.

Zur Verminderung der Anlagekosten für diese
Vizinalbahnen wurden größere Steigungen,
kleinere Krümmungshalbmesser, eine geringere
Breite der Bahnkrone und ein leichterer Ober-
bau zugelassen und ein hierfür geeignetes
leichteres Fahrmaterial bestimmt.

Im Betriebe dieser Bahnen kam zwar eine
ermäßigte Fahrgeschwindigkeit zur Anwendung,
doch wurde ungeachtet der vereinfachten Be-
triebsweise noch die Bahnbewachung und die
Schrankenbedienung vorgeschrieben.

Nach diesen Bestimmungen kamen auf
Grund der Dotationsgesetze vom Jahre 1869,
1870, 1871, 1874 und 1876 14 staatliche
Vizinalbahnen1 mit zusammen 167 km Bau-
länge zur Ausführung, wozu noch nach der
Verstaatlichung der Ostbahnen die von dieser
Gesellschaft erbaute Vizinalbahn Wiesau -
Tirschenreuth mit l l km Länge trat.

Den Betrieb der Vizinalbahnen führte der
Staat, wofür ihm die Einnahmen als Ent-
schädigung für den Betrieb und die Ver-
zinsung des aus Staatsfonds aufgewendeten
Kapitals insoweit verblieben, als die Rohein-
nahmen nicht das Dreifache der 41/2%igen
Zinsen des staatlichen Bauaufwandes über-
stiegen. Aus dem Überschuß über diesen
Betrag konnte den Interessenten eine Ver-
zinsung und Tilgung des für Grunderwerbung
und Erdarbeiten aufgewendeten Kapitals bis
zu 5% gewährt werden.

Es zeigte sich indessen bald, daß die finan-
zielle Wirkung des Vizinalbahngesetzes für
die Interessenten wenig günstig war. Abge-
sehen von einzelnen Ausnahmefällen gingen
sie bei der Ertragsverteilung ganz leer aus.
Hatte doch die Gesamteinnahme der 15 Vizinal-
bahnen von 750.873 M. im Jahre 1880 nach
Abzug der Betriebsausgaben von 448.000 M.

1 Siegelsdorf-Langenzenn, Georgensgmünd-Spalt,
Schwaben-Erding, Steinach-Rothenburg v.T., Immen-
stadt-Sonthofen, Holzkirchen-Tölz, Sinzing-Alling,
Dombühl - Feuchtwangen, Biessenhofen - Überdorf,
Neustadta.d.Aisch-Windsheim,Prien-Aschau,Senden-
Weißenhorn, Feucht-AItdorf und Weilheim-Murnau.

nur einen Überschuß von 307.400 M. ergeben,
der das 11,618.400 M. betragende 'staat-
liche Anlagekapital nur mit 2-6 % verzinste,
während ein Reinüberschuß von weit über
l1/2Mill. M. erforderlich gewesen wäre, bis
die Interessenten zu einem Anteil für die
Verzinsung ihres Aufwandes von zusammen
3,736.000 M. hätten kommen können.

b) Staatliche Lokalbahnen. Es wurde
daher unterm 14. Dezember 1 88 1 dem Land-
tage ein Gesetzentwurf vorgelegt, der eine
Abänderung des Gesetzes vom 29. April 1869
über den Bau von Bahnen lokaler Bedeutung
und eine Neuregelung der Verhältnisse bei
den bestehenden Vizinalbahnen bezweckte.

Die Behandlung dieses Gesetzentwurfes im
Landtage führte zu dem Gesetze vom 28. April
1882, die Behandlung der bestehenden Vizinal-
bahnen und den Bau von Sekundärbahnen
betreffend, das bestimmte, daß bei sämtlichen
bestehenden Vizinalbahnen den Interessenten
die Hälfte des für die Erdarbeiten bestrittenen
Aufwandes und den Interessenten, die auf die
Überlassung von Einnahmeüberschüssen Ver-
zicht leisteten, der volle Betrag dieses Auf-
wandes zurückzuvergüten sei. Für den Fall,
daß dieser Verzicht nicht erfolgte, wurde die
Regierung ermächtigt, vom 1. Januar 1882 an
über die Überschüsse in der Weise zu ver-
fügen, daß zunächst die Eisenbahnbetriebskasse
einen 4% igen Zins des vom Staate aufge-
wendeten Baukapitals ohne Anrechnung der
Erdarbeiten erhalte, und der weiter verbleibende
Überschuß den Interessenten gegeben werde,
die ihn zunächst zu einer 4 % igen Verzinsung
des ihnen zur Bestreitung verbleibenden Auf-
wandes für den Bahnbau, sodann aber zur Til-
gung dieses Aufwandes zu verwenden hätten.
Nach vollständiger Tilgung des Aufwandes
der Interessenten sollte jeder Anspruch auf
Anteilnahme an den Überschüssen wegfallen.

Über den Bau neuer Bahnen von lokaler
Bedeutung wurde bestimmt, daß diese nur
dann durch den Staat zur Ausführung kommen
können, wenn die Interessenten wenigstens
den zum Bau der Bahn und ihres Zubehörs
nötigen Grund und Boden kostenfrei zur
Verfügung stellten.

Unter der Voraussetzung der Übernahme
entsprechender finanzieller Lasten durch die In-
teressenten sollen auch Zuschüsse des Staates
in Form verlorener Beiträge an Privatunter-
nehmungen zulässig sein.

Von den Interessenten der 15 Vizinalbahnen
hatten mit Ausnahme der Marktgemeinde Sont-
hofen als Interessentin an der Vizinalbahn
Immenstadt-Sonthofen sämtliche übrige von
der ersten Form Gebrauch gemacht, so

Bayerische Eisenbahnen.

daß für diese 14 Bahnen der Gesamtbetrag,
für die Linie Immenstadt-Sonthofen aber die
Hälfte des auf Erd- und Dammbauarbeiten
erwachsenen Aufwandes zurückvergütet werden
konnte.

Hiermit waren die Interessenten der Vizinal-
bahnen mit ihrer Anteilnahme an den Kosten
des Bahnbaues gleich behandelt mit den In-
teressenten der künftig zu erbauenden Lokal-
bahnen.

Der erste Gesetzentwurf über den Bau von
Lokalbahnen auf Grund des Gesetzes vom
28. April 1882 wurde im Dezember 1883 an
den Landtag gebracht. Er enthält in seiner
Begründung die heute noch fast unverändert
geltenden Grundsätze für die Wahl der Linien,
für die Bauausführung, für die Veranschlagung
der Baukosten sowie für die Einrichtung und
Handhabung des Betriebes.

Die größte Fahrgeschwindigkeit wurde auf
30 km St. festgesetzt, im normalen Betrieb wurden
jedoch in der Regel nur Fahrgeschwindigkeiten
von 20 — 25 km St. angewendet. Hierdurch
wurde jede Bahnbewachung entbehrlich und
die Anwendung leichterer Bauarten für Oberbau
und Fahrmaterial ermöglicht.

Bei dem mäßigen Verkehr, den kleinen mit
geringer Geschwindigkeit verkehrenden Zügen
und der völligen Unabhängigkeit dieser Bahnen,
die namentlich in der ersten Zeit überwiegend
Sackbahnen waren, vom durchgehenden Ver-
kehr, konnten starke, in kurzen Abständen
wechselnde Neigungen und scharfe Krümmun-
gen unbedenklich zugelassen werden. Durch
Anwendung von Höchststeigungen bis zu
25 %0 (1:40) und kleinsten Krümmungs-
halbmessern bis 150 m war somit ein mög-
lichstes Anschmiegen der Trasse an die Boden-
gestaltung, die Straßenzüge und Grenzen und
damit eine weitgehende Abminderung der
Erdarbeiten und Vereinfachung der Kunst-
bauten erreichbar. Den einfachen Verkehrs-
verhältnissen wurden auch die Verkehrsstellen
und die Betriebs- und Abfertigungseinrich-
tungen angepaßt. Die Stationen wurden nur
mit einem Beamten für den Gesamtdienst, in

ausgedehntem Maße

sogar nur mit einem
Agenten besetzt. An der Endstation der Lokal-
bahn wurde das nötige Lokomotiv- und Zug-
begleitpersonal stationiert. Die Überwachung
und Leitung des Betriebs-, Abfertigungs- und
Bahnunterhaltungsdienstes sowie die Führung
der Kassen- und Rechnungsgeschäfte wurde bei
kürzeren Lokalbahnen dem Vorstande der
Anschlußstation, bei längeren Bahnen einem
eigenen Beamten (Betriebsleiter) übertragen,
der seinen Dienstsitz meist an der Endstation
erhielt und dann auch die Geschäfte des

Stationsvorstandes daselbst wahrzunehmen
hatte.

Das staatliche Lokalbahnnetz entwickelte
sich auf Grund der neuen gesetzlichen Be-
stimmungen außerordentlich rasch.

Es wurden bewilligt:

1. Mit Gesetz vom 21. April 1884 für den Bau von
13 Lokalbahnen mit zusammen 296- 57 km Länge
16,721.300 M., davon 5i6 km schmalspurig
(1 m),

2. mit Gesetz vom 13. Januar und 29. Mai 1886 für
2 Lokalbahnen mit 67-80 km normalspuriger
Länge 7,332.000 M.,

3. mit Gesetz vom 30. April 1888 für 11 Lokal-
bahnen, normalspurig, mit zusammen 220-65 km
Länge 10,235.000 M.,

4. mit Gesetz vom 26. Mai 1892 für 18 Lokal-
bahnen, normalspurig, mit zusammen 297-66 km
Länge 17,635.900 M.(

5. mit Gesetz vom 11. Juni 1894 für 1 Lokalbahn
mit 29-38 km, normalspurig, 2,454.000 M.,

6. mit Gesetz vom 17. Juni 1896 für 26 Lokal-
bahnen, davon 25 mit 393-60 km, normalspurig,
und eine mit 304 6 km schmalspurig, 24,305.300 M.,

7. mit Gesetz vom 30. Juni 1900 für 34 Lokal-
bahnen mit zusammen 633*35 km Länge, sämtlich
normalspurig, 46,620.200 M.,

8. mit Gesetz vom 10. August 1904 für 30 Lokal-
bahnen mit zusammen 478S9 km (davon 2 Lokal-
bahnen mit \5-\2km, schmalspurig) Neubaulänge
38,700.000 M., ferner für die schmalspurige (1 m)
Privatlokalbahn von Dillingen nach Ballmerts-
hofen ein staatlicher Beitrag von 300.000 M.,

9. mit Gesetz vom 12. Juli 1906 für 3 normalspurige
Lokalbahnen mit zusammen 63-43 km Neubau-
länge 6,808.000 M ,

10. im außerordentlichen Budget für die Finanz-
periode 1908/09 für 26 Lokalbahnen mit 442-98 km
Neubaulänge 33,72S.300 M. (davon 1 Lokalbahn
mit 5'25 km schmalspurig).
Ferner für eine elektrische normalspurige Bahn
von Berchtesgaden nach Königssee mit 4-94 km Länge
1,145.200 M. und für die elektrische normalspurige
Bahn von Garmisch-Partenkirchen zur Landesgrenze
bei Griesen mit \-i~70 km Länge 1,465.600 M.

Hiernach waren vom Landtage in der Zeit

von 1S84 bis Ende 1908 für den Bau von

166 Lokalbahnen mit

2928-42 km Normalspur und

55'69 „ Schmalspur

zusammen 2984-11 £/rc Betriebslänge

im ganzen der Betrag von 207,150.800 M.

bewilligt worden.

Hiervon waren am 1. November 1911 fertig-
gestellt und für den allgemeinen Verkehr er-
öffnet

2576-00 km normalspurige Bahnen
55'69 „ schmalspurige „

2631-69 km

während noch 352-42 km Normalspurbahnen
sich in der Ausführung befinden. Hierzu kommt
die auf Kosten des herzoglich Meiningenschen
Staates erbaute und in den Besitz und Betrieb
der bayerischen Staatseisenbahnverwaltung über-
gegangene Lokalbahn von

Bayerische Eisenbahnen.

Rentwertshausen nach Römhild mit 1073 km,
ferner die auf Kosten des Meiningenschen
Staates von Bayern erbaute und betriebene Linie

Ludwigsstadt-Lehesten mit 7-60 km Länge.

Die von den Interessenten für Grund-
erwerbungen aufgewendeten Kosten betrugen
im allgemeinen 10-12% der vom Staate
geleisteten Ausgaben.

c) Privatlokalbahnen. Unter der Herr-
schaft des Gesetzes vom 28. April 1882, die
bestehenden Vizinalbahnen und den Bau von
Sekundärbahnen betreffend, wurde auch eine
Reihe von Privatlokalbahnen gebaut, die in
Abschnitt D behandelt sind.

//. Eisenbahnen in der bayerischen Rheinpfalz.
1. Die pfälzische Ludwigsbahngesellschaft.

Am 30. März 1838 wurde auf Anregung
von Kaufleuten und gefördert von König
Ludwig 1. von Bayern die „Bayerische Eisen-
bahngesellschaft der Pfalz, Rheinschanz-Bex-
bacher Bahn" gegründet. Sie erhielt am 19. April
1838 die Konzession zum Betrieb einer Eisen-
bahn von der Rheinschanze — dem heutigen
Ludwigshafen - über Speyer, Neustadt
und Kaiserslautern bis an die preußische
Grenze bei Bexbach.

Die Schwierigkeiten der Geldbeschaffung
wurden erst überwunden, als das Gesetz vom
25. August 1843 der Gesellschaft eine 4 % ige
staatliche Zinsbürgschaft für das Bau- und Ein-
richtungskapital auf 25 Jahre gewährte. Der
Bau begann im Frühjahr 1845 unter Denis;
die Bahn, die nunmehr den Namen „Pfälzi-
sche Ludwigsbahn" führte, wurde mit den
Strecken Ludwigshafen-Schifferstadt-Neustadt
und Schifferstadt-Speyer im Jahre 1847, dann
bis zur preußischen Grenze im Jahre 1849
eröffnet.

Die erste Erweiterung erfuhr das Unter-
nehmen durch die am 10. Oktober 1852 kon-
zessionierte und im Jahre 1853 eröffnete Linie
Ludwigshafen-hessische Grenze bei Worms
zum Anschluß an die gleichzeitig erbaute
Linie Worms-Mainz. Dieser Linie folgte im
Jahre 1857 die Linie Homburg-Zwei-
brücken, 1864 Speyer-Germersheim, 1867
Ludwigshafen-Rheinmitte gegen Mann-
heim und Schwarzenacker-St. Ingbert.

Auch für diese Linien leistete der Staat eine
4% ige Zinsbürgschaft.

Ende des Jahres 1869 hatte die Ludwigs-
bahn Aktien im Betrage von 11,659.000 fl.
und Prioritäten in der Höhe von 12,620.000 fl.
ausgegeben. Die Aktien bezogen von 1849
bis 1869 durchschnittlich 9'1 % Dividende;
Staatszuschüsse waren nur in den Jahren 1849
und 1850 erforderlich.

2. Die pfälzische Maximiliansbahngesell-

schaft.

Als zweites Unternehmen entstand 1852
eine neue Aktiengesellschaft unter dem Namen
„Pfälzische Maximiliansbahn". Das Ge-
setz vom 7. Mai 1852 sicherte dem Baukapital
von 4,400.000 fl. für eine Bahnlinie von Neu-
stadt über Landau nach Weissenburg
eine 41/2% ige Zinsbürgschaft auf 25 Jahre. Ver-
waltung und Direktion wurden mit der der
Ludwigsbahn, jedoch unter getrennter Rech-
nungsführung vereinigt. Die Stammbahn wurde
1855 in vollem Umfange dem Betriebe über-
geben. Als Zweigbahn, ebenfalls mit staatlicher
Zinsbürgschaft, folgte später die Linie Winden-
Wörth-Mitte Rhein brücke bei Maximi-
liansau, eröffnet 1864.

Die zugehörige Eisenbahnschiffbrücke
als erste ihrer Art in Deutschland im Mai
1865 eröffnet wurde in Gemeinschaft mit
der Stadt Karlsruhe erbaut.

Die weitere Linie Winden-Bergzabern,
1870 eröffnet, ist dadurch bemerkenswert, daß
das Baukapital teils durch Ausgabe von Aktien
mit staatlicher Zinsbürgschaft, teils durch einen
nicht rückzahlbaren Staatszuschuß beschafft
wurde. Ende 1869 hatte die Maximilians-
gesellschaft Aktien im Nennwerte von 6,775.000
fl. ausgegeben; Prioritätsanlehen waren noch
nicht begeben worden. Die Verzinsung der
Aktien betrug 1856-1869 durchschnittlich
5-13%. Staatliche Zinszuschüsse mußten wieder-
holt geleistet werden.

3. Die Neustadt-Dürkheimer Bahngesell-
schaft und die pfälzische Nordbahngesell-
schaft.

Die jüngsten der pfälzischen Bahnunter-
nehmungen sind die Gesellschaften für den
Bau der im Jahre 1862 konzessionierten, 1865
eröffneten Neustadt-Dürkheimer Eisen-
bahn mit einem Aktienkapital von 1,450.000 fl.
und für den Bau der Linie Landstuhl-Kusel
auf Grund einer Konzession vom Jahre 1866
mit einem Aktienkapital von 1,740.000 fl. er-
baut und im Jahre 1868 eröffnet. Die Ver-
waltung und Direktion vereinigte man mit der
der Ludwigsbahn. Auch für diese Bahnen
wurde eine 4% ige staatliche Zinsbürgschaft auf
25 Jahre geleistet, die später auch auf die
der Nordbahngesellschaft 1867 und 1868
konzessionierte Alsenzbahn von Hochspeyer
über Enkenbach, Langmeil nach Münster
a. Stein ausgedehnt wurde. Diese Bahn, für
die Aktien im Betrage von 7,700.000 fl. aus-
gegeben worden sind, ist erst 1871, also nach
der Vereinigung der pfälzischen Bahngesell-
schaften eröffnet worden.

Bayerische Eisenbahnen.

Die Landstuhl-Kuseler Bahn mußte die
staatliche Zinsbürgschaft in Anspruch nehmen;
die Neustadt-Dürkheimer Bahn krankte an
einem Fehlbetrage von 1 50.894-36 fl., der durch
Überschreitungdes mit staatlicherZinsbürgschaft
ausgestatteten Bau- und Einrichtungskapitals ent-
standen war und der sich durch die Baurechnung
des Jahres 1869 noch weiter vergrößerte. Auch
hier wurden staatliche Zuschüsse notwendig.

4. Die Fusion im Jahre 1869.

Das Nebeneinanderbestehen dieser 4 Bahn-
gesellschaften in dem kleinen Gebiete der
Pfalz führte zu mancherlei Schwierigkeiten.
Der Wunsch, diese zu beseitigen, den weiteren
Ausbau des pfälzischen Eisenbahnnetzes zu
fördern, den auch für die öffentlichen Ver-
kehrsinteressen mißlichen Wettbewerb der
verschiedenen Gesellschaften aufzuheben und
die Verwaltung zu verbilligen und zu ver-
einfachen, legte den Gedanken nahe, unter
den bestehenden Bahngesellschaften eine Be-
triebs- und Ertragsgemeinschaft zu bilden. So
kam das Gesetz vom 29. April 1 869, das
sog. Fusionsgesetz zu stände, das die
Regierung ermächtigte, für den Fall einer
Vereinigung der in der Pfalz bestehenden
4 Eisenbahngesellschaften

1. der Ludwigsbahngesellschaft für ihr Aktien-
kapital von 1 1,659.000 fl. neben dem gesetz-
lich gewährleisteten Zins von 4 % ein Prä-
zipuum von 5 % und

2. der Maximiliansbahngesellschaft für ihr
Aktienkapital von 6,775.000 fl. neben dem
gewährleisteten Zins von 41/2 % einPräzipuum
von 1 %

aus der gemeinschaftlichen Betriebsrente für
den Zeitraum vom 1. Januar 1870 bis 31. De-
zember 1904 zu gewährleisten.

Unter der gleichen Voraussetzung sollte

3. auch bei der Nordbahngesellschaft, die sich
mit der Neustadt-Dürkheimer Bahngesell-
schaft vollständig vereinigen mußte, die
4 % ige Zinsbürgschaft bei einem Aktienkapital
von 10-8Mill.fi. bis 31. Dezember 1904
ausgedehnt werden.

Auf Grund dieses Gesetzes vereinigten sich
nach dem Übergange der Neustadt-Dürkheimer
Bahn an die Nordbahnen die noch ver-
bliebenen 3 Gesellschaften vom 1. Januar 1870
beginnend zu einer Betriebs- und Ertrags-
gemeinschaft, unbeschadet des rechtlichen Fort-
bestandes der einzelnen Gesellschaften und
der Erhaltung ihrer besonderen Baukonti und
Inventarien sowie unter Aufrechterhaltung
ihrer Wertpapiere. Die näheren Bestimmungen
wurden in den sog. Fusionsgrundlagen fest-
gestellt. In diesen war auf Grund des

Fusionsgesetzes auch bestimmt, daß der Staat
auf das unentgeltliche Heimfallrecht nach
99 Jahren verzichtet, wogegen ihm für die Dauer
der am 1. Januar 1969 erlöschenden Konzession
ein Anteil an dem Überschusse der jährlichen
Betriebsrente über die verbürgten Zinsen und
Präzipuen zukommen sollte. Außerdem waren
in den Fusionsgrundlagen noch Bestimmungen
über die bei den pfälzischen Bahnen zulässigen
Höchsttarife getroffen.

Die Staatsregierung war berechtigt, vom
1. Januar 1905 an das Gesamtbesitztum der
3 Bahngesellschaften gegen Ersatz der Bau-
kosten nach vorausgegangener 12monatiger
Kündigungsfrist zu erwerben.

Die 3 Gesellschaften übernahmen weiterhin
die Verpflichtung, alle neuen Bahnlinien, die
von der Staatsregierung bis zum Jahre 1890
für die Verkehrsverhältnisse der Pfalz noch als
nötig erachtet würden, auf Rechnung der
Gesellschaft herzustellen, in deren Gebiet diese
Linien fallen würden, wenn die Regierung
41/2% Zinsen des Bau- und Einrichtungs-
kapitals bis 1904 gewährleiste.

Der bayerische Staat hat seit Bestehen der
pfälzischen Eisenbahnen bis zu deren Verstaat-
lichung an Zuschüssen insgesamt 20.29 1 Mill. M.
geleistet, dagegen an Rückzahlungen und Ge-
winnanteilen 13.109 Mill. M. vereinnahmt, so daß
bei der Verstaatlichung noch 7-182 Mill. M.
ungedeckt waren.

5. Erweiterungen des Bahnnetzes bis zur
Verstaatlichung.

Bereits bei den Vereinbarungen mit der
Staatsregierung über die Fusionsgrundlagen
war den pfälzischen Eisenbahnen gegen
Leistung einer 41/2%igen staatlichen Zins-
bürgschaft bis zum 31. Dezember 1904 die
Ausführungfolgender Linien übertragen worden :

a) für Rechnung der Ludwigsbahngesellschaft
die Linie von Landau über Biebermühle
nach Zweibrücken nebst Zweigbahn Bieber-
mühle-Pirmasens (Konzession vom 18. Novem-
ber 1871, Eröffnung 1874 und 1875), dann von
Zweibrücken über Bierbach nach Saar-
gemünd (Konzession vom 22. Februar und
22. Dezember 1875, Eröffnung 1879);

b) für Rechnung der Maximiliansbahn die Linie
Lan d au-G er mersh ei m-badische Grenze bei
Rheinheim (Konzession vom 17. April 1871, Er-
öffnung 1877) nebst Abzweigung Ger mersh ei m-
Wörth-Reichslandgrenze bei Lauterburg
(Konzession vom 15. März 1874, Eröffnung 1876);

c) für Rechnung der Nordbahnen die Linie
Dürkh ei m-Freinsheim-Grün Stadt -hessi-
sche Grenze bei Monsheim, nebst Zweigbahn
Freinsheim-Frankenthal (Konzession vom
16. April 1870, Eröffnung 1873 bzw. 1877). ferner
die Donnersbergbahn von Langmeil und
Marnheim bis zur hessischen Grenze bei Alzey
(Konzession vom 16. April 1870, Eröffnung 1873

Bayerische Eisenbahnen.

bzw. 1875), und die Zellerthalbahn von
Marnheim bis zur hessischen Grenze bei Mons-
heim (Konzession vom 16. April 1870, Eröffnung
1872).

Nach der Fusion sind dann noch folgende
Linien zur Ausführung bestimmt worden:

1. für Rechnung der Ludwigsbahn auf Grund des
Staatsvertrags zwischen Bayern und Baden vom
23. November 1871 die Linien Speyer-Mitte
Rh ein brücke gegen Seh w'e t z i n g e n-H ei de 1-
berg (eröffnet 1873) und die Linie St. Ingbert-
Eigentumsgrenze bei Saarbrücken (eröffnet
1879), ferner die schmalspurigen Lokalbahnen
Ludwigshafen-Frankenthal-Großkarl bach
(eröffnet 1891) und Ludwigshafen-Dannstadt
(eröffnet 1890);

2. für Rechnung der Nordbahnen die Linien Grün-
stadt-Eisenberg (eröffnet 1876), Kaisers-
lautern-Lauterecken mit Abzweigung nach
Kaiserslautern, Westbahnhof (eröffnet 1883), ferner
die normalspurigen Lokalbahnen Lauterecken-
Staudern he im über Meisenheim (eröffnet
1896/97), Grünstadt-Offstein (eröffnet 1900)
und Ebertsheim-Hettenleidelheim (eröffnet
1895);

3. für Rechnung der Maximiliansbahn die normal-
spurigen Lokalbahnen Rohrbach-Klingen-
münster (eröffnet 1892) und Landau-Herx-
heim (eröffnet 1898).

Für sämtliche Lokalbahnen leistete die
Regierung eine 4 % ige Zinsbürgschaft.

1895 wurde die über Rohrbach verlegte
Strecke Würzbach-Hassel-St. Ingbert er-
öffnet.

Durch Gesetz vom 16. Juni 1900 wurde die
Staatsregierung ermächtigt, die Zinsbürgschaft
für die von den pfälzischen Eisenbahngesell-
schaften aufzubringenden Baukapitalien für
eine doppelgleisige Eisenbahn von Münster
am Stein nach Scheidt (Ludwigsbahn
968.000 M. und Nordbahn 2,383.000 M.) zu
übernehmen. Das Reich leistete zu dieser
strategisch wichtigen aber verkehrsarmen
Linie einen Zuschuß von 22,246.740 M. Die
Linie wurde 1904 dem Verkehr übergeben.

Am 1. März 1903 wurde die Lokalbahn
Grünstadt-Altleiningen und am 1. Oktober
desselben Jahres die schmalspurige Lokalbahn
Alsenz - Obermoschel eröffnet.

Am 1 . Juni 1904 wurde die Lokalbahn
Biebermühle-Waldfischbach dem Verkehr
übergeben.

6. Verstaatlichung.

Mit der Beendigung der staatlichen Zins-
bürgschaft am 31. Dezember 1904 mußte die
kgl. Staatsregierung zur Frage der Verstaat-
lichung der Bahnen Stellung nehmen oder,
wenn diese nicht zu stände kam, den Fort-
bestand der vereinigten Pfalzbahngesellschaften
durch eine neue Organisation sicherstellen.

Schon zu Ende des Jahres 1902 wurde von
der Staatsregierung eine Kommission von Fach-
männern mit vorbereitenden Untersuchungen

zur Frage der Erwerbung der pfälzischen
Eisenbahnen durch den bayerischen Staat
beauftragt. Die Kommission legte das Ergebnis
ihrer Arbeiten in einer eingehenden Denk-
schrift nieder.

Hierauf wurde mit den Gesellschaften ver-
handelt, die am 18. Juli 1904 folgendes An-
gebot stellten:

1. Der Gesamtpreis für die Einlösung der pfälzischen
Eisenbahnen per 1. Januar 1905 berechnet sich nach
denFusionsbestimmungen auf 246,21 1.81 7 M. 60 Pf.
Dieser Gesamtpreis setzt sich zusammen durch
die Übernahme der am 1. Januar 1905 noch vor-
handenen Anlehensreste der drei Gesellschaften
mit 153,744.400 M. sowie durch Hinauszahlung
des Restes mit 92,467.417 M. 60 Pf. an die Gesell-
schaften.

Der bayerische Staat übernimmt am 1. Januar
1909 das gesamte Eigentum der pfälzischen
Ludwigsbahn, der pfälzischen Maximiliansbahn
und der pfälzischen Nordbahnen gegen diesen
Preis mit der Abänderung, daß die in den Jahren
1905, 1906, 1907 und 1908 sich ergebenden
Amortisationsbeträge der Prioritätsanlehen mit
zusammen 8,346.900 M. nicht den Gesellschaften,
sondern dem Staate gutkommen sollen, so daß
dieser statt der vorbezeichneten Reste von
153,744.400 M. nur den Betrag von 145,397.500 M.
zu übernehmen hat.

Die Zahlung des für die Aktien zu entrichtenden
Betrages von 92,467.417 M. 60 Pf. erfolgt am
1. Januar 1909 in 3'/2%igen bayerischen Staats-
obligationen, welche von den Gesellschaften al
pari angenommen werden.

2. Der zur Zeit des Überganges des Gesellschafts-
eigentums vorhandene Versicherungsfonds wird
zwischen Staat und Gesellschaften im Verhältnis
von 3 : 1 verteilt. Der Reservefonds sowie der
Reservefonds zur Verfügung der Verwaltung ver-
bleiben den Gesellschaften.

3. Der bayerische Staat übernimmt die statuten-
mäßigen Verpflichtungen der Pensions- und
Unterstützungskasse sowie der Lebensversiche-
rungskasse des Personals der pfälzischen Eisen-
bahnen, wogegen dem Staate die Fonds dieser
Kassen zum freien Eigentum überwiesen werden.

4. Die Bahnanlagen der Gesellschaften mit dem
rollenden Material und allen sonstigen Zube-
hörungen sind bis zur Übergabe an den Staat
in gutem, vollkommen betriebsfähigem Zustande
zu erhalten. Abgänge und erhebliche Mängel an
denselben berechtigen den Staat zur entsprechenden
Minderung des Kaufpreises, die Regierung wird
alljährlich diese Abzüge feststellen und zur
Kenntnis der Verwaltung bringen.

5. Der kgl. Staatsregierung werden zur Sicherung
der in Ziffer 4 getroffenen Abmachung für die
Zeit bis zum 1. Januar 1909 weitgehende Rechte
auf die Verwaltung der pfälzischen Bahnen zu-
gestanden, unter dem ausdrücklichen Vorbehalt,
daß die Kosten für die Ausübung dieser Rechte
dem Staate zur Last fallen.

Mit Gesetz vom 7. Dezember 1905 wurde die
Staatsregierung ermächtigt, nach diesem Angebot
die pfälzischen Eisenbahnen zu erwerben.

Auf Grund dieser Ermächtigung wurde das
Angebot der Gesellschaften vom 18. Juli 1904
von der kgl. Staatsregierung angenommen.

Bayerische Eisenbahnen.

Zur Sicherung der getroffenen Abmachun-
gen, zur Vorbereitung der Verstaatlichung und
Ausarbeitung der Grundsätze für die Über-
nahme des Personals wurde bei der Direktion
der pfälzischen Eisenbahnen ein höherer
Ministerialbeamter als staatlicher Kommissär
aufgestellt. Am 29. Dezember 1908 wurde so-
dann der notarielle Kaufvertrag mit den Ge-
sellschaften verlautbart, nach dem am I.Januar
1909 das gesamte pfälzische Bahnnetz mit
869-48 km Länge, wovon 810-01 km normal-
spurig und 59'47 km schmalspurig waren, in
das Eigentum des bayerischen Staates über-
ging. Ein von den Generalversammlungen der
3 Gesellschaften gewählter Vollzugsausschuß
wurde bevollmächtigt, die zur Ausführung des
Kaufvertrags noch erforderlichen Rechts-
geschäfte mit der Staatseisenbahnverwaltung
abzuschließen.

Mit dem Bahnunternehmen wurde auch das
gesamte aktive und bereits pensionierte Per-
sonal auf den Staat übernommen.

Für die Übernahme des Personals und ins-
besondere für die Überführung des etats-
mäßigen Personals in die staatlichen Beamten-
klassen wurden eingehende Grundsätze auf-
gestellt, nach denen im allgemeinen dem Per-
sonal die bei den pfälzischen Eisenbahnen
zurückgelegte Dienstzeit als staatliche Dienst-
zeit angerechnet und hiernach der Gehalts-
anspruch für jeden einzelnen festgestellt wurde.
Wenn der hiernach berechnete staatliche
Gesamtaktivitätsbezug hinter dem pfälzischen
Gesamtbezug zurückblieb, so wurde ein Aus-
gleichgeld bis zum Höchstbetrag von 1200 M.
gewährt.

Von den in den allermeisten Fällen für das
Personal günstigen Angeboten machte dieses
mit einzelnen wenigen Ausnahmen Gebrauch.

Die Verwaltungseinrichtungen der Staats-
eisenbahnen wurden sofort auch auf dem
pfälzischen Netz eingeführt (s. u. C II.), die
besonderen pfälzischen Tarife aber zunächst
in Geltung gelassen. Die Dienstvorschriften
der bayerischen Staatseisenbahnen wurden
nach und nach eingeführt. Die pfälzischen
Eisenbahnen werden als „kgl. bayerische Staats-
eisenbahnen, pfälzisches Netz" bezeichnet. Ihr
Wagenpark wird auch fernerhin von dem
Wagenpark des rechtsrheinischen Netzes der
bayerischen Staatseisenbahnen getrennt ge-
halten.

7. Staatlicher Bahnbau in der Pfalz.

Mit dem Erlöschen der staatlichen Zins-
garantie am 31. Dezember 1904 endigte auch
die Verpflichtung der Pfalzbahngesellschaften,
neue Bahnlinien zur Ergänzung ihres Eisen-

bahnnetzes auf Verlangen der Staatsregierung
auszuführen und zu betreiben.

Um die bayerische Rheinpfalz bei der Aus-
gestaltung des lokalen Netzes nicht ungünstiger
zu stellen als das rechtsrheinische Bayern,
wurde zum Bau staatlicher Lokalbahnen in
der Pfalz übergegangen, die in das unter I, 5 b,
erwähnte staatliche Lokalbahngesetz vom Jahre
1904 und in das außerordentliche Budget
für 1908/09 aufgenommen wurden.

B. Eisenbahnrecht und Eisenbahnpolitik

in Bayern.

/. Eisenbahnrecht.

Die Vorschriften der Reichsverfassung
über das Eisenbahnwesen (Art. 4, Ziff. 8,
Art. 41— 47) haben für Bayern nur mit weit-
gehenden Einschränkungen Geltung. Insbe-
sondere findet die allgemeine Bestimmung des
Art. 42, wonach die Bundesregierungen sich
verpflichten, die deutschen Eisenbahnen wie
ein einheitliches Netz zu verwalten, auf Bayern
keine Anwendung.

Eine Einflußnahme auf das bayerische
Eisenbahnwesen steht dem Reich nur nach
folgenden Richtungen zu:

1. nach Art. 41 der Reichsverfassung können Eisen-
bahnen, die im Interesse der Verteidigung
Deutschlands oder des gemeinsamen Verkehrs
für nötig erachtet werden, kraft eines Reichs-
gesetzes auch gegen den Widerspruch der Bundes-
glieder unbeschadet der Landeshoheitsrechte auf
Rechnung des Reiches angelegt oder konzessioniert
werden ;

2. nach Art. 46, Abs. 3, steht dem Reiche auch
Bayern gegenüber das Recht zu, im Wege der
Gesetzgebung einheitliche Normen für die Kon-
struktion und Ausrüstung der für die Landes-
verteidigung wichtigen Eisenbahnen aufzustellen,
endlich

3. nach Art. 47 müssen den Anforderungen der
Reichsbehörden in betreff der Benützung der
Eisenbahnen zum Zwecke der Verteidigung
Deutschlands alle Eisenbahnverwaltungen Folge
leisten, insbesondere ist das Militär und alles
Kriegsmaterial zu gleichen ermäßigten Sätzen zu
befördern.

Es untersteht daher auch das bayerische
Eisenbahnwesen nicht der Aufsicht des zufolge
Reichsgesetzes vom 27. Juni 1873 errichteten
Reichseisenbahnamtes.

Gleichwohl sind jedoch die auf Beschluß
des Bundesrats beruhenden allgemeinen Vor-
schriften für die Eisenbahnen Deutschlands,
allerdings mit den erforderlichen Zusätzen und
Einschränkungen, auch von Bayern über-
nommen und als landesrechtliche Normen im
bayerischen Gesetz- und Verordnungsblatt
veröffentlicht worden. Es sind dies
1. die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für

die Haupt- und Nebeneisenbahnen Bayerns

vom l.Mai 1905,

Bayerische Eisenbahnen.

2. die Eisenbahn-Signalordnung für die Eisen-
bahnen Bayerns vom 1. August 1907,

3. die Bestimmungen über die technische Ein-
heit im Eisenbahnwesen vom 1. Juli 1908,

4. die Eisenbahn-Verkehrsordnung vom 1. April
1909.

Auf die Eisenbahnunternehmungen findet
die Reichsgewerbeordnung (§ 6) keine An-
wendung.

Die landesrechtlichen Bestimmungen
über das Eisenbahnwesen sind für die Staats-
eisenbahnverwaltung in der Verwaltungs-
ordnung (s. u. C 11.) enthalten.

Für die Privateisenbahnen gilt die Ver-
ordnung vom 20. Juni 1855. Diese Verordnung
ist anfänglich ohne gesetzliche Grundlage er-
lassen worden, hat aber nachträglich durch
das bayerische Gewerbegesetz vom 30. Januar
1868, das für die Privateisenbahnen nach §6
der Reichsgewerbeordnung aufrecht erhalten
blieb, ihre gesetzliche Stütze erhalten. Hier-
nach bedürfen Eisenbahnen für den öffent-
lichen Verkehr der Konzession und es wird
zwischen der Projektierungskonzession und
der eigentlichen Eisenbahnkonzession unter-
schieden; letztere, d. i. die Konzession zum
Bau und Betrieb einer Eisenbahn, wird vom
König, u. zw. nur auf Zeit, höchstens auf
99 Jahre erteilt.

Staats- und Privatbahnen sind nach dem
Gesetze vom 17. November 1837, Art. 1 A,
Ziff. 11, mit dem Enteignungsrechte ausge-
stattet.

Die oberste Aufsicht über die Privateisen-
bahnen steht nach § 2 der Verordnung vom
14. Dezember 1903, die Errichtung eines
Staatsministeriums für Verkehrsangelegenheiten
betreffend, dem Staatsministerium für Verkehrs-
angelegenheiten zu. Die unmittelbare Aufsicht
wird nach § 1<2) der Verwaltungsordnung für
die Verkehrsanstalten vom 18. Dezember 1906
von den Eisenbahndirektionen ausgeübt.

//. Eisenbahnpolitik.

Seit den 1860er-Jahren hat Bayern den
Grundsatz des staatlichen Ausbaues und Be-
triebes seines Hauptbahnnetzes nicht mehr
verlassen. Heute sind in Bayern rechts und
links des Rheins, sämtliche Haupteisenbahnen,
mit alleiniger Ausnahme der nur dem Lokal-
personenverkehr dienenden Ludwigsbahn von
Nürnberg nach Fürth, Staatsbahnen (vgl. oben
A, I, 4).

Aber auch der weitaus größte Teil der
Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung ist
vom Staate erbaut worden und wird von ihm
betrieben (s. o. A, I., 5).

Seit Erlaß des Gesetzes vom 28. April 1882,
die Behandlung der bestehenden Vizinalbahnen
und den Bau der Sekundärbahnen betreffend,
werden in ununterbrochener Folge Lokal-
bahnen zur wirtschaftlichen Erschließung des
Landes gebaut (vgl. hierüber Abschnitt A, I, 5b).

Die Personen- und Gütertarife sind dieselben
wie die der Haupteisenbahnen, mit der Maß-
gabe jedoch, daß bei ihrer Bildung zu den
Längen kilometrische Zuschläge (in der Regel
20 °lo ) gemacht werden.

Nur verhältnismäßig wenig private Lokal-
bahnen sind konzessioniert worden. Bei den
Konzessionen ist der unentgeltliche Heimfall
an den Staat nach Ablauf von 99 Jahren und
außerdem schon vorher das Einlösungsrecht
des Staates (meist gegen den Bauwert oder
den mit 41/2v';/ kapitalisierten Ertragswert,
wenn dieser höher ist) vorbehalten. Nur in
einem Falle (Dillingen-Balmertshofen) ist der
Privatbahnbau durch eine staatliche Beihilfe
unterstützt worden (s. im übrigen hinsichtlich
der Privatbahnen oben A,\,5c und unten D).

III. Statistische Angaben über die Eisenbahnen
Bayerns im allgemeinen.

Die Gesamtlänge der Eisenbahnen Bayerns
betrug (1. Januar 1911):

Haupteisenbahnen . . 4913*60 km
Nebeneisenbahnen . 3225*36 „

zusammen

8138-96 km

C. Die bayerischen Staatseisenbahnen
im besonderen.

/. Umfang der bayerischen Staatseisenbahnen.

Am 1. Januar 1910 befanden sich im
Eigentum des bayerischen Staates insgesamt:

in Bayern rechts des Rheins 7055*78 km

in der Pfalz 893*45 „

zusammen .... 7949*23 km

Von diesen sind schmalspurige Lokalbahn-
strecken in Bayern rechts des Rheins 40T5 km
und in der Pfalz 69*73 km.

Haupteisenbahnen sind:

in Bayern rechts des Rheins 4212*71 km

in der Pfalz 677*57 „

zusammen .... 4890*28 km

Nebeneisenbahnen sind:

in Bayern rechts des Rheins 2843*07 km

in der Pfalz 215*88 „

zusammen .... 3058*95 km

Von diesen Bahnen sind verpachtet
105*85^« (1 04*2 \km Hauptbahnen und VbAkm
Nebenbahnen).

Gepachtet sind von fremden Verwaltungen
(abgesehen von den unter A,\,3, erwähnten,
von Gemeinden und Privaten gebauten und
vom Staate gegen Verzinsung und Tilgung

Bayerische Eisenbahnen.

Es beträgt (1. Januar 1911 für Bayern, 1910 für Deutschland)

in Bayern
(rechts d. Rheins)

in der Pfalz

in Deutschland
(1910)

die Gesamtlänge der Eisenbahnen

die Gesamtlänge auf 100 m2

die Gesamtlänge auf 10.000 Einwohner

die Zahl der Personen /Ä/« auf 1 Einwohner

die Personen- und Gepäckverkehrseinnahme auf 1 Einwohner

die Zahl der gefahrenen tlkm auf 1 Einwohner

die Güterverkehrseinnahmen auf 1 Einwohner

des Baukapitals übernommenen, daher als Eigen-
tumsbahnen gezählten Bahnlinien) 24-32 km
(darunter 1477 km Nebenbahnen).

Im Betriebe der bayerischen Staatseisen-
bahnverwaltung befinden sich sohin

im rechtsrheinischen Netz . 6978'88 km
im pfälzischen Netz .... 888*82 „

zusammen .... 7867-70 km
Die Länge der zurzeit noch im Bau be-
findlichen Bahnen beträgt 612-72 km, so daß
nach deren Fertigstellung das im Betriebe der
bayerischen Staatseisenbahnen befindliche Eisen-
bahnnetz 8480-42 km umfassen wird.

//. Verwaltungsordnung.
1. Frühere Entwicklung.

In den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens
waren Betrieb und Bau völlig getrennt und
sogar verschiedenen Ministerien unterstellt.
Der Bau wurde von der dem Staatsministerium
des Innern untergeordneten Eisenbahnbau-
kommission ausgeführt, während für den
Betrieb eine Generalverwaltung der Eisen-
bahnen mit dem Sitze in München unter
dem Staatsministerium des kgl. Hauses und
des Äußern bestand.

Am 1. Juni 1847 wurden die Zentralstellen
für die Leitung des Eisenbahnbetriebes und
des Postwesens in einer „General verwaltung
der kgl. Posten und Eisenbahnen" ver-
einigt, die 1851 die Bezeichnung „General-
direktion der kgl. Verkehrsanstalten" er-
hielt und 1861 nach Aufhebung der Eisen-
bahnbaukommission auch mit der Leitung
des Eisenbahnbaues betraut wurde. Sie wurde
dem im Jahre 1848 gebildeten Handelsmini-
sterium zugewiesen, nach dessen Auflösung
im Jahre 1871 sie wieder dem Staatsministerium
des kgl. Hauses und des Äußern zugeteilt wurde.

Der Generaldirektion unterstanden die Be-
zirksoberämter; Post und Eisenbahn waren
sowohl in der Zentralstelle als in den äußeren
Stellen möglichst vereinigt. Für den Eisen-
bahnbau unterstanden der Generaldirektion
die Eisenbahnbausektionen.

Im Jahre 1875, nach Verstaatlichung der
bayerischen Ostbahnen, wurde in den unteren

728940 km
10-4 „
12-3 „

481
13-13 M.

616
24-00 M.

849-86 km
14-3 „

91 „

520
11-78 M-

967
31-34 M.

60.388-94 km
112 „
95 „
531
13-03 M.

732
28-67 M.

Verwaltungsbehörden die Trennung des
Eisenbahn- und Postwesens durchgeführt,
indem 10 Oberbahnämter und 7 Oberpost-
ämter gebildet wurden. 1886 wurde sodann
die Scheidung des Eisenbahn- und Postdienstes
auch in der Zentralstelle verfügt und eine
gesonderte Generaldirektion der Staats-
eisenbahnen und eine Direktion der Posten
und Telegraphen geschaffen.

Als äußere Verwaltungsbehörden blieben
die 10 im Jahre 1875 nach Verstaatlichung
der Ostbahnen geschaffenen Oberbahnämter
Augsburg, Bamberg, Ingolstadt, Kempten,
München, Nürnberg, Regensburg, Rosenheim,
Weiden und Würzburg der Generaldirektion
der Staatseisenbahnen unterstellt. Sie erhielten
im Jahre 1902 die Benennung Eisenbahn-
betriebsdirektionen.

2. Die jüngste Neuordnung der Verkehrs-
verwaltung.

Eine durchgreifende Änderung der Organi-
sation wurde durch die Loslösung der obersten
Leitung der Verkehrsverwaltung von dem
Staatsministerium des kgl. Hauses und des
Äußern und die Schaffung eines eigenen
Staatsministeriums für Verkehrsange-
legenheiten am 1. Januar 1904 (Verordnung
vom 14. Dezember 1903) eingeleitet. Das Ver-
kehrsministerium leitete die Neuordnung der
gesamten Verkehrsverwaltung ein und führte
sie am 1. April 1907 durch.

Die Generaldirektion und die 10 Eisenbahn-
betriebsdirektionen wurden aufgelöst, im Ver-
kehrsministerium 3 Abteilungen, nämlich
eine Eisenbahnabteilung für allgemeine Ver-
waltung, Finanzwesen, Betrieb und Verkehr,
eine Bauabteilung für Eisenbahn- und Post-
bau, Bahnunterhaltung, Maschinenbau und
Materialwesen und eine Postabteilung für das
gesamte Post-, Telegraphen- und Telephon-
wesen gebildet und 5 Eisenbahndirektionen
in Augsburg, München, Nürnberg, Regensburg
und Würzburg errichtet.

Für die Behandlung der vorteilhaft von
einer Stelle aus zu erledigenden Angelegen-
heiten der laufenden Verwaltung wurden
zentrale Ämter unter dem Verkehrsmini-

Bayerische Eisenbahnen.

sterium gebildet, die den Eisenbahndirektionen
gleichgeordnet sind, u. zw.

1. das Personalamt,

2. das Revisionsaint,

3. das Verkehrsamt für die Fahrplanbearbeitung
und der Personen- und Gepäektarife,

4. das Reklamationsamt,

5. das Tarifamt für den Güter- und Viehtarif,

6. das Maschinenkonstruktionsamt für die
Lokomotiv- und Wagenkonstruktion und für die
Beschaffung der Betriebsmaterialien,

7. das Baukonstruktionsamt für die Eisen-
und Eisenbetonkonstruktionen, Oberbaukonstruk-
tionen und die Beschaffung der Oberbau-
materialien,

8. das Versicherungsamt der kgl. bayerischen
Verkehrsanstalten für die Kranken-, Unfall- und
Invalidenversicherung der Arbeiter,

(>. die Verkehrskontrolle I für die Abrechnungs-
geschäfte im Personen- und Gepäckverkehr,
10. die Yerkehrskontrolle II für die Abrechnungs-
geschäfte im Güterverkehr.

Das für die Wagenabrechnung gesell äffen e
Wagenamt wurde mit der Bildung des
deutschen Staatsbahnwagenverbandes im Jahre
1909 wieder aufgehoben.

Die Ämter haben ihren Sitz in München,
mit Ausnahme des Versicherungsamtes in
Rosenheim, der Verkehrskontrolle I in Kempten
und der Verkehrskontrolle 11 in Weiden.

Unter den Direktionen wurden als Zwischen-
glieder zwischen diesen und den äußeren
Dienststellen

Betriebsinspektionen für Betrieb und
Verkehr,

Bauinspektionen für die Bahnunterhaltung
und Erweiterungsbauten und

Maschineninspektionen für den Zug-
beförderungsdienst

eingerichtet. Bei den kleineren Inspektionen
mit einfacheren Verhältnissen wurde Betrieb
und Bau in einer Hand vereinigt. Die Ver-
waltung der Hauptwerkstätten erfolgt durch
Werkstätteinspektionen. Ferner werden je
nach Bedarf Neubauinspektionen fürden Bau
neuer Bahnen oder sonstige umfangreiche Bau-
ausführungen eingerichtet. Für die Herstellung
und Tränkung von Holzschwellen sind zwei
Schwellenwerkinspektionen den Eisen-
bahndirektionen unterstellt.

Als äußere Dienststellen sind den Be-
triebsinspektionen die Bahn- und Güterstationen,
den Bauinspektionen die Bahnmeistereien und
Brückenmeistereien, den Maschineninspektionen
die Betriebswerkstätten, Wagen meistereien, Loko-
motivstationen, Elektrizitätswerke und Gasan-
stalten unterstellt.

Die Neuordnung führte eine erhebliche
Vereinfachung des inneren Verwaltungsdienstes
herbei, die eine Verminderung des Per-
sonals um über 1100 Beamte zur Folge
hatte.

Mit der Neuordnung des inneren Ver-
waltungsdienstes wurde auch die Neuausgabe
sämtlicher Verwaltungsvorschriften sowie
die Neuordnung des äußeren Dienstes
eingeleitet; diese Arbeiten werden voraussicht-
lich erst im Laufe der nächsten Jahre ihren
Abschluß finden.

Mit dem Übergang der pfälzischen
Eisenbahnen an den Staat am 1. Januar
1909 wurde eine sechste Eisenbahndirek-
tion in Ludwigshafen am Rhein mit den
nötigen Inspektionen für den Bereich des
pfälzischen Netzes der Staatseisenbahnen er-
richtet. Die Aufgaben, die für das rechts-
rheinische Bayern vom Verkehrsamt, Tarifamt,
Reklamationsamt und von den beiden Verkehrs-
kontrollen wahrgenommen werden, sind für
den Bereich des pfälzischen Netzes der Eisen-
bahndirektion Ludwigshafen am Rhein über-
tragen. Lediglich der Wirkungskreis des Per-
sonalamtes, Revisionsamtes, Maschinen- und
Baukonstruktionsamtes und des Versicherungs-
amtes erstreckt sich auch auf das pfälzische
Netz der bayerischen Staatseisenbahnen.

Seit der Verstaatlichung der pfälzischen
Eisenbahnen umfassen die beiden Netze der
bayerischen Staatseisenbahnen 6 Eisenbahn-
direktionen, 30 Betriebs-, 33 Bau-, 15 Betriebs-
und Bauinspektionen, 1 1 Neubau-, 20 Maschinen-,
14 Werkstätteinspektionen, endlich 2 Schwellen-
werkinspektionen. Für den äußeren Dienst be-
stehen am 15. Mai 1911 insgesamt 2236 Sta-
tionen und sonstige Verkehrsstellen, 326 Bahn-
meistereien, Brückenmeistereien, 56 Betriebs-
werkstätten, selbständige Lokomotivstationen
und Wagenmeistereien und eine größere Zahl
teils selbständiger, teils den Betriebswerkstätten
unterstellter Elektrizitätswerke, Gasanstalten und
sonstiger maschinentechnischer Nebenbetriebe.

3. Personalorganisation.

Der Verkehrsaufschwung seit Mitte der
1880er-]ahre, die immer weitergehende
Gliederung des Dienstes, vor allem aber die
Durchführung der Grundsätze über die plan-
mäßige Dienst- und Ruhezeit des Personals
hatte den Personalaufwand unverhältnismäßig
gesteigert. Es war daher in allen Dienstzweigen
junges Personal in großer Menge aufgenommen
worden, das nunmehr mit seinen Ansprüchen
auf bessere Bezahlung und auf Beförderung
hervortrat. Die im Jahre 1907 eingeleitete
Neuordnung hatte sich daher vor allem auch
auf die Personalorganisation zu er-
strecken. Eine ihrer wesentlichsten Aufgaben
war die Durchführung einer sorgfältigen Aus-
scheidung der Posten, auf denen Personal des
höheren, mittleren und unteren Dienstes

Bayerische Eisenbahnen.

zu verwenden ist. Diese Ausscheidung der
Posten hatte sich auf den gesamten inneren und
äußeren Dienst zu erstrecken. Hierbei trat
eine wirtschaftlichere Ordnung des Dienstes
insoferne ein, als in weitem Umfange da, wo
früher Personal des höheren Dienstes ver-
wendet war, mittleres Personal, und da wo
früher mittleres Personal beschäftigt wurde,
unteres Personal zugeteilt wird.

Die Zahl des Personals des höheren Dienstes
ist hierbei um die Hälfte, die Zahl des Per-
sonals des mittleren Dienstes um über 1/3
vermindert worden. Dadurch wurde es zu-
gleich ermöglicht, im höheren, mittleren und
unteren Dienst die Beförderungsverhältnisse
des Personals zu verbessern.

Personal des höheren Dienstes wird seit der
Neuordnung nur noch verwendet auf den Stellen
der Abteilungsvorstände im Ministerium, der Präsi-
denten der Eisenbahndirektionen, der Referenten,
Hilfsreferenten und höheren Hilfsarbeiter im Mini-
sterium, bei den Direktionen und Ämtern und der
Vorstände von Ämtern und Inspektionen. Bei
äußeren Dienststellen wird Personal des höheren
Dienstes nur zum Zwecke seiner Ausbildung verwendet.

Die Verwendung im höheren Dienst hat akademi-
sche Vorbildung und das Bestehen der praktischen
Prüfung für den höheren Justiz- und Verwaltungs-
dienst oder den höheren Baudienst zur Voraus-
setzung.

Beamte des mittleren Dienstes werden ver-
wendet als Hilfsarbeiter in den Bureaus des Staats-
ministeriums, der Eisenbahndirektionen, Ämter und
Inspektionen, ferner als Vorstände und Hilfsbeamte
der wichtigeren äußeren Dienststellen.

Die Zulassung zum mittleren Betriebs- und Ver-
waltungsdienst hat die wissenschaftliche Befähigung
für den einjährig-freiwilligen Militärdienst zur Vor-
aussetzung. Für den mittleren technischen Dienst
ist das Absolutorium des Technikums in Nürnberg
nachzuweisen. Beamte des unteren technischen
Dienstes mit dem Absolutorium einer 4kursigen
Baugewerkschule können gleichfalls unter gewissen
Voraussetzungen in die Stellen des mittleren bau-
technischen Dienstes aufrücken.

Etatsmäßige Beamte des unteren Dienstes
werden auf allen nicht mit Beamten des höheren
oder mittleren Dienstes besetzten Posten verwendet,
mit denen eine wichtigere Dienstleistung unter
selbständiger Verantwortung verbunden ist. Wo dies
nicht zutrifft, wird der Dienst von Tagi oh n per-
sonal verrichtet.

Die Voraussetzungen für die Zulassung zum
höheren, mittleren und unteren Dienst sind in
den Bestimmungen über die Aufnahme in den
Dienst der Staatseisenbahnen vom 30. Juli 1901
geregelt; auch diese Bestimmungen werden
aus Anlaß der Neuordnung einer grundsätz-
lichen Umarbeitung unterzogen.

Aufgabe der zurzeit gleichfalls noch im Gange
befindlichen Neuordnung des äußeren
Dienstes ist alsdann die genaue Feststellung
aller im inneren und äußeren Dienst not-
wendigen Posten und des hierfür erforder-
lichen Personalbedarfs in den verschiedenen

Personalkategorien, endlich die planmäßige
Regelung des Personalzuganges in allen
Dienstzweigen.

In der im Jahre 1906 dem Landtag vor-
gelegten Denkschrift über die Neuordnung
der Verkehrsverwaltung sind die gesamten
durch die Neuordnung zu erzielenden Er-
sparungen im Beharrungszustande ohne Ein-
rechnung der Verminderung von Pensionslast
und sonstiger Ausgaben auf jährlich gegen
5Y2 Mill. M. veranschlagt. *

Die Beamten der Staatseisenbahnverwaltung
unterstehen dem allgemeinen Beamtenrecht
des bayerischen Staates und sind in die Ge-
haltsklassen der allgemeinen Gehaltsordnung
eingereiht (Beamtengesetz vom 16. August 1908,
in Kraft getreten am 1. Januar 1909).

Die Verhältnisse des Taglohnpersonals sind
in Lohn- und Arbeitsordnungen ge-
regelt. Die Löhne der Betriebs- und Bahn-
arbeiter sind nach Ortsklassen abgestuft, inner-
halb deren regelmäßige Lohnvorrückungen
stattfinden.

Nach dem Programm der Neuordnung wird
in beiden Netzen der Staatseisenbahnen die
Zahl der etatsmäßigen Beamten des höheren
Dienstes im Beharrungszustande gegen 400,
die Zahl der etatsmäßigen Beamten des
mittleren Dienstes etwa 4000, die Zahl der
etatsmäßigen Beamten des unteren Dienstes
etwa 27.000 betragen, wozu dann noch ein
Arbeiterstand von rund 34.000 Köpfen kommt,
die sich aus 17.000 Betriebsarbeitern, 10.000
Bahnunterhaltungsarbeitern und 7000 Werk-
stättearbeitern zusammensetzen.

4. Wohlfahrtseinrichtungen.

Ein Verwaltungszweig, dem seit dem Ende
des 19. Jahrhunderts in steigendem Maße die
Fürsorge der Staatseisenbahnverwaltung zuge-
wendet wurde, sind die Wohlfahrtseinrichtungen.

Die Pensionsverhältnisse des etats-
mäßigen Personals und seiner Hinterbliebenen
sind durch das am 1. Januar 1909 ins Leben
getretene Beamtengesetz neu geregelt worden.
Die Ausgaben für Pensionen an das Personal
und seine Hinterbliebenen betrugen 1910
13,302.488 M.

Durch das Beamtengesetz ist auch die
Unfallfürsorge an das etatsmäßige Personal
im Rahmen des Reichsunfallfürsorgegesetzes
geregelt.

Das gesamte Taglohnpersonal genießt
die Wohltaten der reichsgesetzlichen Kranken-,
Unfall- und Invalidenversicherung. Die Leistun-
gen der besonderen Kasseneinrichtungen der
Staatseisenbahnverwaltung gehen zum Teil

Bayerische Eisenbahnen.

über die reichsgesetzlichen Mindestleistungen
erheblich hinaus:

Zur Durchführung der Krankenver-
sicherung ist für das rechtsrheinische und
pfälzische Netz der Staatseisenbahnen je eine
besondere Betriebskrankenkasse errichtet, bei
der seit der am 1. August 1909 erfolgten Auf-
hebung der Baukrankenkasse der Staatseisen-
bahnverwaltung auch die Regieneubauarbeiter
versichert werden. Die Arbeiter der Unter-
nehmer, die für die Staatseisenbahnverwaltung
Bauten ausführen, werden von ihren Arbeit-
gebern in Betriebskrankenkassen oder örtlichen
Krankenkassen versichert.

Für den seit 1877 eingerichteten bahnärzt-
lichen Dienst sind zurzeit fast 600 Bahn-
ärzte und dazu noch eine große Zahl von
Spezialärzten angestellt. Das gesamte Personal
des mittleren und unteren Dienstes der Staats-
eisenbahnen mit seinen Familienangehörigen
genießt freie bahnärztliche Behandlung.

Die seit 1891 bestehende Arbeiter-
pensionskasse zerfällt in 2 Abteilungen,
deren eine, die Abteilung A, die Aufgaben der
reichsgesetzlichen Versicherung nach Maßgabe
des Invalidenversicherungsgesetzes zu erfüllen
und demgemäß die gesetzlichen Invaliden-
und Altersrenten zu gewähren hat, während
die Abteilung B eine weitergehende Fürsorge
trifft durch Gewährung von Zusatzrenten an
invalidisierte Arbeiter, dann von Witwen-,
Waisen- und Sterbegeldern.

Trägerin der reichsgesetzlichen Unfallver-
sicherung ist die Staatseisenbahnverwaltung
selbst. Ausführungsbehörde im Sinne der Un-
fallversicherungsgesetze ist das Versicherungs-
amt in Rosenheim. Dem Versicherungsamt
in Rosen heim obliegtauch die Wahrnehmung
der Verwaltungsgeschäfte für die Betriebs-
krankenkasse des rechtsrheinischen Staatseisen-
bahnnetzes und für die Arbeiterpensionskasse
der gesamten Verwaltung, soweit diese Geschäfte
nach Gesetz und Statut der Staatseisenbahn-
verwaltung zu kommen.

Der Gewährung von Unterstützungen
an Bedienstete, die sich in augenblicklicher Not
befindet, sodann von Badeunterstützungen und
Erziehungsbeiträgen dienen etatsmäßige Mittel
und mehrere Unterstützungsfonds. An Unter-
stützungen sind im Jahre 1910 insgesamt
484.871 M. bezahlt worden.

In immer größerem Umfang widmet sich die
Staatseisenbahnverwaltung der Wohnungs-
fürsorge für das Personal. Am Schlüsse des
Jahres 1910 standen insgesamt ungefähr 13.756
bahneigene, angemietete und genossenschaft-
liche Wohnungen zur Verfügung. Auf je
100 Bedienstete trafen 1910 199 Wohnungen.

Nachdem schon in den Jahren 1900—1908
mit besonderen gesetzlichen Krediten ins-
gesamt 14*7 Mill. M. für die Verbesserung
der Wohnungsverhältnisse des Personals zur
Verfügung gestellt worden waren, sind neuer-
dings im außerordentlichen Budget für
1910/11 und 1912/13 für die Beschaffung
von Wohnungen für Beamte und Arbeiter der
Staatseisenbahnen und für die Gewährung von
Baudarlehen an Baugenossenschaften des Staats-
eisenbahnpersonals weitere 1 4-5 Mill. M. bewilligt
worden.

///. Bon liehe Anlage und Ausrüstung.

Die erste Anlage der staatlichen und privaten
Haupteisenbahnen Bayerns war eingleisig, je-
doch wurde selbst bei den ältesten Bahnen
der Grund und Boden sofort für die zwei-
gleisige Anlage erworben; ebenso kamen
die massiven (gewölbten) Kunstbauten ganz,
die Eisenkonstruktionen, wenigstens im Mauer-
werk, und auch die Dämme und Einschnitte,
wo es anging, für 2 Gleise zur Ausführung
(vgl. A, I, 2).

Nur bei einzelnen Linien von geringer
Verkehrsbedeutung (Seitenlinien) wurde auf
einen künftigen zweigleisigen Ausbau keine
Rücksicht genommen.

Der bayerischen Ostbahngesellschaft wurde
gleichfalls schon in der Konzessionsurkunde
die Bedingung auferlegt, den Grunderwerb, die
Erdarbeiten und die Kunstbauten mit Ausnahme
der eisernen Überbauten an den Haupteisen-
bahnen durchgängig für 2 Gleise vorzusehen.

Aus Betriebsrücksichten wurden einige Teil-
strecken, namentlich solche mit starken
Neigungen, schon beim Bahnbau mit 2 Gleisen
ausgestattet. Mit der fortschreitenden Ent-
wicklung des Verkehrs folgte der Bau zweiter
Geleise auf weiteren Teilstrecken und ganzen
Linien des Hauptbahnnetzes.

1885 waren von den 3898 km bayerischer
Haupteisenbahnen 306-31 km oder 7-86%
zweigleisig.

Vom Jahre 1889 begann die planmäßige
Ausstattung der Bahnen mit zweiten Gleisen.

Von den sämtlichen am 1. Januar 1911 vor-
handenen Haupteisenbahnen des rechtsrheini-
schen und pfälzischen Netzes mit 4890*28 km
sind 2978-60 km oder 61% zweigleisig. Für
den zweigleisigen Ausbau von weiteren 125 km
sind die Mittel bereits bewilligt. Nach Fertig-
stellung dieser Doppelbahnen wird sich das
Verhältnis der zweigleisigen Linien auf 63 %
der Haupteisenbahnen oder 88 % aller mit
Schnell- und Eilzügen befahrenen Linien er-
höhen.

Im Jahre 1888 wurde mit der Beseitigung
der schienengleichen Wegüberfahrten,

Bayerische Eisenbahnen.

namentlich auf den Schnellzugslinien, begonnen,
und es sind bis Ende des Jahres 1910 im
ganzen 1601 solche Überfahrten durch schienen-
freie Unter- oder Überführungen, teils auch
durch Längswege, ersetzt worden. Das durch
den Fortfall der Schranken verfügbar ge-
wordene W'ärterpersonal wurde anderweitig ver-
wendet; die leerstehenden Wohnungen in den
Wärterhäusern sind zum größten Teil an das
Streckenpersonal vermietet.

In den Anfängen des Eisenbahnbaues wurden
für den Oberbau ausschließlich einköpfige
oder zweiköpfige symmetrische Stahlschienen
mit 14-5 bis 27*7 kg Gewicht für das lfd. m
Schiene verwendet.

Im Jahre 1851 kam die erste breitbasige
Schiene (Vignoles-Schiene) mit 36 - 37'2 kg
für das lfd. m zur Anwendung.

Im Jahre 1S67 wurden breitbasige Schienen
von 37-4-38 kg Gewicht und 0-125 m
Höhe in Einzelstücken von 6 m Länge ver-
wendet. Sie wurden als Eisen-, Stahlkopf- und
Ganzstahlschienen hergestellt.

Schon 1883 wurde die Herstellung von
Eisenschienen ganz aufgegeben und es kamen
für die Hauptbahnen vorwiegend 9 m lange
Stahlschienen von 34'3 kg/m Gewicht für
einen Raddruck von 7 t in Verwendung, denen
im Jahre 1893 ein neues Schienenprofil von
12 m langen Stahlschienen mit 0*135 m Höhe
und 34-9 kg Eigengewicht folgte.

Für die Vizinal- und Lokalbahnen kommen
leichte Schienenprofile zur Anwendung.

Die Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten
und der Zugbelastungen sowie die Erhöhung
des zulässigen Raddruckes auf 8 t gaben
Anlaß, vom Jahre 1899 an die internationalen
Schnellzugslinien mit einem stärkeren Oberbau
auszustatten. So wurden im rechtsrheinischen
Staatsbahn netz bis Ende 1910 zusammen
3444 km Gleislänge allmählich mit 12 und
18 m langen Stahlschienen von 43-5 kg m
Gewicht und von 0-140 m Höhe umgebaut,
wobei auch Schwellen und Bettung völlig er-
neuert wurden.

Auf dem pfälzischen Eisenbahnnetz sind von
den 677-57 km Haupteisenbahnen bereits 455 km
mit schwerem Oberbau gleicher Art ausgerüstet.

Bei der ersten Anlage der Bahnen wurden
die Stationen dem jeweiligen Verkehrs-
bedürfnisse angepaßt. Mit der Zunahme des
Verkehrs wurden sie durch tunlichst einfache
Ergänzungss- und Erweiterungsbauten auf-
nahmefähig erhalten.

Zu Anfang der 1880er-Jahre begann dann
eine Periode planmäßiger Ausbildung des
Bahnnetzes und seiner Einrichtungen. Bis
Ende 1910 wurden rund 247 Miil. M. für

Erweiterungsbauten an den Stationen ver-

Ein
mit

sehr [großer Teil der Stationen

Überholungsgleisen

ausge-

wendet
wurde

stattet. Solche bestehen heute durchschnittlich
auf Entfernungen von rund 20 km, außerdem an
fast allen Vorstationen größerer Bahnhöfe. In den
größeren Bahnhöfen wurde die Trennung des
Personen- und Güterverkehrs durch-
geführt, vielfach wurden eigene Güterbahnhöfe,
an den großen Verkeh rszen tren Ab lauf an lagen
geschaffen. Zu Beginn des Jahres 191 1 bestehen
Verschiebebahnhöfe mit Ablaufanlagen in Mün-
chen-Laim, Nürnberg, Würzburg, Aschaffenburg,
Kempten, Oberkotzau, Schweinfurt, Regensburg
und Ingolstadt, Eger, Lindau - Reutten und
Passau sowie in Ludwigshafen, (Rhein). Zur
Sicherung des Verkehrs der Reisenden von
und zu den Zwischenbahnsteigen der Personen-
bahnhöfe wurden Perrontunnel (Bahnsteig-
unterführungen) in ausgedehntem Maße an-
gelegt und die Bahnsteige überdacht.

Schon im Jahre 1879 wurde die neue Ein-
steighalle in München-Hbf. mit elektrischen
Bogenlampen beleuchtet. Im Laufe der Jahre
ist die elektrische Beleuchtung auf alle
größeren Bahnhöfe und namentlich auf die
Rangieranlagen und Ablaufbahnhöfe ausge-
dehnt worden. Bahneigene Elektrizitätswerke
sind zu diesem Zweck fast in allen größeren
Bahnhöfen ausgeführt worden. Ausnahmsweise
erfolgte der Anschluß auch an bestehende
städtische oder private Elektrizitätswerke. Auf
kleineren Stationen wird außer Petroleumbe-
leuchtung noch Azetylengas- oder Spiritusgas-
beleuchtung angewendet.

Die erste WTei che n- und Signalzentrali-
sierung mit Stationsblock wurde im Jahre
1881 in München-Ostbahnhof nach System
Schnabel & Henning ausgeführt. Hierauf wurden
in rascher Folge in den Jahren 1885—1910
fast sämtliche (697) Hauptbahnstationen mit
Stellwerkanlagen ausgerüstet, so daß von 753
zu sichernden Stationen noch 23 Hauptbahn-
stationen in den nächsten Jahren zu zentrali-
sieren sind.

Vor der Ausführung der Stellwerkanlagen
wurde, um spätere kostspielige Abänderungen
zu vermeiden, grundsätzlich ein alle Betriebs-
und Verkehrsbedürfnisse berücksichtigender
Umbau der Stationsanlagen durchgeführt.

Mit den Stellwerkanlagen wurde ein ein-
heitliches Signalsystem durchgeführt.
Außer den Einfahrsignalen wurden für sämt-
liche Ausfahrgleise Ausfahrsignale aufgestellt
und sowohl Ein- als auch Ausfahrvor-
signale angeordnet.

Als notwendige Ergänzung der Zugfahrten
innerhalb der Stationen folgten dann die

Bayerische Eisenbahnen.

Sicherungen der Fahrten auf freier Strecke
durch den elektrischen Streckenblock.

Bis IQ 10 waren 1326 km Blocklinien im
Betrieb. Von den 2355 km doppelgleisigen
Schnellzugstrecken sind daher noch 1029 km
mit Streckenblock auszurüsten, von denen für
6\b km die Mittel bereits vorgesehen sind.

Mit der Einrichtung der Streckenfern-
sprecher zum Anschluß der Wärter an die
Stationen sind die bayerischen Staatsbahnen seit
1893 vorgegangen.

Die Leitungen für das Abläuten wurden
vollständig von denen für den Telegraphen-
dienst getrennt und für diesen besondere
Zugmeldeleitungen hergestellt.

Bereits 1904 waren auf allen Hauptbahn-
strecken in einer Gesamtlänge von 3900 km
die Block-, Bahn- und Schrankenwärter unter
sich und mit den Stationen durch Fernsprecher
verbunden. Beträgt der Abstand von Wärter zu
Wärter mehr als 2*5 km, so werden zwischen
sie sog. isolierte Telephonbuden aufgestellt,
bei denen der Sprechapparat mit dem Öffnen
der Türe selbsttätig eingeschaltet wird.

Die Lokal- und Nebenbahnen sind meist
nicht mit Telegraph, sondern lediglich mit
Fernsprecher ausgestattet.

Im pfälzischen Netz der Staatseisen-
bahnen bestehen im wesentlichen die gleichen
Einrichtungen wie auf dem rechtsrheinischen.
Größere Bahnhofumbauten (Kaiserslautern,
Ludwigshafen, Landau u. s. w.) stehen noch
bevor. Die Weichen- und Signalzentralisierung
ist seit 1883 nach und nach auf allen Haupt-
bahnstationen und 10 Nebenbahnstationen
eingeführt worden. Von 570 km Doppelbahn-
strecken sind 323 mit elektrischem Strecken-
block ausgerüstet. Wärtertelephone sind gleich-
falls auf sämtlichen Hauptbahnstrecken ein-
gerichtet.

IV. Fahrmaterial und Werkstättewesen.

Die bayerische Staatseisenbahnverwaltung
verwendete anfangs für den Personenzug-
dienst einfach gekuppelte und dann zweifach
gekuppelte Zwillings lokomotiven. Im Jahre
1889 ging sie zum Bau von Zweizylinder-
Verbundlokomotiven über. Da das Verbund-
system wesentliche Vorteile brachte, ist es
vom Jahre 1895 an bei den Schnell- und Per-
sonenzuglokomotiven weitgehend angewendet
worden, u. zw. zunächst bei Zweizylinder-
lokomotiven und vom Jahre 1897 an auch
bei Vierzylinderlokomotiven. Bei diesen für
den Schnellzugsdienst bestimmten Lokomotiven
mußte mit der Zunahme der Zuggewichte
von zwei- auf dreigekuppelte Achsen über-
gegangen werden. Heute bilden 3 Triebachsen

bei Schnellzuglokomotiven die Regel, während
bei den Lokomotiven für gewöhnliche Per-
sonenzüge meist noch mit 2 Triebachsen das
Auskommen gefunden wird. Die Kesselheiz-
fläche der ersten Schnellzuglokomotiven hatte
etwa 90 tri2 betragen, die neuesten Schnell-
zuglokomotiven besitzen Kessel mit Heiz-
flächen bis zu 2öS m2. Eine weitere Aus-
bildung erfuhren die Lokomotiven seit 1906
durch Anwendung von überhitztem Dampf,
zu dessen Erzeugung ausschließlich der
Schmidtsche Rauchröhrenüberhitzer benützt
wird.

Seit dem Jahre 1904 erhalten die Schnell-
zuglokomotiven geschmiedete Barrenrahmen,
deren Vorzüge (Sichtbarkeit und leichte Zu-
gänglichkeit der innen liegenden Triebwerk-
teile) an einigen aus Amerika bezogenen
Lokomotiven beobachtet worden waren.

Seit 1905 werden für Nebenbahnen Loko-
motiven gebaut, die eine Einrichtung zur
selbsttätigen Feuerung des Kessels besitzen
und daher von einem Mann bedient werden
können. Auch bei einigen Hauptbahnlokomo-
tiven ist diese Bauart mit Erfolg angewendet
worden.

Bei den Güterzuglokomotiven ist die nur
für geringere Geschwindigkeiten geeignete
dreifach gekuppelte Zwillingslokomotive der
früheren Jahre in eine 3/4 gekuppelte Ver-
bundlokomotive umgebildet worden, die mit
einem entsprechend leistungsfähigen Kessel
versehen ist und Züge mit Geschwindigkeiten
bis zu 60 km/Sid. befördern kann. Während
diese Bauart für wagrechte und schwach ge-
neigte Strecken genügt, mußten für Strecken
mit größeren Steigungen 4/5 gekuppelte zwei-
zyündrige Lokomotiven gebaut werden, die
mit Zwillingswirkung arbeiten und eine Heiz-
fläche von 180//Z2 besitzen. In neuester Zeit
sind 5/5 gekuppelte Vierzylinder- Verbundloko-
motiven mit Dampfüberhitzung in Auftrag
gegeben worden.

Der größte Teil der auf den bayerischen
Staatsbahnen verwendeten Lokomotiven ist
von den bayerischen Werken Maffei und
Krauß gebaut.

Den früher ausschließlich verwendeten zwei-
achsigen Personenwagen nach Abteilsystem
oder mit Mittelgang und 2 Endplattformen
folgten im Jahre 1886 dreiachsige Abteilwagen,
dann im Jahre 1894 dreiachsige und im Jahre
1895 vierachsige Durchgangswagen mit Seiten-
gang, denen sich im Jahre 1904 vierachsige
Abteilwagen anschlössen.

Die Güterwagen sind zum größten Teil
zweiachsig und werden seit 1892 vorwiegend
für 15 t Ladegewicht gebaut. Sie entsprechen

Bayerische Eisenbahnen.

in ihrer Ausführung im allgemeinen den
Güterwagen der anderen deutschen Eisenbahn-
verwaltungen.

Bestand und Leistungen des Fahrmaterials
der Staatseisenbahnen sind aus der Übersicht
in Abschnitt VI im einzelnen zu entnehmen.

Schon frühzeitig waren die Schnell- und
Personenzüge der bayerischen Staatseisen-
bahnen mit durchgehender Bremse aus-
gerüstet. Es wurde schon 1872 damit begonnen,
die Heberlein-Bremse bei den Personenzügen
mit großer Geschwindigkeit einzuführen und
bereits 1874 waren fast sämtliche Züge mit
Personenbeförderung mit der erwähnten Bremse
ausgerüstet.

Vom Jahre 1S87 an ist sodann die selbst-
tätige Luftdruckbremse, System We stinghouse,
für alle Schnell- und Personenzüge der Haupt-
eisenbahnen und vom Jahre 1892 an die nicht
selbsttätige Luftsaugebremse, System Hardy, im
Lokalbahndienst allgemein eingeführt worden.

Bei den Eisenbahnen in der Pfalz ist in
größerem Umfang auch die Luftdruckbremse,
System Schleifer, eingeführt.

Der Unterhaltung des Fahrmaterials dienen
im rechtsrheinischen Netz 5 Hauptwerkstätten
(2 in München, je 1 in Nürnberg, Regens-
burg und Weiden), deren Verwaltung den
Werkstätteinspektionen obliegt, und 29 Betriebs-
werkstätten, die den Maschineninspektionen
unterstehen. Im pfälzischen Netz der Staats-
eisenbahnen bestehen 2 Hauptwerkstätten (in
Ludwigshafen und Kaiserslautern) und 4 Be-
triebswerkstätten.

Der Bau einer weiteren Hauptwerkstätte für
Lokomotiven in Ingolstadt und einer Haupt-
werkstätte für Güterwagen in Nürnberg ist
vorgesehen.

V. Betrieb, Verkehr und Finanzen.

Die Grundlage für den Betrieb auf den
bayerischen Staatseisenbahnen bilden die in
B, I aufgeführten allgemeinen Vorschriften.
Nachdem schon im Jahre 1898 von den süd-
deutschen Eisenbahnverwaltungen gemeinsame
Fahrdienstvorschriften vereinbart worden waren,
sind am 1. August 1907 einheitliche Fahrdienst-
vorschriften für alle deutschen Eisenbahnen
eingeführt worden.

Der Verkehr auf den bayerischen Staats-
eisenbahnen vollzieht sich nach der Eisenbahn-
Verkehrsordnung.

Für den inneren bayerischen Verkehr und
den deutschen Wechselverkehr gelten die
Beförderungsbestimmungen und Tarife des
deutschen Eisenbahn-Personen-, Gepäck-, Tier-
und Güterverkehrs, für den Verkehr mit den
zum Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen

gehörigen Bahnen die Bestimmungen des Ver-
einsbetriebsreglements, für den internationalen
Verkehr die Bestimmungen des Berner inter-
natinalen Übereinkommens über den Eisenbahn-
frachtverkehr.

Seit der deutschen Personentarifreform
vom I.Mai 1907 betragen die Einheitssätze
für die Personenbeförderung:

I. Kl. II. Kl.

4-5 Pf.

III. Kl. III. Kl.

nur Per-
sonenzug

30 Pf. 2-0 Pf.

für 1 km 7-0 Pf.
Schnellzugszuschlag :
I. Zone (1-75 km) 0'50M. 0-50M. 025M.
II. n (76-150 , ) 1- „ ]•- „ 050,,
III. n (über 150 „ ) 2-- „ 2-- „ 1- „

Im pfälzischen Netz wird seit 1. Mai 1907
die IV. Wagenklasse geführt. Die Einheitssätze
für die Personenbeförderung sind die oben
angeführten mit der Maßgabe, daß der kilo-
metrische Satz für die III. Wagenklasse all-
gemein 3 Pf., für die IV. Wagenklasse 2 Pf.
beträgt.

Neben dem eigentlichen Fahrpreis wird noch
die reichsgesetzliche Fahrkartensteuer (s. d.)
erhoben.

Am I.Mai 1907 wurde auch ein gemein-
samer Gepäcktarif auf den deutschen Eisen-
bahnen eingeführt.

Die bayerischen Gütertarife beruhen im
wesentlichen auf dem im Jahre 1877 einge-
führten deutschen Reformtarif. Die Tarifsätze
entsprechen im allgemeinen denen der übrigen
deutschen Staatseisenbahnverwaltungen.

Die Höchsttarife für den Personen- und
Güterverkehr sind in Bayern durch Art. 2 des
Gesetzes vom 7. Februar 1874, die provisori-
sche Steuererhebung etc. betreffend, und durch
das jeweilige Finanzgesetz festgelegt.

Die bayerische Regierung ist der im Jahre
1878 erfolgten Einrichtung einer ständigen
Tarifkommission beigetreten, (s. Gütertarife).

Die bayerische Staatseisenbahnverwaltung
gehört dem deutschen Eisenbahnver-
kehrsverband als Mitglied an.

Am 1. April 1909 ist der deutsche Staats-
bahnwagenverband ins Leben getreten,
dem sämtliche deutsche Staatseisenbahnver-
waltungen angehören.

Eine gesetzliche Tilgung der Eisenbahn-
schuld bestand bis zum 1. Januar 1912 in Bayern
nicht. Vertragsmäßig werden in den für die
rechtsrheinischen Pachtbahnen (vgl. A, I, 3)
zu zahlenden Pachtschillingen Tilgungsbeträge
geleistet, die zurzeit jährlich etwa 1*4 Mill. M.
betragen. Infolge dieser Tilgungen und sonstigen
aus laufenden Mitteln gemachten Aufwendungen
für die Bahnanlage steht der Staatseisenbahnver-
waltung nicht das gesamte Anlagekapital der

Bayerische Eisenbahnen.

rechtsrheinischen Bahnen auch als Eisenbahn-
schuld zu Buch. Es beträgt vielmehr Ende
1910 die Eisenbahnschuld nur 1590 Mill. M.
oder rund 84% des auf 1830 Mill. M. be-
rechneten Anlagekapitals.

Das Anlagekapital der am 1. Januar 1909
verstaatlichten pfälzischen Eisenbahnen betrug
Ende 1910 262-5 Mill., wovon 253"8 Mill. zu
verzinsen sind. Auf die übernommenen Prioritäts-
anlehen werden vertragsmäßige Amortisationen
von 2-496 Mill. geleistet.

Zufolge Gesetzes vom 13. August 1910 wird
mit Wirkung vom 1. Januar 1912 ein Aus-
gleichs- und Tilgungsfonds geschaffen, in den
regelmäßige, bis 1922 ansteigende Tilgungs-
beträge einzulegen sind.

VI. Statistische Angaben.

Die Hauptergebnisse der bayerischen Staats-
eisenbahnen von 1844 an bis zur Gegenwart
und einige statistische Angaben über die
bayerischen Staatseisenbahnen und die vor-
maligen pfälzischen Eisenbahnen sind in den
nachstehenden Übersichten enthalten. Eine
Übersichtskarte des bayerischen Eisenbahn-
netzes einschließlich der Pfalz ist am Schlüsse
beigefügt. (S. umstehende Tabellen S. 66, und
S. 67.)

VII. Nebenbetriebe der Staatseiscnbahnverwaltung.

Mit der bayerischen Staatseisenbahnver-
waltung sind folgende Nebenbetriebe ver-
bunden :

1. Der Ludwig-Kanal, eine Kanalverbindung
zwischen Donau und Main von Kelheim über
Neumarkt-Nürnberg nach Bamberg.

2. Die Dampfschiffahrt auf dem Bodensee
mit Trajektanstalt für Güterwagen zwischen
Lindau und Romanshorn.

3. Die Dampfschiffahrt auf dem Ammersee
und der Am per.

4. Die Kettenschleppschiffahrt auf dem
Main.

5. Der Frankenthaler Kanal.

6. Der Steinbruchbetrieb in Rammeisbach in
der Pfalz.

D. Die bayerischen Privatbahnen.

(Statistische Angaben s. S. 69.)
1. Die Ludwigs-Eisenbahn Nürnberg-Fürth.

Es befindet sich in Bayern nur eine Haupt-
bahn in Privatbetrieb, die Ludwigs-Eisen-
bahn zwischen Nürnberg und Fürth, 6*04 km
lang, zugleich die älteste Eisenbahn des euro-
päischen Festlandes, am 7. Dezember 1835
eröffnet. Die Geschichte des Bahnbaues s. unter
A, I.

Am 19. Februar 1864 erlosch ihr aus-
schließliches Privileg für die Verbindung der
Städte Nürnberg und Fürth. Die Staatsbahn

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

baute ihre Strecke Nürnberg-Bamberg, die die
Ludwigsbahn bis dahin gekreuzt hatte, über
Fürth um. Trotz dieses Wettbewerbs sowie
jenes der im Jahre 1882 erbauten Pferdebahn
zwischen Nürnberg und Fürth waren die Er-
trägnisse der Bahn andauernd gut.

Die Dividende der Stammaktien stellte sich 1836
bis 1890 durchschnittlich auf 17-5%, 1890-1900 auf
18-51%, 1900-1905 auf 5% und dann wieder jähr-
lich ansteigend bis 1909 auf 14%. Dabei konnte
aus Betriebsmitteln ein Baufonds angesammelt wer-
den, aus dem das 2. Gleis hergestellt ist. Der Rück-
gang der Dividende in den Jahren 1900-1905
rührte von dem Wettbewerb der Straßenbahn her,
die seit der Elektrisierung beinahe dieselben Fahr-
zeiten einhalten kann wie die Ludwigsbahn. Die
Bahn dient fast ausschließlich dem Personenverkehr.
Der Güterverkehr beschränkt sich auf den Kohlen-
transport für das Gaswerk Nürnberg.

2. Die bayerischen Linien der Lokalbahn-
aktiengesellschaft München sind folgende:

a) Sonthofen-Oberstdorf, 13 km, eröffnet 1888.

b) Markt Oberdorf-Füssen, 30'6 km, eröffnet 1889.

c) Fürth-Zirndorf-Cadolzburg, 12-53 km, eröffnet
1890/1892.

d) Isartalbahn (München -Wolfratshausen - Bichl),
5049 km, eröffnet 1891/1898.

e) Bad Aibling-Feilnbach, 12-14 km, eröffnet 1897,

f) Murnau-Kohlgrub-Oberammergau, 2371 km, er-
öffnet 1900.

(Letztere beiden Bahnen sind von der Aktien-
gesellschaft Elektrizitätswerke vorm. O. L. Kummer
und Co. erbaut worden, im Jahre 1898 an die
Aktiengesellschaft „Süddeutsche elektrische Lokal-
bahnen" übergegangen und am 1. Januar 1904
von der Lokalbahn-Aktiengesellschaft München er-
worben worden. Erstere Bahn wurde von Anfang
an elektrisch betrieben, die Linie Murnau-Ober-
ammergau erst seit 1905. Auch jetzt werden
noch einzelne Züge mit Dampflokomotiven ge-
fahren.)

g) Türkheim i.B.-Wörishofen, 521 km, eröffnet 1896.
(Diese elektrisch betriebene Linie wurde von der
Lokalbahnaktiengesellschaft Wörishofen erbaut
und im Jahre 1905 von der Lokalbahnaktien-
gesellschaft München erworben.)

h) Walhallabahn (Stadtamhof-Donaustauf-Wörth),
eröffnet 1889/1903.

(Diese schmalspurige Bahn ist in der Station
Walhallastraße an die bayerische Staatsbahn an-
geschlossen. Ein Übergang von Hauptbahnwagen
mittels Rollschemeln findet nicht statt.)
Die 1889 eröffnete, 2548 £/« lange Linie AI urnau -
Garmisch-Partenkirchen ist am 1 .Januar 1908
vom Staate eingelöst worden, nachdem der Bau
staatlicher Bahnen von Garmisch-Partenkirchen bis
zur Landesgrenze bei Mittenwald und zur Landes-
grenze bei Griessen beschlossen war.

3. Deggendorf-Mettener Bahn.

Diese 1891 eröffnete normalspurige Bahn ist an
die Station Deggendorf der Staatsbahnlinie Plattling-
Eisenstein angeschlossen.

Eigentümerin und Betriebsunternehmerin ist die
Aktiengesellschaft „Lokalbahn Deggendorf-Metten"
in Deggendorf. Sitz der Betriebsleitung ist in
Metten.

Bayerische Eisenbahnen.

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Bayerische Eisenbahnen.

Statistische Angaben über die bayerischen Staatseisenbahnen, die vormaligen pfälzischen Eisenbahnen und

die sämtlichen Eisenbahnen Deutschlands.

Vortrag

Bayern (rechtsrheinisches Netz)

1898

1903

1908

Bayern (pfälzisches Netz)

1898 1903 1908

Bayern (Gesamtnetz)

1910

im ganzen

hiervon

pfälz.
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Deutsch-
land
1909

Betriebslänge am Ende des Jahres
Anlagekapital Mill. M.

auf 1 km Eigentumslänge . . . . M.
Von sämtlichen Strecken liegen in

Steigungen von mehr als 1 : 200 . <fc

Bestand der Lokomotiven . . Anz.
Beschaffungskosten der Lokomo-
tiven Mill. M.

Leistungen der Lokomotiven

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Bestand der Personenwagen . . Anz
Beschaffungskosten der Personen-
wagen Mill. M.

Leistungen der Personenwagen

Mill. Achs km

Bestand der Gepäck- und Güter-
wagen Anz

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Güterwagen Mill. M.

Leistungen der Gepäck- und Güier-
wagen Mill. Achsjkm

Geleistete Zugjkm . Mill.Zug'/t/H

davon in

Personen-
Schnell-

zügen

Einnahmen a. d. Personen- und
Gepäck verkehr .... Mill M.

Anzahl der beförderten Personen in

.Will.

Anzahl der Personen km in Mill. . . .

Einnahmen auf 1 Personen km . . M.

Jeder Reisende hat durchschnittlich
durchfahren km

1 Personenwagenachse hat durchschnitt-
lich eingebracht M

Einnahmen a. d. Güter verkeh r

Mill. M
In o/o der Gesamteinnahmen .... %

Anzahl der t\km Mill. / km

Einnahmen auf \tkm M.

Jede / ist durchschnittlich befördert

worden km

1000 Güterwagenachs km haben durch-
schnittlich eingebracht M.

Gesamte Betriebseinnahmen

Mill. M.
auf 1 km der durchschnittlichen Be-
triebslänge M.

Gesamte Betriebsausgaben

Mill.M.

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amten und Arbeiters einschließlich
Pensionen und Wohlfahrtseinrich-
tungen \1.

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Kap.l, Besoldung der Beamten
und Bediensteten . . .
„ 2, Diätarische Besoldung
und Tagelöhne ....
n 3, Reise- und Umzugs-
kosten u. s. w

„ 4, Wohl fall rtsz wecke (ein-
schließlich Pensionen) .

5, § 2, Tit. 2 u. 3, Kohlen
u. s.w

6a, § 1 u. 2, Unterhaltung
und Erneuerung der
baulichen Anlagen . .

7, § 1 u. 2, Löhne der
Werkstättearbeiter und
Beschaffung der Werk-
stättematerialien . . . .

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95.409
4 62

40 92

1783

1709

48 39

40 09

23-95

7-54

•

2-74

1-27
(599)

•

9.78

7-81

640

60.674-17
17.037 1
281.059

29 46
27.104

1,385 833

710.499
57.220

807 402

7,373.114

568.334

1,669.400

18,989.789

680.003

430.226

826.485

1 ,469.640

33,648576

2-36

2290

0-108

1,825.285
64 08
48,576.181
365

98-93

0-103

2,848.397

47 353

2,012.541
70-66

835.856

4-91

3863

1592
37-56

18-83
9-53
2 66

4-05

(444)

809
10.95

749

Bayerische Eisenbahnen.

4. Gotteszell-Viechtacher Bahn.

Diese 1890 eröffnete normalspurige Lokalbahn ist
an die Station Gotteszell der Staatsbahnlinie Platt-
ling-Eisenstein angeschlossen.

Die Bahn wird von der Eigentümerin, der
Aktiengesellschaft ..Lokalbahn Gotteszell-Viechtach"
in Viechtach betrieben.

Sitz der Betriebsverwaltung in Viechtach.

5. Kahlgrund-Eisenbahn.

Anschluß in der Station Kahl an die von der
Eisenbahndirektion Frankfurt a. M. gepachtete
bayerische Staatsbahnlinie Aschaffenburg- Landes-
grenze bei Kahl.

Die 1898 eröffnete normalspurige Lokalbahn, die
von dem Eisenbahnbau- und Betriebsunternehmer
H. Christner in Hanau, später in Köln, gebaut und
betrieben wurde, ist 1900 an die Aktiengesellschaft
• Eisenbahn- und Industriegesellschaft zu Schöll-
krippen" übergegangen.

Die Firma wurde im Jahre 1904 in „Kahlgrund-
Eisenbahn-Aktiengesellschaft" geändert.

Sitz der Betriebsdirektion in Schöllkrippen.

6. Lam-Kötztinger Eisenbahn.

Die 1893 eröffnete Lokalbahn ist in der Station
Kötzting an die staatliche Lokalbahn Cham-Kötzting
angeschlossen.

Eigentümerin ist die Aktiengesellschaft Lokalbahn
Lam-Kötzting.

Der Betrieb wird seit 1. Januar 1901 von der
Staatseisenbahnverwaltung für Rechnung der Ge-
sellschaft besorgt.

7. Röthenbach b. Li-Weilerer Eisenbahn.

Die 1893 eröffnete normalspurige Lokalbahn ist
an die Staatsbahnstation Röthenbach b. Li ange-
schlossen.

Seit 1. Mai 1904 wird der Betrieb für Rechnung
der Bahneigentümerin, der Marktgemeinde Weiler,
von der Staatseisenbahnverwaltung besorgt.

8. Schaftlach-Gmund-Tegernseer Eisenbahn.

Anschluß in der Station Schaftlach an die Staats-
bahnlinie Holzkirchen-Bad Tölz.

Die Teilstrecke Schaftlach-Gmund wurde 1883,
die Teilstrecke Gmund-Tegernsee 1902 eröffnet.

Sitz der Betriebsleitung in Tegernsee. Die Bahn
besitzt keinen eigenen Güterwagenpark.

9. Dillingen-Ballmertshofen (-Aalen).

Die Spurweite der Bahn beträgt 1 m.

Die bayerische und die württembergische Regie-
rung haben sich durch Staatsvertrag vom 12. April
1905 verpflichtet, der Aktiengesellschaft „Badische
Lokaleisenbahnen" zu Karlsruhe den Bau und Be-
trieb einer Nebeneisenbahn von Dillingen nach
Ballmertshofen zum Anschluß an die Linie Ball-
mertshofen- Aalen zu gestatten.

Die Konzession der bayerischen Teilstrecke ist
am 8. April 1905 erfolgt. Den Bau der Bahn hat
die Westdeutsche Eisenbahngesellschaft ausgeführt.

Der 1906 eröffnete Betrieb der Bahn Dillingen-
Ballmertshofen-Aalen ist an die Zweigniederlassung
der genannten Gesellschaft, die Direktion der würt-
tembergischen Lokaleisenbahnen in Stuttgart über-
gegangen.

Durch Gesetz vom 10. August 1904 wurde zum
Bau und Betrieb der Lokalbahn ein staatlicher Bei-
trag von 300.000 M. bewilligt, der zum Bau der

Bahn erforderliche Grund und Boden im Werte
von ungefähr 120.000 M. ist von den Gemeinden
und sonstigen Interessenten kosten- und lastenfrei
zur Verfügung gestellt worden.

Der Güterumschlag wird in der bayerischen An-
schlußstation Dillingen für Wagenladungen nach
den Stationen Neresheim-Zöchlingsweiler mittels
Rollschemels, im übrigen durch Umladen bewirkt.

Die Betriebsergebnisse der 1524 km langen,
auf bayerischem Gebiet liegenden Teilstrecke sind
nicht besonders berechnet, weshalb in der unten
folgenden statistischen Nachweisung nähere Angaben
fehlen.

Der Sitz der Betriebsleitung befindet sich in
Neresheim.

10. Chiemseebahn (Prien-Stock).

Die 1887 eröffnete schmalspurige Lokalbahn
steht im Eigentum der Chiemseebahngesellschaft
Feßler & Co. in Prien.

Die Bahn vermittelt den Verkehr zwischen der
Station Prien und der Dampfschiffahrt auf dem
Chiemsee.

Der Betrieb beschränkt sich auf die Zeit von
Mitte April bis Mitte Oktober. Das Anlagekapital
der 1-70 km langen Bahn beträgt 225.000 M.

Im Jahre 1910 betrugen die Betriebseinnahmen
33.445 M., die Betriebsausgaben 21.537 M., sohin
64-40 vom Hundert der Betriebseinnahmen.

11. Augsburger Lokalbahn.

o) Augsburger Lokalbahn (Ringbahn), er-
öffnet 1892 (einschließlich der Anschlußgleise
3144 km).

b) Lokalbahn vonAugsburg nach Göggingen
und Pfersee, eröffnet 1895 (einschließlich der
Anschlußgleise 7-96 km).

c) Lokalbahn von Augsburg nach Haun-
stetten, eröffnet 1899 (einschließlich der An-
schlußgleise 10-58 km).

Diese drei normalspurigen Bahnen, die im Eigen-
tum der Aktiengesellschaft „Augsburger Lokalbahn"
stehen, dienen nicht dem öffentlichen, sondern nur
dem Güterverkehr der Anschlußgleisinhaber (Fabriken,
Schlachthof u. s.w.).

In Haunstetten besteht zwar seit 20. November
1900 eine öffentliche Verfrachtungsstation, doch ist
diese in keinen öffentlichen Tarif einbezogen und
die Frachten vom und zum Staatsbahnhof Augsburg
werden in gleicher Weise berechnet und erhoben
wie die der Anschlußgleisbesitzer.

Bau und Betrieb werden von der Staatseisenbahn-
verwaltung auf Rechnung der Aktiengesellschaft be-
sorgt.

Auf der 6'02 km langen Strecke von Augsburg
nach Haunstetten hat die Staatseisenbahnverwaltung
seit l.Mai 1901 auf ihre Rechnung den Personenver-
kehr eingerichtet.

Für die Mitbenützung der Strecke entrichtet die
Staatseisenbahnverwaltung an die Aktiengesellschaft
eine feste Vergütung von jährlich 2000 M. und be-
teiligt sich außerdem an den Kosten der Bahn-
unterhaltung im Verhältnis der von den Personen-
und Güterwagen gefahrenen Achskilometer.

Die Gesamtanlagekosten der drei Bahnen haben
sich im Jahre 1910 mit 5'2# verzinst.

Literatur über das Eisenbahnwesen Bayerns:
Kosmas Lutz, Der Bau der bayerischen Eisenbahnen
rechts des Rheins. München und Leipzig 1883. -
Hugo Marggraf f, Die kgl. bayerischen Staats-

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II

n Cassr.1

n Fulda,

n.Giess^IL

Tafel I.

KARTE

der

BAYERISCHEN EISENBAHNEN

nach dem Stande vom 1. Januar 1912.

Marienbad

Zweigleisige Hahnen im Betrüb

Zweites Gleis im. Bau

Eingleisige BaJuien im Betrieb

llaupibnhnrn im Bau,

Lokalbahnen genehmigte oder im. Bau begriff.

Frioalbahnen im Betrieb

Prioatlmhnen im Bau

Au&erbageristht Bahnen im Beirut)

Maßstab 1-800.000.

< to 30 vi So tun

I I I I

Eniyklopitlle do EiicnbatMVKrns 2 Aufl. II. Bd,

KARTE

der

BAYERISCHEN EISENBAHNEN

nach dem Stande vom 1 Januar 1912.

inrii/ltuigr fi-ihnen im Belnrb

aV'ite 'Uru im Rhu

F.in.jlrtiiiie Bahitin an Sitrtrb

BahfUiüJuun üa Sau

LahüllmJMfii gm/ltmii/U i;Ur an fluu luyni

fhv.M,i/mrn w, Betritt

l'hcü/hitinrn Im Bau

.iulrrthiijmjrAifiuAiifn Im Btinrh

Vertag von Ufbin & Sdiwatn-nbcig in Berlin u Wien

Bayerische Eisenbahnen. - Beamte.

Statistische Angaben über bayerische Privatbahnen im Jahre 1910.

Vortrag

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Eigentumslänge in km

Anlagekapital M.

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Lokomotiven und Triebwagen . . Zahl

Einnahmen :
aus dem Personen- und Gepäckver-
kehr M.

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aus dem Güterverkehr »

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auf 1 km Betriebslänge „

Betriebsausgaben :

im ganzen ,,

in Hundertteilen der Betriebsein-
nahmen <%

Aktienkapital M.

Prioritätenkapital »

Verzinsung des Aktienkapitals . . . «jo

6-04

372.978
61.751

402.820
1-76

1.160
12.50

418.402
69.272

364.400

87-09
303.429

14-00

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147-86

18,183.295
122.976

1,537.571
3-44

549.656

10-17

2,480.693
16.777

1,475.681
59-49

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4-22

516.067
122.291

11.259
4-41

21.296
25-43

34.511
8.178

20.876

60-49
215.000
310.000

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24-97

1,650.000
66.079

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2-43
122.915

11-2Q

175.361
7.022

100.271

57-18
800.000
850.000

4-50

23-00

1,671.524
72.979

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3-40

97.951

7-87

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1,260.000

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400.000
650.000

1-00

570

347.177
60.961

16.559

5-07

29.224
29-64

12-35

1 ,200.000
97.166

146.645

5-49
69.553

14-31

48.159 233.593
8.449 18.914

25.819
53-61

121.999

52-23
600.000
600.000

9-00

15-24

509.766
33.449

2 i-40

2,063.618
8S.189

108 261
285

87.897
14-32

203.846
8.711

125.823
61-72

eisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Be-
ziehung. Gedenkschrift, München 1894. Gustav
v. Schlör, Die Entwicklung der bayerischen Ost-
bahnen auf Grundlage des Gesetzes vom 29. April
ist»«). München L873. Dr. Rudolf Hagen, Die
erste deutsche Eisenbahn mit Dampfbetrieb zwischen
Nürnberg und Fürth. Gedenkschrift zum 50jährigen
Jubiläum vom 7. Dezember 18S5. Nürnberg 1885. --
Johannes Scharrer, Deutschlands erste Eisenbahn
mit Dampfkraft oder Verhandlungen der Ludwigs-
bahngesellschaft. Nürnberg 1836. - K.M. Bauern-
feind, Beschreibung der kgl. bayerischen Staats-
eisenbahnen, u.zw.: Heft 1: Ludwigs- Südnordbahn
München-Hof. Nürnberg 1845; Heft 2: desgleichen
Bodensee-Donau. Nürnberg 1846. Pernwerth
v. Bärnstein, Die vormalige Privateisenbahn von
München nach Augsburg, ihr Entstehen, Bau, Betrieb
und Übergang an den Staat. Augsburg 1890.
Jahresberichte der kgl. bayerischen - Staatseisen-
bahnverwaltung (ab 1851). — Albert Jäger, Die
bayerischen Weichen- und Signalzentralanlagen.
Frankfurt a. M. 1886. Gustav v. Ebermayer,
Über Bau und Betrieb von Sekundärbahnen. Zeit-
schrift für Baukunde 1882, Sp. 45- 56. Er. Förder-
reu ther, Derzeitigerstand der Weichen- und Signal-
zentralisierung auf den kgl. bayerischen Staats-
eisenbahnen und der damit regelmäßig verknüpften
Stationsumbauten. Vereinszeitung 1893, S. 493. —
W. Heberlein, Lokomotiv-, Tender- und Wagen-
schnellbremse (Patent Heberlein, Organ 1874, S. 68).
Alois Röckl, Vorschriften über Ersparungen im

Eisenbahnbau. Zeitschrift des bayer. Aren.- u. Ing.-
Vereins 1875, S. 119. Karl Schnorr v. Carols-
feld, Die unterirdischen Perronverbindungen an
den Wechselbahnhöfen der bayerischen Staatseisen-
bahnen. Zeitschrift des bayer. Arch.- u. Ing.-Vereins
1876, S.96. CA. Steinheil, Der (erste) galvani-
sche Telegraph auf der Eisenbahn München-Nan-
hofen (Kontrolltelegraph). Kunst- und Gewerbeblatt
1846, S. 483. Franz Weikard und Ernst Ebert,
Vereinfachung des Bahnüberwachungsdienstes und
Herstellung von Weg-, Unter- und Überführungen
bei den bayerischen Staatseisenbahnen. Organ 1903,
S. 118, 141, "209, 231, 243. Denkschrift über die
Neuordnung der Verkehrsverwaltung vom 20. März
1906. Beil. Bd. II zu den Verhandlungen der bayeri-
schen Kammer der Abgeordnelen 1906. Beilage 232.

v. Schacky und v. Völchcr.

Beamte (officers; employes; impiegati).

Inhalt: I. Begriffsbestimmung. Art des Dienst-
verhältnisses. II. Einteilung der B. III. Vorausset-
zungen für die Erlangung der Anstellung. Anstellungs-
akt. IV. Pflichten und Rechte aus dem Dienstver-
hältnis. V. Vermögensrechtliche Ansprüche. Besol-
dungsverhältnisse/VI. Auflösung des Dienstverhält-
nisses. Wohlfahrtseinrichtungen. VII. Anzahl und
Gesamtbezüge der Bediensteten.

1. Die bei den Eisenbahnen beschäftigten
Personen sind unter dem Sammelbegriff
„ Eisenbahnbedienstete" zusammenzufassen.

Beamte.

Als solche sind sie ganz allgemein

betrachtet Personen, die ihre Arbeitskraft,
zumeist unter Ausschluß einer anderweitigen
Tätigkeit, einem Bahnunternehmen gegen ein
entsprechendes Entgelt widmen und sich hin-
sichtlich ihrer Tätigkeit der disziplinaren Ge-
walt der Bahnverwaltung unterwerfen. Be-
dienstete in diesem Sinne sind alle Angestellten
und Arbeiter, dagegen können zu den Be-
diensteten nicht die Personen gezählt werden,
die sich, wie z. B. Bahnärzte, Agenten u. s. w.,
ohne Unterordnung unter die dienstliche
Gewalt der Verwaltung und ohne Verzicht
auf anderweitige Tätigkeit lediglich zu gewissen,
entgeltlichen Dienstleistungen verpflichten.

Im Dienste der Staatseisenbahnen wie in
dem der Privateisenbahnen lassen sich zwei
Hauptgruppen von Bediensteten unterscheiden,
nämlich B. und Arbeiter. Wegen der letzteren
s. Arbeiter. Was den Begriff des B. an-
langt, so ist er nicht einheitlich festgelegt
und nicht scharf umgrenzt. Im allgemeinen
wird nach den in Deutschland üblichen
Anschauungen als B. jeder angesehen, der
im unmittelbaren oder mittelbaren Staats-
dienste in einem öffentlichen Amte angestellt
ist. Ist hiernach der Ausdruck „B." zunächst
nur auf die Träger eines öffentlichen Amtes,
also bei Eisenbahnen nur auf die bei Staats-
bahnen Angestell-ten anzuwenden, so gebraucht
man doch mit Rücksicht darauf, daß die bei
Privatverwaltungen angestellten Personen
wenigstens teilweise zugleich öffentlich-recht-
liche Funktionen, nämlich die der Bahnpolizei,
ausüben, auch für die Angestellten der Privat-
verwaltungen die Bezeichnung „B.". So werden
bei den deutschen Privatbahnen zumeist alle
nicht zu den Arbeitern gehörigen Bediensteten
als B. bezeichnet, wogegen es bei den öster-
reichischen und ungarischen Privatbahnen
üblich ist, als Bahnbeamte nur eine höhere
Kategorie von Angestellten zu erklären und
im Gegensatze zu den B. Unterbeamte, Diener
u. dgl. zu unterscheiden.

Das Dienstverhältnis der bei der Staats-
eisenbahnverwaltung Angestellten ist teils ein
öffentlich-rechtliches Mandatsverhältnis (Staats-
beamte), teils ein rein privatrechtliches.

Zu den Staatsbeamten zählen bei der
preußischen Staatseisenbahnverwaltung:
Adie etatsmäßigen B., d. h. die, denen eine

im Besoldungsetat der Staatsbahnverwaltung

unter Titel 1 der Ausgaben vorgesehene

Stelle verliehen worden ist;
B. die außeretatsmäßigen (diätarischen)

B. Diese zerfallen:

1. in B., die sich noch im Probe- oder Vor-
bereitungsdienst befinden und die vor-

geschriebene Prüfung noch nicht abgelegt
haben (Dienstanfänger). Zu diesen ge-
hören :

a) die Dienstanfänger des mittleren techni-
schen und nichttechnischen Eisenbahn-
dienstes (Aspiranten und Zivilsupernumerare),

b) die im Probedienst beschäftigten versorgungs-
berechtigten Dienstanfänger für die Stellen
der Unterbeamten ;

2. in B., die nach vollendeter Probe- oder
Vorbereitungszeit die vorgeschriebene
Prüfung bestanden haben.

Die im Beamtenverhältnis befindlichen Per-
sonen sind entweder unkündbar (lebens-
länglich) angestellt oder auf Kündigung, so
daß sie jederzeit im Wege der vorbehaltenen
Kündigung entlassen werden können, oder
auf Widerruf, der ihre jederzeitige Ent-
lassung ohne Kündigung ermöglicht.

Die höheren B. werden stets unkündbar
angestellt. Im Kündigungsverhältnis werden
alle Dienstanfänger nach bestandener Prüfung
bei ihrer Aufnahme in das außeretatsmäßige
Beamtenverhältnis angestellt. Die etatsmäßigen
mittleren und ein Teil der unteren B.
können nach einer fünfjährigen befriedigenden
Staatsdienstzeit unkündbar angestellt werden.
Auf Widerruf werden nur die Anwärter für
die mittleren Stellen und die versorgungs-
berechtigten Anwärter für Unterbeamtenstellen
während der Dauer des Vorbereitungsdienstes
beschäftigt.

Auf Grund eines Dienstvertrages privat-
rechtlicher Natur, für den in der Hauptsache
die Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetz-
buches (§§ 611 -630) und die ,.. Gemeinsamen
Bestimmungen für die Arbeiter aller Dienst-
zweige u. s. w." maßgebend sind, werden bei
den preußischen Staatsbahnen beschäftigt:

a) die Hilfskräfte im unteren Dienste (z. B.
Aushelfer, Hilfsbahnwärter, Hilfsweichen-
steller u. s. w.),

b) die Gehilfen im mittleren Dienste,

c) die weiblichen Hilfsbediensteten (Aushelfe-
rinnen, Schrankenwärterinnen).

Bei der bayerischen Staatseisenbahnver-
waltung unterscheidet man (s. Beamtengesetz
vom S.September 1 908) gleichfalls etatsmäßige
und nicht etatsmäßige B. Erstere erlangen die
Unwiderruflichkeit der Anstellung entweder
nach einer etatsmäßigen Dienstzeit von 3 Jahren
(die in der Gehaltsordnung für die etats-
mäßigen Staatsbeamten vom 6. September
1908 in den Klassen 1-12 aufgeführten B.)
oder nach einer solchen von 10 Jahren (die
übrigen in den Klassen 13 — 30 der Gehalts-
ordnung benannten B). Das Dienstverhältnis
der nicht etatsmäßigen B. ist dauernd wider-

Beamte.

ruflich. Dem nicht etatsmäßigen Personal reihen
sich die Anwärter, Aspiranten und Gehilfen des
technischen und administrativen Dienstes an.

Ähnlich sind die Verhältnisse bei den badi-
schen, sächsischen und württembergi-
schen Staatsbahnen geregelt.

Die Bediensteten der österreichischen
Staatsbahnen sind nicht unmittelbare Staats-
bedienstete und gelten für sie besondere
Normen (Dienstordnung). Soweit durch diese
nicht eine Verschiedenheit in den Rechten und
Pflichten bedingt ist, finden auf die Staatsbahn-
beamten die für Staatsbeamte und -diener
geltenden Vorschriften sinngemäße Anwendung.

II. Im allgemeinen kann man bei Staats- und
Privatbah neu Angestellte für den höheren,
mittleren und unteren Dienst unterscheiden.
Zu dem höheren Dienste gehören die B., die
durch ihre Vorbildung und ihre Fähigkeiten
dazu berufen sind, leitende Posten bei den
Zentralverwaltungsstellen oder sonstige mit
einem bestimmten Grade von Selbständigkeit
und Verantwortlichkeit verbundene Stellungen
wahrzunehmen.

In Deutschland ist der Begriff des höheren
Eisenbahnbeamten nicht scharf umgrenzt. Ohne
weiteres werden die Stellen der Vorsitzenden,
Mitglieder und Hilfsarbeiter der Zentral- und
Bezirksverwaltungsbehörden (Generaldirek-
tionen, Eisenbahnzentralamt, Eisenbahndirek-
tionen u. s. w.), ferner die mit der technischen
Leitung einzelner Dienstzweige betrauten Ober-
beamten dem höheren Eisenbahndienst zu-
gerechnet. Zuweilen greift aber der höhere
Eisenbahndienst noch weiter, wie z. B. in
Bayern, Württemberg und Baden, wo höhere
B. auch im Betriebsdienst, insbesondere bei
der Besetzung der Verwalterstellen großer
Bahnhöfe vorübergehend Verwendung finden.

In Preußen gehören zu den höheren B. die
Präsidenten und Mitglieder des Eisenbahnzentralamts
und der Eisenbahndirektionen, die Vorstände der
Betriebs- (in neuerer Zeit werden kleinere, sog. Neben-
betriebsämter ausnahmsweise auch mit mittleren
Beamten besetzt), Verkehrs-, Maschinen- und Werk-
stättenämter und Bauabteilungen sowie die Hilfs-
arbeiter bei dem Eisenbahnzentralamt und den
Eisenbahndirektionen (Regierungsassessoren und Re-
gierungsbaumeister). Den höheren B. werden ferner
auch zugerechnet die Rechnungsdirektoren, Chemiker
und Hauptkassenrendanten.

Zum mittleren Dienste gehören die technischen
und nichttechnischen Bureaubeamten (einschließlich
Zeichner und Kanzlisten), die Oberbahnhofs-, Ober-
güter- und Oberkassenvorsteher, EisenbahnasMstenten
und Bahnhofsverwalter, Werkstättenvorsteher, Werk-
meister, Oberbahnmeister, Bahnmeister I. Klasse,
Bahnmeister, Zugführer, Lokomotivführer, Schiffs-
kapitäne I. Klasse, Schiffskapitäne, Steuermänner,
Schiffsmaschinisten und Maschinisten bei elektri-
schen Anlagen sowie die Diätare und Aspiranten
dieser Beamtenklassen.

Zum unteren Dienste gehören die Werkführer,
Wagenmeister, Rangiermeister, Telegraphisten, Lade-
meister, Unterassistenten, Bahnhofsaufseher, Fahr-
kartenausgeber, Maschinenwärter, Maschinenwärter
bei elektrischen Anlagen, Seemaschinenwärter,
Weichensteller I. Klasse, Lokomotivheizer, Feuer-
männer, Triebwagenführer, Schiffsheizer, Magazin-
aufseher, Fahrkartendrucker, Bureaudiener, Brücken-
geldeinnehmer, Eisenbahngehilfinnen , Weichensteller,
Eisenbahngehilfen, Rottenführer, Wagenwärter, Sta-
tionsschaffner (Pförtner und Bahnsteigschaffner),
Brückenwärter, Kranmeister, Schaffner, Matrosen,
Rangierführer, Bahn- und Kranwärter, Nachtwächter
und Steindrucker.

In Bayern gehören zum höheren Dienst: die Prä-
sidenten der Eisenbahndirektionen, Oberregierungs-
räte, Regierungsräte, Oberinspektoren, Oberbau-
inspektoren, Obermaschineninspektoren, Direktions-
räte, Obergeometer, Direktionsassessoren, Eisenbahn-
assessoren u. s.w.; zum mittleren Dienste die Ober-
bahnverwalter, Bahnverwalter, technischen Eisen-
bahnsekretäre, Eisenbalmsekretäre, Oberbahnmeister
u. s.w.; zum 'unteren Dienste die Oberwerkführer,
Oberrangiermeister, technischen Oberassistenten,
Oberpackmeister, Oberlokomotivführer, Wageh-
meister, Bauassistenten, Werkführer, Maschinisten,
Rangiermeister, Bureauassistenten, Packmeister,
Direktionsdiener, Stationsaufseher, Lokomotivheizer,
Fahrkartendrucker, Steindrucker, Weichensteller,
Blockwärter, Kanalaufseher u. s. w.

In Sachsen zählen zum höheren Dienste: der
Präsident der Generaldirektion, die Oberräte, Finanz-
räte, Finanzamtmänner, Finanzassessoren, Direktions-
referendare u. s.w. ; zum mittleren Dienste die Ober-
bahnhofs- und Obergütervorsteher, die Bahnhofs-
Güter- und Kassenvorsteher, die Oberbahnmeister,
Obertelegraphenmeister, Bahnmeister und Tele-
graphenmeister 1. und 2. Klasse, die Eisenbahn-
sekretäre und -obersekretäre, Hauptkassierer, Bahn-
verwalter I. und II. Klasse, Bausekretäre und Bau-
obersekretäre, Botenmeister, Bureauinspektoren,
Eisenbahnassistenten und Stationsverwalter, Heizhaus-
vorsteher 1. und 2. Klasse, Kassierer, Lokomotiv-
führer u.s. w. ; zum unteren Dienste die Bauauf-
seher, Bahnwärter, Stationswärter, Rottenführer,
Bureau- und Kassendiener, Eisenbahnschreiber,
Stationsaufseher, Fahrkartendrucker, Steindrucker,
Feuermänner 1. und 2. Klasse, Maschinenwärter

1. und 2. Klasse, Materialausgeber, Pförtner, Stations-
schaffner, Telegraphenaufseher, Telegraphenwärter,
Wächter, Wagenwärter, Weichenwärter 1. und

2. Klasse, Werkführer, Werkstattsaufseher, Zeichner,
Zugschaffner u. s.w.

In Württemberg gehören zu den höheren B.
die Vorstände und Mitglieder der Kollegien, die
Eisenbahnbetriebsinspektoren, Eisenbahnbetriebs-
und Verkehrskontrolleure, Bahnhofinspektoren u.s.w. ;
zu den mittleren B. die Oberbahnsekretäre, Bahn-
hof- und Güterverwalter, Bahnhof- und Güter-
kassiere, Materialverwalter, Eisenbahnsekretäre, Ober-
bahnassistenten, Stationsverwalter, Stationskassiere,
Kanzleiassistenten; zu den unteren B. die Stations-
diener, Bremser, Tag- und Nachtwächter, Wagen-
wärter und Wagenrevidenten, Schaffner, Zugführer,
Bahnhofaufseher, Schrankenwärter, Bahnwärter, Ober-
bahnwärter, Weichenwärter, Stationswärter, Block-
wärter, Haltepunktvorsteher, Haltestcllevorsteher,
Lokomotivheizer und Lokomotivführer.

In Baden gehören zum höheren Dienst: Der
Generaldirektor der Staatseisenbahnen, die Ab-
teilungsvorstände und Mitglieder bei den Kollegial-
mittelstellen, die Hilfsreferenten und Inspektions-

Beamte.

beamten bei Zentralstellen, die Vorstände von
Zentralanstalten und Bezirksstellen der Eisenbahn-
verwaltung der Gehaltsklasse I und II u. s.w.; zum
mittleren Dienste die Bureaubeamten bei Zentral-
verwaltungen der Gehaltsklasse I und II, Haupt-
magazinverwalter, Magazinsmeister, Eisenbahn-
ingenieure der Gehaltsklasse I und II, Geometer
der Gehaltsklasse I und II, mittlere technische B.
der Gehaltsklasse I und II, Zeichner der Gehalts-
klasse I und II, Schreibbeamte der Gehaltsklasse I
und II, Vorstände von Stationsämtern I, II, III
und von Güterverwaltungen, Bahnmeister und
Telegraphenmeister der Gehaltsklasse I und II,
Lokomotivführer der Gehaltsklasse I und II,
Maschinisten der Gehaltsstufe I und II, Schiffs-
kapitäne und Schiffsmaschinisten der Gehaltsklasse
I und II, Zugrevisoren, Zugmeister der Gehaltsklasse
1 und II, Werkstättenvorsteher, Werkmeister der
Gehaltsklasse I und II u. s.w.; zum unteren Dienste
die Bureaudiener, Magazinaufseher, Fahrkarten-
drucker, Vorsteher von Stationsämtern IV und V,
Weichenwärter, Schirrmeister der Gehaltsstufe I
und II, Schirrmänner, Diener, Schaffner im Bahn-
steigdienst der Gehaltsklasse I und II, Rotten-
führer, Bahnwärter, Lokomotivheizer der Gehalts-
klasse I und II, Maschinenwärter, Wagenrevidenten,
Schiffsheizer, Schaffner der Gehaltsklasse I und II,
Bremser, Werkführer der Gehaltsklasse I und II,
Wagenwärter u. s. w.

Das Personal der österreichischen Staats-
bahnen zerfällt in B., Unterbeamte, Diener,
Volontäre, Diurnisten, Aushilfsunterbeamte,
Aushilfsdiener, Manipulantinnen, Arbeiter und
die mit besonderem Dienstvertrag angestellten
Personen. Zu den statusmäßig eingereihten
Bediensteten gehören nur die B., Unterbeamten
und Diener, die übrigen Bediensteten werden
gegen Taggeld oder Taglohn beschäftigt.

In Österreich werden zum höheren Dienst die
Zentralinspektoren, Oberinspektoren, Inspektoren
u. s. w. ; zum mittleren Dienst die Bahn-, Bau-,
Maschinenkommissäre, Offiziale, Revidenten, Bahn-
konzipisten, Adjunkten, Geometer I., II. und III. Klasse,
Kapitäne I., II. und III. Klasse u. s.w. gerechnet. Die
Angestellten, die den unteren Dienst versehen, heißen
Unterbeamte oder Diener, zu ihnen gehören die
Werkmeister, Maschinenmeister, Lokomotivführer,
Maschinisten, Offizianten, Skottisten, Stationsmeister,
Wagenmeister, Wagenrevisoren, Werkführer, Zugs-
revisoren, Beleuchtungsmeister, Dolmetsche, Hafen-
meister, Kanzlisten, Magazinsmeister, Oberkon-
dukteure, Platzmeister, Maschinenaufseher, Ober-
heizer, Wagenaufseher, Kanzleidiener, Kondukteure,
Lokomotivheizer, Portiere, Stationsaufseher, Magazins-
diener, Stationsdiener, Wächter u. s.w.

In Belgien unterscheidet man Bedienstete
des höheren Dienstes (Fonctionnaires), Be-
dienstete des mittleren Dienstes (Employes)
und Bedienstete des niederen Dienstes (Agents
subalternes).

Das Personal der französischen Bahnen
ist, mit Ausschluß der Arbeiter, aus sogenannten
Agents commissionnes und Agents en regie zu-
sammengesetzt. Erstere sind definitiv angestellt
und können nur wegen eines begangenen Ver-
brechens entlassen werden, letzteren wird aber
gekündigt, sobald sie entbehrlich sind.

In der Schweiz pflegt man Beamte und
Angestellte, erstere den höheren Dienst um-
fassend, zu unterscheiden.

III. Die Voraussetzungen für Erlangung einer
Anstellung im Eisenbahndienst sind bei den
einzelnen Verwaltungen verschiedenartig ge-
regelt, zeigen jedoch im Bereiche der einzelnen
Staaten eine größere oder geringere Überein-
stimmung. Zunächst wird bei fast allen kon-
tinentalen Bahnen die Erfüllung gewisser Vor-
bedingungen bezüglich der persönlichen
Eignung der Bewerber gefordert, u.zw.:

1. Staatsangehörigkeit. Sie ist bei den
bestehenden Staatsbahnen vielfach ein un-
bedingtes Erfordernis. Privatbahnen können,
müssen aber in der Regel nicht von ihren
Angestellten die Staatsangehörigkeit fordern.

2. Ein bestimmtes Lebensalter, dessen
Höchstgrenze beim Eintritt in den Staatsdienst
in Deutschland 40, in Österreich 35, in Frank-
reich, Belgien und England 30 Jahre beträgt.

3. Körperliche Tauglichkeit. Die Be-
werber müssen in körperlicher Hinsicht den
Bestimmungen über die Feststellung der
körperlichen Tauglichkeit genügen, insbesondere
das vorgeschriebene Seh-, Farbenunterschei-
dungs- und Hörvermögen besitzen.

4. Die Bewerber müssen ferner schulden-
frei sein, auch müssen sie unbescholten
sein, d. h. sich in ihren bisherigen Lebens-
verhältnissen achtbar geführt haben.

5. Die Bewerber sollen im allgemeinen der
aktiven Militärdienstpflicht bereits genügt
haben oder für die Friedenszeit davon befreit
sein.

Über die Anstellungsberechtigung der sog.
Militäranwärter für bestimmte mittlere und
untere Stellen des Staats- und Privatbahnbe-
triebs s. u. „Anstellungsberechtigung".

Abgesehen von den obigen allgemeinen
Erfordernissen muß die Bahnverwaltung im
Interesse der Ordnung und Sicherheit des
Betriebes streng darauf halten, daß niemand
angestellt oder zur Dienstleistung verwendet
wird, der nicht die für den betreffenden
Posten notwendige Befähigung besitzt. Die
Befähigung wird im einzelnen Falle festgestellt:

1. durch den Nachweis eines bestimmten
Maßes an Schul- und Fachbildung,

2. durch erfolgreiche Zurücklegung einer
Probe- oder Vorbereitungszeit von vorge-
geschriebener Dauer,

3. durch Abnahme von Prüfungen.

Was ersteren Punkt anlangt, so richten
sich die Anforderungen naturgemäß nach dem
Posten, auf dem jemand Verwendung finden

Beamte.

soll. Bezüglich der höheren B. s.u. Ausbildungs-
und Prüfungswesen.

Von den Bewerbern für mittlere Beamten-
steilen wird bei den preußischen Staatsbahnen,
abgesehen von den für einzelne Beamtenkate-
gorien vorgesehenen besonderen Erfordernissen
(z. B. Nachweis des erfolgreichen Besuchs
eines Gymnasiums oder einer diesem gleich-
artigen Lehranstalt bis Obersekunda oder
Prima oder einer technischen Fachschule
u. s. w.) namentlich verlangt, daß sie eine
deutliche und geläufige Handschrift schreiben,
sowie Sicherheit in der Rechtschreibung und
in den gewöhnlichen Rechnungsarten ein-
schließlich der Dezimalbruch- und Verhältnis-
rechnung besitzen, ferner hinreichende Fähig-
keit, sich schriftlich angemessen auszudrücken
und genügende Kenntnisse in der Erdkunde,
insbesondere über Deutschland und die be-
nachbarten Länder.

Die Bewerber für die unteren Beamten-
stellen müssen in deutschen und lateinischen
Buchstaben Gedrucktes und Geschriebenes
lesen, deutsch leserlich schreiben und mit
ganzen benannten Zahlen in den vier Grund-
arten rechnen können, soweit nicht für einzelne
Stellungen noch besondere weiter gehende
Schulkenntnisse gefordert werden. Wagen-
wärter, Stellwerksschlosser, Lokomotivheizer
und Lokomotivführer, Maschinenwärter und
Maschinisten bei elektrischen Anlagen, Wagen-
meister, Werkführer, Werkmeister, Bahnmeister
und technische Bureauassistenten müssen nach
näherer Vorschrift der für sie maßgebenden
besonderen Bestimmungen in den betreffenden
Handwerken gehörig ausgebildet und in Werk-
stätten praktisch beschäftigt gewesen sein.

Ähnliche Anforderungen werden an die
Bewerber auch bei den übrigen deutschen
und bei den meisten anderen kontinentalen
Bahnen, wie z. B. in Osterreich, Frankreich,
Schweiz, Rußland u.s. w. gestellt. Abweichend
wird dagegen in England und Nordamerika
verfahren, wo von dem Personal bei seinem
Eintritt keine besonderen Vorkenntnisse ver-
langt werden. Diese werden vielmehr erst da-
durch erworben, daß das Personal zunächst
in allen Dienstzweigen Verwendung findet
und allmählich in einem besonderen Dienst-
zweig vorrückt, wodurch es eine große Ver-
trautheit mit allen auf den Dienst und die
Bahnverhältnisse bezüglichen Einrichtungen
erlangt und es dem einzelnen gelingt, bei
entsprechender Befähigung nach und nach
gegebenenfalls die höchsten Posten des Be-
triebsdienstes zu erreichen. Seit einer Reihe
von Jahren haben aber auch die englischen
und nordamerikanischen Bahnen begonnen,

für eine gründlichere Ausbildung des Per-
sonals Sorge zu tragen. S. Ausbildungs- und
Prüfungswesen und Fachschulen.

Die Anstellung erfolgt im Staatseisenbahn-
dienst bezüglich der höheren Stellen durch
den Landesherrn, soweit sie nicht dem zu-
ständigen Minister übertragen ist, bezüglich
der übrigen Stellen im allgemeinen durch
letzteren oder durch die Direktionen; bei
Privatbahn Verwaltungen erfolgt die Anstellung
in den obersten Stellen durch den Vorstand
der Gesellschaft (Verwaltungsrat u. s. w.) oder
in dessen Auftrag durch die Direktion, nur
ausnahmsweise durch die Generalversamm-
lung.

Der Unterschied zwischen der öffentlich-
rechtlichen Mandatsstellung der im Staats-
dienste Angestellten und der bloß privatrecht-
lichen Stellung der außerhalb des Beamten-
verhältnisses beschäftigten Bediensteten von
Staats- und Privatbahnen findet auch in der
Form der Anstellung Ausdruck.

Staatsbeamte werden durch Dekret (An-
stellungs-, Bestallungsurkunde, Verfügung) er-
nannt; ihr rechtliches Verhältnis ist durch die
Gesetzgebung und durch verwaltungsseitige
Vorschriften geregelt, so daß es bei ihnen
des Abschlusses von Dienstverträgen nicht
bedarf. Die Ordnung der Dienstverhältnisse
der Personen dagegen, denen die Eigenschaft
von Staatsbeamten nicht zukommt, erfolgt
nach den Grundsätzen des Dienstvertrages.
u. zw. entweder durch Abschluß eines be-
sonderen Übereinkommens zwischen Bahn-
unternehmen und Bediensteten oder — und
das ist die Regel dadurch, daß der Be-

dienstete sich den sämtlichen bestehenden und
künftig zu erlassenden Dienstvorschriften bei
seiner Einstellung unterwirft und diese als
für sich verbindlich anerkennt.

Dem Akte der Anstellung folgt zunächst
die Abnahme des Diensteides, sofern er
nicht schon früher, bei der Einstellung (/.. B.
in Preußen von den Zivilsupernumeraren und
den Aspiranten) abgelegt worden ist. Näheres
s. u. Diensteid.

IV. Aus der Anstellung erwachsen für den
B. einerseits Pflichten, anderseits Rechte. Beide
ergeben sich für Staatseisenbahnbeamte teils
aus den allgemeinen, für Staatsbeamte geltenden
Vorschriften, teils aus besonderen Gesetzen,
Verordnungen und Bestimmungen (in Preußen:
Gemeinsame Bestimmungen für alle B. im
Staatseisenbahndienste), für die sonstigen Be-
diensteten aus den Bestimmungen des be-
sonderen Dienstvertrages oder aus allgemeinen,
das Dienstverhältnis des Personals regelnden
Normen, die vielfach auch in einer besonderen

Beamte.

Vorschrift (in Preußen: Gemeinsame Be-
stimmungen für die Arbeiter aller Dienst-
Zweige der Staatseisenbahnverwaltung, in Öster-
reich: Dienstordnung [Dienstpragmatik] für
die Bediensteten der k. k. österreichischen
Staatsbahnen u. s. w.) zusammengefaßt sind.
Die Dienstpflichten sind teils allgemeine,
d. h. sämtlichen Angestellten obliegende, teils
besondere, die nur einzelnen bestimmten Be-
amtenklassen mit Rücksicht auf ihre Stellung
und ihre dienstlichen Aufgaben auferlegt
sind.

Zu den allgemeinen Dienstpflichten des B.
gehören: besondere Treue und Gehorsam
gegen den Landesherrn, gewissenhafte Wahr-
nehmung des dienstlichen Interesses, unge-
säumte Befolgung der von den Vorgesetzten
erteilten Anweisungen, musterhaftes Betragen
in und außer dem Dienste, Wahrung des
Dienstgeheimnisses, vollständige Hingabe seiner
geistigen und sittlichen Kräfte an das Amt als
an einen Lebensberuf. Danach sind dem B.
Nebenbeschäftigungen oder Nebenerwerb ent-
weder ganz verboten oder nur mit besonderer
Genehmigung der vorgesetzten Behörde ge-
stattet. Seinen ihm zur Ausübung des Amtes
zugewiesenen Wohnort darf der B. ohne Vor-
wissen und Genehmigung seiner Vorgesetzten
nicht verlassen. Er ist verpflichtet, die Dienst-
stunden genau innezuhalten und bei dringenden
Veranlassungen auch außerhalb der festgesetzten
Dienststunden jederzeit zu arbeiten. Bei Er-
krankungen oder sonstigen Dienstbehinderungen
hat er sofort seinem nächsten Vorgesetzten
davon Anzeige zu machen. Auch muß der B.
im Dienste die vorgeschriebene Dienstkleidung
tragen.

Der Umfang der besonderen Dienst-
pflichten ergibt sich für jeden einzelnen B.
einerseits schon durch die zugewiesene Stellung,
anderseits durch die Dienstanweisung oder
Instruktion. Sehr zahlreich sind besonders in
Deutschland die Dienstanweisungen für die
B. des mittleren und unteren Dienstes; für
die höheren B. (Mitglieder der Direktionen,
Amtsvorstände, Hilfsarbeiter u. s.w.) sind ent-
sprechende Bestimmungen durch die Ver-
waltungsordnungen, Geschäftsordnungen u.s.w.
gegeben.

Hinsichtlich der Feststellung dieser be-
sonderen Dienstpflichten steht das kontinentale
System, bei dem die besonderen Dienstpflichten
jedes Angestellten bis in die Einzelheiten
durch verwaltungsseitige Vorschriften geregelt
werden, im Gegensatz zu dem System bei
den englischen und amerikanischen Bahnen,
bei denen noch immer das Schwergewicht
darauf gelegt wird, daß jeder auch noch so

niedrig gestellte B. im vollen Vertrauen seiner
Vorgesetzten die ganze Verantwortlichkeit
seiner Amtsverrichtungen selbst trägt, weshalb
die Vorschriften möglichst kurz gehalten sind,
um die selbständige Denkungs- und Hand-
lungsweise der B. nicht zu beschränken,
sondern ihr vielmehr einen möglichst weiten
Spielraum zu lassen.

Die Verletzung der Dienstpflichten durch
die B. muß mit Rücksicht auf die Gefahren,
die eine Pflichtversäumnis hervorrufen kann,
besonders streng geahndet werden. Für die
Behandlung der Verletzung der Dienstpflichten
bestehen bei den meistenVerwaltungen besondere
Disziplinarvorschriften (s. d.) unter Festsetzung
bestimmter Disziplinarstrafen und des Ver-
fahrens bei ihrer Verhängung. Für Staats-
eisenbahnbeamte finden die für Staatsbeamte
allgemein geltenden Disziplinarvorschriften
Anwendung. Abgesehen von der disziplinaren
Behandlung unterliegen Pflichtverletzungen
von B. aber auch der strafgerichtlichen Ahn-
dung, falls diese Pflichtverletzungen sich als
von den Strafgesetzen mit Strafe bedrohte
Handlungen oder Unterlassungen darstellen;
schließlich kann mit Rücksicht auf die
Schadensersatzpflicht der B. gegebenenfalls
auch ihre zivilrechtliche Inanspruchnahme er-
folgen.

Was die Rechte der B. anlangt, so sind
diese teils formeller, teils vermögensrechtlicher
Natur. Zu jenen gehören das Recht auf Rang
und Titel, auf entsprechende Uniform oder ein
sonstiges Dienstabzeichen, ferner im Rahmen
seiner Amtsbefugnisse Anspruch auf Gehorsam
seiner Untergebenen und Befolgung seiner
Anordnungen durch das Publikum. Damit der
zur Vollstreckung von Gesetzen, Befehlen oder
Vorschriften der Verwaltungsbehörde berufene
B. ungehindert sein Amt ausüben kann, be-
stehen" zu seinem Schutze zahlreiche gesetzliche
Bestimmungen.

V. An vermögensrechtlichen Ansprüchen
kommen den B. insbesondere zu:

1. das ständige Diensteinkommen (Gehalt,
Monatsbesoldung, Taggeld u.s.w. sowie der
dem Dienstorte entsprechende Wohnungsgeld-
zuschuß oder an seiner Stelle Dienstwohnung);

2. Zulagen und Nebenbezüge, teils in Form
von Funktions-, Orts- oder Personalzulagen,
teils als Ersatz für besonderen Dienstaufwand
(Reisekosten-, Umzugskosten-, Fahrgebühren
u. s. w.);

3. nach Maßgabe der bei den einzelnen
Staaten in Geltung stehenden Normen, Ge-
haltsvorrückungen (Dienstalterszulagen) nach
Ablauf bestimmter Fristen;

Beamte.

4. sonstige Begünstigungen vermögens-
rechtlicher Art (Freifahrt, freie ärztliche Be-
handlung u. dgl.);

5. Ruhegenüsse bei Erfüllung der gesetz-
lichen Vorbedingungen;

6. Witwen- und Waisengelder für ihre
Hinterbliebenen.

Die Höhe der Besoldung hängt von
den verschiedensten Umständen, von den all-
eemeinen Lebensverhältnissen des betreffenden
Landes, von Angebot und Nachfrage, von
dem Grade der erforderlichen Vorbildung und
insbesondere von der Dauer und Sicherheit der
Stellung ab. Bedienstete, die ohne weiteres
ihrer Stellung enthoben werden können,
müssen infolgedessen im Verhältnis besser be-
zahlt werden als andere, deren Dienstverhältnis
gar nicht oder nur unter besonderen Be-
schränkungen und Voraussetzungen lösbar ist.
Vielfach sind deshalb die Besoldungen bei
Staatsbahnen, deren Bedienstete sich in der
Regel einer gesicherten Stellung erfreuen,
niedriger als bei Privatbahnen; auch bei
Privatbahnen, bei denen die Altersversorgung
der Angestellten durch Pensionsfonds sicher-
gestellt ist, sind die Besoldungen niedriger
als bei anderen, wo dies nicht der Fall ist.

Die Art der Entlohnung ist verschieden, im
allgemeinen lassen sich drei Hauptformen
unterscheiden: feste Entlohnung nach Zeit,
Entlohnung nach Größe der Leistung und
schließlich eine Vereinigung dieser beiden
Formen, wonach nur ein Teil der Bezüge
fest zugesichert ist, während der andere Teil
von dem Umfange und der Größe der Leistung
sowie von dem finanziellen Erfolge abhängig
gemacht wird. Entlohnung nach Zeit ist die
am häufigsten vorkommende, die bezüglich
der Beamten des höheren, mittleren und
unteren Dienstes bei Staats- wie auch bei
Privatbahnen zumeist zur Anwendung kommt.
Die Form der Bezahlung nach Maßgabe
der Leistung, von der fast durchweg nur
bei dem Arbeiterpersonal Gebrauch gemacht
wird, ist nur noch bei einzelnen Beamten-
klassen der nordamerikanischen Eisenbahnen
üblich. Bei der dritten Art der Entlohnung
beabsichtigt die Verwaltung, entweder den
B. an dem finanziellen Ergebnis des Unter-
nehmens zu interessieren (so z. B. in Däne-
mark, Frankreich, Italien), indem sie ihm eine
Beteiligung am Nettogewinn verspricht, oder
sie stellt ihm eine besondere Vergütung für
den Fall in Aussicht, daß seine Leistung den
gewöhnlichen Arbeitsdurchschnitt übersteigt.

Um die B. an der wirtschaftlichen Gebarung
zu interessieren, haben zahlreiche Bahnver-
waltungen Prämien für Ersparnisse an Material

eingeführt. Außerdem bestehen auch Prämien für
Entdeckung oder Verhütung von Schäden u. s.w.

Besonders auffällig ist die Verschiedenheit
der Besoldung der Angestellten, die eine
leitende Stellung innehaben; während bei
Privatbahnen die ständigen Bezüge der General-
direktoren nicht selten 100.000 M übersteigen,
auch Präsidenten einzelner großer nord-
amerikanischer Eisenbahnunternehmungen Ge-
hälter von 50.000-75.000 Dollars, Vize-
präsidenten bis zu 18.000 Dollars, Con-
trollers zu 1 5.000 Dollars u. s. w. beziehen,
erheben sich die Gehälter der obersten kon-
tinentalen staatlichen Eisenbahnverwaltungs-
stellen nicht über 20.000 M.; so erhalten z.B.
die Präsidenten des preußischen Eisenbahn-
zentralamts und der Eisenbahndirektionen
12.000 M., die Präsidenten der bayerischen
und der Generaldirektor der sächsischen
Staatseisenbahnen 13.000 M., der Präsident der
württembergischen Staatseisenbahnen 1 1.000 M.

Bei den kontinentalen Bahnen wird für die
B. vielfach eine gemeinschaftliche Gehalts-
oder Besoldungsordnung aufgestellt, in der
sie nach Maßgabe des Gehalts in Klassen
eingeteilt sind. Nach den Dienstklassen richten
sich zugleich der jeweilige Wohnungsgeld-
zuschuß, die Tage- und Reisegelder, Umzugs-
kosten u.s.w., die innerhalb ein und derselben
Dienstklasse gleich bewertet sind.

Die Gehälter der B. bilden einen ganz er-
heblichen Teil der Gesamtausgaben bei Staats-
bahnen wie bei Privatbahnen. Mit Rücksicht
hierauf müssen die Bahnverwaltungen auch
entsprechend wirtschaftlich verfahren und
haben hauptsächlich dafür zu sorgen, daß
nicht überflüssiges Personal angestellt und
daß das zu entlohnende Personal genau nach
der voraussichtlichen oder tatsächlich vor-
handenen Arbeitsmenge bemessen werde.

Eine erhöhte Fürsorge für eine wirtschaft-
liche Personalgebarung erscheint um so
dringender geboten, als die meisten Eisenbahn-
verwaltungen (so in Deutschland, Österreich,
Ungarn, England, Italien, Schweiz u. s.w.) in
den letzten Jahren' sich veranlaßt gesehen haben,
die Bezüge der B. und auch die Löhne der
Arbeiter angemessen zu erhöhen, wodurch eine
sprunghafte Steigerung der Personalkosten
eingetreten ist.

Nicht minder verschieden als die Besoldungs-
verhältnisse sind die Beförderungsverhältnisse.
Bei den Staatsbahnen bestehen meist bestimmte
Grundsätze, nach denen den B. innerhalb
gewisser Grenzen Gehaltserhöhungen nach
einer Anzahl von Jahren (1 bis 5 Jahre) gewährt
werden, so z. B. in Österreich- Ungarn, Preußen,
Bayern, Württemberg, Sachsen, Baden u. s. w.

Beamte.

Preußen'

Bayern

Baden

Sachsen

Württemberg

Mark

/. Höherer Dienst.

a) Präsident (General-
direktor)

b) Oberräte, Mitglieder
der Eisenbahndirektionen ,
Regierungsräte, Direktoren .

c) Amtsvorstände, etats-
mäßige Regierungsbaumei-
ster, Eisenbahnassessoren.

//. Mittlerer Dienst.

a) Obervorsteher, Ober-
sekretäre, Kontrolleure, Be-
triebsingenieure, Oberbahn-
meister, Werkstättenvorste-
her, Bahnverwalter, Revi-
soren

b) Vorsteher, Kassierer,
Bahnmeister I. KL, Werk-
meister

c) Oberassistenten, Assi-
stenten, Bahnmeister . . .

d) Kanzlisten, Schreiber,
Kopisten, Zeichner ....

e) Lokomotivführer, Ober-
lokomotivführer

f) Zugführer, Oberschaff-
ner, Zugmeister

///. Unterer Dienst.

a Wagenmeister, Rangier-
(Schirr-)meister, Telegraphi-
sten, Lademeister, Unterassi-
stenten, Werkführer, Maschi-
nisten

b) Maschinenwärter, Wei-
chensteller!. KL, Packmeister,
Lokomotivheizer,Eisenbahn-
schreiber, Magazinmeister.

c) Magazinaufseher, Fahr-
kartendrucker, Bureaudiener,
Wagen wärter, Rottenführer,
Weichensteller, Eisenbahn-
gehilfinnen,Stellwerkswärter,
Oberwerkmänner, Signal-
schlosser, Wagenaufseher .

d) Brückenwärter, Kran-
meister, Pförtner, Schaffner,
Rangierer, Schirrmänner,
Kondukteure, Portiere,
Wächterkontrolloren, Wa-
ge nschreiber, Werkmänner .

e) Bahnwärter, Nachtwäch-
ter, Kranwärter, Schleusen-
wärter, Weichenwärter, Lam-
pisten, Verschieber, Wagen-
putzer, Wächter

12.000

4200 - 8400 6000 - 84 00 4000 - 6600

3000-7200 3000-7200 2500-5400

13.000
6600-9300
3600-7200

1 1 .000
5200-8000
2800-6000

2100-4500

2000 - 4000
1650-3300
1650-3000
1400-2500
1400-2100

3000-4800 2400-4800 3600-5100 2800-4700

1800-3600 2200-4100

2100-3000 1600-3000

2100-3000 1200-2600

1700-2850 1950-2700

1800-2700 1300-2700

2700 - 4200
1800-3300
1500-2100
2100-3000
1800-2400

2600-4000
1800-3300
1800-2500
1700-2600
1500-2300

1400-2100

1200- 1800

1800-2400

1300-2700

1800 2400

1500-2100

1700-2300 1200-1900 1500-2100 1300-1800

1100-1700 1500-2100 1300-1800 1200-1800 1300-1800

1100-1500

1400-2000 1000-1900

1200-1800 1100-1600

1100-1300 1200-1700 1000-1400 1000-1500 1100 1400

1 Für Preußen sind nur die reinen Gehälter der B. angegeben. Daneben beziehen diese noch, so-
weit ihnen nicht freie Dienstwohnung gewährt wird, einen Wohnungsgeldzuschuß in verschieden be-
messener Höhe. Über die einzelnen Sätze s. u. Wohnungsgeldzuschuß. Ahnlich wie in Preußen liegen die
Verhältnisse in einem Teile der übrigen oben aufgeführten Verwaltungen.

Beamte.

Besoldungsvcrfwltnisse einzelner Bahnen.
1. Deutsche Eisenbahnen.

Die Gehälter der B. des höheren, mittleren und
unteren Dienstes bei den preußischen, bayerischen,
badischen, sächsischen und württembergischen Staats-
bahnen ergeben sich aus nebenstehender Übersicht
(Seite 76).

Bei den preußischen Staatsbahnen bestehen für
die etatmäßigen Beamten durchweg 3jährige Vor-
rückungsfristen für die Erreichung höherer Gehalts-
stufen. Die Vorrückung erfolgt in den oberen Stellen
Mitglieder der Direktionen, Vorstände der Ämter,
Regierungsbaumeister und Eisenbahnbauinspektoren,
Rechnungsdirektoren, Hauptkassenrendanten) um je
600 M., in den mittleren Stellen um je 400 M., bzw.
300 M. und 250 M., im unteren Dienst um 200, bzw.
120, 100, 90, 80, 60 und 30 M.

Auch bei den übrigen deutschen Staatsbahnen
bestehen fast durchweg 3jährige Vorrückungsfristen
(einzelne 2jährige Vorrückungsfristen finden sich bei
den sächsischen Staatsbahnen, insbesondere für das
Lokomotivpersonal). Bei den bayerischen Staatsbahnen
erfolgt die Vorrückung im höheren Dienst (Gehalts-
klasse 6, 7, 9, 12) um 500 M., im mittleren Dienst
um 300 bis 400 M., im unteren Dienst um 150 M.
Bei den sächsischen Staatsbahnen erfolgen die Vor-
rückungen im mittleren Dienst um 300' bis 450 M.,
im unteren Dienst um 100-300 M.

Das Höchstgehalt wird je nach der Zahl der
Gehaltsstufen in Preußen zumeist in 15 — 21 Jahren,
bei der bayerischen Staatsbahn fast durchweg in
21 Jahren, bei der sächsischen Staatsbahn zumeist in
12- 15 Jahren erreicht.

Bei den Reichseisenbahnen wird derWohnungs-
geldzuschuß in die Gehälter eingerechnet. Daneben
beziehen die B. noch einen nicht pensionsfähigen
Zuschuß von verschiedener Höhe. Die teilweise etwas
höher als in Preußen bemessenen Besoldungen finden
ihre Begründung u. a. auch in den politischen Ver-
hältnissen.

2. Österreichische Eisenbahnen.

Bei den österreichischen Staatsbahnen
werden die B. in 7 Dienstklassen (IV -X) und jede
Dienstklasse in mehrere Gehaltstufen eingeteilt.

Beamtenaspiranten werden unter Voraussetzung
der Ablegung der vorgeschriebenen Dienstprüfungen
und mindestens 2jähriger Praxis zu B. der X. Dienst-
klasse ernannt.

Nachstehend folgt das Gehaltsschema der öster-
reichischen Staatsbahnbeamten :

IV. Dienstklasse
Zentral-
inspektoren

10.000, 12.000 K

V. Dienstklasse

Oberinspektoren

6400, 7200, 8000

VI. Dienstklasse

Inspektoren

4800, 5400, 6000

Abteilungsvorstände von Staats-
bahndirektionen (ad personam)

Abteilungsvorstände und Ab-
teilungsvorstandstellvertreter
von Staatsbahndirektionen, Vor-
stände von einzelnen Stationen,
Bahnerhaltungssektionen, Bau-
leitungen, Trassierungsabtei-
lungen, Heizhäusern, Werk-
stätten und Betriebsinspek-
toraten

Dieselben Posten wie in der
V. Dienstklasse, ferner Bureau-
vorstände und Gruppenleiter
von Staatsbahndirektionen;Vor-
standstellvertreter von Bahn-

VI. Dienstklasse

Inspektoren

4800, 5400, 6000

erhaltungssektionen, Bauleitun-
gen, Heizhäusern, Werkstätten,
Betriebsinspektoraten, Bahube-
triebsämtern ; Betriebsleiter von
Lokalbahnen; Vorstände von
Materialmagazinsleitungen, Fi-
lialwagendirigierungen ; Bahn-
erhaltungs-, Verkehrs- u. Trans-
portkontrollore und Kassiere
der Staatsbahndirektionen

VII. Dienstklasse
Bahnsekretäre,
Bau-, Maschinen-
Oberkommissäre,
Obergeometer,
Oberrevidenten,

Oberoffiziale

3600, 4000, 4400

a) Mit Ausnahme der Abteilungs-
vorstände dieselben Posten wie
in der VI. Dienstklasse; ferner
Vorstandstellvertreter exeku-
tiver Dienststellen

b) Tarif- und Kassenkontrollore,
kommerzielleVertreter, Stations-
kassiere, Zolldeklaranten, Güter-
kassiere, Rechnungsleger, zuge-
teilte B. im Zentral- und exeku-
tiven Dienste

VIII. Dienstklasse
Bahn-, Bau-, Ma-
schinenkommis-
säre, Geometer
I. Klasse, Revi-
denten, Off iziale

Vorstände von Stationen,
ferner die bei der VI I . Dienst-
klasse unter b) angeführten
Verwendungen

IX. Dienstklasse
Bahnkonzipisten,
Bau-, Maschinen-
adjunkten, Geo-
meter II. Klasse,
Adjunkten

X. Dienstklasse
Bahnkonzipien-
ten, Bau-, Ma-
schinenassisten-
ten, Geometer
III. Klasse, Assi-
stenten

Nach den bestehenden Vorschriften für das Zeit-
avancement erwirbt jeder B. unter der Vorraus-
setzung einer befriedigenden Dienstleistung nach
Maßgabe der für den Status, dem er angehört
(Status I für Hochschüler, Status II für absolvierte
Mittelschüler, Status III für B. mit geringerer Vor-
bildung), festgesetzten Wartefristen Anspruch auf
Beförderung in höhere Dienstklassen und innerhalb
dieser auf Vorrückung in höhere Gehaltsstufen bis
zur Erreichung eines bestimmten Endgehaltes.

Den Hochschülern ist nach 20 Dienstjahren die
Beförderung in die Dienstklasse der Inspektoren
(Gehalt 4800-6000 K), den absolvierten Mittel-
schülern nach 19 Dienstjahren die Beförderung in
die Dienstklasse der Oberrevidenten (Gehalt 3600-
4400 K), allen übrigen B. nach 15 Dienstjahren die
Beförderung in die Dienstklasse der Offiziale (Gehalt
2800-3200 K) gewährleistet. Soweit nicht die Be-
förderung in höhere Dienstklassen durch das Zeit-
avancement zugesichert ist, erfolgt diese nach Maß-
gabe der Würdigkeit unter der Voraussetzung
Versehung entsprechender Posten. Innerhalb der
oberen Dienstklassen erfolgt die Vorrückung in
höhere Gehaltsstufen gleichfalls nach Zurücklegung
bestimmter Wartefristen (4 bis 5 Jahre).

Beamte.

Die Unterbeamten der österreichischen
Staatsbahnen zerfallen in bezug auf das Gehalts-
und Vorrückungsschema in 3 Gruppen:

Verwendungskategorie

Gruppe A

1400-3400

aufsteigend um

je 200 K

3- und 5jährige

Fristen

Gruppe B
1200,1300,1400,
dann aufsteigend
um je 200 K bis

3000 K
3- und 5jährige

Fristen

Werkmeister in Werkstätten und
elektrischen Anstalten, Ma-
schinenmeister

Gruppe C
1200,1300,1400,
dann aufsteigend
um je 200 K bis

2600 K
3jährige Fristen

Mit dem Anfangsgehalte von
1200 K:
Lokomotivführer, Maschinisten,
Offizianten, Skottisten, Stations-
meister (Stationsexpedienten),
Wagen meister, Wagenrevisoren,
Werkführer, Zugsrevisoren

Mit dem Anfangsgehalte von
1400 K:
Bahn-, Brücken-, Gebäude-,
Signal- und Werkmeister

Beleuchtungs-, Magazins-, Platz-
meister, Kanzlisten, Ober-
kondukteure

Die Diener der österreichischen Staatsbahnen
zerfallen gleichfalls in 3 Gruppen:

Yerwendungskategorie

Gruppe A
1000-1800

aufsteigend um
je 100 K

3jährige Fristen

Gruppe B
900-1600

aufsteigend um
je 100 K

2- und 3jährige
Fristen

Gruppe C
900-1400

aufsteigend um
je 100 K

2- und 3jährige
Fristen

Beleuchtungs-, Magazins-, Ma-
schinen-, Verschub-, Wagenauf-
seher, Brückenschlosser, Loko-
motivführeranwärter, Ober-
heizer, Oberwerkmänner, Pum-
penwärter, Signalschlosser

Bahnrichter, Blocksignaldiener,
Kondukteure, Lokomotivheizer,
Oberverschieber,Portiere, Stabil-
kesselheizer, Stationsaufseher,
Wächterkontrollore, Wagen-
schreiber, Werkmänner

Ladescheinschreiber, Lampisten,
Magazins- und Stationsdiener,
Verschieber, Wagenputzer,
Werkgehilfen, Wächter

3. Ungarische Eisenbahnen.
Für die B. der ungarischen Staatsbahnen be-

steht folgendes Gehaltsschema:

Gehalts-
klasse

Jahresgehalt
K

15.000

12.000

Diensteigenschaft
(Tftel)

Präsident

Direktor

üehalts-
klasse

Jahresgehalt
K

Diensteigenschaft
(Tue))

III

10.000
9000

i Direktorstellvertreter
/ Betriebsleiter

8400
7800
7200

Oberinspektor

6600
6000
5400

Inspektor

5000
4600
4200

i Oberingenieur

Sekretär
1 Oberkontrollor

VII

3800 '

3500

3200

| Ingenieur
Hilfssekretär
Kontrollor
' technischer Kontrollor

VIII

2900
2600

2300

Ingenieur
Konzipist
Beamter
technischer Beamter (Absol-
venten höherer Staatsgewerbe-
schulen)

2000
1800
1600

Beamter
technischer Beamter (Absol-
venten höherer Staatsgewerbe-
schulen)

Für Unterbeamte und Diener sind bei den unga-
rischen Staatsbahnen folgende Mindest- und
Höchstgehalte festgesetzt:

K
2500-3600

2400-3200

1800-3200

Oberwerkführer und Lokomotiv-
aufseher I. Klasse

Revisionsoberkondukteure

Stationsleiter, Stations-, Maschinen-,'
Wagen-, Bahn-, Telegraphenauf- \
seher, Obertelegraphisten, Ober-*
magazineure u. s. w.

1S00-2800

1800-2600

1400-2800

1300-1700

Obermotorführer, Oberlokomotiv-
führer, Lokomotivaufseher II. Kl.

Oberkondukteure, Revisionskonduk-
teure, Brücken- u. Lampenmeister.
Oberportiere

Werkführer

Oberlokomotivputzer, Lokomotiv-
vorheizer, Revisionsschlosser, Ma-
schinen-, Kesselreiniger

1300-1600

Manipulantinnen I. Kl., Bahnwächter
in Haltestellen

1200-2400 Manipulanten, Feuervcehraufseher

1 Jene B., denen ein Aufsteigen in die höhere
Gehaltsklasse nicht zugesichert ist, erhalten nach 1 1
in der VII. Gehaltsklasse vollstreckten Dienstjahren
eine Alterszulage von 300 K und nach 5 folgenden
Dienstjahren eine weitere von 300 K.

Beamte.

1200-2000

1200-1600

1100-1400

1000-2000

1000-1400

Lokomotiv- u. Motorf ührer.Brücken-
meister, Kondukteure, Bahnauf-
seher, Magazineure,Telegraphisten,
Telegraphenaufseher

Heizer, Aviseure, Lampenputzer,
Feuerwächter, Weiehenwächter,
Schlosser, Zugbegleiter, Rangier-
meister

Lokomotivvorheizer

Portiere

Manipulantinnen II. Kl., Revisions-
schlosser, Lokomotivputzer, Ma-
schinen-, Kessel-, Pumpenmani-
pulanten

1000-1300 Schlosser, Zugbegleiter

800-1400

800-1300

800
600

11001
900 1

Die Vorrüc

Bahnwächter in Haltestellen,Wagen-
bremser

Aviseure, Lampenputzer, Feuer-
wächter, Wächtermanipulanten

Heizer, Verschieber,Zugmanipulant,
Brücken-, Tor-, Lehnen-, Bahn-,
Rampen-, Nachtwächter

<ungen finden in den oberen Klassen
zumeist um 200 K, im übrigen um 100 K statt. Die
Vorrückungsfristen bewegen sich zwischen 2 und
5 Jahren.

4. Belgische Eisenbahnen.

Bei den belgischen Staatsbahnen bestehen
zufolge kgl. Erlasses vom 5. März 1900 und späterer
Verfügungen für B. mit Jahresgehalt 12 Rangklassen
und innerhalb dieser nach Maßgabe der in Betracht
kommenden Verwendung verschiedene Anfangs-
und Höchstgehalte.

Das untere Personal (z. B. Bahnmeister, Werk-
führer und Werkmeister, Oberbremser, Lokomotiv-
führer, Heizer, Bremser, Wächter u. s. w.) steht
zumeist im Monatslohn, der sich zwischen 60 und
280 Fr. bewegt.

Nachstehend folgt das Schema der Rangklassen
der B:

Rang-
klasse

' Jahresgehalt
Fr. i

Rang-
klasse

Jahresgehali
Fr i

13.200-15.000
12.000-13.200

7000-9000
5000-5500
4500 - 5500
4500-5000

9000-10.000

6000-9000

4000-4500

4000
3500-4500
3500-4000
3100-4500
3100-4000

6500-7000
6500 8000

6000
5500 - 6000

Rang-
klasse

Jahresgehalt
Fr.»

3500-4000

3500
3100-3500
2700-4000
2700 - 3500
2700-3100
2000 - 2700
2000-2300

2500-3100
2300-3100
1700-2700

Rang-
klasse

Jahiesgehalt
Fr.i

3000-3900
2500-3000

2000
1800-2300
1700-2000

2650-3000
2300-2500
2100-2650
1600-2400

1400
1300-2500

2300-2500
1300-2100
1200-2000
1300-1500
1150-2400

1 Franc = 081 Mark = 095 Kronen.

B. der 1. Rangklasse sind der Administrations-
präsident (13.200-15.000), die Räte der Staatseisen-
bahnverwaltung, die Administratoren und General-
inspektoren (12.000 - 13.200).

In die 2. Rangklasse fallen die Generalinspektoren
und der Direktor der Administration ; in die 3. Rang-
klasse die Inspektoren der Direktionen, Betriebs-
direktoren, ferner die Chefingenieure der Direktionen
und des Betriebsdienstes; in die 4. Rangklasse gehören
die Inspektoren 1 . Klasse, die Divisionschefs, juridischen
Räte (6500 - 7000 Fr.), die Oberingenieure 1. Klasse;
die 5. Rangklasse umfaßt die Hauptbureauchefs, Ober-
kontrollore, Chefs der Hauptsektionen 1. Klasse, In-
spektoren 2. Klasse, Divisionschefs 2. Klasse, Ober-
ingenieure 2. Klasse, Vorstände der Hauptbahnhöfe
u. s. w.; zur 6. Klasse gehören der Chef des Hoch-
baues, Chefs der Hauptsektionen 1. Klasse, Bureau-
chefs, juridische Räte, Kontrollore 1. Klasse, Stations-
chefs 1. Klasse, Unterrechnungskommissäre, Haupt-
depotchefs, Hauptwerkstättenchefs; in die 7. und
8. Klasse gehören, von den juridischen Räten abge-
sehen, im allgemeinen dieselben Posten, jedoch
minderen Grades als zur 6. Klasse, so z. B. Kon-
trollore, Stationschefs, Depotchefs, Werkstättenchefs
2. und 3. Klasse u. s. w., außerdem fallen in die
7. Klasse Bureausouschefs, in die 8. Klasse Koinmis-
chefs u. dgl.; zur 9. Klasse gehören Aufseher 1. Klasse,
Souskommissäre der Aufsicht, Kommis 1. Klasse und
Stationschefs 4. Klasse; zur Klasse 10 u.a. Kommis
1. und 2. Klasse, Expeditionsbeamte in den Stationen,
Zugsrevisoren ; zur Klasse 1 1 Kommis 2. und 3. Klasse,
Expeditionsbeamte, Oberschaffner u.dgl.; zur Klasse
12 Expeditionsgehilfen, Polizeibeamte, Dolmetsche,
Wächter u. s.w.

Die normale Beförderung erfolgt im allgemeinen
in den Grenzen der für jeden Grad und jede Klasse
festgesetzten Gehaltsstufen nach Maßgabe des Dienst-
alters und der Verwendbarkeit. Jedoch erhält kein
B. eine Gehaltsvorrückung in eine höhere Stufe,
der nicht in der bisherigen Gehaltsstufe mindestens
2 Jahre zugebracht hat, falls der Gehalt 2000 Fr.
übersteigt.

Eine^Dienstaltersfrist kommt nicht in Betracht,
wenn B. nach Maßgabe offener Stellen auf höhere
Dienstposten gestellt werden.

Jeder B., der zu höheren Funktionen qualifiziert
ist, kann, wenn er 6 Jahre in demselben Gehalte
steht, innerhalb der Dienstklasse und der budgetären

1 Franc = 081 Mark = 095 Kronen.

Beamte.

Grenzen den höheren Gehalt oder eine Gehalts-
zulage von '/,<, erhalten.

Für eine Anzahl von Klassen ist die Zeitbeför-
derung besonders geregelt. Beispielsweise erreichen
Kommischefs und Kommis sowie Dessinateurs höhere
Gehaltsstufen nach spätestens 2 Jahren, wenn sie
„au grand choix" qualifiziert sind, nach 4 oder
41 (2 Jahren, wenn sie „au choix" qualifiziert und
für höhere Funktionen verwendbar sind, endlich
nach 6 Jahren, wenn sie „ä l'anciennete" qualifiziert,
50 Jahre alt und 30 Jahre im Dienst sind.

Bei anderen Klassen rücken die B. „ä titre de
fin de carriere" nach dem 50. Lebensjahre und
30 Dienstjahren sowie nach 6 in derselben Gehalts-
stufe zugebrachten Jahren in gewisse höhere Gehalts-
stufen vor.

Einzelnen B. auf bestimmten Posten kann vom
Minister eine Zulage von 500-1000 Fr., technischen
Bureauchefs eine solche von 500 Fr. zuerkannt
werden.

Stationschefs 1. und 2. Klasse erhalten eine Zulage
von 1000 Fr., die der 3. und 4. Klasse eine solche von
700 Fr. Souschefs der Stationsvorstände eine Zulage
von 500 Fr.

5. Dänische Staatsbahnen.

Bei den dänischen Staatsbahnen beträgt das
Gehalt des Generaldirektors 10.000-13.000 dän. K.,
die Direktoren beziehen 8000-9800 K, die übrigen
B. und sonstigen Bediensteten sind in 23 Gehalts-
klassen eingeteilt. Das Anfangsgehalt in der 23. Klasse
beträgt 480 K-, das Höchstgehalt 640 K.

Der Generaldirektor, die Direktoren und die B.
der 21.-23. Gehaltsklasse sowie einzelne andere B.
erhalten außer ihrem Gehalt unter gewissen Voraus-
setzungen Tantiemen. Das Höchstgehalt wird in der
Regel in 16 Jahren erreicht, nur die B. der 22. und
23. Klasse erreichen das Höchstgehalt nach 12 Jahren.
6. Französische Eisenbahnen.

Bei den französischen Staatsbahnen zer-
fallen die B., zu denen auch die unteren Bediensteten
zählen, in 14 Gruppen, u.zw.:

Gruppe Klassen

Gehaltsunterschied
der einzelnen
Klassen Fr. i

Jahresgehalt in Fr.i

III

2000

1000

VII

VIII

500

Kl. 1-3, 500
„ 3 u. 4, 400
„ 4-6,300

16.000-24.000

12.000-20.000

11.000-15.000

8000-12.000

6000-10.000

5000-9000

4000 - 6500

Kl. lu. 2, 500
„ 3-7,300

300

4000-5000
3600 - 4000
3000 - 3600

4000-4500
2400-3600

1800-3600

Gruppe

XII

XIII

XIV

Klassen

Gehaltsunterschkd
der einzeln, n
Klassen Fr.1

Jahresgehalt in Fr. t

Kl. 1 - 5, 300
„ 5-7,150

1800-3000
1500-1800

Kl. 1-4, 200
. 4-7,150

1S00-2400
1350-1800

150

Höhere

Niedere

Kl. 1-2, 80
„ 2-4, 60
„ 4-7, 50

Beamtinnen
300

1200-2100

Kl. 1-3, 200
„ 3-7,150

1320-1400
1200-1320
1050-1200

1800-3600

1800-2200
1200-1800

1 1 Franc = 081 Mark = 095 Kronen.

Außerhalb der Gruppeneinteilung bleiben der
Direktor (30.000-35.000 Fr.) und die Subdirektoren
(25.000—28.000 Fr.).

In die Gruppe I gehören die Dienstchefs der
Direktion; in die Gruppe II die Dienstsouschefs
der Direktion und die Betriebschefs der Arrondisse-
ments; in die Gruppe III die Dienstchefs der Arron-
dissements, die Oberingenieure und die Dienstsous-
chefs der Direktion; in die Gruppe IV die Divisions-
chefs der Direktion, die Ingenieure und die Souschefs
des Dienstes der Arrondissements; in die Gruppe V
die Oberinspektoren und die Sousingenieure; in die
Gruppe VI Werkstättenchefs, Bureauchefs, Magazins-
vorstände, Sektionsvorstände; in die Gruppe VII
Bahnhofvorstände I. Klasse, Stellvertreter der Werk-
stätten-, Bureau-, Magazins- und Sektionsvorstände;
in die Gruppe VIII Bahnhofvorstände II. Klasse,
Werkmeister, Stellvertreter der Bahnhofvorstände
I.Klasse; in die Gruppe IX Distriktchefs, Bahnhof-
vorstände III. Klasse, Unterwerkmeister, Bahnhof-
vorstandstellvertreter II. Klasse; in die Gruppe X
Bahnhofvorstände IV. Klasse, Verkehrkontrollore,
Mechaniker, Bahnmeister, Bahnhofvorstandstellver-
treter III. Klasse; in die Gruppe XI Stationsvorstände,
Elektriker, Expedienten I. und II. Klasse, Bahnhof-
vorstandstellvertreter IV. Klasse, Technische Aufseher;
in die Gruppe XII Heizer, Rottenführer, Haltestellen-
vorstände, Zugführer; in die Gruppe XIII Weichen-
steller, Vorarbeiter, Gepäckträger, Bremser; in die
Gruppe XIV Magazinsarbeiter, Bahnwärter, Ober-
bauarbeiter.

Bei den französischen Staatsbahnen besteht eine
Gewinnbeteiligung der auf die Ökonomie des
Betriebes gemäß ihrer Dienststellung Einfluß
habenden B. Der für diese Zwecke zur Auszahlung
kommende Betrag ist seitens der Verwaltung mit
höchstens 2°0 der gesamten Roheinnahmen fest-
gesetzt. Die Vorschriften hierüber wurden mit
Erlaß des Ministeriums vom 16. Dezember 1899
erlassen. Die Zahl der B. und Arbeiter, die aus
diesem Titel beteilt wurden, betrug Ende 1910
59.356; der für diesen Zweck verwendete Gesamt-
betrag belief sich im selben Jahre auf 5,624.720 Fr.

1 1 Franc = 0-81 Mark = 0'95 Kronen.

Beamte

Die Beförderungen erfolgen auf Grund der Begut-
achtung der Leistungen des einzelnen, einschließlich
des unteren Dienstes, durch besondere Kommissionen,
die „Commissions regionales" genannt werden. Diese
Kommissionen werden durch Wahl gebildet, u. zw.
für jeden Bezirk 3 (eigentlicher Betriebsdienst, Zug-
förderungs- und Materialdienst, Bau- und Bahnunter-
haltungsdienst). Eine ähnliche Kommission besteht
für das Personal des Zentraldienstes. Die Vorschläge
der Commissions regionales werden durch eine
„Commission de classement", der die Vorstände
sämtlicher Dienstzweige und vom Personale gewählte
Mitglieder angehören, überprüft. Den Vorsitz bei
dieser Kommission führt ein Sous-directeur.

Bei den französischen Privatbahnen bestehen
keine veröffentlichten Normen über die Anstellungs-
und Beförderungsbedingungen.

Bei der französischen Ostbahn sind die An-
stellungsbedingungen für jeden Dienstzweig und
Posten verschieden. Die Beförderungen erfolgen
über Vorschlag der Dienstvorstände nach einge-
bürgerten Regeln, die aber nicht veröffentlicht worden
sind. Die Gehälter hängen nicht allein von der
Dienstzeit und Dienstesverwendung, sondern auch
vom Stationsorte ab.

Bei der französischen Nordbahn werden
Söhne von B. bei Besetzung von Beamtenstellen
vorzugsweise berücksichtigt; diese können auch
vor ihrer Militärdienstzeit angestellt werden. Die
Beamtinnenposten sind den Witwen, Frauen
und Töchtern von B. vorbehalten. Das Personal
der Nordbahn teilt sich in Teilnehmer an Pensions-
kassen und solche, die es nicht sind. Seit 1. Januar
1911 tritt die Zugehörigkeit zu einer Pensionskasse
mit Zurücklegung einer ununterbrochenen einjährigen
Dienstzeit ein. Die Pensionsberechtigten stehen teils
im Jahresgehalt, teils im Taglohn. Von den Nicht-
pensionsberechtigten bezieht ein Teil Monatslohn,
der Rest steht im Taglohn und kann täglich ent-
lassen werden. Die Bezahlung wechselt mit dem
Stationsorte. Neben der Bezahlung beziehen gewisse
Bedienstete, namentlich die des Fahrdienstes, noch
besondere Prämien. Bestimmte Vorrückungsfristen
bestehen nicht. Die Beförderung erfolgt auf Grund
der Dienstzeit oder auf Grund der Eignung für
bestimmte Posten. Wo die gleiche Dienststellung
mehrere Gehaltsstufen umfaßt, erfolgt die Be-
förderung hauptsächlich nach der Dienstzeit oder
auch mit Berücksichtigung der Befähigung.

Allen großen französischen Eisenbahngesellschaften
gemeinsam ist die Einrichtung, daß Bedienstete, die
3 Kinder oder mehr haben, eine sog. Familien-
unterstützung erhalten.

7. Italienische Staatsbahnen.

Die italienischen Staatsbahnen unterscheiden
17 Klassen, in die die verschiedenen Dienstposten,
getrennt nach den 4 Hauptgruppen (Zentraldienst
und Magazinsdienst, Bau- und Bahnunterhaltung,
Zugförderungs- und Werkstättendienst, Stations- und
Zugdienst) mit bestimmtem Anfangs- und Höchst-
gehalt, eingeteilt sind. Von der X. Klasse angefangen
sind auch Taglohnbedienstete in die Klasseneinteilung
einbezogen. Die Vorrückung in höhere Gehalts-
stufen derselben Dienstklasse erfolgt in der Klasse
III um 600 und 800 £, in der Klasse IV-VII um
600, bzw. 400 und 300 £, in den unteren Klassen
um 150, 120, 60, 30 u. s.w.

Nachstehend folgt das Gehaltsschema rücksichtlich
der im Jahresgehalt stehenden Angestellten. (In der
Klasse XIV- XVII sind ausschließlich, in den Klassen
XII -XIII vielfach im Taglohn stehende Bedienstete
eingereiht.)

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl.

Gehaltsschema der B. der italienischen Staats-
bahnen :

Rang-
klasse

Gehaltsstufen
£1

III

VII

VIII

10.000-15.000

9000-12.000

7200-11.000

5400-8800

4500-7200

3000-6000

3600

3000-

2700

2700-

1800-

5400
5400
5100
4500
3000

3300-

3000

3000-

2700-

2400-

■ 180(1
5100
4800
4200
4500
4500

Rang-
klasse

Gehaltsstufen
£1

XII

XIII

XIV

2400-3900
2400-3600
2100-3600

2250-3300
2100-3300
1800-3300
1650-2700

1500-2700
1350-2700
1200-3000

1650-
1500-
1500-
1500
1080-
1020
960-

3000
3000
2700
2100
2100
1800
-1800

1080
960
900

1800
1500
1650

900- 1200

Nach dem Gehaltsregulativ der italienischen
Staatsbahnen enthalten die Rangklassen I-VI nur
1 Gehaltsstufe mit bestimmtem Anfangs- und Höchst-
gehalt. Von der VII. Klasse ab bestehen in jeder
Klasse mehrere Gehaltsstufen mit verschiedenen
Anfangs- und Höchstgehalten. Zur Rangklasse I ge-
hören die Vorstände der Hauptdienstzweige bei
der Generaldirektion; zur Rangklasse II die Vor-
standstellvertreter; zur Klasse III die Abteilungs-
vorstände; zur Klasse IV die Oberinspektoren auf
Vorstandsposten ; zur Klasse V sonstige Oberinspek-
toren und Hauptkassiere; zur Klasse VI Inspektoren
und Kassiere 2. Klasse.

In die VII. Klasse fallen u. a. die Vorstände von
Hauptbahnhöfen, Magazinsvorstände 1. Klasse und
Inspektoren-Stellvertreter; in die VIII. und IX. Klasse
gehören zugeteilte Oberbeamte im Verwaltungsdienst
und zugeteilte technische Oberbeamte, Stationsvor-
stände, Magazinsvorstände, Kontrollore im Betriebs-
dienst u. s. w. ; zur Klasse X gehören u. a. Dienst-
vorstände unteren Grades (Stations- und Depot-
vorstände 3. Klasse), Obertelegraphisten, Oberzug-
führer u. s. w. ; zur Klasse XI Stationsvorstände
4. Klasse, Haltestellenvorstände 1. Grads, Zugs-
revisoren, zugeteilte B.; in der XII. -XIV. Klasse
stehen vielfach, in der Klasse XV- XVII ausschließ-
lich definitive Bedienstete im Taglohn.

Im Jahresgehalt stehen in der Klasse XII Halte-
stellenvorstände 2. Grads, Wagenrevisoren, Magazins-
aufseher, Lokomitivführer, Verschubmeister u. s. w.
In der Klasse XIII stehen im Jahresgehalte Schaffner
und Heizer, in der Klasse XIV Bremser.

Durch Gesetz vom 13. April 1911 wurde mit
Wirksamkeit vom 1. Februar 1911 eine Besoldungs-
zulage gewährt ;

a) den Schrankenwärterinnen eine tägliche Zu-
lage von 0-45 £;

1 1 Lire = 081 Mark = 0'95 Kronen.

Beamte.

b) den Angestellten mit einem Gehalt oder Tag-
lohn von 1650 £, bzw. 4-50 £ oder weniger eine
Zulage von 165 £ jährlich, bzw. 045 £ täglich.
Ferner wird ihnen ein bei den späteren Gehaltsauf-
besserungen zu ermäßigender Zuschlag ausbezahlt,
damit zusammen mit dem Lohn, der Besoldungs-
zulage und dem Wohnungsgeldzuschuß ein Mindest-
lohn von 2-50 l täglich erreicht wird ;

c) den Angestellten mit einem Gehalt von über
1650 £ oder über 4'50 £ Taglohn, bis einschließ-
lich zum Rang von Abteilungschefs (capo divisione)
eine Zulage von 10"« ihres Gehalts oder Taglohns
im Höchstbetrage von 400 £. Für die Inspektorats-
eleven tritt ein bei den späteren Gehaltsaufbesserungen
zu ermäßigender Zuschlag hinzu, damit zusammen
mit dem Gehalt und der Besoldungszulage ein
Mindestgehalt von 3000 £ erreicht wird.

Das erwähnte Gesetz sichert ferner den An-
gestellten Gratifikationen für erzielte Ersparnisse an
den Personalkosten zu. Es werden 10% des Unter-
schieds zwischen den ordentlichen Betriebs-Rein-
einnahmen und den ordentlichen Betriebs-Reinaus-
gaben zur Belohnung von Angestellten für be-
sondere Leistungen oder Verdienste verwendet. 5%
des gleichen Unterschiedes werden zur Belohnung
der leitenden Beamten für erzielte sparsame und
regelmäßige Betriebsführung bestimmt. '/,„ dieser
Summe fällt den Betriebschefs und ihnen gleich-
gestellten B. zu.

8. Niederländische Eisenbahnen.

In den Niederlanden hat jede der den Betrieb
führenden 4 Gesellschaften (Holländischen Eisen-
bahngesellschaft, Gesellschaft für den Betrieb der
Staatseisenbahnen, Niederländische Zentraleisenbahn-
gesellschaft, Nord-Brabant-Deutsche Eisenbahnge-
sellschaft) besondere Bestimmungen für ihr Personal;
es schließen sich aber die Bestimmungen der beiden
letzteren Gesellschaften, die nur ein sehr kleines
Eisenbahngebiet verwalten, hauptsächlich jenen der
Gesellschaft für den Betrieb von Staatseisen-
bahnen an.

Bei der holländischen Eisenbahngesell-
schaft sind die B. (einschließlich der zur Diener-
kategorie gehörigen) in 23 Klassen eingeteilt. Die
Klassen 1 - 16 umfassen die eigentlichen B. im Jahres-
gehalt, die Klassen 17 — 23 außer den Aspiranten auf
Beamtenstellen (Klerks im Stationsdienst) das gesamte,
durchweg im Taglohn stehende Dienerpersonal
(Lokomotivführer, Heizer, Schaffner, Wagenmeister,
Bahnmeister, Wächter u. s. w.)

Nachstehend folgt das Schema der Klassen 1-16
der holländischen Eisenbahngesellschaft.

Rang-
nummer

der
Dienst-
klasse

Gehaltsstufen
Gulden i

5000 und mehr

4000-5000
3300-5000
3000 -5000

Rang-
nummer

der
Dienst-
klasse

Gehaltsstufen
Gulden i

3000-

2700

2700-

2400-

2100-

2000-

- 4000
4000

- 3600
-4000
-4000
-3600
-4000

1 1 holländ. Gulden = L69 Mark = L98 Kronen.

Rang-
nummer

der
Dienst-
klasse

Gehaltsstufen
Gulden '

2500-

2400

2100

2000

1600

1560

1500

1380

1200

3000
-2700
3000
3000
25C0
3000
2790
3000
2700

Rang-
nunimer

der
Dienst-

klas^e

Gehaltsstufen
Gulden 1

1400
1000

2200
1200

2100
1900

2400
2400

2160

2100-

2000-

1980-

1920-

1800

1740

1560

1540-

1500

-2340

-2220

■2400

2160

-2040

2100

2040

2100

2380

2400

1800

1800-

1620

1560

1500-

1440-

1260

1260-

1200-

2160
2100
■1920
1980
1860
1900
1680
1860
1740
1500

1560-1740
1500-1680
1380-1560
1320-1500
1260-1500
1200-1380

1440-1680
1440-1560
1380-1500
1320-1440
1260-1500
1140-1260
960-1380

1320-1380

1020-1260
660-1200

1 OSO -1200

1080-1260
1020-1200
840-1380
720- 960
660-1200
660-1140

1140-1380
1020-1260
960-1200
840-1020
780-1020
660- 960

1080-1260
960-1260
780-1080
780-1020
660-1080
660-1020
660- 840

In die 1. Dienstklasse gehören die obersten Dienst-
chefs der Direktion und die Vorstände der Haupt-
werkstätten; in die 2. Dienstklasse die Abteilungsvor-
stände 1. Klasse, die Vorstände der Wagenwerkstätten
sowie die Inspektoren für den allgemeinen Dienst; in
die 3. Dienstklasse die Abteilungsvorstände 2. Klasse,
die Betriebsinspektoren für die verschiedenen Dienst-
zweige sowie die Ingenieure; in die 4. Dienstklasse
die kommerziellen Agenten 1. Klasse, Unterabteilungs-
vorstände 1. Klasse, Kassiere, Vorstände der Material-
depots, Inspektor- und Ingenieuradjunkten, ferner
zugeteilte Oberbeamte des allgemeinen Dienstes. In
die 5. Dienstklasse Ingenieuradjunkten für Zugförde-
rung, Material- und Bahnerhaltung; in die 6. Dienst-
klasse Unterabteilungsvorstände 2. Klasse, Stationsvor-
stände 1. Klasse, kommerzielle Agenten 2. Klasse,
technische B.; in die 7. Dienstklasse Stationsvorstände
2. Klasse, Hauptkassiere, Bureauvorstände, Tarifrefe-
renten, ferner Bahn-, Magazins-, Signal, Telegraphen-
aufseher u. s.w. ; in die 8. Dienstklasse Agenten 1 . Klasse,
Stationsvorstände und -Stellvertreter, Bureauvorstände,

' 1 holländ. Gulden = L69 Mark = L98 Kronen.

Beamte.

Tarifreferenten 2. Klasse, kommerzielleAgenten S.Klasse,
Bahn-, Maschinen-, Signalaufseher; in die 9. Dienst-
klasse Agenten 2. Klasse, Stationsvorstände und -Stell-
vertreter; in die 10. Dienstklasse Stationsvorstände
4. Klasse, Stationsbeamte und B. 1. Klasse, Maschinen-
und Materialdepotaufseher; in die 11. und 12. Dienst-
klasse Aufseher 3. Klasse und Aufseheraspiranten;
in die 13. Dienstklasse Stationsvorstände 3. Klasse für
Lokalbahnen ; in die 1 4. Dienstklasse Stations- und son-
stige B. 2. Klasse, Zollagenten; in die 15. Dienstklasse
Stationsvorstände 4. Klasse für Lokalbahnen, Halte-
stellenvorstände, Stationsaufseher; in die 16. Dienst-
klasse Zugskontrollore, Haltestellenvorstände, Stations-
assistenten, Titularbeamte.

Die Beförderung der B. der Dienstklassen 1-8
erfolgt nach freiem Ermessen der Direktion, die der
übrigen in der Regel nach dem Dienstalter. Die Höhe
der jährlichen Gehaltsvorrückungen beträgt 100 bis
180 fl., in den unteren Dienstklassen 60 fl.

Bei der Betriebsgesellschaft der niederländi-
schen Staatsbahnen besteht keine eigentliche Ein-
teilung in Rangklassen; für einzelne Beamtenposten
oder eine Gruppe von solchen sind bestimmte
Mindest- und Höchstgehalte festgesetzt, so z. B.

Gulden i

5000-10.000

4000-

-8000

4000-

-6000

4000-

5000

3000-

-5000

3000-4000

für den StellvertreterdesGeneral-
direktors, die Dienstchefs der
Hauptdienstzweige und der
Sekretäre

für den Chef des Rechnungs-
wesens

für den Chef der Kontrolle

für den Chef der Gütertarife und
den Chefinspektor

für den Chef der Lokalbahnen

2000 -

-3500

2000-

-3000

2000-

-2500

für die Betriebsinspektoren, Ab-
teilungschefs, Sektions- und
Zugförderungsingenieure, Ma-
gazinschefs

Inspektoren, bautechnische Be-
amte, Hauptkommis

Maschinentechnische Beamte

2000-2400

Unterabteilungschefs

Adjunktingenieure, Bautechni-
sche Beamte 1. Klasse, Mecha-
niker

Die Gehälter der B. auf sonstigen Dienstposten
bewegen sich zwischen folgenden Mindest- und
Höchstgrenzen:

1900-2300, 1800-2400,1800-2000, 1700-2000,
1600-2300, 1600-2000 (u. a. Werkmeister), 1600
bis 1900, 1500-3000, 1500-2000 (u. a. Stationsvor-
stände 1. Klasse, Werkmeister), 1500 -1800, 1650 bis
1600, 1400-1700, 1300-1850 (u.a. Werkmeister),
1200-1800, 1200-1700, 1200-1600, 1100-1600,
1100-1500 (u. a. Stationsvorstände 2. Klasse), 1100
bis 1400, 1000-1500 (u.a. Werkmeister), 1000 bis
1200 (Zugskontrollore), 900-1800, 990-1300, 850
bis 1160 (u. a. Stationsvorstände 3. Klasse), 800 bis
1500, 800-1300, 700-1450, 700-1300 (u.a. Stations-

1 1 holländ. Gulden = L69 Mark = L98 Kronen.

assistenten), 600 - 800 (u. a. Stationsvorstände 4. Klasse),
550-1300, 550-1000 (Klerks).

Die B. einer Kategorie steigen vom Anfangs-
gehalt nach bestimmten Zeiträumen um entsprechende
Beträge bis zum Höchstgehalt auf. Die Vorrückungs-
beträge erreichen in den obersten Kategorien lOOOfl.,
500 und 400 fl.; in den anderen Kategorien 200, 150,
100, 75, 50 fl. u. s. w. Die Vorrückungsfristen be-
tragen 1-2 und 5 Jahre. Die Fristen und Beträge
sind mitunter auch innerhalb derselben Kategorie
verschieden.

9. Russische Eisenbahnen.
In Rußland besteht gegenwärtig noch keine Ge-
halts- und Beförderungsordnung für die Eisenbahn-
angestellten, doch ist eine solche Norm in Aus-
arbeitung und soll der Duma in der Wintersession
1912/13 vorgelegt werden. Durchschnittlich beträgt
(Österr. Eisenbahnzeitung 1906) das Jahreseinkommen
der Wächter und Arbeiter etwa 210 Rubel ' für
Männer und 140 Rubel für Frauen. Das mittlere
Einkommen der Streckenwärter beziffert sich auf
etwa 172 Rubel, das der Weichensteller auf 174 Rubel.
Besser gestellt ist das Bedienungspersonal der Züge
und das Rangierpersonal, doch auch hier übersteigt
das durchschnittliche Jahreseinkommen nicht den
Betrag von 375 Rubel. Die Stationschefs beziehen
im Durchschnitt 55 Rubel monatlich, die Gehalte
der Kassiere und Kontoristen schwanken zwischen
25 und 40 Rubel monatlich. In den Verwaltungen und
Bureaus der verschiedenen Dienstzweige schwanken
die Gehalte zwischen 300 und 900 Rubel jährlich,
jedoch fallen hier die Quartiergelder und die Be-
kleidung — die der ersteren Kategorie meist in
natura oder in Geld verabfolgt wird — gänzlich fort.

10. Schweizerische Eisenbahnen.
Bei den schweizerischen Bundesbahnen
wurden die Bezüge der B. durch das Bundesgesetz
vom 23. Juni 1910 sowie die am 27. Juni 1911 er-
lassene Gehaltsordnung (mit Gültigkeit ab 1. April
1912) neu geregelt. Es bestehen 7 Besoldungsklassen,
und innerhalb jeder 2 oder mehrere Gehaltsstufen
mit bestimmten Mindest- und Höchstgehalten.

Nachstehend folgt das Schema derKlassen I — VII.

Besoldungs-
klasse

Gehaltsstufe

III

2
3

1
2
3

2
3
4
5
6

1
2
3

Jahresgehalt
Fr.-?

12.000-15.000
10.000-12.000

8.000-11.000
7.000-10.000
6.000- 9.000
5.200- 8.000

5.000-
4.600 -
4.000

7.200
6.600
6.000

3.500

3.300-

3.000-

2.700-

2.500-

5.500
5.300
5.100
4.800
4.500
4.200

2.300
2.200
2.100-

3.800
3.600
3.400

1 Rubel =2-16 Mark = 259 Kronen
1 Franc = 0"81 Mark = 095 Kronen.

Beamte.

Besoldungs-
klasse

Gehaltsstufe

Jahresgehalt
Fr.i

1
2

5
6

2.000- 3.100
1.800- 2.900
1.600- 2.700

1.600-

.500-
i.500-
1.400-
1.400-

1.400-

2.500
2.400
2.300
2.200
2.000
1.700

Die Vorrückung erfolgt innerhalb einer Gehalts-
klas;e bis zur Erreichung des Höchstgehalts von
3 zu 3 Jahren, u. zw. in den Klassen I und II um
500, in den Klassen III — V um 400, in den Klassen
VI und VII um 350 Fr. Einem B. oder Ange-
stellten, der das 25. Dienstjahr zurückgelegt hat und
seine letzte Stelle in gleicher Dienstklasse versieht,
ist die für diese Stelle vorgesehene Höchstbesoldung
zu gewähren.

Die einzelnen Dienstposten sind im Rahmen der
Gehaltsordnung in eine der zu den Besoldungs-
klassen gehörenden Gehaltsstufen eingereiht.

In die Besoldungsklasse I (Gehaltsstufe 10.000 bis
15.000 Fr.) fallen die Mitglieder der Generaldirektion
und (Gehaltsstufe 10.000-12.000 Fr.) jene der
Kreisdirektionen.

In die Besoldungsklassen II und III fallen die
leitenden B. der Generaldirektion und der Kreis-
direktionen sowie ihre Stellvertreter, ferner wichtigere
Dienstvorstände im äußeren Dienst (Betriebsinspek-
toren I. Klasse, Werkstätten vorstände, Vorstände der
Hauptstationen, Materialdepotchefs u. s. w.).

In die Besoldungsklasse IV fallen die B. des
mittleren Dienstes (Betriebsinspektoren II. Klasse,
Bahnhofvorstände mittlerer Stationen Güterverwalter
und deren Stellvertreter, Depotchefs,, Ingenieure,
Zolldeklaranten, Tarifbeamte, ferner Oberaufseher,
Oberlokomotivführer u. dgl.).

In die Besoldungsklasse V gehören Stations-
vorstände kleinerer Stationen, Stationsgehilfen, Ge-
päcksexpedienten, Zolldeklaranten, Bureaugehilfen,
ferner Brücken- und Stellwerksaufseher, Bahnmeister,
Oberzugsführer, Zugkontrollore, Lokomotivführer
u. s. w.

In die Besoldungsklasse VI fallen Stationsvorstände
der untersten Klasse, Stationsgehilfen 2. Klasse, Ge-
päcksexpedienten 2. Klasse, Bureaugehilfen und Tele-
graphisten der unteren Klassen, Magazineure und
Magazinsgehilfen, Güterschaffner, Bahnmeister-
gehilfen, Rangiermeister, Vorarbeiter u. s. w.

In die VII. Besoldungsklasse gehört alles andere
untere Personal, insbesondere auch Stationsgehilfen
und Gepäcksexpedienten unterster Kategorie, die ver-
schiedenen Kategorien der Wärter, Schaffner u. s. w.

11. Englische Eisenbahnen.

In England wurden früher die B. allgemein in
Obeibeamte (officers) und Unterbeamte (officials)
unterschieden, neuerdings wendet man die Bezeich-
nung officials auch auf B. an, die zweifellos zu Ober-
beamten gerechnet werden müssen. Will man B. als zur
Klasse der Oberbeamten gehörig besonders hervor-
heben, so wird von „principal officers" gesprochen.

Die weitaus größte Zahl der B. der Bahnen Eng-
lands gehört zu den niederen B. (clerks), die nach

1 1 Franc = 081 Mark = 0"95 Kronen.

der Art ihrer Dienstleistung in 2 Stäbe (staffs) ge-
teilt werden. Die nicht uniformierten Clerks des
inneren Dienstes bilden den „Clerical staff", die uni-
formierten, den äußeren Dienst versehenden, den
„Uniform staff".

Kommen Stellen von „Principal officers" zur
Besetzung, so werden diese zumeist durch Auswahl
aus für den Posten tauglich befundenen Clerks
besetzt; da der Eintritt in den Dienst fast durch-
weg in sehr jungen Jahren erfolgt, so kann es dar-
aus erklärt werden, daß infolge besonderer Brauch-
barkeit eines B. für einen höheren Posten, in Eng-
land öfters sehr junge Leute in leitenden Stellungen
zu finden sind. Ferner erklärt sich hieraus auch der
Umstand, daß eine Beförderung auf einen höheren
Dienstposten auf Grund des Dienstalters in Eng-
land ausgeschlossen ist. In letzter Zeit wurden jedoch
bei Mangel an passenden Bewerbern für einen
höheren Dienstposten auch Außenstehende (beispiels-
weise Rechtsanwälte u. dgl.) zur Leitung von Gesell-
schaften berufen.

Jeder Clerk hat sich einer Aufnahmsprüfung, zu
unterziehen, bei der die Kenntnis der 4 Rechnungs-
arten (mit Dezimal- und gemeinen Brüchen), ferner
ein Diktat nach einer Zeitung, Schönschreiben und
Kopfrechnen gefordert wird. Ist diese Prüfung be-
standen, so erfolgt vorerst die Einberufung zur probe-
weisen Dienstleistung, die mit mindestens einem Jahre
bemessen ist, und werden diese Bediensteten „Pro-
bationary clerks" genannt. Während der Probezeit
kann der Austritt jederzeit sowohl auf Verlangen
des Bediensteten als auch infolge Kündigung seitens
der Gesellschaft erfolgen.

Die Clerks werden in 2t.Rangstufen eingeteilt, eine
untere (2. Grad) und eine höhere (1. Grad). Die
Clerks 2. Grades zerfallen in 2 Gruppen, in eine
höhere, der „Upper division" und eine niedere, der
„Lower division".

Die Gehälter der Clerks 2. Grades (LJpper division)
betragen bei der North-Eastern Railway Comp.
während der Probezeit 15 £ jährlich; mit dem
17. Lebensjahre steigt das Gehalt auf 20 £ und
wächst nun durchschnittlich um 10 £ jährlich bis
zum Höchstgehalte von 90 £, der mit dem 26. Lebens-
jahre erreicht wird '.

Hat ein Clerk das 19. Lebensjahr erreicht, so kann
er sich zum 1. Teil einer Dienstprüfung melden;
diese hat einen rein qualifizierenden Charakter —
und nicht den eines Wettbewerbes zur Erlangung
einer bestimmten Stelle.

Den zweiten Teil der erwähnten Dienstprüfung
abzulegen sind die Clerks nicht verpflichtet. Diese
Prüfung umfaßt die Eisenbahngeographie (eigenes Netz
und fremde Netze, Anschlußstationen), die Kenntnis
der Organisation und des Dienstes der Railway
Clearing Houses (Eisenbahn-Zentral-Abrechnungs-
stelle), fachtechnische Kenntnisse über das Betriebs-
material, Statistik, Geschäftsstil, Buchhaltung, Rechnen
sowie französische und deutsche Sprache. Die Ab-
legung dieser Prüfung wird jedoch jedem angeraten.

Die Ernennung zum Clerk 1. Grades erfolgt auf
Grund besonderer Auswahl.

Das Gehalt der Clerks 1. Grades der North-Eastern
Railway Comp, beträgt im 1. Dienstjahre nach der
Ernennung 100 £ und wächst bis zum 17. Dienst-
jahre auf 200 X jährlich. Bis 150 £ erhöht sich das
Gehalt jährlich um 10i, von 150 bis 180.4 um \5£
und schließlich um 20 .'..'

1 1 Pfund Sterling
24 Kronen.

20 Shilling = 20-43 Mark =

Beamte.

Die Great Northern Railway Comp, setzt
die Bezüge der Clerks für die Woche fest und unter-
scheidet in der Gehaltsbemessung zwischen Dienst-
posten in London und in der Provinz. Die Clerks dieser
Gesellschaft erhalten bis zum 8. Dienstjahre in London
ohne Rücksicht auf ihre Verwendung (bei der
Zentralleitung, den Divisions- oder Distriktsleitungen
sowie bei den anderen Dienststellen) das gleiche
Gehalt. In der Provinz ist das Gehalt niedriger als
in London, jedoch ebenfalls bei jeder Verwendung
gleich bemessen.

Für London beträgt der Wochenlohn im 1. Dienst-
jahr 10 sh., im 8. Dienstjahr 30 sh. Bis 28 sh. wächst
der Wochenlohn jedes Jahr um 3 sh. '.

In der Provinz ist der Wochenlohn durchweg
um 2 sh. geringer.

Der höchste Wochenlohn beträgt 32 sh. und wird
in London bei der Zentralleitung mit 9 Dienst-
jahren, von den Clerks bei den Distrikts- und Divisions-
abteilungen in London mit 10 Dienstjahren, bei den
anderen Dienststellen mit 11 |ahren, auf dem Lande mit
12, bzw. 13 Jahren erreicht. Nach dieser Dienst-
altersgrenze beginnen die Jahresbezüge. Diese be-
tragen 90- 120 C und werden von Clerks in der
Provinz erreicht, falls sie in Haupt-, Divisions- oder
Distriktsleitungen verwendet werden. Der Höchstge-
halt von 100 Pfund wird erreicht nach 17 Jahren, bei
anderen Dienststellen auf dem Lande der Höchstgehalt
von 90 M nach 14 Jahren, bei Clerks in London
der Höchstgehalt von 120 C beim Zentral-
dienst in 16 Jahren, von 110 tr bei den Divisions-
und Distriktsleitungen in 17 Jahren und bei den
anderen Londoner Dienststellen der Höchstgehalt
von 100 11 in 16 Jahren.

Die Gehälter der B. auf höheren Dienstposten
werden entsprechend den an sie gestellten Anfor-
derungen besonders festgestellt und sind gewöhn-
lich sehr hoch bemessen.

Im Jahre 1910 waren im vereinigten Königreich
ungefähr 650.000 Bedienstete im Eisenbahndienste
tätig; davon entfielen rund 300.000 auf den Ver-
waltungs- und Betriebsdienst, 200.000 auf den Bahn-
erhaltungs-, Werkstätten- und Reparatursdienst, der
Rest auf die übrigen Dienstzweige und die Neben-
betriebe.

Die in England bis ins kleinste vorherrschende
Arbeitsteilung bedingt auch im Eisenbahnwesen
Englands eine überaus große Anzahl von Dienst-
titeln beim Personale. So enthält eine Liste des
Personales der London and North-Western Railway
Company 801 verschiedene Bezeichnungen der ein-
zelnen Kategorien von Bediensteten. In der Verkehrs-
abteilung sind 135 Klassen, die Bahnunterhaltungs-
abteilung hat 144 Klassen, jede nach der Art der
Dienstleistung des Betreffenden anders genannt.

Auch Frauen finden bei den englischen Bahnen
Verwendung; so beschäftigte die London and North-
Western Ry. 1542 als Clerks angestellte Frauen
(im Jahre 1909) zumeist Töchter von Bediensteten.

t12. Amerikanische Eisenbahnen.

Für sämtliche Eisenbahnen der Vereinigten
Staaten von Amerika ist in der Statistik der In-
terstate Commerce Commission für das Jahr 1908/09
die Höhe der durchschnittlichen täglichen Besoldung
der Angestellten angegeben. Danach bezogen für
den Tag:

General Officers (Direktoren) .... 1267 Doli.'
Other Officers (Andere Oberbeamte) . 6-40 „
General Office Clerks (Bureaubeamte) 2-31 „
Station Agents (Stationsagenten) . . . 2-08 »

~l~Dollar ■ = 4-20 Mark = 4'94 Kronen.

Other Station Men (Andere Stations-
bedienstete) L82 Doli.1

Enginemen (Lokomotivführer) .... 4-44 „

Firemen (Heizer) 2-67 „

Conduktors (Zugführer) 3*81

Other Trainmen (Andere Zugbe-
dienstete) 2-59 „

Section Foremen (Rottenführer, Vor-
arbeiter) 1'96

Other Tracemen (Streckenarbeiter) . . L38 „
Switch Tenders pp. (Weichensteller

u. s. w.) 1 '73 »

All other Employees and Labourers
(Alle anderen Bediensteten und Ar-
beiter) L77

(Vgl. Hoff & Schwabach, Die nordamerikani-
schen Eisenbahnen.)

VI. Die Dauer des Dienstverhältnisses
ist entweder eine lebenslängliche, wie bei Staats-
beamten, in welchem Falle die Entlassung nur
aus ganz bestimmten Gründen erfolgen kann,
oder sie ist durch Dienstvertrag festgelegt; in
der Regel wird das Verhältnis bei Staats- wie
bei Privatbahnen auf unbestimmte Zeit mit
beiderseitiger Kündigung eingegangen. Die
Kündigungsfrist schwankt je nach Dienstver-
trag zwischen 14 Tagen und einem Jahr. Von
dem Kündigungsrecht kann entweder aus be-
stimmten Gründen oder ohne Angabe der
Gründe Gebrauch gemacht werden. Kündigt
die Bahnverwaltung, so erhält der B. mitunter
eine vertraglich festgesetzte Abfindungssumme.

Die Auflösung des Dienstverhältnisses
erfolgt durch Tod, freiwilliges Ausscheiden,
durch Ausübung des Kündigungsrechts, soweit
ein solches vorbehalten ist, Versetzung in den
Ruhestand (Pensionierung) oder durch Ent-
lassung aus dem Dienste.

Zur Verbesserung des Loses der B.
bestehen vielfache Wohlfahrtseinrichtungen:
Pensions-, Kranken- und Vorschußkassen,
Unterstützungs- und Unfallversicherungsanstal-
ten (caisses de retraite et de secours), Heil-
anstalten (in England: health resorts and Sana-
torium for railway clerks), Erholungsheime,
Ledigenheime, Übernachtungsgebäude, Kan-
tinen, Versicherungsvereine u. s.w.

Vielfach wird auch die Lage der B., die
ein geringes Gehalt beziehen, dadurch ver-
bessert, daß die Bahnverwaltungen deren An-
gehörige, insbesondere Frauen, in ihre Dienste
nehmen, z. B. im Schrankenwärterdienste, bei
der Fahrkartenausgabe u. s. w.

Zum Schutze der sozialen Stellung der
B. ist ein bestimmtes Mindesteinkommen von
der Pfändung gesetzlich befreit. In Deutschland
ist das Diensteinkommen der B. der Staats-
bahnen, sofern es jährlich nicht 1500 M. über-
steigt, überhaupt nicht, darüber hinaus nur
bis zum dritten Teile des Mehrbetrags pfänd-
bar; in Österreich muß dem Staatsbeamten

Beamte.

Beamtenvereine.

der Mindestsatz von 1600 K, den Privatbahn-
beamten von 1200 K belassen werden.

Da ferner die Eisenbahnen die volle Arbeits-
kraft der B. in Anspruch nehmen und es
diesen dadurch unmöglich gemacht wird, durch
einen Nebenerwerb sich und den Ihrigen ein
ihre Zukunft sicherndes Vermögen zu verschaf-
fen, so erscheint es billig, daß von den Verwal-
tungen für die Hinterbliebenen einesverstorbenen

B. gesorgt wird. Demgemäß besteht ein Recht
der Hinterbliebenen auf das sog. Gnadenviertel-
jahr, sowie Witwen- und Waisengelder, auch
können ihnen aus eigens hierzu bestimmten
Fonds Unterstützungen gewährt werden.

VII. Nachstehend folgen einige Angaben über
die Anzahl der in Verwendung stehenden Be-
diensteten und die Höhe der persönlichen
Ausgaben der Bahnen einiger Staaten.

Zahl der Angestellten

Beamte

Arbeiter

Persönliche Ausgaben

auf 1 km

zusammen

Betriebs-

im ganzen

Betriebs-

länge

in Mark

länge in
Mark

Deutschland, Staats- u. Privatbahnen

1909

Österreich, Haupt- u. Lokalbahnen 1909

Ungarn, Staats- u. Privatbahnen 1909

Schweiz, Haupt- n. Nebenbahnen 1909

Belgien, Staatsbahnen 1909

Niederlande, Haupt- u. Lokalbahnen

1909

Frankreich, Hauptbahnen . . . 1908

Italien, Staatsbahnen 1909

Großbritannien u. Irland . . . 1907

281.575

130.832

65.794

13.343
124.388

409,512

148.292

60.981

54.130
200.204

Beamten vereine (associations, socicties;
societes d'employes; associazioni d'agenti),
dauernde Verbindungen von Eisenbannbe-
diensteten zur Verfolgung bestimmter, durch
die Satzungen festgelegter gemeinsamer Zwecke.

Die gewaltige Ausbreitung des Vereins-
wesens überhaupt hat auch zur Schaffung
zahlreicher Eisenbahnvereine geführt, für deren
Tätigkeit sich ein um so weiteres Feld eröffnete,
einen je mächtigeren Aufschwung die Eisen-
bahnen nahmen, je mehr also die Zahl der
Eisenbahnbediensteten anwuchs. Die Eisen-
bahnbediensteten entwickelten sich im Zu-
sammenhang mit der Ausbreitung des Eisen-
bahnwesens zu einem besonderen Stand, dessen
Angehörige das Bedürfnis empfanden, sich
zur Wahrung ihrer Standesinteressen, zur Ver-
besserung ihrer sozialen Lage, zur wissen-
schaftlichen Ausbildung in ihrem Fach oder
zur Pflege des persönlichen Verkehrs in
größeren oder kleineren Gruppen enger an-
einander zu schließen und zu diesem Zwecke
besondere Vereine zu bilden.

Die B. umfassen entweder nur Bedienstete
einer Unternehmung oder es gehören ihnen
Bedienstete verschiedener Verkehrsanstalten
eines Landes an. Vielfach beschränken die B.
die Mitgliedschaft auf Angehörige einer be-
stimmten Kategorie von Bediensteten.

691.087

279.034

126.775

40.906

67.473

34.575
324.592
143.636
621.341

11-93

12-49

6-22

8-87
15-62

11.20

8-10

10-79

16-70

1100,199.727

321,792.015

145,954.180

55,867,846

70,561.533

41,500.000
185,863.410

18-987
14.403
7.203
12.121
16.339

13.532

13.970

Se ydel.

Die bestehenden B., die hinsichtlich ihrer
Gründungden allgemeinen Vereinsnormen unter-
worfen sind, können im allgemeinen eingeteilt
werden in: Vereine zur Förderung der geistigen
Interessen, zur Förderung der Standesinteressen,
zur Förderung der materiellen Interessen sowie
in Vergnügungs- (Geselligkeits-) Vereine.

Die ersteren sind Bildungsvereine. Sie ver-
mitteln hauptsächlich den Meinungsaustausch
zwischen den Mitgliedern und dienen als
Sammelpunkt für fachliche Erörterungen auf
dem Gebiete des Eisenbahnwesens. Dieser
Zweck wird erreicht durch Veranstaltung fach-
licher Vorträge und Besprechungen, deren
Wiedergabe in besonderen Fachschriften erfolgt
(wobei meist der betreffende Verein als Heraus-
geber erscheint), durch Vorführung neuer Er-
findungen durch Anregungen dazu sowie zur
wissenschaftlichen Behandlung von Eisenbahn-
fragen, durch Preisausschreiben, Gewährung
von Stipendien für Studienreisen u. s. w.

Die Zwecke der Wohlfahrtsvereine
sind sehr verschieden. Vielfach streben sie
die Versorgung ihrer Mitglieder im Falle
des Eintritts der Dienstunfähigkeit, sowie
die Unterstützung der Mitglieder oder
ihrer Hinterbliebenen (Pensionsvereine) an,
oder sie bezwecken die Beihilfe in Krankheits-
und Todesfällen (Kranken- und Sterbekassen),

Beamtenvereine.

die Gewährung billiger Darlehen, Beschaffung
von Kautionen, Versorgung der Mitglieder mit
Lebensmitteln u. s. w. zu billigen Preisen
(Konsumvereine, Ökonomate, Speiseanstalten
u. s. w.), Versicherung der Mitglieder gegen
Schäden an Mobilien durch Brand, Blitz-
schlag u. s. w., gegen Einbruch, die Herstellung
billiger Wohnungen für ihre Mitglieder u.v.a.
Derartige Vereine sind in der Regel von den
Bediensteten einer Eisenbahnverwaltung ge-
gründete, selbständig verwaltete, jedoch von
der moralischen, häufig auch von der ma-
teriellen Unterstützung der Verwaltungen ab-
hängige Vereine.

Die B., die eine Förderung der Standes-
und materiellen Interessen bezwecken, sind
bestrebt, durch den Zusammenschluß der einer
bestimmten Fachrichtung angehörigen Berufs-
genossen eine Verbesserung ihrer Besoldungs-
und sonstigen dienstlichen Verhältnisse herbei-
zuführen sowie ihre Stellung gegenüber anderen
Fachrichtungen zu wahren. Daneben pflegen sie
vielfach auch geistige Interessen durch Ab-
haltung von Vorträgen und Behandlung be-
ruflich interessanter Fragen in ihren Fach-
zeitschriften, ferner bestimmte materielle Inter-
essen durch Wohlfahrtseinrichtungen verschie-
denster Art, durch Gewährung eines besonderen
Rechtsschutzes auf Kosten des Vereins u. s. w.

Die B. zum Schutze und zur Förderung
der Standes- und materiellen Interessen ihrer
Mitglieder verfolgen vielfach sozialistische oder
sonstige politische, nationale und konfessionelle
Tendenzen, schließen sich wohl auch zur Durch-
setzung ihrer Forderungen gegenüber den
Verwaltungen in größerer Zahl (zu Syndikaten,
Föderationen, Koalitionen, Unionen u. dgl.)
zusammen und betrachten, soweit bei solchen
Organisationen die radikalen Elemente Ober-
hand gewinnen — nach den Erfahrungen in
verschiedenen Ländern auch Ausstände

und passive Resistenzbewegungen, als zu-
lässiges Kampfmittel. Es kommt daher nicht
selten vor, daß derartige Vereine wegen
ihrer führenden Rolle bei derartigen Be-
wegungen unter den Bediensteten, von Staats
wegen aufgelöst werden. Die deutschen Staats-
bahnverwaltungen lassen die Teilnahme von
Bediensteten an Vereinigungen, die den Streik
als ein zulässiges Kampfmittel betrachten, in
der Regel nicht zu und entlassen Bedienstete,
die trotzdem an solchen Vereinen teilnehmen.

Die Vergnügungsvereine bezwecken die
Vereinigung der Fachgenossen außerhalb der
Berufstätigkeit, die Förderung der kollegialen
Zusammengehörigkeit und die Pflege kamerad-
schaftlicher Beziehungen. Diese Vereine haben
sich in vielfachen Formen eingebürgert, häufig

allerdings unter gleichzeitiger Verschmelzung
der Pflege des geselligen Verkehres mit fach-
wissenschaftlichen Tendenzen.

Was insbesondere die wissenschaftlichen
Vereine anlangt, so sind solche nur in ver-
einzelten Fällen ausschließlich für Eisenbahn-
bedienstete gegründet worden. In richtiger Er-
kenntnis der damit verknüpften Vorteile haben
vielmehr, u. zw. vor allem die ' technischen
Eisenbahnbeamten den Anschluß an bestehende
technische Vereine angestrebt, wodurch eine
Umgestaltung dieser Vereine auf breiterer
Grundlage stattgefunden hat.

In der Reihe der großen technischen Vereine, die
die Fortbildung der technischen Zweige des Eisen-
bahnwesens bezwecken oder sie in den Kreis ihrer
Tätigkeit einbeziehen, seien nachfolgend die be-
deutendsten genannt:

Der Verein Deutscher Maschineningenieure in
Berlin (gegründet 1881, am 1. April l'ill 725 Mit-
glieder); der Polytechnische Verein in München
(gegründet 1815);.. der Sächsische Architektenverein
in Dresden; der Österreichische Ingenieur- und Ar-
chitektenverein in Wien (gegründet 1848); der Un-
garische Ingenieur- und Architektenverein in Buda-
pest; der Deutsche Polytechnische Verein in Böhmen
(Prag); der Schweizerische Ingenieur-und Architekten-
verein in Zürich; The Institution of Civil Engineers
in London; The Royal Institute of British Architects
in London (gegründet 1834); Societe des Ingenieurs
civils in Paris (gegründet 1848); Societe centrale des
Architectes in Paris (gegründet 1843); Collegio degli
Ingeniere ed Architetti in Mailand (gegründet 1865) ;
The Franklin Institute of the State of Pennsylvania
in Philadelphia (gegründet 1824); American Society
of Civil Engineers in New York (gegründet 1852)
u. s. w.

Eine ersprießliche Tätigkeit zu gleichem Zwecke
entfalteten bisher auch zahlreiche kleinere technische
Landesvereine sowie die gerade in neuester Zeit
mehr und mehr zur Blüte gelangenden elektrotech-
nischen Vereine.

I. In Preußen nimmt, was die wissen-
schaftliche Pflege des Eisenbahnwesens an-
langt, der Verein für Eisenbahnkunde in Berlin,
der allerdings auch nicht ausschließlich ein
Verein von Eisenbahnfachmännern ist, einen
hervorragenden Rang ein. Er wurde am
11. Oktober 1842 gegründet und erhielt
durch Allerhöchsten Erlaß vom IS. Juli 1896
die Rechte einer juristischen Person verliehen.
Der Zweck des Vereins ist, die Ausbildung
des Eisenbahn- und des darauf bezüglichen
Maschinen- sowie des Telegraphenwesens durch
Schriftwechsel, mündliche und schriftliche Vor-
träge und durch Mitteilung, Besprechung und
Sammlung von Erfahrungen, Ansichten, Ver-
suchen und Erfindungen, die den Bau, den
die Verwaltung der Eisenbahnen,
Telegraphenwesen betreffen, zu

Betrieb und
ferner der
fördern.

Im Bereiche
Staatseisenhahnen

der preußisch - hessischen
kommen ferner die Eisen-

Beamtenvereine.

bahnbeamten- und Arbeiter-Fachvereine in

Betracht, die in erster Linie die Förderung

von Standesinteressen verfolgen.

Hierher gehört zunächst die Vereinigung von
höheren technischen Beamten der preußisch-hessi-
schen Staatseisenbahnverwaltung, die im Januar

1909 gegründet ist und zurzeit gegen 1000 Mit-
glieder zählt. Für die mittleren und unteren Be-
amten sowie für Arbeiter bestanden am 1. Oktober

1910 53 derartige V ereine, von denen auf erstere 25,
auf Unterbeamte 22 und auf Arbeiter 6 entfielen.
Die bedeutendsten dieser Vereine sind der Verband
der mittleren Staatseisenbahnbeamten des Verwal-
tungsdienstes (6000 Mitglieder), der Verband der
Eisenbahn-Supernumerar-Vereine (5000 Mitglieder),
der Verein der mittleren Staatseisenbahnbeamten
(9800 Mitglieder), der Eisenbahnassistentenverband
der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft
u.s.w. (10.000 Mitglieder), der Verband der könig-
lich preußischen und großherzoglich hessischen
Lokomotivführer (10.000 Mitglieder), der Verband
der Eisenbahnfahrbeamten Deutschlands (20.200 Mit-
glieder), der Verein der Schaffner und Schaffner-
anwärter der deutschen Staatseisenbahnen (4000 Mit-
glieder) u. a.

Einen außerordentlichen Aufschwung haben
im letzten Jahrzehnt die B. genommen, die den
engen Zusammenschluß sämtlicher Eisenbahn-
bediensteten zu gemeinnützigen und geselligen
Zwecken verfolgen. Während im Jahre 1905
bei den preußisch-hessischen Staatseisenbahnen
und den Reichseisenbahnen 463 solcher Vereine
mit 285.576 Mitgliedern bestanden, war ihre
Zahl Ende März 1911 auf 770 mit 447.296
Mitgliedern gestiegen. Ihre vornehmste Auf-
gabe erblicken die B. in der Schaffung zahl-
reicher Wohlfahrtseinrichtungen. Zu diesen
gehören vor allem die Entsendung kränklicher
Kinder von bedürftigen Vereinsmitgliedern in
Ferienkolonien, die Errichtung besonderer
Eisenbahn-Frauenvereine, die in erster Linie
darauf bedacht sind, für Krankheitsfälle, Wöch-
nerinnenpflege und Säuglingsfürsorge zuver-
lässige Pflegerinnen zu gewinnen und im Be-
darfsfalle den Mitgliedern zuzuweisen, die
Einsetzung von Vereinsbeiräten zur Beratung
der Vereinsmitglieder in rechtlich oder wirt-
schaftlich schwierigen Fragen, die Erteilung
von Fortbildungsunterricht an bildungsfähige
Hilfsbeamte, Handwerker und Arbeiter, die
Einrichtung von Haushaltungsschulen und
Nähkursen für die Töchter bedürftiger Mit-
glieder, die Gewährung von Unterstützungen
an schuldlos in Not geratene Mitglieder,
Weihnachtsbescherungen armer Familien,
Witwen und Waisen, das Feilhalten von Brause-
wasser, Limonade, Kaffee und sonstigen alkohol-
freien Getränken an Vereinsmitglieder zu
billigsten Preisen u. s. w. Auf wirtschaftlichem
Gebiete werden den Mitgliedern wiederum
nicht zu unterschätzende Vorteile gewährt
durch die Errichtung von Konsumvereinen,

Kohlenverkaufsstellen u.s.w., durch den gemein-
samen Bezug von Waren u. a. Des weiteren
wird auch die Geselligkeit gepflegt und das
Gefühl der Zusammengehörigkeit unter den
Mitgliedern gestärkt durch die Veranstaltung
von Sommerausflügen unter Gewährung freier
Fahrt an die Mitglieder und deren Angehörige,
durch Abhaltung von Unterhaltungsabenden,
festliche Begehung patriotischer Feiern, Sonder-
vorstellungen in Theatern zu billigen Preisen
u. s. w. An sonstigen im Interesse der Mit-
glieder geschaffenen Vereinseinrichtungen ist
als wichtigste noch zu erwähnen die Errichtung
von Vereinsbüchereien, die die Mitglieder mit
gutem, sorgfältig ausgewähltem Lesestoff ver-
sorgen.

Eine erhöhte Bedeutung haben die B. noch
dadurch gewonnen, daß sie sich im Jahre 1 904 zu
dem „Allgemeinen Verbände der Eisenbahn-
vereine der preußisch-hessischen Staatseisen-
bahnen und der Reichseisenbahnen" zusammen-
geschlossen haben. Dieser Verband hat die Auf-
gabe, die Zusammengehörigkeit der Eisenbahn-
vereine zu pflegen und die gemeinsamen Zwecke
dieser Vereine in jeder Richtung zu wahren und
zu fördern, insbesondere auch durch Schaffung
gemeinsamer wirtschaftlicher Einrichtungen,
deren Bedeutung über die Kräfte der einzelnen
Vereine hinausgeht und die Zusammenfassung
der Gesamtheit oder Mehrheit der Eisenbahn-
vereine erfordert. Die wichtigste Schöpfung
des Verbandes ist die sog. Verbandskranken-
kasse, die neben den Betriebskrankenkassen
den Eisenbahnbediensteten Gelegenheit zu
einer weiteren über, die gesetzliche Kranken-
versicherung hinausgehenden Fürsorge in
Krankheitsfällen bietet.

Sie umfaßt:

a) eine Krankengeldversicherung (Tarif I),

b) eine Arzneiversicherung (Tarif II).

Mit beiden Versicherungen ist eine Ver-
sicherung von Sterbegeld verbunden. An der
Krankengeldversicherung können nur die
nach dem Krankenversicherungsgesetz versiche-
rungspflichtigen Bediensteten teilnehmen. Sie
können sich zu dem von der Betriebskranken-
kasse gewährten Krankengelde einen Kranken-
geldzuschuß in solcher Höhe versichern, daß
sie während der Krankheit einen Ausfall an
Verdienst nicht erleiden. Die Arzneiversiche-
rung dagegen ist nur den nach dem Kranken-
Versicherungsgesetz nicht versicherungspflich-
tigen Eisenbahnbediensteten zugänglich. Durch
sie soll diesen Bediensteten eine Erleichterung
in der Bestreitung der Ausgaben für Arznei
und Heilmittel geboten werden, indem sie
solche während eines Kalenderjahres bis zum

Beamtenvereine.

Gesamtbetrage von 100 M. umsonst geliefert
erhalten. Mit der Arzneiversicherung ist die
Versicherung eines Sterbegeldes von 150 M.
verbunden.

Der Verband hat ferner zum Wohle seiner
Mitglieder mit der Deutschen Beamten-Lebens-
versicherung A. G. ein Vergünstigungsab-
kommen beim Abschluß von Lebensversiche-
rungen und mit der Deutschen Lebensver-
sicherungsgesellschaft „Atlas" in Ludwigshafen
ein solches beim Abschlüsse von Unfall- und
Haftpflichtversicherungen getroffen. Die Grün-
dung einer Hilfskasse zur Ergänzung der ge-
setzlichen Witwen- und Waisenbezüge ist in
Aussicht genommen. Schließlich läßt sich der
Verband neben vielen anderen Zielen auch
die Förderung des Eigenhausbaues sehr an-
gelegen sein und unterstützt tatkräftig die Be-
strebungen der Schrebergärteneinrichtungen.

Erwähnung verdient an dieser Stelle noch der am
1. Januar 1S90 ins Leben gerufene, auf dem'Grund-
satze der Gegenseitigkeit beruhende „Brandversiche-
rungsverein preußischer Staatseisenbahnbeamten".
Der" Verein bezweckte ursprünglich lediglich die Ver-
sicherung des beweglichen Gutes (Hausrats) seiner
Mitglieder gegen Brandschaden. Maßgebend für die
Gründung waren die größere Brandgefahr, der die
an den Bahnstrecken und in Orten mit mangel-
haften Löscheinrichtungen wohnenden Eisenbahn-
bediensteten ausgesetzt sind, sowie die Umständ-
lichkeit des Vertragsabschlusses und der Prämien-
zahlung, die die Versicherung bei den bestehenden
Versicherungsunternehmungen erschwerten. Um die
Tatsache, daß dem Verein außer preußischen auch
hessische Staatseisenbahnbeamte sowie Reichseisen-
bahnbeamte angehören, auch äußerlich zum Aus-
druck zu bringen, wurde ihm vom 6. Juli 1904 ab
der Name „Brandversicherungsverein deutscher Eisen-
bahnbediensteten auf Gegenseitigkeit in Berlin" bei-
gelegt. Seit dem 1. Februar 1908 führt der Verein
nunmehr den Namen „Versicherungsverein deutscher
Eisenbahnbediensteten A. G. in Berlin" und be-
zweckt fortan neben der Versicherung des beweg-
lichen Gutes (Hausrats) seiner Mitglieder gegen
Brandschaden auch die Versicherung dieses Gutes
gegen Einbruchsdiebstahl. Der Verein zählt zurzeit
rund 300.000 Mitglieder mit einer Versicherungs-
summe von rund 1.152,000.000 M.

II. In Bayern sind in rascher Aufeinander-
folge viele größere B. für mittlere und untere
Beamte entstanden. Die bedeutendsten unter
ihnen sind der bayerische Verkehrsbeamten-
verein (gegründet 1876), der die Interessen
des mittleren Personals vertritt und eine eigene
Witwen- und Waisenkasse sowie eine Spar-
und Darlehnskasse besitzt, ferner der bayerische
Verkehrsverband (gegründet 1881), der das Ziel
verfolgt, seinen Mitgliedern im Dienstunfähig-
keitsfalle oder deren Angehörigen beim Ableben
des Mitgliedes oder den Mitgliedern beim Ab-
leben der Ehefrauen unmittelbare Unter-
stützung sowie die Mittel zur Bestreitung der
Krankheits- und Beerdigungskosten zu ge-

währen. In gleicher Weise bezwecken der „All-
gemeine Sterbekassenverein für das „Personal
der königlich bayerischen Staatseisenbahnen und
der „Eisenbahnerverband" den Mitgliedern oder
deren Hinterbliebenen im Todesfalle, letzterer
Verein auch den Mitgliedern im Erkrankungs-
und Invaliditätsfalle Unterstützungen zu be-
willigen.

Die wichtigsten Fachvereine, die entweder aus-
schließlich oder in erster Linie die Standesinteressen
ihrer Mitglieder vertreten, sind der bayerische Eisen-
bahnbeamtenverein (für die vorgebildeten mittleren
Eisenbahnbeamten), der Bayerische Bahnmeisterverein
(gegründet 1898), der Verein der Beamten des mitt-
leren technischen Dienstes der königlich bayerischen
Staatseisenbahnen, der Verband der bayerischen Zug-
führer und deren Anwärter, der Zentralverein der
bayerischen Lokomotivführer, Dampfbootmaschinisten
und deren Anwärter (gegründet 1904), der Verband
der bayerischen, Wagenmeister, Wagenwärter und
deren Anwärter, die Vereinigung der Oberwerkführer
und deren Anwärter der Haupt- und Betriebswerk-
stätten der königlich bayerischen Staatseisenbahnen
und der Verein der Werkführer und Anwärter für
elektrische und Gasbeleuchtung und des technischen
Dienstes der königlich bayerischen Verkehrsanstalten
rechts und links des Rheins.

III. In Sachsen bestehen neben zahlreichen
kleineren örtlichen Vereinen folgende größere
Eisenbahnbeamtenvereine: Der Verein der Be-
amten der königlich sächsischen Staatseisen-
bahnen (gegründet 1885) mit dem Sitze in
Dresden. Er bezweckt die Vereinigung der
sächsischen Staatseisenbahnbeamten und die
Förderung der materiellen und geistigen Inter-
essen seiner Mitglieder zur Hebung des Standes
sowie die Förderung der Interessen des Eisen-
bahndienstes. Der 9300 Mitglieder zählende
Verein zieht in den Kreis seiner Tätigkeit die
Errichtung und Unterhaltung von Unter-
stützungs- und Darlehenskassen sowie von
Pensionszuschußkassen für Witwen und Waisen
der Staatseisenbahnbeamten ein, gewährt Rechts-
schutz, befaßt sich mit besonderen Maßnahmen
auf wirtschaftlichem Gebiet und mit der
Veranstaltung von Vorträgen fachlichen und
wissenschaftlichen Inhalts. Der Verein gliedert
sich in 115 Ortsgruppen. Der Wirtschafts-
sparverein des königlich sächsischen Staats-
eisenbahnpersonals zu Dresden (gegründet
1884) zählt gegenwärtig 6550 Mitglieder. Er
bezweckt die billigere Beschaffung von Lebens-
mitteln und sonstigen Lebenserfordernissen
und strebt verschiedenartige Vergünstigungen
für die Mitglieder an. Der erzielte Gewinn
(Rabatt) wird den einzelnen Mitgliedern gut-
gebracht und alljährlich vor Weihnachten aus-
gezahlt. Im Geschäftsjahr 1909/10 stand dieser
Verein mit 253 Lieferanten in Verbindung,
hatte einen Umsatz von 930.000 M. und er-
zielte einen Rabatt von insgesamt 87.012-49 M.,

Beamtenvereine.

wovon die Mitglieder Anteile bis zu 124 M.
erhielten.

Der unter Mitwirkung der Staatseisenbahn-
verwaltung im Jahre 1 90 1 gegründete „Spar-
und Darlehnsverein des Personals der königlich
sächsischen Staatseisenbahnen" umfaßte am
Ende des Jahres 1910 6550 ordentliche Mit-
glieder.

Vier früher vom Personale gegründete
verschiedene Sterbekassen haben sich im Jahre
1907 zu einer Kasse unter der Bezeichnung
»Sterbekasse für Beamte und Bedienstete der
königlich sächsischen Staatseisenbahnen" ver-
einigt. Am Ende des Jahres 1910 gehörten
dieser Kasse 23.534 Mitglieder an. Die Kassen-
und Rechnungsgeschäfte für die Spar- und Dar-
lehnskasse sowie für die Sterbekasse führt
die Staatseisenbahnverwaltung.

Der „ Krankenunterstützungsverein für Beamte
und Anwärter der königlich sächsischen Staatseisen-
bahnen" in Dresden (gegründet 1871) zählt gegen-
wärtig nahezu 1200 Mitglieder. Der „Chemnitzer
Krankenunterstützungsverein für Staatseisenbalm-
beamte, Expeditionshilfsarbeiter und Diätisten" (ge-
gründet 1873) zählte am Schlüsse des Jahres 1910
210-1 Mitglieder. Ferner kommen noch in Betracht
die christliche Vereinigung sächsischer Eisenbahner
in Herrenhut, der Verein enthaltsamer Eisenbahner
für das Königreich Sachsen, mit dem Sitze in
Dresden, und der Verein stenographiekundiger Be-
amten, ebenfalls in Dresden.

Neben den genannten Vereinen bestehen noch
eine größere Anzahl von Fachvereinen, sog. Staats-
oder Gruppenvereine, die die besonderen Interessen
ihrer Gruppe oder Klasse wahrzunehmen bemüht
sind.

Die wichtigsten sind der Landesverein mittlerer
sächsischer Eisenbahntechniker, der Verband' säch-
sicher mittlerer Eisenbahnbeamten, der Verein säch-
sischer Eisenbahnbahnmeister, der Verein sächsischer
Lokomotivführer, die Vereinigung der Fahrdienst-
beamten, der Verein der Wagenmeister, der Verein
der Schirrmeister, die Vereinigung der Eisenbahn-
gehilfen und der aus ihnen hervorgegangenen Be-
amten, der Verein der Werkmeister, der Verein der
Werkführer, der Landesverein der Weichenwärter,
der Lokomotivheizerverein u. a. Diese Vereine haben
sämtlich ihren Sitz in Dresden oder Chemnitz.

Von Vergnügungsvereinen verdient der seit 1889
bestehende Gesangverein der Staatseisenbahnbeamten
zu Dresden Erwähnung.

IV. In Württemberg besteht zunächst die Ver-
einigung der höheren Eisenbahnbeamten (106 Mit-
glieder). Satzungsgemäßer Zweck der Vereinigung
ist die Pflege der Kollegialität, Förderung der
Berufswissenschaft und die Wahrung der Standes-
interessen. Außerdem sind von wichtigeren Vereinen
für das mittlere und untere Personal zu nennen die
Vereinigung der württembergischen Verkehrsbeamten
des mittleren Dienstes (1780 Mitglieder), der Landes-
verein der württemberg'schen Verkehrsbeamten
(1650 Mitglieder i, die Vereinigung dir württem-
bergischen Verkehrsbeamten des niederen Dienstes
(100J Mitglieder), der Verband der württembergischen
Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsunterbeamten (9000
Mitglieder), der Verein württembergischer Zugführer
(350 Mitglieder) und der Verband der württembergi-

schen Lokomotivbeamten. Dampfbootmaschinisten
und deren Anwärter (1140 Mitglieder).

V. In Baden ist im Jahre 1904 zur Pflege und
Förderung aller Standes- und Berufsinteressen der
staatkeh geprüften höheren technischen Eisenbahn-
beamten die „Vereinigung der akademisch gebildeten
technischen Beamten der großherzoglich badischen
Eisenbahnverwaltung" gegründet wo'den (135 Mit-
glieder). Für die mittleren und unteren Beamten
sowie für die Arbeiter besteht eine große Anzahl
von Vereinen, von denen als die bedeutendsten
hervorzuheben sind der Verein mittlerer badischer
Eisenbahnbeamten (gegründet 1890, 1600 Mitglieder),
der Verband badischer Lokomotivbeamten und
Schiffsmaschinisttn (gegründet 1898, 1500Mitgl:eder),
der Verband der Bahn- und Weichenwä-ter der
großherzoglich badischen Staatseisenbahnen (ge-
gründet 1901, 1850 Mitglieder), der Landesverein der
badischen Schaffner (gegründet 1902, 600 Mitglieder),
der badische Ei?enbahnerverband (gegründet 1898,
1 1.400 Mitglieder) und der süddeutsche E^senbahner-
verband (Gau Baden) (gegründet 1902, 13.000 Mit-
glieder). Neben desen Vereinen kommen noch viel-
fache Wirlschaftsvere'ne (Konsumvereine, Rabatt-
markengenossenschaften u. s. w.) sowie zur Pflege
der geselligen Interessen mehrere Eisenbahnmusik-
vereine und Gesangvereine in Betracht

VI. Die Vereinsbildung unter den Bediensteten
der österreichischen Eisenbahnen hat
innerhalb der letzten 10 Jahre sehr erheblich
zugenommen, so daß zurzeit der Gesamt-
bestand der in den verschiedenen Vereinen
organisierten Eisenbahnbediensteten Österreichs
auf mindestens 150.000 Personen beziffert
werden kann.

Neben einer Gruppe selbständiger Beamten-
vereinigungen, die insbesondere die Pflege
und Förderung der geistigen Interessen sowie
die Pflege der Geselligkeit überhaupt bezwecken,
besteht eine große Anzahl von Vereinigungen
des niederen Eisenbahnpersonals, die zum über-
wiegenden Teile als Unterstützungs- und Ge-
selligkeitsvereine ihren Vereinszweck hauptsäch-
lich in der gegenseitigen Unterstützung in
Unglücksfällen zu erfüllen suchen.

In erster Linie sind von Bedeutung:

a) der Klub Österreichischer Eisenbahnbeamten in
Wien. Der Verein ist im Jahre 1877 gegründet und
zählt gegenwärtig etwa 700 Mitglieder; er ist bestrebt,
durch fachliche Vorträge, Veranstaltung von Aus-
flügen und Vergnügungsabenden sowie durch Heraus-
gabe der Fachzeitschrift „Österreichische Eisenbahn-
zeitung" seinem Vereinszwecke zu entsprechen;

b) der Gesangverein österreichischer Eisenbahn-
beamten, der allerdings nicht auschließlicher Eisen-
bahnverein ist; er hat sich hauptsächlich die Pflege
und Förderung des deutschen Chorgesanges zur Auf-
gabe gestellt.

Von Vereinigungen, die in erster Linie die
Pflege der Geselligkeit bezwecken und ihre
Mitgliedschaft auf Beamte einer Bahnunter-
nehmung beschränken sind u. a. zu nennen:

der Geselligkeitsverein der Eisenbahnbeamten in
Linz mit einer Mitgliederzahl von 750 Beamten
zur Pflege der Fachwissenschaft und des geselligen
Lebens;

Beamtenvereine.

der Verein der Beamten der Aussig-Teplitzer
Eisenbahn mit dem Sitze in Teplitz-Schönau (ge-
gründet 1910, 420 Mitglieder). Sein satzungsgemäßer
Zweck ist, einen gesellschaftlichen Vereinigungspunkt
für Beamte der k. k. priv. Aussig-Teplitzer Eisenbahn
zu bilden, persönliche Beziehungen unter ihnen zu
vermitteln und wirtschaftliche Interessen der ge-
samten Beamtenschaft der Aussig-Teplitzer Eisen-
bahn zu fördern. Der Verein gewährt ferner seinen
Mitgliedern Rechtsschutz in allen gerichtlichen An-
gelegenheiten, die sich für sie in ihrer Eigenschaft
als Eisenbahnbeamte ergeben.

Die Geselligkeits- und Unterstützungsvereine
des niederen Eisenbahnpersonals übersteigen
bei weitem die Zahl von 100. Sie nehmen
vielfach nur Bedienstete der gleichen Kategorie,
einer bestimmten Eisenbahn oder eines be-
stimmten Ortes als Mitglieder auf. Es seien
beispielsweise erwähnt:

Der Einigkeits- und Geselligkeitsklub der Loko-
motivführer der k. k. Staatsbahnen in Wien, der
Einigkeits- und Geselligkeitsklub „Viribus unitis"
der Kondukteure in Budweis, der Unterstützungs-
verein der Heizer bei den k. k. Staatsbahnen in
Budweis und Pilsen, der Sterbeunterstützungsverein
der Eisenbahnbediensteten der k. k. Staatsbahnen
in Tabor, der Unterstützungsverein der k. k. priv.
Aussig-Teplitzer Eisenbahn in Aussig, der Musik-
und Leichenbestattungsverein der k. k. Staatsbahn-
direktion Linz, der Leichenbestattungsverein „Selbst-
hilfe" in Salzburg, der erste allgemeine Unterstützungs-
vereintur das Eisenbahnpersonal der diesseitigen Reichs-
hälfte in Prag u. s. w.

Außer diesen nur der Geselligkeit oder der
Unterstützung dienenden Vereinen haben sich
hauptsächlich Vereine gebildet, die neben Ge-
währung von Rechtsschutz an ihre Mitglieder
insbesondere die Förderung und Vertretung
ihrer materiellen Interessen bezwecken. Diese
Vereine gliedern sich wieder in rein wirt-
schaftliche Vereine und in solche, die neben
den wirtschaftlichen Interessen auch die natio-
nalen Interessen ihrer Mitglieder zu fördern
trachten. Die meisten dieser Vereine beschrän-
ken die Mitgliedschaft auf Bedienstete einer
bestimmten Verwaltung.

Im Jahre 1894 wurde durch Zusammen-
schluß von 5 Fachvereinen und des Verkehrs-
bedienstetenvereines ein sozialdemokratischer
Verband gegründet, der 1S97 als staats-
gefährlich aufgelöst wurde. Bald danach ent-
stand der allgemeine Rechtsschutz- und
Gewerkschaf tsver ein.

Der allgemeine Rechtsschutz- und Gewerkschafts-
verein für Österreich, mit dem Sitze in Wien, hat
einen Mitgliederstand von 50.000 Eisenbahnbedien-
steten. Zweck des Vereines ist, durch Gewährung
von Rechtsschutz und Unterstützungen die physische,
durch Abhaltung von Vorträgen und sonstigen Ver-
anstaltungen sowie durch Zugängliehmachung einer
Bibliothek die geistige Wohlfahrt seiner Mitglieder
zu fördern und ihnen im Kampfe um bessere
Lebensbedingungen zur Seite zu stehen.

Weitere wirtschaftliche Vereine sozialdemokrati-
scher Richtung sind:

der Unterstützungs- und Rechtsschutzverein öster-
reichisch-ungarischer Lokomotivführer (gegründet
1870, 8000 Mitglieder). Der Verein besitzt ein Ver-
mögen von beiläufig 380.000 K und bezweckt die
Hebung und Wahrung der Interessen des Standes, die
Unterstützung der Mitglieder und deren Hinterblie-
benen in Unglücksfällen, Gewährung rechtsfreund-
licher Vertretung und Geldunterstützung in Krank-
heits- und Sterbefällen;

der Kondukteurunterstützungs- und Rechtsschutz-
verein der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen
mit dem Sitze in Wien. Dieser im Jahre 1873 von
Bediensteten der k. k. priv. Südbahngesellschaft ge-
gründete Verein zählt 9880 Mitglieder und gewährt
neben Rechtsschutz und Unterstützung an seine
Mitglieder, außerdem eine Pensionszulage an die
wegen Invalidität des Dienstes enthobenen Mit-
glieder. Das Vermögen des Vereines beläuft sich auf
über 1 Mill. K;

der österreichische Bahnmeisterverein (gegründet
1898, etwa 1400 Mitglieder) fördert die Interessen
seiner Mitglieder durch Herausgabe einer Zeitschrift
„Der Bahnmeister" und ist bestrebt, durch Schaffung
von Begünstigungen und vorteilhaften Einrichtungen
(Auszahlung einer Sterbequote bei Todesfällen) auf
wirtschaftlichem Gebiete seine Mitglieder zu unter-
stützen ;

der Zentralverein der österreichischen Eisenbahn-
beamten, mit dem Sitze in Wien, der aus den
anläßlich der Nationalisierung des österreichischen
Eisenbahnbeamtenvereins ausgetretenen Mitgliedern
sozialdemokratischer Gesinnung gebildet ist und eine
Stärke von etwa 1000 Mitgliedern aufweist;

Als wirtschaftlicher Verein christlich-sozialer Rich-
tung ist anzuführen der Rechtsschutz- und Unter-
stützungsverein „Verkehrsbund", der etwa 6000
christliche Eisenbahner aller Kategorien Österreichs
umfaßt. Der Zweck des Vereines, dessen Fachorgan
die „Österreichisch-ungarische Eisenbahnerzeitung"
ist, besteht in der Unterstützung der Mitglieder und
anderer Standesgenossen, in der Gewährung von
Rechtsschutz und in der Bekämpfung von anti-
monarchischen und antiösterreichischen sowie reli-
gionsfeindlichen Verhetzungen des Eisenbahn-
personals. Der Verein gewährt überdies im Falle
des Ablebens eines Mitgliedes oder der Ehefrau
eines Mitgliedes eine Zuwendung von 200 K aus
der Sterbegeldunterstützungskasse.

Ferner seien angeführt:

der Verein der Juristen der k. k. Staatseisenbahn-
verwaltung, mit dem Sitze in Linz, der die Förde-
rung der Standes- und fachlichen Interessen sowie
die Hebung des kollegialen Verkehrs bezweckt;

der die gleichen Zwecke verfolgende Verein der
Ingenieure der k. k. Staatsbahnen mit dem Sitze in
Linz, der Verein der Bahnärzte der k. k. österreichi-
schen Staatsbahnen in Wien, der Verein der Beamten
der k. k. österreichischen Staatsbahnen mit Mittelschul-
bildung (Sitz in Pilsen), der Verein österreichischer
Zugsexpedienten in Wien, der Verein der Werkführer,
Werk- und Maschinenmeister der österreichischen
Eisenbahnen, der Verein der v Lokomotivführer in
Böhmen (Spolek strojvudcu v. Cechäch) und der im
Jahre 1908 auf Grund der geänderten Statuten des
Eisenbahnunterbeamtenvereines gegründete Reichs-
verein • der österreichischen Eisenbahnen mit dem
Sitze in Wien, der in dem Vereinsorgane „Verkehrs-
zeitung" die Interessen der österreichischen Eisen-
bahnbediensteten ohne Rücksicht auf Nation, Kon-
fession, politische Gesinnung und Kategorie auf rein
wirtschaftlicher Grundlage vertritt.

Beamtenvereine.

Von den bei der österreichischen Südbahn
bestehenden, auf wirtschaftlicher Grundlage
aufgebauten B. seien genannt:

Allgemeiner Verband der Bediensteten der k. k.
priv. Südbahngesellschaft mit dem Sitze in Marburg
a. d. Drau; der Südbahnerverband in Wien; der
Verein der Expedienten der k.k. priv. Südbahngesell-
schaft mit dem Sitze in Wien.

Ferner besteht noch ein Verein der Bahnärzte
des österreichischen Netzes der k. k. priv. Südbahn-
gesellschaft.

Die Vereine, die neben der Hebung der
materiellen Lage auch die nationalen Inter-
essen ihrer Mitglieder zum Vereinszwecke
haben, teilen sich in Vereine deutsch-nationaler
und in solche slawisch-nationaler Richtung.
Zu den ersteren gehören:

Der Deutsch -österreichische Eisenbahnbeamten-
verein (gegründet 1885, zählt etwa 7000 Mitglieder in
66 Ortsgruppen). Die Mitglieder haben Anspruch
auf Unterstützungen in Notlagen und auf Rechts-
schutz; außerdem gewährt der Verein durch die
Unterrichtsabteilung Freiplätze und solche zu er-
mäßigten Preisen in Lehr- und Erziehungsanstalten
sowie wirtschaftliche Begünstigungen;

der Reichsbund deutscher Eisenbahner in Oster-
reich, mit dem Sitze in Wien, eine deutsch-nationale
Organisation nach dem Muster des Allgemeinen
Rechtsschutz- und Qewerkschaftsvereines für Öster-
reich. Der Verein wurde im Jahre 1903 gegründet
und weist zurzeit eine Mitgliederzahl von 14.000 Be-
diensteten in 150 Ortsgruppen auf.

Von den Vereinen slawisch-nationaler Richtung

sind hervorzuheben:

Der Verein böhmischer Eisenbahnbeamten mit
dem Sitze in Prag (Spolek ceskych ufednikü zelez-
nienich), gegründet 1898. Der Verein zählt 3500 Mit-
glieder in 16 Ortsgruppen. Die Mitglieder haben
Anspruch auf Bestreitung der Kosten des Rechts-
schutzes auf Vereinskosten und deren Hinter-
bliebene auf Unterstützung aus dem Vereins-
unterstützungsfonds sowie der zur Erinnerung an
das 60jährige Regierungsjubiläum Seiner Majestät
des Kaisers Franz Josef I. gegründeten Waisen-
jubiläumsstiftung. Den Mitgliedern steht überdies
eine Bibliothek, die über 2400 Werke zählt, zur Ver-
fügung. Mit dem Vereine verbunden ist die selb-
ständige Anstalt „Uverni drustvo ceskych ufednikü
zeleznicnich" (Kreditgenossenschaft der tschechischen
Eisenbahnbediensteten), die den Mitgliedern Ge-
legenheit zu Spareinlagen und auch für Darlehen
zu günstigen Bedingungen bietet sowie die Sterbe-
kasse „Utecha" (Trost). Der Verein machte es sich
im Jahre 1908 zur Hauptaufgabe, alle slawischen
Eisenbahnerorganisationen zu einer einheitlichen
Gesamtorganisation zu vereinigen, was ihm durch
die im Jahre 1909 erfolgte Gründung der „Liga
slawischer Eisenbahnbediensteten" gelang.

Der Verband der Beamten der k. k. Staatsbahnen
in Galizien mit dem Sitze in Lemberg (Zwiazek
urzednikow c. k. kol. pahstwowych w Galicyi), hat
1500 Mitglieder. Er bezweckt die Vertretung der
Interessen seiner Mitglieder in geistiger und auch in
materieller Beziehung, Stärkung der Kollegialität und
Solidarität unter den Berufsgenossen;

der Verein der südslawischen Eisenbahnbeamten
(Drustwo jugoslovanskih zelezniskih uradnikow) in
Triest. Die Vereinsmitglieder haben Anspruch auf
unentgeltlichen Rechtsschutz, deren Hinterbliebene

auf Unterstützung \ aus [dem Unterstützungsfonds.
Der Verein besteht .seit- dem Jahre 1909, zählt 300
Mitglieder und hat 3 Ortsgruppen ;

der Verband der südslawischen Eisenbahner
(Zveza jugoslovanskih zeleznicar jev), mit dem Sitze
in Triest. Dieser Verein besteht aus Unterbeamten,
Dienern und Arbeitern, die Anspruch auf Rechts-
schutz, Unterstützungen in Krankheitsfällen und Be-
gräbniskostenbeiträge haben. Der Verein (gegründet
1909) zählt 700 Mitglieder in 12 Ortsgruppen;

der Landesverband der Eisenbahnbediensteten im
Königreich Bönmen, in der Markgrafschaft Mähren
und im Herzogtum Schlesien (Zemskä jednota
zfizencü dräh v. kralostvi Ceskem, markrabstvi
Moravskem a revodstvi Slezkem), mit dem Sitze in Prag,
gegründet 1898. Der Verein gewährt Rechtsschutz und
Unterstützungen an seine Mitglieder und ist in den
Ländern Böhmen, Mähren und Schlesien insbesondere
in tschechisch-national-sozialistischer Richtung tätig;

der Verein der polnischen Eisenbahnbediensteten
„Samopomoc" (Selbsthilfe), mit dem Sitze in Lem-
berg, umfaßt 1500 national-demokratisch gesinnte
Eisenbahnbedienstete ohne Unterschied der Rang-
stellung und Verwendungskategorien und bezweckt
die Förderung und Wahrung der Standesinteressen
aller Eisenbahnbediensteten Galiziens.

VII. In Ungarn bestehen mehrere große
Vereinigungen, die Bedienstete aller ungari-
schen Transportanstalten umfassen, u. zw. der
„Ungarische Eisenbahn- und Schiffahrtsklub",
der „Verband der Eisenbahner der Länder der
ungarischen heiligen Krone" und der »Landes-
verband der Lokomotivführer der Länder der
ungarischen heiligen Krone".

Der „Ungarische Eisenbahn- und Schiffahrts-
klub" wurde im Jahre 1899 gegründet und
zählte am 1. Dezember 1911 etwa 4500 Mit-
glieder. Als solche können nur Beamte der
Verkehrsanstalten beitreten, nicht auch Unter-
beamte und sonstige Angestellte. Der Eisen-
bahnklub bezweckt die Förderung aller
Fragen, die für die Bediensteten der Ver-
kehrsanstalten von Interesse sind. Der Klub
hat sich u. a. um das Zustandekommen der
Dienstpragmatik des Personals große Ver-
dienste erworben. Der Klub veranstaltet Künstler-
abende, wissenschaftliche Vorträge und groß-
angelegte ausländische Ausflüge, schreibt ferner
für literarische Bearbeitung von Eisenbahnfach-
fragen alljährlich Preise aus. Ein eigenes Klub-
haus ist im Bau begriffen.

Der „Eisenbahnerverband der Länder der
ungarischen heiligen Krone" wurde im Jahre
1906 gegründet. Am 1. Januar 1911 zählte
der Verband aus allen Kategorien sämtlicher
Eisenbahnverwaltungen etwa 24.000 Mitglieder.
Der Verbandsleitung sind in der Provinz
15 Bezirksorganisationen untergeordnet. Der
Verband bezweckt hauptsächlich die Errichtung
von Wohlfahrtsanstalten. Im Jahre 1912 wird
der Verband das erste Landes- Waisenhaus der
Eisenbahner errichten.

Beamtenvereine.

Der „Landesverband der Lokomotivführer
der Länder der ungarischen heiligen Krone"
wurde im Jahre 1905 gegründet und zählte
am 1. Januar 1911 etwa 4300 Mitglieder.

Außer diesen drei großen Vereinigungen bestanden
Ende des Jahres 1911 im Kreise der Bediensteten der
ungarischen Staatseisenbahnen zusammen 120 Vereine.
Von diesen ist in erster Linie der „Spar- und Vorschuß-
verein der Beamten der ungarischen Staatsbahnen" zu
erwähnen, dessen Tätigkeit sich hauptsächlich auf die
Beamten erstreckt. Der Verein zählt etwa 3700 Mit-
glieder.

Der „Spar- und Unterstützungsverein der ungari-
schen Staatsbahnangestellten" erstreckt seine Wirk-
samkeit hauptsächlich auf die unteren Kategorien
des Personals. Er zählt etwa 10.400 Mitglieder.

Von den Vereinen, die ihren Mitgliedern im
Todesfalle eine Geldunterstützung erteilen, sei noch
das »Landesheini des Zugförderungspersonals" mit
16.000 Mitgliedern, der „Unterstützungsverein des
Zugförderungspersonals der ungarischen Staats-
bahnen" mit 2000 Mitgliedern und der „Kronprinz-
Rudolf-Verein der ungarischen Staatsbahnange-
stellten" mit 5000 Mitgliedern genannt.

Die Zahl der Unterstützungs- und Leichenvereine
beträgt zusammen 31.

Kosumgenossenschaften bestehen 11. Die größte
ist der „Konsumverein der ungarischen Staatsbahn-
ange:tellten" mit 16.000 Mitgliedern.

Mit Ausnahme des „Ungarischen Eisenbahn-
verbandes" sowie des „Ungarischen Eisen-
bahn- und Schiffahrtsklubs" dürfen sich die Ver-
eine und Verbände nicht mit der Vertretung
der Standesinteressen der Bediensteten befassen.

Die B. sind in bezug auf die staatliche Ober-
aufsicht dem ungarischen Handelsminister unter-
stellt. Die Aufsicht über Vereine, deren Mit-
gliedschaft auf Bedienstete der Staatsbahnen
beschränkt ist, ist der ungarischen Staatsbahn-
direktion übertragen.

VIII. In Belgien besteht ein besonderes
Reglement vom 10. März 1910 über das Recht
der Koalition von Funktionären, Beamten und
Arbeitern des Departements der Eisenbahnen,
Posten und Telegraphen sowie über Kollektiv-
schritte der Bediensteten.

Darnach können die Beamten des genannten
Departements unter der Voraussetzung der
Beobachtung der Ordnung und Disziplin so-
wie Einhaltung der festgesetzten Bedingungen
Vereinigungen bilden, u. zw.:

1. Vergnügungs-, Wohltätigkeits-, Spar-,
Kunst-, Literatur- und wissenschaftliche
Vereine) (Societes d'agrement, de bien-
faisance, d'epargne, d'art, de litterature,
de science);

2. Versicherungsvereine (Societes mutualistes);

3. Produktionsgenossenschaften (Konsum-
vereine (Societes cooperatives) ;

4. berufliche Genossenschaften (Unions pro-
fessionnelles).

Die Vereinigungen unter 1 bis 3 können
ohne besondere behördliche Bewilligung ge-

bildet werden. Den Vereinen unter 2 kann
auch die Verpflichtung zur Leistung von
Unterstützungen an ihre Mitglieder bei Krank-
heit und Unfällen auferlegt werden.

Die Unions professionnelles werden für An-
gehörige gleichartiger Bedienstetenkategorien
gebildet und haben das Studium fachlicher
Fragen sowie die Förderung der Standes-
interessen der Mitglieder zum Zwecke.

Ihre Satzungen bedürfen der staatlichen Ge-
nehmigung. Sie können dem Minister unmittel-
bar oder im Dienstwege Ansuchen und Vor-
schläge unterbreiten, die sich auf die Ausübung
des besonderen Dienstes der Mitglieder, auf die
Lage der Mitglieder oder auf die Organisation
des Dienstes beziehen. Andere Ansuchen, Be-
schwerden, Vorschläge und Anträge des Per-
sonals dürfen, nicht kollektiv gemacht werden.

Verboten ist den Unions professionnelles jede
organisierte Kundgebung zum Zwecke der Er-
langung administrativer Reformen sowie die
Unterstützung durch dem Dienste fernestehende
Personen; jede politische Betätigung; die Be-
kämpfung von Maßnahmen und Entscheidun-
gen der Verwaltung; jedes Vorgehen, mit der
Absicht, die Anwendung der Dienstvorschriften
zu verhindern; endlich jede Maßregel, die darauf
abzielt, die Freiheit eines Mitgliedes oder eines
anderen Bediensteten einzuschränken oder die
ihm von der Verwaltung zuerkannten Rechte
zu beeinträchtigen.

Vereinigungen, die andere Zwecke als die
vorstehend angeführten verfolgen, können mit
vorhergehender behördlicher Genehmigung ge-
bildet werden.

Unions professionelles gibt es bei den
belgischen Staatsbahnen zurzeit 42. Fast jede
Bedienstetenkategorie hat ihre eigene Union
professionnelle. Von diesen Vereinen seien ins-
besondere genannt: „Le Reseau Beige", associ-
ations nationale des commis d'ordre des Chemins
de fer de l'Etat Beige; Association professionelle
des Commis des Chemins de fer de l'Etat
Beige; „L'Avenir", union professionelle des
Commis des Chemins de fer de l'Etat u. s. w.

IX. In Dänemark bestehen etwa 30 B. Die
wichtigsten sind: der „Eisenbahnverein" mit etwa
2200 Mitgliedern, die dem Stande der oberen
und mittleren Beamten angehören; der „Eisen-
bahnbund" mit etwa 5200 Mitgliedern aus dem
Stande der Unterbeamten und Diener; der
Lokomotivführer- und Heizerverein mit 1000
Mitgliedern und der Verein des Zugpersonals
mit 600 Mitgliedern.

X. In Frankreich bestehen zunächst auf
Grund des Gesetzes vom 2 1 . März 1 884 gebildete
„Associations professionelles" zur Vertretung
von Standesinteressen. Die bedeutendste dieser

Beamtenvereine.

Vereinigungen ist das „Syndicat national des
travailleurs des Chemins de fer de France et
des Colonies", gegründet 1 890, mit über 60.000
Mitgliedern. Diese Vereinigung umfaßt revo-
lutionäre, radikale und gemäßigtere Gruppen.
Die revolutionären Elemente bildeten 1912
die „Föderation nationale des transports par
voie ferree". Außerdem sind zu nennen: die
Föderation generale des groupements des
mecaniciens et Chauffeurs des Chemins de fer
de France et des Colonies", gegründet 1906,
die etwa 13.000 Mitglieder zählt, ferner das
„Syndicat professionnel des employes des
chemins de fer", gegründet 1884, mit etwa 14.000
Mitgliedern und die »Association professionnelle
des agents des trains", gegründet 1908, mit
7800 Mitgliedern.

Überdies besteht bei den französischen Eisen-
bahnen eine Reihe von Wohltätigkeitsvereinen
(Societes mutnelles), von denen als die bedeutendsten
zu nennen sind: 1. Die' im Jahre 1880 gegründete
„Association fraternelle des employes et ouvriers des
Chemins de fer francais". Gegenwärtige Mitglieder-
zahl etwa 54.000. Der Zweck des Vereines besteht
in der Gewährung von Krankengeldern, Pensionen,
Lebensversicherungen, außerordentlich n Unterstüt-
zungen, Studiengeldern, Entbindungskosten, Darlehen
u.s.w. und in der Beschaffung billiger Wohnungen
für die Vereinsmitglieder. Für den letzten Zw.ck
allein ist bereits eine Summe von nahezu 5,000.000 Fr.
investiert worden; 2. Das „Orphelinat des Chemins de
fer francais", gegründet 1891, Mitgliederzahl 57.800.
Aufgabe dieses Vereines ist für den Lebensunterhalt
von Waisen, für ihre Erziehung und Beschaffung einer
Lebensstelle zu sorgen. 3. Die »Protection mutuelle
des employes et ouvriers de Chemins de fer",
gegründet 1883, Mitgliederzahl 42.200, mit ähnlichen
Zwecken wie der unter 1 genannte Verein.

Nebst diesen Vereinen bestehen noch solche,
die nur Bedienstete einzelner Bahngesellschaften
umfassen.

XI. In Italien wurde im Jahre 1890 der erste
große allgemeine Eisenbahnerverband in Genua
gegründet, der den Namen „Fascio Ferro-
viario" annahm. Infolge der geringen Erfolge
lösten sich einzelne Gruppen los.

Aus dem „Fascio Ferroviario" entstand die
„Unione dei Ferrovieri Italiani" (Vereinigung
der italienischen Eisenbahner) mit rein soziali-
stischem Programm, die später den Namen „Lega
dei Ferrovieri Italiani" annahm. Die Lega wurde
1898 wegen ihrer Haltung während des Streiks
aufgelöst.

Bald nach Beendigung des Streiks lebte
jedoch der Verband wieder auf und bildete die
Grundlage für einen neuen Eisenbahnerverband,
der sich im Jahre 1899 unter dem Namen
„Riscatto Ferroviario" bildete.

Im Laufe der Zeit teilte sich der Riscatto in
einzelne Gruppen. Die Lokomotivführer, Heizer
und Werkstättenarbeiter schlössen sich zu der
„Federazione deisindicatiferroviari" zusammen.

Von den zurzeit bestehenden Vereinigungen
ist die bedeutendste das „Sindicato dei ferro-
vieri italiani" mit 80,000 Mitgliedern, dem alle
Klassen der Beamten bis herab zum Stations-
vorstand II. Klasse angehören. Der Sitz dieses
Vereins, der auch politische und sozialistische
Interessen verfolgt, wurde im Jahr 1908 von
Rom nach Mailand verlegt. Die „Unione degli
impiegati ferroviari" mit dem Sitz in Turin,
umfaßt das Bureaupersonal und hat die Wahrung
der Standesinteressen, den Rechtschutz, die Ver-
besserung der Bezüge und der Dienstverhält-
nisse im allgemeinen zum Zweck. Als Vereine
mit wirtschaftlichen Zielen seien angeführt:
die „Societä macchinisti e fuochisti" und die Ver-
einigung,, Assicurazione, previdenza e mutuo soc-
corso fra il personale delle strade ferrate italiane".

XII. In den Niederlanden bestehen 4 größere
Vereine, die sich die Förderung der mate-
riellen Interessen der Bediensteten zum Ziele
setzen und außerdem noch eine Anzahl von
Vereinen für einzelne Kategorien von Be-
diensteten, so z. B. der Verein der Eisenbahn-
sekretäre, derVerein der Lokomotivführer u.s.w.

Unter den allgemeinenVereinen ist vor allem zu
nennen : Der niederländische Verein von Eisenbahn-
und Kleinbahnpersonal (Nederlandsche vereeniging
van spoor-entramwegpersoneel), gegründet 1886 unter
dem Namen „Niederländischer Verein von Eisen-
bahnbeamten" (Nederlandsche vereeniging van
spoorwegambtenaren). Zweck dieses Vereins ist die
Verbesserung der sozialen Lage der Mitglieder. An-
fangs war der Verein frei von konfessionellen und
politischen Interessen, gegenwärtig steht er jedoch
auf sozialdemokratischer Grundlage. Vor dem großen
Eisenbahnerausstand im April 1903 betrug die Mitglie-
derzahl 6000; jetzt 2700. Der Sitz des Vereins ist in
Utrecht, wird jedoch demnächst nach Amsterdam ver-
legt werden. Vereinsblatt ist „ Das Organ " (Het Orgaan).

Der Ordnungsbund des Personals der holländi-
schen Eisenbahngesellschaft (Bond van orde van
personeel, in dienst der hollandsche yzeren spoor-
weg maatschappy), wurde infolge des Eisenbahner-
ausstandes 1903 gegründet. Sein Zweck besteht in
der Förderung der Interessen der einzelnen Mit-
glieder im Einvernehmen mit der Direktion. Der
Bund beschäftigt sich auch mit Angelegenheiten
allgemeiner Natur, insoweit dem Interesse des
Eisenbahnpersonals dadurch gedient werden kann.
Das Hauptbestreben des Vereins geht aber dahin,
daß sich die Verwaltung unter allen Umständen auf
die treue Mitwirkung des Personals verlassen könne.
Der Bund gibt eine Zeitschrift „Das Flugrad" (Het
Vliegend Wiel) heraus.

Das niederländische römisclvkatholische Sekretariat
von Eisenbahn- und Kleinbahnpersonal „St. Raphael"
(Nederlandsch roomsch-katholick secretariaat van
spoor- en tramwegpersoneel „St. Raphael") wurde
ebenfalls 1903 nach dem Ausstande gegründet, mit
gleichen Zwecken wie der vorgenannte Ordnungs-
bund. Das Hauptziel geht dahin, das römisch-
katholische Personal dem Einflüsse der Sozialdemo-
kratie zu entziehen. Mitgliederzahl 3000. Der Verein
veröffentlicht halbmonatlich eine Zeitschrift „Das
rechte Gleis" (Het Rechte Spoor).

Beamtenvereine.

Der protestantisch-christliche Bund von Eisen-
bahn- und Kleinbahnpersonal (Protestantsch-christe-
lyke bond van spoor- en tramwegpersoneel), ge-
gründet 1904; schließt sich in bezug auf Zweck
und Tätigkeit enge an den Verein „St. Raphael" an.
In vielen Angelegenheiten sind diese beiden Ver-
eine gemeinschaftlich tätig. Mitgliederzahl 1000. Der
Bund veröffentlicht eine Zeitschrift „Das Signal-
licht« (Het Seinlicht).

Von sonstigen Vereinen ist vor allen die Ge-
nossenschaft zur Förderung der materiellen Inter-
essen des Personals der holländischen Eisenbahn-
gesellschaft „Für Alle der H.Y. S. M" (Cooperatieve
vereeniging tot bevordering van de stoffelyke be-
langen van het personeel der hollandsche yzeren
spoorweg maatschappy „Voor Allen der H.Y.S. M,")
zu nennen. Diese wurde im Jahre 1903 mit dem
Sitze in Amsterdam gegründet. Die Genossenschaft
hat folgende Abteilungen :

1. Die Spar- und Vorschußkasse;

2. den Konsumverein ;

3. die Lieferstelle für Kleider, Schuhe, Näh-
maschinen, Fahrräder u. s. w. ;

4. die Abteilung für Unterricht, die sich be-
strebt, Unterrichtskurse für Eisenbahner ins Leben
zu rufen, Vorträge auf verschiedenen Gebieten zu
veransta'ten, musikalische und andere Vorstellungen
den Mitgliedern und deren Familien zu bieten;

5. die Leihbibliothek;
6 die Sterbekasse;

7. die Gesundheitskolonien für Kinder.

Außerdem unterstützt die Genossenschaft einige
selbständige Vereine, die nur aus Bediensteten der
holländischen Eisenbahngesellschaft bestehen, so
z. B. eine Orchcstergesellschaft und eine Kranken-
kasse. Die Mitgliederzahl beträgt 5400. Monatlich
wird eine Zeitschrift „Für Alle" (Voor Allen) ver-
öffentlicht. Schließlich seien noch genannt:

Der Erholungsverein 1835— 1905(Herstellingsoord-
Vereeniging 1835 — 1905), gegründet im Jahre 1905
mit dem Sitz in Amsterdam. Der Verein besitzt ein
Erholungsheim in Vorden (Provinz Gelderland),
wo beständig 10- 12 Personen verpflegt werden. Die
erholungsbedürftigen Kinder der Mitglieder werden
in Erholungsheimen der Zentralen Genossenschaft
für Erholungs- und Ferienkolonien für Kinder, Ab-
teilung Amsterdam, untergebracht. Mitgliederzahl
5200. Der Eintritt steht nur den Beamten der
holländischen Eisenbahngesellschaft offen.

Der Verein „Der van Hasselt-Fonds" (Het van
Hasselt-Fonds), gegründet im Jahre 1909, mit dem
Sitze in Amsterdam (genannt nach dem ehemaligen
Generaldirektor der holländischen Eisenbahngesell-
schaft van Hasselt), bestreitet für die Mitglieder des
Erholungsheimsvereins „1835-1905" ganz oder teil-
weise die Verpflegskosten im Erholungsheim.

Der Verein zur Stiftung und zum Betrieb eines
Erholungsheims für Eisenbahnbeamte (Vereeniging
tot stichting en exploitatie van een herstellingsoord
voor spoorwegpersoneel), gegründet im Jahre 1907,
mit dem Sitze in Utrecht, hat für Bedienstete der
Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen, der niederlän-
dischen Zentral-Eisenbahngesellschaft und der Nord-
Brabantisch-Deutschen Eisenbahngesellschatt ein Er-
holungsheim „Villandry in der Nähe von Nymwegen
errichtet. Die Mitgliederzahl beträgt 6300.

XIII. In Rußland werden von der Aufsichts-
behörde nur solche Vereine genehmigt, die vor-
wiegend wirtschaftliche oder finanzielle Zwecke
verfolgen, wie Konsumvereine, Sterbekassen,
Spar-, Leih- und Pensionskassen u. dgl.

In der Schweiz

gehören

zu den

XIV.
ältesten B. die Kranken- und Sterbekassen.

Neben diese B. sind allmählich Eisenbahnerver-
einigungen mehr gewerkschaftlichen Charakters
getreten, deren Mitglieder auch vielfach den
Kranken- und Sterbekassen angehören.

Dermalen bestehen folgende Kranken- und
Sterbekassen:

1. die freiwillige und gegenseitige Sterbekasse
der Beamten und Dienstabteilungen der General-
direktion sowie des I. und II. Kreises der Bundes-
bahnen, gegründet 1875 bei der damaligen West-
bahn. 1890 und nach der Verstaatlichung 1903 re-
organisiert. Zahl der Mitglieder etwa 9300, Reserve-
fonds Ende 1910: 395.454 Fr. Sie hat in der Zeit
von 1875 bis Ende 1910 in 1711 Sterbefällen eine Ge-
samtsumme von 1,381.300 Fr. ausbezahlt. 2. Kranken-
und Sterbekasse des Zugspersonals der Bundes-
bahnen, entstanden 1883 bei der damaligen Nordost-
bahn. Mitgliederstand etwa 1400. 3. Krankenkasse
des Maschinenpetsonals, gegründet 1877, Mitglieder-
zahl 470. 4. Freiwillige Unterstützungskasse für das
Personal des Obermaschineningenieursbezirks II,
gegründet 1864, Mitglieder 540. 5. Krankenkasse
des Personals der schweizerischen Transportan-
stalten, gegründet 1889 als Krankenkasse des Vereins
schweizerischer Eisenbahnangestellten, Mitglieder-
zahl 5360.

Von sonstigen Eisenbahnervereinigungen
sind zu nennen:

1. Verband des Personals schweizerischer
Transportanstalten. Gegründet 1895. Satzungs-
mäßiger Zweck ist die ökonomische und soziale
Besserstellung der Mitglieder, unter Ausschluß partei-
politischer und religiöser Angelegenheiten. In einer
neueren Delegiertenversammlung wurde aber be-
schlossen, die Aufmerksamkeit auch eidgenössischen
Tagesfragen und allgemeinen Wirtschaftsfragen zu-
zuwenden. Beitreten kann jeder Verein schweize-
rischen Transportpersonals mit mindestens 1000
Mitgliedern. Organe sind: die Urabstimmung, die Ge-
neralversammlung, die Delegiertenversannnlung, ein
weiteres und ein engeres Komitee und ein General-
sekretär. Letzterer ist ständiger und besoldeter An-
gestellter. Der Verband gewährt: Rechtsschutz in
zivilen und penalen Streitfällen, in die ein Mitglied
zufolge seiner Diensttätigkeit verwickelt wird. Bis
1908 wurden an Rechtsschutzkosten über 40.000 Fr.
verausgabt, im Jahre 1910 allein 6420 Fr. Das Vereins-
vermögen hat im Jahre 1910 48.000 Fr, die Mit-
gliederzahl 16.850 betragen. Im Jahre 1910 hat der
Verein an verschiedenen Orten Lesezimmer sub-
ventioniert und die Gründung von Eisenbahner-
baugenossenschaflen eingeleitet. Er hat eine Ver-
tretung im Verwaltungsrate der schweizerischen
Bundesbahnen (ein Mitglied). Die Haupteinnahmeh-
quelle ist der Ertrag der Eisenbahnerzeitung. Für
größere Aktionen, z. B. Lohnbewegungen, besteht
unter dem Namen „Vereinigte Personalver-
bände" ein Kartell, dem außer dem Verband des
Personals schweizerischer Transportanstalten der
Zugspersonalverein und die Arbeiterunion ange-
hören. 1909 zählte das Kartell 26.600 Mitglieder.'

Der Verband des Personals schweizerischer Trans-
portanstalten hat folgende Unterverbände:

a) Verein schweizerischer Eisenbahn- und
Dampfschiffangestellter. Gegründet 1888. Er
umfaßt: Verwaltungsbeamte, Bahnhof- und Stations-
vorstände, Souschefs, Chefs der Güterexpeditionen
Abfertigungsbeamte, Stationsgehilfen, Bureaupersonal

Beamtenvereine.

des inneren Stationsdienstes (Einnehmer, Gepäck-
expedienten, Telegraphisten), Bureaupersonal der
Lagerhäuser und der Güterexpeditionen, Güter-
schaffner, Bahnmeister und deren Gehilfen, Bureau-
personal der Bahningenieure und der Werkstätten,
Werkstätten- und Fahrdienstvorarbeiter, Nebenper-
sonal, die Association des aiguilleurs de la Suisse
romande, den Bahnhofportierverein und Personal
der Dampfschiffverwaltungen (mit Ausnahme der
Matrosen). Zweck und Organisation ähnlich wie
beim Verband des Personals der schweizerischen
Trar.sportanstalten. 95 Sektionen. 1910 Mitglieder-
zahl 12.908. Der Verein besitzt eine Unterstützungs-
und Sterbekasse, eine Zentralbibliothek und ein
Ferienheim. Fast alle Gruppen des hier genannten
Personals bilden wieder eigene Vereine. Innerhalb
dieses Vereins besteht auch der Verband des
Personals der Nebenbahnen, gegründet 1903,
1909: 2150 Mitglieder, 26 Sektionen,

b) Verein schweizerischer Weichen- und
Bahnwärter. 2470 Mitglieder.

c) Der schweizerische Rangierpersonal-
verein. 1320 Mitglieder.

2. DerschweizerischeZugs personalverein,
gegründet 1885, 3200 Mitglieder. Vereinsorgan das
„Signal". Der Verein gewährt Unterstützungen,
Kranken- und Sterbegeld.

3. Die Arbeiterunion schweizerischer
Transportanstalten (dieser Union ist der
Straßenbahnerverband angegliedert). 1910:
11480 Mitglieder in 49 Sektionen. Die Union hat
eine Sterbekasse, und seit 1. Januar 1911 ein eigenes
Fachblatt, das „Fahrrad", das wöchentlich erscheint.
Unterverbände der Union sind: der Betriebsarbeiter-
verband, der Eisenbahnwerkstättenarbeiterverband
und der Depotwerkstättenarbeiterverband.

4. Verein schweizerischer Lokomotiv-
führer, gegründet 1876. 1500 Mitglieder in 28 Sek-
tionen. Der Verein führt eine bedeutende Unter-
stützungskasse mit 294.000 Fr. Vermögen und ge-
währt Sterbegeld.

5. Verein schweizerischer Lokomotiv-
heizer, ähnlich wie 4, gegründet 1889, 2040 Mit-
glieder. Im Falle von Tod oder gänzlicher Invalidität
wird eine Unterstützung gewährt.

Die Vereine 4 und 5 haben ein gemeinsames
Vereinsorgan „Die Lokomotive". Die Vereine 2-5
gewähren auch Rechtsschutz.

6. Verein schweizerischer Fahrdienst-
arbeiter, 370 Mitglieder.

7. Verein seh weizerischer Wagenvisiteure,
steht außerhalb der großen Eisenbahnerorganisationen
und hat etwa 200 Mitglieder.

Endlich mag noch erwähnt werden 8. der Verein
abstinenter Eisenbahner.

Für den Verein des Personals der schweizerischen
Transportanstalten, den Verein schweizerischer Eisen-
bahn- und Dampfschiffangestellter, den Verein
schweizerischer Weichen- und Bahnwärter, den
schweizerischen Rangierpersonalverein und die
Krankenkasse des Personals schweizerischer Trans-
portanstalten, besteht als gemeinsames, offizielles
Organ die „ Sc hweizerischeEisen bahn zeit ung",
„Journal Suisse des chemins de fer", „Ferroviere
Svizzero". Deutsche Auflage (1909) 11.500, französi-
sche 3000, italienische 1100.

Die Verbände haben zur Wahrung ihrer
Interessen, namentlich in den Lohnbewegungen,
eine erfolgreiche Tätigkeit entfaltet. Auf ihren
Einfluß ist zurückzuführen der Ausstand bei
der Nordostbahn 1897, mit der bekannten

zweitägigen Einstellung des Betriebs, die
Lohnbewegung bei der Gotthardbahn 1903,
bei den Nebenbahnen 1904-1908, die Ver-
minderung der Arbeitszeit von 1 2 auf 1 1 Stunden,
die Einführung eines mit den Dienstjahren
ansteigenden Erholungsurlaubes, dieGewährung
von Teuerungszulagen. Auch bei der Revision
der Hilfs- und Pensionskasse der Bundes-
bahnen haben sie vieles erreicht; namentlich
aber bei dem neuesten Besoldungsgesetze für
die Bundesbahnen (1910).

XV. In England sind mit Unterstützung des
Clearing House (s. d.), in dem von mehreren
tausend Beamten in verschiedenen Departements
die Abrechnung des Güter- und Personen-
verkehrs, der Wagenmieten u. s. w. für fast
sämtliche Eisenbahnen Englands besorgt wird,
von den zahlreichen Beamten dieses Instituts
die verschiedenartigsten Vereinigungen ge-
schaffen worden, u. zw. Unterstützungskassen,
ein großer Eisenbahnklub mit Vortragsälen,
Lese- und Spielzimmern, einer bedeutenden
Leihbibliothek, bestehend aus fachwissenschaft-
lichen Werken und Unterhaltungslektüre u.s. w.
Der Eisenbahnklub der Beamten des Clearing
House, der auch Vergnügungsabende veran-
staltet, wird vorwiegend aus den Beiträgen
der Mitglieder erhalten.

Der größte selbständige Eisenbahnverein
Englands ist bezüglich der Mitgliederanzahl
der Selbsthilfeverein (Trades-union) der eng-
lischen Bahnbediensteten (Amalgated Society of
Railway Servants). Dieser Verein zählt weit
über 100.000 Mitglieder und besitzt eine große
Anzahl von Zweigvereinen an den bedeuten-
deren Eisenbahnknotenpunkten. Die Mitglieder
bestehen vorwiegend aus Bahnhofsbeamten,
Lokomotivführern, Feuerleuten, Zugführern,
Bremsern, Signalwärtern u. s. w. Der Verein
bezweckt die Verbesserung der materiellen
Lage der Bediensteten und die Vertretung ihrer
sonstigen Interessen (insbesondere Erreichung
einer rationellen Regelung der Arbeitszeit), die
Förderung der Sicherheit des Betriebes, die
Unterstützung dienstuntauglich gewordener
Eisenbahnbediensteten, deren Witwen und
Waisen, Zahlung von Krankengeldern und
Begräbniskosten und Bestreitung der Gerichts-
kosten bei Rechtsstreitigkeiten zwischen den
Mitgliedern und Eisenbahnverwaltungen.

Außer diesem Verein bestehen in England noch
zahlreiche von dem Personal der englischen Eisen-
bahnen gegründete Vereinigungen und Eisenbahn-
klubs, z. B. zur Förderung der Standesinteressen die
General Railway workers Union und die Railway
Clerks Association. Zweck der letzteren ist, die Lage
der Mitglieder zu sichern und ihre Interessen zu
schützen, die Beziehungen zu den Arbeitgebern zu
regeln, stellenlose Mitglieder zu unterstützen, den

Beamtenvereine.

Mitgliedern in Bedürftigkeits- und Sterbefällen Zu-
wendungen zu gewähren u. s. w. Außerdem ist zu
nennen The Railway Club, gegründet 1S99 zu dem
Zwecke, um die im praktischen Eisenbahndienste
Stehenden einander näher zu bringen. Der Klub hat
Ortsgruppen in Birmingham, Glasgow, Leeds, Man-
chester u. s. w. Der Klub besitzt in London große
Gesellschaftsräume mit Bibliothek. Es werden häufig
Versammlungen abgehalten, um Eisenbahnfragen
zu erörtern, Exkursionen veranstaltet u. s. w. Ein
ähnlicher Verein ist die Railway Clerks' Associa-
tion. Von reinen Wohltätigkeitsvereinen sind zu
nennen die Railway Benevolent Institution, ferner
die United Kingdom Railway Officers' and Servants'
Association, ein unter dem Protektorat des Königs
stehender Unterstützungsverein, verbunden mit einer
Kranken- und Sterbekasse; die Railway Guards' uni-
versal friendly Society, (Spar- und Rentenverein der
Schaffner,) das Railwaymen's Convalescent Homes, die
London and South Western Railway Servants' Orpha-
nage. (Dieser Verein, 1886 gegründet, unterhält ein
Waisenhaus für Kinder von verstorbenen Bediensteten
der Gesellschaft.) Weiters bestehen noch die Insti-
tutions of Civil Engineers, of Signal Engineers, of
Mechanical Engineers u. s. w.

