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Full text of "Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie"

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I LIBRARY $ 

| Universityof Illinois, f 

A CLASS. BOOK. VOLUME. A 



A Accession No. a 



GESCHICHTE 

DER EISENBAHNEN 

DER ÖSTERR.-UNGAR. MONARCHIE. 



II. BAND. 



GESCHICHTE 



DER EISENBAHNEN 



OESTERREICHISCH- UNGARISCHEN 



MONARCHIE. 



II. BAND. 




WIEN * TESCHEN » LEIPZIG. 

KARL PROCHASKA 

K. U. K. HOFßUCHHANDLUNQ & K. U. K. HOFBUCHDRUCKEREI. 

MDCCCXCVIII. 



■ ZUM 

FÜNFZIGJÄHRIGEN REGIERUNGS-JUBILÄUM 

SEINER KAISERLICHEN UND KÖNIGLICH- 
APOSTOLISCHEN MAJESTÄT 

FRANZ JOSEPH I. 

UNTER DEM PROTECTORATE UNTER BESONDERER FÖRDERUNG 

SR. EXC. DES K. U. K. GEHEIMEN RATHES HERRN SR. EXC. DES K. U. K. GEHEIMEN RATHES HERRN 

DR. LEON RITTER V. BILINSKl FML. EMIL RITTER v. OUTTENBERO 

MINISTER A. D. ETC. ETC. MINISTER A. D. ETC. ETC. 

UNTER MITWIRKUNG 

DES K- U. K. REICHSKRIEGSMINISTERIUMS 

UND 

HERVORRAGENDER FACHMÄNNER 

HERAUSGEGEBEN 
VOM 

OESTERREICHISCHEN EISENBAHNBEAMTEN-VEREIN. 



UNTER MITWIRKUNG DER FACHREFERENTEN: 

WILHELM AST, K K. REGIERUNQSRATH. 
HANS KARGL, K. K. MINISTERIALRÄTE!, DR. FRANZ LIHARZIK, K. K, SECTIONSCHEF 

UND DES REDACTIONS-COMITES : 

FRANZ BAUER, ALFRED BIRK, THEODOR BOCK, KARL GÖLSDORF, FRANZ MÄHLING, 
JOSEF SCHLÜSSELBERGER 

REDIGIRT 

VON 

HERMANN STRACH. 



54:797 



Uli RECHTI DAS OESAMMTI VERK BETREFFEND 
BEHALTEN SICH DAS REDAI HONS-COMITI UND Dil VERLAQSHANDI UNO VOR. 



Oesterreichs Eisenbahnen 



und die 



Staatswirthschaft. 



Von 

Dr. Heinrich Ritter von Wittek, 

Geh. Ruth, Sectionschef im k. k. Eisenbahn-Ministerium. 




I. Einleitung. 



DIE nachstehenden Untersuchungen 
verfolgen den Zweck, in allge- 
meinen Umrissen die Stellung zu 
kennzeichnen, welche die Eisenbahnen 
in Oesterreich während der 50jährigen 
Epoche seit dem Regierungsantritte Seiner 
Majestät unseres allergnädigsten Kaisers 
innerhalb der Staatswirthschaft einge- 
nommen haben. An die im ersten Bande 
dieses Werkes enthaltene Geschichte des 
Eisenbahnwesens anknüpfend und dieselbe 
durch übersichtliche Zusammenfassung 
der materiellen Ergebnisse der einzelnen 
Entwicklungsphasen ergänzend, leiten 
diese Erörterungen zugleich auf das 
Gebiet der heimischen Wirtschafts- 
geschichte hinüber, zu deren Darstellung 
sie einen vielleicht nicht unwillkommenen 
Beitrag bieten. Allerdings einen nicht 
ganz vollständigen. Denn die Eisen- 
bahnen und mit ihnen die durch sie be- 
dingten Rückwirkungen auf die Staats- 
wirthschaft reichen in ihren vielfach ziel- 
gebenden Anfängen - wir erinnern hier 
nur an das a. h. Cabinetsschreiben vom 
19. December 1841*), dann die Errichtung 
und Gebarung der ausserordentlichen 
Creditcassa**) — in die Zeit vor 1848 
zurück. Gleichwohl kann diese letztere, 
wie die beigegebene Karte zeigt, bei 
dem Mangel eines zusammenhängenden 



*) Hofkanzleidecret vom 23. December 
1841, P. G. S. Nr. 145, vergl. Bd. I., Strich, 
»Die ersten Privatbahnen«, S. 195 u. ff. 

**) Vergl. Bd. I., Strach, »Die ersten 
Staatsbahnen«, S. 250 u. ff. 



Eisenbahnnetzes nur als Vorläuferin der 
Aera des Eisenbahnverkehres gelten und 
fällt daher ausserden Rahmen dieser Arbeit. 
Auch so bleibt unser Thema noch um- 
fassend genug. Handelt es sich doch 
darum, den Beziehungen nachzugehen, in 
welchen die Eisenbahn als das in die Ent- 
wicklung des modernen wirthschaftlichen 
und Gultur-Lebens vielleicht am tiefsten 
eingreifende und dessen eigenartige Ge- 
staltung massgebend beeinflussende Ver- 
kehrsmittel mit der Gesammtwirthschaft 
des Staates zusammenhängt und auf sie 
nachweisbar eingewirkt hat. Je weiter aber 
die Ausblicke sind, welche diese Beziehun- 
gen eröffnen — denn es gibt fast kein Ge- 
biet des staatlichen und wirthschaftlichen 
Lebens, das von der Wirkung der durch 
den Bahnverkehr erzielten Zeit- und 
Geldersparnis unberührt bliebe — desto 
augenfälliger wächst die Schwierigkeit, 
diese Beziehungen auch nur einigermassen 
vollständig zu erfassen und darzustellen. 
Um ihrer Herr zu werden, müsste man 
im Stande sein, sich die Eisenbahnen aus 
der Gesammt- Entwicklung der letzten 
50 Jahre wegzudenken und ein vergleich- 
bares Bild der Gestaltung zu geben, wie 
sie sich ohne das Hinzutreten der Dampf- 
Locomotion auf der Schiene vollzogen 
haben würde. In diesem Negativbilde 
würden beispielsweise alle die grossen 
[ndustrieen fehlen, deren Entstehung theils 
mit den Eisenbahnen selbst im ursäch- 
lichen Zusammenhange steht, theils durch 
dieselben überhaupt erst ermöglicht worden 



Hi ll. Ritter v. Wittek. 



i^t. Ein starres System unttberscbxeitbarer 
Schranken, durch die Raumdistanz und die 
Transportkosten gezogen, hätte, von den 
Küstengebieten und schiffbaren W 
wegen abgesehen, die wirthschaftliche 
Entwicklung des Binnenlandes gehemmt 
und zersplittert, die Theilnahme am Welt- 
verkehr auf jene durch den Zufall der 
natürlichen Lage begünstigten Gebiete 

beschrankt. Gerade für Üesterreich aber 

ein Ländergebiet, dem die Maturgabe 

leicht und bequem schiffbarer W'asser- 
strassen nur in sehr beschränktem Masse 
zutheil geworden ist — kann die Be- 
deutung der Schienenwege nicht hoch 
genug angeschlagen werden. Die Aus- 
breitung und Verdichtung des Eisenbahn- 
netzes stellt demnach eine grosse wirth- 
schaftliche Culturarbeit dar. Sie bildet 
die Grundlage, auf welcher die heutige 
Entwicklung der einzelnen Productions- 
zweige, namentlich aber des Handels und 
der Industrie, zum wesentlichsten Thcile 
beruht. Schon dieser Zusammenhang lässl 
die Wichtigkeit des Eisenbahnwesens für 
die Volks- und Staatswirthschaft klar er- 
kennen. So erscheint der Stand des 
Eisenbahnwesens als Gradmesser der ge- 
sammten wirtschaftlichen Entwicklung. 
Von diesem Gesichtspunkte aus gewinnt 
der Umfang, in dem der Ausbau des 
Eisenbahnnetzes und der durch dasselbe 
vermittelte Verkehr Fortschritte aufweisen, 
ein vielleicht noch höheres Interesse, als 
diesen m und für sich vermCge der darin 
zum Ausdruck gelangenden Bethätigung 
materieller und intellectueller Volkskraft 
zukommt. 

Als Umrisslinien für die dimensionale 
Entwicklung des Eisenbahnwesens der im 
Reichsrathe vertretenen Königreiche und 
[.ander seit 1841s bis zur Gegenwart 
die nachstehenden statistischen 
Daten dienen. 

Für das Jahr 1848 wird nach der 
amtlichen Statistik *i die Länge der dem 
Verkehre Untergebenen Hahnen der öster- 
reichischen Monarchie mit 214'.} Meilen 
[zu 4000 W'r. Klafter] = 1626 Arn ange- 
geben. Hievon entfallen auf die damals 



eröffneten Strecken der 
Nördlichen Staatsbahn. 
Südlichen Staatsbahn . 
Kaiser Ferdinands- Nordb. 
Wien - ( rloggnitzer Bahn 

sammt Seitenbahnen 
Wien-Brucker Hahn 
Lombardisch- venetianisch. 

Ferdinands-Bahn . 
Mailand-Monza-Hahn . 
I fngarischen Centralbahn 
( (edenburg - Katzelsd« irfer 

Bahn. 

Hudweis - Linz - Gmundner 

Bahn 260 

Pressburg -Tyrnauer Halm 8*5 
Prag-Lanaer Hahn ... 7-5 



Meilen 


im 


32-8 = 
31-2 = 

530 = 


249 
237 

402 


iro=: 
5*5 = 


83 

4^ 


130 = 
17 = 

205 = 


99 

13 

155 



37 = 28 



")7 
-M 
57 



□ zur Statistik der österreichischen 

: die fahre [847 und 1848, zweiter 
Theil, S. 59. 



Zusammen 2 14-4 =1626 

Von diesen Bahnen waren die drei letz- 
teren [zusammen 42 Meilen = 31S km] 
Pferdebahnen, so dass die Gesammtlänge 
der Dampfbahnen sich auf 172-4 Meilen 
[= 1308 &m] herabmindert. Zum Zwecke 
des Vergleiches mit dem heutigen Stande 
sind hievon jedoch die ausserhalb der im 
Reichsrathe vertretenen Königreiche und 
Länder gelegenen Bahnen auszuscheiden, 
wonach sich das Hahnnetz des der der- 
maligen österreichischen Reichshälfte ent- 
sprechenden Ländercomplexes im Jahre 
1848 auf 133-5 Meilen [= 1013 km] 
Dampfbahnen [hievon 64 Meilen = 4*5/,-«/ 
Staatsbahnen] und 33*5 Meilen [= 254Ä;;/] 
Pferdebahnen, zusammen M>7 Meilen 
[= 1267 km] reducirt. 

Die Bau- und Einrichtungskosten aller 
Bahnen, wovon nur die Strecken Wien- 
Gänserndorf und Wien- Neustadt doppel- 
geleisiy; hergestellt waren, sind für Ende 
[848 mit zusammen 78,233.666 tl. C.-M. 
[=82,145.34911. ö. W.] ausgewiesen. 

Die Zahl der im Jahre [848 auf obigem 
Bahnnetze in Verwendung gestandenen 
Locomotiven betrug 232. 

Der Personen- und Waaren- Verkehr, 
welcher in Folge der inneren Unruhen 
dieses Jahres einen Rückgang gegen das 
Vorjahr aufweist, umfasste auf den 

\'-. t'.i-Jcrte Personen Ctr. Waaren 

Locomotivhahncn 2,844.329 10,779.421 

Pferdebahnen. i57- (, 93 2,348.416 

Zusammen 3,002.024 13,127.837 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



Die finanziellen Ergebnisse waren, von 
den politischen Umwälzungen gleichfalls 
ungünstig beeinflusst, folgende: 

Einnahmen Ausgaben Ueberschuss 
Nördl. Staats- >n "■ C.-M. od. Abgang 

bahn .... 1,010.448 1,142.27s — 131.830 

Südl. Staats- 
bahn .... 1,355-107 960.670 -f- 394-437 

Kaiser Ferd.- 
Nordbahn . 2,984.764 1,971.492 -j- 1,013.272 

Wien Glogg- 
nitzerBahn 1,073.229 555.539 + 517.690 

Wien-Bruck. 
Bahn .... 128.739 106.460 -\- 22.279 

Budw. -Linz- 
Gmundner 

Bahn. . . . 576.940 396.800 -f- 1S0.140 

im Ganzen 7,129.227 5,133-239 + 1,995-988 

[= fl. ö. W. 2,095 7S7] 

Die überaus bescheidenen Verhältnisse 
des Bahnbetriebes in seinen Anfängen 
vor 50 Jahren bedürfen keiner weiteren Er- 
läuterung. Die damals eröffneten Strecken 
der Stammlinien des heutigen Hauptbahn- 
netzes — von Wien im Norden einerseits 
über Prerau, Olmütz bis Prag, andererseits 
bis Oderberg, im Süden bis Gloggnitz 
und nach der Lücke des Semmering über 
Brück und Graz bis Cilli reichend — 
lieferten insgesammt einen Reinertrag von 
rund 2 Mill. fl. Dem gegenüber stellt sich 
der gegenwärtige Stand des Eisenbahn- 
wesens in den Reichsrathsländern durch 
folgende statistische Zahlen dar: 

Die Ausdehnung des Bahnnetzes [incl. 
der über die Grenze reichenden Anschluss- 
strecken] hat mit Ende 1895 eine Ge- 
sammtbaulänge von 16.492 km erreicht, 
wovon 7381 km auf die österreichischen 
Staatsbahnen [davon 53 km im fremden 
oder Privatbetriebe], 9092 km auf gemein- 
same und österreichische Privatbahnen 
[darunter 1503 km vom Staate theils für 
eigene, theils für Rechnung der Eigen- 
thümer betrieben] und 99 km auf fremde 
Bahnen entfallen. Im eigenen Staatsbe- 
triebe standen 8751 km, im fremden 
1 1 5 /,'///, im Privatbetriebe 7626 km. 

Das verwendete Anlage-Capital des 
österreichischen Bahnnetzes beziffert sich 
Ende 1895 auf 2.628,344.385 fl. Dar- 
unter sind die Kosten der Staats- und 
vom Staate betriebenen Bahnen [incl. 
Localbahnen] mit 1.195,802.630 fl. und 
jene der selbstständigen Privatbahnen mit 
1.432,541.755 fl. inbegriffen. 



Die Anzahl der Locomotiven war Ende 
1895 bei den Staatsbahnen auf 1879, bei 
den Privatbahnen auf 2342, zusammen 
auf 4221 gestiegen. 

Der Personen- und Güterverkehr zeigt 
pro 1895 nachstehende Mengen*): 

Beförderte Gepäck u. Güter 

Personen Tonnen 

Staatsbetrieb. . 44,326.806 28,673.469 

Privatbetrieb.. 62,115.739 65,205.251 

Zusammen 106,442.545 93,878.720 

Die finanziellen Betriebsergebnisse 
weisen im Jahre 1895 folgende Gesammt- 
ziffern aus : _ . „ . . , 

Gesammte Betnebs- 

Einnahmen Ausgaben 

in fl. ö. W. 

Staatsbetrieb. . . 94,348.410 63,511.740 

Privatbetrieb . . 153,284.451 82,330.645 

zusammen 247,632.861 145,842.385 

Betriebs-Netto- 
Ertrag 

Staatsbetrieb 30,836.670 

Privatbetrieb 70,863.836 

zusammen 101,700.506 

Von dem zuzüglich der sonstigen 
Einnahmen, welche bei den im Staats- 
betriebe stehenden Bahnen 3,623.753 fl. 
betrugen, mit 34,460.423 fl. ausgewiese- 
nen Jahresertrage der k. k. Staatsbahnen 
und vom Staate für eigene Rechnung 
betriebenen Privat-Hauptbahnen wurden 
x , 797-746 fl. als Pachtzins für den Be- 
trieb fremder Bahnen, ferner 9,791.422 fl. 
als vertragsmässige Zahlungen für Ver- 
zinsung und Amortisation verwendet; zur 
Abfuhr an den Staat gelangten [abzüg- 
lich der den Eigenthümern der Local- 
bahnen ausbezahlten Erträgnisse per 
217.931 fl.] 21,336.554 fl., wovon das 
Netto - Erfordernis der Extraordinarial- 
Ausgaben mit 7,161.805 fl. in Abschlag 
kommt, so dass das Reinerträgnis aus 
dem Staatseisenbahn-Betriebe sich für das 
Jahr 1895 auf 14,174.749 fl.**) beziffert. 

Um die Grossartigkeit dieser Ent- 
wicklung mit einem Blicke übersehbar 
zu machen, folgt hier eine kurz zusam- 
mengefasste Gegenüberstellung; der we- 



*t Hauptergebnisse der österreichischen 
Eisenbahn-Statistik im J. 1895, S. XXI. 

**) Hauptergebnisse der österreichischen 
Eisenbahn-Statistik im Jahre 1895, S. XXVII. 



Dr. H. Ritter v. Wittek. 



sentlichsten charakteristischen Ziffern aus 
den vorher im Einzelnen gegebenen sta- 
tistischen Daten des Anfangs und des 
Schlusses der Epoche von 1N4S bis zur 
Gegenwart, wobei sämmtliche Längen- 
ziffern sowie Bestand und Ergebnisse 1 ^>< »=, 
sich nur auf die österreichische Reichs- 
hälfte beziehen : 

Längen-Ausdehnung der für den öffent- 
lichen Verkehr er- 



neuen \ ei t\eni ei - 

öffneten Eisen- 
bahnen in km 
rlievon Staatsbah- 


1.2<>7 


Jahre Znnahme- 
1805 Verhältnis 

i<>. ]>>2 [ : 13 


nen km 
Anzahl der Loco- 


185 


7.3OI 


I : 15 


motiven 
Anzahl der beförder- 


23 a 


4.221 


I : [8 


ten Personen in 

Tausenden 
Menge der beförder- 
ten (jüter in tau- 


3.002 


IO6.443 


I : 35 


send Tonnen . 
Anlage-Capital in 

Millionen ll. ö. W. 
Betriebs- Netto -Er- 


750 

sj 


93-879 

2.I.2S 


I : I2S 
I : 32 


trag tl. 0. \Y. . 


21 


IOI7 


1:51 



I :. ist fürwahr eine grossartige Lei 

stung, die in dieser doppelten Zahlen- 
reihe zum vergleichenden Ausdruck ge- 
langt Welche Summe von Thatkraft, 
technischer Arbeit und Opferwilligkeit 
in diesen nüchternen Zahlen begriffen 
ist, erhellt schon aus den ganz äusser- 
te wohnlichen Schwierigkeiten, die bei dem 
Ausbaue und Betriebe des österreichischen 
Bahnnetzes zu überwinden waren. Nicht 
umsonst hat die österreichische Ingcnicur- 
kunst bei der Lösung des Problems der Ge- 
birgsbahnen von Anbeginn bahnbrechende 



Erfolge errungen und neuestens auf dem 
Gebiete der öconomischen Ausführung 

von Bahnen niederer Ordnung bemet- 
kenswerthe Fortschritte erzielt. Ihren 

Leistungen im Vereine mit einer um- 
sichtigen administrativen Organisation 

les Localbahnwesens ist es vornehmlich 
zuzuschreiben, wenn Oesterreich unge- 
achtet der den Kisctihahnhau erschweren- 
den und verteuernden Bodengestaltung 
seiner Gebirgsländer in Bezug auf die 

Entwicklung des Eisenbahnwesens hinter 
den wirthschaftlich und culturell weiter 
vorgeschrittenen und capitalsreicheren 
westlichen Staaten keineswegs zurück- 
geblieben ist. vielmehr in der technischen 
Ausbildung und wirtschaftlichen Verwer- 
thung dieses mächtigen Hebels der Be- 
triebsamkeit und des Volkswohlstandes 
seit einem halben Jahrhundert stets eine 
hervorragende Stelle eingenommen hat. 
hier nicht der Ort, auf die tech- 
nischen und betriebsöconomischen Mo- 
mente, welche dabei in hervorragendem 
M.i>se mitspielen, näher einzugehen. Fin- 
den Zweck der gesammtw irthsehaftlichcn 
Betrachtung genügt wohl der Hinweis 
auf die Grösse der Dimensionen, die sich 
als das reale Ergebnis der bisherigen 
Entwicklung darstellen, und auf jene der 
materiellen Mittel, deren Aufwendung er- 
forderlich war, um dieses Ergebnis her- 
beizuführen. Insofern es sich dabei in 
erster Reihe um die directe oder sub- 
sidiäre Verwendung von Staatsmitteln 
handelt, ist der Zusammenhang des 
Eisenbahnwesens mit der Staatswirth- 
schaft von selbst gegeben. Dass er aber 
den Gegenstand nicht erschöpft, wird 
aus der folgenden Darlegung klar werden. 



II. Theorie und Literatur. 



Um die in ihrer ( resammtheit kaum 
je zu überblickenden Beziehungen der 
Eisenbahnen zur Staatswirthschaft an- 
schaulich und darstellbar zu machen, hat 
die Theorie zu dem Hilfsmittel gegriffen, 
diese Beziehungen in eine Reihe concre- 
imente zu gliedern, welche zum 
n Theile ziffermässig erfasst wer- 



Eine solche Kintheilung lässt sich 
etwa in folgender Weise aufstellen: 

.1. Hie Eisenbahnen wirken einerseits 
dir ec t auf die Staatswirthschaft ein, u. zw. 

a) im sp e c i el 1 e n S t a at s b u dge t 
der das Eisenbahnwesen umfassenden Ver- 
waltungszweige, insofern die Eisenbah- 
nen selbst Bestandteile der staatlichen 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



Wirthschafts - Gebarung sind [Staats- 
eisenbahnbau , Staatseisenhahn - Betrieb] 
oder eine unmittelbare Einwirkung" ihrer 
Gebarungs-Ergebnisse auf den Staats- 
haushalt durch bestimmte, vom Staate mit 
denEisenbahn-Unternehmungen eingegan- 
gene Rechtsverhältnisse [Staatsgarantie, 
Staatsbetheiligung an der Capitalsbe- 
schaffung oder am Reinertrage] herbei- 
geführt wird ; 

b) in den Etats anderer Dienstzweige, 
zumal der fi scalischen, indem die 
Eisenbahnen selbst gleich dem durch sie 
vermittelten Verkehre Objecte bilden, aus 
denen dem Staate kraft seiner Finanz- 
hoheit Einnahmen zufliessen [Steuer- 
leistung], dann dadurch, dass die Eisen- 
bahnen concessions- oder vertragsmässig 
gehalten sind, für staatliche Dienstzweige 
[Post, Telegraph, Militär] theils unent- 
geltlich, theils zu ermässigten Preisen 
Leistungen zu vollziehen, welche gegen- 
über dem normalen Preise dieser letz- 
teren für den Staatshaushalt geldwerthe 
Vortheile [Ersparnisse] darstellen; 

c) ausserhalb des Staatsbudgets, in- 
dem die im Staatseigenthum befindlichen 
Eisenbahnen Bestandtheile des Staats- 
vermögens bilden, die, abgesehen von 
ihrem Ertrage, schon vermöge des auf 
dieselben verwendeten Erwerbungs- oder 
Herstellungs - Aufwandes Werthobjecte 
darstellen. Auch die Privatbahnen können 
vermöge des vorbehaltenen Heimfalls 
dem Staatsvermögen im weiteren Sinne 
beigezählt werden. 

B. Die indirecten Einwirkungen 
der Eisenbahnen auf die Staatswirthschaft 
sind ebenso mannigfacher als zum Theil 
verwickelter Art. 

Am nächsten liegt hier die Beziehung 
zu den Hilfsindustrieen des Eisenbahn- 
wesens, welches ja an und für sich eine 
eigene grosse Industrie [Transport- 
industrie] darstellt, indem der Eigenbedarf 
der Eisenbahnen an Bau- und Betriebs- 
materialien die einschlägigen Industrie- 
zweige ins Leben ruft. Schienen-Erzeu- 
gung und Eisenbrücken - Construction , 
Locomotiv- und Waggonbau, der Auf- 
schwung des Kohlenbergbaues können 
als Beispiele dienen, wobei die hiedurch 
geschaffenen Steuerobjecte nicht zu über- 
sehen sind. 



Ein weiteres, nur durch Detail- 
forschung, für welche namentlich das 
Attractionsgebiet neu entstehender Local- 
bahnen reiches Material bieten würde, 
ziffermässig erfassbares Moment der indi- 
recten staatswirthschaftlichen Einwirkung 
der Eisenbahnen bietet die durch sie be- 
einflusste Entwicklung des Wirtschafts- 
lebens und der Steuerkraft der von Eisen- 
bahnen durchzogenen Gegenden, wobei 
namentlich die Erweiterung bestehender 
und die Errichtung neuer Industriestätten 
sowie die Hebung des Grundwerthes und 
die fortschreitende Verbauung in der 
Nähe der Bahnhöfe und Haltestellen in 
Betracht kommen. Schliesslich ist ein be- 
deutsames staatswirthschaftliches Moment 
in der staatlichen Einflussnahme auf die 
Verkehrsgestaltung durch Tarife, Fahr- 
ordnungen etc. insoferne zu erblicken, als 
hiedurch staatswirthschaftliche Zwecke 
[Export, Fremdenverkehr] gefördert wer- 
den. Dass diese Einrlussnahme des Staa- 
tes auf die Eisenbahn-Tarifpolitik im 
weitesten Umfange beim Staatsbetriebe 
ermöglicht ist, und hier namentlich zu 
Gunsten der Hebung der heimischen In- 
dustrie wirksam bethätigt werden kann, 
wird insgemein als einer der über- 
wiegenden Vortheile dieser Verwaltungs- 
form der Eisenbahnen anerkannt. 

Von den aufgezählten Beziehungen 
erscheint die als a) angeführte directe 
Einwirkung der Eisenbahnen auf den 
Staatshaushalt nicht nur als die augen- 
fälligste, sondern auch vermöge der gros- 
sen Summen, mit denen sie in den Staats- 
budgets und Gebarungs-Nachweisungen 
auftritt, als die quantitativ überwiegende 
und deshalb finanziell wichtigste. Sie vor 
allen hat daher den Blick auf sich ge- 
zogen, und ist Ausgangspunkt wie auch 
Hauptgegenstand der fachwissenschaft- 
lichen Behandlung dieser Seite des Eisen- 
bahnwesens geworden. 

Was nun die leitenden Gesichtspunkte 
betrifft, welche die Theorie für die staats- 
wirthschaftliche Gebarung der Eisen- 
bahnen aufstellt, so stimmen alle Autoren 
darin überein, dass der staatliche Ein- 
tluss auf die Verwaltung des Eisenbahn- 
wesens ohne Unterschied, ob es sich um 
vom Staate selbst oder von privaten 
Gesellschaften unter Heranziehung öffent- 



Dr. II Ritter \. Wittek. 



licher Mittel betriebene Bahnen handelt, 
neben den volkswirtschaftlichen auch die 
finanziellen Rücksichten zu wahren hat 
Hierbei wird allgemein davon aus- 
gegangen, dass normalerweise anzu- 
streben sei, .ms den Betriebs-Einnahmen 
nebst den Betriebs-Auslagen die Ver- 
zinsung und Tilgung des verwendeten 
Anlage-Capitals zu bestreiten, so dass für 

selbe Zuschüsse aus Staatsmitteln nicht 

erforderlich werden. Gleichwohl wird diese 
Regel keineswegs als eine absolute hinge- 
stellt, sondern zugegeben, dass dieselbe 
namentlich bei Hahnen, die ungeachtet 
mangelnder Ertragsfähigkeil aus höheren 
staatlichen Rücksichten, wie etwa zu 
Zwecken der Landesverteidigung, ge- 
baut werden müssen, Ausnahmen leidet. 
Auch wird zur Rechtfertigung solcher 
Ausnahmen auf die indireetc Ren- 
tabilität', hingewiesen. Dieser Hinweis 
findet mit vollem Grunde bei Bahnen 
in wirtschaftlich minder entwickelten 
Ländern statt, deren Einbeziehung in das 
Bahnnetz eben deshalb erfolgt, um das 
culturelle und wirthschaftliche Niveau zu 
heben. Beide Ausnahmsfälle begegnen sich 
in der Anwendung der vorstehenden Sätze 
auf das österreichische Hahnnetz, welches 
eine grosse Zahl rein militärischer und 
solcher Halmlinien umfasst, deren Existenz- 
berechtigung vornehmlich in der Auf- 
schliessung räumlich ausgedehnter ent- 
legener Landestheile für den Verkehr und 
die wirthschaftliche Entwicklung begrün- 
det ist, wobei auch die abnormen Anlage- 
und Betriebskosten in den Gebirgsländern 
nicht ZU übersehen sind. 

Es kann daher für die österreichi- 
schen Eisenbahnen im Ganzen und zu- 
mal für die österreichischen Staats- 
bahnen, welche derzeit zum grösseren 
Theile die jüngeren, minder ertrags- 
fähigen Linien umfassen, billigerweise 
wohl nicht davon die Rede sein, den 
Grundsatz der eigenen Aufbringung der 
Capitalslasten aus dem Betriebe in seiner 
vollen Schärfe anzuwenden und zu for- 
dern, das-- diese Halmen ohne Zuschüsse 

itteln, d. i. ohne Gebarungs- 
Deficit verwaltet werden. Das ( rebarungs- 
Deficit der Eisenbahn-Verwaltung bildet 
daher den eigentlich kritischen Punkt der 
ganzen Sache. Seine ziffermässige Höhe 



und mit der Ausdehnung des Bahnnetzes 

zeitweilig zunehmende Steigerung, seine 
Ursachen und seine Rückwirkung auf das 
Deficit im Staatshaushalte alle diese 

Momente sind schon während der Herr- 
Schaft des Garantie-Systems in der Fach- 
literatur eingehend erörtert worden. 

Abgesehen von auswärtigen Arbeiten, 
welche den Stoff in vergleichender Dar- 
stellung für die verschiedenen Staaten 
wie auch im Zusammenhange mit den 
eisenbahnpolitischen Zeitfragen*) behan- 
deln, hat zuerst der Altmeister der 
österreichischen Finanz- und Wirthschafts- 
geschichte, Hofrath Professor Adolf Beer 
in seinem bekannten Buche Der Staats- 
haushalt Oesterreich-L'ngarns seit i SOS 
[Prag 1SS1, F. Tempsky] eine umfassende 
Darstellung der Eisenbahn-Gebarung im 
Rahmen des gesammten Staatshaushaltes 
gegeben. Der Verfasser führt auf S. 241 
die Subventionen und Dotationen an 
Industrie-Unternehmungen nach dem wirk- 
lichen Erfolge mit den summarischen 
Jahresziffern für die Periode 1868 — 1877 
an, beziffert sodann die ertheilten Hau- 
vorschüsse und die im Jahre 1878 ver- 
ausgabten, ferner pro 1 S 7 c > und 1880 
pr.ihmimrten Beträge und knüpft d ir in 
die Bemerkung: 

»In diesen Summen liegt zum Theil 
die Erklärung für das seit einigen Jahren 
gestörte Gleichgewicht im Staatshaus- 
halte. Es lässt sich wohl schwerlich in 
Abrede stellen, dass übertriebene Vor- 



:: 1 Vgl. Dr. Alired von der Leyen's Ab- 
handlung: Die Erträge der Eisenbahnen und 

der Staatshaushalt in Schmoller's Jahrbuch, 
16. Jahrg., .). lieft. Daselbst wird den gün- 
stigen finanziellen Erfolgen des Staatsbahn- 
Systems in Preussenundden übrigen deutschen 
Staaten der Kinlluss, den die Gebarung der 
Eisenbahnen auch bei dum Bestände des 

Privatbahn-Systems auf die Staatsfinanzen 
übt, gegenübergestellt : 

Vis finanzielle Aufgabe aller Eisen- 
bahnen kann wohl die bezeichnet werden, 
soviel Einnahmen aus dem Eisenbahnbetrieb 

zu erzielen, dass einmal die Betriebs-Ausgaben 

gedeckt und ausserdem das Anlage-Capital 
der Eisenbahnen zu dem landesüblichen Zins- 
fusse verzinst wird. Die Frage, ob es unter 
I Imständen nicht nurwünschenswerth, sondern 
aus Gründen, die nicht auf dem Eisen- 
biete, sondern auf anderem, sei es 

. . B. allgemein wirtschaftlichem, politischem, 
militärischem Gebiet liegen — sogar geboten 
ist. auch Eisenbahnen anzulegen, die mit 



Oesterreicbs Eisenbahnen und die Staat swirth Schaft. 



Stellungen von der Prosperität der Bahnen 
bei der Ertheilung von Eisenbahn-Con- 
cessionen und der Gewährung von Zinsen- 
garantieen mitgewirkt haben.« 

Am Schlüsse dieses Abschnittes, wel- 
cher eine eingehende Darstellung der 
Garantie-Verhältnisse der einzelnen Bah- 
nen und der ziffermässigen Ergebnisse 
derselben enthält, folgt eine Uebersicht 
des Standes des Garantie-Guthabens des 
Staates [Ende 1862: 3-34 Mill. fl., Ende 
1867: 15-047 Mill. ti., Ende 1877: 
129* 146 Mill. fl., wozu noch etwas über 
19 Mill. fl. an Zinsen kommen, zusammen 
daher 148-368 Mill. fl. ; Ende 1878 : Ge- 
sammtguthaben 172-4 Mill. fl.]. 

»Diese gewiss nicht unbedeutenden Be- 
träge müssen bei Beurtheilung der Finanz- 
lage Oesterreicbs in dem letzten Jahr- 
zehent mit in Anschlag gebracht werden 
und erklären auch zum Theile das An- 
wachsen der Staatsschuld.« [S. 254 a. a. O.] 

Die gleiche Anschauung, dass das 
Deficit im Staatshaushalte grösstentheils 
durch die Subventionirung von Privat- 
bahnen begründet sei, vertritt Dr. Gustav 
Gross in seiner Abhandlung »Die 
Staatssubventionen für Privatbahnen« 
[Wien 1882, Holder]. In erster Reihe 
die österreichischen Verhältnisse berück- 
sichtigend, bietet diese Schrift als syste- 
matische Behandlung der Lehre von den 
Eisenbahn- Subventionen, durch eine sehr 
übersichtliche genetische Darstellung der 
österreichischen Staatsgarantie [S. 121 bis 
128] sowie durch die Zusammenfassung 



ihren Erträgen das Anlage-Capital überhaupt 
nicht oder nicht vollständig verzinsen, soll 
hier ausser Erörterung bleiben. Die Regel 
wird sein, dass man eine derartige Verzinsung 
verlangt, und zwar bei Staatsbahnen soviel 
Zinsen, als der Staat zur Aufbringung des 
Anlage-Capitals hat zahlen müssen, bei den 
Privatbahnen möglichst höh ere Zinsen. Pri- 
vatbahnen sind gewerbliche Unternehmungen, 
mit deren Betrieb ein oft recht bedeutendes 
Risico verbunden ist. Einen Gegenwerth für 
ein solches Risico bildet eine den landes- 
üblichen Zinsfuss überschreitende Dividende.« 
Ein unmittelbares Interesse des Staates 
an der Finanzpolitik der Privatbahnen liegt 
da vor, wo der Staat für deren Erträge 
Bürgschaft geleistet hat. Wenn der 
Staat die Verpflichtung übernommen hat, für 
eine bestimmte Höhe der Dividenden, oder 
auch nur für die Zinsen der Obligationen 
einer Eisenbahn aufzukommen, muss ihm 



der für das Garantie-System anzuführen- 
den staatswirthschaftlichen Gründe be- 
sonderes Interesse. Die Eintheilung der 
Subventionen in positive und negative, 
letztere als Befreiung von gewissen staat- 
lichen Lasten und Abgaben verstanden 
[S. 49], bildet den Ausgangspunkt, um 
in dem der letzteren Subventionsform 
gewidmeten Schlusscapitel die Besteue- 
rung der Eisenbahnen einer eingehenden 
Erörterung zu unterziehen [S. 158 — 186]. 
Die uns hier als directe staatswirth- 
schaftliche Vortheile aus dem Betriebe 
der Eisenbahnen interessirenden conces- 
sionsmässigen Vorbehalte [Heimfallsrecht, 
Besteuerung, Betheiligung am Reiner- 
trage, Benützung der Eisenbahnen durch 
Staatsbehörden und Staatsanstalten] sind 
am Schlüsse der Einleitung [S. 23 — 25] 
erwähnt. In der Heranziehung des wei- 
teren Kreises der volks- und staats- 
wirthschaftlichen Interessen, die mit dem 
Eisenbahnwesen in Verbindung stehen, 
findet der Verfasser triftige Argumente, 
um für die wenigstens theilweise Auf- 
rechthaltung des Privatbahnsystems ein- 
zutreten und darzuthun, dass die Sub- 
ventionirung von Privatbahnen in ratio- 
nellen Grenzen theoretisch zu rechtferti- 
gen sei. 

Auch Prof. Dr. Kaizl, dem wir eine 
überaus werthvolle, durch die anziehende 
Form der Darstellung und das warme 
Interesse des Autors für seinen Gegen- 
stand ausgezeichnete Abhandlung: »Die 
Verstaatlichung: der Eisenbahnen inOester- 



daran gelegen sein, einmal, dass seine Bürg- 
schaft in möglichst geringem Umfange in 
Anspruch genommen wird, und sodann, dass, 
wenn sie in Anspruch genommen ist und er 
Zuschüsse geleistet hat, ihm diese Zuschüsse 
und deren Zinsen möglichst bald zurücker- 
stattet werden. Hier liegt also eine sehr enge 
Beziehung der Staatsfinanzen und der Finan- 
zen der Privatbahnen vor. Mit wirklichem 
Erfolg kann der Staat in diesen Fällen seine 
Interessen nur wahrnehmen, wenn er die 
Verwaltung der Bahnen in die eigene Hand 
nimmt. Thut er das nicht, so werden der- 
artige Privatbahnen genau so wirthschaften, 
wie nicht garantirte Bahnen, ja, sie werden 
noch weniger, als reine Privatbahnen, zu 
einer wirklich sparsamen Finanzwirthschaft 
geneigt sein, weil sie sicher sind, dass ihnen 
Erträge, wenn auch vielleicht bescheidene 
Erträge, unter allen Umständen zufallen 
müssen. 



Hi II Ritter v. Um, !. 



reich (Leipzig, Dunkei & Humblot, 
verdanken, die er treffend eine 
staatspsychologische Untersuchung [Vor- 
wort S. Il| nennt, verschliesst sich, wie- 
wohl decidüi auf dem Standpunkte des 
Staatsbahnprincipes stehend, keineswegs 

i rkenntnis, dass sich die Subventio- 
nirung von Privatbahn-Untemehmungen 
theoretisch sehr glänzend begründen lässt, 
und dies vor Allem durch den | von Sax, Ver- 
kehrsmittel, 1. Bd., S. 71 if. aufgestellten] 
geistreichen Hinweis aui den Unterschied 
/wischen der directen oder anders ge- 
sagt der privatwirthschaftlichen Renta- 
bilität, d. i. dem Gewinn, welcher dem 
Einzelunternehmer zukommt, und welcher 
möglicherweise gering ist oder auch ganz 
fehlt, und /wischen der indirecten 
'■der der volk swirths ch af tlichen 
Rentabilität, welche gleichzeitig und 
vielleicht von allem Anfange an übergross 
sein kann und in den mannigfaltigen 
näli eren und entfernteren wirt- 
schaftlichen und aus s er wirt li- 
sch af tlichen V ortheilen besteht, 
welche der gesammten Volksgenossen- 
schaft durch jede Eisenbahn zutheil 
werden. [S. 31, .52.] 

Was nun weiters die schein oben 
allgemein besprochene Wahl und nähere 
Abgrenzung des tih- die Verwaltung des 
Eisenbahn« esens in staatswirthschaftlich- 
tinan/ieller Hinsicht aufzustellenden leiten- 
den Grundsatzes anlangt, dessen theore- 
tische Formulirung durch Sax [Verkehrs- 
mittel, II. Bd. Die Eisenbahnen, S. 222] 
wohl als grundlegend zu betrachten ist, so 
bedingt die a. a. < >. erörterte Behandlung 
di i Eisenbahn als einer öffentlichen Un- 
ternehmung im Gegensatze zum allgemei- 
nen Genussgute und zur öffentlichen 
Anstalt, welch letztere nach dem ledig- 
lich aut Deckung der Gesammtkosten 
abzielenden ( '.ehührenprineip zu verwalten 
ist, das Streben nach Erzielung eines 
höheren, dem vollen Verkehrswerthe der 
Leistungen entsprechenden Ertrages. [S. 
--1 a. a. 0.| Wenn nun schon das 
hrenprineip bemüssigt ist, in die 
I "sten die nothwendige Verzinsung 
Amortisation des Anlage-< lapitals ein- 
zurechnen [S. JJ.S a. a. O.], s.i besteht 
wohl kein Zweifel, dass das Augenmerk 
der Verwaltung in staatswirthschaftlicher 



Hinsicht auch bei Staatsbahnen i 
a u 1 d i e E rziel ung m ö glichst li < >- 
h e r Ertrags -U ebe rs c h ü s s e ü b e r d i e 
Gesammtkosten gerichtet seinmuss, 

Iliebei kann es keinen Unterschied maclu n, 
ob dem Princip der öffentlichen Unter- 
nehmung, wie Sax auf S. 22<) a. a. O. 

will für E ihnen höherer Ordnung zwei 
positive Ziele gesetzt werden: der Ausbau 
iles Netzes und die Refundirung der Aus- 
Rille früherer Betriebsperioden, oder ob 
das in Rede .stehende Ziel aus socialöco- 
nomischen Gründen noch weiter, nämlich 
dahin gesteckt wird, dem Staate Rh" die 
Erfüllung der heilte an ihn herantretenden 
gemeinwirthschaftlichen und socialen Auf- 
gaben möglichst ausgiebige Zuschüsse 
zu liefern 1 

In dieser Hinsicht sind von Friedrich 
Freiherrn von Weichs-Glon [»Das 
finanzielle und sociale Wesen der moder- 
nen Verkehrsmittel , Tübingen, Laupp 
[894] zwei .Momente hervorgehoben, 
welche in enger Beziehung zum Verkehrs- 
wesen stehen ; einerseits die wachsenden 
Erfordernisse des Staatshaushaltes zur 
Befriedigung der sich mehrenden und er- 
höhenden gesellschaftlichen Bedürfnisse 
sowie die fortwährend steigenden Erfor- 



*) Vgl. Adolf Wagner Finanzwissen- 
schaft , Leipzig 1879, IV. Bd., S. 736: »Als 
Staats- und volkswirtschaftliche Anstalten 
ersten Ranges sollen die Staatsbahnen auch 
zunächst nach Staats- und volkswirtschaft- 
lichen Gesichtspunkten, nur unter gleich- 
zeitiger genügender Wahrnehmung des 

finanziellen Interesses verwaltet werden. 
Demnach erscheint es zweckmässig, sie wie 
die Staatsforste und Domänen unter eines 
der volkswirtschaftlichen .Ministerien, nicht 
direct unter das Finanzministerium zu stellen, 
eventuell bei allgemeinem Staats- 
bahnsystem 11 nd heim Y mli .1 iul ense i n 
eines grösseren Bahnnetzes unter 
ein eig e n e s E i s e n b a h n-Minist erium.« 
Der Ei ntl uss volkswirtschaftlicher 

Interessen darf nicht soweit gehen, dass hie- 

durch der Staats finanzielle Beruf der 
Staatsbahnen zu Schaden kommt, l'as Staats- 
bahnprineip ist sicherlich an sieh nicht Hs- 
calischen /wecken entsprungen, doch war 
speciell in Oesterreich die Rücksicht aul die 

Staatsrinanzen nicht ohne bestimmenden Kin- 
lluss schon auf die [naugurirung dieses 

Systems. [Exe. Dr. Ritter v. Bilinski in 
seiner Antrittsrede als Präsident derGeneral- 
Direction der österreichischen Staatsbahnen 

am o. Januar 1892. Zeitschrift I. Kiscnh., [892, 

S. 11.] 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



dernisse für Zwecke der Vertheidigung und 

Sicherheit und die zunehmende Schwierig- 
keit der Beschaffung der hiefür noth- 
wendigen Mittel; anderseits die sociale 
Frage [S. IV]. Indem an einer späteren 
Stelle [S. 126] die Gründe für die be- 
jahende Entscheidung der Frage ausge- 
führt werden, ob die Ueberschüsse aus 
dem Betriebe der öffentlichen Verkehrs- 
mittel auch zur Erfüllung allgemeiner 
staatlicher Zwecke herangezogen werden 
dürfen, schliesst die Beweisführung mit dem 
Hinweise auf die rein praktische Erwägung, 
dass für die stetig zunehmenden Erforder- 
nisse des Staatshaushaltes die nöthigen 
Mittel unbedingt herbeigeschafft werden 
müssen. 

Von diesem Gesichtspunkte aus wer- 
den der staatlichen Verkehrsmittel-Finanz- 
politik zwei Gruppen von Aufgaben 
gestellt: so viele Einnahmen aus dem 
Betriebe zu erzielen, dass nicht nur die 
Kosten für Abnützung, resp. Erneuerung 
der Anlagen ersetzt, die eigentlichen 
Betriebs-Auslagen gedeckt und die For- 
derungen öffentlich-rechtlicher Natur erfüllt 
werden, sondern auch neben Beibringung 
von Quoten zur Schuldentilgung eine 
solche Verzinsung des Anlage-Capitals 
sich ergibt, welche die vom Staate zu 
bestreitenden Capitalslasten übersteigt, 
um derart Zuschüsse zu den allge- 
meinen staatlichen Einnahmen 
zu s c h a f f e n. Andererseits ist es Aufgabe 
der vorerwähnten Politik, Vorsorge zu 
treffen, dass der Staatshaushalt thunlichst 
vor den störenden Wirkungen geschützt 
werde, welche die Schwankungen in den 
Verkehrsmittel-Erträgnissen ausüben. [S. 
127 a. a. O.] 

Es kann nun nicht wundernehmen, 
dass angesichts der in der Theorie herr- 
schenden Uebereinstimmung hinsichtlich 
der staatswirthschaftlichen Ziele, denen die 
Verwaltung der Eisenbahnen sowohl bei 
dem Bestände subventionier Privatbah- 
nen, als namentlich in der Führung des 
Staatsbetriebes nachzustreben hat und die 
allgemein in der Erreichung des höchst- 
möglichen Ertrages gesucht werden, neue- 
stens zumal die finanziellen Ergebnisse 
des Staatsbetriebes sowie die Methode, 
welche die Verwaltung der Staatsbahnen 
zu diesen Ergebnissen geführt hat, in der 



Publicistik und Fachliteratur den Gegen- 
stand der eindringlichsten Untersuchungen 
gebildet haben. Dr. Albert Eder hat 
in seinem Buche »Die Eisenbahnpolitik 
Oesterreichs nach ihren finanziellen Er- 
gebnissen« [Wien, Manz 1894] eine auf 
umfangreiches Ziffern-Material gestützte 
historisch-kritische Gesammtdarstellung 
des Gegenstandes durch die einzelnen Ent- 
wicklungsphasen bis zur neuesten Zeit 
geliefert. Die pessimistische Beurtheilung 
dieses Entwicklungsganges ist, insoweit 
sie sich auf die Wiederaufnahme des 
Staatsbetriebes bezieht, nicht unwider- 
sprochen geblieben*) und sind auch sonst 
gegen den rein privatwirthschaftlichen 
Standpunkt der Abhandlung gewisse 
Bedenken nicht zu unterdrücken. An 
dieses Buch anknüpfend, wendet sich 
Professor Dr. Josef K a i z 1 in einer scharf 
polemischen Abhandlung [»Passive Eisen- 
bahnen. Ein Capitel zur Finanz- und 
Socialpolitik Oesterreichs« in der Wiener 
Wochenschrift »Die Zeit« vom Juni 1895] 
vornehmlich gegen die in den Jahren 
1891 und 1892 bewirkten Herabsetzun- 
gen der Gütertarife auf den Staatsbahnen. 
Seinen Ausführungen, die von ihm auch 
im Abgeordnetenhause wiederholt mit 
Nachdruck geltend gemacht wurden, 
ist wohl nicht ohne Grund der Hinweis 
auf die ungarischen Tarifmassnahmen 
[Zonen- und Localgütertarif des Handels- 
ministers von Baross], unter deren Druck 
die österreichischen Tarif-Ermässigungen 
erfolgten, entgegengestellt worden. Auch 
wären ja bei dem empirischen Versuche, 
das für die Verkehrs-Entwickhmg und 
die Einnahmen - Steigerung wirksamste 
Tarif-Niveau zu finden, Irrthümer wohl 
entschuldbar. Wie man nun aber die 
letzten Ziele der damaligen Tarif-Herab- 
setzungen und ihre Rückwirkung auf die 
einlösungsreifen Privatbahnen beurtheilen 
möge, so viel ist sicher, dass ihr anfäng- 
liches Ergebnis Anlass geboten hat, zu 
dem neuen Curse der staatlichen Eisen- 
bahn-Tarifpolitik überzugehen, wie er mit 
stärkerer Betonung der staatsfinanziellen 
Rücksichten seit dem Jahre 1892 wahr- 
nehmbar hervortritt. 



*) S. »Neue Freie Presse« vom 22. Septem- 
ber 1S04 »Die Eisenbahnpolitik Oesterreichs«. 



Dr. II. Ritter v. Wittek. 



Der leitende Gedanke, diesen Rück- 
sichten neben den volkswirtschaftlichen 
Interessen beim Staatseisenbahn-Betriebe 
zu ihrem vollen Rechte zu helfen, kann 
wohl nicht leicht schärfer und treffender 

zum Ausdruck gebracht werden, als dies m 
einer Rede Sr. Excellenz Dr. Emil Stein- 
bach's — dem im Ah^corduetenhause 

am =,. November t^<ti gegebenen Finanz- 
Expose - geschehen ist, deren einschlä- 
giger Theil liier nach dem stenographischen 
Protokolle des Abgeordnetenhauses im 
Wortlaute folgt: 

»Sie haben Alle die Einführung des 
Staatseisenbahnwesens mit Beifall be- 
grüsst, und ich darf sagen, dass ich mich 
dieser Empfindung jederzeit angeschlossen 
habe, und mich ihr auch heute noch aus 
vollem Herzen anschliesse. Wenn Sie 
aber das Staatseisenbahnwesen aufrecht 
ei halten wollen, müssen Sie trachten, dass 
Ausgaben und Einnahmen überhaupt im 
Verhältnisse bleiben. Wenn die Ausgaben 
fortwährend steigen und die Einnahmen 



zu stark herabgesetzt werden, dann ist 

gar nichts anderes möglich, als dass das 

Staatseisenbahnwesen in seinen Erfolgen in 
einer bestimmten Reihe von Jahren com- 
promittirt werden muss. Der Staat kann 
seine Eisenbahnen im Wesentlichen nach 

dem Princip verwalten, welches man 
immer das ( rebührenprineip genannt hat, 
aber auf eine wenn auch Ver- 
hältnis m ä s s i g niedrigere Durch- 
Schnittsrentabilität m u s s d e r 
Staat seilen; das ist das l'rincip, das 
anzustreben ist, und ich bin vom Finanz- 
standpunkte unbedingt dazu verpflichtet, 
darauf' zu sehen, und ich glaube damit 
auch im Interesse des Staatseisenbahn- 
wesens zu handeln. Würde man dies 
nicht thun, dann wäre das Resultat einfach 
das, dass die Nicht Interessenten 
d e n A u s f al 1 zu bezahlen haben 
f ü r d i e K i s e n b a h n i n t e r e s s e n teil, 
u nd auf die Dauer lassen sie h 
d a s d i e Nicht- E i s e n b a h nin t e r c s- 
s ente n nicht g e fa 1 1 en. 



III. Die Eisenbahnen im Staatsbudget 
unter dem Garantie-System. 



Nach dem glänzenden Aufschwung, 
den das österreichische Eisenbahnwesen in 
den Fünfziger-Jahren unter der unmittel- 
baren Leitung des Staates genommen hatte, 
folgt die ungefähr 25 Jahre umfassende 
Periode, in welcher das Privatbahn-System 
in Verbindung mit staatlichen Zinsen- und 
s-( ianmticeii der verschiedensten Art 
zur nahezu ausschliesslichen Geltung ge- 
langte. Die Erlassung des Eisenbahn-Con- 
cessionsgesetzes vom 1 (.September 1854, 
R.-G.-BL Nr. 238, und die mit 1. Januar 
[855 erfolgte Concessionirui^ der österr. 
Staatseisenbahn-< resellschaft zum Betriebe 
der derselben zeitweilig Uberlassenen nörd- 
lichen und südöstlichen Staatsbahnlinien, 
Ausgangspunkt dieser eisen- 
bahnpolitischen Wandlung betrachtet wer- 
den. Unter dem Drucke der Zeitverhält- 
1 dei Staal leider bemttssigt, sich 
werthvollen Bahnbesitzes, aufwei- 
chen nach den von II. St räch im Ab- 



schnitte über die ersten Staatsbahnen 
[Bd. [, S. 313] angestellten, auf Original- 
quellen zurückgreifenden Berechnungen 
rund 350 Null. fl. C.-M.*) = 367-5 Milk fl. 
("ist. Währg. verwendet worden waren, 
unter keineswegs günstigen Bedingungen 
zu entäussern der Verkaufserlös 

wird mit nur ifiS'S*) Milk fl. C.-M. 
= i7<r.,sx Milk fl. Oest. Währg., 
d. i. etwa 4S Procent der Selbstkosten 
angegeben - und sich zunächst dem 
Eisenbahnwesen gegenüber eine weit- 
gehende finanzielle Zurückhaltung aufzu- 
erlegen. Doch ist, wie Adolf Wagner 
in seiner Finanzwissenschaft [2. Aufl., 



Adolf Wagner, Finanzwissenschaft 
[2. Aufl.. Leipzig 1877] I.. S. 598, gibt 
$36-26 Müll. fl. C.-M 353073 Mill. fl. öst. 
Währe, an. Eder berechnet in seinem Buche 
Die Eisenbahnpolitik Oesterreichs« etc. S. 19 
den Capitalsverlust des Staates mit über 
223-54 MÜL fl. 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft, 



13 



Leipzig 1877, IV/i, S. 696] treffend her- 
vorhebt, das Princip des Staatsbahnwe- 
sens, das in Oesterreich von allem Anfang 
gewahrt wurde, keineswegs aufgegeben 
worden, indem nicht nur bei der Con- 
cessionirung, sondern auch bei der Ver- 
äusserung der Bahnen der Vorbehalt eines 
Wiedereinlösungsrechtes stipulirt wurde. 
Nachdem gleichwohl der Betrieb des 
Bahnnetzes fortan der Privatindustrie 
überlassen war, schien hiedurch der an- 
gestrebte Zweck, den Staatshaushalt von 
weiteren Ausgaben für Eisenbahnzwecke 
zu entlasten, im Wesentlichen erreicht. 
Denn die Zinsengarantieen, mit welchen 
die vormaligen Staatsbahnen den con- 
cessionirten Gesellschaften übertragen 
worden waren, hatten zunächst nur for- 
melle Bedeutung. Der Ausbau des Netzes 
aber ging insgemein in die Hände der 
Gesellschaften über und nahm sohin mit 
Ausnahme einiger wenigen Strecken, deren 
Bau durch den Staat fortgesetzt oder 
neu eingeleitet wurde [Nordtiroler Bahn, 
Wiener Verbindungsbahn, späterhin Sie- 
benbürger Bahn Arad-Karlsburg], die 
Staatsfinanzen nicht in Anspruch. 

Gleichwohl begann schon Anfangs der 
Sechziger-Jahre das bei der Ueberlassung 
der Eisenbahnen an die Privatindustrie 
angewandte Garantie-System, welches 
ursprünglich, wie bei den Garantie-Zu- 
sicherungen an die Staatseisenbahn-Ge- 
sellschaft und späterhin die Südbahn, nur 
als formelle Verstärkung des gesellschaft- 
lichen Credits gedacht war, effective 
Wirkung zu äussern, indem der garan- 
tirende Staatsschatz infolge des Zurück- 
bleibens der wirklichen hinter den garan- 
tirten Bahnerträgnissen mit Garantie-Zu- 
schüssen in Anspruch genommen wurde. 
Schon das erste, in Form eines Finanz - 
gesetzes*) verfassungsmässig zustande ge- 
kommene Staatsbudget für das Jahr 1862, 
in welchem die Summe der Staats- 
ausgaben mit 388,772.222 fl. 94 kr., die 
Bedeckung durch Staatseinnahmen mit 
294,650.334 fl. angesetzt und der sohin 
im Wege des Credites zu bedeckende 
Abgang mit 94,121.888 fl. 94 kr. beziffert 
ist, weist im ersten Theile — Erfordernis 



*) Finanzgesetz vom 
R.-G.-Bl. Nr. 76. 



November 1862 



— unter den anderen, zu keinem der be- 
stehenden Verwaltungszweige gehörigen 
Ausgaben [A. XV] in der Abtheilung 
»Subventionen und Zinsengaran- 
tien für verschiedene Industrie- 
Unternehmungen C« eine Reihe 
solcher Ausgabsposten für Eisenbahnen 
auf, und zwar: 

Für die Süd-Norddeutsche Verbindungs- 
bahn 600.000 fl. 

für die Theissbahn .... 400.000 > 
Kaiserin Elisabeth-Bahn . . 900.000 > 

Letztere Ausgabspost erscheint mit dem 
charakteristischen Beisatze »Ausnahms- 
weise und unter Aufrechterhaltung aller der 
Staatsverwaltung in Betreff des Umfanges 
der übernommenen Zinsengarantie aus 
lit. g des § XII der Concessions-Urkunde 
zukommenden Rechte als Vorschuss«. 

Nebst diesen, zusammen 1,900.000 fl. 
betragenden Garantie-Zahlungen enthält 
das 1862er Budget noch unter "Schul- 
de n t i 1 g u n g E« als Capitalsrückzahlung 
von durch Einlösung von Privateisen- 
bahnen entstandenen Schulden den Betrag 
von 105.400 fl. und unter »C api ta 1 s an- 
lagen F« eine Ausgabspost für Staats- 
eisenbahnbau, welche nach Abschlag der 
eigenen Bedeckung per 1 00.000 fl. mit 
1,740.855 fl. eingestellt ist. 

Im zweiten Theile des Staatsvoran- 
schlages — Bedeckung — kommen aui 
das Eisenbahnwesen bezügliche Posten 
nicht vor. 

Aus dem Titel der Eisenbahnen hatte 
somit der Staatshaushalt im Jahre [862 
eine Netto-Belastung von 3,746.255 fl. 
zu tragen. 

In dem Finanzgesetze *) für das Ver- 
waltungsjahr 1863, welches bezüglich 
seiner Eintheilung mit jenem des Vor- 
jahres übereinstimmt und bei einem 
Staatsausgaben-Erforder- 
nisse von 367,087.748 fl. 

dem eine Bedeckung von 

nur 304,585.094 > 

gegenübersteht, mit einem 

Abgange von . ; . 62,502.654 fl. 
abschliesst, sind in der Hauptrubrik XV, 
C Subventionen und Zinsenearantien an 



\, 



*) Vom 19. December 1862 
101. 



R.-G.-Bl. 



1 1 



Di II Ritter \. Wittek. 



solchen zu Eisenbahnzwecken mit den im 
Vorjahre gemachten Vorbehalten ein- 

11t: 

Für die Süd - Norddeutsche Verbin- 
dungsbahn [gleich dem 
Vorjahre] <>oo.ooo ri. 

für die Theissbahn [gleich 

dem Vorjahre] 100.000 • 

für die Kaiserin Elisabeth- 
Bahn [— 42.000 tl.| . . . 858.000 

für die Zittau-Reichenberger 

Bahn [neu] 337-°°° 

zusammen ( larantic-Ertorder- 

nis 2,1115.000 fl. 

[gegen das Vorjahr 295.000 tl.] 

Die ^.usgabspost der Capitalsrück- 
zahlung von durch Einlösung von Privat- 
eisenbahnen entstandenen Schulden [E] 
mii 105.400 fl. ist unverändert ge- 
blieben. 

Für Staatseisenbahnbau (1-'] erscheint 
ein speuhcirtes Prilimmir. welches an 
Ausgabsposten enthäll : 
a Regieaufwand .... < >7..? 2 1 fl. 
In Auslagen zur Vermeh- 
rung des Stammvermö- 
gens 642.985 

c) Unter-, Ober- und Hoch- 
bau [,496.250 

zusammen 2,206.556 fl. 
und nach Abschlag der 
eigenen Bedeckung von. . 130.000 > 
die Netto-Ausgabe von . . 2,07(1.55(1 fl. 
ausweist. 

Der gesammte Aufwand für Eisen- 
bahnzwecke ist im Jahre [863 mithin 
gen aui 4.376.956 fl, 
Im Finanzgesetze vom 2<>. Februar 
im>I,"i welches die ^monatliche Pe- 
riode vom 1. November 1863 bis letzten 
December [864 umfasst, sind die ge- 
sammten Staatsaus- 
gaben auf 614,260.059 ti. 

die Staatseinnahmen mit 568,547.335 
festgesetzt. Dei Abgang 

beträgt somit 15,7 1 2.724 fl, 

Bei den Subventionen [H] an Industrie- 
Unternehmungen [Cap. I || sind unter 
den ausserordentlichen Vusgaben als mit 

R.-G.-Bl. \,. u 



l" verzinsliehe Vorschüsse eingestellt 
an die Süd-Norddeutsche Verbindungs- 
bahn 600.000 fl. 

Theissbahn 860.000 

Kaiserin Elisabeth - Halm 
[mit dem gleichen Vor- 
behalte wie in den Vor- 
jahren] 1,300.000 

Böhmische Westbahn . . 250.000 * 
ferner an die Zittau-Reichen- 
berger Halm 100.000 > 

zusammen 3, 1 10.000 fl. 

Bei dem Etat der Staats- 
schuld kehrt im < !ap. 20 
[Schuldentilgung | wieder 
die Post: Einlösung von 
Privateisenbahnen .... 105.400 
so dass die Eisenbahn-Aus- 
gaben 3.2 1 5.400 tl. 

ausmachen, welchen gegen- 
überstehen die Kinnahmen 
aus den Aerarialeisenbahnen 
[Cap. 31, Titel 5 der Be- 
deckung] mit 106.813 

Der präliminirte Netto- 
Staatsaufwand für Eisen- 
bahnzwecke beträgt mithin 
in der Finanzperiode vom 
1. November [863 bis 
31. December 1864 . . . 3,108.587 tl. 

Im Staatsvoranschlage für das Jahr 
[865, dessen Staatsausgaben laut des 
Finanzgesetzes vom 26. Juli 1S65*) 

mit 522.sss.222 fl. 

und Staatseinnahmen mit 514,905.453 

festgesetzt sind, wornach 

ein Abgang von . . . 7,982.769 tl. 

resultirt. nehmen du Subventionen für 
Eisenbahnen an ausserordentlichen Aus- 
gaben [Erfordernis-Cap. 15, Titel 3 — 8] 
folgende Summen in Anspruch: 

Süd-Norddeutsche Verbin- 
dungsbahn .... 6S0.000 tl. 
Theissbahn . . . . 970.000 * 
Kaiserin Elisabeth-Bahn 1,400.000 
Böhmische Westbahn . 315.000» 
Zittau-Reichenberg. Hahn 100.000 » 
Südliche Staatsbahn . . 8.2 [8 

zusammen 3,473.2 [8 tl. 

R.-G.-Bl. Nr. 51- 



Oesterreichs Eisenhahnen und die Staatswirthschaft. 



15 



Transport . . 3,473.218 fl. 
Im Etat der Staats- 
schuld [Cap. 21, Titel 7] 
sind für Einlösung von 
Privatbahnen .... 105.993 

eingestellt. Die Ausgaben 
für Eisenbahnzwecke be- 
tragen mithin .... 3,579.21 1 fl. 

An Einnahmen gleicher 
Art ist nur eine Post im 
Ordinarium — Aerarial- 
eisenbalmen — in der Be- 
deckung ( !ap. 33, Tit. 6 mit 1 38.029 » 
präliminirt, so dass die 
Netto-Belastung für Eisen- 



bahnzwecke 3,441.182 fl. 

ausmacht. 

Auch das Budget des Jahres 1866 
bietet bezüglich der Eisenbahnen ein 
ähnliches Bild. Es schliesst nach dem 
Finanzgesetze vom 30. December 1865 *) 

bei 531,273.881 fl. 

Staatsausgaben und . . 491,134.735 » 

Staatseinnahmen mit einem 

Abgange von .... 40,139. 146 fl. 

ab. 

Unter den Eisenbahn-Ausgaben ist 
nebst den im Subventions-Etat [Cap. 16, 
Titel 3 — 8] fortlaufenden Garantie -Vor- 
schüssen, für die gleichen Bahnen wie im 
Vorjahre mit zusammen 3,498.736 fl. 
und der Einlösung von 
Privatbahnen [Cap. 22, 
Titel 8] mit .... I 17.495 » 

eine grössere Post für 
Aerarialeisenbahnen im 
Erfordernis-Etat d. Staats- 
eigenthums [Cap. 34, Titel 
6 der Bedeckung] mit . 1,466.985 
eingestellt, so dass für 
Eisenbahnen im Ganzen 5,083.2160. 
zu verausgaben waren. 

An Einnahmen ist un- 
ter jenen vom Staatseigen- 
tluun [Cap. 33 der Be- 
deckung] in Tit. 6 eine 
solche von den Aerarial- 
eisenbahnen mit . . . 15s. 029» 
präliminirt. Die Netto-Be- 
lastung des Budgets be- 
trägt mithin 4,925.187 fl. 



Das Finanzgesetz für das Jahr 1867*) 
bestimmt die Staatsaus- 
gaben mit 433,896.000 fl. 

und die Staatseinnahmen 

mit 407,297.000 » 

den Abgang sohin mit . 26,599.000 fl. 

Auch hier erscheinen Ausgabsposten 
der gleichen Eisenbahnen im Subven- 
tions-Etat mit zusammen 
die Einlösung von Privat- 
bahnen mit 

die Aerarialeisenbahnen mit 
zusammen Ausgaben von 
denen die Einnahme von 
den Aerarialeisenbahnen 

mit 

gegenübersteht, so dass 
die Nettobelastung 
beträgt. 

Mit dem Jahre 1868 — dem ersten, 
in welchem die neugeordneten staats- 
rechtlichen Verhältnisse der Monarchie 
auf das österreichische Budget ihre Wir- 
kung äussern -- beginnt die Periode, 
die sich durch das stetige Anwachsen 
der Garantie-Vorschuss-Zahlungen an die 
Eisenbahnen charakterisirt. 

Im Staatsvoranschlage dieses Jahres, 
für welches nach dem 
Finanzgesetze vom 24. 
Juni 1868*) die Staats- 
ausgaben mit .... 320,230.526 fl. 
die Staatseinnahmen mit 281,245.907 » 
festgesetzt sind und der 



*) R-G-Bl. Nr. [49. 



1,416.000 fl. 

117.000 » 

78.000 » 

1,61 1.000 fl. 



159.000 



1,452.000 fl. 



38,984.619!!. 
Subventions- 



zu bedeckende Abgang mit 
beziffert ist, erscheint im 
Etat [Cap. 10, Titel 1 — 3] 
neben der Böhmischen 
Westbahn mit . . , . 
und der Zittau-Reichen- 
berger Bahn mit . 
zum ersten Male die Lem- 
berg-Czemowitzer Bahn 
mit der Vorschusszahlung 

von 

zusammen Eisenbahn- 
Ausgaben 

In der Bedeckung [Cap. 9] gelangt, 
gleichfalls zum ersten Male, ein Rückersatz 



250.000 11. 
216.000 » 



1,466.000 rl. 



-") Vom 28. Dec. 1866, R.-G.-Bl. Nr. 176. 



[6 



Dr, li. Ritter v. Wittek. 



geleisteter Vorschüsse, und zwar von der 
Kaiserin Elisabeth-Bahn mit 700.000 fl. 
zur Einstellung. Ausserdem 
sind unter den Einnahmen vom 
Staatseigenthume [Cap. 2(>. 
Tit. 3] als solche der Aerarial- 
eisenhahnen eingestellt . 15^.02«) • 
zusammen Eisenbahn- Ein- 
nahmen 858.0291!. 



-11 dass die praliminirte Netto -Belas- 
tung des Budgets für Eisenbahnzwecke 

nur 607.971 fl. 

beträgt. 

Die Budgetziffern der einzelnen Jahre 
von [862 bis 1868 sind in der folgen- 
den Tabelle übersichtlich zusammen- 
gestellt : 



Tabelle I. 

Staatsausgaben und Staatseinnahmen für Eisenbahnzwecke in Millionen Gulden 

innerhalb der Budgets 1N62 — 1868. 



Jahr 


( iesammt- 


Ab- 
gang 


Für Eis 


enbahnzwecke priil 
Ausgaben 


minirte 


Einnahme 

Aerarial- 
elsc ii- 
bahnen 


.Mehr- 
Aus- 
gaben 


Er- 
fordernia 


Bedeckung 


Garantte- 
Vorschüsse 


Privat- 
bahn- 

Eiulüsung 


Staats- 
eisenba hn- 

bau 


Zusammen 


1862 


J88772 


294-650 


94- 122 


I 900 


105 


I74I 


3-746 




3746 


1863 


;,,;,, NN 




62503 


2 195 


0-105 


2-077 


4 377 


— 


1 377 


1864 


614-260 


5685-47 


45 713 


3. 110 


105 


— 


3215 


0-107 


310S 


1865 


522-888 


5I4-905 


7-983 


5*473 


01 06 


- 


3-579 


0-138 


3M41 


[866 


531 -71 


491 135 


40139 


3499 


0117 


I467 


5-083 


0-158 


(-925 


1S67 


433896 


107-297 


26-599 


1*416 


117 


0-07S 


1 611 


0-159 


1-452 


1868 


320231 


281-246 


39 985 


1-466 


- 


— 


I- 4 66 


0858«) 


0608 


1862—68 im Ganzen . . 


316-144 


17051» 


0-655 


5363 


23-077 


1420 


21657 


durchschnittlieh . . 


45-I63 


z-435 


0093 


O763 


3-297 


0203 


3094 


hliesslich eint 


r Garan 


tie-Yorscl 


uss-Rücks 


ahlung d 


1 Kaiseri 


1 Elisabet 


a-Bahn 


von 700.000 rl 

















Die Ziffern der vorstehenden Tabelle 
können, wie hier zur Vermeidung eines 
Missverständnisses hervorgehoben werden 
muss, Kein vollständiges Bild der direc- 
ten Einwirkung der Eisenbahnen auf den 
Staatshaushalt in der besprochenen Periode 
bieten, da es sich bei der Budget-Auf- 
stellung nur um Präliminar-Annahm« n 
uturo und nicht um die zur Zeit 
derselben noch unbekannte wirkliche 
Gebarung handelt, deren Ergebnisse 



von den Präliminar- Ansätzen wesentlich 
abweichen können. Auch erleiden die 
Staatsvoranschläge durch Nachtrags-Cre- 
dite oder Specialgesetze, welche auf das 
I tudget rückwirkende Bestimmungen ent- 
halten , häufig Aenderungen. Hiezu 
kommt noch, dass in der hier behandel- 
ten Periode, welche die ersten Jahre 
nach Wiedereinführung verfassungs- 
mässiger Einrichtungen umfasst, die 
Technik der Budgetirung und Präliminar- 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



17 



Aufstellung erst am Beginn ihrer 
Ausbildung stand und dass schliess- 
lich der ruhige Gang der wirthschaft- 
lichen Entwicklung in dieser Zeit wieder- 
holt durch Kriegsereignisse [1864 und 
1866] unterbrochen wurde, welche die 
Einhaltung des Budgets unmöglich 
machten. 

Das Interesse, welches die angeführten 
Ziffern für den Zweck unserer Darstellung 
bieten, beschränkt sich daher auf die 
Wiedergabe der bei der Budgetirung an- 
genommenen oder vorausgesetzten Wir- 
kungen des damals noch am Beginn 
seiner Entwicklung stehenden Garantie- 
Systems auf den Staatshaushalt. 

Die in den einzelnen Jahren von 
1868 — 1881 unter Berücksichtigung des 
Silber - Agios geleisteten Garantie -Vor- 
schuss-Zahlungen sind in der folgen- 
den Tabelle II summarisch zusammen- 
gestellt. 

Tabelle II. 

Geleistete Garantie-Vorschüsse in den 

Jahren 1868 — 1881 in Millionen Gulden 

österr. Währung:. 





Silber- 
Agio 


Vorschuss-Zahlung 


nomi- hievon 
nell in Silber 


Agio- 
zahlung 


Zu- 
sammen 


1868 


II4- 80 


1-399 


1-283 


OI90 


I-589 


1869 


I2Iy2 


3-868 


3609 


0-777 


4 045 


IS70 


122-22 


6042 


5-8i5 


1 292 


7-334 


1871 


UO 64 


8-638 


8562 


1767 


I0'405 


1872 


10949 


13374 


11-428 


1-085 


I4M59 


1873 


1083g 


14409 


I3-499 


1133 


I5-542 


1874 


105-42 


19358 


16496 


0-894 


20-252 


1875 


ioy$2 


20493 


18-349 


0646 


21-139 


1876 


10477 


21-115 


18-968 


0905 


22020 


1877 


10955 


17627 


15-453 


1-476 


19-103 


1878 


102-67 


19-813 


17710 


o-473 


20-2S6 


1879 


— 


•9'34i 


17505 


— 


19341 


1880 


— 


17925 


16-271 


— 


17-925 


1881 


— 


14-265 


13-410 


— 


14-265 


1868— 
1881 




197-667 


I78-358 


10-638 


208-305 



In der vorstehenden Zeitperiode ge- 
langten Garantie-Vorschuss-Schulden zur 
Rückzahlung : 

1. Seitens der Böhmischen Westbahn 
im Jahre 1869 für die Periode vom 2. 
April 1863 bis Ende 1867 mit 1,515.353 fl. 
Noten, durch Uebergabe von Prioritäts- 
Obligationen ; 

2. seitens der Kaiserin Elisabeth-Bahn, 
welche im Jahre 1870 ihre ganze bis 
dahin aufgelaufene Garantieschuld im 
ursprünglichen Betrage von 7,676.004 fl. 
sammt Zinsen tilgte ; 

3. seitens der Kaschau-Oderberger 
Eisenbahn, welche im Jahre 1880 eine 
Theilquote der empfangenen Vorschüsse 
mit 173.1721!. Silber an den Staat rück- 
zahlte. 

Diese Rückzahlungen, welche zusammen 
9,364.529 fl. ausmachen, sind in der 
Tabelle II nicht berücksichtigt. Werden 
dieselben von der Summe der in den 
Jahren 1868 — 81 geleisteten Garantie- 
Vorschüsse in Abzug gebracht, so ergibt 
sich die Netto-Garantie-Leistung in dieser 
Periode mit rund 198.941 Millionen fl. *) 
Ueber die Ergebnisse der Eisenbahn- 
Gebarung im Rahmen des Staatshaus- 
halts geben vom Jahre 1868 ab die in 
den Mittheilungen des k. k. Finanzmini- 
steriums enthaltenen Nachweisungen Auf- 
schluss. Sie bringen die Erfolge der 
etatmässigen Gebarung im gesammten 
Staatshaushalte, die geleisteten Garantie- 
Vorschüsse und den Netto-Aufwand für 
den seit 1873 wieder in grösserem Um- 
fange aufgenommenen Staatseisenbahn- 
bau, dann die Betheiligung des Staates 
beim Baue von Privateisenbahnen. Die 
Ziffern, welche - wie dies auf eisen- 
bahn-flnanziellem Gebiete infolge der 
Verschiedenartigkeit der Contirungs- 
grundsätze so häufig begegnet — von 
den aus anderen Quellen geschöpften 
Angaben theilweise abweichen, sind in 
Tabelle III zusammengestellt. 



*) Gesammtlänge des österr. Bahnnetzes 
in km : 



1868 4.533 

1S69 5.273 

1870 6.1 12 

187 1 7.350 

1872 8.508 



1873 
I874 
[875 



9.334 
9-673 
10.330 



1876 IO.780 

1877 11.255 



1879 
1880 



II.302 
11-379 

"•434 
11.712 



Geschichte der Eisenbahnen. II. 



i8 



Dr. II Ritt« \. Wittek. 



Tabelle III. 



J a li r 



Erfolg der 
etatmässigen Gebarung im 
gesammten Staatshaushalte 



Ausgaben 



Brutto- 
l innahm« n 



Ueber- 

schuss oder 

Abgang 



Garantie- 
i'nul Silber- 



Netto-Auf- 
wand lür 
Eisenbahn- 
bau und Be- 
theiligung 

von Privat- 



Zusammen 

Netto- 
Ausgaben 
liir Eisen- 
bahnen 



in Millionen G u 1 d e n ö sti-r r. W ähr u n g 



524968 
300479 
332383 
345-645 

398851 

400.248 
»1764 
415904 
415478 
503-512 

}'■ (-920 

432"°75 



335-25I 
S23 [92 
355-570 

367-205 
[386470] 
[381-486]* 1 
[384-72S]**) 
381-418 
388130 
410597 
394766 

(22 [97 
142-333 



03 
22-7 
23-2 
107 
14-2 



im (i a 11 z e n 
durchschnittlich 



345 
273 
929 
602 
99 
37-3 



1-6 

47 
7-3 

104 

1 \'S 
155 

203 

2I-i 

23'9***) 
191 

203 

193 
[7-9 

14-3 



02 

[ 7 -8 
34-4 

i5'9 

I.VJ 

44 
JS 

26 

5'9 



1 6 
17 
73 
10-4 
145 
157 
38-1 
55'5 
$9-8 
52-3 

-r: 



2102 
I5-I 



9 8-2 



30S-4 



E97-6Mill.fl. 
: 3X1, [8-762 und 



Von den in dieser Periode geleisteten Garantie-Vorschüssen per noi 
waren 178-3 Millionen tl. in Silber zu zahlen. 

Di, factischen Gebarungs-Deficite der Jahre 1873—75 

Millionen ll. wurden aus den Cassabcstanden bedeckt. 

***1 Die Garantie-Abrechnungen, welche für das Gegenstandsjahr aufgestellt sind und 
daher nicht die in demselben factisch geleistete Zahlung ausweisen, geben die Ziffei von 
"o Millionen ll. als Garantie-Vorschuss-Leistung pro [876, daher die kleinere Summe 
von 208 3 Millionen ll 



Die vorstehende Tabelle schliesst mit 

|sv, als dem letzten Jahre ab, in welchem 
der Staatshaushalt, soweit es sieh um 
die Einwirkung der Eisenbahnen handelt. 

noch unter dem Zeichen des Caruntie- 



Systemes stand. Zwei Momente treten 
dabei augenfällig hervor. 

Zunächst das durch die Inbetrieb- 
setzung ertragsschwacher Neubaulinien 
bedingte rapide Anwachsen der Garantie- 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



19 



Vorschuss-Zahlungen in der Periode 1868 
bis 1876 von i - 6 auf 2y<) Millionen rl., 
welcher Umstand bekanntlich den An- 
stoss dazu gab, durch das von dem 
damaligen Handelsminister Ritter von 
Chlumecky [Abb. 1] eingebrachte 
und mit Erfolg vertretene Gesetz vom 
14. December 
1877, R.-G.-Bl. 
Nr. 116,*) »die 
garantirten Bah- 
nen betreffend«, 
die Wiederauf- 
nahme des Staats- 
betriebes bei noth- 
leidenden und den 
Staat übermässig 
belastenden ga- 
rantirten Bahnen 
sowie deren Er- 
werbung durch 
den Staat grund- 
sätzlich vorzu- 
zei ebnen. 

Hiemit warder 
erste entscheiden- 
de Schritt gethan, 
um die bisheri- 
ge eisenbahnpoli- 
tische Richtung 
zu verlassen und 
zum gemischten 
Systeme überzu- 
sehen, in wel- 
chem fortan den 
Privatbahnen die 
vom Staate selbst 
betriebenen Bah- 
nen zur Seite 
stehen. 

Ueber den hie- 
für bestimmen- 
den Gedanken- 
gang gibt die am 1. December 1876 
eingebrachte Regierungs-Vorlage, welche 
dem obigen Gesetze zugrunde liegt, 
authentischen Aufschluss. Die ein- 




*l Vgl. Dr. Victor Roll »Das Gesetz vom 
14. December 1877 über die Regelung der Ver- 
hältnisse garantirter Bahnen« [Wien, 1880, 
Zamarski], woselbst namentlich die Rechts- 
frage vom Standpunkte der Bahnen schart 
geprüft ward. 



schlägigen Stellen des Motivenberichtes 
[589 der Beilagen der VIII. Session] folgen 
hier auszugsweise : 

■Indem der Staat die zum Baue und 
Betriebe von Eisenbahnen ins Leben ge- 
rufenen Erwerbsgesellschaften durch Ge- 
währung von Zinsen- und Ertragsgaran- 
tien in ausgiebiger 
Weise unterstützte 
und den Staats- 
finanzen die Gefahr 
schwerer Lasten 
aulbürdete, wurde 
von dem Grund- 
gedanken ausge- 
gangen, dass diese 
Unterstützung nur 
als eine formelle, 
die Aufbringung 
der zur Begrün- 
dung des Unter- 
nehmens nöthigen 
Geldmittel erleich- 
ternde, jedenfalls 
nur vorübergehen- 
de Staatshilfe zur 
Ueberwindung der 

Schwierigkeiten 
der ersten Betriebs- 
jahre zu dienen 
habe, und dass für 
die Abkürzung die- 
ser Periode wirt- 
schaftlicher Un- 
mündigkeit der 
wirksamste An- 
trieb eben in jenem 
individuellen Er- 
werbsinteresse der 
Gesellschaften zu 
suchen sei, von des- 
sen Bethätigung 
die künftige wirth- 
schaftliche Prospe- 
rität der Unterneh- 
mungen zu erwar- 
ten war. 

Thatsächlich hat 
die bezeichnete An- 
nahme sich jedoch 
!, nur hei einer Min- 

derzahl der mit- 
tels Staatsgarantie ins Leben getretenen 
Eisenbahn-Unternehmungen bewahrheitet, be- 
züglich welcher die steigende Ertragsfähig- 
keit der Linien eine Vorschussleistung des 
garantirenden Staatsschatzes nach einigen 
fahren ganz entbehrlich werden liess oder 
doch ausreicht, um dieses Ziel unter normalen 
Verhältnissen in näherer Zukunft sicher ge- 
wärtigen zu lassen. 

In diesen Fällen hat das System des 
Privatbetriebes mit Staatsgarantie den ge- 
hegten Erwartungen und Voraussetzungen 
entsprochen. 

2* 



1 1. II Ritti r \ VVittek, 



dei Mehrzahl d< r garantii ' I 
gestaltete suh die Sachlage jedoch anders, 
namentlich seitdem man dazu gelangt war, 
ionirune an Privat- 
1 garantii auch auf 
lahnlinien anzuwenden, deren Ertrags- 
verhältnisse eine wirksame Bethätigung des 
individuellen Erwerbsinteresses der con- 
cessionirten i ften gänzlich oder 

doch zum allergrössten Theile ausschliessen 
mussten 

Bei diesen Bahnen, welche seit ihrem 
le genöthigt sind, die Staatsgarantie 
alljährlich, und /war mitunter in sehr a 
Umfange, ja sogar mit dein höchsten zu- 
lässigen Betrage in Anspruch zu nehmen 
und denen jede Hoffnung auf eine Besse- 
rung dieses Verhältnisses in näherer Zu- 
kunft benommen ist. erscheint die wirt- 
schaftliche Lage durch das rapide Anwachsen 
einet den Vermögenswerth des t Fnternehmens 
aufzehrenden t rarantie-Schuldenlast ernst- 
lich bedroht sowie d.is Interesse d 
rantirenden Staatsschatzes in hohem Grade 
^^ fährdet. 

I liezu kommt. d;i i ^tatsächlich 

auf Kosten des Staates stattfindenden Ge- 
barung selbst durch schalle und kostspielige 

Controle die Gefahr einer immerhin mög- 
lichen Misswirthschaft nicht beseitigt werden 
kann, und dass die bei so ungünstigen Er- 
gebnissen naheliegende Vermuthung einer 
solchen Gefahr die Thatkraft und den Geist 
der Verwaltung in nachtheiligster Weise be- 
einflussen muss. 

Der Anwendung des Garantie-Systems 
auf derartige Hahnen ist schliesslich in jenen 
einzelnen Fällen, wo die Betriebseinnahmen 
nicht einmal zur Bedeckung der Betriebs- 
kosten ausreichten, das Hervortreten der 
Streitfrage über das Betriebs-Deficit zuzu- 
schreiben — einer Streitfrage, deren schäd- 
liche Folgen lür den österreichischen Eisen- 
dit keiner weiteren Erörterung be- 
dürfen. 

In der That haben sich bei einigen 
garantirten Hahnen di i trtige Vtissverhältnisse 
herausgebildet und sind die finanziellen < ipfer, 

welche hieraus für den Staatsschatz erwachsen, 
htet der wirksamsten Controle. welche 

schliesslich doch den Mangel des individu- 
ellen Erwerbsinteresses nicht ersetzen kann. 
namentlich im Hinblicke auf die Stetige Stei- 
gerung der Garantielast, nahezu erdrückend 

l den 

Wie die als Beilage I angeschlossene 
Uebersicht der im Staatsvoranschlai 

resetze eingestellten Ausgaben an 
Vorschüssen für garantirte Eisen- 
1 ' i ehmungen zeigt, ist das b 

rilligte Jahreseri r< raran- 

ui den fahren [868 bis [876 \ on 

M. oder 0-45% des gesammten Staats- 

1 Bl Igi i - iui 2 (,I2 |.680fl. oder 57 V 1 ,, 

1 ludgi 1- gestiegen. 



Nach der als Beila ii nai ^folgenden 
Zusammenstellung haben die derzeit 
aushaftenden Garantie-Schulden von Eisen- 
bahnen der im Reichsrathe vertretenen 

Länder seit [86l bis [875 den • rl 

betrag von 94,263.7190., darunter an Vor- 

1 83,783.288 ll. und an Zinsen bis 

31. December 1875 10,^X0.4.^0 11 erreicht.*) — 

Dabei ist nicht zu übersehen, dass bei mehreren 
1 t te-11 Hahnen infolge der noch an- 
hängigen Abrechnungen und Capita 
Stellungen, Nachtragszahlungen für die ver- 
flossenen Jahre ausständig sind. — Kine er- 
hebliche Besserung der Garantielast ist auch 
nach den Aufstellungen des Staatsvoran- 
schlages ftti i s 77. woselbst die Erfordernis- 
summe von der Regierung mit 22.160.000 rl , 
darunter 21,105.000 ll. Silber beziffert wird, 
nicht zu gewärtigen, vielmehr eine weitere 

Mehrbelastung infolge des höheren Silber- 
Agios zu befürchten. - Wenngleich die 
Hoffnung begründet erscheint, dass die Höhe 

der Garantielast der bestehenden Hahnen 
den Kulminationspunkt erreicht hat, so ist 
doch nicht zu vergessen, dass demnächst 
die Garantie für die Salzkammergutbahn 

[rund mit 1 1 ., Millionen] in Wirksamkeit 
treten wird, und einige andere Linien mit 

Staatsgarantie dotirt sind, deren Conces- 
sionirung immerhin in Aussicht genommen 

Werden d.i< I 

Ausserdem zeigen die SchlusszifFern 

der Tabelle 11, dass das seit 1876 im 
Staatshaushalte neuerdings eingetretene 

Gebarungs-Deficit mit den für Eisen- 
hahnzwecke gemachten Ausgaben in so 
naher Beziehung stellt, dass wohl von 
einem ursächlichen Zusammenhange ge- 
sprochen werden kann. ) 

Die Summe der Garantie-Nettozah- 
lungen in den Jahren 1868 — 1881 mit 
nominell I<)7'6, effectiv 20S3 Mill. fl. 
deckt sich nahezu mit dem Passiv-Saldo 
der Staatshaushalts- Bilanzen derselben 
Periode, wogegen die Summe der Staats- 
Deficite [876 [881 mit 2(12 Millio- 
nen fl. augenscheinlich dadurch so hoch 
ausgefallen ist, dass der mit den hohen 
Garantie - Vorschusszahlungen im Ge- 
sammtbetrage von iij-s Mill. fl. zu- 



*l In dem vom Abc. Dr. h'uss als Be- 
richterstatter verfassten, ein glänzendes 
Plaidoyei füi di d Staatsbetrieb darstellenden 
Berichte des Eisenbahn-Ausschusses vom 
Mai 1^77 [Z, 678 der Beilagen] ist die Ga- 
rautieschuld Lude 1.S70 incl. Zinsen mit 
122,672.434 tl. berechnet. 

**)Vgl. Beer, Staatshaushalt ( Vsterreich- 
Ungams«,an den im I. Abschnitt angeführten 
Stellen, S. 2.)! U. 254. 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft, 



sammentreffende Aufwand für den Eisen- 
bahnbau nach Verwendung des demselben 
überwiesenen 52 Millionen- Antheils aus 
dem Nothstands-Anlehen vom Jahre 1873 
mit noch fast weiteren 50 Mill. fl. gleich 
einer laufenden Gebarungs-Auslage be- 
handelt und mit der vollen Capitalszifter 
in die Jahresbudgets eingestellt wurde, 
obwohl er doch eine Capitals-Investition 
darstellt. Ohne diese beiden Ausgabs- 
posten würde die 
Summe der Ge- 
barungs - Deficite 
obiger Jahre statt 
262 nur 100 Mil- 
lionen fl. betragen 
haben. 

Unter diesen 
Umständen lie- 
greift sich die 
sorgenvolle Acht- 
samkeit, welche 
die Ressortmini- 
ster der zweiten 
Hälfte der Sieb- 
ziger-Jahre, Rit- 
ter von G h 1 u- 
mecky und Frei- 
herr von Pr etis, 
der Garantie-Ge- 
barung zuwand- 
ten. Nebst dem 
vorhin bespro- 
chenen Gesetze 
über die garantir- 
ten Bahnen war 
es die Einrichtung 
einer schärferen 

Controle und 
eines die frühere 
Unsicherheit und 

Verschleppung 
der Garantie-Abrechnungen behebenden 
Rechnungswesens, auf welches Ziel die 
Bemühungen der leitenden Staatsmänner 
vornehmlich gerichtet waren. Es bleibt 
ein nicht hoch genug anzuschlagendes 
Verdienst des damals zum zweiten Male 
nach Oesterreich berufenen General- 
Directors Sectionschefs von Nördling 
[Abb. 2], in diesen schwierigen und ver- 
wickelten Gegenstand Ordnung und Klar- 
heit gebracht und nebst der Errichtuno- 
einer eigenen General - Inspections - Ab- 




theilung für diesen Dienstzweig, durch 
die Einsetzung der Garantie-Rechnungs- 
commission den festen organisatorischen 
Rahmen geschaffen zu haben, in dem die 
Abwicklung der Garantie - Verhältnisse 
mit den Gesellschaften unter sorgsamer 
Wahrung der Interessen des Staats- 
schatzes sich seither anstandslos und 
rechtzeitig vollzieht. *) 

Um die Gebarungs-Ergebnisse der 
Staatsgarantie bis 
zur Gegenwart 
zur Darstellung zu 
bringen, sind die- 
selben in den bei- 
den nachstehen- 
den Tabellen IV 
und V zuerst jahr- 
weise, dann sum- 
marisch bis Ende 
1895 für die ein- 
zelnen Bahnen 
nach den Sum- 
men der densel- 
ben ausgezahl- 
ten Garantie-Vor- 
schüsse, der ge- 
leisteten Rück- 
zahlungen, der 
bei den Verstaat- 
lichungen erfolg- 
ten Abschreibun- 
gen und dem 
Stande der per 
1 . Januar 1 896 
aufrecht verblie- 
benen Forderung 
des Staates an 
solchen Vorschüs- 
sen zusammen- 
gefasst. - - Die 
von den Garantie- 
Vorschüssen rechmmgsmässig zu entrich- 
tenden 4°/ (1 igen Zinsen, deren Höhe 
nach den einzelnen Jahren variirt, sind 
hierbei nicht berücksichtigt ebenso 
nicht die auf Abschlag der Zinsenfor- 
derung des Staates geleisteten Garantie- 
Rückzahlungen. 



*) Ueber das Wirken Sectionschef von 
NördÜng's in Oesterreich enthält eingehende 
Mittheilungen : Konta, Eisenbahn-Jahrbuch. 
neue Folge, II. [13.] Bd., S. 5, Wien 1880, 
Lehmann & Wentzel. 



Di ll Ritti i \- Wind, 



Garantie-Vorschüsse und Rückzahlungen, dann Netto- 

I >u- Rückzahlungen 



Bahn 


1882 




[884 


1885 


1886 


iss 7 


l . rstaatlu hti Bahnen. 












i. Kaiserin Elisabeth-Bahn . . . 












— 


2. Kai Bahn . . . 




421 










v Kronprinz Rudolf-Bahn . . . 


6-1 17 










- 


■ ihn 




651 








— 


?. Galizische Carl Ludv 




i-ooo 


989 


I-I20 


1-310 


1-239 


AJbrecht-Bahn . . 


1 00: 


0804 




I 070 


0964 


0819 


-. Mährische Grenzbahn .... 






0330 


357 


0-352 


303 


nerz-Vordernberg .... 












— 


tlbahn Laibach-Stein . . 














Bodenbachei Bahn . . . 














1 1. Böhmische Westbahn .... 














Ii) Für Rechnung des Staates 














In triebene Bahnen. 














i2. Erste ungar.-galizische Eisen- 














bahn*) 




951 


I -022 


I 205 


1-171 


0-865 ; 


i v Ungarische Westbahn*) . . . 


282 


0360 


0-285 


233 


230 


0245 


14. Lemberg - < Izernowitz -Jassy - 


















1 029 


I 506 


I -617 


1 922 


1860 


tstständige Privatbahnen. 


schau-Oderberger Eisenb. . 








— 




0-014 


16. Kaiser Ferdinands-Nordbahn . 














•s( hles Ni irdbahn] . . . 


300 




334 


8-089 


— 


— 


17. BrUnn-Rossitzer Bahn .... 


0-005 


0-012 


0-019 


0-011 


0-006 


0-018 


sterr. Nordwestbahn . . . 






1 852 


3-250 

i*333 


0-126 

0-933 


S20 


I-Norddeutsche Verbindgs.« 














Bahn 


0-435 


0-942 


0606 


0804 


0-794 


891 


Staatseisenb.- 














t tesellschaft [Ergänzungsnetz] 




0-159 




0-626 


O-i)' K) 


0-833 


d) 1 Ol albahnt 11. 














:i Wodüan-Prachatitz 
















22 Strakonitz- Winterberg .... 








— 







23. i railthalbahn 








_ 







-' |. Friauler Eisenbahn ... 















itschbrod-Humpoletz . . . 












— 


atie-( !< bai ung 




13-522 




2-985 


8-534 


7-844 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



23 



Garantie-Gebarung in Millionen Gulden 1882 — 1895. 
sind fett gedruckt.] 



Tabelle IV 



iSSS 



1890 1891 I 



1893 1894 1895 Anmerkung 



1-306 
o 770 
0294 



0-208 



1307 
0-266 



0-133 

0-026 

o 430 

o-8io 
0730 



1 306 
0-835 
0-301 



1-787 



0-033 

o 3S9 
0-929 

0-589 



7-828 j 3-750 



1052 

0-703 
0-251 



0-371 

1 772 



1175 

0-258 



0-238 



2-074 



0572 
1-055 
0-281 



4-840 



5-438 



0-311 

0-123 



2-328 



0530 
1-262 

0259 



0-322 
0-006 



136 

3-579 

746 

o 196 



0005 
0-004 



4-813 0-2S0 



0-657 
0-345 



0010 
0007 
0-019 
033 
0003 

1-074 



3-574 



o-S 7 4 
0-707 



0010 
0-005 
0-046 
0-069 

0-012 

1-851 



"Sd"o 



M T3 £ O 



5 a =0 



es G 
1 — 1 --J 



eü N 

U 2 : 



5 -a -a ■£ 

•2 - MN 

' i3 "ü I •§? 



3 .c K S 



-I 



I»i II Rittei v. Wittek. 



Tabelh V. 

Staats-Garantie-Vorschüsse vom Beginn der Garantie-Leistung 

bis Ende 1805. 



Name der Bahn 


Ausgezahlt« 
1 . araj 
\ orschüese 

Deficit] 


Rdckgezahlte 

nilic- 
hUase 


Ab- 
1 IC hellt; 
1 ..ll.ltllic- 

VOtSi llU-M. 


Stand 
der Garantie- 
Vorteil 

1 ord 

Staates per 

1. | .nn.ir IS,/, 


1 rr. Währung 


a) Verstaatlichte Bahnen. 










1 Kaisei in Elisabeth-Bahn 


3i.i24.485 


7. "70.OO4 


23,448.481 




2. Kaisei Franz Josef-Bahn 


21,042 




21,042.351, 




j Kronprinz Rudolf-Bahn 


72,774.987 


— 


72.77 l" s 7 


— 




10,4-10377 
17,055425 




10.440.377 
17,055.425 




5. Erste ungar.-galizische Eisenbahn 


— 




6 Ungarische Westbahn 


5,104.121 


— 


5.IO4. 121 


— 


liz. ( larl Ludwig-Bahn 


IN. 115.926 


— 


18,115.926 


— 


8. Erzherzog AJbrecht-Bahn .... 


14,686.675 


— 


14,686.675 


— 


9. Mährische Grenzbahn 


6,493.884 


— 


6,493.884 






122.691 


— 


122. 69I 




11. Localbahn Laibach-Stein 


5-747 




5-7 47 






207.604 


207.604 


— 




1 13. Böhmische Westbahn 


i,5 15-333 


1,515353 






b) Selbstständige Privatbahnen. 










1 |. Kaschau-Oderberger Bahn .... 


2,465549 


2,465.549 






15, Mähr.-schlesische Nordbahn . . . 


8,088.657 


8,088.657 








130 (69 


130.469 


_ 




17, Lemberg-Czernowitzer Bahn*) . 


40,436.562 


3,574-003 


— 


36,862.559 




21,197.445 


3,376.312 


— 


17,821.133 


19. SUd-Nordd. Verbindungs-Bahn . . 


25.-422.883 


3,579-177 




2 I .N43.706 


20. Staatseisenbahn-Gesellschaft [Er- 












14,1 1X1.300 


— 


- 


14,681.300 


1 ) Lot albahnt n 












24.350 
15.242 






24-350 
15242 




_ 


— 


23. Gailthalbahn 


64.815 

101. 4S5 
15-192 






64-8I5 

IOI.485 

15.192 








25. Localb. Deutschbrod-Humpoletz 


- 




Zusammen 1 25 


311,333.580 


30,613. [28 


189,290.670 


-I.|2g.782 


\\ 1888 vom Staate für ei 


jene Rechnu 


ig gegen eil 


e der daran 


tie gleich- 


kommende fixe Jahresrente betrieben 











Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



25 



Die Schlussziffern zeigen den Ge- 
sammterfolg, dass von den 311*3 Mill. fl. 
Garantie-Vorschüssen 30 - 6 Mill. fl. = 
9 - 8 °/o an den Staat zurückgezahlt, 
189-3 Mill. fl. = 6o-8°/ durch Ab- 
schreibung erloschen sind und 91 '4 Mill. fl. 
= 29 - 4°/ als Forderung des Staates 
aufrecht bestehen. Diese Forderung 
repräsentirt allerdings nur insofern einen 
realisirbaren Werth, als die Erträgnisse 
der betreffenden Bahnen Aussicht auf 
Ueberschüsse, welche den garantirten 
Reinertrag übersteigen, eröffnen oder im 
Falle ihrer Einlösung ein erübrigendes 
Vermögen rechtlich zur Tilgung der Ga- 
rantie-Schuld herangezogen werden kann. 

Der Vollständigkeit halber ist noch bei- 
zufügen, dass in den vorstehenden Auf- 
stellungen nicht inbegriffen sind die [nicht 
rückzahlbaren] Garantie-Zuschüsse für die 
Zittau- Reichenberger Bahn, die den 
österreichischen Staat seit ihrer Eröffnung 
ständig mit Beträgen belastet, welche von 
337.000 fl. [1863] successive bis auf jähr- 
lich 35.000 fl. herabgesunken sind. 

Dessgleichen ist die auf Grund des 
Gesetzes vom 20. Mai 1869, R.-G-.B1. 
Nr. ^5, zufolge des Uebereinkommens 
vom 27. Juli 1869, R.-G.-Bl. Nr. 138, und 
des Zusatzartikels vom 30. Januar 1870 
an die Südbahn-Gesellschaft als 
fixer Staatsbeitrag zur Verzinsung und 
Tilgung des für den Bau der Eisenbahn- 
linien Villach-Franzensfeste und St. Peter- 
Fiume aufgenommenen fünfpercentigen 
Specialanlehens per 50,000.000 fl. bezahlte 
Annuität von 762.047 fl. ö. W. Noten 
in den vorerwähnten Gesammtziffern 
nicht enthalten. Diese Ausgabspost wird 



übrigens von Anbeginn nicht im Etat des 
Eisenbahnwesens [Handelsministerium] 
sondern in jenem des Finanzministeriums 
unter dem Titel »Staatsschuld der im 
Reichsrathe vertretenen Königreiche und 
Länder verrechnet. 

Andererseits besteht für den Staat 
der Südbahn gegenüber ein Participations- 
Verhältnis an den Brutto-Einnahmen, in- 
dem zufolge des Uebereinkommens vom 
[3. April 1867, R.-G.-Bl. Nr. 69, Antheile 
['/in u "d 'j| derselben, insoweit sie die 
Grenzwerthe von 107.000 fl, und no.ooofl. 
per Meile übersteigen, dem Staate am 
Abschlag seiner Kaufschillingsrest-Forde- 
rungen zugewiesen sind. Aus diesem 
Titel sind dem Staate, bevor die Frage 
infolge Ablaufs der Steuerfreiheit der 
Unternehmung mit Ende 1880 streitig 
wurde — ein Streit, der bekanntlich in 
allerjüngster Zeit durch schiedsgericht- 
liches Urtheil zur Austragung gelangt 
ist*) — in den Jahren 1871 — 1879 zu- 
sammen 6,166.405 fl. zugeflossen. In- 
folge des Schiedsrichterspruches empfing 
der Staat für die Jahre 1880 — 1895 eine 
weitere Abschlagszahlung von 1,669.950 fl. 

Die Betheiligung des Staates an dem 
Reingewinn der Kaiser Ferdinand s- 
Nordb ahn datirt seit der Xeu-Concessio- 
nirung mit I. Januar 1S86 und wird an 
einer späteren Stelle berücksichtigt wer- 
den. Das analoge Verhältnis bei der 
Aussig-Tep litzer Eisenbahn [seit 
1894] kommt in den Einnahmen des 
Staatsbetriebes zum Ausdruck. 



*) Vgl. Band I. Konta: -Geschichte der 
Eisenbahnen Oesterreichs von [867 bis zur 
Gegenwart« . 



IV. Staatsbetrieb und Staatshaushalt. 



Mit der von dem Handelsminister 
Ritter v. Kremer [Abb. 3] und dem 
Finanzminister Dr. Ritter v. Dunajewski 
Ende 1880 eingeleiteten Erwerbung der 
Kaiserin Elisabeth-Bahn beginnt in Oe- 
sterreich die Eisenbahn -Verstaatlichung 
in grossem Stile - eine staatswirth- 
schaftliche Action, welche die folgenden 
Handelsminister systematisch fortgeführt 
haben, und zwar Baron Pino-Frieden- 



thal [Abb. 4] bezüglich der Kaiser 
Franz Josef-, Kronprinz Rudolf-, Vorarl- 
berger-, Pilsen - Priesener-, Prag-Duxer- 
und Dux -Bodenbacher Bahn, Marquis 
Bacquehem bezüglich der galizischen 
Carl Ludwig -Bahn, Ersten ungariseh- 
galizischen Eisenbahn und ungarischen 
Westbahn, Graf Wurmbrand bezüg- 
lich der Lemberg-Czernowitzer Eisen- 
bahn, Böhmischen Westbahn, mährisch- 



26 



Hi II Ritter \ \ 



schlesischen Centralbahn und mährischen 
Grenzbahn. Wie kaum eine ander« hal 
diese Action, bei deren Durchführung 
bis zum Jahre [886 Sectionschef Frei- 
on Pusswald [Abb. 5] in her- 
ri nd< 1 \\ eise l< itend mitw irkte, das 
Staatsbudget schon durch die Erweiterung 
des staatlichen Wirthschaftsbereiches nach- 
haltig beeinflusst. 1 

Mit dem Jahre 1882 wird die- ge- 
sammte Einnahmen- und Ausgabi 
der neu erworbenen K 
th-Bahn in den Staats- Voranschlag 
einbezogen und erlangl fortan der bis dahin 
auf die Präliminirung zersplitterter Bahn- 
fragmente beschränkte Titel Staats- 
eisenbahn-Betrieb eine hervorragende, 
durch die hinzutretenden Verstaatlichungen 
stetig wachsende Bedeutung. Die Ge- 
barungs-Ergebnisse des Staatsbetriebes, 
dessen Neu-Einführung unter den schwie- 
rigsten, durch den raschen Zuwachs 
neuer Linien bedingten Organisations- 
Verhältnissen mir der rastlosen 1 
und seltenen Spannkraft des eisten Prä- 
sidenten Sectionschefs Freiherrn von 
Czedik [Abb. 6] gelingen konnte, neh- 
men fortan im Staatshaushalte wie in der 



*) Die nachstehende Zahlenreihe zeigt 

den wachsenden Umfang der im Staats- 
betriebe stehenden Hahnen: 



J a h r 


Betriebslänge in km 


durch- mit 




schnittlich 


Jahresschluss 


[88i 


987 


987 


1882 




2089 


[883 


2393 


2488 


[884 


1542 5104 


1885 


5135 5K>o 


[886 


5210 5227 


iss; 


5431 5541 


, 888 


5777 


[889 


6744 6913 




6948 7003 


[891 


7"l s 7i.;- 


[892 


8006 8026 


[893 


8077 ' S .MO 




8284 8433 


1895 


8826 89O2 







Oeffentlichkeit einen breiten Raum ein; 
sie werden al> Prüfstein für den Wcrth 
des geltenden eisenbahnpolitischen Sy- 
stems Gegenstand des allgemeinen In- 
- und rufen eine eigene Literatur 
hervor, in der die Meinungs-Gegensätze 
scharf auf einander stossen. Die Tren- 
nung der Materie in zwei Etats 
I landeis- und Finanzministerium zwi- 
schen welchen überdies manche Posten, 
wie die Rentenzahlungen iiir verstaat- 
lichte Hahnen, je nach der Form des 
Entgelts hin- und herschwanken, er- 
schwert die l 'ebersieht. Die finanziellen 

( resammt-Ergebnisse des Staatsbetriebes 
stellen sich, nach dein Massstabe der für 
diesen Verwaltungszweig in der Theorie 
angenommenen ( iebarungs-Principien im 
Ganzen als ungünstige dar, da von einer 
Aufbringung von Netto-Beiträgen zu all- 
inen Staatszwecken bisher nicht die 
Rede sein kann. Vielmehr ist die Gebarung 
des Etats der Staatsbahnen gegenüber 
den aus dem Eisenbahnbesitze erwachsenen 
Capitalslasten durchwegs eine passive, in- 
dem die Betriebs-Ueberschüsse der Staats- 
bahnen aus den oben im Abschnitt II 
erörterten Gründen nicht ausreichen, um 
die zumeist im Etat der Staatsschuld 
wirkenden Zinsen- und TilgungS-Erfor- 
dernisse der für den Bau und die Er- 
werbung der Staatsbahnen aufgenommenen 
Schulden zu bedecken. Wenn es aber 
auch als teststehend gelten muSS, dass 
das österreichische Staatsbahnnetz seine 
Anlagekosten nur zum Theil aus dem 
1 '.eli icbe verzinst und deshalb Jahr für 
fahr Zuschüsse aus allgemeinen Staats- 
mitteln beansprucht, so ist doch das 
Ausmass dieser Zuschüsse je nach den 
verschiedenen für die Berechnung der 
( '.apitalslasten angewendeten .Methoden 
ein bestrittenes. Die hierüber , er Item- 
lichten amtlichen Daten der Staatsvoran- 
schläge und Verwaltungsberichte wur- 
den von parlamentarischer und publi- 
cistischer Seite namentlich deshalb be- 
mängelt, weil in denselben die aut die 
I I. du- des zu verzinsenden Anlage-Capitals 
EinfluSS übenden Xachtragshauten und 
Investitionen anfangs nicht vollständig in 
Rechnung gezogen waren.*) 



■ Kai/1, Passive Eisenbahnen«, S. 7. 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



27 



Ohne auf diese Controverse liier näher 
einzugehen — die hauptsächlichen Bean- 
standungen sind seit 1895 durch Ein- 
beziehung der Xachtrags-Erfordernisse in 
den amtlichen Berechnungen berücksich- 
tigt — darf doch auch andererseits nicht 
übersehen werden, dass die Betrieb s- 
Ueb er Schüsse der österreichischen 
Staatsbahnen in ihrem budgetären 
Effecte eigent- 
lich künstlic h 
verschlechtert 
s i n d. 

Im Zusammen- 
hange mit dem bei 
der Wiederaufnah- 
me des Staatsbe- 
triebes proclamir- 
ten Grundsätze, 
»dass die Staats- 
balmen in jeder 
Hinsicht gleich 
den Privatbahnen 
behandelt werden 
sollen«, ist man 
bei strenger und 
nicht immer wohl- 
wollender Anwen- 
dung der staat- 
lichen Budget- und 
Verrechnungsfor- 
men auf die Ge- 
barung des Staats- 
betriebes dazu ge- 
langt, diese letz- 
tere so eng ein- 
zuschnüren, dass 
ihre Ergebnisse 
schon aus diesem 
Grunde hinter je- 
nen der Privatbah- 
nen nothgedrun- Ah 

gen zurückstehen 

mussten. Vor Allem schon dadurch, dass 
den Staatsbahnen weder ein Er- 
neuerungs- oder Reserve fond, noch 
ein Capitalconto zu Gebote stand, 
um — wie es die Natur derartiger Unter- 
nehmungen erheischt -- Auslagen, die 
ausserhalb der normalen Betriebskosten 
erwachsen und eine nutzbringende Capi- 
talsanlage oder Wertherhöhung darstellen, 
auf mehrere Jahre zu vertheilen oder dem 
Anlage-Capital zuzurechnen. Die Methode, 




derartige Auslagen als ausserordentliche 
Betriebsausgaben zu behandeln, drängte 
späterhin zu dem Nothbehelf der offenen 
oder verdeckten Ressortschulden, als 
welche die fallweise bei Einzeltransacti- 
onen beschafften Investitionsfonde, die 
sodann bei ihrer Verwendung im Budget 
als laufende Einnahmen figurirten, wohl 
gelten müssen. Die Unzulänglichkeit 
dieser in der Sach- 
lage vollauf be- 
gründeten Vorsor- 
gen gegenüber der 
Höhe des Bedar- 
fes hatte eine sach- 
lich durchaus unge- 
rechtfertigte Her- 
abdrückung des 
Reinertrages der 
Staatsbahnen und 
im budgetären 

Effect eine Ver- 
schlechterung der 
Bilanz des Staats- 
eisenbahn-Etats 
zur Folge, welcher, 
insoweit nicht ein- 
zelne Investitionen 
in den vorerwähn- 
ten Specialfonden 
Bedeckung fan- 
den, mit den vollen 
Capitalssummen 
der Investitions- 
Auslagen statt mit 
der durch deren 
Beschaffung dem 
Staate erwachsen- 
den Jahreslast her- 
angezogen wurde. 
Vom Standpunkte 
3. einer sachlich rich- 

tigen Darstellung 
der Gebarungs - Ergebnisse der Staats- 
bahnen muss daher die von Sr. Excel- 
lenz dem Herrn Finanzminister Dr. Ritter 
v. Bilinski angebahnte Aenderung der 
bisherigen Budgetirung durch Schaffung 
eines besonderen Investitions-Budgets 
dankbar begrüsst werden. Als praktische 
Anwendung des Annuitäten - Princips *) 



*) Vgl. die im Bericht des Eisenbahn- 
Ausschusses vom 17. Mai 18S7, S. 10, bean- 
tragte Resolution [Z. 413 der Beilagen]. 



28 



Dr II Ritter v. Wittek. 



schliesst sich die neue Budgetirungs- 
Methode folgerichl in, in welcher 

der Staat sich an der Donau- Regulirung 
und den Wiener Verkehrsanlagen be- 
theiligt hat. I>k- consequente Durch- 
führung dieser Reform wird bei aller 
fachlichen Strenge, die das Staatsbahn- 
Budget nicht zu scheuen hat, fortan ein 
tu ucs und wahres Bild der Eisenbahn- 
Betriebs-Gebarung des Staates zustande 
bringen helfen. Ein weiterer, die Ge- 
barungs-Ergebnisse der österreichischen 
Staatsbahnen ungün- 
stig beeinflussender 
nid liegt in 
ihrei Besteuerung. 
So sehr es gerecht- 
fertigt ist, den durch 
Staatsbahnen vermit- 
telten Verkehr hin- 
sichtlich seiiief öffent- 
lichen Abgabenpflicht 

| Fahrkarten- und 

Frachtbriefstempel 
etc.] gleich jenem 
der Privatbahnen zu 
behandeln, muss es 
doch theoretisch ge- 
nommen als Ano- 
malie erscheinen, das 
dem Staate aus dem 
Betriebe seiner Eisen- 
bahnen zufliessende 
Einkommen, wiewohl 
( s dem Staate ohne- 
dies zur( ränzegehört, 
einer Besteuerung zu 
unterziehen. I >ie Ano- 
malie wird dadurch 

besonders auffällig, ai 

dass andere staatliche 
Erwerbszweige "der Regalitäten unbe- 
stritten steuerfrei sind. Wenn nun auch 
das Gesetz vom [9. März 1887, R.-G.-Bl. 
Nr. 33, mit welchem die Erwerb- und 
Einkommensteuerpflicht der Staatseisen- 
bahnen eingeführt wurden ist [§ l: Die 
im Eigenthum des Staates befindlichen 
Eisenbahnen sind der Erwerb; und Ein- 
kommensteuer zu unterziehen |, sein Zu- 
standekommen dein an sich gewiss wi.lil- 
begründeten Widerstände der autonomen 
Körper verdankt, welche durch den Fort- 
\ rsl latlii hungsac tion mit Ein- 



bussen .in ihrem Einkommen aus den 
Zuschlägen zu den directen Steuern der 
vormaligen Privatbahnen bedroht waren, 
s.p scheint die dadurch geschaffene Rechts- 
lage di ich über den gerechtfertigten Schutz 
des Fortgenusses der erwähnten Zuschläge 
merklich hinauszugehen. Es wird nämlich 
auf dem betretenen Wege nicht nur im 
Staatsbudget eine empfindliche Verschie- 
bimg zu Gunsten des Steuer-Etats und 
zum Nachtheile des Staatsbahn - Etats 
herbeigeführt, die mindestens ',, des Be- 
triebs - Ueberschusses 
der Staatsbahnen be- 
trägt, sondern auch 
der Staat bezüglich 
seines Eisenbahn- 
Einkommens den au- 
ti momen Körpern ab- 
gabenpfiiehtig ge- 
macht — ein Ver- 
hältnis, welches nur 
hei obwaltender ho- 
her Einsicht und Bil- 

ligkeit auf Seite der 

autonomen Vertre- 
tungskörper als für 
den Staat erträglich 
bezeichnet werden 
kann. 

Um zu einem 
Ueberblick der Wir- 
kungen der vorhin be- 
sprochenen, die Ge- 
barun^s - Ergebnisse 
der Staatsbahnen un- 
günstig beeinflussen- 
den Momente - - der 

den Ertrag belasten- 
den ( lapitalsauslagen 
und der Besteuerung 
- zu gelangen, sind die einschlägigen 
|ahresziffern in der nachfolgenden, den 
Verwaltungsberichten der k. k. Staats- 
bahnen entnommenen Zusammenstellung 
der finanziellen Ergebnisse der Staats- 
bahnen und für Rechnung des Staates be- 
triebenen Bahnen für die Jahre [88l [896 
Tabelle VI in der Weise ersichtlich 

gemacht, dass die unter Reparation der im 
(ahre [887 vorgeschriebenen Steuemach- 
pro [88] l ss 7 auf jedes der ein- 
zelnen Jahre entfallende Leistimg an 
Steuern sainmt Zuschlägen und Gebühren 




Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



2 9 



bei den Betriebs-Ausgaben [Colonne 3] 
in Klammer beigesetzt, die auf andere 
Conti gehörigen, im Budget als Ausgaben 
des Eisenbahn-Etats behandelten Aus- 
gaben und Lasten aber in Colonne 5 — 7, 
dann summarisch [Colonne 8] dem Be- 
triebs-Ueberschusse zur Seite oestellt sind. 



Die in der Tabelle gegebenen Zahlen 
sind durchwegs mit Berücksichtigung 
der weggelassenen Stellen abgerundet, 
wodurch sich die in einzelnen Summen 
und Differenzen bemerkbare Abweichung 
um eine Einheit der letzten Decimal- 
stelle [= 1000 fl.] erklärt. 



Tabelle VI. 

Finanzielle Ergebnisse der Staatsbahnen und für Rechnung des Staates 
betriebenen Bahnen [incl. Bodensee-Dampfschiff fahrt] in Millionen fl. ö. W. 



I 


2 


3 


4 


5 


6 


7 


8 


9 










Hieraus 


bestrittene; 


auf andere Conti 


Bud- 




Betriebs- 


Betriebs- 






gehörige 


•ausgaben 




getärer 
Netto- 


















fahr 


sonstige 


[darunter 


Ueber- 


Pachtzinse 


V ertrags- 
mässige 


vestitionen 




Erfolg 




Ein- 


Steuern sainmt 
Zuschlägen 


schuss 


und 


Zahlungen 

für 


sonstige 


Zu- 


Eisen- 




nahmen 


und Gebühren] 




Renten- 
Zahlungen 


\ erzinsung 
und Amor- 


Ausgaben 
im Extra- 


sammen 


bahn- 
Etat 












tisation 


ordinarium 




1881 


12-829 


7-369 [0-350] 


5-460 


0024 


O819 


0-548 


I-39I 


4069 


[882 


21-856 


12-486 [0562] 


'»'370 


0-024 


0-819 


0-646 


1-489 


7-881 


1883 


21-635 


[3-449 [OÜ65] 


8 186 


0024 


08l9 


1-588 


2-431 


5'755 


1884 


35-013 


23961 [I754] 


11-052 


0024 


0SI9 


I Ol I 


1-854 


9198 


1885 


36-598 


24427 [1-257] 


12-171 


0029 


0819 


2-968 


3-8i6 


8-355 


1886 


38-990 


23-857 [1-424] 


I5-I33 


0030 


8l9 


3665 


4514 


10-619 


1887 


39-457 


24-503 [1-564] 


M'954 


0-056 


08l9 


2-483 


3-358 


11-596 


1888 


42706 


25-988 [1-450] 


16718 


OO56 


08l9 


4-703 


5-578 


11 140 


1889 


50652 


31852 [1759] 


iS-Soo 


1 1 57 


8l9 


5-107 


7083 


11717 


1890 


54 715 


36-332 [2004] 


18-383 


1-907 


0-8l9 


4 - 357 


7-o83 


11-300 


1891 


55-25 1 


39-217 [2-199] 


16-037 


1-967 


08l9 


7-028 


9-8i4 


6-223 


1892 


67-668 


49-002 [2-395] 


1S666 


5-168 


0-8I9 


6-058 


12-045 


6621 


1893 


72-620 


50-440 [2-543] 


22- ISO 


5-167 


O819 


.V780 


9-766 


12414 


1894 


82-146 


52-553 [2918] 


29593 


5-I7I 


0-8I9 


2922 


8912 


20681 


1895 


94 852 


64-318 [3714] 


30-534 


7-409 


1-015 


664O 


15064 


15-470 


|S.,i, 


104-005 


69618 [4 156] 


34-387 


7-400 


0-819 


6721 


14-940 


i" 117 



Zu C 

1882—83 
1884—85 

ISN.» 

1893 
I894 



Erläuter u n g e 11. 
olonne 2 : 

abzüglich der Einnahmen der Vorarlberger Eisenbahn. 

abzüglich der Einnahmen der Yorarlberger Eisenbahn, der Erzh. Albreeht-Bahn, 
der Mährischen Grenzbahn und der Duxer Bahnen. 

zuzüglich der Einnahmen der Ungarischen Westbahn und der Ersten ungarisch- 
galizischen Eisenbahn. 

zuzüglich der Einnahmen der Bodensee-Dampfschifffahrt' 

zuzüglich der Einnahmen der Bodensee-Dampfschifffahrt, der verstaatlichten 
Linien der österr. Localeisenbahn-Gesellschaft im Staatsbetriebe und der ver- 
staatlichten Localbahnen im Privatbetriebe [Caslau-Zawratetz, Öaslau-Mocowitz, 
Königshan-Schatzlar], der Linie Czemowitz-Nowosielitza und des Betriebs- 
Ueberschusses der Böhmischen Westbahn pro 1894. 



30 



Di ll Ritti i v, v. 



1895 zuzüglich der Einnahmen pro 1895 dei Böhmischen Westbahn und der Mährisch- 

schlesischen ( entralbahn, dei 1 pfschifffahrt und dei verstaatlichten 

Localbahnen im Privatbetriebe, jedoch abzüglich di I eberschusses 

[S'H der Böhmischen Westbahn. 

uzüglich des Antheils n-Betri an den Einnahmen des 

1 isenbahnministeriums, ferner zuzüglich der Einnahmen der Bodensee-Dampf- 
schifffahrt, dann jener dir verstaatlichten Localbahnen im Privatbetriebe [Oaslau- 
Zawratetz und Königshan-Schatzlar], 
Zu C o 1 on n e 3 : 

B llglich der Ausgaben gelten ebenfalls die vorstehenden Bemerkungen, ausser- 
dem sind in den Jahren 188J 1887 die im Verwaltungs-Berichte pro 1**7, Seile 117, aus- 
gewiesenen Steuernachträge einb« zogen. 
Zu Colonne 5 : 

Dil pro i ss i [886 ausg wiesenen Pachtzinse betreffen die Strecke Braunau- 
l /,Innbrücke [1885 und [886 einschliesslich des Agio]; ab [887 treten die Annuitäten für 
die Erwerbung von Sechstel-Antheilen an der Wiener Verbindungsbahn hinzu, ab [889 
rs die Rentenbeträge an die Ungarische Westbahn und die Erste ungarisch-galizische 
Eisenbahn; ab 1891 die Verzinsung und Tilgung des Investitions-Anlehens der Ungarischen 
Westbahn vom Jahre [890; ab [892 die Rente der Duxer Bahnen; ab 1895 die Rente an die 
Lemberg-< izernowitzer Eisenbahn. 
Xu Colonne 6: 

Hiei ist das Erfordernis füi die Verzinsung und Amortisation des Creditanstalt- 
Anlehens dei Kaiserin Elisabeth-Bahn eingestellt, [m Jahre [895 Zuwachs durch die Zinsen 
des [ "/„igen Prior.-Anlehens von ursprünglich 10 Millionen der Eisenbahn Lemberg-Czemowitz- 
Suczawa ab II Semester [895, welcher im Jahre 1896 in den Etat der Staatsschuld über- 
stellt wurde. 

Zu Colonne 7: 

I nthält die Extraordinarial-Ausgaben abzüglich der Extraordinarial-Einnahmen, 
inclusive des Münzverlustes, bezw. Münzgewinnes; ab 1893 zuzüglich der Ergebnisse der 
1 lampfschifffahrt. 



I>ie vorstehende Zusammenstellung 
lässt, abgesehen von der sofort zu be- 
sprechenden Steuerleistuno, den budgetär 
ungünstigen Einfluss ersehen, den die 
I lestreitung der Extraordinarial-Auslagen 
|( '.<>!. 7] ZU Lasten der lautenden ( Gebarung 
aui die Höhe des Netto-Erfolges im 
Eisenbahn-Etat ausgeübt hat. Nachdem 
ein gewisser I heil jener übet die eigent- 
lichen Betriebskosten hinausgehenden 
Erneuerungs-Auslagen, wie < )berbau-Aus- 
w echslung-, Fahi pai ks-Ei neuei ung u. dgl., 
w eiche zugleich eine Verbesserung des Be- 
standes in sieh schliessen, regelmässig aus 
dem ( hrdinarium bestritten wurde, dar! 
bei voller Anerkennung der Richtigkeit 
des Grundsatzes, dass bei einer grossen 
Eisenbahnverwaltung gewisse ausseror- 
dentliche Ausgaben eine jährlich wieder- 
kehrende ständige Ausgabsposl bilden, 
doch das Extraordinarium der Staats- 
bahnen im Grossen und Ganzen als eine 
Summe von Ausgabsposten betrachtet 



werden, welche den Charakter von Inve- 
stitionen an sich tragen. Von dieser Auf- 
fassung ausgehend, stellte die Entnahme 
dieser Capitalsbeträge aus dem Betriebs- 
Ueberschusse der Staatsbahnen gleichsam 

eine innerhalb des Staatsbudgets von 
einem Etat für den andern geleistete Geld- 
beschaffungs-Operation dar, welche dem 
entlehnenden Etat der Staatsschuld — 
zunächst keine Zinsen kostete, den darlei- 
henden Etat die Staatsbahnen — aber 
in eine grössere budgetäre Passivität ver- 
setzte, als sie durch die Ergebnisse der 
Betriebs-* Gebarung bedingt war. Um dem- 
nach den finanziellen ( Gesammteffect des 
Staatsbahn- Betriebes theoretisch richtig 
darzustellen, sind die aus demselben re- 
sultirenden Eingänge zu ermitteln, wie 
selbe sich ergeben hatten, wenn die Ver- 
rechnung der Investitions-Auslao-en nach 
eisenbahnfachlichen ( Grundsätzen derart 
erfolgt wäre, dass ehe dem Betriebs-Ueber- 
schusse entnommenen ( '.apitalsbeträ^e und 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



Capitalslasten dem etatmässigen Netto- 
Erfolge zugerechnet, der Betriebs-Ueber- 
schuss hiedurch auf seine volle Höhe er- 
gänzt und der Gesammtsumme der aus dem 

Staatsbetriebe resultirenden Bedeckung 
die jeweilig wirkenden gesammten Capi- 
talslasten des Staatsbetriebsnetzes als Er- 
fordernis gegenübergestellt würden. Dabei 
ist der Investitions-Aufwand als Capitals- 
anlage während des Jahres, in welchem 
derselbe erwachsen ist, dem durchschnitt- 
lichen Bedarfe ent- 
sprechend , mit der 
halben Jahresverzin- 
sung in Rechnuno; zu 
stellen und mit Jah- 
resschluss dem An- 
lage-( Kapitale zuzu- 
rechnen. Ferner ist 
auch die Steuerlei- 
stung zu berücksich- 
tigen. Dieselbe stellt 
jenen Theil des er- 
zielten Bestriebs- 
Ueberschusses dar, 
welcher zur Zahlung 
der öffentlichen Ab- 
gaben verwendet 
wurde. Da es sich 
hier nicht um eine 
Vergleichung des 
finanziellen Effectes 
der Verstaatlichung, 
bei dem die Steuern 
als gleichbleibende 
Last ausser Betracht 
bleiben müssten, son- 
dern um die ab- 
solute Ziffer des 
dem Staate aus den 
von ihm betriebenen 

Bahnen zufliessenden Gesammt-Einkom- 
mens handelt, wird die Zurechnung der 
Steuerleistung zu dem Netto -Betriebs- 
Ertrage theoretisch kaum anzufechten 
sein. Eine gewisse Ungenauigkeit spielt 
dabei allerdings insofern mit, als die 
statistisch ausgewiesenen Steuersummen 
auch die nichtärarischen Zuschläge in 
sich begreifen. 

In der nachstehenden Tabelle VII ist 
versucht, eine theoretische Darstellung 
des finanziellen Gesammterfolges des 
Staatsbetriebes in den Jahren 1 88 1 bis 




1896 nach den soeben besprochenen Ge- 
sichtspunkten zu geben. Als Zinsfuss für 
jenen Theil der Capitalslasten, bezüg- 
lich dessen ziffermässig bestimmte Daten 
fehlen,*) also insbesondere bezüglich der 
nachträglichen Investitionen wurde, ent- 
sprechend dem vom Abg. Szczepa- 
n owski 1 894 in den Budget-Berichten 
befolgten und seither in den amtlichen 
Berechnungen eingehaltenen Vorgänge 
der Durchschnittssatz von 4 1 / 4 Percent 
angenommen. Zu 
der Annahme eines 
einheitlichen Durch- 

schnittszinsfusses 
nöthigt der Umstand, 
dass die Ermitt- 
lung der wirklichen 
Lasten, die dem 
Staate infolge der 
Beschaffung der ein- 
zelnen Capitalsquo- 
ten für den Eisen- 
bahnbau, die ersten 
Erwerbungen von 
Privatbahnen und 
die Nachtrags-Inve- 
stitionen erwachsen 
sind, unübersteig- 
lichen Schwierigkei- 
ten begegnet. Die- 
selben ergeben sich 
aus der in dieser 
Zeit cumulativen Be- 
schaffung der erst- 
genannten Jahres- 
erfordernisse mit den 
Gebarungs-Deficiten 
des Staatsbudgets, 
. 5- wobei die Ausgabe 

von Renten-Obliga- 
tionen zu den verschiedensten Emissions- 
cursen erfolgte.**) 

Bezüglich der Abweichungen der 
letzten Decimale bei einzelnen Zahlen 
der folgenden Tabelle gilt das zu Ta- 
belle VI Bemerkte. 



*) Ueber die eigentliche Staatseisenbahn- 
Schuld werden alljährlich in den Staatsvor- 
anschlägen für den Etat der Staatsschuld 
detaillirte Nachweisungen gegeben. Vergl. 
für [898, S. 18 a. a. O." 

**) Vergl, Eder, Eisenbahnpolitik Oester- 
reichs , S. 94. 



Im II. Ritter \. Wittek. 



Tabelle VII. 
Theoretischer finanzieller Gesammterfolg dc-s Staatsbetriebe: 
in Millionen tl. ö. W. 



1 


2 


3 


1 






7 1 * 


° 


,0 




Budge- 
tärer 

Erfolg im 

bahn- 


Au. Jen 






Erfordernis für ( lapitalslasten 


T heoreti- 


Jahr 


Betriebs- 
Ueber- 
Bchusse be- 
strittene 

» i.ipit.ils- 
lasten u. Ca- 

vesutlonen] 


Steuern 
sammt 

Zu- 
schlägen 

und ( Ic- 

bühren 


- -.1- 

■-> = 

§1 

X PQ 


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1 p . 

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— -i -3 > 

5, - ~ 

S 7 '.1 ~ 


zu- 
sammen 


sc her Ab- 
gang 
Zuscnuss 
aus allge- 
meinen 
Staats- 
mitteln 


[88] 




1 $91 


0350 




0843 


8353 0-012 


9208 


3398 


[882 


7881 


I |S, 


0-562 


9932 


0843 


16-140 0O9 


16-992 


7060 


1883 


575s 


2-431 




8851 


843 


17-406 0024 


18-273 


9-4-22 


1884 


9-198 


[•854 


1754 


I2S06 


0-843 


27-916 0021 




15-974 


[885 






1257 


[3-428 


0-848 


28-104 0056 


29-008 


15-580 


[886 


IO-(>I'l 


rs' 1 


[•424 


1 '-557 
[6-518 


0849 


29-594 0-078 


30 52 1 


13964 


[887 


11-596 


$-358 


1564 




24-821 0077 


--•77s 


9255 


ISSN 


MI |0 


5-578 


i'45o 


[8-168 


1 0-875 


28-406 o- 1 36 


29417 


11-249 


iss,, 


11-717 




[•759 


20-551 


1976 


31789 0-141 


33-906 


13347 


IS. 10 


II-300 


7083 


200) 


- ' ^7 


2-726 


31-981 0133 


$4 s l" 


1 C453 


[891 


6-223 


9-814 


2-199 


[8-231 


2786 


31760 0-196 


34*742 


16-506 


1892 


6621 


12-045 


2395 


21-061 


5987 


35-634 0170 


41791 


20 730 


[893 


12-41 | 


9766 


2-5 13 


24723 


5-986 


39203 0142 


15331 


20-608 


1894 


20-681 


8912 


2918 


32-511 


1 5-990 


40-454 0080 


46524 


14-013 


[895 


15470 


15064 


3714 


M'-I s 


8 124 


42832 0-120 


51-376 


17 [28 




i" 117 


14940 


1156 


$8 5 13 


8-219 


4.V435 0160 


53-8I4 


15271 



Erlä ut e rungen. 

Col. 2 u. 3. Entsprechen der Col. 9 und 8 der Tabelle VI. 

Ccil. 4. Identisch mit den in Col. 3 der Tabelle VI unter Klammer eingesetzten Ziffern. 

Col. 6. Summe der Col. 5 und 6 der Tabelle VI. 

Col 7. Die Anlagekosten, von «eichen bei Ermangelung ziffermässig bestimmter 

Annuitäten di< )' , Jgen Zinsen berechnet wurden, sind pro l88l bis inclusive [891 einer 

hrift über die Gebarung [88] -189] entnommen. 
Rücksichtlich der Jahre [882—1891 erscheinen diese Daten im Verwaltungs-Berichte 
[892, Seite 198, publicirt. 

1 ab 1892 sind den betreffenden Verwaltungs-Berichten entnommen. Pro 
iss-- [896 sind die Anlagekosten der Wiener Verbindungsbahn in Abschlag gebracht, weil 

die zu zahlende Annuität in der Rubrik 5 der Tabelle VI [Pachtzinse] aufgenommen wurde. 

Ab iss,) s j n j jj c Anlae.ek. 'sten der Ungar. Westbahn und der Ersten ungar.-galizischen 
Kisenbahn und ab 1892 jene der Duxer Bahnen ausgeschieden worden, weil deren Renten 
unter Rubrik 5 der Tabelle VI [Pachtzinse] ausgewiesen sind. Ab [893 treten die Anlagekosten 
der Bodensee-Dampfschifffahrt dazu; in den Jahren 1895 und 1896 sind aus dem vorer- 
wähnten ('■runde die Anlagekosten der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Bahn ausgeschieden, 

Col. 8. Die 2 1 ,%igen Zinsen wurden von den eigentlichen Investitions-Auslagen gerechnet 

und sind die Daten tür das Jahr issi dem Verwaltungs-Bericht issi, Seite 14, jenefüi issj 

bis inclusive [891 dem Verwaltungs-Berichte [892, Seite 196— 197, und die tür die folgenden Jahre 

den bezüglichen Verwaltungs-Berichten, u. zw.: der »Zusammenstellung der Kosten tür den 

I rwi rbung und die nachträglichen Investitionen der Staatseisenbahnen« entnommen. 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



33 



Die vorstehende Zusammenstellung 
zeigt, dass das theoretische Gebarungs- 
Deticit des Staatsbetriebes in den Jahren 
1881 bis 1896 keineswegs jene Höhe 
erreicht hat, wie sie aus den hierüber 
auf Grund der jeweiligen Budgetziffern 
angestellten Berechnungen [s. unten] ge- 
folgert wird. Bei dem Ansteigen der 
jährlichen Zuschussleistung, welche durch- 
schnittlich 13-626 Mill. fl. und im fahre 
1892 als Maximum 
20-370 Mill. fl. be- 
tragen hat, seither 
jedoch auf 15-271 
Mill. fl. [1896I zu- 
rückgegangen ist, 
darf überdies die 
successive Ausdeh- 
nung des Staatsbe- 
triebsnetzes von 987 «■ '"'ft^ 
km bis auf <)i So km, 
[Ende 1896], mithin 
nahezu das Zehn- 
fache nicht ausser 
Acht gelassen wer- 
den. Diefactischen 
Gebarungsziffern 
geben mit Berück- 
sichtigung der Steu- 
erleistung und der 
Capitalslasten ge- 
genüber jenen der 
vorstehenden Ta- 
belle VII ein minder 
günstiges Bild, wie 
dies vermöge der 
hier mitspielenden Investi- 
tions- Auslagen bei der durch- 
schnittlich geringen Ertrags- 
fähigkeit des Staatsbetriebs- 
rietzes und den durch die 
Tarif-Herabsetzungen be- 
dingten Ertragsschwankungen kaum über- 
raschen kann. 

Werden nämlich aus Tabelle YII die 
Jahressummen des budgetären Netto- 
Erfolges im Eisenbahn-Etat [Col. 2], 
welcher bereits um die in diesem Etat 
verrechneten Pachtzinse, Renten und Ver- 
tragszahlungen für Verzinsung und Amor- 
tisation sowie um die ( lapitalsbeträge 
der Investitionen gekürzt ist, und der 
Steuern sammt Zuschlägen und Ge- 
bühren [Col. 4| den im Etat der Staats- 
Geschichte der Eisenbahnen. II. 





schuld verrechneten ( Capitalslasten exelu- 
sive Verzinsung der Investitionen des 
Gegenstandsjahres [Col. 7] gegenüber- 
gestellt, so ergibt die Differenz das 
factische Gebarungs-Deflcit des Staats- 
betriebes, d. i. den Zuschuss, der aus 
allgemeinen Staatsmitteln in den einzelnen 
Jahren geleistet werden musste. Diese 
den factischen finanziellen Erfolg des 
Staatsbetriebes darstellende Ermittlung, 
welche am Schlüsse 
in Tab. VIII folgt, 
bringt nachstehen- 
de Ergebnisse : 

Die Ziffer des 
factischen Geba- 
rungs-Abganges 
erreicht gleich jener 
des theoretischen 
Deficits im Jahre 
1892 — inweichem 
die Tarif-Herab- 
setzungen zur Nul- 
len Wirkung ge- 
langten — ihr Ma- 
ximum, und zwar 
mit 26-6 Mill. tl. 

Durchschnittlich 
ergibt sich für die 
Jahresreihe i88ibis 
1896 ein factischer 
Jahresabgang von 
17-364 Mill. fl., wel- 
cher die theoreti- 
sche Durchschnitts- 
ziffer von i.v(>-!<> 
Mill. fl. um den in der Haupt- 
sache auf Investitionen ver- 
wendeten Extraordinarial- 
Ausgabenbetrag von durch- 
6 . schnittlich 37 Mill. fl. über- 

steigt. 

So empfindlich es nun auch für den 
Staatshaushalt ist, dass der Staatseisen- 
bahn-Betrieb als wichtigster Theil der 
staatlichen Eisenhahn-( lebarung zur vollen 
( lapitalsverzinsung Zuschüsse erfordert, 
welche trotz der naturgemässen Brutto- 
Ertragszunahme durch die steigende Ten- 
denz der Betriebsausgaben und das An- 
wachsen des Anlage-Capitals-Contos be- 
dingt sind, sn kann dabei doch — wie 
sction früher erw ahnt — nicht übersehen 
werden, dass es gerade der Staatsbetrieb 



M 



Dr. II. Ritter v. \\ ittek 



i>t. bei w elchem die füi die i i 
sclvw achen, aberstaatsnothwendigen Bahn- 
linien unvermeidlichen finanziellen < >pfer 
.u Tage treten. Die Vortheile, welche 
auch »-1 i e -e- Linien indirect dem Staate 
bringen, müssen eben in die andere 
Wagschale gelegt werden. 

Mach der Methode, die seil einigen Jah- 
ren zur Berechnung des Staatszuschusses 

Tabelle VIII. 
Factischer finanzieller Erfolg des Staats- 
betriebes l s M [896. 





» 


3 


1 




l!ud L -. 


Anlaj 


Facti» b 1 




MMIIlt- 




Abgang 
Staats- 
Euscbuss 


Jahr 


\ I". 

[loci. Si 


[exc 1. Investi- 
tionen 


in Milllone 


i Gulden 


. Währung 


188] 


1419 


8-353 


3934 


[882 


8-443 


16-140 


7 '"'7 


[883 




17-406 


[0-986 


[884 


[0-952 


27-916 


[6-964 


[885 


9-612 


28 104 


18492 


[886 


12043 


29-594 


1755 1 


[887 


[3-159 


24821 


11 662 


1888 


12590 


28- ,06 


15816 


I.NNg 


I347S 


31-789 


[8-314 


189O 


IV^M 


i] 98] 


[8-677 


1891 


s ,22 


31760 


- J'338 


I 8< M 


9-OI6 


55634 


JIM, IN 


[893 


1 ,957 


$9-203 


24-246 


[894 


23599 


40-454 


[6-855 


(895 


19-185 


42832 


23-647 


1896 


23403 


(5-435 


22032 



in den Erläuterungen zum Staatsvoran- 
schlage der Staatseisenbahn-Verwaltung 

ndet wird und wobei die Steuer- 
leistung nicht berücksichtigt ist, ergibt 
sich die Höhe des Staatszuschusses und 

bei weiterer Hedaelitnalmie auf die- neben 
demselben im Kxtrai irdinai ium bestrittenen 
Investitionen jene des Gebarungs-Ab- 
gangs mit folgenden Summen: 

Tabelle IX. 

I rilnnimrte S'i aatszuschüsse zum Staats- 
bahnbetriebe in Millionen tl. ö. W. 



I 


-• 


3 


1 


5 


1. 


- 


Ǥs| 

- »M 2 
k. — X T 


I, 

— g 

Y »'S 

SL -3 _. 


| 


«j O gj 

25 


--i 



- :/ 

- x 


' — . 


2J Ms t; 

*• = ~ • 
s -3" 




7. 


«SS 
ili 


1 :l 

= = 

s: t 

.ö 


1881 


1 9-2 


5-5 


3-7 


o-5 


i' 2 


I.SS2 


I7-0 


9- 1 


7'" 


o-4 


8-0 


[883 


18-3 


8-2 


io-i 


i-i 


H-2 


[884 


28 • 8 


11- 1 


17-7 


i-o 


t8-7 


[885 


29-0 


I2'2 


i6-8 


2-6 


19-4 


1886 


30-5 


■5-1 


I.V4 


3*7 


19-1 


1 887 


25-8 


15-0 


io-i 


3-6 


'4-4 


1888 


29- 1 


16-7 


i-'7 


"l 


191 


I8S9 


33'9 


[8-8 


IV I 


6-6 


21-7 


1 81 H 1 


34-8 


IV | 


[6-4 


0-3 


--'7 


I So 1 


34'7 


[6-o 


[8-7 


9-2 


27-9 


[892 


41-8 


iN-7 


23-1 


8-o 


31 1 


[893 


45-3 


22-2 


23-1 


6-7 


29-8 


[894 


4°'5 


29-6 


16-9 


VN 


20-7 


[895 


51-4 


3°-5 


20-9 


5-7 


26-6 


[896 


?3 * 


34-4 


19-4 


7 ; 


26-9 



V. Staatsaufwand für Eisenbahn-Neubau. 



Zur vollständigen Uebersicht des Um- 
fanges, in welchem in 1 lesterreich seit der 
Neu-( Ordnung der staatsrechtlichen Verhält- 
nisse der Mi mal chie der Ausbau des Eisen- 
bahnnetzes durch direete Verwendung von 
mittein zumZwecke des Baues neuer 
Eisenbahnlinien gefördert wurde, ist es 
nothwendig, .ml das letzte Decennium der 
Vorherrschaft des Garantie-Systems zu- 
rückzugreifen. I lurch das Versagen der pri- 
vaten Bauthätigkeit auf diesem 1 Gebiete in- 
folge der t873er Krise war die Staatsver- 
w altung bemüssigt, selbst einzugreifen und 
als erforderlich erkannten 
Eisenbi ils auf Staatskosten auszu- 



fuhren, theils durch Bauvorschüsse [meist 
gegen Refundirung in Actien] an die be- 
dürftigen Bahngesellschaften zu unter- 
stützen. Die anfangs nur suppletorisch ge- 
dachte Wiederaufnahme des Staatseisen- 
bahnbaues entwickelte sich in der folgenden 
Zeit unter dem Einflüsse der dem Staats- 
bahnsystem günstigen Strömung zu einer 
ständigen Einrichtung für den Neubau der 
grossen ergänzenden 1 lauptbahnlinien, wo- 
gegen die Betheiligung des Staates an der 
Capitalsbeschaffung für den Bau neuer 
Privatbahnen — eine vordem, namentlich 
zu Knde der Sechziger-Jahre in grossem 
Umfange angewendete Unterstützungsform 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



35 



— zumeist und in neuerer Zeit ausschliess- 
lich dem Zwecke der Förderung des Local- 
bahnwesens dient. Den seit 1873 wieder- 
aufgenommenen Staatseisenbahn bau 
anlangend ist hier nicht der ( )rt, in eine 
nähere Darstellung seines Entwicklungs- 
ganges oder seiner hervorragenden tech- 
nischen Leistungen einzugehen. 1 ) er Staats- 
haushalt indess ist durch die Jahr für Jahr 
im Budget als Ausgaben eingestellten 
Erfordernisse Kir Staatseisenbahnbauten, 
welche — wie bereits im Abschnitt III 
erwähnt ist — nur 
anfangs aus dem 
80 Millionenanlehen 
und sodann ständig 
aus lautenden Bud- 
getmitteln bestritten 
wurden und nach 
dem Wiederauftreten 
des Gebarungs-Defi- 
cits dieses letztere er- 
höhten, namhaft in 
Anspruch genommen 
worden. Gleichwohl 
kann hierin, da es 
sich um einen emi- 
nent produetiven In- 
vestitions-Aufwand 
handelt, ein dauern- 
der staatswirthschaft- 
licherX acht heil kaum 
erblickt werden. Die 
durch die 1873er 
Krise in ihrem Le- 
bensnerv getroffene 
Eisenbahnbau-Indu- 

Strie hat es als Wohl- Ai 

that empfunden und 

durch Erhaltung ihrer Steuerkraft ver- 
gütet, dass der Staat die vier von den 
Concessions-Bewcrbern im Stiche ge- 
lassenen Linien Rakonitz-Protivin, Tar- 
now-Leluchow, Divacca-Pola undSpalato- 
Siverich auszubauen übernahm. Die ersten 
Localbalmen, eine neue Type vereinfachter 
Bahnanlagen, haben sich durch den volks- 
wirtschaftlichen Nutzen des mit ihrem 
Baue auf Staatskosten inaugurirten Fort- 
schritts reichlich gelohnt. Mit dem Staats- 
baue der als internationale Anschlusslinie 
wichtigen Bahnstrecke Tarvis-Pontafel be- 
ginnen die grossen Aufgaben und Leistun- 
gen der zweiten ( rlanzepoche dieses Dienst- 




! \ 



J<m/ 



/weites, auf dessen technische Organisation 
Sectionschef von Nördling massgeben- 
den Einfluss geübt hat, wie auch die ersten 
Bauten unter ihm durch den damaligen 
General-Inspector, späteren Sectionschef 
Mathias Kitter von Pischof geleitet 
wurden. Zunächst folgt der 1880 be- 
gonnene und 1884 vollendete Bau der 
Arlberg-Bahn, deren legislative Sicher- 
stellung dem damaligen Handelsminister 
Freiherrn von K o r b - W e i d e n h e i m 
[Abb. 7] ein bleibendes Gedächtnis 
sichert, an dem auch 
SectionschefFreiherr 
von Pusswald als 
Regierungsvertreter 
bei der parlamentari- 
schen Behandlung 
der Vorlage Antheil 
hat. An dieses ruhm- 
volle Werk der öster- 
reichischen Bautech- 
nik, dessen Vollen- 
dung der hochbegab- 
^ te Leiter seiner Aus- 

Sj» führung, Oberbau- 

rath Julius L o 1 1, lei- 
der nicht erleben 
sollte, reihen sich in 
rascher Folge der 
Staatsbau der galizi- 
schen Transversal- 
bahn sammt Abzwei- 
gungen, der Beskid- 
Bahn,der Linien Her- 
pelje-Triest,Siverich- 
S Knin und der böhmi- 
7- scheu Transversal- 

bahn. Seit 1890 sind 
mehrere grössere, zunächst gesammt- 
StaatUchen Zwecken dienende Linien in 
( ializien, darunter die schwierige Kar- 
pathenbahn Stanislau-Woronienka und 
eine grössere Zahl von Nebenbahnen zu- 
meist in Schlesien im Wege des Staats- 
halts zur Ausführung gelangt. 

Die nachfolgenden Tabellen bringen die 
in den Jahren 1 873 — [896 für die einzelnen 
Staatsbau-Linien verwendeten Beträge, 
dann die Aufwendungen zur Unterstützung 
des Baues von Privatbahnen durch Be- 
theiligung des Staates an der Capitals- 
heschaftung, gleichfalls j ihrwtise nach 
Linien getrennt, zur Darstellung. 

i 






I >k- ( iegenposten 



Staats -Aufwand für Staats- 

ül'.ersthüaaige I ins Inge an I andes- 



iw-Leluchöw ... 

[strianer Staatsbahn 

DalmarJnei Staatsbahn . . ... 

Rakonitz-Protivin . . 

Donau-Ufer-Bahn ... 

Mürzzuschlag-Neuberg 

Unter-Drauburg-Wolfsberg 

Etriegsdorf-Römerstadt 

Erbersdorf-Würbentha] 

■Pontafel 

Arlberg-Bahn . 

Galizische Transversalbahn nebst Abzwei- 
gungen 

Stryj-Beskid 

Herpelje-Triesl . . . . 

Siverich Knin . . 

hi Transversalbahn . . . 

I i ije< i-Anst.ilt in Bregenz 

Jaslo-Rzeszöw 

mbach-Kernhoi . . 

Stanislau-Woronienka 

Halicz-Oströw [Tarnopol] 

Lindewiese-Barzdori [Heinersdorf] . . . . 

Niklasdorf-Zuckmantel 

Podwj sokie-( Ihodoröw 

Troppau-Ratibor 

Beraun-DuSnik 

Bärn-Andersdorf-Hoi 

liirt-ll.it/cnpliitz .... 

Przeworsk-Rozwadöw . 

dorf-Weidenau 

Barzdorf-Jauernig 

Summe 



[873 



1874 


[875 1876 [877 [878 187g 





[881 



1 1 



o-i 13 
0-069 



1978 

2-584 
$94 

6017 



6- 116 
5-508 
3-I4I 
7-592 



-• flfi 




00 17 


5 [6] 


0-987 


0--452 


J-593 


2 400 


o-.y-o 


[•722 


692 


— 


0-139 


0461 


0-103 


0-002 


O'OII 




0-012 




0-500 


017 


0-283 


• l8l 


006 


— 


0018 


o-i |8 


.886 


1 09] 



056 0-182 0027 

096 
0-935 0-184 
0-032 
o-02-i 470 0-07<) 
r-005 " 135 

0*783 1 622 

— — 0-226 



ii- 17s, 6-66 



•oh 2-150 - 954 



199 Millionen Gulden durch in gleicher Höhe eingegangene Interessentenbeiträge 



Eisenbahnbauten 1873 — 1896. 

und Interessenten-Beiträgen — sind fett gedruckt. 



37 



Tabelle X. 



[882 


1883 1884 


ISN 5 ! I8S6 


1887 


1888 1889 1890 

1 


1S91 


1892 


1893 


1894 


1895 


„ , Zusam- 
1896 

men 


Gulden ö s t e r r . W ä h r g . 


9-076 
• 602 


[2-o88 

1 1 • 268 
0-047 
0-016 

0-012 

0-006 


12-407 

18-818 
0-114 
0-036 

0-020 

0-047 
0-700 


l-88o 

2-H3 

2-024 
0-151 
0-064 
0-069 

0- 120 


0-214 
635 

3-227 
1-687 

610 

3-150 


0-177 

0-409 
1 • 206 
1-219 
0-695 
5-394 


0-054 

0-30S 
0-204 
0-193 

0-200 
7-477 


0079 

0-221 

0-035 
026 

4-041 

0-782 


0-197 

0-053 
2 316 

3-300 


1 ■ 443 

0-609 
0-107 


0059 

0-324 
0-5I9 
0283 


0-012 

0-222 

0-505 

2-579 


(1-001 

0-088 
5-744 

0-2II 
0-038 

o-oio 


0-005 

0-076 
0-864 
2-581 
0-723 
o-ll6 
0-035 
0-328 
ooos 


0005 

0-000 

0-244 

4-194 

0-544 
0294 

• 
0-050 

0-305 
0-020 
0-050 

0-015 
o-ooi 
0-014 


13-323 

12-761 

10-972 
16-023 
0968 

0-556 
1-919 
513 
0-597 
3 565 
41-301 

34-300 
7-240 
3-337 
i-68o 

23-861 
0-820 
5-237 
1-289 

9-7M 
6 986 
1-305 
0-420 
0-035 
0-378 
0-297 
0-020 
0-050 
0-015 
001 
0-014 


9-678 J23- 437132-142 6-421 1 9-523! 9-100 1 8-436 1 5-026 1 5-866 


2-159 


1-067 


3-294 


6-090 1 710 5-580 199-357 


bedeckt, daher keine Einstellung. 






'/'.//WA .\7. 



Staatsaufwand durch Betheiligung des Staates 

[Die Rückzahlungen 



13 

'1 

,6 



Eisenbahn Pilsen-Priesen [Komotau] . . 
Falkenau-Graslitz [Buschtfihradei I 
Niederösterreichische Sttdwestbahnen . . 
Brüx-Klostergrab [Prag-Duxer Eisenb.] 

Bozen-Meraner Eisenbahn 

Kremsmünster- Micheldorf [Kremsthal- 
bahn] 

Czernowitz-Nowosielitza, Localbahn 
Fehring-Fürstenfeld, Localbahn .... 

\ 3i h-R issba« h, Localbahn 

Hannsdorf-Ziegenhals, Localbahn . . . 
Eisenbahn Lemberg-Belzec [Toma 

Mühlkreisbahn ... 

Bukowinaer Localbahnen 

Laibach-Stein, Localbahn 

Fürstenfeld-Hartberg, Localbahn 

Unterkrainer Bahnen 

Murthalbahn [Unzmarkt-Mauterndorf] 
[tzkany-Suczawa, Localbahn . . . . 
Summe 



[873 1874 1875 [876 [877 [878 [879 



1880 



1881 



in Million <-• 11 



o-954 



0024 



3-115 5- 555 [-276 0-390 0-525 

1 ■ I Ol 1 

(•057 3 258 0-642 o- iv 

— 0-900 — — 

_ _ _ _ 



0-087 



1 Ni<> r i7° [0-512 5-434 [-032 0-707 0-445 0'l)2. 



39 



im Baue von Privatbahnen 1873 — 1896. 

sind fett gedruckt.] 



Tabelle XI. 



82 


[883 


INS \ 1885 I886 


1887 


[888 1S89 


1S90 


1891 


I892 


[893 


[894 


[895 1S96 


Zusam- 
men 


Gulden ö s t e r r. Währ g. 




)IO 

250 

_ 


MOO 

0-900 

0-225 


0004 

0-075 
0-350 

— 


000* 

0-300 


0001 


0007 

0-125 


0016 

0-600 
0-180 
0-300 

0-220 


1500 
0009 

010 

o-i8o 
0-300 

0-205 


0008 

0O10 

o- 1S0 
0-300 
0-235 
o-ioo 


0017 
0010 

0-220 


0012 

0010 

o-iSo 

o-ioo 
0-150 


0922 

0010 
0-180 

0-220 
0-031 
0-150 
0-500 


0-I50 
0-500 


0-150 
0-500 


0-150 
0-500 
O-^OO 
0-004 


I4-799 
9-1^5 

• 300 

0-350 

0-425 
0'2*0 
0.550 
0-900 

• 900 

I- 100 

0-231 
0-750 

2-000 

400 

OOO4 


063 1-775 0-421 0-570 O-OOl o-nS 1-284 |o-83* 0-797 0-I 93 °"4 oN 0-149 0-650 0-650 1-054 32""4 



















40 



l>. II Ritter v, Wittek. 



1 >i^- letzt« rabelle [XII] zeigt summa- 
risch den lüi" die beiden lKvi.-ii.liiKti.-ii 
Zwecke er« achsenen Staatsaufwand in den 
einzelnen Jahren der i regenstands-Periode. 

Tabellt XII 

isenbahn-Neubau. 
Vtehr-Rückzahlungen sind als Gegen- 
posten fett gedruckt 







Betbetligung 






Staatsbau 


am Bau von 


Zusammen 


Jahr 




Privatbabnen 




In Millionen Gulden ... W. 


' s 7.^ 


212 




0-212 


i^T) 


[2973 


[839 


1 7 M 2 


[875 


22357 


4-470 


26-827 


[876 


11 [78 


[0-512 


_' 1 69O 


1877 




5 IM 


12 10^ 


[878 


$-291 


1 032 


1 J23 


[879 


3044 


0707 


3751 


[SSM 


2150 


0-445 


2595 


[881 


C954 




5876 


I^SJ 




0063 


9741 

21662 


[883 


2 y 1 $7 


1-775 


iss, 


321 1- 


|Ji 


$2-563 


[885 


6-421 




6-997 


ISS,, 


9523 


O'OOl 


9-522 


isn; 


i)IOO 


ns 


9218 


[888 


8 l3 6 


1 284 


9720 




5 026 


0-834 


4192 


1 81 H 1 


5 81 K ■ 


"7"7 


6-663 


[89I 


_• [59 


[93 


2352 


[892 


[•067 


408 


' (75 


[893 


$•294 


1 i9 


3443 


[894 


<>0i)0 




"71" 




17'" 


0650 


5-360 


[896 


5-580 


1054 


6-634 


[873-1896 


[9 1 (57 


32-114 


231 171 



Wie die vorstehende Tabelle XII zeigt, 
hat der Jahresaufwand für den Staats- 
eisenbahnbau nach einer gleich anfangs 
[1874 1 876] bemerkbaren Steigerung auf 
rund 22-4.Mill.ti. seinen bisherigen Clll- 
minationspunkt mit 23*4 und 32-] .Will. 11. 



in den Jahren [883 und 1 SS ( erreicht, 

in welchen die hohen Erfordernisse für 
dit Vrlberg- und die galizische Ti ansversal- 
li.ilm zusammentrafen. Die spateren [ahre 
weisen namhaft geringere Ziffern auf. Seit 
1 892 dem Tiefpunkte mil 11 MilL il. 

ist eine vornehmlich durch die Bahn- 
bauten in Galizien bedingte Steigerung 
des Jahresaufwandes wahrnehmbar, der 
zwischen 5 U,K ' () Mill. fl. schwankt. 

Die Staatsbetheiligung am Privatbahn- 
baue ist von anfangs hohen fahresziffem 
[1876 : io-.s Mill. tl.. veranlasst durch 
die Pilsen-Priesener Eisenbahn und die 
Österreichischen Südwest bah neu, denen 
der Staat Bauvorschttsse gegen Ueber- 
nahme von Titeln gewährte] auf gering- 
fügige Beträge herabgesunken. Die Sum- 
men des Gesammtaufwandes seil i s 7? 
für Staatseisenbahnbau mit 199*4 Mill. fl. 
und für Staats-Betheiligung am Privat- 
bahnbaue mit 32-1 Mill. iL. zusammen 
231-5 Mill. tl., haben für die staatliehe 
Eisenbahn-Gebarung eigentlich nur histo- 
rischen Werth, da einerseits die Bau-Auf- 
wandssummen successive dem \ 
Capitale der Staatshahnen zuwachsen und 
dun mit ihrer Verzinsung als Erhöhung 
der Jahreslast wirken, andererseits mehrere 
der durch Capitals - Betheiligung unter- 
stützten Hahnen seither vom Staate er- 
worben wurden sind, wobei die nicht rüek- 
gezahlten Vorschüsse in den Ankaufspreis 
eingerechnet wurden, mithin wieder einen 
Theil des Anlage-Capitals der Staats- 
bahnen bilden. Dahin gehört auch der 
aus Budgetmitteln bestrittene Betrag von 
_VOlt Mill. fl., den der Staat für die 
Erwerbung der Dniester und Braunau- 
Strasswalchener Hahn in den Jahren 
[876 1 883 verausgabt hat. 



VI. Die Steuerleistung und sonstige öffentliche Leistungen 
der Eisenbahnen. 



Wie in der am Eingange des II. Ab- auf die anderen Etats und vornehmlich 

Schnitts gegebenen Gliederung der Be- auf die eigentlich fiscalischen zur Seite, 

Ziehungen, in denen die Eisenbahnen indem die Eisenbahnen selbst ein wich- 

auf die Staatswirthschaft einwirken, näher tiges Steuerobject bilden, überdies von 

führt wurde, steht der directen Ein- dem Eisenbahn-Verkehre in Form ver- 

wirkung der Eisenbahn-Gebarung auf den schiedener Gebühren Abgaben erhoben 

des Staatshaushalts jene werden, endlich die Eisenbahnen für 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



4t 



öffentliche Zwecke Leistungen vollziehen, 
welche vermöge ihres Mehrwerthes ge- 
genüber dem hiefür geleisteten Entgelte 
einen finanziellen Vortheil für den Staats- 
haushalt zumeist in Form von Kosten- 
Ersparnissen darstellen. 

Es wäre nun allerdings von hohem 
Interesse, die genauen Ziffern zu kennen, 
mit welchen die Eisenbahnen seit ihrem 
Bestände aus den bezeichneten Titeln zu 
den allgemeinen Staatslasten beigetragen 
haben. Es stehen dieser Ermittlung aber 
mannigfache Schwierigkeiten im Wege. 
Für einige der hier in Betracht kom- 
menden Leistungen fehlen statistische 
Nachweise ; die einschlägigen Ausgabs- 
posten sind nach dem Contirungs-Schema 
mit anderen, nicht zu den eigentlichen 
Betriebskosten gehörigen Auslagen ver- 
mischt. In den Rechenschaftsberichten der 
Eisenbahnen werden die eigentlichen 
Staatssteuern nicht besonders, sondern 
zusammen mit den infolge des geltenden 
Besteuerungssystems als Zuschläge zu den 
directen Staatssteuern zugleich mit diesen 
letzteren zur Einhebung gelangenden 
Abgaben für die autonomen Körper 
[Länder, Bezirke, Gemeinden] cumulativ 
ausgewiesen. Was daher die hier an erster 
Stelle zu besprechende Steuerleistung 
der Eisenbahnen anlangt, so erübrigt 
nur und wird für den angestrebten 
Zweck wohl genügen müssen, auf Grund 
der für die einzelnen Jahre ausgewiesenen 
( resammtsummen annäherungsweise An- 
haltspunkte für die Höhe der Ziffern zu 
geben, um die es sich bei der Steuerleistung 
der Eisenbahnen — diese im allgemeinsten 
Sinne, also einschliesslich der Gebühren 
und der neben den rein staatlichen auch 
für autonome Zwecke geleisteten Abgaben 
verstanden — handelt, wobei die unter- 
laufene Ungenauigkeit dadurch vielleicht 
etwas gemildert erscheinen kann, dass der 
Autonomie in Oesterreich zum Theil auch 
die Vollziehung staatlicher Functionen 
obliegt, wodurch der Staatshaushalt um den 
entsprechenden Aufwand entlastet wird. 

Für das Jahr 1880 — knapp vor dem 
Uebergange zum Staatsbetriebe — gibt 
die folgende, der ofnciellen Statistik 
entnommene Nachweisung die von den 
Eisenbahnen geleisteten Steuern sammt 
Zuschlägen mit folgenden Ziffern an : 



Tabelle XIII. 



A. Staatsbahnen und 
Staatsbetrieb. 
K. k. Staatsbahnen incl. der 
Staatsbahnen im Privatbetrieb 

Staatsbetrieb von Privatbahnen 

Zusammen . . . 

B. Gemeinsame Eisenbahnen. 

Erste ungar. -galizische Eisen- 
bahn 

Kaschau-Oderberger Bahn . . 

Oesterr. Staatseisenbahn-Gesell- 
schaft 1 ) 

Südbahn 1 ) 

I rngarische Westbahn . . . 

Zusammen . . . 

C. Oesterr. Privatbahnen. 

Aussig-Teplitzer Eisenbahn 
Böhmische Nfordbahn .... 
Böhmische Westbahn .... 
BuschtShrader Eisenhahn . . 
Dux-Bodenbacher Eisenbahn 
Galizische Carl Ludwig-Bahn . 
Graz-Köflacher Eisenbahn . . 
Kaiser Ferdinands-Nordbahn . 
Kaiser Franz Josef-Bahn . . 
Kaiserin Elisabeth-Bahn . . . 
Lemberg-Czerno witzer Eisenb. 
Leoben - Vordernberger Eisenb. 
Mährische Grenzbahn .... 
Mähr.-schlesische Centralbahn 
Oesterreichische Nordwestbahn 
Ostrau-Friedländer Eisenbahn . 
I'ilsen-Priesener Eisenbahn . . 
Prag-Duxer Eisenbahn . . . 
Süd-Nordd. Verbindungsbahn . 
Tumau-Kjalup-Prager Eisenb. 
Vorarlberger Bahn". . . . 

Wien-Pottendorf- Wr. Neust. -B. 
Wiener Verbindungsbahn . . 

Zusammen . . . 

( remeinsame und österreichische 
Privatbahnen [B -j- C] . . . 

Im Ganzen [A -f B -4- C] 



8.801 
3.681 



|, ßo.837 



fl. ö. W. 



7.940 
68.787 



76.727 



02071 

I447I 

[91.934 

86.802 

59.008 

7>'3 <> s 1 

46.449 

2,202.840 

26.101 

672.563 

303-2I4 
1.286 
10.512 
15.004 
49 551 
15-430 
10.659 
14.1S8 

I IS 521 

88 000 
5.170 
7.108 

50. 1 84 



1,755-449 



9,236.286 



0,313-013 



! ) In diesen Ziffern ist die Steuerleistung 
für die ungarischen Linien inbegriffen. Eine 
besondere Nachweisung für die österreichi- 
schen Linien ist in der oftieiellen Eisenbahn- 
Statistik nicht enthalten, nachdem die Trennung 
der Betriebsrechnung der österreichischen und 
ungarischen Linien bei der Staatseisenbahn- 
Gesellschaft erst mit dem Jahre [883 erfolgt 
ist; bezüglich der Südbahn, bei weicher die 
Trennung der Betriebsrechnung erst im Jahre 
1889 durchgeführt wurde, ist jedoch zu be- 
merken, dass dieselbe für ihr ungarisches Netz 
im Jahre 1880 noch die Steuerfreiheit genoss. 



Dr. II. Rittei \ \\ ittek. 



Wenn in dieser Nachweisung voi 
Allem die Geringfügigkeit der Ziffei aul- 
lallt, mit der die Staatsbahnen und der 

ii trieb an der gesammten Eisen- 
Steuerleistung pro 1880 betheiligt 
sind, SO erklärt sich dies einerseits aus 
dem damals noch geringen Umfange des 
Staatsbahnnetzes [955 fem], dessen Be- 
steuerung erst mit einem späteren ( lesctzc 

eingeführt wurde, und des Staats- 
betriebes, welch' letzterer nur die Kron- 
prinz Rudolf-Bahn seit t. Januar isso und 
die Erzherzog Albrechtbahn seit 1. August 

mfasste, anderseits aus der geringen 

sfähigkeit der ein/einen, in verschie- 
denen Landern zerstreuten Staatslinien. 
Die Steuerleistung der Privatbahnen 
weist dagegen schon für das Jahr [880 sehr 
ansehnliche Beträge auf, die bei der Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn über 22 Mill, 
der Stidbahn über Id Mill. rl. und bei der 
Staatseisenbahn-( iesellschaft [incl. der un- 
garischen Linien] über 2 - 5 Mill. fl. ausma- 
chen, bei dcr< !ari Ludwig-Bahn 0*7 Mill. 8. 

TabelU 

Eingänge an Steuern sammt Zuschlägen, dann an Stempeln und Gebühren 
von den Eisenbahnen in den Jahren 1880—1895. 



Übersteigen und diese Ziffer bei der Kai- 
serin Elisabeth-Bahn nahezu erreichen. 
Im 1 '.anzcii haben alle Eisenbahnen zu- 
sammen pro isso über 9*3 Mill. tl. an Steu- 
ern und Zuschlägen geleistet. Die Netl 
rantie- Vorschussleistung des Staates an die 
Eisenbahnen ist iiir das gleiche | dir mit 
1 7 •• u 5, Mill. tl. ausgewiesen. Weiden diese 
beiden Ziffern einander gegenübergestellt, 
wofür sich vom Standpunkte der Staat-.- 
wirthschaft betrachtet, im Ganzen Argu- 
mente anführen lassen, su gestaltet sich der 
Saldo der Staatsgebarung bezüglich des 
Eisenbahnwesens um etwa die Haltte besser, 
indem der NettOZUSchusS aus Staatsmitteln 
für den Eisenbahnbetrieb am 8 (>_:=, Mill. ti. 
herabsinkt. Die successive Zunahme der 
jährlichen Steuerleistung ist aus der nach- 
stehenden Tabelle ersichtlich, in welcher 
die Steuer-Eingänge von den Staats- und 
Privatbahnen nebst dem Stempel- und 
Gebühren- Aequivilent für die einzelnen 
Jahre [880 [89S nach der amtlichen 
Statistik zusammengestellt sind : 

XIV. 





1 u s. uiiint Zuschlägen 


Stempel n 


id Gebühren-Aequivalent 




Jahr 


in Millionen ll. osterr. Wahr. 


in Mill 


ouen rl. osterr. Wahr. 


inzen 
Mill. tl. 


Staats- ; 


Privat- 


3 




bahnen bahnen 




zusammen 
bahnen 




1880 


9236*) o-ooS 9244 


10^7 


OOOOn; 




issi Ol I 9398 


0974 


0012 


10384 


[882 1 1 265*] 0014 [ [-279 


[•025 


001 


026 




1883 10-591 0-013 


10604 


o- 841 


0000 1 


084I] 


' 1 -145 


,ss| 9670 0-866 


10-536 


07(13 


OIOI 




11400 


|Sv; 10-259 " ^ ;V 






0036 


0605 


1 1202 


10120 0-355 


10475 


0-530 


0054 




11-059 


[887 


14-800 




0-034 


0772 


[5-572 


l^ss 9633 1-624 


n-57 


0-637 


0-032 




1 1 926 


]VS., 




0370 


0041 


0620 




10-816. 2-416 


13-232 


0-505 


040 


0545 


13 777 


[891 


[1-565 


1 |273 


0541 


0048 0589 


1 (-862 


1892 


1 1 |SJ 2-53I 


13713 


0539 


0033 0572 


1 (-285 


'- 


11 177 


[4132 


0-545 


0-022 


0-567 


14699 




1230t) 3006 


15 312 




0024 


|ss 


15800 


[2-499 J768 




,1 155 •■ 


0-0 IN 


0473 


111-740 




519 '97479 


10712 

c |.ihre 1SX< 


0-..10 1 [-228 
i^si und i8S2-eiaschlle8sli 


208707 

h der Steuern 




und 1 itbnht^ \ i/. für welches 


r t,. ins; /in 


Male ausgewiesen 


sind : Steuern 


|8q, Gebühren u fl. t.i*.' 


[51. 






Hei der Stidbahn, wi ! rn bis i. 






die 


■ Betriebs] . Imune Im Jahre isv,. 








Im griffen die mit ( <nn d 


..in in. Man 


■887 R.-G.-Bl. Nr. üentric 


itete Erwerb- 


mensteuer mh>i Zuschlägen für ,1k | 


ihre I877 1 


»6 11. ;. 11 1777. 1 


air ts-,7 mit 


|fi t_;iht zusammen fl. 3,731.360 








Abnahme der 1 Stempeln 


und Gebühr 


n-Aequivalent i-.t begründe 


in dem Fort- 


Iten der Eisenbahn-Verstaatlli 6 









Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft 



43 



Wie die vorstehende Tabelle zeigt, 
haben die österreichischen Eisenbahnen 
an Steuern und Gebühren in den Jahren 
1880 — 1895 eine von io successive 
auf beinahe 17 Millionen rl. steigende 
jahressumme geleistet, welche mit Aus- 
nahme der hier nicht ausgeschiedenen 
Zuschläge an autonome Körper dem 
Staate zugeflossen ist. Für die ganze 
Periode beträft die Steuer- [und Gebühren-] 



leistung der Eisenbahnen nahezu 209 .Mil- 
lionen rl., eineimposante Ziffer, welche bei- 
spielsweise die Netto - Garantieleistung 
des Staates in dem gleichen Zeit- 
raum [abzüglich der Rückzahlungen rund 
107 Mill. rl.] weit übersteigt. Die Ver- 
theilung der angeführten jährlichen Steuer- 
summe auf die einzelnen Steuergattungen 
ist für das Jahr 1895 aus der nachstehen- 
den Zusammenstellung ersichtlich: 



Tabelle XV. 

Zergliederung der von den Eisenbahnen im fahre 1895 entrichteten Steuern 

sammt Zuschlägen, dann Stempeln und Gebühren. 



K. k. Staatsbahnen und 
für Rechnuno; des Staates 
betriebene Hauptbahnen 
[einschliesslich der Staats- 


Grund- 
steuer 


Gebäude- 
steuer 


Erwerb- 
steuer 


l'in- 

k men- 
steuer 


Steuern 


Stempel 
und Ge- 
bühren 

Acqui- 
valent 


leistung an 

Steuern 

und 

Gebühren 


fl. 


fl. 


fl. 


fl. 


fl. 


fl. 


1 
















bahnen im Privatbetriebe]. 
Localbahnen im Staatsbetr. 


12 1 848 

i-95« 


I53-926 
7 842 


36.143 
118 


3,446 138 
145 


3,758.055 
IOO63 


I6.847 
992 


3.774 "02 
"•055 


Privatbahnen: 
















Aussi^-Teplitzer Eisenbahn 

Böhmische Nordbahn . . . 
, Buscht§hrader Eisenbahn 

Graz-Köflacher Eisenbahn . 

Kaiser Ferdinands-Nordbahn 
, Kaschau-Oderb. Bahnfüst.L J 

Leoben-Vordernbera;er Ei- 


6.500 
5.938 
8.961 
2-593 
120.256 
1.464 


13 280 

20.179 

23614 

I.506 

-*) 
2.562 


10.122 
20.822 
I6.O65 
10.735 
4.912 


77 s 7i3 

420.962 

1,047.824 

148448 

2,578.573 

30S.421 


S08.6I5 

4679OI 
1,096.464 

163.282 
2,703.741 

312-447 


24 235 

[5.82] 

30.286 

8.68 t 

I2I.464 

289O 


832.850 

483 722 

l.l2n 750 

[71.963 

2,825 2°5 

315 337 


senbahn . . .... 

Oesterr. Nordwestbahn [ga- 


236 


301 


3492 


25-23-1 


29.263 


I89 


29452 


rantirtes Netz] 

Oesterr. Nordwestbahn [Er- 


14-393 


25-354 


5 076 


832.062 


876.885 


17.251 


894 '36 


Oesterr.-ungar. Staatseisen- 


7.265 


I5.I32 


5.265 


214 


27.876 


8.87] 


3" 747 


bahn-Gesellschaft . . . 
Ostrau- Friedländer Eisenh. 
Südbahn [osterr. Linien] . . 
Süd -Norddeutsche Verbin- 


v 574 
1.364 

28.553 


93-104 
[04.385 


23-542 

5-774 
5-394 


2,109.592 

53.228 

3,190-523 


2,265.1 ' : 

40. 566 

3,328 855 


57.808 

7.916 

I3I.869 


2,323.420 

)\2N2 
3,460.724 


dungsbahn 

! Eisenbahn Wien-Aspang 
Wien - Pottendorf - Wiener- 


5.11.3 
1.992 


7.8t I 
2.05S 


17.067 
4-768 


222 048 
[-594 


252 089 
1O.412 


7 7"7 
2396 


259.856 

I2.N0S 


Neustädter Bahn .... 
Selbstständige Local- und 


1.615 


858 


4 442 


S6.764 


93679 


4.060 


1177;.) 


Kleinbahnen 


6 283 


8 191 


1.582 


5 100 


21.156 


13.249 


54 1°5 


zusammen . . . 


375-756 

Steuer au 


480.103 
gewiesen 


I75-3I9 


15,235.583 


[6,266.76] 4725'U 


16,739.353 


*) Cumulativ mit der Grün 









Die einzelnen Schlussziffern dieser 
Tabelle verdienen es wohl beachtet zu 
werden. Abgesehen von dem Staatsbalm- 
netze, dessen Leistung- 3-7 Mill. fl. über- 
steigt, stellen die grossen Privatbahnen 
die Südbahn mit last V5 Mill. fl., 



die Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit über 
2-s Mill. tl., die Staatseisenbahn-< cesell- 
schaft mit über 2-3 Mill. tl., die BuschtS- 
hrader Hahn mit über i*i Mill. tl.. die 
Aussig-Teplitzer Bahn und die österr. 
Nordwestbahn mit je über os Mill. il. 



I >i II Ritter v. Witte 



ttliche Steuerobje( tc dar. I li< se 

sind wohl ein schlagender Beweis 

dafür, \\k- sehr der Staat im Allgemeinen 

auch an der finanziellen Prosperität der 

. ihnen interessirt ist. 

Mit den vorstehend angeführten eigenen 

Leistungen ist aber die fiscalische Frucht- 

i senbahnen keineswegs 

•pit. 

Neben den öffentlichen Abgaben, welche 

die Eisenbahnen selbst zu entrichten 

hallen, schaffen sie nämlich dem I 

in dem durch sie vermittelten Personen- 
und Güterverkehre ein wichtiges 
und durch Vermittlung der Bahnver- 
waltungen, welche die Einhebung zu- 
gleich mit den Bahngebühren besorgen, 
äusserst bequem benutzbares Besteu- 
gsobjeet. Die Heranziehung des 
Eisenbahn-Verkehres zur Leistung öffent- 
licher Abgaben erfolgt in < Vstcrrcich bisher 
nur in der Form der Gebühren-Einhebung 



von den Personen-Fahrkarten [Billet- 
stempel], dann von den Frachtbriefen und 
Aul nähme sei leinen [Frachtbriefstempel, 
VufnahraescheingebUhr]. Wiewohl diese 
Abgabe beiweitem nicht jene Höhe er- 
reicht, die in anderen Ländern durch 
die sogenannte Transportsteuer erzielt 

und , handelt es sich dabei doch um 
ein ganz ansehnliches Einkommen, welches 
dem Staate durch Vermittlung und in- 
folge der Eisenbahnen zufliesst, Als An- 
haltspunkt können die Ziffern des Jahres 

[895 dienen, welche in der nachstehenden 

Tabelle zusammengestellt sind. 



*) Vgl. Sonnenschein, die Eisen- 
bahn-Transportsteuer und ihre Stellung im 
Staatsbaushalte. Berlin, Springer 1807. Ihre 
Einfuhrung in Oesterreich ist durch den 
neuestens als Ri : läge einge- 

brachten Gesetzentwurf in den Vordergrund 
der wirthschaftspolitischen Erörterungen ge- 
treten. 



.nsamincn 



Tabelle XVI. 

Stellung der von den österr. Eisenbahnen für das Jahr 
richteten Gebühren für Fahr- und Frachtkarten. 



Bezeichnung der Eisenbahnen 



Gebühr für 



Personen- 
Fahi karten 



Frachtbriefe zusammen 
und Aufnah- 
mescheine 



( rulden österr. Währung 



KL. k. Staatsbahnen und für Rechnung des Sl tates 

betriebene Hauptbahnen 

; litzer Eisenbahn ... 
Böhmische Nordbahn ... . . 

Buschtdhrader Eisenbahn . . .... 

Kaiser Ferdinands-Nordbahn ... ... 

Kaschau-Oderbergei Bahn, östen Strecke 
Oesterr Nordwestbahn, garant Netz .... 

inzungsnetz 
r.-ung Staatseisenbahn-Gesellschaft 

1 tstrau-Friedländer Eisenbahn 

SUdbahn * 

Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn ... 

VVien-Aspang-Eisenbahn 

[bahnen .... 

zusammen Privatbahnen 

li. inzen . 



, ■ , i 320 


399 123 


r ,091.243 


i" s 77 




66.245 


32.213 


33 37? 




$5.684 


36.879 


72.563 


[78.814 


128022 




[2 89O 




[9.538 


70.SI2 


58.635 


129 [47 


24.568 


24.696 


49.264 


174733 


[50.843 


325576 


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[79.271 


»81-377 


\\ 633 


-'i 549 


56.182 


1 1 226 


I.231 


1? 157 


14.994 


20.070 


(.5.070 


943726 


7I3-593 


[,657.319 



[,635.546 



. 1 [3.016 2,7 i s 562 



usi\ e « rraz-Köflacher, Le 
ätädter Bahn 



iben-Vordernberger und Pottendorf- Wiener-Neu- 



Oesterreichs Eisenhahnen und die Staatswirthschaft. 



45 



Die Jahressumme dieser Staatsein- 
nahme, welche von dem die Eisenbahnen 
benützenden Publicum [Reisende und 
Frachtgeber] eingehoben wird, beziffert 
sich sonach auf etwa 275 Millionen rl. 
Dass diese Ziffer nicht zu niedrig er- 
mittelt ist, ergibt sich aus einer anderen 
uns vorliegenden Berechnung, wonach 
der Personen -Fahrkartenstempel allein 
einschliesslich der Schiffrahrt für welche 
rund IOO.OOO rl. in Abzug kommen, in 
den Jahren : 

1893 1894 1895 

[,323.614 rl. 1,667.463 fl. 1,737.297 fl. 

eingebracht hätte, wozu dann noch die 
Frachtbrief- und Aufnahmescheinstempel, 
mit rund 2,000.000 fl. zuzurechnen wären. 
Man wird daher nicht fehlgehen, wenn 
man die Transport-Abgabe der öster- 
reichischen Eisenbahnen nach dem jetzigen 
Stande des Verkehrs mit über 3 Millionen fl. 
jährlich ansetzt. Zuzüglich der vorhin mit 
i6'7 Millionen fl. ausgewiesenen eigenen 
Steuerleistung der Eisenbahnen ergibt 
sich der jetzige directe fiscalische Jahres- 
Ertrag der Eisenbahnen an Steuern und 
Gebühren mit rund 20 Millionen fl. Hierin 
sind nicht inbegriffen die von den Eisen- 
bahn-Titres eingehobenen Coupon-Stem- 
pelgebühren, die beispielsweise im Jahre 
1895 bei der Staatsbahn-Gesellschaft rund 
125.000 fl. und bei der Südbahn 105.443 A. 
ausmachten. 

Im Anschlüsse an diese dem Staats- 
haushalte bedeutende Einnahmen zufüh- 
renden Abgaben sind noch jene g e 1 d- 
w e r t h e n Leistungen hervorzuheben, 
welche — wie am Eingange des II. Ab- 
schnittes ausgeführt ist — von den 
Eisenbahnen unentgeltlich oder zu er- 
mässigten Preisen für verschiedene staat- 
liche Dienstzweige besorgt werden. 
Eine genaue Bewerthung der hiedurch 
dem Staate im Etat dieser Dienstzweige 
erwachsenden, materielle Vortheile dar- 
stellenden Ersparnisse ist nach dem heu- 
tigen Stande der zu Gebote stehenden Auf- 
zeichnungen für Oesterreich nicht zu geben. 
Eingehende und beachtenswerthe Xach- 
weisungen über den Gegenstand enthält 
dagegen die amtliche Statistik Frankreichs. 

In der von dem französischen Mi- 
nisterium der öffentlichen Bauten her- 



ausgegebenen Eisenbahn-Statistik*) sind 
die vorerwähnten Ersparnisse, an die 

Eisenbahn-Steuern [I. Transportsteuer von 
Reisenden und Eilgut, Aufhahmsschein- 
und Frachtbriefstempel, IL laufende Stem- 
pel, Gebühren von Actien und Obligationen, 
Uebertragungs-Gebühren von solchen Ti- 
tres, Einkommensteuer und 4°/ ige Taxe 
vom Verlosungsgewinn, III. Gebäudesteuer, 
Patentgebühren, Zolleinnahmen für zu 
Eisenbahnzwecken bezogene Brenn- und 
Rohstoffe] angereiht, nach folgenden 
Gruppen zusammengestellt : 

IV. Ersparnisse zufolge der Bestim- 
mungen des Bedingnisheftes : 1. Postver- 
waltung. 2.Telegraphenver\valtunir. 3. Be- 
förderung von .Militär-Personen und solchen 
der Marine. 4. Unentgeltliche Beförde- 
rung der Finanzorgane im Dienste der 
indirecten Steuern und der Zollorgane. 

V. Ersparnisse gegenüber den nor- 
malen Tarifen auf Grund freiwilliger Ver- 
einbarungen mit dem Staate: Kriegs- 
materialtransporte. 

Die Bewerthung auf Grund bestimmter, 
nach statistischen Leistungs-Einheiten 
aufgestellter Rechnungsschlüssel ergibt 
beispielsweise für das Jahr 1SQ4 bezüg- 
lich sämmtlicher französischer Bahnen 
[35.971 km] nachstehende Beträge: 

pr.km 
im Ganzen Bahn- 
Ersparnisse der länge 
Frcs. Frcs, 



[IV, i| 37.573.q21 1045 
[IV, 2] 4,099.774 114 

[IV, 3] 21,928.888 609 



Postverwaltung 

Telegraphen- 
verwaltung . 

Beim Transport 
von Militär- 
Personen . . 

Finanz- und 

Zollorganen . [IV, 4] 1,672.733 46 

Zusammen. . . [IV, 1-4] 65,275.316 1814 

Kriegsmaterial - 

transport. . . [V] [,186.431 33 

Totalsumme. . 66,461.747 [847 

Nach einer der amtlichen Bewerthung 
, beigedruckten Schätzung der 1 . ein- 
schalten, die auf einem früheren Formular 



*) Statistique des chemins de fer francais 
au 31. decembre [894. Documents divers. 
Premiere partie: France, intcret g6neral. 
Paris, Impr. nationale [896, pag. 274, 275. 



Wittek 



beruht, wird die Totalsumme der I 

noch wesentlich höher, nämlich 
auf Frcs. 136,331.058 oder per /.»/ auf 
I res, 3790 beziffert. 

Die Leistungen der österreichischen 
.ihnen für die Postanstalt be- 
ruhen im letzten Grunde aui dem schon 
im § 68 der Eisenbahn-Betriebsordnung 
vom 16. November i n si. R.-G.-B1. 
Nr. 1 ex [852, den concessionirten Privat- 
Eisenbahn-Unternehmungen gegenüber 
gemachten und im $ 10 lit. f des Eisen- 
bahn-Concessionsgesetzes vom 14. Sep- 
tember 1854, R.-G.-Bl. Nr. 238, erneuerten 
Vorbehalte der Verpflichtung zur unent- 
geltlichen Postheförderung wie auch aui 
i.ler Fortbildung, welche dieser allgemeine 
Vorbehalt in den Bestimmungen der 
einzelnen ( jinccssions-l'rkundcn erfahren 
hat. Insgemein ist hiernach den Privat- 
bahnen die unentgeltliche Beförderung der 
im Dienste fahrenden Postbediensteten, 
der Briefpost- und der Postambulanz« agen 
auferlegt, wogegen den Halmen für die 
zur Mitnahme der Postfrachten beizu- 
stellenden Beiwagen eine massige, 
annäherungsweise den Selbstkosten der 
Beförderung entsprechende Vergütung 
nach festen Einheitssitzen geleistet wird. 

Den Localbahnen sind durch die 
neuere Specialgesetzgebung in Bezug auf 
die Postbeförderung facultativ Erleich- 
terungen zugestanden, die Kleinbahnen 
[Tertiärbahnen] von allen unentgeltlichen 
Leistungen in obiger Hinsieht enthoben. 
[Art II und Will des Gesetzes über 
Hahnen niederer Ordnung vom 31. De- 
- [894, R.-G.-Bl. Nr. 2 e\ [895.] 

Für die Postbeförderung auf den 
Staatsbahnen und für Rechnung des 
Staates betriebenen Halmen sind mit 
Verordnung des k. k. Handelsministeriums 
vom 20. März [883 eigene Normativ-Be- 
stimmungen erlassen wurden, wonach vom 
l | imiar [885 ab für die Beförderung 
der Post mittels ärarischer Ambulanz- 
wagen sowie mittels der Bahn gehörigen 
Wagen, dann tili die Briefpostvermittlung 
durch Bahnorgane, von Seite der Post- 
verwaltung eine Entschädigung mit 50 Per- 
cent der jährlich sich ergebenden Kosten 
hskilometer des gesammten Staats- 
betriebsnetzes nach Massgabe der durch- 
laufenen Postwagren-Achskilometer ere- 



leistet wird. Diese Entschädigung variirte 
seit 1883 zwischen ['65 und 1*91 kr. per 
1 '1 >stu agen- Achskilometer. 

Für das Jahr 1895 hat die Post an die 
Staatsbahnverwaltung aus obigem fite! 
eine Vergütung von 796.139 tl. bezahlt. 

Stellt man die balmsciti^e Leistung 

tür den Posttransport nur mit den Selbst- 
kosten in Rechnung, was offenbar zu 
niedrig gegriffen ist, so bewerthet sich 

das durch die Benützung der Staatsbahnen 
zu ermässigtem Preise der Postanstalt 
erwachsene jährliche Ersparnis auf rund 
•S00.000 tl. Bezüglich der Privatbahnen 
ist die Schätzung des gleichartigen fisca- 
lischen Vortheils durch die Verschiedenheit 
der concessionsmässigen Verpflichtungen 
erschwert. Eine approximative Verglei- 
chung der von den grossen Hauptbahnen 
bezogenen Vergütungen 1 1 895 : s s o.ooo tl. 
mit den Selbstkosten der geleisteten Post- 
wagen-Achskilometer führt zudem Ergeb- 
nisse, dass letztere durchschnittlich mit 
nur 62'7 Percent zur Vergütung gelangen. 

Auf die Gesammtsumme der von den 
österreichischen Privatbahnen gefahrenen 
Postwagen - Achskilometer angewendet, 
würde sich das Ersparnis der Post bei 
den Privatbahnen mindestens auf etwa 
420.000 rl. jährlich bewerthen lassen. Im 
( 'ranzen ist das jährliche Ersparnis des 
Staates bei der Postbeförderung demnach 
auf mindestens 1.200.000 rl. zu sehätzen. 

Die sonstigen Leistungen der Eisenbah- 
nen für die Postanstalt, als unentgeltliche 
Beförderung der Postorgane, Mitwirkung 
des Hahnpersonals beim Postdienste, Bei- 
stellung von Amtsräumen, Instandhaltung 
der ärarischen Postambulanzwagen etc., 
entziehen sich einer zirkrm ISSlgen Bewer- 
thung. Ebenso sind die Leistungen für die 
Staats - Tel egraph enansta lt, welche 
theoretisch in der Pflicht zur unentgelt- 
lichen Ueberlassung der Säulen des 
Bahntelegraphen zur Anbringung von 
Staatstelegraphen-Leitungen und in deren 
Obsorge sowie in der Beförderung des 
Staatstelegraphen-Materials zu wesentlich 
ermäSsigtenTarifsätzen bestehen, einerseits 
kaum zu beziffern, anderseits finanziell 
nicht von ausschlaggebender Bedeutung. 

Von grösserer finanzieller Tragweite 
sind dagegen die Leistungen der Hahnen 
in Bezug auf den M i 1 i t är - Tr anspo r t. 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



47 



Die Differenz zwischen den für die Beför- 
derung von Militärpersonen und Militär- 
gütern nach dem Militär-Tarife eingeho- 
benen ermässigten Beförderungsgebühren 
und jenen des normalen Civil-Personen- 
und Gütertarifs stellt das Ersparnis dar, 
welches der Staat infolge der einschlägigen 
freien oder concessionsmässigen Verein- 
barungen erzielt. Nach einer schätzungs- 
weisen Berechnung kann dieses Ersparnis 
bei den k. k. Staatsbahnen und vom Staate 
betriebenen Privatbahnen für das Jahr 1895 
in folgender Weise beziffert werden: 

Differenz bei den im Dienste fl. ü. W. 

reisenden Militärpersonen . 681.150 
Differenz bei den ausser Dienst 

reisenden Militärpersonen . 355-740 

beim Reisegepäck .... 138.867 

bei den Militärgütern . . 397-366 

zusammen . . 1,573.123 



Nachdem die durchschnittliche Be- 
triebslänge der bezeichneten Bahnen im 
Jahre 1895 rund 8900 km betragen hat, 
entspricht obige Ziffer einer kilometri- 
schen Differenz von 176-8 fl. Nach dem 
Verhältnis der Kilometerzahl der selbst- 
ständig betriebenen Privatbahnen [7361] 
ergibt sich für dieselben die Jahressumme 
von 1,301.425 fl. 

Diese Ziffer ist offenbar viel zu niedrig 
gegriffen, da die normalen Civil-Tarife der 
Privatbahnen zumeist weit höher sind als 
jene der Staatsbahnen. Es wird deshalb 
für alle Bahnen zusammen das dem Staate 
aus diesem Titel zu gute kommende 
Jahresersparnis mit dem Betrage von 
3 Millionen fl. nicht zu hoch angenommen 
sein. Post- und Militär-Transport allein 
geben somit eine jährliche Ersparnis- 
summe, die allermindestens 4- -5 Mill. fl. 
beträgt. 



VII. Gesammt-Bilanz der staatlichen 
Eisenbahn-GebarunQ-. 



In den vorausgehenden Abschnitten 
wurde versucht, die finanziellen Wirkun- 
gen, welche die Eisenbahnen auf den 
Staatshaushalt vermöge der Garantie, des 
Staatsbaues und Staatsbetriebes und der 
fiscalischen Leistungen ausüben, im Ein- 
zelnen mögliehst übersichtlich darzustellen. 
Es erübrigt daher noch, diese Darstellung 
durch die L'ebersicht des Gesammteffectes 
zu ergänzen, den die gleichzeitige Bethäti- 
gung dieser Einzelwirkungen zur Folge hat. 
Hierbei ist von den Schlussergebnissen 
auszugehen, welche im Abschnitte IV 
bezüglich des finanziellen Erfolges des 
Staatsbetriebes alsdes wichtigsten Zweiges 
der staatlichen Eisenbahn-Gebarung er- 
mittelt wurden. Da es sich jedoch bei 
dieser Darstellung nicht um eine theore- I 
tische Beurtheilung der Ergebnisse des 
Staatsbetriebes, sondern um die wirklichen 
Gebarungsziffern handelt, wie sie in der 
Gegenstands-Periode den Staatshaushalt 
factisch beeinflusst haben, ist nicht die 
Schlusscolonne der Tabelle VII, sondern es 
sind jene der in TabelleVIII enthaltenen fac- 
tischen Gebarungs-Ahgängc als der wirk- 
lichen Zuschüsse inj den Sti.ltseisenh .ihn- 



Betrieb zum Ausgangspunkte zu nehmen. 
Dabei sind, wie hier zu erinnern ist, die 
dem Staate erwachsenen Lasten infolge 
der für den Staatseisenbahnbau verwen- 
deten Beträge durch jahrweise Zurech- 
nung der 4'/ 4 percentigen Zinsen derselben 
zu den Capitalslasten [Tabelle VIII, Col. 3] 
bei der Ermittlung der Gebarungs- Abgänge 
berücksichtigt. An diese Zuschüsse reihen 
sich sodann die Netto-Ergebnisse der 
Staatsgarantie-Gebarung, wobei — abwei- 
chend von der im Abschnitt III behufs 
reiner Ermittlung der Garantie- Vorschuss- 
Verhältnisse befolgten Methode — nebst 
den bei der Netto-C iarantie-Leistung in 
Abzug gebrachten Vorschuss- auch die 
Zinsen-Rückzahlungen zu berücksichtigen 
sind sowie die als Subvention bezahlten 
Annuitäten. Der hieraus resultirenden 
Gesammtlast sind die Eingänge aus den 
Eisenbahnen, soweit sie jahrweise ziffer- 
mässig bekannt sind, wie Antheile am 
Reingewinn und Steuerleistung der Pri- 
vatbahnen, gegenüberzustellen, woraus 
sich sodann die Gesammt-Bilanz der 
staatlichen Eisenbahn-Gebarung exclusive 
Bau ergibt. 



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Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



49 



Die Zahlenreihen dieser Tabelle geben 
zu mancherlei Betrachtungen Anlass. 
Neben dem constant in ansehnlicher Höhe 
auftretenden Gebarungs-1 leficit des Staats- 
betriebes, dessen Höhe indess, wie bereits 
im IV. Abschnitt erwähnt, zum grossen 
Theile durch die Einbeziehung des In- 
vestitions-Aufwandes in die ausserordent- 
lichen Ausgaben bedingt war und durch 
die seit 1897 geänderte Budgetirungs- 
methode sieh fortan wesentlich vermin- 
dert *), fällt sofort die stetige Besserung 
der ( Garantie-Gebarung in's Auge, welche 
im Jahre 1885, infolge der Rückzahlung 
der Garantieschuld der mährisch-schlesi- 
schen Nordbahn, mit fast 6 Mill. fl. und 
[895 mit nahezu 2 Mill. H. activ war. 
Die Erklärung liegt in dem successiven 
Uebergang der dauernd passiven Garantie- 
Bahnen in den Eigenbetrieb für Rechnung 
des Staates und in der günstigen Entwick- 
lung der selbstständig gebliebenen garan- 
tirten Unternehmungen. Die Gesammt- 
lasten des Staates für Eisenbahnzwecke 
haben hiernach seit 1882, von vorüber- 
gehenden Schwankungen abgesehen, keine 
Verminderung erfahren und beziffern sich 
am Schlüsse der Periode mit rund 
24 Millionen tl. 

Trotzdem ist — wie das Sinken des 
Passiv-Saldos der Gesammt-Bilanz seit 
1892 von 20 auf 9 Mill. ti., trotz der 
vielen neu hinzugekommenen schwachen 
Linien zeigt — die finanzielle Besserung 
der Gesammtgebarung unverkennbar. Die 
anlässlich der Neu-Concessionirung der 
Kaiser Ferdinands- N'ordbahn bedungene 
Betheiligung des Staates an dem Rein- 
gewinn dieses ertragreichen Unternehmens 
— ein Vorgang, der späterhin bei der 
Neu-Ordnung der Capitalsverhältnisse der 
Aussig-Teplitzer Bahn Nachahmung fand 
und bei der Südbahn neuestens infolge 
der schiedsgerichtlichen Entscheidung 
über den K lufsehilhngsstrcit wieder iul 
gelebt ist — hat dem Staate seither Jahr 



*) Im Budget pro 18117 sind für ausser- 
ordentliche Ausgaben beim Staatseisenbahn- 
Betriebe und der Bodensee-Dampfschifrfahrt 
8,oi2.98ofl. [gegen [1,672.7600. undincl. Staats- 
eisenbahnbau nclist Betheiligung am Privat- 
bahnbau 18,485.410 fl. im Vorjahre] eingestellt 
und 1N.063.910 fl. im Erfordernisse des [n- 
vestitions-Präliminars für Eisenbahnzwecke 
bewilligt. 

Geschichte der Eisenbahnen. II. 



für Jahr namhafte I inginge verschafft 
welche zuzüglich der bei den Ein- 
nahmen des Staatsbetriebes verrechneten 
und daher in Col. 8 ausgeschiedenen Zah- 
lungen der Aussig-Teplitzer Bahn in 
den Jahren 1894 — 18^(1 von i"j auf fast 
3 Millionen fl. gestiegen sind. Diese Zu- 
flüsse, welche den Werth einer umsichtigen 
tinanziellenEisenbahnpolitik auch unter der 
Vorherrschaft des Staatsbetriebes ausser 
Zweifel stellen, haben im Vereine mit 
der trotz der Verstaatlichung fast constant 
steigenden Steuerleistung der Privat- 
bahnen zu dem Schlussergebnisse geführt, 
dass die Gesammtbilanz der staatlichen Ei- 
senbahn-Gebarung der Jahre 1893 — 96 mit 
massigen Passiv-Saldoziffern abschliesst. 
Denn eine Unterbilanz von durchschnitt- 
lich 8'4 Millionen H. kann bei einem 
im Ganzen, Staats- und Privatbahnen 
zusammengenommen, rund 17.000 km 
[Ende 1896] umfassenden Bahnnetze, 
welches so viele ertragsschwache Linien 
in sich begreift, gewiss nicht als eine 
unverhältnismässige bezeichnet werden. 
I liescni Passivum stehen übrigens die 
im Abschnitte VI besprochenen Erspar- 
nisse gegenüber, welche die verschiedenen 
Staatsdienstzweige infolge der unentgelt- 
lichen oder zu ermässigten Preisen statt- 
findenden Leistungen der Eisenbahnen 
geniessen. Jene bei der Postbeförderung 
und dem Militärtransport allein bewerthen 
sich auf 4 — 5 Millionen fl. jährlich. Es 
würde hiernach also, die übrigen Leistun- 
gen dieser Art ungerechnet, der hilanz- 
mässige Netto-Zuschuss des Staates für 
das Eisenbahnwesen mit Ausschluss des 
Linien-Neubaues, für welchen in den Jahren 
1893 — 96 rund je 6 Millionen fl. aufgewen- 
det wurden, nicht höher als auf etwa 
3 — 4 Millionen fl. jährlich zu schätzen 
sein. Mit dieser Zuschussleistung schliesst, 
da die indirecten Vortheile, welche die 
Eisenbahnen in Bezug auf die Hebung 
der Steuerkraft dem Staatsschatze gebracht 
haben, nicht ziffennässig nachweisbar 
sind, die Gebarungsbilanz des Staates 
in Bezug aul die Eisenbahnen mit (896 
ab. Die ganze Entwicklung im Zusammen- 
hange betrachtet, kann wohl behauptet 
werden, dass die Eisenbahnen in ( »ester- 
reich sich für die Staatswirthschaft und 
den Staatshaushalt trotz der grossen < )pfer, 



5° 



l)i II Rittei v. Wittek. 



welche ihre Entwicklung zeitweilig den 
Staatsiinanzen auferlegte, doch anderseits 
als eine dem Staatsschatze ansehnliche 
Zuflüsse und mannigfache Vortheile brin- 
gende Institution bewährt haben. Wenn 
daher der Ausbau des österreichischen 
Eisenbahnnetzes in den letzten 50 fahren 
und der heutige Stand des heimischen 



Eisenbahnwesens geeignet ist, mit patrio- 
tischem Stolze zu erfüllen, so bieten die 
staatswirthschaftlichen und finanziellen 
Ergebnisse dieser Entwicklung wahrlich 
keinen Grund, sich dieses Gefühl durch 
pessimistische Beurtheilung des materi- 
ellen Werthes des Geschaffenen ver- 
kümmern zu lassen. 



VIII. Der Eisenbahn-Etat in der 



( regenwart. 



Die im vorigen Abschnitte an der 
Jahres-Reihe innj [896 verfolgte Ein- 
wirkung der Eisenbahnen auf die Ge- 
staltung des Staatshaushaltes ist, inso- 
weit es sieh um das Budget handelt, 
mit dem Jahre lSc)(> in doppelter Hin- 
sieht zu einem Abschlüsse gelangt. Durch 
die in den Beginn dieses Jahres fallende 

Errichtung des Eisenbahnministeri s, 

welches nunmehr mit einem eigenen Etat — 
Nummer XII — [Capitel 2s der Staats- 
ausgaben, .1 1 der Staatseinnahmen] be- 
dacht ist, erseheint das Eisenbahnwesen 
als selbstständiger Verwaltungszweig in 
den Rahmen des Staatsvoranschlages 
eingegliedert. Anderseits ist das Finanz- 
Gesetz tili das Jahr lSij<> das letzte vor der 
sein in oben besprochenen, in das orga- 
nische Gefüge unseres Budgets tief ein- 
greifenden und namentlich für das Eisen- 
bahnwesen bedeutungsvollen Ausschei- 
dung der Investitions- Ausladen, welche 
bisher mit den laufenden Staatsausgaben 
vermischt waren und vom Jahre [897 
an in einem 11. Theile des Staatsvoran- 
schlages zur Darstellung gelangen. Im 
Staatsvoranschlage für [896, woselbst 
diese Trennung noch nicht stattgefun- 
den hat und die Staatsausgaben mit 
664,569.573 (1., die Staatseinnahmen mit 
(>(>(>, oo(). K)0 fl. festgesetzt sind, nimmt 
d is l isenb tlmnnmstermm dir die Zwecke 
seines Ressorts inclusive Bodensee-Schiff- 
fahrt im Ganzen [Capitel 28, Titel 1 7! 
93,722.360 tl. in Anspruch, wovon auf aus- 
serordentliche ausgaben [8,485. 4iofl.[dar- 
unter Im Staatseisenhalmhau fi.Oi) J.000 tl. 
lür Betheiligung an der< lapitalsbeschaffung 
B ui von Privatbahnen 680.9700.] 



und auf ordentliche Bahnbetriebsauslagen 
exclusive Localbahnbetrieb [Titel 7, § 1, 
lit. a] 63,207.184 tl. entfallen. Dem 
h'cssortaul wände, welchem der Voll- 
ständigkeit halber noch die im Budget- 
Capitel 34, Titel 3 [XVII. Subventionen 
und Dotationen B an Verkehrsanstalten] 
eingestellten 4" igen Vorschüsse an ga- 
rantirte Bahnen mit 1,407.1)00 tl. zuzu- 
rechnen sind, so dass die Kiscnhahn- 
Ausgaben im Ganzen 95,130.260 fl. aus- 
machen, stehen als Bedeckung die im 
c lapitel 34, Titel 1 (> präliminirten Staats- 
einnahmen des Eisenbahnministeriums 
mit 10S.445.s60 tl. gegenüber. Darunter 
sind begriffen der Staatsantheil an dem 
Reingewinne der Kaiser Ferdinands-Nord- 
bahn mit 1,300.000 tl. und einschliesslich 
desselben ausserordentliche Einnahmen 
11,11)7.710 II. sowie ordentliche Trans- 
port-Einnahmen 94,851.5000. Zuzüglich 
der bei den Subventionen für Verkehrs- 
anstalten präliminirten Zinsen-Einnahme 
von 4700 tl. erreicht der StaatS-Ein- 
nahmen-Etat des Eisenbahnwesens die 
Gesammtsumme von 108,450.560 fl. 

has Eisenbahnwesen partieipirt also 
an den Staatsausgaben mit ' 7 — - 14"/,,, 

an den Staatseinnahmen mit ' ;. = [6°/ fl 
des gesammten Staatshaushaltes und er- 
scheint im Budget pro 1S9O als ein mit 
dem Betrage von 13,320.300 tl. activer 
Dienstzweig letzteres allerdings nur 

Dank dem Umstände, dass die grossen 
Capitalslasten für den Bau und die Er- 
werbimg der Staatsbahnen mit Ausnahme 
der beim Staatseisenbahn-Betrieb« [< !a- 
pitel 28, Titel 7, i; l lit. c| präliminirten 
vertraesmässieen Zahlungen für Ver- 



Oesterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



51 



zinsungund Amortisation per 8,224.400 ti. 
nicht im Eisenbahn-Etat eingestellt sind, 
sondern in jenem der Staatsschuld ihre 
Wirkung äussern. 

Wird hingegen das gesammte Er- 
fordernis für die Bestreitung der Lasten 
des in den Staatsbahnen investirten An- 
lagecapitals einschliesslich der Verzinsung 
des durch Ausgabe von Staatsrenten- 
titeln beschafften oder aus den Cassen- 
beständen bestrittenen Aufwandes für den 
Staatseisenbahnbau und für nachträgliche 
Investitionen dem Betriebsüberschusse der 
Staatsbahnen entgegengehalten, so zeigt 
sich, dass letzterer das Lasten-Erforder- 
nis nicht erreicht, vielmehr hinter dem- 
selben um einen namhaften Differenz- 
betrag zurückbleibt. Diese Differenz stellt 
den Zuschuss dar, welchen der Staat 
auf den Staatsbahnbetrieb zu leisten hat. 
In den Erläuterungen zum Staatsvoran- 
schlage der Staatseisenbahn-Verwaltung 
für das Jahr 1896*) ist die Höhe des Staats- 
zuschusses in folgender Art berechnet: 
Vertragsmässige Zahlungen für Verzin- 
sung und Amortisation : 

n) im Etat der Staatsbahn- fl. 

Verwaltung 8,092.080 

/;) im Etat der Staatsschuld 33,235.891 

c) Annuität für 4 / c der Wie- 
ner Verbindungsbahn . 132.320 
zusammen 41,460.291 
Aufwand für Staatsbahnbau 
und Nachtrags - Investitionen 
[inclusive jener für [896 
mit 6,628.479 fl.] zusammen 
2*4,443.2 19 fl. zum Zins- 
fusse von 474",, .... 12,088.837 
Gesammmterfordernis . . .53,549.128 
Hievon ab Betriebsüberschuss 

im Ordinarium 32,548.720 

Präliminirter Staatszuschuss 

für 1896 21,000.40-S 

Derselbe erhöht sich bei Einbeziehung 
des präliminirten Netto-Erfordernisses im 
Extraordinarium in die laufenden Aus- 
gaben auf 27,071.700 fl. 

Das Anlagecapital sämmtlicher im 
Staatsbetriebe stehenden Bahnen [excl. Lo- 



*) XL ursprünglich Handelsministerium 
Heft 2, sodann geändert in XII. Eisenbahn- 
Ministerium S. 195 ff. 



calbahnen] ist für 1 896 auf 1 1 7 5, 782. 550t!. *) 
berechnet und die Verzinsung desselben 
durch den Betriebsüberschuss mit 2 - 77 °/ . 

Infolge der mit dem Finanzgesetze 
für das Jahr 1897 bezüglich der Inve- 
stitions-Gebarung eingeführten Budget- 
Reform bietet der Staatsvoranschlag die- 
ses Jahres, soweit er das Eisenbahn- 
wesen betrifft, ein etwas verändertes 
Bild. 

Die Staatsausgaben mit 689,081.170 fl. 
und die Staatseinnahmen mit 690,030. 996 fl. 
zeigen gegenüber dem Vorjahre eine mas- 
sige Steigerung. Die gleiche aufsteigende 
Bewegung tritt bei dem Einnahmen-Etat 
des Eisenbahnministeriums [Capitel 34, 
Titel 4 des Staatsvoranschlages] zu Tage, 
welcher einschliesslich der ausseror- 
dentlichen Einnahmen per 4,846.480 fl. 
[darunter 1,300.000 fl. als Reingewinn- 
Antheil von der Kaiser Ferdinands- 
Nordbahn] und der ordentlichen Transport- 
Einnahmen des Staatsbahnbetriebes per 
98,851.500 fl. die Gesammt-Bedeckungs- 
ziffer von 113,806.260 fl. aufweist, die 
sich durch die im Subventions-Etat präli- 
minirten Eisenbahn-Garantie-Rückzahlun- 
gen von 155.300 fl. auf 113,961.560 fl. 
erhöht. Der Eisenbahn - Ausgaben - Etat 
beim Eisenbahnministerium in der dem 
Vorjahre nahezu gleichen Ziffer von 
93,801.410 fl. [darunter 8,456.910 fl. 
ausserordentliche Ausgaben, 67,093.090 fl. 
ordentliche Bahnbetriebsauslagen incl. 
Localbahnbetrieb, 8,203.010 fl. vertrags- 
mässige Zinsen- und Amortisations- 
zahlungen] ist um jene Investitions-Aus- 
lagen im Betrage von 18,063.910 fl. [hie- 
von für Staatseisenbahnbau 5,741.760 fl., 
für Betheiligung an der Capitals- 
beschaffung zum Bau von Privatbahnen 
>2i)S.ooo fl., für Betriebs-Investitionen 
7,054.150 fl.] verringert, welche im Er- 
fi irdernisse des [nvestitions-Präliminares 
[Beilage II zu Artikel IX des Finanz- 
gesetzes] für das Eisenbahnministerium 
eingestellt sind. Wird jedoch zum Zwecke 
der Vergleichung mit dem Vorjahre 
dieser Betrag gleichwie jener der Ga- 
rantie - Vorschusszahlungen für Eisen- 



*) Laut Bericht über die Ergebnisse 
der k. k. Staatseisenbahn-Verwaltung für das 

Jahr [896 , S. 132, nur 1. 139,887.884 tf 



Di ii Ritt« ' v \\ in. i. 



bahnen im Ktat WM Subventionen 
und I Dotationen per i ,65 1.500 fl. den 
oben ausgewiesenen ausgaben zuge- 
rechnet, so erreichen die Staatsausgaben 
in Eisenbahnzwecke den Gesammtbetrag 
vi>n 113,519.820 fl., d. i. t5'8°/o oder 
dei sämmtlichen Staatsausgaben 
incl. Investitionen, wogegen den in der 
Bedeckung des Staatsvoranschlages [Bei- 
lage I zum Finanzgesetze] ausgewiesener 
Eisenbahn-Einnahmen jene des Investi- 
tions-Präliminares mit 1,782.820 fl. zu- 
zurechnen sind, so dass im Ganzen die 
Bedeckungssumme von 118,744.380 fl., 
d. i. 1 7 "/,, oder mehr als ' ,. der ge- 
sammten Staatseinnahmen incl. Investi- 
tions - Bedeckung ans dem Eisenbahn- 
wesen resultirt. 

Nach der neuen Gruppirung des 
Budgets dagegen, in welcher die Inve- 
stitionen von der lautenden Gebarung 
getrennt eingestellt sind, stehen in letzterer 
den Eisenbahn-Einnahmen [incl. Garantie- 
Rückzahlungen] mit [13,961.560 fl. 
Ausgaben aus gleichem 
Titel [incl. < iarantie- 
Vorschüsse] mit . . . «»5, 455.1110 
gegenüber, so dass der 

Eisenbahn-Etat mit dem 

Betrage von .... [8,505.650 fl. 
activ erscheint. 

her Staatszuschuss für den Staats- 
eisenbahn-Betrieb stellt sieh nach der 
Berechnung in den Erläuterungen zum 
Staatsvoranschlage der Staatseisenbahn- 
Verwaltung für das Jahr [897*), in wel- 
chem die Betriebslänge mit durchschnitt- 
lich 9443 km angenommen ist und mit 
[ahresschluss auf rund ijSoo /.'/» steigen 
dürfte, in folgender Schlussziffer dar: 

VertragsmässigE Zahlungen für Ver- 
zinsung und Amortisatii in : 

Kl im Etat der Staatsbahn- tl. 

Verwaltung 8,203.010 

/>) im Etat der Staatsschuld 32,837.560 
zusammen 41,040.570 
Aufwand für Staatshahn-Bau 
und nachträgliche Investitionen 
[inclusive jener für 1897 
mit 5, 1 1 1.057 "■ I zusammen 

.1 ."sii 1 fl. zu 1 ' , " „ [3, 102.404 

\ll Eisenbahnministerium S. j<">j ff. 



Transport 1 3, 102, \o \ 
Annuitäten für Fahrparksver- 
mehrung [,484.840 

Gesammt-Erfordernis . . .55,627.814 
ab l feberschuss im < (rdinarium 
[nach Zurechnung der im obi- 
gen Erfordernisse bereits be- 
rücksichtigten vertragsmässi- 
gen Zahlungen für Verzinsung 
und Amortisation] . . . .31,795.170 
Präliminirter Staatszuschuss 
flu 1897*) 23,832.64 1 

Das VnlagecapitaJ für sämmtliche im 
Staatsbetriebe stehenden Hahnen, ex- 
clusive der Bodensee-Dampfschiffahrt und 
der für fremde Rechnung betriebenen 
Localbahnen, ist abzüglich der durch Ver- 
losungen oder Convertirungen in Abfall 
kommenden Beträge mit [.161,265.228 fl. 
ermittelt. Die Verzinsung durch den 
Betriebs-Ueberschuss stellt sieh auf 

274 °/u- 

Zur Vervollständigung des Gesammt- 
bildes mögen hier noch die für den 1 regen- 
stand charakteristischen Ziffern aus dem 
kürzlich im Abgeordnetenhause einge- 
brachten Staatsvoranschlage für das fahr 
[898 beigefügt werden, dem Jahre, in wel- 
chem das Staatsbetriebs-Netz die Längen- 
ausdehnung von 10.000 km überschreiten 
wird. Die gesammten Staatseinnahmen 
sind mit 719,900.282 fl., die gesammten 
Staatsausgaben mit 715,920.827 fl. ver- 
anschlagt, so dass ein Ueberschuss 
von 3,979-455 fl- sich ergibt. Mas 
Investitions-Präliminar zeigt im Erforder- 
nis 29,179.780 fl., in der Bedeckung 
[,524.050 H. Die Eisenbahn-Einnahmen 
[einschliesslich der Garantie - Rückzah- 
lungen mit 104.^00 fl., des Gewinn- 
Antheils bei der Kaiser Ferdinands-Nord- 
bahn mit 1,(100.000 fl. und der Kauf- 
schillings-Restzahlung der Südbahn mit 
[,846.100 tl.| sind auf 1 20.7S0.200 fl. 
beziffert. Das Ausgaben-Erfordernis ist 
einschliesslich der Garantievorschüsse im 
Betrage von [,963.000 fl. mit 98, 1,88.500 fl. 
veranschlagt. Her hiernach resultirende 
Ueberschuss von 22,21)1.70011. übersteigt 

Bei Behandlung des präliminirten 
Netto ! im Extraordinarium als 

laufende Ausgabe des Jahres 1897 würde der 
Staatszuschuss sieh erhöhen auf 27,035 720 rl. 



( Österreichs Eisenbahnen und die Staatswirthschaft. 



jenen des lautenden Jahres [ l .8,505.650 fl.] 
11111 3,786.050 H. Im [nvestitions-Präli- 
minare für 1898 sind zu Eisenbahnzwecken 
[Staatseisenbahn-Bau 6,808.000 rl., Be- 
theiligung an der Capitalsbeschaffung 
zum Baue von Privatbahnen 1,652.000 fi., 
Betriebs-Investitionen 11,033.000 fl.] zu- 
sammen 19,493.0000. [1897: 18,063.«) 10 11.1 
als Erfordernis und aus gleichem Titel 
1,424.050 fi. [1897: 4,782.820 fl.] als Be- 
deckung eingestellt. 

Der Staatszuschuss zum Staatseisen- 
bahn-Betriebe ist in den Erläuterungen*) 
mit nachstehender Berechnung entwickelt: 

Vertragsmässige Zahlungen für 

Verzinsung und Amortisation : 

a) im Etat der Staatsbahn- H. 
Verwaltung 8,204.100 

b) im Etat der Staatsschuld 32,986.580 

Aufwand für Staatseisenbahn- 
bau und Nachtrags - Investi- 
tionen [exclusive Investitions- 
Präliminar 1897 u. 1898] zu- 
sammen 311,749.253 rl. zu 
4/4/0 I 3i 2 49-343 

Investitionsaufwand 1897 und 

1898 17,852.800 fl. zu 3-8°/ 678.407 

Gesammt-Erfordernis . . .55,118.430 

I 'räliminirter Betriebs-Ueber- 

schuss 33,876.300 

Staatszuschuss für i898*' :: ) . 21,242.130 

Der Anlagewerth der im Staats- 
betriebe stehenden Bahnen ist nach 
gleichem Vorgange wie im Vorjahre mit 
1.181,518.043 fl. ermittelt***) und die 
Verzinsung desselben durch den Betriebs- 
überschuss auf 2'Sj°j berechnet. 

Auf Cirund der vorstehenden Präli- 
minar-Ansätze ergibt sieh folgende Ent- 
wicklungsreihe : 

*) Erläuterungen zum Staatsvoranschlage 
und Investitiiinspräliminare für das Jahr [898 
XII. Eisenbahn-Ministerium, S. 185 'ff. 

1 Bei Einbeziehung der Investitionen 
in die laufenden Ausgaben würde sieh der 
.Staatszuschuss erhöhen aut 25,222.510 rl. 

1 Für 189S veranschlagtes Anlage- 
Capital 1.208,728 710 fl., hievon ab getilgte 
Beträge 27,210.667 11 bleibt Anlagewerth 
1 [81,518.043 II. 



1896*) 1897 1898 
Staatszuschuss zum Mill rl- '"'■ VV. 