XVI. In den Verein igten Staaten von Nord-
amerika bestehen zahlreiche Vereinigungen
von Eisenbahnbediensteten. Bilden die besser
gestellten Kreise ihre Klubs, so haben die
Handwerker und die ihnen ungefähr gleich-
stehenden Beamtenkreise ihreBrotherhoods (Ge-
werk- oder Brüderschaften), die Arbeiter im
allgemeinen aber ihre Unions (Trades- oder La-
bourer-Unions), eine Bezeichnung, die aller-
dings auch als Sammelnamen alle Arten von
Vereinigungen umschließt.

Die Klubs spielen zwar eine nicht unbe-
deutende Rolle, immerhin verfolgen sie aber
mehr gesellige, belehrende oder auch geschäft-
liche Zwecke und verzichten darauf, den ein-
zelnen Eisenbahnverwaltungen gegenüber als
eine geschlossene Kaste gelten zu wollen.

Ganz anders die Brotherhoods, die in der
Hauptsache das Betriebspersonal in seinen
verschiedenen Zweigen umfassen. Da die aus
der Fürsorge der Verwaltungen für ihre Be-
diensteten gegründeten Wohlfahrtsvereine (Pen-
sions-, Kranken- und Unterstützungsvereine)
früher gar nicht bestanden und auch jetzt in
den Vereinigten Staaten noch nicht zahlreich
vorkommen (das erste derartige, unter Garantie
der Verwaltung und unter Beitragsleistung der
Bediensteten im Jahre 1881 gegründete In-
stitut ist das der Baltimore- und Ohiobahn),
führte dieser Zustand naturgemäß zur Selbst-
hilfe und zur Gründung dieser sog. Brother-
hoods. Einer der größten derartigen Vereine
ist der im Jahre 1863 gegründete Lokomotiv-
führerverein (Brotherhood of Locomotive
Engineers). Ähnliche Vereine bestehen auch
für Lokomotivheizer, Zugführer und Schaffner.

Die Arbeiter gehören, mit Ausnahme der
auf der Strecke verteilten Bahnunterhaltungs-

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

arbeiter, die, wenigstens bis jetzt, noch zu
keiner eigenen Vereinsbildung gelangt sind,
in der Regel den Unions an, sei es allge-
meinen oder Eisenbahn-Unions. Die Isolierung
der Bahnunterhaltungsarbeiter von den Unions
rührt daher, daß die Einkassierung der
Mitgliederbeiträge zu viel Schwierigkeiten
macht.

Alle diese Vereinigungen, seien sie Brother-
hoods oder Unions, vertreten den Stand-
punkt, daß es Sache der Eisenbahnverwaltungen
ist, mit ihren Vertretern alle Verhandlungen
zu führen, die die Gesamtheit ihrer Mitglieder be-
treffen, also über Gehalts- oder Lohnbemessung
und sonstige Entschädigungen, Regelung und
Festsetzung der Arbeits- und Ruhezeiten, Straf-
und Disziplinarmaßregeln u. s. w., und daß die
Eisenbahnen verpflichtet sind, die Stellen mit
den den Vereinigungen angehörenden Per-
sonen zu besetzen. Dies geht sogar so weit,
daß für die Beamten des Außendienstes ein-
schließlich der Telegraphisten an Stelle von
Einzelabmachungen über ihre Dienstverhält-
nisse sog. „Schedules of pay and rules and
regulations governing Engineers, Firemen, Con-
ducton, Trainmen and Telegraphers" in ge-
druckter Form zur Aushändigung an jeden
einzelnen Beamten erlassen werden, die fast
bei allen Eisenbahnverwaltungen außer von
dem zuständigen Abteilungsleiter auch von
dem Chairman der beteiligten Brotherhoods
anerkannt sind. Sie enthalten nicht nur die
Bestimmungen über die Höhe der Gehälter,
die Dienstdauer u. s. w., sondern auch eigent-
liche Dienstvorschriften.

Endlich sind an dieser Stelle noch die Eisen-
bahnabteilungen der christlichen Vereinigung
junger Männer „Young men Christian Asso-
ciation" (Y. M.C.A.) zu erwähnen.

Die christlichen Jünglingsvereine sind eine
über ganz Amerika verbreitete Einrichtung,
deren Bestreben darauf gerichtet ist, für ihre
Mitglieder einen geselligen Mittelpunkt zur
Unterhaltung zu schaffen, von dem aus sie
gleichzeitig Gelegenheit zur Erbauung und
Belehrung finden. Diesen Vereinen haben sich
solche besonders für Eisenbahnbedienstete be-
stimmte in ihren allgemeinen Zwecken ange-
schlossen. Daneben sehen diese Eisenbahn-
abteilungen es als eine ihrer Hauptaufgaben
an, gute Beziehungen zwischen den Bedien-
steten unter sich auf der einen Seite und mit
den Eisenbahngesellschaften auf der andern
Seite herbeizuführen und zu unterhalten. Bei
der New Yorker Abteilung z. B. kommt dieses
Bestreben darin zum Ausdruck, daß in dem
sog. Committee of Management der Ver-
einigung die Eisenbahnverwaltungen durch

Beamtenvereine. - Becker.

eine größere Anzahl höherer Beamten der
einzelnen Dienstzweige vertreten sind.

Im Jahre 1906 gab es in den Vereinigten
Staaten und in British-Amerika 151 Eisenbahn-
vereine der Y. M. C. A. Ihre Gesamtausgaben
für Vereinszwecke beliefen sich in diesem Jahre
auf etwa 2 Millionen M., von denen allerdings
die Eisenbahnverwaltungen den Hauptanteil
tragen. Ihre Mitgliederzahl belief sich auf
55.000 Köpfe.

Auf die beiden Pennsylvania -Eisenbahn-
gesellschaften entfielen hiervon im Jahre 1903
31 besondere Vereinigungen mit 12.732 Mit-
gliedern, für deren Zwecke diese beiden Eisen-
bahnen jährlich etwa 250.000 M. veraus-
gabten. Ein Teil dieser Zweigvereine hat
eigene Vereinshäuser, die meisten aber sind
in den Häusern der Eisenbahnverwaltungen
untergebracht.

Literatur: Hoff u. Schwabach, Nordamerikani-
sclie Eisenbahnen. Berlin 1906. Zeitung des

VDEV. 1910, Ausstandsdrohung und Organisations-
wesen der französischen Eisenbahner. — Archiv für
Eisenbahnwesen 1911:Heisterbergh, Die Geschichte
der italienischen Eisenbahnerbewegung. — The
Railway Year Book. 1911. Seydel.

Beatenbergbahn (Schweiz). Eine bis Ende
1910 durch Wassergewicht und nur im Sommer,
seit 1. Mai 1911 jedoch elektrisch und ganz-
jährig betriebene Seilbahn, führt von der Be-
atenbucht am rechten Ufer des Thuner Sees
nach dem Kurort Beatenberg bei Interlaken.
Sie wurde am 21. Juni 1889 dem Betrieb
übergeben und hat in schiefer Messung eine
Betriebslänge von L695 km, Spurweite 1 m.
Der Ausgangspunkt in der Beatenbucht ist auf
der Höhe von 564-6 m ü. M., der Endpunkt
Beatenberg auf derjenigen von 1 120-7 m ü. M.
Der Höhenunterschied beträgt daher 556*1 m.
Die mittlere Steigung ist 346 °/0Ot die größte
400 %0. Zur Regelung der Fahrgeschwindig-
keit war zur Zeit des Betriebs mit Wasser-
gewicht eine Zahnstange, Bauart Riggenbach,
in der Mitte des Gleises angebracht. Mit Ein-
führung des elektrischen Betriebs ist die Zahn-
stange weggefallen; die Fahrgeschwindigkeit
wurde von E75 auf 2-25 m in der Sekunde
erhöht. Die Bahn beförderte im Jahre 1910
an Personen 51.433, an Gepäck und Gütern
1232 t. Sie kostete Ende 1910 mit den festen
Einrichtungen 515.408 Fr., das Rollmaterial
kostete 192.325 Fr., Mobiliar und Gerätschaften
kosteten 6312 Fr., im ganzen 714.045 Fr. Ende
1910. Für das Bahnkilometer 443.506 Fr.
Die Betriebseinnahmen betrugen im Jahre
1910 im ganzen 75.291 Fr., die Ausgaben
35.786 Fr. Das Aktienkapital beträgt 700.000 Fr.
(s. auch Bergbahnen u. Seilbahnen).

Didier.

Becker, Ludwig Ritter von, Zentralin-
spektor und Vorstand des Maschinenwesens der
ehemaligen österr. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn,
geb. zu Seelbach im Großherzogtum Baden
10. Oktober 1823, gest. in Wien 27. Oktober
1880, studierte am Polytechnikum zu Karlsruhe
und ging nach kurzer Praxis 1 845 als Maschinen-
ingenieur nach Österreich, woselbst er in die
Dienste der Staatsbahnen trat.

Im Jahre 1864 erhielt B. die Leitung des
gesamten Zugförderungs- und Werkstätten-
dienstes der Nordbahn, in welcher Stellung
er äußerst erfolgreich wirkte und viele ver-
dienstliche Reformen durchführte. Er reorgani-
sierte den gesamten Dienst, führte mit Rück-
sicht auf die großen, bisher ganz unbenutzt
gelegenen Vorräte an Klein- und Grießkohle
die Feuerung der Lokomotiven mit diesem
Material durch zweckdienliche Änderungen des
Rostes und weiters eine entsprechende Ver-
größerung der Feuerbüchsen der Lokomotiven
ein, wodurch namhafte Ersparungen erzielt
wurden. B. förderte die Verwendung von Stahl
zu Lokomotivkesseln, ordnete eine neue Feuer-
büchsendeckenbauart an und änderte schwere
und leichte Güterzugslokomotiven in ihren
Bauarten den Erfahrungen gemäß zweck-
mäßig ab.

Auch im Wagenbau hat B. viele Neuerungen
und Umänderungen durchgeführt, so z. B.
die Einrichtung der Wagen zur Beförderung
von frischem Fleisch für die Approvisionierung
Wiens. Hauptsächlich hat sich aber B. durch
die Einführung der Mineralölschmiere für
Wagenlager und Verbesserung der Bauart
der letzteren verdient gemacht, wodurch die
periodische Schmierung der Wagenlager er-
möglicht wurde. Der Neubau der großen
Lokomotiv- und Wagenreparaturwerkstätten in
Floridsdorf wurde unter seiner Leitung in Angriff
genommen und vollendet.

Von B. stammt auch eine vom VDEV. mit
dem ersten Preis ausgezeichnete seitliche Wagen-
kupplung sowie eine auf den Linien der Kaiser-
Ferdinands-Nordbahn einige Zeit hindurch ver-
wendete Friktionsbremse.

B. hat sich auch als Fachschriftsteller her-
vorgetan.

Er veröffentlichte Abhandlungen »Über die
Beheizung der Personenwagen", über „Leichte
Lastzugslokomotiven", über „Lokomotivsiede-
rohrreparaturen", über „Transportwagen für
Schwerverwundete", über „Verwendung von
Mineralöl zur Wagenschmiere auf den öster-
reichischen Bahnen" sowie endlich über „Elek-
trische Beleuchtung von Eisenbahnen" mit
Rücksicht auf den von ihm für die Nordbahn
zum Zweck der Beleuchtung der Bahnhöfe

Becker.

Bedarfszüge.

bei Ein- und Auswaggonierung von Militär
erbauten Beleuchtungswagen.

Bedarfsaufenthalte, Bedarfshalte (optio-
nal stops or Halts; arrets facultatifs; fermate
facoltative). Das Anhalten und Wiederingang-
bringen der Züge verlängert die Gesamtfahr-
zeit. Hierdurch und durch die beim Bremsen
und Anhalten eintretende Vernichtung der dem
Zuge innewohnenden Kraft sowie durch Auf-
wendung neuer Kraft zum Wiederanfahren
entstehen nicht unerhebliche Kosten. Ist daher
der für einen Zug in Betracht kommende Ver-
kehr ab und nach einer Station unerheblich, so
sucht man die Betriebskosten herabzumindern,
indem man die Züge nur nach Bedarf halten
läßt und dies im Dienstfahrplan, bei Personen-
zügen auch im Aushangfahrplan, bekannt-
macht. Bei den Personenzügen auf Hauptbahnen
sind die B. sehr eingeschränkt und bei vielen
Verwaltungen ganz beseitigt, seitdem der Ver-
kehr einen solchen Umfang angenommen
hat, daß die Fahrkartenprüfung beim Be-
treten der Bahnsteige stattfindet. Den Zug-
beamten ist es hierbei nicht möglich, zuver-
lässig festzustellen, ob Reisende für eine Station,
auf der nur nach Bedarf gehalten werden
soll, vorhanden sind, und ebenso ist es schwierig,
auf den Stationen, wo nur nach Bedarf gehal-
ten wird, rechtzeitig zu ermitteln, ob Reisende
den Zug zu benützen beabsichtigen, und, falls
Reisende vorhanden sind, den Zug zuverlässig
hiervon zu benachrichtigen. B. werden daher
für Personenzüge in der Regel nur vorgesehen
auf Bahnstrecken mit geringem Verkehr —
Neben- oder Lokalbahnen im übrigen aber
nur für Eilgüter- oder Güterzüge, wobei dann
möglichst schon seitens der letzten Haltestation
durch tele.oraphische Vereinbarung mit der be-
treffenden Station im Benehmen mit dem Zug-
führer festgestellt wird, ob ein Anhalten des
Zuges erforderlich ist oder nicht. Wenn eine
Ergänzung des Wasservorrats der Lokomotive,
die Mitnahme einer Vorspannlokomotive, die
Aufnahme oder das Absetzen von Verstärkungs-
bremsen nicht regelmäßig, sondern nur in be-
stimmten Fällen notwendig werden, so pflegt
man auch hierfür B. in den Fahrplan auf-
zunehmen. Breusing.

Bedarfszüge, Erforderniszüge (auxiliary
tra in s ; tra ins facultatifs ; treni facoltativi), nennt
man Züge, für die zwar ein Fahrplan aufgestellt
ist, die aber nur nach jedesmaliger beson-
derer Anordnung abgelassen werden. Betriebs-
technisch gehören die B. zu den Sonderzügen
(s. d.). Liegt ein Bedürfnis zur Ablassung eines
Zuges nicht täglich vor, kehrt es aber regelmäßig
wieder, ohne daß die Tage hierfür schon bei Auf-
stellung des Fahrplanes bekannt sind, so wird der

Fahrplan für einen solchen Zug in den Dienstfahr-
plan mit dem Zusatz „nach Bedarf" oder „Be-
darfszug" aufgenommen. Hierdurch wird die
wiederholte Herausgabe ein und desselben Fahr-
planes erspart, die Ablassung des Zuges im Falle
des Bedürfnisses erleichtert und dieDurchführung
in erhöhtem Maße gesichert. Während sonst zur
Ablassung des Zuges jedesmal die Anordnung
der betriebsleitenden Verwaltungsstelle abge-
wartet werden muß, können B. von den Bahn-
höfen, auf denen das Bedürfnis auftritt oder
bekannt wird, innerhalb kurzer Zeit unter tele-
graphischer Benachrichtigung aller beteiligten
Stellen in Gang gesetzt werden, besonders
wenn hierfür Lokomotive und Zugbegleitbeamte
bereitstehen (s. Bereitschaftsdienst). Die
Fürsorge für eine pünktliche Abwicklung des
Verkehrsdienstes führt deshalb dazu, in den
Fahrplänen (s.d.) für die erfahrungsmäßig
vorkommenden Fälle B. vorzusehen, die dann,
je nach den Schwankungen, denen der Ver-
kehr auf der Bahnstrecke unterworfen ist,
einen mehr oder weniger erheblichen Teil
sämtlicher Züge ausmachen. So gibt es stark
befahrene Bahnstrecken, auf denen nur die
Hälfte der für den Güterverkehr bestimmten
Züge regelmäßig verkehrt, oder solche, auf
denen täglich bis zu 100 B. im Fahrplane vor-
gesehen sind. Im übrigen geben Verkehrsanfor-
derungen der verschiedensten Art dazu Anlaß, B.
in den Fahrplan aufzunehmen. Sie werden u. a.
vorgesehen für außergewöhnlichen Andrang bei
den Personenzügen (Vor- und Nach züge [s.d.],
besonders an Tagen vor und nach den großen
Festen, zum Ferienbeginn u. s. w.), für die Be-
förderung von Auswanderern, von landwirt-
schaftlichen Arbeitern, Militärurlaubern, ferner
für Dienstzwecke der Verwaltung zu Probefahrten
der aus den Werkstätten kommenden Loko-
motiven und Wagen, endlich in umfassender
Weise für die Zwecke der Güterbeförderung.
Im letzteren Falle werden nicht nur B. in
Richtung und mit dem Ziel bestehender Züge,
sondern auch mit hiervon abweichender Be-
stimmung im Fahrplan vorgesehen. Dies ge-
schieht besonders für den Fall, daß häufiger leere
Wagen in größerer Zahl aus einem Wagen-
verteilungsgebiet in ein anderes zum Ausgleich
der Bestände überwiesen werden müssen (s.
Wagenverteilung). Auch wenn damit gerechnet
werden muß, daß Bahnstrecken den ihnen zu-
laufenden Verkehr unter besonderen Umständen
nicht aufnehmen können, oderwenn zu befürchten
ist, daß Betriebsstockungen oder Störungen
stark belasteter Strecken auf den Durchgangs-
verkehr besonders nachteilig einwirken könnten,,
werden schon zu Zeiten des gewöhnlichen Ver-
kehrs Fahrpläne für B. zur Ablenkung eines

100

Bedarfszüge.

Bedienungszüge.

Teiles des Verkehrs vorbereitet. — Um die im
Fahrdienst tätigen Beamten über den Zugverkehr
zu unterrichten, werden die angesagten B. in
der Regel an Tafeln, die an geeigneter Stelle
auf den Stationen aufgehängt sind, täglich be-
kanntgemacht. Breusing.

Bedeckte Güterwagen, in Deutschland
übliche Bezeichnung für die in Österreich „ge-
deckte Güterwagen" genannten Wagen, deren
Ladungsraum mit einem festen Dach versehen
ist; s. Güterwagen.

Bedeckung (covering with a tilt; bachäge;
co pertura) der in off enen Wagen verladenen
Güter, das Anbringen von Decken (Piachen)
zum Schutze gegen äußere Einflüsse. Die B.
kann entweder obligatorisch sein und wird dann
von der Eisenbahnverwaltung gefordert, oder
der Versender selbst stellt freiwillig für einzelne
in offenen Wagen verladene Güter zu deren
Schutz Decken bei, oder er entleiht sie von
der Bahnverwaltung (s. Decken- und Binde-
mittel).

Die Verwendung von Decken ist für eine
Reihe von Gütern, die nur bedingungsweise
zur Beförderung zugelassen sind, in der An-
lage 1 zum Internationalen Übereinkommen
über den Eisenbahnfrachtverkehr und ebenso
in den Betriebsreglements (Verkehrsordnung)
ausdrücklich vorgeschrieben; so in den Be-
triebsreglements für die Eisenbahnen in Deutsch-
land, Österreich, Ungarn, Belgien, Dänemark,
Frankreich (Reglement für die Beförderung von
gefährlichen ■ explosiven, leichtentzündlichen,
giftigen u. s. w. — und ekelerregenden Gegen-
ständen vom 12. Nov. 1897, Zeitschrift für den
internationalen Eisenbahntransport, Nr. 4, von
1898), den Niederlanden, Rumänien und der
Schweiz. In Italien haben die Tarife die bezüg-
lichen Vorschriften festzusetzen. Im übrigen sind
in den Tarifen Bestimmungen hierüber auch
für Güter enthalten, die zwar nicht zu den nur
bedingungsweise zur Beförderung zugelasse-
nen Gegenständen gehören, die aber doch
wegen ihrer Eigenschaften Unzuträglichkeiten
während ihrer Beförderung herbeiführen können
(vgl. § 62 des Eisenbahnbetriebsreglements
für Österreich und Ungarn und der deutschen
Verkehrsordnung). Außerdem sind auch die
Vorschriften der Zoll- und Steuerbehörden
maßgebend. Die Überlassung von bahneigenen
Decken an den Absender ist durch Tarifbe-
stimmungen geregelt. Der Antrag ist im Fracht-
brief zu stellen. Die Überlassung findet nur
insoweit statt, als Decken verfügbar sind und
ihre Beschädigung durch die verladenen Güter
nach Ermessen der Eisenbahnverwaltung nicht
zu befürchten ist. Das Auflegen der mietweise

überlassenen Decken obliegt dem Absender.
Decken, die Eigentum des Absenders sind,
werden in der Regel auf dem Hinwege (mit
der Sendung) frachtfrei und auf dem Rück-
wege (ohne Sendung) zu sehr ermäßigten
Gebühren befördert. Die Tarife enthalten in der
Regel auch die Bestimmung, daß die Eisenbahn,
wenn sie dem Absender auf dessen Antrag im
Frachtbriefe Decken überläßt, dadurch auch bei
solchen Gütern, die nach den Tarifbestim-
mungen nicht in offenen Wagen zu befördern
wären, keine weitergehende Haftpflicht über-
nimmt, als ihr bei Beförderung in offenen Wagen
ohne Decken obliegt. Trotzdem haftet aber die
Eisenbahn nach der herrschenden Ansicht, wenn
sie ein Verschulden, z. B. durch Überlassung
schadhafter Decken, trifft (vgl. Blume, Inter-
nationales Übereinkommen über den Eisen-
bahnfrachtverkehr, Berlin 1910, zu Art. 31;
Rinaldini, Eisenbahnbetriebsreglement, Wien
1909, zu § 66). v. Rinaldini.

Bedienstete der Eisenbahnen (railway-
seiyants, employees; personne/ du chemin de fer;
personale della ferrovia) sind alle bei dem Bau,
der Erhaltung und dem Betrieb der Eisen-
bahnen tätigen Personen, die im unmittelbaren
Dienste der Eisenbahnunternehmungen stehen,
sei es, daß sie als Beamte oder Hilfsbeamte
bestellt sind, sei es, daß sie außerhalb des Be-
amtenverhältnisses als Arbeiter (Handwerker
oder gewöhnliche Arbeiter) beschäftigt werden
(s. Arbeiter, Beamte).

Bedienungszüge, -fahrten nennt man die
Fahrten, die dazu dienen, die für ein Anschluß-
gleis bestimmten Wagen dem Anschlußgleis
zuzuführen oder von dort abzuholen, durch
die also die Anschlußbedienung (s. d.)
ausgeführt wird. Man nennt sie „Fahrten",
wenn sie als Rangierbewegungen anzusehen sind,
so daß für ihre Ausführung und Sicherung die
Vorschriften für den Verschiebedienst (s. d.) und
die für den Verschiebedienst vorgeschriebenen
Signale zur Anwendung kommen, während sie
als „Züge, B. oder Übergabezüge" be-
zeichnet werden, wenn ihre Ablassung auf Grund
der Bestimmungen über die Sicherung der
Zugfahrten und der für Züge vorgeschriebenen
Signale erfolgt. Ob es sich um eine Rangier-
bewegung oder Zugfahrt handelt, richtet sich
nach der baulichen Anlage des Anschlußgleises
oder der Anschlußbahn. Hängt das Anschluß-
gleis unmittelbar mit dem Bahnhof zusammen
und können die Bewegungen in ihrer ganzen
Ausdehnung vom Bahnhofaufsichtsbeamten
überwacht werden, so fallen sie unter den Be-
griff des Verschiebedienstes; verläßt aber die
Fahrt den Befehlsbereich des Bahnhofes, und
2[eht sie auf die „freie Strecke" der eigenen

Bedienungszüge. - Bedingungsweise zur Beförderung zugelassene Gegenstände.

101

Bahn oder der Anschlußbahn über, so wird es
nötig, für ihre Sicherung die für Züge vor-
geschriebenen Maßregeln anzuwenden und be-
zeichnet man sie dementsprechend als „Züge".

Breusing.

Bedingungsweise zur Beförderung zu-
gelassene Gegenstände (articles carried
ander restrictions; objcts admis au transport
seulement sous certaines conditions; articoli
ammessi condizionatamente). Als solche werden
jene Güter bezeichnet, die die Eisenbahn in
Einschränkung ihrer Beförderungspflicht wegen
ihres großen Wertes, wegen ihrer besonderen
Beschaffenheit oder wegen der Gefahren, die
sie für die Ordnung und Sicherheit des Eisen-
bahnbetriebs bieten, nur nach Erfüllung fest-
gesetzter Bedingungen durch den Absender
zur Beförderung anzunehmen verpflichtet ist.

Allgemeines. Die Vorschriften über B.
betreffen in erster Linie die Verpackung und
die Anbringung von bestimmten Aufschriften
auf den Behältern. Bei Mangel der Verpackung
oder bei Abweichung von der vorgeschriebenen
Verpackungsart dürfen die Güter auch gegen
Anerkennung der Mängel im Frachtbrief oder
mittels allgemeiner Erklärung nicht ange-
nommen werden.

Ferner beziehen sich die Vorschriften auf
den Ausschluß der Zusammenpackung mit
anderen Gegenständen, den Ausschluß oder
eine Beschränkung hinsichtlich der eilgut-
mäßigen Beförderung, die Inhaltsangabe im
Frachtbrief und etwa beizubringende Be-
scheinigungen und Zeugnisse, Verweisung der
Güter auf Beförderung in offen gebauten
Wagen u. s. w.

In den in Betracht kommenden Bestimmungen
sind aber auch der Eisenbahn im Interesse der
Sicherheit von Personen und Gütern gewisse
Verpflichtungen auferlegt, so hinsichtlich der
Zusammenladung, der Wahl der Beförderungs-
mittel, der Bezettlung von Gütern und Wagen,
der Verschiebung, der Einstellung in die
Züge u. s. w.

Die bedingungsweise zu befördernden Artikel
zerfallen in drei Hauptgruppen:

1. Güter, die zwar grundsätzlich von der
Beförderung ausgeschlossen sind (explosions-
gefährliche Gegenstände und selbstentzündliche
Stoffe), kraft besonderer Bestimmung jedoch
zur Beförderung zugelassen werden.

2. Güter, die zwar im allgemeinen zur Be-
förderung zugelassen sind, kraft besonderer
Vorschrift jedoch nur unter den dort fest-
gesetzten Bedingungen befördert werden (brenn-
bare Flüssigkeiten, giftige, ätzende und fäulnis-
fähige Stoffe, insoweit sie in diesen Vorschriften
namentlich angeführt sind oder in eine der

in den Vorschriften angeführten Gruppen
fallen).

3. Güter, für deren Beförderung die Eisen-
bahn besondere Bedingungen im Tarif oder
in einzelnen Fällen durch Vereinbarung fest-
setzen darf. In diese Gruppe fallen Gegen-
stände, deren Verladung, Entladung oder Be-
förderung nach der Anlage oder dem Betrieb einer
beteiligten Bahn außergewöhnliche Schwierig-
keit verursacht oder besondere Vorkehrungen
erfordert; Eisenbahnfahrzeuge, die auf eigenen
Rädern befördert werden sollen; Wertgegen-
stände; endlich minder gefährliche Güter, die
jedoch wegen ihrer besonderen Beschaffenheit
Unzuträglichkeiten herbeiführen können.

Die einschlägigen Vorschriften sind, da die
Industrie fortwährend neue Gütergattungen
schafft, auch ,die Art der Erzeugung wechselt
und hiermit vielfach das Gefahrmoment be-
einflußt wird, häufigen Änderungen unter-
worfen; sie müssen, dem Stande der Erzeugung
folgend, ergänzt oder fallen gelassen werden.

Internationale Regelung. Es ist er-
klärlich, daß, solange sich die Beförderung
in erster Reihe innerhalb der einzelnen Staats-
gebiete bewegte, die Bedingungen auf den
verschiedenen Eisenbahnen stark abgewichen
sind. Mit dem Anwachsen des internationalen
Verkehrs hat sich das Bedürfnis ergeben, diese
Bedingungen in größere Übereinstimmung zu
bringen, und wurden zuerst im VDEV. ein-
heitliche Bestimmungen für ein großes inter-
nationales Gebiet aufgestellt. Es ist daher
selbstverständlich, daß bei Schaffung des
internationalen Übereinkommens über den
Eisenbahnfrachtverkehr in der sehr schwierigen
Materie der bedingungsweise zu befördernden
Güter die Vereinsbestimmungen die Grund-
lage gebildet haben.

Der erste schweizerische Entwurf des Berner
Frachtrechtübereinkommens sah keinVerzeichnis
der bedingungsweise zur Beförderung zuge-
lassenen Güter vor, wohl aber der Gegen-
entwurf der deutschen Kommission. So entstand
nach langen Verhandlungen die endgültige
Fassung der Anlage 1 des Internationalen Über-
einkommens in XXXV Positionen.

Auf Grund der technischen Konferenz vom
Jahre 1893 und der beiden Überprüfungs-
konferenzen von 1896 und 1905 wurden in der
Anlage 1 eine große Zahl von Änderungen und
Erweiterungen durchgeführt, ohne die Anord-
nung im wesentlichen zu ändern. Die Zahl der
Nummern ist, vor allem auf Grund der Arbeiten
der technischen Konferenz von 1893, auf LIM
erhöht worden, wozu noch einige eingeschobene
Nummern (beispielsweise XVa, XVb) getreten
sind.

102

Bedingungsweise zur Beförderung zugelassene Gegenstände.

Nach dem vom 22. Dezember 1908 an
eültigen Text des Internationalen Über-
einkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr
sind in dessen Bereich zur Beförderung be-
dingungsweise zugelassen:

1. Die in der Anlage 1 verzeichneten Gegen-
stände, unter den daselbst angeführten Be-
dingungen. Ihnen sind besondere, andere Gegen-
stände nicht umfassende Frachtbriefe beizugeben.

2. Gold- und Silberbarren, Platin, Geld,
Geldwerte, Münzen und Papiere, Dokumente,
Edelsteine, echte Perlen, Pretiosen und andere
Kostbarkeiten, ferner Kunstgegenstände, wie
Gemälde, Statuen, Gegenstände aus Erzguß,
Antiquitäten. Zu den Kostbarkeiten sind
beispielsweise auch besonders wertvolle Spitzen
und besonders wertvolle Stickereien zu rechnen.

Diese Gegenstände werden im internationalen
Verkehr auf Grund des internationalen Fracht-
briefes, u. zw. entweder nach Maßgabe von Verein-
barungen zwischen den Regierungen der be-
teiligten Staaten oder von Tarifbestimmungen,
die von den dazu ermächtigten Bahnver-
waltungen aufgestellt und von allen zu-
ständigen Aufsichtsbehörden genehmigt sind,
zugelassen.

3. Leichen. Diese werden zum internationalen
Transport mit dem internationalen Frachtbrief
unter folgenden Bedingungen zugelassen: a) Die
Beförderung erfolgt als Eilgut; b) die Transport-
gebühren sind bei der Aufgabe zu entrichten;
c) die Leiche muß während der Beförderung
von einer dazu beauftragten Person begleitet
sein; d) die Beförderung unterliegt im Ge-
biete jedes einzelnen Staates den daselbst in
polizeilicher Beziehung geltenden Gesetzen und
Verordnungen, soweit nicht unter den beteiligten
Staaten besondere Abmachungen getroffen
sind.

Nach dem Internationalen Frachtrechtsüber-
einkommen können einzelne oder alle Vertrags-
staaten für ihren wechselseitigen Verkehr ver-
einbaren, daß die nach diesem Übereinkommen
vom internationalen Verkehr ausgeschlossenen
Gegenstände unter gewissen Bedingungen, oder
daß die in der Anlage 1 aufgeführten Gegen-
stände unter leichteren Bedingungen zur Beförde-
rung zugelassen werden. Solche Vereinbarungen
können - erforderlichenfalls unter Vermittlung
des Zentralamtes für den internationalen Eisen-
bahntransport in Bern - auf schriftlichem Wege
oder auf einer zu diesem Zweck einzuberufenden
fachmännischen Konferenz getroffen werden.
Auch die beteiligten Eisenbahnen können durch
Tarifbestimmungen von der Beförderung ausge-
schlossene Gegenstände zulassen, wenn a) die
Beförderung der betreffenden Gegenstände oder
die hierfür in Aussicht genommenen Bedin-

gungen nach den innerstaatlichen Reglements zu-
lässig sind und b) die Tarifbestimmungen von
allen zuständigen Aufsichtsbehörden genehmigt
werden.

Die Beförderung der hochwertigen Güter
hat inzwischen in den internationalen Ver-
bänden eine einheitliche Regelung erfahren.
In der Regel bestimmen diese Vorschriften
folgendes:

Kunstgegenstände müssen als solche in den
Frachtbriefen ausdrücklich bezeichnet werden.
Zum Zwecke der Entschädigung wird für derlei
Artikel der gemeine Wert nicht höher als
150 Fr. für 100 kg angenommen. Eine De-
klaration des Interesses an der Lieferung ist

unzulässig.

Ähnliche Vorschriften finden sich in den
internationalen Verbänden hinsichtlich der Wert-
gegenstände im engeren Sinne (Gold- und
Silberbarren u. s. w.) Doch sind diese Gegenstände
in der Regel auf die eilgutmäßige Beförderung
beschränkt und werden nur in vorgeschriebener
Verpackung übernommen. Auch ist der Eisen-
bahn vorbehalten, Begleitung zu fordern.

Das Bedürfnis, die im Verkehre zwischen
einzelnen Vertragsstaaten durch das Inter-
nationale Übereinkommen ausgeschlossenen
Gegenstände unter gewissen Bedingungen oder
die in der Anlage 1 aufgeführten Gegenstände
unter leichteren Bedingungen zur Beförderung
zuzulassen, hat sich bereits anläßlich des
Inkrafttretens des Internationalen Überein-
einkommens (1. Januar 1893) ergeben, und
es sind noch im Jahre 1893 derartige er-
leichternde Vorschriften für den wechselseitigen
Verkehr zwischen den Eisenbahnen Deutsch-
lands einerseits und Österreichs und Ungarns
anderseits, dann zwischen den Eisenbahnen
Deutschlands einerseits und Luxemburgs ander-
seits in Kraft getreten.

Innerstaatliche Vorschriften. Durch
die aus Rücksichten für den Eisenbahn-
verkehr erlassenen Vorschriften ist der Kreis
der Güter, die nur unter Bedingungen an-
genommen werden dürfen, nicht erschöpft.
Es greifen noch andere Vorschriften aus
sanitären, Veterinären, polizeilichen Gesichts-
punkten ein, von deren Erfüllung die Annahme
der Güter zur Eisenbahnbeförderung abhängig
gemacht ist. Beispielsweise ist die Beförderung
von Tiersendungen auf der Eisenbahn meist von
der Beibringung behördlicher Atteste (Viehpässe)
abhängig gemacht, desgleichen die Beförderung
von tierischen Rohprodukten; die Beförderung
der Gegenstände der staatlichen Monopole
ist in der Regel an die Bewilligung der Be-
hörden des Staates, in den sie eingeführt oder
durch den sie durchgeführt werden, geknüpft.

Bedingungsweise zur Beförderung zugelassene Gegenstände.

103

Pflanzen, Sträucher, Gewächse, Früchte u.s. \v.
werden im internationalen Verkehr nur nach
Maßgabe der internationalen Konvention gegen
die Verschleppung der Reblaus (Phylloxera
vastatrix) vom 3. November 1S81 zur Be-
förderung angenommen; im Verkehr nach
Rußland gibt es Waren, deren Beförderung
von der Verzollung an der Grenze abhängig
gemacht ist, bei Giften und Arzneiwaren muß
in den Begleitdokumenten nebst dem Empfänger
die Person angegeben werden, für die die
Sendung zum Gebrauche oder zum Handel
bestimmt ist, u. s. w.

Was die innerstaatlichen Eisenbahnbetriebs-
reglementb anbelangt, so haben die Bestim-
mungen des Internationalen Übereinkommens
auf dieselben insoferne eingewirkt, als in der
Mehrzahl der am Internationalen Übereinkom-
men beteiligten Staaten die Vorschriften desArt.3
und insbesondere der Anlage 1 dieses Über-
einkommens auch die Grundlage der neuen in-
ternen Vorschriften hinsichtlich der bedingungs-
weise zu befördernden Güter gebildet haben,
selbstverständlich ergänzt und zum Teil durch
erleichternde Vorschriften gemildert.

So wurde im wesentlichen vorgegangen in
Österreich und Ungarn (bei Feststellung
des Betriebsreglements vom Dezember 1892),
in Deutschland bei Ausarbeitung der seit
dem 1. Januar 1903 gültigen Verkehrsordnung,
in der Schweiz bei der Redaktion des Trans-
portreglements der schweizerischen Eisen-
bahn- und Dampfschiffunternehmungen
vom 1. Januar 1894, desgleichen bei der Neu-
gestaltung des allgemeinen Reglements für die
Beförderung auf den Eisenbahnen in den Nieder-
landen vom 4. Januar 1901, der reglementari-
schen Bestimmungen für die Beförderung von
Gütern, Fahrzeugen, lebenden Tieren und Leichen
auf den dänischen Staatsbahnen und den
zugehörigen Fährenverbindungen, gültig vom
1. Januar 1897. (Dem österreichischen Betriebs-
reglement hat sich das Betriebsreglement für
den direkten Verkehr zwischen Deutschland
und Österreich-Ungarn einerseits, Serbien, Bul-
garien und die Türkei anderseits vom l.Mai 1898
angeschlossen.)

In Italien befindet sich die Eisenbahngesetz-
gebung gegenwärtig in einem Übergangsstadium.
Nach Beendigung der die Herstellung der
Übereinstimmung zwischen internem und inter-
nationalem Recht bezweckenden Arbeit wird
voraussichtlich das Internationale Überein-
kommen auch hinsichtlich der bedingungsweise
zu befördernden Gegenstände die Grundlage
des internen italienischen Reglements bilden.

Auf eigenen Wegen ist die russische Gesetz-
gebung geblieben. Das allgemeine Gesetz für

die russischen Eisenbahnen enthält als Anlage 6
ein 290 Seiten umfassendes Verzeichnis der
Gegenstände, für deren Beförderung besondere
Bestimmungen gelten und die von den ver-
schiedensten Gesichtspunkten Aufnahme ge-
funden haben. Diese Gegenstände sind in
46 Gruppen zusammengefaßt. Ferner be-
stehen in Rußland „Zeitweilige Vorschriften
für die Beförderung von Explosivstoffen auf
den Eisenbahnen" (Verfügung des Ministers
der Verkehrsanstalten vom 8./11. März 1891),
„Vorschriften über die Beförderung mit den
Eisenbahnen von leicht entzündlichen, selbst-
entzündlichen und anderen Stoffen, die bei der
Beförderung Schaden verursachen können"
(Verfügung des Ministers der Verkehrsanstalten
vom 24./2S. Februar 1890, Nr. 2474) und
„Bestimmungen für die Beförderung von
flüssiger Kohlensäure" (Zirkular des Ministers
der Verkehrsanstalten vom 28. '29. März
1894), bekanntgemacht in der Sammlung
der Gesetze und Verfügungen der Regierung
Nr. 62 von 1894).

Näheres hierüber ist in der deutschen
Ausgabe des allgemeinen Gesetzes für die
russischen Eisenbahnen zu finden, die das
Berner Zentralamt im Jahre 1900 veröffentlicht
hat; dieses Gesetz hat inzwischen einige Än-
derungen erfahren.

Bedürfnis einer systematischen Ände-
rung der Bestimmungen über B. Es steht
außer Zweifel, daß die Anlage 1 zum Inter-
nationalen Übereinkommen, ein so reichliches
Erfahrungsmaterial ihr zu gründe liegt und
so viel ernste Arbeit in ihr niedergelegt ist,
die Mängel der Empirie nicht vermeiden
konnte. Die Schaffung eines einheitlichen
Rechtes hatte so viel Schwierigkeiten daß es ge-
rade auf dem Gebiete der Vorschriften für
bedingungsweise zu befördernde Gegenstände
vermieden werden mußte, von dem bereits Vor-
handenen zu sehr abzuweichen. Schon anläßlich
der Konferenz zur Revision des Internationalen
Übereinkommens im Jahre 1903 hatte sich der Ein-
druck geltend gemacht, daß die Anlage 1 den
Ansprüchen der Gegenwart nicht entspreche
und daß, wenn etwas Dauerhaftes geschaffen
werden sollte, man sich mit der Behandlung
der damals in Vorschlag gebrachten Ergänzungen
und Änderungen nicht begnügen dürfte, sondern
daß eine vollständige Umarbeitung der An-
lage 1 erforderlich wäre. Aber die für die
Verhandlungen der Konferenz eingeräumte Zeit
reichte für eine solche umfassende Arbeit
nicht aus. Beklagt wurden in Interessenten-
kreisen Unklarheiten, Mangel an Systematik,
Verschiedenheit der Bedingungen, die bei den
einzelnen Positionen der Anlage besonders an-

104

Bedingungsweise zur Beförderung zugelassene Gegenstände.

geführt erscheinen, bei gleichartigen Gütern.
Gleiche Klagen wurden auch von den Be-
amten erhoben, denen die Anwendung dieser
Vorschriften oblag.

Als vorbildlich für eine solche systematische
Umarbeitung könnte das Reglement für die
Beförderung von gefährlichen (explosiven, leicht-
entzündlichen, giftigen u.s. w.) Gegenständen
auf den Eisenbahnen in Frankreich vom
12. November 1897 angesehen werden.

Den Versuch einer wenigstens teilweise
methodischen Anordnung enthält auch der
Anhang 5 zu den reglementarischen Bestim-
mungen für Belgien, der sich weder dem
Wortlaut, noch der Klassifizierung nach dem
Anhang 1 zum Internationalen Übereinkommen
angeschlossen hat.

Das französische Reglement zerfällt in fünf
Kapitel. Das erste Kapitel (allgemeine Bestimmungen)
setzt fest, daß die Beförderung von Nitroglyzerin
und von anderen Sprengstoffen mit Ausnahme von
Knallerbsen auf den Eisenbahnen untersagt ist und
die Beförderung der im Reglement nicht aufgeführten
gefährlichen Gegenstände provisorisch verweigert
werden kann, vorbehaltlich der Berufung; der Inter-
essenten an den Minister der öffentlichen Ar-
beiten. Das Kapitel II enthält die Klassifikation.
Die explosiven, feuergefährlichen, giftigen oder
ekelerregenden Gegenstände sind hinsichtlich
der für ihre Beförderung zu beobachtenden Vorsichts-
maßregeln in sechs Kategorien eingeteilt, die ex-
plosiven und feuergefährlichen Gegenstände bilden
die ersten vier Kategorien, die giftigen Gegenstände
die fünfte und die ekelerregenden Gegenstände die
sechste Kategorie. Kapitel III behandelt die Auf-
gabe, Verpackung und Verladung, Kapitel IV die
Beförderung, Kapitel V überträgt dem Minister der
öffentlichen Arbeiten den Erlaß von Ausführungs-
bestimmungen und enthält noch die Ausnahmen
zu gunsten der Militärverwaltung.

Nach systematischen Grundsätzen ist jetzt
auch die Anlage C für Deutschland (Eisenbahn-
verkehrsordnung, gültig von 1. April 1909)
sowie für Österreich und Ungarn (gleichlautende
Betriebsreglements, gültig vom 1. Januar 1910)
völlig neu bearbeitet worden. Die deutsche
Eisenbahnverkehrsordnung einerseits und das
österreichische und das ungarische Eisenbahn-
betriebsreglement anderseits unterscheiden sich
nur dadurch, daß im Hinblick auf das Pulver-
monopol und in Rücksicht darauf, daß in
Österreich und Ungarn nur konzessionierte
Sprengmittel erzeugt werden, eine Anzahl von
Artikeln, die die Anlage C der deutschen Ver-
kehrsordnung enthält, in die korrespondierende
Anlage für Österreich und für Ungarn keine
Aufnahme gefunden hat.

Der Aufgabe der vollständigen Umarbeitung
der Anlage B (jetzt C) hat sich in Deutsch-
land unter Führung des Deutschen Reichs-
eisenbahnamtes ein besonderer Ausschuß unter-

zogen, der in persönlicher Fühlung mit den
beteiligten Industrien stand.

Die der Anlage bisher zu gründe liegende
Numerierung, die als unzweckmäßig erkannt
wurde, ist durch eine Gruppierung ersetzt
worden. Man ging davon aus, daß sowohl
für die Versender als auch für die Ver-
sandexpeditionen eine klare und wohlge-
ordnete Anordnung des Textes der Vor-
schriften das Notwendigste sei. Die Redaktion
wurde vereinfacht und die Benennung der
Stoffe überall da geändert, wo die Termino-
logie mit der im Zolldienst vorkommenden
Bezeichnung oder mit der gebräuchlichen
oder im Handel und in der Industrie üblichen
Benennung nicht übereinstimmte. Neue ge-
fährliche Stoffe wurden aufgenommen, und
solche, die im Handel nicht mehr vor-
kommen, gestrichen. Stoffe, die verschiedene
Gefahren in sich schließen, wurden der Gruppe
zugewiesen, in der sie der Hauptgefahr nach
gehörten. Die Frage, ob die leicht brenn-
baren festen Stoffe (Heu, Stroh, Torf, Holzspäne
u. s. w.) die durch Funkenflug in Brand geraten
können, die übelriechenden, aber nicht zugleich
fäulnisfähigen Stoffe und die stäubenden Güter
(Gips, Kalkäscher u. s. w.) in die Anlage auf-
genommen werden sollen, wurde wegen der
Geringfügigkeit der mit ihrer Beförderung
verbundenen Gefahr und der Schwierigkeit
einer Aufzählung verneint, durch eine neue
Vorschrift der Verkehrsordmmg den Bahnen
jedoch die Möglichkeit geboten, selbst vor-
zusorgen. Wenn für denselben Gegenstand
verschiedene Sicherheitsvorschriften zur Ver-
fügung standen, so wurden nach Tunlichkeit
die leichtesten gewählt. Hinsichtlich der
Verpackung wurden die nach Gruppen auf-
gestellten Bedingungen so einheitlich als mög-
lich gefaßt. Die Einteilung nähert sich der
des französischen Reglements, und, wie im fran-
zösischen Reglement, sind für jede der Gruppen
die Bedingungen genau angegeben, die für
die Verpackung, die Aufgabe zur Beförderung,
die Frachtbriefe, die übrigen Begleitpapiere,
das Transportmaterial, die Beladung, die zu
beachtenden Sicherheitsmaßregeln, die zu be-
nützenden Züge und die Einstellung der Wagen
in die Züge, die Begleitung in bestimmten
Fällen, die Vormeldung an die Stationen und
die Verwaltungen, die Ankunft am Bestimmungs-
orte und anderes verbindlich sind. Der An-
lage C sind auch besondere Vorschriften für die
Beförderung von bedingungsweise zugelassenen
Gegenständen auf elektrischen Bahnen mit
oberer Stromzuführung, bei denen ein Bruch der
Oberleitung nicht durch besondere Vorrichtung
unschädlich gemacht ist, angefügt.

Bedingungsweise^zur|Beförderung zugelassene Gegenstände. - Befehlstab.

103

Da durch die neue Eisenbahnverkehrsordnung
und das neue Eisenbahnbetriebsreglement die
Bestimmungen Deutschlands, Österreichs und
Ungarns hinsichtlich der bedingungsweise zu
befördernden Güter in größtenteils überein-
stimmender Weise neu geregelt erscheinen,
wurde die „Vereinbarung leichterer Vorschriften
für den wechselseitigen Verkehr zwischen den
Eisenbahnen Österreichs und Ungarns einerseits
und Deutschlands anderseits rücksichtlich der
nach dem Internationalen Übereinkommen über
den Eisenbahnfrachtverkehr von derBeförderung
ausgeschlossenen oder bedingungsweise zu-
gelassenen Gegenstände" neu redigiert.

In dieser Vorschrift erscheinen die Artikel folgender-
maßen gruppiert:

I. Gruppe: Explosionsgefährliche Gegenstände.
II. „ Selbstentzündliche Stoffe.

III. ./ Brennbare Flüssigkeiten.

IV. , Giftige Stoffe.
V. „ Ätzende Stoffe.

VI. „ Fäulnisfähige Stoffe.

Die erste Gruppe zerfällt in fünf Untergruppen:

I a) Schieß- und Sprengmittel (eingeteilt in 1 . hand-
habungssichere Schieß- und Sprengmitte], 2. leicht
explosive Schieß- und Sprengmittel).

I b) Munition (eingeteilt in I. handhabungssichere
Munition, 2. leicht explosive Munition).

I c) Zündwaren und Feuerwerkskörper.

I d) Verdichtete und verflüssigte Gase.

I e) Stoffe, die in Berührung mit Wasser ent-
zündliche oder die Verbrennung unterstützende
Gase entwickeln.

Es liegt unzweifelhaft das Bedürfnis vor —
Italien harte schon im Jahre 1895 dazu die
Anregung gegeben - die Anlage 1 zum
Internationalen Übereinkommen über den
Eisenbahnfrachtverkehr im modernen Geist
umzugestalten. Die Grundlagen hierzu sind
im französischen Reglement, in der deutschen
Verkehrsordnung und in den Betriebsregle-
ments für Österreich und Ungarn gegeben.
Keinen allzu großen Schwierigkeiten kann es
mehr unterliegen, auf einem Gebiet, das so
sehr der Einheitlichkeit bedarf, wie die Be-
förderung der bedingungsweise zugelassenen
Gegenstände, ein gleiches Recht für den inter-
nationalen und den inländischen Verkehr zu
schaffen. Nur die Bestimmungen für den
wechselseitigen Verkehr mit Spreng- und Schieß-
mitteln und Munition dürften im Hinblick
auf die einschlägige innerstaatliche Gesetz-
gebung im wesentlichen nach Maßgabe des
Bedürfnisses und der Zulässigkeit Sonder-
vereinbarungen vorzubehalten sein.

Diesem Bedürfnis Rechnung tragend, ist das
BernerZentralamt mit Schreiben vom 1 8. Februar

1910 mit der Anregung zur Revision der
Anlage 1 hervorgetreten und hat, da dieser
Antrag allseits Zustimmung fand, im Jahre

1911 einen Entwurf versandt, der auf den

neuen Vorschriften Deutschlands, Österreichs
und Ungarns beruht. Zu dessen Behand-
lung wird im Jahre 1912 eine fachmännische
internationale Konferenz in Bern zusammen-
treten.

Bestimmungen über B. in Amerika. In
den Vereinigten Staaten von Nordamerika
sind eingehende „Regeln für die Beförderung von
explosiven und anderen gefährlichen Gegen-
ständen als Fracht- und als Eilgut", gültig vom
31. März 1912, von der Interstate Commerce
Commission aufgestellt worden.

Diese Regeln zerfallen in drei Abschnitte,
von denen der erste die Beförderung von
explosiven Gegenständen als Frachtgut, der
zweite die Beförderung anderer gefährlicher
Gegenstände als Frachtgut behandelt, während
im dritten Abschnitt die Vorschriften für die
Beförderung aller gefährlichen Gegenstände
als Eilgut zusammengefaßt sind.

In den Frachtgruppen sind die nicht zu
den explosiven Stoffen gehörenden gefährlichen
Gegenstände in nachstehende Gruppen ein-
geteilt: 1 . ausgeschlossene Gegenstände, 2. brenn-
bare Flüssigkeiten, 3. brennbare feste Stoffe,
4. selbstentzündliche Gegenstände, 5. ätzende
Flüssigkeiten, 6. verdichtete Gase.

Bei den einzelnen Gruppen sind die Vor-
schriften für die Verpackung, die zulässigen
die an Gütern und Wagen
Plakate, die erforderlichen
das Vorgehen bei Unfällen
v. Frankl-Hochwart.

Befehlstab, ein Signalmittel zur Erteilung
des Auftrages für die Abfahrt des Zuges (s.d.)
an Stelle mündlichen Befehls. Der B. (Abb. 1)

'Zw nat. Grosse

Gewichtsgrenzen,
anzubringenden
Bescheinigungen,
u. s. w. angeführt.

4— 0 22 mm

Befehlstab.

Stablaferne.

Abb. 1 .

besteht aus einem Holzstab mit runder Blech-
scheibe. Ein grüner Rand und eine kleine
Öffnung in der weiß gestrichenen Scheibe er-

106

Befehlstab. - Beförderungsvertrag.

höhen die Sichtbarkeit bei der Signalgebung.
Bei Dunkelheit tritt an die Stelle des B. eine
Handlaterne, deren Licht zur Unterscheidung
von den zahlreichen anderen Lichtern zweck-
mäßig farbig, u. zw. grün geblendet wird, ent-
sprechend dem dieser Lichtfarbe mehr und
mehr zufallenden Signalbegriff: Fahrt frei.
Um die Sichtbarkeit des Lichtes zu verbessern,
wird die Laterne mit einem drehbaren Bügel
und Stab - Stablaterne (Abb. 1) — versehen,
der das Emporheben über die Köpfe der auf
dem Bahnsteige anwesenden Personen gestattet.

Durch Senken des hoch gehaltenen Stabes
oder der Laterne erteilt der mit der Zug-
abfertigung beauftragte Beamte (Aufsichts-
beamter, Zugabfertiger, Zugführer) den Befehl
zur Abfahrt des Zuges. Der B. ist seit dem
Jahre 1906 auf den Stationen der Berliner
Stadt- und Vorortbahnen und seit dem Jahre
1 9 1 1 auf sämtlichen Hauptbahnen der preußisch-
hessischen Staatseisenbahnverwaltung für den
Personenzugdienst, soweit die Stationen mit
Ausfahrsignal versehen sind, in Gebrauch.
Er erleichtert und beschleunigt die Zug-
abfertigung. Da hierbei der Ruf „Abfahren"
ganz fortfallen kann, so wird gleichzeitig eine
ruhigere Abwicklung des Dienstes erreicht
und dem Hasten und Drängen der Reisenden
sowie den hieraus entspringenden Gefahren
entgegengewirkt. — Vor Abfahrt eines Per-
sonenzuges müssen im allgemeinen drei Be-
dingungen erfüllt sein. Erstens muß festgestellt
sein, daß das Fahrgleis für den Zug frei ist,
zweitens muß die Abfertigung des Zuges -
das Aus- und Einsteigen, Aus- und Einladen
u. s. w. beendet und drittens die Abfahrzeit
herangekommen sein. Die erste dieser Be-
dingungen ist die wichtigste; Irrtümer können
hier die schwersten Folgen haben. Ob sie
erfüllt ist, zeigen die Ausfahrsignale dem
Lokomotivführer und dem Zugführer in zuver-
lässiger Weise an. Auf Stationen mit Ausfahr-
signal genügt daher die Zeichengebung durch B.
für die Meldung an den Zug- und Lokomotiv-
führer, daß auch die zweite und dritte Bedingung
erfüllt sind und die Abfahrt erfolgen kann.

Der B. hat auch auf anderen deutschen
sowie auf österreichischen Bahnen Anwendung
gefunden. So ist er seit 1912 auf der Wiener
Stadtbahn in Gebrauch, wo gleichzeitig mit
seiner Einführung der zweite Zugbegleiter
(Stockmann) bei den Stadtbahnzügen auf-
gelassen wurde. Breusing.

Beförderungspflicht (convoyance Obli-
gation; Obligation de transport; Obligo di tras-
porto), die auf Gesetzen oder Verordnungen
beruhende Einschränkung der Eisenbahnen in
der Freiheit, die Ausführung der Beförderung

von Personen oder Gütern abzulehnen (s. Be-
förderungsvertrag) .

Beförderungsvertrag (convoyance contract;
contrat de transport; contratto di trasporto),
Vereinbarung über die Beförderung von
Personen und Gütern auf Eisenbahnen, von
Station zu Station. Der B. ist ein Arbeits- oder
Werkverbindungsvertrag, demzufolge der eine
Teil, die Eisenbahn, sich verpflichtet, die Aus-
führung der Beförderung unter bestimmten
Bedingungen zu bewirken, der andere Ver-
tragsteil (Transportnehmer) dafür den fest-
gesetzten Beförderungspreis (Fahr- oder Fracht-
gebühr) zu leisten.

Das durch den B. begründete Rechtsver-
hältnis unterscheidet sich vorweg wesentlich
von jenem des gewöhnlichen Fuhrmanns und
Frachtführers durch den gesetzlich festgestellten
Kontrahierungszwang; während letzterem volle
Freiheit bezüglich Eingehung des B. zukommt,
besteht für die Eisenbahnen innerhalb ge-
wisser Grenzen eine gesetzliche Beförderungs-
pflicht, derzufolge sie eine ihnen unter den
veröffentlichten Bedingungen angebotene Be-
förderung anzunehmen und auszuführen
haben. Die Beförderungspflicht beruht rück-
sichtlich des internationalen Güterverkehrs
auf den Bestimmungen des internationalen
Übereinkommens über den Eisenbahnfracht-
verkehr (Art. 5) rücksichtlich des innerstaat-
lichen Personen- und Güterverkehrs auf den
Vorschriften der innerstaatlichen Reglements
(§ 6 der deutschen Verkehrsordnung und des
österr.-ungar. Betriebsreglements, § 5 des
schweizerischen Transportreglements, Art. 4
des italienischen Regolamento, Art. 2 des
russischen Eisenbahngesetzes vom 12. Juni
1885 u. s.w.). In Frankreich beruht die Be-
förderungspflicht rücksichtlich der Güter auf
der Ordonnance vom 15. November 1846 und
Art. 49 des Cahier des charges, rücksichtlich
der Personen auf Art. 43 des letzteren.
Die Beförderungspflicht erleidet eine Ein-
schränkung durch die Bestimmungen der
Betriebsreglements, wonach die Beförderung
von Personen, Tieren und Sachen verweigert
werden darf, wenn außergewöhnliche Hinder-
nisse oder höhere Gewalt entgegenstehen oder
die regelmäßigen Transportmittel nicht aus-
reichen. Die Beförderungspflicht ist auch
weiters dahin eingeschränkt, daß einzelne Per-
sonen von der Fahrt ausgeschlossen werden
dürfen, daß ferner gewisse Güter zur Be-
förderung nicht zugelassen werden. Überdies
ist die Beförderungspflicht bezüglich einiger
Gegenstände insofern beschränkt, als die Be-
förderung derselben nur unter ganz besonderen
Bedingungen gestattet wird.

Beförderungsvertrag.

Begegnen der Züge.

107

Abgesehen von der Beförderungspflicht, be- j
steht ein weiteres wesentliches Merkmal der
Beförderung auf Eisenbahnen darin, daß hier
mit Rücksicht auf die Massenhaftigkeit der Be-
förderungsfälle die fallweise Festsetzung des
Beförderungspreises und der Bedingungen
entfällt und der B. auf Grund der allgemeinen
Bedingungen abgeschlossen wird, die im Be-
triebsreglement (s. d.) und in den gehörig zu
veröffentlichenden Tarifen enthalten sind.

Die Beförderung auf Eisenbahnen zerfällt
in zwei Hauptgruppen, die besondere Eigen-
tümlichkeiten aufweisen, nämlich einerseits die
Beförderung von Personen, dann die hiermit
im Zusammenhang stehende Beförderung von
Reisegepäck, anderseits die Beförderung von
Gütern.

Bei der Beförderung von Personen und
Reisegepäck tritt der Transportnehmer anonym
auf und erfolgt auch die Ausfolgung des Ge-
päcks an den Vorzeiger des Gepäckscheins
ohne Prüfung der Legitimation.

Bei der Güterbeförderung muß sich da-
gegen der Transportnehmer durch Namens-
unterschrift unter dem Frachtbrief nennen,
und darf die Eisenbahn nur seinen Weisungen
in den Grenzen der Bestimmungen des Fracht-
vertrags folgen, bis die Abnahme des Gutes,
bzw. Einlösung oder Empfangnahme des
Frachtbriefs durch den Adressaten erfolgt ist.
Der B. wird allerdings sowohl bei der Per-
sonen- und Gepäck-, als auch bei der Güter-
beförderung schriftlich abgeschlossen (die Ver-
tragsurkunde besteht in der abgestempelten
Fahrkarte, dem Gepäckschein, Frachtbrief,
Expeditionsausweis u. s. w.), jedoch tritt im
Gegensatz zum Frachtgeschäft beim Personen-
verkehr die Vorstellung eines förmlichen Ver-
trags, der mit dem einzelnen Reisenden aus
Anlaß seiner Beförderung abgeschlossen wird,
ganz in den Hintergrund. Der Vertragsabschluß
vollzieht sich durch Ausfolgung der Fahrkarte
nach vorausgegangenem Erlag des Fahrpreises.

Ein weiteres charakteristisches Merkmal der
Personenbeförderung liegt in der besonders
strengen, zumeist durch Sondergesetze ge-
regelten Haftung für die den Reisenden
während der Beförderung etwa zustoßenden
körperlichen Schäden. Diese Haftpflicht ist
für die Bahnverwaltungen von weit ein-
schneidenderen Folgen als jene für das be-
förderte Gut, die überdies durch reglementarische
Bestimmungen mehrfache Einschränkungen in
Umfang und Geldwert erleidet.

Literatur: Hilscher, Das österr.-ungar. und
internationale Eisenbahntransportrecht. Wien 1902.
C. L. Gasca, L'esercizio delle strade ferrate,
libro II, Torino 1910. v. Roll.

Begegnen der Züge, die Vorbeifahrt eines
Zuges an einem Zuge der entgegengesetzten
Fahrrichtung auf zwei- oder mehrgleisiger
Bahn, im Gegensatz zum „Kreuzen" oder
„Ausweichen von Zügen" bei eingleisigem
Betrieb (s. Zugkreuzung). Wenn die Fahr-
wege beim B. auch getrennt voneinander ver-
laufen, so sind doch auch hier gewisse Sicher-
heitsmaßnahmen erforderlich. So darf die Durch-
fahrt eines Zuges durch den Bahnhof einer zwei-
gleisigen Bahn entweder überhaupt nicht oder
nur unter Anwendung besonderer Vorsichts-
maßregeln zugelassen werden, wenn das Fahr-
gleis des Zuges von Reisenden eines ihm be-
gegnenden, im Bahnhof haltenden Zuges über-
schritten werden muß. Durch Herstellung
schienenfreier Zugänge zu den Bahnsteigen sucht
man diese Betriejbserschwerung zu beseitigen. -
Bei Beförderung explosionsgefährlicher Gegen-
stände müssen diese gegen den Funkenauswurf
der Lokomotiven des eigenen und der be-
gegnenden Züge möglichst geschützt werden. -
Nach § 31 der Technischen Vereinbarungen des
VDEV. genügt für die freie Strecke einer zwei-
gleisigen Bahn ein Gleisabstand von 3-5 m. Da
aber der nach § 30 für die Hauptgleise frei zu
haltende Raum eine größere Breite als 3*5 m, näm-
lich eine solche von 4*0 m hat, so ist die Sicher-
heit gegen das Berühren etwa überragender
Teile bei der Begegnung zweier Züge geringer
als bei der Fahrt eines Zuges auf eingleisiger
Bahn und innerhalb der Bahnhöfe, wo infolge
größeren Gleisabstandes die Umgrenzung des
lichten Raumes auch durch Fahrzeuge im
Nachbargleise nicht beschränkt wird. Die Breite
der Wagen darf nach § 116 der Technischen
Vereinbarungen 3 15 /// betragen. Zwischen
zwei sich begegnenden Zügen bleibt hiernach
ein Spielraum bei 3-5 m Gleisabstand von
3*50- 3*15 ^= 035 m, während der Spielraum
zwischen der Umgrenzung der Wagen und
der Umgrenzung des lichten Raumes 2-0 — 1 "575
= 0'425 m beträgt. Da beim Begegnen der
Züge mit der Möglichkeit des Vorkommens
von Unregelmäßigkeiten bei beiden Zügen
gerechnet werden muß und für beide Züge
zusammen nur ein Spielraum von 035 m zur
Verfügung steht, so nehmen die Gefahren,
die aus dem Öffnen von Wagentüren, Begehen
der Laufbretter, ferner durch Hinauslehnen
des Körpers aus dem Wagen, aus Überschrei-
tungen des vorgeschriebenen Lademaßes u. s.w.
entstehen können, bei dem Begegnen von
Zügen einen erheblich höheren Grad an, als
bei der Vorüberfahrt an den neben den
Gleisen befindlichen festen Gegenständen.
Diesem Umstände muß besonders auch dann
Rechnung getragen werden, wenn es sich um

108

Begegnen der Züge. - Beiräte.

Entscheidung darüber handelt, ob ausnahms-
weise Gegenstände zur Beförderung zugelassen
werden können, die das Lademaß um ein ge-
ringes überschreiten. Breusing.

Begehung der Bahn (inspection of llne;
parcours des Sectio ns; ispecione delle sezioni),
durch die Bahnaufsichtsorgane (Bahnmeister,
Bahn- und Streckenwärter) zur Überwachung,
Unterhaltung und Ergänzung der Bahnanlagen,
Untersuchung ihres Zustandes, Beseitigung
etwaiger Schäden und Fahrhindernisse, zur
Prüfung der Schranken-, Sicherungs-, Tele-
graphen- und Fernsprechanlagen. (Näheres
s. Bahnwärter, Bahnmeister, Bahnaufsicht, Bahn-
unterhaltung.)

Begehung, politische, nennt man in
Österreich die Amtshandlung, die zum Zwecke
der Prüfung des Bahnentwurfs und zur Fest-
stellung der zu enteignenden Grundstücke ein-
geleitet wird. Das Eisenbahnministerium ordnet
über Ansuchen der Bahnunternehmung und nach
vorläufiger Prüfung des Einzelentwurfs die
politische Begehung an, die im Sinne der Mini-
sterialverordnung vom 25. Januar 1879 durch-
zuführen ist (s. Bauentwurf, Baurecht).

Begleitpapiere der Güter (invoices; docu-
ments couvrant letransport; documenti dl scorta),
die für die Beförderung eines Gutes mit der Bahn
von der Aufgabe bis zur Ablieferung erforder-
lichen, das Gut bis zur Bestimmungsstation be-
gleitenden Schriftstücke. Es sind dies in erster
Linie Frachtbrief und Frachtkarte; bei mit
Nachnahme belasteten Sendungen überdies
Nachnahmebegleitscheine; bei Sendungen, deren
frankierte Abfertigung wegen Mangels direkter
Tarife nicht möglich ist, die Frankaturnoten;
bei Sendungen nach dem Ausland die erfor-
derlichen Zollpapiere, Ursprungszeugnisse
u. s. w., dann zum Zweck der Warenstatistik
die Anmeldescheine. Frachtbrief, Zollbegleit-
papiere und Anmeldeschein sind vom Absender
beizugeben, die sonstigen B. werden von der
Versandstation ausgefertigt.

Das Vorangeführte gilt sowohl für den inter-
nationalen als auch für den inneren Verkehr der
einzelnen Staaten. Für den Inlandsverkehr sind
zuweilen besondere erleichternde Bestimmungen
getroffen, nach denen statt des Frachtbriefes
Beförderungsscheine oder dgl. verwendet
werden dürfen. Auch im inneren Verkehre
Deutschlands wird seit einigen Jahren von
der Ausstellung und Beigabe einer Fracht-
karte (d. i. eine auf besonderem For-
mulare verfaßte Wiedergabe des Frachtbrief-
inhalts unter Hinzufügung einiger bahn-
amtlicher Angaben, z. B. Wegvorschriften) ab-
gesehen, und werden die erforderlichen bahn-
seitigen Vermerke auf den Frachtbriefen selbst

angebracht. Zum Zwecke der Evidenz und
Verrechnung, wozu sonst eine in der Versand-
station verbleibende Abschrift der Frachtkarte und
die in die Bestimmungsstation mit dem Fracht-
briefe gelangende Frachtkarte selbst dienen,
werden in Deutschland die Sendungen von
der Versandstation in ein Versandbuch und
von der Bestimmungsstation in ein Empfangs-
buch eingetragen. v. Rinaldini.

Behne-u.-Kool-Lokomotive, Lokomotive
mit langer, überhängender Feuerbüchse, die
sich, zur Vermeidung einer Überlastung der
hintersten Lokomotivachse durch ein System
von Pendeln und Buffern auf den Tender
stützt. Die erste Lokomotive dieser Art wurde
in der Lokomotivfabrik Egestorff in Linden
im Jahre 1861 für die Herzoglich Braunschwei-
gischen Bahnen gebaut (s. Lokomotive).

Beiräte, Eisenbahnbeiräte (conseils des che-
mins de fer; consigli ferroviari), die auf Grund
gesetzlicher Bestimmungen oder im Verwaltungs-
weg errichteten Körperschaften, deren Aufgabe
es ist, in regelmäßig wiederkehrenden Zu-
sammenkünften der Staatsverwaltung in wich-
tigeren Verkehrs-, insbesondere Tarif- und
Fahrplanangelegenheiten beirätliche Mit-
wirkung zu leisten. Die B., die auch unter an-
deren Bezeichnungen (Beiräte der Verkehrs-
anstalten, Eisenbahnausschüsse, Eisenbahnräte,
Reichs-, Staats-, Landes-, Bezirkseisenbahnräte,
Vereinigungen der Verkehrsinteressenten, Eisen-
bahntarifräte, in Frankreich Comite consultatif
des chemins de fer) vorkommen, bestehen aus
freigewählten oder von der Regierung er-
nannten Vertretern der Land- und Forstwirt-
schaft, des Handels und der Industrie, mit-
unter auch aus Vertretern von Eisenbahnen
und obersten Staatsbehörden. Das Amt der
Mitglieder ist in der Regel ein Ehrenamt; sie
erhalten meist nur Ersatz der Reisekosten und
freie Fahrt.

Die Errichtung der B. ist aus dem Be-
streben hervorgegangen, der Regierung bei
der Verwaltung der Staatsbahnen eine Ver-
tretung aus den Kreisen der Interessenten des
Verkehrs zu dem Zwecke zur Seite zu stellen,
um die örtlichen Bedürfnisse des Landes bei
der Verkehrsverwaltung der Bahnen zur Geltung
zu bringen, ohne unmittelbar in diese einzu-
greifen.

Die B. schließen sich ihrer eigentlichen und
ursprünglichen Natur nach an das Staatsbahn-
wesen an. Indessen erstreckt sich der Wir-
kungskreis der B. mitunter auch auf Ver-
kehrsangelegenheiten des betreffenden
Landes im allgemeinen.

Keine B. im eigentlichen Sinne sind die in
einzelnen Staaten der staatlichen Eisenbahn-

Beiräte.

109

Verwaltung nach Art der Aufsichtsräte von
Privatgesellschaften beigegebenen Verwaltungs-
räte, denen die Entscheidung verschiedener
Verwaltungsagenden übertragen ist (so z. B.
in Italien, Rumänien, Schweiz u.s. w.) oder die
ausschließlich oder doch zum größten Teil aus
Vertretern staatlicher Behörden zusammengesetzt
sind (z. B. Belgien, Frankreich).

B. wurden zunächst in Deutschland er-
richtet und haben von hier in zahlreichen
anderen Staaten Eingang gefunden.

Ein B. ist im Deutschen Reich zuerst in
den Reichslanden Elsaß-Lothringen im Jahre
1874 auf Anregung der Mülhausener Handels-
kammer unter dem Titel „Eisenbahnausschuß"
errichtet worden. Seine Zusammensetzung, seine
Aufgaben und seine Geschäftsordnung sind in
der ersten Sitzung vom 21. Oktober 1874 ver-
einbart worden. Er bestand ursprünglich nur aus
Mitgliedern, die die elsaß-lothringischen Handels-
kammern wählten. Später sind auch Vertreter land-
wirtschaftlicher und industrieller Körperschaften,
von letzteren auch einer aus dem Saargebiet,
hinzugekommen. Der Eisenbahnausschuß hält
jährlich zwei ordentliche und nach Bedarf
außerordentliche Sitzungen. Er berät nur über
solche Eisenbahnverkehrsfragen, bei denen die
Gebiete von mindestens zwei Handelskammern
beteiligt sind. Zu seinen regelmäßigen Vor-
lagen gehören die Entwürfe für die Fahrpläne.

1875 machte das Reichseisenbahnamt
zunächst ohne Erfolg den Versuch, die

übrigen deutschen Staats- und Privatbahnen
zur Einsetzung ähnlicher Körperschaften für
ihre Bezirke zu veranlassen. 1878 ordnete
der preußische Minister für Handel, Ge-
werbe und öffentliche Arbeiten die Errichtung
von B. bei den preußischen Staats- und
den vom Staat verwalteten Privatbahnen an.
Durch Erlasse vom 1. Februar und 2. März
1880 wurde diese Weisung auf die durch die
Gesetze vom 20. Dezember 1879 und 14. Fe-
bruar 1880 neuerworbenen Bahnen aus-
gedehnt; auch für die Zentral Verwaltung war
von dem Minister der öffentlichen Arbeiten
die Bestellung eines ständigen B. (Landes-
eisenbahnrates) in Aussicht genommen.

Durch Gesetz vom 1. Juni 1882 wurden für
Preußen die Bestimmungen über B. fest-
gestellt. Das Gesetz ist am 1. Januar 1883 in
Kraft getreten.

Dieses Gesetz ist auf eine Resolution zu-
rückzuführen, die der preußische Landtag am
12. Dezember 1879 bei Beratung der Ver-
staatlichungsvorlagen gefaßt hat. Der Landtag
machte damals seine Zustimmung zu dem
Gesetz von der Verpflichtung der Regierung
abhängig, wirtschaftliche Garantien für eine

den Bedürfnissen des Verkehrs entsprechende
Verwaltung der Staatsbahnen durch Errichtung
von Bezirkseisenbahnräten für die Eisenbahn-
direktionen und eines Landeseisenbahnrates für
die oberste Verwaltungsbehörde zu schaffen.
Der auf Grund dieser Resolution am 3. No-
vember 1880 eingebrachte Gesetzentwurf kam
nicht zur Erledigung, wurde in der folgenden
Session wieder vorgelegt und mit einigen wesent-
lichen Änderungen angenommen.

Nach dem Gesetze von 1882 sollte bei
jeder Eisenbahndirektion ein Bezirkseisen-
bahnrat und nur ausnahmsweise ein Bezirks-
eisenbahnrat für mehrere Direktionen errichtet
werden. Als jedoch bei der Neuordnung der
Staatseisenbahnverwaltung im Jahre 1895 die
Zahl der Direktionen von 1 1 auf 20 ver-
mehrt wurde, denen im Jahre 1897 noch die
Direktion Mainz hinzutrat, behielt man aus
wirtschaftlichen Gründen die Bezirkseisenbahn-
räte für ihr früheres Gebiet bei. Zurzeit be-
stehen 9 Bezirkseisenbahnräte, u. zw. in Berlin,
Bromberg, Breslau, Altona, Magdeburg, Erfurt,
Hannover, Frankfurt und Köln. In den Be-
zirkseisenbahnräten zu Frankfurt a. M. sind
auf Grund des Staatsvertrages vom 23. luni
1896 hessische Mitglieder und auf Grund des
Staatsvertrages vom 14. Dezamber 1901 badi-
sche Mitglieder berufen. Die Wahlen der
hessischen Mitglieder erfolgen nach den hessi-
schen Verordnungen vom 7. April 1897, vom
17. Juli 1907 und vom 3. August 1910. Die
Verordnungen passen sich genau den Be-
stimmungen des Gesetzes vom 1. Juni 1882
und den zugehörigen Novellen an.

Die Bezirkseisenbahnräte werden zusammen-
gesetzt (§ 3) aus Vertretern des Handels-
standes, der Industrie sowie der Land- und
Forstwirtschaft. Die Wahl der Mitglieder er-
folgt durch die Handelskammern (kaufmänni-
schen Körperschaften), die Landwirtschafts-
kammern sowie andere, durch die Minister
der öffentlichen Arbeiten, für Handel und Ge-
werbe und für Landwirtschaft, Domänen und
Forsten zu bestimmende Körperschaften und
Vereine. Die Wahl erfolgte ursprünglich auf
3 Jahre, nach dem Gesetz vom 15. Juni 1910
jedoch auf 5 Jahre. Außer den Mitgliedern
sind Stellvertreter zu wählen, die im Falle
der Behinderung der Mitglieder an den Be-
ratungen teilnehmen. Die Bestimmungen über
die Bildung der einzelnen Bezirkseisenbahn-
räte wurden durch gemeinschaftlichen Erlaß
der Minister der öffentlichen Arbeiten, für
Handel und Gewerbe und für Landwirtschaft,
Domänen und Forsten getroffen. Danach er-
hält jede der drei wirtschaftlichen Gruppen
ungefähr dieselbe Anzahl von Vertretern.

110

Beiräte.

Nach § 4 des Gesetzes von 1882 können aus
außerpreußischen Bundesstaaten, deren Gebiet
von preußisch-hessischen Eisenbahnen durch-
zogen wird, Vertreter des Handelsstandes, der
Industrie oder der Land- und Forstwirtschaft
zur Teilnahme an den Verhandlungen der
Bezirkseisenbahnräte zugelassen werden, wenn
die betreffende Regierung zustimmt.

Auf Einladung der Eisenbahndirektion können
ferner an den Sitzungen der Bezirkseisen-
bahnräte Vertreter anderer Eisenbahnver-
waltungen oder Staatsbehörden teilnehmen
(§ 8); etwa erforderliche Vorerhebungen er-
folgen durch die Eisenbahndirektion (§ 9).
Die Bezirkseisenbahnräte können einen Aus-
schuß zur Vorbereitung ihrer Beratungen be-
stellen (§ 5).

Zur Regelung der Geschäftsordnung stellen
die Körperschaften mit Genehmigung des
Ministers der öffentlichen Arbeiten Regulative
auf (§ 7). Den Vorsitz führen in allen Be-
zirkseisenbahnräten die von diesen gewählten
Eisenbahndirektionspräsidenten. Der Bezirks-
eisenbahnrat ist in allen die Verkehrsinteressen
des Bezirks der Staatseisenbahndirektion oder
einzelner Distrikte desselben berührenden
wichtigen Fragen (insbesondere bezüglich Ab-
änderung der Tarife und Fahrpläne) zu hören.
In diesen Sachen kann der Bezirkseisenbahn-
rat auch selbständig Anträge stellen oder
Auskunft verlangen. In eilbedürftigen Fragen
entscheidet die Eisenbahndirektion selbständig,
hat aber nachträglich von der Entscheidung
dem Bezirkseisenbahnrat Mitteilung zu machen.

Der Landeseisenbahnrat wurde ursprüng-
lich jedesmal auf 3 Jahre gebildet. Durch
Gesetz vom 15. Juni 1910 ist die Funktions-
dauer gleichfalls auf 5 Jahre verlängert. Sein
Vorsitzender und dessen Stellvertreter werden
vom Könige ernannt. Er bestand ursprünglich
aus 40 Mitgliedern, von denen zehn von den
Ministern für Landwirtschaft, für Handel, der
Finanzen und der öffentlichen Arbeiten er-
nannt, 30 durch die Bezirkseisenbahnräte auf
Grund eines durch königliche Verordnung
vom 30. Dezember 1894 festgestellten Ver-
teilungsplanes gewählt werden. Nach Art. 18
des Staatsvertrages zwischen Preußen und
Hessen vom 23. Juni 1896 werden ferner zwei
hessische Mitglieder durch den Bezirkseisen-
bahnrat in Frankfurt a. M. gewählt. Durch
Gesetz vom 15. Juni 1906, betreffend Ergänzung
des Gesetzes vom 1 . Juni 1882, ist auch den
von den preußisch-hessischen Staatsbahnlinien
durchzogenen außerpreußischen Staaten ein
Wahlrecht für den Landeseisenbahnrat ein-
geräumt. Die Wahl erfolgt auf Antrag der
wirtschaftlichen Körperschaften mit Genehmi-

gung der betreffenden Landesregierung durch
einen Bezirkseisenbahnrat. Durch königliche
Verordnung vom 10. Oktober 1906 ist die
Anzahl dieser Mitglieder auf 5 festgestellt,
u. zw. 2 für die thüringischen Staaten, 1
für Braunschweig und Nachbarstaaten, je 1
für Hamburg und für Bremen. Die berufenen
Mitglieder dürfen nicht unmittelbare Staats-
beamte sein (§ 10). Die Zuziehung von Sach-
verständigen sowie die Anstellung von Vor-
erhebungen erfolgt, wenn erforderlich, durch
den Minister der öffentlichen Arbeiten (§§ 1 1
und 18). Alle nicht dringlichen Sachen werden
durch einen Ausschuß vorberaten (§§ 12, 13
des Gesetzes). Durch das mit Genehmigung
des Staatsministeriums vom Landeseisenbahnrat
festgesetzte Geschäftsregulativ ist die Anzahl
der Mitglieder des Ausschusses auf 11, die
der Stellvertreter auf 4 festgestellt. Der Landes-
eisenbahnrat (§ 17) wird mindestens zweimal
jährlich nach Berlin berufen.

Über die Zuständigkeit des Landeseisenbahn-
rats enthält der § 14 des Gesetzes folgende
Bestimmungen : Dem Landeseisenbahnrat sind
zur Äußerung vorzulegen: 1. die dem Entwurf
des Staatshaushaltsetats beizufügende Über-
sicht der Normaltransportgebühren für Per-
sonen und Güter; 2. die allgemeinen Be-
stimmungen über die Anwendung der Tarife;
3. die Anordnungen wegen Zulassung oder
Versagung von Ausnahme- und Differential-
tarifen ; 4. Anträge auf allgemeine Änderungen
der Betriebs- und Bahnpolizeireglements, so-
weit sie nicht technische Bestimmungen be-
treffen. In diesen Angelegenheiten kann der
Landeseisenbahnrat auch selbständig Anträge
stellen und Auskunft verlangen. Der Minister
seinerseits kann in wichtigeren, das öffentliche
Verkehrswesen der Eisenbahnen berührenden
Fragen ein Gutachten des Landeseisenbahnrats
verlangen. Übereilbedürftige, unter den § 14
fallende Sachen entscheidet der Minister selb-
ständig, hat aber seine Anordnungen dem
Landeseisenbahnrat nachträglich mitzuteilen
(§ 16). Die Verhandlungen des Landeseisen-
bahnrates teilt der Minister mit den getroffenen
Entscheidungen dem Landtag regelmäßig mit
(§ 19).

Die Mitglieder des Landeseisenbahnrates und
der Bezirkseisenbahnräte erhalten zu den
Sitzungen freie Fahrt, die ersteren auch Tag-
gelder (§ 21).

In Bayern wurde ursprünglich durch die
königliche Verordnung vom 16. März 1881
ein Eisenbahnrat für die Staatseisenbahnver-
waltung errichtet. Nunmehr ist nach der könig-
lichen Verordnung vom 15. August 1908 dem

Beiräte.

111

Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten
ein Landeseisenbahnrat beigegeben.

Er hat die Aufgabe, in wichtigen, den Handel,
die Gewerbe oder die Landwirtschaft berühren-
den Fragen des Eisenbahnbetriebes, der staat-
lichen Schiffahrts- und Kanalbetriebe, dann
der staatlichen Kettenschleppschiffahrt gutacht-
liche Äußerungen abzugeben.

Insbesondere ist derselbe über wichtige
Änderungen der allgemeinen Beförderungsbe-
stimmungen, soweit diese die Verkehrsinter-
essen berühren, dann der Tarifvorschriften und
Tarifsätze sowie über Änderungen im Fahr-
plane zu vernehmen.

Änderungen der Bestimmungen der be-
zeichneten Art, dann der Tarifvorschriften und
der Tarifsätze sowie Ausnahmetarife, die
ohne vorherige Vernehmung des Landeseisen-
bahnrates zur Einführung gelangt sind, werden
den Mitgliedern desselben vor seinem nächsten
Zusammentritt zur Kenntnis gebracht.

Der Landeseisenbahnrat kann innerhalb des
ihm zugewiesenen Wirkungskreises Wünsche
und Beschwerden an das Staatsministerium
für Verkehrsangelegenheiten richten und Aus-
kunft von ihm verlangen.

Verkehrsangelegenheiten, die nur den Kreis
der Pfalz allein angehen und denen eine Trag-
weite auf Landesteile diesseits des Rheins oder
eine grundsätzliche Bedeutung für das gesamte
Staatsbahnnetz nicht zukommt, fallen nicht in
den Geschäftsbereich des Landeseisenbahnrates;
sie sind in einem besonderen, der Eisenbahn-
direktion Ludwigshafen a. Rh. beizugebenden
Verkehrsausschusse zu beraten.

Die Bildung dieses Ausschusses und die nähere
Regelung seiner Geschäftsführung obliegt dem
Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten.

Der Landeseisenbahnrat besteht aus 28 Mit-
gliedern, die vom Regenten ernannt werden.

Von der bei der Zentralstelle für Industrie,
Gewerbe und Handel gebildeten Abteilung
für Industrie und Handel können vier Mit-
glieder, von den dieser Zentralstelle weiter an-
gegliederten Abteilungen für Handwerk und
Gewerbe und für Arbeiterschutz und -Wohl-
fahrt je 2 Mitglieder, ferner von den Han-
delskammern aus jedem Regierungsbezirke 1
Mitglied, endlich von jedem Kreisausschusse
des landwirtschaftlichen Vereins 1 Mitglied
des Landeseisenbahnrates gutachtlich in Vor-
schlag gebracht werden, wobei die genannten
Körperschaften nicht auf ihre eigenen Mit-
glieder beschränkt sind.

Die Bestellung der Mitglieder des Landes-
eisenbahnrates erfolgt auf die Dauer von
3 Jahren. Der Landeseisenbahnrat wird von
dem Staatsministerium für Verkehrsangelegen-

heiten nach Bedürfnis, mindestens aber zwei-
mal jährlich berufen.

Den Vorsitz im Landeseisenbahnrate führt
der Staatsminister für Verkehrsangelegenheiten
oder ein von ihm beauftragter Stellvertreter.

In Sachsen besteht (königliche Ver-
ordnung vom 9. Juli 1881) ein Eisenbahn-
rat, der aus 6 von den Handels- und Ge-
werbekammern, 5 von den landwirtschaft-
lichen Kreisvereinen auf 3 Jahre gewählten
und 7 vom Finanzministerium für den-
selben Zeitraum ernannten Mitgliedern be-
steht. Er tritt in der Regel zweimal jährlich
unter Vorsitz des Generaldirektors der Staats-
bahnen zusammen; der Eisenbahnrat hat zur
Vorbereitung seiner Beratungen einen ständigen
Ausschuß von 6 Mitgliedern zu bestellen,
die nach Bedürfnis berufen werden und
unter Umständen auch schriftlich zu hören
sind. Die Zuständigkeit des Eisenbahnrats er-
streckt sich auf gutachtliche Äußerung in
wichtigen, die Interessen des Handels, des
Gewerbes und der Landwirtschaft berührenden
Fragen des öffentlichen Eisenbahnverkehrs.

In Württemberg wurde durch königliche
Verordnung vom 20. März 1881 ein „Beirat
der Verkehrsanstalten" der Abteilung für Ver-
kehrsanstalten im Ministerium der auswärtigen
Angelegenheiten beigegeben.

Nach der königlichen Verordnung vom
28. Juli 1910 wird er aus Vertretern der am
Verkehr hauptsächlich beteiligten Bevölkerungs-
kreise gebildet. Seine Aufgabe ist, in wichtigen
Verkehrsfragen von allgemeiner Bedeutung
gutachtliche Äußerungen an das Ministerium
abzugeben. Er kann Wünsche oder Beschwerden
in solchen Fragen zur Kenntnis des Mini-
steriums bringen. Vor Feststellung eines neuen
Fahrplanes ist er zu hören (§§ 1, 2). Er be-
steht aus 30 Mitgliedern und ebensoviel Er-
satzmännern. 6 werden vom König er-
nannt, je 8 werden von der Zentralstelle
für Landwirtschaft und von den Handels-
kammern, je 4 von den Handwerkskammern
und von dem Ausschuß der Versicherungs-
anstalt Württemberg gewählt. Diese letzteren
4 sind in einem Arbeitsverhältnis stehende
Vertreter der Versicherten. Die Ernennungen
und Wahlen erfolgen auf 3 Kalenderjahre
(§§ 3-6).

Der B. wird nach Bedarf berufen. Den
Vorsitz führt der Staatsminister oder ein von
ihm beauftragter Vertreter. Der B. wählt
aus seinen Mitgliedern einen ständigen Aus-
schuß von 9 Personen, der dringende An-
gelegenheiten zu erledigen und die Beirats-
sitzungen vorzubereiten hat (§§ 11 — 15).

112

Beiräte.

Außerdem besteht in Württemberg ein Rat
der Verkehrsanstalten, über dessen Zusammen-
setzung und Befugnisse die Bestimmungen in
§ 6 der königlichen Verordnung, betreffend
die Verwaltung und Beaufsichtigung der Ver-
kehrsanstalten, vom 20. März 188f (RB. f. d.
Königreich Württemberg, Nr. 7, S. 99 ff.) ge-
troffen sind. Dieser Rat ist zusammengesetzt
aus den Präsidenten, den Abteilungsvorständen
und 6 Mitgliedern der dem Ministerium
untergeordneten beiden Direktivbehörden (Ge-
neraldirektion der Staatseisenbahnen und Ge-
neraldirektion der Posten und Telegraphen)
und einem vortragenden Rat des Ministeriums,
und hat die Aufgabe, sich über wichtige, ins-
besondere mehrere Dienstzweige betreffende,
der Zuständigkeit des Ministeriums unterliegende
Angelegenheiten auf Verlangen des Ministers
gutachtlich zu äußern. Als ein B. in dem hier
behandelten Sinn ist dieser Rat der Verkehrs-
anstalten also nicht zu bezeichnen.

In Baden wurde ein Eisenbahnrat durch
landesherrliche Verordnung vom Jahre 1880
errichtet und im Jahre 1911 neu organisiert.

Der Eisenbahnrat hat die Aufgabe, sich
in wichtigen, die Eisenbahnen und die Bo-
denseedampfschiffahrt betreffenden Verkehrs-
fragen von allgemeiner Bedeutung gutachtlich
zu äußern. Insbesondere ist er über wichtigere
Änderungen der allgemeinen Beförderungs-
bestimmungen, soweit diese für die Verkehrs-
interessen von Bedeutung sind, der Tarifvor-
schriften und Tarifsätze sowie über Änderungen
im Fahrplan für den Personenverkehr zu hören.
Innerhalb des ihm zugewiesenenWirkungskreises
kann er Wünsche und Beschwerden an das
Ministerium richten und Auskunft von ihm
verlangen. Der Eisenbahnrat besteht aus
27 Mitgliedern und ebensovielen Ersatz-
männern, u. zw. werden ernannt: a) 10 Mit-
glieder von dem Finanzministerium, davon 3
aus der Klasse der Lohnarbeiter auf Vorschlag
des Gewerbeaufsichtsamtes; b) 9 von den
Handelskammern, von denen jede 1 Mit-
glied und dessen Ersatzmann bezeichnet; c) 4
von der Landwirtschaftskammer; d) 4 von
den Handwerkskammern, von denen jede
1 Mitglied nebst Ersatzmann bezeichnet. Von
den weiteren 2 Mitgliedern wird je 1 auf
Vorschlag des Landesverbandes zur Hebung
des Fremdenverkehrs sowie des Verbandes
reisender Kaufleute Deutschlands (Sektion
Mannheim, Karlsruhe und Freiburg) ausgewählt.

Die Berufung der Mitglieder erfolgt auf
die Dauer von 3 Kalenderjahren. Der Eisen-
bahnrat wird vom Ministerium nach Bedürfnis,
in der Regel 1 - 2mal im Jahre einberufen.
Den Vorsitz in den Sitzungen führt der

Minister oder der von diesem bestimmte Stell-
vertreter. Die Abgabe der Gutachten des
Eisenbahnrates erfolgt nach einfacher Stimmen-
mehrheit der anwesenden Mitglieder.

Aus der Mitte des Eisenbahnrates wird ein
ständiger Ausschuß bestellt, der aus 7 Mit-
gliedern besteht und die Aufgabe hat, die
Gegenstände für die Sitzungen vorzubereiten
und bei dringlichen Angelegenheiten von
geringerer Bedeutung an Stelle des Eisen-
bahnrats sein Gutachten abzugeben. Letzteres
kann auch im Wege schriftlicher Umfrage
geschehen. Der Ausschuß kann auch die Ein-
berufung des Eisenbahnrats beantragen.

Die Einberufung des Ausschusses und das
Ersuchen um schriftliche Äußerung seiner
Mitglieder erfolgt auf Anordnung des Mini-
steriums. Seine Sitzungen werden durch ein
vom Ministerium bezeichnetes Mitglied dieser
Behörde oder der Generaldirektion der Staats-
eisenbahnen geleitet.

Im Großherzogtum Mecklenburg- Schwe-
rin besteht der Landeseisenbahnrat (nach Ver-
ordnung vom 12. Mai 1890, betreffend die Er-
richtung eines Landeseisenbahnrates) aus 8
von den Ständen auf die Dauer von 3 Jahren
gewählten Mitgliedern und 2 Stellvertretern,
4 Mitglieder und ebensoviel Stellvertreter
werden vom Ministerium des Innern aus den
Kreisen der Land- und Forstwirtschaft, der
Industrie oder des Handelsstandes berufen.
Außerdem gehören dem Landeseisenbahnrat
2 aus der Generaldirektion bestimmte Mitglieder
und deren Stellvertreter an (§ 2). Er tritt
mindestens zweimal jährlich zusammen (§ 5),
kann einen Ausschuß bestellen (§ 3), seine
Geschäftsordnung wird durch ein von ihm
festgesetztes, dem Ministerium des Innern vor-
zulegendes Regulativ bestimmt (§ 6), seine Ver-
handlungen werden den Ständen auf den
ordentlichen Landtagen mitgeteilt (§ 7), die
Mitglieder erhalten Taggelder und die Reise-
kosten (§ 8). Seine Zuständigkeit ist (in § 4)
genau so geregelt wie die der preußischen
Bezirkseisenbahnräte und des Landeseisenbahn-
rates.

Im Großherzogtum Oldenburg bestand
seit 1877 eine freie Vereinigung zur Wahrung
und Förderung der Eisenbahnverkehrsinter-
essen im Gebiete der oldenburgischen Staats-
bahnen. Diese ist ersetzt durch einen Eisen-
bahnrat (G. vom 7. Januar 1903, GB., Stück 54,
vom 23. Januar 1903). Auch dieses Gesetz lehnt
sich an das preußische Gesetz vom 1. Juni
1882 an. Dies gilt insbesondere von der
Zuständigkeit, Teilnahme anderer Staatsbe-
hörden u. s. w. Der Eisenbahnrat besteht aus
23 gewählten und höchstens 8 berufenen Mit-

Beiräte.

113

gliedern aus Oldenburg. Die Handelskammer
und die Landwirtschaftskammer wählen je
9 Mitglieder, die Handwerkskammer 5 Mit-
glieder und die Landesversicherungsanstalt
3 Mitglieder. Außeroldenburgische Wirtschafts-
vertretungen können in einer Anzahl von
höchstens 12 vom Staatsministerium zugelassen
werden. Die Wahl und Berufung der Mit-
glieder erfolgt auf je 3 Jahre.

Für die Wilhelm-Luxemburg-Bahnen, die
im Betriebe der elsaßlothringischen Reichs-
bahnen stehen, ist im Jahre 1907 auf Grund
des Vertrages zwischen dem Deutschen Reiche
und Luxemburg über den Betrieb der ge-
nannten Eisenbahnen ein Eisenbahnrat bei der
Generaldirektion der Reichseisenbahnen be-
stellt worden.

Dieser Vertrag setzt fest, daß die groß-
herzogliche Regierung einen aus 5 Mit-
gliedern bestehenden Eisenbahnrat zur Mit-
wirkung in Eisenbahnfragen bestellen und der
kaiserlichen Regierung bezeichnen wird.

Der Eisenbahnrat ist von der kaiserlichen
Generaldirektion in allen die Verkehrsinteressen
des Staates berührenden wichtigen Fragen zu
hören. Namentlich gilt das von wichtigeren
Maßregeln bei Feststellung oder Abänderung
der Fahrpläne und Tarife, Anlegung von Halte-
stellen oder Umänderung von Haltestellen in
Bahnhöfe mit vollem oder teilweisem Betriebe.
Auch kann der Eisenbahnrat in Angelegenheiten
der vorbezeichneten Art selbständige Anträge
durch Vermittlung der luxemburgischen Re-
gierung an die kaiserliche Generaldirektion
richten und von dieser Auskunft verlangen.

In Österreich wurde ein B. durch Handels-
ministerialverordnung vom 23. Juni 1884 ein-
gesetzt. Der Staatseisenbahnrat bestand aus dem
Vorsitzenden (Handelsminister, in dessen Ver-
hinderung der Präsident der Generaldirektion
der Staatsbahnen) und 50 vom Handels-
minister, teils nach freiem Ermessen, teils über
Vorschlag anderer Ministerien sowie industri-
eller und sonstiger Fachkörperschaften auf
die Dauer von 3 Jahren ernannten Mitgliedern.

Aus dem Kreis der Mitglieder des Staats-
eisenbahnrats wurde dem Präsidenten der Ge-
neraldirektion der österreichischen Staatsbahnen
ein fünfgliedriger, ständiger B. beigegeben, dem
alle wichtigeren Fragen des finanziellen und
kommerziellen Dienstes zur Begutachtung vor-
zulegen waren, insbesondere Anträge auf Er-
teilung von Tarifermäßigungen, dann auf Ver-
gebung von Arbeiten und Lieferungen.

Nach dem nunmehr in Kraft stehenden
Statut für den Staatseisenbahnrat (verlautbart mit
der Kundmachung des Eisenbahnministeriums
vom 20. April 1909, RGB. Nr. 57, abgeändert

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

1 mit der Kundmachung desselben Ministeriums
vom 23. November 1911, RGB. 220) ist der
Staatseisenbahnrat berufen, in allen allge-
meinen Angelegenheiten des Eisenbahnver-
kehrswesens, die Interessen der Industrie
(einschließlich des Bergbaues), des Gewerbes
und des Handels sowie der Land- und Forst-
wirtschaft berühren, Gutachten abzugeben. Der
Staatseisenbahnrat kann in Angelegenheiten
seines Wirkungskreises auch Anfragen und
Anträge stellen.

Jedenfalls sind folgende Angelegenheiten,
soweit sie der Genehmigung des Eisenbahn-
ministeriums unterliegen, dem Staatseisenbahn-
rate zur gutachtlichen Äußerung vorzulegen:

a) die Gesamtorganisation des Eisenbahn-
wesens;

b) die Grundzüge der Fahrordnungen;

c) neue und geänderte Normaltarife für
Personen und Güter;

d) allgemeine Änderungen der reglementari-
schen Bestimmungen, insoweit es sich nicht
um technische Bestimmungen handelt, dann
der allgemeinen Tarifbestimmungen, insoweit
dieselben nicht lediglich vorübergehende Aus-
nahmsverhältnisse betreffen.

Dagegen sind von der Behandlung im Staats-
eisenbahnrate alle Angelegenheiten ausge-
nommen, die rein lokaler Natur sind oder
doch lediglich die Verkehrsinteressen eines
einzelnen Bezirkes der dem Eisenbahnmini-
sterium zur Leitung des lokalen Betriebs-
dienstes auf den vom Staate betriebenen
Eisenbahnen unmittelbar untergeordneten
Direktionen oder eines Teiles eines solchen
Bezirkes berühren. (Für die Beratung dieser
Angelegenheiten ist zufolge Kundmachung des
Eisenbahnministeriums vom 20. April 1909 die
Errichtung von Direktionseisenbahnräten für
jeden Staatsbahndirektionsbezirk oder je für
mehrere Bezirke vorgesehen. Dieselben sind
bisher noch nicht aktiviert.)

Der österr. Staatseisenbahnrat besteht aus 128
Mitgliedern, die ebenso wie ihre Ersatzmänner vom
Eisenbahnminister auf die Dauer von 5 Jahren ernannt
werden.

Von diesen werden

18 Mitglieder vom Eisenbahnminister nach freiem
Ermessen,

die weiteren Mitglieder zum Teil im Einvernehmen
mit den Ressortministern, zum Teil über Vorschlag
der Handels- und Gewerbekammern sowie sonstiger
landwirtschaftlicher, montanistischer und industrieller
Körperschaften u. s. w. ernannt.

Entsprechend den im Staatseisenbahnrate ver-
tretenen Interessentengruppen werden 3 Sektionen
gebildet, u. zw. für Industrie und Gewerbe (ein-
schließlich des Montanwesens), für Handel und Ver-
kehr sowie für Land- und Forstwirtschaft.

Der Staatseisenbahnrat wird vom Eisenbahnminister
nach Bedarf, mindestens zweimal im Jahre, u. zw.
im Frühjahre und im Herbste einberufen.

114

Beiräte.

Den Vorsitz in der Plenarversammlung führt der
Eisenbahnminister oder ein von ihm aus dem Stande
des Eisenbahnministeriums zu bestimmender Stell-
vertreter.

Zu den Vollsitzungen, die nicht öffentlich sind,
können über Veranlassung des Vorsitzenden auch
Sachverständige aus Interessentenkreisen beigezogen j
werden.

Zur Vorberatung der zur Verhandlung in der
Plenarversammlung bestimmten Gegenstände werden
von dieser ständige Ausschüsse und nach Bedarf
Komitees gewählt.

Zurzeit bestehen ständige Ausschüsse für:

a) allgemeine Angelegenheiten,

b) Fahrplanangelegenheiten und sonstige Ange-
legenheiten des Personenverkehrs,

c) Angelegenheiten des Güterverkehrs.

Der Staatseisenbahnrat kann auf Grund eines mit
Zweidrittelmajorität der anwesenden Mitglieder ge-
faßten Beschlusses die ständigen Ausschüsse und die
Komitees zur endgültigen Abgabe von Gutachten
in bestimmten Angelegenheiten im Namen des Staats-
eisenbahnrates ermächtigen. In diesem Falle findet
eine weitere Beschlußfassung in der Plenarversamm-
lung nicht statt.

Im Jahre 1890 wurde durch das steier-
märkische Landesgesetz vom 11. Februar
1890 ein Landeseisenbahnrat für Steiermark
errichtet, der als B. des Landesausschusses be-
züglich der vom Land zu behandelnden Eisen-
bahnangelegenheiten fungiert. Dieser B. ist
aus gewählten Vertretern von verschiedenen
Korporationen und Vereinen Steiermarks zu-
sammengesetzt.

Ähnliche Landeseisenbahnräte wurden auf
Grund von Landesgesetzen in Böhmen, Mähren,
Galizien, Niederösterreich, Oberösterreich, Salz-
burg und Schlesien errichtet.

In Ungarn ist durch Gesetzartikel XXXVI
vom 19. Juli 1907 ein Landesverkehrsrat (Landes-
kommunikationsrat) als begutachtendes Organ
des Handelsministers in Straßen-, Eisenbahn-,
Schiffahrts-, Post-, Telegraphen-und Telephon-
fragen bestellt worden.

Präsident ist der Handelsminister, Vize-
präsident der Staatssekretär im Handelsmini-
sterium.

Die Mitglieder des Rates werden teils ge-
wählt, teils ernannt, teils sind sie von Amts
wegen Mitglieder.

In den Landesverkehrsrat wählen :

o) das Abgeordnetenhaus des Reichstages 16 und
das Magnatenhaus des Reichstages 8 Mitglieder aus
der Reihe ihrer Mitglieder;

b) sämtliche Handels- und Gewerbekammern sowie
die landwirtschaftlichen Kammern, dask. ung. Josephs-
Polytechnikum sowie die Budapester Advokaten-
kammer je 1 Mitglied; solange die Organisation der
landwirtschaftlichen Kammern nicht erfolgt ist, ernennt
der Handelsminister auf Antrag des Ackerbauministers
aus den Mitgliedern der Komitats-Landwirtschafts-
vereine so viele Mitglieder, als von den Handels-
und Gewerbekammern gewählt worden sind;

c) die vom Handelsminister bestimmten Land-
wirtschcfts-, Forst-, Gewerbe- und Handelsvereine

sowie die Budapester Waren- und Effektenbörse aus
ihrer Mitte eine vom Handelsminister festgesetzte
Anzahl, zusammen höchstens 40 Mitglieder.

Der Handelsminister ernennt in den Landes-
verkehrsrat 40 Mitglieder, u. zw. 8 Mitglieder auf
Grund der Vorschläge der anderen Mitglieder.

Von Amts wegen sind Mitglieder des Landes-
verkehrsrates:

a) die Vorstände und Leiter jener Fachabteilungen
und Sektionen des Handelsministeriums, in denen
Eisenbahn-, Schiffahrts-, Post- und Telegraphen-,
Telephon-, Straßen-, Gewerbe- und Handelsangelegen-
heiten verhandelt werden;

b) der Vorstand des ung. Eisenbahn- und Schiff-
fahrts-Oberinspektorates. der Präsident und die Di-
rektoren der ung. Staatseisenbahnen, die Direktoren
des ung. statistischen Zentralamtes und des Agramer
statistischen Landesamtes;

c) der Vorstand der Landeswasserbaudirektion ;

d) je 1 Vertreter der vom Handelsminister be-
zeichneten bedeutenderen vaterländischen Kommuni-
kationsunternehmungen.

Die im Wege der Wahl und Ernennung erfolgte
Betrauung gilt für 5 Jahre.

Die Organe des Landesverkehrsrates sind: die
Sektionen, die Tarifkommission und die Plenar-
sitzung.

Die Plenarsitzung besteht aus sämtlichen ge-
wählten, ernannten und Exoffomitgliedern.

Die Tarifkommission ist das begutachtende Organ
des Ministers in Eisenbahn- und Schiffahrtstarif-
angelegenheiten und ist berufen, über Tarif-, Ver-
kehrsteilungs- und damit verwandte Angelegenheiten
von größerer, hauptsächlich grundsätzlicher Bedeu-
tung, dem Handelsminister Gutachten abzugeben.

Präsident der Tarifkommission ist der Staats-
sekretär im Handelsministerium ; die Kommission
besteht aus 30, vom Handelsminister aus der Reihe
der gewählten und ernannten Mitglieder des Landes-
kommunikationsrates ernannten Mitgliedern,

In Belgien ist durch kgl. Verordnung vom
7. Juni 1901 ein B. (Staatseisenbahnrat) ein-
gesetzt worden, der kein B. im eigentlichen
Sinne ist, da er lediglich aus Funktio-
nären der Staatseisenbahnverwaltung zusam-
mengesetzt ist. Er besteht aus dem Ge-
neralsekretär des Eisenbahn-, Post- und Tele-
graphendepartements als Vorsitzenden, ferner
aus 3 Beamten der Staatseisenbahnverwaltung,
die den Titel „Eisenbahnräte" (conseillers des
chemins de fer) führen, und aus einem Admini-
strationssekretär (Schriftführer).

Einzelne Direktionschefs, Generalinspektoren,
Abteilungsinspektoren und Chefs des äußeren
Dienstes, die der Minister hierfür bezeichnet,
können mit beratender Stimme zu den Sitzungen
des Staatseisenbahnrates zugezogen werden.

Der Staatseisenbahnrat berät über Gegen-
stände, die ihm vom Minister unterbreitet
werden, insbesondere über:

1. Gesetzentwürfe, die sich auf das Eisen-
bahnwesen beziehen;

2. Organisation des Dienstes;

3. die allgemeinen Betriebsvorschriften;

Beiräte.

115

4. die Grundlage von Reformen auf dem
Gebiete der Tarife und der Transportbestim-
mungen';

5. die Grundzüge der Programme für die
Ausgestaltung des Netzes;

6. neue Bauformen für das feste und rollende
Material sowie Neuerungen in der Betriebsweise;

7. wichtige Rechtsstreitigkeiten;

8. den finanziellen Stand der Staatsbahnen
und die Rechenschaftsberichte;

9. Wohlfahrtseinrichtungen für das Personal.

In Dänemark wurde ein B. auf Grund
der kgl. Verordnung vom 29. September
1886 eingesetzt. Er wurde vom Minister des
Innern zum beratenden Zusammenwirken mit
der Direktion der Staatsbahnen bei der Be-
handlung wichtiger, den Staatseisenbahnbetrieb
betreffender Fragen, besonders solcher, die
sich auf Fahrpläne, Tarif- und Beförderungs-
vorschriften beziehen, ernannt.

Im Jahre 1908 wurde der B. aufgehoben.

In Frankreich besteht ein Conseil du
reseau de l'Etat, der dem Direktor der
französischen Staatsbahnen beigegeben ist. Fr hat
vierjährige Funktionsdauer und ist aus 10 Mit-
gliedern zusammengesetzt. Die Mitglieder desB.
sind der Mehrzahl nach Staatsbeamte; es gehören
ihm aber auch einzelne Vertreter der Land-
wirtschaft, der Industrie und des Handels an.
Der Direktor ist der Präsident dieses B., der
über Tarife, über den Fahrplan, über Betriebs-
und Verkehrsangelegenheiten sowie über Fragen
finanzieller und rechtlicher Art gehört wird.

Das Comite consultatif des chemins
de fer wurde durch Erlaß des Präsidenten der
Republik vom 31. Januar 1878 bestellt.

Nach der Verordnung des Präsidenten der
französischen Republik, betreffend die Neu-
gestaltung des Comite consultatif des chemins
de fer vom 2. Januar 1907 (in einzelnen
Punkten abgeändert durch die Verordnungen
des Präsidenten der Republik vom 16. und
18. Januar 1909, 16. Januar 1909, 11. No-
vember 1909, 1. Juni 1910, 8. Januar 1911
und 25. Februar 1911) ist das im Ministerium
der öffentlichen Arbeiten, der Post und Tele-
graphen eingesetzte Comite zur Abgabe eines
Gutachtens berufen:

über die Genehmigung der Tarife;

über die Auslegung der Gesetze und Ver-
ordnungen, betreffend den Eisenbahnverkehr
und -betrieb, der Konzessionsurkunden und
der Bedingnishefte;

über die Beziehungen der Eisenbahnver-
waltungen untereinander und zu den Kon-
zessionsinhabern von Zweiglinien;

über die von den Eisenbahnverwaltungen
abgeschlossenen und der Genehmigung des
Ministers unterliegenden Verträge;

über die Anträge auf Ermächtigung zur
Ausgabe von Eisenbahnschuldverschreibungen;

über die Anträge auf Einrichtung von Bahn-
höfen oder Haltestellen auf den in Betrieb
befindlichen Linien.

Das Comite verhandelt außerdem über
alle ihm vom Minister vorgelegten Fragen,
betreffend den Bau und Betrieb von Haupt-,
Neben- oder Straßenbahnen, insbesondere über
die Art der Inbetriebsetzung neuer Linien, den
Rückkauf von Konzessionen und die Ver-
schmelzung der Gesellschaften.

Es hat ferner sein Gutachten abzugeben über
die Organisation der von den Eisenbahn-
gesellschaften errichteten Pensions- und Spar-
kassen sowie ähnlicher Wohlfahrtseinrichtungen.

Das Comite ist zusammengesetzt aus hohen staat-
lichen Funktionären, Parlamentsmitgiiedern,Vertretern
des Handels und der Landwirtschaft, Gewerbetreiben-
den, Zivilingenieuren, Vertretern der Bediensteten
u. s. w.

Den Vorsitz führt der Minister der öffentlichen
Arbeiten, der Post und der Telegraphen.

Die Mitglieder des Comites werden auf 2 Jahre
ernannt, die ausscheidenden Mitglieder können wieder-
ernannt werden.

Innerhalb des Comites wird ein ständiger Aus-
schuß zur Beratung und Begutachtung der laufenden
Angelegenheiten gebildet

Das Comite tritt zur Generalversammlung nach
Bedarf, der ständige Ausschuß regelmäßig einmal
wöchentlich zusammen.

In Italien wurden durch Gesetz vom 7. Juli
1907 (abgeändert durch Gesetz vom 26. Juni
1909) beim Ministerium der öffentlichen Ar-
beiten (Generaldirektion der Staatseisenbahnen)
ein allgemeiner Verkehrsbeirat und bei jeder
Bezirksverwaltung ein Bezirksverkehrsausschuß
eingesetzt.

Der allgemeine Verkehrsbeirat ist zur Ab-
gabe von Gutachten berufen über:

1. Vorschläge der Generaldirektion, be-
treffend Erhöhung oder Ermäßigung der Eisen-
bahntarife;

2. Aufhebung in Kraft befindlicher Tarife;

3. die Einrichtung neuer, versuchsweise ein-
zuführender Tarife und nach Ablauf der Ver-
suchszeit über die Zweckmäßigkeit ihrer Bei-
behaltung oder Aufhebung;

4. Bezeichnung und Klassifikation der Güter;

5. Auslegung der für Eisenbahntransporte
festgesetzten Bedingungen und über etwaige
Vorschläge zu ihrer Änderung;

6. jede andere Frage, die ihm vom
Minister der öffentlichen Arbeiten oder von
der Verwaltung der Staatseisenbahnen über
die Beziehungen zwischen Publikum und
Eisenbahnen im inneren Verkehr, im Verbands-

116

Beiräte.

verkehr oder im Anschlußverkehr mit anderen
Transportverwaltungen zu Lande oder zu
Wasser unterbreitet wird;

7. die Grundsätze und Bedingungen von
Tarifbegünstigungen sowie über ihre etwaige
Verlängerung oder Erneuerung.

Der allgemeine Verkehrsbeirat ist außerdem
berufen, auch unter Berücksichtigung der
Arbeiten der Bezirksausschüsse, auf Ersuchen
des Ministers oder des Generaldirektors oder
auch aus eigenem Antriebe die Bedürfnisse
der Landwirtschaft, der Industrie und des
Handels in bezug auf Tarife, Beförderung
und auf die allgemeinen Fahrpläne zu unter-
suchen und Anträge zu ihrer Befriedigung zu
stellen.

Das Gutachten des allgemeinen Verkehrs-
beirates muß eingeholt werden über die in
den vorangeführten Punkten 1, 2, 3 und 7
behandelten Gegenstände.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten führt den
Vorsitz im allgemeinen Verkehrsbeirat, der sich zu-
sammensetzt: aus dem Generaldirektor der Staats-
bahnen als Vizepräsidenten, ferner aus Vertretern der
Ministerien, der Privatbahnverwaltungen und Schiff-
fahrtsgesellschaften, der Bezirksverkehrsausschüsse, des
Handels, der Landwirtschaft, der Presse u. s. w.

Die Mitglieder des allgemeinen Verkehrsbeirates
werden durch Erlaß des Ministers der öffentlichen
Arbeiten auf 4 Jahre ernannt.

Der allgemeine Verkehrsbeirat tritt regelmäßig
zweimal im Jahre auf Einladung des Vorsitzenden
zusammen, der auch außerordentliche Sitzungen an-
setzen kann, wenn besonders dringliche Fragen zu
behandeln sind.

Die Bezirksverkehrsausschüsse sind zur Abgabe
von Gutachten, Äußerung von Wünschen und zur
Anstellung von Untersuchungen über die Tarife, die
örtlichen Fahrpläne und die Verkehrsbedürfnisse des
Bezirkes berufen.

In Japan ist durch Eisenbahngesetz vom
20. Juli 1892 ein Eisenbahnrat eingesetzt
worden, der hauptsächlich bei der Anlage der
Eisenbahnen, weniger bei Verkehrsfragen zu
hören ist.

In Rumänien ist nach dem Gesetz vom
6. März 1883 dem Minister der öffentlichen
Arbeiten ein Verwaltungsrat für Eisenbahn-
angelegenheiten unterstellt worden, dessen Mit-
glieder zum Teil auch aus Vertretern der ver-
schiedenen Industrien bestehen. Der aus fünf
Mitgliedern zusammengesetzte Verwaltungsrat
hat in erster Linie die Oberaufsicht über
sämtliche in den Bereich der Eisenbahnver-
waltung fallenden Gegenstände, sodann das
bisher dem Minister zustehende Recht des
Beschließens über auszuführende Arbeiten,
Submissionen u. dgl. bis zum Betrag von
100.000 Fr. und die Kontrolle über sämtliche
Zweige des Dienstes.

Der Generaldirektor der Eisenbahnen wohnt
den wöchentlich abzuhaltenden Sitzungen des

Verwaltungsrats bei, ist aber nicht stimm-
berechtigtes Mitglied.

In Rußland wurde durch kaiserlichen Er-
laß vom 12. Juni 1885 auf Grund der Vor-
schläge der Baranowschen Kommission die
Einsetzung eines B. unter Zuziehung von Ver-
tretern des Handels, der Industrie, der Land-
wirtschaft und der Privatbahnen verfügt. Dieser
B. ist jedoch tatsächlich nicht in Funktion ge-
treten.

Dagegen wurden durch Ministerialverordnung
vom 14./28. September 1906 zur Sicherstellung plan-
mäßiger Ausnützung der Leistungsfähigkeit der Eisen-
bahnen für den Orts- und Durchgangsverkehr von
Frachtgütern, zur Einflußnahme auf die glatte Ab-
wicklung des Verkehrs und Beseitigung von Störungen
(Einleitung von Hilfswegen), zur Wagen Verteilung
u. s. w., besondere Bezirksausschüsse und bei der
Reichseisenbahnverwaltung ein Zentralamt eingesetzt.
Letzterem obliegt u. a. die Verteilung der Wagen auf
die einzelnen Bezirke und die Entscheidung wich-
tiger Angelegenheiten, die über den Bereich eines
Bezirksausschusses hinausgreifen.

Bezirksausschüsse, die unter Vorsitz eines vom
Minister ernannten Beamten tätig sind, bestehen in
Petersburg, Moskau, Odessa, Kiew, Charkow und
Irkutsk. Denselben wurde, abgesehen von ihren son-
stigen Aufgaben, auch die Begutachtung der Projekte
neuer Bahnlinien, ferner von Ergänzungsbauten auf
bestehenden Bahnen übertragen. Neuestens ist beab-
sichtigt, die Bezirksausschüsse auch als Schiedsgerichte
für Streitigkeiten aus dem Frachtgeschäfte zu bestellen.

Die Bezirksausschüsse setzen sich aus Vertretern
der Ministerien, der Gouvernements-Semstwo-Ver-
sammlungen, der Börsenausschüsse, der Landwirt-
schaftsgesellschaften, der Privatbahnen u. s. w. zu-
sammen.

Dem Zentralamt gehören insbesondere die Ver-
treter der Bezirksausschüsse an. Ebenso können Ver-
treter des Handels, der Industrie und Landwirtschaft
sowie der Privatbahnen beigezogen werden.

Zur Deckung der Kosten der Bezirksausschüsse so-
wie des Zentralamts wird eine besondere Gebühr
von 10 Kopeken für Wagenladungsgüter eingehoben.

In Schweden ist durch königlichen Erlaß
vom 1. November 1907 ein Eisenbahnrat er-
richtet worden.

Derselbe hat die Aufgabe, sich zu den ihm
vorgelegten Fragen über die Beziehungen
zwischen den Staatseisenbahnen und dem Publi-
kum oder den mit ihnen im Verkehr stehenden
Eisenbahnen gutachtlich zu äußern, wie auch
selbständig Vorschläge in Fragen zu erstellen,
die hiermit in Zusammenhang stehen.

Der Eisenbahnrat besteht aus dem Chef der Staats-
eisenbahnen als Vorsitzenden und 25 Mitgliedern,
die auf 3 Jahre gewählt werden.

Von den Mitgliedern werden 5, die die finan-
ziellen Interessen des Staates wahrnehmen sollen,
vom König ernannt, weiter werden 5 zur Ver-
tretung der Landwirtschaft und 5 zur Vertretung des
Bergbaus und der Forstwirtschaft gewählt. Von den
übrigen 10 Mitgliedern, die die Industrie, den
Handel und die Schiffahrt vertreten sollen, werden
5 von den Stadtverordneten der größeren Städte
gewählt, während 5 Mitglieder von den Vereinen
und Korporationen gewählt werden.

Beiräte.

117

Der Eisenbahnrat tritt auf Berufung des Königs
zusammen, so oft dies für nötig erachtet wird.

Der Eisenbahnrat hat in Fällen, in denen er dies
für nötig hält, Sachverständige außerhalb des Rates
zuzuziehen oder auch in anderer Weise Gutachten
von ihnen einzuholen.

In der Schweiz ist der Generaldirektion
der schweizerischen Bundesbahnen ein Ver-
waltungsrat und jeder Kreisdirektion ein Kreis-
eisenbahnrat beigegeben. Ersterer ist kein be-
ratendes oder begutachtendes Kollegium, sondern
eine Verwaltungsstelle mit selbständigem Ent-
scheidungsrecht, ähnlich dem des Aufsichts-
rats von Privatbahngesellschaften. Den Kreis-
eisenbahnräten obliegt die Begutachtung aller
das Eisenbahnwesen betreffenden Fragen, ins-
besondere des Tarif- und Fahrplanwesens, auf
Anregung:

a) der Bundesbehörden ;

b) einer Kantonsregierung;

c) des Verwaltungsrates;

d) der organischen Vertretungen von Land-
wirtschaft, Handel, Industrie und Gewerbe
sowie anderer volkswirtschaftlicher Verbände;

e) aus ihrer Mitte.

Außerdem steht den Kreiseisenbahnräten zu:

a) die Genehmigung der von den Kreis-
direktionen ausgearbeiteten, zur Vorlage an
die Generaldirektion bestimmten Jahresbudgets
und Jahresrechnungen und der darauf bezüg-
lichen Berichte;

b) die Entscheidung über sämtliche im
Budget nicht vorgesehenen oder über den
vom Verwaltungsrate bewilligten Betrag hinaus-
gehenden Kredite, soweit die Gesamtsumme
das jeweilige Jahresbudget nicht mehr als um
100.000 Fr. übersteigt;

c) die Genehmigung der vierteljährigen
schriftlichen Berichte der Kreisdirektionen über
den Gang des Unternehmens.

Die Kreiseisenbahnräte bestehen aus je
20 Mitgliedern. Je 4 Mitglieder werden vom
Bundesrat ernannt; die Kantone wählen 16 17
Mitglieder; die Kreiseisenbahnräte treten regel-
mäßig in jedem Vierteljahr einmal zusammen.

Die B. haben sich im allgemeinen gut be-
währt. Es wird durch den Bestand und die
Tätigkeit der B. vielfach eine Bürgschaft
dafür geboten, daß wichtigere Tarif- und Fahr-
planmaßregeln nicht ohne eingehende und
allseitige Prüfung getroffen werden. Nicht
gering zu schätzen ist aber außerdem, daß
auf diese Weise die Verkehrsinteressenten selbst
genauere Kenntnis von den großen Schwierig-
keiten einer allen Bedürfnissen gerecht wer-
denden Tariffestsetzung und Betriebspolitik, sowie
von der Notwendigkeit erhalten, auch die Inter-
essen der Eisenbahnen dabei zu berücksichtigen;
daß infolgedessen übertriebene und unbe-

gründete Anforderungen seltener werden und
daß die Eisenbahnverwaltung vielfach in den
Interessentenvertretungen einen festen Rückhalt
gegen solche findet. Allerdings gewinnt nicht
immer diese bessere Einsicht bei den An-
trägen der B.Oberhand, und sind die Fälle nicht
selten, in -denen von B. allzuweit gehende
Forderungen in Bezug auf Tarifherabsetzungen,
Einführung neuer Züge u.s.w., gestellt werden.

Literatur: Verhandlungen und Drucksachen des
preußischen Landtags, insbesonderedes Abgeordneten-
hauses. Session 1879/80, Drucksache Nr. 5. Session
1880/81, Drucksache Nr. 48, 176. Session 1882, Druck-
sache Nr. 18, 211. - v. d. Leyen, Die Vertretung der
wirtschaftlichen Interessen bei den Eisenbahnen.
Schmollers Jahrbuch. 1888, H. 4. v. Stein,

„Eisenbahnräte". Zeitschrift für Eisenbahnen und
Dampfschiifahrt Wien 1889. — Die Versammlungen
der freien Vereinigung zur Wahrung der Eisenbahn-
interessen in Oldenburg. Oldenburg 1889. - Meyer,
Advisory Councils in Railway administration. Annales
of the American Academy of political and social
science. 1902, S. 74-88; Derselbe, Railway legislation
in the United State-. 1903, S. 29 ff. Der preußische
Landeseisenbahnrat in den ersten 25 Jahren seiner
Tätigkeit (1883 1908). Denkschrift des Minist, der
öffentl. Arbeiten. Berlin 1908. Ferner v. d. Leyen,
„Eisenbahnbeiräte" in Stengels Wörterbuch des
deutschen Ver«altungsrechts. 2. Aufl. Tübingen 1911.

v. Roll.

Beirut- Damaskus- Bahn, eröffnet am
4. August 1895. Die ursprüngliche Absicht,
die Bahn normalspurig zu bauen, scheiterte
an der Höhe der Baukosten, weshalb die
Compagnie Ottomane des chemins de fer de
la Syrie et de I'Euphrate (Beyrouth-Damas-
Fiauran et Biredjik sur I'Euphrate), der die
Konzession zum Bau und Betrieb auf 99
Jahre erteilt worden war, die Spurweite von
P05 m wählte. Die Bahn führt von Beirut
am Mittelländischen Meere über den Libanon
(14S7 m ü. M.) nach Muallakah (920 m
ü. M.) als gemischte Reibungs- und Zahn-
bahn mit 10% Größtneigung in den Zahn-
strecken und 25 'v in den Reibungsstrecken
bei 120 und 100/// kl. Krümmungshalbmesser;
sodann von Muallakah als Reibungsbahn mit
25 %0 Größtneigung und 100/// kl. Krümmungs-
halbmesser über den Antilibanon (1405 m ü. M.)
nach Damaskus (687 /// ü. M.). Sie ist
148 km lang, hiervon haben 16 getrennte
Zahnstrecken (hauptsächlich zwischen Beirut
und Djitah Chtaura) 32 km und die Reibungs-
strecken 116 km Länge. Die Abtsche zwei-
teilige Zahnstange ist auf Steigungen über
25%0 verlegt. Der Oberbau auf den Reibungs-
strecken besteht aus 21'bkgm schweren Stahl-
schienen und L85//Z langen, 37-8 kg schweren
Flußeisenschwellen bei 09 /// Teilung.

Der Betrieb findet auf der Strecke Beirut-
Muallakah mit gemischten Reibungs- und Zahn-
raddampflokomotiven Bauart Abt von 45 /

iis

Beirut-Damaskus-Bahn. - Bekohlungsanlagen.

Dienstgewicht und etwa 10.200 kg Zugkraft,
auf der Strecke Muallakah nach Damaskus
mit Reibungslokomotiven von 40 / Dienst-
gewicht statt.

Die größte Fahrgeschwindigkeit beträgt auf
den Reibungsstrecken etwa 35 km St., auf den
Zahnstrecken höchstens 12 Äv// St.

Die Bahn wurde später von Damaskus nach
Mzerib (etwa 100 km) ausgebaut.

Die Gesamtkosten der Bahn, ausschließlich
der Plan-, Verwaltungs- und Geldbeschaffungs-
kosten, werden mit 1 5'5 Mill. Fr., d. s. 1 06.000 Fr.
für 1 km angegeben. Die Einnahmen betrugen
1909 einschließlich Hafenbahn Beirut-Meer
(2-2 km) 4,600.647 Fr.

Außerdem betreibt die Gesellschaft ein
neueres, normalspuriges Netz (Rayak-Hamah-
Aleppo) von 331 -5 km Ausdehnung.

Literatur: Abt, Bahn Beirut-Damaskus. Schweiz.
Bauzeitung. 1896. Blanche, Le chemin de fer

de Beyrouth. - Damas-Hauran. Rev. gen. des chemins
de fer. 1896. Brückmann, Neuere Zahnbahnen.
Ztschr. des Vereines deutscher Ingenieure. 189S. -
Archiv für Eisenbahnwesen. 1912, S. 246 ff.

Dolezalck.

Beiwagen (trailers, trau cars; voitures
de remorque; rimorchi, vetture rinwrchiate).
Verstärkungswagen, die einem Zug beigegeben
werden, falls die für einen bestimmten Zweck
in einen Güter- oder Personenzug einge-
stellten Wagen nicht ausreichen. Am häu-
figsten kommen B. vor bei Bildung von
Kurswagen (s. d.) für den Fracht-, Stück-
gut- und Eilgutverkehr. Nach § 14 der
Beförderungsvorschriften des VDEV. sind B.
zu bilden, wenn die im Kurswagenverzeichnis
vorgesehenen Wagen zur Aufnahme des Gutes
nicht ausreichen. Dies kann sowohl auf der
Station, die den Kurswagen einstellt, als unter
gewissen Einschränkungen auch auf Unter-
wegsstationen geschehen. Auch zu den Gepäck-
wagen der Personenzüge werden erforderlichen-
falls B. gestellt, die dann zur Beschleunigung
derZuo;abfertio;un2: wohl durch einen besonderen
Fahrladebeamten begleitet werden. Ebenso
werden bei Überfüllung von Kurswagen in
den Personenzügen B. eingestellt, doch bedarf
dies in der Regel der Zustimmung der betei-
ligten Verwaltungen, damit ihre Durchführung
beim Übergang in ein anderes Bahngebiet
wegen der möglicherweise entstehenden Über-
lastung des Zuges nicht in Frage gestellt wird.
Endlich werden auch für die Zwecke der
Postverwaltung außer den regelmäßig im Zuge
laufenden Postwagen erforderlichenfalls Post-
beiwagen gestellt. Breusing.

Beklebetafel, Blechtafel an der Kasten-
längswand oder am Langträger der Güter-
wagen zum Aufkleben der Stations- und

Übergangszettel. Statt der B. werden häufig
Beklebeflächen, die durch ihren Anstrich
von der übrigen Wagenfläche abstechen, vor-
gesehen. Durch die Anordnung von B. wird
bei den Kastenwagen eine Schonung der
Holzverschalung erzielt, da das häufige Ab-
trennen der bloß auf Beklebeflächen ange-
brachten Zettel mit der Zeit zu Beschädigungen
des Holzanstriches und der Holzverschalungs-
teile führt. Die T. V. des VDEV. schreiben
für Güterwagen, die nicht ausschließlich für
den inneren Verkehr der eigenen Bahn dienen,
vor, daß die für die Übergangszettel be-
stimmten B. oder abgegrenzten Beklebeflächen
an beiden Langseiten in der Nähe der linken
unteren Ecke, vom Standpunkte des Ablesenden
aus gesehen, in einer für das Aufkleben von
mindestens 6 Übergangszetteln hinreichenden
Größe, anzubringen und mit der Überschrift
„Nur für Übergangszettel" zu versehen sind.
Hierdurch wird den Bahnbediensteten das
Auffinden dieser Zettel erleichtert. Die B. oder
Beklebeflächen sollen leicht zugänglich sein
und sonstige Anschriften nicht verdecken. Die
T. V. empfehlen die B. oder Beklebeflächen
bei Wagen mit festen Seitenwänden an diesen,
wo dies nicht ausführbar und bei Wagen ohne
Seitenwände an den Langträgern, Rungen-
haltern u. s. w. anzubringen. Außerdem emp-
fehlen sie, die B. oder Beklebeflächen mit
Regenleisten zu versehen. Cimonetti.

Beklebezettel, Anklebezettel (adhesivcs,gum
labcls; etiqucttes; cartelli incollati, eüchette)
werden von den Eisenbahnen an Gepäck-
stücken, Stückgütern und beladenen Eisenbahn-
wagen zu verschiedenen Zwecken angebracht. In
der Regel kommen bei Gepäck- und Stückgütern
sog. Stationszettel zur Verwendung, die Versand-
und Bestimmungsstation angeben.

Außerdem bestehen noch B. mit Wege-
vorschrift, für Güter mit Interessedeklara-
tion, für Expreßgüter, explosionsgefährliche
Gegenstände, selbstentzündliche Stoffe, brenn-
bare Flüssigkeiten und andere feuergefährliche
Güter, Zollgüter u. s. w.

Bekohlungsanlagen (locomotive coaling
plants ; installations de chargcment de charbon
ponr locomotives; impianti pel rifornimcnto di
carbone) Einrichtungen zur Versorgung der
Lokomotiven und Tender mit Kohle.

Nach dem Umfange der Kohlenausgabe in
den einzelnen Ausrüstestationen ergibt sich die
Größe sowie die Art des Betriebs der B.;
dort, wo geringe Mengen Kohle zur Aus-
gabe gelangen, und billige Arbeitskräfte er-
hältlich sind, genügt der Handbetrieb, während
bei wichtigen B. mechanischer Antrieb gewählt
wird.

Bekohlungsanlagen.

119

Schnitt AB

Abb 2. Kohlenkorb-Hebevorrichtung System „Berger".

h cd. f. c. g-
Abb. 3. Förderrad System „Schilhan".

Die zur Ausgabe an die Lokomotiven be- Zuweilen dienen B. auch zur Entladung der
stimmte Kohle wird entweder den vorhandenen, Kohlenwagen und Lagerung der Kohle.

in Kohlenschuppen oder auf Kohlenlager-
plätzen aufgestapelten Vorräten oder unmittel-
bar den eingehenden Zufuhrwasren entnommen.

Bei nur mäßiger Kohlenabgabe an eine
geringe Anzahl von Lokomotiven, deren Aus-
rüstezeit einer Beschränkung nicht unter-

120

Bekohlungsanlagen.

SpgjpSSrjp

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A.C-.

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(LI

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C
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X)
XI
<

liegt, werden mit Rücksicht auf die geringen
Anlagekosten vielfach nur Kohlenkörbe ver-
wendet. Die ungefähr 50 kg Kohle fassen-
den Körbe werden auf den Kohlenlager-
platzen oder unmittelbar aus den Zufuhrwagen
von Hand aus gefüllt und auf 2-0 - 2-5 m
hohen Kohlenverladebühnen, die meist trans-
portabel sind und bei den jeweiligen Aus-
gabestellen aufgestellt werden, zur Entleerung
bereitgestellt.

Das Bekohlen durch Umstürzen der Körbe
mit Hand erfordert verhältnismäßig viel Zeit
(etwa 4 Min. f. d. t) und führt dann, wenn
mehrere Lokomotiven gleichzeitig zur Bekoh-
lung eintreffen und die gefüllt bereitgestellten
Körbe bereits aufgebraucht sind, zu Verzöge-
rungen.

Um sowohl das Bekohlen etwas zu be-
schleunigen als auch die Anzahl der Kohlen-
arbeiter möglichst gering zu halten, werden
zum Heben der Körbe vom Boden auf Tender-
höhe verschiedene von Hand aus oder me-
chanisch betätigte Vorrichtungen verwendet,
so z. B. auf den österreichischen Staatsbahnen
ein Wippbaum und die in Abb. 2 dargestellte
Einrichtung. An Stelle der Kohlenkörbe werden
auch einrädrige Schubkarren zur Beförderung
der Kohle vom Lagerplatz zur Verladestelle
verwendet. Die Hebung der auf diese Weise
zugeführten Kohle erfolgt durch Hochführen
auf schiefen Ebenen, Hochschaufeln u. s. w.

Auf den ungarischen Linien der Südbahn
sind hierzu die in Abb. 3 dargestellten Förder-
räder System „Schilhan" mit gutem Erfolg
in Verwendung.

Diese Anlage besteht aus einem Rad von 55 m
Durchmesser, das einen muldenförmig ausgebildeten
und durch Schaufeln (2) in Zellen (3) geteilten Rad-
kranz (/) besitzt. Die unten durch einen selbsttätigen
Schüttapparat (a -g) in den Radkranz eingebrachte
Kohle wird durch Drehung des Rades bis zu der am
oberen Ende des Radgestelles (6, 7) drehbar befestigten
Schüttrinne (10) gehoben und über diese auf die Loko-
motiven befördert. Während der Hubbewegung
wird die Kohle durch einen die gefüllten Zellen
abschließenden Deckel (9) am Herausfallen ge-
hindert. Zum Antrieb des Rades dient ein am Rad-
gestell angeordneter Elektromotor (8). Die auf
Rollen gelagerte Bekohlungsvorrichtung ist fahrbar
und kann nach Einhebung auf die normalspurigen
Gleise bedarfsweise den Aufstellungsplatz ändern.
Die Leistungsfähigkeit der Einrichtung beträgt etwa
725 kg Kohle i. d. Min. bei einem Stromverbrauch
von 075 Hektowatt für die geförderte Tonne Kohle.
Derartige B. sind u. a. in Budapest, Szombathely
und Nagykanizsa in Verwendung.

Um größere Mengen Kohle [ in kürzerer
Zeit ausgeben zu können, sind vielfach
(vgl. Abb. 4) kleine vierrädrige, auf Schmal-
spurgleisen laufende Kohlenwagen (Hunde)
mit 500 bis 1000 kg Fassungsraum in Ge-
brauch. Die Kohlenwagen werden auf dem

Bekohlungsanlagen.

121

mit einem Netz von Schmalspurgleisen be-
legten Kohlenlagerplatz oder unmittelbar von
dem Eisenbahnwagen aus gefüllt und an
eine Hebevorrichtung gefahren. Diese besteht
aus Bockkranen mit Laufkatze, Dreh-
kranen (Abb. 4), schiefen Ebenen oder
Aufzügen; durch sie werden die gefüllten
Kohlenwagen auf eine etwa 2*5 m hohe
Bühne gehoben und hier besonders bei
von Hand bedienten Hebevorrichtungen —
in größerer Zahl aufgestellt, um zur mög-
lichst ununterbrochenen Beladung der Tender
zur Verfügung zu stehen. Von der Bühne
werden die Wagen mit der Hebevorrich-
tung einzeln gehoben und auf die Tender
entleert. Zu diesem Zweck sind die Kohlen-
wagen vielfach an zwei Zapfen in einem Bügel
drehbar so aufgehängt, daß der Schwerpunkt
bei gefülltem Wagen über, bei leerem unter
den Drehzapfen liegt. Sobald man die am
Bügel befindliche Klinke löst, entleert sich
der Wagen von selbst und kehrt wieder
in die richtige Lage zurück. Statt durch Hand
werden die Hebevorrichtungen vielfach ma-
schinell (durch Elektrizität, Wasserdruck u.s. w.)
betrieben. Derartige Anlagen, die in verschie-
denartigen Ausführungen auf den Bahnen
Deutschlands gebräuchlich sind, eignen sich
für Betriebe mittleren Umfanges. Die Anlage-
kosten sind gering, die Betriebskosten steigen
jedoch mit Zunahme der Ausdehnung der
Kohlenlagerplätze sowie der Anzahl der
gleichzeitig zur Ausrüstung gelangenden Loko-
motiven.

Bei den dänischen Staatsbahnen stehen
ebenfalls ortsfeste Drehkrane in Verwendung, bei
denen die auf den normalspurigen Gleisen zu-
geführten Hunde durch die zu bekohlenden Loko-
motiven mittels eines entsprechend angebrachten Seil-
zuges in die Höhe gehoben werden. Die Seil-
führungsrollen sind derart angeordnet, daß der
Kohlenwagen gerade dann die richtige Höhe er-
reicht hat, wenn die zu bekohlende Lokomotive
beim Drehkran angelangt ist. Durch Offnen der
Bodenklappen wird der über der Lokomotive hän-
gende Hund entleert.

Die für jede Hub- und Senkbewegung erforder-
liche Hin- und Rückfahrt der Lokomotive schließt
bei diesen Anlagen einen flotten Betrieb aus.

Bei Verwendung schiefer Ebenen zum
Hochheben der Hunde sind an die Rampen
Kohlenverladebühnen angeschlossen, von denen
aus unmittelbar oder mit Hilfe von Rutschen
die Entleerung der Hunde auf die Lokomo-
tiven stattfindet. Das Zubringen der beladenen
Hunde zur Rampe erfolgt meist durch Hand-
betrieb. Für die Beförderung der Wagen über
die schiefe Ebene kommt jedoch nur mecha-
nischer Antrieb in Betracht. Diese infolge der
geringen Anlage- und Betriebskosten billige
Art der Lokomotivbekohluns; ist ebenfalls nur

für B. mittleren Umfanges verwendbar. Bei
ausgedehnten Kohlenlagerplätzen und großen
zur Ausgabe gelangenden Kohlenmengen emp-
fiehlt es sich, für die Beförderung der Kohlen-
wagen zur Rampe sowie zur Fortbewegung
über die Rampe auf die Bühne endlose
Schleppseile zu verwenden, wodurch allerdings
sowohl die Anlage- als auch die Betriebskosten
wesentlich höher werden.

Bei der russischen Südwest bahn sowie bei
den schwedischen Bahnen sind B. mit hoch-
führenden Gleisrampen eingeführt, die besondere
Merkmale aufweisen. Die beladenen Hunde werden
von Hand aus auf Feldbahngleisen zur Rampe ge-
führt und durch die zur Ausrüstung gelangende
Lokomotive oder durch eine Verschublokomotive
mittels eines über Rollen geführten Seilzuges über
die schiefe Ebene in die Höhe befördert. Die Aus-
rüstung der Lokomotiven erfolgt durch seitliche Ent-
leerung der Hunde über vorher heruntergeschwenkte
Klapprutschen. Die leeren Kohlenwagen werden an
einem Seil, das über eine bremsbare Windentrommel
führt, über die Gleisrampe herabgelassen.

Auch bei der Hebung der Hunde durch
Aufzüge wird Handantrieb nicht verwendet.
Bei den von der Pennsylvania-Eisenbahn
in Amerika ausgeführten Anlagen besorgen die
zur Bekohlung gelangenden Lokomotiven in
ähnlicher Weise die Betätigung des Aufzuges,
wie dies bei den vorerwähnten Drehkrananlagen
der dänischen Staatsbahnen sowie der Bekoh-
lungsvorrichtungen mit schiefer Ebene der russi-
schen Südwestbahn und jenen der schwedischen
Bahnen angeführt ist.

Die Füllung der Hunde erfolgt bei den ge-
nannten amerikanischen Anlagen aus Selbstentladern,
die auf einem erhöhten Holzgerüst aufgestellt
werden und durch ihre Bodenöffnungen die Kohle
unmittelbar in die Hunde gleiten lassen. Nach er-
folgter Betätigung des Aufzuges durch die zu bekoh-
lenden Lokomotiven wird der auf der Aufzugplattform
stehende Kohlenwagen von unten aus durch Ziehen
eines Seiles, das mit dem Verschlußhaken der Aus-
laufklappe verbunden ist, entleert; die Kohle rutscht
über vorher gesenkte Schüttrinnen auf den Tender.
Verladebühnen sind bei diesen Anlagen nicht vor-
handen.

Diese B. empfehlen sich nur dann, wenn eine
gleichzeitige Ausrüstung mehrerer Lokomo-
tiven nicht erforderlich ist und die durch
das Vor- und Rückwärtsfahren der Lokomotive
verursachte Verlängerung der Ausrüstezeit nicht
von Nachteil ist.

Plattformaufzüge, deren Betrieb durch
Dampfkraft, Preßwasser oder Elektrizität erfolgt,
sind ungleich leistungsfähiger und von der An-
wesenheit einer Lokomotive unabhängig, im
Betrieb jedoch teurer. Aus wirtschaftlichen
Gründen sind die B. möglichst in solcher
Weise auszugestalten, daß auf der durch
den Aufzug bedienten erhöhten Plattform
mindestens so viele beladene Kohlenwagen
untergebracht werden können, als zur Be-

Bekohlungsanlagen.

kohlung der in der Nachtzeit einlangenden
Lokomotiven erforderlich sind. Zum raschen
Heben einer größeren Anzahl Kohlenwagen
auf die Verladebühne werden auch zwei oder
mehrere Aufzüge ausgeführt.

Die gleichzeitige Bekohlung mehrerer
Lokomotiven kann, wie es bei amerikanischen
Anlagen zuweilen vorgesehen wurde, zweckmäßig
derart erfolgen, daß von der Bühne aus
quer über mehrere Bekohlungsgleise Brücken
geführt werden, von denen aus die Entleerung
der Hunde entweder mittels Schüttrinnen
auf die Tender oder vorerst in kastenförmige
Behälter erfolgt. Aus letzteren wird nach Sen-
kung der den Verschluß bildenden Klapp-
rutschen die Kohle bedarfsweise abgelassen.

Vorteilhaft arbeiten B., bei denen keine
Arbeit für das Hochheben der Kohle
geleistet zu werden braucht, d. h. wo der
Höhenunterschied zwischen dem Zu-
fuhrgleis oder Kohlenlagerplatz und
dem Bekohlungsgleis so ist, daß die Kohle
in nahezu wagrechter Richtung an die aus-
zurüstende Lokomotive herangeführt und ohne
Hebung auf diese gebracht werden kann. Der
erforderliche Höhenunterschied ist, insofern
nicht die natürlichen Geländeverhältnisse aus-

Abb. 5. Anlage der österr. Staatsbahnen in Böhmisch-Trübau.

Bekohlungsanlagen.

123

genützt werden können, durch Tieferlegen des
Gleises für die zu bekohlenden Lokomotiven,
durch Höherlegen des Zufahrtgleises der Kohlen-
wagen und der Kohlenlagerplätze oder durch
beides gleichzeitig zu gewinnen. Die den Zu-
fuhrwagen entnommene, mittels Handkarren oder
Hunden aus den Kohlenlagerplätzen zugeführte
Kohle, wird entweder in Kohlenbunkern oder
Taschen von bestimmtem Rauminhalt aufgespei-
chert und bedarfsweise an die Lokomotiven ab-
gegeben oder unmittelbar über Schütt-
auf die Tender gestürzt. Die

und schnelleren Beförderung der Hunde über die
Rampen auf das Abgabegleis ist die Anlage elektrisch
betriebener Spille in Aussicht genommen. Auf jeder
Seite des Bekohlungsgleises ist je eine fahrbare Kohlen-
rutsche mit aufklappbaren Endstücken vorhanden, über
die die in den Kippwagen zugeführte Kohle auf die
Tender gestürzt wird. Eine unmittelbare Bekohlung
der Lokomotiven aus den eingehenden normalspurigen
Zufuhrwagen ist bei dieser Anlage nicht möglich.
Eine rasche Versorgung der Lokomotiven
mit Kohle wird durch Hochbehälter-
anlagen gewährleistet, bei denen durch

in rieh tunken
gering, die

rinnen

Anlagekosten solcher
sind verhältnismäßig
Betriebskosten der fast ausschließlich
von Hand bedienten B. sind infolge
Wegfalles der Hebearbeit nicht hoch.
Für die Ausgabe von 5 t Kohle werden,
sofern eine genügende Anzahl Bunker
oder Schüttwagen gefüllt bereitstehen,
etwa 10 Minuten benötigt.

Derartige Anlagen sind vielfach ausge-
führt, u. a. in Hannover, Kempten, Kassel,
Frankfurt a. O., Wustermark (Rangierbahn-
hof), Nusle, Böhmisch-Trübau, Mährisch-
Ostrau und Gmünd.

In Böhmisch-Trübau (österreichische
Staatsbahnen [Abb. 5]) war die Möglichkeit
gegeben, den vorhandenen Höhenunter-
schied in günstiger Weise auszunützen. Die
Zufuhrwagen werden durch Lokomotiven
über eine mit 28#o ansteigende Rampe auf
eine bin über S. 6. der Stationsgleise befind-
liche Plattform geschoben, auf der sich auch
der erforderliche Raum für die Kohlen-
lagerplätze befindet. An dem, dem Be-
kohlungsgleis zugewendeten Rande der
oberen Fläche befinden sich Kohlentaschen
von je 1 t Kohle Fassungsraum, in zwei
Gruppen zu je 30 Taschen angeordnet,
die den Gesamtkohlenbedarf für die Nacht-
ausgabe aufnehmen können. Diese Taschen
werden durch die mit einem Gegengewicht
versehenen aufklappbaren Schüttrinnen
geschlossen, die von den am Bekohlungsgleise stehen-
den Lokomotiven aus durch einen Handzug herab-
gelassen werden können. Die Taschen werden ent-
weder unmittelbar aus dem Zufuhrwagen oder mittels
zweirädriger, gleisloser Handkarren von 035 /«3
Fassungsraum gefüllt.

In Gmünd (österreichische Staatsbahnen [Abb. 6))
wurde der erforderliche Höhenunterschied zwischen
dem Maschinengleis und den schmalspurigen Kohlen-
gleisen durch Senkung des ersteren um 2-05 in unter
das Gelände in einer Länge von 50 in, sowie durch
Hebung der letzteren um L80 in über die Bahnhofs-
höhe gewonnen. Diese Anordnung war aus örtlichen
Gründen geboten, weil durch die Kanalisationsanlage
der tiefste Punkt für das Bekohlungsgleis bestimmt
war. Die Rampen zum versenkten Gleis sind mit
25^», jene für die Zufuhr der Hunde mit 50 ?m
geneigt. Die in Bahnhofshöhe angelegten Kohlen-
lagerplätze stehen untereinander und mit der Be-
kohlungsrampe durch schmalspurige Feldbahngleise
in Verbindung, auf denen die im Kohlenlager be-
ladenen, je ]/2 / fassenden Muldenkipper von Hand
aus zur Entladestelle gebracht werden. Zur leichteren

forsche

2,W

bis Gleis •mitte

i
_ J

Abb. 7. Bekohlungsanlage in Memphis (Amerika).

abgewogene

Kohle in kürzester

Öffnen besonderer Vorrichtungen
oder gemessene Mengt
Zeit auf die Tender abgelassen werden
können. Diese B., die hohe Anlagekosten er-
fordern, eignen sich nur für größere, voll
ausgenützte Betriebe. Die Füllung der Hoch-
behälter erfolgt entweder unmittelbar aus den
Zufuhrwagen, die durch Lokomotivkraft oder
einen anderweitigen mechanischen Antrieb über
eine Steilrampe auf einejochbrückehochge-
führt werden oder mittels motorisch angetriebener
Becherketten; auch sind Vereinigungen beider
Verfahren ausgeführt.

Diese B. wurden zuerst in Amerika angewendet,
wo sie ursprünglich aus Holz ausgeführt wurden
und neben der Bekohlung der Tender gleich-
zeitig auch die Versorgung der Lokomotiven mit
Wasser und Sand gestatteten, sowie die Reinigung
des Rostes und der Rauchkammer von den Brenn-
stoffrückständen zuließen. Die häufigen Brände der

124

Bekohlungsanlagen.

hölzernen B. waren jedoch be.timmend, neuere An-
lagen in Eisen auszuführen.

In Abb. 7 ist eine in Memphis aus-
geführte Hochbehältera llage mit St e i 1 -

IE
o

u
PQ

rampen und hochliegenden Entlade-
gleisen dargestellt; bei dieser wird zur Auf-
speicherung von größeren Reservekohlen-
beständen der Raum unterhalb der Jochbrücke

verwendet. Die Förderung der Kohle vom
Lagerplatz in die höher befindlichen Taschen
erfolgt durch Hunde, die durch Aufzüge oder
besser durch die schneller und billiger arbeiten-
den Becherwerke oder Förderbänder hoch-
gebracht werden.

Die langen, geneigten Rampen beanspruchen
viel Raum und machen diese B. für Bahn-
höfe mit beschränkten Platzverhältnissen un-
geeignet; es sind daher die Hochbehälter
mit Becherwerken, die größere Kohlen-
mengen auf einem kleinen Flächenraume auf-
zuspeichern gestatten, vorzuziehen. Derartige
von der C. W. Hunt-Gesellschaft in New
York zuerst ausgeführte B. sind auch für
europäische Verhältnisse vorbildlich geworden
und u. a. in Saarbrücken, Antwerpen
(Abb. 8a u. b) und München errichtet worden.

Die Kohle wird zunächst in trichterförmige,
unter den Zufuhrgleisen gelegene Vertiefungen,
die sog. Erdfüllrümpfe entladen, die bei den
Ausführungen auf den vorerwähnten Bahnhöfen
insgesamt 1000-2200 t Fassungsraum be-
sitzen. Zwischen den Füllrümpfen liegt, etwas
vertieft und gut entwässert, der Fördergraben,
dessen Verbindungsöffnungen mit den Rümpfen
gewöhnlich durch Schieber geschlossen sind.
Zum Hochheben der Kohle dient die durch
den Fördergraben geführte endlose Becher-
kette, deren Gefäße etwa 50 kg Kohle auf-
nehmen können. Die Becher werden durch
eine im Graben fahrbar angeordnete Füllrinne
gefüllt, die ihrerseits die Kohle nach Öffnen eines
Schiebers aus einem Füllrumpf erhält. Zur Ent-
leerung der über die Hochbehälter geführten
Becher wird an der betreffenden Stelle ein so-
genannter Entladefrosch angebracht, an den die
Becher anschlagen und gekippt werden. Die
Hochbehälter sollen zur Vermeidung des Nacht-
betriebs die in der Nacht zur Ausgabe gelangende
Kohle aufnehmen können. Bei den Anlagen in
Saarbrücken, Antwerpen und München sind je
4 Hochbehälter vorhanden, die zu zweien neben-
einander oder einzeln hintereinander an-
geordnet sind und einen Gesamtfassungsraum
von 70 - 200 t besitzen. Die Behälter sind
mit schiefen, in Schüttrinnen auslaufenden
Böden ausgestattet und durch Meßgefäße ver-
schlossen. Bei der Anlage in Saarbrücken
werden die aus 2 Abteilungen von je 200 bis
250 kg Fassungsvermögen bestehenden, dreh-
baren Meßtrommeln von Hand aus bedient,
während in München elektromotorischer An-
trieb verwendet wird. Die Kohlenabgabe
dauert daher bei ersterer Anlage etwas länger
und werden zur Verabfolgung von 5 t Kohle
etwa S Minuten benötigt. Bei der Anlage in
Antwerpen sind die 800 kg fassenden Meß-

Bekohlungsanlagen.

125

gefäße durch Zwischenwände und Schieber
derart abgeteilt, daß eine Mischung mehrerer
Kohlensorten in verschiedenen Mischungs-
verhältnissen möglich ist; auch hier werden
die Meßgefäße von Hand bedient. Die Becher-
kette wird bei der Anlage in Saarbrücken durch
einen Gasmotor, bei den zwei anderen ge-
nannten Anlagen durch Elektromotoren be-
trieben.

vators ein lOpferdiger Motor und ein gleichstarker
zum Antrieb des Spills und der Kipperpumpe
vorhanden.

Wenn auch diese Hochbehälteranlagen mit
Becherwerken eine rasche Bekohlung der
Lokomotiven ermöglichen, wenig Bedienungs-
personal erfordern und geringen Aufstellungs-
raum benötigen, so haben sie doch verschie-
dene Nachteile. Die Anlagekosten sind mit

Abb. 9 a

Bekohlungsanlage in Grunewald.

Etwas abweichend von den Huntschen B. ist die
am Abstellbahnhof Grunewald (Abb. 9a u. b)
im Betriebe befindliche B. Bei dieser werden die
durch ein elektrisch betriebenes Spill herangezogenen
Zufuhrwagen mittels eines hydraulisch bedienten
Wagenkippers in einen nur 20^ fassenden Füll-
rumpf entleert. Von hier aus wird die Kohle durch
eine selbsttätige Speisevorrichtung einem unter 80°
emporsteigenden Elevator zugeführt, von wo sie
in den 300 / aufnehmenden Hochbehälter beför-
dert wird. Dieser Hochbehälter hat einen ge-
neigten Boden und zwei durch Drehschieber ab-
geschlossene Auslauföffnungen. Unter diesen Öff-
nungen befinden sich ebenfalls mit Drehschiebern
versehene und schwenkbar angebrachte Meßgefäße
mit 50") kg und 1000 kg Inhalt, aus denen die Kohle
auf die Tender abgelassen wird. Zur Vermeidung
großer Sturzhöhen sind diese Meßgefäße auch heb-
und senkbar eingerichtet. Zur Abgabe von bt Kohle
werden etwa 2 Minuten benötigt. Die ganze Anlage
wird elektromotorisch betrieben; zum Antrieb der
Speisevorrichtung ist ein 3-, zum Antrieb des Ele-

Rücksicht auf die Erdrümpfe ziemlich hoch,
zumal solche Anlagen von Haus aus umfang-
reicher ausgestaltet werden müssen, weil eine
spätere, der Verkehrszunahme entsprechende Er-
weiterung schwer durchführbar ist. Bei hohem
Grundwasserspiegel können derartige Anlagen
- der tiefliegenden Füllrümpfe wegen
überhaupt nicht hergestellt werden. Das ver-
hältnismäßig empfindliche Triebwerk der Becher-
kette ist starkem Verschleiß unterworfen, wo-
durch - abgesehen von den dadurch bedingten
höheren Unterhaltungskosten Anlaß zu Be-
triebstörungen gegeben ist. Durch das öftere
Stürzen der Kohle, u.zw. aus den Zufuhrwagen
in den Erdrumpf, von diesem über den Füller
in die Becher, sodann in die Hochbehälter,
aus diesen in die Meßgefäße und schließlich
auf die Tender wird eine Zerkleinerung

126

Bekohlungsanlagen.

und Wertverminderung der Kohle verursacht.
Die bei den europäischen Bahnen fast all-
gemein vorgeschriebene Bereithaltung eines
größeren, einem mehrwöchigen Bedarf, ent-
sprechenden Kohlenvorrates, bedingt ferner die
Aufstapelung dieser Vorräte auf besonderen
Lagerplätzen, von wo sie, um nicht durch zu
lange Lagerung an Wert einzubüßen, von Zeit
zu Zeit verbraucht werden müssen. Dies er-
fordert, wenn die Ausgabe nicht mit anderen
Hilfsmitteln vorgenommen wird, eine noch-
malige Verladung der Kohle auf Güterwagen
und Zufuhr zur B. Durch die bei dieser
Handhabung nicht zu vermeidende Zerkleine-
rung erleidet die Kohle neuerdings eine Wert-
verminderung, und werden die Betriebskosten
dieser Anlagen wesentlich erhöht. Ist die Kohlen-
zufuhr sehr unregelmäßig und muß die Kohle
häufig nur aus den Lagervorräten entnommen

durch die die vom Greifer gehobene Kohle in
die Tenderkasten geleitet wird.

Neuere Anlagen sind ferner mit Hoch-
behältern ausgerüstet, die längs der Bekohlungs-
gleise angeordnet sind und durch den Greifer
entweder unmittelbar aus den Wagen oder
vom Lagerplatz aus beschickt werden. Die
Hochbehälter gestatten die gleichzeitige Be-
kohlung mehrerer Lokomotiven und sollen
möglichst den Nachtbedarf an Kohle auf-
nehmen können.

Die in einzelne kleinere Abteilungen ge-
teilten Hochbehälter besitzen schiefe Böden
und aufklappbare Schüttrinnen, die bei einigen
Anlagen in hochgehobener Lage gleichzeitig
den Verschluß der Behälter bilden.

Sofern die Kohle hauptsächlich dem Lager-
platz entnommen wird, empfiehlt es sich, zur
Vermeidung langer Kranfahrten die Hoch-

er. -Oberkante

;hes Terrain
Grundwasser s'är.d
d -Linie

Abb. 10. Bekohlungsanlage der österr. Staalsbahnen in Lundenburg.

werden, so sind solche B. für den betreffenden
Betrieb überhaupt nicht geeignet.

Um die Überführung der aufgestapelten
Kohle in die Hochbehälter zu vermeiden, lag
der Gedanke nahe, Anlagen zu schaffen, die
es ermöglichen, die Kohle auf mechanischem
Weg unmittelbar aus den Lagerplätzen aus-
zugeben. Dies führte zur Ausführung elektro-
motorisch angetriebener fahrbarer Portal-
krane (etwa nach Abb. 10), deren Laufkatzen
Greifer tragen. Das Krangerüst ist entweder
nur auf einer oder auf beiden Seiten aus-
gekragt, wodurch der Bedienungsbereich der
Laufkatze, auf der sich auch der Führerstand
befindet, zweckmäßig erweitert wird. Der etwa
1 — 1"5 t fassende Greifer fördert die Kohle
aus den Zufuhrwagen auf die Lagerplätze und
von hier aus auf die Tender oder auch un-
mittelbar aus den Wagen auf die Tender. Bei
einigen Ausführungen ist in der Fahrbahn
der Katze eine Wage eingebaut, die die
Gewichtsbestimmung der mit dem Greifer
gefaßten Kohle ermöglicht. Um auch Tender-
lokomotiven mit Kohle ausrüsten zu können,
wurden stellenweise an der Kranbrücke fest
oder fahrbar angebrachte Trichter vorgesehen,

behälter über den Kohlenlagerplatz zu ver-
teilen oder fahrbare Hochbehälter anzuordnen.

Die Versorgung einer Lokomotive mit 4 t
Kohle erfordert bei unmittelbarer Bekohlung
durch den Greifer ungefähr 6 Min., bei Abgabe
der gleichen Menge aus den Hochbehältern
1 - 2 Min.

Ein wesentlicher Vorteil dieser B. ist die
Beherrschung großer Kohlenlagerplätze, die
leichte Erweiterungsfähigkeit, sowie die durch
den Greiferbetrieb ermöglichte Beschleunigung
der Entladung gewöhnlicher Güterwagen. Auch
zur Verladung der Brennstoffrückstände können
diese B. mit Vorteil herangezogen werden.

Die erste derartige Anlage wurde am Personen-
bahnhof in Mannheim ausgeführt, die einer Reihe
weiterer Anlagen als Vorbild diente. So wurden
z. B. in Karlsruhe, Niederschöneweide-
Johannisthai, Köln-Eifeltor, Wahren, Frank-
furt a. M., Straßburg, Mannheim-Verschiebe-
bahnhof und Lundenburg Portalkrane mit
Greifern hergestellt.

Die in Abb. 10 dargestellte Anlage in Lunden-
burg (österreichische Staatsbahnen) besorgt z. Z.
täglich eine Kohlenausgabe von durchschnittlich
180 £ Sie besteht aus einem Portalkran von 34/??
Stützweite, der auf einer 180 m langen Gleisbahn
fahrbar angeordnet ist. Der Greifer besitzt einen
Fassungsraum von 1*5 m3. Das Krangerüst ist auf

Bekohlungsanlagen.

127

der einen Seite 55 in, auf der anderen 95 m aus-
gekragt, so daß die nutzbare Fahrbahnlänge der
Katze 49 /;/ beträgt. Das Zuführungsgleis für die
Kohlenwagen ist innerhalb des mittleren Kran-
feldcs auf einem l-25 m hohen Damme parallel mit
den Krangleisen verlegt. Die Kohlenlagerplätze
befinden sich ebenfalls innerhalb des mittleren Kran-
feldes sowie unterhalb des längeren Kragarmes.
Für den Betrieb der Anlage, für den Gleichstrom
von 440 Volt zur Verfügung steht, wurde das Drei-
motorensystem gewählt. Der Hubmotor von22"5P.S.
erteilt dem Greifer eine Geschwindigkeit von
24 /n/Min., der Kran erreicht mit seinem 325 P. S.-
Motor eine Fahrgeschwindigkeit von 30 //rMin. und die
Laufkatze mit ihrem ö P.S.-Motor eine solche von
60/« Min. DasBekohlungsgleis liegt außerhalb derKran-
bahn unter dem kürzeren Kragarm. Längs des Gleises
sind 8 Hochbehälter aufgestellt, von denen 7 durch
Querwände in Taschen zu 1 und 3 / Fassungsraum
unterteilt sind. Aus dem achten, 16/ fassenden
Hochbehälter, der nicht für unmittelbare Bekohlung
der Lokomotiven vorgesehen ist, kann Kohle
durch eine, mittels Schieber abschließbare Ent-
leerungsöffnung in Kohlenkörbe abgelassen und in
ihnen auf einer neben dem Bekohlungsgleis be-
findlichen Verladebühne zur Abgabe bereitgestellt
werden. Der Gesamtfassungsraum der Hochbehälter
beträgt HS/1 Kohle.

Eine Verbindung von Portalkranbekoh-
lungen mit Aufzuganlagen für Kohlen-
hunde wird auf den Linien der Orleans-
bahn verwendet.

Der fahrbare Portalkran mit Greifer be-
sorgt die Entladung der Zufuhrwagen und
die Aufstapelung der Kohle in meist abseits von
den Bekohlungsgleisen, gegebenenfalls auch in
anderen Stationen errichteten Kohlenlagerplätzen
sowie die Wiederverladung der Kohle in
Selbstentlader von 30/ Tragfähigkeit. Die ge-
füllten Seitenentlader werden zu den an den
Bekohlungsgleisen liegenden Kohlenladebühnen
geführt und daselbst in Hunde entladen. Auf
Feldbahngleisen werden die Hunde zu einem
Aufzug gebracht, durch diesen auf die Ver-
ladebühne gehoben und über besondere Kipp-
vorrichtungen auf die Tender entleert.

Durch die Trennung der Kohlenlagerplätze
von den Kohlenausgabestellen können erstere
außerhalb des Heizhausbereichs an geeigneten
Orten angelegt werden, so daß auch die Be-
dienung der B. mehrerer Heizhäuser von
einem Kohlenlager aus möglich ist. Durch die
Trennung und die hierdurch bedingte Notwen-
digkeit der Beschaffung besonderer mechani-
scher Ausrüstungen für jede Depot- und jede
Ausgabestation erhöhen sich allerdings die Ge-
samtanlagekosten.

Auch in Amerika werden in neuerer Zeit
auf dem Grundsatze der Greiferbekohlung
beruhende B. ausgeführt, bei denen normal-
spurige, fahrbare Lokomotivdrehkrane mit
Greifern zur Verwendung gelangen. Die
Beförderung der Kohle in die Lager und

aus diesen auf die Tender oder in die Hoch-
behälter wird auf dieselbe Weise wie bei
den Portalkrananlagen bewirkt. Mit Vorteil
werden hierbei fahrbare Hochbehälter an-
gewendet.

Bei den mehrfach auf der Southern-Pacific-
bahn ausgeführten Anlagen werden Selbstentlader
auf lange hölzerne Jochbrücken geschoben und in
den Raum unterhalb und neben der Brücke ent-
laden. Auf dem gleichen hochliegenden Gleis
befindliche fahrbare Drehkrane fördern mit Greifern
die Kohle in neben der Anlage aufgestellte fahr-
bare Hochbehälter, aus denen die Kohle dann be-
darfsweise über Rutschen auf die Tender abgelassen
werden kann.

Die Betriebskosten der einzelnen B. sind
sehr verschieden und durch die Höhe der
Löhne, die Kosten der Betriebskraft, die An-
lage- und Unterhaltungskosten, die Art der
Kohlenzufuhr (ob in gewöhnlichen Güter-
wagen oder in Selbstentladern) u. s. w. stark
beeinflußt.

Die Gesamtbetriebskosten für die Bewegung
von 1 t Kohle, u. zw. für das Entladen aus
den Zufuhrwagen auf den Lagerplatz und von
hier auf die Lokomotiven betragen unter Be-
rücksichtigung der üblichen Verzinsung und
Abschreibung der Anlagekosten etwa bei Be-
kohlung durch:

Körbe 0.80- 1.35 K (0.67- 1.1 3 M.)

feststehende hand-
betriebene Dreh-

und Bockkrane . . 0.70 - 1 .00 K (0.58 - 0.83 M.)
feststehende moto-
risch betriebene
Dreh- und Bock-
krane, schiefe

Ebenen, Aufzüge 0.60 - 0.80 K (0.50 - 0.67 M.)
Abstürzen von
hochliegenden
Zufuhrgleisen auf
tiefliegende Be-
kohlungsgleise . . . 0.70 - 0.80K (0.58 - 0.67 M.)
Hochbehälteranla-
gen mit Becher-
werken 0.24 - 0.36 K (0.20 - 0.30 M.)

bzw 0.36- 0.60 K (0.30 - 0.50 M.)

sofern die Notwen-
digkeit vorhan-
den ist, Kohlen
in Stapeln zu
lagern und von
hier den B. zu-
zuführen;
Portalkrananlagen

mit Greiferbetrieb 0.40 - 0.50 K (0.33 - 0.42 M.)
Für die amerikanischen Anlagen werden
im allgemeinen sehr niedrige Betriebskosten
angeführt. Ihr Vergleich mit denen der euro-
päischen Anlagen kann jedoch nicht als zu-

128

Bekohlungsanlagen. - Belastungsannahmen für Brücken.

treffend angesehen werden, da mit Rücksicht auf
die Verschiedenheiten in den Entlohnungs-
verhältnissen des Bedienungspersonals, der Be-
schaffung, Verzinsung und Tilgung der An-
lagekosten, der Unterhaltung der Anlagen u.s. w.
die Betriebskostenberechnungen ungleichmäßig
aufgestellt sind. Auch kommt noch der Um-
stand in Betracht, daß in Amerika vielfach
die Kohle weder gemessen noch gewogen zur
Ausgabe gelangt, wodurch die Handhabung
vereinfacht und verbilligt wird.

Welches Bekohlungssystem im besonderen
Fall bei Herstellung einer Neuanlage zu
wählen ist, kann nur auf Grund genauer Er-
hebungen unter Berücksichtigung der örtlichen
Verhältnisse ermittelt werden und sind vorerst
eingehende Rentabilitätsberechnungen aufzu-
stellen.

Literatur; Buhle, Technische Hilfsmittel zur Be-
förderung und Lagerung von Sammelkörpern. 1. Teil.

O. Bernd t, Kohlenladevorrichtungen. Eisenbahn-
technik der Gegenwart. Bd. II, III. Abschnitt. —
Fr. Ibbach, Bekohlungsanlagen. Handbuch des
Eisenbahnmaschinenwesens von Stockert Bd. II.

Harprecht, Mechanische Lokomotivbekohlungs-
anlagen. Glasers Annalen. 1906. Fr. Zimmer-
mann, Mechanische Lokomotivbekohlungsanlagen.
Ebenda. 1907. Blum und Giese, Lokomotiv-
stationen nordamerikanischer Eisenbahnen. Zeit-
schrift des Vereins Deutscher Ingenieure. 1908.
Lutz, Lokomotivbekohlung. Dinglers Poly-
technisches Journal. 1908. A. Borodin, Kohlen-
aufladevorrichtung für Tender auf der Station
der russischen Süd -Westbahnen Birsula. Organ
für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1883. —
O. Busse, Kohlenladekran für Tender auf den
dänischen Staatsbahnen in Jütland und Fühnen.
Ebenda. 1883. — F. Zimmermann, Bekohlungs-
anlagen in Mannheim. Ebenda. 1903, 1904, 1905,

1910. Klopsen, Lokomotivbekohlungsanlage auf
dem Güterbahnhof Wahren. Ebenda. 1906. —
J. Schilhan, Bekohlungsbagger. Ebenda 1909. —
Ph. Schäfer, Elektrische Kohlenladekrane. Ebenda.

1911. - M. Lacoin, Note sur l'organisation de la
manutention mecanique des combustibles dans les
prineipaux depots du reseau d'Orleans. Revue gene-
rale des chemins de fer. 1910. Melnitzky.

Belastungsannahmen für Brücken. Eine
Brückenkonstruktion wird durch folgende
Kräfte (äußere oder angreifende Kräfte) bean-
sprucht: 1. durch das Eigengewicht, das eine
bleibende, ruhende und lotrecht wirkende Be-
lastung darstellt. 2. durch die Verkehrslast.
Diese ist veränderlich und zeitweilig einwirkend;
sie istferner infolge ihrer Bewegung mit dynami-
schen Einwirkungen verbunden. Auch die
Verkehrslasten beanspruchen die Brücken-
konstruktion vor allem durch ihre lotrechten
Schwerkräfte, doch können durch die bewegten
Lasten auch wagrechte Kräfte hervorgerufen
werden. (Seitendrücke der Fahrzeuge, Flieh-
kräftein Krümmungen, Bremskräfte.) 3. Durch den
Winddruck, der als eine wagrechte und senk-

recht zur Längsachse der Brücke wirkende
Kraft in Rechnung gebracht wird. 4. In ge-
wissen (statisch unbestimmten) Tragwerks-
systemen bringen im allgemeinen auch dieTempe-
raturänderungen Kräfte und Spannungen hervor.

1. Das Eigengewicht muß zu Zwecken
der statischen Berechnung eines Brückentrag-
werkes im voraus angenommen werden. An-
haltspunkte hierfür geben die Gewichte gut
konstruierter ausgeführter Brücken und die
daraus entwickelten Gewichtsformeln. Diese
liefern allerdings nur Durchschnittsziffern, die
für bestimmte Brückensysteme und normale
Bauformen Geltung haben. Hierfür können
nachstehende Angaben benutzt werden.

Holzbrücken. Beiläufiges Gesamtgewicht
(einschließlich Fahrbahn) in kg für das m Gleis:

n„.,„(i,.,u„„., normalspurige

Hauptbahnen Nebenbahne1i

Verzahnte oder ver-

dübbelte Balken . 900 -f 75/ 780 -p 65 /
Fachwerks - (Howe-)

Brücken .... 1100 + 39/ 950 -f- 32 /

1 - 0-006/ 1 - 0-006/

Eisen brücken. Gesamtgewicht, einschließ-
lich Fahrbahn (Schienen, Schwellen, Bohlen-
belag oderSchotterbettung) \r\kg für das/« Gleis
(s.Tab. auf S. 129).

Für zweigleisige Eisenbahn - Fachwerks-
brücken mit unten liegender Fahrbahn be-
trägt das Gesamtgewicht in kg für das m
Brückenlänge etwa

für Stützweiten von 20 - 40 m 2860 - - 65 /
„ 40-80/« 2860-74/
hiervon entfallen auf Schienen, Schwellen und
Bedielung etwa 1 360 kg für das m.

Hierbei ist die Verwendung des üblichen
Konstruktionsmaterials (Flußeisen von 3600 bis
4300 kg/cm2 Zerreißfestigkeit) vorausgesetzt.

Eiserne Straßenbrücken. Das Eigengewicht
in kg für das m2 kann (nach Engesser)
gesetzt werden :
für 'Landstraßenbrücken mit Beschotterung:

125 4-2-8/-}- 0-025 / 2 ; hierzu kommen

rund 400 kg Schotter und 65 kg Zores-

eisen ;
für Stadtstraßenbrücken mit Beschotterung:

170 + 3-2 /-j- 0-028 /2; hierzu noch rund

480 kg Schotter und 80 kg Zoreseisen ;
für Stadtstraßenbrücken mit Pflasterung:

180 -f- 3-7 l-\- 0-029 /2; hierzu noch rund

700 kg Pflasterung und SO kg Zoreseisen.

2. Die Verkehrsbelastung der Eisen-
bahnbrücken besteht aus den Fahrbetriebs-
mitteln, u. zw. sind die schwersten Loko-
motiven und Züge, die die Brücke befahren
könnten, ins Auge zu fassen. Für die statische

Belastungsannahmen für Brücken.

129

Für Hauptbahnen nach den jetzt geltenden Belastungsvorschriften. (Nach Schaper, Eiserne

Brücken. Berlin 1911.)

Stützweite
l

Abstand der
Hauptträger

Gesamtes

Eigengewicht

der Brücke

Hiervon entfallen
auf Schienen, Holz-
werk, eventuell
Bettungsschotter

Blechträger mit unmittelbarer Schwellenauf-
lagerung

Blechträger mit versenkter Fahrbahn ....

Blechträger mit versenkter Fahrbahn und
durchgehendem Schotterbett

Fachwerkträger mit Fahrbahn oben

i; » ;/ »

Fachwerkträger mit Fahrbahn versenkt . . .

bis 25 ///
bis 25 ///

bis 25 m

20-40/«

40-80/«

20-40///

40-80///

1-8
3-0-

20
■3-7

33-3-7
2-5
3-5
4-9

4-9

880 + 54 /
1330 -[- 44/

4000 + 49 /
1580-^27/
1670 + 27/
1845 + 27/
1985 + 27/

640
640

2840
550
550
680
680

Berechnung wird ein ideeller Belastungszug
angenommen, der in seinen Radständen und
Achslasten so zu bemessen ist, daß er die
einzelnen Glieder einer Brücke mindestens so
hoch beansprucht, wie irgend einer der wirk-
lich verkehrenden Lastzüge. In früheren Jahren
hat man bei der Feststellung dieser ideellen
Lastenzüge aber zu wenig Rücksicht auf das
Anwachsen des Gewichts der auf den Haupt-
bahnen verkehrenden Züge genommen, ein
Umstand, der die spätere Verstärkung oder
Auswechslung dieser älteren Brücken zur Folge

Die Vereinsverwaltungen

veranlaßt,
Lastenzug

entweder den

zu übernehmen
einen neuen Lastenzug mit
lasten zu wählen. Die preußischen

waren hierdurch
vorgeschriebenen
oder selbständig
ähnlichen Achs-
Staats-

bahnen führten 1901 den in Abb. 11 darge-
stellten Lastenzug ein, der nur zwei verschiedene
Achsdrücke von 17 / und 13 /aufweist und bei
dem alle Radstände gleich \-b m oder gleich
einem Vielfachen dieses Wertes sind. Durch
die deutsche Eisenbahnbau- und Betriebsordnung
vom 4. Nov. 1904 ist dieser Lastenzug auf

J15 j-15^5^15^ H 5 |~JsJ7sj H5 \ 15 j-15 J-ISJ15 j, ^5 j,15Jl5 j 3o \ So j 1,0 \ i° |

17 17 17 /7 17 13 13 13 (7 17 '7 *7 17 13 /3 13 13 13 fi 13

Abb. 11.

i I I 1 I 1 ' 1 1

21 j/**^ ivliM^in-^ zi 21 X HZ i 2)

16 16 16 16 16 16 16

Abb. 12.

2 5 J'2

t12*

H^-

•s|^5 |.-S

M 1t M YO 10 10

Abb. 14.

— | — " — \-\-

™^ ho ^v*^i*

• [m

^ 30

iö 16 iö io iö

13 13 13

16 16 iö iö fö

Abb. 13.

/3 /3 13

50 i
H

hatte. Im Jahre 1900 hat die Hauptversamm-
lung des VDEV. in die technischen Verein-
barungen eine Bestimmung aufgenommen, nach
der allen neu zu erbauenden Brücken ein Be-
lastungszug zu gründe zu legen ist, der aus
zwei Lokomotiven samt Tendern und einer
unbeschränkten Anzahl von einseitig angehängten
Güterwagen besteht. Die fünfachsigen Loko-
motiven sollen die erste Achse mit mindestens
14/, die übrigen vier Achsen bei L4/// Rad-
stand mit mindestens 16/ belastet haben. Die
dreiachsigen Tender haben 13/, die zwei-
achsigen Güterwagen mit 2-5 m Radstand
haben 9 / Achslast.

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

fastsämtlichedeutschen Bahnen übergegangen,
während die anderen Verwaltungen des Vereins
etwas abweichende Lastenzüge vorgeschrieben
haben, die jedoch in ihrer Wirkung nicht all-
zusehr von dem preußischen Lastenzug ab-
weichen. Für kleine Spannweiten, in welchen
nicht alle fünf Lokomotivachsen Platz finden,
sind, falls vier Achslasten in Betracht kommen,
diese auf 18/, bei drei Achslasten auf 19/
und bei einer oder zwei Achsen auf 20 / zu
erhöhen.

Mit Rücksicht auf das stetige Anwachsen
des Verkehrs, das zu einer stärkeren Belastung
der Züge und zur Vergrößerung der Fahr-

130

Belastungsannahmen für Brücken.

geschvrindigkeiten drängt, haben sich die preu-
ßischen Staatsbahnen, um ein etwaiges Be-
dürfnis zur Verstärkung und Erneuerung von
Bauwerken für absehbare Zeiten möglichst
auszuschließen, veranlaßt gesehen, einen
schwereren Lastenzug für diejenigen neu zu er-
bauenden eisernen Brücken vorzuschreiben,
für die auch die neuen schweren Schienen
angewendet werden. Dieser neue schwerere
Rechnungslastzug entspricht in der allge-
meinen Anordnung dem in Abb. 1 1 dargestellten,
nur sind die Achsgewichte der Lokomotiv-
triebräder von 17/ auf 20/, alle übrigen
Achsgewichte von 13/ auf 15/ erhöht (Erlaß
v. 25. März 1911).

Die bayerischen Staatsbahnen rechnen mit
einem Belastungszug aus zwei Lokomotiven

b) Für vollspurige Nebenbahnen entweder
zwei dreiachsige Lokomotiven mit 14 /Achs-
druck, \'2m Radstand, samt dreiachsigen
Tendern mit 10/ Achsdruck, 1*5 m Radstand
Abb. 14 oder zwei Tenderlokomotiven nach
Abb. 15 mit einseitig angereihten Wagen der
Hauptbahnen.

c) Für Schmalspurbahnen (760 mm Spur-
weite) zwei Tenderlokomotiven nach Abb. 16a
und einseitig angereihten Wagen, u. zw. wenn
auf der Bahnlinie kein Rollschemmelverkehr
stattfindet, Wagen nach Abb. 16b oder, falls
Rollschemmelverkehr stattfindet, Wagen nach
Abb. 16 c.

Für die schweizerischen Eisenbahnen
cnlt nach der Verordnung des Bundesrates
vom 19. August 1892 folgender Belastungszug:

4<-s]>44rtl

<-5 | ZO

9 9 9 9 9

Abb. 15.

22 |-12J12J12|, 27

12 12 12 12

Abb. 16 a.

i — i

15 | 30

.«-s

75 TS

Abb. 16 b.

' j ' ;

6z 6z ßz oz

Abb. 16 c.

|l'3J<3Jl3J T* T30 j7*

15 15 i$ 15

Abb. 17 a.

135 135

10 10

Abb. 17 b.

/•*• 1h 1*t 1t 12 IQ

Abb. 18.

j 30 \ 50 J"

2.6

m it ih m

und einer unbeschränkten Anzahl von Güter-
wagen Abb. 1 2. Die Achslasten betragen durch-
weg 16/, der Radstand Y\m oder ein Viel-
faches dieses Wertes. Die Lokomotiven sind
zwischen die Güterwagen einzuschalten, wenn
damit eine ungünstigere Wirkung verbunden ist.
Für Konstruktionen, für deren Beanspruchung
nicht mehr als eine Maschine in Frage kommt,
ist eine Achslast auf 18/ zu erhöhen.

In Österreich ist hinsichtlich der B. für
Eisenbahnbrücken die Verordnung des Eisen-
bahnministeriums vom 29. August 1904 maß-
gebend.

Diese schreibt folgende Belastungszüge vor:
a) Für vollspurige Hauptbahnen zwei fünf-
achsige Lokomotiven mit 16/ Achslast, \'A m
Radstand, samt dreiachsigen Tendern mit 13/
Achslast, \'b m Radstand und Güterwagen mit
Achslasten von 11/ in 3 m Abstand Abb. 1 3.
Für die Berechnung kleinerer Träger, auf
die weniger als 5 Lokomotivachsen kommen,
ist der Druck einer Lokomotivachse auf 20 /
zu erhöhen.

Für die Hauptlinien ein Zug, bestehend aus
drei Lokomotiven Abb. 17a und einer unbe-
schränkten Anzahl Wagen Abb. 17b.

Für Träger mit einer Stützweite /<15 /»
sind die Lasten um 2 (\b-l)°0 zu vergrößern.
Für Nebenlinien können die Lasten mit be-
hördlicher Zustimmung um 25 % vermindert
angenommen werden.

In Frankreich setzt das Circulaire ministe-
rielle vom 29. August 1891 einen Belastungs-
zug fest, bestehend aus zwei vierachsigen
Lokomotiven von 1 4 / Achsdruck, zweiachsigen
Tendern von 12/ Achsdruck und Wagen mit
8 / Achslasten in gleichen Abständen von 3 m
Abb. 18. Für kleine Spannweiten ist eine
Achslast auf 20 / zu erhöhen.

In dem Berichte über die Verstärkung der
Gleise und Brücken, der dem internatio-
nalen Eisenbahnkongreß- Verband in Bern 1910
erstattet wurde, wird von Regierungs- und
Baurat Labes auch die Frage erörtert, wie weit
es wirtschaftlich erscheint, sich bei den B.
für neu zu erbauende Eisenbahnbrücken gegen

Belastungsannahmen für Brücken.

131

das zukünftige Anwachsen der rollenden
Lasten zu sichern. Die schwerste derzeit im
Betriebe der preußischen Staatsbahnen vor-
kommende Lokomotive (Heißdampflokomotive)
hat bei 17-82//z Länge ein Gesamtgewicht
von 104-55 / oder 5-S6 / für das in. Demgegen-
über hat die Lokomotive des preußischen
Belastungszuges bei 18/// Länge 124/ Ge-
wicht oder 6-9 / für das in, die Lokomotive des
österreichischen Belastungszuges bei 16-6/re
119/ oder ~f 1 7 t für das ///. Es können daher die
nach den jetzt geltenden deutschen oder öster-
reichischen Vorschriften berechneten Brücken
wohl noch eine weitere Steigerung der Be-
lastungen vertragen, bis die zulässigen Be-
anspruchungen erreicht werden. Letztere sind
überdies so mäßig gewählt, daß man bei den
meisten Verwaltungen Überschreitungen bis
zu etwa 20% zuläßt, bevor die Verstärkung
einer Brückentragkonstruktion als notwendig
befunden wird. Die deutschen Eisenbahnver-
waltungen sind daher der Ansicht, daß das
geltende Lastschema auf lange Zeit genügen
dürfte. Eine dauernde Sicherung gegen das
Anwachsen der rollenden Lasten wird über-
haupt nicht möglich sein, wenigstens nicht
ohne sehr erhebliche wirtschaftliche Nachteile;
denn nach der Anschauung der amerikanischen
Eisenbahntechniker wäre für die Normalspur
die Gewichtsgrenze der Fahrbetriebsmittel erst
mit einer Lokomotivbauart erreicht, die vier
Triebachsen mit je 32 /, ein Gesamtgewicht
von 220 / oder rund 12 / für das m besitzt, so-
wie mit schwersten Wagen von 10//z Länge
und 100/ Gewicht auf vier Achsen, das sind
sonach Lasten, die mehr als doppelt so
hoch sind als die Gewichte der schwersten
gegenwärtig verkehrenden Betriebsmittel.

Als Verkehrslast bei Straßenbrücken
kommt Menschengedränge, ferner Belastung
durch Wagen und Straßenwalzen in Betracht.
Je nach der Frequenz der Brücke wird für
das Menschengedränge eine gleichmäßig ver-
teilte Belastung von 300 bis 460 kg für das m2
gesetzt. Für die Fußwege städtischer Brücken
wird die Belastung noch höher, bis 560 kg m2
angenommen. Für die Fahrbahnteile ist die
Wagenbelastung oder die Belastung durch
Straßenwalzen ungünstiger als die Belastung
durch Menschengedränge. Auch für die Haupt-
träger wirkt die Wagenbelastung bei Spann-
weiten bis zu 30 -- 40 /// in der Regel un-
günstiger. Einzelne Länder, Bezirke oder Städte
haben die B. durch besondere Vorschriften
festgesetzt.

In Österreich kommt die Verordnung des
Ministeriums des Innern von 1905 und die
gleichlautende Verordnung des Eisenbahn-

Ministeriums von 1904 in Betracht. Diese
schreibt folgende B. vor.

Für Brücken 1. Klasse a) Vierrädrige
Lastwagen von je 12 / Gesamtgewicht bei
7*8 /// Länge (ohne Deichsel), 2-5 in Breite,
3*8/// Radstand und 1 -6 m Spurweite mit einer
Bespannung von 4 Pferden im Gesamtgewicht
von 3/ auf 7-2 in Länge; b) eine Menschen-
last von 4b0 kg auf 1 m2; c) eine Dampf-
straßenwalze von IS/ Gesamtgewicht, wovon
8 / auf der Vorderwalze und je 5 / auf jeder
der beiden Hinterwalzen, 6"1 in Länge, 2-5 m
Gesamtbreite, 3*5 /« Achsabstand, L3//z lichte
Spurweite der Hinterwalzen, L4/// Breite der
Vorderwalze und 0-5 in Breite jeder Hinterwalze.

Für Brücken 2. Klasse: a) Vierrädrige
Lastwagen von je 8 / Gesamtgewicht bei 5-4 ///
Länge (ohne Deichsel), 2*4 m Breite, 2-8 m
Radstand, L5 /// Spurweite, mit einer Bespan-
nung von 2 Pferden im Gesamtgewichte von
15/ auf 3*6 in Länge; b) eine Menschenlast
von 400 kg auf Im2; c) eine Dampfstraßen-
walze von 14/ Gesamtgewicht, wovon 6 / auf
der Vorderwalze und je 4 / auf jeder der
beiden Hinterwalzen, 5*3 in Länge, 2-4 m Ge-
samtbreite, 3-0 /// Achsabstand, LI/// lichte
Spurweite der Hinterwalzen, L2//z Breite der
Vorder- und 04 in Breite jeder Hinterwalze.

Für Brücken 3. Klasse: a) Vierrädrige
Lastwagen von je 3 / Gesamtgewicht bei 4-8 ///
Länge (ohne Deichsel), 2-3 in Breite, 2-4 in
Radstand, L4//z Spurweite, mit einer Bespan-
nung von 2 Pferden im Gesamtgewichte von

1 / auf 3-2 in Länge; b) eine Menschenlast von
340 kg auf 1 m2.

Ähnliche Annahmen gelten auch für die
Landstraßenbrücken in Deutschland.

Die schweizerischen Vorschriften setzen
fest: Für die Hauptstraßen eine gleichmäßig
verteilte Belastung mit 450 kg für das m2 oder
Wagen von 20 / auf zwei Achsen, Wagenlänge
8 m, Radstand 4 m, Wagenbreite 2-5 m, Spur-
weite L6 ///; für die Landstraßen 1. Klasse eine
gleichmäßig verteilte Belastung von 350 kg/m2
oder Wagen von 12/ auf zwei Achsen,
Wagenlänge 6 m, Radstand 3 in, Wagenbreite

2 m, Spurweite L6//z; für Landstraßen 2. Klasse
eine gleichförmig verteilte Belastung von 250 kg
auf 1 in2 oder Wagen von 6 / Gewicht auf
zwei Achsen, Wagenlänge 4-6 ///, Radstand
2-0 m, Wagenbreite 2-0 in, Spurweite 1 -4 ///.

Für die staatlichen Straßenbrücken in Frank-
reich wird als B. vorgeschrieben: 400 kg f. d.
m2 auf Fahrbahn und Fußwegen oder ein<
Belastung durch Wagenzüge, die entweder
aus einachsigen Wagen mit 6 / Achslast, 3 ///
Wagenlänge (ohne Deichsel), 2-25 in Breite,
L7//z Spurweite und Bespannung mit je zwei

132

Belastungsannahmen für Brücken.

Belastungstabellen.

hintereinander gespannten Pferden von je 0-7 /
Gewicht und je 2-5 /// Länge zusammenzusetzen
sind oder aus zweiachsigen Wagen mit je 8 /
Radstand, 6 m Wagenlänge,
1 -7 m Spurweite und Bespan-
4 Paar Pferden von je VA t

Achslast, 3 m
2-25 m Breite,
nung mit je

Gewicht und je 2'5 m Länge.

Als Nebeneinwirkungen der Verkehrs-
lasten kommen insbesondere bei Eisenbahn-
brücken in Betracht: Die wagrechten Seiten-
drücke der Fahrzeuge, die Fliehkräfte in
Gleiskrümmungen, ferner die Bremskräfte.

Die erstgenannten Kräfte werden nach der

österreichischen Brückenverordnung mit 1/20

der Achslasten der Lokomotiven, anderwärts

auch mit 4 / an der ersten Achse angreifend,

in Rechnung gebracht. Die Fliehkräfte sind

Gv2
nach der Formel F=——- zu berechnen, worin

9'8/-

G die Achslast, r den Krümmungshalbmesser
und v die Zugsgeschwindigkeit bezeichnet. Letz-
tere ist für Hauptbahnen je nach dem Krüm-
mungshalbmesser (200 — 700/«) mit 15 — 30/«
anzunehmen. Die Bremskräfte nimmt man für
Brücken kleiner und mittlerer Stützweite mit
Zugsgewichtes, für große Brücken
1/10 des gesamten Zugsgewichtes an.
Sie sind nur zu berücksichtigen bei Brücken
in Bahnstrecken mit mehr als 10%0 Neigung
sowie bei solchen, die in Stationen oder an-
schließenden Bremsstrecken liegen.

V7 des

etwa mit

1 70 kg auf l m2
Vorschriften der
bestimmen diese

3. Der Winddruck wird als wagrechte
Seitenkraft in Rechnung gezogen. Die öster-
reichischen und französischen Vorschriften
setzen dafür 270 kg auf 1 m2 Windanprall-
fläche der unbelasteten und
der belasteten Brücke. Die
preußischen Staatsbahnen
Ziffern mit 250^, bzw. 150 kg, die schwei-
zerischen Vorschriften bloß mit 150 kg, bzw.
\00kg. Als Windanprallfläche ist die Ansichts-
fläche einer Tragwand zu rechnen, die aber
bei durchbrochenen Tragwänden noch um einen
Teil der Fläche der zweiten Tragwand zu
vergrößern ist, u. zw. soll diese Vergrößerung
(nach der österreichischen Vorschrift), wenn
das Verhältnis der offenen Maschenflächen der
ersten Tragwand zu ihrer Gesamtumrißfläche
0-4, 0-6, 0-8 beträgt, das 0"2, 0-4, LOfache
der Fläche der zweiten Tragwand betragen.
Nach den französischen und schweizerischen
Vorschriften wird von der zweiten Tragwand
ein Bruchteil gerechnet, der dem Verhältnis
der offenen Maschenflächen zur Gesamtumriß-
fläche direkt entspricht. Bei belasteten Eisen-
bahnbrücken ist als dem Winde ausgesetzte
Zugsfläche ein 3 m hohes, fortschreitendes

Rechteck in 0-5 /// Höhe über der Schiene
anzunehmen. Natürlich ist der davon gedeckte
Teil der Tragwandfläche in Abzug zu bringen.
Für Straßenbrücken wird der Wagenzug durch
ein 2 m hohes Rechteck ersetzt.

4. Wärmewirkungen. Die durch Tem-
peraturänderungen in einem Tragwerke er-
zeugten Volumsänderungen (Längenänderungen)
seiner stabförmigen Teile rufen Spannungen
hervor, wenn die Systemanordnung oder die
Lagerung des Tragwerkes eine derartige ist,
daß diese Längenänderungen nicht ungehindert
vor sich gehen können. Dies ist bei den sog.
statisch unbestimmten Systemen häufig schon
bei gleichmäßiger Temperaturänderung aller
Teile, immer aber bei einer ungleichen Wärme-
änderung der Fall.

Bei der Ermittlung der durch die Tempera-
turänderung in statisch unbestimmten Kon-
struktionen hervorgerufenen Spannungen pflegt
man für unsere klimatischen Verhältnisse mit
der Annahme zu rechnen, daß in Eisenkon-
struktionen Wärmeschwankungen innerhalb
— 25° C und -j-45°C vorkommen, daß so-
nach, eine mittlere Aufstellungstemperatur von
-j- 10ü C vorausgesetzt, die Wärmeschwankung
in eisernen Brücken - 35° C beträgt. Die
schweizerischen Vorschriften beschränken diese
Annahme auf - 25°. Sind Teile einer eiser-
nen Tragkonstruktion der direkten Sonnen-
bestrahlung ausgesetzt, während andere davor
geschützt sind, so empfiehlt es sich, mit einem
Wärmeunterschied in diesen Teilen von
10 bis 15° C zu rechnen. Melan.

Belastungstabellen(Zugbelastungstabellen)
sind Zahlentafeln, aus denen die Zuggewichte
(in der Regel ausschließlich des Lokomotiv-
und Tendergewichts) zu entnehmen sind, die
je nach Gattung des Zuges und der Lokomo-
tive auf den einzelnen Bahnstrecken befördert
werden können oder dürfen. Die B. geben
den mit der Zugbildung betrauten Beamten
die nötigen Anweisungen darüber, wieviel
Wagen den einzelnen Zügen mitgegeben und
wann Vorspann- oder Schiebelokomotiven ge-
stellt werden dürfen. Sie enthalten gewöhnlich

dreifache Angabe, u.zw.:
Maximalbelastungen für sehr gün-
Verhältnisse (besonders guter Zustand

Lokomotive, trockenes, ruhiges Wetter,
Lufttemperaturen über -\- 6°C);

b) Normalbelastungen für mittlere Ver-
hältnisse (guter Lokomotivzustand, Luftwärme,
etwa + 6°C bis - 12° C);

c) reduzierte Belastungen, für ungün-
stige Verhältnisse (Regen, beeiste Schienen,
Schneewehen, Sturm u. s. w.).

eine

stige
der

Belastungstabellen.

133

t Bei Zügen mit Aufent-
halt in der Bergstrecke
bei Serie 21 und 24 nur
120, bei Serie 4 und 7 nur
140, bei Serie 106, 206
nur 220 und bei Serie 10
nur 320/.

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134

Belastungstabellen.

Wo die Angabe der Belastungen nicht in
dieser Weise erfolgt, werden besondere Be-
stimmungen getroffen, nach denen die Normal-
belastungen entsprechend den jeweiligen Witte-
rungs- und anderen Verhältnissen um eine
vorgeschriebene Anzahl von Prozenten zu ver-
größern oder zu vermindern sind. Als Beispiel
ist die B. der österreichischen Staatsbahnen
angeführt (s. Tab. auf S. 133).

Die Belastungen dürfen nicht überschritten
werden, ohne daß sich der Lokomotivführer
ausdrücklich verpflichtet, die Fahrzeit einzu-
halten. Mit Rücksicht auf schlechte Witterungs-
verhältnisse (feuchte Schienen, besondere Kälte
oder heftiger Gegenwind u. dergl.) kann auch
eine Verminderung der Belastung erfolgen.
Sind Züge mit Lokomotiven, deren Leistung
für das zu fördernde Zugsgewicht nicht genügen
würde, zu führen, so sind die Belastungen um
einen entsprechenden Prozentsatz herabzusetzen.

Früher rechnete man bei Aufstellung der
B. nach Wagen oder nach Wagenachsen.
Als Wagen größerer Tragfähigkeit gebaut
wurden, mußte der hierdurch eintretenden
Mehrbelastung der Züge Rechnung getragen
werden. An Stelle der Wagenachsen (Lauf-
achsen) wurde als Einheit zur Bestimmung
der Zuglast die Lastachse eingeführt, mit
einem Durchschnittsgewicht, das bei den ver-
schiedenen Verwaltungen zwischen 5 und 7*5 t
schwankte. Beladene Güterwagen mit einem
Ladegewicht bis 125 /'wurden mit 2 Lastachsen,
Wagen mit einem Ladegewicht von 15,20,25,30/
mit 3, 4, 5, 6 Lastachsen berechnet. Aber auch
diese Annäherungsrechnung ist jetzt von den
meisten Bahnen verlassen. An ihre Stelle ist
die Berechnung der Zuglast nach dem Ge-
wicht getreten. Hierbei werden nach einem vom
VDEV. gefaßten Beschluß die auf jedem Wagen
anzuschreibenden Eigengewichte zu gründe ge-
legt, während das Gewicht der Ladung entweder
mit Hilfe von Einheitssätzen oder auf Grund
der Angaben der Begleitpapiere ermittelt wird.

Bei den preußisch-hessischen Staats-
bahnen werden B. in der vorstehend be-
sprochenen Weise seit dem Jahre 1904 nicht
mehr aufgestellt. Es wird hier im Dienstfahr-
plan (s. d.) bei jedem Zuge angegeben, welche
Lokomotivgattung zu seiner Beförderung
bestimmt ist und welches Zuggewicht in t
eine Lokomotive dieser Gattung auf den ein-
zelnen Teilstrecken des Fahrplans zu befördern
vermag. Für den Fall der Verwendung einer
anderen Lokomotivgattung sind im Anhang
zum Fahrplanbuch Vergleichstafeln für
Personen- und Güterzüge bekanntgegeben,
aus denen die Betriebsbeamten das zulässige
Zuggewicht für die in Frage kommende Loko-

motivgattung

ohne weiteres entnehmen oder
unter Anwendung von Verhältniszahlen er-
mitteln können. Die Gattungen, denen die
Lokomotiven angehören, sind durch Schilder
— mit den Aufschriften P1f P2, S5, G6,T16u.s.w.=
Personenzug-, Schnellzug-, Güterzug-, Tender-
Lokomotive (wobei die Ziffern die Bauart be-
zeichnen) an beiden Seiten des Führerstandes
kenntlich gemacht. — Bei Personenzügen
wird jede Achse nach dem durchschnittlichen
Gewicht in Ansatz gebracht, u. zw. wird
eine Güterwagenachse zu 7*5 /, eine Achse der
2- oder 3achsigen Post-, Gepäck- oder Personen-
wagen zu 7'0 t, jede Achse eines 4achsigen
Post-, Gepäck- oder Personenwagens zu 9-5 t
und eines öachsigen Wagens zu 8*5 t gerechnet.
Bei Güterzügen werden leere Wagen nach
ihrem Eigengewicht, beladene Wagen nach
dem Eigengewicht und dem Gewicht der
Ladung berechnet. Letzteres wird nach den
Frachtbriefen ermittelt oder, falls dies nicht an-
gängig, nach dem Ladegewicht, bei Stückgut-
wagen u. s. w. wird es mit 3 t für jeden Wagen
angenommen. Die Belastungsziffern sind als
Durchschnittswerte anzusehen. Ob die Witterung
ihre Anwendung gestattet und ob sie auch das
Einholen von Verspätungen ermöglichen, bleibt
der Beurteilung der Stations- und Zugbeamten
überlassen. Soweit Vorspann- oder Schiebe-
lokomotiven nicht turnusmäßig gestellt werden,
wird die Stellung dem Maschinenamt gemeldet
und von diesem nachgeprüft. Die Leistungs-
fähigkeit der verschiedenen Lokomotivgattungen
wird auf rechnerischem Wege und durch Probe-
fahrten für die in Frage kommenden Fahr-
geschwindigkeiten sowie für die Neigungen
und Krümmungen der Bahn ermittelt.

In der Schweiz wird die größte Belastung
der Züge unter Rücksichtnahme auf die Stärke
der Zugvorrichtungen so bemessen, daß bei der
Fahrt im Beharrungszustande die Zugkraft an
der Spitze des Zuges in der Regel 10/ nicht
überschreitet; hieraus ergeben sich folgende
Maximalbelastungen :

Steigung

Maximal- .
belastung

Steigung

Maximal-
belastung

Steigung

Maximal-
belastung

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500 t

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40 „

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370 „

50 „

190,,

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355 „

16 „

525 „

26 „

345 „

Kommen nur kurze Steigungen in Betracht,
die unter Mitbenutzung der lebendigen
Kraft des Zuges überwunden werden können,

Belastungstabellen.

135

so ist eine entsprechende Erhöhung der Ma-
ximalbelastung statthaft. Die Leistungsfähigkeit
einer Schiebelokomotive wird voll in Anschlag
gebracht.

Auf den belgischen Bahnen wird die
Belastung nach „Einheiten" berechnet, und ist

für jede Lokomotivgattung die Höchstzahl der
zu fördernden Einheiten bestimmt. Diese Be-
lastungen sind in einer Tabelle zusammenge-
stellt, im Anhang zum Dienstfahrplan enthalten.
Die Bemessung der Einheiten ist aus nach-
folgenden Angaben zu entnehmen:

leerer Wagen von weniger als 10 / zählt für 1 Lasteinheit

„ ,, » 10 bis 15 „ „

„ „ „ mehr als 15 „ „

beladener Wagen von weniger als 7% „ „

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20
25
30
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Jeder Wagen, dessen Ladung nicht mehr als 1500 kg
beträgt, wird als leer angesehen.

Abweichend von dem vorstehend Angegebenen
rechnet man:

1. Für 2 Lüsternheiten :

n) die geschlossenen Wagen von 71 , bis 10/, die
in Stückgüter- oder Umladezüge eingestellt werden
und deren Beladung mehr als 1500 kg ausmacht,
2500 kg aber nicht erreicht;

b) Pferdetransportwagen von 10 /, deren Ladung
mehr als 1500 kg und weniger als 2400 kg aus-
macht.

2. Für 3 Lasteinheiten:

c) die geschlossenen Wagen von 7'/2bisl0/, die in
Stückgüter- oder Ausladezüge eingestellt werden
und deren Ladung mehr als 2500 kg ausmach t;

d) die Pferdewagen von 10/ mit mehr als 2500 kg
Ladung;

e) die Wagen von 12, 15 und 20/ mit 2 Achsen,
deren Ladung 10.000 kg nicht übersteigt.

3. Für 4 Lasteinheiten:

f) die 20-/-Wagen zu 4 Achsen, deren Beladung
10.000 kg nicht übersteigt.

Wo die Aufstellung der B. üblich, ist bei
ihrer Bearbeitung zu beachten, daß die Zug-
belastung (Zugstärke) außer von der Leistungs-
fähigkeit der Lokomotive auch abhängig ist:

I. von der Unterteilung der Bahn in einzelne
Belastungsstrecken und von den Neigungs-
und Krümmungsverhältnissen der Strecken;

II. von der zulässigen Länge und Achsen-
zahl des Zuges;

III. von der Beanspruchung der Zug- (Kupp-
lungs-) Vorrichtung;

IV. von den für Gefällsstrecken etwa auf-
gestellten Regeln.

Zu I. Die Unterteilung in Belastungs-
strecken hat, um die Leistungsfähigkeit der
Lokomotive möglichst ausnutzen zu können,
in der Weise zu geschehen, daß die von den
Steigungen und Bahnkrümmungen verursachten
Zugwiderstände innerhalb einer jeden Be-
lastungsstrecke tunlichst wenig voneinander
verschieden sind. Diesem Grundsatz kann
wohl nicht immer voll entsprochen werden,

da unter Umständen auch andere Um-
stände (als: Abzweigungen von der Bahn, Lage
der Lokomotivstationen, örtliche Steigungen,
Stationen mit regelmäßig größerer Frachten-
aufnahme u.s.w.) berücksichtigt werden müssen
und eine Teilung in kleine Belastungs-
strecken nur selten praktischen Wert hat.

Zu II. Die Länge und die Achsenzahl
der Wagen züge dürfen aus Rücksichten für
die Sicherheit des Verkehrs und wegen der
gegebenen Längen der Stationsgleise ein ge-
wisses Maß nicht überschreiten (s. Achsenzahl).
(Selbstverständlich ist hier die wirkliche Achsen-
zahl [Laufachsen] gemeint, ohne Rücksicht auf
das Gewicht [Lastachsen].)

Die Eisenbahnbau- und -betriebsordnung
bestimmt im § 54 für die Eisenbahnen Deutsch-
lands als Höchstzahl für Güterzüge 150 Wagen-
achsen, für Züge mit Personenbeförderung
80 Wagenachsen. Sie setzt aber diese Höchst-
zahlen herab bei Anwendung von Fahr-
geschwindigkeiten über 45 und 50 km in der
Stunde.

§ 25 der österreichischen Eisenbahn-
betriebsordnung läßt für Züge mit Lastzug-
geschwindigkeit nicht mehr als 200, für jene
mit Personenzuggeschwindigkeit nicht über
100 Achsen zu.

In Belgien wird durch Art. 164 des Regle-
ment general d'exploitation verfügt, daß im
allgemeinen die Güterzüge (wenn auch mit
2 Lokomotiven gefördert) nicht mehr als 120
Achsen führen dürfen (ausschließlich Lokomo-
tiven und Tender). Die Anzahl der Fahrzeuge darf
im ganzen 60 nicht übersteigen, den Dienst-
wagen mit eingerechnet. Diese Zahlen erfahren
auf einzelnen Linien entsprechende Einschrän-
kungen, die aus einer den Dienstfahrplänen
dieser Strecken beigegebenen Tabelle zu ent-
nehmen sind.

136

Belastungstabellen.

Zu III. Die zulässige Inanspruchnahme
der Zug- (Kupplungs-) Vorrichtung hat
auf die Größe der Zugbelastung Einfluß, wenn
die Zugkraft - abzüglich des Teils, der zur
Fortbewegung des Tenders und der Lokomotive
selbst verbraucht wird größer ist als die
zulässige Spannung der Zugvorrichtung. Es
könnte demnach in einem solchen Falle eine
größere Belastung fortgeschafft werden, wenn
das Vorhandensein einer stärkeren Zugvor-
richtung die Möglichkeit einer vollständigeren
Ausnutzung der Lokomotive bieten würde.
Diese Einschränkung der Zuglast wird in
Frage kommen, wenn die Last durch zwei
Lokomotiven an der Spitze des Zuges be-
geringer

fördert wird, wenn die Anwendung

Zuggeschwindigkeiten die Ausübung größerer
Zugkräfte möglich macht und das Bewältigen
Steigungen

stärkerer Steigungen größere Zugkräfte be-
dingt. Es läßt sich für jede Steigung die
größte Belastung ermitteln, durch die die
Zugvorrichtung bis zur gestatteten Grenze
beansprucht wird.

Bezeichnet Z die zulässige Zugspannung (in kg)
der Kupplungsvorrichtung zwischen der arbeitenden
Lokomotive und dem ersten gezogenen Wagen,
W0 die auf wagrechter, W die auf einer gegen die
Wagrechte um den Winkel e geneigten Bahn zu
fördernde Zugbelastung in t, co den Widerstand der
rollenden Reibung in kg für die / Zugbelastung, so
gilt für die wagrechte Bahn die Gleichung:

■ 1)

Für die unter dem Winkel e gegen die Wag-
rechte geneigte Bahn dagegen gilt laut nachstehender
Abb. 19

Abb. 19.
die Gleichung

Z = co.ir.cose4-W.sine

bzw. Z = W. cos e (co 4- tg e) \ä)

Bei Reibungsbahnen ist aber der Winkel e sehr
klein, demnach kann cos e = 1 und tg e = e gesetzt
werden, wobei e in Promille zum Ausdrucke ge-
langt; die Gleichung \a ergibt bei Berücksichtigung
dieser Erwägungen

Z = W. (tu 4- e) 2)

Aus der Verbindung der Gleichungen 1 und 2
geht hervor

(co + e) W=nWQ
woraus

W = ^— • W0 3)

CO -j- £

Da die Zugbelastung W0 als bekannt vorausgesetzt
wird, so läßt sich mittels der Gleichung 3 die einer be-
liebigen Steigung entsprechende Belastung finden.
Der Koeffizient cd ist veränderlich; er nimmt mit

wachsender Zuggeschwindigkeit zu. Für den vor-
liegenden Zweck kann dies außer acht gelassen
werden. Es genügt, im Mittel co = 3-57 kg an-
zunehmen.

Setzt man in Gleichung 3 für

= X

so erhält man

co -+- e

W,.x

4)
3«)

Gleichung 3a stellt eine gerade, durch den Ur-
sprung gehende Linie OL vor (Abb. 20), wenn .v als
Abszisse und W als Ordinate, bezogen auf ein recht-
winkliges Koordinatensystem, gedacht wird.

Setzt man in Gleichung 4 nacheinander für e

die Werte 1, 2, 3 bis 50, so ergibt sich für

jedes e ein Wert von x. Die Ergebnisse sind in der
nachstehenden Tabelle verzeichnet.

Steigung e
in <foo

Abszisse x

0-7812
0-6410
05435
0-4717
0-4167
0-3731
03378
0-3086
0-2841
0-2632
0-2451
0-2294
0-2155
0-2033
0-1923
01825
0-1736
0-1656
0-1582
0-1515
0-1453
0-1397
0-1344
01295
0-1250

Steigung e
in %

Abszisse x

26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

0-1208
0-1168
0-1131
0-1096
0-1064
0-1033
0-1004
00976
0-0951
0-0926
0-0903
0-0880
0-0859
00839
0-0820
00801
00784
0-0767
00751
0-0735
0-0721
0-0706
00693
0-0679
0-0667

Die Linie OL als gegeben vorausgesetzt, kann
eine beliebige der vorstehenden Abszissen, z. B. x',
aufgetragen werden (Abb. 20). Die zugehörige

Abb. 20

Ordinate W der Linie OL stellt dann die Be-
lastung vor, die jener Steigung e' entspricht, deren
Einsetzung in Gleichung 4 die Abszisse x' er-
gab. In gleicher Weise können die sämtlichen
oben verzeichneten Abszissen aufgetragen werden.
Daraus ergibt sich das Bild Abb. 21, zu dem nur
noch zu bemerken ist, daß zu den Enden der Ab-

Belastungstabellen.

137

szissen und Fußpunkten der Ordinaten nicht die
einzelnen Abszissenwerte, sondern die Werte der
Steigungen geschrieben wurden. Um nicht jede
OrdTnate messen zu müssen, ist durch eine Teilung
mittels durchlaufender wagrechter Linien das Ab-

werten der Neigungen e abhängig sind. Um eine
Belastungslinie OL zeichneu zu können, ist, da sie
durch den Koordinatenursprung verläuft, nur die
Ermittlung eines Punktes erforderlich, was mit Hilfe
der Gleichung 1 erfolgen kann.

lesen der Ordinatengrößen erleichtert. Der Maßstab
der Abszissen und der Ordinaten ist willkürlich. Es
können beliebig viele Belastungslinien O L ein-
gezeichnet und hiernach die einer beliebigen Zug-
spannung entsprechenden Belastungen ermittelt
werden, da die Abszissenwerte x nur von den

Bögen in Steigungen werden durch eine gleich-
wertige Steigung ersetzt, deren Widerstand gleich
ist der Summe aus dem Neigungs- und Bogen-
widerstand der 'Strecke.

IndemDiagrammeAbb.21,dasauchfiirBestimmung

der Lokomotivleistungen zweckmäßige Verwendung

138

Belastungstabellen. — Beleuchtung.

findet, sind die Linien der zulässigen Belastungen
für eine Spannung der Zugvorrichtung von 65, 71),
7-5, 8-0, 90, 10-G\ 110, 120, 13-0 und 135 / ein-
getragen.

Nach § 159 der T. V. des VDEV. ist
die größte Belastung unter Berücksichtigung
der Bahnneigungen und Zuggeschwindigkeiten
derart zu bemessen, daß bei der Fahrt im
Beharrungszustande die Zugkraft an der Spitze
des Zuges 10/ in der Regel nicht über-
schreitet.

Bei den österreichischen Staatsbahnen ist
bei Güterzügen, deren Geschwindigkeit nicht
über 14 km in der Stunde beträgt, ausnahms-
weise gestattet, über örtliche Steigungen die
Zugvorrichtung bis höchstens 13*5 t zu be-
anspruchen; doch muß in solchen Fällen auf
gleichmäßige Verteilung der Bremswagen im
Zuge, langsames Fahren, verläßliche Bedienung
und vollkommen sicheres Wirken der Wagen-
bremsen besondere Sorgfalt gelegt werden.

Bei Anwendung von Schiebelokomotiven
vermindern sich die Spannungen der Zug-
vorrichtungen. Dadurch wird eine Beschrän-
kung der Zugbelastung infolge zu großer Be-
anspruchung der Kupplung vermieden.

Zu IV. Für Gefällsstrecken sind die zur
Ermittlung der Zugbelastungen vielfach auf-
gestellten Regeln mehr oder weniger willkür-
lich. Häufig erfolgt daher die Festsetzung der
B. für Gefällsstrecken lediglich nach dem
Verkehrsbedürfnis. Vielfach wurden für Ge-
fälle dieselben Belastungen vorgeschrieben, wie
für die gleich großen Steigungen. Einige Bahn-

verwal tun een

gestatten

für das Gefälle die

Belastung, die die Zuglokomotive auf der
gleichen Strecke bergauf mit einer geringeren
Geschwindigkeit oder überhaupt noch zurück-
schieben kann. Bei anderen Bahnen sind
noch größere Belastungen für Gefälle zulässig
und ist als Grenze das Zuggewicht festgesetzt,
das von zwei Lokomotiven die gleiche Strecke
zurückgeschoben werden kann.

Auch gibt es Bahnen, bei denen in
Gefällen eine bis zu 200^ größere Be-
lastung der Züge gestattet wird, als für die
Bergfahrt auf der gleichen Strecke. Doch
wird in solchen Fällen die höchste Fahr-
geschwindigkeit entsprechend herabgemindert.
Gleichwohl soll man, namentlich auf stärkeren
Gefällen, vermeiden, mit der Belastung des
Zuges zu weit zu gehen. Mit steigender Be-
lastung nimmt die Sicherheit der Fahrt ab,
weil bei Nichtbeachtung der nötigen Vorsicht,
d. i. bei mangelhafter Bedienung der Zug-
bremsen die Fahrgeschwindigkeit leicht eine
Steigerung über das zulässige Maß erfährt. Bei
kürzeren Zügen ist hiergegen Deckung in

dem Widerstand vorhanden, den das Lokomotiv-
personal mit Hilfe der Lokomotive und des
Tenders der Fortbewegung des Zuges ent-
gegenzusetzen im stände ist. Bei längeren,
stark belasteten Zügen kann sich dieses Hilfs-
mittel, da das Gewicht von Lokomotive und
Tender einen geringen Teil des Zuggewichtes
ausmacht, als unzureichend erweisen.

Literatur: v. Stockert, Handbuch des Eisenbahn-
maschinenwesens. Berlin 1908.

Belehrungsfahrten nennt man die zur
Erwerbung der Streckenkenntnis (s. d.)
für die Lokomotivführer und Zugführer
notwendigen Fahrten, die sie unter Leitung
streckenkundiger Beamten ausführen, bevor
sie zur selbständigen Wahrnehmung des
Dienstes auf einer Bahnstrecke zugelassen
werden. Nach § 37 der deutschen Fahrdienst-
vorschriften ist bestimmt, daß ein Zugführer
in jeder Richtung bei Tag und Nacht min-
destens eine B. gemacht haben muß, bevor
er auf einer Strecke selbständig Dienst verrichtet.
Von den Lokomotivführern wird eine ein-
gehendere Streckenkenntnis verlangt und die
Anzahl der hierfür erforderlichen B. von den
einzelnen Verwaltungen besonders festgesetzt.
Auf den preußischen Staatsbahnen haben die
Lokomotivführer in der Regel mindestens je
2 B., und im Personen- und Schnellzugdienst
mindestens je 3 B. in jeder Richtung bei Tag
und bei Nacht zu machen.

Beleuchtung (lighting; eclairage; illumi-
nazione), die Zuführung von natürlichem
oder künstlichem Licht.

/. Allgemeines. A. Beleuchtungsmetho-
den. Die Beleuchtung mit natürlichem Lichte
erfolgt entweder durch direktes Einfallen der
Sonnenstrahlen oder des diffusen Tageslichtes,
oder indirekt, durch Zurückwerfen der Strahlen
mittels Reflektoren, wie Spiegel, Weißblech, weiße
Leinwand, Luxferprismen u. s. w. Die künstliche
B. beruhtauf der Erzeugung einer leuchtenden
Flamme, der Einführung eines Glühkörpers in
eine nichtleuchtende Flamme und der Um-
wandlung von elektrischer Energie in Licht. Bei
der zweiten Art wird ein Glühkörper durch
eine nichtleuchtende Flamme so stark erhitzt,
daß er intensives Licht ausstrahlt. Bei der Um-
wandlung von elektrischer Energie in Licht
wird durch den elektrischen Strom ein ver-
kohlter Zellulose- oder ein Metallfaden (Wolfram,
Osmium, Tantal) im Vakuum, oder ein Stäbchen
aus einem Gemisch von Kalzium- und Magne-
siumoxyd bis zur Weißglut erhitzt (Kohlenfaden-
glühlampe, Metallfadenglühlampe, Nernstlampe),
endlich durch Bildung eines elektrischen Licht-
bogens zwischen den Spitzen zweier Kohlenstäbe

Beleuchtung.

139

oder zwischen Quecksilberelektroden (Bogen-
lampe, Quecksilberdampflampe).

B. Lichteinheiten. Als zweckmäßige Licht-
einheit dient in Deutschland und Österreich-
Ungarn die horizontale Lichtstärke der Hefner-
lampe und wird Hefnereinheit oder
Hefnerkerze genannt.

Die Hefnerlampe enthält eine Dochtröhre aus
Neusilber von S nun innerem und 83 ////// äußerem
Durchmesser mit massivem Docht. Die Füllung ist
Amylazetat (Qh^O,). Die Flammenhöhe beträgt
vom Rande der Dochtröhre bis zur Spitze 40 //////.
Die Flamme soll in reiner und ruhiger Luft brennen.
Die Messungen sind erst 10 Alinuten nach der Ent-
zündung der Flamme zu beginnen.

Außer der Hefnereinheit sind noch in Ge-
brauch: in Frankreich die Carcellampe, in
England die Spermazetikerze (candle power,
abgekürzt c. p.), ferner Harcourts Pentan-
lampe und die 10-Kerzen-Pentanlampe.

Die Carcellampe ist eine Ruuddochtlampe; der
Durchmesser des Dochtes ist 30 mm, die Flammen-
höhe 40//////; sie verbraucht 42 g gereinigtes Rüböl
in der Stunde.

Die Spermazetikerze ist eine Walratkerze mit
einer Flammenhöhe von 44-5 //////; sie verbraucht
7*77 g in der Stunde.

Harcourts Pentanlampe wird mit Pentan ge-
speist, das, durch einen Docht emporgeführt,
durch die Eigenwärme der Lampe verdampft und
am oberen Rande eines Rohres verbrannt wird.
Pentan wird aus amerikanischem Petroleum durch
Destillation bei 50° erhalten.

Die internationale Lichtmeßkommission hat
im Jahre 1907 folgende Verhältniszahlen für
die vorstehenden hauptsächlich gebräuchlichen
Lichteinheiten als maßgebend angenommen:

Bezeichnung

10 PL Carcel

Hefnereinheit ....
10-Kerzen-Pentanlampe
Carcellampe ....

1
1095

1075

0-0915

1
0-980

0093

1020

Die Lichtausstrahlung einer Lichtquelle nach
einer bestimmten Richtung wird nach einer
der beschriebenen Lichteinheiten gemessen.

Die von einer Lichtquelle nach allen
Richtungen im Räume ausgestrahlte Licht-
menge heißt der Lichtstrom. Die Einheit
des Lichtstromes ist jener Strom, der in
einem Körperwinkel von der Größe 1 von
einer punktförmigen Lichtquelle von der
Lichtstärke einer Hefnerkerze hervorgerufen
wird und heißt Lumen.

Die Flächenhelligkeit (Glanz) einer
Lichtquelle ist das Verhältnis der Lichtstärke
zur leuchtenden Oberfläche, und die Einheit
der Flächenhelligkeit ist vorhanden, wenn
1 cm2 der leuchtenden Oberfläche die Lichtstärke
einer Hefnereinheit besitzt. Die Flächenhelligkeit
beträgt bei:

Bogenlicht 3900 HK/cm2

Glühlicht 15-31

Azetylen 12-20

Gasglühlicht 3-4 „

Schnittbrenner 0-6 — L5 „

Öllampe 05— 1

Dem Auge direkt ausgesetzte Lichtquellen
dürfen aus physiologischen Gründen einen
Glanz von nur etwa 0'75 HK/cm2 haben. Licht-
quellen mit größerem Glanz sind entweder
durch zerstreuende Gläser abzublenden oder
so anzuordnen, daß sie dem Gesichtsfelde
normalerweise entrückt sind.

Die B. einer Fläche durch eine Lichtquelle
wird ausgedrückt durch das Verhältnis der
Lichtstärke zum senkrechten Abstände der
beleuchteten Fläche.

Wird eine Fläche im senkrechten Abstände
von 1 m von eiher Lichtquelle mit der Stärke
einer Hefnereinheit beleuchtet, so empfängt
diese Fläche die Einheit der B., die Lux
oder Meterkerze genannt wird.

Die senkrecht auf eine Fläche auffallenden
Strahlen des Vollmondlichtes liefern bei klarer
Luft 0-26 Lux.

C. Lichtausstrahlung verschiedener
Lichtquellen. Die Lichtausstrahlung der ver-
schiedenen Lichtquellen nach allen Richtungen
des Raumes hängt von der Bauart der
Lampe und von der Form des leuchtenden
Teiles der Lampe ab. Eine aufrecht stehende
Lampe wird nach abwärts kein Licht werfen
können, weil der Ständer der Lampe die
Lichtausstrahlung nach dieser Richtung ver-
hindert. Während eine frei schwebende kugel-
förmige Lichtquelle nach allen Richtungen
gleichmäßig ihr Licht ausstrahlt, ist die Licht-
ausstrahlung einer zylindrisch geformten Licht-
quelle in senkrechter Richtung auf ihre Längs-
achse am größten und in der Achsenrichtung
am kleinsten.

Will man zwei gleichartige Lichtquellen mit-
einander vergleichen, so muß man ihre Licht-
ausstrahlung entweder nach gleichen Richtungen
bestimmen, oder untersuchen, wie sich die ge-
samten räumlichen Lichtausstrahlungen der
beiden Lichtquellen zueinander verhalten.

Im letzteren Falle mißt man die Lichtstärke
in möglichst vielen Richtungen des Raumes
und zieht hieraus ein Mittel, das dann die
mittlere räumliche Lichtstärke angibt,
d. i. jene Lichtstärke, welche die Lichtquelle
besitzen würde, wenn sie zwar die gleiche
gesamte Lichtmenge, dabei aber nach allen
Richtungen eine gleich große Lichtstärke aus-
strahlen würde.

D. Lichtstärke, Material- und Energie-
verbrauch der Lichtquellen. Für die

140

Beleuchtung.

Lichtstärke einer Lampe ist auch der Material-
(Energie-) Verbrauch maßgebend. Je mehr
Material oder Energie eine Lampe in der Zeit-
einheit verbraucht, desto mehr Energie gibt
sie in Form von Licht und Warme ab. Eine
Lichtquelle wird um so ökonomischer, je
mehr des verbrauchten Materiales oder der
aufgewendeten Energie in Licht umgesetzt
wird und je weniger sie dabei Wärme ent-
wickelt.

In dieser Beziehung ist das Verhalten der
gebräuchlichen Lichtquellen ein sehr ver-
schiedenes. Während gewöhnliche Bogen-
lampen für die HK 57—158 Kalorien erzeugen,
liefert ein Petroleumflachbrenner 7200, eine
Paraffinkerze 9200 und eine Talgkerze nahezu
10.000 Kalorien für die HK.

In nachstehenden Tabellen I - III sind für
verschiedene Lampengattungen die Lichtstärken,
der spezifische Material- (Energie-) Verbrauch
(für die HK und Stunde) und der gesamte

Material- (Energie-) Verbrauch (für die Lampe
und Stunde) angegeben.

E. Beleuchtungseffekt. Wie aus dem
Vorhergehenden (Punkt 2) hervorgeht, ist für
T den Effekt der B. nicht allein

die Lichtintensität der Licht-
quelle, sondern auch der Ab-
stand der Lichtquelle von der
zu beleuchtenden Fläche und
derWinkel, unter dem die Licht-
strahlen diese Fläche treffen,
maßgebend. Als
Einheit für die
B. wurde das
Lux (Meter-
kerze) ange-
nommen. Die
B. E ist direkt
proportional

Abb. 22.

der Intensität J der Lichtquelle und dem Sinus
des Einfallswinkels a und indirekt proportional
dem Quadrate der Entfernung r.

I. Lampen mit flüssigem Brennstoff.

Gattung

Type

Lichtstärke
in HK

Spezifischer
Brennstoff-
verbrauch
f. 1 HK
u. 1 Stunde

Gesamter
Brennstoff-
verbrauch
f. 1 Lampen-
stunde
g

Anmerkung

Öllampe

■

Petroleumlampe

Petroleumglühlicht
Petroleumstarklicht

Spiritusglühlicht

Flachdocht I
II
Rundbrenner 10'" 0
19'"

14'" .
16'" „
Kugelbrenner 16'" „
20'" .
Petroleum
Petroleum und Wasser
Kinley, klein, 2 Brenner
Keros, klein, 1 Brenner
groß, 1 „
Washington-Kraume
Kitson, 2 Brenner
Lux
Olso V
Lucida Invert
Kitson Invert
Washington-Kraume Invert
Amor
Stohwasser
Meenensche Säkularlampe

0-75
1-5

90
500
200
600
516
419
262
57S
415
157

60
260

94
7
4i
36
3-34
3-34
3-2
3

1-2
0-85
0-48
0-75
044
0-772
0675
1124
0-353
0-93
1-20
1-18
0-0023 /
0-002 n
00012,,

10-5

120

240

150

260

399

250

294

204

385

188

0-09 /

0-12 „

0-30 „

Offene Lampen

für Signal- und

Handlaternen.

g -

f-S

Kleine Tisch- u.
Hängelampen.

\j -

S —
u

1- 1_ U

jy =« s

«BT* t/> «—

- _]

Lichtstärke horizontal
gemessen.

Es ist die B. des Flächenelementes bei o
durch die Lichtquelle mit der Intensität J
(Abb. 22) im senkrechten Abstände p :

E -J

L0 'y

Die B. des Flächenelementes bei m da-
gegen ist:

_ J sin a _ J sin a
""r" " p2 + x2'

da sin a = _

so ist Em =

_ J-P

x2) I

Vp2 + x:' (P:

wobei angenommen wird, daß die Lichtquelle
nach allen Richtungen die gleiche Intensität
besitzt. Aus dieser Formel ist nachzuweisen,

1 Der Brennstoff steht unter Druck.

Beleuchtung.

II. Gaslampen.

141

Gattung

Type

Oasdruck
in mm

Lichtstärke

horizontal

gemessen

in HK

Spezif. Gasver-
brauch f.d. HK
und Stunde

Gesamtgas-
verbrauch
f.d. Lampen-
stunde
/

An-
merkung

Steinkohlengas, off. Brenner

Steinkohlengasglühlicht

Steinkohlengasstarklicht

Blaugas

Luftgas

ii
Azetylen

Fettgas

Mischgas

Benoidgas

Schnittbrenner

Argand

Argand-Siemens

Regenerativ

Juwel

Normal

Intensiv

Juwel-Invert

Normal-Invert

Lukas

Selas

.Millennium

Pharos

Lochbrenner

Glühlicht

Glühlampe Amberg

i, Hannover

Offene Flamme

Glühlicht

Offene Flamme

*/ ii

Glühlicht (Doppelbr.)

Glühlicht N

30-40
30-40
30-40
30-40
30-40
30-40
30-40
30-40

800

1000

1400

120

30-40

90-120

90- 120

90-120

10-16

100

190

110

500

500-1000

1000

5-12

30-500

50
45-80'
16-32
40-60

15
15-20

12
10
8-2
3-6
2

1-5

1-05

1-4

091

0-95-0 85

0-9

2-55

055-0-33

1.16 g

053 -0-50 g

0-94-0-78/

025/

2-34

0-8

1-4/

120-180

250

450

360

120

200

100

500

475-850

900

12-7-308

16-5-165

58 g
24-40 g
15-25 /
10-25 /

30-40

126/

[ Gas ist

( gepreßt.

III. Elektrische Lampen.

Spezif. Watt-

Gesamt-

Gattung

Type, bzw. Strom-
verbrauch

Lichtstärke
in HK

verbrauch
f.d. HK

Wattver-

brauch f. d.

Lampe

Anmerkung

Glühlampe

Kohlenfaden

;;

3-5

Metall-
faden

Osmium

1-5

37-5

Tantal
Wolfram

32
25
50

1-5
1-7
1-1

48
42
55

Lichtstärke
horizontal

Osram

1-1

gemessen.

Nernst

1-6

1-48

110

148

1-48

220

Nernst intensiv

250 ■

088

220

Kleine Bogenlampe, Gleichstrom

1-5 A

110

1-5

165

ii ii n

2 „

170

1-3

220

ii n n

330

ii „ Wechselstrom

120

2-75

330

Dauerbrand, Gleichstrom

600

0-92

550

n n

1200

0-73

880

h Wechselstrom

500

1-32

660

ii n

950

1-04

990

Gewöhnliche Bogenlampe, Gleichstrom

600

073

440

Mittlere

n ii ii

1100

060

660

hemisphäri-
sche Licht-

n ii n

1600

055

880

n i, Wechselstrom

375

1-19

444

stärke.

ii ii n

470

1-18

555

ii n n

750

099

740

ii ii ii

1000

0-93

925

Flammenlicht, Gleichstrom

1400

024

330

ii ii

2400

0-18

440

„ Wechselstrom

2100

021

440

n ii

3400

0 19

660

Quarzlampe

3000

022

680

Senkrecht, unten die Brenner.

142

Beleuchtung.

daß für einen bestimmten Winkel a durch
Variieren des Abstandes p die B. bei m ein
Maximum wird, u. zw. wenn p = 07 x oder
<£a = 55°. Wenn also die Arbeitsstelle einer
Tischfläche 1 m vom Fußpunkte der Lampe
entfernt ist, so erhält die Arbeitsstelle die
beste B., wenn der leuchtende Körper der
Lampe 0*7 m über der Tischfläche hängt.

Wenn in diesem Falle die Lampe eine
Lichtstärke von 50 HK besitzt, so beträgt die
B. am Fußpunkte der Lampe 102 Lux und
an der 1 in entfernten Arbeitsstelle 41 Lux.
Je nach der Beschaffenheit des Auges genügen
zum Lesen kleiner Schrift 30 - 50 Lux.

Auf einem Schreibtische ist der Abstand
der Arbeitsstelle vom Fußpunkte der Lampe
gewöhnlich etwa 0-5 in. In diesem Falle soll
die Aufhängehöhe der Lampe 0'35 m betragen,
und wünscht man an der Arbeitsstelle eine
B. von 30 Lux, so bedarf man hierzu einer
Lampe von 20 HK Lichtstärke.

Bei der B. langgestreckter, schmaler Bahn-
hofanlagen werden die kräftigen Lichtquellen
womöglich längs der Mittellinie des Bannhof-
platzes hintereinander aufgestellt, und die im
halben Abstände zweier Lampen gelegenen
Punkte des Bahnhofplanums erhalten die B.

wenn die beiden nächsten

(p34-x2)*'

Lampen gleich stark und gleich hoch aufge-
hänot sind und wenn von dem Einflüsse der
entfernter stehenden Lampen ganz abgesehen
wird.

Auf breiten, ausgedehnten Bahnhofplätzen
werden die Lampen tunlichst in die Ecken
von gleichseitigen Dreiecken aufgestellt und
dann herrscht unter den oben angenommenen
Verhältnissen in den Schwerpunkten dieser
Dreiecke die B.:

E=3 - J— P

(p2 + x-) f
Die Berechnung der B. in geschlossenen
Räumen ist wesentlich komplizierter, weil hier
die Reflexwirkung der Wände 'und Decken
eine große Rolle spielt. Von den die Wände
treffenden Lichtstrahlen wird ein Teil ab-
sorbiert und der Rest zurückgeworfen. Die
Lichtabsorption ist von der Farbe und Be-
schaffenheit der Wände abhängig und beträgt
der Absorptionsfaktor bei:

einer mattweißen Wand . . . .18

. 30
blauen » .... 75

braunen „

bei schwarzem Samt
Erzielung einer effektvollen
geschlossenen Raumes bedarf es daher immer
heller, matter Wände, weshalb Elfenbeinweiß

und
Zur

87 „
99-6,,
B. eines

für die Wände von Bahnhofeingangshallen,
Gängen und Wartehallen zu empfehlen ist.

Zur Bestimmung der Lichtstärken der ver-
schiedenen Lichtquellen und des Beleuchtungs-
effektes in bestimmten Fällen dient das Photo-
meter.

//. Beleuchtungsmaterialien (matters for
lighting ; matteres ä leclairage; materiali per
illuminazione), Materialien, die entweder durch
Verbrennung, durch Erhitzen oder durch einen
sie durchfließenden elektrischen Strom so be-
deutend erwärmt werden, daß sie Licht ent-
wickeln.

Unter den Stoffen, die man zur Licht-
entwicklung einer Verbrennung unterwirft,
gibt es solche, die sich bei gewöhnlicher
Temperatur im starren Zustand befinden, und
auch solche, die flüssig oder gasförmig sind.

/I.Materialien für Kerzenfabrikation.

1. Talg (tallow, suet; suif; sevo, sego).

2. Walrat (spertnaceti).

3. Wachs (wax ; cire; cera).

4. Stearin (stearine ; Stearine; stearina).
S.Paraffin (pa raff ine ; pa raff ine ; paraffina).

B. Mineralstoffe.

1. Magnesium, Mg.

2. Glühkörper, die bei Gas-, Petroleum-
und Spiritusglühlicht verwendet werden, be-
stehen aus einem Gewebe von Baumwolle,
Ramie (Chinagras) oder Seide, das mit den
Nitraten von Thor (98 - 99 % ) und Cer ( 1 - 2 % )
getränkt, verascht und gehärtet wird.

Ramiekörper sind in ihrer Leuchtkraft be-
ständiger als Baumwollkörper.

C. Öle für Lampenbeleuchtung.

1. Olivenöl, Baumöl, Provenceröl
(olive-oil; haue d'olive; olio d'nliva).

2. Rüböl (rape sced oil ; hnile de colza ;
olio di ravizzone).

3. Petroleum, Erdöl, Steinöl, Naphtha
(rock-oil; haile mincrale; petrolio) bildet
im Eisenbahnwesen für die Lokomotiven-,
Wagen-, Gebäude- und sonstige B. dort, wo
nicht Gas- und elektrische B. verwendet wird,
das wichtigste Beleuchtungsmaterial. Das Pe-
troleum ist eine in der Natur vorkommende
Flüssigkeit, die wesentlich aus flüssigen Kohlen-
wasserstoffen besteht.

Das zum Gebrauch fertige Petroleum kommt
als gereinigtes Petroleum, Paraffinöl, Kerosin,
Photonaphthil in den Handel.

Es ist eine etwas fluoreszierende Flüssigkeit, für
das wasserhell (priine white), merkantilweiß (Standard
white), gelblich (straw white), gelb (paille) als
Normalfarbequalität für den internationalen Handel
gelten.

Als lieferungsfähiges Petroleum gilt nur solches,
das gut raffiniert, rein, der Normalfarbe (Standard

Beleuchtung.

143

white) oder der Farbenqualität entsprechend gut
brennbar und usancegemäß unentzündlich ist, nicht
stockt, und während eines Tages in einem offenen,
weißen Glas der Luft und dem Licht ausgesetzt,
nicht nachdunkelt.

Das raffinierte Petroleum hat ein spezifisches
Gewicht von 078 -0-86, siedet bei ungefähr 150° C,
brennt nur mit Hilfe eines Dochtes; es entwickelt
dabei Licht und Wärme. 1 kg Petroleum verdampft
18/ Wasser.

Reines Petroleum von dem angegebenen spezifi-
schen Gewicht ist durchaus ungefährlich ; besonders
gilt dies von den farblosen, schwach riechenden
Produkten.

Leuchtöl von dem spezifischen Gewichte der guten
Petroleumsorten (etwa 0800 -0-820) wird fälschlich
durch Mischung von schweren Ölen mit Leichtölen
hergestellt. Diese Mischungen sind höchst feuer-
gefährlich.

Außer der Bestimmung des spezifischen Gewichts
des Petroleums spielt daher die Ermittlung des Ent-
flammungs- und Entzündungspunktes (fire-test) des
raffinierten Petroleums im Handelsverkehr eine sehr
wichtige Rolle.

Nach Burgmann bezeichnet man als Entflammungs-
punkt jenen, bei dem das untersuchte Petroleum
Dämpfe abzugeben anfängt, die sich beim Nähern
einer Flamme entzünden; dagegen wird als Ent-
zündungstemperatur jener Wärmegrad bezeichnet,
bei dem sich das betieffende Petroleum allmählich
durch die fortdauernde Wärmezufuhr von selbst
entzündet.

Nach dem deutschen Reichsgesetz vom 24. Februar
1882 ist Petroleum, dessen Dampf in der Abelschen
Probe bei einem Druck von 760 m/n unter 21 ° C
entzündlich ist, beim Verkauf als feuergefährlich zu
betrachten.

D. S p i r i t u s (spirit; esprit de vin ; spirito) mehr
oder weniger reiner Alkohol, der aus zucker-
haltigen Flüssigkeiten durch Gärung und
Destillation gewonnen wird.

Der zu Heiz- und Beleuchtungszwecken
dienende Spiritus enthält bis über 90 Volum-
prozente Alkohol.

E. Leuchtgas.

Als solches bezeichnet man die mit
leuchtender Flamme brennenden Gasgemische,
die durch Erhitzen unter Luftabschluß aus
Steinkohlen, Braunkohlen, Holz, Torf, bitumi-
nösen Schiefern, Öl, Harz, Fettabfällen, Schiefer-
öl, Petroleum, Petroleumrückständen, Teerölen
u. dgl. durch Zersetzen von Kalziumkarbid,
durch Imprägnieren von Luft mit Dämpfen
flüchtiger Kohlenwasserstoffe oder durch Ein-
wirkung von Wasserdampf auf glühende Kohle
gewonnen werden.

1. Steinkohlengas. Dieses am häufigsten
verwendete Gas besteht aus einem Gemisch
von Wasserstoff, Methan, schweren Kohlen-
wasserstoffen (vorwiegend Äthylen und Benzol),
Kohlenoxyd, Kohlensäure und Stickstoff.

Die Zusammensetzung nach Volumen und Ge-
wicht ist folgende:

Volumen Gewicht

Wasserstoff 47 7-4

Methan 34 42S

Äthylen 3-8 8-4

Benzol 12 TA

Kohlenoxyd 9 199

Kohlensäure 2-5 8-6

Stickstoff 2-5 5-5

2. Braunkohlengas.

3. Holzgas.

4. Torfgas.

Die drei letztgenannten Gasarten werden
nur äußerst selten, u. zw. dann, wenn für die
Beschaffung des Rohmateriales sehr günstige
Bedingungen bestehen, erzeugt.

5. Olgas (Fettgas), das aus Ölen, starren
Fetten, Fettabfällen aus Schlachthäusern, den
seifehältigen Waschwässern der Streich- und
Kammgarnfabriken hergestellt wird, besitzt bis
dreimal stärkere Leuchtkraft als Steinkohlengas.

Das aus den schweren Destillationsprodukten
und Destillationsrückständen des Erdöls, aus
Braunkohlenteerölen und Schieferölen dar-
gestellte Gas wird ebenfalls als Olgas oder
Fettgas bezeichnet. Es findet weitgehende Ver-
wendung bei der B. der Eisenbahnwagen (s. d.).

6. Blaugas (nach dem Erfinder, Blau, ge-
nannt) ist ein durch Druck ohne Kälte ver-
flüssigtes Olgas, das in Stahlflaschen versandt
wird. Die zur Verwendung dieses Gases er-
forderliche Apparatur besteht aus einem Druck-
kessel, in den das Gas aus den Flaschen
eingelassen wird, und aus einem Regler, der
in der Verteilungsleitung einen gleichmäßigen
Druck hält. Zur Beleuchtung dient hängendes
Gasglühlicht.

7. Azetylen, das durch Zersetzen von
Kalziumkarbid mit Wasser gewonnen wird,
ist ein farbloses Gas, das im reinen Zustand
aus 92-3% Kohlenstoff und 7-7% Wasserstoff
(Gewichtsteile) besteht, ein spezifisches Ge-
wicht von 0-906 besitzt und einen angenehm
ätherischen Geruch hat.

Mit 125- 20 Vol. Luft bildet Azetylen ein ex-
plosives Gemenge. Seine Entzündungstemperatur
liegt bei 480 °C. Reines Azetylen explodiert bei einem
Druck von 2 Atmosphären. Komprimiertes Azetylen
verliert seine Explosionsfähigkeit, wenn es in Azeton
gelöst und in einen Rezipienten gefüllt wird, der
Kieselgur enthält. Azetylen brennt mit hell leuch-
tender, stark rußender Flamme.

8. Luftgas (Aerogengas, Benoidgas, Pentain-
gas u.s.w.) erhält man, indem man Luft mit
Dämpfen flüchtiger Kohlenwasserstoffe (Gasolin
u. s. w.) imprägniert. Die Herstellung erfolgt
mit Hilfe verschiedener Apparate, z. B. mit der
Amberger Gasmaschine, mit dem Benoid-
gasapparat u. s. w. Das Luftgas besitzt
höheren Heizwert als das Steinkohlengas. Da
es kein Kohlenoxyd enthält, ist es nicht giftig.

144

Beleuchtung.

Luftgasleitungen müssen frostsicher verlegt
werden, damit ein Verdichten der der Luft bei-
gemischten Kohlenwasserstoffdämpfe vermieden
wird.

9. Wassergas ist ein brennbares Gas-
gemisch, das durch Einwirkung von Wasserdampf
auf glühende Kohle gewonnen wird.

Reines Wassergas enthält 40 "„ Kohlenoxyd, 3 - S %
Kohlensäure, 50 % Wasserstoff und 3-6",, Stickstoff;
sein spezifisches Gewicht ist 05-0-6. Es ist ge-
ruchlos und äußerst giftig. Durch einen geringen
Zusatz von Äthylmerkaptan kann die in der Geruch-
losigkeit des Wassergases liegende Gefahr behoben
werden. Das Wassergas verbrennt mit blauer, heißer
Flamme und kann, wenn es von Eisenkohlenoxyd
gereinigt ist, ohne weitere Luftbeimischung zur Be-
leuchtung im Glühlichtbrenner verwendet werden.

Mit leichtem Mineralöl karburiert, von
Kohlensäure befreit und gewaschen, kann es
als Leuchtgas verwendet werden. Häufig dient
es im karburierten Zustande als Zusatz zu
Steinkohlengas.

10. Preßgas ist Steinkohlengas, das zum
Zwecke der Erhöhung der Leuchtkraft kom-
primiert wird.

F. Beleuchtungsmaterialien für elek-
trische Beleuchtung.

1. Glühlampen (s. unter III. Beleuchtungs-
körper).

2. Die Bogenlampenkohlen (Kohlen-
stifte) werden aus einer Mischung von pul-
verisiertem Retortengraphit mit Ruß und Stein-
kohlenteer unter hydraulischem Druck geformt
und bei sehr hoher Temperatur geglüht. Da
die verschiedenen Bogenlampen nicht mit
allen Kohlenstiften gebrannt werden können,
die Eigenschaften der beiden sich vielmehr
vermengen, ist es auch nicht möglich, absolute
Bedingungen und Werte für die Bogenlampen-
kohlen aufzustellen.

Die Untersuchung von Kohlenstiften erstreckt
sich auf chemische Analyse, auf Bruch, Härte, Dichte,
elektrische Leitfähigkeit und ihre Rückstände beim
Brennen. Die Oberfläche soll rißfrei und möglichst
glatt sein ; Querrisse sind unzulässig. Das spezifische
Gewicht der Kohlen schwankt zwischen L5 und 19.
Gute Reinkohle soll nicht mehr als 0-5% Asche
geben. Homogenkohle gibt ungefähr 0-3^/, der
Docht 16",, Rückstände. Die Effektkohlen
(Flammenkohlen und Intensivflammenkohlen) ent-
halten Leuchtzusätze, u.zw. für gelbes Licht Fluor-
kalzium, für rotes Fluorstrontium und für weißes
Fluorbarium. Bei den Bremerkohlen ist die ganze
Kohlenmasse getränkt, während bei den Effektkohlen
anderer Marken nur der Docht mit fremden Stoffen
und Fluor versetzt ist.

III. Beleuchtungskörper^/&v7-ö//m; corps
eclairants; corpi illuminanti), Beleuchtungs-
apparate, Vorrichtungen zur Erzeugung der
künstlichen Beleuchtung.

A. Kerzen, aus Talg, Stearin, Stearin-
säure, Paraffin, Walrat, Wachs oder aus

.Wischungen dieser Stoffe bestehende Zylinder,
in deren Achse ein Docht verläuft.

B. Fackeln werden häufig als Beleuch-
tungsmaterial bei nächtlichen Arbeiten im
Freien verwendet. Die Pechfackeln bestehen
aus vier je 1 m langen, mit Pech und Kolopho-
nium oder Terpentin getränkten, lose ge-
drehten Wergstricken, deren Verbindung zu
einer geraden Stange durch Eintauchen in
die Brandmasse herbeigeführt wird, oder aus
einem mit Werg umwickelten, dann mit Pech
getränkten Stock von Fichtenholz. Man ver-
sieht die Fackeln auch mit bengalischen
Flammenmischungen, deren Leuchtkraft durch
beigemischtes Magnesiumpulver erhöht wird.
Hauptsächlich benutzt man heute Petroleum-
fackeln, die lampenartig konstruiert sind, je-
doch ohne Zylinder brennen; bei manchen
Ausführungen hängen die Ölbehälter in Bügeln,
damit sie stets in normaler Stellung bleiben.
Zu den Petroleumfackeln ist der Kohlsche
Beleuchtungsapparat zu rechnen. In neuerer
Zeit findet auch die sog. Sturmfackel viel
Verwendung. Diese besteht aus einem ab-
schließbaren Gefäß, in das Karbid und Wasser
eingebracht wird und an das sich ein Rohr
mit Absperrhahn und Reflektor anschließt. Die
Sturmfackeln werden für 150 bis 2000 Kerzen-
stärken ausgeführt.

C. Lampen für starre Körper. Unter
diesen Lampen ist nur die Magnesium-
lampe von Bedeutung; sie findet bei der
Beleuchtung von Baustellen, bei geodätischen
Arbeiten unter Tag, zu Projektionen, zu Signal-
lichtern (Chatamlicht), zu photographischen
Aufnahmen bei Ausschluß des Sonnenlichtes
u. s. w. Verwendung.

D. Lampen für flüssige Beleuchtungs-
materialien (fette Öle, Petroleum, Spiritus)
Diese Lampen bestehen im wesentlichen aus
einem Behälter für das Beleuchtungsmaterial
und einer Vorrichtung, um dieses dem Ver-
brennungsraum zuzuführen. Hierzu dient der
Lampen d och t, in dem sich das Beleuchtungs-
material durch Kapillarwirkung bis zur Flamme
erhebt. Der Docht besteht meist aus Baum-
wolle, für manche Lampen auch aus anderem
porösen Material, wie gebranntem Ton, feinen
Glasfäden u. s.w. Der Docht soll der Flamme
das erforderliche Leuchtmaterial stets gleich-
mäßig zuführen. Der Flachdocht liefert eine
breite Flamme, in der eine vollkommene Ver-
brennung erzielt wird; da die dünne Flamme
stark abgekühlt wird, ist es zweckmäßiger, den
Docht zu einem Hohlzylinder (Rundbrenner,
Argand brenn er) zusammenzubiegen, dem
von außen und innen Luft zuströmt, ohne
daß jedoch die Flamme zu stark abgekühlt

Beleuchtung.

145

wird. Die Leistungsfähigkeit des Flach- und
des Rundbrenners wird durch einen Glas-
zylinder (Zugglas) wesentlich erhöht. Die
Gestalt des Zylinders richtet sich nach dem
Beleuchtungsmaterial und nach dem Lampen-
system. Flachbrenner werden mit bauchigen
Zylindern umgeben, damit der Luftzug die
Richtung auf die Flamme erhält. Die Zylinder
für die Rundbrenner erhalten in bestimmter
Höhe eine starke Einschnürung, die bewirkt,
daß der Luftzug fast horizontal gegen die
Flamme gelenkt wird. Manchmal verwendet
man auch Brandscheiben, das sind Metall-
scheibchen, die auf einem in der Achse des
Hohldochtes angeordneten Stiel befestigt sind,
so daß sich der Luftzug daran bricht, nach
außen bläst und die Flamme tulpenartig er-
weitert.

Lampen für fette Öle. Man unter-
scheidet Saug- und Drucklampen.

Bei den Sauglampen wird das Leuchtmaterial
der Flamme nur durch die Kapillarität des Dochtes
zugeführt, weshalb der Ölbehälter, wenn er unter
der Flamme angeordnet ist, sehr flach gehalten
werden muß.

Bei den Drucklampen, bei denen der Ölbehälter
am Fuße der Lampe liegt, muß das Öl gehoben
werden (was zumeist durch eine Pumpe mit Uhr-
werk geschieht), da die Kapillarität hierzu nicht aus-
reichen würde.

Lampen für Petroleum
Mineralöle. Diese Lampen
Sauglampen, bei denen der
weit unter dem Brenner liegt,
hitzung vermieden wird. Der
für Petroleum ist zur
zufuhr mit einer halbkugelförmigen Kappe
bedeckt. Der Zylinder dieser Lampe ist aus-
gebaucht oder im ausgebauchten Teil etwas
plattgedrückt, u. zw. derart, daß alle Teile
gleich weit von der Flamme abstehen und
gleich stark erwärmt werden. Es werden auch
mehrere Flachbrenner in einer Lampe in
paralleler oder sternförmiger Stellung ange-
ordnet, wie z.B. beim Duplexbrenner, beim
Triplexbrenner und beim Kronenbrenner.
Die Rundbrenner sind Argandbrenner, bei
denen die Luftzuführung gut geregelt ist.
Sie haben meist einen flachen Docht, der in
dem etwas konischen Brennerrohr zum Rund-
docht zusammengebogen wird. Das Stellen
des Dochtes erfolgt durch ein Rädchen oder
durch eine Scheibe. Da bei großen Petroleum-
brennern die Leuchtkraft infolge ungenügender
Luftzuführung nicht im Verhältnis mit der Größe
der Brenner wächst, wurden Lampen her-
gestellt, bei denen dieser Übelstand beseitigt ist.

Bei dem Petroleumglühlicht, für große
Leuchtstärken Petroleumstarklicht ge-
nannt, wird Petroleum in gasförmigen Zustand

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

Beförderung

und sonstige

sind meistens

Ölbehälter so

daß dessen Er-

Flachbrenner
der Luft-

gebracht; das Petroleumgas wird einem Bunsen-
brenner zugeführt, durch dessen Flamme ein
Glühkörper zur Weißglut erhitzt wird.

Es gibt in konstruktiver Hinsicht zwei Systeme,
u. zw. Lampen, bei denen das Petroleum unter dem
natürlichen Druck und ferner solche, bei denen
das Petroleum unter einem höheren künstlichen
Druck (Luft, Kohlensäure u. s. w.) zum Vergaser
gelangt. Das Vergasen des Petroleums erfolgt unter
der Wirkung jener Wärme, die der Bunsen-
brenner erzeugt. Es werden auch Lampen hergestellt,
bei denen sich über der Flamme ein Luftbehälter
befindet. Die Luft wird erwärmt, dehnt sich aus
und drückt auf das Petroleum. Bei den Lampen
mit künstlichem Druck (Kitson, Washington-
Kraume u. s. w.) ist der Petroleumbehälter entweder
über der eigentlichen Lampe oder am Fuße des
Lampenmastes angebracht. Für diese Beleuchtungsart
kommen sowohl nach aufwärts brennende Glühlicht-
brenner als auch Invertbrenner (s. Lampen für Leucht-
gase) in Betracht.

Das Petroleumstarklicht eignet sich be-
sonders für Statiönsaußenbeleuchtung; das Licht
ist schön und verhältnismäßig billig.

Für sehr flüchtige Öle wurden Lampen
hergestellt, die ohne Docht brennen, indem
das Öl außerhalb der Flamme durch Er-
wärmung in Dampf verwandelt wird, der in
die Flamme geleitet wird (Gas-, Dampf-
und Dunstlampen).

Bei der Ligroinlampe ist der Ölbehälter mit
einem Schwamm gefüllt, der mit dem flüchtigen Öl
getränkt wird. Ein massiver Baumwolldocht führt
durch eine Dochthülse zur Flamme.

Lampen für Spiritus. Die Spiritus-
flamme selbst hat nur sehr geringe Leucht-
kraft. Wenn man jedoch Spiritus in gas-
förmigen Zustand bringt und dieses Spiritus-
gas einem Bunsenbrenner zuführt, über dem
ein Glühkörper angebracht ist, so erhält man
Spiritusglühlicht, das eine große Leuchtkraft
besitzt.

Man unterscheidet zwei verschiedene Systeme von
Brennern, u. zw.:

a) 7mt Vergasung des Spiritus wird die vom
Bunsenbrenner erzeugte Wärme benützt, und

b) die Vergasung wird durch eine eigene kleine
Spiritusflamme bewirkt.

Die zweitangeführte' Bauart hat infolge der höheren
Beleuchtungskosten weniger Verbreitung gefunden.

Das Spiritusglühlicht wird hauptsächlich zur
Beleuchtung von Innenräumen verwendet, sagt
dem Auge zu, ist jedoch infolge der hohen
Spirituspreise verhältnismäßig teuer.

E. Lampen für Leuchtgase. Den Haupt-
bestandteil der Gaslampen bilden die Brenner,
die die Aufgabe haben, der Flamme eine
bestimmte Form zu geben und die Zufuhr
einer genügenden Luftmenge zu ermöglichen.
Die Brenner werden aus Eisen, Messing,
Porzellan oder Speckstein hergestellt. Der
Einloch- oder Strahlbrenner und der
Dreilochbrenner liefern keinen großen
Leuchteffekt. Vorteilhafter sind der Schnitt-

146

Beleuchtung.

oder Schlitzbrenner und der Zweiloch-
brenner.

Die flachen Flammen, die durch Schnitt- oder
Zweilochbrenner gewonnen werden, müssen,
wenn man die Lichtmenge noch weiter steigern
will, durch eine Rundflamme, wie bei dem
Argandbrenner ersetzt werden.

Nur bei einem bestimmten Druck des aus-
strömenden Gases kann für jeden Brenner
eine möglichst gute Ausnutzung erzielt werden,
weshalb man mit den Brennern Druckregula-
toren verbindet, die den für das Brennen
günstigsten Druck fortwährend erhalten, oder
man bringt an dem Brenner ein durch Hand
einstellbares Stück an, das durch Höher-
oder Tieferstellen einer kegelförmigen Spitze
den Gaszufluß zu dem Brenner vermehrt
oder vermindert.

Durch die Erwärmung der zuströmenden
Luft und des Gases wird eine wirtschaftlichere
Ausnutzung des Brennmateriales erreicht. Es
ist dies namentlich bei der Siemens' Regene-
rati vi ampe (stehend, vertikal abwärtshängend
oder horizontal) der Fall.

Der Brenner der stehenden Lampe (Abb. 23) trägt
über dem Brennkopf a eine Lockesse b, die durch

die heißen abziehenden
Verbrennungsgase so er-
wärmt wird, daß sie einen
Luftstrom hervorruft, der
die Flamme durch das
Innere des Brenners in
die Esse leitet; solcherart
dienen die heißen Ver-
brennungsgase zur Erwär-
mung der in entgegen-
gesetzter Richtung strö-
menden Verbrennungsluft.
Dieser Regenerativbrenner
wirft nach unten hin
Schatten. Wird die ganze
Lampe gleichsam in um-
gekehrter Richtung ver-
wendet, wobei die Lockesse
dann auch in anderer
Weise anzuordnen ist, wird
dieser Übelstand ver-
mieden.

Bei einem Argandbren-
ner kann man auch das
Regenerati vprinzip verwen-
den, indem man an dem-
selben zwei Zylinder an-
der
Verbrennungsluft benutzt werden kann. Eine solche
Konstruktion rührt von Mouchat her.

Das Gasglühlicht besteht im Wesen darin,
daß in einer nichtleuchtenden Flamme ein
fester Körper stark erhitzt wird, der im glühen-
den Zustand ein hohes Lichtausstrahlungs-
vermögen besitzt.

Eine völlige Umwälzung in der Gasbe-
leuchtung brachte die Erfindung von Auer
von Welsbach. Bei diesem Gasglüh licht

Abb. 23.

bringt, von denen der eine zur Vorwärmung

(Auerlicht) ist über die Flamme eines Bunsen-
brenners ein schwach kegelförmiger Mantel
als Glühkörper gehängt.

Abb. 24 gibt einen Schnitt und die Drauf-
sicht des Bunsenbrenners.

•-?

Obenansicht

Abb. 2-1.

Bei dem hängenden Gasglühlicht (In-
vertlicht) ist die Ausströmung des Gases
nach unten ge-
richtet; die Flam-
me ist von einem
glockenförmigen
Glühkörper (O)

umschlossen
(Abb. 25).

Das Brennerrohr
A hat ein einge-
legtes Strahlrohr M
und ein Magnesia-
mundstück B. Die
Luftregulierung er-
folgt durch das
Sieb C und den
Hebel D. E ist ein

Abzugsschornstein.
In der Regulier-
düse F kann mit der
Schraube / die Gas-
zufuhr geregelt wer-
den. TV ist ein

Kleinstellerhebel,
O eine Regulier-
schraube zum Klein-
stellen und P das
Zündrohr hierzu.
12 ist ein Zugzylin-
der, H die Schutz-
glaskugel.

Die Helligkeit der Flamme ist nach der

unteren Hemisphäre gerichtet und in verti-

Abb. 25.

Beleuchtung.

147

Argandbrenner ge-

kalen Ebenen unter den verschiedenen Winkeln

ziemlich gleich.

Der Wouwermansbrenner unterscheidet sich
von dem Auerbrenner hauptsächlich dadurch, daß
im Brennerkopf eine Vorrichtung angebracht ist, die
eine innigere Vermengung des zur Verbrennung ge-
langenden Luft- und Gasgemisches herbeiführt. Da-
durch findet eine vollständigere Verbrennung des
Gases statt, und es ergibt sich eine relativ höhere
Leuchtkraft. Allerdings erfordern die W-Brenner eine
genauere Einregulierung des Gasdruckes als die
Auerbrenner.

Bei der Azetylen gasbeleuch tun g kommen
offene und Glühlichtflammen zur Verwendung,
doch haben letztere bis jetzt keine große Ver-
wendung gefunden. Bei nicht genügender
Luftzufuhr rußt die Famme leicht. An den
Brenneröffnungen entstehen leicht durch Er-
hitzen koksähnliche Ablagerungen, die die
Öffnung verstopfen. Deshalb ist es nötig, die
Flamme von der Brennermündung abzuheben
(Gabelbrenner).

Bei dem Schnitt- und
nügt ein Druck im Rohrnetz von 20 mm
Wassersäule, bei Gasglühlicht muß er auf
30 — 40 mm erhöht werden und soll bei Invert-
licht nicht unter 40 mm betragen.

Zur Erzielung höherer Lichtstärken wird
überhaupt mit Vorteil höherer Druck (Preß-
gaslicht) angewendet. Hierfür bestehen ver-
schiedene Anordnungen.

Zum Anzünden der Gaslampen benützt man
häufig die Kontaktwirkung des Platinmohrs.
Das auf dieses strömende Gas verbrennt bei
der Berührung zunächst ohne Flamme; die
hierbei entwickelte Wärme entzündet das
Leuchtgas (Dukesche Pillen).

Bei Straßenlaternen mit Auerlicht
zumeist ein kleines Zündflämmchen
das beim Öffnen des Brennhahnes
strömende Gas entzündet.

Fernzünder, die gestatten, viele Flammen
von einem Punkte aus zu entzünden, wurden
vielfach konstruiert, konnten sich jedoch in der
Praxis noch nicht allgemeine Geltung ver-
schaffen.

F. Lampen für elektrische Beleuch-
tung.

1. Glühlampen. In diesen wird der
Leuchtkörper durch einen festen Körper ge-
bildet, der vom elektrischen Strom durch-
flössen wird. Durch die hierdurch eintretende Er-
wärmung erglüht der Körper und wird die Licht-
ausstrahlung bewirkt. Je nach dem Stoffe, aus
dem der Leuchtkörper hergestellt ist, unter-
scheidet man Kohlenfaden-, Metallfaden- und
Lampen mit Metalloxydleuchtkörpern.

a) Kohlenfadenlampen. Die Form der am
meisten verbreiteten Edison-Glühlampe ist
aus Abb. 26 ersichtlich. Ein aus Kohle bestehen-

läßt man
brennen,
das aus-

Abb. 20

der Büge! ist an seinen Enden
durch einen galvanoplastischen
Kupferniederschlag mit Platin-
drähten verbunden. Diese Platin-
drähte sind in eine Glasmasse ein-
geschmolzen, die ihrerseits mit
dem oberen Teil der den Kohlen-
bügel einhüllenden Glasbirne ver-
schmolzen ist. Die Glasbirne wird
luftleer gemacht und sodann zu-
geschmolzen. Zu diesem Zwecke
ist am unteren Ende der Glasbirne ein Ansatz
angebracht.

Die Form des Sockels und der Fassung,
die Edison der Glühlampe gegeben hat, ist
derzeit wohl die verbreitetste (s. Abb. 27). Die
Birne A ist mit Gips in eine aus Messing-
blech gepreßte Hülle B, die mit einem
Schraubengewinde versehen ist, eingekittet.
Außerdem ist an dem Gips das Messing-
plättchen C befestigt. B und C stehen durch
Platindrähte mit den beiden Enden des Kohlen-
fadens in Verbindung. Die Fassung besteht
aus einem hohlen Gewinde, in das B paßt,
und hat auf seinem Grunde ein Messing-
plättchen, auf das C beim Einschrauben ge-
drückt wird. Das Gewinde der Fassung und
das Plättchen sind mit den ungleichnamigen
Polen der Leitung verbunden. Häufig enthält
die Fassung einen Schalter. Von den zahlreichen
übrigen Fassungen ist die Bajonettfassung
die verbreitetste, Sowohl für die Edison-
als auch für die Bajonettfassung wurden
seitens des Verbandes deutscher Elektrotech-
niker Normalien geschaffen.

Die Benutzungszeit und Lebensdauer
der Kohlenfadenlampen ist eine beschränkte.
Sie hängt namentlich von der Güte des Fadens
und der Luftleere der Birne einerseits und
der Inanspruchnahme, d. i. Watt auf die Hefner-
kerze W/HK (s. Beleuchtung) anderseits ab.
Die praktische Benutzungsdauer hört auf, wenn
die Leuchtstärke auf etwa 80% der anfäng-
lichen gesunken ist. In neuerer Zeit haben
sich eine große Zahl von Glühlampenfabriken
dahin geeinigt, die Kohlenfadenlampen gleich-
artig zu bezeichnen, u. zw. durch eine Ab-
stempelung am Sockel (z. B. 110 B 25),
die die Betriebsspannung in Volt, den spezifi-
schen Effektverbrauch W/HK und die mittlere
horizontale Lichtstärke in HK angeben. A be-
deutet niedrigen, B mittleren und C hohen Effekt-
verbrauch der Lampe.

Die Benutzungszeiten sind im Mittel für Type A 300,
für B 600 und für C 800 Stunden. Die mittlere
sphärische Lichtstärke ist durchschnittlich 78% der
mittleren horizontalen Lichtstärke.

10*

14S

Beleuchtung.

Die hauptsächlichsten in Verwendung stehenden
Kohlenfadenlampem sind in nachstehender Tabelle
gegeben.

Mittl. hori-
zontale
Lichtstärke
HK

10
10
10

16
16

25
25

32
32
32

Lampen-
sorten

Betriebs-
spannung

Volt

45-112
116-125 19

45-115
116-155
156-240

45-115

116-155
156-240

45-115
116-155
156-240

28
31
35

43
46
49

67
72
76

86
92
98

3-8

2-8
3-1
3-5

2-7
2-9
3-1

2-6
2-9
3-0

27
2-9
3-1

19
22

50
53

78
84
89

100
107
114

3-8
4-2

3-3
36

4-1

3-1
3-3
3-6

31
3-3
3-6

36
40
45

55
59
63

86
92
98

110

118
126

4-2
4-8

3-6
4-0

4-5

3-4
3-7
3-9

3-4
37
3-9

Die Kohlenfadenlampe ist in jüngster Zeit
durch ein verbessertes Karbon isierungsver-
fahren (metallisierte Kohlenlampe) auf
einen Effektverbrauch von 2*5 W/HK bei
500 Stunden Benutzungsdauer gebracht werden.
Der Einfluß der Spannungsänderung auf die
Änderung der Lichtstärke ist geringer als
bei der reinen Kohlenfadenlampe und beträgt
nur etwa 4 % bei 1 % Spannungsänderung.

Bei kleinen Lampen wählt man statt der
Birnenform oft die Kugelform für den
Glaskörper. Röhrenlampen werden häufig
zu Konsollampen verwendet.

Außer Lampen mit Klarglas werden mattierte,
teilweise mattierte, gefärbte und Lampen aus
farbigem Glas hergestellt.

Die Kohlenfadenlampen können bei Gleichstrom
und bei Wechselstrom in gleicher Weise verwendet
werden, sofern bei letzterem die Periodenzahl nicht
unter eine gewisse Grenze sinkt. Je niedriger die
Periodenzahl in einer Wechselstromanlage, um so
niedriger muß man mit der Lampenspannung gehen,
um dicke Fäden zu erhalten, die zufolge ihrer
größeren Masse geringere Schwankungen aufweisen.

b) Metallfadenlampen. Als Leuchtkörper
hierfür können nur Metalle verwendet werden,
die eine sehr hohe Temperatur aushalten,
sich in sehr feine Fäden bringen lassen und
doch eine genügende Festigkeit behalten.

Für die Osmiumlampe (Auer-Oslampe)
wird fein verteiltes Osmium mit organischen
Bindemitteln zu einem zähen Brei gemischt,
durch Düsen von Diamant oder Saphir ge-
zogen, zu Bügeln geformt und dann geglüht,
wobei das Bindemittel verkohlt. Die Drähte
werden dann in einer Atmosphäre von Wasser-
dampf, dem reduzierende Gase zugefügt

wird das Metall

werden, durch den elektrischen Strom bis zur
Weißglut erhitzt; dadurch wird die Kohle
entfernt und Osmium reduziert. Der Osmium-
faden wird dann in die Enden der Zuleitungs-
drähte eingeschmolzen und das Ganze in dem
luftleer ausgepumpten Glaskörper untergebracht.
Der Faden wird in der Glühhitze sehr weich,
die Lampen können daher, obwohl der Faden
in der Mitte nochmals gehalten wird, nur senk-
recht nach unten hängend brennen. Anfangs
wurde die Lampe nur für 27 Volt gebaut.
Später wurden für 40 -Volt-Lampen 2 Faden
in einer Birne hintereinander geschaltet. Die
Lampen erfordern 1'5 W/HK. Gegen Span-
nungsschwankungen sind sie weniger empfind-
lich als die Kohlenfadenlampen. Die Benutzungs-
dauer schwankt zwischen 2000 und 6000
Stunden.

Die gewöhnliche Form der Auer-Oslampe
ist die Birnenform; die Lampe wird aber auch
in Kugelform hergestellt.

Bei der Tantallampe wird ein Faden aus
reinem Tantal verwendet. Dieses wird durch
Reduktion von Tantalkaliumfluorid erhalten,
wobei zunächst Tantalpulver entsteht, das
noch etwas Sauerstoff enthält. Dieser wird
durch Schmelzen des Pulvers im Vakuumofen
entfernt. Durch mehrmaliges Umschmelzen
vollkommen gereinigt. Das
Tantal wird dann zu feinen
Fäden ausgezogen. Die Fa-
denstärke ist bei allen Lam-
pen für Stromstärken von
0-34 - 0-38 Ampere ge-
wählt. Die Länge bestimmt
dann Spannung und Licht-
stärke. Eine 110-Volt-25-
HK-Lampe enthält einen
650 mm langen Faden. Die
Unterbringung dieses lan-
gen Fadens geschieht fol-
gendermaßen (Abb. 27).

Das Glassäulchen in der
Mitte besitzt zwei Glas-
wülste, in die mit Häkchen
versehene isolierte Trag-
arme eingeschmolzen sind.
Um diese wird der Draht geschlungen. Die
Lampe brennt in jeder Stellung.

Die Form der Lampe ist die einer Glas-
birne oder einer Glaskugel. Der Tantalfaden
erfährt unter dauernder Einwirkung von
Wechselstrom mit normaler Periodenzahl
(40 - 50 in der Sekunde) eine Strukturver-
änderung. Die Lampe wird daher meist in
Gleichstromanlagen verwendet.

Die Zirkonlampe braucht 1 W/HK und
wird bis zu 220 Volt Spannung gebaut.

Abb. 27.

Beleuchtung.

149

Die Zirkon-Wolframlampe hat einen
Faden aus einer Legierung von Zirkon mit
Wolfram. Sie verträgt ebenso hohe Spannung
und benötigt 1*2 W'HK.

Die Wolframlampe wurde früher zum
Teil nach dem Just-Hanamannschen Sub-
stitutionsverfahren, zum Teil nach den Patenten
von Kuzel hergestellt.

Bei dem ersteren Verfahren wird ein Kohlenfaden
in einem Dampfgemisch von Oxychloriden des
Wolframs mit Wasserstoff geglüht, wodurch sich der
Faden mit Wolfram überzieht, das sich bei Er-
hitzung in einer indifferenten Atmosphäre mit dem
Kohlenstoff zu einem Karbid vereinigt. Bei folgen-
der Weißglut verflüchtigt sich der Kohlenstoff und
Wolfram bleibt in dünnen Fäden (004 mm) zurück.
Bei dem Verfahren von Kuzel wird aus dem Kolloid
des Wolframs mit Wasser eine Paste gebildet, die
dann durch Düsen gepreßt wird.

Ein ähnliches aber noch nicht bekanntgegebenes
Verfahren wurde bisher zur Erzeugung der Osra m-
lampe benutzt, für die Wolfram mit einem Zusatz
von Osmium oder Molybdän verwendet wird. In
neuester Zeit wird sowohl für die Wolfram- als auch
für die Osramlampe der Faden gezogen.

Die Wolfram- und Osramlampen haben
einen Effektverbrauch von PO - L25 W/HK.

\% Spannungsänderung bewirkt 3 — 4%
Änderung an der Lichtstärke.

Bis 50 HK werden die Lampen in Birnen-
form, darüber hinaus derzeit nur in Kugel-
form angefertigt.

Da die Lampen der Lichtstärken von 5 — 50 für
kleinere Spannungen größere Lebensdauer und einen
kleineren spezifischen Effektverbrauch haben, werden
bei Wechselstromanlagen Spannungsreduktoren ver-
wendet, die die Verwendung Lampen niederer Span-
nung in Einzelschaltung bei gewöhnlicher Netz-
spannung gestatten.

Im übrigen sind Wolfram- und Osramlampen in
Gleichstrom- und Wechselstromanlagen in gleicher
Weise zu gebrauchen.

c) Glühlampen mit Metall oxydleucht-
körpern. Zu diesen Glühlampen gehört die
Nernstlampe. In dieser wird ein Leucht-
körper verwendet, der aus einer Mischung
verschiedener Metalloxyde (Thoroxyd, Zirkon-
oxyd, Yttriumoxyd, Zeroxyd u. s.w.) besteht.

Da dieses Oxydgemisch erst im erhitzten Zustand
ein Elektrizitätsleiter wird, bedarf die Nernstlampe
einer besonderen Erhitzungsvorrichtung, um sie zu
entzünden.

Die Lebensdauer ist etwa 400 Stunden. Die mittlere
sphärische Lichtstärke ist 64 — 75% der horizontalen
Lichtstärke.

Im allgemeinen ist zu bemerken, daß sich
die Lampe für höhere Spannungen besser
eignet als für 110 Volt. Es werden für Gleich-
strom und für Wechselstrom gesonderte
Lampen hergestellt. Bei Gleichstromlampen
muß die Einschaltung mit richtiger Polarität
erfolgen. Für größere Helligkeiten werden
Mehrfachlampen mit zwei und drei Leucht-
körpern hergestellt.

sie durch
Verdampfung

den
des

2. Bogenlampen. Bei diesen Lampen er-
zeugt man zwischen zwei Elektrizitätsleitern
(zumeist Kohlenstifte), die in einer gewissen
Entfernung einander gegenüber stehen, einen
Lichtbogen, der entweder allein oder gleich-
zeitig mit den Leitern leuchtet.

Bei Gleichstrom werden die Kohlenelektroden
ungleich verzehrt, u. zw. die positive ungefähr
doppelt so stark als die negative. Die positive Kohle
bildet einen Krater und besorgt den größten Teil
der Lichtausstrahlung. Im Krater wird eine Temperatur
von etwa 4000° C entwickelt. Bei Wechselstrom
treten an beiden Polen die gleichen Kraterbildungen
auf; Innenreflektoren rufen geringe Abweichungen
hervor. Um den Krater regelmäßig zu gestalten,
wird der Kohlenstift in der Mitte mit einer etwas
flüchtigeren Masse als die umgebende Kohle ver-
sehen. Diese Kohle heißt Docht kohle. Während
bei Wechselstromlampen beide Kohlen gedochtet
gewählt werden, ist dies bei Gleichstromlampen nur
für die positive Kohle der Fall; die negative Kohle
wird homogen gewählt (Homogenkohle).

Nach der Lichtwirkung unterscheidet man:

a) Lampen, bei denen die Lichtwirkung
durch die an der Anode auftretende Weißglut^

b) Lampen, bei denen sie durch den
gefärbten Bogen unter Verdampfung des
Anodenmateriales, und

c) Lampen, bei denen
leuchtenden Bogen unter
Kathodenmateriales erfolgt.

Zu a. Bei diesen Lampen wird nur Kohle
verwendet. Die Lichtwirkung geht von der
Anodenspitze aus. Der Bogen selbst ist nicht
leuchtend; die Bogenlänge daher klein. Hier-
her gehören die gewöhnlichen Bogen-
lampen mit offenen Bogen (3 — 5 mm lang)
und Reinkohlen sowie die Dauerbrand-
lampen, bei denen der Bogen in einer
nahezu luftdicht schließenden Innenglocke
brennt, dabei ist die Bogenlänge 10-12/«///.
Bei den meisten in Gebrauch stehenden
Bogenlampen sind folgende Teile zu unter-
scheiden: a) die Kohlenhalter; ß) die Vor-
richtung, um die Kohlen, wenn der Strom

in die richtige Lichtbogen-
und sie wieder zusammen-
nähern, wenn der Strom
y) Vorrichtung zum Nach-
nach Maßgabe ihres Ab-
das Lampengehäuse mit
einzelnen Konstruktionen
kommen hierzu noch Vorrichtungen, um den
Lichtbogen an derselben Stelle zu halten, zum
selbsttätigen Auswechseln der Kohlenstäbe und
zum selbsttätigen Kurzschließen für Lampen
in Reihenschaltung.

Zum Auseinanderführen der Kohlen bei
Schließen des Stromes wird entweder ein
Elektromagnet oder die Schwerkraft benutzt;
im ersteren Falle besorgt das Berühren, oder

um die
geschlossen wird,
länge zu bringen
zuführen oder zu
unterbrochen wird;
schub der Kohlen
brandes und ö)
Glasglocke. Bei

150

Beleuchtung.

Nahern der Kohlen bei Stromunterbrechung
eine Feder, im zweiten Falle ein im Neben-
schluß zum Lichtbogen liegender Elektromagnet.

Der Nachschub der Kohlen erfolgt bei den
meisten Lampenkonstruktionen auf elektro-
magnetischem Wege. Je nach der Schaltung
der Regelungsspulen unterscheidet man Haupt-
strom-, Nebenschluß- und Differential-
lampen. Die Hauptstromlampe regelt auf
Strom; sie kann nur einzeln oder in Parallel-
schaltung gebrannt werden, wird daher nur
selten angewendet. Die Nebenschlußlampe
reguliert auf Spannung, die Differentiallampe
auf unveränderlichen Wert des Lichtbogen-
widerstandes.

Die Nebenschlußbogenlampe ist in Abb. 28
schematisch dargestellt. Die Wickelung desRegelungs-
niagnets ist parallel zum Lichtbogen geschaltet.

Regulierungsvorgang :

Um die Achsel schwingt ein Laufwerkrahmen L,
der ein zwischen Kohlenvorschub und Arretierung

geschaltetes Räderwerk

trägt.

M ist ein am Laufwerkrahmen aufgehängter
Eisenstab, der von dem im Nebenschluß zum
Lichtbogen liegenden Solenoid S beeinflußt wird.
F ist eine am entgegengesetzten Ende des Lauf-
werkes angreifende Zugfeder.

r3 ist das Arretierrad, das bei ausgeschalteter
Lampe mit einem seiner Zähne gegen einen auf der
Grundplatte g befestigten Anschlag B aufruht
(arretiert).

D, ist der Kohlenträger der oberen Kohle, dessen
Gewicht ausreicht, um bei gelöster Arretierung das
Räderwerk in Bewegung zu setzen und durch die
Kette den unteren Kohlenträger D2 mit der unteren
Kohle zu heben.

H ist eine Luftdämpfung zur Abschwächung der
momentanen Zugwirkung des Solenoids bei starken

Stromstößen. Nx und

N2 sind Stromzu-

führungsklemmen,

ATi und K2 sind die

Kohlenstäbe.

Die Kohlenspit-
zen dürfen sich bei
ausgeschalteter Lam-
pe nicht berühren,
sondern müssen
einen Abstand von
5 — 10 mm haben.

Rr\si ein in den
Lampenstromkreis
eingeschalteter Be-
ruhigungswider-
stand.

Durch das Zu-
sammenwirken der
Feder F, des Soleno-
ides 5 und der
Dämpfung H wird
die Bildung des
Lichtbogens bewirkt.
DieSchaltungder
Differentialbo-
gen la in pe ist eine
Kombination von
Hauptstrom- und Nebenschlußlampe. Der mechani-
sche Teil steht unter der Differenzwirkung zweier

zeigt
eine

Abb. 29.

Abb. 28.

Magnete, von denen der mit dem Lichtbogen in
Serie geschaltete Hauptstrommagnet den mecha-
nischen Teil im lichtbogenbildenden Sinne be-
einflußt, während
der parallel zum
Lichtbogen geschal-
tete Nebenschluß-
magnet auf den
mechanischen Teil
im Sinne der Ver-
kürzung des Licht-
bogens wirkt.

Abb. 29
schematisch
Differentialbogen-
lampe mit Laufwerk-
rahmen L, der um
die Achse/4 schwingt
(wie bei der Neben-
schlußbogenlampe)
und mit Zahnrad-
übersetzung zwi-
schen Arretierrad
und Kohlenvor-
schubvorrichtung.

Auch die übri-
ge Anordnung ist
die gleiche wie bei
der Nebenschluß-
bogenlampe, nur

daß noch das Hauptstromsolenoid S, nebst dem mit
dem Laufwerkrahmen gekuppelten Eisenstab Mx
hinzutritt.

Bei stromdurchflossener Lampe sucht dieses
Solenoid den Eisenkern Mx nach aufwärts zu ziehen.
Die hierbei auf den schwingenden Rahmen L aus-
geübte Wirkung ist daher in ihrer Richtung der-
jenigen entgegengesetzt, die von dem im Neben-
schluß zum Lichtbogen geschalteten Solenoid 5,
auf den Eisenkern M2, bzw. auf den Laufwerkrahmen
ausgeübt wird.

Die Feder F kann ganz fortfallen oder doch er-
heblich schwächer sein als bei der Nebenschluß-
bogenlampe. Sie dient, falls sie angewendet wird,
nur dazu, die Lampenstromstärke bei der Ein-
justierung ohneweiters in kleinen Grenzen ändern
zu können, ohne daß man genötigt ist, die Wickelung
des Hauptstromsolenoides zu ändern.

Durch das Zusammenspiel der Solenoide, der
Feder und der Dämpfung wird der Lichtbogen ge-
bildet.

Nebenschluß- und Differentialbogenlampen
können sowohl für Reihen- als auch Parallel-
schaltung verwendet werden. In der Regu-
lierung ist die Differentiallampe der Neben-
schlußlampe weit überlegen. Die Lampen
erhalten, wie schon erwähnt, Vorschaltwider-
stände (Beruhigungswiderstände). Bei
Wechselstromlampen kann man statt der Vor-
schaltwiderstände auch Drosselspulen ver-
wenden. Bei den gebräuchlichen Netzspannun-
gen der Elektrizitätswerke werden zwei oder
mehr Lampen hintereinander geschaltet.
Wechselstrombogenlampen können mittels
Reduktionstransformatoren auch einzeln an-
geschlossen werden. Zum Einschalten werden
meist Anlaßwiderstände verwendet.

Beleuchtung.

151

Die Lichtstärken verstehen sich bei Lampen
ohne Glasglocke, bei den Dauerbrandlampen
ohne Außenglocken. Die Verluste durch Klar-
glasglocken betragen etwa 10%, durch Opal-
Überfangglasglocken etwa 25 % .

Die Konstruktionen der Bogenlampen sind
ungemein verschieden. Jede größere Elektri-
zitätsfirma hat ihre besonderen Typen.

Die gewöhnliche Bogenlampe wird auch als
Doppellampe hergestellt, sie erhält dann
2 Lampenmechanismen (Nebenschluß- oder
Differentiallampen) in einem Gehäuse; die
Lichtbogen sind nebeneinander angeordnet.
Man kann die beiden Lampen hintereinander
oder parallel schalten; im ersteren Falle müssen
beide Lampen zugleich brennen, im zweiten
Falle läßt sich die Anordnung so treffen, daß
zuerst eine Lampe brennt und nach dem Ab-
brennen der Kohlenstäbe die zweite Lampe
selbsttätig eingeschaltet wird.

Für indirekte Beleuchtung werden bei
Gleichstromlampen die Kohlen meist umge-
dreht, d. h. es kommt die positive Kohle nach
unten, so daß das Hauptlicht nach oben ge-
worfen wird. Der Lichtbogen wird nach unten
entweder durch Mattglas abgeblendet oder durch
eine Blechverkleidung vollkommen verdeckt.

Zu b. Bei diesen Bogenlampen (Effekt-
oder Flammenbogenlampen) werden Kohlen
verwendet, denen als Anodenmaterial Metall-
salze beigemengt sind. Der Lichtbogen dieser
Lampen ist gefärbt und trägt neben der
glühenden Anodenspitze zur Lichtausbeute
wesentlich bei. Bei entsprechender Wahl der
Metallsalze kann die Lichtausbeute auf das
Doppelte gesteigert werden. Die Effekt- oder
Flammenkohlen sind erheblich teurer als Rein-
kohlen. Bei dem Brennen der Lampen bilden
sich ätzende Gase, weshalb die Lampen im
allgemeinen nur für Außenbeleuchtung, für
Innenbeleuchtung jedoch nur ausnahmsweise
bei hohen, sehr gut ventilierten Räumen ver-
wendet werden. Damit der Lampenmechanismus
durch die Gase nicht angegriffen wird, ist
dieser gegen den Brennraum vollkommen
abgeschlossen. Im übrigen sind die Effekt-
bogenlampen mit übereinander stehenden
Kohlen hinsichtlich ihrer Einrichtung jener
der gewöhnlichen Bogenlampen ziemlich
ähnlich.

Bei den Intensiv-Flammenbogenlampen
sind die Kohlenstifte unter einem spitzen
Winkel mit nach unten gerichteten Brenn-
enden angeordnet (s. Abb. 30).

Der Lichtbogen wird durch das magneti-
sche Feld, das durch die Stromschleife
Kohle-Lichtbogen-Kohle gebildet wird, nach
unten geblasen und flammenartig ausgebreitet.

Dieses magnetische Feld kann durch einen
Blasmagnet, dessen Wicklungen vom Lampen-
strom durchflössen werden, nach Bedarf unter-
stützt oder geschwächt werden. Der Regulier-
mechanismus ist im Prinzip der gleiche wie

Abb. 30.

bei den vorher angeführten Lampen; ab-
weichend hiervon ist die Konstruktion der
Aufhängung der Kohlenhalter, die so be-
schaffen sein muß, daß sie ein gleichzeitiges
und gleichmäßiges Abwärtsbewegen der Kohlen
bewirkt sowie die Vorrichtung zur Trennung
der Kohlenspitzen. Auch für diese Lampen-
gattung bestehen zahlreiche Bauarten. Um
den Reguliermechanismus zu schonen, bringen
einzelne Firmen ventilierte Aschenteller oder
beschlagfreie Innenglocken an, wodurch die
Glocke vom Beschläge frei gehalten wird. Die
Innenglocke wird aus dioptrischem Glas her-
gestellt, um eine Ablenkung der Lichtstrahlen
nach der Horizontalen hin zu erzielen. Im
Interesse eines ruhigen Lichtes müssen die
Kohlenstifte etwas schwächer gewählt werden
als bei den Flammenbogenlampen, dement-
sprechend sind sie für gleiche Brenndauer
länger zu halten.

Die Beck-Bogenlampen sind Intensiv-
Flammenbogenlampen ohne Regelwerk. Sie
werden für Gleich- und Wechselstrom gebaut.
Die Lampen besitzen einen Mechanismus zur
Zündung; der Kohlennachschub erfolgt durch
das allmähliche Abbrennen der an einer Elektrode
angebrachten Abbrennkante.

Die Anordnung der Kohlenstifte in geneigter
Stellung nebeneinander wird bei den Intensiv-
Reinkohlenlampen, Kugellampen, Bi-
voltalampen, Carbonelampen u.s.w. auch
für Reinkohlen angewendet. Ihr Licht gestattet
eine außerordentlich gute Unterscheidung der
Farben. Die Lichtausbeute ist ungefähr die
gleiche wie bei den gewöhnlichen Bogenlampen.

Für Gleichstrom werden diese Lampen mit
85 — 90 oder 70 Volt Lichtbogenspannung, bei
Wechselstrom mit 75 oder 50 Volt einreguliert. Die
Stromstärke ist 8- 12 Ampere.

Zu c. Bei diesen Lampen wird das zu ver-
dampfende Material als Kathode verwendet;
das Kathodenmaterial liefert die gesamte Licht-

152

Beleuchtung. — Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

Wirkung. Hierher sind zu zählen die Magnetit-

und Quecksilberdampflampen. Von

letzteren ist insbesondere die Quarzlampe

hervorzuheben.

Die Quarzlampe ist eine Gleichstromlampe.
Das Licht wird durch eine intensiv glühende
Metalldampfsäule erzeugt, die zwischen zwei Elek-
troden aus Quecksilber in einem nur wenige Zenti-
meter langen Quarzrohr von n Form, dem Brenner,
gebildet wird.

Die Zündung des Brenners geschieht entweder
von Hand durch Zug an einem Kettchen oder
automatisch im Moment der Einschaltung vermittels
einer in die Deckenrosette eingebauten elektro-
magnetischen Vorrichtung. Diese bildet das „Werk"
der Quarzlampe, das nicht der Abnutzung unter-
liegt, weil es nur im Moment der Zündung in
Tätigkeit ist.

Die Quarzlampen werden derzeit für Lichtstärken
von 800 und 1500 HK bei Spannungen von 200 bis
240 Volt (Stromstärke V/2 und 2V2 Ampere) und
von 700 und 1200 HK bei Spannungen von 100
bis 120 Volt (Stromstärke 21/2 und 4 Ampere) her-
gestellt.

Sie können für direkte, halbindirekte und ganz
indirekte Beleuchtung eingerichtet werden.

Das Licht der Quarzlampe ist weiß mit einem
Stich ins Grünliche; es enthält wenig rote Strahlen,
so daß die Gesichtsfarben ein fahles Aussehen er-
halten. Dort, wo es auf genaue Unterscheidung von
Farbenunterschieden (z. B. bei Signalen) ankommt,
ist die Quarzlampe wenig geeignet.

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und des Paraffins sowie die Herstellung der Kerzen
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Scheichl ; Wictz.

Beleuchtung der Eisenbahnwagen (ligh-
ting of cars; cclairage des voiturcs; illumina-
zione delle vetture). Die B. erstreckt sich auf
sämtliche Personen führende Wagen, somit nicht
nur auf eigentliche Personenwagen, sondern
auch auf Postwagen und solche Güterwagen,
in denen während der Fahrt manipuliert wird
oder eine Beförderung von Personen (Militär
u. s. w.) stattfindet.

Abgesehen von der inneren B. werden auch
an den Außenseiten der Eisenbahnwagen
Beleuchtungskörper angebracht, die Signalisie-
rungszwecken dienen.

Beleuchtung der Personenwagen.

Die innere B. ist für Personen führende
Wagen eine Notwendigkeit, der schon in der
ersten Zeit des Eisenbahnbetriebs, allerdings
in ziemlich unvollkommener Weise, Rechnung
getragen wurde.

Die Beleuchtung der Personenwagen bei Fahrten
in der Dunkelheit und durch Tunnel ist aus bahn-
polizeilichen Rücksichten in fast allen Ländern vor-
geschrieben. So bestimmt § 14, Abs.3, des deutschen
Bahnpolizeireglements, daß das Innere der
Personenwagen während der Fahrt in der Dunkel-
heit und in Tunneln, zu deren Durchfahrung mehr
als zwei Minuten gebraucht werden, angemessen zu
erleuchten ist. Die gleiche Vorschrift besteht in der
Schweiz.

In Österreich ist die B. bei Fahrten durch Tunnel
vorgeschrieben, falls diese länger als drei Minuten
dauert. In Frankreich (Art. 24 der Ordonnance
vom 15. November 1846) hat die B. bei Fahrt durch
Tunnel von mehr als 1000-1200/« Länge, in Italien
(Art. 26 des Eisenb.-Polizei-Reglem.) bei Fahrt durch
Tunnel von mehr als 500 m Länge sowie auch dann
zu erfolgen, wenn kürzere Tunnel rasch aufeinander-
folgen.

Für die Beleuchtung der Personenwagen
sind hauptsächlich nachstehende vier Arten in
Betracht zu ziehen:

1. die Kerzenbeleuchtung,

II. die Ölbeleuchtung,

III. die Gasbeleuchtung,

IV. die elektrische B.

I. Die Kerzenbeleuchtung wird nur mehr
auf einer verschwindend kleinen Anzahl von
Nebenbahnen, bei Hauptbahnen nur als Not-
beleuchtung, insbesondere bei den mit elek-
trischer Beleuchtung ausgerüsteten Fahrbetriebs-
mitteln verwendet. Laut Bericht des Eisenbahn-
kongresses in Washington 1905 waren von
159.742 ausgewiesenen Fahrbetriebsmitteln

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

153

(Europa und englische Kolonien) nur mehr 895
oder 0-56';„ mit Kerzenbeleuchtung versehen,
wovon die russischen Bahnen mit 633 Fahr-
betriebsmitteln den größten Prozentsatz aus-
machten. Die Ursache dieser beschränkten An-
wendung der Kerzen liegt in der Unzuläng-
lichkeit ihrer Leuchtkraft, in der Umständlich-
keit der Bedienung und in den hohen
Kosten.

Die Kerzen sind in Blechhülsen eingesetzt,
deren oberes Ende eine kegelförmige Kappe
bildet, in der eine kleine Öffnung für den
Kerzendocht angebracht ist. Der Boden der
Blechhülse ist mit einem bajonettartigen Ver-
schluß befestigt.

Zwischen Boden und Kerze befindet sich
eine Spiralfeder aus Messingdraht, die die
Kerze fortwährend an das obere, kegelförmige
Ende der Blechhülse andrückt, so daß die
Flamme stets in gleicher Höhe erhalten bleibt.

Die Blechhülse ist entweder mittels eines
Armes an der Seitenwand des Wagens be-
festigt oder, ähnlich wie bei Kutschenlaternen,
mit einem Laternengehäuse und Reflektorspiegel
verbunden; das Laternengehäuse ist in passen-
der Weise an der Seitenwand oder an der
Wagendecke befestigt.

Die Beleuchtungskosten betragen für die
Flamme und Stunde etwa 3-4 Pf.

II. Ölbeleuchtung.

a) Beleuchtung mit vegetabilischen
Ölen. Diese war durch Jahrzehnte hin-
durch außer der Kerzenbeleuchtung die all-
gemein übliche Wagenbeleuchtung und ist
auch derzeit mit Ausnahme von Amerika,
Rußland und der Schweiz, wenn auch in
steter Abnahme begriffen, doch noch vielfach
in Anwendung. (Nicht elektrisch betriebene
Straßenbahnen, Lokalbahnen.)

Zumeist wird Rüböl, in den südlichen
Staaten Olivenöl, in Ostindien Rizinusöl ver-
wendet.

Das Öl muß gut raffiniert, völlig neutral sein,
und eine ruhige, nicht rußende Flamme geben.

In der kalten Jahreszeit wird vielfach zur
Verhütung des Erstarrens des Brennöls diesem
ein ungefähr 10 Gewichtsteile betragender Zu-
satz von Petroleum beigegeben.

Für diese Beleuchtungsart werden zumeist
Deckenlampen (Kuppellampen) verwendet. Die
Laternengehäuse sind in der Regel in der
Abteilmitte oder bei Wagen der unteren Klassen
in einem Ausschnitt der Scheidewand zweier
Abteilungen angebracht.

Die Flamme soll bei Deckenlampen genügend
tief unter der Decke im Wagen angebracht
sein, um einen möglichst großen Leuchtkegel
zu erzielen.

Die Öllampen der Wagen bestehen aus:

1. dem Lampengehäuse (Lampenkörper),
das in einer mit Blech verkleideten zylindri-
schen Öffnung des Wagendaches eingesetzt ist,
und

2. der eigentlichen Lampe (Lampenein-
satz, Öleinsatz) samt Strahlenspiegel (Reflektor-
spiegel), die in das Lampengehäuse einge-
schoben wird.

Das Lampengehäuse wird aus einem
Blechzylinder von 200 bis 300 mm Durchmesser
gebildet, dessen unteres Ende mit einer Glas-
glocke von etwa 100 bis 150 mm Tiefe abge-
schlossen ist.

Den oberen Abschluß bildet ein in Schar-
nieren umlegbarer Deckel (Kappe) mit dem
Rauchhut (Schornstein), an dem ein Handgriff
zum Umklappen angebracht ist, um die ganze
Lampe aus dem Dathausschnitt bequem heraus-
heben zu können.

An dem mittleren, zylindrischen Teil des
Lampengehäuses ist ein kappenförmiger Ring
befestigt, der über einen außen am Wagen-
dach wasserdicht anschließenden Winkelring
greift und die Auflage des Lampengehäuses
am Dach sowie den Abschluß des Dach-
ausschnittes bildet.

Die Deckenkappen und Schornsteine sind
derart gebaut, daß durch die mit Blechnasen
überdeckten Luftspalten sowohl Luft in die
Glocke eintreten kann, als auch die Ver-
brennungsgase abziehen können, jedoch das
Eindringen von Regenwasser in die Lampen-
körper hintangehalten wird.

Die Luftspalten sollen eine genügende Luft-
zirkulation für die Verbrennung ermöglichen.
Sie müssen jedoch derart überdeckt sein, daß
ein zu lebhafter Luftzug, der ein Flackern oder
Verlöschen der Flammen bewirken könnte,
auch bei stürmischem Wetter vermieden wird.
Um dies zu erreichen, wird die Luft in wieder-
holt gebrochener Richtung zugeführt, wodurch
wohl ein Durchströmen der Luft, aber kein
heftiges Durchblasen möglich ist.

Die Glasglocken sind entweder in einen Falz
des Lampengehäuses eingelegt und unbeweg-
lich, oder in einer besonderen Fassung an-
gebracht, die mit einem nach abwärts be-
weglichen Scharnier am Lampengehäuse be-
festigt ist.

Im ersten Fall kann die Bedienung der
Lampe nur von außen geschehen. Diese An-
ordnung hat den Vorteil, daß die Reisenden
durch die Bedienung der Lampen nicht be-
lästigt werden und das Innere des Wagens
durch Tropföl nicht verunreinigt wird, da-
gegen ist bei der zweiten Anordnung das
Regulieren und Bedienen der Lampen auch

154

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

während der Fahrt vom Wageninnern aus
möglich.

Vorerst waren nur Flachbrennerlampen in An-
wendung, diese wurden jedoch später größten-
teils durch die besser leuchtenden Rundbrenner-
lampen verdrängt.

Die einfachste Flachbrennerlampe ist die
sog. Kranz 1 am pe. Sie besteht aus einem allseitig
abgeschlossenen ringförmigen Ölgefäß aus Blech,
von dem gewöhnlich nur ein Kommunikations-
rohr zu der 80 bis 120 mm unter dem Ölgefäß
angebrachten Brennerkapsel führt. Die Brenner-
kapsel ist ein kleines Blechgefäß, das etwa 30 mm
lang, 10 mm breit, 50 mm hoch und oben offen

Abb. 31.

ist. Das erwähnte Kommunikationsrohr mündet
etwa 30 mm unter der Oberkante in die Seiten-
wand der Brennerkapsel.

Der Flachdocht ist mittels eines Docht-
halters aus Blech in die Brennerkapsel eingelegt.

Die Füllung des Ölgefäßes erfolgt bei auf-
recht gestellter Lampe durch eine an der
höchsten Stelle angebrachte Öffnung, die mit
einer Schraube (Füllschraube) vollkommen luft-
dicht verschlossen werden kann.

Zuweilen ist die Füllschraube am unteren
Boden der Brennerkapsel angebracht. In diesem
Falle ist symmetrisch zu dem schon erwähnten
Kommunikationsrohr ein zweites Rohr zwischen
Ölgefäß und Brennerkapsel eingeschaltet, das
als Füllrohr dient. Der innere Raum der
Brennerkapsel ist deshalb durch einen Quer-
boden abgeteilt, und kommuniziert das Füll-
rohr nur mit diesem unteren Raum der Brenner-
kapsel und mit dem Ölgefäß zur Füllung der
Lampe.

Der untere Teil des Ölgefäßes ist entweder
unmittelbar als Reflektor ausgebildet oder

es ist unter dem Ölgefäß ein Retlektor aus Al-
paka angebracht.

In Abb. 31 ist eine Wagenlampe mit unten
angebrachter Füllschraube g und Flachdocht
dargestellt.

Die Wirkungsweise dieser Lampen ist fol-
gende: Ist die Lampe vollständig gefüllt und
eingelegt, so ist im Ölgefäß o im Kommuni-
kationsrohr und in der Kapsel (bis über die
Mündung des Rohres) Öl enthalten. Ein Aus-
fließen des Öles aus der Kapsel durch Nach-
fließen aus dem vollkommen luftdichten Öl-
gefäß wird durch den Luftdruck verhindert.

Abb. 32

Nach Anzünden des in die Kapsel einge-
zogenen Dochts wird vorerst das über der
Rohrmündung in der Kapsel befindliche Öl
verzehrt. Wenn der Ölstand durch die an-
dauernde Verbrennung bis zur Rohrmündung
gesunken ist, steigt eine Luftblase durch das
Rohr in das Ölgefäß und eine entsprechende
Menge Öl fließt in die Kapsel ab.

Dieser Vorgang wiederholt sich stets in
gleicher Weise, so daß der Ölstand in der
Kapsel immer gleich bleibt, bis endlich alles
Öl abgeflossen und das Ölgefäß mit Luft ge-
füllt ist.

Diese Lampen benötigen keinen Zylinder
und brennen ziemlich gut und gleichmäßig,
wenn das Ölgefäß vollkommen luftdicht ist.

Um zu verhindern, daß durch Erwärmung
der im Ölgefäß befindlichen Luft das Öl aus
dem Gefäß herausgedrängt wird und überfließt,
wird es zweckmäßig durch einen Reflektor

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

155

derart gedeckt, daß zwischen diesem und dem
Ölbehälter frische Luft durchströmen kann.

Eine Kranzlampefaßt gewöhnlich 0'26- OS kg
Öl, welche Menge einer Brenndauer von 24
bis 25 Stunden entspricht. Es ergibt sich somit
für die Flamme und Stunde ein Ölverbrauch
von etwa 001 kg. Die Leuchtkraft beträgt 2 bis

4 Hefnerkerzen.

Derartige Kranzlampen werden auch viel-
fach als Notlampen für Wagen mit Gasbeleuch-
tung verwendet, wenn letztere untauglich
wird, oder auf Linien, die keine Gasfüllungs-
einrichtungen besitzen.

Von den Rundbrennerlampen sind die
Argandbrennerlampen und Lampen System La-
faurie-Pötel besonders zu erwähnen; die er-
steren sind hauptsächlich in Deutschland, die
letzteren in Frankreich, Österreich und Ungarn,
Sardinien und Sizilien verbreitet.

In Abb. 32 ist eine Argandbrennerlampe
mit nach innen zu öffnender Glasglocke dar-
gestellt. Diese Lampe besitzt immer einen
Glaszylinder. Lampengehäuse und Lampe sind,
abgesehen von dem Brenner für Runddocht,
ganz ähnlich gebaut wie bei der vorher be-
sprochenen Lampe Abb. 31.

Das Regeln der Flamme geschieht bei
dieser Lampe durch eine gewöhnliche Docht-
winde mit Griffscheibchen. Soll die Flamme
vom Dach aus reguliert werden können, so
muß noch ein Gestänge zur Dochtwinde ein-
geschaltet werden, dessen Griffrädchen bis
nahe unter den Rauchhut reicht. Bei einigen
Lampenkonstruktionen kann die Regulierung
des Dochtstandes auch durch Drehen der
Glaszylinderfassung erfolgen.

Die in Abb. 32 dargestellte Lampe zeigt
um die Glasglocke herum einen großen
Strahlenspiegel, einen sog. Reverbere aus Al-
paka, der angebracht wird, um eine bessere
Lichtverteilung zu erreichen.

Diese Lampe faßt etwa 0*6 kg Öl, welche
Menge für eine Brenndauer von 16 Stunden
genügt.

Der Ölverbrauch beträgt für die Flamme
und Stunde etwa 0-037£g-, die Leuchtkraft 3 bis

5 Hefnerkerzen.

In Abb. 33 ist die Lampe System Lafaurie-
Pötel dargestellt; sie unterscheidet sich von
den gewöhnlichen Lampen mit Argandbrennern
durch ein eigentümlich gebautes Rauchabzug-
rohr, durch die Zuführung von Luft außer-
halb und innerhalb des Dochtes sowie durch
das Fehlen eines Glaszylinders.

Über dem Brenner ist ein Reflektor ange-
bracht, in dessen Mitte sich eine kreisrunde
Öffnung befindet, deren Durchmesser gleich
der Weite des Brenners ist. Diese Öffnung

bildet die untere Mündung des Rauchabzug-
rohres, das sich anfänglich konisch erweitert,
dann aber zylindrisch nach aufwärts geführt
ist und nahe unter dem Rauchhut ausmündet.
Das Rauchabzugrohr ist von einem weiteren
Rohr umgeben, um das Gefäß möglichst der
Wärmeeinwirkung zu entziehen.

Durch ein Rohr, das neben dem Ölzufluß-
rohr von dem oberen Teil des Lampengehäuses
bis zu dem unteren Teil des Brenners führt,

Mewng-'

Abb. 33.

gelangt Luft zu dem Innern des Brenners (der
Dochthülse).

Die Luft, die der Flamme von außen zuge-
führt wird, strömt am unteren Rand des Re-
flektors in den Raum des Kuppelglases.

Die Konstruktion dieser Lampe macht einen
Glaszylinder überflüssig; die Flamme brennt
weiß und gibt ein schönes, ruhiges Licht.

Eine Füllung der Lampe reicht für 16 Brenn-
stunden aus, wobei der Ölverbrauch 0-025 bis
0-030 kg in der Stunde beträgt, während die
Leuchtkraft zwischen 6 und 7 Hefnerkerzen
schwankt.

156

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

Um nach Bedarf das Licht der Öllampen
abblenden zu können (bzw. die Abteile zur
Nachtzeit verdunkeln zu können), werden
neben oder um die Glasglocken Vorhänge,
Blendklappen oder Lampenschleier angebracht,
mit denen die Glasglocken verhüllt werden.

Die Instandhaltung der Öllampen erfordert
große Sorgfalt, weshalb die Betriebskosten ver-
hältnismäßig hohe sind. Die Kosten der Kerzen-
brennstunde werden im Mittel mit 0-73 Pf.
angegeben.

Die Nachteile der Öllampen
geringen, während des Brennens
nehmenden Leuchtkraft, welcher

liegen

in
noch

Mangel

der
ab-

bei

Abb. 34.

Lampen mit Glaszylindern durch Niederschlagen
des Öles an den Zylindern im erhöhten Maße
fühlbar wird; ihre Vorteile bestehen in den
niedrigen Kosten der Einrichtung, dem geringen
Gewichte, der Unabhängigkeit der einzelnen
Lampen voneinander und der Sicherheit gegen
Feuers- und Explosionsgefahr.

b) Beleuchtung mit Petroleum.

Diese hat gleichfalls bedeutende Ausbreitung
gefunden; während in Europa mehr vegetabili-
sche Öle verwendet werden, ist der Gebrauch
mineralischer Öle in Amerika sehr verbreitet.

In Europa ist diese Beleuchtungsart noch
bei der Paris - Orleans - Bahn, den belgi-
schen Staatsbahnen und russischen Bahnen, im
beschränkteren Maße auch bei den Schweizer
Bahnen, den bayerischen, württembergischen
und sächsischen Staatsbahnen in Anwendung.

In einzelnen Staaten, so z. B. in Preußen,
ist sie der Feuergefährlichkeit wegen verboten,
in Österreich unterliegt ihre Verwendung der fall-
weisen Genehmigung des Eisenbahnministe-

riums; die letztere wird in der Regel nur für
kleinere Betriebe (z. B. Seilbahnen), bei denen
eine anstandslose Wartung gewährleistet ist,
erteilt.

Die Lampenkonstruktion soll eine derartige
sein, daß das Ölgefäß möglichst wenig erhitzt
wird und die Flamme ruhig und ohne Rauch-
entwicklung brennt. Der Ölbehälter ist seitlich
oder unterhalb des Brenners anzuordnen; die
Vorsorge einer guten Luftzuführung und Vor-
wärmung der zugeführten Luft ist wichtig.

Die Anbringung der Lampen in den Wagen
erfolgt in gleicher Weise wie bei den Rüb-
öllampen. Eine bei den belgischen Staats-
bahnen in Anwendung stehende Lampe ist
in Abb. 34 dargestellt. Vom ringförmigen Öl-
gefäß a dieser Lampe führen zwei Rohre d
zu dem Rundbrenner, der mit einem Glas-
zylinder versehen ist. Das Regeln und Be-
dienen der Lampe erfolgt vom Wageninnern aus.
Der Abstand zwischen Brenner und Ölgefäß
ist genügend groß, um eine schädliche Er-
wärmung des Petroleums zu vermeiden, über-
dies ist auf dem Petroleumgefäß ein Sicher-
heitsröhrchen i angebracht. Die Luftzuführung
erfolgt durch Öffnungen in der Blechfassung
der Glasschale und durch ringförmig am
Deckel der Lampe angebrachte Lichtöffnungen,
wodurch die Kühlung des Reflektors bewirkt
wird.

Die Lampe verbraucht 0-035^ Petroleum in
der Stunde bei einer Lichtstärke von 1 Carcel
= 8 Normalkerzen und brennt mit weißer,
ruhiger und rauchloser Flamme. Sie gestattet
selbst die Verwendung von minderem Petroleum
mit einer Entzündungstemperatur von 30°.
Die Kosten der Kerzenbrennstunde ergeben
sich hierbei unter der Annahme eines Preises
von 24 Pf. für das kg Petroleum mit 0-31 Pf.

Laut Angabe der belgischen Staatsbahnen
soll diese Lampe vollständig gefahrlos sein
und bei Zusammenstößen nur ein Verlöschen
der Lampe ohne weitere Folgen eintreten.

Bei der Paris-Orleans-Bahn ist eine eigen-
artige Lampe von Thomas & Shallis (Abb. 35)
mit horizontal angeordneter Flamme und ring-
förmigem Petroleumbehälter in Gebrauch;
dieser letztere besitzt ein Fassungsvermögen
von 04 kg; die Lampe soll bei 0.018 bis
0-020 kg stündlichem Verbrauch eine Leucht-
kraft von 8 bis 10 Hefnerkerzen entwickeln.

In Preußen (wo, wie bereits früher erwähnt,
die Verwendung reinen Petroleums verboten
ist) wird auf Nebenbahnen vielfach das Dr. Lepe-
nowsche Sicherheitsöl, ein schweres Petroleum
mit einem Zusatz von Rüböl und Kampfer
verwendet; die hiefür in Gebrauch befindliche

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

157

Lampe ist eine einfache Rundbrennerlampe
mit unten liegendem Ölbehälter.

Die Nachteile der Petroleumbeleuchtung sind
dieselben wie jene der B. mit vegetabilischen
Ölen; als weiterer Nachteil tritt noch die Feuers-
gefahr hinzu.

Die Vorteile liegen dagegen in den ge-
ringen Kosten der Einrichtung, dem geringen
Gewicht der Lampen und in ihrer Unab-

intes Stahlblech

Kupfer
vernickelt

Abb. 35.

hängigkeit von einander. Ein Vorteil gegen-
über der B. mit vegetabilischen Ölen liegt in
der höheren Leuchtkraft. Beide Beleuchtungs-
systeme dürften in absehbarer Zeit durch
lichtkräftigere gänzlich verdrängt werden und
insbesondere die B. mit vegetabilischen Ölen
nur mehr als Notbeleuchtung Verwendung
finden.

III. Gasbeleuchtung.

Obwohl bei den vielen Vorzügen des Gas-
lichtes gegenüber Ölbeleuchtung oder Kerzen-
licht die Idee nahelag, die Gasbeleuchtung auch
für Eisenbahnwagen anzuwenden, so waren
doch erst mehrfache Schwierigkeiten zu über-

winden, ehe Gas für die Wagenbeleuchtung
verwendbar wurde.

Ein wesentliches Hindernis bildete das große
Volumen, das bei Verwendung von gewöhn-
lichem Steinkohlengas erforderlich ist, um
den selbst nur für wenige Flammen und Brenn-
stunden nötigen Gasvorrat im Zuge mitzu-
führen.

Es konnte somit nur komprimiertes Gas von
möglichst hoher Leuchtkraft in Betracht kommen,
das keine Kondensationsprodukte in den Lei-
tungen zurückläßt und bei vermindertem,
für die B. geeignetem Druck sowie bei
verschiedener Temperatur unverändert brennt.
Diesen Anforderungen entsprach in erster
Linie das Olgas (Fettgas), das aus flüssigen
Fettstoffen, Blauöl oder Paraffinöl, Destillations-
produkten von Rohöl, bzw. Braunkohlenteeröl
erzeugt wird, sowie auch komprimiertes und
karburiertes Steinkohlengas. Für die vorge-
nannte notwendige Druckverminderung des
Gases im Fahrbetriebsmittel, mußte auch erst ein
gegen Stöße unempfindlicher Apparat geschaffen
werden, der trotz der fortschreitenden, dem
Gasverbrauch entsprechenden Druckabnahme
im Rezipienten den Brennern stets Gas von
gleichem Druck zuführt.

Während die Ölgasbeleuchtung an Ausbrei-
tung immer zunahm, fand dieB. mitkarburiertem
Steinkohlengas nur eine sehr beschränkte Ver-
wendung (vereinzelt bei den bayerischen Staats-
bahnen sowie englischen, französischen und
belgischen Bahnen).

Die einfache Ölgasflamme konnte jedoch den
stets steigenden Anforderungen an die Leucht-
kraft nicht mehr genügen. In dieser Hinsicht
ermöglichte die Einführung des Azetylens in
die Beleuchtungstechnik einen wesentlichen
Fortschritt. Reines Azetylen konnte vorerst
seiner hohen Explosivität halber nicht für
Eisenbahnzwecke Verwendung finden; da aber
einerseits dieses Gefahrmoment vollkommen
schwindet, wenn Azetylen in bestimmtem
Mischungsverhältnis dem Olgas beigemengt
wird und anderseits hierbei die Leuchtkraft der
Mischung wesentlich steigt, wurde das sog.
Mischgas 1896 in Deutschland allgemein ein-
geführt und fand auch bei anderen Bahnen
(Österreich. Ferdinands-Nordbahn, holländische
Bahnen) Verwendung. Der nicht unwesentliche
Nachteil des Verlegens des Brenners, sowie das
Bestreben, stärkere Lichtquellen zu verwenden,
verdrängte jedoch dieses Beleuchtungssystem
fast vollständig. Die bereits 1894 begonnenen
und anfänglich mit geringem Erfolg durch-
geführten Versuche mit Gasglühlichtbeleuchtung
wurden fortgesetzt und ergaben schließlich so-
wohl in technischer als auch in wirtschaftlicher

158

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

Beziehung derartig befriedigende Ergebnisse,
daß (seit 1908) mit der allgemeinen Einführung
der Gasglühlichtbeleuchtung in zahlreichen
Staaten vorgegangen wird.

Außer den genannten Gasarten sind noch
in ganz geringem Maße Azetylen, Blaugas
und karburierte Luft für die B. in Anwendung.

In den mit Gasbeleuchtungseinrichtung ver-
sehenen Personenwagen sind vereinzelt in den
Abteilen I. und II. Klasse und den Schlaf-
abteilen oberhalb der Sitze noch besondere
elektrisch beleuchtete Leselampen angebracht.

A. Ölgasbeleuchtung. Die ersten gelun-
genen Versuche wurden im Jahre 1858 in
England auf der Linie Dublin-Kingstown von
Thompson und in Frankreich von der Societe
du gaze portatif in Paris ausgeführt, die einen
Zug zwischen Straßburg und Paris mit kom-
primiertem Fettgas beleuchtete, wobei der von
Boquillon konstruierte Reduktionsregulator die
besten Erfolge erzielte.

Im Jahre 1863 stellte Camberlaine in Belgien
erfolgreiche Versuche mit Fettgas an. Sein
System, bei dem ein großer Gasrezipient sowie
ein Druckregulator im Gepäckwagen angebracht
ist und die Gasleitung durch Schlauchverbin-
dungen zu den einzelnen Wagen erfolgt,
wurde für die Züge der Mont-Cenis-Bahn an-
genommen.

In Deutschland versuchte Riedinger in Augs-
burg im Jahre 1 863 die Wagenbeleuchtung mit
komprimiertem Fettgas einzuführen, jedoch
anfänglich ohne Erfolg. Erst die im Jahre 1867
von Pintsch in Berlin bei den Zügen der
damaligen kgl. niederschlesisch - märkischen
Eisenbahn angestellten Versuche mit einem
aus der Destillation von Petroleum, Paraffin,
Teer und Braunkohle hergestellten und auf
6 Atm. komprimierten Olgas führten allmählich
zu einer immer ausgedehnteren Einführung
der Ölgasbeleuchtung, die durch die Verwen-
dung von Glühlichtbrennern an Ausbreitung
noch wesentlich gewann.

Ölgaserzeugung: In einer Gruppe von Öfen
liegen je zwei gußeiserne Retorten übereinander. Über
den Öfen ist ein Reservoir angebracht, in das die
flüssigen Fettstoffe mittels eigener Ölpumpen ge-
langen, um von diesem Reservoir durch eine Rohr-
leitung in die oberen Retorten eingeführt zu werden.
In die Rohrleitung ist ein Ventil mit Mikrometer-
schraube eingeschaltet, mit dem der Ölzufluß zu
den Retorten je nach der Temperatur geregelt wird.

Die in der oberen Retorte erzeugten und teil-
weise vergasten Öldämpfe gelangen durch ein Ver-
bindungsstück in die untere gleichgeformte Re-
torte, in der die vollständige Zersetzung stattfindet.
Das mit Teerdämpfen noch verunreinigte Gas ge-
langt von hier durch ein absteigendes Rohr in eine
Vorlage, den Teerkasten und sodann in die Kon-
densatoren, in denen sich der Teer in tropfbar-

flüssigem Zustand abscheidet; von hier fließt der
Teer in die Teergrube ab. Hierauf wird das Gas
zur vollständigen Reinigung in die Wäscher und
Reiniger geleitet. In diesen Apparaten, die für die
Erzeugung eines reinen, weißleuchtenden, nicht
rußenden Gases von besonderer Wichtigkeit sind,
werden die noch vorhandenen Reste von hellem,
leichtflüssigem Teer (Rohgeist), Kohlensäure und
Schwefel entfernt.

Nach vollzogener Reinigung wird das Gas durch
eine Gasuhr geleitet, die die gewonnene Menge
Ölgases registriert. Schließlich gelangt es mit einer
Spannung von etwa 90 mm Wassersäule in den Gas-
behälter.

Um das derart erzeugte Gas für die Wagen-
beleuchtung brauchbar zu machen, muß dessen
Volumen bedeutend vermindert werden.

Dies wird durch Kompressionspumpen erreicht,
die bei einem Druck von etwa 10 Atm. das Gas auf
nahezu den zehnten Teil seines ursprünglichen Vo-
lumens vermindern. Die Kompressionspumpen sind
doppelt wirkende Pumpen und in der Regel direkt mit
einer Dampfmaschine verbunden. Die Pumpenzylinder
sind mit Mänteln umgeben, um die Wandungen
durch einen zwischen Mantel und Zylinder geleiteten
Wasserstrahl kühlen zu können. An den Kom-
pressionspumpen und Druckrohrleitungen sind
Sammelgefäße zur Aufnahme der sich bildenden
flüssigen Kohlenwasserstoffe angebracht, die zeitweilig
entleert werden müssen. Zur Sicherung des Be-
triebes werden diese Sammelgefäße mit Rückschlag-
ventilen versehen, um ein Rückströmen des kom-
primierten Gases nach den Pumpen zu verhindern.

Von der Pumpe gelangt das Gas durch die
Kohlenwasserstoffänger in die Sammelzylinder (Sam-
melrezipienten). Die dem Maschinisten sichtbaren
Vorköpfe sind mit den nötigen Ventilen und Mano-
metern ausgestattet und dienen als Reguliervorrich-
tung, um den Gang der Kompressionspumpen über-
wachen und die Abgabe des Gases nach und von
dem Sammelrezipienten zur Füllrohrleitung kon-
trollieren zu können.

Von den Sammelrezipienten führen unterirdische
absperrbare Rohrleitungen zu jenen Gleisen, auf
denen die für Gasbeleuchtung eingerichteten Wagen
zu füllen sind. Die Erdleitungen enden in Füll-
ständern, die entweder unter dem Bahnplanum ver-
senkt oder über dieses hinausragend angebracht sind.

In neuester Zeit werden zur Ölgaserzeugung an
Stelle von Retortenöfen schmiedeeiserne Generatoren
nach Art jener für Erzeugung von Wassergas be-
sonders für große Produktionsmengen vorteilhaft
verwendet (Berlin, Breslau und Budapest).

Zum Füllen der Wagenrezipienten
werden 10-20 m lange Kautschukschläuche
oder mittels Kautschukverbindungen gelenkig
gemachte Eisenrohre verwendet, die an einem
Ende mit der Verschraubung zu den Füll-
ständern, am anderen Ende mit dem Ventil
des Wagenrezipienten verbunden werden. Nach
Öffnen der Ventile strömt das Gas unter einem
Druck von 8 bis 10 Atm. aus dem Sammel-
behälter in den Wagenrezipienten.

An dem vorderen Mundstück des Füll-
schlauches ist ein Manometer angebracht,
das den jeweiligen Druck bei der Füllung
im Wagenrezipienten anzeigt. Die Rezipienten
werden gewöhnlich bis auf 6 Atm. Druck gefüllt.

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

159

Zur Püllung der Wagenrezipienten in Sta-
tionen, in denen keine Gasanstalten erbaut sind,
verwendet man eigene Gastransportwagen.

Ein solcher Gastransportwagen ist ein Platt-
formwagen, auf dem ein oder mehrere zylin-
drische Kessel von 20 bis 30 m3 Fassungsraum
festgelagert sind.

Der Kessel wird, wie der ortsfeste Sammel-
rezipient, mit Gas, das auf 10-12 Atm. kom-
primiert ist, gefüllt. Das sich im Kessel an-
sammelnde Kohlenwasserstoffgas muß von Zeit
zu Zeit entfernt werden. Der mit Gas ge-
füllte Kesselwagen wird in die betreffende
Füllstation überführt, in der das Gas ent-
weder direkt oder im Wege einer unterirdischen
Rohrleitung in die zu füllenden Wagen ab-
gelassen werden kann, was jedoch nur inso-
lange möglich, als der Überdruck im Kessel
nicht unter 6 Atm. gesunken ist; eine bessere

4. derNiederdruckleitungmitdem Haupthahn;

5. den Lampen, die mittels Zweigleitungen
mit der Niederdruckleitung in Verbindung sind.

Nach den T.V. des VDEV. werden zur Er-
möglichung eines anstandslosen Überganges
der Wagen seitens der dem VDEV. angehörigen
Bahnverwaltungen folgende Hauptbestandteile
einheitlich ausgeführt:

a) die Glasglocke der Laterne;

ß) der Dorn und Schlüssel des Haupthahnes
der Rohrleitung am Wagen;

y) der Dorn und Schlüssel des Füllventils
am Rezipienten;

8) das Gewinde und der Konus des Füll-
hahnes zur Anbringung des Füllschlauches;

e) der Glühkörperring, Glühkörperträger
und der für die Aufnahme des letzteren be-
stimmte Mischrohrring für hängendes Gas-
glühlicht.

b Oasbehälter,

c Absperrhahn in der Hochdruckleitung,

d Druckregulator,

e Haupthahn in der Niederdruckleitung,

/ Absperrhihn und Regulierhähne für die
Qaslampe,

/ Gaslampe.

Abb. 36.

Ausnützung wird durch stabile oder am Gas-
transportwagen angebrachte Komprimiervorrich-
tungen erreicht.

Für die Ölgasbeleuchtung wurde ursprünglich bei
jedem Wagenzug ein großer Sammelrezipient auf
einem besonderen Wagen mitgeführt, von welchem
das Olgas mittels einer durchgehenden Leitung für
die einzelnen Wagen entnommen wurde. Diese Me-
thode wurde jedoch verlassen, weil die Erhaltung
und Bedienung der Leitungskupplungen zwischen
den einzelnen Wagen umständlich und kostspielig
ist und weil bei dieser Anordnung doch für jeden
Wagen ein kleines Gasreservoir vorhanden sein muß,
damit bei Teilung des Zuges oder Ausrangieren ein-
zelner Wagen im abgetrennten Zugteil nicht alle
Flammen verlöschen.

Derzeit wird allgemein jeder Wagen mit
einer besonderen Einrichtung ausgerüstet.

Die Einrichtung eines Personenwagens für
Olgasbeleuchtung besteht der Hauptsache nach
aus folgenden Teilen (Abb. 36):

1. dem Gasbehälter (Gasrezipienten) mit den
Füllhähnen;

2. der Hochdruckleitung mit einem Absperr-
hahn;

3. dem Druckregulator (Reduktionsapparat);

Die die Fülleinrichtung betreffenden Be-
stimmungen werden auch von einer größeren
Anzahl dem VDEV. nicht angehöriger Bahn-
verwaltungen eingehalten.

Die Gasbehälter sind zylindrische Kessel aus
Eisen- oder Stahlblechen von 0-35 bis 07 m Durch-
messer und L5-7-5/tt Länge. Die Längsnähte dieser
Zylinder sind entweder doppelt genietet und ge-
schweißt oder hart verlötet; die Böden sind ver-
schraubt und geschweißt oder gleichfalls hart ge-
lötet; in der letzten Zeit wird vielfach für Längs-
nähte und Böden die autogene Schweißung ange-
wendet.

Die Anzahl und Größe der Rezipienten richtet
sich nach der Anzahl der im Wagen vorhandenen
Flammen, nach der erforderlichen Lichtstärke und
Brenndauer.

Die Leuchtkraft der Flammen schwankt bei gewöhn-
lichen Loch- oder Schnittbrennern zwischen 5 bis
22 Hefnerkerzen ( 15 — 60 /Gasverbrauch in der Stunde),
bei Glühlichtbrennern zwischen 30-70 Hefnerkerzen
(16 — 30/ Gaskonsum). Der Inhalt der Rezipienten
soll für 30-40 Brennstunden bemessen werden.

Der Gesamtrauminhalt für den Gasrezipienten
eines Wagens kann aus der Relation

nct

160

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

ermittelt werden, wobei / den Inhalt in /, // die
Anzahl der Flammen, c den Konsum einer Flamme
in / für die Stunde, t die Brenndauer in Stunden
und pt den nutzbaren Gasdruck bedeutet, die bei
6Atm. Füllung mit 5 7 Atm. angenommen werden
kann.

Die neuangefertigten Behälter sind vor ihrer ersten
Verwendung einer Erprobung zu unterziehen. Der
Probedruck hat um 50% höher zu sein als der
Fülhuigsdruck und muß diesen mindestens um

5 Atm. übersteigen; demgemäß werden Wagen-
rezipienten für eine effektive Betriebsspannung von

6 Atm. mit einem Druck von 11 Atm. erprobt.

Die erforderliche Blechstärke des zylindrischen
Teiles ergibt sich aus der Gleichung

d = ^(075 /» + !) + 02 in cm,

wobei D den lichten Durchmesser in cm, p die
effektive Betriebsspannung in Atm. und d die

seits den Druck des vom Rezipienten kommenden
Gases auf das für die Verbrennung günstigste Maß
(25-60 mm Wassersäule für Lampen mit offener
Flamme, 150-160 mm Wassersäule für Glühlicht-
lampen) herabzumindern und anderseits das Gas
stets nur mit diesem Druck in die Niederdruck-
leitung und zu den Lampen gelangen zu lassen.

Der Druckregulator besteht aus einem gußeisernen
Gefäß von etwa 250 mm Durchmesser und 160//////
Höhe, dessen obere kreisrunde Fläche mit einer luft-
dichten Membrane lose überspannt ist.

In der Mitte dieser Membrane ist eine Zugstange
mit einer Schraube befestigt; diese Zugstange ist
mit einem am Ventilgehäuse gelagerten, durch eine
Blattfeder ausbalancierten Hebel verbunden, auf
dem sich das eigentliche Abschlußventil durch die
Kupplung stützt. Das Gas strömt aus dem Rezipienten
so lange in den Regulator, bis die Membrane so
stark gespannt ist, daß der vorgenannte, mit der
Membrane verbundene Hebel das Ventil gegen den

—ES

Abb 37.

Wandstärke in cm bedeutet. Hierbei ist eine
Materialinanspruchnahme von 800 kg für das cm2
und eine Zugabe von 2 mm für Korrosion ange-
nommen.

Die Bodenbleche werden ungefähr \-5d-V8d
stark ausgeführt.

Die Gasbehälter sind gewöhnlich am Untergestell
des Wagens mit eisernen, an die Rezipienten ange-
nieteten Bügeln sowie Sicherheitsbändern aufgehängt
und liegen je nach der Bauart des Untergestelles
oder der Anordnung des Bremsgestänges entweder
parallel oder senkrecht zur Gleisrichtung. Sind zwei
oder mehrere Gasbehälter an einem Wagen ange-
bracht, so werden sie untereinander mit einem (etwa
7 mm weiten) Eisenrohr verbunden.

An den beiden Längsseiten des Wagens, entweder
am Gasbehälter selbst oder unterhalb der Lang-
trägerflansche (in diesem Falle mit dem Behälter
durch ■ ein Rohr verbunden), befindet sich je ein
Füllhahn, der durch eine Blechkappe gegen das Ein-
dringen von Staub und Schmutz geschützt ist.

Von den Gasbehältern gelangt das Gas durch
die Hochdruckleitung zu dem am Untergestell
befestigten Druckregulator. In die Hochdruck-
leitung ist ein Hahn eingeschaltet, um den Gas-
zufluß zum Regulator absperren zu können. Der
Gasdruckregulator (Abb. 37) hat die Aufgabe, einer-

Sitz drückt und die weitere Gaszuströmung nur
in dem Maße gestattet, als der Verbrauch des
Gases durch die Brenner erfolgt. Dieser Vorgang
wiederholt sich beim Abströmen des Gases durch
die vom Regulator zu den Flammen führende
Leitung. Bei dem geringen Gewicht der Membrane
sowie infolge des ausbalancierten Ventilhebels ist die
Wirkung des Regulators sehr verläßlich; selbst bei
den größten Schwankungen des Wagens brennen die
Flammen ruhig und gleichmäßig. Die Wirkungsweise
des Regulators ist durch die Stellschraube E, bzw. Aus-
wechslung der Blattfeder regulierbar, so daß nach
Bedarf ein beliebiger gleichbleibender Druck in der
Leitung hervorgerufen werden kann. Beim Gaseintritt
vor dem Regulatorventil ist eine Filtervorrichtung
angeordnet, die das Mitführen von Staub in das
Ventil verhindert.

Vom Regulator führt die Niederdruckleitung längs
des Untergestelles nach der Stirnwand des Wagens
zum Haupthahn (durch den sämtliche Flammen
gemeinsam abgesperrt werden können), sodann zum
Dach und von hier mittels Abzweigleitungen zu den
Lampen.

Die ganze Gasleitung wird vielfach, um bei auf-
tretenden UndichtheitenGasausströmungen insWagen-
innere hintanzuhalten, außen am Wagen geführt. Um
in diesem Falle bei Wagen mit geschlossenen Platt-
formen den Haupthahn "auch vom Wageninnern aus

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

161

bedienen zu können, wird der Dorn des Haupthahnes
durch die Wagenwand geführt.

Lampen. Man unterscheidet solche mit
offener Flamme und Glühlichtlampen.

Die allgemeine äußere Bauart ist bei beiden
Systemen gleich; der wesentliche Unterschied
liegt in der inneren Einrichtung.

Die Lampen bestehen aus dem über dem
Dach liegenden Oberteil mit Dachkappe, dem
inneren, durch das Dach ragenden Mantel,
der äußeren Mantelverkleidung, der Glas-
glocke und der inneren Einrichtung. Die Dach-

Der Brenner reicht bis nahe an den Boden der
Glasglocke; die Brenneranordnung ist gewöhnlich
eine vertikale, in vereinzelten Fällen (bei englischen
Bahnen)eine horizontale; die gewöhnlich verwendeten
Brenner sind Zweilochbrenner aus Speckstein.

Jedes Brennerrohr ist mit einem Absperrhahn und
einer Vorrichtung zur Regelung des Gasverbrauchs
jeder einzelnen Flamme versehen.

Die Hauptraum- (Abteil-) Lampen sind zumeist
mit Dunkelstellvorrichtungen, die von den Reisenden
betätigt werden können, versehen.

Die Dunkelstellvorrichtung besteht aus einem in
die Rohrabzweigung eingeschalteten metallenen Hahn-
gehäuse mit einer kleineren und größeren Bohrung,

Abb. 38.

kappe samt Rauchhut ist vielfach in einem
Scharnier beweglich, was dann notwendig ist,
wenn die Lampen vom Dach aus zu bedienen
sind. Die Glasglocke ist zumeist in einem am
Lampengehäuse angebrachten Scharnier be-
weglich, was die Bedienung der Lampen vom
Wageninnern aus ermöglicht; nur bei alten,
ausschließlich vom Dach aus zu bedienenden
Lampen ist sie im Falz des Gehäuses fest
eingelegt.

Die Luftzuführung erfolgt durch die Dach-
kappe, durch den zwischen Rauchabzugrohr
und innerem Mantel gebildeten Raum. Die
Verbrennungsprodukte werden durch ein in
der Mitte über dem Brenner angeordnetes
Rohr durch den Schornstein des Lampen-
gehäuses abgeleitet.

Lampen mit offener Flamme (Abb. 38
u. 39).

Die innere Einrichtung besteht aus dem Lampen-
zuleitungs- und Brennerrohr, dem Brenner und
Reflektor.

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

Abb. 39.

durch die das Gas je nach der Stellung des Hahnes
zu dem Brenner strömt. Bei dunkelgestelltem Hahn
strömt das Gas durch die kleine Bohrung in geringer
Menge zur Flamme, brennt infolgedessen mit ge-
ringerer Leuchtkraft. Ein vollkommener Abschluß
des Gaszuflusses kann durch die Dunkelstellvorrich-
tung nicht bewirkt werden.

Vielfach wird auch die Dunkelstellvorrichtung
derartig eingerichtet, daß beim Herabziehen des
Lampenschleiers (zum Abblenden des Lichtes) gleich-
zeitig die Flamme verkleinert wird.

Eine nicht unwesentliche Erhöhung der Leucht-
kraft der Lampen mit offener Flamme wird durch
Vorwärmung der zugeführten Frischluft an ent-
sprechend eingebauten, durch die vorüberströmenden
Abgase erwärmten Rippenkörpern erzielt (Intensiv-
brennerlampen).

Gl ühlicht lampen.

Die ersten Versuche ihrer Anwendung in Per-
sonenwagen erfolgte im Jahre 1894. Der Erfolg
war vorerst ein geringer, indem ein übermäßiger
Verschleiß an Glühstrümpfen zu verzeichnen war,
der einerseits auf die slarken Erschütterungen
während der Fahrt, anderseits auch auf die in die
Lampe gelangenden starken Luftströmungen zurück-
zuführen war; auch erforderte die Ableitung der

162

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

Verbrennungsgase sowie der häufige Rückschlag der
Flamme noch wesentliche Verbesserungen.

Die in dieser Hinsicht getroffenen Maß-
nahmen sowie auch die Erkenntnis, daß
die Haltbarkeit der Glühkörper und deren
Unempfindlichkeit gegen die bei der Fahrt
auftretenden Erschütterungen um so größer

im großen Stil fast ausschließlich nur die Invert-
beleuchtung in Betracht kommt.

Die äußere Bauart der Lampen ist die gleiche
wie die der Lampen mit offener Flamme; der
wesentliche Unterschied liegt in der Verwendung
von Bunsenbrennern an Stelle der Loch- oder Schnitt-
brenner und bei der Invertbeleuchtung zudem in
der nach abwärts brennenden Flamme.

ist, je starrer sie mit dem Brenner verbunden
sind, führten zu der jetzt allgemein ver-
wendeten Lampenbauart.

Die zuerst verwendeten Glühlichtlampen hatten
aufrechtstehende Glühstrümpfe (franz. Ostbahn);
der allmähliche Erfolg der Invertbeleuchtung (hän-
gender Glühstrumpf) führte zur fast vollständigen
Verdrängung der erstgenannten Lampentype, so daß
derzeit für die Einführung der Glühlichtbeleuchtung

Abb. 40.

Eine für Personenabteile bestimmte Lampe, Bau-
art J. Pintsch, ist in Abb. 40 dargestellt.

Das Gas wird durch ein Lampenzuleitungsrohr
in ein Hahngehäuse und von dort zur Brennerdüse
geleitet, welch letztere im Lampengehäuse befestigt
ist; von hier gelangt es zum Mischrohr c, das mit
horizontalen Schlitzen zum Ansaugen der Frischluft
ausgestattet ist. Das Gasluftgemisch gelangt sodann
durch das Mischrohr zum Brenner.

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

163

Das Misclirohr ist frei in die Lampe eingelegt
und wird durch eine Federnase gegen die Düsen-
muffe gedrückt; es besitzt einen Gewindestutzen zum
Einschrauben des Brennermundstückes und um
diesen einen ringförmigen Ansatz, der den Glüh-
körperträger aufnimmt; zur Befestigung des letzteren
dient ein federnder Bajonettverschluß.

Der Glühkörper selbst Lt an einem mit 3 Füß-
chen versehenen Magnesiaring befestigt und wird
mit diesem in den vielfach gleichzeitig zu einem
Schutz- und Fangkorb ausgebildeten Glühkörper-
träger (der ein Weiterglühen der allenfalls herab-
fallenden Glühkörperteile ermöglicht) eingelegt.

Der Reflektor wird lediglich über die an der guß-
eisernen Sternplatte angebrachten Böcke geschoben
und durch die an diesen befindlichen federnden
Stifte b gehalten.

Nachdem ein Kleinstellen der Leuchtflamme wegen
Rückschiagens nicht möglich ist, wird, im Falle eine
Abdunklung der Lampe erwünscht ist, seitlich vom
Lichtbrenner ein kleiner Brenner, der sog. Zünd-
brenner, angeordnet, der während der ganzen Leucht-
zeit brennt und die Entzündung der Leuchtflamme
beim Anzünden der Lampen sowie auch ein Wieder-
anzünden der Leuchtflammen nach vorheriger Dunkel-
stellung (Absperrung der Lichtleitung allein) zu be-
sorgen hat.

Dieser Zündbrennef erhält das Gas entweder aus
einer durch den ganzen Wagen gesondert führenden
Leitung, der sog. Zündleitung, oder aber wird diese
Zuleitung erst in der Lampe, jedoch vor dem Dunkel-
stellhahn, abgezweigt.

Für die Betätigung des Dunkelstellhahnes ist in
der Regel seitlich der Lampe ein Hebel angeordnet,
oder es kann die Dunkelstellung mittels eines
normalen Gasschlüssels erfolgen ; letzteres ist bei
Lampen der Fall, wo eine Betätigung der Dunkel-
stellvorrichtung durch die Reisenden nicht erwünscht
oder nicht zulässig ist (Nebenraumlampen); ver-
einzelt ist auch der Lampenblendenmechanismus mit
der Betätigungsvorrichtung des Dunkelstellhahnes
selbsttätig verbunden.

Die Lampe als solche kann durch den seitlich
angebrachten Hauptabsperrhahn vollständig vom
übrigen Beleuchtungsnetz abgeschaltet werden.

Die Kosten einer Kerzenbrennstunde
betragen für Lampen mit offener Flamme (ein-
fache Schnitt- oder Lochbrennerlampen) im
Mittel etwa 037 Pf., für Glühlichtlampen, bei
denen auch der Verschleiß der Glühstrümpfe
in Rechnung zu stellen ist, 0-075 Pf., wobei in
beiden Fällen die Kosten der Tilgung der
Beleuchtungseinrichtung, der Gasfernleitungen
und Gastransportwagen sowie die Verzinsung
des aufgewendeten Kapitals eingerechnet sind.

Der Gasverbrauch der einzelnen Lampen
beträgt f. d. Kerzenbrennstunde im Mittel:

Bei einfachen
Schnitt-
od. Lochbrenner-
lampen

Bei
Intensivbrenner-
lampen

Bei Glühlichtlampen

ohne
Zündflamme

mit
Zündflamme

5-5/

27/

073

Die

Erzeugungskosten

für

1 mz kompri-
mierten Olgases (einschließlich Tilgung und
Verzinsung des aufgewendeten Kapitales)
schwanken bei den einzelnen Verwaltungen je

nach den Gestehungskosten des Rohmaterials
und den Löhnen zwischen 0-3-L2 M. und
betragen im Mittel 0"60 M.

Über die Zunahme der Ausbreitung der
Ölgasbeleuchtung, Bauart Pintsch, gibt
die nachstehende Tabelle (nach Gerdes) Auf-
schluß:

Jahr

Anzahl der eingerichteten Wagen

1880
1885
1890
1895
1900
1903
1908
1911

6.000

21.000

36.000

64.000

105.000

121.000

156.000

211.000

B. Wagenbeimich tung mit kompri-
miertem und karburiertem Steinkohlen-
gas. Trockenes und dann komprimiertes Stein-
kohlengas hat die Eigenschaft, wenn es nach
Verminderung der Komprimierung mit Dämpfen
in Berührung kommt, sich mit diesen zu
sättigen.

Wird das Gas auf dem Wege vom Druck-
reduktionsapparat zum Brenner durch ein
Gefäß geleitet, das mit flüssigen (flüchtigen)
Kohlenwasserstoffen gefüllt ist, so nimmt es
diese in Dampfform bis zur vollen Sättigung
auf, wodurch die Leuchtkraft des Gases mehr
als verdreifacht und nahezu gleich jener des
Ölgases wird.

Die erforderliche Einrichtung der Wagen
für diese Beleuchtungsart unterscheidet sich
von der für Olgas nur dadurch, daß entweder
in der Niederdruckleitung zwischen Druck-
reduktionsapparat und Brenner ein Karbu-
rierungstopf eingeschaltet ist, oder jede Gas-
lampe mit einem Karburierapparat versehen ist.

Der in der Niederdruckleitung eingeschaltete
Karburierungstopf besteht aus einem oben
geschlossenen zylindrischen, gußeisernen Ober-
teil, das durch eine senkrechte Wand in
zwei Kammern geteilt ist und aus einem
mittels Flanschenschrauben am Oberteil be-
festigten schalenartigen Unterteil. Zwischen
beiden und nahe der Decke des Oberteiles
ist eine gelochte Blechscheibe (Diaphragma)
eingeschaltet; durch die Öffnungen der ge-
nannten Scheiben sind Wolldochte gezogen,
deren Enden bis auf den Boden des Unter-
teiles reichen.

Der Unterteil ist mit der Karburierungs-
flüssigkeit gefüllt, die durch die Dochte auf-
gesaugt wird.

Das trockene Gas strömt unmittelbar unter
der oberen Diaphragmascheibe in die erste
Kammer und durch eine Öffnung am unteren

11*

104

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

Rand der Querwand in die zweite Kammer,
nimmt auf diesem Wege die flüchtigen Kohlen-

sserstorfe in sich auf nnd gelangt durch
eine gegenüber der Einströmung am Gefäß-,
Oberteil angebrachte Ventilöffnung in die
Leitungsrohre zu den Brennern.

Als Karburierungsmitte] werden das bei der
Gaskomprimierung gewonnene Kondensationsöl
sowie Benzin oder andere flüchtige Kohlen-
wasserstoffe verwendet

Für eine Flammenstunde werden etwa 4^ Kar-
burierungsflüssigkeit verbraucht, so daß ein Kar-

Abb. 41.

burierungsgefäß mit \ / = QQQ g Flüssigkeits-
inhalt für ISO Flammenstunden ausreicht.

Die Füllung der Karburierungstöpfe mit
flüssigen Kohlenwasserstoffen muß mit großer
Vorsicht und mittels eigener Füllgefäße er-
folgen. Die Gefahr bei dieser Manipulation
sowie der Umstand, daß flüssige Kohlenwasser-
stoffe bei verschiedenen Temperaturen nicht
deichmäßig verdunsten, führte zur Yerwen-
düng von Naphthalin als Karburierungsmittel,
das erst bei 79° C schmilzt.

Zu diesem Zwecke ist in jeder Gaslampe
- Abb. 41) oberhalb des Reflektors ein
messingener Behälter angebracht, in dem
Naphthalin, in Stangen- oder Kugelform ge-
gossen, eingelegt wird.

Nahe an dem Boden dieses Messinggefäßes
führt ein aufwärts gebogenes Rohr in eine
kleine Kammer, die im Schornstein der Lampe
liegt. In diese Kammer mündet auch die
N'iederdruckleitung vom Rezipienten, bzw. Gas-
druckregulator und ist am Bcklen dieser Kanimer 0-50-1 dOM. und betrafen im Mittel 087M.

das nach abwärts in die Glasschale reichende
Brennrohr angebracht.

Durch die Flammen wird das Naphthalin in
dem aufsteigenden Rohr erhitzt und tritt in
flüchtigem Zustande, gemengt mit dem Stein-
kohlengas, aus dem Brenner.

Das mit Naphthalin gesättigte Gas ergibt
bei einem Gasverbrauch von 27 / in der Stunde
und einem Verbrauch von 4 g Karburierungs-
mittel eine Leuchtkraft von etwa 7-5 Hefner-
Kerzen. Die Leuchtkraft nimmt jedoch bei
großer Kälte durch Ausscheidung von Kohlen-
wasserstoffen wesentlich ab.

Es werden Lampen mit offenen Brennern und
Gasglühlichtlampen verwendet; es ergibt sich jedoch
auch bei den letzteren infolge des geringen Heiz-
wertes des Stein kohlengases und den bei dessen
Verdichtung eintretenden Verlusten an Heizwert ein
verhältnismäßig hoher Gasverbrauch.

Die Gestehungskosten für das m5 komprimierten
und karburierten Gases belaufen sich auf etwa 0*15 M.,
die Kosten der Kerzenbrennstunde der offenen
Flamme, einschließlich Tilgung der Beleuchtungs-
einrichtung und Verzinsung des aufgewendeten
Kapitales betragen somit etwa 0*13 Pf.

Dieses Beleuchtungssystem, dessen wesentlicher
Vorteil in den geringen Betriebskosten und auch
darin liegt, daß eigene Gasanstalten nicht erforder-
lich sind und lediglich für die Verdichtung des in
größeren Städten allgemein erhältlichen Gases eine
Verdichtungsanlage geschaffen werden muß, ist bei
einzelnen französischen und englischen Bahnen in
Anwendung. Mit Rücksicht auf die mit dem gleichen
Volumen Olgas zu erzielende größere Beleuchtungs-
dauer und die einfachere Handhabung beim Füllen
- m allgemeinen die Ölgasbeleuchtung vorzuziehen.
Es unterliegt übrigens keinem Anstand. Wagen,
die für Beleuchtung mit, karburiertem Steinkohler... -
eingerichtet sind, mit Olgas zu beleuchten.

C. .Wischgasbeleuchtung. Einerseits das

Bestreben, die Leuchtkraft der einfachen Öl-

gasflamme zu heben, anderseits die großen

Gefahren, die mit der Verwendung reinen

komprimierten Azetylens verbunden sind, führten

1896 zur Anwendung der .Wischgasbeleuchtung.

Das .Wischgas besteht aus Azetylen und 01-
g - is .Wischungsverhältnis ist S5 - 75 ",, Olgas
zu 15 — 25^6 Azetylen. Das letzte Mischungs-
verhältnis wird als das günstigste bezeichnet.

Die Herstellung des Azetylens erfolgt in normaler
Weise durch Einbringen von Kalziumkarbid in
Wasser - gl Gas wird durch Kühler und

Wäscher zum Olgasbehäiter. vor dem ein Meßapparat
- Einhaltung des entsprechenden .Mischungs-
verhältnisses geschaltet ist. geleitet.

Die Einrichtungen am Fahrbetriebsmittel, die
Lampen und Brenner sind die gleichen wie bei
reiner Ölgasbeleuchtung.

Der Gasverbrauch beträgt bei dem angegebenen
günstigsten Mischungsverhältnis etwa IS / für die
mbrennstunde.

Die Kosten eines m> verdichteten Mischgases (ein-
schließlich Tilgung der Anlage und Verzinsung

- aufgewendeten Kapitales) schwanken zwischen

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

165

Die Kosten einer Kerzenbrennstunde (einschließ-
lich Tilgung, Wageneinrichtung und Verzinsung
des aufgewendeten Kapitales u. s. w.) betragen rund
Ol 7 Pf.

Diese Beleuchtungsart fand die meiste Verbreitung
in Deutschland und Holland, wird aber durch die
Gasglühlichtbeleuchtung, bei der zumeist nur reines
Olgas verwendet wird, gänzlich verdrängt; ihr wesent-
licher Nachteil liegt in der starken, durch Kohlen-
stoffablagerung des verbrannten Azetylens ver-
ursachten Verlegung der Brennerrohre und Brenner.

D. Beleuchtung mit Azetylen. Die hohe
Leuchtkraft des Azetylens ließen es für die
B. besonders geeignet erscheinen. Die ersten
Versuche wurden mit auf 10 Atm. kom-

Durch flüssige Stoffe kann eine Herabsetzung
der Explosivität des Azetylens erzielt werden; hierfür
kommt in erster Linie Azeton in Betracht.

Das darin gelöste Azetylen ist bis zu einem
Anfangsdruck von 10 Atm. und einer Höchst-
temperatur von 15° C der Explosivität fast gänzlich
entzogen. Die steigende Temperatur verursacht
naturgemäß durch die eintretende Verdichtung des
Gases eine Zunahme der Explosivität; diesem un-
günstigen Umstand kann dadurch begegnet werden,
daß man das Azeton durch eine poröse Masse (Holz-
kohle und Zement) aufsaugen läßt und erst in diese
das Azetylen einleitet.

Die Absorptionsfähigkeit des Azetons steigt mit
fallender Temperatur, so daß 1 / Azeton unter Atmo-
sphärendruck bei — 80° C (dem Erstarrungspunkt

A = Poröse Masse

B = Sicherheitspfropfen

C = Ventil

D= Verbindungsbügel

E = Regulator

F = Schlauchhahn

Abb. 42.

primiertem Azetylen bei der Paris- Lyon-Mittel-
meerbahn im Jahre 1S95 durchgeführt. Die
Eigenschaft dieses Gases, bei Kompression
über 2 Atm. an Explosivität wesentlich zuzu-
nehmen (diese ist auf die durch die Ver-
dichtung verursachte nahe Aneinanderreihung
der Gasmoleküle sowie die durch die Ver-
dichtung verursachte Wärmeentwicklung zurück-
zuführen), hat die Verwaltung von der Ver-
wendung reinen, komprimierten Azetylens bald
wieder Abstand nehmen lassen.

Bei einzelnen Bahnen (italienische Klein-
bahnen, Szamostalbahn, bosnisch-herzegowi-
nische Landesbahnen) wurden sodann Ver-
suche mit Azetylenbeleuchtung mit im Fahr-
betriebsmittel untergebrachtem Gaserzeuger
durchgeführt. Auch dieses System hat jedoch
keine Verbreitung gefunden. Sein wesent-
licher Nachteil liegt darin, daß das zur Gas-
erzeugung notwendige Wasser im Winter
einfriert und auch die Gasentwicklung erst
geraume Zeit nach der Inbetriebsetzung des
Apparates eintritt.

In letzter Zeit wurden Versuche mit ge-
löstem Azetvlen gemacht.

des Azetylens) etwa 2000/ des in Rede stehenden Gases
aufnehmen kann. Bei atmosphärischem Druck und
normaler Temperatur (20° C) nimmt es das 24fache
seines Volumens auf. Unter 12 Atm. Druck löst 1 /
Azeton etwa 300 / Azetylen; hierbei erfolgt eine
Volumsvergrößerung des Azetons um 4"„ für den
Atmosphärendruck, so daß 1 / Azeton, wenn es unter
einem Druck von 12 Atm. gesättigt wird, "" einen
Raum von 1 '/, / einnimmt.

Das Gas wird in besonderen Anlagen durch Zer-
setzung von Karbid in Wasser erzeugt, stufenweise
komprimiert und sodann nach sorgfältiger Entfernung
der in den Behältern enthaltenen atmosphärischen
Luft in die Behälter eingeleitet.

Ein derartiger für Aufnahme von gelöstem Azetvlen
und zur Anbringung an Fahrbetriebsmitteln be-
stimmter Behälter ist in Abb. 42 dargestellt.

Die Azetonmenge nimmt darin 3,'7, die poröse
Masse ' 5 des Volumens ein.

Der nach der eingetretenen Volumenvergrößerung
(bedingt durch die Aufnahme des Azetylens) ver-
bleibende Raum dient als Expansions- und Sicher-
heitsraum für die durch eine mehr oder minder
gute Porosität der Aufnahmsmasse verursachten
Schwankungen in der Aufnahmsfähigkeit der letzteren.

Unter 12 Atm. Druck kann ein Behälter unge-
fähr das lOOfache seines Volumens an Azetylen auf-
nehmen.

Der derzeit zulässige höchste Füllungsdruck der
j Gefäße für gelöstes Azetylen beträgt bei 17-5° C
15 Atm.

166

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

Für die Leitungen an den Fahrbetriebsmitteln
werden (innen blanke) Mannesmannrohre verwendet
(keine Kupferrohre). Die Lampen sind die gleichen
wie bei der Ölgasbeleuchtung. Die Brenner sind
Lochbrenner aus Speckstein, die zuerst verwendeten
.Metallbrenner wurden als nicht zweckentsprechend
bald wieder verlassen. Der Kohlenstoffgehalt des
Azetylens beträgt 92-3 V Die durch die Verbrennung
des Azetylens erzeugten hohen Temperaluren ver-
ursachen eine starke Erhitzung des Brenners, so daß
schon bevor das Gas diesen verläßt, eine Zersetzung
(Polymerisation) des Gases eintritt, bei der der
Kohlenstoff in Form von Ruß ausgeschieden wird,
der wieder hindernd auf den Luftzutritt zur Flamme
wirkt, wodurch ein vollständiges Versagen der
letzteren eintreten kann. Um dies hintanzuhalten,
wird mit höheren Drücken (250 mm Wassersäule)
gearbeitet, wodurch ein Abheben der Flamme vom
Brenner erzielt wird (Freiluftbrenner) und werden
sog. Gabelbrenner, u. zw. mit und ohne Luftzufüh-
rung verwendet (s. Abb. 43).

Es wurden auch Versuche mit Glühlichtbrennern
gemacht; die hierbei verwendeten Brennermund-
stücke und Düsen sind mit Rücksicht auf den ge-
ringeren Gasverbrauch wesentlich kleiner als jene
für Ölgasglühlichtbeleuchtung. Die mit Glühlicht-
beleuchtung bisher gewonnenen
Erfahrungen scheinen nicht un-
günstig zu sein, so daß ihre
Einführung bei einzelnen bisher
nur Ölbeleuchtung verwendenden
kleineren Bahnverwaltungen in
Aussicht steht.

Die Gestehungskosten für das
m3 gelösten Gases betragen im
Durchschnitt etwa 1*7 M. Der
Gasverbrauch beträgt für Loch-
brennerlampen für die Kerzen-
brennstunde im Mittel 1 /. Die
Kosten der Kerzenbrennstunde
(einschließlich Tilgung der Ein-
richtung und Verzinsung des aufgewendeten Kapi-
tales) betragen somit 0-2 Pf.

E. Beleuchtung mit Blau gas. Das Be-
streben, Gas von möglichst geringem spezifi-
schem Volumen zu verwenden sowie die Un-
möglichkeit, die Kompression des Ölgases über
15 Atm. zu treiben, ohne durch die hierbei auf-
tretenden Kondensationsverluste die Leuchtkraft
wesentlich zu vermindern, führten zur Ver-
wendung des nach seinem Erfinder genannten
Blaugases.

Das Blaugas wird aus den gleichen Rohprodukten
wie das Olgas, durch Destillation von Mineralölen
in glühenden Retorten, gewonnen und wird dann in
drei Stufen bis auf 120 Atm. komprimiert. Zur Ver-
meidung flüssiger Ausscheidungen gelegentlich der
zur Verwendung des Gases erforderlichen Ex-
pansion (beim Einlassen in die Wagenkessel) wird
das Gas entweder vor der Kompression auf 10 bis
20° C unter dem Nullpunkt gekühlt, wobei sich die
karburierenden Kohlenwasserstoffe so weit als not-
wendig ausscheiden, oder die Einkarburierung wird
in der Weise vorgenommen, daß die Kompression
zunächst nur auf 20-28 Atm. getrieben wird, wobei
die sich bis dahin in flüssiger Form ausscheidenden
Kohlenwasserstoffe entfernt werden. Während bei
dem auf geringen Druck komprimierten Olgas das nach
der Kompression in gasförmigem Zustand verharrende
Aggregat noch ein verhältnismäßig hohes spezifi-

sches Volumen besitzt, ist das Blaugas, der sich ver-
flüssigende Anteil, von sehr geringem spezifischem
Volumen.

Die Temperaturverhältnisse in den Retorten werden
zum Zwecke der Herstellung von Blaugas so niedrig
gehalten, daß ein möglichst hoher Prozentsatz von
solchen gasförmigen Kohlenwasserstoffen (haupt-
sächlich Azetylen) entsteht, die sich wieder durch
Druck verflüssigen lassen.

Beim Abfüllen des Gases in die Transportflaschen
wird der Kompressionsdruck auf 100 Atm. ermäßigt.

Die Bedeutung dieses Gases liegt in seiner be-
sonderen Eignung für den Transport sowie in
seinem »eringen Explosionsbereich.

EinÖlgastransportbehälter kann das 10-12fache,
ein Behäiter für Azetylen dissous das lOOfache, ein
■» Behälter für Blaugas das 400fache seines Volumens
von den genannten Gasarten aufnehmen.

Der Explosionsbereich dieses Gases umfaßt nur
\"„ (4% -8% Gas auf 920(;-96"„ Luft), gegenüber
47",, bei Azetylen (2 "„-49"« Gas auf 98-51",,
Luft).

Die Verwendung dieses Gases für B. ist
aus dem Versuchsstadium noch nicht heraus-
getreten (sie erfolgte bei den ungarischen Staats-
bahnen, rumänischen Staatsbahnen, bei der
Lokalbahn Nürnberg-Fürth) und erstreckt sich
auf Beleuchtung mit offenen und Glühlicht-
flammen. Vom technischen Standpunkt sind
die Ergebnisse günstig, die Kosten dieses Be-
leuchtungssystems sind jedoch auch bei Selbst-
erzeugung des Gases viel höher als bei Olgas
(etwa P2 M. für das m3).

F. Beleuchtung mit karburierter Luft.
Dieses System besteht darin, daß die einer
Druckluftleitung (Bremsleitung) entnommene
Luft durch einen Druckregler und einen Be-
hälter, der mit einer mit Gasolin getränkten
Masse gefüllt ist, zu den Brennern geleitet wird.

Gasolin ist ein Produkt der Destillation des Roh-
petroleums, das einen Siedepunkt von 43° und ein
spezifisches Gewicht von 0-65 hat.

Beim Durchströmen der genannten Behälter
sättigt sich die Luft mit Gasolindämpfen und wird
dadurch brennbar.

Die für dieses Beleuchtungssystem verwendeten
Lampen und Brenner sind die gleichen wie für
Olgas.

Der wesentliche Vorteil dieses seit etwa
25 Jahren ausschließlich in Amerika in Ge-
brauch befindlichen Systems liegt darin, daß
die einmalige Füllung des Karburators für bei-
läufig 10 Tage ausreicht, innerhalb welcher Zeit

leicht

geeignetem Orte

eine Nachfüllung

an
möglich ist.

Der Nachteil liegt in der großen Feuer-
gefährlichkeit des Gasolins.

1Y. Elektrische Beleuchtung.

Die elektrische Beleuchtung der Wagen erfolgt
mittels Glühlampen in Birnen- oder Kugelform.
Sie werden wie die Öl- und Gaslampen in
den Personenwagen an der Wagendecke oder
an den Seitenwänden unter Schutzgläsern an-
geordnet. Bei Salonwagen, Post- und Gepäcks-

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

167

wagen sowie in Straßenbahnwagen kommen
auch Glühlampen auf Wandarmen oder hängend
montiert zur Anwendung1.

In den Personenwagen der Haupt- und Neben-
bahnen ist gewöhnlich die Austeilung der Lampen
folgende:
In den Abteilen I. Kl. 2 Deckenlampen zu 20-32 H.-K.

ii i) n 11. n 2 }> n 1 0 — 2.D n

„ „ „ III. ii 1 Deckenlampe .. 20-25 „

In den Gängen und Nebenräumen sind meist
Deckenlampen zu 16-25 Hefnerkerzen vorgesehen.

Bei manchen Wagen, die elektrische B. besitzen,
sind außerdem in den Abteilen I. und II. Klasse
noch je 1 -2 Leselampen an jeder Seitenwand über
dem Rücksitz angeordnet, die bei einzelnen Wagen
derart ausgebildet sind, daß sie auch als Stehlampen
benützt werden können. Für diese Lampen genügt
eine Leuchtkraft von je 6 bis 10 Hefnerkerzen. Die
Glühlampen für Lesezwecke sind Röhrenlampen, die
unter einem Reflektor angeordnet werden.

Als Glühlampenfassungen kommen meist die
Edisonfassung oder eine Bajonettfassung inVer-
wendung.

Seit den ersten Versuchen mit elektrischer
Zugsbeleuchtung im Jahre 18S1 hat sich eine
ganze Reihe von Systemen entwickelt.

Je nach der Anzahl und Anordnung der
Stromquellen unterscheidet man

A. die geschlossene Zugsbeleuchtung,
bei der die B. von einer oder zwei im Zuge
befindlichen Kraftquellen erfolgt und

B. die 'Einzelwagenbeleuchtung, bei
der jeder einzelne Wagen seine eigene Strom-
quelle besitzt.

A. Geschlossene Zugsbeleuchtung. Hierbei
kommen hauptsächlich folgende Anordnungen
in Anwendung:

1. Dynamomaschine auf der Lokomotive,
angetrieben von einer Dampfmaschine oder
einer Dampfturbine.

2. Dynamomaschine im Gepäckwagen, ent-
weder direkt auf einer Wagenachse sitzend
oder von der Wagenachse aus durch einen
Riemen angetrieben.

3. Dynamomaschine im Gepäckwagen, an-
getrieben von einer Dampfturbine, die den
Dampf von der Lokomotive aus erhält.

4. Dynamomaschine, Dampfturbine und
Dampfkessel im Gepäckwagen.

5. Dynamomaschine, angetrieben von einem
Petroleummotor im Gepäckwagen.

1 Die Zahl der elektrisch beleuchteten Eisenbahn-
wagen (die Wagen der elektrischen Bahnen nicht
inbegriffen) in den europäischen und außereuropä-
ischen Ländern dürfte gegenwärtig ungefähr 40.000
betragen, wovon etwa die Hälfte auf Europa ent-
fallen dürfte. In England sind ungefähr 8000 Wagen,
in Deutschland etwa 2000 Wagen (hievon 1600 Post-
wagen), in der Schweiz etwa 3200 Wagen, in Belgien
rund 1300 Wagen mit elektrischer B. ausgenistet.

6. Reiner Akkumulatorenbetrieb (Aufstellung
der Batterie im Gepäckwagen allein oder im
ersten und letzten Wagen des Zuges).

7. Bei elektrischen Bahnen, Beleuchtung
durch den Fahrstrom.

Zu 1. Diese Ausführungsart ist bei mehreren
Zügen der belgischen Staatsbahnen, u. zw.
sind Dampfmaschinenanlagen nach Pieper und
l'Hoest in Betrieb.

Auch die preußischen Staatsbahnen hatten
dieses Svstem tinter Verwendung von de Laval-
Turbinen auf einigen Linien für D-Züge ein-
gerichtet. Die Turbodynamos von je 20 P.S.
Leistung stehen auf dem Dampfkessel zwischen
dem Führerhaus und dem Dampfdom voll-
kommen frei. Nebenschlußregulierwiderstand,
Strom- und Spannungsmesser, Rückstrom-
automat, Hauptausschalter sind im Führer-
stande unter Dach derart untergebracht, daß
sie vom Führer leicht bedient und beob-
achtet werden können. Die Lokomotive ist
mit dem ersten Wagen und die Wagen unter-
einander sind mit elektrischen Leitungskupp-
lungen verbunden. Die Gesamtbeleuchtung eines
D-Zugwagens I. und II. Klasse beträgt 524 Hefner-
kerzen. Jeder Wagen besitzt eine Batterie von
32 Elementen, die am Wagenuntergestell in
zwei Behältern untergebracht sind. An einer
Stirnseite jedes Wagens steht eine Schalttafel
mit den nötigen Schaltern und Sicherungen für
den Anschluß der durchgehenden Haupt-
leitung und der zu der Batterie und zu den
Lampen führenden Leitungen. Damit während
der B. auch gleichzeitig die Ladung der
Batterien vorgenommen werden kann, ohne
daß die Änderung der Spannung an den
Klemmen der Maschine und der Batterien an
den Glühlampen sich störend bemerkbar macht,
ist vor jede Glühlampe ein Eisendrahtwider-
stand geschaltet, der die Spannungsunter-
schiede zwischen der Entladespannung (64 Volt)
und der Höchstladespannung (86 Volt) der
Batterien ausgleicht. Ein Nachteil dieser Eisen-
drahtwiderstände liegt darin, daß mit ihrer
Verwendung ein Energieverlust verbunden ist.
Die Erfahrungen (die ersten Einrichtungen
wurden anfangs 1902 in Betrieb genommen)
haben gezeigt, daß die Anordnung in tech-
nischer Beziehung einwandfrei und zuverlässig
ist. Doch sind die Anlagekosten (6800 bis
7000 M. für den Wagen, einschließlich des An-
teiles der Kosten der Lokomotivausrüstung)
ziemlich hoch. Für wenige Züge und längere
Strecken werden sie noch höher, da für
eine bestimmte Anzahl von Wagen durch den
häufigen Lokomotivwechsel eine größere An-
zahl von Lokomotiven mit der elektrischen
Ausrüstung samt Motor zu versehen ist, und

168

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

damit der Anteil an den Maschinenkosten für
jeden Wagen wächst.

Dieser Umstand führte die preußische Staats-
bahnverwaltung zur Durchbildung des Systems
unter 2.

Zu 2. Auf einer Achse des Gepäckwagens wird
eine Dynamomaschine von 17 Kilowatt Leistung
direkt angetrieben. Der Anker der Maschine
sitzt unmittelbar auf der Achse. Damit die
Spannung der Maschine bei den hohen Ge-
schwindigkeiten des Zuges nicht über die
höchstzulässige Ladespannung der Batterien
steigt, haben die Magnetpole eine vom Haupt-
strom durchflossene Gegenwicklung. Ferner
sind in den an die Klemmen der Batterie an-
geschlossenen Erregerstromkreis Eisendraht-
widerstände geschaltet, die verhüten, daß die
Erregerstromstärke mit wachsender Batterie-
spannung steigt. Da sich mit Änderung der
Fahrtrichtung auch der Umdrehungssinn und
damit die Polarität der Dynamomaschine ändert,
ist auf dem Schaltbrette ein vom Schaffner von
Hand aus zu bedienender Polwechsler ange-
ordnet. Um zu vermeiden, daß bei falscher
Stellung des Polwechslers die Maschinen-
spannung übermäßig ansteigt, besitzt die Ma-
schine eine zweite Erregerwicklung, die von
der Maschine selbst aus erregt wird. Da diese
Erregung; mit der Fahrtrichtung ihren Sinn
ändert, schwächt sie hierdurch bei falscher
Fahrtrichtung das Magnetfeld, die Spannung
steigt nur bis zu einer bestimmten, für die
Lampen ungefährlichen Höhe an. Eine Kontroll-
lampe auf dem Schaltbrette läßt übrigens er-
kennen, ob der Polwechsler richtig gestellt
ist. Damit ferner bei langsamer Fahrt oder
Stillstehen des Zuges die Batterie sich nicht in
die Maschine entladet, ist in dieMaschinenleitung
eine Polarisationszelle, bestehend aus Alumi-
nium- und Eisenplatten, in einem alkalischen
Elektrolyt, eingeschaltet, die den Strom-
durchgang nur nach einer Richtung gestattet.
Vom Schaltbrette des Gepäckwagens führen
die Leitungen zu den Kupplungen und von
da in die Personenwagen, die vollkommen
gleich, wie bei dem unter 1 beschriebenen
System, ausgerüstet sind.

Der Polwechsel der Dynamomaschine kann
auch dadurch erreicht werden, daß die Kohlen-
bürsten bei Änderung der Fahrtrichtung durch
die Reibung auf dem Kollektor bis zu einem
Anschlag mitgenommen werden, wo sie als-
dann, so lange die Fahrtrichtung dauert, fest-
gehalten werden. Für diese Ausführungsart
können übrigens fast alle später unter der
gemischten Betriebsart angeführten Systeme
der Einzelwagenbeleuchtung Anwendung
finden.

Unter der Annahme, daß die Ausrüstung
eines Gepäckwagens für 5 D-Zugwagen
ausreicht, stellen sich die auf einen Wagen
entfallenden Kosten auf 6000-6500 M. Um
an Anschaffungs- und Unterhaltungskosten
zu sparen, wurden später statt einer Maschine
mit 20 P. S. Leistung zwei Maschinen von je
7 P.S.Leistung verwendet, die am Wagenunter-
gestell angeordnet sind und mittels Riemen
von den Achsen aus angetrieben werden. Die
Verminderung der erforderlichen Leistung war
durch Einführung der Metallfadenlampen er-
möglicht.

Die Paris-Orleans-Bahn und die Chemin de
fer de Ceinture in Paris haben für Vororte-
züge ähnliche Einrichtungen in Betrieb. Die
Maschine ist im Wageninnern aufgestellt. Die
Batterien sind nicht in den einzelnen Wagen
verteilt, sondern es befindet sich bei jedem
Zuge nur eine Batterie im Gepäckwagen.

Die geschlossene B. mit Achsenantrieb wird
auch bei vielen Vorortebahnen in England und
auf der Vorortestrecke Haidar-Pascha der Anatoli-
schen Bahn verwendet. Ferner haben bei einer
größeren Anzahl von Zügen diese Beleuchtungs-
art eingerichtet die: Lokalbahn-Aktiengesellschaft
München, Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-
Eisenbahn, Mörser Kreisbahn, Neubrandenburg-
Friedländer Eisenbahn, Westfälische Landes-
eisenbahn.

Zu 3. Diese Ausführungsart ist in Amerika
sehr verbreitet. Sie hat jedenfalls den Nachteil,
daß der Gepäckwagen stets unmittelbar hinter
der Lokomotive eingestellt werden muß, und
eine gute Dampfverbindung für hochgespannten
Dampf zwischen Lokomotive und Gepäckwagen
mancherlei Schwierigkeiten bietet. Diese An-
ordnung nimmt außerdem einen wesentlichen
Teil des Gepäckraumes in Anspruch.

Z u 4. Diese Ausführungsart erfordert sehr
viel Raum und überdies wegen des Kessels
eine aufmerksamere Bedienung. Sie dürfte
daher wenig Verbreitung finden.

Dieses System ist bei dem österreichischen
Hofzuge unter Verwendung von Akkumula-
toren in jedem Wagen ausgeführt und unter
anderem auch bei der Moskau-Archangelsk-
(Nord-)Bahn in Anwendung.

Zu 5. Diese Ausführungsart findet man haupt-
sächlich auf den russischen Bahnen. Die
russische Süd -West-Bahn hat für den Ver-
kehr Petersburg-Odessa mehrere Züge mit
diesem System, u. zw. die Dynamomaschine
direkt von dem Petroleummotor angetrieben,
ausgerüstet. Die Internationale Schlafwagen-
gesellschaft (für die Züge Warschau-Peters-
burg), die ostchinesische Bahn und Wladi-
kawkas-Bahn haben ebenfalls diese Aus-

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

169

führungsart in Betrieb, wobei jedoch der An-
trieb der Dynamomaschinen mittels Riemen
vom Motor aus erfolgt. Auf vier russischen
Hofzügen und einzelnen Zügen der sibirischen
Bahn ist das gleiche System, aber ohne Ak-
kumulatoren, in Verwendung.

Zu 6. Diese Ausführungsart (reiner Ak-
kumulatorenbetrieb), ist auf der schwedischen
Westküstenbahn, auf den dänischen Staats-
bahnen, auf einer großen Anzahl schwedischer
Privatbahnzüge und auf der Prinz-Heinrich-
Bahn in Luxemburg eingeführt. Bei der
schwedischen Westküstenbahn, die Helsinki-
borg mit Christiania verbindet, sind in jedem
Zuge zwei Batterien, u. zw. je eine im ersten
und letzten Wagen untergebracht. Die däni-
schen Staatsbahnen haben dieses Beleuch-
tungssystem auf ihren Personen führenden
Zügen vollständig durchgeführt. Im ersten
und letzten Wagen eines jeden Zuges sind
zwei Batterien aufgestellt. Im Zuge sind zwei
gesonderte Stromkreise, deren Leitungen durch
Kupplungen zwischen den einzelnen Wagen
verbunden sind. Die Batterien des ersten
Wagens arbeiten parallel auf den einen, die
Batterien des letzten Wagens auf den anderen
Stromkreis. Bei dieser Anordnung erscheint
im Falle einer unvorhergesehenen Zug-
trennung die Betätigung der B. gewähr-
leistet. Bei den schwedischen Privatbahnen
und der Prinz-Heinrich-Bahn wird nur eine
Batterie im Gepäckwagen verwendet. Die
Ladung der Batterien erfolgt von ortsfesten
Ladestationen, die meist in den Ausgangs-
bahnhöfen angeordnet sind. (Bezüglich der
Ladeverhältnisse vgl. die Ausführungen über
die Einzelwagenbeleuchtung.)

Zu 7. Zur geschlossenen Zugsbeleuchtung
ist auch das bei elektrischen Bahnen bisher fast
ausschließlich verwendete System der Beleuch-
tung von den Lokomotiven (Motorwagen) aus
unter Verwendung des von der Fahrleitung
der Bahn entnommenen Stromes zu rechnen.
Bei Gleichstrombahnen wird unmittelbar der
Fahrleitungsstrom zur B. benützt, während bei
Wechselstrombahnen meist eineTransformierung
des hochgespannten Fahrleitungsstromes auf der
Lokomotive oder dem Motorwagen für Be-
leuchtungszwecke durchgeführt wird.

Für die elektrische Beleuchtung von Per-
sonenwagen bei elektrischem Lokomotivbetrieb
auf Hauptbahnen sind derzeit noch keine be-
sonderen Ausführungen bekannt. Doch dürfte
die Praxis dazu führen, auf der Lokomotive
Umformer anzuordnen, die von der Fahr-
leitung aus betrieben werden und die in Ver-
bindung mit auf den Personenwagen unter-
gebrachten Batterien die B. ermöglichen, wenn

nicht auch in diesem Falle auf die Einzel-
wagenbeleuchtung übergegangen wird.

B. Die Einzelwagenbeleuchtung. Die-
selbe zerfällt in zwei Gruppen:

1. reinen Akkumulatorenbetrieb und

2. Maschinen- oder gemischten Betrieb.
Zu 1. Bei dieser Ausführungsart werden je

nach Flammen- und Brennstundenzahl für den
Wagen mehrere Batterien verwendet, die ent-
weder parallel auf das Netz oder getrennt auf
einzelne Zweige arbeiten.

Die Batterien werden meist in Behältern am
Wagen Untergestell angebracht. Die Ladung er-
folgt entweder im Wagen selbst, oder die
Batterien werden herausgenommen und zur
Ladung an eine Ladestelle gebracht. Die
Elemente werden je nach Größe zu zweien
oder mehreren in einen mit Handgriffen und
Anschlußklemmen versehenen Holzkasten ein-
gebaut. Biegsame Kabel mit Schrauben- oder
Stöpselkontakt vermitteln die Verbindung der
einzelnen Tröge. In der zu den Lampen
führenden Leitung sind Schalter und Sicherung,
häufig auch ein Zeitzähler eingebaut, der stets
die Entladedauer der Batterien erkennen läßt.
Der Hauptausschalter kann nur vom Zugs-
personal mittels eines Schlüssels bedient werden.

Diese Beleuchtungsart ist in Europa ziem-
lich verbreitet. Die Jura-Simplon-Bahn und die
italienische Bahn Novara-Saregno-Saronna (jetzt
zur Nord-Milano-Bahn gehörig) sowie andere
italienische Bahnen haben ihreWagen mit Barterie-
beleuchtung eingerichtet. In Deutschland verwen-
den dieses Beleuchtungssystem die Dortmund-
Gronau-Enscheder-Bahn, die ostpreußische Süd-
bahn, westfälische Landesbahn, Priegnitz-Bahn,
Wittenberge-, Perleberg-, Mecklenburger Fried-
rich-Wilhelm-Bahn, Königsberg-Cranz-, Sam-
land-Bahn, Aurich-Wittmund-Leer-Bahn u. s. w.
Bei der deutschen Reichspost stehen über 1600
Wagen mit reiner Batterieheleuchtung im Be-
triebe; die österreichische Postverwaltung hat das
System bei 85 Postambulanzwagcn eingeführt.
Ferner sind in Österreich auf den Nordbahn-
linien der Staatsbahnen und auf der Aussig-
Teplitzer Eisenbahn mehrere Wagen sowie
einige Salonwagen der Staatsbahnen mit
dieser Beleuchtungsart ausgerüstet. Im größeren
Umfange findet man das System bei den
ungarischen Staatsbahnen; auch mehrere
ungarische Privatbahnen und die ungarische
Postanstalt besitzen eine Anzahl Wagen mit
diesem Beleuchtung>system.

Anfangs verwendete man leichte Akkumulatoren,
die jedoch wenig haltbar waren und nur geringe
Ladestromstärken vertrugen.

Die Ladezeit betrug 10-15 Stunden. Die Ak-
kumulatoren mußten daher aus dem Wagen ge-

170

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

weiterer
Anlage
ist und

nommen und in eigene Ladestationen zur Ladung
befördert werden. Dies erforderte viele Reserve-
batterien, viel Bedienungspersonal und große Lade-
stationen, auch wurden beim Transporte die Ak-
kumulatoren vielfach beschädigt.

Gegenwärtig werden Elemente mit kräftig dimen-
sionierten Planteplatten und geeigneten negativen
Gitterplatten verwendet, die in zwei Stunden und
weniger geladen werden können. Dadurch ist es
möglich, die Ladung der Batterien im Wagen
selbst vorzunehmen. Zu diesem Behufe werden
die Wagen auf die sog. Ladegleise gestellt. Zu
diesen Gleisen führen von den Ladestationen unter-
irdische Leitungen, die in Anschlußkasten endigen.
Diese sind je nach den örtlichen Verhältnissen so an-
geordnet, daß sie entweder im Niveau liegen oder auf
Prellstöcken montiert sind. Die Verbindung der An-
schlußkasten mit den Akkumulatoren erfolgt durch
flexible Kabel. Für die Zellen werden am vorteil-
haftesten Hartgummikasten verwendet.

Die reine Akkumulatorenbeleuchtung hat
den Vorteil der Einfachheit, da ihre Aus-
rüstung nur aus Batterie und Installation be-
steht. Ungünstig ist die Abhängigkeit von
ortsfesten Ladestationen, weshalb die Züge
mit Wagen dieser Beleuchtungsart nur für be-
stimmte Kurse benützt werden können. Ein
Nachteil ist, daß die Leistung der
auf eine bestimmte Zeit beschränkt
die Züge oder Wagen, ähnlich wie
die mit Gasbeleuchtung, nach bestimmten Zeit-
abständen zur Ladung kommen müssen. Im
übrigen hat die Erfahrung gezeigt, daß die reine
Akkumulatorenbeleuchtung sich vollkommen
bewährt hat.

Z u 2. Bei dem M a s c h i n e n- oder g e m i s c h t e n
Betrieb wird eine Dynamomaschine mit einer
oder zwei Akkumulatorenbatterien verwendet.
Der Antrieb der Dynamomaschine erfolgt von
einer Wagenachse, meist mittels Riemen, seltener
mittels Ketten oder mittels Reibungsrädern.
Diese Beleuchtungsart ist auch unter dem
Namen Achsenbeleuchtung bekannt.

Die erforderliche Regelung der Maschinen-
spannung und der Lampenspannung während
der Fahrt kann atif verschiedene Weise erreicht
werden, u. zw.:

a) durch eine mechanische Vorrichtung,
die die Tourenzahl der Maschine konstant hält;

ß) durch die Anordnung von zwei Batterien,
von denen die eine durch • die Maschine
geladen wird, während die andere den Strom
für die Lampen liefert;

y) durch Änderung
Dynamomaschine;

o) durch Erzeugung
motorischen Kraft.

Der Polwechsel der Dynamomaschine, der
durch die Änderung der Fahrtrichtung bedingt
wird, kann entweder durch Verstellung der Koh-
lenbürsten, durch elektrische Umschalter oder
durch besondere Schaltungen in der Maschine

des Magnetfeldes der

einer

gegenelektro-

selbst beseitigt werden. Damit sich die Batterie bei
langsamer Fahrt und bei Stillstand nicht durch
die Maschine entladen kann und bei Erreichung
einer gewissen Fahrgeschwindigkeit wieder mit
der Maschine parallel geschaltet wird, sind
Zentrifugalregulatoren, automatische Schaltvor-
richtungen oder Aluminiumzellen in Verwen-
dung. Die Maschine muß in der Lage sein,
während des Betriebs und während der Be-
leuchtung die Batterie voll zu laden, und es
muß außerdem die Lampenspannung auf
gleicher Höhe gehalten werden.

Unter den zahlreichen Systemen der gemisch-
ten B. seien erwähnt: jene von Auvert, Bliß,
Böhm, Brown-Boveri, Dalziel, Dick,
Everett, Grob, Jacquin, Kennedy, Kuli,
Leitner-Lukas, Loppe, Moskowitz, New-
bold, Rosenberg (Gesellschaft für elektrische
Zugbeleuchtung in Berlin), Stone, Vicarino,
Vickers u. s. w.

Die ersten Versuchsanlagen in Deutschland
wurden imjahre 1 886von Löbbecke & Oestreich
und Prof. Dietrich ausgeführt. In größerem
Umfange wurden zum ersten Male Anlagen
auf der Great Northern und auf der London-
Brighton and South Coast Railway durch die
Ingenieure W. Strondley und E. J. Houghton
und auf der Midland-Railway durch W. E.
Langdon eingerichtet. Diese Anlagen sind
gegenwärtig nicht mehr in Betrieb.

In England wurde Anfang der Neunziger-
jahre das System Stone eingeführt.

Abb. 44.

Bei diesem System (Abb. 44) wird eine Dynamo-
maschine verwendet, die unter dem Wagen-
gestell aufgehängt ist. Die Maschine wird drehbar
gelagert. Ihr Drehungspunkt liegt, exzentrisch. Der
Antrieb von der Wagenachse aus geschieht mittels
Riemen. Beim Erreichen einer Zugsgeschwindigkeit
von 25 kmSid. wird durch Vermittlung eines auf
der Achse der Dynamomaschine befindlichen Zentri-
fugalregulators die Akkumulatorenbatterie mit der
Dynamomaschine parallel geschaltet. Beim Steigen
der Zugsgeschwindigkeit erhöht sich die Tourenzahl
der Maschine und damit die Maschinenspannung. In
diesem Stadium werden die Akkumulatoren geladen
und die Glühlampen durch die Zwischenschaltung
eines Beruhigungswiderstandes von der Dynamo-
maschine gespeist. Erreicht die Geschwindigkeit des
Zuges eine derartige Grenze, daß die Dynamo-
maschine eine zu große Leistung abgeben würde,

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

wird die Dynamomaschine durch den stärkeren Riemen-
zug aus ihrer Ruhelage gebracht, die Distanz
zwischen Wagenachse und Dynamomaschine ver-
ringert sich, worauf der Riemen zu gleiten anfängt,
also die Tourenzahl der Dynamomaschine nicht er-
höht wird ; auf diese Weise wird die Spannung
konstant gehalten. Der Zentrifugalregulator besorgt
auch das Umschalten der Pole bei einem Wechsel
der Fahrtrichtung sowie das Zu- und Abschalten
des Beruhigungswiderstandes. Die Spannung des
Riemens kann von außen reguliert werden.

Die Schweizer Bahnen führten zunächst die
Bauart Kuli und die Bauart Aichele der Firma
Brown, Boveri & Co. ein, welche Bauart in
neuester Zeit von Güttinger noch weiter aus-
gestaltet wurde.

Bei diesem System ist die Dynamo eine einfache
Nebenschlußmaschine, die am Wagenrahmen oder
Drehgestell pendelnd aufgehängt ist und mittels
Riemen von einer Achse aus angetrieben wird. Der
Polwechsel erfolgt bei Änderung der Fahrtrichtung
durch Umstellung der Bürsten, u. zw. durch Reibung
auf dem Kollektor. Bei entsprechender Höhe der
Maschinenspannung wird die Maschine durch den
Automaten, der von einem Regulierapparat be-
einflußt wird, mit der Batterie parallel geschaltet.
Dieser Regulierapparat bewirkt auch die Regelung
des Erregerstromkreises der Dynamomaschine derart,
daß sich deren Spannung während der Ladung der
Batterie und bei deren Volladung der Batterie-
spannung entsprechend einstellt. Ferner hält der
Regulator im Vereine mit einem Vorschaltwiderstand
die Lampenspannung konstant.

Das System Dick (Abb. 45) steht bei einigen
Wagen der Aussig -Teplitzer Bahn, Buschto-
hrader Eisenbahn, der österreichischen Staats-
bahnen, der Arad-Csanäder Bahn, Kaschau-
Oderberger Bahn, der orientalischen Bahnen
und bei einigen Salonwagen in Verwendung.

Abb. 45.

Unterhalb des Wagenkastens befindet sich eine
mittels Riemen angetriebene, vollständig gekapselte
Dynamomaschine. Der Riemen wird durch das Ge-
wicht der Maschine gespannt. Der Polwechsel er-
folgt auf gleiche Weise wie bei dem vorhergehenden
System durch Verstellung der Bürsten.

Ein selbsttätiger Schal uapparat schaltet die Dynamo-
maschine bei einer bestimmten Tourenzahl, bzw. Fahr-
geschwindigkeit zur Batterie zu. Bei weiterer Steige-
rung der Fahrgeschwindigkeit wird die Maschinen-
Spannung durch einen selbsttätigen Regulator kon-
stant erhalten, u. zw. entsprechend einer Höchst-
spannung der Batterie von 2-4 Volt per Zelle. Der
Schaltapparat bewirkt ferner das selbsttätige Ab- und
Zuschalten eines Batteriewiderstandes und dessen
Kurzschließung bei Stillstand, außerdem das Zu-
und Abschalten eines Lampenwiderstandes.

Bei Verminderung der Fahrgeschwindigkeit unter
eine gewisse Grenze schaltet der Schaltapparat die
Dynamomaschine ab; die Lampen sind dann nur
an die Batterie geschaltet.

Beim System Böhm (Abb. 46) wird eine Neben-
schlußmaschine von einer Wagenachse aus mittels
zwei Reibungsrollen angetrieben, die von zwei be-
weglichen Hebeln getragen werden. Die Reibungs-
rollen werden im Ruhezustande durch eine Spiral-
feder an die Achsen des Wagens, bzw. der Dynamo-
maschine gepreßt. Zwischen den beiden Hebelarmen
ist ein Dosenmagnet eingebaut, dessen Anker durch
Vermittlung eines Hebelwerkes auf die beiden

Abb. 46.

Hebelarme, u. zw. im entgegengesetzten Sinne des
Federndruckes wirkt. Der Dosenmagnet wird direkt
an die Dynamomaschine angeschlossen und wirkt
auf das Hebelsystem, sobald eine gewisse kritische
Spannung überschritten wird. In diesem Falle werden
die Reibungsrollen durch die Wirkung des Dosen-
magnets abgehoben, wodurch die Verbindung
zwischen den beiden Achsen unterbrochen wird, die
Spannung der Maschine also nicht mehr steigen
kann. Sinkt die Tourenzahl und mit ihr die Spannung
der Dynamomaschine, dann hört die Wirkung des
Dosenmagnetes auf, die beiden Reibungsrollen
werden wieder an die Antriebscheiben gepreßt, u.zw.
so lange, bis die normale Spannung wieder erreicht
ist, worauf das Spiel vom neuen beginnt. Der An-
trieb der Dynamomaschine geschieht also durch
Kraftimpulse. Bei Stillstand des Wagens und bis
zur Erreichung einer gewissen Geschwindigkeit ar-
beiten auch hier die Akkumulatoren allein; erreicht
die Dynamomaschine infolge der steigenden Touren-
zahl die normale Spannung, dann wird durch einen
elektromagnetischen Ein- und Ausschalter die Ver-
bindung zwischen Dynamomaschine und Akkumu-
latorenbatterie hergestellt und ein Beruhigungs-
widerstand vor die Lampen geschaltet. Bei wech-
selnder Fahrtrichtung werden die Bürsten auf me-
chanische Alt vertauscht. Die Reibungsrollen können
durch einen Hebel abgehoben werden. Dieses
System hat bei einigen Wagen in Deutschland Ver-
wendung gefunden.

Die Gesellschaft für elektrische Zugbeleuch-
tung in Berlin liefert eine Einzelwagenaus-
rüstung mit der sog. Rosen bergschen
Maschine.

Die am Wagenuntergestell, bzw. Drehgestell be-
festigte Maschine wird ebenso, wie bei System Dick,
von der Achse aus durch Riemen angetrieben. Die
Rosenbergsche Maschine ist eine zweipolige Neben-
schlußmaschine mit schwacher Felderregung und
zwei Bürstenpaaren, welche i n der Richtung und
senkrecht zur Richtung des Magnetfeldes an-
geordnet sind.

172

Beleuchtung der Eisenbahnwagen.

Das erstere Bürstenpaar ist mit den positiven
und negativen Klemmen der Batterie verbunden,
das letztere unter sich kurzgeschlossen. Die beiden
Pole der Maschine bleiben bei den verschiedenen
Drehrichtungen ungeändert.

Ein automatischer Schalter schaltet die Dynamo-
maschine, sobald siedieBatterieruhespannungerreicht,
zur Batterie parallel. Die Maschine liefert in Parallel-
schaltung mit den Akkumulatoren bei Geschwindig-
keiten von 25 bis lÜOÄw Std. annähernd' konstanten
Strom und Spannung.

Um die allfälligen Spannungsunterschiede wäh-
rend des Arbeitens der Maschine und die Spannungs-
unterschiede zwischen Lade- und Entladezustand
der Batterie auszugleichen, werden vor jede ein-
zelne Lampe oder vor Lampengruppen Eisendraht-
widerstände geschaltet. Um einen Rückstrom aus
der Batterie in die Maschine zu vermeiden, werden
Aluminiumzellen oder der bereits erwähnte automa-
tische Ausschalter verwendet. Der Nebenschluß-
regulator der Maschine enthält ebenfalls Eisendraht-
widerstände, die hauptsächlich den Zweck haben,
die Erregerstromstärke von dem Ladezustande der
Batterie unabhängig zu machen.

In Amerika sind die gebräuchlichsten Bau-
arten der Achsenbeleuchtung die von Kennedy,
Newbold, Moskowitz, Everette und Bliß.

Die Achsenbeleuchtung ist für jede Art
von Wagen verwendbar; sie hat sich als
zweckmäßig und zuverlässig erwiesen. Nur
stellt sie sich wegen der Ausrüstung jedes
Wagens mit Maschine und Batterie für einzelne
Fälle verhältnismäßig hoch. Die Kosten einer
Wagenausrüstung schwanken je nach der Größe
der Wagen von 3800 bis 6700 M. Die Kosten
einer Lampenbrennstunde hängen, da die
Verzinsung und Tilgung der Anlagekosten
den größten Teil der Jahreskosten ausmachen,
in erster Linie von der durchschnittlichen
täglichen Brenndauer der Lampen ab; sie
sinken mit steigender täglicher Brennstunden-
zahl. Die Kosten bewegen sich für die Normal-
kerzenbrennstunde zwischen 0'03 Pf. und 0*3 Pf.

Hinsichtlich der Schaltung der Lampen ist
noch hervorzuheben, daß bei elektrischen
Bahnen iniolge der hohen Betriebsspannung
meist Serienschaltung (5—10 in einer Reihe),
bei den sonstigen vorbeschriebenen ge-
schlossenen Beleuchtungsarten und bei der
Einzelwagenbeleuchtung fast durchwegs Parallel-
schaltung in Anwendung kommt.

Die Lampenspannung beträgt bei elektrischen
Bahnen meist 100 -110 Volt, ausnahmsweise
auch 150 — 250 Volt. Bei den geschlossenen
Beleuchtungsanlagen mit den Kraftquellen auf
dem Zuge verwendet man eine Lampen-
spannung von 48 - 80 Volt, während bei der
Einzelwagenbeleuchtung wegen der größeren
Haltbarkeit niedervoltiger Lampen und der
geringeren Anschaffungskosten der Batterien
eine niedere Lampenspannung (16-36 Volt)
bevorzugt wird.

Zu A. und B. Für Klein- und Nebenbahnen
ist die geschlossene B. in jeder Beziehung, ins-
besondere schon der billigeren Anschaffungs-
kosten wegen die zweckmäßigste. Für Vororte-
züge, für die besondere Wagengattungen bestehen,
ist sie ebenfalls vorteilhaft. Dort, wo die Wagen
sowohl für den Vororte- als auch für den Fern-
verkehr Anwendung finden, wird der Einzel-
wagenbeleuchtung der Vorzug zu geben sein.
Für den Fernverkehr wird die geschlossene
Zugsbeleuchtung nur dort mit Vorteil an-
zuwenden sein, wo dauernd in sich geschlossen

Abb. 47.

bleibende Züge verkehren. Diese Fälle liegen
häufig in Amerika und auch in Rußland vor.
Im übrigen Europa, wo sich die Zu-
sammensetzung der Wagen während der Fahrt
vielfach ändert, in dem die Wagen teils von
diesem, teils von jenem Bahnhofe abzweigen,
wird wohl die Einzelwagenbeleuchtung mit
der Zeit ausschließlich vorherrschend werden.

Beleuchtung der Dienst- und Gepäck-
wagen.

In dem Dienstabteil und in dem Gepäck-
raum ist gewöhnlich je eine Deckenlampe an-
gebracht.

Häufig ist im Dienstabteil außerdem
noch eine Wandlampe in der Nähe des
Schreibtisches vorhanden. Bei Öl- oder Gas-

Beleuchtung der Eisenbahnwagen. - Beleuchtungskalender.

173

beleuchtung werden für diese Wandlampen
besondere Rauchabzugrohre durch das Dach
hergestellt.

Beleuchtung der Postwagen.

Die Bureauräume werden mit einer größeren
Anzahl Lampen versehen, damit die Beamten
ihre Arbeiten bei entprechender Beleuchtung
verrichten können.

Außerdem sind in der Nähe der Schreib-
tische und der Regale 2-3 Wandlampen (sog.
Korrespondenzlampen) vorhanden.

Eine Korrespondenzlampe für Ölbeleuchtung
ist in Abb. 47 dargestellt. Zum Schutze der
Wagendecken sind über diesen Lampen Rauch-
abzugrohre angebracht.

Sind solche Wagen für Ölgasbeleuchtung
eingerichtet, so erhalten die Wandlampen Glas-
kugeln und überdies Drahtnetze, letztere
namentlich um zu vermeiden, daß Briefe,
Pakete u.s. w. in die Flammen fallen können.

Die Deckenlampen für Olgas besitzen gleich-
falls nach innen zu öffnende Glasglocken, auch
ist der Haupthahn zumeist im Innern der
Wagen angebracht, um die Bedienung der Be-
leuchtung von innen bewerkstelligen zu können.

Beleuchtung der Güterwagen.

Eine innere Beleuchtung der Güterwagen
erfolgt nur bei Luxuspferdewagen und bei
gewöhnlichen Kastenwagen, für den Fall, als
sie zur Beförderung von Reisenden, Militär
oder Pferden verwendet werden.

In Luxuspferdewagen sind gewöhnlich Decken-
lampen angebracht.

Für Militärbeförderung werden Flängelaternen
mit einfachen Öleinsätzen verwendet, die mit
Haken an den Decken der Wagen befestigt
werden.

Die Öleinsätze haben gewöhnlich Flach-
dochtbrenner mit 17 mm breitem Docht, ohne
Glaszylinder, einen Fassungsraum von 025 /
Öl und eine Brenndauer von etwa 16 Stunden.

Die Bedienung der Beleuchtungsein-
richtungen wird bei den einzelnen Bahn-
verwaltungen durch besondere, nach Beleuch-
tungssystemen getrennte Dienstvorschriften ge-
regelt.

Literatur: Für die Gasbeleuchtung: F. Seh aar,
Kalender für Gas- und Wasserfachtechniker. —
Gerdes, Über die Gefahren bei der Erzeugung
und Verwendung von Azetylen. Glasers Annalen.
1898, Bd. 43, Nr. 510. - Gerdes, Gasglühlicht-
beleuchtung der Eisenbahnwagen. Glasers Annalen.
1906, Bd. 58, Nr. 693. Dr. Otto Pfeiffer, Das

Gas als Leucht-, Heiz- und Kraftstoff. Leipzig,
B. F. Voigt, 1C07. Friedrich Ahrens, Das

hängende Gasglühlicht. München u. Berlin, K. Ölden-
bourg, 1907. - Fritz Landsberg, Ölgasanstalt mit
Generatorenbetrieb. Zeitschr. d. Ver. deutscher In-
genieure. Jahrg. 1909, S. 1485. - Greg. A. Schäfer,

Einrichtung und Betrieb eines Gaswerkes. München
u. Berlin, ' K. Oldenbourg, 1910. Dr. Wilhelm

Bertelsmann, Lehrbuch der Leuchtgasindustrie.
Stuttgart, F. Enke, 1911. Fritz Schmidt, Die

Leuchtgaserzeugung und moderne Gasbeleuchtung.
Braunschweig, F. Vieweg & Co., 1911.

Für die elektrische Beleuchtuno;: Glasers Annalen
für Gewerbe und Bauwesen. 1Q05, Nr. 670-672. -
Zeitschrift für Elektrotechnik und Maschinenbau.
Wien 1905, H. 18; 1907, H. 50 u. 51. - Zeitschrift f.
Eisenbahn und Industrie. Wien 1907, Nr. 20 u. 21. -
Zeitschrift für Post und Telegraphie. Wien 1908,
Nr. 13. - Elektrotechnische Zeitschrift. Berlin K09,
Nr. 3. - Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen.
1909, Nr. 28, 20 u. 35; 1910, Nr. 3 u. 14.
Electrical World. 1911, S. 1293.

Schützenhof er jun.-Schcichl.

Beleuchtung der Gebäude, hierbei kommt
vor allem die innere Beleuchtung der Bahn-
hofshochbauten in Betracht (s. Bahnhofbeleuch-
tung). Besondere Verhältnisse hinsichtlich der
B. ergeben sich u. a. bei der Innenbeleuchtung
der Güterschuppen, Heizhäuser, Werkstätten
u. dgl. (s. d.).

Beleuchtung der Lokomotiven und
Tender; bei dieser kommt - wenn man
von der äußeren B. für Zwecke der Signalisierung
(s. Signallaternen) absieht - nur die Beleuch-
tung der Manometer, der Wasserstandszeiger,
des Führerstands und des Kohlenraums in Be-
tracht. Bei den mit Gasbeleuchtung versehenen
Personenzugslokomotiven (s. z. B. bei den
preußischen Staatsbahnen) ist vielfach eine
Führerstandsdeckenlampe angebracht, die auch
für die Beleuchtung des Manometers ausreicht,
so daß die Handlaterne des Heizers (Öllampe),
die während der Fahrt ihren Platz gewöhnlich
in der Nähe des Wasserstandsglases findet,
während der Aufenthalte nur für Besichtigungs-
zwecke und beim Schmieren der Lokomotive
verwendet wird.

Beleuchtungskalender [Fighting np calen-
der; tablcau des heitres d'allumage; orario
d'ilhiminazione), Beleuchtungsplän, die Tabelle,
aus der ersichtlich ist, zu welcher Tageszeit
das Anzünden, bzw. das Ablöschen der ver-
schiedenen Beleuchtungskörper (in den Zügen,
in Gebäuden u. s.w.) zu erfolgen hat; in dem
B. ist Anfang und Ende der Nachtzeit (häufig
im Monatsdurchschnitt) mit Berücksichtigung
des tatsächlichen Sonnenauf- und -Unterganges
angegeben.

Wenn auch der Sonnenauf- und -Untergang
in den einzelnen Orten je nach der geographi-
schen Lage verschieden ist, so wird zumeist,
und selbst bei ausgedehnteren Bahnnetzen ein
einheitlicher, für alle Stationen gültiger B. auf-
gestellt werden.

Beispiele des B. gibt die nachfolgende Tabelle:

174

Beleuchtungskalender. - Beleuchtungswagen.

Monat

Tag

K. bayrische Staatseisenbahnen

Beginn der Nacht I Ende der Nacht

K. k. österreichische Staatsbahnen

Beginn der Nacht Ende der Nacht

Januar .
Februar .
März . .
April . .
Mai . .
Juni . .
Juli . . .
August .
September
Oktober
November
Dezember

{.*

U:
U:

l.
16.

15.

■31.

■15.

■28. (29.)
15.
■31.

■15.

-30.

15.
31.
15.
30.

•15.
■31.

15.

31.

15.
30.

15.
31.

15.

30.

15.

31.

St. Min.

4 55 Nachm.

5 10

40
05

35
55

25
45

8 05

8 35

8 50

8 55

8 45

8 25

7 55

15
45

05
45
35
35

St. Min.

8 05 Vorm.

7 55

7 40

7 15 „

6 40

6 05

5 35

5 05

4 35

4 15

3 55

4 05

4 15

4 35

5 05

5 25

5 45

6 05

6 35

7 15

7 35

7 55 „

8 15 „

St. Min.

4 15 Nachm.
30

50
20

5 50

6 20

40
05

7 25

7 45

8 00
8 15

05
50

30
00

30
15

05
00

St. Min.

7 30 Vorm.

7 15

7 00

6
5

5
4

4
3

4
4

4
5

5
5

6
6

7 25
7 35

15
45

25
10

35
00

25
50

15
35

55
10

Nach den Vorschriften der österr. Staatsbahnen sind die Züge in der Station zu beleuchten, in der
sie zuletzt vor dem als Beginn der Nacht festgesetzten Zeitpunkte anhalten. Ähnlich ist bei dem Ablöschen
vorzugehen.

Hierbei ist jedoch darauf Rücksicht zu nehmen, daß für diese Verrichtungen womöglich nur
Stationen gewählt werden, die das nötige Personal und die erforderlichen Gerätschaften besitzen, das sind
alle Abzweige-, Zugsausgangs-, Zugsendstationen, Stationen, in denen die Lokorrotiven ausgerüstet werden,
sowie jene Stationen, in denen die Züge mehr als eine Minute Aufenthalt haben.

Die Überwachung der Durchführung dieser Anordnung obliegt den Dispositionsstationen. Diese
haben von Halbmonat zu Halbmonat die Stationen ihrer Strecke, die das Beleuchten und Ablöschen
durchführen sollen, schriftlich zu verständigen.

In Verspätungsfällen sowie bei abnormaler Witterung ist das Anzünden oder Ablöschen der
Beleuchtungsmittel früher, bzw. später, als dies der Beleuchtungskalender vorschreibt, zu bewerkstelligen.

Bei den schweizerischen Bahnen sind
„Zeittabellen" über den Anfang und das Auf-
hören der Nachtsignale, sowie für das Anzünden
und Ablöschen der Beleuchtungsobjekte in Ge-
brauch, in denen die Beleuchtungsdauer in
Zeiträumen von sechs zu sechs Tagen ange-
geben ist.

Bei einigen Bahnverwaltungen bestehen für
die Zugsbeleuchtung Beleuchtungstabellen (Be-
leuchtungstableaux, Beleuchtungspläne), die
auf Grund des B. verfaßt werden und für die
einzelnen Züge jene Stationen bezeichnen,
in denen in den verschiedenen Monaten das
Anzünden, bzw. Ablöschen der Abteillampen
und Zugsignallichter zu erfolgen hat.

Den Beleuchtungstabellen werden ähnliche
Bemerkungen angeschlossen wie dem B.

In den Beleuchtungstabellen werden auch
die Stationen angeführt, in denen bei Tag
die Züge vor Eintritt in längere Tunnel be-
leuchtet werden müssen.

Das Schema eines Beleuchtungsplans für die
Zugsbeleuchtung gibt nachfolgende Tabelle:

Oktober

An-
zünden

Ab-
löschen

November

An-
zünden

Ab-
löschen

Dezember

An-
zünden

Ab-
löschen

in den Stationen

4 || Valentin
9
12 ||Salzburg

Simbach

Wels
Salzburg

Simbach

Lambach
Salzburg

Simbach

Die B. und Beleuchtungstabellen sind zu-
meist in den Fahrordnungsheften oder in be-
sonderen Dienstvorschriften über die Beleuch-
tung der Bahnhöfe und Eisenbahnwagen ent-
halten. Scheich/.

Beleuchtungswagen (lighting wagon ;
wogon d'eclairage; carro d'illaminazione)
dienen zur raschen, ausgiebigen Beleuchtung
von Arbeitsplätzen, hauptsächlich bei Behebung
von am Bahnkörper oder an Objekten durch Ele-

Beleuchtungswagen.

175

mentarereignisse verursachten Beschädigungen
größeren Umfanges, ferner zur Beleuchtung
kleinerer Stationen, wenn infolge von Truppen-
oder sonstig notwendig gewordenen größeren
Transporten eine gute Beleuchtung unerläßlich
ist, u. s. w.

Eine derartige mobile Beleuchtungsanlage
besteht gewöhnlich aus einem Kastenwagen
mit den erforderlichen maschinellen und den
zur Installation nötigen Einrichtungen und
einem Beiwagen zur Unterbringung der Be-

Wagens werden die nötigen Leitern sowie die
Stahlrohre der Lampenmaste mitgeführt.

In einem Beiwagen sind das gesamte übrige
Leitungsmaterial, die Auslegerarme für die
Lampenmaste und zur Anbringung an Ge-
bäuden sowie das nötige Installations- und Re-
servematerial verstaut. Ferner befindet sich in
diesem Wagen die Einrichtung für die Be-
dienungsmannschaft, bestehend aus einigen
Bettgarnituren, Eeldstühlen, Klapptischen und
Laternen, einem Herd und verschiedenen sonsti-

gtl-ny^f

Abb. 48. Beleuchtungswagen für „Olso"- Licht.

dienungsmannschaft, der Werkzeuge und
sonstiger Reservebestandteile.

1. Mobile elektrische Beleuchtungsanlagen.
Im Maschinenwagen befindet sich ein Motor
(Dampfmaschine oder Benzinmotor), durch
den eine oder zwei im Wagen montierte
Dynamomaschinen angetrieben werden, ferner
das zugehörige Schaltbrett mit allen nötigen
Apparaten und Instrumenten sowie die An-
schlußklemmen für die äußeren Stromkreise.
Außerdem sind in diesem Wagen Vorrichtun-
gen zur allfälligen Ausladung der Maschinen
vorgesehen; auch sind hier eine Werkbank samt
Werkzeugkasten, die nötigen Requisitenkasten
und das Brennmaterial für die Antriebs-
maschine untergebracht. Unter dem Wagen-
boden befinden sich ein Behälter für Kessel-
speisewasser und in geeigneten Kasten die
erforderliche Anzahl von Bogenlampen sowie
die auf drehbaren Rollen aufgewundenen
Leitungen zur Montage des äußeren Strom-
kreises, deren eines Ende mit den Anschluß-
klemmen verbunden ist. Am Dache des halten,

für die Beförderung

eigenen

gen Utensilien. Die Beleuch-
tung des Inneren der beiden
Wagen geschieht durch Glüh-
lampen, bzw. Handlaternen.
Um den maschinellen Teil
solcher mobiler elektrischer
Beleuchtungsanlagen auch ab-
seits der Bahn verwenden zu
können, sind Einrichtungen
getroffen

der Maschinen auf
Rädern, indem sie nach ihrer Ausladung auf
Räder gestellt werden, oder die ganze Maschinen-
anlage ist von vornherein auf einem Straßen-
fahrzeuge fix montiert, das als Ganzes aus dem
B. herausgezogen werden kann.

2. B. mit Petroleumstarklichtlampen.
Der beim elektrischen B. notwendige Maschinen-
betrieb, der bei derartigen mobilen Einrichtungen
unter gewissen Verhältnissen immerhin Anlaß
zu Störungen geben kann, fällt bei B., die mit
Petroleumstarklichtlampen ausgerüstet sind,
ganz weg, wodurch die Einrichtung und auch
der Betrieb viel einfacher und billiger wird.
Bei der mobilen Petroleumstarklichteinrich-
tung der „Olso "-Licht-Gesellschaft (Halb-
mayer & Co., Wien), die aus einem einzigen
Eisenbahnfahrzeuge besteht, sind in einem
bremsbaren Kastenwagen 20 „Olso "-Lampen
derart untergebracht, daß die Wagenmitte voll-
kommen freigehalten bleibt (Abb. 48).

Jede Lampe wird am Halse von einem
eisernen

mit Leder
welcher an

überzogenen Ring ge-
der Wagenseitenwand

176

Beleuchtungswagen. - Belgische Eisenbahnen.

befestigt und an der dem Wageninnern zu-
gekehrten Seite aufklappbar ist, so daß die
Lampen während der Fahrt unverrückbar
in den Ringen hängen und an der Ver-
wendungsstelle durch Aufklappen der Ringe
herausgehoben werden können.

In der Mitte des Daches ist ein schmiede-
eiserner Behälter für 750 / Petroleum ein-
gelassen, der am Dache mit einer Füll-
schraube verschlossen und in seiner Boden-
mitte mit einem Ablaßhahn ausgerüstet ist.
Die Lampenmaste, die aus Stahlrohren zu-
sammengeschraubt werden, sind gleichfalls im
Wagen untergebracht, und sind die Stahlrohre
zur Befestigung der Ausleger und Winden
an den entsprechenden Stellen durchlocht.
Die Ausleger, Winden und Drahtseile werden in
einem unter dem Wagenkasten angeordneten
Requisitenkasten mitgeführt. Ein zweiter Re-
quisitenkasten ist im Wageninneren an einer
Seitenwand angebracht und dient zur Auf-
bewahrung der Reservebestandteile, wie Glüh-
körper, Gläser u. dgl. An der einen Stirnwand
des Wagens befindet sich eine Werkbank mit
den nötigen Montierungswerkzeugen, an der
anderen Stirnwand sind übereinander zwei
Feldbetten für die Bedienungsmannschaft
untergebracht. Zur Beheizung des Wragens ist
in einer Ecke ein Petroleumofen vorhanden.

Die Beleuchtung des Wageninneren ge-
schieht durch zwei an der Wagendecke
hängende Petroleumlampen.

Damit der Wagen selbst als Träger für zwei
oder vier Lampen dienen kann, sind außen
an den Seitenwänden des Wragens Ringe be-
festigt, die zur Aufnahme je eines Lampen-
mastes dienen können. Wietz.

Belgische Eisenbahnen.

I. Entwicklung im allgemeinen.
Im Jahre 1830, als Belgien mitten in der Be-
wegung stand, die seine Trennung von Holland
herbeiführte, bildeten die Wasserwege, die, Hol-
land durchquerend, die Gebiete der Scheide, der
Maas und des Rheines miteinander vereinigten,
die wichtigsten Verkehrsmittel. Die politischen
Ereignisse, die Belgien und Holland entzweiten,
bildeten eine drohende Gefahr für die freie
Benützung jener Flüsse, und ist es daher be-
greiflich, daß die Handels- und Industriewelt
Belgiens ihr Bestreben darauf richtete, sich
durch den Bau einer Eisenbahn von den
Wasserwegen unabhängig zu machen. Im
Oktober 1S30 überreichte ein Komitee von
Industriellen und Ackerbautreibenden der pro-
visorischen Regierung, die damals an der
Spitze Belgiens stand, eine Denkschrift, in
der die Notwendigkeit dargelegt war, die

Wasserwege der Scheide und des Rheins bald-
möglichst durch eine Eisenbahn zu ersetzen.
Infolge dieser Anregung wurden die Ingenieure
Simons und De Ridder von der Regierung
nach England geschickt, um daselbst das Eisen-
bahnwesen zu studieren. Die Frucht dieser
Studien bildete ein im Februar 1832 vor-
gelegter allgemeiner Plan einer Eisenbahn-
linie Antwerpen-Lüttich, die als Teil einer
Eisenbahnverbindung zwischen Antwerpen und
Cöln gedacht war. Der Plan wurde am
14. März von dem „Conseil des ponts et
chaussees" gutgeheißen, und gelangte die
Frage der Ausführung dieser Bahn durch ein
königl. Dekret vom 26. März in Fluß.

Diese Verfügung dürfte in einem gewissen
Zusammenhang mit dem Gesuche um eine
Konzession für die Linie von Antwerpen nach
Brüssel gestanden sein, das eine belgische
Gesellschaft im Februar 1832 eingebracht
hatte und war anzunehmen, daß dieser Ge-
sellschaft auch daran gelegen gewesen wäre,
den Bau der Linie gegen Lüttich zu über-
nehmen.

Die politischen Verwicklungen verzögerten
indessen die Verlautbarung des Gesetzes, das
notwendig war, um die Regierung zu ermäch-
tigen, Konzessionen zu erteilen. Erst am
19. Juli wurde dieses Gesetz verlautbart, das
die Verleihung der Konzessionen durch gericht-
lichen Zuspruch und auf die Dauer von
90 Jahren festsetzte.

Die politischen Verwicklungen hielten je-
doch die Konzessionswerber ferne und unter-
blieb daher auch die Bewilligung der Kon-
zession für die geplante Linie.

Im Jahre 1833 verfaßte die Handels- und
Industriekommission eine Denkschrift, in der
die Notwendigkeit und Möglichkeit einer Linie
von Antwerpen gegen Preußen dargestellt
wurde. Gleichzeitig überreichten die Inge-
nieure Simons und De Ridder der Regierung
den vollständigen Plan einer solchen Linie.
Diesen Plan legte die Regierung am 19. Juni
der Kammer als Grundlage für einen Gesetz-
entwurf über den auf Staatskosten herzustellen-
den Bau eines Bahnnetzes von 349 km mit dem
Mittelpunkt Mecheln (Malines) vor. Hierbei han-
delte es sich um die Herstellung eines Netzes, das,
von Malines ausgehend, östlich über Louvain,
Lüttich und Verviers zur deutschen Grenze,
nördlich nach Antwerpen, westlich über Gent
und Brügge nach Ostende und südlich über
Brüssel und Mons zur französischen Grenze
führen sollte. Für den Bau wurde ein Kredit
von 10 Mill. Fr. in Anspruch genommen.

Die Verhandlungen über die Gesetzesvorlage
in der Kammer begannen am 11. März 1834;

Belgische Eisenbahnen.

177

es bedurfte 17 Sitzungen, bis der Gesetz-
entwurf am 28. März mit 56 gegen 28 Stimmen
angenommen wurde. Minister Rogier ver-
teidigte in glänzender Weise den Standpunkt
der Regierung. Er machte insbesondere geltend,
daß durch die Ausführung der geplanten
Eisenbahnen Belgien außer der politischen
auch die kommerzielle Unabhängigkeit er-
langen werde. Im Senate erfolgte die An-
nahme des Gesetzes am 30. April 1834 mit
32 gegen 8 Stimmen. Das Gesetz über die
belgischen Eisenbahnen erhielt die königliche
Sanktion am 1. Mai 1834. Die Veröffentlichung
erfolgte am 4. Mai 1834 im „Moniteur beige"
(vgl. Charles Rogier, Brüssel 1880).

Ein Jahr später, am 5. Mai 1835, wurde
zunächst die 21 km lange Linie von Brüssel
nach Malines dem Verkehr übergeben.

Durch das Gesetz vom 26. Mai 1837 wurde
der Bau weiterer Linien angeordnet. Es waren
dies die Linien von Gent über Courtrai und
Mouscron zur französischen Grenze in der
Richtung auf Lille, mit einem Flügel von
Mouscron nach Tournai, von Braine-le-Comte
über Charleroi nach Namur, von Landen nach
St. Trond; zusammen 563 km.

1840 schlug die Regierung der gesetz-
gebenden Kammer vor, eine neue An-
leihe für den Bau von Eisenbahnen auf
Staatskosten aufzunehmen; die Anleihe wurde
zwar nach lebhaften Debatten bewilligt, es
wurde jedoch in deren Verlauf insbesondere
geltend gemacht, daß in den ersten Jahren
des Betriebs die Ergebnisse keineswegs den
Erwartungen entsprachen, die man auf die
Eisenbahnen gesetzt hatte. Gleichzeitig ent-
schied die Kammer, künftighin nicht mehr
ausschließlich Staatsmittel für den Bau der
Eisenbahnen zu verwenden. Man erkannte,
daß es der Regierung obliege, die Haupt-
linien zu bauen, hielt es aber für angezeigt,
zur privaten Bautätigkeit überzugehen, um das
Eisenbahnnetz durch Anlage von Nebenlinien
zu vervollständigen.

Die erste Konzession betraf die Eisenbahn von
Antwerpen nach Gent; sie wurde am 16. No-
vember 1842 erteilt u. zw. durch gericht-
lichen Zuspruch, wie es das Gesetz vom*
19. Juli 1832 vorschrieb.

Im Jahre 1850 waren 14 Konzessionen er-
teilt, 1859, 25 Jahre nach Inangriffnahme der
ersten Eisenbahn, bereits 23.

Diese 23 Konzessionen verteilen sich, wie folgt:

1. sieben Bahnen ohne Garantie, betrieben
von den Gesellschaften, die sie erbaut haben;

2. sechs Bahnen mit teilweiser oder voll-
ständiger Garantie des Staates, betrieben von
den konzessionierten Gesellschaften;

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

3. fünf Bahnen ohne Garantie des Staates,
betrieben von anderen als den konzessionierten
Gesellschaften;

4. eine Bahn im Genuß der Staatsgarantie
und betrieben von einer anderen als der kon-
zessionierten Gesellschaft;

5. vier Bahnen im Betrieb des Staates
gegen feste Rente oder gegen Anteil an den
Einnahmen.

Die Regierung mußte mehr als einmal den
konzessionierten Gesellschaften beistehen, indem
sie ihnen teils Fristverlängerungen, teils Vor-
schüsse oder die Zusicherung einer bestimmten
Verzinsung gewährte.

Die Bahnen Belgiens hatten 1 860, nach 25jähri-
gem Bestand, eine Betriebslänge von 1 729 km, wo-
von 747 km auf Staats- und 982 km auf Privat-
betrieb entfielen.

Was das staatliche Eisenbahnnetz anbelangt,
so erfuhr dieses infolge des Systemwechsels
lange Zeit keine weitere Entwicklung. Dagegen
wurden auch in der Periode 1860 bis 1870
zahlreiche weitere Konzessionen verliehen.

Ende 1870 erreichte das Bahnnetz eine
Betriebslänge von 2897 km, wovon 869 km
im Betrieb des Staates und 2028 km im Be-
trieb von Gesellschaften standen.

Der folgende Zeitabschnitt bis 1880 ist ge-
kennzeichnet durch Rückkauf und Betriebsüber-
nahme wichtiger Bahnlinien durch den Staat.

Ende 1880 waren von den AW2 km Bahnen
Belgiens 2792km im Staatsbetrieb und \320km
im Privatbetrieb.

Ende 1890 waren 3249 km Staatsbahnen
und 1478 km Privatbahnen, zusammen 4727 km
in Betrieb.

Auch in der folgenden Zeit zeigte sich
immer mehr das Bestreben, die privaten Kon-
zessionen zurückzukaufen und bereitete des-
halb im Jahre 189 1 der Bericht des Zentral-
ausschusses der Kammer, der mit großer
Spannung erwartet worden war, einige Ent-
täuschung, weil man eine ausdrückliche Er-
klärung zu gunsten der Verstaatlichung er-
wartet hatte, während der Ausschuß sich
darauf beschränkte, die Frage der Regierung
zur Erwägung zu empfehlen.-

Ende 1900 betrug die Betriebslänge der B.
4647 km, wovon auf Staatsbahnen 4060 km
und auf Privatbahnen 587 km entfallen.

Ende 1909 hatte das belgische Eisenbahn-
netz eine Ausdehnung von 4709-5 km (aus-
genommen Nebenbahnen und Tramways);
hierunter befanden sich 4322 km Staats-
bahnen.

Ende 1910 erreichte das Netz der belgi-
schen Hauptbahnen 472 1 7 km (hiervon Staats-
bahnen 4330-3 km und Privatbahnen 391 -4km).

Belgische Eisenbahnen.

Aus den vorstehenden Zahlen ergibt sich,
daß das Hauptbahnnetz Belgiens außerordent-
lich dicht und wohl an der Grenze seiner
Entwicklung angelangt ist.

Es ist daher wahrscheinlich, daß nach Fertig-
stellung der jetzt im Bau befindlichen Haupt-
bahnen in absehbarer Zeit kaum noch neue
zur Ausführung gelangen werden; dagegen
ist zu gewärtigen, daß den Neben- und Klein-
bahnen, die sich in Belgien tatsächlich in
außerordentlicher Entwicklung befinden, noch
eine weitere Ausgestaltung vorbehalten ist.

II. Staatsbahnen.

Die erste auf Grund des Gesetzes vom I. Mai
1834 erbaute Staatsbahn war, wie erwähnt, die
Linie Brüssel-Malines, die am 5. Mai 1S35 er-
öffnet wurde und die erste Teilstrecke des durch
dieses Gesetz genehmigten Netzes bildete. Bis
zum 1. Januar 1S40 waren die Linien Brüssel-
Antwerpen, Malines - Ostende, Malines - Ans
(Lüttich), Gent-Courtrai und Landen-St. Trond,
zusammen 309 km vom Staat erbaut und be-
trieben.

In der zehnjährigen Periode vom 1. Januar
1840 bis zum 1. Januar 1850 wurden folgende
Linien eröffnet: von Brüssel zur französischen
Grenze über Braine le Comte, Mons und
Quievrain, von Ans an die preußische Grenze
über Lüttich und Verviers, von Courtrai an
die französische Grenze gegen Lille und
Mouscron-Tournai; Braine le Comte- Namur
über Charleroi samt Flügelbahnen; hierdurch
erhöhte sich die Länge der vom Staat erbauten
Linien auf 559-4 km. Der Staat führte außer-
dem den Betrieb der Linien Tournai-Surbise
und Landen-Hasselt auf halbe Rechnung mit
der Eisenbahngesellschaft dieses Namens.

Im Jahre 1850 hatten die im Staatsbetrieb
stehenden Bahnen eine mittlere Betriebslän^e
von 624-6 km.

1850-1860. In dieser Zeit baute der Staat
nur die Linie von Contich nach Lierre (1S57)
nebst Flügelbahnen. Außerdem übernahm der
Staat den Betrieb der Eisenbahn Dendre-Waes
gegen Pachtzahlung und jener von Mons nach
.Manage, die am 1. August 1858 angekauft
wurde. Dagegen trat der Staat an die Aktien-
gesellschaft der Aachen-Maastrichter Bahn die
Linie Landen-Hasselt ab.

Im Jahre 1860 führte der Staat den Betrieb
eines Netzes von 747-2 km mittlerer Betriebs-
länge, wovon 556-8 km von ihm selbst ge-
baut, 32*8 km angekauft und der Rest von
Gesellschaften hergestellt waren.

1860- 1870. Wahrend diesesjahrzehnts baute
der Staat nur die Linie Brüssel-Löwen (Louvain)

Ath (1876

Anvers sud

auf Ring-,

in der Ge-

über Cortenberg (1867) nebst einer Zweig-
bahn ; der Staatsbetrieb erstreckte sich seit 1 865 '66
auf die Linien von Hai nach Ath und Tournai
zur französischen Grenze, die Eisenbahn Brüssel-
Lille-Calais, sowie (1S67) auf die Linie Braine-le-
Comte-Gand; der Staat übernahm den Betrieb
gegen Auszahlung von 50^ des Rohertrags
an die Gesellschaften.

Bis 1870 erhöhte sich die mittlere Betriebs-
länge auf 868-7 km, wovon 578-9 km vom
Staat gebaut, 32-8 km angekauft und der Rest
von Gesellschaften hergestellt waren.

1870- 1880. Während dieser Periode nahm
der Staatseisenbahnbetrieb eine sehr große Aus-
dehnung infolge Ankaufs und Inbetriebnahme
konzessionierter oder auf Rechnung des Staats
von Gesellschaften gebauter Linien an.

Der Bahnbau durch den Staat beschränkte
sich auf die Linien von Brüssel nach Luttre
(1873-1874), von Blaton nach
bis 1877), von Vieux-Dieu nach
(Antwerpen-Süden) (1878), dann
Zweig- und Verbindungsbahnen,
samtlänge von Wi km.

Die Übernahme der einzelnen Bahnen in
den Staatsbetrieb wurde unter folgenden Be-
dingungen bewirkt:

1. Betriebsübernahme der Linien der
Aktiengesellschaft der Kohlenwerks-
bahnen. Hierüber wurde am 25. April 1870
zwischen dem belgischen Staat einerseits und
der Aktiengesellschaft der Kohlenwerksbahnen
(Societe anonyme des chemins de fer des Bassins
Houillers) sowie der Societe generale d'Ex-
ploitation de chemins de fer anderseits ein
Vertrag abgeschlossen.

Nach diesem Vertrag übernahm der Staat:

vom 1. Juni 1871 die Betriebführung auf
den Linien: Denderleeuw-Courtrai (Ouest-
Belge), Renaix-Courtrai (Eisenbahngesellschaft
Braine-le-Comte-Courtrai; der Bahn Hainaut-
Flandres, der Chemins de fer du Centre, der
Bahn Haut et Bas Flenu, Jonction de l'Est,
Tamines-Landen, Frameries-Chimay, Ceinture
de Charleroi sowie auf allen Zweigbahnen, die
mit 1. Januar 1871 dem Betrieb übergeben waren.

Der Staat übernahm ferner alle Rechte
der Kohlenwerksbahngesellschaft in bezug auf
spezielle Bahnen (Verbindung von Fabriken,
Zweiglinien, Industriebahnen u. s. w.);

die Fahrbetriebsmittel, Materialvorräte, Mo-
bilien u. s. w.;

endlich das Recht der Betriebführung
der von der Kohlenwerksbahngesellschaft noch
herzustellenden Linien nach Maßgabe der Fertig-
stellung.

Belgische Eisenbahnen.

179

Als Entgelt für diese Überlassungen wurde
der Kohlenwerksbahngesellschaft ein Teil des Be-
triebsertrags zugesichert, nämlich die jährliche
Summe von 7000 Fr. für das km Betriebslänge,
insolange die Einnahmen 18.000 Fr. oder
darunter betragen.

Für den Fall, als die jährlichen Einnahmen
diesen Betrag überschreiten sollten, wurde der
genannten Gesellschaft die Hälfte des Über-
schusses bis zum Pauschalbetrag von 8000 Fr.
für das km zugesichert.

Schließlich behielt sich die Staatsverwaltung
das Recht vor, den Anteil der Kohlenwerks-
bahngesellschaft am Rohertrag des Gesamt-
netzes zu jeder Zeit in Annuitäten umzu-
wandeln.

In Ausführung des erstgenannten Punktes des
ÜbereinkommensübernahmderStaataml. Januar
1871 601 km Betriebslinien, einschließlich der
gemeinschaftlichen Strecken, und 546-7 km ohne
die letzteren.

Ein königl. Dekret vom 30. November 1S70
hatte die Gesellschaft der Kohlenwerksbahnen
ermächtigt, von dem zu bauenden Netz jene
Linien auszuscheiden, die nicht als unbedingt
notwendig erkannt wurden. Hingegen erhöhte
ein Vertrag vom 31. Januar 1873 die Zahl der
auszubauenden Kilometer um 225, wodurch
sich die ursprüngliche Länge auf 775 km
steigerte.

Die Kohlenwerksbahngesellschaft konnte die
eingegangenen Verbindlichkeiten insofern nicht
erfüllen, als sie nur eine sehr geringe Zahl der zu
erbauenden Linien zur bestimmten Frist dem
Staat übergab.

Deshalb übertrug sie auf Grund einer Bestim-
mung des Vertrags vom Jahre 1870 unterm
25. April 1873 ihre Rechte und Pflichten gegen-
über dem Staat auf die durch Akt vom 3. Mai
1873 gebildete Eisenbahnbauaktiengesellschaft
(Societe anonyme de construction de chemins
de fer), welche Gesellschaft sich zum Zweck
der in Betracht kommenden Bahnherstellungen
konstituierte.

In Ausführung des Vertrags vom 25. April
1870 baute die Kohlenwerksbahngesellschaft
(bzw. für diese die Eisenbahnbauaktien-
gesellschaft) in den Jahren 1871 — 1877
folgende Bahnen, die vertragsgemäß mit dem
Staatsbahnnetz vereinigt wurden, u.zw.: Ant-
werpen-Boom und Alost-Burst der Eisenbahn
Antwerpen-Douai; von Bascoup-Chapelle nach
Trazegnies und Courcelles, der Jonction de l'Est,
Berzee-Beaumont und Pieton-Buvrinnes der
Eisenbahn Frameries-Chimay samt Zweiglinien;
dann Blaton-Bernissart der Hainaut-Flandres,
Dour-Quievrain; ferner Gilly-Lambusart und

Noire-Dieu aux Haies, derCeinturedeCharleroi;
Houdeng-Soignies; Luttre-Gosselies-Ville und
Gilly-Chätelineau der Eisenbahn Luttre-Chäte-
lineau; Peruwelz bis zur Grenze gegen Anzin;
Quenast-Tubize sowie mehrere Industrie- und
Zweigbahnen u. s. w.

Diese Linien erhöhten in Gemeinschaft mit
den auf Grund des besprochenen Vertrages
am 1. Januar 1871 übernommenen Linien die
Ausdehnung des vom Staat betriebenen Netzes
der Kohlenwerksbahngesellschaft im Januar

1877 auf 770*2 km, einschließlich der gemein-
schaftlichen Strecken, und auf 663-7 km ohne
Einrechnung dieser letzteren.

Die finanzielle Bedrängnis, in die die Eisen-
bahnbauaktiengesellschaft geriet, nötigten die
Regierung zunächst, der Gesellschaft Vorschüsse
zu erteilen und später das ganze Netz der Kohlen-
werksbahngesellschaft käuflich an sich zu bringen.
DasGesetzvom 1. '26. Juni 1877 genehmigte den
Ankauf der vom Staat auf Grund des Vertrages
vom 25. April 1 870 seit dem Jahr 1 87 1 betriebenen
Linien vom 1. Januar 1877 an. Dieses Gesetz än-
derte zur Regelung des Verhältnisses mit der Eisen-
bahnbaugesellschaft (die an Stelle der Kohlen-
werksbahngesellschaft trat) gewisse Punkte des
Vertrages vom 25. April 1 870 bezüglich der noch
auszubauenden Linien; mittels Akte vom 7. März

1878 übertrug die Eisenbahnbaugesellschaft die
Ausführung einer Anzahl dieser Linien an die
Aktiengesellschaft der Belgischen Bank (Societe
anonyme de la Banque de Belgique).

Auf Grund dieses Vertrages wurden folgende
Linien für Rechnung des Staates vom 1. Januar
1877 bis zum 1. Januar 1880 durch die Eisen-
bahnbaugesellschaft, bzw. durch die Banque
de Belgique hergestellt: Alost-Londerzeel der
Eisenbahn Antwerpen-Douai; Ath-St.-Ghislain,
Boom-Hoboken, Jumet (Brulotte) nach Masses-
Diarbois der Ringbahn von Charleroi; Traze-
gnies-Luttre und Buvrinnes-Mont Fauroeulx
der Eisenbahn Frameries-Chimay samt Neben-
linien; Gosselies-Ville nach Gilly der Eisen-
bahn Luttre-Chätelineau; Quenast nach Rebecq-
Rognon; Termonde nach Assche des Brabanter
Netzes sowie einige Verbindungs- und Zweig-
bahnen, zusammen 102-4 km, abzüglich der
gemeinschaftlichen Strecken.

2. Auf Grund des Vertrags vom 3. Mai,
königl. Dekret vom 18. Mai 1873 (Gesetze vom
31. Januar und 15. März 1873) übergab die
Eisenbahnbaugesellschaft derProvi uzen
Namur und Luxemburg ihrerseits dem
Staat die Strecken Athus-Florenville und Athus-
Gouvy der Eisenbahn von Athus an die Maas,
sowie die Strecke Tamines-Mettet der Eisen-
bahn von Tamines an die Maas und die Linie

12*

180

Belgische Eisenbahnen.

Gembloux-Jemeppe sur Sambre, zusammen
Sl km effektive Länge.

3. Während der Staat mit der Kohlenwerks-
bahngesellschaft unterhandelte, hatte er vom
1. Januar 1873 ab mittels Vertrags vom 31. Januar
1873 (Gesetze vom 15. März und 16. August
1873) das von der großen Luxemburgschen
Gesellschaft (Grande Compagnie du Luxem-
bourg) betriebene Netz in der Länge von
313 km angekauft, ebenso wie die Rechte der
Gesellschaft auf Konzessionen neuer in den Pro-
vinzen Namur und Luxemburg herzustellender
Linien, die zu bauen sich die Kohlenwerksbahn-
gesellschaft vertragsmäßig verpflichtet hatte.

4. Im Jahr 1876 war die Kohlenwerksbahn-
eesellschaft nahe daran, fallit zu werden und un-
fähig, den Betrieb der in Pacht übernommenen
flandrischen Linien fortzuführen. Die Kon-
zessionäre nahmen diese vom 1. Januar 1S77 an
wieder in Besitz. Ein Teil der Konzessionäre
bildete von diesem Tage an ein Betriebs-
svndikat, das den Betrieb für die Eigen-
tümer führte. Es waren dies die Eisenbahn-
gesellschaften: 1. Flandre oceidentale, 2. Bruges
(Brügge)-Blankenberghe-Heyst, 3. Lichtervelde-
Furnes, 4. Ostende-Armentieres, 5. Furnes-
Dunkerque (Dünkirchen), 6. Ouest de la Bel-
gique, 7. Lokeren an die holländische Grenze,
8. Eecloo-Antwerpen, 9. Gent-Terneuzen. (Vom
1 . August 1 877 ab zog sich die westflandrische
Bahn vom Svndikat zurück, die Eisenbahn
Gent-Terneuzen führte bei der Auflösung des
Syndikats selbst den Betrieb.)

Das Gesetz vom 31. Mai 1878 genehmigte
den Ankauf der Konzessionen Bruges (Brügge)-
Blankenberghe-Heyst, Lichtervelde-Furnes, Lo-
keren-Selzaete, Eecloo-Antwerpen durch den
Staat vom 1. Januar 1878 an. Außerdem er-
mächtigte es vom selben Zeitpunkt an zum
Ankauf der Konzessionen Ostende-Armentieres,
Furnes-Dunkerque (Dünkirchen) und Audena-
erde-Nieuport von der westbelgischen Bahn-
gesellschaft.

Ein auf Grund dieses Gesetzes erlassenes
königl. Dekret verfügte, daß die angekauften
Linien vom 1 . Juni 1878 ab von der belgischen
Staatsbahn verwaltet werden sollten.

Bis zur Vereinigung mit dem Staatsbahn netz
wurde der Betrieb einer besonderen Dienststelle,
nämlich dem provisorischen Betriebsamt (Ser-
vice provisoire) der flandrischen Bahnen an-
vertraut. Die Vereinigung erfolgte bezüglich der
Strecken Lokeren -Selzaete und Eecloo-Ant-
werpen am 1. Juli 1878, Bruges (Brügge)-
Blanken-berghe-Heyst am 1. August 1878,
Lichtervelde-Furnes am 1. Januar 1879. Die
Linie Audenaerde-Nieuport der westbelgischen
Bahn wurde am 1. Januar 1879 infolge Rechts-

verlustes der Gesellschaft für den Staat er-
worben. Die vorläufige Verwaltung der Linien
Furnes-Dunkerque (Dünkirchen) und Ost-
ende-Armentieres wurde bis zum 31. Dezember
1879 verlängert, weil das Schicksal der fran-
zösischen Teile nicht entschieden war. (Die
belgischen Teile wurden im Jahre 1880 dem
Staatsbahnnetz einverleibt.)

Das vom Staat übernommene sog. flandrische
Netz betrug in Belgien 2257 km ohne die
gemeinschaftlichen Strecken.

Das Staatsbahnnetz vermehrte sich in der
Zeit von 1870-1880 noch weiter wie folgt:

a) Durch Ankauf:

der Eisenbahn Pepinster-Spa, 125 km, an-
gekauft 1872;

der Eisenbahn St. Ghislain-Erbisoeul, 9*2 km,
angekauft 1879;

der Eisenbahn Dendre-Waes, 108 km (1876).

b) Durch Übernahme gegen Pacht-
zahlung oder Anteil an den Einnahmen:

der belgisch-preußischen Verbindungsbahn,
18-6 km, in Betrieb gegen 50 '^, Einnahmen-
anteil (1872);

der großherzoglich luxemburgischen Ver-
bindungsbahn, 54*7 km, in Betrieb gegen fixen
Jahrespacht (1872);

der Eisenbahn des Plateaux von Herve,
34-2 km, in Betrieb gegen 50 % Einnahmen-
anteil (eröffnet 1872-1879);

der Eisenbahn Hesbaye-Condroz,
unter derselben Bedingung.

c) Durch Bauherstellung für eigene
Rechnung durch die Belgische Bank
(Gesetz vom 19. Dezember 1876);

der Linien Tirlemont-Moll und Neerlinter-
Tongres, \Q2-2 km (1878-1879).

Einschließlich dieser Bahnen führte der Staat
am 1. Januar 1880 den Betrieb von 2586 km,
wovon 980-3 km von ihm selbst oder für
seine Rechnung gebaut, 1276 km von Gesell-
schaften gebaut und von ihm angekauft,
329T km von Gesellschaften gebaut waren
und von ihm gegen Pachtzahlung oder Ein-
nahmenanteil betrieben wurden. In dieser Ziffer
ist der belgische Teil des flandrischen Netzes,
der im Jahr 1880 angekauft wurde, nicht in-
begriffen.

1880-1890. Während dieser Periode sind
dem im Staatsbetrieb stehenden Netz folgende
Linien zugewachsen:

a) Vom Staat gebaute Linien: Thielt-Lichter-
velde (1880); Libramont-Bertrix (1SS2); vom
Ufer nach Stoumont (1885).

b) Für Rechnung des Staats gebaute Linien:
1. von der Eisenbahnbaugesellschaft (Gesetz

vom 1./26. Juni 1877): Masses-Diarbois nach
Vieux-Campinaire, Jumet (Brülotte) nach Marci-

74-4 km,

Belgische Eisenbahnen.

181

nelle (1880) und von La Providence nach
La Planche (1882-1883) der Ringbahn von
Charleroi; Courcelles-Centre nach Jumet
(Brülotte) und Buvrinnes nach Lobbes (1880)
der Eisenbahn Frameries-Chimay samt Flügel-
bahnen; Boom nach Londerzeel und Jette-
St. Pierre nach Assche (1881) des Netzes von
Brabant; Couillet nach Jamioulx (1882), end-
lich die Linie Bastogne ä la frontiere Grand
Ducale gegen Wiltz (1887-1888); außerdem
Zweigbahnen, zusammen boS km;

2. von der Aktiengesellschaft der Belgischen
Bank (Gesetz vom 1./26. Juni 1877): Bas-Silly
nach Renaix der Eisenbahn Braine-le-Comte-
Courtrai (1880- 1883), Termonde nach Boom
(1880-1881), Renaix nach Tournai und an
die französische Grenze (1882-1883) und
Sotteghem-Ellezelles (1885) der Eisenbahn
Antwerpen-Douai, Lobbes-Thuillies und Beau-
mont-Chimay (1882) der Eisenbahn Frameries-
Chimay samt Abzweigungen, Lembecq-Ron-
quieres (1884) des Brabanter Netzes, Ronquieres-
Ecaussines und Tubize-Braine TAlleud (1884
bis 1885), Etterbeek-Tervueren (1881-1882),
Antoing an die französische Grenze gegen
Sf. Amand (1881), Avelghem-Herseaux (1881),
Dour an die französische Grenze gegen Cambrai
(1882), endlich Mettet-Acoz (1887);

3. von der Eisenbahnbaugesellschaft der
Provinzen Namur und Luxemburg (Gesetze
vom 31. Januar und 15. März 1873): Jemelle-
Wanlin ( 1 880 - 1 886 - 1 888 - 1 889) der Eisen-
bahn von Jemelle an die Maas, Florenville-
Gedinne (1880) der Eisenbahn Athus-Maas
und Bastogne-Gouvy (1884- 1885) und Mettet
bis Ermeton-Furnaux (1889);

4. von dem Konzessionär der Eisenbahn
des Plateaux von Herve (Gesetz vom 9./1 O.Juni
1878): Battice-Aubel (1881);

c) Angekaufte Linien:

Antwerpen an die holländische Grenze gegen
Rotterdam (1880), Marbehan an die französi-
sche Grenze über Virton (1881), Lierre-Turn-
hout (1882). Außerdem ist

d) die Betriebsübernahme einer von einer
Gesellschaft erbauten Verbindungsbahn von
2-l km ohne Pachtzahlung und Einnahmen-
anteil erfolgt.

Am 1. Januar 1890 hatte das Netz der vom
Staate betriebenen Linien eine Ausdehnung
von 3209 km erreicht und setzte sich, wie
folgt, zusammen:

1. vom Staate selbst erbaute Linien: 742 km;

2. unter staatlicher Unterstützung für Rech-
nung des Staates gebaut: 686 km;

3. von Gesellschaften erbaute und vom
Staate angekaufte Linien: 1456-8 km:

4. von Gesellschaften gebaute, vom Staate
gegen Zahlung eines Teiles der Einnahmen
betriebene Linien: 323-4 km.

1890- 1 900. In diesenjahren wurde das Staats-
bahnnetz um die folgenden Linien vergrößert:

1. Vom Staate selbst erbaute Linien:
Stoumont-Troisponts (1890),
Leupeghem-Avelghem (1890),
Anchee-Dinant (1891-1892),
Herseaux-französische Grenze (1893),
Wanlin-Dinant (an der Linie Jemelle an der

Maas (1894- 1896-1898),

Antwerpen (Süd)-Wilrvck (1894),

Ermeton-Florennes (1895),

Blaton-Quevaucamps (1895-1897),

Aubel-Bleyberg (1895),

Houvet-Gedinne (der Linie von Athus
a. d. Maas) (1895 - f 898 - 1899),

Ciney-Spontin (1898),

Mons-Boussu (Lokalbahn, 1 899) und mehrerer
Anschlüsse;

2. die auf Grund des gesetzlichen Über-
einkommens vom 31. Januar, und 15. März
1873 von der Baugesellschaft hergestellte Linie:
Ermeton-Anchee (1890);

3. die durch Rückkauf der Konzessionen er-
worbenen Linien: Antwerpen-Gent, Lüttich-
niederländische Grenze gegen Eindhoven, Ans
Flemalle (von der Gesellschaft auf Rechnung
des Staates seit 1. Januar 1896 betrieben, die
endgültige Wiederübernahme durch den Staat
erfolgte am l.Juli 1897; am l.Juli 1898 folgten
die beiden anderen);

Gent-Eecloo und belgische Sektionen des Netzes
der Grand Central Beige (für Rechnung des
Staates seit 1. Januar 1897 betrieben, endgültige
Übernahme durch den Staat am 1. Januar 1898);

Linien des Plateaux von Herve (vor 1897
war die Linie im Staatsbetrieb und wurden
die Einnahmen mit der Gesellschaft geteilt);

Sichem-Montaigu (1898),

Lüttich-niederländische Grenze gegen Maas-
tricht (1899);

4. Eecloo-Brügge und Landen-Hasselt
1897 vom Staate wieder in Betrieb genommen.

Am 1. Januar 1900 betrug die Länge des
vom Staate betriebenen Netzes 4059-5£//z, und
setzte sich dieses, wie folgt, zusammen:

1. vom Staate selbst erbaute Linien 853-4£/«;

2. gegen ein Pauschale für Rechnung des
Staates gebaute Linien: 714*1 km;

3. von Gesellschaften gebaute und vom
Staate zurückgekaufte Linien: 2107-8 £///;

4. von Gesellschaften gebaute und betriebene
Bahnen (gegen Zahlung eines Teiles der Ein-
nahmen): 344-5 km;

5. Gesellschaften gehörende, in Gemeinschaft
mit dem Staate betriebene Linien: 39-7 km.

182

Belgische Eisenbahnen.

1900- 1910. In den Jahren 1900- 1908 wurde
das Staatsbahn netz um folgende Linien vermehrt:

1. vom Staate selbst erbaut:
Spontin-Anchee (1902-1903 1907),
Brügge-Zeebrügge (1906),
Antwerpen-Schaerbeek (zweite Linie 1907,

1908),

Antwerpen Hafen-Austruweel (1907)
Senzeille-Philippeville (1908),
sowie verschiedene Verbindungen (An-
schlüsse);

2. durch Rückkauf der Konzession er-
worben :

Hesbaye-Condroz und Landen-Hasselt ( 1 900 ;
diese Linien waren früher auf Teilung der
Einnahmen mit den konzessionierten Gesell-
schaften vom Staate betrieben);

belgische Linien des Netzes der Flandre
Occidentale (diese Linien waren vom 1. Januar
1906 bis 31. Dezember 1907 auf Rechnung
des Staates betrieben worden und wurden am
1. Januar 190S endgültig übernommen).

Die Sektion Blankenberghe-Zeebrugghe
wurde dagegen nicht übernommen.

Seither erfuhr das Staatsbahnnetz nur gering-
fügige Erweiterungen durch Bau von Anschluß-
und Yerbindungsgeleisen.

Am 1. Januar 1910 hatte das vom Staate
betriebene Netz eine Länge von 4322 km
und war folgendermaßen zusammengesetzt:

1. vom Staate selbst erbaute Linien: 1034£//?,

2. gegen Zahlung eines Pauschales auf Rech-
nung des Staates erbaute Linien: l\bkm,

3. von Gesellschaften erbaute und vom
Staate angekaufte Linien : 23 1 7 km,

4. Gesellschaften gehörige, jedoch vom
Staate gegen Zahlung eines Teiles der Ein-
nahmen oder eines Pachtschillings betriebene
Linien: 244-3 km,

5. Mitbetriebene Privatbahnstrecken: 107 km.

Am 1. Jänner 1911 umfaßte das staatliche
Betriebsnetz 4330*3 km.

Die Staatsbahnen schließen an 33 Punkten an
andere Bahnen an, u. zw.: an 18 Punkten an die
belgischen Nordbahnen; an 4 Punkten an die
Eisenbahn Gent-Terneuzen; an 6 Punkten an
die Eisenbahn Malines-Terneuzen; an 3 Punkten
an die Chimay-Bahn; an je 1 Punkt an die
Eisenbahn Hasselt-Maeseyk und an die Lokal-
bahn Taviers-Embresin.

Ferner bestehen an 17 Punkten Anschlüsse
an die französischen Bahnen, an 6 Punkten an
die Bahnen Deutschlands und an 4 Punkten
an jene des Großherzogtums Luxemburg.

Das Kapital, das für die vom Staate selbst
.oder auf dessen Rechnung gebauten Eisen-

bahnen verwendet wurde, betrug am 31. De-
zember 1910, einschließlich der Kaufschillinge
für die vom Staate angekauften Linien und
für deren Ausbau, ferner der Beträge für
den Ausbau der gegen feste Zinsen oder
gegen Zahlung eines Teiles der Einnahmen
betriebenen Linien, 2.731,076.536 Fr., hiervon
entfallen 749,635.993Fr. auf Fahrbetriebsmittel,
Einrichtungen und Ausrüstungen, ortsfeste
Maschinen und elektrische Anlagen des Zug-
förderungs- und Materialdienstes.

Die Summe von 2.731,076.536 Fr. enthält
107,499.478 Fr., die für die im Bau befind-
lichen Linien und in Ausführung begriffenen
Arbeiten flüssig gemacht wurden, anderseits
11,088.061 Fr. für „amortissements indirects",
so daß das Anlagekapital oder die vom Staat
tatsächlich für die erste Errichtung des be-
triebenen Netzes erlegte Summe am genannten
Tage 2.612,488.996 Fr. betrug.

Betriebsergebnisse der Belgischen Staatsbahnen
von 1835 bis 1910.

-.2,

flB, „

■CD

Roh-
einnahm n

Ausgaben

Rein-
einnahmen

Francs

1835
1S40
1850
1860
1870
1880
1890
1900
1905
1909
1910

13-5

324-7

6246

747-2

868-7

2.724-0

3.24S-6

4.060-1

4.046-5

4.319-4

4.329-1

269.363

5,355.946

15,099.031

29,644.505

45,366.359

113,909.951

141,251.S19

209,162.096

248,136.103

281,740.4S9

309,315.510

168.847

3,077.994

9,198.9S0

14,300.788

25.558.033

0S.S50.660

84,510.102

141,954.099

155,338.924

189,963.749

204,792.198

100.516

2,277.952

5,900.051

15,343.717

19,908.326

45,059.291

56,741.717

67,207.997

92,797.179

91,776.740

104,523.312

=: =

62-68
57-47
59-93
47-57
55-66
60-03
59-83
67-86
62-60
67-46
66-21

III. Privatbahnen.
Zurzeit bestehen noch 6 Privatbahngesell-
schaften, u. zw. die:

1. belgischen Nordbahnen,

2. Chimaybahn,

3. Bahn Gent-Terneuzen,

4. Bahn Malines-Terneuzen,

5. Bahn Hasselt-Maeseyck,

6. Lokalbahn Taviers-Embresin.

Diese Bahnen sind normalspurig, mit Aus-
nahme der Linie Taviers-Embresin, die mit
einer Spurweite von 071 m angelegt ist.

Die belgischen Nordbahnen (chemins
de fer Nord-Beiges) sind aus der Vereinigung
der drei Privatbahnen: 1. Charleroi-Erquelinnes
(30-801 km), 2. Mons-französische Grenze bei
Hautmont (15*890 km) und 3. Namur-Lüttich
(72-634 km) und Namur-Givet (49.701 km)
hervorgegangen. Der Sitz der Zentralverwaltung
der belgischen Nordbahnen ist in Paris, ver-
einigt mit der der französischen Nordbahn ;
die unmittelbare Leitung besorgt eine Direktion
in Lüttich. Zuerst (28. Mai 1845) wurde die
Bahn von Charleroi nach Erquelinnes an der
französischen Grenze konzessioniert (eröffnet

Belgische Eisenbahnen.

183

6. November 1852), dann folgte die Linie
Namur-Lüttich am 20. Juni 1845 (eröffnet am
18. November 1850 und 25. August 1851) und
schließlich am 15. Januar 1854 die Strecke
Mons-Haumont(eröffnetam 12. Dezember 1857).
Die Bahn Charleroi-Erequelinnes wird seit dem
Jahre 1854, Namur-Lüttich seit 1855 und
Mons-Haumont seit 1858 von der französi-
schen Nordbahn betrieben.

Im Jahre 1859 ist die Strecke von der fran-
zösischen Grenze bis Haumont an die fran-
zösische Nordbahn abgetreten worden.

Die Gesamtlänge beträgt 169-026 km, hiervon
liegen 3-4 km (Teil der Strecke Namur-Givet) auf
französischem Gebiet. Alle Linien sind doppel-
gleisig, mit Ausnahme eines 32-79 km langen
Teiles der Strecke Namur-Givet.

Die Chimaybahn (chemin de fer de
Chimay) führt von Hastiere zur französischen
Grenze bei Anor. Konzession: Marienburg-
Chimay am 31. Juli 1856, Chimay-Anor am
31. August 1857 und Marienburg-Hastiere am
12. Juli 1862. Im Oktober 1858 wurde die
Strecke Marienburg-Chimay, im November 1859
die Verlängerung Chimay-Momignies und im
März 1866 die Teilstrecke Marienburg-Hastiere
eröffnet. Im März 1868 endlich wurde die
Strecke von Momignies bis zur französischen
Grenze in Betrieb genommen. Die Bahn ist
durchweg eingleisig und hat eine Betriebs-
59-868 km.
der 41-078

lange von

Von

km langen Eisenbahn

Gent-Terneuzen (chemin de fer de Gand
ä Terneuzen) liegen 26-488 km im nordwest-

lichen Belgien und 14-590 km auf nieder-
ländischem Gebiet. Für den belgischen Teil
wurde die Konzession mit königlichem Erlaß
vom 26. April 1864 erteilt, für die nieder-
ländische Strecke wurde sie mit Erlaß des
Ministers des Innern vom 19. April 1864 ge-
nehmigt. Die Teilstrecke Gent-Selzaete ist am
1. Januar 1866, der Abschnitt Selzaete-Ter-

neuzen am 1. April 1869 dem Betrieb über-
geben worden. 4-292 km sind zweigleisig aus-
gebaut, der Rest ist eingleisig.

Eine weitere Verbindung mit Holland wird
durch die Bahnlinie Malines-Terneuzen
(chemin de fer de Malines ä Terneuzen) her-
gestellt. Die belgische Teilstrecke ist am
19. Juni 1868, die niederländische am 10. Juni
1868 konzessioniert worden. Am 28. Juli 1870
ist die Strecke Malines-l'Escaut, am 1. Dezember

1870 l'Escaut-St. Nicolas und am 28. August

1871 St. Nicolas-Terneuzen dem öffentlichen
Verkehre übergeben worden. Über belgisches
Gebiet führen 43"9 km, über holländisches
23-586 km. Von der Gesamtlänge (67-486 km)
sind 9-522 km doppelgleisig und 57'964 km
eingleisig angelegt.

Durch königlichen Erlaß vom 3. Juni 1870
wurde die Konzession für die Bahn von Hasselt
nach Maeseyck (chemin de fer de Hasselt ä
Maeseyck) einer Bank verliehen, die sie an
die Gesellschaft für die Eisenbahn nach
Maeseyck abgetreten hat. Am 3. März 1 874 ist
diese 40-567 km lange, eingleisige Bahnlinie dem
Betrieb übergeben worden. Mit Übereinkommen
vom 14. März 1870 hat die belgische Regierung
der betriebführenden Gesellschaft eine Mindest-
verzinsung von 150.000 Fr. jährlich für die
Dauer von 50 Jahren zugesichert.

Die Nebenbahn von Taviers nach Em-
bresin wurde mit königlicher Entschließung
vom I.Juni 1878, u.zw. trotzdem ihre Länge
weniger als 10 km (9-433 km) betrug, nicht
auf Grund des Nebenbahngesetzes vom 9. Juli
1875, sondern auf Grund des Gesetzes vom
10. Mai 1862 konzessioniert und ist am 1. Sep-
tember 1879 eröffnet worden. Gegenwärtig
wird sie von einer am 1. Dezember 1905 ge-
gründeten Aktiengesellschaft betrieben.

In nachstehender Tabelle sind die Betriebs-
ergebnisse der B. in Fr. für die Jahre 1900
und 1910 ausgewiesen.

Mahnlinien

Roheinnahmen

im ganzen

für 1 km

Ausgaben

im ganzen

für 1 km

Reineinnahmen

im ganzen

für 1 km

Betriebs-
koeffizient

Prozent

Belgische Nord-
bahnen

Chimaybahn .

Gent-Terneuzen

Malines-Terneu-
zen

Hasselt-Maeseyck

Taviers- Embre-
sin

1900
1910

1900
1910
1900
1910

1900
1910

20,992.671
27,438.987

633.109
940.273

735.642
779.701

1,496.873
2,270.449

213.237

429.540

49.004

59.209

124.200
158.652

10.575
15.754

16.690
18.981

22.180
33.533

5.256
10.588

5.195
6.277

7,434.831

10,513.184

479.048
513.954

430.674
501.072

886.514

1,316.310

211.665

302.691

30.647
35.5 /S

43.987
60.787

8.002
8.611

9.770
12.198

13.1.36

19. 411

5.217
7.461

3.249
3.772

13,557.840
16,925.803
154.061
426.319
304.968
278-629

610.359

954.139

1.572

126-849

18.357

23.631

80.213
97.865
2.573
7.143
6.920
6.783
9.044
14.092

39
3.127

1.946
2.505

35-42
38-31
75-66
54-66

58-54
64-26

59-22
57-98

9926
70-47

62-54
6009

184

Belgische Eisenbahnen.

IV. Gesetzgebung.

Konzessionswesen (Concessions). Die
Konzessionierung von Privatbahnen erfolgte
ursprünglich nach dem Gesetz vom 12. April
1835 über die Concessions de peoges durch
königl. Entschließung. Später (Gesetz vom
15. April 1843) wurde für die Konzessionie-
rung aller dem öffentlichen Verkehr dienen-
den Linien abgesehen von solchen unter
10 km Länge ein Spezialgesetz vorge-
schrieben.

Das Gesetz vom 28. Mai 1856 ordnet die
Hinterlegung einer Kaution für alle von der
Regierung erteilten Konzessionen zur Sicher-
stellung der aus der Konzession entspringenden
Verbindlichkeiten.

Das Gesetz vom 20. Dezember 1851 ent-
hält Bestimmungen über die Zulässigkeit einer
Mindestverzinsung des zur Herstellung einer
Eisenbahn notwendigen Kapitals durch den
Staatsschatz.

Ein Gesetz vom 10. Mai 1862 bestimmt,
daß jede Konzession nur durch öffentliche
Ausschreibung (Adjudication) vergeben werden
kann.

Das Gesetz vom 23. Februar 1869 erteilt
der Regierung die Ermächtigung, notwendig
gewordene Übertragungen der erteilten Eisen-
bahnkonzessionen zu genehmigen.

Vor dem Jahre 1866 wurden in jeder Kon-
zession besondere Bedingnisse festgestellt, so
z. B. hinsichtlich der Linienführung, einfacher
oder doppelter Gleisanlage, des Gewichts der
Schienen, der größten Neigung u. s. w. Im
Jahre 1866 (Ministerialerlaß vom 20. Februar)
wurde ein einheitliches Bedingnisheft (Cahier
des charges) festgestellt. Jede Konzession ist
Gegenstand eines besonderen Übereinkommens.
Das Bedingnisheft gilt subsidiär, soweit in der
einzelnen Konzession keine anderweitigen Be-
stimmungen getroffen sind.

Das Gesetz vom 24. Mai 1882 ermächtigt
die Regierung, in bestimmten Fällen von den
Bestimmungen des Bedingnisheftes in bezug
auf die Konzessionierung von Eisenbahnen
abzugehen.

Die Konzessionen werden auf die Dauer
von 90 Jahren erteilt. Mit dem Erlöschen der
Konzession geht das Eigentum des Bahn-
körpers samt Bauten und festem Zubehör an
die Staatsverwaltung über. Der Fahrpark bleibt
Eigentum der Gesellschaft, doch hat der Staat
das Recht, ihn auf Grund einer Schätzung ab-
zulösen.

Enteignung (Expropriation). Das Gesetz
vom 8. März 1810 regelt die Durchführung
der Enteignung, insofern diese zum all-
gemeinen Besten notwendig wird; das Gesetz

vom 17. April 1835 enthält Bestimmungen
über die Entschädigung und die Einsetzung
in den Besitz (Reglement de Vindemnite et de
l'envoi en possessio n).

Das Gesetz vom 27. Mai 1870 bezweckt
eine Vereinfachung des Verfahrens bei Ent-
eignungen.

Bahnpolizei. Eine königl. Entschließung
vom 5. Mai 1835 regelt im allgemeinen die
Polizei der Schienenwege (voie en fer). Das
Gesetz vom 15. April 1843, ersetzt durch
jenes vom 25. Juli 1891, behandelt die Bahn-
polizei. Ein Gesetz vom 31. Mai 1838, nach
und nach verlängert, ermächtigt die Regierung,
Eisenbahnbeamte mit den Funktionen von
Polizeioffizieren auszustatten.

Ein königlicher Erlaß vom 20. Mai 1895
trifft Polizeimaßnahmen, betreffend den Ver-
kehr auf Straßenbahnen (railway), die Niveau-
übergänge sowie die Übergänge über beweg-
liche Brücken, ferner die Beschädigungen am
Eisenbahnzubehör.

Transportreglement. Ein königlicher Er-
laß vom 4. April 1895, vervollständigt durch
jenen vom 8. März 1907, enthält das Reglement
für die Personenbeförderung auf Eisenbahnen.
Dieses Reglement findet sowohl auf Staats-
bahnen als auch auf Privatbahnen Anwendung.

Gerichtsstand. Das Gesetz vom 1. Mai
1849 weist den Friedensrichtern die Bestrafung
der Zuwiderhandlungen gegen die Gesetze
und Verordnungen bezüglich der Eisenbahnen
zu.

Durch das Gesetz vom 16. Juli 1849 sind
Streitfälle, die durch den Transport auf den
Eisenbahnen entstehen, dem Handelsgerichte
übertragen.

V. Verwaltung und Aufsicht.

Bei der Verwaltung ist zwischen den
Staatsbahnen und den konzessionierten Linien
zu unterscheiden.

Vom Standpunkte der Verwaltung sind zu den
Staatsbahnen auch die vom Staate entweder auf
Grund eines Pachtvertrages oder auf Rechnung
der Gesellschaften gegen Zahlung eines be-
stimmten Jahresbetrages oder gegen Teilung
der Einnahmen nach Maßgabe der besonderen
Übereinkommen mit den Konzessionären oder
den Betriebsunternehmern betriebenen Privat-
bahnen zu zählen.

Ursprünglich ressortierten die belgischen
Staatsbahnen vom Ministerium des Innern.
Erst im Jahre 1837 wurde das Ministerium
für öffentliche Arbeiten geschaffen (königlicher
Erlaß vom 13. Januar). Ein königlicher Erlaß
vom 27. Dezember desselben Jahres organi-

Beigische Eisenbahnen.

1S5

sierte den Zentraldienst dieses Ministeriums,
wobei die Eisenbahnen eine der 6 Divisionen
des Ministeriums bildeten.

Die zunehmende Entwicklung der Eisen-
bahnen, der Post und Telegraphen führte
zur Schaffung eines eigenen Ministeriums
für Eisenbahnen, Post, Telegraphen
und Marine (königlicher Erlaß vom 16. [uni
1883).

Seit dem Jahre 1S38 (königlicher Erlaß
vom 1. September) befanden sich die durch
den Staat betriebenen Eisenbahnen unter der
Leitung eines Direktors, der unmittelbar dem
Minister unterstand. Im Jahre 1850 wurde
dieser Direktor zum Generaldirektor der Post
und Eisenbahnen erhoben (königlicher Erlaß
vom 27. Januar); im Jahre 1852 (königlicher
Erlaß vom 1. März) infolge Vereinigung
der Verwaltung der Eisenbahnen, Post und
Telegraphen wurde er Generaldirektor der
Eisenbahnen, Post und Telegraphen und lei-
tete diese Verwaltung in unmittelbarer Unter-
ordnung unter den Minister. Gleichzeitig
wurde ein conseil d'administration errichtet. Die
Reorganisationen von 1857 (königlicher Er-
laß vom 24. Juni) und von 1862 (königlicher
Erlaß vom 10. Januar) änderten hieran nichts
Wesentliches. Im Jahre 1867 (königlicher Erlaß
vom 15. April) wurde der Administrationsrat
umgestaltet und mit der Aufgabe betraut, die
Einheit in der obersten Verwaltung und in der
Leitung zu sichern.

Im Jahre 1871 (königlicher Erlaß vom
31. Oktober) wurden dem Generaldirektor
zwei Generalinspektoren beigegeben, um ihn
in der Erledigung der laufenden Arbeiten zu
unterstützen.

Durch königlichen Erlaß vom 31. Januar
1876 wurden die Eisenbahnen unter die
Leitung eines Verwaltungskomitees gestellt,
das aus 4 General inspektoren gebildet war.
Im Jahre 1877 (königlicher Erlaß vom
15. November) wurde für die Eisenbahnen
eine Verwaltung, getrennt von jener für Post
und Telegraphen, geschaffen. Die Leitung der
Eisenbahnen wurde einem, unmittelbar dem
Minister unterstellten Administrationskomitee,
bestehend aus 4 höheren Beamten im Range
von Administratoren, anvertraut, dessen Vor-
sitzender vom Minister ernannt wurde. Durch
königlichen Erlaß vom 28. Oktober 1882
wurde die Zahl der Administrationsmitglieder
von 4 auf 5 erhöht.

Mit königlicher Verordnung vom 7. Juni
1Q01 wurde das Administrationskomitee auf-
gehoben und die Leitung der Staatsbahnen
unter die unmittelbare Aufsicht des General-
sekretärs des Eisenbahn-, Post- und Telegraphen-

departements gestellt. Der Generalsekretär ist
gegenüber dem Vorstande des Departements
für die Geschäftsführung verantwortlich.

Die Chefs der einzelnen Direktionen der
Zentralverwaltung und die Chefs des äußeren
Dienstes haben gegenüber dem Generalsekretär
für die richtige Geschäftsführung in den ihnen
unterstellten Dienstzweigen einzustehen, je-
doch unbeschadet ihrer unmittelbaren Verant-
wortlichkeit gegenüber dem Minister.

In der Oberleitung (Generaldirektion) der
Staatsbahnen steht der administrative Sekretär
dem Generalsekretär zur Seite, ist ihm bei Er-
ledigung der Geschäfte behilflich und vertritt
ihn in seiner Abwesenheit. Ihm sind ins-
besondere auch die Angelegenheiten der kon-
zessionierten Bahnen sowie die oberste Auf-
sicht über diese überwiesen.

An der Spitze der wichtigeren Eachdirektionen
stehen Beamte im Range von Administratoren
oder Administrationsdirektoren.

Die Generalinspektoren sind besonders mit
der obersten Überwachung des äußeren Dienstes
betraut. Ihre Aufgabe und ihre Pflichten sind
durch königlichen Erlaß vom 15. November
1855 geregelt.

Es besteht bei der Generaldirektion ein
Service general und 4 Direktionen (Bau- und
Bahnerhaltung, Werkstätten- und Zugförderung,
Betrieb, Kontrolle der Einnahmen und Ma-
terialien). Der Wirkungskreis der Direktionen
ist durch den organisatorischen Beschluß vom
15. November 1877 geregelt. Die Direktion des
kommerziellen Dienstes wurde mit jener des
Betriebsdienstes vereinigt.

Zum Zwecke der Dezentralisation ist der
Minister befugt, einen Teil der dem Depar-
tementvorsteher zukommenden Zuständigkeiten
unter näher festzustellenden Bedingungen und
für einzelne näher festzustellende Geschäfte
oder Geschäftszweige dem Generalsekretär zu
übertragen und ihn zur weiteren Übertragung
solcher Geschäfte oder Geschäftszweige an die
Chefs des äußeren Dienstes zu ermächtigen.

Außerdem wurde mit königlicher Verordnung
vom 7. Juni 1901 ein Staatseisenbahnrat ein-
gesetzt (s. Beiräte).

Der Minister kann die Mitglieder des Staats-
eisenbahnrates mit besonderen Aufträgen im
In- und Auslande betrauen.

Von den 6 belgischen Eisenbahnen, die von
Gesellschaften betrieben werden, sind 3 durch
einen Administrations- und einen geschäfts-
führenden Direktor geleitet. Dies sind die
Chimay-Eisenbahn, die Eisenbahnen Gent-
Terneuzen und Malines-Terneuzen. Die Eisen-
bahn Hasselt-Maeseyck ist von einem Ad-
ministrationsrat und einem Administrator ge-

186

Belgische Eisenbahnen.

leitet, denen ein Direktor beigegeben ist. Die
Linien der Nord beige haben ihren Sitz in
Paris. Die Verwaltung ist in den Händen eines
Administrations- und eines Direktionskomitees;
der Betrieb insbesondere ist einem General-
inspektor anvertraut, der seinen Sitz in Lüttich
hat. Der Betrieb der Eisenbahn von Taviers
nach Embresin wird von einem administrativen
Direktor geleitet.

Alle konzessionierten Eisenbahnen stehen
unter der Aufsicht des Staates.

Die Regierung hat sich von Anfang an in
den Konzessionsbedingungen das Recht der
Übernahme des Betriebs der konzessionierten
Linien, wie auch mit Rücksicht auf die staat-
liche Zinsengarantie das Recht der Kontrolle
der Ausgaben vorbehalten. Wegen dieser
Überwachung müssen die konzessionierten
Bahnen dem Staate eine jährliche Abgabe
leisten, die durch die Konzessionsakte bestimmt
wird. Seit dem Jahre 1846 (königlicher Erlaß
vom 21. November) bestand im Ministerium
für öffentliche Arbeiten eine Abteilung der
konzessionierten Eisenbahnen, die sich mit
Konzessionsgesuchen, mit der Prüfung der
Pläne, die von Konzessionswerbern vorgelegt
wurden, sowie mit der Überwachung des
Baues und Betriebs der Privatbahnen befaßte.

Als sich das Netz der Privatbahnen ent-
wickelte, wurde eine vollständige Reorgani-
sation des Überwachungsdienstes notwendig.
Ein königlicher Erlaß vom 25. November 1893
ernannte einen eigenen Regierungskommissär,
der mit der Überwachung und Kontrolle der
Finanzlage im obigen Sinne beauftragt wurde.
Ein weiterer Beamter wurde besonders mit der
Überwachung des Betriebs beauftragt; außer-
dem übte er noch im Einvernehmen mit dem
Kommissär des Finanzdepartements die finan-
zielle Kontrolle aus.

Ein königlicher Erlaß vom 29. Juli 1855
beauftragte einen Direktor aus dem Ministerium
der öffentlichen Arbeiten mit der Überwachung
der konzessionierten Eisenbahnen.

Ein königlicher Erlaß vom Jahre 1862 ver-
fügte, daß für diese Linien die Polizei-
verordnung anzuwenden sei, die laut könig-
lichen Erlasses vom 10. Februar 1857 für das
Staatsnetz eingeführt wurde.

Der Bau der Nebenbahnen führte endlich
die Schaffung eines Kontrollbureaus herbei,
um die regelmäßige Anwendung der durch
den Staat bewilligten Tarife zu sichern. Dieser
Kontrolldienst, eingesetzt durch königlichen
Erlaß vom 1 7. Juni 1 887, wurde der Direktion für
die Überwachung der konzessionierten Bahnen
angegliedert.

Zufolge eines ^Erlasses vom 5. Juli 1893
hörte der besondere Überwachungs- und Kon-
trolldienst der konzessionierten Eisenbahnen
auf, eine eigene Direktion zu sein und wurde
dieser Dienst dem Ressort der Staatsbahnver-
waltung zugewiesen.

VI. Technische Anlage.

Belgien hat geringe Bodenerhebungen auf-
zuweisen und finden sich nur bei den Bahnen
im Südosten des Landes einige schwierigere
Strecken.

Mit Ausnahme einzelner außergewöhnlicher
Neigungen, wie jene bei Lüttich (30 °/00), auf
der Hochebene von Herve (21 °/00) und jene
bei Hockay (20 %0), finden sich wenige, die
15%0 übersteigen.

Der Krümmungshalbmesser sinkt nur in ganz
ausnahmsweisen Fällen unter 300 m.

Alle Hauptlinien Belgiens sind doppelgleisig;
von 4330*3 km im Betrieb des Staates stehenden
Linien sind 2140T km oder 49'5 % doppel-
gleisig; von 39 \ '4 km im Betrieb von Gesell-
schaften (einschließlich der Strecken auf fremdem
Gebiet) stehenden Linien sind 162-6 km oder
4L6 % doppelgleisig.

Die Bahnen Belgiens wurden vom Anbeginn
normalspurig gebaut.

Mehrere Abzweigungen erhielten eine Spur
von L20 m; die kleine Bahn Taviers-Em-
bresin, die als eine Bahn von bloß lokalem
Interesse betrachtet wurde, besitzt eine Spur
von 0-71 m.

Die Zahl der Übergänge in Schienenhöhe
ist außerordentlich groß (6408 auf den Staats-
bahnen).

Bahnabzweigungen sind sehr zahlreich
vorhanden und wird durch die hierdurch
sich ergebenden Aufenthalte die mittlere Ge-
schwindigkeit der Züge in empfindlichem Grad
beeinflußt.

Die ersten in Belgien verwendeten Schienen
waren aus Eisen; sie hatten ein Gewicht von
17^/2- \Qy2 kg für das laufende Meter und
waren 4-57 m lang.

Im Jahre 1860 ist die Vignoles-Schiene mit
38 kg f. d. m eingeführt worden.

Seither sind von den Staatsbahnen Vignoles-
Schienen mit einem Gewichte von 40-6 kg
f. d. m und im Jahre 1886 Goliath-Schienen
mit 52 kg f. d. m eingeführt worden. Letztere
sind gegenwärtig auf allen internationalen
Linien in Verwendung. Im Jahre 1907 hat der
Staat versuchsweise ein schweres Profil mit
57 kg f. d. m verlegt. Da die Ergebnisse sehr
gute waren, so ist diese Schiene bestimmt, das
52 kg schwere Profil zu ersetzen.

Belgische Eisenbahnen.

187

Im allgemeinen ist jetzt die Stahlschiene
vorherrschend und hat diese die Eisenschiene
immer mehr verdrängt.

Die Schwellen waren ursprünglich von
verschiedenen Holzgattungen (Birken, Pappeln,
Ulmen, Fichten und Eichen). Von 1841 - 1847
fanden ausschließlich eichene Schwellen Ver-
wendung. Von 1847 ab kamen wieder verschie-
dene Holzarten in Verwendung; während man
eichene und fichtene im natürlichen Zustand
verlegte, unterzog man die Schwellen von wei-
cheren Hölzern einer Tränkung. Heute sind
Eichenschwellen mit 2*60 m Länge und 26 bis
28 cm unterer Breite vorherrschend, die mit
heißem Teeröl getränkt werden.

Die Versuche mit eisernem Oberbau
waren nur von geringem Erfolg begleitet; im Jahre
1876 wurden 175 ^///Gleise nach dem System
Hilf hergestellt. In den Jahren 1880 und 1881
wurden einige hunderttausend Vautherinsche
Schwellen verlegt, mußten aber bald darauf
in weniger befahrene Gleise übertragen
werden. Gegenwärtig sind rund \2Akm eiserner
Oberbau verwendet.

Zur Bettung dient zumeist Kleingeschläge
aus Bruchabfällen, die bei der Erzeugung von
Pflastersteinen aus Sandstein oder Porphyr ge-
wonnen werden. Der Überfluß an Hüttenschlacke
führte zur Verwendung dieses Materials in
größerem Maßstab, namentlich auf Sekundär-
bahnen; Sand oder Flußschotter trifft man hin-

gegen wenig an.

Kunstbauten von größerer Bedeutung
haben die belgischen Bahnen nicht aufzuweisen.
Die Brücke von Boom über den Rupelfluß, dann
jene über den Escaut und über die Maas sind die
einzigen Kunstbauten von Belang. Kleinere
Kunstbauten sind hingegen sehr zahlreich, und
weist namentlich die Eisenbahn nach Aachen,
die ein gewundenes, von der Vesdre durch-
zogenes Tal durchschneidet, viele Brücken und
Tunnel von nicht unbedeutender Gesamt-
länge auf.

Die Linie Charleroi-Namur im Tal der
Sambre ist gleichfalls wegen der großen Anzahl
von Objekten bemerkenswert.

In Brabant, in der Provinz von Antwerpen
und Flandern ist das ebene Land dem Bahnbau
günstig; zahlreiche Wegüberführungen und
Brücken minderer Bedeutung über die Flüsse
Dyle, Lys und Demer sind die einzigen Kunst-
bauten, die daselbst anzutreffen sind.

VII. Betrieb.

Vom Gesichtspunkte des Betriebs sind die
belgischen Staatsbahnen in Hauptbahnen und
in Sekundärbahnen eingeteilt. (Diese Ein-
teilung erfolgte über ministerielle Anordnung

vom 16. Oktober 1886.) Der Sekundärbetrieb
fand seit 1886 auf zahlreichen Linien des Netzes
Eingang, und erfolgte dessen Einführung all-
mählich nach Maßgabe der Anschaffung der
erforderlichen besonderen Fahrbetriebsmittel.
(Die Einführung des Dampfwagens System
Belpaire auf der Brüsseler Gürtelbahn erfolgte
im Jahre 1876.)

Der Betrieb der Hauptlinien hat hinsichtlich
der Personenbeförderung besondere Einrich-
tungen nicht aufzuweisen; die Beförderung
erfolgt mit Expreßzügen (internationale oder
inländische), direkten Personenzügen, gemischten
Zügen u. s. w.

Die zulässige größte Fahrgeschwindigkeit ist
mit 120 km in der Stunde festgesetzt für Züge,
die von Lokomotiven mit Drehgestellen, mit
100 km in der Stunde für Züge, die von
Lokomotiven anderer Bauart gefördert werden.

Die gegenwärtige Organisation des
Güterzugverkehrs auf den Staatsbahnen
bezweckt vornehmlich, dem Güterverkehr alle
Bedingungen für Beschleunigung und wün-
schenswerte Regelmäßigkeit zu sichern und
gleichzeitig auch die möglichste Ausnutzung
der Transportmittel zu erreichen. Zu diesem
Zweck sind die Güterzüge in verschiedene
Kategorien eingeteilt, deren jede bestimmten
Bedürfnissen angepaßt ist, nämlich:

A. Züge, die dazu bestimmt sind, Güter
in ganzen Wagenladungen zu befördern;

a) direkte Züge, die bloß die Hauptstationen,
die Grenzstationen, Zugbildungsstationen, An-
schlußstationen oder wichtigen Industrieorte
bedienen;

b) halbdirekte Züge, die nur auf einem Teil
der Strecke als direkte Züge und auf der
übrigen Strecke als Sammelzüge verkehren.
Nach fallweisem Verkehrsbedarf bedienen diese
Züge teils bloß die großen Stationen, teils
auch die Stationen minderer Bedeutung;

c) Omnibuszüge, mit der besonderen Be-
stimmung, den Verkehr der Stationen von ge-
ringerer Bedeutung, namentlich jener Zwischen-
stationen von Linien, wo direkte Züge nicht
anhalten, und der Stationen von minder wich-
tigen Linien zu vermitteln, die keine direkten
Züge erfordern. Sie bringen nach diesen
Stationen sowohl die beladenen als auch die
den Stationen zugewiesenen leeren Wagen.

d) Lokalzüge, die dazu bestimmt sind:

1. die Wagen von den Lokalstrecken in
die Zugbildungsstationen zu bringen, und

2. die in den Zugbildungsstationen einlan-
genden Wagen in die Stationen der Lokalstrecken
zu bringen.

B. Züge, deren Hauptaufgabe es ist, die
Stückgüter abzubef ordern.

188

Belgische Eisenbahnen.

a) Stückgüterzüge (trains de messageries),
die nur Stückgutwagen führen und täglich
/.wischen zwei bestimmten Punkten verkehren.

b) Sammelgüterzuge mit ausschließlicher Be-
stimmung zur Beförderung der Einzelgüter.
Sie sind aus Wagen gebildet, die unterwegs
beladen werden können. Stationen, die nicht
in der Lage sind, einen Wagen Stückgüter im
Gewicht von 1500 kg für den gleichen Be-
stimmungsort zu laden, haben ihre Stückgüter
den durchfahrenden Sammelzügen beizuladen.

c) Stückgüter- und zugleich Sammelgüterzüge.
Nur ausnahmsweise und unter gewissen,

von der Verwaltung genau festgesetzten Be-
dingungen können Züge der drei letztange-
führten Arten auch zur Beförderung anderer
Gegenstände herangezogen werden, wie lebender
Tiere, Expreßgüter u. dgl.

Die Verteilung der Wagen geschieht nach
Gruppen im Wege besonderer Verteilungs-
bureaus, die Tag und Nacht ununterbrochen
tätig sind. Bei der Zentrale besteht für den
Verteilungsdienst ein eigenes Kontrollbureau,
das mit den Verteilungsstellen und Hauptdepot-
stationen aller Gruppen durch eine besondere
Telegraphen- und Fernsprechleitung in unmittel-
barer Verbindung steht.

Die Güterzüge werden von Maschinen be-
dient, die sechs gekuppelte Räder von 1-52/7?
Durchmesser haben; ihr Gewicht beträgt im
ausgerüsteten Zustand ungefähr 51 t. Auf Linien
mit starken Steigungen kommen ausnahmsweise
Tenderlokomotiven mit acht gekuppelten Rädern
von 1 -26 m Durchmesser und einem mittleren
Ausrüstungsgewicht von 66 t in Gebrauch.

Die Bremsung bei Güterzügen geschieht
durch Spindelbremsen, doch werden derzeit
Versuche mit der Westinghouse-Güterzugs-
bremse durchgeführt.

Der Betriebsdienst auf den Sekundär-
linien des Netzes der Staatsbahnen ist
sowohl was den Personen- als auch den Güter-
verkehr anlangt, besonders geregelt.

Im Personenverkehr bedient man sich
leichter Züge (trains legers), bestehend aus
einer Lokomotive, deren Gewicht für die Achse
9 t nicht überschreitet, und aus Personen-
wagen besonderer Konstruktion.

Die Fahrgeschwindigkeit dieser leichten Züge
ist für den Personendienst in der Regel mit
30 km für die Stunde begrenzt, mit Ausnahme
bestimmter Teilstrecken, in denen im Erforder-
nisfall die Züge mit einer Geschwindigkeit bis
55 km in der Stunde verkehren dürfen.

Die Wagen der „trains legers" sind nach
dem Durchgangsystem mit Plattformen gebaut.

Da die Interkommunikation bis zu dem
Motor reicht, ist es möglich, das Personal auf
einen Maschinisten, einen Heizerlehrling und
einen Zugführer zu beschränken.

Auch hinsichtlich des sonstigen Dienstes ist
für diese Züge eine Reihe von auf die mög-
lichste Ökonomie abzielenden Maßnahmen ge-
troffen worden.

Für den Güterzugsdienst auf den Sekun-
därlinien werden Lokomotiven verwendet, deren
Gewicht 12-5 t f. d. Achse nicht überschreitet;
die gemischten Züge sind daselbst auf das
unumgänglich notwendige Maß beschränkt.

Am Ende des Jahres 1910 besaßen die
belgischen Bahnen folgenden Fahrpark:

Staatsbahnen Privatbahnen Zusammen

Lokomotiven und

Dampfwagen... 4.213 245 4.458

Tender 2.993 155 3.148

Personenwagen.. 7.904 326 8.230

Gepäckwagen . . . 1.575 165 1.740

Güterwagen .... 85.661 7.764 93.425

VIII. Tarifwesen.

Das Tarifwesen der belgischen Bahnen
hat im Lauf der Zeit zahlreiche Änderungen
erfahren.

Zu Beginn der Betriebsführung der Staats-
bahnen im Jahre 1S35 bestanden für den
Personenverkehr 4 Klassen, entsprechend den
im Gebrauch stehenden Wagen : Berliner Wagen,
Kutschen (I. Klasse), Bankwagen (IL Klasse)
Waggons (III. Klasse).

Der normale Einheitstarif für die Meile (5 km)
betrug: Berliner (berlines) 0*625 Fr., Kutschen
(diligences) 0-375 Fr., Bankwagen (chars ä bancs)
0-25 Fr., Waggon (wagons) 0*125 Fr.

Diese Grundpreise wurden wiederholt ge-
ändert.

Im lahre 1903, wurden an Stelle der nach
und nach aufgehobenen Tarife I. Klasse, solche
für die Benützung von Salonwagen oder reser-
vierte Abteile eingeführt. Seither beträgt der
Einheitssatz für I. Klasse (Salonwagen und
reservierte Abteile) f. d. km 0*0937 Fr.;
II. Klasse 0*0637 Fr. und III. Klasse 0*0378 Fr.

Fahrpreisermäßigungen bestehen für Kinder,
Militärs, Häftlinge und deren Begleiter, Wähler
bei Wahlen, für Auswanderer, Gesellschaften,
dann Zöglinge von Unterrichtsanstalten unter
Führung ihres Lehrers, für Arbeiter und für
Reisende in Vergnügungszügen u. s. w.

Endlich hat auch das Beförderungssystem
im Abonnement Eingang und Verbreitung
gefunden, u. zw. zunächst für Kinder und junge
Leute, die öffentliche und Privatschulen besuchen
( 1 868), für Arbeiter ( 1 870), für gewöhnliche Rei-
sende (1871). Die Zahl der Reisenden mit

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Tafel II.

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Karte

der

Belgischen Eisenbahnen.

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Belgische Eisenbahnen.

189

Abonnements ist von 1,231.112 im Jahre 1872
auf 99,186.147 im Jahre 1910 gestiegen. Be-
sonders stark werden die seit 1S93 eingeführten
15- und 5tägigen Abonnements benützt. Ihre
Zahl betrugt 1910: I.Klasse 4506, II. Klasse
87.495 und III. Klasse 258.902, zusammen
350.903.

Die Privatbahnen haben allgemein als
Grundlage des Personentarifs die Einheitssätze
von 8, 6, 4 Cts. f. d. km, I., II. und III. Klasse,
bei einem Mindestbetrag von 40, 30 und
20 Cts., eingeführt.

Gegenwärtig sind die Gesellschaften be-
strebt, sich in den Preisen und Beförderungs-
bedingungen den Staatsbahnen tunlichst an-
zuschließen und nehmen im allgemeinen Tarif-
ermäßigungen an, die der Staat auf seinen
Linien einführt.

Was die Gütertarifierung betrifft, so
wurde ursprünglich der Preis f. d. Wagen fall-
weise festgesetzt. 1838 wurde der Wagenladungs-
tarif eingeführt, u. zw. 1840 mit 270 Fr. für
die W'agenmeile bei einem Mindestgewicht von
3000 ££•. Im Jahre 1840 wurde ein Werttarif
mit drei Klassen eingeführt; seit 1S64 ist ein
solcher mit vier Klassen und Differentialsätzen
in Geltung.

Die so geänderte Tarifeinteilung besteht im
wesentlichen auf den belgischen Staatsbahnen
noch jetzt zu Recht.

Außerdem sind Spezial- und Ausnahmetarife,
Ein-, Ausfuhr- und Durchfuhrtarife eingeführt.

Die Lokaltarife der wichtigeren belgischen
Privatbahnen wichen früher von jenen der
Staatsbahnen ab, nähern sich jedoch seit einigen
Jahren auch dem allgemeinen Tarif der Staats-
bahnen.

IX. Betriebsergebnisse.

Am 31. Dezember 1910 hatte das Netz der
belgischen Bahnen, die Vizinal- und Tram-
bahnen abgerechnet, insgesamt eine Länge
von 47217 km, wovon auf die Staatsbahnen
4330-3/v« entfallen (vgl. Karte Tafel II).

Die 47217 km verteilen sich, wie folgt:

Staats-
bahnen

Privat-

Zusammen

bahnen

Eingleisige Linien .. 2 190-2 228-8 2419.0

Doppelgleisige Linien 2140-1 162-6 2302-7

Linien für Güter- und

Personendienst ... 408L2 387-7 4468*9

Linien für Güter-
dienst allein 249-1 3*6 2527

Im Betriebsjahr 1910 betrugen:

a) Die gefahrenen Zugkilometer: bei
den Staatsbahnen 76.206.865, bei den Privat-
bahnen 5,336.051, zusammen 81,542.916.

b) Die befördertenPersonen undGüter:

Staatsbahnen Privatbahnen Zusammen

Personen 1 75,3 1 2.5401 1 7,757. 1 22 1 93,069.662

Gepäck </ 659.161 137.745 796.906

Eilgüter? 7,070.321 1,200.016 8,270.337

Fracht-
güter/. 58,0S6.8052 1S,0S9.072 76,175.877

Wertsdg.
Anzahl . 97.33S

Equipagen
Anzalil. 6.068 4.249 10.317

Tiere
Anzahl. 123.695

c) Die Einnahmen:

Staatsbahnen Privatbahnen Zusammen
Fr. Fr. Fr.

Personen

103,109.981

7,497.222 110,607.203

Gepäck .

3,000.502

370.279

3,370.7S1

Eilgüter .

17,656.577

1,968.930

19,625.507

Fracht-

güter . .

117,349.282 18,703.364 136,052.646

Wert-

sachen .

275.730

19.459

295.189

Equi-

pagen .

197.688

39.918

237.606

Tiere . . .

2,839.323

85.607

2,924.930

Diverse .

4,886.427

3,233.380

8,119.807

309,315.510 31,918.159 341,233.669
d) Die Bruttoausgaben des Betriebs:
204,792.198 Fr. bei den Staatsbahnen
13,182.789 „ „ „ Privatbahnen

217,974.987 „ im ganzen

Der Überschuß der Betriebseinnahmen über
die Betriebsausgaben belief sich daher im
Jahre 1910 auf 123,258.682 Fr., was einen
allgemeinen Betriebskoeffizienten von 63-88 %
ergibt.

Der Betriebskoeffizient der belgischen Staats-
bahnen stellt sich auf 66*21 % und jener der
Privatbahnen auf 41 -30%.
Bahnen

Die belgischen

1910:

beschäftigten

Staats- Privat- Zu-

bahnen bahnen satnmen

Funktionäre und

Beamte 10.414

Untergeordnete

Bedienstete ... 3.1 54 (
Arbeiter 55.6001

1.146 11.560

3.572 62.326

69.168 4.718 73.886
Literatur: J n st e Theodore, Charles Rogicr. Brüssel
1880. — Nicolai Edmond, Les chemins de fer de
j l'Etat en Belgique 1834-1884. Brüssel 1885.
Die Eisenbahnen in Belgien, ihre Entstehung und
ihre Ergebnisse, Arch. f. Ebw. 1886, S. 785.
Dresemann, Das erste Eisenbahnsystem. Cöln 1905.
Weißenbruch.

1 Hiervon entfallen, i auf die I. Klasse 1,061.298
ausschließlich der Lo- „ „ II. „ 19,160.033
kalbahn Mons-Boussu I „ „III. „ 152,670.003

- An Brennstoff wurden insgesamt 18,631.680/
befördert.

190

Belgische Kongokolonie.

Belgische Kongokolonie. Das Gebiet
der heutigen B., des früheren Kongostaats,
umfaßt 2-4 Mill. km2, ist demnach mehr als
4mal so groß wie das Deutsche Reich, mit
etwa 19 Mill. Einwohnern. Das Kolonialreich,
unter der Verwaltung des belgischen Staates,
übertrifft an Größe den Flächeninhalt des

zwischen Sendwe und Porte d'Enfer (Höllen-
tor). Erst durch Umgehung dieser drei zu-
sammen etwa 1000 km langen Stromstrecken
mit Eisenbahnen - im ganzen 882 km
wird der ganze Kongo für den durchgehenden
Verkehr nutzbar. Diese drei Umgehungs-
bahnen sind nur als Zwischenglieder der großen

Abb. 49.

belgischen Mutterlandes etwa um das Achtzig-
fache.

Dieses Gebiet ist das fruchtbarste und aus-
gedehnteste unter den mittelafrikanischen Ko-
lonialländern und vor allem durch ein vor-
zügliches Netz schiffbarer Ströme ausgezeichnet.
Der Kongo und seine Nebenflüsse sind auf
etwa 9700 km Länge schiffbar, davon kommen
auf den Kongo selbst etwa 2700 km. Der
Kongo hat indes drei nicht schiffbare Strecken:
nahe der Mündung im Westen die Katarakte
/wischen Matadi und Stanleypool oder Leopold-
ville; im nordöstlichen Teil seines hufeisen-
förmigen Gesamtlaufes die Stanleyfälle zwischen
Stanleyville und Ponthierville, und weiter süd-
lich im südöstlichen Teil des als „Lualaba"
bezeichneten Oberlaufes die Stromschnellen

schiffbaren Wasserstraße des Kongo gedacht
und ausgeführt (vergl. die Karte Abb. 49).

A. Die vorhandenen oder im Bau begriffenen
Eisenbahnen.

Die drei Umgehungsbahnen des Kongo.

1. Die Bahn Matadi-Leopoldville:
Für die erste Katarakten bahn Matadi-
Leopoldville wurde im Jahre 18S7 der
„Compagnie du Congo pour le commerce et
l'industrie" eine Konzession erteilt. Nach Aus-
führung der Vorarbeiten wurde für den eigent-
lichen Bahnbau im Jahre 1S89 die Gesell-
schaft der Kongoeisenbahn (Compagnie
du chemin de fer du Congo) mit einem
Aktienkapital von 25 Mill. Fr. gegründet;
10 Mill. dieser Aktien übernahm der Staat,

Belgische Kongokolonie.

191

den Rest von 1 5 Mill. verschiedene Banken.
Im Jahre 1896 wurde die Ausgabe weiterer
5 Mill. Fr. Aktien nötig, die der Staat zeichnete;
außerdem übernahm er die Bürgschaft für
Anlehen von 10 Mill. Fr. Die gesamte Anleihe-
schuld beträgt 50,600.000 Fr.^

Die Konzession ist der Gesellschaft auf
99 Jahre vom Tage der Betriebseröffnung an
erteilt; auch wurde ihr ein Landbesitz von
616.000 ha überwiesen. Der belgische Staat
hat ein Rückkaufsrecht ab 1. Juli 1916.

Die Bauausführung der 435 km langen Linie
begann 1890, stieß indes auf große Schwierig-
keiten, besonders infolge des sehr zerrissenen
Geländes und der zahlreichen zu kreuzenden
Wasserläufe. Sie forderte auch viele Menschen-
opfer infolge der schwierigen klimatischen
und ungünstigen Gesundheitsverhältnisse des
Landes. Im Juli 1898 konnte die Bahn in ihrer
ganzen Ausdehnung eröffnet werden. Sie be-
ginnt auf -f- 25 m Meereshöhe und steigt
bis auf -}- 315 m an. Die Bahn ist nicht, wie
geplant war, mit 075 ///, sondern mit 0-765 m
Spur hergestellt, so daß eine Spurerweiterung
in den Bahnkrümmungen, deren kleinster Halb-
messer 50 m beträgt, nicht angeordnet ist. Der
Gleisoberbau besteht aus Breitfußschienen von
21 -5 kg/m Gewicht mit 10 Stahlschwellen auf
die Schienenlänge von 7 m. Die Lokomotiven
sind 2-, 3- und 4achsig mit 19, 26 und 31 /
Dienstgewicht, u. zw. sämtlich Tenderloko-
motiven. Die tatsächlichen Anlagekosten sind
wesentlich höher als sie veranschlagt waren.
Einschließlich der Einrichtungskosten betragen
sie im ganzen 82 Mill. Fr., das sind rund
164.000 M./km. Die Bahn hat trotz ihrer hohen
Baukosten einen glänzenden finanziellen Erfolg
aufzuweisen.

Die Bahn Matadi-Leopoldville hatte im Ge-
schäftsjahre endigend am 30. Juni 1910
folgende Betriebsergebnisse:

Einnahmen 11,257.000 Fr.

Betriebsausgaben 3,437.191 „

somit Betriebskoeffizient . . . 30-5 %

Reingewinn 5,572.893 „

In der Zeit von 1899 bis 1906 war die
größte Verzinsung des Anlagekapitals 1 2*2 %
im Betriebsjahre 1899 '1900, die kleinste Ver-
zinsung 6-9% im Betriebsjahre 1902 '03.

In dem genannten Geschäftsjahr wurden
befördert: landeinwärts 15.888 Personen, tal-
wärts 14.586; landeinwärts 36.240/, talwärts
7470 t. Der Transport von Elfenbein und
Gummi ist wesentlich zurückgegangen.

Für den Personenverkehr bestehen nur
zwei Klassen mit dem recht hohen Satze von
40 Pf. (50 Cts.) für das km in der ersten,

und dem Satze von 5 Pf. (6-25 Cts.) in der
zweiten Klasse. Für zusammen reisende

Gruppen von schwarzen Arbeitern von
mindestens 30 Köpfen wird 50 % Ermäßigung
des Fahrpreises gewährt.

Die heutigen Gütertarife — seit 1. Januar
1911 sind zunächst getrennt für Berg- und
Talfahrt (Ein- und Ausfuhr).

Für die Einfuhr schwanken die Einheits-
sätze für 1 tkm zwischen 2*375 Fr. und
1 7'5 Cts., für die Ausfuhr zwischen 2-5 Fr.
und 4*5 Cts.

Trotz des schweren Oberbaus (90 kg in) der
Bahn ist damit zu rechnen, daß ein Zeitpunkt
eintreten wird, wo die jetzige eingleisige Linie
dem gewaltigzunehmenden Verkehr nicht mehr
gewachsen sein wird. Der Verkehr ist von
9000 t im Jahre 1898 auf 27.000 t im Jahre
1908 gestiegen, 'hat sich- also in 10 Jahren
verdreifacht; 1909 betrug er 31.000 t, 1910
etwa 60.000 /. Die an die Bahn anschließende
Wasserstraße mit ihren Verzweigungen stellt
in ihrer gesamten Ausdehnung ein gewaltiges
Ausfuhrgebiet dar, das mit der Zeit leicht einen
Verkehr von 200.000 / wird hervorrufen
können. Der Erbauer der Bahn, Oberst Thyß,
stellt daher (Mouvement Geograph. 1 9 1 1 , Nr. 38,
S. 463 ff.), um die Leistungsfähigkeit der Bahn
für die Zukunft zu sichern, die Notwendig-
keit in Aussicht, sie doppelgleisig mit der 1 ///-
oder Kapspur, in Höchststeigungen von 20 °/Q0
und Krümmungen bis zu 150/« Halbmesser
auszubauen.

Am oberen Endpunkt der Kongobahn, bei
Stanleypool, erweitert sich der mächtige Strom
seenartig, und hier beginnt die große 1600 km
lange Wasserstraße, die sich bis zu den Stan-
leyfällen erstreckt; sie wird seit dem Jahre 1893
von Dampfschiffen befahren.

2. Die Bahn [Stanleyville-Ponthierville.

Die zweite Umgehungsbahn Stan-
leyville-Ponthierville wurde von der im
Jahre 1902 gegründeten »Compagnie des che-
mins de fer du Congo superieur aux grands
lacs africains" mit der l-/«-Spur, von 1903
bis 1906 erbaut und, 127 km lang, am 1. Sep-
tember 1906 eröffnet. Die Konzession ist auf
99 Jahre erteilt unter Bewilligung von 4 Mill. ha
an Land und Wald. Auf das Kapital von
25 Mill. Fr. = 20 Mill. M. garantiert die Re-
gierung 4"„ für Verzinsung und Tilgung
innerhalb 99 Jahren.

Die Bahn wurde im Jahre 1908 dem Betrieb
übergeben.

Das verwendete Schienengewicht beträgt
24'4 kg/m, die Schienenlänge Im. Durch diese

192

Belgische Kongokolonie.

Bahn wurde die Schiffahrt auf dem Strom zu- j
nächst auf 2b0km von Ponthierville bis Lumbu- j
lumbu erschlossen. Die Bahn selbst bildet eine j
von Nord nach Süd gerichtete Sehne des östlich
der Bahn verlaufenden Strombogens. Der Um-
schlaghafen bei Stanleyville liegt auf -j- 428 m,
der bei Ponthierville auf -\- 470 m ; dazwischen
erreicht die Bahn mit größten Steigungen von
1:50 ihren höchsten Punkt auf -f- 538 m;
der Halbmesser der schärfsten Bahnkrümmun-
gen beträgt 100 m. Die kilometrischen Bau-
kosten werden auf 52.000-64.000 M. an-
gegeben.

Der Personentarifsatz für die erste Klasse
ist 60 Cts. = 48 Pf. für das km, für die
zweite Klasse werden 5 Cts. = 4 Pf. erhoben.
Der Gütertarif ist L30 Fr. für das tkm zu
Berg, mit Ausnahme der Nahrungsmittel und
Baustoffe für Eisenbahnen und Dampfer, die
nur 10 Cts. für das tkm entrichten. Der Tarif
für die Talfahrt geht von P30 Fr. für das
tkm bis auf 10 Cts. herab, je nach der Art
der Güter.

Dieselbe Gesellschaft erhielt auch die Kon-
zession zu der dritten Umgehungsbahn
zwischen den Fällen von Sendwe und Porte
d'Enfer, von Kindu nach Kongolo.

Im Jahre 1909 wurde das Aktienkapital auf
50 Mill. Fr. erhöht. Zugleich erhielt der Kongo-
staat abermals 100.000 Dividendenaktien zu
den ihm schon früher überwiesenen 100.000
Stück Aktien hinzu.

Die stromaufwärts anschließende Wasser-
straße Ponthierville-Kindu, 320 £/«, deren
Betrieb der „Gesellschaft der Eisenbahnen vom
oberen Kongo zu den großen afrikanischen
Seen" durch das Übereinkommen vom 22. Juni
1903 übertragen wurde, ist im allgemeinen
etwa 2000 m breit und mit Inseln durchsetzt,
an einzelnen Stellen in der Breite auf 600 m
eingeschränkt. Schiffe bis zu 100 t verkehren
hier zu allen Jahreszeiten und legen den
320 km langen Weg stromaufwärts in drei,
stromabwärts in zwei Tagen zurück.

3. Die Bahn Kindu-Kongolo.

Die dritte Umgehungsbahn Kindu-
Kongolo, 355 km lang, ebenfalls in l-//z-Spur
hergestellt, hält sich zunächst nahe dem linken
Ufer des Lualaba, das sie bei Lufubu verläßt,
um in südsüdöstlicher Richtung weiterzugehen
und unmittelbar stromaufwärts von Porte
d'Enfer gegenüber der Insel Kongolo, einige
km nördlich von Buli, zu endigen. Die Ar-
beiten haben an dieser Strecke im Jahre 1906
begonnen, und die Gleislegung war Ende
Dezember 1910 bis zu dem stromab gelegenen
Ende der oberen Haltung Bukama-Kongolo

vorgeschritten. Damit war der Anschluß des
Verkehrs der schiffbaren Wasserstraße des
oberen Lualaba von Kongolo bis Bukama,
rund 1440 km von Stanleyville, hergestellt.
Der Betrieb wurde im Jahre 1911 eröffnet.
Die Bahngesellschaft der Großen Seen hatte
die Ausgabe von weiteren 25 Mill. Fr. zur Be-
schleunigung der Bauarbeiten an der letzten
Strecke Lufubu-Buli veranlaßt.

In der Nähe von Ponthierville sind Lager
von Kohlenschiefer aufgefunden, die wertvollen
Brennstoff für die Bahn in Aussicht stellen.

Die Kosten der Bahnen belaufen sich auf
rund 66.000 Fr. für das km und sind gegen die
früheren Bauausführungen erheblich ermäßigt.

Die obere Wasserstraßenhaltung Kongolo-
Kalengwe gestattet Dampfern die Durchfahrt
bis Bukama, unterhalb der Stromschnellen
von Kalengwe, auf etwa 640 km, bis an die
Nordgrenze des Erzgebietes von Katanga. Der
erste Abschnitt, 420 km, von Ponte d'Enfer
bis zum See von Kisale ist das ganze Jahr
über schiffbar und erfordert nur stellenweise
Baggerungen. Dagegen erheischte der zweite
Abschnitt, die Durchfahrt durch den See von
Kisale, größere Arbeiten, weil der See bei ge-
ringer Tiefe von Papyrusstauden und Wasser-
pflanzen durchwachsen ist. Dahinter folgt ein
dritter schiffbarer Abschnitt von 100 km bis
zur Höhe des Sees Kabele; von hier bis
Bukama, zum Fußpunkt der Stromschnellen
von Kalengwe, 120 km, nimmt die Strom-
breite von 300 auf 60 m ab ; hier bedarf es
der Kanalisierungsarbeiten, um eine das ganze
Jahr hindurch schiffbare Wasserstraße zu ge-
winnen. Diese Arbeiten sollten so gefördert
werden, daß, wenn die erste Lokomotive nach
Kongolo vordringt, gleichzeitig die Verkehrs-
straße bis nach Kalengwe, nahe bei den ersten
Zinngruben, für den Dampferverkehr offen
stehe. Damit ist nunmehr die große Kongo-
straße, der sog. „Transcongolais", vollendet
und der durch seine reichen Bodenschätze
ausgezeichnete Katangabezirk durch eine
ausschließlich belgische Verkehrslinie mit
dem Atlantischen Ozean in Verbindung gesetzt.

Die ganze 3442 km lange Verkehrsstraße
besteht hiernach aus folgenden Abschnitten :

Bahn

400

Wasser-
straße
km

1. Matadi-Leopoldville . .

2. Leopoldville-Stanleyville . . 1600

3. Stanleyville-Ponthierville . . 127

4. Ponthierville-Kindu .... 320

5. Kindu-Kongolo (Buli) . . . 355 —

6. Kongolo-Kalengwe-Bukama . 640

Zusammen . . 3442 km

Belgische Kongokolonie.

193

Hieran schließt sich seewärts noch die
Wasserstraße Banana-Matadi, 125 km lang,
mit den Häfen Borna und Matadi.

Für die Benutzung dieser durchgehenden
Verkehrsstraße drängt sich allerdings das schwor-
wiegende Bedenken auf, daß ein sieben-
maliges Umladen zwischen Schiff und Eisen-
bahn erforderlich sein würde.

4. Die Mayumbebahn.

Neben diesen drei Umgehungsbahnen be-
stehen noch zwei Linien von nur örtlicher
Bedeutung. Die eine ist eine Dampfstraßen-
bahn in Borna an der Mündung des Kongo,
die im Anschluß an die beiden Landungsbrücken
den Stadtteil La Marine mit dem Europäerviertel
Le Bourg auf einer Hochebene 100 m über dem
Flusse verbindet. Die andere ist die Mayumbe-
bahn, im Besitz der Societe des chemins de fer
vicinaux de Mayumbe, einer im Jahre 1898 ge-
gründeten Kongolesischen Societe anonyme,
deren Aktienkapital 41/2 Mill. Fr. beträgt. Diese
Bahn soll den Verkehr der fruchtbaren May-
umbelandschaft nördlich der Kongomündung
mit Borna vermitteln. Sie ist mit 60 cm Spur-
weite angelegt und seit Dezember 1901 auf
80 km Länge bis Lukula eröffnet. Sie soll in
nordwestlicher Richtung bis an die Grenze der
französischen Kongokolonie, nach Buku-
Dungu zu einer Gesamtlänge von etwa
200 km fortgeführt werden, und so den Chilo-
angofluß mit dem Kongo verbinden. Die Bau-
kosten haben bis jetzt 85.000 Fr. für das km
betragen. Die Verlängerung der Bahn soll
über Kangu geführt und nach Erreichung von
Benza-Masola in der Richtung auf Tshela
fortgesetzt werden.

5. Die Bahn Sakania-Elisabethville-Bu-
kama zur Erschließung des Katangagebietes.

Der südliche Teil des belgischen Kongo-
gebiets, der sog. Katangazipfel, steht von
jeher im Rufe unermeßlichen Reichtums an
Erzvorkommen, darunter besonders Kupfer,
Zinn, Gold, Platin und Eisen. Im Vertrage
vom 8. September 1900 übertrug der Kongo-
staat einer englischen Interessentengruppe das
Monopol der Schürfrechte im Katangabezirk.
Im Vertrage vom 12. Juni 1901 schloß der
Kongostaat mit dieser Gruppe, der nunmehrigen
Katanga-Eisenbahngesellschaft, das Ab
kommen zur Bildung einer Studien- und Bau-
Gesellschaft für eine Bahn zur Verbindung
der südlichen Grenze des Kongogebiets mit
einem Punkt am Lualaba, südlich der Ein-
mündung des Lufira. Das Anlagekapital der
Katanga-Eisenbahngesellschaft betrug ursprüng-
lich 1 Mill. Fr. Weitere Verhandlungen führten zu
den Verträgen des Kongostaates mit derBritisch-

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

Süd-Afrika- Gesellschaft vom 11./14. Juli 1908
und mit der Benguella-Bahn vom 31. März 1908.

Der Anschluß an die von Süden her vor-
rückende Rhodesische Bahn bot die Möglich-
keit einer Verbindung einerseits in südlicher
Richtung mit Kapstadt, anderseits von Bulawayo
aus über Salisbury in östlicher Richtung mit
Beira am Indischen Ozean.

Das Abkommen setzte die Verlängerung der
Rhodesischen Eisenbahn bis zur Südgrenze
des Katangabezirks fest, ferner den daran an-
schließenden Bau einer Bahn von der ge-
nannten Grenze bis zur Grube „Etoile du
Kongo", endlich die Einführung von Tarif-
ermäßigungen auf der Bahn von der Katanga-
grenze bis nach Beira für Bahnmaterial, Gruben-
erzeugnisse und bestimmte Waren. Nunmehr
war der Bau der südlichen Erschließungsbahn
von Sakania zunächst bis Elisabethville mög-
lich. Die Katanga-Eisenbahn-Gesellschaft erhielt
die Zusicherung eines niedrigen Tarifs und
erhöhte ihr Kapital von 1 auf 26 Mill. Fr.;
mit großer Beschleunigung wurde von 1909
bis 1910 die 266 km lange Strecke von der
belgischen Grenze über Sakania nach Elisabeth-
ville in Kapspur fertiggestellt und am 1. No-
vember 1910 dem Betrieb übergeben.

Damit war für den Katangabezirk der un-
mittelbare Anschluß an das rhodesische und
kapländische Eisenbahnnetz erreicht und der
Weg nach Katanga von Kapstadt aus und
über Salisbury-Bulawayo auch vom Indischen
Ozean von Beira her geöffnet.

Der Bau der 242 km langen Strecke Sakania-
Elisabethville kostete nicht ganz 100.000 Fr.
für das km.

Ferner beauftragte das belgische Kolonial-
ministerium die Baugesellschaft im Juni 1910
mit der schleunigen Fortführung der Bahn
von Elisabethville über Kambove, Guba
urfd Biano nach Bukama (gleichfalls Kapspur)
am schiffbaren Lualaba, 500 km, wobei gleich-
zeitig der Bau von Norden her in Angriff ge-
nommen werden soll.

Die Katangabahn-Gesellschaft hat beschlossen,
ihr Kapital von 26 auf 80 Mill. Fr. zu erhöhen.

Für die Ausführung bieten die Abschnitte
Elisabethville-Kambove, 166 km, und Kam-
bove-Guba, 40 km, keine besonderen Schwie-
rigkeiten; dagegen ergeben sich solche für die
übrigen 280 km, wo das Hochgelände der Mitum-
ba am Biano zu überschreiten ist. Guba liegt auf
1180 m, das Bianohochland auf 1600 m See-
höhe. Der Abstieg beginnt bei Kavula Kam-
wanga (-f- 1337 m) und erreicht über Lu-
bange (-(- 988 m), Malumba (-[- 900 m) und
Dilma Buya (-|- 807 m) bei Bukama am Ufer
des Lualaba eine Höhe von nur noch 640 m;

194

Belgische Kongokolonie.

bei diesem steilen Abstieg werden viele schwie-
rige Kunstbauten erforderlich.

Die Baukosten der Linien Bukama-Kambove,
300-320 km, und Kambove-Elisabethville,
1 66 km, werden im ganzen 1 1 0.000 - 1 1 5.000 Fr.
für das km betragen. Die Eröffnung des Be-
triebes auf der Strecke Elisabethville-Kambove
ist bis Ende des Jahres 1912, auf der Strecke
Kambove-Bukama bis Ende 1914 zu erwarten.

Zwischen Sakania und Elisabethville, 242 km,
verkehrt jetzt wöchentlich ein Zugpaar.

6. Die Lukugabahn.

Für die Querbahn vom Kongo zum
Tanganjikasee hat die „Gesellschaft der
Eisenbahnen vom Oberen Kongo nach den
großen Seen" die Bauausführung übernommen,
nachdem sie schon früher die Vorarbeiten durch-
geführt hatte. Sie erhöht zum Zwecke des Bahn-
baues, der im Frühjahr 1911 vom belgischen
Parlament genehmigt wurde, ihr Aktienkapital
von 50 auf 75 Mill. Fr. Die Bauausführung,
die besondere Schwierigkeiten nicht bieten soll,
wird mit großem Eifer betrieben und ihre
Vollendung gegen Mitte des Jahres 1914 er-
wartet. Die Bahn soll am schiffbaren Lualaba
etwa 75 km südlich Kongolo (Höllentor),
zwischen Buli und Kabalo, nahe bei Kitungulu,
beginnen; sie folgt dann in östlicher Richtung,
südlich des Lukuga verbleibend, dem sehr
fruchtbaren Tale dieses Flusses stromaufwärts
und endet südlich Albertville auf dem linken
Ufer des Lukuga, da, wo dieser aus dem
Tanganjikasee austritt (dessen Abfluß zum
Kongo er bekanntlich bildet). Die Bahn wird
in der l-//z-Spur hergestellt und etwa 260 km
lang. Mit Vollendung der Bahn soll auf dem
Tanganjikasee ein Dampferverkehr eingerichtet
werden, der demnach mittels der Lukugabahn
diesen See mit der großen Verkehrsstraße des
„Transcongolais" verbinden würde. Die Bahn
ist von besonderer Bedeutung für das Deutsch-
Ostafrikanische Schutzgebiet, indem sie über den
Tanganjikasee hinweg die westliche Fortsetzung
für die deutsche Mittellandbahn Dares-salam-
Tabora-Kigoma (1260 km) bildet; der Bau der
412-5 km langen westlichen Endstrecke Tabora-
Kigoma dieser Bahn ist bekanntlich beschlossen
und kürzlich begonnen worden. Durch ,die
Lukugabahn wird also die deutsche Tanganjika-
bahn mit dem Bahn- und Wasserstraßennetz der
belgischen Kongokolonie in Verbindung gesetzt.
Die Entfernung zwischen den beiden gegen-
überliegenden Endpunkten der deutschen und
der belgischen Bahn, Kigoma und Lukuga-
Austritt, beträgt rund 120 km und wird mit
Dampferfahrt in längstens 8 Stunden zurück-
zulegen sein.

Das Bahnnetz der belgischen Kongokolonie
umfaßt hiernach gegenwärtig folgende fertig-
gestellte Linien:

Spurweite
km m

1. Matadi-Leopoldville 400 075

2. Stanleyville-Ponthierville .... 127 100

3. Kindu-Kongolo 355 1-00

4. Rhodesische Grenze-Sakania-Elisa-

bethville 266 1-067

5. Mayumbebahn 80 0-60

Zusammen

1228

B. Eisenbahnpläne.

Von den zahlreichen Plänen zum Bau von
Eisenbahnen in der belgischen Kongokolonie
sind dermalen die meisten von ihrer Ver-
wirklichung noch weit entfernt, außer jenen, bei
denen essich um die Erschließung des Katanga-
gebiets handelt.

1. Die Erschließung von Katanga.

Für die Erschließung von Katanga bieten
sich folgende Möglichkeiten :

a) Zunächst von Süden her durch die
unter 5. genannte Bahn Elisabethville-Sa-
kania (S. 193). Die Entfernung Elisabethville-
Beira beträgt 2620, die Entfernung Elisabeth-
ville-Kapstadt 3456 km. Diese beiden aus-
schließlich Eisenbahn- - Wege, sind heute, wie
oben bemerkt, vollendet.

b) Von Westen her durch die im Bau
begriffene Benguel labahn, die, in der Lo-
bitobucht beginnend, von Westen auf die
südwestliche Ecke des Kongogebiets, bei Dilolo,
geplant ist — Gesamtlänge etwa 1200 bis
1300 £//z. Um diese Bahn zur Erschließung
des Katangabezirkes nutzbar zu machen, bedarf
es weiter noch auf belgischem Gebiet der
Verbindung Dilolo-Ruwe-Kambove, rund
700 km, so daß sich für den Gesamtweg
von Kambove bis zum Verschiffungshafen
Lobitobucht an der Westküste von Angola eine
Gesamtlänge von 1925 £//z ergibt. Für den
Bau der Benguellabahn hatte zunächst eine
englische Firma unter dem 4. Dezember 1902
eine Konzession erhalten. Einige Jahre später
wurde mit dem Bau begonnen. Die ersten
2 Mill. £ waren aber bald erschöpft, und in-
folge verschiedener unvorhergesehener Schwie-
rigkeiten kamen die Arbeiten zum völligen
Stillstand. Die Linienführung, die früher Kan-
sanshi an der Nordgrenze von Rhodesia zum
Zielpunkt nahm, wurde mehr nach Norden,
in die Gegend des Dilolosees, gerichtet, um
das Gebiet der belgischen Kongokolonie mög-
lichst rasch zu erreichen und rhodesisches
Gebiet ganz zu vermeiden. Die portugiesische
Regierung verlängerte im Juli 1909 die Fristen
zur Vollendung der Benguellabahn dergestalt,
daß die ersten 320 km bis zum 31. Dezember

Belgische Kongokolonie.

195

1910, die nächsten 200 km binnen weiterer
3 Jahre, und in jedem folgenden Jahre min-
destens je 100 km Bahn fertiggestellt werden
sollen, bis die Ostgrenze von Angola erreicht
ist. Bei 1300 km Gesamtlänge würde hiernach
die Bahn Dilolo erst zu Ende des Jahres 1920
erreichen ! Der Bau wurde einer portugiesi-
schen Gesellschaft bewilligt. Die ersten 325 km
der Bahn bis Cubal sind nach Über-
windung erheblicher Schwierigkeiten anfangs
1911 in Kapspur ( 1*067 ///) fertiggestellt
worden. Die Bauausführung liegt jetzt in den
Händen einer Londoner Firma und wird er-
heblich beschleunigt.

Die Eisenbahngesellschaft »du Bas Congo
au Katanga" hat sich durch den Vertrag vom
5. November 1906 verpflichtet, den Katanga-
bezirk durch eine Bahn in Kapspur (L067 m)
mit dem Endpunkt der Benguellabahn an der
belgischen Kongogrenze zu verbinden und
diesen Endpunkt mit ihrem Bahnbau von Osten
her gleichzeitig mit der portugiesischen Bahn
zu erreichen.

Diese westliche Verbindung mit der Küste
ist wesentlich kürzer als der südliche Weg
nach Beira und nach den Kaphäfen; sie
ist auch erheblich kürzer als eine nördliche
Verbindung, die zum Teil die Wasserstraßen
des Lualaba und Kongo benutzen würde. Es
ergibt sich also die Verkehrsstraße Katanga-
Lobitobucht mit Benutzung der Benguella-
bahn als die kürzeste und bequemste Ver-
bindung zum Weltmeer. Es fragt sich nur
noch, zu welchem Zeitpunkte auf die Er-
öffnung dieser neuen Verkehrsstraße tatsächlich
zu rechnen sein wird.

c) Von Osten her: Mit Rücksicht auf die
in naher Aussicht stehende Vollendung der
Querbahn vom Lualaba zum Tanganjika (vgl.
oben A.6, S. 1 94) bietet sich die Möglichkeit einer
Verbindung des Katangabezirkes mit Dares-
salam, sobald die ostafrikanische Mittelland-
bahn bei dem Weiterbau über Tabora hinaus
das Gestade des Tanganjikasees in der Bucht
von Kigoma unweit Udjidji erreicht haben
wird. Rechnet man den Weg Daressalam-
Kigoma zu 847 - -412-5 = 1260 km, so wird,
bei einer Länge der Querbahn Kabalo-Lukuga-
austritt von etwa 260 km und einer Entfernung
zwischen den Endpunkten der beiden Bahnen
am Tanganjikasee von etwa 150 km, die Ge-
samtlänge des Weges von der Ostküste bis
zum Lualaba rund 1670 km betragen. Dazu
käme noch der Wasserweg auf dem Lualaba
von Kabalo bis Bukama, der zu etwa 600 km
Länge geschätzt werden kann, und die Eisen-
bahnstrecke Bukama-Kambove, 320 km ; das er-

gibt eine Gesamtentfernung Daressalam-Ka-
tangabezirk von 2590 km.

d) Von Norden her: Wie schon oben
näher ausgeführt, hatte die belgische Regierung
nach der Einverleibung des Kongostaats den
Bau der Eisenbahn Bukama-Elisabethville be-
schlossen, nachdem der Bau der Verbindungs-
bahn Katanga - Südgrenze - Elisabethville im
Anschluß an die von Süden her schnell vor-
dringende rhodesische Bahn gesiahert war.

Als der Schienenweg von Südosten her bis
Elisabethville vollendet war, unternahm die
Eisenbahngesellschaft »du Bas Congo au Ka-
tanga" die Vorarbeiten für die Fortführung
der Bahn über Kambove 1 80 km nach

Bukama - 320 km - im ganzen etwa 500 km.
Der Bau dieser Strecke sollte von beiden
Endpunkten aus vorgetrieben werden. An der
schnellen Herstellung der Verbindung Elisabeth-
ville-Bukama hat die B. das größte Interesse,
um den Anschluß ihres Katangabezirks an die
große, ausschließlich in den Händen der Kongo-
kolonie befindliche Verkehrsstraße Bukama-
Matadi des „Transcongolais" — Gesamtlänge
3440 km — zu bewirken (vgl. im übrigen oben
unter A 3).

Während aber die Verschiffungen aus dem
Katangabezirk nach Beira und den Kaphäfen
lediglich fremden Eisenbahnen zugute kommen,
würden die nach Norden gerichteten Ver-
frachtungen ausschließlich den Eisenbahnen
und Wasserstraßen der eigenen Kolonie zum
Vorteil gereichen und die Einrichtung einer
national-belgischen Verkehrslinie über
den Ozean von Katanga bis nach Ant-
werpen und Brüssel ermöglichen.

Bei den erheblichen Schwierigkeiten dieses
Weges ist eine Anzahl anderer Pläne zu
kürzeren Verbindungen entstanden.

2. Die Uruabahn.

Hierher gehört zunächst der Plan, mit der
sog. Uruaeisenbahn den Ort Pueto an der
Nordspitze des Moerosees über Kiambi mit
Ankoro am linken Ufer des Lualaba und
mit Pania-Mutombo am Sankuru, südöstlich
Lusambo, zu verbinden etwa 850 km

Bahn und diese Verbindung durch Be-

nutzung der Wasserstraßen des Sankuru bis
Bena Bendi wo der Sankuru in den Kasai
mündet - und des Kasai bis zur Mündung
in den Kongo bei Kwamouth fortzusetzen.
Für die gedachte Eisenbahnverbindung im
Gebiet von Urua wurde am 23. November 1910
ein Konzessionsgesuch eingereicht, in dem
eine Zinsgewähr von 4%, aber keine ander-
weitige finanzielle Unterstützung verlangt wird.

13*

196

Belgische Kongokolonie.

Durch diese Bahn würde unter der Be-
nutzung der schiffbaren Ströme eine durch-
gehende Verbindung zwischen dem Moerosee
und der Kongomündung hergestellt werden.

Die untere Bahnstrecke, von Pania-Mutombo
bis Ankoro, dem Hauptort von Urua, mißt
ungefähr 460 km und bietet keine erheblichen
Schwierigkeiten.

Die obere Strecke, von Ankoro bis Pueto,
folgt stromaufwärts dem rechten Ufer des
Luvua bis Kiambi, wo die ersten Strom-
schnellen liegen und die Schiffahrt ihr Ende
findet. Hier beginnen die Höhen des Mitumba-
gebirges, das der Strom in der von hohen
Felsen umgrenzten Schlucht von Kwikuru
durchbricht. Die Gesamtlänge der oberen Strecke
würde etwa 390 km betragen.

Die Entfernung Leopoldville-Lusambo auf
der gedachten Wasserstraße wird zu 1200,
von anderer Seite zu 1450 £//z angegeben. Der
Gesamtweg von Ankoro bis Matadi würde
demnach 2060 oder 23\0 km betragen.

Dagegen würde der Weg mit Benutzung
des „Transcongolais" messen:

Matadi -Leopoldville - Stanleyville - Ponthier-
ville-Kindu - Kongolo 2802 km und Kongolo-
Ankoro 1 45 km Wasserstraße, zusammen rund
2950 km.

Von Ankoro aus gerechnet, ergibt sich die
Länge des Verschiffungsweges über die portu-
giesische Benguellabahn zur Westküste wie
folgt:

Ankoro-Bukama : 400 km Wasserstraße,

Bukama-Ruwe: 260 km Eisenbahn,

Ruwe-Dilolo-Lobitobucht: 1745 km Eisen-
bahn, zusammen 2405 km, also mindestens
1 00 km länger als der Verschiffungsweg über
Lusambo nach Matadi.

Die wesentliche Voraussetzung für die Ver-
wirklichung dieser Verbindung Moerose e-
Matadi ist selbstverständich, daß die Wasser-
straßen des Sankuru und Kasai günstige Be-
dingungen für die Einrichtung eines Groß-
schiffahrtsbetriebes bieten. Die zu diesem
Zwecke auszuführenden Arbeiten werden nicht
unbeträchtliche Kosten verursachen. Überdies
würde der Bau der unteren Strecke Ankoro-
Pania Mutombo sowohl der kürzlich voll-
endeten Bahn Kongolo-Kindu als auch einer
Bahn Bukama-Lusambo unerwünschten Wett-
bewerb bereiten.

3. Die Bahn Bukama-Lusambo und Lu-
sambo-Leopoldville.

Für diese Bahn waren zwei allgemeine
Trassen ins Auge gefaßt: die eine sollte von
der Bahn Matadi-Leopoldville bei km 265
nach Osten abzweigen, den Kasai in der Nähe

der Wißmannfälle und den Sankuru bei etwa
81/2° südlicher Breite überschreiten und am
Lualaba an den Kalengwefällen ihr Ende er-
reichen ; die andere beginnt an der Eisenbahn-
station N'Dolo unweit Leopoldville am Stanley-
pool, überschreitet den Kwango unterhalb der
Kwilumündung bei Bandundu und den Kasai
oberhalb Ditna, läuft auf der Wasserscheide
zwischen Kasai und Sankuru einerseits und
Lukenie und Lomani anderseits weiter, berührt
auf dem rechten Ufer des Sankuru Lusambo
und Pania Mutombo und geht in südöstlicher
Richtung auf Bukama. Die ersten 400 km
sollen von Stanleypool aus vermessen sein.
Bei Ausführung dieses Planes würde eine große
Zahl von Flüssen und Schluchten zu über-
schreiten sein ; die Bahn würde zu nahe der
Kongogrenze verlaufen und das Kasaibecken
nicht genügend erschließen. Der zweite Plan
würde zwar zwei kostspielige Brücken über
den Kwango und den Kasai erfordern, aber
im allgemeinen günstigere Geländeverhältnisse
antreffen und dem Hinterland des Lac Leopold II.,
der sog. Domaine de la Couronne, einen neuen
Verkehrsweg schaffen. Der Kongostaat ent-
schied sich für die zweite, nördlichere Trasse.
Die endgültigen Vorarbeiten wurden im Jahre
1907 begonnen. Da für den unteren Teil der
Eisenbahnstrecke von Lusambo an unter Um-
ständen die Wasserstraße des Sankuru und Kasai
als Ersatz eintreten würde, so ist für diesen
Teil der etwaigen Arbeiten die Vorfrage zu
entscheiden, inwieweit auf die gedachte Wasser-
straße zu rechnen ist.

4. Verbindung des Kongo mit dem Albert-
und dem Tanganjikasee.

Im Jahre 1901 bildete sich die Eisenbahn-
gesellschaft Du Congo Superieur aux
Grands Lacs Africains; ihr Aktienkapital
betrug 25 Mill. Fr., für das der Kongostaat
eine 4 % ige Zinsbürgschaft übernahm. Nach
den ursprünglichen Vereinbarungen vom 4. Ja-
nuar 1902 und vom IS. Juni 1903 sollte die
Gesellschaft

1. eine etwa 1120 km lange Eisenbahn von
den Stanleyfällen, etwa von Stanleyville aus,
in nordöstlicher Richtung durch das kautschuk-
reiche Urwaldgebiet des Aruwimi nach der
Nordspitze des Albertsees bei Mahagi und

2. eine Eisenbahnverbindung, etwa von
Nyangwe oder Buli aus, in nordöstlicher
Richtung nach Kibanga am Tanganjika, etwa
SSO km lang, herstellen.

Diese beiden Pläne wurden durch die
wichtigeren Aufgaben der Erschließung des
mineralreichen Südens überholt und kann die
geplante Verbindung Nyangwe- Kibanga zum

Belgische Kongokolonie. - Belgische Nebenbahnen.

197

Tanganjika einstweilen durch den in Angriff
genommenen Bau der Querbahn im Lukugatal
von Buli oder Kabalo bis zum Austritt des
Lukuga aus dem Tanganjikasee als erledigt
angesehen werden (vgl. A. 6, S. 194).

Der Plan der Eisenbahn Stanleyville-Mahagi
dürfte jedenfalls für geraume Zeit zum völ-
ligen Stillstand gelangt sein.

5. Die Kleinbahn Buta-Bambili oder
Bumba-Angu im Uelebezirk.

Bambili liegt nordöstlich von Stanleyville
am Flusse Uele, Buta südwestlich von Bambili
am Flusse Rubi, der von Nordosten her in
den Kongo mündet. Durch die im ganzen
etwa 220 km lange Bahn sollten also die Fluß-
gebiete des Uele und des Kongo verbunden
werden.

Die Güter würden, um auf den Kongo zu
gelangen, auf die durch die Flüsse Rubi und
Itimbiri gebildete Wasserverbindung ange-
wiesen sein. Da aber diese Flüsse für den
größeren und regelmäßigen Handelsverkehr
kaum nutzbar zu machen sein dürften, wird
statt der Bahn Buta-Bambili eine allerdings
etwas kostspieligere Bahnverbindung zwischen
Bumba am Kongo und Angu am Uelefluß
ins Auge gefaßt; die Verbindung des gold-
reichen Uelegebietes mit dem Kongo durch
eine leistungsfähige Verkehrsstraße wird für
wichtig gehalten.

Literatur: Ministere des Colonies. Expose de la
Question des chemins de fer. Documents (avec trois
cartes). Brüssel 1911. (Sog. Graubuch.) Baltzer.

Belgische Nebenbahnen (chemins de fer
vicinaux). Schon frühzeitig wurde in Belgien
das Bedürfnis empfunden, das bestehende
Hauptbahnnetz durch Anlage von Seiten- und
Verbindungslinien zu dem Zweck auszu-
gestalten, um Gegenden für den Verkehr zu
erschließen, in die sich die Hauptbahnen
mit Rücksicht auf die hohen Anlage- und
Betriebskosten nicht zu erstrecken vermochten.

Man war deshalb darauf bedacht, neben
dem Hauptbahnnetz ein zweites Bahnnetz zu
schaffen, das in die ländlichen Bezirke ein-
dringen und die vielfachen lokalen Verkehrs-
bedürfnisse befriedigen sollte, die in diesen
Gebieten mehr und mehr hervortraten. Dies
war das Ziel des Gesetzes vom 9. Juli 1875,
dessen Veröffentlichung in dem Augenblick
stattfand, als die Hauptbahnen eine Ausdehnung
von 3441 km erreicht hatten.

Dieses Gesetz, das die Überschrift trug:
„Gesetz über die Kleinbahnen", bezog sich
auch auf die Nebenbahnen, wie dies aus den
Motiven zu dem Gesetz und dem Ausschuß-
bericht deutlich hervorgeht. Es beschränkte

sich nicht darauf, wie sein Name anzudeuten
scheint, die Konzessionen für Kleinbahnen in
den Städten zu regeln, sondern hatte auch
den Zweck, das Eisenbahnwesen in noch nicht
aufgeschlossenen Gegenden zu entwickeln und
überall für das Hauptbahnnetz neue Zufuhr-
linien zu schaffen. Man gewahrte jedoch
sehr bald, daß das Gesetz, das insbesondere
die Zulässigkeit der Anlage des Bahnkörpers
der Straßenebene, unmittelbar neben der
Landstraße aussprach, zwar in hohem Grade
die Entwicklung der städtischen Straßen-
bahnen, nicht aber die der Neben- und
Kleinbahnen förderte. Die ersteren, die städti-
schen Straßenbahnen, die in dichtbevölkerten
Verkehrsmittelpunkten angelegt werden, werfen
gewöhnlich einen ausreichenden Ertrag ab,
und der private Unternehmungsgeist zögert
deshalb nicht, Geld in solchen Bahnen an-
zulegen ; die Nebenbahnen dagegen, die
die städtischen Bezirke verlassen, um in die
Landbezirke einzudringen, wo die Bevölkerung
weniger dicht, Handel und Gewerbe, die Haupt-
träger des Verkehrs, weniger bedeutend sind,
bringen im allgemeinen nur bescheidene Ein-
künfte und haben für Privatgesellschaften
wenig Verlockendes.

Es war deshalb erklärlich, daß, während
die städtischen Straßenbahnen einen bedeu-
tenden Aufschwung nahmen, das Gesetz
vom Jahre 1875 auf dem Gebiet der Neben-
bahnen keine oder doch fast keine Erfolge
aufwies. Eine einzige Eisenbahnlinie der letzt-
genannten Art (von Taviers nach Embresin
9'5 km) wurde in der Zeit zwischen dem
Erlaß des Gesetzes vom Jahre 1875 und der
Einbringung der Gesetze von den Jahren 1884
und 1885 über die Nebenbahnen angelegt.

Mit Rücksicht hierauf wurde am 28. Januar
1881 vom Ministerium eine Kommission mit
dem Auftrag betraut, Mittel und Wege aus-
findig zu machen, um das Land mit Neben-
und Kleinbahnen auszustatten. Diese Kom-
mission wählte für die in Betracht kommenden
Bahnen die Bezeichnung „Chemins de fer
vicinaux", die seitdem in den gewöhnlichen
Sprachgebrauch übergegangen ist.

Bald nach Zusammentritt der Kommission
hatte sich diese mit einer Schrift zweier ihrer
Mitglieder (Bischoffsheim und Wellens) zu be-
fassen. Der Titel lautete: Institution d'une societe
nationale des chemins de fer vicinaux (Er-
richtung einer nationalen Gesellschaft für Neben-
und Kleinbahnen). Der Schrift waren Entwürfe
für die Satzungen der zu gründenden Gesell-
schaft und für eine Gesetzesvorlage beigefügt.
Diese Materialien bildeten tatsächlich die Grund-
lage der Verhandlungen der Kommission und

198

Belgische Nebenbahnen.

enthalten die wesentlichen Grundzüge der
Organisation, die Gegenstand der Gesetze vom
Jahre 1884 und 18S5 über die Neben- und
Kleinbahnen wurde.

Die Verfasser der Schrift gingen davon
aus, daß man dem privaten Unternehmungs-
geist die Schaffung eines Nebenbahnnetzes
durch Gewährung vereinzelter Konzessionen,
die keinen Zusammenhang miteinander haben,
nicht überlassen dürfe. Der private Unter-
nehmungsgeist würde sich darauf beschränken,
sehr gute Linien auszuführen oder mit den
erlangten Konzessionen spekulieren und sie
mit Nutzen veräußern ; auch würde er weniger
darum besorgt sein, der Öffentlichkeit zu dienen,
als die aufgewandten Kapitalien zu verzinsen.

Man müsse, um das beabsichtigte Ziel zu
erreichen, durch den Gesetzgeber an die
Staatsregierung herantreten, ohne jedoch die
etwaige Mitwirkung von Privatpersonen aus-
zuschließen ; man müsse in diesem großen
Werke zur Förderung der nationalen Wohl-
fahrt die drei großen Elemente des Gemein-
wesens, d. s. die Gemeinden, die Provinzen
und der Staat, miteinander vereinigen.

Die Ausführungen der besprochenen Schrift
gipfeln in der Ergänzung des Gesetzes vom
9. Juli 1S75 durch Errichtung einer nationalen
Gesellschaft für Neben- und Kleinbahnen,
wodurch den Gemeinden ermöglicht werden
sollte, unter den für sie günstigsten Bedin-
gungen, aus den Vorteilen, die das Gesetz
ihnen gewährt, Nutzen zu ziehen und auf
diese Weise derartige Eisenbahnen zur schnellen
Entwicklung zu bringen, die bestimmt sind,
solche Landesteile mit dem Staatseisenbahn netz
in Verbindung zu setzen, die sonst vielleicht
noch lange Zeit davon getrennt bleiben
würden.

Der Broschüre waren ein Satzungsentwurf
für die zu gründende „Compagnie nationale
des chemins de fer vicinaux" und der Entwurf
einer Gesetzesvorlage beigefügt; durch diese
sollte die Regierung ermächtigt werden:

1. die Satzungen zu genehmigen,

2. für die Verzinsung und Tilgung der von
der Gesellschaft auszugebenden Obliga-
tionen die Bürgschaft zu übernehmen.

Die Kommission erörterte eingehendst alle
einschlägigen Fragen. Sie kam zu folgenden
Ergebnissen :

1. Kein sozialer Machtfaktor darf von vorn-
herein davon ausgeschlossen werden, an der
Entwicklung der Nebenbahnen in weitestem
Umfange mitzuarbeiten.

2. Eine Gemeinschaft zwischen dem Staat,
den Provinzen und den Gemeinden, wie sie
in einer Schrift mit dem Titel: „Institution

d'une societe nationale des chemins de fer
vicinaux" entwickelt wird, kann die Zusammen-
schließung jener Machtfaktoren ermöglichen,
um das gewünschte Ergebnis, wenigstens teil-
weise, zu erreichen.

3. Der Staat muß bestrebt sein, die Haupt-
bahnlinien vor dem Wettbewerb zu bewahren,
indem er nur Nebenbahnen genehmigt, die
mit jenen nicht in Wettbewerb treten können.

Demgemäß soll bei der Schaffung eines
allgemeinen Planes für die in Belgien anzu-
legenden Nebenbahnen der Grundsatz maß-
gebend sein, daß die Nebenbahnen für die
Hauptbahnen Zufuhrlinien und nicht Wett-
bewerbslinien zu bilden haben.

Für den Fall, daß dieser Wettbewerb den-
noch in die Erscheinung treten sollte, muß
der Staat stets gerüstet sein, ihn wirksam zu
bekämpfen. Die Waffen dazu müssen in dem
Gesetz zu finden sein.

Eines der Kampfmittel, die in den Händen
des Staates verbleiben müssen, wäre das
Recht, die Herabsetzung von Tarifen zu ver-
hüten und je nach Bedarf Tariferhöhungen
vorzuschreiben.

Dieser Wettbewerb kann in Wirklichkeit
nur da eintreten, wo eine Nebenbahnlinie (sei
es, daß sie zusammenhängend konzessioniert
worden ist oder aus verschiedenen, einzeln
konzessionierten Teilen gebildet wird) zwei
Ortschaften miteinander verbindet, die schon
von Stationen der Hauptbahnlinien bedient
werden.

4. Es liegt keine Veranlassung vor, ein
einheitliches Maß für die Spurweite und die
Betriebsmittel für alle Nebenbahnen festzu-
legen ; die einen können Vollspur, die anderen
Schmalspur bekommen, je nach der Ver-
schiedenheit der Bevölkerung, nach dem Zu-
stand der Verkehrswege und der Aussicht auf
Verkehrsentwicklung u. s. w.

5. Es besteht keine Veranlassung, von vorn-
herein einheitliche Tarifsätze für den Verkehr
auf Linien derselben Gattung festzustellen.

6. Es ist kein Grund vorhanden, Betriebs-
bezirke zu bilden und vorzuschreiben, wie
weit die Verwaltung eines Bezirkes ihre Tätig-
keit erstrecken darf.

7. Es ist zweckmäßig, den Gesellschaften,
die Nebenbahnen anlegen, Rückkaufsbedin-
gungen aufzuerlegen.

8. Gesetzgeberische Maßnahmen sind über
die Polizei auf Nebenbahnen zu treffen.

Die versammelte Kommission drückte den
Wunsch aus, die Regierung möge das Er-
forderliche einleiten, um in kürzester Frist die

Belgische Nebenbahnen.

199

Anlage von Nebenbahnen, deren Zweckmäßig-
keit erkannt ist, zu bewirken.

Die Kommission beendigte ihre Arbeiten
am 6. April 1 SS 1 , und etwa ein Jahr später
(am 22. Mai 1882) legte der Finanzminister
der Kammer einen Gesetzentwurf, betreffend
die Errichtung einer nationalen Gesellschaft
für Nebenbahnen, vor. Aus dieser Vorlage
entstand das Gesetz vom 28. Mai 1884, an
dessen Stelle bald das Gesetz vom 24. Juni
1885 getreten ist, das sich von dem ersteren
nur in wenigen Punkten unterscheidet. Die
Änderungen lassen die Grundzüge der neuen
Organisation, wie sie in dem Gesetz von 1884
vorgesehen sind, unberührt.

Dieses Gesetz stellt folgende Grundsätze auf:

1 . Die Anlage der Nebenbahnen wird
einem einheitlichen Unternehmen anvertraut:
der „Societe nationale des chemins de fer
vicinaux". Diese wird von gewissen Steuern
und Abgaben befreit und außerdem wird ihr
ein Monopol gewährt. Die Regierung kann
jedoch Konzessionen auch an Dritte vergeben,
wenn die Societe nationale nicht innerhalb
Jahresfrist darum eingekommen ist und ihren
Entwurf nicht in der vorgeschriebenen Frist
fertiggestellt hat. Die Satzungen der neuen
Gesellschaft sind durch das Gesetz festgelegt;
sie bilden einen wesentlichen Teil des Gesetzes
und können nur im Wege der Gesetzgebung
geändert werden.

2. Die der Societe nationale verliehenen
Konzessionen sind von unbestimmter Dauer,
wie die Gesellschaft selbst; die an andere
verliehenen Konzessionen dürfen eine Dauer
von 90 Jahren nicht überschreiten. Der Staat
kann jederzeit die Konzessionen zu den in
der Konzessionsurkunde festgesetzten Bedin-
gungen zurückkaufen.

3. Die Societe nationale steht unter der
Aufsicht der Regierung, die das Recht besitzt:

a) die Tarife zu genehmigen und jederzeit
deren Erhöhung zu verlangen ;

b) die Ausführung von Maßnahmen zu
untersagen, die dem Gesetz, den Satzungen
oder den Staatsinteressen zuwiderlaufen;

c) für die Nebenbahnen polizeiliche Vor-
schriften zu erlassen und im öffentlichen
Interesse gewisse Beförderungen ohne Entgelt
zu verlangen.

4. Das Kapital wird beschafft durch die

Übernahme von Aktien durch den Staat, die

Provinzen und die Gemeinden.

Dies ist einer der eigentümlichsten und beachtens-
wertesten Punkte der Organisation. Früher waren alle
Eisenbahnen entweder unmittelbar vom Staate oder
von Privatgesellschaften gebaut worden, aber ohne
eine finanzielle Mitwirkung der Provinzen und der
Gemeinden. Man beschritt demnach einen ganz

neuen Weg und war gezwungen, die beschließen-
den Körperschaften der Gemeinden und der Pro-
vinzen mit diesem bis dahin unbekannten Ge-
danken einer Beteiligung an einem Unternehmen
von ganz besonderem Charakter vertraut zu machen,
das zwar von öffentlichem Interesse ist, aber auch
etwas von dem Charakter eines industriellen Unter-
nehmens mit Risiko und Ungewißheiten aufweist.
Es wurde hierbei eine Art der Finanzierung ge-
wählt, die es dem Staate, den Provinzen und Ge-
meinden ermöglicht, eine finanzielle Beteiligung zu
übernehmen, ohne daß sie bares Geld auszulegen
brauchen. Sie verpflichten sich nur, auf die Dauer
von 90 Jahren für die Verzinsung und Tilgung der
erforderlichen Beträge aufzukommen, sofern das Er-
trägnis der Bahn hierfür nicht ausreicht. Im anderen
Falle erhält sie den Mehrbetrag. Nach Prüfung des
Geldmarktes wurde der Zinsfuß für die Jahresrenten
auf V 2",j festgesetzt. Dieser Zinssatz ändert sich
nur, wenn sich der Geldmarkt für die Unter-
bringung der Obligationen der Societe nationale
schwieriger oder weniger günstig gestaltet. (Die
Societe nationale ist im Jahre 1908 gezwungen
worden, infolge des Sinkens der Staatsrente den
Zinsfuß für die Jahresrente auf 3-05"„ zu erhöhen.)

Der Staat begann damit, sich mit einem Viertel
zu beteiligen. Mit Rücksicht auf die geringe Be-
lastung, die hieraus dem Staate erwuchs, entschied
der damalige Finanzminister im Jahre 1896, daß in
Zukunft die Beteiligung des Staates für alle Neben-
bahnlinien die Hälfte des erforderlichen Kapitals be-
tragen solle. Das Gesetz verbietet der Regierung,
über die Hälfte hinauszugehen. Man wollte, daß
bei jedem Unternehmen dieser Art das Interesse der
Gemeinden und Provinzen mindestens 50 % betrage.

Von den neun belgischen Provinzen haben fünf
ihre Beteiligung auf ein Drittel festgesetzt, nämlich
Antwerpen, Lüttich, Luxemburg, Limburg und
Namur. Die vier anderen Provinzen, Brabant, der
Hennegau und die beiden Flandern haben ihre Be-
teiligung auf ein Viertel beschränkt. Unter diesen
Umständen bleibt für die Gemeinden nur ein
Sechstel oder ein Viertel, je nachdem sie zu den
ersteren oder den letzteren Provinzen gehören. Die
Gesamtheit oder die Gruppe der Gemeinden, die
an der betreffenden Linie ein Interesse haben, _. hat
dieses Viertel oder Sechstel zu übernehmen. Über
die Verteilung der so bestimmten Summe unter den
Gemeinden enthält das Gesetz keine Bestimmung.

Bei den ersten Fällen der Gesetzanwendung wählte
man als Grundlage für die Beteiligung der Ge-
meinden einen doppelten Maßstab, nämlich die
Bevölkerungsziffer einer Gemeinde und die Länge
der Strecke auf ihrem Gebiet. Jeder dieser Faktoren
ergibt eine Zahl, und die Durchschnittssumme ist
für die Beteiligung der Gemeinde maßgebend.

Dieses System wird von den Interessenten fast
allgemein angewandt, die sich übrigens unter-
einander wegen einer Änderung der aus einer
solchen Berechnung sich ergebenden Summe ver-
ständigen können, da es der Societe nationale genügt,
wenn die Gesamtheit der in Betracht kommenden
Gemeinden den Teil des Kapitals aufbringt, der auf
sie entfällt. Auch Privatpersonen können zur Zeich-
nung von Aktien zugelassen werden, u. zw. ver-
ringert sich in diesem Falle der Anteil der Ge-
meinden verhältnismäßig. Nur können Privatpersonen
vom Rentensystem keinen Gebrauch machen, sie
müssen vielmehr ihren Anteil sofort einzahlen.
Ferner kann die Beteiligung von Privatpersonen
an einer bestimmten Linie ein Drittel des betref-
fenden Kapitals nicht übersteigen.

200

Belgische Nebenbahnen.

5. Nachdem das für eine Linie erforder-
liche Kapital vollständig gezeichnet worden
ist, gibt die Societe nationale Obligationen
aus, für die der Staat Dritten gegenüber Bürg-
schaft zu leisten berechtigt ist, u. zw. auf
Grundlage der von den Gemeinden, den Pro-
vinzen und dem Staate gewährleisteten Renten.

6. Das Gesellschaftskapital ist in ebenso
viele Serien Aktien eingeteilt, als es konzes-
sionierte Linien gibt. Jede Serie hat Anspruch
auf den Gewinn der sie betreffenden Linie. Eine
Gemeinde, die sich an einer bestimmten Bahn
beteiligt, nimmt dagegen an den Ergebnissen
anderer Bahnen nicht teil.

7. An der Spitze der Gesellschaft stehen
ein Verwaltungsrat, der sich aus einem Prä-
sidenten und sechs Mitgliedern zusammensetzt,
und der Generaldirektor. Der Verwaltungsrat
besitzt die weitestgehenden Befugnisse. Die
Regierung ernennt den Präsidenten und drei
Mitglieder des Verwaltungsrates; die drei
anderen Mitglieder werden von der jährlich
einmal zusammentretenden Generalversamm-
lung der Aktionäre ernannt.

Der Präsident hat die Befugnis, die Aus-
führung der Beschlüsse des Verwaltungsrates
auszusetzen, wenn sie ihm dem Gesetz, den
Satzungen oder den Staatsinteressen zuwider-
zulaufen scheinen. Die Regierung hat inner-
halb 14 Tage endgültig darüber zu befinden.

Der Generaldirektor wird vom König ernannt.

Es ist ein Aufsichtsrat vorgesehen, der aus neun
von der Generalversammlung gewählten Mit-
gliedern besteht. Auf Vorschlag des Verwaltungs-
rates hat die Generalversammlung sich damit
einverstanden erklärt, als Mitglieder des Auf-
sichtsrates die ständigen Vertreter der neun
Provinzen zu ernennen.

8. Jede Bahn besitzt für sich ein Ausgaben-
konto für den Bau und Betrieb und ist an
den Generalunkosten der Gesellschaft nach
Maßgabe ihrer Roheinnahmen beteiligt.

Die Gewinnverteilung erfolgt zunächst in
der Ausschüttung einer ersten Dividende, die
dem festgesetzten Zinsfuß der gezeichneten Rente
entspricht; nach Abzug der satzungsmäßigen
Gewinnanteile dient der Überschuß zu einem
Viertel für einen bei einer jeden Bahn bestehen-
den Erneuerungsfonds, 3/8 kommen einem
Reservefonds zu gute, die verbleibenden 3/8
werden für eine weitere Dividende verwandt.

Der Reservefonds ist das finanzielle Binde-
glied zwischen den verschiedenen Bahnunter-
nehmungen. Die guten Linien, deren Erträgnisse
die Verteilung einer Dividende gestatten, die höher
ist, als der Zinsfuß der Rente, decken die
etwaigen Betriebsverluste der schlechten Linien.

9. Die Generalversammlung besteht aus den
Privataktionären und den Behörden, in der
jede Provinz und jede Gemeinde durch einen
einzigen Beauftragten vertreten wird, der über
so viele Stimmen verfügt, als sein Auftrag-
geber Aktien besitzt.

Die Gründung der Societe nationale er-
folgte am 15. Juni 1885. Vom 15. September
an wurden vom Minister der Landwirtschaft,
der Industrie und der öffentlichen Arbeiten
sowie von der Societe nationale Rundschreiben
an die Provinzial- und Kommunalbehörden
des Landes versandt, desgleichen eine Vor-
schrift für Einreichung der Gesuche, betreffend
die Anlage von Nebenbahnen, Muster für die von
den Gemeinden zu fassenden Beschlüsse wegen
Beantragung der Prüfung einer Linie, wegen der
zu übernehmenden Kapitalbeteiligung u. s. w.

Ein königlicher Erlaß enthielt die Bedin-
gungen, unter denen der Staat Dritten gegenüber
die Bürgschaft für die Obligationen der So-
ciete nationale übernimmt. Auch genehmigte
die Regierung Bestimmungen über die der
Societe nationale zu erteilenden Konzessionen.

Die beiden ersten Konzessionen (Ostende-Nieu-
port und Antwerpen-Hoogstraeten) wurden am
27. März 1886 verliehen. Diese Linien wurden
am 15. Juli und am 15. August 1885 dem Betrieb
übergeben, mithin noch bevor die königlichen
Erlässe wegen der Konzessionierung erschienen.

Die nachstehende Tabelle gibt ein Bild der
Entwicklung des Nebenbahnnetzes nach der
Konzessionierung und Betriebseröffnung der
einzelnen Linien.

Jahr

Anzahl

der
Linien

1887
1890
1895
1900
1905
1906
1907
1908
1909
1910

28
49
75
104
143
155
157
160
163
170

Länge der

konzes- betriebenen

sionierten

Linien

512
960
1554
2384
3550
3874
3992
4179
4332
4482

315
753
1258
1840
2717
2919
306S
3336
3559
3786

Im Bau befinden sich 373 km, in Bauvor-
bereitung 323 km.

Die Nebenbahnlinien werden zum größten
Teil mit Dampf betrieben. Die Einführung
des elektrischen Betriebs an Stelle des Dampf-
betriebs zur Bewältigung eines starken Per-
sonenverkehres fand zuerst im lahre 1894

Belgische Nebenbahnen.

201

auf der 1 1 -55 km, jetzt 12-7 km langen Strecke
von Brüssel nach Petite-Espinette statt. Das zur
Verwendung gelangte System ist das der ober-
irdischen Zuleitung mit dem Zuleitungsdraht
über der Mitte des Gleises.

Im Jahre 1896 wurden die Nebenbahnen
du Centre (La Louviere) und der Umgebung
von Charleroi für den elektrischen Betrieb
eingerichtet. Auch dort vermehrten sich die
Einnahmen infolge Beseitigung des Dampf-
betriebes erheblich. Darauf erfolgte die
Elektrifizierung der Bahnen von Lüttich und
von Borinage. Dermalen stehen 18 Linien in der
Länge von etwa 250 km in elektrischem Betrieb.

Anfangs wurde jedes zu elektrifizierende
Bahnnetz mit einer besonderen Zentrale für
die Stromerzeugung ausgerüstet, in den
letzten Jahren sind große Zentralen für die
Erzeugung von elektrischer Kraft unter sehr
günstigen Bedingungen entstanden, u.zw. sowohl
für öffentliche und private Beleuchtung als auch
für Kraftübertragung. Die Societe nationale
erachtete es demnach für vorteilhafter, den
Strom von diesen Zentralen zu beziehen.

Mit benzo-elektrischen Motorwagen werden
zurzeit Versuche vorgenommen.

Der Betriebsmittelpark der Nebenbahnen
umfaßte am Schlüsse des Jahres 1910:

a) für den Dampfbetrieb:

Lokomotiven 678 Stück

Personenwagen 1738 »

Gepäck- und Güterwagen .... 6912 „

b) für den elektrischen Betrieb:

Motorwagen 379 „

Benzo-elektrische Motorwagen . . 2 „

Anhängewagen 351 ,,

Gepäck und Güterwagen .... 37 „

Wert des gesamten Rollmaterials 52,613.110
Francs.

Die Roheinnahmen des ganzen Nebenbahn-
netzes haben sich entwickelt, wie folgt:

Jahr

1887
1S90
1895
1900
1905
1906
1907
1908
1909
1910

In Betrieb
km

315
733
1258
1840
2717
2919
3068
3336
3559
3786

Roheinnahmen
Fr.

965.977

2,929-875

5,903.464

9,841.515

15,187.412

16,736.288

17,782.540

18,991.354

20,228.208

22,756.721

Im Jahre 1910 betrugen die Gesamtausgaben
1 6,264.534 Fr., die Betriebsausgaben 1 4,43 1 .34 1
Fr., der Betriebskoeffizient 7L47%.

Das Hauptbahnnetz hat in etwa 75 Jahren
eine Länge von 4700 km erreicht; das Netz
der Neben- und Kleinbahnen, das kaum ein
Vierteljahrhundert besteht, umfaßt unter Hinzu-
rechnung der Nebenbahnlinien, die nicht der
Societe nationale, sondern Dritten konzes-
sioniert wurden, eine Länge von rund 3800 km.

Das für die konzessionierten Linien auf-
gewandte Kapital beläuft sich auf 302,790.000 Fr.
(hiervon tatsächlich verausgabt 253, 185.383 Fr.).
Davon haben übernommen :

der Staat 43"0%

die Provinzen 28"2%

die Gemeinden 27*5%

Private 1*3%

Die 170 konzessionierten Linien verteilen sich
auf die verschiedenen Spurweiten, wie folgt:

Meter

Linien

Gesamtlänge
km

1-000
1-067
1-435

154

3938

506

Die Regel bildet die Schmalspur von 1 m.
Für eine gewisse Anzahl von Linien, die an das
holländische Nebenbahnnetz anschließen sollten,
wurde die Spurweite von P067 m gewählt, und
für einige verhältnismäßig kurze, dem schweren
Güterverkehr dienende Linien die Vollspur.

Auf einzelnen Linien befinden sich Ab-
schnitte mit vier Gleisen, um die große und
gleichzeitig die kleine Spurweite benützen zu
können. Dieses System findet Anwendung,
wenn in einer ziemlich kleinen Entfernung
vom Bahnhof, der den Anschluß an das Haupt-
bahnnetz vermittelt, an der Kleinbahnlinie
industrielle Betriebe, Steinbrüche u.s. w. liegen,
von denen bedeutende Massen von Gütern
verfrachtet werden. So vermeidet man das
Umladen, indem die großen Eisenbahnwagen
bis zu diesen Industriestätten geführt werden
können. In dieser Art wurden auf eine Länge
von 52-6 km Schienenwege mit vier Gleisen
angelegt. Die großen Güterwagen werden von
den Lokomotiven der Kleinbahn gezogen,
wobei ein mit den beiden verschiedenen Kupp-
lungsvorrichtungen ausgerüsteter Zwischen-
wagen eingestellt wird.

Durchschnittliche Kosten der Neben-
bahnen. Anfangs dachte man daran, die Neben-
bahnen hauptsächlich auf den vorhandenen
Wegen anzulegen, und in der ersten Zeit ihres
Bestehens hat die Societe nationale aus Spar-
samkeitsrücksichten bei der Anlage von Bahnen
auch streng dieses System befolgt. Zurzeit
werden wegen der Unzukömmlichkeiten bei Be-
nutzung der Wege die Neben- und Klein-

202

Belgische Nebenbahnen.

bahnen nicht mehr auf diesen angelegt, es sei
denn, daß sie eine genügende Breite haben und
ein Längenprofil mit mäßigem Gefälle, man ist
vielmehr dazu gekommen, für den Hauptteil der
Nebenbahnen einen besonderen Bahnkörper
herzustellen. Das heute in Betrieb befindliche
Nebenbahnnetz ergibt folgende Einteilung:
Bahnlinien auf nicht verbreiterten

Straßen . 1908 km

Bahnlinien auf verbreiterten Straßen . 438 „
„ » eigenem Bahnkörper . 1305 „

im ganzen . 3651 km
Diese Änderung der anfangs befolgten Praxis
ist eine der Ursachen für die Erhöhung der
Anlagekosten.

Im Jahre 1890 kostete 1 km Nebenbahn
(für Dampfbetrieb) einschließlich Betriebsmittel
durchschnittlich . . . 43.027 Fr.
1910 53.948 „

Bei den Linien mit elektrischem Betrieb
kostete das km im Durchschnitt:

1900 135.096 Fr.

1910 146.276 „

Die Tarife der Nebenbahnen sind Gegen-
stand besonderer Studien gewesen ; sie weichen
naturgemäß je nach den besonderen Verhältnis-
sen voneinander ab. Wenn man von den Linien
mit sehr starkem Verkehr (auf denen meistens
der Zonentarif eingeführt ist) absieht, stellen
sich die Fahrpreise für den Personenverkehr
wie folgt:

I. Klasse

7 Cts. für 1 km

D » » 1 ;;

Der Preis der Rückfahrkarten ist um 20%
geringer als der doppelte Preis der einfachen
Karten. Daneben bestehen Schüler- und Arbeiter-
karten zu sehr ermäßigten Preisen, ferner Zeit-
karten. Auch gewährt die Gesellschaft unter
gewissen Bedingungen 50% Nachlaß bei Ge-
sellschaftsreisen.

Der Gütertarif setzt sich zusammen aus
zwei Sätzen : einer festen Abfertigungsgebühr
(50 Cts. für die Tonne im allgemeinen) und
einem nach der kilometrischen Entfernung
berechneten Streckensatz (dieser schwankt zwi-
schen 0-13 und 0-04 Cts.).

Seit den ersten Tagen ihres Bestehens hatte
die Societe nationale die wichtige Frage des
Betriebs ihrer Linien zu entscheiden. Ein-
gehend wurde die Frage geprüft, ob sie den
Betrieb selbst führen oder ihn Dritten unter
ihrer Aufsicht anvertrauen sollte.