Sta. Iisbahnbetriebe 27'0 23'8 2I"2 
Verzinsung des An- 

lagewerthes % . . 277 274 2-87 
Ueberschuss im Eisen- 
bahn- und Subven- 



tions-Etat 



l8"5 22-3 



Es wäre voreilig, Schlüsse aus diesen 
Anschlagsziffern ziehen zu wollen, deren 
Erfolg erst bezüglich des Betriebs-Ueber- 
schusses und der Capitalsverzinsung für 
das Jahr 1896 bekannt ist. Immerhin 
tritt die günstige Wirkung der neuen 
Budgetirungs-Methode für den Eisenbahn- 
Etat durch Entlastung desselben von den 
in das Investitions-Präliminar überstellten 
Extraordinarial-Ausgaben klar zu Tage. 
Auch die Ziffer des Staatszuschusses 
ist von dem niedrigen Zinsfusse des In- 
vestitions-Aufwandes günstig beeinflusst. 
Ihre noch immer ansehnliche Höhe - 
in den letzten 3 Jahren mit durchschnitt- 
lich 24 Millionen fl. veranschlagt — 
sowie die Perspective einer weiteren 
Steigerung der staatsfinanziellen Zu- 
schüsse für Eisenbahnzwecke infolge der 
mit dem Jahre 1898 im Etat der Staats- 
schuld hinzutretenden Beitragsleistung 
für die Wiener Verkehrsanlagen**) müssten 
zu den ernstesten Betrachtungen Anlass 
geben, wäre das Eisenbahnwesen nicht 
zugleich ein im höchsten Grade produc- 
tiver Factor im Staatshaushalte. In dieser 
Hinsicht darf hier an die im VI. und 
VII. Abschnitte enthaltenen Ausführungen 
und ziffermässigen Daten über die Steuern 
und sonstigen öffentlichen Leistungen 
der Eisenbahnen erinnert werden, deren 
Jahreswerth schon für 1896 mit 24 — 
25 Millionen fl. geschätzt wurde. Diese 
Leistungen stellen, den Staatshaushalt 
im Ganzen betrachtet, ein den Staats- 
zuschüssen für Eisenbahnzwecke nahezu 
gleichwerthiges Aequivalent dar, welches 
mit der Entwicklung des Verkehres und 
der Steuergesetzgebung in fortwährender 
Zunahme begriffen ist. Ein Beispiel 



*) Erfolg: Betriebsüberschuss 34-4 Mil- 
lionen fl., daher Staatszuschuss bei sonstigem 
Zutreffen des Präliminars um rund 05 Mil- 
lonen 11. geringer. Capitalsverzinsung 3'02°/o- 
[Vgl Geschäftsbericht S. 132 und 79] 

'*) Für [898 mit 1,978.128 il. veranschlagt. 



; l 



Dr. II. Rittei v U 



hiefür bietet die Steuersumme der Staats- 
bahnen, die nach dem Staats - Voran- 
schlag für [898 mit rund 5 Millionen il. 
sich gegen das laufende Jahr um fasl 
500.000 fl. [— ii"„| erhöht. Hiernach 
erscheint die Behauptung wohl nichl als 
eine all/.u optimistische, dass die Eisen- 
bahn-! rebarung des Staates, Alles in Allem 
genommen, sich allmählig dem Punkte 
nähert, in dem das Eisenbahnwesen be- 
ginnt, nicht blos der budgetären Form 
nach, sondern in Wirklichkeit ein activer 
Dienstzweig zu werden. Das Ziel, reine 
Gebarungs-Ueberschüsse aus dem Eisen- 
bahnwesen für die allgemeinen Staats - 
bedürfhisse heranzuziehen, ist ein so hohes 
und angesichts der auf allen Gebieten, 
namentlich auch bei den nicht unmittel- 
bar produetiven Dienstzweigen rapid 
steigenden Anforderungen an den Staats- 
schatz ein so actuelles, dass seine Er- 
reichung als eine der nächsten und wich- 
tigsten Aufgaben der staatlichen Eisen- 
bahn- und Finanzpolitik bezeichnet werden 
muss. 



Retrospective Betrachtungen, sofern 
sie über das Gebiet der Thatsachen 
hinausfuhren und auf jenes der Hypothese 
übergreifen, sind ziemlich nutzlos. Und 
doch drängt sich jedem, der die wech- 
selnden Entwicklungsphasen der Bezie- 
hungen zwischen den Eisenbahnen und 
.l> 1 Staatswirthschafl in den letzten fünfzig 
Jahren rückschauend überblickt, die Frage 
auf, ob diese Beziehungen sich nicht ge- 
deihlicher hätten gestalten lassen. Die 
starken Schatten, die das Bild der 
finanziellen Einwirkungen der Eisen- 
bahnen auf den Staatshaushalt vorüber- 
gehend trüben, fordern fast zu dieser 
heraus. Dabei lieg! es nahe, im 
Vergleiche mit den günstigen staats- 
finanziellen Ergebnissen des Eisenbahn- 
wesens, die anderwärts als Früchte einer 
durch langeZeit consequent festgehaltenen 
Richtung staatlicher Verkehrspolitik heran- 
gereift sind, den in Oesterreich wieder- 
holteingetretenen Wechsel der eisenbalm- 
politischen Systeme als veranlassende 
he für die minder günstigen finan- 
ziellen Resultate verantwortlich zu machen. 



Es muss im Sinne dieser Auffassung 
zugegeben werden, dass die ungestörte 
Aufrechthaltung des Staatsbahnsystems 
der Fünfziger-Jahre, falls sii staatsfinanziell 
durchführbar gewesen wäre, dem Staats- 
schatze namhafte Capitalsverluste erspart 
und die natürliche Ertragssteigerung der 
alten .Staatsbahnlinien zugeführt hätte. Die 
Erweiterung des Netzes aber, die das da- 
mals mit den Privatgesellschaften herein- 
gekommene fremde Capital, wenn auch 
unter drückenden Bedingungen übernahm, 

hätte mit den Mitteln des Staates, dessen 

Finanzlage während der Sechziger-Jahre 
durch hohe Gebarungsdeficite und eine 
Zinsenreduction der Staatsschuld ge- 
kennzeichnet ist, nie bewirkt werden 
können. 

Nicht minder gewiss ist es, dass das 
Garantie-System, wenn man rechtzeitig 
vermocht hätte, dasselbe unter Vermei- 
dung seiner \uswiichse auf entwicklungs- 
fähige Privatbahnen einzuschränken, früher 
oder sp iter zu finanziell befriedigenden 
Ergebnissen geführt haben würde. An 
wohlgemeinten und sachkundigen Bemü- 
hungen, den Privatbetrieb als alleinige 
Betriebsform aufrechtzuhalten, hat es in 
der Mitte der Siebziger-Jahre nicht ge- 
fehlt. Aber sie konnten die dem l'rivat- 
bahnsystem anhaftende Lücke bezüglich 
der ertraglosen Linien nicht ausfüllen, 
deren Bau und Betrieb aus höheren staat- 
lichen Rücksichten geboten, nothwendig 
dem Staate zufallen musste. 

Mit dieser ganz unvermeidlichen Be- 
tätigung des Staates im Eisenbahn- 
wesen wäre unter allen Umständen für 
die aus socialpolitischen Unterlagen er- 
wachsene mächtige Strömung zu Gunsten 
des Staatsbetriebes der Angriffspunkt ge- 
geben gewesen, um die Alleinherrschaft 
des Privatbahnsystems aus den Angeln 
zu heben. 

Die aus diesem Umschwung hervor- 
gegangene österreichische Eisenbahn- Ver- 
staatlichung reicht mit ihren jüngsten 
Entwicklungsphasen si> tief in die ( legen- 
w.nt herein, dass eine zusammenfassende 
Besprechung des Gegenstandes an dieser 
Stelle aus naheliegenden Gründen unter- 
bleiben lllllss. 

Soweit indess diese nach Ursprung und 
Endziel Vorzugs« eise staatswirthschaft- 



Ocsterreichs Eisenbahnen und die Staatswirthsehuft 



55 



liehe Actiiin in ihrem anfangs verzögerten 
Beginne heute wohl schon als dei Ge- 
schichte angehörig betrachtet werden 
kann, darf daran erinnert werden, dass 
das principielle Verstaatlicliungsgesetz 
vom 14. December 1877 zeitlich mit der 
ansteigenden Curve der sogenannten 
Coupon-Processe« zusammenfällt, die in 
den nächstfolgenden Jahren fast auf der 
ganzen Linie der österreichischen Eisen- 
bahn- Prioritätsobligationen entbrannten. 
Eine lähmende Unsicherheit über das 
Mass der mit den Prioritätsschulden zu 
übernehmenden Lasten war die unmittel- 
bare Folge dieser den Eisenbahnverkehr 
störenden Calamität. Unter diesen Um- 
ständen begegnete die erste unserer 
grossen Verstaatlichungen — jene der Kai- 
serin Elisabeth-Bahn Ende 1880 — den 
erheblichsten Schwierigkeiten. Dieselben 
konnten nur mittels einer künstlichen 
Spaltung des Erwerbungsgeschäftes um- 
gangen werden, indem der Staat zunächst 
bloss den Betrieb für eigene Rechnung 
übernahm, das Eigenthum an der Bahn 
aber, sowie die Erfüllung der Schuldver- 
bindlichkeiten gegenüber den Prioritäts- 
gläubigern unverändert der Gesellschaft 
beliess. Erst dann, als dem Coupon- 
streite durch den in Deutschland den 
österreichischen Bahnen gewährten völ- 
kerrechtlichen Schutz gegen Waggon- und 
Guthaben-Pfändung der Nährboden ent- 
zogen war und ein weiteres Auskunfts- 
mittel in der Convertirung der streitig ge- 
wordenen Anlehen gefunden wurde, war 
vom staatsfinanziellen Standpunkte die 
Successiön des .Staates in das Schuld- 
verhältnis und damit eine glatte Erwer- 
bung der Bahnen ermöglicht. Dies führt 



sofort auf die Frage, ob der eingetretene 

Aufschub in dem Vollzuge der Verstaat- 
lichung die Bedingungen derselben für 
den Staat erschwert hat. Man wäre ver- 
sucht, diese Frage auf ('.rund der hohen 
Capitalslasten zu bejahen, welche wie 

unsere Tabellen zeigen - schon die 
ersten österreichischen Eisenbahn -Ver- 
staatlichungen begleiteten. Auch pflegt ja 
gemeinhin jedes Hinausschieben der Er- 
werbung einer in aufsteigender Entwick- 
lung begriffenen Bahn den bleibenden 
Verlust des inzwischen erzielten Ertrags- 
Zuwachses für den Erwerber zu bedeuten. 
Bei den ersten wie bei den meisten später 
verstaatlichten österreichischen Eisen- 
bahnen lag die Sache aber anders. Sie 
wurden nicht auf Grund der Erträgnisse, 
sondern nach dem concessionsmässig als 
Minimal-Einlösungsrente geltenden garan- 
t i 1 teil Reinerträgnisse erwürben. Ob sie in 
der zweiten Hälfte der Siebziger-Jahre, 
zur Zeit des Tiefstandes des gesellschaft- 
lichen Credits, billiger erhältlich gewesen 
wären, bleibt schon deshalb zweifelhaft, 
weil auch der Staatscredit damals unter 
hohen Gebarungsabgängen zu leiden 
hatte. 

Immerhin lässt wohl schon dieser 
nur an die äussersten Umrisse der Ent- 
wicklung anknüpfende Rückblick, mit 
dem wir unsere Erörterung abschliessen, 
klar erkennen, dass die eisenbahn- 
finanziellen Ergebnisse nicht isolirt, 
sondern nur im Zusammenhange mit 
der ganzen Finanz- und Wirtschafts- 
geschichte richtig erfasst und gerecht 
beurtheilt werden können. Wenn irgend- 
wo, gilt hier der alte Satz: »Tout com- 
prendre, c'est tout pardonner . 




LIBRARY 

(H THE 

UNlVERSITYof ILLINOIS 



LIBflARy 

l» THE 

* : VtRSITYoflLLINOl> 



Unsere Eisenbahnen 

in der 

Volkswirthschaft. 



Alfred Ritter von Lindheim, 

Mitglied des Staats-Eisenbahnrathes, Landtags-Abgeordneter etc. 




Unsere Eisenbahnen 
in der Volkswirtschaft. 




NICHT viel mehr als 70 Jahre sind 
vergangen, seitdem eine Eisen- 
bahn, wie sie ungefähr unseren 
heutigen Vorstellungen entspricht, dem 
öffentlichen Verkehre übergeben wurde, 
aber in ungeahnter Weise und jedes Bei- 
spiel weit hinter sich lassend, hat das neue 
Verkehrsmittel die gesammte Welt erobert 
und einen so massgebenden Einfluss auf 
allen Gebieten der Cultur und des Verkeh- 
res gewonnen, dass eine erschöpfende 
Darstellung dieser Einflussnahme nahezu 
unmöglich ist. 

Viel leichter vermag der Forscher die 
Consequenzen grosser historischer Ereig- 
nisse zu schildern, die Folgen darzustellen, 
welche denkwürdige Kriege und Revolutio- 
nen auf die menschliche Entwicklung her- 
vorbrachten. Man kann ergründen, welche 
Folgen beispielsweise die französische 
Revolution nach sich zog. Sie brach Vor- 
rechte und Privilegien, sie stellte die 
bisher streng gesonderten Kasten auf 
ein gleiches Niveau, sie zeitigte einen 
Zustand, in welchem Rechte und Pflich- 
ten des Staatsbürgers untereinander ab- 
gewogen und ein möglichst gleiches 
Recht für alle Bürger des Staates aufge- 
stellt wurde. Das sind Ereignisse, welche 
in einer Studie nach ihren Consequenzen 
möglichst erschöpfend geschildert werden 
können. Man kann die Folgen der Refor- 
mation klar erkennen und den Einfluss 
richtig darstellen, den sie auf die poli- 
tische Entwicklung des Mittelalters und 
der Neuzeit nahm. Die Grenzlinien 



sind sichtbar für die Wirkungen der 
evangelisch - christlichen Kirche auf die 
Politik der Staaten, und noch zu Lebzeiten 
Martin Luther's wusste man durch sein 
Vorgehen gegen den Bildersturm, dass 
der Entwicklungsgang, den die evange- 
lische Kirche nehmen würde, nicht die 
politische Revolution bedeute, sondern 
dass sich ihre Bahnen im ruhigen Geleise 
der alten christlichen Kirche bewegen 
werden. Die Wirkung solcher Ereignisse 
schildert die Geschichte, sie sind erkenn- 
bar für den Forscher, sie sind entweder 
schon abgeschlossen oder die Folgen sind 
für den menschlichen Geist bereits wahr- 
nehmbar. 

Viel schwieriger ist es, eine Analyse 
vorzunehmen über die Wirkungen einer 
Erfindung von der epochalen Bedeutung 
der Eisenbahn. Die grossen Erfindungen 
der Neuzeit, und vor Allem die Dienst- 
barmachung des Dampfes und der Elek- 
tricität greifen so sehr in alle Gebiete 
des Lebens ein, dass das Studium dieser 
Wirkungen bis in ihre letzten Conse- 
quenzen ein unglaublich schwieriges 
ist. Namentlich sind es die Eisen- 
bahnen, die in wahrhaft stürmischer 
Weise die Welt erobert haben und über 
deren Wirkung, namentlich in Bezug 
auf die Volkswirth schaff, ein ab- 
schliessendes Urtheil fallen zu wollen 
immerdar nur ein schwacher Versuch 
bleiben wird. Die Schwierigkeit einer 
solchen Darstellung wurde an anderer 
Stelle von massgebender Seite bereits 



A. Ritter v. Im Hu im 



gew Urdigt. s hi trefft nd hal I h 
Ritter v. Wittek*) daraui hingewiesen, 
dass man, um die einzelnen Beziehungen 
der Eisenbahnen zu erfassen, sich diese 
„Gradmesser der gesammten wirthschaft- 
lichen Entwicklung" .ms «.1 it-^k-i- Entwick- 
lung wegdenken müsste, wollte man ein 
vergleichbares Bild finden, wie sich un- 
sere Volkswirtschaft ohn< Eisenbahn ge- 
staltet haben wtirde. 

I lie ( iultun ölker des Alterthums, deren 
Bedeutung nach keiner Richtung hin 

inert werden soll, haben sich im 
grossen Ganzen in ihren Forschungen 
darauf beschränkt, das Thatsächliche fest- 
zustellen, und wie gross auch das Ver- 
dienst dieser Völker sein mag, sie machten 
es sich in erster Linie zur Aufgabe, die 
Natur und ihr Wesen in tiefster Tiefe zu er- 
fassen, sie brachten es in den schönen 
Künsten zu hoher Vollendung, sie ver- 
standenes, interessante Systeme der Phi- 
losophie zu begründen und weiter zu 
bilden; die Naturkräfte aber dem 
menschlichen < leiste u n t e r t h a n zu 
machen, ist ihnen nicht gelungen. Wohl 
lässl es sieh nicht leugnen, dass auch bei 
den Alun der Mathematik viel Aufmerk- 
samkeit zugewendet \\ ui de, aber \\ iederum 
mehi eine abseits des Lebens lie- 
gende Forschung, welche diese Wissen- 
schaft förderte, die Astronomie. Und 
weisen auch die Riesenbauten in Syrien, 
die Bauwerke Aegyptens, Griechenlands 
und Roms darauf hin, dass man die Bewe- 
gung schwer« und grosser Massen mit 
einer gewissen Leichtigkeit bewältigte, 
deuten ferner die kunstvollen Strassen- 
und Brückenbauten und die ganz ausser- 
gewöhnlich schwierigen und »rossen 
Kirchenbauten darauf hin, dass man auch 
auf mechanische Hilfsmittel zur Lösung 
dieser Aufgabe bedacht gewesen sein 
musste, so kommt hiebei in Betracht, dass 
die Arbeitskraft des Menschen damals 
eine sehr billige gewesen, das 1 nter- 
th an i^keits Verhältnis zur Verwohlfeilung 
beitrug und religiöser Enthusiasmus oft 
und leicht das Fehlende ersetzte. Nach 
alledem kann man wohl sagen, dass der 

LUCh der ei n lach sten Maschinen, 



♦) Vgl. Bd. II., Dr. II. v. W i I 

i i nbahnen und die Staats- 
\\ irthschaft. S, ,; u. ff. 



Wii Nebel, Schraube, Welle und Rad, 

ziemlich das Einzige ist, was uns aus 
den mechanischen Hilfsmitteln der Alten 
übrig geblieben ist. 

Unserem Jahrhundert war es 
\ orbehalten, hierin vollkommen Wandel 
zu schaffen, die Nutzbarmachung der Na- 
turkräfte, die Erschliessung dieser Jahr- 
tausende hindurch unbenutzten Quellen 
li.it erst unsere Zeit bewirkt; eine neue 
und ungeahnte Aera brach damit an und 
das ganze lebende Geschlecht Steht wahr- 
scheinlich erst an der Wiege derselben. 
Die Nutzbarmachung der Dampfkraft, 
namentlich für die Fortbewegung von 
Menschen und Gütern, ist unbestritten 
die allerwesentlichste Erfindung unserer 
/•. it Welcher bewegenden Kraft künftige 
( reschlechter sich bedienen werden, ist 
hiebei einerlei, die Motoren der Zukunft 
werden immer die Fortsetzung der Aus- 
nutzung des mit den Wasserdämpfen zu- 
erst gelösten grossen Princips sein, die 
Naturkräfte zum Zugsdienste willkürlich 
nach Raum und Zeit unter das Joch ZU 
b :ugen, das vom Alterthum herab bis zu 
uns mit der einzigen überdies beschränkten 
Ausnahme des Windes und des lallenden 
Wassers nur das Thier oder vereinzelt der 

Mensch trug' . 

Als die Locomotive ihren Siegeslauf 
begann, waren die Verhältnisse auf dem 
Continente keineswegs darnach, einer 
neuen Erfindung eine günstige Aufnahme 
ZU sichern, dass es aber den Eisenbahnen 
gelang, selbst unter den widrigsten wirth- 
schaftlichen Verhältnissen sich verhält- 
nismässig rasch Durchbruch zu verschal- 
len, ist ein treffender Beweis für die 
Macht ihrer Wirkungen. 

O est er reich war nach den napoleo- 
nischen Kriegen ganz besonders isolirt, 
sowohl in politischer als auch in commer- 
zieller und industrieller Hinsicht. An 
seinen Grenzen unterlagen nicht nur die 
Producte der Industrie einem »rossen 
Schutzzoll, sondern eine strenge Censur 
hielt auch noch in den Dreissiger- und Vier- 
ziger-Jahren jede Entfaltung der Literatur 
von den Grenzen Oesterreichs ferne. Aller- 
dings, lässt es sich nicht leugnen, dass 
unter der Regierung des Kaisers Franz 
mancher bemerkenswerthe Fortschritt ge- 
rade aui dem Gebiete des Verkehrswesens 



Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft. 



6l 



geschah. Der Bau der Ampezzanerstrasse, 
des Franzenscanals zur Verbindung der 
Theiss mit der Donau, der Strasse über 
das Stillser Joch, die Einrichtung der 
sechs Hauptcommerzialstrassen von Wien 
nach Triest, Salzburg, Prag, Krakau und 
Zara, die Einfuhrung der Eilwagen, Cou- 
rierwagen, Separatwagen und Extrafahr- 
posten sind immerhin bemerkenswerthe 
Bethätigungen einer auch in dieser Rich- 
tung hin sorgfaltigen und umsichtigen 
Regierung. Die Bedeutung des Verkehrs- 
wesens, insbesondere der zu seiner Ent- 
wicklung nothwendigen Freizügigkeit des 
Individuums war nicht voll erkannt. 
Denn selbst zur Reise mit einem Post- 
wagen musste man sich schon tagelang 
vor der Abfahrt einen Vormerkschein und 
einen Reisepass lösen, den man dem 
Conducteur einzuhändigen hatte.*) So zei- 
gen Polizeivorschriften, die noch in den 
Kinderjahren unserer Eisenbahnen in 
Geltung standen, eine so engherzige Auf- 
fassung, dass uns manche derselben heute 
mit gerechtem Staunen erfüllen. Eine 
Amtsinstruction aus jener Zeit, die von 
den Rechten der öffentlichen Polizei han- 
delt, besagt unter Anderem in Bezug auf 
den Fremdenverkehr: 

»Dem Staate liegt daran, dass die 
innere Ruhe und Sicherheit durch sieh 
einschleichende gefährliche Leute nicht 
gestört werde. Jeder Ortsvorsteher muss 
daher zu erfahren suchen, was für Fremde 
sich von Zeit zu Zeit in seinem Districte 
aufhalten ; widrigen Falls ist er ausser 
Stande, auf selbe die pfiiehtmässige 
Obsicht zu tragen, und wenn Bedenkliche 
darunter sind, sie zu entdecken. L'm 
dieses zu bewirken, muss jeder Inwohner, 
bei \\ elchem jemand auf kurze oder längere 
Zeit in Afterbestand tritt, ernstgemessenst 
angehalten werden, die einkehrende Partei 
alsogleich nach ihrem wahren Namen, 
Stand, Geschäft bei dem Ortsvorstchcr 
zu melden. Dieser hat über den ange- 
zeigten Fremden ein förmliches Protokoll 
zu führen, um auf allmähliches Verlangen 
von höheren Orten, Auskunft ertheilen 
zu können. Es muss aber nicht dabei 
bewenden, was der Bestandgebe] 



Vgl. f.d. I., H. St räch, »Einleitung. 
S. 85 ff. 



Fremden von demselben anzeigt, sondern 
es sind die Pässe oder andere Ausweise 
einzusehen, um zu bemerken, ob selbe 
mit der Angabe übereinstimmen. Nebst- 
dem muss auf solche Fremde, bei denen 
vi, is geringste Verdächtige auffällt, mit 
Aufmerksamkeit gesehen, und jede erheb- 
lichere Entdeckung, zumal gegen wirkliche 
Ausländer, mittels der Kreishauptleute an 
den Landeschef, oder in sehr dringenden 
und besonderen Fällen unmittelbar an 
letzteren in geheim berichtet werden, um 
diesfalls die Belehrung, wie sich be- 
nommen werden soll, einzuholen. Es 
gibt eine Gattung von Leuten, die man 
E in is s ar i e n nennt, wovon einige Aus- 
kundschafter oder falsche Werber von 
anderen Mächten sind, und andere, welche 
die Fnterthanen von der wahren Religion 
ab und auf Irrwege in geheim zu ver- 
leiten suchen ; andere, sowohl In- und 
Ausländer, die in der Stille sich mit 
Schreibereien abzugeben pflegen, von 
welchen nicht bekannt ist, wer sie eigent- 
lich seien, oder was für eine Arbeit sie 
eigentlich haben mögen, von denen sich 
auf keine Ursache muthmassen lässt, 
warum sie sich im Orte aufhalten. Wieder 
andere geben sich damit ab, dass sie den 
L T n t e r t h a n s k 1 a g e n nachgrübeln, sich 
zu Verfassung der Beschwerdeschriften 
aufdringen, den Unverständigen Geld ab- 
locken, und ganz widerordentlich die 
Hof- und Länderstellen mit unstatthaften 
I (ingen behelligen. Münz- und öffentliche 
Papier- Verfälscher gehören in die Gasse 
vorgedachter Menschen, welche alle die 
genaueste Aufmerksamkeit umsomehr ver- 
dienen, als dieselben für mehr oder weni- 
ger staatsgefährliche Leute anzusehen 
sind. Die Beobachtung dieser Gattung 
Menschen fordert besondere Industrie 
und Behutsamkeit.«*) 

Der Briefpostverkehr fand nicht täglich, 
sondern beispielsweise nach ( Izernowitz 
blos Sonntag, Montag und Freitag statt, 
während ein Packwagen nach Innsbruck 
nur einmal in der Woche abging, eine 
Briefpostverbindung mit Mailand fand nur 
jeden Montag und Donnerstag statt. 



1 Vgl. Kremer, Praktische Darstellung 
der in Oesterreich unter der Enns für das 
l titerthansfach bestehenden Gesetze. Wien, 
1824. 



\. Ritti i \ Lindheim. 



Es war, wie gesagt, vor Allem der 
i Stra i, .ml welch i 
reichische Regierung schon frühzeitig 
Sorgfall verwendete, und dies war 
umso anerkennenswerther, da sich diesen 
Bauten grosse technische Schwierigkeiten 
entgegenstellten. 

Durch den Bau der Eisenbahnen hal 
der Strassenbau einen mächtigen Ansporn 
erhalten, und schon darin liegt eine 
wichtige volkswirtschaftliche Bedeutung 
derselben, da sie den Anschluss eines 
reich entw [ekelten Strassennetzes geradezu 
bedingen. Die Wechselwirkung zwischen 
der Eisenstrasse und dem gewöhnlichen 
Landwege brachte aber noch den wich- 
tigen Vortheil der Verwohlfeilung der 
Transportkosten. Namentlich die Massen- 
transporte haben eine oft über IOO ü / n 
betragende Ermässigung der Transport- 
spesen durch die Eisenbahn erfahren. 
Diese Ersparnisse, deren ziffermässige 
Berechnung w enigstens annäherungsweise 
wiederholt versucht wurde, belaufen sieh 
jährlich auf viele Millionen ( rulden. Man hat 
auch versucht, den volkswirtschaftlichen 
NutzcoSfficienten der Eisenbahnen fest- 
zustellen, d. h. jene Zahl zu finden, mit 
der man die Roheinnahmen der Eisenbahn 
multipliciren muss, um deren volkswirt- 
schaftliche Nutzleistung zu erhalten. Die 
Berechnung ergab, dass im Allgemeinen 
für entwickeltere Halmen 2 als Co£fficient 
angenommen werden kann. Auf Oester- 
reichs Halmen angewendet, würde der 
solcherart berechnete volkswirtschaft- 
liche Nutzen pro [897 die enorme Summe 
von 810 Millionen Gulden darstellen. 
Freycinet berechnete sogar, dass man 
die gesammte Bruttoeinnahme einer Hahn 
mindestens vierfach nehmen müsste, um 
deren wirklichen, d. h. directen und in- 
directen Vortheil in einer Ziller zusammen- 
zufassen. 

Jenen volksw irthsclial'tliehen Nutzen 
aber ziffermässig ZU berechnen, den uns 

die Eisenbahnen durch Ersparnis an Zeit 

bieten, kann nur auf dem Wege vager 
Schätzungen versucht werden, doch liegen 
.null hier Zahlen vor, die, weil sie den 
volkswirtschaftlichen Nutzen der Eisen- 
bahnen wenigstens andeuten, Erwähnung 
linden sollen. Ein französischer Schrift- 
steller berechnete unter Zugrundelegung 



der Annahme, dass die Stunde eines fran- 
zösischen Bürgers 5 Pence werth sei, die 
jährlich durch die erhöhte Geschwindig- 
keit der Eisenbahnen erlangte Ersparnis 
.ml 8 MilL Pfd. Sterling. Ein deutscher 
( m ii hrter berechnete, dass die Reisenden 

in Deutschland bis zum Jahre [878 eine 
Zeitersparnis im Werthe von 955 Milk 
Mark erlangl haben. 

hie Wirkung der Transport-Verbes- 
serung der Eisenbahnen auf das ge- 
sammte Wirtschaftsleben lässt sich jedoch 

keineswegs in Ziffern ausdrücken. Den 
gesammten Einfluss der Eisenbahnen, der 
sich keineswegs ausschliesslich in Vor- 
theilen kundgibt, zu ermessen, wird die 
schwele Aufgabe einer umfangreichen 
Culturgeschichte unseres Jahrhunderts 
bilden. In dem engen Rahmen dieser 
Abhandlung müssen wir uns begnügen, 
nur jene Gebiete der Vi ilksw irthschalt 

hervorzuheben, in welchen die speeifischen 
Wirkungen der Eisenhahnen, die allge- 
mein wohl in allen Landern sich wesentlich 
gleich bleiben, in unserem Vaterlande 
besonders kräftig hervortreten oder wo 
sie die Verhältnisse vollständig umge- 
staltet haben. 

Es Würde auch zu weit führen, wollten 
wir bei jedem einzelnen wichtigen Zweige 
volkswirtschaftlicher Betriebsamkeit den 
wnliltliütigen Einfluss der Eisenbahnen im 
Allgemeinen oder gar ziffermässig dar- 
stellen. Wir müssen uns auch darauf be- 
schränken, jene Gebiete hervorzuheben, 
in welchen die Wirkungen der Eisen- 
bahnen unverkennbar gross, ja geradezu 
lapidar hervortreten. Diese Auswahl ist 
schon deshalb bedingt, weil es kein Ge- 
biet der Volkswirthschafl gibt, auf dem 
nicht in irgend welcher Weise sich der 
Einfluss der Eisenbahnen geltend machen 
würde. Steht ja doch unser gesammtes 
Leben und unsere allgemeine culturelle 
Entwicklung noch heute unter diesem 
mächtigen Einflüsse. 1 Es dürfte bei- 
spielsweise wenige Gewerbe geben, die 
schon bei der Schaffimg und Herstellung 
der Eisenbahnen nicht irgendwie bethei- 
ligl sein würden. Aber gewiss gibt es 



*) Vgl. IM. IL, Dr. Friedrich Reichs- 
u \\ eichs-Glon, Einwirkung der 
Eisenbahnen auf Volksleben und culturelle 
Entwicklung . 



Unsere Eisenbahnen in der Volkswirtschaft 



63 



kein einziges, das nicht Vortheile aus 
diesem grossartigen Verkehrsmittel er- 
langen würde. 

Gerade Oesterreich hat unter der Ein- 
wirkung der Eisenbahnen seinen wirth- 
schaftlichen Charakter vollständig ändern 
müssen. 

Oesterreich ist durch seine 
Eisenbahnen aus einem Ackerbau 
treibenden Staate ein Industrie- 
staat ge wurden. 

In die Epoche der ersten Eisenbahnen 
fällt die Erkenntnis, dass ein Staats- 
gebilde in Europa nicht den Charakter 
einer Insel tragen könne. Der mächtige, 
weltbezwingende und weltbeherrschende 
Gedanke, welcher der Eisenbahn zugrunde 
liegt, ist der Gedanke der Frei- 
zügigkeit für die Person und des 
möglichst raschen, b equ e m e n u n d 
billigen Güteraustausches. 

Auf diesen beiden Grundlagen beruht 
für ein Land die Möglichkeit, die Schätze 
der Natur zu heben und zu verwerthen, 
welche sein Boden birgt, und nie wird 
eine Industrie möglich sein, solange diese 
Vorbedingungen für dieselbe nicht ge- 
schaffen sind. Oesterreich aber ist hin- 
sichtlich seiner n itürhchen Reichthümer 
eines der gesegnetsten Länder und es war 
daher eine unbedingte Consequenz. dass 
diese Reichthümer durch erleichterten Ver- 
kehr zurhöheren Geltung kommen mussten. 

Die verkehrschaffende und 
preisreguliren d e Wirkung der Eisen- 
bahnen kam in Oesterreich besonders 
mächtig zur 1 leltung. Vornehmlich die 
L a 11 d \v i rt h s ch a ft hat durch die Wohl- 
feilheit und Schnelligkeit der Transporte 
sowie durch die Möglichkeit der Ver- 
frachtung von Gütern, deren Versandt 
früher gar nicht oder nur im beschränkten 
Umfange stattfinden konnte, gewonnen. 
Wir verweisen in dieser Richtung beispiels- 
weise auf die Bedeutung der Viehtrans- 
porte aus Galizien nach Niederöster- 
reich sowie überhaupt auf die durch die 
Eisenbahnen ermöglichte Massenbeförde- 
rung der leicht verderblichen Nahrungs- 
mittel, wie : Milch, frisches Fleisch 
11. v. A. nach den Hauptstädten, wodurch 
die Bedeutung der Bahnen für die 
Approvisionirung der Grossstadt noch 
besonders hervortritt. 



Dadurch, dass ein Kronland leicht in 
die Lage versetzt wird, Bedürfnisse eines 
anderen zu decken, sind die Wechsel- 
beziehungen der einzelnen Länder unter- 
einander wenigstens in wirthschaftlicher 
Beziehung etwas inniger geworden. Die 
Regulirung der Frachtpreise, deren Fest- 
stellung früher mehr der willkürlichen 
Vereinbarung Einzelner anheim gegeben 
war, hat auch eine grössere Stabilität der 
Handelswerthe geschaffen; die nivel- 
lirende Wirkung der Eisenbahnen ist 
durch den Umstand bedingt, dass sie 
den schnellen Transport von Gütern zu 
jenem Markte gestatten, wo erhöhte 
Nachfrage einen besseren Absatz ver- 
bürgt. Für Oesterreich war insbeson- 
dere der Umstand von hoher Bedeu- 
tung, dass seine Rohproduction ein 
mächtiger Factor der Weltwirtschaft 
wurde, und die Umlaufsfähigkeit vieler 
Rohproducte, insbesondere aber auch 
jener, die durch die Eisenbahnen erst 
transportfähig wurden, deren Werth stei- 
gerte. Der österreichische Landwirth, der 
früher bezüglich des Absatzes seiner 
Bodenproducte mehr auf den Localmarkt 
angewiesen erschien, braucht bei der 
Wahl der anzubauenden Feldfrüchte 
auf denselben keine Rücksicht zu neh- 
men, er kann vielmehr anpassend an die 
Natur des Bodens und der klimatischen 
Verhältnisse dasjenige anbauen, was er 
auf dem Weltmarkte besser zu verwerthen 
in der Lage ist. Und hier kommt beim 
Mitbewerbe mit dem Auslände unserer 
Landwirtschaft die günstige Boden- 
beschaffenheit zu gute. 

Infolge dieser Verhältnisse wurde d^i- 
Werth von Grund und Boden auf dem 
flachen Lande vervielfacht. Die wirth- 
schaftliche Besserung unserer Agricultur 
fällt genau -mit der Regierungszeil 
unseres Kaisers zusammen. Der Agri- 
culturstaat Oesterreich war im Jahre 1848 
selbst auf dem Gebiete der Landwirt- 
schaft keineswegs in erfreulichen Ver- 
hältnissen. Die Grossgrundbesitzer be- 
dienten sich in der Bewirtschaftung 
ihres Bodens der Frohnen. Der Bauer 
konnte nicht frei über seine Arbeitski alt 
verfügen, das Capital zur besseren Bewirth- 
schaftung des Bodens fehlte, dieZwischen- 
zolllinie trennte den ertragreichen Osten 



"1 



I 



von dem c< msui :nden Westen. I >ie 

niedrigen Getreidepreise der letztvergan- 
genen [ahrzehnte liessen die Landwirt- 
schaft kaum noch lohnend erscheinen. 
Mit der Aufhebung des Patrimonial- 
wesens und des Robots trat die Landwirth- 
schafl in die Reihe der freien Beschäfti- 
gungen. Die Eisenbahn eröffnete den 
Bodenproducten neue Absatzgebiete. Die 
igi mit den fremden Regierungen 
erleichterten den Verkehr und ( lesterreichs 
Landwirthschaft vermochte sich immer 
kräftiger zu entfalten; mit der politischen 
staltung ( lesterreichs ging demnach 
auch seine wirthschaftliche Umgestaltung 
Hand in Hand. 

Auf dem speciellen Gebiete des Foi st- 
wesens ist der mächtige Einfiuss des 
Eisenbahnwesens nicht zu verkennen. 
Abgesehen von der erhöhten Transport- 
fähigkeit der Forstproducte hat der 
schon durch den Bau von Eisenbahnen 
bedingte erhöhte Bedarf an Holz einen 
wohlthätigen Einfiuss auf die Forstwirth- 

Schaft ausgeübt. Andererseits balu 

auch die Eisenbahnen durch den erhöhten 
( ',i msum \ iel zur I >e\ astirung tu 
Wäldei beigetragen. 

Der Consum von Eisenbahnschwellen, 
von zubereiteten Bau-, Möbel- undSchiffs- 
hölzern ist ein ungemessen grosser und 
li.it in einer ausserordentlichen Weise 
ommen, seitdem die Eisenbahnen 
eine billige Verführung dieser Hölzer im 
fnlande und nach dem Auslande ermög- 
lichen. 

Man war früher bei Verwerthung 
und Beförderung dieser Artikel meisten- 
tlieils nur auf die wenigen schiffbaren 
angewiesen, welche schon wegen 
der klimatischen Verhältnisse ein unsicheres 
und unverlässliches Transportmittel dar- 
stellen. Heute ist es beispielsweise mög- 
lich, aus den fernsten Gegenden Galiziens 
Holz auf die verschiedenen Seeplä 
schaffen und so sind grosse Schätze, 
welche Jahrhunderte hindurch brach lagen, 
nur durch die Eisenbahn zu nutzbringender 
Verwerthung gebracht wurden und er- 
höhten sii das Volksvermögen in ganz 
ausserordentlicher Weise. 

So eingreifend auch aut allen Gebie- 
ten der Volkswirtschaft die V\ 

isenbahnen zu Tage tritt, so dürfte 



es kaum ein Gebiet derselben geben, wo 
dieser Einfiuss einen tiefergreifenden Auf- 
schwung herbeigeführt hätte, als auf dem 
Gebiete des Montanwesens. Erst durch 
die Eisenbahnen hat das Montanwesen 
reichs eine erhöhte Bedeutung in 
der Volkswirtschaft des Reiches über- 
haupt erlangt. l>ie aus den ältesten Zeiten 
herrührenden gesetzlichen Bestimmt 
hatten bis zum Jahre I s s | jeden Auf- 
schwung auf diesem ( iehiete gehindert. 
Hier hat der eherne Coloss gründlich 
Wandel geschaffen. Wir müssten zu 
allgemein bekannte Thatsachen wieder- 
holen, wenn wir auf die durch die Eisen- 
bahnen gesteigerte Kohlenproduction, auf 
die Verwerthung der Braunkohle, des 
Cokes hinweisen wollten. 

Nur wenige Ziffern sollen diesen Auf- 
schwung, insbesondere während der Re- 
gierungszeit unseres erlauchten Monarchen 
illustriren. 

Noch im Jahre i s 30 w nrden in < tester- 
reich im ( ranzen nur 3'8 Millionen ( lentner 
Kohle gefördert. Im Jahre [848 betrug die 
Förderung der Kohle kaum [6 Millionen 
Metercentner, während sich dieselbe schon 
im |alire [886 auf 193 Millionen Metei 
centner, also auf das mein als Zwölffache 
gehoben hat. Im Jahre [895 aber stieg 
die Production auf 117 Millionen Meter- 
centner Steinkohle und 183 Millionen 
Metercentner Braunkohle. Im Jahre [896 
hat das Ostrauer Kohlenrevier allein über 
17-5 Millionen Metercentner gefördert. I 
Die Kohle aber ist das L'm und Auf jeder 
industriellen Bewegung; Licht, Wärme 
und Dampf sind von ihr abhängig und 
es würde diese eine Thatsache schon ge- 
nügen, um die eminente Wirkung >.\^v 
Eisenbahnen auf unsere volkswirthschaft- 
liehe Entwicklung darzulegen. 

Nicht in dem Umstände allein, dass 

so viele Millionen bisher todt und brach 
gelegener Werthe neu erschlossen wur- 
den, nein, darin, dass die Benützung bil- 
ligerer Betriebskräfte der neu erwachen- 
den Industrie durch die Eisenbahnen zur 
Verfügung gestellt wurden, liegt deren 
volkswirtschaftliche Bedeutung. 

Vgl.Bd.L.H St räch. Die ersten Privat- 
bahnen' ,S. 192, wo die Fortschritte der Kohlen- 
production dieses Reviers seit [782 1 
wiesen werden. 



Unsere Eisenbahnen in der Volkswirtschaft. 



65 



Die Industrie ist auf diese Betriebs- 
kräfte angewiesen und es muss her- 
vorgehoben werden, dass die Kohle für 
Oesterreich noch eine ganz besondere 
Bedeutung hat. Die österreichische In- 
dustrie war trüber in erster Linie auf die 
ausgiebige Benützung der \\ asserkräfte 
angewiesen, die scheinbar billig, aber 
doppelt unzuverlässig sind. 

Was wir im vergangenen Jahrhundert 
und bis zum Beginne der erhöhten 
Kohlenproduction an Industrie besassen, 
benützte diese Wasserkraft. Es haben 
Volkswirthschaftslehrer in ihren Unter- 
suchungen über die Zweckmässigkeit und 
die Entwicklung der einzelnen Betriebs- 
stätten darauf hingewiesen, wie oft das 
Vorhandensein selbst einer nur massigen 
Wasserkraft das Inslebentreten ganz un- 
zweckmässiger Betriebsstätten zur Folge 
hatte. 

Mitten in den Alpenländern, entfernt 
von allen Strassen und Verkehrswegen, 
ohne den Kern einer intelligenten und 
bildungsfähigen Arbeiterschaft entstanden 
früher grosse, mit reichen .Mitteln ausge- 
stattete Industrieen, die den Keim des 
Untergangs in sich trugen und dem- 
selben verfallen mussten, sobald eine ge- 
änderte Zollpolitik oder auch nur eine 
geänderte staatsrechtliche Politik zur Gel- 
tung gelangte. 

Was wir heute noch an solchen be- 
dauemswerthen Unternehmungen besitzen, 
ist die Erbschaft jener Zeit, und wenn 
heute die Unterstützung der massgeben- 
den Körperschaften für Länder, die solche 
Industriezweige besitzen, angegangen 
wird und im Interesse einer verarmten 
Bevölkerung auch mit Recht angegangen 
werden muss, so liegen die Ursachen 
hauptsächlich darin, dass dort die Vor- 
bedingungen für die Gründung einer In- 
dustrie zu jener Zeit unzureichend waren. 
Das eben war und bildet auch heute 
die grosse volkswirtschaftliche Aufgabe 
der Eisenbahnen, dass sie sich mit der 
Kohlenindustrie auf das [nnigste ver- 
banden und dass es dadurch mög- 
lich geworden ist, solche Pro- 
duetionsstätten für die Industrie 
aufzufinden und zu verwerthen, 
welche in aller und jeder Rich- 
tung ihr e n V o r b e ding u n g e n e n t- 



s p r a c h e 11 und SO das ( '■ e d e i h e n 
der Industrie sicherten. 

Ein weiteres Bergproduct, das in 
Oesterreichs Volkswirthschaft eine bedeu- 
tende Rolle spielt, ist das Eisen. 

Dass die Entwicklung der Eisen- 
industrie mit den Eisenbahnen zusammen- 
hängt, versteht sich viin selbst. Dergrösste 
( '.t msument für das Eisen wie für die 
Kohle ist ja die Bahn selbst, es ist das 
einzige .Metall, welches für das Geleise 
und für die Fahrbetriebsmittel brauchbar 
erscheint. Dieses Metall musste daher in 
der gesammten Welt zu einer ungeahnten 
Bedeutung gelangen. Jahrtausende sind 
vorübergegangen, ohne dass es zu jener 
Wichtigkeit gelangen konnte, und selbst 
in jener Epoche, die seinen Namen trägt, 
war die Verwerthung quantitativ ja kaum 
der Rede werth. Man muss billig zu- 
gestehen, dass erst die Eisenbahnen dazu 
führten, den Werth des Eisens höher 
zu schätzen. Man ging daran, ihm seine 
Fehler zu nehmen und es durch Ver- 
besserung Zwecken dienstbar zu machen, 
die es sonst nie hätte erfüllen können. 
Das war besonders für Oesterreich von 
geradezu unschätzbarem Werth, denn 
Oesterreich besitzt neben qualitativ fast 
unerreicht vorzüglichen Eisenerzen auch 
grosse Erzmassen, die nützlich, billig 
und zweckmässig niemals zur Yer- 
werthung hätten gebracht werden können, 
wenn es nicht gelungen wäre, die- 
selben durch neuerfundene Methoden 
verarbeitungsfähig und nutzbringend zu 
machen. In dieser Beziehung hat die 
Eisenindustrie in Oesterreich durch die 
Anwendung des Thomas-Verfahrens und 
durch eine Reihe der sinnreichsten Raf- 
tinirungsprocesse ganz ausserordentliche 
Erfolge erreicht und die Entwicklung der 
Eisenindustrie soll in dieser Hinsicht ganz 
besonders betont werden. 

Wennessich um Darlegungdes Nutzens 
der Eisenbahnen und um ihren EinfluSS aui 
die Eisenindustrie handelt, so dar! man 
sich nicht allein mit einigen statistischen 
ZiffeVn begnügen, wonach /. IS. die Roh- 
eisenproduetion im Jahre 1^4^ sich auf 
1,293.000 Metercentner, im Jahre [886 
auf 4,853.000 Metercentner, im Jahre 1895 
aber auf circa 7,800.000 Metercentner 
bezifferte. Man soll auch nicht allein den 



Geschichte der Eisenbahnen. II. 






A Rittei v. Lindheim, 



Preis in Vergleich ziehen, der im Jahre 
1848 für 1 Metercentner Eisenbahnschiene 
j=, tl. betrug und heute, wo dieselbe aus 
Stahl erzeugt, pro Metercentner auf 10 tl. 
zu stellen kommt; volkswirtschaftlich ist 
es wichtig, festzustellen, dass die Eisen- 
bahnen den Erfolg hatten, den Gebrauch 
isens in ausgedehntestem Masse 
einzuführen auch dort, wo dies früher 
ganz unthunlich erschien, 

Bei solchen Untersuchungen soll der 
Volkswirth seine Sonde anlegen und darf 
sich nicht begnügen, nur einige todte 
Ziffern zu nennen, die der Statistiker 
ihm an die Hand gibt. Wenn colossale, 
früher last ganz unbenutzte Erzmassen in 
Böhmen nunmehr für die Production eines 
vorzüglichen Roheisens verwendet werden 
können, oder wenn es möglich ist, die 
vortrefflichen Erze Steiermarks mit schle- 
sischer K ihle im Herzen .Nieder Österreichs 
zu verwerthen, so verdient diese Thatsache 
die Aufmerksamkeit jedes wirtschaftlich 
denkenden Kopfes. Hier haben Talent und 
Fleiss grosse volkswirtschaftliche Auf- 

i erfüllt, den Reichthum des I 
erhöht, der Bevölkerung Brot und Arbeit 
verschafft und wir haben auch in dieser 
Richtung hin den Eisenbahnen da 

zu sein. 

Unermesslich aber erscheint die all- 
gemeine Einwirkung der Eisenbahnen 
auf die Ausgestaltung unseres Handels 
und unserer Industrie, zweier volks- 
wirtschaftlicher Factoren von höchster 
Bedeutung, die zum Eisenbahnwesen heute 
in innigsten Wechselbeziehungen, ja im 
absoluten Abhängigkeitsverhältnis stehen. 
Die Eisenbahnen haben nicht nur neue 
Handelsbeziehungen ermöglicht, sie haben 
nicht nur die Industrie gefördert, sie 
haben ganze Industriezweige auch neu 
Heu. 

Dieser Satz ist durch Thatsachcu 
reich bekräftigt. Nicht allein die Wagen- 
bauanstalten und Locomotivfabriken, die 
Schienenwalzwerke stehen in der Reihe 
jener Industrieen, die der Eisenbahn ihr 
Entstehen zu danken haben, eine MI ng( 
von Werkstätten, welche die zahllosen 
Bedarfsartikel zu decken haben, die 
zur Ausrüstung und zum Betrieb der 
Hahnen erforderlich sind, ergänzen diese 
Reihe. 



hie Handelsbeziehungen Oesterreichs 

wurden durch seine Eisenbahnen mehrfach 
umgestaltet. Sie haben die schon gefährdet 
gewesene Stellung < lesterreichs im Welt- 
handel wieder gefestigt*) und durch ihren 
Kinthiss auf Export und Import un- 
mittelbar intensiv eingewirkt. 

Inwieweit die Verkehrsverhältnisse 
durch die Wirkungen der Eisenbahnen 
eine Steigerung erfahren, sollen wenige 
Zittern zeigen, die den Aulschw mit- 
wählend der Regierungszeit unseres 
Mi 'i1.11 chen nachweisen. 

Im Jahre [848 umtasste der gesammte 
Güterverkehr unserer .Monarchie I'5 Mill. 
'rönnen, im Jahre i S>)7 ist derselbe mit 
[46 Willionen Tonnen nachgewiesen. 

Etwa .} Millionen Reisende hatte der 
Personenverkehr des Jahres 1848 umfasst, 
die Statistik des Jahres [897 gibt diese 
Zahl mit [97 .Millionen an. 

Als treuliche Illustration für die Ent- 
wicklung unseres Verkehrswesens dient 

die Thatsache. dass die Zahl der Briefe 
in den letzten 50 Jahren von 20"8 Mil- 
lionen auf 580 Millionen stieu;. 

Welcher Umsatz in dem National- 
vermögen durch die Eisenbahnen geschaf- 
fen wurde, lehrt die Ziffer des heute in 
unserem Eisenbahnwesen investirten Ca- 
pitals, das rund mit 4. 100,000.000 rl. an- 
genommen wird [gegen 90,000.000 tl. im 
Jahre [848]. I 405,000.000 fl. betragen 
die Einnahmen der Eisenhahnen unserer 
Monarchie im vergangenen Jahre [1897 
und 2 1 5,000.000 rl. hat die Erhaltung und 
der Betrieb derselben erfordert. Summen, 
deren Bedeutung in der Volkswirtschaft 
unseres Reiches nicht eist betont werden 
muss. ***) 

Wie weit sich der Einfluss der 
Eisenbahnen auf einzelne Gebiete öster- 
reichischer Industrieen besonders be- 
merkbar machte, soll an der Hand un- 
widerlegbarer Thatsachen nachgewiesen 
werden. 



*) Vgl. HJ. 11. Dr. A. Peez »Die Stel- 
lung unserer Eisenbahnen im Welthandel«. 

**) Vgl. die Entwicklung des österr.- 
ungar Verkehrswesens von 1848 [898 in 
itag's Verkehrskarte von Oesterreich- 
l Ingarn, Wien. 

Ueb« r die Leistungen der Eisenbahnen 
Cisleithaniens, vgl. Seite 70 u. ff. 



Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft. 



67 



Hier sind es besonders die öster- 
reichische Zucker- und die Mahl- 
industrie, die den Eisenbahnen viel zu 
verdanken haben. 

Die seit 1809 entstandene Rüben- 
zucker-Erzeugung fand erst 1830 Ein- 
gang in die Monarchie, und zwar zuerst 
in Böhmen durch die adeligen Gross- 
grundbesitzer. Im Jahre 1840 waren 
113 Runkelrübenzucker - Fabriken ent- 
standen, von denen aber mehrere kleine, 
mit unzweckmässigem Betriebe wieder 
eingingen, während seit dem Jahre 1848 
die Errichtung grossartiger Etablissements 
dieser Art bedeutende Fortschritte machte. 
Im Jahre 1857 bestanden in Oesterreich 
108 Zuckerfabriken, die " l j. 2 Millionen 
Centner Rüben zu 450.000 Centner Zucker 
und 2 30.000 Centner Melasse verarbeiteten. 
Die Menge der verarbeiteten Rübe betrug 
im Jahre 1895 über 76 Millionen Meter- 
centner. 

Es muss hiebei bemerkt werden, 
dass der Einfluss der Eisenbahnen auf 
die Zuckerindustrie und zugleich auf 
die Landwirthschaft auch darum ein 
so grosser sein musste, weil es nunmehr 
möglich war, dass eine Zuckerfabrik 
auch entfernter angebaute Rübenquanti- 
täten bezog, und weil namentlich die 
Ausfuhrbewegung eine so überraschend 
grosse Entwicklung genommen hat. 

Die österreichische Zuckerindustrie, 
deren Situation zum grossen Theil durch 
gute Productions-Bedingungen gefördert 
wird, ist besonders auf die Ausfuhr 
angewiesen und es ist selbstverständ- 
lich, dass dieselbe ohne Eisenbahnen 
niemals einen solchen Entwicklungsgang 
hätte nehmen können. Erwähnt soll 
hiebei noch werden, dass im Jahre 1895 
1854 Dampfkessel und 3135 Dampf- 
maschinen mit circa 60.000 Pferdekräften 
und über 70.000 Arbeiter von der 
Zuckerindustrie beschäftiget wurden, und 
dass nahezu 97 Procent der gesammten 
Zucker-Erzeugung auf die Kronländer 
Böhmen und Mähren fiel. Der Boden 
dieser Länder ist ganz besonders für 
diese Industrie geeignet. Der Zu- 
sammenhang der Industrie mit der 
Landwirthschaft findet sich nirgends so 
innig, wie auf diesem Gebiete in Oester- 
reich. 



Der Jubiläums-Festschrift der Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn*) ist zu entnehmen, 
dass die Anzahl der an ihren Betriebs- 
strecken errichteten Zuckerfabriken bis 
zum Jahre 1880 um 55O°/ zunahm, ein 
enormer Percentsatz, der so recht ins 
Licht stellt, welchen Einfluss diese Eisen- 
bahn ausübte, die hierin für ganz Oester- 
reich charakteristisch ist. Aber um die be- 
sondere volks wirt lisch aftlich e Bedeu- 
tung dieser Thatsache voll zu erfassen, 
muss noch weiter hervorgehoben wer- 
den, dass der Ausfuhrhandel des ganzen 
Landes dadurch beträchtlich gehoben 
und ein wesentlicher Factor für die 
Activität der Handelsbilanz geschaffen 
wurde.**) 

Dass beispielsweise auch die Mahl- 
Industrie durch die Eisenbahnen in 
Oesterreich wesentlich gefördert wurde, 
liegt auf der Hand. Die Lohnmüllerei ist 
ein längst überwundener Standpunkt, der 
Bezug billiger Rohmateriale wird mass- 
gebend für die Concurrenzfähi^keit der 
Betriebe. Es soll nicht verkannt werden, 
dass die grosse Verbesserung des Commu- 
nieationswesens auch der Concurrenz des 
Auslandes zur Verfügung steht und dass 
mehr wie jede andere Industrie auch der 
österreichischen Müllerei trübe Erfahrun- 
gen nicht erspart blieben. Indessen muss 
gerade hier erwähnt werden, dass den öster- 
reichischen Eisenbahnen eben im Dienste 



*) »Die ersten 50 Jahre der Kaiser Fer- 
dinands-Nordbahn«, 1S36 — i8S6, Verlag der 
Nordbahn. 

**) Die Entwicklung der Grossindustrie 
an den Nordbahnlinien in den ersten 40 Jahren 
ihres Bestandes beleuchtet ,1. a. O. nachste- 
hende besonders bemerkenswerthe Zusammen- 
stellung: Die Summe der Fabriken wuchs von 
3S4, die bereits bei Eröffnung der Halm bestan- 
den, bis zum Jähre 1880 auf 983, also um rund 
156%. Das percentuelle Anwachsen der ein- 
zelnen Industriezweige erfolgte im folgenden 
Verhältnisse 

I. Bergwerks-Producte 83'3 °/o 

2: Maschinen, Werkzeuge, Transport- 
mittel 550 % 

3. Metalle und Metallwaaren ... 90 °/ 

4. Minerale [Nichtmetalle] und Arbeiten 

aus denselben 344 °/o 

5. Chemische Producte 13s " ;il 

0. Xahnmgs- und Genussmittel . . 181 °/„ 

7. Textilindustrie 83 °/ 

8. Producte aus anderen Organ. Stoffen 222 °/o 

5* 






A Ritter v. Lindheim. 



dieser Industrie eine besonders wichtige 
Rolle zugefallen ist. Es ist vorher erwähnt 
worden, dass für industrielle Betriebe die 
\\ asserkraft immer ein unzuverlässiger 
Factor ist, bei den zahllosen noch auf 
Wassc i kräfte angew iesenen Mühlen macht 
sich dies besonders bemerkbar, 
erstaunlich, wie sehr durch das Ver- 
schwinden und Ausluden der grossen 
Wälder unsere Wasserkräfte abgenom- 
men haben und ganz beträchtlichen 
Schwankungen ausgesetzt sind. Traurig 
stimmt es den Volkswirth, der die ( lebirgs- 
länder < Österreichs durchschreitet, sieht 
er hart an die Wildbäche angebaut, 
kaum t'iir den Fussgeher erreichbar, 
eine Dorfmühle, ausgestattet mit den arm- 
seligsten mechanischen Einrichtungen, der 
jeder kleine Frost die ohnedies ärmliche 
rkraft raubt. — Und diese Mühlen 
sollen doch in gewisser Beziehung die 
Concurrenz gegen die grossen Dampf- 
mühlen bestellen, die, unmittelbar mit den 
Eisenbahnen verbunden, mit ausgezeich- 
neten neuen Maschinen arbeiten und schon 
durch die grosse Menge der Erzeugung 
billige Gestehungskosten erlangen. 

Die Eisenbahnen erleichtern aber nicht 

nur die Anwendung besserer Motoren, 

sie ermöglichen auch die Versorgung 

einer weiter abliegenden Kundschaft mit 

eis begehrten Qualitätsmarken. 

So haben die Eisenbahnen, wiewohl 
sie im Grossen und Ganzen den gros 
Betrieben selbstverständlich mehr zu 
Diensten stehen, als den kleineren, na- 
mentlich in Verbindung mit einer weisen 
und wohlwollenden Tarifpolitik, anderer- 
seits auch den Erfolg gehabt, dass kleinere 
Betriebe sich erhalten konnten, während ge- 
rade aus der letzten Zeit manche Beispiele 
lehren . Betriebe, die zum Thei] 

auf gewagte Speculationen angewiesen 
sind, im Concurrenzkampfe unterlagen. 

bauen besonders grossen Kinlluss 
haben die Eisenbahnen auf die öster- 
reichische Brauerei geübt. Hier kann 
man in der That sagen, dass die Ent- 
wicklung einer Brauindustrie, wie < I 
reich sie besitzt, unmöglich gewesen 
wäre, wenn ihr nicht eine billige und 
sichere Communication zur Verfügung 
len wäre. Dies ist glücklicher- 
der Fall gewesen und die Eisen- 



bahnen haben dazu beigetragen, um 
namentlich den Export der österreichi- 
schen Biere auf das Kräftigste zu unter- 
stützen. Wenn auch nicht allen Anfor- 
derungen entsprechend, so sind doch die 
Tarife im Grossen und Ganzen ziemlich 
w olilw ollend gestellt Ueberdies wurden für 
Zwecke dieser Industrie trefflich i 
nete Transportmittel construirt. Wenn 
der Ruf der österreichischen Biere ein 
wohlbegründeter ist und sie sowohl in 
Europa als in überseeischen L ändern 

ttzt und begehrt sind, so ist das 
mit ein Werk der Eisenbahnen und 
der mit ihnen in Verbänden zusammen- 
wirkenden Dampfschifffahrts-Gesellschaf- 
ten. Wenn man heute in Alexandrien 
oder Smyrna oder WO immer im Aus- 
lände nach Wiener oder böhmischen 
Bieren verlangt und wenn dieses Be- 
gehren die Production unserer Brauereien 
serdoppelt und verdreifacht hat, wenn 
dadurch der Landwirtschaft, namentlich 
aber der Viehzucht, bedeutend gedient 
ist, so ist dies ein Erfolg der Eisenbahnen 
und ein neues und gewiss nicht unwesent- 
liches Moment für ihre volkswirtschaft- 
liche Bedeutung. Gerade diese Industrie 
erzeugt ein Genussmittel, welches nur 
durch einen raschen und sicheren Trans- 
port in fernen Gegenden zum Absätze 
gebracht werden kann, und es ist fast so. 
als wenn in dem Aufschwünge der Brau- 
industrie dem Lande ein kleiner Ersatz 
gegeben werden sollte für die Verwü- 
stungen, welche die l'hvlloxera in unseren 
gesegneten Weinbergen angerichtet hat 
und noch immer anrichtet. Es ist aber 
auch von volksw irthschaftlicher Bedeutung 
überhaupt, dass der Geschmack der Be- 
völkerung si'.h einem gesunden ( retranke 
zuwendet. Der Branntweingenuss ist all- 
seitig als ein gl ;es l nglück betrachtet 

worden, stellt den Menschen auf die 
niederste Stufe lasst ihn seine \\ uric 

-sen und es ist als ein Glück zu 
betrachten, wenn das Bier hier erfolgreich 
in Concurrenz tritt, (inte und billige Biere 
preiswürdig zu transportiren, ist daher eine 
wirthschaftlich befriedigende und daher 
besonders w ünschenswerthe Leistung. 

lud so Hesse sich eine Industrie nach 
der andern, ein Gewerbe nach dem andern 
anführen und überall könnte der Volks- 



Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft. 



69 



wirth den greifbaren Nutzen nachweisen, 
den unsere Eisenbahnen auf den ver- 
schiedenartigsten Gebieten hervorgebracht 
haben und noch täglich schaffen. 

Der volkswirthschaftliche Nutzen der 
Eisenbahnen steht im geraden Verhält- 
nisse zur Dichtigkeit ihres Netzes und 
nicht leicht findet sich ein untrüglicheres 
Kennzeichen für diewirthschaftlicheWohl- 
fahrt eines Landes als die Dichte seiner 
Schienen Verzweigungen. 

In den weiteren Maschen der Haupt- 
linien müssen die reich entwickelten 
Localbahnen als die eigentlichen Begrün- 
der eines regeren Verkehres auftreten und 
dieses Saugadersystem des Verkehres ist 
es vorzüglich, auf dessen hohe volkswirth- 
schaftliche Bedeutung ebenfalls Rück- 
sicht genommen werden muss. Vieles 
ist in unserem Vaterlande für die Ausge- 
staltung dieser Bahnen bereits gesche- 
hen, so Manches bleibt aber noch auf 
diesem Gebiete zu schaffen übrig. Freu- 
dig muss es jeder Volkswirth begrüssen, 
wenn eine kluge Staatsverwaltung die rich- 
tigen Mittel anzuwenden trachtet, diese 
wichtigen Factoren volkswirthsehaftlichen 
Aufschwunges zu fördern und zu schaffen. 

Man muss, um gerecht zu sein, darauf 
hinweisen, dass die Landwirthschaft, na- 
mentlich aber die unter schwierigen Ver- 
hältnissen arbeitende Landwirthschatt in 
den Alpenländern noch nicht den ge- 
hörigen Vortheil von den Eisenbahnen 
hatte. Diese Länder seufzen unter den er- 
höhten Arbeitslöhnen, unter den Folgen, 
den die Concentration der Industrie für 
einzelne Gegenden gebracht, doch darf 
man allerdings nicht vergessen, dass die 
ganz wesentliche Verbesserung im Ab- 
satz landwirthschaftlicher Producte einen 
nicht unbedeutenden Ersatz für diese 
Uebelstände bietet. 

Die Vermehrung der Eisenbahnen, die 
Verbesserung localer Eisenbahnnetze, das 
Eindringen der Schiene in die entfernteste 
Ortschaft und den entlegensten Weiler 
sind für diese verlassenen ( legenden das 
einzige Mittel zur Verbesserung ihrer 
wirtschaftlichen Verhältnisse. 

Auf die speciellen günstigen Wirkun- 
gen der Localbahnen Oesterreichs einzu- 
gehen, 'messe Eulen nach Athen tragen. 
Ihre nationalökonomische Bedeutuno- ist 



vollerkannt, und wenn in der Ausgestal- 
tung unseres Kleinbahnwesens noch 
manche Wünsche bis heute offen blieben, 
so sind es wahrlich andere Ursachen als 
die Verkennung der wirthschaftlichen Be- 
deutung, die hier Schuld tragen. Immerhin 
kann der österreichische Volkswirth mit 
gerechter Befriedigung auf das blicken, 
was bisher auf dem Gebiete des Local- 
bahnwesens im Interesse einer gesunden 
Staats- und Volkswirthschaft in Oester- 
reich geschaffen wurde.*) 

Die 3507-74 km Localbahnen Oester- 
reichs [Stand im Jahre 1895] haben kräftig 
zur Verkehrsentwicklung des Reiches bei- 
getragen. 

Ueber die gesammte Verkehrsentwick- 
lung auf den Eisenbahnen Oesterreichs 
geben uns die von der k. k. statistischen 
Centralcommission veröffentlichten Ziffern 
Aufschluss. 

Im Jahre 1895 wurden auf den Eisen- 
bahnen [excl. Dampftramways] innerhalb 
der im Reichsrathe vertretenen Königreiche 
und Länder befördert : 

Personen . . 106,442.545 
Güter .... 93,878.720 t 
Auf den Hauptbahnen im österreichi- 
schen Staatseisenbahnbetriebe wurden im 
Jahre 1896 allein über 27 Millionen Ton- 
nen Waaren befördert, darunter haupt- 
sächlich Frachtgüter:**) 

Braunkohlen .... 5,501.000 t 

Steinkohlen 3,011.000» 

Cokes 357.000 » 

Holz 3,244.000 » 

Getreide 2,108.000 « 

Verschiedene andere Bo- 

denproduete .... 1,231.000 > 

Steine 2,(125.000 » 

Erze 1,080.000 

Mahlproducte .... 695.000 » 

Eisen 1,008.000 » 

Zucker 401. OOO » 

Bier 351.000 » 

Salz 276.000 

Hornvieh ihij.ooo 

Wein 166.000 » 

*) Vgl. Bd. III., ( :. Wurmb, Oesterreichs 
Localbahnen . 

**) Wie sich die verschiedenen Fracht- 
güter auf sämmtlichen österreichischen 
Eisenbahnen percentuell vertheilen, erscheint 
auf Seite 79 angegeben. 



70 



A. Ritter v. Lindhcim. 



Für die volkswirtschaftliche Be- 
deutung der Eisenbahnen ( Österreichs 
L^ilu aber die auf den Eisenbahnen trans- 
portirte Gütermenge keineswegs allein 
einen Anhaltspunkt, man muss vielmehr 
in Betracht ziehen, dass die Eisenbahn 
nicht mir auf die Schaffung, Erweiterung 
und Blüthe einzelner Industrie 
massgebenden Einfluss nahm,*) sondern 
man muss den Ungeheuern Einfluss wenig- 
stens andeuten, den sie auf das Bau- 
und Ingenieur wese n im Allgemeinen 
ausübte und wie sie dort wahrhaft stür- 
mische Impulse zu einer Reihe der wich- 
tigsten Institutionen gab. Werke, wie der 
Aushau des Triester Malens, die 
Donauregulirung, der Hau der Wie- 
ner Sta dtba hn, die Wi eure guli ru ng, 
die W asserversorgung von Wien 
wären kaum je zustande gekommen, wenn 
die Institution, wie die Eisenbahn sie 
darstellt, diesen gigantischen Zwecken 
nicht zu (lehnte gestanden wäre. Hier 
zeigl es sich am allcrdeutlichstcn, dass 
die Eisenbahn und das durch die Eisen- 
bahn gelöste Problem die treue Dienerin 
jener grossen schöpferischen Gedanken 
ist und dass jener charakteristische Un- 
terschied zwischen den Werken des Altcr- 
thums und denen aus dem Zeitalter der 
Eisenbahnen der ist, den M. von Weber 
mit nachstehenden Worten so richtig 
gekennzeichnet hat : 

Die Mechanik hatte seit Archimedes 
wenig Fortschritte gemacht, aber das 
Ansehen aller Disciplinen der Technik, 
die mit der Bau- und Kriegskunst in Be- 
ziehung Stauden, war in raschem Steigen 
begriffen, denn mit den vorhandenen 
primitiven Mitteln wurden Wunder ge- 
than, welche die Welt erfüllten. Die 
Wölbung der Peterskuppel, Brunelleschi's 
Arbeiten zu Florenz, der Transport des 



* Wir verweisen in dieser Hinsicht auf 
den Einfluss, den beispielsweise die Nord- 
bahn, als ersterbedeutender Consument, auf 
vinnung des galizischen Naphthas« 

nahm und so eigentlich eine ÖS 

Petroleumindustrie begründen halt. Dem 

ehemaligen Materialverwalter dieser Anstalt 

Anton Prokesch gebührt das Verdienst, den 

des galizischen Naphthas sei 

richtig beurtheilt zu haben, hast 
im Jahre [§62 kam das amerikanische Petroleum 



Obelisken Caligula's durch Fontana, die 
Verschiebung des so' hohen Thurmes von 
Magione zu Bologna, die Gradrichtung 
des gesunkenen < Slockenthurmes zu ( lento 

durch llodi und l'cravante, hatten die Welt 
geblendet, während die bescheideneren 
Ingenieurarbeiten der Canalisirungen und 
Flussregulirungen und Bewässerungen 

sichtlich Wohlstand verbreiteten. 

Die Eisenbahnen haben nicht allein 
einen auf die Entwicklung unserer In- 
dustrie und auf die grossartigen Schöpfun- 
gen der Ingenieurkunst hohen Ein- 
fluss genommen, sie waren es auch zu- 
nächst, welche auf die praktische An- 
wendung elektrotechnischer Einrich- 
tungen hinwirkten und so die erste 
Anregung zur Entwicklung einer Arbeits- 
sphäre gaben, welche sich zwar heute 
noch selbst in einer gährenden Jugend- 
periode befindet, deren grosse Bedi 
aber heute auch nicht annähernd fest- 
gestellt werden kann. 

Bekanntlich zählt Oesterreich zu den- 
jenigen Staaten, welche der Erfindung 
der Telegraphie zuerst erhöhte Aufmerk- 
samkeit schenkten. 

Der bekannte Fachmann J. Kareis 
hat in einer trefflichen Darstellung mit 
Recht hervorgehoben, dass die Anwendung 
der Elektricitäf auf das Eisenbahnwesen 
sowohl für den Nachrichtendienst als auch 
für andere Zw ecke von der höchsten Wich- 
tigkeit war und dass die Wechselwirkung 
für beide Verkehrszweige von gri 
Bedeutung sei. Auch hebt er hervor, d.t^s 
es ganz besonders österreichische Firmen 
und österreichische 1 relehrte waren, welche 
hier die wichtigsten Dienste leisteten, so 
- ganze Hände füllen würde, diese 
Leistungen, welche in der ganzen Welt 
bekannt sind, gebührend zu würdigen. 
Die Signalisirung mannigfacher Verkehrs- 
momente auf Eisenbahnen kann wirksam 
nur auf elektrischem Wege bewirkt werden 
und so hat auch die Elektrotechnik der 
Entwicklung der Eisenbahn die wichtig- 
sten Dienste geleistet, andererseits aber 
auch die Eisenbahn die Entwicklung der 
El ektrotechni k hei vorragend gefördert. 

Inwieweit die Zukunft die Zuhilfe- 
nahme elektrischer Betriebskraft für unsere 
Eisenbahnen noch bedingen wird, müssen 
wir einer, vielleicht nicht ganz fernen Zeit 



Unsere Eisenbahnen in der Volkswirtschaft. 



71 



überlassen. Schon heute sind in Amerika, 
in Deutschland und auch bereits in unserem 
engeren Vaterlande eine Reihe kleinerer 
Bahnlinien, namentlich in Städtegebieten 
zum elektrischen Betriebe übergegangen, 
und vielleicht wird in absehbarer Zeit auch 
an die grossen Eisenbahnen die Frage 
des elektrischen Betriebes herantreten. 

Auf die Wechselwirkung zwischen 
Eisenbahn und Elektrotechnik ist hoher 
Werfh zu legen, und wer den Einfluss 
erkennt, den die Eisenbahnen auf die Ent- 
wicklung der Volkswirthschaft nehmen, 
dem muss das veränderte Bild vor Augen 
treten, welches in Jahrzehnten durch Elek- 
tricität und Eisenbahnen zur Wirklichkeit 
werden wird. 

Erst durch die Eisenbahn ist die Welt 
überhaupt, daher auch Oesterreich sich 
seiner wirthschaftlichen Kraft bewusst ge- 
worden. Nicht allein in dem bereits Errun- 
genen, nicht in grosserer Schnelligkeit 
und Billigkeit des Transports sieht es den 
Aufschwung, mit Feuereifer betritt es das 
Gebiet jener Forschung, welche wir Elek- 
tr< itechnik nennen. Ungeahnt sind noch die 
Kräfte derNatur, die sich uns da erschliessen 
sollen, jeder Tag bringt eine neue wichtige 
Erfindung, deutet einen neuen Weg zu 
weiteren Erfolgen an. 

Es würde auch zu weit führen, all die 
wirthschaftlichen Consequenzen zu er- 
örtern, die die Elektricität und Eisenbahn 
gemeinsam herbeiführten oder noch her- 
beiführen werden. 

Für unsere Aufgabe möge der Nach- 
weis genügen, dass die Entwicklung der 
Elektrotechnik in einer innigen Verbin- 
dung mit dem Eisenbahnwesen stand und 
steht, und dass dies sich nicht nur auf 
die Telegraphie und auf den Motor be- 
zieht, sondern dass alle Gebiete, die 
Beleuchtung, die Fernsprechung, die 
Kraftübertragung im Zusammenhang mit 
dem Eisenbahnwesen sich befinden. 

Wir erkennen bereits den Werth der 
Schätze, welche da noch zu heben sind, und 
wir vergessen nicht, dass es die österrei- 
chischen Eisenbahnen waren, welche hiezu 
die erste Anregung gaben und zugleich 
es auch ermöglichten, jenes Gebiet mit 
Erfolg zu bebauen. 

Fast noch wichtiger und eingreifender 
in das Leben des Volkes als die Bewegung 



der Güter auf den Eisenbahnen ist die 
durch sie bew erkstelhgte E ef r d e r u n g 
der Personen. Die Schnelligkeit und 
Präcision, mit der dieselbe geschieht, die 
Billigkeit des Fahrpreises, der hier nicht 
allein in Betracht kommt, sondern die da- 
durch bewirkte Ersparung an Zeit und 
Reisekosten überhaupt, schafften einen 
grossen Wandel im Leben der Völker so- 
wie im Leben jeder einzelnen Familie. .Man 
hatte auch, als die ersten Eisenbahnen ent- 
standen, weit mehr an die Personen- als 
an die Frachten-Beförderung gedacht. Der 
Personen-Beförderung war ja auch in 
gewisser Richtung von Seite der Staaten 
eine rege Sorgsamkeit zugewendet wor- 
den, und wieder waren es die Erblande 
des Kaiserstaates, Tirol und Steiermark, 
wo die Anfänge der so bedeutungsvoll 
gewordenen Thurn und Taxis'schen Post 
sich entwickelten. 

Aber so bemerkenswert!!, so be- 
herzigenswerth die Fortschritte sind, 
welche die Entwicklung der Post bis 
zum Beginne unseres Jahrhunderts ge- 
macht haben, die Eisenbahnen mussten 
sie doch weit in den Schatten stellen, 
und es liegt gerade in der grossen, fast 
ohne Uebergang vermittelten Erfindung, 
dass sie die Gegnerschaft nicht etwa der 
kleinlichen, zaghaften Gemüther, sondern 
die Gegnerschaft der grössten Geister der 
Nation anstachelte. 

Sagte doch der erste Verkehrsbeamte 
des pieussischen Staates, General-Post- 
meister von Nagler, als ihm der Entwurf 
der Bahn nach Potsdam vorgelegt wurde : 
»Dummes Zeug, ich lasse täglich diverse 
sechssitzige Posten nach Potsdam gehen 
und es sitzt Niemand darinnen, nun wollen 
die Leute gar eine Eisenbahn dahin bauen ; 
wenn sie ihr Geld absolut los werden 
wollen, so mögen sie es doch lieber gleich 
zum Fenster hinauswerfen, ehe sie es zu so 
unsinnigen Unternehmungen hergeben.« *) 
Und Thiers, der berühmte Staatsmann, 
eiferte in den Dreissiger-Jahren wiederholt 
in öffentlichen Reden gegen die Halm wie 
folgt: 'Wie sollen denn die Eisenbahnen 
die Concurrenz gegen Messagerien be- 
stehen wenn man mir die Gewissheit 



1 Vgl. Bd I , P.F. Kupka, Allg. Vor- 
geschichte«, S 50. 



72 



\ Rittei \ Lindheim. 



bieten könnte, dass nun in Frankreich 
jährlich 5 Meilen Eisenbahnen bauen wird, 
mi würde ich mich sehr glücklich schätzen, 
und schliesslich, weil eine Eisenbahn 
wird auch kein Reisender mehr als bisher 
fahren. Der Bau der Eisenbahn wurde 
als eine Tagesmode, als ein Luxus 
betrachtet, und es ist bezeichnend, wenn 
einei der ersten .Manner der Wissenschaft 
in allem laust den einzigen Nutzen der 
larin fand, dass bei den Ausgrabun- 
gen bisweilen wichtige antike Funde ge- 
!i w erden können. 

Wei wird, wenn man sieh solche Zu- 
stände, die kaum <>o Jahre hinter uns 
liegen, vergegenwärtigt, nicht an den 
volkswirtschaftlichen Nutzen der Eisen- 
bahnen glauben, welche den ganzen Welt- 
ball umspannen und deren Entwicklung 
einem einzig dastehenden Siegeslaufe 
gleicht. Nirgends wie hier haben die 
Fortschritte der Technik so grossartige 
1 henste geleistet; die Alpenbahn, die 
Tunnelbauten, die Anwendung des Zahn- 
und des Seiles machten es möglich, 
auch die Gebirgsländer mit in den Kreis 
der allgemeinen Bewegung zu ziehen, 
und wiederum war es ( Österreich, v 
mit seinen vielgestaltigen Bodenverhält- 
nissen auch hier an die Spitze des Fort- 
schrittes trat. 

Die Errichtung der Bahn über den 
Semmering, den Brenner und den Arlberg 
bilden überaus wichtige Momente in der 
bahnbau-Geschichte, und will man 
den Einfluss der Eisenbahn auf die Volks- 
wirtschaft ermessen, so muSS man an 
erster Stelle der Energie alles Lob zollen, 
welche der österreichische Techniker oft 
zuerst in ganz Europa zur Bewältigung 
i iger Probleme aufbot. 

Wir legen auf dieses Moment einen 
n Werth, denn hier liegen die Be- 
rührungspunkte der Volkswirtschaft mit 
der Wissenschaft und namentlich mit den 
technischen Wissenschaften. Man kann 
äs es Gründe der Politik waren. 

warum man die Schienen über die Hohen 
des Semmering führte, da vielleicht eine 
Verbindung im Thale billiger herzustellen 

i w it., aber die österreichische 
Volkswirtschaft weiss den Ingenieuren 

die hier im Beginn des Eiscnbahn- 
baues Probleme zur Lösung brachten, die, 



wenn sie damals ungelöst geblieben, 
wahrscheinlich [ahrzehnte lang ein Hin- 
dernis für die industrielle und culturcllc 
Entwicklung gebildet hatten. 

Die Eisenbahn allein hat uns klar 
lass wir mit unserem Streben 
und unserer Arbeit nicht an die enge 
Scholle gebunden sind. Die Kräfte der 
Menschen müssen --ich ergänzen, und 
ebenso wie geographische und klimati- 
sche Verhältnisse auf dem Erdbälle nicht 
die gleichen sind, so sind auch die Ta- 
lente und Kräfte der Menschen nicht immer 
dieselben. Sie ergänzen sich, schmiegen 
sich den vorhandenen Grundlagen an, 
und wir sehen mit grosser Befriedigung 
an manchem ( >rtc die nützliche Ycr- 
werthung der menschlichen Kraft, die viel- 
leicht anderwärts vollkommen brach lie- 
gen würde. 

I >ie erhöhte < loncurrenz am dem 
Arbeitsmarkte, nicht nur auf dem 
manuellen, sondern auf dem geistigen 
Arbeitsgebiete, ist ebenfalls ein Erfolg der 
Eisenbahn, sowie diese selbst ihre Entwick- 
lung dieser Concurrenz zuschreiben darf, 

denn nie w iirden die gri iSSen und mächtigen 
Eisenbahnen des |ahrhunderts ohne diese 
urrenz zustande gekommen sein. 

An der Neige des Jahrhunderts ange- 
langt, ziemt es sich wohl zu untersuchen, 
welcher Stand den eigentlich grössten Vor- 
theil aus den Erfindungen und Fortschritten 
desselben eroberte. Nach unserem Dafür- 
halten ist es der Arbeiterstand. Seit 
der französischen Revolution ist der- 
selbe zum Bewusstsein seiner Kraft ge- 
langt, aber diese Errungenschaft allein, 
wenn sie auch für die politische Stellung 
eine sehr werth volle war, verschaffte den 
arbeitenden Ständen noch nicht den nia t c- 
ri eil en Erfolg. Dieser trat erst ein, als 
die wachsende Industrie zur Herrschaft 
kam und trotz der ( '.oueurrenz, welche die 
Maschine auf der einen Seite der Hand- 
arbeit bot, nahm die Industrie doch eine 
solche Unmasse von Menschenkräften in 
Anspruch, dass hierdurch von vornherein 
erhöhter Verdienst geboten und dem Ar- 
beiterstand auch gewährt wurde. 

Im Allgemeinen haben sich, trotzdem 
ja die Eisenbahnen ganz wesentlich dazu 
beitragen, fremde billige Arbeitskräfte, so 
namentlich aus Italien auf den Arbeits- 



Unsere Eisenbahnen in der Volkswirtschaft. 



73 



markt zu bringen, dennoch die Lohn- 
bedingungen der arbeitenden Bevölkerung 
im ganzen Reiche wesentlich verbessert. 

Es ist allerdings richtig, dass auch 
die Einkünfte der gelehrten Stände, des 
Militärs u. v. a. nicht unwesentlich gestie- 
gen sind, dagegen muss darauf hinge- 
wiesen werden, dass durch die Erhöhung des 
Bildungsnn eaus überhaupt die Concurrenz 
in den gebildeten Ständen sich geradezu 
ins Unermessliche gesteigert hat. Heute 
trachtet fast in jeder Familie, auch in 
der ärmsten, mindestens ein Mitglied 
höhere Studien durchzumachen, um eine 
höhere sociale Stellung zu erringen. Was 
nützen da die Gehaltserhöhungen, wenn 
nur ein Bruchtheil der Befähigten sie zu 
erringen vermag und Bewerber jahrelang 
auf eine bezahlte Stellung warten müssen. 

Der fleissige Arbeiter allein, und nur 
von einem solchen kann die Rede sein, 
hat von den grossen friedliehen Umwäl- 
zungen des 19. Jahrhunderts den grössten 
Vortheil gezogen und fragt man, wer 
ihm dazu verholfen, so waren es wieder 
die Eisenbahnen, denn sie ermöglichten 
den Aufschwung der Industrie und Land- 
wirthschaft, direct aber erhöhten sie eine 
gesunde Freizügigkeit, und sie sind es, 
die dem Arbeiter jeden Augenblick das 
Mittel bieten, den Arbeitsmarkt aufzu- 
suchen und seine Kraft dort zu ver- 
werthen, wo es ihm am lohnendsten er- 
scheint. 



Schon der Umstand, dass in Oester- 
reich über 9O°/ der fahrenden Personen 
die niedrigste Wagenclasse benützen, und 
weil man annehmen kann, dass der über- 
wiegend grosse Theil dieser Reisenden aus 
Arbeitern oder wenigstens im weiteren 
Sinne aus den dieser Kategorie angehören- 
den Personen besteht, beweist in welch um- 
fassender Weise die Eisenbahn von der är- 
meren Bevölkerung in Anspruch genommen 
wird. Es wird hierbei von grossem Nutzen 
sein, sich die bezügliche Stellung des Fahr- 
preises durch einige aus dem Leben ge- 
griffene Beispiele zu vergegenwärtigen.*) 

Demgemäss möue angenommen wer- 
den, es handle sich um vier Reisende 
von verschiedenen Lebensansprüchen und 
verschiedenem Einkommen, die eine Reise 
von Wien nach Prag und zurück machen 
und sich drei Tage in Prag aufhalten. 
Der eine befinde sich in beschränkten 
Verhältnissen und dürfe nicht mehr als 
1 fl., der andere besser gestellte 5 ff., 
der dritte in guten Verhältnissen lebende 
10 ff., und der vierte 20 fl. täglich ausgeben. 

Es ergibt sich dann ungefähr folgende 
Rechnung-, bei welcher die Auslagen 
während der Fahrt auf dem Hin- und 
Rückwege zusammen mit der Hälfte 
der angenommenen Tagesausgabe [beim 
vierten Reisenden jedoch höchstens mit 
5 fl.] eingestellt werden. 



*) Nach Rank, 



Tabelle I. 



Auslagen 


des 


1. 2. 3 4. 


Keisenden in ll 


Ausgabe bis zum Bahnhofe in Wien [Ein- 
spänner, bezw. Fiaker für zwei Zonen] . . 
Fahrpreis nach Prag mit Personenzug Ill.Classe 
Auslagen während der Fallit nach Prag und 


3-50 
O.50 

3-- 

3 50 


0.60 
350 

2.50 
0.60 

I5-— 

060 
3-50 
090 - 


0.80 
350 

5 — 

0.60 

30 — 

0.60 
3-50 
110 


0.80 
350 

5- — 
0.60 
60 — 
0.60 
3-50 

I.IO 


Fahrt vom Bahnhofe in Prag 

Ausgabe während des dreitägigen Aufenthaltes 

Fahrt zum Bahnhofe in Prag 

Fahrpreis von Prag nach Wien wie oben . . 
Fahrt vom Bahnhofe in Wien 


Summe aller Auslagen 

Davon beträgt der Fahrpreis in Procenten . . 


IO.5O 

"7 :., 


27.20 
26% 


45.10 : 75 10 
16 7o 9°/o 



71 



i v. Lindheim. 



Tabelle II. 



beim i. Reisenden 


inem Aufentl 
von ; 1 agen und 

preise von 


Bei einem . 
von 8 Tagen und einem I'.ilir- 

von 


3-5 56 7 " 1- 


$.e 5.6 ; i ;. 


Gulden, ergibt der Fahrpreis einen Procentsatz der 
von 


50°/« 


62»/ 


67°/o 




29°/o 


40% 






2. » 


15% 




26°/» 


M% 


7% 


11 '/, 


13% 


24°/o 


V 


s% 


i3°/o 


16% 


27°/o 




6% 


7% 




1- 


5% 


S".„ 




[7°/o 


- , 


3°/. 


4°/o 





M.is Verhältnis zwischen Fahrpreis und 
Gesammtausgabe schwankt also in den 
vorgeführten Fällen 
beim i. Reisenden zwischen 20, und so" 

2- 7 4i% 

3- I 27% 
I- - '7 n „ 

Der Arbeiter benützt oft auch die Eisen- 
bahn zu den ermässigsten Bedingungen, 
wenn er täglich zur Arbeit fährt, wobei 
die Nebenkosten selbstverständlich nicht 
bracht kommen, hat also demnach 
verhältnismässig den grössten Vortheil, 
ihm istjedoch d i e K i s e n b a h n n u r 
X w e c k t" ü r V erbesserun g d es Be- 
rufes, selten oder fast nie Ver- 
gnügungs /. w e c k. 

Alles, was die Eisenbahnen gekostet 
halten und kosten, im Bau sowie zum 
grössten Theile im Betriebe, kommt in 
erster Linie Millionen Arbeitern zugute, 
welche jahraus jahrein darin beschäftigt 
sind. Berechnet man den durch die I 
bahnen verursachten grossen Aufschwung 
der Industrie, SO kann man sagen, d a s s 
der Arbeiter den Löwenantheil 
an den wirtschaftlichen Vortheilen der 
Eisenbahn erlangte. Thatsächlich ergaben 
die eingehendsten Untersuchungen eine 
wesentliche Verbesserung der Lage des 
Arbeiterstandes. Die Arbeitszeit des 
gewerblichen Arbeiters ging von [2 aui 
tens io Stunden, in sehr vielen 
aui 8 Stunden zurück; im Durch- 



schnitte isl der Lohn eines männlichen 
Arbeiters seit 2^ Jahren von 5,0 kr. auf 
mindestens 1 fl. gestiegen, des weihlichen 
von 30 auf (10 kr. 1 )as sind Minimal- 
sätze. Jedermann weiss, dass die Arbeiter 
in grossen Städten über I ri\ 50 kr. per 
rag verdienen, Bevorzugtere auch 2 bis 
3 fl. und noch mehr. Nun kommen aber im 
Durchschnitt 75",, der Bevölkerung auf 
ein Durchschnitts-Einkommen bis zu boofl., 
und erwägt man, dass mindestens der- 
selbe l'erccntsatz die III. Eisenbahnclasse 
benützt, so kann man wohl behaupten, 
dass diese beiden Ziffern sich decken 
und dass drei Viertheile der Vortheile 
der Eisenbahnen überhaupt der arbeiten- 
den Bevölkerung zugute kommen. 

Es betragen nach langjährigen Er- 
fahrungssätzen die Ausgaben für Nah- 
rung, Kleiduni;-, Wohnung, Feuer und 
Licht eines Arbeiterhaushaltes ijo" „ der 
Einnahmen und circa So",, bei einer wohl- 
habenden Familie. Nahrung, Kleidung, 
Wohnung, Feuer und Licht werden aber 
im Preise von der Eisenbahn ungemein 
beeinflusst. Sie hat dazu beigetragen, 
dass ganze Arbeiterviertel in der Nähe 
grosser Industrieen angelegt wurden, weil 
der Fabrikant es für nothwendig hielt, sich 
gute und constante Arbeitskräfte zu sichern. 
Die Lebensbedingung dieser Niederlas- 
sungen ist eine gute und billige Beför- 
derung und ohne diese würden. sie kaum 
entstanden sein. 



Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft. 



75 



Die billige Versorgung mit Lebens- 
mitteln und Bekleidungsstoffen, ebenso die 
Beschaffung billiger Kohle und Holzes ist 
mit dem wohlfeilen Transport verknüpft und 
so seilen wir, dass es gerade der Arbeiter- 
stand ist, der fast alle seine Bedürfnisse 
verwohlfeilt sieht durch die Eisenbahn. 
Wir halten es für wertin '11 diese Sätze 
hier auszusprechen, denn die Volkswirth- 
schaft ist aufs Engste verknüpft mit einer 
gesunden Socialpolitik, und bei 
einer Schilderung des volkswirtschaft- 
lichen Werthes der Eisenbahnen durfte 
diese Betrachtung nicht unterbleiben. 
Einer derfesteste n P f ei 1 er u n s e r e r 
Wirthschaft ist ja ein b e- 
f riediefte r Ar b e i t e r s t a n d. 



Es ist unzweifelhaft, dass auch die 
Zunahme der Bevölkerung in Oesterreich 
mit der Entwicklung der Eisenbahnen in 
einem gewissen Zusammenhang steht.*) 
< (esterreich hatte im Jahre 1818 13,380.000 
Einwohner, im Jahre 1895 24,668.000 Ein- 
wohner. Während im Jahre 1818 45 Men- 
schen auf 1 [~_ km kamen, war die Be- 
völkerung im Jahre 1890 auf 80. mithin 
um 35 Einwohner per \3kni gestiegen. 

Aus der Berufsstatistik geht nun 
wieder hervor, dass die grosse Zunahme 
der Bevölkerung aus gewerblichen und 
industriellen Kreisen bestand. 

I lie rasche Vermehrung der Bevöl- 
kerung macht sich naturgemäss durch das 
Anwachsen der grossen Städte geltend und 
es lässt sich nicht leugnen, dass hiezu eben- 
falls die Eisenbahnen beigetragen haben. 

Es ist natürlich, dass der erleichterte 
Verkehr, der billigere Fahrpreis, die 
Sicherheit des Transportes einen Anreiz 
zum Reisen gaben. Wie viele Menschen 
gab es früher in Oesterreich, welche die 
Stadt Wien nicht einmal kannten, wie 
viele Menschen gab es in Böhmen, die 
niemals in Prag waren, wie viele Gebirgs- 
bewohner Tirols werden heute noch vor- 
handen sein, welche ihre Hauptstadt 
Innsbruck noch niemals mit eigenem 
Auge erblickt haben? 



^ *) Vgl. Bd. II. Dr. Reichsfreiherr zu 
Weich s-Glo n, »Einwirkung der Eisenbah- 
nen auf Volksleben und culturelle Entwick- 
lung«, S. 87 u. ff. 



Der Landbewohner weiss, dass er heute 
viele Eedürfniose billiger und leichter in 
der Grossstadt befriedigen kann. Tausende 
von Menschen finden dort leichteren und 
besseren Verdienst, die wachsende Menge 
der Zuströmenden erzeugt neue -Bedürf- 
nisse, die ( Irossstadt wirkt wie ein Magnet, 
und zieht immer weitere und weitere 
Kreise an sich. 

Prof. Dr. M ischler in Prag hat sich 
viel mit dieser Frage beschäftigt und in 
einer Studie über die Entstehung von 
Reichthümern ist er zu der Schlussfolge- 
rung gelangt, dass die rapide Ver- 
grösserung der Grossstädte wesentlich zur 
Erhöhung des Volksreichthums bei- 
trägt. 

Die Beispiele in Oesterreich sind 
vielleicht nicht gar so flagrant, wie in 
Amerika, wo in wenigen Jahren Millionen- 
städte aus einlachen Dörfern entstanden 
sind und zwölfstockhohe Häuser aus dem 
Boden wuchsen, aber die Entstehung von 
Reichthümern durch das Anwachsen der 
Städte ist doch auch in Oesterreich keine 
Seltenheit, und derselbe Gelehrte hat dies 
in einer sehr lehrreichen Studie über das 
Anwachsen der Stadt Prag bcw iesen. So 
hat sich daselbst die Bevölkerung der Vor- 
städte seit 1850 von 6000 auf ungefähr 
126.000, jene der umliegenden Dörfer in 
circa 40 Jahren um 170.000 Menschen ver- 
mehrt. 

Es betrug die Anzahl der Häuser in 
1848 1857 1869 1880 189p 



Karolinenthal 174 
Smichow . . 200 
Kgl. Weinberge [ 
Zi/.kow . . [ ö 9 


218 
237 

105 


249 

302 

77 

137 


310 

503 
343 
377 


381 
697 
716 

7- s 



Zusammen . 443 560 76515332522 
Die Vermehrung der Häuser seit [848 
[von 443 auf '2522 und in der Zeit vom 
Jahre 1869 bis 1890, also in 21 Jahren 
auf das Dreifache und seit 50 Jahren 
auf das Sechsfache] ist eine enorme und 
es erscheint naturgemäss, dass die 
Werthsteigerung von Grund und Boden, 
sowie die Schaffung der neuen Werthe 
in den Häusern selbst den Yolksreich- 
thum auf eine ganz äussergewöhnliche 
Weise erhöhen müssen. Das Stichjahr 
1S50 ist ausdrücklich angeführt, weil es 
mit dem Ausbau der Eisenbahn [Prag- 



7" 



A Ritt i v Lindheim. 



nhängt, gerade \\ ie das 
Jahr 1869 mit einer zweiten sehr wich- 
^ufschwungsepoche der Eisenbah- 
nen in ( (esterreich in Zusammenhang zu 
bringen ist. 

Sowie dies Beispiel von Prag sehr 
lehrreich ist, so Hessen sieh unsere Grund- 
sätze auch uui Lemberg und Graz und 
namentlich auf Wien anwenden. Aber 
wir hallen die Residenz absichtlich nicht 
als Heispiel angeführt und führen auch 
London und Paris sowie Berlin absicht- 
lich nicht an, weil die Entwicklung einer 
Reichshauptstadt auch noch von ganz 
anderen I "a< ti n en abhängt, die fei n ab 
liegen von dem Thema, welches wir 
behandeln. Lehrreicher ist in dieser 
Richtung hin die Entwicklung jener 

Städte Deutschlands, welche, wie 11 10- 

ver, Kassel, Frankfurt a. M., Hauptstädte 
und Sitze einer Centralregierung waren 
Während sie seit dem Jahre [871 in 
Bezug auf ihre Ausdehnung und Macht- 
stellung lediglich auf die natürliche Ent- 
wicklung des Verkehres angew lesen w aren. 
Heute sind z. B. Hannover und Kassel 
aus Residenzen grosse [ndustriecentren 
geworden, ihre Einwohnerzahl sowie die 
Zahl ihrer Häuser und der Werth von 
Grund und Hoden sind oft auf das Dop- 
pelte gestiegen und niemand wird leugnen 
können, dass die Eisenbahnen diesen 
Zuwachs und diese Wohlhabenheit ver- 
mittelt haben. 

In ( IcstciTcich selbst finden wir zahl- 
reiche Orte, die erst durch die Eisenbahn 
eine Bedeutung erlangt haben. Was ist 
aus den trüber kaum gekannten Ortschaf- 
ten Gänserndorf, Lundenburg, Prerau, 
was ist aus Floridsdorf, < Istrau, 1 Iderberg 
durch die Xordbahn geworden? Und so 
sieh an jeder Bahnstrecke Orte 
aufweisen, die ihre Entwicklung last aus- 
schliesslich dem Schienenweg zu danken 
haben, an den sie geknüpft wurden. 

Es lässl sich nun allerdings darüber 

streiten, ob das rasche Anwachsen dl 1 
5 idte auch ein Volks w i r t Il- 
se h a tt 1 i ch er \' o rt h e i 1 ist. Wo grosser 
Reichthum vorhanden ist, tritt die dicht 

daneben wohnende Armitth besonders er- 
schreckend hervor, das Verbrechen, der 
Folgen immer der grossen An- 
sammlung der Mensehen und wo solche 



.ml einem Punkte stattfinden, macht sich 
oft eine schädliche Leere an anderen 

Punkten des Reiches geltend. 

Indessen besitzen die Eisenbahnen 
ute Eigenschaft, wie sie auch die 

Presse besitzt, sie heilen die Wunden, 
weh he sie Schlagen, und so tiihrt die- 
selbe Eisenbahn, welche vom flachen 
Lande zur Hauptstadt geht, auch wie- 
der bis in die (ernsten Schluchten der 

( :£birge, sie vertheilt cach in alle t e- 

genden der Monarchie und es gibt in 
Li.mz ( (esterreich nur wenige < (rtschaften, 
d ~>o fahren nicht ebenfalls we- 
sentlich in ihrer Bevölkerungszahl zu- 
nommen haben, vielleicht keinen Ort, 
wo nicht der Werth von Grund und 

Loden um mindestens 25 Percent ge- 
stiegen ist. Zahllose lndiistrieen, denen 
die Arbeitskraft in den Hauptstädten zu 
theuer ist, wandern von dort aus in die 
Provinzen und Städte, wie Reichen- 
berg, Gablonz, Bielitz, fägern- 
dorf, Lundenburg, St. Polten; 
[ndustrieplätze, wie Berndorf, ECladno, 
Warnsdorf, Witkowitz beweisen, 
dass es hier wiederum die Liscnhahnen 
sind, welche allein es ermöglicht haben. 
dass der Wohlstand nicht allein in den 
grossen Städten der Monarchie, sondern 
auch an den entferntesten Orten seinen 
Sitz aufschlägt und dass überall die Eisen- 
bahnen es gewesen sind, die in dieser 
Richtung hin der Volkswirtschaft des 
gesammten Landes hervorragende Dienste 
geleistet haben. 

Man muss eben, will man die Frage 
der volkswirtschaftlichen Bedeutung 
unserer Hahnen richtig beurtheilen, die- 
selbe von einem höheren und allgemeinen 
Standpunkte beurtheilen, und man wird 
dann zur Ueberzeugung kommen, dass 
die Eisenbahnen in erster Linie es waren, 
welche es ermöglichten, dass die Schätze 

unserer Erde den Menschen in höherem 
( irade und in gleichmässiger Weise zutheil 

w ei den. Sie haben es mitbew irkt, das-, das 
Nationalvermögen cm grösseres gewor- 
den ist, dass auch der Minderbemittelte 
in der Lage ist, sich ein besseres und 

menschenwürdiges Dasein zu schaffen 

und dass trotz aller Klagen Handel und 

Verkehr miteinander wetteifern, die schrof- 
fen Abstände zu verkleinern, welche 



Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft. 



77 



noch vor 50 Jahren nicht nur in geistiger, 
sondern auch in materieller Richtung 
die Schichten der österreichischen Ge- 
sellschaft von einander trennten. 



Ein schwerer Vorwurf aber wird stets 
den Eisenhahnen gemacht. Die auf den- 
selben vorkommenden Unfälle werden in 
der schärfsten Weise kritisirt und be- 
sprochen und daran wird häufig die Be- 
hauptung geknüpft, die Gefahr des Rei- 
sens sei durch den Eisenbahnverkehr 
überhaupt wesentlich vergrössert worden, 
und noch immer herrscht in gewissen 
Bevölkerungskreisen eine gewisse Abnei- 
gung gegen die Benützung der Eisen- 
bahn. Der erwähnte Vorwurf ist gewiss 
nach allen Richtungen hin unbegründet, 
denn die Zunahme des Personentranspor- 
tes ist ja eine so riesige, dass diese 
Behauptung sich von selbst widerlegt. 
Wenn einzelne Personen, man nennt z. B. 
den berühmten Componisten Rossi, eine 
solche Abneigung empfanden, so bilden 
sie eben Ausnahmen und Sonderlinge 
gibt es ja überall. 

Dass Unfälle auf Eisenbahnen lebhafter 
besprochen werden wie andere Unfälle, 
namentlich solche, die mit anderen Vehikeln 
sich ereignen, ist ja selbstverständlich. 
Es ist gewöhnlich die Grösse des Un- 
glücks und des durch letzteres erzeugten 
Jammers, was in der ganzen Welt Auf- 
sehen erregt. Ein noch so bedeutender 
Unfall erregt nicht viel Furcht, wenn 
kein Menschenleben zu beklagen ist, wenn 
aber bei einem Eisenbahnunglück Hun- 
derte Menschenleben zu Grunde gehen, 
so erregt es auf der ganzen .Welt eben- 
soviel Furcht und .Mitleid wie der Ring- 
theaterbrand in Wien oder die vorjährige 
Brandkatastrophe in Paris. Ueberdies 
sind die Eisenbahnen weit mehr wie 
andere Verkehrsmittel unter die öffent- 
liche Controlle gestellt, eigene Behörden 
nach eigenen Gesetzen üben ihre Ueber- 
wachung und wenn ein Unglück auf einer 
Eisenbahn sich ereignet, so spricht davon 
nicht nur der Ort, welcher der Schau- 
platz dieses Unglückes war, sondern alle 
Orte an der grossen Verkehrslinie, mit 
welcher dieser Ort in Verbindung steht. 
Die Presse thut ein Uebriges und so 



kommt es, dass über ein Eisenbahnunglück 
naturgemäss viel mehr gesprochen wird, 
als über jeden anderen Unfall. 

Wir entsetzen uns mit Recht, wenn 
solche Unfälle in ziemlich rascher Auf- 
einanderfolge vorkommen und vergessen 
doch, dass alle diese Unfälle, so traurig 
sie auch sind, im Percentualverhältnis zu 
dem enorm gesteigerten Eisenbahnverkehr 
eigentlich doch minimal sind. 

Für die Zeit, welche vor den Eisen- 
bahnen liegt, sind wir bezüglich der 
Statistik, betreffend Unfälle auf Strassen 
und Wegen, auf sehr unsichere Daten 
angewiesen. Chroniken, Polizeiregister, 
alte Postbücher sind so ziemlich die 
einzigen Quellen, die uns zu Gebote 
stehen, doch sind auch diese schon ge- 
nügend, um mit Sicherheit zu erkennen, 
dass die Unglücksfälle der Reisenden 
in früheren Jahrhunderten wesentlich zahl- 
reicher waren, als auf unseren Eisen- 
bahnen. Nach den Angaben der k. k. 
statistischen Central-Commission betrug 
im Jahre 1895 die Zahl der Bahnun- 
fälle 1578. Es wurden 13 Reisende 
getödtet und 177 verletzt. Dagegen wur- 
den im gleichen Zeiträume 80 Bahn- 
bedienstete getödtet und 1 104 verletzt. Aut 
»dritte Personen« entfallen 70 Todesfidle 
und 134 Verletzungen. Auf 1 .Million 
Reisende entfallen im Ganzen 1*79 Ver- 
letzungen. Zieht man dagegen jene Un- 
glücksfälle in Betracht, welche im Rayon 
der Stadt Wien während der Jahre 
1891 — 1895 durch Fuhrwerke verschuldet 
wurden, so erfahren wir, dass im Jahre 
1891: 1427, 1892: 1617, 1893: [743, 
1894: 1769, 1895: 2467 Unfälle con- 
statirt wurden, wovon circa 200 — 250 
schwere oder tödtliche Verwundungen 
betrafen. Es wurden mithin in \\ ien 
allein eine erheblich grössere Anzahl 
Personen durch gewöhnliche Fuhrwerke 
getödtet oder tödtlich verletzt, als in der 
österreichischen Monarchie durch die 
Eisenbahnen. Eine Thatsache, die sicher 
eine hohe Beachtung verdient. 

Wenn man nun erwägt, dass die 
Sicherheit des Reisens ebenfalls einen 
günstigen Eintluss auf die Entwicklung 
der volkswirtschaftlichen Verhältnisse 
eines Landes ausübt, und feststellt, dass 
die Eisenbahnen das Reisen nicht nur 



78 



A. Km. r v. Li 



nicht unsicher, sondern im Gegentheil 
bedeutend sicherer gemacht habi 
wird man auch in dieser Richtung hin 
den volkswirtschaftlichen Werth unserer 
Eisenbahnen höher anzuschlagen haben, 
umso mehr als die Unfallstatistik für 
unsere Eisenbahnen im Vergleich zu 
anilcrcn Ländern eine günstige Ver- 
h dtniszitfcr n ichwcist. 



Es wird auch sehr oft behauptet, 
die Eisenbahnen, weil sie sieh mit 
ganzer Kraft in den Dienst der Kriegs- 
verwaltung steilen, und durch diese Mit- 
hilfe die Kriegsführung erleichtern. Zu- 
stande unterstützen, welche die volks- 
wirthschaftliche Entwicklung eines Landes 
nicht fördern, sondern stören. 

Es ist selbstverständlich, dass die 
Eisenbahnen als die wichtigsten Verkehrs- 
n sich nicht ausschliessen können, 
in den Dienst zu treten, wenn es sich 
darum handelt, die Interessen des Vater- 
landes zu vertheidigen. Was war aber 
nach den bisherigen Erfahrungen der 
Erfolg dieser Dienstleistung? 

Die Eisenbahnen ermöglichten, grosse 
Truppenkörper in rascher Zeit auf weite 
Entfernung zu befördern, sie kürzten so 
die Beschwerden der Kriegführenden 
tlich ah, sie erleichterten und ver- 
rten die Verproviantirung, sie Lie- 
st, Mieten, die Verwundeten rasch in gute 
Spitalspflege zu bringen und sie stellten 
sich mit allen .Mitteln und Kräften in den 
Dienst der Humanität. Der Hfäuptvortheil 
aber, den sie gewährten, war die grosse 
Abkürzung des modernen Krieges, i 

Wir brauchen nur aui die < reschichte 

des 30jährigen und des 7jährigen Krie- 
ges hinzuweisen, ja wir dürfen nur an die 
Freiheitskriege vom fahre [813 bis [815 
erinnern, um die Leiden zu vergegen- 
wärtigen, durch welche damals ein Krieg 
die Wirthschaft eines Landes aui viele 
Jahrzehnte hinaus vernichtete, während 
unsere modernen Kriege wohl grosse 
Opfer an Menschen und Geld fordern. 



:1. hierüber Band n, Unsere Eisen- 
bahnen un Kriege . sowie Dr. Reichsfreiherr 
zu W eich s -C I od »Einwirkung der Eisen- 
bahnen aui Volksleben und cuJt. Entwick- 
S 92. 



aber doch noch lange nicht so 

erungen anrichten wie die früheren 
fahre lang dauernden Kriege. In dieser 
Richtung hat namentlich der Krieg des 
[ahres [870 ein denkwürdiges Heispiel ge- 
zeitigt, denn in drei Tagen war die Mobil- 
machung der gesammten deutschen Armee 
vollendet und wenige Tage nach der Kriegs- 
erklärung fanden die ersten ( ietechte an der 
französischen Grenze statt. An denselben 
waren nicht nur Truppen aus den K'heiu- 
provinzen, sondern ans den entferntesten 
Provinzen l'reussens betheiligt, wahrend 
noch im Krimkriege die russische Armee 
viele Monate lang zu ihrer Aufstellung 
brauchte und die Entwicklung der krieg- 
führenden Theile eine ausserordentlich 
grosse Zeit beanspruchte, ehe der erste 
Schuss tiel. Wer denkt nicht an den 
napoleonischen Feldzug im fahre i s ij 
in Russland, an alle die Grausamkeiten 
und Unbilden des Klimas, der elenden 
Verproviantirung, der mangelhaften Be- 
quartirung, ja wer erinnert sich nicht 
an die unsäglichen Strapazen, denen seihst 
Unsere Truppen in der letzten Hälfte dieses 

fahrhunderts während des Krimkrieges 

und während der italienischen und unga- 
rischen Feldzüge ausgesetzt waren ? 

Die Eisenbahnen haben auch hier der 
Volkswirtschaft wesentliche Dienste ge- 
sie kürzen die Kriege ab, sie 
schatten rasch wieder geordnete Zu- 
stände, in denen Handel und Industrie 
neu autblühen können, sie schonen und er- 
halten durch bessere Versorgung das 
Menschenmaterial, sie üben heilsamen 
Einfluss durch rasche Dislocation auf die 
Gesundheit der Truppenkörper und so 
kommt es, dass durch die Eisen- 
bahnen selbsteinesd e r gr ö s s t e n 
l'ebel aller Zeiten gemildert 
wird - der Krieg. 



In dem Augenblicke, wo diese Blätter 
unter die I 'resse gehen sollen, sind wir noch 
in die glückliche Lage \ ersetzt, die officielle 
Statistik des Kiscnbahn-Ministcriums bis 
zum Schlüsse des Jahres l s,,(i benützen 
zu können und nach diesen Daten das Bild 
zu ergänzen, welches die Bedeutung 
unserer Eisenbahnen in volkswirtschaft- 
licher Beziehung darlegen soll. 