Die Societe nationale hat sich entschlossen,
den Betrieb im allgemeinen nicht selbst zu
führen. Er ist fast für alle Linien an Privat-
unternehmungen übertragen, sei es durch
öffentliche Ausschreibung, sei es durch frei-

händigen Pachtvertrag. (Nur drei Linien be-
treibt die Societe nationale aus besonderen
Gründen auf gewisse Zeit selbst.)

In mehreren Fällen hat sie nicht gezögert,
von der öffentlichen Ausschreibung Abstand
zu nehmen und sich direkt wegen des Be-
triebes neuer Linien mit bestehenden Gesell-
schaften in Verbindung zu setzen, die ihren
Befähigungsnachweis schon erbracht hatten
und einen guten Betrieb gewährleisteten.

Für die Betriebsführung sind genaue Vor-
schriften festgestellt.

Die Grundzüge der gegenwärtig bestehenden
Verpachtungsverträge sind folgende:

1. Dauer des Vertrages. 30 Jahre, mit
Kündigungsrecht nach dem 15. Jahre.

2. Betriebsmittel. Die Societe nationale
liefert fast allgemein die Betriebsmittel; sie
vermehrt sich nach Maßgabe des nachgewie-
senen Verkehrsbedürfnisses.

3. Sicherheitsleistung. Für die gewissen-
hafte Erfüllung der zahlreichen und wichtigen
Verpflichtungen, die sich aus dem Unter-
nehmen ergeben, namentlich was die Unter-
haltung, die Ausbesserung und Erneuerung
des Bahnkörpers nebst Zubehör, der Betriebs-
mittel u. s. w. betrifft, verlangt die Societe
nationale die Hinterlegung von Sicherheiten.
Der Betriebsunternehmer hat ferner die Ge-
bäude und Betriebsmittel im Namen und zu
gunsten der Societe nationale gegen Feuers-
gefahr zu versichern.

4. Zahl der Züge. Ihre Mindestzahl wird
im Vertrag bestimmt.

5. Tarife. Diese werden durch dasBedingnis-
heft festgesetzt. Die Societe nationale kann sie
aber mit Genehmigung der Regierung abändern.

6. Die Vergütung für den Betriebs-
unternehmer beruht auf einer Teilung der
Roheinnahmen.

Die Societe nationale wendet, wenigstens im
allgemeinen, nur zwei Vertragsarten an:

a) der Betriebsunternehmer erhält einen Teil
der Roheinnahmen oder

b) eine feste Vergütung zuzüglich der Hälfte
des Überschusses.

Die Fragen, wo Bahnhöfe und Halte-
stellen errichtet oder wo Änderungen in
dieser Beziehung vorgenommen werden sollen,
hängen ausschließlich von der Entscheidung
der Societe nationale ab. Sie entscheidet auch
über die Genehmigung von Gleisanschlüssen
für Private u. s. w.

Allmählich haben sich unter Förderung der
Societe nationale Vereinigungen zur Betriebs-
führung gebildet.

Im Jahre 1910 haben 37 Gesellschaften die
138 Linien der Societe nationale betrieben,

Belgische Nebenbahnen. - Bepflanzung.

203

und unter diesen Gesellschaften gibt es einige,
die bis zu 1 1 Linien in Pacht haben. Be-
sonders hervorgehoben zu werden verdienen
die Societes intercommunales.

Die Gemeinden, die das Kapital für eine
Linie zeichnen, vereinigen sich zur Gründung
einer Betriebsgesellschaft. Im Jahre 1889 wurde
eine solche Vereinigung für die Pachtung der
Nebenbahn von Thielt nach Hooglede ge-
gründet und erhielt von der Societe nationale
die Genehmigung. Etwas später wurde eine
zweite interkommunale Gesellschaft gegründet,
die sich diesmal im Wettbewerb mit Privat-
personen um die Linien des „Centre" bewarb.

In solchen Fällen sind die Gemeinden gleich-
zeitig Eigentümer und Pächter und doppelt an der
Vermehrung der Einnahmen sowie an der guten
Unterhaltung des Bahnkörpers und der Be-
triebsmittel interessiert. Da anderseits diese Ge-
meinden bei ihrem Unternehmen lediglich von
Rücksichten auf das allgemeine Wohl geleitet
werden, so haben sie, wie man begreift, von dem
Augenblick an, wo die Betriebskosten gedeckt
sind, keine andere Sorge, als den Verkehr zu
verbessern.

Die Frage, ob die Gemeinden berechtigt sind,
sich zu solchen Unternehmungen zu vereinigen,
wurde durch das Gesetz vom 1 . Juli 1 899, das
aus einer Anregung des Parlaments hervorging,
gelöst. Dieses Gesetz ermächtigt ausdrücklich die
Gemeinden, die Aktionäre einer Nebenbahn sind,
gegebenenfalls gemeinsam mit der Provinz oder
Privatpersonen zur Übernahme des Betriebs
einer Nebenbahn eine Vereinigung zu bilden.
Seitdem ist das System bei einer ziemlich großen
Zahl von neuen Linien angewandt worden.

In 25 Jahren sind 3790 km Neben- und
Kleinbahnen gebaut und dem Betrieb über-
geben worden, die sich in die entferntesten
Winkel des Landes erstrecken. Tausende von
Kilometern sind noch weiter konzessioniert
oder befinden sich im Stadium der Vorarbeiten.
Gegenwärtig werden durchschnittlich etwa
250 km im Jahre neu gebaut und nichts kündigt
eine Abnahme dieser bemerkenswerten Ent-
wicklung an.

Literatur: Sonnenschein, Die Organisation des
belgischen Nebenbahnwesens. Archiv f. Eisenbahn-
wesen. 1S86, S. 748 ff. - C. de Burlet, Les chemins
de fer vicinaux en Belgique. 2. Aufl. 1908. Deutsche
Übersetzung dieser Schrift: Ztschr. für Kleinbahnen.
1909, S. 309 ff. - Kayser, Die belgischen Klein-
bahnen. Berlin 1911. de Burlet.

Belpaire Alfred, um die Entwicklung des
Lokomotivbaues hochverdienter belgischer In-
genieur, geboren 25. September 1820 in Ost-
ende; gestorben Januar 1903. Nach Absol-
vierung der Mittelschule in Antwerpen kam
er 1837 an die Ecole centrale des arts et

manufactures in Paris, die er 1840 mit dem
Diplom eines Maschineningenieurs verließ.

Er trat hierauf in den Dienst der belgischen
Staatsbahnen als Volontär. Nach Ablesung
interner Prüfungen wurde er 1841 zum Unter-
Maschineningenieur ernannt. Mehr als fünfzig
Jahre war er im Maschinendienste tätig und
bekleidete viele Jahre die Stelle eines Ingenieur
en chef.

Unter den vielen Neuerungen, die seinen
Namen in der technischen Welt bekanntmachten,
ist an erster Stelle die „Belpaire-Feuerbüchse"
zu nennen (1860). Diese ermöglicht durch
geeignete Durchbildung und Größe des Rostes
die wirtschaftliche Verbrennung billiger Klein-
kohle. Die an dieser Feuerbüchse angewandte
Art der Verankerung der ebenen Decke und
der ebenen Seitenwände durch Ankerschrauben
fand, abgesehen von Belgien, auch auf dem
ganzen Festlande und in neuester Zeit auch
in England und in Amerika starke Verbreitung.

Groß ist die Anzahl der Lokomotivformen,
die er, den vielseitigen Anforderungen des
Verkehres nachkommend, im Verlaufe seiner
langjährigen Tätigkeit entwarf. Auch dem
Bau von „Dampfomnibussen" für Linien mit
schwachem Verkehr wandte er seine Aufmerk-
samkeit in den Siebzigerjahren zu.

B. ist einer der Gründer des Congres inter-
nationale des chemins de fer (1884), deren
Präsident er im Jahre 1891 wurde.

Flamme.

Benutzungsbewilligung, Benutzungs-
konsens, Benutzungsgenehmigung, Eröffnungs-
konsens ist die behördliche Erlaubnis zur Er-
öffnung des Verkehrs auf einer neuerbauten
Eisenbahn oder zur Benutzung von Neu-, Zu-
und Umbauten auf bereits bestehenden Eisen-
bahnen. Vgl. Abnahme, Betriebseröffnung.

Bepflanzung der Bahngrundstücke
{free plan fing on railway ground ; boisement
des talus ; coltivazione dei terreni fciroviarii)
erfolgt zum Schutze gegen Gleichgewichtsstö-
rungen infolge äußerer Einwirkung, zur Ab-
grenzung der Bahngründe, zur Erzielung einer
Nutzung, zu Zierzwecken oder aus Gesund-
heitsrücksichten.

A. Die Auf- und Abtragsböschungen werden
gegen Abwaschungen und gegen das Eindrin-
gen der Niederschläge, abgesehen von anderen
Mitteln, durch Besamung (mit Gras-, Klee- oder
gemischtem Samen) nach vorangegangener Be-
deckung mit Muttererde (Humus) oder durch
Belegen mit Kopf- oder Flachrasen geschützt.

Ist Muttererde nicht vorhanden und der
Untergrund der Bildung einer festen Grasnarbe
ungünstig, so kann durch eine B. mit Sträuchern
und Bäumen eine gute Befestigung der Bö-

204

ßepflanzung.

schlingen erzielt werden, weil die Wurzeln
tief genug in den Boden eindringen, um nicht
unter Trockenheit zu leiden, und unter der
Oberfläche ein festes schützendes Geflecht
bilden. Die Urteile über den Wert derartiger
Anpflanzungen sind sehr verschieden. Als Grund
gegen die B. der Böschungen mit Sträuchern
oder Bäumen wird angeführt, daß der Holzwuchs
die Lüftung hindert, Nebel und Regen anzieht
oder aufhält und dadurch das Eindringen des
Wassers in den Boden erleichtert, während die
B. neben der Sicherung der Böschung haupt-
sächlich den Zweck haben soll, die Böschungen
trocken zu erhalten. Das Bedenken ist besonders
bei B. von Bahneinschnitten zu berücksichtigen.

Bei trockenen Bodenarten und in sonnigen
Lagen werden zur B. von Böschungen meistens
Ginster, Stachelginster, Akazien, Birken, Ahorn,
Eschen, Fichten, Rottannen, gewisse Obstarten
u. s. w., bei feuchtem Boden Weiden, Erlen,
Hainbuchen, Ulmen u. s. w. verwendet.

Pflanzungen werden auch anstatt der sonst
üblichen Einfriedungen als Schutzmittel gegen
das Betreten der Bahn sowie zum Schutze
gegen den Schnee angelegt. Derartige lebende
Hecken werden sehr dicht und gewöhnlich
bis zur Höhe von L5 m gezogen (Weißdorn,
Heckenrosen, Fichten und Rottannen).

Alle diese Arten der B. werden ohne Rück-
sicht auf Ertrag und nur als Schutzmittel für
den Bestand und Betrieb der Bahn angelegt.

B. Seit Jahrzehnten wird immer wieder an-
geregt, Eisenbahngrundstücke, die brach liegen,
mit ertragsfähigen Obst- und Gehölzarten
zu bepflanzen, weil bei zunehmender Aus-
dehnung der Eisenbahnen der Landwirtschaft
und dem Gartenbau immer ausgedehntere
Ländereien verloren gehen und bei fortschrei-
tendem Anwachsen der Bevölkerung der feh-
lende Ertrag dieser Flächen fühlbar werden kann.

Bei der preußischen Eisenbahnverwaltung
wird die Anpflanzung von Obstbäumen, Aka-
zien, Korbweiden und anderen den klimati-
schen und Bodenverhältnissen entsprechenden
Baumarten, namentlich die B. mit Maulbeer-
sträuchern empfohlen. Die Anpflanzungen er-
folgen nicht nur zur Erzielung eines Ertrages,
sondern auch zum Schutze der einheimischen
Vögel und zur Pflege der Bienenzucht. Seit
1908 wurde die Pflege und Weiterentwicklung
von Obstbaumanpflanzungen an eisenbahn-
fiskalischen Böschungen und Nebenländereien
noch dadurch gefördert, daß eine Anzahl ge-
eigneter Bahnmeister und Unterhaltungsarbeiter
zur Teilnahme an Obstbau- und Obstverwer-
tungskursen bestimmt wurde.

Auch in Österreich wurde etwa 1870 die
B. der Böschungen mit Maulbeersträuchern

beim Handelsministerium angeregt, auf Grund
eines fachmännischen Gutachtens aber als un-
zweckmäßig erklärt, weil nach der Beschaffenheit
der Verwurzelung dieser Pflanze eine Festi-
gung des Erdreiches nicht erzielt wurde. Hin-
gegen wurde den österreichischen Bahnen die
B. mit Korbweiden empfohlen, weil sie einen
guten Ertrag abwirft, zur Befestigung der Bö-
schungen beiträgt und die Korbflechtindustrie
fördert. Hierzu wurden empfohlen: salix vimi-
nalis für feuchten, salix purpurea für trockenen
und sandigen und salix prucinosa für unfrucht-
baren Sandboden.

In Sachsen wurde im Landtage 1878 darauf
hingewiesen, daß eine B. mit niedrigen Obst-
bäumen oder Korbweiden ein besseres Er-
trägnis liefern dürfte als Grasnutzung.

Besonders empfohlen werden als Haupt-
pflanzung Kern- und Steinobst, als Unter-
pflanzung Beerenobst; für freie ebene Strecken
Hochstämme von Kernobst; für engbegrenzte
Landstriche Pflaumen, für mäßig erhöhte Bahn-
dämme (mit Rücksicht auf die Aussicht) Halb-
stämme von Kern- und Steinobst, als Unter-
pflanzung Johannis-, Stachel- und Himbeeren ;
in tieferen Einschnitten Himbeeren und Brom-
beeren; längs Strecken in Waldungen Haselnuß
und an tief und feucht liegenden Strecken Weiden.

Der B. der Böschungen und des an die
Gleise anschließenden Geländes stehen ge-
wiss? Bedenken entgegen. Wenn auch die
Anpflanzung selbst mit keinen Schwierigkeiten
verbunden ist, so ist doch eine sorgfältige
Pflege erforderlich. Abgesehen von der Schwie-
rigkeit der richtigen Auswahl der Pflanzen er-
fordern die Düngung, das Anbinden, das Aus-
schneiden, die Veredlung, der Schutz der
Bäume gegen Frost und Wildfraß und das
Abraupen größeren Zeitaufwand, Verständnis,
Lust und Liebe zur Sache. Das Bahnaufsichts-
und Bahnunterhaltungspersonal ist durch seine
eigentlichen Obliegenheiten so in Anspruch
genommen, daß die freie Zeit der Ruhe ge-
widmet werden muß. Der Weg, die Pflege
und Erhaltung der Pflanzungen an Unter-
nehmer gegen teilweise oder gänzliche Über-
lassung des Ertrages zu vergeben, stößt auf
die Schwierigkeit, daß den Bediensteten des
Unternehmers das Betreten des Bahnkörpers
gestattet werden muß, was leicht Unzuträglich-
keiten im Gefolge haben kann. Dazu liegt die
Gefahr nahe, daß schlecht beaufsichtigte Pflan-
zungen die Fernsicht für den Lokomotivführer
beeinträchtigen und die elektrischen Leitungen
beschädigen; auch können infolge Sturmes
stürzende Bäume großen Schaden anrichten
und den Betrieb gefährden.

Bepflanzung.

205

Daß jedoch alle diese Schwierigkeiten über-
wunden werden können, zeigen die Pflanzungen
an den niederländischen Staatshahnen. Im
Jahre 1879 bildete sich unter dem Namen
»Een nationaal belang eine Genossenschaft
von Baumzüchtern und schloß mit der Ge-
sellschaft zum Betriebe der Staatsbahnen einen
Vertrag wegen B. der Böschungen und son-
stigen der Gesellschaft gehörigen Ländereien,
der die Genehmigung des Handelsministeriums
erhielt. Die Genossenschaft verpflichtete sich,
die ihr übergebenen Grundflächen unter Auf-
sicht des Bahnpersonals auf eigene Kosten und
Gefahr zu bepflanzen, für die Erhaltung Sorge
zu tragen und die bestehenden Grasflächen
tunlichst zu schonen. Der Reinertrag aus der
Grasnutzung und ein Dritteil des Reinertrages
aus dem Verkauf von Früchten u. s. w. ist an die
Bahnverwaltung abzuliefern. Die Anpflanzungen
bleiben Eigentum der Genossenschaft. Werden
bepflanzte Flächen für Betriebszwecke benötigt,
so hat die Genossenschaft die Pflanzen innerhalb
eines Monates auf eigene Kosten zu entfernen. Die
Beförderung der Pflanzen, des Arbeitsgeräts und
des mit der B. betrauten Personals erfolgt kosten-
los. Dieser Vertrag wurde zunächst mit der
Gesellschaft zum Betriebe der Staatsbahnen auf
25 Jahre abgeschlossen ; zurzeit (1910) steht die
Genossen-schaft auch mit der holländischen
Eisenbahngesellschaft im Vertragsverhältnis.

Die Pflanzungen gedeihen und die Genossenschaft
hat bei einem Kapital von 60.000 holl. Gulden (=
101.250 M.) im Jahre 1909, das sie in ihrem Ge-
schäftsberichte als schlecht bezeichnet, für Früchte

u. s. w einen Erlös von 9.551 M.

erzielt; nach Abzug der Betriebsaus-
gaben von 3.789 „

verblieben 5.762 „

die folgendermaßen verteilt wurden :
Gesellschaft für den Betrieb der Staats-
bahnen 2.439 „

Holländische Eisenbahngesellschaft . . 744 „
21 -,"„ Dividende der Genossenschaft . 2.532 „

Saldo 47 „

Es wurden gepflanzt : Äpfel-, Birn- und Pflaumen-
bäume, Stachel-, Himbeer- und Johannisbeersträucher,
Kohl, Kartoffeln, Rüben, Zwiebeln und Korbweiden.

Aus den in den Niederlanden gewonnenen
Erfahrungen ergab sich bezüglich der Behand-
lung der Anpflanzungen folgendes:

1. Wo sich der Boden für Weidenbau eignet,
ist dieser am schnellsten gewinnbringend.
2. Obstbäume sollten nur in nicht allzu ma-
gerem Boden gepflanzt werden. 3. Der Boden
rings um die Obstbäume muß von Gras und
Unkraut rein gehalten und reichlich gedüngt
werden. 4. Für die Instandhaltung der Bäume
ist stets Aufsicht erforderlich. 5. Für Äpfel und
Birnen empfiehlt sich die Wahl von frühen Sorten.

In Deutschland und Österreich wurde
hauptsächlich der Weidenkultur Sorgfalt zu-

gewendet. Ausgedehntere B. mit Weiden finden
sich besonders an Materialgewinnungsplätzen
(Ausschachtungen), die bis zur Sohle des
Grundwassers oder auch unter diese reichen.
Gewöhnlich werden Parallelgräben ausgehoben,
mit dem gewonnenen Material kleine Dämme
gebildet und diese bepflanzt. Im Gebiete des
Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen ist
die Frage der B. noch immer strittig; doch
haben sich in neuerer Zeit besonders Betriebs-
fachmänner vielfach gegen die B. ausgesprochen.

In Belgien bestehen hauptsächlich lebende
Einfriedungen aus Äpfel- und Birnbäumen in
Spalieren. Mit diesen Pflanzen wurden gute
Erfolge erzielt; das gleiche gilt von den in
Frankreich bestehenden Kulturen. In Eng-
land sind lebende Hecken gepflanzt, die Bö-
schungen bloß berast.

In Amerika legte die Besorgnis, daß das
rasche Steigen der Holzpreise die Kosten für die
Schwellen zu einer unerträglichen Höhe hinauf-
schraubenwerde, den Gedanken nahe, die erträg-
nislosen, sehr ausgedehnten Ländereien der Eisen-
bahnen (right of way) mit Bäumen zu bepflanzen
und zur Erzeugung von Schwellen zu benützen.
Schon in den Sechzigerjahren des vorigen Jahr-
hunderts pflanzte die St. Louis, Iron Mountain
& Southern Ry. Hunderttausende von Bäumen;
ihrem Beispiele folgten viele andere Eisenbahnen.
Man bevorzugte damals die weiße Esche, schwarze
Walnuß, die wilde Kirsche, Ailanthus u. a.
Die anfangs dicht stehenden Bäume ergaben
in den ersten Jahrzehnten beim Verdünnen
Hölzer für die Einfriedungen und sollten später
Telegraphenstangen und Schwellenhölzer liefern.
In den ersten 40 Jahren haben diese Ver-
suche — soweit es sich um Schwellen han-
delte kein befriedigendes Ergebnis gehabt.
Trotzdem haben mehrere große Eisenbahnen
neuerdings Hunderttausende von Bäumen ge-
pflanzt, wobei besonders die echte Kastanie
und Catalpa speciosa als ausgezeichnete
Schwellenhölzer bevorzugt wurden. Das Er-
gebnis dieser Versuche ist abzuwarten.

C. Neuerdings werden zuweilen Anpflan-
zungen auf Dämmen oder ungenützten Flächen
zwecks Verschönerung des Landschafts-
bildes durchgeführt. Diesj Anpflanzungen lassen
sich mit geringen Kosten herstellen, weil keine
vollständige B. der Flächen, sondern nur die An-
ordnung von einzelnen Baumgruppen erforder-
lich wird, für die man vorteilhaft immergrüne
Bäume und Sträucher verwenden kann.

D. Über Nutz- und Zierpflanzungen auf
Bahnhöfen s. Bahnhofgärten.

E. Zu erwähnen ist die B. mit dem
Fieberbaum (Eucalyptus), der in den südlichen
Lagen Europas leicht gedeiht und ähnlich wie

206

Bepflanzung. - Bereitschaftsdienst.

die Weide in Ausschachtgräben verwendet wird.
Die Bahnverwaltungen wurden in Südeuropa
zur Herstellung derartiger Anpflanzungen aus
Gesundheitsrücksichten von den staat-
lichen Aufsichtsbehörden veranlaßt. Auch
anderwärts haben die Weidenpflanzungen in
feuchtem Gelände gesundheitlichen Wert.

Literatur: Petzold, Die Pflanzung von Obst-
bäumen und Sträuchern an Eisenbahnen und Chaus-
seen, Dresden 1868. — Lukas, Die Bepflanzung der
Eisenbahndämme und -böschungen. Ravensburg 1S70.
Heusinger, Handbuch für spezielle Eisenbahn-
technik. Leipzig 1877. — Camp, Notes on Track,
Selbstverlag, Auburn Park, Chicago 1903.

v. Enderes.

Bereitschaftsdienst. Abgesehen von den
Beamten, von den Lokomotiven und Wagen, die
für die planmäßige Abwicklung des Dienstes er-
forderlich sind, wird hierüber hinaus durch den
B. Fürsorge dafür getroffen, daß Beamte und
Betriebsmittel auch für außergewöhnliche An-
forderungen zur Verfügung stehen. So werden
Lokomotiven unter Dampf bereit gehalten —
Bereitschaftslokomotiven — , um jederzeit
schadhaft werdende Lokomotiven ersetzen oder
Sonderzüge ablassen zu können. Für den
gleichen Zweck oder für außergewöhnliche
Verstärkungen der Züge werden den Stationen
Bereitschaftswagen zur Verfügung gestellt.
Ferner werden Zugbegleitbeamte zur Ablassung
von Bedarfs- und anderen Sonderzügen, zur Ver-
stärkung der Bremsbesetzung und zum Ersatz
erkrankter und aus sonstigen Gründen fehlender
Beamten bereitgehalten. Endlich werden zahl-
reiche bis ins einzelne gehende Anordnungen ge-
troffen, um sicherzustellen, daß beim Schadhaft-
werden von Fahrzeugen oder von baulichen An-
lagen der Bahn, insbesondere von Stellwerks- und
Signalanlagen und bei Unfällen auch außerhalb
der gewöhnlichen Dienst- und Arbeitszeit die
erforderlichen Hilfskräfte in möglichst kurzer
Zeit dienstbereit sind. Die Kosten des B. sind
erheblich, ohne daß ihnen immer ein Gewinn
unmittelbar gegenübersteht. Man wird daher
im Einzelfall sorgfältig zu erwägen haben, wie
weit der B. zweckmäßig einzurichten sei. All-
gemeine Regeln lassen sich hierfür kaum geben,
maßgebend bleiben vielmehr die Erfahrungen,
die mit der tatsächlichen Inanspruchnahme des
B. gemacht werden und die im Einzelfalle ent-
stehenden Kosten in ihrer Einwirkung auf die
Wirtschaftlichkeit des Betriebs.

Zur Herabminderung der Kosten sucht
man den B. soweit wie möglich für andere
Zwecke mit nutzbar zu machen. Loko-
motiven, die für den Zugdienst in Bereitschaft
stehen, zieht man zum Verschieben oder zu
einem Dienst heran, der unterbrochen werden

kann, wenn die Lokomotive für den Zug-
dienst gebraucht wird. Um Beamte nicht
überzählig einstellen zu müssen, werden
Lokomotivheizer als Lokomotivführer, Schlosser
und Lokomotivputzer als Lokomotivheizer,
Schaffner als Zugführer, Stations-, Güterboden-
und Bahnunterhaltungsarbeiter als Schaffner und
Bremser ausgebildet, aber in ihrer bisherigen
Tätigkeit belassen. Nur nach Bedarf werden
sie zum Fahrdienst herangezogen, so daß in
der übrigen Zeit Kosten nicht entstehen. —
Auch im Stations- und Telegraphendienst wird
auf die erforderliche Dienstbereitschaft Bedacht
genommen. So gilt da, wo kein ununterbrochener
Dienst besteht, als Regel, daß jede Zugfolge-
stelle zum Dienst bereit sein muß, solange
die Möglichkeit besteht, daß eine Hilfsloko-
motive ankommt oder abzulassen ist. Soweit
diese Bestimmung keine Verlängerung bedingt,
beginnt der Dienst mit dem Zeitpunkt, zu
dem zu erwarten ist, daß der erste Zug ange-
boten oder abgemeldet wird, spätestens aber
eine halbe Stunde vor dessen fahrplanmäßiger
Ankunft, und endigt mit dem Eintreffen des
Ruhesignals (s. d.) oder der Rückmeldung des
letzten Zuges. (Fahrdienstvorschriften für die
deutschen Eisenbahnen § S [2]). - Auf allen
Lokomotiv- und Personalstationen, auf denen sich
ein Bedürfnis hierfür fühlbar macht, wird für
die Züge oder Zuggattungen, für die dort
Lokomotiven oder Personale im regelmäßigen
Dienst gestellt werden, ein B. eingerichtet.
Dieser B. steht dann der eigenen Station,
den Stationen der anschließenden Bahnstrecke
und auch anderen Bereitschaftstationen zur
Verfügung, falls deren Bereitschaftslokomotiven
oder Personale schon anderweit in Anspruch
genommen sein sollten. — Während der
Personenverkehr sich nach dem öffentlich be-
kanntgemachten Fahrplan abwickelt, wobei die
I Zahl der Züge im allgemeinen feststeht, pflegt
| man die für die Bewältigung des Güterverkehrs
| nötige Anzahl der Züge häufig zu ändern, um
sie den Schwankungen des Verkehrs möglichst
anzupassen und nicht mehr Züge zu fahren,
als bei guter Ausnützung der Lokomotivkraft
nötig sind. Nur die in der verkehrsschwachen
Zeit erforderlichen Güterzüge werden dann
zur regelmäßigen Beförderung in Aussicht
genommen und für die überschießende Güter-
menge Bedarfszüge vorgesehen. Im Falle ihrer
Ablassung werden die Lokomotiven und das
Zugpersonal dem B. entnommen, der dann
wieder durch Nachschub verstärkt wird. Es
bedarf einer ständigen Überwachung des Ver-
kehrsumfanges, um rechtzeitig die Bedarfszüge in
regelmäßige Züge oder den B. in regelmäßigen

Dienst umwandeln zu können.

Breusing.

Bergbahnen.

207

Bergbahnen (mountain railways; chemins
de fer de montagne; ferrovie dl montagna)
sind zum Unterschiede von Gebirgsbahnen
Bahnen, die nur auf Anhöhen oder Berge
führen und dort endigen; sie sind vielfach
Gipfelbahnen und dienen der Hauptsache
nach dem Touristenverkehr, in einigen Fällen
auch wohl nur dem Ortsverkehr; ihr Betrieb
ist häufig auf die günstige Jahreszeit beschränkt.
Um die Längen tunlichst zu kürzen, erhalten
sie zumeist sehr starke Neigungen, sind daher
Steilbahnen, für die am häufigsten besondere
Bahnsysteme, seltener gewöhnliche Reibungs-
bahnen zur Anwendung kommen.

Die für B. in Frage kommenden Bahnarten
sind: 1. Reibungsbahnen (Adhäsionsbahnen);
2. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene (Drei-
schienenbahnen) ; 3. Zahnbahnen : a) reine,
b) gemischte; 4. Seilbahnen: a) Standseilbahnen,
b) Schwebeseilbahnen; 5. Druckluftbahnen.

1. Reibungsbahnen. Da die Zugkraft der
Lokomotiven auf Reibungsbahnen (s. d.) von
der Belastung der Triebräder und dem Reibungs-
werte, der sich zwischen 02 und 007 bewegt,
und durchschnittlich unter günstigen Ver-
hältnissen mit 0" 1 5 angenommen wird, auch
von klimatischen und Witterungsverhältnissen
abhängig ist, so sind die Neigungsverhältnisse
der Reibungsbahnen auf ein verhältnismäßig
niedriges Maß beschränkt. Die Grenzneigung,
bei der die Lokomotive nur ihr eigenes Ge-
wicht und keine Nutzlast mehr in Bewegung
zu setzen und die Steigung hinanzuziehen
vermag, ist vom Reibungswerte und dem
Laufwiderstande der Lokomotive abhängig,
sie wird, je nach dem Reibungswerte von OT
bis 0-15 und einem mittleren Laufwiderstande

von 5kg!t bis 10 kg/t, zwischen 90 und 145%^
schwanken. Die zu fördernde Nutzlast wird um
so kleiner, je mehr man sich diesen Grenz-
werten nähert. Da bei elektrischem Triebwagen-
betrieb die Nutzlast als Reibungsgewicht aus-
genützt wird, so kann man sich hierbei, unter
sonst gleichen Verhältnissen, dem Grenzwerte
mehr nähern als beim Betrieb mit geson-
derten Lokomotiven. Die Größtneigungen der
B. mit Lokomotivbetrieb gehen unter günsti-
gen Reibungsverhältnissen nicht viel über
70% und für elektrischen Triebwagenbetrieb
nicht nennenswert über 115% hinaus. Die
Spurweiten bewegen sich von \'435m bis 0-6//z.
Die Fahrgeschwindigkeiten sind in allen Fällen
klein, in der Regel überschreiten sie nicht
20-25£/ra/Std. Die Lokomotiven mit 20 bis
28 / Gewicht fördern nur kurze und leichte
Züge, die im Höchstfälle 20-36 t Gewicht
erreichen. Die für Steilbahnen besonders wich-
tigen Bremsen sind die gewöhnlichen Backen-
bremsen, sodann Luftdruck- und auch Zangen-
bremsen, die bei großen Neigungen die größte
Sicherheit gewähren. Bei Verwendung der
Zangenbremsen erhalten die Schienenköpfe
eine besondere keilförmige Form, die das An-
drücken der Zangen ermöglicht. Einige Bei-
spiele von B. mit Reibungsbetrieb gibt Tab. I.
2. Bahnen mit mittlerer Reibungs-
schiene. Um größere Bahnneigungen mit dem
Reibungsbetrieb zu erzielen, hat man die
Reibung durch Einlegen einer Mittelschiene,
gegen die wagrechte Triebräder der Loko-
motive mittels Federn oder Preßluft gedrückt
werden, zu erhöhen gesucht, wie bei den An-
ordnungen von Fell und Hanscotte (s.hierüber
n Dreischienenbahnen"). Hierbei ist man mit

Tab. I. Reibungsbahnen.

Bahnbezeichnung

Meereshöhe in m

Anfang

Ende

Er-
stiegene
Hohe

Länge
der
Bahn

Spur-
wei te

Klein-
ster
Krüm-
mungs-
halb-
messer
m

Größte
Neigung

Betriebsart

Rigi-Scheideck (Schweiz)

Ctlibergbahn (Schweiz)

Brockenbahn (Harz)

Nuwarra-Eliya (Ceylon)

Innsbruck-Igels (Österreich)

Urfahr-Pöstlingberg
(Österreich)

Alpe Grütsch-Mürren
(Schweiz)

Kaltern-St. Antun

1. Teil der Mendelbahn

(Osterreich)

Kaltbad tiefste
Stelle 1441

Zürich 4155

Drei Annen
Hohne 542

Nanuoya 1610

Innsbruck 5884

Urfahr 266

Alpe G rutsch
1490

Kaltem 4053

Scheideck 1607

Ütliberg 8145

Brocken 1129

Nuwarra-Eliya
1S90

Igels 86095

Pös(lingberg520

Murren 1642

St. Anton 510 5

166

399

587

280

273

254

152

105

180

105

225

1-435

076

1-0

1-435

105

135

120

105

Dampf-
lokomotiven

Hlcktrische
Triebwagen

Elektrische
Triebwagen

208

Bergbahnen.

den Größtneigungen bis zu 90 und 120%ö ge-
gangen. Da hierbei die Erhöhung der Neigung
gegenüber den Reibungsbahnen keine beträcht-
liche ist und die Mittelschiene in der Bahn sowie
die Anordnung der Lokomotiven nicht wesentlich
geringere Kosten verursachen als die entsprechen-

Beispiele dieser Ausführungen gibt nachstehende
Tab. II.

Lageplan und Längsschnitt der Anlage 1 aus Tab. II,
der B. von Clermont-Ferrand auf den Puy de Dome
zeigen Abb. 50 u. 51, worin die mit mittlerer Reibungs-
schiene versehenen stärker geneigten Bahnstrecken
durch ■■■■""""■• Linie besonders bezeichnet sind.

Tab. II. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene.

Bezeichnung
der Bahn

Puv-de-Döme-

' Bahn
(Frankreich)

La-Bourboule-

Bahn

(Frankreich)

Meereshöhe in m

Anfang

Clermont-
Ferrand
3S6

Bourboule

Ende

Puy de
Dome

1415

Charlanne

Erstie-
gene
Höhe

Länge
der
Bahn

Spur-
weite

1029

149

0-47

Klein-
ster
Krüm-
mungs-
halb-
messer

Größte
Nei-
gung

120

b dg
<joo

Betriebsart

Dampf-
lokomotiven

Elektrischer
Triebwagen
samt Anhänge-
wagen

Gewicht in /

J3 CJ

.Ü w

I u
o >

C o

u
kl

den Ausführungen bei Zahnbahnen, so werden
die Bahnen mit mittlerer Reibschiene, bei welchen
allerdings mit größerer Geschwindigkeit ge-
fahren werden kann als auf Zahnbahnen, doch
nur in besonderen Fällen und bei nicht wesent-
lich über 120%0 hinausgehenden Steigungen den
Zahnbahnen vorzuziehen und zweckmäßig sein.

Nach der Bauweise „Fell" wurden Bahnen in
Neuseeland, Brasilien (Cantagallo), England (Laxey-
Sneafell) sowie auch ein provisorischer Übergang
über den Monte Cenis ausgeführt.

Hanscotte hat die Bauweise Fell nennens-
wert verbessert, indem er die wagrechten
Reibungsräder mit Preßluft an die Mittelschiene
andrücken, und die Stärke der Reibung der
wagrechten Räder mit der Neigung der Bahn

Abb. 50. Lageplan der Puy-de-Döme-Bahn.

v,h,tqsej

Abb. 51. Längsschnitt der Puy-de-Döme-Bahn

verändern läßt. Die Mittelschiene wird nach Be-
darf nur in steileren Strecken eingelegt, während
dazwischen liegende weniger geneigte Strecken
keine M ittelschiene erhalten . Nach dieser Bauweise
sind neuestens einige B. in Frankreich ausgeführt.

Die mittlere Reibungsschiene ist hierbei auf allen
Steigungen über 50%ö zusammen auf 84 km Länge
verwendet worden.

3. Zahnbahnen. Die Einhaltung der Nei-
gungsgrenzen auf Reibungsbahnen bedingt unter
Umständen größere und kostspieligere Ent-
wicklungen, also künstliche Verlängerungen
und damit häufig ungünstigere Lagen der
Bahn. Vor Herstellung einer Reibungssteilbahn
wird daher zu erwägen sein, ob nicht an deren
Stelle zweckmäßiger eine Zahn bahn (s. d.)
mit größeren Neigungsverhältnissen und dem-
entsprechend kürzerer Länge zu wählen ist.
Bei der Zahnbahn ist man von dem wechseln-
den Reibungswerte unabhängig, die Zugkraft

ist daher nicht durch
die Reibungsgröße be-
grenzt, kann vielmehr
jene Größe errei-
chen, die die Stärke
der Zähne und die
Sicherheit gegen Auf-
steigen zulassen. Aller-
dings bedingtdie Zahn-
bahn gegenüber einer
mit entsprechender
Neigung ausgeführten
Reibungsbahn gerin-
gere Fahrgeschwindig-
keit und einen Kosten-
mehraufwand für den
Zahnbahnoberbau und

fä^==5^

i,2 5,0 ¥.1 i.7 3,s 3,r

die Zahnradlokomotiven. Die Zahnstange, in
die die Zahnräder der Fahrzeuge eingreifen,
liegt zwischen den beiden Schienen, auf denen
die glatten Räder laufen, meist in der Gleisachse.
Die Bauarten der Zahnstangen, die für B.

Bergbahnen.

209

in Frage kommen, sind die Leiterstangen von
Riggenbach sowie deren Verbesserungen von
Strub, die Stufenstange von Abt und die
liegende Doppelleiterstange von Locher (s. hier-
über „Zahnbahnen"). Die obere Neigungsgrenze
der reinen Zahnbahnen ist durch die Bedingung
gegeben, daß das Aufsteigen oder Ausgleiten
der Radzähne in allen Fällen, namentlich beim
Anhalten durch Bremsen auf der Talfahrt ver-
mieden und bei gegebener Zugsbelastung der
durch die Festigkeit der Radzähne und Zahn-
stange begrenzte Zahndruck eingehalten wird.

Bei den ausgeführten Zahnbahnen betragt die
größte Neigung meist nicht mehr als 250%,. Sie
wird überschritten an der B. Königswinter-Peters-
berg mit 260%, an derCorcovadobahn in Brasilien, an
der Green-Mountains-Bahn in Nordamerika mit 300",,«
und an der Mount- Washington-Bahn mit 370",,,.

Die Pilatusbahn (Schweiz) hat eine Größtneigung
von 480%«. Wegen der Gefahr des Aufsteigens der
Fahrzeuge hat man dort von den Stangen mit senk-
rechten Zähnen abgesehen und die liegende Doppel-
leiterstange verlegt; gleichzeitig zur Vermeidung
hohen Zahndruckes das Eigengewicht und die Be-
lastung der Fahrzeuge wesentlich eingeschränkt.

Die Spurweiten der Zahnbahnen bewegen
sich von L435 bis 0*8 m. Die kleinsten Krüm-
mungshalbmesser gehen nur ausnahmsweise
unter 60 m herab, sind aber zumeist nicht
kleiner als 80 m. Die Fahrgeschwindigkeit be-
trägt 6-12 km/Stö. Ausnahmsweise etwas
mehr oder weniger. Meist wird mit 7 — 9 km/Std.
gefahren. Auch auf der Talfahrt wird größere
Geschwindigkeit nicht zugelassen, unter Um-
ständen sogar etwas vermindert. Die Sicherheit
des Zahneingriffes sowie die Ungleichheiten
in der Zahnteilung, zumal an den Stößen, be-
dingen langsames Fahren, abgesehen von der
begrenzten Arbeitsleistung der Lokomotiven.
Zur Sicherung der Talfahrt, bei der die Gefahr
der Überschreitung der zulässigen Fahr-
geschwindigkeit groß ist, wird diese durch selbst-
tätige Bremsen in manchen Fällen verhindert.

Der Betrieb findet mit Dampflokomotiven,
elektrischen Lokomotiven und elektrischen
Triebwagen statt. Die Dampflokomotiven haben
gegenüber den elektrischen den Vorteil der
Unabhängigkeit vom Kraftwerke, der Möglich-
keit, die Leistungsfähigkeit durch Beschaffung
von Lokomotiven rasch zu erhöhen und der
geringeren Kosten der Anlage; dagegen die
Nachteile größeren Gewichtes bei gleicher
Leistung, daher unter gleichen Verhältnissen
geringerer Nutzlast, der ungünstigen Kraft-
ausnutzung, des ungleichförmigen Ganges, daher
geringerer Sicherheit des Zahneingriffes, sowie
stärkeren Geräusches und der Rauchentwicklung
während der Fahrt, was besonders im Tunnel
und an Aussichtspunkten ungünstig ist. Bei
Verwendung elektrischer Triebwagen fällt das

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

Eigengewicht noch viel kleiner aus; in diesem
Falle muß unter Umständen die Nutzlast die
erforderliche, das Aufsteigen des Zahnrades
hindernde Belastung ermöglichen. Namentlich
wo Wasserkräfte leicht zu gewinnen sind, also
zumeist im Gebirge, wird der elektrische Betrieb
dem Dampfbetrieb vorgezogen. In letzter Zeit
sind oder werden einige mit Dampf betriebene
Zahnbahnen in elektrische umgewandelt.

Die Züge auf den B. bestehen, je nach der
vorhandenen Größtneigung, in der Regel aus
1 Lokomotive und 1 - 3 Wagen oder aus
1 Triebwagen ohne oder mit 1 - 2 Anhänge-
wagen. Sie werden so zusammengestellt, daß die
Lokomotive oder der Triebwagen für Berg- und
Talfahrt stets talwärts steht, so daß die Wagen
bergauf geschoben, bergab gehemmt werden.

Die Lokomotiven und Triebwagen erhalten
außer dem Triebzahnrade stets noch ein Brems-
zahnrad, wenn nicht 2 Zahntriebräder vor-
handen sind. Auch die Wagen sind mit
Bremszahnrädern versehen.

Die Dampflokomotiven haben meist 16 — 18/,
ausnahmsweise bis 24 t Gewicht und bewegen,
je nach den Steigungsverhältnissen, in der Regel
Züge von 8 bis 18 t Gewicht, ausnahmsweise
etwas mehr.

Die Bremsen der Dampflokomotiven auf
reinen Zahnbahnen sind: 1. Luftgegendruck-
bremse zur Regelung der Talfahrt, indem man
die Dampfzylinder in Umkehrung ihrer Wir-
kung als Luftpumpe mit gedrosselter Ausströ-
mung arbeiten läßt. 2. Zahnradbremse, wobei
Keilbremsscheiben auf die Achsen der Zahn-
triebräder und Zahnbremsräder wirken. S.Selbst-
tätige Bremsen, die die Überschreitung der vor-
gesehenen Größtgeschwindigkeit hindern.

Die elektrischen Lokomotiven haben in der
Regel 10—15/, die vollbelasteten Triebwagen
15— 18 / Gewicht, selten mehr. Für elektrische
Zahnradlokomotiven und Triebwagen können
folgende Bremsen zur Anwendung kommen:

1. Zahnradbremsen, die als Band- oder
Klotzbremsen auf die Achse der Trieb- oder
Bremszahnräder wirken. 2. Hemmschuhbremsen,
die auf die Laufräder wirken. 3. Selbsttätige
Bremsen, die bei Überschreitung der zulässigen
Fahrgeschwindigkeit die Bremsen der Antrieb-
achsen anziehen. 4. Elektrische Bremsen.

Die auf Zahnbahnen gebrauchten Personen-
wagen haben bei 40 60 Sitzplätzen meist 4 - 7 /
Eigengewicht.

Die Mehrzahl der elektrischen Zahnbahnen
wird mit Gleichstrom von 500 bis 800 Volt Span-
nung betrieben,wasnamentlich bei stark wechseln-
dem Kraftverbrauch zweckmäßig ist; nur wenige
benutzen Drehstrom, s.hierüber;; Zahnbahnen ".Im
ersteren Falle wird bei größerer Entfernung der

210

Bergbahnen.

Tab. III. Zahnbahnen mit Dampfbetrieb.

Bezeichnung der Bahn

Meereshöhe in m

Anfang

Ende

tj tu
ZJ :0
tr> "^
ÜJ

(LI

3
CO

in OJ

E £
'S —

</> —

if 3:

t'oo

Bauart

der
Zahn-
stange

Gewicht in t

s
s

Be-
merkungen

Rigibahn I (Schweiz) Vitznau 439

Rigikulm
1749

Rigibahn II (Schweiz)

Kahlenbergbahn (Österreich)

Drachenfelsbahn (Preußen)

Petersbergbahn (Preußen)

Niederwaldbahn I (Preußen)

Niederwaldbahn II (Preußen)

Qaisbergbahn (Österreich )

Schafbergbahn (Österreich)

Schneebergbahn (Österreich)

Monte Generoso (Schweiz)

Rothornbahn (Schweiz)

Goldau 519

Rigikulm
1749

Nußdorf

Kahlenberg

Königs-
winter 50

Dracheufels
325

Königs-
winter 50

Petersberg
334

Rüdesheim
78

Niederwald
Tempel 300

Aßmanns-
hausen

Niederwald

Parsch 431

Gaisberg
1286

Glion-Nayebahn (Schweiz)

Schynige Platte (Schweiz)

Pikes Peakbahn (Nord-
amerika)

St.Wolfgang
544

Schafberg
1732

Puchberg
576

Schneeberg
1795

Capolago

277

Vetta 1596

Brienz 570

Rothorn
2252

Glion 692

Naye 1973

Gsteig 587

Schynige
Platte 1970

Manitou

2015

Pikes Peak
4260

1310

1230

260

275

284

222

229

855

1188

1219

1319

1682

1281

13S3

Snowdonbahn (England)

LlanberislOö

Rorschach-Heiden (Schweiz)

Wengernalpbahn I (Schweiz)

Wengernalpbahn II (Schweiz)

Pilatusbahn (Schweiz)

Snowdon
1063

Rorschach
400

Heiden-
Station 7S6

Lauter-
brunnen 799

Kleine

Scheidegg

2064

Grindel-
waldgrund
946

Alpnach 440

Kleine

Scheidegg

2064

Pilatus 2076

2245

957

3S6

1265

1118

1636

7-06

1-435

1435

5-2

1-435

1-5

1-0

1-2

1-0

1-4

1-0

525

1-0

5-8

1-0

9-7

1-0

9-0

0-8

7-8

7-5

14-0

7-5

5-4

9-4

0-8

1-435

0-8

1-435

0-8

7-6

4-5

0-8

120

180

ISO

200

150

100

110

180

250

200

100

200

260

200

250

255

200

220

Riggen-
bach

Riggen -
bach

Abt
2teilig

Abt

2teilig

250

220

250

182

Abt
2teilig

Riggen-
bach

Abt

2teilig

Abt
2teilig

Riggen-
bach

' Ribgagceh"-

250

Riggen -
bach

4S0

Locher
Doppel-
leiter

17-2

17-5

17
18

17-7

17
16
24

125

Dampf-
wagen

27-2

27-7

Einführung

des elektr.

Betriebes

beabsichtigt

Elektr. Be-
trieb bereits
teilweise ein-
geführt.

Wasserkraftgewinnungsanlage hochgespannter
Drehstrom von 5000 bis 10.000 Volt Spannung,
ausnahmsweise auch niedriger, der Bahnanlage
zugeführt und in deren Nähe in Gleichstrom
von niedrigerer Gebrauchspannung umgeformt.

Beispiele einiger Zahnbahnen mit Dampfbetrieb
sind in der Tab. III und mit elektrischem Betrieb
in Tab. IV gegeben.

Längsschnitt und die Ansicht eines Bahnstückes
der im Jahre 1909 fertiggestellten, elektrisch betriebe-
nen, mit 2teiliger Abt scher Zahnstange versehenen

Bahn von Montreux nach Glion, Tab. IV, Nr. 6,
zeigen Abb. 52 und 53.

Die Spurweite von 0-8 m wurde hierbei nur deshalb
gewählt, weil die bereits 1892 ausgeführte Dampf-
zahnbahn von Glion nach Rochers de Naye, Tab. III,
Nr. 13, bereits diese Spurweite erhielt, wodurch ein
Durchgangsverkehr der Personenwagen ermöglicht
wird. Die Steigungen wechseln von 60 bis 130'W.
Die Bahn bot mehrfache Schwierigkeiten; sie hat
auf die kurze Länge von 2Skm 4 Tunnel mit zu-
sammen 885 m Länge und eine größere Üb erbrückung.
Die Einfahrt in den 386 m langen Kehrtunn el in Station

Bergbahnen.

Tab. IV. Zahnbahnen mit elektrischem Betrieb.

211

E
S

Bezeichnung der
Bahn

Meereshöhe in in

'■Zx
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3 3

E
m

«2

9fe

Bauart

der
Zahn-
stange

Gewicht in t

Anfang

Ende

0> d

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a b
53,3

3
Ol

«
tn

3
N

tu--
t-

Degerlochbahn
(Württemberg)

Stuttgart
270

Degerloch
470

200

120

172

Riggen-

bach

—

Wurde früher aus-
schließlich mit
Dampflokomotiven
betrieben.

Barmen-Toelleturm
(Preußen)

Barmen
160

Toelle-
turm 329

169

150

185

Riggen-
bach

—

4
5

Mont Saleve
(Frankreich)

Etrem-
bieres 407

T reize

Arb res

1142

735

250

Abt

2teilig

Oornergratbahn
(Schweiz)

Brunnen-Mor-
schach (Schweiz)

Zermatt
160S

Gorner-
grat 3020

1412

200

Abt
2teilig

11-0

17-0

Brunnen
450

Axenstein
708

258

1-0

170

Strub

10-5

155

Montreux-Qlion
(Schweiz)

Montreux
39S

Glion 691

294

2-8

130

Abt
2teilig

14 2

318

—

Verbundene Zahn-
rad-und Reibungs-
lokomotive mit
elektrischem An-
trieb.

Jungfraubahn
(Schweiz) im Bau

Kleine

Scheidegg

2064

Jungfrau
4Ö93

2029

12 5

1-0

100

250

Strub

14-2

14-8

Von Station Jung-
frau zum Gipfel
mit 4166 in ist ein
73/« hoher Aufzug
geplant.

VI km, zeigt Abb. 52; während Abb. 54 eine Strecke der Fortsetzung,
also der Dampfbahn Glion -Rochers de Naye, Tab. III, Nr. 13, ver-
anschaulicht Die mit 2 Motoren von 1 10P.S. ausgerüstete, 14-2/schwere
elektrische Lokomotive (elektrische Oberleitung) istfürReibungs- und
Zahnbetrieb eingerichtet, da auf dem wagrechten Bahnhof Montreux
wegen des Verkehrs der Züge anderer dort mündender Bahnen
die Zahnstange fortgelassen wurde. Auf der mit Zahnstange ver-
sehenen Strecke kann daher auch verbundener Reibungs- und
Zahnbetrieb stattfinden. Die Kosten der Bahn betrugen 1-9 Mill. M. =
2-24 Mill. K, d. s. 660.000 M.jkm = 778.800 Kjkm.

Die Jungfraubahn, die von der Kleinen Scheidegg (2064/«
ü. M.), Station der Wengernalpbalm, ausgeht und bis auf die Spitze
der Jungfrau (4166/« ü.M.) führen und etwa \2 km Länge erhalten
soll, Tab. IV, Nr. 7, ist als 10 ///-spurige reine Zahnbahn mit Strub-
scher Zahnstange teils fertiggestellt und im Betrieb, derzeitige End-
station Eismeer (3160/// ü.M.), teils im Bau, von Station Eismeer
bis Jungfraujoch (3421 /// ü. M.), s. Längsschnitt Abb. 56, und teils
noch nicht in Angriff genommen. Das letzte unter dem Jungfrau-
gipfel liegende Stück soll einen senkrechten etwa 70 /// hohen
Aufzug erhalten. Wie Lageplan Abb. 55 und Längsschnitt Abb. 56
zeigen, verläuft der größte Teil der Bahn, die 250"^ Größt-
neigung und in offenen Strecken 100 m, in Tunnelstrecken 200 ///
kleinsten Krümmungshalbmesser hat, im Tunnel, dessen Querschnitt
Abb. 57 zeigt, während eine Ansicht der offenen, nur 2-2 km langen,
bis hinter die Station Eigergletscher reichenden Strecke die Abb. 58
gibt. Die unterirdische Linienführung ist unter den vorliegenden
Verhältnissen mit Rücksicht auf Bau, Erhaltung und Sicherung des
Betriebs als die zweckmäßigste Lösung zu betrachten. An den ein-
zelnen im Lageplane angegebenen Stationen sind und werden ent-
sprechende Ausgänge und Ausblicke ins Freie ausgeführt. Der Betrieb
der bereits fertiggestellten Teilstrecke erfolgt mit elektrischen Loko-
motiven (Oberleitung), die je 2 Motoren von je 150 P. S.,ein Gewicht
von 13-5 bis 16-5^haben. Der Strom wird geliefert durch das Elektri-
zitätswerk bei Lauterbrunnen, wo dieWasserkräftederWeißenLütschine
ausgenutzt werden. Der dort erzeugte Drehstrom mit 7000 V. Spannung
wird durch eine oberirdische Leitung auf Holzpfählen von etwa 65 km
Länge nach der Kleinen Scheidegg geleitet und dann zum Gebrauch
für die Lokomotiven auf 500 V. Spannung umgeformt. Mit den Loko-
motivenwerden Personenwagen für 40 Fahrgäste mit 4"3 t Gewicht
in besonderer Weise verbunden ; außerdem werden noch Anhänge-
wagen für ebensoviele Fahrgäste und 4 t Gewicht und Güterwagen

Abb. 52. Zahnbahn Montreux-Glion.

212

Bergbahnen.

mit 8 t Tragkraft und 27 / Gewicht verwendet. Die Fahrgeschwindig-
keit beträgt in der Regel nur So km Std. Die Lokomotiven haben Zahnrad-
bremsen, sodann Zangenbremsen, die die Zahnstange umfassen und
vor Aufsteigen sichern, und selbsttätige Bremsen, die bei Überschreitung
der vorgesehenen Größtgeschwindigkeit wirken. Auch die Wagen er-
halten die Zangenbremsen. Die Schienenköpfe erhalten keilförmige
Form, um einen guten Anschluß der Zangen zu erreichen.

Auf den Montblanc wird eine 10 ///-spurige reine Zahnbahn
(Zahnstange Strub) für elektrischen Betrieb vorerst, von Le Fayet
(580//; ü.M.) nach dem Aiguille du Gouter (3820/// ü. M.), mit etwa
18-5 km Länge ausgeführt, wovon die eine Teilstrecke bereits fertig-
gestellt ist. Längsschnitt und Lageplan dieser Bahn zeigen Abb. 59 u. 60.
Auf der letzten Strecke sind 31 km Tunnel erforderlich. Die Größt-
steigung soll 250$» nicht überschreiten, der kleinste Krümmungs-
halbmesser nicht weniger als 50 m betragen.

Mit Rücksicht auf die Geländegestaltung erscheint
es unter Umständen zweckmäßig, auch für die zu-
meist kurzen B. Reibungs- und Zahnstrecken
wechseln zu lassen, also gemischte Bahnen zu
bauen. Für eigentliche B. ist das gemischte ?

System, abgesehen von einigen kleineren
Ausführungen, erst seit kurzem in Ver-
wendung, denn auf der im Jahre
1875 erbauten Zahnbahn Ror-
schach-Heiden ist nur ein kur-
zes, an den Bahnhof
Rorschach anschlie-
ßendes Stück als Rei-

bungsbahn

lange

führt, und die
im Jahre '1S86
erbaute 1472/«
Zahn-
von der

bahn

Station Langres

Abb. 54. Zahnbahn Glion-Rochers de Naye

ausge

, Hör 390müM.

mr—

& g

'5--*r =--:-e-.

-Marne nach der
Stadt Langres hat
2 Reibungsstrecken
mit 465 m Länge. Da
für B. der elektrische
Betrieb dem Dampf-
betrieb vorgezogen
wird,namentlichwenn
Wasserkräfte zur Ver-
fügung stehen, so sind die neuesten gemischten
Bahnen für elektrischen Betrieb eingerichtet. Der
Betrieb findet hierbei entweder in der Weise statt,
daß die auf den Reibungsstrecken verkehrenden
Triebwagen auf den steileren Zahnstrecken durch
besondere elektrische Lokomotiven befördert
werden, oder besondere, für Reibungs- und Zahn-
betrieb eingerichtete gemischte Lokomotiven för-
dern die Wagen auf den Reibungs- und Zahn-
strecken, wobei auf den Reibungsstrecken nur
ein Teil der Triebwerke, auf den Zahnstrecken
sämtliche vorhandenen Triebwerke tätig sind, oder es sind schließlich
besondere, meist 4achsige Triebwagen für Reibungs- und Zahn-
betrieb so angeordnet, daß 2 Achsen durch die sog. Reibungstriebwerke
und 2 Achsen durch die Zahntriebwerke mit doppelter Übersetzung
angetrieben werden. In den Reibungsstrecken arbeitet nur ein Trieb-
werk, in den Zahnstrecken beide. Mit den Größtneigungen ist man
bisher in den Reibungsstrecken nicht über 90%, in den Zahn-

Abb. 53. Zahnbahn Montreux-Glion.

Bergbahnen.

213

strecken nicht über 255%?
hinausgegangen.

Beispiele von einigen elek-
trisch betriebenen, gemischten
B. gibt Tab. V.

Die Vesuvbahn führt, wie
Längsschnitt Abb. 61 zeigt, von
Pugliano (97 m ü. M.), nahe bei
Resina, bis an den Fuß der nach
dem Krater führenden Seilbahn
(794 m ü.M.). Sie ist mit 10 //;
Spurweite, von Pugliano bis
Zentrale und vom Observatorium
bis Seilbahnstation als Reibnngs-
bahn mit 80%o Größtneigung,
zwischen Zentrale und Observa-
torium als Zahnbahn (Zahn-
stange Strub) mit 250 % Größt-
neigung und einer Gesamtlänge
von 7'5 km ausgeführt. Der
Betrieb findet auf den Reibungs-
strecken mit elektrischen Trieb-
wagen (30 Plätze, 8-4 / Eigen-
gewicht) statt, die auf den Zahn-
strecken noch durch besondere,
1 1 t schwere, elektrische Loko-
motiven, wie Abb. 62 zeigt,
geschoben werden. Die für
Kraftgas erbaute Anlage hat
2 Gleichstromgeneratoren zu
treiben, die die elektrische
Energie mit 550 Volt Spannung
für die Reibungs-und Zahnbalin
sowie für die Seilbahn, die
für elektrischenBetrieb umgebaut
wurde, auch für die elektrische
Beleuchtung der Bahn- und
Hotelanlagen liefern ; außerdem
ist eine Akkumulatorenbatterie
vorhanden. Die Kosten der
Reibungs- und Zahnbahn be-
trugen 930.000 M.= 1,097.400 K,
d. i. 120.000 M. = 141.600 K für 1 km. Die Umbau-
kosten der alten, an den Krater führenden Seilbahn
betrugen 128.000 M. = 151.040 K.

4. Seilbahnen. Bei starken Neigungen und
geringen Längen wird für B. mit vorwiegendem
Personenverkehr die Seilbahn (s. d.) zumeist
anderen Anlagen vorzuziehen sein, da sie
bei richtiger Anordnung den einfachsten und

Abb. 55. Jungfraubahn.

billigsten Bau und Betrieb ermöglicht. Bei
den Seilbahnen hängen in der Regel an den
beiden Enden eines Drahtseiles, das über eine
am oberen Ende der Bahn angeordnete Seil-
scheibe gelegt oder gewunden ist, 2 Wagen, wo-
von dereine bergwärts, der andere talwärts geht,
so daß die Belastung des abwärts gehenden

Abb. 56. Längsschnitt der Jungfraubahn.

214

Bergbahnen.

Abb. 57. Querschnitt des Jungfraubahn-Tunnels.

Wagens zur Hebung des aufwärts gehenden aus-
genutzt wird. Die Überlast des bergwärts gehen-
den Wagens wird entweder durch künstliche
Belastung des talwärts gehenden, in der Regel
mit Wasser, also durch Wasserübergewicht oder
durch eine Motorkraft ausgeglichen. Hiernach
unterscheidet man Seilbahnen mit Wasser-
übergewicht und mit Motorantrieb.

A. Bei den Seilbahnen mit Wasser-
übergewicht (s. „Seilbahnen") haben die
Wagen besondere, unter dem Wagenfußboden
angeordnete Wasserkasten (3 - 7*5 m3). Die tal-
wärts gehenden Wagen werden am oberen Ende
der Bahn nach Maßgabe der Mehrbelastung des
bergwärts gehenden mit Wasser gefüllt, das am
unteren Ende wieder abgelassen wird (Arbeits-
leistung eines Wasserfalles). Da infolge zu-
nehmender Seillänge des talwärts gehenden und
abnehmender Seillänge des bergwärts gehenden
Wagens die Belastungen der beiden Wagen, also
auch Kräfte und Widerstände sich fortwährend
ändern, so muß dieser Unterschied zur Erreichung
tunlichst gleichmäßiger Bewegung ausgeglichen
werden, was durch entsprechende Form des
Längenprofiles der Bahn (Parabel) oder durch
ein Ausgleichseil, das die hinteren Wagenenden
verbindet und über eine am unteren Bahnende
angeordnete Seilscheibe geht, oder durch Ab-
lassen des Wassers aus dem zu Tal sehenden
Wagen während der Fahrt nach Maßgabe der

Abb. 58. Ansicht der offenen Strecke der Jungfraubahn.

AiquiHe

du üoörer

Höhen ü.M

SrtJgunger°/oo

16 17 13 km
Z830 |m

Abb. 59. Längsschnitt der Mont Blanc-Bahn.

Abb. 60. Lageplan der Mont Blanc-Bahn.

Bergbahnen.

Tab. V. Gemischte Zahn- und Reibun^sbahnen mit elektrischem Betriebe.

215

5
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Bezeichnung
der Bahn

Meereshöhe in m

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Aigle-Leysin
(Schweiz)

Aigle
40S

Le Feydey
1394

986

675

4-85

230

Abt
2teilig

Bex-Qryon-Villars
(Schweiz)

Bex

414

Villars
1254

840

12-5

200

Abt
2teilig

Martigny-Chatelard

(Schweiz^

Marti gny

464

Chatelard
1150

686

IS 8

115

167

—

70
50

200

Strub

—

Größte Höhe
1522 «ü. M.

Monthey-Champery
(Schweiz)

Monthey
408

Champery
104S

640

130

Strub

—

Triebwagen
>it. Anhänge-
1 wagen 40 t

5
6

Vesuvbahn
(Italien)

Pugliano
97

Seilbahn-
station 794

697

7-5

585

1-65

250

Strub

Opi-inabahn
(Österreich)

Triest
25

Opcina

Obelisk

3435

341

—

0-8

250

Strub

Triest-Obe-
lisk, wo die
größte Höhe
erreich twird,
4"7 km lang.

7
S

Ritten bahn
(Österreich)

Bozen

265

Kloben-
stein 1190

925

564

11-9

22-5

1
1

7-9
21-3

50
(30)

255

Strub

16-5

42-5

Höchster

Punkt der

Bahn 1251/«

ü. M.

Stanstad-Engelberg
(Schweiz)

Stanstad
439

Engelberg
1003

1-2

—

250

Riggen-

bach

Berner

M. B.A.

Pugllano

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Abb. 61. Längsschnitt der Vesuvbahn.

Zunahme der Seillänge geschieht. Die parabolische Form
des Längenschnittes wird zumeist wegen hoher Baukosten
nicht eingehalten. Für das Anfahren der Wagen ist dann
noch ein Kraftüberschuß erforderlich, der in der Regel
durch etwas steilere Neigung des oberen und flachere
Neigung des
unterenEndes
der Bahn er-
reicht wird.
Da die Aus-
gleichung der

Lasten praktisch daher nicht ganz
möglich ist, so müssen behufs Ein-
haltung gleichmäßiger Bewegung
und begrenzter Fahrgeschwindig-
keit die Belastungsüberschüsse ab-
gebremst werden. Zu dem Ende
wird zumeist in dem Gleise eine
Zahnstange verlegt, in die Zahn-
räder der Wagen eingreifen, die
dann nicht nur die Regelung
der Fahrgeschwindigkeit, sondern
auch das Bremsen des Wagens bis
zum Stillstandeermöglichen; denn
Einrichtungen zum Bremsen der
Seilscheibe, über die das Draht-
seil läuft, sind bei Seilbahnen mit
Wassergewichtsbetrieb nicht ge-
troffen. Diebei diesen Bahnen vor-

Bestehende
Seilbahn,

Abb. 62. Ansicht der Vesuvbahn.

216

Bergbahnen.

handenen Bremsvorrichtungen sind die vom
Zugbegleiter von Hand zu bedienendeRegelungs-
bremse, sodann selbsttätige Bremsen für den Fall
des Seilrisses und der Überschreitung der größten
zulässigen Fahrgeschwindigkeit, schließlich sind
Einrichtungen gegen das Abheben der Fahrzeuge
vom Gleis vorhanden. Zur Verhinderung des Ab-
hebens des Seiles von den Rollen muß die vom
freihängenden Seile gebildete Kettenlinie
unterhalb des Längenprofiles der Bahn bleiben.

Die Nachteile der Seilbahnen mit Wasserge-
wichtsbetrieb bestehen in der Vergrößerung der
Massen durch das Wasser, die stärkere Seile und
Seilscheiben erheischt, ferner in der Einlegung
einer Zahnstange in das Gleis, auch wird die
sichere Abbremsung der größeren Massen er-
schwert und die Sicherheit des Betriebs hierdurch
vermindert. Sie werden daher nur bei besonders
billigem Wasserbezug oder hohen Motorkosten
und kurzen Bahnlängen zweckmäßig sein.

B. Bei den Seilbahnen mit Motorbetrieb
(s. hierüber »Seilbahnen") befindet sich der
Motor meist am oberen, ausnahmsweise am
unteren Ende oder in der Mitte der Bahn. Das
Drahtseil wird hierbei so um eine oder zwei Seil-
scheiben so gewunden, daß genügende Reibung
für den Antrieb vorhanden ist. Der Motor treibt
die Seilscheibe durch Vermittlung von Über-
setzungen zur Herabminderung der Geschwin-
digkeit. Die Regelung der Geschwindigkeit und
die Sicherung der gleichmäßigen Fahrt erfolgt
an der Seilscheibe durch den Motor; ebenso
können die Seilscheiben gebremst und damit
die Wagen zum Stillstand gebracht werden. Es
erhalten aber auch die Wagen Bremsen, unab-
hängig von den Bremsen der Seilscheibe, damit
sie im Falle des Seilrisses festgestellt werden
können. Hierzu werden meist Zangenbremsen
verwendet, die die Köpfe der zu diesem
Zwecke besonders geformten Laufschienen um-
fassen und damit auch die Wagen vor Abheben
vom Gleis sichern. Die zum Antrieb der Seil-
scheiben verwendeten Motoren sind Dampf-,
Verbrennungs- oder Wasserkraftmaschinen und
Elektromotoren; sie werden entweder unmittel-
bar zum Antrieb oder zur Erzeugung elektri-
scher Energie verwendet, die dann auf kleinere
oder größere Entfernung und meist nach ent-
sprechender Umformung den Antriebsmotoren
zugeführt wird. Bei großen Entfernungen von
der Wasserkraftgewinnungsstelle zum Motor am
oberen Bahnende wird in der Regel hochge-
spannter Drehstrom (3000-10.000 Volt) er-
zeugt, der dann, zumeist in Gleichstrom von nie-
driger Spannung (200 - 700 Volt) umgeformt,
den Antriebselektromotoren zugeführt wird. Als
Gebrauchstrom wird der Gleichstrom dem Dreh-
strom wegen meist wechselnden Kraftbedarfes

und der möglichen Rückgewinnung vorgezogen.
Bei den weitaus meisten neueren B. ist elektrischer
Antrieb mit Gleichstrom in Verwendung, wobei
der Motor am oberen Bahnende aufgestellt ist.

Mit Rücksicht auf die Unterstützung der Wagen
unterscheidet man Standseilbahnen und
Schwebe- oder Hängeseilbahnen.

A. Bei den Standseilbahnen laufen die
Wagen auf 2 Schienen; ihr Schwerpunkt liegt
über dem Gleis. Die Anlage kann eingleisig
oder zweigleisig sein und erhält 2, 3 oder
4 Schienen. Bei den eingleisigen Anlagen mit
2 und den zweigleisigen Anlagen mit 3 Schienen
ist eine Ausweiche in der Mitte, also dort er-
forderlich, wo der aufwärts gehende Wagen dem
abwärts gehenden begegnet. Bei den zwei-
gleisigen Anlagen mit 4 Schienen fällt die
Ausweiche dann fort, wenn der Gleisabstand
die durch die Wagenbreite geforderte Größe
hat. Die billigste Lösung ergeben die einglei-
sigen Anlagen mit Ausweiche in der Mitte;
da hierbei aber die inneren Schienenstränge
sowohl für die Durchlassung der Spurkränze
als auch der Drahtseile unterbrochen und Stell-
vorrichtungen vermieden werden, so erhalten die
beiden äußeren Räder Doppelspurkränze, die
inneren keine Spurkränze aber breite Flanschen.
Die Anordnungen haben sich bei der geringen
Fahrgeschwindigkeit der Seilbahnen genügend
bewährt. Bei Gleisanlagen mit 3 Schienen ist die
Ausweiche einfacher, die Räder behalten die ge-
wöhnlichen Spurkränze, Ober- und Unterbau
erheischen aber Mehrkosten gegenüber den
2schienigen Anlagen. Die Gleisspurweite bewegt
sich von 0-8 bis 1*2 m. Die Spurweite von LOrn
hat sich für die Anordnung der zur Unterstützung
und Führung des Seiles erforderlichen Rollen
zwischen den Schienen als ausreichend er-
wiesen und ist daher zumeist angewendet. Die
Gleise sind auch mehrfach gekrümmt; die
kleinsten Halbmesser bewegen sich von 100
bis 300 m. Scharfe Bogen sind wegen ver-
mehrter Zahl von Seilrollen und vergrößerten
Widerständen zu vermeiden.

Die Größtneigungen gehen über 700%
(Virglbahn), zumeist aber über 600% nicht
hinaus. Zur Vermeidung großer Seillängen und
zur Erreichung günstiger Längsanordnungen
empfiehlt es sich, große Anlagen zu teilen und
die Teile als selbständige Seilbahnen zu be-
handeln; an den Enden wird der Verkehr in
solchen Fällen durch Umsteigen bewerkstelligt.

So besteht z. B. die Stanserhornbahn (Schweiz)
aus 3 Seilbahnen von 1547, 1090 und 1276 m Länge,
womit etwa 1400 m erstiegen werden.

Die Drahtseile sind nach Kreuzschlag oder
Langschlag auch als verschlossene Seile aus-
geführt („s. Seilbannen") und erhalten, je nach
Belastung und Herstellungsart, Durchmesser

Bergbahnen.

217

von 20 bis 40 mm. Bei den verschlossenen Seilen
ist die Gefahr des Abröstens der inneren Drähte
vermieden, ihre Stärke kann unter sonst gleichen
Verhältnissen kleiner werden, auch ist ihre glatte
Oberfläche wegen verminderter Abnutzung
günstig. Seilrisse infolge Abröstens innerer
Drähte sind an Kreuzschlagseilen vorgekommen
(Dolderbahn). Die Wagen der Seilbahnen fassen
meist 30-70 Personen und haben 4-0-10/
Eigengewicht. Bei Bahnen mit Wassergewicht-
betrieb kommt noch das Gewicht des Wasser-
ballastes hinzu. Die Fahrgeschwindigkeit ist eine
geringe und geht in der Regel nicht über 1 bis
3-0 /«'Sek. hinaus.

CT Beispiele einiger Seilbahnen mit Wassergewicht-
betrieb gibt Tab. VI. Die Zahl dieser Bahnen ist eine
recht große; mehrere hiervon sind jedoch in jüngster
Zeit in Bahnen mit elektrischem Betrieb umgewandelt
worden, so u.a. die nahezu 1400m lange, mit 600 %0
steigende Bahn von Lauterbrunnen nach Alpe Grutsch,
s. Tab. VII, bei der Wagen mit 75 m3 Wasserfassung
und einem Gesamtgewicht von 16/ im Betrieb waren,
was, abgesehen von starken Seilabmessungen, doch
mit Rücksicht auf die Schwierigkeiten der sicheren
Bremsung im Falle eines Seilrisses bedenklich erschien.
Die längste und höchste Seilbahn mit Wasser-
gewichtbetrieb, die aber für elektrischen Betrieb ein-
gerichtet wird, ist die Beatenbergbahn (Schweiz),
Tab. VI, Nr. 1. Längsschnitt und Lageplan zeigen
Abb. 63 und 64. Zu den in Tab. VI gemachten An-
gaben ist noch besonders zu bemerken, daß die Bahn
3 schienig ist und innerhalb der beiden Gleise 2 Zahn-
stangen Riggenbach enthält, wie Abb. 65 zeigt. Die
Ausweiche in der Mitte ist daher besonders einfach,
und die Räder der Wagen erhalten die gewöhnlichen,
innen liegenden Spurkränze. Die Kosten des Unter-

und Oberbaues sind aber durch die 3schienige Anlage
mit 2 Zahnstangen, gegenüber einer 2schienigen An-
lage mit nur 1 Zahnstange verteuert. Um das zu-
nehmende und abnehmende Seilgewicht des abwärts
und aufwärts fahrenden Wagens auszugleichen, was
durch entsprechende Längsschnittanordnung nicht
ermöglicht werden konnte, ist außer dem Hauptseil,
das die oberen Enden der beiden Wagen verbindet
und über die in oberer Station angeordnete Seil-
scheibe von 4 /;/ Durchmesser geführt ist, noch ein
Ausgleichseil angeordnet, das die unteren Enden der
beiden Wagen verbindet und in der unteren Station
über eine Seilscheibe geht. Die Wagen für 50 Plätze
haben unter dem Fußboden einen Wasserkasten, der
auf der oberen Station nach Bedarf mit Wasser ge-
füllt wird. Für eine Leerfahrt sind etwa 3-5 m3 Wasser
erforderlich, das auf unterer Station selbsttätig abfließt.
Da die Fahrgeschwindigkeit etwa L75 /n/Sek. beträgt,
so dauert die Fahrt von der unteren Station amThuner
See nach der oberen am Beatenberg 16 Minuten.

Die Bahn kostete 550.000 M. = 649.000 K Die Fahrt-
taxen für Berg-, Tal- und Rückfahrt betragen F20M. =
1-42 K, --60M. = — -71 K und F60 M. = F89 K.

Beispiele von Seilbahnen mit Maschinenbetrieb,
zumeist elektrischem Betrieb, gibt Tab. VII; nur auf
der Bahn von Loschwitz zum Weißen Hirsch bei
Dresden, Tab. VII, Nr. 12, werden die Seilscheiben
unmittelbar durch Dampfmaschinen angetrieben.

Mendel bahn. Eine der längsten elektrisch be-
triebenen Seilbahnen mit \'0 m Spurweite und 2-4 km
Länge, die von St. Anton in Tirol nach der Mendel-
paßhöhe führt, Tab. VII. Längsschnitt und Lageplan
zeigen Abb. 67 und 68. Die Ausweiche in der
Mitte der eingleisigen Bahn zeigt Abb. 66. Der An-
fang der Seilbahn in St. Anton ist mit dem Bahnhofe
Kaltem der Überetschbahn durch eine vollspurige,
2-25 km lange Reibungsbahn mit elektrischem Be-
triebe verbunden. Tab. I. Die Seilbahnwagen fassen
je 52 Personen und wiegen leer 65 /. Der Antrieb
erfolgt in der oberen Station. Der 3phasige Strom

Tab. VI. Seilbahnen mit Wassergewichtbetrieb.

Bezeichnung
der Bahn

Meereshöhe
in m

c
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Länge
in m

Krüm-
mungen
Halb-
messer

Stei-
gung

Gleisanordnung

Draht-
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Durch-
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Wagen

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Beatenbergbahn
(Schweiz)

Thuner
See
567

Beaten-
berg
1123

556

—

1695

2 Bogen
mit 400

34S

400

3
Aus-
weiche

Riggen-
bach

32*6 ge-
schlos-
sen mit

Aus-
gleich-

seil

Betrieb wird

elektrisch
eingerichtet.

Biel-

Magglingen

(Schweiz)

436

879

443

—

1684

gerade

273

320

Aus-
weiche

Riggen-
bach

33 Lang-
schlag

mit Aus-
gleich-
seil

9-8

Rheineck-

Walzenhausen

(Schweiz)

406

673

267

—

1247

160

220

260

1-2

2
Aus-
weiche

Riggen-
bach

28
Kreuz-
schlag

—

Territet-Güon

Territet

Qlion

298

—

630

—

540

570

Aus-
weiche

Riggen-
bach

Malberg
(Preußen)

Ems
80

Malberg
300

220

470

530

gerade

468

545

ohne
Aus-
weiche

Riggen-
bach

2-8

Hohensalzburg
(Österreich )

Salz-
burg
412

Festung
508

170

199

—

550

610

Aus-
weiche

Riggen-
bach

—

218

Bergbahnen.

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Bergbahnen.

219

Abb 63. Längsschnitt der Beatenbergbahn.

ThunerSee

Bearenberg

Ausweiche

Abb. 64. Lageplan der Beatenbergbahn.

von 4000 Volt Anfangsspannung wird von dem \2km
entfernten, am Novellaflusse gelegenen Elektrizitäts-
werke geliefert und in der oberen Station auf Gleich-
strom von 650 Volt Spannung umgeformt. Die Fahrzeit
auf der Seilbahn beträgt 26 Minuten. Hin- und Rück-
fahrt kosten 470 M. = 5*55 K in 2., und 3 M. = 3-54 K
in 3. Klasse. Die Kosten der Seilbahn betrugen
765 000 M = 902700 K, die genannte Zufahrtslinie
kostete noch 340.000 M. = 401-200 K.

Virglbahn. Hat die größte Neigung mit 700%«,
die bisher für B. angewendet wurde. Sie ist 342 ///
lang und führt von Bozen auf den Virgl. Tab. VII.
Ansicht der eingleisigen Bahn mit Ausweiche in der
Mitte gibt Abb. 69. Der erste Teil der Bahn mit 178-83/«
wagrechter Länge steigt mit 660%, der zweite wagrecht
109-4 /// lange Teil mit 700% an. Der Gefällsbruch
ist mit einem Halbmesser von 1200/« ausgerundet.
Die erstiegene Höhe beträgt 196///. Die etwa 6-5 /
schweren Wagen können 36 Fahrgäste aufnehmen.
Jeder Wagen ist mit 3 Bremszangen versehen, wovon
2 selbsttätig wirken. Der Antrieb erfolgt auf der oberen
Station durch eine Drehstrommaschine von 50 P. S.
und 540 Volt Stromspannung. Das Windewerk ist
mit einer selbsttätigen und mit einer Handbacken-
bremse versehen. Die größte Fahrgeschwindigkeit
beträgt 1'5 /// Sek., die Fahrzeit 4 Minuten. Hin-
und Rückfahrt kosten --68M. = --81 K. Die Bau-
kosten betrugen einschließlich des Wirtschaftsgebäudes

425.000 MT= 501-500 K.

Heidelberger Bergbahnen. Die erste, schon
im Jahre 1S')0 eröffnete, mit Wasserübergewicht be-
triebene 3schienige Seilbahn- mit eingelegten Zahn-
stangen von Heidelberg nach Molkenkur wurde für
elektrischen Betrieb umgebaut, als die zweite Seilbahn
von Molkenkur auf den Königstuhl ausgeführt wurde.
Den Längsschnitt der 1022/// langen Bahn Molken-
kur-Königstuhl zeigt Abb. 70; sie ist eingleisig
mit Ausweiche in der Mitte mit 410% Größtsteigung
ausgeführt. Die 7 t schweren Wagen können 50 Per-
sonen fassen und sind mit Zangenbremsen, die die
Schienenköpfe umfassen, versehen, wovon die eine
von Hand bedient wird, während die anderen selbst-
tätig wirken. Zahnstangen sind hierbei überflüssig.
Die auf dem Königstuhl angeordnete Seilscheibe
wird elektrisch angetrieben, wozu der Gleichstrom
von 520 Volt Spannung vom städtischen Kraftwerk

geliefert wird. Das Windewerk ist ebenfalls mit
Hand- und selbsttätiger Bremse versehen.

Für längere B. auf zunehmend stärker
steigendem Gelände kann es zweckmäßig sein,
die Bahn in mehrere Abschnitte zu teilen und,
je nach den Steigungsverhältnissen, für die
einzelnen Abschnitte Reibungsbahnen, Zahn-
bahnen oder Seilbahnen zu bauen.

So besteht z. B. die Vesuvbahn (s. auch Tab. V)
aus einer 5-85 km langen Reibungsbahn mit 80%
Größtneigung, aus einer \65krn langen Zahnbahn
mit 250% Größtneigung und einer 810/// langen
Seilbahn mit 630% Größtneigung; der Höhenunter-
schied vom Beginn der Reibungsbahn bis ans Ende
der Seilbahn beträgt 1084 ///.

Nach dem Entwürfe (Strub) wird die Säntis-
bahn, von Appenzell ausgehend, auf 7284m Länge

tf?

/ .7

1 m

'■■

/
/

Abb. 65. Beatenbergbahn.

220

Bergbahnen.

geführt werden, wobei die gesamte zu überwindende
Höhe 1610 m betragen wird.

Die B. auf die Zugspitze (Entwurf Strub und
Peter) soll eine 7700/« lange Reibungsstrecke mit
20%ö; eine 7900 m lange Zahnstrecke mit 200%» und
2 Teilstrecken mit 685 m und 1175/« wagrechter
Länge und 660 und 600^ Größtneigungen, wobei im
ganzen 2257 in erstiegen werden sollen. Da die Kosten
dieser Anlage recht groß werden, so ist in letzter Zeit
der Entwurf für eine Drahtseilschwebebahn auf-
gestellt worden, das geringere Kosten erheischen würde.

Für eineTriglavbergbahn schlägt Steiner eine
2 teilige Seilbahn mit zusammen 3074 m Länge und
375%ö Größtneigung vor, womit 1075 m erstiegen
werden sollen; den auf 1775/// ü.M. liegenden Fuß-
punkt dieser Seilbahn will er von Wocheiner Feistritz
512m ü.M. aus mit einer besonderen, etwa 24.600m
langen und mit höchstens 100%o ansteigender Straße
für Kraftwagenverkehr verbinden.

Eine besondere Seilbahnart stellt die Bau-
weise Agudio dar, die für die 3130 m lange B.
auf die Superga bei Turin, wo bei 200%ö
Größtneigung und 300 m kleinstem Krüm-
mungshalbmesser 420 m Höhe erstiegen werden,

zur Anwendung kam. _ ,.

fe Station

Mendel pass

Abb. 66. Ausweiche der Mendelbahn

510,5

136*, 5r

Station
St. Anton.

l?sr.J:'...mr.....^:

Abb. 67. Längsschnitt der Mendelbahn.

- STAT.MENimi^SS

Abb. 68. Lageplan der Mendelbahn.

als Reibungsbahn mit 42%», dann auf 1346 m Länge
als Zahnbahn mit 220%o, ferner auf 1626 m Länge
wieder als Reibungsbahn mit 46*5%e, schließlich als
3 teilige Seilbahn mit 708, 1731 und 1734 m Länge
und 667%ö, 282%« und 400"™ Größtneigungen aus-

Hierbei wird ein endloses Drahtseil, das auf
unterer und oberer Station über Seilscheiben läuft,
auch über Seilscheiben eines Triebwagens geschlungen
und von einer auf unterer Station angeordneten Dampf-
maschine so angetrieben, daß der Triebwagen samt

Bergbahnen.

221

den vorgesetzten Wagen, die einen Zug von etwa 36 t
Gesamtgewicht bilden, mit 2-3 /«/Sek. Geschwindig-
keit bewegt wird. Das Gleis hat L49 /// Spurweite und
eine Zahnstange in der Mitte (s. „Seilbahnen").

Diese Bauweise ist aber seither nicht wieder
zur Anwendung gekommen.

B. Bei den Schwebeseilbahnen hängen
die Wagen zumeist auf ein schienigem, durch
eine auf Eisengerüst festgelagerte Schiene oder
durch Drahtseile gebildetem Gleis. Der Schwer-
punkt der Fahrzeuge befindet sich daher unterhalb
des Gleises; ihre Bewegung erfolgt durch Ver-
mittlung der Drahtseile.

Eine Schwebeseilbahn auf Eisengerüsten nach
der Bauart Langen (s. „Schwebebahnen") ist bei
Dresden von Loschwitz auf die Rochwitzer Höhe mit
250 m Länge, 400"»« Größtneigung, 20 /// kleinstem
Krümmungshalbmesser und SO/// Höhenunterschied
ausgeführt. Den Längsschnitt der Bahn zeigt Abb. 71.
Die beiden einschienigen Gleise für die Berg- und Tal-
fahrt liegen auf Eisengerüsten (Abb. 72 u. 73). Die
Anordnung in den Endstationen zeigt Abb. 74. Die
beiden auf den Gleisen laufenden Wagen sind mit dem
am oberen Ende der Bahn über die von 2 je 90pferd.
Dampflokomobilen angetriebene Seilscheibe gehen-
den 44 mm starken Drahtseile verbunden. Die 50 Per-
sonen fassenden und vollbesetzt 12-8 t schweren
Wagen sind mit Hand- und Notbremsen, die
auch für den Fall des Seilrisses in Tätigkeit treten,
ausgerüstet. Die Anlage hat namentlich die Vorteile
geringerer Kosten des Baues und Vermeidung der
Erwerbung teueren Geländes.

Eine Seh webesei 1 bahn auf Drahtsei 1 gleisen
nach Bauart Torres ist auf den Aussichtspunkt
Pefla del Aquila bei San Sebastian in Spanien
mit 280 /// Länge bei einem Höhenunterschied
von 28 m ausgeführt. Das Gleis besteht aus 6
19//?/// starken Drahtseilen, die am unteren Ende fest,
am oberen beweglich und mit 5/ schweren Gegen-
gewichten versehen sind. Das Zugseil wird am unteren
Ende der Bahn durch einen Elektromotor angetrieben
und geht am oberen Ende über 3 feste Rollen. Für den
Verkehr nach beiden Richtungen ist nur ein Wagen
vorhanden, an dem eine Gondel für 14 Personen
hängt. Hand- und selbsttätige Bremsen, die auch im
Falle eines Zugseilrisses das sofortige Anhalten des
Wagens ermöglichen, sind vorhanden.

Nach Bauart Feld mann ist eine Schwebeseil-
bahn mit einem Höhenunterschiede von 420 /// bei
365 /// wagrechter Länge, einer Durchschnittsneigung
von 115ÜV und einer Größtneigung von etwa
2000%* vom Wetterhornhotel beim 'oberen Grindel-
waldgletscher bis auf weniger als halbe Höhe des
Vetterhorns ausgeführt. Jedes der beiden Gleise
für die Berg- und für die Talfahrt ist zur Erzielung
ruhiger Fahrt durch 2 übereinander liegende
45 ////// dicke verschlossene Drahtseile ohne Zwischen-
stützen gebildet. Diese Tragseile sind am oberen
Ende beweglich aufgehängt, am unteren Ende mit
einem Spann- und Ausgleichsgewicht versehen. Die
beiden auf-
wärts, bzw. ab-
wärts gehen-
den Wagen
sind nicht wie

gewöhnlich
durch 1, son-
dern im Inter-
esse größerer

Sicherheit durch 2 je
29 mm dicke Zugseile
miteinander verbun-
den, s. Abb. 76 (obere
Station) und Abb. 77
(Strecke), die auf
oberer Station über
Seilscheiben gewun-
den sind, die durch
Gleichstrommotoren
(800 Volt Sp.) ange-
trieben werden. Die
Fahrzeuge, mit 41 t
Gewicht, bestehen
aus dem mit 4 Rol-
len versehenen Lauf-
werk, dem der Wagen-
kasten für 16 Perso-
nen so angehängt ist,
daß er stets die lot-
rechte Lage behält.
Die Fahrgeschwindig-
keit bewegt sich
zwischen 10 bis 1*2
/«/Sek., so daß die
Fahrzeit etwa 8V2
Minuten beträgt. Das
Triebwerk auf oberer
Station ist mit Hand-
und selbsttätiger

Bremse versehen;
letztere bewirkt na-
mentlich ein Anhal-
ten des Triebwerkes
bei zu rascher Fahrt
oder beim Überfahren
des vorgesehenen

Haltepunktes durch
die Wagen. Die Si-
cherheitsbremsen der
Fahrzeuge selbst wir-
ken auf die Tragseile
selbsttätig für den
Fall eines Zugseil-
risses. Den Längs-

Abb. 69. Vircrlbahn.

Molkenkur £
297.

988.2S

Abb. 70. Seilbahn Molkenkur-Königstuhl (Heidelberg).

Abb. 71. Schwebeseilbahn bei Loschwitz.

222

Bergbahnen.

schnitt mit der Lage der Gleis- oder Tragseile zeigt
Abb. 75, wobei wegen der Kleinheit des Maßstabes
die beiden übereinander liegenden Tragseile durch

Abb. 72. Abb. 73.

Schwebeseilbahn bei Loschwitz.

Abb. 74. Endstation der Schwebeseilbahn bei Loschwitz.

einen Strich bezeichnet sind. Bisher hat der seit
Ende Juli 1908 im Betrieb stehende Seilaufzug
keinerlei Übelstände ergeben. Die Schwebeseilbahnen
werden namentlich zur Erklimmung steiler Fels-
wände billige Lösungen ergeben.

Außer den genannten Schwebeseil-
bahnen sind zurzeit im Bau eine Ver-
bindung von La na (Bahnstrecke Bozen-
Meran) mit dem 1800 m hohen Vigil-
joch in 2 Abteilungen mit 580und650f«>
mittlerer Steigung, sodann eine Ver-

Abb. 75. Längsschnitt der Wetterhornbahn

Abb. 77.

Bergbahnen. Bergbaubeschränkungen.

bindung von Chamo nix (1000/« ü. M.) mit der
Aiguüle du Midi (Montblanc, 3850m ü.M.) in
4 Abteilungen, wovon vorerst die beiden ersten mit
500 und 630^« mittlerer Steigung und auf 2500m ü.M.
endigend, ausgeführt werden, und die Sehwebeseil-
bahn Zambana-Fai bei Trient nach der Bauart
Ceretti & Tanfani-Strub.

Die Neigungsverhältnisse der Schwebeseil-
bahnen sind so große, daß sie auch als Seil-
aufzüge bezeichnet werden können. Auch
senkrechte Seilaufzüge sind bereits mehr-
fach an Stelle von B. zur Ausführung gekommen;

z. B. in Salzburg auf den Mönchsberg, von
Burgenstock auf die H a m m e t s c h w a n d (Schweiz),
auch für die Jungfraubahn ist vom geplanten Ende
der Zahnbalm auf die Spitze der Jungfrau ein
senkrechter Aufzug mit etwa 70/« Höhe in Aussicht
genommen.

5. Druckluftbahnen. Locher hat für eine
Bahn von Lauterbrunnen (870 m) auf die Jung-
frau (4160 /«" ü. M.) vorgeschlagen

in einem glatt ausgemauerten, in 700"«« Größt-
neigung liegenden, etwaö/e/w langen Zwillingstunnel
mit kreisrunden Lichtöffnungen von je 3 m Durch-
messer, 2 mit besonderer Dichtung an die Wandungen
anschließende 20/« lange Wagen für je 50 Personen
durch Luftdruck mit etwa 7/«;Sek. Geschwindigkeit
auf- und abwärts zu fördern, so daß die Berg- wie
die Talfahrt in je 15 Minuten zurückgelegt sein
könnte. Die Wagen sollten an beiden Enden je

4 Rollen erhalten, die auf 2 Schienensträngen in
der Sohle und 1 Schienenstrang im Scheitel laufen.
Hand- und selbsttätige Bremsen sollen das Anhalten
an jeder Stelle und auch bei Überschreitung der
vorgesehenen Größtgeschwindigkeit ermöglichen. Es
unterliegt keinem Zweifel, daß der Vorschlag Lochers
eine gute und betriebsichere Lösung ergeben hätte,
ist aber wahrscheinlich deshalb nicht zur Durch-
führung gelangt, weil die gegenwärtige Anlage einer
Zahnbahn eine größere Zahl interessanter Aussichts-
punkte erreichen läßt und die Druckluftbahn noch
nicht erprobt war.

Literatur: Tob ler, Die Ütlibergbahn. Zürich
1876. - Locher, Neues Bahnsystem für die Jungfrau-
bahn (Luftdruckbahn). Zürich 1890. — Göring, Über
neuere Bergbahnen. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingeni-
eure. 1892. - Wallot h, Drahtseilbahnen der Schweiz.
Kreideis Verl., Wiesbaden 1893. Levy-Lambert,
Cheminsdeferfuniculaires. Paris 1894. — Dolezalek,
DieJungfraubahn. Ztschr. f. Arch.- und Ingenieurwesen.
1896. Reichardt, Die Stanserhornbahn. Ztschr.
d. Ver. deutscher Ingenieure. 1896. — Hennings,
Die Jungfraubahn. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingeni-
eure. 1897. - Wetzel, Die Davos Platz-Schatzalp-
bahn. Schweizer. Bauztg. 1901. — Polygraphisches
Institut Zürich, Schweizer Bergbahnen. 1901. -

5 t r u b, Die Bergbahnen der Schweiz. Verlag Bergmann ,
Wiesbaden 1902. - Strub und Morgenthaler,
Die Vesuvbahn. Schweiz. Bauztg. 1903. - Strub, Die
Mendelbalm. Schweiz. Bauztg. 1903. - Armknecht,
Seilbahn nach der Hohensyburg. Elektrotechn. Ztschr.
1904. - Möller, DieJungfraubahn. Ztschr. d. Ver.
deutscher Ingenieure. 1904. - Dolezalek, Die Zalm-
bahnen. Verl. Bergmann, Wiesbaden 1905. -■ Giese,
Nuwara-Elyia-Bahn. Ztschr. für Kleinbahnen. 1905. -
Müller, Loschwitzer Bergschwebebahn. Glasers Ann.
f. Gew. u. Bauw. 1906. - Bonn in, Zugförderung mit
mittlerer Reibschiene. Ztschr. d. Ver. deutscher In-
genieure. 1907. - Schmidt, Bergbahn Heidelberg.
Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1908. - Schwarz,

Organ

223
f. d. Fortschritte des

Virglbahn bei Bozen.

Eisenbahnwesens. 1908. -- R. Der Wetterhornaufzug.
Schweizer. Bauztg. 1908. - Seefehlner, Hunger-
burgbahn und Tarajka Seilbahn. Elektrotechnik und
Maschinenbau. 1909. - Steiner, Triglavbahnprojekt.
Wien 1909. - Zehnder-Sperry, Montreux-Glion-
bergbahn. Schweizer. Bauztg. 1909. Monthey-Cham-
perybahn. Schweizer. Bauztg. 1009. Buhle, Seil-
schwebebahnen für Personenbeförderung. Deutsche
Bauztg. 1910. - R.Petersen, Seilhängebahn mit be-
wegtem Tragseil und am Tragseil befestigten För-
derkorb. Deutsches Reichspatent Nr. 242.693,
Aug. 1910. — Die Niesen bahn, Schweiz. Bauztg.
1911. Dolezalek.'

Bergbahn lokomotiven (mountain loco-
motives; locomotives paar rampes; locomotive
dl montagna), Berglokomotiven oder Gebirgs-
lokomotiven, zur Zeit der Entstehung der ersten
großen Gebirgsbahnen (Semniering u. s. w.)
berechtigte Bezeichnung für besonders schwere,
mit mindestens drei gekuppelten Räderpaaren
versehene Lokomotiven, die bei kleiner Geschwin-
digkeit möglichst große Zugkraft entwickeln, und
auch zum zwanglosen Befahren der auf Gebirgs-
bahnen in der Regel vorkommenden Bogen
mit kleinem Halbmesser geeignet sein sollten.
Die Entwicklung, die der Verkehr aber seither
genommen hat, führte auch bei Flachlandbahnen
zur Einführung von schweren, große Zugkraft
ergebenden Lokomotiven mit mehr als drei
gekuppelten Räderpaaren, so daß die Be-
zeichnung „Berglokomotiven" heute veraltet
ist und keine besonders gekennzeichneten Bau-
arten trifft, sondern nur die jeweilig für den
Betrieb irgend einer Gebirgsstrecke bestimmten
Lokomotiven umfaßt (s. Lokomotiven).

Bergbaubeschränkungen zum Schutze
der Sicherheit des Bahnbetriebs, falls letzterer
mit einem Bergwerksbetrieb zusammentrifft.

Wo sich Bahn- und Bergbaubetrieb inner-
halb gewisser räumlicher Grenzen nähern,
können sich beide gegenseitig gefährden; es
ist daher Aufgabe der Gesetzgebung, Anord-
nungen zu treffen, um das Nebeneinanderbestehen
der beiden Betriebe zu ermöglichen. Diese An-
ordnungen bezwecken sowohl die Sicherheit
des Bahnbetriebs als auch jene des Bergwerk-
betriebs. Die ersteren setzen zur Sicherung
des Bahnkörpers und des Bahnbetriebs ver-
schiedenartige B. mit einem mehr oder minder
weitgehenden Entschädigungsanspruch des Berg-
bauunternehmers gegen die Eisenbahn fest.

Die maßgebenden gesetzlichen Bestimmun-
gen sind in den einzelnen Staaten äußerst ver-
schiedenartig.

I. Das preußische Berggesetz ver-
pflichtet im öffentlichen Interesse den Berg-
bauunternehmer, Sicherheitspfeiler stehen zu
lassen, und schränkt den Ersatzanspruch des
Bergbauunternehmers wesentlich ein; das Ge-
setz verhält nämlich die Eisenbahnunter-

224

Bergbaubeschränkungen.

nehmung nur dann zu einem Ersatz, wenn
entweder sonst nicht erforderliche Anlagen
notwendig werden oder bereits in dem Berg-
werke vorhandene Anlagen nur aus Anlaß der
Bahnanlage beseitigt oder verändert werden
müssen. Eine Schutzpfeilerentschädigung kennt
aber das preußische Recht nicht.

II. Abweichend sind die Bestimmungen im
sächsischen Berggesetz. Dieses regelt nicht
die zwischen Bahn- und Bergbau möglichen
Gefährdungen, sondern erklärt ganz allgemein,
daß, wenn durch den Bergwerksbetrieb Anlagen
an der Oberfläche gefährdet oder am Entstehen
gehindert werden, an deren Erhaltung oder Er-
richtung ein überwiegendes öffentliches oder
volkswirtschaftliches Interesse besteht und die
Störung sich nicht durch Veränderung oder
Verlegung beseitigen läßt, dann der Bergwerks-
betrieb soweit beschränkt werden muß, daß
die Gefährdung oder Behinderung wegfällt.

Hat der Bergbau das Vorrecht, so muß der
Unternehmer der Oberflächenanlage die Kosten
der sicherstellenden Veränderung tragen oder
bei Beschränkung des Bergwerksbetriebs den
Bergbauunternehmer entschädigen. Hat die
Oberflächenanlage das Vorrecht, so wird die
Bergbaubeschränkung nicht entschädigt; auch
hat der Bergbauunternehmer die Kosten für
die sicherstellende Veränderung der Anlage zu
tragen.

III. Für das österreichische Recht gilt
nach der Ministerialverordnung vom 2. Januar
1859 folgendes:

Schürfungen und oberirdische Bergbaue (Einbaue)
sowie die davon herrührenden Halden müssen von
Eisenbahnen und deren Zubehör in solcher Entfernung
gehalten werden, daß Haldenstürze den Bahnbetrieb
nicht stören, Schächte, Stollen und andere ober-
irdische Bergbaue aber mindestens 38 m von Gebäuden,
29 m von Stationsplätzen, 6 m vom Sohlenende des
Dammkörpers und 12 mvon den Grundmauerwerken
der Viadukte und Brücken der Eisenbahnen entfernt
bleiben.

Gleiche Entfernungen sind auch bei der Anlage
von Eisenbahnen in der Nähe schon bestehender
Schächte, Stollen und anderer oberirdischen Bergbaue
und deren Halden zu beobachten.

Unterirdische Bergbaue dürfen nur in solcher
Nähe von Eisenbahnen geführt werden, daß dadurch
weder die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs noch jene
des Bergbaubetriebs eine Beeinträchtigung oder Ge-
fahr erleidet. Die dabei einzuhaltende Entfernung
haben mit Rücksicht auf die verschiedenen örtlichen
Verhältnisse die Bergbehörden im Einvernehmen mit
den politischen Behörden von Fall zu Fall festzusetzen.

In paralleler Richtung unterhalb einer Eisenbahn
soll die Führung von Stollen und Strecken nicht
stattfinden. Wenn jedoch solche Bergbaue in anderen
Richtungen unter Eisenbahnen geführt werden, müssen
sie den zur Sicherheit sowohl des Bergbaues als der
Eisenbahn erforderlichen festen Ausbau mittels ge-
wölbter Mauerung erhalten.

Wird die Verleihung eines Grubenfelds angesucht,
d.is sich über eine genehmigte oder bereits aus-

geführte Eisenbahn erstrecken soll, so hat die
Berghauptmannschaft zu der Freifahrung Vertreter
der Bahnunternehmung und einen landesfürstlichen
Baubeamten zuzuziehen, um mit dessen Beirat sorg-
fältig zu erheben, ob und unter welchen Bedingungen
die angesuchte Bergwerksverleihung stattfinden kann.
Diese Bedingungen sind sodann in die Verleihungs-
urkunde aufzunehmen, und es steht wegen etwaiger
auf diesem Wege vorgeschriebener B. dem Bergbau-
unternehmer gegen die Eisenbahn ein Entschädigungs-
anspruch nicht zu.

Soll eine geplante Eisenbahn über bereits
verliehene Grubenfelder oder schon beste-
hende Bergbaue angelegt werden, so ist der
Begehungskommission auch ein Vertreter der Berg-
behörde zuzuziehen und zu entscheiden, ob und
unter welchen Bedingungen die Bahnanlage zu-
lässig sei.

Muß sich (im Fall der Priorität der Bergwerks-
verleihung) infolge der Entscheidung über die Zu-
lässigkeit des (späteren) Bahnbaues der Bergbau-
unternehmer eine Beschränkung seines Betriebs zu
gunsten der Eisenbahn gefallen lassen, so hat ihm
der Eisenbahnunternehmer angemessene Entschädi-
gung dafür zu leisten und ist die Bewilligung zum
Bau der Eisenbahn unter dieser Bedingung zu er-
teilen.

Entstehen zwischen bereits bestehenden Berg-
bauen und zwischen ebensolchen Eisenbahnen
Kollisionen, so muß der Bergbaubesitzer jene Sicher-
heitsvorkehrungen in seinem Bergbau treffen oder
sich solche Beschränkungen gefallen lassen, die
die ungestörte Erhaltung und Benutzung einer in
öffentlicher und volkswirtschaftlicher Beziehung
wichtigen Eisenbahn nach dem von der politischen
Landesstelle im Einverständnis mit der Berghaupt-
mannschaft zu fällenden Erkenntnis unbedingt er-
heischt. Ob und welche Entschädigung in diesem
Fall dem Bergbauberechtigten gegen die Eisen-
bahnunternehmung zusteht, haben im Fall eines
Streits die Gerichte nach Maßgabe der bestehenden
Gesetze zu entscheiden (wobei natürlich abermals
die Priorität wesentlich von Belang ist; war die
Bahn früher konzessioniert als der Bergbau, so kann
von Entschädigung keine Rede sein, wohl aber, wenn
die Grubenmaße früher verliehen waren).

IV. In Frankreich sind die B. mit Rücksicht
auf den Betrieb von nah gelegenen Eisenbahnen
teils durch das Berggesetz vom 21. April 1810
(mit Abänderungen vom 27. Juli 1880), teils
durch das Eisenbahnpolizeigesetz vom 15. Juli
1845 und endlich durch den Artikel 24 des
allgemeinen Cahier des charges für Eisenbahnen
geregelt.

Wenn eine Eisenbahn über ein bereits ver-
liehenes Grubenfeld führt, so haben der Berg-
werksbesitzer und die Bahnverwaltung alle
Maßnahmen zu treffen, die geeignet sind, eine
Beeinträchtigung des Bergwerk- sowie des
Eisenbahnbetriebs hintanzuhalten. Der Bergbau
unter dem Eisenbahngleis oder in einer Ent-
fernung von weniger als 100 m von diesem
bedarf einer besonderen behördlichen Erlaubnis.
Die Genehmigung wird nach Anhören des
Bergwerksbesitzers, der Eisenbahningenieure
und sonstiger Sachverständiger nach Hinter-
legung einer Kaution erteilt; sie ist ferner an

Bergbaubeschränkungen. - Bergen-Kristiania-Eisenbahn.

225

die Erfüllung einzelner Bestimmungen geknüpft,
die die Erhaltung und Sicherheit beider Unter-
nehmen, des Bergbaues und der Eisenbahn,
bezwecken.

V. Die englische Gesetzgebung (Gesetz
vom Jahr 1845) beruht noch vollständig auf dem
Grundsatze der Manchesterschule „laisser faire";
sie überläßt daher die Entscheidung darüber,
ob im Interesse der Sicherheit des Bahnbetriebs
Sicherheitspfeiler unterhalb des Bahnkörpers
und demnach B. notwendig sind oder nicht
den Eisenbahnunternehmungen. Deren Sache
ist es, soweit sie Schutzpfeiler für notwendig
erachten, sich mit dem Bergwerksbesitzer ins
Einvernehmen zu setzen und diesem nicht
nur den Sicherheitspfeiler abzukaufen, sondern
ihm auch für Mehraufwand Schadenersatz zu
leisten, der dem Bergwerksbesitzer durch den
getrennten Betrieb, durch die Anlage neuer
Wasserstrecken u. s. w. erwächst.

Der Bergwerksbesitzer ist, sobald er sich
mit seinem Betrieb der Eisenbahn auf 40 Yards
(= 36-576 m) nähert, verpflichtet, der Eisen-
bahnunternehmung hiervon Anzeige zu machen;
letztere hat sodann das Recht, das Bergwerk
besichtigen zu lassen und den nach ihrem
Ermessen zum Schutze der Eisenbahn erforder-
lichen Teil des Bergwerks für einen nötigen-
falls durch Schiedspruch festzustellenden Preis
anzukaufen.

Gibt der Eisenbahnunternehmer hierüber
binnen 30 Tagen keine bindende Erklärung ab,
so kann der Bergwerksbesitzer seinen Betrieb
in ordnungsmäßiger Weise fortsetzen, ohne der
Bahn ersatzpflichtig zu sein.

Erwirbt die Bahnverwaltung einen Teil des
Grubenfeldes unter der Bahnlinie, so muß die
Ausbeutung dieses Feldteils unterbleiben; doch
darf der Bergwerksbesitzer, dessen Bergwerk
sich zu beiden Seiten der Bahn ausdehnt, durch
den abgetretenen Teil unter der Bahn die zur
Wasserführung, Wasserhaltung und Förderung
erforderlichen Stollen durchtreiben.

Der Bahnunternehmer hat das Recht, den
Bergbaubetrieb zu beaufsichtigen und auf
ordnungsmäßigen Betrieb gerichtlich zu klagen.

Selbstverständlich beschränken die Bahnen
bei dieser Rechtslage die Erwerbung von Schutz-
pfeilern auf das geringste Ausmaß und wagen
vielfach eine Bodensenkung, wenn deren Folgen
minder kostspielig sind, als die Einlösung des
Schutzpfeilers. Schreiber.

Bergen-Kristiania-Eisenbahn (Bergener
Bahn), eine wirtschaftlich und technisch beson-
ders bemerkenswerte Bahnlinie in Norwegen.

Bergen, die zweitgrößte Stadt Norwegens, die
auch kommerziell von hervorragender Bedeutung
ist, entbehrte lange Zeit hindurch einer Eisen-

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

bahnverbindung mit den östlichen Teilen des
Landes, vor allem mit Kristiania. Pläne für
eine solche Bahn tauchten schon 1871 auf.
1875 entschloß man sich zunächst zum Bau
einer schmalspurigen Linie von Bergen nach
Voß (105 km). Mit dem Bau wurde 1877
begonnen. Im Jahre 1 883 fand die Betriebs-
eröffnung statt. Die Fortsetzung in östlicher
Richtung über den Hochgebirgsübergang wurde
erst 1S84 beschlossen. Damals bewilligte man
die Mittel für eine normalspurige Bahn von Voß
nach Taugevand und zugleich für die Umge-
staltung der Strecke Bergen-Voß auf Normal-
spur (letztere wurde 1904 fertiggestellt). 1898
beschloß das Storthing die Weiterführung der
Bahn bis Roa (Abb. 7S).

Die Herstellung dieser Hochgebirgsbahn
begegnete namentlich auf der westlichen Teil-
strecke von Bergen nach dem Taugesee den
größten technischen Schwierigkeiten. Hier
fallen die Täler steil zum Meere ab und
machen eine Linienentwicklung längs der Fels-
wände und Seitentäler notwendig. Von Bergen
bis Voß durchzieht die Bahn schwieriges Ge-
birgsgelände, das die Anlage zahlreicher Tunnel
und mehrerer großer Brücken erforderlich
machte. Weiter steigt die Bahn bis zum West-
eingange des großen Gravehalstunnels, nach
dessen Durchfahrung ein neuerlicher Anstieg
durch das Moldflußdal zum Höhepunkte der
Bahnlinie, dem Taugesee, beginnt. Nun fällt
die Bahn bis zur Station Gol im Hallingdal,
dessen Richtung sie bis Gulsvik verfolgt. Nach
Durchfahrung des Haverstingtunnels wird der
Knotenpunkt Hönefoß erreicht, von dem aus
eine Eisenbahnverbindung mit Drammen be-
steht. Die restliche Strecke bis Kristiania durch-
zieht zum Teil ausgedehnte Wälder, liegt aber
in weniger schwierigem Gelände.

Zunächst wurde die Linie von Bergen nach
Gulsvik, das am Nordende des Kröderensees
liegt, im Herbst 1908 eröffnet. Von Gulsvik
erfolgte einstweilen die Verbindung mit Kri-
stiania auf dem Umwege über Drammen.
Da Gulsvik von Kröderen, dem nördlichen
Endpunkte der Drammensbahn, durch den
Kröderensee getrennt ist, mußten die Reisenden
zwischen Gulsvik und Kröderen im Sommer
mittels Dampfer, im Winter mittels Schlitten
oder auf der den See entlang führenden Kunst-
straße befördert werden.

Das Stück Gulsvik-Roa (83 km) wurde am
1. Dezember 1909 eröffnet, und war damit,
da von Roa bis Kristiania die Nordbahn bereits
seit Jahren in Betrieb stand, die direkte Ver-
bindung Bergen-Kristiania vollendet.

Die B. hat eine Länge von 492 km (Bergen-
Hönefoß 402 km, Hönefoß-Kristiania 90 km),

226

Bergen-Kristiania-Eisenbahn.

100 km entfallen auf den Hochgebirgsübergang
mit 178 Tunneln von zusammen 36'68 km
Länge. Von diesen Tunneln befinden sich die
meisten, 119 von 27*18 km Länge, auf der
Westseite und 59 von 9-5 km Länge auf der
Ostseite des Scheitelpunktes der Bahn, der bei
Taugevand in 1301 m ü. M. liegt. Auf der
Westseite beträgt die größte Steigung 2L5%0,

Stelle der Hyvingentunnel zwischen Dale und
Bolstad auf der Bahnstrecke Bergen-Voß mit
1286 m. Bei dem ganzen Hochgebirgsüber-
gang wurden 1 MM./«3 Erde weggeschafft und
800.000 m3 Felsen ausgesprengt. Der Dynamit-
verbrauch betrug 700 t.

Von größeren Eisenbahnbrücken ist jene bei
Svenkerud über den Hallingdalsfluß zu erwähnen.

SO km.

Abb 78. Linienführung der Bergen-Kristiania-Eisenbahn.

noo

1000
800
600

100

€5~ib

.?s.5

Sä

4P*

150

200

ZSO

300

350

<t50

WbSJm.

Abb. 79. Längenschnitt der Bergen-Kristiania-Eisenbahn.

auf der Ostseite 20%ö (s. Längenschnitt Abb. 79).
Der kleinste Krümmungshalbmesser der Bahn
ist mit 250 m bemessen. Von den gesamten
Kosten, etwa 60 Mill. K. oder 671/2 MM. M.,
entfallen 16 Mill. K. auf den Hochgebirgsüber-
gang. Besonders schwierig gestaltete sich der
Bau des 531 1 m langen Gravehalstunnels.
1895 wurde mit den Vorbereitungsarbeiten für
den Tunnel begonnen, welche Arbeiten allein
1 1 '2 Jahre in Anspruch nahmen. Die Fertig-
stellung des Tunnels erfolgte 1906. Die Kosten
beliefen sich auf über 3 Mill. K. An zweiter
Stelle steht der Haverstingtunnel an der Ost-
seite des Kröderensees, 2304 m, und an dritter

Die Brücke hat einen Bogen mit 44 m Spannweite.
Eine andere große Steinbrücke wurde über den
Bägnafluß bei Hönefoß in einer Länge von
215 m, über 9 Bogen verteilt, erbaut.

Zunächst wurden Schienen von 30 kg/m
Gewicht verlegt. Seither hat man begonnen,
sie gegen solche von 35 kg/m auszuwechseln
und soll dieses Schienenprofil auf der ganzen
Linie zur Verlegung gelangen.

Die größere Art Personenzuglokomotiven hat
3 gekuppelte Triebachsen mit einem Gesamt-
gewicht im Arbeitszustand von etwa 50 t, das
Gewicht eines Tenders mit Kohlen- und Wasser-
vorrat beträgt etwa 30 /. Die auf der Bergener

Bergen-Kristiania-Eisenbahn. - Bergisch-Märkische Eisenbahn.

227

Bahn laufenden Güterzuglokomotiven mit 4
gekuppelten Triebachsen haben ein Gesamt-
gewicht im Arbeitszustand von 55 t, der dazu-
gehörige Tender mit Kohlen und Wasser ein
solches von etwa 36 t.

Besonders wichtig erscheinen bei der B. die
Maßnahmen zum Schutze gegen Schneever-
wehungen. Wo es anging, ist die Eisenbahn auf
einem Damm geführt, der so hoch über dem
umgebenden Gelände liegt, daß der Wind den
Schnee vom Gleis wegweht und so die Strecke
frei hält. Freilich ist diese Maßnahme, die
in der Ebene durchführbar ist, im Gebirge
sehr häufig ausgeschlossen, und sie ist daher
nur auf kurzen Strecken am Ustevandsee und
an einigen anderen Stellen, wo das Gelände
flach ist, angewendet worden.

Als hauptsächlicher Schutz kommen Schnee-
zäune und Schneetunnel in Frage. Außerdem
wurden zahlreiche Schneeüberbauten aus Holz
hergestellt, in denen der Zug wie in einem
Tunnel fährt. Diese Bauten sind zusammen
17*2 km lang, hierzu kommen noch Schnee-
schirme von insgesamt 47-8 km. Mit Hilfe der
Schneeüberbauten und der rotierenden Schnee-
pflüge hofft die norwegische Staatsbahnver-
waltung, erfolgreich den Kampf gegen die
Schneeverwehungen führen zu können.

Der Betrieb wickelt sich vollständig glatt
ab. Vom 1. Juli 1912 an führt man sogar
Nachtschnellzüge ein. Die Ergebnisse sind ver-
hältnismäßig günstig. Auf der Teilstrecke Bergen-
Hönefoß, für die getrennte Rechnung geführt
wird, wurden im ersten vollen Betriebsjahr
(1. Juli 1910 bis 30. Juni 1-911) befördert:
1,480.683 Reisende und 71.958/ Güter. Die
Betriebseinnahmen betrugen 1,851.370 K. (nor-
wegisch), die Betriebsausgaben 1,500.431 K.,
der Betriebsüberschuß stellt sich sonach auf
350.939 K.

Literatur: The Railway Gazette. 1909. — Ztg. d.
VDEV. 1909, S. 1428. Zeitschrift d. Ver. Deutsch.
Ingenieure. 1910, S. 617.

Bergh, van den, J. G., geboren 1824 zu
Maastricht, wo er im damaligen Athenäum aus-
gebildet wurde. Seine Laufbahn als Ingenieur
begann B. 1842 bei den von der Regierung
angeordneten Aufnahmen für eine Eisenbahn
von Aachen nach Maastricht. Als im Jahr 1846
die Konzession zu dieser Eisenbahn erteilt wurde,
war B. anfänglich beim Bau der Linie von
Aachen nach Maastricht und jener von Maastricht
nach Hasselt tätig. Die Ausführung der Maas-
brücke bei Maastricht, eine der ersten großen
Eisenbahnbrücken in den Niederlanden, war
B. zugewiesen.

Nach Eröffnung dieser Bahn am 1. Oktober
1856 wurde B. Stadtbaumeister in Maastricht.

1861 trat er zum Bau der Staatseisenbahnen
über und wirkte als stellvertretender Oberingeni-
eur der Strecke von Tilburg nach Breda. 1863
wurde B. als Oberingenieur mit der Vollendung
der Strecke von Maastricht nach Breda betraut.

1868 baute B. die größte niederländische
Eisenbahnbrücke über den Hollandsch Diep
bei Moerdijk, dann die Staatsbahnstrecken von
Arnheim nach Nimwegen, von Venlo nach
Nimwegen, von Herzogenbusch nach Zwaluwe
und von Amersfoort nach Kesteren. Die erst-
genannten waren unter seiner Leitung vollendet,
als er 1883 zum Minister für Wasserbau,
Handel und Industrie ernannt wurde.

Außer der Brücke über den Hollandsch Diep
baute oder vollendete B. mehrere der wich-
tigsten Eisenbahnbrücken in den Niederlanden,
so die Brücke über die Waal bei Nimwegen,
über den Rhein bei Arnheim, über die Maas
bei Mook, über den Rhein bei Rheenen.

Als Minister förderte B. insbesondere den Bau
von Neben- und Kleinbahnen, wovon ein ausge-
dehntes Netz in den Niederlanden zur Aus-
führung kam.

Bergisch-Märkische Eisenbahn, seit
1882 verstaatlicht, die bedeutendste der drei
großen westdeutschen Eisenbahnunternehmun-
gen, die sich mit ihrem vielverzweigten Netz
] von 1334-93 km von der belgischen und
holländischen Grenze bis ins Herz von Mittel-
deutschland, zur thüringischen Station Ger-
stungen erstreckte, und die Hauptverkehrs-
adern des niederrheinisch-westfälischen In-
dustriegebietes durchzog.

Die Kernstrecke bildete die Linie Elberfeld-
Dortmund (58 km). Bereits im Jahre 1826 waren
in Elberfeld und Barmen Bestrebungen, das
gewerbreiche Wuppertal durch eine Eisenbahn
mit den Ruhrkohlenfeldern zu verbinden, her-
vorgetreten. Der Gedanke wurde zuerst wach-
gerufen von dem bekannten westfälischen
Volksmann Friedrich Harkort und fand dann
besonders in dem nachmaligen preußischen
Staatsminister August Frhr. v. der Hey dt
einen seiner tatkräftigsten Förderer. Lange,
an Hoffnungen und Enttäuschungen reiche
Kämpfe kostete es, ehe man zum Ziele kam.
Im Jahre 1836 erhielt eine Aktiengesellschaft
in Elberfeld unter Vorbehalt die Konzession
zum Bau einer Eisenbahn von Elberfeld nach
Witten a. d. Ruhr, mußte jedoch bald darauf
wieder zu gunsten einer Gesellschaft ver-
zichten, die diese Linie als Teilstrecke einer
großen Rhein-Weser-Bahn erbauen wollte.
Letzteres Unternehmen scheiterte jedoch kläg-
lich, und erst als David Hansemann dieses
Projekt auf vollständig neuer Grundlage wieder
aufgenommen hatte, und der Bau der Köln-

15*

228

Bergisch-Märkische Eisenbahn.

Mindener Bahn über Düsseldorf und Duisburg
unter Umgehung des Wuppertals beschlossene
Sache war, schritt man zum Bau der Linie
Elberfeld-Dortmund. Am 18. und 19. Okto-
ber 1843 wurde in Elberfeld die Bergisch-
Märkische Eisenbahn -Gesellschaft gegründet
und erhielt am 12. Juli 1844 die endgültige
Konzession und Bestätigung. Ein Viertel des
12 Mill. M. betragenden Aktienkapitals über-
nahm der Staat. Am 9. Oktober 1847 konnte
die Teilstrecke Elberfeld-Schwelm (12 km)
für den Personenverkehr eröffnet werden. Zum
weiteren Ausbau reichten die verfügbaren
Mittel nicht. Mit Hilfe eines staatlichen Dar-
lehens von 1,200.000 M. ermöglichte man es
zwar, die ganze Strecke Elberfeld-Dortmund
am 29. Dezember 1 848 für den Güterverkehr
und am 9. Dezember 1849 für den Personen-
verkehr in Betrieb zu nehmen. Die notwen-
digsten Bauausführungen aber, wie Empfangs-
gebäude, Güter- und Lokomotivschuppen
fehlten noch; ebenso waren die Betriebsmittel
im höchsten Grade unzureichend. Die aus-
gegebenen Prioritätsobligationen fanden keinen
Absatz und das Geld ließ sich nur mit Hilfe
der Königl. Seehandlung in Berlin beschaffen.
Diese stellte jedoch zur Bedingung, daß neben
der Verpfändung der gesamten Betriebsmittel
die Verwaltung des Unternehmens auf den
Staat übergehen müsse. Am 23. August 1850
wurde der sog. Betriebsüberlassungsver-
trag abgeschlossen. Die gesamte Verwaltung,
insbesondere die Befugnisse der Direktion,
des Verwaltungsrates sowie der Generalver-
sammlung (mit einer Ausnahme) gingen auf
den Staat über, der als Bevollmächtigter der
Gesellschaft für deren Rechnung den Betrieb
leitete. Als verwaltende Behörde wurde in
Elberfeld die königl. Direktion der Bergisch-
Märkischen Eisenbahn eingesetzt, die seit 1854
den Namen königl. Eisenbahndirektion führte.
Die Rechte und Interessen der Gesellschaft
gegenüber dem Staat nahm eine Deputation
von 5 Aktionären wahr, die in wichtigen An-
gelegenheiten, namentlich bei Feststellung der
Fahrpläne, Tarife und Dividende, gutachtlich
gehört werden mußte. Nach 10 Jahren stand
sowohl dem Staat als auch der Gesellschaft eine
Kündigung mit einjähriger Frist offen. Dauernd
ging die Verwaltung auf den Staat über bei
Erteilung der Konzession für die 1855 er-
öffnete Linie Dortmund-Soest (53*5 km). Die
Düsseldorf- Elberfelder Eisenbahn (26"4 km)
wurde 1857 erworben. 1861 war nach Er-
höhung des Anlagekapitals der Bau der Ruhr-
Sieg-Bahn (Hagen-Siegen \Qb'\ km) vollendet,
gleichzeitig auch eine Bahn zur Erschließung
der Ruhrkohlenfelder von Witten nach Duis-

burg (54*4 km) in Angriff genommen. Die
Teilstrecken wurden einzeln in der Zeit von
1860 bis 1862 dem Betrieb übergeben. Damit
war schon ein in sich geschlossenes System
von Bahnen mit den Endpunkten in Duisburg,
Düsseldorf, Siegen und Soest geschaffen. Die
westliche Verbindungslinie Vohwinkel-Steele
(33'6 km), die die Gesellschaft bereits seit
1854 im Auftrage des Staates in Verwaltung
hatte, wurde von ihr 1863 erworben. Um
größere Transportlängen und konkurrenzfähige,
selbständige Durchgangslinien zu bekommen,
wurde nach dem Ausbau einiger kürzeren,
aber sehr wichtigen Verbindungslinien 1866
die Aachen-Düsseldorfer und Ruhrort-Krefeld-
Kreis-Gladbacher Bahn ( 1 29*8 km) sowie die
Strecke Viersen-Venlo (holländische Grenze,
22*2 km) käuflich übernommen. Im Jahre 1868
wurde die Linie Haan-Mülheim a.Rh. (27-7 km)
eröffnet, außerdem wurden die bergischen Indu-
striebezirke Remscheid und Solingen durch
die Zweigbahnen Remscheid-Lennep-Barmen-
Rittershausen (18 km) und Solingen-Ohligs
(6-2 km) erschlossen und die hessische Nord-
bahn (Warburg - Gerstungen und Hümme-
Carlshafen \4$'7 km) angekauft. Hiermit war
die größte Längenausdehnung erreicht. In den
folgenden Jahren (bis 1874) wurde das Netz
hauptsächlich durch Fertigstellung der Ruhrtal-
bahnen ausgebaut. (Düsseldorf-Kettwig-Dahl-
hausen - Hattingen -Herdecke- Schwerte -Arns-
berg-Bestwig-Wartburg, 209-6 km.) In Gemein-
schaft mit der Berlin-Potsdam-Magdeburger
Gesellschaft waren ferner die braunschweigi-
schen Bahnen angekauft (1871) und durch
die Verbindungsbahn Holzminden-Scherfede
(49'4 km, 1876 eröffnet) die großen Trans-
porte vom Rhein nach dem Osten für die
obere Ruhrtalbahn gesichert. 1879 wurde
durch Inbetriebnahme der Strecke M. Glad-
bach-Roermond (20*6 km) die sehr wichtige
Verbindung mit dem Hafen von Antwerpen
sowie 1880 auch eine rechtsrheinische Ver-
bindung mit Holland durch Pacht der Strecke
Bismarck- Winterswyk (59 km) geschaffen;
in demselben Jahre ferner eine weitere selb-
ständige Linie für den Kohlenverkehr Ober-
hausen-Herne (34'5 km) eröffnet (1876 Essen-
Schalke-Herne, 29*4 km), (1880 Oberhausen-
Katernberg, \4'9 km).

Dieses Netz von Bahnen, das die Gesell-
schaft durch das ganze Kohlenrevier spannte,
und durch dessen raschen und stetigen Ausbau
sie vielfach erst die Grundlagen für den er-
staunlichen Aufschwung der rheinisch-west-
fälischen Montanindustrie schuf, führte dazu,
daß mehr als die Hälfte aller Transportleistungen
1881 allein über 10 Mill./ auf Kohlen

Bergisch-Märkische Eisenbahn. - Bergwerksbahnen.

229

und Koks kam. Auch im sonstigen wirtschaft-
lichen Leben war die Bedeutung dieses Unter-
nehmens eine außerordentlich große. Neben
den selbständigen Anschlüssen an die hollän-
dischen und belgischen Bahnen sowie die großen
Rheinhäfen hatte es nach allen Richtungen
hin Verbindungen mit den übrigen deutschen
Eisenbahnen und nahm in seinem eigenen
Gebiete linksrheinisch den Verkehr der Indu-
striebezirke von Aachen, M. Gladbach und
Krefeld sowie rechtsrheinisch des ganzen
bergisch - märkischen und Siegerlandes mit
ihren weltberühmten Erzeugnissen auf.

Das Anlagekapital betrug 581,347.462 M.,
wovon 210 Mill. M. Stammaktien, der Rest
Prioritätsobligationen. Die Verzinsung betrug
durchschnittlich in den ersten 10 Jahren 3%,
stieg dann auf 71/2 (1361 - 1872 6 - 9%) und
fiel seit 1873 durchschnittlich auf 33/4%
(1873-1880 zwischen 3 und 51/2%). 1881
wurden 4-8 % bezahlt.

Nach den umfangreichen Verstaatlichungen
der Jahre 1S79 und 1880 in Preußen stand
das Bergisch-Märkische Unternehmen mit seiner
im internationalen wie im binnenländischen Ver-
kehr gleich einflußreichen Stellung einer einheit-
lichen Verwaltung der neu erworbenen Bahnen
hindernd im Wege. Von den 247 bergisch-
märkischen Bahnhöfen waren nicht weniger als
76, u. zw. die wichtigeren, Wettbewerbstationen
für die staatlichen Bahnen. Bei der staatlichen
Verwaltung der Gesellschaft ergab sich auch
ein Zwiespalt der Interessen insofern, als Staat
nunmehr gleichzeitig Beauftragter und der
Konkurrent der Gesellschaft war. Es wurde
deshalb laut Vertrag vom 17. Dezember 1881
vom 1. Januar 1882 an Verwaltung und Be-
trieb des Bergisch-Märkischen Eisenbahnunter-
nehmens für Rechnung des Staates ge-
führt. Gleichzeitig gingen die satzungsmäßigen
Befugnisse der Generalversammlung und der
Deputation der Aktionäre auf die königliche
Eisenbahndirektion Elberfeld über, insoweit sie
nicht zur Durchführung des Vertrags und der
formellen Auflösung der Gesellschaft bestehen
bleiben mußten. Der Staat gewährte den In-
habern der Stammaktien eine feste jährliche
Rente von 5% des Nennbetrags, also 15 M.
für die Aktie zu 300 M., behielt sich aber das
Recht vor, zu jeder Zeit das gesamte Eigentum
der Bergisch-Märkischen Gesellschaft zu er-
werben und ihre Auflösung herbeizuführen.
In diesem Fall war er verpflichtet:

1. alle Prioritätsanleihen, die sich Ende 1881
auf 371,347.462 M. beliefen, sowie
sonstige Schulden der Gesellschaft als
Selbstschuldner zu übernehmen,

2. einen Kaufpreis von 210 Mill. M., dem
Nennwert des Stammaktienkapitals ent-
sprechend, an die Liquidatoren zur statut-
mäßigen Verteilung an die Aktieninhaber
zu überweisen.
Aus Gründen finanzieller Art machte der
Staat jedoch erst einige Jahre später von seinem
Ankaufsrecht Gebrauch. Zum 1. Januar 1SS(>
wurde formell die Auflösung und Liquidation
der Gesellschaft herbeigeführt.

(Vgl.: Archiv für Eisenbahnwesen. 1910, S. 353 ff. :
Die Entwicklung der Bergisch-Märkischen Eisen-
bahnen.) Waldeck.

Bergwerksbahnen (mining districts rail-
ways; chemins de fer miniers). Bahnen, die aus-
schließlich für die Förderung von Bergwerks-
erzeugnissen, nicht aber dem öffentlichen Per-
sonen- und Güterverkehr dienen. Ausnahms-
weise werden auf diesen Bahnen Personen
und Güter, die im Zusammenhange mit dem
Bergwerksbetriebe stehen, befördert.

Öffentliche Fahrpläne sowie feststehende
Tarife für Personen- und Güterverkehr sind
in der Regel nicht vorhanden. Die Ver-
waltung solcher Bahnen liegt zumeist in den
Händen der bergbaulichen Unternehmungen;
ihr Betrieb, der zumeist ein äußerst einfacher
ist, wird durch die Berggesetze oder durch
besondere gesetzliche Bestimmungen geregelt.

Nach dem preußischen Gesetz unterstehen
die B. nicht der Reichsverfassung oder dem
Eisenbahngesetz, im allgemeinen auch nicht
dem Kleinbahngesetz. Zu ihrer Anlage und
ihrem Betrieb ist nicht Konzession nach dem
Eisenbahngesetz oder Genehmigung nach dem
Kleinbahngesetz, sondern nur Prüfung durch
die Bergbehörde erforderlich. Zu ihrer Anlage
kann der Bergwerksbesitzer das Enteignungs-
recht ohne besondere Verleihung ausüben.
Soweit sie unter den Begriff der „Privatan-
schlußbahnen" im Sinne des §43 des Klein-
bahngesetzes fallen, wird die eisenbahntechni-
sche Aufsicht über sie durch die Eisenbahn-
aufsichtsbehörde für jene Eisenbahnen oder
Kleinbahnen ausgeübt, an die sie angeschlossen
sind. Im übrigen unterstehen sie der Aufsicht
der Bergbehörde.

In Österreich macht das Eisenbahnkon-
zessionsgesetz von 1854 einen Unterschied
zwischen Eisenbahnen, die bloß zum eigenen
Gebrauch des Besitzers dienen und öffentlichen
Eisenbahnen. Bei ersteren ist bloß der in den
allgemeinen Gesetzen vorgeschriebene Bau-
konsens nötig, der erteilt werden kann, wenn
Eisenbahnbauverständige, oder im Fall einer
montanistischen Bahn auch Bergbausachver-
ständige, ihr Gutachten abgegeben haben. Eine
Enteignung kann nach der österreichischen

230

Bergwerksbahnen.

Gesetzgebung auch für reine B. stattfinden.
(Verordnung vorn 1. November 1859.) Das
österreichische Berggesetz (s. §§191 - 197, 269
und 270) verpflichtet die Unternehmer von
Bergbauen, die Mitbenutzung ihrer Schienen-
wege den benachbarten Bergwerksbesitzern
gegen Entgelt zu überlassen, die Beförderung
können die Besitzer der Bahn sich vorbehalten
und hierfür Vergütung der Beförderungskosten
und der Anlagekosten verlangen.

Für Frankreich sind die Bestimmungen
über B. in den Art. 43 und 44 des Gesetzes
vom 21. April 1880 (in Abänderung des Berg-
gesetzes vom 27. Juli 1810) enthalten. Die
Gesetzgebung unterscheidet, ob die Bahn inner-
halb oder außerhalb des Umkreises des Berg-
werks zu erbauen ist und ob die Erbauung
mit oder ohne Veränderungen des Geländes
verbunden ist.

1. Die Bahn ist innerhalb des Umkreises
des Bergwerksgebietes zu erbauen und macht
keine Veränderung des Geländes erforderlich.
In diesem Fall genügt ein Erlaß des Präfekten
über die Besitznahme der Gründe, nachdem
den interessierten Eigentümern Gelegenheit ge-
boten worden ist, ihre Einwendungen vorzu-
bringen.

2. Werden innerhalb des Ausbeutungsge-
bietes B. geplant, bei deren Anlage aber Boden-
veränderungen notwendig werden, so wird der
dem oberirdischen Besitze zugefügte Schaden
ein bedeutenderer sein. Die Dämme und Ein-
schnitte vergrößern das anderen Verwendungs-
zwecken entzogene Gelände und trennen zu
beiden Seiten der Bahn gelegene Parzellen voll-
ständig. In diesem Fall ist ein Staatsratbeschluß
notwendig, um den allgemeinen Nutzen fest-
zustellen.

3. Verläßt die Bahn das Bergwerksgebiet,
so ist es gleichgültig, ob Bodenveränderungen
notwendig werden oder nicht; es ist in einem
solchen Fall unerläßlich, zur Enteignung zu
schreiten; sie kann nur durch Feststellung
des öffentlichen Interesses sichergestellt werden
und muß ein Staatsratbeschluß gefaßt werden.

Die baulichen Einrichtungen der B. unter-
scheiden sich von denen der Nebenbahnen oder
anderer Industriebahnen nicht. B. werden ent-
weder als Reibungsbahnen oder auch als Zahn-
oder Seilbahnen ausgeführt. Die Spurweite ist die
der Vollspur- oder die der Schmalspurbahnen.
Vollspur kommt zur Anwendung, wenn die
Wagen der öffentlichen Bahnen die B. be-
nutzen, also Umladungen vermieden werden
sollen und sich hierbei die Baukosten nicht
zu hoch stellen, was in der Regel bei kurzen
Bahnen im nicht zu ungünstigen Gelände der
Fall ist.

Von den B. unterscheidet man die Gruben-
bahnen (s.d.), die meist in den Bergwerken,
also unterirdisch, oder auf den unmittelbar
anschließenden Halden liegen.

Da Kohle und Eisen die größten Massen der
Bergwerkserzeugnisse bilden, so finden sich B. in
größerer Ausdehnung in Gegenden mit Kohlen-
und Eisengruben. In Deutschland gehört eine Reihe
von im Ruhr- und Saargebiete, in Ober- und Nieder-
schlesien gelegenen kleinen Bahnstrecken zu den B.,
in Österreich-Ungarn mehrere Bahnen in Böhmen,
ferner in Mähren und Schlesien (Ostrau-Karwiner
Becken), dann Bahnen in Oberungarn, Steiermark
(Zeltweg-Fohnsdorf). Die zahlreichsten B. besitzt
Großbritannien), insbesondere die Kohlenbahnen
von Durham und Northumberland, York, Derby,
Nottingham, Lancashire, Stafford, Schottland u. a. Da
in England häufig die Notwendigkeit eintritt, Kupfer-,
Blei- und Zinnerze wegen mangelnder Nähe von
Kohlen in entfernten Gegenden zu verhütten, ist
daselbst die Abfuhr von Erzen aus den Erzgruben
nach Hüttenwerken eine lebhafte. So müssen nament-
lich die reichen Kupfererze von Devon und Corn-
wall, ja selbst von Irland nach den Schmelzöfen von
Südwales gebracht werden. Die berühmteste unter
den englischen B. ist wohl die Festiniog-Railway.
Die bekannteste Gruppe französischer B. ist das den
Eisengruben von Commentry gehörige, 28 Am um-
fassende Netz von 1-m-Spurbahnen. In Belgien sind
namentlich die Kohlenzweigbahnen der Linien Baume-
Marchienne, Ecaussines-Erquelinnes, Bellecourt zu er-
wähnen; auch schließen bei der starken Kohlen-
ausfuhr Belgiens an sehr viele belgische Bahnen B.
an, besonders an die Bahnen der kohlenreichen Pro-
vinzen Hennegau und Namur. Eine wichtige Rolle
in der Volkswirtschaft ihrer Länder spielen die B.
auch in Schweden (für die Minen von Persberg,
Yngelittan, Striberg, Dannemora, Atvidaberg Falun,
Höganäs u. a.), sodann in Spanien, wo der im Alter-
tum schon blühende, später fast ganz in Verfall ge-
ratene Bergbau erst seit der Erbauung der Eisenbahnen
wieder in Aufschwung gekommen ist, und wo nament-
lich jene Bahnen, welche die Erze aus den Gruben
zu Somorostro, Linares, Falset, Almaden, Rio Tinto,
Alcaraz, Hiendelaencina u.a. konkurrenzfähig machen,
wichtig sind. Man hofft in Spanien, daß nach Her-
stellung der nötigen Bahnlinien die spanische Kohle
zur Ausfuhr gelangen werde. Besonders bekannte B.
sind noch in Europa die Ergastirionbahn in Griechen-
land, die Donetz-Kohlenbahn und Teile der Ural-
schen Gebirgsbahn in Rußland. In Portugal hat die
Eröffnung der Bahnen von Lissabon nach Badajoz
und nach Oporto sowie der südlichen Bahnen eine
Reihe von Bergwerksunternehmungen erstehen lassen,
die jetzt namentlich Schwefelkies zur Verhüttung
nach England liefern. In Italien ist die wichtigste
hierher zu rechnende Bahn die Strecke Carrara-Avenza.

Die bedeutendsten außereuropäischen B. sind die
Kohlenbahnen in den reichen Kohlen- und Eisen-
gebieten von Pennsylvanien und Missouri, dann einige
der an das Netz der Pacificbahnen anschließenden
Zweigbahnen in den Minenstaaten des Westens. In
Mexiko, Zentralamerika, Peru und Bolivia harren
überall die Minengebiete noch der B., welche ihnen
eine leichtere Ausbeutung ermöglichen sollen. Auch
muß hervorgehoben werden, daß die erste zurzeit
in China im Betrieb stehende Eisenbahn eine B. ist.

Literatur: Fritsch, Handbuch der Eisenbahn-
gesetzgebung in Preußen und dem Deutschen Reiche.
Berlin 1906. - Thevenez. Legislation des chemins
de fer et des tramways. Paris 1909. Dolezalek.

Berlin-Anhaltische Eisenbahn.

231

Berlin-Anhaltische Eisenbahn, ein-
schließlich cier Oberlausitzer Eisenbahn rund
580 km, ehemals deutsche
gesellschaft mit dem Sitz in
Vertrag vom 8. März 1882
Mai 1SS2 seit

setz vom 13.
selben Jahrs
übergegangen
der im Jahr
Sächsischen
die Erbauung
bis zu einem

Privateisenbahn-
Berlin, die nach
und dem Ge-
1. Januar des-

in das Eigentum des Staats
ist. Die B. ging hervor aus
1836 gegründeten Berlin-
Eisenbahngesellschaft, die
einer Eisenbahn von Potsdam
passenderen Anschlußpunkt
an die Leipzig-Dresdener Eisenbahn (Riesa)
geplant hatte. Hierfür wurde die vorläufige
Genehmigung durch Kabinettsorder vom
11. Juni 1836 erteilt. Es konnte jedoch mit
der Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft eine
Einigung über den Ausgangspunkt Potsdam
nicht erzielt werden. So wurde denn Berlin
zum Ausgangspunkt genommen und die vor-
läufige Genehmigung durch Kabinettsorder
vom 25. Februar 1837 hierauf erstreckt. Gegen
die Führung der Bahn auf Riesa wurden
jedoch, wie bereits früher von der Heeres-
verwaltung, so später von dem Generalpost-
meister v. Nagler gewichtige Bedenken erhoben.
Nagler empfahl eine Linienführung auf Halle.
Demgemäß wünschte die Staatsregierung den
Anschluß der geplanten neuen Bahn an die
Magdeburg-Leipziger Bahn, worauf die Ge-
sellschaft die Linienführung Berlin-Lucken-
walde-Dessau-Köthen vorschlug. Die Aus-
führung dieses Unternehmens wurde der Ge-
sellschaft, die die Firma „Berlin-Anhaltische
Eisenbahn" angenommen hatte, durch Kabi-
nettsorder vom 1 5. Mai 1 839 genehmigt. Die erste
Teilstrecke von Köthen bis Dessau wurde am
1 . September 1 840 dem Betriebe übergeben. Etwa
ein Jahr später, am 10. September 1841, konnte
bereits die gesamte Strecke eröffnet werden.
Von besonderer Wichtigkeit war naturgemäß
der Atisgangsbahnhof in Berlin, der an der ehe-
maligen Stadtmauer zwischen dem Potsdamer
und dem Halleschen Tore seinen Platz fand.
Er hat dem gesamten Stadtteile dort sein
Gepräge gegeben. Die Elbe wurde bei Roßlau
überschritten. Die Anhaltische Regierung ge-
stattete die Benützung der dort bereits vor-
handenen Eibbrücke gegen einen Brückenzoll.
Im Jahre 1848 wurde die Zweigbahn von
Jüterbog über Röderau nach Riesa mit
den Anschlußstrecken Röderau-Leipzig und
Röderau-Dresden, zu welchen Erweiterungen
die Konzession bereits 1844 erteilt war, dem
Verkehr übergeben. Damit gewann die Bahn
den Anschluß an die sächsischen und öster-
reichischen Linien (Prag-Wien -Triest). In
der Mitte der Fünfzigerjahre folgten andere

Erweiterungen. Im Jahre 1857 wurde die
Strecke Dessau-Bitterfeld, IS59 wurden
die Strecken Bitterfeld- Halle, Bitterfeld-
Leipzig und Bitterfeld -Wittenberg er-
öffnet. Damit war der Anschluß an Thüringen
und Bayern gewonnen und die Anhaltische
Bahn zu einem wichtigen Gliede des mittel-
europäischen Bahnnetzes geworden. 1863
wurde die Herzoglich Anhaltische
Leopoldsbahn Roßlau-Zerbst gepachtet und
später angekauft. Hierzu trat 1874 die Fort-
setzung nach Magdeburg. Im Jahre 187S über-
nahm die B. den Betrieb der 1874 eröffneten
Oberlausitzer Bahn Falkenberg- Kohlfurt.

Bei der i. J. 1882 erfolgten Verstaatlichung
übernahm der Staat die Verwaltuno und den
Betrieb des ganzen Unternehmens auf ewige
Zeiten und gewährte den Inhabern der Aktien
eine feste jährliche Rente von b"„ des Nenn-
betrages. Die Dividende der Bahn hatte in
den letzten Jahren zwischen 5 und b°l0 betragen,
während sie Anfang der Siebzigerjahre bis
zum Dreifachen gestiegen war. Seit dem Jahre
1874 hatten die kilometrischen wie die Gesamt-
einnahmen abgenommen. Der Grund lag, außer
in den allgemeinen wirtschaftlichen Verhält-
nissen, in der Erhöhung des Anlagekapitals
der Gesellschaft, ferner in dem Entstehen von
Konkurrenzunternehmungen. Von letzteren war
besonders die im Jahr 1875 eröffnete Berlin-
Dresdener Bahn wichtig.

Der Staat gewann durch die Verstaat-
lichung eine sehr leistungsfähige zweite
Strecke nach Sachsen (im Besitz der Berlin-
Dresdener Bahn war er bereits seit dem
Jahre 1877), ferner die kürzeste Verbindung
nach Leipzig-Halle und dem östlichen
Thüringen, endlich den wichtigsten Weg von
Berlin nach Frankfurt a. M. und dem süd-
westlichen Deutschland. Durch die Stamm-
bahn war Berlin mit dem fruchtbaren und
gewerbereichen Herzogtum Anhalt verbunden,
während die von der B. betriebene Oberlausitzer
Eisenbahn die Provinz Schlesien mit der Provinz
Sachsen verband. Der Lokalverkehr hatte durch
die Verkehrsbeziehung bedeutender Handels-
plätze, wie Leipzig und Halle, sowie des Saale-
und Muldegebiets mit Berlin eine große und
stetig steigende Bedeutung. Im Zusammen-
hang mit der Berlin-Görlitzer Bahn erlangte
die Staatsbahnverwaltung nunmehr die Herr-
schaft über den von Berlin ausgehenden
Verkehr, abgesehen von der Linie Berlin-
Hamburg. Von besonderer Wichtigkeit für die
Eisenbahnverhältnisse in Berlin war der Erwerb
des Anhalter Bahnhofs, hauptsächlich wegen
der Möglichkeit der Mitbenutzung für die
Berlin-Dresdener Linie. Quaatz.

232

Berlin-Dresdener Eisenbahn. — Berlin-Görlitzer Eisenbahn.

Berlin-Dresdener Eisenbahn (181 km).
Eine unmittelbare Eisenbahnverbindung
zwischen Berlin und Dresden ist verhältnis-
mäßig spät geschaffen worden. Im Jahre 1871
wurde einem Berliner Komitee die Erlaubnis
zu Vorarbeiten für eine Linie von Berlin über
Zossen, Baruth, Kirchhain, Dobrilugk, Elster-
werda, Großenhain und Moritzburg nach
Dresden erteilt. Zum Teil war hierbei die
Absicht leitend, das vielangefochtene Monopol
der Berlin-Anhalter Bahn für die Verbindung
mit Sachsen zu brechen. Die landesherrliche
Konzession wurde der Berliner-Dresdener
Eisenbahngesellschaft im Jahre 1872 erteilt und
in demselben Jahre ein Staatsvertrag zwischen
Preußen und Sachsen wegen Herstellung
einer direkten Eisenbahn von Berlin nach
Dresden geschlossen, durch den Preußen die
maßgebende Aufsicht über die neue Bahn er-
hielt. Das Anlagekapital wurde auf l01/2 Mill.
Taler festgesetzt. Den Bau der Bahn über-
trug die Gesellschaft einem Generalunternehmer,
was zu den späteren finanziellen Schwierigkeiten
mit beigetragen hat. Die Betriebseröffnung er-
folgte am 17. Juni 1875.

In Berlin wurde ein selbständiger Endbahn-
hof an dem Platz südlich der Luckenwald-
straße erbaut. Mit der Potsdamer Bahn wurde
eine Gleisverbindung hergestellt. Am 17. Juni
1875 wurde die ganze zunächst eingleisige Bahn
dem Verkehr übergeben. Sie hat Kreuzungs-
stationen in Dobrilugk mit der Linie Halle-
Sorau-Guben, in Elsterwerda mit der Linie
Kohlfurt-Falkenberg (nebst Gleisverbindung
mit der Linie Riesa-Elsterwerda und Ver-
bindungsbahn mit der Oberlausitzer Bahn),
bei Großenhain mit der Linie Kottbus-Großen-
hain und bei Coswig mit der Linie Leipzig-
Dresden. In Dresden wurde eine Verbindung
mit der sächsischen Staatsbahn hergestellt. In
Berlin wurde der Bahnhof mit dem Bahnhof
Tempelhof der Ringbahn verbunden. Infolge
unvorhergesehener Ausgaben bei dem Bau
der Bahn und ungünstiger Wettbewerbsver-
hältnisse geriet die Gesellschaft in finanzielle
Schwierigkeiten. Es gelang nicht, diese Schwierig-
keiten durch eine Prioritätsanleihe zu beseitigen.
Ein Verkauf der Bahn an die Anhalter-Bahn
wurde nicht genehmigt. Da bot die Berlin-
Dresdener Eisenbahngesellschaft die Linie dem
Staate an. Durch Vertrag vom 18. Juli 1876
übernahm der Staat unter Bewilligung einer
41/2%igen Zinsbürgschaft für eine Anleihe
der Gesellschaft den Betrieb und die Ver-
waltung auf immer und sicherte sich die
Berechtigung, diese nach 15 Jahren käuflich
zu erwerben. Der Vertrag wurde durch Ge-
setz vom 11. August 1877 genehmigt und

durch Erlaß vom 20. August 1877 wurde die
Verwaltung der Direktion der Niederschlesisch-
Märkischen Eisenbahn übertragen, nachdem
ein Streit zwischen der preußischen und säch-
sischen Regierung wegen der Übernahme des
Betriebes auf der ganzen Linie durch Schied-
spruch des Lübecker Oberappellationsgerichts
zu gunsten Preußens entschieden worden war.

Unter der Staatsverwaltung besserte sich
die finanzielle Lage der Gesellschaft, ins-
besondere, als im Jahre 1880 die Berlin-
Potsdam-Magdeburger und im Jahre 1882
die Berlin-Anhaltische Eisenbahn verstaatlicht
worden waren. Im Jahre 1882 konnte der un-
zulängliche Dresdener Bahnhof in Berlin auf-
gehoben und der Dresdener Verkehr fortan
auf dem Anhalter Bahnhof abgefertigt werden.
Die Einnahmen sowohl im Personen- als auch
im Güterverkehr stiegen beträchtlich. Im Betriebs-
jahre 1883 '84 schloß die Bahn zum ersten-
mal ohne Fehlbetrag ab und brachte ebenso
wie in den folgenden Betriebsjahren erhebliche
Überschüsse. Im Jahre 1887 verständigten sich
Preußen und Sachsen über eine käufliche
Übernahme der Berlin-Dresdener Eisenbahn
dahin, daß Preußen die Strecke Berlin-Elster-
werda und Sachsen die Strecke Elsterwerda-
Dresden zu Eigentum erhielt, jedoch unter
Fortführung eines einheitlichen, zusammen-
hängenden Betriebes auf der ganzen Strecke.
Der Verstaatlichungsvertrag wurde zwischen
der preußischen Staatsregierung und der Berlin-
Dresdener Eisenbahngesellschaft unter dem
15./ 16. Dezember 1886 geschlossen. Der
Kaufpreis betrug 3,150.000 M. Ferner über-
nahm der Staat sämtliche Schulden der Gesell-
schaft im Betrage von 33'3 Mill. M. Den
Aktionären wurde ein freihändiger Umtausch
der Aktien gegen Staatsschuldverschreibungen
angeboten, womit der Staat für ein Aktien-
kapital zum Nennwerte von 31V2 Mill. M.
Staatsschuldverschreibungen im Werte von
123/4 Mill. M. zu gewähren hatte. Der Er-
werb der Berlin -Dresdener Eisenbahn ist
durch das Gesetz, betreffend den weiteren Er-
werb von Privateisenbahnen für den Staat, vom
28. März 1887 (Gesetzsammlung S. 21) ge-
nehmigt. Quaatz.

Berlin-Görlitzer Eisenbahn. Bereits in
den Fünfzigerjahren des vorigen Jahrhunderts
entstand der Plan einer Zentralbahn von
Berlin durch die Lausitz über Brunn nach
Wien. Dieser Plan kam jedoch nicht zur Aus-
führung, hauptsächlich, weil sich Österreich
in dem Vertrage über die Bahnverbindung
Zittau-Reichenberg von 1853 Sachsen gegen-
über verpflichtet hatte, auf 25 Jahre Preußen
einen Eisenbahnanschluß nach Reichenberg

Berlin-Görlitzer Eisenbahn. — Berlin-Hamburger Eisenbahn.

233

nur über sächsisches Gebiet zu gewähren.
Infolgedessen verfolgten die Interessenten,
namentlich aus der Niederlausitz, nunmehr
den Plan einer selbständigen Verbindung
zwischen Berlin und der Hauptstadt der preußi-
schen Oberlausitz, Görlitz, für die unter dem
7. Juni 1858 die landesherrliche Genehmigung
erteilt wurde.

Die Beschaffung der Mittel für das neue
Unternehmen stieß auf Schwierigkeiten. Erst
im Jahre 1864 bildete sich (unter Beteiligung
des bekannten Dr. Strousberg) die Berlin-
Görlitzer Eisenbahngesellschaft mit dem
Sitze in Görlitz und einem Kapital von ins-
gesamt 1 1 Mill. Talern. Der Bau wurde im
Frühjahr 1865 begonnen. Nach Ausbruch
des Deutschen Krieges im folgenden Jahre
konnte die Strecke Berlin-Kottbus soweit fertig-
gestellt werden, daß sie einige Kriegstrans-
porte zu übernehmen in der Lage war. Die end-
gültige Betriebseröffnung erfolgte erst im Sep-
tember 1866. Am 31. Dezember 1867 wurde die
ganze Linie Berlin-Görlitz in Betrieb genommen.

Die Bahn durchquert von Berlin aus das
landschaftlich bevorzugte Gebiet bis Königs-
wusterhausen, dem alten Jagdsitze Friedrich
Wilhelms 1., und hat hier einen sehr lebhaften
Vorortverkehr.

Die Verlängerung der Stammbahn von Gör-
litz westlich nach Zittau 33-07 km im Tal der
Neisse und östlich nach Seidenberg in der
Richtung gegen Reichenberg (9*52 km) erfolgte
(Konzession 1871) im Jahre 1875. Die Fort-
setzung von Seidenberg bis zur Landesgrenze
war an die österreichische südnorddeutsche
Verbindungsbahn verpachtet. Die Herstellung
der im Jahre 1874 eröffneten Strecke Lüb-
benau-Kamenz (59-97 km) wurde durch den
zwischen Preußen und Sachsen unterm 14. De-
zember 1871 abgeschlossenen Staatsvertrag
vereinbart. Von der Station Weißwasser führt
außerdem eine 1872 dem Betrieb übergebene
Zweigbahn nach dem Badeort Muskau (7*7 km).
Die Berlin-Görlitzer Eisenbahn hat Anschluß
in Berlin an die daselbst einmündenden
Bahnen, in Cottbus an die Cottbus-Großen-
hainer, Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn, in
Görlitz an die niederschlesisch- märkische,
schlesische Gebirgsbahn und die sächsischen
Staatsbahnen.

Mit dem völligen Ausbau ihres Netzes hat
die B. eine große Bedeutung nicht nur für
den Verkehr der Reichshauptstadt mit der
Nieder- und Oberlausitz, mit Sachsen und
Schlesien, sondern auch darüber hinaus für
den internationalen Verkehr der norddeutschen
Küste und Skandinaviens einerseits und Öster-
reich-Ungarns anderseits erhalten.

Die finanziellen Ergebnisse entwickelten
sich günstig, trotz der bedeutenden Summen,
die nach und nach in dem Unternehmen an-
gelegt wurden (insgesamt über 67 Mill. M.).

Am 14. November 1SS1 schloß der Staat
mit der Berlin-Görlitzer Eisenbahn einen Ver-
trag wegen Überlassung des Betriebs; mit
dem 1. Mai 1882 erwarb er auch das Eigen-
tum (Gesetz vom 29. März 1882). Den Ak-
tionären wurden für je 8 Stammaktien zu
300 M. 4 % ige Staatsschuldverschreibungen
im Gesamtwerte von 900 M. ausgefolgt. Hier-
mit erhielt der Staat ein Bahnnetz von rund
318£//7. Die neuerworbenen Strecken wurden
der kgl. Eisenbahndirektion Berlin zugewiesen.
Gegenwärtig gehören sie abgesehen von

den Berliner Vorortstrecken größtenteils

zum Direktionsbezirk Halle a. S., ein Teil zu
Breslau. Quaatz.

Berlin-Hamburger Eisenbahn (450 km)
war eine der ältesten deutschen Eisenbahnen.
Ihre Entstehung ist mit dem Namen Friedr. List
verknüpft, der bereits im Jahre 1835 einen Plan
zur Verbindung Hamburgs mit Berlin (sowie
Magdeburg und Leipzig) vorgelegt hat. Aller-
dings kam dieser Plan damals noch nicht zur
Ausführung; aber die Frage ruhte seitdem
nicht; zunächst wurde eine Eisenbahn von
Hamburg nach Bergedorf konzessioniert und
im Jahre 1842 eröffnet. Die ersten Züge dieser
Bahn konnten bei Ausbruch des großen Ham-
burger Brandes Hilfe herbeibringen (s. Fleck,
„Die ersten Eisenbahnen von Berlin nach dem
Westen der Monarchie", Archiv für Eisen-
bahnwesen 1895. S. 272). Die Kabinettsorder
vom 15. Januar 1841 gab sodann dem Komitee
für die Berlin-Hamburger Bahn die Aussicht
auf Konzessionierung einer Linie von Berlin
auf dem rechten Elbeufer nach Hamburg.
Diesem Komitee gehörte der damalige Major
v. Moltke, der spätere Feldmarschall, an, der
dann auch im Aufsichtsrat der Berlin-
Hamburger Eisenbahngesellschaft tätig war.
Schwierigkeiten entstanden zunächst über
die Linienführung durch die Anforderungen
Mecklenburgs und besonders Dänemarks. Sie
wurden durch den Staatsvertrag vom 8. No-
vember 1841 beseitigt. Fernere Hindernisse
ergaben sich bei der Beschaffung des erforder-
lichen Baukapitals von 8 Mill. Talern. Erst
nachdem der hamburgische Senat und die
mecklenburgische Regierung je 1 V2 Mill. Taler
übernommen hatten, war die Aufbringung der
Mittel gesichert. Auch gelang es, die während
des Baues erforderliche Verstärkung des Bau-
kapitals von 5 Mill. Talern aufzubringen.
Die Kabinettsorder vom 6. Juli 1845 legte die
Linienführung über Spandau -Nauen und

234

Berlin-Hamburger Eisenbahn.

Wittenberge fest. Der Anschluß an die Ham-
burg-Bergedorfer Bahn wurde durch einen
Pachtvertrag geregelt.

Es war von vornherein eine reichliche Aus-
stattung der Bahn geplant. So sah man von An-
fang an für die Strecke Hamburg-Wittenberge
zwei Gleise vor. Steigungs- und Krümmungs-
verhältnisse, ebenso die Widerstandsfähigkeit
des Oberbaues waren sehr günstig. Für den
Berliner Bahnhof wurde sogleich eine völlige
Trennung des Personenverkehrs vom Güter-
verkehr durchgeführt. Im Frühjahr 1844 wurde
die Bauausführung begonnen. Der Betrieb
wurde am 15. Oktober 1845 von Berlin bis
Boitzenburg und am 15. Dezember desselben
Jahres auf der ganzen Linie von Berlin bis
Hamburg eröffnet. Hierdurch erhielt Berlin
eine durchgehende Eisenbahnverbindung mit
Glückstadt, Kiel und Rendsburg, und Ham-
burg erhielt Anschluß nach dem Westen
und Süden Deutschlands und mit Österreich.
Im Jahre 1847 kam der Anschluß auch
nach Schwerin, 1848 nach Wismar, 1850
nach Rostock, 1851 nach Lübeck zu stände.
1 866 war, abgesehen von der Havelbrücke
bei Spandau, das zweite Gleis überall ver-
legt. Der Wettbewerb mit der Magdeburg-
Halberstädter und mit der Köln-Mindener Bahn
veranlaßte den Bau der Zweigbahn von Witten-
berge nach Lüneburg, die am 31. Dezember
1874 vollständig eröffnet wurde. 1876 bis 1879
entstand der neue große Güter- und Rangier-
bahnhof in Berlin. Am 1. Juni 1882 wurde
die Anschlußstrecke an die Berliner Stadtbahn
von Ruhleben nach Charlottenburg in Betrieb
genommen.

Die Verfassung der Berlin - Hamburger
Eisenbahngesellschaft sah eine Direktion mit
einem Vorsitzenden und sechs Mitgliedern vor,
von denen je eines von der mecklenburgischen
und hamburgischen Regierung ernannt wurde.
Die Verwaltung und Kontrolle war zwischen
einer Berliner und einer Hamburger Deputation
geteilt.

Die Verkehrsergebnisse der B. waren
im Anfang recht schwach ; jedoch stiegen die
Einnahmen, namentlich aus dem Güterverkehr
sehr rasch. Dieser brachte im Jahre 1 850
bereits etwa 2 Mill. M., 1860 über 5 Mill. M.,
1870 etwa 82/3 und 1880 über 12 Mill. M.
Der Personenverkehr trat demgegenüber zu-
rück. Die Einnahmen aus der Personen-
beförderung betrugen in den letzten Jahren
zwischen 4 und 41/2 Mill. M. So gestaltete
sich die Finanzlage der Hamburger Bahn zu
einer sehr glänzenden. Umfangreiche Ver-
besserungen konnten aus den Erträgnissen des
Betriebes bestritten werden. Sie machten einen

Anlagewert von insgesamt über 34 Mill. M.
aus. In den letzten Jahren der Privatbahnver-
waltung wurden sehr hohe Dividenden ge-
zahlt, 1880: 14'/.,%, 1881: l71/2%, 1882:
19V2%. Bei der" Verstaatlichung (1884) er-
hielten die Aktionäre eine feste Rente von
16*9%. Der Gesamtkaufpreis stellte sich dar-
nach auf 1121 2 Mill. M.

Das Aktienkapital hatte ursprünglich aus
40.000 Stammaktien gleich 24 Mill. M. be-
standen. Hiervon waren jedoch bei der Ver-
staatlichung die von Mecklenburg-Schwerin und
von Hamburg übernommenen 9 Mill. M. be-
reits zurückgezahlt. Die Prioritätsanleihen und
alle sonstigen Schulden der Gesellschaft über-
nahm der Staat als Selbstschuldner.

Der Verstaatlichungsvertrag ist am 29. März
1884 abgeschlossen und durch Gesetz vom
17. Mai desselben Jahres bestätigt. Damit über-
nahm der preußische Staat unter Ankauf der
Hamburg-Bergedorfer Bahn die Verwaltung
und den Betrieb der gesamten Berlin-Hamburger
Eisenbahn und schloß die Verstaatlichung der
großen Berliner Fernbahnen ab.

Die Bedeutung des Erwerbes war ebenso
groß wie die Schwierigkeiten, die sich ihm
in den staatsrechtlichen Verhältnissen der zu
einem Viertel ihrer Länge außerhalb Preußens
gelegenen Bahn, in ihrer engen Verbindung
mit den im hamburgischen Staatseigentum
stehenden Eisenbahnen sowie in der unge-
wöhnlich günstigen Finanzlage der Gesell-
schaft entgegenstellten. Diese hatte es er-
möglicht, daß umfangreiche Meliorationen, wie
die Herstellung des größten Teils des zweiten
Gleises, aus den Erträgnissen des Betriebes
ausgeführt worden waren, und daß das zu
verzinsende Anlagekapital einen außerordentlich
niedrigen Stand behauptete. Daneben wurden, wie
erwähnt, sehr hohe und gerade in den letzten
Jahren stark steigende Dividenden gezahlt.
Mit Mecklenburg-Schwerin und mit Hamburg
mußten besondere Auseinandersetzungsverträge
geschlossen werden. Bei diesen handelte es
sich besonders um die Abfindung der be-
teiligten Staaten für ihren Verzicht auf ihre
Anteile an der Eisenbahnabgabe, für die Be-
freiung von Kommunalsteuern u. s. w. Ferner
waren von der Stadt Hamburg die von der
Berlin-Hamburger Eisenbahngesellschaft ge-
pachtete Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn, der
hamburgische Teil der Verbindungsbahn und
die Hamburger Kaigleise zu erwerben. Dem-
gegenüber waren aber auch die Vorteile des
Erwerbes sehr bedeutende, ja der Erwerb war
eine unabweisliche Folge der gesamten Staats-
bahnpolitik; kam doch der Staat durch ihn in
den Besitz der Verbindung zwischen der Haupt-

Berlin-Hamburger Eisenbahn. - Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn.

235

Stadt Preußens und des Reiches mit dem
Hauptseehafen Deutschlands. Gleichzeitig war
die Verstaatlichung von erheblicher Bedeutung
für den Einfluß des Staates auf den Verkehr
der Elbehäfen und der rechtselbischen Länder
mit Sachsen, Schlesien, Österreich-Ungarn u. s. \v.

Quaatz.

Berlin - Potsdam - Magdeburger Eisen-
bahn. Die Vorgeschichte der Berlin -Pots-
damer Eisenbahn gehört zu den interessantesten
der Berliner Bahnen. Schon im Jahre 1833
tauchte der Plan auf, einen „ Eisenbahnfahr-
weg" von Naumburg über Halle, Wittenberg,
Potsdam nach Berlin und von dort über
Frankfurt a. d. O. nach Breslau zu bauen.
Ein praktisch begründeter Plan wurde der
Staatsregierung jedoch erst im Jahre 1835,
u.zw. beschränkt auf eine Eisenbahnverbindung
zwischen Berlin und Potsdam vorgelegt. Der
Urheber dieses Planes war der Justizkommissar
(Rechtsanwalt) Robert. Die Schienenbahn sollte
von der Schafbrücke, der jetzigen Potsdamer
Brücke, in Berlin nach der Langen Brücke in
Potsdam gehen. Die Kosten waren auf
420.000 Taler veranschlagt. Der König forderte
über den Plan vom Staatsministerium ein
Gutachten ein. Dieses sprach sich dahin aus,
daß für die Bahn „in ihrer Beschränkung auf
ihren jetzigen Plan" ein „kommerzielles Be-
dürfnis" nicht vorliege, daß sie aber als der
Anfang einer weitergehenden Verbindung nach
Westen hin von großem allgemeinen Werte
sei. Daraufhin wurde durch Kabinettsorder
vom 16. Januar 1836 das Enteignungsrecht be-
willigt. Man hat dem Generalpostmeister von
Nagler, der bei diesen Vorgängen naturgemäß
erheblich beteiligt war, einen lächerlichen
Mangel an Verständnis für das neue Verkehrs-
mittel zugeschoben, jedoch völlig zu Unrecht.
Nagler hat vielmehr an seinem Teile das
Unternehmen durchaus gefördert, jedoch in
Vertretung der Interessen seines Ressorts, der
Post, eine Reihe von Rechten gegenüber der
Bahn gesichert, die den Grundsätzen des
jetzigen Verhältnisses zwischen Eisenbahn und
Post entsprechen.

Auf die grundsätzliche Genehmigung hin
bildete sich in Berlin eine Gesellschaft mit einem
Kapital von 700.000 Talern, deren Statuten
durch Kabinettsorder vom 23. September 1837
bestätigt wurden. Die Arbeiten begannen am
10. August 1837. Schon am 29. Oktober 1838
konnte der Betrieb auf der ganzen Strecke
Berlin-Potsdam eröffnet werden.

Inzwischen hatte sich mit Genehmigung
vom 21. Juli 1843 eine besondere Gesellschaft
mit einem Kapital von 4 Mill. Talern zum Bau
einer Bahn von Potsdam nach Magdeburg

gebildet. Dieselbe schloß mit der Berlin-Pots-
damer Eisenbahngesellschaft einen Vertrag, vom

6. November 1844, auf Grund dessen die
Berlin -Potsdamer Bahn gegen Gewährung
einer Rente von acht vom Hundert an ihre
Aktionäre auf die neue Gesellschaft übergehen
sollte. Die letztere erhielt hierauf 1845
die endgültige Konzession für die Strecke
Potsdam -Werder- Brandenburg- Genthin -Burg-
Biederitz-Magdcburg (116 km). Der Bau wurde
unter der Leitung des Regierungs- und Bau-
rats v. Unruh derartig gefördert, daß die Er-
öffnung der Strecke von Potsdam bis zur
Friedrichstadt in Magdeburg, trotz der schwieri-
gen Überbrückung der Havel bei Potsdam und
Werder, schon nach einem Jahre, nämlich am

7. August 1S46 erfolgen konnte. Mit diesem
Zeitpunkt ging die Berlin-Potsdamer Bahn auf
die neue Gesellschaft über, die sich nunmehr
Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesell-
schaft nannte. Sie nahm ihren Sitz ebenso wie
die ältere Gesellschaft zunächst in Potsdam,
verlegte ihn jedoch später, am 1. Oktober 1868,
nach Berlin. Die vollständige Eröffnung der
Bahn bis zum Bahnhof am Fürstenwall in
Magdeburg erfolgte erst nach Vollendung der
drei Eibbrücken bei Magdeburg am 19. August
1848. Damit war eine durchgehende Eisen-
bahnlinie von Berlin bis Paris geschaffen.

Sehr bald erwies sich als Folge des starken Ver-
kehrs auf der neuen, so wichtigen Linie die An-
lage des zweiten Gleises als notwendig, das denn
auch nach und nach (bis auf die größeren
Brücken) bis zum Jahre 1858 geschaffen wurde.

Auch der Bahnhof der Gesellschaft in Berlin,
der „Potsdamer Bahnhof" erwies sich als
zu eng. Im Jahre 1872 war der Umbau des
Bahnhofs in der im wesentlichen noch heute
bestehenden Gestalt vollendet.

Später wurde eine Verbindung von Biederitz
nach dem Friedrich -Wilhelm-Garten bei Magde-
burg (9-61 km) hergestellt und am 16. Juni
1874 dem Güterverkehr übergeben. Nach Er-
öffnung des gemeinsamen Übergabebahnhofs
in Buckau und Übergang der Bahnen in den
Staatsbesitz wurde der regelmäßige Verkehr auf
dieser Verbindung eingestellt.

Im Jahre 1871 erhielt die Gesellschaft die
Konzession für eine Bahn von dem an der
Berlin-Magdeburger Linie anzulegenden Halte-
punkt Biederitz bis zur preußisch-anhaltischen
Grenze in der Richtung nach Zerbst (30'33 km).
welche Strecke am l.juli 1874 eröffnet wurde.

Eine für die Entwicklung Berlins überaus
wichtige Erweiterung erfuhr die B. in den
Siebzigerjahren durch den Bau der sog. Wann-
seebahn. Diese Verbindung des Stadtkerns mit
dem Grunewald, dem Wannsee und Potsdam

236 Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn. - Berliner Hoch- und Untergrundbahn.

hat die Entstehung eines Kranzes von Villen-
vororten und einen sehr lebhaften Ausflug-
verkehr ermöglicht. Die Anregung hierzu
wurde bereits 1869 u. a. von dem Prinzen
Friedrich Karl gegeben. Im Jahre 1871
wurde die Linie Zehlendorf-Kohlhasenbruck
(heute Neubabelsberg) genehmigt, am 1. Juni
1S74 dem Verkehr übergeben. Die geplante
selbständige Durchführung des Gleispaars von
Berlin bis Potsdam kam jedoch aus Mangel an
Mitteln nicht zur Ausführung und erfolgte erst
lange nach der Verstaatlichung in den Jahren
1887 bis 1891.

Die finanzielle Lage der Gesellschaft
hatte sich seit 1870 71 sehr verschlechtert.
Wahrend die Sechzigerjahre nie unter 10%,
ja bis zu 20 % Rente brachten, war der Ertrag
des Betriebs in den letzten Jahren wenig
günstig. 1878 trat der Staat an dieselbe wegen
Überlassung der Bahn heran; die angeknüpften
Verhandlungen führten zu dem Vertrag vom
24. Dezember 1879, der durch Gesetz vom
14. Februar 1880 bestätigt wurde. Auf Grund
desselben ging die Bahn am 1. April 1880
gegen Gewährung einer festen 4 % igen Rente
an die Aktionäre und einer 1 % igen Prämie
sowie unter Zusicherung des Umtausches der
Stammaktien zu 300 M. in 4 % ige preußische
Consols, in den Besitz des Staats über und wurde
der Direktion Magdeburg unterstellt. Der Kauf-
preis betrug, abgesehen von der Übernahme sämt-
licher Prioritätsschulden, 40 Mill. M. Quaatz.

Berlin -Stettiner Eisenbahn, vormals Pri-
vatbahn mit dem Sitz in Stettin, seit 1879
verstaatlicht. Sie gehört zu den ältesten preußi-
schen Bahnen. Ihre Anfänge gehen auf das
Jahr 1836 zurück. Die gründende Aktien-
gesellschaft erhielt die landesherrliche Bestätigung
durch Kabinettsordre vom 12. Oktober 1840.
Der Bahnbau begann im folgenden Jahre.
1842 wurde die Strecke Berlin -Angermünde
eröffnet. In demselben Jahre wurde die Fort-
führung der Bahn bis Stargard beschlossen.
Am 15. August 1843 wurde die Stammbahn
Berlin -Stettin im Beisein des Königs und der
Prinzen dem Verkehr feierlich übergeben. Unter
den ersten Lokomotiven befanden sich auch
deutsche Maschinen — von A. Borsig. Das
2. Gleis, für das Grunderwerb und Bauwerke
von vornherein vorgesehen waren, wurde bis
Angermünde bereits 1863 verlegt. Später kamen
noch folgende Strecken hinzu:

1846 Stettin-Stargard (35 km),

1859 Stargard-Köslin (135 km) und Belgard-
Kolberg (36 km),

1863 Angermünde- Stralsund, Vorpommer-
sche Eisenbahn (170 km) und Pasewalk-Stettin
(42 km) und Züssow-Wolgast (19 km),

1867 Eberswalde-Wriezen (30km) und Pase-
walk-Mecklenburg-Grenze (24 km),
1870 Köslin-Stolp-Danzig (198 km),

1876 Swinemünde-Ducherow (41 km),

1877 Angermünde-Freienwalde (30 km) und
Wriezen-Frankfurt a. O. (56 km).

1876-1878 wurde 'eine große Werkstätte
in Eberswalde gebaut.

Die Strecken der Hinterpommerschen Bahn
(Stargard-Köslin-Stolp-Danzig-Belgard-Kolberg)
waren bereits seit Ende 1877 in die Verwaltung
des preußischen Staats übergegangen und wurden
von der kgl. Eisenbahndirektion Bromberg ver-
waltet.

1879 wurde durch Vertrag der Gesellschaft
mit der Regierung die Verstaatlichung be-
schlossen und mit Gesetz vom 20. Dezember des-
selben Jahrs genehmigt. Danach zahlte der Staat
den Inhabern der Stammaktien (62,145.000 M.)
eine feste jährliche Rente von 43/4% und
verpflichtete sich, den Inhabern von 1260 M.
Stammaktien 1200 M. 4% und 200 M. 41/2*„
preußische Consols zu gewähren; auch wurden
die Prioritätsschulden - 125,100.000 M.
vom Staat als Selbstschuldner übernommen.
Die Gesamtlänge der erworbenen Strecken be-
trug 956 km. Quaatz.

Berliner Hoch- und Untergrundbahn.

1. Linienführung. Der Beginn des elek-
trischen Schnellverkehrswesens wird in Berlin
durch die Eröffnung der ersten 10-1 km
langen Strecke der Hoch- und Untergrundbahn
bezeichnet, die Ende Februar 1902, d.i. zwei
Jahrzehnte nach der Eröffnung der Stadt-
bahn und ein Jahrzehnt nach Hervortreten
des Siemensschen Planes für ein vollständiges
Netz Berliner elektrischer Schnellbahnen,
stattfand. Aus dieser ersten Teilstrecke hat
sich nach und nach der in Abb. 80 dargestellte
Plan eines Schnellbahnnetzes (vgl. die aus-
gezogenen und punktierten starken schwarzen
Linien) entwickelt, an dessen Durchführung
die Hochbahngesellschaft, andere Firmen und
die Städte selbst beteiligt sind. Die Linien der
Hochbahngesellschaft, die im folgendem be-
schrieben sind, gehören innerhalb des im
übrigen ziemlich zersplitterten Gesamtplanes
einem planmäßig ausgestalteten geschlossenen
System an, von dem die in Abb. 81 bezeichneten,
in der als das „Gleisdreieck" bekannten Hoch-
bahnanlage verbundenen Strecken im Betrieb und
im Bau sind. Die Betriebsführung dieser Strecken
erfolgt zurzeit in der Weise, daß zugleich Ost-
westzüge, West-Innenstadtzüge und Ost-Innen-
stadtzüge über das Gleisdreieck geführt werden;
im Westen reichen die Zugfahrten teils bis
Station Wilhelmplatz (Charlottenburg), teils bis
zur Kehrstation am Zoologischen Garten,

Berliner Hoch- und Untergrundbahn.

237

während nach Reichskanzlerplatz von Bismarck-
straße ab Pendelzüge verkehren.

Die in Abb. 82 dargestellten weiteren Strecken
sind teils genehmigt, teils stehen sie vor der
Genehmigung. Die Durchführung des in dieser
Abbildung dargestellten Gesamtnetzes schließt
für das „Gleisdreieck", das die Leistungsfähig-
keit der Bahn nicht genügend auszunutzen
gestattet, die Umbildung zur Kreuzungsstation
in sich. Dadurch wird das verkettete heutige

werden, von denen die eine die bis-

herige Linie nach Alt-Charlottenburg vor-
dringt, während die zweite über den Kur-
fürstendamm (ebenfalls auf Charlottenburger
Gebiet) und die dritte über den Nürnberger
Platz (in Wilmersdorf) in die Vorortgebiete
streben. Diese drei Zweiglinien werden in der
Art bedient, daß sich die Züge der Innen-
stadtlinie nach Alt-Charlottenburg und nach
Wilmersdorf, die der Westostlinie nach dem

Abb. 80. Bahnnetz von Berlin.

Netz in zwei selbständige große Durchmesser-
linien aufgelöst, u. zw. eine Westostlinie,
deren Stammstrecke vom Wittenbergplatz bis
zur Warschauer Brücke reicht, und eine West-
Innenstadtlinie, deren Stammstrecke, Witten-
bergplatz-Alexanderplatz, die Westostlinie an
der Stelle des aufzulösenden Gleisdreieckes
kreuzt. Der Bahnhof Wittenbergplatz wird
zum Gemeinschaftsbahnhof für beide Stamm-
linien ausgebaut (Abb. 83), die sich von hier
aus gemeinsam nach Westen hin verzweigen
und zusammen drei Zweiglinien besitzen

Kurfürstendamm und ebenfalls nach Wilmers-
dorf gabeln werden, so daß auf die Wilmers-
dorfer Linie Züge beider Stammstrecken über-
gehen können.

Nach der östlichen Seite verzweigt sich die
Innenstadtlinie einerseits zur Schönhauser Allee,
anderseits zur Frankfurter Allee. Beide Zweige
überkreuzen sich am Alexanderplatz in ver-
schiedenen Höhen. Für die Westostlinie
konnten mittelbare Verzweigungen am öst-
lichen Endpunkt nicht eingerichtet werden;
statt dessen ist zweckmäßiger Anschluß zweier

238

Berliner Hoch- und Untergrundbahn.

239

24C

Berliner Hoch- und Untergrundbahn.

zuge

Straßenbahnlinien geschaffen, die mit der
Hochbahn in Tarifgemeinschaft stehen.

Hinsichtlich der Betriebsführung ist von
Wichtigkeit, daß die schwereren Stammstrecken-

nicht über die Grenzen der dicht be-
bauten Stadtteile hinausgehen, die Außenge-
biete vielmehr mittels Pendelzügen bedient
werden, die in „Umkehrstationen" den Verkehr
mit den Stammstreckenzügen austauschen. Solche
Umkehrstationen werden an der Uhlandstraße
(Kurfürstendamm), am Nürnberger Platz und
am Fehrbelliner Platz (Wilmersdorf) erbaut.
Die Westendlinie wird bereits heute mit
Pendelzügen betrieben, die in der Station
Bismarckstraße kehren. Im Ostgebiet werden
Umkehrstationen am Alexanderplatz und auf
den Seitenlinien in der Schönhauser und Frank-
furter Allee angelegt. Auch der Bahnhof
Leipziger Platz ist Umkehrstation für von der
Innenstadt kommende Züge, so daß im öffent-
lichen und im wirtschaftlichen Interesse in der
Leitung der Züge weitestgehende Bewegungs-
freiheit gewahrt ist.

Nach vollem Ausbau der bezeichneten Linien
wird das Netz der Hoch- und Untergrund-
bahn 44 km Ausdehnung besitzen. Es ist
kein Zweifel, daß die einzelnen Zweige nach
und nach noch weiter in die Vorortgebiete
ausgedehnt werden.

Die in den Abb. 81 und 82 angegebene
„Schöneberger Bahn" ist eine kurze Pendel-
strecke, die mit den Linien der Hochbahn-
gesellschaft am Nollendorfplatz den Verkehr
austauscht. Sie ist von der Stadtgemeinde
Schöneberg erbaut und der Hochbahngesell-
schaft zur Betriebsführung überlassen. Ihre
Weiterführung in das Stadtinnere ist geplant.

2. Bahngestaltung. Die zurzeit im Be-
triebe befindlichen Linien US km -, die
normalspurig und durchweg zweigleisig an-
gelegt sind, verteilen sich nach der Plandar-
stellung (Abb. 81) etwa zur Hälfte auf Hoch-
bahn-, zur Hälfte auf Untergrundstrecken. Die
Querprofile dieser beiden Streckenarten sind
durch die Querschnittbeispiele Abb. 84 und 85
erläutert. Am Ende der Westendstrecke wird
im Grunewaldgelände ein neuer großer Be-
triebsbahnhof erbaut, da der bisherige Be-
triebsbahnhof an der Warschauer Brücke für
die wachsende Ausdehnung des Netzes bei
weitem nicht mehr ausreicht. Außer dem be-
stehenden Kraftwerk - an der Trebbiner
Straße - wird derzeit auch ein zweites
größeres Kraftwerk an der Unterspree in Ruh-
leben errichtet.

Von den zurzeit im Betriebe befindlichen
Linien liegen 4"S km in Krümmungen, 8-9 km
im Gefälle, 2'A km gleichzeitig im Gefälle und
in Krümmungen. Die Krümmungshalbmesser
gehen in Ausnahmefällen herab bis auf 80 m,
das Gefälle herauf bis auf 3L3%C. Die Bahn

Berliner Hoch- und Untergrundbahn.

241

hat 23 Stationen, deren Entfernungen im Mittel
085 km betragen und ausnahmsweise bis auf
0*4 km herabgehen.

Die Hochbahn ist meist auf Eisenviadukten
in der Mittelpromenade breiter Straßenzüge
geführt; die Form der Bahnhöfe und Viadukte
ist dem Straßen- und Platzbilde sorgfältig an-
gepaßt. Von den Untergrundbahnstrecken stellt
die vom Leipziger Platz zum Spittelmarkt den
schwierigsten und kostspieligsten Teil desBahn-

Abb. 84. Hochbahnquerschnitt.

Abb. S5. Tunnelquerschnitt.

netzes dar; wegen der Untertunnelung größter
und wertvollster Gebäude (Warenhaus Wert-
heim, Hotel Fürstenhof) mußten für diese
Strecke, einschließlich der Betriebsausrüstung,
etwa 10 Mill. M. für das km aufgewendet
werden.

Die Bahnhöfe haben auf den alten Ab-
schnitten der Bahn Außensteige. Die Stationen
neuer Strecken erhalten durchweg Innensteige
von 110 m Länge für Züge von 8 Wagen.
Die Hochbahnhöfe sind Hallenbauten, deren
Unterbau teils in der Bauweise der eisernen
Viadukte, teils in Steinunterbau durchgeführt
ist, wobei die Bahnsteige — etwa 6-5 m über

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

dem Gelände liegend — über die beiden
Trägerreihen ausgekragt sind.

Die Zusammensetzung der Züge ist aus
Einheiten von 3 Wagen, 2 Antriebwagen mit

dazwischen

Durch Einschieben

gestelltem

Beiwagen,
eines zweiten

abgeleitet.

Beiwagens

unter gleichzeitiger Vermehrung der Motoren-
zahl

gebildet,
lassen

Abb. 86. Wagenquerschnitt.

der Triebwagen ist eine Vierwageneinheit
Aus den Drei- und Vierwagenzügen
sich Züge von 6 und 8 Wagen zu-
sammenstellen.

Die Hoch- und Untergrundbahn führt, wie
die staatliche Stadt- und Ringbahn, 2 Klassen,
die höhere (II.) mit rotem, die untere (III.),
gleichzeitig die Motorwagenklasse, mit gelbem
Wagenanstrich. Die Abschaffung der II. Klasse
steht bevor. Die mit Mittelgang versehenen
längssitzigen Wagen haben nahe den Enden
breite Schiebetüren. Ein

Wagen II. oder III. Klasse r »M—

neuester Bauart, von dem
in Abb. 86 dargestellten
Querschnitt, faßt 30 bis
40 Sitzplätze und 35
Stehplätze, ein Drei-
wagenzugdemnach rund
200 Personen.

Die Züge haben elek-
trische Beleuchtung und
elektrische Heizung.
Außer der Hand- und
Kurzschlußbremse be-
sitzen sie eine Druckluftbremse mit elektrischem
Antrieb der Luftpumpe.

Für die Fahrplanbildung wird von Zug-
folgen ausgegangen, die sich auf den verkehrs-
reichsten Strecken bis auf 2 Minuten ver-
dichten. Späterhin wird mit Zugfolgen bis
zu l1/2 Minuten gerechnet. Die zugelassene
Höchstgeschwindigkeit der Züge von 50 km
wird wegen der mäßigen Stationsabstände nur

ö CD

selten erreicht, die Reisegeschwindigkeit be-
trägt durchschnittlich 20 km.

Die Bahn wird mit Gleichstrom von 750 Volt
mittlerer Spannung betrieben. Der in die
Leitung eingeführte Strom wird zum Teil un-
mittelbar als Gleichstrom erzeugt, teils in
Unterstationen aus Drehstrom umgeformt.
Zur Stromerzeugung teils Gleichstrom

von 750 Volt, teils Drehstrom von 10.000 Volt
Spannung im Kraftwerk - werden teils Dampf-
maschinen, teils Dampfturbinen verwendet;
späterhin sollen durchweg letztere Verwendung
finden. Im übrigen entsprechen die Kraft-
werkseinrichtungen dem neuesten Stande der
Technik.

Für die Streckenblockung ist das auf Haupt-
bahnen übliche Siemenssche vierfeldrige Block-

242

Berliner Hoch- und Untergrundbahn.

System zur Durchführung gelangt; späterhin
dürften selbsttätige Einrichtungen zur Ver-
wendung kommen, die eine dichtere Aufein-
anderfolge der Züge -- bis l1/2 Minuten
ermöglichen.

3. Bahnpolitik und Erträgnis. Das sog.
Groß-Berlin zerfällt in eine große Zahl selb-
ständiger, in den verschiedensten Interessen-
gegensätzen zueinander stehender Gemeinden,
mit denen über die Bahngestaltung zu ver-
handeln war, ehe die Staatsverwaltung, die
die Schnellbahnunternehmungen auf jede Art
zu fördern suchte, die kleinbahngesetzliche
Genehmigung zur Ausführung der Schnell-
bahnen erteilen konnte. Die Ausgestaltung der
Hoch- und Untergrundbahnen ist das Ergebnis
langwieriger Kämpfe mit den beteiligten Ge-
meinden einerseits, sorgfältigster Erwägung der
finanziellen Möglichkeiten anderseits. Die Ein-
flüsse der Gemeinden kommen in erschweren-
den Belastungen der Unternehmung, die
Finanzpolitik der Gesellschaft in direkten oder
indirekten Subventionierungen zum Ausdruck,
auf die die Gesellschaft aus wirtschaftlichen
Gründen für die ertragsärmeren Außenstrecken
angewiesen war.

So ist bereits die Westendlinie, die unbe-
baute Gelände erschließen sollte, in der Weise
unterstützt worden, daß die Terraingesellschaft
Neuwestend, die Stadt Charlottenburg und
der Forstfiskus die erforderlichen Zuschüsse
bereitstellten. Für die Strecke Wittenbergplatz-
Uhlandstraße hat die Gemeinde Charlottenburg
einen beträchtlichen Zuschuß gezahlt. Die
Außenstrecken von der Uhlandstraße und der
Nürnberger Straße südwestwärts werden von
den beteiligten Gemeinden gebaut und der
Hochbahngesellschaft zum Betriebe überlassen;
in ähnlicher Weise dürften spätere Erweite-
rungen nach Osten und Norden hin zu stände
kommen.

Durch derartige Erleichterungen ist es dem
Hochbahnunternehmen, dessen Herstellung im
Innern außerordentlich hohe Kosten erfordert,
möglich geworden, auch die Außengebiete zu
erschließen und sich dennoch eine gesunde
wirtschaftliche Grundlage zu verschaffen, wo-
bei allerdings neben sparsamer Wirtschafts-
führung auch der Fahrpreisgestaltung die
ernsteste Fürsorge zugewendet ist. In letzterer
Hinsicht hat die Gesellschaft den Boden der
Schleudertarifpolitik grundsätzlich vermieden,
indem sie von der Ausgabe von Zeitkarten
abgesehen und sich auf die Ausgabe von
Einzelfahrkarten beschränkt hat, die eine ange-
messene Einnahme ermöglichen, dabei gleich-
zeitig den Anforderungen des öffentlichen
Interesses in vollem Umfange Rechnung tragen.

Die Fahrpreise betragen in der unteren Wagen-
klasse für 4 Stationsabschnitte (durchschnitt-
lich 3-4 km) 10 Pf., für je 3 weitere Ab-
schnitte 5 Pf. mehr; in der Il.Wagenklasse sind
die Fahrpreise in den einzelnen Abschnitts-
gruppen im allgemeinen um die Hälfte höher
als in der III. Klasse.

Der Verkehr des Jahres 1910 belief sich auf
rund 56-9 Mill. Fahrgäste gegen 54*1 Mill. des
Vorjahres. Das Eröffnungsjahr 1902 der Grund-
strecke — Teilbetrieb — wies einen Verkehr von
20 Mill. Fahrgästen auf. Die Verteilungskurve des
Jahresverkehrs zeigt regelmäßig zwei Jahres-
maxima in den Monaten März und Dezember,
ein Minimum im Monat Juli. Im Jahre 1910
betrug die monatliche Höchstziffer des Ver-
kehrs im Dezember 6T Mill., der Mindest-
verkehr im Juli 3-7 Mill. Fahrgäste. Der
größte Tagesverkehr fiel, abgesehen vom
Sylvestertage des Jahres 1910, an dem
233.708 Personen bei 31.830 M. Einnahme
befördert wurden, auf den 27. Dezember mit
199.626 Fahrgästen und 26.902 M. Einnahme,
der geringste Verkehr auf den 21. Juli mit
107.904 Fahrgästen und 13.797 M. Einnahme.
Die Durchschnittseinnahme auf den Fahrgast
betrug 1910 13-23 Pf. gegen 13T8 Pf. im
Vorjahre.

Im Jahre 1910 wurden im ganzen 3*14 Mill.
Zugkilometer, meist in Zügen von 3 und
4 Wagen gefahren, im Dezember wurden, um
dem gesteigerten Verkehrsbedürfnis zu ge-
nügen, zeitweise Sechswagenzüge in Betrieb
genommen. Der Wagenpark umfaßte im Jahre
1910 133 Motorwagen und 101 Beiwagen.

Die Betriebseinnahme der Hoch- und Unter-
grundbahn betrug 1910 7,525.935-46 M.
(gegen 7,136.541 M. des Vorjahres); hierzu
kommt noch die Einnahme aus der 2-8 km
langen Flachbahnbetriebsstrecke Warschauer
Brücke-Lichtenberg mit 95.310 M.

Nach dem Geschäftsbericht standen Ende
1910 auf der Passivseite das Aktienkapital mit
50 Mill. M. - wovon noch 7-5 Mill. M. ein-
zuzahlen sind - , die Schuldverschreibungen
mit rund 50 Mill. M., während in den Aktiven
der Substanzwert der Bahnanlagen (ein-
schließlich der Grunderwerbskosten) auf rund
60 Mill. M., des Kraftwerks und der Betriebs-
stätten auf 9-l Mill., des Betriebsmittelparks
mit rund 7 Mill. M. standen. Diesem Substanz-
wert der werbenden Anlagen von 76 Mill. M.
stellten sich die im Besitz der Gesellschaft
befindlichen Grundstücke und Gebäude mit
4-3 Mill. M. an die Seite.

Das Bau- und Grunderwerbskonto der Er-
weiterungslinien stand Ende 1910 mit 15-9
Mill. M. zu Buch. Die Gewinn- und Verlust-

Berliner Hoch- und Untergrundbahn. - Berliner Ringbahn.

243

rechnung des Berichtsjahres schloß mit einem
Ertrag von 5,577.560 M. ab. Außer dem Be-
triebsüberschuß von 3*96 Mill. M. standen auf
der Einnahmeseite verschiedene Einnahmen
(Zuschuß Dritter für die Westendstrecke, Ver-
mietungen und Verpachtungen) in der Höhe
von 1-07 Mill. M.

Nach Abzug des Zinsendienstes der Schuld-
verschreibungen von 1*4 Mill. M., der Rück-
lagen für den Bahnanlage -Tilgungsfonds
(0T4 Mill. M.) sowie für den Erneuerungs-
fonds (0-68 Mill. M.), der Beträge für Talon-
steuer, Gemeindeabgaben (0244 Mill. M.) und
der Abschreibungen auf Gebäude und Inventar
verblieb ein Überschuß von 3-07 Mill. M., der
zur Ausschüttung einer 51/2?„igen Dividende
des dividendenberechtigten Aktienkapitals diente.

4. Vertragsgrundlagen. Die rechtlichen
Grundlagen für die Durchführung des Stamm-
unternehmens bildeten die von der Firma
Siemens & Halske abgeschlossenen Verträge
mit den Stadtgemeinden Berlin (l 895), Schöne-
herg (1895), Charlottenburg (1896 und 1897)
sowie mit dem königlichen Eisenbahnfiskus
(1895 und 1896). Die staatliche Genehmigung
ist unter dem 5. November 1897 erteilt. Ihre
Dauer erstreckt sich, in Übereinstimmung mit
der Erlaubnis zur Benutzung der öffentlichen
Straßen und Plätze auf 90 Jahre. Die Ge-
nehmigungsdauer für die Verlängerungsstrecken
läuft gleichzeitig mit der der Stammstrecke,
d.i. am 5. November 1987 ab.

30 Jahre nach Erteilung der Genehmigung
und weiter von 10 zu 10 Jahren sind die
genannten Städte als Gemeinschaft der Wege-
unterhaltungspflichtigen berechtigt, die Bahn
mit allem Zubehör gegen Erstattung des
25fachen Reinertrages zu erwerben.

Die Errichtung der „Gesellschaft für elek-
trische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin"
— kurz „Hochbahngesellschaft" erfolgte

am 13. April 1S97 unter Führung der
Deutschen Bank. Sie trat in alle von der
Firma Siemens & Halske erworbenen Vertrags-
rechte ein und wurde so Bauherrin des
Unternehmens, für deren Rechnung und unter
deren steter Mitwirkung auch die Bauaus-
führung durch die A. G. Siemens & Halske
seither erfolgt ist. Kemmann.

Berliner Ringbahn. Bereits im Jahre 1844
wurde der Bau einer Bahn angeregt, die die
Endbahnhöfe der vier derzeit in Berlin ein-
mündenden Fernbahnen verbinden sollte; es
bedurfte aber noch langwieriger Verhandlungen,
ehe dieser Plan zur Ausführung gelangte. Erst
durch Gesetz vom 12. Mai 1851 wurde der
Bau der sog. alten Verbindungsbahn auf Staats-
kosten endgültig genehmigt.

Die etwa 9 km lange eingleisige Bahn, die
in einfachster Weise als Straßenbahn mit Regel-
spur für etwa 900.000 M. hergestellt wurde,
führte vom Stettiner Bahnhof aus durch die
Invalidenstraße über die Moltkebrücke, am
Brandenburger Tor vorüber durch die König-
grätzer-, Gitschiner-, Skalitzer- und Eisenbahn-
straße nach dem Schlesischen Güterbahnhof.
Unterwegs erhielt die Bahn Anschlüsse an die
Hamburger, Potsdamer und Anhalter Bahn. Am
15. Oktober 1851 konnte die Bahn bereits dem
Betrieb übergeben werden.

Mit der zunehmenden Bebauung wurde die
Führung der Güterzüge durch die Straßen für
den Straßenverkehr so lästig und zeitigte solche
Mißstände, daß sich der preußische Staat zum
Bau einer außerhalb der bebauten Stadtteile
liegenden Ringbahn entschloß.

Die rund 36'9 km lange Bahn geht von
Moabit aus durch die nördlichen Gebiete des
Berliner Weichbildes, dann durch an Berlin im
Osten, Süden und Westen anschließende Vor-
ortgemeinden und kehrt nach dem Ausgangs-
punkt Moabit zurück. Die eigentliche Ringbahn
wurde zweigleisig, die Anschlüsse an die Fern-
bahnen dagegen nur eingleisig ausgeführt. An
Stationen erhielt die Ringbahn 10 Bahnhöfe
und 2 Haltepunkte.

Zunächst wurde die 24-53 km lange Teil-
strecke von Moabit über den Norden Berlins
bis Tempelhof (mit Anschluß nach Schöneberg)
ausgeführt und am 17. Juli 1871 für den
Güterverkehr, sowie am 1. Januar 1872 auch
für den Personenverkehr eröffnet.

Im Jahre 1873 bewilligte der Landtag die
Mittel für die Reststrecke von Schöneberg über
Westend nach Moabit, die am 15. November
1877 gleichzeitig für Personen- und Güter-
verkehr eröffnet werden konnte.

Der Bahnbau bot keine besonderen Schwierig-
keiten. Das durchzogene Gelände ist ziemlich
eben und war damals noch fast unbebaut.
Die Linienführung und die Gefällsverhältnisse
konnten daher recht günstig gestaltet werden.
Besondere Kosten verursachten nur die zahl-
reichen Bauwerke. Die Spree mußte zweimal
überbrückt und die von der Bahn geschnittenen
Straßen und Wege mußten mit wenigen Aus-
nahmen in ihrer vollen planmäßigen Breite
über- oder unterführt werden. Da der der
Ringbahn zufallende Verkehr sich im voraus
nicht bestimmen ließ, so gestaltete man die
Bahnhofsanlagen so einfach wie nur irgend
möglich. Die Hochbauten wurden nur in Fach-
werk hergestellt. Anderseits sorgte man aber
durch Ankauf des erforderlichen Geländes
dafür, daß die Bahnhöfe leicht erweitert werden
konnten; auf der zuletzt ausgeführten Strecke

16*

244

Berliner Ringbahn.

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Berliner Ringbahn.

245

Schöneberg-Moabit wurde sogar das Gelände
für ein später herzustellendes zweites Gleispaar
miterworben. Die Kosten der ganzen Ring-
bahn mit ihren Anschlüssen betrugen rund
28 Mill. M.

Der anfangs nur schwache Verkehr wurde
bald sehr lebhaft. Einen besonderen Anstoß
zur Hebung des Güterverkehrs gab die Ver-
staatlichung der Privatbahnen und zur Hebung
des Personenverkehrs die Verbindung der
Stadtbahn mit der Ringbahn zu einem einheit-
lichen Bahnnetz. Dem stetig wachsenden Verkehr
gegenüber zeigten sich die zunächst ausgeführten
Anlagen sehr bald nicht mehr gewachsen; schon
wenige Jahre nach der Eröffnung der Schluß-
strecke sah man sich zu umfangreichen Erweite-
rungen und Verbesserungen genötigt. Die Bahn
hat im Laufe der Jahre ein zweites Gleispaar
erhalten, die alten Stationen wurden gänzlich
umgebaut und erweitert, neue Stationen und
neue Anschlüsse wurden gebaut, Kreuzungen
in Schienenhöhe wurden beseitigt, vorhandene
Straßen- Unter- und Überführungen wurden
erweitert und neue hergestellt.

Die Ringbahn in ihrer heutigen Gestalt und
ihre Verbindungen mit den andern Linien des
Eisenbahndirektionsbezirkes Berlin zeigt die bei-
gefügte Linienskizze vom Jahre 1910 (Abb. 87).
Ende dieses Jahres hatte die Bahn 25 Stationen,
von denen 14 ausschließlich dem Personen-
verkehr, 9 dem Personen- und Güterverkehr
und 2 (Charlottenburg und Moabit) nur dem
Güterverkehr dienen. Im Bau begriffen ist ein
größerer Ortsgüterbahnhof zwischen Treptow
und Rixdorf; geplant sind noch 2 Personen-
stationen, die eine östlich von Rixdorf; die
andre zwischen Haiensee und Westend.

An die Ringbahn angeschlossen ist eine Reihe
größerer gewerblicher Anlagen, unter denen der
Zentralviehhof zwischen den Stationen Lands-
berger Allee und Frankfurter Allee, die Berliner
Gasanstalten bei Weißensee und Schmargen-
dorf, die Charlottenburger Gasanstalt zwischen
Jungfernheide und Moabit und der Lagerhof bei
Gesundbrunnen hervorzuheben sind. Geplant
ist noch der Anschluß an einen Hafen, den die
Stadt Berlin am rechten Ufer der Oberspree baut.

Von den beiden in Linien betriebenen Gleis-
paaren der Ringbahn dient das eine ausschließlich
dem Personenverkehr, das andre dem Güter-
verkehr. Auf den Personengleisen verkehren
die Stadtringzüge, die Vollringzüge und die
Teilringzüge. Die Stadtringzüge nehmen, von
der Stadtbahn ausgehend, ihren Weg entweder
über den nördlichen oder südlichen Abschnitt
der Ringbahn und gehen dann wieder auf die
Stadtbahn über. Diese Züge werden kurz Nord-
ring- oder Südringzüge genannt. Die Südring-

züge machen von Station Papestraße oder
Ebersstraße aus den Umweg über Schöneberg
und den Potsdamer Bahnhof und schaffen somit
eine unmittelbare Verbindung zwischen letzteren
und den Südringstationen. Die Vollringzüge
durchfahren im Kreislauf die ganze Ringbahn.
Die Teilringzüge pendeln, dem örtlichen Ver-
kehrsbedürfnis entsprechend, zwischen zwei
bestimmten Stationen der Ringbahn hin und
her. Während die Stadtringzüge während des
ganzen Tages verkehren, werden die Vollring-
und Teilringzüge vorläufig nur zu den Stunden
des stärkeren Arbeiter- und Geschäftsverkehrs
gefahren. Außer von den vorgenannten Zügen
werden einzelne Abschnitte des Südringes auch
noch von einigen andern Zügen mitbenutzt, so
z. B. die Strecke Stralau-Rummelsburg-Treptow
von den Zügen zwischen Charlottenburg und
den Vorortstationen der Görlitzer Bahn, die
Strecke Schöneberg bis Rixdorf von den Zügen
zwischen dem Potsdamer Bahnhof und Grünau
und endlich die Strecke Schöneberg-Haiensee
von den Zügen zwischen dem Potsdamer
Bahnhof und Grunewald.

Die Ringzüge haben durchschnittlich 500 Sitz-
plätze. Auf einzelnen Strecken der Ringbahn
verkehrten im Jahre 1910 bereits bis zu 1 4 Zügen
stündlich in jeder Richtung.

Die Wege der auf der Ringbahn verkehrenden
Güterzüge sind sehr verschieden. Die meisten
Güterzüge beginnen auf einem der außerhalb
der Ringbahn liegenden Verschiebebahnhöfe,
nehmen ihren Weg über einen Abschnitt der
Ringbahn und endigen auf einem andern Ver-
schiebebahnhof. Die Züge vermitteln den Orts-
verkehr der Ringbahn und den Durchgang-
verkehr.

Durch die starke Verkehrszunahme sind die
Gütergleise der Ringbahn derart in Anspruch
genommen, daß bereits der Bau einer großen
Umgehungsbahn genehmigt ist, die den Durch-
gangverkehr von der Ringbahn ablenken soll.

Die Ringbahn ist ein Bestandteil des preußisch-
hessischen Staatsbahn netzes und ist der König-
lichen Eisenbahndirektion Berlin unterstellt. Die
Bahn hat sehr fördernd auf die Entwicklung der
näheren Umgebung Berlins eingewirkt, und
umgekehrt hat das Aufblühen der von der
Bahn durchzogenen Stadtteile und Ortschaften
den Güter- und Personenverkehr der Ringbahn
günstig beeinflußt (über die Entwicklung des
Personenverkehrs s. Berliner Stadtbahn). Der
Ortsgüterverkehr aller Ringbahnstationen be-
trug im Empfang und im Versand im Jahre
1895 1,183.000/, darunter 43.000 / Stückgut,
im Jahre 1910 4,473.000/ darunter 202.000/
Stückgut. Der Gesamtverkehr hat sich somit
innerhalb 15 Jahren nahezu vervierfacht. Von

246

Berliner Ringbahn. — Berliner Stadtbahn.

dem Gesamtverkehr des Jahres 1910 entfallen
3,607.000 t auf den Empfang.

Über die Betriebseinnahmen der Ringbahn
lassen sich zuverlässige Angaben nicht machen,
weil die Ringbahn nur ein einzelnes Glied der
Berliner Bahnanlagen ist, für das eine besondere
Berechnung der Einnahmen und Ausgaben nicht
stattfindet.

Literatur. Berlin und seine Bauten vom Jahre 1896.
Verlag von Wilhelm Ernst und Sohn, Berlin 1896. —
Berlin und seine Eisenbahnen 1846—1896, heraus-
gegeben im Auftrage des Herrn Ministers der öffent-
lichen Arbeiten. Verlag von Julius Springer, Berlin
1S96. Suadicani.

Berliner Stadtbahn.

/. Entstehungsgeschichte und Bau.

Im Jahre 1872 beantragte die Deutsche
Eisenbahnbaugesellschaft beim preußi-
schen Minister für Handel, Gewerbe und öffent-
liche Arbeiten die Genehmigung zum Bau einer
Eisenbahn, der sogenannten „Südwestbahn",
die zur Abkürzung des Weges nach dem süd-
westlichen Deutschland, an der östlichen Weich-
bildgrenze Berlins beginnend, die Stadt von
Osten nach Westen durchqueren und über
Erfurt-Meiningen nach Südwesten hingeführt
werden sollte.

Der Gesellschaft gelang es indes nicht, den
zum Bau der ganzen Bahn erforderlichen Be-
trag von 150 Mill. M. aufzubringen, und sie
entschloß sich daher, das Unternehmen zu-
nächst auf den Bau der innerhalb Berlin ge-
legenen Teilstrecke, der sogenannten Stadtbahn
zu beschränken. Aber auch hierzu bedurfte
die Gesellschaft der Unterstützung des Staates,
die ihr auch gewährt wurde. Durch Gesetz
vom 20. April 1874 genehmigte der Landtag
einen zwischen der Staatsregierung, der
Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft und den
drei Privatbahngesellschaften, deren Linien An-
schluß an die Stadtbahn erhalten sollten, ver-
einbarten Vertrag über die gemeinschaftliche
Durchführung des Unternehmens. Von dem
auf 48,000.000 M. veranschlagten Anlage-
kapital übernahm der Staat 21,000.000 M., die
Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft 12,000.000
Mark, zwei der Privatbahngesellschaften je
6,000.000 M. und die dritte 3,000.000 M. Zur
Leitung des Unternehmens wurde eine vom Staat
eingesetzte Behörde, die Königliche Direktion
der Berliner Stadteisenbahngesellschaft, bestellt.

Neue Schwierigkeiten verzögerten den Bau
der Bahn. Die Deutsche Eisenbahnbaugesell-
schaft vermochte nur 20^ des gezeichneten
Anteils aufzubringen und eine Nachprüfung
des ersten Kostenanschlags ergab die Unzu-
länglichkeit des verfügbaren Kapitals.

Nochmalige Verhandlungen führten im
Februar des Jahres dahin, daß die Berliner

Stadteisenbahngesellschaft sich auflöste und das
ganze Unternehmen an den Staat überging.
Ein neuer, zwischen den Beteiligten abge-
schlossener Vertrag fand durch Gesetz vom
26. Juni 1878 die Genehmigung des Land-
tages. Von dem nunmehr zu 65,100.000 M.
ermittelten Baukapital übernahm der Staat
56,700.000 M., die bisherigen Aktieneinzahlun-
gen der Deutschen Eisenbahnbaugesellschaft
im Betrage von 2,400.000 M. wurden als ver-
fallen erklärt, den Rest des Baukapitals
(6,000.000 M.) zahlten die drei beteiligten
Privatbahngesellschaften. In dem Betrage von
6,510.000 M. war jedoch nur ein Teil der
Kosten für die beiden Endbahnhöfe mitent-
halten. Nach den getroffenen Vereinbarungen
hatten die anschließenden Bahnen einen be-
stimmten Anteil an den Kosten der Endbahn-
höfe zu tragen, der auf 6,547.000 M. bemessen
war. Für den Bau der ganzen Bahn mit den
Endbahnhöfen standen somit 71,470.000 M.
zur Verfügung.

Die weitere Bearbeitung der Entwürfe und
die Leitung des Baues wurde nunmehr einer
zu diesem Zwecke geschaffenen Behörde, der
Königlichen Direktion der Berliner
Stadteisenbahn übertragen, an deren Spitze
der Regierungs- und Baurat Dircksen stand.

Auf Vorschlag dieser Behörde wurde be-
schlossen, die Stadtbahn von vornherein mit
zwei Gleispaaren zu versehen und das eine
Gleispaar an beiden Enden mit der inzwischen
fertiggestellten Ringbahn zu einem einheit-
lichen Netze zu verbinden. Um gute Anschlüsse
an die Ringbahn und an die in Frage kom-
menden Fernbahnen zu erhalten, wählte man
als Ausgangspunkt der Bahn im Osten Berlins
den sog. Frankfurter Bahnhof, den Endbahn-
hof der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn
und als Endpunkt im Westen einen in der
Feldmark Charlottenburg neu zu erbauenden
Bahnhof.

Zwischen diesen beiden Punkten, die in der
Luftlinie gemessen wenig mehr als 9 km von-
einander entfernt liegen, windet sich die Bahn
in vielfachen Krümmungen durch die Stadt.
Für die Linienführung waren neben dem Be-
streben nach einer möglichst günstigen Er-
schließung des Stadtinnern besonders die
Kosten des Grunderwerbs bestimmend.

Im Osten konnte ein alter Festungsgraben
(der Königsgraben), dessen Zuschüttung nach
langen Verhandlungen durchgesetzt wurde,
sowie streckenweise auch das Spreebett zur
Anlage der Bahn benutzt werden. Die Kosten
für den Grunderwerb waren daher auf der
östlichen Strecke verhältnismäßig gering. Auf
der westlichen Strecke wurde die Linienführung

Berliner Stadtbahn.

247

außer durch den Grunderwerb noch beein-
flußt durch die Rücksicht auf den Lehrter
Bahnhof und auf den Tiergarten, der von der
Bahn nicht durchschnitten werden durfte.

Die zur Ausführung gelangte Linie ist das Er-
gebnis vieler sorgfältiger Versuche und langjäh-
riger Verhandlungen, bei denen das Erreichbare
oft an die Stelle des technisch Besseren treten
mußte. Nachdem die ganze Linie endgültig fest-
gestellt war, wurde die Bauausführung mit Eifer
betrieben. Bereits gegen Ende des Jahres 1881
waren die Arbeiten so weit gefördert, daß der Be-
trieb auf den Stadtgleisen am 7. Februar 1882
und der Betrieb auf den Ferngleisen am 15. Mai
desselben Jahres eröffnet werden konnte.

Die wirkliche Länge der Stadtbahn vom
östlichen Ende des schlesischen Bahnhofs bis
zum Bahnhof Charlottenburg beträgt \2-\4okm,
von der Gesamtlänge liegen nur 7'22 km in
der Geraden. Die Halbmesser der Krümmun-
gen schwanken im allgemeinen zwischen 280
und 500 m, ausnahmsweise, wenn es z. B.
galt, ein wertvolles Gebäude zu schonen, sind
auch Halbmesser von 250 m angewendet
worden. Die Neigungsverhältnisse der Bahn
sind günstig, nur 2*27 km liegen in der Nei-
gung, davon 0-95 km in den Geraden und
L32 km in Krümmungen. Die Neigungsver-
hältnisse schwanken zwischen 2% und 8%g.

Die Bahn ist durchweg als Hochbahn aus-
gebildet. Die Schienenoberkante der Bahn liegt
etwa 6 m über Gelände. Sämtliche Straßen
und Verkehrswege sind unterführt, die lichte
Durchfahrhöhe in den Unterführungen be-
trägt mindestens 4-4 m. Am östlichen Ende
der Bahn liegen die Gleise auf einer von
Futtermauern eingefaßten Erdschüttung. Inner-
halb der eigentlichen Stadt ist die Hochbahn
als Viadukt ausgebildet, am westlichen Ende,
wo die Bahn durch unbebautes Gelände führte,
wählte man Dammschüttung.

Ausgeführt sind:

1 . als gewölbter Viadukt .... 7.964 m

2. als Viadukt mit eisernem Überbau,
einschließlich der eisernen Brücken 1.823 »

3. als Erdschüttung zwischen Futter-
mauern 675 ;;

4. als Dammschüttung 1.683 „

zusammen . . 12.145 m

Die Viadukte erhielten im allgemeinen eine
Breite von 1 5*5 m zwischen den Stirnen ge-
messen. Dieses Maß erwies sich als zu gering.
Die vielen Unfälle, die die bei den Unter-
haltungsarbeiten beschäftigten Beamten und Ar-
beiter erlitten, veranlaßten die Verwaltung, die
Geländer mit künstlichen Hilfsmitteln so weit
hinauszurücken, daß sie mindestens 2*35 m

von der Achse des nächstliegenden Gleises
entfernt waren.

Die Bahn kreuzt dreimal die Spree, ferner
fünf andere Wasserläufe und 55 Straßen oder
Verkehrswege. Von den Brücken haben zwei
Spreebrücken, ferner die Brücke über den
Kupfergraben und die Brücke über den Hum-
boldthafen eiserne Überbauten, die übrigen
Brücken sind gewölbt. Die Straßenunter-
führungen haben mit wenigen Ausnahmen
eiserne Überbauten, deren Hauptträger in der
Regel als Balkenträger ausgebildet sind; nur
vereinzelt ist die Bogenform gewählt worden.

Die Entfernung der beiden Gleispaare be-
trägt auf den Viaduktstrecken nur 4-0 ///
zwischen den Achsen der beiden sich zunächst
liegenden Gleise gemessen, auf den übrigen
Strecken und auf den Bahnhöfen ist dieses
Maß auf 4-50 m vergrößert.

Von den beiden Gleispaaren wurde das nörd-
liche, die sog. „Stadtgleise", für den Nahver-
kehr, das südliche, die sog. „Ferngleise", für
den Fernverkehr bestimmt. Die Stadtgleise er-
hielten am östlichen und westlichen Ende je
zwei gabelförmige Anschlußkurven an die
Ringbahn, außerdem auf beiden Endbahnhöfen
noch Verbindungen mit den Ferngleisen, die
das Überleiten der Stadtzüge auf die ver-
schiedenen Fernbahnen gestatteten. Die letz-
teren Verbindungen sind später wieder auf-
gegeben worden. Die Ferngleise erhielten im
Osten Anschluß an die Ostbahn und die nieder-
schlesisch-märkische Bahn, außerdem durch
Vermittelung der Ringbahn einen später wieder
aufgegebenen Anschluß an die Görlitzer Bahn.
Im Westen erhielten die Ferngleise Anschluß
an die Wetzlarer Bahn und mittelbar über
Wannsee auch an die Potsdamer Bahn, ferner
über Spandau Anschluß an die Lehrter und
Hamburger Bahn.

Die Stadtbahn hatte zunächst nur 9 Sta-
tionen, deren Entfernung voneinander zwischen
0-69 und 2-26 km schwankt. Die Stationen
Schlesischer Bahnhof, Alexanderplatz, Friedrich-
straße und Charlottenburg waren für den
Fern- und Nahverkehr eingerichtet, die Sta-
tionen Jannowitzbrücke, Börse, Lehrter Bahn-
hof, Bellevue und Zoologischer Garten nur für
den Nahverkehr. Wenige Jahre nach Eröffnung
des Betriebs wurde auch der Bahnhof Zoo-
logischer Garten für den Fernverkehr einge-
richtet; ferner wurden zwei neue Stationen,
Tiergarten und Savignyplatz, im Zuge der
Stadtbahngleise eingeschaltet. Es sind somit
1 1 Stationen vorhanden, darunter 5 für den Fern-
und Nahverkehr und 6 nur für den Nahverkehr.

Die beiden Endbahnhöfe (Schlesischer Bahn-
hof und Bahnhof Charlottenburg) haben die

248

Berliner Stadtbahn.

zur Bildung von Zügen erforderlichen Neben-
gleise und Nebenanlagen erhalten, auf den
Zwischenstationen sind nur vereinzelt einige
Weichenverbindungen und einige kurze Stumpf-
gleise zum Aufstellen von Bereitschaftswagen
und Bereitschaftslokomotiven vorgesehen.

Die Endbahnhöfe haben je vier Mittelbahn-
steige, die übrigen Stationen je nachdem sie
nur dem Nahverkehr oder auch dem Fern-
verkehr dienen, ein und zwei Mittelbahnsteige
erhalten.

Die Kanten der Bahnsteige lagen ursprüng-
lich 0"38 m über Schienenoberkante, sie sind
später auf 0'76 m erhöht worden. Auf den
Stationen des Fernverkehrs ist die Erhöhung
der Bahnsteige noch nicht überall beendet.

Die Bahnsteige sind mit Hallen überdacht,
von denen die meisten auch an den Seiten
geschlossen sind. Fahrkartenverkauf, Gepäck-
abfertigung und die sonstigen Diensträume
sowie die Warteräume sind bei den Zwischen-
stationen in den unteren Viadukträumen unter-
gebracht worden, bei den Endbahnhöfen in
besonderen, neben der Bahn errichteten Ge-
bäuden angeordnet. Von den unteren Räumen
aus sind die Bahnsteige durch Treppen zu-
gänglich. Diese Treppen hat man zumeist an
beiden Enden der Bahnsteige angeordnet. Bei
Stationen mit besonders starkem Verkehr ist
außerdem noch eine Treppe in der Mitte des
Bahnsteiges vorhanden.

Zunächst erhielt die Stadtbahn ein einfaches
Blocksystem mit durchgehender Strecken-
blockung. Die Blockstrecken reichten von
Station zu Station. Nur die Ausfahrsignale
lagen unter Blockverschluß. Sehr bald erwies
sich dies System als ungenügend. Der Verkehr
forderte eine schnellere Zugfolge, als sie bei
der vorhandenen Sicherungseinrichtung mög-
lich war. Die Blockstrecken wurden daher im
Laufe der Jahre verkürzt, und die Blockanlagen
zeitgemäß verbessert. Die Blockstrecken der
Bahnhöfe sind jetzt etwa 220 m, die der freien
Strecke etwa 400 m lang. Die Signale und
Weichen haben durchweg elektrischen Antrieb
erhalten.

Die Stadtbahn hat in ihrer ursprünglichen
Gestalt rund 68,129.000 M. gekostet, von
diesem Betrage kommen rund 33,305.000 M.
oder annähernd die Hälfte auf den Erwerb
des erforderlichen Grund und Bodens.

Die Stadtbahn hat seit ihrer Eröffnung
mancherlei Umgestaltungen erfahren, er-
wähnt wurde bereits die Vermehrung der
Stationen, die Höherlegung der Bahnsteige und
die Verbesserung der Signalanlagen. Im Jahre
1896 wurden die Stadtgleise über Bahnhof
Charlottenburg hinaus bis Grunewald ver-

längert, und wurde hierbei gleichzeitig der
Bahnhof Charlottenburg umgestaltet. Im Jahre
1904 erhielt die schlesische Bahn besondere
Vorortgleise, die auf dem schlesischen Bahn-
hof in die Stadtgleise eingeführt wurden. Zu
gleicher Zeit wurde auch von der Station
Lichtenberg-Friedrichsfelde der Ostbahn aus
ein neues Gleispaar an die Stadtgleise ange-
schlossen. Letztere gabeln sich somit jetzt am
Ostende in 4 oder einschließlich der Görlitzer
Bahn in 5 Linien, am Westende in 3 Linien.
Im Jahre 1909 wurde auch der Schlesische
Bahnhof nochmals umgebaut, um die Anlagen
für den Fernverkehr zu verbessern. Weitere
Verbesserungen und Ergänzungen werden zur
Zeit noch geplant. Den augenblicklichen Zu-
stand der Stadtbahn und ihrer Eingliederung
in das Bahnnetz des Eisenbahndirektions-
bezirks Berlin zeigt die Linienskizze (Abb. 87).

//. Betrieos- und Verkehrsverhältnisse.

* Der Betrieb auf den Stadtgleisen war in
den ersten Jahren nach der Eröffnung der
Bahn sehr einfach. Die Züge verkehrten in
Abständen von 10 und 20 Minuten zwischen
Charlottenburg und dem Schlesischen Bahn-
hofe. Einzelne Züge wurden über den Nord-
ring oder den Südring geleitet oder nach Be-
darf bis Westend-Grunewald und Grünau (an
der Görlitzer Bahn) weitergeführt. Die Ent-
wicklung des Verkehrs zwang indes bald zu
einer Vermehrung der Züge und ihrer Weiter-
führung. Seit 1907 verkehren auf den Stadt-
gleisen in den Zeiten des stärkeren Verkehrs
stündlich 24 Züge in jeder Richtung. Fast
alle Züge gehen auf die anschließenden Linien
über, u. zw. im Osten 6 auf den Nordring,
4 auf den Südring, 4 auf die Linie nach
Lichtenberg-Friedrichsfelde, 4 auf die Vorort-
gleise der schlesischen Bahn und 6 auf die
Vorortgleise der Görlitzer Bahn, im Westen 9
auf den Nordringanschluß, 6 auf die Linie
nach Grunewald und nur 3 enden in Char-
lottenburg. Die Stadtbahnzüge gehen jetzt im
Osten bis Kaulsdorf, Erkner und Grünau, im
Westen bis nach Potsdam. Auf den Fern-
gleisen verkehrten anfänglich die Fernzüge
der Ostbahn, der schlesischen Bahn, der Gör-
litzer Bahn und der Wetzlarer Bahn, ferner
verschiedene Züge der Potsdamer, Lehrter und
Hamburger Bahn. Auch die Vorortzüge dieser
Fernbahnen wurden abweichend von dem
Bauprogramm über die Ferngleise geleitet,
weil man befürchtete, daß sie den regelmäßi-
gen Lauf der Züge auf den Stadtbahngleisen
stören würden. Aus verschiedenen Gründen
wurden später die Fernzüge der Görlitzer, der
Potsdamer und der Hamburger Bahn wieder

Berliner Stadtbahn.

249

von der Stadtbahn nach ihren alten Endbahn-
höfen zurückverlegt und eine Anzahl Vorort-
züge den Stadtgleisen zugewiesen. Mit Aus-
nahme weniger Luxuszüge enden und beginnen
sämtliche Fernzüge auf den Endbahnhöfen
der Stadtbahn, u. zw. die Fernzüge der öst-
lichen Bahnen auf Bahnhof Charlottenburg,
die der westlichen Bahnen auf dem schlesi-
schen Bahnhof. Die Leitung der Fernzüge
über die Stadtbahn hat den Vorteil, daß die
Reise von verschiedenen Punkten der Stadt
aus unmittelbar angetreten und ebenso von
auswärts dorthin unternommen werden kann,
sie hat aber auch den Nachteil, daß die Fahr-
zeit durch das mehrfache Anhalten der Züge
verlängert wird.

Im Jahre 1910 verkehrten auf den Fern-
gleisen der Stadtbahn im regelmäßigen Ver-
kehr etwa 60 Fernzüge und 23 Vorortzüge
täglich in jeder Richtung, bei starkem Ver-
kehr zusammen bis 112 Züge in jeder Richtung.

Für die auf den Stadtgleisen verkehren-
den Züge waren vorerst zumeist zweiachsige
Wagen beschafft worden, die sich von anderen
Wagen durch die tiefere Lage des Wagen-
bodens unterschieden. Diese eigenartige An-
ordnung wurde gewählt, um das Ein- und
Aussteigen an den niedrigen Bahnsteigen zu
erleichtern. Die Wagen hatten einzelne Abteile
mit Seitentüren und waren mit Dampfheizung
und Gasbeleuchtung versehen. Es gab nur
2 Klassen. Die Wagen II. Klasse hatten 4 Ab-
teile mit zusammen 40 Sitzplätzen und waren
in der üblichen Weise ausgestattet; die Wagen
III. Klasse hatten 5 Abteile mit zusammen 50
Sitzplätzen. Die Züge verkehrten anfänglich in
einer Stärke von 4 bis 6 Wagen, später wur-
den sie allmählich bis auf 10 Wagen ge-
bracht. Mit der Hochlegung der Bahnsteige
im Jahre 1903 mußten auch diese Wagen
umgebaut werden, sie erhielten neue Unter-
gestelle, die wie die der gewöhnlichen Wagen
ausgebildet waren. Neue zweiachsige Wagen
werden nicht mehr beschafft, weil der auf den
Vorortlinien gebräuchliche dreiachsige Wagen
zweckmäßiger ist und auch auf der Stadtbahn
allgemein verwendet werden soll. Zu den
Stunden des stärkeren Verkehrs führen die
Züge jetzt 12 zweiachsige oder 10 dreiachsige
Wagen, die zusammen etwa 500 Sitzplätze
haben. In Verwendung stehen Abteilwagen, bei
denen durch Ausschneiden der mittleren, bzw.
der an einer Seitenwand befindlichen Sitz-
plätze ein Durchgang geschaffen wurde; ferner
ist zu bemerken daß die Wagen eng ge-
kuppelt sind. Zur Beförderung der Stadtbahn-
züge wurden ursprünglich leichte, zweifach ge-
kuppelte Tenderlokomotiven mit außenliegender

Steuerung beschafft. Mit der zunehmenden
Stärke der Züge erwiesen sich diese Loko-
motiven als zu schwach, und man war genötigt,
stärkere Lokomotiven einzuführen. Als Normal-
lokomotive für die Stadt-, Ring- und Vorort-
züge ist zurzeit die 3/4 gekuppelte Heißdampf-
Personenzug-Tenderlokomotive in Aussicht
genommen. Die Lokomotive hat ein Dienst-
gewicht von 6L6 bis 64-0 /.

Die Bahn, die ursprünglich nur für den
Personenverkehr verwendet werden sollte,
wurde später auch in geringem Umfange zur
Beförderung von Gütern benutzt. Im Jahre
1885 hat man damit begonnen, Eilgut mit
den Fern- und Vorortzügen durch Berlin zu
führen, ferner werden seit der Erbauung der
städtischen Zentralmarkthalle am Bahnhof
Alexanderplatz (1886) besondere Züge mit
Markthallengütern zwischen dem Schlesischen
Bahnhof und dem Bahnhof Alexanderplatz
gefahren.

Im Verkehr der Stadtbahn finden die auch
sonst gebräuchlichen Fahrkarten nach Ed-
monsonscher Art Verwendung. Zur Ausgabe
gelangen einfache Fahrkarten und Monatskarten
II. und III. Klasse (für Kinder besondere),
Arbeiterwochenkarten und Schülerkarten.

Die Preise der einfachen Fahrkarten be-
trugen anfänglich je nach der Zahl der
zurückgelegten Stationen für die III. Klasse
10-40 Pf., für die II. Klasse 20-50 Pf., bei
Abrundung auf Zehnpfennigstufen. Im Laufe
der Zeit wurden die Preise der Einzelkarten
ebenso wie die der Monats- und Arbeiter-
karten mehrfach herabgesetzt. Die letzten
einschneidenden Tarifänderungen fanden ihren
Abschluß im Jahre 1894. Hiernach werden im
Stadtringverkehr für jede Klasse, abgesehen
von Kinderkarten, nur noch zwei Arten ein-
fache Karten ausgegeben. In der III. Klasse
kostet eine Fahrt bis zur fünften Station
10 Pf., nach einer entfernter liegenden be-
liebigen Station 20 Pf. Die gleichartigen Karten
kosten für die II. Klasse 15 und 30 Pf.
Monatskarten werden gleichfalls nur für zwei
Zonen ausgegeben, sie kosten einschließlich
Steuer in der III. Klasse 3*10 und 4-60 M.,
in der II. Klasse 4-70 und 7'40 M. Die Preise
der Arbeiterwochenkarten sind auch herab-
gesetzt worden.

Infolge dieser Tarifmaßnahmen ist der Ver-
kehr stark gewachsen. Für die Stadtbahnstrecke
allein läßt sich die Zahl der beförderten Rei-
senden sehr schwer ermitteln, weil jede ver-
kaufte Fahrkarte sowohl auf der Stadtbahn
als auch auf der Ringbahn und vielfach auch
noch für bestimmte Vorortstrecken Gültigkeit
hat. Im Jahre 1895 wurden rund 75 Millionen,

250

Berliner Stadtbahn. - Berner Oberland-Bahnen.

im Jahre 1910 rund 157 Millionen Reisende
auf Stadt- und Ringbahnkarten befördert.

Die Steigerung beträgt somit im Jahr durch-
schnittlich 51/2 Millionen Reisende. Rechnet
man noch diejenigen Reisenden hinzu, die
zwischen Stationen der Stadt- und Ringbahn
und den Vororten befördert worden sind, so
erhöht sich die Zahl der Reisenden für 1910
auf rund 252 Millionen.

Die Verkehrseinnahmen der Stadt- und Ring-
bahn sind gleichfalls im Laufe der Jahre ge-
wachsen, wenn auch nicht im gleichen Ver-
hältnis wie die Zahl der Reisenden, weil die
Reisenden mehr und mehr Gebrauch von den
billigen Monatskarten und Arbeiterwochen-
karten machen, wodurch die Einnahme, die
für jeden beförderten Reisenden erzielt wird,
stetig abnimmt. Die Einnahmen im Stadt- und
Ringbahnverkehr betrugen im Jahre 1895 =
7,219.000 M., im Jahre 1910= 14,498.000 M.
Die Einnahmen haben somit nur um 100% zu-
genommen, während die Zahl der Reisenden
im gleichen Zeitraum um etwa 110% ge-
wachsen ist.

Eine angemessene Verzinsung des Anlage-
kapitals wird bei den geringen Fahrpreisen
nicht erzielt.

Literatur: Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 1884
und 18S5. Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang
1SSS, 1893 u. 1897. - Berlin und seine Bauten vom
Jahre 1896. Verlag von Wilhelm Ernst und Sohn.
Berlin 1896. — Berlin und seine Eisenbahnen 1846 —
1896. Herausgegeben im Auftrage des Herrn Ministers
der öffentlichen Arbeiten. Verlag von Julius Springer.
Berlin 1S96. Siiadicani.

Berner - Oberland ■ Bahnen (Schweiz)
(24-4 km). Schmalspurbahnen (1 m Spurweite)
mit eingelegten Zahnschienenrampen. Sie ver-
binden Interlaken mit den Seitentälern von
Lauterbrunnen und Grindelwald und bestehen
aus folgenden Linien : a) Interlaken (Oststation)-
Zweilütschinen, 8*2 km lang; b) Zweilütschinen-
Lauterbrunnen, 44 km lang, und c) Zweilüt-
schinen-Grindelwald, 114 km lang. Betriebs-
eröffnung erfolgte am 1. Juli 1890. Die
Ausgangsstation Interlaken Oststation ist von
Interlaken L9 km entfernt und gemeinschaft-
lich mit der ehemaligen Bödelibahn jetzt
Thunerseebahn. Die Höchststeigung der Rei-
bungsbahn beträgt 25 °/00.

Auf der Linie Zweilütschinen-Grindelwald
sind zwei Steilrampen mit Zahnschienen vor-
handen. Die eine, 2-3 km lang, überwindet
die 180 m hohe Talstufe „am Stalden" mit
\ 20° oo Höchststeigung; die zweite 2-5 km lang
hat annähernd 60 %ö Steigung. Der kleinste
Krümmungshalbmesser beträgt 100 m auf den
Reibungsstrecken und 120 m für die Zahn-
stangenstrecken.

Die Schienen sind aus Stahl von 23 kg'm
Gewicht, im übrigen so wie die Befestigungs-
mittel, entsprechend den Normen der früheren
Brünigbahn. Auf eine Schienenlänge von 9*6 m
kommen 11 eichene Schwellen, jede LS m
lang, 04 3 m dick, 0'18 in breit, mit voll-
kantigem Querschnitt.

Das Rollmaterial der Bahn besteht aus
11 Zahnradlokomotiven, 35 Personenwagen,
25 Gepäck- und Güterwagen. Ende 1910 waren
verwendet: auf Bahnanlage und feste Einrich-
tungen 3,001.085 Fr., auf Rollmaterial
961.266 Fr., auf Mobiliar und Gerätschaften
126.198 Fr., zusammen 4,088,549 Fr. Im Jahre
1895 (1. Januar) wurde auch die Schynige-
Platte-Bahn durch freihändigen Kauf zum
Preise von 1,699.381 Fr erworben. Diese
7*4 km lange Zahnbahn führt von der Station
Wilderswil der B. nach der 1 970'2 m ü. M.
gelegenen Gipfelstation. Spurweite 0'8 m. Er-
öffnung am 14. Juni 1S93. Anlagekapital Ende
1910 für die Bahn und die festen Einrichtungen
1,508.601 Fr., d. i. 55% des anfänglichen
Wertes, für Rollmaterial 239.846 Fr. oder
90 % des anfänglichen Wertes, für Mobiliar
und Gerätschaften 33.463 Fr. oder 56% des
anfänglichen Wertes, im ganzen 1,781.910 Fr.
Sie besitzt 6 Lokomotiven, Bauart Riggenbach,
7 Personenwagen mit zusammen 316 Sitz-
plätzen und 1 Güterwagen.

Die B. besorgen auch den gesamten
Betrieb der Lauterbrunnen-Alürren-Bahn. Diese
zerfällt in zwei Teile, nämlich in die am
14. August 1891 eröffnete V2b km lange Seil-
bahn Lauterbrunnen -Grütschalp und in die
gleichzeitig eröffnete Reibungsbahn Grütschalp-
Mürren von 4-3 km Länge. Beide mit 1 m
Spur und elektrisch betrieben.

Die B. lieferten im Jahre 1910 einen Gesamt-
ertrag von 905.847 Fr., einen Überschuß der
Einnahmen über die Ausgaben von 334.713 Fr.,
womit auf das Aktienkapital von 3 Mill. Fr.
eine Dividende von 5 % ausbezahlt wurde.

Die B. samt Schynige-Platte-Bahn werden
voraussichtlich Anfang 1914 elektrisiert. Als
Betriebsstrom ist gepufferter Gleichstrom,
1500-1600 Volt am Kontaktdraht, in Aus-
sicht genommen. Die Berechnung hat einen
jährlichen Primärstromverbrauch von 1,000.000
KW. St. ergeben, der vom Elektrizitätswerk
Lütschenthal der Jungfraubahn in Form von
Dreiphasenstrom zu 7000 Volt geliefert werden
soll. Für den Fahrdienst werden für die sog.
Talbahnen S kombinierte Reibungs-Zahnrad-
lokomotiven und für die Schynige-Platte-Bahn
4 reine Zahnradlokomotiven vorgesehen. Mit
den letzteren werden 2 statt nur 1 Wagen
geschoben werden können.

Berner Oberland-Bahnen. - Berner Zentralamt für den intern. Eisenbahntransport. 251

Die B. haben Anschluß an die Bödeli-
bahn, jetzt Thunerseebahn, und mittels dieser
an die Dampfschiffkurse auf dem Thuner und
Brienzer See und an die Brünigbahn.

S. Zahnbahnen und Seilbahnen. Dietler.

Berner Zentralamt für den interna-
tionalen Eisenbahntransport (Office central
ä Berne). Das Zentralamt für den internationalen
Eisenbahntransport ist im internationalen Über-
einkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr
vom 14. Oktober 1890 vorgesehen und besteht
unverändert seit dem 1. Januar 1893, dem Tage,
an dem das internationale Übereinkommen in
Wirksamkeit getreten ist. Die dem Abschlüsse
des internationalen Übereinkommens voraus-
gegangenen Verhandlungen erfolgten auf der
Grundlage, daß zwei Arten von Konventions-
bestimmungen zu unterscheiden seien, u. zw.
1. dauernde, die das wesentliche der abzu-
schließenden Konvention enthalten und deren
Gültigkeit in den Vertragsstaaten die Genehmi-
gung der gesetzgebenden Gewalten voraussetzt,
und 2. mehr oder weniger vorübergehende,
welche die den wechselnden Bedürfnissen des
Verkehrs anzupassenden Vorschriften regle-
mentarischer Natur enthalten und, wie ange-
nommen wurde, in der Regel nur der Ge-
nehmigung der Exekutivbehörden bedürfen
sollten. Auf dieser Grundlage bewegte sich
auch der Vorschlag der ersten vorberatenden
internationalen Konferenz von 1878, der dahin
ging, zur Sicherung des Zwecks der bean-
tragten Vereinbarungen eine internationale
Kommission einzusetzen, der zur Aufgabe
gestellt wurde, darüber zu wachen, ob die
getroffenen Bestimmungen fortwährend den
Bedürfnissen entsprechen und erforderlichen-
falls darauf bezügliche Anträge an die Re-
gierungen der Vertragsstaaten zu stellen. Ferner
sollte die Kommission unter gewissen Um-
ständen Eisenbahnen ganz oder teilweise von
der Teilnahme an dem internationalen Verkehr
ausschließen können und befugt sein, in Rück-
griffsstreitigkeiten unter den Eisenbahnen zu
entscheiden. Jeder der vertragschließenden
Staaten sollte zwei Mitglieder in die Kommission
ernennen. Dieser Vorschlag wurde aber in
der zweiten vorberatenden Konferenz (1881)
fallen gelassen und die Errichtung eines
Zentral amtes beschlossen, dem nach Art. 57
des internationalen Übereinkommens folgende
Aufgaben zufielen: 1. die Mitteilungen eines
jeden der vertragschließenden Staaten und
einer jeden der beteiligten Eisenbahnver-
waltungen entgegenzunehmen und sie den
übrigen Staaten und Verwaltungen zur Kenntnis
zu bringen ; 2. Nachrichten aller Art, die
für das internationale Transportwesen von

Wichtigkeit sind, zu sammeln, zusammenzu-
stellen und zu veröffentlichen; 3. auf Begehren
der Parteien Entscheidungen über Streitigkeiten
der Eisenbahnen untereinander abzugeben;

4. die geschäftliche Behandlung der zur Ab-
änderung des internationalen Übereinkommens
gemachten Vorschläge vorzunehmen sowie in
allen Fällen, wenn hiezu ein Anlaß vorliegt,
den vertragschließenden Staaten den Zusammen-
tritt einer neuen Konferenz vorzuschlagen ;

5. die durch den internationalen Transportdienst
bedingten finanziellen Beziehungen zwischen
den beteiligten Verwaltungen sowie die Ein-
ziehung rückständig gebliebener Forderungen
zu erleichtern und in dieser Hinsicht die
Sicherheit des Verhältnisses der Eisenbahnen
untereinander zu fördern. Ferner wurde im
Art. 58 bestimmt, daß das Zentralamt die
Mitteilungen der Vertragsstaaten in betreff der
Hinzufügung oder der Streichung von Eisen-
bahnen in der Liste der Eisenbahnstrecken
entgegenzunehmen habe, auf die das inter-
nationalen Übereinkommen Anwendung findet.

In dem Reglement, betreffend die Errichtung
eines Zentralamtes, das einen integrierenden
Bestandteil des internationalen Übereinkommens
bildet, ist ferner ausgesprochen, daß dem
Zentralamte alle Mitteilungen, die für das
internationale Transportwesen von Wichtigkeit
sind, von den Vertragsstaaten sowie von den
Eisenbahnen zur Kenntnis gebracht werden
sollen. Hierbei wurde dem Zentralamt anheim-
gestellt, unter Benützung dieser Mitteilungen
eine in deutscher und französischer Sprache
erscheinende Zeitschrift herauszugeben. Ferner
wurde dem Amte die Führung eines Verzeich-
nisses über die Gegenstände zur Pflicht ge-
macht, auf die gemäß Art. 2 des I. U. die
Bestimmungen dieses Übereinkommens keine
Anwendung finden sollen. Auch wurde
das Verfahren vorgeschrieben, das bei Regu-
lierung der aus dem internationalen Transport
herrührenden Forderungen vom Zentralamt
als Vermittler einzuhalten ist.

Der internationalen Kommission war als
Hauptaufgabe die Überwachung der Bedürf-
nisse des internationalen Verkehrs und die
daraus hervorgehende Antragstellung an die
Vertragsstaaten vorgezeichnet, also ein selb-
ständiges initiatives Vorgehen zur Pflicht ge-
macht. Es ist begreiflich, wenn eine solche
Stellung dem Zentralamte nicht zugewiesen
wurde. Wohl ist auch dieses, wie das für die
internationale Kommission beabsichtigt gewesen
war, zur Abgabe schiedsrichterlicher Ent-
scheidungen berufen, und hat es bei der
Regelung der finanziellen Beziehungen der
Bahnen untereinander mitzuwirken. Aber die

252

Berner Zentralamt für den internationalen Eisenbahntransport.

große und anregende Aufgabe der internatio-
nalen Kommission, bezüglich der Weiterent-
wicklung des internationalen Übereinkommens
bahnbrechend vorzugehen, ist für das Zentral-
amt auf die Vermittlung des Verkehrs zwischen
den Vertragsstaaten und den Eisenbahnen,
auf die Sammlung und Veröffentlichung der
für das internationale Transportwesen wichtigen
Nachrichten und auf die geschäftliche Be-
handlung der von den Vertragsstaaten zur
Abänderung des Übereinkommens gemachten
Vorschläge sowie darauf eingeschränkt, in den
Fällen, wo ein Anlaß dazu vorliegt, den Ver-
tragsstaaten den Zusammentritt einer neuen
Konferenz vorzuschlagen.

Die Anregung zu Abänderungsvorschlägen
zum internationalen Übereinkommen ist an
die Staaten zurückgegangen. Andere Bestim-
mungen des internationalen Übereinkommens
können nur von den Staatenkonferenzen be-
schlossen werden, deren Beschlüsse bestehender
Praxis gemäß gleichmäßig der Genehmigung
der gesetzgebenden Gewalten unterstellt sind.
Einzig die im Jahr 1893 eingetretene Änderung
der Vorschriften für die nur bedingungsweise
zur Beförderung zugelassenen Gegenstände
machte in dieser Beziehung eine Ausnahme.

Die Organisation des Zentralamtes ist der-
jenigen der schon früher errichteten Bureaus
des Weltpostvereins und der internationalen
\ ereinigung der Telegraphenverwaltungen
nachgebildet. Während aber diese Bureaus
nur in der französischen Sprache verkehren,
kommt bei dem Zentralamt neben der fran-
zösischen die deutsche Sprache zur Anwendung
und alle Arbeiten und Mitteilungen, die für
sämtliche Vertragsstaaten bestimmt sind, müssen
in beiden Sprachen besorgt und gedruckt werden.
Dieser Umstand erforderte ein vermehrtes Per-
sonal. Es wurde neben der Stelle eines Direktors
die eines stellvertretenden Vizedirektors ge-
schaffen und die Bestellung zweier Sekretäre, von
denen einer vornehmlich in den Geschäften
deutscher und der andere in denen französischer
Sprache beschäftigt ist, vorgesehen. Die gleiche
Rücksicht mußte auch bei der Bestellung des
Schiedsgerichtes für die von dem Zentralamt
zu erledigenden Streitigkeiten getragen werden.
Im übrigen ist durch das dem internationalen
('hereinkommen angefügte Reglement die
Organisation des Amtes dem schweizerischen
Bundesrat übertragen. Die darauf bezüglichen
Beschlüsse dieser Behörde: 1. betreffend die
Organisation des Zentralamtes vom 21. Ok-
tober 1 892 ; 2. betreffend das schiedsrichter-
liche Verfahren vor dem Zentralamt vom
29. November 1892 sind in der Zeitschrift
des Zentralamtes, Jahrgang 1893, S. 52 und

54, abgedruckt. Für die Kosten des Zentralamtes
wurden im internationalen Übereinkommen
vom 14. Oktober 1890 ein Höchstbetrag von
jährlich 100.000 Fr. bewilligt, der in der Re-
visionskonferenz von 1905 auf 110.000 Fr.
erhöht worden ist. Gleichzeitig wurde von den
Vertragsstaaten ein einmaliger Betrag von
25.000 Fr. zum Zwecke der Bildung eines
Unterstützungs- und Pensionsfonds für die
Beamten und Angestellten des Zentralamtes zur
Verfügung gestellt. Dieser Pensions- und
Unterstützungsfonds belief sich zu Ende des
Jahres 1908 auf 51.267 Fr.; die jährlichen
Kosten des Amtes haben sich bisher zwischen
85.163 Fr. (im Jahre 1900) und 105.658 Fr.
(im Jahre 1907) bewegt. Von 152.510Ä//Z im
Jahre 1903 sind die Eisenbahnstrecken, auf
die das internationale Übereinkommen An-
wendung findet, bis auf 238.560 km im Jahre
1908 angewachsen; die kilometrische Beteili-
gung an den Kosten war im ersten Jahre
65-7 Cts., im Jahre 1908 41 -4 Cts.

Die regelmäßigen Arbeiten des Zentralamtes
bestehen, abgesehen von der Besorgung der
Mitteilungen im Sinne des Art. 57 (1), Nr. 1,
des internationalen Übereinkommens und der
anderweitigen Korrespondenzen :

1. In der Erstellung und Evidenzhaltung:

a) der Liste der Eisenbahnstrecken, auf die das
internationale Übereinkommen Anwendung
findet;

b) des Verzeichnisses der Gegenstände, auf die
das internationale Übereinkommen keine
Anwendung findet;

c) der Sammlung der Vorschriften, die durch
besondere Bestimmungen des internationalen
Übereinkommens den Gesetzen und Regle-
ments der Vertragsstaaten vorbehalten
sind;

d) eines Verzeichnisses der Zuschlagfristen, die
im Bereich des internationalen Überein-
kommens den ordentlichen Lieferfristen zu-
gerechnet werden dürfen;

e) eines Verzeichnisses der Stationen der dem
internationalen Übereinkommen angehören-
den Eisenbahnen.

Die unter a — d angeführten Arbeiten er-
scheinen in deutscher und französischer, jene
unter e nur in französischer Sprache, da den
Bahnen deutscher Länder das von dem Schrift-
leiter der Zeitung des Vereins deutscher Eisen-
bahnverwaltungen herausgegebene Stationsver-
zeichnis genügt.

2. In der Herausgabe der in Monatsheften
erscheinenden Zeitschrift für den internatio-
nalen Eisenbahntransport.

Die Liste der Eisenbahnstrecken wird all-
jährlich, die übrigen Verzeichnisse werden

Berner Zentralamt für den internationalen Eisenbahntransport. - Berninabahn. 253

nach Bedarf in Zwischenräumen von 3 bis
5 Jahren neu bearbeitet und ausgegeben.

3. In der Leitung des im Art. 57 (1) unter
Nr. 3 vorgesehenen schiedsgerichtlichen Ver-
fahrens.

Für die Regelung finanzieller Beziehungen
zwischen den Eisenbahnen ist das Zentralamt
bis jetzt nicht in Anspruch genommen worden.

Von großem Umfang sind die Arbeiten,
die die Vorbereitung der Revisionskonferenzen
erfordert, deren Protokollführung von den
Sekretären des Zentralamtes besorgt wird,
und die Vollziehung der Konferenzbeschlüsse
nach vorausgegangener Genehmigung durch
die Vertragsstaaten. Diese Vollziehung erforderte
sowohl im Jahre 1901 als auch im Jahre 1908 die
Herstellung einer Neuausgabe des internatio-
nalen Übereinkommens. Von den unter dem
Titel der Vorbereitung für die Verhandlungen
der Konferenzen der Vertragsstaaten fallenden
Arbeiten des Zentralamtes ist insbesondere
die Vorlage eines Vertragsentwurfs, betreffend
die Übertragung der Erstellung und Heraus-
gabe einer internationalen Eisenbahnstatistik
an das Zentralamt, und der Entwurf zu
einem neuen internationalen Übereinkommen

über den Transport von Personen und Reise-
gepäck auf den Eisenbahnen zu erwähnen.

Beide Entwürfe sind im Laufe des Jahres
1909 durch den schweizerischen Bundesrat den
Vertragsstaaten vorgelegt worden. Der Entwurf
über den Transport von Personen und Reise-
gepäck wurde im Mai 1911 von einer dafür
einberufenen internationalen Konferenz be-
handelt und in Form eines Vertrags gebracht,
der den Regierungen zur Prüfung unterbreitet
worden ist. Farner.

Berninabahn (Schweiz -Italien). Abb. 88.
Elektrisch betriebene 1 -/«-Spurbahn mit 70 °/00
Größtneigung und 45 m kleinstem Krüm-
mungshalbmesser, verbindet das Oberengadin
mit dem Veltlin über den Berninapaß. Von
St. Moritz (1778 m ü. M.) führt die Linie
durch die Innschlucht nach Celerina und von
da über Pontresina (1777/« ü.M.), die Bernina-
häuser und das Berninahospiz (2256 m ü. M.)
bis zur Landesgrenze bei Campocologno und
dann über italienisches Gebiet nach Tirano
(429 m ü. M.). Auf eine Länge von 8'35 km
wird die Straße benützt.

Der große Höhenunterschied hat eine
schwierige Entwicklung mit sich gebracht,

^ ^ Höhen d Stationen
06 </■ Meer

Größtes Gefalle
Größte Steigung

0 Kifometrierung

' Telephon

Telegnaph

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[ntfernumt von
Station BiSlarion

Entfernung *o/n
Anfangspunkt

üilfernung zw.

Abb. 88. Übersichtslängenschnitt der Berninabahn.

254

Berninabahn. - Bern-Lötschberg-Simplon.

wobei man, um die schönen Ausblicke nicht
zu behindern, Tunnel nach Möglichkeit zu
vermeiden trachtete ohne dabei die Sicherung
vor Lawinen und Steinschlag aus dem Auge
zu verlieren.

Im ganzen sind 5 Kehrtunnel mit 50 m
Halbmesser und 7 andere Tunnel, wovon der
längste in der Innschlucht 700 m beträgt, vor-
handen. Die Haltestellen sind durchschnittlich
90 m lang und liegen in Steigungen von 10%0.

Die Betriebslänge beträgt von St. Moritz bis
Campocologno 58.100 m, von da bis Tirano
2517 m, zusammen daher, wie aus dem
Längenschnitt ersichtlich ist, 60*6 km.

Das Kraftwerk Campocologno der Kraft-
werke Brusio liefert mit der Wasserkraft vom
Poschiavosee die zum Betrieb der Bahn er-
forderliche Kraft. Es gibt den Strom an die
B. unter 7000 Volt Spannung beim Austritte
aus dem Kraftwerk ab.

Zum Betrieb der Bahn wird Gleichstrom
von 750 Volt Spannung in der Fahrleitung
verwendet.

Am 1. Juli 1908 wurde auf den Strecken
Pontresina-Morteratsch und Poschiavo-Tirano
und am 18. August 1908 von Celerina nach
Pontresina und von Morteratsch bis Bernina-
häuser der Betrieb aufgenommen. Aus Rück-
sicht auf die großen und anhaltenden Stei-
gungen sind die Züge mit vier verschiedenen
Bremssystemen ausgerüstet, der Hand-
spindelbremse, der Vacuum-Hardy-Bremse, der
elektromagnetischen Schienenbremse und der
elektrischen Kurzschlußbremse.

Die Bahn besitzt 14 Motorpersonenwagen
mit Gleichstromserienmotoren, 16 Anhänge-
wagen 3 Gepäckwagen, darunter 1 Motorwagen
und 28 Lastwagen.

Das Gesellschaftskapital beträgt 6 Mill.
in Aktien und 7 Mill. in Obligationen.
Anschlüsse hat die Bahn in St. Moritz an das
Netz der rhätischen Bahn und in Tirano an
dasjenige der italienischen Staatsbahnen. Die
Bahn gehört dem Verbände schweizerischer
Sekundärbahnen an.

Im Jahre 1911 wurde einer Privatfirma die
Konzession zum Bau einer schmalspurigen
elektrischen, 28*322 km langen Bahn von
Tirano nach Edolo in Fortsetzung der B. erteilt.

Literatur: Dr. Tarnuzzer, Die Berninabahn.
Chur 1909. - Koller, Die Berninabahn. „Elektrische
Kraftbetriebe und Bannen." 1911. - Revue generale
1911, Note sur le chemin de fer electrique de la
Bernina. - Schweizer. Bauzeitung. Bd. 59 (1912),
Nr. 6 u. 7. Didier.

Bernische Staatsbahn (Schweiz) bestand
vor Übergang an die Bern-Luzern-Bahn (s. d.)
und an die bernischen Jurabahnen (s. Schweiz.
Eisenbahnen) aus folgenden Linien: a) Biel-

Neuenstadt 1 5*4 1 3 km, am 1. Juni 1861 von
der damaligen Ostwestbahn (s. Schweiz. E.)
übernommen und bis zum 1. Juni 1864 der
Zentralbahn verpachtet; b) Biel-Zollikofen,
27*052 km, am 1. Juni 1864 dem Betrieb über-
geben, gleichzeitig mit c) Gümligen-Langnau,
29.850 km lang, unvollendet von der Ost-
westbahn übernommen.

Die Übernahme und der Ausbau der oben-
bezeichneten Linien der notleidenden Ostwest-
bahn durch den Kanton Bern erfolgte auf
Großratsbeschluß vom 5. und 6. April 1861.

Als größter Kunstbau ist die Brücke über
die Aare in Bußwil, zwischen den Widerlagern
171 /// weit, mit 3 Flußpfeilern, deren Gründung,
zum erstenmal in der Schweiz, auf pneu-
matischem Weg hergestellt wurde, zu nennen.
Die größte Fundamenttiefe beträgt 13*2/« unter
Niederwasser.

Bern - Lötschberg- Simplon (Schweiz),
kurzweg als Lötschbergbahn, auch Berner
Alpenbahn, bezeichnet.

Als in der Schweiz die Alpenbahnpläne
im Osten, im Zentrum und im Westen auf-
traten, wurde im Kanton Bern der Bau
einer Grimselbahn geplant (1852), jedoch
durch Beschluß des Bernischen Großen Rates
vom 24. Januar 1866 auf dieses zu gunsten
einer Gotthardbahn verzichtet. Dabei wurde
schon von alt Bundesrat Jakob Stämpfli darauf
hingewiesen, daß, wenn später eine Simplon-
bahn gebaut werden würde, Bern dann, zumal
durch die Gemmi, Anschluß an diese finden
könnte.

Der Gedanke einer Berner Alpenbahn, wie
er nunmehr Verwirklichung findet, war damit
gelegt. Im Sommer 1889 veröffentlichte alt
Regierungsrat Teuscher seine vieljährigen
Studien, die zu dem Ergebnis gelangten,
daß der Lötschberg, ein in früheren Jahr-
hunderten viel begangener Paß zwischen Bern
und Wallis, an Stelle der Grimsel für die Zu-
fahrtslinie zum Simplon den Vorzug verdiene,
und am 23. Dez. 1891 erteilte die schweizerische
Bundesversammlung für diese Linie eine Kon-
zession, nachdem der Bundesrat in seinem
Berichte die unleugbar großen Interessen
anerkannt hatte, die sich an den Plan
knüpfen. Nachdem sodann die Simplonbahn
gesichert war, erhielt auch das Lötschberg-
bahnunternehmen durch einen im Februar
1897 erfolgten Beschluß des Berner Volkes
einen neuen Impuls, indem der Kanton sich
an der Linie Spiez Frutigen, die heute die
erste Sektion der Berner Alpenbahn bildet,
mit 60 % der Anlagekosten und an der Lötsch-
bergbahn Frutigen-Brig mit nahezu 4 Mill. Fr.
beteiligte. Im Dezember 1899 erwarb der Kanton

Bern-Lötschberg-Simplon.

255

die Konzession der letzteren für sich. Die
Folge war, daß eine Reihe von Entwürfen
entstand. So zunächst der Wildstrubel-Entwurf
(1897 und 1903), vertreten durch Stockalper
und Dr. Moser, der Entwurf Emch mit einem
Basistunnel durch den Lötschberg, der Entwurf
Beyeler, der eine neue Linie ab Bern mit
Durchbohrung der Stockhornkette und des
Wildstrubel vorsah. Dadurch wurde die Regie-
rung des Kantons Bern veranlaßt, technische
und geologische Untersuchungen über die sämt-
lichen hervorgetretenen Entwürfe anzuordnen.

Als solche Untersuchungen sind zu er-
wähnen: Das geologische Gutachten von
Dr. v. Fellenberg, Dr. Kissling und Professor
Schardt (1900), der technische Bericht und
Kostenvoranschlag von J. Hittmann und K.
Greulich (24. Sept. 1901).

Auf Grund des letzteren Berichtes bewilligte
das Volk des Kantons Bern in seiner Ab-
stimmung vom 4. Mai 1902 durch Gesetz eine
Aktienbeteiligung von 1 75 Mill. Fr. Hierauf
erfolgte eine Expertise. Bald nach dem Er-
scheinen dieses Gutachtens bildete sich ein
Konsortium, das auf Grund eigener Studien
für die verschiedenen Entwürfe gegen Ende
des Jahres 1905 Angebote für den Bau
einreichte, mit deren Prüfung dann Herr
Obering. Zollinger beauftragt wurde. Dieser
beantragte im April 1906 in der Hauptsache
den heute in Ausführung begriffenen Entwurf,
und die Regierung stimmte, nachdem sie eine
nochmalige Expertise hatte vornehmen lassen,
dem Entwürfe zu. Am 27. Juni 1906 geneh-
migte auch der Große Rat des Kantons
Bern diese Anträge, und am 27. Juli gleichen
Jahres fand die Konstituierung der Berner
Alpenbahn-Gesellschaft statt. Am 24. Sept. 1907
bewilligte sodann die Bundesversammlung der
schweizerischen Eidgenossenschaft dem Kanton
Bern zu Händen der Gesellschaft eine ein-
malige Subvention von 6 Mill. Fr. zum Zweck
der Erstellung der Doppelspur zwischen den
Stationen Kandersteg und Goppenstein mit
Einschluß des großen Tunnels unter der wei-
teren Bedingung, daß auch auf den beiden
Zufahrtsrampen der Landerwerb für die 'zweite
Spur, sowie die nötigen Anordnungen vorge-
nommen werden, um auch die spätere Er-
weiterung des Bahnkörpers auf die zweite
Spur, ohne allzu große Schwierigkeiten durch-
führen zu können.

Am 1. Jan. 1907 übernahm die Berner-
Alpenbahn-Gesellschaft die Konzession und das
Eigentum der am 25. Juli 1901 dem Betrieb
übergebenen Linie Spiez-Frutigen, die nun-
mehr die erste Sektion der Linie Spiez-Brig
bildet.

Der Betrieb dieser Linie ist vertragsgemäß
der Thunerseebahn (s. d.) übertragen. Diese ist
als eingleisige Vollbahn gebaut worden.

Vom Bahnhof Spiez der Thunerseebahn ost-
wärts abzweigend, gelangt die Bahn durch den
1604 m langen Hondrichtunnel in das eigent-
liche Kander- oder Frutigtal und endigt beim
Dorfe Frutigen. Da die Linie große Strecken
längs der Kander sich hinzieht, so sind ziemlich
umfangreiche Damm- und Sicherungsbauten not-
wendig geworden. Dieselben mußten auch bei
den in die Kander mündenden Wildbächen her-
gestellt werden. Die bauliche Länge der Bahn
beträgt 13.359 m, die Betriebslänge 13-433//z
oder rund 14 km. Die wichtigeren Straßen-
übergänge in Schienenhöhe sind im Jahre 1909
durch Unterführungen ersetzt worden.

Von der ganzen Bahnlänge befinden sich
13*57% in horizontaler, 86-43 % in geneigter
Lage, ferner 6273% in gerader Linie, 37-27 '%
in Bogen. Die Neigung im Durchschnitt der
ganzen Bahn beträgt 1L17%0. Der Bahnhof
Spiez liegt 631 m ü. M., der von Frutigen
781 tri ü. M.

Die größte Neigung beträgt 15-5%ö, der
kleinste Bogenhalbmesser 300 ///.

Der Oberbau der Bahn besteht aus 12 m
langen Stahlschienen von 36 kg Gewicht f. d.
laufende Meter. Die Weichen liegen auf Eisen-
schwellen, die übrigen Gleise auf Holzschwellen.

Am 31. Dez. 1910 besaß die Bahn 2 Ver-
bundlokomotiven mit je 4 Triebachsen und 1
Laufachse. Mittleres Reibungsgewicht 42*6 1. Ein-
fache Westinghousebremse. Ferner besaß sie 10
zweiachsige und 3 vierachsige Personenwagen
mit elektrischer Beleuchtung und Westinghouse-
bremse. Die Bahn ist für den elektrischen Betrieb
umgebaut, der am 1. Oktober eröffnet wurde.
Als Stromsystem ist Einphasenwechselstrom
mit 15.000 Volt Fahrdrahtspannung und einer
Periodenzahl von 15 i. d. Sekunde gewählt.
Nach dem gleichen System soll auch die zur-
zeit im Bau begriffene eigentliche Lötschberg-
bahn Frutigen-Brig elektrisch betrieben werden.

Die Gesellschaft hat nebst einer Anzahl
Motorwagen den Bau von 2 Versuchslokomotiven
veranlaßt. Die eine, System E. B. Z., wurde für
eine Stundenleistung von je 2000 P. S. bei
400 Volt und 42 km' St. gebaut und ist ohne
Vorspann im stände, eine Zugkraft am Haken
bei erwähnter Geschwindigkeit von 10,000 kg,
somit auf 27 %ö Steigung einen Wagenzug von
310 t und auf 15%0 einen solchen von 500/
mit einer Geschwindigkeit von 42 km in der
Stunde zu befördern. Bei Anfahrten kann die
Zugkraft auf 1 5,000 kg gesteigert werden, wo-
bei noch ein Reibungskoeffizient von 1'6 vor-
handen ist. Sie hat 6 in zwei Drehgestellen

256

Bern-Lötschberg-Simplon.

gelagerte Triebachsen. In jedem Drehgestell ist
ein Einphasenmotor von 1000 P.S. eingebaut,
die stärksten, die bis jetzt überhaupt zur Aus-
führung gelangt sind.

Das Gesamtgewicht von 86 t wird für die
Reibung ausgenutzt. Die zweite Lokomotive,
System A. E. G., besitzt ebenfalls 6 Achsen,
von denen aber 2 Laufachsen sind. Sie kann
auf der Steigung von 27 %0 Züge von 250 t
mit 40 km/St Geschwindigkeit befördern, da-
bei eine auf 2 Motoren verteilte Leistung von
1600 P. S. entwickeln. Die größte Fahr-
geschwindigkeit für Motorwagen und Loko-
motiven ist auf 70 km/St. festgesetzt.

Die Fahrdrahtleitung besteht in einer Bügel-
leitung mit annähernd achsialer Drahtführung
mindestens 6*5 m über Schienenoberkante und
aus einem Kupferdraht von 100 mm2 für die
durchgehende Linie.

Die bereits gewonnenen Erfahrungen mit
sämtlichen Anlageteilen leisten den Beweis für
die Durchführbarkeit des Einphasenwechsel-
Strombetriebes für die allerschwerste Zug-
förderung einer Hauptlinie.

Die Linienführung der ganzen Lötschberg-
bahn ist in der Übersichtskarte, Abb. 89, dar-
gestellt. Dabei ist zu bemerken, daß der große
Tunnel ursprünglich in einer Geraden ge-
plant war, nunmehr aber infolge eines Wasser-
und Materialeinbruches, der am 24. Juli 1908
erfolgte, als man am Stollenort km 2-675 erreicht
hatte, nach einer abgeänderten Linie ausgeführt
wird, die die Kander weiter oben im Gastern-
tal unterfährt.

Die Baulänge von der Abzweigung der
Lötschbergbahn von der Linie Spiez - Frutigen
bei Frutigen bis Einmündung in die S.B.B.
in Brig beträgt rund 60-364 m.

Die Nordrampe zum großen Tunnel hat
von Frutigen bis zum Nordportal eine Länge
von 20T88 m. Hiervon liegen auf offener
Strecke 15.260 m und in Tunneln 4924 m.

Abb. 89. Übersichtskarte der Lötschberg-Bahn.

Bern-Lötschberg-Simplon.

257

Auf
wovon
haben;
oberen
aufweist

der Nordrampe liegen 12 Tunnel,
4 eine Länge von mehr als 500 m
der längste ist der Kehrtunnel der
Schleife, der eine Länge von 1665 m
. Viadukte von 50 bis 250 tn Länge

wovon

(durchweg gewölbt) kommen 6 vor,

Das Nordportal liegt in der Höhe von
1200*00 m ü. M. Die Steigung bis zur Tunnel-
mitte beträgt 7%,,, das Gefälle von dort bis
Goppenstein (Südportal) 2-5-3'8'v Der
Scheitel des Tunnels liegt 1244-10 m ü. M.,
das Südportal 1219-55 m.

Die Ri ch tu ngsverhältnisse sind folgende:

In der Geraden

„ 300- 1400 in Bogen

„ 400-1100 „ „

„ 300-1800 B „

„ Bogen überhaupt

Baulänge von Mitte Aufnahmsgebäude Fru-
tigen bis Einmündung in die S. B. B. in Brig

Die Steigungsverhältnisse sind folgende:

In der Wagrechten

von 0-27#o

n 2-5- 7 „

„ 20-27,,

In Neigungen überhaupt

Baulänge wie oben

Nordrampe

Großer Tunnel

Südrampe

Zusammen

9.983

12.269

11.750

34.002

10.205

—

2.267

—

13.640

—

26.112

20.18S

14.536

25.3Q0

60.114

1.988

602

2.421

5.011

18.200

—

13.934

—

22.969

—

55.103

20.188

14.536

25.390

60.114

von

der größte bei Frutigen eine Länge
250 m hat.

Auf der Nordrampe sind ohne die Anfangs-
station Frutigen 4 Stationen: Kandergrund in
der Höhe von 863*34 m ü. M., Blausee-Mitt-

Die Südrampe beginnt in Goppenstein und
geht bis Brig. Sie hat eine Länge von 25.390 m.
Hiervon liegen 18.316 m auf offener Strecke
und 7074 m in Tunneln. Im Verlauf der ganzen
Strecke sind 21 Tunnel, wovon 4 länger als

Spiez

•5

<*3

•<*

•<5

lölschberg Tunnel
11 53 6 m Ig .

.<3

Brig

Abb. 90. Längenschnitt der Lötschbergbahn.

holz 977-50/w ü. M., Felsenburg 1085-92/»
und Kandersteg 1179-00 m ü. M. Der Stations-
abstand wechselt zwischen 4 und 5 km.

Der große Tunnel zwischen Kandersteg und
Goppenstein hat eine Länge von 14.536 ///
und wird zweigleisig ausgebaut.

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

500 /// sind. Der längste erreicht 1365 ///. Es
kommen 9 größere Kunstbauten von 60 bis
140 m Länge u.zw., meistens gewölbte Viadukte
vor. Der größte (Bietschtal) hat eine Länge
von 140 /// und eine freie Höhe von
70 ///.

258

Bern-Lötschberg-Simplon. - Bern-Luzern-Bahn.

4 Stationen sind auf der Südrampe vor-
gesehen: Goppenstein in der Höhe von
1219-55 m ü. M., Hohtenn 1081*28 m ü. M.,
Außerberg 934-86 m und Lalden S0461 m
ü. A\. Brig, die Endstation der Berner Alpen-
bahn hat die Höhe von 681-00 /// ü. M.

Die Stationsabstände betragen 6-7 km
(s. Längenschnitt, Abb. 90).

Wie schon erwähnt, wird der große Tunnel
zweigleisig erstellt. Die Rampen werden so
weit ausgebaut, daß eine Erweiterung auf das
zweite Gleis keine Schwierigkeiten bereitet.

Die Baukosten betragen für den großen
Tunnel 50 Mill. Fr. und für die beiden
Rampen 37 Mill. Fr.

Die Arbeiten am großen Tunnel begannen
am 1. Oktober 1906. Der Durchschlag erfolgte
am 31, März 1911.

Die Eröffnung des Betriebs dürfte am
1. Mai 1913 erfolgen.

Während die Simplonbahn zurzeit nur
eine westliche Zufahrt durch das Rhonetal be-

sitzt, wird ihr durch die Lötschbergbahn eine
zweite unmittelbar vom Norden kommende
eröffnet. Damit werden ihr nicht nur das
schweizerische Mittelland mit der Bundesstadt
Bern, sondern auch die wichtigen Eingangs-
tore Delle und Basel näher gebracht. Zur
Verbesserung dieser Zufahrten erwarb die
Berner-Alpenbahn-Gesellschaft durch Bundes-
beschluß vom 24. Juni 1909 die schon unter
dem 6. Nov. 1903 einem Komitee erteilte
Konzession für einen neuen Juradurchstich
Münster-Grenchen-Lengnau. Es wird dadurch
das Verkehrsgebiet der Simplonbahn ganz er-
heblich erweitert und ist der Übergang der
Lötschbergbahn in das Netz der schweizeri-
schen Bundesbahnen wohl nur eine Frage
der Zeit.

Die nachstehende Übersicht bietet einen Ver-
gleich der Anlageverhältnisse der B. mit jenen
der anderen großen Alpenbahnen Europas.

Die Lötschbergbahn wird an allen End-
punkten an die Schweizersichen Bundesbahnen

Bahnstrecken

Scheitel-
punkt

in ü. M.

Länge der

Steilrampen Größt-
mit über Steigung

Kleinster

Bogen-

halbmesser

Länge
großer
Tunnel

Anzahl
Gleise im

Haupttunnel

Gotthardbahn (Erstfeld-Biasca) j 1154

Mont-Cenis I 1295

Arlbergbahn l! 1311

Brenner 1367

Simplon (Brig-Domodossola) !| 705

Tauern (Schwarzach-St. Veit-Spittal a. d. 1

Drau) 1225

Lötschberg ji 1245

anschließen, in Spiez überdies an die Spiez-

Zweisimmen-Montreux-Bahn und in Münster

an die Eisenbahn Münster-Solothurn.

Literatur: W. Teuscher, Eine Lötschbergbahn
als Zufahrtslinie zum Simplon und direkte Verbin-
dung Berns mit Wallis. Bern 1889. Büchler. -
W. Teuscher, Die Lötschbergbahn. Neues ver-
bessertes Projekt Thun-Brig. Kritische Vergleichung
mit dem Gegenprojekt f hun-Simmental - Simplon
(sog. Wildstrubelbahn). Bern 1898. Schmid & Franke.
E. Stockalper, Thoune-Simmental - Simplon.
Sion. Imprimerie F. Agmon. 1897. E. Stock-

alper, Wildstrubel et Lötschberg. Etüde de la tra-
versee des alpes bernoises. Extrait du bulletin tech-
nique de la Suisse romande du 25 Juin et lOJuillet
1903. Lausanne. Imprimerie H. Vallotton et Poso.
1903. J. Hittmann u. K. Greulich, Tech-

nischer Bericht und Kostenvoranschlag der Lötsch-
bergbahn. Bern. Buchdruckerei Ott & Bolliger. 1901.
- B. Emch, Ing. Bern, Berner-Alpen-Durchstich. Das
Basisprojekt Emch für eine Lötschbergbahn mit
15^» Maximalsteigung, 1004 m Kulminationspunkt,
einem 21 km langen Basistunnel und 122 km Be-
triebslänge. Bern. September 1904. Buchdruckerei
R. Sutter. — Schweizerische Bauzeitung,

74
75
54
88
19

61
43

30-4

27-8
27

280
350
250
285
300

250
300

14-99 2

12-84 2

10-25 2

keiner vorhanden

19728 1

8-226
14-536

2
2

Bd. 40, S. 55 u. 67; Bd. 42, S. 137; Bd. 43,
S. 21; Bd. 44, S. 121; Bd. 48, S. 18; Bd. 52,
S. 43 u. 200; Bd. 53, S. 13; Bd. 55, S. 333 u. 347
(Berner Alpenbahnen von Dr. Zollin ger). — L. Thor-
mann, Anlage und Fahrzeuge für elektrische Traktion
auf der Versuchsstrecke Spiez-Frutigen. Dietler.

Bern-Luzern-Bahn (Schweiz) Aktienge-
sellschaft, (Hauptaktionäre die Kantone Bern
und Luzern sowie einige Gemeinden). Linien:
Gümligen-Langnau = 29*850 km, von der
Bernischen Staatsbahn (s. d.) übernommen am
1. August 1875, und Langnau-Luzern =
54- 1 09 km, eröffnet am 1 1 . August 1 875. Gesamt-
länge 83'959 km. In Mitbenutzung hatte die
Bahn: Bern-Gümligen = 7*689 km Betriebs-
länge und Flühmühle-Luzern = 2"385 km
Betriebslänge. (Beide Eigentum der Schweizer
Zentralbahn, s. Schweiz. E.). Die größte Steigung
der Bahn beträgt 20 %0 und der kleinste
Krümmungshalbmesser 250 in.

Die Linie Gümligen-Langnau ist durch die
B. vom Kanton Bern zum Preis von 6*6 Mill. Fr.

Bern-Luzern-Bahn. - Bern-Neuenburg.

259

erworben worden. Durch ihre Fortsetzung bis
Luzern hoffte man die Rentabilität dieser Sack-
bahn zu verbessern. Die Kosten der in den
Jahren 1S73-1875 gebauten Linie Langnau-
Luzern waren auf 14 Mill. Fr. veranschlagt,
die wirklichen Herstellungskosten beliefen sich
jedoch auf 17,045.166 Fr.

Die B., deren Betrieb von den bernischen
Jurabahnen unter der Firma Jura-Bern-Luzern-
Bahn übernommen worden war, geriet am
26./27. Februar 1876 in Konkurs und wurde
bei der Versteigerung am 15. Januar lS77vom
Staat Bern zum Preis von S, 475. 000 Fr. er-
worben. Bei dieser Liquidation kam das Bundes-
gesetz vom 24. Juni 1874 über die Zwangs-
liquidation der Eisenbahnen zur erstmaligen
Anwendung.

Die Pfandgläubiger erhielten 70 % des
Nennwertes ihrer Forderung. Der neue Eigen-
tümer übergab den Betrieb der Bahn der
Jura-Bern-Luzern-Bahn. Mit der Jura-Simplon-
Bahn ist auch die Bern-Luzern-Bahn an die
Schweizerischen Bundesbahnen (s. d.) über-
gegangen. Didier.

Bern-Neuenburg Am S. Mai 1897 bildete
sich eine Aktiengesellschaft auf Grund einer
staatlichen Konzession vom 10. Oktober 1890
zum Bau und Betrieb der genannten Linie.

Das Aktienkapital beträgt 6 Mill. Fr. und
wurde übernommen wie fotet:

Kanton

im Kanton Bern

Neuenbürg

Freiburg

Fr.

Vom Staat im Be-

trag von . . . 3,155.000

1,000.000

215.000

Von Gemeinden

und Privaten im

Betrage von . . 1,423.500

206.500

Zusammen 4.57S.500 1.206.500 215.000

Die konsolidierten Anleihen sind auf der
Bahn hypothekarisch versichert u. zw. im
Betrage von 6 Mill. Fr. im ersten Range und
im Betrage von 1,280.000 Fr. im zweiten Range
Das Anleihen zweiten Ranges ist erst ver-
zinslich, wenn die Erträgnisse des Unter-
nehmens dies gestatten, frühestens aber vom
1. Januar 1910 ab. Es ist vom Staate Bern
mit 1 Mill. Fr., vom Staate Neuenburg mit
2S0.000 Fr. übernommen worden. Die B. ist

eine normalspurige Vollbahn von 39-544 km
baulicher Länge und 42*892 km Betriebslänge.
72-S90,, liegen in geneigten, 271 1 % in wage-
rechten Strecken, 70*36% in gerader Linie.
Die durchschnittliche Neigung der ganzen Bahn
beträgt 6-95 %0, die größte Neigung 1S"W,
der kleinste Halbmesser in 5 Krümmungen,
beträgt 300 m. Ausgehend vom Hauptbahnhofe
der schweizerischen Bundesbahnen in Bern,
endigt die Bahn im Bahnhofe der schweize-
rischen Bundesbahnen in Neuen bürg. Sie
weist 5 Tunnel auf, wovon der größte der
12.028 m lange Roßhäuserntunnel ist. An
Kunstbauten sind zu erwähnen: Der Viadukt
bei Gümmenen mit 27 Öffnungen und einer
74*4 m langen eisernen Fachwerkbrücke, mit
Fahrbahn oben, über die Saane, ferner die
eiserne Fachwerkbrücke über die Sihl, Fahr-
bahn unten, und der steinerne Bahndamm
längs des Neuenburger Sees bei St. Blaise.
Der Oberbau besteht aus 12 m langen, 130 //;///
hohen Stahlschienen von 36 kg Gewicht f. d.
laufende Meter und aus hölzernen Schwellen. Die
Gesamtlänge aller Gleise beträgt 50-31 km.
Die Bahn besitzt im ganzen 1 1 eigene Stationen,
und benützt außerdem die Bundesbahnstationen
Bern, Kerzers und Neuenburg mit. Die Bahn
ist mit Telegraph, elektrischen Läutewerken,
zentralen Weichen- und Signalverrie^elungs-
anlagen versehen. Der Bestand des Rollmaterials
war Ende 1910 folgender: 8 Tenderlokomotiven
mit je 3 Triebachsen, einer vorderen Laufachse
und einem mittleren Adhäsionsgewicht von
37.8 t, 23 Personenwagen, zweiachsig, 04 zwei-
achsige Gepäck- und Güterwagen, 15 hiervon
mit Westinghousebremse.

Das Baukonto wies Ende 1910 für Bahn-
anlage und feste Einrichtungen 11,498.861 Fr.
für Rollmaterial 1,044.802 Fr., für Mobiliar und
Gerätschaften 147.660 Fr., für unvollendete Bau-
objekte 26.551 Fr. zu tilgende Verwendungen
250.367 Fr., zusammen 12,968.241 Fr. auf.'

Unter dem 15. '20. Juni 1901 schloß die
B. mit der Thunerseebahn einen Vertrag be-
treffend Errichtung einer gemeinsamen Zentral-
verwaltung mit einem gemeinsamen Direktor.
Im Interesse eines möglichst sparsamen Betriebs
können auch weitere Dienstzweige auf Gemein-
schaftskosten besonn werden.

Betriebsergebnisse:

Jahr

Transport-
einnahmen

Fr.

Verschiedene
Einnahmen

Fr.

Betriebseinnahmen

insgesamt
Fr.

auf das
Bahn km

Fr.

auf das
Nutz km

Fr.

Ausgaben

insgesamt
Fr.

auf d.i--
Bahn km

Fr.

auf das
Nutz km

Fr.

Betriebs-
koeffizient

1902

190')

693.336
1,011.296

33.377
37.221

726.713
1.04S.517

16.900
24.384

252
375

613.010
817.872

14.256
19.020

2-12
293

78-00

17*

2(>o

Bern-Neuenburg. - Berufskrankheiten.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt
75 km in der Stunde. Es verkehren direkte
Schnellzüge in der Strecke Bern-Pontarlier-
Paris. Dietler.

Berufskrankheiten (professional maladys;
maladies professionelles; malattie professionali)
der Bahnbediensteten. In bezug auf die dienstliche
Beschäftigung und deren Einfluß auf die Gesund-
heit hat man bei den Bediensteten der Eisenbahnen
zwei wesentlich verschiedene Gruppen zu
unterscheiden. Die erste umfaßt jene, die sich
mit dem Bureaudienst befassen, die zweite
Gruppe jene, die beim äußeren Dienst, beim
Bau und Betrieb beschäftigt sind.

Was die Eisenbahnbediensteten der ersten
Gruppe betrifft, so unterliegen sie vermöge
der sitzenden Lebensweise jenen Störungen
der körperlichen Funktionen, die mit einer
solchen Lebensweise überhaupt verbunden zu
sein pflegen (Erhöhung der Anlage zur
Lungentuberkulose, Stauungen des Bluts im
Pfortadernsystem, Funktionsstörungen des Ma-
gens und der Leber, Hämorrhoidalleiden,
Nervosität u. s. w.).

Dagegen sind gewisse Gruppen der beim
äußeren Eisenbahndienst verwendeten Personen
besonderen Störungen ihres Gesundheitszustands
ausgesetzt. Zunächst sei hier des gesundheits-
schädlichen Einflusses gedacht, dem die bei der
pneumatischen Gründung von Brücken
und beim Bau von Tunneln verwendeten Ar-
beiter ausgesetzt sind. Beim Tunnelbau treten
ganz eigentümliche Krankheitsformen auf. Die
lange Zeit fortgesetzte Tunnelarbeit gibt den
Menschen ein eigentümliches Aussehen, sie
werden bleich und mager, öfters auch lungen-
tuberkulos, zumal beim Bohren in trockenem,
zerstäubendem Gestein.

Sehr interessante Beobachtungen wurden in
sanitärer Beziehung beim Bau des Gotthard-
tunnels gemacht. Die Zahl der Erkrankungen
unter den Tunnelarbeitern war namentlich bis
zum Durchstich des Tunnels eine außerordent-
lich große, und herrschten insbesondere typhöse
Krankheiten. Im Jahr 1879 brach eine Epidemie
aus, die man von ärztlicher Seite teils als die
altbekannte Blutschwäche der Bergleute (Berg-
sucht) feststellen zu können, teils auf einen
Eingeweidewurm (Anchylostomum duodenale)
zurückführen zu sollen glaubte.

Im Durchschnitte belief sich der Kranken-
stand für den Monat auf 10%; im Jahr 1880
stieg diese Ziffer in Airolo auf etwa 14%.

Auch die Zahl der Verwundungen der
Arbeiter bei Tunnelbauten ist häufig eine
sehr große und belief sich während der
ganzen Dauer des Gotthardtunnelbaues auf
1 1.000 Fälle.

Weit günstigere sanitäre Verhältnisse herrsch-
ten beim Bau des Arlbergtunnels, und kamen
dort auch weniger Verletzungen vor als beim
Bau des Gotthardtunnels.

Der Betriebsdienst in Tunneln ist ebenfalls
häufig mit Gefahren für die körperliche Ge-
sundheit der hierbei beschäftigten Personen
verbunden und erfordert deshalb die Organi-
sation des Betriebsdienstes in großen Tunneln
ganz besondere Vorkehrungen. Im Gegensatz
zum Gotthardtunnel, bei dem infolge der
vorzüglichen natürlichen Lüftung sehr gute
Gesundheitsverhältnisse herrschen, kamen so-
wohl beim Mont-Cenis- als beim Arlbergtunnel,
namentlich in der ersten Zeit nach der Be-
triebseröffnung, bei den Tunnelwärtern sehr
häufige Erkrankungen vor; es traten Unter-
leibskrankheiten, Abmagerung, Ohnmachts-
anfälle und Katarrhe der Atmungsorgane auf,
denen auch durch Respiratoren nicht abge-
holfen werden konnte.

Um diesen ungünstigen Verhältnissen zu be-
gegnen, werden die Tunnelwärter gewöhnlich
nur wenige Stunden (6 - 8) zum Dienst im
Tunnel verwendet, worauf eine längere Zeit
vollständiger Ruhe gewährt wird; zeitweise
werden solche Wärter vom Dienst im Tunnel
für mehrere Wochen ganz abgezogen und zur
Dienstleistung außerhalb des Tunnels ver-
wendet.

Für die Unterkunft der Arbeiter und Wärter
in den Tunneln werden eigene Kammern und
Rettungsnischen angebracht.

Die Wärter erhalten Zulagen, um sie in
die Lage zu setzen, sich besser nähren zu
können, außerdem gibt man ihnen Flanellblusen
zum Schutz gegen Erkältung.

Das Zugspersonal erhält in Tunneln mit
geringem Luftwechsel in Essig u. dgl. getauchte
Schwämme.

Auch anderweitig ist das Maschinen-
und Zugbegleitungspersonal vielfachen
Gesundheitsstörungen ausgesetzt; besonders
wirken nachteilig der scharfe Luftzug und
häufige Temperaturwechsel, dann die fort-
währende Erschütterung des andauernd auf-
rechtstehenden Körpers während der Fahrt
bei bedeutender Anstrengung der Augen und
Ohren.

Was die strahlende Wärme des Kessels
betrifft, von der das Lokomotivpersonal ge-
troffen wird, so schwankte bei den auf fünf
Lokomotiven angestellten Wärmemessungen
eine etwa 50 cm von der hinteren Kesselwand
entfernte Quecksilbersäule je nach dem Ein-
fluß des Windes zwischen 31 °C und 38° C,
während die Wärme der atmosphärischen Luft
20° C im Schatten betrug. Eine belästigende

Berufskrankheiten.

261

Wärmestrahlung verbreitet sich bei jeder
Öffnung der Feuertür und wird besonders
von den Heizern unangenehm empfunden.
Ungünstig wirkt auch der Umstand mit,
daß den Körper häufig sehr ungleiche Tem-
peraturgrade treffen; während die Erhitzung
der unteren Körperhälfte, namentlich der Fuß-
sohlen unerträglich werden kann, wird der
obere Teil des Körpers gleichzeitig den kalten
Luftströmungen ausgesetzt.

Hieraus erklärt sich die Häufigkeit der
Vorkommens von Rheumatismen, und mit Rück-
sicht darauf, daß dem Feuerkasten der Lo-
komotive fortwährend zumeist schweflige
Dämpfe enthaltende Rauchgase, Kohlensäure
und Kohlenoxydgase entströmen, die von dem
Fahrpersonal eingeatmet werden, die Entstehung
von Katarrhen der Luftwege.

Nach Riglers Beobachtungen ist das Ma-
schinen- und Fahrpersonal für rheumatische
und katarrhalische Erkrankungen besonders em-
pfänglich, u. zw. haben sich sonderbarerweise
die Gesundheitsverhältnisse dieses Personals
in den Jahren 1860 bis 1880 - wahrscheinlich
infolge Einführung geschlossener Führerstände
- wesentlich verschlechtert, namentlich Lungen-
defekte sind häufiger geworden.

Ebenso kommen Gehörkrankheiten des
Maschinenpersonals, unter denen die Sicher-
heit des Betriebs leiden kann, häufig vor.

Schwabach und Pollnow in Berlin, die
160 Lokomotivführer und Heizer der nieder-
schlesisch-märkischen Bahn untersuchten, fanden
darunter 25%, Güterbock unter 108 Lokomo-
tivführern der Berlin-Anhaltischen Bahn 20%
Schwerhörige und Lichtenberg unter 250 Be-
diensteten in Ungarn 92, d.h. 36*8% mit
Ohrenkrankheiten behaftet.

Weitere eingehende Untersuchungen bezüg-
lich der Ohrenerkrankungen der Eisenbahn-
bediensteten hat Medizinalrat Dr. Hedinger in
Stuttgart bei den Bediensteten der württem-
bergischen Staatsbahnen angestellt und ist
hierbei zu dem Ergebnis gekommen, daß beim
Maschinenpersonal ein auffallend hoher Pro-
zentsatz, u. zw. bei den Lokomotivführern
67%, unter den Heizern 30% an wirklicher
Schwerhörigkeit (Hörweite von 1 m bis 1 cm)
leiden, wogegen sich die Verhältnisse beim
Bahnbewachungspersonal sowie beim Zugs-
personal wesentlich günstiger gestalten; unter
ersterem fand Hedinger 16%, bei letzterem nur
7*5 % Schwerhörige.

Was die einzelnen Ohrenerkrankungen der
Eisenbahnbediensteten betrifft, so sind es vor
allem solche, die durch den Einfluß der
Witterungsverhältnisse bedingt sind, besonders
Mittelohrkatarrhe.

Hedinger hält auf Grund seiner Erfahrungen
als wünschenswert, daß das Maschinenpersonal
alle zwei Jahre, das übrige Personal alle drei
bis vier Jahre einer ohrenärztlichen Unter-
suchung unterzogen werde. In ähnlicher Weise
hat sich auch die Versammlung Deutscher
Naturforscher und Ärzte 18S6 über Antrag
des bekannten Ohrenarztes Dr. Schmaltz aus-
gesprochen. Beider preußisch-hessischen Eisen-
bahngemeinschaft und den übrigen deutschen
sowie den meisten anderen Bahnen wird das
Hör- und Sehvermögen aller Bediensteten in
bestimmten Zeiträumen (5 Jahre) nachgeprüft.

Als Folgen des andauernden Stehens ent-
wickeln sich ferner beim Maschinenpersonal
Krampfadern der unteren Extremitäten.

Der steten Erschütterung wurden überdies
früher verschiedenartige nervöse Störungen
zugeschrieben, die, vom Rückenmark ausgehend,
mit dem Gefühl der Schwäche in den Füßen
beginnen und später mit Schmerzen im Rück-
grat und allgemeinen nervösen Erscheinungen
verlaufen sollten. Neueren Forschungen hat
diese Anschauung aber nicht Stich gehalten.

Ähnliche Erscheinungen, wenn auch in weit-
aus vermindertem Grad, treten bei dem Zug-
begleitungspersonal infolge häufigen Temperatur-
wechsels und des Luftzugs während der Fahrt auf.

Weber, Behm, Richter, Rachel und Rigler
glaubten durch ihre Untersuchungen festgestellt
zu haben, daß beim Maschinenpersonal die regel-
mäßigen Einwirkungen des Dienstes auf die Ge-
sundheit zu ganz besonderer Geltung kommen.

Rigler kommt auf Grund 30jähriger Be-
obachtungen als Bahnarzt der Berlin-Potsdam-
Magdeburger Bahn zu dem Schluß, daß vor-
züglich der Dienst auf der Maschine in
eigentümlicher Weise auf die Gesundheit ein-
wirke und krankhafte Veränderungen des ge-
samten Nervensystems herbeiführe, die ent-
weder bei besonderen Gelegenheitsursachen
schon frühzeitig zur Geltung kommen oder
aber, wie es gewöhnlich der Fall ist, nach 20-
bis 25jähriger Tätigkeit Arbeitsunfähigkeit be-
dingen. Als Hauptsymptom der professionellen
Maschinenführerkrankheit führt Riegler an:
Rückenschmerzen spontan oder als Druck auf
die Dornfortsätze, die auf den Hinterkopf
und auf die Extremitäten ausstrahlen, Angst
und Beklemmungen, Herzklopfen, Kurzatmigkeit,
Schwerfälligkeit der Bewegungen, Schwäche,
selbst Lähmungen. Diese Symptome decken
sich vollständig mit jenen der Neurasthenie und
liegt kein Grund vor, eine neue besondere
Krankheitsform anzunehmen.

Im Gegensatz zu diesen Untersuchungen
stehen jene französischer Ärzte, namentlich
vertritt Cahen, ferner Soule in seiner Schrift:

262

Berufskrankheiten.

„Praktische Beobachtungen über Krankheiten,
die bei den Eisenbahnbeamten vorkommen",
den Standpunkt, daß der Dienst auf der Maschine
ein für die Gesundheit sehr zuträglicher und
fördernder sei. Soule spricht sogar diesem
Dienst Heilkraft gegen Schwindsucht zu. Er
widerlegt auch weiterhin, daß die Maschinisten
irgend eine besondere Krankheit aufweisen
und behauptet, daß der Gesichts- und Gehör-
sinn der Maschinisten durch den Dienst in
keiner Weise beeinträchtigt werde.

Was die Frage anbelangt, ob eine besondere
B. des Personals des äußeren Dienstes überhaupt
bestehe, so kam die im Yerkehrsministerium
in Bayern durch 25 Jahre geführte Statistik,
ebenso wie die seit einigen Jahren im Mini-
sterium der öffentlichen Arbeiten in Preußen für
die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft
und für die Reichsbahnen in Elsaß-Lothringen,
dann die von Becker für die österreichischen
Staatsbahnen angelegte Krankheits-, Sterb-
lichkeits- und Invaliditätsstatistik überein-
stimmend mit der von Dr. Perier für die
französische Nordbahn aufgestellten Statistik

zu dem Ergebnis, daß es eine
Eisenbahnerkrankheit nicht gibt.

eigentliche

Nach der
kamen auf:

25jährigen bayerischen Statistik

auf je 100
Bedienstele

das Zugbeförderungspersonal 1 1 39
„ Zugbegleitungspersonal 86*8
„ Bahnbewachungspersonal 54*2
„ Stations- und Bureau-
personal 43*8

„ niedere Stationspersonal. 88"9

„ die Wechselwärter . . . 72*6

Zahl der

Krankheitst.

für 1 Bed.

19-4
19-1
11-8

8-0

16-7
14-5

im ganzen 71*4 14*0

Nach den bayerischen Beobachtungen zeig-
ten sämtliche Dienstgruppen in den unteren
und oberen Altersklassen eine größere Erkran-
kungshäufigkeit als in den mittleren Alters-
stufen. Diese Erscheinung ist teilweise der
Einwirkung des ungewohnten Dienstes auf den
Neuling, anderseits dem schwächenden Ein-
flüsse des Alters zuzuschreiben.

Bei den österreichischen Staatsbahnen er-
krankten von 100 Bediensteten:

vom Kanzleipersonal 41 -94

„ Maschinenpersonal 89*40

„ Zugbegleitungspersonal 77*02

„ Stationspersonal 74*89

„ Streckenpersonal 57*56

„ Wechselwartepersonal 112*37

In Preußen-Hessen erkrankten 1907

mit

10*4
17*5
15*7
13*1
11*2
20*3

Krankheitstagen

auf

Mitglied

1909 von 100 Bediensteten 41*42%:

1909

vom Bureau-, Kanzlei-, Drucker- und Hausdienst . . . 23*19% mit 48*11 Tagen auf 1 Fall

„ Bahnhofs- und äußeren Abfertigungsdienst .... 41*15% „ 25*26 „

inneren Abfertigungsdienst 29*96% „ 30*01 „

' „ Lokomotiv- und Schiffsdienst 49*89% „ 22*01

„ Zugdienst 42*15% „ 25*37 „

„ Bahnbewachungs- und Unterhaltungsdienst .... 40*61 % „ 26*84 „

„ Werkstätten-, Betriebswerkstätten- u. Maschinendienst 49*39% „ 26*82 „ „ 1

An Tuberkulose erkrankten in Preußen-
Hessen 1909 0*50% Männer, in Elsaß-Loth-
ringen 0*73 Männer, bei den österreichischen
Staatsbahnen 0*52%, in Bayern im 25jährigen
Durchschnitt von 1878 bis 1882 0*875%, von
1898 bis 1902 0*559%.

In Preußen-Hessen steht rücksichtlich der
Tuberkulose das männliche Werkstättenpersonal
am ungünstigsten, das Lokomotivpersonal am
besten. Das Bureaupersonal nimmt die zweite
Stelle ein.

Es erübrigt noch die besondere Würdigung
der chirurgischen Krankheiten (Ver-
letzungen) der Eisenbahnbediensteten.
Die Veranlassungen sind Eisenbahnunglücks-
fälle, dann Unfälle beim Bau- und Werkstätten-

dienst. Erstere kann man im allgemeinen in
solche einteilen, die sich bei der Dienstleistung
in den Stationen, und solche, die sich während
der Fahrt ereignen. Sie betreffen dement-
sprechend die Bahnhofs- und Oberbauarbeiter,
Weichen- und Bahnwärter, Schaffner, Bremser,
Heizer und Lokomotivführer.

Unfälle bei der Beförderung auf Eisenbahnen
gehen gewöhnlich, wenn man von den nicht
seltenen Fällen des Überfahrenwerdens durch
die Lokomotive absieht, entweder aus
Zusammenstößen oder aus Entgleisungen
hervor.

Entgleisungen bewirken, wenn nicht be-
sondere Umstände - Stoß gegen einen
bestimmten Körperteil u. s. w. — hinzutreten, in

Berufskrankheiten.

263

der Regel keine ernsteren und andauernden
Gesundheitsstörungen.

Zusammenstöße, bei denen Zertrümmerungen
von Fahrzeugen vorkommen, veranlassen zu-
meist äußerliche, schwere Verletzungen, wie
Zerschmetterungen, Abtrennung einzelner Glied-
maßen, wogegen bei so heftigen Zusammen-
stößen erfahrungsmäßig innere Verletzungen
nur selten vorkommen.

Bei leichteren Zusammenstößen, bei denen
Beschädigungen von Fahrzeugen gar nicht
oder nur in geringem Maß eintreten, kommen
ernste chirurgische Verletzungen nicht vor,
wohl aber häufig Verletzungen innerer Organe,
des Gehirns und Rückenmarks. Die Diagnose,
ob solche innere Verletzungen oder nur der
sog. Schock, d. i. eine durch die Erschütterung
hervorgerufene Reizbarkeit und Schwäche, vor-
liege, ist oft schwer zu erstellen. Quetschung
und Erschütterung der Brust und des Leibes,
Kontusion der Knochen, starker Blutverlust
begünstigen das Auftreten des Schocks, nament-
lich aber sieht man ihn entstehen, wenn die
verletzende Gewalt mit breiter Fläche stumpf-
winklig auf den Körper einwirkt, wie dieses
bei Eisenbahnunfällen häufig der Fall ist.
Gerade bei den Eisenbahnbediensteten findet
sich eine besondere Empfänglichkeit für den
Schock.

Nach den Untersuchungen Dr. Riglers wird
bei den Eisenbahnbeamten infolge eines über-
standenen Eisenbahnunfalls eine krankhafte
körperliche und geistige Verstimmung, die
Siderodromophobie, veranlaßt,die hauptsächlich
in einer spinalen Irritation zum Ausdruck kommt
und leicht zu Verwechslungen mit anatomischen
Läsionen des Rückenmarks Anlaß gibt.

In England werden die auf Zusammenstößen
von Eisenbahnzügen zur Entwicklung kommen-
den pathologischen Symptome mit dem treffenden
Ausdruck railway spine«, »railway brair?,« be-
zeichnet, und wurden diese besonders in Eng-
land zum Gegenstand eingehender Studien

1910 bei den Eisenbahnen Deutschlands .

1910

1909

1910/11

1908

1909

österreichischen Eisenbahnen .

belgischen Staatsbahnen . . .

französischen Hauptbahnen . .
Eisenbahnen von Großbritann

italienischen Staatsbahnen . .

russischen Eisenbahnen . . .

Eisenbahnen in der Schweiz .

gemacht, so namentlich in dem WerkJ. Erichsens:
On railway and other injuries of the nervous
System, London 1866; in Deutschland wurde
der railway spine zuerst von Leyden (Klinik
der Rückenmarkskrankheiten, Berlin 1874,
II. Band) besondere Beachtung zugewendet.

In neuerer Zeit haben sich fast alle nam-
haften Nervenärzte mit dieser Krankheit, die
auch als Unfallneurose, Unfallneurasthenie oder
Unfallhysterie bezeichnet wird, befaßt und
dieselbe wissenschaftlich bearbeitet. Bei der
preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft er-
krankten daran von durchschnittlich rund
470.000 Bediensteten: 1907 0-37",,, 1908
0-22 "„, 1909 0-29",;, darunter im 3jährigen
Durchschnitt am häufigsten das Lokomotiv-
personal mit 0-54 "„, dem nächst das Bahn-
bewachungspersonal mit 0-34^, das Zugbe-
gleitungspersonal mit 0*30 "„, das Personal des
äußeren Abfertigungsdienstes mit 0-27 % , das
des Werkstättendienstes mit 0-24"„, des inneren
Abfertigungsdienstes mit 0*1 1 % und des Bureau-
dienstes mit 0*07 % .

Was die Zahl der Verunglückungen von
Bahnbediensteten betrifft, so ist diese verhält-
nismäßig viel höher als jene der Reisenden.
Nach den Statistischen Nachrichten desVDEV.für
das Jahr 1909 wurden in Ausübung ihres Dienstes
von 1,167.634 Bediensteten (Beamten, Dienern
und Arbeitern) 882 getötet und 3821 verletzt;
es entfallen demnach auf je 1324 Bedienstete
ein Getöteter und auf je 306 ein Verletzter.

Zum Vergleiche möge angeführt sein, daß
im selben Jahre und auf denselben Bahnlinien
auf je 1 Mill. Reisende nur 0T 1 Tötungen und
0-63 Verletzungen entfielen (s. Unfallstatistik).

Nach der bayerischen Statistik ist die Gefahr
für das Gesamtpersonal, im Dienst tätlich zu
verunglücken, nahezu viermal so groß wie die
Unfallgefahr im allgemeinen. Die einzelnen
Dienstgruppen sind großen Verschiedenheiten
unterworfen.

Auf 1 Mill. Zug/km wurden von Bediensteten

getötet verletzt

078 195

0-54 8-72

0-94 6-53

0-057 0-369

ien und Irland 0-55 35-69

0-97 2-00

1-82 9-17

0-88 30-S2

Wenn man auf möglichste Verminderung
der Zahl der Erkrankten und Verunglückten
des Fahrpersonals hinwirken will, so wird man,
selbstverständlich vorausgesetzt, daß sämtliche
Einrichtungen der Eisenbahnen dem heutigen

Standpunkt der Ingenieurwissenschaften voll-
ständig Rechnung tragen, hauptsächlich fol-
gende Umstände ins Auge fassen müssen:

1. Man hat zu sorgen, daß möglichst zweck-
mäßige Einrichtungen getroffen werden zum

264

Berufskrankheiten.

Besanden.

Schutz des Fahrpersonals gegen Wind und
Werter, gegen das Herabfallen von den Wagen
während der Fahrt, und wäre insbesondere
die Einführung des seitlichen Kuppeins der
Wagen und die sog. Bahnsteigsperre, die die Ab-
nahme und Kontrolle der Fahrscheine während
der Fahrt überflüssig macht, anzustreben.

2. Wäre dahin zu wirken, daß in ent-
sprechend gewählten Stationen dem Fahrper-
sonal eine zweckmäßige Verköstigung zu
mäßigen Preisen verabreicht werde. Die Ver-
sorgung der Bahnhöfe im Sommer mit gutem
Trinkwasser und die Labung des Fahrpersonals
im Winter mit heißer Suppe, Tee oder Kaffee
sind ebenfalls nicht zu unterschätzende Mittel
zur Erhaltung der Gesundheit der Bediensteten;
nach Dr. Bisson wurde durch angemessene
Bekleidungsweise und Lieferung gesunder
Nahrungsmittel durch die Verwaltung an die
unteren Beamten der Paris-Orleans-Bahn bei
9000 Bediensteten die Zahl der Krankheits-
fälle von 125 wöchentlich auf 67, also bei-
nahe auf die Hälfte vermindert.

3. Eine übermäßige Ausdehnung der Dauer
der täglichen Dienstzeit ist zu vermeiden,
ferner ist eine dauernde, strenge Überwachung
der vollkommenen physischen Eignung für
den Fahrdienst bei jeder einzelnen hierzu
bestimmten Persönlichkeit durch eigens dazu
bestellte und von der Bahnverwaltung bezahlte
Bahnärzte durchzuführen.

Literatur: J. Erichen, On railway and other
injuries of the nervous System. London 1866. —
Weber, Gefährdungen des Personals beim Ma-
schinen- und Fahrdienst. Leipzig 1866. - Soule,
Praktische Betrachtungen über die Krankheiten,
welche bei den Eisenbahnbeamten vorkommen
(deutsche Ausgabe). Leipzig 1S66. — Logludic,
La question des accidents des chemins de fer. Straß-
burg 1868. — Ambr. Tardien, Accidents des
chemins de fer. Annales d'hygiens. Publ. 1871. —
Per rot, Die Eisenbahnreform. Rostock 1871. —
Levden, Klinik der Rückenmarkskrankheiten. Berlin
1874, Bd. II. - Lud. Hirt, Krankheiten der Arbeiter.
Berlin und Leipzig 1875. Dr. Johannes Rigler,
Über die Folgen der Verletzungen auf Eisenbahnen.
Berlin 1879. — Moos, Über die Ohrenkrankheiten
der Lokomotivführer. Wiesbaden 1880. — Güter-
bock, Der Gesundheitszustand der Maschinisten
der Berlin-Anhaltischen Bahn. D. V. f. öff. G. 1882.
— Großmann, Über die Anforderungen des Eisen-
bahndienstes an die menschliche Gesundheit. Wien
1882. Lichtenberg, Die Gehörstörungen des
Eisenbahnbetriebspersonals, und Hedinger. Die
Häufigkeit der Ohrenkrankheiten bei Eisenbahn-
beamten. Berlin 1883. - Jahresbericht über die
Fortschritte auf dem Gebiete der Hygiene, von
Uffelmann. Braunschweig 1887. — Statistische
Nachrichten über die Erkrankungsverhältnisse der
Beamten von 37 Vereinsverwaltungen im Jahr 1887.
Berlin 1889. -- Bericht über den Gesundheitszustand
der Bediensteten der österreichischen Südbahngesell-
schaft pro 1886 und 1887. - Dr. Brähmer, Eisen-
bahnhygiene. Jena, G. Fischer, 1896. - Brähmer-

Sc hwechten, Eisenbahnhygiene. 2. Aufl. Ebendal904.
— Schlechten, Krankheiten der Eisenbahnarbeiter.
Jena, Fischer, 1908 (in Weyls Handbuch der Arbeiter-
krankheiten). -■ Düse, Igiene delle Ferrovie. Padua
1904. — Csatäry, A vasuti egeszsegügy kezi könyve,
Budapest 1905. - H. Becker, Die Erkrankungs-
und Sterblichkeitsverhältnisse der Bediensteten der
k. k. österreichischen Staatsbahnen. Wien 1905. —
Breton, Les maladies professionelles. Paris 1911.

f Schwechten.

Berührungsstationen (Station where two
lines run in side by side; gare de contact,
stazione di contatto). Stationen am Berührungs-
punkt zweier sich nicht kreuzender Bahnlinien
(s. Bahnhöfe).

Besanden der Schienen (to spray sand ;
rcpandre du sable; versare sabbia), das Be-
streuen der Schienenlaufflächen mit Sand vor
den Triebrädern der Lokomotive (Motorwagen
u. dgl.) zwecks Erhöhung der Adhäsion (s. d.).

Da der Zugswiderstand den eine Loko-
motive zu überwinden im stände ist, höchstens
gleich der Summe der Reibungswiderstände
sein kann, die sich dem Gleiten der Trieb-
und Kuppelräder in den Unterstützungs-
punkten auf der Schienenfläche entgegensetzen,
da ferner diese Reibungswiderstände dem
Reibungskoeffizienten proportional sind und
dieser sich mit der Beschaffenheit der Schienen-
oberfläche ändert, so ist die Größe des Zugs-
widerstandes, der von einer Lokomotive bewältigt
werden kann, auch von der jeweiligen Ober-
flächenbeschaffenheit der Schienen abhängig.

Das B. der Schienen erweist sich besonders
vorteilhaft bei Überwindung örtlicher Hinder-
nisse (Steigungen, Bögen) auch bei gutem
Wetter, wenn sehr stark belastete Züge be-
fördert werden müssen; beim Ingangsetzen
(Anfahren) von Zügen; beim Bremsen der
Züge, wenn wegen des Zustands der Schienen-
oberflächen das Gleiten der gebremsten Räder
eintritt.

Das B. hat den Nachteil einer größeren
Schienen- und Radreifenabnutzung. Das B.
kann auch insofern nachteilig wirken, als der
Zugswiderstand durch das B. eine teilweise
Vergrößerung erfährt. Einrichtungen, durch
die die Schienen unmittelbar hinter der Zugs-
lokomotive wieder vom Sand gereinigt werden
sollen, wurden versucht, haben jedoch keine
allgemeinere Anwendung gefunden.

Beim B. ist darauf zu sehen, daß beide
Schienenstränge möglichst gleichmäßig mit
Sand bestreut werden ; wesentliche Unter-
schiede in der Adhäsion der beiden Schienen
können schädliche Einflüsse auf den Bewegungs-
mechanismus der Lokomotive äußern (s. Sand-
streuvorrichtungen).

Als bestes Material für das B. eignet sich
trockener, feinkörniger und scharfer Quarzsand

ßesanden. - Beschilderung von Bahnhöfen.

^65

mit möglichst geringen Beimengungen von
Lehm, Erde oder Staub.

Wo solcher Sand nicht beschafft werden
kann, muß man sich mit minder guten Sorten
behelfen, die man durch Anwendung eines
geeigneten Verfahrens möglichst zu verbessern
trachtet. So wird mit Staub oder groben
Körnern gemischter Sand durch Sieben,
lehmiger Sand durch gutes Trocknen und
nachträgliches Sieben, wohl auch durch Brennen
und Sieben gereinigt.

Ein B. der Schienen von Hand, wie z. B. mit
Hilfe eines Sandkarrens, der durch einen Arbeiter
auf der Schiene fortgeschoben wird, kommt
nur vereinzelt zur Anwendung. Sanzin.

Beschilderung von Bahnhöfen (in-
scriptions of the stations ; inscriptions dans les
stations ; soprascritti neue stazioni).

Gegenstand der Aufschriften.

A. Im Empfangsgebäude. Für die Raum-
gestaltung eines Empfangsgebäudes gilt der
Grundsatz, daß die Reisenden sich zurecht-
finden sollen, ohne daß ihnen der Weg ge-
wiesen werden muß. Trotzdem sind Anschriften
nicht zu entbehren: einmal solche, die die
Richtung weisen, ferner solche, die die Be-
stimmung der einzelnen Räume und Teile des
Bahnhofes kennzeichnen. In der Regel sind
die Aufschriften „Fahrkartenausgabe", „Gepäck-
abfertigung", oder „Gepäckannahme und Ge-
päckausgabe", „Zu den Wartesälen", „Zu den
Bahnsteigen" anzubringen.

Im einzelnen wird über jedem Fahrkarten-
schalter oder noch besser seitlich in Augen-
höhe angegeben, für welche Art von Zügen
die Fahrkarten ausgegeben werden (Personen-
zug, Eilzug, Schnellzug, Sonntagskarten), für
welche Klasse (I. und II. Klasse, III. Klasse,
IV. Klasse und Militär). Bei großen Bahnhöfen
ist der Eingang zum Amtsraum des „Vorstandes
der Fahrkartenausgabe" entsprechend zu be-
zeichnen. Auch bei der Gepäckannahme und
-ausgäbe werden auf großen Bahnhöfen, wo
getrennte Gepäckabfertigungen bestehen (wie
in Cöln, Dresden u. s. w.), die Zielstationen
der einzelnen Abfertigungen angeschrieben.
Der Schalter, an dem die Gepäckscheine aus-
gehändigt und bezahlt werden, erhält die An-
schrift „Gepäckkasse" oder „Kasse". In gleicher
Weise wie bei der Fahrkartenausgabe wird auch
das Zimmer des „Vorstandes der Gepäck-
abfertigung" bezeichnet.

Bei der Handgepäckaufbewahrung (Garde-
robe) sind die Schalter für „Annahme und
Ausgabe" zu beschildern.

Die Türen zu den einzelnen Wartesälen er-
halten in Augenhöhe Anschriften, die die Wagen-
klasse angeben, für die die Wartesäle bestimmt

sind; das gleiche gilt von der Restauration. Die
Aufschrift an dieser enthält oft noch den Zu-
satz „Speisesaal". Die sonst in der Vorhalle vor-
handenen Schalter und Räume für den „Bahn-
vorstand", „Stationsvorstand", bzw. „Platz-
inpektion" den „Pförtner", die „Stationskasse",
wie die Räume für „ Auskunfts- und Fundsachen " ,
der „Post", der „Telegrammannahme", „Aborte"
und „Waschräume für Männer und Frauen",
die „Frisier- und Baderäume", die „Polizei",
die „Geldwechselstube" u. s. w. sind als solche
zu bezeichnen. Auf -kleineren Bahnhöfen sind
die Zugänge zu den Räumen des Bahnper-
sonals durch das Wort „Dienstraum" gekenn-
zeichnet.

In dem Bahnsteigtunnel, auf der Bahnsteig-
brücke oder auf dem Kopfbahnsteig sind an
den Zugängen zu den Bahnsteigen Schilder
anzubringen, auf denen die Nummer des
Bahnsteigs und die Richtung der Züge ange-
schrieben wird, die auf dem betreffenden
Bahnsteig abfahren oder ankommen (vgl.
Abfahrts- und Ankunftsanzeiger).

B. Auf den Bahnsteigen. Auf dem Bahn-
steig oder in der Bahnsteighalle ist der Stations-
name in einer den Reisenden ins Auge fallen-
den Weise anzubringen, wie dies in § 26 der
DEBO. und in § 51 der technischen Verein-
barungen für den Bau und die Betriebsein-
richtungen der Haupt- und Nebenbahnen (T.V.)
vorgeschrieben ist. Die Aufschrift muß der
amtlichen Bezeichnung der Station entsprechen,
und soll der Name ausgeschrieben werden.
Auf größeren Stationen ist es notwendig, den
Namen vielfach zu wiederholen. Früher war
es üblich, an der bahnseitigen Wand des
Empfangsgebäudes den Stationsnamen und
beiderseits davon die kilometrische Entfernung
vom Anfangs- und Endpunkt der Bahn anzu-
schreiben. Dieser Gebrauch ist jetzt verlassen
worden. Der Stationsname ist so anzubringen,
daß er vom Inneren der Personenwagen, u. zw.
von jeder Stelle aus sichtbar ist. Bei Stationen,
die von Zügen durchfahren werden, ist es
zweckmäßig, den Namen der Station senkrecht
zu den Gleisen anzuschreiben, weil das Schild
in dieser Stellung leichter vom fahrenden
Zuge aus erkannt wird. Der gleiche Gesichts-
punkt gilt für die Schilder am äußeren Ende
der Bahnsteige. Bei Stadtbahnen muß beson-
ders reichlich für Anordnung des Stations-
namens gesorgt werden, weil hier die Halte-
zeiten kurz sind und ein Ausrufen der Station
nicht üblich ist. Man bringt daher eine größere
Anzahl Schilder parallel und senkrecht zum
Gleise an, und versieht auch die Wände, die
Bahnsteigbuden und Bänke, sowie die Lampen
mit den Stationsnamen. Hier ist es auch

266

Beschilderung von Bahnhöfen.

üblich, besondere Tafeln anzubringen, aus
denen hervorgeht, wo der Zug oder eine
bestimmte Wagenklasse zum Halten kommt.

Auf Stationen mit mehreren Bahnsteigen
erhält jeder Bahnsteig ein Schild mit der
Bezeichnung seiner Nummer.

Auf dem Bahnsteig ist außerdem der Dienst-
raum des „Aufsichtsbeamten", die Gelegenheit
zur Lösung von Fahrkarten (Fahrkarten für
Weiterreisende), Zuschlagkarten, sowie zur Auf-
gabe von Telegrammen („Bahntelegraph") zu
bezeichnen. Die Wasserentnahmestellen werden
durch Schilder wie „ Trinkwasser", „Wasch-
wasser" bezeichnet. Liegen diese Stellen oder
die Aborte etwas abseits, so wird durch ent-
sprechende Schilder mit einem unter die
Schrift gezeichneten Pfeil die Richtung ange-
deutet, in der man diese Einrichtungen zu
suchen hat.

Dem ankommenden Reisenden wird durch
die Schilder „Ausgang", „Kein Ausgang",
„Zu den Anschlußzügen", „Zu den Warte-
sälen", „Zur Gepäckabfertigung", „Gepäckauf-
bewahrung", „Zur Stadt", „Ausgang zur
straße" der Weg gewiesen.

Die Bahnsteigsperre wird in beiden Rich-
tungen durch die Worte „Fahrkarten bereit-
halten" und „Rechts gehen" (in Österreich
„Links gehen") gekennzeichnet; auch wird an
das Verbot des Überschreitens der Gleise durch an
geeigneten Stellen angebrachte Tafeln erinnert.

C. An den Güterschuppen. Die Güter-
und Eilgutschuppen erhalten ein von der Straße
aus sichtbares Schild „Güterabfertigung" oder
„Eilgutabfertigung" und zutreffendenfalls die
Zusätze „Annahme und Ausgabe". Bei
größeren Schuppenanlagen werden an der
Ladebühne Aufschriften angebracht, die die
Richtungen angeben, für die das Gut an der
betreffenden Ladeluke angenommen wird. In
den Abfertigungsräumen sind die einzelnen
Schalter mit „Güterabfertigung", „Güterkasse",
„Annahme" (Ausgabe der Frachtbriefe), sowie
der Raum des „Vorstandes der Güterabferti-
gung" zu bezeichnen.

D. Andere Baulichkeiten. Der Stations-
name wird bisweilen an einer besonders ins
Auge fallenden Baulichkeit, Wassertürmen,
Stellwerksgebäuden u. s.w. angeschrieben. Die
Stellwerksgebäude erhalten außerdem ihre ab-
gekürzte Bezeichnung, deren erster Buchstabe
vielfach dem des Stationsnamens entspricht
(z. B. Sot. - Spandau, Ostturm). Die Bahnwärter-
buden erhalten arabische, die Weichensteller-
buden römische Ziffern.

Schriftart und Schriftgröße.
Die Erkennbarkeit einer Schrift ist nicht von
ihrer Größe abhängig, sondern von der Strich-

stärke und den Abmessungen ihrer Elemente, d.h.
der kleinsten vorspringenden Teile. Eine Schrift,
die aus Grund- und Haarstrichen besteht, ist
also für die B. nicht zu brauchen, vielmehr
muß dafür Block- oder Balkenschrift gewählt
werden. Damit ist auch die Wahl der lateini-
schen Schrift oder Antiqua gegeben. Die
preußischen Vorschriften für die Behandlung
der Aufschriften auf Bahngegenständen vom
1. Januar 1910 bestimmen die einheitliche
Wahl einer Balkenschrift. Die Strichstärke und
die Größe der Elemente entspricht einer be-
stimmten quadratischen Einteilung. Setzt man die
Schriftstärke gleich 1, so ist die Höhe der großen
Buchstaben und der Ziffern gleich 7, die der
kleinen Buchstaben gleich 5. Die Breite der mei-
sten Buchstaben ist gleich 3, die der arabischen
Ziffern gleich 4. Für die Aufschriften sind
kleine Buchstaben mit großen Anfangsbuch-
staben zu verwenden. Ein Zusammensetzen
der Schrift aus lauter großen Buchstaben ist
zu vermeiden.

Die Größe der Schrift richtet sich nach
ihrer Wichtigkeit, nach der Entfernung und
danach, ob die Schrift im Fahren oder im
Stehen gelesen werden soll. Die Schrift, die
vom fahrenden Zug aus sichtbar sein soll,
muß größer sein. Als untere Grenze für die
Größe der Aufschriften kann jene gelten, die
einer Sehschärfe von 1 10 entspricht. Sie ergibt
bei einer Entfernung von 6 m die Höhe des
Elementes zu 17 mm, die der kleinen Buch-
staben zu 85 mm. Aufschriften, die nicht in
Ruhe gelesen werden, sondern nur bei flüch-
tigem Blick, müssen erheblich größer gewählt
werden. Weiter gilt der Grundsatz, daß - auch
abgesehen von der Entfernung vom Auge —
eine Schrift desto größer sein muß, je weiter
sie von der Augenhöhe entfernt ist. Für die
Größe der Stationsnamen gilt die Vorschrift,
daß die Höhe der großen Buchstaben zwischen
250 und 500 mm gewählt werden, in der Regel
350 mm betragen soll. Die Höhe der Auf-
schriften an den Wärterbuden soll 400 mm
betragen. Die Schrift soll in der Regel schwarz
auf weißem Grunde sein, farbige Schrift wird
durch die Rauchgase schnell zerstört.

Form und Material der Schilder.
Die Schilder werden gewöhnlich rechteckig
hergestellt und, wenn nötig, mehrere Auf-
schriften auf einem Schild vereinigt. Man
unterscheidet Wandschilder und freihängende
Schilder, sog. Fahnen. Freihängende Schilder
werden doppelseitig ausgeführt. Die Schilder
werden aus Holz oder Eisenblech hergestellt
und erhalten einen zweimaligen Grundanstrich
mit weißer Farbe und Aufschriften mit

Beschilderung von Bahnhöfen. - Beschlagnahme.

267

schwarzer Ölfarbe oder schwarzem Lack. Der-
artige mit Ölfarbe gestrichene Schilder werden
aber auf Bahnhöfen schnell schmutzig, indem
Staub und Rauch ihnen einen grauen oder
braunen Überzug verleihen. Dieser ist auch
durch Abwaschen nicht zu beseitigen und
muß daher die Aufschrift häufig erneuert
werden, unter Umständen sogar jährlich einmal.
Um dies zu vermeiden, geht man neuerdings
mehr und mehr zu Emailschildern über. Sie
kosten etwa das 2 — 5 fache der Ölfarbenauf-
schriften. Da die Firmen aber eine mehrjährige
Gewähr leisten (bis zu 15 Jahren) so ist die
Verwendung von Emailschildern wirtschaftlicher.
Im allgemeinen müssen die Schilder flach sein,
damit sich der Staub auf ihnen nicht ablagern
kann. Sind sie schmutzig, so werden sie unter
Benutzung einer besonderen Paste gereinigt.
Diese Schilder werden bis zu 1*25 m Höhe
und 4 m Länge aus einem Stück geliefert.
Wird eine größere Länge benötigt, so werden
die Schilder aus mehreren Stücken zusammen-
gesetzt, da der verschiedene Ausdehnungs-
koeffizient von Email und Eisenblech eine
Herstellung der Stücke in größerer Länge
nicht zuläßt. Freihängende Schilder erhalten
einen Eisenrahmen, die Unterlage einer Holz-
tafel ist also entbehrlich.

Schilder, die auch bei Dunkelheit sichtbar
sein sollen, werden durch Lampen mit parabel-
förmigem Spiegel beleuchtet, auch verwendet
man statt dessen Transparente aus Milchglas,
in das die schwarze Schrift wetterfest einge-
brannt ist. Jeder Buchstabe wird auf einer
besonderen Scheibe hergestellt, um die Aus-
wechslung bei Bruch zu erleichtern. Auch
Transparente mit hellen Buchstaben auf dunklem
Grund sind gut sichtbar. Sie werden in der
Weise hergestellt, daß die Buchstaben aus
einem schwarz gestrichenen Eisenblech ausge-
schnitten und mit Milchglas hinterlegt werden.

Schimpff.

Beschlagnahme (arrest, seizure; saisie,
arret; sequestro) die über behördlichen Auftrag
im Einzelfalle erfolgte Ingewaltnahme bestimm-
ter Sachen oder Rechte.

Die B. ist entweder Mittel oder Sicherung
der Zwangsvollstreckung.

Im engeren Sinne versteht man gewöhnlich
unter B. die zu Sicherungszwecken erfolgte
B. Die B. dieser letzteren Art ist ein vorläu-
figer behördlicher Akt, durch welchen zur
Sicherung der Durchführung künftiger behörd-
licher Verfügungen oder Entscheidungen dem
Berechtigten die vollständige oder teilweise
Verfügung über die ihm zugehörigen Ver-
mögensbestandteile für die Dauer dieser Maß-
nahme entzogen wird.

Die B. kommt als gerichtliche und ver-
waltungsbehördliche Sicherungsmaßregel
in Betracht. Die gerichtliche B. ist entweder
eine zivilgerichtliche — oder strafgericht-
liche. Die verwaltungsbehördliche B. kann
sowohl im Rahmen des Polizei-, Gewerbe-
als auch des Zoll- und Steuerstrafver-
fahrens verfügt werden.

Die zivilgerichtliche B. ist eine vor-
läufige gerichtliche Maßnahme, welche die
Sicherung einer gerichtlichen Zwangsvoll-
streckung bezweckt. Sie kann nach den
Vorschriften des Exekutionsverfahrens, des
Verfahrens außer Streitsachen oder des Kon-
kursverfahrens angeordnet werden.

Die B. der ersteren Art tritt nach deutschem
Rechte in der Form des Arrestes (§§ 916 ff.
DZPO.) oder der einstweiligen Verfügungen
(§§ 935 ff. DZPO.), nach österreichischem
Rechte in der Gestalt der Exekution zur Sicher-
stellung (§ 370 ff. Ost. Exekutionsordnung vom
27. Mai 1886, RGB. Nr. 78) oder der Einst-
weiligen Verfügungen (§ 378 ff. Ost. Exekutions-
ordnung) auf.

Über die zivilgerichtliche B. an den den
Eisenbahnunternehmungen zugehörigen oder
in ihrem Besitze befindlichen Vermögens-
objekten Dritter (Frachtgüter, Fahrbetriebsmittel
fremder Bahnen und Unternehmer) vgl. Pfän-
dung und Zwangsvollstreckung.

Die strafgerichtliche und verwaltungs-
behördliche B. dient der Sicherung des Voll-
zuges der im öffentlichen Interesse ge-
troffenen oder zu treffenden Maßnahmen oder
Entscheidungen der bezüglichen Behörden.

Für das Gebiet des Eisenbahnrechts kommt
insbesondere die verwaltungsbehördliche und
strafgerichtliche B. von Frachtgut in Betracht.

Ob und unter welchen Voraussetzungen
solche Sicherstellungsmaßregeln gegen die
Bahnunternehmungen rücksichtlich der in ihren
Besitz befindlichen Frachtgüter zulässig er-
scheinen, richtet sich nach den allgemeinen
Normen, die die Zulässigkeit der Anordnung
derartiger Maßnahmen regeln.

Der Bahnanstalt steht im allgemeinen gegen-
über einer solchen Sicherungsmaßnahme ein
Prüfungsrecht nur hinsichtlich des Umstandes
zu, ob diese

1. von der zuständigen Behörde und

2. in dervorgeschriebenen gesetzlichen
Form verfügt wurde. Über diesen Rahmen
hinaus kommt der Bahnverwaltung kein Wider-
spruchsrecht gegen die verfügte B. des Fracht-
gutes zu, sie muß vielmehr, ohne sich in die
Prüfung der materiellen Rechtmäßigkeit der
verfügten Sicherungsmaßnahme einzulassen, das
beschlagnahmte Gut auf Verlangen gegen Emp-

268

Beschlagnahme. - Bestimmungsort.

fangsbestätigung herausgeben, unbeschadet
des Anspruches auf Fracht- und sonstige Ge-
bühren.

Literatur: Präzak, in M i s ch 1 er-U 1 br i ch s Öster-
reichisches Staatswörterbuch. I, S. 484 ff., und die
daselbst angeführte Literatur. Ferner Art. Beschlag-
nahme in Poseners Rechtslexikon und in Stengels
Wörterbuch des Deutschen Staats- und Verwaltungs-
rechtes. Juster.

Beschwerdebuch (book of complaints;
cahicr des plaintes; libro pei reclami), das in
den Stationen aufliegende Buch, das den Reisenden
über Verlangen zur Eintragung von Beschwer-
den über das Benehmen der Bahnbediensteten,
die Mangelhaftigkeit der Bahneinrichtungen oder
sonstige Unzukömmlichkeiten ausgefolgt wird.
Beschwerden über einen Bahnbediensteten
müssen tunlichst dessen genaue Bezeichnung
enthalten.

Bei den meisten Bahnverwaltungen ist das B.
inzwischen abgeschafft worden, da es zu zahl-
reichen unnützen und nichtssagenden Be-
schwerden und Schreibereien Anlaß gegeben
hat. Das B. besteht u. a. noch in Össterreich,
Frankreich, Italien und Rußland.

Nach § 11 der in Österreich geltenden
Betriebsordnung ist in jedem Bahnhofe und
auf jeder Aufnahmsstation ein B. aufzulegen, in
das von den Reisenden allfällige Beschwerden,
unter Angabe des Namens, Standes und Wohn-
ortes des Beschwerdeführers eingetragen werden
können.

Bei den österreichischen Staatsbahnen besteht
das B. aus fortlaufend numerierten abtrenn-
baren Blättern, die nach erfolgter Eintragung
einer Beschwerde abgetrennt und mit einer
Einbegleitung an die Staatsbahndirektion zur
Weiterbehandlung abgeschickt werden.

Nach Art. 72 des Dekretes vom l.März 1901
ist auf jedem Bahnhof Frankreichs ein
Register bereitzuhalten, das zur Aufnahme der
Reklamationen der Reisenden, Versender oder
Empfänger bestimmt ist. Die Antwort auf jede
Beschwerde ist spätestens in einem Monat in
das Register einzuschreiben. Außerdem wird,
wenn der Beschwerdeführer seinen Wohnort
mitgeteilt hat, die Antwort abschriftlich auch
in dem B. des Wohnortbahnhofs eingetragen.

Nach Art. 7 des Regolamento di Polizia,
sicurezza e regolaritä dell'esercizio delle Strade
Ferrate ist in Italien die Auflage eines B.
gleichfalls vorgeschrieben, und hat der Stations-
vorstand dafür Sorge zu tragen, daß es den
Reisenden im Bedarfsfalle zugänglich gemacht
wird; es können jedoch die Beschwerden auch
unmittelbar bei den einzelnen Fachabteilungen
der Direktion eingebracht werden. In allen Fällen
ist innerhalb 14 Tagen auf die Beschwerde ent-

weder zu antworten oder deren Einlangen zu
bestätigen.

In Rußland ist das Aufliegen des B. durch
Art. 159 und 160 des Eisenbahngesetzes vom
12. Juni 1885 vorgeschrieben.

Besoldungen (salary; salair; emolumento)
der Eisenbahnbediensteten. Hiermit bezeichnet
man laufende Dienstbezüge, die den beamteten
Bediensteten zufließen, wogegen die Dienst-
bezüge der nichtbeamteten Personen als Tages-
vergütungen und Löhne bezeichnet zu werden
pflegen. Bei den Privatbahnunternehmungen
beziehen die höheren Beamten neben der
Besoldung noch Anteile am Geschäftsgewinn
(s. Beamte).

Besoldungsdienstalter ist der Zeitpunkt,
von dem ab die Zeitabschnitte für das Auf-
rücken in die höheren Gehaltsstufen zu rechnen
sind. Es bestimmt sich im allgemeinen, soweit
nicht Ausnahmen (wie z. B. bei den Militär-
anwärtern) vorgeschrieben sind, auf den Tag
der Anstellung in der jeweiligen etatsmäßigen
Stelle.

Bestandverträge, Verträge hinsichtlich der
Überlassung der Benutzung einer Sache gegen
Entgelt (dieses wird als Bestandzins, und wenn
nur zur Anerkennung des Eigentums bestimmt,
als Rekognitionszins bezeichnet), u. zw. auf
bestimmte oder unbestimmte Zeit, und im
letzteren Fall gegen vertragsmäßige oder orts-
übliche Kündigung.

Die Eisenbahnunternehmungen kommen in
die Lage in Bestand zu geben: Grundstücke,
die nicht unmittelbar zum Bahnbetrieb erforder-
lich sind, Lagerplätze in Stationen Bahnhof-
wirtschaften, Plätze für Ankündigungen, Ver-
kaufsstellen, Aufstellung von Automaten, u. s. w.,
entbehrliche Räume in Magazinen, Bahnhof-
gebäuden, Bahnhofteile zur Mitbenutzung durch
fremde Bahnverwaltungen, Wagen an Parteien
und andere Bahnverwaltungen.

Als Bestandnehmerin schließt die Bahn-
anstalt zumeist B. ab in betreff von Grund-
stücken, die nur vorübergehend benötigt
werden, Gebäuden zu Verwaltungs-, Betriebs-
und sonstigen Zwecken, von Fahrbetriebsmitteln
u. s. w.

Die Dauer der B. richtet sich nach den
jeweiligen Zwecken und Verhältnissen.

B. können schriftlich und mündlich ge-
schlossen werden. Wesentlich ist die Be-
zeichnung des Bestandgegenstandes und des
Bestandzinses. In allen übrigen Fragen kommen,
wenn der Vertrag lückenhaft ist, die gesetzlichen
Normen subsidiär zur Anwendung.

Bestimmungsort (destination ; Heu de
destination ; destinazione), der Ort, wohin das

Bestimmungsort.

269

Frachtgut nach der Vorschrift des Absenders
im Frachtbriefe schließlich gebracht werden
soll.

Der B. ist begrifflich verschieden von der
Bestimmungsstation. Beide können aber zu-
sammenfallen, wenn am B. eine Abferti-
gungsstelle der Eisenbahn (Station oder Güter-
nebenstelle) besteht. Ist hingegen am B.
keine Güterabfertigungsstelle und auch keine
Güternebenstelle (letztere ist eine nicht an
der Bahn gelegene, aber durch regel-
mäßigen Dienst mit Straßenfuhrwerk oder
dergleichen verbundene Dienststelle der Eisen-
bahn) vorhanden, so wird dieser entfernter
gelegene Ort zur Unterscheidung von der
Bestimmungsstation, von wo aus die Beför-
derung mit anderen Transportmitteln als der
Eisenbahn fortzusetzen ist, B. genannt.

Das Internationale Übereinkommen über
den Eisenbahnfrachtverkehr unterscheidet nicht
immer scharf zwischen B. und Bestimmungs-
station (Empfangsstation) und gebraucht wieder-
holt den Ausdruck B. für Bestimmungsstation
(vgl. Art. 16 und 18). Das genannte Über-
einkommen regelt nämlich die Beförderung über
die Bestimmungsstation hinaus überhaupt nicht,
sondern begnügt sich, im Art. 30 festzusetzen,
daß, wenn auf dem Frachtbrief als Ort der
Ablieferung ein nicht an der Eisenbahn lie-
gender Ort (B.) bezeichnet ist, die Haftpflicht
der Eisenbahn auf Grund des Übereinkommens
nur für den Transport bis zur Empfangs-
station (Bestimmungsstation) besteht und daß
für die Weiterbeförderung die Bestimmungen
des Art. 19 Anwendung finden, wonach sich
das Verfahren bei der Ablieferung nach den
für die abliefernde Bahn geltenden gesetz-
lichen und reglementarischen Bestimmungen
richtet.

In Österreich, Ungarn, Bosnien und
der Hercegovina (BR. vom 11. Nov. 1909,
RGB.Nr. 172) und in Deutschland (EVO. vom
1. April 1909) unterscheidet man dagegen genau
zwischen Bestimmungsort und Bestimmungs-
station, zu der auch die Güternebenstelle
gerechnet wird. Vom B. wird in den §§ 56,
Abs. 1 c, 74, Abs. 3, 76, Abs. 3 und 9, und
85 gesprochen. Von den aufgeführten Be-
stimmungen hat § 56, Abs. 1 c, besondere Be-
deutung, wo festgesetzt ist, daß der Absender
im Frachtbriefe den B. nur dann einzutragen
hat, wenn dieser ein anderer ist als die Be-
stimmungsstation, was übrigens auch auf den
Frachtbriefformularen vermerkt erscheint, ferner
§ 76, Abs. 9, wo ausgesprochen wird, daß die
Eisenbahn wegen der Weiterbeförderung von der
Bestimmungsstation bis zum B., sofern für
sie weder vom Absender noch vom Empfänger

gesorgt worden ist, die Pflichten eines
Spediteurs hat.

Die besprochenen Bestimmungen des Eisen-
bahnbetriebsreglements und der Verkehrsord-
nung bedeuten einen entschiedenen Fortschritt
in der Ausbildung des Transportrechts. Denn
nach dem alten Betriebsreglement (Verkehrs-
ordnung) galt die Beförderung als nur bis
zur letzten Eisenbahnstation übernommen
(§ 66, Abs. 3 altes BR.). Diese Vorschrift
stand aber mit den Bestimmungen des Art.
430 des österreichischen und § 468 des
deutschen Handelsgesetzbuches nicht im Ein-
klang. Denn nach diesen Bestimmungen kann
lediglich die Haftung der Eisenbahn als
Frachtführer für die Beförderung über die
letzte Eisenbahnstation (Bestimmungsstation)
hinaus auf das Maß der Haftung des Spediteurs
herabgesetzt werden. Die Eisenbahn bleibt
aber schon nach allgemeinen Rechtsgrundsätzen
verpflichtet, die einmal übernommene Beför-
derung auch ganz durchzuführen. Diese Auf-
fassung gelangte im neuen Eisenbahnbetriebs-
reglement (Verkehrsordnung) zur Geltung. Die
vorerwähnte Einschränkung der Haftung ist
übrigens im § 85 EBR. (EVO.) ausdrücklich
festgesetzt. Dem belgischen, dem französi-
schen und dem russischen Transportrechte
ist der Begriff des B. im Sinne des
EBR. und der EVO. fremd. In Däne-
mark besteht die auf den Frachtvertrag ge-
gründete Haftpflicht der Eisenbahn für den
Fall, daß auf dem Frachtbriefe als Ort der
Ablieferung ein nicht an der Eisenbahn lie-
gender Ort bezeichnet ist, nur bis zur letzten
Bahnstation. In Italien hat der Absender,
wenn der B. mit der Bestimmungsstation nicht
in regelmäßiger Verbindung steht oder wenn
er nicht an der Eisenbahn liegt, im Beför-
derungsantrage (Frachtbriefe) anzugeben, in
welcher Weise er die Weiterbeförderung der
Sendung zu bewerkstelligen oder anzuordnen
gedenkt. Diese Vorschrift gilt auch, wenn es
sich um Sendungen nach Stationen oder Halte-
stellen handelt, die am Güterverkehre nicht
teilnehmen oder wenn eine Frachtgutsendung
von Amts wegen nach einer nur für den Eil-
gutverkehr geöffneten Station befördert wird. Die
Beförderung der Güter über die Bestimmungs-
station hinaus wird mit den Hilfsmitteln
besorgt, die der Absender im Beförderungs-
antrage (Frachtbriefe) angegeben hat. Immer-
hin muß aber der Übernehmer der Weiter-
beförderung alle Beträge bezahlen, die auf der
ihm übergebenen Sendung haften. Wenn die
Mittel für die Weiterbeförderung im Beför-
derungsantrage (Frachtbriefe) nicht angegeben
sind oder der Unternehmer die Zahlung der

270

Bestimmungsort. - Beton.

auf dem Gute haftenden Beträge oder dessen
Übernahme verweigert, so wird der Absender
von der Eisenbahn hiervon benachrichtigt und
wenn er die nötigen Verfügungen nicht trifft,
das Gut als unanbringlich behandelt. In den
Niederlanden soll der Absender bei Ver-
sendung von Gütern nach Orten, die nicht
an einer Eisenbahn gelegen sind, oder nach
Eisenbahnstationen, die für den Güterverkehr
nicht eröffnet sind, auf dem Erachtbriefe die
Eisenbahnstation bezeichnen, von wo der
Adressat die Weiterbeförderung zu besorgen hat.
Ist wegen sofortiger Weiterbeförderung solcher
Sendungen weder vom Absender noch vom
Empfänger eine Verfügung getroffen, so ist
die Eisenbahn berechtigt, diese Güter mittels
eines Spediteurs oder einer anderen Gelegen-
heit nach ihrem Ermessen auf Gefahr und
Kosten des Absenders nach dem B. weiterbe-
fördern zu lassen. Die Haftpflicht der Eisen-
bahn als Frachtführer besteht nicht für den
ganzen Beförderungsweg, sondern nur bis zu
dem Orte, wo die Beförderung mittels Eisen-
bahn enden soll (Bestimmungsstation). In be-
zug auf die Weiterbeförderung treten für die
Eisenbahn nur die Verpflichtungen des
Spediteurs ein. In Rumänien kann im Fracht-
briefe als Wohnort des Empfängers auch eine
andere Ortschaft als die Bestimmungsstation
der Sendung bezeichnet werden, die Haft-
pflicht der Eisenbahn besteht aber nur für die
Beförderung bis zur Bestimmungsstation. Für
Sendungen aber nach Orten, die nicht an der
Eisenbahn liegen, nach denen jedoch die
Eisenbahn Einrichtungen für die Weiterbeför-
derung getroffen hat, erstreckt sich die Haft-
pflicht der Eisenbahn auf den ganzen Trans-
port. In der Schweiz ist die Eisenbahn be-
rechtigt, Güter, deren B. nicht an der Eisen-
bahn gelegen ist, durch einen Spediteur oder
mittels anderer Gelegenheit nach dem B. auf
Gefahr und Kosten des Absenders weiterbe-
fördern zu lassen, wenn nicht wegen sofortiger
Weiterbeförderung der Güter vom Absender
oder Empfänger Verfügung getroffen ist. Das-
selbe gilt von Gütern, deren B. eine nicht für
den Güterverkehr eingerichtete Eisenbahn-
station ist. Sofern indes eine Verwaltung selbst
Transporteinrichtungen zur Beförderung der
Güter nach von der Bahn entfernten Orten
getroffen hat, haftet sie auch für die Beförderung
dorthin als Frachtführer. v. Rinaldini.

Besti m m u n gsstation (receiving-station ;
Station de destination; stazione destinataria),
die Eisenbahnstation oder Güternebenstelle,
bis zu der das Gut auf Grund des Fracht-
vertrages befördert werden soll (s. Bestimmungs-
ort).

Beton (concreto ; beton; calcestruzzo). Beton
ist ein mehr oder minder grobkörniges Ge-
menge von Steinstücken, dessen Zwischenräume
durch zunächst plastischen, später erhärtenden
Mörtel ausgefüllt werden. Die Bestandteile des
B., d.s. Bindemittel und Magerungsstoffe, werden
innig gemengt und unter entsprechendem Wasser-
zusatz verarbeitet. Je nach der Art des Binde-
mittels unterscheidet man Zement-, Kalk-, Traß-,
Gips-, Asphaltbeton u. s. w. ; nach der Art
des Magerungs- oder Zuschlagstoffes Kies-,
Schlacken-, Ziegelbeton u. s. w.; nach der Art
der Verarbeitung Stampf-, Schutt- und Guß-
beton. In den weitaus meisten Fällen dient der
Beton zur Herstellung von Fundamenten,
Widerlagern (s. Gründungen), von Stütz- und
Futtermauern (s. d.), von Tunnelauskleidungen
(s. Tunnelbau), von Tragwerken (s. Durchlässe,
Beton- und Eisenbetonbrücken). Für alle diese
Anwendungsgebiete des B. kommen als Binde-
mittel wohl nur Portlandzement und als Zu-
schlagstoffe Sand und Kies oder Schotter in
Betracht. Der Portlandzement muß den Normen
entsprechen, die in den meisten Staaten für
dessen einheitliche Lieferung und Prüfung auf-
gestellt sind. Auch für die Art und Größe des
anzuwendenden Sandes und Kieses bestehen
in den verschiedenen Staaten besondere Vor-
schriften. Für die Beurteilung der Güte und
Verwendbarkeit eines B. kommen in Betracht:

1. Die Eigenschaften der verwendeten
Einzelbestandteile: Zement (s. Mörtel,
Zement), Sand und Kies (Reinheit von lehmigen
Stoffen, Korngröße, Oberflächenbeschaffenheit,
Raumgewicht), Wasser (Reinheit, Menge).

2. DasMischungsverhältnis, d.i. dasMen-
eenverhältnis, in dem die einzelnen Bestand-
teile gemischt werden. Das Mischungsverhält-
nis wird entweder als Verhältnis von Raum-
teilen angegeben, wobei der Anteil des Zements
als Einheit genommen wird, oder es wird für
ein bestimmtes Mischungsverhältnis das Ge-
wicht des anzuwendenden Zements vorge-
schrieben. Die üblichen Mischungsverhältnisse
sowie das erforderliche Zementgewicht ist aus
nebenstehender Tabelle zu ersehen.

Die Mischung der Einzelbestandteile muß
eine sehr innige sein und hat 2 - 3mal trocken,
sodann unter allmählichem Wasserzusatz zu er-
folgen. Je nach der Menge des Anmachwassers
unterscheidet man a) erdfeuchten B., der sich
in der Hand ballen läßt und erst durch das
Stampfen schwitzt (Wasserzusatz 5 - 8 % des
Gemengvolumens), b) plastischen oder weichen
B. mit mehr oder minder breiiger Masse
(Wasserzusatz 10-- 15$ des Gemengvolumens).
Das Mischen der Einzelbestandteile erfolgt ent-
weder mittels Hand auf Mischbrettern oder

Beton. - Betonbrücken.

271

Raummischungsverhältnis

Durchschnittliches Zementgewicht
in kg

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(1:3)

(1:4)

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(1:5)

(1 :ö)

(!:('':)

(l:7«/a)

(1:7'2)

(1:9)

(1 : 10)

(1:12)

Zement

1 Sand + 1 ' , Schotter oder Kies

- 1
+ l'/a

"t IVa

2
2

2> ,

+ 2' 3

+ 3

— 4

+ 4

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— 2«/a
4- 3
-f- 3
-f 4

— -I

- 5

4' ,

- 6"
6

550

405
350
310
280
230
215
1S5
190
155
138
116

530
450
360
325
298
250
235
205
215
170
151
125

730
617
480
422
395
31S
295
252
280
210
190
158

Auf 1 m3 fertig gestampften Beton sind ungefähr lij3—V/5 in3 Betonmasse erforderlich.

-bühnen oder mittels eigener Mischmaschinen.
Maschinell erzeugter B. ist dem Handbeton
vorzuziehen und wird bei größeren Betonaus-
maßen der Wirtschaftlichkeit halber stets an-
gewendet.

3. Die Festigkeit des B. Ausschlaggebend
für die Güte des B. ist dessen Druckfestigkeit.
Die Festigkeit ist von folgenden Umständen
abhängig: Eigenschaften der Einzelbestandteile
(Zement, Zuschlagstoffe, Wasser), Mischungs-
verhältnis (größerer Zementgehalt gibt größere
Festigkeiten), Höhe des Wasserzusatzes (pla-
stischer B. hat anfangs kleinere Festigkeit als
erdfeuchter B., erreicht diese des letzteren je-
doch nach einigen Monaten Erhärtung), Art
des Stampfens (Höhe der Stampfschicht 15 bis
30 cm, Schwere der Stampfer, Dauer des
Stampfens), Art des Mischens der Rohstoffe
(von Hand, maschinell, Dauer des Mischens),
Abmessungen des Baukörpers (Größe und Form
der Probekörper für den Druckversuch; je
kleiner der Probekörper, desto größere Druck-
festigkeit), Art und Dauer der Erhärtung (je
länger die Erhärtung, desto größere Druck-
festigkeit). Bezüglich der Mindestdruckfestigkeit
des B. nach bestimmter Erhärtungszeit bestehen
für verschiedene Mischungsverhältnisse in den
einzelnen Staaten einschlägige Vorschriften.

Literatur: Büsing-Schumann, Die deutsche
Portlandzement- und Betonindustrie auf der Düssel-
dorfer Ausstellung 1902; Der Portlandzement und
seine Anwendung im Bauwesen. Berlin 1905.
Emperger, Handbuch für Eisenbetonbau. Bd. II.
Berlin 1911. - Melan, Der Brückenbau. Bd. II.
Leipzig und Wien 1911. Nowak.

Betonbrücken (concreto bridges ; ponts cn
beton; ponti in calcestruzzo) Brücken, die in

reinem Stampfbeton ohne Eiseneinlagen aus-
geführt werden. Da der reine Beton nur
kleine Zugspannungen aufnehmen kann (bei
einem Mischungsverhältnis 1 : 3 oder 1 : 4
bis rund 3 kg'cm2), so findet er nur An-
wendung bei Tragwerken, in denen keine
oder nur kleine Biegungsspannungen auf-
treten, wie bei Deckplatten von kleinen Durch-
lässen (s. d.) und insbesondere bei Stampfbeton-
bogenbrücken. Diese können als eingespannte
Bogen oder als solche mit 2 Kämpfergelenken
und 1 Scheitelgelenk zur Ausführung gelangen.
Die erstere Art unterscheidet sich nicht wesent-
lich von jenen der gewölbten Steinbrücken.
Sie müssen wegen ihrer statischen Unbestimmt-
heit und der Temperaturwirkung am Kämpfer
insbesondere in erheblichen Stärken gehalten
werden, um Rissebildungen infolge der auf-
tretenden Zugspannungen zu vermeiden. Die
eingespannten Bogen aus BJon sind deshalb
den Steinbogen wirtschaftlich nicht viel über-
legen, insbesondere dann, wenn sich guter
Baustein in der Nähe der Baustelle vorfindet.
Hingegen werden sie mit Vorteil bei schiefen
Brücken verwendet, um den komplizierten Fugen-
schnitt der Steinbogen zu vermeiden. Einge-
spannte Stampfbetonbogen werden daher in der
Regel nur für kleinere Spannweiten ausgeführt.
Ganzanders Verhaltes sich mitdenStampfbeton-
bogenbrücken mit 3 Gelenken, durch deren
Anordnung die Brücke statisch bestimmt ge-
macht und der ungünstige Einfluß der Tem-
peratur ausgeschieden wird. Ein weiterer Haupt-
zweck der Gelenke ist der, verschiedene andere
schädliche bei der Ausführung eines Stampf-
betonbogens auftretende Erscheinungen hintan-

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gegen üe Kämpfer zu Steuer als i

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äußere Schalung anzubringen und
nach der Richtung der Leibung
zu stampfen. Kleinere Bogen werden
in einem Zuge betoniert, derart,
daß man am Scheite] und von
beiden Kämpfern beginnt und in
der Nähe des Bogemiertdpunktes
schließt Größere Bogen muß man
in einzelne Teilstücke oder Lamellen
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mit Stampl ■ ■

274

Betonbrücken.

Das durchschnittliche Betonmischungsver-
hältnis für Stampfbetonbogenbrücken ist 1 : 5
bis 1:6; häufig wird jedoch an Stellen, wo
stärkere Druckbeanspruchungen auftreten, z. B.
bei Dreigelenkbogen, in der Nähe der Gelenke
eine bessere Mischung gegeben.

Die Gelenke bei Stampfbetonbogenbrücken
werden als Blei- oder Asphaltplattengelenke, als
Stein-, Eisen- oder Stahlgelenke ausgeführt.
Bleigelenke sind Einlagen von 15 bis 20 mm
dicken Bleiplatten in den Kämpfer- und Scheitel-
fugen entweder in der Art, daß die Bleiplatte das
mittlere Drittel der Fugenbreite einnimmt (ältere
Ausführung) oder daß man, um eine bessere
Gelenkwirkung zu erzielen, den Bleistreifen
so schmal ausführt, als die zulässige Druck-
beanspruchung des Bleis (120 kg) cm2) ge-
stattet. Man verwendet Walzbleistreifen von
1 5 bis 25 mm Dicke und etwa 1 m Länge. Wenn
diese beim Versetzen der Gelenkquader in die
Fugen eingelegt werden, ist darauf zu achten, daß
die Streifen auch genau in die Fugenmitte
kommen und daß sie in ihrer ganzen Fläche
gleichmäßig an den Quadern anliegen. Eine
gute Lösung erfolgte bei der Donaubrücke in
Ehingen (Abb. 95), wo zu diesem Zweck an
den Gelenkstellen von unten in eine Aus-
sparung der Schalung keilförmige Holzschaufeln
eingelegt wurden, die die Bleiplatten stützten,
während die gleichen Holzkeile die obere Fuge
der Bleiplatte begrenzten. Die Seitenflächen
der Schaufeln waren mit dünnem Blech be-
kleidet, um ihr Herausziehen nach vollendeter
Stampfung zu erleichtern. Die Bleiplatten
wirken nur als unvollkommene Gelenke, da
sie die Unsicherheit in der Lage des Fugen-
druckes nur auf die Breite der Platte ein-
schränken. Sie sind so lange wirksam, als die
Fugen, in denen sie eingelegt sind, offen
bleiben, was gewöhnlich nur bis nach erfolgter
Ausrüstung der Fall ist. Bis zu diesem Zeit-
punkte kommt nur die Wirkung des Eigen-
gewichts in Betracht. Ist das Gewölbe ausge-
rüstet, so vergießt man in der Regel die offenen
Gelenkfugen mit Zementmörtel, so daß für
die hinzutretende Belastung schon der Zustand
der Einspannung Geltung hat. Will man
die Gelenkfugen dauernd offen halten, so
muß man trachten, ein Abgleiten der Blei-
platte zu verhindern ; dies geschieht durch
Dollen oder durch normal zur Berührungs-
fläche einbetonierte kurze Flacheisen (Königs-
brücke in Düsseldorf) oder wie dies die Abb. 96
zeigt. Es ist dies die Anordnung der Gelenke
der Neißebrücke bei Rothenburg (Stampfbeton-
bogen von 30-5 m Spannweite und 4-2 m
Pfeilhöhe; Bogenstärken im Scheitel 55 cm, im
Kämpfer 70 cm, in der Schenkelmitte 100 c/«).

In den Gelenken sind 10 mm starke Bleiplatten
von 1/3 der Fugenbreite eingelegt und in Ab-
ständen von 20 cm Rundeisenstäbe von 16 mm
Durchmesser kreuzweise einbetoniert.

Steingelenke, von Kopeke eingeführt, bestehen
aus zwei Quadern (natürlich harter Stein
oder Beton), die sich in zylindrischen Flächen
von konkaver und konvexer Krümmung be-
rühren. Die konkave Fläche besitzt einen
größeren Krümmungshalbmesser als die kon-
vexe, so daß eine ziemlich widerstandslose Ver-
drehung durch Abwälzen stattfinden kann. Es
tritt hierbei eine sehr geringfügige Verschiebung
der Berührungsstelle der Gelenksteine ein, die
jedoch vernachlässigt werden kann. Die Ge-
lenksteine müssen mit großer Sorgfalt versetzt
werden, damit die Berührung tatsächlich
in der Bogenachse stattfindet. Es läßt sich
dies aus der Weite der Randfugen beurteilen.
Sind die Quader ganz glatt zubearbeitet, so
können sie sich in den Gelenkflächen un-
mittelbar berühren. In der Regel werden aber
immer kleinere Unebenheiten vorhanden sein
und man wird zur Ausgleichung dieser einen
dünnen 2-3 mm starken Weichbleistreifen
einlegen. Der spezifische Druck zwischen den
Gelenksteinen wird um so geringer, je größer
und je weniger verschieden ihre Krümmungs-
halbmesser sind. Nach der Hertzschen Theorie

ist a = 0-423 V Pe(—-—\, darin be-
zeichnen P die Kraft, mit der die Zylinder
in der Länge 1 aufeinandergepreßt werden,

t\ und

r2 die Krümmungshalbmesser an der

Berührungsstelle; die Inanspruchnahme a kann
erfahrungsgemäß ziemlich hoch gewählt werden:
für Granit bis 200 kg' cm2, für Betonquader
aus guter Mischung bis 90 kg'cm2. Den Halb-
messer des konvexen Gelenksteines macht man
^ = L5 d bis 3 d, jenen des konkaven Steines
r2 = 2 d bis 4 d, wenn d die Gewölbestärke
bedeutet. Bei einigen neueren Ausführungen
hat man Betongelenkquader auch mit Eisen
armiert, um ihre Druckfestigkeit zu erhöhen.
Vorteilhaft ist eine Spiralumschnürung oder
nur die Einlage von Eisenstäben quer zur
Druckrichtung. Die Abb. 97 zeigt die Gelenk-
steine der neuen Augustusbrücke über die
Elbe in Dresden. Diese Brücke hat Korbbogen-
gewölbe in Stampfbeton, von denen die klei-
neren von 17-6 bis 25 m Weite, im Scheitel
und an den Kämpfern Bleiplatteneinlagen, die
größeren bis zu 39*3 m Weite vollkommen
ausgebildete Wälzgelenke erhielten. Die stei-
nernen Wälzgelenke sind wirtschaftlich und
einfach herzustellen. Sie lassen sich auch sehr
gut erhalten, bilden aber trotzdem kein voll-
kommenes Gelenk.

Betonbrücken.

Tabelle ausgeführter Stampfbetonbogenbrücken.

275

Bauwerk

Donaubrüc' e
in Munderkingen

Eisenbahnbrücke über

die Elbe in Dresden

(Flutbrücke)

Donaubrücke bei Inzig-
kofen

Colouvrenierebrücke
über die Rhone in Genf

Neckarbrücke bei
Oemmrigheim

Eisenbahnviadukt
Chemnitz

bei

Neue Stauffacherbrücke
in Zürich

Neckarbrücke bei
Neckarhausen

Leinebrücke bei Gras-
dorf

Nalontalbrücke bei
Segados (Asturien)

Schlitzabrücken bei
Tarvis

Illerbrückebei Lautrach

Moselbrücke in Mehring

Reichenbachbrücke in
München

Wallstraßenbrücke in

Ulm

Neckarbrücke in Mann-
heim

Illerbrücke bei Kempten

Walnut-Lane-Brücke in
Philadelphia

Moselbrücke in Sauvage
bei Metz

Sensebrücke bei
Guggersbach (Bern)

Rock-Creek-Brücke in
Washington

Augustusbrücke in
Dresden

Landwasserbrücke bei
Wiesen

Rockvflußbrücke in
Cleveland

Monroestreetbrücke in
Skopane

Verkehrs-
weg

Straße

Eisenbahn

Straße

Eisenbahn
Straße

Eisenbahn

Straße

Eisenbahn
2 Gleise

Straße

schmalsp.
Eisenbahn

Straße

ÜJ

1893

1894
bis
1896

1895

1896

1S98
bis
1S99

1899

1899
bis
1900

1900
1901
1902

1903

1903
bis
1904

1903

1905

1905
bis
1906

1906

1906
bis
1907

1907
1907
1908
1909
1909

im
Bau

Ausführungs-
art des
Bogens

3 Stahlgelenke
Beton 1 : 21 2 : 5

3 Steingelenke

3 Stahlgelenke

Beton

1 : 21 2 : 41 :

3 Stahlgelenke

3 Gelenke
(Bleieinlagen)

3 Granit-
gelenke

3 eiserne Ge-
lenke

3 Stahlgelenke

3 Granit-
gelenke, Beton
1 : 21 a : 4

3 Gelenke

3 Stahlgelenke

3 Stahlgelenke 57-16

ohne Gelenke

3 Stahlgelenke

3 Stahlgelenke
Beton 1:3:5

Abmessungen der Hauptöffnung
in m

■"So

E-o

Bogenstärke

Stahlgelenk

3 Stahlgelenke
Beton 1:2' ^ : 5

ohne Gelenke
Beton 1 -.2:5

3 Betongelenke

Betonquader
ohne Gelenke

3 Betongelenke

Betonquader
ohne Gelenke

ohne Gelenke

500

28 0

5-0

430

4 46

40 0

555

380

431

39-6

508

4-54

400

4-5

50-0

4-5

30-0

57-16

9-82

46-0

6-17

410

4-1

57-0

5-8

5S-5

563

500

8-7

70-71

21-4

360

536

5L5

822

457

22-9

393

495

550

33 34

854

24-4

85-6

35-0

0-7

10
08

0-78
0-85

0-85
1-1
0-70
11

0-70
106

1-07

1-35

1-67
0-70
110
1 -51

095
1-80

1-S3
206

>
c

srt

1-4

1-5

1-1

1-4

0-95
1 20

1-16
1-4
0-82
1-65

1-60

T4S

2-0

1-15

•08

11
1-3

0 78

1-2
0-9

0-72
0-90

0 90
11
0 70
1-4

080
1-50

i-ie

1-85

289
080
1-60
3 05

3-35

5-64

Kosten in Kronen

ins-
gesamt

S5.000

35.000

209.000
83.000

10S-200

36.150
107. SSO

684.000
187.200

1 ,300 030

3.S00.00O

|55

0£
5:2

212

152

746
235

318

177
97

608
170

323

1088

167

209

202
224

282

159
300

236
20S

427

505

■SP

£ 5

_ k

Anmerkung

und
Literatur-
nachweis

4'.

29
23

30
17

Ztschr. f.
Bauw. 1894

Ztschr. f.
Bauw. 1S96

Schweizer
Bauztg. 1899

Ztschr. f
Bauw. 1903

Ost. Woch.
f.. d. öffentl.
Baud. 1903

Deutsche
Bauztg. 1904

Beton und
Eisen 1904

Deutsche
Bauztg. 1907

Ztbl.d.Bau-

verw. 1908

Deutsche
Bauztg. 1906

Engineering
News 1907

Deutsche
Bauztg. 1907

Schweizer
Bauztg. 1908

Engineering
News 1908

Schweizer
Bauztg. 1903

Engineering
Record 1909

Engineering
News 1909

18*

276

Betonbrücken.

.697 S3

-123 — * 12-3— *

WO 4 Wo

Abb. 102. Längsschnitt der Illerbrücke zu Kempten.

ftmfr-n-D ii f1i.ll m

■Hl;.'.!!! J U LI J U 3-^-TT-tT-jp-

"•tT^sf

Abb. 103. Ansicht der Walnut-Lane-Brücke in Philadelphia.

Ztti

-550 % -OT-

--0—

1TF

._l

Abb. 98. Scheitelgelenk der Maximiliansbrücke in München.

w». 0,60 *

Abb. 100. Scheitelgelenk der Illerbrücke.

Abb. 101. Kämpfergelenk der
Donaubrücke zu Inzighofen.

Querschnitt zu Abb,. 103

Abb. 99. Kämpfergelenk der Isarbrücke.

Betonbrücken.

277

*3T

i"S§

-S"»----«

Abb. 105. Scheitelgelenk der Donaubrücke zu Munderkingen.

"00?"

fei

B
JS

Gelenke aus Eisen
oder Stahl sind in
ihrer Wirkungsweise
allen vorangeführten
Gelenkarten vorzu-
ziehen, sind aber
ziemlich teuer. Sie
werden entweder als
Wälzgelenke mit viel
kleineren Krüm-
mungshalbmessern
oder als Zapfenge-
lenke ausgeführt. Die
Wälzgelenke bestehen
aus 2 stählernen Ge-
lenkstücken mit kon-
vexer und konkaver
Krümmung, die den
Gelenkdruck durch
kräftige Lagerkörper
auf den Beton über-
tragen. Abb. 98
zeigt das Scheitel-
gelenk der Maximi-
lianbrücke in Mün-
chen. Die Lagerkör-
per können die
Gelenkflächen auch
unmittelbar ange-
gossen haben, wie
dies die Abb. 99 und
100 zeigen, die das
Kämpfergelenk der
Isarbrücke bei Grün-
wald, bzw. das Schei-
telgelenk der Iller-
brücke darstellen.
Die Lagerstühle solcher eisernen Wälzgelenke
werden anstatt in Gußeisen auch durch zu-
sammengenietete Profilträger nach Abb. 105
gebildet, die das Scheitelgelenk der Donau-
brücke zu Munderkingen darstellt (50 in lichte
Spannweite, 5 m Pfeilhöhe, Gewölbestärke im

kX\x"

''/'A

•'1

Scheitel 100 m, im Kämpfer 1 10 cm, im Bogen-
viertel 140 cm). Während diese eisernen Wälz-
gelenke nach außen hin verdeckt und nur
durch eine schmale Bewegungsfuge sichtbar ge-
macht sind, werden die vollkommensten Gelenke,
die eisernen Zapfengelenke, in der Regel sichtbar
gelassen. Diese bestehen aus 2 durch Rippen
versteiften gußeisernen Lagerstühlen, die einen
Zapfen aus Stahl enthalten; die Abb. 101 zeigt
ein Kämpfergelenk dieser Art, jenes der Donau-
brücke bei Inzigkofen (Stampfbetonbogen von
43 m Stützweite, 4*38 m Pfeilhöhe, Bogen-
stärke im Scheitel 70 cm, im Kämpfer 78 cm,
in den Bogenvierteln 110 c/«).

Die Berechnung der Abmessungen der
eisernen Gelenke erfolgt nach der früher an-
gegebenen Hertzschen Formel, worin P den
Gelenkdruck in kg auf 1 cm Länge, E =
2,200.000 kg/cm2 die Formänderungszahl des
Eisens bedeutet. Als größte spezifische Be-
anspruchung für Stahlguß kann man 3000 bis
4000 kg/cm2 annehmen. Für Zapfenlager bedient
man sich folgender empirischer Formeln : für
Lagerkörper aus Stahlguß d = 0*002 bis 0-004 P,
bei Lagerkörpern aus Gußeisen d = 0*003 bis
0*005 P, worin d den Zapfendurchmesser in cm
und P den Gelenkdruck in kg für 1 cm Länge
vorstellt. Die Lagerkörper sind auf Biegung
zurechnen, wobei für Stahlguß 1000-1200
kg/cm2, für Gußeisen 250 kg/cm2 als zu-
lässige Beanspruchung anzunehmen ist. Die
Übermauerung und Ausbildung der Fahrbahn
bei Stampfbetonbogenbrücken wird in derselben
Weise ausgeführt wie bei den Steinbrücken
(s. d.).

Die Tabelle auf Seite 275 gibt eine Übersicht
der größeren Stampfbetonbogenbrücken (M e 1 a n,
Brückenbau, Bd. II). In der Abb. 104
ist der Längsschnitt der Donaubrücke zu
Munderkingen, in der Abb. 102 jener der Eisen-
bahnbrücke über die Hier bei Kempten, in
Abb. 103 Ansicht und Querschnitt der Walnut-
Lane-Brücke in Philadelphia dargestellt. Es sind

278

Betonbrücken. - Betrieb der Eisenbahnen.

dies 3 typische Beispiele von ausgeführten

Stampfbetonbogenbrücken.

Literatur: v. Leibbrand, Gewölbte Brücken.
Fortschritte der Ingenieurwissenschaften. Leipzig
1897. - Förster, Steinerne Brücken. Handbuch
der Ingenieurwissenschaften. 4. Aufl. Leipzig 1904.
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und seine Anwendung im Bauwesen. 3. Aufl. Berlin

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der Baukonstruktionen. 4. Aufl. Stuttgart 1905, Bd. I,
S. 176: Der vollwandige Bogen mit 3 Gelenken. —
Melan, Handbuch der Ingenieurwissenschaften.
3. Aufl. Leipzig 1906, Bd. II, 5, Abt.: Der voll-
wandige Bogen. — Engesser, Über weitgespannte
Wölbbrücken. Zeitschrift für Architektur und In-
genieurwesen. 1907, Heft5. — Färber, Dreigelenk-
bogenbrücken und verwandte Ingenieurbauten. Stutt-
gart 1908. - Zimmermann, Der Dreigelenkbogen
aus Stein, Beton oder Eisenbeton. Stuttgart und
Leipzig 1909. - Mehrtens, Vorlesungen über
Ingenieurwissenschaften. 2. Aufl. Leipzig 19l0, I.Teil,
Bd. II : Der Yolhvandbogen mit drei Gelenken. -
Emperger, Handbuch für Eisenbetonbau. 2. Aufl.,
Bd. IV. Berlin 1911. - Melan, Der Brückenbau.
Bd. II. Leipzig und Wien 1911. Nowak.

Betrieb der Eisenbahnen frailway
working ; exploitation des chemins de fer;
esercizio delle ferrovie), im engeren Sinne die
sichere und planmäßige Durchführung der
Züge (Fahr-, Stations-und Zugförderungsdienst),
einschließlich der Überwachung des ordnungs-
mäßigen Zustandes der Bahnanlage (Bahnauf-
sichtsdienst) und der Betriebsmittel. Zum B.
im weiteren Sinne gehören außerdem die
Unterhaltung der Bahnanlagen und der Fahr-
zeuge (Werkstättendienst), die Abfertigung von
Personen, Gepäck und Gütern und die all-
gemeine Verwaltung. In der Gesetzgebung wird
das Wort B. vielfach im angeführten engeren
Sinne gebraucht, so z. B. im deutschen und
schweizerischen Haftpflichtgesetz.

Die Bedeutung des Wortes ist aber auch
in seinem engeren Sinne keine durchweg fest-
stehende (vgl. auch die Ausführungsanweisung
zum preußischen Kleinbahngesetz [Fritsch,
Eisenbahngesetzgebung Deutschlands. Berlin

1906, S. 98]). Zunächst besteht ein grundsätz-
licher Unterschied darin, daß in einem Teil des
deutschen Sprachgebietes, u.zw. vornehmlich in
Österreich, das Wort „Verkehr" angewendet
wird, wo in Deutschland das Wort „Betrieb"
üblich ist. Die deutschen Eisenbahnen sind
hinsichtlich der Sicherung der Fahrten den
Bestimmungen der „Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung" unterworfen. Die dasselbe
Gebiet behandelnden Bestimmungen finden
sich für die österreichischen Bahnen in den
„Verkehrsvorschriften". Die deutschen
Eisenbahnen befördern die Personen und
Güter auf Grund der „Eisenbahn-Verkehrs-
ordnung", die österreichischen Bahnen auf
Grund des „Betriebsreglements", eine Be-

zeichnung, die auch der YDEV. für die von
ihm herausgegebenen Beförderungsvorschriften
bisher beibehalten hat. Alle diese Umstände
erschweren die Einführung eines einheitlichen
Begriffes für das Wort B. Hierzu kommt,
daß die Tätigkeit der Verwaltungsstellen und
der Beamten für die Ausführung des B. bei
den verschiedenen Verwaltungen nicht einheit-
lich und übereinstimmend geregelt ist.

Der B. im weiteren Sinne gliedert sich in
3 Hauptzweige, u.zw. in den technischen B.
(Bahnunterhaltung und Bahnaufsicht, Fahr-
und Stationsdienst, Zugförderungs- und Werk-
stättendienst), in den kaufmännischen B.
(Tarifwesen, Transportdienst, Einnahmenver-
rechnung und Kontrolle) sowie in die all-
gemeine Verwaltung (Regelung des Dienstes,
Personalwesen, Materialgebarung, Rechnungs-
und Kassenwesen u. s.w.).

Nach der Gattung der Bahnen, um die es
sich handelt, spricht man von Voll- oder
Hauptbahnbetrieb (bei Voll- oder Haupt-
bahnen), im Gegensatz zu Neben- oder
Kleinbahnbetrieb (bei Neben- oder Klein-
bahnen); man unterscheidet ferner Tag- und
Nachtbetrieb, je nachdem der B. nur bei
Tag oder auch in den Nachtstunden ab-
gewickelt wird; ferner Eigenbetrieb durch
den Eigentümer und Pachtbetrieb, B. für
eigene und fremde Rechnung, Staats- und
Privatbetrieb; letzteren hat man nach dem
Grundsatz, daß sich die Betriebsführung
durch Private nur als Delegation seitens der
Staatsgewalt darstelle, wohl auch alsdelegierten
B. bezeichnet. Endlich ist noch der Gemein-
schafts- oder Mitbetrieb zu erwähnen,
bei dem eine bestimmte Bahnstrecke oder
Bahnhofsanlage von zwei oder mehreren
Bahnverwaltungen gemeinschaftlich benützt
wird.

Man spricht ferner von einem äußeren B.,
um die Tätigkeit zu bezeichnen, die von den
unteren Betriebsstellen zur Abwicklung des
Fahr- und Stationsdienstes sowie des Bahn-
aufsichts- und Bahnerhaltungsdienstes ausgeübt
wird.

Das Recht zur Führung des B. gründet
sich bei Staatsbahnen auf ein Gesetz, bei
Privatbahnen auf die Konzession. Obwohl
letztere für den Bau und Betrieb erteilt zu
werden pflegt, gibt die Konzession allein nicht
das Recht zum Betrieb, der nur auf Grund
besonderer behördlicher Bewilligung nach vor-
ausgegangener Prüfung der Bahnanlage er-
öffnet werden darf (s. Abnahme der Bahn,
Benützungskonsens, Betriebseröffnung).

Die Konzession gewährt dem Inhaber in der
Regel das subjektiv ausschließliche und objektiv

Betrieb der Eisenbahnen.

279

unbeschränkte Recht, Personen und Sachen
nach allgemein festzusetzenden Tarifen zu be-
fördern.

Während der Konzessionsdauer darf kein
anderer den B. auf der Bahn ausüben. Der
B. erstreckt sich auf alle Gegenstände, die
zur Eisenbahnbeförderung zugelassen werden.
Diese Regeln erfahren mancherlei Ausnahmen,
so z. B. -- allerdings nur theoretisch - - in Eng-
land und auch in Preußen durch den Grund-
satz, daß jedermann das Recht zusteht, gegen
Entrichtung einer bestimmten Gebühr (Bahn-
geld) die Eisenbahnen mit seinen Wagen zu
befahren. Ebenso erleidet der. Umfang des
ausschließlichen Betriebsrechtes eine Ausnahme
durch das entgegenstehende Postregale, das
sich die Staaten bezüglich der postzwangs-
pflichtigen Gegenstände gegenüber der Eisen-
bahn, u. zw. dahin vorbehalten haben, daß
man den Eisenbahnen die Verpflichtung auf-
erlegt, diese Gegenstände unentgeltlich oder
gegen eine geringe Entschädigung in eigenen
Wagen zu befördern. - Das Betriebsrecht
wird in der Regel auf eine bestimmte Anzahl
von Jahren verliehen. Innerhalb dieser Zeit
ist die Führung des B. nicht bloß ein Recht,
sondern auch die Pflicht des Eigentümers oder
Betriebsunternehmers. Er kann nicht nach
seinem Willen den B. ganz oder auch nur teil-
weise einstellen und kann zur Aufrechthaltung
eines regelmäßigen B. nötigenfalls im Verwal-
tungswege angehalten werden, oder es muß der
Staatsgewalt das Recht zuerkannt werden, den
B. für Rechnung des Unternehmers fortzu-
führen (s. Betriebspflicht).

Die Wichtigkeit und Gefährlichkeit des B.
bringt es namentlich mit Rücksicht auf die
große Zahl der Personen, die dabei mitzu-
wirken haben, mit sich, daß sowohl die Durch-
führung des B. im ganzen, als auch die Tätig-
keit jedes einzelnen Bediensteten streng ge-
regelt sein muß. Die Regelung erfolgt teils
von Staats wegen, teils ist sie dem freien Be-
stimmungsrecht der Eisenbahnverwaltungen
überlassen. Der Staat schreibt in den
Genehmigungsurkunden und Bedingnisheften
sowie in allgemeinen Gesetzen und Verord-
nungen vor, wie der B. eingerichtet werden
muß. Solche für den B. erlassene Vorschriften,
an die sich jede, die staatliche wie die private
Verwaltung halten muß, betreffen zunächst
den B. im engeren Sinne sowie die Bahn-
unterhaltung und verfolgen in erster Linie
den Zweck der Gewährleistung der Sicherheit
und Regelmäßigkeit sowie auch der Einheit-
lichkeit des B., durch welch letztere mittelbar
gleichfalls die Sicherheit und Regelmäßigkeit
gefördert wird. Zu diesen Vorschriften, die

teils in allgemeinen Eisenbahngesetzen (Schweiz,
Rußland), Bau- und Betriebsordnungen (Regle-
ments), Signalordnungen, Verkehrsordnungen,
teils in besonderen Verordnungen und Erlassen
enthalten sind, gehören jene über die Instand-
haltung und Bewachung der Bahn, über die
Betriebseinrichtungen, Signale, Telegraphen-
und Blockanlagen, über Anzahl, Bauart und
Instandhaltung der Betriebsmittel, über beson-
dere Sicherheitseinrichtungen, wie über Vor-
kehrungen für Bequemlichkeit der Reisenden
(Beleuchtung, Heizung, Reinigung der Wagen
u. s. w.). Ferner gehören hierher die Vor-
schriften über Dampfkessel- und Feuerpolizei,
die Vorschriften über den Zugverkehr (Fahr-
plan, Fahrordnung, Beladung und Belastung
der Wagen, Zusammenstellung der Züge, Ver-
schiebedienst, Bremsen, Fahrgeschwindigkeit,
Abfertigung regelmäßiger und verspäteter Züge,
Arbeitszüge, Hilfszüge, Bahnwagen- und Drai-
sinenfahrten, Schneepflugfahrten, Entrollen von
Wagen, Verhalten bei Unfällen u. s. \v.).

Zu diesen Vorschriften kommen jene, die
bestimmt sind, die Einheitlichkeit des technischen
Eisenbahnbetriebs auf den internationalen Ver-
kehr zu übertragen, so insbesondere die Bestim-
mungen der Berner Konvention über die tech-
nische Einheit im Eisenbahnwesen der derselben
beigetretenen Staaten.

Der B., soweit er den Verkehrs- (Transport-)
Dienst umfaßt, erfährt seine Regelung durch die
Bestimmungen über die Aufstellung und Be-
kanntmachung der Tarife, durch die Vorschriften
des Handelsgesetzes über die Frachtenbeförde-
rung, ferner durch die Bestimmungen der inner-
staatlichen Verkehrsordnungen und Betriebs-
reglements, des internationalen Übereinkommens
über den Eisenbahnfrachtverkehr, durch die
Sanitäts-, Zoll- und Steuervorschriften für den
Eisenbahnverkehr, durch die Bestimmungen
über die Beförderung feuergefährlicher und
explosionsgefährlicher Gegenstände u. dgl.

Für den Teil des B., der sich auf die
eigentliche Verwaltungstätigkeit bezieht, be-
stehen vielfache Vorschriften, so über die Zahl,
Befähigung, Ausbildung und Disziplinarbehand-
lung des Personals, dann über Statistik, Ver-
rechnungswesen u. dgl.

Schließlich seien noch die Vorschriften über
Regelung der Beziehungen des B. zur Militär-,
Zoll-, Steuer-, Polizei-, Post- und Telegraphen-
verwaltung erwähnt.

Bei der ganzen Handhabung des B. kommt
nicht bloß das eigene Interesse des Unter-
nehmers, sondern nach dem Wesen der Eisen-
bahn als eines allgemeinen und wichtigen Ver-
kehrsweges auch das öffentliche Interesse in

280

Betrieb der Eisenbahnen.

Frage, zu dessen Wahrung der B., abgesehen
von der Überwachung durch die oberen
Dienststellen der Bahn Verwaltung, auch staat-
licherseits beaufsichtigt werden muß (s. Auf-
sichtsrecht). Die Staatsverwaltung kann
wegen Außerachtlassung der für den B.
bestehenden Vorschriften mit Strafen gegen
die leitenden Persönlichkeiten, auch mit
deren Entfernung und selbst mit einst-
weiliger Übernahme oder Versteigerung der
Bahn auf Gefahr und Rechnung der Betriebs-
unternehmung vorgehen (s. beispielsweise § 47
des preußischen Eisenbahngesetzes, § 12 des
österreichischen Konzessionsgesetzes und § 28
des schweizerischen Gesetzes vom 29. De-
zember 1872).

Neben der Haftung der Betriebsunterneh-
mung gegenüber der Staatsgewalt für ordnungs-
mäßige Durchführung des B. besteht auch
eine zivilrechtliche Haftung der Betriebsunter-
nehmung gegenüber jedem, dem durch ein
Verschulden beim B. ein Schaden zugefügt
wird. Die Haftpflicht der Bahnen für die
beim B. herbeigeführten Tötungen und körper-
lichen Verletzungen ist in den meisten Staaten
durch besondere Gesetze geregelt (s. Haftpflicht).

Bei den Rechtsvorschriften über den B. im
weiteren Sinne treten Unterschiede zwischen
den Staats- und Privatbahnen hervor. In-
dessen ergibt sich aus dem öffentlich recht-
lichen Charakter der Betriebspflicht auch für
die Privatunternehmer eine von derjenigen
sonstiger Gewerbetreibender abweichende recht-
liche Sonderstellung, die ihn in gewisser Be-
ziehung als Organ der Staatsgewalt erscheinen
läßt. Der Eisenbahnbetrieb ist dementsprechend
von der Anwendung der Gewerbeordnung
ausgenommen (vgl. § 6 der deutschen, Art. V
des Kundmachungspatentes vom 20. Dezember
1859 zur österreichischen Gewerbeordnung).

Innerhalb des Rahmens der bestehenden
Gesetze und Verordnungen sind die Eisen-
bahnen befugt, den B. nach ihrem Ermessen
einzurichten und zu regeln ; diese Regelung
erfolgt durch die Betriebsdienstanweisungen
(Fahrdienstvorschriften u. s. w.) sowie durch
die Bestimmungen, denen sich die Bahnver-
waltungen im Vereinbarungsweg unterwerfen
(s. Betriebsdienstvorschriften).

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281

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Eisenbahnwesen. Berlin 1911. - Bulletin des Inter-
nationalen Eisenbahnkongreßverbandes, Brüssel (jähr-
lich 1 - 2 Bde.). Breusing.

Betriebsabteilung, Bezeichnung für die
Geschäftsabteilung der obersten Verwaltungs-
stelle, der die Überwachung des Betriebs-
dienstes sowie die Erledigung der dieser Stelle
vorbehaltenen Angelegenheiten der Betriebs-
verwaltung zukommt. Der Wirkungskreis der
B. ist bei den einzelnen Verwaltungen ebenso
verschieden wie der Begriff, den man mit
dem Ausdruck „Betrieb" verbindet. Bald ist
der B. nur der Fahrdienst mit dem techni-
schen Stations- und Telegraphendienst unter-
stellt, bald sind ihr auch die Geschäfte des
Zugförderungsdienstes sowie jene der übrigen
Zweige des Betriebsdienstes (Bahnunterhaltung,
Werkstättenwesen und des Abfertigungsdienstes)
zugewiesen (s. Betriebsdienst).

Betriebsamt war die Bezeichnung der Be-
hörden, die bei der preußischen Staatseisen-
bahnverwaltung bis zum Jahre 1S95 unter
den Eisenbahndirektionen zur Verwaltung eines
Amtsbezirkes eingesetzt waren, bei der Neu-
ordnung der Verwaltung aber aufgelöst worden
sind. Im Jahre 1911 ist die Bezeichnung B.
für die bei der Neuordnung eingesetzten Be-
triebsinspektionen eingeführt; die B. nach der
neuen Bezeichnung sind den Eisenbahndirek-
tionen unterstellte örtliche Aufsichtsstellen (s.
Verwaltung).

Betriebsanlagen, im weiteren Sinne alle
für die Abwicklung des öffentlichen Verkehrs
sowie auch des inneren Betriebsdienstes be-
stimmten Bahnanlagen; im engeren, insbeson-
dere in Deutschland üblichen Sinn werden
dagegen unter B. im Gegensatz zu den für
die Abwicklung des öffentlichen Verkehrs be-
stimmten Anlagen, alle ausschließlich für innere
Betriebszwecke, wie z. B. für die Auflösung
und Zusammenstellung von Zügen, die Unter-

bringung, Reinigung, Instandhaltung, Wieder-
herstellung oder Neuherstellung von Betriebs-
mitteln, zur Beschaffungvon Baumaterialien u. s. w.
hergestellten Bahnanlagen verstanden; in diesem
Sinne gehören zu den B. insbesondere die
Anlagen für den Verschiebe-, Betriebsmaschinen-
und Werkstättendienst sowie solche zur Ma-
terialgewinnung.

Betriebsarbeiter werden im weiteren Sinne
alle beim Betrieb der Eisenbahn beschäftigten
Arbeiter genannt, im Gegensatz zu den bei
den Neubauten tätigen Bauarbeitern. Im engeren
Sinne versteht man unter B. die Arbeiter des
Bahnhofs-, Güter- und Fahrdienstes zur Unter-
scheidung von den Arbeitern, die in den Ver-
waltungsräumen, bei der Bahnunterhaltung und
in den Werkstätten beschäftigt werden (s. Ar-
beiter).

Betriebsausweichen (passing places ;
points dcvitcment; punti di scambio dei
treni). Stationsanlagen, die keine Einrichtungen
für die Abwicklung des öffentlichen Personen-
und Güterverkehrs umfassen und hauptsächlich
bei eingleisigen Bahnen mit dichtem Zug-
verkehr und bei größerer Entfernung der dem
öffentlichen Verkehr dienenden Bahnhöfe zwi-
schen diesen zur Ermöglichung von Zugs-
kreuzungen oder des Vorfahrens von Zügen
hergestellt werden. Derartige Anlagen werden
daher auch in der einfachsten Form von
Zwischenstationen angelegt und nur insoweit
mit Hochbauten ausgerüstet, als solche für
die Unterkunft der Bediensteten erforderlich
sind. Was die Gleisanlage betrifft, so wird
außer dem durchlaufenden Hauptgleis vielfach
nur ein nach der Länge der in Betracht kom-
menden Züge bemessenes Nebengleis (Aus-
weich- oder Vorfahrgleis) angelegt. Will man
das gleichzeitige Kreuzen, bzw. Vorfahren
mehrerer Züge ermöglichen, so werden die
B. mit der entsprechenden Zahl von Neben-
gleisen versehen (s. Bahnhöfe).

Die B. werden oft auch aus militärischen
Rücksichten zur Ermöglichung der Abwicklung
eines dichteren Kriegsfahrordnungsverkehrs
angelegt und in solchen Fällen nicht selten
mit Stutzgleisen zur Abstellung einzelner
Wagen oder Zugteile versehen.

Betriebsbeamte (servier officinls; agc/its
de l'exploitations; impiegati dell'esercizio), sind
die mit der Leitung, Überwachung und Aus-
führung des Betriebs auf den Bahnen betrauten
Beamten, Bediensteten und Arbeiter.

Nach der für Deutschland (mit Ausnahme
Bayerns) geltenden Eisenbahnbau- und Be-
triebsordnung vom 4, November 1904 (§ 45)
gehören zu den B. :

282

Betriebsbeamte. - Betriebsdepeschen.

1. die die Unterhaltung und den Betrieb
der Bahn leitenden und beaufsichtigenden
Beamten,

2. die Bahnkontrolleure, die Betriebskontrol-
leure,

3. die Vorsteher und Aufseher sowie die
sonstigen Fahrdienstleiter und Aufsichtsbeamten
der Stationen,

4. die Bahnmeister, die Telegraphenmeister,

5. die Rottenführer,

6. die Weichensteller,

7. die Block-, Bahn- und Schrankenwärter,

8. die Zugbegleitbeamten,

9. die Betriebswerkmeister,

10. die Lokomotivführer und Heizer,

11. die Rangiermeister und Wagenmeister.

Die B. müssen bei den deutschen Ver-
waltungen mindestens 21 Jahre alt und un-
bescholten sein. Welchen Erfordernissen sie
sonst noch genügen müssen und welche Fähig-
keiten sie nachzuweisen haben, ergibt sich
aus den vom Bundesrat festgesetzten Bestim-
mungen über die Befähigung von Eisenbahn-
betriebs- und Polizeibeamten vom 8. März 1906.
Näheres darüber s. unter Ausbildungs- und
Prüfungswesen.

Für Österreich sind die einschlägigen Be-
stimmungen über B. in der durch kaiserliche
Verordnung vom 16. November 1851 ein-
geführten EBO. enthalten.

S. Betrieb, Betriebsdienst, Beamte. Sevdel.

Betriebsbureau isteinederbei den preußi-
schen Eisenbahndirektionen bestehenden
Bureauabteilungen. Im B. werden die Angelegen-
heiten des Betriebes, insbesondere die Dienstan-
weisungen und Diensteinteilungen des Stations-
und Zugbegleitungspersonals, das Fahrplan-
wesen, die Fahrberichte und Zugbildungspläne
bureaumäßig bearbeitet. Dem an das B. an-
gegliederten Wagenbureali obliegt die Ver-
teilung der Güterwagen. Ähnlich ist die Rege-
lung in Bayern, nur bestehen hier die beiden
Bureaus als selbständige Bureauabteilungen
nebeneinander. Bei anderen Eisenbahnverwal-
tungen (so z. B. bei den österr. Staatsbahn-
direktionen) geschieht die bureaumäßige Er-
ledigung der bezeichneten Geschäfte in den
Abteilungen für den Verkehrsdienst der Staats-
bahndirektionen. Auch bei den obersten Verwal-
tungsstellen besteht mitunter ein B. (so z. B.
bei der Generaldirektion der schwedischen
Staatsbahnen). Unter B. wird bei kleineren
Eisenbahnverwaltungen auch wohl das Bureau
der Betriebsverwaltung verstanden, in dem alle
Betriebs- und Verwaltungsangelegenheiten zu-
sammenlaufen. Hoff.

Betriebsdepeschen (-telegramme) (ser-
vice-telegrams; depeches, telegrammes de Ser-

vice; telegrammi dell' esercizio) sind die den
Eisenbahnbetrieb betreffenden telegraphischen
Meldungen und Mitteilungen, die unter Be-
nutzung bahneigener Telegraphen oder Fern-
sprechanlagen zwischen den Betriebsbeamten,
Eisenbahndienststellen und -behörden ge-
wechselt werden. Im engeren Sinne umfassen
die B. nur die fahrdienstlichen Telegramme, ins-
besondere die Meldungen und Aufträge für die
unmittelbare Durchführung und Sicherung des
Zugverkehrs, im weiteren Sinne aber alle den
Eisenbahnbetriebsdienst betreffenden Tele-
gramme. In diesem allgemeinen Sinne ist die
Bezeichnung »Diensttelegramm" oder zur
besseren Unterscheidung von den Diensttele-
grammen der Telegraphenverwaltung die Be-
zeichnung „Bahntelegramm" die üblichere
(s. Telegraphendienst).

Für die Sicherung des Zugverkehrs und
für die gesamte Handhabung des Fahrdienstes
ist ein umfassender telegraphischer Nachrichten-
dienst unentbehrlich. Vom Beginn ihrer Ent-
wicklung haben sich die Eisenbahnen den Tele-
graphen und später auch den Fernsprecher in
ausgedehnter Weise nutzbar gemacht. Tele-
graph und Fernsprecher bilden heute unent-
behrliche Einrichtungen, ohne die ein geord-
neter Eisenbahnbetrieb nicht denkbar ist. Die
wichtigsten B. im Fahrdienst sind die Zug-
meldungen (s. Zugmeldedienst). Sie werden
zwischen den Stationen - den Zugmelde- und
Zugfolgestellen — gewechselt, um zu verhüten,
daß ein Zug in einen bereits durch einen
anderen Zug besetzten Streckenabschnitt ein-
gelassen wird, oder um Vereinbarungen über
die Verlegung von Kreuzungen und Über-
holungen bei Zugverspätungen zu treffen. Die
Zugmeldungen unterliegen einer vereinfachten
Behandlung. Über ihren Wortlaut, die An-
wendung von Abkürzungen und ihre Ein-
tragung in besondere Telegrammbücher, die
Zugmeldebücher, bestehen eingehende Be-
stimmungen, die gewöhnlich in den Fahr-
dienstvorschriften (s. d.) bekanntgegeben sind.
In ähnlicher Weise ist die Abgabe der B. ge-
regelt, durch die die Ablassung von Sonder-
zügen oder der Ausfall von Zügen angeordnet
wird, oder durch die Zugverspätungen (s. d.),
Unfälle (s. d.), Betriebsstörungen (s. d.) u. s. w.
den Stationen und sonst beteiligten Stellen
bekanntgegeben werden. Endlich fallen unter
die fahrdienstlichen Telegramme die B., die
abgegeben werden, um Vorspannlokomotiven
zu bestellen, Ersatz für schadhaft gewordene
Lokomotiven anzufordern, Verstärkungswagen
bereitzustellen und zahlreiche sonstige Maß-
nahmen vorzubereiten, für die im Fahrdienst
unerwartet ein Bedürfnis aufzutreten pflegt

Betriebsdepeschen.

und die andernfalls unliebsame Verzögerungen
erleiden würden.

Eine besondere Gattung der B. bilden die
Wagenmeldungen. Sie dienen dazu, die Wagen-
verteilungsstellen täglich über den Wagen-
bestand und Bedarf der einzelnen Verbrauchs-
stellen zu unterrichten. Die Aufgabe und Be-
förderung der zahlreichen hierzu erforderlichen
B. ist bis ins einzelne geregelt, ebenso wie die
hierauf an die Stationen ergehenden tele-
graphischen Weisungen über die Absendung
und Verwendung der Wagen (s. Wagen-
verteilung).

Die B. haben auf dem Bahntelegraphen das
Recht der vorzugsweisen Beförderung vor
anderen Telegrammen.

Auf den preußisch -hessischen Staats-
bahnen ist für ihre Abtelegraphierung die nach
stehende Reihenfolge vorgeschrieben :

a) Telegramme, die durch Eisenbahnunfälle
oder durch außergewöhnliche, den Eisenbahn-
betrieb beeinflussende Ereignisse veranlaßt
werden ;

b) Meldungen für die unmittelbare Durch-
führung des Zugverkehrs;

c) Meldungen, betreffend Störung der Bahn-,
Telegraphen- und Signalanlagen;

d) Wagenmeldungen;

e) sonstige Eisenbahnbetriebs- und Verkehrs-
nachrichten.

Erst hierauf folgen die Staats- und Privat-
telegramme, soweit der Bahntelegraph für ihre
Beförderung überhaupt in Frage kommt (s.
Telegraph).

Nach den Bestimmungen der „Grundzüge
der Vorschriften für den Telegraphen- und
Telephondienst auf den österreichischen,
ungarischen und bosnisch-hercegovini-
schen Eisenbahnen" zerfallen die auf den
Betriebstelegraphen zur Beförderung gelangen-
den Mitteilungen dem Inhalt nach in folgende
Klassen:

1. Betriebstelegramme und -phonogramme.

2. Staatstelegramme.

3. Diensttelegramme
die den Dienst der
waltung und der Post betreffen und zwischen
den Staatstelegraphenämtern und den Bahn-
telegraphenstationen gewechselt werden.

4. Privattelegramme.

Beim Zusammentreffen von Mitteilungen
verschiedener Art sind diese in nachstehend
angeführter Rangordnung zu befördern:
o) Uhrenzeichen;

b) Betriebstelegramme und -phonogramme, die
die Bewegung der Züge betreffen;

c) Wagendirigierungstelegramme und -phono-
gramme;

d) die sonstigen unter /; und c

nicht
und -phono

ge-

und Dienstnotizen,
Staatstelegraphenver-

nannten Betriebstelegramme

gramme;

e) Staatstelegramme;

f) Diensttelegramme und Dienstnotizen;

g) Privattelegramme.

Die vielfachen Wechselbeziehungen, die der
Übergangs- und Durchgangsverkehr (s. d.) von
Bahn zu Bahn mit sich bringt, führen zu
einem regen Austausch von B. zwischen den
einzelnen Eisenbahnverwaltungen. Diese Be-
nutzung des Bahntelegraphen hat sich auch
über die Landesgrenzen hinaus ausgedehnt
In den Eisenbahnverbänden Tarifverbänden,
europäischen Wagenbeistellungskonferenzen ■
sind hierüber besondere Vereinbarungen ge-
troffen. Im großen europäischen Durchgangs-
verkehr wird hiernach u. a. das Aussetzen
laufunfähiger Personen- oder Gepäckwagen
der Wageneigentümerin telegraphisch mitgeteilt,
so daß beispielsweise B. zwischen Triest und
Vlissingen, zwischen Rom und Berlin, Paris
und Hamburg auf dem Bahntelegraphen be-
fördert werden. Die Staatsregierungen haben
diesen Verkehr zugelassen, auch wenn sie sich,
wie es die Regel bildet, den Bau und Betrieb
der Telegraphenanlagen für den öffentlichen
Nachrichtendienst vorbehalten haben. Im
Interesse der Landesverteidigung nehmen sie
nur das Recht für sich in Anspruch,
den über die Landesgrenzen hinausgehenden
Telegrammverkehr nötigenfalls zu überwachen.
Im Gebiet des VDEV. ist der gebührenfreie
Austausch der B. zwischen den Verwaltungen
durch das »Übereinkommen, betreffend den
Diensttelegrammverkehr auf den Telegraphen-
linien des VDEV." geregelt. Das Überein-
kommen enthält auch ein Verzeichnis von Ab-
kürzungen für die Aufschriften und Unter-
schriften der B.

Während die vorstehend besprochenen B.
rein bahndienstliche Mitteilungen betreffen und
als gebührenfreie Bahntelegramme im
VDEV. mit „F" bezeichnet - befördert werden,
gelangen auf dem Bahntelegraphen auch ge-
bührenpflichtige Bahntelegramme mit
der Bezeichnung „ST" zur Beförderung.
Es sind dies solche Telegramme, die in be-
stimmt festgesetzten Fällen ■■ Vorausbestellung
von Fahrkarten, Platzkarten, Bettkarten, Gepäck-
scheinen, Bestellung von Wagenabteilungen
oder ganzen Wagen, Nachforschung nach ver-
lorenen Gegenständen, Nachsendung von Reise-
gepäck, Vormeldung von Sendungen lebender
Fische u. s. w. auf Antrag von Reisenden
oder Versendern durch die Eisenbahnbeamten
aufgegeben werden. Diese Telegramme werden
im Gebiet des VDEV. von allen Eisenbahn-

284

ßetriebsdepeschen. - Betriebsdienst

Stationen, u. zw. auch von solchen, die zur
Annahme von Privattelegrammen nicht be-
rechtigt sind, angenommen und auf Grund
der Ausführungsbestimmung zu § 14 der
DEVO. und der Allgem. Abf.-Vorschr., Teil I,
§§6, 12 u. 13, befördert. Soweit die

Fassung des Telegramms den Eisenbahn-
beamten überlassen wird, ist bei den deutschen
Bahnen die Gebühr für die Voraus-
bestellung von Fahrkarten, Platzkarten und
Gepäckscheinen sowie für die Vormeldung
lebender Fische auf 25 Pf., für die übrigen
Telegramme auf 50 Pf. ein für allemal fest-
gesetzt. Eine besondere Art von Tele-
grammen, die von Eisenbahndienststellen dem
Bahntelegraphen zur Beförderung übergeben
werden, sind die Güterdiensttelegramme.
Sie sind in dringenden Verkehrsangelegen-
heiten an Empfänger oder Versender von
Gütern gerichtet, werden im übrigen aber nicht
als B., sondern als Privattelegramme behandelt.
Aus der Anordnung und Bestimmung der
Telegraphen- und Fernsprechanlagen sowie
aus den Dienstobliegenheiten der sie bedie-
nenden Beamten ergibt sich vielfach von selbst,
in welchen Fällen die Anlagen zu benutzen
sind und welche Beamten hierzu sowie zur
Aufgabe von B. berechtigt sind. In erster Linie
dienen sie für die Leitung und Regelung des
Fahrdienstes. Die in diesem Dienstzweig vor-
kommenden unverbindlichen Anfragen über
den Lauf der Züge sowie die sonst mit dem
Zugdienst in Zusammenhang stehenden Mit-
teilungen werden auf dem Telegraphen ebenso
wie auf dem Fernsprecher vielfach ohne weitere
Förmlichkeiten und Niederschriften vermittelt.
Im übrigen bestehen aber eingehende Vor-
schriften über die Behandlung der B. und
über die Berechtigung zu ihrer Aufgabe.
In der Regel sind alle Eisenbahnbehörden,
Verwaltungsstellen und deren Abteilungen, die
höheren Beamten, die Vorsteher der Dienst-
stellen und ihre Vertreter bis herab zum
Blockwärter, der Störungen an den Bahn-
anlagen meldet, und Zugführer, der für seinen
liegengebliebenen Zug Hilfe anfordert, zur
Abgabe von B. berechtigt. Die hierzu nicht
besonders berechtigten Beamten sind ange-
wiesen, erforderlichenfalls die Vermittlung der
zur Aufgabe von B. berechtigten Beamten in
Anspruch zu nehmen. Bei der großen Zahl
von Beamten, die hiernach den Bahntelegraphen
in Anspruch nehmen können, ist eine Über-
wachung seiner Benutzung notwendig, um
zu verhüten, daß der Telegraph durch B.
belastet wird, deren Inhalt ebensogut auf
schriftlichem Wege mitgeteilt werden kann.
Andernfalls ist zu befürchten, daß der Tele-

graph überlastet wird und in einem Augen-
blick versagt, in dem besonders eilige fahr-
dienstliche Telegramme zur Beförderung ge-
langen sollen. Ebenso ist es zweckmäßig,
darauf zu halten, daß bei der Abfassung der
B. eine knappe und bestimmte Ausdrucksweise
angewendet und die vorgeschriebenen Ab-
kürzungen (s. d.) gebraucht werden. — Bei
den preußisch-hessischen Staatsbahnen ist vor-
geschrieben, daß B., deren Beförderung bis
zum Nachtdienst aufgeschoben werden kann,
zur Entlastungder Telegraphenleitungen während
des Tagesdienstes mit dem Vermerk: „Nacht-
telegramm" versehen und nachts abtelegraphiert
werden. Breusing.

Betriebsdienst (service ; Service d'exploi-
tation ; servizio attivo), die gesamte Tätigkeit,
die die ordnungsmäßige Abwicklung des Eisen-
bahnbetriebs erfordert. Ebenso wie der Aus-
druck „Betrieb" wird auch der Ausdruck B.
im engeren und weiteren Sinn gebraucht
(s. Betrieb der Eisenbahnen).

Der B., im weiteren Sinne gliedert sich in
den äußeren und in den inneren (leitenden,
überwachenden) Dienst.

Im äußeren B. sind tätig: die Bahnhofs-
vorsteher oder -Verwalter mit dem unter-
stehenden Personal (Assistenten, Aufseher, Ein-
nehmer, Telegraphisten, Rangierer, Weichen-
steller, Wächter, Arbeiter u.s.w.) Gütervorsteher
oder -Verwalter, Betriebswerkmeister (Heizhaus-
leiter, Heizhausaufseher), Werkstätten- und
Magazinsvorsteher, das Lokomotiv- und Zug-
personal, die Telegraphenaufseher, Bahn-
strecken-) Ingenieure, Bahnmeister, Strecken-,
Schranken-, Brücken-, Tunnelwärter, Vorarbeiter
u. s. w.

Den Betriebsbeamten müssen die Anweisungen
über ihre dienstlichen Pflichten schriftlich oder
gedruckt eingehändigt werden. Die wichtigsten
Anweisungen für die Handhabung des B., ins-
besondere die über die Sicherheit des B., be-
treffen den Fahrdienst. Für die deutschen Eisen-
bahnen sind sie auf Grund der EBO., der
Signalordnung und der EVO. aufgestellt und
werden jetzt durchweg als Fahrdienstvor-
schriften (s. d.) bezeichnet. Der Verkehrs-
oder Beförderungsdienst, der sich auf Grund
der EVO. oder der Beförderungsvorschriften
des VDEV. abwickelt, wird in Deutschland dem
B. im engeren Sinne des Wortes nicht hinzu-
gerechnet. Zum Verkehrsdienst, der in steter
Berührung mit dem B. steht, gehört im wesent-
lichen die Abfertigung der Reisenden und des
Reisegepäcks, die Annahme der Güter, ihre
Verladung, Entladung und Zustellung am Be-
stimmungsorte sowie die Feststellung der Fahr-
preise und Beförderungssätze.

Betriebsdienst.

285

Die unmittelbare Abwicklung des B. be-
sorgen die untersten Dienststellen (Stationen,
Bahnmeister, Betriebswerkmeister, Wagenwerk-
meister, Heizhausleitungen, Betriebswerkstätten,
Materialmagazine u. s. w.).

Die Dienststellen, denen die Leitung und
Überwachung des äußeren B. obliegt, sind
sowohl in den einzelnen Staaten als auch
innerhalb dieser bei den einzelnen Verwaltungen
sehr verschieden eingerichtet, und ebenso ver-
schieden sind ihre Befugnisse.

Kann der B. für ein Bahnnetz von einer Stelle
aus übersehen und geleitet werden, so wird er
in einer Verwaltungsstelle an einem Orte ver-
einigt. Ist der Umfang eines Bahnnetzes aber so
groß, daß die Beaufsichtigung und Leitung
des B. in allen seinen vielen Einzelheiten von
einer Stelle aus nicht mehr erfolgen kann, so
muß die Leitung des B. auf verschiedene
örtlich getrennte Stellen verteilt werden. Es
werden dann in erster Linie die Dienstzweige,
die wie die Bahnunterhaltung, der Werk-
stätten- und Lokomotivdienst, der Stations-,
Fahr-, Rangierdienst u. s. w., ohnedies örtlich
abgegrenzt zu werden pflegen, von der Haupt-
verwaltung abgetrennt und besonderen ört-
lichen Verwaltungsstellen übertragen.

Bei den preußisch-hessischen Staats-
bahnen (1911 : 38.000 Ä/w) bestehen für die
Leitung des B. 21 Eisenbahndirektionen und
das Eisenbahnzentralamt in Berlin (s. d.). Dem
letzteren obliegt für das gesamte Staatsbahnge-
biet die Verfügung über die Güterwagen mit
der Überwachung ihrer Ausnutzung sowie die
Beschaffung der Betriebsmittel und der wich-
tigeren Betriebsmaterialien. Den Eisenbahn-
direktionen (s. d.), die ebenso wie das Zentral-
amt dem Minister der öffentlichen Arbeiten
unmittelbar unterstehen, sind als Ausführungs-
organe für den örtlichen Dienst besondere
Ämter, u. zw. im Jahre 1911 275 Betriebs-
ämter für die Bahnunterhaltung und den ört-
lichen Betriebsdienst, 100 Maschinenämter für
den Lokomotivdienst, 1 16 Werkstättenämter für
die Verwaltung der Hauptwerkstätten und 92
Verkehrsämter für den Abfertigungs-, Kassen-
und Beförderungsdienst unterstellt. Die Ämter
werden von einem Vorstand geleitet, dem die
selbständige Erledigung aller Geschäfte obliegt,
die nicht als zur eigentlichen Verwaltung oder
allgemeinen Betriebsleitung gehörend den
Direktionen zufallen. Dabei hat sich die Ein-
richtung bewährt, daß die Geschäfte für
die Bahnunterhaltung, den Stations- und Fahr-
dienst bei den Betriebsämtern in einer Hand
vereinigt sind. Diese können die zahlreichen
kleinen Bedürfnisse des Betriebs in baulicher
Hinsicht sowie die vielen Unterhaltungs-

arbeiten, mit denen Betriebsanordnungen ver-
bunden sind , auf kürzestem Wege selbst
erledigen. Die Direktionen vertreten die
Verwaltung in allen Angelegenheiten ihres
Bezirks. Für die verschiedenen Zweige des
Betriebs sind Direktionsmitglieder als De-
zernenten bestellt. Um ihr einheitliches Zu-
sammenarbeiten zu fördern und überhaupt
ein einheitliches Zusammenwirken aller im
eigentlichen Betrieb tätigen Beamten herbei-
zuführen, obliegt einem der betriebstechnischen
Direktionsmitglieder (Betriebsleiter), die
Betriebsleitung oder die Fürsorge für die
pünktliche und sichere Abwicklung des Fahr-
dienstes. Bei größeren Direktionen sind mehrere
örtlich abgegrenzte Betriebsleitungen einge-
richtet.

Um im großen Durchgangsverkehr auch
über die Direktionsgrenzen hinaus eine ein-
heitliche Betriebsführung zu erreichen, wird
für durchgehende Strecken einer Direktion
die Geschäftsführung für den Durch-
gangsverkehr übertragen. Ohne daß ihr
ein Aufsichtsrecht über die anderen Direk-
tionen zustände, hat sie die Leitung aller
den durchgehenden Zugverkehr betreffenden Ar-
beiten zu übernehmen, solche ihrerseits anzu-
regen und dafür zu sorgen, daß bei Auf-
stellung der Fahrpläne sowie der Pläne für die
Verwendung der Lokomotiven und Wagen
und für die Zugbegleitung einheitlich verfahren,
bei Störungen die Verkehrsumleitungen ge-
regelt und Aushilfe mit Lokomotiven und
Beamten geleistet wird, kurz, sie hat dafür zu
sorgen, daß alles geschieht, was zur einheit-
lichen Durchführung der Züge, unabhängig
von den Grenzen der einzelnen Direktionen, not-
wendig ist. - Die bei den Eisenbahndirektionen
bestehenden Betriebs-, Verkehrs- u.s.w. Bureaus
sind Einrichtungen des inneren Dienstes. Irgend-
welche Befugnisse zum Eingreifen in den B.
stehen ihnen nicht zu.

In Baden, Mecklenburg, Oldenburg,
Sachsen, Württemberg und den Reichs-
landen sind sämtliche vom Staate verwalteten
Bahnstrecken je einer einzigen Direktion
(Generaldirektion) unterstellt. Dieser sind
meist, wie inPreußen, InspektionenoderÄmt er
für die Wahrnehmung des örtlichen Diensirs
untergeordnet. In Baden bestehen Betriebs-,
Bahnbau- und Maschineninspektionen, in t.\cn
Reichslanden Betriebs-,Verkehrs-, Maschinen-
und Werkstättenämter. In Württemberg sind
bei der Generaldirektion Betriebs- und Ver-
kehrskontrolleure mit den entsprechenden Hilfs-
bureaus tätig.

In Sachsen sind, abweichend von den
übrigen deutschen Bahnen, als Bezirksstellen

286

Betriebsdienst.

6 Eisenbahnbetriebsdirektionen als vereinigte
Betriebs- und Verkehrsämter bestellt. Ihnen
sind 28 Bauämter in Betriebs- und Personal-
angelegenheiten untergeordnet, sonst aber sind
ihnen dieseÄmter, wie die 5 Maschinen-, 4 Werk-
stätten- und 3 Elektrotechnischen Ämter neben-
geordnet. Für Neubauten bestehen gegenwärtig
28 Neubauämter.

In Bayern sind für die Verwaltung der
Staatsbahnen 6 Eisenbahndirektionen errichtet.
Neben ihnen bestehen Ämter, die, ebenso wie die
Direktionen, dem Verkehrsministerium unmittel-
bar unterstellt sind, für die den gesamten
Staatsbereich berührenden Geschäfte. Unter
ihnen ist das Verkehrsamt für die Wagen-
angelegenheiten, die Wagenverteilung, das
Fahrplanwesen und die Angelegenheiten des
Personenverkehrs zuständig. Den Eisenbahn-
direktionen sind für die Bahnunterhaltung
Bauinspektionen, für Betrieb und Verkehr
Betriebsinspektionen, für die Zugförderung
Maschineninspektionen und für den Werk-
stättendienst Werkstätteninspektionen unterstellt.

In Österreich obliegt die oberste Leitung
des Betriebs dem Eisenbahnministerium; diesem
ist das Wagenamt, dem der Wagendienst
für das gesamte Staatsbahnnetz (Ende 1911 etwa
19.000 km) übertragen ist, sowie das Tarif-
erstellungsbureau angegliedert. Bei den österr.
Staatsbahnen wird der B. von 15 Staats-
bahndirektionen und 1 Betriebsleitung wahrge-
nommen. Diesen sind bei einzelnen Direktionen
Inspektionen für den Verkehrs- (Betriebs-) und
Abfertigungsdienst, für den Bau und die Bahn-
erhaltung sowie für den Zugförderungsdienst
unterstellt. Zur Wahrung und Förderung einer
einheitlichen Betriebsführung und Fahrplan-
gestaltung auf den großen durchgehenden Bahn-
strecken sind, wie bei den preußischen Staats-
bahnen, geschäftsführende Direktionen
bestimmt, denen die Leitung der Verhandlungen
mit den Direktionen der eigenen und der fremden
Verwaltungen über den Durchgangsverkehr
(s. d.) ein für allemal übertragen ist.

In Ungarn wird der B. Betriebslänge
1 7.000 km -- durch 10 Betriebsleitungen beauf-
sichtigt. Die Einrichtungen zweier weiterer
Betriebsleitungen ist für das Jahr 1 9 1 2 in Aussicht
genommen, damit der für die hier maß-
gebenden Verhältnisse als angemessen erkannte
Umfang von etwa 1450 km Bahnlänge für den
Aufsichtsbezirk einer Betriebsleitung nicht über-
schritten wird.

Bei der Generaldirektion der belgischen
Staatsbahnen besteht eine Direktionsabtei-
lung für B., zu deren Wirkungskreis sowohl
der Fahr- und Stationsdienst als auch der
kommerzielle Dienst gehört. Für den äußeren

B. ist das Netz der belgischen Staatsbahnen
in „groupes d'exploitation" mit je einem In-
spektor an der Spitze und die groupes weiter
in Sektionen eingeteilt.

In Frankreich ist der B. in den Senüce
administratif 'und Service actif eingeteilt; ersterer
umfaßt: das Bureau des Chefs, ein Zentral-
bureau für den B.; den Zugdienst; den Ver-
kehrsdienst; die Kontrolle und Statistik; der
Service actif zerfällt in mehrere zum Teil
örtlich getrennte Divisionen.

In Italien werden die Staatsbahnen durch
die Generaldirektion in Rom verwaltet. Dieser
sind 10 Bezirksdirektionen für den Betrieb
unterstellt. Von den 3 Abteilungen einer
Bezirksdirektion ist der 1. der Personen- und
Güterverkehr, der 2. die Zugförderung und
die Betriebsmittel der 3. die Bahnbewachung
und -Unterhaltung zugeteilt.

Bei den niederländischen Staatsbahnen
ist das Netz in mehrere Betriebsinspektionen
eingeteilt.

In Rußland sind durch kaiserl. Verord-
nung vom 22. Mai/3. Juni 1898 örtliche
Betriebsdirektionen zur Verwaltung der Staats-
bahnen eingesetzt. In der Direktion sind zur
Leitung des B. Vorstände für die Bahnunter-
haltung, für den Telegraphen- und Fahrdienst,
für die Zugförderung, Betriebsmittel und
Materialien tätig.

Zum englischen Betriebsdepartement, an
dessen Spitze als Betriebsdirektor der dem
General manager unterstellte Superintendent
of the line steht, gehören der Stations-, Zug-
und Rangierdienst. Diese Dienstzweige sowie,
wenn keine besondere Verkehrsabteilung ein-
gerichtet ist, auch die Personenabfertigung
werden durch Divisional superinten den ts und
District superintendents geleitet, wogegen die
Überwachung des Güterdienstes in den Händen
des Chief goods manager und des Goods
manager liegt. Die Betriebsabteilungen der
Zentralverwaltungsstellen gliedern sich in
Bureaus, Referate, Divisionen u. s. w.

In Nordamerika steht das Fahrplanwesen
und die Verwendung der Betriebsmittel unter
dem General Superintendent of transportation
Das Bahnnetz größerer Verwaltungen ist in
Divisionen eingeteilt, in deren Bezirk Super-
intendenten den örtlichen Dienst, nach den
verschiedenen Zweigen getrennt, verwalten.

Der Zugdienst wird für eine Division vom
Hauptfahrdienstleiter (Chief train dispatcher)
geregelt, dem für die Überwachung der ein-
zelnen Zugfahrten mehrere Fahrdienstleiter
(Train dispatcher [s. d.]) unterstellt sind.

Eine zweckmäßige Einteilung des B. ist von
größter Bedeutung, sowohl für die Wirtschaft-

Betriebsdienst. - Betriebsdienstvorschriften.

2S7

lichkeit als auch für die Sicherheit des Be-
triebs. Allgemeine Regeln lassen sich hierfür
nicht aufstellen, im Gegenteil scheint es
wünschenswert, daß die Verwaltung den Ver-
hältnissen des Landes, sowie den besonderen
Verhältnissen des einzelnen Unternehmens
angepaßt werde.

Literatur s. bei Betrieb. Breitsing.

Betriebsdienstvorschriften, -anweisun-
gen (working or scrvice regulations, gcncral
rules and regulations ; riglements, prescriptions,
Instructions d'cxploitation ; regolamenti pre-
scrizioni, istruzioni di se/vizio o di esercizio),
die von den oberen Verwaltungsstellen (Di-
rektionen) für die Handhabung des gesamten
Betriebsdienstes oder für einzelne Dienst-
zweige soweit eine Genehmigung durch
die Aufsichtsbehörde vorgeschrieben ist,
nach Einholung dieser herausgegeben
werden. Sie enthalten teils umfassende blei-
bende Anordnungen für die Besorgung eines
bestimmten Dienstes oder Dienstzweigs, teils
Erläuterungen zu diesen oder Verfügungen
vorübergehender Bedeutung (Dienstbefehle).

Mit Rücksicht auf die große Zahl der Dienst-
stellen und Beamten, denen die B. mitgeteilt
werden müssen, werden diese Vorschriften bei
größerenVerwaltungen in nach Bedarf erscheinen-
denVerordnungsblättern bekanntgegeben. Solche
Verordnungsblätter bestehen beispielsweise
bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen
(Eisenbahnverordnungsblatt, Eisenbahnnach-
richtenblatt für die Gesamtverwaltung, Amts-
blätter für die Bezirke der einzelnen Eisen-
bahndirektionen), bei den bayerischen Staats-
bahnen (Verkehrsministerialblatt für das Kö-
nigreich Bayern - eisenbahndienstlicher Teil),
bei den österreichischen Staatsbahnen (Amts-
blatt des k. k. Eisenbahnministeriums für den
Dienstbereich der Staatseisenbahnverwaltung,
Amtsblätter der Staatsbahndirektionen, Ver-
ordnungsblatt für Eisenbahnen und Schiff-
fahrt, Anzeigeblatt für die Verfügungen über
den Viehverkehr), bei den französischen und
belgischen Bahnen (Ordres de Service, Ordres
generaux, während hier Anweisungen vorüber-
gehender Bedeutung als Circulaires bezeich-
net zu werden pflegen).

Die B. für die einzelnen Dienstzweige und
Dienstposten werden in der Regel in Buchform
herausgegeben und den einzelnen Bediensteten
ausgehändigt. Die Zahl solcher Anweisungen
ist sehr groß und steigt bei einzelnen Ver-
waltungen weit über 100.

Die Dienstgeschäfte der Betriebs- und Ver-
kehrsbeamten hängen so eng und vielseitig
zusammen, daß von dem einzelnen Bedien-
steten nicht nur die Kenntnis der Vorschriften

für den eigenen Dienst, sondern zum großen
Teil auch jene der Vorschriften für den Dienst
anderer Beamten gefordert wird. So muß ein
Zugführer außer den Anweisungen für den
Zugführerdienst auch die für den Wagen-
wärter-, Bremser-, Schaffner-, Lokomotivführer-,
Heizer-, Bahnwärter- und Weichenstellerdienst
geltenden Vorschriften sowie noch zahlreiche
andere Dienstanweisungen, soweit sein Dienst-
kreis berührt wird, kennen. Da nun der Um-
fang dessen, was ein Beamter aus den für
die Beamten anderer Dienstzweige heraus-
gegebenen Vorschriften kennen muß, in den
meisten Fällen im Verhältnis zu dem gesamten
Inhalt sehr geringfügig ist, so muß jeder Be-
dienstete aus den Einzelvorschriften das für ihn
Wissenswerte mühsam heraussuchen. Man ist
deshalb vielfach dazu übergegangen, für die
wichtigsten Dienstzweige Vorschriften heraus-
zugeben, die die Handhabung des Dienstes im
Zusammenhange und im Zusammenwirken
der verschiedenen Beamten darstellen. Für
den Abfertigungs- und Beförderungsdienst
war das schon früher geschehen. Im Betriebs-
dienst hatte man aber damit zurückgehalten,
weil die Ansicht vorherrschte, es müsse jedem
Beamten eine seinen Dienst zusammenfassende
besondere Anweisung ausgehändigt werden,
um ihn für seine Dienstführung voll verant-
wortlich machen zu können. Die Erfah-
rung hat aber gelehrt, daß es zur Ausbildung
des Personals im verantwortlichen Betriebs-
dienst und zur einheitlichen Handhabung
dieses Dienstes durchaus geboten ist, zusam-
mengehörende Vorschriften auch im Zusammen-
hange darzustellen und die Zahl der Dienst-
vorschriften, in denen dies geschieht, mög-
lichst zu beschränken. Aus diesen Erwägungen
heraus sind die auf den deutschen Eisenbahnen
seit dem Jahre 1907 bestehenden Fahrdienst-
vorschriften (s. d.) entstanden, die auf Grund
der Betriebsordnung und in Verbindung mit
dem Signalbuch eine einheitliche Hand-
habung des Fahrdienstes auf Grund der HO.
sicherstellen. Der gleiche Zweck wird bei
der Herausgabe der Betriebspläne (s.d.) für
Nebenbahnen mit einfachen Betriebsverhält-
nissen verfolgt.

Bei den preußisch-hessischen Eisenbahnen
werden nach Anhang I zu § 4, 4, der
Drucksachenordnung die B. persönlicher
Art „Dienstanweisungen", die übrigen
„Dienstvorschriften" genannt. Erstere sind
in Großoktav in derselben Größe wie die
Fahrdienstvorschriften und Fahrplanbücher
hergestellt, so daß sie im Dienst leicht mit-
geführt werden können, letztere in Quart-
größe. In jeder Dienstanweisung wird mit-

288

Betriebsdienstvorschriften.

geteilt, welche B. dem Beamten persönlich
ausgehändigt und welche ihm durch die
Sammlungen der vorgesetzten Dienststelle
zugänglich gemacht werden. Von besonders
wichtigen Teilen anderer Dienstanweisungen
oder Vorschriften wird ein Auszug der per-
sönlichen Dienstanweisung des Beamten bei-
gefügt. Auf diese Weise wird erreicht, daß
jeder Beamte nur die Vorschriften erhält, die
er zur Ausübung seines Dienstes und zu
seiner Weiterbildung benötigt.

Die österreichischen Bahnen besitzen in
den „Vorschriften für den Verkehrsdienst" und in
den „Signalvorschriften" ebenfalls einheitliche,
für alle Haupt- und Lokalbahnen verbindliche
Dienstvorschriften für die Ausübung des Ver-
kehrs- und Signaldienstes. Die Verkehrsvor-
schriften für Hauptbahnen beruhen auf den
einvernehmlich mit Ungarn festgestellten
» Grundzügen der Vorschriften für den Verkehrs-
dienst auf Hauptbahnen". Ferner bestehen in
Österreich einheitliche Dienstvorschriften der
Staats- und Privatbahnverwaltungen für den
Abfertigungsdienst.

Für die Schweiz bestehen gleichfalls einheit-
liche B., insbesondere ein allgemeines Reglement
vom 1. November 1895 für den Fahrdienst
auf ein- und doppelspurigen Normalbahnen.

Auch bei den belgischen Staatsbahnen
besteht ein zusammenfassendes Reglement d' Ex-
ploitation. Dieses Reglement zerfällt in mehrere
Teile, darunter fascicule II: Service des manceu-
vres et mesures locales pour l'usage des voies,
des signaux et des appareils de manceuvres des
stations; fascicule III: Organisation du service
des trains; fascicule IV: Organisation de la
marche des trains.

Bei den französischen, italienischen und
anderen Bahnen bestehen einerseits besondere
B. für den Stationsdienst, anderseits für den
Fahrdienst. Die letzteren sind wieder getrennt
für ein- und zweigleisige Strecken.

In England gilt fürdie gesamten Eisenbahnen
eine gleichlautende Sammlung von Dienstvor-
schriften, die sich durch Klarheit und Kürze
auszeichnet. Diese Sammlung (General Rules and
Regulations) ist von den am Clearing House be-
teiligten Verwaltungen verfaßt, vom Handelsamt
bestätigt und von allen Bahnen angenommen
worden. Sie enthält in foitlaufend numerierten
Artikeln sämtliche Vorschriften für die Beamten
und Bediensteten des gesamten Betriebs-
dienstes. Allerdings steht es den einzelnen
Verwaltungen frei, zu diesen Artikeln mit
Zustimmung des Handelsamts Zusätze und
Ergänzungen zu machen, allein die wenigsten
Bahnen haben dies für nötig erachtet, und
wenn örtliche Umstände Zusätze nötig ge-

macht haben, so sind diese auf ein geringes
Maß beschränkt. Jeder Bedienstete ohne
Ausnahme erhält eine solche Sammlung, er-
klärt durch eigenhändige Unterschrift, daß er
sie sorgfältig gelesen, vollständig verstanden
habe und daß er die Vorschriften für bindend
anerkennt. Jeder ist verpflichtet, sie im Dienst
stets bei der Hand zu haben. Alle Einrich-
tungen an der Bahn und den Fahrzeugen
werden als bekannt vorausgesetzt und es
entfallen daher Beschreibungen und Erläu-
terungen. Der erste Abschnitt enthält allge-
meine Bestimmungen, die sich beziehen auf:
Haltung im Dienst, Kenntnis der B., Entfer-
nung vom Dienst, Tragen der Uniform, Be-
nehmen gegen das Publikum; ferner ist darin
das Verbot enthalten, die Wirtschaftsräume
während der Dienstzeit zu betreten, Trink-
gelder oder Geschenke anzunehmen, ein Neben-
geschäft zu betreiben u. s. w. Endlich sind
darin Warnungen für die Handhabung beim
Kuppeln der Fahrzeuge, Überschreiten der
Bahn u. s. w. enthalten. Der zweite Abschnitt
betrifft die Einheit der Zeit und die Stellung
der Uhren nach der Greenwicher Zeit. Der
dritte Abschnitt behandelt die Signale, der
nächste Abschnitt die Vorschriften, wie der
Betrieb eingleisig aufrecht zu erhalten ist,
wenn das zweite Gleis unfahrbar wurde.
Weiter folgen die Vorschriften für den Ge-
brauch des Telegraphen und für die Block-
einrichtungen. Der nächste Abschnitt enthält die
Vorschriften für die Stationsvorstände (stations
masters), die sich auf 44 allgemeine Regeln be-
schränken. Ein besonderer Abschnitt enthält
ferner die Vorschriften, die beachtet werden
müssen, wenn auf einer im Betrieb befindlichen
Linie neue Signale aufgestellt oder wenn an den
Signalen Arbeiten ausgeführt werden. — Ein
weiterer Abschnitt (42 Artikel) betrifft den
Signalmann. Es werden darin alle Vorrich-
tungen zum Geben der Signale und zu ihrer
Instandhaltung erläutert. Ein Abschnitt regelt
den Dienst der Schrankenwächter bei Weg-
übergängen. Der Abschnitt für die Zug-
begleiter (58 Artikel) umfaßt den gesamten
Dienst bei den Personen- und bei Güterzügen,
u. zw. alle Verrichtungen bei Abfahrt, während
der Fahrt, während des Aufenthalts in den Sta-
tionen, beim Bremsen u. s. w. Hierauf folgen
die Vorschriften für die Lokomotivführer und
Heizer, für die Bahnaufseher und alle bei
Unterhaltung der Bahn beschäftigten Bedien-
steten, weiter Vorschriften für den Verkehr
der Züge oder einzelner Lokomotiven auf ein-
gleisiger Bahn. Die Erfolge dieser Dienstvor-
schriften sind allerdings zum Teil auf das
tüchtige englische Betriebspersonal, das sich

Betriebsdienstvorschriften. - Betriebseinrichtung.

289

durch besonderen Diensteifer und große Ver-
läßlichkeit auszeichnet, zurückzuführen.

Ähnliche B. wie in England bestehen auch
bei den Bahnen der unter englischer Herr-
schaft oder englischem Einfluß stehenden
überseeischen Länder (z. B. Ägypten, Australien,
Indien u. s. w.), ferner bei den Bahnen der
nordischen Länder (z. B. Dienstreglement der
norwegischen Staatsbahnen vom 13. Juni 1906).

In Amerika hatten früher nur wenige Bahnen
gedruckte B. Sie wurden meistens durch münd-
liche Überlieferung unter den Beamten fortge-
pflanzt, und es wurde für die Sicherheit des
Betriebs als ausreichend angesehen, die not-
wendigsten Regeln über die Bewegung der Züge,
die Benutzung der Gleise und Signale sowie über
die Obliegenheiten der einzelnen Beamten
den Dienstfahrplänen beizudrucken. Erst in
den Siebzigerjahren haben die älteren großen
Eisenbahngesellschaften das Bedürfnis emp-
funden, die für die verschiedenen Dienst-
stellen ausgegebenen Anweisungen zusammen-
zustellen und in einem Buche (Oktavformat
mit gegen 100 Seiten Text) gedruckt als
Dienstanweisung herauszugeben unter dem
Titel: „Rules and regulations for the govern-
ment of the transportation departement". Die
nach englischem Muster eingerichtete Balti-
more- und Ohio-Eisenbahn hat bereits im
Jahre 1866, die Pennsylvania-Bahn im
Jahre 1874 eine solche Dienstanweisung er-
scheinen lassen. 1886 wurden von der Ge-
neral Time Convention einheitliche B. für die
amerikanischen Bahnen (Uniform general
Rules) ausgearbeitet und von den Verbands-
verwaltungen angenommen. Diese Vorschriften
behandeln, ähnlich wie die englischen, die
allgemeinen Dienstpflichten der Betriebs-
beamten, die Normalzeit, Fahrpläne, Signal-
ordnung, dann die Zug- (Fahrdienst-) Vor-
schriften (s. Zeitung des VDEV. 1886, S. 1051
und 1069) ferner American Railway Association.
Proceedings 1 886 - 1 902. Einführung und Fort-
bildung der gesamten B. der Eisenbahnen der

Vereinigten Staaten. New York. 3 Bde.).

Breusing.

Betriebsdirektion (traffic management ;
direction de l'cxploitation; direzione deü'esercizio),
Bezeichnung für die leitende Betriebsdienst-
stelle. Die B. bildete früher bei großen staat-
lichen Bahngebieten meistens eine Verwal-
tungsinstanz unter den Generaldirektionen,
sie hatte mithin, wenn die oberste Landes-
behörde als Instanz gerechnet wird, zu einer
Dreiteilung der Verwaltung geführt und daher
eine Weitläufigkeit und Schwerfälligkeit in der
gesamten Geschäftsgebarung verursacht. Diese
Wahrnehmungen haben mit der Zeit zur Auf-
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. IE

lösung der B. geführt, indem ihre Befugnisse
und Aufgaben teils auf die Generaldirektionen
(Eisenbahndirektionen) übernommen, teils neu-
gebildeten Aufsichtsstellen (Eisenbahnämtern,
Eisenbahninspektionen u. s. w.) übertragen
wurden.

B. bestehen gegenwärtig u. a. bei den Staats-
eisenbahnen in Sachsen. Hier wirken unter
der Generaldirektion der Staatseisenbahnen
6 B. Nach der geltenden Yerwaltungsordnung
in Sachsen bestehen neben den B. die Ma-
schinen-, Werkstätten- und elektrotechnischen
Ämter sowie die Neubauämter; alle diese
Stellen unterstehen der Generaldirektion un-
mittelbar, dagegen sind die (28) Bauämter
für einen Teil ihrer Geschäfte, nämlich inso-
weit dabei Betriebs- und Verkehrsinteressen
in Frage kommen, zunächst den B. unterstellt.
Die B. bestehen aus einem leitenden und
mehreren höheren Beamten des Betriebs-
und Verkehrsdienstes. Es sind ihnen als
örtliche Dienststellen die Stationen, Güter-
und Eilgutabfertigungsstellen, Fahrkartenaus-
gabe- und Auskunftsstellen sowie die für die
Lokalbahnstrecken eingerichteten Bahnverwal-
tereien unterstellt.

In einer anderen Bedeutung ist B. jene Ab-
teilung der oberen Verwaltungsstelle eines
Eisenbahnunternehmens, der die Leitung des
Betriebsdienstes anvertraut ist (z. B. bei den
belgischen Staatsbahnen).

Ferner wird nicht selten bei Privatbahnen
der Vorstand, dem die Leitung der Betriebs-
verwaltung von der Gesellschaftsvertretung
übertragen ist, als B. bezeichnet.

Betriebseinrichtung (Organisation of Ser-
vice; Organisation de l'exploitation; organisa-
zione deWesercizio), die Gesamtheit der Vor-
kehrungen, die zu treffen sind, damit im Zeit-
punkte der Vollendung des Baues einer Eisenbahn
alle Arbeitskräfte und sachlichen Gegenstände
vorhanden und zur Tätigkeit bereit sind, die für
den Betrieb und die Abwicklung des Verkehrs
gebraucht werden. Zu der B. gehört ins-
besondere die Beschaffung der erforderlichen
Betriebsmittel sowie der sämtlichen er-
forderlichen Materialien und Geräte, die
Anstellung des Personals, die Herausgabe der
nötigen Dienstvorschriften, die Aufstellung der
Fahrpläne (s.d.) und Tarife (s.d.) sowie die
Veröffentlichung derselben und sonstiger Be-
stimmungen, kurz die Regelung des Dienstes
in seiner ganzen Ausdehnung (s. Betrieb und
Betriebsplan).

Die B. für eine im Bau befindliche Bahn-
strecke, besonders wenn diese demnächst am
Übergangsverkehr mit anderen Bahnen des
Landes unmittelbar teilnehmen soll, sind so

290

Betriebseinrichtung. - Betriebsergebnisse.

vielseitig und umfangreich, daß größere Ver-
waltungen, bei denen sich die Inbetriebnahme
von Bahnstrecken, zweiter oder weiterer
Gleise sowie neuer oder erweiterter Stationen
öfter wiederholt, besondere Vorschriften hierüber
erlassen haben. Hierdurch wird eine Gewähr
dafür erreicht, daß keine der zahlreichen An-
ordnungen übersehen und den vielseitigen An-
forderungen des Betriebs und des Verkehrs
vom Tage der Betriebseröffnung an in mög-
lichst vollkommener Weise entsprochen wird
(s. Betriebseröffnung). Breusing.

Betriebseinstellung (interruption of trciffic;
Interruption d'exploitation cn totalite ou en
partie; interruzione cid servizio). Die B. einer
dem öffentlichen Verkehr übergebenen Bahn
oder einzelner Teilstrecken kann mit Rück-
sicht auf die sowohl den Staatsbahnen als
auch den Privatbahnen obliegende Betriebs-
pflicht (s. d.) nicht willkürlich, sondern nur
mit Genehmigung der staatlichen Aufsichts-
behörden erfolgen. Die Genehmigung ist aller-
dings gegenstandslos, wenn die B. aus dem
Grunde erfolgte, weil die Unmöglichkeit be-
steht, den Betrieb aufrecht zu erhalten. Dies ist
der Fall, wenn eine Bahnstrecke durch Ein-
wirkung höherer Gewalt, durch Naturereignisse,
Schneeverwehungen, Überschwemmungen, Erd-
und Lawinenstürze — infolge von Un-
fällen, durch gewalttätige Zerstörung oder Be-
schädigung des Bahnkörpers oder sonst un-
fahrbar wird. Es ist dann Sache der Bahn-
verwaltung, für die rascheste Behebung der
Schäden und Wiedereröffnung des Betriebs,
nötigenfalls durch Herstellung vorübergehender
Anlagen, Vorsorge zu treffen. Selbstverständlich
muß eine B. ebenso wie eine Betriebsstörung
(s. d.) den staatlichen Aufsichtsbehörden an-
gezeigt werden. Auch müssen B. sowiedie Wieder-
eröffnung des Betriebs durch Anschlag auf
den Stationen und in den öffentlichen Blättern
bekanntgemacht werden.

Außer der besprochenen, zumeist vorüber-
gehenden B. erfolgt letztere wiederkehrend
während einer bestimmten Zeit des Jahres bei
Bahnen, die, wie z. B. Bergbahnen (s. d.), nach
ihrer Genehmigungsurkunde den Betrieb nicht
während des ganzen Jahres aufrecht erhalten.

B. kann ferner im Zusammenhang mit
einem wirtschaftlichen Zusammenbruch der
Betriebsunternehmung erfolgen. Sache der staat-
lichen Verwaltungsbehörden ist es, solchen Er-
eignissen vorzubeugen und die für das öffent-
liche Wohl erforderlichen Maßregeln rechtzeitig
zu ergreifen. Auch die B. wegen mangelnder
Ertragsfähigkeit wurde in vereinzelten Fällen
von der Regierung genehmigt, so z. B. bezüg-
lich der Strecke Schaboglück— Priesen der

Eisenbahn Pilsen-Priesen-Komotau. — Die B.
kann ferner von der Staatsaufsichtsbehörde
wegen gefahrdrohenden Zustandes der Bahn-
anlagen, Nichterfüllung sonstiger gesetzlicher
Betriebsbedingungen sowie auch im Kriegsfall
aus militärischen Rücksichten verfügt werden.
(Vgl. hierüber u. a. das niederländische Gesetz
vom 9. April 1875, das den Minister für
Wasserbau, Handel und Industrie ermächtigt,
wegen Mängel an der Bahnanlage oder im
Betrieb, die B. anzuordnen.)

Fälle einer dauernden B. können vor-
kommen, wenn eine Bahnstrecke außer Ge-
brauch gesetzt wird, weil im Laufe der Zeit dem
Verkehrsbedürfnis in anderer Weise Rechnung
getragen worden ist. So kann eine B. erfolgen,
weil die Bahnstrecke verlegt werden mußte,
also durch eine neue ersetzt wird; in vereinzelten
Fällen ist wohl auch unter ganz besonderen
Voraussetzungen eine dauernde B. eingetreten,
weil mehrere dieselben Orte verbindende Bahn-
strecken, die bis dahin verschiedenen Bahn-
gesellschaften gehört hatten und in Wettbewerb
miteinander gestanden waren, in eine Hand
zusammengelegt werden. Breusing.

Betriebsergebnisse (reseeipts from traffic;

resultats d'exploitation; risultati deU'esercizio).

I n h al t : A. Betriebseinnahmen. Betriebseinnahmen-
ausweise. B. Betriebsausgaben. C. Betriebsüberschuß.
D. Betriebskostenabgang (Betriebsdefizit). E. Betriebs-
koeffizient. F. Selbstkosten. O. Übersicht der B. der
Bahnen verschiedener Staaten von 1900 bis 1909.

Als B. im engeren Sinn bezeichnet man die
Gegenüberstellung von Einnahmen und Aus-
gaben des Betriebs und das Ergebnis dieser
Gegenüberstellung. B. im weiteren Sinn nennt
man die Gesamtheit aller Tatsachen, die sich
am Schluß einer Betriebsperiode als solche
darstellen, die sowohl vom volkswirtschaftlichen
als auch vom finanziellen Gesichtpunkt für ein
Bahnunternehmen oder Bahnnetz von Wichtig-
keit sind. Die B. in diesem weiteren Sinn sind
Gegenstand der Eisenbahnstatistik, die
die B. sammelt und zu übersichtlicher Dar-
stellung bringt.

Die Grundsätze, nach denen öffentliche,
insbesondere staatliche Betriebe, wie Eisen-
bahnen und andere Verkehrsanstalten, Berg-
werke u. dgl. verwaltet werden, sind verschieden,
insbesondere je nachdem mehr die fiskalisch en
Interessen betont werden oder mehr die
Rücksichten volkswirtschaftlicher und
sozialpolitischer Art in den Vordergrund
treten.

Wie auch immer diese Verwaltungsgrund-
sätze geartet sein mögen, ein Erfordernis ist
unter allen Umständen zu erfüllen: Die
finanziellen Wirkungen der Grundsätze, nach

Betriebsergebnisse.

291

denen wichtige Staatsbetriebe verwaltet werden,
müssen klar zutage liegen.

Diese Klarheit ist aber nur zu erreichen,
wenn die B. übersichtlich nach ihren ver-
schiedenen Bestandteilen geschieden werden,
so daß hierdurch ein möglichst genauer Ein-
blick in ihre Entwicklung und in den Einfluß
der Verwaltungsgrundsätze auf diese Entwick-
lung gewonnen wird.

A. Betriebseinnahmen (working receipts ;
recettes d'exploitation; entratc delFesercizio),

die sämtlichen Einnahmen aus dem Personen-,
Gepäcks- und Güterverkehr, einschließlich
sonstiger Erträgnisse, die sich mittelbar oder
unmittelbar aus der Betriebsführung ergeben.
Die Betriebseinnahmen eines Eisenbahnunter-
nehmens hängen, was ihre Ergiebigkeit und
Entwicklungsfähigkeit anlangt, von einer Reihe
von Umständen ab, so von den Anlage- und
Betriebsverhältnissen, von der Wirtschaftslage
des betreffenden Landes und insbesondere des
Attraktionsgebietes der Bahn, von der Zoll-
politik, von der Bevölkerungsbewegung, von
dem weiteren Ausbau des Bahnnetzes, von der
Gestaltung der Tarifpolitik u. s. w.

Es können auch noch andere Umstände in
Betracht kommen, wie z. B. die Ausgestaltung
der Betriebseinrichtungen, der Ausbau des
W'asserstraßennetzes u. dgl.

Die Einteilung der Betriebseinnahmen erfolgt
nach bestimmten, von den staatlichen Auf-
sichtsbehörden festgestellten Grundsätzen, und
nach dieser Einteilung wird sowohl bei Auf-
stellung der Betriebsrechnungen als auch der
amtlichen Eisenbahnstatistik in den einzelnen
Staaten vorgegangen.

Das Normalbuchungsformular für die
Eisenbahnen Deutschlands gliedert die Ein-
nahmen, wie folgt:

Verkehrseinnahmen.

Aus dem Personen- und Gepäckverkehr

Aus dem Güterverkehr

Sonstige Einnahmen.

Für Überlassung von Bahnanlagen und für

Leistungen zu gunsten Dritter

Für Überlassung von Fahrzeugen

Erträge aus Veräußerungen

Verschiedene Einnahmen

Das Kontierungsschema der österreichi-
schen Staatsbahnen weist bei kameralistischer
Buchführung und Ausscheidung der Dienstzweige
folgende Haupteinteilung auf:

Ordentliche Betriebseinnahmen.

a) Transporteinnahmen:

Personen

Gepäck

Eilgüter

Frachten

b) Sonstige Einnahmen:

Telegraphengebühren

Vergütung aus dem Lokalbahnbetriebe

Vergütung der Selbstkosten für den Betrieb der

Wiener Stadtbahn

Miete für Fahrbetriebsmittel

Wagenreparaturkosten - Abrechnung mit fremden
Bahnen

Miet- und Pachtzinse.

Vergütung für die Überlassung der Anlagen und
für Leistungen zu gunsten Dritter ......

Interessentenhciträge zu den Kosten der Maßnahmen
zur Hebung des Fremdenverkehres

Zinseneinnahmen aus dem Abrechnungsverkehre .

Nicht kompensierbare Rückersätze aus früheren
Finanzperioden

Vergütungen für auf Rechnung fremder Parteien
und Bahnen bewirkte Leistungen der Werkstätten
sowie Regiezuschläge und Erlös aus verkauftem
Leuchtgas und abgegebener elektrischer Kraft

Vergütungen für auf Rechnung des Materialvorrat-
fonds, des Fxtraordinariums und der Investitions-
kredite bewirkte Leistungen der Werkstätten . .

Erlös für kassierte Werkstätten- und für kassierte
Heizhauseinrichtungen

Verschiedenes

c) Einnahmen aus dem Salzgeschäfte

d) Einnahmen für die voraussichtlich im Rech-
nungsjahre zur Eröffnung, bzw. Betriebsüber-
nahme gelangenden neuen Strecken ....

Das Schema der ungarischen Staatsbahnen
weist folgende Gliederung auf:

Betriebseinnahmen.

1. Transporteinnahmen :

Aus dem Personenverkehr

„ der Beförderung von Militärtransporten . . .

„ „ Gepäckbeförderung

„ » Filgutbeförderung

„ „ Frachtgutbeförderung

IL Verschiedene Einnahmen:

Pacht- oder Mietzinse für Gebäude, Wohnungen,
Magazine, Ladestellen, Bahnhofwirtschaften und
Gründe:

a) Zentralgebäude

b) Sämtliche Gebäude auf der Strecke ....

c) Ladestellen

d) Grund- und anderweitige Pachteinnahmen .

Wagenmieten

Telegraphengebühren

Einnahmen aus dem Lokalbahnbetrieb

Einnahmen aus Gemeinschaftsbetrieben, u.zw.:

a) Kapitalszinsen

b) Betriebszuschiis^

Einnahmen aus dem für fremde Bahnverwaltungen

geleisteten Trakt ionsdienste

Vergütungen für Leistungen an bahnfremde Parteien

Brückenzoll

Sonstige Einnahmen

In Belgien werden die Betriebseinnahmen, wie
folgt, ausgewiesen :

Reisende

1'. hnhofeintrittskarten
Gepäck
Frachtgüter
Wertgüter
Fahrzeuge
Pferde und Vieh
Außerordentliche Einnahmen.

19*

Einnahmen für:

292

Betriebsergebnisse.

Verschiedene Einnahmen: Pachtzinse für Grund-
stücke, Gebäude u. s. w., Verkauf von Viehfutter,
Fundgegenständen u. s. w., verschiedene für Rech-
nung der Eisenbahnverwaltung eingelöste Beträge.

In Frankreich werden besonders ausgewiesen:

Die Einnahmen aus der „Grande vitesse" (Per-
sonen-, Gepäck-, Tier-, Post- und Eilgutverkehr),
aus der „Petite vitesse" (Frachtgutverkehr), ferner
verschiedene Einnahmen.

Die italienischen Eisenbahnen trennen die
Einnahmen, wie folgt:

Verkehrseinnahmen: a) Reisende (Fahrkarten,
Sonderzüge, verschiedene Einnahmen); b) Gepäck-,
Hunde- und ähnliche Transporte sowie verschiedene
zugehörige Einnahmen; c) Güter- und Tiertransporte,
u. zw. Expreßgut (grande velocitä), Eilgut (piccola
velocitä accelerata), Frachtgut (piccola velocitä).

Nebeneinnahmen: Miete für Lagerräume und
Lagerplätze, für Grasnutzung u. s. w., Einnahmen
aus der Verpachtung von Bahnhofwirtschaften,
Büchereien, Plätzen für Ankündigungen, für An-
schlußgleise u. s.w., Miete für an Dritte und zu
Bauzwecken verliehene Wagen; Einnahmen für
Privattelegramme, Taxen für Gepäckaufbewahrung,
Toiletteräume u.dgl.

In Rußland werden die Betriebseinnahmen, wie
folgt, gegliedert:
Personenverkehr,
Hunde- und Gepäckverkehr,
Eilgutverkehr,
Frachtgutverkehr,
Verschiedenes.

In der Schweiz werden die Betriebseinnahmen,
wie folgt, gegliedert:
Ertrag des Personentransportes,
Ertrag des Gepäck-, Tier- und Gütertransportes,
Verschiedene Einnahmen, u.zw.:
Pacht- und Mietzinse,

Ertrag von Hilfsgeschäften (Drucksachen-, Ober-
baumaterialverwaltung, Materialverwaltungen,
Werkstätten und Gasanstalten, Privattele-
graphendienst),
Sonstige Einnahmen.

Die Betriebseinnahmen der Eisenbahnen Groß-
britanniens und Irlands zerfallen in:

Einnahmen aus dem Personenverkehr (1., 2.,
3. Klasse, Parlamentszüge, Saison- und Zeitkarten);
dazu werden gerechnet: Einnahmen von Gepäck,
Paketen (parcels), Equipagen, Pferden, Hunden u.dgl.
und Einnahmen aus der Postbeförderung.

Einnahmen aus dem Güterverkehr, u.zw.:

a) General merchandises (Waren),

b) Live stock (Tiere),

c) Minerals (Massengüter).

Sonstige Einnahmen, Mietzinse (rents), Wegegeld
(tolls), Einnahmen aus der Schiffahrt, Hotels, Zinse
u. s. w.

Eine besonders detaillierte Gliederung finden die
Einnahmen bei den amerikanischen Bahnen.

Die Illinois-Centralbahn weist aus:
Local tickets,
Coupon tickets,

durch die Zugführer eingehobene Fahrgebühren,
Gepäck,

Trough tickets (direkte Billets), verkauft durch
fremde Gesellschaften,
Frachtgutverkehr,
Kolli- und Expreßbeförderung,
Postbeförderung,
Schlafwagenertrag,

Verpachtung von Gründen,

Peagegebühren,

Miete für Lokomotiven,

Telegrapheneinnahmen,

Lagergelder (storage),

Rangieren von Wagen (switching) für Parteien
und fremde Gesellschaften,

Gebühren für Verkauf von Büchern, Zeitungen
u.s.w. (train Privileges).

Im allgemeinen pflegt bei den meisten Eisen-
bahnen in den ersten Betriebsjahren die Einnahme
aus dem Personenverkehr zu überwiegen; später
tritt sie gewöhnlich hinter die Einnahmen aus dem
Güterverkehr zurück. Eine Ausnahme bilden selbst-
redend einzelne kleinere, fast ausschließlich dem
Personenverkehr dienende Bahnen.

Die Verteilung der Betriebseinnahmen nach Ver-
kehrszweigen ist aus folgender Zusammenstellung
zu ersehen:

Land

Belgien (St.-B.) . .

Dänemark . . . .

Deutschland . . .

England

Frankreich . . . .

Italien (St.-B.) . .

Niederlande . . .

Norwegen . . . .

Österreich . . . .

Rußland

Schweiz

Schweden . . . .

Ungarn (St.-B.) . .

Vereinigte Staaten
von Nordamerika

JZ
18

Per-
sonen-u.
G epäck-
dienst

Fracht-

gut-

betörde-

rung

Anteil in % der ge-
samten B.

1909

3280

6538

1909/10

46-40

50-40

1909

40-76

59-24

1909

44-89

55-11

1908

39-26

60-74

1909/10

39-50

60-50

1909

49-65

50-35

1909 10

44-20

5390

1910

25-76

6893

1908

18-94

71-77

1909

44-92

55-08

1909

34-94

64-19

1909

24-08

75-92

1908/09

24-95

74-16

1-82
3 20

1-90
5-31
9-29

0-87
089

Aus den Tabellen am Schlüsse des Aufsatzes
(S. 302 — 305) ist zu entnehmen, daß die Gesamt-
einnahmen bei fast allen Bahnen der europäischen
Länder und der Vereinigten Staaten von Amerika
von Jahr zu Jahr anwachsen. Auch bei der Ein-
nahme nach km mittlerer Betriebslänge läßt sich
im allgemeinen, von gewissen Schwankungen abge-
sehen, eine fortschreitende Entwicklung der Betriebs-
einnahmen wahrnehmen.

Betriebseinnahmenausweise (Betriebs-
ausweise), die vor Fertigstellung der end-
gültigen Jahresrechnung zur Vorlage oder zur
Veröffentlichung gelangenden Ausweise über die

vor-
den

für kürzere Zeitabschnitte vorläufig —
behaltlich der Richtigstellung durch
endgültigen

Rechnungsabschluß —

ermittelten

Roheinnahmen des Betriebs. Die Veröffent-
lichung erfolgt monatlich in den Ver-
ordnungsblättern, Amtszeitungen, Zentral-

Betriebsergebnisse.

293

blättern ü. s. w. Außer diesen Monatsausweisen
werden von einzelnen Bahnverwaltungen, deren
Papiere an den Börsen stark gehandelt werden,
in noch kürzeren Zeitabschnitten (Dekaden,
Wochen) Nachweisungen über Einnahmen in
der Tagespresse veröffentlicht.

Die Betriebseinnahmenausweise enthalten zu-
meist Angaben über die Betriebslängen der
Eisenbahnen, die Anzahl der im Berichtsmonat
beförderten Personen und Tonnen Güter,
ferner eine vergleichende Gegenüberstellung
zum gleichen Monat desVorjahres,wobei gewöhn-
lich die gesamten Einnahmen, ferner die Ein-
nahmen getrennt nach Personen- und Güter-
verkehr, mitunter auch auf das km Betriebslänge
berechnet, besonders ausgewiesen werden.

Außerdem werden im Laufe des Jahres die
Summen für die abgelaufenen Monate unter
Gegenüberstellung der Ergebnisse der gleichen
Periode des Vorjahres, u. zw. in gleicher Unter-
teilung wie die Monatsangaben ausgewiesen;
auch die aus den Einnahmen der abgelaufenen
Periode für das km und Jahr gerechneten Be-
triebseinnahmen den wirklich erzielten kilo-
metrischen Roheinnahmen der gleichen Periode
des Vorjahres gegenübergestellt. Mitunter werden
auch die Ursachen etwaiger Mehr- oder Minder-
einnahmen, besonders aus der Bewegung von
Getreide und Kohlen ersichtlich gemacht.

B. Die Betriebsausgaben, Betriebskosten
(working expenses; depenses d'exploitation;
spcse dell'esercizio), die Summe der Ausgaben,
die nach Fertigstellung und betriebsfähiger
Ausrüstung einer Bahn, aus der Durchführung
und Aufrechterhaltung des Verkehrs innerhalb
eines bestimmten Zeitraums erwachsen, und
die gewöhnlich für ein Geschäftsjahr in
den Geschäftsberichten dargestellt werden.
Während die Anlagekosten die Ausgaben
umfassen, die zur Erbauung, Ausrüstung
und Erweiterung einer Bahn notwendig sind,
werden unter Betriebskosten die Aufwendungen
verstanden, die dazu dienen, den durch die
Anlagekosten beschafften Apparat in Gang zu
erhalten. Das Erfordernis für die Verzinsung
und Tilgung des Anlagekapitals gehört
daher nicht zu den Betriebskosten, wohl aber
bildet es einen Bestandteil der Selbstkosten
des Transports.

Die Betriebskosten lassen sich vor allem
unterscheiden in persönliche und sachliche;
erstere umfassen die Gesamtsumme der Personal-
entlohnungskosten, die letzteren dagegen den
Geldwert der während eines bestimmten Zeit-
raums verbrauchten Materialien, der Ersatz-
anschaffungen sowie der Kosten für Unterhal-
tung und Erneuerung der Bahnanlage und desBe-
triebsmaterials. - Die Auslagen für Neu-, Zu-

und Umbauten sowie Beschaffung neuer Betriebs-
mittel, kurzum für alle die Herstellungen und
Anschaffungen, die den Bahnwert erhöhen,
gehören nicht zu den Betriebskosten, sondern
sind den Anlagekosten (Anlagekonto) zuzu-
schlagen.

Man unterscheidet ferner feste und ver-
änderliche Betriebsausgaben. Unter festen Be-
triebskosten versteht man die Ausgaben, die
innerhalb gewisser Grenzen ziemlich unver-
ändert bleiben, gleichgültig, ob der Verkehr
schwächer oder stärker ist, wie z. B. die Kosten
der obersten Leitung und der Erhaltung der
baulichen Anlagen. Die veränderlichen Betriebs-
kosten hingegen stehen in innigem Zusammen-
hang mit der Stärke des Verkehrs; sie steigen
und fallen mit seiner Zu- und Abnahme. Dies
gilt insbesondere von einem Teil der Arbeitslöhne,
von den Kosten der Beförderung, den Ausgaben
für die Abnutzung der Betriebsmittel u. s. w.

Die Einteilung der Betriebsausgaben er-
folgt, wie die der Betriebseinnahmen, nach fest-
gestellten Grundsätzen, u. zw. in der Regel
unter Trennung der persönlichen von den
sachlichen Ausgaben.

Nach dem Normalbuchungsformular für
die Eisenbahnen Deutschlands gliedern sich
die Ausgaben, wie folgt:

Persönliche Ausgaben.

Besoldungen der Beamten

Diätarische Besoldungen, Tag- und Stücklöhne . .
Reise- und Umzugskosten sowie aridere Nebenbezüge
Für Wohlfahrtszwecke

Sachliche Ausgaben.

Für Unterhaltung und Ergänzung der Ausstattungs-
gegenstände sowie für Beschaffung von Betriebs-
materialien

Für Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung der
baulichen Anlagen

Für Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung der
Fahrzeuge und der maschinellen Anlagen . . .

Für Benützung fremder Bahnanlagen und für Dienst-
leistungen fremder Beamten

Für Benützung fremder Fahrzeuge

Verschiedene Ausgaben

Das Kontierungsschema der österreichischen

Staatsbahnen weist bei kameralistischer Buch-
führung folgende Haupteinteilung auf:
Ordentliche Betriebsausgaben.

Zentraldienst der Staatsbahndirektionen

Bahnaufsicht und Bahnerhaltung

Stations- und Fahrdienst

Zugförderungsdienst

Werkstättendienst und Erhaltung der Fahrbetriebs-
mittel

Hilfsanstalten für den Betrieb:

Fahrkartenerzeugiing

Materialdepotdienst

Beleuchtungs- und Kraftübertragungsanstalten:

Gasanlagen

Elektrische Licht- und Kraftanlagen

Sonstige Betriebsausgaben -

Steuern und Umlagen

Sachliche Ausgaben des Salzgeschäftes

294

Betriebsergebnisse.

Pauschaler'ordernis für neue Strecken u. s.w. . . .
Pauschalerfordernis für Maßnahmen zur Hebung der

sozialen Lage des Staatseisenbahnpersonals . . .

Das Schema der ungarischen Staatsbahnen
weist folgende Gliederung auf:

Betriebsausgaben.

Verwaltungsdienst

a) Direktionsdienst

b) Dienst der Betriebsleitungen und Verkehrs-
inspektorate

Bahnunterhaltungsdienst

Streckenaufsicht

Signal- und Sicherungseinrichtungen

Unterbau

Oberbau

Hochbau

Schwellentränkung

Telegraphen- und andere elektrische Einrichtungen

Stationsdienst

Zugbegleitungsdienst

Ölgasherstellung

Elektrische Beleuchtung

Zugförderung

Fahrdienst (Trajektdienst)

W'erkstättendienst

Erhaltung und Neubeschaffung (Kassierung) der

Fahrbetriebsmittel

Chemisches Laboratorium

Materialmagazinsdienst

Beträge für die Benützung von Bahnstrecken und

Bahnhöfen

Nicht eigentliche Betriebsausgaben und außerordent-
liche Ausgaben

Nach der belgischen Eisenbahnstatistik werden
die Betriebsausgaben wie folgt eingeteilt:

Services communs (persönliche Bezüge, Druck-
sachen, Bureaueinrichtung, Beiträge zu Hilfskassen,
Unterstützungen, Kosten von Konferenzen und
Kongressen).

Voies et travaux (persönliche Bezüge des Personals
bei der Bahnerhaltung und beim Bau, Schwellen,
Schienen und Zugehör, Erhaltungs-, Ausbesserungs-
und Erneuerungsarbeiten am Bahnkörper, den Ge-
bäuden u.s.w.).

Traction et materiel (Personalbezüge, Ersparnis-
und Regelmäßigkeitsprämien, Kohle und sonstiges
Verbrennungsmaterial für die Zugförderung, Erhal-
tung, Ausbesserung und Erneuerung der Betriebs-
mittel).

Transports (persönliche Bezüge, Regelmäßigkeits-
prämien, Kosten des Betriebs, kommerzielle Publizi-
stik, Verluste und Beschädigungen, Prämien für Ent-
deckung von Falschdeklarationen).

Perception des recettes et contröles (persönliche
Bezüge).

Traitements de disponible (persönliche Bezüge).

Caisse des ouvriers (Beitrag zur Kasse, außer-
ordentliche Ausgaben).

Die französische Eisenbahnstatistik scheidet die
Betriebsausgaben, wie folgt:

Administration (Zentralverwaltung) ;
Exploitation, mouvement et trafic (Stations-, Fahr-
und kommerzieller Dienst;

Traction et materiel (Zugförderungs- und Werk-
stättendienst ;

Voie et bätiments (Bahnaufsicht und -erhaltung);
Depenses diverses (sonstige Auslagen);
(Location de materiel factage etc.).
Die Ausgaben für Traction et materiel werden
noch weiter unterteilt, wie folgt:

Persönliche Kosten einschließlich der Brennstoff-
prämien, Brennstoff der Lokomotiven, Erhaltung der

Lokomotiven, der Personen- und Güterwagen ein-
schließlich der Löhne, verschiedene Ausgaben.

Die italienische Eisenbahnstatistik unter-
scheidet folgende Gruppen von ordentlichen Be-
triebsausgaben :

Amministrazione centrale e spese generali (Zentral-
verwaltung und allgemeine Auslagen);

Movimento e traffico (Stations- und Zugdienst);

Trazione e materiale (Zugförderung und Werk-
stätten);

Mantenimento e sorvellianza (Bahnerhaltung und
Bahnaufsicht) ;

Spese complementari (Arbeiten und Ausbesse-
rungen infolge höherer Gewalt, Erneuerung des
festen und rollenden Materials u. s. w.

In Rußland erfolgt die Verteilung der Betriebs-
ausgaben nach folgenden Hauptdienstzweigen:

Bau- und Bahnunterhaltungsdienst;

Zugförderungs- und Werkstättendienst;

Verkehrsdienst;

Telegraphendienst;

allgemeine Verwaltung und sonstige Ausgaben.

Die schweizerischen Bundesbahnen weisen bei
kaufmännischer Buchführung folgende Gliederung
der Betriebsausgaben auf:
Allgemeine Verwaltung;
Unterhalt und Aufsicht der Bahn;
Expeditions- und Zugdienst;
Fahrdienst;

Verschiedene Ausgaben (Pacht- und Mietzinse, Ver-
luste in Hilfsgeschäften u.s.w.).

In England enthält die Statistik folgende
Trennung der Betriebsausgaben:

Bahnunterhaltung (Maintenance of way, works etc.) ;

Lokomotivzugkraft (lokomotive power);

Betriebsmaterial (rolling stock);

Verkehrsausgaben (traffic expenses);

Allgemeine Kosten (general charges);

Steuern (rates and taxes);

Regierungsabgaben (government duty);

Entschädigungen für Personenverletzungen (com-
pensation for personal injurv);

Entschädigung für Bedienstete, für Güterbeschädi-
gung (compensation for damage to goods);

Rechtsbeistand und Parlamentskosten (legal and
parliamentary expenses);

sonstige Kosten (miscellaneous).

Welchen Anteil die Hauptdienstzweige in ein-
zelnen Staaten an den Gesamtausgaben nehmen, ist
aus der nachstehenden Tabelle zu ersehen.

Bei den deutschen Eisenbahnen sind die persön-
lichen Ausgaben für sämtliche Dienstzweige gemein-
sam ausgewiesen und es läßt sich daher eine prozen-
tuelle Aufteilung der Betriebskosten auf die Haupt-
dienstzweige nicht feststellen.

Belgische Staatsbahnen . .
Französische Hauptbahnen
Italienische Eisenbahnen .
Österreichische „

Russische »

Schweizerische
Ungarische Staatsbahnen .

i z

Ut —

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Anteil in %

1-5

90
13-0

20
130

8-0

13-0
15-0
160
200
2L0
170
18-0

27-0
250
290
390
21-0
34-0
23-0

51-0
430
40-0
38-0
45-0
44-0
39-0

Betriebsergebnisse.

295

Auch bei den Betriebskosten sind vor allem
die wirtschaftlichen Vorgänge zu betrachten,
die die Höhe und die Entwicklung der
Betriebskosten beeinflussen.

Die Betriebsausgaben hängen in höherem
Grade von administrativen und parlamentari-
schen Einflüssen ab als die Einnahmen, die
mehr das Produkt einer in gewissem Sinn
natürlichen Entwicklung darstellen. Die wich-
tigsten Einflüsse, die auf die Gestaltung der
Ausgaben einwirken, sind:

1. die Zunahme des Verkehrs;

2. die Bewegung des Geldwertes und der
Preise mit ihren vielseitigen Folgewirkungen;

3. die Grundsätze, nach denen der Betrieb
geführt wird, und die natürlichen Verhältnisse
des Bahngebiets.

Zu 1. und 2. Es ist von großer Bedeutung für
die Beurteilung der Betriebskosten, sich ein Bild

davon zu machen, wie die bisherigen Preis-
bewegungen auf die Betriebskosten der Eisen-
bahnen gewirkt haben.

Bei der bayerischen Staatseisenbahnver-
waltung (r. d. Rh.) haben betragen für ein
Wagenach s/k/n

die Betriebseinnahmen
„ Betriebsansgaben

Die Kosten eines Wagen ach s/km sind dem-
nach in einem halben Jahrhundert um rund
30 % gestiegen.

Stellt man dieser Ziffer die Entwicklung
der Preise gegenüber, die für die Staats-
bahnverwaltung von besonderer Be-
deutung waren, so ergibt sich folgendes:

1851

1872

1S76

1898

bis

1910

1855

1873

1880

1902

Pf.

9-3

106

10-5

10-3

5-9

6-5

7-2

a) 1845 bis 1904 ist in Bayern das Anfangsgehalt z.B.

der Regierungsräte, Oberingenienre n. s. w von 3428 auf 6270 M., d.h. um 82 %

Direktionsräte u. s. w ,, 2742 „ 5310 „ „ „ 94 „

Eisenbahnassessoren, Offiziale ,,

Sekretäre, Expeditoren u. s. w »

Stationsdiener »

Bahnwärter >,

1157

„ 3120

652

„ 2295

377

„ 1275

377

„ 1023

170,,
252,,
238,,
172,,

bei den Bahnnetzen einzelner Staaten in der
Zeit von 1900 bis 1910 (bzw. 1909).

Bahnnetz

Im ganzen in M.

1900

Deutsch-
land . . .

Österreich

Ungarn .

Schweiz .

Italien . .
Rußland .

596,262.231

196,018.197

79,460.314

31,225.047

1902 03
115,440.000

407,600.467

1910

In </o der
Betriebs-
ausgaben

1900

1030,635.295

341,681.652

1909
148,873.263

1909
55,867.846

191011

189,037.000

1907
697,507.278

46-11
66'00
62-60
52-72

5810
4924

1910

Zunahme
der per-
sönlichen
Ausgaben
in %

gestiegen.

Die Taglöhne haben sich von 1850 bis 1900
in Bayern erhöht:

für die Bauhandwerker in der Provinz um rund 150%

„ „ „ „ München „ „ 250%

„ „ Bautaglöhner „ „ „ „ 310%

„ gewöhnliche Taglöhner (z. B. Straßenarbeiter) in

der Provinz um rund 220%.

Die Steigerung hat sich seitdem in gleichem
Maße fortgesetzt.

Die persönlichen Ausgaben, rund 60% der
gesamten Betriebsausgaben, sind demnach sehr
stark, im Durchschnitt etwa um 200 % ge-
stiegen.

Die nachstehende Zusammenstellung zeigt
das Anwachsen der persönlichen Ausgaben

b) Die sachlichen Ausgaben sind teilweise, so insbesondere bei Kohlen und Holz gestiegen,
teilweise auch gefallen.

Was die Beschaffungskosten der Fahrzeuge anlangt, so betrugen diese

1851-1856 1896-1904

bei Personenzuglokomotiven . 1380 M. UG°-^ M- \ für 1 t Dienstgewicht

49-83
69-49
62-85
55-30

55-25
5279

72-82
74-32
87-35
78-91

63-75
71-15

Güterzuglokomotiven 1500 ,,

Personenwagen 920-1060 M.

Güterwagen

335 M.

1100 M.
860
276

für 1 / Wagengewicht,
. für 1 1 Tragfähigkeit

Die vorgekommenen Preisermäßigungen
konnten jedoch großenteils nicht im Sinne
einer Herabsetzung der Betriebskosten wirken,
weil die steigenden Anforderungen an Betriebs-
sicherheit und Bequemlichkeit die Ausgaben
vielfach mehr erhöhten, als jene Preisherab-
setzungen sie verminderten. Denn es be-
trugen:

die auf 1 Sitzplatz die auf 1 Sitz-
treffenden An- platz treffende
Schaffungskosten tote Wagenlast

beiden ältesten Personen-
wagen III. Kl 100-132M. 193-197 *£-

bei den neuen Personen-
wagen III. Kl 198-518 M. 255-632 kg

bei den alten Personen-
wagen II. Kl 265 M. 288 kg

bei den neuen Personen-
wagen II. Kl 1100M. 1 040 ^

296

Betriebsergebnisse.

Wenn nun innerhalb eines gewissen Zeit-
raumes die persönlichen Ausgaben (d.s. 60%
der gesamten Betriebsausgaben) um rund
200 % gestiegen sind, wenn auch von den
sachlichen Ausgaben ein beträchtlicher Teil ge-
stiegen und nur der Rest der Ausgaben, also
nur ein bescheidener Teil der gesamten Betriebs-
ausgaben etwas gesunken ist, so kann es nicht
überraschen, daß gleichzeitig die Kosten der
Leistungseinheit, d. h. eines Wagenachs/^/«,
von 5-9 auf 7-7 Pf., d. i. um 30% gestiegen
sind.

Wenn sich demnach die große Steigerung
der persönlichen und sachlichen Ausgaben
nur in sehr abgeschwächtem Maße auf die
Kosten der Produktionseinheit, des Achs/km
übertragen hat, so ist die Ursache zu einem
großen Teil in der gleichzeitig erfolgten
riesigen Steigerung des Verkehrs zu suchen.
Es liegt etwas ähnliches vor, als wenn die
Industrie bei steigenden Kosten oder bei
sinkenden Preisen sich durch vermehrte Pro-
duktion zu helfen sucht.

Die die Einheitskosten verbilligende Wir-
kung der Verkehrszunahme wird auch künftig
vorhanden sein , sich aber allmählich ab-
schwächen. Einmal deshalb, weil der Verkehr
selbst allmählich langsamer zunehmen dürfte;
ferner deshalb, weil das Gesetz von der
Ökonomie des Großbetriebs nicht unbegrenzte

Geltung hat.

Bei der Berliner Stadtbahn z. B. dürfte, soweit
man von außen urteilen kann, der Punkt erreicht
sein, bei dem weitere Verkehrsmehrungen sehr
große Ausgaben verursachen. Denn dort scheint,
wenigstens bei Dampfbetrieb, eine weitere Erhöhung
der Leistungsfähigkeit nicht mehr möglich zu sein,
die Einführung des elektrischen Betriebes aber er-
fordert sehr hohe Mittel.

Zu 3. Die Grundsätze, nach denen
der Betrieb geführt wird, und die natür-
lichen Verhältnisse des Bahngebietes.

Bewegt sich ein Eisenbahnzug auf gerader,
ebener Strecke, so hat die Zugkraft der Ma-

schine einen gewissen Laufwiderstand zu über-
winden. Sind Krümmungen zu durchfahren,
so kommt zu dem Laufwiderstand noch der
Krümmungswiderstand, der Kraftbedarf wird
größer. Noch viel mehr aber wächst der
Widerstand und mit ihm der Bedarf an Zug-
kraft, wenn stärkere Steigungen zu über-
winden sind.

Der Laufwiderstand eines Zuges wächst
sehr rasch (mit dem Quadrat der Fahr-
geschwindigkeit), wenn die Fahrgeschwindig-
keit erhöht wird. Der Krümmungswider-
stand ist um so größer, je kleiner der Halb-
messer der zu durchfahrenden Krümmungen ist.
Der Steigungswiderstand hängt nach dem
bekannten mechanischen Gesetze der schiefen
Ebene von dem Neigungswinkel ab und be-
trägt annähernd ebensoviele kg für jede t des
Lokomotiv- und Wagengewichtes wie die
Steigung Tausendteile der Länge. Steigt die
Bahn z. B. auf 1 km Länge um 10 w, d. h.
um 10 %0, so beträgt der Steigungswiderstand
10 kg/t, steigt die Bahn mit 25 %, so beträgt
der Steigungswiderstand 25 kg/t. Bei Stei-
gungen von 50 und 100%0 wächst der
Steigungswiderstand auf 50 und 100 kg/t an.

Der Lauf- und Krümmungswiderstand ist
verhältnismäßig klein gegenüber dem Wider-
stand, den starke Steigungen verursachen.

Die Summe von Lauf-, Krümmungs- und
Steigungswiderstand, d. h. der gesamte
Streckenwiderstand (ebenfalls in kg für
jede t des Lokomotiv- und Wagengewichtes
ausgedrückt) wird sonach vor allem durch die
Steigungsverhältnisse beeinflußt.

Wie sehr durch große Streckenwider-
stände die Leistungsfähigkeit einer Bahn ver-
mindert wird, geht aus folgenden Zahlen
hervor :

Die bayerische Schnellzuglokomotive
S 3/5 befördert:

bei einer Fahrgeschwindigkeit i einem Streckenwiderstand von 6 kgjt einen Zug von 625 t

von 65 km und I „ » » 20 ,, » « » 170 „

bei einer Fahrgeschwindigkeit \ einem Streckenwiderstand von 14 kgjt einen Zug von 220 /

von 100 km und i „ « » 20 » „ » » 70 »

In bergigem Gelände sind die Steigungen
größer, die Krümmungen schärfer, daher auch
die Streckenwiderstände größer als im Flachlande.
Deshalb müssen hier auch die Betriebskosten
der Eisenbahnen größer sein als im Flachlande.

C. Betriebsüberschuß (net receipts ; pro-
duit net; prodotto netto), der Betrag, um den in
einer bestimmten Rechnungsperiode die Ge-
samtsumme der Betriebseinnahmen einer Bahn
die Summe der Betriebsausgaben übersteigt.

Bei Bahnen, die einen Erneuerungs- oder Reserve-
fonds zu speisen haben, sind auch diese Rück-
lagen vom (Roh-) Betriebsüberschuß zu erstatten.

Die Fälle, in denen sich überhaupt kein
Betriebsüberschuß ergibt und die Betriebs-
rechnung mit einem Abgang schließt (s. Be-
triebskostenabgang) sind verhältnismäßig selten.

Der Betriebsüberschuß, in % des Anlage-
kapitals ausgedrückt, stellt die Betriebsrente
der Bahn dar.

Betriebsergebnisse.

297

Die Größe des Betriebsüberschusses hängt
von der Entwicklung der Einnahmen und Aus-
gaben ab.

Seine Höhe ist sowohl dem absoluten Werte
nach als auch nach dem auf 1 km mittlerer
Bahnlänge kommenden Betrag außerordentlich
schwankend.

Da neue Bahnlinien in der Regel erst nach
einer gewissen Übergangszeit die erwartete
Rente einbringen, so drücken Erweiterungen
des Bahnnetzes nicht selten zunächst die
Gesamtrente einer Bahnunternehmung, wenn
nicht die infolge der Erweiterung ein-
tretende Verwässerung der Rente durch den
Rentenzuwachs der älteren Linien aus-
geglichen wird. Bekannt ist die nachhaltige
Verschlechterung des Betriebsüberschusses bei
fast allen Bahnunternehmungen, die infolge
des überstürzten Bahnbaues Anfang der Sieb-
zigerjahre des vorigen Jahrhunderts eintrat.

Da der Betriebsüberschuß, ebenso wie der
Betriebskoeffizient, von der Größe der Ein-
nahmen und Ausgaben, d. h. in hohem Maße
von der wirtschaftlichen Konjunktur, abhängt,
besteht zwischen den Bewegungen des Betriebs-
überschusses und des Betriebskoeffizienten ein
sehr enger Zusammenhang. Einer Abnahme
des Betriebskoeffizienten entspricht in der Regel
ein Wachsen des Betriebsüberschusses.

Man hat früher manchmal, sowohl bei der
Entwicklung der absoluten Größe des Be-
triebsüberschusses als auch bei der Entwick-
lung des relativen Betriebsüberschusses, d. h.
des im Durchschnitt auf ein km der Bahn-
länge treffenden, des sog. kilometrischen Be-
triebsüberschusses eine gewisse Gesetzmäßig-
keit wahrzunehmen geglaubt. Es schien mit-
unter, daß sich diese Zahlen bis zu einem
Höhepunkte steigern, von dem ab wieder ein
Rückgang oder doch ein Stillstand eintrete.
Die weitere Erfahrung hat diese Beobachtungen
nicht bestätigt. Man braucht sich auch nur zu
vergegenwärtigen, daß der Betriebsüberschuß
von der ganzen Summe der Eaktoren ab-
hängt, die als maßgebend für die Entwicklung
der Betriebseinnahmen und Betriebsausgaben
zu betrachten sind, um zu erkennen, daß es sehr
gewagt wäre, für eine von so vielen stets
schwankenden Faktoren abhängige Größe eine
Art von Gesetz finden zu wollen.

Über die Größe des Betriebsüberschusses in
absoluten und relativen Ziffern, s. die Über-
sicht S. 298 sowie die Zusammenstellung am
Schlüsse des Artikels (S. 302 - 305).

Im allgemeinen kann man weder aus der
absoluten Höhe des Überschusses, noch aus
der des Betriebsüberschusses f. d. Bahn/£/rc

einen sicheren Schluß auf die Rentabilität
eines Unternehmens ziehen. Zu diesem Zweck
muß vielmehr der Betriebsüberschuß dem
Anlagekapital gegenübergestellt und ermittelt
werden, welches prozentuelle Verhältnis zwischen
Betriebsüberschuß und Anlagekapital besteht.

Der Betriebsüberschuß in Prozenten des
verwendeten Anlagekapitals betrug in:

Belgien (Staatsbahnen): 1840 2-85%;
1850 3-45%; 1860 7'33%; 1870 6-95%;
1880 4-28%; 1S90 4*24%; 1895 3-95%;

Deutschland: 1S55 5-4%; 1865 7%;
1875 5-1%; 1880 4-44%; 1885/86 4-42%;
1890/91 4-86%; 1895/96 574%;

Frankreich: 1860 4-87%; 1870 3-93%;
1880 4-67%; 1890 4%; 1895 375%;

Großbritannien u. Irland: 1860 4*19%;
1870 4-41%; 1880 4*38%; 1890 4-1%;
1895 3-8%;

Italien: 1864 2'1%; 1875 2'4%; 1880
2-29%; 1887 2-62%;

Norwegen: 1855 182%; 1859 4-15%;
1870 2-45%; 1880/81 1-5%; 1890/91 210%;
1895/96 1*89%.

Österreich-Ungarn: 1865 67%; 1870
6-98%; 1875 3'9%; 1880 370%; 1890
3-87%;

Schweden(Staatsbahnen): 1860 F20%;
1870 374%; 1880 342%; 1885 3'07%; 1890
2-63%; 1895 3-20%;

Schweiz: 1865 3'6%; 1873 5"2%; 1887
3-49%; 1890 377%; 1895 373%;

Über die Zeit seit 1900 s. die Zusammen-
stellung S. 302-305.

D. Betriebskostenabgang, Betriebs-
defizit (dcficiency ; deficit d'exploitation; manco
deW esercizio), der Betrag, um den bei einer
Bahnunternehmung die Betriebseinnahmen
eines Jahres hinter den Betriebsausgaben zurück-
bleiben.

Der Betriebskostenabgang kann als eine
vorübergehende Erscheinung eines einzelnen
ungünstigen Jahres auftreten, hervorgerufen
durch außerordentliche Ausgaben (infolge von
Elementarschäden, größeren Unfällen u. s. w.)
oder durch ungewöhnlichen Rückgang der
Einnahmen (infolge von Verkehrsstörungen
u. dgl.) ; der Betriebskostenabgang kann aber
auch dauernd auftreten und sich von Jahr zu
Jahr wiederholen, wenn der davon betroffenen
Bahn die Rentabilitätsbedingungen fehlen.

Ein solcher beständiger Betriebskostenabgang
wird dann nicht zum Vorschein kommen,
wenn es sich um eine einzelne Strecke eines

298

Betriebsergebnisse.

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Betriebsergebnisse.

299

größeren Netzes handelt und der Ausfall durch
die Überschüsse der anderen Strecken gedeckt
wird.

Kann zur Deckung des Ausfalls weder der
Staat aus dem Titel einer übernommenen
Ertragsgarantie, noch auch ein vorhandener
besonderer Fonds (Reservefonds u. dgl.) heran-
gezogen werden, so muß eine Privatbahn
dem Bankerott verfallen. (Vgl. hinsichtlich
Deckung des Betriebskostenabganges das österr.
Gesetz vom H.Dezember 1877.)

E. Betriebskoeffizient (Betriebszahl,
Regieprozent) (proportion per cent of expenditurc
to reeeipts, ratio; coefficient d'exploitation ;
cocfficicnte deU'escrcizio), die Zahl, die an-
gibt, in welchem Verhältnis die Betriebsaus-
gaben einer bestimmten Betriebszeit zu den
Betriebseinnahmen des gleichen Zeitraumes
stehen. Der Betriebskoeffizient von 70% sagt
also, daß 70% der Betriebseinnahmen von
den Betriebsausgaben aufgezehrt werden. Der
Betriebskoeffizient bildet einen bequemen Maß-
stab für einen Teil der Umstände, die die
wirtschaftliche Lage eines Unternehmens be-
herrschen; er ist aber, da er von zwei
Größen, den Betriebseinnahmen und Betriebs-
ausgaben abhängt, nicht geeignet, ohneweiters
als Maßstab für die Wirtschaftlichkeit einer
Verwaltung zu dienen. Denn eine Vermin-
derung des Betriebskoeffizienten kann sowohl
durch die Vermehrung der Einnahmen als
auch durch die Verminderung der Ausgaben
eintreten. Es könnte daher irreführen, bei
einem Vergleich mehrerer Eisenbahnverwal-
tungen anzunehmen, daß der Betrieb der Bahn
mit kleinerem Betriebskoeffizienten ökonomi-
scher sein müsse. Eine ungünstigere Gestal-
tung des Betriebskoeffizienten kann ebenso-
wohl auf unzureichende Ökonomie, wie auf
niedrigere Beförderungspreise, auf geringere
Dichtigkeit des Verkehrs, wie auf solche Aus-
gaben (z. B. bei Elementarereignissen) zurück-
zuführen sein, die überhaupt nicht von der
Ökonomie beeinflußt werden.

Da sohin der Betriebskoeffizient nur eine

bedingte Brauchbarkeit für die Beurteilung der

Ökonomie einer Bahnverwaltung besitzt, sind

schon verschiedene Vorschläge gemacht worden,

ihn durch andere Maßstäbe zu ersetzen, ohne

daß bisher ein brauchbarer Ersatz in einer

einzigen Größe lätte gefunden werden können.

Unter andern schlug Anders vor, an Stelle des
Betriebskoeffizienten die Leistung an Wagenachs km
als Vergleichsgrundlage zu wählen; er glaubte, durch
Zurückführung der Einnahmen und Ausgaben auf
die Einheit des Wagenachs km die Unterschiede in
den B. der einzelnen Verwaltungen besser ergründen
zu können. Dem Vorschlag wurde entgegengehalten,
daß die Zurückführung der Einnahmen und Aus-

gaben auf gewisse Leistungseinheiten ganz ähnlichen
Einwendungen begegnen müsse, wie die Verwendung
des Betriebskoeffizienten, daß bei letzterem je-
doch wenigstens insofern eine sichere Grundlage
gegeben sei, als Einnahmen und Ausgaben ganz
zuverlässig festgestellt werden, wählend' die Ermitt-
lung von Leistungseinheiten, wie z. B. der Zahl der
Wagenachs km doch nur eine annähernde sei (s
hierzu Ztg. d. VDEV. 1900, Nr. 2, 32, 47 und 48).

Auch binanzrat Stein erhebt im Archiv für Eisen-
bahnwesen (1908, Heft 1, „Betriebskoeffizient und
Rentabilität") berechtigte Bedenken gegen den Be-
triebskoeffizienten und die aus der Betriebsrechnung
gewonnene Rentabilitätsziffer. Er sucht festzustellen,
wie weit Unterschiede im Rechnungswesen und in
der Wirtschaftsführung der deutschen Eisenbahn-
verwaltungen, die trotz des gemeinsamen Normal-
buchungsformulares vorhanden sind, den Vergleich
der Rechnungsergebnisse stören; er bemüht sich
sodann, durch Berechnung und Ausgleichung der
Verschiedenheiten richtige Zahlen für Betriebskoef-
fizient und Rente zu finden, um eine zuverlässige
Vergleichsgrundlage zu erhalten.

Was die Größe des Betriebskoeffi-
zienten anlangt, s. die Zusammenstellung
auf S. 300.

F. Selbstkosten (prime-costs ; prix contant,
prix de revient; spese vive). Während die
Feststellung der Gesamtkosten einer Eisen-
bahnverwaltung verhältnismäßig leicht ist,
bietet es die größten Schwierigkeiten, zu
ermitteln, welcher Teil dieser Gesamtkosten
auf die einzelnen Betriebszweige entfällt. Die
Berechnung der Selbstkosten des Personen-
und Güterverkehrs ist so schwierig, weil viele
Ausgaben, insbesondere die der Verwaltung,
der Bahnunterhaltung und des Stationsdienstes,
ferner der Aufwand für Verzinsung und Til-
gung des Anlagekapitals beiden Betriebs-
zweigen gemeinsam sind. Dabei ist es ganz
unmöglich, die auf die beiden Betriebszweige
entfallenden Kostenanteile ziffermäßig genau
festzustellen.

Trotz dieser Schwierigkeiten sind zahlreiche

Versuche unternommen worden, dem Problem

der Selbstkosten näher zu kommen.

Launhardt geht im III. Teil seiner Theorie der Tarif-
bildung der Eisenbahnen, der das Personenfahrgeld
behandelt (Archiv für Eisenbahnwesen. 1890, S.911 ff.),
davon aus, daß der durchschnittliche Aufwand für
die Verkehrseinheit (Personen- und tkm) in ver-
schiedenen Bezirken um so kleiner ist, je mehr der
Güterverkehr vorherrscht. Er schließt daraus mit
Recht, daß die Einheit des Güterverkehrs geringere
Kosten verursacht als die des Personenverkehrs. Aber
er geht zu weit, wenn er seine Berechnung so durch-
führt, als ob jenes Sinken des durchschnittlichen Auf-
wandes nur auf das Vorherrschen des Güterverkehrs
zurückzuführen wäre. Das ist nicht der Fall. Schon
die eine Tatsache, daß die Bezirke mit stärkerem
Güterverkehr und geringerem Durchschnittsaufwand
für die Verkehrseinheit (z. B. Köln rechts- und links-
rheinisch, Hannover, Elberfeld, Breslau und Altona)
infolge ihrer Lage zu den Kohlenzechen wesentlich
geringeren Aufwand für die Beschaffung des Brenn-
materials zu bestreiten haben, beweist, daß noch

300

Betriebsergebnisse.

andere sehr wesentliche Umstände mitwirken, die
Lannhardt in seiner Berechnung nicht berücksichtigt
hat. Außerdem kommen Verschiedenheiten der
Streckenverhältnisse u. a. in Betracht.

l'ber andere Bedenken gegen die Launhardtsche
Berechnung äußert sich Offenberg im Archiv für
Eisenbahnwesen. 1S92, S. lff. ; eine Entgegnung von
Launhardt s. a. a. O., S. 25 ff.

Die französische Literatur bietet nicht viel über
das Selbstkostenproblem. Die Untersuchungen (z.B.
von Ricour, Annales des Ponts et Chaussees. 1887,
S. 145 ff.) gehen durchweg von der Annahme aus,
daß das Personen km und das Güter tkm Verkehrs-
einheiten sind, die gleiche Betriebskosten verursachen.
Diese Annahme aber ist zweifellos unrichtig. Richtiger
wird die Rechnung, wenn von dem Durchschnitts-
zug ausgegangen, hieraus auf die Durchschnittskosten
des Achs/Ä/7* geschlossen und erst daraus abgeleitet
wird, wie sich die Kosten der Verkehrseinheit
stellen, je nachdem diese Achsen normal, schlecht
oder gut ausgelastet sind.

Diesen Weg hat die württembergische Staats-
bahn Verwaltung bei ihren bekannten Unter-
suchungen über die Selbstkosten des Personenver-

kehrs eingeschlagen. Näheres hierüber s. Beilage 132
vom 28. April 1902 der Drucksachen der württem-
bergischen Kammer der Abgeordneten, auch Ztg. d.
VDEV. 1902, S. 1391 u. 1411. Die Kosten für 1899
wurden hierbei ermittelt zu :

bei den

Schnell-

Personen-

Güter-

zügen

Pf.

Betriebs-

fürdasZug-

kosten

km ....

208

158-5

246

(ohne Ver-

für das Wa-

zinsung)

genachs km

11-51

804 '

4-55

Gesamt-

für dasZug-

kosten i

km ....

335

260

415

(einschl.

für das Wa-

Verzins.)

l genachs km

18-5

13-2

7-68

Nach diesen, teils auf sorgfältigen Ermittlungen
der tatsächlichen Verhältnisse, teils auf wohlbegrün-
deten Schätzungen beruhenden Berechnungen liegen
also die Kosten eines Personen- und Güterwagen-
achs km viel weniger weit auseinander als nach

Mittel für Schnell- und Personenzüge 884 Pf.

Der Betriebskoeffizient betrug im Jahre

1S55 1860

1S65

1870 1875 1E8)

1SS5

1890

1895

Belgien (Staatsbah neu)

51-71 I 47-57

51-39

55-66

65-75

60-03

58-96

59-83

59-20

Dänemark (Staatsbahnen)

71-57

60-55 72-66

63-48

1890 91

81-01 80-22

1S95 96

74-66

Deutschland

51-08 45-98 1 45-0

53-10 58-80

1SS0S1 18S5 86 ! 1800 91 | 1895 96

53-93 I 56-38 \ 60-22 I 5599

Frankreich

41-90' 47-5 48-8 ; 48"2 I 50-2 49-8 54-4

51-4

536

Großbritannien und Irland

1850

47-5 48

Italien

56-99 | 58-04 ; 6181 67-88 ■ 67-40 j 67-83 ! 70-18

Niederlande (Bahnen d.VDEV.)

38-62 46-87 ; 47-70 5333 l 57-39 61-98

6809

Norwegen

I 1865/66 | > 1880 81 i 1885 86 1890,91 1895 96

66-9 64-6 65-0 I 65-3 ' 72"0 736 72-9 70'3 74-2

Österreich

53-3 411 38-2 ' 39"6 54-47 ; 57-07 60-07 I 53-71 4880

Rußland

61-90 I 51-00 65-70 \ 7849 I 60-30 , 60 7251

Schweden (Staatsbahnen)

76-60 5976

53-17 I 64-40 ! 60-54 64-77 69 51

65-18

Schweiz

47-10 i 50-47 56-79 51 -48 53-67 ; 55'03 59"34

Ungarn

44-3 60-25 60-0 6080 ] 53"8 607

Vereinigte Staaten v. N.-A. ... -

1 Nur Privatbahnnetz.

2 Nur für das Staatsbahn netz.

65-8 67-4S

I I

Betriebsergebnisse.

301

Launhardt. Das Schlußergebnis der württembergi-
schen Untersuchung, die nach vorstehendem für den
Personenverkehr viel günstiger ist als die Berech-
nungen von Launhardt und Uli. lautet dahin, daß
der württembergische Personenverkehr im Jahre 1899
einen Fehlbetrag von 5,217.197 M. ergeben hat.

v. Mühlenfels bemerkte a. a. O. hierzu, er halte
dieses Verfahren für das sicherste und zweckmäßigste
von allen, die bisher über die Selbstkostenfrage auf-
gestellt sind. Er wolle aus den Ergebnissen nicht
etwa die Forderung einer Erhöhung der Fahrpreise
ableiten, wohl aber die Folgerung, daß bei allen
weiteren Reformen des Personentarifs die höchste
Vorsicht walten müsse, sobald es sich um Herab-
setzungen handle. Denn von dem Standpunkt der
Selbstkosten aus könne jedenfalls die Forderung
nach Herabsetzung der Gütertarife mit viel mehr
Recht aufgestellt werden.

Über eine ähnliche Untersuchung, wie die würt-
tembergische Verwaltung sie durchgeführt hat, macht
Baurat Lehmann hinsichtlich der sächsischen
Staatsbahnen Mitteilung in der Ztg. d. VDEV.
1904, S. 609, 628 und 781. Hiernach betrugen im
Jahre 1901 bei den sächsischen Staatsbahnen die:

der der der

Schnell- Personen- Güter-

zuge

Pf.

Betriebs- l für das Zug-
kosten 1 km . . .

288-5

244-0

3152

(ohneVer- ] für das Wa-
zinsung) ' genachs km

13-3

11-2

5-26

Gesamt-

für dasZug-

kosten

km ....

38619

31550

425-39

(mit Ver- '

für das Wa-

zinsung)

gen ach s km

17-8

1455

7-1

Das Schlußergebnis lautet dahin, daß bei den
sächsischen Staatsbahnen im Jahre 1901 die Ein-
nahmen aus dem Personenverkehr nicht einmal die
Betriebskosten gedeckt haben, sondern um 2-2 bis
24 Mill. M. kleiner waren und daß bei Einrechnung
eines entsprechenden Anteils an den Kapitalzinsen
der Personenverkehr dieses Jahres im ganzen einen |
Fehlbetrag von 12,861 660 M. ergeben hat.

Lehmann bemerkt hierzu u. a., daß das im Durch-
schnitte nicht günstige Bild wesentlich durch die
Nebenbahnen beeinflußt sei und daß die Haupt-
bahnen, insbesondere jene mit lebhaftem Schnell-
zugverkehr an sich ein erheblich besseres Einnahme-
und Ausgabeverhältnis aufweisen. Er stellt schließ-
lich noch die Beförderungskosten einer Person auf
1 km und die zugehörigen durchschnittlichen Ein-
nahmen für die verschiedenen Wagenklassen ein-
ander gegenüber und gelangt dabei zu folgenden
Ziffern :

Ein Aufsatz „Betriebskosten der Schnellzüge und
Personenzüge" in Nummer 9 der Ztg. d. VDEV. 1903,
S. 119, kommt unter Hinweis auf die vorerwähnten
Selbstkostenberechnungen der sächsischen und würt-
tembergischen Verwaltung zu dem Ergebnis, daß
die sächsischen Schnellzüge schwerlich einen höheren
Aufwand an eigentlichen Zugkosten verursachen
als die Personenzüge. Denn bei einem D-Zug
Leipzig-Hof z. B., seien Maschine, Wagen, Personal
um 24 Stunden weniger lang im Dienst als bei
einem Personenzug. Die Vernichtung lebendiger
Kraft durch Bremsen und die hiermit zusammen-
hängenden Kosten seien beim Personenzug 5mal
größer als beim D-Zug. Der Aufwand an Kohle sei
zwar wegen der größeren Fahrgeschwindigkeit des
D-Zuges an sich für die Strecke um 25'^ größer,
aber wegen des geringen Zeitbedarfs für die Leistungs-
einheit doch nicht wesentlich höher (s. hier/u auch
Ztg. d. VDEV. 1899, S. 1094). Ein beträchtlicher
Mehrverschleiß des Oberbaues durch den D-Zug sei
nicht wahrscheinlich u.s. w. Das gelte aber nur für
Schnellzüge mit 40-70 km Reisegeschwindigkeit,
nicht für internationale Expreßzüge mit höheren
Geschwindigkeiten.

Auch auf einen Aufsatz „Die Selbstkosten des
Stückgutverkehrs" von Frh. zu Weichs-Glon in der
Ztg. d. VDEV. 1903, S. 637, mag hingewiesen werden.
Dort wird nachzuweisen versucht, daß der Stück-
gutverkehr seine Kosten gleichfalls nicht decke und
den Eisenbahnverwaltungen große Fehlbeträge (sämt-
lichen deutschen Eisenbahnverwaltungen damals jähr-
lich 70, sämtlichen Eisenbahnen in Österreich-
Ungarn 45 Mill. M.) verursache.

In einer der neuesten Erscheinungen der Literatur,
in dem Werke „Das deutsche Eisenbahnwesen der
Gegenwart" (Hobbing, Berlin 1911), nehmen einige
Mitarbeiter näher Stellung zu der Selbstkostenfrage.
In Kap. XVII (Fahrplanwesen) führt Ministerialrat
Ruckdeschel aus, die Unsicherheit in der Verteilung
der gemeinsamen Kosten auf den Personen- und
Güterverkehr, könne zu falschen Schlüssen führen.
Es sei auch zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit
neuer Maßnahmen gar nicht notwendig, die gesamten
Selbstkosten zu kennen; es genüge, den voraussicht-
lichen Unterschied der Ausgaben und Einnahmen
vor und nach Einführung der Neuerung durch ver-
gleichende Berechnung festzustellen. Dazu aber ge-
nügten die reinen Beförderungskosten. Die gemein-
samen Kosten brauchten nur soweit berücksichtigt
zu werden, als sie sich ändern; im übrigen scheiden
sie, weil gleichbleibend, aus der Vergleichsrechnung
aus.

Der Aufsatz enthält eine interessante Übersicht
über die reinen Zugförderungskosten bei den bayeri-
schen Staatseisenbahnen sowie ein lehrreiches Beispiel

I. Klasse

Kosten

Einnahmen

II. Klasse

Kosten

Einnahmen

III. Klasse

Kosten

Einnahmen

IV. Klasse

Kosten Einnahmen

Schnellzug .
Personenzug

a) Sachsen 1901

15-16 Pf.
12-75 „

25-20 Pf.
42-60' „

8-82 Pf.
5-89 „

8-19 Pf.
7-57 „

6- 13 Pf.
5-63 „

6-83 Pf.
4-10 „

b) Württemberg 1899

596 Pf.
11-10' „

5-24 Pf.
3-95 „

1 Infolge viel schwächerer Besetzung als in Sachsen.

5-83 Pf.
3-24 „

2-95 Pf.
2-90 „

4-70 Pf.
270 „

3-61 Pf.

2-31 „

2-20 Pf.

1-92 Pf.

302

Betriebsergebnisse.

G. Übersicht der BetriebS-

E-£

o-g

c/)

2 y-ss

t« 3 —

.5i "i

C o

(LI 13

CS «

Verwendetes Anlage-
kapital

im ganzen
in

Miil. M.

auf
1 km

Wagenachs/A/w

im ganzen

in
Millionen

auf
1 km

Personen km

im ganzen

in
Millionen

auf
1 km

1km

im ganzen

in
Millionen

auf
1 km

C c

<L> SZ

'Sag
"«■8

1900

4.060

1905

4.047

1906

4.064

1907

4.239

1908

4.301

1909

4.319

1910

4.329

1.544
1.782
1.817
1.940
2.020
2.061
2.116

380.296
440.326
447.096
457.655
471.983
477.194
488.796

2.718-7
3.260-7
3.407-4
3.610-7
3.763-7
3.834-2
4.306-2

669.606
805.708
838.435
851.781
875.075
887.752
994.733

3.949-617
3.825-279
4.097-861
4.436-866

931.733

889.393

947.178

1.024.917

o -9

1900/01

1905 06

1906 07
1907/08
1008 09
1909' 10

1.797
1.861
1.898
1.909
1.923
1.946

231-141
239-488
249-194
265-105
281-608

124.203
126.180
130.536
137.860
144.710

367-091
391-318
413-567
431-788
446-459

197.256
206.174
216.641
224.539
229.424

590-013
664-571
704-531
722-936
746-515
789-798

328.259
357.066
371.256
378.699
388.143
405.899

267-492
383-342
398-217
420-975
415-529
417-249

148.822
205.965
209.842
220.522
216.050
214.436

C3 C r-

oj t/5'C

1900
1905
1906
1907
1908
1909
1910

49.696
54.582
55.396
56.162
56.956
58.008
59.259

a c

C 's «

1900
1905
1906
1907
1908
1909

38.122
39.575
39.751
40.002
40.110
40.285

12.749-470
14.552-022
15.041-255
15.635-210
16.266035
16.870-044
17.348-397

255.603
264.981
269.812
277.121
283.608
288.653
292.753

18.789-650
22.782-105
24.446805
25.934-343
25.695678
26.718-678
28.230-690

378.089
426.580
441.305
461.776
451.145
460.606
479-123

20.061-730
25.625-030
27.724-737
29.633-297
30.955-408
33.648-576
35.400635

411.780
479.812
511.951
540.173
556.938
594.921
616.524

13.700-246
14.232-154
14.310-035
14.468-456
14.769-669
15.081-805

359.379
359.625
359.992
361.667
368.777
375-019

14.063-018
14.162-420
14.778-362
15.287-484
16.033-559
16.342687

369.021
357.574
371.549
382.541
398.984
405.677

36.926-804
44.567-278
48.296-651
51.256-081
49.864-476
52.812-259
58.897-400

16.557-188
17.676-398
18.480-755
19.886-064
20.603-494
21.331-252

744.896
819.452
875.414
916.695
879.726
915.202
993.899

434.469
446.295
464.632
497.612
512.703
529. SOS

■n.2

2--

1900
1905
1906
1907
1908
1909

35.165
36.590
36.935
37.181
37.337
37.458

23.520
25.452
25.738
25.981
26.211
26.288

670.014
692.365
693.581
698.798
700.209
701. S21

C g

19001

1905/06

1906/07

1907/08

1908/09

1909/10

15.847
11.203
13.899
14.051
14.064
14.125

3.982-022
4.581-627

5.095-710

251.279
329.639

360.758

■a =

n = 5

— >S2 >
c/5'E

1900 01

6.203

1905 05

7.696

1906 07

7.736

1907 OS

7.882

1908 09

8.077

578-518
860-158
901-560
995-505
1.641-626

93.264
111.767
116.541
126.305
203.247

3.061-995
4.031-255
4.096-773
4.518-959
4.701-521

493.631
523.812
529.572
573.326

582.088

1.178-589
2.175-297
2.544-000
2.538-415
2.086-561

190.003
282.653
328.852
322.052
369.761

2.707
2.965
2.980
2.980
3.002
3.002
3.125

837-000

874-000

360.000

280.000

694-000
LOS 1-000

128-000
148000
170-000
171 000

1.215-000

260.000
360.000
3SO.00O
390.000
3S0.000
380.000
390.000

843-000
1.180-000
1.233-000
1.248-000
1 .240000
1.271 000
1.368-000

310.000
400.000
410.000
410.000
410.000
410.000
440.000

1.086-000
1.276-000

.332000
.225000
.341-000
.350000
.416-000

400.000
430.000
450.000
410.000
450.000
450.000
450.000

i— « n
O « >

1900 01
1905/06
1906 '07
1907 08
1908/03
1909/10

2.017
2.536
2.5S9
2.590
3.505
2.949

194-978
245-740
252-245
257673
299-874
323-827

94.788

100.204

98.495

99.754

105.371

108.854

179-7122

202-206

204.601

216.474

283-865

243-971

94.23S2

90.311

89.935

95.912

92.736

95.825

234-473
247-966
256-549
268-556
386-084
335-39S

116.000
98.573
99.092
103.690
110.153
113.700

153-825
234-917
240-189
256-871
338618
293-477

76.000
92.633
92.773
99.17S
96.610
99.51S

Betriebsergebnisse.

303

ergebnisse der Bahnen verschiedener Staaten.

Gesamteinnahmen

Gesamtausgaben

im ganzen

MM. M.

auf

1 km

«- M ST

Pf.

im ganzen

MM. M.

auf

1 km

„ e

Pf.

£ n e 5
>-£UE

ES S«
— jc-a -

Betriebsüberschuß

im ganzen

MM. M.

auf

1 km

&.2&S
> £J3'B.

c r3 c «

= -1 < •*

Rente %

Anmerkung

169-4
200-9
2102
2185
218-2
228-2
2505

41.724

49.670

—

51 729

—

51.542

1 50.728

—

! 52.838

—

57.874

1149
125-8
134-1
1495
147-7
153-8
165-9

2S.321
31.090
33.007
35.270
34.349
35.626
3S.31S

67-83
62-62
63-79
68-42
67-69
67-40
66-23

545
75-1
76-1
690
70-5
74-4
84-0

13.403
18.580
18.722
16.272
16.373
17.212
19.556

3-54

4-22
4-20
3-56
349
3-61
4-00

30511
42-169
44-196
46-077
47-860
49562

16.975
22.656
23.290

24.157
24.SS5
25.471

10-1

11-2

30-140
32-762
35-099
38-935

44-541
46-308

16.769
17.603
18-496

20.396
23.159
23.799

9-0
90
9-0
9-0
10-4
10-1

US -TS
77-69
79.42
84-50
93-07
93-44

0-371
9-407
9-097
7142
3-319
3-254

206
5.053
4.794

3 701
1 .726
1 .672

4-07

387

292

1-29

1-19

2.034-089
2.441-181
2.633-241
2.750098
2.702982
2.848-397
3.033-040

40.S64
44.642
47.446
4S.S74
47.364
49.009
51.476

10-8
10-7
10-8
10-6

105
106
107

1.293200
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1.700-786

1.898-709
1.989 366
2.012-541
2.032-640

25.956

6-9

6352

27.490

6-8

63-22

30.626

6-9

64-55

43.727

7-3

6901

34.843

7-7

73-56

34.602

7-5

7060

34.497

7-2

67-01

740-SS9
896645
932-455
851-389
713-615
835-856
1.000-400

14.908
16.418

16.820
15.147
12.521
14.407
16.979

5-91
6-29
6-35
5-60
4-51
5-09
5-79

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1.436-367

32.206

—

32.269

—

33.588

—

34.456

—

35.026

—

35.654

—

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666-717
705-763
774094
813-721
842-8S1

17.511

54-3

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—

52-2

18.753

—

52-9

19.351

—

56-2

20.2S7

—

57-9

20.923

—

587

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629418
604-252
591-163
593-486

14.695

15.422
14.835
15.105
14.739
14.731

410
4-30
439
420
4-00
394

2.0960
2.270-6
2.344-5
2.431-0
2.3979
2.403-5

59.607

—

62.056

—

63.478

—

65.357

—

64.223

—

64.167

—

1.294-9
1.401-3
1.455-6
1.532-2
1.5282
1.500-8

36.834

—

61-8

38.297

—

61-71

39.411

—

62-09

41.236

63-0

40.857

—

63-S

40.066

—

62-5

801-2
8693
888-9
898-8
869-7
902-7

22.773
23.759
24.067
24.121
23.366
24.101

3-41
339
3-47
3-47
3-32
3-43

252972
281-366
350-749
388-274
403-689
413-797

15.963

—

25.115

—

25.235

—

27.633

—

28.717

29.295

194008
180392
309-625
353-154
375-705
381-132

12.242

—

76-7

16.102

—

64-1

22.276

—

88-3

25.133

—

90-9

26.713

—

93-1

26.982

—

92-1

58964
100-974
41-124
35-120
27-984
32-665

3.721
9.013
2.959
2.500
2.004
2.313

1-48

0-89

0-64

i Die für das Be-
triebsjahr 1900 ge-
machten Angaben
beziehen sich auf
das Mittelmeer-,
adriatische und
sizilische Netz.

92564
142-208
162-060
168083
172-397

14.922

18.478

20.948

21.325

—

21.344

—

42-689
66239
82962
86-410
91-190

6.882

—

46-12

8.607

—

46-59

10.724

—

51-19

10.963

—

51-41

11.290

—

52-89

49-875
75-969
70-OU8
81-673
81-207

8.040

9.871

10.224

10.362

10.054

8-62

8-83
8-77
S-20
494

68-000
85-000
88-000
91-000
93-000
96000
102-000

25.000

28.000

29.000

30.000

31.000

32.000

47-000
59-000
63000
68-000
71-000
72000
73 000

17.360
20.000
21.100
22.800
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23.980
23.360

6-7
50
60
6-0
6-0
6-0
6-0

69
70
71
75
76
75
71

21-000
26-000
25-000
23-000
22000
24-000
23-000

7.760
8.770
8.400
7.720
7.320
7.990
9.280

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22552
30137
26-395

8.470

7.709

—

8.281

—

8.708

—

8.598

—

8.950

13560

6.723

—

79-4

14-407

5.681

—

737

14-707

5.642

—

68-7

15379

6. 1 54

—

70-7

22439

6.402

—

74-5

19702

6.681

74-6

3-524
5-141
6-565
7-173
7-698

1.747
2.028
2.639
2.554
2.190
2.269

1-79

2-09
262
2-78
2-56
207

2 Ohne Neben-
bahnen

304

Betriebsergebnisse.

:C3

£0 «

Verwendetes Anlage-
kapital

im ganzen

Mill. M.

auf
1 km

Wagenachs km

im ganzen

in
Millionen

auf
1 km

Personen km

im ganzen

in
Millionen

auf
1 km

tkm

im ganzen

in
Millionen

auf
1 km

<y _ E

1900
1905
1906
1907
1908
1909
1910

19.206
20.933
21.390
21.868
21.962
22.359
22.772

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280.419
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295.009
303.017
305.643
309.991

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7.057-825
7-125-516

289.852
286.794
296.009
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313.217

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682.640
681.068
666.908

ZZ. -

Z %
'— j=

= S

«35

1900

3.099

1905

3.179 i

1906

3.180

1907

3.185

1908

3.186

1909

3.186

1910

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710-322
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778898
84S-676

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246.967

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630993
620973

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722-000

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322.901
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369.957

03-2:9

- =5

1900 53.357 U0.379-799 194.554

1905 ' 61.982 12.738-492 205.519

1906 64.475 13.257-268 205.464

1907 ;| 66.215 13.792-830 203.304

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335.228
337.100

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19.463-220 314.014
20.622-530 [319.853
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53.435393

728.437
727.595
?62.352
811.278
801.178

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■Tj

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1900

10.946,

1905

12.500

1906

12.783 '

1907

13.108

1908

13.242

816-637
1.042655
1.0734S8
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73.250 j 1.134-000 103.610

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83.703 | 1.515538 115.620;

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822-7
1.098-278
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1.458-8

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133.554
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174.613
180.112
176.797

C/3

1900
1905
1906
1907
1908
1909

3.859
4.226
4.280
4.356
4.506
4.609

1.084013
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341.608
373.405

735311
915740
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1.131-988
1.125501

190.520
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251.218
244.175

1.239007 321.028
1.652-424 '391.005
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1.180-029

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227.491
251.759
274.429
255.553
256.005

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1900
1905
1906
1907
1908

541
541
541
541
541

99-339
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102-277
102-576
105-686

183.710
1SS.709
189.051
189.604
195.353

45.566
59.353
72.341
68.131
73.944

84.226
109.751
133.777
125.931
136.731

56236
74823
77627
83-907
73830

103.948
138.306
143.489
155.096
136.470

53593

79528

94-178

112-397

125-983

99.064
147.002
174.082
207.750
232.S70

TZ
EL
X

1906
1907

14.287
14.485

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3.070333 211.966

1.895636
1.882651

132.682
129.971

2.647-740
2.891-339

185.325
199.609

-. ■=

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TZ

1900
1905
1906
1907
1908
1909

17.108

18.129
18.683
18.952
19.641
20.263

2.775-996
3.009467
3.087-146
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3.461769

162.261
166.031
166.020
166.241
171.030
170.843

2.320096 134.250
2.949-669 162.172
3.355-607 480.625
3.666-577 191.758
3.756-479 194.684
4.082-061 200.928

5.135183
6.041-354
6.425-552
6.934-880
7.067-618
7.557004

305.181
329.159
342.970
359.603
363.017
371.973

= -
£~ —

t/i E -

-u- §

a bS

> >

1900/01

1905 06

1906 07

1907 08

1908 09

314.659
357.745
365.975
375.650
381.120

49.076644 155.968
61.166-539 470.978
67.512850 184.481
70.390- 149 187.382
73.414070 192.627

27-920-977
40.493-703
44.598-262
46.764-455
46.836-381

S3.737 236.646-893 752.074

113.192 347.347702 970.937

121.862 330.692-618 1,040.215

124.490 351.376-638J 937.247

122.891 352.054-027! 923.735

Betriebsergebnisse.

305

Gesamteinnahmen

im ganzen

in
MM. M.

533-826
622-046
669320
720823
746-396
777-033
834-605

auf

1 km

28.012
29.738
31.313
32.990
34.009
34.751
36.687

3 « je

Pf.

Gesamtausgaben

im ganzen

Mill.M.

auf

l km

Pf.

N c =

9-66
1037
10-58
1091
10-73
1101
11-71

296-984
328528
350-828
398-669
450-702
490971
491-682

15.592

5-38

15.706

5-47

16.413

554

18.244

602

20.536

6-48

21.977

695

21.615

690

55-64
5280
52-42
55-30
50-00
61-18
58-92

Betriebsüberschuß

im ganzen

Mill. M.

auf

1 km

236-842
2935 IS
318-492
322-154
295-694
286-062
342-923

12.420
14.032
14.900
14.746
13.473
12.774
15.072

V CA *3
B -a <£ j*

Rente %

443

497
509
5-01
4-45
423
4-84

Anmerkung

40-126

56-726!

61501

66-687 1

61-490

67.545 '

77-870!

12-946
17.843
19.337
20.934
19.296
21.202
22.662

10-6
10-6
10-8
104
10-2
10-7
12-54

28-517

9.201

7-54

71-07

29 982

9.431

5-61

52-85

34-460

10.835

6-08

56-03

39-741

12.475

6-23

5959

40494

12.708

6-72

65-86

42-585

13.367

6-75

63-05

48-330

14.066

7-79

62-07

11-609
26-744
27-041
26-946
20-996
24-960
29-540

3.745
8.412
8.502
8.459
6.588
7.835
8.596

1-64
3-77

3 SO
374
2-73
320
3-48

1.254033
1.546-478
1.717-055
1.791709
1.789-976

24.632
26.453
28.194
28.387
28.081

8-08
8-16
8-46
8-53
8-42

S27.785
1.194-248
1.408-709
1.463-743
1.444-882

16.287

5-33

66-01

20.328

6-32

77-23

23.158

6-95

8205

22.868

693

81-70

22.667

6-81

80-73

426-248
352-230
30S-346
327-966
345-094

8.345
6.125
5.036
5.519
5.414

4-11
2-77
232
2-38
2-44

101 588
123225
133-485
143 089
142-872

9.280

9.858

10.442

10.916

10.7S9

896
9-19
9-23
943
9-48

70-538

6.440

6-21

69-4

81-403

6.512

608

6605

89-543

7.004

6-87

6708

06-432

8.119

7-02

74-38

17 063

8.840

777

81-95

31-050
41-822
43942
36-657
25809

2.840
3.346
3.438
2.797
1.949

4-06
4-17
3-36
230

115100

29.823

15-66

138-676

32.814

15-15

152-873

35.715

15-14

164117

37.192

1469

163544

36.294

14-45

167023

36.235

1484

66-793

17.540

9-21

58-81

90-117

21.324

9-84

64-99

99279

23.194

983

6494

110-428

25.055

9-89

67-29

116.723

25.904

10-31

71-37

113-503

24.689

10-0S

67-96

48-307
48559
53594
53689
46-821
53-520

12.283
11.490
12.521
12.167
10.390
11.556

4-46
336
387
362
3-04
311

5514

10.192

11-91

6733

12.445

11-34

7311

13.517

1010

8-308

15.356

12-19

8-227

15 207

11-12

3431

6.342

7-53

62-20

3527

6.519

5-94

52-38

3641

6.730

931

49-80

3907

7.222

1060

47-02

4451

8.228

11-13

54-10

2-083
3206
3670
4-401
3.776

3 850
5.926
6.787
8.134
6.979

2-09
3-14
3-59
4-30
3-58

25S-597
26S040

18.3S9
18.838

127-104
131-428

9.120
9.343

49-20
49-OS

131-493
136-612

9.269
9.490

4-79
445

234019
2S1-122
308-287
334962
343646
367-293

13.408

1 5.292

—

16.428

—

17.338

—

17.619

—

18.016

—

126934
156-167
169-940
207-612
226920
253906

7.211

5423

8.495

—

5555

9.056

—

55-12

10.747

—

61-98

11.634

—

6178

12.454

—

6912

107-085
124-955
138-317
127-350
116-726
113387

6.197
6.797
7.372
6.591
5.985
5.562

386
415
4-48

KU
347
3-27

6.66S-523
9.763708

10.869042
9.864-460

10.156-221

21.192

27.293

—

29.699

—

26.257

—

26.648

—

4.325-619
6.451906
7.340203
7.012-339
6.716-380

13.747

64-87

18034

—

6608

20057

—

67-55

18.667

—

71-08

17.623

6613

2.342904
3.311-802
3.528-839
2.852-121
3.439-841

7.445

9.259
9.642
7.592
9.025

4-77
5-37
5-22
407
4 69

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

306

Betriebsergebnisse. - Betriebseröffnung.

für den Einfluß der Streckenverhältnisse, der Fahr-
geschwindigkeit und der Lokomotivbauart auf die
Zugförderungskosten.

Im gleichen Werke, Kap. XIX (Personentarif), sagt
Präsident v. Stieler, es gelte für eine größere Anzahl
deutscher Verwaltungen als ausgemacht, daß die
Einnahmen aus dem Personenverkehr dessen Selbst-
kosten nicht decken. Allerdings sei die rechnerische
Verteilung der Gesamtkosten auf Personen- und
Güterverkehr ganz unmöglich. Es würde aber auch
nichts nützen, wenn man die Kosten des Personen-
verkehrs genau berechnen könnte, denn es wäre sehr
zweifelhaft, ob die danach sich ergebenden Tarifsätze
überhaupt durchführbar wären, ob alsdann nicht ein
großer Verkehrsrückgang eintreten würde. Mit diesem
Rückgange würden sich aber die Kosten der einzelnen
Verkehrsleistung wieder erhöhen, die Tarife müßten,
wenn die Selbstkostenrechnung maßgebend wäre,
noch weiter gesteigert werden. Dieser Weg sei daher
nicht gangbar. Im übrigen müßten die Staatseisen-
bahnverwaltungen den Personenverkehr aus allgemein
volkswirtschaftlichen Gründen auch dann beibehalten,
wenn er die Kosten nicht decken würde.

Es wäre gewagt, die Deckung der Selbstkosten
durch Erhöhung der Tarife erreichen zu wollen,
allein ebenso gewagt, in der Hoffnung auf große
Verkehrszunahmen dasselbe Ziel einfach durch Herab-
setzung der Tarife erreichen zu wollen. In dieser
Hinsicht hätten Dänemark und Ungarn schlimme
Erfahrungen gemacht und sich deshalb zu einer
Umkehr auf dem Wege der Tarifherabsetzung ent-
schließen müssen.

Wenn es aber nicht möglich sei, die Selbstkosten
genau zu berechnen, so wüßte man doch, daß die
Kosten mit der Ausstattung der Wagen, mit dem
auf einen Sitzplatz durchschnittlich treffenden Auf-
wand, mit der Schnelligkeit der Beförderung wachsen,
und daß deshalb die Tarife für die höheren Wagen-
klassen, für die schnell fahrenden Züge höher sein
dürfen. Die Unterschiede dürften aber nicht zu groß
sein, weil der Hauptvorteil des Eisenbahntransportes,
die schnelle und sichere Beförderung, in allen Klassen
desselben Zuges gleichmäßig geboten werde.

In Kap. XXII (Güter- und Tiertarif) des gleichen
Werkes führt Geheimer Regierungsrat Laury zur
Selbstkostenfrage aus, daß die Selbstkosten die
Grenze nach unten bilden, hinter der die Tarife
regelmäßig nicht zurückbleiben dürfen, wenn der
Betrieb wirtschaftlich bleiben soll; die Grenze nach
oben bildet der Wert, den die Verkehrsleistung für
die Interessenten hat. Zu den Selbstkosten gehören
Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals, ferner
die Betriebskosten. Zu den festen Selbstkosten seien
Verzinsung und Tilgung, ferner erfahrungsgemäß
etwa die Hälfte der Betriebskosten zu rechnen. Die
veränderlichen Selbstkosten steigen und fallen mit
der Größe des Verkehrs, sind also für die Leistungs-
einheit {tkm) gleich. Dagegen sei der auf die
Leistungseinheit entfallende Anteil der festen Selbst-
kosten um so kleiner, je größer der Verkehr ist.
Diese Abnahme der Selbstkosten mit der Größe
des Verkehrs (Preisgesetz des Verkehrs) gelte auch
für die gesamten Selbstkosten, weil die festen Selbst-
kosten wesentlich größer sind als die veränderlichen.
Daher bestehe nicht nur eine Abhängigkeit des Fracht-
satzes von den Selbstkosten, sondern auch umgekehrt
der Selbstkosten von einem Frachtsatze, der Verkehrs-
zuwachs schaffe. Da sich hiernach die Selbstkosten
mit der Größe des Verkehrs ändern, auch für jede
Bahn und jede Linie verschieden sind, da sie sich
auch gar nicht genau berechnen lassen, bilden sie
eine zu schwankende und zu unsichere Grundlage.

Man könne ihnen deshalb einen Einfluß auf die
Tarifbildung im allgemeinen nicht einräumen.

Q. Übersicht der B. der Bahnen ver-
schiedener Staaten von 1900 bis 1909. Die
Tabellen Seite 302 - 305 ermöglichen einen Ver-
gleich der B. der Bahnen einer Reihe von Staaten.

Heubach.

Betriebseröffnung (opening of a litte;
ouverture de V exploitation d'utt chemin de fer;
attivazione deW esercizio) , die Einführung des
öffentlichen Verkehrs auf einer Bahnstrecke.
Diese kann sich auf den Personen- und
Güterverkehr oder auf beide gemeinsam er-
strecken. Die B. kommt nicht nur bei neuaus-
gebauten Bahnstrecken in Frage, sondern auch
bei neuen zweiten oder weiteren Gleisen und bei
der Anlage von neuen und weiteren Stationen
an bereits in Betrieb befindlichen Bahnstrecken.

Unabhängig von der Eröffnung einer Bahn
für den öffentlichen Verkehr ist die Einführung
des Arbeitszugbetriebes (s. Arbeitszug)
auf der neuen Bahnstrecke. Dieser wird im
allgemeinen auf Eisenbahnneubaustrecken zur
Erleichterung der Anfuhr von Baustoffen vor
der Einführung des öffentlichen Verkehrs ein-
geleitet. Bei der Einführung des Arbeitszug-
betriebes unterscheidet man zwischen dem
Arbeitszugbetrieb des Unternehmers mittels
Rollwagen und dem Arbeitszugbetrieb auf
dem endgültigen Oberbau eines Teiles der
neuen Bahnstrecke. Die Befugnis zum Be-
fahren der Neubaustrecke liegt meist schon in
der Baugenehmigung, erfordert aber in der
Regel noch die besondere Genehmigung der
staatlichen Behörden und verpflichtet den
Unternehmer zur Einrichtung umfassender
Vorsichtsmaßregeln, berechtigt ihn aber nicht,
beim Baue nicht beschäftigten Personen die
Mitfahrt zu gestatten.

Die Einführung des öffentlichen Verkehrs
auf neuen Eisenbahnstrecken, auf zweiten und
weiteren Gleisen sowie auf neuen und er-
weiterten Stationen kann in Ländern, deren
Eisenbahnen unter Aufsicht der Staatsgewalt
stehen, nur nach erteilter Genehmigung der
Aufsichtsbehörde erfolgen, gleichgültig, ob es
sich um Haupt-, Neben- oder Kleinbahnen,
Staats- oder Privatbahnen handelt (s. Abnahme
der Bahn). Die Genehmigung zur B. ist an
die Erfüllung einer Reihe von Bedingungen
geknüpft, um die Sicherheit und Regelmäßig-
keit des Betriebs nach dem Zeitpunkt der B.
sicherzustellen.

Unabhängig von der Prüfung und Abnahme
einer Bahnlinie durch die Staatsbehörde wird
auch die Bahnverwaltung selbst im eigenen
Interesse vor der B. eine genaue eisenbahn-
technische Prüfung vornehmen, um fest-

Betriebseröffnung.

307

zustellen, ob für die B. die für die Inbetrieb-
nahme erforderliche Vorsorge getroffen ist.
Hierzu wird bei den preußischen Staatsbahnen
die Neubaustrecke zur Prüfung des Standes
der Bauarbeiten und Sicherungsanlagen durch
die zuständigen Dezernenten der Eisenbahn-
direktion und Vorstände der Ämter gemein-
sam mit dem Neubaudezernenten und Vor-
stande der Eisenbahnbauabteilung bereist. Bei
dieser Bereisung wird auch über die recht-
zeitige Einführung des Personals in den neuen
Dienst Bestimmung getroffen. Auf Grund des
Ergebnisses dieser eisenbahntechnischen Prü-
fung wird der Tag der Inbetriebnahme, vor-
behaltlich der landespolizeilichen Abnahme und
ministeriellen Genehmigung (s. weiter unten)
festgelegt.

Das Recht, über die B. zu entscheiden,
haben sich die einzelnen Staaten in beson-
deren Eisenbahngesetzen und Verordnungen
vorbehalten. Meist wird die Betriebsfähigkeit
der Bahn durch eine besondere Kommission
der Staatsregierung und staatlichen Aufsichts-
behörde geprüft.

In Preußen darf nach § 22 des Gesetzes
über die Eisenbahnunternehmungen vom
3. November 1838 eine Bahn (Haupt- oder
Nebenbahn) dem Verkehre nicht eher über-
geben werden, als nach voraufgegangener
Revision der Anlage von der Regierung die
Genehmigung dazu erteilt ist. Die Revision
(landespolizeiliche Abnahme) wird bei
Privatbannen durch den Regierungspräsidenten
und den Eisenbahnkommissar, der in der Regel
ein staatlicher Eisenbahndirektionspräsident ist,
bei Staatsbahnen durch den Regierungspräsi-
denten und die Eisenbahndirektion bewirkt.
Auf Grund des gemeinschaftlichen Gutachtens
der beiden Behörden entscheidet auf Antrag
des Bahnunternehmers der Minister der öffent-
lichen Arbeiten, dem die Genehmigung zur
Eröffnung des Betriebs auf neuen Bahnstrecken
vorbehalten ist (über die Zulässigkeit der B.
vgl. auch § 1 des Regulativs, die Eisenbahn-
kommissare betreffend, vom 24. November 1848
und Erlaß vom 16. Juli 1898).

Nach erfolgter Genehmigung des Ministers
wird der Tag der B. öffentlich bekanntge-
macht. Der B. von Nebenbahnen muß die
auf Anordnung des Ministers der öffentlichen
Arbeiten seitens des zuständigen Regierungs-
präsidenten zu erlassende öffentliche Bekannt-
machung über die B. im Regierungsblatt vor-
ausgehen.

Über die bevorstehende Eröffnung einer
Bahnstrecke müssen seitens der Eisenbahn-
behörde besondere Mitteilungen erhalten: das
Reichseisenbahnamt, das Reichspostamt, der

Oberpräsident, die Königliche Regierung, die
Oberpostdirektion, die Landräte, die Bürger-
meister und Handelskammern des Bahngebiets
der neuen Strecke, die geschäftsführende Di-
rektion des Vereins Deutscher Eisenbahnver-
waltungen, die Geschäftsstelle der Vereins-
zeitung und die Redaktion des Handbuchs fin-
den Eisenbahngüterverkehr. Dem Reichseisen-
bahnamt ist spätestens acht Tage vor der In-
betriebnahme Mitteilung zu machen. Am Tage
der Inbetriebnahme ist dem Minister der
öffentlichen Arbeiten telegraphisch Anzeige
über die erfolgte Eröffnung des Betriebs zu
erstatten, wobei die Bahnlänge der dem Betrieb
übergebenen Strecke mitgeteilt werden muß;
ebenso ist dem Reichseisenbahnamt über die
erfolgte B. zu berichten.

Zur B. von Kleinbahnen (Straßenbahnen,
Nebenbahnen und ähnliche Kleinbahnen) be-
darf es nach § 1 9 und 47 des Gesetzes über
Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom
28. Juli 1892 der Erlaubnis der zur Erteilung
der Genehmigung zuständigen Behörde, u. zw.
ist zuständig

1. wenn der Betrieb ganz oder teilweise mit
Maschinenkraft beabsichtigt wird, der Re-
gierungspräsident, für den Stadtkreis Berlin
der Polizeipräsident im Einvernehmen mit der
von dem Minister der öffentlichen Arbeiten
bezeichneten Eisenbahnbehörde;

2. in allen übrigen Fällen u. zw.

a) sofern Kunststraßen, die nicht als städtische
Straßen in der Unterhaltung und Verwal-
tung von Stadtkreisen stehen, benutzt oder
von der Bahn mehrere Kreise oder nicht-
preußische Landesteile berührt werden
sollen, der Regierungspräsident, im ersteren
Falle für den Stadtkreis Berlin der Polizei-
präsident;

b) sofern mehrere Polizeibezirke desselben
Landeskreises berührt werden, der Landrat;

c) sofern das Unternehmen innerhalb eines
Polizeibezirks verbleibt, die Ortspolizei-
behörde.

Wenn die zum Betrieb mit Maschinenkraft
einzurichtende Bahn die Bezirke mehrerer
Landespolizeibehörden berührt oder in dem
Falle unter 2a) die betreffenden Kreise nicht
in demselben Regierungsbezirk liegen, so be-
zeichnet der Oberpräsident, falls jedoch die
Landespolizeibezirke, bzw. Kreise verschiedenen
Provinzen angehören oder Berlin beteiligt ist,
der Minister der öffentlichen Arbeiten im Ein-
vernehmen mit dem Minister des Innern die
zuständige Behörde.

Die Erlaubnis zur B. erfolgt auch hier auf
Grund einer örtlichen Prüfung der Bahn.
Über das Ergebnis der Prüfung ist eine

20*

308

Betriebseröffnung.

Niederschrift aufzunehmen. Die Erlaubnis ist
zu versagen, wenn wesentliche in der Bau-
und Betriebsgenehmigung gestellte Bedingun-
gen nicht erfüllt sind.

In Österreich kann eine Staats- oder
Privatbahn sie mag von der Staatsver-

waltung unmittelbar oder durch Privatpersonen
betrieben werden — oder eine Teilstrecke nur
dann dem öffentlichen Verkehr übergeben
werden, wenn die besondere Genehmigung
des Eisenbahnministeriums erteilt ist. Zur Er-
wirkung dieser Genehmigung muß durch eine
eigene zu diesem Zwecke gebildete Kom-
mission, der auch ein Abgeordneter der Statt-
halterei, zu deren Bereich die Eisenbahn oder
Eisenbahnstrecke gehört, beiwohnt, festgestellt
werden, daß nach der Bauart, Beschaffenheit
und Menge der für den Bahnbetrieb vorhan-
denen Gegenstände ein regelmäßiger, unge-
störter und sicherer Betrieb unbedingt er-
wartet werden kann. Insbesondere muß daher
nachgewiesen sein:

a) daß die Bahn und die dazugehörigen Ge-
bäude den diesbezüglichen Sicherheits-
und Sanitätsgesetzen und -Vorschriften ent-
sprechend gebaut erscheinen;

b) daß die Bahn mit den erforderlichen
Fahrbetriebsmitteln in ausreichender Be-
schaffenheit und Menge versehen ist;

c) daß zur Verhütung von Unglücksfällen die
nötige Vorsorge getroffen ist;

d) daß die bei etwa eintretenden Unglücks-
fällen zur Unterstützung, Rettung und
Abwendung größerer Gefahren geeigneten
Mittel in hinreichender Menge und ge-
eigneten Beschaffenheit vorbanden sind;

e) daß die Bahn mit den zu einem geord-
neten Betrieb erforderlichen (gehörig quali-
fizierten) und wohlgeeigneten Angestellten
(Bediensteten) versehen ist, und daß diese
bereits die erforderlichen Dienstvorschriften
und Anweisungen erhalten haben

(vgl. § 1 und 2 der österreichischen Eisenbahn-
betriebsordnung, kaiserliche Verordnung vom
16. November 1851) (s. auch Benutzungs-
konsens).

In Frankreich erteilt der Minister für
öffentliche Arbeiten die Genehmigung zur B.
der Hauptbahnen (Chemins de fer d'interet
general), nachdem eine vom Minister ernannte
Sonderkommission die Bahnen auf ihre Be-
triebsfähigkeit geprüft hat. Die Kommission
besteht aus dem Inspecteur general du con-
tröle des travaux, dem Inspecteur general di-
recteur du contröle d'exploitation und einigen
Chefingenieuren. Die Genehmigung zur B.
der Nebenbahnen (chemins de fer interet
local) erteilt der Präfekt, nachdem vorher die

Bahnanlagen durch eine vom Präfekten er-
nannte, aus mehreren Ingenieuren des De-
partements bestehende Kommission geprüft
und für betriebfähig erkannt worden ist. Die
erfolgte B. muß öffentlich bekanntgegeben
werden.

In Italien kann die Erlaubnis zur B. erst
nach durchgeführter Kollaudierung (Art. 258
des Gesetzes über die öffentlichen Arbeiten
vom 25. Juni 1865) erteilt werden. Art. 79
der Verordnung vom 17. Juni 1900 verfügt,
daß der Minister der öffentlichen Arbeiten
auf Grund einer vorläufigen Überprüfung der
Anlage eine teilweise Eröffnung, jedoch höchstens
für eine Zeit von 6 Monaten erteilen kann;
während dieser Zeit hat jedoch die endgültige
Abnahme zu erfolgen.

Für die Niederlande gilt hinsichtlich der
B. das Gesetz vom 9. April 1875, betreffend
den Betrieb und die Benützung der Eisen-
bahnen. Nach Art. 7 dieses Gesetzes darf eine
Bahn nicht eher eröffnet werden, als bis der
Minister für Wasserbau, Handel und Industrie
seine Genehmigung dazu gegeben hat. Vorher
hat eine Abnahme der Bahn und ihrer An-
lagen von Regierungs wegen stattzufinden. Im
Vertrag vom 21. Januar 1890, den der nieder-
ländische Staat mit der Gesellschaft zum Be-
trieb der Staatseisenbahnen abgeschlossen hat,
sind im Hauptabschnitte 5 (Anfang und Ende
des Betriebs) Vereinbarungen über die B.
neuer, von der Gesellschaft zu betreibender
Bahnen oder Bahnstrecken getroffen. Drei
Monate vor der voraussichtlichen Fertigstellung
einer Staatsbahn macht der Minister für
Wasserbau Mitteilung an die Gesellschaft.
Spätestens 14 Tage, nachdem eine Staatsbahn
oder eine Teilstrecke durch den Minister an
die Gesellschaft übergeben ist, muß der Dienst
darauf begonnen werden. Für jeden Tag der
Verspätung hat die Gesellschaft eine Summe
von 500 fl. (holländisch) zu zahlen.

In der Schweiz muß jede Bahn vor der
B. durch Experten des Bundesrats untersucht
und gegebenenfalls erprobt werden. Hierzu
haben die Bahngesellschaften dem Bundes-
departement die beabsichtigte B. spätestens
30 Tage vorher anzuzeigen. Den Kantonen
ist Gelegenheit zu geben, sich bei der Unter-
suchung und Erprobung der Bahnen vertreten
zu lassen. Die Untersuchung hat sich auf den
Unterbau, den Oberbau, die Hochbauten und
auf alle für den regelmäßigen Betrieb erfor-
derlichen Einrichtungen und Anordnungen zu
erstrecken. Die Experten erstatten dem Eisenbahn-
departement zu Händen des Bundesrats über
das Ergebnis ihrer Untersuchungen einen um-
fassenden Bericht, der mit dem Antrage

Betriebseröffnung.

309

schließt, ob und unter welchen Bedingungen
die Genehmigung zur B. erteilt werden kann
(vgl. Art. 36 der Verordnung vom 1. Februar
1875 zum Bundesgesetz vom 23. Dezember
1872). Auf den Bericht der Experten erteilt
der Bundesrat die Genehmigung zur B. Die
Kosten der Untersuchungen trägt die Bahn-
gesellschaft (vgl. § 17 des Bundesgesetzes
über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen
auf dem Gebiete der schweizerischen Eid-
genossenschaft vom 23. Dezember 1872).

In England ist das Railway-Department
des Board of Trade für die B. verantwortlich;
es entsendet einen Ingenieur, der den Zustand
der Bahn mit Bezug auf die Sicherheit des
Verkehrs zu untersuchen hat. Erst nach er-
folgter Untersuchung kann die Genehmigung
zur B. erteilt werden. B. vor der Genehmigung
zieht Strafe nach sich.

Der Tag der B. der ersten dem öffent-
lichen Verkehr dienenden Eisenbahnen
ist nachstehend für verschiedene Länder an-
gegeben:

England (Stockton-Darlington) 1825

Österreich (Linz-Budweis) 1828

Frankreich (St. Etienne-Andrezieux) 1828

Belgien (Brüssel-Mecheln) 1835

Deutschland (Nürnberg-Fürth) 1835

Rußland (Petersbnrg-Zarskoje-Selo) 1838

Flolland (Amsterdam-Harlem) 1839

Italien (Neapel-Portici) 1839

Schweiz (Basel-St. Ludwig) 1844

Dänemark (Kopenhagen-Roeskilde) 1847

Spanien (Barcelona-Matarö) 1848

Vorderindien (Bombay-Thana) 1853

Norwegen (Christiania-Strömmen) 1854

Schweden (Nora-Karlskoga) 1856

Ägypten (Alexandria-Kairo) 1856

Argentinien (Buenos Aires-Floresta) 1857

Türkei (Tschernavoda-Constantza) 1860

Griechenland (Athen-Piräus) 1869

Rumänien (Bukarest-Giurgiu) 1869

Japan (Yokohama-Tokio) 1872

Mexiko (Mexican-Eisenbahn) 1873

China (Wusung-Shanghai) 1876

Serbien (Belgrad-Nisch) 1884

Deutsch-Ostafrika (Usumbara-Bahn

[14 km] Tanga-Pongwe) 1894

Deutsch-Südwestafrika (Swakopmund-

Windhuk, 382 km) 1902

Togo (Küstenbahn Lome-Anecho) 1905

Kamerun (89 km der von Bonaberi
ausgehenden Kameruner Nord-
bahn) 1909

Auch für Bahnen, die nicht dem öffent-
lichen Verkehre dienen (Privatanschluß-
bahnen, Industriebahnen u. s. w.), wird im all-
gemeinen eine Genehmigung der Aufsichts-
behörde zur Inbetriebnahme erforderlich.

In Preußen bedürfen Privatanschlußbahnen,
die mit öffentlichen Bahnen derart in un-
mittelbarer Gleisverbindung stehen, daß ein
Übergang der Betriebsmittel stattfinden kann,
wenn sie für den Betrieb mit Maschinen ein-

gerichtet werden sollen, zur baulichen Her-
stellung und B. der polizeilichen Genehmi-
gung. Zur Erteilung dieser ist im allgemeinen
der Regierungspräsident, für den Stadtkreis
Berlin der Polizeipräsident im Einvernehmen
mit der von dem Minister der öffentlichen
Arbeiten bezeichneten Eisenbahnbehörde (Eisen-
bahndirektion) zuständig. Die polizeiliche Prü-
fung beschränkt sich auf die betriebssichere
Beschaffenheit der Bahn und der Betriebs-
mittel, auf die technische Befähigung und Zu-
verlässigkeit der in dem äußeren Betriebsdienst
anzustellenden Bediensteten und auf den
Schutz gegen schädliche Einwirkungen der
Anlage und des Betriebes (vgl. §§ 43, 45 und
47 des Gesetzes über Kleinbahnen und Privat-
anschlußbahnen vom 28. Juli 1892; für Öster-
reich die österreichische Ministerialverordnung
vom 29. Mai 1880, § 24, vom 25. Januar
.1879, § 32; ferner für England: engl. Railway
Relation, Act vom 13. Juli 1842, 5 und 6,
Vict. chap. 55.

Zu den seitens der Bahnverwaltung zu
treffenden Maßnahmen, die bei B. neuer Bahn-
strecken zu beachten sind und von deren
sachgemäßer Vorbereitung, Festlegung und
Klärung eine glatte Betriebsführung abhängig
ist, gehören insbesondere: Einrichtung des
Bahnaufsichts- und Bahnunterhaltungsdienstes,
des Zugförderungs- und Werkstättendienstes,
des Wagengestellungsdienstes sowie des Be-
triebsdienstes auf den Stationen, Ladestellen
und Betriebsausweichen; die Verteilung des
Inventars und Betriebsmaterials, der Fahr-
karten, Gepäckscheine und sonstigen Druck-
sachen, wozu zuweilen sog. Verteilungszüge
eingeleitet werden, die gleichzeitig auch das
Streckenpersonal an seine Dienstorte bringen;
Festsetzung der Telegraphenkontrollstationen,
Dispositions- und Desinfektionsstationen, der
Sammelstellen für Fundgegenstände, Bestim-
mung über Rechnungslegung und Regelung der
Geldabfuhr (bei Bahnen mit Auslandsanschluß
sind die Anschlußstationen zu bestimmen und
die Zollabfertigung zu regeln) ; Vergebung der
Dienst- und Mietwohnungen; Bestellung der
Bahn- und Kassenärzte; Aushang von Bekannt-
machungen auf den Stationen u. s. w. Ferner
Vergebung der Bahnhofwirtschaften; Bahnhof-
buchhandel und Aushangwesen; Errichtung
von Güternebenstellen; Rollfuhrwesen; Zu-
weisung der Posträume u. s. w.

Öffentlich bekanntzumachen sind: der Er-
öffnungstag; die zur Eröffnung gelangenden
Stationen mit der Angabe, ob für den Ge-
samtverkehr oder für den Personen- oder
Güterverkehr allein; die Fahrpläne der ver-
kehrenden Züge, die Tarife u. s. w.

310

Betriebseröffnung.

Betriebsgemeinschaften.

Behörden, fremden Bahnverwaltungen und
Verkehrsanstalten sowie der geschäftsführenden
Verwaltung des VDEV. ist die bevorstehende
Eröffnung einer Bahnstrecke anzuzeigen, unter
Angabe der Spurweite, der größten Steigung,
des kleinsten Bogenhalbmessers, des größten
zulässigen Radstandes und Raddruckes, der
Art des Lademaßes, etwaiger Anschlüsse, der
Länge der Strecke, der Betriebsart, der Ver-
kehrsbefugnis der Stationen u. ä.; dabei ist
auch über die Unterstellung unter das inter-
nationale Frachtrechtübereinkommen Mitteilung
zu machen.

Alle bei Eröffnung neuer Bahnstrecken er-
forderlichen Maßnahmen (diese sind für die
preußisch-hessischen Bahnen in besonderen
Betriebseröffnungsvorschriften niedergelegt)
werden nur zum Teil erforderlich, wenn es
sich um die B. neuer (auch zweiter oder
weiterer Gleise) oder neuer und erweiterter
Stationen handelt. Giese.

Betriebsetat, Voranschlag der Betriebsein-
nahmen und Betriebsausgaben für eine be-
stimmte Rechnungsperiode (Etatjahr). Die
Aufstellung des B. ist im Interesse einer ge-
regelten Gebarung sowohl bei Staats- als
auch bei Privatbahnen notwendig.

Der B. der Staatsbahnen unterliegt als
unmittelbarer oder mittelbarer (wenn die Staats-
eisenbahn als „ausgeschiedener" Verwaltungs-
zweig behandelt wird) Bestandteil des Staats-
haushaltes den gleichen Bestimmungen, wie
die anderen Bestandteile des staatlichen Haus-
haltes, muß also in konstitutionellen Staaten
der verfassungsmäßigen Behandlung zugeführt
werden.

Bei Privatbahnen wird der B. von der mit
der Leitung der Geschäftsführung betrauten
Stelle (Direktion) dem Organ, das nach den
Statuten mit der Aufsicht über die Geschäfts-
führung betraut ist (Aufsichtsrat), zur Ge-
nehmigung vorgelegt. Ist der Staat an dem
Betriebsergebnis einer Privatbahn, z.B. infolge
einer Zinsgarantie finanziell interessiert, so
bedarf der B. auch der staatlichen Genehmigung
(s. Rechnungswesen).

Betriebsgemeinschaften (Joint working,
working agreements ; exploitations cn commun ;
esercizio in comiinc), Vereinigungen, durch die
zwei oder mehrere Eisenbahnverwaltungen ver-
abreden, ihre Bahnlinien oder Teile derselben,
insbesondere einzelne Bahnhofsanlagen, auf
gemeinsame Rechnung zu betreiben.

Zu den ältesten Betriebsgemeinschaften sind
wohl die Gemeinschaftsbildungen auf großen
Eisenbahnknotenpunkten in England und
Nordamerika zu rechnen. Der Wettbewerb
der Eisenbahngesellschaften untereinander hat

den Bahnverwaltungen nicht immer zweck-
mäßig erscheinen lassen, die Betriebsführung
von Anschlußbahnhöfen und Anschlußstrecken
einer der beteiligten Verwaltungen auf ge-
meinsame Kosten derselben zu überlassen;
über die Verteilung der Kosten hätte man
sich wohl geeinigt, aber dadurch würde man
noch nicht die völlig unparteiische Betriebs-
führung erzielt haben. Um diese sicher-
zustellen, sind vielfach für den Bau und die
Verwaltung solcher Verbindungslinien und
Bahnhöfe (Junctions, Union Depots) von den
beteiligten Eisenbahngesellschaften besondere
Aktiengesellschaften gebildet. Die Aktien solcher
Gesellschaften befinden sich in den Händen
von Vertretern der Eisenbahngesellschaften,
von denen die Rechte der Aktionäre und
Aufsichtsräte wahrgenommen werden. Dagegen
ist in der Regel das Beamtenpersonal solcher
Verbindungslinien und Bahnhöfe kein er der an-
schließenden Eisenbahngesellschaften, sondern
dem Direktor der gemeinsam gebildeten Gesell-
schaft unterstellt, damit es um so unparteiischer
die Betriebs- und Geschäftsführung ausübt.

Im übrigen ist fast in allen Ländern der
Betrieb von Gemeinschaftslinien und Gemein-
schaftsbahnhöfen durch besondere Verträge so
geregelt, daß entweder eine der beteiligten Ver-
waltungen auf Kosten der anderen den Betrieb
führt oder daß das Eigentum der einen von
der anderen Verwaltung gegen Vergütung mit-
benutzt wird (s. Betriebsverträge).

Das wichtigste Gemeinschaftsgebilde im
Eisenbahnwesen ist wohl die durch Staats-
vertrag vom 23. Juni 1896 gegründete
preußisch-hessischeEisenbahnbetriebs-
und Finanzgemeinschaft. Durch diesen
Vertrag werden die im Besitz des preußischen
und des hessischen Staates befindlichen Eisen-
bahnen nach den Grundsätzen der preußischen
Staatseisenbahnverwaltung in verkehrspolitischer
und volkswirtschaftlicher Beziehung als ein ein-
heitliches Netz verwaltet. Die Betriebseinnahmen
und Betriebsausgaben, mit Ausnahme der
Steuern, die jeder Staat für sich zu tragen
hat, sind gemeinsame, der Einnahmeüberschuß
wird unter beide Staaten nach einem verein-
barten Maßstabe verteilt. Als Teilungsmaßstab
ist auf Grund eines Erfahrungssatzes eine
Teilungsziffer ermittelt worden. Die Anlage-
kosten neuer Eisenbahnen sowie die Auf-
wendungen für diejenigen Ergänzungen, deren
Kosten nicht unter den Betriebsausgaben ver-
rechnet werden, trägt jeder Staat für sein
Gebiet. Die Kosten der Vermehrung des
Fahrparks werden nach dem Anteil am Be-
triebsüberschuß auf beide Staaten verteilt. Die
so von jedem Staat für sich allein aufge-

Betriebsgemeinschaften.

311

wendeten Kosten werden ihm nach bestimmten
Grundsätzen durch Erhöhung seiner Teilungs-
ziffer gutgeschrieben. An der Verwaltung der
Gemeinschaft ist Hessen durch einen hessi-
schen vortragenden Rat in der Zentralbehörde
der Gemeinschaftsverwaltung, dem preußischen
Ministerium der öffentlichen Arbeiten, mit-
beteiligt, wie auch bei den Eisenbahndirektionen
in Mainz und Frankfurt a. M. hessische Beamte
in vereinbarter Zahl bestellt sind. Die Eisenbahn -
direktion in Mainz führt die Bezeichnung „ König-
lich preußische und großherzoglich hessische
Eisenbahndirektion", und alle Dienststellen in
Hessen werden als „Großherzoglich hessische"
bezeichnet. Die hessischen Eisenbahnbeamten
werden nach gleichen Sätzen wie die preußischen
aus der Gemeinschaft besoldet; über Anstel-
lungs- und Disziplinarverhältnisse der Beamten,
die staatlichen Hoheitsrechte u. s. w. sind be-
sondere Vereinbarungen getroffen. Durch die
Vereinigung des hessischen Staatseisenbahn-
besitzes mit dem großen preußischen Eisenbahn-
netze ist die Verwaltung der Eisenbahnen beider
Staaten wesentlich vereinfacht und verbilligt;
beiden Ländern ist aus der Betriebs- und
Finanzgemeinschaft großer Nutzen erwachsen.
Insbesondere hat Hessen für seine in die
Finanzgemeinschaft eingeworfenen Eisenbahnen
sich einen Zinsgenuß von dem aufgewendeten
Anlagekapital gesichert, der dem Zinsertrag
der ihm benachbarten Staaten mit eigenem,
durchweg größeren Eisenbahnbesitz nicht nur
nicht nachsteht, sondern ihn nicht unerheblich
übertrifft.

Ähnlich ist die B. bezüglich der Main-
Neckar- Bahn geregelt. Die Main-Neckar-
Eisenbahn, die die Stadt Frankfurt a. M. mit
Heidelberg und Mannheim verbindet, ist von
der vormaligen freien Stadt Frankfurt a. M. sowie
von Baden und Hessen erbaut und befindet
sich im gemeinsamen Besitz von Preußen,
Hessen und Baden. Sie wurde bis zum
Jahre 1902 von einer Gemeinschaftsdirektion
für gemeinsame Rechnung der drei Staaten
verwaltet. Rechtlich besteht diese Gemeinschaft
der Staaten Preußen, Baden und Hessen an
der Main-Neckar-Eisenbahn unverändert fort.
Äußerlich tritt sie aber seit 1902 nicht mehr
in die Erscheinung. Ende 1902 wurde die
Gemeinschaftsdirektion aus Ersparnisrücksichten
aufgelöst und die Mitverwaltung der Main-
Neckar-Bahn durch Staatsvertrag der Eisen-
bahndirektion in Mainz unter Oberaufsicht
der Zentralstelle der preußisch - hessischen
Eisenbahngemeinschaft, d. i. des preußischen
Ministers der öffentlichen Arbeiten, übertragen.
In der genannten Direktion wird seitdem ein
großherzoglich badisches Mitglied beschäftigt,

wie auch auf den in Baden liegenden Strecken
der Main-Neckar-Bahn badische Beamte für
Rechnung der betriebsleitenden Verwaltung tätig
sind. Die finanztechnische Regelung zwischen
der preußisch-hessischen Gemeinschaft und
Baden ist nach folgenden Grundsätzen getroffen:
Die auf badisches Gebiet entfallenden Yerkehrs-
einnahmen nebst einem Zuschlag für die
sonstigen Einnahmen erhält Baden ; die Be-
triebsausgaben auf diesem Gebiet trägt die
preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft, der
von Baden von seinen Einnahmen ein Anteil
vergütet wird, der dem Betriebskoeffizienten
der genannten Gemeinschaft entspricht; die
Kosten größerer Ergänzungen auf seinem
Gebiet trägt Baden allein. Auch diese Finanz-
gemeinschaft hat einen im Vergleich zu dem
nicht umfangreichen Unternehmen erheblichen
Nutzen gehabt. Die Betriebskosten sind wesent-
lich vermindert und die Betriebsdurchführung
auf einer verkehrsreichen Linie ist durch die
Ausschaltung einer Sonderverwaltung erheblich
erleichtert.

In Österreich hat zwischen der jetzt ver-
staatlichten Kaiser-Ferdinands-Nordbahn und
der österr.- ungar. Staatseisenbahngesellschaft
eine B. für die Linien Wien-Brünn bestanden.
An den Einnahmen aus dem Personen- und
Güterverkehr hatte die Nordbahn mit 60 % ,
die Staatseisenbahngesellschaft mit 40 % teil-
genommen.

Neue Formen von B. sind seit Jahren in
Großbritannien in Übung. Die großen
Eisenbahnunternehmungen, die sich dort durch
Verschmelzung zahlreicher kleinerer mit
größeren und leistungsfähigeren Unternehmun-
gen gebildet haben, empfinden das Bedürfnis
nach weiterem Zusammenschluß, um den Wett-
bewerb, der auf benachbarten Linien unter
ihnen besteht, zu beseitigen und den un-
günstigen Einfluß abzuschwächen, der durch
Unterbietung bei den Fahrpreisen und Frachten
und durch Schaffung über das Verkehrsbedürfnis
hinausgehender Fahrgelegenheit auf die Erträg-
nisse der einzelnen Eisenbahnen ausgeübt
wird. Tief eingreifende Gemeinschaftsbiklungen,
die zu diesem Zweck unter der Great Northern,
Great Central und Great Eastern Eisenbahn
vorbereitet waren, haben die gesetzlich vor-
geschriebene Genehmigung des englischen
Parlaments nicht gefunden, weil die Bildung
so großer Balinsvsteme als dem Wohle der All-
gemeinheit nicht zuträglich erachtet wurde. Man
befürchtete eine allzu große Machtstellung solcher
Bahnsysteme. Dagegen hat die Eisenhahnauf-
sichtsbehörde zu engeren B., die beispielsweise
zwischen den London und North Western, Mid-
land und Lancashire und Yorkshire Eisenbahn-

312

Betriebsgemeinschaften. - Betriebsinventar.

Seilschaften getroffen worden sind, die Geneh-
migung erteilt. Sie erstrecken sich auf diegemein-

me Verständigung über die planmäßigen Züge
auf gewissen Wettbewerbslinien, auf den Über-
gang von Lokomotiven und Beamten über die
Grenzen der Bahngebiete u. dgl. Von der Bildung
von Werkstättengemeinschaften hat jedoch
abgesehen werden müssen, weil die englischen
Konzessionsbedingungen den Eisenbahngesell-
schaften verbieten, ihre Werkstätten anderen
Zwecken als dem Bau und der Unterhaltung
ihrer eigenen Fahrzeuge sowie der Herstellung
von Baustoffen und Bauteilen für ihren eigenen
Bedarf nutzbar zu machen.

Ein vom englischen Parlament im Jahre 1909
zur Untersuchung der Frage des Wettbewerbs
eingesetzter Ausschuß schlug in seinem 1911
erstatteten Bericht vor, daß entweder alle Ge-
meinschaftsverträge vor ihrem Inkrafttreten
einer öffentlichen Behörde zur Genehmigung
vorgelegt werden, oder daß das Parlament in
die Lage gesetzt werde, nachträglich einzu-
schreiten, wenn sich herausstellt, daß der
gemeinsame Betrieb mehrerer bisher als Wett-
bewerbsunternehmungen betriebener Bahnen
Nachteile für die Benutzer der Eisenbahnen
mit sich bringt.

In den Vereinigten Staaten von Amerika ist
die Bildung von Eisenbahnbetriebsgemein-
schaften, die lediglich den Zweck haben, den
Wettbewerb zu unterbinden, den Eisenbahn-
gesellschaften in den Konzessionen in der
Regel verboten.

Literatur: Deutsche Rundschau. 1896, XXIII,
S. 362 f. Fünfzig Jahre preußischer Eisenbahnpolitik.

Ferroviarius, Der preußisch-hessische Eisen-
bahnvertrag. Stuttgart 1901. Huber, Auf dem
Wege zur Eisenbahngemeinschaft. Stuttgart 1902. -
Offen berg, Die preußisch-hessische Eisenbahn-
gemeinschatt. Frankfurt 1911. Biermer, Die
preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft. Gießen

1911. Ferner verschiedene Aufsätze in der Zei-
tung des Vereins Deutscher Eisenbahnvervvaltungen

1912, Nr. 6 u. 7, sowie im Archiv für Eisenbahn-
wesen und in den Railway News. Hoff.

Betriebsgesellschaft (working Company;
societe d'exploitaäon; societä d'esercizio), die
zum Zweck der Betriebsführung einer vom
Eigentümer oder Erbauer nicht selbst betrie-
benen Eisenbahn gebildete Gesellschaft, s. Be-
triebsunternehmer.

Betriebsinspektor (district Superintendent;
inspecteur du mouvement; ispettore del rnovi-
mento e traffico), Bezeichnung für die eine
leitende Stelle im Betriebsdienste einnehmenden
Beamten. Ihr Wirkungskreis erstreckt sich auf
alle oder nur auf einzelne Zweige des Betriebs,
er ist örtlich beschränkt auf bestimmte
Bahnstrecken, oder er umfaßt den gesamten
Bezirk der Verwaltung. Umfang des Bahn-

netzes und die Verwaltungsordnung (s. d.)
sind hierfür maßgebend. Einzelne Verwaltungen
bezeichnen die oberen Beamten, denen die
Leitung eines großen Bahnhofes oder einer
Güterabfertigung anvertraut ist, als B. und
geben den Beamten, die einen Streckenbezirk
Betriebsinspektion — verwalten oder in
gleichwertiger Tätigkeit beschäftigt sind, die Be-
zeichnung Ober-B. Bei anderen Verwaltungen
fällt die letztere oder die Bezeichnung: Betriebs-
oberinspektor den in der Zentralstelle (Direk-
tion, Betriebsdirektion) tätigen obersten Betriebs-
beamten zu, während B. ihnen zur Hilfeleistung
beigegeben oder außerhalb der Zentralstelle
verwendet werden.

Bei den großen Staatsbahnverwaltungen ist
infolge der im Laufe der Jahre eingetretenen
Vermehrung des Geschäftsumfanges und der
Beamtenzahl die Persönlichkeit der die einzelnen
Zweige des Betriebs leitenden Beamten mehr
und mehr zurückgetreten. Auch sind die Dienst-
bezeichnungen der Beamten einheitlich für den
gesamten Staatsdienst geregelt. Sie bringen daher
die Tätigkeit der Beamten nicht in gleichem
Maße wie bei den Privatverwaltungen zum
Ausdruck. Die höhere Leitung des Betriebs-
dienstes (s.d.) liegt bei den großen Verwaltungen
jetzt allgemein den Direktionen oder General-
direktionen, also Behörden, ob, während die
Überwachung des örtlichen Betriebsdienstes
den Betriebsämtern, Maschinenämtern, Verkehrs-
ämtern, Betriebsdirektionen, Betriebs- u. s. w.
Inspektionen (s. Verwaltung) übertragen ist.
Die den Betrieb leitenden Beamten sind dann
entweder Mitglieder der Eisenbahndirektion oder
Vorstände der Ämter oder Inspektionen. Sie
führen in erster Linie die ihrer Rangklasse
im Staatsdienst allgemein zufallende Dienst-
bezeichnung (Oberbaurat, Oberregierungsrat,
Regierungsrat, Regierungs- und Baurat, Finanz-
rat, Finanz- und Baurat, Betriebsdirektor, Ober-
inspektor, Inspektor, Regierungsbaumeister,
Amtmann, Assessor u. s. w.). Breusing.

Betriebsinventar, Betriebsgerät (tools
and implements ; outils et ustensiles d'exploi-
taäon; stramenti et attrezzi), Gesamtheit aller
für den Betrieb eines Eisenbahnunternehmens
nötigen beweglichen Gegenstände Zu-

behörstücke -, die mittelbar oder un-
mittelbar für die Ausübung des Dienstes er-
forderlich sind. Zum B. im weiteren Sinne
gehört die gesamte Ausrüstung einer Bahn (s. d.),
einschließlich der Betriebsmittel (s. d.) mit
alleinigem Ausschluß der Verbrauchsmaterialien
(s. Betriebsmaterialien). Da die Betriebsmittel
stets besonders nachgewiesen werden, auch
ihre Beschaffung, Ergänzung und Instand-
haltung besonders geregelt ist, so pflegt man

Betriebsinventar. - Betriebskapital.

313

als Inventarien im engeren Sinne des Wortes
die zur Ausstattung der Dienst- und Emp-
fangsräume sowie der Dienst- und Miet-
wohnungen, zur Instandhaltung und Benutzung
der Bahnanlagen, Gebäude, Betriebsmittel und
maschinellen Anlagen, zur Bedienung der
Züge, zur Belehrung der Bediensteten und
zum sonstigen Gebrauch erforderlichen Ge-
räte zu bezeichnen. Für die Beschaffung,
Überwachung und Unterhaltung des B. sind
von den Eisenbahnverwaltungen besondere
Vorschriften erlassen, die auch Verzeichnisse
zur einheitlichen Benennung und Einteilung
des B. enthalten. In dem Inventarienverzeichnis
der preuß.-hess. Staatsbahnen werden die B.
nach Art und Verwendungszweck in 3 Gruppen
eingeteilt, u. zw. A. Betriebs- und Werkstatt-
inventarien, B. Inventarien der Gebäude und
baulichen Anlagen, C. Inventarien der Betriebs-
mittel und maschinellen Anlagen.

A. Betriebs- und Werkstattinventarien sind:
Ambosse, Äxte, Bänke, Barometer, Becher (Trink-
becher), Becken (Wasserbecken), Beile, Besen, Betten,
Beutel, Bilder, Blasebälge, Bohrer, Brechstangen,
Brustleder, Bürsten, Decken (Schlafdecken, Tisch-
decken), Dorne, Draisinen, Eimer, Fackeln, Fahnen,
Feilen, Fernrohre, Flaschen, Gabeln, Geschirre, Ge-
schwindigkeitsmesser, Gewichte, Gläser, Glocken,
Hämmer, Handfeger, Handtücher, Hebebäume, Hobel,
Hobelbänke, Kannen (Ölkannen), Karren, Kasten
(Geldkasten, Rettungskasten), Keile, Kessel, Ketten,
Klötze, Kompasse, Körbe, Ladebrücken, Lampen,
Laternen, Leinen, Leitern, Manometer, Mäntel, Ma-
schinen (Schreibmaschinen), Maße,..Maßstäbe, Meißel,
Meßinstrumente, Mützen, Netze, Öfen, Pelze, Pfeifen,
Pflüge (Schneepflüge), Pumpen, Reißbretter, Richt-
scheite, Sägen, Schaufeln, Scheren, Schemel, Schilder,
Schirme, Schleifsteine, Schlüssel, Schlösser, Schränke
(Fahrkartenschränke, Geldschränke), Schrauben-
schlüssel, Schraubenzieher, Schreibzeuge, Schuhe
(Hemmschuhe), Schürzen, Seile, Sensen, Signal-
hörner, Sofas, Spiegel, Spritzen, Ständer (Akten-
ständer, Fahrplanständer, Kleiderständer), Stempel,
Stiefel, Stricke, Stühle, Tafeln, Taschen (Geld-
taschen, Zugführertaschen), Teppiche, Theodolite,
Thermometer, Tintenfässer, Tische, Uhren, Visier-
tafeln, Vorhänge, Wagen (Briefwagen, Brückenwagen,
Federwagen), Wagen (Handwagen, Bahnmeister-
wagen), Wagenschieber, Winden, Winkelspiegel,
Zangen, Zelte, Zirkel.