Unsere Eisenbahnen in der Volkswirtschaft. 



79 



Das dem öffentlichen Verkehre die- 
nende Netz sämmtlicher auf österreichi- 
schem Staatsgebiete befindlichen mit 
Dampf und sonstigen mechanischen 
Motoren betriebenen Eisenbahnen hatte 
am 31. December 1896 eine Länge 
von T.6,805'576 km erreicht. Hievon 
standen g, 024^475 km oder 53'7°/o ul1 
Betriebe der k. k. Staatseisenbahn-Ver- 
waltung. 

Das für sämmtliche k. k. Staatsbahnen 
und für die vom Staate für eigene Rech- 
nung betriebenen Privatbahnen bis Ende 
1896 aufgebrachte Anlage -Capital be- 
zifferte sich mit 1.163,890.600 fl. Das 
Anlage-Capital der Bahnen im Privatbe- 
triebe [einschliesslich der vom Staate aui 
Rechnung der Eigenthümer betriebenen 
Localbahnen] betrügt 1.616,611.297 fl. 

Was den Eisenbahnverkehr betrifft, 
so betrug die Anzahl der im Gegenstands- 
jahre auf sämmtlichen Eisenbahnen be- 
förderten Personen I05'2 Millionen, wo- 
von 43"] Millionen auf die Eisenbahnen im 
Staatsbetriebe und (^2^l Millionen auf die- 
jenigen im Privatbetriebe entfallen. Auf 
den Kilometer Betriebslänge berechnet, 
stellt sich die durchschnittliche Anzahl 
der beförderten Personen auf 6425. Von 
der Gesammtzahl der beförderten Per- 
sonenentfallen auf die erste Classe i'O3°/ 
> zweite » 7 , i)2"/„ 
dritte S8-O5°/ 

und auf die vierte Classe [nur bestellend 
bei der Eisenbahn Lemberg-Belzec und 
der Kaschau - Oderberger Bahn] O"22°/ 
und auf Militärpersonen 2'jS°j . 

Die Beförderungsstrecke für eine Per- 
son, d. i. die auf jede Fahrkarte durch- 
schnittlich entfallende Wegstrecke, betrug 
bei den Eisenbahnen im Staatsbetriebe 
40'83 /.'/;/, bei den Bahnen im Privatbe- 
triebe 35 km und für alle Eisenbahnen im 
Durchschnitte 37"39 km. Auf sämmtlichen 
Eisenbahnen wurden rund 100 Millionen 
Tonnen befördert. An dieser Menge 
waren die im Staatsbetriebe befindlichen 
Bahnen mit 32^3 Millionen Tonnen und 
die Privatbahnen mit 67-7 Millionen 
Tonnen betheiligt. 

An derGesammtmenge der auf sämmt- 
lichen Eisenbahnen beförderten Verkehrs- 
gegenstände partieipiren : Kohlen mit 
43'6 /m Steine, Erden, Kalk etc. mit 8°/ , 



Bau- und Nutzholz mit 7'4°/o' Getreide 
mit 6°/ , Kuben mit 3'9°/o, Eisen und 
Eisenwaaren mit 3'8°/ , Erze und Mine- 
ralien mit 2 - 7°/o- Der Antheil der grössten 
Privatbalmen an der Güterbeförderung 
sämmtlicher Eisenbahnen stellt sich, wie 
folgt: 

Kaiser Ferdinands-Nordbahn . . i4'i"/„ 
Oesterr. - ungar. Staatseisenbahn- 
Gesellschaft 10 °/ 

Aussig-Teplitzer Bahn 9 -8 °/o 

Oesterr. Nordwestbahn .... 7'5°/o 

Südbahn ........ 6'8°/ 

Buschtehrader Eisenbahn . . . 6 - 6°/ 

Die Gesammtausgaben der Eisenbah- 
nen betrugen I53'9 Millionen fl. [hievon 
entfielen 68'4 Millionen auf die Bahnen 
im Staatsbetriebe]. Der Betriebs-Cuetli- 
cient für jede einzelne Bahn, d. i. das 
percentuelle Verhältnis der eigentlichen 
Betriebsausgaben zu den Betriebsein- 
nahmen, stellt sich für die wichtigsten 
Eisenbahnen, wie folgt : 

Aussig-Teplitzer Eisenbahn . . 34'3°/ 

Böhm. Nordbahn ...... 39'i°/o 

Buschtehrader Eisenbahn . . . 32-o"/ 

Kaiser Ferdinands - Nordbahn 

[Hauptbahnen] 44'4°/o 

Kaschau- Oderberger Eisenbahn 

[österr. Linien] 4°'9 /ii 

Oesterr. Nordwestbahn [Ergän- 
zungsnetz] 4i - 8°/ 

Oesterr. Nordwestbahn [garantirte 

Linien] 45"6°/o 

Oesterr.- ungar. Staatseisenbahn- 
Gesellschaft 4i'9°/o 

Südbahn [österr. Linien] . . . 4 I ' S '7<> 

Südnorddeutsche Verbindungs - 

bahn 62-., "/„ 

K. k. Staatsbahnen und vom Staate 
auf eigene Rechnung betrie- 
bene fremde Hauptbahnen . 57"8°/ 

Die Anzahl der bei sämmtlichen Eisen- 
bahnen Angestellten [Beamten, Unter- 
beamten, Diener, weiblichen Bediensteten] 
betrug 73.31)4; Arbeiter im Taglohne 
waren im Jahresdurchschnitte 82.718 be- 
schäftigt. Die für das Personal ausbe- 
zahlten Besoldungen, Eöhne und sonstigen 
Bezüge beliefen sich auf 83*7 Millionen tl. 

An Wohlfahrtseinrichtungen für das 
Personal bestanden je 23 Pensions- und 






A Ritter \ Lindheim. 



Krankencassen, sowie ausserdem .?s son- 
stige Humanitätscassen , welche einen 
V'ermögensstand von 57'.; Millionen fl. 
aufweisen. 

Der verfügbare fahresertrag sämmt- 
licher österreichischer Eisenbahnen wird 
pro 1895 in Aufstellungen der k. k. 
statistischen ( lentralcommission mit 
als i34'3 Millionen iL angegeben. 



Gross, fast überwältigend sind die 
geführten Ziffern ; sie geben ein Bild 
von der Machtstellung, welche das Eisen- 
bahnwesen in ( »esterreich errungen, und 
welchen massgebenden Einfiuss das- 
selbe auf unser gesammtes Culturleben 
Innen müssen. Und da die eigent- 
liche Entwicklung des österreichischen 
Eisenbahnwesens in die Regierungs- 
periode unseres geliebten Monarchen 
fällt, so kann man mit Recht behaup- 
ten, dass unter dem Walten seiner ge- 
segneten Regierung, und von derselben 
nach allen Richtungen hin gefördert und 
gehoben, die Eisenbahnen ( »est er- 
reich s aus den kleinsten Anfän- 
gen sich in diesen 50 Jahren ZU 
einem mächtigen Factor nicht 
n u r in der C u 1 1 u r d e s Reiches, 
sondern auch in der Wirthschaft 
des Staates u n d d e s V Ike s h e r a n- 
bildeten. Namentlich war die Einfiuss- 
nahme auf die Volkswirthschafl eine un- 
gemein grosse, und bis in den intimsten 
Kreis der Familie hat der Eisenbahnver- 
kehr seine Wirkungen erstreckt, die Er- 
haltung der Familie erleichtert und ver- 
1. in den 1 laushalt der ( '.cnicinde 
eingegriffen und sie zu höheren Aufgaben 
befähigt, das Vermögen des Volkes ver- 
grössert und gehoben, verborgene Schätze 
an das lacht de- Tages gebracht und ver- 
werthet, die vorhandenen Kräfte gesam- 
melt und vermehrt, das Volk /um Wett- 
bewerb mit andi ren Nationen befähigt 
Ein Werk unserer Eisenbahnen ist es, 
wenn Oesterreich aus einem Agricultur- 
staat ein mächtiger [ndustriestaal wurde, 
wenn |ahrhunderte lang nutzlos vorhan- 
dene Urproducte lohnend verwerthet, 
Arbeitskräfte billig befördert werden 
konnten. 



Aber auch der Ackerbau hatte kl 
we^s auf die Hilfe der Kisenhalmcn zu 
verzichten; ihr Ausbau und ihre Ver- 
dichtung ist der sehnlichste Wunsch 
der ackerbautreibenden Bevölkerung im 
schweren ( loncurrenzkampf. fm< lefol 
Eisenbahnen entstanden die mächtigsten 
Hauwerke. Mit Hüte der Eisenbahnen 
entwickeln sieh die Centren der Monar- 
chie, werden die Häfen des Reiches dem 
Verkehr dienstbar gemacht. 

AmSchlusse unserer Arbeit angelangt, 
wollen wir die besonders hervortretenden 
Wirkungen des österreichischen Eisen- 
bahnwesens auf dem Gebiete der Volks- 
wirtschaft nunmehr im Folgenden noch 
kurz zusammenlassen : 

Oesterreich ist durch seine Eisen- 
bahnen aus einem ack er bau treib enden 
Staate ein Industrie-Staat geworden; sie 

haben Hau d e 1 und < i e w e r b e der Mon- 
archie m günstigster Weise lveimiusst 

Die Eisenbahnen blieben trotzdem 
eines der wichtigsten Förderungsmittel 
der österreichischen Agricultur, welche 
nur dann der überwältigenden Concurrenz 
des Auslände- wild Stand halten können, 
wenn das Tarifwesen -ich den vorhandenen 
Bedürfnissen anpasst, und wenn das vor- 
handene Xetz insbesondere durch Klei n- 
b ahnen noch weiter ergänzt und ver- 
dichtet wird. 

Indem die Eisenbahnen auf die erhöhte 
Inanspruchnahme eines hochwichtigen 
Naturproductes, des Holzes , ein- 
wirkten, haben sie die österreichische 
Forst wirthschaft zu höherer wirth- 
schaftlicher Bedeutung gebracht. 

Oesterreichs Montanwesen dankt 
den Eisenbahnen einen mächtigen Auf- 
schwung. I nsere Eisenbahnen verbanden 
sieh rechtzeitig mit der Kohlen-Industrie, 
wodurch es ermöglicht wurde, für die in- 
dustrielle Production in Oesterreich Be- 
triebsstätten dort anzulegen wo alle 
Vorbedingungen für das Gedeihen einet 
Industrie vorhanden waren; sie ermög- 
lichten es der für ( kslcncich so wichtigen 
E i s e n - Industrie, unsere vortrefflichen 
qualitativ fast unerreichbaren Eisenerze 
bei billigem Brennmaterial e lohnend zu 
verhütten, andererseits grosse Massen 
minderwerthiger, aber sehr leicht ge- 



Unsere Eisenbahnen in der Volkswirthschaft. 



winnbarer Eisenerze nutzbringend zu ver- 
werthen. 

Der Aufschwung unserer Zucker- 
[ndustrie und der dadurch erwachsene 
ungemessene Vortheil insbesondere für 
die schlesische, böhmische und mährische 
Agricultur ist zum grössten Theile ein 
Erfolg der österreichischen Eisenbahnen. 

Unsere Eisenbahnen gewahren insbe- 
sondere der Mahl- und Brauindustrie 
wesentliche Vortheile ; in Bezug auf die 
letztere dienten sie den Ruf des öster- 
reichischen Bieres im Auslande dauernd 
zu begründen. 

Sie haben zur Ausbildung der Inge- 
nieurkunst mächtig beigetragen und 
den Ruhm österreichischer Techniker 
begründet. Die Entwicklung der öster- 
reichischen Eisenbahnen stand und steht 
noch immer in einem unmittelbaren Zu- 
sammenhange mit der epochalen An- 
wendung der Elektricität. 

Die österreichischen Eisenbahnen 
unterstützten in wohlthuender Weise die 
Fnnupien der Freizügigkeit ohne dabei 



dem Anhänglichkeitsgefühle an die vater- 
ländische Scholle Eintrag zu thun. 

Die angemessene Inanspruchnahme 
der menschlichen Kraft und Geschicklich- 
keit bei gleichmässiger Erweiterung des 
Arbeitsmarktes ermöglichte es mit Hilfe 
der Eisenbahnen, dass der Arbeiter- 
stand in den letzten 50 Jahren unseres 
Jahrhunderts in materieller Richtung, 
allen anderen Staaten voraus — grosse 
Vortheile erlangte. — Die Eisenbahnen 
erhöhten das Nationalvermögen. Sie ver- 
schafften auch dem Minderbemittelten ein 
besseres und bequemeres Dasein. 

Die Eisenbahnen erhöhten zwei- 
fellos unsere Wehrkraft und verstärkten 
deren Wirkungen. Sie gestatten gleich- 
zeitig die grösstmöglichste Abkürzung 
der Kriege, die weitaus bessere und 
humanere Transportirung und Verpfle- 
gung der Truppen sowie der Kranken 
und Verwundeten. Die österreichischen 
Eisenbahnen erfüllen also auch auf diese 
Art eine Arbeit der allgemeinen Wohl- 
fahrt. 




Geschichte de 



enb.ilinen II. 



Einwirkung der Eisenbahnen 



auf 



Volksleben und culturelle Entwicklung". 



Dr. Reichsfreiherr zu Weichs-Glok. 




Einwirkung 
r Eisenbahnen auf Volksleben und 
culturelle Entwicklung. 




OB es in der Welt besser oder 
schlechter geworden sei seit der 
Zeit, da der Grossvater die 
Grossmutter nahm, ist eine Frage, die 
immer und immer wieder das einfache 
Gemüth, wie den Denker, den Philosophen, 
wie den Historiker beschäftigt. 

Es ist nicht besser, es ist nicht 
schlechter, es ist einfach anders ge- 
worden ! Alle menschliche Entwicklung 
geht nothwendig in Extremen und Aeusser- 
lichkeiten vor sich, so dass die Besserung 
nach der einen Seite fast immer eine Ver- 
schlechterung nach der anderen Seite 
enthält. 

Darum ist es nicht leicht, in allen 
Fällen mit Sicherheit zu entscheiden, ob 
die Entwicklung einer Periode in civili- 
satorischem Sinne vor sich ging oder 
nicht. 

Ganz zweifellos hat jedoch mit der 
Dampfmaschine und mit der Locomotive 
eine neue Epoche in der culturellen Ent- 
wicklung der Menschheit im Allgemeinen, 
und auch in unserem Yaterlande begonnen. 
Nur hält es schwer, die grossartigen 
Wirkungen und bedeutenden Verände- 
rungen, welche durch die modernen Ver- 
kehrsmittel hervorgerufen wurden, auch 
immer im Einzelnen festzustellen. Denn 
diese Wirkungen erfolgen vielfach in 
engstem Zusammenhange und stehen in 
unlösbaren Beziehungen mit einer ganzen 
Reihe anderer Erscheinungen des so viel- 
gestaltigen gesellschaftlichen Lebens. Sie 
kommen als specifische Wirkungen des 



Verkehrswesens nur selten rein zum Aus- 
drucke; sie werden durch Nebenwirkungen 
und Gegenbewegungen zum Theile abge- 
lenkt und abgeschwächt, zum Theile auch 
ganz aufgehoben. 

Wir dürfen auch nicht übersehen, dass 
durch alle technischen Umwälzungen, die 
der Welt fast ein ganz neues Antlitz 
verliehen haben, die Stetigkeit des Ent- 
wicklungsprocesses, den unser Geschlecht 
zu durchlaufen hat, keineswegs unter- 
brochen ist. Die scheinbar so mächtigen 
Veränderungen, welche die jüngste Zeit 
unserer Cultur eingeprägt hat, betreffen 
doch zumeist nur die Oberfläche. Der 
Hauptkern unserer Natur und Cultur ist 
zweifellos das Ergebnis der Einwirkung 
früherer Jahrhunderte. 

Um nun jene specifischen Wirkungen 
des modernen Verkehrswesens im Allge- 
meinen, und der Eisenbahnen im Be- 
sonderen zu erkennen, muss nach der 
Isolirmethode vorgegangen werden, d. h. 
es muss zu erforschen gesucht werden, 
wie die Eisenbahnen wirken könnten, 
und wie sie ohne das Walten von Kräften, 
ohne den Einfluss von Institutionen wirken 
würden, welche diese Wirkungen that- 
sächlich beeinträchtigen oder gar nicht 
in Erscheinung treten lassen. 

Auch sind wir fin-de-siecle-Menschen 
mit den verfeinerten Gewohnheiten und 
gesteigerten Ansprüchen einer Uebercultur 
häufig gar nicht in der Lage, den Ein- 
fluss, den die Eisenbahnen auf aüe Seiten 
und Beziehungen unseres Daseins nehmen, 



86 



l li i\'' ii hsfr« ihei r zu Weichs-< ilon 



zu überblicken, und aus der Fülle der 
uns umgebenden Erscheinungen, des uns 
Gebotenen und des von uns als etwas 
Selbstverständliches Empfangenen heraus- 
zulösen. I lenndie Erinnerung derWenigsten 
unter uns reicht zurück bis zur eisenbahn- 
losen Zeit Wir werden uns gar nicht 
mehr bewusst, dass es anders sein könnte, 
als es eben ist ; wir übersehen, was und 

wie viel wir entbehren müssten, wenn es 
keine Eisenbahnen gäbe. 

Um den Unterschied von Sonst und 
letzt in seiner ganzen Bedeutung zu be- 
greifen und vor Augen zu haben, müssen 
wir uns nur die früheren Ycrkchrsverhält- 
nisse gegenwärtig halten. Wie bewegten 
-.ich zur guten alten Zeit, zur Zeit der 
Post- und Landkutschen sowie der Last- 
mit (i bis 10 vorgespannten Pferden 
das Leben und der Verkehr in engen, 
gemessenen Grenzen, bis es der modernen 
Technik gelang, die Fesseln plötzlich zu 
sprengen, die auf aller grossartigen Be- 
wegung bis dahin gelastet hatten. 

Am bedeutendsten und am sichtbarsten 
ist der ungeheuere, sieh an die Wirkungen 
der heutigen Verkehrsmittel anknüpfende 
Umschwung der Gegenwart im wirth- 
schaftlichen Leben des Volkes gewesen; 
dieser Umschwung hat auch von tief- 
gehender Einwirkung auf das gesammte 
gesellschaftliche Leben, auf den Complex 
der individuellen und socialen Bedürfnisse 
sein müssen. 

Die Eisenbahnen in Verbindung mit 
der Schifffahrt beziehen immer neue Theile 
der Lide in den Bereich des Güteraus- 
i.s ein, und erweitern bestandig, 
auch innerhalb der ( äilturländer selbst, 
das Absatzgebiet. Die Erzeugnisse ferner 
fremder Lander, die früher nur den Wohl- 
habenden erreichbar waren, wie /.. B. 
Thee, Kaffe, Gewürze u. v. a. m. sind 
letzt zum Theile unentbehrliche Nahrungs- 
und Genussmitte] des Volkes und Gegen- 
stände des Massenverbrauches geworden. 
Seefische werden in das Inland befördert, 
im Winter erhalten wir frische Gemüse, 
Früchte und Blumen aus sonnigen Strichen; 
unsere eigenen vorzüglichen Biere und 
Weine und zahlreiche andere Güter, tue 
wir erzeugen, wurden durch die Eisen- 
bahnen in ganzEuropa, in der gesammten 
Culturwelt heimisch gemacht. Der Ver- 



sandt von Vieh und Fleisch, von Eiern, 

Fetten, Käsen, Milch u. a. in. nimmt von 

Jahr zu fahl grösseren I mfang an. Man 

ist hinsichtlich der Ernährung nicht mehr 

an die Erzeugnisse eines kleinen Gebietes 
gebunden; die Eisenbahnen lassen es als 

möglich erscheinen, die Wahl nach dem 
besten und billigsten Erzeugungsorte vor- 
zunehmen.*) 

Auch die Ermässigung der Preise Von 

Kleidungsstücken ist theilweise auf die 
verbilligte Zufuhr von Rohstoffen . 
weit entfernten Erzeugungsstätten zurück- 
zuführen. 

Wesentlich sind die Wirkungen hin- 
sichtlich der Verbesserung von Wohnungs- 
und anderen Lauten, infolge Verwendung 
soliden Materiales auch in solchen* - 
den, die ferne vom Gewinnungsorte hegen, 
so Bautheile von Eisen an Ilausern und 
Brücken, die Eisen- und Thonröhren für 
Wasserleitungen und Canäle, die Steine 
zum 1 '(lästern der Strassen u. a. Die 
Kohlen, mit denen wir heizen, das Petro- 
leum in der Lampe sind alles Dinge, die 
selbst dem Aermsten unentbehrlich ge- 
worden sind, und deren allgemeine Ver- 
breitung wir den Eisenbahnen verdanken. 

Eine ungeheuere Summe von Ver- 
besserungen des menschlichen Daseins, 
von Erleichterung in Befriedigung der 
wichtigsten Bedürfnisse, von Erhöhung 
und Erweiterung der Genüsse vermag 
durch die Eisenbahnen herbeigeführt zu 
werden, und ist durch die im Allgemeinen 
zu beobachtende Erhöhung des Standard 
of life zweifellos auch in unserer Heimat 
herbeigeführt worden. 

Erst durch die Eisenbahnen ist es 
möglich geworden, Bedarf und Ueberfluss 
an Nahrungsmitteln selbst auf die grössten 
Entfernungen hin mit Leichtigkeit auszu- 
gleichen, während früher Mangel und 
Ueberfluss häufig last nebeneinander 
wohnten und rein örtlich festgelegt waren, 
so dass bei ungleichem Ernteausfall in 
verschiedenen Landstrichen an der einen 
Stelle empfindlicher Nothstand herrschte, 
während gleichzeitig an der anderen die 
Ueberfülle derFrüchte wegen mangelnden 
Absatzes zugrunde ging. 



*) Vgl. Bd. IL, Lindhei m, »Unsere Eisen- 
bahnen m der Volkswirtschaft . S 63 u. ff. 



Einwirkuni; der Eisenbahnen auf das Volksleben. 



87 



Hand in Hand mit diesem Ausgleiche 
an Bedarfs- und Vorrathsmengen, der für 

Oesterreich mit seinen, so grosse Unter- 
schiede aufweisenden klimatischen und 
Productionsverhältnissen im Hochgebirge, 
südlich und nördlich der Alpen sowie im 
Osten und Westen der Monarchie von 
besonderer Bedeutung war, wirken die 
Eisenbahnen an sich auch auf einen Aus- 
gleich in den Güterpreisen, indem an 
Stelle der örtlichen, grosse Unterschiede 
und Schwankungen aufweisenden Preise 
für eine immer wachsende Zahl von 
Gütern Weltmarktpreise treten, was aller- 
dings wieder in anderer Hinsicht Nach- 
theile im Gefolge hat. 

Die gesammte Güter-Erzeugung eines 
Landes erfährt durch die Eisenbahnen in 
zahlreichen Fallen nach Menge, Art und 
Güte eine ungeheuere Steigerung, unter 
deren Einfluss sich auch dieGrossindustrie 
heranbildet. Der ganze Charakter des 
gewerblichen Lebens wird ein anderer, 
ein lebendigerer und intensiverer. 

Gehen wir von den rein wirthschaft- 
lichen Folgen, von den Einwirkungen 
auf unsere Xahrungs-, Kleidungs- und 
Wohnungs-Bedürfnisse und Verhältnisse 
zu jenen über, die schon auf andere 
Gebiete des gesellschaftlichen Lebens 
übergreifen, so steht da in erster Linie 
die Erscheinung einer geänderten Ver- 
theilung der Bevölkerung, der »Zug vom 
Lande«. Es ist dies jener Theil der 
inneren Wanderungen einer Bevölkerung, 
welcher seine Bewegung innerhalb eines 
Staates vom Lande nach den Städten 
nimmt, und auch in Oesterreich, wenn- 
gleich noch in geringerem Masse als in 
industriell fortgeschritteneren Ländern, zu 



beobachten ist. Häutig, wenn auch mit 
Unrecht, werden die Eisenbahnen als 
Hauptursache und Erreger dieser in mehr- 
facher Beziehung bedenklichen Beweglich- 
keit bezeichnet. In Wahrheit ist dagegen 
die Hauptursache jener Wanderungen das 
Streben, bessere Lebens- und Erwerbs- 
bedingungen zu erreichen; wo dieses 
Wandermotiv fehlt, werden auch die 
Eisenbahnen Niemand zur Ab- oder Aus- 
wanderung veranlassen. Auch musste sich 
die Bevölkerung schon mit den Standorten 
und der Entwicklung der Industrie unter 
allen Umständen allerwärts verschieben 
und neu gruppiren. Fraglos bleibt es 
jedoch, dass die Eisenbahnen ganz wesent- 
lich auf Erleichterung dieser .Massen- 
wanderung und, wenn auch nur mittelbar, 
sogar zur Steigerung derselben beigetragen 
haben. Sie beseitigen das Moment der Ent- 
fernung immer mehr aus der wirtschaft- 
lichen Calculation, und leisten dem Zuge 
nach Vereinigung mächtigen Vorschub. 

Die Beweglichkeit der Massen ist ge- 
sellschaftlich, wirthschaftlich und politisch 
höchst bedeutsam. Neue Ortschaften ent- 
stehen, andere verfallen. Die Städte' 
wachsen, hauptsächlich die Grossstädte, 
deren Bildung und Erhaltung ohne Eisen- 
bahnen ganz undenkbar wäre, die Industrie- 
und Handelsstädte. 

Welche Bewegung die Bevölkerung 
Oesterreichs [Cisleithaniens] in der Zeit vi in 
1843 bis 1890, also unter der Wirksamkeit 
der Eisenbahnen, durchgemacht hat, ist 
aus nachstehender Zusammenstellung zu 
entnehmen.*) 



*) Rauchberg 
reichs«. 



>Die Bevölkerung Oester- 



In der Grössencate- 

gorie der Ortschaften 

mit Einwohnern 


1843 1890 


Zahl der 


Ort- 
schaften 


E i n- 

w ohner 


Ort- 
schaften 


Zuwachs 


Ei n- 

wohner 


Zu« achs 


bis zu 2000 

von 2.000 — 5.000 

5.000—10.000 

<> 10.000 — 20.000 

über 20.000 


46.713 

602 

95 

21 

7 


13,852.766 

1,692.301 

543-564 

264.054 

720.54t. 


57-578 

1.063 
149 
69 
32 


23% 
77% 

57% 
229% 
359% 


[6,128.20g 

3,011.074 
966.769 
919.106 

2,870.259 


16% 
7 N " „ 
78% 
- (8° 
298% 


Im Ganzen . . . 47-438 


17,073.231 


58.891 24% j3.895.413 


40% 



88 



I >i Reichsfreihen zu Weiohs-Glon. 



Von je tooo Einwohnern des gegen- 
wärtigen Staatsgebietes entfielen: 
fahre 



Ften mit 


— i 


. — 


Zuwachs 


Einwohnern: 


1843 


1 & 1 1 




l 2000 


Ml 


"7s 


'7 


von -'.ooo— 5.000 


■ n 


12'. 


-7' 1 


» 5.000- 10 000 


32 


4' 


iH 


» 10.000—20.000 


[6 


38 


lvV„ 


Ubei 20.000 


42 


120 


[86% 



Die Landstadt bewahrt nur noch jene 
Bedeutung, die ihr eigene Production und 
die Function als Markt für ihre ländlichen 
Kreise verleihen; sie verliert aber die 
Rolle, welche sie früher spielte. 

Ueberblicken wir den gesammten 
Complex der wirtschaftlichen, geistigen 
und socialen Factoren, welche zusammen 
die moderne Entwicklung ausmachen, so 
kann es nicht wundernehmen, wenn der 
Wanderzug, vornehmlich getragen von 
den Eisenbahnen, die seihst weit mehr 
eine Folge, als eine Ursache dieser Ent- 
wicklung sind, vom Dorfe zur Stadt, von 
der Kleinstadt zur Mittelstadt, von dort 
zur Grossstadt gerichtet ist, wenn das 
Anwachsen der Wohnplätze in den Gross- 
städten destn rascher erfolgt, ihr Rekru- 
tirungsgebiel sich desto rascher erweitert, 
je grösser sie selbst sind, und je dichter 
das Netz der Eisenbahnen wird. Es er- 
scheint bei Erwägung dieser Factoren 
erklärlich, dass die Beschleunigung und 
die Wucht der Bewegung stetig, nicht nur 
im directen, sondern vielleicht sogar im 
potenzirten Verhältnisse zu ihrer .Masse 
zunimmt, dass die Nebenwirkungen ins 
Ungemessene wachsen, und man verwirrt 
von der Grösse und Mächtigkeit dieses 
Vorganges kaum das Ende auszudenken 
wagt. Und jeder neue Ring, der sich um 
den alten Kern einer Stadt ansetzt, jedes 
neue Element, das sie in sich aufnimmt, 
wird zum Anlasse weiterer Entwicklung. 

Dass diese Entwicklung ein Vortheil 
für die Menschheit ist, dass sie zur 
Maximisation des Wohlseins und zur 
Minimisation des Uebels, sowohl für das 
einzelne Individuum wie für die ( lesammt- 
heit hinführt, muss wohl ernstlich be- 
zweifelt werden. Die nothwendige Folge 
des dichten Zusammenlebens ist die Ver- 
flachung des Individualismus, die Be- 
schränkung seiner Producte, der persön- 
lichen Freiheit und des Eieenthums. Wir 



sehen dies klar am Leben in der 1 
Stadt, in der Kleinstadt, im Dorfe. 

Die städtische Bevölkerung bekommt 

mit ihren Interessen, ihren Aiischau- 

, Gewohnheiten und Fehlem eine 
ganz andere Bedeutung als früher. Das 
war theilweise erst möglich, nachdem 

die Gesetzgebung eine andere geworden 
war. Aber unsere ganze Gesetzgebung 
mit ihren ursprünglichen Zielen der Frei- 
zügigkeit, der Gewerbefreiheit und des 
Freihandels ist ja seihst zum grössten 
Theile wieder nur ein Ergebnis der ge- 
änderten Verkehrsmittel. Hier haben die 
Eisenbahnen auch in der Hinsicht einge- 
griffen, dass das Recht der Freizügigkeit 
erst durch sie praktischen Wcrth erhielt. 
Dem an die Scholle gefesselt gewesenen 
Arbeiter ist durch die Eisenbahnen, 
wenigstens ideell, allerdings nicht immer 
in der \\ lrkhchkeit die Möglichkeit ge- 
boten, andere Stätten aufzusuchen, WO ei- 
serne Arbeitskraft besser zu verwerthen 
hofft. Wir können dies an den Zügen der 
italienischen, böhmischen, slo\ akischen 
und polnischen Arbeiter wahrnehmen. So 
waren in ( testerreich von je 1000 orts- 
anwesenden Personen in ihrer Aufenthalts- 
Gemeinde heimatsberechtigt: i*<>i) 7S7, 
isso 697 und [889 639. Die alte Ordnung 
der gewerblichen Verfassung ist vornehm- 
lich auch hiedurch durchbrochen worden, 
und der Arbeitsmarkt wurde in ähnlicher 
Weise wie der Gütermarkt erweitert. 
Nicht unerwähnt darf jedoch hier die 

besondere Bedeutung bleiben, welche die 
Eisenbahnen noch in anderer, der Con- 
eentration einigen nassen wieder entgege n- 
laufender Richtung für die modernen 
.Millionenstädte besitzen. Die Bedeutung 
für die grossen Bevölkerungscentren 
kommt den Eisenbahnen eben zu, nicht 
allein im Hinblicke auf die Versor- 
gung mit den nothwendigen .Mitteln des 
täglichen Bedarfs, die oft aus einem 

viele hundert Kilometer weiten Gebiete 

zusammengezogen werden müssen, und 
mit grosser Pünktlichkeit und Regel- 
mässigkeit an Ort und Stelle zu sein 
haben, sondern insbesondere auch, weil 
die Eisenbahnen das durchaus gesunde 
Streben in der grossstädtischen Ent- 
wicklung unterstützen und dessen Ver- 
wirklichung überhaupt erst ermöglichen 



Einwirkung der Eisenbahnen auf das Volksleben. 



89 



die Arbeits- von der Wohnstätte zu 
trennen, und letztere heraus aus den 
engen Gassen und der verunreinigten 
Atmosphäre, dem betäubenden Lärm, der 
Gebundenheit und dem Gedränge in die 
Aussenbezirke, an die Grenzen des Land- 
gebietes zu verlegen. Derart können 
selbst die armen Glassen der Bevölkerung 
nicht unwesentlich verbesserter Lebens- 
bedingungen theilhaftig werden. 

Und wie leicht wird auch sonst dem 
Anreiz zum Reisen, den die Eisenbahnen 
bieten, Folge gegeben. Man reist heute 
mit geringeren Kosten durch einen halben 
Erdtheil, wie früher eine Strecke von 
wenigen Meilen. Man reist zwar in der 
überwiegenden Zahl der Fälle geschäfts- 
halber, aber auch um des Vergnügens 
willen. Der wachsende Besuch der Bäder, 
Sommerfrischen und Luftcurorte, die Ur- 
laube der Beamten aller Categorien, die 
früher nur in Krankheitsfällen ertheilt 
wurden und jetzt fast ständige Einrichtun- 
gen geworden sind, der von Jahr zu Jahr 
zunehmende Strom von Touristen, die 
sich im Gebirge, u. zw. in wachsendem 
Masse in den österreichischen Alpen- 
ländern Kräftigung holen, die Volks-, 
Lieder-, Schützen- u. a. Feste, die Aus- 
stellungen u. dgl. m., sie alle sind mittel- 
bar oder unmittelbar Wirkungen der Eisen- 
bahnen, oder werden doch allein durch 
diese ermöglicht; sie alle sind Beweise 
für die Reiselust des modernen Menschen, 
für dessen tiefe Sehnsucht nach Loslös- 
barkeit vom Boden sowie Beweise für die 
Leichtigkeit, diese Reiselust zu befriedigen. 

Damit sind jedoch die Wirkungen 
der Eisenbahnen in den angedeuteten 
Beziehungen keineswegs erschöpft. 

Die Eisenbahnen, wie die modernen 
Verkehrsmittel überhaupt, haben das Be- 
streben, alle vorhandenen Productions- 
quellen und Arbeitskräfte in Thätigkeit 
zu setzen, um Werthe zu erzeugen und in 
Umlauf zu bringen. Sie sind die Achse, 
um die sich der ganze Güteraustausch 
der Gesellschaft und der Circulations- 
process des Capitals dreht. Im Systeme 
unserer Wirthschaft ringen sie nicht allein 
der Erde im Wege der Urproduction ge- 
radezu die Lebensbedingungen künftiger 
Generationen verschwenderisch ab, sie 
haben zweifellos auch das Streben, die 



Entlohnung der Arbeit und den Werth 
der Urproducte möglichst herabzudrücken. 
Die Verschwendung in Allem ist unleug- 
bar auch ein Grundzug unseres wirt- 
schaftlichen und sogar unseres gesell- 
schaftlichen Lebens, den die Eisenbahnen 
hervorzurufen geholfen haben. Alles lebt 
in Uebertreibung der Bedürfnisse ohne 
wahre Befriedigung. Die Lust nach ( )rts- 
veränderung, wohl zweifellos auch eine 
Quelle für Flüchtigkeit in der Pflicht- 
erfüllung, ist bei vielen theilweise zur 
krankhaften Sucht ausgeartet und greift 
verwirrend in das tägliche Leben der 
Gesellschaft ein. 

So haben die Eisenbahnen wohl einer- 
seits einen ausserordentlichen Fortschritt 
in den culturellen Beziehungen der 
Menschen geschaffen, — einen Fort- 
schritt, der für die civilisatorische Ent- 
wicklung der Menschheit uothwendig 
war - aber andererseits die Quellen 
aller Werthe, die Urproduction und die 
Arbeit im Allgemeinen und vielfach doch 
in eine nachtheilige Stellung zu dem An- 
theile an den Lebensbedingungen versetzt, 
und dazu beigetragen, das wirtschaft- 
liche Leben überhaupt auf die Schneide 
drohender Catastrophen zu stellen. 

Jedes Culturmittel ist eben immer 
auch andererseits zugleich ein Hemmnis 
der Cultur. So bereitet der Telegraph 
vielleicht ebensoviel Missverständnisse und 
Verlegenheiten als er Vortheile gewährt. 
Durch die Erfindung Gutenbergs ist die 
Literatur wohl verallgemeinert, aber kaum 
verbessert worden. Selbst die allerältesten 
Erfindungen des Pfluges, des Schiffes, 
des Wagens, sind in gewisser Hinsicht 
höchst fragwürdig; sie sind auch Werk- 
zeuge der Unterjochung, der Ausbeutung 
gewesen, mehr vielleicht als der Freiheit 
und des Glücks. Jede neue Erfindung macht 
die .Menschen noch abhängiger. Jede 
Verbesserung auf der einen Seite ver- 
schlechtert anderwärts etwas. Seit der 
Erfindung der Papierfabrikation gibt es 
kaum gutes Papier mehr, seit dem Auf- 
schwung der( '.licmic keine haltbare Farbe, 
keinen ( Hauben an die Echtheit desWeines ; 
Gas und Elektricität verderben uns Lungen 
und Augen u. s. f. 

Die Factoren, die das öffentliche Leben 
beherrschen, waren vorder Zeit der Eisen- 



«10 



[ )i. R« u h-.ii ii , Wi ichs-( i 



bahnen gänzlich andere. Das Vereinsleben, 
die öffentliche Meinung, die heute etwas 
ganz Neues geworden ist, standen früher 
unter vollkommen anderen Lebensbedin- 
gungen. Wie langsam und träge flogen 
die Nachrichten, wie war persönlicher 
Austausch erschwert! Erst durch die 
1 isenbahnen diesen bereitw ilh^en, bühgen 
und zuverlässigen Trägern der Com 
denz, konnte die Post zu ihrer bewunderns- 
werthen Organisation und ihren gross- 
artigen Leistungen gelangen. Erst durch 
die Eisenbahnen konnte die Presse ihren 
auf das gesammte Volksleben so mass- 
gebenden EinfluSS ausüben, ihre heu- 
tig« Macht und Bedeutung gewinnen. 
Die Eisenbahnen haben die Presse zum 
Secundenzeiger der Weltgeschichte ge- 
macht; sie haben es auch zum guten 
Theile bewirkt, dass die Presse nicht die 
sechste, sondern vielleicht die ersteGross- 
macht geworden ist. 

Versammlungen von Berufsgenossen- 
schaften und Interessengemeinschaften 
ganzer Ländei und Reiche, wissenschaft- 
liche, wirthschaftliche und politische Con- 
gresse und Tage u.dgl. waren früher 
i unmöglich. Heute lässt sieb die 
Fülle der Vereinsfreudigen und Congress- 
bedürftigen kaum erschöpfen. 

Zum 1 1 i heile mit der Eisenbahn 

hängt auch der Umschwung in unserer 
ganzen Bildung und geistigen Atmosphäre 
imen. Mit dem Reisen ist unleugbar 
eine bedeutende Bereicherung durch neue 
Wahrnehmungen und Begriffe, Anschau- 
ungen und Erfahrungen an .Mensehen und 
Dingen, eine wesentliche Erweiterung des 
geistigen < Gesichtsfeldes, und eine Fülle von 
Anregung und geistiger Arbeit verbunden, 
selbst i.\.t, wo die Absicht gar nicht darauf 
gerichtet war. I 1 I bahn ist eine 
neue, grossartige Volksschule [Knies]. 

Die Naturwissenschaften sind, vor- 
nehmlich auch durch das häufige Reisen, 
! ieblingsstudium der Zeit geworden. 
Die Geographie und Reiseliteratur haben 
die philosophische und historische theil- 
weise verdrängt. Alle Vorstellungen, wel- 
che den Kupt und das Her/, der Menge 
erfüllen, haben damit eine andere Richtung 
genommen. Die Kenntnisse vermehrten, 
die Vorstellungen klarten sieh. Wir sind 
über die elementaren Schranken unseres 



Daseins, der Zeit und des Raumes, in 
einer Weise Herr geworden, wie kein 
anderes < ieschlecht je zuvor. Wir erleben 
und sehen das Hundert- und Mehrfache 
von dem, was unsere Grossväter gesehen 

haben, die auf ihren Ferienreisen den 
heimatlichen Kirchthurm selten aus dem 
Blicke verloren, wahrend heute schon jeder 

Mittelschüler m den 1- eilen m die Alpen 
oder in sonst entfernte Gegenden reist. 

Vorurtheile fallen, heimische Mängel 
machen sich durch den Vergleich mit 
Fremdem fühlbar; das als besser Erkannte 
oder besser Geglaubte wird nachgeahmt 
und übernommen. Die Engherzigkeit 
schwindet, der Blick wird freier. Manche 
phantastische Irrthümer. aber auch gar 
viele Ideale sind wir mit Hilfe der Eisen- 
bahnen losgeworden. Daneben gewinnt 
auch der Wille. Wir handeln entschlosse- 
ner, wie wir intensiver leben, gemessen 
und arbeiten. Die Tugend der Präcision 
ist vielleicht am meisten gestiegen und 
ausgebildet worden. Die Eisenbahnen, 
die wie grosse Nationaluhren wirken, 
verlangen genaue Einhaltung der Zeit, 
und zwingen Alle, die sich ihrer bedienen, 
sieh nach der bei ihnen geltenden strikten 
Ordnung zu richten. Sie erziehen hie- 
durch zweifellos in hervorragender Weise 
zu Pünktlichkeit und Schätzung des Zeit- 
werthes, zum raschen Entschliessen sowie 
zum Vorgehen und Handeln ohne alle 
Umständlichkeit, Eigenschaften, die sich 
dann auf das Handeln im Leben über- 
haupt übertragen. Nicht unerwähnt darf 
hier die Einflussnahme bleiben, welche 
die Eisenbahnen auf die für das ganze 
Volksleben bedeutsamen Bestrebungen 
hinsichtlich Einführung einer einheitlichen 
Zeit genommen haben. Bereits eine 
grosse Zahl von Städten und Orten hat 
die für < »esterreichs Eisenbahnen mass- 
gebende mitteleuropäische Zeit [d. i. die 
Zeit des Meridians JU'V' östlich von 
( ireenw ich] angenommen. 

Mit jener früher angedeuteten Wir- 
kung der Eisenbahnen steht wohl auch 
in Verbindung, dass man die Jugend 
heute mehr fürs Geschäft und weniger 
wie früher für das Leben und um der 
Bildung selbst willen erzieht. Andrerseits 
wird die durch die Eisenbahnen bewirkte 
ügkeit der Ortsveränderung und die 



Einwirkung der Eisenbahnen auf das Volksleben. 



91 



damit gebotene Möglichkeit, Vorstellungen 
und Kenntnisse gewissermassen im Fluge 
zu erlangen und zu erweitern, leicht zur 
Oberflächlichkeit der Beobachtung ver- 
führen, die vielfach an Gebalt und Ernst 
verliert, was sie an Ausdehnung ge- 
winnt. Die Folgen davon sind Früh- 
reife unserer Jugend, Voreiligkeit des 
LJrtheils, Viel- und Halbwissen, Mangel 
an Innerlichkeit und tieferem Empfinden, 
Nervosität und Blasirtheit. So lässt sich 
auch die Eisenbahn dem Leben selbst 
vergleichen: Je flacher, desto schneller 
die Fahrt. 

Schnell muss Alles vorwärts gehen! 
Keine Minute verlieren!« ist die Losung, 
und das geflügelte Rad, das Sinnbild der 
Eisenbahn, ist so recht auch zum Wahr- 
zeichen unserer Zeit geworden. Kopf- 
schüttelnd würden unsere Grossväter, die 
in steifer Gravität noch die gepuderte 
Perrücke, Zopf und Haarbeutel trugen, 
am Wege stehen bleiben, wenn sie das 
Bild der heutigen Welt sähen — — 

Mit der Loslösung von der Scholle, 
der wachsenden Beweglichkeit, geht die 
Anhänglichkeit an die Heimat, und die 
Werthschätzung heimischer Einrichtungen 
verloren. Wo die Locomotive hindringt, 
dort schwinden alte Gebräuche und Sitten, 
die dem Zusammenleben in Gemeinde 
und Familie vielfach Halt gaben. Die 
Sesshaftigkeit, die seit jeher als die Mutter 
vieler wichtiger wirtschaftlicher und bür- 
gerlicher Tugenden galt, wird geringer. 
Die Eisenbahnen bewirken einen fort- 
schreitenden und raschen Ausgleich zwi- 
schen Stadt und Land; die Herrschaft 
der wechselnden Mode verdrängt die alt- 
gewohnten eigenartigen Trachten und 
Hausgeräthe, an denen gerade wir in 
Oesterreich eine so reiche und bunte 
Fülle besassen. Den städtischen Bräuchen, 
Sitten und Kleidern wird allenthalben 
der Weg geebnet. 

Aber auch die Demokratisirung der 
l iesellschaft wird zweifellos, u. zw. mittel- 
bar und unmittelbar, durch die Eisenbah- 
nen gefördert. Einerseits schon durch 
den Eisenbahnbetrieb selbst. Alle, ob 
hoch oder nieder, ob reich oder arm, 
müssen sieh der Ordnung des Betrie- 
bes fügen. Wer den festgestellten Preis 
zahlt, kann die betreffende Wagenclasse 



benutzen, und hat Anrecht auf die gleiche 
Behandlung. Das häutige Nebeneinander- 
treten verschiedener Stände auf der Eisen- 
bahn ist gewiss auch geeignet, die Unter- 
schiede derselben theilweise zu verwischen 
und insbesondere in den Vorstellungen 
der unteren Volksclassen allmählich auf- 
zuheben. Diese Veränderung stärkt dann 
den Anspruch auf Gleichberechtigung 
auch auf anderen Gebieten und fördert 
eine Bewegung, die zu den bezeichnend- 
sten unserer Zeit gehört. Andrerseits sind 
es die Eisenbahnen, auf die sich die Ent- 
wicklung der Grossindustrie vornehmlich 
stützt, und die dadurch mittelbar auf die 
Entstehung der grossen Arbeitermassen 
wirken, deren Heranziehung und Con- 
centrirung möglich machen. Die Arbeiter 
kommen zum Bewusstsein ihrer Macht, 
die Leichtigkeit der Ortsveränderun<^ und 
Nachrichtenvermittlung erleichtert auch 
ihre Organisation sowie die Verfolgung 
gemeinsamer Ziele und Interessen. Dies 
und die Beschleunigung des Gedanken- 
austausches überhaupt begünstigen das 
allenthalben zur Geltung kommende 
Streben nach Vergesellschaftung und 
führen zu einer gesteigerten Theilnahme 
des ganzen Volkes am politischen Leben, 
das heute schneller und kraftvoller sich 
äussert. Die fortwährende Vermehrung 
der Berührungspunkte /.wischen den ein- 
zelnen Individuen muss notwendigerweise 
bewirken, dass der Collectivismus immer 
intensiver in Erscheinung tritt, immer 
mehr zunimmt an Geltung, Vertiefung 
und Ausbreitung. 

Gerade in dieser Hinsicht zeigt sich 
vielleicht am deutlichsten der hervor- 
ragend sociale Charakter der Eisenbahnen, 
die im Dienste des Strebens nach gesell- 
schaftlicher Hervorbringung, Vervielfälti- 
gung, Verbreitung und Benützung .1 Hel- 
ge istigen Verkehrsmittel stehen und 
zusammen mit diesen die realen Bänder 
gesellschaftlicher Verkörperung in Raum 
und Zeit bilden. 

Dem stehen auf der anderen Seite die 
Macht und Gewalt gegenüber, welche 
durch die Eisenbahnen in die Hand der 
Verwaltung des Staates und der Polizei 
gelegt sind. Die Kräfte des Staates können 
nun in ganz anderer Weise concentrirt 
und von Einer Stelle aus geleitet weiden. 



"-' 



Dr Reichsfreiherr zu Wei 



Die Eisenbahnen stellen sich daher auch 
als ein politisches und administratives 
Machtmittel ersten Ranges dar. Indem 
sie an sich auch auf Erhöhung des Be- 
wusstseins nationaler und staatlicher Zu- 
sammengehörigkeit wirken, die einzelnen 
Glieder des Volkes einander nahern, 
bilden sie ein festes Hand für die staat- 
liche Organisation. Schon zur Zeit, da 
die Eisenbahnen noch in der Wiege lagen, 
g ein Dichter [Hecker lN.;s die 

Eisenbahnactien als Wechsel, ausgestellt 

auf Deutschlands Einheit« und die Schie- 
nen als Hochzeitsbändei und Trauungs- 
Wo diese Wirkung nicht in Er- 
scheinung tritt, wie gerade zeitweise in 
unserem Vaterlande, da wird sie eben 
durch stärkere Gegenbewegungen ver- 
hüllt oder überwunden. Aber schliess- 
lich kann der nachhaltige Kintluss der 
Eisenbahnen uk.1i in dieser Hinsicht nicht 
verloren gehen. 

Eine besondere Kräftigung erfahrt die 
Staatsgewalt natürlich dort, wo der Staat 
den Betrieb der Eisenbahnen führt, und 

damit ein ganzes Heer von treuen I He- 
uern gewinnt, die sich in Erfüllung schwe- 
rer Pflichten vor allen anderen ausge- 
zeichnet und bewahrt haben. Und diese 
Zahl ist nicht geringe; nach der Volks- 
zählung \i>n [890 beschäftigt der I sen- 
bahnbetrieb in Oesterreich rund 100.000 
und ernährt bei .^0.000 Personen. Aber 
auch die Regelung des Eisenbahnbetriebes 
durch den Staat, die Erstellung der Fahr- 
ordnungen und Tarife mit ihrem weit- 
gehenden Einflüsse auf Bestehen und 
Entwicklung aller Wirthschaftszweige 
bildet eine der Voraussetzungen, um die 
Leitung der gesammten Volkswirthschaft 
in die 1 lande der hiezu berufenen staat- 
lichen ( iewalt zu legen. 

So stellen sich die Eisenbahnen als 

ein wesentlicher liestandtlieil des Volks- 
gens in dessen weitestem Sinne dar, 
als ein wichtiges l'died jenes weitver- 
zweigten Apparates für den organisch- 
leiblichen Unterhält, für die persönliche 
1 inzelthäügkeit und für die reale \ er- 
knttpfung aller Personen zur unendlich 
verzweigten Gemeinschaft geschäftlichen 
Zusammenwirkens und geistiger Mitthei- 
1 >ie Eisenbahnen sind dasvomehmste 
jenes grossartigen Apparates des 



äusseren Wirkens und des inneren 

Verbandes für die Volksgemeinschaft. 

Und wie im einzelnen Staat 
wirken die Eisenbahnen auch in ganzen 
Staatenwelten in tief einschneidender 
Weise. .Wan wird nicht fehlgehen mit 
der Behauptung, dass an dem Bestreben 
zur Bildung von < iio-.sNta.iten und Staaten- 
bünden die Eisenbahnen nicht unwesent- 
lichen Antheil haben, indem gerade durch 
sie jene Gleichartigkeit der wirtschaft- 
lichen und gesellschaftlichen Interessen 
weiter ( iebiete erzeugt wird, welche der 
Bildung von Kleinstaaten entgegensteht. 
Jene Interessen verlangen möglichste 
Gleichartigkeit in Gesetzgebung und Ver- 
waltung und den Schutz einer starken 
Macht gegen innere und äussere Feinde. 
Aber auch in den friedlichen Beziehungen 
der Staaten untereinander treten deutlich 
die Einflüsse der Eisenbahnen zu Tage, die 
der. Verkehr von Volk zu Volk ver- 
mitteln, die Interessen verknüpfen, die 
gegenseitige Kenntnis vermehren, zum bes- 
seren Verständnisse und zur gerechteren 
Beurtheilung der beiderseitigen Eigenarten 
beitragen, SO als wahre Friedensträger 
wirken, und als Hauptstützen einer Frie- 
denspolitik dienen, wie solche Oesterreich 
unter seinem weisen Herrscher mit so 
grossem Erfolge und zum Segen seiner 
Völker, w ie der ganzen ( hüturwelt, verfi ilgt. 

Wenn es dagegen gilt, das Vaterland 
in schwerer Stunde der Gefahr zu vef- 
theidigen, für den Thron zu kämpfen 
und die Integrität der eigenen Volks- 
wirthschaft zu schützen, da spielen die 
Eisenbahnen auch wieder eine erste 
Rolle. Auf dem ( iebiete des Kriegs- 
wesens haben sie grossartige Wirkungen 
nach sich gezogen, und die Wehrhaftig- 
keit der Völker in ungeheuerem Masse 
gesteigert. Her wirthschaftliche wie der 
sittliche 1 iniiuss grosser Kriege ist ins- 
besondere durch die Eisenbahnen ein 
ganz anderer geworden. Die Wichtig- 
keit der Eisenbahnen in dieser Hinsicht 
liegt nicht allein darin, dass. wie an 
andererStelle dargethan wird,*) den unge- 
heueren im Felde stehenden Heeresmassen 
Proviant und Munition, der erforderliche 



Vgl. Bd. II., 
Kriege . 



Unsere Eisenbahnen im 



Einwirkung der Eisenbahnen auf das Volksleben. 



93 



Ersatz an .Mannschaft, Pferden, Waffen 
und sonst Nothwendigem zugeführt wird, 
und die Kranken und Verwundeten in 
Lazarethe oder die Gefangenen in die 
Heimat zurückbefördert werden. Durch 
ihre ausserordentliche Bedeutung für die 
Mobilmachung, als Mittel zur Durch- 
führung von Aufmarsch und Angriff, zur 
Vereinigung der Macht an bedrohten Punk- 
ten des Kriegsschauplatzes und zu Be- 
wegungen hinter der Front ermöglichen 
sie einerseits auch eine beispiellose Schlag- 
fertigkeit der modernen Armeen und 
stellen eine strategische Waffe von ge- 
waltiger Kraft dar, andrerseits jedoch be- 
' wirken sie eine wesentliche Verkürzung 
der Kriege. Wenn es wahr ist, dass der 
culturfeindliche verwildernde Einfluss der 
Kriege sich hauptsächlich bei längerer 
Dauer derselben zeigt, so liegt in der 
Abkürzung der Kriege einer der grössten 
Fortschritte menschlicher Cultur. Und 
wenn früher die Gegenden, in denen der 
Krieg gehaust hatte, auf Jahre hinaus 
verarmten, so sind es heute wieder die 
Eisenbahnen, die, dem Speere des Achilles 
gleich, die Wunden, die sie schlagen 
halfen, in Kürze auch wieder heilen. 

Noch sei der Förderung gedacht, 
welche die Wissenschaften als solche 
durch die Eisenbahnen erfahren haben. 
Zunächst die Elektrotechnik, Telegraphie, 
und neuestens das Telephon, durch die 
Bestrebungen, diese in immer ausgedehn- 
terem Masse in den Dienst des Eisen- 
bahnwesens zu stellen. Zweifellos wird 
die Zukunft in dieser Beziehung noch 
grosse Aufgaben zur Lösung bringen, 
deren Anfänge wir in den bereits heute 
elektrisch betriebenen Bahnen sehen. 

Sämmtliche Ingenieurwissenschaften, 
die Messkunst und Mechanik, die Statik 
und Dynamik, sind durch den Eisenbahn- 
bau in kürzester Zeit in ganz ausser- 
ordentlicher Weise gehoben worden. Wir 
sehen die bisherigen Ergebnisse dieser 
Wissenschaften theilweise umgesetzt in 
den Locomotiven, Waggons, Maschinen 
und Werkzeugen aller Art, in den Brücken, 
Viaducten, Tunnels, Aquäducten, in Sicher- 
heits- und Signalvorrichtungen u. a. m. 
Die Metallurgie ist durch die Eisenbahnen, 
den Haupteonsumenten von Eisen, Stahl, 
Kupfer und Bronzen, in ein ganz neues 



Stadium getreten. Auch für Geographie 
und Geologie, Ethnologie und Geschichte 

haben die Eisenbahnen manchen grossen 
Gewinn gebracht. Der Rechtswissenschaft 
wurde durch die Eisenbahnen und deren 
mannigfache Beziehungen zu Staat, Ge- 
sellschaft und Einzelnen ein ungeheueres 
und gänzlich neues Feld eröffnet. Infolge 
der geänderten Verkehrsverhältnisse muss- 
ten ganze Gruppen positiven Rechtes neu 
geschaffen werden. Das private, öffent- 
liche und Völkerrecht erfuhren durch 
den Einfluss der Eisenbahnen weit- 
gehende Umgestaltung und Ergänzung. Ja, 
es wird überhaupt kein Wissenszweig zu 
nennen sein, der nicht an diesem Gewinne 
theilgenommen hat. Denn die Eisen- 
bahnen vermitteln nicht nur den so wich- 
tigen Austausch von Nachrichten, den 
persönlichen Verkehr und Bücherversandt, 
sie ermöglichen den Besuch der Brenn- 
punkte des geistigen Lebens und erleich- 
tern die Beschaffung des wissenschaft- 
lichen Arbeitsmateriales. Einerseits wird 
das letztere aus der ganzen Welt in die 
Stube des Gelehrten zusammengezogen, 
andrerseits eilt der Forscher hinaus an 
die Stätten des Geschehens. So haben 
sich auch Methoden und Hilfsmittel der 
Wissenschaften verändert, erweitert, ver- 
schärft und dementsprechend sind die 
Staunens werthen Ergebnisse auf allen Ge- 
bieten des Forschens und Wissens. 

Durch Vermittlung der Eisenbahnen 
ist die geistige Arbeit unserer Zeit viel 
weniger wie früher blos eine Summe 
logischer Einzelthätigkeiten und isolirt 
betriebener Künste ohne Zusammenhang, 
sondern Eine grosse historische Gesammt- 
leistung geworden. Sie ist durch die 
Eisenbahnen Gollectivarbeit geworden, 
ein grosses arbeitstheiliges System beson- 
derer praktischer und theoretischer Er- 
kenntnisacte auf Grund ununterbrochener 
Tradition und nunmehr ermöglichter Com- 
munication der einzelnen Vorstellungen. 

Der Einfluss, den die Eisenbahnen am 
Kunst und Kunstschaffen genommen 
haben, lässt sich zwar nicht in gleicher 
Weise unmittelbar nachweisen und er- 
kennen; aber zweifellos hat auch hier ihr 
Einfluss gewirkt, indem sie einerseits 
zahlreichen Künstlern und Kunstfreunden 
die Möglichkeit gewähren, die Stätten 






Di Reichsfreiherr zu Weichs-Glon. 



antiker Kunstdenkmale, die Sammlungen 

und Ausstellungen von Kunsi-.ili.il/Lii 
alter und neuer Meister, die Theater und 
Aufführungen von Tonwerken zu be- 
suchen. Was früher nur ganz besonders 
Auserwählten vergönnt war, ist heute 
ideell fast Jedem zugänglich gemacht. 
1 >ie Eisenbahnen wirken in diesem Sinne 
.uit Popularisirung der Kunst; d. h. sie 
würden an sieh wohl ein Mittel bilden, 
um das gesammte Kunstschaffen gewisser- 
massen unter die Controle des ganzen 
Volkes zu stellen. Den Eisenhahnen 
einen unmittelbaren EÜlfluSS aul die Rich- 
tung und Ideale der modernen Kunst zu- 
zuschreiben, w.äre vielleicht zu weitgehend. 

Es kann jedoch kaum geleugnet weiden, 
dass die Eisenbahnen infolge ihrer weit- 
reichenden Beziehungen und tiefein- 
schneidenden Wirkungen auf allen Ge- 
bieten des socialen Lehens, der physischen 
Arbeit und des geistigen Schaffens nicht 
unwesentlich zu dem Vordringen des 
Materialismus auf ethischem Gebiete bei- 
getragen und derart auch in dieser Hin- 
sieht auf die Entwicklung der Kunst mit- 
gewirkt haben. Die Ursachen dieses 
Processes sind jedoch zu verwickelt, um 
den besonderen Antheil der Eisenbahnen 
daran bestimmen zu können. 

Wohl hängt ja auch sonst ein grosser 
llieil der ernsten Bedenken, die man 
gegen unsere Zeit und die gegenwärtige 
Entwicklung der menschlichen Gesell- 
schaft und ihrer Cultur im Allgemeinen 
in berechtigter Weise erheben kann, 
mittelbar oder unmittelbar mit den Eisen- 
bahnen zusammen. Aber vielleicht, ja 
gewiss sind die vielfach schweren Uebel- 
stände nicht nothwendig und nicht dauernd 
mit unseren modernen Einrichtungen ver- 
bunden. Vielleicht lassen sie sieh durch 
anderweitige, entgegenwirkende ( )rgani- 
sationen, durch geläuterte Sitten und An- 
schauungen beseitigen; vielleicht ist ein 
wesentlicher Theil dieser LJebelstände 
nur eine Uebergangserscheinung und mit 
einer bestimmten und zu überwindender. 
Entwicklungsphase verknüpft. Aber vor- 
derhand bestehen sie und sie bestehen 
auch bei uns, das ist nicht zu leugnen. 



Andrerseits ist aber auch nicht zu ver- 
kennen, dass wir auf der Halm des Fort- 
schrittes und der < ädturentw icklung 
gerade und vornehmlich durch die Eisen- 
bahnen ganz ungeheuer rasch vorange- 
kommen sind, wenn sieh dieser Fortschritt 
auch nicht auf allen Lebensgebieten 
gleichmässig vollzogen hat, ja, dass wir 
in der Technik, und insbesondere in der 
Technik des Verkehrs viel schneller vor- 
wärts gekommen sind, als in unseren 
sittlichen Anschauungen und gesellschaft- 
lichen Einrichtungen. Aber mau muss sieh 
auch bewusst bleiben, dass sieh die grossen 
Fortschritte der Menschheit immer nur 
in heissen, oft bis zur theilweisen Ver- 
nichtung führenden Kämpfen und in Ein- 
seitigkeit vollziehen, und dass es nicht 
einem Zeitalter vergönnt sein kann, auch 
alle die Früchte zu ernten, zu denen es 
selbst die Saat gelegt hat. 

Wir nennen unser Zeitalter stolz ein 
prometheisches. Seien wir darum auch 
eingedenk der Worte, welche die erhabene 
Göttin des Lichtes Prometheus zurief: 

»Gross beginnt ihr Titanen! Aber 
leiten zu dem ewig Wahren, ewig 
Schönen, ist der Götter Werk; die 

lasst gewähren ! 

Sc dürfen auch wir in Zuw. sieht 
hoffen, dass eine Zeit kommen wird, in 
der die Eisenbahnen als d a S uneinge- 
schränkt wirken werden, was sie ihrem 
eigentlichsten Wesen und dem ihnen 
innewohnenden Streben nach sind: Als 
eine der vornehmsten Wallen und Werk- 
zeuge dir di-, ( ivihsaii in und für die 
Cultur der Menschheit! — Dabei bleibe 
uns jedoch stets bewusst, dass wir nicht 
glücklicher und nicht besser werden durch 
die Cultur, dass diese ja gar nicht dazu 
da ist, unser Leben glücklicher zu ge- 
stalten, unsere Moral ZU verbessern, uns 
prlichtgcmasscr, tüchtiger, gesünder zu 
machen. - Die Cultur ist nichts als ein 
grossartiges Kampfmittel des Geistes 
gegen die Natur und gegen Mitbewerber. 
Von diesem Gesichtspunkte aus müssen 
auch die Eisenbahnen angesehen werden. 



Die Stellung 



& 



Eisenbahnen im Welthandel. 



Von 

Dr. Alexander Peez. 




Die Stellung unserer 
Eisenbahnen im Welthande 



ü 



i. 



DIE alten Griechen pflegten das Land 
ihrer Heimat mit einem Platanen- 
blatte zu vergleichen. Das Bild ist 
zutreffend. Denn wie das genannte Blatt 
im Ganzen eine längliche Rundung be- 
sitzt, wie aber sein Rand mannigfach ge- 
brochen ist und einzelne Zacken und 
Spitzen weit herausragen, dazwischen 
Lücken und Einbuchtungen tief in den 
Blattkörper eindringen — ebenso stellt 
sich die griechische Halbinsel unseren 
Blicken dar. 

Allein wir können noch einen Schritt 
weiter gehen. Griechenland ist nämlich 
der Form nach ein Europa im Kleinen, 
und das Gleichnis vom Platanenblatte 
lässt auch auf den europäischen Welt- 
theil seine Anwendung zu. Nur ist 
dabei zu beachten, dass Griechenland 
seine Spitze gegen Süden, Europa aber 
gegen Westen kehrt. Dann aber ist die 
Äehnlichkeit nicht abzuweisen. Beide 
Länder sind Halbinseln und zeigen eine 
stark ausgezackte, durch weite Buchten 
eingerissene Küstenentwicklung. [Vgl. 
Abb. 8, y, 10.] 

Fasst man nun unseren Welttheil 
etwas genauer ins Auge, so gewahren 
wir Folgendes : 

Auf drei Seiten vom Meere umspült, 
ist Europa eine Halbinsel, und zwar eine 
in die Atlantis hineinragende, im Süden 
vom Mittelländischen Meere, im Norden 
von der Nordsee und Ostsee flankirte Halb- 
insel Asiens. Im Gegensatze zur massigen 
Gestalt Asiens, Afrikas und theilweise 

Geschichte der Eisenbahnen. II. 



auch Amerikas, erscheint Europa auf- 
gelockert und durch Buchten gespalten, 
gleichsam ein Stern von Inseln und 
Halbinseln. 

Unser Welttheil zeigt einen mittleren 
Kern, der von Ost nach West an Umfang 
abnimmt, und an diesen Mittelstamm 
setzen sich dann rechts und links als 
Glieder Inseln und Halbinseln an. 

Den Stamm bilden das denUeber^.ui^ 
zu Asien ausmachende Russland, dann 
folgen als eigentliche Mittelländer Oester- 
reich-Ungarn und das Deutsche Reich 
sowie weiter Frankreich. An diesen 
mittleren Leib setzen sich rechts an: 
Grossbritannien, Dänemark, Skandinavien, 
links aber Spanien, Italien und die 
Balkanländer. 

Diese Gestaltung des Welttheiles 
musste mächtigen Einftuss üben auf die 
Entwicklung der Völker, auf die Zeit- 
folge und Dichte ihrer Cultur, auf 
die Entfaltung von Schifffahrt, Handel, 
Gewerbe und Industrie sowie auf die 
Stellung der einzelnen Länder im Welt- 
handel. 

Der Charakter Europa's als eines 
Sternes von Halbinseln von grosser 
Küstenlänge, öffnete dem Handel sichere, 
wohlzugängliche Buchten und verviel- 
fältigte dadurch Anlage und Gelegenheit 
zur Entwicklung von Handel und Verkehr 
in einer Zeit, wo Jahrtausende hindurch 
der Seehandel fast die einzige Form des 
Grosshandels war und jedenfalls in Allem 
und ]ed.em an Bedeutung den Landhandel 



98 



I lr Alexandi i I ' 



übertraf, der so "tt von Feinden beun- 
ruhiget ward, am zähen Boden haft< 
nur von schwachen Menschen- odei ! 
kräften besorgl werden konnte. 

Demgemäss Hessen sich Verkehr und 
Cultur am liebsten in Gegenden mit 
grosser Küstenlänge nieder. Also aul 
Inseln und Halbinseln. I>as zeigt sieb 
im Laufe der Geschichte an den Küsten 
[es Mittelmeeres: im alten Phönikien, 
in forden, Griechenland, Italien, der 
Provence; später auch am Atlantischen 
Ocean: in Flandern, den Hansestädten, 
Holland und Grossbritannien. 

Mit Entstehung der Eisenbahnen 
hat sieb dieser uralte ( '■rundsat/ der 
Geschichte einigermassen geändert. Erst 
durch die Eisenbahnen erweitert sieh die 
Verkehrsfähigkeit, die sonst nur an See- 
gestaden "der schiffbaren Flüssen hal- 
tete, über weite Ländergebiete; diese 
werden gleichsam mit eisernen Ebenen 
durchzogen, ihren Erzeugnissen wachsen 
Flügel, jede Kraft gelangt zur Verwer- 
thung, ein Austausch wird möglich und 
gewinnbringend, es bilden sich Erspar- 
nisse, die Production steigt, die Cultur 
verdichtet sich, die Länder werden zu 
einer gewissen verkehrspolitischen Ein- 
heit verbunden und suchen ihre richtige 
Stellung im \\ I Ithandel zu erstreiten. 

Auch für die Länder mit starker 
Küsten-Entwicklung haben die Eisenbah- 
nen selbstverständlich hohe Wichtigkeit. 
Aber noch viel grösser ist deren Bedeu- 
tung für Binnenland e r, wie Oester- 
re ich- U n ga rn. 

In beiden Fällen ist die Wirkung der 
Bahnen etwas verschieden. Zwei Hei- 
spiele werden es zeigen, indem wir ( iross- 
britannien, welches ioo"j Küstengrenze 
hat, mit Oesterreich-Ungarn vergleichen, 
welches nur 22°/ Küstenlänge und auch 
diese meist in abgelegener < legend 

besitzt. 

England, ganz Küstenland, wird durch 
die Eisenbahnen zu einem einzigen, von 
Nerven, Blutadern und Muskeln des Ver- 
kehrs dicht durchzogenen Organismus 
gemacht und dadurch in sich noch 
schärfer zusammengefasst, als es dies 

Schon durch seine Eigenschaft als Insel 
gewesen ist. Lei EinfluSS des Meeres 
und seiner Häfen wird durch die Hahnen 



noch mehr als bisher in das Innere des 

Landes getragen Der ganze Eisenbahn- 
verkehr Englands ist [nlandsverkehr. Es 

gibl keine bisenhahnansehliisse, oder. 

richtiger gesagt, Englands Häfen sind 
die Eisenbahnanschlüsse, und es bilden 
[für kleine Entfernungen] Trajecte, für 
grössere Entfernungen aber Schilfe, die 
in alle Welt hinausgehen, die Fort- 
setzung seiner Eisenbahnen. Ein Durch- 
zugsverkehr besteht nicht, wenn man nicht 
etwa das Liniaden TOD brcindwaaren in 
den Häfen als solchen bezeichnen will. 
Dagegen ist die reich ffiessende Quelle 
für das Gedeihen der englischen Eisen- 
bahnen die ungeheure englische Industrie, 
welche, insoweit ihre Werkstätten nicht 
an der See liegen, von den Halmen colos- 
sale Gütermengen aufnimmt, und in ver- 
arbeitetem Zustande wieder abgibt. Daher 
ist denn auch die stete Coneurrenzirung 
der Hahnen durch die wohlfeile See- 
fracht [abgesehen von Fluss und Canal] 
für die Rentabilität der Halmen minder 
gefährlich, als in Ländern von geringer 
Industrie, wo der Durchzugsverkehr und 
überhaupt der Verkehr auf langer Linie 
eine grosse Rolle spielt. Die Fühlung 
mit der Aussenwelt sucht England nicht 
durch seine Halmen, sondern durch seine 
Schiffe. I »er grosse Austausch zwischen 
Landwirtschaft und Industrie, auf wel- 
chem alle schaffende Arbeit beruht, voll- 
zieht sich in England nicht mehr durch 
inneren Verkehr, sondern durch Welt- 
verkehr. Seine Ackertluren liegen in 
den Vereinigten Staaten, in Indien oder 
Argentinien, seine Wälder grünen am 
Lorenzostrom oder am OrinOCO, seine 
Viehhöfe stehen in Australien oder am 
La I 'lata, und die Bezahlung dieser land- 
wirtschaftlichen Erzeugnisse erfolgt 
durch Artikel der englischen Industrie 
oder als Verzinsung von < Kapitalien, welche 
von der Industrie geschaffen wurden. Bei 
diesem unermesslicben Verkehre spielen 
die Eisenbahnen nur die Rolle der Zubrin- 
ger, oder — und auch dieser Ausdruck 
wäre gerechtfertigt — das [nselland Eng- 
land ist der grosse, dicht mit Geleisen 
belebte Hahnhof, wo Sehiffszüjje aus aller 

Welt über See eintreffen und von wo sie, 
mit Erzeugnissen der englischen Indu- 
strie beladen, auslaufen. England ist 



Die Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel. 



99 



daher eine Welt für sich. Es hat das 
übrige Europa kaum nöthig, ja seine 
Interessen bewegen sich oft in einem 
gewissen Gegensatze zu den Interessen 
Europas. 

Ganz anders in Oesterreich-Ungarn. 
Die Monarchie bildet das geographische 
Gegenspiel zu England. Dort eine Insel, 
bei uns das binnenländischeste Binnen- 
land. Dort umspült das Meer die ganze 
Grenze, hier nur 1 / :> derselben. Dort 



rechnend, hier, mitten unter Genossen, 
und zwar concurrirenden Genossen, die 
Stellung der Bahnen ort gebunden, ihre 
Tarifpolitik schwierig, die Leitungen stets 
gemahnt, dass sie bei aller Selbständig- 
keit, doch einen Theil Europa's durch- 
ziehen, und zwar einen Theil des euro- 
päischen Mittelstammes, nicht aber eine 
seiner Inseln und Halbinseln. 

Die Parallele Hesse sich noch weiter 
durchführen, aber sie würde dann Gebiete 





liegt die Hauptstadt unmittel- 
bar an der See, hier zwischen 
Hauptstadt und dem wich- 
tigsten Seehafen des Reiches 
eine grosse Entfernung. Dort 
eine alte, consolidirte riesen- 
hafte Industrie, gelehnt an 
Kohlenfelder und See, also 
an die Quellen der Kraft 
und des leichtesten Trans- 
portes; hier dagegen erst die Anfänge 
der Industrie und vielfach, da vom Aus- 
lande herein verpflanzt, excentrisch an 
den Grenzen und durchweg weit von 
der See, vielfach auch weit von den 
Kohlen entfernt. Dort der Uebergang 
vom binnenländischen Austausch zwi- 
schen Landwirthschaft und Industrie zum 
Weltverkehr bereits vollzogen und mit 
allen seinen Folgen durchgedrungen, hier 
der Uebergang erst angedeutet und daher 
die Rücksichtnahme auf das bestehende, 
gemischte Verhältnis nothwendig. Dort, 
auf der Insel, die Bahnen frei und nur 
mit den Interessen des eia'enen Landes 




berühren, die hier ferne blei- 
ben müssen. 

Das Gesagte jedoch mag 
genügen, um darzuthun, dass 
durch die Eisenbahnen 
die Eigenschaft der 
Monarchie als eines 
Binnenla n d es w e s e n t- 
1 i c h v e r b e s s e r t und erst 
d u r c h d i e Eise n b a h n e n 
die Möglichkeit einer Theilnahme 
der Monarchie am Welthandel 
in grösserem Stile geschaffen 
w urde. 



11. 



Zu dem Gleichnisse des Platanen- 
blattes zurückkehrend, zeigt sich uns 
Oesterreich-Ungarn als ein Land der 
Mitte, den Südosten dieser Mitte des 
Blattes bildend, und gleichzeitig ein 
Land, welches, über der grossen Bucht 
des Adriatischen Meeres aufgebaut, zwei 



I h Alexandi r Pi z 



Zacken des Blattes, nämlich die Balkan- 
halbinsel und die ÄLpenninische Halbinsel 
verbindet. 

Oesterreich-Ungarn isl so sehr Land 
der Mitte, da-.s seine Hauptstadt vo 
See entferntet ist, als die jedes anderen 
europ.iisi.lKn Landen. Diese wichtige 
Thatsaehe wird durch nachstehendes 
Bild deutlicher: 











i 


» « 




— • — 


1 






g > 

• 




e) >> 

t • 1 


• — 


[d) 

— • 



Berechnet man lediglich auf < kund- 
läge der Entfernungen die Frachtpreise, 
so ergibt sieh, dass die durchschnittlichen 
Transportkosten nach "der von dem 
nächsten Seehafen in folgendem Verhält- 
nisse stehen: Beispielsweise bei Getreide 
fui Paris und Berlin pro Metercentner 
etwa 30 Kreuzer ü. W., für Wien je- 
doch mo Kreuzer; pro Metercentner Stab- 



es London 

!,) St. Petersburg 

c) Constantinopel 

d) Rom 

1 ) Berlin 
D Paris 

I Madrid 
l Wien 



X)\ 



Entfernun 



der europäischen Hauptstädte vom Meere. 



London, St. Petersburg und Constan- 
tinopel besitzen den grossen Vorzug einer 
Lage unmittelbar an der See. Dann 
folgen Rom, Berlin, Paris, zuletzt kommen 
Madrid und Wien, zwei Binnenstädte, 
die ungefähr gleichweil von dem Meere 
entfernt liegen. 

Durch die Eisenbahnen ist nun aller- 
dings dieser Fehler der geographischen 
Lage verbessert, aber darum noch lange 
nicht aufgehoben. 

Legt man die durchschnittliche Ge- 
schwindigkeit eines Postzuges zu Grunde, 
so braucht der Güterverkehr, um von der 
Hauptstadt zur See zu gelangen: 

Lon don, St. Pe tersbu rg, 

Constantinopel . . o Stunden 
Berlin -Stettin 7 



» Hamburg . 
» Kopenhagen [mit 
Traject] 
Paris-Havre .... 
» Calais .... 
» Brest .... 
Marseille . 
Wien-Triest .... 
Hamburg 



9Vi 

1 1 

7 

20 

33 
30V2 



Der Charakter Wiens als Binnenstadl 

tritt in dieser Vergleichung scharf hervor. 
Der nächste Hafen. Triest, ist dreimal 

SO weit, als Stettin von Berlin und IIa vre 



eisen für Paris und Berlin 34 Kreuzer, 
für Wien 102; bei Manufacten für 
Baris und Berlin 50, für Wien 14(1 Kreu- 
zer ö. W. 

Die weite Entfernung Wiens von der 
See erschwert demnach den Verkehr, 
zumal den Ausfuhrverkehr, sehr bedeu- 
tend. Noch grösser sind vielleicht die 
moralischen und politischen Xachtheile. 
Es weht in Wien zu wenig Salzwasser- 
luft. Da, WO die See fluthet, da ist der 
Handel zu Hause, da weiss man dessen 
Werth und Bedeutung zu würdigen. Ein 
Blick in die öffentlichen Blätter einer 
See- und Hafenstadt zeigt, welche Stellung 
die wirtschaftlichen Interessen in der 
öffentlichen Meinuno einnehmen. Von da 
dringen sie in die leitenden Kreise, und 
Gesetzgebung und Verwaltung lernen mit 
ihnen zu rechnen, sie als unentbehrliche 
Grundlage des Volkswohlstandes, der 
Staatswirthschaft und des Gedeihens des 
Reiches zu betrachten, woraus selbst- 
verständlich auch dem Verkehre die beste 
Förderung erwächst. 



111. 



Wenn in dieser Hinsicht die binnen- 
ländische Lage der Hauptstädte Wien 
und Best, sowie der ganzen Monarchie 
nicht günstig zu nennen ist, so bringt 



Die Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel. 



doch auch wieder dieselbe Lage dem 
Eisenbahnverkehre manche Vortheile. 

Je weniger Seeküste, je weniger 
schiffbare Flüsse und Canäle, um so 
wichtiger und dankbarer die Rolle der 
Eisenbahnen ! 

Ein wohlausgebildetes Eisenbahnnetz 
verwandelt bis zu einem gewissen Punkte 
das Binnenland in ein Küstenland. Gleich- 
wie die Eisenbahn den Industriellen, 
der für den Weltverkehr arbeitet, von 
der Nothwendigkeit der Anlage seiner 
Fabrik an der See- oder Wasserstrasse 
unabhängig macht, so ist es umgekehrt, 
die Industrie, die, wenn von den 
Eisenbahnen entsprechend unterstützt, 
das Binnenland von der Herrschaft der 
Küstenländer frei macht. Indem sie 
starke und regelmässige binnenländische 
Verbrauchscentren ins Leben ruft, schafft 
sie einen binnenländischen Massen- 
verkehr, den einst nur die Küsten, nur 
einige wenige begünstigte Flussthäler 
kannten. 

Die Kohle, der Masse nach der grösste 
Verbrauchsartikel der Industrie, schafft 
die bestreichenden Bahnen. Der Kohle 
folgt das Eisen. Wo Kohle und Eisen, 
da ist auch die .Maschinen-Industrie, die 
chemische Industrie, die Zucker-Industrie 
nicht ferne. Ein Waggon fertiger Eisen- 
waaren, die der Bahn übergeben werden, 
setzt schon i o Waggons Roh- und Hilfs- 
stoffe voraus, die zur Erzeugung noth- 
wendig waren ; wird dieser Waggon 
fertiger Eisemvaaren nicht im Inlande 
verbraucht, sondern exportirt, so tritt 
noch das Porto zur Grenze hinzu, und 
es bleibt dann noch Raum für einen 
zweiten Waggon zur Deckung der Lücke 
im inländischen Verbrauche. Daher der 
Erfahrungssatz : wo die Industrie 
ihre Standorte gewählt hat, da 
gedeihen die Eisenbahnen. 

Durch die Industrie werden die schwe- 
ren Rohstoffe des Binnenlandes in leicht- 
beschwingte Fabrikate umgestaltet, die, 
in weniger voluminöser Form grösseren 
Werth bergend, dem Exporte zustreben. 
Bei einem Culturstaate ist es nicht 
die Ausfuhr von Rohstoffen, sondern 
die Ausfuhr von Fabrikaten, womit der 
active Antheil am Weltmarkte errungen 
wird. 



IV. 

Wie steht es nun mit unserem Export- 
verkehre in Fabrikaten ? Die Antwort 
findet man in nachfolgender Tabelle: 3 ! 



Fabrikaten-Ausfuhr der Hauptländer 



Grossbritannien . . 
Deutsches Reich . . 

Frankreich 

Vereinigte Staaten 

Niederlande 

Oesterreich-Ungarn 

Belgien 

Schweiz 

Britiseh-Ostindien . 

Spanien 

Italien 

Russland 

Andere Länder . . . 



Mill. 
Gold- 

gulden 



19131 

II53-0 
852-2 
4856 

33i-o 

296-5 
290-4 
2128 

1727 
m 8 
107-8 
98-4 
453 



295 
17-8 

132 
7'5 
5'i 
4-0 

4"S 

33 

2-6 
1-7 
17 
i-5 

7-2 



Ueberhaupt 6478-0 ioo-o — 



aul dei 
Köpf 
Gold- 

guldei 



48-9 
233 



704 
68 
467 
733 
o-6 
65 
32 
ro 



Darnach steht Grossbritannien mit 29-5 
Percent aller dem Welthandel übergebenen 
Fabrikaten an der Spitze, woraus sich die 
verhältnismässig gute Verzinsung der eng- 
lischen Eisenbahnen erklärt, obwohl sie 
keine Tonne Durchzugsverkehr haben. 
Dann folgen das Deutsche Reich mit 
17*8, Frankreich mit 13-2 und die Ver- 
einigten Staaten mit 7-5 Percent. Man 
sieht aber auch aus dieser Zusammen- 
stellung, wie emsige, gut verwaltete 
kleinere Staaten — die Schweiz, Nieder- 
lande, Belgien — per Kopf höhere Werthe 
schaffen, als selbst die grossen Industrie- 
staaten. Was Oesterreich-Ungarn betrifft, 
so beträgt sein Antheil am Gesammt- 
export 4-6 Percent, die Erzeugung per 
Kopf 6'3 Goldgulden. Ausfuhr von Fa- 
brikaten und Rohstoffen [Getreide] halten 
sich in Oesterreich-Ungarn einstweilen 
noch das Gleichgewicht. Doch liegt die 
wirthschafÜiche Zukunft in der Ausfuhr 
der Fabrikate. 



*) G. Raunig, Mittheilungen des »In- 
dustriellen Club« vom 11. October 1895. 



1 'i. Alexandi 



Y. 



Nachdem im Vorausgegangenen die 
überragende Bedeutung der Industrie für 
den inneren Verkehr der Eisenbahnen fest- 
gestellt wurde, wenden wir uns nun einem 
zweiten wichtigenNährelementederBahnen 
zu: dem Durchz ugs\ erkehre. 

Wenn im Handel im Allgemeinen die 
Küsten und folglich die Halbinseln Eu- 
ropas im Vortheile sind, so treten da- 
gegen im Durchzugsverkehre der Eisen- 
bahnen die mitteleuropäischen Binnen- 
länder in den Vordergrund. 

Dies gilt zunächst für den Handel der 
europäischen Länder unter sieb. Wenn 
das mittlere Russland Weizen nach der 
Seins eiz schickt, bedient es sieh in der 
Regel der österreichischen und deutschen 
['.ahnen. Wenn die Balkanhalbinsel Bor- 
stenvieh nach den Niederlanden sendet, 
s.. führt der Transit durch Oesterreich- 
l ngarn und Deutschland. Hie nach Süd- 
deutschland bestimmten Weine Spaniens 
werden zu Lande sich der französischen 
:i bedienen. Kohlen und Eisenbahn- 
schienen Belgiens suchen auf französischen 
oder deutschen Hahnen die Schweiz und 
Italien auf. Italien und Skandinavien sind 
klimatisch genug verschieden veranlagt, 
um einen Austausch ihrer Erzeugnisse zu 
begründen ; wenn Italien seine Südfrüchte 
nach Skandinavien oder Skandinavien seine 
geräucherten Fische nach Italien schickt. 
SO lallen ihre Waaren als Durchzugsgut 
den Eisenbahnen I )eutschlands und < »estei - 
reichs zu. In vielen Fällen wird die Seelinie 
Concurrenz machen. Je nach Lage, Natur 
des Artikels, < lonjunctur der Fracht [die See- 
fracht unterliegt viel grösseren Schwan- 
kungen] wird bald die Landfracht, bald 
die Seefracht besser conveniren, die Land- 
tracht aber wird jedenfalls sich der mittel- 
europäischen Lahnen bedienen müssen. 

Auf beifolgender Karte [vgl. Karte 
Abb. it.] sind die wichtigsten Handels- 
linien Europas verzeichnet. 

Wirft man einen Blick auf diese 
Handelsrouten, so wird man linden, dass 
sie sich im mittleren Europa kreuzen. 
Dies ist der ('.rund, warum die drei Mittel- 
länder Europas Russland kommt noch 
nicht in Betracht — warum Frankreich, 
i ii li-i ngarn und das Deutsche 



Reich einen beträchtlichen Durchfuhr- 
Verkehr haben. Wenn im Ganzen die 
Küsten und insbesondere die Halbinseln 
Europas tür den Handel sieh als be- 
günstigt erwiesen haben, so linden wir 
dagegen eine gewisse Schadloshaltung 
im Landhandel, im Durchzu^sverkchrc der 
Eisenbahnen, wo die Mitte Europas, 
die wir im Früheren als den Leib Europas 
bezeichneten, entschieden in den Vorder- 
grund tritt. Hier die Ziffern : 

1 hirchfuhr durch : 
Frankreich [1892] 485 Mill. MCtr. 

Oesterreich-Ungarn[ 1895] 537 * » 

Deutschland [l*()4| J y^3 

Hier zeiert sieh das Deutsche Reich mit 
einer Durchfuhr von über J4 Millionen 
Metercentner als das eigentliche Land 
der Mitte, wo die meisten Verkehrswege 
sich kreuzen. DemgemäSS besitzt das 
1 Lutsche Reich die meisten Eisenbahn- 
Anschlüsse [76] und ist in der Lage eine 

Tarifpolitik zu üben, die durch ihre, aus 

Verstaatlichung entsprungene Einheit, in 
grossenZügen zu arbeiten vermag. 

Prüft man kurz, worin die Durchfuhren 
von Frankreich, Oesterreich-Ungam und 
Deutschland bestehen, SO zeigt sich, dass 
in der französischen Durchfuhr die 
Schweiz und England die Hauptrolle spie- 
len. Die Schweiz als Ursprungsland [Prove- 
nienz] liefert dem Wcrthc nach etwa |s" , 
der Eintrittswaaren zur Durchfuhr, während 
England als Bestimmungsland mit 28% 
der abgehenden Durchfuhrswaaren voran- 
steht. Mit andern Worten: Die Schweiz be- 
dient sich Frankreichs als ihres Spediteurs, 
sie empfängt das Gros der überseeischen 
Roh- und Hilfsstoffe über Marseille und 
Havre und übergibt diesen Häfen ihre 
Fertigwaaren. Dies !_;ilt. obschon seit 
Eröffnung der Gotthardbahn Genua mit 
dem Hafen von Marseille in Bezug aul 
Vermittlung des Schweizer Verkehrs zu 
wetteifern sucht. 

Ausser diesen Schweizer Waaren neh- 
men noch Belgiens Kohle und Eisen für 
Italien, nach Spanien bestimmte deutsche 
Fabrikate, italienische Früchte und Blu- 
men für England, ihren Weg durch 
Frankreich. Der Werth dieser Durch- 
fuhr von 1/85 Millionen Metercentnern 



Die Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel. 



103 



beträgt über eine Milliarde Francs oder 
400 .Millionen ( lulden Gold. 

Das Deutsche R e i c h verfrachtet 
auf seinen Eisenbahnen 1772^9 Millionen 
Metercentner, worunter eine Durchfuhr 
von Landgrenze zu Landgrenze von 
J-i'53 Millionen Metercentner. Die Haupt- 
rolle spielen dabei Lisenerz, Steinkohle 



Diese Durchfuhrgüter rollen in langer 
Linie durch Deutschland und bilden des- 
halb ein werthvolles Frachtgut für seine 
Hahnen. 

Was Oesterreich- Ungarn be- 
trifft, so liefen im Jahre 1894 auf seinen 
Bahnen 1182 Millionen Metercentner, die 
Durchfuhr jedoch durch Oesterreich- 




Abb. 11. Haupthandelsli: 



des europä 



und Cokes, Braunkohle und Eisen. Dann 
folgen Getreide, Vieh, Zucker, Kalk, Mehl, 
Holz u. s. w. Getreide und Vieh aus 
Oesterreich-Ungarn und den Balkan- 
landern sowie aus Russland transitiren 
[insbesondere zur Winterszeit] durch das 
Deutsche Reich, und ebenso wird letzteres, 
wenn auch nur in kleinen Mengen, von 
den westlichen Fabrikaten durchschritten, 
die nach dem Osten bestimmt sind. 



Ungarn betrug [im Jahre 1895] nur 5-37 
Millionen Metercentner. 

Oesterreich-Ungarn ist in erster Reihe 
das Transitland für den Verkehr zwischen 
dem Deutschen Reiche und der Balkan- 
halbinsel, indem es die Fabrikate des 
ersteren gegen die Rohstoffe und Nähr- 
mittel des letzteren umwechselt. Ebenso 
geht der Landverkehr zwischen Italien 
und Russland durch Oesterreich-Ungarn. 



104 



l»r. Alexandi 



Nicht unbedeutend ist endlich für unseren 
Durchzugshandel die Schweiz, und zwar 
weniger als I lerkunftsland - die Schweizer 
Fabrikate werden, wie wir sahen, durch 
Frankreich über .Marseille, Havre und 
Genua in den Welthandel gebracht, — 
denn als Bestimmungsland, indem die 
Schweiz aus den Balkanländern und 
Russland Rohstoffe und Vieh bezieht. 
Die Schweizer Durchfuhr durch 
Oesterreich wäre steigerungsfähig, wenn 
durch die Predilbahn und Tauernbahn 
kürzere \\ ege .ms der Schweiz und 
Suddeutschland nach Triest erschlossen 
würden. 

Für die bestehende Durchfuhr Oester- 
i eich-1 Ingarns « aren die w ichtigsten I >aten 
[im Jahre 1895] : 

Durchfuhr durch Oesterreich-Ungarn 
in Mill. MCfr. 



aus Deutseliland [-5 nach Deutschland 3*2 
Rumänien 0-9 • Rumänien 0-5 
Russland O.S • Schweiz 0'5 

Italien cv(> Italien 0-3 

» Serbien 0-4 » Russland er 16 

Egypten # l8 Serbien CT I 6 

[zur See] 
»Griechenland 0*14 Triest crii 

[zur See] 
Türkei er 13 Bulgarien 0-07 

» Türkei O'OG 

Diese Durchfuhrziffern, die, Dank 
unserer amtlichen Handelsstatistik, für 
den denkenden kaufmännischen Leiter 
und Tarifmann die wichtigsten Finger- 
zeige bieten, sind noch recht bescheiden. 
Auch ist die Durchfuhr in manchen Rela- 
tionen grossen Schwankungen ausgesetzt. 
beispielsweise die wichtige Durch- 
fuhr nach und aus l teutschland von und nach 
den Balkanländern in den letzten fahren 
abgenommen eine Thatsache, die vor- 
wiegend der Concurrenz des Seeweges 
durch die Meerenge von ( ribraltar und dem 
für diese Route aufgestellten wohlfeilen 
Levante-Tarife der deutschen Handels- 
dampfer nach dem ("istlichen Mittelmeere 
beizumessen ist. Also auch hier wieder 
der starke Wettbewerb der Peripherie mit 
den Radien, d s Seeverkehres um das 
halbe Platanenblatt Europas herum mit 
der kurzen Ader des Blattgerippes! 



Dagegen darf eine ermunternde That- 

rblickt werden in der Vielheit der 

Länder — es sind nicht weniger als 53 

■ — mit denen wir im Durchzu^sverkehre 
stehen. I (iese Thatsache beweist, dass 

Oesterreich- Ungar n, w i e a u c h 

der DI ick auf die Landkarte zeigt, 
die Anlage h ä t te, ein D u r c hz ug s- 
gebiet in Stile zu werden. 

Kenntnis des Handels, genaues Studium 
der Industrie-Verhältnisse, Beobachtui 

statistischen Daten, stete Wachsamkeit, 

Umsicht und ein einheitliches, 
vorurtheilsfreies Zusammengehen der be- 
theiligten Lahnen werden in der Pflege 
der Durchfuhr ein wichtiges Element er- 
blicken zur Stärkung unserer Stellung im 
Weltverkehre. 



VI. 

Das grosse Vorbild für jeden Verkehr 
bleibt immer die Seeküste mit ihrer 1 rei 
heit der Bewegung, mit ihrer Zugäng- 
lichkeit für Jedermann und mit ihrem 
über die «ranze Erde sich erstreckenden 
Zusammenhange. 

1 )as letztere Moment wird für die Eisen- 
bahnen annähernd erreichbar durch die 
f. i s e n b a h na nschlüsse an das Eisen- 
bahnnetz der Nachbarländer. 

Die Anschlüsse der Bahnen bilden die 
Brücken des internationalen Binnenver- 
kehrs und zugleich die Klammern, wo- 
durch Europas Einzelländer mit dem Ge- 
sammtkörper verknüpft sind. Im Landver- 
kehre spielen sie die Rolle, die im See- 
verkehre den Häfen zufällt. Ihre bisher 
noch wenijr gewürdigte Bedeutung kann 
daher kaum überschätzt werden. 

Ihre Zahl beträgt int (esterreich-Ungam 
jetzt schon nicht weniger als J.6. 

Stellt man die Eisenbahnanschlüsse 
für die zehn europäischen Haupt- Verkehrs- 
gebiete zusammen, so ergiebt sich folgen- 
des Bild: 

.1. Inseln und Halbinseln: 
1 rrossbritannien Eisenbahnanschlüsse 

Skandinavien O > 

Dänemark 2 

Spanien 2 

Balkanländer s » 

Italien 7 



Die Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel. 



I05 



B. Länder der .Mitte: 

Russland [einst- 
weilen] 10 Eisenbahnanschlüsse 
Frankreich 3 7 

Oesterreich-Un- 

garn 46 
Deutsches Reich 72 

Hier zeigt sich klar, wie die Insel- 
und Halbinselländer, die in Bezug auf 
Seeverkehr günstiger gestellt sind als die 
Mittelländer, in der Zahl der Eisenbahn- 
anschlüsse von den letzteren weit über- 
troffen werden ! 

Bei der Wichtigkeit der Anschlüsse 
für die Verkehrsinteressen lassen wir 
eine Zusammenstellung der Eisenbahn- 
anschlüsse der europäischen Länder fol- 



gen, wobei mit Berücksichtigung auch 
der kleineren Länder und Staaten, das 
angeschlossene Land und das Anschluss- 
land verzeichnet sind [s. Tabelle]. 

Durch die Zahl und Richtung der 
Eisenbahnanschlüsse wird die Stellung 
der verschiedenen europäischen Verkehrs- 
gebiete im Welthandel, zunächst im Welt- 
handel zu Lande, im Voraus angedeutet. 

Prüfen wir zunächst die Inseln und 
Halbinseln ! 

Grossbritannien und Schweden -Nor- 
wegen haben keine Anschlüsse, ihr ganzer 
zwischenstaatlicher Handel spielt sich zu 
Schiffe ab. 

Dänemark und Spanien-Portugal ver- 
kehren zu Bahn nur mit einem einzigen 
Xachbarstaate, u. zw. Dänemark mit dem 



Zwischen 


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Oesterreich 
Deutsches 

Dänemark 

Frankreich 

Italien . 

Niederlande 

Norwegen 

Portugal 

Rumänien 

1 Russland 
Schweden 

1 Schweiz . 
Spanien . 

\ Balkanhalb 


-Ung 
Reich 

nsel 


tri: 


33 

3 

3 
4 

2 

1 


33 

6 

2 
9 

12 

5 

5 


6 

18 
10 


2 


9 

iS 

— 

6 

2 


3 

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12 
10 


3 


— 

— 
5 


3 

1 
1 


4 
5 




2 
5 

6 
2 


2 
5 


1 
1 


46 
72 

34 

2 

- 
3 
4 
3 

7 






I >i. Alexand« i I ' 



Deutschen Reiche, und Spanien mit Frank- 
reich. Beide Halbinseln verfügen Über je 
zwei Anschlüsse. Dabei ist Däm 
int seinem schmalen Leib und seinen 
vielen Inseln in hohem ( h ade aui den 
Seeverkehr angewiesen und gegenüber 
dem grossen Nachbarlande Deutschland 
rhin freier gestellt, als Spanien, das 
eine schwele Masse bildet und seinen 
Landverkehr ganz durch Frankreich ver- 
mittelt sieht. 

Italien ist, Dank der Verbreiterung 
seines Gebietes im Norden, insofern besser 

daran, als es sieben Anschlüsse besitzt, 

davon zwei nach Frankreich, zwei nach 
der Schweiz, und drei nach Oesterreich- 
l Ingam. 

Die Balkanhalbinsel wird durch füni 
Verkehrsknoten mit den übrigen Landern 
verbunden, wovon einer nach Russland 
und vier nach Oesterreich-Ungarn zeigen. 

A u-> allen diesen Thatsachcu kann 
nicht nur die Volkswirtschaft, sondern 
auch die Politik wohlbegründete Schlüsse 
ziehen. 

Was die Länder des Mittel- 
st am nies von Europa betrifft, so sind 
von den zehn Anschlüssen Russlands 
einer nach der Balkanhalbinsel, fünf nach 
dem Deutschen Reiche und vier nach 
( )esterreich - Ungarn gerichtet, während 

Frankreich durch zwei Anschlüsse mit 
Spanien und durch nicht weniger als 
fünfunddreissig Anschlüsse mit dem Westen 

verkehrt, und zw ar durch zwei mit Italien, 
sechs mit der Schweiz, neun mit dem 
Deutschen Reiche und vollen achtzehn 
mit Belgien. 

Das Deutsche Reich zeigt sich als das 
wahre Land der Mitte, indem es nach 
Russland fünf, nach der Schweiz fünf, 
nach Dänemark zwei, nach Frankreich 
neun, nach Belgien sechs, nach den 
Niederlanden zwölf und nach Oesterreich- 
Ungarn dreiunddreissig, zusammen zwei- 
undsiebzig Anschlüsse besitzt. 

Was endlich Oesterreich-Ungarn be- 
trifft, (Uhren von seinen sechsundvierzig 
Anschlüssen vier nach Rumänien und den 
Balkanländem, zwei nach der Schweiz, 
drei nach Italien, vier nach Russland und 
dreiunddreissig nach dein Deutschen 
Reiche. I >ass das Schwergewicht des 
Handelsverkehres unseres Reiches im Aus- 



tausche mit dem Deutschen Reiche liegt, 
wird aus dieser einzigen Zahl sehr deutlich 



VII. 

Die Anschlüsse der Eisenbahnen er- 
möglichen, dass man jetzt von einem 
eun ipäischen Eisenbahnnetze reden kann. 
Sie sind es, welche insbesondere dem 
Durchzugsverkehre dienen und da- 
her den internationalen Landhandel pflegen 
und begünstigen. Dieser grosse. 
internationale D U r c h z u g S v e r - 
kehr der Hahnen wird aber in 
steter Conc ur r enz gehalten d ur c h 
die in alle grossen Duchten ein- 
dringende Schilffahrt. Die Gestalt 
Kuropas, das l'latanenblatt < , der ( '.ha- 
rakter eines ausgezackten und buchten- 
reichen Halbinsellandes, macht sich hier 
für den Bahnverkehr nachtheilig geltend, 
erschwert die Tarifirung, nöthigt zu 
grosser Wohlfeilheit der Tarife sowie auch, 
wegen der öfteren Schwankungen der See- 
fracht, zu stets wachsamer Beobachtung 
und zeitweisem Wechsel der Tarife. 

In diesem Concurrenzkampfe hat über- 
all die Seefracht die Führung. So grosse 
Fortschritte die Eisenbahn auch gemacht 
hat, so ist ihr der Seedampfer den- 
noch an Billigkeit voraus. Mehr als 
10.000 Dampfer und 25.000 Segelschiffe 
Europas umgürten unsern Krdtheil mit 
einer Zone von wohlfeiler Kracht, die 
sich längs der schiffbaren Ströme mehr 
oder weniger tief in das Binnenland 
erstreckt. Je weiter die einzelnen Län- 
der vom inneren Austausch zwischen 
der einheimischen Landwirtschaft und 
Industrie zum internationalen Austausche 
zwischen überseeischer Landwirthschaft 
und europäischer Industrie vorgeschritten 
sind, umso grösser werden zunächst die 
Vorzüge der Länder mit langer Küste, 
schiffbaren Strömen und ausgebildetem 
( lanalwesen 1 um so wichtiger, zugleich aber 
auch desto schwieriger, wird die Rolle der 
Halmen, welche in den Binnenländern 
jenem Wasserverkehre die Stange zu 
halten berufen sind. Je näher an der 
Küste die Halmen liegen, je mehr sie 
derselben parallel laufen, um so grösser 
die Concurrenz, die sie bestehen müssen. 



Diu Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel. 



107 



Die Schnelligkeit, die für die Eisen- 
bahn spricht, kommt im grossen Güter- 
verkehre nicht auf gegenüber der Wohl- 
feilheit der Seefracht. 

Daher trachtet die grosse Masse aller 
Güter aus den binnenländischen Produc- 
tionsstatten auf kürzestem Wege nach 
den Seehäfen zu gelangen. Noch nie 
ist es geschehen, dass russisches Mehl, 
das nach Brasilien bestimmt ist, und 
etwa in Moskau lagert, von dort über 
den Leib Europas hin, auf den Eisenbahnen 
nach Lissabon oder Cadix geführt worden 
wäre, um auf das Seeschiff überladen zu 
werden. Vielmehr sucht man von Mos- 
kau, auf der kürzesten Linie, entweder 
St. Petersburg oder aber Odessa auf. 
Möglichst schnelles Erreichen der See 
ist in diesem Falle für den Kaufmann 
ausserordentlich viel wichtiger, als der aus 
der Landversendung etwa entspringende 
Zeitgewinn. Ebenso mag es noch nie 
vorgekommen sein, dass nordamerika- 
nische Baumwolle, für Russland be- 
stimmt, in Cadix oder Lissabon abge- 
liefert worden wäre, um von dort mit 
der Eisenbahn in die Moskauer Spinne- 
reien zu gelangen. Allerdings gab es 
eine Zeit, wo indische Baumwolle, durch 
den Suezcanal kommend, über Triest 
nach Russland ging. Aber das währte 
nicht lange. Sehr bald hatte die Con- 
currenz den wohlfeileren Weg gefunden, 
und die Baumwollsendungen von Suez 
nach Moskau schlagen nunmehr den 
Weg über Odessa ein. Also überall das 
Bestreben durch Eindringen in die euro- 
päischen Buchten, die Wohlfeilheit der 
Seefracht möglichst auszunützen. 

Die Seefrachten waren in jüngster Zeit 
bedeutenden Schwankungen ausgesetzt, 
sind aber im Ganzen stark herunter- 
gegangen. Im Jahre 1895 führte man 
[nach dem Jahresberichte des österr.-ung. 
General-Consulates in Liverpool] Getreide 
von der Sulina oder von Odessa nach 
Liverpool oder London die Tonne [20 
englische Centner] zu 9 Schilling 6 pence. 
Dies ergäbe als Seefracht von der Sulina 
durch den Bosporus, die Dardanellen, 
die Meerenge von Gibraltar und den 
Canal nach London oder Liverpool für 
1 Metercentner Getreide rund 47 Kreuzer 
Gold. 



Vergleicht man diesen Satz zur 
See mit dem Porto einer vielbefahrenen 
Eisenbahnstrecke, so erhalten wir folgen- 
des Bild : 

Fracht für I Metercentner Getreide in 

Kreuzern Gold : 
Seefracht Odessa-Liverpool . 47 Kreuzer 
Bahnfracht Budapest-Wien . 49 > 

Der ungarische Weizen kommt also 
von Budapest mit ungefähr dem gleichen 
Satze auf den Wiener Markt, wie der 
rumänische oder südrussische Weizen aus 
den Seehäfen des Schwarzen Meeres 
nach Liverpool. Die Entfernung in Rech- 
nung gezogen, stellt sich für die Eisen- 
bahn in diesem Falle etwa die zehnmal 
höhere Fracht heraus. 

Oder vergleichen wir die Donauroute. 
Hier ergibt sich Folgendes: 

Fracht für I Metercentner Getreide in 

Kreuzern Gold: 
Seefracht Galatz-Liverpool . 47 Kreuzer 
Donaufracht Galatz- Wien .104 » 

Sowohl gegenüber der Bahn als auch 
der Donaustrasse zeigt sich also die 
weitaus grosse Ueberlegenheit der See- 
strasse. 

Solche Beispiele werfen ein über- 
raschendes Licht auf die inneren Gesetze, 
mit denen die Tarifpolitik unserer Bahnen 
zu rechnen hat. 

Der Halbinsel-Charakter Europas, aut 
welchem wir diese Skizze aufhauten, 
zeigt sich hier in voller Klarheit. Zahllose 
Seedampfer schwärmen durch die Meeres- 
wogen, die auf drei Seiten unseren Welt- 
theil umgürten, dringen in alle Buchten 
ein und locken die Frachtgüter an sich. 
Die Eisenbahnen können auf langer Linie 
bezüglich Massengüter nicht mit jenen 
coneurriren. 

Die aus Amerika kommenden Waaren 
betreten europäischen Boden nicht in 
Cadix oder Nantes, sondern in Ham- 
burg oder Genua und Triest. I >us- 
selbe zeigt sich auch im Handel mit 
Asien. Wäre die Eisenbahn, und nicht 
der Seedampfer, das wohlfeilere Trans- 
portmittel, so würden alle für den Con- 
tinent bestimmten und durch den Suez- 



IO^ 



i ii . \i \,m i ■ r 



canal heranziehenden indischen und 
australischen Waaren auf Vorgebirgen 
oder in deren nächsten Häfen, also im 
Piräus bei Athen, oder in Salonichi 
odei Brindisi anlanden und auf die Bah- 
nen übertreten. I >a aber die Se 
wohlfeiler ist als die Landfracht, bleiben 
die nach Europa bestimmten Waaren so 
lange wie möglich auf dei See, vermeiden 
die äusseren Häfen, um in die inneren 
Häfen, wie Odessa, Fiume, Triest, Genua, 
Marseille, Havre, Bremen und Hamburg 
einzudringen. Dadurch werden die Land- 
routen der Bahnen, sobald sie an den 
Einflusssphären dieser Häfen vorüber- 
. in der Flanke gefasst und zurück- 
geschlagen. Ihre FrachtfOUten werden 
dadurch, sofern sie Trans versallinien von 
West nach Ost sind, verkürzt und zer- 
stückelt. 

Um so besser gedeihen ein/eine 

Nord-Süd-Linien, als Radien zur Küste 

und den Häfen. Die Bahnen linden dann 

ihren Vortheil darin, Zubringer ftir die 

hifffahrt zu werden. 

In den Vorzügen der Seefahrt, unter 
welchen kleineres Anlagecapital, günstige 
Rückfrachtgelegenheit und fast völlige 
Steuerfreiheit zu der grösseren Wohl- 
feilheit mitwirken, liegt auch der Grund, 
warum beispielsweise der Suez canal 
für die wirthschaftlichen Interessen 
rreich-Ungams, wie überhaupt des 
südlichen Europas, so geringe Folgen 
gehabt hat. 

Wieviel Vortheile versprach man sich 
einst von dieser Weltstrasse in allen 
Häfen und Ländern des Mittelmeeres! 
Welche Hoffnungen begleiteten das Unter- 
nehmen, und mit wie zuversichtlichen 
Reden ward dessen Vollendung gefeiert! 
Wie freudig dachte man an die l istasia- 
tischen, indischen und australischen ( '.ütcr, 

die, auf dem Wege nach Grossbritannien, 
auf den weit nach Süden vorgeschobe- 
nen Küsten von Italien, Dalmatden oder 
Griechenland alle Häfen füllen und von 
dort den Ueberlandweg gegen England 
n würden! Und heute? Was ward 
llt ? 
Der Suezcanal hat wenig oder nichts 
an den trüberen Verhältnissen geändert, 
tsenbahnen, welche Kuropa in der 
Richtung aul England durchziehen, waren 



nicht im Stande, die indisch-australischen 
Güter, von den Dampfern weg, auf ihre 

Linien zu locken. Grossbritannicn sandte 

Schiffe früher um das Cap der 

guten Hoffnung, heute sendet es sie 
durch den Suezcanal. Die Ersparung au 
Zeit, Zins, Versicherung, folglich auch 
an Fracht fällt allein < rrossbritannii 
l>ie Mittelmeerhäfen Italiens, Frankreichs 
und Oesterreich-1 ngarns haben das Ver- 
gnügen, die nach Grossbritannien be- 
stimmten Rohstoffe Indiens und Austra- 
liens vorüberziehen zu sehen. Nur der 
Personen- und Postverkehr, bei welchem 
Schnelligkeit wichtiger ist als Wohlfeil- 
heit, sucht den Schienenweg auf und be- 
dient sich Italiens als einer zwischen Eng- 
land und dem Suezcanal vorgeschobenen 
Landbrücke. Die indische l'ost schlägt 

diesen Weg über Italien ein. Der grosse 
( i ütcr verkehr jedoch [und ein steinender 
Percentantheil der Reisenden j bleibt auf 
dei grossen Seestrasse; er zieht aus 
Indien und Australien durch das Rothe 
Meer und den Suezcanal über Gibraltar 
in die Atlantis nach Frankreich, Holland, 
Belgien, Deutschland, vor Allem aber 
nach England, WO das Centrum der Welt- 
industrie liegt. 