B. Inventarien der Gebäude und bau-
lichen Anlagen sind: Badewannen, Elektrizitäts-
messer, Fahnen, Fensterladen, Glocken, Gasmesser,
Kasten (Briefkasten), Kochherde, Laderampen, Öfen,
Signalscheiben, Schlösser, Schlüssel, Schneehürden,
Schilder, Tafeln, Uhren, Wassermesser.

C. Inventarien der Betriebsmittel und
maschinellen Anlagen sind: Böcke (Hebeböcke),
Decken (Wagendecken), Drehkräne, Eimer, Gitter
(Viehgitter, Vorsatzgitter), Haken (Feuerhaken), Kupp-
lungen, Lampen, Laternen, Laternenstützen, Läute-
werke (tragbare), Leitungen (Bremsleitungen), Dampf-
maschinen, Bohrmaschinen, Drehbänke, Fräs- und
Hobelmaschinen, Signalscheiben, Kursschilder,
Bremsschläuche, Schlüssel, Vorlegebäume, Winden,
Zangen.

In diesem Verzeichnisse sind nicht berücksichtigt:
die Schreib- und Zeichenmaterialien sowie die sonst
dem schnellen Verbrauch unterliegenden gering-
wertigen Gegenstände, die Morsewerke, Block- und
Fernsprecheinrichtungen, Batterien, Batterieschränke
und Apparattische, die Warnungstafeln, Drehkreuze,
Haltepfähle, Neigungszeiger, feste Lademaße, Prell-
böcke, Wasserkräne, Drehscheiben, Schiebebühnen,
Gleiswagen u. dgl. sowie die Bücher und Karten in
den Büchereien.

Die Beaufsichtigung der B. wird für jede
Dienststelle oder jedes Gebäude oder für be-
stimmte Räume geeigneten Beamten über-
tragen. Die Inventarien werden mit einem
Eigentumsstempel versehen und in Inventarien-
verzeichnisse eingetragen. Bei größeren Ver-
waltungen erfolgt die Beschaffung vielfach
von einer Stelle aus für den gesamten
Bedarf oder doch für größere Bezirke. Die
B. werden, soweit ein regelmäßiger Ver-
brauch stattfindet, auf Vorrat beschafft, und
soweit dies zweckmäßig, nach einheitlichen
Musterzeichnungen angefertigt (s. Brettmann,
Sammlung von Abbildungen beim Eisenbahn-
betriebe zur Verwendung kommender Geräte.
Berlin 1889). — Die Dienststellen fordern
die B. in ein für allemal festgesetzten
Fristen auf Anforderungsscheinen von den
Sammelstellen an. In angemessenen Zeit-
abständen auf den preuß.-hess. Staats-
bahnen alle 3 Jahre — findet eine unver-
mutete Prüfung des Bestandes der B. statt. -
Die beim Zugdienst erforderlichen B. werden
teils auf der Lokomotive und im Packwagen
als Zubehörstücke dieser Fahrzeuge dauernd
mitgeführt, teils werden sie als Zuggerät
den Zugbegleitbeamten dauernd oder für die
einzelnen Fahrten überwiesen. Um beim Per-
sonalwechsel die Übergabe der B. zu er-
leichtern, wird das in den Zügen mitgeführte
B., das nur ausnahmsweise — bei der Zug-
deckung, bei Unfällen u.s.w. — gebraucht
wird, in Kasten unter Bleisiegelverschluß auf-
bewahrt. Bmising.

Betriebsjahr (working year ; annee de Ser-
vice ; anno di se/yizioj, die einjährige Periode,
für die je ein Abschluß der Betriebsrechnung
erfolgt. Das B. fällt nicht immer mit dem
Kalenderjahr zusammen; so wird z. B. das B.
vom 1. April bis 31. März gerechnet bei
den preußisch-hessischen Staatsbahnen, bei den
württembergischen Staatsbahnen, bei den däni-
schen Staatsbahnen und bei den japanischen
Bahnen; vom 1. Juli bis 30. Juni bei den
italienischen Staatsbahnen, bei den norwegischen
Staatsbahnen und bei den Bahnen der Ver-
einigten Staaten von Nordamerika.

Betriebskapital (roüing-founds; fonds de
roulement; capitale dell'esercizio) ist bei den
Eisenbahnen im Gegensatz zu dem investierten

Betriebskapital.

(stehenden) Kapital jenes, das vorhanden sein
muß, um einen Teil der laufenden Betriebs-
ausgaben zu decken. In der Regel wird bei
Eröffnung einer Eisenbahn aus dem Baukapital
ein entsprechender Betrag zur Anschaffung
der für die erste Zeit erforderlichen Materialien
sowie der sonstigen Betriebsausgaben (s. Be-
triebsvorauslagen) verwendet; das weitere B.
bilden die laufenden Einnahmen, soweit sie
zur Deckung der Ausgaben benötigt und ver-
wendet werden.

Was die erforderliche Größe des B. anlangt,
so bedarf es selbstverständlich nur eines ge-
wissen Teiles der jährlichen gesamten Betriebs-
ausgaben.

Nach Sax, Die Eisenbahnen. Wien 1S79,
genügt außer einem ständigen Vorrat von
.Materialien ein Barvorrat in der Höhe der
Hälfte des Jahresgeldbedarfs.

Das außerordentliche Budget der bayerischen
Staatsbahnen für die Jahre 1908 09 sieht eine
Erhöhung des Betriebsfonds von rund 6-3 auf
20 Mill. M. vor. Zur Begründung ist gesagt,
der Betriebsfonds sei dazu bestimmt, die Kosten
der vorrätig zu haltenden Betriebsmaterialien
zu decken und dadurch zu verhindern, daß
im Laufe eines Rechnungsjahres das Betriebs-
ergebnis um den Wert der jeweiligen Vor-
räte gemindert werde, und diese Minderung
erst später nach Übertragung der Vorräte
auf neue Rechnung — zur Ablieferung ge-

lange. Dieser Fonds betrage 6,312.479-5 M,
habe sich aber schon seit 1890 als unzu-
reichend erwiesen. Soweit der Fonds für seine
Zwecke nicht zugereicht habe, sei es notwendig
gewesen, laufende Betriebseinnahmen vorüber-
gehend hierfür in Anspruch zu nehmen, wo-
durch Verspätungen in der Ablieferung der
Eisenbahnerträgnisse, mancherlei Erschwerun-
gen im Dienste der Eisenbahnschuld und der
staatlichen Geldgebarung überhaupt veranlaßt
worden seien. Der Materialaufwand sei von
1890 bis 1906 von rund 16-5 auf 33T, der
Wert der Vorräte von 8-0 auf 15-5 Mill. M.
gestiegen. Eine gute Wirtschaftsführung lasse
einen Betriebsfonds von etwa der Hälfte des
Materialaufwandes als notwendig erscheinen.
Da die Hälfte des Mateiialaufwandes für die
bayerischen und für die von 1909 an ver-
staatlichten pfälzischen Eisenbahnen rund
20 Millionen betragen werde, bedürfe der
vorhandene Betriebsfonds einer Erhöhung um
rund 14 Millionen, die durch Anlehen auf-
zubringen seien.

Bringt man auch die Betriebsausgaben in
Zusammenhang mit dem B. — ein Zusammen-
hang, der wohl näher liegt als der mit dem
Anlagekapital, weil das B. für einen gewissen
Teil der Betriebsausgaben zureichen muß,
also in unmittelbarem Zusammenhang mit
diesen Ausgaben steht - so führen die
bayerischen Erfahrungen zu folgender Über-
sicht:

Jahr

Anlagekapital

Betriebsausgaben

Betriebskapital

1890
1907
1908
1909

1176 Mill.
1 7S2 „
1823 „
2145 „

647 .Will.

153.0 „
1610 „

199.1 „

Hieraus darf der Schluß gezogen werden,
daß ein B. von 1'10 der Betriebsausgaben
sicher ausreicht, während der Bestand, wenn
er nur mehr etwa 1/20 der Betriebsausgaben
oder noch weniger beziffert, in sehr fühlbarem
Maße unzureichend wird.

Manche Staatseisenbahnen haben überhaupt
kein besonderes B.; für sie treten an die
Stelle des B. die Bestände der Zentralstaatskasse.

Das ist z. B. der Fall bei den preußischen
Staatseisenbahnen. Die Einnahmen und Aus-
gaben dieser Verwaltung bilden einen Teil
der gesamten Staatseinnahmen und -ausgaben.
Die Eisenbahnhauptkassen sind daher der
Generalstaatskasse angegliedert, von der sie
erforderlichenfalls die nötigen Geldmittel
erhalten und an die sie ihre Bestände ab-

6-3 Mill.

6-3 „
20-0 „
20-0 „

M. — Vio der Betriebsausgaben

.10

führen. Die Generalstaatskasse hatte am Ende
des Etatsjahres 1909 ein B. von 141-4 Mill. M.
Ferner standen zur Deckung der Ausgaben
am Anfang des Etatsjahres 1910 die für 1909
als Ausgaberest verbliebenen Beträge von zu-
sammen 241-2 Mill. AI. und die Ende 1909 ver-
bliebenen Bestände bei den Anleihekreditkonten
zur Verfügung. Aus diesen Mitteln waren die
Werte der Materialbestände der Eisenbahnver-
waltung Ende 1909 in Höhe von 205-4 Mill. M.
sowie die vom 1. April 1910 im voraus zahl-
baren Gehälter aller Staatsbeamten zu decken.
Auch die österr. Staatsbahnen haben keine
eigene Geldgebarung und kein festes B.; sie
nehmen die Kassenbestände des Staates nach
Bedarf in Anspruch oder sie führen von den
Einnahmeüberschüssen nur so viel ab, als sie

Betriebskapital. — Betriebskontrolle.

315

nicht für Materialankäufe, zur Dotierung ihrer
Kassen u. s. w. benötigen. Nachstellende Über-
sicht läßt die einschlägigen Verhältnisse der
österreichischen Staatsbahnen für die Jahre
1906 mit 1910 ersehen:

Jahr

Kassen-
bestände

Material-
vorrat

Kronen

1906
1907
1908
1909
1910

19,502.000
23,682.000
25,136.000
3S.369.000
44,303.000

37,565.000
53,185X00
74,024.000
92,673.000
115,802.000

Summe d. Kassenbestände
und Materialvorräte

in Kronen

in Pro-
zenten
der ges.
Betriebs-
ausgaben

57,067.000

75,867.000

99,160.000

131,042.000

160,105.000

22-89
21 12
24-22
27-25
26-63

Heubach.
Betriebskasse (Bezirkskasse) wird bei
manchen Verwaltungen die den Mittelstellen
zugeteilte Kasse genannt, die zwischen den
Stationskassen und der Haupt- oder Zentral-
kasse steht und

a) den Geldverkehr mit den Stationskassen
ihres Bezirkes unterhält sowie diese über-
wacht;

b) den gesamten Geldverkehr der Mittelstelle,
der sie zugeteilt ist, besorgt;

c) über ihre Einnahmen und Ausgaben der
Hauptkasse Rechnung zu legen hat.

Betriebskontrolle (control-service ; contröle
d'exploitation; controllo deWesercizio), die Über-
wachung der gesamten, mit der Abwicklung
des Betriebsdienstes verbundenen Tätigkeit.

Die B. scheidet sich im wesentlichen in
zwei Hauptrichtungen, u. zw. in die unmittelbar
wirkende (aktive, ausübende) und in die schrift-
liche, insbesondere rechnerische Kontrolle. Die
B. in ersterem Sinne obliegt sowohl den
obersten Verwaltungsstellen (Ministerium, Ge-
neraldirektion) als auch, u. zw. vor allem den
bei größeren Verwaltungen für engere Bezirke
bestehenden mittleren Betriebsdienststellen
(Betriebsdirektionen, Distriktsdirektionen, Be-
triebsämter, Betriebsinspektionen u.dgl.) schließ-
lich auch: den Vorständen der unteren Dienst-
stellen des äußeren Dienstes (Stationen,
Materialmagazine, Betriebs- und Hauptwerk-
stätten u. s. w.). Die aktive Kontrolle wird
durch örtliche Besichtigungen, Revisionen und
Besprechungen wahrgenommen; die leitenden
und anderen höheren Beanften der obersten
Verwaltungsstellen sowie der mittleren Betriebs-
stellen bereisen zu diesem Zwecke in den
meisten Bahngebieten die äußeren Dienst-
stellen planmäßig. Bei solchen Reisen werden
in der Regel auch Anträge, Anregungen, Be-
schwerden an Ort und Stelle erledigt. Viel-
fach sind den kontrollierenden Stellen be-
sondere, fachlich ausgebildete Beamte (Inspek-

toren, Betriebs-, Verkehrs-, Telegraphen-,
Wagen-, Oberbau-, Betriebsmaschinen-, Zugs-,
Materialien-, Kassenkontrolleure u. s. w.) bei-
gegeben.

Über die Art der Ausübung der aktiven Kon-
trolle bestehen bei größeren Verwaltungen zu-
meist besondere Dienstvorschriften. Die Kontrol-
leure, die der Regel nach ausschließlich durch die
Kontrolltätigkeit in Anspruch genommen sind,
beobachten und berichten über ihre Wahr-
nehmungen an die vorgesetzten Stellen meist
mündlich oder in einfachster Weise schrift-
lich. Selbständige Verfügungen dürfen sie in
der Regel, wenn nicht Gefahr im Verzug ist,
nicht treffen. Eine wichtige Aufgabe der Kon-
trollorgane besteht darin, daß sie die Heran-
bildung der Dienstanfänger überwachen und
ihre Fähigkeit vor der Einstellung in den ver-
antwortlichen Dienst feststellen.

Damit die unmittelbare Überwachung des
Dienstes wirksam sei, müssen die Kontroleure
(Revisoren) tunlichst unvermutet an dem Ort
ihrer Amtstätigkeit erscheinen und die vor-
zunehmende Revision ohne Unterbrechung be-
enden.

Dieser Grundsatz gilt auch hinsichtlich der
Überwachung des Zugspersonals in der Rich-
tung, ob dasselbe etwa Reisende ohne gültige
Fahrausweise zuläßt. Nachdem aber diese aller-
dings sehr notwendige Kontrolle für Reisende
des Fernverkehrs, namentlich bei mehrfacher
Wiederholung eine nicht geringe Belästigung
mit sich bringt, ist es umsomehr notwendig,
diese Kontrolle durch besonnene, an verbindliche
Umgangsformen gewöhnte Organe vollziehen
und bei direkten, dem Fernverkehr dienenden
Zügen nicht ohne besondere Veranlassung zur
Nachtzeit vornehmen zu lassen.

Unerläßlich ist das unvermutete Erscheinen
derKontrollorgane bei Kassenrevisionen (Kassen-
skontrierungen, Kassensturz) und bei Befunds-
aufnahmen der Materialvorräte, nachdem es
nur auf diese Weise möglich ist, zu verhüten,
daß Ordnungswidrigkeiten durch anscheinend
richtige Buchführung während längerer Zeit
der Entdeckung entzogen bleiben.

Bei den preuß.-hess. Staatsbahnen sind
den Direktionen zur Überwachung des Betriebs-,
insbesondere des Fahr-, Wagen-, Beförderungs-
und Verkehrsdienstes Betriebskontrolleure
unmittelbar unterstellt und den betreffenden
Direktionsdezernenten zugeteilt, um diese bei
den in den genannten Geschäftszweigen dauernd
erforderlichen zahlreichen örtlichen Erhebungen
zu unterstützen. Bei dieser Gelegenheit und
auch bei besonders hierfür auszuführenden
Reisen haben sie den gesamten äußeren
Dienst zu überwachen, überall belehrend

316

Betriebskontrolle.

und fördernd einzugreifen und beobachtete
Mängel zur Sprache zu bringen. Selbständige
Befugnisse stehen ihnen nicht zu. Nur bei
Gefahr im Verzug dürfen sie in den äußeren
Dienst eingreifen. Sie haben sich in steter
und reger Verbindung mit den Vorständen
der Betriebs- und Verkehrsämter, denen sie
dienstlich untergeordnet sind, zu halten sowie
Anweisungen und Anleitungen von ihnen ent-
gegenzunehmen. Soweit der durchgehende Lauf
der Züge eine Überwachung über den Bezirk
der eigenen Direktion hinaus erfordert, können
die Betriebskontrolleure bei den preuß.-hess.
Staatsbahnen auch mit örtlichen Erhebungen
im Bezirk anderer Eisenbahndirektionen beauf-
tragt werden.

Den Betriebskontrolleuren gleichgeordnet sind
die Verkehrskontrolleure. Sie sind jedoch
nicht den Eisenbahndirektionen, sondern den
Verkehrsämtern zur Hilfeleistung bei der Über-
wachung des Verkehrs- und Beförderungs-
dienstes, des Wagendienstes, des Abfertigungs-
und Kassendienstes zugeteilt und mit der
ständigen Vertretung des Vorstandes beauftragt.
Insbesondere obliegt ihnen die Vornahme der
Prüfung und Übergabe der Kassen.

Für die technischen Dienstzweige sind bei den
preuß.-hess. Staatsbahnen besondere Kontrol-
leure bestellt. Ihre Tätigkeit ist wie die
der Kontrolleure für den Betriebs- und Ver-
kehrsdienst geregelt. Sie soll in erster Linie
dazu dienen, die technischen Mitglieder der
Eisenbahndirektion in steter Fühlung mit der
praktischen Handhabung des Dienstes zu
halten und dazu beitragen, die an einer Stelle
gewonnenen Erfahrungen an anderen Stellen
zu verwerten. Den verschiedenen Dienst-
zweigen entsprechend gibt es:

a) Betriebsmaschinenkontrolleure zur
Beaufsichtigung des gesamten Lokomotivfahr-
dienstes und des Unterhaltungsdienstes der
Fahrzeuge. Ihnen obliegt auch die Belehrung
des Personals in der Behandlung der Loko-
motive, besonders bei der Erprobung und
Einführung von Neuerungen.

^Technische Betriebskontrolleure für
die Überwachung der Stellwerks-, Block-, Signal-
und Telegrapheneinrichtungen, der Arbeiten
in den Telegraphenwerkstätten und für die
Abnahme der vorgeschriebenen Prüfung der
Beamten in der Bedienung dieser Einrichtungen.

c) Ober bau kon troll eure für diePrüfungen
der Gleislage und für die Unterweisung der
beim Umbau und Neubau von Gleisen be-
schäftigten Beamten und Arbeiter.

In Bayern obliegt die B. den den Eisen-
bahndirektionen unterstellten Bau-, Betriebs-
und Maschineninspektionen.

Auch bei den übrigen deutschen Staatsbahn-
verwaltungen liegt die Kontrolle zumeist in
den Händen der für die Leitung und Über-
wachung des Betriebes bestehenden Inspektions-
ämter u. dgl. (s. Betriebsdienst).

Bei den österreichischen Staatsbahnen
erfolgt die regelmäßige aktive Kontrolle durch
die den Staatsbahndirektionen zugeteilten Bahn-
erhaltungskontrollore, Verkehrs- (Betriebs-),
•Transport-, Tarif-, Telegraphen- und Kassen-
kontrollore, in Ungarn durch die Betriebs-
leitungen, in Belgien, Frankreich und den
Niederlanden durch die Distriktsleitungen,
in Italien durch die Bezirksdirektionen, in der
Schweiz durch die Kreisdirektionen u. s. w.

Während die aktive Kontrolle durch die Be-
hörden und Dienststellen wahrgenommen wird,
die gleichzeitig teils mit der Leitung, teils mit
der Ausführung des Betriebsdienstes betraut sind,
bestehen für die schriftliche (Rechnungs-)
Kontrolle zumeist Verwaltungseinrichtungen,
die sich ausschließlich mit dem betreffenden
Zweig der Kontrolle befassen. Zu diesen Kon-
trolleinrichtungen im engeren Sinne gehören:

Die Einnahmekontrollen {contröle des
recettes), Hauptkontrollen, Verkehrskontrollen,
auch Personen- oder Güterkontrollen. Diese
sind Dienststellen, die für die Kontrolle der Ein-
nahmen aus dem Personen- und Güterverkehr
eingerichtet sind.

Die Wa g e n k o n t r o 1 1 e (contröle des wagons ;
controllo veicoli) ist die Dienststelle, der die
Feststellung des Laufs der Wagen zum Zweck
der Ermittlung der geleisteten kchs/km, ferner
zum Zweck der Abrechnung mit anderen
Bahnen über die gegenseitige Benützung der
Wagen obliegt. Bei den preuß.-hess. Eisen-
bahnen werden diese Geschäfte, zugleich für
die Reichseisenbahnen in Elsaß -Lothringen,
vom Wagenabrechnungsbureau in Magdeburg
wahrgenommen. Unter Wagenkontrolle
versteht man auch die Überwachung der
zweckmäßigsten Ausnützung des Wagenparks,
namentlich der Güterwagen durch rechtzeitige
Be- und Entladung, richtige Benützung, raschen
Rücklauf zu den Versandgebieten u. s.w. Diese
Kontrolle ist vielfach Aufgabe der sog. Wagen-
bureaus. Auch für die Durchsicht und Prüfung
der Belege über Ausgaben aller Art bestehen
mancherlei Kontrolleinrichtungen, die bei einigen
Bahnen in den sog. Ausgabekontrollen zu-
sammenlaufen.

In Ansehung der Vielfältigkeit der sach-
lichen Betriebserfordernisse und des Umstands,
daß bei Staatsbahnen Ausgaben nur im Rahmen
des im voraus zu ganz bestimmten Zwecken
zu bewilligenden Voranschlags bestritten wer-
den dürfen, während bei Privatbahnen die

Betriebskontrolle.

Betriebsmaschinendienst.

317

Entscheidung über die mit der Vermögens-
gebarung verbundenen wichtigeren Fragen zu-
meist den Vertretern der Bahneigentümer
(Verwaltungsrat, Aufsichtsrat) zukommt, ist die
Beurteilung der Notwendigkeit beizustellender
Betriebserfordernisse und der Angemessenheit
des dafür vorzusehenden Geldaufwands nach
Maßgabe der bezüglichen Anträge der Zentral-
leitung in letzter Linie allerdings Sache der
mit dem Geldbewilligungsrecht ausgestatteten
Stellen. Auch wird die fachmännische Be-
urteilung der sachgemäßen Ausführung von
Herstellungen und Lieferungen sowie des zur
Bewältigung des vorhandenen Verkehrs er-
forderlichen Aufwands an lebender und ma-
schineller Kraft und sachlichen Bedürfnissen
der Hauptsache nach immerhin den betreffen-
den Fachvorständen unter eigener Verant-
wortung überlassen bleiben müssen.

Trotz der hierdurch gegebenen Einschrän-
kung ist jedoch die Wirksamkeit der Aus-
gabenkontrolle eine sehr vielseitige und er-
streckt sich auf die fachgemäße und ziffer-
mäßige Prüfung aller Belege über Betriebs-
ausgaben, u. zw. sowohl hinsichtlich der Zu-
ständigkeit der anweisenden Stelle und der
für den betreffenden Zweck vorhandenen Be-
deckung als in bezug auf die bedingungs-
gemäße Richtigkeit der Preisansätze, die for-
melle Angemessenheit der Belege, die richtige
Verrechnung der Zahlungsbeträge auf die
durch das Buchungsschema hierzu vorgesehenen
Rubriken und gegebenenfalls auch auf die
fachgemäße Beurteilung der Aufrechnung.

Derartige Doppelaufgaben haben beispiels-
weise die Revisionsbureaus bei den preuß.-
hess. Eisenbahndirektionen und bei den Eisen-
bahnen in Elsaß-Lothringen sowie das Revi-
sionsamt der bayerischen Staatsbahnen in
München. Diese Kontrollstellen üben auch die
Kontrolle über das Materialienwesen aus,
während bei anderen Eisenbahnverwaltungen
hierfür besondere Verwaltungsstellen („Haupt-
materialienverwaltung", „Materialienkontrolle"
u. dgl.) eingerichtet sind (s. Verwaltung).

Hoff.

Betriebskrankenkassen, Kassen, die von
einzelnen Unternehmern zur Durchführung
der Krankenversicherung der in ihrem Betriebe
beschäftigten versicherungspflichtigen Personen
errichtet werden (s. Krankenkassen).

Betriebsleitung, in Österreich bei Lokal-
bahnen, vereinzelt auch in Deutschland bei
kleineren Bahnen vorkommende Bezeichnung
für die obere Betriebsstelle; bei den ungari-
schen Staatsbahnen bezeichnet man als B. die
der Direktion unterstellten mittleren Dienst-
stellen, denen die unmittelbare Leitung und

Überwachung des Betriebsdienstes in bestimmten
Bezirken überwiesen ist; an der Spitze der B.
steht bei den ungarischen Staatsbahnen ein
Oberinspektor, dem ein Inspektor als Stell-
vertreter beigegeben ist, s. Betriebsdienst. - • Zu
erwähnen ist auch die B. der österreichischen
Staatsbahnen in Czernowitz; diese B. ist eine
Eisenbahnbehörde, der für ihren Bezirk im
wesentlichen der gleiche Wirkungskreis über-
wiesen ist, wie den Staatsbahndirektionen.
Endlich kommt die Bezeichnung B. bei Dienst-
stellen vor, denen für Nebenstrecken der Be-
triebsdienst derart übertragen ist, daß die ört-
lichen Stellen (Haltestellen) nur als Hilfsstellen
zu betrachten sind (s. Bahnverwalter).

Betriebsmaschinendienst, Bezeichnung
für den Zugförderungs-, Fahr- und Wagen-
aufsichtsdienst; der B. umfaßt sonach die Sorge
für genügende und rechtzeitige Beistellung der
Lokomotiven, ferner für den betriebsfähigen
Zustand der Lokomotiven und Wagen in und
außer der Fahrt, sowie die Regelung und
Überwachung des Dienstes des Lokomotiv-
personals.

Zur Versehung des B. sind zunächst die
Lokomotivführer und Heizer, die Lokomotiv-
aufseher und Putzer, die Wagenmeister, Wagen-
wärter und das betreffende Arbeiterpersonal
berufen.

Das Wagenaufsichtspersonal ist stets, das
Lokomotivpersonal, sobald die Maschine in der
Domizilstation zum Dienst gestellt ist oder auf
einer Station Aufenthalt hat, dem Stationsvor-
steher unterstellt.

Außer der Fahrt untersteht das Lokomotiv-
personal den Betriebswerkmeistern (Maschinen-
meistern, Heizhausleitern, Depotchefs).

Die Leitung und Überwachung des B. wird
bei kleineren Bahnverwaltungen unmittelbar
von dem Vorstand der maschinentechnischen
Abteilung (Obermaschinenmeister, Maschinen-
meister, Maschinendirektor, Chef du materiel
et de traction) der Direktion ausgeübt; bei
größeren Verwaltungen bestehen zu diesem
Behuf entweder besondere Beamte (Betriebs-
maschineninspektoren , Zugförderungsinspek-
toren, Ingenieurs du materiel et de traction,
Lokomotivdistriktsbeamte u. dgl.), deren Wir-
kungskreis sich auf einen bestimmten Bezirk
erstreckt, oder es obliegt die Aufsicht, sofern
zur Leitung des Betriebsdienstes innerhalb
gewisser Bezirke eigene Dienststellen (Betriebs-
direktionen, Betriebsleitungen, Betriebsober-
inspektionen, Oberbahnämter, Eisenbahnbe-
triebsämter u. dgl.) bestehen, den solchen
Dienststellen zugeteilten maschinentechnischen
Referenten (Zugförderungsreferent u. dgl.).

31 S

Betriebsmaschinendienst. - Betriebsmittel.

Bei den preußischen und bayerischen
Staatsbahnen gehört die Leitung des B. zum
Wirkungskreis der Maschineninspektionen. In
Sachsen bestehen Eisenbahn-Maschinenämter
für den niaschinentechnischen Dienst.

Bei den österreichischen Staatsbahnen
leiten den B. die den Staatsbahndirektionen
zugeteilten Zugförderungsreferenten.

Eine Reihe größerer Verwaltungen in den
verschiedenen Staaten besitzt exponierte Zug-
förderungschefs, die in unmittelbarer Unterord-
nung unter die Zentralstelle den B. leiten und
beaufsichtigen, so z.B. die badischen Staats-
bahnen (.Maschineninspektoren und Ingenieure),
die Grand Central beige u. s. w. (Zugför-
derungschefs), die niederländischen Staats-
bahnen (Betriebsmaschinenmeister und Inge-
nieurs).

Die französischen Bahnen sind zur Über-
wachung des B. in Bezirke (Arrondissements,
Sections) eingeteilt, in denen Inspecteurs prinzi-
pales, Inspecteurs, Sous-Inspecteurs und Inge-
nieurs de la traction du materiel tätig sind.

In ähnlicher Weise übertragen auch die
englischen Bahnen die Überwachung des B.
in bestimmten Bezirken eigenen Lokomotiv-
distriktsbeamten, die dem Lokomotivsuper-
intendenten unterstehen.

Betriebsmaschinenmeister, die Leiter
des Betriebsmaschinendienstes für den ge-
samten Bereich einer Eisenbahnverwaltung
oder für einzelne Teile derselben; in Preußen
werden B., die früher den Betriebsämtern
zugeteilt wurden, nicht mehr ernannt und
erfolgt nunmehr die Anstellung der Maschinen-
techniker als Maschineninspektoren; in Bayern
bezeichnet man als B. die Heizhausleiter.

Betriebsmaterial. Der Ausdruck B. wird
in verschiedenem Sinn gebraucht. Sehr häufigr
versteht man darunter das rollende Material
der Bahnen, also die Wagen und Lokomotiven.
Hierfür ist jedoch der Ausdruck Betriebs-
mittel üblicher, s.d. - Dagegen pflegt man
alles übrige beim Betrieb erforderliche Material
z. B. Schmiermaterial, Heizmaterial, mit dem
AusdruckBetriebsmaterialien zu bezeichnen.

Betriebsmittel (rolling- stock; materiel
d'exploitation, materiel roulant ; materiale mo-
bile o di escreizio), die auf den Schienen rollen-
den Fahrzeuge, also Lokomotiven, Tender, Trieb-
wagen, Personen-, Post-, Gepäck-, Dienst- und
( iüterwagen. Ferner zählen in der Regel auch
die Werkzeug-, Hilfs-, Rettungswagen hierher
sowie die Bahndienstwagen, Draisinen, Schnee-
pflüge und sonstige Fahrzeuge, die zur Ab-
wicklung des äußeren Betriebs dienen.

I. Bedarf. In der Regel wird jede neue Bahn,
auch wenn sie gleich bei Betriebseröffnung in

den Betrieb einer bestehenden Verwaltung
übergeht, mit B. ausgerüstet; ebenso werden
gewöhnlich für jede neueröffnete Strecke einer
im Betrieb stehenden Eisenbahn B. beschafft.
Nur ausnahmsweise kommt es vor, daß, ins-
besondere zur Ermöglichung des Zustande-
kommens kleinerer Nebenbahnen, eine An-
schaffung von B. entfällt, und die Anschluß-
bahn, die den Betrieb übernimmt, letzteren
mit ihren eigenen B. führt.

Die Ausstattung der dem öffentlichen Ver-
kehr dienenden Bahnen mit B. soll sowohl
was die Zahl als auch die Gattung des B.
betrifft, eine den Anforderungen der Per-
sonen- und Güterverkehrs entsprechende sein.
Bei den großen Schwankungen, denen der
Umfang des Verkehrs und seine Beförderungs-
wege unterworfen sind, ist es schwer, den
Bestand der B. dem jeweiligen Bedarf richtig
'anzupassen. Daß jeder Anforderung des Ver-
kehrs entsprochen werden könnte, auch wenn
sie vielleicht nur an einzelnen Tagen des
Jahres herantritt, ist von vornherein aus-
geschlossen. Dazu würden so große Bestände
und so umfangreiche Gleiseanlagen zur Unter-
bringung der zeitweilig nicht benutzten B.
nötig sein, daß die Geldaufwendungen hierfür
wirtschaftlich nicht gerechtfertigt werden könnten.
Anderseits verlangen Handel und Verkehr, daß
die Eisenbahnen in der Lage sind, auch
gesteigerten Anforderungen zu entsprechen.
Sehr weit ist man in dieser Beziehung in
Belgien gegangen, wo die Bahnen nach der
Rechtsprechung der Jahre 1897 und 1898
— vgl. Dr. Eger, Eisenbahnrechtliche Entschei-
dungen. Bd. 14 und 15 - auf die Unzu-
länglichkeit ihrer B. sich nur berufen können,
wenn diese durch ganz unvorhergesehene
Umstände hervorgerufen ist. Da erfahrungs-
gemäß in den Monaten September bis No-
vember eine größere Anzahl Wagen zur
Rübenbeförderung gebraucht werden, so sind
die Bahnen verpflichtet, auch diesen Bedarf
zu berücksichtigen. Wenn trotz der angeführten
Entscheidung die rechtliche Verpflichtung auch
anfechtbar ist, so sind die Eisenbahnverwal-
tungen und besonders die staatlichen doch
ernstlich bemüht, den Bestand an B. so zu
bemessen, daß auch außergewöhnlichen An-
forderungen des Verkehrs soweit wie irgend
möglich entsprochen werden kann und Klagen
der Beteiligten über Wagenmangel vermieden
werden. Es liegt dies im eigenen Interesse
der Verwaltungen, denn die zu Zeiten der
Knappheit an B. erforderlichen Maßnahmen,
die darauf gerichtet sind, durch Steigerung
der Betriebsleistungen den Mangel an B. aus-
zugleichen, sind mit Ausgaben verbunden,

Betriebsmittel.

319

die mit steigendem Bedarf unverhältnismäßig
schnell zunehmen. Hierin liegt ein mehr oder
weniger zwingender Anlaß zur Erhöhung des
Bestandes an B. Dieser ist außerdem fort-
laufend, durch Ersatz der abgängigen und
auszumusternden B. und durch den für die
Verkehrssteigerung und die Eröffnung neuer
Bahnstrecken nötigen Bedarf, zu ergänzen.
Um beurteilen zu können, ob die Anspannung
der B. innerhalb wirtschaftlicher Grenzen
bleibt, bedarf es einer Überwachung ihrer
kilometrischen Jahresleistungen durch statistische
Aufschreibungen. Wenn die hieraus ermittelten
Zahlen auch wegen der verschiedenartigen Be-
triebsverhältnisse einen Vergleich mit anderen
Eisenbahnen nicht ohneweiters zulassen, so
bieten sie doch für das eigene Bahnnetz einen
Anhaltspunkt dafür, ob bei steigenden Anfor-
derungen eine weitere Anspannung in der
Ausnutzung der B. möglich und wirtschaftlich
oder ob eine Ergänzung der B. geboten ist.
Auf den preuß.-hess. Staatsbahnen betrugen
z. B. die Lokomotivleistungen im Jahres-
durchschnitt:

1900
1905
1906
1907
1908
1909
1910

£
o

> .

eu.2,

•fiCQ

Öj >

O-äSL

Bö

tu.S,

509.065.752
688,190.653
749,408.848
812,212.492
797.528.753
784,244.360
786,855.025

5-8

12.666

7-2

15.121

3-6

8-9

15.797

4-5

8-4

16.776

6-2

-1-8

17.926

6-9

-1-7

18.963

5-8

0-3

19.664

3.7

durchschnitt-
lich für eine
Lokomotive
km

CS
N

(LI «^

40.192

61-02

45.512

6267

47.440

64-66

48.415

69-68

44.490

74-62

41.357

68-99

41.253

66-61

Ein Vergleich der Zahlen für die verschie-
denen Jahre ergibt, daß die Leistungen bis
zum Jahre 1907 in höherem Grade gesteigert
werden mußten, als die Vermehrung der Loko-
motiven auf Grund der Schätzungen des zu
erwartenden Verkehrszuwachses betragen hatte.
Da gleichzeitig beobachtet wurde, daß die Be-
triebsleistungen nicht in gleicher Weise wie
früher befriedigten - die Betriebszahl be-
wegte sich in stark ansteigender Richtung
so war eine Erhöhung des Lokomotivbestandes
geboten. Die Wirkung zeigte sich an den
Ziffern der Jahre 1908 und 1909. - In gleicher
Weise werden Anhaltspunkte für die Beurtei-
lung der Frage gewonnen, ob die Bestände
der Personen- und Güterwagen als aus-
reichend angesehen werden können, oder ob
eine Ergänzung notwendig ist und vorge-
nommen werden kann, ohne eine Beeinträch-
tigung der Wirtschaftlichkeit der Betriebs-

führung befürchten zu müssen. Auf den

preuß.-hess. Staatsbahnen stellte sich die durch-
schnittliche Jahresleistung:

im
Jahre

bei einer Per-
sonenwagenachse
km

1900
1005
1906
1907
1908
1909
1910

48.003
53.081
55.532
55.715
52.127
51.529
52.025

bei einer Ge-
päckwagenachse
km

bei einer Güter-
wagenachse

49.771
54.408
56.829
56.534
50.540
48.340
48.574

16.562
17.750
17.941
17.907
16.203
16.390
17.010

Da in diesen Jahren eine erhebliche Ver-
kehrssteigerung stattfand, so ergibt sich aus
der Zusammenstellung, daß durch die Maß-
nahmen zur Ergänzung und Erhöhung des
Wagenbestandes eine annähernd gleichmäßige
Inanspruchnahme der Wagen erreicht wor-
den ist.

Eine genaue Ermittlung der auszumustern-
den B. und des hierfür nötigen Ersatzes ist
im voraus ebenfalls schwierig. Auch hier kann nur
eine Schätzung stattfinden, die sich bei größeren
Verwaltungen am besten auf den Umfang der
Ausmusterungen in den Vorjahren stützt.
Die B. sind auszumustern, wenn ihre Leistungs-
fähigkeit eine ungenügende geworden ist oder
die Wiederherstellung in Rücksicht auf die zu
erwartende Gebrauchsdauer nicht mehr lohnend
erscheint. Erfahrungsgemäß findet nach
Wiehert (vgl. Archiv für Eisenbahnwesen.
Berlin 1892, S. 1067) eine Ausmusterung von
Lokomotiven bis zu ihrem 18. Gebrauchsjahre
und von Wagen bis zum 24. Jahre gar nicht
oder nur in geringem Umfange statt. Erst
vom 30. Jahre ab pflegen die Wiederher-
stellungsarbeiten der Wagen und vom 25. Jahre
ab die der Lokomotiven einen solchen Um-
fang anzunehmen, daß ihre Ausmusterung an
Stelle der Wiederherstellung in Frage kommt.
Es wechselt deshalb bei größeren Verwal-
tungen die Anzahl der auszumusternden B.
von Jahr zu Jahr nicht so sprunghaft, wie
wegen der sonst in Frage kommenden ver-
schiedenartigen Verhältnisse wohl angenommen
werden könnte. Auch hat man es in der Hand,
die Ausmusterung zu beschleunigen oder zu
verzögern, so daß eine gewisse Stetigkeit, die
sowohl wegen der Finanzgebarung als auch
in Rücksicht auf die gleichmäßige Beschäfti-
gung der Fabriken sehr erwünscht ist, erreicht
werden kann. Bevor B. ausgemustert werden,
wird stets geprüft, ob sie nichtfür andere Dienst-
zwecke noch brauchbar sind. So werden z. B.
die Arbeitswagen in der Regel aus alten
Wagen mit geringer Ladefähigkeit hergestellt.

320

Betriebsmittel.

Jahr

1900

1905
1906
1907
1908
1909
1910

Lokomotiv-

Personenwagen

Bestand

Ausmusterung

Bestand

Ausmusterung

Güter- u. Gepäckwagen-

Beätand

Ausmusterung

Anzahl

12.666
15.121

1 5.797
16.776
17.926
18.963
19.670

386
396
313
246
369
500
562

23.069
2S.053
29.485
31.4S7
34.146
36.406
38.736

Bestand und Ausmusterung der B. der preuß.-
hess. Staatsbahnen, die vorstehend für die Jahre
1900-1909 zusammengestellt sind, zeigen,
daß in den Jahren 1905-1907 mit der
Ausmusterung zurückgehalten wurde. Die An-

Vorhanden

am 1. April
1900

am 1. April
1910

also
mehr

Mittlere Betriebs-
länge

Lokomotiven und
Triebwagen

Personenwagen ....

Zahl der Plätze

Gepäck- und Güter-
wagen

Tragfähigkeit in /. .

Personen km in Mill.

Güter tkm in Mill. .

30.348 km 37.162 km

12.460 19.374
22.674 37.265
1,041.706 1,831.554

282.794

416.721

3,487.024 5,758.907
13.044-36 34.11113
23.789-54 35.50969

22-5 %

517
64-4
75-8

47-4
652

S4-S
49-3

forderungen

geboten

des Verkehrs ließen dies
erscheinen. Der Rückgang in den Durch-
schnittsleistungen der B., bezogen auf 1 Achs/Ä/«
vom Jahre 1908 ab zeigt, daß von diesem
Jahre ab wieder regelmäßige Verhältnisse ein-
getreten sind.

Um bei Bemessung des Bedarfs an B-
für den Ver kehrszuwachs eine möglichst
sichere Grundlage zu gewinnen, werden im
Gebiet der preuß.-hess. Staatsbahnen Vertreter
des Handels und der Industrie in den Haupt-
versandgebieten, besonders die Handels-
kammern, bei der Einschätzung der zu erwar-
tenden Versandmengen an Massengütern —
Steinkohlen, Braunkohlen, Zuckerrüben, Dünge-
mittel beteiligt. Der Bedarf an Wagen für
den Versand aus den Industriegebieten in
Rheinland, Westfalen und Oberschlesien ist
hierbei von ausschlaggebender Bedeutung.

Der erste Bedarf an B. für neu zu eröff-
nende Bahnstrecken kann, wenn diese
größeren Verwaltungen angehören, nach Er-
fahrungssätzen bestimmt werden. Bei den
preuß.-hess. Staatsbahnen werden für neue
Hauptbahnen 30.000 M. und für neue Neben-
bahnen 20.000 M. für das km Bahnlänge zur
Beschaffung von B. veranschlagt. Man kann

315
536
537
505
471
602
723

2S6.856
332.198
352.424
378.501
405.181
423.449
432.034

8217
5524
4615
4500
4776
4323
4/45

den Bedarf genauer ermitteln, wenn man der
Veranschlagung den Betriebsplan (s. d.) der
Bahn zu gründe legt. Für die in diesem Plan
vorgesehenen Züge wird der Umlauf der Per-
sonenwagen (s. Zugbildungsplan) und der Loko-
motiven festgestellt und hiernach der Bedarf
ermittelt, während die Zahl der erforderlichen
Güterwagen aus den Gütermengen berechnet
wird, die auf der Bahn zur Versendung
kommen sollen. Dem sich hieraus ergebenden
Bedarf ist ein Zuschlag für den Bereitschafts-
dienst sowie für den durch Schadhaftwerden
und die vorgeschriebenen Untersuchungen
entstehenden Ausfall hinzuzurechnen. Obwohl
durch Ausbesserung und Untersuchung der
Güterwagen nur 3 - 6 % dem Betrieb ent-
zogen werden, so ist doch ein bedeutend
höherer Anteil über den regelmäßigen Bedarf
hinaus vorzuhalten, weil der Verkehr sehr
wechselnde Anforderungen stellt und die in
Bereitschaft gehaltenen B. nicht so ausgenützt
werden können, wie die in regelmäßigem Um-
lauf befindlichen. Der Bedarf an Personen-
wagen kann auch für bestehende Bahnen ohne-
weiters aus den Zugbildungsplänen ermittelt
werden. Es ist aber auch hier ein Zuschlag
zu geben, der je nach den Verkehrsschwan-
kungen ein erheblicher sein kann und zwischen
25 % und 75 % angenommen werden muß,
um den Bedürfnissen für den Abgang nach
den Werkstätten und den oft sehr erheblichen
Anforderungen des Verkehrs während der
Hauptreisezeit, für den Ferien-, Ausstellungs-,
Ausflugsverkehr u. s. w. mit zahlreichen Sonder-
zügen jeder Art gerecht zu werden.

II. Bauart der B. Die Lokomotiven sollen
zur Beförderung der für den Verkehr not-
wendigen Züge auf den eigenen Linien einer
Verwaltung ausreichen. Die Zahl und Gattung
der hiernach erforderlichen Lokomotiven zu
bestimmen, bietet im allgemeinen geringere
Schwierigkeiten als dies bei den übrigen B. der
Fall ist. Der Bedarf für den regelmäßigen Ver-
kehr ergibt sich aus den Umlaufplänen. Hinzu-
zurechnen ist ein Erfahrungssatz von 20 — 25 %
für die zur Ausbesserung und Untersuchung

Betriebsmittel.

321

in den Werkstätten befindlichen Lokomotiven.
Außerdem ist eine gewisse Zahl von Loko-
motiven auf einzelnen Stationen für außer-
gewöhnlichen Bedarf bei Sonderzügen und für
Vorspannleistungen in Bereitschaft zu halten.
Die Zahl der für einen solchen Bedarf
vorzuhaltenden Lokomotiven kann aber da-
durch eingeschränkt werden, daß die Unter-
suchungs- und Wiederherstellungsarbeiten in
den Werkstätten zur Zeit des schwachen Ver-
kehrs ausgeführt und daß die sonst nur ein-
fach besetzten Lokomotiven für die Zeit außer-
gewöhnlicher Inanspruchnahme der B. doppelt
besetzt werden. — Je geringer der Gesamt-
bedarf an Lokomotiven für den gewöhnlichen
Dienst ist, desto größer ist vielfach der Be-
darf für den Bereitschaftsdienst im Verhältnis
zum Gesamtbedarf. Eine Bahnstrecke, auf der
eine Lokomotive den gesamten Dienst ver-
richtet, bedarf in der Regel eine zweite Loko-
motive, also 100% des Bestandes für den
Bereitschaftsdienst. Andernfalls würde der Be-
trieb schon bei kleinen Beschädigungen der
Lokomotive empfindliche Störungen erleiden.
Zur Erzielung einer wirtschaftlichen Be-
triebsführung ist großer Wert darauf zu
legen, daß die Leistungsfähigkeit der einzelnen
Lokomotivgattungen den Anforderungen des
Verkehrs möglichst angepaßt wird. Eine Loko-
motive arbeitet am billigsten, wenn ihre
Leistungsfähigkeit voll ausgenutzt wird. Der
Betrieb wird am billigsten, wenn die Zahl der
Züge nicht größer ist, als unbedingt nötig.
Wird nun die Lokomotive so gebaut, daß sie
in der Lage ist, den schwersten vorkommen-
den Zug fortzubewegen, so ist auch dafür zu
sorgen, daß diese Leistungsfähigkeit ausgenutzt
wird. Durchaus unvorteilhaft ist die Verwen-
dung von Vorspannlokomotiven, soweit es sich
nicht um die Überwindung stark geneigter
Teilstrecken handelt.

Die Ansprüche an die Leistungsfähig-
keit der Lokomotiven sind im Laufe der
Zeit erheblich gestiegen. Nicht nur das Zug-
gewicht ist größer geworden (u. zw. allgemein
bei allen Zuggattungen), sondern auch die
Beförderungsgeschwindigkeit hat zugenommen.
So ist z. B. das Zuggewicht der Schnellzüge
von London nach Schottland, das 1864 100 t
betrug, bis z. J. 1885 auf 250 t und bis
z. J. 1903 auf 450 t gestiegen, während die
Fahrgeschwindigkeit von 61 km auf 83 km
i. d. St. anwuchs. Um solchen Ansprüchen
zu genügen, mußten die Lokomotiven immer
größer und schwerer gebaut werden. Die Zahl
der Achsen, insbesondere die der Triebachsen
wurde vermehrt, um das nötige Reibungs-
gewicht beim Anfahren und auf Steigungen

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

zu gewinnen. Bei schnell fahrenden Loko-
motiven trat das Drehgestell an die Stelle der
vorderen Laufachse. Auf diese Weise ent-
standen nach amerikanischem Vorbild seit
1890 auch auf den europäischen Bahnen vier-
fünf- und sechsachsige Lokomotiven für den
Personen- und Güterzugdienst, mit einer
Leistungsfähigkeit bis 1800 Pferdestärken,
einem Dienstgewicht von 77*6 t für die Loko-
motive und 507 t für den Tender. Im
Jahre 1910 fanden bereits bei 10 europäischen
Eisenbahnverwaltungen, abgesehen von den
französischen und englischen, Geschwindig-
keiten von 100 km in der Stunde regelmäßige
Anwendung im Betrieb. Hierüber hinaus
wurden Geschwindigkeiten über 100 km in
der Stunde bis 129 km auf der französischen
Ost-, Nord- und Orleansbahn und in größerem
Umfange auch auf den englischen Bahnen an-
gewendet. Für die preuß.-hess. Staatsbahnen
hat man berechnet, daß die Lokomotivleistun-
gen vom Jahre 1894 bis zum Jahre 1909 im
Schnell- und Eilzugdienst in Pferdekraft-
stunden um 565 % zugenommen haben, im
Personenzugdienst um 210'yrt, im Güterzug-
dienst um 178%. Gleichzeitig war aber der
Kohlenverbrauch -- er betrug 1909 9,123.600 t
im Werte von 1 14 Mill. M. - - auf die Pferde-
kraftstunde berechnet, um 18% gefallen. Die
durch Beschaffung leistungsfähiger Lokomo-
tiven bewirkte Einschränkung der Vorspann-
leistungen hatte im Jahre 1909 eine Ersparnis
von schätzungsweise 8 Mill. M. zur Folge. In
anderer Weise werden die Fortschritte im Loko-
motivbau dadurch gekennzeichnet, daß die
Gewichtseinheit in t der fertigen Lokomotive
heute rund 1000 M. kostet, das sind etwa
50% der Kosten für 1 / Lokomotivgewicht in
der ersten Zeit der Eisenbahnen. Die Kosten,
bezogen auf eine Pferdestärke, haben sich von
einem Durchschnittswert von 240 M. auf
52 M. ermäßigt. Sie sind in 50 Jahren um 78%
heruntergegangen. Um größere Strecken

ohne Aufenthalt durchfahren zu können, hat
man den Wasserraum des Tenders für den
gewöhnlichen Schnellzugsdienst bis auf 2L5 m3
und für besonders lange Strecken bis auf 32 m3
vergrößert. In Amerika sind sogar für besondere
Zwecke sechsachsige Tender mit einem Wasser-
behälter von 54-5 m3 Inhalt gebaut worden. In
Deutschland können nunmehr Strecken wie Ber-
lin-Hamburg (2S6-7 km), München-Würzburg
(277-1 km), Berlin-Liegnitz (266'6 km), Berlin-
Hannover (254T km) ohne Aufenthalt durch-
fahren werden, wobei die Schnellzüge im Ge-
wichte von 500 t eine Geschwindigkeit von
100 km in der Stunde bei einem Triebrad-
durchmesser von L98 m erreichen.

322

Betriebsmittel.

Auch in der Bauart der Personen-
wagen zeigt sich eine weiter fortschreitende
Anpassung an die Bedürfnisse des Verkehrs
und eine größere Rücksichtnahme auf die
Sicherheit und Bequemlichkeit der Reisenden.
In England hatte man bei den ersten Eisen-
bahnen die Reisenden in drei Gesellschafts-
klassen eingeteilt, drei W'agenklassen eingerichtet
und hiernach die Fahrpreise bemessen. Nur
bei den beiden ersten Klassen war auf Schnellig-
keit und Bequemlichkeit bei der Beförderung
Bedacht genommen und nur diese Klassen
wurden in den Schnellzügen geführt. Wenn
bei der weiteren Entwicklung des Eisenbahn-
wesens von dieser Klasseneinteilung auch viel-
fach abgewichen ist, so bildet sie heute doch
noch die Grundlage für die Anordnung der
Wagen. Bei den preuß.-hess. Staatsbahnen ist,
im wesentlichen, um für Minderbemittelte eine
billigere Fahrgelegenheit zu schaffen, eine
weitere Wagenklasse, die 4. Klasse, entstanden
und auch bei Einführung einheitlicher Per-
sonentarife im Jahre 1907 beibehalten, obwohl
die süddeutschen Bahnen, mit Ausnahme der
württembergischen, sich zu ihrer Einführung
nicht entschließen konnten, und obwohl wich-
tige Gründe für eine Vereinfachung der Be-
triebseinrichtungen sprachen. Durch die in den
Zügen mitzuführenden W'agenklassen und die
bereitzuhaltenden Abteile (Raucher, Frauen
u. s.w.), wird der Bedarf an B. erhöht, weshalb
man eine Einschränkung dadurch herbeizu-
führen sucht, daß die Personenzüge, wie bisher
schon auf den Nebenbahnen, möglichst ohne die

1. Klasse gefahren und einzelne besonders be-
schleunigte Schnellzüge nur mit der 1. und

2. Klasse ausgerüstet werden.

Bei dem Drängen nach Erhöhung der
Bequemlichkeit können die Eisenbahnen sich
dem Verlangen der Reisenden nach Ein-
stellungen von Kurswagen (s. d.) nicht ent-
ziehen, so sehr hierdurch auch die Zug-
bildung erschwert, die Platzausnutzung ver-
schlechtert und die pünktliche Abfertigung
und Durchführung der Züge in Frage ge-
stellt wird. Bei Zügen mit 3 Wagenklassen
treten diese Übelstände in erhöhtem Maße auf.
Die Bestrebungen zur Erzielung eines ruhigen
Wagenlaufs haben dahin geführt, von dem kleinen
2achsigen Wagen nach amerikanischem Vorbild
zum 4- und öachsigen Drehgestellwagen über-
zugehen. Die 3achsigen Drehgestelle bilden
heute die Regel bei Schlafwagen, Speisewagen
und Salonwagen. Die bei ihrer Anwendung
erwarteten Vorteile eines ruhigen Wagenlaufs
und erhöhter Sicherheit gegen Entgleisungen
im Falle eines Achs- oder Reifenbruchs sind
gegenüber dem Nachteile einer weiteren Ge-

wichtsvermehrung der Züge bisher nicht so
in die Erscheinung getreten, als daß die Ein-
führung 3 achsiger Drehgestelle allgemein bei
allen Personenwagert der Schnellzüge, ins-
besondere der D-Züge, in Aussicht stände. Für
die Züge des Durchgangsverkehrs, die große
Strecken ohne Aufenthalt zurücklegen und bei
denen der Verkehr der Zwischenstationen ver-
hältnismäßig gering ist, werden jetzt Wagen
mit innerem Durchgang und Faltenverbin-
dungen überall vorgezogen (s. D-Züge). Wo
dagegen ein starker Zu- und Abgang von
Reisenden auf den Unterwegsstationen statt-
findet, ermöglichen Abteilwagen eine schnellere
Abfertigung der Züge. Auf Bahnen, auf denen
die Fahrkartenprüfung während der Fahrt er-
folgt, müssen die Wagen inneren Durchgang
erhalten. Dem Vorstehenden entsprechend wer-
den auf den preuß.-hess. Staatsbahnen gegen-
wärtig für die Personenbeförderung folgende
Wragengattungen beschafft: öachsige Salonwagen,
Krankensalonwagen, Hofwagen, Schlafwagen
und 4achsige Durchgangswagen für D-Züge;
4 achsige Abteilwagen für Eilzüge; 3achsige
Abteilwagen für Personenzüge auf Haupt-
bahnen, 3achsige Abteilwagen mit innerer
Verbindung der Abteile für Stadt- und Vor-
ortverkehr; 2- und 3achsige Durchgangswagen
für Nebenbahnen. Auf krümmungsreichen
Nebenbahnen sind in Ausnahmefällen auch
4achsige Drehgestellwagen in Dienst gestellt,
die geringere Zugkraft erfordern und bei denen
eine geringere Abnutzung der Schienen und
Radreifen stattfindet.

Auch bei den Güterwagen
Anforderungen des Verkehrs

höhung der Leistungsfähigkeit und
Vergrößerung des Ladegewichts

haben
einer
damit
und

die
Er-
zur
des

Amerika bewirkte

große

Einstellung

Entfernungen

von

4achsigen

eng-

wenigen

Wagengewichts geführt,
der Massenverkehr auf
sehr bald die
Wagen mit 40 — 50 t Ladegewicht, bei denen
das Verhältnis von Eigengewicht zum Lade-
gewicht auf 0-4-0-3 herabgemindert werden
konnte. Im Gegensatz hierzu hielten die
lischen Eisenbahnen noch bis vor
Jahren an ihren kleinen Wagen mit 1 — \2 t
Ladegewicht fest, bei denen das Verhältnis der
toten Last zur Nutzlast 0-5 beträgt. - Auf den
übrigen europäischen Bahnen ist man nach
und nach zum 15-/- Wagen und neuerdings
zum 2achsigen 20-MVagen übergegangen,
nachdem ein Versuch der preuß. Eisenbahn-
verwaltung, 4achsige Kohlenwagen mit 30 t
Ladegewicht einzuführen, fehlgeschlagen war.
Die für diesen Versuch im Jahre 1S90 be-
schafften 100 Wagen wurden so wenig be-
nutzt, daß sie zur Verwendung als Schienen-

Betriebsmittel.

323

wagen

umgebaut werden mußten. Zwei
2achsige 20-/- Wagen haben ungefähr dasselbe
Eigengewicht wie ein 4achsiger 40-/-Wagen.
Auch ist die Länge nur unerheblich größer.
Die allgemeine Einführung von Wagen mit
so hoher Tragfähigkeit verspricht hiernach
nur geringe Vorteile. Sie bietet aber sehr er-
hebliche Schwierigkeiten, weil die Bahnhofs-
gleise und die Entladeanlagen, besonders die
vielfach durch Drehscheiben u. s. w. bedienten
Privatanschlußgleise für die Aufnahme und die
Fortbewegung derartig schwerer Fahrzeuge
nicht eingerichtet sind. Ihre Behandlung würde
daher im Rangierdienste große Unbequemlich-
keiten zur Folge haben, ihre Einstellung in
die Züge zusammen mit leichteren Wagen
die Sicherheit des Betriebs beeinträchtigen,
und endlich würde die Verwendung und Aus-
nutzung der Wagen darunter leiden, daß nur
ein kleiner Teil der Empfänger in der Lage
ist, Sendungen im Gewichte von 40 t auf
einmal zu beziehen. Schon jetzt fühlen sich
weitgehende Kreise durch den allmählichen
Rückgang des Bestandes an Wagen mit 10 t
Ladegewicht benachteiligt, so daß sowohl die
deutschen als auch die österreichischen Bahnen
sich wiederholt veranlaßt gesehen haben, Er-
hebungen über diese Frage anzustellen.
Die Vergrößerung des Ladegewichtes der
Wagen hat in Amerika gleichzeitig zur Ein-
führung der Selbstentladevorrichtung
Anlaß gegeben. In Europa hat man sich, ab-
gesehen von der Kohlenentladung in den
Häfen durch Kipper, für die die Wagen ohne
nennenswerte Änderung eingerichtet werden
konnten, auf Versuche beschränkt. Es ist bis-
her nur in ganz beschränkter Weise gelungen,
Versand- und Empfangsstellen von Massen-
gütern, meist Erzen, Kohlen und Koks, zu
ermitteln, für die Wagen mit großer Tragfähigkeit
und Selbstentladung verwendet werden können
und wo durch Pendelzugbetrieb und ab-
gekürzte Entladezeiten der Wagenumlauf so
beschleunigt wird, daß die hierdurch er-
reichten Vorteile, die mit der besonderen Be-
handlung der Wagen und Vermehrung der
Leerfahrten verbundenen Nachteile ausgleichen.
So sehr die Verwaltungen auch bemüht
sind, die für die Beförderung der Massengüter
nötigen Wagen, den offenen Kohlenwagen und
den bedeckten Güterwagen — der bedeckte
Güterwagen des Deutschen Staatsbahnwagen-
verbandes hat 2 Achsen, eine Tragfähigkeit
von 1575 t und einen Laderaum von
46'6 m3 auch für die sonst zu beför-

dernden Güter zu verwenden, so erfordert
doch die Rücksichtnahme auf die Beschaffen-
heit der Güter und die Tarifbildung das Vor-

handensein zahlreicher Wagengattungen mit
abweichender Bauart. So werden für Güter mit
hohem Gewicht und großer Länge Wagen
von 30, 40, 50, 60 und 80/ Ladegewicht, ferner
für die Beförderung von Pferden, Vieh und Fi-
schen, für die Versendung von Kalk, Glas, leichten
Gütern, Obst, Wein, Milch und Butter besondere
Wagen, die auch wohl mit Kühl- oder Wärm-
vorrichtungen versehen sind, vorgehalten. Für
besondere Zwecke, insbesondere für die Be-
förderung schwerer Geschütze, werden Dreh-
gestellwagen mit einer Tragfähigkeit bis zu
110 t gebaut.

III. Herstellung der B. Diese erfolgt nur
ausnahmsweise in den Werkstätten der Verwal-
tungen. Sie wird fast ausschließlich bewährten
Bauanstalten überlassen, wobei in allen Län-
dern, besonders bei den vom Staate verwal-
teten Bahnen darauf gehalten wird, daß die
Herstellung möglichst im eigenen Lande er-
folgt. Um wie erhebliche Werte es sich hierbei
handelt, geht daraus hervor, daß das gesamte
Bahnnetz der Erde seit dem Jahre 1909 den
Umfang von 1 Million km überschritten hat
und daß schon damals zum Betrieb dieses Bahn-
netzes schätzungsweise 200.000 Lokomotiven,
300.000 Personenwagen und über 4,000.000
Güterwagen nötig waren. Über den Beschaffungs-
wert der B. in einzelnen Staaten gibt die nach-
stehende Zusammenstellung Aufschluß.

Bahnnetz

im ganzen

für 1 km

in Mark

Deutschland . . . 1910

Österreich 1910

Schweiz 1909

Frankreich 1908

Ungarn 1909

Italien 1910/11

Belgien1 1910

4.003,288.660
1.053,728.967
211,889.007
2.214,204.282
585,249.207
905,147.236
531,052.888

67.900
45.920
45.234
55.203
28.882
67.959
122.645

Bei der raschen Entwicklung des Eisenbahn-
wesens ist es bisher noch nicht allen Ländern
möglich gewesen, den Bedarf selbst zu decken.

IV. Gesetzliche Bestimmungen. Die
Überwachung der Herstellung und Erhaltung
des betriebsfähigen und betriebssicheren
Zustandes derB. obliegt den Staatsaufsichts-
behörden auf Grund gesetzlicher Vorschriften
oder nach den bei Zulassung des Eisen-
bahnunternehmens gemachten Vorbehalten. In
Deutschland enthält die BO., in Österreich
die BO. und der Erlaß des Eisenbahnmini-
steriums vom 12. Februar 1900 (über die Vor-
lage der Typenpläne und die Bauart der Fahr-

1 Einschließlich der feststehenden Anlagen und
der elektrischen Betriebseinrichtungen.

21*

324

Betriebsmittel.

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Belgien
(Staats-
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Dänemark
(Staats-
Lahnen)

Deutsch-
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Klein-
bahnen)

Frankreich
(Haupt-
bahnen)

Groß-
britannien
und Irland

Italien
(ab 1895
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Japan

Nieder-
lande
(Vereins-
bahnen)

Norwegen

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Österreich

Rußland
(ohne
Finnland)

Schweden

Schweiz

Ungarn

Vereinigte
Staaten
von Nord-
amerika

Betriebsmittel. - Betriebsmittelgemeinschaft.

325

betriebsmittel); in der Schweiz das Bundes-
gesetz vom 23. Dezember 1872 über den
Bau und Betrieb der Eisenbahnen, die Durch-
führungsverordnung hierzu und bezüglich der
Nebenbahnen die Verordnung vom 20. März
1906; in Belgien Art. 12 des Dekrets des
Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 20. Fe-
bruar 1866; in Frankreich das Cahier des
charges (Art. 32), die Ordonnance vom 15. No-
vember 1846 (Art. 7-16), die Dekrete vom
30. März 1874 (Lokomotiven) und l.März 1901
(Personenwagen); in Italien das Gesetz über
die öffentlichen Arbeiten vom 25. Juni 1865;
in den Niederlanden das Gesetz vom 9. April
1875, betreffend den Betrieb und die Benüt-
zung der niederländischen Eisenbahnen, in
Rußland Art. 173 des allgem. Gesetzes für
die russischen Eisenbahnen vom 12. Juni 1885,
die erforderlichen Vorschriften.

Daneben sind für die B., die auf fremde
Bahnen übergehen sollen, soweit der inter-
nationale Verkehr in Betracht kommt, die Be-
stimmungen der technischen Einheit und die
zwischen den Verwaltungen getroffenen Ver-
einbarungen maßgebend.

Für das Gebiet des VDEV. gelten die Tech-
nischen Vereinbarungen sowie das Überein-
kommen, betr. die gegenseitige Wagenbenutzung,
das Verzeichnis derauf den Vereinsbahnstrecken
zulässigen größten festen Radstände und Rad-
drücke der Eisenbahnfahrzeuge sowie der im
gegenseitigen Verkehr der Vereinsbahnen an-
zuwendenden Lademaße.

In Amerika bilden die wichtigsten einschlägigen
Vereinbarungen die von der Master CarBuilders
Association aufgestellten Vorschriften und Nor-
malien.

Der Bestand an B. der Eisenbahnen ver-
schiedener Länder ist für den Zeitraum vom
Jahre 1880 bis 1909 aus der vorstehenden Zu-
sammenstellung (S. 324) zu ersehen. Hiernach
besitzen die englischen und die belgischen
Bahnen die meisten B., bezogen auf 1 km Be-
triebslänge. Die schwächste Ausstattung ergibt
sich für Lokomotiven und Güterwagen in
Norwegen und Schweden, für die Personen-
wagen in Amerika und Norwegen. Brcusing.

Betriebsmittelgemeinschaft. In der Regel
besitzt jede Verwaltung die für ihren Bedarf
nötigen Betriebsmittel. Um sie besser auszu-
nutzen, werden über die gegenseitige Be-
nützung und den Übergang der Fahrzeuge
in andere Verwaltungsgebiete Vereinbarungen
getroffen über gemeinsame Benutzung der
Fahrzeuge zweier oder mehrerer Verwaltungen
ihre Fahrzeuge gemeinsam ohne Unterschied
der Zugehörigkeit. So pflegen die kleinen
Privatbahnen, die an das Netz der preußisch-

hessischen Staatsbahnen angeschlossen sind,
ihre Güterwagen in den Wagenpark dieser
Verwaltung einzustellen. Die Versorgung der
Privatbahn mit Güterwagen wird dann von
der Staatsbahn, die die Privatbahnwagen wie
ihre eigenen benutzt, übernommen. Auch
kommt es vielfach vor, daß eine Eisenbahn-
gesellschaft lediglich als betriebführende Ver-
waltung einer anderen Gesellschaft auftritt und
dann deren Fahrzeuge wie die eigenen benutzt.
Die großen Vorteile, die Verwaltung und
Betrieb eines großen Eisenbahnnetzes gegen-
über einem aus mehreren kleineren Verwal-
tungen zusammengesetzten Bahnnetz bieten,
und die Erfolge, die aus dem Eingehen einer
Betriebsgemeinschaft (s. d.) zwischen dem
preußischen und hessischen Staate, besonders für
den letzteren als den Besitzer eines kleinen Eisen-
bahnnetzes, sich ergeben hatten, gaben im Jahre
1904 zu der von Württemberg ausgehenden An-
regung Anlaß, sämtliche im Besitz der deutschen
Bundesstaaten befindlichen Eisenbahnen zu einer
B. zu vereinigen, solange nicht ein noch engerer
Zusammenschluß erreichbar sein sollte. Zweck
dieser B. sollte sein, die Herbeiführung mög-
lichster Freizügigkeit im Lauf und Verwendung
der Güterwagen für das gesamte Gemeinschafts-
gebiet zur Einschränkung der Leerläufe und
zur Ersparung der kostspieligen und zeit-
raubenden technischen Untersuchungen der
Wagen auf den Übergangsstationen an den
Verwaltungsgrenzen. Um auch die Leerläufe
einzuschränken, die durch das Nachsehen der
Wagen in den Werkstätten und durch die
Ausbesserungsarbeiten entstehen, sollte das
Nachsehen und Ausbessern der Wagen eben-
falls eine gemeinschaftliche Angelegenheit sein.
Da aber die Kosten für die Unterhaltung der
Güterwagen von den Kosten für die Unter-
haltung der Personen- und Gepäckwagen sowie
der Lokomotiven in den Werkstätten ohne
unverhältnismäßige Mehraufwendungen nicht
getrennt festgestellt werden können, so sollten
die gesamten Betriebsmittel, also nicht nur die
Güterwagen, sondern auch die Personen- und
Gepäckwagen sowie die Lokomotiven und
endlich auch der gesamte Werkstättenbetrieb
in die Gemeinschaft einbezogen werden. Dieser
sollte sodann auch die Beschaffung der Be-
triebsmittel und der Werkstätteneinrichtungen
sowie der Betriebsmaterialien obliegen. Da-
gegen sollte das Eigentum an den Betriebs-
mitteln und auch an den Werkstättenanlagen
den Einzelverwaltungen verbleiben. Die

Leitung der aus der B. entspringenden Arbeiten,
sollte einem Gemeinschaftsamte übertragen:
werden, in dem die Verwaltungen nach Maß-
gabe ihrer Beteiligung vertreten sein sollten.

326

Betriebsmittelgemeinschaft. - Betriebsökonomie.

Dem Gemeinschaftsamte sollte das Verfügungs-
recht über den gesamten Bestand an Fahr-
zeugen zustehen. Ihm sollte auch die Be-
schaffung der Betriebsmittel übertragen werden.
Für die Feststellung der Forderungen der
einzelnen Verwaltungen an die B. und die
Beteiligung an den gemeinschaftlichen Aus-
gaben, die auf jährlich 350 Mill. M. geschätzt
wurden, sollten die Lokomotiv- und Wagen-
leistungen unter verschiedener Bewertung der
Lokomotiv/A/w sowie der Personenwagenachs/A//z
und der Güterwagenachs/Aw die Grundlage
bilden. - In der Ermittlung der Leistungen der
Einzelverwaltungen und der einwandfreien
Verrechnung, endlich auch in der den Ver-
hältnissen der einzelnen Verwaltungsbezirke
gebührend Rechnung tragenden Handhabung
der Geschäftsführung der B. lagen die Haupt-
schwierigkeiten ihrer Verwirklichung. Als eine
befriedigende Lösung dieser Fragen nicht ge-
funden wurde, ging man auf die schon im
Jahre 1901 angeregte Bildung einer Güter-
wagengemeinschaft zurück und erreichte durch
Erweiterung des preußischen Staatsbahnwagen-
verbandes zu einem deutschen Staatsbahn-
wagenverband (s. d.) auf einfachere Weise den
Hauptvorteil der B., die freizügige Benützung
der deutschen Güterwagen. Für die

Lokomotiven und für die Personen-
wagen liegt ein Bedürfnis zur Herbeiführung
einer solchen Freizügigkeit in weit geringerem
Grade vor. Die Benutzung der Lokomotiven
findet ihre natürliche Grenze auf den Sta-
tionen, auf denen sie mit Wasser und Kohlen
versorgt werden. Ist gleichwohl ein Durchgang
auf fremde Strecken vorteilhaft, so kann er
im Einzelfalle ohneweiters vereinbart und dem-
nächst auf dem Wege des Naturalausgleiches
abgerechnet werden. Die Personenwagen sind
ebenso wie die Lokomotiven an bestimmte
Umlaufpläne gebunden, die Leerläufe von
vornherein vermeiden und für deren zweck-
mäßige Ausbildung die Verwaltungsgrenzen
kein Hindernis bilden, da die Leistungen auch
hier in einfacher Weise abgerechnet oder durch
Gegenleistungen ausgeglichen werden können.
Unter diesen Umständen ist der Gedanke der
Verwirklichung einer B. der deutschen Staats-
bahnen unbeschadet sonstiger Fortschritte auf
dem Gebiete der weiteren Vereinheitlichung
des Betriebes nicht weiter verfolgt worden.

Auch in Österreich und Ungarn hat man
sich in neuester Zeit mit dem Gedanken der
Errichtung einer B. für Güterwagen befaßt,
ohne daß indessen dieser Gedanke bisher
festere Form angenommen hätte.

In England besteht eine B. für den Per-
sonenverkehr auf der sogenannten Westküsten-

linie von London nach Schottland (West-Coast-
Point-Stock), zwischen der London and North-
western-Gesellschaft und der Carledonian-Ge-
sellschaft. Auch in den Vereinigten Staaten
von Amerika sind zwischen einzelnen Bahnen,
die in engeren finanziellen Beziehungen stehen,
B.in verschiedenen Formen eingerichtet worden.

Breusing.

Betriebsökonomie, der Inbegriff der
Grundsätze, die angewendet werden müssen, um
mit möglichst geringem Aufwand einen möglichst
großen wirtschaftlichen und finanziellen Nutzen
beim Betrieb der Eisenbahnen zu erzielen.

Der Ausdruck findet sich in den älteren
wissenschaftlichen Lehr- und Handbüchern, er
wird viel angewendet von Em. Sax und ein-
gehend erläutert in dessen im Jahr 1871 er-
schienenen Schrift: Die Ökonomie der Eisen-
bahnen. Wien 1871. Hiernach ist die Ver-
waltung der Eisenbahnen möglichst sparsam ein-
zurichten, der Personalbedarf so zu bemessen,
daß die verschiedenen Arten von Beamten und
Arbeitern ihren Fähigkeiten entsprechend ver-
wendet werden, das Personal ist angemessen
zu besolden, durch Wohlfahrtseinrichtungen
(Fürsorge bei Krankheit, Invalidität, hohem
Alter) ist die Dienst- und Arbeitsfreudigkeit
zu erhalten. Soweit angängig, sind Menschen-
kräfte durch Maschinenkräfte zu ersetzen. Ob
zur Erzielung größerer Leistungsfähigkeit Prä-
mien für Ersparnisse (z. B. an Kohlen, an Be-
leuchtungs- und Schmiermaterial) zu zahlen
sind, ob eine Beteiligung des Personals an dem
Gewinn des Unternehmens (z. B. in Dänemark)
wirtschaftlich günstige Folgen hat, hängt wesent-
lich von der Lage des einzelnen Falles ab.

Bei dem Betrieb ist für möglichste Ausnutzung
des Fahrparks zu sorgen. Die Personen- und
Güterzüge sind gut auszulasten, die Wagen tun-
lichst auszunutzen, Leerläufe und Leerzüge zu
vermeiden, die Fahrpläne so zu gestalten, daß
den Bedürfnissen des Verkehrs möglichst ent-
sprochen wird, in den Personenzügen die Wagen-
klassen, die durchgehenden Wagen richtig zu
verteilen u. s. w. Bestimmte Regeln lassen sich
in dieser Beziehung nicht aufstellen. Es ist
Sache der Betriebsleitung, hier nach Lage der
Verhältnisse unter sorgfältiger Beobachtung
des Verkehrs, u. U. Heranziehung Sachverstän-
diger aus den Kreisen von Handel und Industrie,
die geeigneten Maßnahmen zu treffen. Bei
Leitung der Transporte sowohl im Lokal- als
auch im durchgehenden Verkehr ist darauf
Bedacht zu nehmen, daß tunlichst der leistungs-
fähigste Weg, der nicht immer der kürzeste
zu sein braucht, benutzt wird.

Die Tarife sind so zu gestalten, daß einer-
seits der Verkehr möglichst auf die Eisenbahnen

Betriebsökonomie. - Betriebsplan.

327

geleitet, anderseits ein | richtiges Verhältnis
zwischen Einnahmen und Ausgaben aufrecht
erhalten wird.

Durch Herstellung und Instandhaltung der
Sicherheitseinrichtungen ist auf tunlichste Ver-
meidung von Unfällen hinzuwirken.

Die Erfahrung zeigt,daß im allgemeinen größere
Eisenbahnnetze wirtschaftlicher betrieben werden
können als kleine und mittlere (vgl. auch Bau-
ökonomie, Betrieb, Betriebssystem, Verwaltung).

Literatur außer der oben angeführten Schrift von
E. Sax die Lehr- und Handbücher über Eisenbahn-
politik, Eisenbahnverwaltung, Eisenbahntarife u. dgl.

V. der Leyen.

Betriebspflicht. Durch die Genehmigung
zur Herstellung und zum Betriebe einer Eisen-
bahn wird nicht nur ein Recht verliehen,
sondern auch die Pflicht ?um Bau und Be-
triebe der Bahn auferlegt (s. Betrieb). Das
Recht, Grundstücke zu enteignen und die
sonstigen Vorrechte der Eisenbahnverwaltungen
(Monopol) rechtfertigen die Auferlegung der B.
und die Schaffung einer Gewähr dafür, daß die
dem öffentlichen Wohl des Landes durch den
Bau der Bahn zugedachten Vorteile auch durch
ständige Aufrechterhaltung des Betriebs erhalten
bleiben und nicht willkürlich vom Betriebs-
unternehmer durch Betriebseinstellung
(s.d.) oder Betriebseinschränkung beeinträchtigt
werden können.

Für Preußen bestimmt § 24 des Ge-
setzes über die Eisenbahnunternehmungen vom
3. November 1838: »Die Gesellschaft ist ver-
pflichtet, die Bahn nebst den Transportanstalten
fortwährend in solchem Zustande zu erhalten, daß
die Beförderung mit Sicherheit und auf die der
Bestimmung des Unternehmens entsprechende
Weise erfolgen kann; sie kann hierzu im Ver-
waltungswege angehalten werden. Ebenso kann
nach §24 des Gesetzes über Kleinbahnen und
Privatanschlußbahnen die Genehmigung zu-
rückgenommen werden, wenn der Bau oder
Betrieb ohne genügenden Grund unterbrochen
wird. In Bayern ist die B. in der Vdg. vom
20. Juni 1855 ausgesprochen. Für Italien ent-
hält eine einschlägige Bestimmung Art. 255 des
Gesetzes über die öffentlichen Arbeiten; für die
Seh weiz Art.28 des Bundesgesetzes vom 23. De-
zember 1872 (s. a. Aufsichtsrecht). - Die B.
folgt im übrigen auch schon aus der Beför-
derungspflicht (s. d.), d. h. aus den Pflichten,
die den Eisenbahnen allgemein durch die Be-
triebs- und Verkehrsordnungen auferlegt wer-
den, und nach denen sie die Beförderung von
Reisenden, Tieren und Gütern nicht willkürlich
zurückweisen können.

Die Frage, inwieweit die B. auch für die
Staatsbahnen besteht und inwieweit die Re-

gierung ermächtigt ist, eine im Staatseigentum
stehende Bahn aus eigener Machtvollkommen-
heit außer Betrieb zu setzen, wurde im Jahr
1883 im preußischen Abgeordnetenhaus ein-
gehend besprochen. Es handelte sich um die
Außerbetriebsetzung der Bahn von Herne nach
Bodelschwing. Beide Orte waren durch mehrere
Bahnen verbunden, so daß die Regierung sich
auf den Betrieb der für das Verkehrsbedürfnis
ausreichenden Strecke beschränken zu können
glaubte. Sie stellte sich auf den Standpunkt,
daß die verantwortliche Leitung des Betriebs
oder der Verwaltung der Staatsbahnen die
Berechtigung wie die Verpflichtung in sich
schließe, den Betrieb der einzelnen Strecken
zu erweitern, einzuschränken oder ganz ein-
zustellen, je nachdem dies durch die Ver-
hältnisse des Verkehrs und der Wirtschaftlich-
keit der Verwaltung bedingt werde. Von anderer
Seite wurde betont, daß die Regierung zum
Betrieb einer Bahn durch Gesetz berechtigt
werde, und daß sie daher auch verpflichtet sei,
so lange dies Gesetz wirksam ist, den Betrieb
fortzuführen. Eine Entscheidung der Frage ist
nicht erfolgt. Man begnügte sich damit, die staats-
rechtlich auseinandergehenden Anschauungen
festzustellen, umsomehr, als im vorliegenden
Fall das Vorgehen der Regierung als zweck-
entsprechend anerkannt wurde. B reusing.

Betriebsplan. Für die wirtschaftliche Ein-
richtung des Betriebsdienstes einer neu her-
zustellenden Bahn (s. Betriebseinrichtung und
Betriebseröffnung) ist es wichtig, die für die
Bewältigung des Verkehrs erforderlichen Be-
triebsleistungen in ihren Einzelheiten von
vornherein so genau wie möglich festzustellen.
Zu dem Zwecke wird ein B. aufgestellt. Die
Zugbildungs- und Lokomotivstationen werden
in diesen Plan eingetragen. Die Zahl der Züge
und ihre Gattung werden in ähnlicher Weise wie
es in den bildlichen Fahrplänen üblich ist
(s. Fahrplan), unter Zugrundelegung der zu-
nächst überschläglich ermittelten Fahrzeiten dar-
gestellt. Hiernach werden ferner die Umlauf-
pläne für die Wagen und Lokomotiven, die
Diensteinteilungen für die Stations- und Fahr-
beamten festgestellt und auf diese Weise eine
Grundlage für die Ermittlung der Betriebs-
kosten, für die Ertragsberechnung der Bahn,
ferner für die Gestaltung der Betriebsanlagen
in ihren zahlreichen Einzelheiten, für die
Beschaffung der Betriebsmittel und für die
erste Aufstellung des Fahrplanes, insbesondere
des Personenzugfahrplanes, gewonnen.

Als B. wird auch die zusammenfassende
Darstellung des Betriebsdienstes (auf Neben-
bahnen mit einfachen Verhältnissen) bezeichnet,
die den Betriebsbeamten solcher Bahnen an

328

Betriebsplan. - Betriebsrechnung.

Stelle von Einzelvorschriften, ausgehändigt
wird, um den Umfang der Dienstvorschriften
(s. d.) einzuschränken und ihr Verständnis zu
erleichtern. Der B. enthält in diesem Falle
eine kurze Beschreibung der Bahnanlagen so-
wie Angaben über die Zugehörigkeit der
Strecke zu den einzelnen Verwaltungsstellen,
über die Handhabung des Stations-, Bahn-
unterhaltungs-, Fahr-, Zugförderungs-, Ab-
fertigungs- und Kassendienstes. Nötigenfalls
werden die Vereinfachungen gegenüber dem
Dienst auf Hauptbahnen besonders hervorge-
hoben. Da die Betriebsführung auf einer
Nebenbahn im Gegensatz zu der der Haupt-
bahnen Änderungen nur selten erfährt, so
bleibt der B. einer Nebenbahn in der Regel
eine Reihe von Jahren unverändert bestehen.
Er bietet während dieser Zeit allen Beteiligten
ein übersichtliches Bild und eine klare Grund-
lage für die Beaufsichtigung des Betriebs, für
die Ausübung des gesamten Dienstes und damit
auch Gewähr für eine sichere und wirtschaft-
liche Betriebsführung. Breasing.

Betriebsrechnung(,uw#//z£" account; compte
d'cxploitation), die nach bestimmten Grund-
sätzen erfolgende Aufzeichnung (Verbuchung)
der finanziellen Betriebsergebnisse eines Bahn-
unternehmens für eine wiederkehrende, gewöhn-
lich einjährige Rechnungsperiode. Das Rech-
nungsjahr fällt nicht immer mit dem Kalenderjahr
zusammen (s. Betriebsjahr).

Der Eisenbahnbetrieb erfordert wegen der
dabei in Betracht kommenden wirtschaftlichen
Interessen die Führung einer geregelten B.,
die ein klares Bild der finanziellen Seite
des Betriebs bietet, eine Kontrolle der finan-
ziellen Gebarung (bei den Staatsbahnen durch
die obersten Rechnungsbehörden, bei den
Privatbahnen durch die von den Aktionären
gewählten Revisionsorgane, und soweit der Staat
durch Gewährung von Subventionen, Garantien,
Vorschüssen oder in anderer Art an dem finan-
ziellen Ergebnis einer Privatbahn interessiert
ist, auch durch die Regierungsorgane) ermög-
licht und auch statistischen Zwecken zu dienen
geeignet ist.

Bei den im Staatsbetrieb stehenden Bahnen
ist die Führung einer B. schon durch die
Notwendigkeit einer regelrechten, den ge-
nehmigten Etats entsprechenden Gebarung be-
dingt und unterliegt sie im allgemeinen denselben
Grundsätzen, die für das Budget- und Rech-
nungswesen des betreffenden Staats bestehen.

Privateisenbahnen haben nach der allge-
meinen, durch die Handelsgesetze den Kauf-
leuten, sowie den Handelsgesellschaften auf-
erlegten Verpflichtung zur Buchführung und
Rechnungslegung eine B. zu führen. Die Ver-

pflichtung der Privafeisenbahnverwaltungen ist
zumeist in den allg. Eisenbahngesetzen aus-
drücklich ausgesprochen; vgl. §34 des preußi-
schen Eisenbahngesetzes vom 3. November
1838; § 64 der österreichischen Eisen-
bahnbetriebsordnung (kaiserl. Verordnung vom
16. November 1851); schweizerisches Rech-
nungsgesetz vom 27. März 1896 u. s.w.

Die Gliederung der B. ist in der Regel
wegen ihrer Verwendbarkeit für statistische
Zwecke - für Staats- und Privatbahnen gleich
und entspricht dem Einnahmen- und Ausgaben-
scherna, das in den einzelnen Staaten vor-
geschrieben ist (s. Betriebsergebnisse).

Eine weitergehende als die im Schema vor-
gesehene Zerlegung der Einnahmen- und Aus-
gabenposten ist in der Regel gestattet. Die B. für
mehrere unter derselben Verwaltung stehende
Bahnlinien muß überall da getrennt geführt
werden, wo eine Auseinanderhaltung der finan-
ziellen Ergebnisse der einzelnen Linien nötig
ist; dieser Fall ergibt sich beispielsweise, wenn
eine Verwaltung den Betrieb einer Bahn für
Rechnung der Eigentümer führt, wenn die
Ausscheidung einzelner Linien wegen eines
staatlichen Ankaufs- und Einlösungsrechts,
wegen eines Garantieverhältnisses, wegen Aus-
gabe besonderer Titres für die einzelnen Linien,
wegen einer verschiedenartigen Verteilung der
Erträgnisse der einzelnen Linien u. dgl. nötig ist.

Auch pflegen die B. der Haupt- und Neben-
bahnen, sowie der voll- und schmalspurigen
Bahnen auseinander gehalten zu werden.

Für den Betrieb von Geschäften, die unab-
hängig vom Bahnbetrieb bestehen (Maschinen-
fabriken, Gasanstalten, Hotels, Bergwerke u. s.w.)
werden selbstverständlich ebenfalls gesonderte
B. geführt.

Die B. schließt entweder mit einem Über-
schuß oder mit einem Abgang (s. Betriebs-
ergebnisse); der erstere bildet zuzüglich der
Einnahmen, die nicht vom Betrieb herrühren
(Zuschüsse, Garantievorschüsse, Erträgnisse von
Nebengeschäften, Zinseneinnahmen u. s. w.), den
gesamten verfügbaren Überschuß eines Bahn-
unternehmens, aus dem nebst Deckung ver-
schiedener Auslagen, die nicht in die B.
gehören (Verluste aus Nebenbetrieben, Zins-
ausgaben, Abschreibungen, Rückzahlung von
Vorschüssen und Zuschüssen), die Staatssteuer,
ferner die Aktien- und Obligationenzinsen
sowie die Tilgungsraten gezahlt, Reserve-, Er-
neuerungs- und ähnliche Fonds dotiert werden.

Was das Verhältnis zwischen B. und Bau-
rechnung (Baukonto) betrifft, so ist im allge-
meinen daran festzuhalten, daß in die B. alle
laufenden Bedürfnisse, insbesondere die nötige
Instandhaltung der Bahnanlagen und Betriebs-

Betriebsrechnung. - Betriebsreglement.

329

mittel einschließlich der Erneuerung der
ersteren oder des Ersatzes der letzteren gehören,
während die Ausgaben für erheblichere, den
Anlagewert erhöhende Ergänzungen, Erweite-
rungen und Vermehrungen der Bahnanlagen,
sowie für Vermehrung der Betriebsmittel den
Baufonds zur Last fallen, soweit sie nicht bei
günstiger Finanzlage aus Betriebsmitteln be-
stritten werden können. In diesem Falle sind
sie bei Staatsbahnen als außerordentliche Aus-
gaben zu verrechnen.

Die Einbeziehung von Investitionsauslagen
in die B. der Privatbahnen wird von der Re-
gierung insbesondere dann nicht zugelassen
werden können, wenn diese die Ertragsgarantie
für ein bestimmtes Kapital übernommen hat,
da in diesem Fall die Einstellung solcher Aus-
lagen in die B. den Überschuß schmälern und
damit den vom Staate zu leistenden Garantie-
zuschuß erhöhen würde.

DieB.einesjedenRechnungsjahrswirdbeiden
Staatseisenbahnverwaltungen von der obersten
Staatsrechnungsbehörde (in Preußen Oberrech-
nungskammer, in Österreich oberster Rechnungs-
hof) einer ziffermäßigen und sachlichen Prüfung
unterzogen und endgültig festgestellt.

Bei Privatbahnen erfolgt die Vorlage der
B. nach vorausgegangener Prüfung durch die
Revisoren an die Generalversammlung und
überdies binnen eines gewissen Termins an die
staatliche Aufsichtsbehörde; die Prüfung der
B. durch die letztere wird in dem Fall eine
eingehende sein, wenn es sich um die B. einer
staatlich garantierten oder subventionierten Bahn
handelt; einer ähnlichen strengen Prüfung muß
die B. auch dann unterworfen werden, wenn
es sich um eine Bahn handelt, bei der dem
Staat ein Anteil vom Reinertrag gebührt.

Wesentlich verschieden von der B., wie sie
als Gebarungsausweis für Rechnungskontroll-
und statistische Zwecke aufgestellt wird, ist die
B., die den Steuerbehörden zur Feststellung
der den Reinertrag treffenden Steuern (Eisen-
bahnabgabe in Preußen, Erwerbsteuer der der
öffentlichen Rechnungslegung unterliegenden
Unternehmungen in Österreich u. s. w.) von
den Bahnverwaltungen vorgelegt werden muß
(s. auch Betriebsergebnisse und Rechnungs-
wesen). Heubach.

Betriebsreglement (railway regulations;
reglement d'exploitation; regolamento di esereizio
ferroviario) , nach dem Sprachgebrauche in
Österreich und Ungarn sowie in einzelnen
anderen Ländern die Zusammenfassung der
geltenden Bedingungen für die Beförderung
von Personen, Gepäck und Gütern auf Eisen-
bahnen. Ursprünglich war das B. keine Re-
gierungsverordnung, es ging vielmehr von den

Eisenbahnverwaltungen selbst aus, die das Be-
dürfnis empfanden, die Beförderungsbedin-
gungen zum Zwecke der Verkehrserleichterung
in eine einheitliche Vorschrift zusammenzu-
fassen. Wenn der Verkehr nicht unmöglich
gemacht werden sollte, war es unerläßlich, für
die zahlreichen Verträge, die die Bahnen täg-
lich mit den sie benutzenden Personen ab-
schließen, eine gleichmäßige Grundlage zu
schaffen, einheitliche Normen aufzustellen. Der
Abschluß jedes einzelnen Beförderungsvertrages
zwischen dem Reisenden oder Verfrachter und
der Eisenbahn geschieht auf Grund der Bestim-
mungen des B. und der in Betracht kommen-
den Tarife, die beide sohin den Inhalt des
Vertrags bilden und als Vertragsrecht (lex
contrarius) zur Anwendung kommen.

Anfänglich verlautbarte jede Eisenbahn-
verwaltung für den Verkehr zwischen Stationen
ihres eigenen Netzes (Lokalverkehr) ein be-
sonderes Reglement.

Mit der fortschreitenden Entwicklung des
direkten Eisenbahnverkehrs vereinigten sich
Gruppen von Bahnverwaltungen zu Verbänden
und stellten für den Verbandverkehr beson-
dere B. auf. Allein auch diese genügten für
die Dauer nicht, indem sich das Bedürfnis
fühlbar machte, für größere Verkehrsgebiete
ohne Rücksicht auf den Bestand von Ver-
bänden einheitliche reglementarische Bestim-
mungen aufzustellen.

Bereits in der Generalversammlung des
VDEV. vom Jahre 1847, wurde angeregt,
gleichmäßige Vorschriften für die direkte Ab-
fertigung von Personen und Gütern auszu-
arbeiten, „durch deren allgemeine Annahme
die sämtlichen deutschen Eisenbahnen dem
Publikum gegenüber möglichst als unter einer
Verwaltung stehend erscheinen sollten".

Als Ergebnis dieser Anregung erschien nach
umständlichen Beratungen das „Reglement
für den Güterverkehr und Überein-
kommen zu demselben, gültig vom
1- Juli 1850" und das „Vereinsreglement
für die Beförderung von Personen,
Reisegepäck, Leichen, Fahrzeugen und
lebenden Tieren auf den Bahnen des
VDEV.".

Der Erlaß des Allgemeinen deutschen Han-
delsgesetzbuches, das durch Bundesbeschluß
vom 31. Mai 1861 den einzelnen Regierungen
zur Annahme empfohlen und in den meisten
Bundesstaaten in dem folgenden Jahre in Kraft
gesetzt wurde, machte eine vollständige Um-
arbeitung der beiden Reglements nötig. Diese
mußten mit den Bestimmungen des Handels-
gesetzbuches über das Frachtgeschäft, insbeson-
dere des Frachtgeschäftes der Eisenbahnen (Art.

330

Betriebsreglement.

390 bis 431) in Einklang gebracht werden. Es
entstand daraus das Reglement vom 1. März
1865.

Neben diesen Reglements, die auf freiwilligen
Vereinbarungen der Eisenbahnen beruhten,
hatten schon früher einzelne Staaten, z. B.
Preußen im Jahre 1S53, Reglements für ihre
Staatsbahnen eingeführt, deren Bestimmungen
denen des Vereinsreglements im wesentlichen
gleich waren. Während das Vereinsreglement
durch die politische Trennung von Deutsch-
land und Österreich nicht berührt wurde, ent-
wickelten sich die innerhalb des Deutschen
Reiches, Österreichs und Ungarns für ihren
Binnenverkehr geltenden Reglements selbständig
weiter, aber von allen drei Staaten wurde bei
der Fortbildung ihrer Reglements der größte
Wert darauf gelegt, daß die sachliche Gleich-
heit ihrer Bestimmungen aufrecht erhalten
bleibe und diese Bemühungen sind von Erfolg
geblieben bis in die Gegenwart.

Auch im Art. 42 der Verfassung des Nord-
deutschen Bundes vom 1. Juli 1867 war bereits
die „Einführung übereinstimmender B. auf den
Eisenbahnen im Gebiete des Bundes" vorge-
sehen. In Ausführung dieser Bestimmung
wurde „das Betriebsreglement für die
Eisenbahnen des Norddeutschen Bun-
des" am 1. Oktober 1870 eingeführt, das mit
geringen Änderungen am 1. Januar 1872 auf
Grund des Art. 45 der Reichsverfassung als
„Betriebsreglement für die Eisenbahnen
Deutschlands" auf das deutsche Reichsgebiet
übertragen und in Bayern auf Grund des Re-
servatrechtes als bayerische Verordnung ein-
geführt wurde.

In Österreich gaben die Ausgleichsverein-
barungen mit Ungarn (Gesetz vom 21. De-
zember 1862, RGB. Nr. 146, und Gesetz
vom 24. Dezember 1862, RGB. Nr. 4 ex
1868), nach denen in beiden Staatsgebieten
dasselbe Eisenbahnbetriebsreglement zu gelten
hat, den Anlaß zur Festsetzung des Regle-
ments durch die Regierungen selbst. Als erstes
von der Regierung im Verordnungswege
erlassenes B. erschien mit Gültigkeit vom
1. August 1872 „das B. für die Eisen-
bahnen der im Reichsrate vertretenen
Königreiche und Länder" vom l.Juli 1872,
RGB. Nr. 90.

Da diesem Reglement ebenso wie dem vor-
erwähnten B. für die Eisenbahnen Deutsch-
lands das bis dahin gültige B. des VDEV. zu
gründe lag, so galt trotz der formellen Trennung
doch materiell gleiches Transportrecht in
Deutschland und in Österreich-Ungarn.

Dem ersten staatlichen B. folgte für Öster-
reich und Ungarn das Reglement vom 10. Juni

1874, RGB. Nr. 75, und diesem das vom
1 0. Dezember 1 892, RGB. Nr. 207. Dieses letz-
tere brachte bedeutende Änderungen, indem das
interne Frachtrecht mit dem internationalen
Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtver-
kehr vom 14. Oktober 1890, RGB. Nr. 186 von
1892, das mit 1. Januar 1893 in Wirksamkeit
trat, in Übereinstimmung gebracht wurde.

Da das internationale Übereinkommen in
mehreren wesentlichen Punkten von den Be-
stimmungen des allgemeinen Handelsgesetz-
buches abweicht und die Bestimmungen des
Handelsgesetzbuches durch das B.,
das nur als Verordnung erlassen
werden sollte, nicht ohneweiters abgeändert
werden konnten, so war es notwendig, die
Regierung durch ein Gesetz besonders zu er-
mächtigen, die Bestimmungen des B. auch
dann mit den Vorschriften des internationalen
Übereinkommens in Einklang zu bringen,
wenn diese Vorschriften von den Anordnungen
des Handelsgesetzbuches abweichen; dies ge-
schah mit dem Gesetze vom 27. Oktober 1892,
RGB. Nr. 187, betreffend die Durchführung
des internationalen Übereinkommens und
einige Bestimmungen über den Eisenbahn-
verkehr. Da dieses Gesetz ausdrücklich die im
Verordnungswege durchzuführende Fest-
stellung und Abänderung des B. voraussetzt,
haben die österr. Gerichte bei ihren Ent-
scheidungen dem B. die Kraft eines Gesetzes
beigemessen (vgl. u. a. die Entscheidungen des
O.G. H. vom 24. April 1901).

Auch in Deutschland wurde aus Anlaß des
Inkrafttretens des internationalen Überein-
kommens über den Eisenbahnfrachtverkehr an
Stelle des bis dahin in Geltung gestandenen B.
unter Änderung des Titels die Verkehrsord-
nung für die Eisenbahnen Deutschlands
vom 15. November 1892 erlassen, an deren
Stelle die Eisenbahn Verkehrsordnung vom
26. Oktober 1899 getreten ist. Der ^Erlaß
dieser neuen Verkehrsordnung war notwendig
geworden durch das neue deutsche Handels-
gesetzbuch vom 10. Mai 1899, das gleichzeitig
mit dem BGB. am 1. Januar 1900 in Kraft
getreten ist. Durch das neue Handelsgesetz
ist die Verkehrsordnung zu einer für die
Eisenbahnen wie für das Publikum in gleicher
Weise bindenden, als revisible Norm im Sinne
der Zivilprozeßordnung anzusehenden Rechts-
verordnung erhoben worden, so daß sie nun-
mehr den Charakter einer Ausführungsver-
ordnung zum Handelsgesetzbuch hat.

Die neueste Umarbeitung des österreichi-
schen B. und der deutschen Eisenbahnver-
kehrsordnung hat in den Jahren 1906-1909
stattgefunden. Die Grundlage bildete ein im

Betriebsreglement.

331

deutschen Reichseisenbahnamt ausgearbeiteter
Entwurf. Die neue deutsche Eisenbahnverkehrs-
ordnung vom 23. Dezember 1908 (RGB. 1909,
S.93ff.) ist am 1. April 1909, das österreichische
und das ungarische B., beide vom 11. No-
vember 1909 und auch gültig in Bosnien und der
Hercegovina (das österreichische ist im RGB.
unter Nr. 172 am 13. November 1909 veröffent-
licht), sind am 1. Januar 1910 in Kraft getreten.
Das B. ist bei Erlaß dieser drei wichtigsten
staatlichen Reglements gleichfalls jedesmal um-
gearbeitet worden, wobei immer auf tunlichste
Übereinstimmung mit diesen hingewirkt worden
ist. In seiner neuesten Fassung steht das Vereins-
reglement seit deml. Januar 1910 in Geltung.

Zum Zwecke der Aufrechterhaltung der
mehrerwähnten Übereinstimmung, die nicht
nur wegen der engen Verkehrsbeziehungen
zwischen Österreich-Ungarn und Deutschland,
sondern auch für die Fortbildung des inter-
nationalen Übereinkommens über den Eisen-
bahnfrachtverkehr von großem Wert ist, hatte
die deutsche Regierung den Entwurf der
deutschen Eisenbahnverkehrsordnung den Re-
gierungen Österreichs und Ungarns mitgeteilt
und dessen kommissarische Besprechung an-
geregt. Von den Regierungen Österreichs und
Ungarns wurde dieser Anregung zugestimmt
und hat die erste Besprechung im Juli 1907
in Salzburg stattgefunden.

Unter eingehender Berücksichtigung der zu
diesem Entwurf von den interessierten Körper-
schaften angeregten Abänderungen wurde,
nachdem im Mai 1908 eine neue Beratung
der Vertreter der Regierungen Österreichs,
Ungarns und Deutschlands in Eisenach statt-
gefunden hatte, der Entwurf nochmals um-
gearbeitet.

Nach weiteren im November 1909 zwischen
der österreichischen und ungarischen Re-
gierung geführten Verhandlungen konnte der
endgültige Text des neuen B. festgesetzt werden.

Das österreichische und ungarische B. vom
1 1 . November 1 909, RGB. Nr. 1 72, hat folgenden
Inhalt, der in allen Hauptpunkten mit dem der
deutschen Verkehrsordnung wörtlich überein-
stimmt. Das B. zerfällt in 9 Abschnitte, u. zw.:

1. Eingangsbestimmungen.
Geltungsbereich; Ausführungsbestimmungen,.. Ab-
weichungen, Vorläufige oder vorübergehende Ände-
rungen.

II. Allgemeine Bestimmungen.
Pflicht zur Beförderung; Züge; Haftung der

Eisenbahn für ihre Eeute; Tarife; Beschwerden;
Meinungsverschiedenheiten; Zahlungsmittel.

III. Beförderung von Personen.
Fahrpläne; Von der Beförderung ausgeschlossene

oder nur bedingungsweise zugelassene Personen ;

Fahrpreise, Ermäßigung für Kinder; Fahrkarten;
Lösung der Fahrkarten ; Vorausbestellung von Ab-
teilen oder einzelnen Plätzen; Prüfung der Fahr-
karten, Fahrpreiszuschläge, Bahnsteigkarten; Warte-
räume; Frauen- und Nichtraucherabteile; Einsteigen
und Anweisung der Plätze; Rücknahme und Um-
tausch von Fahrkarten; Abfahrt, Versäumnis der Ab-
fahrt durch den Reisenden ; Öffnen der Fenster; Be-
schädigung von Fahrzeugen oder Ausrüstungsgegen-
ständen ; Verfahren auf Zwischenstationen, Anhalten
auf freier Bahn ; Unterbrechung der Fahrt auf Zwi-
schenstationen ; Verspätung oder Ausfall von Zügen,
Betriebsstörungen ; Mitnahme von Tieren in die
Personenzüge; Mitnahme von Handgepäck in die
Personenwagen ; Von der Mitnahme ausgeschlossene
Gegenstände.

IV. Beförderung von Reisegepäck.
Begriff; Verpackung, Entfernung älterer Beförde-
rungszeichen ; Auflieferung, Gepäckschein; Zoll-
oder steueramtliche oder polizeiliche Abfertigung;
Auslieferung; Haftung der Eisenbahn für Verlust,
Minderung oder Beschädigung; Verlust von Reise-
gepäck; Haftung der Eisenbahn für Überschreitung
der Lieferfrist; Gepäckträger; Aufbewahrung des
Gepäcks.

V. Beförderung von Expreßgut.
Annahme; Beförderung; Auslieferung; Weitere
Vorschriften.

VI. Beförderung von Leichen.
Auflieferung; Beförderung; Auslieferung; Aus-
nahmebestimmungen.

VII. Beförderung von lebenden Tieren.
Auflieferung; Beförderung; Auslieferung; Liefer-
frist; Weitere Vorschriften.

VIII. Beförderung von Gütern.
Durchgehende Beförderung; Von der Beförderung
ausgeschlossene oder nur bedingungsweise zur Be-
förderung zugelassene Gegenstände; Frachtbrief,
seine Form; Inhalt des Frachtbriefs; Haftung für
die Angaben im Frachtbrief; Prüfung des Inhalts
der Sendung, Feststellung von Anzahl und Gewicht ;
Beladung der Wagen, Ladegewicht, Tragfähigkeit;
Frachtzuschläge; Abschluß des Frachtvertrags; Ver-
packung und Bezeichnung; Annahme; Vorläufige
Einlagerung des Gutes; Zoll-, Steuer-, Polizei- und
statistische Vorschriften; Verwendung bedeckter oder
offener Wagen; Art und Reihenfolge der Beförde-
rung; Berechnung der Fracht, Nebengebühren und
Auslagen; Zahlung der Fracht; Ansprüche wegen
unrichtiger Frachtberechnung; Verjährung der An-
sprüche wegen unrichtiger Frachtberechnung; Nach-
nahme nach Eingang, Barvorschuß; Nachträgliche
Verfügungen des Absenders ; Beförderungshindernisse ;
Lieferfrist; Ablieferung; Nachzählung und Nach-
wägung auf der Bestimmungsstation; Zuführung;
Benachrichtigung des Empfängers von der Ankunft;
Fristen für die Abnahme der nicht zugerollten
Güter; Ablieferungshindernisse, Verzögerung der
Abnahme; Feststellung von Minderung, Beschädi-
gung oder Verlust des Gutes durch die Eisenbahn;
Gerichtliche Feststellung von Ablieferungshinder-
nissen, Verlust, Minderung und Beschädigung;
Haftung der Eisenbahn für Verlust, Minderung oder
Beschädigung des Gutes im allgemeinen; Beschrän-
kung der Haftung hinsichtlich des Bestimmungs-
ortes; Beschränkung der Haftung bei besonderen
Gefahren ; Beschränkung der Haftung bei Gewichts-
verlusten; Höhe des Schadenersatzes bei Verlust,
Minderung oder Beschädigung des Gutes; Be-

Betriebsreglement.

332

schränkung der Höhe des Schadenersatzes durch
den Tarif- Vermutung für den Verlust des Gutes;
Wiederauffinden des Gutes; Angabe des Interesses
an der Lieferung; Höhe des Schadenersatzes für
Verlust, Minderung oder Beschädigung bei Angabe
des Interesses an der Lieferung; Haftung für Über-
schreitung der Lieferfrist; Schadenersatz bei Vorsatz
oder grober Fahrlässigkeit der Eisenbahn; Ver-
wirkimg der Ersatzansprüche; Erlöschen der An-
sprüche nach Bezahlung der Fracht und Abnahme
des Gutes; Verjährung der Ansprüche gegen die
Eisenbahn wegen Verlustes, Minderung oder Be-
schädigung des Gutes oder wegen Überschreitung
der Lieferfrist ; Geltendmachung der Rechte aus dem
Frachtvertrage; Haftung mehrerer an der Beförderung
beteiligter Eisenbahnen.

IX. Schlußbestimmungen.
A n 1 age A. Leichenpaßmuster ; A n 1 a ge B. Nähere
Bestimmungen über die Beförderung von lebenden
Tieren; Anlage C. Vorschriften über bedingungs-
weise zur Beförderung zugelassene Gegenstände;
I. Explosionsgefährliche Gegenstände: a) Schieß-
und Sprengrnittel ; b) Munition; c) Zündwaren und
Feuerwerkskörper; d) Verdichtete und verflüssigte
Gase; e) Stoffe, die in Berührung mit Wasser ent-
zündliche oder die Verbrennung unterstützende Gase
entwickeln; II. Selbstentzündliche Stoffe; III.Brenn-
bare Flüssigkeiten; IV. Giftige Stoffe; V. Atzende
Stoffe; VI. Fäulnisfähige Stoffe; Anlage D und E.
Frachtbrief muster; Anlage F. Muster für die all-
gemeine Erklärung über die Verpackung des Gutes;
Anhang. Besondere Vorschriften für die Beförde-
rung von bedingungsweise zugelassenen Gegen-
ständen der Anlage C auf elektrisch betriebenen
Eisenbahnen mit oberer Stromzuführung.

Über die in anderen Ländern geltenden,
den B. gleichartigen Verordnungen ist fol-
gendes zu bemerken:

In Belgien stehen die „Reglementari-
schen Bestimmungen über die Beförde-
rung von Gütern u. s. w." vom 1. März
1910 in Kraft. (Abgedruckt in der Ztschr. f.
d. i. Eisenbtr., Jg. 1911, Beilage S. 7 ff.)

In Dänemark gelten das Gesetz, betreffend
die Tarife u. s. w. vom 15. Mai 1903 und
die reglementarischen Bestimmungen vom
12. November 1908 (s. Ztschr. f. d. i. Eisenbtr.,
Jg. 1910, Beilage S. 125 ff.).

In Frankreich besteht kein eigentliches B.;
eine Zusammenstellung der in den Gesetzen,
Verordnungen und ministeriellen Erlässen ent-
haltenen Vorschriften und der sich hierauf
gründenden allgemeinen Tarifbestimmungen der
französischen Eisenbahnen findet sich in der
Ztschr. f. d. i. Eisenbtr., Jg. 1908 (Beilage S.64ff.
und 124 ff.).

In Italien gelten zufolge des Gesetzes vom
7. Juli 1907, betreffend die Ordnung des
Staatsbetriebes auf den nicht dem Privatbetriebe
überlassenen Eisenbahnen (s. Ztschr. f. d. i.
Eisenbtr., Jg. 1907, Beilage S. 64 ff.), 4. Kapitel
(Tarife und Fahrpläne), Art. 38, bis auf weiteres
die Transportbedingungen im Verkehre
der italienischen Eisenbahnen vom l.Juli

1885 (s. Ztschr. f. d. i. Eisenbtr., Jg. 1897 und
1905 [Abänderungen]).

In den Niederlanden gilt das „Allge-
meine Reglement für die Beförderung
auf den Eisenbahnen in den Nieder-
landen vom 4. Januar 1901" (s. Ztschr. f. d.
i. Eisenbtr., Jg. 1902, Beilage S. 102 ff., und
Jg. 1907, Beilage S. 166 ff. [Abänderungen]).

In Rumänien gilt das im wesentlichen
mit dem österreichischen übereinstimmende B.
für die rumänischen Eisenbahnen (teilweise ab-
gedruckt in der Ztschr. f. d. i. Eisenbtr., Jg.1903,
Beilage S. 175).

In Rußland enthält das allgemeine Gesetz
für die russischen Eisenbahnen vom 12. Juni
1885 die reglementarischen Bestimmungen
(s. Ztschr. f. d. i. Eisenbtr., Jg. 1893, S. 277,
Zusammenstellung der Änderungen bis 1895,.
Jg. 1896, S. 122, weitere Änderungen s. die
folgenden Jahrgänge; ferner ist vom Zen-
tralamte für den internationalen Eisenbahn-
transport in Bern eine deutsche Ausgabe des.
Gesetzes herausgegeben, zu der auch ein
Nachtrag erschienen ist).

In der Schweiz steht das Transport-
reglement der schweizerischen Eisen-
bahn- und Dampfschiffahrtsunter-
nehmungen vom 1. Januar 1894 in Kraft
(s. oben zitierte Zeitschrift, Jg. 1911, Beilage

S. 97).

In Großbritannien und in den Verein igten

Staaten von Amerika gibt es ähnliche staat-
liche Verordnungen nicht. Die für die Inter-
essenten des Verkehrs und für die Eisenbahn
nötigen Bestimmungen sind meist in den
Tarifen enthalten.

Literatur: Koch, Das Eisenbahntransportrecht.
Erlangen 1866; Rückblick auf Gründung und Wirk-
samkeit des Vereines Deutscher Eisenbahnver-
waltungen. Berlin 1871. Epstein, Populäre Er-
läuterungen zum Betriebsreglement. 1872. - Pol-
lanetz, Das Betriebsreglement der österr.-ungar.
Eisenbahnen. Wien 1872. - Engelhard u.Chlupp,
Handbuch des Eisenbahntransportdienstes. Wien
1877. - Wehrmann, Das Eisenbahnfrachtgeschäft.
Stuttgart 1879. Kühlwetter, Betriebsreglement
für die Eisenbahnen Deutschlands. Köln 1880. -
Ruckdeschel, Kommentar zum Betriebsreglement
für die Eisenbahnen Deutschlands und Österreichs
(Bestimmungen für den Güterverkehr). Weiden 1880.

Eger, Das deutsche Frachtrecht, mit besonderer
Berücksichtigung des Eisenbahnfrachtrechts. Berlin
1888-1890. - Schwab, Das internationale Über-
einkommen im Vergleiche mit dem deutschen Fracht-
rechte. Leipzig 1891. - Buschmann, Das neue
Eisenbahnbetriebsreglement in Gegenüberstellung
zum internationalen Übereinkommen, Wien 1892. -
Schwab, Die Neuerungen im Eisenbahnbetriebs-
reglement. Wien 1892. -- Rinaldini, Die Schaden-
ersatzpflicht der Eisenbahnen nach österreichischem
Frachtrechte. Wien 1895. ■ Eger, Die Eisenbahn-
verkehrsordnung vom 26. Oktober 1899. - Hilscher,
Das österr.-ungar. und internationale Eisenbahn-

Betriebsreglement. - Betriebssicherheit.

333

transportrecht. Wien 1902. - Hertzer, Hand-
kommentar zur deutschen Eisenbahnverkehrsordnung.
1902. - Rinaldini, Kommentar zum Betriebs-
reglement. Wien 1903. - Rundnagel, Die Haftung
der Eisenbahn für Verlust. Leipzig 1906. - Janzer-
Burger, Eisenbahnverkehrsordnung. Mannheim und
Leipzig 1909. - Rinaldini, Eisenbahnbetriebs-
reglement mit Erläuterungen. Wien 1909.

v. Rinaldini.

Betriebssicherheit (safety of working or
traffic; securite d'exploitation ; sicurezza del-
l'esertizio) bezeichnet den Zustand der Bahn-
anlagen und Einrichtungen, der einen mög-
lichst gefahrlosen Eisenbahnbetrieb gewähr-
leistet. Die B. ist abhängig:

1. vom Zustande des Bahnkörpers, ins-
besondere der Fahrbahn;

2. vom Zustande der Fahrzeuge;

3. von der Sicherung der Zugfahrten
(Schutz gegen Hindernisse);

4. von der Handhabung des Fahr-

und der

Schulung

der B e-

dienstes
amten.

Um die B. zu verbürgen, haben die Staats-
verwaltungen auf dem Wege der Gesetzgebung
und Verordnung Grundsätze aufgestellt, nach
denen Bau und Betrieb der Eisenbahnen ein-
zurichten sind (s. Betrieb und Betriebsdienst).
Ferner gewähren sie dem Verkehr auf den Eisen-
bahnen Schutz, indem sie die Beschädigung
von Eisenbahnanlagen sowie die Gefährdung
von Eisenbahntransporten unter Strafe stellen
(s. Anschläge, Bahnfrevel und Strafrecht). vz

Die obrigkeitliche Fürsorge für die Sicherheit
des Eisenbahnbetriebs hat sich in jenen Ländern
am meisten entwickelt, in denen die Eisenbahnen
ganz oder doch größtenteils der Staatsverwaltung
unterstellt sind, nämlich in den mitteleuropäischen
Staaten. In anderen Ländern und außerhalb
Europas, wo das Privatbahnwesen vorherrscht,
ist die Einwirkung der Staatsbehörde auf den
Eisenbahnbetrieb weniger ausgebildet. Nach
und nach hat aber auch dort die Überzeugung
Eingang gefunden, daß die Staatsbürger An-
spruch auf Schutz im Eisenbahnbetrieb haben,
und daß dem Staat die Pflicht obliegt, diesen
Schutz zu gewähren. Insbesondere nehmen
die Mitglieder der Parlamente häufig Ver-
anlassung, die Regierung zu einer scharfen
Beaufsichtigung des Eisenbahnbetriebes auf-
zufordern. Dazu kommt noch, daß die mili-
tärischen Rücksichten auf eine einheitliche
Gestaltung des Eisenbahndienstes und seiner
Sicherheitseinrichtungen hindrängen.

Mit den von den staatlichen Aufsichts-
behörden erlassenen allgemeinen Vorschriften
und mit ihrer einfachen Beachtungistdie Fürsorge
für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs jedoch
keineswegs erschöpft. Es bleibt vielmehr eine

hochwichtige Aufgabe der Eisenbahntechnik
und liegt auch im eigenen Interesse der Ver-
waltungen, die geeigneten Mittel und Wege zu
finden, um den gestellten Anforderungen in
vollkommenster Weise Genüge zu leisten und
auch solche Sicherheitsbedürfnisse zu befriedi-
gen, die sich durch besondere Umstände
geltend machen; denn mit der Ausdehnung
des Eisenbahnnetzes, insbesondere durch die
gesteigerten Anforderungen, die das Anwachsen
und die Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs
mit sich bringt, vermehren sich auch die Be-
triebsgefahren. Diese wachsen mit der Zunahme
der Verkehrsdichtigkeit, Erhöhung der Fahr-
geschwindigkeit und Steigerung der Zug-
gewichte. Für die Frage der B. ist also die
Zahl der Zug/km von erheblich größerer Be-
deutung als die Streckenlänge. Denn die Zahl
der Zugkreuzungen und Überholungen, die Zahl
der Züge, die gleichzeitig auf einer Station an-
wesend sind, die Verschubbewegungen ver-
mehren sich erheblich stärker als die Zugzahl,
und sie alle bilden mit der dichteren Zugfolge
vermehrte Gefahrquellen. - Sorgfältige Ver-
wertung der im Betrieb gemachten Erfahrungen,
eingehende Untersuchung aller vorkommenden
Unfälle, gewissenhafte Beachtung der Unfall-
statistik mit ihren wichtigen Aufschlüssen über
die Verteilung der Unfälle auf die verschiedenen
Ursachen und den vergleichenden Zusammen-
stellungen der Unfallzahlen bilden die Grund-
lage für die Bewältigung der hiernach der
Eisenbahntechnik zufallenden Aufgabe. Jung-
becker hat schon im Jahre 1885 im Archiv
für Eisenbahnwesen, Berlin, S. 377, darauf hin-
gewiesen, daß die B. im wesentlichen durch
drei Fehlerquellen beeinflußt wird. Die Statistik
zeigte damals, daß von allen Eisenbahnunfällen
etwa 12% auf Hindernisse und Mängel am
Bahnkörper und der Fahrbahn, 25 °0 auf Mängel
an den Fahrzeugen und 40% auf unrichtige
Handhabung des Betriebsdienstes zurückgeführt
werden mußten, während der Rest sich auf ganz
verschiedene, mehr zufällige Ursachen verteilte.
In den mitteleuropäischen Ländern ist von
jeher die Tätigkeit des VDEV. von hervorragen-
dem Einfluß auf die Sicherheit des Betriebs ge-
wesen. Die Überzeugung, daß auf diesem Gebiet
nur mit vereinten Kräften und durch gemeinsames
Vorgehen das Beste erreicht werden könne, ließ
in diesem Verein, dessen Gründung schon
1846 durch die Verwaltungen der Eisenbahnen
in Deutschland, Österreich-Ungarn und
in einigen kleineren angrenzenden Staaten er-
folgte, sehr bald den „Technischen Ausschuß"
entstehen, dem die Bearbeitung der baulichen
und betriebstechnischen Fragen obliegt. Die Be-
schlußfassungen dieses Ausschusses sind in den

334

Betriebssicherheit.

„Technischen Vereinbarungen" (s.d.) zusammen-
gestellt. Sie wirkten vorbildlich für die Weiter-
bildung der staatlichen Vorschriften über Bau
und Betrieb von Eisenbahnen und sind auch
heute noch von besonderer Bedeutung, weil
sie, in bestimmten Zeitabschnitten einer
Prüfung unterzogen, den wechselnden An-
forderungen des Eisenbahnbetriebs und den
praktischen Erfahrungen entsprechend ver-
bessert werden.

Ähnliche Ziele verfolgen auch die zwischen
den europäischen Staaten getroffenen Verein-
barungen über die „Technische Einheit im
Eisenbahnwesen".

Bei der preußischen Staatseisenbahnver-
waltung trat bereits im Jahre 1873 ein Aus-
schuß von Eisenbahntechnikern zusammen mit
der ausgesprochenen Aufgabe, Maßnahmen
zur Erhöhung der Sicherheit des Eisenbahn-
betriebs zu beraten und dem Minister zur
Einführung zu unterbreiten. Diese Aufgabe
ist später auf den Fahrdienstausschuß und
den Stellwerksausschuß übergegangen, die
beide aus Vertretern einzelner Eisenbahn-
direktionen und je einem Mitgliede des Zen-
tralamts als Vorsitzenden bestehen und jährlich
mehrere Male zu Beratungen zusammentreten.

1. Der Zustand des Bahnkörpers.

Der Bahnkörper besteht aus dem Unterbau
und dem Oberbau. Der Unterbau, bestehend
in Dämmen, Einschnitten, Brücken, Tunneln,
muß nach den Regeln der Baukunst so
hergestellt und unterhalten werden, daß er
den Einwii klingen der Witterung sowie den
durch die Eisenbahnzüge entstehenden Be-
lastungen und Erschütterungen dauernd Wider-
stand leisten kann. Die Sicherung dieser Unter-
bauten bietet in der Regel wenig Schwierig-
keiten. Ihre Gefährdung tritt meistens infolge
von größeren Niederschlägen, Schnee- und
Felsstürzen oder Rutschungen ein. Es ist des-
halb erforderlich, das durch Regen und Schnee
sich ansammelnde Wasser aus der Umgebung
des Bahnkörpers rasch abzuführen, damit es
nicht in die Erdmassen neben und unter der
Bahn eindringen kann. Eine besondere Über-
wachung und regelmäßig wiederkehrende Unter-
suchung ist vor allem bei eisernen Brücken
und bei Tunneln geboten.

Der Oberbau, die eigentliche Fahrbahn,
bestehend aus Bettung, Schwellen, Schienen
und deren Befestigungsteilen, muß so angelegt
sein, daß er den Fahrzeugen einen bestimmten
und, abgesehen von kleineren elastischen Be-
wegungen, weder nach der Höhe noch nach
der Seite verschiebbaren Wreg darbietet. Die
bei den ältesten Bahnen wenig beachtete

Bettung, die die Übertragung der Zuglast
von dem Schienengestänge auf den Unterbau
zu vermitteln hat, wird jetzt von wasserdurch-
lässigem, widerstandsfähigem Material (Kies,
Schotter oder Kleinsch'ag) hergestellt, das den
Schwellen ein ruhiges, unverschiebliches Lager
gewährt. Die Schiene hat im Laufe der Zeit
ebenfalls Veränderungen erfahren, die zur Er-
höhung der B. beigetragen haben. Namentlich
sind von Bedeutung die Vergrößerung des
Schienenquerschnitts, die Verwendung von
bestem Material für die Schienenerzeugung
und die Vervollkommnung in der Erzeugung
der Schienen. Nicht minder hat die Verbesserung
der Schienenstoßverbindungen eine Erhöhung
der B. mit sich gebracht. Die Beanspruchung
der Schienen ist besonders infolge der vor-
kommenden Stöße großen Schwankungen unter-
worfen. Schienen brüche gehören daher nicht
zu den Seltenheiten. Da die neuen und
tragfähigeren Schienen in erster Linie in die
schnell befahrenen Gleise eingebaut werden,
so ist die B. gerade in diesen Gleisen in
bezug auf Schienenbrüche immer größer
geworden, und Unfälle, die auf Schienen-
brüche zurückzuführen sind, kommen hier
kaum vor.

2. Der Zustand der Fahrzeuge.

Die Sicherheit des Betriebs hängt ferner
von dem guten Zustand und der sorg-
fältigen Unterhaltung und Beaufsichtigung der
Fahrzeuge ab, d. h. der Lokomotiven, Trieb-
wagen und Wagen. Nach den gegebenen
Vorschriften wird besondere Sorgfalt auf die
betriebssichere Einrichtung der Lokomotiven
(s. d.) verwendet. In ähnlicher Weise sind für
die wichtigen und im Betrieb stark in An-
spruch genommenen Teile der Wagen (Zug-
und Stoßvorrichtungen, Achsen und Räder)
allgemeine Vorschriften gegeben. Außer der
fortlaufenden Überwachung des betriebssicheren
Zustands der Fahrzeuge werden diese in be-
stimmten Zeitabschnitten oder nach jedesmaliger
Zurücklegung einer bestimmten Kilometerzahl
einer vorgeschriebenen eingehenden Unter-
suchung (Revision) in den Werkstätten unter-
worfen. Auch wird darauf Bedacht genommen,
daß die Heizungs- und Beleuchtungseinrich-
tungen der Wagen nicht zu einer Gefahr-
quelle für den Betrieb werden.

Für die Eisenbahnbediensteten bildet das
An- und Abkuppeln der Wagen eine der
Hauptgefahren des Betriebs. Trotz vieler Ver-
suche ist es bisher zur allgemeinen Ein-
führung einer geeigneten selbsttätigen Kupplung
nicht gekommen.

Betriebssicherheit.

335

Die Gefährdungen, die dem Zug drohen,
können in ihren Folgen durch rasches An-
halten des Zugs eingeschränkt werden. Dies
wird mit der wachsenden Geschwindigkeit
der Züge und ihrer größeren Belastung immer
schwieriger. Es steigen deshalb die An-
forderungen, die an die Bremsen gestellt
werden müssen, immer mehr. Die größt-
mögliche Wirkung der Bremsen läßt sich
nur dann erzielen, wenn dem Beamten, dem
die Bewegung des Zugs obliegt, auch die
Möglichkeit gegeben wird, allein, ohne Mit-
hilfe anderer Beamten, den Zug rasch zum
Stehen zu bringen. Die Fahrzeuge in den
Personen führenden Zügen sind bereits mit der-
artig wirkenden „durchgehenden" Bremsen
allgemein ausgerüstet, die in Verbindung mit
den Notsignalen auch durch die Reisenden
betätigt werden können. Sie wirken zumeist
auch selbsttätig beim Eintritte einer Zugs-
trennung und verhindern hierdurch ein Ent-
rollen bezw. Auflaufen der einzelnen Zugs-
teile. Das Bestreben der Eisenbahnverwal-
tungen ist nunmehr darauf gerichtet, die
durchgehende Bremse auch bei den
in den Güterzügen zur Verwendung
kommenden Fahrzeugen einzuführen. Die
einleitenden Schritte hierzu sind sowohl vom
VDEV. als auch vom internationalen Verbände
bereits unternommen (s. Bremsaufsichtsdienst
und Bremsen).

3. Sicherung der Zugfahrten, Schutz
gegen Hindernisse.

Zur unmittelbaren Bewachung der Bahn
und zur Erhaltung ihres guten Zustandes ist
das Personal des Bahnaufsichts- und Bahn-
unterhaltungsdienstes berufen. Die Wärter
sind verpflichtet, das Betreten der Fahrbahn
durch Menschen und Vieh zu verhindern, die
ihnen zugeteilte Bahnstrecke täglich mehrmal
zu begehen, kleinere Mängel und Ungehörig-
keiten zu beseitigen, größere Mängel dem
Bahnmeister zur Beseitigung anzumelden.

Durch die ständigen Arbeiter läßt der Bahn-
meister die im täglichen Betrieb notwendig
werdende Befestigung der Gleislage und Er-
gänzungen im Oberbaumaterial vornehmen.
Damit die Bahnbeamten dem Publikum gegen-
über die Bewachung der Bahn mit Nachdruck
ausüben können, sind ihnen polizeiliche Befug-
nisse beigelegt.

Zum Schutz gegen das unbefugte Betreten
der Bahn sind erforderlichenfalls Einfriedigungen
und an den Wegübergängen Absperrschranken
herzustellen.

Während bei Eisenbahnen mit schwachem
Verkehr Unfälle an den Planübergängen durch

Bewachung und Schrankenverschluß leicht
vermieden werden können, erstrebt man au,'
den Hauptbahnen, nach dem Vorbilde Eng-
lands, die Beseitigung der Wegeüber-
gänge in Schienenhöhe. Bei neuen Bahn-
anlagen, die im Weichbild großer Städte aus-
zuführen sind, wird jede Berührung des
freien Verkehrs mit den Eisenbahngleisen sorg-
fältig vermieden. An verkehrsreichen Straßen-
übergängen älterer Zeit, wo die Herstellung
von Über- und Unterführungen aus örtlichen
Gründen nicht möglich ist, wird die Sicher-
heit dadurch erhöht, daß die Wärter von der
Annäherung eines Zuges zuverlässig unt r-
richtet und Schranken angebracht werden, die
die Straße und die Bürgersteige je für sich
abschließen und die eine getrennte Bedienung
derart gestatten, daß der Weg für die Fuhr-
werke gesperrt, für Fußgänger aber noch
offen gehalten werden kann, und daß auch
eine Sperrung des Verkehrs zunächst nur in
einer Richtung möglich ist (s. Abschlußvor-
richtungen und Bahnaufsicht).

Durch die der Strecke entlang aufge-
stellten Läutewerke (s. d.) erhalten die
Wärter ein Signal für das Herannahen des
Zuges. Mittels des Gefahrsignals dieser Läute-
werke kann jeden Augenblick die ganze Strecken-
bewachung über eine drohende Zuggefährdung
in Kenntnis gesetzt und zu besonderer Acht-
samkeit und zum Anhalten der Züge aufge-
fordert werden.

Die Einfahr-, Ausfahr- und Block-
signale zeigen bei Tag durch weithin sicht-
bare bewegliche Flügel, bei Nacht durch
farbige Lichter dem Zuge an, ob er in den
vor ihm liegenden Streckenabschnitt einfahren
darf. Auf ihre gute Sichtbarkeit muß besonderer
Wert gelegt werden. Man sucht diese zu er-
reichen durch zweckmäßige Aufstellung der
Signale, nötigenfalls auf besonderen Signal-
brücken, und durch Einführung des Doppel-
lichts bei den Vorsignalen (s. d.), die nach den
Vorschriften der deutschen Signalordnung bis
zum Schlüsse des Jahres 1919 vollendet sein muß.

Ebensosehr hängt aber die B. von der
genauen Beobachtung und Befolgung der
Signale durch das Zugspersonale ab. Es
sind daher die Maßnahmen von besonderer
Bedeutung, die bezwecken, die Beachtung
der Signale sicherzustellen. So dienen Zähl-
weckereinrichtungen (in England Hughes
Signalaufzeichner) an wichtigen Hauptsignalen
dazu, jeden Fall zu vermerken, in dem ein Zug
das Haltesignal überfährt. Ein noch wirk-
sameres Mittel, durch das neuerdings versucht
wird, die Signalgebung zu verbessern, sind
die Führerstandsignale (s. d.). Sie be-

336

Betriebssicherheit.

/wecken, dem Lokomotivführer die Annäherung
an ein Signal oder auch dessen Haltsteilung
durch hörbare und sichtbare Zeichen auf der
Lokomotive anzuzeigen und sind auch viel-
fach mit den selbsttätig wirkenden durch-
gehenden Bremsen in Abhängigkeit gebracht
(s. auch Blockeinrichtungen).

Für die betriebssichere Führung der Züge
kommt es darauf an, sie ungefährdet durch
die Bahnhöfe zu leiten und sie auch auf der
freien Strecke vor Zusammenstößen zu be-
wahren. Zur Erfüllung dieser Forderungen
wird die Bahn mit Telegraphen- und Fern-
sprechanlagen ausgerüstet. Die Bahnhöfe
werden mit Einfahr-, bzw. Ausfahr- und Wege-
signalen (zwecks Anzeige der für die Durch-
fahrt freien Fahrstraße) versehen, die mit den
Ein- und Ausfahrweichen in Abhängigkeit ge-
bracht sind. Diese Abhängigkeit wird durch die
Weichen- und Signalstellwerke (s. d.) ge-
schaffen. Sie gewährleisten nicht nur die richtige
Stellung der Weichen im Fahrgleise des Zuges,
sondern sie schaffen noch Sicherheit dafür, daß
die in den benachbarten Gleisen liegenden
Weichen während der Zugfahrt eine ablenkende
Stellung einnehmen und dadurch die Bewegung
von Fahrzeugen von der Seite her in die
Fahrstraße des Zuges hinein verhindern. -
Telegraph und Fernsprecher dienen zur Ver-
ständigung der Stationen vor Ablassung einer
Zugfahrt und zur Vereinbarung der für die
Abweichungen vom Fahrplan vorgeschriebenen
Vorsichtsmaßregeln (s. Zugmeldedienst).

Zu frühzeitiges Ablassen eines Zuges auf
die Strecke oder das gleichzeitige Ablassen
zweier Züge entgegengesetzter Richtung auf
eingleisiger Bahn haben bei Unaufmerksam-
keit der beteiligten Bediensteten zu Zusammen-
stößen geführt. Solche Unfälle zu verhindern,
ist die Streckenblockung bestimmt. Bei
eingleisiger Bahn wird durch die Strecken-
blockung nicht nur die Zugfolge für Züge
derselben Fahrtrichtung gesichert, sondern es
wird auch die Möglichkeit ausgeschlossen, daß
für Züge entgegengesetzter Fahrrichtung gleich-
zeitig die Einfahrt in denselben Strecken-
abschnitt gestattet wird. Einige ausländische, vor-
zugsweise die amerikanischen Bahnen, ziehen
ein selbsttätiges Blocksystem vor, bei dem die
Zugfolge durch den fahrenden Zug selbst
geregelt und die Bedienung durch Menschen
völlig ausgeschaltet wird. Es geschieht dies
aus dem Grunde, weil es in Amerika sehr
schwierig ist, geeignete zuverlässige Beamte
in den wenig bewohnten Gegenden für die
Blockbedienung zu gewinnen (s. Blockein-
; ichtungen).

Nebst den bisher besprochenen, der
B. dienenden Maßnahmen werden noch be- ■
sondere Mittel nötig, um Betriebsgefahren ab-
zuwehren, die durch Irrtümer der zur Aus-
führung des Betriebes berufenen Beamten
entstehen können.

So wird z. B. die Fahrstraßenfestlegung,
um ein voreiliges Umstellen und damit ein
Entriegeln der Fahrstraße durch den Stell-
werkswärter zu vermeiden, so angeordnet, daß
sie nur durch einen zweiten Bediensteten
von anderer Stelle aus freigegeben werden
kann (s. Stellwerke); die Ablenkungs- oder
Sicherheitsweichen haben den Zweck, Fahr-
zeuge oder ganze Züge von einem besetzten
oder für die Fahrt eines Zuges freigemachten
Gleis abzuhalten.

Vielfach wird damit in Verbindung ein Sand-
gleis (s.d.) angelegt. Das sonst zu Betriebs-
zwecken nicht benutzte Gleis wird mit Sand
überschüttet. Durch die Reibung, die die Räder
im Sande finden, wird die lebendige Kraft des
Zuges aufgezehrt. Kann auf diese Weise die
ganze Kraft nicht zerstört werden, so wird
am Ende des Gleises ein Prell bock oder ein
Buffer wehr (s.d.) aufgestellt, das infolge seiner
Bauart geeignet ist, bis zu gewissen Grenzen
den Rest der lebendigen Kraft aufzunehmen,
ohne daß hierbei schädliche Wirkungen auftreten.

4. Handhabung des Fahrdienstes und
Schulung der Beamten.
Endlich hängt die B. in hervorragender
Weise von der sachgemäßen Handhabung des
Fahrdienstes ab. Für diese haben sich gewisse
Grundregeln herausgebildet. Auf doppelgleisigen
Bahnstrecken darf jedes Gleis nur in einer
Richtung befahren werden. Fahrplanmäßige
Züge dürfen, abgesehen von einzelnen genau
bestimmten Ausnahmen nur durch Loko-
motiven an der Spitze gefördert werden. Für
die Länge der Züge sowie für deren Gewicht
ist eine bestimmte obere Grenze vorge-
schrieben (s. Belastungstabelle). Die Aufein-
anderfolge zweier Züge ist nicht beliebig,
sondern durch bestimmte Raumabschnitte oder
durch die Entfernung zwischen der Abgangs-
station und der nächstfolgenden geregelt. Die
früher vielfach übliche Zugfolge in Zeitabstand
ist auf verkehrsreichen Bahnen nicht mehr
gestattet. Die geringste Anzahl der be-

setzten Bremsen ist nach der Neigung der
Bahn sowie nach der Länge und der zulässigen
Geschwindigkeit des Zugs vorgeschrieben (s.
Bremsbrutto). - Besondere Sorgfalt ist auf
die ordnungsmäßige Zusammensetzung und
Ausrüstung des Zugs mit Personal und Signal-
einrichtuncren vor der Abfahrt und ebenso auf

Betriebssicherheit.

337

die auf den Zwischenstationen vorzunehmenden
Prüflingen zu verwenden.

Eine der wichtigsten Aufgaben bei Hand-
habung des Fahrdienstes ist die Erzielung eines
pünktlichen Zugverkehrs. Verspätungen
der Züge machen Abweichungen von den
durch den Fahrplan, die Fahrordnung u. s. w.
getroffenen Anordnungen nötig. Die hierbei
gebotene Eile begünstigt das Zustandekommen
von Versehen und Irrtümern. Dem vorzubeugen
und die Beamten immer von neuem auf die
Bedeutung und Notwendigkeit einer pünkt-
lichen Betriebsführung hinzuweisen, ist stete
Sorge der Verwaltungen.

Für die Geschwindigkeit der verschiedenen
Zuggattungen wird ebenfalls eine cbere Grenze
festgesetzt, die bei stark geneigten und stark
gekrümmten Bahnstrecken vermindert werden
muß. Ebenso ist eine Ermäßigung der Ge-
schwindigkeit erforderlich bei der Fahrt durch
Weichen im gekrümmten Strang sowie an
Stellen, an denen die Unterhaltungsarbeiten an
den Gleisen, Weichen und Signalen es erfordern.
Überschreitungen der hiernach festgesetzten
Geschwindigkeitsgrenzen gefährden die Sicher-
heit der Eisenbahnzüge. Die Durchführung der
Vorschriften über die Einhaltung der Ge-
schwindigkeitsgrenzen ist lange Zeit mit
Schwierigkeiten verbunden gewesen, weil dem
Lokomotivführer geeignete Anhaltspunkte über
den Ort und das Maß für die Einschränkung
der Geschwindigkeit, und dem Betriebsbeamten
Mittel, die Tätigkeit des Führers zu überwachen,
fehlten. Beides ist erreicht worden durch An-
bringung von Geschwindigkeitsmessern
auf den Lokomotiven (mit Ausnahme der stets
im Verschubdienst verwendeten) sowie durch
Radtaster am Fahrgleise des Zuges. Die
Radtaster sind auf den langsamer zu be-
fahrenden Bahnstrecken in bestimmten Ent-
fernungen an den Schienen so angebracht,
daß das darüber rollende Rad auf elektrischem
Wege in der nächsten Station auf einem
Papierstreifen ein Zeichen hervorruft. Der
fahrende Zug liefert also selbsttätig die Nieder-
schrift, aus der die Geschwindigkeit genau er-
sichtlich ist, mit der er die Strecke zwischen
zwei Radtastern zurückgelegt hat.

Die Ausbildung und Schulung der
Betriebsbeamten (s. Ausbildungs- und
Prüfungswesen) ist besonders wichtig für die
B. Sie wird gefördert durch Abhalten von
Unterrichtsstunden und praktischen Unter-
weisungen in dauernden Lehrkursen, unterstützt
durch Beschreibungen der vorgekommenen
Unfälle, durch klare, leicht verständliche Be-
triebsdienst- und Unfallverhütungsvorschriften
(s. d.) und durch scharfe Überwachung der

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

Beamten bei der Ausübung des Dienstes. An
Stelle der früher üblichen Einzelanweisungen
sind für die deutschen Eisenbahnen im Jahre
1907 gemeinsame Fahrdienstvorschriften
(s. d.) getreten, in der alle auf Grund der
EBO. der SO. und EVO. für die Ausführung
des Betriebs bekanntzugebenden Bestimmungen
enthalten sind. Die Fahrdienstvorschriften haben
zur Erhöhung der B. nicht unerheblich bei-
getragen.

Die für die B. ebenfalls wichtige sachee-
mäße Einteilung des Dienstes erfolet
nach den durch Erfahrung erprobten Regeln
und auf Grund der über die Dienst- und
Ruhezeiten erlassenen Vorschriften (s. Dienst-
einteilungen).

Endlich darf es auch nirgend an der Über-
wachung des Betriebsdienstes fehlen, um
überall Zucht und Ordnung aufrecht zu er-
halten, gewohnheitsmäßiges Außerachtlassen
von Vorschriften zu verhindern und eine pünkt-
liche Betriebsführung zu erreichen. Sowohl
die Vorsteher der Dienststellen als auch die
höheren Beamten der Ämter und Behörden
haben sich an diesen Überwachungen plan-
mäßig zu beteiligen. Es darf hierbei nichts
unterlassen werden, um die Betriebsbeamten
zur aufmerksamen und umsichtigen Wahr-
nehmung ihrer Dienstobliegenheiten sowie zur
Meldung etwa beobachteter Unregelmäßigkeiten
an die zuständige Stelle anzuregen. Für die
Auffindung von Schäden an den Bahnanlagen
und Betriebsmitteln sowie für entschlossenes
Handeln zur Abwendung von Betriebsgefahren
sind Belohnungen zu gewähren. In der Er-
kenntnis, daß der Genuß von Alkohol die
Dienstfähigkeit beeinträchtigt, sind die Ver-
waltungen vielfach bemüht, den Dienst der
Betriebsbeamten, insbesondere der Fahrbeamten,
durch Erleichterung der Beschaffung von
warmer Kost und alkoholfreien Getränken zu
verbessern, vor dem Genuß von Alkohol zu
warnen oder ihn ganz zu verbieten (s. Anti-
alkoholbewegung).

DerErfolg aller Bestrebungen zurErhöhung
der B. kommt in der Statistik deutlich zum Aus-
druck. Beispielsweise betrug in Deutschland die
Zahl der Entgleisungen im Jahre 1900 505,
während im Jahre 1910 366 Entgleisungen vor-
kamen. Auf je 1 Mill.Zug km kamen 1 '03 Ent-
gleisungen im Jahre 1900, 0-83 im Jahre 1905
und 0-53 im Jahre 1910. Die Zusammen-
stöße gingen in denselben Jahren zurück
von 0-71 auf 0-53 und 0'42. Die Zahl der
getöteten und verletzten Reisenden fiel von
0-83, bezogen auf 1 Mill. Reisende im Jahre
1900, auf 0-55 im Jahre 1905 und 0"50 im
Jahre 1910. Die Zahl der getöteten und ver-

33S

Betriebssicherheit.

letzten Beamten und Arbeiter ist größer als
die der Reisenden, aber auch hier ist eine
Abnahme festzustellen. Es wurden von 1000
im Betrieb tätigen Bediensteten im Jahre 1900
4*28 getötet und verletzt, im Jahre 1905 3'35
und im Jahre 1910 2-70. Es läßt sich also
auf allen Gebieten ein Rückgang feststellen,
der von Jahr zu Jahr größer wird und der
auf die ständige Vervollkommnung der Be-
triebseinrichtungen und der Schulung der Be-
triebsbeamten zurückzuführen ist. Gleichwohl
wird sich eine vollkommene Sicherung des
Eisenbahnbetriebs ebensowenig erreichen lassen,
wie dies bei anderen Beförderungsmitteln der
Fall ist. Bei der großen Zahl von Bediensteten,
die bei jeder Bewegung von Zügen oder Fahr-
zeugen mitzuwirken haben, muß stets mit der
menschlichen Schwäche im Wollen und Können
gerechnet werden. Die Erhaltung und Er-
höhung der B. wird deshalb bei aller Ver-
vollkommnung der technischen Anlagen und
Einrichtungen immer eine hochwichtige Aufgabe
der Eisenbahnverwaltungen bleiben.

In England haben die im Betriebe ge-
machten Erfahrungen schon bald nach Her-
stellung der ersten Eisenbahnen Anregung
zur Erfindung neuer und Verbesserung vor-
handener Sicherheitseinrichtungen gegeben. Die
Sicherung des Eisenbahnbetriebs hat infolge
der Rührigkeit der englischen Verwaltungen
und der guten Schulung des Personals zu-
nächst auch ohne eingehende Mitwirkung der
Staatsbehörde einen hohen Standpunkt erreicht.

Bereits in den Jahren 1840 und 1842 waren
Gesetze erlassen, nach denen alle Unfälle
dem Handelsamte (Board of Trade, s. d.) zu
melden waren. Auch mußten neue Strecken
und Bahnhöfe vor ihrer Eröffnung vom
Handelsamt geprüft werden. Im Jahre 1857
empfahl ein Ausschuß des Unterhauses, daß
dem Handelsamt das Recht zur Untersuchung
aller Unfälle verliehen werde. Im Jahre 1867
berichtete eine königl. Kommission zur Vor-
bereitung eines Gesetzes über die Rechts-
verhältnisse der Eisenbahnen, daß eine be-
sondere Gesetzgebung für die Sicherheit
des Betriebes nicht nötig sei, da die Eisen-
bahnen schon infolge der Haftpflicht auf die
Sicherheit Bedacht zu nehmen gezwungen
seien. Auch größere Unfälle - die Zahl der
getöteten Reisenden stieg im Jahre 1874 auf
86 — änderten diese Auffassung nicht. Erst
als im Jahre 1889 der schwere Unfall bei
Armagh 80 Reisenden das Leben kostete, wurde
auf das Fehlen von Blockeinrichtungen und
einer bei Zugtrennungen selbsttätig wirkenden
Bremse hingewiesen und das Gesetz vom
30. August 1889 (Regulation of Railways Act

1889, 52. und 53. Vict., chap. 57) erlassen,
durch das das Handelsamt ermächtigt wurde,
die Einführung des Raumabstandes in der
Zugfolge (absolute block working) und von
durchgehenden und selbsttätigen Bremsen bei
allen Personen führenden Zügen, endlich von
kombinierten Signalen und Stellwerken zu ver-
langen. Da die englischen Bahnen diese Sicher-
heitseinrichtungen zum Teil bereits aus eigenem
Antrieb eingeführt hatten, so beschleunigte das
Gesetz lediglich ihre allgemeine Einführung.
Unter den Erleichterungen, die das Handelsamt
gewähren darf, ist hervorzuheben, daß auf
kurzen eingleisigen Strecken von einer Ein-
führung des Raumabstandes abgesehen und im
Ausnahmefall bei gemischten Zügen für ein-
zelne nicht zur Personenbeförderung bestimmte
Wagen auch von der Anwendung durch-
gehender Bremsen Abstand genommen werden
darf. Ganz besondere Schwierigkeiten bereitet
der häufig und dicht auftretende Nebel dem
englischen Eisenbahnbetriebe. Den Gefahren,
die aus der schweren Erkennbarkeit der Signale
entstehen, sucht man dann dadurch zu be-
gegnen, daß bei den Hauptsignalen besondere
Wärter aufgestellt werden, die Knallsignale
auslegen, solange das Signal „Halt" zeigt.
Ferner wurden sowohl mit den Haupt- als
auch den Streckensignalen vielfach sog. Nebel-
signale (s. d.) in Abhängigkeit gebracht, die
in entsprechender Entfernung vom Haupt-
signal dem Lokomotivführer durch ein laut-
tönendes Hörn oder dgl. die Haltstellung des
Signales anzeigen. Für die Zeit des Nebels
werden auch besondere Fahrpläne mit ver-
längerten Fahrzeiten aufgestellt. Auch hält man
die Güterzüge zurück, um die Personenzüge
nicht zu gefährden. Dabei ist es vorgekommen,
daß ein Güterzug bis zu 8 Tagen auf einem
Nebengleis beiseite gestellt werden mußte. —
Die schwere Erkennbarkeit der Signale bei
Nebel hat auch in England die Frage der
Einführung von Führerstandsignalen ganz be-
sonders gefördert. Seit dem Jahre 1908 sind
auf der Nordostbahn, auf der South-Eastern
and Chatam-Bahn und auf der Great Western-
Bahn solche Signale mit Erfolg in Gebrauch.
Trotz der schwierigen Betriebsführung ist die
Sicherheit auf den englischen Bahnen stets eine
vorzügliche gewesen. Es gibt einzelne Jahre, wie
z.B. die Jahre 1901 und 190S, in denen kein
Reisender sein Leben durch Schuld der Eisen-
bahnverwaltungen verloren hat.

In Belgien hat, ähnlich wie in England,
das rasch sich verdichtende Eisenbahnnetz mit
seinem starken Verkehr eine erhöhte Fürsorge
für die Sicherheit des Betriebs namentlich auf
dem Staatseisenbahnnetz veranlaßt. Auch hier

Betriebssicherheit.

339

machen die häufig vorkommenden Nebel be-
sondere Maßnahmen nötig. Die im Laufe der
letzten Jahre erzielten Fortschritte in der Aus-
bildung der Signale haben im Jahre 1907 zu einer
Neuherausgabe der Signalvorschriften geführt.

In Frankreich wurde bereits im Jahr 1857
von der Staatsregierung eine Kommission ein-
gesetzt zum „Studium der Mittel und Wege
zur Herbeiführung der Regelmäßigkeit und
Sicherheit des Eisenbahnbetriebs." Bei der
großen Selbständigkeit, die die Privateisenbahn-
gesellschaften in diesem Lande besitzen, ist
jedoch der Einfluß der Regierung auf Er-
höhung der R. nur gering. Seit 1SS7 besteht
ein Gesetz, durch das neben einer einheit-
lichen Signalordnung und der Begrenzung der
Dienstzeit des Betriebspersonals die Einführung
zentraler Weichenstellung, durchgehender
Bremsen, einer Signalverbindung zwischen
Zugbegleitpersonal und Lokomotivführer sowie
zwischen Reisenden und Zugpersonal, endlich
von Personenwagen mit Längsgängen angeordnet
worden sind. Infolge schwerer Unfälle im Jahre
1910 fanden zu Beginn des Jahres 1911 ein-
gehende Beratungen im Arbeitsministerium statt.
Diese hatten zur Folge, daß der Minister an die
Eisenbahngesellschaften unterm 3 1 . März 1911
die Aufforderung ergehen ließ, die bestehenden
Betriebsvorschriften so zu ändern, daß aus
ihnen die Verantwortlichkeit der einzelnen
Beamten klar hervorgehe. Auf den Schnellzug-
linien sollten ferner die vorgeschobenen Signale
allgemein verdoppelt werden. Auch wurde es
für wünschenswert erachtet, sie auf der Zug-
lokomotive zu wiederholen, u. zw. auf
mechanischem oder elektrischem Wege. Dabei
sollte das Überfahren der Haltesignale auf
der Lokomotive registriert werden. Die Be-
leuchtung der Wagen soll elektrisch erfolgen.
Schwere Schienen sollen mehr als bisher ein-
geführt, die Zahl der Bahnhofsgleise vermehrt
und das Durchkreuzen der durchgehenden
Hauptgleise kurz vor Zugfahrten auf den
Bahnhöfen streng verboten werden. Zu der
Anbringung der Wiederholungssignale auf
den Zuglokomotiven ist zu bemerken, daß sich
auf der französischen Nordbahn seit langen
Jahren sog. Krokodilkontakte in Gebrauch be-
finden, die bei Haltstellung des Signals eine
Luftpfeife auf der Lokomotive zum Ertönen
bringen. 1895 betrug die Zahl dieser Kontakte
bereits 2000.

In Italien sind größere Fortschritte auf
diesem Gebiet zu verzeichnen. Die Eisen-
bahnen lehnen sich in ihren Betrieb >ein-
richtungen vielfach an die französischen F isen-
bahnen an. Die neue Staatsverwaltung ist sehr
rührig in der Verbesserung der Betriebsein-

richtungen. Die Aufsicht der Staatsbehörde
ist auch den Privatbahnen gegenüber ver-
schärft worden.

In Rußland sind die Bestrebungen zur
Erhöhung der B. besonders auf die Einführung
durchgehender Bremsen bei den Güterzügen
gerichtet. Durch kaiserl. Erlaß vom 30. März,
11. April 1898 wurden 2,533.900 Rubel für
die Ausrüstung von Güterwagen und Güter-
zuglokomotiven der Staatsbahnen mit durch-
gehender Bremse zur Verfügung gestellt und
den Privatbahnen die Ausgabe von Obliga-
tionen für den gleichen Zweck gestattet. Aus-
stände und Ausschreitungen haben hier die
Abwicklung eines geordneten Betriebes zeit-
weise so erschwert, daß mit kaiserl. Erlaß vom
14. 27. Dezember 1905 außergewöhnliche
Schutzmaßnahmen durch Errichtung einer
Eisenbahngendarmerie zur Sicherung des Eisen-
bahndienstes getroffen werden mußten. Gegen-
wärtig bestehen 17 Gendarmeriepolizeiver-
waltungen, die von Generalen und Obersten
kommandiert werden. Ihnen unterstehen
70 Bahnhofskommanden.

Spanien ist mit seinem Eisenbahnwesen
von allen europäischen Staaten am weitesten
zurückgeblieben. Dementsprechend stehen die
Maßnahmen zur Erhöhung der B. auf den
spanischen Eisenbahnen noch auf niedriger
Stufe.

In Nordamerika sind die Maßnahmen
zur Erhöhung der B., der freien Entwicklung
des Eisenbahnwesens entsprechend, bis in die
neuere Zeit dem Ermessen der Verwaltungen
überlassen worden. Der Kongreß amerikanischer
Eisenbahnfachmänner (s. American Railway
Association) hat sich von jeher mit den Fragen
der B. beschäftigt. Obwohl seine Bestrebungen
Erfolg gehabt haben, so ist doch die Zahl
der Unfälle auf den amerikanischen Eisenbahnen
heute noch außerordentlich groß. In dem am
30. Juni 1910 abgelaufenen Geschäftsjahre
wurden 227 Reisende bei Unfällen und 207
Beamte allein beim Kuppeln von Wagen ge-
tötet. Die letztere Zahl ist besonders deshalb
von Bedeutung, weil die selbsttätige zentrale
Kupplung auf den amerikanischen Bahnen
auch zur Erzielung höherer B. eingeführt
wurde. Allen Ländern voran ist Amerika in
der Ausrüstung der Güterzüge mit durch-
gehender Bremse. Am 1. Januar 1909 waren
von den der American Railway Association
angehörenden Verwaltungen mit einem Bahn-
netz von 402.693 km 2,137.721 Wagen mit
durchgehender Bremse ausgerüstet, von
2,182.476 vorhandenen Wagen also 97*9%.
Von 58.469 Lokomotiven besaßen am ge-
nannten Tage bereits 58.425 oder 99-9% die

22'

340

Betriebssicherheit. - Betriebsstörungen.

durchgehende Bremse, deren Einführung bereits
durch Gesetz vom 2. März 1893 eingeleitet und
durch Gesetz vom 2. März 1903 in vollem Um-
fange angeordnet worden ist. Dieser Vorsprung
der amerikanischen Bahnen ist allerdings in erster
Linie auf die Schwierigkeit der Heranbildung
eines zuverlässigen Personals für die Brems-
becienung zurückzuführen, ein Umstand, der
auch auf anderen Gebieten hervortritt und
der z. B. die Einführung der selbsttätigen Block-

signaleinrichtungen begünstigt hat.

Die

Zunahme der Unfälle im letzten Jahrzehnt hat
die öffentliche Aufmerksamkeit in Amerika,
mehr als früher, auf die Frage der B. der
Eisenbahnen gelenkt. Als eine Folge hiervon
ist am 30. Juni 1906 ein Kongreßbeschluß zu
stände gekommen, der das Bundesverkehrsamt
ermächtigt, ein Blocksignal- und Zugsicherungs-
amt zu errichten zur Prüfung neuer Erfindungen
von Blockeinrichtungen, selbsttätigen Halt-
vorrichtungen (automatic stops), Führerstand-
signalen (cab Signals) und überhaupt aller zur
Sicherung des Eisenbahnbetriebs dienenden Ein-
richtungen. Diese Bestrebungen der Regierung
zur Erhöhung der B. werden außer durch die
bereits genannte Vereinigung auch durch die
Fachvereine lebhaft unterstützt. Die American
Railwav Engineering and Maintenance of Way
Association strebt eine Verbesserung im Bau
und in der Unterhaltung der Eahnen, und die
Railway Signal Association eine einheitliche
Signalgebung und Vervollkommnung der Block-
einrichtungen an. Die allgemeinen hierbei ver-
folgten Ziele sind: 1. sorgfältige Auswahl und
Ausbildung der Signalwärter, 2. eingehende
Beaufsichtigung der Handblocksysteme (s. Fahr-
dienstleitung), 3. Einfriedung und Absperrung
der Bahn, Einschreiten gegen unbefugtes Be-
treten der Bahnanlagen, 4. Einrichtung von
Pensionskassen zur Hebung des Beamten-
standes und der Dienstzucht, 5. strenge
Durchführung bestimmter Abstände zwischen
den Zugfahrten, 6. eingehende Überwachung
der Bahnanlagen, ihrer Unterhaltung und des
Betriebs durch die Regierung. Breusing.

Betriebsstörungen (disturbance of the
Service ; pertarbation de Service; perturbazione
dcl serx'izio), durch äußere Einwirkungen ein-
tretende Unterbrechungen des regelmäßigen
Laufes der Züge. Sie können herbeigeführt
werden :

a) durch Sperrung von Gleisen infolge von
Unfällen, die Zügen auf der freien Strecke
oder auf den Bahnhöfen zustoßen ;

b) durch Zerstörung oder Beschädigung des
Bahnkörpers auf kürzeren oder längeren
Strecken bei Hochwasser, Damm- oder Ein-
schnittsrutschungen u. dgl. ;

Eingreifens der

ge-

c) durch Schneeverwehungen, Lawinen und
Bergstürze, durch Überflutung der Gleise;

d) infolge schlechter Beschaffenheit der
Bahnstrecke oder einzelner Bauwerke während
der Dauer von Erneuerungs- oder Unterhal-
tungsarbeiten, infolge von Störungen an den
Signaleinrichtungen oder den Telegraphen-
leitungen ;

e) infolge von außergewöhnlichen Verkehrs-
verhältnissen, die zu Güteranstauungen, Zug-
Verspätungen, Verkehrsstockungen und anderen
Unregelmäßigkeiten Anlaß geben.

f) infolge politischer oder militärischer Er-
eignisse;

g) bei elektrischen Bahnen, durch Gebrechen
in den Kraftzentralen (s. elektrische Bahnen).

Bei der hohen Bedeutung der Erhaltung
eines regelmäßigen Beförderungsdienstes müssen
die Bahnverwaltungen in allen Fällen für mög-
lichst baldige Behebung der B. Sorge tragen,
ohne ängstliche Rücksichtnahme auf die hier-
durch entstehenden Kosten (s. Unfälle). Die
Verwaltungen pflegen im eigenen Interesse
in dieser Beziehung nichts zu unterlassen,
so daß es in der Regel eines
Aufsichtsbehörden, denen es hierzu an
setzlichen Mitteln nicht fehlt, nicht bedürfen
wird. Für die Schweiz ist im Art. 21
des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872
über den Bau und den Betrieb der Eisen-
bahnen ausdrücklich vorgeschrieben, daß die
Eisenbahnverwaltungen für vorübergehende
Einrichtungen zur Personen- und Postbeförde-
rung zu sorgen haben, wenn der Betrieb
durch Naturereignisse zeitweise unterbrochen
werden sollte. Kleine Privateisenbahnen können
bei B. infolge von Naturereignissen — Über-
schwemmungen und Schneeverwehungen —
in eine schwierige Lage geraten, die es ihnen
nicht ermöglicht, ohneweiters die für dieWieder-
fahrbarmachung der Bahn nötigen Aufwen-
dungen zu machen. Ist die Störung Folge eines
Unfalls, bei dem Betriebsmittel zerstört oder
beschädigt worden sind, deren Trümmer zu-
sammen mit dem Ladungsgut den Fahrweg
sperren, so muß die Unfallstelle möglichst rasch
geräumt und das meist ebenfalls mehr oder minder
beschädigte Gleis wieder in fahrbaren Zustand
gebracht werden (s. Hilfszüge und Rettungs-
wesen). Ebenso muß, falls die Betriebsstörung
durch Zerstörung des Bahnkörpers infolge von
Rutschungen, Hochwasser u. dgl. veranlaßt ist,
für baldige Wiederherstellung der Bahn Sorge
getragen werden. Nimmt diese Wiederher-
stellung längere Zeit in Anspruch, so muß
auf vorläufige Einrichtungen zur Vermittlung
des Verkehrs auf dem Schienenwege oder auf

werden. Bei

Landwegen

Bedacht genommen

Betriebsstörungen. - Betriebssystem.

341

eingetretener Zerstörung gewölbter oder eiserner
Brücken ist es gewöhnlich angezeigt, an ihrer
Stelle zunächst eine Holzbrücke herzustellen;
bei Rutschungen von Einschnitten und
Dämmen wird es häufig erforderlich, ein Gleis
seitlich des Bahnkörpers zu legen und auf diesem
Hilfsgleis den Betrieb bis zur Wiederher-
stellung der beschädigten Stelle durchzuführen.
Als Beispiel, wie die Eisenbahnverwaltungen
bei B. die Aufrechterhaltung des Verkehrs sich
angelegen sein lassen, sei auf die im Zentral-
blatt der Bauverwaltung, Berlin 1909, S. 305,
beschriebenen Maßnahmen hingewiesen, die
anläßlich des am 27. November 1907 erfolgten
Einsturzes des Tunnels bei Mettlach der Bahn-
strecke Trier-Saarbrücken getroffen worden
sind, um für den Personenverkehr Ersatz
durch Landfuhrwerke und Auto-Omnibusse
zu schaffen.

Besonders häufig und in großem Umfang
werden B. durch Schneeverwehungen und
Überschwemmungen des Bahnkörpers herbei-
geführt. Die baldige Beseitigung eingetretener
Schneeverwehungen ist durch geeignete Maß-
nahmen - Anwendung von Schneepflügen,
Beseitigung des Schnees durch Handarbeiter
u.s.w. — anzustreben. Bei Überschwemmungen
kann in der Regel nur wenig unternommen
werden.

Bei allen B. ist ferner, wenn diese längere
Zeit dauern, für Aufrechterhaltung des Ver-
kehrs soviel als tunlich Sorge zu tragen. Ist
die unfahrbar gewordene Strecke nur kurz, so
wird es meist möglich sein, zur Vermittlung
des Personen-, Gepäck- und Postverkehrs die
Züge von beiden Seiten so nahe an die Un-
fallstelle heranzufahren, daß die Reisenden
umsteigen, Gepäck und Post umgeladen wer-
den können. Frachtgüter sind bis zum Wieder-
eintritt der Fahrbarkeit auf den benachbarten
Stationen zurückzubehalten oder auf andere
Linien umzuleiten. Durch rechtzeitige Benach-
richtigung der der Unfallstelle benachbarten
Stationen über die eingetretene Störung und
die voraussichtliche Dauer und sonst geeig-
nete Maßnahmen (hierunter fällt insbesondere
die Einleitung von Hilfswegen s.d.) ist ferner dafür
Sorge zu tragen, daß eine Überfüllung der
Stationen mit Wagen und Gütern vermieden
wird. B. sind auf den Stationen durch Anschlag
in deutlich erkennbarer Weise bekannt zumachen
(s. § 26 der EVO.).

Um die aus den B. für den Verkehr entstehen-
den Nachteile abzuschwächen, sind die Stationen
der preuß.-hess. Staatsbahnen angewiesen, die in-
folge von Schneewehen u. dgl. eingetretenen
B. sowie deren mutmaßliche Dauer den Be-
triebsämtern und der Eisenbahndirektion so-

wie den Stationen der betreffenden Strecke
sofort telegraphisch zu melden. Durch die
„Vorschriften für das Meldeverfahren
und den Nachrichtendienst bei Un-
fällen, Betriebsstörungen und außer-
gewöhnlichen Ereignissen" sind für die
Weitergabe dieser Meldungen ausführliche
Bestimmungen getroffen, so daß sämtliche
Stationen, die für den Verkehr auf der ge-
sperrten Strecke in Betracht kommen, unver-
weilt benachrichtigt und Reisende, die über
die letztere fahren wollen, über die Sachlage
sowie über die Linie, auf der das Hindernis
umfahren werden kann, unterrichtet werden.
Die dem DEV. angehörenden Verwaltungen
sind übereingekommen, von jeder auf ihren
Linien vorkommenden B. allen Verwaltungen,
in deren Bezirk infolge der B. Maßnahmen
nötig werden, telegraphische Mitteilung zu
machen. Aus der Leitungstafel I, Anlage 5
zum Abschnitt C des Verbandsübereinkommens
geht hervor, welche deutschen Verwaltungen
unmittelbar, welche Verwaltungen durch Ver-
mittlung der unmittelbar benachrichtigten Ver-
waltung und bei welchen kleinen Verwaltun-
gen auch die äußeren Dienststellen durch die
Anschlußbahn gleich mit benachrichtigt wer-
den. Das Übereinkommen ist auch auf die
benachbarten ausländischen Bahnen ausge-
dehnt und durch besondere Leitungstafeln H
und III ist festgestellt, auf welchem Wege die
B. zwischen dem Auslande, ausschließlich Öster-
reich-Ungarn und Deutschland, sowie zwischen
Deutschland und Österreich-Ungarn ausge-
tauscht werden sollen. Auch ist Vorsorge ge-
troffen, daß die Störungen durch die großen
Telegraphenbureaus (Wolff-Bureau Berlin u.s.w.)
sofort den Zeitungen zugestellt werden.

Breusing.

Betriebssystem (method or System of wor-
king ; mode d'exploitation ; sistcma dl esercizio),
der Inbegriff der leitenden Grundsätze, nach
denen Betrieb und Verkehr einer Eisenbahn
eingerichtet und geleitet werden. Im engeren
Sinne des Wortes denkt man hierbei nur an
den technischen Betrieb, also an die bau-
lichen Einrichtungen der Bahn und die hier-
nach geregelte Benutzung des Schienenweges
! und der Betriebsmittel. Im weiteren Sinne des
Wortes bezeichnet das B. einer Bahn aber
auch die leitenden Grundsätze und Ziele ihrer
Verwaltung in wirtschaftlicher Beziehung. Die
B. gliedern sich hiernach in technische und
wirtschaftliche.

I. Technische B. Ihre Ausbildung steht
im engen Zusammenhange mit der baulichen
Anordnung der Bahn oder mit den Bahn-
systemen in baulicher Hinsicht. Da die in

342

Betriebssystem.

Aussicht genommene Betriebsweise für die
bauliche Anordnung der Bahn bestimmend
ist, so ergibt sich zunächst eine Gliederung
der B. in gleicher Weise, wie sie in dem
Aufsatz: Bahnarten (s.d.) für die bauliche
Unterscheidung der Bahnsysteme enthalten ist.
An dieser Stelle sollen nur einige für die
Betriebsführung besonders wichtige Punkte
hervorgehoben werden.

Ein wesentliches Merkmal für das B. einer
Bahn ist die Fahrgeschwindigkeit, mit der
die Züge verkehren. Sie ist in erster Linie
bestimmend für die bauliche Anordnung der
Bahn und ihrer Betriebsmittel, die Zulassung
von Kreuzungen mit anderen Bahnen oder
Wagen und ihren Abschluß gegen das Ge-
lände. In Deutschland sind nach der BO.
für Nebenbahnen Geschwindigkeiten bis 30,
40 und 50 km zugelassen. Es muß daher auf
Bahnen, die höhere Fahrgeschwindigkeiten an-
wenden, Hauptbahnbetrieb eingeführt werden,
auch wenn die Bahnen an das Hauptbahnnetz
des Landes nicht angeschlossen sind und im
übrigen wie die Städtebahnen (s. d.) als Neben-
oder Kleinbahnen betrieben werden könnten.
Sieht man von diesen an das Hauptbahnnetz
nicht angeschlossenen Bahnen ab, so ist das
B. der Eisenbahnen, die dem allgemeinen
Personen- und Güterverkehr dienen, heute
auf der ganzen Welt auf gleicher Grundlage
aufgebaut. Es fehlen zwar dem Eisenbahn-
betrieb keineswegs die Eigentümlichkeiten, die
in den Gewohnheiten, den klimatischen Ver-
hältnissen und den besonderen Verkehrs-
bedingungen des Landes begründet sind, aber
das gemeinsame Bestreben, den Betrieb wirt-
schaftlich zu gestalten, in weitgehendem Um-
fange einen Übergang der Betriebsmittel zu
ermöglichen und die Beförderungspreise im
Verhältnis zu den Leistungen niedrig zu
halten, hat durch gegenseitigen Austausch der
Erfahrungen die B. der Eisenbahnen in den
verschiedenen Ländern so einander genähert,
daß heute nur in einzelnen Zweigen des Be-
triebes, wie z. B. beim Bau der Fahrzeuge, bei
der Leitung des Fahrdienstes u. s. w. von
einem dem betreffenden Lande eigentümlichen
B. gesprochen werden kann. — Fällt einer
Bahn zunächst nur ein geringer Verkehr zu,
so kann sie in der ersten Betriebszeit vielleicht
mit einer einzigen Zuggattung auskommen.
Sie befördert dann Güter und Personen mit
denselben Zügen. Dieses unvollkommene B.
wird aber verlassen, sobald der zunehmende
Umfang des Verkehrs die Trennung beider
Verkehrsarten und damit eine bessere Be-
dienung des Verkehrs gestattet. Aber auch dies
B. ist noch verbesserungsfähig. Die zunehmende,

vielleicht durch den Hinzutritt von Durch-
gangsverkehr begünstigte Entwicklung führt zu
weiter gehender Trennung der Verkehrsarten.
Es werden neben den Personenzügen auch Eil-
und Schnellzüge (Expreßzüge, Luxuszüge u. dgl.)
eingerichtet; es wird ferner im Güterverkehr der
Ortsverkehr vom Fernverkehr getrennt, und
werden besondere Züge für den Nahverkehr
einerseits, den Durchgangs- und Fernverkehr
anderseits eingelegt. Die Trennung im Güter-
verkehr erfolgt bei zunehmender Dichte nicht
allein aus dem Gesichtspunkte des Nah- und Fern-
verkehrs, sondern auch nach den Zielstationen,
nach der Gattung und Abfertigungsweise der
Güter. So werden für einzelne sehr frequente
Relationen und für den Marktverkehr beschleu-
nigte Güterzüge eingeleitet. Außerdem finden
sich vielfach getrennte Stückgut- und Wagen-
ladungszüge, ferner geschlossene Züge zur
Beförderung von Massenartikeln (Kohle, Holz,
Erz, Petroleum) sowie von Lebensmitteln
(Milch, Fleisch, Bier, Obst u. s. w.). Was den
Personenverkehr in der Nähe großer Städte
anbelangt, wo sich ein reger Vorortverkehr ent-
wickelt, so bedarf dieser besonderer Vor-
kehrungen im Betriebe. Hierbei werden Vorort-
züge zwischen die bestehenden auf längere
Strecken verkehrenden Züge eingeschoben und,
solange der Verkehr noch schwach ist, aus
leichteren Betriebsmitteln gebildet oder Trieb-
wagen hierfür in Dienst gestellt. Der Nahverkehr
verlangt häufige Fahrgelegenheit und damit
leichte und kürzere Züge. Der Fernverkehr kann
zu schweren und längeren Zügen vereinigt
werden. Hieraus ergeben sich Zugeinheiten mit
einem Gewicht von 300 - 400 t oder 40 Achsen
für den Fernverkehr und von 80 — 90 t für
die leichten Züge des Nahverkehrs. Auf den
bayerischen Staatsbahnen, die die Einführung
leichter Züge in den letzten Jahren sehr ge-
fördert haben, werden diese nur durch zwei
Beamte begleitet. Hierdurch werden die Zug-
kosten erheblich herabgemindert und die Ein-
legung neuer Züge erleichtert. Auf den preu-
ßisch-hessischen Staatsbahnen sucht man das
gleiche Ziel durch Einstellung von Trieb-
wagen (s. d.) mit elektrischem Antrieb zu er-
reichen. Als Kraftquelle dienen entweder eine
Akkumulatorbatterie (s. Akkumulatoren) oder
für Wagen, die größere Streckenlängen durch-
fahren sollen, Benzolmaschinen und Diesel-
motoren mit elektrischer Übersetzung. Im Jahre
1912 waren annähernd 200 Triebwagen, fast
durchweg mit Akkumulatorenantrieb und einem
Fahrbereich von über 100 km oder mehr,
im Betrieb. Sie vermitteln ebenso wie die
leichten Züge den Nahverkehr und den Über-
gangsverkehr zwischen diesen und den Zügen

Betriebssystem.

343

des Fernverkehrs. Vielfach sind sie die Vor-
läufer für Vollzüge, die an ihre Stelle treten,
sobald der Umfang des Verkehrs dies recht-
fertigt. In dieser Weise finden im Betriebe
einer Bahn die für den besonderen Fall ge-
eigneten technischen B. gleichzeitig neben-
einander oder in wechselnder Folge Anwen-
dung. Sie treten dabei aber nicht als ge-
schlossenes B., sondern als ein besonders
ausgebildeter Teil der vielseitigen Betriebs-
einrichtungen der Eisenbahnen in Erscheinung.
Mit dieser Einschränkung kann man unter-
scheiden:

a) Das B. auf Grund eines starren Fahr-
plans. Alle Züge verkehren hier mit an-
nähernd gleicher Fahrgeschwindigkeit in regel-
mäßigen Abständen, die je nach den Anfor-
derungen des Verkehrs größer oder kleiner
bemessen werden. Es findet Anwendung bei
Stadt-, Vorort- und ähnlichen Bahnen, die nur
dem Personenverkehr dienen, mit dem großen
Fernverkehr keine oder nur unerhebliche An-
schlußverbindungen unterhalten oder, soweit
dies doch der Fall, für die beiden Verkehrs-
arten besondere Gleise zur Verfügung stellen
können. Bei der meist sehr schnellen Zugfolge
braucht der Reisende sich nicht nach dem
Fahrplan zu richten. Er findet jederzeit Fahr-
gelegenheit. Der Betrieb vollzieht sich mit
großer Regelmäßigkeit und der Pünktlichkeit
eines Uhrwerks.

b) Das B. auf Grund des beweglichen
Fahrplans ist das vorherrschende für die
Regelung des Zugverkehrs. Die besonderen
Anforderungen nach Art und Gattung des
Verkehrs werden für jede einzelne Zugfahrt
berücksichtigt und im Fahrplan mit seinen
Zubehörstücken bekanntgegeben. Reichen die
gewöhnlichen Zugfahrten für den Verkehr
nicht aus, so werden Sonderzüge (s. d.) ein-
gelegt und Fahrpläne hierfür vorrätig gehalten
oder für den einzelnen Fall ausgegeben. Eine
Ablassung von Zügen ohne Fahrplan findet
nicht statt. Bei Zugverspätungen treffen die
Fahrdienstleiter auf den Zugmeldestellen (s. d )
selbständig die Anordnungen über die ge-
änderte Zugfolge (s. d.)

c) Das B. auf Grund besonderer Zug-
leitung von einer Stelle aus. Für die
Personenzüge, soweit sie regelmäßig verkehren,
werden Fahrpläne aufgestellt. Die Güterzüge
werden durchweg ohne Fahrplan und ganz
nach dem Bedarf des Verkehrs abgelassen.
Sie rücken von Station zu Station (Kreuzungs-
stelle) auf Anweisung des Zugleiters (Train
dispatcher) vor, der die Zugfolge auf der ihm
zugeteilten Bahnstrecke durch Telegraph oder
Fernsprecher regelt, wobei dem Lokomotiv-

führer die Sorge dafür obliegt, daß der Zug
die ihm bezeichnete nächste Kreuzungs- oder
Überholungsstation rechtzeitig erreicht.

d) Das B. des Pendelbetriebes. Bei ihm
wiederholen sich die Zugfahrten zwischen
zwei Punkten der Bahn im Laufe des Tages.
Dieses B. findet Anwendung auf Zweigbahnen,
auf denen einer oder mehrere Wagenzüge
zwischen den Endpunkten beständig hin- und
herfahren pendeln — , oder auf Stadt- und
Vorortbahnen, deren Betrieb auf eine durch-
gehende Strecke beschränkt ist.

e) Das B. des Ring- oder Zirkel-
betrieb es, das B. einer Bahn, bei der die
Möglichkeit besteht, die Züge so zu führen,
daß ein geschlossener Kreislauf Ring
gebildet wird. Alle Stationen können als
Zwischenstationen durchfahren werden, das
zeitraubende Wenden der Züge wird ver-
mieden. Die Berliner Stadtbahn wird zum Teil
im Ringbetrieb, zum Teil im Pendelbetrieb
befahren.

f) Das B. auf Grund von Linienbetrieb
oder Richtungsbetrieb. Werden mehrere
zweigleisige Bahnlinien in einen Bahnhof ein-
geführt oder wird eine Bahnstrecke mit einem
zweiten Gleispaar versehen, so benützt man ent-
weder die Gleise jeder Bahnlinie für sich wie die
einer zweigleisigen Bahn Linienbetrieb

wobei die nebeneinanderliegenden Gleise
in entgegengesetzter Richtung befahren werden,
oder man läßt die Züge der einen Fahr-
richtung auf dem einen Gleispaar und die der
anderen Fahrrichtung auf dem anderen Gleis-
paar verkehren, wobei je zwei nebenein-
anderliegende Gleise in gleicher Richtung
befahren werden — Richtungsbetrieb
(s. Bahnhöfe).

Soll der Vorteil, den eine viergleisige Bahn
zwei zweigleisigen Bahnen gegenüber bietet,
für den Betrieb voll ausgenützt werden, so
muß ein Gleispaar den schnell fahrenden
Zügen des Personenverkehrs und das andere
den langsamer fahrenden Zügen des Güter-
verkehrs zugewiesen werden. Hierdurch wird
eine annähernd gleiche Geschwindigkeit der
auf den einzelnen Gleisen sich bewegenden
Züge und damit die größtmögliche Ausnützung
der Bahn erreicht. Auch fallen Überholungen
der Güterzüge durch Personenzüge fort. Die
Überholungsaufenthalte werden erspart, der
Wagenumlauf beschleunigt und die Betriebs-
kosten vermindert.

Auch die beim Verschubdienst (s.d.) zur An-
wendung kommenden B. sind für die bauliche
Ausbildung der Bahnanlagen von maßgebender
Bedeutung. Für das Ansammeln der Güter-
wagen zur Abfuhr nach den verschiedenen

344

Betriebssystem.

Richtungen und auf die verschiedenen Ent-
fernungen werden geeignete Bahnhöfe
(Sammelstationen) je nach Leistungsfähig-
keit und geographischer Lage ausgesucht.
Ihre Gleisanlagen werden nach Maßgabe der
Yerschubbewegungen und des zur Anwendung
kommenden Yerschubsystems ausgebaut. Ganz
verschieden hiervon ist das B. der Orts gut er-
bahnhöfe. Die hier stattfindende Einzelver-
teilung der Wagen nach den zahlreichen Lade-
stellen des Bahnhofes erfordert eine von den
Sammelbahnhöfen abweichende Ausbildung
der Gleis- und Weichenanordnungen, nötigen-
falls unter Anwendung von Drehscheiben und
Schiebebühnen, Aufzügen und mechanischen
Einrichtungen zum Bewegen der Wagen. Die
Anwendung besonderer B. wird auch nötig
für den Übergang der Wagen auf Anschluß-
gleise oder Anschlußbahnen mit abweichen-
der Spur. Zum Übergang auf Schmalspur-
bahnen dient das B. mit Rollböcken, während
der Übergang auf die breitere russische Spur
seit einigen Jahren mit Erfolg durch Aus-
wechslung der Wagenachsen mittels Umsetz-
vorrichtungen auf den deutsch-russischen Über-
gangsstationen, wenn auch zunächst nur in
beschränktem Umfange, stattfindet.

Der verhältnismäßig teure Pferdebetrieb und
seine geringe Leistungsfähigkeit haben Anlaß
zur Einführung des B. mit elektrischem
Kraftantrieb auf solchen Bahnen gegeben, die,
wie die Straßenbahnen, kleine Zugeinheiten in
kurzer Zeitfolge verkehren lassen. Erhebliche
Fortschritte in der Stromerzeugung und dem
Bau elektrischer Antriebmaschinen erweiterten
bald das Anwendungsgebiet dieses B., das
sich in neuerer Zeit auch für Fernbahnen als
durchaus geeignet und brauchbar erwiesen
hat. An die Stelle der Dampflokomotiven, die
ihre Kraft selbst erzeugen, treten hier elektrisch
angetriebene Lokomotiven, denen ihre Kraft
durch eine dritte Schiene oder durch über den
Gleisen hängende Drahtleitungen von einem
Kraftwerk aus zugeführt wird. Beim elek-
trischen Betrieb wird das tote Gewicht der
Züge verringert, ein schnelles Anfahren der
Züge und eine schnellere Zugfolge erreicht,
die Wartung der Lokomotive, deren Versor-
gung mit Wasser und Kohlen fortfällt, ver-
einfacht und ihre Dienstfähigkeit verlängert.
Durch Vermeidung von Rauch und Ruß
wird die Annehmlichkeit des Reisens erhöht,
durch den Fortfall des Funkenauswurfs die
Entstehung von Waldbränden verhindert.

II. Wirtschaftliche B. Sie entwickeln
sich in erster Linie auf Grund der Befugnisse,
die der Verwaltung bei Genehmigung des Baues
und des Betriebs einer Bahn erteilt worden

sind und die die Verwaltung in mehr oder
weniger hohem Grade nötigen, nicht den Ge-
sichtspunkt des Erwerbes allein im Auge zu
behalten, sondern auch durch Einrichtungen
im Betriebe die öffentliche Wohlfahrt zu
fördern. Ebenso wie die technischen, so hängen
auch die wirtschaftlichen B. von der Be-
deutung und dem Umfang des Eisenbahn-
unternehmens ab. Haupt- oder Vollbahnen,
Nebenbahnen, Lokalbahnen und Kleinbahnen
werden in wirtschaftlicher Beziehung nach
verschiedenen Grundsätzen verwaltet. Je weniger
die Bahn am großen Durchgangsverkehr be-
teiligt, je mehr sie auf den Verkehr im eigenen
Gebiet angewiesen ist und für den großen
Verkehr nur als Zubringer in Frage kommt,
um so geringer ist im allgemeinen die Aussicht
auf Unternehmergewinn. Desto weniger ist das
Eisenbahnunternehmen dann aber in der Lage,
Lasten zur Förderung der Landeswohlfahrt zu
übernehmen und um so größere Zurückhaltung
ist angezeigt in der Auferlegung von Ver-
pflichtungen. Nachdem in vielen Ländern der
Ausbau des Hauptbahnnetzes im wesentlichen
abgeschlossen ist, wird diesen Grundsätzen
neuerdings beim Bau von Nebenbahnen
Rechnung getragen und das Zustandekommen
von Kleinbahnunternehmungen geeignetenfalls
sogar durch Gewährung von Staatsdarlehen
gefördert, um den berührten Landesteilen die
Wohltaten einer Eisenbahnverbindung zu Teil
werden zu lassen.

Bei den mehr oder weniger engen Beziehungen
zwischen Staat und Eisenbahnen gliedern sich
die B. von diesem Gesichtspunkt in zwei Haupt-
gruppen, nämlich in die unmittelbar vom
Staate verwalteten Bahnen und in die
Privatunternehmungen. Es können aber
sowohl im Besitz des Staates befindliche Bahn-
strecken von Privatgesellschaften als auch im
Besitz von Privatunternehmungen befindliche
Bahnstrecken von staatlichen Behörden verwaltet
und betrieben werden. Näheres s. unter Betriebs-
verträge, Eisenbahnpolitik, Staats- und Privat-
bahnen.

Die B. der staatlichen Verwaltung gliedern
sich in das

a) B. der Eigenverwaltung. Dies gilt
für Staatsbahnen heute wohl allgemein als das
richtige B.

b) Das B. der Verpachtung von Staats-
bahnen an Privatgesellschaften zur Führung
des Betriebes. Seitdem der italienische Staat
seine Eisenbahnen wieder in eigenen Betrieb
übernommen hat, ist dies System in größerem
Umfange nur noch in den Niederlanden in
Anwendung.

Betriebssystem. Betriebsverträge.

345

Privatbahnen können, wenn man sie
lediglich als Privatunternehmungen auffaßt,
nur nach einem System betrieben werden:
nach jenem System, das den höchstmöglichen
Reinertrag anstrebt und das leitende System
aller Privatunternehmungen ist. Aber während
sich dieses System bei anderen Unternehmungen
durchführen läßt, ist dies bei den Privatbahnen
nicht anwendbar, indem die Privatbahnen
keine freien Privatunternehmungen, sondern
staatlich regulierte Privatun{ernehmungen
sind. Es werden ihnen teils durch allgemeine
Gesetze, teils durch ihre Konzessionen besondere
Bedingungen auferlegt, die sie nötigen, bei
der Betriebsführung nicht den Gesichtspunkt
des Erwerbs allein im Auge zu behalten, son-
dern auch durch eine Reihe von Einrichtungen
und Maßnahmen die wirtschaftlichen Verhält-
nisse und die öffentliche Wohlfahrt zu berück-
sichtigen und zu fördern. Die Einwirkung der
Regierung auf den Betrieb der Privatbahnen
kann je nach den Verhältnissen des in Be-
tracht kommenden Staates eine mehr oder
minder kräftige sein. Sie gestaltet sich wohl
am wirksamsten in der vielfach vorkommenden
Form der Übernahme des Betriebs durch den
Staat (s. Betriebsverträge).

Literatur: s. bei Betrieb. Breusing.

Betriebstechnik, Inbegriff der Aufgaben
des Betriebsdienstes (s. d.), deren Lösung be-
stimmte technische Kenntnisse und Erfahrungen
erfordert. Das Feld der B. in diesem engeren
Sinn bilden der Fahrdienst mit Rangierdienst
und Zugbildung, das Fahrplanwesen, der Zug-
förderung- und der Wagenaufsichtsdienst, der
technische Stationsdienst mit dem Weichen-,
Signal- und Telegraphendienst sowie auch die
Bahnaufsicht, soweit diese mit dem Signaldienst
zu tun hat. -- Insofern man den Begriff des Be-
triebs (s. d.) nicht auf den Fahrdienst beschränkt,
sondern darunter auch jene Dienstverrichtungen
begreift, die die Instandhaltung der Bahn und
Betriebsmittel bezwecken, also die Bahnunter-
haltung und den Werkstättenbetrieb, gehören
zur B. auch die Eisenbahnbau- und Maschinen-
technik, u. zw. in ihrer Anwendung auf die
Erhaltung und den Bau der Bahnanlagen und
der Betriebsmittel. Bau- und Maschinentechnik
bilden die hervorragendsten Teile des techni-
sehen Betriebs und werden mit Rücksicht auf
die hohen Anforderungen, die an den einzelnen
gestellt werden, fast ausschließlich von Inge-
nieuren versehen, die technische Studien auf
einer Hochschule gemacht haben (s. a. Betriebs-
leitung).

Betriebstechnisches Bureau, frühere
amtliche Bezeichnung für Geschäftsbureaus bei
den preußischen Eisenbahndirektionen und der

Generaldirektion in Elsaß-Lothringen. Sie be-
arbeiteten unter der Leitung höherer technischer
Beamten Fahrplan-, Fahrdienst- und Wagen-
angelegenheiten und waren an die Stelle der
vormaligen Ober-Betriebsinspektionen getreten.
Die betriebstechnischen Bureaus sind aber eben-
so wie die maschinentechnischen, bautech-
nischen und Materialienbureaus als selbständige
Geschäftsbureaus aufgehoben. Die Geschäfte
werden jetzt teils von den den Direk-
tionen nachgeordneten Ämtern (Inspektionen),
teils von den betriebstechnischen (bau- und
maschinentechnischen) Mitgliedern der Direk-
tionen unmittelbar wahrgenommen (s. Verwal-
tung). Hoff.

Betriebsunternehmer (esercente), die den
Betrieb einer Bahn im eigenen Namen führende
Einzelperson, Privatgesellschaft, Korporation
oder Staatsverwaltung.

B. ist entweder der Eigentümer der Bahn
selbst oder der, dem vom Eigentümer mit
Zustimmung der Staatsbehörde die Führung
des Betriebs vertragsmäßig überlassen ist.

Der B., der nicht Eigentümer der Bahn ist,
besorgt den Betrieb entweder auf eigene Rech-
nung oder derart, daß der Unternehmer zur
Ausübung des Betriebs wohl im eigenen Namen,
aber auf Rechnung des Eigentümers ermäch-
tigt wird (s. Betriebsverträge). Insoweit es
sich aber um die Tragung der Kosten aus
der gesetzlichen oder vertragsmäßigen Haft-
und Ersatzpflicht für alle Schäden, die aus
Anlaß des Bestandes und des Betriebs der
Bahnlinie entstehen, handelt, haben hierfür bei
Betriebsführungen auf fremde Rechnung zu-
meist die Bahneigentümer, bei Betriebsführun-
gen auf eigene Rechnung regelmäßig die B.
aufzukommen.

Betriebsverträge (Betriebsüberlas-

sungsverträge) (working agreements; traites
d'exploitation ; contratti delV esereizio), Verträge,
die die Überlassung des Betriebs einer Bahn-
linie vom Eigentümer an eine andere physi-
sche oder juristische Person, den Betriebsunter-
nehmer, zum Gegenstande haben. Der Betriebs-
unternehmer kann den Betrieb auf eigene Rech-
nung oder auf Rechnung des Bahneigentümers
führen.

I. Es bestehen im allgemeinen keinerlei
systematische Darstellungen dieser B., die ein
eigentümliches Gebilde der Entwicklung der
Eisenbahnen sind.

Die B. auf eigene Rechnung des Betriebs-
unternehmers werden zumeist Pachtverträge
sein, wenn dem Betriebsunternehmer mit dem
Betrieb der Eisenbahn auch die Einnahmen
zufallen, wogegen dieser dem Bahneigentümer
einen in Geld bestehenden Pachtzins zu

346

Betriebsverträge.

entrichten hat. Der Pachtzins selbst wird ent-
weder in einer festen Rente (für je ein
Bahn /km oder für die ganze Bahnlinie) oder
in einer bestimmten Verzinsung des Anlage-
kapitals bestehen. Soll hingegen der Betriebs-
unternehmer dem Bahneigentümer einen Teil
der Bruttoeinnahmen (der Früchte des Betriebs)
überlassen, so liegt die Verbindung eines Pacht-
vertrags mit einem Gesellschaftsvertrage vor.
Das gleiche ist der Fall, wenn die Überlassung
eines Teiles der Roheinnahmen mit der Be-
stimmung verbunden wird, daß dem Betriebs-
unternehmer ein Mindestbetrag entweder fest
oder für je 1 km zugesichert wird.

Eine ganz andere juristische Gestalt zeigen
die B., die die Betriebsüberlassungen auf
Rechnung des Bahneigentümers zum Gegen-
stande haben. In diesen Fällen verpflichtet
sich der Betriebsunternehmer zu einer „ Dienst-
leistung gegen einen gewissen Lohn", es liegt
sonach auf der einen Seite (des Betriebsunter-
nehmers) die Verpflichtung zur Leistung des
versprochenen Dienstes, auf der andern Seite
(des Bahneigentümers) die Verpflichtung zur
Gewährung der vereinbarten Vergütung vor,
so daß derartige Verträge je nach dem Um-
fang der Verpflichtungen des Betriebsunter-
nehmers' als Dienst-, Lohn-, Arbeits- oder
Werkverträge sich darstellen werden.

In allen diesen Fällen wird vorausgesetzt,
daß der Betriebsunternehmer den Betrieb in
eigenem Namen führt. Sollte aber die Betriebs-
führung im Namen des Bahneigentümers er-
folgen, so könnte allerdings auch ein einfacher
Bevollmächtigungsvertrag zu gründe liegen, was
in Wirklichkeit selten vorkommt, etwa nur in
einigen Verstaatlichungsgesetzen, wenn die Be-
triebsführung verstaatlichter Linien bis zur
endgültio-en Betriebsübernahme durch den
Staat noch von den Voreigentümern zu
führen ist.

Der Inhalt der B. zeigt aber eine derartige
Mannigfaltigkeit, daß es nicht möglich ist,
einen konkreten Vertrag in eine bestimmte,
im Gesetz vorgesehene Vertragsart einzureihen.
Man wird vielmehr vielfach ein Vertrags-
gebilde vorfinden, das sich am meisten den
Innominatkontrakten des römischen Rechtes,
angehörend der Gruppe „do, ut facias", nähern
wird.

II. In der Geschichte der Eisenbahnen findet
man verschiedene Formen der Betriebsüber-
lassungen. Die wichtigsten sind folgende:

1 . Ein großer Teil von Betriebsüberlassungen
betrifft Bahnen, die internationale Anschlüsse
herstellen sollen und somit die Verbindung
zweier Länder bewerkstelligen. Der darüber
abgeschlossene Staatsvertrag enthält Bestim-

mungen über den Anschluß und Betrieb der
auf beiden Gebieten zu bauenden Eisen-
bahnen. Der Staatsvertrag enthält zunächst
die Bestimmung, daß sich die Regierungen
beider Staaten zum Ausbau der an der Staats-
grenze anschließenden Eisenbahnlinien ver-
pflichten. Weiter wird in diesen Staatsverträgen
vereinbart, daß der eine Staat dem andern die
Benutzung der Bahnstrecke in seinem Gebiet
überlasse. Der Staat, der eine Bahn von der
Reichsgrenze in das Inland betreiben will, wird
diesen Betrieb oft von einer Anschlußstation,
die noch im Auslande gelegen ist, herleiten
müssen.

Die Überlassung des Betriebs einer Bahn-
linie im Auslande an den Nachbarstaat oder
umgekehrt, findet ihre Regelung in dem Staats-
vertrage und in den weiteren Einzelheiten in
den darauf beruhenden B.- und Anschlußver-
trägen und ist aus internationalen und politi-
schen Gründen unerläßlich.

Zurzeit wird in der Regel - wobei zu-
nächst nur an europäische Verhältnisse gedacht
wird - kein Staat seinem Nachbarstaate mehr
die Erlaubnis erteilen, in seinem Lande eine
Eisenbahnlinie zu bauen und sie zu betreiben.
Um jedoch das Entstehen internationaler An-
schlüsse und Bahnverbindungen nicht zu
unterbinden, wird eben zu der Maßregel ge-
griffen, daß der Staat entweder selbst oder
durch eine inländische Gesellschaft von einer
Station in der Nähe der Grenze bis zur Grenze
eine Bahnlinie baut, die er dem Nachbarstaate
zum Betrieb überläßt, und von der aus sodann
die Bahnlinie weiter in das Inland hineinführt.

Diesen Staatsverträgen und den sich dar-
auf gründenden Betriebsüberlassungsverträgen
kommt demnach eine wichtige politische Be-
deutung zu. Ohne derartige Verträge wäre
eine Verbindung zwischen Staaten und Völkern
überhaupt nicht gut möglich. (Die Statistik
der Bahnen jedes einzelnen Landes enthält
eine Übersicht der von diesen Bahnen im
Auslande betriebenen Anschlußstrecken bis
zur Grenze des betreffenden Staates.)

Die Herstellung einer neuen Eisenbahnver-
bindung zwischen zwei Ländern wird somit
stets weitere Betriebsüberlassungen eines An-
schlußstückes notwendig machen.

2. Eine zweite Gruppe von Betriebsüber-
lassungen umfaßt die Fälle, in denen der Be-
trieb einer kleineren Bahnlinie der Verwaltung
der anschließenden Hauptbahn übertragen
wird.

Auch diese Fälle sind sehr häufig und
kommen in allen Ländern vor.

Der nächste Erklärungsgrund für solche B.
liegt darin, daß die anschließende Hauptbahn

Betriebsverträge.

347

gewöhnlich in der Lage ist, den Betrieb der
kleinen Anschlußbahn billiger und leichter zu
führen als der Bahneigentümer selbst, da das
Hinzutreten der kleinen Anschlußbahn die
Verwaltungskosten der Hauptbahn nur un-
wesentlich erhöht und manche andere Kosten,
wie beispielsweise die Beschaffung eines eigenen
Fahrparks, bisweilen wegfallen können.

Insbesondere werden Neben- und Lokal-
bahnen, deren Finanzierung nur durch eine
Mitbeteiligung des Staates, anderer Körper-
schaften oder der Interessenten möglich war,
nur dann ohne weitere Mehrbelastung dieser
Interessenten betrieben werden können, wenn
ihre Betriebsführung von der großen Anschluß-
bahn einfach mitgenommen wird, ohne daß
die Anschlußbahn eine größere Entschädigung
verlangt, als eine solche, die ihren eigenen
Selbstkosten entspricht.

Denn viele Lokalbahnen, die vom Stand-
punkte des Privatkapitals als nicht gewinn-
bringend erscheinen, werden vom volkswirt-
schaftlichen Standpunkte als Notwendigkeit
bezeichnet, so daß vielfach die Betriebsüber-
nahme durch die anschließende Hauptbahn
der Lokalbahn die Lebensmöglichkeit ver-
schafft.

Insbesondere werden daher die Staatsbahnen
die Aufgabe haben, die Betriebsführung solcher
kleinen Anschlußbahnen entweder selbst zu
übernehmen, oder auf geeignete Weise — wie
etwa bei Konzessionserteilungen oder Erweite-
rungen große Hauptbahnen verpflichten,
den Betrieb kleiner Anschlußbahnen gegen
eine billige Entschädigung selbst zu über-
nehmen.

Die Hauptbahn wird dies um so leichter
tun können, da die zu eröffnende Lokalbahn
auf ihren eigenen Verkehr befruchtend wirken
kann.

Vielfach wird für diese Nebenbahnen ein
auf den Abschluß von Betriebsüberlassungs-
verträgen hinzielender Kontrahierungszwang in
den Konzessionserteilungen festgelegt.

Derartige Betriebsübernahmen kommen im
größeren oder kleineren Umfang in allen
Ländern vor. Sehr zahlreich sind diese Fälle in
Österreich und in Ungarn, wo die Staats-
bahnen eine große Zahl von Lokalbahnen be-
treiben und zumeist schon in der Konzessions-
erteilung der Vorbehalt der Betriebsübernahme
durch den Staat ausgesprochen ist; ferner in
Belgien.

Die schweizerischen Bundesbahnen be-
treiben zufolge Eintritts in die noch von den
früheren Privatbahngesellschaften abgeschlos-
senen B. mehrere Nebenbahnen, so die
Traverstalbahn, die Nebenbahnen Biere-Apples-

Morges, Bulle-Romont, Cossonay Bahnhof-
Stadt, . Visp-Cermatt, Puntrut-Bonfol, aber
auch seit der im Jahre 1902 durchgeführten
Verstaatlichung der Schweizer Bahnen haben
die Bundesbahnen den Betrieb mehrerer Lokal-
bahnen übernommen.

Nicht minder zahlreich sind die Fälle in
England, wo die Privatbahngesellschaften eine
Reihe kleinerer Bahnen betreiben, so die Qreat
Western Railway allein über 60. Weniger
häufig sind derartige Betriebsübernahmen in
den deutschen Bundesstaaten, doch kommen
sie auch dort vor; so betreiben die preußischen
Staatsbahnen die der Kreis Oldenburger Eisen-
bahngesellschaft gehörige Strecke Neustadt i. H.-
Oldenburg i. H.-Heiligenhofen, die Ilmbahn,
die Farge-Vegesaker Eisenbahn und die Birken-
felder Zweigbahn auf Rechnung der Eigen-
tümer.

3. Der Staat übernimmt den Betrieb größerer
Privatbahnkomplexe aus eisenbahnpolitischen
Gründen und führt den Betrieb entweder auf
Rechnung der Eigentümer oder auf eigene
Rechnung gegen Zahlung einer Vergütung an
die Bahneigentümer. Diese Maßnahme bildet
vielfach eine Vorstufe der Verstaatlichung.

Eine der ältesten derartigen Betriebsüber-
nahmen war die der Bergisch-Märkischen FSahn
(1850); in Preußen folgten dann weitere Be-
triebsübernahmen durch den Staat, so z. B.
der oberschlesischen Bahn (1856), der Rhein-
Nahe-Bahn (1856), der Halle-Sorau-Guben-
Bahn (1875), der Berlin-Dresdener Bahn (1877)
u.s.w. In den Verträgen, die Preußen später mit
den Privatgesellschaften über den staatlichen
Erwerb der Linien abschloß, wurde gewöhnlich
vereinbart, daß die Betriebsübernahme durch den
Staat sofort, dagegen der Übergang in das
Eigentum des Staates zu einem späteren Zeit-
punkte zu erfolgen hätte.

Auch in Österreich erfolgten seit dem
Wiederaufleben des Staatsbahngedankens in
zahlreichen Fällen Betriebsübernahmen von
Privatbahnen durch den Staat. Diese Über-
nahmen erfolgten entweder a\if Grund eines
gütlichen Übereinkommens oder auf Grund des
Gesetzes vom 14. Dezember 1877, das die be-
sonderen Rechtsverhältnisse der die staatliche
Zinsgarantie genießenden Bahnen ordnet. Dieses
Gesetz, das eine zwangsweise Betriebsüber-
nahme von Bahnen, die 5 Jahre hintereinander
mehr als die Hälfte des garantierten Erträg-
nisses in Form von staatlichen Vorschüssen
anzusprechen genötigt sind, durch den Staat
vorsieht, hat als Vorläufer bei den Verstaat-
lichungen der Eisenbahnen eine große Rolle
gespielt. Auf Grund der Bestimmungen dieses
Gesetzes erfolgte die Betriebsübernahme der

34S

Betriebsverträge.

Kronprinz-Rudolf-Bahn, der Vorarlberger Bahn,
der Albrechtbahn, der ung.-gal. Bahn, des
österreichischen Teiles der Lemberg-Czernowitz-
Jassy-Bahn u. a.

Gütliche Übereinkommen wegen Betriebs-
übernahme wurden beispielsweise geschlossen
mit den Verwaltungen der später verstaatlichten
Kaiserin Elisabeth-Westbahn, der Prag-Duxer
und Dux-Bodenbacher Bahn.

In Belgien sind in zahlreichen Fällen Privat-
bahnen auf Grund abgeschlossener B. vom
Staate in Betrieb genommen worden.

In Rußland ist eine besondere Kommission
zur Ausarbeitung eines Planes für die Über-
nahme zahlungsunfähiger Bahnen in den
Staatsbetrieb eingesetzt worden, und es er-
folgten mehrfache Betriebsübernahmen dieser
Art.

In Rumänien erfolgte gleichfalls die Be-
triebsübernahme der Lemberg-Czernowitz-
Jassv-Eisenhahn durch den Staat.

Als Beispiel der Betriebsübernahme einer
Privatbahn durch einen fremden Staat wird
die 1872 auf Grund des Staatsvertrages vom
11. Juni 1872 zwischen dem Deutschen Reiche
und der luxemburgischen Regierung erfolgte
Betriebsübernahme der 170 km langen Wilhelm-
Luxemburger Bahn durch die elsaß-lothringi-
schen Reichseisenbahnen angeführt.

4. Betriebsüberlassungen größerer Staats-
bahngebiete an Privatgesellschaften in ver-
schiedenem Umfang findet man beinahe in
allen Ländern. Solche Betriebsüberlassungen
erscheinen in der Geschichte der Eisenbahnen
entweder als eine Finanzoperation in bedrängten
Zeiten oder als besonderes Betriebssystem.

Bei Betriebsüberlassungen als Finanzoperation
sind nicht so sehr Erwägungen sachlicher Art
und Erfordernisse der allgemeinen Volkswirt-
schaft ausschlaggebend, als vielmehr die augen-
blickliche, meistens sehr bedrängte Finanzlage
des Staates, so daß man mit derartigen Be-
triebsüberlassungen keine guten Erfahrungen
gemacht hat. In der Geschichte der Eisen-
bahnen findet man eine ganze Menge derar-
tiger Fälle.

Eine Verpachtung von Staatsbahnen an
Privatgesellschaften bildete die in der Mitte der
Fünfzigerjahre des vorigen Jahrhunderts erfolgte
Betriebsüberlassung der österr. Staatsbahnen an
neugebildete Gesellschaften auf 90 Jahre, u. zw.
nicht gegen einen jährlichen Pachtzins, sondern
gegen die in wenigen Raten zu entrichtende
Zahlung eines größeren Kapitals.

Als Betriebssystem findet man die Betriebs-
überlassung von Staatsbahnen an Privatgesell-
schaften in den Niederlanden und in Italien.
Die niederländischen Staatseisenbahnen mit

einem Netz von über 1500 km sind an die
Gesellschaft für den Betrieb von niederländi-
schen Staatseisenbahnen verpachtet, die diese
neben anderen gepachteten und eigenen Linien
betreiben. Die italienischen Staatsbahnen wurden
1SS5 an drei große Privatgesellschaften ver-
pachtet. Der Erfolg war aber kein günstiger.
In Italien hat der Staat durch Gesetz vom
22. April 1905 den Betrieb selbst über-
nommen.

Die Geschichte des Eisenbahnwesens lehrt,
daß die Betriebsüberlassung von Staatsbahnen
an Private für die Allgemeinheit nicht als vor-
teilhaft bezeichnet werden kann. Soll eine weit-
gehende Beeinträchtigung von wesentlichen
allgemeinen, finanziellen und wirtschaftlichen
Interessen nicht erfolgen, so müssen folgende
nur schwer zu erfüllende Bedingungen gestellt
werden :

a) ausreichende Staatskontrolle über Betrieb
und Tarifwesen, strenge Kontrolle des Zu-
standes der Bahn samt Zubehör;

b) nicht allzulange Pachttermine und jeden-
falls Vorbehalt der Kündigung des Staates auch
innerhalb der Vertragsdauer;

c) Festsetzung des Pachtzinses auf einen
festen Geldbetrag oder einen Anteil am Brutto-
ertrage oder am Reingewinn, den der Pächter
über einen bestimmten Mindestbetrag bezieht.

III. Was den Inhalt des B. betrifft, so wird
zunächst daran festzuhalten sein, ob die Be-
triebsüberlassungen auf eigene Rechnung des
Betriebsunternehmers oder auf Rechnung des
Bahneigentümers erfolgen soll. Sodann wird
zu beachten sein, ob es sich um bereits im
Betrieb stehende oder erst zu eröffnende Eisen-
bahnen handelt. Weiter werden die Betriebs-
überlassungen der verschiedenen oben ange-
deuteten Gruppen verschiedenartige B. zur
Grundlage haben.

In vielen Fällen, namentlich bei Kleinbahnen,
wird der Vertrag über den Bau einer Bahn-
linie mit einem Vertrag über ihren Betrieb
durch den Betriebsunternehmer verbunden sein,
wie dies namentlich in Deutschland häufig
vorkommt.

Im allgemeinen werden die B. zu regeln
haben :

a) Der Vertragsgegenstand. Danach
wird in der Regel festzusetzen sein, daß
die ganze Bahnstrecke in gutem und betriebs-
fähigem Zustand und mit allen für den regel-
mäßigen und sicheren Betrieb notwendigen
Ausrüstungsgegenständen samt allen für die
Verwaltung notwendigen Plänen, Verträgen etc.
zu übergeben ist, so daß der Betriebsunter-
nehmer nur das Personal und die Verbrauchs-

Betriebsverträge.

349

gegenstände beizustellen hat, um den Betrieb
sofort auszuführen.

Den Fahrpark wird gewöhnlich der Bahn-
eigentümer stellen. Es kommt aber namentlich
bei kleineren Anschlußstrecken vor, daß der
Betriebsunternehmer die Fahrzeuge beistellt.
Bei neu zu eröffnenden Bahnen kommen
häufig Fälle vor, daß der Betriebsunternehmer
die Stellung der Fahrzeuge gegen einmalige
Entrichtung einer Pauschalsumme oder gegen
Zahlung einer jährlichen Zins- und Tilgungs-
summe besorgt.

Der erste Vorrat der für den Betrieb erfor-
derlichen Verbrauchsmaterialien wird gewöhn-
lich von den Bahneigentümern beschafft, oft
stellt ihn aber auch der Betriebsunternehmer.

b) Beistellung des Betriebspersonals.
Bei neu zu eröffnenden Bahnen wird es Auf-
gabe des Betriebsunternehmers sein, das Per-
sonal zu stellen. In manchen Fällen wird der
Betriebsunternehmer verpflichtet, das beim Bahn-
bau beschäftigte Personal auch für den Betrieb
weiter zu verwenden. Bei bereits im Betrieb
stehenden Bahnlinien wird der Betriebsunter-
nehmer verpflichtet, das vorhandene Betriebs-
personal unter Wahrung seiner bisherigen
Rechte zu übernehmen und weiterhin zu be-
lassen. In disziplinarer Hinsicht ist das Betriebs-
personal immer dem Betriebsunternehmer
unterstellt.

c) Regelung der Anschlußverhältnisse.
Führt der Eigentümer des Abzweige- (Anschluß-)
Bahnhofes zugleich den Betrieb der Anschluß-
bahn, so werden B. auch die Bestimmungen über
die Mitbenutzung der Anschlußstation und der
Bahnhofsanlagen enthalten. In der Regel werden
die wegen der Einmündung einer neuen Bahn er-
forderlichen Erweiterungs- und Umgestaltungs-
bauten von dem Eigentümer der neuen Linie selbst
besorgt oder auf seine Kosten von dem Eigen-
tümer der Anschlußstation ausgeführt werden.
Regelmäßig gehen diese Erweiterungsbauten
in das lastenfreie Eigentum des Eigentümers
der Anschlußstation über.

Sollen hingegen die aus Anlaß der Ein-
mündung der neuen Linie erforderlichen Er-
weiterungen auf Kosten des Eigentümers der
Anschlußstation besorgt werden, so hat der
Eigentümer der neu hinzukommenden An-
schlußbahn diese Kosten zu verzinsen.

Desgleichen haben die Bahneigentümer der
neuen Linie für die Besorgung des Stations-
dienstes einen Beitrag zu entrichten, der
gewöhnlich so ermittelt wird, daß die ge-
samten Stationsdienstkosten nach gewissen
Schlüsseln, zumeist nach Maßgabe des Verkehrs,
auf die beiden Verwaltungen aufgeteilt werden.

Im volkswirtschaftlichen oder staatlichen
Interesse können die Hauptbahnen auf geeignete
Weise angehalten werden, den anschließenden
Neben- und Kleinbahnen Erleichterungen in
den Anschlußdienstkosten zu gewähren.

Führt der Eigentümer der Anschlußbahn
nicht zugleich den Betrieb der neu hinzu-
tretenden Linie, so erfolgt die Regelung der
Anschlußverhältnisse nicht im B., sondern in
einem besonderen Anschlußvertrage.

d) Die Herstellung nachträglicher
Bauten und Vermehrung des Inventars.
Die Kosten hierfür werden bei Betriebsführun-
gen auf Rechnung des Eigentümers immer
diesem zur Last fallen. Bei Betriebspachtver-
trägen, d. i. bei Betriebführungen auf eigene
Rechnung, werden nachträgliche Bauten viel-
fach auf Kosten des Betriebsunternehmers aus-
zuführen sein. Besonders in den Staatsverträgen
über internationale Anschlußstrecken findet sich
vielfach die Bestimmung vor, daß selbst durch
höhere Gewalt verursachte außerordentliche
Schäden niemals die Bahneigentümer, sondern
stets die betriebführende Verwaltung treffen
sollen. Die Erklärung hierfür liegt darin, daß
die betriebführende Verwaltung des Anschluß-
Stückes, meistens die anschließende Staatseisen-
bahnverwaltung, aus staatsrechtlichen Gründen
nicht Eigentümerin dieses Anschlußstückes sein
kann, tatsächlich aber alle Nutzungen aus
diesem Anschlußstück allein zieht, somit
wie dies in vielen Staatsverträgen ausgedrückt
wird - in alle Verpflichtungen eines Nutznießers
(Usufruktuars) tritt, und dieser in Wirklichkeit
einem Eigentümer gleichzustellen ist.

c) Regelung der Tarife. Bei Betriebs-
überlassungen auf Rechnung des Eigentümers
steht innerhalb der konzessionsmäßigen Gren-
zen den Bahneigentümern das Recht auf Fest-
stellung der Tarife zu. Bei Betriebsüberlassun-
gen auf eigene Rechnung steht dieses Recht
— natürlich wieder nur im Rahmen der Gren-
zen der Konzession - dem Betriebsunter-
nehmer zu.

f) Die Haftung aus dem Betriebe. Diese
trifft nach den allgemeinen Rechtsgrundsätzen
Dritten gegenüber immer die betriebführende
Verwaltung, mag die Betriebführung auf eigene
oder fremde Rechnung erfolgen.

^Pachtzins, Betriebskostenvergütung,
Rechnungslegung und Kontrolle. Bei
Betriebsüberlassungen auf eigene Rechnung
werden besondere Vereinbarungen über eine
Rechnungslegung nicht erforderlich sein, wenn
der Betriebsunternehmer dem Bahneigentümer
einen festen Pachtzins (Rente) entrichtet. In
diesem Falle wird eine gegenseitige Rechnungs-
legung nur bei nachträglichen Bauten zu ver-

350

Betriebsverträge.

einbaren sein. Wenn jedoch der Betriebsunter-
nehmer den Betrieb wohl auf eigene Rechnung,
aber gegen Überlassung eines Anteils an den
Roheinnahmen führt, oder wenn eine Be-
triebsüberlassung auf fremde Rechnung erfolgt,
so wird der B. eine genaue Darstellung der
Rechnungslegung und der Kontrolle enthalten
müssen.

Bei Betriebsüberlassung auf eigene Rech-
nung werden die Entschädigungen festgesetzt,
die der Betriebsunternehmer dem Bahneigen-
tümer zu entrichten hat. Die Entschädigung
besteht entweder - wie oben bereits ange-
deutet in einer festen Rente oder in
einem Anteil an den Bruttoeinnahmen oder
schließlich aus einer Kombination einer festen
Rente mit einem Anteil an den Bruttoein-
nahmen.

Betriebsüberlassungen auf fremde Rechnung
enthalten Festsetzungen über die Vergütungen
an die Betriebsnehmer seitens der Bahneigen-
tümer. In dieser Richtung finden sich haupt-
sächlich zwei Entschädigungsarten vor: die
reine Selbstkostenvergütung und die Pauschal-
vergütung. Die Selbstkostenvergütung liegt vor,
wenn die dem Betriebsunternehmer erwach-
senden Kosten entweder nach dem tatsächlichen
Aufwände oder, wo dies nicht gut möglich
ist, wie bei den Anschlußkosten, nach gewissen
Verteilungsschlüsseln berechnet werden, denen
bisweilen ein prozentualer Zuschlag für Regie-
zwecke in Anrechnung gebracht wird. Bei der
Pauschalvergütung sind die von dem Bahn-
eigentümer dem Betriebsunternehmer zu er-
setzenden Entschädigungen in erster Linie
nach einem bestimmten Prozentsatze der Roh-
einnahmen bemessen, wobei dem Betriebs-
unternehmer gewöhnlich ein gewisser Mindest-
betrag zugesichert wird. Überdies werden bei
den Pauschalvergütungen einzelne Ausgaben,
wie z. B. Steuern, Gebühren u. s. w. oft nebst dem
Pauschale noch besonders vergütet, wie auch
umgekehrt bei der Selbstkostenvergütung ein-
zelne Ausgaben mit einem Pauschalbetrage
festgesetzt sein können.

h) Vertragsdauer. Internationale B. hängen
in ihrer Geltung von jener der Staatsverträge
ab; eine Änderung oder ein Außerkrafttreten
der Staatsverträge führt eine Änderung oder
ein Erlöschen der B. herbei.

Mit Rücksicht auf die Schwierigkeit des Be-
triebsunternehmens werden sämtliche B. regel-
mäßig auf eine sehr lange Dauer, zumeist auf
Konzessionsdauer abgeschlossen. Eine vorzeitige
Auflösung des Vertrages wird in der Regel
nur bei Nichterfüllung der Vertragspflichten
zugelassen. In Staaten mit reinem Staatsbahn-
system wird meistens dem Staate das Recht

der Betriebsführung während der Konzessions-
dauer vorbehalten.

i) Ratifikation der Verträge. Internatio-
nale Staatsverträge bedürfen meist der Ge-
nehmigung durch die gesetzgebenden Faktoren
der beteiligten Staaten.

Innerstaatliche B. zwischen der Staatsver-
waltung und Privatgesellschaften bedürfen, so-
fern der Vertrag für den Staat bleibende
finanzielle Verpflichtungen in sich schließt,
nach den staatsrechtlichen Bestimmungen
gleichfalls der Genehmigung der Volksver-
tretung; die Notwendigkeit einer solchen Zu-
stimmung ist insbesondere in Preußen von
den beiden Kammern wiederholt ausgesprochen
worden.

Auch wenn der Staat nicht Kontrahent ist,
so bedürfen doch B. der Genehmigung der
Regierung. Dieses Erfordernis ergibt sich
schon aus dem Wesen der B., die regelmäßig
mit einer bestimmten Person abgeschlossen
werden und deshalb ohne Genehmigung der
Staatsverwaltung nicht weiter übertragbar sind.
In dem schweizerischen Eisenbahngesetz
vom 23. Dezember 1872, Art. 10, ist diese
Unübertragbarkeit der Konzession ausdrücklich
ausgesprochen. In diesem Gesetze ist genau fest-
gestellt, nach welcher Richtung die Überprüfung
der B. erfolgen soll (Bundesblatt 1885, III,
78, 99, IV, 243). Die B. unterliegen der Ge-
nehmigung der Bundesversammlung, wie z. B.
der B. zwischen der Gesellschaft der Travers-
talbahn und der Generaldirektion der Bundes-
bahnen, der mit Bundesbeschluß vom 23. Juni
1905 die Genehmigung fand, oder der zwischen
der Eisenbahngesellschaft Martigny-Chätelard
und der Generaldirektion der schweizerischen
Bundesbahnen, der mit Bundesbeschluß vom
30. März 1906 genehmigt worden ist. Diese
Genehmigung wird auf beschränkte oder un-
beschränkte Zeit erteilt. In allen derartigen
Bundesbeschlüssen wird stets der Vorbehalt
gemacht, daß für die Erfüllung der von dem
Betriebsunternehmer übernommenen gesetz-
lichen und konzessionsmäßigen Pflichten im
Sinne des schweizerischen Eisenbahngesetzes
vom 23. Dezember 1872 stets der Bahneigen-
tümer haftbar bleibt.

In Deutschland, Österreich und Ungarn
fehlen derartige eingehende Vorschriften über
die Genehmigung der Staatsverträge, aus dem
Wesen der Konzessionserteilung ergibt sich
aber von selbst die Notwendigkeit der Ge-
nehmigung durch die Zentraleisenbahnbehörde
des Staates.

In Frankreich herrscht die Auffassung vor,
daß die B. auch ohne Genehmigung seitens der

Betriebsverträge. - Bettung.

351

Regierung oder des Parlaments abgeschlossen
werden können, indem solche Betriebsüber-
lassungen die Verpflichtungen des Konzessio-
närs nicht ändern. Eine solche Ermächtigung
des Parlaments pflegt nur dann verlangt zu
werden, wenn der Staat finanziell an der Be-
triebüberlassung als Übergebender oder Über-
nehmender beteiligt ist.

Auch in Belgien ist für Betriebsüberlassun-
gen die Zustimmung der Regierung not-
wendig.

In den Niederlanden ist insbesondere der
Gesellschaft für den Betrieb der niederländi-
schen Staatseisenbahnen verboten, den Betrieb
ohne Ermächtigung des Staatsoberhauptes an
andere Unternehmer abzutreten oder weitere
Linien in Betrieb zu übernehmen.

In Spanien ist lediglich die Anzeige an das
Ministerium notwendig.

In England verbietet das Gesetz vom
4. August 1885 jede Betriebsüberlassung ohne
Zustimmung des Parlaments. In Wirklichkeit
sind Betriebsüberlassungen bis zu gewissen
Grenzen auch ohne Zustimmung des Parla-
ments möglich. Vollständige Betriebsgemein-
schaftsverträge bedürfen jedoch unbedingt der
Genehmigung des Parlaments; es hat damit
ein wirksames Mittel, um in England, das
keine Staatsbahnen kennt, das zu starke An-
wachsen des Eisenbahnmonopols zu verhindern.

In den Vereinigten Staaten von Amerika
sind, um den Wettbewerb im allgemeinen
Interesse nicht zu unterbinden, in den Kon-
zessionserteilungen in der Regel nur die Eisen-
bahnbetriebsgemeinschaften von Wet t b ew e r b s-
linien verboten, wogegen ohneweiters Be-
triebsüberlassungen oder Betriebsvereinigungen
einer Bahnlinie mit einer anderen gestattet
sind, die lediglich die Fortsetzung der ersteren
bildet, wo also von einem Wettbewerb nicht
die Rede sein kann (s. auch Betriebsgemein-
schaften).

Literatur: Sax, Die Eisenbahnen. Wien 1879. -
Wagner, Finanzwirtschaft. Leipzig. - Meili, Inter-
nationale Eisenbahnverträge. Hamburg 1887.
Leyen, Die Verkehrs- und Finanzpolitik der nord-
amerikanischen Eisenbahnen. Berlin 1895.

Riesenfeld.

Betriebsverwaltung im weiteren Sinne
der Gesamtbegriff der leitenden Eisenbahn-
verwaltungsstellen (Generaldirektion, Eisen-
bahndirektion, Betriebsdirektion, Vorstand, Ver-
waltungsrat u. s. w.). Im engeren Sinne ver-
steht man unter B. die Wahrnehmung der
Geschäfte, die sich auf die Verwaltung der
im Betrieb befindlichen Bahnstrecken beziehen,
während die Erweiterungs- und Neubautätig-
keit Aufgabe der Bauverwaltung ist. Nament-
lich in rechnerischer Beziehung wird diese

Unterscheidung d:r Regel nach streng durch-
geführt, während die Tätigkeit der leitenden
und ausführenden Stellen aus Erwägungen
wirtschaftlicher Art sich häufig auf beide Ver-
waltungszweige erstreckt.

Betriebsvorauslagen, die zur Einleitung
des Betriebs auf einer neuen Bahn nötigen
Auslagen für persönliche und sachliche Auf-
wendungen während der ersten Betriebszeit,
bis der Betrieb selbst die nötigen Mittel zur
weiteren Betriebsführung liefert.

Die B. werden zumeist aus dem Baukapital
bestritten. Die hierfür aufgewendeten Mittel
bilden einen Bestandteil des Betriebskapitals.
Betriebswerkmeister, Werkmeister, Ma-
schinenmeister, Heizhausleiter, Depotchef, Vor-
steher des Zugförderungs- (Betriebsmaschinen-)
Dienstes auf Stationen, wo eine größere Zahl
von Lokomotiven stationiert ist und sich zu-
meist auch eine kleinere Reparaturwerkstatt t
sowie mechanische Anlagen befinden; in solchen
Stationen wäre der Stationsvorsteher nicht im
stände, den Geschäften des Maschinendienstes
nachzukommen, und es ist daher nötig,
einen eigenen maschinentechnisch gebildeten
Beamten als Vorstand des Betriebsmaschinen-
dienstes zu bestellen; diesem sind untergeord-
net die Lokomotivführer, Heizer, Wärter der
mechanischen Anlagen, Vorarbeiter, Putzer,
Arbeiter.

Der B. beaufsichtigt und unterhält die Be-
triebsmittel seines Bezirks (Lokomotiven und
Wagen), die mechanischen Anlagen (Dreh-
scheiben, Schiebebühne, Krane, Wasserstationen
etc.); er regelt den Lokomotivdienst und hat
für die rechtzeitige Gestellung der erforder-
lichen Lokomotiven in betriebsfähigem Zustand
zu sorgen; er hat ferner Vormerkungen über
die Leistungen der ihm unterstellten Loko-
motiven zu führen und zu veranlassen, daß
Lokomotiven, Dampfkessel, Wagen der vor-
geschriebenen periodischen Revisionen und
Proben unterzogen werden. Er beaufsichtigt
das Lokomotivpersonal, er revidiert ihre Dienst-
bücher, kontrolliert und verrechnet den Ver-
brauch der Materialien und führt die Verwal-
tung der Lokomotiv- und Heizhausinventarien.
Bei Unfällen hat der B. mit Arbeitern und
Werkzeugen Hilfe zu leisten.

Betriebswerkstätten (service Workshops;
atelier de l'entreäen courant; offiäna d'eser-
eizio o di riporazionc), Heizhauswerkstätten, die
Werkstätten, in denen in der Regel nur lau-
fende Reparaturen an Lokomotiven und Wagen
ausgeführt werden (s. Werkstätten).

Bettung (bailast; ballastage ; massicciata).

Einteilung. I. Zweck der Bettung. II. Form des

Bettungskörpers. III. Die Bettungsstoffe. A. Anfor-

352

Bettung.

derungen an die Bettungsstoffe und Prüfung der
Stoffe. B. Gewinnung der Bettungsstoffe. 1. Natür-
liche Felsgesteine, 2. Findlingssteine, 3. Hochofen-
schlacke, 4. Gebrannter Ton, 5. Flußkies, 6. Gruben-
kies und Sand. C. Vergleich zwischen den ver-
schiedenen Bettungsstoffen. IV. Herstellung der
Bettung. A. Beförderung der Bettungsstoffe. B. Ein-
bau des Bettungsstoffes.

I. Zweck der Bettung. Der Zweck
der B. ist, den Druck des Gleisgestänges
gleichmäßig auf den Unterbau zu über-
tragen, dem Gleisgestänge auch bei Regen-
wetter eine trockene Unterlage zu gewähren
und die Oberfläche des Bahnkörpers vor den

— SA-

Abb. 106. Kofferbettung.

-3,0

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Abb. 107. Kofferbettung mit Begrenzung durch Trockenmauern.

-Kromeribreüe-

Abb. 108. Darstellung der Kronenbreite.

Einwirkungen des Frostes zu schützen, somit
alle jene Formänderungen auszuschließen,
die bei unmittelbarer Lage des Gestänges auf
dem Erdkörper durch den großen und wech-
selnden Druck, die Feuchtigkeit und den Frost
entstehen. Die B. muß folgende Eigenschaften
erfüllen: 1. muß sie den Druck der Schwelle
aufnehmen ohne zerstört zu werden, 2. muß
sie den Stößen der Fahrzeuge eine gewisse
Masse und einen elastischen Widerstand ent-
gegensetzen, 3. muß sie die Wiederherstellung
der im Betrieb verloren gegangenen genauen
Gleislage gestatten und 4. muß sie so be-
schaffen sein, daß nicht etwa bei trockenem
Wetter Staubbildung eintritt, weil dadurch die
Reisenden belästigt und außerdem auch die
Betriebsmittel beschädigt werden (Heißlaufen
von Achsen, schnellere Abnutzung der Rad-

reifen und Bremsklötze, schnelleres Verderben
des Anstriches und der Innenausstattung).

II. Form des Bettungskörpers. Bei den
ältesten Eisenbahnen glaubte man, einen Bet-
tungskörper überhaupt entbehren zu können und
wählte daher die untere Fläche der Schienen-
unterlage so groß, daß der Druck auf den
Erdkörper das zulässige Maß nicht überschritt.
Bei trockenem Wetter genügte diese Art der
Unterstützung, sie versagte aber bei Regen.
Man ging daher dazu über, bei Langschwellen-
oder Steinwürfeloberbau unter jedem Gleise
einen Längsgraben auszuheben und ihn mit Kies
oder Steinschlag zu Verfällen. Bei Quer-
schwellenoberbau hob man nach Abb. 106 einen
Graben aus, dessen Breite etwas größer als
die Schwellenlänge war und versah ihn mit
einer Längsentwässerung in Form eines Sicker-
schlitzes. Diese Sickerschlitze erhielten Längs-
gefälle und mündeten in Querschlitze, die in
gewissen Abständen angeordnet wurden. Die
den Bettungskörper seitlich begrenzenden Erd-
körper sollten dazu dienen, einen größeren
Widerstand gegen Seitenkräfte zu bieten. Sie
wurden später durch eine Packlage ersetzt, die
wegen ihrer Durchlässigkeit zugleich erlaubte,
den Mittelgraben aufzugeben und statt dessen
den Erdkörper seitlich abzudachen (Abb. 107).
Später überzeugte man sich, daß die Reibung
zwischen Bettungskörper und Erdkörper ge-
nüge, um den seitlichen Kräften Widerstand
zu leisten und ließ daher die seitliche Be-
grenzung des eigentlichen Bettungskörpers
ganz fort. Dadurch kam man zu der heute
allgemein üblichen Form des Bettungskörpers.

Maßgebend für die Abmessungen der B. ist
die Kronenbreite der Bahn und die Tiefe des
Bettungskörpers. Kronenbreite nennt man die
gegenseitige Entfernung der Verlängerungen
der beiden Böschungslinien in Höhe der
Schienenunterkante nach Abb. 108.

Über die Tiefe der B. unter Schwellen-
unterkante bestimmen die T.V. im § 3, daß
sie nach den örtlichen Verhältnissen und der
Art der B. zu bemessen ist, mindestens aber
bei Hauptbahnen 200 mm und bei Neben-
bahnen 1 50 mm betragen soll. Ein reichlicheres
Maß bis 300 mm bei Hauptbahnen und 200 mm
bei Nebenbahnen wird empfohlen. Die Grz.
bestimmen im § 3, daß die Bettungstiefe unter
Schwellenunterkante bei Vollspurbahnen min-
destens 130 mm, bei Schmalspurbahnen
100 mm betragen soll; eine größere Bettungs-
tiefe wird empfohlen. Bei Zahnstangen-
strecken soll die Höhe der B. unter
Schwellenunterkante mindestens 200 mm be-
tragen. Die Oberfläche des Bettungskörpers ist
in der Regel bündig mit der Schwellenober-

Bettung.

353

kante, doch wird häufig auch eine höhere
Verfüllung bis Schienenoberkante gewählt, um
das Gleisgestänge widerstandsfähiger gegen
Seitenkräfte zu machen.

Der Unterbaukrone gibt man in der Regel
eine Neigung von 1 : 25 bis 1 : 30. Der höchste

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Abb. 109. Bettungsquerschnitt für Hauptbahnen, preußisch-
hessische Staatseisenbahnen.

Nebenbahnen. Die Maße sind Mindestmaße.
Die Abbildungen gelten für Holzschwellen;
bei Eisenschwellen findet entsprechend der
geringeren Schwellenhöhe eine Verminderung
der Höhenmaße um 8 cm statt. Die Hauptmaße
in Abb. 109 gelten für Neubauten, die einge-

Abb. 113. Bettungsquerschnitt der Bergheimer Kreisbahnen.

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Abb. 110. Bettungsquerschnitt für Nebenbahnen, preußisch-
hessisLhe Staatseisenbahnen.

Abb. 1'4. Bettungsquerschnitt der Bahn Ocholt- Westerstede.

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Abb. 111. Bettungsquerschnitt für eine 4gleisige Strecke der österr. Staatsbahnen.

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Abb. 112. Bettungsquerschnitt der Orleansbahn.

Punkt der Abdachung wird gewöhnlich in der
Mitte angenommen. In schärferen Krümmun-
gen (mit mindestens 50 mm Überhöhung) gibt
man der Unterbaukrone wohl auch eine ein-
seitige Neigung. Die obere Breite des Bettungs-
körpers braucht nicht gleich der Kronenbreite
zu sein, in der Regel genügt ein Maß von
250 - 300 mm außerhalb des Schwellenkopfes.
Es bleibt dann seitlich der B. auf der Unter-
baukrone ein schmaler Streifen, der als Gehweg
oder zur Lagerung von Bettungsstoff benutzt
werden kann. Die Abb. 109 und 1 10 zeigen die
normalen Bettungsquerschnitte der preußischen
Staatseisenbahn, wie sie in den Vorschriften
für die Herstellung,Unterhaltungund Erneuerung
des Oberbaues vom 1. Oktober 1909 enthalten
sind. Abb. 1 09 gilt für Hauptbahnen, Abb. 1 1 0 für

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

Abb. 115. Bettungsquerschnitt amerikanischer Bahnen.

klammerten für den Umbau bestehender
Bahnen und die Anlage zweiter Gleise, wenn
die vorhandenen Querschnitte geringer sind
als die für Neubauten gültigen. Bei eingleisi-
gen Hauptbahnen erhält die Bahnkrone eine
einseitige Neigung, wobei auf die spätere An-
lage des zweiten Gleises Rücksicht genommen
wird. Abb. 1 1 1 zeigt den Bettungsquerschnitt
der viergleisigen Strecke Hütteldorf-Purkers-
dorf der österr. Staatsbahnen. Die Entwässerung
des Unterbauplanums erfolgt durch Querschlitze,
die in Abständen von rund 10//? angeordnet
sind. In Einschnitten ist das Gefälle der Sicker-
schlitze mit mindestens 2%, in Dämmen mit
5% ausgefühzt. Abb. 112 zeigt einen Bettungs-
querschnitt der Orleansbahn bei Anwendung
von Stahlschienen. Abb. 1 1 3 zeigt den Bettungs-

354

Bettung.

querschnitt der Bergheimer Kreisbahn (Spurweite
1 m, Kronenbreite 2-16/«), Abb. 114 den der
Bahn Ocholt-Westerstede (Spurweite 0*75 m,
Kronenbreite 2-95 m).

In den Vereinigten Staaten von Amerika
wählt man bei geringwertigem Bettungsstoff
eine wesentlich andere Form des Bettungs-
querschnitts, die den Zweck hat, die Ober-
flächenentwässerung zu erleichtern. Man gibt
ihm eine gewölbte Oberfläche (Abb. 1 15). Der
höchste Punkt liegt 50 - 75 mm über Schwellen-
oberkante und 25 - 40 mm unter der Schienen-
unterkante. In Krümmungen wird die höchste
Stelle etwas nach der Innenseite der Krüm-
mung verschoben. Die Oberfläche der Bettung
wird so gestaltet, daß zwischen ihr und dem
Schienenfuß ein Zwischenraum von 25 mm
bleibt und die Köpfe der Schwelle voll-
ständig frei liegen. Als Nachteil dieser Bau-
weise wird angegeben, daß beim Eintritt
von Tauwetter die Mitte später auftaut als
die Seiten, woraus sich eine ungleiche Ver-
teilung des Gegendrucks ergibt und sich beim
Befahren Unebenheiten des Gleises bilden. Als
Vorteil wird angegeben, daß die Überhöhung
der B. in der Mitte dazu beiträgt, das Gleis
in seiner Richtung zu erhalten. Um das Ein-
dringen des Tagewassers in den Bettungs-
körper zu erschweren, hat man bei sehr minder-
wertiger B. wohl auch die Oberfläche des
Bettungskörpers mit Rasen bedeckt. Bei zwei-
gleisigen Strecken wird zwischen den beiden
Gleisen ein Längsgraben angelegt, der in Ab-
ständen von 120—150/« durch rechteckige
Kanäle von 9 cm Durchmesser entwässert wird.
Die Neigung dieser Kanäle beträgt 1:12.

Bei größeren Bahnhöfen wird die Ent-
wässerung der Bahnkrone in der Weise be-
wirkt, daß der Länge nach zwischen den
Gleisen Sickerschlitze angelegt werden, die
unten mit gröberen Steinen, oben mit Kies
ausgefüllt werden. Besser ist es, in die Sicker-
schlitze unten Drainrohre einzulegen. Die Ober-
fläche des Erdkörpers erhält nach diesen
Sickerschlitzen hin Gefälle. In Abständen von
10 — 50 /rc werden Einfallschächte angeordnet,
die zugleich zur Aufnahme des Wassers dienen,
das sich auf den Gehwegen, zwischen den
Gleisen ansammelt. In diese Abfallschächte
münden die Sickerschlitze. Die Abfallschächte
werden durch ein Netz von Ton-, Zement-
oder eisernen Rohren mit den Bahngräben
oder der städtischen Kanalisation verbunden;
hierbei müssen Sandfänge eingeschaltet werden.

Besonders sorgsam muß die Entwässerung
von Bahnsteiggleisen angeordnet werden, weil
die Rücksicht auf das Überschreiten der Gleise
eine trockene Oberfläche auch bei Regen-

wetter bedingt, weil ferner die Bahnsteige
meist in das Gleisbett entwässern, und weil
die Einfassung mit Bahnsteigmauern die Ent-
wässerung erschwert. Hier wird am besten in
der Mitte des Gleises ein Sickerschlitz mit
Drainrohr angelegt; die Oberfläche des Erd-
körpers erhält eine starke Querneigung (von
etwa 1:10) nach dem Sickerschlitz hin.

Die angegebenen Querschnitte der B. ge-
nügen, wenn der Erdkörper aus durchlässigem
Stoff besteht, der das Wasser nicht zurück-
hält und auch bei Nässe nicht schlüpfrig wird
oder aufweicht (Sand, Geröll u. s. w.). Besteht
der Erdkörper aus Lehm und ähnlichen
Stoffen, so ist es zweckmäßig, unmittelbar auf den
Erdkörper zunächst eine Packlage Abb. 1 16 auf-

Bahnkrone

"öoToji

-&-.

3 ,^g?^W^;i^1t^^Tfv^5^^;^5

Abb. 116. Bettung auf Packlage der sächsischen Staatseisenbahnen.

zubringen und auf diese erst die eigentliche B.
Die Packlage soll aus Steinen von mindestens
10 cm Durchmesser bestehen, die mit ihrer
flachen Seite im Verbände auf den Erdkörper
gesetzt und so verzwickt werden, daß sie sich
gegenseitig stützen. Zweckmäßig ist es, der
Packlage ein festes Widerlager durch eine
niedrige Trockenmauer zu geben. Die Tiefe
der B. zwischen Schwellenunterkante und
Packlage soll mindestens 10 cm betragen;
besser ist es, sie 20 cm stark zu machen.

Ton und Mergel sind Erdarten, die bei
Wasserzutritt aufweichen und dann nur noch
einen sehr geringen Druck ohne Formänderung
ertragen können. Diese Grenze liegt bei 0*75
bis 1 kg für das cm2. Bei den angegebenen
Bettungstiefen ist nun der Druck, den die B.
beim Überrollen der Last auf den Erdkörper
ausübt, weit höher als dieses Maß. Die Folge
sind — und hieran kann auch die Einlegung
einer Packlage nicht viel ändern — mulden-
artige Vertiefungen des Erdkörpers unter dem
Gleise, ein seitliches Emporquellen des Bodens
und in den Einschnitten eine vollständige
Verschlammung des Gleises, während bei
Dämmen Rutschungen eintreten. In solchen
Fällen muß daher die Bettungstiefe erheblich
vergrößert werden. Schubert hat hierüber
(Zeitschrift für Bauwesen 1889, S. 555, 1891,
S. 61) eingehende Untersuchungen angestellt
und für die elastische Durchbiegung des Erd-
körpers unter einem Querschwellengleis eine
Kurve gefunden, die in Abb. 117 wieder-
gegeben ist. Unmittelbar unter der Schwelle

Bettung.

355

betrug die Senkung 2- 1 59 mm und in 2 m
Tiefe 0*309 mm. Ebenso wurden bei einem
Langschwellengleis die Senkungen zu 1-28 bez.
0-229 mm ermittelt. Hieraus schließt Schubert
unter der Annahme, daß die Durchbiegung jedes
Punktes proportional dem daselbst herrschenden
Druck ist, daß, sobald der Druck unter der
Schwelle 2 kg für das cm2 beträgt (ent-
sprechend einer Achslast von 7 t), er sich in
einer Tiefe von 2 m auf 0-36 kg stellt. Rechnet
man hierzu die der Tiefe von 2 /// ent-
sprechende ständige Last des Erdkörpers von
0'38 kg, so erhält man den Gesamtdruck von
0'14 kg für das cm2. Schubert schließt hier-
aus, daß die B. eine Stärke von rund 2 m
unter der Schwellenunterkante haben muß, damit
der zulässige Druck auf einem aufgeweichten
Tonboden nicht überschritten werde. Hand in
Hand mit diesen Untersuchungen gingen
Modellversuche, bei denen die Umbildung des
aus weichem Ton bestehenden Erdkörpers
unter der Betriebslast künstlich erzeugt und
so lange fortgesetzt wurde, bis ein Gleich-
gewichtszustand eintrat. Das Ergebnis der Ver-
suche faßt er in Vorschlägen für die Aus-
bildung des Bettungskörpers auf wenig trag-
fähigem Boden zusammen, die in den Abb. 1 18
und 119 wiedergegeben sind. Die Höhe der
B. richtet sich nach dem Flächendruck, den
der Erdkörper aushalten kann, der durch Ver-
suche zu bestimmen ist. Die B. braucht nicht
in ganzer Höhe aus hochwertigem Material
zu bestehen, im unteren Teil genügt ein gut
durchlässiger Sand. Ihre Höhe ist um so ge-
ringer, je geringer der Schwellenabstand be-
messen wird. Der gezeichnete Querschnitt be-
zieht sich auf eine Anzahl von 1 1 Schwellen,
auf eine Schienenlänge von 9 m und auf einen
Raddruck von 7 t. Der Oberfläche des Erd-
körpers im Damme gibt Schubert eine Quer-
neigung von 1:10. Der Bettungskörper wird
in den Böschungsflächen mit Mutterboden be-
kleidet und erhält seine Entwässerung durch
eine Steinpackung und Drainrohre.

III. Die Bettungsstoffe.

A. Anforderungen an die Bettungs-
stoffe und Prüfung der Stoffe.

Als Bettungsstoffe kommen zur Verwendung
Steinschlag aus natürlichen Felsen, Hochofen-
schlacke, gebrannter Ton, Flußkies, Gruben-
kies, Sand, Kohlenschlacke und gewöhnlicher
Erdboden. An den Bettungsstoff sind folgende
Anforderungen zu stellen. Die Korngröße soll
eine möglichst gleichmäßige sein. Die größten
Stücke sollen nicht über 5, höchstens 6 cm
Durchmesser haben, die kleinsten womöglich
nicht unter 3 cm. Je größer das Korn, desto

länger dauert es, bis die einzelnen Stücke der
B. beim Stopfen unter die Schwelle getrieben
werden, und desto leichter kann es vorkommen,
daß die Schwelle auf einzelnen spitzen Stücken,
aber nicht ihrer ganzen Länge nach gleich-
mäßig aufruht. Stein-
schlag von 8 cm Korn-
größe erfordert fast
die doppelte Zeit zum
Stopfen als solcher von
5 cm Korngröße. Durch
die gleichmäßige Korn-
größe wird nicht nur
eine gleichmäßige Unter-
stützung der Schwelle
erzielt, sondern es wird
auch der Wasserabfluß
begünstigt. Die einzel-
nen Stücke sollen eine
möglichst regelmäßige
Gestalt besitzen. Ge-
brochene Stücke sollen
würfelförmig sein, tafel-
förmige Stücke, Scher-
ben Und Splitter dürfen Abb. 117. Druckverteilung unter
. , . r einem Querschwellengleis, nach

nicht beigemengt wer- Schubert

den. Scharfe Kanten

sind besser als abgerundete, da sie die feste
Lage der B. begünstigen. Durch eine Bei-
mengung von feinerem Material, das die

Bewachsener |
Boden.

r» -2.0 -

_w 3S0 -*».

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' !•--•«

Abb. 118. Bettungsquerschnitt für einen Bahndamm aus Ton-
boden, nach Schubert.

Abb. 119. Bettungsquerschnitt für einen Einschnitt in Ton-
boden, nach Schubert.

Hohlräume ausfüllt, wird zwar rascher eine
feste Lage des Gleises erzielt, die Wasser-
durchlässigkeit jedoch vermindert. Bei Gruben-
kies läßt sich in vielen Gegenden das Ver-
langen nach einer unteren Begrenzung der
Körner von 3 oder auch nur von 1 V2 cm
nicht durchführen, und ein Sandgehalt bis zu
50 °lo muß häufig mit in den Kauf genommen
werden.

23*

356

Bettung.

Weiter wird gefordert, daß der Bettungs-
stoff rein ist, d. h. daß er keine Beimengun-
gen von fremden Körpern hat, namentlich von
solchen, die den Wasserdurchfluß erschweren
(Ton, Lehm, Mutterboden u. s. w.). Eine fer-
nere Forderung ist die Haltbarkeit, d. h. die
Widerstandsfähigkeit gegen die mechanische
Zerstörung durch die Stopfhacke und die
senkrechten Bewegungen der Schwelle beim
Darüberfahren der Züge. Ein Bettungsstoff ist
um so hochwertiger, je mehr Schläge der
Stopfhacke er aushält, ehe er vollständig zer-
stört wird, oder je geringer die Erzeugung
von Grus und Staub bei einer bestimmten
Anzahl von Stopfhackenschlägen ist. Hierbei
kommt noch weiter in Betracht, ob das Pro-
dukt der Abnutzung zu Schlamm- oder Staub-
bildung neigt, d. h. ob es mehr tonigen oder
sandigen Charakter trägt. Weiter wird Frost-
beständigkeit gefordert, das ist der Widerstand
des mit Wasser getränkten Körpers gegen das
Zersprengen durch die Frostwirkung. Material,
das Wasser lange zurückhält, eignet sich da-
her nicht als Bettungsstoff.

Sodann soll der Bettungsstoff nicht ver-
wittern. Der obere Teil der Gebirge neigt
meist zur Verwitterung, er darf daher nicht
verwendet, sondern muß als Abraum beiseite
geworfen werden. Außerdem zerfallen schwefel-
(bzw. Schwefelkies-) haltige Gesteine schnell an
der Luft und dürfen nicht verwendet werden. Ein
Schwefelgehalt des Bettungsstoffes ist auch des-
halb unerwünscht, weil durch ihn die Eisen-
teile des Oberbaues angegriffen werden.

Die Eignung eines Stoffes zu Bettungs-
zwecken muß durch Versuche festgestellt
werden, wenn nicht ausreichende Zeugnisse
einer Prüfungsanstalt über seine Verwendungs-
fähigkeit beigebracht werden können. Es ist
dabei die Festigkeit, das spezifische Gewicht
und die Wasseraufnahmefähigkeit des Stoffes
festzustellen. Die Festigkeit wird durch Zer-
drücken eines würfelförmigen Probekörpers
oder durch Einbohren eines Loches festgestellt,
u. zw. sowohl im trockenen als auch im nassen
Zustand des Körpers. Außerdem werden noch
die Widerstandsfähigkeit gegen stoßweise Druck-
belastung, die Sprödigkeit, die Spaltbarkeit und
die Scherfestigkeit untersucht und Abnützungs-
prüfungen gemacht. Die Widerstandsfähigkeit
gegen stoßweise wirkende Druckbelastung wird
unter einem Fallbären geprüft. Sprödigkeit
und Spaltbarkeit werden durch Eindrücken von
Keilen gemessen, die Scherfestigkeit durch eine
unmittelbare Beanspruchung auf Abscheren.
Die Abnutzbarkeit wird in der Weise fest-
gestellt, daß man den Stoff auf eine sich
drehende Schmirgelscheibe bringt und die

Zahl der Umdrehungen mißt, die eine be-
stimmte Abnutzung hervorrufen, oder, indem
man ihn eine Zeitlang der Einwirkung eines
Sandstrahlgebläses aussetzt, das unter einem
gewissen Dampfdruck steht. Beide Unter-
suchungen sind in erster Linie für Pflaster-
steine am Platze. Ferner können Abnutzungs-
versuche in der Weise angestellt werden, daß
man die Schläge der Stopfhacke mit einem
besonderen Werkzeug nachahmt und die Menge
des erzeugten Gruses und Staubes mißt. Diese
Art der Untersuchung ist für Bettungsstoffe
die beste. Ferner ist die Wasseraufnahme-
fähigkeit, die Porosität und die Frostbeständig-
keit zu prüfen. Weiter ist eine mineralogi-
sche Untersuchung notwendig, bei der durch
das Mikroskop und durch chemische Analyse
die Körnung, die Lagerung der Körner
(Struktur) die Art und Beschaffenheit des
Bindemittels und die Kornbindungsfestigkeit
festgestellt werden.

Diese Proben finden im vollen Umfang
auf natürliche Gesteine, im beschränkten auf
Kies und künstliche Steine Anwendung.

B. Gewinnung der Bettungsstoffe.

1. Natürliche Felsgesteine. Von den
natürlichen Gesteinen findet für Bettungs-
zwecke Verwendung: Diabas, Gabbro, Basalt,
Grauwacke, Hartquarz, Kohlensandstein, Mela-
phyr, Diorit, Quarzporphyr, Porphyrit, Granit
und Magnesit (Kalkstein). Die angegebene
Reihenfolge soll auch die Wertigkeit aus-
drücken. Indessen kann man aus dem Namen
des Steines im allgemeinen auf seine Ver-
wendbarkeit für Bettungszwecke noch nicht
schließen ; Granit kann z. B. ein recht guter
oder ein ganz minderwertiger Bettungsstoff
sein. Maßgebend sind daher lediglich die Er-
gebnisse der oben genannten Prüfungen. Im
allgemeinen wird ein Gestein um so brauch-
barer sein, je feiner sein Korn und je inniger
sein Gemenge ist. Die Druckfestigkeit eines für
Bettungszwecke sich eignenden Steines liegt in
der Regel zwischen 3000 und 2000 kgi. d. an2.

Die Gesamtanordnung eines Steinbruches
richtet sich nach der vorher durch Bohrlöcher
geprüften Lage des brauchbaren Gesteins. Der
Bruch ist von Anfang an so anzulegen, daß
auf seine künftige Gestaltung Rücksicht ge-
nommen wird. Es ist anzustreben, daß die
Förderung bis zu dem Zeitpunkt, wo der
gesamte Fels abgebaut ist, tunlichst durch die
Schwere, ohne Zuhilfenahme künstlicher Zug-
kraft erfolgen kann. Auch muß die Art der
Abführung des Abraumes und seine Lagerung
erwogen werden. Brechanlage und Verlade-
stelle sind in solcher Höhe anzulegen, daß

Bettung.

357

überall die Schwerkraft zur Förderung aus-
genützt wird. Für ihre Lage ist ferner der
Gesichtspunkt maßgebend, daß sie von umher-
fliegenden Sprengstücken nicht getroffen werden
können ; daneben gilt die Rücksicht auf den
Gleisanschluß.

Der Abbau des Gesteins geschieht in der
Regel in Stufen von 2 — 5m Höhe. Das Ab-
sprengen der Felsen erfolgt gewöhnlich mit
Pulver, da Dynamit und ähnliche Sprengmittel
den Stein zu sehr zerstören. Die Bohrlöcher
werden seltener von Hand, meist von Bohr-
maschinen vorgetrieben. Im Gebrauch sind
Dampfbohrmaschinen, die ihren Dampf von
den Transportlokomotiven erhalten, elektrische
und Druckluftbohrmaschinen. Der gesprengte
Stein wird zunächst in größere Stücke zer-
schlagen. Soll der Schlag mit der Hand her-
gestellt werden, so wird der Stein zunächst
geschrotet, d. h. in Stücke von etwa 5 cm
Dicke zerlegt; die weitere Zerkleinerung ge-
schieht dann mit einem Handhammer, dessen
Stiellänge und Gewicht sich nach der Gesteinart

Längsschnitt

gefahren wird. Zwischen beiden Stockwerken
befinden sich die Brecher und die Siebtrom-
meln. Häufig werden zwischen den oberen

ffi — e — Q — o

Sfemörec/ier
7ro/nme/ ■. ;
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Oberes Stockwerk. Unteres Stockwerk.

Abb. 120. Steinbrechanlage in See bei Niesky.

Querschniil.

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Sc/>i/ff- 7r/c/!fer

f/senöa/w

Abb. 121. Steinbrecheranlage der Magdeburger Eisenbahnbau- und -betriebsgesellschaft in Niemberg bei Haie.

richten. Für Grauwacke ist z. B. ein Hammer
von 0-75 kg Gewicht und 40 cm Stiellänge
gebräuchlich. Beim Handschlag ist der Verlust
an Gestein durch Grusbildung sehr gering,
er beträgt nur einige Prozente. Der Hand-
schotter wird auf eine Rollbahn verladen und
der Umladesteile zugeführt.

Ein Brechwerk wird zweigeschossig angelegt.
Im oberen Geschoß liegen die Schmalspur-
gleise, auf denen das Gestein in Kippwagen
herangefördert wird, im unteren Geschoß die
Gleise, auf denen der gebrochene Stoff weg-

Gleisen sowie zwischen den Siebtrommeln und
den unteren Gleisen siloartige Behälter an-
geordnet, die den Brecherbetrieb unabhängig von
der Zu- und Abführung der Massen machen.

Als Steinbrechmaschinen sind hauptsächlich
Backenbrecher und Rundbrecher im Gebrauch.

Der Antrieb geschieht durch eine Loko-
mobile, die zugleich auch dazu dient, die
sonst im Steinbruch notwendige Energie ,für
Licht- und Kraftzwecke zu erzeugen. Abb. 1 20
zeigt eine Skizze des Brechwerkes in See bei
Niesky, Abb. 121 stellt die der Magdeburger

358

Bettung.

Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft in
Halle gehörige Brecheranlage in Niemberg bei
Halle dar. Diese Anlage zeigt die unmittelbare
Verladung des Steinschlages in die Eisenbahn-
wagen.

Der Grus, d. h. die kleinen Steine bis 10 mm
Durchmesser, werden nach Absonderung des
Staubes zu Bahnsteigbedeckungen verwendet;
ferner deckt man damit den Steinschlag auf
Bahnhöfen an solchen Stellen ab, wo zahl-
reiche Bedienstete den Bertungskörper zu be-
schreiten haben. Auch ist der scharfkantige
Grus für Betonzwecke sehr gesucht. Die
kleineren Steine bis 35 mm Durchmesser wer-
den bisweilen als Steinschlag zweiter Wahl zu
einem etwas billigeren Preise an die Eisen-
bahnverwaltungen verkauft. Sie sind wegen
ihres gleichmäßigen Kornes immer noch ein
guter Bettungsstoff und an Stelle von Kies
verwendbar.

Wenn es aus örtlichen Gründen nicht mög-
lich ist, an die Brechanlage unmittelbar die
Vollspurgleise heranzuführen, und den Stein-
schlag aus der Siebtrommel in die Eisenbahn-
wagen zu schütten, so gehen Schmalspurgleise
von dem Brechwerk nach einem besonderen
Schüttgerüst, das meistens mit Silozellen aus-
gerüstet wird und dazu dient, die Eisenbahn-
wagen zu beladen. Ist es aus örtlichen Grün-
den nicht möglich, ein Schmalspurgleis zwischen
Brechwerk und Anschlußgleis anzulegen, na-
mentlich dann, wenn die Höhenunterschiede
beträchtlich oder sonstige Schwierigkeiten
vorhanden sind, so schaltet man auch wohl
eine Hängebahn (Seilbahn) ein.

Die Entscheidung, ob der Stein mit der
Hand zu zerkleinern oder ein Brechwerk einzu-
bauen ist, wird von Fall zu Fall zu treffen
sein. Bei härteren Steinen ist maschinelle Zer-
kleinerung im allgemeinen vorzuziehen, da sie
erheblich billiger wird als der Handschlag.
Bei weicherem Gestein, bei dem bei der ma-
schinellen Zerkleinerung der Anteil von Grus
und Staub größer ist, kann auch unter den
heutigen Lohnverhältnissen Handschlag billiger
werden, namentlich dann, wenn sich für die
kleinen Steine und den Grus keine Verwen-
dung bietet. Der Handschlag wird im allge-
meinen etwas scharfkantiger, der Maschinen-
schlag dagegen gleichmäßiger. Das spezifische
Gewicht des Steinschlages der normalen Korn-
größe beträgt 1-33-1-65. Hartquarz ist mit
F33 am leichtesten, Basalt mit L65 am
schwersten. Für die übrigen Gesteine liegt die
Zahl zwischen 1*4 und L5.

In der Norddeutschen Tiefebene, in der sich
gewachsener Felsboden nicht vorfindet, hat man

neuerdings mit gutem Erfolge die stellenweise,
namentlich im sog. Uralisch-Baltischen Höhen-
zuge vorkommenden Gletscherendmoränen zur
Gewinnung von Steinschlag ausgebeutet. Diese
Moränen enthalten in der Hauptsache Granit, ver-
schiedener Färbung und Korngröße, ohne ver-
witternde Bestandteile, andere Gesteinarten nur
in geringen Mengen. Die Steine sind einzeln in
Lehm oder Sand eingebettet; die Menge der
Steine schwankt zwischen 33 und 66 % , ihre
Größe zwischen 1 m3 und Haselnußgröße. Die
Tiefe der Moränen ist häufig eine ganz be-
deutende.

Einen solchen Findlingssteinbruch besitzt beispiels-
weise die königliche Eisenbahndirektion Stettin, in
der Nähe von Wrietzen, am Rande des Odertales.
Der Bruch liegt bei Grüneberg, das Brechwerk bei
Zeckerick, 3 km vom Bruch entfernt, an der
Bahnlinie Wrietzen-Jädickendorf. Zwischen Bruch
und Schotterwerk befindet sich eine Schmal-
spurbahn. Der Abbau geschieht stufenweise, u. zw.
mittels eines Löffelbaggers von etwa 2 m3 Inhalt
der Schaufel. Ihr Inhalt wird in je einen Kippwagen
ausgeleert. Die Kippwagen gelangen dann mittels
Bremsbergs auf ein Schüttgerüst und werden dort
ausgekippt. An dem Schüttgerüst sind übereinander
drei, unter 30° geneigte Roste aus eisernen Trägern
vorhanden. Der oberste Rost hält Steine bis zu
35 cm Kantenlänge, der zweite solche bis 15 cm,
der dritte bis 7 cm zurück. Die Steine über 35 cm
Kantenlänge fallen auf den Erdboden und werden
für die Brecher (Rundbrecher) zerkleinert; von den
beiden nächsten Rosten gleiten die Steine in Kipp-
wagen und gelangen zum Brecher. Die Steine unter
7 cm Größe sowie die erdigen Beimengungen fallen
in eine Siebtrommel. Die Steine, die durch die Loch-
weite von 65 mm fallen, werden dem Steinschlag
zugemengt, die kleineren Steine bilden eine Art
Kies, jedoch mit etwas eckigeren Kanten als der
gewöhnliche Fluß- oder Grubenkies.

Eine besondere Art der Gewinnung von Moränen-
schotter zeigt die Schottergewinnungsanlage in der
Nähe der Station Langen am Arlberg der öster-
reichischen Staatsbahnen. Diese Anlage steht seit
dem Bau der Arlbergbahn, d. i. seit dem Anfang der
Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts, in Betrieb.
Von einem mächtigen Schuttkegel wird das Material
durch Überleitung natürlicher Wasseradern abge-
schwemmt und einem Holzgerinne zugeführt, das
durch Wasser des am Fuße des Schuttkegels vorbei-
fließenden Alfenzbaches gespeist wird. Um das Ge-
rinne betriebsfähig zu erhalten, wird es an der
jeweiligen Gewinnungsstelle abgedeckt; dann sammelt
sich das Rohmaterial zunächst über dieser Abdeckung
an. Ist genügend Rohmaterial angehäuft, so werden
die einzelnen Abdeckungshölzer entfernt, das Material
fällt in das Gerinne und wird vom Wasser bis zu
einem vor dem Schotterbrecher angeordneten Stab-
sieb befördert. Sand und kleinere Steine fallen durch
das Sieb, die größeren Steine werden dem Schotter-
brecher zugeführt. Die Schotterquetsche wird eben-
falls durch Wasserkraft betrieben.

Vom Schotterbrecher weg wird das Material wieder
in hölzernen Gerinnen bis zur Verladestelle befördert.
Die Verladegleise sind an die Station Langen an-
geschlossen. Die Leistungsfähigkeit des Werkes be-
trägt 8000 - 9000 m3 jährlich; der Preis des Schotters
stellt sich auf 3 K f. d. m3 in der Station Langen.

Bettung.

359

2. Hochofenschlacke. Hochofenschlacke
besteht aus Ton und Kalk. Sie ist um so ge-
eigneter für Bettungszwecke, je weniger Kalk
sie enthält. Ein stärkerer Schwefelgehalt macht
sie unbrauchbar. Wird die Hochofenschlacke
in Formen gegossen, wie bei der Herstellung
von Pflastersteinen, so ist der Stein im Äußeren
glasig, im Innern porös und eignet sich nicht
zur Herstellung von B. Für diesen Zweck
muß vielmehr die Hochofenschlacke in dünnen
Schichten von höchstens 5 cm Stärke aus-
gegossen werden. Nach dem Erkalten wird
sie in größere Stücke zerschlagen und dann
im Steinbrecher auf die richtige Korngröße
zerkleinert.

3. Gebrannter Ton. In Gegenden, wo

keine andern körnigen Bertungsstoffe erhältlich

sind, hat man auch wohl gebrannten Ton zu

Bettungszwecken verwendet. Hierzu dienen

oft gewöhnliche Ziegelsteine, die mit der

Hand zerkleinert werden, sie sind um so besser,

je schärfer sie gebrannt sind.

In Nordamerika, namentlich im Mississippital,
stellt man eine Art Feldbrand in der Weise her, daß
ein Holzstoß von 1*2 m Breite und 0-9 m Höhe aus
alten Schwellen und Reisig hergestellt wird. Seine
Länge beträgt je nach der Menge benötigten Bettungs-
stoffes bis zu 2 km. Dieser Holzstoß wird mit einer
Schicht minderwertiger Gruskohle abgeglichen.
Hierauf kommt dann eine 30 cm starke Schicht Ton,
den man in Klumpen unmittelbar an dem Holzstoß
entlang ausgestochen hat; dann wird der Holzstoß
an vielen Stellen angezündet und während er nieder-
brennt, abwechselnd 15 cm hohe Schichten Kohle
und 30 cm hohe Schichten Ton aufgebracht. Der
Ton brennt bis zur Sinterung und kann dann leicht
in die nötige Größe der Stücke zerschlagen werden.
Er ist äußerlich von der Kohlenasche geschwärzt
und sehr staubig, soll aber einen ganz guten Bettungs-
stoff abgeben.

4. Flußkies. Flußkies wird in der Weise
gewonnen, daß ein Schwimmbagger (Eimer-
kettenbagger) die Flußsohle ausbaggert und
das gewonnene Material in Prähme schüttet.
Die Prähme werden dann zu einer Umschlag-
stelle geleitet und das Baggergut dort mit
Greiferkränen in die Eisenbahnwagen umge-
laden. Eine Sortierung des Kieses findet bei
der Baggerung in der Weise statt, daß, wenn
schlechtere Schichten angetroffen werden, diese
in einen besonderen Prahm gefüllt werden.
Eine Weiterbehandlung des Kieses ist in der
Regel unnötig.

In Nordamerika findet die Gewinnung von
Baggerkies aus Flußbetten häufig in der Weise
statt, daß man hart am Ufer ein Gleis verlegt
und einen Löffelbagger auf einem Ponton von
beispielsweise 1 5 m Länge und 6 m Breite in
der Weise auf Schienen aufstellt, daß er auf
ihm hin und her gefahren werden kann. Der
Löffelbagger besitzt einen Ausleger von 7*2 m

Ausladung und ist im stände, 3 m unter
Wasseroberfläche zu baggern. Zunächst wird
im Flußbett am Ufer ein Loch von genügender
Größe ausgehoben, daß der Prahm darin eben
Platz hat, und dann beginnt der Bagger sein
Werk und verladet unmittelbar in die Eisen-
bahnwagen. Wenn eine Stelle ausgebaggert
ist, wird zunächst der Bagger und später auch
der Prahm mit der Hand verholt.

5. Grubenkies und Sand. Eine Kiesgrube
muß ebenso wie ein Steinbruch in der Weise an-
gelegt werden, daß sowohl auf den Zustand bei
weit fortgeschrittenem Abbau als auch auf die
Forträumung des Abraumes Rücksicht ge-
nommen wird. Man führt die Eisenbahngleise
möglichst nahe an die Gewinnungsstelle heran
und muß daher auch auf die hierbei zulässigen
Gleiskrümmungen Rücksicht nehmen. Die Ge-
winnung des Bettungsstoffes geschieht bei ein-
fachen Anlagen von Hand, bei größeren und
bleibenden Anlagen werden dazu Trocken-
bagger, u. zw. entweder Eimerkettenbagger

Abb. 122. Gleisanlage in einer Kiesgrube.

oder Löffelbagger benutzt. Die Bagger laden
unmittelbar in die Eisenbahnwagen.

Der Bagger läuft auf einem besonderen Gleis,
das auch zur Aufstellung eines Wasser- und
Kohlenwagens benutzt werden kann. Er gräbt
den Raum für ein weiteres Gleis, auf das er,
wenn er am Ende seines Weges angekommen
ist, mittels Weichenanlage gelangt (Abb. 122).
Dadurch wird der Leerrücklauf des Baggers
vermieden.

Auch bei Handgewinnung des Bettungs-
stoffes ist eine maschinelle Beladung der
Wagen zweckmäßig, namentlich dann, wenn
das Gleis höher liegt als die Sohle der Grube.

Der Grubenkies ist in der Regel nicht
lehmfrei und muß dann vor seiner Verwendung
gewaschen werden. Die Waschanlage besteht
gewöhnlich aus einer schwach geneigten Trommel
von etwa 6 m Länge und 90 cm Durchmesser,
deren Stahlblechmantel mit Löchern von 10 bis
15 mm Weite versehen ist. In der Trommel
befindet sich eine mit Schaufeln versehene
drehbare Welle. Der zu waschende Kies wird
am unteren Ende in die Trommel eingeführt
und durch die Schaufeln fortbewegt. Die Welle
dient zugleich zur Zuführung des Wassers.
Das Wasser entweicht mit dem Lehm und
dem feinen Sand durch die Löcher der
Trommel; der gewaschene Kies tritt am oberen

360

Bettung.

Ende heraus. Will man ihn zugleich nach der
Korngröße trennen, so ist die Trommel ent-
sprechend zu verlängern und erhält Löcher
verschiedenen Durchmessers, ähnlich wie die
Trommeln für Steinschlag.

C. Vergleich zwischen den verschie-
denen Bettungsstoffen.

Für Mitteleuropa kommen als Bettungsstoffe
hauptsächlich Steinschlag und Kies in Frage.
Die Kosten für Beschaffung des Steinschlages j
sind in der Regel höher als die des Kieses.
Man kann die Kosten eines m3 Steinschlags
frei Bahnwagen im Mittel zu 4-50 M., die des
Kieses im Mittel zu 1*50 M. annehmen. Im
Flachlande war in früheren Zeiten die Ver-
wendung von Kies üblich. Es zeigte sich jedoch
mit den zunehmenden Ansprüchen des Ver-
kehrs, daß sich Kies für stark belastete Strecken
nicht eignet. Einmal wird er unter den Ein-
wirkungen des Betriebs und des Stopfens
schnell zerstört, und zeigt dann bei nassem
Wetter eine starke Schlammbildung, nament-
lich bei eisernem Oberbau. Der Schlamm
spritzt beim Befahren aus den Befestigungs-
löchern heraus, und es bildet sich unter der
Schwelle ein Hohlraum. Bei trockenem Wetter
wird der Schlamm zu Staub und führt die
schon erwähnten Belästigungen und Beschädi-
gungen herbei. Bei Steinschlag fallen dagegen
die zerriebenen Teile, die an Menge bedeutend
geringer sind als beim Kies, nach unten ; der
obere Teil der B. bleibt rein und grobkörnig.
In scharfen Krümmungen und in Weichen
läßt sich eine gute Gleislage mit Kies über-
haupt nicht aufrecht erhalten. Nach dem
heutigen Stand der Frage kommt für Schnell-
zugsstrecken, für eisernen Oberbau, für schär-
fere Krümmungen und Weichen überhaupt
nur Steinschlag in Frage. Auf allen übrigen
Strecken wird man unter Berücksichtigung der
Beschaffungspreise, der Beförderungskosten
und der Zugbelastung zu erwägen haben ob
Steinschlag oder Kies wirtschaftlicher ist. Für
schwach belastete Nebenbahnen ist die Ver-
wendung von Kies fast immer wirtschaftlicher.
Die Staubentwicklung kann man vorüber-
gehend durch Besprengen mit staubbindenden
Ölen verringern. Kies hat außerdem häufig
den Nachteil, daß sich auf der B. Pflanzen-
wuchs bildet (z. B. Schachtelhalm). Hiergegen
hilft eine Besprengung mit Öl (Petroleum-
rückständen).

Schubert hat eine Reihe von Modellver-
suchen mit Steinschlag aus natürlichen Steinen,
Hochofenschlacke und ungesiebtem Grubenkies
angestellt, bei denen die im Betrieb auf-
tretenden Verhältnisse nachgeahmt wurden
(Zeitschr. für Bauwesen. 1897, S. 220).

Untersucht wurde je eine Probe Basalt, Grau-
wacke, Granit, Diorit, Hartquarz und Hochofen-
schlacke. Die Versuche wurden in der Weise an-
gestellt, daß die Schwelle 6mal um je 20 mm herab-
gefahren und um dieses Maß wieder gehoben wurde
und daß dabei im ganzen 419 Stopfschläge aus-
geführt wurden. Es wurde nun die Zahl der Be-
lastungen in Vergleich gestellt, die dieses Nieder-
fahren um 6mal 20 mm hervorrief, und es wurde
ferner die Zerstörung des Bettungsstoffes bei den
Versuchen festgestellt.

Ein Vergleich der verschiedenen Bettungsstoff-
sorten zeigt folgendes Bild:

Zahl der Stopfschläge, die nötig waren, a) um
1 / zerkleinerten Bettungsstoff herzustellen, b) um
1 / Staub herzustellen :

zun zu b

Grauwacke 444 606

Basalt 422 676

Hartquarz 322 434

Diorit 245 364

Granit 175 249

Hochofenschlacke . . 158 208

Kies 142 198

Die Zahl der Belastungen, durch die a) 1 / zer-
störter Bettung, b) 1 / Staub hergestellt wurde, war
in Tausenden bei

a b

Diorit 310 461

Hartquarz 278 376

Grauwacke 200 290

Basalt 184 300

Hochofenschlacke . . 73 101

Granit 70 101

Kies 49 83

Neuere Untersuchungen desselben Verfassers er-
gaben nach wiederum ömaligem Stopfen folgende
Prozentsätze an zertrümmertem Gestein:

b) bis 5 mm g bis 12 mm

Korngröße Korngröße

2-1 44

3-7 6-7

5-3 89

6-3 95

54 104

7-9 11-0

8-8 14-0

12-8 20-0

9-8 15-0

a) Staub

Hartquarz . . . .PO

Diorit PO

Basalt 1-8

Melaphyr P7

Grauwacke . . . . P4

Quarzit 29

Findlinggranit . . 33
Bruchgranit . . .4-8
Hochofenschlacke . 3-3

Schubert zieht aus seinen Untersuchungen
folgende Schlüsse: 1. Je enger die Schwellen-
lage, desto geringer sind Unterhaltungskosten
und Verbrauch an Bettungsstoff. 2. Der Ver-
lust an Stopfhöhe, d. h. das Zurücksinken der
Schwelle beim erstmaligen Befahren nach der
Stopfung beträgt bei Eisenschwellen auf Kies
18 — 24 mm, auf Steinschlag 10-14 mm,
bei Holzschwellen etwa die Hälfte. 3. Eisen-
schwellen verursachen den doppelten Material-
verbrauch und die doppelten Arbeitslöhne
gegenüber Holzschwellen. 4. Die Arbeitslöhne
verhalten sich bei Steinschlag und Kies wie 1 : 3,
der Verbrauch an Bettungsstoff wie 1 : 6.
5. Bei kleinen und muscheligen Steinen wird
die richtige Lage des Gleises schneller erreicht
und außerdem eine festere Gleislage erzielt
als bei gröberem, würfelförmigem Korn.

Bettung.

361

Gebrannte Tonstücke und Kohlenschlacke
kommen nur da in Frage, wo Steinschlag und
Kies nicht zu beschaffen sind, namentlich in
den überseeischen Ländern. Kohlenschlacke
hat ein großes Wasseraufnahmevermögen, so
daß ein Regen höchstens 50 mm in die B.
eindringt, und führt eine schnelle Verdunstung
herbei, so daß sie besonders auf nassem Unter-
grunde gut verwendbar ist. Ihr Nachteil ist
eine schnelle Zerkleinerung und infolgedessen
Staubbildung; außerdem ist sie häufig schwefel-
haltig. Bei feuchtem Wetter bildet sich auf
den Schienen ein schlüpfriger Überzug, der
die Reibung vermindert.

IV. Herstellung der Bettung.

A. Beförderung der Bettungsstoffe.

Zur Beförderung der Bettungsstoffe von der
Gewinnungs- zur Verladungsstelle dienen in
der Regel Arbeitswagen. Diese werden aus
ausgemusterten, offenen Güterwagen dadurch
hergestellt, daß die Seitenwände abgenommen
und durch feste oder umklappbare Wände von
40 cm Höhe ersetzt werden. Die Wagen können
auch zur Schienenbeförderung benutzt werden.
Auch schneidet man in die Wagenfußboden
mehrere rechteckige Öffnungen ein, die durch
Trichter geschlossen werden. Bei der Entladung
werden die Trichter hochgehoben und das Gut
wird durch die Bodenöffnungen geschaufelt.
Ferner richtet man den Wagenfußboden zwischen
Längsträger und Wand so her, daß er nach unten
geklappt werden kann. Nach Untersuchungen
des Regierungsbaumeisters Niemann (Verkehrs-
technische Woche. 1911, Heft 27) beträgt die Ge-
samtentladezeit bis zu dem Augenblick, wo der
Wagen wieder betriebsfähig ist, auf das m3
Bettungsstoff bezogen, bei offenen Güterwagen
10 Minuten, bei gewöhnlichen Arbeitswagen mit
festen Wänden 6*9 Minuten, bei Wagen mit ab-
klappbaren Seitenborden 4-3 Minuten bei denen
mit Bodenklappen 4*1 Minuten.

In den Vereinigten Staaten von Amerika
werden zur Bettlingsbeförderung Wagen ohne
Seitenwände benutzt, ferner Wagen mit festen
Seiten-, aber umklappbaren Stirnwänden. Bei
diesen wird der Raum zwischen zwei Wagen
durch ein Blech überdeckt, so daß der Raum
mit als Förderraum benutzt werden kann.
Zum schnelleren Entladen der Wagen dienen
Pflüge (Rapid Unloader [ähnlich wie Schnee-
pflüge]), die in der Längsrichtung über den
ganzen Zug gezogen werden. Je nachdem der
Bettungsstoff auf beiden Seiten oder nur auf
einer Seite gebraucht wird, ist der Pflug ein-
seitig oder zweiseitig ausgebildet. Bei den
offenen Wagen gleiten die Pflüge mit Rollen
an den Seitenrungen der Wagen; bei Wagen

mit Seitenwänden sind diese als Türen aus-
gebildet und schlagen unter dem Druck des
Bettungsstoffes nach außen, sobald sich der
Pflug in Bewegung setzt. Die Bewegung des
Pfluges geschieht gewöhnlich in der Weise,
daß der Zug festgebremst wird, und sodann die
abgekuppelte Lokomotive den auf dem letzten
Wagen befindlichen Pflug mit Hilfe eines langen
Drahtseils über den ganzen Zug zieht. Auch hat
man die Anordnung so getroffen, daß der
Pflug sich auf dem ersten Wagen befindet
und durch das Seil an eine hinter dem Zuge
haltende Lokomotive angekuppelt wird, während
der Zug langsam vorfährt. Statt der stehenden
Lokomotive benutzt man auch ein über dem
Gleise aufgestelltes Jochgerüst, an das der
Pflug angehängt wird. Als vollkommenste Art
gilt die, in der sich auf einem Wagen eine
Dampfwinde befindet, die das Seil des Pfluges
aufwickelt und den Pflug dadurch über den
Zug zieht.

Da, wo die Beladung der Wagen nicht mit
der Hand von unten, sondern durch Schütt-
rinnen erfolgt, sind hochbordige Selbstentlader
zweckmäßig. Am besten sind solche Selbst-
entlader, die Boden- und Seitenklappen be-
sitzen, so daß das Gut entweder zwischen die
Schienen oder außerhalb dieser gelangen kann.
Die Schüttbleche sind so anzuordnen, daß
das Gut unmittelbar neben die Schienen, aber
nicht auf sie fällt und die Schütthaufen nicht
in die Umgrenzung des lichten Raumes hinein-
ragen. In den Vereinigten Staaten sind Selbst-
entlader im Gebrauch, bei denen der Wagen-
kasten durch zwei Längswände geteilt ist; es
entstehen so drei Räume, von denen der
mittelste zwischen die Schienen, die beiden
äußeren außerhalb der Schienen entladen. Die
Selbstentlader werden dort in gewöhnliche
Nahgüterzüge eingestellt und diese halten auf
der freien Strecke nach Bedarf an den Stellen,
wo Bettungsstoff gebraucht wird. Diese Stellen
werden dem Lokomotivführer durch besondere
Signale angezeigt, die der Rottenführer aus-
steckt. Die Entladeklappen werden durch Stirn-
räder bewegt, die Bedienung der Handräder
geschieht durch die Bremser. Der Aufenthalt
des Güterzuges zwecks Entladung von Bettungs-
stoff dauert nur wenige Minuten. Das Ein-
ebnen des abgeladenen Bettungsstoffes wird in
Amerika häufig durch ähnliche Pflüge besorgt,
wie sie zum Abladen dienen. Auch sie werden
durch Maschinenkräfte bewegt.

B. Der Einbau des Bettungsstoffes.

Bei Neubauten ist es fehlerhaft, zunächst
das Gleis auf den Erdkörper zu legen und
durch den Arbeitszug befahren zu lassen,

362

Bettung. - Bettungsziffer.

weil sich hierbei die Schwellen in den Erd-
boden eindrücken und eine gute Entwässerung
der Bahnkrone so von vornherein unmöglich
gemacht wird. Es ist daher in jedem Falle
richtiger, zunächst ein schmalspuriges Gleis
auf den Bahnkörper zu verlegen und mit
seiner Hilfe so viel Bettungsstoff zu verteilen,
wie zur erstmaligen Unterlage der Schwelle
unbedingt erforderlich ist, d. h. etwa 10 cm.
Die Umladung vom Eisenbahnwagen in den
schmalspurigen Förderwagen geschieht auf
einem Seitengleis. Häufig ist es zweckmäßig,
besondere Bettlingslagerplätze einzuschalten,
damit der Vorbau unabhängig von der Be-
förderung der B. auf der Betriebsstrecke wird.

Der weiter zum Hochstopfen des Gleises
erforderliche Bettungsstoff wird mit dem Bau-
zuge herangeführt, in dem am Schlüsse, un-
mittelbar vor der schiebenden Lokomotive die
nötigen Bettungswagen eingestellt sind.

Ist eine Packlage vorgesehen, so muß sie
hergestellt werden, ehe mit dem Ausfahren
der B. begonnen wird. Auf frisch geschütteten
Dämmen verwendet man zunächst eerine-
wertigen Bettungsstoff, gewöhnlich ungesiebten
Kies. Nachdem sich der Damm gesetzt hat,
wird dann erst der endgültige Bettungsstoff
aufgebracht.

Um im Betrieb die Gleise in der richtigen
Höhe zu erhalten, ist es nötig, bei der jähr-
lichen Durcharbeitung des Gleises so viel
Bettungsstoff hinzuzufügen und einzubauen,
wie durch Zertrümmerung und durch etwaiges
Setzen des Erdkörpers verloren gegangen ist.
Die Menge des Ersatzmaterials ist von der
Belastung des Gleises abhängig und bei den
einzelnen Bettungsarten sehr verschieden, wie
die weiter oben angegebenen, von Schubert
ermittelten Zahlen erkennen lassen. Hierzu
kommt dann noch der Einfluß der örtlichen
Verhältnisse.

Wird eine vollständige Bettungserneuerung
notwendig, so wird sie gewöhnlich im Zu-
sammenhang mit einem Gleisumbau vor-
genommen. Diese Arbeit wird meist auf zwei
Jahre verteilt und im ersten Jahre die B., im
zweiten das Gleisgestänge erneuert. Dadurch
wird vermieden, daß das neue Gleis auf der
schlechten B. zerfahren wird. Die gewonnene
B. wird ausgesiebt und wieder verwendet.
Eine Mischung von alter und neuer B. sollte
bei dieser Gelegenheit nicht vorgenommen
werden; es ist daher besser, die gewonnene
brauchbare B. an anderer Stelle, etwa in
Nebengleisen, zu verwenden. Eine Mischung
verschiedener Bettungsstoffe ist sowohl beim
Umbau wie beim Neubau unbedingt zu ver-
meiden.