Und diese ungeheure Entwicklung der 
Industrie hat auch den Handel der Welt 
nach Grossbritannien <;ezoueii. Im Ver- 
trauen auf den enorm aufhahmsfähigen 
Markt, welchen die Industrie in England 
geschaffen hat, strebt ein grosser Theil 
der besten Frachtgüter, die Baumwolle, 
die Schafwolle, die Gerealicn fremder 
Welttheile, auch wenn sie für den Ver- 
brauch des Festlandes bestimmt sind, 
zunächst nach den britischen Inseln, und 
doch ist es eigentlich unnatürlich, dass 
SO grosse Mengen von überseeischen 
Waaren, wie noch initiier geschieht, 
in England vorerst absteigen und dann 
erst, nachdem sie an Englands Schiffe, 
Häfen, Speicher, Eisenbahnen, an Kauf- 
leute, Finanzmänner und Arbeiter ihre 
Tribute gezahlt haben, nach dem Conti - 
nente übersetzen und in den Verbrauch 
gelangen. 

An dem mächtigen Zwischenhandel 
Grossbritanniens sieht man deutlich, mit 
welcher Gewalt der Seeverkehr, von eng- 
lischem Capital und dem Massenverkehr 



Die Stellung unserer Eisenbahnen im Welthandel. 



IO9 



der englischen Industrie unterstützt, die 

aus fremden Welttheilen kommenden 
Frachten festhält. Es kann aber keinem 
Zweifel unterliegen, dass dieser Zwischen- 
handel auf die Dauer sich schwer wird 
halten lassen und dass der europäische 
Continent sich mehr und mehr von dem 
englischen Zwischenhandel befreit, indem 
er directe Dampferlinien nach Uebersee 
eröffnet. Hier zeigt sich der enge Zu- 
sammenhang zwischen Seeroute und Eisen- 
bahn, und nächst entschiedener Pflege 
der Industrie gibt es für Förderung des 
Gedeihens unserer Bahnen kaum ein wirk- 
sameres Mittel, als die Pflege vieler und 
guter Seeverbindungen. 

Aber nicht blos der Seedampfer be- 
drängt unaufhörlich die Bahnen, sondern 
die Bahnen suchen auch ihrerseits dem 
Seeverkehre Raum abzugewinnen. Das 
grossartigste Beispiel für letzteres bietet 
die Sibirische Bahn. Abgesehen von 
ihrem »Local verkehre«, der sich freilich 
über zwei Welttheile erstreckt, ist sie ein 
gewaltiger Versuch, den ostasiatischen 
Handel von China, Japan, allenfalls auch 
von Tonking und den Philippinen mit 
Europa wieder auf den Landweg zu 
lenken. Wieweit der Seeweg [um Indien, 
Arabien, durch den Suezcanal und die 
.Meerenge von Gibraltar] sich behaupten, 
wie viel oder wie wenig Verkehr er ge- 
zwungen sein wird, an die Ueberlandbahn 
abzutreten, das wird die nächste Zukunft 
zeigen. Aber, auch wenn dieser Con- 
currenzkampf zunächst schwierig und der 
Erfolg der neuen Bahn in Bezug auf 
Ablenkung des Seehandels kein allzu 
grosser sein sollte, würde dennoch die 
Sibirische Bahn eines der merkwürdigsten 
und folgenreichsten Unternehmen der 
Neuzeit sein. Nachdem Amerika bereits 
drei Ueberlandbahnen nach dem Stillen 
Meere gezogen hat, war es hohe Zeit, 
dass auch Europa seine eisernen Arme 
nach Ostasien erstreckte. 

Im Nordosten hat Russland dies grosse 
Werk begonnen, — sollte da nicht die Zeit 
gekommen sein, dass Oesterreich-Ungarn 
und das verbündete Deutsche Reich auch 
im Südosten — vermittelst der Euf rat- 
bahn — alte Landwege nach Ostasien 
wieder zu eröffnen trachten? Wie durch 
die Sibirische Bahn ein nordöstlicher, so 



würde durch die bereits von reichs- 
deutschen Unternehmern ziemlich weit 
geführten kleinasiatischen Bahnen, wenn 
sie die Eufratlande und Indien erreichen, 
ein südöstlicher Flügel Europas seine 
Schwingen ausspannen. Die Balkanhalb- 
insel würde dann in ihre natürliche geo- 
graphische Aufgabe einrücken : die Land- 
brücke nach Innerasien und Indien zu 
sein, und Oesterreich-Ungarn würde an- 
nähernd wieder jene Gunst der Lage 
vor sich sehen, die sich ihm verschluss, 
als Vasco da Gama den Seeweg nach 
Indien fand. 

VIII. 

Durch die scharf erkannte geogra- 
phische Lage eines Landes in Verbindung 
mit seiner Culturentwicklung wird das 
Eisenbahnnetz des Landes bestimmt, ge- 
fördert und getragen, und durch das 
Eisenbahnnetz hinwiederum wird die 
geographische Lage [zumal die binnen- 
ländische] in ihren Schwächen ergänzt 
und verbessert. 

Durch das Eisenbahnnetz werden aber 
auch die Länder und Reiche zu bestimm- 
ten Individualitäten zusammengefasst. Man 
hat Oesterreich-Ungarn oft einen Donau- 
staat genannt. Mit Recht, denn die Donau 
war in der Vorbahnenzeit für das Binnen- 
land Oesterreich-Ungarn eine höchst wich- 
tige Verkehrsstrasse, eine Ader der Cultur, 
ein Faden, an den sich die staatliche 
Gestaltung reihte. Diese Bezeichnung er- 
fährt jedoch durch die Eisenbahnen eine 
Einschränkung und zugleich eine Erweite- 
rung: die Einschränkung, indem das Eisen- 
bahnnetz durch die natürlichen Vorzüge 
seines Betriebes und seine Erstreckung bis 
in die letzten Winkel des Reiches hinein die 
Donaustrasse an Wichtigkeit weit über- 
ragt ; die Erweiterung, indem das Eisen- 
bahnnetz sich vielfach an die Donau 
anlehnt, sich des von der Donau ge- 
schaffenen ebenen Thalweges mit Vor- 
liebe bedient, sie ergänzt und somit 
auf der von der grossen, ehrwürdigen 
östlichen Verkehrsstrasse Europas ge- 
legten Grundlage weiter baut. Oesterreich- 
Ungarn bleibt Donaureich, bleibt das 
Culturland des europäischen Südostens 
mit der Richtung auf den Orient, ver- 



I >i. AK xand 



bindet aber zugleich durch sein Hin- 
einragen in das Gebiet der Elbe [Böh- 
men], der Oder [Schlesien] und des 
Rheines [Vorarlberg] eine beacl 
werthe Stellung in Mtteleuropa ; es hat 
einen Fuss an der Weichsel und der 
grossen osteuropäischen Ebene, und be- 
trat mit der OccupatJon von Bosnien und 
der Herzegowina die Balkanhalbinsel, wo- 
zu noch kommt, dass es die günstigsten 
Pässe nach Italien besitzt, und durch 
Knien, Tri est, l'iunie und Dalmatien an 
den Geschicken des Mitteiniceres mitzu- 
wirken berufen ist. Hiernach ist Oester- 
i ngam ein Uebergangsland. 
Um die Donau gereiht, dabei zwischen 
dem eigentlichen Lande der Mitte, dem 
Deutschen Reiche, und dem halhorienta- 
lischen Südosten sowie zwischen dem 
grossen, produetenreichen rauhen Nord- 
osten und dem lauen Mittelmeer und den 
hesperischen t iefilden gelegen, ausserdem 



kein einheitlicher Nationalstaat, sondern 
ein musivisch zusammengesetzter Völker- 
staat, empfängt es Strömungen aus allen 
diesen Richtungen, und seine schwierige, 
aber auch lohnende Aufgabe ist es, 
allgemeiner Ausgleicher, Puffer und Aus- 
weichgeleise, Vermittler aller dieser 
Strömungen, Wirbel, Stusse, aller auch 
Interessen und Verkehrsbeziehungen zu 

seil). 

Das sicheiste Mittel, bei dieser ebenso 
wichtigen als schwierigen europäischen 
Mission zu einem tröstlichen Ergebnisse 
zu gelangen, liegt in der möglichsten Be- 
friedigung der allen Völkergruppen ge- 
meinsamen wirthschaftlichen Interessen, 
in der Blüthe von Handel und Industrie, 
in der kraftvollen Theilnahme am Welt- 
handel und Weltverkehre; und alle diese 
Aufgaben weisenaul ein hochentwickeltes, 

energisch und einheitlich geleitetes Eisen- 
bahnnetz als eine Nothwendiffkeit hin. 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes. 




^* 






Die Communicationen haben, wie 
ungezählte Blätter der Ge- 
schichte bezeugen, hei den Kriegs- 
zügen aller Zeiten eine massgebende 
Rolle gespielt. Diesem Umstände wurde 
wohl nicht bei allen Völkern und nicht 
immer im gleichen Masse Rechnung ge- 
tragen, wir begegnen sogar in dieser 
Beziehung in verschiedenen Zeitperioden 
und Ländern schreienden Gegensätzen. 
Während z. B. bei den Römern der 
Strassenbau ein strategisches Postulat 
erster Ordnung bildete, und vornehmlich 
aus militärischen Rücksichten mit gross- 
artigem Kraftaufwande und in für alle 
Zeiten beispielgebender Art betrieben 
wurde, sehen wir im Mittelalter den 
Communicationen eine entgegengesetzte 
kriegerische Bedeutung beilegen, und 
geradezu in der Vernachlässigung der 
Verkehrsmittel beziehungsweise in der 
dadurch erzielten Abschliessung, die 
militärische Präponderanz suchen. Diese 
Gegensätze linden in den Verschieden- 
heiten der Kriegführung, in dem Vor- 
herrschen des offensiven oder defensiven 
Elementes, in der culturellen und speciell 
technischen Entwicklung ihre Erklärung; 
übereinstimmend sehen wir aber, dass 
allzeit und überall von militärischer Seite 
den Communicationen volle Aufmerksam- 
keit zugewendet wird. 

Kein Wunder daher, dass mit dem 
Augenblicke, als die Eisenbahnen als 
neues Verkehrsmittel aus bescheidenen 
und unsicheren Anfängen ihren Siegeslauf 

Geschichte üer Eisenbahnen. II. 



durch die Welt beginnen, die militärischen 
Geister sich der Frage bemächtigen, ob 
und unter welchen Bedingungen, dann 
in welchem Masse diese neue Errungen- 
schaft der Technik in den Dienst der 
Kriegskunst gestellt weiden könnte. 

Anfänge der Eisenbahnaera. 

Bei den politischen und culturellen 
Verhältnissen des deutschen Bundes vor 
dem Kriege 1866 lässt sich eine militä- 
rische Betrachtung des Eisenbahnwesens in 
Oesterreich von jenem in Deutschland 
nicht immer ganz trennen, und so sollen 
im Nachfolgenden manche gemeinsame 
Verhältnisse Erwähnung finden. 

Die Entwicklung der Eisenbahnen hatte 
anfangs der Vierziger-Jahre kaum be- 
gonnen; die Frage ob die Vermehrung des 
Maschinenwesens und der Eisenbahnen 
überhaupt zum Vortheile oder Nachtheile 
der Menschheit gereiche, da es schon jetzt 
in sielen bevölkerten Gegenden an Arbeit, 
folglich an Unterhalt fehle«, war noch 
actuell ; — auf dem Continent hatte sich 
nur Belgien, den anderen Staaten vor- 
aneilend, ein ziemlich ausgebreitetes, zu- 
sammenhängendes Bahnnetz auf Staats- 
kosten geschaffen, in Frankreich war der 
Eisenbahnbau wenig fortgeschritten. 

In ( )esterreich begann man gleich nach 
Eröffnung der ersten Locomotiv- Eisenbahn, 
der Strecke Floridsdorf- Wagram der 
>A. pr. Kaiser Ferdinands-Nordbahn , am 
2;. November 1837, ^ vm Baue von Eisen- 



I 1.1 



Vom Eisenbahnbun 



neralstabes, 



bahnen seitens des Staates volle Auf- 
merksamkeit zu widmen. 

Mit ( !abinetsschreiben vom 25. Novem- 
$37 wurde erklärt, dass >- i ^ h die 
Staatsverwaltung das Recht vorbehalte, 
selbst Eisenbahnen zu bauen.*) Mit Hof- 
kanzleidecret vom 18. Juni is^s wurden 
Stimmungen über 
das bei den Eisenbahnen zu beobach- 
tende Concessions-System 1 erlassen. 

In den nächsten Jahren machte der Bau 
von Eisenbahnen langsame Fortschritte, 
mi dass Ende [84] die Nordbahnstrecken 
von Wien nach Olmfltz und Brunn, dann 
die Linien W'ien-Xeunkirehen, Floridsdorf- 
Stockerau und Mailand-Monza, zusammen 
kaum ,^0 km. in Betrieb standen. Im 
Übrigen Deutschland waren bis dahin nicht 
ganz iooo km Eisenbahnen eröffnet 
worden. [Vgl. Karle Abb. 1J.| 

trotz dieser Verhältnisse seilen wir 
zur Zeit sehen eine ansehnliche gegen- 
ständliche Militär- Literatur heranwachsen. 

Im fahre [836 erseheint in Friedrich 
List's 1 Eisenbahn-Journal ein Aufsatz 
unter dem Titel Deutschlands Eisenbahn- 
system in militärischer Beziehung' , ferner 
bei Mittler & Sühn in Berlin eine Sehritt 
Ueber die militärische Benützung der 
Eisenbahnen«, welcher 184] nach Pole- 
miken in der Allgemeinen Militär- 
Zeitung«, eine zweite .Schritt desselben 
Autors folgt, unter dem Titel Här- 
der technischen und Verkehrs- 
Verhältnisse der Eisenbahnen, nebst darauf 
gegründeter Erörterung über die mili- 
tärische Benützung derselben, und über 
die zur Erleichterung dieser Benützung 
zu treffenden Anordnungen . 

Im gleichen Jahre publicirt der 
h.mn.r, Ingenieur - Hauptmann 

Dämmert einen Auszug aus seinem 
Berichte über die von ihm besichtigten 
hen Hahnen, und der französische 
( ieiieralc irafRumignj < ieneral- Adjutant 
des Königs Ludwig Philipp eine Ab- 

\ gl Bd. 1. II. Strac h, »Du ersten 
ihnen . S. [62. Ueberhaupt sei hi( r 
ich der eisenbahnhistorischen Daten, 
die zur Ubersichtlic hen I >ai st< 
weiligen Standes unserer Eisenbahnen in 
11 11 Zeitperioden aus der all- 
gemeinen Entwicklungs-< reschichte hier kurz 
wiederholt werden, aui die betreffenden Ci- 
pitel des I. Bandes ein für allemal hingewiesen. 



handlung über den Einfiuss des Dampfes 
aui Land- und Seekrieg. 

[m Jahre [842 erscheint Teutschlands 

ligung und da ii< befi irdernde Sy- 

stemdei Eisenbahnen von einem Officier 

und Inhaber der österreichischen grossen 

goldenen Verdienstmedaille , ferner das 

auf ( irundlage ernster Studien und mit 
scharfei Voraussicht verfasste Werk: 
Die Eisenbahnen als militärische 
Operationslinien, nebst Entwurf zu 
einem militärischen Eisenbahnsystem für 
Deutschland , des vielseitigen Militär- 
Schriftstellers Pönitz, welcher schon 
trüber mit einzelnen Aulsätzen über Eisen- 
bahnen in den Federkrieg getreten war. 
Wie überall bei weltbewegenden 
Fragen, solange noch keine Klärung der 
Ansichten eingetreten, sehen wir auch 
in diesem Falle die widerstreitendsten 
Meinungen hervortreten. Während über- 
spannte Köpfe im ( '.eiste bereits zahl- 
reiche feindliche Heersehaaren wie die 
Windsbraut auf der Eisenbahn dahereilen 
und plötzlich in die eigene, friedliche 

Heimat einlallen sehen . eine gänzliche 

Umwälzung der Kriegskunst prophezeien, 
oder gar das Kriegführen als durch die 
Eisenbahnen unmöglich gemacht erklären, 
dociren die militärischen Skeptiker, von 
kurzsichtigen und willkürlichen Voraus- 
setzungen ausgehend, dass ein Truppen- 
corps aus allen Wallen und von nam- 
hafter Stärke ein sehr entferntes Operations- 
ziel zu FUSS eben SO schnell, ja selbst 
noch schneller erreichen werde, als wenn 
es sich der Eisenbahnen und Dampfwagen 
bediene , daher dieses Bewegungsmittel 
höchstens zur Fortschaffung von Kriegs- 
material nicht aber zu mihi irischen 
( tperationen tauge. 

Andere behaupten schlankweg, dass 
diese Verbindungsart ihrer Natur nach 
fast ausschliesslich der Vertheidigung zu- 
statten kommt, dagegen den Angrifl 
äusserst erschwert, folglich die Invasions- 
kriege last unmöglich macht?. 

Zu diesen gehörte auch der Militär- 
Schriftsteller, welcher 1836 in List's Eisen- 
bahn-Journal Nr. 30 sich wie folgt äusserte: 
■Nun erst kann mau sich die Stellung 
einer mit solcher Maschinenkraft ausge- 
rüsteten Nation denken. In der kür- 
zesten Frist kann sie aus den entfernte- 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



115 



stcn Gegenden im Centrum Streitkräfte 
sammeln und dieselben nach den vom 
Feinde bedrohten Punkten werfen. Mit 
ebenso grosser Leichtigkeit wird sie Ar- 
tillerie, Munition und Proviantvorräthe con- 
centriren und den verschiedenen Armee- 
corps nachsenden. Die Heerzüge werden 
das Innere des Landes durch Einquartie- 
rungen, Vorspann u. s. w. nicht erschöpfen 
oder die Strassen ruiniren, bevor sie zur 
Grenze gelangen. Die Truppen selbst 
werden ihre besten Kräfte nicht auf 
Märschen erschöpfen, bevor sie ins Treffen 
kommen. Auf dem Wagen ausgeruht, 
werden sie im ersten Moment ihrer An- 
kunft am besten im Stande sein, sich mit 
dem Feinde zu messen. Und haben sie 
ihn auf einem Punkt lahm geschlagen, 
so können sie am zweiten oder dritten 
Tag nach der Schlacht auf einem anderen 
50 bis IOO Meilen entfernten Punkt mit 
gleichem Erfolge verwendet werden, denn 
sie werden sich während des Trans- 
portes vim ihren Strapazen erholt haben. 

Im schönsten Lichte stellen sich uns 
aber diese Wirkungen dar, wenn wir 
bedenken, dass alle diese Yortheile fast 
ausschliesslich der Yertheidigung zu- 
statten kommen, dass es zehnmal leichter 
ist defensiv, und zehnmal schwerer als 
bisher offensiv zu agiren.« 

Die erste und grösste Hauptwirkung 
der Eisenbahnsysteme in dieser Beziehung 
ist demnach die, dass die Invasionskriege 
aufhören ; es kann nur noch von Grenz- 
kriegen die Rede sein.« 

»So wird das Eisenbahnsystem aus 
einer Kriegsmilderungs-, Abkürzungs- 
und Ycrminderungsmaschine am Ende 
gar eine Maschine, die den Krieg selbst 
zerstört und alsdann der Industrie der 
Continentalnationen dieselben Vortheile 
gewährt, welche England seit vielen Jahr- 
hunderten aus seiner insularischen Lage 
erwachsen sind, und denen jenes Land 
zum grossen Theil den jetzigen hohen 
Stand seiner Industrie zu verdanken hat.« 

In wohlthuehdem Gegensatze zu vor- 
stehenden Uebertreibungen steht eine 
Aeusserung des Feldmarschalls Grafen 
Radetzky aus dem Jahre 1839, welche 
wir aus einem ( lutachten desselben betreffs 
der projeetirten Eisenbahn Venedig- 
Mailand entnehmen. 



Vor allem andern — fahrt der Feld- 
marschall aus — 1 muss ich bemerken, dass, 
wenn es sich um eine Unternehmung von 
solchem Einflüsse auf die industriellen 
Interessen, nicht blos einer Provinz, son- 
dern der Monarchie handelt, alle klein- 
lichen und einer ängstlichen Festhaltung 
von Begriffen über Landesvertheidigung 
entlehnten Rücksichten schwinden müssen, 
die einer solchen Unternehmung nur eng- 
herzige Fesseln anlegen würden» .... 
»Ich habe nie eine Eisenbahn gesehen und 
kenne diese grossartigen Beförderungs- 
mittel der heutigen Industrie nur der 
Theorie nach, ich glaube jedoch, dass 
eine Eisenbahn, in deren Besitz wir uns 
befinden, militärischen Zwecken 
nur förderlich sein kann, weil sie 
uns die Möglichkeit gewährt, grosse 
Transportmittel mit unglaublicher Schnel- 
ligkeit in Bewegung zu setzen.« 

Der k. k. Hof-Kriegsrath sprach sich in 
einer an die vereinte Hofkanzlei gerichteten 
Note vom 17. Februar 1841 bei Begutach- 
tung des in Aussicht genommenen Bahn- 
netz-Programmes folgendermassen aus : 

»Der Hof-Kriegsrath hat die Ehre, 
die schon zum öfteren abgegebene Aeus- 
serung zu wiederholen, dass Eisenbahnen, 
welche Ausdehnung sie auch immer er- 
halten mögen, auf Kriegsunternehmungen 
nie nachtheilig einwirken können, indem 
der einzige, bei dem gesetzten Falle er- 
folgenden Rückzuges der eigenen Armee, 
durch die Ueberlassung an den Feind 
entstehen könnende Nachtheil durch die 
Leichtigkeit der Entfernung von Trans- 
portsmitteln und Schienen, sowie durch 
die Benützbarkeit des Bahnkörpers als 
Strasse beinahe gänzlich verschwindet. 
Dagegen ist es nicht in Abrede zu stellen, 
dass Eisenbahnen, solange sie im Be- 
reiche der eigenen Armee liegen, zur 
Erleichterung und Beschleunigung des 
Transportes von Lebensmitteln, Kriegs- 
material und selbst Truppenkörpern mit 
Vortheil zu benützen sind, und dass 
transversale Eisenbahnen, im ball sie 
zwei Operationslinien verbänden, und man 
die eine mit der anderen verwechseln 
wollte, sich von entschiedenem militäri- 
schen Nutzen bewähren müssten.' 

Gleichfalls frei von sanguinischem 
Optimismus wie von unfruchtbarer Skep- 

8* 



Vom Eisenbahnbureau des k. u U Generalstabes. 



sis, sehen wir Pönitz in seinem grund- lagen: [840 wurden 3000 Personen von 3, 

den Werke, von mehrjährigen, viel- «.in [nfanterie-Regiment 15,00 Mann 

seitigen Beobachtungen ausgehend, eine st.uk von 2 Locomotiven auf der 

Reihe von scharfsinnigen Untersuchungen Strecke Paris - Versailles mit je einem 

über das Wesen des Militär-Eisenbahn- Züge befördert; i*|i brachte eine Loco- 

Transportes durchfuhren, um, künftige motive das 11. Jäger - BataUlon 

Zeiten und Zustände ins Auge fassend , soo Mann in 22 Wagen, dann 

Grundsätze für den Einfluss der Eisen- 11 Wagen mit Reisenden, Pferden und 




Stand Ende 1841. 



bahnen auf die kriegerischen Operationen 
aufzustellen, welche nach der Ansieht 
des Verfassers auch noch in fünfzig 
ihre ( reitung nicht einbüssen 
dürften . Und damit dies umso sicherer 
der Fall sei, zieht Pönitz sogar die 
Möglichkeit der Einführung elektrischer 
Locomotiven und die Folgen derselben 
in den Kreis seiner Untersuchungen. 

1 rering waren die Erfahrungen, welche 
bis dahin an grösseren, namentlich .111 
militärischen Transportbewegungen vor- 



Gepäck — im Ganzen <>i> Achsen — 
von Hradisch nach Brunn. Daten über 
Fortbewegung grösserer todter Lasten mit- 
tels Eisenbahnen lagen aus England vor. 
Es waren dies Kraftäusserungen, 
welche — so wenig sie uns auch 
gegenwärtig zu imponiren geeignet sind 
— damals immerhin Maximalleistungen 
darstellten und einen SchluSS darauf 
zuliessen, was die Eisenbahnen bei Vor- 
handensein des erforderlichen Fahrparkes 
und hei forcirtem Betriebe zu leistet 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



117 



vermöchten. Aut diesen Erfahrungen 
basirt, und bei Einhaltung einer richti- 
gen Mitte zwischen übermässiger und 
zu geringer Anforderung an die Bahnen, 
entwickelte Pönitz Grundsätze für die 
militärische Benützung des neuen Ver- 
kehrsmittels, \<>n welchen einige that- 
sächlich auch noch in unseren Tagen 
massgebend sind. 

Was die Leistunge n d e r E i s e n • 
b a h n e n i m Allg e mei n e n anbelangt, 
so gab man sich mitunter wohl über- 
triebenen Illusionen hin. So gehörte ( iraf 
Rumigny zu denjenigen, welche 50.000 
Mann auf einer Eisenbahn 200 Lieus 
[900 kill] weit in 20 bis 30 Stunden 
fortschaften zu können glaubten. In jenen 
nüchternen Kreisen hingegen, zu welchen 
Pönitz gehörte, dachte man an die Mög- 
lichkeit der Durchführung des strategi- 
schen Aufmarsches mittels derselben 
nicht ; die Phantasie verstieg sich doch 
noch nicht so weit, ein derartiges 
Eisenbahnnetz zu denken, wie es zu 
diesem Zwecke gehört. Auch andere 
Bedenken lahmten den Flug der Phan- 
tasie: der Pussmarsch aus den Garni- 
sonen nach dem Kriegsschauplätze wurde 
als ein unentbehrliches Abhärtungs- und 
Disciplimrungs - Mittel für unerlasshch 
erklärt ; für grössere, namentlich rasche 
Transportbewegungen sollte eine Ent- 
fernung von etwa 400 km die .Maximal- 
grenze bilden, denn »will man die Vortheile 
der Eisenbahnen als Operationslinien 
richtig würdigen, so muss man nicht 
Armeen von 100.000 Mann aus allen 
Waffen und mit allem Zubehör auf 
Strecken von 100 Meilen fortschaffen 
wollen« ; die Cavallerie würde — des 
grossen Wagenbedarfes sowie der gesund- 
heitsschädlichen Polgen der Bahnfahrt 
auf das Pferdematerial wegen — auf 
dieses Bewegungsmittel für immer ver- 
zichten müssen , u. A. m. — Immerhin 
aber wurden den Eisenbahnen schon 
grosse Aufgaben zugedacht : nicht nur 
Zufuhr von Kriegsmaterial und Vorräthen 
aller Art, Abschub der Impedimenta 
sowie schnelle Beförderung von Nach- 
richten und Befehlen, sondern auch haupt- 
sächlich Massentransporte von Heeres- 
körpern zu allerlei Vertheidigungszwecken 
und selbst zu unerwarteten »Offensiv- 



Operationen . Eine gänzliche Umgestal- 
tung der Kriegskunst wollte man daraus 
nicht ableiten, wohl aber erblickte man 
in den Eisenbahnen einen mächtigen 
Kraftfactor für die Vertheidigung, indem 
durch dieselben das Mittel geboten 
wird, ein/eine Linien und Punkte des 
Kriegsschauplatzes schnell zu verstärken, 
überhaupt die grossen Infanterie- Reserven 
mit ihrer Artillerie früher als der Feind 
es ahnen kann, dahin zu bringen, wo 
sie den Ausschlag geben sollen < . Und 
man stellte sich darunter schon grosse 
Massen vor, der Aushau eines wohl- 
erdachten Eisenbahnnetzes sollte es er- 
möglichen, mit 160.000 Mann Infanterie 
und 350 Geschützen zu fahren, wohin es 
beliebt, und es würde nur weniger Tage 
bedürfen, um das Doppelte dieser Streit- 
macht an Ort und Stelle zu bringen«. 

Dass den M i 1 i t ä r b e h ö r d e n im 
Kriegsfalle das uneingeschränkte Be- 
nutzungsrecht aller Bahnen zufallen müsse 
— mögen Letztere auf Staats- oder aut 
Privatkosten gebaut worden sein — wird 
bereits als unerlässlich erkannt, speciell 
sollte das gesammte Fahrbetriebsmateriale 
vertragsmässig oder im Wege der Requisi- 
tion zur \ erfügung der Militär Verwaltung 
gestellt werden. So sehen wir in den 
»Allgemeinen Bestimmungen über das bei 
Eisenbahnen zu beobachtende Concessions- 
System den Satz enthalten, dass, wenn 
die Militär- Verwaltung zur Beförderung 
von Truppen oder Militär-Effecten von 
den Eisenbahnen Gebrauch zu machen 
wünscht, die Unternehmer verpflichtet 
sind, derselben hiezu alle zum Trans- 
porte dienlichen Mittel gegen Vergütung 
der sonst allgemein für Private be- 
stehenden Tarifpreise sogleich zur Ver- 
fügung zu stellen«. 

Für die Feldarmee bezeichnet es 
Pönitz als noth wendig, dass ein Stabs- 
officier des General-Quartiermeisterstabes 
dem Oberfeldherrn für die Leitung der 
Eisenbahntransporte beigegeben werde. 

Was bezüglich der Anlage und 
Einrichtung der Bahnen als mass- 
gebend gelten sollte, lässt sich in wenigen 
Worten zusammenfassen •-( rleichmässigkeit 
in Spur und Ausführung bei allen Bahnen, 
doppelgeleisige Herstellung beiden Haupt- 
linien, geräumige, mit zahlreichen Ge- 



I IS 



Vom Eisenbahnbureau des k. u, k. Generalstabes. 



. Drehscheiben und anderen Aus- 
weichungsmitteln versehene Bahnhof- 
anlagen, Vermeidung von Kopfstationen, 
leistungsfähige Wassei förderungsanlagen 
[der Handbetrieb wurde dem kost- 
spieligen und nicht empfehlenswerthen 
I (arnpfpumpenbetriebe \ orgezogen], kräf- 
Maschinen und geräumige \\ 

Die Einflussnahme der Militär-Ver- 
waltung aul Eisenbahn-Projecte wurde 
in Oesterreich von allem Anfange an 
ausgeübt; schon Ende der Dreissiger-Jahre 
erscheinen Generalstabs-( Ifficiere als Mili- 
tär-Vertreter bei den zur Würdigung von 
solchen Projecten zusammengesetzten 
Commissionen ; speciell für Ungarn be- 
stimmte die Allerhöchste EntSchliessung 
vom 5. März [839, dass Bahnprojecte, 
voi deren Behandlung dem General- 
Commando zur Begutachtung zuzustellen 
seien. 

Für die Durchführung der Trans- 
portbewegungen linden wir m Pcnitz 
Werke bereits concrete Grundsätze aus- 
gesprochen: Im Allgemeinen wurde der 
Vorzug dem Echellon- Verkehre gegeben, 
nämlich der Beförderung mittels rasch 
aufeinander folgenden Zügen, ohne Ab- 
warten der rückkehrenden Trains, was 
dem Zwecke der raschen Verschiebung 
kleinerer Körper eben entspricht. Man 
zog /war auch den Turnus- Verkehr in 
Betracht nämlich jene mf regelmässigen 
Verkehr in beiden Richtungen berechnete 
Beförderungsweise, bei welcher auf die 
rückkehrenden Leerzüge reflectirt wird, 
aber man hielt die Ausführung desselben 
noch für eine sehr schwierige Aufgabe« 

begreiflicherweise, weil die Nothwen- 

digkeit und Zweckmässigkeit regelmäs- 

und fester Fahrordnungen noch nicht 

zum vollen Bewusstsein gelangt waren. 

Die Dichte und [ntensitäl des Bahn- 
verkehres, die allein grosse Erfolge ver- 
bürgen, bildeten noch keinen Factor im 
Massentransporte. 1 >ie Fahrgeschwindig- 
keit war wohl mit .? Meilen [23 km] per 
Stunde festgesetzt, aber schier idyllisch 
stimmt es uns, wenn wir in {.]^i\ von PönitZ 

arbeiteten Beispielen lesen: Hier 
[nach fünfstündiger 1 ihrt] wird cm 
dreistündiger Halt gemacht, Die Mann- 
est ihre Wagen, lagert batail- 
und batterieweise an schicklichen 



Plätzen, verzehrt die mitgebrachten Lebens- 
mittel und füllt die Feldflaschen mit 
frischem Trinkwasser. Da die Manns 
fast fünf Stunden still gesessen hat, wird 
ihr die kleine Bewegung --ehr wühl thun. 
Die Pferde werden gefüttert und zur 

Tränke geritten "der geführt... . Dann 
wird wieder aufgebrochen und bis 4, s, 
6 riir Nachmittags, ja bis 7 Uhr Abends 
gefahren: Das < I all rding schon etwas 
spät , denn es soll in der Station ge- 
nächtigt werden, und dort gibt es 
Mancherlei zu thun . 
Auch verschiedene, scharfsinnige ( !om- 
binationen werden da vorgeschlagen: 
Vormittags marschiren die Truppen zu 
Fuss, damit dem Momente der Abhärtung 
Rechnung getragen werde, Nachmittags 
und die Bewegung per Halm fortgesetzt; 
bei Mangel an Locomotiven werden die 
Bahnzüge durch Truppen- oder durch 
requirirte Landespferde gezogen, oder 
es wird ein gemischtes Tractions-System 
[Locomotive und Pferde] eingeleitet. 

Der Fassüngsraum der Fahrbe- 
triebsmittel ist ein sehrzutreffender, 
u. zw. per Waggon 40 Mann oder 1 
attelte oder beschirrte und gefe 
I Meide mit 3 Mann, oder ein Geschütz 
mit der zugehörigen Bedienungsmann- 
schaft, oder ein Fuhrwerk. Die Mann- 
schaftswagen waren offen; für l'lerde- 
bestand zwar keine zweckmässige 
Type, doch wurde in ( »esterreich die Mini- 
malhöhe gedeckter Güterwagen seit Ent- 
stehen der Eisenbahnen mit 6'i" [1*93 wi] 
festgesetzt und dadurch die Frage über die 
Pferdeverladung principiell entschieden, 
während noch 1N5S der Deutsche F.isen- 
bahnverein bei der Wagendimensionirung, 
für die Güterwagen keine testimmt« 
vorschrieb, und somit vorstehendem Be- 
dürfnisse nicht Rechnung trug. An 
Locomotiven wurden zwei auf eine Meile 
[X'5Äm] Doppelgeleise gerechnet. 

F ü r die Z ugs or dn u n g war mass- 
gebend, dass eine in gutem Stande 
befindliche Locomotive mit einem Zuge 
von IO bis 12 Wagen, welche mit 
_>00 Personen und vielem Reisegepäck 
i sind . mehrere Tage hinterein- 
ander bei einer Fahrgeschwindigkeit von 
30 km die Stunde, einschliesslich Betriebs- 
und Wasseraufenthalte, eine tägliche 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



IUI 



Leistung von 230 km [7 — 8 Fahrstunden] 
bewältigen könne. Da nun weiters die 
Ansicht herrschte, dass durch Kuppelung 
zweier Locomotiven eine besondere Kraft- 
erhöhung entsteht«, und da man Zugs- 
intervalle ersparen wollte, so befürwortete 
man sogenannte 'Doppelzüge , nämlich 
Züge mit 2 Maschinen, und zwar zu 
24 Wagen, welche so befähigt seien, 
ein Infanterie-Bataillon [Soo Mann sowie 
die nöthigsten Wagen und Pferde] mit 
der vorbezeichneten Leistung mehrere 
Tage hintereinander zu befördern. Die 
Doppelzüge sollten einander mit 1200 111 
Abstand folgen und zu 6 in taktische 
Echellons für etwa brigadestarke Körper 
zusammengefasst werden. Diese Grösse 
der Echellons war nach den Speisewasser- 
Verhältnissen bemessen. An Reserve- 
Locomotiven rechnete man circa 3O u / , 
an Reparaturstand 2O u / für Locomotiven, 
und 25% für Wagen. 

Es benöthigten : eine Infanterie- 
Brigade mit 4800 Mann, 66 Pferden und 
1 2 Fuhrwerken [der Train sollte mög- 
lichst restringirt werden] 6 Doppelzüge; 
eine öpfündige Fussbatterie zu 150 Mann, 
96 Pferden, 8 Geschützen und 12 Fahr- 
zeugen 1 '/._,, andere Batterien 2 bis 272 
Doppelzüge ; ein Corps von 20.000 Mann 
und 48 Geschützen 34 Doppelzüge mit 
100 Locomotiven [darunter 2 2 Reserve], 
84 Personenwagen, 168 Lastwagen [für 
Fuhrwerke], 160 Pferdewagen. Soviel 
Betriebsmaterial besassen 1S42 Oesterreich 
sowie das ausserösterreichische Deutsch- 
land noch nicht. 

Bezüglich der Cavallerie rechnete 
man folgendermassen : 

Ein Cavallerie -Regiment von 750 
Reitern mit 830 Pferden benöthigt 
150 Wagen "der 6 fünfzigachsige Dop- 
pelzüge, d. i. soviel wie eine Infanterie- 
Brigade von fast 5000 Manu oder 32 
Geschütze. Da nun »selbst die genialste 
Verwendung von 750 Reitern in keinem 
Falle mit der Wirksamkeit von 5000 Mann 
Infanterie oder 32 Geschützen in Ver- 
gleich kommen kann«, so ist der Bahn- 
transport dieser Waffe in der Regel nicht 
begründet. Dazu kommen noch die vor- 
erwähnten Bedenken wegen der schäd- 
lichen Einwirkung der Bahnfahrt auf die 
Gesundheit der Pferde. In besonderen 



Fallen sollte der Eisenbahntransport bei 
der Cavallerie immerhin platzgreifen, 
man erfand sogar eine combinirte Be- 
förderungsweise, bei welcher die Mann- 
schaft per Eisenbahn, die Pferde aber mit 
Fussmärschen, instradirt werden sollten. 

Die Einwaggonirung sollte nicht in 
den Hauptbahnhöfen allein, sondern des 
Raumbedarfes zur Aufstellung der Leer- 
garnituren wegen — selbst bei nicht 
sehr grossen Echellons — auch in den 
kleineren Nachbarstationen stattfinden. 
»Die Truppen marschiren dicht an der 
Eisenbahnstrecke auf, die Generalstabs- 
Officiere und Adjutanten, welche ein 
genaues Verzeichnis von der Zahl der 
Plätze jedes einzelnen Wagens besitzen, 
theilen hiernach die Mannschaft ab, und 
ernennen die Commandanten für jeden 
Wagen. Eine halbe Stunde vor der Ab- 
fahrtszeit marschiren die Bataillone an 
ihre Wagenzüge und es formiren sich 
nun die Abtheilungen ihren Wagen 
gegenüber, wo sie Gewehr beim Fuss 
nehmen und das Signal zum Aufsitzen 
erwarten. — Da die Aufnahme der den 
Truppen zugehörigen Pferde und Wagen 
die meiste Zeit in Anspruch nimmt, auch 
mancherlei besondere Vorkehrungen 
nöthig macht« [Rampen werden nicht 
speciell erwähnt], »so muss sie sobald 
als möglich bewirkt werden.« 

Um Militärbehörden und Truppen in 
der Eisenbahninstradirung einzuüben, 
wird empfohlen, die Zusammenziehungen 
zu den grösseren Manövern mittels 
Eisenbahn zu bewirken. 

Dass bei der gewissenhaften Unter- 
suchung aller massgebenden Factoren aul 
das Personal nicht vergessen wurde, 
ist begreiflich. Da die vorhandenen 
Maschinenführer — einer auf 3 Maschi- 
nen - - für aüssergewöhnliche Verhält- 
nisse nicht genügen können, wird eine 
Aushilfe durch im Frieden auszubildende 
Mannschaft der Artillerie- und Genie- 
Waffe vorgeschlagen. 

Hinsichtlich der Ausgestaltung 
des Bahnnetzes war in Oesterreich 
erst in letzter Zeit ein planmässiges Vor- 
gehen in's Auge gefasst worden. Während 
noch die österreichischen Eisenbahn-Con- 
cessions-Bestimmungen vom Jahre [838 
feststellten, dass die Wahl der Rieh- 



Vom Eisi abahnbureau des 



u. k. ( ieneralstabes. 



hing und Reihenfolge der zu erbauen- 
den Eisenbahnen den Privaten überlassen 
wird , allerdings mit dei Beschränkung, 
welche wichtigere öffentliche Interessen 
erheischen . erscheint im Decembei 1841 
über Anregung des Freiherrn von Kübeck 

Präsidenten der k. k. Allerhöchsten 
Hofkammer ein Hofkanzleidecret, mit 
welchem die Eintheilung der Halmen in 
Staats- und Privatbahnen erfolgt, und 
als zur ersteren Kategorie gehörig, die 
zu erbauenden Linien von Wien über 
Prag nach Dresden, von Wien nach 
Triest, von Venedig über Mailand nach 
dem Comersee, dann jene in der Richtung 
über Bayern . erklärt werden. 

In dem Gutachten über dieses Pro- 
gramm sprach sieh der Hofkriegsrath 
dabin aus, dass militärischerseits dagegen 
nichts einzuwenden sei, sondern dasselbe 
viel eher als militärisch nützlich aner- 
kannt werden mi'hM- . 

Viel weitergehend war naturgemäss 
das Programm über ein strategisches 
Halmnet/, welches Pönitz als Grundlage 
seiner Untersuchungen und concreten 
Vorschläge autstellte. Dasselbe war einer- 
seits gegen Frankreich und andererseits 
Russland gerichtet, und bestand 
111 seinem österreichischen Theile aus 
den Linien: 

1. Als vordere Hauptopera- 
tionsbasis und zugleich auch als 
künstliche » H aupt v e r t h e i d i <r u n g s- 
linie gegen Russland die Bahn Lem- 
berg-Krakau-( Iderberg, zum Anschlüsse 
an die < >derbahn ; 

2. als hintere Hauptopcra- 
tionsbasis die Halm Komorn [odei 
Raabl-Wien-Stockerau- im Donauthale 
bis ( rrafenwörth-( rmünd-Budweis-Prag- 
I tresden [Berlin-Stettin] ; 

d a z w i s c h e n d i e V e r b i ndun g e n : 

;. Komorn [oder Pressburg] bis Trent- 
schin aU Dampfbahn, dann als Pferde- 
bahn mit der Einrichtung für leere 
Dampfwagenzüge nach Freistadt zur 
11er Halm; 

.). Wien-Olmütz-Oderberg, wovon die 
Strecke bis Obnütz schon Instand; 

=,. ( Hmütz-Pardubitz-Kolin-Prag ; 

6. Pardubitz-Josefstadt-Breslau [in der 
Strecke |osefstadt-Schweidnitz als Pferde- 
bahn!. 



Ferner die Halmen : 

7. Wien-Linz; 

8. Wien-Triest mit Abzweigung von 
Strass nach I 

9. Wien-Raab-< Ifen. 

Die Kosten dieses Halmiietzes wurden 

in Thalern zwischen 70.000 für schweren 
und theueren und 2=,. OOO lür leichten 
und wohlfeilen Boden, im Durchschnitte 
mit 40.000 Thaler per Kilometer ver- 
anschlagt. 

Truppen sollten in wenig bevölkerten 
Theilen zum Halmbaue verwendet, Mili- 
tär-Colonien mit Standlagern an den 
Eisenbahnen, zum Schutze der Grenzen 
errichtet werden. 

Auch das Zerstören von Lisen- 
ba h neu wurde in Betracht gezogen und 
in einer objeetiven, ebenso von leicht- 
sinnigem Optimismus wie von klein- 
müthigem Pessimismus freien Auffassung 
gewürdigt. Die Zerstörung kann erfolgen 
durch Entfernung oder Sprengung des 
Geleises, durch Untergraben des Unter- 
baues, durch Sprengung von Brücken, 
endlieh durch Vernichtung von Stations- 
einrichtungen. Alle diese Zerstörungen 
erfordern eine gewisse Zeit, und können 
durch die Anlage der Bahn selbst sowie 
durch entsprechende Bewachung vielfach 
verhindert, mindestens aber rasch ent- 
deckt und — wenn Vorsorgen hiefür 
getroffen sind aufgehoben werden, 

denn selbst der Hau einer hölzernen 
Nothbrücke erfordert nur einen halben 
Tag, wovon man Heispiele auf englischen 
und amerikanischen Eisenbahnen hat- . 

Die schärfste Bewachung - welche 
nicht nur durch Bahnwächter sondern 

durch Truppenabtheilungen erfolgen si illte, 
verlangte Pönitz für Halmen, welche längs 
der Grenze hinziehen, und er schlug hiezu 
ein dichtes System \on Doppelvedetten 
und Feldwachen vor, welches mit circa 
IOO Mann per Kilometer berechnet 
wurde. Für Hahnstrecken im Rücken der 
Armee forderte er auch einen gewissen 

Sehnt/, weil die Zerstörung derselben 

künftig eine Hauptaufgabe für Partei 
gängei werden wird ; dieser Schutz 
sollte am zweckmässigsten durch kleine 
fahrende Colonnen erfolgen. Zum Schutze 
gegen nachhaltigere Zerstörungen — so 
\ 1 Mi 1 tahnhi ifeinrichtungen, Werkstatten, 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



Wasseranlagen etc. — an Eisenbahn- 
knotenpunkten, dann von wichtigen Eisen- 
bahnbrücken, sollte die Fortification die 
Mittel an die Hand geben. Der Be- 
schiessung fahrender Züge durch Artillerie 
legte Pönitz der geringen Präcision wegen, 
nicht allzu grosse Bedeutung bei; er 
beantragte aber, die exponirten Bahn- 



decretes vom .2.}. December 1S41 zum 
Theile aut den Aushau der schon con- 
cessionirten Privatbahnen, hauptsächlich 
aber auf die Anlage der als Staatsbahnen 
in Aussicht genommenen Linien ver- 
wiesen. Auch war bereits mit der Ein- 
lösung von Privatbahnen sowie mit der 
Uebernahme des Betriebes durch den Staat 



Dresden 




.Stand Ende 1850. 



%a//*r„ Mafsstab ■ 1 ■■ 10.000.000 

100 200 300 400 500 

1 ■■ " !'■■ M 1 1 1 1 



strecken durch Anpflanzungen zu mas- 
kiren. Im Allgemeinen sollte der Schutz 
der Eisenbahnen die Aufgabe nicht der 
Feldarmee, sondern der Milizen oder 
Landwehren bilden. 



184I 185O. 



Im Decennium 1S41 bis 1850 war 
die Bauthätigkeit auf dem Eisenbahn- 
ijebiete aut Grundlage des Hofkanzlei- 



begonnen worden. Im Ganzen war der 
Fortschritt in der Ausgestaltung der 
Eisenbahnen nicht auf der Höhe der be- 
deutenden Anstrengungen der Staatsver- 
waltung; die in der Terraingestaltung 
sowie in den eigenthümlichen, politisch 
administrativen Verhältnissen liegenden 
Schwierigkeiten, später die Revolutions- 
Ereignisse, hatten besonders seit 1846 
ein Zurückbleiben in der Verkehrsent- 
wicklung verursacht. Ende 1850 umfasste 
das österreichische Bahnnetz fexcl. Pferde- 



Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. G 



ihnen] nach einem durchschnitt- 
lichen, jährlichen Zuwachs von circa 
130 km im Ganzen i=,oo km. [Vgl. 
Abb. 13.] 
1 1 i l- militärische B e n U t z u n g 
der Eisenbahnen war vorerst auf ein- 
zelne Fälle beschrankt geblieben. Im 
1846 fuhr ein Bataillon [<>oo Mann] 
mit einem 28 Wagen zählenden Zuge in 

1 (' ., Stunden von I'ray, nach Wien, und 

dai ml e ui Regiment 1 1 300 .Mann] 
samml Gepäck und Pferden mittels zweier 
Züge auf i-l^y seit wenigen Monaten er- 
öffneten nördlichen Staatsbahn nach 
( )lmüt/. I>ie Nordbahn beförderte mit 

2 Zügen zu 64 und zu 15 Wagen 2000 
Mann von Ostrau nach Wien. So gering 
auch diese Leistungen erscheinen, so er- 
munterten selbe doch zur Verallgemeinung 
des Eisenbahntransportes für Truppen. 

MitHofkammerdecretvom [9. Mai [846 
wird im Einvernehmen mit dem k. k. 
Hofkriegsrathe bestimmt, dass der Trans- 
port von Militär- Assistenz -Commanden 
künftig auf den Eisenbahnen zu bewirken 
sei, und dass den Staatseisenbahnen hict'ür 
1 der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 
schon 1^42 vereinbarte Meilengeld von 
? Kreuzer C.-M. per Ot'licicr oder Mann 
und i 1 , Kreuzer C.-M. per Centner 
1 iepäck zu vergüten sei. 

Die ereignisreichen Jahre 1848 und 
1849 zeigen keine Heispiele militärischer 
Benützung der Eisenbahnen; alle Ver- 
langen linden mittels Fussmäl 
statt. 

I t gen bi it die I telagerung von 
Venedig im Jahre [848 Gelegenheit, Er- 
fahrungen bei Zerstörung grössere] Bau- 
objeete der Eisenbahnen zu sammeln, da 

h darum handelte, die grosse I 
!•■ ihnrrück-j aber die I Igunen bctriehs- 
untauglich zu machen. [Vgl. Abb. 14.] 

Im März 1850 wurde mit a. h. Ent- 
SChliessung eine Stelle ereirt, welcher es 
im Zusammenhange mit dem Studium 
der Reichsbefestigungsfi n sollte, 

alle Eisenbahnprojecte vom militärischen 
Standpunkte zu prüfen und zu bcurtheilen ; 
es war dies die permanente Ccutral- 
Bef« -Commission. 

Noch im Herbste desselben Jahres 
sehen wir aus Anlass der drohen- 
den Lage im Verhältnisse der 



Monarchie zu Preussen die I 

bahnen zum ersten Male eine bedeutende 
strategische Rolle spielen. Binni 
Tagen wurden im Monate November 
73.000 Mann, Sooo Pferde, 1 Soo Fuhr- 
werke und Geschütze und 4000 Tonnen 
Militärgut aus Wien und Ungarn auf 
di 1 No,dbahn und der nördlichen S 
bahn über Brunn und ( Mmütz gegen die 
nördliche Grenze der Monarchie befördert 
Durchschnittlich fuhren täglich von Wien 
auf der damals eingeleisigen, wenig 
leistungsfähigen Strecke <> bis 7 Züge 
mit zusammen 3000 Mann, 300 Pferden, 
70 Fuhrwerken und Geschützen und 150 
'ronneu Militärgut ab. 

Die grösste Leistung war jene am 
29. November: nooo Mann, 550 Pferde 
und [80 Fuhrwerke in 8, durchschnittlich 
hundertzwanzig-achsigen Zügen. 

Zur Anwendung der Turnus- 

verkehr, welcher später von Frankreich 
[1854] und Preussen i s yi[ adoptirt 
wurde. 

Si 1 s C hr auch diese Leistung an und 
für sich geeignet war, in und ausserhalb 
Oesterreichs zu imponiren, so traten doch 
dabei die Mängel der unausgebüdeten 
Massentransport- Technik zu Tage. Das 
Resultat war schliesslich ein bedenkliches; 
denn trotz der hingebenden Aufopferung 
des Personals, trotz des verhältnismässig 
bedeutenden Fahrparks der betheiligten 
Bahnen, wurde eine Beschleunigung des 
Aufmarsches gegenüber einer Fussmarsch- 
bewegung kaum erzielt. Zahlreiche Stock- 
ungen, Verstopfung der Stationen, Auf- 
enthalte und Unregelmässigkeiten aller 
Art waren hemmend eingetreten, und der 
Grund von alledem war die mang 
Vorbereitimg, das fehlen fester Fahrpläne, 
das Instradiren von Fall zu Fall. Immer- 
hin konnte diese Erfahrung nicht er- 
mangeln, den militärischen Nutzen eines 
rationellen Eisenbahnnetzes namentlich 
für Transporte auf weite Entfernungen 
aufs Neue zu bekräftigen, und so trat 
denn schon im Mai des nächsten Jahres 
die Permanente Central - Befestigungs- 
Commission mit einem Entwürfe für die 
i tische Ausgestaltung der Schienen- 
wege der Monarchie hervor, welcher — 
im Einvernehmen mit dem Kriegs- 
mimstenum verfassi die Grundlage tu 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



den 1854 von der Regierung veröffentlich- 
ten, Allerhöchst genehmigten Plan des 
Eisenbahnnetzes für den ö s t e r- 
reichi sehen K a i s e r s t a a t « bildete. 
Der strategische Bahnnetzentwurf um- 
fasste nachstellend verzeichnete Linien, 
welche je nach ihrer Wichtigkeit vom mili- 
tärischen Standpunkte, sei es auf Staats- 
kosten oder durch Privatunternehmungen, 
zu erbauen waren, undzwar: 1. Wien-Linz- 
Salzburg; 2. Prag überPilsen nach Bayern; 



Klausenburg; 19. Pilsen-Eger und 20. 
Kaschau-Przemysl. 

Wenn man diese Projectslinien im 
Zusammenhange mit den zur Zeit im 
Betrieb gestandenen, im Bau befindlichen 
und zur Concessionirung gelangten Linien 
betrachtet, so zeiy;t sich das Bestreben 
der Heeresverwaltung, aus dem 1 [erzen 
des Reiches je zwei bis drei Schienenwege 
gegen die voraussichtlichen Kriegsschau- 
plätze xu schaffen. Leider blieb die that- 




3. Debica-Lemberg-Czernowitz; 4. Lai- 
bach-Nabresina-Triest; 5. Temesvär-Arad- 
Hermannstadt, mit einer Verbindungslinie 
von Karlsburg nach Klausenburg; 6. Xeu- 
häusel-Komorn ; 7. Mantua-Borgoforl 
8. Szegedin - Ihj 1 - Mohr.;.- Fünfknchen- 
Gr. Kanizsa- Agram; 9. Pest-Miskolcz- 
Kaschau-Leutschau-Tarnöw ; 10. Sissek- 
Agram mit einer Flügellinie nach Karl- 
stadt; 1 1 . Bozen-Innsbruck ; 12. Budweis- 
Pilsen; 13. Pardubitz-Reichenberg; 1 \. Her- 
mannstadt-Kronstadt; 15. Temesvär - 
Weisskirchen; 16. Mohäcs-Essegg ; [7. Sze- 
gedin-Peterwardein ; is. Grosswardein- 



I agunen bei Venedig im Jahre 1S4S. [Nach einer 
11 I. T. Neumann in Wien.] 

sächliche Entwicklung der Eisenbahnen 

hinter den militärischen Forderungen 
zurück, was sich in späteren Tagen schwer 
rächen sollte. 



185I — l86l. 

In den vier Jahren [851 bis 185 [ fanden 
nennenswerthe Erweiterungen des Bahn- 
netzes nur in Ungarn und in Italien, zu- 
sammen um 3 1 7 hm statt. Im übrigen 
Theile der Monarchie wurden in dieser 
Zeit blos 76 km [darunter allerdings die 



124 



Vom Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes. 



Semmeringbahn], d. i. durchschnittlich 
K) Lni per Jahr eröffnet. 

Die Ende 1851 ausgegebene und noch 
gegenwärtig giltige Eisenbahn -Be- 
triebs- Ordnung brachte unter An- 
derem auch die Bestimmung [§ 69], dass 
für den Transport von Truppen oder Mili- 
tär-Effecten, der Militär-Verwaltung über 
Verlangen alle dienlichen Betriebsmittel 
gegen «.ine angemessene, im wechsel- 
seitigen Einvernehmen festzusetzende Ver- 
gütung [welche jedoch die gewöhnlichen 
Tarifpreise niemals Übersteigen darf], so- 
gleich und mit Bevorzugung vor jedem 
anderweitigen Transporte zur Verfügung 

ZU stellen seien . Wcitcrs [§ 70]. 

in Belagerungs- und Kriegszeiten der 
hiezu berufenen Militärbehörde das Recht 

zusteht, soweit es strategische oder sonst 
militärische Rücksichten gebieten, _ 
angemessene Entschädigung den Bahn- 
betrieb ganz oder zum Theile zu mili- 
tärischen /wecken zu benützen oder 
auch einzustellen . 

Auf die Erfahrung von 1850 basirt, 
hatte die Technik des Massentrans- 
portes für militärische Zwecke 
indessen Fortschritte gemacht. 

Mit einer Circular- Verordnung vom 
26. Juni 1*51 [K. 4368] wurde angeordnet, 
dass Mannschaftstransporte, wo Eisen- 
bahnen oder Dampfschiffe bestehen, auf 
diesen dann zu befördern seien, wenn der 
entsprechende Fussmarsch über drei Tage 
beanspruchen würde. Zur ähnlichen Be- 
förderung von Pferden und Fuhrwerken 
sei hingegen jederzeit eine spcciclle Aller- 
höchste oder Kriegs-Ministerial-Bewilli- 
gung unbedingt nothwendig. 

Die Verschiebung der Truppen ins 
Olmützei I ager 1853 sehen wir mittels 
Eisenbahn in einer bisher nicht gekannten 
Ordnung durchführen. Siebzehn, auf Ma- 
schinen-Wechselstrecken vert heilte Loco- 
motiven beförderten anstandslos täglich 
2000 Mann, 430 Pferde und 30 Fuhrwerke 
. drei hundertachsige Züge ; eine 
kleine, aber immerhin einen Fortschritt 
bedeutende Leistung. 

(Jmsomehr erscheint es daher be- 
fremdend, in der 1N54 zur ' 
langten Provisorischen Vorschrift 
für den Dienst d e s Gen e r a 1 - 
Quartiermeisterstabes i m F e lde< 



die Eisenbahnen mit keinem Worte er- 
wähnt zu seilen. 

Als im Jahre 1854 der Orientkrieg 
< »esterreich zum Beziehen einer Armee- 
Aufstellung in Galizien und Siebenbürgen 
und zur Besetzung der Donaufürsten- 
thttmer veranlasste, da machten sich 
die Mängel des Bahnnetzes [vgl. Karte 
Abb. 15] schwer fühlbar. Die nur bis 
Krakau reichende Linie nach Galizien war 
von ( tderberg bis Trzebinja unterbrochen 
und fand ihre Verbindung nur über das 
Ausland; gegen Osten waren Szolnok und 
Szegedin die Endpunkte; so musste man 
sich entschliessen, die Massenverschiebun- 
gen mittels Fussmärsche durchzuführen. 
Eben so sehr litt unter dem Mangel an 
Eisenbahnen die Verpflegung und das Sani- 
tätswesen, was nebst den w üthenden 
Epidemien mit eine Ursache der riesigen 
Verluste an Mann und Pferd ward. 

Diese Erfahrungen trugen zum Theile 
bei, jene Massnahmen zu beschleunigen, 
welche das Wiederaufleben der Eisenbahn- 
Bauthätigkeit herbeizuführen best i mint 
waren. Im September 1854 erschien das 
noch heute giltige Fisenbahn-( jmee- 
Gesetz, welches von der Hoffnung aui 
eine lebhafte Heranziehung des Privat- 
capitals und der Privatthätigkeit inspirirt 
worden war. Indem dieses! '.esetz namhafte 
Erleichterungen für das Zustandekommen 
von Bahnverbindungen gewährte, schuf 
es auch andererseits die Möglichkeit, im 
: nteresse besondere Forderungen an 
die Bahnen zu stellen, indem es die 
Bestimmung enthielt [i; 10], in ganz 
besonderen Fällen, z. IL wenn von 
der Staatsverwaltung eine Zinsengarantie 
tür das Unternehmen übernommen wird 
etc., die Erfüllung noch anderweitiger 
Verbindlichkeiten zur Bedingung zu 
machen . 

Der miht iis. he 1 I m lussn ihme uit 
die Verwirklichung von Bahnprojecten er- 
scheint in diesem ( iesetze dadurch K'ech- 
getragen, dass vor der Bewilligung 
zur Vornahme der Vorarbeiten das Ein- 
vernehmen mit dem Armee-! >b 
mando zu pflegen ist [§ 2], ferner in die 
zur Prüfung der Projecte an Ort und 
Stelle zu entsendende Commission auch 
Vertreter der Militärbehörden zu be- 
stimmen sind [$ ()]. 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



125 



Endlich verhalt das Gesetz die 
Unternehmer, für die Beförderung von 
Truppen und Militäreffecten alle zum 
Transporte dienliehen Mittel nach den 
für diese Beförderung bei den Staats- 
eisenhahnen festgesetzten Tarifen bei- 
zustellen. 

Im darauffolgenden Monate erging 
im Zusammenhange mit dem Concessions- 



zielle Lage bedingt war. Als letztes 
Glied in dieser Kette wurde der vorhin 
[Seite 123] erwähnte »Plan eines Eisen- 
bahnnetzes für den österreichischen Kaiser- 
staat« veröffentlicht. In demselben waren 
bezeichnet: als vorwiegend strategi- 
sche Linien in westlicher Richtung: 
Wien- Linz- Salzburg-bayerische Grenze, 
Linz-Passau und Prag-Pilsen-bayerische 




. Stand Ende «5* 



Gesetze die a. h. EntSchliessung, womit 
genehmigt wurde, »dass die auf Staats- 
kosten erbauten oder eingelösten und 
bisher in eigener Regie betriebenen Eisen- 
bahnen gegen eine entsprechende Ab- 
lösungssumme an Privatunternehmer auf 
eine gewisse Reihe von Jahren zum 
Betriebe überlassen werden«, was aller- 
dings nicht im militärischen Interesse lag, 
jedoch durch die ungünstigen Ergebnisse 
des Staatsbetriebes und durch die tinau- 



Grenze ; in ("istlicher Richtung: Dgbica- 
Przemysl-( Izernowitz und Lemberg-Brody; 
m südöstlicher Richtung Agr im-K irl- 
stadt, Agram - Sissek, Bergamo - Monza, 
Mailand- I'iacenza, Mailand-Pavia, Man- 
tua-Borgoforte und vom Tagliamento nach 
Nabresina ; als strateLgis ch-commer- 
ziell wichtig: Innsbruck Unzen, Mar- 
burg-Klagenfurt- Villach-Udine; als p ol i- 
tisch wichtig für die östlichen Ländei 
( Jedenbure-Kanizsa- Fünfkirchen, Aeram- 



[26 



Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes. 



i-Ofen, Pest-1 ai nöw, Mohäc - 
Szegedin und Temesvär-Hermannstadt. 

Dieser hochbedeutenden Staatsaction 
folgte eine Periode lebhaften Aufschwun- 
ges, ja krankhafter Ueberspeculatio 

las österreichische Bahnnetz in den 
sechs [ahren von 1856 bis i*'>i um durch- 
schnittlich 500 km jährlich anwuchs, leider 
nicht in jenen Richtungen, welche die 
militärisch dringendsten waren. Für den 
Hau der eminent wichtigen Verbindung 
a-Nabresina zwischen der lombardo- 
venetianischen und der südlichen Staats- 
eisenbahn wurde, laut eines im Mal 
abgeschlossenen Uebereinkommens des 
• mit einem Consortium von Capita- 
listen, erst das Ende des Jahres [859 als 
Eröffnungstermin festgestellt, c rleichzeitig 
mit dem lebhaften Fortschritte in der Ent- 
wicklung des Bahnnetzes spielt sich — 
[855 bis [858 die Veräusserung nahezu 
des gesammten Staatsbahnnetzes ab. 

Mit dem eingetretenen Aufschwünge 
auch das militärische Interesse an 
dem Eisenbahnwesen zugenommen, und so 
sehen wir gegen Ende des Decenniums 
jene gründliche Erkenntnis dieses Wesens 
heranreifen, aus welcher in stetiger Fort- 
entwicklung die rationellen Grundsätze 
der modernen militärischen Benützung 
dieses mächtigsten aller Verkehrsmittel 
entspringen sollten. 

Im Jahre 1857 wurde die per- 
m a n e n t e Central-Befestigungs- 
Commission wieder aufgelöst, und die 
Agenden derselben - worunter sich be- 
kanntlich auch die Prüfung und Beur- 
theilung von Bahnprojecten befand 
dem Armee-< >ber-< lommando übertragen. 

Im gleichen Jahre wurde den Hahnen 
die Verpflichtung auferlegt, strategisch 
wichtige Brücken mit permanenten 

olirungsminen nach Angal 
Kriegs - Ministeriums zu versehen. Die 
Auferlegung dieser Verpflichtung 
bei der Concessions-Ertheilung wurde fest- 
gesetzt, und eine Instruction für die An- 
lage dieser Minen ausgegeben. [Armee- 
Ober-Commando-Erlass vom 2.;. April. 
Abtheilung 11, Xr. 184.] Als Erläute- 
rung zur letztgenannten tnstructii 
scheint 1 s^s in den Mittheilungen des 
k. k. ( lenie-( lomiti 
über Anlage von Demolirungsminen in 



Brücken und Viaducten sowie über die 
Sprengung dieser ( »bjeete. Im gleichen 
Jahre wurde eine Vorschrift über 
die Anlage von Demolirungs- 
minen bei Neubauten von Brücken 
m i t Eis en c onstruc t i o n e n au 

rlass des Armee-Ober-Commandos 
vom 20. März [858, Abtheilun 
Nr. 201).] 

Der Standpunkt, welchen dieTechnik 

der mili tä ris c h e n E i s en b a h n - 

benützung bis Ende 1858 erreicht 

sich in den Hauptpunkten 

wie folgt charakterisiren : 

Was zunächst die den Eisenbahnen 
zukommenden Leistungen und Aufgaben 
anbelangt, so hatte sich nach den ge- 
machten Erfahrungen sowie nach der 
Entwicklung, welche das Bahnnetz ge- 
nommen hatte und weiters zu nel 
sich anschickte, schon die Erkenntnis 
Hahn gebrochen, dass die Eisenbahnen 
zu Grossem berufen seien: zur Durch- 
führung des strategischen Aufmarsches. 
Hiebei wurde aber auch die Rolle nicht 
ausser Acht gelassen, welche die Liscii- 
babnen hei kleineren Operationen, gleich- 
sam aui taktischem Gebiete zu spielen 
berufen sein können. — Mit der Ansicht. 
dass es nicht vortheilhatt sei, Caval- 
l erit mit Eisenbahn zu verschieben, 
war zu dieser Zeit I irochen 

w orden. 

Ueber die Leistungsfähigkeit 
derBahnlinien hatten schon deutliche 
Begriffe Wurzel gefasst; man schätzte 
bereits klar nach ihrem W'erthe die hiefür 
gebenden Kiemente, nämlich: die 
Anzahl der Geleise in der lautenden 
Strecke; 

den nahezu alle Yorthcilc der Doppel- 

spur aufhebenden Einfluss von einzelnen 
eingeleisigen Strecken innerhalb von smist 
doppelgeleisigen Linien: 

die Berechnung der Leistungsfähigkeit 
eingeleisiger Linien nach der der Zeit 
nach längsten Stationsentfernung, so dass 
diese Entfernung im Zeitm; 
drückt, mit Rücksicht auf die zwei < . 
zül;c doppelt genommen, und mit Zugabe 
eines kurzen Sicherheitsinterx alles in der 
Dauer eines Tages dividirt, die Anzahl 
der binnen 2.\ Stunden im Maximum nach 
einer Richtung möglichen Züge angibt; 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



i-7 



die Berechnung der Leistungsfähigkeit 
doppelspuriger Linien nach den Ein- 
richtungen auf der Strecke, namentlich 
jener zur Speisung der Locomotiven, 
somit nach der Ergiebigkeit der Brunnen 
und Leistungsfähigkeit der Pumpen; 

die Bedeutung der Ausgestaltung der 
Stationen mit Geleiseanlagen für die Ein- 
und Auswaggonirung und für den Ver- 
kehr etc. 

Die Unerlässlichkeit einer E i n f 1 u s s- 
nähme der M i 1 i t ä r - V e r w a 1 1 u n g 
a u f d i e E i S en h a h n e n im Frieden, um 
selbe rechtzeitig kennen zu lernen und 
nothwendige militärische Forderungen 
geltend zu machen, war ausgesprochen. 

Bezüglich der Verkehrsarten finden 
wir die klare Unterscheidung der dem 
Echellon- und dem Turnusverkehr zu- 
kommenden Aufgaben herangereift. Er- 
sterer erschöpft bald die materiellen und 
personellen Kräfte der Bahn, ist daher 
nur für kurze Beanspruchung und kleinere 
Transportmengen geeignet; letzterer ist 
die ausgiebigste Beförderungsart für 
grössere und länger andauernde Trans- 
portbewegungen. Demgemäss, und weil 
die Regelmässigkeit die Seele des Eisen- 
bahnbetriebes ist, so seien für den Turnus- 
verkehr die Fahrordnungen bei Annahme 
der Aufhebung des Frachtenverkehrs 
schon im Frieden zu entwerfen und 
evident zu halten, im Kriege aber über 
Aviso in Kraft zu setzen. 

Dass bei grösseren Transportbe- 
wegungen der Civüverkehr ganz oder 
theilweise einzustellen, dass der Massen- 
verkehr und die Einwaggonirung bei 
Tag und Nacht — ersterer ohne Wagen- 
wechsel bis zur Endstation — fortzusetzen 
seien, wird schon bestimmt ausgesprochen. 

Die Fahrgeschwindigkeit der 
Militärzüge finden wir zu dieser Zeit, trotz 
eines sechszehnjährigen Fortschrittes der 
Eisenbahntechnik, gleich wie bei Pönitz 
veranschlagt, 3 Meilen per Stunde. 
Dasselbe gilt betreff des Fassungs- 
raumes der Wagen für Mannschaft, 
Pferde und Fuhrwerke; nur wird für die 
Unterbringuiii;- des Gepäckes in den 
Mannschaftswagen ' [0 der Sitzplätze in 
Abzug gebracht. 

Bei Berechnung des Wagen- 
bedarfes werden schon die Schwierig- 



keiten, welche in der Ungleichheit der 
Wagen und in der Herbeischaffung des 
Leermateriales liegen, gebührend gewür- 
digt ; ebenso der Einfluss des Reparatur- 
Standes. 

Hinsichtlich der Zugsordnung wird 
die Anwendung von Zwillingszügen zwar 
in Betracht gezogen, aber der Nachtheil 
derselben für die Anlage der Bahn sowie 
für die Einfachheit und Sicherheit des 
Verkehres erkannt. 

Als eigentliche Militärzugsmaschine 
wird die Lastzugslocomotive bezeichnet; 
als zweckmässigste V e r w e n düng de r 
Locomotiven nach den — auch 1853 — 
gemachten Erfahrungen, die Stationirung 
derselben an den Enden von Maschinen- 
wechselstrecken erkannt. 

Hinsichtlich der Einwaggonirung 
werden stabile Verladevorrichtungen ge- 
fordert. Die jetzt normirte Vornahme von 
Einwaggonirungsübungen sehen wir schon 
zu dieser Zeit beantragt. 

Die Schwierigkeiten der Personalfrage, 
der Verwendung fremden Materiales und 
Personales, die Berücksichtigung des 
Turnusdienstes für letzteres, werden schon 
ins Galcul gezogen. 

Gegenüber diesen wissenschaftlichen 
Untersuchungen und Folgerungen der 
Fachmänner waren die Massnahmen der 
Heeresverwaltung gerade so weit zurück- 
geblieben, wie in so umfassenden und 
complicirten Dingen die Ausführung von 
der Erkenntnis entfernt ist, und so sehen 
wir d i e Ereignisse des Jahres 1859 
hereinbrechen, ohne dass bezüglich der 
militätischen Easenbahnbenützung en: 
sprechende Vorsorgen getroffen worden 
wären. 

Tirol war mit dem Herzen der 
Monarchie gar nicht verbunden, von 
Böhmen, Mähren, Schlesien aber nur mittels 
weiter Umwege, durch Bayern und Sachsen 
über Kufstein bis Innsbruck, zu erreichen. 
(Vgl. Karte Abb. r6.) Von Innsbruck nach 
Bozen war eine Schienenverbindung kaum 
erst sichergestellt worden; die weitere 
Fortsetzung bis Verona befand sielt im 
Bau, und wurde die Strecke TriemSVerona 
wohl am 2.^. März, jene Bozen-Trienl 
aber erst am 16. Mai [85g [am 24. 
April Ueberschreitung der Grenze seitens 



[28 



\ "in Eisi nbahnbureau d< 



k. Generalstabes 



der österreii net. In 

der hochwi Verbindung Wien- 

Laibach -Verona -Mailand war die Lücke 
i | io2 km\ noch nicht 
geschlossen. I >u durch die nothwendigen 
Ein- und Auswaggonirungen, dann Ein- 
iukI Ausschiffungen an den Zwischen- 
punkten Innsbruck, Bozen, Nabresina, 
I i icst und Venedig hervor- 
hten Verzögerungen, dann die 
Ueberfüllung solcher Bahnhöfe mit einem 
unentwirrbaren Chaos von nicht weiter- 
zubringenden Heeresbedürfnissen aller 
Art waren nur natürliche Folgen dieser 
Verhältnisse. 

Diese Umstände, die dadurch her- 
\ orgebrachten Verpflegsschw ierigkeiten 
sowie das Verderben der in Casarsa und 
Nabresina angehäuften Verpflegsvorräth« 
waren die Veranlassung, dass vom AUer- 
i n Armee-! )ber-( iommando die Auf- 
stellung eines Eisenbahn-Comites ange- 
ordnet wurde, welches den gesail 
Betrieb zu leiten hatte. 

Da concrete Kriegsvorbereitungen für 
die BahnbenUtZung nicht bestanden hatten, 
so wurden die Massenbewegungen ad hoc 
durchgeführt, mit jenem Vorbedachte 
und jener Ueberlegung, welche die durch 
die momentane Lage gestattete Vorbe- 
reitungszeit den Bahnen eben ermöglichte. 

Die in der Zeit von anfangs [anuar 
bis Ende Juli [am 11. Juli Friedensprä- 
liminarien von Villafranca] vollzogene 
Eisenbahn-Transportbewegung erscheint 
in der nachstehenden Tabelle angegeben. 

Angesichts der damaligen Ausdehnung 
des i lesammtnetzes der Monarchie — 
ca. [2QO km gegen ca. 33.600 km mit 
Ende [897] — ist diese Transportbe- 



wegung eine imposante ZU nennen. — Die 
Transportkosten [einschliesslich Schiffs- 
transport] beliefen sich auf nahezu 36 Mil- 
lionen ( Luiden. 

Besonders interessant und lehrreich 
war zu Beginn dieses Feldzuges der 
Transport des III. [Schwarzenberg'schen] 
( lorps. 

Bekannt ist, wie die herausfordernde 
Neujahrskundgebung des Kaisers Napo- 
leon III. am 1. Januar 185g das Alarm- 
signa] geworden war, welchem alsbald 
die Kriegsfanfare nachfolgen sollte. 

Schon am 6. desselben Monats 10 Uhr 
Vormittag trat bei der Betriebsleitung der 
Südbahn der Auftrag ein: am 7. Januar 
einen Truppentransport in der beiläufigen 
Starke von i)0OO Mann Infanterie voiiWicii 
nach Laibach zu befördern; wahrschein- 
lich würde der Transport von dort über 
Weisung des II. Armee-Commandos aus 
Verona weiter zu transportiren sein: vor- 
aussichtlich würden auch in den folgenden 
Tagen grössere Transporte stattfinden. 
Die Südbahn, obwohl durch diese Weisung 
in hohem Grade überrascht, sagte zu, 
unter der Voraussetzung jedoch, dass am 
s. Januar keine Einwaggonirung statt- 
finden, und dass auch mit Banken ein- 
gerichtete Güterwagen zum Mannschafts- 
Transporte benutzt werden durften. 

Hinsichtlich der Fahrordnimg konnte 
fürs Liste nur der 7. Januar ins Auge 
gefasst werden, und dann war die Vor- 
bereitungszeit eine äusserst kurze bis 
zum ersten Transporte nur 20 Stunden. 
.Man griff daher zu dem Auskunftsmittel, 
die zwei in der gewöhnlichen Fahrordnung 
vorgesehenen Militärzüge [Früh und 
Abends] durch Hinzufügung je zweier 



■ förderten Alles in 
Allem, Hill- und Kück- 
ten eingerechnet 


Mann 


Pferde 


Fuhr- 
werke 


Rinder 


Tonnen 
Güter 


Zu- 
sammen 
Wagen- 
ladungen 


Nordbahn 

Staatsbahn 

Westbahn 

1 larl-Ludwigbahn . . . 


716.63] 
625252 
777 - t ' 
tI7 $87 
1 [9.657 


56.952 

74-423 
96.533 
[2.162 

1 1 888 


7 (68 
7-753 
5.287 

1 797 
1 508 


20.042 

22.172 

20.S52 

- 4.500 


[2.478 
j.387 
5.32 1 

..;; 
428 


(0-354 

7-740 
6.855 


fötale 


2,356.168 


251.958 


23.811 


67-572 


--■ ; J7 


141.072 



Unsere Eisenhahnen im Kriege. 



129 



Nachtrains auf sechs zu ergänzen und 
eine Fahrordnung für einen ebensolchen 
Mittags-Drillingszug auszuarbeiten; so 
hatte man die für den Transport nöthigen 
neun Züge beisammen. Damit der tak- 
tische Verband nicht zerrissen werde, 
hatten drei Züge je zwei, die übrigen 
Züge je ein Bataillon aufzunehmen, wo- 
durch sich eine grosse Ueberlastung ein- 



DrcsJcn 



Nachtheile von Zwillingszügen kannte 
man wohl, wie fatal daher, dass man gar 
zu Drillingszügen seine Zuflucht zu nehmen 
bemüssigt war; die Aufenthalte wuchsen 
bedenklich; auf dem Semmering, wo die 
Maschinen die überlasteten Züge nicht 
fortbrachten, mussten die 9 Militärzüge in 
29 Theile zerlegt werden. Der Umstand, 
dass der Frachtenverkehr nicht schon am 




.Stand Ende 1858. 



^ikcau«* Mafsstab ■ 1 • 10.000.000. 



100 200 300 400 500 

l "" l ""l 1 1 1 1 



zelner Züge ergeben musste. Der Frachten- 
verkehr wurde erst vom 7. an — jedoch 
nicht officiell — nahezu eingestellt. 

Die Personenzüge [täglich drei in jeder 
Richtung] sowie die Localzüge verkehrten 
weiter. Ein Betriebs-Inspector wurde nach 
Laibach entsendet, um wenigstens ein 
( »rgan für die Einleitung des eventuellen 
Weitertransportes an Ort und Stelle zu 
haben. Die aus der übereilten und unregel- 
mässigen Einleitung entspringenden Uebel- 
stände konnten nicht ausbleiben. Die 



(>. eingestellt wurde, bewirkte es, dass die 
für den Abend-Echellon am 7. nöthigen 
Wagen erst im letzten Momente — 
zwischen 4 und 7 Uhr Nachmittags — 
eintrafen ; und als man auch in den 
späteren Tagen die Einstelluno; nicht 
officiell aussprach, verursachte dies manche 
schwere Unzukömmlichkeit, — wie Be- 
anspruchung des so dringend benöthigten 
Wagenmaterials, Erschwerung der Be- 
wegung auf der Strecke und Ueberfüllung 
der Magazine. 



Geschichte der Eisenbahnen. U. 



ISO 



Eisenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes. 



Un 7. trafen der Auftrag füt den ["rans- 
porl am 9., und in ähnlichen Intervallen 
die Weisungen tür die folgenden Tage 
ein, s<> dass bei Mangel einheitlicher 
Uebersicht über die Transportbewei 
für die einzelnen Tage eine 1 bis 3tägige 
Vorbereitungszeit erübrigte. 

Am 9. verblieb man noch bei den 
Drillingszügen, nur entfiel jener der 
Mittagszeit; spater sah man von selben 
als höchst nachtheilig ab, und beförderte 
nie mein als zwei Züge hintereinander. 

Infanterie wurde innerhalb und zunächst 
des alten Frachtbahnhofes, Cavallerie am 
Matzleinsdorfer Bahnhof an einer 150»/ 
langen Militär- Rampe einwaggonirt. 

|)ie Reihenfolge und Starke der Trans- 
porte zeigt die nachstehende Tabelle. 

In Laibach musste die Weiterbeför- 
derung sämmtlicher Züge neu eingeleitet 
werden, was einen Autenthalt von ' 4 
bis zumeist ' ., Tajj; bedingte, während 
dessen auswaggonirt und gerastet wurde. 
Sieben Bataillone fuhren bis Triest, wo 



sie eingeschifft wurden, Alles Uebrige ver- 

hc~s die Südhahn in Nabresina oder 
Sessana. Die Dauer der Fahrt bis dahin 

[574 Am], eingerechnet des Autenthaltes 
in Laibach sowie der 1 ', , bis 2-stündigen 
Verpflegs-unddernöthigen Betriebsaufent- 
halte, betrug nach den rationelleren Fahr- 
ordnungen der späteren Tage 3<> bis 

42 Stunden. 

Diese Zeit erseheint zwar mit Rück- 
sicht auf den nun schon unvermeidlich 
gewordenen bedeutenden Aufenthalt in 
Laibach nicht übermässig lang, anders 
aber ist das Resultat, wenn man den 
Rücklauf der Leerzüge nach Wien be- 
trachtet, auf welchen sich natürlich all 
die Reibungen geltend machten. Die 
Leergarnituren langten nach 120 bis 140 
Stunden in der Anfangsstation wieder 
ein. obwohl der ganze Turnus tür die 
Hin- und Rückfahrt bei einer Revisions- 
zeit von 12 Stunden für die Maschine 
nicht länger als So bis (»o Stunden hätte 
dauern sollen. 



T r u p p e n g a t t u n g 



— 1_ — 





ü U 










-3 


= —i '-> 






PL, 


-1 



8* 

i' = 

■ - • > 



9 Infanterie- und 3 Jäger-Bataillone 



• Infanterie- und 1 Jäger-Bataillon 

Corps - Hauptquartier. Sanitätscompagnie und 

2 Batterien 

j Batterien 

J Batterien 

jihI 1 Escadronen Preussen-Husaren . . . 

4 Escadronen Preussen-Husaren 

Pulver-Transport und 3 grösstentheils Militär- 

Frachtenzüge 

Artillerie-Bespannungs-Transport von Wien und 

( iraz 

ArtiUerie-Bespannungs-Transporl von Wien und 



; V lillerie-< lompagnien 

t Escadronen Civalart-Uhlanen 

tnd 1 Escadronen Civalart-Uhlanen . . 



8568 107 31 



730 358 80 



(75 2 17 

443 282 

928 sv 

803 746 



l" 



131 TU 16 

310 553 9 

1 1 

693 öS, 2 

820 7^0 7 



Summa 20.OQI ;;"_• 278 



Unsere Eisenbahnen im Kriege 



131 



Der Transport spielte sich ohne Un- 
fall ab. Es wurden binnen 14 Tagen 
77 Militärzüge, oder täglich 5V2 Militär- 
lind 3 Personenzüge befördert, eine 
Leistung, welche infolge der vorgeschil- 
derten Begleitumstände die Inanspruch- 
nahme der Bahnmittel und des von 
Patriotismus und regstem Pflichtgefühle 
beseelten Personals fast bis zur äussersten 
Grenze steigerte, während in den späteren 
Perioden auf derselben Bahn bei regel- 
mässiger Einleitung des Verkehres — 
12 Militärzüge täglich [darunter 1 — 2 
Verpflegszüge] anstandslos verkehren 
konnten. 

Von Eisenbahn - Zerstörungen wurde 
in diesem Kriege vielfach Gebrauch 
gemacht: 

Bei der Vorrückung der österreichi- 
schen Armee an die Dora baltea wurde 
die Eisenbahnstrecke Yereelli-S. Germano 
[gegen Turin] an zahlreichen Stellen ab- 
gegraben vorgefunden; die Brücke über 
den kleinen Naviglio [Langosco] war 
von den Piemontesen schon am 26. April 
gesprengt worden als diese gewahr 
wurden, dass die Grenzbrücke über den 
Ticino bei Buffalora von den Oester- 
reichern zur Sprengung hergerichtet 
wurde. Die Brücke über die Sesia bei 
Vercelli war ebenfalls mit Minen ver- 
sehen worden ; letztere wurden aber von 
den Oesterreichern rechtzeitig entdeckt 
und ausgeladen [3. Mai]. Die Po-Brücke 
bei Valenza in der rechten Flanke der 
Vi irrückungslinie der Oesterreicher wurde 
am 8. Mai von diesen gesprengt. Beim 
Rückzuge in die Lomellina und an den 
Ticino wurde die Eisenbahn von Novara 
gegen Vercelli und Mortara bis 30. Mai 
zerstört, und die wichtige Bahn- und 
Strassenbrücke über den Ticino bei Buf- 
falora — jedoch nur unvollständig — 
gesprengt. Beim Rückzug an den Chiese 
wurde die Chiese-Brücke bei Ponte S. 
Marco, nach Bergung des von da bis 
Bergamo gestandenen Betriebsmateriales 
nach Verona, am 12. Juni gesprengt. 

biir eventuelle rasche Truppenver- 
schiebungen hatte das Armee-Commando 
in Italien schon Anfangs 1 859 verfügt, 
dass in den an der Eisenbahn liegenden 
Garnisonsorten mindestens eine, in Mai- 



land, Venedig und Mantua wenigstens 
2 geheizte Locomotiven mit einer ent- 
sprechenden Anzahl Waggons in Bereit- 
schaft gehalten werden. 

Interessant ist auch die in diesem 
Feldzuge vorgekommene Verwendung von 
Locomotiven zu Aufklärungszwecken : 
Nach der Schlacht von Magenta consta- 
tirten zweimal Generalstabs-Officiere, 
welche auf Recognoscirungsmaschinen 
auf der Linie Peschiera-Mailand vorge- 
sendet wurden waren, die Anwesenheit 
des Feindes zuerst in Seriate, dann in 
Desenzano. 

Erwähnenswerth ist auch, dass beim 
Transport des I . Armee-Corps aus Böhmen 
nach Italien auf der Nord-Tiroler Bahn 
die Hälfte der Züge mit fremden [bayri- 
schen] Maschinen befördert wurde. Die 
Vorbereitung und Einübung des Personals 
hatte zwei Tage beansprucht. 

Infolge des Friedensschlusses gelang- 
ten Eisenbahnen der Lombardei in der 
Länge von 220 km zur Uebergabe an 
Sardinien. Der Artikel 10 des Friedens- 
Tractates mit Sardinien bestimmte die 
Anerkennung und Bestätigung der von 
der österreichischen Regierung auf dem 
abgetretenen Gebiete ertheilten Eisen- 
bahn - Concessionen durch den König 
von Sardinien, und die Einsetzung der 
sardinischen Regierung in alle, aus vor- 
stehenden Concessionen hervorgehenden 
Rechte und Verbindlichkeiten. 

Im Jahre 1860 wurde endlich die so 
schwer entbehrte Verbindung Nabresina- 
Casarsa vollendet. 



1862— 1866. 

Wahrend seit demConcessions-( tesetze 
vom Jahre 1854 bis Ende 1861 die Ent- 
wicklung der Eisenbahnen im lebhaften 
Tempo weiter schritt, begannen auf 
diesem Gebiete schon mit dem Jahre 1862 
die Nachwirkungen der europäischen 
Geldkrise von l^S7> dann der politischen 
Ereignisse des Jahres 1N51) sich äusser- 
lich fühlbar zu machen, wozu noch widrige 
Conjuncturen der Landwirthschaft traten. 
Von 473 />•/// im Jahre iSbi eröffneten 
Linien fiel diese Ziffer t8Ö2 auf 245, 



i isenbahnbureau des k. u. k. Generalstabes. 



i--"; ,mi im; und im darauffolgenden 
Jahre 1 >o} gar auf 38 km. 

Angesichts dieser Sachlage dachte 
die Regierung ct\\.i< zur Sanirung der 
Verhältnisse zu unternehmen, indem sie 
in der zweiten Hälfte des Jahres 1 s < > 1 
die Denkschrift zum Entwürfe eines 
Eisenbahnnetzes der österreichischen 
Monarchie« veröffentlichte, zugleich Jen 
Unternehmern die Unterstützung des 
Staates als Beitragsleistung oder als 
Garantie in Aussicht stellend. Bei dem 
Entwürfe dieses Bahnsystems waren die 
Linien nach nationalökonomischen, han- 
delspolitischen und strategischen ( iesichts- 
punkten gewählt. Die wichtigsten der- 
selben waren : 

Wien-Budweis -Pilsen- Grenze, Arad- 
Alvincz-Rothenthurmpass, Alvincz-Karls- 
burg, Kaschau - Oderberg, Locara-Le- 
gnago, Szegedin-Essegg, Kanizsa-Fünf- 
Irirchen-Essegg, Essegg-Fiume, Essegg - 
Semlin. Prag-Karlsbad-Eger, Innsbruck- 
Feldkirch-Dornbirn, Brixen-Villach, Vil- 
lach-Udine, Debreczin - Sziget - Suczawa, 
Horn-Znaim-Brünn-Prerau, Brück a. Mur- 
Steyer-Haag. 

Im Ganzen waren ('013 km Eisen- 
bahnen mit einem Kostenaufwande von 
684 Millionen Gulden, bei Vertheilung 
auf einen Zeitraum von 10 bis 15 Jahren 
in Aussieht genommen. 

Wohl mich nicht durch Einwirkung 
dieser Massregel, gegenüber welcher die 
Bevölkerung sieh überhaupt theilnahms- 
los verhielt, doch infolge der allmählich 
gebesserten wirtschaftlichen Verhältnisse, 
sehen wir schon 1865 das Bahnnetz sich 
um über 300 km erweitern, und blieb 
dieser Zuwachs auch in den nächst- 
folgenden zwei fahren auf der gleichen 
Höhe. 

In militärischer Beziehung war diese 
Periode eine ereignisreiche. 

Im Jahre 1862 erschien die -Vor- 
schrift für den Militär-Trans- 
port auf österreichischen Eisen- 
bahnen« als Ergänzung und Erweiterung 
der im Dienst - Reglement enthaltenen 
diesbezüglichen Hauptbestimmungen. 

Laut Einleitung bezweckte dieseVor- 
schrift »den geregelten und gesicherten 
Bahnbetrieb selbst bei Anforderung der 



höchsten Leistungsfähigkeit einer Eisen- 
bahn zu verbürgen « 

Normirt w urden hiemit : Die Einstellung 
viin Militärzügen mit einer Fahrgeschwin- 
digkeit von 3 .Weilen per Stunde in die 
Friedensfahrordnung nach Vereinbarung 

mit dem < '.eiieral - (Juartienmistei Stabe ; 
die Einsendung aller Fahrordnungs- 
behelfe und Mittheilung erheblicher Aen- 
derungen derselben an das Kriegs-Mini- 
sterium und an den ( '.cneral-Ouartier- 
meisterstab sowie an die instradirenden 

Militärstellen; endlich die Ausarbeitung 
von Maximal-Kriegsfahrordnungen im Ein- 
vernehmen mit dem General - Quartier- 
meisterstabe nach den zwei Annahmen: 
Einstellung des ganzen gewöhnlichen 
Verkehres oder Aufrechthaltung der Post- 
mul Eilzüge. 

Einrichtungsgarnituren für den Mann- 
schafts-Transport sollten die Bahnen für 
1 1(1 der vorhandenen geeigneten gedeckten 
Güterwagen bereithalten, der Rest sollte 
im Bedarfsfalle — eventuell mit Zuhilfe- 
nahme von Militärkräften — eingerichtet 
werden. [Vgl. Abb. 17.] 

Der Fassungsgehalt der Wagen war 
nach den Bahnen ein ganz verschiedener: 
Personenwagen III. Cdasse 28 bis (14 
Mann, Güterwagen 28 bis s<> Mann oder 
6 Pferde nebst 3 Mann, Low lies I bis 3 
Geschütze oder Fuhrwerke. 

Für Kranke hatte man mit Stroh- 
säcken einzurichtende Güterwagen in 
Aussicht genommen. 

Instradirende Stellen waren die Landes- 
General-Commanden im eigenen, bei ent- 
sprechendem Einvernehmen auch im 
fremden Bereiche. 

Zur Instradirung gewöhn- 
licher Transporte waren Personen- 
und gemischte Züge, Lastzüge [aus- 
nahmsweise auch für Mannschaft], end- 
lich für Transporte über 400 Mann 
Militärzüge zu benutzen, und die An- 
ordnungen mittels tabellarischer Marsch- 
pläne nach einem, der Vorschrift beige- 
gebenen Muster zu treffen. Für die am 
häufigsten vorkommenden 22 Routen war 
in einer Beilage zur Vorschrift die Marsch- 
eintheilung ausgearbeitet. 

Für die »Instradirung grösserer 
Transporte* gab die Vorschrift nach- 
folgende Bestimmungen : 



bahnen im I 






Bei Einstellung des öffentliche: 
kehres hatten die in B . _ 
liehen Züjje ihren Lauf bis an de 
stimmunjesort zu 
Bahnen war — nach g 
barung — die Anna:.- . achten 

gern. 
Zur '. rchj 

| - 
stellur._ 1-Leitur.. 

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punkte der 1 
zu bestehen: ans 



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134 



Y.mi Eisenbahnbureau «.lt > U. u. P Generalstabes. 



Die Eintheilung der verschiedenen 
Wagengruppen bei lnt.uiti.rii.-, < iavallerie-, 
dann Artillerie- und Trainzügen war 
[nahezu u.mz nach den heutigen Be- 
stimmungen] fixirt. 

Aut dem Kriegsschauplatze hatte 
das Armee-Commando vom Beginne der 
( Operationen an das VerfUgungsrecht über 
die dortigen Eisenbahnen im Wege einer 
I isenbahn-Transportleitung des 
K i iegsschauplatzes auszuüben, 
welche ähnlich zusammenzusetzen war, 
wie die Central- Eisenbahn -Transport - 
leitung. Ebenso waren daselbst Local- 

( '.onimissärc autzustellen. 

Schon ein Jahr nach der Ausgabe der 
vorbesprochenen Vorschrift veröffentlichte 
der im Landesbeschreibungs-Bureau des 
Generalstabes eingetheilte k. k. Haupt- 
mann des f ieneral-Quartiermeisterstabes 
Panz Das Eisenbahnwesen vom 
militärischen Standpunkte Wien 
1863«. 

Dieses grundlegende Werk, welches. 
alle bisher gemachten Erfahrungen er- 
schöpfend und sorgfältig benutzend, selbe 
in ein wissenschaftlich und praktisch 
vollkommen ausgebautes System brachte, 
hatte zur Aufgabe, Officiere, welche in 
die Lage gelangen konnten, bei dei 
Durchführung gi sserer militärischer 
Eisenbahn - Transporte verwendet zu 
werden, also namentlich Generalstabs- 
Ofhciere, über den Gegenstand in Tr 
gänzung der Vorschrift, gründlich zu 
unterrichten. 

Daraus wollen wir als besonders in- 
teressante Nova Nachfolgendes hervor- 
heben: Die Hahnen geben zehn Tage als 
Termin für allmähliche Einstellung des 
Frachtenverkehres, dann Sammeln und 
Einrichten des Wagenmateriales an; im 
Bedarfsfalle müssen — bei kleineren 
Tagesleistungen zu Beginn — auch zwei 
bis drei Tage genügen. Berechnung der 
Leistungsfähigkeit der Locomotiven. Re- 
paraturstand bei Maschinen 25" ,,. bei 
Wagen 1 =,",,. Berechnungsmodus betreffs 
des erforderlichen Personals. Eingehend 
sich das Werk auch mit dem 
Unbrauchbarmachen und Zerstören sowie 
mit dem provisorischen Hau und der 
Wiederherstellung dann mit der miht'i 



rischen Recognoscirung von Halmen, 
endlich mit der Tclc^raphie und dem 

Signalwesen. Ein Capitel beschäftigte 

nit den militärischen Vorkehrungen, 
um Bahnhöfe sowohl gegen feindliche 
Angriffe im Kriegsfalle, als auch bei 
Volksaufständen zu sichern und ver- 
theidigen zu können . 

Die Kriegsbegebenheit e n d e s 
Jahres 1864 bedingten wohl keine sehr 
bedeutenden Truppcm erSchiebungen. — 

Für die Ende 1863 vereinbarte ge- 
meinsame Action Oesterreichs, Preussens, 
Sachsens und Hannovers gegen Dänemark 
wurden seitens ( »esterreichs in erster 
Linie die Brigade Gondrecourt, in zweiter 
Linie aber weitere drei Brigaden und eine 
Cavallerie-Brigade nebst Artillerie, dann 
technische Truppen und Trains bestimmt, 
welche zusammen mit der Brigade 
Gondrecourt das 6. Corps [Gablenz] 
formiren sollten. 

I inheithche Bestimmungen über die 
Beförderung von Truppen auf Eisen- 
bahnen innerhalb des Deutschen Bundes 
gab es bei Ausbruch des Krieges nicht, 
es wurde daher zwischen den Vertretern 
der betheiligten Staaten und Hahnen am 
10. December 1863 ein Protokoll abge- 
schlossen, welches betreffs Oesterreichs 
nachfolgende Punkte enthielt: 

1. Hinsichtlich der zuerst zur Ver- 
wendung kommenden Truppen: 

I (ie k. k. österreichischen Truppentrans- 
porte erfolgen von Prag her mit 8 Zügen 

derartig, dass der letzte Zug spätestens 
am [9. Abends oder 20. Früh in Harburg 
anlangt, so dass also die österreichischen 
Truppen am 20. December in ihren 
Quartieren auf Hamburgischem Gebiete 
vereinigt sind. 

Die Ausarbeitungen der speciellen 
Palm irdnungen und Fahrtdispi »sitionen, 
insoweit sie noch nicht erfolgt sind, werden 
Vorstehendem gemäss sofort erfolgen, 
und erklären die anwesenden Herren Ver- 
treter der betheiligten Eisenbahnen, dass 
der Durchführung obigen Resultats keine 
technischen Schwierigkeiten entgegen- 
stehen. 

»2. Hinsichtlich des später etwa noth- 
wendig werdenden Transportes wird es sich 
auf der Strecke Lehrte - Harburg um einen 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



135 



Transport von 50 — 60 k. k. österreichischen 
Truppenzügen handeln, welche theils von 
Prag über Magdeburg, theils durch das 
Königreich Bayern über Kassel kommen.« 
•>Die Ausarbeitung der Fahrpläne für 
die demzufolge in Betracht kommenden 
Transportlinien : 

Emmerich- 
Linz-Bamberg-Kassel- Lehrte-Harburg 
Prag-Magdeburg- 

— und zwar zu 8 Zügen pro Tag auf jeder 
Linie — wird, insoweit sie nicht schon 
geschehen ist, sogleich in Angriff ge- 
nommen werden, auch die Vertheilung 
der Truppentheile auf die Wagenzüge 
erfolgen, so dass es dann später nach 
ergangenem Befehle nur noch der Be- 
stimmung des Datums bedarf. 

Die Herren Vertreter der Eisenbahnen 
erachten für diesen Fall eine Frist von 
5 Tagen zwischen der an sie ergehenden 
Benachrichtigung und dem Beginne der 
Transporte für ausreichend.« 

Die Brigade Gondrecourt wurde am 
17. und iS. December in Prag ein- 
waggonirt, und war am 21. December 
Vormittags in Hamburg vereinigt. 

Die Bahnbeförderung der übrigen 
österreichischen Truppen, deren Aufstel- 
lung schon Anfangs December angeordnet 
worden war, konnte jedoch nicht auf den 
im Protokolle bezeichneten Linien statt- 
finden, weil Bayern und Sachsen den 
Durchzug — der Weigerung des Deut- 
schen Bundes zur Theilnahme an der 
Besetzung Schleswigs gemäss — nicht 
gestatten wollten. Es wurde demnach 
festgesetzt, d ass die Beförderung von Wien 
und Ungarn aus am 21. Januar 1864 in 
der Richtung auf Breslau beginnen und 
von hier am 24. Januar nach Hamburg 
fortgesetzt werden sollte. Thatsächlich 
trafen die Truppen zwischen dem - 25. 
und dem 31. Januar über Breslau und 
Wittenberg in Hamburg ein, setzten aber 
zum grossen Theile die Vorrückung unter 
theilweiser Benützung der Holsteinischen 
Bahn bis Neumünster und Nostorf fort. 

Im Ganzen wurden 693 Officiere, 
19.785 Mann, 5079 Pferde und 673 
Fuhrwerke in 46 Zügen ohne Unfall und 
mit nur unwesentlichen Verspätungen 
befördert. 



Der Rückmarsch der österreichischen 

Truppen in die Heimat wurde Mitte 
November 1864 angetreten. 

Im Jahre 1864 gelangte die Instruc- 
tion für die Aufstellung von 
Militär-Eisenbahn-Transport- 
Behörden zur Ausgabe, mit welcher 
eine namhafte Abänderung der Bestimmun- 
gen des Jahres 1862 im Sinne der Er- 
weiterung des Wirkungskreises sowie 
die Vermehrung dieser Behörden erfolgte. 

Die C entr al- L e i t un g wurde in 
ihrer Zusammensetzung durch Officiere 
und Mannschaft verstärkt, hiebei der 
Militär-Commissär als »Geschäftsleiten- 
der« ausdrücklich bezeichnet und an den 
Vorstand der 5. Abtheilung des Kriegs- 
Ministeriums gewiesen. Die Mitglieder 
sollten schon im Frieden bestimmt wer- 
den ; als Sitz der Behörde war Wien 
angegeben. 

Das Verhältnis der Militär-Transport- 
Behörden auf dem Kriegsschauplatze zur 
Central-Leitung vor und nach beendetem 
Aufmarsche wird im Sinne einer einheit- 
lichen Durchführung der Mobilisirungs- 
und Aufmarsch-Instradirung bei der 
letzteren schärfer präcisirt. 

Den Transport -Entwurf sollte die 
Central-Leitung nunmehr nicht von den 
»instradirenden Stellen« [Landes-Gene- 
ral-Commanden], sondern vom Kriegs- 
Ministerium erhalten. 

Der Central-Leitung obliegt auch die 
Bestimmung der für die Transenen-Trans- 
porte den instradirenden Behörden frei- 
zustellenden Züge sowie die Instradirung 
der Nachschübe und der rückzubeför- 
dernden Kranken. 

Eine neue Unterbehörde der Central- 
Leitung sollten die »Linien-Co Im- 
missionen« bilden, welche aus je einem 
General-Quartiermeisterstabs-Officier und 
aus je einem höheren Bahnbeamten der 
betreffenden Bahnanstalten nach Bedarf 
zu bilden waren. Als etwaige Standorte 
derselben wurden Brunn, Prag, Krakau, 
Linz, Ofen, Pest, Czegled, Laibach, 
Mestre und Bozen bezeichnet. 

Für den »Transpott -Entwurf«, den 
»Militär-Fahrplan« und die aus beiden 
hervorgehende »Fahr-Disposition- waren 
Muster beigelegt. 



136 



Vom Eisenbahnbureau des k. u. I. Generalstabes. 



Die I isi nbahn - Transport- 
leitungen .int dem Kriegsschau- 
plätze« wurden ähnlich verstärkt wie 
die Central- Leitung und im Wege des 
( ieneralstabschefs dem Ai mee-< lommando 
unterstellt. Audi für diese Behörde wurde 
die Creirung von Linien-Commissionen 
vorgesehen, welchen speciell auch die 
Vorsorgen für die Sicherung, Zerstörung, 
Wiederherstellung sowie für den Bau von 
Bisenbahnen obliegen sollte. 

AN Instradirungs-Behelfe sollten die- 
nen: Fahrordnungen sammt Graphica, 
Ausweise übei Bahnverhältnisse und 
Betriebsmittel, Evidenz-Rapporte über die 
tägliche Vertheilung der letzteren, endlich 
das Dispositions-Protokoll über die An- 
meldung und Auftheilung der Transporte. 

St.ut der »Local-Commissäre 1 wurden 
Etappen-Commissionen« — be- 
stehend aus einem Oberofficier als Etap- 
pen-Commandanten und einem Bahn- 
beamten sammt deren Stellvertretern, 
dann nach Bedarf aus sonstigem Per- 
sonale [Kriegs-Commissäre, politische 
Beamte, Koch-Commanden] normirt. 

Die Standorte der etwaigen, vom 
Kriegs-Ministerium, beziehungsweise vom 
Armee-' '.onun.mdo aufzustellenden Etap- 
pen-Commissionen waren in einer Bei- 
lage /ur [nstruetion verzeichnet Pen 
Bedarf an Commissionen hatte die be- 
treuende » Transportleitung < testzustellen, 
und zwar nach dem ( 'iiundsatzc, dass auf 
Entfernungen von circa 8 Stunden für Ver- 
köstigung, und nach je 24 bis 48 Stunden 
für Bequartierung zu sorgen sei. Die 
Aufgaben der Commissionen aut einem 
Abfahrt- oder Ankunftsbahnhofe, Knoten- 
punkte oder einer VerpflegSStation etc. 
waren genau präcisirt. 

Im Februar 1866 gab das Kriegs- 
Ministerium den »Anhang' zu den 
vorbezeichneten Vorschriften vom Jahre 
1M12 und [864 heraus, welcher nähere 
mmungen betreffs Verköstigung der 
Transporte, Gebühren des Personals der 
Militär - Eisenbahn - Behörden, Transport 
von Kranken, endlich Beförderung von 
Verpflegst regenständen enthielt. 

Für Transporte in aussergewöhn- 

Fällen wurde die Verköstigung 

rühstück, Mittagessen und Abend- 



kost, verschieden für die kalte und warme 
[ahreszeit, lixirt. 

Für Kranken - Transporte sollten 
Kranken - Haltstationen mit und ohne 
Nachtunterkünften, mit eigenem ärzt- 
lichen Personale, etablirt weiden. 

Das fahr [865 hatte eine Reorgani- 
sati. in iles ( ieneral-Quartiermeisterstabes 
[fortan Generalstab«] gebracht. [A. Y. 

PI. JS. Stück.] Bei diesem Anlasse wurde 
ein eigenes Generalstabs-Bureau zur Be- 
sorgung der in das Eisenbahn-, Dampf- 
schifffahrts- und Telegraphenwesen ein- 
schlagenden Geschäfte creirt und Major 
Panz des Generalstabes zum Vorstand 
ernannt. — 

I >cn K r i e gse r eignis s e n des | a h- 
res 18(1(1 sollte es beschieden sein, die Un- 
zulänglichkeit des Bahnnetzes der .Mon- 
archie m militärischer Beziehung aberm ds 
vor Augen zu führen. [Vgl. Karte Abi 
Wohl be^ass man in der geschlossenen 
Pinie Wien-Nabresina-Verona endlieh eine 
durchgehende Verbindung nach dem ita- 
lienischen Kriegsschauplatze, welche in der 
neuen Palm Marburg-Villach eine hoch- 
wichtige Abzweigung erhalten hatte; be- 
züglich ttes Landes Tirol aber waren die 
Verhältnisse gleich wie [859 geblieben. 

Dem nördlichen Kriegsschauplätze 
stand entgegen dem reichgegliederten 
Bahnnetze Preussens — nur die eine, last 
durchwegs eingeleisig fortlaufende Pinie 
Wien -Brunn -Prag- Bodenbach mit der 
Abzweigung Lundenburg-( )lmütz zur Ver- 
fügung. Pie Bahnverbindimg vonOlmütz 
gegen die obere Elbe war von so geringer 
Leistungsfähigkeit, dass man sie bei 
der Vorrückung gegen die Iser nur für 
den Transport einiger technischer Truppen 
und für den Nachschub ausnützte. Pie 
längs der Grenze führende Theilstrecke 
Oderberg- Krakau, die einzige durch- 
gehende Verbindung nach Galizien, war 
äusserst exponirt, und als im Verlaufe 
des Krieges die Preussen die genannte 
Strecke in Pcsilz genommen hatten, war 
Galizien vom Centrum abgeschnitten, 
so dass die Verbindung dahin über 
Kaschau als letzte Eisenbahnstation ge- 
sucht werden musste. Siebenbürgen end- 
lich hatte keine Verbindung mit dem 
Innern des Reiches. 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



137 



So wenig nun das Bahnnetz den 
strategischen Anforderungen entsprach, 
so sehr muss anerkannt werden, dass 
die Vorbereitungen sowie die Einleitung 
der Massentransporte auf der Höhe der 
Situation standen, welchem Umstände die 
trotz des mangelhaften Netzes erzielten 
erstaunlichen Leistungen der Hahnen in 
dieser Epoche zu verdanken sind. 

Dresden 



hierauf folgten die Anordnungen für die 
Mobilisirung der Nordarmee. 

Am 1. Mai wurde beim Kriegs-Mini- 
sterium die Central-Leitung für Eisenbahn- 
und Dampfschifftransporte unter Major 
I'anz des Generalstabes activirt. 

Der Massentransport der Südarmee 
— für den 1. Mai festgesetzt — begann 
thatsächlich an diesem Tage und war 




.Stand Ende Man 18S6 



Die Heeresverwaltung hatte alle Mobili- 
sirungs-, Marsch- und Transport-Entwürfe 
bereits am 15. April ausgegeben; dieselben 
waren auf den gleichzeitigen Aufmarsch 
beider Armeen basirt und derart berechnet, 
dass der Aufmarsch binnen sieben Wochen 
nach Ausgabe des Mobilisirungsbefehles 
beendet sein konnte. Als nun aus poli- 
tischen Gründen beschlossen wurde, die 
Südarmee zuerst aufzustellen, wurden die 
Entwürfe umgearbeitet und am 25. April 
für die letztere neu auseregeben ; ersl 



im grossen Ganzen bis ig. Mai be- 
endet. 

Die Eisenbahn-Transportleitung aui 
diesem Kriegsschauplätze wurde aufge- 
stellt, und der Major Adalbert Sametz 
des ( ieneralstabes zum Militär-< lommissär 
bestimmt. 

Für die Nordarmee gelangten am 
1 1. Mai die Transport-Entwürfe zur Aus- 
gabe. Die Massenbewegung hatte am 
20. Mai zu beginnen. Zur Leitung der 
li anspi 'i k w urden in Prag, Brunn, Prerau, 



I ,s 



Vom Eisenbahnbureau des k. u. k, Generalstabes. 



Pest und Wien Linien-< lommanden activirt 
Etappen-Commanden waren weiters auf- 
gestellt: in Lundenburg, Brunn, OlmUtz, 
in, Böhm.-Trübau, Pardubitz, 
Kralup, Reichenberg, Jungbunzlau, 
Theresienstadt, Josefstadt, ( iänsemdorf, 
Neuhäusel, Miskolcz, Czegled, Szegedin, 
LJj-Szöny und Steinamanger. Den Landes- 
( ieneral-< !ommanden waren auf den I laupt- 
linien i '/j Züge täglich zur Verfügung 
gestellt. 

Schon .Mitte Mai wurden jezwei B 
den zur I Deckung der I (ahnstrecken 1 1> ihen- 
stadt-Böhm.-Trübau und ( )strau-( (swigeim 
bereit gestellt ; die Bewachung der Strecke 
( )swiecim-russische < Frenze war der Garni- 
son Krakau übertragen. Im Zusammen- 
hange damit wurde die Bereithaltung 
je eines Eisenbahnzuges für Infanterie 
und 2 bis 3 Geschütze — vom [8. Mai an 

in den Stationen Krakau, Oswi§cim, 
i Mi. ui. Olmütz und Böhm.-Trübau ange- 
ordnet. 

Die Massenbewegung der Nord- 
armee, programmmässig am 20. Mai 
begonnen, war am 9. Juni beendet. Mit 
10. funi wurde die Transportlcitung des 
Kriegsschauplatzes, bestellend ans Oberst- 
lieutenant Josef Edlen v. Nemethy des 
Generalstabes, dann aus zwei anderen 
Generalstabs -Offi eieren und aus Ver- 
tretern der betreffenden Bahnen — aetivirt, 
und derselben die Eisenbahnlinien-Com- 
missionen in Prag und Prerau mit den 
zugewiesenen Etappen-< lommanden unter- 
stellt. 

hie Ausnutzung der Eisenbahnen in 
diesem Kriege lasst sich der Zeit nach 
in vier Perioden theilen, von welchen in 
die erste Periode die Ansammlung der 
Truppen auf den beiden Kriegsschau- 
platzen, in die zweite die mit den KriegS- 
operationen in Verbindung stehenden 
Nachschubtransporte, in die dritte die 
Transporte zur Concentrirung der Armee 
bei Wien, und in die vierte die Ab- 
schiebung eines Theiles der Armee auf 
den südlichen Kriegsschauplatz lallen. 



Ersh /'< riode. 

Dieselbe wahrte vom I. Mai bis 
i). Juni und (heilte sich : 



.// In die Zeil vom 1. bis 19. Mai, in 
welcherTruppen, Ergänzungen und Kriegs- 
bedürfnisse aut den Linien der Siidb.ihn 
nach dem Kriegsschauplätze in Italien 
1 und gl{ ichzeitig aus den südlichen 

Ländern die für die Nordarmee bestimmten 

Truppen nach Kärnten, Steiermark und 
1 ngarn herangezogen wurden. 

In diesen [Q Tagen kamen in beiden 
oberwähnten Richtungen [79.409 .Mann, 
7386 Pferde, 917 Geschütze und Fuhr- 
werke und 25.228 Tonnen Verpflegsgttter 
in ca. 427 Zügen zur Beförderung. 

I )ie Tagesleistung [Verkehr nach beiden 
Richtungen] betrug daher 22 bis 2J? Züge, 
welche circa 1)140 Mann, \\2 Pferde, 

|S ( beschütze und Fuhrwerke und 
[328 Tonnen Verpflegsgüter beförderten. 

( deichzeitig wurden auch auf der 
Nordbahn und der nördlichen Linie der 
Staat sei scnlxihn-GeScllschalt 6 s,.XSo. Mann, 
7074 Pferde und 648 Fuhrwerke beiläufig 
in IIO Zügen befördert. 

b) In die Massenbewegung der Nord- 
armee, welche vom 20. Mai bis 9. Juni 
währte. 

Während dieser 2 1 Tage wurden auf 
ihr Kaiser Ferdinands- Nordhahn, in welche 
alle uideren [isnsportknien einmündeten, 
mit ca. 4.5S Zügen 191.513 .Mann, 
2S.i)|i Pferde, 12S0 Geschütze und Fuhr- 
werke und 15.174 Tonnen Verpflegs- 
güter befördert. 

Die Tagesleistung bestand daher im 
Durchschnitte in der Beförderung \ ~<>n 
9120 Mann, 1364 Pferden, 203 Geschützen 
und Fuhrwerken und 723 Tonnen Ver- 
pflegsgütern mittels 21 — 22 Zügen [nach 
einer Richtung]. 

Die Cavallerie begab sich grössten- 
thcils zu Pferd an ihre Bestimmungsorte. 

Beide Armeen waren in einem Zeit- 
räume von 40 Tagen concentrirt und 
mit allen Kriegsbedürfnissen versehen. 

Diese Leistung erscheint umso gTOSS- 
artiger, wenn in Betracht gezogen wird, 
dass bei der damaligen Organisation der 
österreichischen Armee die Annahme der 
neu zusammengesetzten Ordre de bataille 
eine sehr complicirte Zusammenstellung 
der Züge erforderte, da selbst einzelne 
Bestandteile von Truppenkörpern und 
Armee-Anstalten erst beim Transporte 
vereinigt werden niussten. 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



139 



Zweite Periode. 

In der zweiten Periode wurden die 
Eisenbahnen hauptsächlich zum Nach- 
schübe von Heeresergänzungen und zum 
Transporte grosser Massen von Ver- 
pflegs-Gegenständen sowie zum Rück- 
transporte von Verwundeten und theil- 
weise auch zu Truppenverschiebungen 
benützt. Die Leistungen der Bahnen in 
dieser Periode waren folgende : 

Auf der Südbahn, theils für die Süd- 
armee theils für die Nordarmee, vom 
20. Mai bis inclusive 13. Juli: 1 1 1.228 Mann, 
12.967 Pferde, 2430 Fuhrwerke und 
43.401 Tonnen Militärgüter und Ver- 
pflegs-Gegenständc. 

Auf der Nordbahn und der nördlichen 
Linie der Staatseisenbahn-Gesellschaft 
vom 10. Juni bis inclusive 6. Juli: 
30.700 Mann Ergänzungen und Transene, 
2S.500 Tonnen Verpflegs-Gegenstände für 
die Xordarmee, und der Rücktransport 
von 50.000 Kranken, Verwundeten etc. 

In diese Periode fällt auch der am 
23. Juni von Rovigo nach Verona be- 
wirkte Eisenbahn-Transport der Brigade 
Scudier, welche behufs Theilnahine an 
der Schlacht [Custozza] herangezogen 
wurde. 

Dritte Periode. 

Diese umfasst den Transport eines 
Theiles der Nordarmee hinter die Donau, 
dann die Beförderung des Gros der Süd- 
armee aus Italien nach Wien. 

Bei der Nordarmee begann am 8. Juli 
der Rücktransport des 10. Armee-Corps 
von Lettowitz gegen Wien, und es wurden 
trotz der schwierigen Einladeverhältnisse 
in der erstgenannten sehr kleinen Station 
und des Nachdrängens des Feindes binnen 
38 Stunden in 20 Zügen ca. 19.000 Mann, 
880 Pferde, 220 Geschütze und Fuhrwerke 
und ausserdem 1000 Kranke und Ver- 
wundete und 2000 Transene, u. zw. das 
Gros des Corps nach Floridsdorf, eine 
Brigade nach Lundenburg, die Kranken 
und Transenen nach Brunn, Ungarn und 
Wien befördert. 

Jeder Zug fasste somit ca. 1000 Mann, 
43 Pferde und 1 1 Geschütze oder fuhr- 
werke. 



Am 11. Juli begann der Rücktransport 
des III. österreichischen und des säch- 
sischen Armeecorps von Olmütz nach 
Wien. 

Mit dem Aufgebote von täglich () bis 
10 Zügen [je über 200 Achsen] standen 
das III. Armeecorps und der grösste Theil 
der Sachsen, zusammen ca. 40.000 Mann, 
4100 Pferde, 700 Geschütze und Fuhr- 
werke binnen 3^3 Tagen bei Wien. 

Gleichzeitig wurden noch bei 2000 
Kranke aus Olmütz, viele Hundert Tran- 
sene und Privatreisende und grosse Ver- 
pfle gs-Vorräthe aus Prerau, Göding, Ung.- 
Hradisch und Brunn, ferner eine grosse 
Menge Eisenbahnbetriebsmittel der böhmi- 
schen und sächsischen Bahnen [im Ganzen 
1000 Locomotiven und 16.000 Wagen] 
nach Wien und Ungarn zurückgeschafft. 

Am 15. Juli Abends traf bei der Brigade 
Mendel in Lundenburg der Auftrag ein, 
per Bahn überGänserndorf nach Marchegg 
abzugehen. Um I Uhr derselben Nacht 
war bereits der fünfte und letzte Zug mit 
den Truppen der Brigade von Lundenburg 
abgegangen — ihr nach das massenhaft 
angehäufte, zur Bergung nach Pressburg 
abgeschobene rollende Material. 

Am 5. Juli waren die Preussen in den 
Besitz der durchlaufenden Bahnverbindung 
Dresden - Turnau - Kralup - Prag -Pardubitz 
gelangt, weiche für dieselben grösstenWerth 
besass, weil die Linie Dresden-Prag durch 
die Festung Theresienstadt, und jene Dres- 
den-Josefstadt-Pardubitz durch Königgrätz 
gesperrt waren. 

Unterdessen befand sich auch das 
Gros der Südarmee auf der fahrt nach 
Wien. 

Am 3. Juli war die Entscheidung bei 
Königgrätz gefallen. Schon am Abende des 
nächsten Tages erhielt die Südarmee den 
telegraphischen ' Befehl, 4 Infanterie- und 
eine Cavallerie-Brigade per Eisenbahn 
nach Wien abzusenden. Am II. folgte, 
zugleich mit der Ernennung des Feld- 
marschalls Erzherzog Albrecht zum Ober- 
Commandanten der gesammten operiren- 
den Armee, der Auftrag, alle noch dis- 
poniblen Kräfte an die Donau nachzu- 
senden. 

Das Y. Armeecorps, 25.000 Mann, 
3000 Pferde, 267 Geschütze und Fuhr- 
werke, kam vom <). bis inclusive 13. Juli 



MO 



l isenbahnbureau des k. u. k. Generalstabs. 



\ Verona nach Bozen, passirte in Eil- 
märschen den Brenner und wurdi 
[5. Juli in sieben Tagen mittels 17 Zügen 
von Innsbruck über Bayern nach Wien 
befördert. 

( ileichzeitig aber gelangter sächsische 
Depots und Armee-Anstalten von Linz 
nach Wien zur Beförderung. 

Das IX. Armee-Corps und 2 Brigaden 
ilcs VII. <'.uips, die Armee-Geschütz- 
reserve, der Armee-Munitionspark, eine 
lerie-Brigade, der Armee-Brücken- 
train und das Hauptquartier der Süd- 
armee — im Ganzen 57.000 Mann, 
10.500 Werde, 2000 Geschütze und Fuhr- 



Uj-Szöny-Ofen als Rokadelinie längs der 
1 im ausgedehntesten Masse ver- 

wenden zu können. 



Vierte Periode. 

Während die Mordarmee unter Benedek 
aus Olmütz, infolge Mangels einer Bahn- 
lung, .mi langem I mw j. durch 
das Waagthal an die Donau rückt 
Erzherzog Albrecht bedeutende Trans- 
portmittel auf allen Stationen zwischen 
Wartberg und Dioszeg, dann bei O-Szön} 
tstellen, um die Beförderung der 




Abb. 19. EtsenbahubrUcke 



werke wurden auf den Südbahnlinien 
Wien-Triest, Villach-Marburg und Pr; 
hof-Kanizsa-Oedenburg, in 118 Zügen 
vom [3. Ms inclusive 2<>. Juli nach Wien 
geschafft. Dabei verursachten die Be- 
schränktheit iles Fahrparkes [da ein 
1 Theil in Ungarn infolge Unter- 
ing der einzigen Verbindung über 
Gänserndorf durch den Feind abge- 
schnitten war], sowie das Zus.r: 
treffen der Züge von Villach und von 
< iörz in Marburg und die dadurch be- 
dingte Absendung von Zügen von Prager- 
hof über Oedenburg bedeutende Er- 
schwernisse in der Transport - Durch- 
führung. 

Der grÖSSte Theil der beiden Armeen, 
von Norden und Süden mittels Eisen- 
bahn kommend, war innerhalb [8 Tagen 
an der Donau vereinigt. 

Auf der Kaiserin Elisabethbahn und 
der Raaberbahn wurde alles Nöthige vor- 
bereitet, um die Linie I'assau-I.inz-W'icn- 



Truppen nach Wien per Bahn durchführen 

zu können. Doch kam es nicht da/u, 
denn es wurde der Uebergang bei Press- 

burg bewirkt. 

Ende Juli, als die Verhandlungen mit 
Italien zu keinem rechten Erfolge führten, 
beschloss man, einen Theil der \ii . 
wieder mittels Eisenbahn nach dem Süden 
in Bewegung zu setzen, um den eigenen 
Forderungen Nachdruck zu verleihen. 

Diese Transportbewegung begann am 

29. Juli und endete am 17. August. Am 
Ji). |ub wurde eine Brigade in der Stärke 
ron 7835 Mann, 393 Pferden, ^o Ge- 
schützen und Fuhrwerken in acht Zügen 
von Wien über Salzburg nach Innsbruck 
abtransportirt. 

In den nächsten drei Tagen fuhren 
\rmcc-Hrückcntrain 2348 Mann, 
1 i<)| Pferde, 274 Fuhrwerke in i* Zügen 
von Wiener-Neustadt nach Adelsberg. 

\ni 2. AugUSt begannen nach einer 

;6stündigen Vorbereitungsfrist die Haupt- 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



141 



transporte auf der Südbahn, und zwar 

des V. und IX. Corps nach Görz, des 
III. Corps nach Villach, dann des II. 
Corps, welches ebenfalls nach Görz 
rücken sollte, aber infolge des inzwischen 
eingetretenen Waffenstillstandes mit Ita- 
lien uminstradirt wurde, nach Graz. 

Die Beförderung dieser Truppenmasse 
[155.808 Mann, 20.929 Pferde, 3.633 Ge- 
schütze und Fuhrwerke nebst 1937 Ton- 
nen Verpflegsartikeln] nahm 400 Züge 
in Anspruch und dauerte bis inclusive 
17. August, somit 15 Tage. 

Die Südbahn wurde hiebei nach den 
beiden Linien Wien-Neustadt-Graz-Mar- 
burg-Villach und Wien-Neustadt-Kanizsa- 
Pragerhof-Görz benützt. 

In den ersteren Tagen verkehrten auf 
beiden Innen, deren tägliche Leistungs- 
fähigkeit unter gewöhnlichen Verhält- 
nissen damals nur zu 21 Zügen nach 
jeder Richtung angenommen werden 



konnte, täglich 27 — 2<) Züge, und über 
den Semmering, wo die Züge getheilt 

werden mussten, täglich 80 — 90 Züge. 
Dieser Transport war ein umso kühneres 
Wagstück, als die Betriebsverhältnisse 
der Südbahn ganz besondere Schwierig- 
keiten darbieten. 

Diesen Gesammtleistungen war es zu 
verdanken, dass nicht nur der Aufmarsch 
der Armeen im Norden und im Süden 
mit Hilfe der Schienenwege vollzogen, 
sondern auch das Erstaunliche aus- 
geführt werden konnte, die siegreiche 
Südarmee rasch zur Unterstützung der 
geschlagenen Nordarmee heranzuziehen, 
und dann zum zweitenmale rechtzeitig 
am südlichen Kriegsschauplatze mit 
einer imposanten Heeresmacht aufzu- 
marschiren. 

Nach Bahnen gegliedert, stellen sich 
die Leistungen in dieser 3 1 j 2 monatlichen 
Periode wie folgt dar: 



B a h n e n 


Mann 


Pferde 


Ge- 
schütze 

und 
Fuhr- 
werke 


Tonnen 
Güter 


Wagen- 
ladungen 


Züge 


, <d 
— -3 2 

«11 

05 N 


Nordbahn 

Tiroler und Elisabeth- 
bahn 

Raaberbahn 

Bahnen Deutschlands 
und böhm. Westbahn. 

Bahnen Deutschlands 
und Elisabethbahn . . 


546.130 
490.803 

52.800 
9.000 

4230 

21.763 


55-030 
53-607 

3-732 
350 

515 

1331 


8.958 

7754 

600 

130 

■SS 

345 


05.205 
61.174 

5.000 


45.201 
37-969 

3-3'9 
438 

291 

1.17t 


r.782 

1.56S 

140 
13 

8 

35 


50 

4 S 

48 

68 
72 
68 


Zusammen .... 


1,124.726 


114 565 


I7-S75 161.379 


8S.3S9 3.546 


50 



Diese ganze Transportmasse wurde 
bewältigt, ohne dass ein einziger Eisen- 
bahn - Unfall vorgekommen wäre. Die 
Einnahmen der Bahnen für den Massen- 
transport betrugen nahezu 2 1,000.000 fl. 

Für die Ausführung von Bahn- 
Arbeiten hatte das Commando der 
X r d a r m e e zu Beginn des Feldzuges 
beantragt, eine eigene Abtheilung, be- 
stehend aus 2 Ingenieuren, 6 Polieren 
und 1 2 Arbeitern zu bilden und dem 
Armee-Commando zu unterstellen. Das 
Kriegs-Ministerium bestimmte hingegen, 



dass für Bahnzerstörungen und Wieder- 
herstellungen die Thätigkeit des bei 
der Transportleitung des Kriegsschau- 
platzes eingetheilten Vertreters der Ge- 
neral-Inspection in Anspruch genommen 
werde. Die betheiligten Bahnerhaltungs- 
Chefs sollten Arbeitskräfte zur Verfügung 
des bezeichneten Beamten bereit halten, 
weiters sollten zu den Arbeiten auch das 
ständige Bahnpersonale und technische 
Truppen herangezogen werden. Ausser- 
dem wurden Stationen bestimmt, wo 
Wiederherstellungs-Materiale und Werk- 



I \2 



Voi Eisenbahnbureau des k. u. k Generalstabes. 



zeuge zum Theile auf Lowries ver- 
laden bereitzustellen waren. 

Bei be iden \ i m e e n ergaben sich 
vielfache Anlässe zu Bahnzerstörun- 
gen; die Arbeiten wurden fast aus- 
schliesslich durch die i lenie-Truppe 



mitunter bei Mithilfe des Bahnpersonales 
■ bewirkt. 
Die erfolgten Unbrauchbarmachungen 
von Bahnen [vgl. Abb. [9 22] zeigt die 
nachstehende Tabelle : 



Datum 


1 »bjeet 
l 1 ihnhnie 

[Strecke— Sta 


Art der 
l Inbrauchbar- 

in. 1. hung 


Veranlassung 


S ü d a r m e e 


23. Juni 




Eiserne Brtlcke über den 
Canal bianco 


gesprengt 


zur l »eckung 
i errara 
1 ialdini] 




Ri i\ igo-Padua 


Eiserne Etschbrücke bei 

Bi 


Unterbrechung 

iniuni- 
cationen im 
Rücken der an 
die 1 lonau ab- 
gehenden 
Südarmee 


10. 
> |. 

[8. 
24. 


Juli 


Eiserne Brücke über den 
i rorzone bei Stanghella 


Eiserne Brücke über den 
Bachiglione bei Padua 


Treviso-1 fdin< 


Hol ei ae I'm\ e-Brücke 

bei Conegliano [Ponte 

della Priula] 


verbrannt 


Eiserne Tagliami ato- 
Brücke bei < lasarsa 


gesprengt 


Udine— Görz 


Gemauerte Isonzo- 
Brücke bei ( iörz 


zur Sprengung 
hergerichtet 


z. August 


Görz Nabresina 


Tunnel von Sagrado 


Nord a r m e e 


23. 
27- 

Juni 
28 


1 Iswigcim-M} s- 
lowitz 


Eiserne Gitterbrücke über 
die Weichsel [Grenzbrücke] 


Drei Pfeiler ge- 
sprengt [Die 
Preussen hatten 
einen Pfeiler 
schon am 18. 
Junigesprengt.l 


zu B< ginn des 
Feldzuges 


Szczakowa-M} s- 
lowitz 


Hölzerne Weichsel-Inun- 
dations-Brücke 


\ 1 t brannt 


1 »urchlass bei Dlugoczin 


rengl 


( Ku ieeim- i 
binia 


Eiserne Gitterbrücke über 
die Weichsel 


• 

bis 

23. 

-•. 

25. 




Ri i. (11 nbi rg- 
Turnau-Kralup 


Einschnitt bei Liebenau 


auf 45 in ver- 
legt 


gegen die 
Vorrückung 
des Prinzen 

Karl von 

Preussen 

1 


Turnauer Bahnhof 


Oberbau und 

Einrichtungen 

bi s< itigt 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



143 



Bahnlinie 



Object 
I Strecke— Stationl 



Art der 
Unbrauchbar- 
machung 



Veranlassung 



N o r d a r m e e 



26. Juni ; Reichenberg . 

] T S i- Turnau-Kralup 

2. Juh 1 ' 



Eiserne 
Gitter- 
brücke 
über die 



Iser bei Podol 



Iser bei Bakow 



Elbe bei Nefa- 
towitz 



Moldau bei 

Kr.ilup 



ungangbar ge- 
macht. [Abneh- 
men des Bela- 
ges, der Lang- 
schwellen und 
Querträger.] 



gegen die 

Vorrückung 

des Prinzen 

Karl von 

Preussen 



Juli 



Josefstadt- 
Starkotsch 



Holzbrücke über die Elbe 
bei Josefstadt 



gesprengt 



Fardubitz-Wilden- 

schwert 



Tunnel bei 



Wasser-Station 



verbarricadirt 



Chotzen 



unbrauchbar 

gemacht 



Wildenschwert- 
Olmütz 



Hölzerne Marchbrücke bei 
Hohenstadt [Müglitz] 



Prerau-Oderbera 



Holzbrücke über 
die Oder bei 



D. Jassnik 



verbrannt 



Pohl 



Böhm.-Trübau- 
Brünn 



Tunnel bei Blansko 



durch Spren- 
gung verlegt 



Rückzug der 
Armee von 
Königgrätz 

nach Olmütz 



Brünn- 
Lundenburg 



Offene Strecke 



Abtragung des 
Geleises auf 240 
m Länge u. meh- 
rerer Brücken- 
felder von 12 m 
Spannung 



Prerau-Oderberg 



Viaduct von 



Jessernik 



Holinec 



gesprengt 



2 hölzerne Brücken 



Lundenburs 



3 hölzerne Brücken 



( länserndorf- 
Lundenburg 



Brunnen und Pumpen auf 
der Strecke 



unbrauchbar 
gemacht 



Marchegg-Press- 
burg 



Gemauerte Marchbrücke 
bei Marchegg 



gesprengt 



Zurücknahme 
der Brigade 

Mündel von 

Lundenbui g 
g< gen Press- 
burg 



Bahn-Einschnitt bei 
Blumenau 



zur Sprengung 

hergerichtet 



Olmütz 



Gemauerte Brücke vor 
Lagerfort 7 



Turnau-Kralup 
[damals im preus- 
sischen Betriebe] 



gesprengt 



Eiserne Gitterbrücke über 
die Elbe bei \cratowitz 



Vertheidi- 

gungsinstand- 

setzung der 

Festung 

im Rüc 1. 
preussischen 
Armee durch 
die Festungs- 
besatzung \ 1 'ii 
Theresienstadt 



i :i 



Vom Eisenbahnbureau des lc. u. k. Genera 



1 

- 







Eisenbahn-Viaduct Ja Nordbahn bei Je 
14. juh [866 erfolgl mil dem »on de 

hert;. 9tellt< ' Proi Isorium. 
[Nach einer Photographie .ms dem histor. Mh 



In den Friedenstractaten nahm die 
ung der Eisenbahnverhältnisse eine 
besondere Stelle ein: In der Conven- 
tion mit I'rens sen, betreffend die 
Vermehrung einiger Eisenbahn- 
verbindungen | Prag, 23. August [866], 
verpflichtete sieh Oesterreich die Her- 
stellung der Bahn Wildenschwert 
preussische Grenze bei Mittelvvalde zu 
fördern. In dem zwischen Oesterreich und 
Preussen abgeschlossenen Protokolle über 
die gegenseitige Auslieferung der Kriegs- 
gefangenen [Prag, 23. August 1866] wurde 
unter Anderem festgesetzt, dass der 
preussischen Armee zum Rücktransporte 
die uneingeschränkte Verfügung über die 
Eisenbahnen des Besatzungsrayons zu- 
1 sollte, nur hatte auf jeder Linie 
ein Zug für den öffentlichen Verkehr 
frei zu bleiben. Im Fried enstr acta t 
mit Italien wurden unter Artikel X bis 
XII die Modalitäten hinsichtlich Ueber- 
gabe der Eisenbahnen auf dem abgetre- 
tenen ( lebiete festgesetzt, mit Artikel XIII 
aber vereinbart, gegenseitig den Bahn- 
verkehr zu erleichtern und den Hau neuer 
Verbindungen der bezüglichen Bahnnetze 
zu begünstigen; desgleichen versprach 
die österreichische Regierung die Vollen- 
dung der Brennerlinie soviel als möglich 
zu beschleunigen. 

Kurz nach Beendigung des Feld- 
zuges, im Herbste [866, winde mit Aller- 



inik nach dei am 

ü Truppen 

k. k. Staatabahnen.l 



höchster EntSchliessung 
vom 1 5. September die 

Auf Stell u n g eines 
A rm ee-( )her-< jiiii m an- 

dos vei fügt und hiebei an- 
geordnet, dass c he ( lentral- 
leitung für das Eisenbahn- 
Transportwesen in Bezie- 
hung auf das Letztere der 
( )perations-Kanzlei dieses 
( iommandos, in jeder an- 
deren Hinsieht aber dem 
Generalstabe zu unter- 
stehen habe. Ls möge 
SChOTJ an dieser Stelle be- 
merkt werden, dass bereits 
im Jahre [868 infolge Auf- 
lösung des Armee -Ober- 
Commandos die bisherige 
( Iperations- Kanzlei des- 
selben in die 5. Abtheilung 
des Reichs-Kriegs-Ministeriums einverleibt 
wurde, und hiemit die Eisenbahn-Ange- 
legenheiten an die letztgenannte Central- 
stelle wieder übergingen. 



1867— 1876. 

Die Kriegsereignisse der letzten acht 
Jahre, namentlich aber jene des Jahres 
[866, hatten die strategische Wichtig- 
keit eines outen Eisenbahnnetzes in einer 
Weise hervortreten lassen, dass sich die 
rationelle Entwicklung desselben als eine 
nicht abzuweisende Staatsnot hwemligkeit 
von selbst aufnöthigte. Dieser Umstand 
sowie der Abschluss neuer Handelsver- 
träge mit den darin bedingten Bahnan- 
schlüssen und die durch die Verfassung 
des fahres [867 erfolgte Neubelebung 
des staatlichen ( Irganismus brachten einen 
bedeutenden Aufschwung des Eisenbahn- 
wesens in Oesterreich-Ungarn hervor, 
welcher bis zum Jahre 1S72 sich stets in 
aufsteigender Richtung bewegte. So be- 
trug die Lange der eröffneten Bahnen in 
Oesterreich-Ungarn 1S67 — 313 km: in 
den folgenden Jahren 736, S43, 1577, 
2i(io, und im Jahre 1^72 z\,\\ km. 

Die Krise des Jahres [873 bewirkte 
allmählich einen Rückfall. Nicht nur die 
Einstellung von begonnenen Bauten und 
die mangelnde Lust zu neuen Unterneh- 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



f45 



mungen, sondern auch eine förmliche 
Nothlage bei den bestehenden Bahnen 
waren die Folgen davon. Wahrend noch 
1873: 1714/1*;» Bahnen eröffnet wurden, 
sank diese Ziffer in den nächsten Jahren 
auf 499, 669, 717, 537, 185, 231 und 
endlich auf 75 km herab. 

Die gleichen Verhältnisse, welche das 
allgemeine Interesse nach den Jahren 
1866 und 1S67 für die Eisenbahnen und 
deren Ausbau in Anspruch nahmen, spa- 
ter auch der durch zielbewusste Aus- 
gestaltung und detaillirteste Vorsorge 
musterhaft vorbereitete und dann er- 
staunlich rasch durchgeführte Aufmarsch 
der Deutschen im Jahre 
1870 sowie die damit 
verknüpften kriegeri- 
schen Erfolge bewirk- 
ten, dass der Eisenbahn- 
frage auch militari - 
scherseits eine er- 
höhte Aufmerksamkeit 
zugewendet wurde. 

Der Verfasser einer, 
1870 anonym erschiene- 
nen Schrift: ->Das Jahr 
1870 und die Wehrkraft 
der Monarchie«, als wel- 
cher kein Geringerer wie 
Erzherzog Albrecht ge- 
nannt wird, scheute es 
nicht, den Finger auf die 
Wunde zu legen, indem 
er auf die Mängel des 
Bahnnetzes der Mon- 
archie hinwies. 

»In der Richtung einer Vorbereitung 
des Bahnnetzes für den Kriegsfall« - 
führte die Schrift aus, — »ist bei uns noch 
unendlich viel nachzuholen. Es ist noch 
Alles zu viel Stückwerk. Namentlich sind 
die Hauptbahnen nicht, wie es für den 
grossen Verkehr und den Krieg unbedingt 



macht. In Deutschland 
sind alle Hauptbahnen 



bination unsicher 

und Frankreich 
doppelspurig . . . 

Ebenso wies der aus derselben Zeit 
stammende Motivenbericht des Reichs- 
Kriegs-Mihisteriums zur Errichtung der 
Territorial-Divisionen auf »die Unvoll- 
ständigkeit des — auch noch meistens 
einspurigen und zum Theile den strate- 
gischen Bedingungen wenig entsprechen- 
den Eisenbahnnetzes« hin, und im glei- 
chen Sinne forderten Fachmänner in 
mehrfachen Publicationen eine Vervoll- 
ständigung des Letzteren nach strategi- 
schen Gesichtspunkten. 




Abb. 21. Eisenbahn-Viaduct der Xordbahn bei 
14. Juli IHüö erfolgten Sprengung, mit dem v.ui dl 
hergestellten Provisorium 
*"ach einer Photographie aus dem historischen M 



nach der am 
sischen Truppe 



■ k. k. Staastbahn 



Das Jahr 1870 war insoferne für das 
Militär-Eisenbahnwesen ein denkwürdiges, 
als in diesem zum erstenmale in Oester- 
reich-Ungarn Eisen b a h n - T r u p p e 11 
organisirt wurden. Das Verordnungsblatt, 
42. Stück, brachte die Creirung von 10 
Feld-Eisenbahn-Abtheilungen, welche je- 



nöthig wird, doppelspurig I doch erst im Kriege zur Aufstellung zu 

Doppelgeleise aber verdoppeln nicht nur gelangen hatten. 



die Leistungsfähigkeit einer Strecke, sie 
sichern sie auch, was im Kriege noch 
mehr Werth hat, da sonst jede noch so 
geringe Verspätung — Achsenbrüche, Ent- 
gleisungen, Zusammenstösse u. dgl. gar 
nicht gerechnet, — den ganzen Fahrplan 
bei grossen Truppenbewegungen über 
den Haufen wirft und dadurch jede < !om- 

Geschichte der Eisenbahnen. II. 



Im gleichen Jahre kam eine neue 
Vorschrift für den Militär-Trans- 
port auf Eisenbahnen zur Ausgabe. 
Diese Neubearbeitung stellt sich als eine 
Detail-Ausgestaltung jener Vorsorgen dar, 
welche sich [866 in ihren Grundsätzen so 
trefflich bewährt hatten. In derselben er- 
scheinen die Bestimmungen der gleichbe- 



14'' 



Vom Eisenbahnbureau dea k. u K Generalstabes 



zeichneten Vorschrift vom Jahre ini>j, 
dann der [nstruction für die Militär-] 
bahn-Transportsbehörden vom Jahre [864, 
endlich des Anhanges zu beiden .ms dem 
fahre [866 zusammengefasst Wir linden 
d.uin nachstehende, wesentliche Neue- 
1 ungen : 

Den von den Halmen schon im Frie- 
den für plötzlich eintretende grössere 
Anforderungen auszuarbeitenden Maxi- 
mal-Fahrordnungen ist nunmehr eine 
dritte Alternative zugrunde zu legen, 

nämlich Einstellung blos eines Thcilcs 

der Frachtzüge. 

Bei den Militär-Eisenbahn-Transports- 
behörden erseheinen auch Vertreter der 
beiden Landwehren. 

Die Zusammensetzung der ( lentrallei- 
tung erfährt eine Erweiterung und wird 
der Vorstand des Bureaus des General- 
stabes füi Eisenbahnwesen ausdrücklich 
als Militär-Commissär bezeichnet. 

Die Eisenbahn - Transportsleitungen 
auf dem Kriegsschauplätze« erhalten den 
Namen Feld - Eisenbahn - Transportslei- 
tungen« und wird auch bei diesen das 
Personal vermehrt. 

Für den Transport von Kranken und 
Verwundeten wird die Einrichtung der 
( tüterwagen mit auf den Boden zu stel- 
lenden Tragbetten normirt. 

Zu den Heilagen der Vorschrift ge- 
hören auch die Uebereinkommen der Hah- 
nen betreff der gegenseitigen Aushilfe 
mit Wagen [24. .Mai [864] und Locomo- 
tiveii [(>. Februar 1866J. 

Von dieser Vorschrift wurde 1S72 ein 
Auszug tüi- die Truppen ausgegeben. 

Die Abb. 23 und 24 stellen die Ycr- 
ladungsweise von Feldgeschützen und 
Fuhrwerken dar. 

In den 187 1 hinausgegebenen neuen 
Organischen Bestimmungen für den Gene- 
ralstab [X. V.-Bl. 13. Stück], wird 
das Eisenbahn-Bureau desselben als Bu- 
reau für Eisenbahn-, Dampfschifffahrts-, 
Post- und Telegraphenwesen im In- und 
Auslande, zugleich Central-Leitung bei 
Massentransporten auf Eisenbahnen oder 
mittels Dampfschiffen' bezeichnet. — 

Ueber die Fortschritte, welche in den 
letzten fahlen die Technik der Benützung 



der Eisenbahnen im Kriege gemacht 

hatte, gibt uns das vom Major Hugo 

Obauer und Hauptmann Emil Ritter von 
Guttenberg des k. k. Generalstabes 1871 
veröffentlichte Werk Das I r im-, ( nn- 
munications- und Verpflegswesen Mim 

operativen Staudpunkte« Aufschluss, in 
welchem den Erfahrungen aus den letz- 
ten Knegsjahren - einschliesslich jener 
aus 1*70, Rechnung getragen ward. 
Auch in diesem Werke wird das 
reichisch-ungarische Hahnnetz einer ein- 
gehenden Würdigung unterzogen und 
daraus abgeleitet, dass dasselbe auf 
jedem Kriegsschauplatze, mit Ausnahme 
desjenigen gegen die Türkei, dein des 

eventuellen < iegners nachstellt . AK 
besonders fehlerhaft werden hiebei be- 
zeichnet: Die Verbindung mit Tirol durch 
fremdländisches ( iebiet, die Führung 
der Nordbahn von Ostrau bis Trzebinia 
unmittelbar an der Landesgrenze und 
der Mangel einer Eisenbahnbrücke bei 
Pest-Ofen. 

1872 kam zwischen dem Reichs- 
Kriegs-Ministerium und den Bahnverwal- 
tungen ein Uebereinkommen [vom 
15. .Mai) zu Stande, mit welchem sich 
dieselben verpflichteten, schon im Frieden 
für I5°/ der Kastenwagen Einrich- 
tungen für den .Mannschafts- und eben- 
soviel für den Pferde-Transport in Vor- 
rath zu halten, im Bedarfsfälle aber dics^ 
Einrichtungen binnen .} Tagen [eventuell 
mit Zuhilfenahme von Militär-Kräften] 
auf je 45% zu ergänzen. 

Im selben Jahre gelangte ein Leit- 
faden des Eisenbahnwesens! zur 
Ausgabe [X. V.-Bl. <>.>. Stück], welcher 
bei Benützung der besten neueren Werke 
über Eisenbahnen sowie der wichtigsten 
Erfahrungen aus den letzten Feldzügen, 
die technischen Ofliciere, namentlich jene 
der Feld-Eisenbahn-Abtheilungen, mit den 
Arbeiten vertraut machen sollte, die im 

Kriege zur Zerstörung, Wiederherstellung 
oder Neuanlage von Eisenbihnlinienncthig 
werden können. 

Das Jahr 1873 brachte infolge der 
Erweiterung des Bahnnetzes< die Ver- 
mehrung der 1N70 creirten Feld-Eiscn- 
bahn-Abtheilungen von 10 auf 15, sowie 
die Activirung von 5 derselben schon 
im Frieden. [P. V.-Bl. [5. Stück. | 



Unsere Eisenbahnen im Krieg! 



147 



Nachdem die Wiener Weltausstellung 
1873 Vorbilder für Kranken-Transports- 
Anstalten auf Eisenbahnen brachte, stellte 
der souveräne Malteser-Ritter-Orden 1874 
einen Eisenbahn-Sanitätszug als »Schul- 
zug< her. 

Im Jahre 1875 erschienen [N. V.- 
Bl. 24. Stück] die organischen Be- 
stimmungen für die freiwillige Unter- 



Wagen, d. i. 1 Zugs-Commandanten- und 
Aerzte-, 1 Vorraths-, 1 Küchen-, 1 Speise-, 
1 Magazins-, dann 1 Monturs- und Riis- 
tungswagen, Alles auf das Zweckmässigste 

und Fürsorglichste eingerichtet Locomo- 
tivc und Conducteurwagen werden von 
den Bahnen beigestellt. [Vgl. Abb. 25 
und 26]. 

Im Frieden besteht nur ein vollkommen 




Abb. 22. Eisenbahnbrückc üb 
[Nach 



e Elbe bei Neratowitz nach de 
photographischen Aufnahme 



11 28. |uli [866 stattgefundeneD Sprengung 
II. Eckert in Prag-.) 



stützuno- der M i 1 i t är - S ani t ät spflege 

durch den souveränen Malteser- 
Ritter-Orden, Grosspriorat von Böh- 
men. Darnach sollte der Orden im Kriegs- 
fälle sechs Eisenbahn-Sanitätszüge sammt 
Personal dem Reichs-Kriegs-Ministerium 
zur Verfügung stellen, welches deren 
Dirigirung auf den Kriegsschauplatz, 
beziehungsweise Zuweisung an die Feld- 
Eisenbahn-Transportsleituno- der operi- 
renden Armee zu veranlassen hatte. 

Ein Zug besteht aus 10 Ambulanz- 
Wagen für 104 Kranke und 6 Extra- 



eingerichteter Zug als Schulzug' ; für 
die übrigen Züge ist die complete Ein- 
richtung für die von den Bahnen beizu- 
stellenden Wagen deponirt. 

Schon im darauffolgenden Jahre wurde 
die Anzahl der Züge von 6 nui 12 erhöht 
[Präs. i.iio vom 10. Juli 1876] und 
zwischen dem Orden und den Bahnver- 
waltungen ein Uebereinkommen [vom 
27. März] für die Beistelluno der nöthigen 
Wagen seitens der Letzteren abge- 
schlossen, welches im März [882 ent- 
sprechend ergänzt wurde. 



"P 






Gleichfalls im Jahre 1876 wurde auch 
-.(.itcus des Reichs - Kriegs - Ministeriums 
mit den Eisenhahnen ein Uebereinkommen 
hinsichtlich Einrichtung und Verwendung 
von Eisenbahnwagen zu Militär-Sanitäts- 
zwecken abgeschlossen. Die Einrichtung 
bestand hauptsächlich in der Anbringung 
rhüren auch an der Stirnseite von 

Kastenwagen. 

Bei der Neuorganisation des General- 
stabes 1875 [N. V.-I'.l. |'|. St.] wurden die 
dem neuerrichteten Telegraphen-Bureau 
zugewiesenen Angelegenheiten aus den 
Agenden des Eisenbahn-Bureaus ausge- 
schieden und letzteres als ■Eisenbahn- 
Bureau, zugleich Bureau für Dampfschiff- 
fahrts- und Postwesen bezeichnet. 



[i 



'//■ 



1896. 



Die nach dem Krisenjahre [873 ein- 
getretene Stockung in der Entwicklung 
der Eisenbahnen, und namentlich die infolge 
der Nothlage der staatlich garantirten 
Bahnen immer unerträglicher werdende 
Belastung der Staatsfinanzen brachten 
die Erkenntnis zur Reite, dass ein Ein- 
greifen des Staates zur Sanirung dieser 
Verhältnisse nothwendig sei. 

In O est err ei c h entschloss man sich 
zu einem entscheidenden Schritte in dieser 
Beziehung im Jahre [877, indem man mit 
dem sogenannten Sequestrationsgesetze 
die Staatsverwaltung zur Betriebsüber- 
nahme solcher garantirter Hahnen er- 
mächtigte, welchen ein Vofschuss für die 
I iedeckung eines I Setriebskosten-Deficits 
gewährt worden war. oder von welchen 
durch fünf Jahre mehr als die Hälfte des 
gai antirten Reinerträgnisses beansprucht 
wurde. 

Ihemit war die Yerstaatlichungsaction 
eröf&iet. Diese, mit der Sequestration der 
Kronprinz Rudolfsbahn i>>7m thatsächlich 
begonnen, machte von ^\a an ununter- 
brochene hurt seh ritte, während gleichzeitig 
auch der Hau neuer Linien auf Staats- 
kosten betrieben wurde, so dass, während 
]s-,| von dem österreichischen Gesammt- 
8*35% n " Staatsbetriebe standen, 
diese Ziffer 1SN0 auf 17-.!.;, issj aui 
2^ -20. [88 1 .ml $8*53, 1 889 .ml |r 1 |. 
[892 aui 48-34 und iSm<> auf s.V|i",, 



stieg. Den Schlussstein dieses Gebäudes 
bildete die in der Schaffung eines k.k. Ei- 
senbahn - Ministeriums gipfelnde Neu- 
organisation der staatlichen Kiscnhahn- 
Verwaltung, welche mit [9. Januar 1896 m 
Kraft trat. 

Von einschneidender Wichtigkeit auf 

die Entwicklung der dem localen Be- 
dürfnisse dienenden Eisenbahnen, von 
welchen manche auch militärische Bedeu- 
tungbesitzen, war das im Jahre 1 880 er- 
schienene Localbahngesetz [vom 25. Mai 
Die durch dasselbe gewährten Erleich- 
terungen bewirkten bis Ende [896 ein 
Anwachsen der I.ocalhahncn aui ,?12N /.'///. 

In Ungarn ging man im Jahre [876 
daran, in Ausführung der schon [848 
mihi Grafen Szechenyi aufgestellten 
richtigen Principien, die begonnenen 
Linien zum Anschlüsse an das Ausland 
auszuhallen (Liume, l'redeal, Ruttka, 
Brück, Semlin], ferner die schon [868 
begonnene Verstaatlichung der Bahnen 
ernstlich fortzusetzen. Seither fand Ungarns 
Hahnnetz eine gedeihliche Entwicklung; 
die Länge desselben wuchs von 667] km. 
Ende 1S70 auf [4.965 k;« Ende [896, 
wobei von den Letzteren 7903 km auf 
die Staatseisenbahnen entfielen. 

(deichzeitig mit ( testerreich, wurde 
auch in Ungarn die Gründung von Local- 
bahnen gesetzlich [Art. XXI vomj. 1880] 
geregelt und erleichtert, so dass der 
Umfang derselben von 63 km mit Ende 
1880, auf 5997 kmmit Lude [896 anwuchs. 

Vieles wurde in dieser Periode auf 
dem Gebiete des Militär-Eisenbahnwesens 
geschaffen. 

1877 erschien das »Normale für 
Eisenbahn-Sanitätszügec, womit die 
Aufstellung von mindestens 2i> solchen 
Zügen für je 104 Kranke und Verwundete 
behufs Abschubs vom Kriegsschauplatze, 

geregelt wurde. Die Züge bestehen aus 

in Wagen d. i. [3 mit Hängetragbetten 
eingerichteten Krankenwagen, dann je 
einem Arzt-, Personal-, Küchen-, Küchen- 
vorraths-, Magazins- und Gepäcks- 
[Sicherheits-] Wagen. 

Im gleichen Jahre [N. V.-Bl. 66. St.] 
gelangte ein einheitlicher Gebühren- 
Tarif für Militär-Transporte auf 
den österr. -ungar. Eisenbahnen 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



'4" 






der Feld-Geschütze nach Eisenbahn-Transpol t-Yorschrift 



Jahre 1870. 



zur Ausgabe, wodurch die bis dahin Im gleichen Monate erschien eine 

fallweise mit den einzelnen Bahnver- | Neubearbeitung der Vorschrift für 
waltungen abgeschlossenen Tarife ausser den M i 1 i t ä r- T r a n s p o r t auf Eisen- 



Kraft traten, festgesetzt wurden per 
Kilometer nachfolgende Preise, u. zw.: 
Personen: I. Gl. i - 6 kr., II. Gl. V2 kr., 
III. Cl. o-S kr. per Kopf; Pferde mit 
Personenzügen: 3 '3 kr., mit Lastzügen 
2 • 7 kr. per Kopf. Fuhrwerke mit Personen- 
zügen : 8 kr., mit Lastzügen 5-3 kr. 
per Stück ; Güter mit Personenzügen : 
o - 8 kr., mit Lastzügen 0-32 kr., bei Aus- 
nützung der Waggontragfähigkeit ä 10 t: 
o - 25 kr. per 100 kg.\ Separatzug 3' 16 fl. 
pro km. 

Anfangs 1878 
wurden in Ergän- 
zung des Vorste- 
henden die B e- 

stimmungen 
für die Benütz- 
ung der W'agen- 
classen, durch 

Militär- Personen 
[X. V.-Bl. 1. St.] 
sowie jene über 
dieCreditirung 
der Bahnaus- 
lagen im Mo- 

bilisirungsfalle [N. V.-Bl. 6. St.] 
verlautbart. Im Monate Juli gelangte die 
Instruction für die Zerstörung 
der Eisenbahnen und Telegraphen 
durch die Pionnierzüge der Cavallerie- 
Rejjimenter zur Ausgabe. 




bahnen [zweite und dritte Auflage]. 
An wesentlichen Abänderungen gegen- 
über der Auflage vom Jahre 1870 be- 
merken wir darin : 

Für die Ausarbeitung der Kriegsfahr- 
ordnungen werden nicht mehr drei, sondern 
— analog wie in der Vorschrift vom 
Jahre 1862 — blos zwei Alternativen nor- 
mirt, nämlich gänzliche Authebung oder 
theilweise Beschränkung des gewöhnlichen 
Verkehres, begreiflicherweise eine we- 
sentliche Verein- 
fachung. 

Der Fassungs- 
raum der Güter- 
wagen für Mann- 
schaft erscheint 
nicht mehr nach 
Bahnen speeifi- 
cirt, sondern mit 
28 bis 40 Mann 
pr. Wagen ange- 
geben, wobei fin- 
den beiläufigen 
( lalcul mit 36 
Mann pro Wagen 
zu rechnen ist. 
F ü r ausser« e w " hnliche V er- 
hältnisse* wird ein neuer 1 unetionar — 
derCheldes Feld-Eisenbahnwesens — nor- 
mirt, welcher anfangs als Präses der Cen- 
tralleitung ein ( Irgan des Reichs-Kriegs- 



1 




Verladung von Fuhrwerken nach F.isenbahn- 
Transport-Vorschrift vom Jabre 1^70. 



Vom Eisenbahnbureau des k. u. k Generalstabes 



Ministeriums, später «.in t >rgan des Armee- 
Ober- [Armee-] Commandos ist; eine in 
dem Streben nach einheitlicher Leitung 
der Eisenbahn-Angelegenheiten aui dem 
Kriegsschauplatze begründete Massregel. 

Präses der Central-Leitung ist ein 
Genera] oder Stabsofficier des General- 
stabes [Che! iles Feld-Eisenbahnwesens 
oder dessen Stellvertreter], 

Der Generalstabs-Officier bei den 
Linien-Commissionen wird als Linien- 
< !ommandant< bezeichnet 

In den Haupt - Kranken - Abschub- 

stationen werden die Etappen-Commis- 

sionen durch Militär-Aerzte verstärkt und 

fungiren dann erstere gleichzeitig als 

Ki anken-Transports-< !< Immissionen«. 



einander [vom i. März i s 7 s |. zur gegen- 
□ Aushilfe mit Wagen, Locomotiven 
und Personale. [Abb. 27 stellt die in 
dieser Vorschrift angeordnete Verladungs- 
weise der Feldgeschütze dar.] 

Die Oc c up a t ion s - Er ei gn 
des Jahres [878 brachten abermals eine 
ausgiebige militärische Inanspruchnahme 
der Eisenbahnen mit sich. 

Am 13. Juli wurde der Berliner Ver- 
trag abgeschlossen, zufolge dessen Artikel 

XIV Oesterreich-Ungam das Mandat er- 
hielt, die Provinzen Bosnien und Herze- 
gowina ZU besetzen und zu verwalten; 
die Heeresleitung hatte aber schon vor- 
her ihre Vorbereitungen getroffen. 




\hb 2S. Amhul.m 



en der Sanitäts-ZOge Jes sonver 



Malteeer-Rltter-Orde 



Den General- und Militär-Commanden 
wird auch im Kriege eine [nstradirungs- 
befugnis eingeräumt, u. zw. für Transporte 
innerhalb des eigenen, "der für kleinere 
Transporte aus dem eigenen in einen 
fremden Bereich. 

Für den Transport von Schwerkranken 
ist durch die Sanitätszüge , dann even- 
tuell noch durch >KrankenzUge< vorge- 
sehen, letztere mit der bisherigen Ein- 
richtung [Tragbetten zum Stellen]. 

Unter den Beilagen befindet sich das 
Uebereinkommen mit den Bahnen vom 
15. Mai 1872, betreff der Einrichtung 
der Kastenwagen für den Mannschafts- 
und Pferde-Transport, ferner ein neues 
Uebereinkommen der Hahnen mit dem 
Reichs - Kriegs - Ministerium und unter- 



Derselben war es klar, dass operirende 
Armeekörper jenseits derSave vor« iegend 
auf den Nachschub aus dem Innern an- 
gewiesen sein würden, deshalb wurde 
auch der Ausgestaltung der Communi- 
cationen ein Hauptaugenmerk zugewendet. 
1 )ie seit Jahren militärischerseits ange- 
strebte Führung von Bahnverbindungen 
zu den Save-Uebergangspunkten Alt- 
Gradisca, Brod und bamac wurde erneuert 
angeregt. Der energischen Einwirkung des 
Reic 1 is- Kriegs-! Ministeriums gelang es zwar 
die Inangriffnahme des Baues der Eisen- 
bahnlinie von Dalja über Vukovär nach 
Brod mit einem Zweige [Schotterbahn] 
von Vrpolje nach bamac, unter Mitwir- 
kung militärischer Kräfte zu erzielen, doch 
erfolgte dieselbe erst Ende August, während 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



der Uebergang der k. k. Truppen über die 
Save schon am 29. Juli stattgefunden hatte. 

Behufs einheitlieher Durchführung des 
Eisenbahn- und Dampfschifftransportes 
nach dem Aufmarschraume an der Save 
und in Dalmatien wurde in Wien die 
»Central- Leitung« unter Oberst Hilleprand 
des Generalstabs- Corps aufgestellt. Für 
Essegg, Sissek, Bares und Steinbrück 
waren Eisenbahn-Etappen-Commissionen 
activirt worden. 

Die Massentransporte, welche sich 
stets ohne Störung des gewöhnlichen 
Verkehres abspielten, theilen sich — ge- 
mäss der successiven Aufstellungen — 
in drei Perioden: 



Essegg, jenes der 7. Infanterie-Truppen- 
Division [17.700 Mann, 3180 Pferde] vom 
10. bis 14. Juli aus dem Küstenlande 
und Krain auf der Linie Triest-Laibach- 
Steinbrück-Agram nach Sissek, endlich 
der grösste Theil der Reserven und An- 
stalten des 13. Corps vom 10. bis 18. Juli 
auf beiden genannten Linien. Die Er- 
gänzungen für die 20. Infanterie-Truppen- 
Division waren schon zwischen dem 
28. Juni und dem 3. Juli per Bahn nach 
Vukovär und Essegg, jene für die 18. In- 
fanterie-Truppen-Division in derselben 
Zeit nach Triest abgegangen. 

Bei der 6. und 7. Infanterie-Truppen 
Division konnte der Eisenbahn-Trans- 




Erste Periode. 

In der Zeit bis 5. Juli wurden, um 
für alle Eventualitäten bereit zu sein, 
das 13. Corps mit der 6., 7. und 20., 
dann die 18. Infanterie-Truppen-Division 
— letztere speciell für die Herzegowina — 
mobilisirt, von welchen das Gros der 
20. Infanterie-Truppen-Division in Croa- 
tien-Slavonien, jenes der 18. Infanterie- 
Truppen-Division in Dalmatien bereits 
dislocirt waren. 

Der Eisenbahn-Transport begann am 
10. Juli. Befördert wurden : das Gros der 
<>. Infanterie -Truppen - Division [16.600 
Mann, 2050 Pferde] vom 13. bis 18. Juli 
aus Steiermark und Kärnthen auf der 
Linie Graz-Pragerhof-Gross-Kanizsa nach 



port schon am 4. Mobilisirungstage be- 
ginnen. 

Zweite Periode. 

Als sieh bald nach dem Einmärsche 
gezeigt hatte, welcher Widerstand zu be- 
wältigen war, sah man sich genöthigt, 
die Occupations - Truppen bedeutend zu 
verstärken ; es wurden daher in der Zeit 
vom 5. bis 19. August die an der Grenze 
stehende 36. und 1., dann die 4. Infanterie- 
Truppen-Division, endlich die 20. Infan- 
terie-Brigadej letztere für die Herzegowina, 
mobilisirt, weiters die 25. Infanterie- 
Brigade zum Ersatz für die zum Ein- 
märsche bestimmte 36. und 1. Truppen- 
Division an die Grenze verlegt. Von den 1 
genannten Heereskörpern wurden per Bahn 



is ■ 



Vom l isenbahnbureau des l> u. U i leneralstabes 



die |. Im I tippen - 

Division aus Mähren nach Essegg und 
Vukovär vom 22. bis 30. August [8. Ms 
[6. Mob.-Tag], dann die j> Infanterie- 
Brieade aus Ungarn an die Save. 



Dritte Periode. 

Der Verlauf der Occupation in dun 
ersten Wochen August liess die Noth- 
wendigkeit einer imposanten Machtentfal- 
tung erkennen; daher wurden auf Aller- 
höchstes Befehlsschreiben vom [9. Vugust 
die ( lommanden des .;., 4. und 5. Ar- 
mee-Corps, die i.v. 1 (., 3 1 . und 33. In- 
fanterie- Truppen-Division und die l.j.C.a- 
vallerie-Brigade mobilisirt und das ||. Ar- 
mee-Commando aufgestellt. Als erster 
Mobilisirungstag war der 21. August 
angegeben. 

Der Massentransport fand wie folgt 
statt: 13. und 31. Infanterie-Truppen-Di- 
lus Budapest und West-Ungam auf 
den Linien der Staatsbahn - Gesellschaft, 
dann der AlfÖld-Fiumaner Bahn, endlieh 
mittels der Schiffe der Donau-Dampf- 
schifffahrts-Gesellschaft vom 28. August 
1 [8. bis 1 5. Mob.-I ag], 
nach Essegg und Vukovär; 

14. Infanterie - Truppen - Division vom 
28. August bis 7. September [8. bis 
18. Mob.-Tag] aus Oedenburg [28. Int't- 
iiber Zakany, Agram, Karlstadt 
nach Touin und aus Pressburg nach 
Siss« In : 

33. [nfanterie-Trupperi-Division vom 
2'i. August bis 4. September [9. bis 
1=,. Mob.-Tag] aus Komorn, dran und 
Raab mittels Bahn und Dampfschiff nach 
Essegg und Vukovär. 

I >ie dem Armee- und dem Armce- 
Geueral-Con iterstehenden Kör- 

per wurden in der ersten I )eeade des 
September theils mit Hahn, theils zu 

Wasser befördert. Das [ransports-Quan- 
tum betrug demnach während diesei Pe- 
riode rund 68.500 Mann und IO.7OO 
Pferde. 

Beim 11. Armee-Commando wurde 
die Feld - Eisenbahn -Transportsleitung 
aufgestellt und Oberstlieutenant Antun 
Ritter von Pitreich des Generalstabs- 
tande derselben bestimmt. 



Grössen I ransportsbewegungen 
ergaben sich bei der Reduction der 
Truppen im Occupations- Gebiete: die 
4., [.(.. ji., 33., dann die 20. Infanterie- 
Truppen - Division mit Ausschluss der 
39. Infanterie-Brigade, die 14. Cavallerie- 
. endlieh einzelne Körper und die 
meisten Ergänzungen wurden von Mitte 
October bis Mitte November in das 
Innere der Monarchie rückdirigirt. 

Bei der Occupation spielten Bahn- 
herstellungen eine hervorragende Rolle. 

Der Bau einer schmalspurigen 
Schleppbahn von Brod Über 
Dervent, Doboj und M aglai n a c h 
Zenica wurde einer 1 'ri vat-l nterneh- 
mung übertragen und Mitte September 
in Angriff genommen. Ungünstige Ver- 
hältnisse verzögertenden Hau und machten 
die Mitwirkung von Militärkräften erfor- 
derlich. Die Eröffnung konnte nicht 
wie präliminirt — 3 Monate nach Beginn, 
sondern erst Anfangs Juni tsju statt- 
finden. Mit der Herstellung einer 
Strassen- und Eisenbahnbrücke 
über die Save bei Bind wurde An- 
fangs October 1878 begonnen; im No- 
vember und December trat wegen Hoch- 
! eine vollständige Einstellung der 
Arbeiten ein. Im Juli 1879 wurde die 
Brücke zugleich mit der im September 
r.878 begonnenen, 3 Am langen, normal- 
spurigen Broder Verbindungsbahn, 
dem Verkehre übergeben. 

Dei Bänder Bahnstrecke Dalja- 
ßrod wurde mit aller Anstrengung be- 
trieben, machte aber ebenfalls nur lang- 
same Fortschritte, und wurde erst An- 
fangs März 1879 vollendet. Bei diesem 
Bahnbau waren die Feld - Eisenbahn - 
Abtheilungen Nr. 1. 2, 3, 6 und 11 ver- 
wendet. 

Die 102 km lange, normalspurige, 
seit 1S75 aufgelassene Bahn Banjaluka- 
Doberlin, welche bei der Occupation 
im deroutesten Zustande vorgefunden 
wenden war, wurde unter militari 
Bauleitung durch neun Feld-Eisenbahn- 
Abtheilungen [Nr. 4, 5, 7, 8, <». 10, 12, 
[3 und [5] im September 1S7S in An- 
tritt genommen. Die Strecke bis Prjedor 
wurde ausschliesslich durch militäri- 

sche Kräfte — schon bis t. December des 
Occupationsjahres, die restliche Strecke 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



153 



bis 6. März 1879 in Stand gesetzt und 
der Betrieb durch die Feld-Eisenbahn- 
Abtheilungen aufgenommen. Die Eröff- 
nung der Anschlussstrecke Doberlin- 
Sissek fand erst am 10. April 1882 statt. 

Für den Transport der Kranken 
und Verwundeten in das Innere der 
Monarchie waren die Eisenbahn-Sanitäts- 
züge Nr. 1 und 2 vom 27. Juli bis 2. De- 
cember, jene Nr. 3 und 4 vom 16. Sep- 
tember bis 10. Februar activirt; des- 
gleichen richtete der souveräne Malteser- 
Ritter-Orden im Laufe des Monats Juli 



Die beschränkte Action zur Be- 
kämpfung des Aufstandes im Süden der 
Monarchie 1881/82 hatte keine besonders 
erwähnenswerthe Benützung der Eisen- 
bahnen für militärische Zwecke im 
Gefolge. 

Im Jahre 1883 [Allerhöchste Ent- 
schliessung vom S. Juli] wurde das 
Eisenbahn- und Telegraphen -Re- 
giment — im Frieden mit 2 Bataillonen 
zu 4 Compagnien — errichtet. 

Im gleichen Jahre [N. V.-Bl. 61. Stück] 
wurden für die C r e d i t irun £ d er B a h n- 




Abb, -'7. Verladu 



Feld-Geschütz 



cb Eisenbahn-Transpo 



Jahre is 7 s. 



zwei Eisenbahn- Samt Atszüge [A und E] 
für je 100 Kranke ein, welche bis Ende 
October in Verwendung blieben. — Erstere 
standen im Durchschnitte 138 Tage in 
Verwendung und beförderten zusammen 
auf 65 Fahrten 1776 Verwundete und 
4621 Kranke; die letzteren während 
90 Tagen auf 33 Fahrten 1199 Ver- 
wundete und 2059 Kranke. Mit den, 
den Sanitäts-, beziehungsweise Malteser- 
Zügen angeschlossenen Personenw agen 
wurden weiters 1084, beziehungsweise 
590, mit Krankenzügen 8876 Kranke und 
Verwundete transportirt. 

Im Jahre 1880 erschien die zweite 
Auflage des »Normale für Eisenbahn- 
Sanitäts/.üo-e«. 



aus lagen im Mo b i li s i r un gs f all e 
neue, einheitliche Bestimmungen an Stelle 
derjenigen vom Jahre 1878 verlautbart. 
Die letzte Ausgabe dieser Bestimmungen 
erfolgte im fahre 1891. [N. V.-Bl. 27. 
Stück.] 

Im Jahre 1886 wurde eine Vor- 
schrift für die zu Eisenbahnpro- 
j ects -('. ommiss i onen als Vertreter 
des Reichs-Kriegs-Ministeriums bestimm- 
ten < »fficiere, an Stelle der analogen 1879 
im Verordnungswege erlassenen Instruc- 
tion, ausgegeben. 

Im Jahre 1887 gelangten neue orga- 
nische Bestimmungen für das Eisen- 
bahn- und Telegraphen - Regi- 
ment zur Ausgabe, welche 1892 durch 
neuere Bestimmungen ersetzt wurden. 



154 



Vom Eisenbahnbureau des k. u, k. Generalstabes. 



In Jedermanns Erinnerung steht die 
hohe politische Spannung, welche im 
Winter 188788 die Eventualität eines 
- mit unserem mächtigen nor- 
dischen Nachbar nahe rückte. Dieses 

Ereignis trai den Staat auch auf dem 
Gebiete der Eisenbahnen nicht unvorbe- 
reitet. In fürsorglicher Voraussicht hatte 
die Heeresverwaltung die Verbesserung 
auch unserer Verbindungen nach und in 
Galizien in's Auge gefasst, und ihre 
Bemühungen waren nicht ohne Erfolg 
geblieben. Es waren vollendet wurden: 



Diese Thätigkeit wurde nach dein 

Jahre [888 fortgesetzt, und so gelangten 
während der darauf folgenden Periode in 
gleicher Berücksichtigung der volkswirth- 
schaftlichen wie der militärischen Bedürf- 
nisse zur Vollendung: 

1889 das zweite Geleise in der Strecke 
i (derberg-< k« ieeim, 

1890 die Linie fasIo-Rzeszöw, 

|s,i)l das /.weite ( leleisc auf der Linie 

Krakau-Lemberg, 
[893 jenes in der Strecke l.jran-\\'ait/.eii, 




1874 die Linie Miskolcz-Przemysl, 
1876 jene Kaschau-Eperies-Tarnöw, 
iss) die Linien Oswigcim-Podgdrze-Kra- 
kau und Pressburg-Sillein-Krakau, 
dann die galizische Transversalbahn, 
[885 das zweite ( ieleise der Linie W'ien- 
Pressbuxg-Budapesl [mit Ausnahme 
der Strecke ( 'itan-W'aitzen], 
iss- die Linie Munkacs-Stryj und das 
zweite Geleise in der Strecke Neu- 
ec-Ströze, 
isss die Städtebahn Hullein - Teschen- 

Kalwarya, sowie das zweite (ieleisc 

auf der Linie Budapest-Miskolcz- 
Przemysl und auf jener Oswiecim- 
Podeörze-Plasz6w. 



[892 die Karpathenhahn Marmaros-Szi- 

get-Stanislau, endlich 
1896 das zweite Geleise in der Strecke 

Lemberg-Zloczi i\\ 

Auch manche andere Vorsorge sehen 
wir in dieser Zeit reiten : 

.Mit I. April 1889 wurden die Kisen- 
bahnlinien-Commandanten« auch für den 
Frieden normirt und zu diesem Zwecke 
dem [.bis [4. Corps-Commando Officiere 

dauernd zugew iesen. 

Der 1. Januar 1890 brachte die Auf- 
stellung eines 3. Bataillons des Eisenbahn- 
und Telegraphen-Regimentes. 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



155 



1892 gelangte die 4. Auflage der 
Vorschrift für den Militär-Trans- 
port auf Eisenbahnen zur Ausgabe, 
welche folgende wesentliche Verschieden- 
heiten gegen die Auflage vom Jahre 1878 
[2. und 3. Auflage] zeigt : 

Die Unterschiede zwischen der Bahn- 
benützung im Frieden und im Kriege 



Unter den im Kriegsfälle aufzustellen- 
den Militär -Eisenbahn -Behörden linden 
wir statt der Linien-, beziehungsweise 
Etappen-Commissionen, die Eisenbahn- 
linien-, beziehungsweise Bahnhof- Com- 
manden , übrigens ohne wesentliche 
Aenderung in der Zusammensetzung und 
im Wirkungskreise. 




Abb. 2y. Eiüwaggoiiirung von Festungs-G 

werden — unter Vermeidung der früheren 
Umschreibung: »bei aussergewöhnlichen 
Verhältnissen« — direct ausgesprochen. 
Die Einfiussnahme der Militärbehör- 
den auf die Eisenbahnen im Frieden wird 
als in der Durchführung von Militär- 
Transporten und in der Vorbereitung der 
Ausnützung im Kriege bestehend, präcisirt. 
Die Verpflichtung der Bahnen zur gegen- 
seitigen Aushilfsleistung behufs Durch- 
führung von Militär-Transporten wird 
auch für den Frieden ausgesprochen. 



chiitz. [Original-Aufnahme von J. Pabst.J 

Die Fahrgeschwindigkeit der Militär- 
züge erscheint von 19 bis 23« auf »20 
bis 30 kirn- in der Stunde — einschliess- 
lich der kleinen, bis 5 Minuten währen- 
den Aufenthalte erhöht. 

Die Kriegs-Fahrordnungen sind nur für 
einen Fall, nämlich für jenen der gänz- 
lichen Aufhebung des Civilverkehres, 
auszuarbeiten und m reservirtester Weise 
zu behandeln. Bei denselben verkehren 
die Züge in gleich schneller Fahrt, u. zw. 
einzelne davon regelmässig als »Post- 






ibnbureau des k. u. k. < leneralstabes. 



und Transenen-«, die anderen nach Be- 
darf als Militärzug« Ein Theil der 
Züge wird als Facultativzüge für un- 
vorhergeseh fsfäUe und 

zwecke reservirt 

auf militärische Ausnützung der 
Bahnen bezughabenden Angelegenheiten 
sind geheim zu halten. 

neue Einrichtung der Wagen für 
den Mannschaftstransport erscheint durch 
die Anbringung von Thürvorlegern, so- 
wie von Gewehrrechen und Gepäcks- 
leisten verb s 



vereinfacht; an Stelle der früher aus 
Frühstück-, Mittag- und Abendessen be- 
stehenden und für die kalte und warme 
|ahreszeit verschieden bemessenen Ver- 

köstigung tritt die Eisenbahn-Mittagskost 

mit einer binnen 2 \ Stunden minde- 

stens einmaligen Zubusse , bestehend 

aus schwarzem Katfee u. dgl., wahrend aus 
dem k'elutum für das Frühstück und Abend- 
essen kalte Esswaaren einzukaufen sind. 
Für die Schulung im Ein- und Aus- 
waggoniren werden eigene LJebungen 
vorgeschrieben. [Vgl. Abb. 2s bis 31.] 




Abb. jo. Einwaggonirte Militär-Pferde. [Original-Aufnahme von J. 



Zur Auswaggonirung von' Pferden, 
( beschützen und Fuhrwerken auf offener 
Strecke sind den Militär-Zügen nach 
Bedarf transportable Rampen mitzu- 
geben. 

Der Benützung der Eisenbahnen für 
Etappenzwecke imKriegewird ein eige- 
ipitel gewidmet 
AU neue Instradirungs-Behörde im 
Frieden erscheint das Reichs-K 
Ministerium, u. zw. für grössere Trans- 
porte, welche drei oder mehr Territorial- 
bezirke zu berühren haben. 

• Formular für Marschpläne ist 
ndert und durch eine graphische 
Skizze vervollständigt. 

I he Bestimmungen für die Kriegsver- 
ers< h einen wesentlich 



Für den Transport von Kriegsgefan- 
genen sind specieüe Bestimmungen auf- 
genommen. 

Für die baulichen Anlagen der Eisen- 
bahn- Verköstigungs- und Tränkanstalten 
und für den Betrieb der Verköstigungsan- 
stalten wurden hingegen die nöthigen An- 
leitungen im folgenden Jahre ausgegeben. 

Eine besondere Thätigkeit aut 

militärischem Gebiete sehen wir die 
n in letzter Zeit anlässlich der 
grossen H erbst- M a n ö v e r ent- 
wickeln, um die auf dem Manöverplatze 
vereinten Truppen thunlichst rasch in 
ihre Garnisonsorte zurückzubefördern. So 
wurden beispielsweise nach den Manövern 
im Waldviertel 1891 bei Einhaltung des 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



157 



ungemein lebhaften Civil- Personen Ver- 
kehres 58.880 Mann, II 12 Pferde und 
200 Fuhrwerke binnen 36 Stunden aus den 
Stationen Göpfritz, Schwarzenau, Vitis 
und Pürbach-Schrems der eingeleisigen 
Staatsbahnlinien [Wien]-Absdorf-Gmünd 
und der Station Sigmundsherberg der eben- 
falls eingeleisigen Localbahn Sigmunds- 
herberg-Horn-Hadersdorf abtransportirt. 

Nach den grossen Armee-Manövern 
bei Güns gelangten, bei Einhaltung des 
vollen Personen- und nur theilweiser 
Einschränkung des Frachtenverkehres, 
zum Abtransporte : 

a) 817 Officiere, 23.676 Mann, 1298 
Pferde und 45 Fuhrwerke binnen 21 



terhäza und Kapuvär der Raab-Oeden- 
burg-Ebenfurther Eisenbahn in der Rich- 
tung gegen Pressburg. 

Im Ganzen 3740 Officiere, 89.521 
Mann, 5451 Pferde, 548 Fuhrwerke aus 
13 Stationen von durchaus eingeleisigen 
Linien in durchschnittlich 30 Stunden. 

Auch diese Friedens-Transporte sind 
Leistungen, welche angesichts der bei 
denselben zu beobachtenden, im Kriege 
ganz entfallenden Rücksichten, gewiss 
volle Beachtung verdienen. 



Ueberblickt man — 
dieser Blätter angelangt 



am Schlüsse 
- die Entwick- 




"1 \ * 




Abb. 31. Einwagg 



Infanterie. [Original-Aufnahme von J. Pabst.] 



Stunden aus den Stationen Reschnitz, 
Kis-Uniom, Vep und Porpäc der k. ung. 
Staatseisenbahnen in der Richtung gegen 
Graz und Stuhlweissenburg ; 

b) 954 Officiere, 21.779 Mann, 893 
Pferde und 119 Fuhrwerke innerhalb 26 
Stunden aus den Stationen Oedenburg, 
Zinkendorf und Schützen der Südbahn 
in der Richtung gegen Wien ; 

c) 1166 Officiere, 23.600 Mann, 1829 
Pferde und 240 Fuhrwerke binnen 37 
Stunden aus den Stationen Bück, Acsäd 
und Steinamanger der Südbahn in der 
Richtung gegen Agram, endlich 

d) S03 Officiere, 20.466 Mann, 1431 
Pferde und 144 Fuhrwerke innerhalb 27 
Stunden aus den Stationen Pinnye, Esz- 



lung unseres Militär-Eisenbahnwesens, so 
kann man in derselben drei deutlich aus- 
gesprochene Phasen constatiren. Die 
Periode bis gegen das Ende der Fünf- 
zigerjahre kann als jene der theoretischen 
Speculationen bezeichnet werden. In der 
zweiten Periode, welche bis zum Jahre 
1866 reicht, entwickeln die massgebenden 
Factoren — durch die Erfahrungen des 
Jahres 1859 veranlasst — eine intensive 
und fruchtbringende organisatorische Thä- 
tigkeit, um das vorhandene Bahnnetz 
Kriegszwecken dienstbar zu machen. Die 
Erfolge dieser Bemühungen treten in der 
geordneten Durchführung der Massen- 
transporte im Jahre 1866 zu Tage. 
Später, und besonders nach Beginn der 



Vom Eisenbahnbureau des L 



ilstabes. 



Siebzigerjahre, Behen wir di> 
deutung der Eisenbahnen für die mili- 
tärische Machtstellung des Staates zum 
vollen Bewusstsein aller Kreise gelangen, 
und findet dies darin seinen Ausdruck, 
nicht nur die Vorsorgen für die 
Ausnutzung der Schienenwege erweitert 

und vertief) weiden, sondern aueli dir 

Ergänzung des Bahnnetzes im strategi- 
schen Sinne ernstlich in Angrifl ge- 
nommen wird, wodurch die dritte P 
charakterisirt erseheint. 

|e weiter nun in der Xeu/.eit die Ver- 
vollkommnung des Militär- Eisenbahn- 
wesens schreitet, desto mehr festigt sieh 



die Erkenntnis, dass die Eisenbahnen ein 
strategisches Mittel erster ( trdnung bilden, 
welches im Kriege berufen ist, eine aus- 
schlaggebende Rolle zu spielen, Diese: 

Bewusstsein hat traditionell unsere Eisen- 

bahnkreise durchdrungen und zuräussersten 
Anspannung aller Kräfte angespornt, 

wenn es «ralt, an der Verteidigung des 
geliebten Vaterlandes mitzuwirken. Möge 
das gleiche stolze Gefühl auch in Hin- 
kunft das Heer der KiscnhahnmaiiiK i 
erfüllen und zur treuesten aufopfernden 
Hingabe an seine militärischen Aufgaben 
des Friedens und des Krieges im Dienste 
unseres erhabenen .Monarchen begeistern. 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



I5<) 







Abb. ji. Feldbahnbau. 



Zweck, Gründung und Wirksamkeit des k. u. k. Eisenbahn- 
und Telegraphen-Regimentes. 



Die ungeahnt rasche Entwicklung der 
Eisenhahnen in allen civilisirten Ländern 
der Welt musste auch einen entscheidenden 
Einfluss auf die Kriegführung ausüben. 

Das Jahrhundert ist noch nicht zur 
Neige, seit die Heere Napoleon I. Monate 
lang unter Strapazen und Mühen aller 
Art marschiren mussten, bevor sie mit 
dem Feinde in Fühlung traten, und heute 
eilen zehnfache Mengen von Streitkräften 
auf dem Schienenwege dem fernen Ziele 
in wenigen Tagen entgegen. Wie ganz 
anders musste sich hiedurch der Opera- 
tionsplan gestalten, wie wesentlich wird 
er durch das Bahnnetz des eigenen 
Landes beeinflusst ; liegt doch in der 
vollkommensten Ausnützung dieses wich- 
tigsten Verkehrsmittels das erste Moment 
für ein glückliches Gelingen der eigenen 
Unternehmung. 

Mit dem Bewusstsein des eminenten 
Einflusses der Bahnen auf die moderne 
Kriegführung musste sich von selbst das 
Bedürfnis herausstellen, eigene Truppen 
zu besitzen, welche sowohl entsprechend 
geschult, als auch gerüstet seien, um eines- 
theils dem Feinde das wichtige Hilfs- 
mittel der Bahnen so nachhaltig als 
möglich zu zerstören, anderntheils vom 
Feinde zerstörte Linien so rasch als 



möglich wieder in Stand zu setzen, wenn 
nöthig auch Verbindungslinien ehestens 
zu erbauen, sowie den Verkehr auf derlei 
feldmässigen Bahnen einzuleiten und zu 
führen. 

Wenngleich im engeren Sinne nur 
eine Hilfstruppe, so ist dieselbe doch ein 
wesentlicher Factor für das Gelingen der 
Operationen eines modernen Heeres. 
Denn, fällt die möglichst rasche Concen- 
trirung eines Millionenheeres den bereits 
bestehenden Bahnen zu, so' obliegt dieser 
Hilfstruppe die nicht minder wichtige 
Aufgabe, die stete Verbindung der sieg- 
reich vordringenden Armee mit dem 
Bahnnetze der Heimat, und den Nach- 
schub all' der Tausende von Gütern, 
welche die Armee zu ihrem täglichen 
Bedarfe nöthig hat, durch Wiederher- 
stellung und Inbetriebsetzung zerstörter 
Linien, Herstellung einzelner Vollbalm- 
strecken, Bau flüchtiger Feldbahnen etc. 
zu besorgen. 

Dass heutzutage die Aufgabe der 
Eisenbahn-Truppen keine leichte ist, und 
ein unausgesetztes Studium und Ueben 
seitens aller Organe derselben erheischt, 
will selbe den stetig wachsenden An- 
forderungen entsprechen, wird insbeson- 
ders dem Fachmanne klar sein, wenn er 



ahnbureau d«.-s k. u. k. ( i 



ichl zieht, dass nur aus dem voll- 
komm 

bahnwesens und vornehmlich der auf 
i bezughabenden Erfahrungen die 
Möglichkeit eines raschen und sicheren 
Bahnbaues gewonnen werden kann. Zum 
Probiren und Studiren lässt eben die 
heutige Kriegführung keine Zeit mehr. 

Wie aber das gesammte Eisenbahn- 
wesen erst in neuerer Zeit mit Riesen- 
schritten der heutigen Vollendung ent- 
gegeneilte, SO waren auch in allen 
europäischen Staaten die für den Eisen- 
bahnbau eigens geschulten militärischen 
bis in die letzten Dcccnnicn gänzlich 
unzulängliche. Erst die Erfahrungen der 
letzten Kriege haben auch in dieser 
Richtung Klarheit geschaffen und die 
unbedingte Notwendigkeit möglichst 
starker und geschulter Kisenbahntruppcn 
dargethan. 

tn Oesterreich-Ungarn waren es vor- 
erst nur die bereits bestandenen technischen 
Truppen, welche angewiesen wurden, 
einzelne Abtheilungen mit dem Wesen 
des Eisenbahnbaues und Dienstes vertraut 
zu machen. 

Miese Anfänge datiren vom Jahre 
1868; doch erst die Einführung der 
allgemeinen Wehrpflicht in * >esterreich im 
Jahre [869 machte die Aufstellung eigener 
Abtheilungen für den Bahnhau — der 
Feld-Eisenbahn- Abtheilungen — möglich, 
deren taetisehe Creirung im Jahre 1S70 
durchgeführt wurde. 

I >iese Feld-Eisenbahn-Abtheilungen, 
welche aus einem Militär-Detachement 
und einem, bereits im Frieden nominativ 
bestimmten und sichergestellten Civil- 
Detachement bestanden, waren 
nur für den Kriegsfall designirt, wahrend 
im Frieden nur einzelne technische 
< tfficiere, welche für Posten hei diesen 
Abtheilungen ausersehen waren, durch 
Commandirungen bei Bahnbauten, beim 
dven Bahndienst etc. eine geeignete 
Specialbildung erhalten sollten. 

Im Jahre 1S7.} wurden die Militär- 
Detachements der Feldeisenbahn - Ab- 
theilungen Nr. 1, II, III. IV und V that- 
sächlicli aufgestellt, und es kamen dieselben 
vielseitig auch bei Friedens-Bahnbauten in 
Verwendung, so /. B. beim Baue der 
1 1] tunau-Strasswalchen, der 



Salzburg -Tirolerbahn, der Linie Chotzen- 
Braunau, der [strianerbahn, di 1 I inii 
Temesvar - Orsova, der Budapester Ver- 
bindungsbahn, der Salzkammergutbahn 

U. s. W. 

Gelegentlich der theilweisen Mobili- 
sirung anlässlich der Occupation von 
Bosnien im fahre [878 wurden die Militär- 
Detachements sämmtlicher [5 systemisir- 
ten Feld - Eisenbahn - Abtheilungen mit 
Ausnahme jener Xr. XIV nach und nach 
aufgestellt. Die ressourcenarmen Länder 
Bosnien und Herzegowina mit ihrem 
gänzlichen Mangel an Bahnverbindungen 
mit dem 1 linterlande, mit ihren schlech- 
ten, oft unpassirbaren Strassen und Wegen 
erforderten die angestrengteste Thätig- 
keit aller in Verwendung gestandenen 
technischen Kräfte, wobei die Feld- 
Eisenbahn-Abtheilungen infolge der eigen- 
thümlichen Verhältnisse auch in sonstigen 

Zweigen des technischen Dienstes vielfach 
verwendet wurden. 

Aii eigentlichen Eisenbahnarbeiten 
führten dieselben aus: 

1. die Linie Dälja - Brod, welche 
inclusive des Flügels Vrpolje - Samac in 
einer Länge von ca. \iokm von den 
Feld-Eisenbahn-Abtheilungen Xr. 1, II, 111, 
VI und XI im Vereine mit einer Civil- 
unternehmung ausgeführt wurde ; 

2. die Wiederherstellung der circa 
100 km langen, normalspurigen Bahn von 
Banjaluka bis Ooberlin, welche seinerzeit 
unter der türkischen Regierung von dem 
bekannten Bauunternehmer Baron Hirsch 
gebaut worden war und zu Beginn der 
( lecupation gänzlich verlassen und ver- 
wahrlost, theilweise zerstört vorgefunden 
wurde, so zwar, dass diese Bahn beinahe 
neu hergestellt werden musste. Diese 
schwierige Arbeit fiel den Feld-Eisenbahn- 
Abtheilungen Nr. IV, V, VII, VIII. IX. 
X. XII, XIII und XV zu. Nachdem es mit 
dem Aufgebote aller Kräfte gelungen war, 
in kürzester Zeit Strecke und Fahrbetriebs- 
mittel wieder in brauchbaren Zustand 
zu setzen, übelnahmen die genannten 
Feld-Eisenbahn-Abtheilungen auch deren 
Betrieb. 

In diese Zeit der Thätigkeit der bcld- 

Eisenbahn-Abtheilungen fällt auch der 
Bau der Schmalspurbahn von Brod nach 
Zenica [Bosnabahnl, welche vom Reichs- 



Unsere Eisenbahnen im Kriege 



161 



Kriegs-Ministerium der Bauunternehmung 

Hügel und Sager unter Leitung und Be- 
aufsichtigung einer Militär - Bauleitung 
übertragen wurde und welche bis zu dem 
Momente ihrer Abtretung an die bosnisch- 
herzegowinische Landesregierung im 
Jahre 1895 unter der Leitung des Reichs- 
Kriegs-Ministeriums stand und sich in 
dieser Zeit von einer, ursprünglich nur 
dem Nachschübe dienenden Schleppbahn 



Regiment zu 2 Bataillonen ä 4 Com- 
pagnien errichtet werden sollte. Nach 
Beendigung der betreffenden Detailver- 
handlungen erhielten die hienach aus- 
gearbeiteten organischen Bestimmungen 
am S.Juli 1883 die Allerhöchste Sanction 
und kann somit dieser Tag als der eigent- 
liche Geburtstag des Eisenbahn- und Tele- 
graphen-Regimentes betrachtet werden. 
Das erste Bataillon sowie der Regiments- 
stab wurden in Korneuburg 
— welches seither die Hei- 
math des Regimentes geblie- 
ben ist — das zweite Batail- 
lon inBanjaluka aufgestellt, 
und Letzterem der Betrieb 
der Militärbahn Banjaluka- 
Doberlin übertragen. 

Zum Inspector der Truppe 
wurde der Chef des General- 
stabes bestimmt. 




Abb. 33 Feldn 



zu einer Muster -Schma 

spurbahn ersten Ranges em- 
porgearbeitet hat. 

Das ständige Wetteifern 
der Grossmächte, ihre Wehr- 
kräfte nach den Siegen der 
deutschen Armee im Jahre 
1870/71 weiter auszubilden 
und zu consolidiren, liess 
auch in unserem Vaterlande 
die Heeresverwaltung nicht 
ruhen und nicht rasten, in 
diesem Sinne vorwärts zu schreiten. Den 
bezüglichen, auf Reorganisation abzielen- 
den Arbeiten verdankt auch das heutige 
Eisenbahn- und Telegraphen-Regiment 
sein Entstehen. 

Am 2. September 1882 wurde ein 
Organisations-Entwurf für dieses neu zu 
errichtende Regiment Sr. Majestät unter- 
breitet, wonach aus den bestandenne 
Feld-Eisenbahn-Abtheilungen ein eigenes 

Geschichte der Eisenbahnen. II. 



Legung des Oberbaus, 
siger Bahnbau. 

Die technische Ausrüstung des Regi- 
mentes, welche grosse Summen erforderte, 
konnte nur successive durchgeführt werden. 

Die vielseitigen und schwierigen Ar- 
beiten, welche dem jungen Regimente 
einestheils durch die Errichtung eines für 
die technischen Hebungen geeigneten 
Platzes, anderntheils durch die Schulung 
der Mannschaft in einen ganz eigen- 
artigen Dienst sowie durch die Bearbeitung 



inj 



ihnbureau des 



ilstabes. 



vorläufig nur provisorischer Instructionen 
im Anfange erwuchsen, erforderten die 
ganze Thatkrafl des .ms den verschie- 
densten Abtheilungen zusammengesi 
Officierscorps, Trotzdem ei 
kurzer Zeit die Verhältnisse gi 
und wai ein wohldurchdachtes, festes 
Fundament für die gedeihliche Fortent- 
w icklung des Regime i ff< n. 

Noch im fahr« i 883 ging das erste 
Arbeits-! (etachen : gimentes zu 

einem Civilbahnbaue ab. Die Bauleitung 
der Localbahn Bisenz-Gaya hatte an 
das Reichs-Kriegs-Ministerium die Bitte 
um Commandirung einiger Leute des Re- 
gimentes zur Aufstellung eiserner Brücken 
und zum Legen von Oberbau gerichtet. 
Mit dieser Commandirung war der 
Anfang zu einer Reihe, später noch näher 
zu erörternder Verwendungen einzelner 
Detachements des Regimentes bei fac- 
;; Bahnbauten gemacht. Diese Com- 
lirungen können durch den bleiben- 
den < lharakter, durch welchen sich die 
hiebei auszuführenden Arbeiten von den 
n Uebungen auf dem Uebungs- 
platze wesentlich unterscheiden, als eine 
sehr erspriessliche Schulung von Orfi- 
cieren und Mannschaft angesehen wer- 
den, welche namentlich den Eisenbahn- 
i in die Lage versetzen, reiche 
Erfahrungen zu sammeln, aus denen er 
im Ernstfalle jeweilig das beste und vor 
Allem das schnellste Mittel zur Lösung der 
an ihn gestellten Aufgabe wählen kann. 
Namentlich in der Hebung des Tra- 
cirens von Bahnlinien erschien es vortheil- 
einen möglichsten Wechsel des 
Terrains und der Verhältnisse anzustreben, 
um dem ( (fficier die Möglichkeit zu bieten, 
sich den freieren Blick, die rascheste 
und zugleich genaueste Arbeit eines voll- 
endeten Traceurs anzueignen. 

Ks wurde denn auch jede sich bietende 
enheit wahrgenommen, um diesen 
wichtigen Zweig der technischen Aus- 
bildung entsprechend zu üben. Zu diesem 
Zwecke ordnete die Heeresverwaltung 
h ■■ — ere Uebungstraci- 
rungen an, welche stets bis zur vollstän- 

1 i ■ tigstellung eines \ 01 pi 
durchgeführt wurden, sowie auch Traci- 
n von in Aussicht genommenen 
Ibahnen durchgeführt wurden, wie 



z. B. bereits im Jahre 1885 die Tracirung 
Localbahn von Korneuburg nach 
Ei nstbrunn. 

h im Telegraphenbaue wurden 

schon im fahre [884 grössere Uebungen 

immen, indem eine Feld-Tele- 

graphenleitung von Korneuburg über 

Hainfeld nach Pressbaum in der Zeit 

6. bis 28. Juni durchgeführt wurde. 

Die Hauptübungen des Regim 
bildeten vom Anfange an nebst der schon 
erwähnten Vornahme von Tracirungen: 
dei K.m normalspuriger Hahnen, von 
Stationsanlagen sammtdem für den Betrieb 
unbedingt nöthigen Zugehör, der Bau 
von Eisenbahn-Brücken 1 über 

trockene und nasse Hindernisse, der halb- 
permanente wie auch feldmässige Tele- 
graphenbau [Abb. 35], sowie das Spreng- 
wesen in allen seinen Details, an welche 
Hauptanforderungen stets die rein mili- 
tärischen Exercitien und Uebungen analog 
dei Infanterie angereiht werden mi 

Für die ebenfalls wichtige Ausbildung 
eines Theiles der Wannschaft im executn en 
Verkehrsdienste, inclusive des Zugförde- 
rungs- und Werkstättendienstes hatte 
das 2. Bataillon auf der Militärbahn 
Banjaluka-Doberlin zu sorgen. Da jedoch 
der Verkehr auf dieser Bahn zufolge der 
localen Verhältnisse im Anfange ein ganz 
minimaler und zu geringer war, um 
namentlich die Ausbildung einer ge- 
nügenden Anzahl von Locomotivführern 
zu ermöglichen, so wurden im Einver- 
nehmen mit dem k. k. Handelsministerium 
vom fahre [884 angefangen stets acht Mann 
des Regimentes auf die Dauer von sechs 
Monaten bei verschiedenen Bahnen zu 
diesem Zwecke in Zutheilung gegeben, 
wo diese Lehrlinge auch die staatsgilti- 
gen Prüfungen abzulegen hatten. 

Das 2. Bataillon, welches, wie bereits 
erwähnt, in Banjaluka aufgestellt worden 
war, hatte den gesammten Dienst auf 
der Militärbahn zu versehen, wobei die 
Officiere, unbeschadet ihres militärischen 
Compagnie-Dienstes, sowohl die Bahn- 
erhaltung, als den Zugförderungs- und 
den Stationsdienst zu versehen hatten, 
während die Mannschaft theils zum Zug- 
fbrderungsdienste, theils zur St 
bewachung und als Oberbaupartieen, so- 
wie in den Werkstätten verwendet wurde. 



Unsere Eisenbahnen im Kriege 



l6 3 




I"l 



Y..111 Eisenbahnbureau des l>. u. k. Gi 



Sowohl die hiedurch bedingte, zer- 
streute Bequartirung, als auch die Art 
- machte die nicht ausser Acht 
zu lassende, rein militärische Ausbildung 
hafl sehr schw i< i ig. I »ieser 
I mstand sowie der bereits berührte, 
durch die localen Verhältnisse bedingte 
minimale Verkehr auf der Militärbahn ver- 
anlassten das Reichs-Kriegs-Ministerium, 
35 das 2. Bataillons-! iommando 
mit 2 Compagnien von der Militärbahn 
abzuziehen und ebenfalls nach Korneuburg 
zu verlegen. 

Nachdem Verhandlungen mit den 
betreffenden beiderseitigen Ministerien 
wegen Uebergabe der Militärbahn an 
die Staatsbahnen zu keinem Resultate 
führten, musste der Betrieb dieser Halm 
auch weitn von militärischen Kräften 
geführt werden, und wurden hiefür die 
in Bosnien verbliebenen 2 Compagnien 
bestimmt und einem militärischen Kom- 
mandanten, als Director der Bahn, unter- 
stellt; diese ( lompagnien wurden zeitweise 
gewechselt. Da mittlerweile beim Regi- 
mente rastlos gearbeitet wurde, um die 
< lompagnien flu ihren eigentlichen /.weck, 
den feldmässigen Eisenbahnbau, auszu- 
bilden, welchen Uebungen die in Bosnien 
verwendeten Compagnien naturgemäss 
entzogen waren, anderntheils der Verkehr 
noch nicht derart gestiegen war, um 
durch eine gründliche Ausbildung der 
Compagnien im executiven Bahndienste 
auf der Militärbahn eine Entschädigung 
hiefür zu linden, zog das Reichs-Kriegs- 
Ministerium im Juni 1888 noch eine 
Compagnie |.i.| von der Militärbahn ab 
und ordnete an. dass die noch verbleibende 
[5.] Compagnie Civilarbeitskräfte heran- 
ziehe und für den executiven Hahndienst 
schule. Mit vieler Mühe und mancher 
vergeblicher Probe wurden die geeignetsten 
Elemente aus der l'.cv ölkerung zum Dienste 
als Aufsichtspersonal, für den Strecken- 
dienst und auch zum Zugförderungsdienst 
ausgebildet, und hiebei nach kurzer Zeit 
so überraschend ^"tite Resultate erzielt, 
dass schon im October [888 die letzte 
Compagnie aus dem Occupationsgebiete 

einrücken konnte. 

Die Militärbahn verblieb auch weiter- 
hin dem Reichs-Kriegs-Ministerium unter- 
stellt und unter militärischer Direction; 



die < Organe derZugfördei ung, die Strecken- 
ingenieure, Maschinenführer und ein Stamm 
von Werkstättenarbeitern wurden noch 
weiterhin vom Regimente beigestellt, die 
übrigen Stellen jedoch mit Civilpersonen 
besetzt, wobei mehrere ausgediente Unter- 
officiere zu Unterbeamten ernannt wurden. 
Nach und nach wurde der Stamm an 
activen ( Hlicicren und Mannschaft immer 
mehr reducirt, bis schliesslich nur der 
Director und der Zugförderungs- und 
Werkstättenchef, sowie ein kleines De- 
tachement Arbeiter dem Regimente ent- 
nommen wurden. 

1 [ingegen wird jährlich eine( !ompagnie 
des Eisenbahn- und Telegraphen-Regi- 
mentes an die Militärbahn commandirt, 
um den alten Oberbau successive gegen 
neuen Stahlschienen - Oberbau umzu- 
wechseln, wobei gleichzeitig die gröbsten 
Fehler des Unterbaues corrigirt weiden. 
Ebenso wurden nach und nach neue 
moderne Hochbauten aufgeführt, die 
Objecte ausgewechselt, ausser dem 3 km 
von der Stadt Banjaluka entfernten Hahn- 
in neuer Hahnhof im Weichbilde 
der Stadt angelegt, Werkstätten gebaut, 
so dass die k. k. Militärbahn trotz ihrer 
noch manches zu wünschen übrig lassen- 
den Frequenz sich heute in Beziehung aui 
ihre moderne Ausgestaltung den Hahnen 
des Inlandes anzureihen vermag. 

Kehren wir aber zurück zu dem 
eigentlichen Entwicklungsgange des Re- 
gimentes selbst. 

Dank der Förderung, welche die Inter- 
essen des Regimentes stets durch die 
hohen und höchsten Vorgesetzten fanden, 
dank dem unermüdlichen Eifer und dem 
Streben der Commandanten und Officiere, 
die Verhältnisse so rasch ds möglich zu 
COnSOlidiren und vorwärts zu schreiten 
in der kutgsmassigen Ausbildung einer 
allen Anforderungen entsprechenden 
Eisenbahntruppe konnte das junge 

Regiment schon in der kürzesten Zeit 
mit Stolz auf eine Reihe von einschnei- 
denden Verbesserungen und Erfolgen 
blicken. 

Ks würde zu weit führen und den 
engen Rahmen dieses ( lapitelszu sehr über- 
schreiten, wollte man in Einzelheiten alle 
die Versuche, die Uebungen und Stu- 
dien inführen, welche für den 1 ntwiti 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



165 



lungsgang des Regimentes von Wichtig- 
keit waren, und es sollen im folgenden 
nur jene einschneidenden Aenderungen 
kurz erwähnt werden, welche nicht nur 
von besonderer Bedeutung für die Ge- 
schichte des Regimentes selbst, sondern 
auch von Interesse für den Eisenbahn- 
techniker im Allgemeinen sein dürften. 
In erster Linie strebten naturgemäss 
die Uebungen des Regimentes auf 
die Erzielung einer möglichst grossen 
Leistung im Baue feldmässiger, normal- 
spuriger Eisenbahnen hin. In dieser 



Im Sommer 1886 hatte das junge 
Regiment zum erstenmale das Glück, 
vor Sr. Majestät auch in technischer 
Beziehung Proben von den bisherigen 
Leistungen ablegen zu dürfen. Bei dieser 
Allerhöchsten Inspicirung wurde neben 
rein militärischen Exercitien das feld- 
mässige Legen einer circa I km langen 
Oberbaustrecke, der Bau mehrerer höl- 
zerner Eisenbahnprovisorien sowie der 
Bau und Betrieb einer Feldtelegraphen- 
Linie vorgenommen. 

Das huldvolle Lob des Allerhöchsten 
Kriegsherrn gab Zeugnis 
_____ von den Fortschritten des 

Regimentes und war ein 
mächtiger Ansporn, auf 
dem betretenen Pfade vor- 
wärts zu schreiten. 

Im Jahre 1886 wurde 




Beziehung wurden nicht 
nur auf dem Uebungs- 
platze unermüdlich die 
verschiedensten Versuche 
durchgeführt, welche in 
erster Linie in dem prak- 
tischesten Ineinandergrei- 
fen der verschiedenen Ar- 
beitspartieen und Functio- 
nen gipfelten, sondern es 
wurde auch jede Gelegen- 
heit benützt, um auch ausserhalb des 
Uebungsplatzes Officiere und Mannschaft 
beim Baue von Bahnen zu verwenden 
und hiedurch weiter praktisch zu 
schulen. 

So ging beispielsweise im November 
1886 ein Detachement unter Commando 
eines Officiers zum Baue der von der 
Firma Soenderop & Comp, concessio- 
nirten Zahnradbahn auf den Gaisberg 
bei Salzburg ab, welches, mit den un- 
günstigsten Witterungsverhältnissen käm- 
pfend, nicht nur die Fertigstellung des 
Oberbaues bewirkte, sondern auch im 
ersten Halbjahre des Bestehens dieser 
Bahn theilweise den Betrieb besorgte. 



Abb. 35. Feldtelegraphenbau. 



auch eine einschneidende Aenderung in 
der Organisation insoferne angebahnt, 
als durch Errichtung eines eigenen Offi- 
ciers-Telegraphencurses eine grössere 
Abtrennung des reinen Eisenbahndienstes 
von dem Telegraphendienste [welche 
Dienstesobliegenheiten bisher vollkommen 
vereint waren], angebahnt wurde. 

In rein technischer Beziehung brachte 
das Jahr 1887 einen bedeutenden Fort- 
schritt in der kriegsmässigen Ausbildung 
und Ausrüstung. Die Erkenntnis der 
grossen Schwierigkeit, welche die Ueber- 
brückung grösserer Hindernisse mittelst 
Holzconstructionen dem raschen Fort- 
schritte eines feldmässigen Bahnbaues 



ihnbureau des k. u. k. Generalstabes. 



entgegenstellen, veranlassten die Heeres- 
verwaltung, zerlegbare, möglichst einfache 
eiserne knegsbrücken zu beschaffen. Dk 
Wahl fiel vorerst auf die von dem be- 
kannten französischen Eis« neonstruetew 
Eiffel construirte Kriegsbrücke. Parallel- 
versuche, welche in dieser Richtung in der 
Eisenconstructions- Werkstätte der Firma 
Schlick in Budapest zwischen diesem 
Systeme und jenem des ungarischen In- 
genieurs Feketehäza durchgeführt wur- 
den, fielen zu Gunsten des ersteren aus 
und es sali sich demgemäss die Heeres- 
verwaltung veranlasst, vorerst eine Eiffel- 
brücke zu weiteren Versuchszwecken 
anzuschaffen. [Vgl. Abb. 36.] 

Diese Brücke, ein Parallelträger, kann 
bis zu einer Spannweite von ^O 111 ein- 
gebaut werden, und setzt sieh aus ein- 
zelnen Kiementen zusammen, welche mit 
Ausnahme der Endelemente congruent 
sind und je ,v m Länge besitzen. Die 
einzelnen Tlieile der Brücken werden 
durch Schrauben miteinander verbun- 
den. Die, durch die hohen Patent- 
gebühren bedingten, bedeutenden Kosten 
dieses Systems sowie der Umstand, dass 
die ('.(Instruction einem zu geringen 
Siclierheitsciiet't'icienten entsprach, ver- 
anlassten die Heeresverwaltung, den da- 
maligen Lehrer dei Mechanik und des 
Brückenbaues am höheren Geniecurse, 
Hauptmann Bock, zu beauftragen, sich 
ebenfalls mit dem Studium einer zerleg- 
baren eisernen Kriegsbrücke zu belassen. 
AK Resultat dieser Studien wurde eine, 
aus verschiedenen Kiementen zusammen- 
gesetzte Brücke in der Eisenconstructions- 
Werkstätte der Firma Gridl in Wien er- 
zeugt, welche, abweichend von dem Sy- 
steme Eiffel, die Lage der Fahrbahn 
variabel, als Kahn unten, oben und in 
der Mitte gestattet. [Vgl. Abb. 37.] 

Gleichzeitig trat der, als Constructeur 
vielfach verdiente k. u. k. Pionnier-Haupt- 
mann Herbert mit seiner vollkommen 
originellen, eisernen zerlegbaren St 
brücke hervor, welche, unwesentlich 1110- 
dinurt als Gerüst- und Montirungsbrücke 

:l entsprach. AVI. Abb. 38.] 
bereits erwähnten Nachtheile der 
brücke veranlassten den die Brücken- 
theilung der Firma Schlick leiten- 
Oberingenieur Kuhn, sich ebenfalls 



in der Construction zerlegbarer, eiserner 
nicken zu versuchen. 

Die von demselben construirte Brücke 
lehnt sich im Allgemeinen dein Principe 
.in, und entsprach, sowohl was 
Festigkeit, als auch leichte Montirung, 
Handlichkeit der einzelnen Elemente 
anbelangt, vorzüglich, und wurde daher 
nach vielfachen einschlägigen Versuchen 
tiir die Ausrüstung der Kisenbahn-( .0111- 
pagnien normirt. 

Die Beigabe eines Lancierschnabels 
ermöglicht deren Einbau ohne Monti- 
rungsboden. Die Abbildungen Nr. 40 
und 39 zeigen diese Krücke während 
des 1 '.aues und im fertigen Zustande. I 

Gleichzeitig mit den im Vorherge- 
henden näher besprochenen Versuchen 
wurde im Jahre 1SS7 auch mit der Ki- 
pp ibung 1 1 ü c h t i l; e r F e 1 d b a h n e n 
begonnen. Das Bewusstsein der unge- 
heuren Schwierigkeiten, welche sich in 
einem Zukunftskriege der Verpflegung 
eines modernen Heeres entgegenstellen 
werden, die Unmöglichkeit, dem Vor- 
marsche einer Armee mit dem Baue 
einer normalspurigen, wenngleich noch 
so feldmässig erbauten Vollbahn auf 

dem Schritt folgen zu können, ver- 
anlassten die Heeresverwaltung über An- 
regung des Chefs des Generalstabes, 
ihr Augenmerk auf leicht transportable, 
herzustellende Schienenwege zu 
lenken, welche geeignet wären, bei denk- 
bar grösster Schnelligkeit des Vorbaues 
eine genügende Leistungsfähigkeit zu 
ergeben. 

In dieser Hinsicht schienen schmal- 
spurige Pferdebahnen die geeignetesten. 
Nur durch den Umstand, dass durch den 
Entfall von Mas'. Innen Verhältnis -nSssig 
nur geringe Achsdrücke zu gewärtigen 
sind, ist es möglich, ein System zu 
vvälikn. welches sich bei entsprechender 
tmkeit sowohl in der Horizontal-, 
als auch Verticalrichtung allen Terrain- 
formationen anschliesst und dadurch 
einen langwierigen, Zeit und Arbeits- 
kräfte absorbirenden Unterbau ent- 
behren kann. 



I lie in diesem Abschnitte enthaltenen 
Abbildungen sind sämmtlich nach photogr 
-Ausnahmen von A. Huber 11 
-teilt. 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



I6 7 



Diese Feldbahnen repräsentiren somit, 
weil dieselben soweit als möglich auf 
nullt irisch minder wichtige Communica- 
tionen einfach aufgelegt werden , im 
gewissen Sinne die eiserne Spur der 
Strassen. 

Die Versuclie mit den verschiedensten 
Systemen solcher Feldbahnen wurden 
beim Eisenbahn- und Telegraphen-Regi- 



lich der durchgeführten Versuche ergeben, 
dass die Anschmiegungsfähigkeit dersel- 
ben an das Terrain, namentlich in ver- 
ticaler Richtung noch nicht den gestellten 
Anforderungen entspreche. 

Es wurden deshalb in der Folge mit 
verschiedenen Systemen sogenannter 
Wald- und Industriebahnen Versuche 
durchgeführt, deren Endresultat zu Gun- 




Abb. 36. liilfclbi 



mente, welches ausschliesslich für deren 
Bau in Aussicht genommen wurde, vor- 
erst mit einem gewöhnlichen schmal- 
spurigen Querschwellen-Oberbau durch- 
geführt. Die einzelnen Felder, bestehend 
aus 4/2 7» langen Schienen leichten Pro- 
fils, waren vollkommen zusammengesetzt, 
d. h. an den hölzernen Querschwellen 
mittels Hakenschrauben befestigt, und 
wurden durch einfache Laschenverbindung 
mit einander verbunden. Die Spurweite 
wurde aus praktischen Gründen mit 70 cm 
gewählt. 

Sowohl die Länge der Geleiserahmen, 
als die immerhin starre Längsverbindung 
dieses Systemes haben jedoch gelegen- 



sten des Systems Dollberg ausfiel, wel- 
ches damals für Oesterreich-Ungarn von 
der Prager Maschinenbau-Actien-Gesell- 
schaft [vorm. Ruston & Co.] patentirt 
war. 

Nach jahrelangen Versuchen und Ver- 
besserungen, namentlich in Beziehung auf 
Construction der Wagen, Weichen etc., 
entwickelte sich nach diesem Systeme 
das heute normirte Feldbahnsystem. 

Die Feldbahn-Elemente bestehen aus 
Jochen, welche dem Principe nach aus 
einem 1-5 m langen ( '.eleisepaar zusam- 
mengesetzt weiden, welches an einem 
Ende auf einer Holzschwelle mittels 
Hakenschrauben montirt ist, am anderen 



[68 



• k, u. k. G 




u*. j7- Bockbrücke. 

Ende mit einer eisernen Spurstange in 

seiner Spurweite von 70 cm erhalten 
wird. [Vgl. Kopfleiste Abb. 32.] 

An der Aussenseite der Schienen sind, 
u. zw. am Schwellenende, Stifte, am ent- 
gegengesetzten Ende Ilaken angenietet. 
Durch Einheben der Haken unter die 
Stifte eines schon liegenden Joches, wird 
eine genügend feste Längsverbindung 
erzielt. Dank dem liiedureh entstehenden 
Spielräume in der Längsverbindung, 
schmiegt sieh diese Feldbahn allen Tel - 
rainformationen wie eine Kette an, erfor- 
dert somit verhältnismässig nur eine 
geringfügige Planirung des Terrains. 
Durch Hinzugabe verschiedener Nebenbe- 
standtheile, als Bogenstücke, Weichen etc., 
wurde dieses System in jeder Beziehung 
ausgestaltet. 

Der Wagenpark besteht aus sogenann- 
ten Doppelwagen, d. h. jeder Wagen 
setzt sieh aus zwei l nterwagen zusam- 
men, welche mit einer grossen Plattform 
durch einlaelie Reihbolzen verbunden 
sind. Die Räder sind Rillenräder. Die 

Wagl 11 werden durch ein Paar seitwärts, 
mittels eigener Einspannketten ange- 
spannter Pferde vorwärts gebracht. 

Diese Feldbahn, als erstes Nach- 
schubmittel betrachtet, befriedigt sowohl 
was die Schnelligkeit des Baues als .null 
die Leistungsfähigkeil der fertigen Bahn 
anbelangt, vollständig die in dieser Hin- 
sieht gestellten Anforderungen. 

Gleichzeitig mit den eingehenden 
Versuchen mit den oberwähnten kriegs- 



technischen Ausrüstungen 
wurden unermüdlich die 
verschiedensten l lebungen 

im normalen Bau von 
Bahnen, I lolzprovisorien, 
Sprengversuche u. s. w. 
durchgeführt. 

Versuche mit einem 
transportablen elektrischen 
Beleuchtungswagen, führ- 
ten zur Anschaffung eines 
solehen von der Firma 
Kfizik in Prag gelieferten 
Wagens, mit welchem seit- 
her fast jährlich bei ver- 
schiedenen Bahn Verwal- 
tungen gelegentlich der 
Ein- und Aus waggoni Hin- 
gen zu den grossen Manövern auch 
ausserhalb des Standortes des Regimentes 
Proben unternommen wurden. 

Auch in betriebstechnischer Beziehung 
wurde im J ihre ISSN ein sehr günstiger 
Modus der Ausbildung von ( »fticieren 
und Mannschaft eingeführt. Wie S( Im n 
erwähnt, war die damalige Frequenz au! 
der Militärbahn Banjaluka-Dohcrlin nicht 
geeignet, eine genügend intensive Aus- 
bildung für das Regiment in dieser Hin- 
sicht zu gewährleisten. Dem freundlichen 
Entgegenkommen der damaligen k. k. 
General - Direcücn der ssterreichiochtn 
Staatsbahnen war es zu danken, dass das 
Reichs - Kriegs -Ministerium über Antrag 
des Chefs des ( 'icneralstabcs einen Ver- 
trag zur Führung des Betriebes auf der, 
unter Leitung der k. k. I 'icneral-Direction 
stehenden Localbahn St. Pölten-Tulln 
abschloSS, zu welcher Linie spätei noch 
die Abzweigung Herzogenburg - Krems 
hinzukam. Zufolge dieser Abmachungen 
hat ein Detachement des Eisenbahn- und 
Telegraphen- Regimentes mit Ausnahme 
des Stations- und Cassendienstes, den ge- 
sammten Verkehr einschliesslich der Bahn- 
erhaltung auf diesen frequenten Linien 
unter Aufsicht der k. k. Staatsbahnen zu 
besorgen. Die Stärke des Detachements 
beträgt zwei Officiere, von welchen der 
rangsältere gleichzeitig der militärische 
Commandant des Detachements ist, und 
ns Männer, Dm eine möglichsl gross« 
Zahl von, im Verkehrsdienste ausgebil- 
deten Personen zu erhalten, anderntheils 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



[69 



die Mannschaft nicht zu lange von den 
übrigen Verrichtungen, vor Allem dem 
rein militärischen Dienste zu entziehen, 
verfügte das Reichs - Kriegs - Ministerium 
einen eigenen Ablösungsmodus derart, 
dass stets der Ablösende durch eine ge- 
wisse Zeit von seinem Vorgänger in die 
speciellen Obliegenheiten eingeführt werde. 
Ebenso werden alljährlich zwei Offi- 
ciere auf die Dauer von sechs Monaten, 
und alle zwei Jahre ein Officier auf 
zwei Jahre zur Erlernung des Betriebs- 
dienstes, beziehungsweise des Werk- 
stätten- und Zug- 
forderungsdien- 
stes den k. k. 
Staatsbahnen zu- 
getheilt, nach wel- 
chem Termine die- 
selben die öffent- 
lichen Prüfungen, 
analog den Bahn- 
beamten abzule- 
gen haben. Dank 
dem ausserordent- 
lichen Entgegen- 
kommen, welches 
die instruirenden 
Bahnorgane die- 
sen Officieren ge- 
genüber stets an 
den Tag legten, 
ist das Resultat 
dieser verhältnis- 
mässig kurzen 
Lehrzeit ein aus- 
serordentlich gün- 
stiges gewesen. 