Literatur: Organ für die Fortschritte des Eisen-
bahnwesens. 9. Supplementsband. 1884, S. 36. -
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.
1887, S. 165. - Zeitschrift für Bauwesen. 1889,
S. 422 u. 555; 1891, S. 61 ; 1896, S. 81 ; 1897,
S. 220. — Camp, Notes on Trackconstruction and
maintainance. Chicago 1903. - Zentralblatt der
Bauverwaltung. 1903, S. 85; 1905, S. 22. - Hand-
buch der Ingenieurwissenschaften I, 2, u. V, 2.
Leipzig 1906. - Eisenbahntechnik der Gegenwart.
II, 2. Wiesbaden 1908. Hirsch wald, Bautech-

nische Oesteinuntersuchungen (Halbjahrshefte).
Berlin 1910 ff. - Yerkehrstechnische Woche. 1911,
Heft 27, S. 665. Internationaler Eisenbahn-Kongreß-
Verband. Achte Sitzung Bern 1910. Allgemeiner
Bericht, Bd. I. Brüssel 1911, Verstärkung der Gleise
und Brücken. Schimpf/.

Bettungsziffer (elasticity or resilience of
the bailast; c'lasticite du ballast; elasticitä
della massicciata) nennt man eine Größe,
die als Maß für die elastische Verdrückbarkeit
des Bettungskörpers dient. Sie wird mathema-
tisch ausgedrückt durch die von Winkler auf-
gestellte Beziehung

Hierbei bedeutet C die Bettungsziffer, p den
Druck der Schwelle auf die Bettung an irgend
einem Punkt der Schwellenunterfläche, ausge-
drückt in kg\cm2 und y die diesem Druck ent-
sprechende Senkung der Schwelle an dem
betrachteten Punkt in cm gemessen. Die B. ist
also das Verhältnis des auf die Bettung aus-
geübten Flächendruckes zu der dadurch ent-
stehenden Senkung der drückenden Fläche,
wobei kg und cm als Maßeinheiten dienen.

Man kann aber auch die B. als den Flächen-
druck in kg cm2 bezeichnen, der einer Schwellen-
senkung von 1 cm entspricht.

Winkler benutzte zunächst zur Berechnung
der B. die Versuchsergebnisse M. M. v. Webers
(Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise,
Weimar 1869) und erhielt aus den von
M. M. v. Weber beobachteten Einsenkungen
von 0'05 bis (L60 cm Werte für die B., je
nach der Nachgiebigkeit der Bettung von
C=4 bis C=45 (E. Winkler, Vorträge
über Eisenbahnbau. Heft 1, 3. Aufl. 1875).

Später wurde durch Versuche auf der
Rheinischen Bahn die B. zu C = 9 bis C = 16
gefunden (Hoffmann, Der Langschwellen-
oberbau der Rheinischen Bahn, Berlin 1 SSO).

Da die B. mit der Art des Bettun gsstoffes
wechselt, ist sie offenbar abhängig von phvsi-
kalischen Eigenschaften des Bettungsstoffes.
Es liegt daher der Gedanke nahe, durch
theoretische Betrachtungen aus bekannten phvsi-
kalischen Eigenschaften des Bettungssto'ffes
die B. abzuleiten. Diesen Weg hat Kreuter
eingeschlagen und aus dem Raumgewicht und
dem Reibungswinkel der Bettungsstoffe die

Bettungziffer,

363

B. zu berechnen versucht (Zentralblatt der
Bauverwaltung. 1885). Die auf diesem Wege
gefundenen Werte waren offenbar zu klein,
so daß Kreuter am Schlüsse seiner Abhandlung
die Werte

C = 2 bei ganz frischer,

C = 9 bei älterer,

C = 16 bei ganz fest gewordener Bettung
vorschlug, bis Sicheres über die fragliche An-
gelegenheit vorliege.

Später versuchte Borschke, auf Grund der
Rebhannschen Erddrucktheorie eine „Theorie
der B." zu entwickeln. Aber auch er hält die
Nachprüfung seiner ziffermäßigen Ergebnisse
durch entsprechende Versuche für notwendig
(Organ für die Fortschritte des Eisenbahn-
wesens. 1907).

Es dürfte aber überhaupt sehr fraglich sein,
ob es jemals gelingen wird, die verwickelten

Vorgänge, die sich bei der Druckübertragung
durch Erdkörper abspielen, mathematisch fassen
zu können. Vielmehr wird der Versuch und
die Einkleidung der Versuchsergebnisse in
mathematische Formen eher zu dem ge-
wünschten Ziele führen können.

Zimmermann nimmt in seinem Buche (Die
Berechnung des Eisenbahnoberbaues. Berlin
1888):

C = 3 für Kiesbettung ohne Packlage
und

C =8 für Kiesbettung mit Packlage
und stützt sich dabei auf umfangreiche Ver-
suche, die von Häntzschcl bei den Reichs-
eisenbahnen ausgeführt wurden. (Organ für
die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Zimmer-
mann 1888, Häntzschel 1889).

Die von Häntzschel gefundenen Zahlenwerte
kann man, wie folgt, zusammenfassen:

Bettung

Unterbau

Bettungsziffer

Kies ohne Packlage . . .

Kies „ » . . .

Kies » » . . .

Kies „ „ . . .

Steinschlag ohne Packlage

Kies mit Packlage . . . .

Kies „ u . . . .

Steinschlag mit Packlage .

auf leichtem Lehmboden

„ hohem Kiesdamm . .

„ schwerem Lehmboden

„ Fels

„ festem Damm ....

„ leichtem Lehmboden .

» festem Damm ....

« festem Damm ....

C
C
C
C
C
C
C
C

2-6-3-3
5-3-7-2
6-8-7-5
7-6-8-9
5-4-7-1
4-5

5-2-8-5
15-4

Die Versuche wurden an Lang- und Quer-
schwellenoberbau angestellt und haben auch
ergeben, daß die aus der Senkung der Schwellen
berechnete B. nicht allein von dem Bettungs-
stoff und dem Grad der Unterstopf ung der
Schwellen abhängig ist. So ergab sich auch,
daß die Größe C mit der Lagerbreite der
Schwelle wächst, wie Engesser schon früher
gezeigt hatte (Organ für Fortschritte des Eisen-
bahnwesens, 1888).

Engesser setzt

«+4

wobei a eine Zahl zwischen - 1 und -f- 5,
ß= 120 und b die Lagerbreite der Schwelle
in cm ist.

Ferner ist aus den Häntzelschen Zahlen-
werten sofort zu erkennen, daß die Größe C
nicht allein von dem Bettungskörper, sondern
auch in hohem Maße von den elastischen
Eigenschaften des Unterbaues abhängig ist.

Der Einfluß des Unterbaues auf den Wert C
wurde dann auch von Wasiutynski durch seine
aufsehenerregenden Versuche an der Warschau-
Wiener Eisenbahn zahlenmäßig festgestellt
(Organ für die Fortschritte des Eisenbahn-
wesens. 1899, S. 62 und 293; Bulletin de la

Commission internationale. 1900, 1. Bd.). Wa-
siutynski hat zu seinen Versuchen sinnreiche,
feine Apparate benutzt, die die Bewegungen
des Oberbaues und des Unterbaues vergrößert
aufzeichneten und damit einen tiefen Einblick
in das Verhalten des Oberbaues unter dem
fahrenden Zuge gewährten.

Da nun die Größe C nicht nur den Ein-
fluß des Bettungskörpers, sondern auch den
des Unterbaues auf die Steifigkeit des Gleises
enthält, schlägt Wasiutynski vor, C die „Nach-
giebigkeitsziffer der Schwellenunterlage" oder
kurz „Ziffer der Schwellenunterlage" zu nennen.
Wasiutynski findet für C Werte von 3*4 bis 6*1.
Dabei scheint C für einen Oberbau mit
stärkeren Schienen unter sonst gleichen Ver-
hältnissen größer zu sein als für schwächere
Schienen. Die Veränderlichkeit von C mit der
Größe der Druckfläche, die bereits Engesser
und Häntzschel gefunden hatten, wurde auch
durch diese neuen Versuche an der Warschau-
Wiener Bahn bestätigt.

Wasiutynski fand die eigentliche B. dadurch,
daß er von der Gesamtsenkung die Senkung
des Unterbaues in Abzug brachte und aus
der Differenz die B. berechnete. Es ergaben
sich dann für die eigentliche B. Werte /C= 4-6

364

Bettungsziffer.

bis 9"0. Auffallenderweise zeigte Granitschotter
eine größere elastische Nachgiebigkeit als ein
Grubenkies mit viel Sand, u. zw. war für
letzteren K= 9-0, für ersteren K= 6-5.

Aus der Ziffer der Schwellenunterlage C
und der eigentlichen B. K kann man die
„Unterbauziffer" N berechnen. Dabei ist zu
berücksichtigen, daß der Unterbau sich gleich-
mäßig zusammendrückt, also nicht nur auf die
Schwellenbreite, sondern auch zwischen den
Schwellen, wie dies Schubert für eine gewisse
Stärke der Bettung und einen gewissen
Schwellenabstand auch für weichen Unterbau
nachgewiesen hat. Bezeichnet man mit a den
Schwellenabstand und mit b die Lagerbreite
der Schwelle, so ergibt sich die Einsenkung
für den Flächendruck p=\ zu

= ^+

Tv"'

N =

K ' a N' a (K-Q

Wasiutvriski fand hiermit die Unterbauziffer
zu N= 4-4 bis 5'9.

Im Organ für die Fortschritte des Eisen-
bahnwesens, 1906, veröffentlicht Bastian seine
Versuche zur Feststellung der Verdrückungen
der Erdrinde und der Bettungskörper unter
Belastungen. Er benutzt hierzu ein zuerst von
Föppl angegebenes Verfahren und übt den
Druck auf die Erdunterlage durch quadratische
oder kreisrunde, zentrisch belastete Platten aus.

Hierbei ergab sich, daß die Senkungen der
Platten ebenso wie die Formänderungen der
Steine und des Betons sich aus einer elasti-
schen und einer bleibenden Senkung zu-
sammensetzen und daß bei den Beobachtungen
die elastischen Nachwirkungen berücksichtigt
werden mußten.

Ferner bestätigte sich die Winklersche An-
nahme

'=£

nicht, sondern die Versuchsergebnisse stimmten
mit dem Potenzgesetz

y = a . pm
befriedigend überein. Für eine quadratische
Platte von 550 cm2 ergaben sich :
a = 0-1548; m = 1-74.

Diese Größen sind aber bei kreisrunden
und quadratischen Druckflächen verschieden
und nehmen mit der Größe der Druckfläche ab.

Für das Potenzgesetz kann man mit suter

Annäherung

das gradlinige Gesetz
P

y =

setzen. Bastian berechnete aus seinen Versuchs-
ergebnissen nach diesem gradlinigen Gesetz
die Einsenkungen in cm. wie folgt:
für quadratische Platten von 550 cm2

y=4s-p~ 0-0015,

für quadratische Platten von 137-5 cm2

0-0008,
für kreisrunde Platten von 550 cm2

y=-m-p

9-4

p- 0-0007.

eng

gezogener Grenzen

Innerhalb gewisser
kann man aber auch mit guter Annäherung
das Winklersche Gesetz

C=P-

benutzen, und Bastian findet für die Grenzen

^ = 0-05 bis 0-10 kg! cm-:

für die quadratische Platte von 550 an2

C=S-8,
für die quadratische Platte von 137-5 cm2

C = 20-4,
für die kreisrunde Platte von 550 cm2

C=9-8,
für die kreisrunde Platte von 137-5 cm2
C= 19-0.

Demnach ist C ungefähr umgekehrt pro-
portional der Größe der Druckfläche.

Ferner fand Bastian, daß die Einsenkungen
an der Oberfläche der Kiesbettung und am
Untergrund mit wachsender Höhe des Kies-
bettes kleiner werden, daß aber von einer
gewissen Höhe des Kiesbettes an die Senkungen
durch Vergrößerung der Bettungshöhe nicht
wesentlich mehr vermindert werden können
(vgl. Borschke). So eingehend und sorgfältig
diese Versuche auch zur Feststelluno- des
Gesetzes zwischen Bettungsdruck und Ein-
senkung durchgeführt sind, so sind sie doch
auf die Eisenbahnbettung nicht ohne Ein-
schränkung anwendbar, weil Bastian mit er-
heblich kleinerem Bettungsdruck gearbeitet
hat als der Druck der Eisenbahnschwellen auf
die Bettung ist.

Den Einfluß der B. auf die Biegungs-
momente der Schienen hat Löwe theoretisch
untersucht (Organ für die Fortschritte des
Eisenbahnwesens. 1883, S. 125, 177) und
dabei festgestellt, daß selbst für die Werte
der B. c=4 und C=40 die größten Bie-
gungsmomente der Schienen nicht sehr ver-
schieden sind, wenn sich auch die Maximal-
momente bei der kleineren B. ein wenig
größer ergeben. Es wäre aber falsch, aus
dieser Rechnung schließen zu wollen, daß die
Güte des Bettungsstoffes ohne Einfluß auf die
Steifigkeit des Gleises unter
Lasten ist.

Die B. kann niemals allein zur Beurteilung
der Güte und der Wirtschaftlichkeit eines
Bettungsstoffes dienen, da hierüber nur ein-
wandfreie Dauerversuche, wie sie Schubert
(Zeitschrift für Bauwesen. 1S96, S. 39, Organ

bewegten

Bettungsziffer. — Bewegliche Brücken.

365

für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1899,
S. 1 1 8) angestellt hat, oder solche auf Versuchs-
bahnen Aufschluß geben können. Hager.

Beugniot-Lokomotive. Lokomotive mit
mehreren unter sich gekuppelten Räderpaaren,
bei der die Einstellbarkeit der Räderpaare
in den Krümmungen dadurch erzielt wird, daß
immer je zwei im Hauptrahmen seitlich ver-
schiebbar gelagerte Räderpaare durch innerhalb
der Hauptrahmen liegende Balancierrahmen zu
einer gegenläufigen Verschiebung gezwungen
werden. Eine weitere Eigentümlichkeit der B.
ist die, daß ein Teil des Gewichtes der großen,
überhängenden Feuerkiste durch geeignete Stüt-
zen auf den Tender übertragen ist.

Die ersten Beugniot-Lokomotiven wurden
von der Lokomotivfabrik A. Köchlin in Mühl-
hausen (wo Beugniot Chefkonstrukteur war),
im Jahre 1859 für die französische P.-L.-M.-
Bahn gebaut. Eine größere Anzahl dieser Loko-
motiven erhielten die oberitalienischen Bahnen
aus derselben Fabrik in den Jahren 1861 bis
1871. Eine weite Verbreitung hat dieses System
nicht gefunden (s. Lokomotive).

Bewegliche Brücken (moveable bridges;
ponts mobiles; ponti mobili), solche Eisen-,
mitunter auch Holzbrücken, bei denen durch
besondere Vorrichtungen die Brückenkonstruk-
tion samt Fahrbahn aus ihrer normalen Lage
gebracht werden kann, um entweder den Ver-

kehr auf der

Brücke aus
militärischen
Gründen in
einem gegebe-
nen Falle un-
möglich zu
machen oder
für den Ver-
kehr unter
der Brücke
von Zeit zu
Zeit den nöti-
gen freien
Raum zu schaf-
fen. Der letztere
Fall tritt dann ein, wenn unterhalb der Brücke
eine Verkehrsstraße hinwegführt und bei der
normalen Lage der Brücke für die auf der
Verkehrsstraße sich bewegenden Fahrzeuge
(Schiffe, Eisenbahnzüge, Wagen) nicht genü-
gender Raum unterhalb der Brücke vor-
handen ist.

Die Freimachung des Verkehrsprofils erfolgt
entweder durch Drehung des beweglichen
Teiles der Brückenkonstruktion, mit oder ohne
ein Zusammenklappen derselben, durch Parallel-

Abb. 123.

Verschiebung, durch gleichzeitige Drehung und
Parallelverschiebung u. s. w. Hiernach unter-
scheidet man folgende Arten von beweglichen
Brücken :

1. Drehbrücken (s. d.), die um eine ver-
tikale Achse, die sich zwischen den Brücken-
enden befindet, drehen (Abb. 123).

2. Kranbrücken, bei denen entweder die
ganze Brückenkonstruktion oder jeder

Abb. 126.

Hauptträger um eine sich am einen Ende
der Konstruktion, bzw. jedes Hauptträgers
befindliche vertikale Achse dreht (Abb. 124).

Abb. 127.

Im letzten Falle klappt die Brückenkonstruktion
beim Ausdrehen zusammen.

3. Zugbrücken, die, um eine am einen
Ende des beweglichen Teiles liegende hori-

3I__ZXL

Abb. 128.

Abb. 129.

zontale Achse drehend, mittels Ketten, Seile,
Kabel oder Stangen hochgezogen werden
können (Abb. 125).

4. Klappbrücken (s. d.), bei denen die Be-
wegung um eine im Schwerpunkt der Brücken-
konstruktion gelagerte horizontale Achse erfolgt
(Abb. 1 26). Bei einigen Klappbrückenarten findet
die Drehung nicht um eine feste Achse statt und
es ist dann mit der Drehung auch eine wag-
rechte Verschiebung verbunden, z. B. bei den
sogenannten Schaukel- oder Rollklapp-

366

Bewegliche Brücken. - Bezugsschein.

brücken (Abb. 127), bei anderen tritt ein
Zusammenklappen des beweglichen Teiles ein
(Faltbrücken).

5. Rollbrücken, die in horizontaler
Richtung (Abb. 128) und

6. Hubbrücken (s. d.), die in vertikaler
Richtung parallel zu ihrer normalen Lage bewegt
werden (Abb. 129).

T.Schiffbrücken (s.d.), bei denen die
Brückenkonstruktion auf Schiffen gelagert ist und
die Verkehrsstraße durch Ausschwimmen eines
Brückenteiles freigemacht wird.

Obgenannte Gattungen beweglicher Brücken
kommen sämtlich bei den Eisenbahnen in Ver-
wendung; Drehbrücken aber wohl am häufigsten,
doch sind in letzterer Zeit auch Klappbrücken,
besonders in Amerika, vielfach für Eisenbahn-
verkehr angewendet worden.

Nicht unter den Begriff bewegliche
Brücken fallen die sogenannten trans-
portablen Brücken und die Arnodinschen
Brückenfähren.

Literatur; Handbuch der Ingenieurwissenschaften.
Zweiter Band, IV. Abt., bearbeitet von W. Dietz.
1907. - W. Dietz, Bewegliche Brücken. 1897.

Joosting.

Bex - Gryon - Villars - Chesieres - Bahn.

Elektrisch betriebene 1-m-Spur-Bahn, mit in die
Reibungsbahn eingeschalteter Abtscher Zahn-
stangenstrecke, verbindet die im unteren, waadt-
ländischen Rhonetal gelegene Station Bex der
Schweiz. Bundesbahnen mit den bekannten
westschweizerischen Sommerstationen Gryon,
Villars und Chesieres. Die Länge der Bahn
beträgt 13.842 m, die Länge der Zahn-
stangenstrecke 4866 m, die Höchstneigung
erreicht 200 % in der Zahnradstrecke und
60 % in der Reibungsstrecke. Die Aus-
gangsstation Bex liegt 414*2 m, die Station
Gryon 1133-8, Villars 1256-11 und die
Endstation Chesieres 1217-5 m ü. M. Der
kleinste Bogenhalbmesser beträgt in der Zahn-
strecke 80 m und in der Reibungsstrecke
30 m. Das bedeutendste Bauwerk liegt in der
oberen Reibungsstrecke oberhalb Gryon und
besteht in einer Cantilever-Fachwerkbrücke
über die Gryonne mit 142 m Länge und
50 m Höhe. Die Bahn besitzt 4 elektrische
Lokomotiven, 13 Personenwagen, darunter
12 Motorwagen. Sie wird mit Gleichstrom
betrieben, der aus der Arbeitsleitung bei
650 Volt Spannung unmittelbar abgegeben
wird. Die gesamten Baukosten betrugen
2,062.030 Fr. oder 148.316 Fr. f. d. km.

Die Bahn wurde in Teilstrecken 1898- 1906
dem Betriebe übergeben. Diesen führt die Societe
des f o rcesmotrices de 1' Avancen in Bex. Während
früher nur die Straßenbahnstrecke Bex-Bevieux

ganzjährig betrieben wurde, ist dieses seit
1. April 190S auch für die Bergstrecke der
Fall. Die Strecke Gryon-Villars-Chesieres da-
gegen wird als Straßenbahn nur während des
Sommers betrieben. Neuerdings wurde die
Konzession zur Fortsetzung der Bahn von
Villars nach Bretaye am Fuße des Chamossaire,
1 809 m ü. M., nachgesucht.

Literatur: Schweiz. Bauzeitung. Bd. 39, S. 275;
Schweiz. Eisenbahnstatistik. Dietler.

Bezettelung der Gepäckstücke und Stück-
güter (etiquetage des collis; affissione) durch
die Bahn besteht in der Versehung der Ge-
päckstücke und Stückgüter mit Zetteln (Stations-
zettel), die den Namen der Versand- und Be-
stimmungsstation, vielfach auch eine Nummer
und das Datum der Annahme enthalten.

Die Frachtgüter erhalten in der Regel
weiße, die Eilgüter rote Zettel, die meist mit
dem Vordruck der Versandstation versehen
sind, während der Name der Bestimmungs-
station mit Farbstift handschriftlich einzutragen
ist. Bei Verwendung von Blankobeklebezetteln,
die nur den Vordruck „von" und „nach" ent-
halten, wird auch der Name der Versandstation
handschriftlich eingetragen oder mit dem Sta-
tionsstempel aufgedruckt. Auf Eilgüter wird
überdies ein roter Zettel aufgeklebt, der den
Namen der Versandbahn und das Wort „Eilgut"
trägt. Inwiefern bei Gütern, die räumlich oder
tarifmäßig eine Wagenladung bilden, eine B.
stattfindet, richtet sich nach den Bestim-
mungen der Versandbahn. Ebenso be-
stimmen die Vorschriften der Versandbahn, in-
wieweit in besonderen Fällen außerdem noch
andere Anklebezettel zu verwenden sind (Zettel
mit Wegevorschrift, Zettel für Güter mit Inter-
essedekfaration, Zettel für explosionsgefährliche
Gegenstände, selbstentzündliche Stoffe, brenn-
bare Flüssigkeiten und andere feuergefährliche
Güter, Zollzettel). Nach dem Auslande bestimmte
Stückgüter sollen auch mit der Grenzstation
bezeichnet sein. Die B. erfolgt nach Beseiti-
gung ungültiger Zettel auf der Seite der Fracht-
stücke, wo sich die Zeichen und Nummern
(Signierung) befinden.

Bezirkseisenbahnräte sind in Preußen ent-
weder für jeden Eisenbahndirektionsbezirk oder
gemeinsam für mehrere Eisenbahndirektions-
bezirke bestellte Körperschaften, die zur bei-
rätlichen Mitwirkung in allen wichtigen Eisen-
bahnverkehrsfragen des Bezirkes berufen sind,
s. Beiräte.

Bezugsschein (Aviso- und Bezugsschein),
eine bei den Eisenbahnverwaltungen in Öster-
reich, Ungarn, Bosnien und Herzegowina in
Gebrauch befindliche Drucksorte, womit den
Adressaten die Ankunft einer Sendung an-

Bezugsschein. Bienenzüge.

367

gezeigt wird und durch dessen Besitz sie zur
Empfangnahme des Frachtbriefes legitimiert
sind. Der Empfänger hat den B. zu unter-
schreiben und dem den Frachtbrief ausfolgenden
Beamten abzugeben. Bei den deutschen
Bahnen sind ähnliche Drucksorten, die dem-
selben Zwecke dienen, unter der Bezeichnung
„Benachrichtigung" eingeführt.

Biel-Magglingen (Schweiz), 1 807 eröffnete
Drahtseilbahn von 1633//? Länge, I ///Spurweite,
320%0 größter, 213% durchschnittlicher Stei-
gung. In der Steigung gemessen beträgt die Bahn-
länge rund 1700///, die erstiegene absolute Höhe
ist 443 m. Ihr Ausgangspunkt ist die Pasquart-
promenade bei Biel, ihr Ziel das kleine Bergdorf
und Kurhaus Magglingcn (900 /// ü. M.) mit
schöner Aussicht. Das Profil wurde, um die Erd-
arbeiten zu vermindern, möglichst dem Gelände
angepaßt; der bedeutendste Kunstbau besteht
in einer eisernen Brücke von 70 /// Länge.
Die Schienen wiegen 20 kg f. d. Laufnieter.
Drei Schienenstränge bilden zwei Gleise, die
sich nur in der .Witte auf etwa 100 m Lall
voneinander entfernen, um etwa die Kreuzung des
aufwärts fahrenden Wagens mit dem abwärts
fahrenden zu ermöglichen. Jedes Gleis enthält
eine Zahnstange, System Riggenbach. Das
Drahtseil hat 32 mm Durchmesser und wii
3*28 Kg m. Ein zweites, von den Wagen
nach abwärts gehendes Seil dient als Gegen-
gewicht für das obere Seil, um den Wasser-
bedarf auf das geringste Maß zu beschränken,
mit welchem die Bahn durch Belastung des
absteigenden Wagens betrieben wird. Die Wagen
sind mit selbsttätiger, auf das Zahnrad wirkender
Bremse versehen. Der Wasserbehälter kann 6/W3
aufnehmen. Der vollbelastete Wagen wiegt 12/.
Das Anlagekapital beträgt 447.058 Fr. (274/5 1")
f. d. km). Didier.

Bienenzucht als Nebenbeschäftigung der
Bahnbediensteten kommt namentlich für das
Personal des Bahnbewachungs- und Bahn-
unterhaltungsdienstes, ferner für die Bediensteten
auf kleinen Stationen in Betracht Der tägliche
Dienst dieser Bediensteten weist in der Regel
größere Pausen auf, die die notige Zeit für
diese Nebenbeschäftigung gewähren. Die B.
bringt auch lohnenden ( kewinn, da, abgesehen
von den Kosten für Anschaffung der erfordi
liehen Geräte, keine nennenswerten Ausgaben
erwachsen.

Schon im Jahre 1884 wurden in Öster-
reich auf den Strecken Neulengbacfl Pöchlam
und Brünn-Rossitz Versuche unternommen, die

sehr günstig ausfielen. Auf den Versuchst! ecken
wurde den Bahnwärtern der notwendige I Int
rieht erteilt. Zur Anschaffung der Ständer, Ma-
terialien \\m\ Werkzeuge stellten die Bahm

waltungen die erforderlichen Mittel bereit.
Schon nach zwei Jahren hatte die B. eine
nennenswerte Ausdehnung gefunden und einen
angemessenen Ertrag geliefert Auf Anregung
der im Jahre 1903 in Wien versammelten
Vertreter etlicher bienenwirtschaftlichen

Landesvereine Österreichs iiit da Eisenbahn-
ministerium den Staatsbahndirektionen und
Privatbahnverwaltungen auf das dringendste
empfohlen, zur Bepflanzung von Damm-
und Einschnittsböschungen vorzugsweise honig-
spendende Pflanzengattungen zu verwenden.

Von den bayerischen Staatsbahnen werden
sogenannte honigende Gewächse zur An-
pflanzung der Böschungen und Bahngrund-
stücke zum Teil kostenlos bereitgestellt

Die badischen Staatsbahnen haben auf
Orund der anderwärts gemachten günstigen
Erfahrungen im Jahre I'")') ihren Bediensteten
den Anschluß an Imkervereine empfohlen.
Diese Vereine hatten sieh erboten, die Bedien
steten durch Rat zu unterstützen und alljähr-
lich eine Anzahl Bedienstete unentgeltlich an
den Imkerkursen teilnehmen /u lassen. In diesen
Kursen sind bis Lude lb.10 im ganzen 103 Be
dienstete ausgebildet worden. Zum Besuche der
Kurse wird dem Personal der erforderliche
Urlaub gewährt; auch die erste Einrichtung
für die B. bezahlt die Verwaltung, die bis
Ende 1910 120 Bienenstände aufgestellt hat
Ferner stellt die Verwaltung eine Anzahl
bienenwirtschaftlicher Oeräte, wie Honig-
schleudern, Waben pressen und Wa< h ..in \\
apparate kostenlos zur Verfügung.

Auch die preußisch-hessischen st

bahnen fordet n die B. So wurden im |ahre I 909

208 Bediensteten für Anschaffungen Unti
Stützungen in der Qesamthöhe von 12.200 M.
gewährt. Am Ende des fahres 1909 betrieben
251 1 Bedienstete Bienenzucht.

Bienenziigc sind Sonderzüge, die ab-
gelassen werden, um Bienen aus Gegenden
mit größere] Bienenzuchl na< h ( >rten zu
schaffen, wo sich geeignete Weideplätze füi
die Bienen vorfinden. Die B. weiden alljähr-
lich Anfang August, zur Zeil d« Blüte
Heidekrauts und des Buchweizens, u. zw.,
um das Schwärmen der Bienen zu vermeiden,
zui Nachtzeil nach Vereinbarung mit den
Bienenzüchtern gefahren. Nach etwa
Wochen werden die Stöcke in ähnln hei We
zurückbefördert

Bienen '-1111111 n 1 'mfai den

in gewöhnlichen Oüterzügen, u.zw. m<
ebenfalls zur Nachtzeil befördert; in I rman
hing geeigneter ( iüterzüge zui Na» htzeil weiden
Bienenstöcke und Körbe auf den deutschen

368

Bienenzüge. — Bierwagen.

Bahnen mit Personenzügen (Schnellzüge aus-
genommen) zu den einfachen Stückgut- oder
Wagenladungssätzen befördert.

Die Abfertigung der Bienenstöcke erfolgt
in Deutschland nach dem deutschen Eisen-
bahngütertarif, Teil I, Abt. B - in Österreich
als gewöhnliches Stückgut nach dem Gewicht
und nicht als lebendes Vieh (Spezialtarif
für bestimmte Eilgüter -- als Eilgut nach Fracht-
gutsätzen oder als beschleunigtes Eilgut nach
gewöhnlichen Eilgutsätzen). Begleitpersonen
werden in der Regel nicht gefordert. Werden
solche von den Versendern beigegeben, so ge-
nießen sie als Viehbegleiter in Österreich die
tarifmäßigen Fahrtbegünstigungen. In Deutsch-
land wird zu jeder Wagenladung ein Be-
gleiter gegen ein Fahrgeld von 2 Pf. für das
Tarifkilometer (§ 44 des genannten Tarifes)
zugelassen. Nach § 52 der Beförderungs-
vorschriften des DEV. sind zur Vermeidung
von Unterwegsaufenthalten für die beschleunigt
zu befördernden Bienensendungen nötigenfalls
besondere Fahrpläne aufzustellen.

Bierwagen (beer car; wagon ä biere; carro
per birra) Kastenwagen zur Beförderung von
Bier auf größere Entfernungen mit Einrich-
tungen, die das Bier vor schädlichen Tempe-
ratureinflüssen schützen.

Die Temperatur im Wagen soll dauernd
-6 bis 10° C betragen, wobei eine Lufter-
neuerung nicht nötig ist. Zu diesem Zweck
werden die B. mit dicht schließenden Türen
und möglichst schlecht wärmeleitenden Um-
fassungswänden ausgeführt sowie meist mit
Eisbehältern versehen.

B. mit den vorbezeichneten Einrichtungen
wurden zum ersten Male von der österr.-ungar.
Staatseisenbahngesellschaft für Biersendungen
der Dreherschen Brauerei in Schwechat bei
Wien zur Pariser Weltausstellung im Jahre
1867 in Verkehr gebracht. Die Bauart der
heute in Verwendung stehenden B. entspricht
im wesentlichen noch immer der damaligen
Ausführung, die überhaupt die erstmalige
und vorbildliche Bauform des Eiskühlwagens
im allgemeinen darstellt.

Das Bier gelangt in Gebinden von Eichen-
holz zur Versendung, deren Inhalt zumeist
1 hl, 0*5 hl oder 0*25 hl beträgt; Fässer mit
0-6 hl (für überseeische Transporte) und 2 hl
werden seltener verwendet.

Das Leergewicht der Fässer ist sehr ver-
schieden und hat bei einem Fassungsraum von
hl

2
1

0-6 ,,
0-5 „

0-25 „

75-

- 1 00 kg

45-

-70 „

30-

-40 „

25-

-35 „

18-

-22 „

In nachstehender Tabelle sind die mittleren
Abmessungen und Gewichte für häufiger ge-
brauchte Biergebinde verzeichnet, wobei das
spezifische Gewicht des Bieres mit L02 in
Rechnung gestellt ist.

Im Mittel, Faß

Faßinhalt in
hl

0-6

0-5

0-25

Länge in
mm

Durch-
messer in
mm

Gewicht in kg

leer

voll

900
700
640
570
460

740
600
500
500
400

77
52
34
31
18

280

155

Am häufigsten werden Fässer von etwa 0"5 hl
versendet, trotzdem sich bei Verwendung
größerer Gebinde eine bis 15% höhere Netto-
ladung erzielen läßt.

Bei einer mittleren Eisbeschickung von etwa
900 kg können in einem 2achsigen Wagen
mit 10.000 - 12.000 kg Ladegewicht einschließ-
lich des Eises zur Verladung gelangen:
35 Stück Fässer ä 2 /// mit 70 hl Bier
66 „ „ ä 1 „ „ 66

106 „ „ ä 0-6 „ „ 63-6 „

120 „ „ ä 0-5 „ „ 60 „ „

240 „ „ ä 0-25 „ „ 60 „ „

Die Verladung erfolgt in der Regel derart,
daß die unterste Faßreihe stehend im Wagen
gelagert wird und die oberen Reihen liegend
auf die erstere geschichtet werden. Für 10.000
bis 12.000 kg Ladegewicht entsprechen lichte
Kastenabmessungen von ungefähr 6-6 m Länge,
2*5 m Breite und 2*1 m Höhe vom Fußboden
bis zum Dachanlauf, wobei die Behälter ohne
Dachaufbau unterhalb der Decken angebracht
werden können.

Von wesentlichem Einfluß auf die Erhaltung
einer entsprechenden Temperatur im Wagen
ist die Bauart der Umfassungswände
und der Verschlüsse der Seitentüren so-
wie der Dachluken, durch die das Eis
in die Behälter eingebracht wird. Fußboden,
Decken-, Seiten- und Stirnwände werden mit
doppelten oder dreifachen Verschalungen aus-
geführt, wobei die Zwischenräume zwischen
den Wänden entweder mit schlechten Wärme-
leitern ausgefüllt werden oder insbesondere
bei dreifacher Wandverschalung leer bleiben
und sich nur atmosphärische Luft in denselben
befindet; in letzterem Falle ist die Verkleidung
der mittleren Zwischenwand mit Filzpapier
oder Pappendeckel empfehlenswert.

Die losen Ausfüllstoffe, wie Asche, Lösche,
Schlackenwolle, Holzspäne, Häckerling, Kork-
mehl u. s. w., haben den Nachteil, daß sie

Bierwagen.

369

nach kurzer Zeit zusammensinken und die
oberen Teile der Zwischenräume nicht mehr
ausfüllen. Hygroskopisches Füllmaterial, wie
Häckerling, Holzspäne u. dg]., trägt zum bal-
digen Abfaulen der Kastenhölzer bei; um
dies zu verhüten, werden die Innenseiten der
Verschalungsbretter mit luftdichter Isolierungs-
pappe verkleidet. Auch werden in neuerer
Zeit die Zwischenräume mit Korksteinen aus-
gemauert. Diese Korksteine sind aus einem
Gemenge von verkleinerten Korkabfällen und
Zement hergestellt, wodurch man poröse und
leichte Körper (im Gewicht von rund 350 kg
f. d. m3) erhält.

Die Fugen zwischen den Steinen werden
mit Kitt oder besser mit Teer ausgegossen.
Es empfiehlt sich, insbesondere bei Verwen-
dung von Kitt, in dem sich mit der Zeit
Luftrisse bilden, zwischen den Korksteinplatten
und der inneren Wandverschalung eine Lage
Ruberoid oder gegen Fäulnis gut imprä-
gnierten Filz anzubringen.

Zuweilen läßt man auch zwischen der
äußeren und der ersten inneren Verschalung
in den Seitenwänden und dem Dach durch
besondere an den Stirnwänden angebrachte
Öffnungen (Luftschlitzen) Luft durchstreichen,
um durch den Luftzug während der Fahrt eine
Abkühlung der äußeren Wände zu bewirken.

Diese Anordnung ist besonders für die
Wagendecke zweckmäßig, weil letztere durch die
unmittelbare Einwirkung der Sonnenstrahlen am
meisten erwärmt wird. Die Luftschlitze müssen
jedoch in den Wintermonaten verschlossen
werden, um eine zu große Abkühlung der
Wände zu verhindern.

Die B. sollen nicht mit Blech, sondern mit
Segelleinwand gedeckt sein. Über der Wagen-
decke ist häufig in einem Abstände von etwa
100 mm ein Sonnendach angeordnet. Besondere
Lüftungseinrichtungen sind entbehrlich.

Die B. erhalten zum Schutze gegen die Ein-
wirkung der Sonnenstrahlen außen weißen oder
mindestens hellfarbigen Anstrich.

Zum Einsteigen in die Wagen und zum
Ein- und Ausladen der Fässer werden an den
Seitenwänden Flügeltüren angebracht. Die Tür-
flügel sind in gleicher Weise wie die Seiten-
wände mit mehrfacher Verschalung, die Türfalze
mit Filz-, Kautschukbelag oder Polsterungen,
möglichst dicht schließend hergestellt. Damit
die Türverschlüsse einen guten Anschluß der
Türen an die Türrahmen sichern, werden
Verriegelungen angewendet, die in oben und
unten am Kasten befindliche Kloben eingreifen.
Die Türöffnungen sollen im Interesse der
Verkleinerung der Abdichtungsflächen nicht
zu groß bemessen werden.

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

DieEisbehälter, die je nach den Transport-
entfernungen und den Witterungsverhältnissen
einen Fassungsraum für 600- ISOO&o-Eis er-
halten, werden aus Zink- oder verzinktem Eisen-
blech, 2-5 mm stark,
meist nach obenhin
offen, seltener ganz ge-
schlossen ausgeführt
und in der Längsrichtung
des Wagens oder bei An-
ordnung an den Stirn-
seiten in der Querrich-
tungdesselben unterhalb
der Wagendecken an
Querträgern, die an den
Seitenwänden befestigt
sind, aufgelagert, oder
in dem hiefür ange-
brachten Dachaufbau
aufgestellt; im letzteren
Falle liegen die Behäl-
ter auf den Dachbogen
auf. Bei den nach ame-
rikanischem Vorbild

ausgeführten Wagen sind statt der oberen Eis-
behälter Eistaschen, die an den Stirnwänden
tief herabreichend angeordnet werden, an-
gebracht.

Die nach obenhin offenen Behälter haben
den Vorteil der einfacheren Bauart, besseren
Zugänglichkeit und leichteren Reinigung, ge-
genüber den geschlossenen Behältern jedoch
den Nachteil, daß der durch das Bestreichen
des frei liegenden Eises sich ergebende hohe
Feuchtigkeitsgehalt der Luft auf die Holzbe-
standteile des Wagens schädlich einwirkt. Zur
Vermeidung rascher Kälteabgabe und großen
Eisverbrauchs wird häufig gegen den Laderaum
zu eine Holzverschalung, die einen genügenden
Luftzutritt von diesem zu den Behältern und
umgekehrt gestatten muß, vorgelegt. Zuweilen
werden auch in die Behälter Roste aus höl-
zernen Latten eingelegt, um das Eis besser
vom Schmelzwasser zu trennen.

Für eine stetige Abführung des Tauwassers
muß vorgesorgt sein, weil die Ansammlung
des Wassers in den Behältern das Schmelzen
des Eises beschleunigen würde.

Die Tauwasserablaufrohre, die an der
tiefsten Stelle in die Behälter einmünden, er-
halten entweder am unteren Ende außerhalb
des Wagenkastens oder auch unmittelbar unter
dem Behälterboden im Wagen einen siphon-
artigen Teil, um durch Wasserabschluß das
Eindringen der äußeren Luft und des Staubes
in die Eisbehälter zu verhindern.

Bei

-6°

niederen Lufttemperaturen, etwa unter
C, bei denen eine Eiskühlung selbst-

370

Bierwagen.

verständlich entfällt, werden diese Abflußrohre an
ihrem unteren Ende mit Stöpsel verschlossen.

Eine zweckmäßige Bauart einer Tauwasser-
ableitung mit Wasserabschluß ist in Abb. 130
dargestellt. Das gebogene Stück a kann ab-
genommen und sodann das auf beiden Seiten
offene, gerade Abflußrohr leicht gereinigt werden.

Das Einbringen der Eisstücke in die Be-
hälter erfolgt durch viereckige Luken, die
in der Regel im Dach oberhalb der Behälter
angebracht und durch dicht passende abnehm-
~f bare oder umlegbare Deckel verschließbar sind.

Die Lukendeckel sowie die Seitentüren werden
mit Ösen für den Zollverschluß versehen.

Für Fahrten von etwa 30 Stunden genügen
im Sommer bei mittleren Witterungsverhält-
nissen zur Erhaltung einer entsprechenden
Temperatur in Wagen mit 30 m3 Laderaum
ungefähr 1000 kg Eis.

In England und Amerika sind für die
Beförderung von Bier und anderen Lebens-
mitteln nebst Kühlwagen mit Eisbehältern
auch solche ohne diese in großer Anzahl in
Verwendung. Diese Wagen sind jedoch für
die Vorkühlung des Wageninnern von einer
ortsfesten Kühlmaschinenanlage aus ein-
gerichtet. Die 2-3 Tage anhaltende Kühlung
des Wagens wird entweder durch unmittelbares
Einleiten von kalter Luft oder durch Ein-
pumpen einer gekühlten Salzsole in ein im
Wagen angebrachtes Kühlrohrnetz erzielt.

Erfolgt die Sendung bei sehr niederer Luft-
temperatur (etwa unter 0°), so werden die Fässer
auf Stroh gelagert, mit Stroh umhüllt und
die Kastenwände innen mit Strohmatten ver-
kleidet. Erforderlichenfalls werden außerdem
Wärmflaschen mit heißem Wasser gefüllt und in
entsprechender Anzahl in die Wagen zwischen
den Fässern auf eine Lage von Stroh am Fuß-
boden eingelegt.

Bei den gegen Wärmeübertragung ge-
schützten Wänden genügt eine verhältnismäßig
geringe Anzahl von Wärmflaschen, um für Be-
förderungen von 30 bis 40 Stunden Dauer in
den Wagen die erforderliche Temperatur von
-j- 5 bis 10° zu erhalten.

Zweckentsprechender als Wärmflaschen mit
heißem Wasser sind solche mit einer Füllung
von essigsaurem Natron, weil diese nahezu
dreimal so lange Wärme abgeben.

In neuerer Zeit werden vorwiegend trag-
bare Heizkasten (auch Wärmefässer), die
mit künstlichen Glühsteinen gefüllt sind, zur
Beheizung der B. verwendet. Der eigentliche
Heizkörper ist von einem ein- oder doppel-
wandigen, mit Luftschlitzen versehenen Schutz-
mantel umgeben. Vor Einstellung in den Wagen
wird die oberste Schicht des Brennstoffes in

Bierwagen. - Bilanz.

371

Glut gebracht und der Heizkörper sodann
verschlossen. Das Abglühen geht langsam von
oben nach unten vor sich; die Asche bleibt
im Heizkörper zurück. Die Brenndauer beträgt
je nach der Größe der Heizkörper 4 — 8 Tage.
Eine Bedienung der Heizvorrichtung während
des Laufes des B. findet nicht statt. Bei strenger
Kälte werden 2-3 Heizkasten in den Wagen
eingebracht.

Stabile Heizeinrichtungen (Brikettheizkasten,
die in das Untergestelle oder in den Wagen-
kasten eingebaut sind, Dampfheizeinrichtung)
finden seltener Anwendung.

Die Brikettheizkasten sollen feuersicher an-
gebracht, für Außenbedienung eingerichtet sein
und, mit Ausnahme einer etwa notwendigen
Nachbeschickung von Brennstoff, der in einem
Vorratskasten mitgeführt wird, keine besondere
Wartung während des Laufes des B. erfordern.

Die Dampfheizeinrichtung wird nur dort mit
Vorteil anzuwenden sein, wo die Möglichkeit
einer Dampfabgabe von der Lokomotive aus auch
bei Einstellung des B. in Güter- oder Güter-
eilzüge gegeben ist. Bei den B. mit Einrichtung
zum Vorkühlen kann diese im Winter auch
zum Vorwärmen des Wagens benutzt werden.

Die B. werden meistens mit Dampfleitungen
und allen erforderlichen Einrichtungen (Lei-
tungen für durchgehende Bremsen oder mit
diesen selbst u. s. w.) versehen, um sie auch
in Personenzüge einstellen zu können.

In Abb. 131 ist eine vielfach in Österreich
in Verwendung stehende Bauart von B. mit
2 Eisbehältern unter dem Dache und Brikett-
heizung dargestellt. Als Füllmaterial für die
Kasten-, Dach- und Bodenwände ist Korkstein
verwendet. Das Eigengewicht des Wagens be-
trägt 9700 kg, das Ladegewicht 12.000 kg.

Die B. werden entweder von den Bahn-
verwaltungen gestellt, oder von den Brau-

Aktiva.

ereien auf eigene Kosten angeschafft; in
letzterem Fall werden die Wagen in den
Wagenpark einer Bahn eingereiht und über
die Benutzung zwischen Bahnverwaltung und
Wageneigentümer Verträge abgeschlossen.
Seitens der Bahnen werden den Bierversendern
verschiedene Vorteile gewährt; so finden die B.
eine besonders rasche Beförderung (mit Eil-
güter- oder Personenzügen), sodann werden
die Eisbehälter sowie das zur Kühlung er-
forderliche Eis, das von den Versendern der B.
in Wagenladungen diesen beigegeben wird,
gleich den von den Versendern gestellten
eigenen Decken und sonstigen Ladegeräten
behandelt und daher auf Grund der ein-
schlägigen Tarifbestimmungen frachtfrei be-
fördert. Die Tragfähigkeit der Wagen darf
unter Einrechnung des Gewichts der Eis-
behälter und des Eises nicht überschritten
werden. Cimonettu

Bilanz (balance; bilan; bilancio) ist die sum-
marische Zusammenstellung einerseits der Aktiv-,
anderseits der Passivbestände einer geschäftlichen
Unternehmung. Die Gegenüberstellung der
Aktiva und Passiva zeigt, ob erstere oder letztere
größer sind. Überwiegen die Aktiva, so ist ein
Überschuß (Gewinnsaldo) vorhanden; sind die
Passiva größer, so schließt die Geschäfts-
periode, die die B. umfaßt, mit einer Unter-
bilanz (Verlustsaldo) ab. Nach den handels-
gesetzlichen Vorschriften haben die unter die
Handelsgesetze fallenden Unternehmungen,
gegebenenfalls also auch die Eisenbahnver-
waltungen, ihre B. von Jahr zu Jahr auf-
zustellen. Die B. (Vermögensbilanz) bildet so-
nach das Mittel, den Vermögenstand und seine
Entwicklung festzustellen.

I. Cosack (Lehrbuch des Handelsrechtes. 1 898,
S. 647) stellt für die B. der Aktiengesell-
schaft folgendes einfache Beispiel auf:

Passiva.

Grundstücke ....

Maschinen

Warenvorräte ....
Forderungen ....
Geld und Wertpapiere

M.
300.000
50.000
150.000
100.000
260.000

Summa . j 860.000

Schulden

Aktienkapital

Gesetzt. Reservefonds

Delkrederefonds

Erneuerungsfonds

Gewinn

Aus dem Gewinn:

a) zum Reservefonds . 1.500 M.

b) 5 % Dividende . . . 25.000 „

c) Tantiemen 3.000 »

d) Vortrag auf neue

Rechnung .... 500 »

30.000 M.

Summa .

220.000
500.000
30.000
30.000
50.000
30.000

860.000

24*

312

Bilanz.

Es sind aufzufassen:

a) als Aktiva (d. h. als werbendes Ge-
schäftsvermögen): bewegliche und unbeweg-
liche Vermögenswerte, Forderungen, auch
Rechte, wenn für sie Anschaffungskosten ent-
standen sind;

b) als Passiva: dauernde Geschäftserforder-
nisse, d. h. alles, was an Werten erhalten
werden muß, so lange die Unternehmung
fortbestehen soll.

Aus dieser Begriffsbestimmung der Aktiva
und Passiva folgt, daß die Einstellung unter
die Passiva die betreffenden Werte bindet und
daß am Jahresschlüsse nur das als Ge-
winn verteilt werden darf, was auf der
Aktivseite über die Summe der auf der

Passivseite gebundenen Werte hinaus
vorhanden ist. Die B. der Aktiengesell-
schaft ist also eine Verteilungsbilanz, die
zunächst in einer ersten Aufstellung sämt-
liche Vermögenswerte aufzählt (Aktiva) und
sodann in einer zweiten Aufstellung angibt,
wieviel von jenen Vermögenswerten nicht
verteilt werden darf (Passiva).

Im Falle eines Verlustes weist die B. nach,
in welcher Höhe die durch die Passiven
gebundenen Vermögenswerte durch weitere
Passiven überschritten werden.

Stellt man sich eine B. bildlich dar, derart,
daß die größere oder kleinere Höhe der Be-
träge durch längere und kürzere Linien dar-
gestellt wird, so erhält man folgendes Bild:

Aktiva.

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1
1

Anlagen, Ma-
schinen, Immo-
bilien u. dgl.

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1

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Vorräte

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Forderungen

Betriebsmittel,
Bankguthaben

/
/

Passiva.

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Aktienkapital

Obligations-
schuld u. dgl.

Delkrederekonto

Reservefonds,
Erneuerungs-
fonds

* A

Verteilbarer Gewinn.

wurden. Es

vorhandenen
Stellung für
krederefonds),

Das Bild zeigt zunächst, daß mit Hilfe der
Mittel, die die Gesellschaft selbst aufgebracht
und von Dritten entlehnt hat, Anlagen er-
richtet, Vorräte beschafft, Forderungsrechte er-
worben und Barmittel herausgewirtschaftet
zeigt ferner, daß ein Teil der
Vermögenswerte zur Sicher-
zweifelhafte Forderungen (Del-
für sonstige Verluste (Reserve-
fonds) und für Abnützung (Erneuerungsfonds)
durch Einstellung unter die Passiva gebunden,
d. h. von der Verteilung als Dividende aus-
geschlossen wurde.

Die bildliche Darstellung ermöglicht auch
eine klare Vorstellung von dem Wesen der
Abschreibung und der Rücklage.

Nimmt man an, die Gesellschaft wolle die
Hälfte des Wertes ihrer Anlagen, Maschinen
und Immobilien abschreiben, so würde die
durch die punktierte (zweite) Bilanzlinie der

Aktivseite angedeutete Wirkung eintreten, d. h.
der verteilbare Gewinn würde, ohne daß sich an
dem wirklichen Wert des Aktivvermögens das
Geringste ändert, auf einen viel kleineren Be-
trag zusammenschrumpfen. Genau die gleiche
Wirkung würde erzielt werden, wenn die Aktiv-
seite unverändert belassen, die Entwertung oder
Abschreibung aber durch Erhöhung des Erneue-
rungskontos (Rücklage) berücksichtigt würde.
Die bildliche Darstellung führt auch deut-
lich vor Augen, daß die Reservefonds u. s.w.
der Passivseite durchaus nicht als besondere
Kassen anzulegen und zu verwalten sind,
sondern daß es vollständig genügt, wenn Re-
serve-, Erneuerungs-, Delkrederefonds ledig-
lich buchmäßig als besondere Passivkonti ge-
führt und wenn dadurch entsprechende Ver-
mögenswerte gebunden, d. h. von der Ver-
teilung als Dividende ausgeschlossen werden,
im übrigen aber im Unternehmen mitarbeiten.

Bilanz.

373

II. Der Begriff der Passiva als gebundener
Werte ergibt sich aus folgenden Erwägungen:

1. Der unveränderte Bestand der Gesell-
schaft setzt die unveränderte Erhaltung des
Grundkapitals voraus. Es ist also selbstver-
ständlich, daß ein dem Grundkapital ent-
sprechender Betrag an Vermögenswerten von
der Verteilung ausgeschlossen, d. h. durch
Einstellung des Grundkapitals als Passivum
gebunden wird. Nur auf Grund von Satzungs-
änderungen sind Änderungen des Grund-
kapitals möglich.

2. Ebenso selbstverständlich ist es, daß als
Gegenwert für die Schulden der Gesellschaft
wenigstens ein diesen Schulden gleicher Be-
trag an Vermögenswerten von der Verteilung
ausgeschlossen, d. h. durch Einstellen der
Schulden unter die Passiva gebunden wird.

3. Daß die Ansammlung von Reserve-
konten, Erneuerungskonten, entweder durch
buchmäßige Verkleinerung der Vermögens-
werte auf der Aktivseite (Abschreibung) oder
durch Einstellen der betreffenden Beträge
in die Passiva (Rücklage) erfolgen kann,
wurde schon ausgeführt. Im ersten Falle ent-
hält die Aktivseite den Wert der Anlagen, ab-
züglich der Abnutzung; im zweiten Falle
weisen die Aktiva den vollen ursprünglichen
Anlagewert, die Passiva die Entwertung durch
Abnutzung aus. Klarer und durchsichtiger ist
die B. bei letzterem Verfahren, weil hier die
ungekürzten Anschaffungs werte der Aktivseite
und die Beträge der verschiedenen Reserven
ohneweiters ersichtlich sind.

4. Ähnlich verhält es sich mit den Forde-
rungen. Sie werden entweder nur auf der
Aktivseite vorgetragen, jedoch mit einem Ab-
zug für zweifelhafte Forderungen; oder es
wird unter die Aktiva der volle Nennwert der
Forderungen eingestellt, der Betrag der zweifel-
haften Forderungen dagegen auf der Passiv-
seite als Delkrederekonto von der Verteilung
ausgeschlossen.

5. Wird eine zum Parikurse rückzahlbare
Obligationenschuld mit Disagio, z. B. zum
Kurse von 90% aufgenommen, so bildet der
volle Nennwert der Schuld ein Passivum. Die
Differenz zwischen Erlös und Nennwert be-
lastet indessen die Passivseite vorerst zu Un-
recht, denn sie wird erst im Laufe der plan-
mäßigen Rückzahlung, also ganz allmählich
wirksam. Zur Berücksichtigung dieses Um-
standes wird auf der Aktivseite ein sog.
Disagiokonto geführt, das anfangs der vor-
erwähnten Differenz entspricht und sich mit
der fortschreitenden Tilgung der Schuld im
Laufe der Jahre allmählich mindert. Dieses

Konto bildet lediglich einen rechnungsmäßigen
Korrektivposten.

6. Der Umstand, daß der verteilbare
Gewinn auf der Seite der Passiva, d. h. der
gebundenen, nicht verteilbaren Werte vor-
getragen wird, widerspricht der oben gegebenen
Begriffsbestimmung der Passiva nicht. Denn
z. B. nach § 261, 6, des deutschen HGB. ist
die Summe der Aktiva mit der Summe der
Passiva abzugleichen und der sich hieraus be-
rechnende Unterschiedsbetrag

wenn die Aktiva größer sind, zum
formellen Ausgleich beider Bilanz-
seiten den Passiven als verteilbarer Ge-
winn anzureihen,

wenn die Passiva größer sind, zum
formellen Ausgleich als Verlust den
Aktiven anzureihen.
Sachlich stellen daher Gewinn und Ver-
lust nach § 261, 6, weder Aktiva noch Passiva
dar.

7. Aus dem Begriffe der Verteilungsbilanz
ergibt sich auch die Folgerung, daß ein Über-
schuß der Passiva über die Aktiva noch nicht
unter allen Umständen die Zahlungsunfähig-
keit, sondern nur die Unfähigkeit der Geseil-
schaft anzeigt, ihren Aktionären eine Divi-
dende auszuschütten.

Es ist denkbar, daß eine Gesellschaft trotz
ihrer Unterbilanz in der Lage ist,* ihre Ver-
pflichtungen nach außen zu erfüllen.

III. Der Zusammenhang zwischen der B.
einerseits, der Gewinn- und Verlustrechnung
(Betriebsrechnung) anderseits ergibt sich dar-
aus, daß das Gesamtergebnis der Betriebs-
ausgaben und Betriebseinnahmen eines Ge-
schäftsjahres in den Vorräten, Forderungen
und Geldbeständen der Aktivseite mit-
enthalten ist, weil die Ausgaben aus den ver-
fügbaren Geldmitteln bestritten worden und
teilweise in Forderungen, Vorräte u. dgl. über-
gegangen sind, ferner, weil die Einnahmen
teils in den verfügbaren Geldmitteln enthalten,
teils zu Ausgaben verwendet worden und da-
durch in Forderungen und Vorräte über-
gegangen sind.

Dieser Zusammenhang führt dazu, daß in
der B. Aktiva und Passiva einander gleich
sind, d. h., daß nichts verteilt werden kann,
wenn die Gewinn- und Verlustrechnung mit
Null abschließt, wenn die Einnahmen und
Ausgaben dieser Rechnung einander gleich
sind. Dies ist besonders beim Geschäftsbeginn
der Fall, denn hier gilt im allgemeinen die
Gleichung:

Aktiva = Passiva,

d. h. Vermögen = Geschäftserfordernisse.

374

Bilanz.

Ferner folgt aus diesem Zusammenhang,
daß der nach der B. verteilbare Gewinn sich
ebenso mit dem Überschuß der Betriebs-
rechnung decken muß, wie ein bilanzmäßiger
Verlust mit einem Fehlbetrag der Gewinn-
und Verlustrechnung. Denn wenn nach Um-
fluß einer gewissen Geschäftsdauer ein Gewinn
erzielt ist, so gilt die Gleichung:

Aktiva = Passiva -f- Gewinn;
schließt die Geschäftsperiode aber mit Verlust
ab, so lautet die Gleichung:

Aktiva -[-Verlust = Passiva.

IV. Im wesentlichen gilt das, was über die
B. der Aktiengesellschaft gesagt wurde, auch für
die B. der Eisenbahnunternehmungen.

Als Rechtsnormen für die B. der Eisenbahn-
unternehmungen kommen in Betracht: ent-
weder die allgemeinen Handelsgesetze oder
die Bestimmungen der Konzessionen, mitunter
auch besondere Gesetze (z. B. das schweize-
rische Bundesgesetz über das Rechnungswesen
der Eisenbahnen vom 27. März 1896), daneben
die Satzungen der Eisenbahngesellschaften.

Rücksichtlich der Aufstellung der B. (Ver-
mögensbilanz) bei Eisenbahnen besteht der
wesentliche Unterschied gegenüber jenen der
B. anderer Geschäfte darin, daß bei den Eisen-
bahnen nicht die sämtlichen Vermögensstücke
und Forderungen nach dem Wert angesetzt
werden können, der ihnen zur Zeit der Bilanz-
aufstellung beizulegen ist, sondern daß alle
Vermögensobjekte, die keinen marktgängigen
Preis haben und demzufolge eine zuverlässige
Wertschätzung nicht erfahren können, mit den
„Selbstkosten" in die B. eingesetzt werden.

Ein weiterer Unterschied besteht insofern, als
die B. der Bahngesellschaften eine Kombination
von Vermögens- und Betriebsbilanz bilden.

Ein Beispiel dieser kombinierten B. bietet
die B. der nunmehr (seit 1. Januar 1909) ver-
staatlichten pfälzischen Eisenbahngesellschaften
für d. J. 1903 (s.S. 375).

Die B. der pfälzischen Eisenbahnen ist in
ihrer ersten Hälfte — Ziffer I bis IV - eine
reine Vermögensbilanz. Dem Aktien- und
Prioritätenkapital auf der Passivseite stehen
die einzelnen Baukonti auf der Aktivseite der
B. gegenüber.

Die Aktiva und Passiva bilanzieren, wenn
man den Baukontis der Aktivseite die vor-
handenen und noch nicht verbauten Bau-
kapitalreste hinzufügt, mit M. 258,859.020-12.

In ihrem zweiten Teil - Ziffer V bis IX der
Aktiv- und Ziffer V bis XII der Passivseite -
ist die B. eine Betriebsbilanz, die in der
allgemein üblichen übersichtlichen Weise unter
Zusammenfassung gleichartiger Aktiva und

Passiva in wenigen Posten Guthaben und
Schuld aus dem Betriebsjahre 1903 ausweist.

Eine kurze Zusammenfassung der für Eisen-
bahnunternehmungen im allgemeinen in Be-
tracht kommenden Bilanzgrundsätze läßt sich
ferner aus dem schweizerischen Bundes-
gesetz vom 27. März 1896 über das
Rechnungswesen der Eisenbahnen ge-
winnen :

Danach sind die Rechnungen und B. nach
einheitlichen Mustern zu erstellen und auf
den 31. Dezember jedes Jahres abzuschließen.
Unter den Aktiven der B. einer Eisenbahn-
gesellschaft (auf Baukonto) dürfen alle Kosten
verrechnet werden, die für den Bau oder
den Erwerb der Bahn und die Beschaffung
des Betriebsmaterials verwendet worden sind.
Organisations-, Verwaltungskosten und Zinsen,
die während des Baues einer Bahn im
Interesse der Erstellung und Einrichtung er-
laufen sind, werden den Anlagekosten gleich-
gehalten; unter diese dürfen aber Geld-
beschaffungskosten, Gründungskosten, Beiträge
an Dritte oder Beiträge Dritter ä fonds perdu,
Kosten der Organisation und Einrichtung des
Betriebs nicht gerechnet werden. Wird eine
Bahn durch Vertrag von einer anderen Ge-
sellschaft um einen Preis erworben, der
geringer ist als der bisherige Bilanzwert, so
darf der neue Bilanzwert nicht mehr als den
Kaufpreis betragen; ist hingegen der Kauf-
preis höher, so darf der Ansatz der alten B.
nicht überschritten werden. Nach Eröffnung
des Betriebs dürfen die Kosten für Er-
gänzungs- und Neuanlagen oder für Be-
schaffung von Betriebsmaterial den Aktiven der
B. (dem Baukonto) nur hinzugerechnet werden,
wenn dadurch eine Vermehrung oder eine
wesentliche Verbesserung der bestehenden
Anlagen und Einrichtungen im Interesse des
Betriebs erzielt wird.

Für beseitigte oder untergegangene Anlagen
und Einrichtungen ist der auf Baukonto ver-
rechnete Wert der betreffenden Objekte ab-
zuschreiben. Treten an Stelle der abgegangenen
Objekte neue Anlagen oder Einrichtungen,
so darf mit deren Wert das Baukonto belastet
werden. Eine Abschreibung vom Baukonto
für den durch Erneuerung ersetzten Oberbau
hat nicht stattzufinden; anderseits dürfen auch
keine Oberbauerneuerungskosten auf das Bau-
konto gebracht werden.

Die Unterhaltung der bestehenden Anlagen
und Einrichtungen hat aus den laufenden
Betriebseinnahmen zu erfolgen (s. Betriebs-
ergebnisse).

Die Schuldzinsen, die gesetzlichen Einlagen
in den Erneuerungsfonds, die statutarischen oder

Bilanz.

375

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376

Bilanz.

reglementarischen Einlagen und andere Fonds,
sowie die vorgeschriebenen Abschreibungen
und Tilgungen sind alljährlich unter die
Ausgaben der Gewinn- und Verlustrechnung
zu setzen, auch dann, wenn die Betriebs-
einnahmen zur Bestreitung unzureichend sind.

Für Anlagen und Einrichtungen, die sich
stark abnutzen, wie Oberbau, Rollmaterial,
Inventar u. dgl., ist ein Erneuerungsfonds an-
zulegen, dessen Bestand jederzeit dem ein-
getretenen Minderwert entsprechen soll. Der
Sollbetrag des Erneuerungsfonds ist in die
Passiven der B. aufzunehmen. Fehlbeträge
am Soll des Erneuerungsfonds, ebenso die
Posten, die keine realen Aktiva darstellen und
daher nicht auf Baukonto verrechnet werden
dürfen, sind vorübergehend als zu ersetzende
Posten in die Aktiven der B. einzustellen
und durch Zuschüsse aus den jährlichen Be-
triebseinnahmen zu tilgen.

Was die Tilgung überhaupt anlangt, so be-
stimmt der Bundesrat nach Einholung eines

Aktiva.

Tilgungsplanes endgültig, in welcher Frist
und in welchen Beträgen der Ersatz der zu
tilgenden Summe zu erfolgen hat.

Dabei ist nach folgenden Grundsätzen zu
verfahren :

Die Kursverluste auf die noch nicht zu-
rückgezahlten Anleihen sind während der An-
lehensdauer zu ersetzen; Subventionen oder
Beiträge an Dritte sind während der Kon-
zessionsdauer in gleichmäßigen Jahresquoten
zu tilgen; für den Ersatz der übrigen
Posten, mit Einschluß der nachzuholenden
Einlagen in den Erneuerungsfonds und der
Kursverluste auf Aktien sowie auf bereits zu-
rückgezahlten oder vor Ablauf der Anlehens-
dauer konvertierten Anlehen, werden die
Fristen fallweise durch den Bundesrat fest-
gesetzt.

Die auf Grund der Bestimmungen dieses
Gesetzes aufgestellte B. der schweizerischen
Bundesbahnen, für 31. Dezember 1910, weist
folgende Hauptgliederung auf:

Passiva.

II.
III.

IV.

V.
VI.
VII.

Baukonto
(Bahnanlage und feste Ein-
richtungen; Rollmaterial ;
Mobiliar u. Gerätschaften)

Unvollendete Bauobjekte . .

Überschuß des Rückkaufs-
preises über die Aktiven der
früheren Gesellschaften . .

Zu amortisierende Verwen-
dungen (Kursverluste bei
Obligationsemissionen, Bau-
kosten fürStationsumbauten)

Xebengeschäfte (Bodensee-
schiffahrt)

Verfügbare Mittel (Barmittel,
Material Vorräte, Debitoren)

Passivsaldo der Gewinn- und
Verlustrechnung

Fr.

1.231,475.716-08
70,413.277-51

85,547.451-62

25,677.475-40

2,499.337-50

175.839.716-20

1,535.615-95

1.592,988.590-26

II.

III.

Konsolidierte Anleihen . . .

Gotthardsubventionen Pro
memoria 119,000.000 Fr.

Amortisationskonto . . . .

Schwebende Schulden . . .

Spezialfonds :

Erneuerungs-
fonds ....

Pensionsfonds

Feuerversiche-
rungsfonds .

65,521.253-42
434.162-45

333,30000

Fr.

1.363,818.35000

41,975.981-05
120.905.543-34

66,288.715-87

Auch in England sind durch Gesetz vom
31. Juli 1868 (The Regulation of Railways Act,
1868, Chap. CXIX) unter anderem Bestim-
mungen über die Aufstellung der B. unter
Festsetzung einheitlicher Formulare hinaus-
gegeben worden; danach hat jede Verwaltung
spätestens sieben Tage vor jeder ordentlichen
Halbjahrsgeneralversammlung eine General-
bilanz (Balance Sheet) für das letztverflossene
Halbjahr nach den vorgeschriebenen Formu-
laren aufzustellen und besonderen Kommissären
(Auditors) der Gesellschaft vorzulegen; für die
Vernachlässigung dieser Vorlage kann eine
Strafe bis zu 5i für jeden Tag der Ver-

1,592,988.59026

spätung auferlegt werden. Das Handelsamt
kann im Einvernehmen mit der betreffenden
Gesellschaft Abweichungen von den festge-
setzten Formularen genehmigen.

Der richtigen Aufstellung der B. bei Eisen-
bahnen, deren Rechnungswesen nach dem
System der kaufmännischen Buchführung an-
geordnet ist, kommt nicht nur aus dem Ge-
der Übersicht über den Ver-
sondern, soweit es sich um
handelt, auch wegen der ein-

sichtspunkte

mögensstand,

Privatbahnen

wandfreien Feststellung und Evidenthaltung
des im Falle der Verstaatlichung sehr wich-
tigen Baukontos große Bedeutung zu.

Bilanz. - ßlankofahrkarten.

377

Verschieden von den Vermögensbilanzen der
Privatbahnen sind die Rechnungsabschlüsse der
Staatsbahnverwaltungen, bei denen die Buch-
führung nach den Grundsätzen der Kameralistik
geführt wird ; bei diesen kann von einer
eigentlichen B. nicht gesprochen werden.

Heubach.

Binnenverkehr (traffic local ; trafic In-
terieur; traffico locale), vielfach gebräuchliche
Bezeichnung für den Lokalverkehr (inneren
Verkehr), d. i. der innerhalb des Bereichs einer
Bahnverwaltung nach deren Lokaltarif zur Ab-
wicklung gelangende Verkehr. Hierher gehört
auch der Verkehr zwischen Stationen einer
Bahnverwaltung, die durch Peagestrecken zwar
getrennt sind, für die jedoch über die Peage-
strecke der (normale) Lokaltarif der das Peage-
recht besitzenden Bahnverwaltung für die Ge-
samtstrecke durchgerechnet wird. Der zwischen
getrennten Strecken einer Bahnverwaltung im
Durchzug über dazwischen liegende Strecken
einer oder mehrerer fremden Bahnverwaltungen
sich bewegende Verkehr fällt nicht mehr unter
den Begriff des B., sondern bildet einen Teil
des direkten Verkehrs (s. d.).

Bisselgestelle (Bissel's truck; train articulc
Bissei; carello Bissei), ein- oder zweiachsiges,
meist vor den gekuppelten Rädern einer Loko-
motive gelagertes Laufgestelle zur Aufnahme
eines bestimmten Teiles des Lokomotivgewichtes;
gegenüber den zweiachsigen Drehgestellen
dadurch gekennzeichnet, daß es nicht um
einen zwischen den Laufrädern liegenden
Zapfen drehbar gelagert ist, sondern durch
eine, mit dem Rahmen dieser Laufräder ver-
bundene Deichsel mit dem Hauptrahmen
drehbar - kurvenbeweglich - verbunden ist.

Das B. führt seinen Namen nach dem
Amerikaner Bissei, nach dessen aus dem
Jahre 1857 herrührenden Patente von der
Lokomotivfabrik Rogers, Paterson, New-Yersey,
die ersten Ausführungen mit zwei und mit einer
Achse im Jahre 1858 in Amerika erfolgten.

Das B. ist aber nachweislich österreichi-
schen Ursprunges. Im Jahre 1852 hatte
J. Haswell die nachträgliche Anbringung eines
zweiachsigen Deichselgestelles an Stelle der
hinteren Kuppelachse bei der Semmering-Kon-
kurs-Lokomotive „Vindobona" vorgeschlagen.

Auch die erste Ausführung einachsiger
Deichselgestelle erfolgte in Österreich, 1854,
u. zw. an den von der Lokomotivfabrik
W. Günther in Wr.-Neustadt nach den Plänen
von J. Zeh gebauten I. B. I. schmalspurigen
Tenderlokomotiven, die beim Bau einer Militär-
akademie Verwendung finden sollten und von
denen ein Stück auf der Pariser Weltausstellung

1S55 zu sehen war (s. Deichselgestelle und
Lokomotiven). Gölsdorf.

Blackett Christopher, Eigentümer der
Kohlengruben in Wylam bei New-Castle on
Tyne, hat Anspruch, unter den Männern
genannt zu werden, deren Arbeiten die Ent-
stehung der Lokomotive zu danken ist. Er
war es, der durch praktische Versuche auf
seiner Kohlenbahn den Nachweis erbrachte,
daß in entsprechender Weise angetriebene
Räder mit glattem Umfang genügend Reibung
ergeben, um Lasten zu befördern. Auf Grund
dieser Versuche ließ er in den Hilfswerk-
stätten seines Kohlenbergwerkes durch seinen
Kohlenaufseher William Hedley, im Verein mit
dem Schmiedewerkmeister Timoty Hackworth
eine Lokomotive bauen. Das Ergebnis dieser
gemeinschaftlichen Arbeit war die Lokomotive
„Puffing Billy", die vom Jahre 1813 bis zum
Jahre 1862 in Dienst war.

Zurzeit befindet sich diese Lokomotive im
South-Kensington-Museum in London und eine
genaue Nachbildung in München im Deutschen
Museum für Meisterwerke der Naturwissenschaft
und Technik (s. Lokomotive).

ßlankofahrkarten (blank tickets; billets
passe partout cn papier; blgllcttl in blanco),
handschriftlich ausgefertigte Fahrkarten, werden
nach Stationen oder über Bahnwege aus-
gefertigt, für die zwar direkte Fahrpreise
bestehen, jedoch wegen des geringen Ver-
brauches keine fertiggedruckten Fahrkarten
aufliegen.

Die B. finden vorwiegend im innern Ver-
kehr Anwendung, im gegenseitigen Verkehr
der Bahnverwaltungen nur insoweit, als dies
ausdrücklich vereinbart ist.

Als B. sind meist Zettelkarten in Gebrauch;
für bestimmte Zwecke sind in einzelnen Län-
dern auch Kartonfahrkarten aufgelegt, in die
die Bestimmungsstation einzutragen ist.

Die Zettelkarten werden vom ausgebenden
Beamten mit der Bezeichnung der Bestim-
mungsstation und des Fahrpreises, des Tages
der Ausstellung, der Zugsgattung, Wagenklasse,
Personenanzahl, Geltungsdauer u. s. w. aus-
gefüllt. Die Eintragungen dürfen nicht geändert
werden, bei unrichtigen Eintragungen sind
die betreffenden Stücke als unbrauchbar zu
behandeln. Sie sind mit einer Kontrollnummer
versehen und ihre Verwendung ist besonders

. auszuweisen.

Die B. bestehen vielfach aus zwei oder drei

; Teilen: zweiteilige, aus dem Stamm und der
Fahrkarte, dreiteilige, aus dem Stamm, dem

; Abschnitt und der Fahrkarte. Sie können im

378

Blankofahrkarten. - Blasrohr.

Pauseverfahren ausgefertigt werden. Der Stamm
bleibt als Rechnungsbeleg bei der Fahrkarten-
ausgabe, die Fahrkarte, gegebenenfalls mit
dem Abschnitt, erhält der Reisende. Der Ab-
schnitt wird bei der Fahrkartenprüfung, für
Rückfahrkarten auf der Hinfahrt, eingezogen
und der Rechnungskontrolle eingesendet.

Mitunter wird eine B. für mehrere, zusammen-
gehörige, nach derselben Station reisende Per-
sonen verwendet, jedoch höchstens für so viele,
als nach der üblichen Besetzung in einem
Wagenabteile untergebracht werden.

Über Einzelheiten vgl. den von Direktor v. Stierlin
in der Frage der Fahrkarten für die achte Sitzung
des Internationalen Eisenbahnkongreßverbandes in
Bern 1910 erstatteten Bericht (Bd. XXXIII).

v. Frankl-Hochwart.

Blasrohr (blast pipe, exhaust pipe; tuyere
d'echappement; tubo soffiante, scappamento),
Vorrichtung in der Rauchkammer der Loko-
motive zur Zuführung der für die Verbrennung
nötigen Luftmenge.

Die natürliche Zugerzeugung wird in der
Regel durch einen entsprechend hohen Schorn-
stein erzielt. Der auf den Lokomotivkesseln
angebrachte Schornstein kann jedoch wegen
seiner geringen Höhe nicht den erforderlichen
Zug hervorbringen, es muß daher für die Zu-
führung der für die Verbrennung notwendigen
Luftmenge auf künstlichem Wege gesorgt werden.

Die für die Lokomotivkessel in Verwendung
stehende einfachste Vorrichtung hierfür ist das
B., das vermittels des durch dieses abgehenden
Dampfes die nötige Wirkung erzeugt.

Durch das B. tritt der Dampf, nachdem er
in den Zylindern der Lokomotive gewirkt hat,
in den unteren Teil des Schornsteins, und
reißt infolge der hohen Geschwindigkeit, mit
der er diesen durchströmt, die im Schorn-
stein und in der Rauchkammer befindlichen
Gase mit sich fort. Hierdurch entsteht in der
Rauchkammer eine Luftverdünnung.

Der aus dem B. in den Schornstein aus-
tretende Dampf verhindert die äußere Luft,
auf diesem Wege die Luftverdünnung aufzu-
heben, dagegen strömen die Feuergase durch
die Siederohre und aus der Feuerkiste zur
Rauchkammer.

Infolge dieses Vorganges entsteht in der
Feuerkiste eine Abnahme der Pressung der
darin befindlichen Gase, weshalb die äußere
atmosphärische Luft durch den Rost in die
Feuerbüchse eintritt. Auf diese Weise ist also
durch die Blasrohrwirkung der künstliche Zug
für die Verbrennung hergestellt.

Schon Trevithick hatte an seiner im
Jahre 1804 für die Werkbahn in Pen-y-darren
gebauten Lokomotive den aus dem Zylinder
entströmenden Dampf in den Rauchfang ab-

geleitet. Weder Trevithick aber, noch Hedley
(1813) und Stephenson, die ebenfalls den
ausströmenden Dampf in den Rauchfang ab-
leiteten, waren sich der anfachenden — sau-
genden — Wirkung des Auspuffdampfes be-
wußt. Die dem Dampfe beim Verlassen der
Zylinder noch innewohnende Kraft verwendete
erst Hackwort h, Maschinenmeister der Stock-
ton-Darlington-Bahn, an der von ihm im
Jahre 1827 gebauten Lokomotive „Royal
George" zur Anfachung des Feuers, indem
er das Ausströmrohr in die Achse des Rauch-
fanges setzte und das Ende dieses Rohres konisch
einzog. Erst die nachträgliche Anbringung
dieses von Hackworth erfundenen B. sicherte
der Stephensonschen Lokomotive „Rocket" den
Sieg bei dem Wettbewerb in Rainhill 1829.

Bei Lokomotiven mit Innenzylindern wird
immer, bei Lokomotiven mit Außenzylin-
dern in der Regel, der von den Zylindern
kommende Auspuffdampf schon unter dem
Rauchkasten durch ein Kreuzstück in ein
zentral im Rauchkasten stehendes B. (Stand-
rohr) geführt. Dieses Standrohr (in England,
Frankreich, Amerika und Österreich vielfach
angewendet) verdeckt zwar die mittleren Siede-
rohre, so daß es beim Wechseln der Siederohre
entfernt werden muß (grundsätzliche Anord-
nung Abb. 141 u. 142). Diese Anordnung er-
möglicht aber, besonders bei hochliegendem
Kessel und kurzem Rauchfange, eine so tiefe
Lage der Blasrohrmündung in bezug auf die
Siederohre einige hundert Millimeter über
Kesselmittel -- daß die Saugwirkung sich gleich-
mäßig über alle Siederohre verteilt.

Die in den letzten Jahrzehnten des verflos-
senen Jahrhunderts auf dem Kontinent (Deutsch-
land, Österreich u. s. w.) meist angewendete
Vereinigung der von den Außenzylindern ab-
zweigenden Ausströmrohre in einem oberhalb
der Siederohre, dicht unter dem Rauchfang-
untersatz liegenden Kreuzstück (grundsätzliche
Anordnung Abb. 132-136) gibt zwar die
Siederohre frei, bedingt aber zur Erzeugung
guter Zugwirkung einen langen Rauchfang.

Über die Wirkung des B. stellte zuerst der
englische Ingenieur Clark eingehende Ver-
suche an ; das Verdienst, auf theoretischem
Wege die Wirkung des B. klargestellt zu
haben, gebührt aber Zeuner (s. Zeuner,
Das Lokomotivblasrohr. Zürich 1863). Die
weiter hierüber angestellten rechnerischen
und praktischen Versuche Goss 1892,

Amerika, Troske, Glasers Annalen. 1895;
v. Borries, Organ. 1896, ferner die aus
früherer Zeit stammenden Arbeiten von Prüß-
mann, Grove, Grashoff u. s. w. - behandeln
dieses Problem immer im Zusammenhang mit

Blasrohr.

379

Abb. 133.

Abb. 134.

Abb. 135.

Abb. 136.

Abb. 137.

Abb. 138.

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Abb. 141.

Abb. 142.

Abb. 139.

Abb. 140.

380

Blasrohr.

dem Rauchfang, da B., Rauchfang und Rauch-
kasten einen Saugapparat bilden, in dem die
genannten Teile bezüglich ihrer Abmessungen
in bestimmtem Zusammenhang stehen.

Für eine gute Wirkung des B. ist es von
größter Wichtigkeit, daß der wirkende Dampf-
strahl genau konzentrisch und axial durch den
Schornstein strömt und daß Rauchkammertür,
Rauchkammerboden und Wandungen voll-
kommen luftdicht sind, weil sonst die Luft-
verdünnung vermindert oder zerstört wird,
anderseits auch die in dem Rauchkasten an-
gesammelten Kohlenteilchen — die Lösche —
durch die eintretende Luft glühend werden
oder in Brand geraten, wodurch Abzehrungen
der Rauchkastenwände entstehen.

Die durch die Saug- und Stoßwirkung des
der Blasrohrmündung entströmenden Dampfes
in der Rauchkammer entstehende Luftverdün-
nung ist, zeichnerisch dargestellt, eine den
Dampfschlägen folgende Wellenlinie. Erst bei
hohen Geschwindigkeiten nähert sich diese
Wellenlinie einer Geraden.

Die Luftverdünnung in der Rauchkammer,
gemessen durch ein einfaches Wasserbaro-
meter, erreicht beim Anfahren 250 - 300 mm
Wassersäule und sinkt bei den normalen Be-
triebsleistungen auf 80-180 mm Wassersäule.
Die Fahrgeschwindigkeit hat, wie Versuche
von Direktor Busse (Organ, 1894) ergaben,
auf die Höhe der Luftverdünnung wenig Ein-
fluß. Sie wächst - gleichen Brennstoff voraus-
gesetzt fast direkt proportional mit der
Füllung der Zylinder und ist um so größer,
je dickere Schicht die Kohle auf dem Roste
zuläßt.

Aus der Proportionalität der Luftverdünnung
mit dem Füllungsgrad folgt, daß das B.,
richtige Abmessungen aller den Saugapparat
bildenden Teile vorausgesetzt, selbsttätig die
der jeweiligen Leistung entsprechende Menge
Luft zur Verbrennung der Kohle ansaugt,
d. h. sich von selbst der Leistung anpaßt.

Da der den Wirkungsgrad der Lokomotive
vermindernde Gegendruck auf den Kolben
durch den ausströmenden Dampf mit Zunahme
der Geschwindigkeit und des Füllungsgrades
wächst, verdienen jene Anordnungen des B.
den Vorzug, die mit größtem Mündungsquer-
schnitt, also kleinster Ausströmgeschwindigkeit
und kleinster Luftverdünnung, die nötige Luft-
menge durch den Rost ansaugen (Abb. 141
u. 142).

Eine Änderung des Querschnittes der Blas-
rohrmündung während der Fahrt, zur Ver-
größerung der Austrittgeschwindigkeit des
Dampfes oder der Luftverdünnung, ist nach
vorstehendem nur erforderlich, wenn das B.

an sich nicht richtig bemessen ist oder
wenn die zur Verteuerung gelangende Kohle
Eigenschaften hat - Schlackenbildung, Wachsen
der Brennstoffsdichte durch Gehalt an Ge-
stein - die eine Vermehrung des Luftzuges
erfordern, oder wenn die Lokomotiven, be-
dingt durch geologische Verhältnisse des Landes
und durch Beschaffungskosten, mit den ver-
schiedensten Brennstoffsorten - Braunkohle
abwechselnd mit Schwarzkohle — gefeuert
werden müssen.

Man baut daher sehr oft das B. mit ver-
änderlicher Mündung, sei es mit vom Führer
durch einen Zug verstellbaren Klappen, Klappen-
blasrohr (Abb. 135 u. 136), oder verstellbarer
Birne (Abb.l 37 u. 1 38). Dieses B. mit nach Bedarf
veränderlicher Mündung erfordert jedoch eine
sorgfältige Instandhaltung. Eine einfache Bau-
art, die jedoch nur die Wahl zwischen zwei
Querschnitten zuläßt, ist in Abb. 139 dargestellt.

Die Kappe, durch die die Querschnittver-
engung bewirkt wird, ist an einer vom Führer
zu betätigenden Welle befestigt.

Die erste Ausführung dieser Kappe er-
folgte 1866 an Lokomotiven, die von der
Maschinenfabrik der Staatseisenbahn-Gesell-
schaft in Wien (Direktor Fiaswell) für die
Köln-Mindener Bahn gebaut wurden. Seit Ende
der Achtzigerjahre wird diese Bauart unter
dem Namen Maccallan-B. in England vielfach
ausgeführt.

An eigentlichen Saugapparaten ergeben Ring-
düsen einen besseren Wirkungsgrad als Zentral-
düsen ; es lag daher nahe, die Blasrohrmündung
nach dem Grundsatz der Ringdüse auszu-
gestalten. Fast gleichzeitig entstanden 1877 die
Ringblasrohre von A. Fried mann in Wien
(Abb. 140) und Smith in England. Eine weitere
Entwicklung dieser Bauart ist, angepaßt dem
Standrohre, das Vortex-B. von Adams (Abb.
141 u. 142), das in England und Frankreich
große Verbreitung fand.

Da die Ausströmperioden der beiden Zylinder
sich infolge der 90°-Stellung der Kurbeln
teilweise decken, ist bei Blasrohrköpfen nach
Abb. 1 33 — 1 36 eine gegenseitige Hemmung der
ausströmenden Strahlen nicht ausgeschlossen
und auch in den Indikatordiagrammen nach-
weisbar.

Das einfachste Mittel dagegen ist eine ent-
sprechende Neigung der Ausströmrohre beim
Anschluß an den Blasrohrkopf (Abb. 1 33 u. 1 34).

Eine vollständige Trennung beider Dampf-
strahlen ist bewirkt bei dem B. nach Kor-
dina, das vielfach bei den ungarischen Staats-
bahnen ausgeführt wurde (Abb. 137 u. 138).

Um auch beim Stillstand der Lokomotive
das Feuer anfachen zu können, ist im Rauch-

Blasrohr. - Blechträger.

3S1

kästen unterhalb des Rauchfanges und axial
mit dem B. ein Strahlapparat angebracht, der
oft auch als B., richtiger als Hilfsgebläse
oder Schnelldampfer (s. d.) bezeichnet wird.
Über die Lage der Blasrohrmündung gegen-
über dem Siederohrbündel und Abstand der
ersteren von der engsten Stelle des Rauchfanges
sowie über die vorteilhafteste Größe der
Mündung — Blasrohrquerschnitt - s. Rauch-
fang.

Literatur: Troske, Vorteilhafteste Abmessung der
Blasrohre. Glasers Ann. 1S95. -■ Hoff man nsches
Blasrohr. Zentralbl. d. Bauverw. 1903. Die Loko-
motiven der Gegenwart. Wiesbaden 1003, S. 179 ff.
— Stockert, Handbuch des Eisenb.-Maschinen-
wesens. 1908, Bd. 3. - Strahl, Untersuchung und
Berechnung der Blasrohre und Schornsteine von

Lokomotiven. Organ. 1911.

Gölsdorf.

Blechträger (plate girder; pontre cn töle;
trave di latta) sind vollwandige eiserne Träger,
die aus Blechen, Winkeleisen und Flacheisen
durch Vernietung zusammengesetzt sind. Sie
bestehen aus dem Stehblech, aus den dieses
säumenden Gurtwinkeln und aus
den nach Erfordernis auf letztere
genieteten Horizontalblechen oder
Gurtungsplatten. Der so gebildete
Querschnitt (Abb.l 43) ist bei Blech-
balken immer zur horizontalen
Mittellinie symmetrisch, bei Blech-
bogen können sich aus der Be-
anspruchung auch unsymmetri-
sche Querschnitte mit verschieden
starken Gurtungen ergeben. Die
Blechbalkenträger finden im Eisen-
hochbau und im Brückenbau als
Tragkonstruktion vielfach Anwen-
dung, u. zw. dort, wo man mit

Abb. 143.

til

i=t=$

lz tij/i

«=

Walzträgern nicht mehr auslangt
und wo die Gewichtsersparnis,
die man mit gegliederten Trägern
(Gitter- und Fachwerksträgern)
gegenüber Vollwandträgern er-
zielen könnte, noch nicht aus-
schlaggebend ist. Im Brückenbau
insbesondere verwendet man sie
für die Fahrbahnträger (Längs-
und Querträger) fast ausschließlich,
die Hauptträger eiserner Balken-
brücken mit Stützweiten bis zu 20 m, aus-
nahmsweise auch noch bis 25 — 30///.

Zur Bestimmung der Abmessungen eines
Bleclibalkens wird zunächst ein Grundquer-
schnitt, bestehend aus Stehblech und den
dieses säumenden 4 Winkeleisen, angenommen
(Abb. 144). Man macht das Stehblech für Brücken-
träger 9-12 mm stark und gibt ihm eine Höhe

größere Stärke als das Stehblech. Für einen
solchen Querschnitt berechnet sich das Träg-
heitsmoment aus

b' und bj sind hierin die um das Maß der
Nietschwächung verringerten Breiten // und bv
u. zw. werden zwei Nietdurchmesser in Ab-
zug gebracht und für die Stärke des Stehblechs
nur etwa 86 % der wirklichen Dicke 8 ein-
gesetzt.

Die erforderliche nutzbare Fläche der Gurt-
bleche folgt nun zunächst angenähert aus

f.-M Ul o

Jo~ sh h- z

worin M das auf den fraglichen Querschnitt
bezogene Moment der äußeren Kräfte und 5
die zulässige Inanspruchnahme bezeichnet.

Mit anzunehmender Breite b0, bzw. abzüglich
zweier Nietdurchmesser b0' ergibt sich die
Dicke der Lamellen eines Gurts aus

b0<

/ /0 1,2

Hiermit wird dann genauer die Fläche er-
halten

4 3

Diese Rechnung ist für eine Anzahl Quer-
schnitte des Trägers durchzuführen, und man

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XGurtwinkel
.. Stehblech.

Abb. 144.

ferner für

Abb. 145.

wird, entsprechend der Veränderlichkeit des
Biegungsmoments, für die verschiedenen
Stellen des Trägers auch ein verschiedenes /'
als notwendige Lamellenfläche erhalten. Dieser
theoretischen Fläche kann man sich in der
Ausführung natürlich nicht genau anschließen,
da durch Weglassung oder Hinzugabe von
Lamellen nur eine sprungweise Veränderung
möglich ist. Die beste Übersicht gibt die
zeichnerische Darstellung der Materialverteilung
(Abb. 1 45). Die Kurve ci b c entspricht der Kurve
der Maximalmomente; bestimmt man einen
Flächenmaßstab so, daß seine Einheit gleich
der 5 //fachen Einheit des Momentenmaßstabs
ist, so geben die hiernach gemessenen Or-

c,.., dinaten dieser Kurve auch die Größen ,

etwa y10 der Stutzweite des 1 ragers. Die sh

erhalten in der Regel etwas Man zeichne nun nach diesem Maßstab ein

von
Winkeleisen

382

Blechträger.

2 /
Rechteck mit der Höhe ad = -£-, so ent-
spricht dieses der sog. reduzierten Fläche des
Grundquerschnitts. Die von abc übrig blei-
benden Höhen sind sodann in die Lamellen-
flächen einzuteilen. Um die Korrektur nach
Formel 3 zu berücksichtigen, kann man hier-
bei die Ordinaten der Kurve über e hinaus um

V d __ - d
_x_2.ad.x

vergrößern, wodurch die punktierte Linie er-
halten wird. Die Enden der Lamellen sind
dann über die Punkte egh noch um etwa
eine Nietreihe zu verlängern. In dem Recht-
eck des Grundquerschnitts lassen sich die
Flächen des Stehblechs und der Winkel unter-
scheiden. Trägt man außerdem noch an den
Stößen, wo solche vorkommen, die Deck-
laschen ein, so erhält man eine Darstellung,
aus der die Länge und Anordnung eines
jeden einzelnen den Blechträger zusammen-
setzenden Teils entnommen werden kann.

Die Gurtbleche erhalten gleiche oder in
den äußeren Blechen geringere Stärke. Der Ab-
stand der Ränder von der Mitte der nächsten
Nietreihe soll nicht über die 6 - 7fache Platten-
stärke betragen. Im Obergurt, besonders bei
unmittelbarer Auflagerung der Querschwellen
auf den Trägern, läßt man die erste Gurtplatte
bis an die Trägerenden reichen.

Die Abstände der Gurtungsnieten sind aus
den Schubkräften zu berechnen, die in den
Trennungsflächen zwischen Stehblech und
Gurtung auftreten. Ist e der Abstand der
horizontalen Nieten, so entfällt auf einen

solchen Niet eine Kraft —^e, worin Q die

Querkraft, 2 das statische Moment der Gur-
tung, bezogen auf die Trägerschwerachse und
J das Querschnittsträgheitsmoment bezeichnet.
Bei dem Nietdurchmesser d und der Stärke
6 des Stehbleches, ferner dem zulässigen
Leibungsdrucke von 1600 kg'cm2 rechnet sich

die Nietentfernung e= 1600

db J_

Q 2

Bezeichnet F die Fläche einer Gurtung, h
die Stehblechhöhe, so kann mit ausreichender

Annäherung ^=(l 4"5^)Ägesetztwerden'S0"

nach die Nietentfernung£= 1600

dbh
Q

0+&)

Der kleinste Nietabstand berechnet sich für
das Trägerende, woselbst Q = dem größten Auf-

lagerdruck zu setzen ist. Der Faktor \\ — 6iF)

kann zur Erhöhung der Sicherheit und zur
Vereinfachung gleich 1 angenommen werden;
dann entspricht dies der Regel, daß am Träger-
ende in einer Länge gleich der Trägerhöhe

an jedem Gurte zur Verbindung mit dem
Stehbleche so viel Nieten gesetzt werden, als
zur Aufnahme der Auflagerkraft notwendig ist.
Im mittleren Teile des Trägers ist zur Auf-
nahme der Schubkräfte ein größerer Nietabstand
als am Trägerende ausreichend. Man geht jedoch
wegen des dichten Schlusses damit nicht über
die sechsfache Nietstärke, macht also e^bd.
Das Stehblech hat mit Rücksicht auf seine
Scherbeanspruchung mindestens eine Stärke

(in cm) von 6 = -3Q , zu erhalten, worin A =

größter Auflagerdruck in kg. Diese Stärke
hält sich in Grenzen, die den wirklichen
Ausführungen (8-12 mm) entsprechen, genügt
aber in der Regel nicht, um die Blechwand
gegen Ausknicken zu sichern.

Hierzu sind besondere Aussteifungen in
Form von aufgenieteten Winkel- oder T-Eisen
erforderlich, die, sobald die freie Höhe des
Stehbleches zwischen den Gurtwinkeln mehr

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Abb. 146.

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als die 60 fache Stehblechdicke und der Auf-
lagerdruck mehr als 20 t beträgt, am Träger-
ende in Abständen ungefähr gleich der Träger-
höhe und keinesfalls weiter als 1*5 m angeordnet
werden. Man stellt sie vertikal und benutzt sie
meist gleichzeitig zum Anschluß der Querträger
oder der Querverbindungen. Bei hohen Trägern
empfiehlt sich die Anbringung schräg an-
steigender Steifen wenigstens in der Nähe der
Auflager. Im mittleren Teile des Trägers können
die Abstände der Steifen vergrößert werden.
Liegen bei Eisenbahnbrücken die Querschwellen
unmittelbar auf den Haupträgern, so sind die
Steifen durchwegs, wenn auch nicht unter
jeder Querschwelle, aber nicht in größeren Ab-
ständen als etwa 1-2- 1-6/ra anzubringen. Bei
zwischen den Hauptträgern liegender Fahr-
bahn dienen die Anschlußwinkel der Quer-
träger gleichzeitig als Aussteifungen für die
Trägerwand. Im mittleren Teile des Trägers
genügen diese bei einer Entfernung von
2*5-3*/». In den seitlichen Feldern, gegen die
Auflager zu, wird man aber noch Zwischen-
steifen anbringen (Abb. 146). Die Steifen sind

Blechträger. - Bleipfropfen.

383

immer über die ganze Trägerhöhe bis an die
Gurtungen zu führen. Man muß sie also ent-
weder über die vertikalen Schenkel der Gur-
tungswinkel abbiegen („kröpfen") oder auf die
Höhe des Stehbleches ein Futterblech unter-
legen.

Die Deckung der Blechwandstöße erfolgt
durch beiderseitige Blechlaschen, die gewöhn-
lich nur über die von den Gurtwinkeln
frei gelassene Höhe des Stehbleches reichen,
wodurch allerdings in den Gurtwinkeln eine
gewisse Spannungserhöhung eintritt. Die Ver-
bindung erfolgt durch eine zwei- bis dreifache
Nietreihe zu beiden Seiten des Stoßes. Die
Beanspruchung dieser Nieten ist keine gleich-
mäßige, da auf die von der Mittellinie des
Trägers weiter abstehenden Nieten infolge der
Biegungsbeanspruchung des Trägers größere
Kräfte entfallen als auf die dazu näher stehen-
den, worauf bei der Berechnung der zur Stoß-
deckung erforderlichen Nietanzahl Rücksicht
genommen werden muß.

Die B. werden jetzt nur bis zu Höhen von
2 — 2-5 m ausgeführt, so daß bei den erhält-
lichen Blechtafelbreiten Stöße in der Höhen-
richtung der Wand nicht er-
forderlich sind. Früher, vor
dem Auftreten der eisernen
Gitter- und Fachwerksträger
wurden solche Vollwand-
träger auch in bedeutend
größeren Abmessungen ge-
baut, ja die zu Ende der Vier-
zigerjahre des vorigen Jahr-
hunderts errichteten Stephen-
sonschen Röhren- oder Tun-
nelbrücken, die Britannia-
brücke über die Menaistraße
mit 1 40-2 m größter Spann-
weite, die Conwaybrücke mit
12F9/rc und die Viktoriabrücke bei Montreal
mit 100-6 m sind mit bis dahin für Balken-
brücken unerreichten Spannweiten angelegt und
erst durch die späteren Ausführungen von Fach-
werksbrücken übertroffen worden. Bei diesen
großen Trägern mußten die Bleche nach der
Höhen- und Längsrichtung der Wand gestoßen
werden; letztere erfordert überdies starke Aus-
steifungen, so daß hohe Vollwandträger ein
sehr großes Materialgewicht erhalten, das ihre
Verwendung gegenüber den Fachwerksträgern
als wirtschaftlich nicht vorteilhaft erscheinen
läßt.

Das Gewicht eines normalen Blechträgers
in kg f. d. /«-Länge kann mit

g=ZM- + 0-7 (8 + 0-4) h

angenommen werden. Hierin bezeichnet M das

mittlere Moment der Belastung (rund 2/3 des
maximalen Momentes) in kgcm, h und 8 Höhe
und Dicke des Stehbleches in cm, s die zu-
lässige Beanspruchung in kg/cm2. Melan.

Blei (lead ; plomb ; piombo) ist das weichste
und eines der schwersten Metalle. Es wird aus
dem Bleiglanz, einem das B. in Verbindung
mit Schwefel sowie in geringer Menge Kupfer,
Zink, Antimon, Eisen, Silber und zuweilen
auch Gold enthaltenden Erze geschmolzen.

Die Weichheit und leichte Schmelzbarkeit
machen das B. für viele technische Zwecke gut
verwendbar. Im Eisenbahnwesen wird das B.
hauptsächlich zur Dichtung von Muffenröhren,
ferner in Form von Blech, als sogenanntes
Walzblei, zu Flanschendichtungen, dann für
Bleipfropfen (s. d.), Plomben u. dgl. gebraucht;
endlich kommen für Gas-, Dampf- und Wasser-
leitungen vielfach Bleiröhren in Anwendung.

Bleipfropfen, Bleischrauben (Schmelz-
pfropfen) (fusible plugs, safety plugs ; bou-
chons fusibles ; tappt fasibilt), werden in den
Feuerbüchsdecken der Lokomotiven angebracht,
um bei eintretendem Wassermangel im Kessel
das Feuer selbsttätig abzulöschen und hier-

J ._LTLJ

cca350-4iJ~_ 'cca350

b*C'

Abb. 147.

durch em Ausglühen der Feuerbüchsdecke
oder eine Kesselexplosion zu vermeiden.

Bei zufälligem, gleichzeitigem Untauglich-
werden der Wasserstandszeiger und Probier-
hähne zeigen die B. selbsttätig den zu tiefen
Kesselwasserstand an.

In Abb. 147 ist eine Ausführungsart der B.
dargestellt. In der Feuerbüchsdecke wird eine
Schraube aus Rotmetall angebracht, die in der
Mitte ausgebohrt und mit Blei oder mit einer
leicht schmelzbaren Legierung ausgegossen ist
(Abb. 148).

Sobald das Kessel wasser unter das obere
Ende der B., bzw. der Bleiseele sinkt, entbehrt
das Blei der nötigen Kühlung, schmilzt, der
Dampf strömt in die Feuerbüchse und ver-
löscht das Feuer. Das nietkopfförmige Ende
der Bleiseele, Abb. 148, soll nicht mehr als un-

384

Bleipfropfen. - Blenden.

gefähr 1 an in den Wasserraum der Feuer-
büchsdecke reichen, damit kein vorzeitiges
Schmelzen des Bleis stattfindet.

Bei Speisewasser, das besonders viel Kessel-
stein absondert, bildet sich über der Feuer-
büchsdecke und über den B. bald eine starke
Kesselsteinkruste, die die erforderliche Kühlung
des Bleis hindert, so daß auch bei hohem
Wasserstande ein Ausschmelzen des Bleis und

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Fhosphorbronze.

\Ausjuss aus reinem Zinn,
| Blei oderBleüegierimgje
*H nach den Erfahrungen. .

Abb. 14S.

hierdurch eine Betriebsstörung eintreten kann.
Unter besonders ungünstigen Verhältnissen
kann diese Kesselsteinkruste so dick und wider-
standsfähig werden, daß auch im Falle wirk-
lichen Wassermangels und nach Ausschmelzen
des Bleis die Kruste vom Dampfdruck nicht
durchgedrückt wird, so daß die Bleischraube
die Eigenschaft einer Sicherheitsvorrichtung
verliert.

Die B. sind daher bei Lokomotiven nicht
allgemein eingeführt, und bei manchen Ver-
waltungen, die sie eingeführt hatten, wieder
verlassen worden. Gute Erfolge geben die B.,
wenn, wie bei den österr. Staatsbahnen, eine
periodische Untersuchung Herausschrauben
und Neu-Ausgießen in Zwischenräumen von
3 Monaten - vorgeschrieben und eingehalten
wird. Gölsdorf.

Blenden der Signallaternen (diaphragm ;
ceran, transparent ; schermo) dienen dazu, ein
farbiges Signallicht hervorzubringen oder das
Licht der Signallaternen ganz oder teilweise
verschwinden zu lassen. Wo die Scheiben der
Siemallaternen nicht schon selbst aus farbigem

Glas bestehen, werden die verschiedenartigen
Signallichter durch farbige, in Rahmen gefaßte,
vor die weiße Scheibe der Laterne geschobene
Gläser hergestellt. Bei den Wärtersignalen
(s. d.) und den Signalen am Zuge werden
die zu den einzelnen Signalzeichen erfor-
derlichen roten, grünen, gelben und son-
stigen Gläser gewöhnlich in einer an der Seite
oder hinter der Laterne angebrachten sog.
Tasche aufbewahrt. Je nach Bedarf wird die
Laterne durch ein in Führungsleisten vor die
vordere Scheibe gestecktes farbiges Glas rot,
grün oder gelb geblendet.

Bei den festen Signalen (s. Signalwesen)
muß je nach der Stellung der Flügel oder der
Scheibe bei Dunkelheit rotes, grünes, gelbes
oder blaues Licht erscheinen. Bei mehrflüge-
ligen Signalen müssen von den übereinander
angeordneten Laternen die unteren verdeckt
werden, wenn das Signal „Halt" zeigt. Bei
Fahrtstellung sollen nur so viel Laternen dem
Lokomotivführer sichtbar sein, als Flügel ge-
zogen sind. Hierzu werden undurchsichtige
B. vor die Signallaternen geschoben, die ver-
deckt werden sollen. Ferner werden B. noch
verwendet, um die Stellung der Signale nach
rückwärts durch die sog. Rücklichter kennt-
lich zu machen. Vielfach, z. B. auf den deut-
schen Bahnen, entspricht volles weißes Licht
nach rückwärts der Halt- und Warnstellung,
während die Fahrtstellung nach rückwärts durch
Sternlicht gekennzeichnet wird. Dieses wird
durch eine undurchsichtige B. gebildet, die
mit einem kreisförmigen, offenen oder mit
Milchglas ausgefüllten Ausschnitt versehen ist.
Die farbigen und die ganz oder teilweise un-
durchsichtigen B. werden mit der Bewegung
der Flüg-el oder Scheiben vor die Signallaternen
geschoben. Sie sind entweder als feste B. an
dem Signalflügel oder der Scheibe selbst an-
gebracht oder als herablaßbare B. mit dem
Laternenaufzug verbunden.

DieAbb.l - 5 (Taf. III) stellen ein zweiflügeliges
Signal mit festen, an den Flügeln angebrachten B.
dar. In der Haltstellung (Abb. 1, Taf. III) liegt die
in einen Ausschnitt des Flügels eingesetzte rote
B. vor der oberen Laterne, die untere Laterne
ist durch eine undurchsichtige B. verdeckt. Das
Signal zeigt also nach vorne ein rotes Licht.
In der Abb. 2 (Taf. III) ist ein Flügel auf „Fahrt"
gezogen. Die an dem Flügel angebrachte grüne
B. hat sich vor die obere Laterne gelegt, die
untere Laterne ist verdeckt geblieben; das
Signal zeigt nach vorne ein grünes Licht. Bei
dem zweiflügelig gezogenen Signal in Abb. 3
(Taf. III) sind beide Laternen durch grüne B. ge-
deckt. Es erscheinen also nach vorne zwei grüne
Lichter untereinander, zum Zeichen, daß die

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. II.

e blendet"

Grün

= jSiernlichi1

Abb. 7. Abb. 6.

Verlag von Urban & Schwarzenberg in Berlin u. Wien.

Tafel III.

Abb. 8.

Abb. 9.

Abb. 10.

Blenden. - Blitzableiter.

385

Fahrt in ein abzweigendes Gleis erlaubt ist.
Die Abb. 4 stellt das Signal von rückwärts
in der Haltstellung dar. Beide Laternen sind
ungeblendet und zeigen volles weißes Licht.
Bei der Fahrtstellung (Taf. III, Abb. 5) ist die obere
Laterne durch die an dem Flügel sitzende, mit
einem kreisförmigen Ausschnitt versehene
B. zum Teil verdeckt, so daß ein Sternlicht
entsteht. Wird das zweiflügelige Signal ge-
zogen, so wird auch die untere Laterne durch

>•:©);

Abb. 149.

eine mit einem Ausschnitt versehene B. ge-
deckt; es erscheinen dann zwei Sternlichter
übereinander.

Die festen B. haben den Nachteil, daß sie
beim Zurückgehen der Flügel und Scheiben in
die Haltlage starken Erschütterungen ausgesetzt
sind, wobei die Gläser leicht beschädigt werden.
Auch sind sie bei hohen Masten schwer zu
reinigen. . Dies hat dazu geführt, sie vom
Flügel getrennt anzubringen. Die Abb. 6-10
(Taf. III) zeigen solche B. Die beiden farbigen
Gläsersind in einen gemeinsamen Rahmen gefaßt,
der in dem Laternenschlitten drehbar gelagert
ist und mit diesem aufgezogen und herab-
gelassen wird. Bei der oberen Endstellung
greift ein Stift des Blendenrahmens in eine
hakenförmige Führung, die vom Flügel beim
Auf- und Niedergehen so gesteuert wird, daß
bei Fahrtstellung die grüne, bei Haltstellung
die rote B. vor die Laterne tritt. Beim Herab-
lassen der Laternen wird in jedem Falle, auch
während der Fahrtstellung des Signals, die
Laterne des oberen Flügels zwangsweise rot

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

geblendet. Die Abb. Qu. 10 (Taf. III) zeigen die
B. für die Rücklichter.

Bei den Vorsignalen (Abb. 149) sind
die farbigen Gläser meistens in einem Aus-
schnitt der Scheibe so angebracht, daß sie
bei senkrecht stehender Scheibe die Laterne
decken und das vorgeschriebene, meist grüne
Signallicht geben, während bei wagrecht
stehender Scheibe das weiße Licht erscheint.
Dieses zeigt sich unter Umständen auch dann
noch, wenn die Scheibe nicht vollständig in
die Warnstellung zurückgegangen, sondern in
einer Mittelstellung stehengeblieben ist. Man
hat daher wohl auch bei Vorsignalen beweg-
liche B. angeordnet und diese so eingerichtet,
daß das weiße Licht erst erscheinen kann,
wenn die Vorsignalscheibe sich im letzten
Drittel der Bewegung aus der Warn- in die
Fahrtstellung befindet. Derartige bewegliche B.
werden auch bei den auf den deutschen Bahnen
neuerdings zur Einführung gelangenden Dop-
pellichtvorsignalen (s. Signalwesen) verwendet.
Sternlicht wird bei den Vorsignalen meist
durch eine an der Rückseite der Scheibe be-
festigte B. hergestellt, die in der Grundstellung
wagerecht steht (Abb. 149.)

Blenkinsop John, Eigentümer der Kohlen-
gruben in Middleton bei Leeds, hat zuerst
Lokomotiven zur Beförderung von Lasten ver-
wendet. Der Erbauer der auf seine An-
regung hergestellten Lokomotiven war Mathew
Murray, Ingenieur in Leeds. Beide zweifelten an
der Möglichkeit, mit glatten Rädern auf Schienen
genügende Reibung zur Fortbewegung von
Lasten zu erzielen. Sie statteten daher ihre
Lokomotiven mit einem Zahnrade aus, in das
an der Außenseite einer der Schienen eingesetzte
Zapfen - Zahnstange eingriffen. B. und
Murray sind daher die Schöpfer der Zahnrad-
lokomotiven und Zahnradbahnen. Von derartigen
Lokomotiven waren einige seit 1812 viele Jahre
zwischen Middleton und den Werften bei Great
Wilson und Kidacre Street in Leeds in Ver-
wendung (s. Lokomotive).

Blindbahn, im Gegensatz zu Fahrbahn,
der für die Anlage eines Gleises bestimmte
Unterbaukörper, solange dieses Gleis nicht aus-
geführt ist, insbesondere bei einer im Unter-
bau doppelgleisig, im Oberbau eingleisig aus-
geführten Eisenbahn der neben der Fahrbahn
liegende Unterbaustreifen ohne Gleis.

Blitzableiter (lightning-conductors ; para-
tonncrrcs, parafulmini), Vorrichtungen zum
Schutze von Gebäuden gegen Beschädi-
gungen durch Blitz. Über B. zum Sehutze
elektrischer Einrichtungen s. Elektrische Bahnen
und Telegraphie.

386

Blitzableiter. — Blockeinrichtungen.

Nach dem heutigen Stande der Wissen-
schaft und der Technik weiß man, wo B.
nötig sind und wie sie hergestellt werden
müssen, um einen vollkommenen Schutz vor
Blitzbeschädigungen zu bieten. Um diese
Kenntnis zum Allgemeingut zu machen und
dadurch die bislang noch jährlich vorkom-
menden zahlreichen und bedeutenden Blitz-
beschädigungen einzuschränken, sind die
neueren Anschauungen über die zweckmäßigste
Anordnung der Gebäudeblitzableiter vom Elek-
trotechnischen Verein in Berlin im Jahre 1901
in Leitsätzen zusammengestellt, die vom Ver-
bände Deutscher Elektrotechniker einstimmig
angenommen sind (s. Elektrotechnische Zeit-
schrift. 1901, Nr. 18 u. 37).

Der Schutz, den ein B. gewährt, erstreckt sich
auf ein senkrecht stehendes Paraboloid mit kreis-
förmigem Horizontalschnitt, dessen Parabelkurve
der Gleichung y2 = 8x entspricht. Der geschützte
Raum ist also oben kuppeiförmig und nimmt nach
unten wenig zu. Selbst bei B. auf recht hohen
Gebäuden wird der Schutz eine Kreisfläche von
16 m am Boden kaum übersteigen. Früher nahm
man an, daß der Schutz des B. innerhalb eines
Kegels wirke, dessen Spitze in der Blitzableiterspitze
liege und dessen Grundfläche einen Kreis vom Halb-
messer der Höhe des B. bilde. Auf einen so großen
Umkreis darf man jedoch den Schutz nicht an-
nehmen. Es empfiehlt sich vielmehr, alle vorragenden
Spitzen und Ecken der Gebäude mit Auffangevor-
richtungen zu versehen, selbst wenn sie in dem
Schutzparaboloid eines hohen B. liegen.

Ein B. besteht aus den:

a) Auffangevorrichtungen,

b) Gebäudeleitungen und

c) Erdleitungen.

Die Auffangevorrichtungen sind em-
porragende Metallkörper. Sie werden an den
erfahrungsgemäßen Einschlagstellen des Blitzes
(Turm- oder Giebelspitze, Dachfirstkanten,
Schornsteinköpfen) angebracht, oder diese
selbst werden als Auffangevorrichtungen aus-
gebildet. Die Form ist beliebig, doch ver-
dienen Stangen, Draht- oder Bandleitungen
und Spitzen den Vorzug.

Die Gebäudeleitungen bilden eine zu-
sammenhängende metallische Verbindung der
Auffangevorrichtungen mit den Erdleitungen.
Sie sollen mehrteilig sein, das Gebäude,
(namentlich das Dach) möglichst allseitig um-
spannen und auf dem kürzesten Wege unter
Vermeidung scharfer Krümmungen zur Erde
führen. Sie bestehen in der Regel aus Eisen-
oder Kupferleitungen. Verzweigte Eisenleitungen
sollten nicht unter 50 mm2, unverzweigte nicht
unter \ 00 mm2 sein. Für Kupfer reicht die
Hälfte dieser Querschnitte aus. Die Verbin-
dungen sind möglichst großflächig und ge-
lötet herzustellen. Alle größeren Metallteile

am Gebäude sind unter sich und mit den
Blitzableitungen leitend zu verbinden.

Die Erdleitungen sind ebenfalls metallisch,
schließen unten an die Gebäudeleitungen an
und sollen sich, unter Bevorzugung feuchter
Stellen, in der Erde möglichst weit ausbreiten
und dort in großflächige Berührung mit
feuchter Erde treten, am besten in das Grund-
wasser (Brunnen) führen oder an unterirdische,
weitverzweigte Gas- und Wasserleitungsrohre
angeschlossen werden.

Nach der Herstellung und dann in der
Regel einmal im Jahre sind die Blitzableiter-
anlagen auf ihren guten Zustand durch sorg-
fältige äußere Besichtigung und galvanische
Prüfung zu untersuchen. Will man das Auf-
graben der Erdleitung sparen, so macht man
die Untersuchung mit 2 Hilfserden.

Literatur: Die vom Elektrotechnischen Verein
herausgegebenen Schriften: Die Blitzgefahr, Nr. 1
u. 2 (Berlin, J. Springer); Praktische Anleitung zur
Herstellung von B. s. Findeisen, Ratschläge für
den Blitzschutz der Gebäude (Berlin, J. Springer)
und Praktische Anleitung zur Herstellung einfacher
Gebäudeblitzableiter, von demselben. — Schmidt,
Vereinfachte Gebäude-Blitzschutzanlagen. Hannover
und Leipzig 1912. Hentzen.

Blockeinrichtungen (block System; in-
stallations da block Systeme; installazione del
sistema di blocco), Anlagen, die zur Sicherung
und Regelung des Zugverkehrs auf offener
Strecke (Fahren in Raumabstand), sowie zur
Sicherung der Fahrten über Weichenstraßen
auf Bahnhöfen und an Abzweigungen, über
Drehbrücken u. s. w. dienen.

Durch die B. (Fernsperrwerke), werden die
Bewegungsvorrichtungen von Signalen, mittels
deren das Zugpersonal über die gestattete oder
verbotene Weiterfahrt verständigt wird, sowie
auch die Bewegungsvorrichtungen von Weichen,
Drehbrücken u. dgl. mechanisch gesperrt und
von einer entfernt gelegenen Stelle aus so ab-
hängig gemacht, daß das Zeichen zur Weiter-
fahrt mittels der Signale nur dann gegeben,
oder die Umstellung der Weichen, Dreh-
brücken u.s.w. nur dann vorgenommen werden
kann, wenn von dieser Stelle aus die mecha-
nische Sperrung aufgehoben wurde (die Aus-
lösung, Freigabe erfolgte).

Inhalt: A. Streckenblock; I. Allgemeines;
II. Blocks mit feststehenden Signalen am Bahn-
körper: 1. nicht selbsttätige, 2. selbsttätige; III. Blocks
mit tragbaren Zeichen ; IV. Blocks mit Signalen auf
der Lokomotive; B. Stationsblock.

A. Streckenblock (section block; block de
Sectio n; blocco di sezione).
I. Allgemeines. Um das Zusammentreffen
von Zügen auf offener Strecke, also in der
Strecke zwischen zwei für die Überholung
und Kreuzung von Zügen eingerichteten Sta-

Blockeinrichtungen.

387

tionen zu vermeiden, dürfen sich die Züge
nur in gewissen Zeitabständen oder in räum-
lichen Abschnitten (Raumabstand; space internal;
succession des Spaces; intervallo di spazio)
folgen. Letztere Anordnung bietet die größere
Sicherheit, während bei ersterer die Gefahr
des Zusammentreffens, im Falle der voran-
gefahrene Zug zu langsam fährt oder liegen
bleibt, nicht vermieden werden kann.

Die vollkommenste Anordnung für das Fahren
in Raumabstand würde darin bestehen, daß sich
einem Zug ein zweiter an allen Punkten der
Strecke nur auf einen stets gleich bleibenden

£ £

Abb. 150.

So kann z. B. in einer Strecke zwischen
zwei Stationen A und B (Abb. 150), die
wegen rascherer Aufeinanderfolge der Züge
in Abschnitte (Blockstrecken, Blockabschnitte;
block section; canton oa section de block;
sezione di blocco) geteilt ist, die durch fest-
stehende Mastsignale gekennzeichnet sind, das
Signal /, das nach einem aus der Station A
ausgefahrenen Zug in der Haltstellung ver-
schlossen wurde, nur dann wieder auf „Frei"
gestellt werden, wenn das Signal 2 nach dem
vorübergefahrenen Zug in der Stellung „Halt"
verschlossen wurde.

Das Signal 2 kann erst dann wieder
auf „Frei" gestellt werden, wenn das
Signal 3 nach dem Zug in der Stel-
lung „Halt" verschlossen wurde u.s. w.

j Das letzte, vor der Station B be-

findliche Signal endlich kann nur dann

i/ in die Stellung „Frei" gebracht werden,

j wenn die Station B hierzu die Er-
laubnis erteilt hat.

j Sind die Blocksignale (block signal;

signal de block; segnale di blocco)

Abb. 15:.

Abstand nähern kann. Da dieses Vorbild jedoch
nicht zu erreichen ist, wird entweder in Sta-
tionsabstand gefahren, oder es wird die Strecke
zwischen .den Stationen in Abschnitte geteilt,
wenn der Stationsabstand für die erforderliche
Zugfolge zu groß ist.

Diese räumlichen Abschnitte werden dem
Zugpersonal entweder durch sichtbare, am
Anfang jedes Blockabschnittes aufgestellte
Signale oder durch Signale, die auf der
Lokomotive angebracht sind, oder anderweitig
gekennzeichnet.

Die B. dienen nun dazu, diese Signale
gegenseitig derartig in Abhängigkeit zu bringen,
daß das Zeichen „Frei!" einem Zug nur dann
erteilt werden kann, wenn sich in dem in der
Zugrichtung vorausliegenden Raumabschnitt

kein

Zug

befindet.

mit Vorsignalen versehen, die die jeweilige
Stellung des Blocksignals anzeigen, so werden
die Vorsignale entweder auf Bremsabstand
vom Hauptsignal oder an dem Mast des nächst-
gelegenen Blocksignals angeordnet.

In gewissen Fällen ist die Abhängigkeit
der Signale so getroffen, daß ein Block-
abschnitt zwischen zwei Folgezügen frei bleibt,
der Zug also durch zwei hintereinander ste-
hende Blocksignale gedeckt ist, wie dies Abb. 151
zeigt. Bei dieser Anordnung ist an jedem
Blocksignalmast außer dem Hauptsignal noch
das Vorsignal für das nächstvorgelegene Block-
signal angebracht. Wenn Zug a das Signal /
passiert, so stellen sich beide Signalarme auf
„Halt". Dasselbe erfolgt bei Signal 2, wenn er
dieses passiert hat Hat der Zug a das Signal 3
überfahren, so stellt sich dieses auf „Halt" und

25*

3SS

Blockeinrichtungen.

das Hauptsignal am Mast 1 zeigt „Frei", wo-
gegen das Vorsignal an diesem Mast sowie
beide Signalarme am Mast 2 und 3 noch auf
,,Halt" bleiben. Der Zug b könnte dann mit
Vorsicht in die Strecke 1-2 einfahren. Erst
wenn Zug a über das Signal 4 hinausgefahren
ist, stellt sich, vorausgesetzt, daß Zug b noch
nicht in 1 — 2 eingefahren ist, der Vor-
signalarm am Mast 1 und das Hauptsignal am
Mast 2 auf „Frei", und der folgende Zug b
kann dann bei Freisignal in die Strecke 1-2
einfahren.

Die Streckenblockeinrichtungen werden ent-
weder so betrieben, daß in einen von einem
Zug noch besetzten Abschnitt unter keinen
Umständen (Hilfszüge ausgenommen) ein Folge-
zug eingelassen wird — absolutes Block-
System (absolute block; block absolu; blocco
assoluto) — oder es wird unter Vornahme
gewisser Vorsichtsmaßregeln die Einfahrt eines
Folgezugs in den besetzten Abschnitt gestattet
— Permissivblocksystem (permissive block;
block permissif ou facultatif; blocco permissivo
o facoltativo). Erstere Anordnung, die wegen
größerer Sicherheit unbedingt vorzuziehen
ist, wird in England, Deutschland, Österreich-
Ungarn und Holland, letztere Anordnung in
Amerika, zum Teil auch in Frankreich und
Italien angewendet.

Werden die Signale und die Blockwerke
von Wärtern (Blockposten ; block signalman;
garde bloc ou bloqueur, garde semaplwre;
guardiablocco) bedient, so nennt man die Ein-
richtung nichtautomatische B. (nichtselbst-
tätige B.). Bei diesen Streckenblockeinrichtungen
findet eine Einwirkung des Zuges nur insoweit
statt, als die Freigabe der Strecke erst dann er-
folgen kann, wenn der Zug bei Fahrstellung
des Signals an diesem vorübergefahren ist.
Wenn aber die Freigabe und die Verschließung
ausschließlich nur durch die Einwirkung des
Zugs erfolgt, nennt man die Einrichtung-
automatische B. (selbsttätige B.; automatic
train signalling; converture automatique des
trains; copertura automatica dei treni).

Die Blocksignale stehen entweder ständig
auf „Frei" und werden nur zur Deckung
eines Zugs in der betreffenden Blockstrecke
auf „Halt" gestellt oder die Blocksignale stehen
ständig auf „Halt" und werden nur für das
Einlassen eines Zugs in den Blockabschnitt
auf „Frei" gestellt. In beiden Fällen wird die
Kontrolle über die Bedienung der Signale von
der Abgangsstation geübt, da bei unterlassener
Verschließung des nächsten Signals das Aus-
fahrsignal, bzw. der Ausfahrblock verschlossen
bleibt. Die Sicherheit ist in beiden Fällen die

gleiche, die Wahl der Anordnung durch die
Batiart der Einrichtung bedingt.

Der absolute Blockbetrieb ist nur bei nicht-
selbsttätigen B. durchführbar, während die
ganz selbsttätige B. den Permissivbetrieb be-
dingt. Hierin liegt ein grundsätzlicher Unter-
schied zwischen beiden B. Während bei
nichtselbsttätigen Einrichtungen das Zug-
personal über den Zustand der Strecke und
der B. unmittelbar durch den Blockposten
Mitteilungen erhält und das Überfahren eines
auf „Halt" stehenden Blocksignales bei Fehlern
in der B. nur mit besonderer schriftlicher Er-
laubnis des Blockpostens erfolgen darf, muß
es bei ganz selbsttätigen B. notgedrungen
gestattet sein, das Haltsignal zu überfahren,
da dem Zugpersonal nicht verläßlich kennt-
lich gemacht werden kann, ob die Strecke
wegen eines Zuges oder wegen der Untätig-
lichkeit der B. gesperrt erscheint. Die Zuwarte-
zeit muß, um größere Zugverspätungen zu
vermeiden, und die Gefahr, die durch Folge-
züge droht, zu vermindern, auf ein recht ge-
ringes Maß herabgesetzt werden, und es besteht
keine Sicherheit, ob die bezüglichen Vorschriften
vom Zugpersonale mangels jeder Kontrolle auch
wirklich streng befolgt werden. Die Verläßlich-
keit der ganz selbsttätigen B. steht aber auch
in baulicher Hinsicht gegen nichtselbsttätige
sehr zurück, insbesondere wenn die Fahrschienen
zur Stromleitung benutzt werden, weil dann
die Witterungseinflüsse sehr bedeutende Strom-
schwankungen hervorrufen. Bei etwa eintreten-
der Untauglichkeit nichtselbsttätiger B. er-
übrigt noch immer die Regelung der Zugfolge
durch die Blockposten mittels Fernsprecher und
schriftlichem Befehl.

Bei Beurteilung der Verläßlichkeit einer elek-
trischen B. ist vor allem zu berücksichtigen,
daß die Verwendung von Wechselströmen
jener der Gleichströme (Batterieströme) unbe-
dingt vorzuziehen ist, da eine Einwirkung
der atmosphärischen Elektrizität (Blitzschläge)
auf die Apparate ausgeschlossen ist.

Wenn nicht Starkströme angewendet werden,
soll die Arbeitsleistung des elektrischen Stromes
auf das geringste Maß beschränkt bleiben, und
sollen die mechanischen Auslöse- und Sperr-
vorrichtungen so gebaut sein, daß die feineren
Bestandteile vor gewaltsamer Inanspruchnahme
geschützt sind.

Mechanische Blockwerke können nur auf kurze
Entfernungen zweckmäßig angewendet werden.

II. Streckenblock mit feststehenden
Signalen am Bahnkörper.

1. Nicht selbsttätige Blockeinrichtun-
gen. Bei den ältesten B. fehlte die tatsächliche

Blockeinrichtungen.

389

mechanische Sperre der Signale und war die An der oberen Wand ragen Tasten (Block-

Stellung der Signale dem Wärter überlassen, tasten) hervor, die senkrecht nach abwärts
Diese Einrichtungen boten daher nur einen Er- gedrückt werden können, hierdurch die not-
satz für den Morseschreiber und dienten zur wendigen Kontakte der Stromleitung schließen
rascheren und zuverlässigeren Verständigung der und die mechanische Sperrvorrichtung in Be-
Wärter. Der erste derartige Block rührt von I wegung setzen.
Will. Fothergill Cooke her und
wurde 1844 auf der Norwich-
Yarmouth Sektion der Great
Eastern Ry. ausgeführt. Die
Zeichen wurden mittels einer
Nadel gegeben, die, der Zug-
richtung entsprechend, nach rechts
oder links ausschlug. Ähnliche
B. wurden dann von Regnault
und von Clark entworfen, Walker
fügte eine elektrische Glocke,
Preece später kleine Armsignale
am Blockwerkkasten bei; Spa-
gnoletti verbesserte das System
durch Anordnung einer Sperre,
die die Benutzung des eige-
nen Stromsenders so lange ver-
wehrte, als vom Nachbarposten
,Train on Line"

das Signal
bestand.

Tyer hat
Walkerschen
gebaut, der
Zeigerapparat
Signalen

Erst

wurden Blockwerke gebaut, die
mit den Blocksignalen in mecha-
nischer Abhängigkeit stehen.

1852 einen dem
ähnlichen Block
einen optischen
nebst Glocken-

enthielt.

vom Jahre 1874 an

a) Blocksystem Siemens
Halske.

Eine B. (für deren Betrieb zu-
erst Induktionsströme verwendet
wurden), die die vielseitigste
Verwendung zuläßt, infolgedessen
auch die weiteste Verbreitung ge-
funden hat (bis 1912 stehen etwa 180.000 Blocks
im Betrieb), ist jene von Siemens & Halske
(Frischen und Hefenerv. Alteneck). DieseB. ist auf
den deutschen, österreichischen, ungarischen, hol-
ländischen, belgischen, schweizerischen, rumäni-
schen, russischen u. a. Bahnen in Verwendung.

Die Blocks (Blockfelder, Blocksätze, B.)
sind in einem gemeinschaftlichen Schutz-
kasten nebeneinander angeordnet, an dessen
Vorderwand kleine, runde Fensteröffnungen
angebracht sind (Blockfelder, Blockfenster),
die verschieden, gewöhnlich weiß oder rot,
geblendet werden können und hiermit sicht-
bar anzeigen, ob das betreffende Signal frei-
gegeben oder verschlossen ist (Abb. 152).

Abb. 152.

An der einen Seitenwand ragt die Induktor-
kurbel hervor, durch deren Drehung die
elektrischen Ströme erzeugt werden. Der In-
duktor gibt sowohl Wechselströme für die
Blocks als auch Gleichströme für die Wecker ab.

Unterhalb des Kastens befindet sich die
mechanische Sperrvorrichtung für die Stell-
hebel der Signale (oder Weichen etc.).

Die Sperrung des Signalhebels erfolgt
mittels einer Sperrstange a (Abb. 153), die
beim Niederdrücken der Taste t die Sperr-
klinke 5 in eine Ausnehmung des Drahtzug-
rollenrandes drückt, die sich nur bei Halt-
stellung des Signales unter der Sperrklinke
befindet. In jeder anderen Stellung des

390

Blockeinrichtungen.

Signales trifft die Sperrklinke auf den vollen
Rollenrand, und es ist daher das Nieder-
drücken der Taste t verhindert und damit
auch die Entsendung eines elektrischen
Stromes, weil mittels der Taste t die unterhalb
derselben angebrachten Stromschlußhebel be-
wegt werden und beim Niederdrücken der

Hebel r über den Ansatz z der Sperrstange.
Hierbei gleitet das obere Ende des Hebels r
unter einer halb ausgefeilten Achse Y weg.
Werden bei niedergedrückter Taste /Wechsel-
ströme durch Drehung der Induktorkurbel in
den an der Rückseite des Gestelles befestigten
Elektromagnet E gesendet, so wird dessen Anker

///

IUI

)

Abb. 153.

Taste / die Leitung zum Induktor geschlossen
wird. Sollen mehrere solche Stromschließer
gleichzeitig bewegt werden, so sind sie durch
eine isolierende Stange miteinander verbunden.

Soll der Block mehrere Hebel beeinflussen,
so wirkt die Sperrstange auf einen Schieber
ein, der die Hebel festhält.

Nachdem die Sperrstange niedergedrückt
ist (Abb. 153, II), legt sich ein um o drehbarer

in hin und her gehende Bewegung versetzt
und damit auch die auf der Achse des Ankers
befestigte Gabel b b, die in Zähne eines
Kreissegmentes R eingreift, das auf der Achse Y
befestigt ist (Abb. 153, I, II). Der Rechen R sinkt
durch sein Eigengewicht allmählich nach ab-
wärts, die Achse wird um etwa 90° gedreht
und der Hebel r durch sie festgehalten; es
kann daher auch die Sperrstange nicht mehr

Blockeinrichtungen.

391

durch die Feder g nach aufwärts geschnellt
werden (Abb. 153, 111). Die Taste / wird nach
dem Loslassen durch die Spannung der Spiral-
feder e allein in die Höhe geschnellt. Der
Hebel ist geblockt. Werden Wechselströme bei
hochstehender Taste t in den Elektromagnet
gesendet , so wird der Rechen aus der
unteren Lage infolge des Druckes der Spiral-
feder / gehoben, die über die Taste t ge-
schoben ist, sich unten auf das feste Lager
stützt und oben den Führungsschlitten w trägt,
auf den sich der Stift u des Rechens R legt.
Der Führungsschlitten w wird mittels eines

at intermediate block stations; appareils inter-
mediaires de block, apparccchi di blocco inter-
media) genannt.

Die Freigabe eines Signals darf nur dann
wieder möglich sein, wenn ein folgender Zug
beim Posten vorbeigefahren ist, das Block-
signal auf »Frei" gestellt und dann wieder in
die Haltstellung gebracht wurde.

Um die Wiederholung der Freigabe eines
Signales zu verhindern, ist unterhalb eines
Ansatzes n der Taste t eine Klinke k ange-
bracht, die mittels einer Feder / stets gegen
die Taste gedrückt wird. Bei der oberen

Abb. 154a

an der Taste / befestigten Stiftes / beim
Niederdrücken der Taste nach abwärts ge-
drängt und hierdurch die Feder / gespannt.
Ist der Rechen in die obere Lage gelangt,
so kann der Hebel r in seine frühere Stellung
zurückkehren und die Sperrstange a schnellt
in die Höhe. Der Hebel ist entblockt, frei-
gegeben. Auf dem Kreissegment ist eine halb
weiß, halb rot (oder grün) bemalte Scheibe be-
festigt, die im obenerwähnten Schaufenster
des Blockkastens erscheint und somit die je-
weilige Lage des Rechens und dessen Achse
kenntlich macht.

Die Blockwerke in der Abfahrstation und
in der Endstation werden Endblockwerke
('Instruments at end block stations; appareils de
block extreme; apparccchi di blocco estremo),
jene der Blockposten (Blockstationen) auf der
Strecke Durchgangsblock werke (Instruments

Lage der Sperrstange a wird durch den
Wulst x die Klinke k so nach außen ge-
drückt, daß der Ansatz n der Taste t an der
Klinke k vorbeigleiten kann und so das Nie-
dergehen der Taste t durch diese Klinke
nicht gehindert ist. Ist die Stange a dagegen
durch den Hebel r in der unteren Lage fest-
gehalten, so schnellt nach Loslassen der Taste t
die Klinke k unter //, und die Taste t ist gesperrt.

Beim Hochgehen der Stange a wird k
durch x wieder nach außen gedrängt.

Damit die Sperrung der laste t nur dann
eintritt, wenn eine genügende Anzahl Strom-
impulse zur Freimachung des Nachbarblocks
abgesendet winden, ist eine besondere Klinke
angeordnet. Bei neueren Blocks ist diese nach
Abb. 154a ausgeführt.

Die Klinke K wird durch Federdruck gegen
die Tastenstange gedrückt und sucht in eine

392

Blockeinrichtungen.

Ausnehmung r der letzteren einzufallen, woran
sie in den beiden Endlagen des Rechens durch
die Stifte Sv S2 gehindert wird. In jeder
mittleren Lage des Rechens fällt die Klinke
in die Ausnehmung der niedergedrückten
Tastenstange und hindert so ihr Hochgehen

solange die Blockung

nicht

vollständig durch-

geführt

ist.

Feder c und den Stift e einseitig gekuppelte
Klinke b fängt beim Niederdrücken der Riegel-
stange diese in ihrer Sperrlage am Sperr-
knaggen d ab und entfernt sich erst wieder,
wenn die Klinke a Gelegenheit gefunden hat,
ihrerseits die Druckstange zu sperren.

Der Zug wirkt auf die Blockwerke durch
eine hinter dem Signale im Fahrgleis einge-
baute Stromschlußvorrichtung, die durch die
Räder des fahrenden Zuges geschlossen wird
und dadurch eine in den Stromkreis einer
galvanischen Batterie eingefügte Sperre der
Drucktaste des Signalblocks am Blockwerk
auslöst (Blocksperre, Druckknopfsperre).

Als Stromschlußvorrichtungen werden ent-
weder Schienendurchbiegungskontakte ver-
wendet, oder es wird eine Schiene stromdicht von
dem übrigen Schienenstrange abgeschlossen.

Der Schienendurchbiegungskontakt
(Abb. 155) besteht aus einem unter der Fahr-
schiene befestigten gußeisernen Gehäuse g,
dessen unterer Hohlraum h oben mit einer
Stahlplatte m abgeschlossen ist. Der Hohlraum
und die mit ihm verbundenen Röhrchen f, /,
sind mit reinem Quecksilber angefüllt.

Auf der Stahlplatte tri liegt lose ein Stempel 5,
der bis unter den Schienenfuß ragt. In den
Aufsatz am oberen Ende des Röhrchens/ ragt
eine dreizinkige Gabel e, die mit der zur
Batterie führenden Leitung verbunden ist. So-
bald ein Fahrzeug über die Schiene fährt und

Abb. 154 b.

Abb. 155.

Durch diese Vorrichtung kann, bei Weg-
lassung des Stiftes 52, auch die Aufhebung
einer in besonderen Fällen notwendigen me-
chanischen Sperre eines Signales und deren
Ersatz durch die elektrische Sperrung erfolgen,
indem die niedergedrückte Sperrstange des
Blocks den mechanischen Verschluß beseitigt
und die Sperrung des Signalhebels selbst be-
wirkt, bis die Blockung erfolgt ist. Dem
gleichen Zweck dient der „Verschlußwechsel",
Abb. 154 b. Die mit der Klinke a durch die

diese durchbiegt, wird der Stempel 5 nach
unten gedrückt, m drückt das Quecksilber aus
dem Hohlraum h in das Röhrchen /, wo es
bis über den Rand des Trichters t steigt
und die metallische Verbindung zwischen der
Gabel e und dem gußeisernen Gehäuse g her-
stellt, das mit der zweiten Batterieleitung ver-
bunden ist. Hierdurch wird der Stromschluß
bewirkt.

Hört der Druck auf den Stempel auf, so
fließt das Quecksilber durch die am Boden

Blockeinrichtungen.

393

des Trichters t angebrachten Öffnungen in den
Hohlraum zurück.

Damit bei den rasch aufeinander folgenden
Radstößen stets genügend Quecksilber im
Hohlräume vorhanden ist, wurde bei den in
Österreich verwendeten Kontakten noch das
Röhrchen /n angeordnet, das beim Auf-
steigen des Quecksilbers durch das Kugelventil

die Leitung zum Induktor geschlossen, bei
stromdurchflossenen Spulen hingegen unter-
brochen und die Leitung einer Batterie, die
mit der Blocksperre in Verbindung steht, ge-
schlossen.

Diese Blocksperre (Gleich-Wechselstrom-
feld) ist ähnlich den Blocks gebaut und mit
dem zugehörigen Signalblock gekuppelt, indem

Abb. 156.

abgeschlossen ist, so daß das Quecksilber nur
durch / aufsteigt, beim Abwärtsfließen jedoch
für den Durchgang des Quecksilbers offen ist.
Die Anordnung ist jetzt allgemein eingeführt.

Die Isolierung der Schienen vom übrigen
Schienenstrang geschieht durch Laschen aus
Holz und Ausfüllung der Stoßlücke durch
eine stromdichte Einlage oder durch Einlage
einer nichtleitenden Masse zwischen die eiser-
nen Laschen, Bolzen und in die Stoßlücke
der Schienen (Abb. 170).

Bei der in Österreich-Ungarn gebräuchlichen
Anordnung (Abb. 156) werden zwei gegenüber-
liegende Schienen des Gleises stromdicht ab-
geschlossen und mit den Leitungen zur Batterie
und dem Elektromagnete eines Relais R^ R2 ver-
bunden. In der Ruhelage, also bei Stromlosig-
keit, wird durch den Anker dieses Relais

die beiden Tasten t (Doppeltaste) miteinander
fest verbunden sind.

Die Blockung erfolgt durch Wechselströme,
die Freigabe der Sperre hingegen mittels Gleich-
strom, weil die beweglichen Zähne des Ankers
die Rechenzähne beim Aufwärtsbewegen frei-
lassen.

Der Vorgang bei einer Zugfahrt ist folgender:
Posten /// (Abb. 156) meldet mittels Wecker
nach Posten IV vor (Gleichstrom). — Signal ///
auf „Frei" gestellt, Zug befährt Gleichstrom-
schließer: Strom von Bx nach s2 R2 Bv — ay
(Leitung zum Induktor) unterbrochen, ß y ge-
schlossen. Strom von B2 nach ß, y, e Am, 9
(Signalhebel „Halt") B2. Blocksperre ausgelöst,
Taste kann gedrückt werden, Induktor noch
ausgeschaltet. Letzte Achse des Zuges verläßt
isolierte Schiene: Strom Bv s2, R2, Ä, unter-

394

Blockeinrichtungen.

brochen, y ß unterbrochen, u y geschlossen,
Induktor eingeschaltet, Signal /// auf „Halt"
gestellt, Verschluß t3 niedergedrückt, Strom :/3,
35, a, y, e, 36, 37, M3 (rot) 38, /4 nach Posten //,
Signalblock „Frei", 17, /C3.

Auf den meisten deutschen Bahnen wird
eine stromdichte Schiene nebst einem dahinter
liegenden Schienendurchbiegungskontakte ver-
wendet (Abb. 157). An Stelle der Blocksperre

z \ s

! e

Abb. 157.

ist ein Gl eich ström -Sperrfeld (elektrische
Druckknopfsperre) angeordnet. Der Zug
befährt zuerst die stromdichte Schiene /, dann
den Schienenkontakt 5 und schließt den Strom-
kreis b — i — Achse des Fahrzeuges —eA -e —
s-b. Verläßt die letzte Achse die Sonder-
schiene, so ist der Stromlauf b — i — E—e2 —
e-s — b. Der Elektromagnet E des Sperrfeldes
wird erregt und die Blocktaste freigemacht,
so daß nun das Signal des rückwärts ge-
legenen Postens freigegeben werden kann.
Nach der Freigabe ist die Taste wieder ge-
sperrt.

Würde ein Blockposten sein Signal erst ver-
schließen, wenn der Zug beim nächstvorgelege-
nen Posten vorübergefahren ist und dieser sein
Signal verschlossen hat, so würde er sein
Signal nicht mehr frei erhalten, nachdem ja
der vorgelegene Posten dasselbe schon gelegent-
lich der Verschließung seines Signales frei-
gegeben hatte.

Um hierdurch entstehende Unstimmigkeiten
zu vermeiden, wird der Zwang zur rechtzeiti-
gen Blockung dadurch hergestellt, daß der
Block für die Verschließung des eigenen
Signales mit einem zweiten Block (Vormelde-
block) gekuppelt wird, der von dem rück-
wärts gelegenen Posten bei Verschließung
seines Signales freigegeben wird. Die Ver-
schließung des Signales ist nur möglich, wenn
der Vormeldeblock offen ist, also wenn der
rückwärtige Posten sein Signal verschlossen hat.

Die Kontrolle über die richtige Blockung
seitens der Blockposten erfolgt durch die
Station, die den Zug abläßt, und die Sicher-
heit beruht in erster Linie darauf, daß der
ausgefahrene Zug durch das Ausfahrsignal
gedeckt wird. Von den verschiedenen Mitteln,
die angewendet werden, um die Haltstellung
und Blockung des Ausfahrsignales zu er-
zwingen, ist die Vorrichtung, durch die

der Zug selbst die Haltstellung des Signals
bewirkt, das wirksamste. Am Signale ist eine
elektrische Kupplung vorgesehen, die durch
den Zug beim Befahren eines Gleisstrom-
schließers ausgelöst wird und den Signalarm
in die Haltstellung fallen läßt. Die neuerliche
Freistellung des Signales ist nur möglich,
wenn der Signalhebel in die Haltlage gebracht,
die Blockung durchgeführt und das Signal
vom nächsten Blockposten freigegeben wurde.

Für eingleisige Strecken ist das Block-
system in der Weise ausgebildet, daß die Ausfahrt
eines Zuges aus einer Station nur dann mög-
lich ist, wenn sich kein Zug aus der Gegen-
richtung auf der Strecke befindet, und daß ein
Zug dem anderen bereits nachfolgen kann,
wenn der vorangefahrene den ersten Block-
posten passiert hat. Die Anzahl der in einer
Richtung aufeinander folgenden Züge ist nicht
beschränkt, die Ausfahrt des ersten Gegen-
zuges jedoch erst dann möglich, wenn alle
von der Kachbarstation abgelassenen Züge
in der Station eingetroffen sind. Die Station,
die die Züge empfängt, erkennt an den Block-
werken, wie viele Züge sich noch auf der
Strecke befinden. Die Ausfahrt aus der einen
Station kann nur dann stattfinden, wenn die
andere hierzu die Zustimmung erteilt hat. Zu
diesem Zwecke sind in jeder Station so viel
Zustimmungsblocks (co-operating or co-
acting block; block de concordance ou d'assen-
timent; blocco di conscnso) angeordnet, als
Raumabschnitte vorhanden sind. Ist z. B. die
Strecke durch zwei Posten in drei Abschnitte
geteilt, so sind drei Zustimmungsblocks vor-
handen. DieseBlocks der einen Station stehen mit
einem gemeinschaftlichen Block in der anderen
Station, welche die Zustimmung empfängt, in
Verbindung. Durch die Erteilung der Zustim-
mung seitens einer Station wird deren Aus-
fahrsignal in der Haltstellung gesperrt, u. zw.
so oft, als Zustimmungen erteilt wurden, das
Ausfahrsignal der anderen Station wird hin-
gegen freigegeben.

Nach tatsächlicher Einfahrt eines Zuges in
die Station wird durch Verschließen des Ein-
fahrsignales nur einer der Zustimmungsblocks
wieder in den normalen Zustand zurück-
gebracht. Es wird demnach die Freistellung
des Ausfahrsignales für einen Gegenzug nur
dann stattfinden können, wenn alle Zustim-
mungsblocks nach tatsächlicher Einfahrt aller
Züge der einen Richtung sich wieder in der
normalen Lage befinden und wenn außerdem
die andere Station die Zustimmung zur Aus-
fahrt erteilt hat.

Die Einrichtung der Blockwerke ist weiters
derart getroffen, daß für jeden Zug nur eine

Blockeinrichtungen.

395

Zustimmung erteilt werden kann und die Er-
teilung einer zweiten Zustimmung davon ab-
hängig gemacht ist, daß die erste Zustimmung
seitens der empfangenden Station benutzt wor-
den ist. Die gleichzeitige Erteilung von zwei
oder mehr Zustimmungen ist daher ebenso
ausgeschlossen, wie die gleichzeitige Zustim-
mung zur Ausfahrt aus den beiden Stationen.
Die einzelnen Streckenblockposten stehen
untereinander in derselben Weise in Abhängig-
keit wie auf zweigleisigen Strecken. Um zu
verhindern, daß ein Blocksignal vor der An-
kunft eines Zuges verschlossen wird, ist die
Einwirkung des Zuges auf die Blockwerke
durch isolierte Schienen bewirkt.

Abb. 158.

b) Blocksystem Hattemer-Kohlfürst.

Dieses Blockwerk, das auf der Buschtehrader
Bahn in Verwendung steht, ist am Signalmaste
befestigt (Abb. 158).

Die Freigabe des Blocksignals erfolgt durch
Induktionsströme, die vom vorliegenden Block-
posten in den Elektromagnet E gesendet werden.

Durch die Induktionswechselströme wird der
Anker x des Elektromagnets hin und her bewegt,
die Stifte des Rechens Z können von den Anker-
paletten abfallen und der Rechen senkt sich.
Die Achse des Rechens ist halb durchfeilt
und gestattet nun die Aufwärtsbewegung der
Stange a.

Dies geschieht durch Andrücken der Block-
taste t, wodurch die Leitung bei A ge-
schlossen wird, und durch Drehung der In-
duktorkurbel K-

Das Andrücken der Blocktaste kann nur
vorgenommen werden, wenn der Signalhebel
durch die Sperrklinke i in der Haltstellung
festgehalten ist. Befindet sich die Sperrklinke
in gehobener Lage, so sperrt die Stange b die
Blocktaste, indem sich diese in einen Schlitz
der letzteren einschiebt.

Zur Freistellung des Signals muß zuerst die
Sperrklinke nach aufwärts gehoben und hier-
auf der Stellhebel des Signals gesenkt werden.
Bei der Aufwärtsbewegung der Sperrklinke
wird die Sperrstange a nach aufwärts geschoben
und erfaßt den Hebelarm e des Zahnsegments,
das nun wieder in die erhobene Stellung
gebracht wird, nachdem die Paletten so beweg-
lich hergestellt sind, daß sie bei dieser Be-
wegung des Rechens die Stifte durchlassen.

In der gehobenen Lage der Sperrstange
hält diese den Sperrzylinder fest, so daß
die Blechscheibe nicht nach abwärts fallen
kann, das Fenster sonach solange weiß ge-
blendet bleibt, bis der Signalhebel wieder in
die Haltstellung gebracht und die Sperrklinke,
sowie die Sperrstange wieder nach abwärts
bewegt wurden. Durch das Abfallen der Blech-
scheibe dreht sich der Sperrzylinder wieder
so, daß die Sperrstange nicht mehr nach auf-
wärts gestellt das Signal sonach nicht mehr
in die Freistellung gebracht werden kann.

c) Blocksystem Hodgson (Saxbv
u. Farmer).

Das Blockwerk Hodgson ist auf englischen
Bahnen seit 1877 eingeführt.

An der Vorderseite des Kästchens befinden
sich kleine Armsignale als sichtbare Kontroll-
zeichen, deren Arme wagrecht (Halt, Zug
auf der Linie) oder 45° nach abwärts (frei)
gestellt werden können.

Unter dem Armsignal befindet sich ein
Schuber mit Druckknopf, der nach links und
rechts verschiebbar ist, ferner eine Handklinke,
die durch ein Gestänge mit dem Signalstell-
hebel in Verbindung steht.

Zur Freigabe eines Blockabschnitts, z. B. / - 2
(Abb. 159 a), muß der Blockposten 2 die Hand-
klinke H von links nach rechts drehen, wo-
durch der Signalhebel seines eigenen Apparats
in der „Halt"-Lage verriegelt, der Blockab-
schnitt 2-3 daher verschlossen wird ; hierauf
kann der Schieberknopf E von rechts nach links
geschoben und dann erst auf denselben gedrückt
werden. Hierdurch wird die Handklinke H des
eigenen Signalhebels verschlossen, so daß sie
nicht mehr zurückgedreht werden kann,
bis sie vom nächstvorgelegenen Posten frei-
gegeben wird; gleichzeitig wird ein elektrischer
Strom gegen den in der Zugsrichtung rück-

396

Blockeinrichtungen.

wärts gelegenen Blockposten (/) entsendet,
wodurch (unter gleichzeitigem Ertönen einer
Glocke) dessen Blocksignal freigegeben wird
und das Miniatursignal an diesem Apparat auf
„Fahrt frei" fällt.

In dem rechtseitigen Schuberfeld des Appa-
rats (2) erscheint die Aufschrift „Linie frei".

zeitig ein Stromkreis gegen den Vorposten (2)
geschlossen wird. Durch dessen Einwirkung
wird gleichzeitig mit dem Abfallen des Mi-
niatursignals (Zug auf der Linie) der Schuber-
knopf dieses Apparats so verriegelt, daß mit
diesem, so lange der Zug nicht eingelangt
ist und die erwähnte, vor dem Signal befind-
liche Druckschiene überfahren hat, die rück-
wärts liegende Blockstrecke nicht mehr frei-
gegeben werden kann.

Der Blockposten (/) stellt das Signal auf
„Frei", wartet die Vorüberfahrt des Zuges

eOqSI i 1

w, ~~ws

Abb 159a.

Bei Bahnabzweigungen und in Stationen
werden durch diese Handhabung die Weichen
in der für die Einfahrt des Zuges bestimmten
Stellung so lange festgehalten, bis der Zug
eine Druckschiene passiert hat und dadurch
einen Stromkreis schließt, der die Sperrung
der Handklinke aufhebt, wodurch auch das
Miniatursignal wieder auf „Halt" zurückgeht.

Der Blockposten (/), dessen Signal freige-
geben wurde, dreht vorerst die nunmehr be-
wegliche Handklinke von links nach rechts,
wodurch der Signalhebel entriegelt und gleich-

Abb. 159 b-.

ab und stellt hinter dem Zug das Signal auf
„Halt".

Der Blockposten 2 muß, um die Strecke
1 — 2 überhaupt wieder freigeben zu können,
nach erhaltener Kenntnis, daß der Zug in /
passiert hat, den Schuber wieder von links
nach rechts schieben und auf den Schuber
drücken. Hierbei wird bei dem rückwärts ge-
legenen Blockposten (/) das Miniatursignal
wieder auf „Halt" zurückgestellt und, im Falle
der Wärter die Rückstellung seines Signals
auf „Halt" versäumt haben sollte, dies selbst-
tätig bewirkt.

Blockeinrichtungen.

397

Letzteres geschieht durch die in Abb. 159 b
dargestellte Vorrichtung (Patent Farmer und
Tyer).

Der Signalstellhebel H ist mit dem Draht-
zug nicht direkt, sondern durch einen Mit-
nehmer c h verbunden, der nur dann die
Verbindung des Hebels mit dem Signaldraht-
zug herstellt, wenn in dem Elektromagnet M
ein konstanter Strom kreist. Dieser Strom wird
bei der Freigabe des Signals vom Vorwärter
entsendet. Bei Umlegung des
Signalhebels in die Freilage wird
der um X drehbare Hebel QX
nach aufwärts bewegt und mittels
des an einem Ende gabelförmig
gestalteten Hebels p der um y
drehbare Hebel y-i so weit nach
aufwärts gedreht, daß der Anker
a durch den Elektromagnet M
festgehalten wird. Der Sperr-
haken c h, der bisher durch
das Übergewicht v des Hebels
y-i so gedreht war, daß er nicht
in den Arm N einklinken konnte,
wird nun frei, so zwar, daß er
nach der Rückstellung diesen
Arm erfaßt und bei der neuer-
lichen Stellung des Hebels H
in die Freilage den Drahtzug
mitnimmt, wodurch das Signal
auf „Frei" gestellt wird.

Hört der Strom im Elektro-
magnet M auf, so fällt der
Hebel iy ab und löst den Sperr-
haken aus, wodurch der Signal-
arm infolge seines eigenen Über-
gewichts von selbst auf „Halt"
zurückgeht.

d) Blocksystem Sykes.

Das Blockwerk (Abb. 1 60) steht
auf englischen und französischen
Bahnen in Verwendung; es wird mit Batterie-
gleichströmen betrieben.

Der Vorgang bei Fahrt eines Zuges von
A nach C ist folgender :

Ist dem Posten B von A die Annäherung
des Zuges gemeldet, so fordert B mittels
Weckers die Freigabe des Signals von C. Ist
die Strecke frei, so drückt C auf den Taster T,
wodurch mittels eines Winkelhebels die Feder 2
gegen 3 gedrückt und hierdurch der Strom-
schluß der Batterie Bx hergestellt wird. Der
Strom geht von Ä, über 3, 2 in die Linien-
leitung L zum Posten B, dort durch das Gal-
vanometer Q - der Arm des kleinen Signal-
zeigers fällt ab - über den Leitungsschalter s
zu den Polwicklungen des Magnets M, von

da über Erde zu Ä, zurück. Durch den Strom
wird der Magnet geschwächt und läßt den
Anker 5 los, so daß dessen gebogener Arm
unter 6 weggleitet und die Stange A freiläßt,
die nun nach abwärts sinkt und den Haken 7
aus der Riegelstange des Signalhebels aushebt.
Hierbei erscheint im oberen Fensterchen des
Schutzkastens die Aufschrift „Linie frei", und der
Wärter B stellt nun das Signal auf „Frei".
In C wurde beim Drücken von T eine Sperre

WW/

Abb. 160.

ausgelöst, an der die Aufschrifttafel „Zug
angenommen" befestigt ist, die nun im unteren
Fensterchen erscheint. Die Sperre legt sich beim
Rückkehren des Tasters T so vor, daß das
neuerliche Drücken verhindert ist. Bei Um-
stellung des Signals B auf „Frei" wird der
Leitungsschalter s durch das Gestänge 8 ver-
schoben und hierdurch die Leitung L ab-
geschaltet, dagegen M mit der Batterie B2 und
mit dem Schienenstromschließer S verbunden.
Durch das Gestänge 8 wird gleichzeitig die
Stange A wieder gehoben und mit Hilfe des
federnden Stiftes 9 der Ankerhebel 5 unter
den Ansatz 6 gedrückt, so daß A in der ge-
hobenen Stellung verbleiht. Das Sperrstück 7
fällt in die Ausnehmung 10 der Signalsehieber-

398

Blockeinrichtungen.

Stange ein und verhindert die Zurücklegung
des Signalhebels in die Haltlage. Wenn der
Zug in die Strecke B-C gelangt, meldet B
nach C „Zug in der Strecke". C legt hierauf
den Hebel H um, so daß er die Druckstange
von T umgreift. Der Ansatz 14 drückt Feder //
von 13 weg, unterbricht sonach die Verbindung
von 2 und // und damit den Stromkreis der

yii r ii ii ii ii ii ii n n li^pr

Abb. 161.

Batterie B3, wodurch der Anker 16 vom Elektro-
magnet 15 abfällt und die daran befestigte
Aufschrift „Linie gesperrt" im oberen Fenster
erscheint, während in B der kleine Signalarm
von G in die Haltlage zurückkehrt.

Wenn der Zug über den Schienenstrom-
schließer fährt, wird der Stromkreis B2-S —
M- s geschlossen. 5 fällt ab, ebenso die
Stange A, diese hebt 7 aus 10 und der
Signalhebel kann zurückgelegt werden.

Bei Zurücklegung des Signalhebels in die
Haltlage wird das zweiarmige Hebelchen 17,

das bei der Freistellung unterhalb 18 ge-
langt ist, den zweiarmigen Hebel 18 vorüber-
gehend vom Stromschließer abheben, dadurch
den Stromkreis der Batterie B3 in C unter-
brechen, wodurch in B der kleine Signalarm G
auf „Halt" geht und in C der Anker 16 des
Elektromagnets 15 abfällt, so daß die Auf-
schrift „Linie gesperrt" erscheint. Diese An-
zeigen erfolgen daher auch, wenn C unter-
lassen haben sollte, den Hebel H umzulegen.
Mitunter sind die Signale mit Haltfallvorrich-
tungen versehen, die bei Fahrt des Zuges
über den Schienenkontakt die Haltstellung des
Signals bewirken.

e) Blocksystem Lartigue.

Die Strecken der französischen Nord-
bahn sowie die französische Ostbahn
u. a. sind mit dem seit 1874 eingeführten
Blockwerk von Lartigue, Tesse und Prud-

Abb. 162.

homme (Abb. 161 u. 162) ausgerüstet, das
ebenfalls mit den Blocksignalen in mechanischer
Verbindung steht und mit Batterieströmen
betrieben wird.

Das Blockwerk ist am Signalmast selbst be-
festigt, der am oberen Ende einen großen Arm
F (das eigentliche Blocksignal für den Zug)
und am unteren Teil einen kleinen Arm/ (zur
Vor- und Rückmeldung) trägt.

Die Bewegung der Arme geschieht durch
Kurbeln H und h, auf deren Achsen je ein
Arm Y, ein Daumen D und eine Umschalter-

Blockeinrichtungen.

399

Scheibe C befestigt ist. Bei wagrechter Lage
der Kurbel H steht der obere Arm F nach ab-
wärts (Freistellung); bei wagrechter Stellung
der Kurbel // steht der kleine Arm / wagrecht
(„Halt").

In der Regel stehen die Signale auf „Frei".
Nach Vorüberfahrt des Zuges stellt der Block-
wärter (1) durch Drehung der Kurbel H aus
der horizontalen Lage um 210° nach links
den Signalarm F in die Haltstellung. Hierbei
bewegt sich der auf der Achse der Kurbel
befestigte Arm Y mit und stößt am Ende der
Bewegung an die Nase n des Hebels R. Nach-
dem die Rückbewegung der Kurbel durch
einen Sperrkegel verhindert wird, ist die Kurbel
und dadurch auch der Signalarm
in der Haltlage gesperrt.

Gleichzeitig hat sich die Um-
schalterscheibe C so gedreht,
daß ein Stromkreis nach dem
Apparat des kleinen Avisoarmes
beim Vorposten (2) geschlossen
wird, und infolge seiner Rich-
tung die Kerne des Elektro-
magnets E entmagnetisiert, so
daß der Anker A (vermöge des
regulierbaren Gegengewichtes W)
vom Magnet abgerissen wird,
der Arm O des Winkelhebels
P—O sich senkt und dessen
Arm P mittels der Gelenkver-
bindung / den Hebel R zur Seite zieht.
Hiedurch wird nun der Arm Y frei und der
kleine Avisoarm/ dreht sich infolge des Gegen-
gewichtes aus der senkrechten Lage in die
wagrechte („Halt").

Bei dieser Bewegung des kleinen Armes
hat sich die Umschalterscheibe so gedreht
(150°), daß ein dem früheren entgegengesetzter
Strom nach dem rückwärts gelegenen Posten (/)
entsendet wird, und die Elektromagnetkerne ZT,
schwächt, wodurch deren Anker A^ vom Gegen-
gewicht g abgezogen wird; die Scheibe S,
deren weiße Fläche bisher hinter dem Fenster
des Schutzkastens sichtbar war, fällt ab, so
daß nun die rote Fläche der Scheibe er-
scheint. Der Wärter beim rückwärts gelegenen
Posten erhält hierdurch Kenntnis, daß der
kleine Arm des Vorpostens sich auf „Halt"
gestellt hat.

Gleichzeitig wird beim Vorposten die seit
der letzten Freigabe abgefallene Scheibe durch
den Hebel t gehoben, so daß das Fenster
weiß geblendet erscheint und der Anker A^
wieder angezogen wird.

Nachdem der Zug beim Posten 2 vorüber-
gefahren ist, gibt dieser Posten die Strecke

1-2 frei. Dies geschieht durch Drehung der
Kurbel h um 210°, wodurch der Avisoarm
des Postens 2 wieder in die Freilasse gelangt
und die Umschalterscheibe C sich so dreht,
daß ein Stromkreis gegen den Apparat des
Signalarmes F beim rückwärtigen Posten ge-
schlossen wird und in gleicher Weise, wie
oben für den kleinen Arm beschrieben, die
Kerne des Elektromagnets entmagnetisiert
werden, der Arm Y des Winkelhebels von n
losgelassen wird und die Kurbel H sich ver-
möge des Übergewichtes des Signalarmes in
die wagrechte Lage zurückdreht, während der
letztere von der Haltlage in die Freilage nach
abwärts sinkt.

Wß-

Abb. 163.

Durch die Drehung der Umschalterscheibe C
wird ein negativer Strom gegen den Vor-
posten (2) geleitet und läßt dort die Scheibe
abfallen, während im Apparat des rückwärts
gelegenen Postens (/) die Scheibe mechanisch
gehoben wird.

Damit die Batterien, die im Fußgestell
des Signalmastes untergebracht sind, nicht im
kurzen Schluß stehen, ist ein Druckknopf vor-
handen, der gleichzeitig beim Drehen der
Kurbel gedrückt wird und dadurch erst die
Leitung schließt.

Der Daumen D hebt bei dieser Bewegung
den Winkelhebel P-0 so weit, daß der
Anker A wieder von dem Elektromagnet
festgehalten wird, nachdem der Strom mittler-
weile aufgehört hat.

In letzter Zeit sind die Hauptblocksignale
mit Vorsignalen in Abhängigkeit gebracht und
ist in den Stationen, in denen Züge auf-
gelöst oder überholt werden, die Blockabhän-
gigkeit aufgehoben worden. Die Einwirkung
der Züge auf die Blockwerke ist jedoch nicht
durchgeführt.

Bei Bahnabzweigungen wird mittels Strom-
schließern an den Weichen bewirkt, daß der
Blockwärter nur jenes Blocksignal verschließen

400

Blockeinrichtungen.

kann, das für jenes Gleis gilt, auf dem der
Zug tatsächlich eingefahren ist, bzw. auf dem
er gekommen ist.

Obwohl das Blocksystem ein absolutes ist,
so wird seitens der französischen Nordbahn
doch für notwendig erachtet, auch wenn die
Einrichtung funktioniert, Züge in Strecken
einzulassen, die noch von einem Zuge besetzt
sind. Zu diesem Zweck ist ein Zählwerk —
Memento genannt - in Benützung (Abb.l 63),
durch das der Wärter die Anzahl der nach-
einander in eine schon besetzte Strecke ein-
gelassenen Züge kontrollieren kann.

Der Vorgang ist folgender : Der Lokomotiv-
führer gibt dem Zugführer eine Marke, die
dieser in die Öffnung o, bzw. M des Zähl-
werkes steckt und gleichzeitig an dem Knopfe/
zieht. Hierbei erscheint an Stelle des Kreuzes
im Fenster L die Nummer /. Erfolgt nach
Einwurf einer Marke die Freistellung des
Blocksignals durch den nächsten Block-
posten, so ertönt eine Glocke so lange, bis der
Wärter das Signal wieder in die Haltstellung
gebracht hat. Bei jedem neuen Einwurf einer
Marke erscheint im Fensterchen die nächst
höhere Nummer, hingegen bei jedesmaliger
Freistellung des Blocksignales durch den vor-
gelegenen Blockwärter die nächst niedrigere.
Erst wenn ein Kreuz im Zählwerk erscheint,
darf der Wärter den Zug bei „Frei "-Signal
weiterfahren lassen.

Das ursprünglich nur für zweigleisige
Strecken gebaute Blocksystem Lartigue wurde
auch für eingleisige Strecken umgebaut,
wobei nicht nur die Folgezüge, sondern
auch die Gegenzüge zu berücksichtigen sind.
Die Blocksignale werden nur für jeden ein-
zelnen Zug in die Freistellung gebracht. Der
Vorgang ist folgender: Der Posten A schickt
mittels eines Umschalters einen elektrischen
Strom nach dem Posten B, wodurch dessen
kleiner Anzeigearm sich horizontal stellt. Durch
diese Horizontalstellung wird ein Strom nach
A zurückgeschlossen, der die Auslösung des
Blocksignals in A bewirkt, wodurch sich
dieser auf „Frei" stellt. Sollte der kleine Arm
in B sich bei Entsendung des Stromes von
A schon in der horizontalen Lage befunden
haben, was anzeigt, daß sich schon ein Zug
in der Strecke befindet, so bleibt der Strom
wirkungslos und die Auslösung des Signals
erfolgt nicht. Nach Einfahrt des Zuges in die
Blockstrecke stellt der Posten A sein Block-
signal auf „Halt", wobei gleichzeitig beim Posten
B die Anzeige über die Annäherung des
Zuges durch Ertönen einer Glocke und Er-
scheinen einer roten Scheibe im Kontrollfenster
erfolgt. Wenn der Zug nach B gekommen

ist, so stellt dieser Posten den kleinen Arm
nach abwärts, stellt jedoch hierdurch nicht wie
bei der zweigleisigen Strecke das rückliegende
Blocksignal voqA auf „Frei", sondern gibt nur
die Möglichkeit, dieses Signal auf „Frei" zu
stellen, und zeigt dies gleichzeitig durch Er-
scheinen einer weißen Scheibe im Kontroll-
fenster des Blockwerkes in A an. Um die
gleichzeitige Einfahrt von Zügen entgegenge-
setzter Richtung in die Strecke zwischen zwei
Kreuzungsstationen zu verhindern, wird durch
Horizontalstellung des kleinen Armes das
Blocksignal dieser Station für die Gegenrich-
tung in der Haltstellung mechanisch verriegelt
und der Stromkreis des großen Signalarmes
durch den kleinen Arm unterbrochen. Die
gleichzeitige Anzeige von beiden Posten ist
natürlich ausgeschlossen. Um die Zurück-
legung des kleinen Armes durch Unberufene
zu verhindern, ist dieser in der Horizontal-
stellung festgehalten und kann nur mittels
eines besonderen Schlüssels gehoben werden.

Bestehen außer den beiden Endposten noch
Zwischenposten in der Strecke, so darf erst
dann ein Zug nachfolgen, wenn der vorange-
fahrene den ersten Zwischenposten passiert hat.
Das Blocksystem wurde deshalb in der Weise
vervollständigt, daß die Freistellung eines der
Blocksignale nur mit Zustimmung des Postens
an jenem Ende der Blockstrecke erfolgen kann,
nach dem der Zug fährt.

Die französische Ostbahn hat das Blocksystem
Lartigue für eingleisigen Betrieb in anderer
Weise umgestaltet, indem die Einwirkung der
Züge auf die Blockwerke benützt wird. Die
Blocksignale stehen in Ruhestellung auf „Halt",
und jedes kann vom Wärter des anderen Postens
entblockt werden. Wenn das Signal A2 vom
Posten B entblockt wurde, so kann das Signal
Ä, erst dann entblockt werden, wenn der Zug
über einen Radkontakt gefahren ist, der
beim Signal £, angebracht ist, und wenn der
Wärter des Postens B den kleinen Arm des
Mastsignales nach abwärts gestellt hat, sobald
der Zug bei ihm vorüberfährt.

Zu diesem Zwecke ist beim Blocksignal
ein Unterbrecher in die Leitung eingeschaltet,
der den großen Flügel von B mit dem
kleinen Flügel von A2 verbindet. Im Moment,
wo der Posten B den Posten A entblockt,
wird die elektrische Verbindung, die dem
Posten A die Freigabe des Signals B gestattet,
mechanisch unterbrochen. Leitungsschluß er-
folgt auf elektrischem Wege durch den Zug
während der Fahrt über den Stromschließer
(Radkontakt) unter der Voraussetzung, daß
der Wärter den kleinen Arm seines Signales
einzieht.

Blockeinrichtungen.

401

f) Blocksystem Regnault.
Das früher erwähnte Blocksystem von
Regnault, das 1874 auf der französischen

A'.SZ h

^*S

- j'j

Abb. 164.

Südbahn eingeführt wurde, ist im Jahre 1886
durch Zufügung eines elektrischen Schlosses
S neben der Verriegelungsvorrichtung der

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

Signalhebel und eines mechanischen Riegels
ergänzt worden, wodurch die Stellhebel der
Blocksignale ebenfalls mechanisch gesperrt
werden (Abb. 1 64 u. 1 65).

Der Vorgang bei der Fahrt eines Zugs von
/ nach 2 ist folgender:

Der Wärter in / drückt den Taster 7^
(Abb. 164 u. 165), was nur möglich ist, wenn
der Signalhebel //, in der Haltstellung ist. In
diesem Falle befindet sich der durch die
Gestängeleitung e, ev e2, e3 mit dem Stell-
hebel verbundene Vorleger v oberhalb des
Tasters, und stellt damit den Kontakt zwischen
a und b her. Hierbei geht ein Strom vom
positiven Pol der Batterie B^ über /, 1a, b,
2, 2, b\ c\ r\ e zur Glocke G2 des Nach-
barpostens 2, welche ertönt, sodann durch
den Elektromagnet M2, wodurch der Anker A2
von //3 angezogen wird, von da zur Frei-
leitung E2 nach E^ und zur Batterie B^ zurück.
Durch das Anziehen des Ankers A2 wird
mittels des Zahngetriebs die Nadel // geneigt,
gleichzeitig der Kontaktschluß bei /1 aufgehoben,
hingegen jener bei /1 hergestellt. Nun geht
ein Strom vom positiven Pol der Batterie B6

über 4, f\ r\ c\ b\ 2,
b, c durch den Elektro-
magnet yW1 des Postens /,
wodurch der Anker A^
von u2 angezogen und
die Nadel /geneigt wird,
und von da über Ev
E2 zur Batterie zurück.
Der Wärter in / er-
hält hierdurch Nachricht,
daß Wärter 2 das Zei-
chen über die Annähe-
rung des Zuges erhalten
hat und daß sein Apparat
gut funktioniert. Gleich-
zeitig wird aber auch
der Signalhebel in der
Haltstellung verschlos-
sen, indem der Kontakt
bei /// aufgehoben und
der bei senkrecht stehen-
der Nadel / zirkulie-
rende Strom der Batterie
B2, der über o, //, e,
m, p und von da nach
B2 zurückgeht, unter-
brochen wird, wodurch
der Hebel // des elek-
trischen Schlosses vom
Elektromagnet (\ ab-
fällt und den Schuber 5 festhält.

Wenn der Zug bei dem Posten 2 angelangt
und in den nächsten Streckenabschnitt 2 3

.--""!."•

402

Blockeinrichtungen.

eingefahren ist, entblockt der Wärter die
Strecke 1 — 2 durch Drücken auf die
Taste T2. Hierzu ist außer der Stellung des
Blocksignalhebels //, auf „Halt" erforderlich,
daß der Kontakt im Relais bei .v1 hergestellt
ist, was durch die Stellung des Vorsignals
auf „Vorsicht" geschieht, wobei der Strom der
Batterie Z?10 bei o geschlossen und der Anker
des Elektromagnets e4 angezogen wird.

Hierdurch geht der Strom vom negativen
Pol der Batterie Bs über 6, g'1, xl, 6, i\ fr1,
2, b, c, Mv Ev E2 zur Batterie zurück und
richtet die Nadel / wieder senkrecht. Gleich-

Mit dem Schlüssel y dieser Vorrichtung
kann das elektrische Schloß S geöffnet, bzw.
der Schuber 5 zurückgezogen werden, so daß
die Umstellung der Hebel HA und H2 ermög-
licht wird. Der Schlüssel y kann jedoch nur
dann aus dem Schloß beim Signalhebel ent-
fernt werden, wenn dessen Riegel sich quer über
die Führungsbogen des Stellhebels gelegt hat
und nur so die Umlegung des Hebels //,
bis in die Mittelstellung gestattet.

Bei dieser Stellung erscheint an dem
Blocksignal die Aufschrift „Achtung" (Atten-
tion).

Posten 1.

Abb. 165.

zeitig geht der Strom über K, G2, M2, E2
zur Batterie zurück und richtet auch die
Nadel // wieder senkrecht.

Bei Posten / wird demnach der Strom-
schluß der Batterie B2 bei m wieder herge-
stellt, der Ankerhebel h des elektrischen
Schlosses angezogen, der nun den Schu-
ber 5 wieder freiläßt und die Stellung der
Signalhebel für einen weiteren Zug gestattet.

Nachdem bei der französischen West-
bahn, bei der diese Apparate ebenfalls in Ver-
wendung stehen, in Strecken mit dichtem Zug-
verkehr das Permissivblocksystem ein-
geführt ist, ist noch eine mechanische Sperr-
vorrichtung bei dem Blocksignalhebel ange-
bracht, die dessen Stellung nur auf „Vorsicht"
(Achtung!) ermöglicht.

Um das elektrische Schloß zu öffnen, ist
der Schlüssel y in die bei/ angebrachte Öff-
nung zu stecken. Durch Drehung des
Schlüssels wird der Ankerhebel h gegen den
Elektromagnet eA gedrückt und daher von dem
Ansatz z des Schubers entfernt. Wird der
Schuber zurückgezogen, so nimmt er den
Hebel h2 mit, der sich nun so über das
Schlüsselloch stellt, daß die Entfernung des
Schlüssels y nicht möglich ist.

g) Blocksystem*Tyer.

Das Blocksystem Tyer wurde von der Paris-
Lyon- Mittelmeerbahn durch die Herstellung
einer mechanischen Abhängigkeit mit den
Mastsignalen ergänzt. Nebst den eigentlichen
Blockwerken werden Glockenapparate, System

Blockeinrichtungen.

403

Jousselin, zur Verständigung derPosten unter-
einander angewendet, die auf einer Zeiger-
scheibe verschiedene Zeichen auch sichtbar
vermitteln.

Die Anzeige über die erfolgte Freigabe der
Strecke wird durch ein Zeichen in einem
Fensterchen am Apparate (Abb. 166) bewirkt;
gleichzeitig mit dem Erscheinen des Zeichens
wird die mechanische Sperre des Signalhebels
aufgehoben, und es ertönt auch die Jousselin-
sche Glocke. Um in den Stationen, in denen
Züge aufgelöst oder von anderen Zügen über-
holt werden sollen, die Freigabe der an-
schließenden Blockstrecke zu ermöglichen,
befindet sich im Stationsbureau ein eigener
Deblockierungstaster in einem plombierten
Kästchen, dessen Schlüssel der Stationsvorstand
in Verwahrung hat. Wenn mit dem De-

an deren Achse o der Sektor 5 befestigt ist.;Stellt
der Wärter (B) durch Drehung der Kurbel M
von unten nach oben das Signal auf „Halt",
so fällt der Riegel V in die

Einkerbung

Abb. 166.

tfaffer/e

P-L

Abb. 167.

blockierungstaster freigegeben wird, ertönt die
Jousselin sehe Glocke nicht, und der Posten
erkennt sonach, ob der vorausgefahrene Zug
die Station durchfahren hat oder nicht. Diese
Blockwerke werden durch Batteriegleichströme
betrieben.

h) [Blocksystem der Paris-Lyon-Medi-
terranee.

Dieses Blocksystem ist ebenfalls für Bat-
teriebetrieb eingerichtet. Zur Verständigung
zwischen den Posten wird die Jousselinsche
Glocke benützt.

Der Signalhebel (Abb. 167) steht mit dem
Blockwerk durch die Kurbel M in Verbindung,

des Sektors ein, wodurch das Signal in der
Haltlage gesperrt wird. Der Riegel nimmt
gleichzeitig eine Blende mit und es erscheint
im oberen Fensterchen an der Vorderseite
des Blockwerkes die Aufschrift »Linie besetzt
gegen C". Gleichzeitig wird ein auf O" dreh-
bares Stück von links nach rechts gedreht,
das den Schnapper n aus der Ausnehmung
der Kontaktscheibe drückt. Die Scheibe so-
wie der auf O" befestigte Daumen tn werden
hierdurch frei beweglich. Die Freigabe der
rückwärtigen Strecke A — B erfolgt durch
Drehung des Daumens m von links nach
rechts. Die Zurückbewegung des Daumens m
ist durch die Sperrzähne verhindert, in die

26*

404

Blockeinrichtungen. ;

der Schnapper / eingreift. Hierdurch wird die
mehrmalige Freigabe unmöglich gemacht. Bei
Drehung des Daumens erscheint im unteren
Fensterchen die Aufschrift: „Habe freigegeben
gegen A" und im oberen Fensterchen des
Blockwerkes in A : »Linie frei von B".
Während der Bewegung von /// wird der
Zinkpol Z der Batterie mit der Linienleitung
L und der Kupferpol C mit der Erde T ver-
bunden. Durch diese Verbindung der Leitungen
findet der Strom den Weg von der Batterie
über Z, L zum nächsten Posten und dort, da
in den beiden Endstellungen der Kontakt-
scheibe die Linienleitung L mit dem Kon-
takt A durch die auf der Scheibe isoliert
befestigten Metallstücke t\, t\, t\' ,c\ verbunden
ist, in die Spulen des Elektromagnets B und
durch die Erde T zum Kupferpol C der
Batterie zurück. Neben den Spulen B ist ein
Hufeisenmagnet A befestigt, an dessen Pol-
enden zwei stählerne Hebelarme /_.., L-, in einer
bronzenen Achse gelagert sind, welch letztere
außerdem einen bronzenen Arm L trägt. Die
stählernen Hebelarme LA L2 stützen sich gegen
den weichen Eisenkern D der Spule B. So-
bald (wie bei der Freigabe) ein negativer
Strom die Spule B durchfließt, wird der
Eisenkern D gleichmagnetisch mit L^ und L2,
und die letzteren werden daher von D nicht
gehalten. Die Feder R kann nun den Hebel-
arm L heben und damit auch den Riegel V
aus der Ausnehmung des Sektors S ent-
fernen. Der Signal hebel ist somit frei beweg-
lich geworden. Durch das Heben des Riegels hat
dieser die Blende: -Linie besetzt gegen ..."
gehoben und statt dieser erscheint die Blende
mit der Aufschrift: .Linie frei gegen . .
Bei der Freistellung des Signales wird
durch die Abwärtsbewegung der Kurbel M
ein Hebel gehoben, dessen isoliert befestigter
Stift bei seiner Bewegung um die Achse O"
den Schnapper / aus der Scheibe drückt, so
daß sich diese nun infolge der Wirkung
einer Spiralfeder von rechts nach links dreht.
Gleichzeitig drückt der Stift aber auch die
Kontaktfeder Z von der Scheibe ab, so daß
kein Linienstrom von der eigenen Batterie ent-
sendet werden, also auch keine Freigabe nach
rückwärts erfolgen kann. Am Ende der Bewegung
wird die Kontaktscheibe durch n gehalten, so
daß der Daumen m unbeweglich wird, bis
nach Haltstellung des Signals der Hebel n
wieder ausgehoben wird. Im Fensterchen er-
scheint die Aufschrift: „Linie frei für

Ein gewöhnlich unter Plombenverschluß ge-
haltener Nottaster F gestattet durch Heben
desselben den Riegel V aus der Ausnehmung
des Sektors S zu bringen, damit das Signal

auch wenn
Posten frei-

auf*„Frei" gestellt werden kann,
es nicht vom nächstgelegenen
gegeben wurde.

Damit in Stationen bei Zugüberholungen
die Freigabe des Abschlußblocks durch den
Verkehrsbeamten erfolgen kann, ist im Ver-
kehrsbureau ein- Deblockierungstaster ange-
ordnet, der durch einen besonderen Schlüssel
verschlossen gehalten wird.

Dieses Blocksystem wurde auch für ein-
gleisige Strecken umgestaltet, jedoch auf das
Vorhandensein von Zwischenposten hierbei
nicht Rücksicht genommen. Es wurde lediglich
die mechanische Abhängigkeit zwischen dem
Ein- und dem Ausfahrtsignal jeder Station
in der Weise hergestellt, daß durch Frei-
stellung des einen Signals das andere Signal
in der Haltstellung gesperrt wird. Die elek-
trische Einrichtung bedingt, daß die Frei-
gabe eines Signals nur dann wiederholt werden
kann, wenn für den vorangefahrenen Zug das

Einfahrsignal
wurde. Eine

in die
Einwirkung

Haltstellung gebracht
des Zuges auf die

Blocksignale findet nicht statt.

i) Blocksystem Sarroste und Loppe.

Das auf den französischen Staatsbahnen
eingeführte Blocksystem Sarroste und Loppe
(Tafel IV, Abb. 1) wird ebenfalls mit Batterie-
strömen betrieben. Die Stellhebel der stets
mit Vorsignalen in Abhängigkeit stehenden
Blocksignale werden durch elektrische Sperr-
vorrichtungen gewöhnlich in der Haltstellung
verschlossen gehalten. Die Verständigung der
Nachbarposten geschieht ebenfalls mit Glocken-
apparaten. System Jousselin, und mit Fern-
sprechern. Die Glocken Jousselin besitzen
zwei Zeigerplatten. Die größere (7) dient für
den Empfänger, die kleinere (2) für den
Geber. Der Zeiger kann auf 13 Punkte ein-
gestellt werden.

Die Einwirkung der Züge auf die Block-
werke findet durch Radkontakte statt und
wird die Freigabe der rückwärtigen Strecke
nur dann möglich, wenn der Zug das Pedal
befahren hat. Der Vorgang bei der Fahrt
ist folgender: Der Posten N, dem ein Zug
gemeldet wurde, stellt bei Ruhelage der
Blockkurbel durch viermaliges Niederdrücken
des Knopfes B des Jousselinapparates die
Zeiger des Glockenwerkes auf die Nummer 4,
die dem Zeichen „Freigabe verlangt" ent-
spricht. Wenn sich gleichzeitig auch die
Kurbel des Blockwerkes in M in der mit
Achtung auf die Glocke" bezeichneten
Stellung (o) befindet, so stellt sich hierdurch
der Zeiger des Glockenwerkes in M auf die-
selbe Nummer 4 ein und zeigt damit unter

Blockeinrichtungen.

405

gleichzeitigem Ertönen einer Glocke die Auf-
forderung zur Freigabe an. Damit Posten M
dem Posten N freigeben kann, müssen die
Signalhebel sich bei beiden Posten in der
Haltstellung befinden; in dieser Stellung sind
die Stromschließer gh geschlossen. Ferner
muß der Stromschließer G H beim Posten M
geschlossen sein, was nur der Fall ist, wenn
ein über den Schienenkontakt gefahrener Zug
den Batteriestrom von Z über T— Pedal — x
nach Cu geleitet hat, wobei der Magnet x
den zweiarmigen Anker / K anzieht und
dadurch den auf dessen Spitze aufruhenden,
zweiarmigen Hebel D G mit dem Über-
gewichte Y zum Abfall bringt. Dieser Kon-
taktschluß wird durch Erscheinen einer Blende
im Kontrollfensterchen sichtbar. Posten M
stellt dann die Kurbel seines Blockwerkes von
rechts nach links. Während der Bewegung
der Kontaktscheibe werden die Leitungen 5
und U vorübergehend verbunden und durch
den Stromkreis der Batterie (über Z g h
Elektromagnet- V-S-U-F-G-H- Cu)
der Anker P angezogen, so daß der Ansatz
R nicht an diesen anstößt und daher die
mechanische Sperrung der Kurbelwelle auf-
gehoben ist.

In der zweiten Endlage, die mit „Frei-
gabe erteilt" bezeichnet ist, sind die Lei-
tungen L und N geschlossen. Sodann ver-
ständigt Posten M den Posten N durch die
Glocke Jousselin über die erfolgte Zustim-
mung zur Freigabe, und Posten N stellt nun
die Kurbel /C, des Blockwerkes in die Mittel-
stellung auf „Freigabe erhalten". Der Frei-
gabestrom geht dann von der Batterie des
Postens M über N, L, Glocke, Linie zu
A C beim Posten N, den Kontakt ^A am
Signalhebel, Erde T zur Batterie M zurück.
Hierbei ertönt beim Posten M die Glocke
und ist dieser nun verständigt, daß die Frei-
gabe erfolgt ist. Hierauf stellen M und N die
Kurbeln K der Blockwerke wieder in die
rechtseitige Lage, worauf die Glocke ver-
stummt und die Möglichkeit zur weiteren Ver-
ständigung gegeben ist. Bevor die Kurbel K
des Postens M in die Stellung nach links ge-
langt, hat ein Ansatz m der Kontaktscheibe 5
den Hebel DG wieder in die Ruhelage ge-
bracht, in der er sich auf den Ankerhebel KJ
stützt und wobei der Kontakt G H unter-
brochen ist. Bei dem Versuche, die Kurbel
aus der Rechtslage in die Linkslage zu
bringen, findet der Ansatz R durch den
Anker P Q, seine Hemmung, die erst auf-
gehoben wird, wenn ein Zug das Pedal be-
fährt. Damit der Anker PQ auch bei einem
Bruch der ihn nach aufwärts ziehenden Feder,

vor dem Vorbeigang von R nach aufwärts
gehoben wird, ist noch ein Ansatz vor R
an der Scheibe angebracht, der ihn vorüber-
gehend hebt.

k) Mechanisches Blocksystem der fran-
zösischen Ostbahn.

Die Französische Ostbahn hat im Jahre
1 899 ein mechanisches Blocksystem in Be-
trieb genommen, bei dem das Hauptsignal
sowohl durch den fahrenden Zug mittels
eines mechanischen Radtasters (Pedal Au bin e)
als auch vom Stellwerk aus auf „Halt" ge-
; stellt werden kann. Die Signale können vom
Stellwerk aus beliebig oft auf „Frei" und
„Halt" gestellt werden, es findet also in der
Haltstellung kein selbsttätiger Verschluß statt.
Hingegen kann die Freigabe der rückwärtigen
Blockstrecke naturgemäß nur einmal erfolgen.

Das Stellwerk (Abb. 168) enthält einen Hebel
(/) zur Stellung des Hauptsignales, einen
Hebel (2) zur Stellung des Vorsignales und
einen Hebel (3) zur Freigabe des rückwärti-
gen Blockabschnittes. Die Abhängigkeit der
Hebel ist durch ein Schiebersystem bewirkt.
In dem Gehäuse g, in das drei Schieber
mit Ansätzen s1( s2, s3 eindringen, ist ein ver-
schiebbares Verschlußstück V eingelegt, dessen
jeweilige Lage die Bewegung der Schieber
ermöglicht oder verhindert.

Sobald sich ein Zug dem Posten (ß) nähert,
wird von dem Wärter das Vorsignal V auf
„Vorsicht" gestellt und hierbei der Schieber /3
so verschoben, daß die Stifte e, und e2 in
die Ausnehmungen a des Schiebers eindringen
können. Wenn der Zug das Pedal Aubine
P beim Hauptsignale H befährt, so wird der
Gewichtshebel K (Abb. 169) durch den Hebel-
arm h gehoben und läßt den Riegelansatz r
der Scheibe S frei. Diese wird nun durch
den Gewichtshebel /?1 nach links gedreht und
K gelangt über den Riegelansatz r. Gleich-
zeitig drückt der Gewichtshebel //, den
Rahmen r nach links, wodurch sich das Signal
auf „Halt" stellt. Der Schieber ss (Abb. 168),
der durch den Gewichtshebel /?1 mit dem
Pedal P in Verbindung steht, wird nach rechts
bewegt, so daß der Ansatz n2 aus dem Ge-
häuse g gelangt, der Stift ey in die Ausneh-
mung a des Schiebers t3 eindringt und der
Stift ///1 den Schieber ?4 freiläßt. Sollte der
Wärter das Vorsignal zu dieser Zeit noch
nicht auf „Vorsicht" zurückgelegt haben, so
wird der Stift ^ durch die Feder an den
Schieber angedrückt und springt erst nach
Verschiebung ;des Schiebersj[/3 in die Aus-
nehmumr ein.

406

Blockeinrichtungen.

Durch Umstellung des i Hebels 1, der
durch den GewichtsheDel h2 . auf-'das Haupt-
signal einwirkt, stellt sich ^dieses^auf1,, Halt",

sperrt das Vorsignal, der Stift m2 tritt aus
dem Schieber t4 und dieser ist nun ganz frei-

gelassen.

YQ/7? vor//e&e/?t.yert Posfa?

,zc//7? Pec/a/des rücfwärf/ffe/? Posfe/?s

Abb. 168.

fd/?rsc/?/e/?e

Abb. 169.

(sofern dies nicht schon vom Zug aus ge-
schehen), und der Schieber s3 bewegt sich nach
rechts. Infolgedessen tritt der Ansatz «, aus
dem Gehäuse g, der Stift e2 dringt

in die
Ausnehmung a des Schiebers t3 ein und

Hierauf wird die
rückwärtige Block-
strecke A B wieder
freigegeben. Dies ge-
schieht mittels des
Hebels 3, indem
dieser zuerst nach
aufwärts und hierauf

wieder zurückge-
dreht und dadurch
die Pedalvorrichtung
Aubine des Block-
signales beim Posten
A wieder eingekup-
pelt wird. Bei der
ersten Bewegung des
Hebels 3 wird die
Einfallklinke K des
Pedals vorden Riegel-
ansatz gebracht und
fällt vor diesen, bei
der Zurückbewegung
des Hebels wird die
Scheibe 5 von K
^^^^^^^^^^^^^= mitgenommen, der

Winkelhebel //1 vom
Signalrahmen /-abge-
hoben und das Signal
kann nun, wenn Posten A seinen Hebel 1 umlegt
und damit auch h0 vom Rahmen /- abhebt,
durch sein

Übergewicht in die Freistellung

Der

1 &
von

\k\ zum Stellwerk A füh-

gelangen.

rende Drahtzug wird nachgelassen, das Ver-

Blockeinrichtungen.

407

schlußstück V gehoben, durch d festgehalten
und zugleich ein optisches Zeichen am Stell-
werk gegeben, das dem Wärter die Freigabe
kenntlich macht.

Bei dem Posten B wird dagegen beim Be-
wegen des Freigabehebels 3 (Blockhebel) nach
aufwärts gleichzeitig der Schieber s1 von
rechts nach links bewegt, dadurch dessen An-
satz //1 in das Gehäuse g geschoben und
durch den Ansatz der Dorn d, der das Ver-
schlußstück V festhält, aus dem Gehäuse ge-
drängt, so daß V freigelassen wird. Das
Verschlußstück V verschiebt sich nun so weit,
bis der Kopf des Domes d nicht mehr vor-
schnellen kann und die weitere Bewegung
von V nicht hindert.

Bei der Rückstellung des Hebels 3 wird
der Ansatz //., wieder aus dem Gehäuse g
entfernt, das Verschlußstück V fällt nun
durch sein Eigengewicht herab und sperrt
hierdurch den Eintritt der Schieber s, und s3.

Eine ähnliche rein mechanische Blockeinrich-
tung ist auf der französischen Westbahn
im Betrieb. Bei diesem ist, ähnlich wie beim
System Lartigue, einVormeldesignal angeordnet,
das die Annäherung des Zuges anzeigt.

2. Selbsttätige (automatische) Block-
einrichtungen.

Die selbsttätigen Blockeinrichtungen be-
ruhen auf zwei verschiedenen Grundgedanken.

Bei der einen Anordnung sind die beiden
Schienenstränge eines Blockabschnittes von

leitend verbunden. Am anderen Ende der Block-
strecke ist ein Relais angeordnet und ein Draht
mit dem einen, der zweite mit dem anderen
Schienenstrang verbunden. Es kreist daher für
gewöhnlich ein schwacher Strom von der
Batterie durch den Schienenstrang zum Relais
und von da durch den zweiten Strang zur
Batterie zurück. Durch die Räder und Achsen
der Fahrzeuge wird der Batteriestrom kurz
geschlossen und das Relais stromlos. Das
Relais selbst schließt oder öffnet den zur
Stellung der Blocksignale benutzten Stromkreis
einer Lokalbatterie.

Bei der zweiten Anordnung wird nur am
Anfang jeder Blockstrecke vom übrigen Schienen-
strang ein kurzes Stück desselben stromdicht
abgeschlossen und mit einer Batterie und
einem Relais in leitende Verbindung ge-
bracht. Die Räder des Zuges bewirken dann
den Stromschluß nur während der Fahrt über
das kurze, isolierte Gleisstück, in der übrigen
Zeit ist dagegen der Stromkreis unterbrochen. Statt
der isolierten Schienen werden auch andere Strom-
schlußvorrichtungen (Pedale, Durchbiegungs-
kontakte u. s. w.) angewendet.

a) Blocksystem Westinghouse.

Die B. Westinghouse (Abb. 172 u. Taf. IV,
Abb. 2), zumeist auf amerikanischen Bahnen in
Betrieb, beruhtauf der in Abb. 171 dargestellten
Anordnuno- und benutzt zur tatsächlichen

Abb/170.

jenen der angrenzenden Blockabschnitte strom-
dicht abgeschlossen und werden als Stromleiter be-
nutzt (Abb. 1 70 u. 1 7 1 ). An einem Ende der Block-

A> 4

Abb. 171.

strecke (Abb. 171) ist eine Batterie aufgestellt;
einer ihrer Pole ist mit dem einen Schienenstrang,
der andere mit dem zweiten Schienenstrange

d im) y

Abb. 172.

Stellung der Signale auf „Frei" Druckluft von
rund 5 Atm. Spannung, die in einer Hauptrohr-
leitung von 50-75////// Lichtweite den ein-
zelnen Signalen zugeführt wird. Am Signalmaste
ist ein Zylinder C angebracht (Abb. 172), in
dem sich ein Kolben befindet, dessen
Stange mit dem Gestänge des Signalarmes
verbunden ist. Im Ruhezustand ist der Kolben
durch das Gegengewicht des Signalarmes in
die Höhe gedrückt und der Signalarm zeigt
„Halt". Über dem Luftzylinder ist ein Elektro-
magnet E angebracht, dessen Solenoidanker
B die Rolle eines Ventiles spielt und den
Luftzutritt zum großen Zylinder nur gestattet,

408

Blockeinrichtungen.

wenn der Anker angezogen ist. Solange da-
her der Strom in den Spulen des Elektro-
magnets E kreist, ist der Anker angezogen,
das Ventil geöffnet, der Kolben durch den
Luftdruck nach abwärts gedrückt und das
Signal steht auf „Frei". Wird der Strom unter-
brochen, so wird der Anker durch den Druck
der Feder in die Höhe getrieben, die Luft
tritt durch das Ventil H ins Freie, und der
Signalarm kommt durch sein Gegengewicht
in die Haltstellung.

Am Signalmaste ist unter dem Hauptsignal
das Vorsignal des nächstvorgelegenen Postens
angebracht.

Wenn der Zug in einen Blockabschnitt ///
(Taf. IV, Abb. 2) einfährt, wird die Batterie ^
durch die Räder kurz geschlossen, der
Anker des Relais r fällt ab, unterbricht die
Leitung der Batterie b2, die Elektromagnete
E der Signale v4, h3 werden stromlos und
beide Signalarme nehmen die Haltstellung ein.
Hierbei unterbricht h3 die Stromschließer c,
und c2.

Verläßt der Zug den Blockabschnitt, so er-
hält das Relais r durch bA wieder Strom, die
Leitung der Batterie b2 wird durch den Anker
geschlossen, das Signal h3 geht in die Frei-
stellung, ebenso v3 des rückliegenden Signales,
weil cL von h3 geschlossen wurde (Stromlauf
b2-c^- l3-c2- v3 Erde- b2). v4 bleibt je-
doch auf „Halt", weil dessen Leitung /4 bei cy
des nächsten Blocksignales A4 unterbrochen ist,
da dieses Signal bei Einlangen des Zuges in
den zugehörigen Blockabschnitt in die Halt-
stellung gelangt ist. Erst wenn der Zug in den
folgenden Blockabschnitt (V) eingefahren ist
und /?4 in die Freistellung kommt, kann v4
auf „Frei" gehen.

b) Blocksystem Hall.

Das System Hall, das in Amerika große
Verbreitung gefunden hat und auch auf eini-
gen englischen und französischen Bahnen in
Benutzung steht, ist in zwei verschiedenen
Bauarten ausgeführt. Bei der älteren Anord-
nung und bei elektrisch betriebenen Bahnen
(Pariser Stadtbahn) ist neben der Fahrschiene
am Anfange jedes Blockabschnittes ein Strom-
schließer (Radtaster) (Abb. 173) angebracht, der
aus einem zweiarmigen Hebel h besteht;
dieser drückt auf eine senkrechte Stange v,
die bei der Aufwärtsbewegung die Leitungen
eines Relais schließt. Ein in einem Gehäuse
befindlicher Kolben verzögert den Niedergang
der Stange v und verlängert damit die Dauer
der Stromunterbrechung. Die Signale Weiß und
Rot werden durch elektrische Glühlampen mit
entsprechend gefärbten Gläsern gegeben. Jede

I Blockstelle enthält in der Hauptsache für jede
Richtung zwei Solenoide 5, S' (Taf. IV, Abb. 3),
deren Ankerstangen T und V Stromschließer
betätigen und zwei Elektromagnete 8, b\ deren
klinkenförmige Anker o, o' den Niedergang
der Stangen nur gestatten, wenn der Anker
angezogen ist.

In der Abgangsstelle A und auf den nächstfol-
genden Blockstellen B und C sind die Stangen

_Tj

□

Zh_

Abb. 173.

T und V in der Grundstellung gehoben und
werden durch die Klinken o und o' fest-
gehalten; auf der dem Endbahnhofe vorher-
gehenden Blockstelle ist die Stange T in der
Grundstellung gesenkt, die Stange T* gehoben ;
auf der Endblockstelle sind die Stangen T, T'
und eine dritte Stange T" in der Grund-
stellung gesenkt.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Bei der „Fahrf'-Stellung eines Signales sind
die Stangen T und T' gehoben. Das Signal
zeigt „weiß", da der Stromkreis der Lampen
Z.t durch die Drähte 21, 22, Scheibe c und
Draht 23 geschlossen ist.

Ein Signal kann ein rückliegendes nur ent-
blocken, wenn es rot zeigt, denn das Rot
wird durch das Sinken der Stange T und die
Entblockung durch das Sinken der Stangen 7~und
T' erlangt, indem der Entblockungsstrom durch
die Scheiben a und e der gesunkenen Stangen
T und T' geschlossen wird. Wenn also das
Signal weiß bleibt, findet keine Entblockung
statt, und der Zug hat noch zwei rote Si-
gnale hinter sich.

Wenn ein in der Richtung von A nach C
fahrender Zug bei A vorbeifährt, so betätigen
die Stromabnehmer den Schienenstromschließer
a. Durch diesen geht der Strom in die in
Reihe geschalteten Elektromagnete 8 und Ö'
durch die Drähte /, 2, 3, 6 und 7. Die
Klinken 0 und 0' werden angezogen, die
Stangen T und T' sinken durch ihr eigenes
Gewicht, und das Signal geht auf „Halt", da
der Stromkreis der roten Lampen durch die
Drähte 24, 25, Scheibe c und Draht 23 ge-
schlossen ist.

Blockeinrichtungen.

409

Wenn der Zug bei B vorbeifährt, wieder-
holen sich dieselben Vorgänge, das ent-
sprechende Signal wird rot. Sobald die Stangen
T und T' der Blockstelle B gesunken sind,
geht die Stange T' der Blockstelle A wieder
in die Höhe, da der Stromkreis des Solenoides
S' dieser Blockstelle, wie folgt, geschlossen ist:
in B durch die Drähte /, 8, Scheibe e, Draht
9 und Scheibe a, dann durch den Draht 10
und in A durch die Drähte // und 12. Das
Signal der Blockstelle A bleibt rot, da die
Stange T dieser Blockstelle gesenkt bleibt.

Wenn der Zug bei C vorbeifährt, wieder-
holen sich dieselben Vorgänge, das ent-
sprechende Signal wird rot, und die Stange T
der Blockstelle B wird durch das Solenoid 5,
dieser Blockstelle wieder gehoben. Außerdem
wird die Stange T der Blockstelle A durch
das Solenoid S dieser Blockstelle gehoben, da
dessen Stromkreis, wie folgt, geschlossen ist:
in C durch die Drähte /, 8, Scheibe e, Draht
9 und Scheibe a, dann durch Draht 10, in
B durch Draht 13, Scheibe e, Draht 14 und
Scheibe b, dann durch Draht 15 und in A
durch Scheibe /, die Drähte 16 und 17. Das
Signal der Blockstelle A geht daher auf
„Fahrt". Ein Zug ist also immer von zwei
rückliegenden roten Signalen gedeckt; er stellt
das unmittelbar hinter ihm befindliche Signal
auf rot und das vorvorhergehende auf
„Fahrt".

Im Endbahnhof sind drei Solenoide ange-
ordnet und ist außerdem eine Anzeigevor-
richtung angebracht, um die Annäherung des
Zuges durch Glockensignal anzuzeigen, wenn
er bei dem zweiten, vor dem Endbahn-
hof liegenden Blockposten vorüberfährt. Der
Fahrdienstbeamte muß für jeden Zug mittels
eines Schlüssels das Signal der nächstgelegenen
Blockstelle freigeben.

Außerdem ist bei jedem Posten eine Glocke
angebracht, die das Überfahren eines auf
„Halt" stehenden Signales des rückliegenden
Postens anzeigt. (Bei Posten B Signal „Halt",
Stromlauf a — / — 6 — Posten C — d — 19 -
Glocke -20 Rückleitung - a.)

Die zweite, nach dem in Abb. 171 darge-
stellten Grundgedanken ausgebildete B. von
Hall für Hauptbahnen ist aus Taf. IV, Abb. 4
ersichtlich. Die Stellung der Signale erfolgt
durch elektrische Starkstrommotoren tns,
mvs. Wrenn der Zug in eine Strecke A ein-
fährt, wird der Strom der Batterie b^ durch
die Radachsen kurz geschlossen, u, läßt den
Anker fallen, kA wird geschlossen, der Strom
der Batterie bs kreist durch tns und mvs. Die
zugehörigen Signale / und /,. stellen sich auf
„Frei", Gelangt der Zug in die Strecke B, so

wird Vj wieder vom Strom der Batterie bx
durchflössen, &, daher unterbrochen, mvs strom-
los, das Signal /„ geht in die Haltstellung.
Der Strom für / ist durch Abfall von k2 und
k3 des stromlos gewordenen Relais geschlossen.
Gelangt der Zug in die Strecke C, so fällt
k4 ab, Signal / wird stromlos und stellt sich
auf „Halt" u. s. \v.

rj Blockeinrichtung Na talis für elektrisch
betriebene Bahnen.

Auf der elektrisch betriebenen Schwebe-

! bahn Barmen-Elberfeld ist eine selbsttätige

Streckenblockeinrichtung nach Bauart Natalis

! (Taf. IV, Abb. 5) angewendet, die durch den

Betriebstrom der Bahn betätigt wird.

Die Signalisierung erfolgt bei Tag und
Nacht durch elektrische Glühlampen, die
in einem Gehäuse untergebracht sind, das, dem
Zug entgegen, eine trichterförmige Verlän-
gerung besitzt, um die störende Einwirkung
des Tageslichtes auf die Sichtbarkeit des Si-
gnales zu verhindern. Das Freisignal wird durch
4 grüne, das Haltsignal durch 4 rote Glüh-
lampen gegeben. Um Strom zu sparen, wer-
den die Lampen nur während der Annäherung
eines Zuges an die Haltstelle durch den Zug
selbst eingeschaltet und brennen nur so lange,
bis der Zug letztere verlassen hat.

Die Fahrzeuge der Schwebebahn laufen
auf dem Schienenstrang 5, der zugleich als
Rückleitung dient. Der Betriebstrom wird in
der Leitung B geführt, die Stromabnahme er-
folgt durch zwei Schleifschuhe, die mit-
einander leitend verbunden sind. Ungefähr
100 m vor jeder Haltestelle und 20 /// hinter
dem als Ausfahrsignal dienenden Strecken-
blocksignal ist ein 3-4 /// langes isoliertes
Schienenstück / in die Arbeitsleitung B ein-
gelegt, das durch eine Nebenschleife überbrückt
wird. Von den isolierten Schienenstücken wird
der Strom zu den Blocks geführt. Eine von
Blockstelle zu Blockstelle laufende Leitung
/.,, /2, /3 dient zur Aufnahme des Entblockungs-
stromes.

Der Vorgang bei der Fahrt ist folgender:

Gelangt ein Zug zur isolierten Schiene Jv
so wird der Stromkreis /, Elektromagnet
Q^ - Rückleitung 58 geschlossen, der Anker T
wird von Q angezogen und durch h die Lei-
tung bei /, 2 geschlossen. Befindet sich noch
ein Zug zwischen // und ///, so wird hier-
durch der Lichtstromkreis von 13 über 3, 1,
2, 4, 5 - rote Glühlampen R nach S6 ge-
schlossen und der Wagenführer erhält Kenntnis
I von der Besetzung der vorliegenden Strecke.
Ist die Strecke jedoch frei, so ist durch den
Anker a die Leitung zwischen 4 und 7 'gc-

410

Blockeinrichtungen.

schlössen und der Lichtstromkreis über die
grünen Lampen G zur Rückleitung S6 geführt.
Wenn der Zug bei der Ausfahrt mit dem
ersten Stromabnehmer auf die isolierte
Schiene J2 gelangt, so kreist der Strom von
dieser durch die Elektromagnete E, e und P
nach 58. E zieht a an, hierdurch wird 4, 5
und 9, 10 geschlossen, dagegen durch P 1, 2
unterbrochen.

Der Lichtstromkreis ist daher zu den roten
Lampen geführt; diese leuchten jedoch
nicht, weil die Leitung bei /, 2 unterbrochen
ist. Der Elektromagnet e hat den Anker an-
gezogen und das Ende des Hebelarmes v,
der bisher durch die linke Zinke der
Ankergabel festgehalten wurde, wird nun von
der rechten Zinke gefangen. Nachdem der
erste Schleifbügel des Wagens die isolierte
Schiene verlassen hat, ist der Stromkreis unter-
brochen, e läßt den Anker los und der Hebel
v wird, von der rechten Zinke freigelassen,
durch seine Feder nach aufwärts gehoben.
Hierdurch wird der Leitungsschluß zwischen
// und 12 hergestellt. Gelangt nun der zweite
Stromabnehmer auf die isolierte Schiene, so
kreist der Strom von dieser einerseits über
E, e, P, S&, anderseits über 12, 11, 10, 9
durch die Entblockungsleitung /., zum Vor-
posten, bei diesem über M, m zur Rückleitung
58. M zieht a an, öffnet dadurch 9, 10,
schließt 5, 4, schaltet sonach den Stromkreis
der grünen Lampen ein, die jedoch nicht
brennen, weil die Leitung bei /, 2 unter-
brochen ist, m zieht v an, unterbricht //,
12, und die Gabel fängt wieder den Hebelarm
von v.

d) Blocksystem der Budapester Unter-
grundbahn.

Bei der auf der Budapester Untergrund-
bahn seit 1896 in Betrieb stehenden Strecken-
blockeinrichtung, Bauart Siemens und Halske
(Tai IV, Abb. 6), werden die Signale mittels
weißer und roter Glühlichter gegeben. Die Um-
schaltung der Leitungen erfolgt durch Rad-
taster, die durch einen besonderen, am
Wagen befestigten Bügel mit Rolle nieder-
gedrückt werden. Beim Niederdrücken wird ein
vierseitiges Prisma aus nichtleitendem Stoffe
um 90° gedreht, dessen Seitenflächen mit
metallischen Spangen belegt sind, auf denen
Stromabnehmer schleifen. Das Prisma ist mit
einem Sperrad versehen, so daß es sich immer
nur nach derselben Richtung bewegen kann.
Beim Aufwärtsgehen des Radtasters bewegt
sich das Prisma daher nicht, und die Um-
schaltung erfolgt demnach immer in regel-
mäßiger Reihenfolge.

Wenn der Zug bei freier Blockstrecke aus
der Anfangsstation / abgeht und den Radtaster
niederdrückt, so wird a mit 2, b mit 3 ver-
bunden und der Strom von /., über 3, b
durch die roten Lampen, über l2 nach // in
die roten Vormeldelampen und über c, 4, 6
nach L2 geleitet. Es erscheint daher in der
Abgangsstation Haltsignal und in der nächsten
Blockstation ist der Zug vorgemeldet. Die
weißen Lampen sind verlöscht, weil die Leitung
beiderseits nur an L2 angeschlossen ist, sonach
kein Strom in ihr kreist (/, L2, 2, a, weiß lv

II, c, 4, 6, L2).

Fährt der Zug von // ab, so wird der Rad-
taster bewegt, der Umschalter um 90° gedreht
und sonach a mit 2, b mit 3, c mit 5 ver-
bunden. Von Lx geht der Strom über 3, b,
rote Lampen l2 nach /// rote Vormeldelampe,
c, 4, 6, L2; gleichzeitig von L, über 7, 5, c
weiße Lampe /, / weiße Lampe a, 2, L2; der
Stromkreis der roten Lampen// / ist unter-
brochen, weil in //und /Anschluß an Lv Die
roten Lampen verlöschen, die weißen leuchten
auf und zeigen an, daß die Strecke frei ge-
worden ist.

In den Zwischenstellen ist ein Notumschalter
(6, 7, 8) angebracht, um die Umschaltung bei
Unfahrbarkeit eines Gleises durch den Halt-
stellenwärter bewirken lassen zu können.

III. Blockeinrichtungen mit tragbaren
Zeichen (Zugstabsystem; train staff System;
Systeme de bäton; sistema a bastone pilotd).

In der ersten Zeit des Eisenbahnbetriebes
mußte auf eingleisiger Strecke jeder Zug von
einem Bediensteten (Piloten) begleitet werden,
dem eine bestimmte Strecke zugewiesen
war. An Stelle dieses Piloten wurde später
ein besonders gekennzeichneter Stab eingeführt,
der dem Lokomotivführer in einer Station
eingehändigt wurde und in der nächsten Station
von ihm wieder abgegeben oder gegen
einen für die weitere Strecke gültigen Stab
ausgetauscht werden mußte. Der in entgegen-
gesetzter Richtung fahrende Zug brachte den
Stab wieder in die ursprüngliche Station zu-
rück.

Um die gesicherte Aufeinanderfolge mehrerer
Züge zu ermöglichen, mußte eine Einrichtung
geschaffen werden, die die Abgabe eines Stabes
in einer Station nur dann zuließ, wenn die
Nachbarstation hierzu die Erlaubnis erteilt hatte
und sich mit dieser Zustimmung zugleich die
Möglichkeit benahm, selbst einen Stab für
einen in entgegengesetzter Richtung fahrenden
Zug auszufolgen, bis sie im Besitze aller Stäbe
war, für deren Ausfolgung sie die Zustimmung
gegeben hatte.

Blockeinrichtungen.

411

Das verbreitetste derartige System ist jenes
von

a> Webb Thompson (Taf. IV, Abb. 7a -7c u.S).

In dem senkrechten Schlitz eines Gestelles,
in dessen oberem Gehäuse eine elektrische
Blocksperre angeordnet ist, ist eine Anzahl
Zugstäbe übereinander gelagert. Die Stäbe,
die besondere Ansätze haben, können nur
einzeln und nur durch die Öffnung im Gehäuse
eingeführt und entfernt werden ' und müssen
durch den viertelkreisförmigen Schlitz durch-
geführt werden. Dieser krumme Schlitz wird
durch Scheiben ausgefüllt, die hintereinander
auf einer wagrechten Welle sitzen und vier
Ausschnitte haben, die das Durchstecken des
Stabes gestatten. Diese Scheiben werden durch
Klinken in der Ruhelage festgehalten, bei
der sich immer einer der Ausschnitte an
der Einstecköffnung und einer an dem oberen
Ende des senkrechten Schlitzes befindet. Drei
Klinken ragen mit ihrem Verlängerungsstück
in diese Öffnungen und es werden daher beim
Durchführen des Stabes durch den krummen
Schlitz in beiden Richtungen die Klinken aus-
gehoben und sodann die Scheiben um 90°
verdreht. Eine der drei Klinken // wirkt auf
einen Hebel e, der einen Elektromagnet M
trägt, dessen Anker A einen Sperrhaken be-
sitzt. Letzterer legt sich, wenn der Anker vom
Magnet angezogen ist, unter einen Ansatz
eines weiteren einarmigen Hebels / der auf
der gleichen Drehachse sitzt, und kuppelt
dadurch die beiden Hebel h und /, so daß
beim Einführen eines Stabes, durch das Heben
der Klinke h, auch der Hebel / gehoben wird
und dessen Sperransatz die zugehörige
Scheibe C freiläßt. Die Einkerbungen dieser
Scheibe lassen die Drehung nach rechts, die
der Bewegung beim Einlegen eines Stabes
entspricht, immer zu, wenn sich auch der
Hebel / in seiner Sperrlage befindet; dagegen
ist deren Drehung nach links, die für die
Herausnahme eines Stabes notwendig ist, nur
dann möglich, wenn der Hebel / durch den
Anker des Elektromagnets gehalten und daher
durch die Klinke// aufgehoben wird. Die Klinke
h bewegt auch einen Stromschließer a. Zwei
weitere Stromschließer b, c werden mittels er-
habener Ränder der Scheibe E während deren
Drehung gewendet.

Als Stromquelle wurden Batterien, in
jüngster Zeit Induktoren verwendet.

Wenn ein Zug von Station / nach // fahren
soll (Taf. IV, Abb. 8), gibt Station / nach // ein
Weckerzeichen. Ist // zur Annahme des Zuges
bereit, so sendet der Beamte in // durch Taster-
druck und Drehung der Induktorkurbel Strom

nach /. (J, 1, 2, 3, 4, 5, bis //, Glocke O,
Anzeiger V, 12, 13, 14 Erdleitung nach I 15
bis 19 zum Induktor / zurück.) Bei Entnahme
des Stabes wird Stromschließer a von 9 ab
und an 19 angelegt (der Strom geht von 19
über den Elektromagnet M, V, 12, 13, 14 E,

E 19). Der Elektromagnethebel kuppelt den

Sperrhebel / der Scheibe c, die Scheibe wird
frei, die Stromschließer b und c werden ge-
wendet, der Strom unterbrochen und am
Anzeiger in // die Stabentnahme kenntlich.

Im Jahre 1907 wurde die Stabeinrichtung
unter Anwendung von Blockwerken Siemens
und Halske nach Angabe von Martin auf der
Linie Neu-Ölsnitz-Wüstenbrand der sächsischen
Staatsbahnen in Betrieb genommen.

b) Blocksystem Chassin.

Auf der eingleisigen Linie der französi-
schen Südbahn wird ein elektrisches Zug-
stabsystem von Chassin verwendet. In jeder
Station ist ein Apparatkasten angebracht, an
dessen Vorderwand eine Anzahl Schlüssel-
löcher übereinander angeordnet ist, in die be-
sonders geformte Schlüssel passen (Abb. 174).
Hinter diesen Schlüssellöchern befindet sich
im Innern des Kastens ein vertikal stehender
Riegel C mit Ausschnitten, die in der Ruhe-
lage mit jenen der Schlüssellöcher überein-
stimmen. Hinter dem Riegel sind federnde
Stromschließer angebracht. Der Riegel C ist
mit dem Anker des Elektromagnets E gelenkig
verbunden und wird durch ein Gegengewicht
von letzterem abgezogen. Die Schlüssel be-
sitzen verschieden geformte Barte, zwei rinnen-
förmige Einschnitte und sind am vorderen Ende
abgestumpft. Wenn ein Schlüssel in die Öff-
nung des Gehäuses eingesteckt wird, so dringt
er durch den Ausschnitt des Riegels und unter-
bricht den betreffenden Stromschließer; der Bart
sichert bei einer Vierteldrehung des Schlüssels

' den Stromschließer gegen das Zurückschnellen
durch die Feder. Die Schlüssellöcher sind mit

! einer Schieberplatte versehen, die sich in
die rückwärtige Rille des Schlüssels einlegt,
und die mittels eines Vorhängschlosses ge-
sperrt werden kann; es wird hierdurch die
Entfernung des Schlüssels durch Unberufene
verhindert. Die Verständigung zwischen den
Stationen geschieht durch gewöhnliche Fern-
sprecher. Bei der in Abb. 174 dargestellten
Einrichtung sind in jeder der beiden Stationen
zwei Schlüssel vorhanden, u. zw. in der einen
die beiden unteren, in der anderen die zwei
oberen Schlüssel (S und 7").

Die den Zug abfertigende Station fragt tele-
phonisch an, ob die Abfahrt stattfinden kann,
und nimmt nach bejahender Antwort einen

412

Blockeinrichtungen.

Schlüssel aus dem Kasten. Durch die Ent-
nahme des Schlüssels wird die zugehörige
elektrische Leitung geschlossen, und es zirku-
liert ein Strom von der Batterie durch den
Elektromagnet E im eigenen Apparat über die
Linie nach dem Elektromagnet E der nächsten
Station und von da durch die Rückleitung
zur Batterie zurück. Hierdurch werden die
Anker der beiden Elektromagnete E ange-
zogen und damit auch die Riegel C in beiden
Apparaten gesenkt. Die Riegel schieben sich

■Abb. 174.

nun in die rinnenförmige Ausnehmung der
Schlüssel und verhindern dadurch deren
Herausnahme. Außerdem schließen sie den
Stromkreis einer Glockenbatterie und in beiden
Stationen ertönen die Klingelwerke. Der Be-
amte übergibt den Schlüssel dem Lokomotiv-
führer, der mit demselben bis zur nächsten
Station fährt und ihn dort dem Beamten über-
gibt. Dieser steckt den Schlüssel in das zuge-
hörige Schlüsselloch des Apparates, unterbricht
damit die Linienleitung, wodurch die Elektro-
magnete stromlos und die Riegel wieder durch
ihr Gegengewicht nach aufwärts gezogen
werden. Die Schlüssel sind nun wieder frei-
gelassen. Für jeden Schlüssel ist eine besondere
Leitung vorhanden.

IV. Automatische B. mit Signalen auf der
Lokomotive (s. a. Führerstandsignale).
Schon im Jahre 1841 wurde in England von
A. Bain und Th. Wright ein Patent für eine
Zugdeckungseinrichtung erworben, bei der
die Signale nur auf der Lokomotive gegeben
wurden. 1853 wurde eine ähnliche verbesserte
Einrichtung von de Castro auf einigen spa-
nischen Bahnen versucht. Bei dieser wurden
neben jedem Gleis zwei Metallstreifen gelegt,
die in bestimmten Entfernungen isoliert waren,
so daß die Isolierungsstelle
des einen Blechstreifens
immer in die Mitte des andern
traf. Ein an der Lokomotive
angebrachter Reiber stellte die
metallische Verbindung zwi-
schen dem Streifen und einem
Lärmapparat, sowie einer
Batterie her, die sich beide
auf der Lokomotive befanden.
Der zweite Pol der Batterie
war durch die Eisenbestand-
teile der Lokomotive zur
Erde geführt.

Näherten sich zwei Züge
auf die Länge eines Blech-
streifens, so wurde der Strom-
kreis der Batterien geschlossen
und die Lärmapparate traten
in Tätigkeit. Durch Strom-
wender, die mit einer Loko-
motivachse gekuppelt waren,
wurde verhindert, daß bei
entgegengesetzter Fahrt die
Wirkung der Batterien auf-
gehoben werde.

Von ähnlichen Einrichtun-
gen stand nur das von Tyer
1851 konstruierte auf der
Linie London-Dover längere
Zeit in Verwendung.
Im Jahre 1879 wurde auf der Linie Genua-
Spezia, später auch auf der Pontebba-Bahn ein
System von Ceradini versucht, bei dem sich
auf der Lokomotive zwei Pfeifen, eine Sicher-
heitspfeife und eine Achtungspfeife befinden.
Die Strecke ist in eine Anzahl Blockabschnitte
geteilt und es ertönt, wenn alles in Ordnung
ist, beim Eintritt in den Blockabschnitt die
Sicherheitspfeife und die Achtungspfeife. Erstere
zeigt durch das Ertönen an, daß die Strecke
frei ist, die andere jedoch nur, daß der Über-
tritt in einen neuen Blockabschnitt erfolgt. Ist
die Strecke besetzt, so ertönt nur die Achtungs-
pfeife.

Im Stationsbureau und in den Wärterhäusern
bei den Blockabschnitten zeigt' sich das Fenster

Blockeinrichtungen.

413

eines Apparatkästchens, sobald die Strecke frei
ist, weiß, bei besetzter Strecke aber rot geblendet.

Bei der B. von Put n am wird der Schienen-
strang als Leiter benutzt.

Am Anfang jedes Blockabschnitts ist eine
Schiene vom Gleisstrang isoliert (Abb. 170). Auf
der Lokomotive befindet sich ein Läutewerk
und eine kleine Dynamomaschine, deren Motor
durch den Dampf des Lokomotivkessels ge-
speist wird.

Sobald der Elektromagnet des Läutewerks
stromlos wird, zieht die Feder den Klöppel
nach aufwärts und bringt die Glocke zum
Ertönen. Durch die Erschütterung der Loko-
motive bewegt sich der Klöppel auf und ab

selbsttätigen Ein-
Zugpersonal kein
eine noch besetzte
nachdem es untun-

c unterbrochen sein, daher die Glocke auf der
Lokomotive zum Ertönen gebracht.

Bei allen derartigen
richtungen erhält das
Zeichen, ob und wann
Strecke wieder frei wird,
lieh ist, die Lokomotive auf die Isolierungs-
stelle zurückzuschieben, um die Herstellung
des Stromschlusses abzuwarten. Anderseits ist
aber auch das Stehenbleiben des Zugs bei
der Isolierungsstelle gefahrbringend, weil nach
dem Befahren derselben die rückwärts gelegene
Strecke wieder freigegeben wird und der Zug
nicht gedeckt ist.

Im Jahre 18Q3 wurde auf der preußischen
Militärbahn eine ähnliche Zugdeckungseinrich-

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Abb. 175.

und die Glocke ertönt fort. Mittels einer
Schnur s kann der Anker a dem Elektromagnet
wieder genähert werden, und wird, im Fall
sich wieder Strom im Elektromagnet befindet,
angezogen bleiben und die Glocke zum
Schweigen bringen.

An jedem Blockabschnitt ist ein Relais
(Abb. 175) aufgestellt, durch das die von dem
Schienenstrang kommenden Leitungen / und
2 geschlossen oder unterbrochen werden.

Wenn die Lokomotive die isolierte Stelle
befährt und die vorliegende Strecke frei ist,
so geht der Strom der Dynamomaschine über
die Räder der Lokomotive in 2, über K und
c zur Leitung / und von da über die Räder
des Tenders zurück. Wenn die Lokomotive
die isolierte Stelle verläßt, geht der Stromlauf
über 3, E4, E^ zu ^ des rückwärts gelegenen
Blockabschnitts, der Anker K wird angezogen,
/, 2 geschlossen und von da zu c12, welcher
K\ anzieht, die Leitung bei r, unterbricht
und über 2 zur Dynamomaschine zurück.
Hierdurch wird die rückwärts gelegene Block-
strecke freigegeben, die Strecke 2-3, in
die der Zug eingefahren ist, aber gesperrt
(geblockt). Bei einem folgenden Zug, der
nun den Blockabschnitt passiert, wird der von
der Dynamomaschine ausgehende Strom bei

tung von Perl erprobt, bei der auch ein
Fernsprecher nebst Signalanzeigern angeordnet
ist, 1898 eine solche von Basanta. Das seit
1891 auf einigen amerikanischen Bahnen an-
gewandte System Miller benutzt elektrische
Glühlampen zur Zeichengebung. Bei der 1908
von Gardiner entworfenen Einrichtung ist ein
Schienenstrang durch isolierte Schienen in Ab-
schnitte geteilt, der zweite Schienenstrang als
Rückleitung benutzt. Außerdem ist eine dritte
Leitung für jeden Blockabschnitt vorgesehen.
An einem Ende des Blockabschnittes ist eine
Batterie, am anderen Ende ein Relais angeordnet,
das so lange vom Batteriestrom durchflössen
wird, als die Strecke frei ist. In dieser Lage ist
die dritte Leitung durch den Anker mit der
Rückleitung verbunden. Die Räder der Fahr-
zeuge schließen die Batterie kurz, das Relais
wird stromlos, der Anker fällt ab und unter-
bricht den Kontakt der dritten Leitung mit
der Rückleitung. Der Zug ist durch einen gleiten-
den Kontaktschuh o. dgl. mit der dritten Leitung
in Verbindung. Auf der Lokomotive befindet
sich eine Batterie und ein Signalapparat. Ist
die vorausliegende Strecke frei, so ist der
Stromkreis von der Lokomotivbatterie über
den Signalapparat, die dritte Leitung, den
Relaiskontakt und die Rückleitung zum Loko-

414

Blockeinrichtungen.

Abb. 176.

motivkörper sowie die Batterie geschlossen und
der Signalapparat zeigt „Frei". Ist die Strecke
nicht frei oder das Relais aus einer anderen
Ursache stromlos, so zeigt der Apparat „Halt".
Um zu verhindern, daß an der Eintrittstelle
des Blockabschnittes, auch wenn die Strecke
frei ist, das Gefahrsignal erscheint, ist eine An-
laufschiene im Gleis angeordnet, die vorüber-
gehend mittels eines Stempels an der Loko-
motive das Freisignal aufrecht erhält.

Die B. von Ducousso-Brequet, mit
der 1881 in Österreich Versuche gemacht
wurden, besteht aus einem starken Blätter-
magnet m, an dessen Polschuhen mit dünnem
Kupferdraht umwickelte Spulen angebracht sind
(Abb. 176). Der Apparat ist in einem Kupfer-
gehäuse untergebracht,
das mit Paraffin aus-
gegossen und unter der
Schiene so befestigt ist,
daß die Oberkante 1 cm
unter deren Fuß zu
stehen kommt.

Bei Annäherung eines
Zuges wird durch die
Stahlmasse der Räder
eine elektrische Induk-
tionswirkung erzeugt,
die in den Spulen des
Elektromagnetseinen In-
duktionsstrom hervorruft, der, zu einem polari-
sierten Relais geleitet, dessen Magnetanker um-
legt und hierdurch den Kontakt einer Lokal-
batterie schließt, wodurch die Auslösung eines
Laufwerks erfolgt und die Umstellung eines
optischen Streckensignals bewirkt wird.

B. Stationsblockeinrichtungen.

Bei Anlagen zur Sicherung der Ein- und
Ausfahrten in Stationen, in denen die Wei-
chen mit sichtbaren Ein- und Ausfahrsignalen
so in Abhängigkeit gebracht sind, daß dem
Zug mittels der letzteren das Fahrsignal „Frei"
nur dann gegeben werden kann, wenn vorher
die Weichen für die bestimmte Fahrstraße
richtig gestellt und in dieser Stellung ver-
schlossen wurden, wird durch die B. die
Oberleitung über den Verkehr auf dem
ganzen Bahnhof in eine Hand gelegt, so daß
die einzelnen bei den Weichengruppen auf-
gestellten Signal- und Weichenwärter dem Zug
nur diejenige Fahrstraße öffnen können, die
vom Bahnhofsvorstand (dem Fahrdienstbeamten)
bestimmt wurde.

In gleicher Weise können auch die Fahrten
an Bahnabzweigungen auf offener Strecke nach
den Verfügungen der nächstliegenden Station
geregelt werden.

Durch die im Bureau des verantwortlichen
Fahrdienstbeamten (Verkehrsbeamten, Zugexpe-
dienten) und auf den Stellwerken angeordneten
Blockwerke werden die Ein- und Ausfahr-
signale in der Haltstellung verschlossen ge-
halten. Die Freigabe der Signale geschieht durch
den Fahrdienstbeamten, die Verschließung in
der Haltstellung durch den Stellwerkswärter.
Außer den Signalen werden aber auch die
Weichenhebel durch Blocks bei Ein- und Aus-
fahrten noch besonders verschlossen gehalten,
so daß der Stellwerkswärter nur die Fahrt in
oder aus einem vom Fahrdienstbeamten be-
stimmten Gleis gestatten und die Umstellung
der Weichen, unabhängig von der Haltstellung
des Signals erst dann vornehmen kann, wenn
der Fahrdienstbeamte den Weichenverschluß
geöffnet hat (Fahrstraßenverschluß, Fahrstraßen-
festlegung). Der Fahrstraßenverschluß ist in
der Regel auch noch von der Einwirkung
des Zuges abhängig gemacht (s. Stellwerke).

Die Blockwerke sind entweder elektrisch be-
triebene oder rein mechanische. Die ersteren
werden in überwiegender Zahl angewendet.

a) Blockwerk von Siemens u. Halske.

Die Bauart ist die gleiche wie für Strecken-
blockeinrichtungen. Die gleichzeitige Freigabe
widersprechender Signale oder Weichenstraßen
wird im Stationsblockwerk (Hauptblockwerk)
einerseits durch die Schaltung der Leitungen,
anderseits durch Längsschieber verhindert, die
mit senkrechten oder schrägen Schlitzen ver-
sehen sind, in die die Sperrstangen der
Blocks eingreifen (Abb. 178). Bei geringer An-
zahl von Blocks wird die Bewegung der
Schieber durch die Sperrstangen der Blocks
unmittelbar bewirkt, bei längeren Schiebern
aber durch besondere Knebel. Die Schieber
sind dann in einem Kasten unter den Block-
werken angeordnet (Abb. 1 79) (s. Stellwerke).
Es wird entweder für jedes Signal und
für jede Fahrstraße ein besonderer Block am
Stellwerk und im Stationsbureau angeordnet,
oder es wird nur für die gleichzeitig zulässigen
Fahrten je ein Block angeordnet und die
erforderliche Abhängigkeit durch besondere
Sperrvorrichtungen bewirkt (Gruppenblockung).

Die Gruppenblockung ist auf größeren
Stationen deutscher Bahnen in der Weise
durchgeführt, daß am Stellwerk für jedes
Fahrgleis ein besonderer Block angeordnet ist,
der den Schieber der Weichenstraße in
Grundstellung verschlossen hält, während am
Stationsblock nur je ein Block für die Freigabe
der zu einer Gruppe gehörigen Blocks des
Stellwerks nebst Knebeln zur Einschaltung der
Blockleitungen und ein Block zur Auflösung

Blockeinrichtungen.

415

des Fahrstraßenverschlusses für jedes Strecken- bahnen eingeführt. Auf den Bahnsteigen ist
gleis angeordnet ist (Abb. 177). für jede Einfahrt ein „Zustimmungsstrom-

lO'CMO'O,

Auf- Frei-
lösung gäbe

Einfahrten

Auf- Frei-
lösung gäbe

Ausfahrten

^?9???9??4

'O iO tO iO iO iO O tO tO 'O

,Fest' Gl I Gl II Gl III Gl.IV Gl. I Gl II Gl.IIl G'.IV /"'
legung lc(/ung

Ausführte n

E i n fa h r t e n

Abb. 177.

Nach Umlegung eines Knebels kann die
Freigabe eines Fahrstraßenblocks am Stellwerk
erfolgen, wobei der Knebel im Stationsblock
festgelegt wird. Nachdem der Wärter die
Fahrstraße eingestellt und geblockt hat,
wird das zweite Blockfeld am Stations-
block frei. Nach Einfahrt des Zuges gibt
die Station den Fahrstraßenhebel durch
Blocken dieses Feldes wieder frei. Der
Wärter legt ihn zurück und blockt ihn in
der Ruhelage, wobei das zweite Block-
feld am Stationsblock frei wird und der
Knebel wieder in die Ruhelage zurück-
gedreht werden kann.

Schließer" angeordnet, rder vom! Fahrdienst-
beamten mittels Schlüssels" bedient wird. Das
Stationsblockwerk enthält für jedes Haupt-

5=29

~n u

Abb. 17S.

Abb. 179.

Eine besondere Art der Stationsblockung (von
Ulbricht) ist auf den sächsischen Staats-

streckengleis zwei Blockfelder, das Einfahrfeld,
in Grundstellung frei, das Entrieglungsfeld,- in

416

Blockeinrichtungen.

Grundstellung gesperrt. Das Stellwerk enthält
für jede einmündende Strecke ein Fahrstraßen-
verrieglungsfeld, in Grundstellung frei, und
ein Signalfeld, in Grundstellung gesperrt. An
den Fahrstraßenschiebern des Stellwerkes sind
Stromschließer angeordnet. Bei der Einfahrt
muß zuerst am Zustimmungsstromschließer
die zur gewünschten Fahrstraße gehörige
Leitung eingeschaltet werden und dann mittels
besonderer Klingelleitung der Stellwerkswärter
zur Einstellung der Fahrstraße aufgefordert
werden. Ist die Fahrstraße eingestellt, so ver-
schließt der Wärter den Schieber mittels des
Fahrstraßenblocks, was nur möglich ist, wenn
die vom Fahrdienstbeamten gewünschte Fahr-
straße gestellt ist. Hierauf kann die Station
ihr Einfahrtfeld blocken uud damit das Signal-
feld am Stellwerk freigeben. Nach Einfahrt
verschließt der Wärter sein Signal mittels des
Blocks, wobei das Entrieglungsfeld der Station
frei wird. Ist der Zustimmungsstromschließer
in Ruhestellung gebracht, so kann die Station
dann das Entrieglungsfeld wieder blocken
und damit das Fahrstraßenfeld am Stellwerk
wieder öffnen. Die Verständigung wird durch
besondere Wecker geregelt.

Fahrstraßenverschluß (Bauart Rank).

Das auf den meisten Bahnen in Österreich,
Ungarn und Rumänien eingeführte Stations-
blockwerk (Hauptblockwerk) (Taf. IV, Abb. 9 bis
1 1) besteht aus einem Schaltwerk, das in einem
Kasten eingeschlossen ist, auf dessen Tischplatte
der Gleisplan dargestellt ist (Taf. IV, Abb. 9).
Auf dem rückwärtigen Teil der Tischplatte sind
die Blocks aufgestellt. Für jede einmündende
Bahnlinie (Streckenhauptgleis) ist senkrecht zu
den Gleislinien ein Schlitz angeordnet, in dem
sich ein Schubknopf s verschieben und auf
die einzelnen Gleislinien einstellen läßt. Für
jede Bahnlinie ist ein Block für die Einfahrt,
ein Block für die Ausfahrt und für jedes
Streckenhauptgleis ein Block für den Weichen-
verschluß (Fahrstraßenverschluß) angeordnet.
Am Stellwerk ist die gleiche Anzahl Blocks
und außerdem eine Anzeigevorrichtung an-
gebracht, in deren Fensterchen die Nummer
des jeweilig vom Fahrdienstbeamten bestimmten
Gleises erscheint.

Vor Freigabe eines Signales muß der Schub-
knopf auf das Gleis eingestellt werden, das
vom Zug befahren werden soll. Hierdurch ge-
langt das mit dem Schubknopf fest verbundene,
auf einer Achse verschiebbare Gleitstück g
(Taf. IV, Abb. 1 1), das Stromschlußfedern trägt,
an die unterhalb der Gleislinie angeordnete
Blockleitung / und der untere Hebelarm des
auf der Vierkantachse schleifenden, vom Gleit-

stück g mitgenommenen Hebe'stückes h in die
Ausnehmung eines Ansatzes des Schiebers b.
Durch Umlegung des an der Vorderseite des
Kastens befindlichen Hebels n wird die Vier-
kantachse verdreht, und der Mitnehmerstift des
Stückes h zieht den Rahmen, an dem die
Stromschlußfedern befestigt sind, nach abwärts
und stellt dadurch den Schluß der Blockleitung
her. Gleichzeitig tritt der erhöhte Scheiben-
rand r in die unter jeder Gleislinie angeord-
nete Ausnehmung eines Winkeleisens und hin-
dert so die Bewegung des Schubknopfes. Der
I untere Arm von // verschiebt den Schieber,
u. zw. für Einfahrten gegen die Mitte, für Aus-
fahrten gegen den äußeren Teil des Kastens.
Im ersten Falle stößt der Schieber an den
für die Fahrten auf demselben Gleis an der
andern Bahnhofseite gehörenden Schieber
und verhindert dessen Bewegung gegen
die Mitte, läßt aber jene nach außen zu. Bei
Einstellung der Schubknöpfe zweier Bahn-
linien auf ein und dieselbe Gleislinie kann
sonach nur auf der einen Seite die Einfahrt,
auf der anderen nur die Ausfahrt gestattet
werden.

Am hinteren Teil der Vierkantachse wird
mittels eines Hebels c ein Schieber verschoben,
der die Abhängigkeit mit den Sperrstangen der
Blocks bewirkt.

Wurde die Vierkantachse für Einfahrt ver-
dreht, so kann nur die Sperrstange des Ein-
fahrsignalblocks nach abwärts gedrückt werden,
während jene des Ausfahrblocks durch den
Schieberansatz in der oberen Lage gesperrt ist.
Wurde das Signal freigegeben, so bleibt die
Sperrstange des Blocks in der unteren Lage
und verhindert so die Zurückbewegung des
Schiebers, dadurch jene des Vierkants und die
Bewegung des Schubknopfes.

Der Stellwerkswärter wird zur Einstellung
der Weichen für die vom Fahrdienstbeamten
bestimmte Fahrstraße durch ein Weckerzeichen
aufgefordert, wobei gleichzeitig in dem ent-
sprechenden Fenster der Anzeigevorrichtung
(Taf. IV, Abb. 10) die Nummer des Gleises
erscheint. Nachdem der Wärter die Weichen-
hebel durch Umlegen des Fahrstraßenhebels
festgelegt und damit auch den an der Achse
des Fahrstraßenhebels angeordneten Strom-
schließer der Blockleitung geschlossen hat,
sperrt er den Fahrstraßenschieber mittels
des Weichenblocks. Die Blockung ist nur
möglich, wenn jener Fahrstraßenhebel umge-
legt ist, welcher der vom Beamten gewählten
Fahrstraße entspricht, da alle übrigen Leitun-
gen im Stationsblock unterbrochen sind. Durch
die Blockung des Weichenblocks geht im
Stationsblockwerk die Sperrstange des Weichen-

Blockeinrichtungen.

417

blocks in die Höhe und sperrt hierdurch den
Schieber C in der verschobenen Lage.

Durch die Blockung des Weichenblocks
wird am Stellwerk der Schieber frei, der
auf den Signalhebel wirkt, so daß dieser
umgelegt und das Signal in die Freistellung
gebracht werden kann. Um zu verhindern,
daß der Signalschieber freigelassen wird, wenn
die Taste des Weichenblocks einfach nieder-
gedrückt gehalten, aber kein Strom entsendet
wurde, ist die Druckstange der Blocktaste
ebenso wie die Sperrstange nach abwärts ver-
längert und wirkt auch auf den Signal-
schieber ein, so daß dieser so lange gesperrt
bleibt, als die Blocktaste niedergedrückt ist.

Um die gleichzeitige Einstellung von Schub-
knöpfen auf ein und dieselbe Gleislinie für j
Fahrstraßen zu verhindern, die gleichzeitig
nicht eingestellt werden dürfen, z. B. von A
und von B in dasselbe Gleis oder eine Gleis-
gruppe, ist noch eine Platte p mit Schlitzen
angebracht, die bei der Bewegung des
einen Knopfes so verschoben wird, daß die
Bewegung der anderen Schubknöpfe nach der
unzulässigen Seite verhindert ist.

Die übrigen noch erforderlichen Abhängig-
keiten der Blocks sind durch ihre Schaltung
bewirkt. Die Mitwirkung des Zuges auf
die Blockeinrichtung wird in ähnlicher Weise
wie beim Streckenblock geschildert, erreicht.
Die Anordnung läßt die Zurücknahme eines
freigegebenen Signales bei anschließender
Streckenblockeinrichtung in der Weise zu, daß
die Freigabe der anschließenden Blockstrecke
nur dann erfolgt, wenn ein Zug tatsächlich in
der Station eingelangt ist.

b) Sonstige Stations-B.

Die B. von Hyronimi ist nur zur Freigabe
und zur Verschließung von Stationseinfahrt-
signalen bestimmt und wird mit Induktions-
gleichströmen betrieben.

Bei der Freigabe des Signals durch das
Stationsbureau wird der Elektromagnet des
Stellwerkblocks erregt, und dessen Anker läßt
den mechanischen Verschluß des Signalhebels
frei.

Wird nun der Signalhebel in die Freilage
bewegt, so wird durch den an diesem befestigten
Zahnbogen ein Zahnrad gedreht und damit das
am Ende der Achse befindliche Zahngetriebe
des Induktors. Gleichzeitig findet auch eine
Umschaltung der Leitung statt; der Strom geht
nun zum Elektromagnet des Stationsapparats,
der den Anker so anzieht, daß eine weiße
Scheibe im Fenster der Kastenwand erscheint.

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

Wird der Signalhebel wieder in die Halt-
stellung zurückgebracht, so wird die Achse
durch das Zahnbogensegment in entgegen-
gesetzter Richtung wie früher gedreht, die
Stromrichtung des Induktors wechselt, der
Anker des Elektromagnets des Stationsbureaus,
der früher an einem Pol haften blieb, wird
nun an den andern Pol gezogen, und das
Fenster erscheint rot geblendet. Gleichzeitig
mit der Haltstellung wird auch der Signalhebel
in dieser Lage mechanisch gesperrt und der
Stromschließer neuerlich umgestellt.

Ein ähnlicher Block, bei dem jedoch Wechsel-
ströme verwendet werden, ist jener von
Löbekke. Bei diesem erfolgt die Verschließung
des Signals ebenfalls bei der Rückstellung
des Signalhebels selbsttätig, indem ein Zahn-
getriebe, dessen Welle mit dem Triebwerk des
Induktors in Verbindung steht, in Bewegung
gesetzt wird.

' Auch durch die B. von Schellens (1S82),
die noch vereinzelt in Verwendung steht,
werden die Signale gleichzeitig mit ihrer
Rückstellung auf „Halt" selbsttätig verschlossen.

Die B. wird mittels Batteriegleichströmen
betrieben. Die mechanische Sperre des Signal-
hebels wird durch den Anker eines Elektro-
magnets bewirkt, der bei der Freigabe des
Signals gehoben wird. Bei der Freistellung
des Signals wird ein Stromschließer am Signal-
arm geschlossen, damit die Freistellung am
Stationsblock angezeigt, und der Sperranker
fällt vom Elektromagnet ab. Bei Rückstellung
des Signals fällt der Sperranker selbsttätig in
den Signalschieber ein.

Mechanisches Blockwerk Schnabel u.
Henning.

Der Stationsblock ist in Abb. 180, der Stell-
werksblock in Abb. 181 dargestellt.

Die Rollen N des Stationsblocks sind mit
jenen Pdes Stellwerks (Abb.181) durch Doppel-
stahldrahtzüge verbunden.

Die Bewegung der Rollen kann nur vom
Stationsblockwerk aus mittels der Kurbeln K
vorgenommen werden. Bei der auf rechten
Stellung der Kurbel sind die Signalhebel
verschlossen; bei ihrer Drehung nach
rechts wird der eine, bei der Drehung nach
links der zweite Signalhebel freigegeben.

Um die gleichzeitige Freigabe sich wider-
sprechender Fahrstraßen unmöglich zu machen,
stehen die Rollen gegenseitig durch Schieber
in Abhängigkeit, die in Ausschnitte der mit
den Rollen N auf einer Achse festgekeilten
Riegelrollen /"eingreifen, wodurch tue Kurbeln
nach Bedarf festgehalten werden.

41S

Blockeinrichtungen.

Die Rollen P am Stellwerk besitzen Ränder
mit Ausschnitten f,fv die je nach der Stellung
der Rolle die Bewegung des Winkelhebels a
gestatten oder sperren.

Nachdem die Umstellung des Signalhebels
nur möglich ist, wenn die Riegelstange U nach

Kontrollfenster rot geblendet. Bei Umdrehung
der Rolle P, durch die die Freigabe eines
Signals erfolgt, wird der Hebel m-n von
dem Stift b der Rolle P nach aufwärts ge-
hoben, so daß die weiße Scheibenfläche hinter
dem Fenster erscheint.

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Abb. ISO.

! V

Abb. 1S1.

aufwärts bewegt werden kann, dies aber —
außer der richtigen Stellung der Hebel des
Stellwerks bedingt, daß der Winkelhebel

ebenfalls beweglich ist, so kann die Umstellung
des Signalhebels nur erfolgen, wenn die Rolle/3
derart gedreht ist, daß der Winkelhebel in
einen Ausschnitt des Rollenrands eintreten kann.
Bei aufrechter Stellung der Kurbel, bei
der der volle Rand der Rolle P vor dem
Winkelhebel steht und dessen Bewegung hindert,
erscheint das im Schutzkasten angebrachte

Solange sich der Signalhebel in der Freilage
befindet, kann die Kurbel des Stationsblock-
werks nicht zurückgedreht werden. Am Stations-
block erscheint keine Kontrolle über die je-
weilige Stellung der Signale, jedoch kann diese
durch einen elektrischen Kontrollapparat, der
an den Signalarmen Stromschließer besitzt, er-
reicht werden.

Ein zweiter mechanischer Block (Kugelblock)
von Schnabel und Henning, der nicht
auf den Signalhebel, sondern auf die Fahr-

Blockeinrichtungen.

419

Straßenschieber des Stellwerkes einwirkt, ist
meist auf süddeutschen Bahnen in Anwendung
(Abb. 182 u. 183).

Vom Stationsbureau aus wird durch Drehung
einer Kurbel eine Rolle r am Stellwerk aus
ihrer Mittellage nach einer oder der anderen
Seite um etwa 3/4-Umdrehung bewegt. An
jeder Seite der Rolle ist eine Scheibe S an-
geordnet, an deren gegen die Rolle gerichteten
Wand sich ein kreisförmiger Anguß 5 befindet.

Bei dieser Lage kann der Handgriff h weder
nach aufwärts, noch nach abwärts bewegt und
daher infolge der Schieberabhängigkeit auch der
Signalhebel nicht aus der Haltlage gebracht
werden. Wird die Rolle r vom Stationsbureau
aus nach der einen Richtung verdreht, so
nimmt der Ansatz n des Rollenrandes die Kugel
unter dem Anguß s weg und hebt sie bis zum
Ende dieses Angußes empor (Abb. 182). Je
nachdem die Drehung in der einen oder der

Abb. 182.

Abb. 183.

Beide Scheiben besitzen Öffnungen für die
Achse der Rolle r und sind um die Achse a
drehbar. Eine der Scheiben ist mit dem Hand-
griff h fest verbunden. Jede Scheibe ist durch
eine Verbindungsstange v mit dem dreiarmigen,
um o drehbaren Hebel e verbunden, dessen
gabelförmiger dritter Arm einen Zapfen um-
greift, der an dem Fahrstraßenschieber /
befestigt ist. Durch Drehung des Hebels e nach
links oder rechts wird der Schieber/verschoben
und sperrt dadurch die Stellhebel für die eine
oder die andere Fahrstraße. Durch das Auf-
oder Abwärtsbewegen des Handgriffes h wird
die mit ihm fest verbundene Scheibe ge-
hoben oder gesenkt und die zweite Scheibe
vermittels des Hebels e gesenkt oder gehoben.
Unter dem Anguß s jeder Rolle liegt in der
Ruhelage eine Kugel K, die auf der inneren
Fläche des Rollenrandes laufen kann (Abb. 183).

anderen Richtung erfolgt, wird die links oder
die rechts liegende Kugel bewegt. Wurde die
links liegende Kugel gehoben, so kann der
Handgriff nach abwärts gedrückt werden und
die rechte Scheibe wird gehoben, bis der An-
guß 5 an der Nabe der Rolle anstößt. Hier-
durch ist der Schieber / verschoben und die
eine der Fahrstraßen festgelegt worden.

Mit der Senkung der linken Scheibe ist
aber die Kugel bis an die tiefste Stelle der
oberen Fläche des Angusses gelaufen und
hindert so die Zurückbewegung des Hand-
griffes. Die Fahrstraße kann sonach erst dann
wieder geöffnet werden, bis der Beamte im
Stationsbureau die Rolle r wieder in die Ruhe-
lage zurückdreht, wobei die Kugel durch den
Ansatz der Nabe m wieder bis an den Rand
des Angusses 5 verschoben wurde, von wo
sie nach Heben der Scheibe in die Mittellage

27*

420

Blockeinrichtungen.

Abb. 1S4.

Abb. 185.

I I

III

i i 1 '• 10

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"--».«•

€]'

Abb. 186.

Blockeinrichtungen.

421

an die

Anguß

den Handgriff in

tiefste
der

wieder unter diesen
Stelle rollt und nun
Ruhelage sperrt.

Die erfolgte Drehung der Blockrolle zeigt
sich am Stellwerk durch eine Glocke, deren
Klöppel durch einen Ansatz am Rollenrand be-
wegt wird und durch eine weiß-rote Scheibe an.

Mechanisches Blockwerk Büssing.

Seit dem Jahre 1885 ist auf mehreren
deutschen Eisenbahnen das mechanische
Blocksystem von Büssing (M. Jüdel in
Braunschweig) in Verwendung (Abb. 1 84 — 1 86).

Bei diesem wird das Signal nach der
Rückstellung auf „Halt" selbsttätig gesperrt,
so daß es der Wärter nicht zum zweiten-
mal auf „Frei" stellen kann, ferner kann das
Signal vom Stationsbureau aus, unabhängig
vom Wärter, jederzeit auf „Halt" gestellt
werden.

Die Drahtzugrolle d des Signalhebels am
Stellwerk (Abb. 184 u. 186) ist mit einem ge-
zahnten Rad gekuppelt, dessen letzte, etwas
verlängerte Zähne h bei der Haltstellung des
Signals und dessen Verschließung durch den
Stationsblock auf dem vollen Rand der „ Frei-
gaberolle" g aufliegen, wodurch die Um-
legung des Signalhebels gehindert ist.

Wird vom Stationsbureau aus das Signal
freigegeben, so dreht sich die Freigaberolle so
weit, daß der Zahn h in den ersten Zahn-
ausschnitt m der Rolle g zu stehen kommt
und der erste Zahn der letzteren an den
Zahn h anstößt. Gleichzeitig ertönt eine
Glocke und erscheint eine an der Rolle g
befestigte weiße Scheibe am Stellwerk, wodurch
der Wärter über die erfolgte Freigabe ver-
ständigt wird.

Stellt der Wärter den Signalhebel a um,
so drehen sich mittels des nun in Eingriff
gelangten Zahngetriebes beide Rollen d und g
wie in Abb. 186, III, dargestellt. Nachdem der
Signalhebel in der Freilage nicht eingeklinkt
wird, ist es dem Stationsbeamten möglich, die
Freigaberolle g jederzeit wieder in die Stellung
Abb. 186, II, zu bringen und hierdurch das
Signal wieder auf „Halt" zurückzustellen.

Der Stationsblock (Abb. 185) besteht aus
einer Stellrolle A, in deren Zahnkranz ein
kleineres Zahnrad C eingreift, das sich lose
auf einem Zapfen dreht und mittels einer
Einklinkung mit der auf demselben Zapfen
befindlichen Kurbel verbunden werden kann.

Die Rolle A wird durch eine Federklinke E
in der Ruhelage festgehalten.

Oberhalb der Rolle A befindet sich in
einem Gehäuse die Bewegungsvorrichtung für
die in den Fensterchen ^erscheinenden Signal-

scheiben, die bei halber Drehung der Rolle A
durch den an dieser befindlichen Stift G in
Tätigkeit gesetzt werden.

Über dem Gehäuse befindet sich eine
Glocke, die bei der Bewegung der Signal-
scheiben ertönt.

Um ein Signal freigeben zu können, muß
die in der Ruhelage nach abwärts hängende
Kurbel D durch Einklinkung mit der Rolle C
verbunden und gleichzeitig die Rolle A durch
Drücken auf die Federklinke freigemacht werden.
Die Rolle A muß nun so weit herumgedreht
werden, bis der Zeiger/ wagrecht gestellt ist.

Hierdurch ist am Stellwerk die Freigabe-
rolle in die in Abb. 186, II, dargestellte Lage ge-
kommen.

Bei der Umlegung des Signalhebels am
Stellwerk in die Freilage wird die Rolle g
und dadurch auch die Rolle A in gleicher
Richtung weiterbewegt, der Stift O gelangt
nach aufwärts und setzt die Bewegungsvor-
richtung der Signalscheiben in Tätigkeit, so daß
in dem betreffenden Fensterchen eine weiße
Scheibe erscheint und die Glocke H ertönt.

Stellt der Signalwärter das Signal wieder
auf „Halt", so wird die Rolle g in die in
Abb. 186, II, gezeichnete Lage und damit auch
die Rolle A wieder so weit zurückgedreht, daß
der Pfeil / wagrecht steht.

Vom Stationsblock aus erfolgt die Ver-
Schließung des Signalhebels durch weiteres
Zurückdrehen der Rolle A in die Ruhelage,
wobei die Rolle g wieder die in Abb. 186, I,
dargestellte Lage einnimmt.

Damit der Signalwärter nach der Rück-
stellung des Signals auf „Halt", u. zw. bevor
der Signalhebel durch den Stationsblock ver-
schlossen wurde, das Signal nicht neuerdings
auf „Frei" stellen kann, ist an der Rolle g
die in Abb. 186, I u. III, dargestellte Sperrvor-
richtung angebracht.

Die Rolle d ist mit Ansätzen i, k versehen,
gegen die sich die am Ständer um eine
Achse drehbare Sperrklinke n stemmt, wenn
das Signal vom Wärter auf „Halt" gestellt
wurde.

Bei der Freigabe wird die Klinke wie in
Abb. 186,11, dargestellt verdreht.

Bei Freistellung des Signals gleitet sie über
den Ansatz i weg und gelangt wieder in die
Ruhelage. Bei Haltstellung des Signals gleitet
n über i und stemmt sich dann gegen diesen
Ansatz, so daß die Zurückstellung auf „Frei"
verhindert wird. Wenn die Freigaberolle g
vom Stationsbureau in die Ruhelage zurück-
gebracht, also in gleicher Richtung wie bei
der Haltstellung des Signals vom Stellwerk

422

Blockeinrichtungen. - Board of Trade.

aus bewegt wird, gleitet n von i ab und ge-
langt in die Ruhelage.

Die Rollen d und g können aus der Ruhe-
lage sowohl nach links als auch nach rechts
gedreht werden, und es können sonach mit
einer Rolle zwei Signale freigegeben werden,
die nicht gleichzeitig auf „Frei" stehen dürfen.
Bei einer größeren Anzahl von Signalen werden
die Rollen sowohl im Stationsblockwerk als
auch am Stellwerk nebeneinander angeordnet
und in ersterem durch Riegelvorrichtungen
gegenseitig in der erforderlichen Abhängigkeit
gehalten.

Hinsichtlich der Abhängigkeit der B. von
den Stellwerken s. d.

Literatur: Heusinger, Organ für die Fortschritte
des Eisenbahnwesens. Hannover 1900. — Zentral-
blatt der Bauverwaltung. 1901, 1902. - Elektro-
technische Zeitschrift. 1903. - Railway Engineer.
1900, 1901. - Engineering. Vol. XXXII. London
1881. — Proske, Einrichtungen zur Sicherung
des durchgehenden Zugverkehrs. Wien 1882. —
Zeitschrift des elektrotechnischen Vereines. Berlin.
Kohlfürst, Die elektrischen Einrichtungen der
Eisenbahnen und das Signalwesen. Wien 1883; — Die
selbsttätige Zugdeckung auf Straßen-, Leicht- und
Vollbahnen. Stuttgart 1903. - Dr. E.Zet sc he, Hand-
buch der Telegraphie. Berlin 1877-1881. - Aus-
stellungsberichte der französischen Westbahn, Paris-
Orleans-Bahn. Paris 1899, 1900. - Elektrosemaphor
Lartigue-Tesse und Prudhomme. Paris. — Rank,
Die Streckenblockeinrichtungen. Wien 1898. —
Scholkmann, Die Eisenbahntechnik der Gegen-
wart. 2. Bd., 4. Abschn. : Signal- und Sicherungs-
anlagen. 1904. — Scheibner, Die mechanischen
Sicherheitsstellwerke. Berlin 1906. - Boda, Die
Sicherung des Zugverkehres auf den Eisenbahnen.
Prag. - W. E. Langdon, The application of Electri-
city to Rw. working. London 1897. - Frahm, Das
englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911. — Das Stell-
werk. Zeitschrift für das ges. Sicherungswesen. Berlin,
Verlag Dr. Tetzlaff. 1908-1912. Rank.

Blocksperren (plunger lock; cnclenchcmcnt
ou blocage de la touche; arresto del tasto) sind
mechanische oder elektrische Einrichtungen in
den Stellwerken, die

die Bedienung eines Blockfeldes von einer
voraufgegangenen Signalbewegung oder dem
Befahren einer bestimmten Stelle des Gleises
durch den Zug abhängig machen (mechanische
und elektrische Druckknopf-[Tasten]-Sperre),

nach einer Signalbewegung einen oder
mehrere Signalhebel sperren (Wiederholungs-
sperre)

oder

nach einer Blockbedienung einen Signal-
oder Fahrstraßenhebel festlegen (Fahrstraßen-
hebel- und Fahrstraßenfestlegesperre).

Auf den preußisch -hessischen Staatseisen-
bahnen werden diese B. in folgender Weise
verwendet:

Die mechanische Druck knopfsperre ge-
stattet die Blockung erst nach mindestens ein-

maligem Umlegen und Zurücklegen des Signal-
hebels; sie kommt mit und ohne Signalver-
schluß vor, je nachdem sie sich in einem
Wärter- oder in einem Befehlstellwerk befindet.
Die elektrische Druckknopfsperre ver-
hindert das Niederdrücken der Blocktaste und
damit die Blockbedienung so lange, bis der
Zug einen Schienenkontakt — mit oder ohne
isolierte Schiene — befahren hat.

Die Wiederholungssperre macht das
Umlegen eines Ausfahrsignalhebels unmöglich,
wenn dieser oder ein anderer auf dasselbe
Streckengleis weisender Hebel einmal so weit
umgelegt war, daß der Signalflügel merklich
aus der Ruhelage bewegt war.

Mit der Wiederholungssperre ist im allge-
meinen die mechanische Druckknopfsperre mit
Signalverschluß verbunden.

Die Fahrstraßenhebelsperre verschließt
bei geblocktem Felde durch Festlegen des
Fahrstraßenhebels in der Grundstellung ein
Signal in Haltstellung oder durch Festlegen des
umgelegten Fahrstraßenhebels eine Fahrstraße.
Die Fahrstraßenfestlegesperre ver-
schließt bei geblocktem Felde den umgelegten
Fahrstraßenhebel und gibt hierauf den Signal-
hebel frei.

(Näheres s. Stellwerke.) Hoogen.

Blumenbeförderung. Die Beförderung von
Schnittblumen spielt in den Wintermonaten im
Verkehr aus südlichen Gebieten (französische
und italienische Riviera) nach Deutschland,
Frankreich, England, Österreich, Rußland u.s.w.
eine Rolle. Die hauptsächlich beteiligte Paris-
Lyon-Mittelmeerbahn-Gesellschaft läßt ab Ok-
tober einen beschleunigten Postzug zwischen
Nizza und Marseille verkehren, der nur der Auf-
nahme von Blumen in Hyeres, Cannes, Toulon
u. s. w. dient; von der italienischen Riviera
werden die Blumen ebenfalls durch einen
Sonderzug vorher nach Nizza gebracht. Von
Marseille werden sie mit Schnellzügen weiter-
befördert, derart, daß die morgens an der
Mittel meerküste gepflückten Blumen am nächsten
Morgen auf dem Pariser Markte zum Verkauf
stehen. Am meisten hat sich dieser Blumen-
verkehr nach Deutschland entwickelt; er betrug
1910/11 3500/. Ungefähr ebensoviel bezieht
Paris. Im russisch-österreichisch-italienischen
Verkehr ist für die B. gleichfalls besonders
vorgesorgt. Die Beförderung erfolgt mit den
von Cannes nach Wien-Südbahnhof und bis
St. Petersburg verkehrenden Expreßzügen.

Board of Trade, das Handelsamt Groß-
britanniens, zugleich oberste Eisenbahnaufsichts-
behörde. Die Aufsichtsbefugnisse des B., die
anfänglich sehr beschränkt waren, sind im
Laufe der Zeit wesentlich erweitert worden,

Abb. 5.

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Board of Trade.

so daß das B. gegenwärtig von immerhin nicht
unbedeutendem Einfluß auf Bau, Betriebs-
führung und Verwaltung der Eisenbahnen ist.

Nach den geltenden gesetzlichen Bestim-
mungen hat das B. die Konzessionsgesuche
zum Bau neuer und zur Erweiterung im Be-
triebe befindlicher Bahnlinien vor der Vorlage
an das Parlament zu begutachten und diesem
den Antrag mit den Plänen und Berechnungen
zu unterbreiten.

Nach dem Gesetz von 1864 (Railway Con-
struction Facilities Acts) sollte das B. befugt
sein, zum Baue neuer Eisenbahnen die Ge-
nehmigung auf Grund der Erfüllung der
vorschriftsmäßigen Bedingungen selbständig
durch ein Zertifikat zu erteilen, vorbehaltlich
der stillschweigenden Genehmigung des Par-
laments und vorausgesetzt, daß gegen das
Projekt keine Opposition geltend gemacht wird.
Diese Bestimmung erlangte jedoch, da die
letztere Voraussetzung fast niemals zutraf, keine
praktische Geltung.

Ein Gesetz vom Jahre 1 868 erteilte dem B. be-
stimnite Befugnisse hinsichtlich der Bewilligung
zur Ausführung von Eisenbahnen als „Light
Railways".

Das Gesetz von 1 840 (Railway Regulation Act)
ermächtigte das B., die Eisenbahn vor und nach
der Eröffnung durch seine Beauftragten be-
sichtigen zu lassen. Die Dienstvorschriften der
Eisenbahnen, die allgemeines Interesse haben,
sollten dem B. zur Genehmigung vorgelegt
werden, dasselbe sollte auch die Aufstellung und
die Statistik der Betriebsergebnisse überwachen.

Das Gesetz von 1840 gab dem B. die in der
Praxis allerdings nicht ausgenützte Vollmacht,
die Befolgung der Gesetze (allgemeine und be-
sondere) durch die Eisenbahnen zu überwachen
und bei Gesetzesverletzungen eine gerichtliche
Belangung der Eisenbahngesellschaft beim Kron-
anwalt zu veranlassen.

Nach einem Gesetz vom Jahre 1842 hat
jede Bahnverwaltung ihre Absicht, eine Eisen-
bahn für den Personenverkehr zu eröffnen,
vor der Inbetriebnahme dem B. anzuzeigen.
I >as B. hat die Verpflichtung, die Eisenbahn vor
der Eröffnung zu besichtigen.

Wenn nach Ansicht des besichtigenden Be-
amten „die Eröffnung der Eisenbahn von Gefahr
für die sie benutzenden Personen begleitet sein
würde, weil die Anlage noch nicht fcrti^sfcstcllt
oder die Betriebseinrichtungen ungeeignet sind",
kann die Eröffnung des Betriebs untersagt
und zur Beseitigung der Mängel eine Frist
von einem Monat gegeben werden.

Das Gesetz ermächtigte auch das B., Be-
stimmungen aufzustellen, denen eine Eisenbahn

genügen muß, wenn ihrer Eröffnung kein
Hindernis entgegenstehen soll.

Ein Gesetz vom 14. August 1S71 gab in
Ergänzung jenes von 1840 dem B. weiter
gehende Befugnisse. Wählend das ursprüng-
liche Gesetz nur auf neue Bahnen Anwendung
fand, wurde nunmehr die Verpflichtung der
Eisenbahn Verwaltung, die bevorstehende Be-
triebseröffnung dem I'.. anzuzeigen, auch auf
Erweiterungsbauten, Umgehungs- und Ab-
lenkungsstrecken, Neuanlagen von Bahnhöfen,
Verbindungsgleise und Kreuzungen ausgedehnt,
die dem Personenverkehr dienen und nach der
ersten schon früher vorgeschriebenen Besichti-
gung der ursprünglichen Anlage erbaut werden.

Der Railway and Canal Traffic Act vom 3 1 .Juli
1873 gab dem B. neuerdings die Vollmacht,
eine fertige Eisenbahn vor der Eröffnung zu
untersuchen.

Dem B. ist jeder Unfall anzuzeigen, bei dem
Personen getötet oder verletzt worden sind,
ferner jeder Zusammenstoß, bei dem einer der
Züge ein Personenzug ist, jede Entgleisung
eines Personenzuges oder Personenzugteiles, und
jeder Unfall, bei dem Menschenleben gefährdet
worden sind. Durch den Notice of Accidents
Act wurde die Verpflichtung zur Anzeige später
auch noch auf Unfälle ausgedehnt, die beim
Bau von Eisenbahnen vorkommen. Das I',.
ist berechtigt, über jeden solchen Unfall
eine Untersuchung anzustellen, insbesondere,
um seine Veranlassung aufzuklären. Zu diesem
Zwecke dürfen seine beauftragten Beamten die
Eisenbahnanlagen betreten, die Angestellten der
Eisenbahnen vernehmen und die Bücher und
Akten einsehen. Auf Grund dieser Erhebung
erstattet der Beamte dann einen Bericht an das
Handelsamt, in dem er die Gründe des Unfalls,
soweit sie ermittelt worden sind, darlegt und
kritische Bemerkungen daranknüpft.

Im Jahre 1873 wurde ein Gesetzentwurf aus-
gearbeitet, der die Einführung di - Blocksystems
und der Verriegelung der Weichen und Signale
in Abhängigkeit voneinander erzwingen sollte.

I ist durch das (leset/ vom 30. August 1SS<)
wurde jedoch das B. ermächtigt, von einer läsen-

bahngesellschaft die Einführung des Blocksystems
auf einer oder allen ihren Strecken, die Her-
stellung der Abhängigkeit der Signale von den
Weichen, die Einführung einer erprobten Kup-
pelung und durchgehender Bremsen bei 1'
sonenzügen, die Anlage von Unter- oder Über-
führungen oder von Personenübi n an-
zubefehlen. Bei Erteilung eines solchen Auf-
trags hat das I',. die Natur u\m\ Ausdehnui
des Bahnverkehrs zu berücksichtigen. I >.is B.
ist berechtigt, ein/eine Erleichterungen zuzu-
gestehen, insbesondere auf kurzen eingleisigen

421

Board of Trade.

Strecken von der Einführung des Bloeksystems,
ferner im Ausnahmefall für gemischte Züge,
unter gewissen Bedingungen auch für einzelne
nicht für Personenbeförderung bestimmte Wagen
von der Anwendung durchgehender Bremsen
abzusehen. Die Frist, innerhalb der die
Bahnen das Blocksystem einzuführen hatten,
ist vom B. mit 12 Monaten, jene für voll-
ständige Einführung der durchgehenden und
selbsttätigen Bremsen bei Personenzügen mit
IS Monaten festgesetzt worden. Nach Art. III
des Gesetzes können die einer Gesellschaft
durch Ausführung der gedachten Aufträge
erwachsenden Kosten im Weg einer Kapi-
talsvermehrung aufgebracht werden. Die Höhe
bestimmt das B., worauf die Gesellschaft Obli-
gationen oder Prioritätsaktien ausgeben kann,
die mit höchstens 5 % verzinst werden dürfen.

Das B. kann ferner von jeder Bahn peri-
odische Berichte über die von ihr beschäf-
tigten Personen, denen die Fürsorge für
Züge oder Reisende obliegt und die mehr als
12 Stunden hintereinander beschäftigt werden,
verlangen (Art. IV); endlich sollen für Reisende
ohne Fahrkarte nicht mehr die reglementari-
schen Bestimmungen der Gesellschaften, sondern
gesetzliche Strafen durch das B. eingeführt
werden (Art. V).

Der Railway and Canal Traffic Act vom
10. August 1888 traf neue Bestimmungen hin-
sichtlich des 1873 errichteten Eisenbahngerichts-
hofes (Railway and Canal Commissioners), so-
wie der staatlichen Einflußnahme auf die Tarife.

Die durch das genannte Gesetz eingesetzte
Eisenbahn- und Kanalkommission besteht aus
2 angestellten und 3 Mitgliedern von Amts
wegen (Gerichtspersonen). Die ersteren werden
auf Vorschlag des Präsidenten des B. vom
König ernannt. Den Kommissaren steht die
volle Gerichtsbarkeit und Amtsbefugnis zu, die
den Eisenbahnkommissaren auf Grund des
Gesetzes von 1873 eingeräumt war (haupt-
sächlich über Klagen wegen Verletzung des
Gesetzes vom 10. Juli 1854, das vorschrieb,
daß die Eisenbahnen alle angemessenen Er-
leichterungen des Verkehres gewähren, keine
Personen, Gesellschaften oder Verkehrsarten un-
gehörigbegünstigen oder benachteiligen u. s.w.).

Außer den zunächst Beteiligten können nun-
mehr auch städtische und andere örtliche Be-
hörden vor dem Eisenbahngerichtshof Klage
führen. Eine Beschwerde, bzw. Klage gegen eine
Eisenbahn kann vor diesem Gerichtshof erst dann
eingebracht werden, wenn das B. in einem Zerti-
fikat hierzu die besondere Erlaubnis erteilt.

Was die Einflußnahme des B. auf die Tarife
anbelangt, so prüft das B., dem jede Eisen-
bahngesellschaft eine neue Güterklassifikation

nebst zugehörigem Verzeichnis der höchsten
Tarifsätze und sonstigen Gebühren, sowie die
erforderlichen Erläuterungen vorzulegen hat, die
Vorschläge sowie die dagegen etwa erhobenen
Einwände und sucht zwischen den Parteien
eine Einigung über die strittigen Punkte
herbeizuführen. Wird eine Einigung erzielt, so
erläßt das B. eine vorläufige Verordnung (Pro-
visional order) hinsichtlich der vereinbarten
Klassifikation und Sätze und erstattet hierüber
dem Parlament Bericht. Sodann wird diese
vorläufige Verordnung als Gesetzentwurf zur
endgültigen Genehmigung vorgelegt. Gelingt
eine Einigung nicht, so stellt dasB. nach eigenem
Ermessen eine Güterklassifikation sowie die
Tarifsätze und sonstigen Gebühren fest und
erstattet dem Parlament unter ausdrücklichem
Hinweis auf die strittigen Punkte Bericht. Die
beteiligte Eisenbahn ist aber berechtigt, in
der nächstfolgenden Sitzungsperiode des Par-
laments durch das B. eine Entscheidung über
die einzuführende Klassifikation nebst zuge-
hörigen Höchstsätzen und sonstigen Gebühren
zu verlangen. (1S91 und 1892 erlangten die
vom B. dem Parlamente unterbreiteten 35
vorläufigen Verordnungen über die Klassifikation
und die Höchsttarife der einzelnen Bahnen
mit mehrfachen Abänderungen Gesetzeskraft.)

Beschwerden über die Erhebung unbilliger
und nicht gerechtfertigter Sätze sowie über un-
angemessene Behandlung in Tarifangelegenheiten
sind an das B. zu richten. Dieses prüft die
Beschwerde, fordert die Eisenbahn zu einer
Erklärung auf und versucht, eine gütliche Bei-
legung herbeizuführen. Über derlei Beschwerden
und das Ergebnis hat das B. Bericht ans Par-
lament zu erstatten.

Außerdem bleibt es dem B. vorbehalten, von
Zeit zu Zeit Vorschriften über die formelle
Aufstellung von Klassifikationen und Verzeich-
nissen, sowie über deren Vorlage, über ihre
Festsetzung und Veröffentlichung sowie über
jene der vorläufigen Verordnungen, über das
gesamte einschlägige Verfahren vor dem B.
über die hierfür zu entrichtenden Gebühren
u.s.w. zu erlassen, abzuändern oder aufzuheben.

Ein Gesetz vom Jahre 1S93, das sich mit
den Dienst- und Ruhezeiten der Bediensteten
beschäftigt (Hours of Labour Act) bestimmt,
das Handelsamt könne einschreiten, wenn
ihm Vorstellungen gemacht werden, daß ein-
zelne Eisenbahnangestellte oder bestimmte
Gruppen zu lange Arbeitsstunden ohne genü-
gende Ruhepausen und Ruhetage haben. Die
Gesellschaften können dann verhalten werden,
Dienstpläne vorzulegen und, wenn diese die
Berechtigung der Klage ergeben, die Dienstdauer
zu verkürzen. Gegen eine solche Entscheidung

Board of Trade.

425

des B. steht den Eisenbahn-
verwaltungen die Berufung an
die Railway and Canal Com-
mission frei, die auf Grund des
Railway and Canal Traffic Act
vom 10. August 1S88 gebildet
wurde.

Die gesetzlichen Vorschriften
über die Dauer der Dienstzeit
haben einen sehr günstigen Ein-
fluß auf die Regelung der Dienst-
verhältnisse der Eisenbahnange-
stellten gehabt; diese sind da-
durch erheblich entlastet worden.
Eine Entscheidung des Eisen-
bahn- und Kanalausschusses ist
bis jetzt in Angelegenheiten der
Dienstdauer noch nicht ange-
rufen worden.

Für Fragen, die die Besoldungen des Eisen-
bahnpersonals betreffen, ist inzwischen dem B.
das Wages Conciliation Board als Ver-
mittlungsamt beigeordnet worden, das als
ein wirksames Organ zur Verbesserung des
Besoldungswesens der Bahnangestellten ange-
sehen wird.

Das Gesetz vom Jahre 1900, Railway Em-
ployment (Prevention of Accidents) Act, bezweckt
hauptsächlich den Schutz der Eisenbahnange-
stellten gegen Unfälle. Das B. hat die Ver-
pflichtung, zur Verhütung und Verminderung
der Gefahren, die mit dem Eisenbahnbetriebe
zusammenhängen, Vorschriften aufzustellen. Ehe
jedoch solche Vorschriften für die Eisenbahnen
bindend werden, unterliegen sie der Überprüfung
durch den Eisenbahn- und Kanalausschuß. Die
Weigerung, vorgeschriebene Sicherheitsmaß-
nahmen einzuführen oder für unzulässig er-
klärte Einrichtungen abzuschaffen, zieht eine
Strafe von 10 L für jeden Tag oder von 50 I
im ganzen nach sich. Bis jetzt sind auf Grund
dieses Gesetzes Bestimmungen über die Be-
zeichnung der Eisenbahnwagen, über die Be-
wegung von Wagen durch Seilzug, über Kraft-
bremsen auf Lokomotiven, über die Beleuch-
tung von Bahnhöfen und Nebengleisen, über
die Sicherung von Weichen, den Schutz von
Wasserstandsgläsern, Mitführung von Werk-
zeugkasten auf den Lokomotiven, Einstellung
von Bremswagen in Züge und für den Schutz
der Streckenarbeiter bei Arbeiten im Gleis u. s. w.
erlassen worden.

Über die Finanzgebarung und das Rech-
nungswesen der Eisenbahngesellschaften übt
das B. eine mehr statistische Kontrolle aus. Die
Gesellschaften haben (Regulation of Railways Act
1871) ihre Bilanzen sowie Jahresausweise, ins-
besondere über Aufnahme und Verwendung

426

Board of Trade. - Bodensee-Toggenburg- Bahn.

des Kapitals, Verkehrsumfang, Einnahmen, Aus-
gaben und Gewinne einzureichen, auf Grund
deren vom B. die Eisenbahnstatistik auf-
gestellt wird. Es ist bekannt, daß diese Betriebs-
angaben der englischen Eisenbahnen hinter denen
der Betriebsangaben der anderen europäischen
Eisenbahnen zurückstehen, so daß vielfach die
Veröffentlichung umfassenderer Angaben ver-
langt wird. Bisher ist eine Erweiterung der statisti-
schen Unterlagen, namentlich über dieLeistungen
der Fahrzeuge und die zurückgelegten Per-
sonen'km und Güter/tkm nicht erzielt worden,
da alle Vorschläge an dem Widerspruche der
Eisenbahngesellschaften scheiterten. Zu einer
einseitigen Anordnung ist das B. aber nicht
befugt. Außer dieser allgemeinen Eisenbahn-
statistik wird vom B. alljährlich eine Eisenbahn-
Unfallstatistik veröffentlicht.

Literatur: Cohn, Untersuchungen über die eng-
lische Eisenbahnpolitik. Leipzig 1875 und 1883.
— Hodges, A treatise on the law of Railways.
7. Aufl. 1888, l.Bd., S. 405-428. - Ulrich, Das
englische Eisenbahn- und Kanalgesetz. Arch. f. Ebw.
1889, S. 1. - Acworth (Wittek), Grundzüge der
Eisenbahnwirtschaftslehre. Wien 1907. — Brown
a. Theobald, Law of Railways. 4. Aufl. 1911. -
Wernecke, Einiges über die englische Eisenbahn-
gesetzgebung. Ztg. d. VDEV. 1912, Nr. 6, 7. Hoff.

Bockwagen (tresle track; wagon ä chässis
pour plate-forme basse ; carro a cavalletto),
offener Güterwagen mit längs der Plattform
angebrachten bockartigen Gerüsten zur Ver-
ladung von Gegenständen, die, wie z. B. Dreh-
scheiben, Schwungräder, Spiegelglaskisten
u. dgl., mit Rücksicht auf die zu geringe
Breite des Ladeprofils schräg stehend auf die
Wagen aufgelegt werden müssen.

In Abb. 187 (S. 425) ist ein in Österreich
in Verwendung stehender 2achsiger B. für
die Beförderung von Spiegelglaskisten abge-
bildet. Der Wagen ist mit drei verschiebbaren
Gegengewichten (zusammen 1 180^) zum Aus-
gleich der Achsdrücke im leeren oder beladenen
Zustande ausgerüstet. Das Eigengewicht des
Wagens (mit Gegengewichten) beträgt 7300 kg,
das Ladegewicht 5000 kg. Cimonctti.

Bodenmeister, Güterbodenmeister, Maga-
zinsaufseher, Bedienstete, die die Beaufsichti-
gung des ganzen Dienstes auf den Güterböden
(in den Magazinen) zu besorgen haben. Sie prüfen
insbesondere die Verpackung und Transport-
fähigkeit des aufzunehmenden Gutes, befehligen
und überwachen die Arbeiter bei der Übernahme,
Abwäge, Verladung und Ausladung, sowie der
Ausfolgung der Güter u. s. w.

Bodensee-Toggenburg-Bahn (Schweiz),
eröffnet 3. Oktober 1910, beginnt im Boden-
seehafenort Romanshorn, wo sie den Anschluß
an die Linien von Frauenfeld, Schaffhausen,
Singen und Konstanz findet, erreicht St. Gallen

(2\'5km), findet ihre Fortsetzung über Herisau,
Degersheim und ihren Abschluß in Wattwil
im Toggenburg (3 17 km). Die gesamte Be-
triebslänge beträgt 53'2 km.