Auch die Commandirungen von Ab- 
theilungen und Detachements zu aus- 
wärtigen Verrichtungen, mehrten sich 
jährlich. In Folgendem sollen die wich- 
tigsten dieser Verwendungen von Theilen 
des Regimentes angeführt werden : Im 
Jahre 1885 betheiligte sich ein Detache- 
ment an dem Bahnbaue der Dampftram- 
way von Wien nach Floridsdorf; 1886 
bis 1887 an dem Baue des zweiten 
Geleises der Carl-Ludwigbahn, 1887 an 
der Tracirung der Zahnradbahn von 
Vordernberg nach Eisenerz, 1887 und 
1888 an der Tracirung einer Schleppbahn 
auf dem Gubaczer Hotter bei Budapest. 
Im Jahre 1889 wurde die selbstständige 



Tracirung einer circa 100km langen Voll- 
bahnlinie von Przeworsk nach Rozwadow 
mit Variante von Jaroslau, 18S9 der Bau 
einer Waldbahn in Kis-Tapolczan durch- 
geführt, 1889 und 1890 betheiligte sich ein 
Detachement an der Tracirung der Linie 
Schrambach-Neuberg, im Jahre 1889 
wurde ausserdem der vollständige Bau 
einer circa 3 km langen Schleppbahn 
zum Eisenwerke Komorau bewerkstelligt. 
1890 wirkte ein Detachement beim Baue 
der Localbahn Laibach-Stein mit, 1891 
wurde selbstständig der Bau eines Brems- 




berges und einer Telephonleitung in 
\\ eissenbach a. d. Tntstmg durchgeführt 
1891 ausserdem an der Detailtracirung 
einer Schleppbahn bei Blansko, der Linie 
Halicz-Tarnopol und der Linie Körös- 
mezö-Stanislau mitgewirkt. Im selben 
Jahre wurde durch eine Compagnie der 
Bahnhof in Banjaluka mit der 3 km entfern- 
ten Stadt Banjaluka durch ein Geleise 
verbunden und der Stadtbahnhof ange- 
legt. Im Jahre 1892 führte ein Detache- 
ment über Ersuchen der k. k. General- 
Inspection selbstständig die Tracirung der 
Linie Bischoflack-Görz aus. 

Ausser diesen zahlreichen Verwen- 
dungen von Theilen des Regimentes 






ibahnbureau d 



i 



wurden sowohl in diesen als dei 
genden (ahren noch viele Detachements 
zum Zwecke rein militärischer Recognos- 
cirung ungen und Bauten ver- 

wendet, deren detaillirte Anführung hier 
zu weit fllhren winde. Es sei an dieser 
Stelle nur der Schleppbahnen Erwähnung 
gethan, welche von der Station Felixdorf 
an der Südbahn sowohl zu der Pulver- 
fabrik nächst Blumau, als auch, abzwei- 
gend von dieser Hauptlinie ZU den ein- 
zelnen zerstreut auf dem sogenannten 
• Steinfelde liegenden Objecten führen, 
und fast ausschliesslich mit Kräfti 
Regimentes tracirt und ausgeführt wur- 




den. So kurz diese Linie aueli ist, so 
wichtig ist sie für den Eetrisb der am 
Steinfelde liegenden militärischen ( >b- 
jeete und so complicirt gestaltet sieh 
auch ein regelmässiger Betrieb auf dem 
h verästelten Schienennetze. Aus 
ni Grunde wird demnach auch 
[gegangen, eine eigene Betriebs- 
leitung für diese Halm vom Regiment! 
aufzustellen. 

In rein militärischer und organisato- 
rischer Beziehung, brachte das Jahr [890 
einen wichtigen Wendepunkt in der Ge- 
hl des jungen Regimentes. 
Von der Bedeutung und vielfachen 
Verwendung des Regimentes überzeugt, 
wurde in diesem Jahre ein drittes Bataillon 
n im gleichen Jahre aufgelösten vier 
nie-( !ompagni< n aufgestellt, 
die bestehenden zwei Kasernen 
Korneuburg 1 bringung des 



tillons keinen Ra hin", 

die Im die i >islocirung 1 

Ions von dem Verhalten der Stadt- 
gemeinde Korneuburg gegenüber dem 

Neubau einer weiteren entsprechend 

dem Ent- 
gegenkommen der Stadtgemeinde, wurde 
auch dies« Frag« zu Gunsten de-- Regi- 

mentes gelöst und von der Stadt eine, 
den weitestgehenden und modernsten 
Ansprüchen genügende Kaserne mit einem 

eigenen Stabsgebäude erbaut. Von 1 
Momente an hatte das Regiment eigentlich 
erst seine eigene Scholle. 

Wahrend des I laues der neuen Kaserne 
wurde das zweite 

. Bataillon proviso- 

risch nach Kl >St< i - 

1 neuburg verlegt, 
von wo es nach 
Fertigstellung des 
Baues 1892 wieder 
nach Korneuburg 
zurückkehrte. 

Mit der Aufstel- 
lung eines 3. Ba- 
taillons und Verei- 
nigung des ganzen 
Regimentes musste 
naturgemäss auch 
eineVergrösserung 
des Uebungsplatzes 
1 [and in Hand ge- 
llen. Durch den Bau grösserer Werkstätten 
mit Gattersäge und Dampfbetrieb, durch 
die Herstellung eines kleinen Heizhauses, 
ferner durch die Errichtung von Baracken 
für die Unterbringung des im Laute der 
fahr* sich immer mehr ansammelnden 
Uebungsmateriales entstand eine förm- 
liche Vnsiedlung auf dem Platze, wo 
noch vor Kurzem Felder waren. Ein 
eigener, permanent angelegter Bahnhof, 
welcher sich mit seinen verschieden- 
artigsten Oberbauconstructionen wie eine 
Geschichte des Eisenbahnbaues der jüng- 
sten fahre ansieht, befindet sich an und 
zwischen den erwähnten Hochbau-Objec- 
ten und ist mit dem Bahnhofe der \ord- 
westbahn durch ein Geleise in Verbin- 
dung gebracht. 

Von diesem Uebungsbahnhofe aus 
beginnt alljährlich, wenn der Schnee 
geschmolzen und die ersten Frühlings- 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



.-■ ."■""■ -'" : - - ■ 




173 



ahnbureau di - k. u. I ' .iUt,il>. - 



stürme das I lonauthal durchbrausen, ein 

l i ibi 11 von Fi Tili bis Abend. 
Heute, wetteifernd mit der Infanterie im 
strammen Exerciren, morgen Oberbau- 
legen Ms an die Donau und weit hinauf 
längs dem Ufer, dann wieder der Bau 
hölzerner und eiserner Eisenbahnbrücken 
Über die vielen Arme der Donau, welche 
die Au durchziehen, oder über die kunst- 
lichen Hindernisse, welche in das Terrain 
uit wurden, ein Netz von Telegra- 
phen- und Telephon-Linien - all dies 
im bunten und doch streng geregelten 
Durcheinander, das sich da täglich auf 



Räume zwischen Donau und Nord- 
I ii abspielt. 

Den SchluSS der jährlichen Sonnner- 
übungen bildet eine grössere feldni 
Uebung, welche, /umeist zusammen- 
hängend, alle Zweige der Ausbildung 
umfasst, und unter vollkommen feld- 
mässigen Annahmen durchgeführt wird. 

Die Vielseitigkeit dieser Uebungen 

wird wohl am besten durch die Wieder- 
gabe eines Uebungsprogrammes für die 
Zeit der Sommerübungen illustrirt, wie 

/.. 15. durch das nachstehende, für das 
Jahr iSi)5 ausgegebene Progra 



- 
: 


Zeitraum 


■-> 
u 

— 

- 

< 


i. 2. 3- 4- 


5- 


6. 7- 


s. 


" 


10. II 12. 


von 


bis 


C 


o m p a g n i 


e 


1 


■ 1 


6/4 





K\ isigarbeiten 


2 

i 


7 1 
i 1 1 
21 1 


13/4 

20 | 

^7 1 


3 
1 
6 


Flüchtige Eisenbahn- 
ii i Iberbau 


Hölzerne Brücken 


Eisenbahn- 
Oberbau 


i ue 
Brücken 








Hölzerne 
Brücken 


5 
6 

7 


28 1 

5/5 

12 5 


4/5 
n/5 

IS, 


6 
6 
6 


nbahn- 
Oberbau 


Flüchtige 
Feldbahn 


Eiserne 

Brücken 


Eiserne 
Brücken 


Eisenbahn- 
Oberbau 


Eisenbahn- 
Oberbau 


flüchtige 
Feldbahn 


8 
9 

10 


19/5 

26/5 

2/6 


25/5 
1/6 
8/6 


5 
6 

5 


Eiserne Brücken 


Eisenbahn- 
Oberbau 


Eiserne 

Brücken 


Hölzerne 


Flüchtige 
Feldbahn 


■ ■ 

[2 


[6/6 


15/6 

22/6 


5 


Hölzerne Brücken 


Flüchtige I eidbahn 


Brücken 


Hölzerne 

Brücken 


|3 

'1 

■ 5 


77 


29/6 


5 
6 
6 


Flüchtige Feldbahn 


Eisenbahn -Oberbau 


Brückenbau 


6/7 


13/7 


Brückenbau 


[6 

'7 

IN 

19 

-° 

21 

23 


'17 
21 7 


^7 7 


6 


Eisenbahn-* >berbau und 
Bahnhofeinrichtungen 


Bahnhofeinrichtungen 


28/7 
1/8 

IIS 
ISS 

15/8 


3/8 
to/8 
17/8 


6 
6 
5 


Brückenbau 


Bahnhofeinrichtungen 


Flüchtige Feldbahn 


Eisenbahn-Oberbau 


Flüchtige Feldbahn 


24/8 
31 s 

7" 


6 


V orberei 




lebungen 


n 


Gemeinschaftliche gl 


össere Uebungen [f'eldm 
1 'i ogramm 


li speciellem 



Unsere Eisenbahnen im Kriege. 



Es braucht nicht erläutert zu werden, 
dass für die im Vorhergehenden kurz 
skizzirten Verrichtungen des Regimentes, 
welche fast das gesammte Gebiet des 
Eisenbahnwesens umfassen, eine gründ- 
liche theoretische Schulung sowie eine 
stete Weiterbildung von unbedingter Noth- 
wendigkeit sind. 

Dieser technischen Vorbildung ist 
sowohl für die Officiere als auch für die 
Mannschaft der Winter gewidmet. 

Xach beendeter Recrutenausbildung, 
welche ganz analog wie bei der Infanterie 



so dass sie in Stand gesetzt werden, 
kleinere technische Arbeiten auch selbst- 
ständig auszuführen, bei grösseren Ver- 
richtungen einzelne Arbeitspartieen zu 
leiten und zu überwachen. Die Mann- 
schaftsschulen müssen, da das Regiment 
sich aus allen Theilen der Monarchie 
ergänzt, auch in der Muttersprache der 
Leute abgehalten werden. 

An diese, bei jeder Compagnie selbst- 
ständig aufgestellten Schulen schliessen 
sich Specialschulen für den Bau und 
Betrieb der Telegraphen- und Telephon- 




Abb. 41. Be 



k u. k. Eisenbahn- und Teleg-raphen-Regimente 



durchgeführt wird, öffnen sich die ver- 
schiedenen Schulen des Regimentes, 
welche bezüglich der Schulung des Mannes 
je nach den geistigen Fähigkeiten und 
Vorkenntnissen in Mannschafts- und Unter- 
officiers-Bildungsschulen zerfallen. 

Während in den ersteren — abgesehen 
von den, jedem Soldaten zu wissen 
nöthigen reglementarischen Kenntnissen 
- die speciellen technischen Verrich- 
tungen des Regimentes nur in jenem 
Umfange beigebracht werden, welche den 
Mann zu einer verwendbaren technischen 
Hilfskraft befähigt, werden in der Chargen- 
schule die fähigsten Leute zu Unter- 
officieren und Partieführern ausgebildet, 



linien, für den Verkehrsdienst, eine spe- 
cielle Zimmermannsschule u. s. w. Bei 
allen diesen Schulen gilt als erster päda- 
gogischer Grundsatz eine möglichst aus- 
gedehnte Anwendung des Anschauungs- 
Unterrichtes, zu welchem Zwecke das 
Regiment sich im Laufe der Jahre eine 
sehr reichhaltige Modellsammlung aus 
eigenen Mitteln und zumeist mit eigenen 
Kräften sowie ein nach dem Muster der 
Kaiser Ferdinands-Nordbahn eingerich- 
tetes Betriebszimmer [vgl. Abb. 41], ein 
Telegraphenzimmer ur. s. w. einrichtete. 
Die Einjährig-Freiwilligenschule zer- 
fällt in zwei Gruppen, u. zw. in eine 
für den reinen Eisenbahndienst und in 



"71 



ihnbureau des k u. k. Generalstabes. 



I li graphendienst, wobei 
die rein militärischen Gegenstände, deren 
Kenntnis allen < »fficieren der Reserve 
gleichmässig zu eigen sein müssen, ge- 
haftlich vorgetragen werden. 
Wie aui diese Weise Alles aufgeboten 
wird, um die W ■ lichsl 

für die Schulung der Main, 
zunützen, so wird auch für das ( (fficiers- 
nebst Fecht-, Schiess- und Reit- 
Ubungen jährlich auch eine Reih 
Specialcursen errichtet, während in allwö- 
chentlichen Vorträgen specielle, theils rein 
technische, theils militärische Fragen er- 
örtert werden. Einzelne Officiere wer- 
den auch an die technische Hochschule 
nach Wien entsendet, um sieh während 
einer zweijährigen Dauer dieser ( om- 
mandirung in bestimmten Fächern noch 
intensiver ausbilden zu können. Nach dem 
allgemein sfiltiffen Grundsatze Reisen 



bildet , der wohl am zutreffendsti 
jeden Techniker seine Anwendung findet, 
werden jährlich < »llieiere auf .) S Wo- 
chen ins Ausland entsendet, um hervor- 
ragende technische Unternehmungen zu 
studiren, und wird überdies jede Gelegen- 
heit benutzt, um interessante Hauten des In- 
landes, VOl Allein die stets den Stempel der 
Feldmässigkeit an sieh tragenden Wie- 
derherstellungen zerstörter Bahnstrecken 
ZU besichtigen und ZU studiren. 

Aul diese Weise sehreitet das Regi- 

menl unverdrossen auf den eingeschlage- 
ne! Bahn n vorwärts, von der Hoffnung 
i. dass dasselbe, sei es im Frieden, 
sei es im Kriege, jene huldvollsten Worte 
der Anerkennung seitens Seiner Majestät 
abermals zu verdienen wisse, die ihm zu 
seinem Glücke und zu seinem Stolze bei 
den Allerhöchsten [nspicirungen bisher 
zutheil geworden. 



Tracirung. 



Von 



Karl Werner, 

Ober-Inspector der k. k. General-Inspection der österreichischen Eisenbahn 




WIE die Entwicklungs-Geschichte 
der Eisenbahn-Technik über- 
haupt, so steht auch die Tra- 
cirung j n ihren einzelnen Stadien in eng- 
ster Wechselbeziehung mit der jeweiligen 
Wahl der Tractionsmittel und mit den 
auf diesem Gebiete erzielten successiven 
Fortschritten. 

Wenn wir jene elementaren Anfänge, 
wo einzelne Vehikel mittels menschlicher 
oder animalischer Kräfte bewegt, und zur 
leichteren Ueberwindung der rollenden 
Reibung die rauhe nachgiebige Boden- 
oberfläche mit Brettern, Pfosten oder 
Bohlen belegt und solcherart kürzere oder 
längere Wegstrecken für specielle Privat- 
zwecke geebnet wurden, übergehen, und 
unsere Beobachtung erst mit jenem Augen- 
blicke beginnen, wo unter Vorsteckung 
eines allgemeineren Zieles die regel- 
mässige Nutzbarmachung ausgedehnter 
Wegstrecken für den öffentlichen Verkehr 
angestrebt wurde, so dürfen wir den Be- 
ginn der Eisenbahn-Geschichte Oester- 
reichs mit dem Jahre 1824 ansetzen, um 
welche Zeit durch Seine Majestät Kaiser 
Franz I. dem Professor Anton Ritter von 
Gerstner ein Privilegium zum Bau einer 
Holz- und Eisenbahn ertheilt wurde, welche 
die directe Verbindung der Donau mit der 
Moldau bezweckte. Wie schon die Be- 
zeichnung »Holz- und Eisenbahn deut- 
lich sagt, sollte dieser Verkehrsweg nach 
Art der in Bergwerken gebräuchlichen 
Förderbahnen aus hölzernen, mit Eisen- 
schienen belegten Langschwellen gebildet 

Geschichte der Eisenbahnen. II. 



werden; die Fahrbetriebsmittel sollten 
von Pferden bewegt werden.*) 

Dieses auf eine Zeitdauer von 50 
Jahren lautende Privilegium concedirte 
zunächst den Bau und Betrieb einer von 
Mauthausen bis Budweis reichenden Linie 
und hatte ausser dem Transport von 
Personen und Sachen aller Art auch die 
leichtere Verfrachtung der Salinenpro- 
duete aus dem Salzkammergut gegen 
Norden hin im Auge. Den technischen 
Bedingungen dieser Urkunde zufolge 
sollten bei Erbauung der Bahn und den 
hiebei wahrzunehmenden öffentlichen 
Rücksichten, die allgemeinen Normen des 
Strassenbaues zur Richtschnur genommen 
werden. 

Als Spurweite war das Mass von 
3Y2 Schuh [ri tu], als grösste Steigung 
1 : 100 und als kleinster Bogenradius der 
von 100 Klaftern [189-6 m] in Aussicht 
genommen, wobei die Absicht massgebend 
war, den Pferdebetrieb später durch den 
Locomotivbetrieb zu ersetzen. 

Trotz der anspruchslosen und schlich- 
ten Form, in der dieser erste Repräsen- 
tant der Eisenbahnen auf dem Continent 
uns entgegentritt, verdient derselbe gleich- 
wohl in Bezug auf die Tracenführung 
unsere volle Aufmerksamkeit. Mit der 
Meeres - Cote von 257 m an der 
Donau beginnend, hatte die Linie die 



*) Vgl. Bd. I, 1. Theil, H. Strach, Ge- 
schichte der Eisenbahnen in Oesterreich- 
Ungarn von den eisten Anfängen bis zum 
Jahre 1867, S. 91 U. ff. 



178 



K.irl Werner. 



rscheide zwischen dem Schwarzen 
Meere und dei Nordsee, beziehungsweise 
zwischen Donau und Moldau zu Über- 
steigen. Nachdem die zwischen den süd- 
östlichen Ausläufern des Böhmerwald- 
Gebirges mul dem Weinsberger Walde 
sich darbietende Einsattlung bei Kersch- 
baum eine Meeres-Cöte von 675 m 
aufweist und das nördliche Endziel bei 
Budweis in einer Meereshöhe von ;no m 
lieLit. musste die Linie von ihrem 
Anfangspunkte aus zuerst die Höhen- 
differenz von 418 in ersteigen und 

hierauf wieder 1ms Hudweis J^S ''' 
tief herabsinken. Zur Entwicklung der 
mit den oben genannten Steigungs- 
verhältnissen boten auf der Südseite der 
Kerschbaumer Einsattlung die mannigfach 
gewundenen Seitenthäler und Mulden der 
Aist, auf der Nordseite die wellenförmig 
leiten Gelände des Maischfluss- 
gebietes eine überaus reiche Auswahl. 
Mit der im Jahre (828 erfolgten Voll- 
endung des Baues der Nordstrecke Bud- 
weis-Kerschbaum war im ursprünglichen 
Programm insofeme eine Aenderung ein- 
getreten, als die südliche Fortsetzung 
nicht mehr gegen Mauthausen, sondern 
direct gegen Urfahr hin erfolgen sollte, 
um eine bequemere Verbindung mit der 
mittlerweile intendii ten Pferdebahnlinie 
Linz- Wels- Lambach-Gmunden zu ge- 
winnen. Der südliche Tracentheil folgte 
demnach nicht mehr dem Gebiete der 
Aist, sniidern entwickelte sich von Kersch- 
baum abwärts über Lest längs der Gusen 
und über Gallncukirchcn, Treffling und 
St. Magdalena bis Urfahr, wobei das 
( jefällsverhältnis bis Lest auf 1 : 00. der 
Bogenradius auf 30 Klafter [56*9 im], 
zwischen Lest und Bürstcnhach sogaj 
bis auf 1 : 46. respective auf 20 Klafter 
[37*9 im] verschärft werden musste; hic- 
mit war auch die Hoffnung auf seiner- 
zeitige Einführung des Locomotivbetrie- 
bes geschwunden. Die ursprünglich für 
ein Pferd berechnete Nutzlast von 4^ Cent- 
nern musste streckenweise auf die Hälfte 
reducirt werden. 

Aul Grund des im Jahre 183a an die 

Handlungshäusei Geymüller, Rothschild 

Stametz ertheilten Privilegiums wurde 

die Linie von Linz über Wels und Lam- 

bach nach Gmunden unter ähnlichen 



Anlage Verhältnissen gebaut. Die Länge 

der Linie Urfahr-Budweis war (>7.<)40 
Klafter | l 28"8 17 km], jene der Linie 1 ,inz- 
( rmund« n $5 s j< i Klaftei [67*932 km]. 

Bekanntlich wurde diese Erste öster- 
reichische Eisenbahn auf < irund der der 

Kaiserin F.lisaheth-Palm im Jahre I S37 er- 
theilten Concession successive in eine 
Locomotivbahn umgestaltet. Die Strecke 
Budweis-Kerschbaum bestand noch bis 
zum 1. April 1N70 als Pferdebahn. 

Den weiteren Fortschritt der Eisen- 
bahn-Technik können wir nicht mehr auf 
dem Gebiete der Pferdebahnen verfolgen, 

wir müssen uns zurückwenden zu den 
Anfängen des Locomotivbaues, denn mit 
dem allmählichen Bekanntwerden und mit 
der Vervollkommnung dieses Tractions- 

mittels vollzog sich im gesammten Ver- 
kehrswesen eine totale Linwälzi. 

Wie schon früher erwähnt, datirt der 
( lebrauch eisenbeschlagener Holzschienen, 
auf welchen sich die bei Bergbauten ver- 
wendeten Vehikel bewegten, in die frühe- 
sten Zeitperioden zurück und lief auch 
der schon im fahre 1814 von Stephenson 
construirte erste Dampfwagen auf einer 
ähnlich gebildeten Fahrbahn. Der eigent- 
liche Beginn des Locomotivbaues und 
somit auch der Beginn der modernen 
Eisenbahn-Technik kann jedoch erst mit 
dem fahre 1829 angesetzt werden, um 
welche Zeit Georg Stephenson mit seiner 
nach dem Röhren-System gebauten Loco- 
motive Rocket auf der Liverpool-Man- 
chester Bahn einen so ungeahnten Er- 
folg erzielte. 

Aber nicht etwa nur für die englische, 
sondern ganz speciell auch für die öster- 
reichische Entwicklungs - Geschichte der 
Eisenbahnen hat dieser Zeitpunkt als 
Markstein zu gelten, denn jenen ersten 
Erfolgen, welche in England gefeiert 
wurden, war mit durchdringendem Blicke 
und scharfem Verständnisse Schritt für 
Schritt ein österreichischer Denker und 
Gelehrter gefolgt: der seit dem Jahre 
[819 au das Wiener l'olytechnicum für 
die Lehrkanzel der Mineralogie und 
Waarenkunde berufene Professor Franz 
Xaver Riepl. 

Schon damals, also im Jahre 1829, 
erfasste Riepl angesichts der in England 
erzielten Erfolge die mächtige Idee, ZU- 



Tracirunt 



179 



nächst das Ostrau-Karwiner Kohlenbecken 
durch eine Locomotiv-Eisenbahn mit Wien 
zu verbinden, und diese Linie dann bis 
zu den Salzwerken Bochnias zu verlän- 
gern. Um seine, für die damalige Zeit 
gewiss grossartig kühne Idee zu con- 
cretiren, unternahm Riepl im Jahre 1830 
eine Studienreise nach England und war 
seit jener Zeit unablässig bemüht, die V or- 
theile des neuen Communications-Mittels 
seinem Vaterlande nutzbar zu machen. 
Aber erst nach sechs Jahren unermüd- 
lichen Studiums und nach Ueberwältigung 
zahlloser Schwierigkeiten war es ihm 
im Vereine mit thatkräftigen Männern 
gegönnt, seine dem Zeitgeiste weit vor- 
auseilende Idee auf Grundlage des im 
Jahre 1836 erflossenen Nordbahn-Privi- 
legiums, welches die Erbauung und den 
Betrieb der Linie Wien-Bochnia mit 
Nebenlinien nach Brunn, Olmütz, Troppau, 
Bielitz-Biala und zu den Salzwerken 
Dwory, Wieliczka und Bochnia concedirte, 
verwirklichen zu können. 

Wie es nicht anders sein konnte, wurde 
zunächst eine Versuchslinie [Floridsdorf- 
Wagram] hergestellt, um alle jene 
Erfahrungen zu sammeln, welche für 
den weiteren Ausbau grundlegend sein 
sollten. 

Nach dem damaligen Stande des 
Locomotivbaues und nach der primitiven 
Construction des Oberbaues, der gleich 
jenen der Bergwerksbahnen aus eisen- 
beschlagenen hölzernen Langschwellen 
bestand, musste auch die Bahntrace die 
denkbar einfachste sein : die möglichst 
gerade, horizontale Linie. 

Dass die Aussteckung einer geraden 
Linie dem Ingenieur keine besonderen 
geodätischen Aufgaben zu lösen gibt, ist 
insolange selbstverständlich, als auch das 
Terrain, über welches die Trace führt, 
eine so günstige Gestaltung aufweist, 
wie dies bei den von den ersten Bahn- 
linien durchzogenen Gebieten eben der 
Fall war. Die Aufgaben der damaligen 
Tracirungsarbeiten überschritten demnach 
kaum die Sphäre eines Feldgeometers. 
Dabei konnte auch mit den einfachsten 
Messrequisiten und Instrumenten das Aus- 
langen gefunden werden. Im Uebrigen 
hatte der Tracirungs-Ingenieur sein Augen- 
merk allenfalls auf die richtige Wahl der 



Uebersetzungsstelle eines Flusses, einer 
Strasse oder dergleichen zu richten. 

I (iese elementaren Verhältnisse hatten 
insolange ihre volle Berechtigung, als 
das Gestänge des Oberbaues in seiner 
primitiven Constructionsweise einen ver- 
lässlichen Widerstand gegen seitliche Ver- 
schiebung nicht zu leisten vermochte und 
angesichts der geringen Fahrgeschwindig- 
keit der Bahnzüge auch nicht zu leisten 
hatte. Nur nothgedrungen wurden Krüm- 
mungen angewendet, dabei aber der 
( hirven-Radius von 1000 Klaftern [1896m] 
als Minimum des Zulässigen angesehen. 

Unter steter Nutzanwendung der auf 
der ersten Versuchsstrecke gewonnenen 
Erfahrungen wurde stückweise an die 
Weiterführung der Nordbahnlinien ge- 
schritten. 

Im Allgemeinen bietet bereits das erste 
Stadium der Entwicklung des Locomotiv- 
Eisenbahnbaues in Oesterreich auch vom 
speciellen Standpunkte der Tracirung 
mannigfaches Interesse. 

Die Männer, welche die neue Aufgabe 
erhielten, die Trace für die Nordbahn 
aufzusuchen und das bezügliche Project 
zu verfassen, hatten ihre Befähigung 
bereits bei der Ausmittlung und dem 
Baue schwieriger Gebirgsstrassen erprobt. 
Sie sollten den Bahnkörper vorbereiten 
für den aus England gelieferten Tractions- 
Apparat, bei welchem die Locomotive 
mit einem Adhäsionsgewichte von kaum 
6 t Achsdruck die erforderliche Leistungs- 
fähigkeit nur bei sehr schwach geneigten 
Tracen [wie die ersten englischen Bahnen 
aufwiesen] ermöglichte. 

Die zunächst zum Baue gelangenden 
Theilstrecken Wien-Brünn und Lunden- 
burg-Prerau wurden daher mit sehr 
günstigen Neigungs- und Richtungs- 
verhältnissen projeetirt und ausgeführt. 
Die Maximalsteigung war bis zu '/soo 
[3'333°/oo] nur ^ei schwierigen Terrain- 
verhältnissen in Anwendung gebracht, 
und die gerade Richtung nur sehr selten 
durch Bahnkrümmungen mit sehr grossen 
Radien unterbrochen. Der kleinste Radius 
von 759 m wurde nur einmal an der Ueber- 
setzungsstelle der Märch bei Napagedl 
angewendet. 

Während der ersten Zeit des Betriebes 
der Strecke Wien-Brünn, zur Zeit als die 






Is.nl \\ 



Theilstrecke Prerau-Oderberg noch in 
Vorbereitung sich befand, war man zur 
Bewältigung des Verkehrs genöfhigt ge- 
wesen, Locomotiven grössere] Leistungs- 
fähigkeit mil einem Achsdrucke von \it 
und eine stärkere Geleise-Construction zu 
beschaffen. 

I >ic dadurch erzielte grössere Leistungs- 
fähigkeit der Betriebsanlage ermöglichte 
für die Weiterführung der Linie von 
Prerau gegen < iderberg, insbesondere be- 
hufs Ersteigung der europäischen Wasser- 
scheide bei Mährisch-Weisskirchen an den 
Gehängen des rechten Ufers der BeCva 
die Anwendung stärkerer Neigungen und 
häufiger Krümmungen. 

Mit der Steigerung des Neigungs- 
verhältnisses blieb man trotz der erheb- 
lichen Bauschwierigkeiten, welche die 
Theilstrecke zwischen Prerau undZauchtel 
darbot, in bescheidenen Grenzen — man 
überschritt nicht die Maximalsteigimg von 
| ' 17" ,,,,). Seihst in dem weiteren 
Zuge der Bahn bis Oswi§cim hielt man 
an den für die ersten Thcilsli ecken auf- 
gestellten ( 'iiundsätzen fest. Erst in der 
Strecke von Oöwiicim bis Ir/.chimi 
welche von staatswegen gebaut, und bei 
der Strecke von Trzebinia nach Krakau, 
welche in dem ehemaligen Krakauer 
Gebiete von der Oberschlesischen Bahn- 
gesellschafi hergestellt wurde, steigern 
sich die Neigungsverhältnisse auf 5°/ 00 , 
beziehungsweise (>'(><>" (;il , und der kleinste 
Halbmesser verringert sich auf 660 m. 

I >,i> bei der I 'n ijectverfassung der Kaiser 
Ferdinands- Nordbahn festgehaltene Prin- 
cip, möglichst günstige Neigungs- und 
Krümmungsverhältnisse zu erzielen, hat 
sich bei diesem Unternehmen vortreff- 
lich bewährt, und dessen hohe Leistungs- 
fähigkeit und Prosperität begründet. 

Bekanntlich war die Linie von Wien 
bis Brunn im Jahre I^.V) bereits dem 
tlich 11 V. 1 kehr übergeben. 

Ermuntert durch die günstigen Erfolge, 
welche die Nordbahn-Gesellschaft auf 

ihren Linien erzielte, trat die Unter- 
nehmung der Wien-Gloggnitzer Bahn 

ins Leben und wurden im Jahre lN(l 

in mder die Strecken Baden- Wiener- 
Neustadt, Mödling-Baden, Wien-Mödling, 

Wiener-Neust. ult - Neunkirchen, und im 

|ahre 1^12 die Strecke Neunkirchen- 



( iL iggnitz d« in öffentlichen Verkehre über- 
geben. Iliebei kamen in den Einzel- 
strecken Wien-Baden, Baden - Wiener- 
idt und Wiener-Neustadt-Gloggnitz 
correspondirend die Maximalsteigungen 
\un 2*5, 3"S und j'y ",,„, beziehungsweise 
die Minimal-Radien von [896*5, j< <s '^ 
und 796*5 "' in Anwendung. 1 'er Zug 
dieser Linie bewegt sich bekannt- 
lich von Wien ab zunächst am West- 
rande des Wiener Beckens tritt bei 
Solenau in die Ebene des Steinfeldes 
und erreicht, sich allmählich dem linken 
Ufer der Schwarza nähernd, mit sanfter 

Ansteigung ( lloggnitz. 

Auch die Entwicklung dieser Linie 
bietet relativ noch wenig Interessantes 
für den tracirenden Ingenieur', an dem 
Ideale der geraden Linie wurde auch 
zu jener Zeit, WO der schwankende 
Holz-Oberbau schon längst von der 
eisernen breitbasigen Schiene verdrängt 
war, selbst mit Aufopferung bauöcono- 
mischer Vortheile noch immer festge- 
halten, und als ein markantes Zeichen 
jener Zeit sehen wir noch heute am 
Nordportale des Gumpoldskirchner Tun- 
nels in goldenen Lettern den Wahlspruch 
leuchten: RECTA SEQUI. 

Indessen war der unternehmende l '.eist 
des zum Baue der vorerwähnten Wicn- 
Gloggnitzer Bahn berufenen Mathias 
Schönerer dem nächsten Ziele dieser Bahn- 
linieweit \ orausgeeilt,durch die fürjeneZeit 
Staunenswerthe Idee der Fortsetzungslinie 
über den Semmering. Schon im Jahre in.^i 
hatte Schönerer generelle Studien für eine 
Bahnlinie begonnen, welche von der 
Station Gloggnitz aus, nach Ueber- 
setzung des Schwarzaflusses mit der 
Steigung von 1:28 an den nördlichen 
Lehnen des Raachberges, des Jäger- 
brandes und des Sonnwcndsteincs sich 
erhebend, die Höhe des Semmering er- 
reichen und mit Anlage eines circa 
iijoo ;;/ langen Haupttunnels durch den 
Rücken des Gebirgspasses in das 
Fröschnitzthal oberhalb Spital gelangen 
sollte. Ben Ansporn, so steile Anlage- 
verhältnisse zu wagen, gab ihm die 
nach seiner Rückkehr von der Studien- 
reise aus Amerika probeweise ausgeführte 
Rampe am Südbahnhofe in Wien, wo- 
selbst die Möglichkeit erwiesen wurde, 



Tracirunf 



derartige Steigungen mit Adhäsions- 
maschinen zu befahren. 

Der Gedanke, die norischen Alpen 
mittels einer Eisenbahnlinie zu über- 
queren, erlangte jedoch erst eine con- 
crete Gestalt durch die im Jahre [84] 
erflossene a. h. Resolution, wonach die 
Fortsetzung der Linie Wien-Gloggnitz 
nach Süden bis an das Adriatische 
Meer durch den Staat selbst erfolgen 
sollte. 

An der Spitze der technischen Rath- 
geber bei diesem grossartigen Unter- 
nehmen stand der k. k. Ministerialrath 
Karl Ritter von Ghega, welcher schon 
bei Erbauung der ersten Nordbahnlinien 
seinen schöpferischen Geist bekundet 
hatte. 

Wenn wir den bisher gekennzeich- 
neten Fortschritt in der Geschichte des 
österreichischen Eisenbahnwesens über- 
blicken, so müssen wir trotz Anerkennung 
des mächtigen Unternehmungsgeistes, 
welcher die bis zu diesem Zeitpunkte 
erstellten Bahnlinien ins Leben rief, 
doch billigerweise bekennen, dass diesem 
Unternehmungsgeiste ein leicht begreif- 
licher Empirismus zur Seite ging, der 
umso gerechtfertigter erschien, als die 
dem Eisenbahn-Techniker bis dahin ge- 
stellten Aufgaben ein ganz successives 
Fortschreiten erlaubten. So lag denn auch 
die von der Nordbahn-Unternehmung er- 
baute, in Wien mit der Höhen-Cöte von 
160 m über dem Meeresspiegel be- 
ginnende Linie nach Krakau, welche 
hinter Weisskirchen mit der Meereshöhe 
von 286 m ihren Culminationspunkt 
erreichte, vollkommen im Bereiche der 
Leistungsfähigkeit der damals bekannten 
Tractionsmittel; desgleichen auch die 
Linie Wien-Gloggnitz. Mit dem Vor- 
dringen der letzteren aus dem Flach- 
lande in die enge Gebirgsfalte des 
Schwarzaflusses war jedoch der bis dahin 
stetige und allmähliche Entwicklungsgang 
der Eisenbahn-Technik mit einem Male zu 
einer rapiden Steigerung gedrängt. 

Gleichwie der Wanderer, der aus der 
Neustädter Ebene in das Reichenauer Thal 
bei Gloggnitz eintritt, die Fortsetzung 
seines Weges plötzlich von majestätischen 
Bergriesen rings umstellt sieht, ebenso 
thürmten sich dem Techniker, welcher 



die Frage der Ueberschienung jenes zwi- 
schen dem Reichenauer und dem Mürz- 
thale gelagerten Gebirgsmassives zu 
lösen hatte, ringsum Schwierigkeiten aller 
Art entgegen. Die verwickelten topogra- 
phischen und geologischen Verhältnisse des 
zu übersteigenden Gebirgsstockes, die 
infolgedessen zu bewältigenden Colossal- 
bauten, die mit den damaligen Tractions- 
mitteln, selbst bei Verzichtleistung auf 
jede Nutzlast kaum zu bewältigende Er- 
steigung der zwischen Gloggnitz und 
dem Semmering - Passe bestehenden 
Höhendifferenz von circa 500 ;;; auf 
eine relativ so geringe Länge und unter 
so ungünstigen klimatischen Bedingungen 
— alle diese Momente bedurften des 
eingehendsten Studiums und der inten- 
sivsten Anstrengung aller geistigen und 
körperlichen Kräfte, sollte der gestellten 
Riesenaufgabe eine glückliche Lösung 
werden. 

Nicht nur die Summe der genannten 
Schwierigkeiten an und für sich, sondern 
in erster Reihe die epochale Bedeutung 
jenes Stadiums in der Entwicklungs- 
Geschichte der gesammten Eisenbahn- 
Technik, woOesterreich auf diesem Gebiete 
alle anderen Länder weit überholte, lässt 
es mehrfach gerechtfertigt erscheinen, die 
Spuren jener ernsten Geistesarbeit näher 
zu verfolgen. 

Naturgemäss waren die ersten Vor- 
arbeiten zu diesem grossen Werke zunächst 
auf das Studium des zu überschreiten- 
den Terrains gerichtet, und mussten 
sich dieselben bei der Vielgestaltigkeit 
des zwischen dem Schwarzaflusse und 
dem Mürzthale sich erhebenden Gebirgs- 
reliefs auf ein sehr ausgedehntes Gebiet 
erstrecken, zumal dem damaligen Tech- 
niker noch kein so verlässliches Karten- 
materiale zu Gebote stand als heutigen 
Tages. Besonders die generellen Erhebun- 
gen und Terrainstudien durften sich an- 
fangs in nicht allzuengen Grenzen be- 
wegen. Hiebei musste jedoch der eigent- 
liche Zweck der gestellten Aufgaben 
stets im Auge behalten, und wie dies 
bei jeder schwierigen Bahntracirung und 
Projectirung der Fall ist, die Lösung 
einer ganzen Reihe von Fragen allge- 
meiner Natur mindestens in den Haupt- 
umrissen vorbereitet werden. 



182 



K.irl Werner. 



Der weitreichende Zweck der inten- 
dirten Linie Hess über den < lharakter der 
Bahnanlage, über die von ihr verlangte 
Leistungsfähigkeit sowie auch darüber 
keinen Zweifel übrig, dass die Bahn 
zweigeleisig anzulegen s<_i ; Erhebi 
und Erwägungen commerzieller Art Ubei 
die zu gewärtigenden und zu bewältigen- 
den Massentransporte hatten die ( irundlage 
für die Wahl der Tractionsmittel sowie für 
die Beurtheilung der Anzahl der täg- 
lichen Züge zu bilden: hiernach waren 
die hauliehen Anlageverhältnisse der 
künftigen Hahn, ihre Steigungsverhält- 
: is Mass des kleinsten Krümmungs- 
halbmessers der Bogen, die Länge der 

einzelnen Bahnzüge, die Länge der Sta- 
tionsplätze und Ausweichstellen zu be- 
urtheilen ; die gegenseitige Entfi i 
der letzteren von einander war nach der 
Anzahl und Geschwindigkeit, respective 
nach dein Zeitintervall der verkehrenden 
Xü^c zu bemessen ; die gleichen ( rrund- 
lagen dienten bei Ermittlung des Speise- 
wasser-Bedarfes tiir die Locomotiven oder 
sonstigen Motoren, woraus die Entfer- 
nung der Wasserstationen, der Wasser- 
beschaffungs- Anlagen, der Kohlen-] (epi its, 
der Locomotivremisen, Drehscheibenan- 
lagen sowie die übrigen allgemeinen 
Bedürfnisse der einzelnen Zweige des 
Eisenbahndienstes, der Hochbauten und 
Betriebseinrichtungen abzuleiten waren. 
Die Detailfragen über die meisten der 
letzterwähnten Anlagen gehören aller- 
dings erst der eigentlichen Bauausführung 
an, jedoch musste mit Rücksicht aui den 
organischen Zusammenhang aller ange- 
führten Momente, die allgemeine Dispo- 
sition derselben sein in im ersten l'n ijectseiit- 
WUlfe enthalten sein, sollte der künftige 
Bahnbetrieb den gestellten Anforderungen 
nach jeder Richtung entsprechen können. 
Wenn dem heutigen Projectanten und 
Traceur zur einheitlichen Beurtheilung 
und gegenseitigen Abwägung aller aufge- 
zählten Momente an den bereits aus- 
geführten Bahnlinien eine reiche Summe 
von Erfahrungen zu Gebote steht, so 
waren die damaligen Bahn-Ingenieure auf 
ihr eigenes tntellect und auf ihre Er- 
findungsgabe allein angewiesen. 

I eher das wichtigste der oben erwähn- 
ten .Momente, über das zu wählende 



Tractionsmittel, waren zu jener Zeit die 
Ansichten der massgebenden Techniker 

sehr verschieden. Trotz der überraschen- 
den Resultate, welche Stephenson auf dem 
Gebiete des Locomotivbaues bereits er- 
zielt hatte, standen der Bewäll j 
grossei Steigungen doch noch mannig- 
fache Schwierigkeiten entgegen, nament- 
lich da, wo es sich tun grosse M 
transporte handelte: für diesen letzteren 
Zweck waren in Frankreich, England, 
Belgien, Deutsehland und Amerika zu- 
meist schiefe Ebenen mit Seilbetrieb, 
d. i. also mit stabilen Motoren in An- 
wendung. Wenn der Locomotive schon 
bei ihrem ersten 1 .•scheinen die it.nosphi 
risehen Hahnen verschiedener Systeme 
als Rivalen gegenüberstanden, so er- 
blickten nunmehr auch die Vertreter der 
Seilebenen einen Widerpartner in der 
Locomotive, sobald deren vervollkomm- 
nete Constructionsweise der Hoffnung 
Raum gab, auch stärkere St ei gut g 
hältnisse zu bewältigen. Dem zwischen 
den Vertretern der verschiedenen Trac- 
tionsmittel rege gewordenen Wettkampfe 
hatte Ghega schon gelegentlich einer in 
den Jahren 1836 und [837 nach Deutsch- 
land, Belgien, Frankreich und England 
unternommenen Studienreise seine Auf- 
merksamkeit zugewendet, und war an der 
Hand der gewonnenen Erfahrungen, ins- 
besondere aber auf der untrüglichen Basis 
mathematischer Forschung schon damals 
zur Ueberzeugung gelangt, dass die Ent- 
wicklungst ihigkeit der Lovomctive geeig- 
net sei, diesem Tractionsmittel auf dem 
Gebiete des Eisenbahn-Betriebes die sou- 
veräne Alleinherrschaft zu sichein. Aber 
nicht nur aus den angeführten ( '.runden 
allein blieb Ghega ein entschiedener Ver- 
fechter der Locomotive; seinem fein- 
fühligen praktischen Sinne widerstrebte 
1 lebersteigung des Semmering 
die Seilebene, also ein heterogene- Be- 
triebsmittel als Zwischenglied in die 
grosse, sonst durchwegs für Locomotiv- 
betrieb bestimmte Verkehrsader einzu- 
schalten. 

Unbeirrt von dem inzwischen an- 
dauernden Wettkampfe zwischen Seil- 
ebenen und Locomotiven wurden schon 
im Jahre [842 die Terrainstudien unter 
der Cvnosur des künftigen ausschliess- 



i8 3 



liehen Locomotiv-Betriebes begonnen und 
derart fortgesetzt, dass alle Möglichkeiten 
der I racenführung in gründliche Lrw agung 
gezogen werden konnten. 

Wenn wir den rein geodätischen Theil 
der Tracirung etwas näher betrachten, 
so sehen wir, dass angesichts der com- 
plicirten Terrain-Configuration mit der 
bis zu jenem Zeitpunkte gebräuchlichen 
Methode der Feldarbeiten nicht mehr das 
Auslangen gefunden werden konnte. Bei 
den bis dahin erbauten Bahnlinien geschah 
die Ausmittlung der Bahntrace gewöhn- 
lich in der Art, dass unmittelbar auf dem 
Terrain selbst, zuerst versuchsweise, eine 
den gegebenen Neigungsverhältnissen 
entsprechende Linie mittels Auspflockung 
markirt, die gegenseitige Entfernung und 
Höhendifferenz der bezeichneten Punkte 
mittels directer Messung und durch 
Nivellement bestimmt, und mit Hilfe von 
Querprofilen, welche meist senkrecht zur 
Hauptrichtung standen, die Configuration 
der Bodenoberfläche charakterisirt wurde. 
Nach Uebertragung aller dieser Daten 
auf die mit den sonst noch erforderlichen 
Details ausgestatteten Situationspläne, 
konnte dann die Bahnlinie mit ihren 
Kunstbauten und sonstigen Anlagen pro- 
jeetirt, und diese letzteren wieder durch 
Einmessen auf das Terrain übertragen 
werden. 

Bei der hiebei in Betracht kommenden, 
relativ günstigen Bodengestaltung, welche 
einerseits ein Betreten derTrace gestattete, 
andererseits infolge des geringen Höhen- 
unterschiedes zwischen Anfangs- und 
Endpunkt bei entsprechender Zwischen- 
länge ein relativ sanftes Steigungsver- 
hältnis der directen Verbindungslinie zu- 
Hess, war die Lösung der gestellten Auf- 
gabe in der Regel eine ziemlich leichte. 

Wie ganz anders gestalteten sich die 
Verhältnisse bei der Ueberquerung der 
norischen Alpen auf dem Semmering ! Die 
Höhendifferenz zwischen der Station 
Gloggnitz und dem Semmering- Passe be- 
träft 540 m bei einerHorizontal- Entfernung 
dieser beiden Punkte von kaum 1 1.000 in. 
Ks hätte demnach die directe Verbindungs- 
linie ein .Steigungsverhältnis von I : 20 
oder 5o"/ 00 ergeben ; bei Anwendung 
eines um circa 80 in tiefer gelegenen 
Scheiteltunnels hätte sich dieses Verhältnis 



nur bis auf I : 24 reducirt, selbst ohne 
Rücksichtnahme auf die nöthigenZwischen- 
horizontalen für Stationen. Es musste 
daher ausser der Tunnelirung auch noch 
eine ausgiebige Längenentwicklung ein- 
treten, zu welcher die tief eingeschnittenen 
Falten des Reichenauer Thaies, der Adlitz- 
und Göstritz-Gräben, des Aue- und Sün- 
baches allerdings ein sehr mannigfaltiges, 




aber, wie das classische Bild der Wein- 
zettelwand zeigt, mitunter auch sehr 
schwierig zu besteigendes Gelände dar- 
boten. Infolgedessen mussten an Stelle 
der directen Längen- und Höhenmessungen 
sehr häufig trigonometrische und optische 
Distanzmessungen treten, womit gleich- 
zeitig auch der Anstoss zur höheren 
Ausbildung und Vervollkommnung der 
geodätischen Hilfsmittel gegeben war; 




Abb. 43. Stampfe 



cjlllr- und Hühenmess- 



das weltbekannte und bis auf den heutigen 
Tag noch immer in hohen Ehren stehende 
Stampfer'scheNivellir-Höhen-und Längen- 
mess-Instrument [vgl. Abb. 43 und 44] 
ist eine jener Zeit entsprungene speeifisch 
österreichische Errungenschaft auf dem 
Gebiete technischer Kunst und Wissen- 
schaft. 

Ausgerüstet mit allen der damaligen 
Technik zu Gebote gestandenen Hilfs- 
mitteln wurden unter reger Betheiligung 
aller namhaften Fachgenossen nach- 



184 



Karl Vi 



einandei die zum Zwecke tauglich er- 
scheinenden Bahnlinien in Erwägung 
n und insbi ; ilgende Va- 

rianten studirt [Siehe Abb. i\<< auf 
Seite a6a des I. Bandes]: 

i. Die schon im Vorhergehenden all- 
gemein erwähnte, seinerzeit sehen von 
Schönerer geplante Linie von der Sta- 
Gloggnitz ausgehend und mit dem 
Steigungsverhältnisse von 1:2* an den 
Mordhängen des Raachberges und Jäger- 
brandes Über Mariaschutz bis /.um Cul- 
minationspunkte von 1104 ;;/ sieh er- 
hebend, WOraui dieselbe mittels eines 
circa nioo ;;/ langen Tunnels die Sem- 
meringhöhe unterfahren und derart in das 
Fröschnitzthal gelangen sollte. Deren 
Länge zwischen Gloggnitz und Mürz- 
zuschlag betrug 25'6 km. 

2. Eine Linie, ausgehend von der 
Station Neunkirchen der Wien-Glogg- 

nitzer Halm, unter Annahme einer Ma\i- 
malsteigung von 1:50; nach Ueber- 
setzung des Schwarzaflusses sollte sieh 
diese 'l'r.iee über 1 )unkelstein, Landsehaeh, 
Gräfenbach und Kranichberg bewegen 
und von dort nach einer vollen Wen- 
dung aus dem Sünhachthale zurück- 
kehren und, ungefähr der Richtung der 
Linie 1 folgend, den Semmeringsattel 

mit einem circa 1320 ;;; langen und 

in der Meereshöhe von qoy m culmi- 
nirenden Tunnel durchsetzen. Deren Länge 
zwischen Neunkirchen und Mfirzzuschlag 
hätte 46"3 km betrauen. 

3. Eine Linie, ausgehend von der 
Station Gloggnitz und nach l'eber- 
setzung auf das rechte Schwarza-Ufer 
mit einer durchschnittlichen Steigung 
von 1 : 30 über Payerbach und Reichenau 
gegen die Prein sieh erhebend, das 
( ischaid mittels eines circa 5000 m 
langen, in der Höhen-Cöte von 860 m 
eulminirenden Tunnels durchbrechen und 
zunächst in der Thalrinne des Raxen- 
baches bis Kapellen, von dort weiter am 
linken Ufer der Mutz bis Mtirzzuschlag 
führend; dieselbe hätte eine Länge von 
32*3 km erhalten. 

;. Eine Linie, welche von der Station 
Gloggnitz aus zunächst ungefähi der- 
selben Richtung wie die vorhergehende, 
jedoch mit einer Austeilung von 1:40 
in folgen, hier aber, nach links 



abschwenkend, die Kamp- [oder Kö 

Alpe mittels eines circa yoo in langen, in 

di 1 Höhen-Cöte von ^s in eulminirenden 

und bei Spital ausmündenden Tunnels 

durchbrechen und unmittelbar in das 
Fröschnitzthal und längs desselben nach 
Mtirzzuschlag führen sollte; die Länge 
derselben hatte 25-5 km betragen. 

5. Eine Linie, welche von der Station 

Gloggnitz ausgehend, längs des Silber- 
berges mit 1 : 50 ansteigend am linken 
Schwarza-Ufer bis Reichenau führen, 

dort in einer das 1 lial überbrückenden 
vollen Wendung auf das linke Schwarza- 
1 fi 1 übergehen und, gegen Payerbach 
zurückkehrend über Eichberg, Klamm, 
Weinzettelwand, das Falkensteinloch 
und die Adlitzgräben ausfahrend, sodann 
an den Hängen des Karntnerkogels 
sich gegen den Semmering wenden 

und diesen mittels eines J.^yi) m lan- 
gen Tunnels in einer Meereshöhe von 
i)07 m unterfahren sollte. Diese im 
weiteren Zuge dem Fröschnitzthale 
bis Mürzzuschlag folgende Linie hätte 
/wischen der letztgenannten Station und 
Gloggnitz eine Länge von 50, km erhalten. 

6. Eine Linie, welche gleich der vor- 
hergehenden, jedoch mit 1 : 40 ansteigend, 
längs des Silberberges und schon bei 
Payerbach mit nahezu voller Wendung 
das Thal übersetzend, gegen Eichberg 
zurückkehren und bis zum Semmering 
nahezu dieselben Gehänge benützen sollte 
wie die Linie 5, wobei der mit der 
Höhen-Cöte von 908 m eulminirende 
Scheiteltunnel eine Länge von i-i.iO m, 
die ganze Linie Gloggnitz-Mürzzuschlag 
eine solche von 41'S /,•»; erhalten sollte. 

Im Gegensatze zu den topographischen 
Schwierigkeiten, welche sich der Linien- 
entwicklung der Nordrampe entgegen- 
stellten ergab sich für dis Südrampe 
zwischen dem ( Kulminationspunkte auf dem 
Semmering und der Station Mürzzuschlag 
ein Höhenunterschied von 218 m bei 
einer directen Zwischenlänge von 12 km, 
woraus ein Durchschnittsgefälle von 
1 : 30 resultirt, so dass nach Abrechnung 
der Zwischenhorizontalen für Stationen. 
thatsächlich mit dem Maximalgefälle 
von 1 : 45 das Auslangen ZU linden war. 

Die bisher aufgezählten Terrain- und 
Tracestudien halten vom Jahre 1S42 bis 



Tracirung. 



185 



1X4.5 gewährt, in welche Zeitperiode auch 

die Vorarbeiten für die südliche Fort- 
setzungslinie fallen. Im Jahre 1844 war 
die Theilstrecke Mürzzuschlag-Graz dem 
öffentlichen Verkehr übergeben worden. 

Für die richtige Wahl des Steigungs- 
verhältnisses der eigentlichen Semmering- 
Strecke war in erster Reihe der bis zu 
jenem Zeitpunkte gediehene Fortschritt 
im Locomotivbau massgebend, und hatte 
Ghega bei der im Jahre 1842 speciell zu 
diesem Zwecke in Amerika unternom- 
menen Studienreise seine Ueberzeugung 
endgiltig dahin gefestigt, dass auf Stei- 
gungen von 1 : 50 [20 °/ uo ] und selbst 
noch auf solchen von 1 : 40 [25 °/ 00 ] 
die Bewältigung namhafter Nutzlasten 
mit entsprechender Geschwindigkeit 
möglich ist. Gleichzeitig konnte er zu 
seiner Genugthuung constatiren, dass 
die Amerikaner schon vielfach mit der 
Eliminirung des Seilbetriebes begonnen, 
und an dessen Stelle den Locomotiv- 
betrieb eingeführt hatten. 

Nachdem Ghega das Steigungsver- 
hältnis 1 : 50, höchstens I : 40 als das 
äusserste zulässige Mass erkannt hatte, 
konnte bei Auswahl der oben aufge- 
zählten Varianten die unter 1 beschrie- 
bene mit dem Gradienten von I : 28 
nicht mehr in näheren Betracht kommen. 
Variante 2 wäre, nachdem dieselbe mit 
dem Steigungsverhältnisse I : 50 ent- 
wickelt war, in dieser Hinsicht wohl 
brauchbar gewesen, jedoch lag dieselbe 
zum grossen Theil ihrer Länge auf geolo- 
gisch ungünstigem ( iebiete, was bei der 
[•'undirung der vielen grossen Viaducte, 
namentlich aber bei den unvermeidlichen 
Tunnelirungen von ganz besonderer Be- 
deutuno- sein musste. Zudem ging die 
Linie von Neunkirchen anstatt von 
Gloggnitz aus, so dass die bereits er- 
baute Strecke Gloggnitz - Neunkirchen 
als todter Seitenarm verloren gegangen 
wäre. 

Die Linien 3 und 4 konnten wegen 
der mit 5000, beziehungsweise 5600 m 
bemessenen Länge der Scheiteltunnele 
nach dem damaligen Stande der 
Tunnelbaukunst, welche noch keinen ma- 
schinellen Bohrbetrieb kannte, schon wegen 
der übermässigen Verlängerung der 
nöthigen Bauzeit nicht aeeeptirt werden. 



Unter dem Eindrucke der eben auf- 
gezählten Gründe hatte Ghega zunächst 
die Linie 5, welche sowohl wegen ihrer 
Steigungsverhältnisse und ihrer ge- 
sicherten Lage im Grauwackengebiete, 
als auch in bau- und betriebstechnischer 
Hinsicht die meisten ( Ihancen vereinigte, 




zur Ausführung ausersehen, und die Aus- 
arbeitung des Detailprojectes hiefür ein- 
geleitet. Um ein thunlichst inniges An- 
schmiegen der Bahnlinie an die sehr 
coupirte Bodengestaltuno- zu ermöglichen, 
wurde für den Krümmungsradius der 
Bogen das Mass von 189-6»; [iooKlaftern] 
als Minimum gewählt. 

Angesichts der enormen baulichen 
Schwierigkeiten und der damit verbun- 
denen Kosten waren die schon seit dem 



[86 



Karl V. 



Jahre i s il von Seite der Widersacher 
Ghega's bei der Regierung erhobenen 
Illingen gegen ein so kühnes Unter- 
nehmen immer lauter geworden, und 
wurde das Gelingen dieses als waghalsig 
bezeichneten Experimentes selbst vn nam- 
haften Fachgenossen entschieden in Abrede 
gestellt Der Mangel einer Locomotive, 
welche auf so steilen und langen Rampen 
eine entsprechende Nutzlast mit hin- 
reichender Geschwindigkeit zu befördern 
im Stande wäre, die i refahren und 
Hindemisse, welche dem Bahnbetriebe in 
er, allen klimatischen Unbilden aus- 
leset/eil I töhenlage unter allen Umständen 
drohen müssten, — die unabsehbaren 
Folgen, welche jeder Unfall, namentlich 
bei der Thalfahrt, nach sich ziehen würde, 
Schwierigkeit, wenn nicht Un- 
möglichkeit, in so ungünstigem Terrain 
einen baulich richtigen und soliden Bahn- 
körper zu erstellen, die für den Bau 
und Betrieb erforderlichen Unsummen, 
— alle diese Bedenken bildeten ebenso viele 
Angriffspunkte im Kampfe gegen den 
unerschütterlich auf seiner Idee beharren- 
den Meister. Die Bedrängnisse, unter 
welchen derselbe stand, erhielten ein 
hochbedeutsames Relief durch die sich 
um jene Zeit vorbereitenden politischen 
und finanziellen Krisen, welche nur den 
einen Yortlicil mit sich brachten, dass 
Ghega Zeit fand, die von seinen Gegnern 
selbst in öffentlichen Blättern erhobenen 
Anfeindungen und Verdächtigungen in 
allen Punkten sachlich zu widerlegen und 
seine Studien nach jeder Riehtung hin 
zu vertiefen. 

Um die Kostensumme thunlichst zu 
reduciren, fasste er den Entschluss, die 
Linie 6, das ist also mit dem SteigungS- 
verhältnisse von t -.40, zur Ausführung 
zu bringen. Obwohl dieselbe noch immer 
15 Tunnels mit einer Gesammtlänge von 
4530 m und ebensoviele Viaducte bis zu 
einer Höhe son 45-8 ;;/ und einer Ge- 
sammtlänge von 1465 in erforderte, wurde 

dieselbe endlieh im Jahre I s |7 seitens 

der Regierungs-Commission genehmigt. 

Damit war der Kampf gegen alle 

Widersacher siegreich beendet; die poli- 

1 Ereignisse des kommenden Jahres 

drängten zur sofortigen Inangriffnahme, 

des Baues. 



Es bedarf nur noch eines Rückblickes 
auf die Frage, ob und inwieweit jene 
Voraussetzungen in Erfüllung gingen, 
welche Ghega in Bezug auf die Leistung 

der erst zu schallenden Tractionsmittel 
seiner Tracenfitthrung zugrunde gelegt 
hatte. 

Zur Erlangung von Locomotiven, 
welche zur Bewältigung der auf der 
Semmering-Bahn zu führenden Zü^e ge- 
geeignet wären, hatte < rhega eine öffent- 
liche Preisausschreibung vorbereitet, worin 
die ( lonstructions-Bedingungen festge- 
setzt waren, dass der Raddruck von 
6 - 88 t nicht überschritten und eine 
Bruttolast von J500 ('.entnern [138 /] 
auf der Steigung von I : 40 mit einer 
Geschwindigkeit von 1*5 österreichischen 
Meilen [ii'4 km\ pro Stunde beför- 
dert werden soll.*) Die Preisausschrei- 
bung erlangte im Mai des Jahres 1850 
die Approbation Seiner Majestät Kaiser 
Franz Joseph I. 

Im October [85] wurde mit der Er- 
probung der gelieferten < loncurrenz-Loco- 
motiven und jener der zwei Locomotiven 
•Save und Ouarnero , welche auf 
der mittlerweile fertiggestellten südlichen 
1 Staatsbahnlinie in Verwendung standen, 
begonnen, und als Probestrecke der zu 
jener Zeit bereits vollendete Theil der 
Bergrampe Payerbach-Breitenstein ge- 
wählt, woselbst die Steigung von I 140 
und der Bogcnradius von 180/6 in 
häutig zur Anwendung gelangt waren. 
Aus diesen, mit grosser Umsicht und Ge- 
nauigkeit vorgenommenen Probefahrten 
gingen die Locomotiven Bavaria , Neu- 
stadt und Seraing< als preisgekrönt 
hervor. — Allerdings hafteten diesen 
Locomotiv-Typen noch mancherlei con- 
struetive Mängel an, jedoch boten die 
angestellten Versuche gleichzeitig auch 
den nöthigen Fingerzeig, wie diese Män- 
gel zu beheben seien, baue neuerlich aus- 
geschriebene Concurrenz führte schliess- 
lich zu der unter dem Namen der En- 
gerth'schen Locomotive allgemein bekann- 
ten Type, mit welcher im Jahre 1854 
der Verkehr der Linie Gloggnitz-Mürz- 
zuschlag eröffnet wurde. 



Vgl. Bd. I, 1. Theil. II. Strach, Die 
ersten Staatsbahnen, Seite ;y ; u. ff. 



Tracirung. 



I8 7 



Mit dieser Errungenschaft war auch 
der letzte Zweifel über das Gelingen 
des grossen Meisterwerkes geschwunden 
und hat die Praxis die Richtigkeit der 
von Ghega mit wahrhaft prophetischem 
Geiste entwickelten Grundgedanken auf 
das Glänzendste bestätigt. 

Es wäre Vermessenheit, an den Einzel- 
heiten dieses stolzen grandiosen Colossal- 
baues mit dem Massstabe der heutigen 
Technik kleinliche Kritik üben zu 
wollen. 

Mit dem Regierungsantritte Seiner 
Majestät Kaiser Franz Joseph I. begonnen, 
repräsentirt der Semmeringbau in der 
Entwicklungs-Geschichte der Eisenbahnen 
eine so gewaltige Stufe des Fortschrittes, 
dass er vermöge seiner technischen Voll- 
endung und Solidität auch in unserer, 
vom Geiste der technischen Errungen- 
schaften getragenen Zeitperiode noch Be- 
wunderung und Nachahmung verdient : 
ein erhabenes, unvergängliches Wahr- 
zeichen österreichischer Baukunst. 

Während der, die Tracirung und den 
Bau der Semmering-Bahn umfassenden 
Zeitperiode waren auch die Arbeiten für 
die Fortsetzung der Staatsbahnlinien 
gegen Süden in Angriff genommen und 
mächtig gefordert worden. Für die 
nächste Fortsetzungslinie Mürzzuschlag- 
Graz liess das natürliche Thalgefälle 
längs des Mürzflusses bis Brück a. M. 
sowie auch jenes längs der Mur von 
Brück bis Graz vorteilhafte Steigungs- 
verhältnisse zu ; auch die Conüguration 
des Thalbodens war der Bahnanlage 
günstig bis gegen Krieglach, von wo 
ab die näher an den Elusslauf heran- 
tretenden Bergrippen einen strecken- 
weisen, bis gegen Peggau reichenden 
Lehnenbau bedingten. Beachtenswerth er- 
scheint die Linienführung längs der soge- 
nannten Badelwand [vgl. Abb. 45], durch 
die dort ausgeführte, flussseits offene, 363 m 
lange Galerie, auf deren Gewölbsdecke 
die durch den Bahnkörper verdrängte 
Reichsstrasse führt. Der weitere Verlauf 
der Trace durch die Ebene über Graz 
bis Ehrenhausen, ebenso die Durch- 
brechung; der Windischen Büheln mittels 



zweier kleiner Tunnele und die Fort- 
führung der Linie über Marburg durch 
die Ebene von Kranichsfeld und Prager- 
hof bis Windisch-Feistritz bietet vom 
Gesichtspunkte der Tracirung kein be- 
sonderes Interesse. Die östlichen Aus- 
läufer des Pachergebirges überquerend, 
tritt die Linie in das Gebiet des Sann- 
flusses über und folgt letzterem von ( '.illi 
bis Steinbrück abwärts, von dort aber 
dem Saveflusse aufwärts zum grössten 
Theile als Lehnenbau durch die an 
grotesken Formen reichen Gelände über 




*) Vgl. Bd. I, 1. Theil, S. 243, Abb. 228 
u. 229. 



Abb. 45. Profil der Badelwand. 

Hrastnigg, Sagor und Sava, bei Salloch 
in das Gebiet des Laibacher Moores 
eintretend. Die geheimnisvollen und auch 
bis auf den heutigen Tag noch nicht 
ganz erforschten Verhältnisse dieses 
Moores, seine unterirdischen Zu- und 
Abflüsse, sein trügerischer Untergrund 
und das ihn umgebende unwirthliche 
Karstgebiet stellten dem tracirenden In- 
genieureine ganze Reihe wichtiger Fragen 
entgegen. Dem flüchtigen Beobachter mag 
wohl scheinen, als sei die directe Durch- 
querung des Moores, wie er sie that- 
sächlich ausgeführt sieht, einem leicht- 
fertigen Entschlüsse entsprungen. Dem 
entgegen spricht jedoch die Thatsache, 
dass die Frage der Umgehung des Moores 
Gegenstand umfassender und wiederholter 
Studien war, und dass bei der Ausmitt- 



Karl V. 



lung der Strecke Laibach -Franzdorf- 
Loitsch verschiedene Varianten in Er- 
wägung gezogen wurden. Nach einer 
dieser Varianten hätte die Bahnlinie das 
Moor an dessen südlichen und südöst- 
lichen Rändern, also über Pianzbühel, 
Braundorf, Tomische] und Seedorf um- 
fahren sollen; diese- Variante hätte jedoch, 
ohne die Berührung des Moores gänzlich 
ulen zu können, eine Verlängerung 
der Linie nm eirea ig km ergeben. Eine 

zweite Variante tendirte die Umgehung 

des .M.>..res an dessen Nordgrenzi 

über Bresowitz, Log und Podlipa mit 
einer Entwicklung an den Hangen des 
Zaplana-Berges oberhalb Altlaibach gegen 
Unter-Loitsch hin. Diese letztere Variante 
wurde wegen der damit verbundenen 
Bauschwierigkeiten und angesichts der 
Unnahbarkeit der zu passirenden Berg- 
lehnen fallen gelassen. Erst nach lang- 
jährigen vielseitigen Studien und Er- 
wägungen entschloss man sieh, als der 
Uebel kleinstes, die Durchquerung des 
Moores ZU wählen. Die hieran sil 
schliessende Ansteigung der Linie gegen 
Franzdorf erforderte die Uebersetzung 
des dortigen Seitenthaies mittels eines 
grossen Viaductes, der in seiner äusseren 
Erscheinung sofort den Haustil des Sem- 
mering verräth. ' i Thatsächlich steht auch 
die Ersteigung des Karstplateaus über 
Loitsch und Adelsberg sowie die Weiter- 
führung der Linie über Nahrcsina bis 
Triest mit der Geschichte des Semmering- 
baues in mehrfachem innigem Zusammen- 
hange; erst nach der Errungenschaft 
der Engerth'schen Tenderiocomotive und 
nur mit dein Vorsatze auf Einführung 
besonderer Wasserwagen, konnte eine 
derartige Tracenführung und Bahnanlage 
mit Aussieht auf eine geregelte Betriebs- 
führung unternommen werden. Mit dem 

Eindringen in die vegetations- und 
.lose Karstregion steigerten sich 
tue Schwierigkeiten der Linienführung. 
Die verworrenen, von unzähligen Dolinen- 
bildungen und Schluchten zerrissenen 
Felsenlabyrinthe dieses, im Winter von 
eler Bora und gefährlichen Schneestürmen 
heimgesuchten, im Sommer vom Sonnen- 



\ l Bd. 1. i. TheU, Abb. 272 u. 273, 



brande versengten Hochplateaus, nicht 
minder der Abstieg an den aus gebrächen 

Taselloschichten gebildeten Lehnen zwi- 
schen Grignano und Triest angesichts 
des Meeres, ersehwerten dem traeiren- 
den Ingenieur die Ermittlung der rich- 
tigen Linie in hohem Masse. Die wich- 
tigste und schwierigste der zu lösenden 
n blieb jedoch die einer ausreichen- 
den Wasserbeschaffung. Die Anlage einer 
Wasserleitung von Ober-Lesece nach 
Divaöa war nur ein partieller Behelf: 
erst durch die Anlage der Auresina- 
Wasserleitung, wodurch die \\ 
welche am Fusse des Berges bei Santa 
Croce und bei dem Berge Auresina 
oder Nabresina emporsteigen, für Zwecke 
der Bahn nutzbar gemacht werden 
konnten, fand diese hochwichtige Ange- 
legenheit ihre endgiltige Lösung. 

So war denn endlich das Ziel der 
südlichen Staatsbahnen. das Handels- 
emporium Triest, erreicht und ging der 
Schienenweg, welcher das Herz der 
Monarchie mit dem Meere verbinden 
sollte, im Jahre 1857 seiner Vollendung 
entgegen. 

Von unserer Excursion im Süden 
wenden wir uns nun wieder der mittler- 
weile im Norden der .Monarchie erzielten 
Fortschritte in der Entwicklung der Bahn- 
tracen zu. 

Anknüpfend an den von der Nord- 
bahn-Gesellschaft bis Olmütz ausgebauten 
und im Jahre 184] dem öffentlichen 
Vei kehr übergebenen Schienenweg, wurde 
durch den Staat die Fortsetzung der 
Bahnlinie in der Richtung gegen Nord- 
westen hin über Böhmisch- Trübau nach 
Prag unternommen. 

Mit der Meeres-Cöte von 2 1 4 m 
bei Olmütz beginnend, folgt diese Linie 
zunächst dem Laufe der March, sodann 
jenem der Sazawa aufwärts, erreicht in 
der zwischen der Mährischen Höhe und 
den Sudeten gelegenen Einsattlung bei 
Landskron die Wasserscheide zwischen 
Donau und Elbe im Culminationspunkte 
von | 1 -,111 über dem Meere, worauf die 
Trace bis Kolin [197 m über dem Meere] 
sieh senkt, um, nach Ueberschreitung der 
Terrainwelle bei Bömisch-Brod [2(<2 m 
über dem Meere], sich noch weiter sen- 
kend, die Hauptstadt Böhmens zu er- 



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Tracirung. 



reichen. Im Weiterzuge, zunächst der 
Moldau und von Melnik ab der Elbe 
folgend, dringt die Linie in die Region 
der mit Bergproducten gesegneten Gegen- 
den Nordböhmens und gewinnt längs 
des zwischen dem Erzgebirge und der 
Lausitzer Höhe von der Natur gegebenen 
Elbedurchbruches den Anschluss gegen 
Sachsen hin. 

Die Vorbereitung des Baues der 
südlichen Staatsbahnlinie Wien-Triest 
stellte die österreichischen Ingenieure vor 
die grosse Aufgabe, in schwierigem 
Terrain und unter wechselnden Betriebs- 
verhältnissen Bahntracen aufzusuchen und 
Projecte zu studiren. 

Unter der tüchtigen Leitung hervor- 
ragender Fachleute bildete sich sollin 
die Tracirung und Project Verfassung 
von Bahnen zu einer selbständigen tech- 
nischen Wissenschaft aus. 

Ein literarisches Denkmal des hohen 
Grades der Ausbildung, welche dieser 
junge Wissenszweig damals in Oester- 
reich schon erreicht hatte, bietet die 
äusserst bemerkenswerthe Publication, be- 
titelt : »Systematische Anleitung zum 
Traciren der Eisenbahnen« vom k. k. 
Ober-Ingenieur Eduard H e i d e r [nach- 
maligem technischem Director der Arsenal- 
bauten des österreichischen Lloyd], welche 
in erster Auflage bereits im Jahre 1856 
erschienen ist. 

Dieses Buch behandelt den Gegen- 
stand überhaupt das erste Mal. Die 
darin" niedergelegten Grundsätze und be- 
schriebenen Verfahrungsarten sind bei 
der Verfassung der Projecte für die 
k. k. Staatsbahnen ausgebildet und er- 
probt worden, sie sind also direct aus 
der Erfahrung geschöpft und haben heute 
noch volle Geltung und Anwendung, 
unbeschadet jener Modificationen, welche 
durch die seither erreichte Vervoll- 
kommnung der Instrumente bedingt er- 
scheinen. 

Der gleichen Zeitperiode verdankt 
auch das seither jedem Eisenbahn-Inge- 
nieur zum unentbehrlichen Vademecum 
gewordene Werkchen »Die Strassen- und 
Eisenbahn- Curve«, verfasst von dem da- 
maligen Ingenieur der Süd-norddeutschen 
Verbindungsbahn Moriz Morawitz, sein 
Entstehen. 



Angesichts der hohen technischen 
Schule, welche die südlichen Staatsbahn- 
linien und namentlich der Semmeringbau 
herangebildet hatte, erscheinen die Fort- 
schritte im Aufsuchen neuer Bahntracen 
in der nun folgenden Periode weniger 
intensiv als extensiv, indem die Interessen 
des Handels, der Industrie und des 
gegenseitigen Verkehres die neuen Er- 
rungenschaften ihrem Zwecke nutzbar 
zu machen suchten. So erwarb die 
Erste österreichische Eisenbahn-Gesell- 
schaft noch im Jahre 1855 die Be- 
willigung, ihre Linie Linz-Budweis mit 
kleinen, entsprechend gebauten Loco- 
motiven zu betreiben. Zwar hatte im 
selben Jahre die Buschtöhrader Eisen- 
bahn-Gesellschaft noch eine Concession 
erworben für eine mit Pferden zu be- 
treibende Holz- und Eisenbahn, welche 
von Wejhybka in das Buschtöhrader 
Kohlenrevier führen sollte, jedoch wurde 
diese letzte Regung des Pferdebahn-Be- 
triebes durch den lebhaften Aufschwung, 
welchen die Einführung des Locomotiv- 
betriebes allenthalben mit sich brachte, 
gar bald überflügelt. Durch das im Jahre 
1855 mit der k. k. priv. Staatseisenbahn- 
Gesellschaft abgeschlossene Ueberein- 
kommen, wonach mit dem Ausbau der 
von Wien nach Südosten führenden Linie 
gleichzeitig auch eine Verbindung mit 
den nördlichen Staatsbahnen erfolgen 
und diese in den Betrieb der Staatseisen- 
bahn - Gesellschaft überzugehen hatten, 
sowie durch die im selben Jahre der 
Graz-Köflacher Eisenbahn und Bergbau- 
Gesellschaft ertheilte Concession zur 
Erschliessung der Voitsberger, Lanko- 
witzer und Köflacher Kohlenreviere mit- 
tels einer von Graz nach Köflach und 
von Lieboch nach Wies zu führenden 
Eisenbahn nebst Zweiglinien, wurde die 
Entwicklung der Eisenbahn-Privatunter- 
nehmungen inaugurirt. In diese und die 
nächstfolgende Zeitperiode fallen die 
Herstellung und Eröffnung der Linien 
Brünn-Rossitz, Linz-Lambach-Gmunden, 
Oderberg - Dzieditz - Bielitz, Schönbrunn- 
Troppau, Krakau - Dembica, Dzieditz- 
Oswiecim und Trzebfnia sowie das 
Entstehen der Aussig - Teplitzer Bahn, 
die Erweiterung der Südbahn-Concession 
für die Kaiser Franz-Josef-Orientbahn und 






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die< loncessionirung der Kaiserin Elisabeth- 
Bahn, welch letztere auf die Verbindung der 
Metropole mit den westlichen Provinzen 
>.lcs Reiches sowie aul den Anschluss 
.m die bayerischen Bahnen bei Salzburg 
abzielte, Di Ihrung dieser letz- 

teren Linie verdient, namentlich in ihrem 
ersten Theile von Wien ab, einige Be- 
achtung. Aul den eisten Blick möchte 
es scheinen, als ob die directe Verbindungs- 
linie zwischen Wien und Linz durch die 
oiu- und hydrographischen Verhältnisse 
unzweifelhaft gegeben sei. und dass die 
Li nie. im günstigsten durch das regeln 
ansteigende Donauthal zu führen wäre. 
Bei näherem Eingehen zeigt sich jedoch, 
d. iss zwar die Uferenge bei Nussdori u\^\ 
Kahlenbergerdorf sowie das Tullnerfeld 
der Bahnführung keine nennenswerthen 
Schwierigkeiten bereite, dagegen die Fort- 
setzung durch die Wachau durchaus keine 
günstige wäre. Es war daher schon in 
der Conccssions-l'rkundc vom Jahre i S 3 ( 1 
die Bestimmung enthalten, dass die Trace 
über St. 1 'ölten zu führen sei. Für die 
Entwicklung dieser Linie bot das Wien- 
th.d mit seinen sanften Geländen bis 
Rekawinkel bei einer Maximal-Ansteigung 
von io-.s"',,,, günstige Verhältnisse dar; 
auf der Westseite des mit einem Scheitel- 
tunnel von ,^07 m Länge durchbrochenen 
Wienerwaldes musste bei Einhaltung des 

Maximalgefälles von [o°/ 00 angesichts des 
tief eingeschnittenen Eichgrabens und 
des coupirten Terrains eine kunstvollere 
Linien-Entwicklung, welche ausser der 
Ueberbrückung dieses Grabens auch noch 
die Anlage eines zweiten, 247 m langen 
Tunnels bedingte, gesucht werden. Die 
Weiterführung der Linie machte die 
Ueberbrückung der rechten Nebenflüsse 
der l>on. in. das ist der Laben, Traiscn. 
Yhhs, Enns und Traun, sowie die l'eber- 
schreitung der relativ niedrigen, zwischen 
den genannten Flüssen gelegenen tertiären 
Wasserscheiden nothwendig. nie Zeit- 
punkte für die Eröffnung der einzelnen 
Theilstreckcn waren folgende: I.inz- 
Lambacfa [855, Wien-Linz [858, Lam- 
b.ich - Frankenmarkt - Salzburg- Reichs- 
grenze 1860. 

Mit dem Jahre I^S* trat die Südbahn- 
Gesellschaft in den Vordergrund der 
Unternehmungen durch die Uebernahme 



des Betriebes der Linie Wien-Triest 
sanmit Nebenlinien und der Tiroler 
Bahnen sowie durch den Allkaut des 

Projectes der Kärntner-Bahn und der 

Brenner-Bahn. Mit dieser letzteren ist 
ein neuer bedeutender Fortschritt auf 
dem ( iebiete der Alpenbahnen zu ver- 
zeichnen. Nachdem die Strecken Inns- 
bruck-Kufstein und Bozen-Trient-Ala im 
Jahre 1 s 5 ^ , respecüve [859 zur Er- 
öffnung gelangt waren, erübrigte noch 
das Zwischenglied Innsbruck -Brenner- 
Bozen, um die süd-nördliche Durchzugs- 
linie durch das Land Tirol zu schliessen. 
Lei Betrachtung der topographischen Ver- 
hältnisse des zwischen Innsbruck und 
Bozen gelegenen Alpenstockes fällt sofort 
das tief eingefurchte Thal des Eisack im 
Süden und ebenso das Flussgebiet der 
Sill auf der Nordseite des Brennerpasses 
in die Augen. Diese von der Natur 
gebildete Rinne entspricht auch dem 
Zuge der schon von altersher bekannten 
Brennerstrasse. Bei Vergleichung der 
relativen Höhenlagen von Bozen, Fran- 
zensfeste, Stcrzing, ( lossensass, Brenner- 
höhe, Matrei und Innsbruck mit den diese 
Orte trennenden llorizontal-Entferiumgen 
ergibt sich, dass die Schwierigkeiten der 
Tracenführung in der Strecke Gossensass- 
Innsbruck gelegen sind. Zwischen Inns- 
bruck mit derHöhen-Cöte von 583 m über 
dem Meere und dem Brennerpasse mit 
1371 m Höhe liegt eine Horizontaldistanz, 
von ^2.000 in [vgl. Abb. 4t)], woraus für 
die Bahnnivellette eine Durchschnitts-Stei- 
gung von 25 (l0 resultirt ; der Höhendiffe- 
renz zwischen Brenner [ 1 3 7 1 in] und 
Gossensass [1064 111] entspricht jedoch 
in der directen Verbindungslinie von nur 
8000 ;;; Länge ein Durchschnittsgefälle 
von38°/ 00 . Diese Durchschnitts-Neigungen 
sind jedoch ohne Rücksichtnahme auf die 
nöthigen Zwischenhorizontalen für Sta- 
tionsanlagen ermittelt ; die zur Gewinnung 
der letzteren noch erforderlich werdenden 
Mehrlängen konnten auf der Nordseite rela- 
tiv leicht eingebracht werden ; dagegen war 
aul dem Südhange eine sehr weit reichende 
Längenentwicklung nöthig, um das Ver- 
hältnis von 38%o aul ^as scit Jem 
Semnieringbau durch die Praxis sanetio- 
nirtc Maximalmass von 25" „„ zu reduciren. 
Zu dem bei GebirgSübergängen sonst ge- 




Abb. .47. Gossens;! 



Tracirung. 



I 9 I 



wohnlich gebrauchten Auskunftsmittel, den 
Culminationspunkt durch Tunnelirung des 
Scheitels herabzudrücken, konnte beim 
Brenner angesichts der flachen Gestaltung 
des Sattels nicht gegriffen werden. Schon 
eine Tieferlegung der Nivellette um nur 
100 m hätte eine Tunnellänge von 10 km 
ergeben. So musste denn der Sattel in 
seiner ganzen Höhe überschient werden. 
Die Folge dessen war auf der Nord- 
seite eine Entwicklung der Trace im 
Schminithale bei St. Jodok mit einem 
Wendetunnel und die Rückkehr der 
Linie an der Lehne des Walserthales 
gegen die heutige Station Gries. Auf 
der Südseite wurde die Linie über 
Schelleberg an die Südlehne unterhalb 
der Rothspitze in der Richtung gegen 
das Pflerschthal geführt, und mittels eines 
vollen Kehrtunnels an dieselbe Lehne 
zurückgewendet, so dass dieser Theil der 
Linie das vollendete Bild einer an dersel- 
ben Lehne entwickelten Kehrschleife bietet 
[vgl. Abb. 47 und 48]. Auf diese Weise 
ist die Bahnlänge Innsbruck-Brenner auf 
36 km, die Länge Brenner- Gossensass 
auf 16 km künstlich ausgestreckt. Die 
durch Kunstbauten aller Art interessante 
Bahnlinie führt zum grössten Theile im 
Chloritschiefer-Gebirge, nächst Matrei 
jedoch auf eine Strecke im Dachstein- 
kalk ; desgleichen liegt der Wendetunnel 
der Südseite in einer Kalkzone. Von 
Gossensass abwärts führt die Bahn über 
Sterzing und Freienfeld auf nahezu flachem 
Terrain; zwischen Grasstein und Franzens- 
feste führt die Trace durch Granit. Unter- 
halb Brixen tritt die Linie in die zwischen 
mächtigen Porphyrgebilden tief einge- 
furchte Eisack-Schlucht, aus der sie erst 
bei Bozen in das offene Etschland tritt. 
Durch die infolge der Terraingestal- 
tung zur Noth wendigkeit gewordene 
Ueberschienung des Brennersattels ohne 
Anwendung eines Scheiteltunnels kommt 
der Brenner-Bahn ein besonderer typi- 
scher Charakter unter den übrigen 
Gebirgsbahnen zu. Ihr Culminations- 
punkt liegt in einer Meereshöhe [1 371 »»], 
welche weder durch die bisher in 
Oesterreich erbauten Alpenübergänge 
auf dem Semmering [898 m], Arlberg 
[131 1 m] und Prebichl [1205 m], noch 
durch die Zukunftslinien der Tauern- 



bahn [1225»«], des Predil [903 m] oder 
des Loibl [813 m] übertroffen wird. [Vgl. 
Abb. 46 und 58.] 

In dem folgenden Zeiträume, bis zu 
der im Jahre 1867 erfolgten Eröffnung 
der Brenner-Bahn, begegnen wir in der 
Tracen-Entwicklung neuer Bahnlinien, 
wozu insbesondere die Erzherzog Carl 
Ludwig - Bahn [Krakau - Przemysl und 
Wieliczka-Niepolomice], die Böhmische 
Westbahn [Prag-Pilsen], die Lemberg- 
Czernowitzer Bahn, die Turnau-Kraluper 
Bahn, die Kaiser Franz Josef- Bahn 
[Wien-Eger und Gmünd-Prag], die Böh- 
mische Nordbahn, die Kaschau-Oderberger 
Bahn und die Kronprinz Rudolf-Bahn ge- 
hören, abermals einem grossen, jedoch 
mehr vom speculativenund commerziellen 
Interesse getragenen Fortschritte. 

Dem Zeitgeiste jener Periode Rech- 
nung tragend, hatte sich die Regie- 
rung entschlossen, die Tracirung und 
Projectirung, namentlich aber die Kosten- 
präliminarien jener Bahnen, welche den 
Genuss irgend einer finanziellen Staats- 
beihilfe in Anspruch nahmen, eingehend 
zu überprüfen, und aus jener Zeit datirt 
die Creirung eines besonderen Tracirungs- 
Bureaus bei der k. k. General-Inspection 
der österreichischen Eisenbahnen. 

Unter den oben aufgezählten Linien 
verdient die Kronprinz Rudolf-Bahn wegen 
ihrer Durchquerung des Alpengebietes 
vom Standpunkte der Tracirung eine 
besondere Beachtung. Von der Station 
St. Valentin abzweigend, führt uns die- 
selbe längs der Enns aufwärts über 
Steyr, Klein-Reifling und Hieflau, an 
den theils aus Schuttablagerungen, theils 
aus Conglomeratbänken gebildeten Steil- 
ufern vorüber, welche mitunter, so ins- 
besondere bei Gross-Reifling und Hieflau, 
sehr umfangreiche Fluss- und Lehnen- 
bauten nothwendig machten. Von Hief- 
lau aufwärts tritt die Bahn in das wegen 
seiner grossartigen Naturschönheiten all- 
bekannte »Gesäuse«, durch die von 
steilen Felswänden eingeengte Schlucht 
in vielfachen künstlichen Krümmungen 
ihren Weg suchend, bald dem schäumen- 
den Ennsflusse, bald der steilen Fels- 
lehne den nöthigen Raum abzwingend. 
Dem Ennsthale über Admont noch 
bis Selzthal folgend, wendet sich die 



"<- 



Karl \\ 



von dort aus in das Paltenthal 
über Rottenmann gegen die \\ 
scheide bei Wald und fällt dann gegen 
St. Michael an die Mur ab, der sie Ins 
In/markt aufwärts folgt, auf diese 
Weise die östlichen Auslauter der Tauern- 
kette umfahrend. Mit dem Aufstieg über 
Scheifling bis zur Wasserscheide bei 
St Lamprecht verlässt sie das Murthal 
und führt zunächst längs des ( Nsabaches, 
sodann entlang der Gurk und weiter 
über Glandorf, St Veit und Ossiach 
nach Villach. 



dort weiter bis Abfaltcrsbaeh hin gestaltete 

sich jedoch infolge der von den Berg- 
hängen herab bis in das Flussbett vor- 
geschi 'benen massenhaften Schuttablage- 
rungen die Bahnanlage als schwieriger 
Lehnenbau. Unter vielfacher Anwendung 
des Minimalradius von 284 m und der 
Maximalsteigung von 25°/,, erreicht die 
Linie den Sattel bei Toblach in einer 
Meereshöhe von 121 1 m. Noch grössere 
Schwierigkeiten als der Aufstieg, bot 
der Abstieg längs der Rienz über Nieder- 
dorf, Welsberg und Olang bis Bruneck. 




Abb. 48. Kehrschleife der Brenner-Bahn Im Pfle 



Die Fortsetzung der Kronprinz Rudolf- 
Bahn gegen Süden erfolgte stückweise 
durch die im Jahre 1868 erflossene 
Concessionirung der Linie Tarvis-Laibach 
und im Jahre i86(> durch die Goncessio- 
uirung der Zwischenstrecke Villach- 
Tarvis. 

Vor das Jahr 1869 fallen noch die 
technischen Vorarbeiten für die zur Aus- 
gestaltung des Sudbahnnetzes höchst 
wichtige Fortsetzung der Kämtnerlinie 
von Villach durch das Pusterthal bis 
zum Anschlüsse an die Südtirolerlinie 
bei Franzensfeste. Von Villach aus dem 
Laufe des Drauüusses aufwärts folgend, 
begegnet die Linienführung bis Lienz 
keinen besonderen Schwierigkeiten und 
konnte mit der Maximalsteigung von 5°/oo 
das Auslangen gefunden werden. Von 



Colossale, aus den beiderseitigen Hoch- 
gebirgszügen stammende, durch Wild- 
bäche dem Hauptthale zugeführte Schutt- 
ablagerungen, deren katastrophenreicher 
Umgestaltungs-Process noch heute fort- 
dauert, bilden fast ausschliesslich den 
Typus der unteren Thalgelände, auf 
welchen die Bahn mit ihren mannigfachen, 
mitunter im grossartigen Stile angelegten 
Kunstbauten hinführt. Vom Lamprechts- 
berger Tunnel gegen Bruneck hin ist die 
Linie mit dem Gefälle von 2O°/ 00 in einer 
weitausgreifenden, die Stadt Bruneck 
umkreisenden Schleife entwickelt. [Vgl. 
Abb. 49.] 

Auch in der Fortsetzung bis Franzens- 
feste ist der Lehnenbau vorherrschend, 
doch bewegt sich die Bahn nicht mehr 
ausschliesslich im .Schuttgebiete, sondern 



Tracirung. 



193 




GcSLliichtc der Eisenbahnen. II. 



Karl Werner. 



i>t zumeist auf dem felsigen Grund- 
gestelle des Gebirges fundirt. 

Inzwischen nahm der jene Zeit 
charakterisirende Aufschwung auf allen 
Gebieten der finanziellen und namentlich 
der Eisenbahn-Gründungen seinen weite- 
irtgang und «.lieser Periode ver- 
danken die Oesterreichische Nordwest- 
bahn, die Buschtöhrader Hahn, die Vorarl- 
berger Bahn, ehe Leoben- Vordernberger 
Hahn, die Linien Hohenstadt - Zöptau 
und Salzburg - ! lallein, Ebensee - [schl- 
Steg, die Dux-Bodenbacher Bahn, die 
l'.rste ungarisch-galizische Bahn , die 
( »strau-Friedlander Bahn, die Dniester 
Bahn, die Pilsen-Priesener Bahn, die 
Mährisch-schlesischet lentralbahn, die Un- 
garische Westbahn und viele zwischen 
den Hauptbahnen eingeschaltete Ver- 
bindungs- und Nebenlinien ihr Ent- 
stehen. 

In welch rapider und bis zur Ueber- 
hastung reichender Weise sich die Privat- 
unternehmungen damaliger Zeit bei 
Aufstellung und Verwerthung neuer 
Bahnprojecte zu überbieten suchten, ist aus 
nachstehender Tabelle zu entnehmen, 



Anzahl 


Anzahl 


rjj. der ertheilten 


[ ln der ertheilten 


Bewilligungen 


Bewilligungen 


Jahre zutechnischen 


Jahre zu technischen 


Vorarbeiten 


Vorarbeiten 


r866 


[882 68 


[867 16 


1 88 5 oj 


t868 72 


ISN, 89 


1869 


I46 


[885 83 


1870 


1 21 


ins-, 94 


[871 


83 


[887 


78 


1872 


99 


ISNS 


40 


1873 


61 


I889 


53 


< S 7I 


11 




68 


[87s 


8 


[891 


55 


[876 


7 


[892 


67 


1877 


8 


[893 


86 


ts;s 


10 


in.i| 10.; 


1879 


8 


1895 


«37 


INNO 


60 




82 


l88l 


.,; 


1 1897 


"5 



worin die von der Regierung pro 

Jahr ertheilten Bewilligungen zur Vor- 
nahme technischer Vorarbeiten verzeichnet 



sind. Diese bis auf die neuere Zeit fort- 
gesetzte Tabelle gibt auch AufschlllSS 
über die der Ueberproduction folgende 
Reaction sowie über die späteren Fluctua- 
tionen der Unternehmungslust. 

Ein höchst wichtiges und im Allge- 
meinen sehr nothwendiges Correctiv der 
oben erwähnten Ueberhastung, mit welcher 
an die Verfassung und Vorlage der Traci- 
rungs-l Iperate seitens der speculirenden 
1 'rivatunternehmungen geschritten w urde, 
lag in der vom |. Februar 1871 datirten 
Handelsministerial- Verordnung, in wel- 
cher nicht nur die äussere Form der zu 
erstattenden Projects-Vorlagen, sondern 
insbesondere auch der Vorgang bei der 

Verfassung der Projecte sowie der sach- 
liche Inhalt der dazu gehörigen Behelfe 
in fester Norm vorgeschrieben wurde. 

Von jener Zeit datirt auch ein allge- 
meiner Fortschritt in der geodätischen 
Methode der Terrain-Aufnahme. Der bis 
dahin allgemein gebräuchliche Vorgang, 
wonach zunächst eine dem Durchschnitts- 
gefälle entsprechende Entwicklungslinie 
in der Natur ausgemittelt und dann durch 
entsprechende Querprofile die Terrain- 
gestaltung charakterisirt wurde, lieferte 
jedesmal nur das topographische Bild eines 
relativ schmalen Terrainstreifens. Wo es 
sich demnach um die Aufnahme eines 
ausgebreiteten Territoriums handelte, wie 
dies bei complicirter Bodengestaltung 
und steiler geneigten Lehnen, insbeson- 
dere aber überall dort der Fall ist. wo 
die Möglichkeit sehr verschiedener Tracen- 
ftihrungen [Varianten] vorliegt, erscheint 
die frühere Methode sehr zeitraubend 
und vielfach auch unzulänglich. Ueher 
die Schwierigkeiten, welche das directe 
Messen mit Kette, Stäben oder Bändeln 
in gefährlich zu betretendem Terrain 
mit sich brachte, half man sich schon 
in früherer Zeit durch trigonometrische 
und optische Distanzmessungen verschie- 
dener Art. haue rationellere und für alle 
Fälle verwendbare, überdies auch viel 
schneller zum Ziele führende Methode 
kam vom Jahre 1S71 an in allgemeinen 
Aufschwung. Die verschiedenen Einzel- 
arbeiten, welche diese neue Methode, 
von den Feldarbeiten angefangen bis 
zur Vollendung der planlichen Darstel- 
lung des Terrains umfasst, werden mit 



Tracirung. 



[95 



dem Namen »Tachymetrie« bezeichnet. 
Diese Methode der Terrainaufnahme be- 
ruht auf dem Principe, dass von einem 
seiner Höhenlage und Situirung nach 
bekannten Punkte aus mit Hilfe eines 
sogenannten Universal-Instrumentes [vgl. 
Abb. 50 und 52], welches durch ein mit 
Doppelfäden adjustirtes Fernrohr als 
optischer Distanzmesser und gleichzeitig 
zur Ablesung von Horizontal- und 
Verticalwinkeln verwendbar ist, jeder 
beliebige andere Punkt des Terrains 
gleichfalls seiner Höhenlage und Situi- 
rung nach fixirt werden kann, sobald 
auf diesen Punkt eine gleichmässig 
eingetheilte und bezifferte [sogenannte 
ablesbare] Latte [vgl. Abb. 51] postirt 
wird. Mittels dieses, noch durch einige 
Hilfsinstrumente [Rechenschieber etc., 
vgl. Abb. 53 — 55] unterstützten Ver- 
fahrens, lässt sich aus den zu Papier 
gebrachten und mit Höhen-Cöten be- 
schriebenen Punkten in jedem be- 
liebigen Massstabe ein sogenannter 
Schichtenplan verfassen, welcher die 
Terrain-Configuration, je nach Be- 
dürfnis mit mehr oder weniger Ge- 
nauigkeit durch Isohypsen, das ist 
durch Linien gleicher Höhenlage, zur 
Darstellung bringt. Nachdem diese 
Darstellungsweise stets derart einge- 
richtet wird, dass die Schichtenlinien 
durchaus gleichen Verticalabständen 
entsprechen, so können in solchen 
Plänen, welche überdies auch alle 
Grenzlinien der Feld- und Waldcul- 
turen, alle Gebäude, Gräben, Flüsse 
etc. enthalten, unter Zuhilfenahme 
von Zirkel und Massstab alle jene 




Messoperationen durchgeführt werden, 
welche früher der Ingenieur mit seinen 
Gehilfen auf dem Terrain selber von 
Fall zu Fall verrichten musste. Mit 
Zirkel, Lineal und einer Auswahl von 
I äirven-Schablonen lassen sich daher in 
solchen Schichtenplänen auch alle Va- 
rianten der neuen Bahntrace studiren, 
welche irgendwie in Betracht kommen 
können, ohne dass für jede neue Variante 
abermalige Terrainaufnahmen nöthig 
wären, wie dies bei der früher gebräuch- 
lichen Aufnahmsmethode so häufig der 
Fall war. 

Die erste grosse Arbeit, welche in 
Oesterreich mit Anwendung dieser neuen 
Methode durchgeführt wurde, ist die 
Tracirung der Arlberg-Bahn, welche 
über Auftrag des k. k. Handels- 
ministeriums durch die k. k. General- 
Inspection der österreichischen Eisen- 
bahnen im Jahre 1871 begonnen 
wurde. 

Bei Lösung der gestellten Auf- 
gaben, Innsbruck und Bludenz mit einer 
directen, ausschliesslich auf österrei- 
chischem Gebiete liegenden Bahnlinie 
zu verbinden, musste zunächst von der 
allgemeinen Frage ausgegangen wer- 
den, welche Wege bei Ueberquerung 
des zwischen Tirol und Vorarlberg g;e- 



Abb 51. 

Ablesbai ^ 

Latte. 




Karl Werner, 



lagei tcii ( iebirgsstockes 
Überhaupt in Betracht 
kommen können. Nach 
den allgemeinen ti i] 
phischen Verhältnissen 
wai sofort zu erkennen, 
dass die l [auptschwierig- 
keiten sich /wischen Blu- 
denz und Landeck häu- 
fen. In diesem Bereiche 
boten sich bei näherer 
Betrachtung nur zwei 
1 [auptübergänge : entwe- 
der durch das Montafon- 
thal und nach Ueberstei- 
gung des Z( j nes-J< k fies 

durch tlas 1 'atznauner- 
thal, oder durch das 
EClosterthal über den Arl- 
berg und weiter durch 
das Stanzerthal. I>ic Ent- 
scheidung dieser Vorfrage 
bedurfte zunächst eines 
generellen Studiums, wel- 
ches die Höhenlage dei 
( lulminationspunkte, die 
der beiden Linien 

und namentlich jene der 
Scheiteltunnele, die zu 
bewältigendenSteigungs- 
verhältnisse, ausserdem 
aber auch die geologi- 
schen, klimatischen sowie 
alle die allgemein bau- 
lichen Schw ierigkeiten 
beeinflussenden Momente 

Rlr beide Alternativ fälle 
in Vergleich zu ziehen 
hatte. Um die zur Be- 
antwortung der erwähn- 
ten Vorfragen erforder- 
lichen Daten zu erlangen, 
wurden unter Zuhilfe- 
nahme der besten vorhan- 
denen kartographischen 
Werke sowie durch baro- 
^■■■■■i metrische Aufnahmen und 
Vornivellements die relativen Höhenlagen 
der massgebenden Punkte ermittelt; 
wurden die geologischen und 
tischen Verhältnisse durch zahl- 
reiche Recognoscirungen und Beobach- 
tiir beide Alternativen eingehend 
studirt. 



• 



Min hic laut basirl iti^er 

Vergleich gab folgende Resultate: 

I. Für den Arlberg: 

Länge der directen Linie zwischen 
Landeck und Bludenz 69 fem; Höhen- 
lage de- Arlbergsattels 17S0 m über 

dem Meere; Länge des Scheiteltunnels 
V.S bis 1 2 | km je nach Wahl der 
Höhenlage der Nivellette von 1453 bis 

I200 )U über dem Meere. 

II. Für das Zeynes-Joch : 

Länge der directen Linie zwischen 
Landeck und Binden/ 7.) km; Höhen- 
lage de- tiefsten Sattel- [865 m über 
dem .Meere; Länge des Scheiteltunnels 
im .Minimum 1(1 km; Höhenlage der 
Nivellette 1390 lll über dem Meele. 

Wenn schon diese ziffermässigen 
Daten für die Wahl der Axlberglinie 
sprachen, so lic-sen die ungünstigen geo- 
logischen und klimatischen Verhältnisse 
des Zeynes-Joches sowie die durch 
häufige Murbrüche und Lawinengänge 
gefährdeten Lehnen des Montafoner und 
Fatznaunerthales in unserer Vorfrage 
keinen weiteren /weit.l mehr übrig 
bei den weiteren Studien konnte nur 
mehr die Axlberglinie in Betracht 
kommen. 

Die mit grosser Energie unternomme- 
nen tachy metrischen Terrainaufnahmen 
im Kloster- und Stanzerthale wurden 
über beide Lehnen und den zwischen- 
liegenden Thalgrund ausgedehnt; den- 
selben gingen detaillirte geologische 
Studien sowie eingehende Erhebungen 
über die Niederschlags- und Schnee- 
verhältnisse, iibei Muren und I.awinen- 

und über die Ergiebigkeit der 

Wasserzuflüsse zur Seite. Auf ( rrund 
dieses umfangreichen Materials erfolg- 
ten sodann die eigentlichen Traccstudien, 
bei welchen für die offene Rampen- 
Strecke Bludenz-Arlberg drei, für die 
Ostrampe zwei Varianten in Betracht 
n werden mussten. Die SteigungS- 
verhältnisse auf der ( >stseite erwiesen 
siel; schon durch das natürliche Thal- 
gefälle relativ günstig, SO dass nur 
zwischen der sonn- und schattseitigen 
Lehne die Wahl zu treffen war. Dagegen 
erwiesen sich die 1 refällsverhältnisse des 
Rosanathales -ehr ungünstig, weshalb 



197 



drei ganz verschiedene Varianten studirt 
und in gegenseitigen Vergleich gezogen 
wurden, und zwar : 

1. Eine Linie an der sonnseitigen 
Lehne mit 33,°l on Ansteigung und einer 
Länge von 20/3 km zwischen Bludenz 
und Stuben. 

2. Eine um 4 km längere Linie 
zwischen denselben Anschlusspunkten, 
jedoch mit Anwendung von Kreiskehren 
bei einer Steigung von 2Q u / 00 . 

3. Eine Linie mit 29°/ 00 Ansteigung 
in directer Richtung, wobei jedoch die 
Tunnel-Nivellette um circa 200 m tiefer 
als bei den Linien I und 2, daher auch 
der Tunneleingang nicht bei Stuben, 
sondern bei Langen gedacht war. 

Für die Trace des Scheiteltunnels 
wurden fünf verschiedene Fälle studirt, 
und zwar : 

d) Mit Anlage des Tunneleinganges 
nächst Stuben [1406 in über dem Meere] 
und des Tunnelausganges im Arlthale 
[145 1 /// über dem Meere] bei einer 
geraden Länge von 5'5 km und einer 
Bauzeit von elf Jahren ; 

b) mit Beibehaltung derselben Tunnel- 
Portale wie früher, jedoch gebrochener, 
6*4 km langer Trace, welche die Anlage 
zweier Hilfsschächte, und somit die 
Reducirung der Bauzeit auf sieben Jahre 
ermöglichen sollte ; 




Abb. 51, Thcodulit. 



c) mit Anlage des Tunnel-Portales 
nächst Stuben in der Meereshöhe von 
14 10 m und des Tunnelausganges in 
der Marchthalschlucht oberhalb St. 
Anton [1368 m über dem Meere] bei 
gebrochener, 6'8 km. langer Trace, wel- 
che die Anlage zweier Hilfsschächte er- 
möglichte und für •j l j i Jahre Bauzeit 
berechnet war ; 




Abb. 55. Hühcnmess-Barouieter. 

(!) mit dem Tunneleingange bei Stu- 
ben [1410 m über dem Meere] und dem 
Ausgange in der Moccaschlucht bei 
St. Anton [1330 m über dem Meere] 
in gerader, 7*6 km langer Trace mit 
einem Hilfsschachte und einer Bauzeit 
von 8 1 / 2 Jahren ; 

e) mit dem Tunneleingange bei 
Langen [12 10 m über dem Meere] und 
dem Ausgange bei St. Jacob [1260 m 
über dem Meere], bei einem I2'4 km 
langen , in seiner Richtung zweimal 
gebrochenen Tunnel, dessen Bauzeit mit 
Zuhilfenahme von drei Schächten auf 
8 1 j 2 Jahre veranschlagt war. 

Bei Berechnung der obigen Bauzeiten 
waren die beim Baue des Mont Cenis- 
Tunnels mit maschineller Kraft betriebenen 
Gesteinsbohrer und die beiderseits des 
Arlberges zu diesem Zwecke zu Gebote 
stehenden Wasserkräfte als Grundlage an- 
genommen. Wiederholte, aus Männern 
der Bau- und Betriebspraxis zusammen- 
gesetzte Expertisen sprachen sich im 
Interesse des künftigen, möglichst unge- 
störten Bestandes und Betriebes der Bahn 
für die tiefste, somit längste Tunnelanlage 
aus; bezüglich der Zufahrtsrampen wurde 
die westliche mit 2c/'/ 00 , die östliche mit 
25%o Maximalsteigung, und für den 



Illfl 



K.ul \\ i it. i 



Minimal- Cur venradius das Mass von 
250 in gewählt. 

Bekanntlich gelangte bei dem im 
fahre 1880 begonnenen Hau ein zwischen 
den Tunnel-Portalen bei St. Anton und 
Stuben gelegener, 10.2 (o in langer, in 
vollkommen gerader Richtung führender 
zweigeleisiger Tunnel zur Ausführung. 
Die bei Jen Zufahrtsrampen thatsächlich 
in Anwendung gekommenen Maximai- 
Neigungsverhältnisse betragen aul der 
Westseite ,iO"/„ u , auf der < »stseite 23"/„„- 




1 .1. h\ jrammetej. 

Der Inangriffnahme des Tunnelbaues 
hatte noch eine besondere geodätische 
Arbeit voranzugehen, d. i. die Absteckung 
und Fixirung der Tunnelaxe. Die bei ge- 
ringeren Tunnellängen und unter günsti- 
geren terrain Verhältnissen sonst übliche 
Methode der Tunnelaxen-Fixirung durch 
directe Absteckung oder mit Hilfe eines 
relativ kurzen Polygonzuges auf ('■rund 
einer gemessenen Basis konnte beim 
Arlberg nicht in Anwendung kommen ; 
vielmehr musste angesichts der bedeuten- 
den Tunnellänge von mehr als 10 /.'/// 
sowie auch in Anbetracht der ungünstigen 
Terraingestaltung des zwischen den bei- 
den, in tiefen Thalfalten gelegenen Tunnel- 
Portalen sich erhebenden, mitunter sehr 
schwer gangbaren Gebirgsstockes, zur 
Triangulirung geschritten werden, wozu 
im k. k. militär-geographischen 
Institute behufs einer Landesvermessung 



angelegte Triangulirungsnetz eine sehr 

willkommene und sichere Basis darbot. 
Mittels wiederholter Winkelmessungen 

wurden zunächst nach dem 1 'othenofschen 

Probleme die geographische Breite und 
Länge der beiden Tunnel-Anschlagpunkte, 
beziehungsweise deren Lage im Triangu- 
lirungsnetze durch ( loordinaten festgestellt, 

hieraus der Richtungswinkel der Tunnel- 
axe sowie deren Länge berechnet. Behufs 
schärferer Controle dieser Arbeit wurde, 
von der Ostseite aus beginnend, die 
Richtung der Tunnelaxe über das ( lebiige 

hinweg bis zum Westportale und darüber 

hinaus verlängert, durch Ausstecken der 
geraden Linie über das Gebirge hinweg 
nach erzielter Coincidenz der Resultate 
die beiderseitigen Observatorien fixirl und 
mittels Reperepunkten versichert. 