In Herisau schließt die B. an die schmal-
spurige Appenzeller Bahn, in Lichtensteig an
die normalspurige Toggenburger Bahn an;
in Wattwil findet sie ihre unmittelbare Fort-
setzung durch die Rickenbahn nach Rapperswil
und die von dort ausmündenden Bahnen.

Die im Betriebe der schweizerischen Bundes-
bahnen stehende Bahn hat eine große wirt-
schaftliche Bedeutung für die von ihr er-
schlossenen Gebiete und nicht weniger für
den Durchgangsverkehr.

Sie bietet aber auch technisch hervor-
ragendes Interesse. Ihr Ausgangspunkt, Romans-
horn, liegt 401*55 m ü. M., ihren höchsten
Punkt erreicht sie in Degersheim, 801 -81 m
ü. M., und sinkt bis Wattwil auf 616*54 m ü. M.
herab. Die größte Neigung beträgt 18*5%.
Aus den Niederungen des Bodensees steigt
die Bahn über ein welliges Hügelland - Ab-
lagerungen des Rheingletschers — allmählich
empor, Moränen durchschneidend, die die
Erhaltung von Einschnitten und Dämmen
außerordentlich erschwerten.

Von St. Gallen aus bildete der Bahnbau
ohne Unterbrechung eine Übersetzung von
Quertälern, die vom Nordabhang des Alpstein-
gebirge kommen und deren Wildwasser sich
tief in die obere und untere Süßwasser- und
Meeresmolasse eingeschnitten haben, Mergel-,
Nagelfluh- und Sandsteinschichten in buntem
Wechsel aufschließend. So reihen sich auf
dieser Bahnstrecke Einschnitte oder Tunnel an
hohe Dämme und Viadukte mit überraschender
landschaftlicher Schönheit. In Lichtensteig tritt
die Bahn in das Thurtal; ihre Fortsetzung
durch den 8604 m langen, eingleisigen Ricken-
tunnel, der schon zu den schweizerischen
Bundesbahnen gehört, führt dagegen in das
Linthtal. In Uznach findet der Anschluß an
die alte Linie der Bundesbahnen statt.

Unter den hervorragenden Bauwerken ist der
Bruggwaldtunnel mit einer Länge von 1730 m
zu nennen, bei dessen Bau am 22. Juni 1909
ein Einsturz stattfand. Der Wasserfluhtunnel,
unmittelbar vor Station Lichtensteig, hat eine
Länge von 3556'86 m.

Unter den Kunstbauten ist vor allem die
Sitterbrücke hervorzuheben, die eine über-
brückte Ansichtsfläche von 19.400 m2, eine
größte Höhe von 97 m und eine Gesamtlänge
von 378 m aufweist. Die mit einem eisernen
Halbparabelträger überspannte mittlere Stütz-
weite mißt 120 m. Zu ihr führen gemauerte
| Bogenstellungen, 4 Öffnungen zu 25 m auf

Bodensee- Toggenburg- Bahn.

Bodenuntersuchungen.

427

der einen, 2 Öffnungen zu 25 m und 5 zu
12 /w lichter Weite auf der anderen Seite. Die
Kosten betragen 1,550.000 Fr.

Der Glattalviadukt hat eine Länge von 300 m
und besteht aus 9 gewölbten Öffnungen zu
1 5 m und 5 Öffnungen zu 25 m Lichtweite.
Der Weißenbachviadukt ist das größte Bau-
werk einheitlichen Charakters der Linie. Er
hat eine Gesamtlänge von 289 m und besteht
aus 8 gewölbten Öffnungen von je 15 m
Lichtweite und 5 Öffnungen von je 25 m
Lichtweite.

Der Oberbau besteht aus 12 m langen
Schienen von 36 kg/m, die auf 18 eisernen
Schwellen ruhen, deren Gewicht für das Stück
61-58 kg beträgt.

Besonders freundlich und der Umgebung
angepaßt sind die Hochbauten der Stationen.

Die Baukosten betragen etwa 600.000 Fr. /km.

Die B. besitzt 9 dreifach gekuppelte Zwillings-
Heißdampf-Tenderlokomotiven mit vorderer und
hinterer Laufachse. Da eine Einrichtung zur
Bedienung der Steuerung und der Westing-
housebremse auch auf der Rückseite des
Führerstandes angeordnet ist, kann die Loko-
motive rückwärts mit gleicher Ge-
schwindigkeit wie vorwärts (75 km/Std.) fahren.
Die Personenwagen sind zweiachsig gebaut;
jedoch ist der Einbau einer dritten Achse mög-
lich, wenn sich dies als zweckmäßig erweisen
sollte. Sämtliche Wagen sind mit doppelter
Westinghousebremse und elektrischer Beleuch-
tung nach Bauart Brown-Boveri eingerichtet.

Literatur: Denkschrift des St. Gallischen Ingenieur-
und Architektenvereines zur 44. Generalversammlung
des Schweizerischen Ingenieur- und Architektenver-
eines in St. Gallen 191 1. Schweiz. Bauzeitung. Bd. 49,
Nr. 23 u. 24; ferner Bd. 56, A. Acatos, J. Lüchin-
ger und F. Ackermann, Der Sitterviadukt der
Bodensee-Toggenburg-Bahn. — Ztg. VDEV. 1912.
Nr. 35. Didier.

Bodenuntersuchungen (taking borings;
sondagcs du terrain ; assaggi di terrcno). Beim
Neubau, wie bei der Unterhaltung und Er-
gänzung-der Eisenbahnen leisten die B., die
aus Schürfen und Bohrungen bestehen, wert-
volle Dienste.

/. Zweck der Untersuchungen.

Bodenuntersuchungen dienen:

a) der Beschaffen- 1 , ~
7 . ., des Ge-

heit } , .

/ 1 j i birges,

b) der Lagerung j« ö

1. zur Fest- c) etwa in oder über einem
Stellung bestimmten Horizont zu-

setzenden Wassers,
d) der Temperaturen unter-
halb der Erdoberfläche.

2. zur Erschlie-
ßung: nutzbarer

e) des Wassers,

f) des Mauersandes u. Kieses,

Materialien

g) des Tons und
h) der Bausteine.

1 a) In erster Linie gelten hier die Boden-
untersuchungen der Feststellung des Schichten-
profils, das vielfach große Mannigfaltigkeit
besitzt. Es setzt sich in Deutschland bei-
spielsweise die untere, 80-100 m mächtige
Abteilung des Muschelkalks, der Wellenkaik,
aus 15-30 in ihrem Verhalten den Bau-
arbeiten gegenüber recht verschiedenen Schich-
ten zusammen.

Ferner kommt die nicht nur in horizon-
talem Sinne, sondern auch nach der Tiefe
hin sehr wechselnde petrographische Be-
schaffenheit ein und desselben Gesteins in
Frage. So ändert sich im Sandstein oftmals
das Bindemittel auf engem Raum, es besteht
in dicht übereinander lagernden Schichten aus
Kalk, Mergel oder Ton (s. Geologische Vor-
erhebungen).

Sodann wechseln auch die physikalischen
Eigenschaften der Gesteine häufig rasch von
der Oberfläche nach der Tiefe zu. Beispiels-
weise weist die an den Eisenbahnen des
deutschen Mittelgebirges, so im Rheinischen
Schiefergebirge, im Kellerwald, im Thürin-
ger Wald und Harz anzutreffende paläo-
zoische Grauwacke häufig in den obersten
5-10/« nur geringe Zähigkeit und Festigkeit
auf — letztere geht bis auf 60 Atm. Druck-
festigkeit herab während in der Tiefe bei
demselben Gestein nicht selten bis zu 1900 Atm.
Druckfestigkeit zu beobachten ist. Ähnlich
verhält es sich mit der Porosität mancher
Gesteine, u. zw. sowohl loser als auch ver-
festigter Massen. Angewitterte Schiefertone ver-
mögen an der Oberfläche des öfteren an
Wasser bis zu 50 % ihres eigenen Volums
aufzunehmen, während sie in größerer Tiefe
frei von Wasser, wassertragend, sind.

1 b) Bei der Untersuchung der Lagerungs-
verhältnisse des Gebirges handelt es sich um
die Feststellung des Grades und der Richtung
desSchichteneinfallens sowie der Verwerfungen.
Beide sind an der Oberfläche nicht immer zu
erkennen. Einerseits werden die Schichten-
köpfe der ausstreichenden Gesteine größten-
teils von ungeschichteten Verwitterungspro-
dukten bedeckt, die kaum die Art des (
Steins, geschweige denn seine Lagerung er-
kennen lassen. Anderseits sind die Schichten-
köpfe vielfach durch Hangschub, im Gebiet
der diluvialen Vereisung auch durch den
Schub des Eises verbogen, so daß sie in den
obersten Teilen völlig anderes Einfallen zeigen,
als darunter (Abb. 188).

428

Bodenuntersuchungen.

Weit schwieriger sind in vielen Fällen Ver-
werfungen und diskordante Überlagerungen
an der Oberfläche zu erkennen (s. Geologische
Vorerhebungen).

1 c) Bei der Aufsuchung der Wasserhori-
zonte leistet besonders die Spülbohrung wert-
volle Dienste. Die von der Druckpumpe in
das Bohrloch eingeführte Spülung tritt so
lange unvermindert wieder zutage, als keine

unterirdischen Wasser

angetroffen

werden.

Abb. 188.

Sobald aber die Bohrung einen Wasserhori-
zont antrifft, bleibt sofort die Spülung aus.
Es läßt sich dann mit Genauigkeit feststellen,
in welcher Tiefe die unterirdischen Wasser
zusetzen. Selbstverständlich machen sich auch
etwaige Druckwasser, sobald sie angebohrt
werden, unverweilt durch Aufsteigung im
Bohrloch bemerkbar.

Im übrigen verstatten aber die Bohrungen
auch schon auf Grund des durchsunkenen
Profils eine genaue Festlegung der Wasser-
horizonte, wie sie jeweils da vorkommen
können, wo ein sprödes zur Zerklüftung nei-
gendes Gestein über dichten elastischen
Schichten, z. B. harter Kalk über Tonen u. dgl.
lagert.

1 d) Nur der Vollständigkeit halber sei hier
erwähnt, daß manche Tiefbohrungen bei der
Feststellung der geothermischen Tiefenstufen
wertvolle Dienste geleistet haben. Über die
Möglichkeit derartiger Untersuchungen für
den Tunnelbau sind einige Angaben in „Geo-
logische Vorerhebungen" gemacht. Die inter-
essanten Temperaturmessungen in dem gegen-
wärtig tiefsten Bohrloch der Erde bei Czuchow
in Schlesien, das 2240 m Tiefe erreicht hat,
sind im Jahrbuch der Königl. Preuß. Geologi-
schen Landesanstalt 1910, Heft 1, näher be-
schrieben.

2 e) Im Gegensatz zu den unter 1 c be-
rührten Bodenuntersuchungen, die die Fest-
stellung von unterirdischen, den Bau von
Tunneln oder eine tiefe Gründung irgend
eines Bauwerks erschwerenden Wassern be-
zwecken, kommt hier die Erschließung von
Gebrauchswasser für Wasserstationen, Werk-
stätten u. s. w. in Betracht.

Im Flachlande sind tatsächlich die oft drei-
oder viermal untereinander auftretenden Grund-
wasserhorizonte, die, durch Lehmdecken von-

einander getrennt, je nach der Mächtigkeit
der wasserführenden Kies- und Sandlaeer sehr
verschiedene Mengen von Wasser liefern, nur
durch Bohrungen oder durch Schürfungen
zu ermitteln und auf ihre Ergiebigkeit zu
prüfen. Gerade hier leisten diese Untersuchun-
gen um so wichtigere Dienste, als sich an der
Oberfläche keine Anhaltspunkte für die Men-
gen und Tieflagen der Grundwasserströme
finden lassen. Im Hügellande und Gebirge
sind anderseits vielerorts Schicht- und Spalt-
quellen vorhanden, die gewaltige, nicht selten
unter starkem Druck stehende Wassermassen
führen. Quellen von Hayingen bei Gravelotte
mit 200 m3 in der Minute. Dabei ist ihr Zu-
tagetreten nicht selten lediglich durch gering-
mächtige Lehmüberlagerungen gehindert, so
daß das Vorhandensein der Quellen erst nach
Durchbohrung der Lehmdecke erkannt wird.
2/, g und h) Die Lager von Sand und Kies
für die Mörtelbereitung wie auch für sonstige
Bauzwecke, ferner von Ton und Baugesteinen
sind vielfach von Verwitterungsprodukten, aber
auch von laeerhaften Gebirgsschichten bedeckt.
Ihre Aufsuchung ist daher häufig nur durch
Vornahme von Schürfungen oder Bohrungen
zu ermöglichen. Daneben dienen letztere aber
auch zur Ermittelung der Abbauwürdigkeit
jener Baustoffe, die von der Mächtigkeit der
Deckschichten und dem Grade der Ver-
witterung und der Zertrümmerung des auf-
gesuchten Gesteins durch Gebirgsdruck ab-
hängig ist. Die große Zahl verlassener Stein-
brüche, Sand- und Kiesgruben, aber ebenso
der schlechte Zustand vieler Bauwerke mit
verwittertem und brüchigem Mauerwerk läßt
erkennen, wie notwendig es ist, vor Beginn
des Abbaubetriebes sorgfältige Bodenunter-
suchungen vorzunehmen.

//. Arten der Bodenuntersuchiingen.

j a) die Schürfgrube,

1. Schür- I b) der Schürfgraben und -schlitz,
fungen. \ c) der Schacht,

d) der Stollen.

a) Handbohrungen,

2. Boh- | b) Seichtbohrungen,
rungen. | c) Tiefbohrungen,

d) Horizontalbohrungen.

1. Die Schürfgrube.

1 a) Die Schürfgrube erhält zweckmäßig bei
der Ausführung durch einen Mann Seiten-
längen von L0 und 1*5 m, bei einer solchen
durch zwei Mann Seitenlängen von L0 und
2-0 m, bei größerer Tiefe auch 2-0 und 3-0 m.
Mit Rücksicht auf die kurze Zeit, für die
sie zumeist offen zu halten ist, können die

Bodenuntersuchungen.

429

Wände vielfach senkrecht oder steil geböscht
gehalten werden. Macht die Beschaffenheit des
Gebirges eine Verzimmerung notwendig, so
ordnet man sie als wagerecht liegende Ge-
vierte von Rundhölzern mit senkrechtem
Bohlenverzug an. Nötigenfalls werden die in
den Ecken auf Gehrung gestoßenen Rund-
hölzer durch Eisenklammern verbunden. Falls
angängig, werden zwischen den einzelnen
Bohlen Zwischenräume belassen, die auch
nach der Fertigstellung der Grube noch eine
Beobachtung des Gebirges zulassen.

\ b) Der Schurfgraben und der Schurf-
schlitz unterscheiden sich von der Schurf-
grube dadurch, daß sie eine größere Länge
erhalten, der Schlitz einerseits offen ist. Ist
Verzimmerung erforderlich, so besteht sie aus
stehenden Rundhölzern und wagerechten
Bohlen, die tunlich nicht dicht überein-
ander liegen, sondern Streifen der Wände zur
Beobachtung des Gebirges frei lassen. Der
Abstand je zweier im Graben oder Schlitz
einander gegenüberstehender Rundhölzer wird
durch Spreizen gewahrt. Wenn es nicht er-
forderlich ist, den Schurfgraben längere Zeit
offen zu halten, lassen sich Ersparnisse an
Zeit und Kosten dadurch erzielen, daß man,
an einem Ende beginnend, nur etwa 2 m
Graben aushebt, den Boden seitlich ablagert,
Beschaffenheit des Gebirges feststellt und den
Graben stückweise derartig fortsetzt, daß immer
der Boden des einen Aushubs zur sofortigen
Verfüllung des vorhergehenden Grabenstücks
benutzt wird. Vielfach kann hierbei Verzim-
merung entbehrt werden.

\c) Das Abteufen von tieferen Schächten
für Untersuchungszwecke wird wegen grö-
ßerer Kosten im allgemeinen seltener vor-
kommen. Zumeist werden Schurfschächte bei B.
für tiefere Tunnel und Einschnitte, auch für
größere Gründungen sowie vor oder gleich-
zeitig mit der Wiederherstellungsarbeit zu
Bruche gegangener Bauwerke zur Ausführung
gelangen.^ Sie bedürfen stärkerer Auszimmerung,
wenn sie in druckhaftem Gebirge abzuteufen
sind. Es wird Bolzenschrotzimmerung mit Ver-
pfändung, auch Getriebezimmerung verwendet
(s. Tunnelbau). Der Schacht erhält dabei FO
bis 2'0 m Seitenlänge. Bei Verwendung dieser
Schächte zur nachherigen Bauausführung
werden die Abmessungen größer, 2 — 3 m
Seitenlänge, gewählt.

Bei starkem Gebirgsdruck läßt sich mit
Vorteil ein kreisförmiger Querschnitt des
Schachtes und eine Zimmerung verwenden,
die aus C-Eisenringen mit hölzerner Ge-
triebezimmerung dahinter besteht. Die Eisen-
ringe werden durch eiserne Stehbolzen gegen-

einander abgestützt. Bei der Aufwältigung des
Bruches im Altenbeckener Tunnel wurde ein
solcher Schacht von F5 /// Fichtweite zur
Untersuchung der Bruchschlotte über dem
Tunnel abgeteuft, der 54 m Tiefe erhielt.
Zur bequemeren Haltung der aus dem ge-
brächen Gebirge zusetzenden Wasser wurde
zunächst im Mittelpunkt des Schachtes ein
Bohrloch bis ins Tunnelniveau niedergebracht,
das beim Abteufen die Wasser einem von
einer Tunnelnische hergetriebenen Querschlage
zuführte, von wo sie dem Tunnelkanal zu-
flössen.

1 d) Schürfstollen finden namentlich beim
Bau von Gebirgsbahnen zu Bodenunter-

EinscJuüJLs ofdc

Abb. 1S9.

suchungen für Tunnel und Einschnitte an den
Lehnen, auch für größere Wiederherstellungs-
arbeiten Verwendung, weil sie hierbei meist
zweckmäßiger sind als Schächte. Sie werden
dann oft für die Ausführung der Arbeit selbst
vorteilhaft benützt; ihre Abmessungen sind
dementsprechend zu wählen und betragen
F5w, F8 bis 2-5, 2'8 m. Die Zimmerung ist
den Abmessungen und Druckverhältnissen an-
zupassen (s. Tunnelbau).

Die Schürfschächte und Stollen erhalten fort-
laufende Nummerbezeichnungen und werden
in den Lageplänen und Längsschnitten der
Bahn genau angegeben, damit sie rasch auf-
gefunden werden können. Ihre Anzahl und
Lage hängt von den Gebirgsverhältnissen ab,

430

Bodenuntersuchungen.

die in den Hauptumrissen aus den geologi-
schen Yorerhebungen bekannt sind.

Der aus den Gruben, Schächten und Stollen
gewonnene Boden ist, soweit er für die Be-
urteilung der Gebirgsbeschaffenheit in Frage
kommt, in der Nähe der Mündungen abzu-
lagern, um später namentlich bei Vergebung
der Bauten an Unternehmer leicht besichtigt
werden zu können. Außerdem sind die Er-
gebnisse der Bodenuntersuchungen in Zeich-
nungen, wie ein Beispiel in Abb. 189 zeigt,
und in Verzeichnissen oder Protokollen dar-
zustellen und anzugeben.

//. Bohrungen.

a) Handbohrungen.

Die Handbohrungen, die 1—2 m, bei be-
sonders weichem Gebirge ohne allzu große
Mühe auch wohl bis 4 m tief, niedergebracht
werden können, reichen nur bei weichem Ge-
stein zur Feststellung der Bodenbeschaffenheit
aus. Sie sind aber von großem Wert für die
Bestimmung der Ansatzpunkte der tieferen,
unter 2 b und 2 c beschriebenen Bohrungen
namentlich da, wo geringmächtige Schwemm-
gesteine ältere Schichten überdecken und ver-
schleiern.

Unter den zahlreichen Handbohrern, die
vorkommen, sind nachstehend die beiden hand-
lichsten und die besten Bodenproben för-
dernden beschrieben.

A. Der Löffelbohrer.

Er besteht aus einem 1— 2 m langen Rundeisen
von 15—20 mm Stärke, das unten eine kurze
Spitze und eine 30 — 40 m lange Auskehlung zur
Aufnahme der Bodenprobe besitzt. Der Griff aus
Hartholz wird von der Seite her in die Grifföse des
Rundeisens eingesteckt und kann leicht ersetzt wer-
den. Ist das Gebirge so hart, daß es ein Eindrehen
des Bohrers mit der Hand nicht zuläßt, so wird er
mittels eines Hammers eingetrieben.

B. Der Tellerbohrer.

Sein Rundeisen ist 20 — 30 mm stark. Für mehr
als 2 m tiefe Löcher besteht das Rundeisen aus
mehreren Teilen, die durch Schraubengewinde mit-
einander verbunden werden. Statt des in Form
einer flachgängigen Schraube angeordneten Tellers
(Abb. 190) werden auch Anordnungen nach Abb. 191 u.
192) in Form von Holzbohrern zweckmäßig verwendet.

b) Seichtbohrungen.

Hierzu werden Schappen oder Meißelbohrer, sel-
tener Kernbohrer verwendet.

Mit der Schappe, welche drehend wirkt, lassen
sich Tiefen bis 25 m, bei günstigen Gebirgsverhält-
nissen sogar bis 40 m und mehr erreichen. An
Bohrgeräten sind erforderlich: die Schappe, das Ge-
stänge, die Bohrwinde nebst Seil, das Bohrgerüst
und unter Umständen Futterrohre.

Die Schappe besitzt Lichtweiten bis zu 40 cm und
wird nur noch aus Stahlblech hergestellt. Für die
Zwecke der B. im Eisenbahnbau ist die Form
Abb. 193 die vorteilhafteste. Ihre Verbindung mit

dem Gestänge erfolgt bei kleinem Durchmesser
mittels eines einseitig angenieteten Flacheisens, auch
wohl so, daß das Schappenblech selbst direkt eine
Verlängerung angeschnitten erhält. Bei größerem
Durchmesser wird an das obere Ende der Schappe
ein Bügel angenietet, der das Gestängeschrauben-
gewinde trägt. Das Gestänge ist als Vierkant- oder
Rundeisen ausgebildet. Die einzelnen Stangen sind
2 — 5 m lang und miteinander durch Schrauben-
gewinde verbunden. Über Tage greift durch einen
starken Gestängekopf ein 2armiger wagerechter
Griff, der Krückel, mittels dessen die im Kreise
herumgehenden Arbeiter das Drehen der Schappe
besorgen. Am Kopf der obersten Stange ist ferner
das Bohrseil mit Karabinerhaken befestigt, welches
über eine Seilrolle im oberen Teile des Bohrgerüstes
und von da zur seitlich stehenden Bohrwinde ver-
läuft. Das Seil dient zum Einhängen und Aufholen
des Gestänges und der Schappe im Bohrloch. Die
Bohrwinde, eine einfache Bauwinde, besitzt 2 Kur-
beln und wird von Arbeitern bedient. Das Bohr-
gerüst ist als Dreibein mit starkem Verbindungs-
schraubbolzen am Kopf konstruiert. Der Schraub-
bolzen trägt die Seilrolle. Neben hölzernen Drei-
beinen kommen neuerdings auch solche aus Walz-
profilen, E-Eisen zur Anwendung. Sofern das zu
durchbohrende Gebirge so wenig Zusammenhang
besitzt, daß die Wände des Bohrloches »zusammen-
gehen", müssen diese durch Futterrohre gestützt
werden, welche entweder als Nietrohre oder als
geschweißte Rohre von je 5 m Länge durch
Schraubengewinde miteinander verbunden und der
Schappe folgend, in das Loch eingedreht oder durch
Belastung des oberen Rohres eingepreßt werden.

Beim Bohren wird die Schappe schraubend in
den Boden hineingesenkt, u. zw. so lange, bis sie
entweder gefüllt ist, oder bis der Widerstand, der
sich dem weiteren Absenken entgegenstellt, so groß
wird, daß er von den Arbeitern nicht überwunden
werden kann. Alsdann wird das Gestänge und die
Schappe mittels Seil und Winde aufgeholt, wobei
die einzelnen Stangen der Reihe nach von oben
nach unten abgeschraubt werden, und das Bohrgut
aus der Schappe entfernt. Nachdem die letztere
sorgfältig gereinigt ist, erfolgt das Wiedereinlassen
der Schappe, wobei die Stangen in umgekehrter
Reihenfolge wieder aufgeschraubt werden. Die Tages-
leistung der Schappenbohrung bewegt sich je nach
dem Verhalten des Gebirges zwischen 2 und 10 m,
wobei teilweise sehr vollständige und gut erhaltene
Gebirgsprofile erbohrt werden können.

.Meißelbohrungen können von Hand, unge-
fähr bis zu 100 m Tiefe ausgeführt werden. Bei der
Meißelbohrung tritt an die Stelle der Schappe der
Meißel (Abb. 194), die übrigen Geräte sind im
wesentlichen die gleichen wie unter d beschrieben,
doch kommt noch eine Schlammbüchse hinzu.

Die Form des Meißels ist dieselbe wie bei den
Tiefbohrungen, ohne daß indes bei den Seicht-
bohrungen so schwere Meißelprofile Verwendung
finden (s. Tiefbohrung).

Der Meißel wirkt stoßend und zertrümmert das
Gebirge auf der Borlochsohle. Beim Bohren wird
das Gestänge mit dem Meißel durch das Seil und
die Winde oder aber durch einen Bohrschwengel
angehoben und dann fallen gelassen (Abb. 195). Die
Hubhöhe richtet sich nach der Festigkeit des Ge-
steins und schwankt zwischen 10 und 30 cm.
Größere Fallhöhen gefährden das Gestänge zu sehr.
Gleichzeitig mit dem Heben und Fallen bewirkt
ein Arbeiter durch Drehen des Krückeis das erfor-
derliche Umsetzen des Meißels. Falls das zu durch-

Bodenuntersuchungen.

431

,.r

Abb. 190.

Abb. 191.

Abb. 195.

Abb. 193.

Abb. 194.

Abb. 196.

bohrende Gebirge wasserfrei ist, muß dem Bohr-
loche von Zeit zu Zeit etwas Wasser zugeführt
werden. Der auf der Lochsohle lagernde Bohrschlamm
wird mittels der Schlammbüchse (Abb. 196) auf-
geholt. Das Schlämmen erfolgt, nachdem Meißel und
Gestänge aus dem Bohrloch gezogen sind, derartig,
daß die Schlammbüchse statt des Meißels ans Ge-
stänge geschraubt und zur Lochsohle eingelassen
wird. Nachdem sie sich dort bei mehrfacher kurzer
Auf- und Abbewegung durch das Fußventil ge-
nügend gefüllt hat, wird sie gehoben und entleert.
Dies ist so lange zu wiederholen, bis die Lochsohle
hinreichend vom Bohrschlamm befreit ist. Viel Zeit
läßt sich beim Schlämmen sparen, wenn man die
Schlammbüchse nicht unter das Gestänge schraubt,
sondern unmittelbar mittels des Seiles, das ent-
sprechend lang sein muß, zur Sohle führt, damit
das An- und Abschrauben der Stangen vermieden
wird.

c. Tiefbohrungen

sind für B. im Eisenbahnbau nur ausnahms-
weise ausgeführt worden, obwohl sie nament-
lich für tiefer gelegene Tunnel in vielen Fällen
vorteilhaft gewesen wären und größere nach-
träglich eingetretene Schwierigkeiten hätten
vermieden werden können. Namentlich sind
es die Kernbohrungen, die hierbei sehr gute
Dienste leisten können.

Besondere Anerkennung verdienen die von
der Bauverwaltung der italienischen Staats-
bahnen in den Jahren 1910- 1911 ausgeführten
Tiefbohrungen zur Ergründung der Gebirgs-
beschaffenheit des 18.5 10 m langen Apenninen-
tunnels zur kürzesten Verbindung von Bologna
mit Florenz.

Es wurden hierbei 7 Bohrlöcher mit der
Größttiefe von 380 m bis auf Tunnelsohle
mittels Kernbohrung hergestellt, wobei über
2 m lange Gesteinkerne herausgeholt und zu
einem geologischen Profile zusammengestellt
wurden.

Über die Mittel zur Tiefbohrung s. Art.
Tiefbohrung.

///. Vor- und Nachteile der verschiedenen Arten

von B.

1. Vorteile der Schürfungen.
Die Schürfungen bieten den Vorteil, daß
die Lagerungsverhältnisse der Gesteine mit
voller Sicherheit festgestellt werden können
und daß in vielen Fällen infolge der größeren
Fläche, die durch die Schürfung freigelegt
wird, auch technisch wichtige Einzelheiten des
Gebirges sichtbar werden, die dem Beobachter
an der Bohrprobe entgangen sein würden.
Dabei fällt zu gunsten der Schürfung vor
allem der erste Punkt ins Gewicht. Die Schür-
fung erschließt das Gestein so, daß das
Streichen und Fallen der Schichten, ihre Zer-
klüftungsrichtung, die Lage und Richtung
etwaiger Verwerfungen an Ort und Stelle ge-

342

Bodenuntersuchungen.

messen, auch die Druckhaftigkeit des Gebirgs
beobachtet werden kann. Dabei ist das der
Schürfung entnommene und seitlich abgelagerte
Gebirge auch für spätere Beobachtungen meist
sehr geeignet. Demgegenüber lassen sich aus
dem Ergebnis der Bohrungen weit weniger
sichere Schlüsse ziehen. Schappen- und Meißel-
bohrungen geben nur bis zu einem gewissen
Grade sichere Kunde über Beschaffenheit und
Schichtenfolge der durchbohrten Gesteine.
Kernbohrungen gestatten allerdings die Auf-
nahme eines bezüglich der Beschaffenheit des
Einfallwinkels und der Mächtigkeit der Schich-
ten ziemlich genauen Profils. Allein über die
Richtung des Streichens und Einfallens der
durchsunkenen Schichten vermögen sie keine
Auskunft zu geben; und gerade diese Aus-
kunft ist in vielen Fällen, z. B. im Tunnelbau,
sehr erwünscht. '

In der mit vielen gänzlich ungleich ver-
teilten erratischen Blöcken verschiedenster Größe
durchsetzten Diluvialdecke der norddeutschen
Ebene können nur Schürfungen, nicht aber
Bohrungen, sicheren Aufschluß geben über
das Vorhandensein, die Größe und die Art
der Verteilung der Findlinge und Block-
packungen, die auf die Durchführung von
Erd- und Gründungsarbeiten bedeutenden Ein-
fluß haben.

Hiernach besitzen die Schürfungen gegen-
über den Bohrungen den großen Vorteil der
Möglichkeit genauester Gebirgsaufnahmen.

2. Nachteile der Schürfungen.

Als Nachteile der Schürfungen, wenigstens
der Schächte und Stollen sind die höheren
Kosten und die längere Dauer der Arbeiten,
daneben bei den Schürfschächten in vielen
Fällen der Wasserandrang zu bezeichnen.

Die Kosten schwanken bei den verschie-
denen Gebirgsarten derart, daß sich darüber
keine allgemeinen Angaben machen lassen,
doch sei bemerkt, daß bei den Bohrungen
wohl in allen Fällen der Meterpreis nur einen
Bruchteil von demjenigen des Schachtabteufens
darstellt. Beispielsweise stellt er sich bei einer
Kernbohrung in mittelfestem Sandstein in
etwa 100 m Tiefe auf 18 M. Selbstkosten,
während er beim Abteufen eines Schürfschachtes
in dem gleichen Gebirge und bei gleicher
Teufe unter der Voraussetzung, daß keine
Wasser zusetzen, nicht unter 55 M betragen
würde.

Was sodann die Zeitdauer anbelangt, so
muß in dem Gebirge des eben angeführten
Beispiels und bei der Verwendung von Bohr-
hämmern eine Tagesleistung von 3 m Abteufen
oder Stollenauffahren schon als eine gute be-

zeichnet werden, während mit der Meißel-
bohrung oft mehr als das Sfache, aus
der Kernbohrung das 4- bis 5fache er-
reicht werden kann.

3. Vorteile der Bohrungen.
Die Vorteile der Bohrungen bestehen in
den geringeren Kosten und der kurzen Dauer
der Arbeit, im Mangel an Wasserschwierig-
keiten, ferner in der bequemen und gefahr-
losen Art der Ausführung, endlich darin, daß
keinerlei Unterhaltungsarbeiten für ein Bohr-
loch erforderlich werden.

4. Nachteile der Bohrungen.

Als Nachteil ist die Unsicherheit der Be-
stimmung der Gebirgslagerungsverhältnisse an-
zuführen, die allen, auch den Kernbohrun-
gen anhaftet. Die Bohrarbeiten erheischen
sodann die dauernde Anwesenheit sehr ver-
läßlicher und sachkundiger Aufsicht und Be-
obachter.

Dem geologisch geschulten Ingenieur wird
es nicht immer, aber in vielen Fällen möglich
sein, einerseits durch ein eingehendes Studium
der an der Erdoberfläche herrschenden Lage-
rungsverhältnisse, anderseits durch Einbeziehung
der Ergebnisse etwaiger Nachbarbohrungen
in das Profil der betreffenden Bohrung ein
der Wirklichkeit nahe kommendes Bild der
unter Tage herrschenden Gebirgslagerung und
Schichtenbeschaffenheit zu entwerfen (s. Geo-
logische Vorerhebungen).

IV. Anwendung der verschiedenen Arten von B.
1. Schürfungen.

Im allgemeinen werden Schürfungen da am
Platze sein, wo die Untersuchungen in ge-
ringeren Tiefen, bis etwa 10 in, in nicht zu
festem, wenig Wasser führendem Gebirge aus-
zuführen sind. Sie werden namentlich in wech-
selndem Boden, wie besonders im Diluvium,
j kaum durch Bohrungen zu ersetzen sein.

Schächte und Stollen kommen hauptsächlich
für tiefere Erd- und Tunnelbauten in Frage,
und namentlich dann, wenn sie längere Zeit
offen gehalten und auch noch anderen Zwecken
dienen sollen.

Die Aufschlüsse sämtlicher Schürfarbeiten
sind stets sofort nach ihrer Freilegung genau
festzustellen und zeichnerisch aufzutragen, da
die Mehrzahl der Gesteine bei Luftzutritt bald
Veränderungen erleidet, die den Charakter
des Gebirges verwischen. Es empfiehlt sich,
derartige Abänderungen in den Aufzeichnun-
gen zu bemerken.

2. Bohrungen.

a) Die Handbohrungen werden Schürfungen
ersetzen können, wenn lediglich eine Unter-

Bodenuntersuchungen.

Bödelibahn.

433

suchung der nur bis 2 m unter der Ober-
fläche lagernden Schichten erforderlich wird,
wie dies bei Gründungen von Hochbauten
und kleinerer Bauwerke der Fall ist. Voraus-
setzung ist, daß die Bodenschichten lediglich
aus Sand, feinerem Kies, Ton, Lehm oder
weichem Mergel bestehen. Da an einem Tage
bis zu 100 Handbohrungen von etwa 1 m
Tiefe und etwa 60 von 2 m Tiefe mit einem
Bohrer gemacht werden können, lassen sich
mit geschulten Arbeitern in kurzer Zeit große
Flächen abbohren.

b) Die Seichtbohrungen gestatten die B. auf
größere Tiefen. Die Schappenbohrungen sind
insofern die wertvolleren, als sie die Bohr-
proben nicht, wie die Meißelbohrungen, in

vollständig zerkleinertem Zu-
stande, sondern in ziemlich
zusammenhängenden, kern-
artigen Stücken zutage för-
dern (Abb. 197), so daß die
Festlegung eines einiger-
maßen genauen Profils mög-
lich ist; sie ist aber auf Sand,
Kies, Ton, Lehm und ganz
milden Mergel beschränkt.
Abb- is>7- Bei Bohrungen in festerem

Gestein ist der Meißel
nicht zu entbehren. Die Aufstellung eines
Schichtenprofils mit sicherer Festlegung der
Grenzen und Übergänge der einzelnen Schich-
ten ist aber bei der Meißelbohrung sehr
schwer zu erreichen, da hierzu nicht nur ge-
naue Kenntnis und stete Beobachtung der
Wirkungsweise des Meißels in den verschie-
denen Gesteinen, sondern auch genügende
Kenntnisse der petrographischen Eigenschaften
der Gesteine erforderlich sind.

Es gehört beispielsweise recht große Übung
dazu, um bei Meißelbohrungen in der Gruppe
der Trümmergesteine auf Grund des aus der
Schlammbüchse zutage geförderten Bohr-
schlammes festzustellen, ob der Meißel fest-
gelagerten Sand oder Sandsteine, Ton oder
Tonschiefer durchschlagen hat. Immerhin wird
die Meißelbohrun^; in festeren Gesteinen,
Eruptiven, Tuffen, kristallinen Schiefern, Grau-
wacken, Kalken, Dolomit, Gips und Anhydrit
brauchbare Ergebnisse liefern können.

c) Tiefbohrungen werden im Eisenbahnbau
nicht sehr häufig vorkommen, wenngleich sie
bei der Aufsuchung von Wasser und bei Vor-
arbeiten für den Tunnelbau vortreffliche Dienste
leisten werden.

Unter den Tiefbohrungen treten die Meißel-
bohrungen stark zurück, weil die Schwierig-
keiten der richtigen Deutung des Gesteins mit j
der Tiefe der Bohrung schnell anwachsen. Sie i

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

sind indes insofern von Bedeutung, als sie
vermöge der großen Bohrfortschritte sehr zur
schnellen Erreichung eines tieferen Niveaus,
in dem dann eine Kern bohr ung einsetzen
soll, beitragen können (s. Tiefbohrungen).

Mit Rücksicht auf die Schwierigkeiten, die
bei der Deutung der Meißelbohrrückstände
bestehen, empfiehlt es sich gegebenenfalls,
die Kernbohrungen bei den Untersuchungen
des Eisenbahnbaues schon in geringen Tiefen,
selbst bis 30 m hinauf, anzuwenden.

Wie bei den Schürfungen, so sind auch bei
den Bohrungen die Gesteinproben sofort nach
ihrer Förderung sorgfältig zu untersuchen.
Die Bohrkerne sind abzuspülen ; harte Gesteine
können gebürstet werden. Nach dem Waschen
läßt man die Kerne trocknen. Schnelles
Trocknen kann bei manchen Gesteinen Ab-
blättern und Zerfallen herbeiführen. Jeder
Kern erhält eine Tiefenbezeichnung. Oberes
und unteres Ende des Kerns sind zu be-
zeichnen.

Die Proben werden in Holzkisten oder
Blechhülsen mit Deckel aufbewahrt. Das Ein-
legen in die Behälter darf aber erst erfolgen,
nachdem die Kerne trocken sind.

Auf Grund der Bohrproben wird ein Profil
angefertigt, das für jede Tiefe des Bohr-
loches die Bezeichnung des Gesteins, den ge-
messenen Einfallwinkel, die Bezeichnung etwai-
ger Klüfte oder Verwerfungen, Beobachtungen
über Ausbleiben der Bohrspülung und andere
charakteristische Erscheinungen, z. B. Kern-
verluste oder teilweise erfolgte Zerreibungen
und Zerdrückungen des Kerns enthält.

Literatur: Tee kl en bürg, Handbuch der Tief-
bohrkunde. Leipzig 1886- 1S96. Ursinus, Ka-
lender für Tiefbohringenieure; erscheint jährlich im
Verlag des „Vulkan", Frankfurt am Main. Mo-
derne Diamantbohrmascln'nen von Oskar Ursinus,
Frankfurt am Main. „Vulkan" : Industrielle Zeit-
schrift und Anzeiger für Berg-, Hütten- und Ma-
schinenindustrie. 12 Jahrgänge. 1900-1912. Frank-
furt am Main. - Sonderprospekte und Kataloge
der Fabriken für Bohrapparate, so: Internationale
Bohrgesellschaft zu Erkelenz; Deutsche Tiefbohr-
gesellschaft zu Nordhausen; Heinrich Läpp, Aktien-
gesellschaft zu Aschersleben; Kontinentaltiefbohr-
gesellschaft vormals H. Thumann zu Halle;
Albert Fauck & Co. zu Wien ; Joh. Urbaneck zu
Frankfurt am Main; Trauzl & Co. zu Wien;
Büge & Heil mann, Berlin SO. Wagner,
Beziehungen der Geologie zu den Ingenieurwissen-
schaften. Wien 1884. - Singer, Bodenunter-
suchungen für Bauzwecke. Leipzig 1911. Hoycr.

Bödelibahn (Schweiz), im Berner Oberland;
verbindet denThunersee (Uferstation Därligen)
mit dem Brienzersee (Uferstation Bönigen) und
beide mit Interlaken.

Die B. wurde vom Kanton Bern am 28. De-
zember 1870 konzessioniert. Die ganze Länge
der Bahn beträgt bloß 8"4 km: Därligen-Inter-

434

Bödelibahn. — Böschungen.

laken 4*329 km, am 12. August 1872, Inter-
laken-Bönigen, 4-124 km, am 1. Juli 1874 er-
öffnet. Sie besaß bis zum Zeitpunkt ihrer Ver-
pachtung an die Thunerseebahn eine Trajekt-
anstalt auf dem Thunersee. Ursprünglich
selbständig betrieben, wurde sie vom 1. Sep-
tember 1876 bis 31. Dezember 1888 durch die
Jura-Bern-Luzern-Bahn verwaltet. Am 1. Januar
1889 wurde sodann der Betrieb der Bahn
an einen Einzelunternehmer, am 1. Juni 1893
(Zeitpunkt der Betriebseröffnung der Thuner-
seebahn) die Teilstrecke Därligen- Interlaken
an die Thunerseebahn verpachtet. Die Teil-
strecke Interlaken-Bönigen dagegen wurde bis
zum l.Mai 1895 wieder von der eigenen Ver-
waltung betrieben, von da an jedoch durch
die Jura-Simplon-Bahn, die auch seit 1. März
1894 den Betrieb der Thunerseebahn besorgte.
Durch Vertrag vom 13. April 1899 ging das
Eigentum der B. auf den 1. Januar 1900 an die
Thunerseebahn über, die mit diesem Zeitpunkt
auch den Betrieb der ganzen Bahn übernahm.

Der kleinste Krümmungshalbmesser der
Bahn beträgt 150/«, die Größtsteigung 1°/00
(bei der Lütschinenbrücke).

Die Baukosten der Bahn betrugen ur-
sprünglich 1,467.975 Fr. (173.663 Fr./km) für
die Bahnanlageundfeste Einrichtung, 338.285 Fr.
(37.588 YrJkm) für Rollmaterial, im ganzen
1,806.260 Fr. (21 1.251 Fr./km). Auf Grund des
schweizerischen Gesetzes über das Rechnungs-
wesen der Eisenbahnen sind die Baukosten
Ende 1899 im ganzen mit 1,799.975 Fr. oder
oder 227.535 Fr.1 km festgesetzt. Dietler.

Böhmische Kommerzialbahnen, im
Jahre 1881 konzessioniertes österr. Lokalbahn-
unternehmen, dessen Linien eine kommerziell
nicht unwichtige Ergänzung des Verkehrs-
gebiets der österr.-ungar. Staatseisenbahngesell-
schaft bildeten. Letztere hatte vermöge ihres
Aktienbesitzes einen maßgebenden Einfluß auf
die Verwaltung und führte auch den Betrieb
der B. Laut des Übereinkommens vom 21. Ok-
tober 1908, betreffend die Verstaatlichung des
österreichischen Netzes der österr.-ung. Staats-
eisenbahngesellschaft wurde deren gesamter
Besitz an Aktien und Prioritäten der B.
käuflich vom Staate erworben. Demgemäß
wurden die Linien der B. vom 1 5. Oktober 1 909
an in den Staatsbetrieb übernommen. 1910
ging auch das Eigentum der B. an den Staat
über (s. österr. Staatsbahnen).

Böhmische Nordbahn. 1863 konzes-
sionierte österr. Privatbahngesellschaft mit dem
Sitze in Prag (Hauptstrecke: Bakov-Böhm.-Leipa-
Tannenberg - Kreibitz - Rumburg- Georgswalde -
Ebersbach mit Abzweigungen Tannenberg-
Bensen-Bodenbach, Kreibitz -Warnsdorf-Groß-

Schönau und Verbindungslinie Bensen-Böhm.-
Leipa; ferner Rumburg-Schluckenau-Nixdorf,
Böhm. - Kamnitz - Steinschönau, Röhrsdorf -
Zwickau und die Lokalbahnen Kuttenthal-Cetno,
Zwickau-Gabel und Nixdorf-Nieder-Einsiedel).
1883 vereinigte sich die Turnau-Kralup-Prager
Eisenbahn mit der B. Im Jahre 1909 gingen
die Linien der B. auf Grund des Gesetzes
vom 2. August 1908 in das Eigentum und
den Betrieb des Staates über. Die Betriebs-
übernahme erfolgte am 15. November 1908
(s. österr. Staatsbahnen).

Böhmische Westbahn, im Jahre 1859
konzessionierte österr. Privatbahngesellschaft
mit dem Sitze in Wien. Ihre Linien (Haupt-
strecke: Prag-Pilsen zur bayerischen Grenze
und Zweigbahn Chrast-Radnitz) gingen auf
Grund des Gesetzes vom 11. Dezember 1894
in das Eigentum und den Betrieb des Staates
über. Die Betriebsübernahme erfolgte mit
1. Januar 1895 (s. österr. Staatsbahnen).

Böschungen (side-slopes ; talus ; scarpc) sind
die sei' liehen Begrenzungsflächen der Aufträge
oder Dämme und der Abträge oder Einschnitte
des Bahnkörpers. Ihre Neigungen zur Wag-
rechten sind von dem Gewichte, der Kohäsion
und dem Reibungswinkel der Bodenarten, auch
von den Belastungen, den dynamischen Ein-
wirkungen fahrender Züge sowie von dem
Grade der Durchfeuchtung und von etwaigen
Angriffen fließenden Wassers abhängig.

Die Neigungen können für einige der ge-
nannten Einflüsse theoretisch ermittelt werden;
da aber nicht allen Einflüssen Rechnung ge-
tragen werden kann, so werden die Böschungs-
neigungen in den einzelnen Fällen auf Grund
der Erfahrungen bestimmt.

Die Kohäsion des Bodens ist in den Ein-
schnitten im ursprünglichen Zustand vorhanden,
nicht aber in den Dämmen, da sie bei Lösung
des Bodens, der zu den Aufträgen verwendet
wird, größtenteils zerstört worden ist. Unter
gleichen Verhältnissen können daher Einschnitts-
böschungen steiler gehalten werden wie Damm-
böschungen. Der Reibungswinkel der zu den
Aufträgen verwendeten Bodenarten bewegt sich
zumeist von 22°- 45°, ihr Tangentenwert daher
von 1:2-5-1:1. Mit Rücksicht auf die übrigen
Einflüsse gibt man den B. aber flachere
Neigungen als sie durch die Reibungs- und
Kohäsionsverhältnisse bedingt wären.

Die aus Erde hergestellten Eisenbahndämme er-
halten i Abb. 1 98) zumeist l1/2- bis l V4füßige, die
Steindämme l1/4- lfüßige B., wobei die Steine
an der Oberfläche und teilweise auch im Innern
so gesetzt werden, daß die großen Zwischen-
räume verschwinden und eine teilweise Lage-
rung der Steine erreicht wird (Rollierungen).

Böschungen.

435

Steilere B. der Auftrage erlauben Steinsätze
(Abb. 199); hierbei werden die Steine so ge-
setzt, daß 4/5- und 1/2füßige B. haltbar sind.
Noch steilere B. der Aufträge ermöglichen
Trocken- und Mörtelmauern (s. hierüber Stütz-

Abb. 202.

Eignet sich der Boden nicht unmittelbar
zur Besamung, so wird auf die aufgerauhten
oder gefurchten B. (Abb. 205) eine 15 -30 an
starke Mutterbodenschicht aufgebracht, in
die in der Regel ein den Boden- und klimati-

MM :

mm. ,-.

Abb. 198.

Abb. 199.

und Futtermauern). Im
ungünstigen Boden mit sehr
kleinem Reibungswinkel wer-
den 2- bis 3 füßige, auch
Stufenböschungen erfor-
derlich. Die Eisenbahnein-
schnitte erhalten in der Regel

1 - 1 1/2füßige B- (Abb- 20°)-
Im Boden mit großer Kohäsion,
also im Felsboden, werden je
nach der Kohäsion, also der
Gesteinfestigkeit und der Ge-
steinschichtung, steilere, 1 '2-
bis 1 6füßige, auch senkrechte
B. ausgeführt (s. Abb. 20 1 , 202
und 203).

Im ungünstigen Boden
kommen flachere 2- und
3füßige und Stufenböschun-
gen (Abb. 204) zur Verwen-
dung; diese haben den Vorteil,
daß bewegte Erdmassen, auch
tließendes Wasser an den Stufen zur Ruhe
kommen, wodurch die darunterliegenden Bö-
schungsteile geschützt werden.

Böschu ngssicherungen. Damm- wie Ein-
schnittsböschungen mit Ausnahme der im festen
Felsboden werden gegen die atmosphärischen
Einflüsse und fließendes Wasser durch Beklei-
dungen geschützt.

Bei geeigneter Bodenart werden die B. besamt,
um eine schützende Grasdecke zu erzielen.

sehen Verhältnissen angepaßter Grassamen
eingesät wird.

Wenn Rasen zur Verfügung steht und rasche
Sicherung erforderlich ist, bekleidet man die
B. mit Flachrasen. Die durch Abstechen auf
den Wiesen gewonnenen Rasenziegeln, 6 bis
20 cm dick und 25 - 50 cm lang und breit,
werden entweder unmittelbar oder nach Auf-
bringen einer \Q-20cm starken Mutterboden-
schicht auf die B., meist in feuchter Jahreszeit

28*

436

Böschungen.

Abb. 210.

Abb. 208.

'sm&m^'. ^

Abb. 204.

Abb 211.

Abb. 209.

bfü r

&.¥.&.

Abb. 212

Abb. 203.

Abb. 205

Abb. 207.

Abb. 2C6.

Böschungen. - Bötzbergbahn.

437

(nicht Winter und Hochsommer) und so verlegt,
daß die Rasenfläche sichtbar bleibt und teil-
weise mit 30 -40 cm langen Holznägeln gegen
Abrutschen gehalten. Auch kann man die B.
nur teilweise mit Flachrasen bedecken (Abb. 206)
und die Mittelfelder mit Mutterboden füllen
und besamen.

Bei Kopfrasen- oder Packrasen-Ver-
kleidung (Abb. 207) werden die Rasenziegel
in wagrechten oder wenig geneigten Schichten
ziegelverbandattig und meist so verlegt, daß
abwechselnd Wurzeln und Qrasflächen auf-
einanderliegen. Die äußeren vorspringenden
Kanten werden abgestochen, um glatte B. zu
erzeugen, oft läßt man sie auch stehen in der
Meinung, daß die vorstehenden Ecken von
selbst abfallen und die Zwischenräume mit
guter Erde füllen. Bei Verwendung von Kopf-
rasen können die B. auch etwas steiler gehalten
werden wie bei Flachrasen, vor denen sie
auch die Vorzüge eines stärkeren und dichteren
Graswuchses wie größerer Sicherheit gegen
Abrutschen bei nachträglichen Sackungen der
Dämme haben.

Bepflanzungen der B. kommen zur Ver-
wendung, wenn Rasen nicht zu beschaffen sind
oder Besamung und Rasen infolge trockener
warmer Witterung nicht gedeihen. Hierbei
werden, wie Abb. 208 zeigt, die den klimatischen
und Bodenverhältnissen der Gegend angepaßten
Pflanzen in mit Mutterboden gefüllte Baum-
gruben versetzt. Zu hohe und dichte Pflan-
zungen erschweren das Austrocknen der B.
und des Bahnplanums. Auch die Füße der
von Wasser bespülten B. können durch geeignete
Pflanzungen (Weiden) gegen Untei Waschungen
geschützt werden.

Flechtzäune. Im ungünstigen, iosen, auch
mit Wasser durchzogenen rolligen Boden
können Flechtwerke nach Abb. 209 eine gute
Sicherung der B. bilden. Die geneigte Lage
der Flechtzäune ist wegen geringerer Belastung
günstiger als die parallel zur Bahnachse. Die
einzelnen, von den Flechtzäunen gebildeten
Felder haben \ -3 m Seitenlänge. Die auch
keimfähigen Pflöcke werden bei 50 — 1 25 cm
Gesamtlänge in Abständen von 40 -50 cm ge-
schlagen und mit Reisig (Weiden, Fichten,
Tannen) umflochten. Die Felder werden mit
Mutterboden gefüllt und bepflanzt oder auch
nur bepflanzt. Die Pflanzen, auch etwaige
keimfähige Pflöcke haben feste Wurzel gefaßt,
wenn die Flechtzäune verdorrt und vermodert
sind und schützen dann ausreichend die B.

Auch die B. der dem Hochwasser aus-
gesetzten Bahndämme können zweckmäßig
durch Flechtwerke gesiche.t werden, wie

Abb. 210 zeigt. Allerdings werden hierbei die
B. auch zu verflachen sein.

Eine weitere Sicherung der dem Hochwasser
ausgesetzten B. kann durch Faschinen erfolgen,
wie Abb. 21 1 zeigt.

Sobald Steine zur Verfügung stehen, ist die
Sicherung mittels Steinwürfen, Steinsätzen
und Pflasterung (Abb. 212) den vorgenannten
Sicherungen der B. gegen Angriffe durch fließen-
des Wasser wegen größerer Dauerhaftigkeit und
geringerer Erhaltungskosten vorzuziehen. Man
kann hierbei die B. wesentlich steiler halten,
an Auftragmasse sparen und näher an den
Wasserlauf heranrücken. Unter Niedrigwasser
können nur Steinwürfe, darüber auch Stein-
sätze und noch höher auch Pflasterungen ver-
wendet werden.

Die Sicherung der B. gegen die Einflüsse
des aus dem Boden kommenden Wassers durch
Sickerungen und Steinrippen s. Rutschungen,
die Sicherung durch Trocken- und Mörtelmauern
s.Stütz- und Futtermauern. Dolezalek.

Bötzbergbahn (Schweiz), entstand als ge-
meinschaftliches Unternehmen der ehemaligen
Schweizer Nordostbahn und Zentralbahn und
ging mit diesen an die Schweiz. Bundesbahnen
über. Sie zweigt in der Station Pratteln von
der Linie Basel-Olten ab und schließt in
Brugg an die Linie Aarau-Brugg-Zürich an.
Die Bahn ist von der Nordostbahn in den
Jahren 1871-1875 ausgeführt worden. Die
Baulänge beträgt 47-970 km, die Betriebslänge,
da die Züge bis Basel verkehren, 57.222 km. Der
Betrieb ist am 2. August 1875 eröffnet worden.

Der Bötzbergtunnel mit einer Länge von
2526-3/« in 8%0 Gefälle in südlicher Richtung,
das bedeutendste Bauobjekt der Linie, wurde
am 24. Mai 1871 begonnen; der Stollen-
durchschlag erfolgte am 18. Juli 1874, die
Mauerung wurde am 31. Mai 1875 geschlossen.
Der Bau erfolgte von drei Angriffspunkten
aus, indem außer von den beiden Mund-
löchern, auch noch von einem Schacht aus
gearbeitet wurde, wodurch man rund ein
Jahr an Bauzeit gewann.

Die Aarbrücke bei Brugg, mit Steinpfeilern
und eisernem Oberbau nach System Pauli und
oben liegender Fahrbahn, hat fünf Öffnungen,
mißt von Widerlager zu Widerlager 235"8 m.

Die B. gehört zu den verkehrsreichsten
Bahnen, und ihre Anlage war Gegenstand der
frühesten Eisenbahnbestrebungen der Schweiz.
Im Jahr 1869 gelang es einem Komitee, eine
erhebliche Gemeindebeteiligung an der Be-
schaffung des damals zu 12 Mill. Fr. ver-
anschlagten Baukapitals zu erlangen. Infolge-
dessen übernahmen die beiden Nachbarbahnen:
(Nordost- und Zentralbahn) den Bau der Bahn.

438

Bötzbergbahn.^- Bogenbrücken.

Die Gemeinden gewährten ein Darlehen von
2 Mill. Fr. zu 3V4% Zins auf 10 Jahre. Die
beiden Gesellschaften bestritten die Kosten des
Baues zu gleichen Teilen. Didier.

Bogenbrücken (arch bridges; ponts en arcs ;
ponti in arco) Brückensysteme, deren Über-
bau nach dem Grundsatze der Bogenträger
ausgeführt ist. Als Baustoff kommt vorzugsweise
Eisen, u. zw. Schmiedeeisen und Stahl, Stein
und Beton in Betracht. Die hölzernen und
gußeisernen B. haben nur mehr eine geschicht-
liche Bedeutung.

Nachstehend werden nur die eisernen B.
besprochen, bezüglich der steinernen, gewölbten
Brücken s. Betonbrücken, Eisenbetonbrücken
und Steinbrücken.

In den zu Ende des 18. Jahrhunderts in
England erbauten gußeisernen B. (Brücke der
Coalbrookdale-Eisenwerke über den Severn,
Brücke bei Buildwas u. a.) hat das Eisen seine
erste Anwendung im Brückenbau gefunden.
Diesen Vorläufern folgten bald besser ausge-
bildete Bauten von gußeisernen B. in Eng-
land, Frankreich und Deutschland, von denen
die 1814—1819 von John Rennie erbaute
Southwark-Brücke in London (Mittelöffnung
73*1 m) hervorzuheben wäre. Die erste guß-
eiserne Eisenbahn-Bogenbrücke war wohl die
1846 erbaute schiefe Brücke der französischen
Nordbahn über den Kanal von St. Denis. Seit
der Mitte des vorigen Jahrhunderts gelangten
aber gußeiserne B. nur mehr vereinzelt, haupt-
sächlich für Straßen- und Kanalbrücken in Frank-
reich (1860 Solferino-Brücke, 1862 St. Louis-
Brücke über die Seine in Paris) am spätesten
noch in England (1886 Battersea-Brücke über
die Themse 4n London, 1890 Albert-Brücke in
Belfast) zur Ausführung. In dem Maße näm-
lich, als die Fortschritte in der Theorie eine
richtigere statische Beurteilung der Bogenträger
ermöglichten, erkannte man, daß diese bei der
wechselnden Belastung der Brücken nicht durch-
weg nur auf Druck beansprucht werden, sondern
daß auch Biegungsmomente auftreten, die unter
Umständen Zugspannungen hervorrufen können.
Für eine derartige Beanspruchung, die bei be-
wegten Lasten auch noch mit Stoßwirkungen
verbunden ist, ist das Gußeisen wenig geeignet.

Die Reihe der schweißeisernen B. wurde
durch die im Jahre 1854 erbaute Eisenbahn-
brücke über die Aaare bei Ölten mit Voll-
wandblechbogen von 31 5 m Weite und durch
die fast gleichzeitig errichtete Arcolebrücke in
Paris (Blechbogen mit Zwickelausfachung von
80 m Weite) eröffnet, doch blieb noch durch
mehrere Jahrzehnte die Anwendung dieser
Brückenart auf vereinzelte Ausführungen be-
schränkt. Von diesen sind hervorzuheben : in

Deutschland die 1864 von Hartwich erbaute
Rheinbrücke der Linie Koblenz - Lahnstein mit
rund 97 in Öffnungsweite, in Amerika die
1864 vollendete Mississippibrücke in St. Louis
mit drei 158 in weit gespannten Bogen aus
Chromstahl. Die Fortschritte in der Theorie
und Praxis des Baues eiserner Brücken, die
das 8. und Q.Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts
brachte, waren für die steigende Anwendung
des Bogenträgersystems und für die Entwick-
lung, die der Bau der B. in den letzten Jahr-
zehnten namentlich in Deutschland nahm, von
großer Bedeutung. Den Rheinbrücken bei
Rheinhausen (1873) und oberhalb Koblenz
(1879), die an das Vorbild der älteren Ko-
blenzer Brücke anlehnen, folgten eine Reihe
großer B. in Frankreich (Viaur-Viadukt mit
220 in Kämpferweite, weitest gespannte B.
Europas), der Schweiz, Nordamerika (Straßen-
brücke über den Niagarafluß mit 256 /// Spann-
weite) und insbesondere in Deutschland, wo
durch den Bau der Brücken am Nordostsee-
kanal (bei Grünenthal und Levensau), der
Talbrücke bei Müngsten (Kaiser -Wilhelm-
Brücke), der Rheinbrücken zu Mainz, Bonn,
Düsseldorf, Worms und Köln, der Elbebrücken
zu Dresden, Haarburg und Magdeburg u. a.
zahlreiche, durch Mannigfaltigkeit der Systeme
und mustergültige Konstruktion hervorragende
Entwürfe und Ausführungen von B. geschaffen
wurden.

Hinsichtlich der Tragwerkssysteme der B.
können folgende Anordnungen unterschieden
werden (s. Bogen- und Hängeträger, Theorie).

I. Schlaffe Bogen, Stabbogen in Ver-
bindung mit geraden Balken (Blech- oder
Gitterträgern) als Versteifung. Dieser Ver-
steifungsträger kann entweder ohne Unter-
brechung durchgehen oder aus zwei in der
Trägermitte durch ein Gelenk verbundenen
Hälften bestehen. Letztere Anordnung ist sta-
tisch bestimmt. Das System hat (1881) bei
der Grazer Murbrücke (Abb. 213), dann bei der
Ihmebrücke in Hannover, bei der Murbrücke
zu Gobernitz (70'5 in mit Mirtelgelenk) und
der Brücke am Bahnhof Haiensee Anwendung
gefunden. Bei diesen Ausführungen liegt der
Bogen über dem Versteifungsträger und es
nimmt letzterer den Bogenschub auf. Wegen
der Notwendigkeit, dem Bogen einen genügend
knickfesten Querschnitt zu geben, erscheint
das System bei größeren Öffnungsweiten nicht
mehr zweckmäßig.

II. Steife Bogen, die entweder a) als voll-
wandige Blechbogen oder b) als Fachwerk-
oder Gitterbogen ausgeführt werden können.
Hinsichtlich der Auflagerung sind zu unter-
scheiden :

Bogenbrücken.

439

Auskraguno;

1. Bogen ohne Gelenk mit flach aufge-
lagerten oder eingespannten Enden. Feste
Lager sind früher bei Blechbogen häufiger
angewendet worden (Abb. 2 14). Fachwerksbogen
dieser Art haben zwei gekrümmte Gurtungen
mit gleichbleibendem (Abb. 215) oder gegen die
Kämpfer etwas zunehmen-
dem Abstände (Abb. 216).
Neuere Beispiele sind: die
Kornhausbrücke in Bern,
die Addabrücke bei Pa-
derno, die Kaiser Wilhelm-
Brücke bei Mutigsten. Letz-
tere Brücke ist durch die
Art der Aufstellung be-
merkenswert, die ohne
festes Gerüst durch freie
vorübergehender Einschaltung von Kämpfer-
gelenken erfolgte.

2. Bogen mit Kämpfergelenken. Diese
stützen sich auf gelenkförmige Lager, wodurch
die Angriffspunkte der Kämpferdrücke fest-
gelegt werden und das Trägersystem hinsicht-
lich der äußeren Kräfte bloß einfach statisch
unbestimmt wird. Bei Blechbogen bildet die
gelenkige Auflagerung jetzt die Regel. Die
Washington -Brücke über den Harlemfluß
(Abb. 217) mit 155*5 m Spannweite und 3'4 m
hohen Blechbogen ist die weitestgespannte
Blechbogenbrücke.

Die Fachwerkbogen mit Kämpfergelenken
haben entweder

«) parallele oder nahezu parallele Gurtungen
und Ausfachungmit senkrecht oder radial gestell-
ten Pfosten und einfachen
oder gekreuzten Schräg-
stäben. Hierher gehört
die weitestgespannte unter
den derzeit bestehenden
B., die Straßenbrücke über
den Niagara (Abb.218 und
218«) mit 256-1 m Stütz-
weite, welche Brücke ohne
Gerüst mit freier Auskra-
gung montiert wurde. Diese
wird aber in der Spannweite
von der in Ausführung be-
griffenen Hellgate-B. bei New
York, einer viergleisigen Ei-
senbahnbrücke mit über die
Fahrbahn ragendem Bogen
von rund 300 m Stützweite
übertroffen (Abb. 2 19).

ß) Sichelbogen. Die Träger besitzen im
Bogenscheitel die größte Tragwandhöhe, in
den Kämpfern sind die Gurte zusammenge-
führt. Beispiele: Dourobrücke bei Oporto,
Straßenbrücke über den Rhein bei Worms,

Garabitviadukt (Abb. 220), Hochbrücke über den
Nordostseekanal bei Grünental (Abb. 221). Bei
letzterer schneidet die Fahrbahn (zweigleisige
Eisenbahn) die Bogentragwände und ist zum
Teil an diese angehängt, zum Teil auf sie ge-
stützt. In der Höhe der Fahrbahn ist ein Zug-

Abb. 213. Straßenbrücke über die Mur in Graz.

mit

Querschnitt

Bogen im Scheitel.

Abb. 214. Rohrbachbriicke der Gotthardbahn.

Abb. 215. Mississippibrücke bei St. Louis.

Abb. 216. Kaiser-Wilhelm-Brücke über das Wuppertal bei Müngsten.

band angeordnet, das aber erst nach Aus-
rüstung der Träger eingefügt wurde, also nur
den Schub der Verkehrslast aufnimmt. Beim
Garabitviadukt sind als Fahrbahnträger konti-
nuierliche Parallelfachwerksträger angeordnet,

340

Bogenbrücken.

die sich auf den Scheitel und in zwei Zwischen-
punkten mittels eiserner Pfeiler auf den para-
bolischen Bogen stützen.

Abb. 217. Washington-Brücke über den ll;irleinfluli bei New York.

eine Ausfachung, in der Regel aus lotrechten
und geneigten Stäben bestehend, verbunden

(Abb. 228, Seitenöffnungen der Bonner-Brücke).

Die Trägerform findet
namentlich für kleinere
und mittlere Spannweiten
vorteilhaft Anwendung.
Abb. 222 zeigt die aus-
nahmsweise Anwendung
auch für eine große

Abb. 218. Straßenbrücke über den Niagarafluß, N.-A.

Spannweite. Ein grobes
Bauwerk dieser Art ist
auch die Angerschlucht-
brücke bei Hbf-Gastein
auf der Tauernbahn
(Abb. 223) mit 110 ///
Stützweite.

6) Fachwerkbogen mit
unterer bogenförmiger
oder vieleckigcr und
oberer aus Geraden zu-
sammengesetzter Gurtung
mit größtem Abstand der
Gurtungen in etwa 1/4
und 3/4 der Stützweite,
entsprechend der Größe
der Maximalmomente
(Abb. 224).

3.Dreigelenkbogen,
Bogen mit Kämpfer- und
Scheitelgelenken. Auch
diese werden wie jene
unter 2 ausgeführt als
a) vollwandig als Blech-
bogen. Eine besondere
Ausführungsarl zeigt die
durch ihr besonders
flaches Stichverhältnis
(6-28 /«Pfeil auf 107-5//I
Stützweite) bemerkens-
werte Alexanderbrücke in
Paris (Abb. 225), deren
Bogen aus Stahlguß-
y) Fachwerkbogen mit ausgefachten Zwickeln. | Segmenten zusammengefügt sind.
Der gerade Obergurt trägt die Fahrbahn \\\u\ \ b) Fachwerkbogen entweder mit parallelen
ist mit dem bogenförmigen Untergurt durch Gurtungen oder aus zwei sichelförmigen Bogen-

Abb. 218a. Straßenbrücke über den Niagarafluß, N.-A.

Abb. 219. Hellgate-Brücke bei New York nach dein I ntwnrf von (i. Lfndcothal.

Bogenbrflcken.

141

hälften bestehend oder
endlich mit geradem
Obergurl und au
fachten Bogenwinkeln.

Wird ein Bogentraj
werk über seine Stütz-
weite hinaus dun ii
Kragai me vei längert,
;nit die sich wiedei

kur/c Balkenträgi i
stützen, soentstehl <i m-

Auslegerbogen
brück»-. Durch das
Gewi« hl und die Be
lastung des Kragarm« s
wir«! der I lorizontal-
■ .( hub d( ■ Bogens vei
mindert Eine derartige

I ragwerkanordnung
y igt die Lavaurbrü« ke
Aber die Vi;uir auf der
I Eisenbahnlinie ( !ar-
maux-Rodez in Frank-
rei« h (Abb. 226 a, b),
eine Dreigelenkbog« n
brücke von 250 m
Stützweite mit An'
rarmen von rund
70 m I änge. Eine sehi

flach gespannte Air.
rbogenbrücke mit
Kämpfer- und s< heitel-
gelenken ist die Mira
beaubrücke in Paris
(Ah I». 227). Die Krag-
arme sind hier mii

Abb. 220 OarabltvUdukl (Elienbahnllnli Marvcjol Neu

Alili 221 FJucnbahnbröcki ßbci den Nordotl*crkanal bei Orünenlal

Abb. 222 I I* nli.ilm ,i ii' kl "!'' i dl ii I II ■<;■ IW,

ihren Enden aufgelagert, wodur« h das I rag
«rerksystem zweifach statisch unbestimml wird.
Oegenwärtig wird den Bogen mit ge
lenkigen Auflagerungen wohl meist der Vorzug
vor den eingespannten Bogen gegeben. Maß
gebend hierfür sind die Rücksichten auf ein»
mehr gesicherte Montierung, aul die Vei
meidung oder wenigstens bedeutende Verminde
nmg von Oberanstrengungen durch Mon
rierungsmängel und durch Temperaturwirkung
Bei den in neuerer Zeil ausgeführten gelenk-
ig en Bogen hat man daher renigst« ns während
der Aufstellung und für die Eigengewicht
Wirkung vorübergehend eine Gelenklagerung
herbeigeführt (Müngstener Brücke). Gegen den
Dreigelenkbogen, der allerdings einfach zu be
rechnen ist und von Montierungs und Tempe
raturspannunj'en gänzlich frei ist, werden dl i
ungünstigere Einfluß von Stößen und die
größeren Scheitelbewegungen durch Belastung
und Temperaturwirkung geltend gemacht; bei
beschränkter Konstruktionshöhe und großer

Abb 223 Angerachluchl

442

Bogenbrücken.

Spannweite, wo es sich um möglichste Ver-
minderung der Trägerhöhe im Scheitel handelt,
wird man aber doch gerne zur Anordnung
eines Scheitelgelenkes greifen.

Abb. 224. Blaauw-Krantz-Viadukt, Kapland.

weiten parallelgurtige oder sichelförmige Bogen-
träger die zweckmäßigere Anordnung darstellen.
Was die Lage der Fahrbahn anbelangt,
so findet man bei den älteren B. weitaus
am häufigsten jene Anordnung,
die man als „Bahn oben" be-
zeichnet. Bei dieser liegen die
Hauptträger (Bogen) gänzlich
unter der Fahrbahn und letztere
stützt sich mittels vertikaler
Ständer, die bei Fachwerks-
bogen immer in den Knoten-
punkten angeordnet sind, auf

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Abb. 225. Alexanderbrücke in Paris. Halber Längsschnitt.

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Abb. 226a Ansicht des Lavaurviadukts, Eisenbahnlinie Carmaux-Rodez.

Abb. 226b. Querschnitt des Lavaurviadukts.

Bezüglich der Wahl der Trägerform ist zu
erwähnen, daß Bogen mit ausgefachten Zwik-
keln sich mehr für kleinere und mittlere Spann-
weiten mit oben liegender Fahrbahn eignen,
während für größere und sehr große Spann-

den Bogen. Bei genügend großer verfüg-
barer Höhe zwischen Bogenauflager und Fahr-
bahn ist dies die zweckentsprechendste und
das Schönheitsgefühl am besten befriedigende
Anordnung. Bei weit und hoch gespannten
Bogen hat man dann auch die Fahrbahn nicht
in jedem Knotenpunkt gestützt, sondern diese
durch einen Viadukt gebildet, der von
eisernen, auf den Bogenträgern aufstehenden
Pfeilern getragen wird (Abb. 216 und 220). Ist
die Höhe zwischen Bogenauflager und Fahr-
bahn im Verhältnis zur Spannweite nur gering,
so bleibt zur Erzielung eines günstigen Stich-
verhältnisses nichts anderes übrig, als den
Bogenscheitel über die Fahrbahn zu legen;
letztere durchschneidet dann den Bogen und
ist auf ihn teils gestützt, teils an ihn an-
gehängt (Abb. 221 und 228). Aber auch bei
ganz unten liegender Fahrbahn findet das
Bogenträgersystem Anwendung und es ist in
neuerer Zeit der über der Brückenbahn
liegende steife Fachwerksbogen mit Zug-

Bogenbrücken.

443

Verkehrsweg

1- Q> -S

JH äc
SS

vi H-* u

*=5r§

Spannweite

Pfeilhöhe und
Trägerhöhe
in der Mitte

am Trägerende

Abstand
der Hauptträger

Lage der
Fahrbahn

Konstruktions-
system

Deutschland:

Neckarbrücke in
Mannheim

Straße
2 Gehwege

Memelbrücke
in Tilsit

Straße
2 Gehwege

Oderbrücke
bei Beuthen

Straße
2 Gehwege

Rhein brücken
in Köln

Nord brücke

Südbrücke j

Straße

2 Gehwege

2 Gleise

zweigleisige \
Eisenbahn I

Österreich:

Angerschluchtbrücke
der Tauernbahn

eingleisige
Eisenbahn

Rußland:

Sergiusbrücke
in Moskau

Nikolausbrücke
in Moskau

Dnjeprbriicke
in Kiew

Newabrücke
in Petersburg
(Ochtabrücke)

Vereinigte
Staaten v. Nord-
amerika:

Oaklandbrücke
in Pittsburg

Mississippibrücke
bei Fort Snelling

Connecticutbrücke
bei Bellow-falls

Französische
Kolonien:

Song - Mä - Brücke
in Tonkin,
Hanoi- Hüe

zweigleisige
Eisenbahn

Straße

Straße
2 Gehwege

Schmalspur.
Eisenbahn

je 3

113

106

102

119
168

123

110

135

104

134

111

165

162

6-94

15-5 + 3-5
95

15-3 + 3-2
9-0

4 Hauptträg.

4 + 3-4 l

/ 17-2 + 3-8
1 8-5
f 252 + 50
\ 8-5
j 17-2 + 3-8
\ 8-5

14-0 + 2-1

17-5

22-3

21-3 + 3-1

22-7

274

25-0
91

9-7

12-2

90
9-0

9-8

11-5

19-2

6-2 bis 9-6

110

oben

unten

unten
unten

oben

teils oben
teils unten

unten

oben

10-0

größten-
teils unten

unten

Vollwandiger Blech-
bogen mit Kämpfer-
ge' enken

Fachwerkbogen
mit Zugb ind

Fachwerkbogen
mit Zugband

Drei getrennte

Brücken, zwei auf

gemeinsam. Pfeilern

Fachwerkbogen
mit Zugband

Fachwerkbogen mit
Kämpfergelenken u.
ausgefacht. Zwickeln

Sichelförmiger
Fachwerkbogen

Fachwerkbogen
mit Zugband

Fachwerkbogen
ohne Gelenke

Fachwerkbogen mit

3 Oelenken und
Zwickelausfachung

Fachwerkbogen mit
iiikin und an-
nähernd parallelen
Gurtungen

Fachwerkbcgcn mit

Scheitelgelenk und

Zugband

444

Bogenbrücken. Bogen- und Hängeträger.

band eine namentlich in Deutschland beliebte
Anordnung geworden. Derartige Träger belasten
ihre Stützen nur lotrecht, wirken sonach als
Balkenträger, besitzen aber gegenüber Balken-
fachwerken den Vorteil, daß sie freien Durch-
blick und Querverkehr über die Brücke ge-

Bogen- und Hängeträger (arches and
Suspension girders; poutres en arcs et poutres
suspendues; travi in arco et travi sospesi),
Tragwerke, die dadurch gekennzeichnet sind, daß
auch bei lotrechter Belastung in ihren Auflager-
punkten schief gerichtete Kräfte auftreten, wo-

Abb. 227. Mirabeau-Straßenbrücke in Paris.

Abb. 228. Straßenbrücke über den Rhein bei Bonn.

Abb. 229. Eisenbahn- u. Straßenbrücke in Köln (Nordbrücke).

statten, kürzere Druckstäbe enthalten und die
Tragkonstruktion leichter erscheinen lassen.
Hervorragende Beispiele für dieses Brücken-
system geben die seit 1900 gebauten Straßen-
und Eisenbahnbrücken über den Rhein bei
Düsseldorf (181-3 m), Worms (116-8/«), Köln
(167-7/«) (Abb. 229), über die Elbe bei Haar-
burg (100///), Magdeburg (135/«) u.a.

In der Tabelle S. 443 sind noch einige der her-
vorragendsten, seit 1907 ausgeführten eisernen
B. mit ihren Hauptdaten angegeben (nach Roh n,
Bemerkenswerte eiserne Brücken, Zürich 1910):

Literatur: Landsberg, Konstruktion d. eisernen
Bogenbrücken im Hb. d. Ing. W. 2. Bd., 5. Abt , 3. Aufl.
Leipzig 1906. — Haeseler, der Brückenbau. Eiserne
Brücken. 4. Lief. Braunschweig 1908. - Bernhard,
Eiserne Brücken. Berlin 1911. - Mehrtens, Eisen-
brückenbau. Leipzig 1908. Melan.

Bogen seh nenträger (bowstring-girders ;
bowstrings), die ältere Bezeichnung für Pa-
rabelträger mit geradem Untergurt und bogen-
förmigem Obergurt. Sie gehörten zu den
ersten Ausführungsformen eiserner Fachwerks-
träger mit krummlinigen Gurtungen, und
dürfte die von den Ingenieuren Hoffmann und
Maderspach 1837 erbaute Czerna-Brücke bei
Mehadia die erstmalige Anwendung dieses
Trägersystems darstellen, das später besonders
häufig in England zur Ausführung kam (s.
Eiserne Brücken).

durch sie sich von den nur lotrechte Auflager-
drücke äußernden Balkenträgern unterscheiden.
Bei den Bogenträgern ist die Auflagerkraft
nach außen, bei den Hängeträgern nach dem
Innern der lichten Weite gerichtet; es ent-
steht sonach bei den ersteren ein Horizontal-
schub, bei den letzteren ein Horizontal zug.
Das Auftreten dieser wagrechten Kräfte ist
durch die Unverschiebbarkeit der Auflager-
punkte (bei den Bogenträgern Kämpfer ge-
nannt) bedingt. Diese werden entweder direkt
auf die angrenzenden Stützen übertragen oder
durch anschließende ähnliche Träger mit ge-
meinschaftlichem Auflager bis an die festen
Enden der Konstruktion fortgepflanzt und hier
durch die Standfestigkeit der stützenden Körper
(Widerlager bei den Bogenträgern, Veranke-
rungen bei den Hängeträgern) aufgenommen.
Man kann den Horizontalschub der Bogenträger
aber auch durch ein die Bogenfüße verbindendes
Zugband auf nehmen lassen, in welchem Falle dann
die Stützen nur lotrechte Belastungen erfahren.
Die Bogenträger und die Hängeträger können
rücksichtlich ihrer geometrischen Form als
Spiegelbilder aufgefaßt werden; sie unter-
scheiden sich nach obigem nur durch das
Vorzeichen der horizontalen Auflagerkraft und
ihre Berechnung kann daher auch nach den
gleichen Grundsätzen erfolgen.

Bogen- und Hängeträger.

445

Die hierhergehörigen Trägersysteme lassen
sich zunächst in zwei Gruppen sondern, in
die schlaffen Spreng- und Hängewerke und
in die steifen oder versteiften Bogen- und
Hängeträger. Schlaff nennt man eine Träger-
konstruktion, wenn ihre geometrische Gestalt
nicht festgelegt ist, sondern mit der Lastver-
teilung wechselt. Diese Eigenschaft besitzt die
Kette, das Seil und auch das Vieleckspreng-
werk aus gelenkartig verbundenen Stäben;
während aber das schlaffe Hängewerk seine
Form wirklich der Belastung anpassen kann,
vermag das Sprengwerk nur eine labile Gleich-
gewichtslage anzunehmen, d. h. es stürzt bei
einer Änderung der Belastung in sich zu-
sammen. Das schlaffe Sprengwerk ist daher
als Trägerkonstruktion nicht brauchbar und
auch das schlaffe Hängewerk ist für Brücken,
die unter wechselnder Verkehrslast nur geringe
Formveränderungen erleiden sollen, von vorn-
herein ausgeschlossen.

Die Versteifung der schlaffen Systeme kann
erreicht werden, entweder durch ihre Verbin-
dung mit einem Balkenträger (schlaffe Bogen
oder Ketten mit Versteifungsträger) oder da-
durch, daß man sie selbst steif ausbildet.
(Elastische Bogen, Bogen- und Hängefach-
werke.)

Theorie der B.

A. Der elastische Bogen über einer Öff-
nung. Man versteht darunter einen eben
gekrümmten Stab, der mit seinen Enden un-
verschieblich gelagert ist. Sind die festgehaltenen
Enden (Kämpfer) frei drehbar, so hat man
es mit einem gelenkig gelagerten Bogen oder
einem Bogen mit Kämpfergelenken zu
tun ; sind dagegen die Stabenden auch an
ihrer Drehung vollständig behindert, so ent-
steht der eingespannte oder gelenklose
Bogen. Den auf einen solchen Bogenträger
angreifenden äußeren Kräften halten die Gegen-
kräfte der Stützen (Kämpferdrücke) das Gleich-
gewicht - Zu ihrer Festlegung sind im all-
gemeinen 6 Bestimmungsstücke (Größe, Rich-
tung und Lage einer jeden Kämpferkraft) er-
forderlich, von denen drei durch die Gleich-
gewichtsbedingungen des ebenen Kräftesystems
bestimmt sind. Für den eingespannten Bogen
fehlen sonach zur Ermittlung der Kämpfer-
kräfte drei, auf statischem Wege nicht mehr
erhältliche Bestimmungsstücke; das Träger-
system ist dreifach statisch unbestimmt.
Beim gelenkig gelagerten Bogen vermindert
sich die Zahl der Unbestimmtheiten auf eine,
da durch die Festlegung der Stützpunkte zwei
Bedingungen für die Lage der Kämpferdrücke
geschaffen werden. Durch Anbringung eines

Mittelgelenkes endlich, d. i. durch den Drei-
gelenkbogen, erzielt man volle statische
Bestimmtheit, die Zerlegung der Resultierenden
der am Bogen angreifenden Kräfte in die
beiden Kämpferdrücke ist hier nur in ein-
deutiger Weise möglich. In den Fällen der
statischen Unbestimmtheit dagegen sind die
auftretenden Kräfte durch die elastischen Form-
änderungen bedingt und aus ihnen abzu-
leiten.

Innere Kräfte des massiven Bogens.
Führt man durch den Bogen einen beliebigen
Querschnitt senkrecht zu seiner Schwerachse
und setzt die auf den abgetrennten rechten oder
linken Bogenteil einwirkenden äußeren Kräfte,
einschließlich der Kämpferkraft, zu einer Re-
sultierenden zusammen, so gibt diese die Be-
anspruchung des betreffenden Querschnittes,
in dem sie Normal- und Schubspannungen
hervorruft. Letztere werden bei einer der Be-
lastung richtig angepaßten Bogenform nur
klein und kommen bei der Berechnung
eines massiven oder Vollwandbogens nicht
wesentlich in Betracht. Die Normalspannungen
hängen von der zum Querschnitt senkrechten
Komponente N der äußeren Kraft ab, und
man legt ihrer Verteilung über den Quer-
schnitt die für elastische Baustoffe geltenden
Gesetze zu gründe. Man kann diese An-
nahme sowohl für eiserne Bogen (Blechbogen)
wie auch mit praktischer Zulässigkeit für
Stein- und Mauerwerkbogen gelten lassen, so-
nach die Bogenträgertheorie auch auf die
Gewölbe anwenden (s. Gewölbe).

Unter der Voraussetzung, daß der Krüm-
mungshalbmesser eines stabförmigen Bogens
im Verhältnis zur Höhe seines Querschnittes
groß ist, gelten für den gekrümten Stab mit
großer Annäherung dieselben Formeln wie
für den geraden Stab, der auf zusammen-
gesetzte Normal- und Biegungsfestigkeit be-
ansprucht wird. Bezeichnet nämlich N die im
Stab wirkende Achsialkraft, M das auf den
Schwerpunkt des Querschnittes, dessen Fläche/7
und dessen Trägheitsmoment / sei, bezogene
Biegungsmoment der äußeren Kräfte, so be-
rechnet sich die Normalspannung für eine im
Abstand v von der Schwerpunktsachse gelegene

Faser aus

N Mv ..

-a==F+-J- l)

Hierin kann N und M allgemein mit dem
gleichen Vorzeichen eingeführt werden und ist
v für jene Punkte des Querschnittes positiv,
die mit N auf derselben Seite der Schwer-
punktachse liegen.

Die Randspannungen, d. s. die Spannungen
in der obersten und untersten Faser, deren

446

Bogen- und Hängeträger.

Abstände von der Schwerachse öt und a2 sein
mögen, ergeben sich hieraus mit

N , Ma, |

N Ma, i

Oo —

- o« =

oder durch die auf die Kernpunkte bezogenen
Momente Mn und M0 ausgedrückt, mit

Mu o,

2 a)

ou =

Mo a2

Die Kernpunkte sind bestimmt durch die
Kernpunktabstände (Abb. 230) ku = -J— und
k0 = -d- Für einen Rechteckquerschnitt von
der Höhe h ist ku = k0 = — //, die Kern-
punkte entsprechen den Drittelpunkten der
Höhe. Für den I-Querschnitt sind die Kern-

_ — ,
ll

*WK

Mr---BM^—mf

f-A-i-^r

«S

_*_!

-^4" VM>,M,air/.y/M f^

Abb. 230.

Abb. 231.

punktabstände größer. Die Größtwerte der
Randspannungen bestimmen sich sonach ge-
mäß Gleichung 2a aus den Größtwerten der
auf die Kernpunkte bezogenen Biegungs-
momente. Ist der Querschnitt gegeben, so
unterliegt die Ermittlung der Randspannungen
auf Grund der Gleichung 2 oder 2a keiner
Schwierigkeit; handelt es sich aber um die Di-
mensionierung eines Blechbogens, so können
diese Formeln nicht unmittelbar verwendet
werden, da bei unsymmetrischer Ausbildung
des Querschnittes (verschiedener Stärke der
beiden Gurtungen) die Lage des Schwer-
punktes (zur Anwendung der Gleichung 2)
oder die Lage der Kernpunkte (zur Anwendung
der Gleichung 2a) nicht bekannt ist.

Man kann hier das folgende Näherungs-
verfahren einschlagen: Es wird ein Grund-
querschnitt (Abb. 231), aus Stehblech und
Winkeleisen bestehend, angenommen; man
wählt seine Höhe bei Blechbogen für Brücken-
träger mit 1/4o ~ Vöo der Stützweite. Dessen
Fläche sei = FQ, Trägheitsmoment für die
horizontale Schwerachse =/0, Höhe = //.
Man bestimmt nun die größten Biegungs-
momente Mu und M0 in bezug auf die
Flanschenflächen der Winkeleisen und

erhält dann, wenn 5 die größte zulässige
Druckspannung im Querschnitt bezeichnet,
seine erforderliche Fläche aus

Mo — Mu (F0h? -4JJ_ (Mo+MuY (

' ' Mo Mu |

F =

hs 4h?

Die Querschnittsflächen der beiden Gurtungs-
lamellen folgen hiermit aus

/■

Mo-vMu

F-- l F

F -

2 °

Mo + Mu

Für die Berechnung der Größtwerte von
M0 und Mu wird es zumeist genügen, die un-
günstigste Belastungsweise für den in der
Stabachse gelegenen Querschnittpunkt zugrunde
zu legen, wodurch die Zahl der in Betracht
kommenden Belastungsfälle auf die Hälfte ver-
mindert wird.

Mit Hilfe der nach dieser ersten Näherung
entwickelten Querschnitte kann nunmehr (was
aber selten notwendig werden wird), eine ge-
nauere Berechnung erfolgen, indem man die

Abb. 232.

Kernlinien ermittelt, die Maximalmomente nun
auf diese bezieht und dann zur Berechnung
von f0 und fu wieder die obigen Formeln an-
wendet.

Die äußeren Kräfte der Bogenträger.
Für den allgemeinen Fall des eingespannten,
gelenklosen Bogens, der durch beliebige lot-
rechte Kräfte belastet ist (Abb. 232), seien H
der auftretende Horizontalschub, K, und V2
die Vertikalkomponenten der Stützenreaktionen,
MA und M2 die Biegungsmomente in den
Einspannungsstellen.

Denkt man sich //, 7kf1 und M2 gleich Null,
so geht der Bogenträger in einen frei auf-
liegenden Balken über und man kann für
diesen das Biegungsmoment Mx in einem
Querschnitt im Anstand x vom linken Kämpfer,
sowie den linksseitigen Stützendruck i)1 be-
rechnen. Hiermit erfolgt aber dann das Biegungs-
moment für den Bogenträger aus
Mi (l-x) + M2x

Mx = iflA

der Vertikaldruck im Kämpfer aus

V, = U,

M, - Mx .

- 4- M tg a

Konstruiert man mit einer Poldistanz H das
Seilpolygon der Belastungskräfte und bringt

Bogen- und Hängeträger.

447

dieses in eine solche Lage zu dem Bogen, daß
die Schnittpunkte mit den Kämpfervertikalen

um ex = -vi und e2 = —A über den Kämpfer-
punkten liegen, so entsprechen die mit H
multiplizierten Vertikalabstände des Seilpolygons
von der Bogenachse, bzw. von den Kernlinien
den auf den Bogenträger einwirkenden Biegungs-
momenten (Abb. 232).

Es ist sonach bei dem eingespannten Bogen
zur vollständigen Bestimmung der äußeren
Kräfte und damit auch der inneren Spannungen
die Kenntnis dreier Auflagergrößen erforder-
lich; bei dem Bogen mit Kämpfergelenken
werden die Einspannungsmomente Null und
erübrigt in diesem Fall bloß die Bestimmung
des Horizontalschubs.

Besteht die Belastung des Bogens aus einer
einzelnen Last, so schneiden sich die Rich-
tungen der Kämpferdrücke auf der Angriffs-
linie der Last und es beschreibt dieser Schnitt-
punkt C bei einer Veränderung der Lage der
Last eine Kurve, die sog. Kämpferdruck-
linie (Abb. 233). Die Richtungen der Kämpfer-

Abb. 233.

drücke umhüllen dabei bestimmte Linien, die
Kämpfe rdruckumhüllungslinien genannt
werden. Für den Bogen mit Kämpfergelenk
schrumpfen diese letzteren in die Kämpfer-
punkte zusammen, da hier die Richtungen
der Kämpferdrücke stets durch die Kämpfer-
gelenke hindurchgehen müssen.

Hat der Bogen auch noch ein Scheitelgelenk,
so muß die Richtung eines Kämpferdruckes
überdies auch noch durch das Scheitelgelenk
hindurchgehen und es besteht in diesem Fall
die Kämpferdrucklinie aus zwei Geraden, die
sich als die Verlängerungen der Verbindungs-
sehnen des Scheitelgelenkes mit den beiden
Kämpfergelenken darstellen.

Ungünstigste Belastungen. Mit Hilfe
der Kämpferdruck- und Kämpferdruckumhül-
lungslinien läßt sich der Einfluß der Lastlage
auf das Vorzeichen der Spannungen in einem
bestimmten Querschnitt untersuchen. Für die
Normalspannungen im unteren Querschnitts-
rande ziehe man durch den oberen Kern-
punkt des betreffenden Querschnittes Tangenten
an die Kämpferdruckumhüllungen, so be-
stimmen diese in den Schnittpunkten /, oder /

(Abb. 234) mit der Kämpferdrucklinie die Be-
lastungsscheiden, da eine jede in /, und J2
angreifende Last in Beziehung auf den Kern-
punkt /G kein Moment, mithin in der unteren
Querschnittsfaser keine Spannung zur Folge
hat. Beim Übergang der Last über die Punkte/,
und J2 ändert sonach die Spannung a„ ihr
Vorzeichen. Für die obere Faser tritt der untere
Kernpunkt /C, an die Stelle und man erhält

— !•

II -,&

Abb. 234.

für diesen die Belastungsscheiden J6 und /,.
(In der Abbildung fällt der Punkt JA bereits
außerhalb der Spannweite, es ist sonach nur
eine Belastungsscheide vorhanden.) Mit ent-
sprechender Berücksichtigung des Vorzeichens
des Moments lassen sich sonach die folgenden
Regeln aufstellen:

Die Spannung a0 wird ein Zug für jede
Last in der Strecke i3 b, ein Druck für jede
Last in der Strecke a/3; die Spannung a„ wird
ein Zug für jede Last in der Strecke i\ i2,
ein Druck für jede Last in der Strecke a t,
und i2 b.

Ähnliche Regeln lassen sich auch für die
Scherkräfte aufstellen. Die Scherkraft in einem
Querschnitt wird erhalten, wenn man die auf
diesen einwirkende äußere Kraft (Resultierende
aus den Auflagerkräften und den Belastungen
zwischen Kämpfer und Querschnitt) in eine

Abb. 235.

auf der Ebene des Querschnittes senkrechte
Komponente (Längs- oder Achsialkraft) und
in eine in den Querschnitt fallende Kompo-
nente zerlegt. Letztere gibt die Scher- oder
Querkraft; man zählt diese, wie bei den
Balkenträgern, positiv, wenn sie auf den linken
Trägerteil nach aufwärts wirkt. Zieht man
(Abb. 235) die Lotrechte CF^ durch den
! oberen Querschnittsrand C und parallel zur
2I Tangente in M an die Stabachse eine Tangente

448

Bogen- und Hängeträger.

an die Kämpferdruckurnhüllungslinie, so geben
wieder die Schnittpunkte /^ und F2 mit der
Kämpferdrucklinie die Belastungsscheiden.

Die Querkraft in M wird positiv für jede
Last in der Strecke /, /2, negativ für jede Last
in der Strecke ö/j und f2 b.

Bei einem Bogen mit Kämpfergelenken sind
anstatt der Tangenten an die Kämpferdruck-
umhüllungskurven die Linien durch die
Kämpfergelenke zu legen.

a) Bogenträger mit drei Gelenken.

Bei Vorhandensein von Kämpfergelenken
lautet Gleichung 5)

Mx = i\\x Hy 7)

Die Anbringung eines dritten Gelenkes in
einem Punkt mit der Ordinate y =f liefert
zufolge der Bedingung, daß für den Gelenk-
punkt das Moment Null werden muß, die
Gleichung 0 = iHa -- ///, voraus

-'"' 8)

H =

Hierin bezeichnet £Hg das auf das Mittel-
gelenk bezogene Moment des gleich belasteten

Abb. 236.

Balkenträgers. Die Einflußlinie von H, d. i.
eine Linie, deren Ordinaten die Größe von H
für eine wandernde Einzellast G angeben,
stimmt sonach mit der Einflußlinie des Mo-
mentes Mg überein. Sie wird durch die in
Abb. 236 angedeutete Konstruktion in der
Dreiecklinie acb erhalten.

Die Biegungsmomente, die auf die Kern-
punkte der Querschnitte zu beziehen sind, be-
rechnen sich aus Gleichung 7. Man kann

diese auch schreiben Mx=y f-1^- - /i)

und hiernach wieder die Einflußlinie, die die
Veränderlichkeit des Momentes für eine wan-
dernde Einzellast angibt, konstruieren (Abb.237).

Die Größe

läßt sich nämlich durch die

•Ordinaten der Linie a m b darstellen, die man

durch die in Abb.237 angegebene Konstruktion
erhält. Der unter einer Einzellast G gemessene
lotrechte Abstand der beiden Polygone acb
und a m b gibt dann mit der Ordinate y
des Bogenpunktes M multipliziert das in diesem
Punkt auftretende Biegungsmoment.

Der Schnittpunkt i liegt in der Lotrechten
durch/ und bestimmt die Belastungsscheide. Die
größten positiven Momente treten bei Be-
lastung der Strecke a i, die größten negativen
Momente bei jener von ib auf.

Für eine gleichmäßig verteilte Last p für
die Längeneinheit berechnen sich mit Ein-
führung der Abszisse l, des Punktes/

2fx l

K~2fx

die größten und kleinsten Werte der Momente
für den Punkt xy aus

M max = y p x (/., - x)
1

Mmin =~px(l-lt) —

'"i

Ist die Bogenachse parabolisch, so wird für
jeden Punkt der Bogenachse Mmax = - M
und es wird in diesem Falle bei

min

Belastung

Abb. 238.

der halben Spannweite (mit /^ = -_ ] in der
belasteten, bezw. unbelasteten Bogenhälfte

für

den Punkt
1

±\px(l2-x);

Viertel der Spannweite sonach M= ; ^ /;/2

Das absolut größte Moment tritt aber im Ab-
stände x = 0-234 / auf und wird abs. max
M=± 0-01883 pl\

Die Scherkräfte im Querschnitt M folgen
aus Q= Kcosqp - //sin qp und es läßt sich

Bogen- und Hängeträger.

449

die Einflußlinie für eine wandernde Einzellast,
wie Abb. 238 zeigt, darstellen. Es geben die
lotrechten Abstände des Polygons atsb und
der Horizontalschublinie acb mit sin <p multi-
pliziert die Scherkraft. Bei gleichmäßig ver-
teilter Belastung berechnen sich wieder
Größtwerte aus

die

<?„

W-x)2 - (/

/_,)-) cos q -
P

Qm\n = p(l — 2 x) COS <f -

4/('-'!

Dl*

h sin q

A:)sin (f

vlü)

2/1
2/ - Itgq

Querschnitte, für die sich

wenn /.2 =

gesetzt wird.

Für jene
ergeben

würde, ist in den obigen Formeln

'• .• = 1
zu setzen.

Hinsichtlich der Durchbiegungen seien
hier bloß jene Formeln mitgeteilt, die sich auf
die Scheitelsenkung eines Bogens mit para-
bolischer Achse und konstantem Querschnitt
beziehen. Es bezeichnen F den Bogen-
querschnitt, / dessen Trägheitsmoment, E den
Elastizitätskoeffizienten, dann bewirkt eine im

Abstände \ < -^ vom Kämpfer angreifende

Last G im Scheitel des Bogens eine Senkung
Giß/2 • 3/-) G

24 E FJ2

Die größte Senkung bei gleichmäßig ver-
teilter Belastung findet statt, wenn annähernd
das mittlere Drittel der Spannweite belastet
ist, u. zw. wird

37 pl* . 5 pl-(M- (-8/*
116640 ej ' 864 ~ EFp
Die größte Hebung des Bogenscheitels tritt
ein, wenn annähernd das erste und letzte
Drittel der Spannweite belastet ist, und wird
37 pl> pl2(3l2 8/5
116640 ej 216 E Fp

Durch eine Temperaturzu- oder -abnähme
um t° hebt oder senkt sich der Bogen-
scheitel um

mEjr- 8 - V '

ömax —

12)

(-ö)r

13)

CO*

bl
4/

14)

wenn <o = 0*00001 24 den Ausdehnungskoeffi-
zienten des Eisens und b die Bogenlänge be-
zeichnet.

Die größte horizontale Verschiebung des
Scheitels bei Belastung der halben Spannweite
wird

fmax —

P/r

960 EJ

b) Bogen mit Kämpfergelenken. Hier
ist die Bestimmungsgleichung für den Hori-
zontalschub aus den elastischen Formänderungen

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

//=

d s t'v, t b cos |i E . i l

16)

des Bogens abzuleiten. Mit der zulässigen An-
näherung, die Längskraft im Bogen konstant
und gleich dem Horizontalschub H zu setzen
und mit Einführung eines mittleren Quer-
schnittes Fu erhält man den allgemeinen Aus-
druck

e~l y2 d s b cos \\

r ^ /

Hierin bezeichnet wieder <\\ das Biegungs-
moment für den frei aufliegenden Balken-
träger, b die Bogenlänge, ß den Winkel der
Tangente im Kämpfer mit der Horizontalen,
und es bestimmt das erste Glied im Zähler
des obigen Ausdruckes die Wirkung einer
Belastung, das zweite Glied jene einer Tem-

Abb. 2 n

peraturerhöhung gegen den spannungslosen
Zustand um t° und das dritte Glied die
Wirkung einer Verschiebung der Kämpfer-
punkte, durch welche sich die Spannweite um
// vergrößern würde.

Besteht die Belastung bloß aus einer Einzel-
last G im Punkte M des Bogens (Abb. 239),
so kann der von ihr erzeugte Horizon-
talschub auch durch graphische Konstruk-
tion gefunden werden. Es stellt nämlich

! / äs=\ A

eines

rcos<)

d x das Gfache Moment

Balkenträgers von der Stützweite / im

Punkte M dar, den man sieli mit

stetig verteilt belastet denkt,
durch Verzeichnung des

Seileckes. Desgleichen ist

/cos q
Man erhält dieses
entsprechenden

d x das

/COS ff

Moment der an den Bogenpunkten angreifen-
den, parallel zur Kämpfersehne gerichteten

450
Kräfte

Bogen- und Hängeträger.

und wird demnach ebenfalls durch

/coscp

ein Seileck erhalten. Beide Seilecke sind aus der
gleichen, beliebigen Polweite p zu konstruieren
und es ist der Abschnitt des zweiten Seileckes
auf der Kämpfersehne noch um die kleine Größe
b cos ß

1 F0P

zu verbessern. Nimmt man die
,/ x

Strecke n0 ny als Lastgröße G an, so bestimmt
die Ordinate des ersten Seileckes im Punkte
M die Größe des Horizontalschubes. Es ist
sonach dieses Seileck, bzw. die von ihm ein-
gehüllte Seilkurve die Einflußlinie des Hori-
zontalschubes. Überträgt sich die Belastung
nur in einzelnen Punkten durch Vertikal-
ständer auf den Bogen, so tritt an Stelle der
Kurve das eingeschriebene Vieleck, dessen
Ecken auf den Lotrechten durch die direkt
belasteten Punkte liegen.

Für einen Bogen mit flacher parabolischer
Achse und nahezu konstantem Trägheits-

Abb. 240.

moment (Blechbogen mit parallelen Gurtungen)
folgt der Horizontalschub für eine im Ab-
stand | vom Kämpfer angreifende Einzellast G
aus

"■■Hfe 4+')^

17)

worin

4 + TTfr]

oder mit Vernachlässigung der Wirkung der

Achsialkraft angenähert /N =/ zu setzen ist.

Man kann für diese Horizontalschublinie mit

großer Annäherung eine Parabel mit der

3 /
Pfeilhöhe ., Tt G setzen, demnach den Hori-
16/x

zontalschub durch

H= \ Ul/r'i] G . . . . 17a)

ausdrücken. Der Fehler gegenüber der ge-
naueren Formel beträgt für eine Last im
Scheitel rund 4%.

Mit Hilfe der Einflußlinie des Horizontal-
schubes lassen sich nun die Einflußlinien der
Biegungsmomente (Abb. 240) und der Quer-
kräfte in ganz derselben Weise darstellen wie

für den Bogen mit drei Gelenken (Abb. 237).
Es tritt nur an Stelle der Horizontalschub-
linie für den Bogen mit drei Gelenken jene
für den Bogen mit zwei Gelenken. Zur Be-
rechnung der größten Momente im Punkt x,y
bei gleichmäßig verteilter Last/7 für die Längen-
einheit können die nachstehenden Formeln
dienen.

18)

worin für flache Bogen mit konstantem Quer-
schnitt '/, aus

{l-^)(P + l\

und

V) = lf/W

19)

einzusetzen ist. Für die mittlere Strecke beider-
seits des Bogenscheitels zwischen den Ab-
szissen .vv und / - - jc\ die durch die
Gleichung

5 / V

■r

l- **

8/-

bestimmt sind, ist zu dem oben berechneten
Werte von M noch jener zu addieren, der
sich aus derselben Formel für den symmetrisch
gelegenen Bogenpunkt ergibt. Das Moment
bei totaler Belastung wird

px(/-x) pl\t

8/'

21)

woraus das größte positive Moment

Afmax = M-Mm\n

folgt.

Bei dem statisch nicht bestimmten Bogen
werden auch durch Temperaturänderungen
Spannungen hervorgerufen. Für eiserne Trag-
werke hat man diese Temperaturänderungen
mit mindestens /=±30° anzusetzen und erhält
dann mit

E co = 2,000.000X0-0000124 = 248
(auf m und / als Einheit bezogen), also mit
Ew /=7440 den Horizontalschub eines flachen
Bogens infolge Temperaturveränderung

Ht = ±7440~j\ 22)

Die hierdurch hervorgerufenen Momente
bestimmen sich aus

Mt -- - Ht y 23)

Die infolge dieser Temperaturwirkung auf-
tretenden Spannungen können unter Umstän-
den ziemlich beträchtlich werden. Für einen
aus zwei Gurtungen von gleichem Querschnitt
und dem Abstand h bestehenden Bogen wird
die Temperaturspannung im Bogenscheitel des
Ober- und Untergurtes

^ 2 f

a = ± 700

/ 15 A3

32/-

Bogen- und Hängeträger.

451

(/3 + 25t3 IS;-1/) 24)

h 1

für ein Verhältnis f = -? würde

a0 = ± 185 kg und au = T 259 ^
k DieDurehbiegungim Scheitel eines flachen
Parabelbogens von konstantem Querschnitte
wird für eine im Abstand £ vom Kämpfer
liegende Last G

Gl
384 EJl

Die größte Senkung findet wieder statt,
wenn ungefähr das mittlere Drittel der Spann-
weite belastet ist; hierfür wird

5 pl* 121/;/-' 95

°max - 46656 EJ ' 972 EF ' ' '
Die Scheitelbewegung infolge Temperatur-
änderung um t° beträgt

25 P , _ 15 7 1 ,' „,.

c) Bogen ohne Gelenk. Der Horizontal-
schub infolge Belastung ist wieder durch eine

*t =

Abb. 241.

ganz analoge Formel wie beim Zweigelenk-
bogen (16) bestimmt, nämlich

•'o / 27)

.7*+ F.

nur bezieht sich jetzt die Ordinate y der
Bogenachspunkte nicht auf die Kämpfersehne,
sondern auf eine zu ihr parallele Achse, die

so gelegen ist, daß j* j-ds=0 ist (Abb. 241).

Hat der Bogen ein annähernd konstantes
Trägheitsmoment, so daß J cos cp = /x =
konstant ist, so wird obiger Bedingung durch
eine Gerade entsprochen, die die Fläche
zwischen Bogenachse und Bogensehne in ein
flächengleiches Rechteck verwandelt. Be-
zeichnet tQ den Abstand dieser Achse von der
Bogensehne, so werden bei einem Bogen mit
konstantemTrägheitsmomentedieFinspannungs-
(Kämpfer-) Momente für eine im Abstand £
vom linken Kämpfer gelegene Last O

Af,=

'■U_ |)

■ + H*o |

28)

4 HK

■1 1
=i f2 '

Für den flachen Parabelbogen wird mit

;=/(.+^

insbesondere

15t-(/
4 f* 1*

H =

29)

Af,

- G
G

0 5 ' M !

/- V 2 p I )

|»(/ \)( 5 /(/ E)\

\ 2 r i )

30)

r- \ 2 ./•
Hiermit bestimmen sich die Biegungs-
momente für den Bogen nach Gleichung 5).
Ist der Bogen in der Strecke /. vom linken
Kämpfer aus mit p f. d. Längeneinheit be-
lastet, so ergibt sich für den flachen Parabel-
bogen :

/; /.3

i./-' SU 3Xf

12 P

■ , 4 / - 3 L
P»~12P "3

Das größte positive Moment in einem
Punkte mit den auf dem Kämpfer A bezogenen
Koordinaten .v^j^ wird

Af,-

/>'<■

Af2 = -

(10 l2 15//. <>/.-')

h -; /

ji)

32)

Afmax =

/; /.3
12/-

8/ 3 X. - 6(2/ \)

(/•

A7„-

JCA )

33)

f)w fißV 2,»/.= y^lxk

'las

[5)

Die Laststrecke /. ist hierbei aus

(■>* 3

zu bestimmen. Für totale Belastung wird

Af = ~/> [6 xk (/ .**) - /-1 1 1.;( .r/o ? / ) |

womit Afinin = M - /Wmax- Der Größtwert des

Moments auf den ungefähr im Viertel der
Spannweite gelegenen Punkt der parabolischen

Bogenachse wird rund ,,)()pt~-

Der infolge Temperaturänderung um

t = ± 30°
entstehende Horizontalschub wird

| 7440

45 /0

4//x

. ... 36)

sonach ungefähr sechsmal größer als beim
Bogen mit Kämpfergelenken. Bestehl derBogen
aus gleichen Gurtungen im Abstand //, so
wird die Temperaturspannung im Scheitel des
Bogens

1 I

o7= ± 1400

3 /;
2/

./■

und im Kämpfer

l I

«h

45 h*
16/2

3 //
4/

h 4 /"

i 2800 . •'

/ y- 45 //-
16 Z2

452

Bogen- und"Hängeträger._

Die Temperaturspannungen werden sonach
im allgemeinen beträchtlich größer als bei dem
Bogen mit Kämpfergelenken.

B. Gitter- oder Fachwerksbogen.

Die hierhergehörigen Fachwerksträger sind
durch das Auftreten von horizontalen Auf-
lagerkräften als Bogen, bzw. Hängewerke ge-
kennzeichnet; sie bestehen immer aus zwei
Gurtungen, von denen mindestens eine ge-
krümmt, bzw. polygonal ist und die durch
eine Ausfachung (Gitterwerk) miteinander ver-
bunden sind. Die Berechnung der Stabkräfte
hat nach der allgemeinen Fachwerkstheorie zu
geschehen, die von der vereinfachenden An-
nahme ausgeht, daß die Verbindung der Stäbe
durch reibungslose Gelenke bewerkstelligt ist.

Sind die äußeren Kräfte, d. s. die Belastungen
und die Auflagerkräfte, bekannt, so kann für

Abb. 242.

einen durch das Fachwerk geführten Schnitt
die Resultierende der auf den abgetrennten
Trägerteil einwirkenden äußeren Kräfte be-
stimmt werden (Abb. 242). Diese sei R, ihre
Momente auf die Knotenpunkte o und //bezogen,
seien M0 und M,r Dann sind mit den Be-
zeichnungen der Abbildung dieGurtspannungen

0 =

sec a0

sec a„

Um die größten Werte dieser Gurtspannungen
zu erhalten, hat man wieder die ungünstigste
Belastung anzunehmen, die sich in ganz
gleicher Weise wie hinsichtlich der Momente
für den voll wandigen Bogenträger bestimmt
(Abb. 234). Es treten nur an Stelle der Kern-
punkte /C, und K2 die beiden Momenten-
punkte // und o.

Die Spannungen der Gitterstäbe werden bei
parallelen, bzw. konzentrischen Gurtungen aus
den Querkräften erhalten. Bei nicht parallelen
Gurtungen ist der Schnittpunkt der beiden
dem betreffenden Fach angehörenden Gurt-
stäbe als Momentenpunkt anzusehen und folgt
dann die Gitterstabspannung aus

Die Größtwerte der Spannungen werden
am besten mit Hilfe von Einflußlinien er-
halten. Letztere sind identisch mit den Einfluß-
linien für die Momente M0, Mu und Mz und
bei einem gelenkig gelagerten Bogen aus der
Einflußlinie des Horizontalschubes H leicht
abzuleiten, analog wie bei Vollwandbogen
(Abb. 240). In Abb. 243 ist in dieser Weise

Abb. 243.

die Einflußlinie der Stabkraft 5 des Aus-
fachungsstabes o, u dargestellt. Setzt man
nämlich Mz ■ £t\z HyZ} so ist S =

. Die nach dem Kraftmaß-

_ y±

- H

Stab der //-Linie gemessenen Ordinaten der
in Abb. 243 schraffierten Fläche sind sonach

noch mit , zu multiplizieren.

Es erübrigt nun noch zu zeigen, wie die
Auflagerkräfte zu berechnen sind, deren Kenntnis
im vorhergehenden vorausgesetzt wurde. Bei
einem Bogen mit gelenkiger Auflagerung
handelt es sich nur um Bestimmung des
Horizontalschubes, um Verzeichnung der H-
Linie. Diese wird beim statisch bestimmten
Dreigelenkbogen wie oben angegeben (Abb. 236)
erhalten. Beim Zweigelenkbogen ist der Hori-
zontalschub aus der elastischen Formänderung

abzuleiten. Hat der Bogen bei geringer Trag-
wandhöhe parallele Gurtungen (Abb. 244),
sonach ein wenig veränderliches Trägheits-
moment, so kann mit ausreichender An-
näherung dasselbe Berechnungsverfahren wie
für vollwandige Bogen (Formel 16-36) in
Anwendung gebracht werden. Sonst wird der
überhaupt bei statisch unbestimmten Fach-
werksanordnungen anzuwendende Berechnungs-
vorgang einzuschlagen sein. Dieser möge
hier für den Bogen mit Kämpfergelenken kurz

Bogen- und Hängeträger.

453

angedeutet werden. Denkt man sich in der
Verbindungslinie der beiden Kämpferpunkte
zwei nach innen gerichtete Kräfte von der
Größe = 1 wirksam (Abb. 245), so werden
diese in den sämtlichen Stabgliedern Span-
nungen u hervorrufen, die sich ohne Schwierig-
keit ermitteln lassen. Tatsächlich wirkt an
den Kämpfern die Horizontalkraft //; die
von ihr erzeugten Spannungen werden da-
her Hu. Diese treten zu den Spannungen 5
hinzu, die durch die äußere Belastung in
dem statisch bestimmten System entstehen,
d. i. wenn H=0, d. h. wenn der Bogen
horizontal verschiebbar gelagert wäre. § sind
sonach die Spannungen in dem als Balken-

Abb. 245.

träger aufgefaßten Fachwerk und es werden
hiermit die Spannungen im Bogenfachwerk

S = S-\-Hu 37)

Infolge dieser Spannungen finden elastische
Längenänderungen in den Stabgliedern statt,
die sich bei der Querschnittsfläche F und
der Länge 5 eines Stabes, ferner dem Elastizitäts-
koeffizienten E mit

JS=EFS

berechnen, wenn zur Abkürzung /-= ge-
setzt wird. Wird angenommen, daß sich die
Kämpfer etwas unter der Belastung ver-
schieben, wodurch sich die Spannweite um
j l vergrößere, so muß nach dem Satz von
der Gleichheit der virtuellen Verrückungen,
die Arbeit der Kräfte 1 gleich jener der von
ihnen hervorgerufenen Spannungen u sein, also

- \ . Jl = ^u.j s = ?LX ruS.

Mit der Substitution von S aus Gleichung 37)
und Reduktion auf H folgt schließlich

„_. SrS« + f :.Jl .38,

In anderer Form wird // auch durch fol-
gende Betrachtung erhalten: Wir denken uns
das Bogenfachwerk als Balkenträger in einem
Auflager wagrecht verschieblich und bezeichnen
die Verschiebung dieses Auflagers
infolge einer Last 1, in einem beliebigen Punkt
M des Bogens wirkend, mit hma
infolge der Last Pm in diesem Punkte sonach
mit Pm hmn

infolge einer in der Richtung der Kämpfersehne
auf das bewegliche Auflager wirkender Kraft 1
mit haa
sonach infolge der Kraft H mit Hhaa.

Die wirkliche gegenseitige Verschiebung der
Kämpfer des Bogenträgers, infolge eines Hinaus-
schiebens der Widerlager, wurde mit //be-
zeichnet. Diese muß sich als Ergebnis der
Wirkungen sämtlicher Lasten Pund der Kraft H
herausstellen, sonach ist

Jl = y2Pmhmn HK.

. . 39).

für H

woraus

VPmhma + Jl
&aa

Die beiden Ausdrücke 38 und
sind natürlich identisch und es ist

SrS« = f.2Pffl hma und 2 /-//-' = E baa ■
Gleichung 38 dient zur rechnerischen Er-
mittlung von//, während Gleichung 39 zu einer
graphischen Bestimmung der Einflußlinie ver-
hilft. Wirkt nämlich blos eine einzige Last Pim
Punkte M und ist J l = o, so ist

H = *'"" . P.

Die Verschiebungsgrößen bmtl und <\„, sind aber
graphisch erhältlich. Nach dem Satze über die
Gegenseitigkeit der Verschiebungen (Maxwell)
ist nämlich bma = bam, d. h. die Horizontal-
verschiebung des Auflagers durch eine Kraft 1
in M ist gleich der lotrechten Verschiebung
von M infolge einer Horizontalkraft 1 im Auf-
lager. Diese lotrechten Verschiebungen werden
durch die Biegungslinie des Fachwerks für //== 1
erhalten und es gibt diese Biegungslinie schon
die Einflußlinie für//, wenn die Lastgröße durch
fr*™ dargestellt wird. Die Biegungslinie eines
Fachwerks kann durch Zeichnung eines Ver-
schiebungsplanes (Williotplanes) oder als Seileck
aus den Winkeländerungen des Fachwerks erhal-
ten werden (s. Durchbiegung).

Kennt man //, so sind durch Gleichung 37)
auch die Spannungen S bestimmt und man kann
auch deren Einflußlinien darstellen. Die Wir-
kung einer Temperaturänderung um f° ergibt

sich aus

rit — d v

2. /-//-

•KU

Zur Berechnung des statisch unbestimmten

Fachwerksbogcns ist eine vorläufige Annahme
der Querschnittsflächen der Stäbe notwendig.
Man kann sich in der Regel bei der ersten
Annäherung damit begnügen, bloß die Form-
änderungen der Gurtungsstäbe zu berücksich-
tigen und kann jene der Gitterstabe vernach-
lässigen. Es genügt auch, für die erste Berechnung
die Gurtquerschnittsflächen konstant und im
Ober- und Untergurt gleich groß anzunehmen.

454

Bogen- und Hängeträger.

Die angegebene Berechnungsweise gilt na-
türlich ebenso für die Bogenfachwerke wie
für Fachwerkshängeträger. Die letzteren bilden
gewöhnlich eine durchgehende Tragkonstruktion
über drei Öffnungen (Abb. 246). Ist ein
Mittelgelenk vorhanden, so rechnet sich der
Träger der Mittelöffnung als ein gewöhnlicher
umgekehrter Dreigelenkbogen, der seinen
Schub auf die Seitenträger überträgt. Letztere
wirken für ihre eigene Belastung als Balken-
träger, für den Träger der Mittelöffnung ist ihre
Belastung ohne Einfluß. Ist der Träger ohne Ge-
lenk durchgeführt, so sind die Formänderungen
der Seitenöffnungen mit zu berücksichtigen. Be-
zeichnen S, $' S" die Stabkräfte in den als

Abb. 246.

Balkenträger aufgefaßten Systemen des 1., 2.,
3 .^Feldes infolge der äußeren Belastung, u,
w, u" die Stabkräfte infolge der Horizontal- |
kräfte 1, bzw. infolge der Kräfte 1 sec a in !
Richtung der unter dem Winkel a geneigten I
Verbindungslinie der Stützpunkte, so ist

2/-Sa4-2rS'n' + 2r3"«'

Es entsteht sonach bei Belastung eines jeden
Feldes eine Horizontalkraft, d. i. ein Zug in
der Verankerung. Die Stabkräfte ergeben sich
damit aus 5 = 5 + Hu, S' = S' — Hw . . .

C. Der schlaffe Bogen oder die Kette^jnit
Versteifungsträger.

Um die mit der Belastung wechselnde Form
einer Kette oder eines Seiles zu fixieren und

trägheitsmoment ausgeführt ist, so daß Form-
änderungen bei der statischen Spannungs-
berechnung unberücksichtigt bleiben können.
Ist H der Horizontalzug in der Kette, y die
Kettenordinate von der Verbindungslinie der
Aufhängepunkte gerechnet (Abb. 247), so wird
das auf einem Querschnitt des Versteifungs-
trägers im Abstand x vom Auflager entfallende
Biegungsmoment wieder

M = M- Hy 41)

wenn i\\ das Moment für den freien Balken-
träger, das also beim Nichtvorhandensein
der Kette auftreten würde, bezeichnet. Des-
gleichen wird die Querkraft im Balken

Q = ® - Htgz 42)

Ist im Versteifungsträger
ein Gelenk angebracht und
beziehen sich hierauf die
Größen £$\0 und / so
bestimmt sich die Hori-
zontalkraft in der Kette aus

H=®° 43)

Ist dagegen der Versteifungsträger durch
kein Gelenk unterbrochen, so ist die Hori-
zontalkraft H in analoger Weise, wie beim
steifen Zweigelenkbogen, aus den elastischen
Formveränderungen zu berechnen. Nimmt
man eine parabolische Kettenform und ein
konstantes Trägheitsmoment des Versteifungs-
trägers an und vernachlässigt man den Ein-
fluß der Längendehnung der Hängestangen,
so ergibt sich für eine im Abstand c vom
Auflager angreifende Last G der Horizontal-
zug nach Gleichung 17)

■ 8 / u3 /: Jr

Abb. 247.

die Formänderungen in den Grenzen der
elastischen Deformationen zu halten, verbindet
man die Kette mittels Hängestangen mit
einem geraden Balken (Versteifungsträger).
Dieses System der Versteifung hat in einigen
Fällen auch für schlaffe Bogen Anwendung
gefunden, doch finden wir es hauptsächlich
bei den Hängebrücken (s. d.) vertreten. In
der Berechnung ist kein wesentlicher Unter-
schied gegenüber dem an sich steifen Bogen,
vorausgesetzt, daß der Täger hinreichend steif,
i. h. mit entsprechend großem Querschnitts-

f =/(

worin

i5_y_

8 Ff2

Es bezeichnet darin / das Trägheitsmoment
des Versteifungsträgers, / dessen Stützweite,
F die Querschnittsfläche der Kette und L ihre
totale Länge zwischen den Verankerungs-
punkten.

Hat man die Einflußlinie der Horizontal-
kraft bestimmt, so lassen sich die größten
Spannungen im Versteifungsträger unschwer
und in ganz ähnlicher Weise wie oben für
den steifen Bogen gezeigt wurde, ermitteln.

Der Versteifungsträger mit Mittelgelenk und
parabolischer Kette hat in jedem Querschnitte
ein ebenso großes positives wie negatives
Moment aufzunehmen. Der Größtwert (bei
x = 0-234/) ist ± 0-01883/7/'. Bei totaler
gleichmäßiger Belastung ist er nicht beansprucht.
Beim Versteifungsträger ohne Gelenk werden
die negativen Momente etwas kleiner, die posi-

Bogen- und Hängeträger. - Bohrapparate.

455

tiven Momente infolge der Längendehnung der
Kette jedoch größer. Bei diesem rufen auch
Temperaturänderungen Spannungen hervor,
die sich in analoger Weise wie beim Bogen
mit Kämpfergelenken berechnen.

Hat der Versteifungsträger nur ein verhältnis-
mäßig kleines Trägheitsmoment, sonach große

obige Berechnungsweise

eine
der

Biegsamkeit, so gibt

nur Näherungswerte und es muß dann

genauere Theorie mit Berücksichtigung

Formänderungen in Anwendung kommen

(Manhattan-Brücke).

Litern tur: Ritter, Der elastische Bogen. Zürichl886.
- Weyrauch, Elastische Bogenträger. München 1897.
Müller-Breslau, Graphische Statik der Bau-
konstruktionen. II, Leipzig 1903; Die neueren Me-
thoden der Festigkeitslehre. Leipzig 1904. Melan,
Theorie der Bogen- und Hängebrücken, in Handbuch
der Ing.-Wissenschaften. 2. Bd. 5. Abt. 3. Auflage.
Leipzig 1906. Mehui

die zur Umdrehung des Bohrers sowie zur
Ausübung des notwendigen Druckes dienende
Vorrichtung. Die einfachste Form der letzteren
bilden die sog. Bohrgeräte, bei denen so-
wohl die Bewegung als auch das Anpressen
des Bohrers durch Menschenkraft erfolgt,
und die zumeist nur zur Herstellung kleinerer
und seichterer Vertiefungen und Löcher ver-
wendet werden. Kompliziertere Mechanismen
weisen die eigentlichen Bohrmaschinen auf,
die für größere Arbeiten und hauptsächlich nur
in Werkstätten Verwendung finden; die Be-
wegung erfolgt bei Bohrmaschinen, deren An-
trieb nur eine geringe Kraft erfordert, durch
Menschen-, sonst durch Maschinenkraft. Bei
den Bohrmaschinen beschränkt sich die Ob-
liegenheit des Arbeiters gewöhnlich nur auf
die richtige Befestigung des Arbeitstücks, die
Wahl des Bohrers, Ingangsetzung und Über-

Abb. 248.

Bogie, aus dem Englischen übernommener,
früher öfter gebrauchter Ausdruck für die an
Lokomotiven und Wagen vorkommenden zwei-
achsigen Drehgestelle (s. Drehgestelle).

Bohrapparate (driüing machines; ma-
chines ä percer ou a forer; trapani) für Holz
und Metall (Metall-, Holzbohrgeräte, Bohr-
maschinen), mit Menschen- oder Maschinen-
kraft betriebene Vorrichtungen zur Herstellung
von kreisrunden Vertiefungen oder Löchern
oder auch zur Erweiterung solcher. (Über Ge-
steinbohrmaschinen s. d.) Beim Eisenbahn-
wesen finden B. mannigfache Verwendung
(z. B. bei der Bahnunterhaltung, Zugförderung,
besonders aber in den Eisenbahnwerkstätten).

Bei den B. unterscheidet man hauptsächlich
zwei Teile, nämlich das in das Arbeitstück
eindringende Schneidwerkzeug, Bohrer im
engeren Sinn (auch Bohrspitze) genannt, und

wachung der Maschine. Das Bohren des Lochs
erfolgt entweder vollständig selbsttätig oder die
Maschine bewirkt nur die beständige Drehung
des Bohrers, während das Vorschieben des
Bohrers durch den Arbeiter bewirkt wird.

Von den B., die hauptsächlichst in Eisen-
bahnwerkstätten in Verwendung kommen, sollen
im nachstehenden einige näher besprochen
werden.

D o p p e 1 - A c h s e n b o h r in a s c h i n e.

Diese dient zum Ausbohren von Lokomotiv-
radachsen zum Zwecke der Untersuchung des
Materials im Innern der Achsen. Das im Achs-
mittel durchlaufende Bohrloch hat eine Weite
von 30 bis 50 mm. Diese Maschine (Abb. 248)
besteht aus einem doppelten (zweiteiligen) Bett,
von dem jeder Teil einen in verschiedenen Vor-
schüben arbeitenden Bohrzeughalter besitzt.

456

Bohrapparate.

In der Mitte des Doppelbettes befindet sich
eine für verschiedene Umfangsgeschwindig-
keiten eingerichtete Spanntrommel, in die der
zu durchbohrende Rohachsprügel oder die
bereits mit aufgepreßten Rädern versehene
Lokomotivachse eingespannt wird.

Die Spanntrommel, die aus Stahlguß her-
gestellt und in zwei auf dem Mittelstück des
Doppelbettes aufgesetzten, nachstellbaren Lagern
drehbar ist, trägt an ihren Enden je ein zentrisch
spannendes Planfutter. Die Drehung der Spann-
trommel erfolgt durch einen Elektromotor.

Mittels eines in den Antrieb eingebauten
Räderkastens und zwei mit dem Norton-Hebel ver-
schiebbaren Schalträdern können verschiedene,
gleichmäßig abgestufte Umdrehungsgeschwin-
digkeiten der Spanntrommel, beziehungsweise
der eingespannten, zu durchbohrenden Achse
erzielt werden.

Der Vorschub der Bohrwerkzeuge (Werk-
zeughalter) erfolgt zwangläufig, jedoch unab-

Abb. 240.

hängig voneinander durch Wechselräder und
eine Leitspindel.

Die Bohrspindeln sind hohl, um zu den
arbeitenden Bohrstählen Spülwasser leiten zu
können.

Zur Wasserspülung dient eine kräftig ar-
beitende Pumpe, die das Wasser durch an das
äußere Ende der Bohrstangen angeschlossene
Schlauchleitungen fördert.

Zur Herstellung des Bohrloches wird die
mit oder ohne bereits aufgekeilten Rädern zu
durchbohrende Achse in die Spanntrommel
eingelegt, mittels der an den Enden der Spann-
trommel befindlichen Spannfutter zentrisch fest-
geklemmt und sodann in Drehung versetzt.

Zunächst wird die Achse beiderseits mit
kürzeren Bohrern vorgebohrt. Die vor-
gebohrten Löcher dienen zur achsseitigen
Führung der langen Bohrer.

Zwischen Achse und Bohrzeughalter wird
bei der zweiten Bohrung jeder Bohrer noch
in einer l.ünette geführt.

B. zum Ausbohren von Radreifen.

Für das Ausbohren von Radreifen werden
selbsttätige Karusselldrehbänke gebaut, mit
denen die Innenflächen eines Radreifens,
nämlich die beiden Zylinderflächen a und b
(Abb. 249) die Anschlagleiste c und die
Sprengringnut d gleichzeitig bearbeitet werden
können.

Diese Maschinen werden in 2 Größen aus-
geführt, u. zw. für Radreifen mit 700 - 1200 mm
lichtem Durchmesser und für solche mit
700 — 2350/«/« innerem Durchmesser.

Bei lOstündiger Arbeitszeit können auf der
kleineren Maschine 30-35 normale Wagen-
radreifen von 850 mm lichtem Durchmesser aus
Material von 50-55 kg Festigkeit und auf
der größeren Maschine die gleiche Anzahl
Wagenradreifen oder 9-10 Lokomotivrad-
reifen von 2 m innerem Durchmesser aus
Material von 70 kg Festigkeit ausgebohrt werden.

(Eine nähere Beschreibung dieser Maschine ent-
halten Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen,
Band 69, Heft 7 vom 1. Oktober 1911.)

Vierfache Rohrwa'ndbohrmaschine.

Diese zum Bohren der Siederohrlöcher in
den Feuerbuchs- und Rauchrohrwänden be-
stimmte Bohrmaschine (Abb. 250) ermöglicht
durch Anwendung von 4 Spindeln das gleich-
zeitige Bohren von 4 Löchern.'

Der Antrieb der Bohrspindeln erfolgt ge-
meinschaftlich für alle 4 Spindeln mittels
4 Schneckenrädern.

Durch die am Tisch vorgesehene Teilvor-
richtung kann eine genaue Verstellung des
Tisches und damit des Arbeitstückes vorge-
nommen werden, um erforderlichenfalls das
Anzeichnen der Bohrlöcher zu ersparen.

Zv linderbohr maschine/

Diese in Abb. 251 zur Darstellung gebrachte
Maschine wird zur Herstellung einer genauen
Bohrung und zum Abdrehen der Flanschen
an Lokomotivzylindern verwendet.

Zum Abdrehen der Flanschen dienen die
beiden fliegenden Supporte, während das
Bohren des Dampfzvlinders mittels des Bohr-
kopfes erfolgt. Letzterer erhä'.t seinen Vor-
schub von der sich drehenden Bohrstange,
während die beiden fliegenden Supporte un-
abhängig von diesem Vorschub arbeiten.

Die zweite Bohrstange ermöglicht bei Zy-
lindern mit Kolbenschiebern ein gleichzeitiges
Bearbeiten des Dampfzylinders und der zylindri-
schen Schieberlaufflächen.

Bohrapparate.

45/

Der Antrieb der Bohrspindeln erfolgt mittels I den bei den Zylinderbohrmaschinen- beschrie-
der Stufenscheibe durch ein Rädergetriebe. [ benen und haben an dem einen Ende das

Als Ersatz für Zylinderbohrmaschinen wer-
den zuweilen auch selbsttätige Bohrstangen

Schaltwerk, an dem anderen Ende eine starke
Mitnehmerscheibe, die mit der Planscheibe

Abb. 250.

Abb. 251.

verwendet, die auf ein passendes kräftiges
Drehbankbett aufgesetzt und durch den Spindel-
stock der Bank in UmJrehung versetzt wer-
den können. Die Bohrstangen sind ähnlich

der betreffenden Drehbank gekuppelt wird.
Die Bohrstangen werden in 2 sehr festen
Ständern gelagert, diejentsprechend der Dreh-
bank geformt sind.

458

Bohrapparate. Bond.

Für Eisenbahnreparaturwerkstätten beson-
ders geeignet sind die beweglichen Zy-
linderbohrmaschinen (Abb. 252). Sie be-
stehen aus einer Bohrspindel mit Bohrkopf,
wie vorher beschrieben und sind in 2 Bügel
gelagert, wovon einer den Antrieb, für Riemen-
oder Handbetrieb eingerichtet, sowie die Steue-
rungsdifferenzialräder trägt. Die Bügel dienen
gleichzeitig als Aufspannbacken der ganzen
Maschine auf die Lokomotivzylinder. Mit
solchen Maschinen können ausgelaufene Dampf-
zvlinder, ohne sie von der Lokomotive ab-

Abb. 252.

montieren zu müssen (also an der Lokomo-
tive), nachgebohrt werden.

Außer den beschriebenen Bohrmaschinen
finden in den Eisenbahnwerkstätten noch ver-
schiedene Spezialb oh rmasch i neu zum
Bohren von Kesselblechen, Lokomotivframes,
Radreifen, Schienen, Stehblechen,Waggonrädern,

u. s. w. Verwendung.

Literatur: C. H. Benjamin, Moderne ameri-
kanische Werkzeugmaschinen. Leipzig 1908.
Fischer, Werkzeugmaschinen. Berlin 1905. —
Hülle, Werkzeugmaschinen und ihre Konstruktions-
elemente. Berlin 1908. Uhland, Handbuch f.d.
praktischen Maschinenkonstrukteur. Berlin 19üo;
Werkzeugmaschinen von Diederich. Weiß, Die

Werkzeugmaschine zur Bearbeitung der Metalle.
Wien 1897. Spitzner.

Bolivia. Die Entwicklung des Eisenbahn-
netzes von B. leidet darunter, daß das Land, seit
es sein Küstengebiet an Chili verloren hat,
keinen unmittelbaren Anschluß an das Meer
findet. Die bolivianischen Eisenbahnen können
den Stillen Ozean nur durch Chili oder Peru, den
Atlantischen durch Brasilien, Argentinien oder
Paraguay erreichen. Während für den letzteren
Weg der Bau von Anschlußbahnen in Brasilien
und in Argentinien geplant wird, nach deren
Fertigstellung man erst in B. an die Arbeit gehen
würde, hat sich in dem westlichen Teil von B., ob-
gleich hier das gebirgige Gelände weit größere
Schwierigkeiten bietet, seit etwa 1908 ein
lebhaftes Interesse an dem Eisenbahnbau
entwickelt. Das bolivianische Eisenbahn-
netz hatte Ende 1910 einen Umfang von
1217 km. Es besteht eine Bahn von La Paz
nach Mollendo (Hafen am Stillen Ozean), von

der indes das Mittelstück Puno-Guaqui (Hafen
am Titicacasee) erst im Bau ist. Diese Strecke
muß jetzt noch zu Schiff zurückgelegt werden.Von
La Paz geht eine zweite Linie südwestlich über
Uyuni nach dem Hafen Antofagasta. Die ganze
Bahn ist 1158^/« lang. Sie gehört zu den
Bahnen, für die einer großen amerikanischen
Gesellschaft unter Führung des Bankhauses
Speyer die Konzession erteilt worden ist
(Speyersche Konzessionen). Von dieser Bahn
sollen Zweigbahnen von Oruro nach Cocham-
bamba, von Rio Mulatos nach Potosi, von
Uyuni nach Tupiza und von La Paz über
Yungas nach Puerto Pando führen, von denen
einzelneStrecken bereits fertiggestellt sind, andere
sich im Bau und in Vorbereitung befinden.
Von der Arica-La Paz-Bahn, die die kürzeste
Verbindung des bolivianischen Hochlandes mit
dem Stillen Ozean herstellen wird, sind erst
kleine Strecken fertig.

Für die zur Erschließung der östlichen, land-
wirtschaftlich bedeutenden Gebiete B. zu
bauende Bahn ist die Konzession einem
Syndikat für die Erschließung des Ostens
von B. Sindicato de fomento del Oriente
de Bolivia erteilt worden. Es handelt sich
um Bahnen von Santa Cruz nach Puerto Sucre
einerseits, und nach Villa Montes und Yacuiba
anderseits. Für diese sehr langen Bahnen sind
aber erst Studien gemacht worden. B. wird
auch durch die geplante interkontinentale Bahn
u.zw. in seinen gebirgigsten Gegenden, durch-
schnitten werden.

Die bolivianischen Eisenbahnen sind von
größtem Wert für die Beförderung der reichen
Mineralschätze des Landes (außer Edelmetallen
hauptsächlich Kupfer, Zinn und Wismut), des
in großen Mengen gewonnenen Kautschuks
und der landwirtschaftlichen Erzeugnisse. Seit
einigen Jahren herrscht im Lande ein reger
Unternehmungsgeist. An dem Eisenbahnbau ist
hauptsächlich amerikanisches und englisches
Kapital beteiligt. v. derLeyen.

Bond ist in den Vereinigten Staaten von
Amerika die Bezeichnung für die Schuldver-
schreibung einer Eisenbahn, die in der Regel
gegen Verpfändung ihr gehörigen Eigentums oder
ihr zustehender Rechte ausgegeben werden. Der
Begriff des B. entspricht im allgemeinen der bei
den europäischen Bahnen üblichen Bezeich-
nung: Priorität, Prioritätsobligation. Von diesen
unterscheidet sich der B. u. a. dadurch, daß
die verschiedensten Gegenstände und Rechte
entweder zusammen oder einzeln zur Sicher-
heit des B. verpfändet werden, und daß
die Herausgabe der B. an keine besondere
Genehmigung der Aufsichtsbehörde geknüpft
ist, sondern in der Konzession meist in das

Bond.

459

Belieben der Eisenbahnen gestellt wird. Die
Ausgabe der B. erfolgt daher häufig gleich-
zeitig mit der Ausgabe der Aktien (shares).
Wenn, wie dies insbesondere bei den Über-
landbahnen vorgekommen ist, B. erst nach Fertig-
stellung gewisser Strecken ausgegeben werden
dürfen, so läßt sich die Bahn, vielfach um das
Baukapital zu beschaffen, Vorschüsse auf die
demnächst auszugebenden B. leisten, die später
durch die B. selbst gedeckt werden. Da das
Aktienkapital nur in den seltensten Fällen voll
eingezahlt wurde, ja selbst die Zeichnung oft
nur eine Scheinhandlung war, so wurden früher
die meisten größeren Eisenbahnen der Ver-
einigten Staaten mit B. gebaut, und diese ge-
währten, da ihnen kein wirkliches Aktienkapital
zur Seite stand, insbesondere bei neuen Bahnen
nicht entfernt dieselbe Sicherheit wie die Priori-
tätsobligationen europäischer Privatbahnen; sie
sind, obgleich formell Schuldverschreibungen,
sachlich nicht viel anderes, als Aktien mit fester
Dividende, nur stehen den Besitzern der B. die
Befugnisse der Aktionäre, bei der Verwaltung
der Bahnen mitzuwirken, nicht zu. Die Folge
davon ist, daß die Personen, die finanziell an
dem Unternehmen am wenigsten beteiligt sind,
über Verwaltung und Betrieb zu bestimmen
haben, und daß die eigentlichen Geldgeber von
ihnen vollständig abhängig sind. Wenn es einer
Bahn schlecht geht, so tragen die Aktionäre kein
Bedenken, die Einstellung der Zahlungen zu ver-
anlassen, weil sie dabei wenig oder nichts ver-
lieren und kein Interesse daran haben, daß die
Bondsbesitzer Opfer bringen müssen. Dieser
Mißstand ist von den Eisenbahnaufsichts-
behörden erkannt, und auf seine Beseitigung
suchen sie, zum Teil unter Mitwirkung der in
gesunder Lage befindlichen Eisenbahnen, in der
Weise hinzuwirken, daß neue Eisenbahnen oder
solche, die zur Erweiterung ihrer Netze neue
Gelder aufnehmen müssen, in größerem Um-
fang Aktien und wenige B. ausgeben. Dahin
gehende Vorschläge werden neuerdings von
der vom Präsidenten Taft im Jahre 1910
eingesetzten besonderen Untersuchungskom-
mission (Railroad Securities Commission) in
ihrem im November 1911 erstatteten Berichte
gemacht. Für das gesamte Anlagekapital der
Eisenbahnen zeigte sich bisher noch kein rechter
Erfolg dieser Bestrebungen. Während im
Jahr 1897 das Gesamtanlagekapital von
10.625,008.074^ aus 5.364,642.255$ Aktien
und 5.270,365.819 $ Schuldverschreibungen
bestand, d. h. das Verhältnis der Aktien zu den
Schuldverschreibungen sich auf 50*46 zu 49-50 %
stellte, bestand im Jahr 1909 das Anlagekapital
von 17.487,868.935 S aus 7.686,278.545 $
Aktien und 9.801,590.390 5 Obligationen, und

das Verhältnis dieser Werte stellte sich auf
43-95 zu 56-05%.

Man unterscheidet verschiedene Arten von
B., hauptsächlich danach, welches Objekt für
die Sicherheit der B. haftet. Zunächst Consoli-
dated oder general mortgage bonds, division
bonds und extension bonds, je nachdem das
ganze Unternehmen oder eine Teilstrecke oder
eine Neubaustrecke haftet. Fernerhin: Equipe-
ment bonds, auch Car trust certificates, für
die das rollende Material, oder ein Teil des
Materials (nur die Wagen, darunter wieder die
Personenwagen oder Güterwagen oder alle
Wagen) haften. Diese B. werden vielfach an
die Wagenbaugesellschaften als Zahlung für die
Betriebsmittel begeben. Ferner gibt es Land-
grant bonds, für die die den Bahnen gehörigen
Ländereien haften, Collateral trust bonds, die
die Eisenbahnen ausstellen, die Werte (Aktien
oder Obligationen) anderer Unternehmungen
besitzen, Prior lien bonds, die den Vorzug vor
allen B. besitzen und vielfach dann ausgegeben
werden, wenn sich die Eisenbahnen in finan-
ziellen Verlegenheiten befinden und sich nur
dadurch Geld schaffen können, daß sie ihren
neuen Gläubigern mit Zustimmung der alten
Wertpapiere erteilen, die eine denkbar große
Sicherheit gewähren. Weiterhinkommen vorsog.
Income bonds, für die lediglich die Reinein-
nahmen der Bahn verpfändet werden, die also
eigentlich keine Obligationen sind, sondern deren
Zinsen eine Art Vorzugsdividende darbte! len.
Die Bemühungen der Aufsichtsbehörden, diese
letzteren, höchst eigenartigen Schuldverschrei-
bungen allmählich zu beseitigen, sind von nur
eeringem Erfolg gewesen. Insbesondere in
Jahren finanziellen Niedergangs werden sie
immer wieder vermehrt.

Man unterscheidet zuweilen First, Second
u.s.w. mortgage bonds. In welchem Sicherheits-
verhältnis die verschiedenen Arten und Klassen
der B. stehen, ist aus den Schuldurkunden selbst
festzustellen. Der bloße Name First mortgage
bond besagt nicht, daß eine derartige erste
Priorität den unbedingten Vorrang vor einer
anderen Hypothek hat.

Die B. werden auch öfter auf eine bestimmte
Zeitdauer (20, 30, 40 Jahre) ausgestellt, nach
der sie zum Nennwert oder mit einem Kurs-
aufschlag zurückgezahlt werden müssen. Ihre
Zinsen und mitunter auch die Rückzahlung des
Kapitals ist von der Regierung des Bundesstaats
oder eines Einzelstaats, oder auch einer anderen
Eisenbahngesellschaft zuweilen gewährleistet.
Eine bundesstaatliche Zinsbürgschaft war bei-
spielsweise auf 30 Jahre für die zweite Klasse
der B. der beiden ältesten Überlandbahnen

460

Bond.

Borries.

(Union & Central Pacific Railroads) übernommen
(s. Überlandbahnen).

Literatur: Vgl. u. a. Fourth Annual Report on the
Statistics of Railways. Washington 1892, S. 58 bis
60. - Report of the Railroad Securities Commission
tothe President. November 1911. (Washington 1911.)
v. der Leyen, Die Finanz- und Verkehrs-
geschichte der nordamerikanischen Eisenbahnen.
2. Aufl. 1895, S. 29-33. v. der Leyen.

Bonifikationen (bonißcations; bonifications;
bonifici), Nachlässe, die unter bestimmten Bedin-
gungen von den allgemein gültigen Frachtsätzen
oder Nebengebühren gewährt werden (s. Re-
faktien und Tarifbegünstigungen).

Booth, Henry, in Liverpool 4. April 1788
geboren, gestorben daselbst 28. Mai 186Q.
B. wurde 1822, zur Zeit als der Plan zur Er-
richtung einer Eisenbahn zwischen Liverpool
und Manchester in die Öffentlichkeit kam, im
Gründungskomitee Sekretär und einer der Haupt-
förderer dieses Planes. 1826 wurde die Bill über
die Liverpool-Manchester-Bahn im Par'ament
durchgebracht. B. wurde Sekretär und Schatz-
meister der Gesellschaft, später Direktor, in
welcher Eigenschaft er an dem Bau der im
Juni 1826 begonnenen und 1830 vollendeten
Linie tätigen Anteil nahm. Die Einführung der
Dampflokomotive als Betriebsmotor auf dieser
Bahn und der durchschlagende Erfolg, den sein
Freund George Stephenson bei dem in Rain-
hill im Oktober 1829 von den Direktoren
abgehaltenen Wettbewerb mit seiner Lokomotive
„Rocket" erzielte, sind zum großen Teil sein
Verdienst.

Neben der nach der ersten Probefahrt an
der „Rocket" vorgenommenen Anbringung des
Hackworthschen Blasrohres (s. Blasrohr) ver-
dankt Stephenson seinen Erfolg hauptsächlich
dem über Anregung von B. an dieser Loko-
motive ausgeführten Kessel mit Siederohren.
Der erste Preis, 500 £, wurde daher auch zu
gleichen Teilen Stephenson und B. zuerkannt.

Die Priorität, Siederohrkessel an Lokomotiven
ausgeführt zu haben, gebührt allerdings dem
französischen Ingenieur Marc. Seguin, der
derartige Kessel, nach seinem Patente vom
Februar 1828, an den 1828 für die Bahn von
Lyon nach St Etienne gebauten Lokomotiven
verwendete. B. machte aber, soweit beglaubigte
Mitteilungen vorliegen, seine Anregung in Un-
kenntnis der Arbeit von Seguin, dessen Kessel
zwar die richtige Idee zu gründe lag, dem
aber die ebenso wesentliche guteStephensonsche
Detaildurchbildung der Feuerbüchse fehlte.

B. verdankt man ferner die Kuppelschraube,
die Federpuffer und die erste Schmiereinrichtung
für die Wagenachsen.

Als im Jahre 1846 die London and North
We-tern-Eisenbahngesellschaft durch Vereini-

gung verschiedener Gesellschaften gebildet
wurde, erhielt B. den Posten eines Sekretärs
für die nördliche Sektion. Im Oktober 1848
wurde er Direktor.

Am 18. Mai 1859 zog er sich vom Dienst
zurück, nachdem ihn die Gesellschaft vorher
mit einem Geschenk von 5000 Guineen zum
Zeichen ihrer Dankbarkeit für seine Dienste
geehrt hatte.

Bordwände (side plankings; hausscttes,
parois; sponde), Stirn- und Längswände offener
Güterwagen. Man unterscheidet feste, um-
legbare (in Scharnieren bewegliche) und ab-
nehmbare B. Solche von einer Höhe bis
0*5 m werden Niederbordwände, solche von
STößerer Höhe Hochbordwände genannt
(s. Güterwagen).

Bordwandwagen (gondola car, low-sided
wagon; wagon ä hausscttes; carro a sponde)
sind offene Güterwagen mit Seiten- und Stirn-
wänden; die Wände sind entweder fest am
Untergestelle befestigt oder wegen des leich-
teren Auf- und Abbringens der Ladung ganz
oder teilweise abnehmbar, umlegbar, die Stirn-
wände auch aufklappbar ausgeführt. Die Seiten-
wände besitzen je eine oder zwei Seitentüren
(Doppelflügeltüren, Schiebetüren, Falltüren), die
bei Wagen mit abnehmbaren Wänden gleich-
falls abnehmbar eingerichtet sind. An den
Seiten- und Stirnwänden sind Ringe für die
Befestigung der Plachenleinen, an den Stirn-
wänden, innen oftmals Kloben zum Einlegen
einer Firststange vorhanden. Die B. sind auch
häufig mit Einsteckrungen (Seiten und Stirn-
rungen) zur Sicherung der Ladung gegen
Verschiebungen ausgerüstet. Im übrigen s. Güter-
wagen. Cimonetti.

Borries August von, um die Entwicklung
des Lokomotivbaues sehr verdienter deutscher
Ingenieur. B., geboren 27. Januar 1852 in
Niederbecken, Kreis Minden i. W., gestorben
14. Februar 1906 in Meran; trat 1875,
nach Absolvierung der Berliner Gewerbe-
akademie und nach einjähriger Verwendung
bei der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, in
den Dienst der preußischen Staatsbahnen,
Direktion Hannover, wo er bald zum Vorstand
des maschinentechnischen Bureaus vorrückte.
In diese Zeit fielen seine erfolgreichen Arbeiten
auf dem Gebiete des Lokomotivbaues, die ins-
besondere in der Einführung der Verbund-
wirkung (Compound, doppelte Dampfdehnung)
gipfelten. Im Jahre 1S80 wurde die erste
preußische Verbundlokomotive, ausgeführt von
Schichau in Elbing, nach seinen Plänen - eine
kleine, ungekuppelte Tenderlokomotive - auf
den Linien der Direktion Hannover in Dienst

Borries. - Borstenviehwagen.

461

gestellt. Die an dieser Lokomotive angebrachte
einfache Anfahrvorrichtung bildete B. weiter
aus; er schuf eine Reihe von selbsttätig wirken-
den Anfahrvorrichtungen (Wechselventile), die
nicht nur in Deutschland, sondern auch in
anderen Staaten häufige Anwendung fanden. Im
Jahre 1 902 trat er aus dem Verbände der preußi-
schen Staatsbahnen und nahm eine Professur
für Eisenbahnwesen an der Technischen Hoch-
schule in Berlin an.

Borsig, 1. Johann, Karl, Friedrich, August,
Begründer einer der bedeutendsten technischen
Werkstätten Deutschlands, geboren 3. Juni 1804
zu Breslau als Sohn eines Poliers, gestorben
6. Juli 1854. B. wählte das Zimmerhandwerk
zu seinem Beruf. Nach seiner Ausbildung im
kgl. Gewerbeinstitut Breslau und mehrjähriger
Betätigung in einer Berliner Maschinenbau-
anstalt, errichtete er 1837 selbst eine solche in
Berlin, bei deren Eröffnung er etwa 50 Arbeiter
beschäftigte. Den Lokomotivbau nahm er im
Jahr 1841 auf. Seine erste in diesem Jahr für
die Berlin-Anhalter Bahn gebaute Lokomotive,
eine Nachbildung der bekannten ältesten Norris-
bauart, jedoch mit einer Laufachse hinter der
Feuerbüchse, entsprach so sehr, daß er seinen
Betrieb rasch vergrößern mußte. Schon im
Jahr 1847 beschäftigte er 1200 Arbeiter.

Der starke Verbrauch an Schmiedeeisen, das
nur von den besten Eisenwerken Englands be-
zogen werden konnte, bestimmte B. zur Anlage
eines eigenen Eisenwerks (Moabit) in größtem
Maßstab, dessen Betrieb 1850 begonnen wurde.

2. Albert B., Geheimer Kommerzienrat, ge-
boren 7. März 1829, leitete nach dem Tod des
vorigen, seines Vaters, dessen Unternehmungen
weiter.

Er erhöhte die Leistungsfähigkeit der Loko-
motivbauanstalt 1856-1858 auf jährlich
150-160, seit 1870 auf 250 Maschinen.
1846 hatte die Anstalt die 100., 1854 die 500.
und im Frühjahr 1873 die 3000. Lokomotive
abgeliefert. Zu dieser Zeit beschäftigte B. in der
Lokomotivbauanstalt 1800 und insgesamt 6300
Mann. Albert B. starb am 1 0. April 1 878 in Berlin.
Mit der Weiterführung der großen Betriebe
war nach den testamentarischen Verfügungen
bis zur Großjährigkeit der drei Söhne ein
Kuratorium betraut. Dieses Kuratorium erließ
im Jahr 1886 anläßlich des scharfen Wett-
bewerbs im Lokomotivbau an alle Bahnen
und Interessenten ein Zirkular, in dem der
Entschluß, den Bau von Vollbahnlokomotiven
aufzugeben, bekanntgemacht wurde. Trotzdem
bestellten manche Bahnen auch im Ausland
weiter bei B. Lokomotiven, unter Hinweis auf
die Erstklassigkeit der Erzeugnisse, so daß
diese Krise langsam überwunden wurde.

3.' Ernst B. (Sohn des' Albert B.) verlegte die
Lokomotivfabrik nach Tegel und gestaltete sie
so aus, daß nach Fertigstellung dieser modernst
eingerichteten Neuanlage der Lokomotivbau
wieder ein Hauptfabrikationszweig des Hauses B.
wurde. Seit Gründung des Unternehmens sind
bis Ende 1910 mehr als 7500 Lokomotiven
aus den Borsigschen Werken hervorgegangen.

QöisJorf.

Borstenviehwagen (Schweine-, Kleinvieh-
transportwagen) (pork-carriages ; wagons pour
le transport de cochons; carri per bestiame mi-
nuto), gedeckte Spezialwagen, die zunächst zur
Versendung lebender Schweine dienen; zu
weitgehender Ausnutzung des Laderaums und
der Tragfähigkeit werden solche Wagen stets
mit zwei übereinander liegenden Abteilungen
(als doppelbödige Wagen, Etagewagen), meist
auch noch mit einem am Untergestell befestigten
Unterkasten ausgeführt (vgl. Abb. 253).

Die lichte Höhe jeder Abteilung (Etage) wird
mit etwa 1 m, jene des Unterkastens mit etwa
0'6 m bemessen.

Die Seiten- und Stirnwände der B. werden
wegen der erforderlichen Lüftung mit in der
Regel wagerechten Luftschlitzen von 80 bis
120 mm Weite ausgeführt, wobei jedoch die
Wände soweit aus dichten Brettern zusammen-
gesetzt oder mit dichten Klappen versehen sind,
daß die Tiere gegen Zugluft von unten geschützt
sind und das Herausfallen von Kot und Streu
verhindert wird; aus dem gleichen Grunde
wird neuerdings meist von der Anordnung von
Schlitzen in den Fußboden abgesehen.

DieVerschalbretter weiden zum Schutz gegen
das Abnagen durch die Tiere im Innern des
Wagens mit Zink- oder Eisenblech verkleidet.
Jede Abteilung sowie der Unterkasten erhalten
an den Längsseiten des Wagens eine Schiebe-
tür, die mit den üblichen Haken und Zoll-
verschlußösen versehen ist; außerdem sind
häufig Stirntüren angeordnet.

Die Unterkasten dienen entweder zur Ver-
ladung von unterwegs erkrankten Tieren oder
zur Unterbringung von Futter.

Die Bodenfläche ist in der Regel für jede
Abteilung besonders angeschrieben.

Für weitere Beförderungsstrecken, zum Teil
auch infolge staatlicher Vorschriften, werden
in jeder Abteilung Tränktröge eingestellt;
diese sollen, ohne die Wagentüren öffnen zu
müssen, gefüllt und gereinigt werden können.

Wenn die Tränktröge ihrem Zweck einiger-
maßen entsprechen sollen, so müssen sie in ge-
nügender Anzahl vorhanden sein. Da sie aber,
in den Wagen eingestellt, einen beträchtlichen

462

Borsten Viehwagen.

Teil der Ladefläche beanspruchen, der für die längs der Seitenwände eiserne, drehbare Tröge /
Verladung der Tiere verloren geht, so empfiehlt angebracht sind, die durch Riegel in den

Hfe

ladegew/cA/ fzooo/cg Traffffii/ff/fre/t tzsczty. It'affengeiv/c.')/ SSCO/rp Ladefläche 3Swz/n

Abb. 253.

Abb. 254.

sich die in Abb. 254 dargestellte Anordnung der beiden gezeichneten Lagen festgehalten werden
Tröge, bei der zwischen den Kastensäulen 5 können.

Borstenviehwagen. Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen.

463

Die gleichen Wagen werden für die Beför-
derung von Schafen und anderem Kleinvieh
verwendet. Für Geflügel werden die Wagen
durch Einlegen von weiteren zwei Zwischen-
böden vorübergehend eingerichtet.

Im Durchschnitt können auf je 1 m2 Boden-
fläche verladen werden:

f. d. St.

6-7 Ferkel mit etwa 20 kg

oder 5-6 Frischlinge » „ 30 „

» 4 magere Schweine „ .. 60 „

„ 2 gemästete Schweine . „ „ 170 „

„ 4-5 Schafe » ., 40 »

Da die Massenbeförderung von Schweinen
und anderem Kleinvieh nur in einzelnen Mo-
naten des Jahres stattfindet und derartige B.
für andere Beförderungszwecke schwer ver-
wendbar sind, so werden zuweilen auch ge-
wöhnliche gedeckte Güterwagen für solche
Sendungen benützt und mit entsprechenden
Einrichtungen versehen.

Zu diesem Zweck werden die Schiebetüren
in geöffneter Stellung festgemacht und die Tür-
öffnungen mit hölzernen Vorsatzgittern von ent-
sprechender Höhe (etwa 1*5 tri) verschlossen,
um das Entspringen der Tiere zu verhüten.
Bei längerer Beförderungsdauer werden auch
in diese Wagen Tränkevorrichtungen ein-
gestellt. Schätzenhqfer-Cimonetti.

Bosnisch - hereegovinische Eisenbah-
nen. Die Geschichte der Eisenbahnen Bosniens
und der Hercegovina beginnt mit ihrer im Jahre
1878 erfolgten Besetzung durch Österreich und
Ungarn. Die traurige Lage des Landes vor diesem
Zeitpunkte kennzeichnet am besten ein Versuch,
den die ottomanische Regierung im Jahre 1872
mit der normalspurigen Eisenbahnlinie Banja-
luka-Novi (87 km) unternommen hatte. Ihr
Betrieb mußte bereits nach 3 Jahren (1875)
eingestellt werden.

/. Bau der Militärbahn Banjaluka-Doberlin.
Unmittelbar nach dem Einmarsch der österr.-
ungar. Truppen in Bosnien wurde die Eisen-
bahnlinie Banjaluka-Novi über Auftrag des
Reichskriegsministeriums durch eine Militär-
bauleitung umgestaltet. Am 1. Dezember 1878
erfolgte die Wiedereröffnung des Betriebs auf
der 56-2 km langen Strecke Banjaluka-Prijedor.
Mit diesem Tage beginnt sonach eigentlich
die Geschichte der Eisenbahnen Bosniens.

Am 24. März 1879 konnte bereits die ganze
104-31 km lange Linie bis Doberlin für den
Gesamtverkehr eröffnet werden. Diese Bahnlinie
wurde unter dem Namen „K. u. k. Militärbahn
Banjaluka-Doberlin" der Militärverwaltung
unterstellt und wird durch eine unmittelbar dem
Reichskriegsministerium untergeordnete Direk-
tion mit dem Sitze in Banjaluka geleitet.

//. Sonstige Normalspurbahnen.

In den Jahren 1878/79 wurde die normal-
spurige Verbindungsbahn Slawon.-Brod-Bosn.-
Brod (3-6 km), die die Save auf einer eisernen
Brücke übersetzt, gebaut und der Betrieb am
10. Juli 1S79 eröffnet. Die Savebrücke dient
sowohl für den Eisenbahn- als auch für den
Straßenverkehr.

Die Kosten dieser Verbindungsbahn wurden
aus dem Okkupationskredit bestritten, die
Bahn ist jetzt Eigentum der bosn.-herceg.
Landesverwaltung.

Der Betrieb wird von den ungar. Staats-
bahnen auf eigene Rechnung geführt.

An normalspurigen Linien wurde in der Folge
nur mehr die Lokalbahn Vinkovce-Bröka von
der auf slawonischer Seite liegenden Station
Gunja mit Überbrückung der Save bis nach
Brcka, einer größeren Handelsstadt am bosni-
schen Saveufer, fortgesetzt (0"9 km).

Die Lokalbahn Vinkovce-Brcka ist, mit Aus-
nahme der Savebrücke, Eigentum derVinkovce-
Brekaer Lokaleisenbahngesellschaft. Die Save-
brücke ist Eigentum des ungarischen Staates
und des bosn.-herceg. Landesärars.

Die bosn.-herceg. Landesregierung hat zum
Brückenbau einen Beitrag von 800.000 K ge-
leistet.

Der Betrieb wird durch die ung. Staats-
bahnen geführt.

///. Die schmalspurigen Landesbahnen.

Das Schwergewicht des Eisenbahnwesens in
Bosnien und der Hercegovina liegt in den
Schmalspurbahnen (Spurweite 76 cm), die von
den bosn.-herceg. Landesbahnen be-
trieben werden.

Die heutigen bosn.-herceg. Landesbahnlinien

sind aus einer militärischen Rollbahn von
76cm Spurweite hervorgegangen, die ursprüng-
lich nur den Zweck hatte, die militärischen
Operationen zur Zeit der Okkupation zu
erleichtern, insbesondere das am bosnischen
Saveufer gelegene Bosn.-Brod mit dem Bosna-
tale zu verbinden und die besonders be
schwerliche Durchführung von Transporten aus
den sumpfigen Niederungen von Brod über
die vom Bosnatale trennende Hügelkette zu
überwinden.

Diese Übergangslinie wurde bald weiter in
das Innere des Landes verlängert, u. zw. im
April 1879 bis Zepce und im Juli 1879 bis
Zenica.

Die Bahn hat eine Länge von \S5S km.

Mit Rücksicht auf dvn provisorischen
Charakter der Rollbahn und die Notwendig-
keit sie rasch zu bauen, kamen Halbmessei

4f>4

Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen.

bis zu 30 m in Anwendung. Das Schienen-
gewicht wechselte zwischen 9*8 und \7'5 kg'm.

Die Baukosten wurden aus dem Okkupations-
kredit bestritten und betrugen einschließlich
jener der Verbindungsbahn Slawon.-Brod-Bosn.-
Brod rund 16 Mill. K.

Die Spurweite von 7b cm, die die Rollbahn
von Bosn.-Brod nach Zenica erhielt, ist auf
allen weiteren Linien der bosn.-herceg. Landes-
bahnen beibehalten worden. Sie ist nicht auf
Grund besonderer Erwägungen oder Versuche
gewählt worden, sondern weil sich der Heeres-
verwaltung bei Erbauung der Rollbahn die
Möglichkeit geboten hat, das Schienen- und
Fahrmaterial einer andern Rollbahn zu er-
werben, und mit Rücksicht auf die große
Dringlichkeit der Herstellung eine Bauform ge-
wählt werden mußte, die sofort zur Hand war.

Gleich nach Vollendung der Bahnstrecke
bis Zenica wurde an die Fortführung der
Bahn bis Sarajevo geschritten.

Auf Grund österreichischer und ungarischer
I icsetze wurde die bosn.-herceg. Landesver-
waltung ermächtigt, den Ausbau der Bosnatal-
bahn von Zenica bis Sarajevo durchzuführen
und zu diesem Ende ein Darlehen von
}.S31.000fl. (7,662.000 K) aufzunehmen.

Die 78-3 km lange Linie Zenica-Sarajevo
wurde mit normalspurigem Unterbau gebaut.
Der kleinste Halbmesser betrug 100 //?, das Ge-
wicht der Schienen \3'9 kg m.

Im Oktober 1S82 wurde die Linie bis Sara-
jevo dem öffentlichen Verkehr übergeben. Der
Betrieb wurde auf der ganzen Linie von
Bosn.-Brod bis Sarajevo (k. u. k. Bosnabahn)
einheitlich von der Militärverwaltung geleitet.
Zu diesem Ende war eine Direktion zuerst in
Dervent und später in Sarajevo errichtet.

Erst im Juli 1895 wurde der Betrieb auf
der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo der bosn.-herceg.
Landesverwaltung übergeben. Von da ab
bildete diese Linie nur noch eine Teilstrecke
der bosn.-herceg. Landesbahnen.

Als die dringendste Aufgabe der bosn.-herceg.
Landesbahnen erschien es nun, die von der
Militärverwaltung bereits begonnene Umge-
staltung der ursprünglich nur als Rollbahn
gebauten Strecke Bosn.-Brod-Zenica mit Be-
schleunigung durchzuführen. Alle scharfen
Bogen unter 60 m Halbmesser wurden be-
seitigt, die Brücken und der Oberbau wurden
verstärkt.

Ein großer Teil der Bahn hat zurzeit be-
reits Schienen im Gewicht von 2\-S kg m
und nur mehr ein kleiner Teil noch Schienen
von 1 7-8 kg.

Nachdem durch die Vollendung der Linie
Bosn.-Brod-Sarajevo die Eisenbahnverbindung

der Landeshauptstadt mit der Monarchie her-
gestellt war, war die nächste Sorge der Ver-
waltung, die zweite Hauptstadt des Landes,
Mostar, einerseits mit dem Meere, dem Na-
rentahafen Metkovir, anderseits mit Sarajevo
durch einen Schienenstrang zu verbinden.

Zuerst wurde die 42*4 km lange Strecke
Mostar-Metkovie gebaut und im Juni 1885
dem Verkehr übergeben. Die Kosten dieser
Bahnstrecke (3,400.000 K) wurden im Wege
eines Darlehens beschafft.

Zur selben Zeit wurde im Innern des Landes
eine Elügelbahn von der Station Doboj der
Linie Bosn.-Brod-Sarajevo durch das Spreca-
tal nach der Kreisstadt Dol. Tuzla und zu den
Salinen bei Siminhan (66-7 km) gebaut und
im April 1886 eröffnet. Die Kosten dieser
Flügelbahn (2,600.000 K) wurden aus den
Überschüssen der Landeseinkünfte bedeckt.

Nun schritt die bosn.-herceg. Verwaltung
an die Ausführung der äußerst schwierigen
Bahnlinie von Mostar nach Sarajevo. Diese
Bahn hat durchaus den Charakter einer
Gebirgsbahn; sie verfolgt von Mostar bis
Konjica das Narentatal, steigt von da auf
den Ivansattel, der in einer Seehöhe von
S76 m mit einem Scheiteltunnel von 648 m
Länge durchfahren wird, und fällt dann bis
in das Polje von Sarajevo, woselbst das
Bosnatal und der Anschluß in Sarajevo er-
reicht wird.

Mit Rücksicht auf die Höhe von 600 m, die
von Konjica bis zum Scheiteltunnel am Ivan
ohne die Möglichkeit einer längeren Entwicklung
erstiegen werden mußte, wurde das Abtsche
Zahnstangensystem mit einer Höchststeigung
von 60% angewendet. Dasselbe System wurde
auch für den Abstieg gegen Sarajevo ver-
wendet. Die Länge der Zahnstangenstrecken
beträgt auf beiden Seiten des Sattels zusammen
25-2 km.

Der kleinste zur Anwendung gekommene
Halbmesser beträgt 125 m.

Auf der Strecke Mostar-Konjica liegen
Schienen im Gewichte von \7S kg, auf der
Strecke Konjica-Sarajevo von 2\S kg/m.

Die Kosten für den Bau der Bahn von
Mostar nach Sarajevo beliefen sich auf
16,600.000 K und wurden im Wege von Dar-
lehen bestritten.

Die Linie Mostar-Sarajevo (1 346 km) wurde
in drei Teilstrecken eröffnet, u. zw. Mostar-
Ostrozac im August 1888; Ostrozac-Konjica
im November 1889 und Konjica-Sarajevo im
August 1891.

Die nächste Erweiterung des bosn.-herceg.
Schmalspurnetzes erfolgte durch die Herstellung
eines Schienenweges vom Bosnatale bei Lasva

Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen.

465

abzweigend über Travnik und den Komar-
sattel in das Vrbastal bis Bugojno mit einer
Abzweigung von Dol. Vakuf zur alten Königs-
stadt Jajce.

Der Übergang über den Komarsattel wird
in einer Seehöhe von 779-5 m mit einem
Scheiteltunnel von 1362 m Länge bewerk-
stelligt.

Für den Übergang über den Komar wurde
ebenfalls das Abtsche Zahnstangensystem, je-
doch mit einer Höchstneigung von 45ry„„, auf
eine Länge von 6-S km in Anwendung gebracht.

Der kleinste Halbmesser für die Bogen be-
trägt 125 m; das Gewicht der Schienen
21-8^ m.

Die Geldmittel für diesen Bahnbau
(14,600.000 K) wurden durch ein Darlehen be-
schafft.

Die Linie Lasva-Bugojno (70-8 km) wurde
bis Travnik im Oktober 1893 und bis Bu-
gojno im Oktober 1S94; die Linie Dol. Yakuf-
Jajce (33*6 km) im Mai 1895 dem Verkehr
übergeben.

Mit der zunehmenden wirtschaftlichen Ent-
wicklung Bosniens und der Hercegovina, ins-
besondere mit Rücksicht auf den starken Holz-
verkehr machte sich bald die Unzulänglichkeit des
Narentahafens in Metkovic, in den nur Schiffe
mit geringem Tiefgang einfahren können, emp-
findlich geltend. Das Streben der Verwaltung
mußte daher dahin gehen, mit den bosn.-herceg.
Schmalspurbahnen einen dalmatinischen See-
hafen zu erreichen. Sonach wurde der Bau
einer Bahnlinie, abzweigend von der Bahn
Mostar-Metkovic nach Gravosa (Ragusa) und in
die Bocche di Cattaro mit einem Flügel nach
Trebinje in Aussicht genommen, nachdem die
österr. Regierung sich bereit erklärt hatte, die
dalmatinischen Anschlußstrecken ebenfalls als
Schmalspurbahnen mit 76 an Spurweite aus-
zuführen.

Diese Bahnlinie zweigt in der Station Gabela
der Linie Mostar-Metkovir ab und verläuft
im Karst 93 km bis zur Landesgrenze bei
Uskoplje, woselbst sie an die dalmatinische
Teilstrecke Uskoplje-Gravosa (l(r5 km) an-
schließt. Von Uskoplje zweigt ein 2L0 km
langer Flügel zur Landesgrenze bei Olavska
zum Anschluß an die dalmatinische Teil-
strecke Glavska-Bocche di Cattaro-Zelenika
(53-4 km) ab.

Bei Hum zweigt der 167 km lange Flügel
nach der Stadt Trebinje ab.

Die Betriebseröffnung auf diesen Bahn-
linien erfolgte im Juli 1901.

Der kleinste angewendete Halbmesser be-
trägt 100 m, die größte Neigung 25% das
Schienengewicht 21*8 kg/m.

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

Die Baukosten (22,000.000 K) wurden durch
Aufnahme eines Darlehens gedeckt.

Nach Fertigstellung der Bahnlinie zum
Meere schritt die bosn.-herceg. Landesverwal-
tung an die Ausführung einer weiteren,
äußerst schwierigen Bahnverbindung nach dem
Osten zur türkischen und zur serbischen Grenze.

Im Juni 1902 wurden sowohl in Osteneich
als auch in Ungarn Gesetze erlassen, wodurch die
bosn.-herceg. Verwaltung ermächtigt wurde.
für diesen Bahnbau ein Darlehen im Höchst-
betrage von 75 .Will. K aufzunehmen.

Die Trasse dieser Bahn, die in Sarajevo
an die übrigen I inien der bosn.-herce
Staatsbahnen anschließt, steigt von Sarajevo
im Müjarkatale aufwärts bis zur Wasserscheide
am Karolinensattel, woselbst sieh der 850/;/
lange Scheiteltunnel in der Seehöhe von 946 ///
befindet. Von da fällt die Bahn, dem Laufe
der Prat-a folgend bis in das Drinatal. Bei
der Mündung des Lim verläßt die zur türki-
schen Grenze führende Hauptlinie das Drinatal
und steigt den Lim aufwärts bis zur Land'
grenze bei Uvac. Sarajevo-Uvac (137*6 km).

Der Flügel zur ei bischen Grenze führt von
der Limmündung die Drina abwärts bis Vi§e-
grad und dann in einem Seitentale bis zur
Landesgren/e bei Vardiäte (31*5 km).

Die ganze Bahnlinie zur Ostgrenze hat
durchaus den Charakter einer Gebirgsbahn;
über 100 Tunnel und Galerien, eine gr<
Anzahl hoher Stützmauern, zahlreiche Brücken
mußten hergestellt werden. Sie ist /war als Schmal-
spurbahn, aber mit dein Unterbau einer Normal-
spurbahn gebaut; der kleinste Halbmesser beträgt
200//?; die Höchstneigung 18"„„; d.i. Gewicht
der Schienen 21"8 kg/m.

Im Juli 1906 wurde die Bahn von Sarajevo
zur Ostgrenze dem öffentlichen Verkehr über-
geben.
Technische Anlage der Laudesbahnen.

Der Vervollkommnung der baulichen An-
lagen und der Betriebsmittel haben die bosn.-
hereeg. Landesbahnen ihre gegenwärtige I
stungsfähigkeit zu danken.

Die offenen Durchlässe über Im Lichtweite
sowie die Brücken haben eisernen Oberbau.
Für den Oberbau sind ausschließlich Stahl-
schienen verwendet. In den Zahnradstrecken
gelangen eiserne Querschwellen zur Yerv
düng. Alle Stationen haben in Mauerwerk
ausgeführte Aufnahmsgebäude s
forderlichen Frachtenmagazine u. s. w. Die
Stationen sind durch Morse-Telegraphen und
Fernspreeher verbunden.

Betriebsmittel.

Mit <V-n steigenden Anforderungen d
kehres mußte auch di« staltun ahr-

466

Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen.

betriebsmittel Schritt halten. Die kleinen Loko-
motiven und Wagen der ersten Jahre des
Betriebs sind längst außer Verkehr. Die Loko-
motiven waren damals zweiachsige Kraussche
Tenderlokomotiven von 20 bis 60 H. P. Die
Wagen hatten einen Radstand von L05 m,
ein Eigengewicht von 1 t, eine Tragfähigkeit
von 2 /, eine größte Länge von 2*36 m und
eine größte Breite von 1*45/«.

Eine wesentliche Verbesserung der Fahr-
betriebsmittel erfolgte im Jahre 1885 durch
die Einführung von Radiallokomotiven mit
drei gekuppelten Achsen mit Lenkvorrichtung
nach System Klose. Gleichzeitig gelangten
auch dreiachsige Personen- und Güterwagen
mit Lenkachsen nach System Klose mit einem
Radstand von 5 m und einer Gesamtlänge von
8 m zur Einführung.

Die Wagen neuerer Bauart haben statt der
Kloseschen Stellvorrichtung durchaus freie
Lenkachsen.

Schmalspurbahnen in die einheitliche Leitung
der bosn.-herceg. Landesverwaltung und diese
war so in der Lage, durch tarifarische Maß-
nahmen einen nachhaltigen Einfluß auf die
Entwicklung von Handel, Industrie und Land-
wirtschaft auszuüben.

Im Jahre 1896 wurde ein Lokalgütertarif
für sämtliche bosn.-herceg. Landesbahnen er-
lassen, der in seinen Grundzügen noch gegen-
wärtig in Geltung steht.

Die den österr. und ungar. Eisenbahnen ge-
meinsamen Bestimmungen des Betriebsregle-
ments und des allgemeinen österr.-ungar.-bosn.-
herceg. Tarifs, Teil I, bilden auch für die bosn.-
herceg. Landesbahnen die grundlegenden Nor-
men. Im Lokalgütertarif für die bosn.-herceg.
Landebahnen erfolgt sonach die Aufstellung
der Tarifeinheitssätze im Rahmen des gemein-
samen Tarifschemas.

Die bosn.-herceg. Landesbahnen haben er-
heblich höhere Einheitssätze als die großen

Betriebsergebnisse und Verkehr der Landesbahnen:

Betriebsergebnisse

In den Ja ren

1896

1900

1907

1903

1909

1910

Betriebseinnahmen in K .

Ordentliche Betriebsaus-

_ gaben in K

Überschuß (nach Abschlag
der außerordentlichen
Ausgaben) in K . . . .

Abgang in K

Personenverkehr :

Anzahl der beförderten

Reisenden

Personenfahr/Ä/w . . . .

Güterverkehr :

Beförderte t

Brutto/^*

Netto/' tj km

4,233.920
2,906.405

9.473

802.249
39,303.725

594.689

125,117.000

49,273.808

6,435.003
3,464.527

438.579

1,024.190
49,710.387

971.370
294,229.000
105,793.710

11,786.928
9,080.729

244.694

2,317.000
95,736.000

1,517.427
420,020.000
190,203.000

13,157.953

14,S02.271

9,472.541 ! 10,454.323

1,020.929

2,490.096
100,003.126

1,630.211
637,276.840
247,737.227

676.788

2,772.012
132,499.485

1,714.656
719,322.149
273,396.106

15,115.300
11,793.320

696.366

2,826.441
119,431.098

1,720,164
709,686.725
267,554.872

Bei den Personenzügen auf den Haupt-
strecken verkehren ausschließlich vierachsige
Durchgangswagen von 12*4 m Länge und
2'2 m Breite. Alle Personenwagen sind mit
Dampfheizung versehen.

Im Jahre 1910 standen in Verwendung:
208 Lokomotiven, 351 Personenwagen und
3480 Güterwagen.

Anlagekapital der Landesbahnen.

Dasselbe betrug 1 896 bis 1 900 6 1 ,442.324 K,
1907 bis 1910 158,442.324 K.
Tarifwesen.

Durch die im Juli 1895 erfolgte Übernahme
der k. u. k. Bosnabahn in die Verwaltung der
bosn.-herceg. Landesbahnen gelangten sämtliche

Bahnen der Monarchie. Dies hat aber in
den besonderen Verhältnissen Bosniens und
der Hercegovina seinen Grund. Während der
Massenverkehr, für den selbstverständlich Aus-
nahmetarife erstellt werden, von Jahr zu Jahr
bedeutend zunahm, war die Steigerung der
überall höchst tarifierenden Gegenstände eine
bedeutend geringere. Dies kommt darin zum
Ausdrucke, daß bei den bosn.-herceg. Landes-
bahnen die zu niedrigen Tarifsätzen beförderten
Massengüter etwa 90 bis 92 °/0 der gesamten
Güterbewegung ausmachen. Die an und für
sich schwache Bevölkerung Bosniens und der
Hercegovina sowie ihre überaus einfache
Lebensweise ist die Ursache hiervon.

Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen.

467

Die für Massenartikel, wie Schnittholz, Kohle,
Erde u. s. w., die auch die wichtigsten Ausfuhr-
artikel sind, geltenden Einheitssätze sind jedoch
denen der Hauptbahnen der Monarchie voll-
kommen gleichgehalten.

Aber auch für die Erzeugnisse der Indu-
strien in Bosnien und der Hercegovina ist
eine Reihe von Tarifbegünstigungen gewährt,
und es ist den bosn.-herceg. Landesbahnen auf
diesem Wege möglich, sich bei Aufrechterhaltung
des an sich hohen Tarifbaremes gleichwohl den
Bedürfnissen des Handels und Verkehrs mög-
lichst anzuschmiegen.

Die bosn.-herceg. Landesbahnen sind im
Jahre 1901 dem Berner Übereinkommen über
den internationalen Eisenbahnfrachtverkehr bei-
getreten.

Verwaltung der Landesbahnen.
Nach der im Jahre 1895 erfolgten Über-
nahme der k. u. k. Bosnabahn in die Zivilver-
waltung des Landes wurde die Leitung des ge-
samten Betriebsdienstes der „ Direktion der bosn.-
herceg. Landesbahnen in Sarajevo" übertragen
und diese der Landesregierung für Bosnien
und die Hercegovina unterstellt. An der
Spitze der Direktion steht der Direktor (Landes-
beamter in der V. Diätenklasse). Die Rechte
und Pflichten des Personals sind in einer
Dienstpragmatik (Dienstordnung) festgesetzt;
die Gebühren sind durch eine besondere
Gebührenvorschrift geregelt. Das Personal
gliedert sich in die mit Jahresgehalt ange-
stellten Beamten, Unterbeamten und Diener
und in die im Taglohne stehenden ständigen
Bediensteten und Arbeiter.

Im Jahre 1910 standen in Diensten der
Landesbahnen:

Beamte 375

Unterbeamte 470

Diener 1172

Beamtenaspiranten u. s. w 40

Unterbeamtenanwärter und Kanzleigehilfen 1 3

Aushilfsdiener 349

Ständige Professionisten und Arbeiter .. .3958

Zusammen. . .6377
Wohlfahrtsinstitute der Landesbahnen.

Für die festangestellten Bediensteten (Beamte,
Unterbeamte und Diener) besteht eine Pen-
sionskasse, für die Arbeiter eine allgemeine
Altersversicherung sowie ein Kranken- und
Unterstützungsfonds.

Eine berufsgenossenschaftliche Versicherungs-
kasse besteht noch nicht. Die Versicherung
der Bahnangestellten erfolgt durch die Erste
österr. Unfallversicherungsgesellschaft auf Grund
eines zwischen der Bahnanstalt und der Ge-
sellschaft abgeschlossenen Vertrags. Für die

nicht fest angestellten Bediensteten und die
Arbeiter ist die Versicherung obligatorisch.
Die Versicherung der Beamten, Unterbeamten
und Diener ist eine freiwillige.

IV. Lokalbahnen.

a) Ilidze- Ilidze Bad. Diese \-3 km lange
Flügelbahn führt von der Station Ilidze zum
landesärarischen Badeetablissement „Bad Ilidze",
ist Landeseigentum und wurde im Juni 1892
eröffnet. Während der Badesaison (Mai — Sep-
tember) verkehrt zwischen Sarajevo und Bad
Ilidze täglich eine größere Anzahl von Lokal-
zügen.

b) Karanovac-Graöanica. Diese 6 km
lange Lokalbahn zweigt in der Station Kara-
novac der Linie Doboj-Siminhan ab und
dient für den Personen- und Frachtenverkehr
der abseits der Bahn gelegenen Stadt Gra-
canica. Diese Bahnstrecke ist Eigentum des
Landesärars und wurde im Januar 1898 dem
öffentlichen Verkehr übergeben.

V. Industrie- und Schleppbahnen.

a) Montanbahn VogoSca-Cevljanovie.
Diese 24T km lange Bahn ist Eigentum des
bosn.-herceg. Landesärars und wurde im Jahre
1885 eröffnet. Sie dient insbesondere zur Ab-
beförderung von Erzen und Holz.

b) Schleppbahn Podlugovi-Vareis. Diese
24*7 km lange Schleppbahn verbindet das
Eisenwerk Vares mit der Station Podlugovi
der bosn.-herceg. Landesbahnlinie Bosn.-Brod-
Sarajevo. Die Schleppbahn wurde im No-
vember 1895 eröffnet, ist Eigentum der VareSer
Eisenindustrie-Aktiengesellschaftund dient haupt-
sächlich zur Zufuhr der Betriebsmaterialien und
zur Abfuhr der Erzeugnisse des Werkes. Es
findet jedoch auch ein regelmäßiger Personen-
verkehr statt. Der Betrieb wird von der Direk-
tion der bosn.-herceg. Landesbahnen für Rech-
nung der Industrie-Aktiengesellschaft geführt.

c) Kleinere Schlepp- und Industrie-
gleise. Die meisten längs der Bahnlinien
der bosn.-herceg. Landesbahnen gelegenen In-
dustrieetablissements sind mit der Hauptbahn
durch Schleppgleise verbunden. Diese Gleise
werden in der Regel auf Kosten der Indu-
strien hergestellt und von den bosn.-herceg.
Landesbahnen auf Grund besonderer Verträge
betrieben.

VI. Die elektrische Stadtbahn in Sarajevo.

Der Bahnhof von Sarajevo liegt 3 km vom
Mittelpunkt der Stadt. Da sich aber aller Ge-
schäftsverkehr dort abwickelt, hat die Landes-
verwaltung schon im Jahre 1884 zwischen
Stadt und Bahnhof eine Trambahn mit Pfen
betrieb ins Leben gerufen und in der Stadt

30*

468

Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen. Bosrucktunnel.

einen Stadtbahnhof gebaut. Die ankommenden
Güterwagen werden auf diesem Gleise bis
zum Stadtbahnhof geführt und gelangen da-
selbst zur Abgabe. Im Jahre 1895 wurde diese
Trambahn für den elektrischen Betrieb um-
gestaltet. Seit dem Jahre 1897 ist die Bahn
(57 km) Eigentum der Stadt Sarajevo und
erfuhr seitdem mehrfache Änderungen. Der
Betrieb wird für Rechnung der Stadt von der
Direktion der bosn.-herceg. Landesbahnen ge-
leitet. Im Jahre 1910 wurden auf der Stadtbahn
3,254.000 Personen und 72.500 / Güter be-
fördert. Die Einnahmen betrugen in diesem
Jahre 340.000 K, die Ausgaben 259.000 K.

VII. Waldbahnen.

a) Waldbahn Usora-Pribinie. Diese ist
40-8 km lang, zweigt in der Station Usora der
Linie Bosn.-Brod-Sarajevo ab und zieht west-
lich im Usoratale über Teslic nach Pribinic.

Die Bahn ist Eigentum des bosn.-herceg.
Landesärars und wird von der bosn.-herceg.
Forstverwaltung für eigene Rechnung betrieben.

b) Waldbahn Zavidovic-Olovo-Kusace.
Diese 118-7 km lange Bahn zweigt in der
Station Zavidovic der Linie Bosn.-Brod-Sarajevo
ab und führt östlich im Krivajatale aufwärts
nach Olovo und Kusace.

Die Bahn ist Eigentum des Landesärars,
jedoch auf Grund eines Vertrages an eine
Firma verpachtet und dient ausschließlich für
deren Holztransporte.

c) Waldbahn Dalmat. Grenze-Drvar-
Ostrelj-Ribnik. Diese hat eine Länge von
102-0 km. Sie ist Eigentum der bosn. Forst-
industrie-Aktiengesellschaft Otto Steinbeis und
wird auch von dieser Gesellschaft selbst für
Zwecke ihres Holzexportes betrieben. Die Bahn
hat auf dalmat. Gebiete eine Fortsetzung bis
Knin, woselbst der Anschluß an die österr.
Staatsbahnen erreicht wird.

d) Verschiedene kleine Waldbahnen.
Auf die Dauer der Holzabstockungsverträge
sind in den einzelnen Abstockungsgebieten
verschiedene kleinere Waldbahnstrecken gebaut,
deren Gesamtlänge im Jahre 1907 256*1 km
betrug.

Gesamtnetz der B. Ende 1910:

Benennung

einzeln zusammen

Normalspurbahnen . . .

Schmalspurbahnen im Be-
trieb der bosn.-herceg.
Landesbahnen ....

Waldbahnen ....

10020
517-6

111-5
1519-6

zusammen . .

1631-1

VIII. Eisenbahnpläne.

Seit der Vollendung der Ostbahn (1906)
hat das Bahnnetz keine weitere Ausgestaltung
erfahren. Ende 1911 wurde von der bosnischen
Landesregierung dem bosn.-herceg. Landtage
eine Gesetzesvorlage wegen Baues von drei
normalspurigen Eisenbahnen unterbreitet u. zw.:

1. von Brcka über Celic einerseits nach
Tuzla, anderseits nach Bijeljina und Raca
(99-6 km);

2. von Banjaluka nach Jajce (70-7 km);

3. von Novi nach Bihac (67 km)r
Damit sollen neue Bahnverbindungen ge-
schaffen werden, die an sich schon von der
größten Bedeutung sowohl für die Verkehrs-
bedürfnisse der Länder selbst als auch für die
Handelsinteressen der Monarchie sind, denn sie
verknüpfen die bisher anschlußlosen Endpunkte
Tuzla und Jajce des bosn.-herceg. Bahnnetzes
mit jenem der Monarchie und geben dem
noch jeder Eisenbahnverbindung entbehrenden
Kreise Bihac eine solche sowohl mit den an-
deren Landesteilen als auch mit der Mon-
archie.

Gleichzeitig mit diesen Bahnbauten sollen
zwei normalspurige Verbindungen von Nord
nach Süd nach den beiden Hauptstädten des
Landes hergestellt werden.

Es handelt sich hierbei einerseits um den
Neubau der Strecke Samac-Doboj und den
Umbau der Linie Doboj-Sarajevo, ferner um
die Fortführung der Linie Banjaluka-Jajce im
Vrbas-Tale und nach Übersetzung der Wasser-
scheide im Rama- und Narenta-Tale bis
Mostar.

Endlich soll eine schmalspurige Bahnver-
bindung von der westlichen Hauptlinie bei
Bugojno abzweigend nach dem Adriahafen in
Spalato ausgeführt werden.

Im April 1912 sind zwischen der gemein-
samen Regierung und den Regierungen Öster-
reichs und Ungarns über diese Bahnbauten
sowie über die Beitragsleistung der beiden
Staaten zu den Baukosten Verhandlungen ge-
führt worden, die voraussichtlich bald zu einem
befriedigenden Abschlüsse gelangen werden.

Literatur: Die k. k. Bosnabahn in ihrer Entwick-
lung 1879-1889. Sarajevo 1889. - Geschichte der
Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie. Bd. III,
S. 565, Bd. V, S. 545. Kalmann.

Bosrucktunnel, im Zuge der Pyhrnbahn
(Klaus-Steyerling-Selztal) der österreichischen
Staatsbahnen, unterfährt den Gipfel des großen
Bosruck (Grenze zwischen Oberösterreich und
Steiermark), ist 4766 m lang und eingleisig.
Vom Scheitelpunkt (727 m ü. M.) fällt er mit

Bosrucktunnel.

ßostoner Schnellbahnen.

469

3 und 6%0 nach dem Nordeingange (719 m
ü. M.), und mit 4 und \3°/00 nach dem Süd-
eingange (696 m).

Das durchfahrene Gebirge besteht aus Gosau-
schichten, Werfnerschichten und Haselgebirge
mit Anhydrit, dolomitischen Kalken, Mergeln,
auch Gips und Quarzitschiefer.

Die Kalkzonen führten viel Wasser; es kamen
Wassereinbrüche von 800 und 1000 Sek.// vor.
Die Bauarbeiten wurden nicht nur durch die
Wassereinbrüche, sondern auch durch die aus
dem Haselgebirge unerwartet kommenden Aus-
strömungen von Methan- und Kohlenwasser-
stoffgasen ganz beträchtlich erschwert und ver-
teuert.

Infolge plötzlicher Gasausströmungen fanden
im Mai 1905 16 Arbeiter den Tod im Tunnel.

Die Stollen wurden von Hand, größtenteils
aber durch Maschinen gebohrt. Es kamen
hierbei Luftdruckstoßbohrmaschinen (Bau-
arten Gatti, Hoffmann, Währwolf und Ingersoll)
zur Verwendung. Für den Antrieb der Kom-
pressoren dienten anfänglich Wasserkraft-, dann
Dampfmaschinen.

Der Bau wurde mit dem Sohlstollen begonnen
und hierauf teilweise die belgische, teilweise
die englisch-österreichische Bauweise ange-
wendet.

Die Arbeiten haben am 1. und 22. Juli 1901
begonnen, der Durchschlag des Sohlstollens
erfolgte am 22. November 1905 und die
Tunnelvollendung Ende Juni 1906, so daß die
Bauzeit infolge der namhaften Schwierigkeiten
5 Jahre betrug; dies kommt auch in den
Kosten zum Ausdruck, denn 1 lf. m fertiger
eingleisiger Tunnel kostete 1980 K.

Literatur: Hejne, Die maschinelle Bohrung im
Bosrucktunnel. Österr.Wochenschrift f. den öffentl.
Baudienst. 1906, H. 35. Hannack, Tunnelbau.

Aus „Geschichte der Eisenbahnen Österreichs". Wien
1909. Dolezalek.

Boston- und Maine-Eisenbahn (Ver.
Staaten von Amerika).

Die Stammbahn ist unter den Gesetzen der
Staaten Maine, New-Hampshire und Massa-
chusetts im Jahre 1842 durch Zusammenschluß
mehrerer kleiner Eisenbahnen begründet; ihre
erste Strecke von Wilmington an der Boston-
Lowell-Eisenbahn nach South Berwick ist am
23. Februar 1843 eröffnet worden. Die Bahn
hat sich durch Bau neuer Linien, Ankauf und
Pachtung benachbarter Bahnen und Erwerbung
der Mehrheit der Aktien und damit eines
Controlling interest an anderen Bahnen zu dem
größten Eisenbahnunternehmen in den Neu-
England-Staaten entwickelt. Sie gehört zu den

bestverwalteten Bahnen der Vereinigten Staaten
und ihre Finanzen sind gut geordnet. Sie hat
seit ihrer Begründung nicht nur für die Vor-
zugsaktien, sondern auch für die gewöhnlichen
Aktien - in den letzten Jahren 7 und 6% —
Dividende zahlen können. Der Sitz ihrer Ver-
waltung ist in Boston, Mass.

Das Gesamtnetz, einschließlich der kontrol-
lierten Linien hatte im Jahre 1910 einen Um-
fang von 5786 km. Davon kommen auf die
Stammbahn nebst den von ihr gepachteten Linien
3687 km, einschließlich 77 km elektrischer
Straßenbahnen in verschiedenen von der Bahn
berührten Städten. Die Bahn betreibt ferner für
Rechnung der Eigentümer 3 kleine Bahnen, die
Sullivan-County-Eisenbahn, die Vermont-Valley-
Eisenbahn und die York-Hafen- und Küsten-
Bahn im Gesamtumfang von rund 98 km. Von
den Bahnen, die sie, als Besitzerin der Mehr-
heit der Aktien (25.160 von 49.763 Stück),
kontrolliert, ist die wichtigste die Maine-Central-
Eisenbahn mit einem Netz von 1500 km.
Ferner gehören dazu die St.-Johnsbury- und
Lake-Cham-plain-Eisenbahn, die Somerset-
Eisenbahn und die Washington-County-Eisen-
bahn im Gesamtumfang von 637 km.

Für weitere Einzelheiten über die Anlagekosten,
die Finanzen u. s. \v. der B. s. Poor's Railroad
Manual und die amtliche Statistik der Eisenbahnen
der Vereinigten Staaten von Amerika.

v. der Leyen.

Bostoner Schnellbahnen.

1. Allgemeine Verkehrsverhältnisse
Groß-Bostons.

Groß-Boston umfaßt ein Gebiet von 1 10 km2
mit einer Bevölkerung von L3 Mill. Köpfen. Es
setzt sich - etwa wie Berlin - aus einer Reihe
selbständiger Gemeinwesen zusammen, dem
eigentlichen Boston mit der halbinselartigen Ge-
schäftsstadt Alt-Boston - Abb. 255 - , die nach
Süden und Südwesten zu in die ausgedehnten
Stadtgebiete Roxbury (und Brighton) übergeht,
und weiter nach Südosten mit dem durch die
Südbai abgetrennten Küstenstadtteil Südboston
baulich und wirtschaftlich zusammenhängt. Auf
der linken Seite des Charles-Flusses liegt, dem
Halbinselkopf Alt-Bostons gegenüber, Charles-
town, weiterhin, durch die Mündung des
Mystic-Flusses von diesem getrennt, die Halb-
insel Chelseä. Nordöstlich, durch Dampffähren
und eine im Tunnel geführte Tramschnellbahn
erreichbar, ist die Insel Ost-Boston vorgelagert.
Wirtschaftlich und verkehrspolitisch sind ferner
die auf dem linken Ufer des Charles-Flusses
gelegene Stadt Cambridge und die an diese
anschließende Stadt Somerville dem Groß-
Bostoner Stadtgebiet zuzurechnen.

470

Bostoner Schnellbahnen.

Abb. 255. Lageplan der Bostoner Hoch- und Untergrundbahnen.

Bostoner Schnellbahnen.

471

fl. Schnei! DahnsiretKgr)

= im Tunnel flu? tfjdi/Mten

B.Tramstrjnellbabn i.r.-.-. /mOs/ßasAjn-rume/
C Straßenbahnen

V? Tonne/ Auf Viadukten

— Auf der Oberfläche

\.a-:—'.-m\ Bohnsfejje der eleMtr.Schne/Jbahn
D • ' • i • " • « ötro&senbo/m
■^ Stotion&eingänge

- Dampfbahner)

Abb. 256. Hoch- und Untergrundbahnen im inneren Bostoner Stadtgebiet.

472

Bostoner Schnellbahnen.

Die Alt-Bostoner Geschäftsstadt, das eigent-
liche Herz von Boston, zwischen dem Hafen
im Osten und dem Boston Common und
Beacon Hill im Westen, das nur eine Aus-
dehnung von 1600 m in nordsüdlicher und
von 800 m in ostwestlicher Richtung hat,
bildet das eigentliche Verkehrszentrum. Die
Verkehrsverhältnisse sind dadurch besonders
erschwert, daß die innerstädtischen Straßen ohne
jeden Plan angelegt sind. Nur in nordsüdlicher
Richtung finden sich zusammenhängend fort-
laufende Straßenzüge, auf die der Verkehr
in seiner Hauptmasse angewiesen ist; die
wichtigsten sind die Tremontstraße und die
Washingtonstraße, die 120—150 m vonein-
ander entfernt sind (Abb. 255 u. 256). Die
beiden Straßen haben eine stark gebrochene
Linienführung und sehr ungleiche Breite, die
stellenweise bis auf l21/2 m herabgeht.

2. Arten der Schienenwege.

Die Formen des örtlichen Bahnverkehrs
erfuhren nach vorausgegangener Durchführung
der im Jahre 1880 begonnenen Verschmelzung
und Elektrisierung der Straßenbahnen eine
durchgreifende Weiterbildung, seitdem das
Schnellverkehrsamt (Rapid Transit Commission)
ins Leben trat. Dieses Amt wurde 1893 '94
errichtet, besteht aus staatlichen und städtischen
Mitgliedern und hat sich mit dem Studium
der städtischen Verkehrsfragen zu befassen.
Die Neugestaltungen begannen mit dem Ver-
such der Weiterbildung der Straßenbahnen,
deren Verkehr auf einer allzu überlasteten
Straßenstrecke unter die Erde verlegt wurde.
Die weitere Entwicklung wendete sich indessen
durchaus der elektrischen Schnellbahn zu.
Die ihr weitaus nachstehende Leistungsfähig-
keit der Tunnelstraßenbahn, die Unmöglich-
keit eines geordneten Streckensicherungswesens,
die auch Linienverkettungen als besonders be-
denklich erscheinen lassen, die Schwierigkeiten
der Reihenabfertigung der in ungeordneten
Abständen schnell aufeinanderfolgenden Straßen-
bahnzüge an den Bahnsteigen und der Ab-
fertigung des Verkehrs auf den Bahnsteigen
selbst sind die Umstände, die die Rückkehr
zur eisenbahnmäßigen Form des Schnellver-
kehrs bei den neuen Ausführungen veranlaßt
haben. Einen Schritt auf dem Wege zur Schnell-
bahn bezeichnet auch die zuerst in Boston an-
gewendete Form der Tramschnellbahn, ein
Zwitter, der in ordnungsmäßiger Blockfolge
mit vor- und rückwärtssteuerbaren kurzen Zug-
einheiten betrieben wird, die auf die Straßen-
fläche übergehen.

Dem ausgesprochenen Verkehrssinne des
Bostoners für Einheitlichkeit und organischen

Zusammenschluß ist es zu danken, daß die
Straßen- und Schnellbahnen nicht, wie in
allen anderen Großstädten, unabhängig neben-
einander gestellt, sondern verwaltungstechnisch,
im Betrieb und tarifarisch aufs engste mit-
einander verknüpft sind. Die Gemeinschaft
kommt tarifarisch im Einheitsfahrpreise von
5 Cts. zum Ausdruck, der über Straßen- und
Schnellbahnen unterschiedlos durcherstreckt ist.
Dementsprechend ist auch auf die Erleichterung
des Überganges von einem Verkehrsmittel zum
anderen — von Straßenbahn zu Straßenbahn,
Tramschnellbahn und Schnellbahn in beliebiger
Ordnung - denkbar weitgehendste Fürsorge
verwendet; daher die in hohem Maße verfeinerte
Durchbildung der Formen in-, neben-, über-
und untereinander angeordneter Anschluß- und
Gemeinschaftsstationen (Abb.258, 259, 262,263).
Aber auch, wo der Übergang von einem Ver-
kehrsmittel zum anderen mit Zwischenwegen
verbunden ist, ist nichtsdestoweniger das Um-
steigen zum Einheitsfahrpreis mittels der Über-
steigefahrscheine (transfers) zugelassen. Diese
tarifarische Gleichwertung hat es mit sich
gebracht, daß die örtlichen Schienenwege —
gleichviel welcher Art an hervorragenden

Verkehrspunkten gleichsam mit Sammlern aus-
gestattet sind, in denen sich andere Schienen-
wege — Straßenbahnen oder Schnellbahnen
— als Saugadern strahlenförmig anschließen
(Abb.258, 259 und 263).

Die verschiedenen Bahnformen und die Art
ihres Ineinandergreifens sind aus den Abb. 255
und 256 ersichtlich.

3. Die Tunnelstraßenbahn in der
Tremont-Straße.

Im Jahre 1893 wurde beschlossen, unter der
Tremont-Straße einen Unterweg für die Straßen-
bahn anzulegen. Wie aus den Abb. 255 u. 256
und der Abb. 257, die die allgemeine Lage dieses
Bauwerkes darstellt, zu ersehen ist, umfaßt der
im Grundriß nach einem umgekehrten Y an-
gelegte Tunnel vier voneinander unabhängig
befahrene Gleise, u. zw. (vgl. Abb. 257) die
beiden durchgehenden Gleise AB und BA
(mit starkem Strich ausgezogen) und zwei
Rückkehrgleise CDC und BEB, deren
Schleifen D und E zwischen die ersteren ein-
gelagert sind. An den Enden sind die Gleise
mittels Rampen ABC unter die Erde und
wieder hinaufgeführt; für die nördliche Richtung
ist die Weiterführung der äußeren Gleise auf
einem Viadukt entlang der Nordstation und
über den Charles-Fluß bis nach Cambridge
in Erwägung gezogen (Abb. 255 u. 256). Die
Tunnelstationen sind so angelegt, daß von den
Schleifengleisen auf die durchgehenden Gleise

ßostoner Schnellbahnen.

473

umgestiegen werden kann und umgekehrt
(Beispiele Abb. 262 u. 263 B). Ein Wagen-
übergang zwischen den verschiedenen Gleisen
findet im Betriebe grundsätzlich nicht statt;
die Verbindungsweichen (Abb. 262 u. 263 B)
dienen lediglich Verschubzwecken 1.

Boylstan]

ihn.

Park
Srreer

Abb. 257. Schema der Gleis-
anlagen im Tremont-Straßen-
tunnel.

Die Tunnelanlage ist in den Jahren 1897
und 1898 eröffnet worden; die Gesamtlänge
der Tunnelstrecken, die einen Kostenaufwand
von 4-15 Mill. Doli, erfordert hatten, beträgt
2*7 km, die gesamte Gleislänge 8 km. Die
Einführungsrampen haben ein Gefälle von
1 : 20, die Krümmungshalbmesser gehen bis
auf 15 — 25 m herab. Das Bauwerk wurde
vom Tage der Eröffnung ab an die Verkehrs-

1 Die Politik des Verkehrsamtes war seit jeher
dahin gerichtet, Schienenkreuzungen in Tunneln zu
vermeiden, da sie diese als eine ständige Gefahren-
und Verzögerungsquelle ansieht (Royal Commission
on London Traffic, Band IV).

gesellschaft auf 20 Jahre gegen eine Jahres-
abgabe verpachtet, die 47/8% der reinen Her-
stellungskosten, mindestens aber den Betrag
eines Wagenzolles ausmacht, der sich aus der
durch den Tunnel geführten Wagenzahl nach
bestimmten Einheitssätzen für die verschiedenen
Wagengattungen berechnet. Ausrüstung des
Tunnels ist Sache der Gesellschaft.

Das bezeichnendste Beispiel der Verkehrs-
abwicklung im Straßenbahntunnel bietet der
Endbetrieb der Parkstraßenstation, in der es
sich jedoch im wesentlichen nur um einseitig
gerichtete Verkehrsströme und um Endverkehr
handelt. Die Grundrißanlage dieser Station ist
in Abb. 263 B veranschaulicht. (Hinsichtlich
ihres Betriebs vgl. „Zur Frage der Abferti-
gung von Zugreihen an Bahnsteigen" in
Nr. 76 und 77 des Jahrgangs 1908 der Zeitung
des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen.)

4. Die Schnellbahn vom Sullivan Square
zur Dudley-Straße.

Die Schnellbahn wurde im Jahre 1899
in Angriff genommen. Am 10. Juni 1901
wurde die 8-4 km lange Strecke zwischen
Sullivan Square und Dudley-Straße über den
Tremont-Straßentunnel eröffnet, dessen durch-
laufende Gleise in den Schnellbahnbetrieb ein-
bezogen wurden. Innerhalb des eigentlichen
Geschäftsgebietes wurde die Schnellbahn zu
einer Schleife auseinandergezogen, deren öst-
licher Teil als Hochbahn der Atlantic-Avenue
in der Nähe des Hafens folgt. Die Schleife,
die am 22. August 1901 eröffnet wurde,
schließt sich an die durchgehende Linie in
der Nähe der Nordstation mittels eines Bogen-
dreiecks an, dessen Gleisüberschneidungen in
bedenklicher Weise in Schienenhöhe er-
folgen, obgleich alle Dreieckseiten von Zügen
befahren werden. Ein gleichartiges Dreieck
ergab sich auf der Südseite. Die Entfernung
zwischen den Endstationen über die Atlantic-
Avenue beträgt 8-7 km. Im Jahre 1909 ist die
Hauptlinie von der Dudley-Station südwärts
bis Forest Hills (4 km) ausgedehnt worden.
Eine Erweiterung über Sullivan Square nord-
wärts bis Maiden (5 km) ist im Bau. Die
eigenartige Ausbildung der früheren Hochbahn-
Endstationen am Sullivan Square und an der
Dudley-Straße ist aus den Abb. 258 u. 259 er-
sichtlich. Sie stellen vereinigte Kehrstationen der
Schnellbahn und der Straßenbahn dar, erstere in
Schleifenform, letztere in Schleifen- und Kopf-
form .

Die Einbeziehung der Tremont-Straßengleise
in die Schnellbahn trägt bereits der Auffassung
Rechnung, die die Straßenbahngesellschaft stets
in nachdrücklicher Weise vertreten hat, daß

474

Bostoner Schnellbahnen.

auch die vom Straßenkörper losgelöste Straßen-
bahn an Leistungsfähigkeit von der Schnellbahn
bei weitem übertroffen wird. Doch erwies sich
der Tunnel infolge der starken Steigungen und
Krümmungen für den eisenbahnmäßigen Be-
trieb trotz mehrfacher Änderungen als recht
ungeeignet. Die Betriebsmittel und die Schienen
waren starker Abnützung unterworfen; die
Fahrgeschwindigkeit mußte wegen der engen
Stationsabstände, der scharfen Steigungen und
Krümmungen im Tunnel auf 1 1 Meilen oder
17 km in der Stunde herabgesetzt werden,
während auf den Hochbahnstrecken beides

5. Die Tramschnellbahn im Ostboston-
tunnel.
Aus dem Bisherigen ist ersichtlich, daß der
unterirdische Betrieb nach der Straßenbahn-
weise bei starkem Verkehr nicht die zweck-
mäßigste Verkehrsform darstellt. Immerhin
bietet sich da, wo nur wenige Betriebslinien
in Frage kommen, mit denen sich ein ordnungs-
mäßiger Betrieb einrichten läßt, für diese Be-
triebsweise noch ein Feld. Den Beweis liefert
der Ostbostontunnel, der das entlegene und
durch den Hafen vom Hauptgebiet der Stadt
abgetrennte, wenig verkehrsreiche Gebiet von

Wagenschuppen
und Werks f-aJ-t .

Abb. 258. Hochbahnhof am Sullivan Square.
Zeichenerklärung :
aa Wartehallen.
b b b Dienstzimmer.
Ank. Stb. Ankunftsbahnsteig der Straßenbahn.
Abf. Stb. Abfahrtsbahnsteig >• »

Ank.Hochb. Ankunftsbahnsteig der Hochbahn.
Abf. Hoclib. Abfahrtsbahnsteig » »

mit Abrechnung der Aufenthalte - bei einer
zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 55 km
in der Stunde, 22'5 km in der Stunde er-
reicht wurden. Trotzdem hat der Tunnel bis
zum 28. November 1908 dem Schnellverkehr
gedient; dann wurde er seiner ursprünglichen
Bestimmung zurückgegeben.

Auf der Nordseite der Altstadt überschreitet
der Schnellverkehr den Charles-Fluß mittels
eines auf der Charlestown-Brücke — ebenfalls
ein Werk des Schnellverkehrsamts — errich-
teten Viadukts. Der mittlere Teil des Bauwerkes
ist eine 73 m weite doppelarmige Drehbrücke,
deren Freigabe für die Schiffsdurchfahrt sich
die Hochbahngesellschaft täglich bis zu 8 mal
auf je 7 Minuten gefallen lassen muß, aus-
genommen in den Stunden stärksten Verkehrs.

Ostboston, das bisher nur durch Fähren zu
erreichen war, mit dem Geschäftsgebiet ver-
bindet. Auch dieser Tunnel ist vom Schnell-
verkehrsamt für städtische Rechnung erbaut
und am 30. Dezember 1904 eröffnet worden.
Er wird in westlicher Richtung über Bowdoin
Square bis in die Nähe der Lynde-Straße
weitergeführt; der aufgetauchte Gedanke, seine
Gleise mit denen des Tremont-Straßentunnels
in Verbindung zu bringen und Züge dahin
überzuleiten, ist aus Gründen der Betriebs-
führung und der Verkehrssicherheit für un-
durchführbar erachtet worden.

Der Ostbostontunnel ist der Hochbahn-
gesellschaft bis zum 10. Juni 1922 gegen
Zahlung von 3/8% der jährlichen Rohein-
nahmen aus allen im Eigentum oder Betrieb

Bostoner Schnellbahnen.

475

der Gesellschaft befindlichen Linien ver-
pachtet. Die Gesellschaft hat ferner für
jeden Fahrgast, der den Tunnel in einer
Richtung benutzt, einen Zoll von 1 Ct. zu
erheben und an die Stadt abzuführen.

Der mäßige Umfang des Verkehrs, die da-
durch bedingte geringere Wagenfolge, die Ein-
fachheit der Streckenverhältnisse und der er-

'ud/ey - Strasse _

Abb. 259. Hochbahnhof an der Dudley-Straße.

Zeichenerklärung :

aa Wartehallen.
b b „ für Frauen.

c c i, n Männer.

d Halle für die Zugmannschaft.

Ank.Stb. Ankunftsbahnsteig der Straßenbahn.

Abf.Stb. £ bfahrtsbahnsteig ., „

Ank. Hochb. Ankunftsbahnsteig der Hochbahn.

Abf. Hochb. Abfahrtsbahnsteig „ »

Rpe.Rj)e. Rampen der Straßenbahn.

hebliche Stationsabstand legten die Anwendung
gesteigerter Fahrgeschwindigkeit mit Ein-
richtung durchgehenden Block- und Signal-
systems nahe (Tramschnellbetrieb). Die Ge-
schwindigkeit beträgt nach Mitteilung der Ver-
waltung ohne Einrechnung der Aufenthalte
16 Meilen oder rund 25 km in der Stunde.
Bei der bisherigen Gleisanordnung des End-
bahnhofs am Scollay Square werden für das

Umsetzen der Fahrzeuge etwa 2 Minuten ge-
braucht; um aber zeitweise eine dichtere
Streckenfolge der Züge zu ermöglichen, wurde
den Wagenführern gestattet, die Signale auch
in der Haltstellung zu überfahren. Die Züge
führen neuerdings teilweise einen zweiten
Wagen. Zweiwagenzüge, die aus Motorwagen
und Beiwagen gewöhnlicher Art bestehen, er-
achtete die Gesellschaft im Tunnelbetrieb nicht
für zulässig; die Beiwagen sind vielmehr mit
Motoren versehen, erhielten durchlaufende
Steuerung und wurden auch bezüglich der
Bremseinrichtung, der Kupplungen u. s. w. im
Sinne des Schnellbahnverkehrs weiter durch-
gebildet.

Abb. 260 zeigt die Anordnung der Zugänge
der Station State-Straße. Sie wird mittels Auf-
zügen bedient, von denen aus auch zur Hoch-
bahnstation in der Atlantic-Avenue umgestiegen
werden kann. Die Tiefstation besitzt ferner
eine Nottreppe, die später mit einem Schräg-
aufzug ausgestattet werden soll. Besonders be-
merkenswert sind die Lüftungsanlagen des
Ostbostontunnels, wie überhaupt auf aus-
giebige Lüftung aller Bostoner Tunnelanlagen
in fürsorglichster Weise Bedacht genommen ist.
6. Der Tunnel in der Washington-Straße.

Die Auffassung, daß die wirksame Lösung
des innenstädtischen Verkehrsproblems nicht
im straßenbahnmäßigen, sondern im
eisenbahnmäßigen Tunnelbetrieb liege, trat
bei der Verfolgung der weiteren Verkehrs-
projekte noch deutlicher zutage. Sie kam
zum Ausdruck, als es sich darum handelte,
durch Untertunnelung des Wash ington -Straß en-
zuges eine fernere Entlastung des überfüllten
innerstädtischen Geschäftsgebietes herbeizu-
führen. Hierbei kam es bezüglich der Art
der einzurichtenden Betriebsweise zwischen
dem Verkehrsamt, das den Tunnel erbauen,
und der Betriebsgesellschaft, die ihn benutzen
sollte, zu einer scharfen Auseinandersetzung,
die die Gesellschaft schließlich dazu führte, die
Entscheidung der Staatseisenbahnbehörde an-
zurufen, der sie in ausführlichem Berichte die
Gründe darlegte, die nach ihrer Ansicht den
Schnellbahnbetrieb nötig machten. Die Ent-
scheidung der Staatseisenbahnbehörde erfolgte
unter vollster Anerkennung der vorgetragenen
Gründe ganz im Sinne der Betriebsgcsellschaft.
So ist es gekommen, daß dieTunnelbahn unter
der Washington-Straße als Schnellbahn gebaut
wurde.

Der Tunnel in der Washington-Straße wurde
Ende 1904 begonnen, am 30. November 1908
eröffnet. Die geringe Straßenbreite hat außer-
ordentliche Bauschwierigkeiten zur Folge ge-
habt (vgl. Abb. 262). Die Bahnsteige sind meist

476

Bostoner Schnellbahnen.

gegeneinander verschoben, zum Teil auch un-
mittelbar über die Gleise gelegt (Abb. 256, recht-
seitige Nebenabbildung). Bemerkenswert ist
ferner die im Interesse der Verkehrsverteilung

verwiesen sind (Abb. 256, Haupt- und Neben-
abbildungen). Auch auf einzelnen Stationen
des Washington -Tunnels sind Fahrtreppen ein-
gebaut (Renosche Treppe in der State-Station).

(überdach!- 1 (iDa^erSc.hrÄq<Juflüq, L-f.
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13.09 .

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und mir F\ücK5ichr auf die flnord-
nunj seiHicf)cr Bd^nit-eiqe im
Tunnel 1,9m Seitenbewea jnq
m der F\icnhung d a .

fOoßsrob für die onrere ßbb.

Abb. 260. Zugänge der Station State-Straße.

Abb. 261. Stationsanlagen am Haymarket Square.

E E Eintrittskiosk der Straßenbahn.

F F Fahrkartenverkauf (straßenbahnseitig).

Et F\ Fahrkartenhalle (schnellbahnseitig; über den Gleisen
und Bahnsteigen).

U b\ Umsteigtunnel zwischen Straßen- und Schnellbahn.

tA „ für Dienstzwecke (straßenbahnseitig).

ausgeführte große Zahl von Stationszugängen,
die, um die Straßenfläche freizulassen, fast
durchweg in die Häuser gelegt und außerhalb
des großen Verkehrsstromes in Nebenstraßen

Benutzung der Treppen { ^ jj™*

* e

+ + Benutzungsrichtung der Eingangsdrehkreuze.
e \

4 a

-j- _j_ Benutzungsrichtung der Ausgangsdrehkreuze.

a +

Am Haymarket-Square sind die Stationen der
Schnellbahn und der unter 3 beschriebenen
Tunnelstraßenbahn mittels Umsteigetunnels
verbunden (Abb. 261).

Bostoner Schnellbahnen.

477

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^M? Washington - S/r.

?msm

;l"."i.'j weggenommenes WQuerwerh;
Abb. 262. Bahntunnel in der Washington-Straße.

Der Tunnelbau wurde der Hochbahn-
gesellschaft gegen jährliche Zahlung von 41/2%
der reinen Tunnelkosten — rund 8 Mill. $
bei rund 1*9 km Tunnellänge — von der Stadt
für einen Zeitraum von 25 Jahren von der
Eröffnung ab in Pacht gegeben und statt der
für den Schnellverkehr ungeeigneten Tremont-
Tunnelbahn in den Hochbahn betrieb einbe-
zogen; letztere ist in ihrem ganzen Umfange
der ursprünglichen Bestimmung zurückgegeben.
Mit der Überführung des Schnellbetriebes in
den Tunnel der Washington-Straße trat an
die Stelle des südlichen der beiden Gleis-
dreiecke der Schnellbahn eine einfache Hoch-
bahnabzweigung. Der Fahrplan der Hochbahn
wurde fortan so eingerichtet, daß zwischen
Nord und Süd Züge sowohl durch den Tunnel,
als auch über die Atlantic-Avenue-Strecke ver-
kehren; die ersteren in Zwischenräumen von
2V2 Minuten, die letzteren von 8 Minuten in
jeder Richtung. Dazwischen sind Pendelzüge
zur Verbindung der beiden großen Einführungs-
bahnhöfe eingelegt, die zwischen Nordstation
und Beach-Straße verkehren.

Zu erwähnen ist noch, daß, während die
Tremont-Straße nach Herstellung des Straßen-
bahntunnels von Gleisen befreit wurde, die
Betriebsgesellschaft Wert darauf legte, in der
Washington-Straße die Oberflächengleise in
der bisherigen Weise fortbestehen zu lassen.

7. Cambridge- und Riverbank-Schnell-
bahnen.

Die Abb. 255 u. 256 zeigen zwei weitere
Schnellbahnverbindungen, beide von Park-
Street ausgehend, von denen die eine unter
dem Beacon Hill hindurch und über die Cam-
bridge-Brücke in. den gleichnamigen Ortsteil,
die andere unter dem Boston Common nach
der Uferstraße am Charles-Fluß und weiter
westwärts führt. Mit dem Bau des Beacon-
Hill-Tunnels der Cambridge-Bahn wurde Mitte
1910 begonnen; für den Riverbank-Tunnel
ist neuerdings eine geänderte Linienführung
von der Park-Straße parallel zum Tremont-
Straßentunnel nach der Boylston-Straße und
von da weiter westwärts beschlossen.

Abb. 263 zeigt die Lage des Park-Straßen-
Bahnhofs der Cambridge-Schnellbahn in Ver-
bindung mit der bestehenden gleichnamigen
Station der Tremont-Straßenbahn. Beide Sta-
tionen haben untereinander und mit dem
Straßenboden unmittelbare Verbindung; der
Aufstieg von der Tiefstation ins Freie kann
mittels Fahrtreppen bewirkt werden. Die Fort-
führung der Cambridge-Schnellbahn nach der
Südstation und von da weiter nach dem Andrew
Square in Dorchester ist in Vorbereitung.

478

Bostoner Schnellbahnen. - Brandleitetunnel.

Zeichenerklärung:

i Park-Straße der
Camb -chnellbahn

(unten- Station).

•i Park-Straße der

■ '.ihn
(obere Station; in A strich-
punktiert angedeu'

rittskioske der

enbahn.

Kartenverkauf

enbahnseil

Fahrkartenhalle
(schnellbahnseitig;
über den Gleisen).
/; // l"msteigetreppen

/wischen Schnellbahn-
und Straßenbahn-
station.

Benutzung der Treppen

-> abwärts.
-*■ aufwärts.

-f + Benutzungsrichtung

der Eingangsdrehkreuze.

a a +
der Ausgangsdrehkreuze.

1-2, 2-2, . . . Haltestellen
der Straßenbahnwagen.

S Bedienungsstand der An-
zeigetafeln für die Reihen-
abfertigung der Straßen-
bahnwagen.

Abb. 263. Stationsanlagen an der Park-Straße.

Auch die Tunnels der vorstehend erwähnten
beiden Schnellbahnen werden vom Schnell-
verkehrsamt für städtische Rechnung ausgeführt
und nach Fertigstellung von der Hochbahn-
ellschaft in Pacht genommen. Gleichzeitig
mit der Pachtübernahme der neuen Tunnels,
die bis zum 1 . Juli 1936 vereinbart ist, wurde
auch die Pachtdauer der bestehenden Tunnels
neuerdings bis zum gleichen Zeitpunkt ver-
längert. Die Verträge laufen stillschweigend um
je 2 jähre weiter, falls Kündigung nicht erfolgt.

8. Statistisches.

Die Wirtschaftlichkeit der Bostoner Schnell-
verkehrsanlagen läßt sich mangels getrennter

Rechnungsführung im einzelnen
nicht feststellen. Die Hochbahn-
gesellschaft hat zunächst die
Pachtunternehmungen zu ver-
einbarten Bedingungen zu ent-
schädigen, ehe sie nach Ver-
zinsung ihrer eigenen Verbind-
lichkeiten u. s. w. Gewinnanteile
ausschütten kann. Diese stellten
sich seit 1902 durchschnittlich
auf 6 % des gewöhnlichen Aktien-
kapitals, wobei zu berücksichtigen
ist, daß dem letzteren die Beträge
zugute kommen, die im Pacht-
betriebe der Westendstraßenbahn
über die an letztere zu zahlen-
den Beträge hinaus erwirtschaftet
werden.

Die Gesamtlänge aller von
der Hochbahngesellschaft betrie-
benen Gleise betrug am Ende des
Geschäftsjahres (1910) 776 km.
Davon dienen etwa 39 km dem
Schnellverkehre, von denen
wieder 17 km auf Tunnels ent-
fallen. Auf den Schnellbahnen
wurden vom 1. Oktober 1909 bis
30. Juni 1910 10 Milk, auf den
Oberflächenbahnen rund 53 Mill.
Personenwagen km gefahren bei
einer Gesamtbeförderung von
rund 220 Mill. Personen, von
denen rund 60 % Umsteigefahr-
scheine benutzten. Die Einnahme
auf die Person betrug 4-99 Cts.

Kemmann.
Bozen - Meraner Eisen-
bahn, normalspurige Lokalbahn
in Tirol (32 km); konzessioniert
1880, eröffnet 1881. Der Betrieb
wird seit der am 1. Juli 1906
erfolgten Eröffnung der Yintsch-
gaubahn von Meran nach Mals,
an der die B. finanziell beteiligt ist, auf Grund
eines mit der Staatseisenbahnverwaltung abge-
schlossenen Vertrages von dieser geführt
(s. österr. Staatsbahnen).

Brandleitetunnel, iiegt im Zuge der
preußischen Staatsbahnlinie Erfurt-Grimmen-
tal-Ritschenhausen und durchfährt den Zentral-
stock des Thüringer Waldes 247 in unter der
Brandleite (8S6 m) und 206 m unter dem
Rennsteig. Der zweigleisige Tunnel ist 3031 m
lang, steigt von Osten mit 10öoö und 0°00
bis zur Scheitelhöhe 639 m ü. M. und fällt
mit \°oo und 0% nach Westen ab. Er durch-
bricht feste kristallinische Hornsteinporphyr-
stöcke und stark wasserführende Schichten, die

Brandleitetunnel.

Brasilien.

479

der Lösung große Schwierigkeiten entgegen-
setzten. Der Sohlstollen wurde von der Ostseite
mit Brandtschen hydraulischen Drehbohr-
maschinen, auf der Westseite mit Frölichschen
Luftdruckstoßbohrmaschinen hergestellt. Der
Bau wurde in den Jahren 1881 bis 1884 aus-
geführt.

Literatur: Lenge ling, Der Brandleitetunnel.
Zentralblatt der Bauverwaltung. 1881. Dolezalek.

Brandschadenversicherung umfaßt, so-
weit die Eisenbahnen als Versicherte in Frage
kommen, die Brandschäden, die an für den
Eisenbahndienst bestimmten Hochbauten und
sonstigen Anlagen, Fahrbetriebsmitteln, Ma-
terialien und Inventargegenständen, an den un-
mittelbar in den versicherten Gebäuden befind-
lichen Einrichtungsgegenständen, in den Dienst-
räumen und Dienstwohnungen des Bahnperso-
nals, oder endlich an den durch Fracht- oder
Verwahrungsvertrag unter Haftung der Eisen-
bahn stehenden Gütern entstehen. Die Über-
nahme derartiger Versicherungen fällt vor-
wiegend Privatversicherungsgesellschaften zu,
zuweilen bilden aber die Bahnen selbst unter-
einander Verbände behufs gemeinsamer Tragung
von Brandschäden. In Österreich besteht ein
gegenseitiger Brandschadenversicherungsver-
band österreichischer Eisenbahnen. An
diesem Verband beteiligen sich nur die Privat-
bahnen, während die österreichische Staatsbahn-
verwaltung es für wirtschaftlicher erachtet hat,
von einer B. abzusehen. Auch andere Staats-
bahnverwaltungen pflegen sich gegen die in
Betracht kommenden Schäden nicht zu ver-
sichern. Öfters schaffen die Bahnverwaltungen,
so z. B. in Frankreich, besondere Reserven aus
den Überschüssen zur Deckung von Brand-
schäden.

Brandt, Alfred, geboren 1845 zu Hamburg,
gestorben am 29. November 1899 in Brig. Nach
den Studien am Polvtechnikum in Zürich war
B. zunächst bei den Bahnbauten an der unga-
rischen Nordostbahn tätig. Von Hellwag
wurde er zum Bau der Gotthardbahn berufen,
wo ihn das Studium der verwendeten Druck-
luftbohrmaschinen zur Konstruktion seiner
hydraulischen Drehbohrmaschine führte, die
nach den ersten Versuchen am Pfaffensprung-
tunnel beim Bau des Sonnsteintunnels der
Salzkammergutbahn, 1877, Verwendung fand.
Beim Bau des Arlbergtunnels kamen die Vor-
züge der Brandtschen Bohrmaschine zur
Geltung. Seine letzte Arbeit war der Entwurf
zur Bauweise des Simplontunnels, dessen
Stollen bekanntlich mit den Brandtschen Ma-
schinen aufgefahren wurden. Es war jedoch
B. nicht vergönnt, dieses Werk selbst zu Ende

zu führen. Seine unablässigen Bemühungen
nach weiteren Fortschritten auf dem Gebiete
der Gesteinbohr- und Sprengtechnik waren
in letzter Zeit auf die Verwendung von
flüssiger Luft zu Sprengungen sowie auf die
beschleunigte Durchführung der Arbeiten für
die Beseitigung der Ausbruchsmassen vom
Stollenort gerichtet.

Brasilien (vgl. Karte Taf. V).
/. Allgemeine Entwicklung der Eisenbahnen.

Die vielfachen inneren Wirren und Unruhen
im vorigen Jahrhundert haben die Entwicklung
des Landes und damit auch die seines Bahn-
netzes verzögert. Ferner stellen sowohl die
Ströme als auch die an der Küste und durch
das Land sich hinziehenden Höhenrücken
dem Bahnbau ziemlich bedeutende Schwierig-
keiten entgegen. Weiter ist B. sehr dünn be-
völkert und es fehlt an Arbeitskräften. Auch
hat in B. das heiße und zum Teil sehr
ungesunde Klima in den nördlichen Staaten
auf den Bahnbau hemmend eingewirkt.

Die ersten Anregungen zum Bahnbau fallen
in das Jahr 1833. Von der kaiserlichen
Regierung wurde damals eine Ausschreibung
veranstaltet, wonach Rio de Janeiro mit Bahia,
dem Westen von Minas Geraes und Rio
Grande do Sul durch Bahnen verbunden
werden sollten. Es war das ein für damalige
Zeiten viel zu weitgehender Plan. Am besten
wird dies dadurch bewiesen, daß dieser Plan
heute noch nicht verwirklicht ist und seine
Durchführung, insbesondere die Verbindung
Bahias mit Rio de Janeiro, auch wohl ferner-
hin auf sich warten lassen wird. Die wirt-
schaftlichen Beziehungen zwischen Nord- und
Mittelbrasilien sind auch nicht so groß, daß
bei den guten Schiffahrtsverbindungen eine
Bahn, die sehr hohe Kosten erfordern würde,
dringend nötig wäre. Im Jahre 1835 wurde
gleichwohl die Konzession für den erwähnten
Bahnbau erteilt. Diese verfiel jedoch bereits
1839. Erst im Jahre 1852 begann man dem
Bau von Bahnen wieder näherzutreten. Im
Jahre 1855 wurde nach langen Verhandlungen
ein Vertrag über den Bau einer Bahn von
Rio de Janeiro ins Innere von Minas Geraes
und nach Sao Paulo abgeschlossen. Die Bahn-
gesellschaft erhielt eine Zinsgarantie von 7%
für das beim Bahnbau angelegte Kapital ferner
durfte in eine Zone von 5 Leguas (31 km) zu
beiden Seiten der Linie keine andere Bahn
eindringen. Außerdem sicherte man ihr Zollfrei-
heit für das zum Bau und Betrieb der Bahn ein-
zuführende Material zu und verlieh ihr das
Enteignungsrecht für das zum Bau des Bahn-
körpers und der Gebäude nötige Land. Endlich

480

Brasilien.

versprach man ihr die Zuwendung von brach-
liegenden Ländereien unter günstigen Be-
dingungen. Die wichtigste von diesen Bestim-
mungen war die Zusicherung der Zinsgarantie.
Ähnliche Begünstigungen wurden auch an-
deren, damals entstandenen Gesellschaften
gewährt. Die großen Kosten, die dem Staate
durch die Bewilligung der Zinsgarantien er-
wachsen sind, haben dazu geführt, diese Be-
günstigungen möglichst einzuschränken und
die erteilten Garantien abzulösen. Man ist
bestrebt, heute neue Bahnen entweder un-
mittelbar durch den Staat zu bauen und zu
verpachten, oder man stattet die Gesellschaften
mit anderen Begünstigungen, wie Zollfreiheit
u. s. w., aus.

Im Jahre 1867 waren erst rund 600 km
Bahnen im Betrieb. Mit dem Kriege gegen
Paraguay (1865-1870) trat eine völlige
Stockung der Bahnarbeiten ein. Erst einige
Jahre nach seiner Beendigung entwickelte sich
wieder eine regere Bautätigkeit auf dem Gebiet
des Eisenbahnwesens.

In der Zeit von 1880 bis 1890 entstanden
6575 km neue Bahnen. Mit dem Sturz des
Kaiserreichs im Jahre 1889 und den darauf
folgenden Unruhen trat wieder eine Stockung
im Bau neuer Bahnen ein. Dagegen wurden
außerordentlich viele Konzessionen von der
jeweiligen Regierung erteilt, um sich beim
Volk beliebt zu machen. Ende 1892 gab es
255 Konzessionen für \ 4.600 km Bahnen, von
denen 1894 bereits solche für 4260 km wieder
hinfällig geworden waren. Gegen Ende der
Neunzigerjahre traten in B. geordnete Ver-
hältnisse ein und kurz darauf setzte auch
neuerlich eine rege Bautätigkeit, besonders im
Staate Sao Paulo, ein, die noch jetzt andauert
und die rege Bautätigkeit vor dem Sturze des
Kaiserreichs (1880-1890) wieder erreicht.

Die folgenden, der brasilianischen Statistik
entnommenen Zahlen geben ein Bild von der
Entwicklung der Bahnen.

1855 15 km 1905 16781 km

1360 222 „ 1906 17000 „

1870 745 „ 1907 17242 „

1880 339S „ 1908 17605 „

1890 9973 „ 1909 18671 „

1900 15316 „ 1910 19537 „

Am 1. Januar 1910 waren 19.537 km im
Betrieb, wovon 1 3.504 Ä/« von der Union und
6032 von den Einzelstaaten geschaffen wurden;
von den Linien der Union wurden 2959 km
von ihr selbst betrieben, 6288 km sind ver-
pachtet, 2546 km wurden mit Zinsgarantie und

1 170 km ohne
(s. Tab. S. 487).

Zinsgarantie konzessioniert

Die vom Staate selbst verwalteten Bahnen
(Central de Brasil, Oeste de Minas u. s. w.)
liegen in den Mittelstaaten Rio de Janeiro,
Sao Paulo u. s. w. Die verpachteten Staats-
bahnen durchziehen die Nordstaaten (Ceara,
Great Western u. s. w.). Die mit Zinsgarantie
ausgestatteten Bahnen liegen in den ver-
schiedensten Gebieten B., überwiegend aber
durchziehen sie die Mittelstaaten, denen auch
fast alle ohne Zinsgarantie gebauten Bahnen
angehören. Bemerkenswert ist die große Rolle,
die heute die von den einzelnen Staaten selb-
ständig bewilligten Bahnen spielen, während
es früher (1S90) solche kaum gab.

Die Bahnen B. haben einen Wert von etwa
21/4 Milliarden M. Das größte Netz entfällt auf
Sao Paulo mit 4828 km, dann folgen Minas
Geraes mit 4291 km, Rio de Janeiro mit
2637 km, Rio Grande do Sul mit 1962 km,
Bahia mit 1402 km u. s. w.

Fünf größere Staaten, Sergipe, Piauhy, Amazonas,
Goyaz, Matto Grosso, die mit 4,354.849 km2 mehr
als die Hälfte von B. ausmachen, sind von Schienen-
wegen noch gar nicht berührt. In den nördlichen
tropischen Staaten hat Pernambuco das dichteste
Bahnnetz, dann folgt Bahia. Auf die gesamten
von Bahnen durchzogenen Nordstaaten Para,
Maranhao, Ceara, Bahia, Rio Grande do Norte
kommen 2 km auf \QQ0km2, in den südlichen, meist
Ackerbau treibenden Rio Grande do Sul, Parana,
S. Catarina schon 5-8 km auf 1000 Am2 und in den
mittleren und entwickeltsten Staaten B., Rio de
Janeiro, Espirito Santo, Sao Paulo bereits 13ö km
auf 1000 km2, im Staate Rio de Janeiro sogar
375 km auf 1000 km2.

Auf ganz B. kommen 0990 km (gegen 0-908 km in
Deutschland), scheidet man aber die Staaten ohne
Eisenbahnen aus, so kommen in dem nördlichen
Gebiet (Bahia u.s.w.) zwar nur 0-470 km, in dem
südlichen (Rio Grande do Sul u. s. w.) dagegen schon
1-410 ^w und in den mittleren Staaten sogar 1-350 km
auf 1000 Einwohner. An der Spitze aller Staaten
steht hier der Staat Parana mit 2-55 km auf 1000
Einwohner.

//. Gliederung des Bahnnetzes.

Nordstaaten.

Die Nordstaaten Brasiliens von 5° nörd-
licher bis etwa zu 15° südlicher Breite, sind
etwa lOmal so groß wie Deutschland und
machen 2/3 von ganz B. aus. Sie haben Tropen-
charakter. Ihre wichtigsten Erzeugnisse sind:
Kautschuk, Zucker, Kaffe, Kakao und Tabak.
Die Gebiete sind nur wenig erschlossen und
sehr dünn bevölkert. Sie sind von mächtigen
Strömen durchzogen, von denen einzelne wegen
der Wasserfälle nicht schiffbar sind. Das Eisen-
bahnnetz ist in den Nordstaaten nur sehr
schwach entwickelt (5000 km).

Im Gebiete Amazonas (1,897.000 km2)
spielen die Eisenbahnen gegenüber dem
mächtigen Wasserverkehr nur eine ganz unter-
geordnete Rolle. Es gibt jetzt (1911) nur

181

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Ramat de Campina Grande (80 km) und Recife | Spur.

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II. 31

Enzyklopädie des Elscnbahrurcsen, 1 Anii II

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VctUtr von Urbin & Schwaracnberg In Berlin u. Wien

Brasilien.

481

die Bahn von Madeira und Mamore, die die
schiffbaren Teile dieser beiden Flüsse ver-
einigen soll (346 km, hiervon 152 km am
1. Januar 1911 eröffnet). Sie liegt MOQ km von
der Küste entfernt im tropischen Urwald, um-
geht die Wasserfälle des Madeira und soll die
Ausfuhr des wichtigsten Handelsgegenstandes
der Nordstaaten und Boliviens, des Kautschuks,
erleichtern, der dann wieder auf dem Amazonen-
strom und seinen Nebenflüssen ans Meer be-
fördert wird.

Im Staate Para (1,150.000 km2) ist die nord-
brasilianische Eisenbahn von Alcobaga nach Praia
de Rainhas im Betrieb, die entlang den Strom-
schnellen des Rio Tocantins geht (84 km im
Betriebe), und eine Linie von Belem nach Bra-
ganca (295 km), die nur örtlichen Bedürfnissen
dient.

Ceara. Dieses Gebiet leidet unter den
Folgen großer Dürre. Es finden sich nur zwei
schiffbare Flüsse (Rio Ilapicuru und Parnahyba).

Das Eisenbahnnetz ist noch im ersten Ent-
wicklungsstadium. Bis jetzt wurden die Linie
Caxias-Cajazeiras (78 km) sowie einige isolierte
Linien (die Sobral-Eisenbahn [2\bkm] und die
Baturibebahn [345 km]) gebaut.

Durch das Dekret vom 10. Mai 1911 wurde
beschlossen, die Sobral- und Baturibelinien weiter
auszubauen und neue Linien herzustellen, die
beide untereinander verbinden (Fortaleza-S. Fran-
cisco und Girau-Cratheus), und anderseits An-
schluß erhalten

a) an das Bahianetz, das südlicher liegt

b) an den Hafen von Sao-Luiz zur Ver-
bindung mit der Caxiasbahn und an eine neue
Bahn, die vom Staate selbst gebaut wurde,
endlich an das Netz der Great Western.

Der Ausbau dieses Bahnnetzes wurde der
„South American Construction Co.", einer
englischen Gesellschaft, überlassen; diese grün-
dete eine Zweiggesellschaft (die „Brazil North
Eastern Ry."), die den Retrieb des Netzes
übernehmen soll.

In den Nordoststaaten, Rio Grande do
Norte, Parahyba, Pernambuco und Alagoas
sind nahezu sämtliche Bahnen in den
Händen der Great Western Ry., die am
1. Januar 1911 1335 km im Betrieb hatte. Die
Bahnen gehören dem Staate, sind aber an
vorgenannte Gesellschaft verpachtet. Ihr Netz
umfaßt eine Reihe früher selbständiger Bahnen,
nämlich der: Natal ä Independencia (171 km),
Conde d'Eu (165£//z),Timbaubaao Pilar (39 km),
Recife ao S. Francisco (125 km), Sul de Per-
nambuco (194 km), Central de Pernambuco
(245 km), Central de Alagaos (XbOkrn), Ribeirao
a Cortez (29 km), Paulo- Affonso (116 km),
Ramat de Campina Grande (80 km) und Recife

Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. II.

ao Limoeiro e Timbauba (141 km). Die Bahnen
stehen untereinander in Verbindung. Sie laufen
an der Küste entlang von Natal (Rio Grande
do Norte) nach Maceio (Alagaos). Einzelne
Linien (Central de Pernambuco), besonders von
Pernambuco aus, dringen aber auch schon
ziemlich weit ins Innere des Landes vor.

Bis auf die Bahn von Recife ao S. Francisco
haben alle Linien der Great Western 1 /rc-Spur.
Die Recife ao S. Francisco hat 1'6/w Spurweite.
Sie ist die älteste Bahn der Nordstaaten (1858).

Neben der Great Western spielen die übrigen
Bahnen in den Nordstaaten nur eine unter-
geordnete Rolle; es kommen noch folgende in
Frage:

Die „Rio Grande du Nord"-Zentralbahn,
die von der Regierung gebaut wird. Bisher
sind 56 km im Betriebe. Nach Beendigung des
Baues wird die Bahn 300 km lang sein. Sie
führt von Natal nach Caico und dürfte nach
ihrer Fertigstellung in das Netz der Great
Western übernommen werden.

Es gibt ferner noch einige kleine Lokal-
bahnen, die von den Einzelstaaten konzessio-
niert wurden, u.zw.: Ribeiro-Barreiros (57 km
lang, 0*76 m Spurweite); die Linie Santos Dias
(26 km lang; 0-75 m Spurweite); die Linie
Cachoeira-Lisa (25 km lang, 0-75 m Spur-
weite); die Linie Recife- Caxanza (25 km lang,
L20w Spurweite), endlich die Linie Recife-
Olinda und Beribe (13 km lang, L40//Z Spur-
weite).

Bahia: Dieses Gebiet befindet sich zwischen
dem Meere und dem in der Süd-Nord-
Richtung parallel zur Küste laufenden Sao-
Francisco- Flusse, der in seinem weiteren
Verlauf einen großen Kreisbogen um die
Stadt Bahia beschreibt, um sich ins Meer
im Staate Alagaos (bei Penedo) zu ergießen.
Er ist mit Ausnahme einer kleinen Stelle
zwischen Jatoba und Pecanhas von Pirapora
im Süden bis zu seiner Mündung schiffbar.
Die nicht schiffbare Stelle ist durch die der
Great Western Ry. gehörende Paulo-Affonso-
Bahn (Mb km lang) verbunden. Die Bahnen
sind sämtlich sogenannte Stichbahnen, von der
Küste aus ins Land hinein. Sie enden im
Lande ohne Anschluß an andere Bahnen und
sind meist auch untereinander nicht durch
Schienenwege verbunden.

Die meisten Bahnen gehen von der Bucht
von Bahia aus, u. zw.:

a) Nach Norden: die Bahia- und Sao-Fran-
cisco-Bahn mit einer Abzweigung nach Timho
(206 km); der erste Teil der Bahn (124 km)
hat l-6/«-Spur, die Fortsetzung aber nur 1 ///-
Spur.

4S2

Brasilien.

An die Bahia- und Sao- Francisco -Bahn
schließt die Sao-Francisco-Bahn, von Alagoinhas
nach Joazeiro (452 km von S. Francisco) an.

Sie hat 1 /«-Spur. An der Übergangsstation
Alagoinhas muß alles Gut umgeladen werden.

b) Nach Westen: die Central-Bahia (316 km
bis 1911 eröffnet, Spurweite L016 ///). Die
Bahn geht von S. Felix bis Machado Portella
(259 km). Eine Zweigbahn führt von Cachoeira
nach Feira de Sant' Anna (45 km). S. Felix und
Cachoeira liegen an den Ufern des Flusses
Paraguassu einander gegenüber. Sie sind durch
eine Fiisenbahnbrücke miteinander verbunden.
Die beiden Plätze sind mit der Haupt- und
Hafenstadt Bahia nur zu Wasser verbunden.
Die Fahrzeit des Dampfers (3mal die Woche)
beträgt etwa 5-6 Stunden. Alle bisher ge-
nannten Bahnen im Staate Pahia gehören dem

Bunde.

c) Nach Süden: die Nazareth-Eisenbahn (im
Jahre 1911 waren 185 km dem Verkehr über-
geben). Die Bahn führt von Nazareth nach
Jose Marcellino und eine Zweigbahn nach
Amargoza. Die Bahn gehört dem Staate Bahia.
Die Spurweite beträgt 1 m. Die Verbindung
mit Bahia ist, wie bei der Zentralbahn, nur auf
dem Wasserwege möglich.

Die „Centre Ouest de Bahia" (52 km) ge-
hört einer Gesellschaft gleichen Namens. Sie
ist eine Zweigbahn der Bahia- und S.-Francisco-
Bahn und führt von Aqua Comprida nach
Santo Amaro (Spurweite 1 m). Die Eisenbahn
Santo Amaro-Jacu, die vom Staate gebaut wurde
und 36 km lang ist, führt von Santo Amaro
nach Jacu.

Die wichtigste der vorgenannten Bahnen
ist die Verbindung von Bahia nach Joazeiro
(500 km). Wegen der verschiedenen Spurweiten
muß auf diesem Schienenwege in Aqua Com-
prida umgeladen werden. Der Verkehr auf den
Bahnen ist nur gering. Die Fahrt von Bahia
nach Joazeiro dauert günstigstenfalls 2 Tage.

Die Verbindung mit dem im Norden liegen-
den Netz soll durch die (1911) im Bau be-
findliche (334 km) Bahn von Timho nach
Propria an den Ufern des Rio Sao Fran-
cisco hergestellt werden, die an die Great
Western Rv. anschließt.

Von Bahia nach Süden fehlt auf mehreren
hundert km jede Bahn. Erst kurz vor der
Grenze, zwischen Bahia und Esperito Santos,
trifft man auf die Bahia- und Minas-Bahn.
Sie gehört einer Privatgesellschaft und geht
von dem Hafenorte Caravellas aus. Von der
Bahn (376 km) liegen \A2km im Staate Bahia.
Die Spurweite ist 1 m. Zur Verbindung des
Südens und Nordens soll eine Verlängerung
der Zentral-Bahia-Bahn gebaut werden, um die

Zuge

brasilianische Zentralbahn zu erreichen, und in
der Mitte zwischen der Küste und dem Sao-
Francisco-Fluß die Verlängerung der Nazareth-
Bahn gegen Süden. Diese Bahn, die seit
langer Zeit studiert wird, wird „Bahia-Süd-
bahn heißen und 1050 km Länge haben.

Die Bahn würde die Linie von llheos nach
Conquista kreuzen, deren Bau (200 km) im

ist.

Mittelstaaten.

Die Mittelstaaten von B. (Rio de Janeiro,
Esperito Santos, Minas Geraes und Sao Paulo)
sind am meisten entwickelt. Ihre große Be-
deutung haben die Staaten durch den Kaffee-
bau gewonnen. Daneben werden auch Häute,
MaisfWeizen, Zucker, Reis, Baumwolle, Tabak
und Mineralien gewonnen. Eingeführt werden
Nahrungsmittel, Kohle, Maschinen und Ge-
brauchsgegenstände aller Art. Dementsprechend
ist auch das Bahnnetz am weitesten ausge-
baut. Ein großer Teil der Bahnen sind Staats-
bahnen (32S3 km) und werden hier vom Staate
selbst verwaltet. Außerdem gibt es viele gut
verwaltete und in finanziell günstiger Lage
befindliche Privatbahnen (6810 km).

Rio und dessen Hinterland. In diesem
Teile B. wird der Verkehr zum Teil auf den
Flußwegen, zum Teil auf den Bahnen ab-
gewickelt.

Die brasilianische Zentralbahn führt von
Rio de Janeiro nach Pirapora, einem Punkt
am Rio Sao Francisco, und wird von hier
aus verlängert werden, um Anschluß an die
Bahia-Zentralbahn zu erreichen.

Eine zur Küste parallel verlaufende Linie,
die im Tale des Rio Parahyba liegt, ergibt
eine Verbindung im Westen mit Sao Paulo
und dessen Netz, im Osten in Porto Novo
da Cunha, mit dem Netz der Leopoldinabahn.

Die ersten Strecken der Zentralbahn wurden
im Jahre 1858 eröffnet. Sie führten von Rio
de Janeiro aus nach Pyrahy und erforderten
infolge der Überwindung der Seealpen hohe
Kosten. Die Bahn gehört dem Staate und wird
auch von ihm betrieben. Ihre Linien umfaßten
im Jahre 1910 1764 km. Trotz ihrer günstigen
Lage und ihres regen Verkehrs liefert die Bahn
keinen Ertrag (s. Tabelle S. 487). Als Haupt-
grund hierfür werden Überfluß an Personal
und zu hohe Betriebsausgaben angegeben.

Die Hauptstrecken der Zentralbahn haben
Breitspur. Auf der Strecke ins Innere liegt sie
bis Burnier. Hier schließt die Meterspur an,
die auch alle anderen in die Zentralbahn ein-
mündenden Bahnen besitzen.

Eine große Gefahr für den Eisenbahnbetrieb
bildet in den Gebieten, die die Zentralbahn durch-
zieht, das Wasser, da Gebiete mit sehr starken

Brasilien.

483

Niederschlägen durchfahren werden. Oft gehen in
ganz kurzer Zeit außerordentlich starke Regenmengen
nieder. Auf gute Entwässerung der Bahnanlagen
ist daher großer Wert gelegt.

Die Zentralbahn besitzt einen sehr lebhaften Vor-
ortverkehr von und nach Rio. Mit Rücksicht auf
diesen Verkehr ist die Strecke von Rio de Janeiro
nach Mantigueiro viergleisig ausgebaut.

An die Zentralbahn schließt im Osten die
Leopoldina Comp. an.

Ihr Netz ist das größte des ganzen Landes
und umfaßte 1910 2484 £/« im Betrieb,
405 km im Bau. Von diesem Netz sind
1163A/W Eigentum der Gesellschaft; $45 km
fallen der Unionsregierung am 31. Dezember
1999, SSO km zum Teil der Unionsregierung,
zum Teil den Einzelstaaten zu verschiedenen
Terminen anheim.

Die Anfänge der Leopoldina stammen aus den
Siebzigerjahren. Ihre Linien durchziehen vornehmlich
die Staaten Rio de Janeiro und Esperito Santos,
doch reichen auch einige Zweigbahnen in den Staat
Mitlas Geraes hinein. Von besonderer Wichtigkeit
für sie ist die seit 1S92 erreichte selbständige Ver-
bindung eines Teils ihrer Linien mit Rio de Janeiro.
Früher war sie beim Verkehr nach Rio de Janeiro
auf die Linien der Zentralbahn angewiesen. Dies
war um so ungünstiger, als jene Bahn eine andere
Spurweite hat. Neuerdings hat sie die Erlaubnis er-
halten, auch ihre jetzt in Niteroy endenden Linien
durch eine Bahn am Golf entlang nach Rio einzu-
führen. Das Bahnnetz der Gesellschaft bildet ein
einheitliches Ganzes und ist dadurch den meisten
anderen Halmen überlegen. Ihre Linien streben den
Häfen Rio de Janeiro, Nitheroy und Campos zu.
Durch eine Reihe von Querverbindungen ist für
einen guten Zusammenhang der einzelnen Linien
gesorgt, der durch die einheitliche Spur von 1 m
unterstützt wird. Für einen Teil der Bahnen (187 km)
ist von der Union eine Zinsgarantie bewilligt, die
im Jahre 1918 abläuft, andere (892 km) genießen
eine solche nicht, während die übrigen Linien
(UÜ5 km) von den Staaten Rio de Janeiro, Minas
Geraes und Esperito Santos genehmigt worden
sind.

Die Linien der Leopoldiner Gesellschaft arbeiten
mit Verlust, so daß die gewährleisteten Zinsen im
vollen Betrag von der Union gezahlt weiden müssen,
das bedeutet aber nicht, daß die Bahnen unrentabel
sind. Dies ergibt sich aus einer Betrachtung der
finanziellen Ergebnisse der der Leopoldiner Bahn
gehörigen Carangolobahn. Sie ist in der Zeit von
1873 bis 1883 mit Zinsgarantie des Staates gebaut,
223 km lang und führt von dem Hafenort Campos
ins Innere des Staates Rio de Janeiro. Solange sie
die Zinsgarantie erhielt, hat diese Bahn stets mit
Verlust gearbeitet. Es mußten im Laufe der Jahre
von der Regierung 8,552.405 Milreis Papier1, durch-
schnittlich also 372.000 Milreis jährlich gezahlt
werden. Auch das Jahr 1904 schloß mit einem Ver-
lust von 185.744 Milreis ab. Im folgenden Jahre
aber, wo die Zinsgarantie fortfiel, ergab sich auf
einmal ein Überschuß von 161.083 Milreis.

Das Minas-Geraes-Netz im Westen der
ins Innere des Landes führenden Hauptlinie
der Zentralbahn gelegen, ist zum Teil aus dem

1 1 Milreis Papier (1908) = L25 M. = 148 K.
1 Milreis Gold = 225 M. = 265 K.

1 neuen Netz „Sud de Minas", zum Teil aus der
Goyazeisenbahn und zum Teil aus dem neuen
Rio „Elumineuse"-Netz gebildet.

Das „Sud de Minas"-Netz wurde durch
Bundesdekret vom 2. Dezember 1909 ge-
schaffen und umfaßt folgende Linien:

a) die Sapucahybahn (532 km Betriebs-
länge) ;

b) die Rio- und Minasbahn (170 km))

c) die Muzambinhobahn (277 km); dieses
Netz, zu dem auch 430 km Flußschiffahrt ge-
hören, liegt im südlichen Teil des Staates
Minas und mündet bei Cruzeiro in die Zentral-
bahn ein. Die Rio-, Minas- und tue Muzam-
binhobahn sind Eigentum der Union. Sie sind
ebenso wie ein Teil der neuen Linien, die das
Netz vervollständigen sollen, auf 60 Jahre der
Sapucahygesellschaft verpachtet. Die Linien
haben 1 tri Spurweite. Die Gesellschaft nennt
sich „Compagnie des chemins de fer Federaux"
und übertrug im Februar 1910 den Bau
mehrerer neuer Linien der Compagnie Mogyana
de Sao Paulo.

West minas: Mehr im Norden besteht eine
Gruppe von Eisenbahnen, die zum Teil die
Meterspur- (223 km), zum Teil 076 m (698£m)
Spurbreite haben und „Westminasbahnen"
(Oeste de Minas, 921 km) genannt werden.
Die Bahngruppe gehört der Bundesregierung,
die sie baut und selbst betreibt. - Das Netz hat
921 km Betriebslänge; 580 km sind im Bau;
außerdem gehören dem Netze noch 208 km
Flußschifffahrt an. Die Bahn mündet bei Sitio
in die Zentralbahn ein.

Goyazeisenbahn. Diese durchquert (61 km)
Westminas, an dessen Netz (Oeste de Minas)
sie in Formiga anschließt. Die Verlängerung
der Bahn soll bei Catalaö und Goyaz, der
Hauptstadt, vorüberführen und ein Netz von
mehr als 1400 km bilden, wozu noch Zweig-
bahnen kommen. Die Regierung übernahm
vor kurzem den Bau auf eigene Rechnung
und verpachtete die Bahn an die Gesellschaft,
die die Linien stückweise dem Verkehr übergibt.

Flumineusenetz. Zur Verbindung des
Süd- und Westminasnetzes mit der Goyaz-
eisenbahn, die eine Verlängerung bis Rio
herstellt, plant die Bundesregierung ein neues
Netz zwischen dem „Sud-de-Minas"-Netz und
Rio de Janeiro.

Sao Paulo und dessen Hinterland.
Dieses Gebiet umfaßt den westlichen Teil
Mittelbrasiliens, u. zw. die Staaten: Sao Paulo,
und einen Teil von Goyaz und Matto Grosso.
Der für dieses Gebiet in Betracht kommende
Hafenort ist Santos.

Im Staate Sao Paulo fällt zunächst die eigen-
artige Gestaltung des Bahnnetzes auf. Die

31*

484

Brasilien.

Schwierigkeit, vom Meere aus durch das
Küstengebirge ins Innere des Landes vor-
zudringen, führte dazu, nur eine Linie von
Santos nach Sao Paulo zu bauen. Sodann
hat die den Bahnen erteilte Konzession
dazu geführt, den Bau von Querverbindungen
zwischen den einzelnen Bahnen zu unterbinden.
Diese Konzession billigte den einzelnen Bahn-
gesellschaften das Recht zu, daß in eine Zone
von 30 km zu beiden Seiten ihrer Strecke eine
fremde Gesellschaft nicht vordringen durfte,
und da die Bahnen in Sao Paulo mehreren
Gesellschaften gehören, hatte dies zur Folge,
daß meist zwischen den Linien verschiedener
Bahnen ein 31 km breites, nicht von Bahnen
durchzogenes Gebiet liegt. Eine aus besonderen
Gründen zugelassene Ausnahme hiervon macht
im Staate Sao Paulo nur die Companhia Paulista,
die bei Ribeira Preto der Compagnia Mogyana
bis auf 800 m nahe kommt.

Von 4460 km Bahnen im Jahre 1909 hatten
651 km L6 m, 9 km 1 36 m, 16 km L05 m,
3551 km 1 m und 233 km 0*6 m Spurweite.
Der Wert dieser Bahnen dürfte etwas über
1/2 Milliarde betragen. Sie befinden sich zum
weitaus größten Teil (2915 km) in Privat-
händen (Engländer, Brasilianer, Amerikaner).
Von den Staatsbahnen gehören 301 km der
Union und 1244 km dem Staate Sao Paulo.

Die Sao-Paulo-Bahn ist die älteste im
Staate Sao Paulo und zugleich eine der ersten
Bahnen in ganz B. Ihr Bau wurde im Jahre
1860 begonnen. Sie ist 1864 in Betrieb ge-
nommen. Sie führt von der Hafenstadt Santos
nach Sao Paulo und von da nach Jundiahy. In
sie münden alle Bahnen des Staates Sao Paulo
direkt oder indirekt ein. Sie hat 1*6 m Spurweite.

Die Linie von Santos nach Sao Paulo ist besonders
bemerkenswert. Es war hier auf der kurzen Strecke
von rund 11 km ein Höhenunterschied von fast 800 m
zu überwinden. Man hat sich trotz der hohen Be-
triebsausgaben dazu entschlossen, eine Seilbahn zu
bauen, bei der auf einer 106 km langen Strecke in
fünf Stufen dieser Höhenunterschied bewältigt wird.

Die anderen Linien dieses Gebietes gehen
strahlenförmig von Sao Paulo aus und haben
mit den Nachbarnetzen meist keine Verbindung.

Im allgemeinen sind die Linien folgender-
maßen gruppiert:

die zentrale Verlängerung der Linie Santos
Jundiahy ist die Hauptlinie der Paulistabahn;
das im Norden von Sao Paulo gelegene Ge-
biet, das bis zur Grenze von Minas reicht,
wird von der Mogyanabahn, das im Westen
gelegene Gebiet von der Hauptlinie der
Sorocobanabahn durchzogen.

Compagnia Mogyana. Die ersten Strecken
dieser Bahn wurden im Jahre 1872 gebaut und
1875 in Betrieb genommen. 1909 umfaßte das

Bahnnetz 1380 £/«, davon liegen 1046 km im
Staate Sao Paulo. Die Linien durchqueren die
reichen Kaffeegebiete des Staates Sao Paulo und
dringen weit in das Innere B. bis an die Grenze
von Gojaz vor. Obgleich diese Linien durch
zum Teil noch wenig entwickelte Gebiete führen,
ist die finanzielle Lage der Bahn günstig. Die
Bahn hat bis auf eine 41 km lange Strecke
nur 1 /«-Spur, während die Paulistabahn, in
die sie einmündet, eine Breitspurbahn (l'b m)
ist. Die Bahngesellschaft hat im Jahre 1910
beschlossen, ihr Aktienkapital von 70 auf
80 Millionen Milreis zu erhöhen, um eine
selbständige Schmalspurbahn nach Santos zum
Meere zu bauen.

Die Hauptlinie wird über Araguary (in
Minas) hinaus verlängert werden, wo sie in
Catalaö an ein der Goyazbahn überlassenes
Netz anschließen wird.

Die „Paulista"-Compagnie, deren erste
Strecken im Jahre 1872 eröffnet wurden, setzt
sich aus 2 Sektionen (einer breitspurigen
und einer mit Meterspur gebauten) zusammen.
Die breitspurige führt von Jundiahy der Sao
Paulo Ry bis Rio Claro und von dort weiter
nach Barrettos nach Süden. Die Meterspur
schließt in Rio Claro an und dringt bis Bauru
nach Westen vor. Das hauptsächlich zur Ver-
frachtung kommende Gut ist Kaffee. Das Netz
harte 190S \Q57 km (1910 1 WA km) Länge, hier-
von 279 km mit Breitspur, 738 km haben Meter-
spur und 41 km haben 0-60 m Spurweite. An
die Paulista-Bahn schließen einige Bahnen an,
die aber bisher nur geringe Bedeutung haben.
Die wichtigsten sind :

1. die Funileusebahn, zwischen der Paulista-
und der Mogyanabahn (86 km), dem Staate
Sao Paulo gehörig;

2. die Douradobahn, die die Ribeirao-
Bonito-Zweiglinie entlang dem rechten Ufer
des Rio Tiefe verlängert;

3. die Eisenbahn von Araraquara, die von
dieser Stadt aus nach Cuyaba geplant ist;

4. die Sao-Paulo- und Goyaz- Eisenbahn
(noch wenig ausgebaut), von Bebedouro gegen
die Nordgrenze führend.

Die Sorocabanabahn besteht seit dem
Jahre 1865. Sie ist aus der Vereinigung der
Sorocabana-Compagnie und Ituana-Compagnie
(1891) hervorgegangen und hat derzeit ein Netz
von 1310 km im Betrieb. Sie wurde durch
das Gesetz vom 26. Juni 1904 vom Staate
Sao Paulo für 3-8 Mill. Jg rückgekauft, der es
der amerikanischen Brazil Ry. Co. am 22. Mai
1907 verpachtete.

Nach dem Vertrag mit der Regierung muß
die Gesellschaft, die sie jetzt verwaltet, die
Überschüsse bis zu einer Höhe von 1,300.000 i .

Brasilien.

485

für die Fortführung der Linie, zur Verbes-
serung des Oberbaues und Verminderung der
Steigungen von 20 % auf \'1% verwenden.
Außerdem ist sie zur Rückzahlung der vom
Staate Sao Paulo bei ihrem Kauf von der
Deutschen Bank erhobenen Anleihe verpflichtet.

Die Bahn hat Meterspur. Es müssen deshalb
bei ihrer Einmündung in die Sao-Paulo-Bahn
alle Güter umgeladen werden.

Die brasilianische Nordwestbahn, von
Bauru ausgehend, wo sie sich sowohl an eine Linie
der Sorocabanabahn als auch an eine der Paulista-
bahn anschließt, ist wichtig für die Entwick-
lung des Ackerbaues und hat auch strategischen
Wert. Sie strebt über Corumba der Grenze
Boliviens zu. Ihre Länge soll 1398 km betragen.
Im Jahre 1910 waren 300 km im Betriebe.

Der im Staate Sao Paulo gelegene Teil ist
der Gesellschaft konzessioniert worden. Der
zweite, weitaus längere Teil ( 1 000 km) soll von ihr
auf Rechnung der Bundesregierung gebaut und
betrieben werden (Dekret vom 25. April 1907).

Südstaaten.

Südbrasilien spielt im Ausfuhrhandel
im Verhältnis zu den Nord- und Mittelstaaten
keine große Rolle, da hier bei der Ausfuhr
nur Tee und Häute besonders hervortreten.
Für B. selbst sind diese Gebiete dagegen, da
Nord- und Mittelbrasilien auf die Einfuhr von
Nahrungsmitteln angewiesen sind, durch ihre
Landwirtschaft von großer Bedeutung. Ihr
Eisenbahnnetz ist noch erheblich weitmaschiger
als das der Mittelstaaten, steht aber den Nord-
staaten nicht nach.

Parananetz und benachbarte Gebiete.

Die Paranabahn, von Paranagua und dem
gegenüberliegenden Antonina nach Ponta Grossa
führend, hat, einige Abzweigungen eingerechnet,
im ganzen 416 km.

In Ponta Grossa schließt die Bahn an die
Sao Paulo-Rio Grande-Bahn an.

Im Staate Santa Catarina liegt die einzige
deutsche Bahn in B. Sie führt von Itajahy
nach Blumenau (die Santa Catarina Comp.).

1910 waren 30 km im Betriebe. Nach einem
Vertrage mit dem Staate soll die Bahn auf
Kosten desselben bis zur Sao Paulo-Rio Grande-
Bahn fortgeführt werden.

Die wichtigste Bahn im Staate Parana ist
die „Sao Paulo und Rio Grande". Sie
stellt eine Verbindung zwischen den Netzen
der Sao Paulo und Rio Grande her. Ihre erste
Strecke wurde 1900 eröffnet. An der Bahn (1 m-
Spur) ist in den letzten Jahren eifrig gebaut
worden, um die seit langem erstrebte Bahnver-
bindung der Süd- und Mittelstaaten zu erreichen.
1910 umfaßte sie 619 km. Die Bahn ist eine

Privatbahn, aber mit Zinsgarantie der Union
gebaut. Sie wird, sobald die Verbindung mit den
Bahnen von Rio Grande und dadurch auch
mit Uruguay erreicht ist, eine große Um-
wälzung des Verkehrs zwischen den Süd-
und Mittelstaaten, die bisher nur auf den
Seeverkehr angewiesen waren, hervorrufen,
sofern sich die verschiedenen für den durch-
gehenden Verkehr in Frage kommenden
Bahnen über den Übergang der Wagen und
zweckmäßige Tarife einigen.

Rio Grande do Sul-Netz.

Fast das ganze Netz wurde mit Dekret vom
6. Juni 1905 an die „Compagnie Auxiliaire
des chemins de fer au Bresil" (Viacao ferrea)
vom Staate einer belgischen Gesellschaft ver-
pachtet, die sie sehr gut verwaltet.

Die Compagnia auxiliare schließt an die
Rio Grande-Sao Paulo-Bahn an. Sie durch-
zieht die Gebiete des Staates Rio Grande do
Sul und umfaßte 1910 1792 km. Das Anlage-
kapital verzinst sich mit über ö%. Auch auf
ihren Linien wird sich nach Fertigstellung
der Verbindung mit Sao Paulo und Uruguay
(Sao Paulo-Rio Grande-Bahn ein wesentlicher
Umschwung vollziehen. Die Bahn ist be-
müht, ihr Netz weiter auszubauen. Zu Be-
ginn des Jahres 1911 sind Verhandlungen
zwischen dem Verkehrsministerium und der
belgischen Bahngesellschaft zum Abschluß ge-
kommen, wonach bis zum Jahre 1915 830 km
neue Eisenbahnen gebaut werden sollen. Von
den Kosten bezahlen die Bundesregierung und
die Bahngesellschaft je die Hälfte.

Die einzige selbständig gebliebene Bahn des
Staates Rio Grande doSul ist jene von Quarahim
nach Itaqui {Mb km lang), die man bis Sao
Borja verlängert, und die der „Brazil Great
Southern Ry." konzessioniert wurde.

///. Rückblick auf die bisherige Entwicklung. Neue
Eisenbahnpläne.

Faßt man die Entwicklung zusammen, so
ergeben sich folgende Netze:

1. die North Eastern Ry. (Cearanetz);

2. die Great Western Ry. (Netz der Nord-
oststaaten);

3. das Netz der Bahiabahnen;

4. die Leopoldina Zentralbahn, Sud Minas
und West Minas (Hafenort Rio de Janeiro);

5. die Mogyana-, die Paulista-, dieSorocabana
und Sao Paulo-Bahn (Hafenort Santo^);

6. die Sao Paulo- und Rio Grande-Bahn;

7. die Compagnie Auxiliaire des chemins
de fer au Bresil (Rio Grande do Sul-Netz).

Beachtenswert ist das Vordringen ameri-
kanischen Kapitals in B., das sich am deut-

486

Brasilien.

wirtschaftlichen

Entwicklung

zeigt.

lichsten in der
der „Brazil Ry.'

Die zurzeit schwebenden Neubaupläne beziehen sich
insbesondere auf Erschließung der weiteren Gebiete
von Gojaz und Matto Grosso und auf Herstellung
einer Verbindung mit Bolivien, Uruguay und Paraguay.
Zur Förderung des Eisenbahnnetzes in den Staaten
Rio de Janeiro, Minas Geraes und Espirito Santo
ist mit der Leopoldiner Eisenbahngesellschaft ein
Vertrag abgeschlossen worden. Darnach wird die
Bahn unter Zusicherung von Zollbegünstigungen
ihr Eisenbahnnetz in diesen Staaten weiter aus-
bauen. Anschließend sind Vorarbeiten für die Ver-
bindung der Nordstaaten (Bahia u. s. w.) mit den
Mittelstaaten (Rio de Janeiro) ausgeführt worden. Die
Linie soll von Derubadiuha im nördlichen Minas
Geraes nach Santa Anna in Bahia führen und würde
rund 1 100 km lang sein. Es erscheint aber zweifel-
haft, ob diese Linie bei den günstigen Schiffahrts-
verhältnissen zu stände kommen wird.

In den Aiittelstaaten dringt die Mogyanabahn bis
an die Grenze von Gojaz vor. Von dort ab will
eine neugegründete Gesellschaft die Hauptstadt des
Staates Gojaz erreichen.

Ein Gebiet, das schon seit jeher günstige
Verbindungen mit dem Meere erstrebt, ist das über
16 Breitegrade sich erstreckende Matto Grosso. Am
wahrscheinlichsten ist hier die Erreichung Corumbas
von Bauru aus, einem Endpunkt der Sorocobanabahn,
durch die dort beginnende und im Bau befind-
liche Noroeste do Brasil. Die noch zu erbauende
Strecke ist fast 1400 hin lang und würde etwa
150MÜ1.M. kosten. An der Bahn ist in den letzten
Jahren sehr eifrig gebaut worden (vgl. Tabelle S. 487,
Die Bauru-Anhangahy-Bahn), der erste Teil (eröffnet
1911) reicht von Bauru nach Itopara am Parana
und mißt 437 km. Diese Teilstrecke genießt eine Zins-
garantie von 6%, aber nur soweit, als die Kosten rund
3S.0C0 M. f. d.km nicht übersteigen. Die zweite Strecke
reicht von Itopara nach Porto Esperanza. Sie wird
auf Kosten der Bundesregierung gebaut. Hier bieten
die Sümpfe des Paraguay (40 km) ein großes Hinder-
nis. Bisher sind von Porto Esperanza 250 km und
vom Parana (Itopara) aus 150 km vollendet. Das
sind etwa 40% der gesamten Teilstrecke von 966 km.
Durch sie würde Bolivien auf kürzestem Wege mit
dem Atlantischen Ozean verbunden. Ein anderes
Projekt will Matto Grosso von Bibeirosiwa aus, dem
Endpunkt der Paulistabahn, erreichen.

Aussicht auf baldige Vollendung hat die Ver-
bindung Rio de Janeiro mit Rio Grande do Sul
und Uruguay. Die Regierung ist eifrig bestrebt, den
Bau dieser Bahn zu fördern. Mittels dieser Bahn würde
man in kurzer Zeit von Montevideo nach Rio
de Janeiro gelangen und wäre nicht mehr auf den
Seeweg angewiesen. Die Bahn hat dadurch besondere
Bedeutung, daß die Mittelstaaten Brasiliens (Rio de
Janeiro u. s. w.) auf die Einfuhr von Lebensmitteln
(Getreide, Fleisch u. s. w.) angewiesen sind, die sie
zum großen Teil aus Argentinien, Uruguay und
den Südstaaten beziehen. Diese Sendungen würden
der Bahn zufallen. In den letzten Jahren (lQOS- 1910)
ist das Netz der Sorocobana-Bahn um fast 200 km
vergrößert worden. Gleichzeitig sind auch die Gleisa
der anschließenden Sao Paulo-Rio-Bahn (Tabelle
S. 487) verlängert worden. Das wichtigste Binde-
glied, das für die durchgehende Verbindung von Sao
Paulo nach Montevideo noch fehlt, ist die Über-
brückung des Uruguay. Nach Fertigstellung der Bahn
wird man die 2i5Ökm lange Strecke von Porto Alegre
nach Rio de Janeiro in 96 Stunden zurücklegen
können. Die Verbindung Porto Alegres mit Monte-

video ist bereits durch Ausbau der bisher fehlenden
Strecke von Cacequi nach S. Anna de Livramento
hergestellt. Die Fahrt dauert 3 Tage.

IV. Verwaltung, Verkehr und Betrieb der Eisenbahnen.

Die Verwaltung ist bei allen Bahnen ziem-
lich gleich.

An der Spitze steht ein Leiter, meist Super-
intendent genannt, dem 4 Abteilungsvorstände
u.zw.: für 1. den Betrieb, 2. die Linie (Bau),
3. die Lokomotiven und Wagen und 4. die
Finanzen und Tarife unterstellt sind.

Bei der Compagnia Paulista besteht die Be-
triebsleitung aus 2 Abteilungen, einer für die
für die l-//z-Spur und einer für die Breitspur.

Was die Verkehrsverhältnisse anbelangt
(vgl. Tabelle S. 487), so ist die Stärke des
Personenverkehrs sehr verschieden. Während
auf der Zentralbahn infolge des regen Vorort-
verkehrs (der 90 % des gesamten Verkehrs
ausmacht) durchschnittlich 12.500 Personen
auf 1 km im Jahre befördert werden, kommen
auf der Bahn San Francisco nur 45 Personen
auf das km. Nächst der Zentralbahn weist die
Bahn von Santos nach Sao Paulo den stärksten
Personenverkehr auf.

Der Güterverkehr ist bei der Sao Paulo-
Bahn bei weitem am stärksten. Dies erklärt
sich daraus, daß alle Bahnen des Staates Sao
Paulo in diese eine Bahn einmünden und ihr
so der gesamte Verkehr dieses hoch ent-
wickelten und besonders für die Kaffee-
erzeugung wichtigen Staates zufällt.

Die Tarife sind im Personenverkehr im all-
gemeinen beträchtlich höher als in Deutschland,
da man der dortigen ersten Klasse höchstens die
zweite und der dortigen zweiten Klasse die dritte
Klasse deutscher Bahnen gleichstellen kann. (I. Kl.
durchschnittlich 6 - 1 0 Pf. und II. Kl. 2-5 - 5 Pf,
f. d. km, gegen 7-9 Pf. und 4-S Pf. f. d. km in
Deutschland.)

Der Betrieb der brasilianischen Eisenbahnen
leidet sehr unter dem Mangel einer einheit-
lichen Spurweite. Trotz des gebirgigen
Charakters des Landes wurden die ersten
Bahnen mit Breitspur (P6 m) gebaut. Diese
war in den weiten ebenen Gebieten Argen-
tiniens wohl am Platze, in Brasilien aber
durchaus unzweckmäßig.

Je schwieriger es nun wurde, für die Fort-
führung der Bahnen Baukapital zu bekommen
und eine gute Verzinsung zu erzielen, um so
mehr erkannte man den Fehler, den man mit
der Wahl der Breitspur gemacht hatte. Man
ging daher dazu über, beim Ausbau der vor-
handenen und beim Bau neuer Linien nur
noch die Schmalspur (PO m) anzuwenden.
Die Baukosten wurden dadurch beträchtlich
ermäßigt. Dafür ergab sich aber der Nachteil,

Brasilien.

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488

Brasilien.

daß beim Übergang von der Schmal- zur
Breitspurbahn alle Güter umgeladen und alle
Reisenden umsteigen mußten. So lange die
Breitspurbahnen überwogen, machte sich diese
Verkehrserschwernis nicht so bemerkbar; je
mehr sich jedoch das Schmalspurnetz aus-
breitete und die Breitspurbahnen der Kilo-
meterzahl nach überflügelte, um so mehr traten
die Nachteile der verschiedenen Spurweiten
in die Erscheinung. Nur eine Bahngesellschaft,
die Leopoldinerbahn, hat sich davon durch
Schaffung eines einheitlichen, unabhängigen
Schmalspurnetzes frei gemacht.

V. Technische Angaben.

Da B. ein zur Meeresküste steil abfallendes
Hochland von ungefähr 1000 m mittlerer
Meereshöhe ist und zum Teil von tief-
einschneidenden Flußtälern durchzogen wird,
boten sich insbesondere für die von den
Küstenstädten ausgehenden Linien durch die auf
kurzen Strecken zu bewältigenden Steigungen
sowie Überbrückungen von Tälern u. dgl. für
den Bau große Schwierigkeiten.

Die Paranabahn erreicht beispielsweise ein-
mal auf 48 km Streckenlänge eine Höhe von
888/«, die Mogyanabahn 451/« auf \b km
und die als Seilbahn gebaute Linie von Santos
nach Sao Paulo sogar 776 m auf \2 km.

Nach der Spurweite geordnet,
1. Januar 1911 mit:

Spurweite km

1-60 m . . . 1422
12

gab

1-40
1-36 ,
1-21
110

Die
(1-6 m)
(1-0 m)

25
63

Spurweite

1-067 m

1-05 „

1-00 „

0-76 „

0-60 .

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316

18.628

743

173

Höchststeigung für Breitspurbahnen
beträgt 25%, für Schmalspurbahnen
30 % .

Außer der eben erwähnten Seilbahn gibt es
in B. auch einige Zahnradbahnen, darunter jene
von Rio de Janeiro nach dem Corcovado, die
bei einer Länge von 37 km 667 m Höhe er-
klimmt. Eine der Leopoldinergesellschaft ge-
hörende Linie mit gemischtem Zahnrad- und
Reibungsbetrieb führt von der Bai von Rio
zur Gesandtenresidenz Petropolis hinauf.

Als Bettungsmaterial wird vorzugsweise Erde
verwendet, die sehr sandig ist und wenig
vegetabilische Stoffe enthält. Sie bildet unter
dem Einflüsse der Sonnenhitze rasch eine
harte Kruste an der Oberfläche, die gute Ent-
wässerung gestattet. Die Schwellen erreichen
in diesem Bettungsmaterial ohne Tränkung
eine mittlere Liegedauer von 8 bis 10 Jahren.

Für die Spurweite von 1 m werden Schienen
mit einem Gewicht von 23 bis 25 kg f. d. m
verwendet. Auf einigen neuen Linien ist man
bis 30 und 32 kg f. d. m und darüber ge-
gangen. Für die Spurweite von L60 m werden
Schienen mit einem Gewichte von 50 kg f. d.
/// verwendet.

Die Wasserläufe schwellen infolge der oft
in sehr kurzer Zeit fallenden großen Regen-
mengen in ganz bedeutendem Maße an - und
sind daher in B. große Brückenbauten not-
wendig.

Die größte Brücke ist die über den Rio
Santa Maria (Rio Grande-Bahn) führende, die
etwa 1550 m Länge hat.

Von anderen großen Eisenbahnbrücken
wären zu erwähnen:

Bahnverwaltung:

Die Brücke führt
über

Länge
in m

Dona Thereza Christina
Brazil Great Southern Ry
Bahia und Sao Francisco

Mogyano

Sao Paulo u. Rio Grande

Leopoldina

Central de Bahia

Rio Grande

einen Meeresarm

Rio Ibicuhy

Rio Pojuca

Rio Grande

Rio Iguassu

Rio Parnahyba

Rio Paraguassu

l Rio Jacuhy

\ Rio Taquary

1420
1202

542-80

462

425

331

366

420

340

Die größte Spannweite beträgt 136 m.

Große Anforderungen werden an die Loko-
motiven bezüglich ihrer Einstellbarkeit beim
Durchfahren der starken Krümmungen gestellt.

Die Lokomotiven sind überwiegend in
Amerika und England, zum geringen Teil in
Deutschland (Borsig) erzeugt. Seit kurzem
beginnt die Mogyanabahn in ihren Werk-
stätten in Campinas die Lokomotiven selbst zu
bauen. Zur Verteuerung gelangen Holz, die
Nüsse der Auracariapflanze, Steinkohle und
auch Briketts. Die Kohle muß vom Auslande
(England) eingeführt werden.

Literatur: Archiv für Eisenbahnwesen 1895, 1902
und 1910. — Kern man, Südamerika und seine
Bahnen. — Jännecke, Brasilien und seine Bahnen.
— Estatistica dos Estrados de ferro da Unia et dos
Fiscalisados dela Uniao 1907, 1908, 1910. - Anadros
Estatisticos dos Estrados de Ferro do Estador de
Sao Paulo 1899. — Estrado de Ferro Sorocobana,
Relatorio 1906. - Sao Paulo Railway, Novos Plavos
Inclinados 1907. Bettmann, Brasiliens Auf-

schwung. Organ für die Fortschritte des Eisenbahn-
wesens, 1909. — Schmedes, Die Werkstätten der
Magyanabahn. Archiv für Eisenbahnwesen, 1910.
Offermann, Die neueste Entwicklung der
Eisenbahnen Argentiniens. — L. Wiener, Les che-
mins de fer du Bresil. Revue gen. 1911 und 1912.

J anecke.

Druck von Christoph Reisser's Söhne, Wien V.

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