Bei der Berechnung der Kosten und 
der Bauzeit für diesen tief liegenden Tunnel 
wurden die mittlerweile beim Bau des 
t lotthard- Tunnels gewonnenen günstigen 
Erfahrungen zugrunde gelegt, nach 
welchen sowohl mit der durch com- 
primirte Luft betriebenen Percussions- 
Bohrmaschine von Ferroux, als auch mit 
der seit [877 bekannt gewordenen, durch 
einen Wasserdruck von 80 — 100 Atmo- 
sphären bewegten Drehbohrmaschine von 
Brandt ein durchschnittlicher Fortschritt 
des Stollenvortriebes von 3 m pro Tag 
erzielt werden konnte. 

Als ein Fortschritt auf dem Gebiet 
der Tracenlegung ist die bei der Aus- 
führung der Arlberg-Balm in Anwendung 
gekommene und in der Folge für alle 
Bahnanlagen zur Norm erhobene Aus- 
gleichung der Xivellette zu verzeichnen. 
Ausgehend von der Thatsache, dass die 
Bewegung der Fahrbetriebsmittel in den 
Bahnkrümmungen wegen der vermehrten 
Reibung und in den Tunnelstrecken wegen 
der feuchten Schienenoberfläche einen 
grösseren Widerstand erfährt als in den 
geraden offenen Strecken, verfolgt die 
erwähnte Ausgleichung der Xivellette 
bekanntlich den Zweck, die Schwankungen 
der Zugswiderstände auf Grund eines 
speciellen Calcüls dadurch möglichst aus- 
zugleichen, dass die auf die Gesammt- 
länge entfallende Durchschnittsstcigung 
in den Bogenstrecken nach dem MaSSC 
des ( äuvenradius und in den Tunnel- 



Traciruns 



I99 



strecken entsprechend deren Länge er- 
mässigt, dagegen in den geraden Strecken 
im proportionalen Verhältnisse vergrössert 
wird. Ein weiterer Fortschritt lag auch in 
der, den ruhigeren Gang der Fahrbetriebs- 
mitteJ bezweckenden Anordnung parabo- 
lischer Uebergangs-Curven bei denBogen- 
Ein- und Ausläufen an Stelle der schon 
viel früher gebräuchlichen Korbbogen. 

Derselben Zeitperiode, wie die Vor- 
arbeiten für die Arlberg - Bahn, ent- 



übte ihre verhängnisvolle Rückwirkung 
auch auf die Bahnunternehmungen aus. 
Zwar nahm der Ausbau der damals 
schon concessionirten und finanziell 
sichergestellten Bahnlinien, worunter die 
Salzburg-Tiroler Bahn, die Mährisch- 
schlesische Centralbahn, die Wien-Potten- 
dorf-Wiener-Neustädter Bahn und ver- 
schiedene Nebenlinien grösserer Bahn- 
unternehmungen zählen, seinen unge- 
störten Verlauf; für die Creirung neuer 




Abb. 57. Tachvgramnietriscb.es BiM des Reichensteins. 



stammt auch die Localbahn von Nuss- 
dorf auf den Kahlenberg, der erste Re- 
präsentant einer Zahnradbahn in Oester- 
reich. Dieselbe ist nach dem System 
Riggenbach, mit normaler Spurweite, 
einer Maximal-Steigung von ioo°' 00 und 
dem Minimal -Curvenrädius von 180 m 
angelegt. 

Mittlerweile dauerte der schon im 
Vorhergehenden erwähnte allgemeine 
Aufschwung auf dem Gebiete neuer 
Bahnunternehmungen noch bis gegen 
das Jahr 1873 an. Die um diese Zeit 
in allen Zweigen industrieller, whth- 
schaftlicher und namentlich finanzieller 
Thätigkeit einoretretene schwere Krisis 



Linien war jedoch jede Unternehmungs- 
lust geschwunden, so dass sich die Re- 
gierung veranlasst fand, die Mittel für 
Eisenbahnbauten unter Benützung des 
öffentlichen Credites zu beschaffen. - 
Auf Grund des im Jahre 1873 erlassenen 
( iesetzes wurden zunächst Special-Cre- 
dite für den Bau der [strianer Bahn, der 
Tamöw- Leluchöwer Bahn, der Dalma- 
tiner Bahnen und der Linie Rakonitz- 
Protivin bewilligt. In den bis zum Jahre 
[876 reichenden Zeitraum fällt noch die 
Erweiterung der Cpncession der Kron- 
prinz Rudolf-Bahn für die Linien Villach- 
Tarvis, Hieflau-Eisenerz und Salzkammer- 
gut-Bahn, ausserdem für Leobersdorf-St. 



Karl \\ 



Polten mit Zweiglinien nach Gutenstein und 
Gaming ; in das Jahr [878 ftllt die < 

sions-Verleihung füi di< Eisenbahn Wien- 
Aspang. — Dasjahi [879 bezeichnet ein 
vollkommene] Stillstand der Privatbestre- 
bungen und beschränkte sich der Zuwachs 
neuer Tracen aui die in Staatsregie unti r- 
nommene I lerstellung von Tarvis-1 'ontafel, 
l Interdraubui g-Wi >lfsberg, Mürzzuschlag- 
Neuberg, Kriegsdori - Römerstadt und 
Erbersdorf- Würbenthai. 

Ein neues Feld der allmählichen Ent- 
wicklung Fanden die Privatunternehmun- 
gen erst wieder mit dem im Jahre 1^711 
erflossenen Localbahn-( resetze, welches 
sowohl tiii die Concessionirung als auch 
für Anlage, Ausführung und Betrieb von 
1 .1 icalbahnen umfassende Ei leichterungen 

gewährte. Diesem zunächst nur für drei 

Jahre, nachher jedoch für eine lungere 
Giltigkeitsdauer erstreckten Gesetze ver- 
dankt eine sehr grosse Anzahl theils 
normal-, theils schmalspuriger Local- 
bahnen in last allen Ländern der 
Monarchie ihr Entstehen. 

Inzwischen hatte der allmähliche 
Wiederaufschwung der Eisenindustrie das 
schon früher gefühlte Bedürfnis die um 
die ( iewinnung und Verhüttung der 
Bergproducte des steirischen Erzbc-r^es 
beflissenen Orte Eisenerz und Vordern- 

berg mittels eines direeten Schienenweges 

zu verbinden, zur unabweislichen Noth- 
wendigkeit gesteigert. — Wühl waren 
zur Herstellung dieser Verbindung schon 
wiederholt Tracenstudien unternommen 
wurden, die Realisirung einer Adhäsions- 
bahn scheiterte jedoch an der Ungunst 
der örtlichen Verhältnisse. Zwischen der 
in einer Meereshöhe von 692 »»gelegenen 
Aus^an^sstation Kisenerz und der in der 
Meeres-I löte von 768 ;;/ gelegenen An- 
schlussstation Vordernberg, welche eine 
directe Horizontal-Entfemung von kaum 
[3 km trennt, erhebt sieh der Prebichl- 

nit der Höhenlage von 12^0 m. 
Die bei Anwendung des Adhäsions- 

IS relativ günstigste 'l'race hätte 
ihren Aufstieg von Eisenerz aus zunächst 
mit einer Entwicklung in der Ramsau 
m hinteren Erzbergthale, und nach 
Durchbrechung des Reichensteines mittels 
|ooo ;;/ langen Tunnels ihren 
Abstieg mit einer Entwicklung im Göss- 



bach- und Krumpenthal gefunden. Diese 

circa jo km lange Linie hätte an die 
1 g< 1 Halm hei I [afhing 
angeschlossen und sonach ihren eigent- 
Zweck, die Einbeziehung der 
Vordernberger Werke, gänzlich verfehlt, 
weshalb auch die • lesterreichisch-alpine 
Montan -Gesellschaft von dieser Aus- 
führung abstand. 

Die UnterdeSS in anderen Ländern 

mit dem Abt'schen gemischten Betriebs- 
systeme erzielten günstigen Erfahrungen, 
welche bei gleichzeitiger Nutzbarmachung 

der Adhäsion und der Zahnstange die 

Bewältigung grosser Nutzlasten auf sehr 

starken Steigungen gewährleistete, führten 

endlich zur rationellen Lösung der ge- 
stellten Aufgabe. 

Auf Grund der im fahre i<^ s er- 
Hossenen Concession wurde die normal- 
spurige Verbindungslinie für gemischtes 
Betriebssystem hergestellt; dieselbe er- 
hebt sich von Kisenerz aus unter wieder- 
holter Anwendung des Steigungsverhält- 
nisses von 71 °/ 00 und des Minimal- 
Krümmungshalbmessers von 1S0 ;/; an 
den Hängen der Ramsau, durchfährt 
nach einer vollen Wendung im hinteren 
Erzbergthale den Erzberg mittels eines 
[394 m langen Tunnels und nach weiterer 
Ansteigung im Hoeh»erichtsj;raben den 
Prebichlpass mit einem ^i)i 111 langen 
Tunnel, worauf sie sich an der linken 
Lehne des Vordernberger Thaies zur An- 
schlussstation Vordernberg herabsenkt. 
Die Länge der Linie beträgt 20 km, der 
Culminationspunkt im Prebichl-Tunnel 
liegt in der Meeres-Cöte von 120s m. 

Zur Abwehr der dem Bahnbetriebe 
aus dem Lawinengebiete des Reichen- 
steines drohenden Gefahren erschien die 
Anlage umfassender Schutzbauten nöthig, 
woraus sich die Notwendigkeit einer bis 
in die Hochregion reichenden Terrain- 
aufnahme ergab ; hiebei kam ausser 
dem taehymetrischen auch das photo- 
grammetrische Verfahren in Anwendung. 
Das Wesen der gegenwärtig noch im 
Entv icklungsstadium befindlichen Photo- 
grammetrie besteht bekanntlich darin, 
ilass von zwei oder mehreren ihrer 
Situirung und Höhenlage nach bekannten 
Punkten aus photographische Bilder des 
betreffenden Gebietes hergestellt werden. 



Tracirung. 




10 20 30 40 50 



mit aer Wlaximalsteiguiig von js IM , oem 4-000 m langen »cneiteiumnei wäre 



Abb. 58. 



Gegenüberstellung 
der zwischen Triest und Klagenfurt projectirten Bahnlinien. 



Legende : 

Loibllime (Rii 

„ 
Klagenfurt VeWes-Görz 

Predillmie 

'Mit hell. 
Bestehende Linien 




300 m 



200 m 



190 200 210 220 230 Km 



10 20 30 40 50 



100 110 1Z0 130 140 150 160 170 



Tracirung, 



aus welchen sich nach Identificirung mar- 
kanter Terrainpunkte, auf ähnliche Weise 
wie bei der Messtischaufnahme, durch 
Rayoniren und Schneiden oder auf 
sonstigem graphischem Wege eine mehr 
oder minder präcise Charakterisirung der 
Bodengestaltuni;- entwickeln und in Form 
von Schichtenplänen darstellen lässt. 

Dem bisher im retrospectiven Sinne 
verfolgten Theile des Entwicklungsganges 
der österreichischen Eisenbahnlinien reiht 
sich noch die Betrachtung über die der 
nächsten Zukunft vorbehaltenen Fragen 
jener Bahntracen an, welche die Ver- 
bindung des Seehafens von Triest mit 
den nördlichen und nordwestlichen Pro- 
vinzen des Reiches bezwecken. Bei 
Betrachtung der allgemeinen geographi- 
schen Lage dieses Emporiums öster- 
reichischen Seehandels fällt sofort in die 
Augen, dass die directe Schienenverbin- 
dung gegen Norden durch mehrere 
mächtige Gebirgssysteme erschwert wird, 
deren Hauptrichtung von Ost nach West 
verläuft. Es sind dies zunächst die 
Ketten der Julischen Alpen und der 
Karawanken, weiter nördlich die Tauern. 

Die im Laufe der letzten Jahre seitens 
der Regierung unternommenen Tracen- 
studien und Projectirungsarbeiten um- 
fassten ein sehr vielseitiges und reich- 
haltiges Materiale für die Lösung der 
gestellten technischen Fragen. Bei der 
Aufstellung der Projecte wurde an dem 
Grundgedanken festgehalten, dass die 
intendirten Bahnlinien nicht den Local- 
bedürfhissen der durchzogenen Länder- 
gebiete, sondern den Zwecken eines 
grossen Durchzugsverkehres zu dienen 
haben werden. 

Für die Ueberquerung der Tauern 
wurden zehn verschiedene Varianten 
studirt, welche in ihren Hauptrichtungen 
den Thalbildungen von Feiben, Fusch, 
Rauris, Gastein, Gross-Arl, Flachau und 
Taurach am Nordhange, und jenen von 
Isel, Moll, Fragant, Malta und Lieser- 
bach am Südhange sowie den inzwischen 
möglichen Combinationen entsprechen. 

Unter diesen zehn Varianten nehmen 
insbesondere zwei ein hervorragendes 
Interesse in Anspruch, und zwar: 

I. Jene für reines Adhäsions-System 
mit der Maximalsteigung von 25%o 



entwickelte, circa 77 km lange Linie, 
welche, von der Station Schwarzach-St. 
Veit der k. k. Staatsbahnlinie Salzburg- 
Wörgl ausgehend, sich über Loibhorn 
durch das Gasteinerthal bis Böckstein 
erhebt, den ( rebirgskamm mittels eines 
S470 m langen, in der Meeres-COte von 
1225 m eulminirenden Scheiteltunnels 
durchbricht und sodann über Malnitz 
und Obdach, längs dem Möllthale ab- 
fallend, ihren Anschluss an die Puster- 
thal-Bahn bei Möllbrücken [nächst Sach- 
senburg] findet. 

2. Die mit 4O°/ 00 Maximalsteigung 
für gemischtes [Adhäsions- und Zahnrad-] 
System projeetirte, 83 km lange Linie, 
die, von der Station Eben der k. k. Staats- 
bahnlinie Selzthal - Bischofshofen ausge- 
hend, zunächst durch das Flachauthal 
bis gegen die Gasthofalpe ansteigt, den 
Gebirgskamm unter der Permut oder 
Grosswand mittels eines in 1253 m eul- 
minirenden, 8710 111 langen Tunnels 
durchfährt, hierauf dem Zederhausthale 
bis gegen Schellgaden folgt und nach 
Durchbrechung des Katschberges mittels 
eines 5050 m langen Tunnels, über 
Rennw-eg, Eisentratten und Gmünd durch 
das Lieserthal zum Anschluss an die 
Station Spital an der Drau führt. 

Für die weitere Fortsetzung dieser 
Linie gegen Süden kommen drei grosse 
Alternativprojecte in Betracht, und zwar 
[vgl. Abb. 100]: 

a) Eine Linie von Tarvis ausgehend 
über den Predil und längs des Isonzo- 
fiusses bis Görz. 

Die Baulänge Tarvis-Görz würde 
99 km, die Schienenlänge zwischen 
Tarvis und Triest 1S1 km betragen. 
Der in 790 m Höhe eulminirende Scheitel- 
tunnel würde eine Länge von 3550 ;;/ 
erhalten. 

b) Eine Linie von Klagenfurt be- 
ginnend und nach Ueberquerung des 
Rosenthaies über den Loibl-Pass, Neu- 
marktl, Bischoflack, sodann längs des 
Sayrachthales aufwärts über die Höhen 
des Birnbaumer Waldes nach Divaßa. 

Die Baulänge dieser Linien würde 
162 km, die Schienenlänge zwischen 
Klagenfurt und Triest 195 km betragen. 
Der Culminationspunkt auf dem Loibl, in 
dem 4680 m langen Scheiteltunnel wäre 



Karl Werner. 



si? in, jener des Birnbaumer Waldes 
780 in hoch gelegen. 

c) Mine Linie von Klagenfurt be- 
ginnend durch das Bärenthal, nach Tunne- 
lirung des Karawankenzuges über Veldes 
und VVocheiner- Feistritz, sodann nach 
Durchquerung der Julischen Alpen längs 
des Bacathales abwärts bis St. Lucia 
[bei Tolmein] und weiter im (sonzothale 

bis (',,"irz. 

Die Baulänge dieser Linie würde 
125, km, die Schienenlänge Klagenfurt- 
Görz-Triesl [82 km betragen. Die beiden 

I Iaupttunnele würden zusammen eine 
Länge von 16.235 '" repräsentiren. Der 
Culminationspunkt im Karawanken- 
Tunnel läge i)02 in über dem Meeres- 
nix eau. 

Bezüglich der erforderlichen Baukosten 
weist die Predil-Linie die niederste, die 
Wocheiner Linie die höchste Summe auf. 

Ein gegenseitiger Vergleich der all- 
gemeinen Nti£ungs>erhiltmsse führt bei 



Einrechnung der durch ( iegengefälle, 
beziehungsweise Gegensteigungen ver- 
lorenen Höhen zu dem Resultate, dass 
in der Richtung Triest-Klagenfurt von 
der Wocheiner Linie 880 m, von der 
Predil-Linie 10H0 m. von der Loibl-Lack- 
Divaca-Linie 1600 ;// zu ersteigen, da- 
gegen in umgekehrter Richtung in cor- 
respondirender Ordnung die Höhen von 
420, 650 und 1 170 ;;; zu bewältigen sind. 
Für die zwischen ^\\ genannten 
drei Alternati v-Traeen. beziehungSV eise 
/wischen den einzelnen Tauern- Varianten 
zu treffende Wahl lässt sieh jedoch aus 
den angeführten bau- und betriebstech- 
nischen Daten eine peremptorische Ent- 
scheidung nicht ableiten, nachdem ange- 
sichts des weitausgreifenden Zweckes 
dieser grossen Durchzugslinie, den 
nationalöconomischen, commerziellen, 
eisenbahnpolitischen und militärischen 
Interessen ein prävalirender Einfluss auf 
die Tracewahl eingeräumt werden muss. 



HR 



4« 





Unter- und Oberbau. 



Von 

Jipl. Ingenieur Alfred Birk, 

Professor an der k. k. deutschen technischen Hochschule in Prag, Eisenbahn-Oberingenieur a. D. 




¥*<^r 



AIS zwei streng gesonderten Theilen 
baut sich der Weg der Locomo- 
^ tive auf. Bezeichnend nennt sie 
der Fachmann Unterbau und Oberbau. 
Der Unterbau gleicht die Höhen und 
Tiefen des Geländes aus, überbrückt 
Thäler, Flüsse und Strassen, unterfährt 
Wege und Canäle, durchquert Sümpfe 
und durchbricht das Gebirge , um eine 
ebene und solide Grundlage für den 
Oberbau zu schaffen, der durch sein 
starres Gefüge die Fahrzeuge in vorge- 
schriebene Bahnen zwingt und der uner- 
schütterlich Stand halten soll der Wucht, 
mit der Locomotive und Wagen an den 
unscheinbaren Fesseln rütteln. 

Dämme und Einschnitte, Tunnels, 
Brücken und Durchlässe, Wegüberführun- 
gen und Wegekreuzungen in Schienen- 
höhe, Schutzbauten gegen Schnee- und 
Sandstürme, gegen Lawinen und Fels- 
stürze, gegen das Wasser, es mag nun 
im Innern der Erdkörper heimtückisch an 
deren Bestände wühlen oder offen seine 
Fluthen zerstörend gegen die Dämme 
wälzen — alle diese Einzelheiten des 
Locomotivweges umschliesst das weite 
Gebiet des Unterbaues, während der 
metallene Strang, über den die Räder 
rollen, die Schwellen, die ihn stützen, 
das Schotterbett, auf dem diese ruhen, 
sich in den Begriff des Oberbaues 
fügen. 

Die Aufgabe, eine Entwicklungs- 
geschichte des Unter- und Oberbaues zu 



schreiben, ist nicht leicht. Die Gebilde 
des Bau-Ingenieurs üben auf den Fern- 
stehenden nicht jene Anziehungskraft 
aus, wie die von Leben durchströmten 
Schöpfungen des Locomotiv-Constructeurs. 
Aber auch die Ueberfülle des Stoffes 
erschwert dessen Sichtung, dessen 
genaue Darstellung. Auf zahlreichen 
Wegen stiegen die Ingenieure von den 
Anfängen des Eisenbahnbaues zu der 
hohen Stufe der Ausbildung empor, auf 
der sie heute stehen ; aber auf diesen 
steilen Pfaden erreichten sie einzelne, 
mächtig hervortretende Höhepunkte, wel- 
che sprungweise die allmähliche Entwick- 
lung kennzeichnen: es sind die kühnen 
Gebirgsbahnen, deren Bau den Ruhm 
der österreichischen Ingenieure begrün- 
dete. Die Alpen, die den schönsten 
natürlichen Schmuck unseres Vaterlandes 
bilden, bergen zugleich jene Wunder- 
werke der Baukunst, die den Ruhm 
unserer Ingenieure verkünden. 

Die Bodengestaltung unserer Mon- 
archie hatte dem österreichischen Bahn- 
baue grosse Schwierigkeiten entgegen- 
gestellt. Aber gerade deren Bekämpfung 
erweckte seine besten Kräfte, und seine 
Erfolge machten ihn zur Schule für den 
ganzen Continent. 

An jene Meisterwerke des öster- 
reichischen Bahnbaues wird unsere Ge- 
schichte immer wieder anknüpfen müssen, 
um dem Leser ein thunlichst vollendetes 
Bild vor Augen zu führen. 






Eisenbahn-Unterbau. 



Erdbau. 



Zu jener Zeit, da in Oesterreich die 
ersten Schienenwege gebaut wurden, 

war der Erdbau bereits — in Praxis 
wie in Theorie durch die hervor- 

ragenden Leistungen auf dem Ge- 
biete des Strassenbaues auf einer ver- 
hältnismässig In 'hen Stute der Entwicklung 
angelangt. Und wenn auch die damalige 
( lonstructionsweise und Bauausführung 
uns heute bescheiden erscheinen mag, so 
genügte sie doch den Anforderungen, 
welche der Bau der ersten Bahnen an 
sie stellte. Aber die Unvertrautheit mit 
dem künftigen Verhalten der Bauten unter 
den schweren und rascher bewegten 
Lasten trug ein neues Moment in den 
Erdbau hinein, indem sie anfangs zu 
besonderer, ja vielfach übertriebener Vor- 
sicht bei dem Baue der Erdkörper im 
Hinblick auf ihre Widerstandsfähigkeit 
Veranlassung gab. So erachtete Franz 
Antun Ritter von Gerst n er, der Schöpfer 
der ersten Eisenbahn Oesterreichs, die 
Erdprofile der Landstrassen bei den hohen 
Dämmen der Linz-Budwciser Bahn nicht 
für genügend, um den Senkungen der 
Bahn vorzubeugen, sondern baute in den 
I ,dl- rper unter jedes Geleise eine mach- 
tige Steinmauer ein, die auf dem gewach- 
senen Beiden ruhte und die er bei be- 
sonders hohen Dämmen bis zum Geleise 
hinaufreichen hess.*) [Abb. 59 — 6l.] Diese 
kostspielige Bauweise wurde bereits von 
Schönerer, der den Weiterbau der Linie 
übernahm, verlassen, und bald bildeten sich 
jene Damm- und Einschnittsprofile heraus, 



- I in allzuhäufige Hinweise auf die 

allgemeine Geschichte der österreichischen 

Eisenbahnen zu vermeiden, sei hier ein für 
allemal auf die »Geschichte der Eisen- 
bahnen in Oesterreich-Ungam von 
den ersten Anfängen bis zum Jahre 1807« 
von Hermann St räch und aut die »Ge- 
schichte der Eisenbahnen Oi 
reichs von 1867 bis zur Gegenwart von 
[gnaz Konta im 1. Bande dieses Werkes hin- 

1 Dies Abschnitte enthalten nebst 

der Baugeschichte und Tracenbeschreibung 

der einzelnen Hahnen auch zahlreiche Ab- 
bildungen der wichtigsten Bauwerke, die 
!i auch in diesem Abschnitte zur 
Sprache kommen. 



deren Formen zu den heutigen hinüber- 
führten. Lange Zeit erachtete man es 
aber noch für nothwendig, die Dämme 
nur in '>" [16 •111] hohen Lagen aufzu- 
und auszugleichen und sie durch 
-sen vor künftigen Setzungen zu 
bewahren, bis die Erfahrung auch diese 

Massregeln als überflüssig über Bord 

warf. 

I >ie eiste I.ocomoti v-Eiscnbahn ( lester- 
reichs, die Linie von Wien nach Brunn, 
erforderte - da ihre Erbauer ängstlich 
dem Vorbilde englischer Bauweise folgten 
— trotz der günstigen Gestaltung des 
Geländes bemerkenswerthe Unterbau- 
( (bjeete und die bedeutende Erdbewe- 
gung von 4*/j Millionen Cubikmetem, 
die in der relativ kurzen Zeit vom 
Jahre IN.?; bis [839 ausgeführt wurde. 
[Vgl. Abb. < ij — 64.] Zur raschen Erd- 
beförderung wurden schon damals Kipp- 
wagen, die aut' Xothbahnen liefen, be- 
nützt. Ungleich grössere Schwierig- 
keiten bot der Bau der Nordbahn 
zwischen Lcipnik und Pohl in den 
Jahren 1845 bis 1848, wo der 2800 111 
lange, bis t; ;;/ tiefe Einschnitt durch 
die dortige Wasserscheide in wasser- 
reichem, von Sand- und Schotterschichten 
durchzogenem Lehmboden zu bedeutenden 
Rutschungen Anlass gab. 

Auch der Bau der Staatsbahn- 
linien Olmütz-Prag, Brunn- Mährisch- 
Trübau und Mürzzuschlag-Triest stellte 
den badbau vor grosse Aufgaben. Dämme 
von 10 bis 20 m Höhe in quellenreichem 
Gelände, Einschnitte von 5 bis 10 ;;; Tiefe 
in thonigem Boden oder in felsigem Ge- 
stein, Flussverlegungen, Durchstiche von 
Flussarmen, hohe Stütz- und Wandmauern, 
Uferschutzbauten und Galerien waren hier 
auszuführen und boten mannigfachen An- 
lass zu neuen Constructionen. In jener 
Zeit wurden die eisten Steinbankette in 
scharfen Bögen, die eisten gemauerten 
Gräben in wasserreichen Felseinschnitten 
zur Anwendung gebracht. Die grossen 
Erdmassen verschiedener Festigkeitsgrade 
führten zu neueren Gesichtspunkten bezüg- 
lich der Ausführung des Erdbaues wie der 
Arbeitsauftheilung und der Verwendung 
der Arbeitskräfte. In der Strecke Olmütz- 



Eisenbahn-Unterbau. 



207 



•*0«/*AjM//4Wci/>er-* ' i/x 






Prag waren über 1,100.000, 
in jener von Mürzzuschlag 
nach Graz an 600.000 m s 
Felsen zu sprengen ; das 
Plateau des Bahnhofes 
Steinbrück am Zusammen- 
fluss der San mit der Save 
bot besondere Schwierig- 
keiten, da sein Plateau 
theils dem Felsen abge- 
rungen, theils durch mäch- 
tige Anschüttungen gewon- 
nen werden musste; die tief- 
gehende Umwandlung aller 
Localverhältnisse erforderte 
an Abgrabung 20.000 m s , 

an Felsensprengung 
200.000 m 3 , an Steinwürfen 
fast 160.000 ;;/ 3 ; eine nam- 
hafte Felsenabsitzung nö- 
thigte zu Abscarpirungen 
bis 10 und 15 in Höhe über 
den Geleisen. [Vgl. Abb. 65.] 

Bei der Kostenberech- 
nung der Erdarbeiten wur- 
den zu jener Zeit die Ein- 
heitspreise in Rücksicht auf 
die neuen unbekannten Ver- 
hältnisse vielfach unge- 
wöhnlich hoch angesetzt, so 
dass Verdienst und Bau- 
kosten nicht immer mit der 
Leistung selbst harmonirten. 
Erst allmählich lernte man 
auch hier die richtigen 
Coefticienten ermitteln. 

Der Bau der Eisen- 
bahn über den S e m m e - 
ring-Pass lenkte den Unterbau, wie 
fast alle Zweige des Bahnwesens, auf 
neue Pfade des Fortschrittes. Dem Stre- 
ben Gh. e g a's, den kühnen Bau aus 
technischen und öconomischen Grün- 
den möglichst den gegebenen Formen 
des Geländes anzuschmiegen, stellten 
die zerrissenen und steilen Felsen, die 
aussergewölmliche Unruhe des Terrains, 
die eigenartige geologische Beschaffenheit 
des Gebirges die grössten Hindernisse 
entgegen. Indem Ghega siegreich alle 
Schwierigkeiten überwand, gelang es 
ihm, jenen stolzen Bau zu schaffen, der 
sich dem Auge darbietet, als wäre er 







>. -*&£* , && ,,„f,/.r /„„fr,,, 




Q,,rr/M</,/ ,-,„.:■ ( ■/,.„,/.„, -//,/, r-W-uwr „„f,/™ /S<n£r„ , dnauAt 



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Abb. 50—61. Profile 



hätte ihn nicht erst Menschenhand in 
das Werk der Schöpfung gefügt. Ueber 
Thäler und Abgründe spannen sich lange 
und hohe, meist im Bogen liegende Brücken 
aus Stein; die Erdkörper der Dämme 
lehnen sich an kräftige Mörtelmauern, 
die dem Boden zu entwachsen scheinen, 
Futter- und Wandmauern schützen die 
Böschungen der An- und Einschnitte gegen 
Rutsclmng und Einsturz. Der Erdbau tritt 
fast ganz zurück; auf Mauern, die 
ununterbrochen folgen, gründet sich der 
Oberbau der Bahn. Darum hat Ilenz die 
Semmering-Bahn nicht mit Unrecht 
eine gemauerte Bahn genannt. Die ge- 



mit dem Gebirge selbst erstanden und 1 sammte Tunnellänge der Bahn beträgt 



i Birk. 



1 lM . di< gesammte Viaductlänge '/ig der 
ganzen Länge. Aul jedes Meter der 
zweigeleisigen Halm entfallen is tn* 
Möi telmauening. 

Bei . 1 1 1 <_- 1 1 Hauten wendete Ghega 
weitgehende, oft zu weitgehende Vor- 
sicht an. Wo der Oberbau auf Felsen 
zu ruhen kam, Hess er das < iestein 
i cm Tiefe unter den Schwellen 
aussprengen und das ausgehobene .Ma- 
terial wieder zum Trockenmauerwerk 
als Schwellenunterlage aufpacken. Den 



wurde hier jeder Felsvorsprung und jede 
Vertiefung und Klüftung der steilen 
Wand zur Gründung von stutzenden 

Mauern \ erwerthet ; unter den gröSSten 

Gefahren, denen nur muthige Savojarden 
zu trotzen wagten, musste zunächst ein 

Felswand abgerungen werden und erst 
dann konnte der Ausbruch der Galerien 
beginnen. 

In die Zeit des Baues der ersten 
( rebirgsbahn lallt auch ein anderer her- 




Ahh. In. Einscbrjittsprofil der Nordbai 




Dammprofil der N,.rjbahn. [iSj- 



.Maucrstärkcn gab er aus SicherheitS- 
rücksichten und im Hinblick mf di« 
geringe Lagerhaftigkeit des Baumaterials 
öfter ein Mass, das die durch die Er- 
fahrung gebotenen Grenzen überstieg. 

Den schwel sten Tlieil der Axb 
bildete die Schaffung des Bahnkörpers 
entlang der etwa 1 200 in langen Wein- 
zettelwand, jenes steilen Felsens, der aus 
der 'Fiele des Adlitzgrahclis last senk- 
recht bis auf die Höhe von 2 so m empor- 
steigt. Die Bedenken, welche gegen 
einen Tunnel wach wurden, zwangen zu 
einer Umgehung der Wand, wodurch 
theilweise ein Durchbruch von Felsen, 
theilweise der Einbau überwölbter Gale- 
rien nothwendig erschien. Mit peinlicher 
llt und doch mit grosser Kühnheit 



vorragender Hau: die Durchquerung des 
I aibacher .Moores, jenes berüchtig- 
ten Sumpfes von weit über 400 ftf» 8 
Ausdehnung und stellenweise unergründ- 
licher Tiefe. Ks schien ein allzu kühnes 
Unternehmen, mitten in diese breiige 
Masse einen Damm zu stellen von jener 
bedeutenden Tragfähigkeit und grosser 
Solidität, welche der Schienenweg einer 
LOtive erheischt. Hier musste erst 
der tragfähige Untergrund für den 
Damm geschaffen werden. Um den 
Bruch zunächst zu entwässern, wurde 
in dessen höher liegendem Theil ein 
Netz von Canälen angelegt, die das 
Wasser durch vier, die Bahnachse recht- 
winklig kreuzende Hauptcanäle der Lai- 
bach zuführen. Im das seitliche Aus- 



Eisenbahn-Unterbau. 



209 




" ;3i 

Abb. 64. Profi] mit Stützmauern. [Nordbahn, 1837/ 



weichen des künftigen Dammes unter der 
Last zu verhindern, begrenzte man ihn 
durch zwei fortlaufende versenkte Wände 
aus Trockenmauerwerk, 5 '7 111 hoch und 
4'7 m stark, zwischen welche das Damm- 
material eingebracht wurde. Diese 7 bis 
10 m hohe Schüttung musste mit Rück- 
sicht auf kommende Setzungen um i'5 bis 
2 m das künftige Niveau überragen. Erst 
unter diesem mächtigen Druck der Stein- 
und Erdmassen erhielt das Moor die 
nöthige Widerstandsfähigkeit. 

Eine grosse Leistung technischen 
Könnens forderte die gegen Ende der 
Fünfziger-Jahre fallende Ueberschreitung 
des rauhen Karstgebirges im Zuge 
der Bahnlinie Laibach -Triest. Die 
tiefe Schlucht bei Ober-Lesece bot wohl 
das schwierigste Hindernis. Da die ersten 
Fundirungs-Arbeiten für den ursprünglich 
projectirten Viaduct grosse Erdbewegun- 
gen befürchten Hessen, so wurde die 
Uebersetzung mittels eines Dammes aus- 
geführt, der bis 45 m Höhe erreicht und 
dessen Anschüttung eine Erdmasse von 
216.000 m 3 verschlang. Die Ausführungs- 
bedingnisse schrieben dem Unternehmer 
besonders sorgfältige Auswahl und 
schichtenweise Ausgleichung des An- 
schüttungsstoffes vor; da aber die Voll- 
endung der Arbeit drängte, so wurde hievon 
bald abgesehen, dagegen durch Anlage 
von Bermen und durch einen kräftigen 
Steinsatz an den Böschungen für die 
Standfestigkeit des Dammes ausreichend 
gesorgt. Den Schutzmassregeln gegen 
S c h 11 e e v e r w e h u n g e n musste hier 
in der Region der steinigen kahlen Höhen 
des Karstes besondere Aufmerksamkeit zu- 
Geschichte der Eisenbahnen. II. 



gewendet werden, da die eisige Bora 
die entwaldeten Flächen in wenigen 
Stunden vom Schnee entblösst, um ihn 
in den natürlichen Mulden wie in den 
künstlichen Ein- und Anschnitten haufen- 
weise abzulagern. Eingehende Beob- 
achtungen führten zur Anwendung 
jener bis zu 5 m hohen schützenden 
Trockenmauern, welche die Einschnitte 




Abb. 65. Querprofil der südlichen Staatsbahnen. [1844.] 

auf der von Verwehungen gefährdeten 
Seite begleiten und durch die 8—15 111 
langen Flügel beim Nullpunkte der Ein- 
schnitte bemerkenswerth sind. [Vgl. Abb. 
66 und 67.] 

Das Abgehen von der bis dahin ge- 
pflogenen künstlichen Dichtung des Dam- 
mes bei der Uebersetzung der Schlucht bei 
Ober-Lesece ist ein deutliches Zeichen 
von der Klärung der Anschauungen, 



210 



Alfred Birk. 





der die Forderun- 
gen der Oecono- 
mie : Billigkeil 
mal Raschheit 
des Baues, in dun 
Vordergi und sti llt. 
I )ie zweite < Ge- 
birgsbahn, die in 
( lesterreich zur 
Ausführung ge- 
langte, die Bren- 
n e r h a li n, \ er- 
rätb schon deutlich 
die neue Richtung, 
welche damals die 
Bauweise nahm 
und die seither im- 
mer beharrlicher 
ausgebildet wurde. 
Die Tendenz der 
für die Brenner- 
bahn gewählten 
Baumethode, deren 
( Grundsätze \ i in 
Etzel aufgestellt 
und von Pressel 
nach Etzel's Tode 
vertieft und vervollkommnet 
wurden, la<^ in der weitest- 
gehenden V e r e i n fa eh un g 
aller Hauarbeiten bei voller 
Wahrung der Sicherheit und 
Güte der Anlage. Man war 
ängstlich bemüht, den Hahn- 
körper unter Verwendung der in 



Abb. - 

i ml llaj 



Ober-1 

\ rein [873. 



welche zum Schluss des sechsten fahr- 
zehnts auf dem ( Gebiete des Eisenbahn- 
baues bemerkbar wird. Ein Umschwung 
in der Baumethode tritt ein, der vor 
Allem an die Namen Etzel und 
Presse] ! i [Abb. 68] geknüpft ist und 

Wilhelm P [821 in 

. Jen Willen seines 

l ! land, n ui i< i v |5 Prof ssor 



am Stuttgarter Polytechnicum, 
nahm als Bau-Inspector am Bau 

der Slcighalm hei t Geisslinsren und 
.1. i I isenbahn von Hasel nach 
Bruchsal regen Antheil, leitete dun 
Bau des Hauenstein-Tunnels auf 
der Schweizer t '.cntralbahn und 
folgte im Jahre [862 einem Rufe 

zur Südbahn, deren massgebende 

vor Allem anl seine Mit- 
tle dei Brennerbahn re- 
im fahre [868 übernahm Pressel 
die Tracirung der türkischen Hahnen. Einer 
Einladung zum Bau des Gortbard-Tunnels 

! [877] b ir, v "ii di 11 1 ii ientpn j 

vollaui in Anspruch genommen, nicht Folge 
leisten. Nach der Occupation Bosniens hatte 
ihn Jas österreichische [Criegsministerium als 
Haudireci.11 für Strassen- und Eisenbahnbau 
daselbst in Aussicht genommen. Pressel ist 
auch vielfach hervorragend literarisch thätig 

gevt eseil. 



chen 



Wirkung 
ili ctirti n. 



Eisenbahn-Unterbau. 



nächster Nähe, 
womöglich in den 
Bahneinschnit- 
ten sich vorfin- 
denden Boden- 
massen herzu- 
stellen und die 
Anlage von Mau- 
ern, Brücken und 
Viaducten einzu- 
schränken. »Es , 
wird auf diese*/ 
Weise,« sagt 
Pressel in einer Mit- 
theilung über den 
Bau von Thalsperren 
an der Brennerbahn, 
» das System des 
Rohbaues und der 
Vereinfachung der 
Ausführung auf die 
Spitze getrieben im 
Gegensatze zu der 
leider so häufig an- 
gewendeten Metho- 
de der Benützung 
der schwierigeren 
Form des Terrains 
zur Anlage impo- 
santer aber kostspie- 
liger Bauobjecte.« 

Der Erdbau tritt 
also bei der Brenner- 
bahn in reinen und 
gewaltigen Formen 
auf. Massige An- 
schnitte undAufdäm- 
mungen ersetzen, be- 
günstigt durch die 
flachere Neigung der 
Lehnen, die sonst üb- 
lichen Futtermauern, während die Stütz- 
mauern durch St ein Sätze verdrängt 
sind, die durch blosses Aufschlichten der 
Steine gebildet werden. Diese Steinsätze, 
die übrigens schon in den Jahren iS(n bis 
1863 auf der Montanbahn von Oravicza' 
nach Steyerdorf Anwendung gefunden 
hatten, wurden in ihrer Construction mit 
grosser Sorgfalt den verschiedenen ört- 
lichen Verhältnissen angepasst und bilden 
eine beachtenswerthe Eigenheit dieser 
Bahn. Sie ermöglichten die Herstellung 
steilerer Dammböschungen und forderten 




so wesentlich die Oeconomie des Baues. 
[Abb. 69 — 71.] 

Die Brennerbahn führt, im Gegensatze 
zur Semmeringbahn, durch ein wasser- 
reiches Gebiet, ein Umstand, der für 
die ganze Anlage des Unterbaues be- 
stimmend wurde. Wir finden Wasser- 
läufe aus ihrem natürlichen Bett in neue 
Ufer gedrängt, als »Bachtunnel« durch 
Felsen geleitet oder in Aquäducten über 
die Bahn weggeführt. Wir begegnen 
aber nicht nur horizontalen Verschie- 
bungen der Wasserläufe, sondern auch 
Correctionen der Flüsse im verticalen 
Sinne, bewirkt durch die Hebung der 
Thalsohle. [Abb. 72.] Durch neuartige 
Drainirungen werden die Böschungen 
gegen die Einwirkung der Atmosphäre, 
namentlich des 
3 Regens, ge- 

-?■- schützt, durch 
z ~ grosse Entwäs- 
i ä serungs-Anla- 
<^ S en cue Ein- 
§J schnitte gegen 
| .2 das höher lie- 
"'S gende, reichlich 
s 5 S Wasser führen- 



bl 




« | - de Gelände ge- 
g㤠sichert. Durch 
■8'° § Schächte und 
1^ Stollen, in wel- 
= ~i~ che Drainröhren 
«fUgs in Sand- und 
*Z° Kiesbettungen 
|-S eingelegt sind, 
wird dem um- 
gebenden Ge- 
birge das Was- 
serentzogen und 
werden natür- 
liche, trockene 
Widerlager ge- 
schaffen, die 
dem Druck des 
von Regen und 
Schnee erweich- 
ten Materiales 
widerstehen. 
7 [Abb. 73 u. 74.] 
Um bei den 
zahlreichen 
Flussbauten die 
Wasserläufe in 

14* 



Alfred Birk. 



ihren neuen Ufern festzuhalten, bedurfte 
es oft gewaltiger Mittel; so wurden u. \ 
ge Porphyrblöcke aus dem Eisack- 
von 0*8 bis fgm ' Massgehalt, dm eh 
starke schmiedeeiserne Ketten mit einge- 
ben Steinkloben zu Reihen von iobis 
20 Stück verbunden an jenen Stellen 
versenkt, die dem Wasserandrang be- 
sonderen Widerstand zu leisten hatten. 
Im Sillflusse, zwischen Innsbruck und 
Matrei, wurde 
über Pressel's 
Anregung ein 
grosses Stau- 
wehr erbaut, 
das die Mög- 
lichkeit bot, eine 
wilde Schlucht 
mit einer einfa- 
chen Anschüt- 
tung ohne An- 
wenduni; von 
Ufermauern zu 
schliessen und 
zugleich den 

1 tew egungen 
dei zunächst ge- 
fährlichenThal- 
wand vorzubeu- 
gen. 

1 )er Hau der 

Brennet bahn 
blieb nicht Mos 

der vielen neuen 

bauliehen 
Grundsätze we- 
jren, sondern 
auch hinsicht- 
lich der 15 a u- 

d U r e h I ii h- 
r un g , der Ar- 
beits-Disposition auf Jahre hinaus für 
die Gestaltung der Unterbau - Arbeiten 
der österreichischen Hahnen von grund- 
legendem Einfluss. Heim Hau der Futter- 
mauern und anderer Hauwerke in dem 
rutschenden Lehnenterrain gewinnt das 
bergmännische Verfahren mit 
seinen charakteristischen Zimmerungen 
Bedeutung und für den Hau grosser Ein- 
schnitte wurde durch Thoramen und 
Press el in (testerreich der sogenannte 
englisc he E inschnittsb etrieb ein- 
gebürgert. [Abb. 75.] Bei diesem wird auf 




der Sohle des Einschnittes ein entsprechend 

weiter Stollen mit einer Rollbahn 

und an mehreren Stellen desselben Schächte 

bis zur ( »herilächc des Geländes emj 
ii 1. ben; diese werden allmählich zu Trich- 
tern erweitert, indem das gelöste Erdreich 
in die im Stullen bereit gehaltenen Roll- 
wagen hinabfällt. Her englische Ein- 
schnittsbetrieb gestattet bei bedeutenden 
Einschnittsmassen die rascheste und bil- 
ligste Lösung 
und Förderung 

der Massen und 
verbürgt zu- 
gleich die beste 
Entwässerung 
des abzugra- 
benden Gebir- 
ges. Heim Hau 
der Brenner- 
bahn wurde der 
etwa 1 50 ;;/ 
lange und 20 ;;/ 
tiefe Lavan- 
einschnitt, der 

95.000 in '■' 
Masse enthielt, 
die über 200 m 
weit verführt 
werden musste, 
mit Hüte von 
drei Schachten 
in sechs Mona- 
ten, der Ein- 
schnitt bei Ma- 
trei mit dem 
halben Massen- 
gehalt auch in 
der Haltte die- 
ser Zeit herge- 
stellt. 

Die raschere Lösung der Massen be- 
dingte auch die rasche Entladung der 
Fördergefässe. '/.u diesem Zwecke wur- 
den hohe Schüttgerüste aufge- 
stellt, welche die Aufstellung längerer 
Züge und die Entleerung aller Wagen 
nach beiden Seiten gestatteten und im 
Dammkörper belassen wurden. Solche 
Schüttgerüste, aus 15 bis 20 Cm starken 
Holzstangen in Gitterform erbaut, er- 
reichten auf der Brennerbahn Höhen bis 
zu 50 in. Natürlich wirkte die Be- 
schleunigung der Schüttungsarbeit auch 



Eisenbahn-Unterbau. 



213 




auf die weitere Ausbildung der ( lon- 
struction der Kippwagen. 

Das Verfahren der Felsenspren- 
gung fand bei der Brennerbahn wesent- 
liche Förderung 
durch die An- 
wendung des elek- 
trischen Funkens 
zur Entzündung 
grosser, in »Pul- 
verkammern« un- 
tergebrachter Pul- 
vermassen. So 
wurden bei der 
Abtragung des 
Sprechensteines 
bei Sterzing im 
Jahre 1 867 in einer 
einzigen Spren- 
gung, zu der Ma- 
schinen und Pa- 
tronen nach dem 
System des k. k. 
Obersten Ebner 
benützt worden 

waren, 0/500 vi 3 Fels gebrochen, wobei 
sich die Kosten auf 66 kr. pro Cubikmeter 
und gegenüber dem alten Verfahren um 
l /a billiger stellten. [Abb. 76.] 

Die Massnahmen, welche die Regie- 
rung gegen Ende der Sechziger- 
Jahre zur Hebung des stockenden Unter- 
nehmungsgeistes und zur Entwicklung 
des Eisenbahnbaues getroffen hatte und 
die in der Gewährung von Betriebs- 
garantien und in der Einräumung weit- 
gehender Erleichterungen bezüglich der 
baulichen Fragen ihre.11 Ausdruck fanden, 
weckten auf dem Gebiete des Bahnbaues 
eine äusserst fruchtbare Thätigkeit. Den 
vielen Lichtseiten dieser Epoche, der die 
Monarchie ein grosses Netz von Linien 
verdankt, fehlte es auch nicht an 
Schattenseiten, indem der wirthschaftliche 
Grundsatz : schnell und billig zu 
bauen, manch- 
mal zu einem 
falsch gedeu- 
teten Losungs- 
worte wurde. In 
der fieberhaf- 
ten Bauthätig- 
keit schränkte 
man zuweilen 




m 



Abb. 6y und 70. Querprofile der Brennerbahn. 



Bauzeit und Baukosten übermässig ein 
und erzielte auf solche Weise bei der 
Anlage Ersparnisse, die sich in der Be- 
triebsführung als dauernde Lasten fühl- 
bar machten. Es fehlte nicht an Stimmen, 
welche gegen diese trügerische Oeco- 
nomie laut wurden. So beklagte der 
Oesterreichische Ingenieur- und Archi- 
tekten-Verein in dem Motiven- 
berichte zu den von ihm aufge- 
stellten »Grundzügen für eine 
billige Herstellung der Eisen- 
bahnen behufs Belebung des 
Eisenbahnbaues in Oesterreich 
[1868]« lebhaft diese Erscheinun- 
gen, deren letzte Ursache er in 
dem unvertilgbar principiellen 
Unterschiede zwischen Bauunter- / ; , 
nehmungund B a h n Unternehmung 
erblickte. Der benannte Verein 








Abb. 71. Einschnittsprortl mit Yerklcidu 



[Brennerbahn.] 



214 



Ah,- d Birk. 



trat tür die eingeleisige Anlage der 
Bahnen ein, für eine Verminderung der 
Kronenbreite und erklärte es bei weiterer 
Erörterung dieser Frage als eine in wirth- 
schaftlichem Interesse liegende Nothwen- 
digkeit, die A n- 
lage und die 
Construction 
der I '■.ihnen ihrer 
grösseren oder 
geringeren Ver- 
kehrsbedeutung 

entsprechend 
anzupassen und 
heim 15. m von 

allen weiterge- 
henden Forder- 
ungen dort abzu- 
sehen, wo diese 
nicht durch die 
zu gewärtigen- 
den Verkehrsbe- 
dürfhisse gebo- 
ten waren. So 
führte der an- 
fangs unbestimmte Ruf nach Verbilligung 
des Bahnbaues zu jener Abstufung in der 
Anlage der Bahn, die zur systematischen 
Ausbildung des Localbahnbaues Anstoss 
gab. Einer der Ersten, der diese Grundsätze 
offen aussprach und bezüglich ihrer prak- 
tischen Durchfuhrung positive Vorschläge 
erstattete, war Ernst Pontzen, ein Name 
von gutem Klange unter Oesterreichs 
Technikern. 

Das Streben nach wesentlicher Be- 
schleunigung und Verbilligung der Bau- 
arbeiten drängte naturgemäss auch zur 
Durchbildung, Vertiefung und Verfeine- 
rung 1 , zur £,mdnnerht.hen Ausnutzung der 




Ahb 72 
lanf-Correctlon durch Hthun 
Tbalsohle. [Brennerbahn.] 



der Brennerbahn ange- 
wandten Verfahren liir die Lösung, die 
Förderung und Aufdämmung der M;i^, n, 
die Befestigung des blossgelegten Bodens 

und den Schutz des angeschütteten .Ma- 

tei ials, 

Ein glänzendes Heispiel bietet ein von 
l'i e^sel als Baudircctor der Siidbahn aus- 
geführter Ufer- 
. / schutzbau tür 
einen Schienen- 
weg, der, durch- 
aus im LJeber- 
schwemmungs- 
gebiet, zumTheil 
in gefahrbergen- 
de Lehnen ein- 
geschnitten oder 
auch an deren 
Fuss auf un- 
sicheres Vorland 

gelegt, zum 
Theil auch auf 
I lammen geführt 
werden musste, 
die unmittelbar auf 8 — IO tu Tiefe in dem 
Strome selbst anzuschütten waren. Bei 
letzterer Arbeit, für die nur Letten ir.it Sand 
zur Verfügung stand, verfnlgU Presse] nun 
im Hinblick auf die kurze Dauer der Bau- 
zeit das System der thunliehen Beschrän- 
kung der Arbeitsleistungen. Unsere Ab- 
bildungen [Abb. 77] zeigen die Reihen- 
folge der Arbeiten: die Erstellung der 
Pfahlreihe, die Versenkung der Faschinen, 
den Beginn der Dammanschüttung hinter 
den einlachen, aber sicheren Schutzweh- 
ren, die Verkleidung des Dammkörpers an 
der Stromseite mit Kies und Sand, die Si- 
cherung der Böschung durch Faschinen 










Abb. 73. Kntv 



ler Brenn I oitt In der Bahnachse.] 



Eisenbahn-Unterbau. 



bis zur Höhe des Mittelwassers und 
schliesslich den vollendeten Damm, der 
bisher durch drei Jahrzehnte dem An- 
prall der Fluthen siegreich Stand ge- 
halten hat. 

In die ersten Jahre 
nach der Eröffnung der 
Brennerbahn fällt die all- 
gemeinere Verwendung I 
sachgemäss ausgeführter ^ ' " ' 
Rollbahnen zum Zwecke 
der leichteren Bewältigung 
der Erdbewegung, wie 
sie die Bauunternehmung 
Hügel und Sager als eine der ersten, 
zur raschen Bewältigung der mehr als 
200.000 m 3 umfassenden Einschnitts- 
massen auf der Wasserscheide zwischen 
Neumarkt und Ried-Braunau in grossem 
Umfange verwendete. [Abb. 78.] 

Eine beachtcnswerthe Leistung ist die 
Herstellung des Voreinschnittes für 
den Tunnel durch den Zizkaberg bei 
Prag, wo es sich darum handelte, das 
gewonnene Material auf dem 34 in höher 
liegenden Plateau des Berges abzu- 
lagern und hiedurch die Arbeit zu be- 
schleunigen. Rziha, dem die Bauleitung 
oblag, verband zu diesem Zwecke die Ge- 
winnungs- und Ablagerungsstelle durch 
eine doppelgleisige Drahtseil- 
bahn, für deren Betrieb eine "•?' T " i ^ 
alte, ausrangirte Locomotive in 
Stand gesetzt wurde. In 210 
Tagen gelang es, an 70.000 m 3 
Erde mit den verhältnismässig - 
geringen Einheitskosten von 
56 kr., wovon 33 kr. auf Amor- 
tisation der Maschinen und Ge- 
räthe entfielen, auf den Berg 
zu schaffen. 

Im Hinblick auf die Betriebs- 
anordnung, wie auch auf das 
System der Förderung der Erd- 
massen ist auch der grossen Er- 
weiterungsbauten, beziehungs- 
weise Neubauten der Wiener 
Bahnhöfe zu gedenken. Das 
Material für den Nordwestbahn- 
hof, im Ausmasse von 1 ' / 2 Mil- 
lionen Cubikmetern, wurde mit- 
tels englischen Einschnittsbe- 
triebes der Heiligenstädter 
Berglehne entnommen und mit 







fPSI 



jf der Brennerbatan. 



Locomotivzügen auf den Verbrauchsort 
überführt. Die im Hochsommer [86g 
begonnene schwierige Arbeit war in 2 1 /, 
Jahren beendet. Für die noch um- 
fangreichere Anschüttung, welche die Ver- 
grösserung des Nordbahnhofes in den 
Jahren 1871 und 1872 erforderte, wurde 
das bei dem Donaudurchstiche mittels Ex- 
cavatoren und Schiffsbaggern gewonnene 
Material benützt. Bei einer Förderweite 
von 2 km und einer mittleren Hubhöhe 
von 0/5 ;;/ erreichte man durchschnittliche 
Tagesleistungen bis zu 3500 in 3 . Bei 
der Anschüttung der Strecke vom Wiener 
Staatsbahnhofe bis über den Donaucanal 
[Linie W T ien-Brünn], wofür der Laaerberg 




chnittsbetrieb. 



216 



Birk. 



nahezu 700.000»;' Material zu liefern 
hatte, bot <-lie Verführung des Anschüt- 
tungsmaterials mit Locomötiven auf 
Transpi n, die nach dem Vorbilde 

auf dem Brenner verschüttet wurden, 
grosse Vortheile. 

Der Hau der Linie Wien-Brünn der 
Staatseisenbahn bildet auch noch in an- 
derer Beziehung ein geschichtlich denkwür- 
diges Moment durch die erstmalige Anwen- 
dung des Nobel'schen Dynamits für 
die Lösung harter Pelsmassen. Schon im 
Jahre iSdS hatte Oberlieutenant Trauzl 
die Einführung des Dynamits empfohlen; 
es mag seinen Anregungen zugeschrieben 



den öconomischen Erfolf B triebs- 

weise. 

Nachdem die fieberhafte Bauthätig- 

keit der ersten Siebziger-Jahre infolge 
der finanziellen Krisis des Jahres 1*7.; 
plötzlichen Abbruch gefunden hatte, sah 

sieh der Staat genöthigt, den Hau neuer 
Linien seihst in die Hand zu nehmen, 
um Bahnverbindungen zu schalten, die ein 

dringendes Bedürfnis geworden waren. 
Hiedurch kamen auch Linien zur Aus- 
führung, deren Hau mehr im allgemeinen 
wirtschaftlichen Interesse lag und infolge 
der voraussichtlich geringen Rentabilität 
und grossen finanziellen < Ipter seihst in 




Abb. ~h. Sprengung tie* Sprcijlienstei: 



[Br 



werden, dass man bei der Herstellung des 
Einschnittes durch den Buchenberg, dessen 
innerer Kern unerwartet Schichten aus 
Fcldspath und reinem Quarz von kaum 
geahnter Harte aufwies, die Anwendung 
des Schwarzpulvers verlicss und einen 
Versuch mit Dynamit wagte. Die zu 
lösende Masse betrug mehr als 40.000 in'' 
Die Arbeiten wurden von A. Köstlin und 
M. Lisch dl' geleitet. Zur Entzündung 
dienten elektrische Maschinen und Zünd- 
schnüre von dem um das Sprengwesen 
verdienten Civil-Ingenieur Abegg aus 
Histritz in Böhmen. Das Kostenersparnis 
der Materiallösung stellte sich auf 45" ,, 
im Vergleiche zu den Ersparnissen bei 
der älteren Sprengmethode. 

Die englische Betriebsweise fand in 
jener Zeit allgemeine Anwendung. Der 
-75 '" lange Einschnitt der Elisabeth- 
Bahn bei Bitlowschitz in hartem Gneis 
und der [069 m lange Einschnitt der 
Nordwestbahn bei Gastori im Pläner- 
kalk bieten hervorragende Beispiele für 



günstigeren Zeitläuften das Pnv itcapital 

nicht für sich gewonnen hätte. Die 
damals vom Staate erhauten Linien liegen 
zerstreut über das weite ( iebiet der ganzen 
Monarchie, und so kommt es, dass der 
Eisenbahnbau dieser Zeit ein wechselndes 
Bild von Aufgaben bot, welche durch die 
verschiedene Bodengestältung und die 
sonstigen ungleichen Verhältnisse der 
einzelnen Länder verschiedene Voraus- 
setzungen schufen und verschiedenartige 
Lösungen verlangten. Der Hahnbau in 
den Alpen und in den Heskiden, auf dem 
Hochplateau des Karstes und in den 
Ebenen Galiziens, die hiemit zusammen- 
hängende Verbauung der Wildbäche und 
Correction der Flüsse, die möglichste 
Ausnützung aller gegebenen Umstände 
zur Erzielung solider und öcono- 
mi scher Hauten führten in der Hau- 
methode, in der Wahl der Construction 
und in der Durchführung der Arbeiten 
selbst schrittweise zu weiteren Vervoll- 
kommnungen. 



Eisenbahn-Unterbau. 



217 








Abb. 77. Ausführung eines Dammes unter schwierigen Verhältnissen. 
[Nach Pressel's Anordnung.] 



AllrcJ Mirk 



Im Zuge der [strianer Staats- 
bahn, die, von Divaca ausgehend, das 
Karstgebiet auf dem Wege nach Pola 
hreitet, wurde der mächtige, 2^111 
tiefe, im oberen Eocän gelegene Felsen- 
und Erdeinschnitt zwischen Lupoglava 
hikI Cerovglie mittels vorgetriebener 




Abb. 78. Rollwagen. [Vorkippet mit doppelt« 

Kcilbt 

Stullen und englischen Einschnittsbetriebs 
abgebaut, während man diese Arbeit zum 
Theile durch die Combination mit einem 
Etagenbau beschleunigte, der 10/;; ober- 
halb des Stollens in Angriff genommen 
worden war. 

Die Schwierigkeiten, die beim Hau 
der blos 25 km langen grossartigen Ge- 
strecke von Tarvis nach Pon- 
tatel zu überwinden waren, standen mit 
jenen der Brennerbahn auf gleicher 
Hohe. Zahlreiche Stütz- und 
Futtermauern längs der z 
Rutschungen geneigten Lehnen 
geben dem ersten Theil der 
Hahn ein besonderes Gepräge, ^ 
während der kostspielige Leh- 
nenbau, zu welchem sich die 
Linie unterhalb der Feste Malborghet 
entwickelt, durch mächtige Trocken- 
mauern und die Uebersetzung einer 
Reihe geschiebeführender Wildbäche 
gekennzeichnet ist. Um diese letz- 
teren unschädlich zu machen, be- 
durfte es umfassender Schutzbauten. 
Heim Entwurf der Brücken über die 
Wildbäche wurde grundsätzlich daran 
festgehalten, an der Uebersetzungs- 



stelle weder die Richtung noch die 
Höhenlage des Bachbettes zu ändern, 
1 Breite jedoch derart trichter- 
förmig einzuengen, dass die gesteigerte 
Kraft des abfliessenden Wassers wohl im 
Stande ist, das ( lesehiebe aus dem He- 
reich der Brücke mit sich zu i 
nicht aber das Bauwerk selbst zu unter- 
waschen. So erhielten sechs der g 
lichsten Wildbäche je ein 1,0 m breites 
Bett, die Brücken, die sie übersetzen, aber 
nur 12 in Lichtweite — eine wirthschaft- 
liche Massregel, die sich bisher in jeder 
Richtung bewährte. 

Unter den zahlreichen partiellen Fluss- 
regulirungen, die mit dem Bau galizischer 
Hahnen verbunden waren, ist jene der 
Kamionica und der Kamionka bei Neu- 
Sandec im Zuge der Tarnöw-Lelu- 
chöwer Bahn von Interesse. Durch 
die unmittelbar vor der Vereinigung 
beider Flüsse vorgenommene Correction, 
die einen Autwand von 14.000 rl. erfor- 
derte, wurden die wesentlich höheren 
Kosten eines weiteren Brückenfeldes er- 
spart, dessen Hau anderenfalls nicht zu 
vermeiden gewesen wäre. Zu diesem 
Vortheile gesellte sich der eines geregelten 
Flusslaufes und der durch die Correction 
gewonnenen grossen (äilturrläche. Für den 
Kern der zahlreichen Buhnen konnten 
Flechtwerke und die massenhaft vorhan- 
denen Klaubsteine in billiger Weise ver- 
wendet werden, während Pflasterungen, 




Eisenbahn-Unterbau. 



219 



£*A 




Seilaufzug beim Schmiedtobel. [Arlbergbahn, 122-6 *«/.] [Nach einer Planheilage der 
.Zeitschrift des Oesterreiehischen Ingenieur- und Architekten-Vereins 1848.] 



eventuell auch Steinwürfe die äussere 
widerstandsfähige Hülle der Buhne 
bildeten. 

Solche Flechtwerke [Abb. 79] wie auch 
Pflanzungen werden von der einheimi- 
schen Bevölkerung Galiziens mit beson- 
derer Sachkenntnis und billig ausgeführt ; 



sie kommen daher beim Bau dortiger 
Bahnen namentlich für den Uferschutz- 
bau neben den Stein- und Faschinen- 
bauten vielfach in Verwendung. 

Die Galizische Transversal- 
bahn, die mit ihren Zweiglinien ein 
Netz von 555 km umfasst, war im Gegen- 



Alfred Unk. 



satze zu ihren Vorläufern in Gihzien im 
« estlichen und mittleren Theile des Landes 
auf die mehr gedeckte Lage im Gebirge 
verwiesen und überschritt im Osten des 
Landes ein tief gefurchtes Plateau senk- 
recht zu dessen Furchen; sie durchquert 
eine grosse Zahl bedeutender Flüsse und 
gab daher zum Bau zahlreicher Brücken, 
ausgedehnter Lehnen- und Uferschutzbau- 
ten Veranlassung. I 'äs eigentlich erschwe- 
rende Moment dieses Bahnbaues lag in 
dem Mangel geeigneter Baumaterialien. 
I i.i- vorhandene Erdmateria] Hess sich 
vielfach ohne Anwendung künstlicher 
Mittel nicht zu befandst du 'en Dämmen 



dein Hau der meisten Karpatlienhaluien 

in Galizien, Ungarn und Siebenbürgen 
verknüpft ist und das, wie Ludwig 
Eiuss berichtet, bei der Transversalbahn 
trotz Allem noch in verhältnisn 
geringerem Masse auftrat. Die Sanirung 
der Dämme erfolgte in üblicher Weise 
dureh Einlegen von Steinrippen oder durch 
Vorlage von Hermen, die der Einschnitte 
durch Abflachen oder Rücksetzung d*:v 
Böschungen. Die umfangreichen Arbeiten 
die Erdbewegung betrug 17.000 bis 
li). OOO ftt 1 für einen Kilometer Hahn 
waren in der Zeit von kaum I ', Jahren 
beendet. 



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Ahl- 81. Anld 



Felsen- und GeröUstücke. [Brennerbahn.' 



verwenden, entsprechendes Steinmaterial 
musste mitunter aus weiter Ferne herbei- 
geholt werden, Mauersand war hie und 
da schwer zu beschaffen und anstelle des 
Schi itters für das ( ieleise musste nicht selten 
( Irubensand in ( Gebrauch treten. Zu diesen 
Erschwernissen kam noch die äusserst 
kurze Zeit, die für den Hau festgesetzt 

war. Die Umstände zwangen dazu, beider 

Schüttung der Dämme trotz des ungün- 
stigen, thonigen Erdmaterials an der 

Methode mittels SchüttgerüSten festzu- 
halten und die Arbeit auch im Winter 
nach längerem Regen nicht einzustellen. 
Die verschiedenen Setzungen, Ausschä- 
lungen Und Abgänge, die man eben mit 
Rücksicht auf die Beschleunigung des 
Haues wohl zu erwarten gehabt hatte, 
blieben nicht aus — ein (Jebel, das mit 



Alle Erfahrungen, welche die Technik 
des Eisenbahnbaues durch vier Decennien 
hindurch gewonnen, alle Fortschritte, die 
sie bezüglich der ( '.(Instruction der Bau- 
objeete und bezüglich der Disposition 
grosser Bauausführungen gemacht, er- 
hielten in der Arlbergbahn gleich- 
sam verkörperten Ausdruck. Nach jahre- 
langen Studien und vielseitiger Erörterung 
der Frage, wie den Schwierigkeiten dieser 
Gebirgsbahn in verlässhcher und scono- 
mischer Weise beizukommen wäre, konnten 
endlich im Jahre l 880 Oesterreichs Inge- 
nieure an der Spitze einer Armee von 
9OOO Arbeitern das epochale Bauwerk 
mit Zuversicht auf vollen Erfolg in An- 
griff nehmen. 

Wahrend die Strecke auf der Ostseite 
zwischen Innsbruck und Landeck und auf 



Eisenbahn-Unterbau. 



der Westseite zwischen Bratz und Blu- 
denz als Flachland- und Thalbahn nur an 
einigen Stellen Schwierigkeiten bot — 
so dort, wo das von Felsen eingeschlos- 
sene Innthal dazu zwang, den Bahnkörper 
in das Bett des Flusses zu verlegen — 
gehörte die zwischenliegende Gebirgs- 
strecke zu den kühnsten und schwierig- 
sten Bauten. Sie erinnert — schreibt Huss, 



Lageplan I : 2SS0 



strecken hier ein imposanterer, wogegen 
die Semmeringbahn in dieser Beziehung 
unerreicht bleiben muss.« 

Grössere concentrirte Erdbewegungen 
kamen nur vereinzelt vor. Auch die Zahl 
der grossen Felseinschnitte ist eine ver- 
hältnismässig geringe. Die Herstellung 
von Steinsätzen wurde gleichfalls wesent- 
lich eingeschränkt, weil das durch den Aus- 








Abb. 82. La 



der als Vorstand des Bureaus für Unter- 
bau bei der General-Inspection an der Aus- 
bildung der Unterbauten in den letzten 20 
Jahren bahnbrechend thätig war - rück- 
sichtlich des Geländes an die Sillthal- 
strecke der Brennerbahn, während sich 
die Bauart derselben zwischen jener 
der Brenner- und Semmeringbahn be- 
wegt, indem namentlich an manchen 
Stellen Viaducte zur Anwendung ge- 
langen, wo die Brennerschule Erdwerke 
mit hochüberschütteten, sogenannten 
Schlauchobjecten angeordnet haben würde. 
Ohne grossartiger zu sein als die Sill- 
linie wird der Eindruck der Gebirfjs- 



hub verfügbare Steinmaterial hinter den Er- 
wartungen zurückblieb und sich hiefür eine 
kostspielige Steinbeschaffung als nothwen- 
dig zeigte. Eine umso grössere Rolle wurde 
dagegen dem Mauerwerk zugewiesen. 
Mächtige Wandmauern, die in der Pla- 
numshöhe bis 3 1 / 8 111 Stärke besitzen, 
schützen das Geleise gegen angeschnittene 
Lehnen; Stützmauern und Viaducte und 
das diese beiden verbindende Mittelglied : 
die Mauer mit Sparbögen tragen das 
Planum über Schluchten und steile 
Hänge. Die Trockenmauern, die Stütz- 
und Wandmauern, endlich das die Grä- 
ben sichernde Mauerwerk verursachten 



Alfred lürU 




\l l . v; I 



chutzbau. [Arlbergbahn ] [Nach i 
Hans Pabst ] 



pro Kilometer schon in der Thalstrecke 
Kosten von über iooo tl., welcher Be- 
in der Gebirgsstrecke auf das 
22fache stieg. Die Erd- und Felsbewe- 
gung, die in der Thalstrecke pro Kilo- 
meter .23.000 Di 3 ausmachte, war da- 
gegen in der Rampenstrecke nur doppelt 
1 <>ss. 

Die Durchführung der mannigfachen 
Hauten auf dem Arlberg bot ein gross- 
artiges Bild moderner Bauweise durch 
das reiche Aufgebot von Hilfsmitteln für 
eine rasche und saeligemiisse Arbeit und 
durch den bewundernswerthen Arbeits- 
plan, den das erfolgreiche Zusammen- 
wirken und die möglichste Ausnützung 
aller Kräfte, die gleichzeitige Vorbereitung 
und Inangriffnahme der Arbeiten forderte. 

Schon die Vorbereitung der Erd- 
arbeiten, die Herstellung der Verkehrs- 
wege in den unwirthlichen Gegenden, 
die Zurichtung des Baugrundes zeigten 
packende Einzelheiten. Drei provisorische 

Brücken 1 > I tnotivbetrieb mussten 

über den lim errichtet, /ahlreiche Schutt- 
gerüste erbaut, viele Kilomeier Arbeits- 
geleise verlegt und für die Wieder- 
verwendung abgetragen werden. Für 
die Beischaffung von Kalk, Sand und 



Holz wurden besondere Seilbahnen — 
Bremsberge — angelegt, welchen das 
gewonnene und nicht weiter verwendbare 
Erdmaterial, vereinzelt auch Wasser, als 
treibende Kraft diente. [Abb. So.] Zur 
Entwässerung der Dammunterlagen ge- 
langten Sickerschlitze, zur Verhütung von 
Rutschungen an Lehnen Schlitz- und 
Stollenbauten zur Ausführung. Die Stütz- 
und Wandmauern wurden an Stellen, die 
besondere Vorsicht erforderten, schritt- 
weise in Stücken von 4 bis 10 ;;/ Länge, 
oft auch nach streng bergmännischem 
Verfahren erbaut. 

Ganz aussergewöhnliche Mittel forderte 
die Bekämpfung der Lawinenstürze. 
Schutzbauten gegen Felsen- und Geröll- 
stücke linden sich wohl auf allen Gebirgs- 
bahnen. [Vgl. Abb. 8l.] Der Kampf 
gegen Lawinen ist ungleich schwieriger; 
auf der Salzkammergut - Lahn war 
es möglich gewesen, den gefahrbrin- 
genden Zug der Schneemassen durch 
hölzerne Leitwerke von der den Bahn- 
körpergefährdenden Richtung abzulenken. 
Die von den Höhen in das Thal — 
dort der Traun abstürzenden Massen 
verursachen dann höchstens Stauungen 
des Flusses, die wohl den Bahnkörper 



Eisenbahn-Unterbau. 



223 



gefährden, die aber durch die Her- 
stellung von tiefen und breiten Gerinnen, 
also durch einen erleichterten Abfluss, 
unschädlich gemacht werden können. 
[Abb. 82.] 




Abb. 84. Type für Steinschlag- Verbauungen. 

[Arlbergbahn.] 

Auf der Arlbergbahn bedrohen aber 
die Schneelawinen, die an Gewalt und 
Furchtbarkeit ihres Gleichen suchen, fast 
ausnahmslos den Schienenweg selbst. Es 
wurden daher schon beim Bau der Bahn 
durch Herstellung von Lawinen-Schutz- 
dächer n [Abb. 83] auf der Westrampe 



Flächen, welche der Bewegung der lullen- 
den Schneemassen kein Hindernis ent- 
gegenstellen und die man daher ver- 
meiden oder umstalten muss. Durch ent- 
sprechende Verbauung konnte am besten 
das Anbrechen der Schneemassen auf 
diesen Flächen verhindert, konnten die in 
Bewegung kommenden Schneemassen 
zertheilt und die aus höher liegenden 
Stellen abrutschenden Massen in ihrem 
verderblichen Gang aufgehalten werden. 
Freilich waren auch hier dem künstlichen 
Eingreifen durch die Steilheit der Wände 
oder durch den Mangel eultivirbarer 
Flächen oft Grenzen gesetzt. Holzver- 
pfählungen erwiesen sich für die Ver- 
bauung nicht als genügend; es mussten 
Trockenmauern, Schneerechen und Schnee- 
brücken zur Anwendung kommen. [Abb. 
84 und 85.] Die so geschützten Flächen, die 
sich oft bis zu Neigungen von 50 erheben, 
wurden durch Aufforstung dauernd ge- 
sichert.*) Vorwiegend finden Fichten, in 
höheren Lagen geradstämmige Bergkie- 
fern, die Lärche und der Ahorn, und in 
Höhen von 1900 bis 2000 ;;; auch Zirben 
Anwendung. Eigene Saat- und Pflanz- 
gärten in Höhen von 1200 111 liefern das 
geeignete Pflanzungsmaterial. Die Anlage 
solcher Hochgebirgsforste ist natürlich 
eine schwierige und kostspielige — ein 




die meist gefährdeten Stellen zwischen 
Klösterle und Danöfen gesichert. Während 
des Betriebes erkannte man indessen bald 
die Nothwendigkeit weitergehender Mass- 
nahmen. Zunächst musste man darnach 
stieben, die Bildung der Lawinen selbst 
zu verhindern, indem man dem Hang 
die zu ihrer Entstehung und ihrem An- 
wachsen nöthigen Bedingungen entzieht, 
dies sind die grossen uneetheilten 



Hektar erfordert einen Kostenaufwand 
von etwa 130 fl. Der günstige Erfolg 
rechtfertigt aber die aufgewendeten Mittel. 

Im Jahre 1890 wurden die ersten Bauten 



*) In einem vortrefflichen Werke, das die 
k. k. Staatsbalm-Direction in Innsbruck über 
die Betriebsergebnisse der Arlbergbahn in 
den eisten zehn Betriebsjahren veröffentlicht 
hat, werden diese Anlagen ausführlich be- 
schrieben. 



-•-' I 



I link. 



nach diesen Grundsätzen aul den Höhen 
des Ben edikter tobeis im Blasegebiet, im 
Simastobel, Gipsbruchtobel und Laub- 
rechen hergestellt, und schon in den 
fahren i^>u und 1893 wurden die gerade 
liier so gefährlichen und gefürchteten 
Lawinen gebrochen und von dem Bahn- 
körper abgehalten. Dieser Erfolg er- 
muthigtezu weiterem Vorgehen. Daneben 
werden auch eifrige Studien und Er- 
hebungen gepflogen, um die verlässlichen 
Unterlagen für eine praktisch verwerth- 
bare Formel zu finden, welche es ei 
licht, jene Schneehöhe, jene Temperatur 



gegenzuwirken und die auftretenden 
Mängel zu beheben. Aber die Borg- 
lichen systematischen Vorkehrungen, die 
zum Schutze der Hahn jahraus jahrein 
gepflogen werden, können das Menschen- 
werk nicht vor 4 er Zerstörungswut!* ent- 
fesselter Kiemente schützen. Unsere 
Gebirgsbahnen liefern eine fesselnde 
Chronik solcher Katastrophen und der 
hiedurch bedingten Wiederherstellungs- 
arbeiten, die durch den unterbrochenen 
und nachdrängenden Verkehr besonders 
erschwert werden und oft die höchste 
Anspannung aller Kräfte erfordern. Einige 



Holzprovisorium. [Brennerbahn. 




und alle andern Umstände zu 
bestimmen, hei denen die Ge- 
fahr des Abganges einer Lawine 
mit einiger Sicherheit voraus- 
gesehen werden kann. Die Lö- 
sung dieser Aufgaben wird einen 
neuen wichtigen Sicherheits- 
factor in den Eisenbahn-Betrieb v , b 

einführen. 

In dem letzten Jahrzehnt ist im Haue 
der Hauptbahnen ein gewisser Stillstand 
eingetreten. Mieser Zeitraum gehört 
bereits einer neuen Epoche an, die durch 
das Aufblühen des Localbahnwesens ge- 
kennzeichnet erscheint. 

Die feindlichen Naturgewalten, welche 
den Bestand der Hau werke unaus- 
gesetzt bedrohen, bringen es mit sich, 
mit dem Hau der Halm die Hau 



der bemerkensWerthesten dieser 
Kreignisse und der durch sie ge- 
botenen Arbeiten mögen noch den 
reberblick über die heimische 
Thätigkeit auf dem Gebiete des 
Eisenbahn-Erdbaues ergänzen. 

Rutschungen des gewachsenen 
oder künstlich aufgeführten Hodens 
sind auf österreichischen Bahnen 
nicht selten. Ks dürfte kaum eine grössere 
Bahnanlage geben, die nicht mit solchen 
unliebsamen Vorkommnissen mehr oder 
weniger oft zu thun hat. Nicht selten wird 
hiebei die Herstellung eines provisorischen 
Bahnkörpers nothwendig; bei manchen 
Hahnen bestehen eigene Normalien für 
solche Hauten, um den exponirten Inge- 
nieuren die Möglichkeit einer raschen In- 



angriffnahme derselben zu bieten. [Abb. 
i.eit auf dieser noch nicht erschöpft 86.] Ueber eine interessante Kinschnitts- 

rutschung berichtet L. E. Tiefenbacher in 
seinem Werke: Die Rutschungen, ihre 
Ursachen, Wirkungen und Behebungen , 
nämlich über die Rutschungen im Ebener 
Einschnitt der Linz-Budweiser Bahn, die 
ihrer ganzen Hänge nach eine auf ( iranit 
aufgelagerte Thonmasse durchzieht, also 
sehr ungünstige Bodenverhältnisse auf- 



ist. Von den umfassenden Vorkehrungen 
die Gefahren der Lawinenstürze 
bis hinunter zur Reinigung der unschein- 
baren Abzugsgräben, welche die Bettung 
und den Erdkörper entwässern, zieht sich 
die Reihe wechselnder Aufgaben, die der 
11 rhaltung obliegen, um allen 
llichen Einflüssen rechtzeitig ent- 



Eisenbahn-Unterbau. 



225 



weist. Der Ebener Einschnitt, von jeher 
etwas unruhig-, gerieth im Jahre 1877, 
also vier Jahre nach der Betriebs-Eröff- 
nung der Strecke Linz-Gaisbach, in 
mächtige Bewegung. Ein Probeschacht, 
ii in von der Bahnachse entfernt, traf 
die verhängnisvolle Kutschschichte in 
einer Tiefe von 6 in unter der Einschnitts- 
sohle ; ein Stollen, der von ihm aus 
senkrecht zur Bahn, der Rutschfläche 
folgend, vorgetrieben wurde, musste nach 
einem Vordringen von 26 m aufgegeben 
werden, weil der Wassereinbruch, mit 
unbezwingbarer Heftigkeit erfolgte. Man 
teufte in der Entfernung von 45 m von 
der Bahnmitte einen zweiten Schacht ab, 
der die Kutschfläche vi in über Schwellen- 




Abb. 87. Rutschungs-Abbauten im Ebener Einschnitt. 
Geschichte der Eisenbahnen. II. 



22Ö 



Alfred Birk. 







in 




Abb. 88. Bau des Trlebitzer Tunnels [Olmütz-Prag] 

höhe durchschnitt. Von ihm aus führte 
man nun den Entwässerungsstollen in 
solcher Weise, dass die Rutschfläche 
stets gefasst blieb ; gleichzeitig ent- 
wässerte man das Terrain und den erst- 
gelegten Schacht durch mehrere Stollen. 
[Abb. 87.] 

Ein Ereignis, das seiner Zeit 
grösseres Aufsehen erregte, als die mit 
ihm verbundene grosse Gefahr für das 
Leben zahlreicher Reisenden und Arbeiter, 
nur durch die opfermüthige Pflicht- 
erfüllung eines Bahnwächters, Namens 
Wenzel Reuschi, abgewandt wurde, 
bildete der > Bergsturz bei Steinbrück 
[Wien-Triest] am 15. und 19. Januar [877, 
der über eine halbe Million Cubikmeter 
Felsmaterial niedertrug. Her Bahnkörper 
war in einer Länge von 200 ;;/ mit Durch- 
fahrt und Stützmauer spurlos verschwun- 
den. Das Sannthal, dessen Sohle mehrere 
Meter unter dem Bahngeleise lag, war 
auf 200 111 Länge und 1 20 ;;/ Breite mit 
Sturzmassen derart erfüllt, dass sie das 
Bahnniveau um 7 ;;; überragten, das 
Wasser bis zur Bahnnivellette stauten 
und das Flussbett oberhalb bis zur Ein- 
mündung in die Save vollkommen trocken 
legten. 

Die Reconstructions- Arbeiten begannen 
mit der Herstellung eines Durchstiches, 
der den zu bedrohlicher Höhe ansteigen- 
den Gewässern der Sann einen Abfluss zu 
schaffen hatte. Die Arbeit war in wenigen 
Stunden vollendet. Hierauf wurde "für 




ie Bahn durch die 
.alk- und Kiesmassen 
m Einschnitt mit 
iilbwegs günstigen 
igungsverhältnissen 
u -gehoben und be- 
ts vier Tage dar- 
l.ch, innerhalb wel- 
Zeit eine Erdbe- 
ing von 3200 m s 
uter schwierigen Ver- 
hältnissen bewirkt v. ;, fuhren die ersten 
Züge über das prov irische Geleise. 

Im Herbste des ihres 1SS2 wurden 
die Südbahnlinien Trols und Kärntens 
von einer Wasserkai ophe heimgesucht, 
die durch ihre Gewlt, wie durch ihre 
Ausdehnung wohl ol Gl ichen dasteht. 
Fs war kein locales Ereignis, da 
in so trauriger Wise abspielte; die 
(Jeberschwemmunge; die den Südbahn- 
körper von Villach n über Franzens- 
feste und Bozen bis Ja an vielen Stellen 
vollkommen zerstört arten, zeigten sicli 
als ein tiefgreifend! und lange Jahre 
in seinen herben I'i en nachwirkendes 
I nglück für ganz Tirol und einen 
Theil Kärntens. In ler Strecke Ober- 
Drauburg-Franzensft ■• wurden an 12Ä'/;/ 
Bahn vollständig 2 stört, weit über 
eine Million Cubikmter Material ab- 
gebrochen, fünf Wäaterhäuser, ein Auf- 
nahmsgebäude und 2 andere Bauwerke 
durch das verheereue Element ver- 
nichtet. Zwischen Bzen und Branzoll 
hatte die Etsch den lamm auf 200 in 
Länge zerstört. Du urchtbarsten Ver- 
wüstungen jedoch 2 gte die Strecke 
Atzwang-Blumau, w die wilde Eisack 
den Stegerdamm, dei ine Cubatui von 
133.000 m 3 besass, 1 einer Läng 
370 111 vollständig «ggerissen hatte. 
I Her war die Hers ines Holz- 

provisoriums von 468 1 Länge erforder- 
lich, um die Bahn weder benutzbar zu 
machen; die Schaffug einer Cunette 
für die Ableitung I :s erforderte 

allein den Aushub on 12.000 m s 
Material. Die Arbei i lahmen viele 
Monate in Anspruch nd waren in ihrer 
ten und treffliche Ausführung be- 
redte Zeugen für di« sse Tüchtigkeit 
und den hohen Prlicleifer der Bahn- 
erhaltunffs-Ineenieure. 



Eisenbahn-Tunnelbau. 



227 



Der 1 melbau 

fand schon bei de rsten Eisenbahn- 
bauten in Oesterre seine Anwendung 
und Förderung. Ii Jahre 1839 wurde 
nämlich auf der I enhahn von Wien 
nach Gloggnitz, irischen Gumpolds- 
kirchen und Baden n Gebirgsvorsprung, 
der sich hemmend er geraden Richtung 
der Bahn entgeg stellte, mit einem 
Tunnel durchbrocl . Bei diesem Tunnel- 
baue, den Ingen Keissler leitete, 
wurde das Zimme ags-System, das man 
wenige Jahre voi . bei dem Haue des 
( (berauerTui 
im Zuge der 

Leipzig-1 )resde- 
ner Bahn befolgt 
hatte, in verbes- 
serter Weise zur 
Anwendung ge- 
bracht und hie- . I 
durch das eigent- •'• 
liehe österrei- "■'. 
chische Zim- v ». 
m e r u n g s - S y - \. 
s t e m geschaffen. ^ 
Unabhängig voi 
allen übrigen Voi 

gängern, Hess 
Keissler zui 
in der Suhle de 
Tunnels 

Sohlenstollen auch Richtstollen ge- 
heissen — voi tn n und sodann im Sehei- 
tel des Tunnels inen »Firststollen auf- 
fahren, in den r sogleich Theile des 
künftigen, für en Vollausbruch des 
Tunnels zur V iitung von Einbrüchen 
oder Verdi 1 n ei forderlichen Holz- 

einbaues, der »genannten definitiven 
Zimmerung, ein -Ute. Nachdem der First- 
stollen in ents 1 :hender Länge vorge- 
trieben war, beinn man denselben nach 
beiden Seiten zu weitern und diepolygon- 
artig aneinanergereihten Traghölzer 
einzubauen, dii 1 ihrer Verbindung mit 
den sie stützeden Stempeln und mit 
den diese letztfen tragenden Gesperren 
das Wesen i >:ö s t er r e i ch i s c h e n 
Systems bilen. 

Bei dem Bue des 510 vi langen 
Triebitzerl nnels in Mähren [Linie 
Olmütz-Prag], i< zweiten Eisenbahn- 



\w.. > ,. 



tau des Kers^hhache 
[südl. Staatsbahn]. 



Tunnels in Oesterreich, entschied man 
sich nach längeren Studien für das 
K e r n b a u - S y s t e m . , das zuerst bei 
Königsdorf [1837] zur Anwendung gelangt 
war und die Grundlage des deutschen 
S y s t e m s wurde [Abb. 88]. Dieses System 
ist durch das Bestreben gekennzeichnet, das 
Lichtraum-Profil des Tunnels thunlichst 
wenig aufzuschliessen ; es werden daher 
die Arbeiten mit dem Vortreiben zweier 
Sohlenstollen zur Rechten und Linken 
der Tunnelachse eröffnet und durch die 
Auffahrung von Mittelstollen und eines 
Firststollens fortgesetzt; hiebei verbleibt 
in der Mitte des 
Tunnelprofils ein 
Erdkörper, gegen 
den sich die Theile 
der Zimmerung 
stützen und der 
erst entfernt wird, 
nachdem auch 
schon die Aus- 
mauerung des 
Tunnels vollendet 
I ist. 

Beim Baue des 
Triebitzer Tun- 
nels hatte man mit 
gewaltigen Ge- 
birgsdrücken zu 
kämpfen. Das Ge- 
birge bestand aus 
Thon, Letten und schwimmendem Sand ; 
die Wasserzuflüsse waren sehr bedeutend 
und bei der geringen Höhe des Geländes 
über dem Tunnelfirste reichten alle Felsen- 
risse bis zu Tage. Der ganze Berg schien 
durch die Tunnelarbeiten in Aufruhr ver- 
setzt; der Kern gerieth in Bewegung, 
die Widerlagsmauern wurden verdrückt, 
die Fundamente verschoben, die Sohlen- 
gewölbe emporgepresst. Auch als der Bau 
schon vollendet war, ruhten die aufge- 
rüttelten Massen nicht; bereits im Jahre 
1847 zwang die Bewegung der Tunnel- 
gewölbe zu weitgehenden Reconstruc- 
tionen und schliesslich selbst zum Einbaue 
eines definitiven Holzgerüstes. 

Während der Triebitzer Tunnel im 
vollen Baue stand, wurden im Zuge der 
österreichischen Südbahn zwischen Mürz- 
zuschlag und Laibach mehrere Tunnels, 
ebenfalls nach dem deutschen Systeme, 

15* 




228 



Alfred Birk. 



ausgeführt. Man begann hier aber die 
Aufschliessung des Tunnelprofils mit 
dem Vortrieb des Firststollens, den 
man nach rechts und links unter Erhal- 



Arbeil in den Stollenräumen ermöglicht 
wurde. [Vgl. Abb. 89.] 

Bei den Tunnelbauten der nächsten 
Jahre, namentlich bei jenen der Strecke 




N.ul, 



am- no. Bau des alten Pressbureer Tunnel*. 

mm Privatbesitze des Ingenieurs I Deutsch, Pi 



hing eines Mittelkörpers bis auf den 
Grund der Tunnelgewölbe erweiterte. 
Bemerkenswert!] bei den steierischen 
Tunnelbauten war die geringere Breite 
: ttelkörpers, durch die eine leichtere 



vnn Prag nach Dresden und auch ant der 
Ungarischen Centralbahn [vgl. Abb. 90], 
begann allerdings das österreichische 

System festeren Fuss zu fassen und 
sich zu entwickeln. Mit dieser Aus- 



Eisenbahn-Tunnelbau. 



229 



SnTA'nOXM'L.VX 

der Imi.lmiiy dei Semmcrinc Haupttiuimdi 




bildung des S3'stems bleibt der Name 
Meissne r's , des Obersteigers der 
Bauunternehmung Gebrüder Klein, als 
des thatkräftigsten Förderers desselben 
innig verbunden. Auf den Höhen des 
Semmerings und wenige Jahre später 
auch in den Steingebieten des Karstes 
gelangte das österreichische S3'stem zur 
weiteren Anwendung und Vervollkomm- 
nung. Bei beiden Bahnen bestanden die 
mannigfachsten Verhältnisse; es galt nicht 
allein, grossen Gebirgsdruck zu über- 
winden, sondern nicht selten genug auch 
die Zimmerung in weichem Gebirge und 
gar häufig sogar im sogenannten schwim- 
menden Gebirge durchzuführen. Die 
hiebei auftretenden riesigen Druck- 
erscheinungen führten die theilweise Un- 
zulänglichkeit des österreichischen Systems 
beängstigend vor Augen; sie kennzeich- 
nete sich sowohl durch gewaltige Nieder- 
setzungen der Tunnelfirste, als auch 
durch bedeutende Knickungen der Böl- 
zungen im Quer- und Längsprofil des 



Tunnels. Der reguläre Baubetrieb ging 
unter solchen Verhältnissen vollständig 
verloren und die Baukosten erhöhten 
sich ungebührlich. Deshalb geschah 
es, dass noch bei dem Baue der 
Semmeringbahn und des Karstüber- 
ganges einzelne Ingenieure sich dem 
Kernbau -Systeme zuwandten oder 
andere Zimmerungen erdachten. Die 
meisten Ingenieure blieben aber in Anbe- 
tracht der grossen sonstigen Vortheile 
des österreichischen Systems diesem treu 
und strebten nach Abhilfe innerhalb der 
Grenzen der Baumethode; so wurde 
denn auch der 1430 111 lange Haupt- 
tunnel der Semmeringbahn, für dessen 
Bau man durch sechs verticale und drei 
geneigte Schichte iS Angriffspunkte, 
ausser den beiden Mündungen, geschaffen 
hatte, nach dem österreichischen Systeme 
ausgeführt. [Vgl. Abb. 91 und 92.] Jene 
Constructions-Methode, durch welche das 
eben genannte System zu dem für druck- 
reiches und schwimmendes Gebirge voll- 



230 



Alfred Birk. 







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_ Hi pt i . ,,,, ! Flg i. Vorbruch. 1 iliche Erweiterung zum 

" Tunnelprofil nschnltl nach Fig ? und 6. I ü;. s Längcnschnitl des Stollens. 



Eisenbahn-Tunnelbau. 



kommensten sich ent- 
wickelt hat, ist eine 
Schöpfung R z i h a's * ) 
und fusst vor Allem auf 
dem Bestreben der 
gründlichen Entwässe- 
rung des abzubauenden 
Gebirges und auf der 
in allen Theilen 
bergmännisch richtigen 
Zimmerung des Längs- 
verbandes. 



*) Franz Ritter von 
R/iha,geb.2S.Märzl83l 
zu Hainspach in Böhmen, 
besuchte bis 183 1 die 
technische Hochschule zu 
Prag, zeichnete sich schon 
beim Bau derSemmering- 
bahn und der Karst- 
bahn bei der Ausführung 
schwieriger Tunnelbau- 
ten in solcher Weise aus, 
dass er 1856 zum Bau 
des Tunnels bei Czernitz 
nächst Ratibor berufen 

wurde. 1857 erbaute er mit Knäbel mehrere 
Tunnels auf der Ruhr-Siegbahn. Im Jahre 1860 
wandte er zum ersten Mal den Ausbau von 
Stollen in Eisen nach seinem eigenen Entwürfe 
an, und führte dieses System, wesentlich ver- 
vollkommnet, bei den schwierigsten Tunnel- 
bauten der Bahn von Kreiensen nach Holz- 
minden, und zwar auch beim Ausbaue der 
Tunnels, mit grossem Erfolge durch. Er 
trat sodann [1866] in den braunschweigischen 
Staatsdienst, tracirte und baute mehrere 
Linien, und verwaltete als Oberbergmeister 
die fiscalischen Braunkohlengruben, bis die- 
selben verkauft wurden. Nachdem er in 
Böhmen und Sachsen mehrere Bahnbauten 
durchgeführt hatte, wurde er [1874] als 
Ober-Ingenieur ins österreichische Handels- 
ministerium und 1876 als Professor an die 
technische Hochschule in Wien berufen. 1883 
wurde ihm der Adel verliehen. Riiha starb 
am 22. Juni 1897 an dem Orte seines 
ersten technischen Wirkens — auf dem 
Semmering, und der Ortsfriedhof von Maria- 
Schutz bildet die letzte Ruhestätte des ver- 
dienstvollen österreichischen Technikers. Er 
schrieb: »Lehrbuch der gesammten Tunnel- 
baukunst« [Berlin 1864— 1874, 2 Bände; 2. Aufl. 
1874]; »Die neue Tunnelbau -Methode in 
Eisen« [Berlin 1S64]; »Der englische Ein- 
schnittsbetrieb« [Berlin 1872] ; »Die Bedeutung 
des Hafens von Triest für Oesterreich« [Wien 
1873, auch italienisch und englisch] ; »Eisen- 
bahn-Unter- und Oberbau« [im officiellen 
Ausstellungsbericht, Wien 1876, 3 Bände], 
und zahlreiche fachwissenschaftliche Ab- 
handlungen, die in Zeitschriften veröffent- 
licht wurden. 




Abb. 93. Englisches Tunnelbau-System. 

Dennoch fand das österreichische 
System bei den Tunnelbauten der Eisen- 
bahn über den Brenner keine allge- 
meine Anwendung. 

Das Bausystem, das nördlich der 
Brennerhöhe befolgt wurde, war das 
englische System, gekennzeichnet durch 
den Ausbruch des vollen Tunnelprofiles 
in kleinen Längen und durch die Stützung 
des aufgeschlossenen Raumes mit Hilfe 
von Längsbalken, die sich einerseits auf 
die vollendete Mauerung, andererseits 
auf ein »vor Ort« aufgestelltes Bock- 
gerüstestützen. [Vgl. Abb. 93.] Das System 
bewährte sich aber nicht; den starken 
Seitendrücken setzten die nicht unter- 
stützten Längsbalken zu geringen Wider- 
stand entgegen. Man baute deshalb die 
Tunnels der Südstrecke, die später in 
Angriff genommen wurden, nach dem 
österreichischen Systeme. 

Die Tunnelarbeit bot übrigens bei 
der Brennerbahn wegen der spröden und 
festen Gebirgsmassen keine besonderen 
Schwierigkeiten ; immerhin aber findet 
sich manche interessante Einzelheit, die 
nicht unbeachtet bleiben kann. 

Da die Mehrzahl der Tunnels der 
Brennerbahn nahe der Berglehne liegen, 



232 



Alfred Birk. 



sii wurde ihr Bau nicht allein von den 
beiden Enden, sondern auch von mitt- 
leren Punkten aus in ^ngrifl genommen; 
zu diesem /.wecke drang man durch 
stollen von dei Lehne aus zur 
Tunnelachs« vor, so dass /.. 15. der 
Mühlthaler Tunnel, der mit s ;i m der 
längste der Brennerbahn ist, gleichzeitig 
von 14 Punkten aus angebrochen und 




gegen die Bahnachse gerichteten Stullen 
in die Felsenmasse des Berges ein, teufte 
.im Ende dieses Ganges einen Schacht 

in das Niveau des Tunnels und suchte 

sodann durch gabelförmig auseinander 
gehende Stollen die Tunnelachse zu 
erreichen, aut solche Weise je vier An- 
gl iffsstellen gewinnend. 

Viele Sorgen und Kosten verur- 
sachte den Ingenieuren der Bau des 
bereits erwähnten Mühlthaler Tunnels 
/wischen den Stationen Patsch und 
Matrei. Der Tunnel, der innerhalb der 
steillallenden Mittelgebirgslehne in ge- 
ringer Tiefe unter dem Gelände liegt 
und Thonschiefer von sehr wechselnder 
Beschaffenheit durchfahrt, war zum Theile 
sein m vollendet, als in dem ausgemauerten 
Theile sich sehr starke Verdrückungen 
einstellten und eine mächtige Quelle zu 
Tage trat. Ein plötzücher Einsturz stand 




Abb. 94. ReconstructiOD des Mühlthaler Tunnels, [lirennerbahu.) 



mithin ziemlich schnell gefördert werden 
konnte. Grössere Schwierigkeiten hatten 
die Ingenieure bei den beiden Tunnels 
im Jodocus- und im Pfierschthale zu 
überwinden, denn einerseits stiessen sie 
hier bei der Durchfahrung des Gebirges 
hr testen, von Quarzadern durch- 
setzten Thonschiefer und andererseits 
zieht sich die Achse der Linie tief in 
eleu Berg hinein. Letzterer Umstand 
- da man ja doch mehrere An- 
inkte gewinnen wollte — zu ganz 
eigenartigen Anlagen ; man drang nämlich 
in einei Höhl von etwa 50;;/ über dem 
Niveau des [unnels mit einem 1 idial 



zu befürchten; man füllte daher thunlich 
rasch die gefährdeten Tunnelringe voll- 
ständig mit Trockenmauerwerk aus und 
Hess nur einen stollenähnlichen Raum 
für den Verkehr frei; die Quelle 
wurde in beträchtlicher Höhe über dem 
Tunnelscheitel aufgefangen und der Sil] 
zugeleitet. Mann erst begann die Ver- 
stärkung der Widerlager, zu welchem 
Behufe 15 Stollen in drei Etagen von der 
Berglehne aus senkrecht zur Tunnelachse 
bis hinter das Widerlager getrieben wui den. 
Während des Betriebes der Bahn musste 
dieser Tunnel neuerlich reconstruirt wer- 
den. [Abb. 94.] 



Eisenbahn-Tunnelbau. 



233 



Aus der Bauperiode der Brennerbahn 
ist auch noch der sogenannten Bach- 
tunnels zu gedenken, welche dazu be- 
rufen sind, aus ihren alten Betten abge- 
lenkte Wasserbäche durch die Leimen 
der Thalgehänge zu führen. Bauliche 
Schwierigkeiten waren hiebei hauptsäch- 
lich nur bei jenem Tunnel zu überwinden, 
welcher vor der Station Matrei die Sill 
durch die Felsen hindurchleitet. Hier 
traten nämlich sehr bald Erscheinungen 
auf, die auf eine Auskolkung der ge- 
pflasterten Tunnelsohle hinwiesen. Und 



köwer Tunnel, mit welchem diese Gebirgs- 
bahn die Einsattlung des Grenzkammes 
durchsetzt, besitzt eine sehr interessante, 
von dem Baudirector Rudolf R. v. Gunesch 
veröffentlichte Baugeschichte. Nach dem 
definitiven Projecte erhielt der Tunnel 
eine Länge von 416 ui und eine Stei- 
gung von 25°/ 0() . Vier in den Tunnel 
und fünf in die beiden Voreinschnitte 
abgeteufte Schächte dienten zur Eröffnung 
eines Sohlenstollens, von welchem aus 
denn auch zuerst mit 12 und späterhin 
mit 14 Aufbrüchen die eigentliche Tunnel- 



f 






epla 



thatsächlich zeigte sich nach der Ablenkung 
der Sill von den gefährdeten Stellen das 
Sohlenpflaster arg zerstört. [Abb. 95.] Die 
Reconstructions- Arbeiten richteten sich auf 
die Anlage eines liegenden Quader- 
mauerwerks an Stelle des unregelmässigen 
Sohlenpflasters und auf die Beseitigung 
der Abstürze am Einlaufe. 

Durch die Vollendung der Brenner- 
bahn hatte die Eisenbahn-Technik einen 
neuen glänzenden Beweis ihrer Leistungs- 
fähigkeit abgelegt und bewiesen, dass 
auch der Ueberschienung der Karpathen, 
der natürlichen und geographischen Grenze 
zwischen Ungarn und Galizien, kein ernst- 
liches technisches Hindernis mehr im Wege 
stellt. Und so wurde schon wenige Jahre 
darnach die »Erste ungarisch-galizische 
Eisenbahn« in Angriff genommen. Der Lup- 



arbeit begonnen wurde. Die Erweiterung 
zum vollen Tunnelprofile und die Zim- 
merung desselben erfolgte nach dem in 
einigen Theilen abgeänderten englischen 
System. 

Auf der galizischen Seite ging der 
Baufortschritt ziemlich normal vor sich ; 
auf der ungarischen Seite erwuchsen aber 
durch die Aufblähung des weichen und 
drückenden Gebirges, durch langandau- 
ernde Kälte, hochliegenden Schnee, Ver- 
wendung schlechten, stark verwitternden 
Materials für einen hohen, dem Vor- 
einschnitt vorgelegenen Damm, durch 
Rutschungen in den Einschnitten so 
ausserordentliche Schwierigkeiten, dass die 
Situation schon im Jahre 1872, also ein Jahr 
nach demBaubeginne, injeder Hinsicht sehr 
bedenklich wurde. Hiczu trat die geringe 






i Birk. 



Eignung des Karpathen-Sandsteines, die 
eine neuerliche Aenderung des Tunnel- 
profils und eine Verstärkung der M u 
rung nothwendig machten. I >er Spätherbst 
. n [ahres brachte neue ( !alami- 
täten hinzu; es trat u.mz gegen alle bis- 
herigen Erscheinungen keine Kalte ein ; 
bedeutende atmosphärische Niederschläge 
brachten alle Dämme und Einschnitte 
in Bewegung, ein namhafter Theil der 
runnelringe wurde deformirt, die Funda- 
mente senkten sieh, die Steine der Sl tti tl- 
mauerung zerfielen in Sandkörner. Es 
blieb nichts anderes übrig, als Steine 



man in weiten technischen Kreisen 

eine gewisse Abneigung entgegenbrachte. 
Dieses System war gewählt worden in 
richtiger und genauer Erwägung aller 
bezugnehmenden Verhältnisse und in der 
LJeberzeugung, dass die ungünstige 
Anschauung über dasselbe nur an) 
ein/eine baulich "der finanziell ungün- 
stige Ergebnisse zurückzuführen ist. 
Hei dem Bischofshofener Tunnel war 
das zu durchfahrende Gebirge ein gutes 
und gleichförmiges und die mit den 
Arbeiten betrauten Subunternehmer, Ge- 
brüder Sindinc bitten tüchtige, ml' das 





Fig. i. 



Abb. 96a. Bau 

. tttung : < Sranit, Trachyt, Por- 
phyr und Kalkstein mit Autwand be- 
deutender Kosten zur Verwendung zu 
bringen und eine Verbreiterung der 
Fundamente und Widerlager durch eine 
Untermauerung des ganzen Ringes zu 
bewerkstelligen. Nach alledem erschei- 
nen die lmlien Baukosten des im Jahre 
[874 vollendeten Tunnels, die sieb aul 
2,585.500 tl. beliefen, ganz begreiflich. 
Der Hau des Lupköwer Tunnels war 
noch nicht vollendet, als auf der Salz- 
burg-Tiroler Bahn der Hau des Tunnels 
bei Bischofshofen [vgl. Abb. 96a u. 96b] 
in Angriff genommen wurde. Mieser \\.\[\ 
erscheint deshalb erwähnenswerth, weil er 
dem bei- ise hen System aus- 
geführt wurde, das bis dahin m ( Vsler- 
reich — unseres Wissens noch keine 
Anwendung gefunden hatte und dem 



eis bei Bischofshofen 



belgische System eingeschulte piemon- 
tesische Mineure zur Verfügung. Und 

SO bewahrte sieh dieses System, dessen 
Wesen in den die Haumethode bei 
Bischofshofen darstellenden Abbildungen 
flüchtig markirt erscheint, in diesem 
Falle sehr gut. 

Bald nach Vollendung des Tunnels 
bei Bischofshofen, dessen Bau vom 
IO. August [873 bis Mitte Juni [875 
wahrte und rund 630.OOO tl. kostete, 
vollzog sich in nächster Nahe ein für 
die Entwicklung des Tunnelbaues nicht 
nur in Oesterreich, sondern überhaupt 
wichtiges I reignis: Die erstmalige defuu 
tive Anwendung des Boh rma schi nen- 
Betriebes. Hei allen, bis gegen die 

Mitte des achten Decenniunis in Oester- 
reich ausgeführten Tunnels wurden die 
Löcher zur Aufnahme des Sprengmittels, 



Eisenbahn-Tunnelbau. 



235 













Fig. 7. 
Abb. 96b. Bau des Tunnels bei Bischofshofen 



Aliud Uirk. 



durch dessen kräftig lösende Wirkung 
der Tunnelausbruch beschleunigt wird. 
Hand .ms. mittels Fäustel und Bohrer 
in die Gesteinsmasse getrieben. Nur bei 
dem Baue dei Tunnels im Zuge der 
Karstbahn [1853— 1857] hatte der Bau- 
meister Kranner versuchsweise zui Her- 
stellung von Sprenglöchern in Kalk- 
gestein Drehbohrei angewandt, die man 
füglich den Maschinenbohrern zuzählen 
kann. V.r bewirkte nämlich die Rotation 
durch einen Mechanismus, der, ungefähr 

wie bei einem Spinnrade, mit dem l'usse 

des Arbeiters bewegt wurde, wobei eben- 
falls der vorgebeugte Körper des letzteren 
die nöthige Andrücklast bot. Für die 
Länge dei Zeil war ein solches Bohren 
ungemein ermüdend; auch gestattete es 

nur gewisse Lagen der I. lieher und setzte 
ein sehr weiches Bohrgestein voraus. 
Als man anlässlich des Baues der Salz- 
kammergut-Bahn sieb anschickte, den am 
Traunsee zwischen Ebensee und Traun- 
kirchen steil emporsteigenden Sonnstein 
zu durchfahren, da zwangen unerwartet 
eintretende Verhältnisse, das anfangs 
angewandte System des Handbohrens 
zu verlassen und den Maschinenbetrieb 
einzuführen. Angesichts der nicht un- 
bedeutenden Länge des Sonnstein-Tun- 
nels — er misst t428'36 m — sowie 
der harten Gesteine, welche zu durch- 
setzen waren, kam die rechtzeitige Fertig- 
stellung des Tunnels ernstlich in Frage. 
Zu jener Zeit nun hatte Alfred Brandt 
bei dem Pfaffensprung-Tunnel auf der ( lott- 
hardbahn sein Bohrmaschinen - System 
mit rotirendem Kernbohrer und hydrau- 
lischer Kraftübertragung wohl nur vor- 
übergehend, n mih.h 1ms zur Einstellung 
aller Arbeiten auf der Gotthardbahn, 
aber mit grossem Erfolge in Anwendung 
gebracht. [Vgl. Abb. 97.] Die Bauunter- 
nehmung des Sonnstein-Tunnels, Karl 
Freiherr von Schwarz, entschied sich, 
rasch entschlossen, zur Fortsetzung der 
Arbeiten mit Brandfs Maschine. Gebrüder 
Sulzer in Winterthur lieferten die Ma- 
schinen und Brandt nahm die Durch- 
führung der Einrichtung selbst in die 
Hand. Am 11. April [877 war die 
Maschinenbohrung auf dem Sonnstein in 
vollem < ränge, 

Wirkung des Brandt'schen Bohrers 



nähert sich jener eines Stossbohrers 

wobei aber die intermittirende StOSS- 

krait durch ruhige, stetig wirksame 
Druckkräfte ersetzt ist; der Brandt'sche 
Bohrer zermalmt das Gestein, zerbröckelt, 

zersägt es. Das Andrücken und das 
1 liehen des Hoblers, wie überhaupt das 

Feststellen der ganzen Bohrvorrichtung 
wird ausschliesslich durch Wasserdruck 
bewirkt. Der Bohrer ist nämlich an dem 
Kopte einer hydraulischen Presse befestigt, 
die an einer 1 Spannsäule durch Stell- 
ringe und Spannschrauben festgestellt 
werden kann. 1 las Druckwasser wird 
durch eine enge Rohrleitung zugeführt. 
Bei einem Betriebs- Wasserdruck von 75 
Atmosphären kann bei geeigneter Dimen- 
sianirung iller r heile eine Schncidtkrift 
bis zu 6000 kg pro Zahn des Bohrers 
erreicht werden, eine Kraft, die auch 
dem härtesten Granit gewachsen ist. 

Bei dem Baue des Sonnstein-Tunnels 
hat die Maschinenbohrung in den gleichen 
Gesteinen gegen die Handbohrung einen 
circa zweimal so grossen Stollenfort- 
schritt ergeben. Die Maschincnanla^e für 
den Betrieb der Bohrmaschinen und die 
Lüftung des Tunnels war auf einer 
Plattfläche am Ufer des Sees errichtet. 
Eine Circularpumpe hob das Betriebs- 
wasser aus dem See; ein Paar direct 
wirkender Dampfpumpen diente zur Pres- 
sung des Wassers. Im Betriebe standen 
viei Bohrmaschinen. Die gesammte Ein- 
richtung für den Bohrbetrieb hatte einen 
Kostenaufwand von 38 700 fl. verursacht. 

Ein hervorragendes Bauwerk, das in 
der Geschichte des Tunnelbaues eine 
markante Stelle einnimmt, und ( )ester- 
reichs Ingenieuren, ihrem Wissen und 
Krumen einen bleibenden Ruhm sichert, 
wurde schon wenige Jahre darnach in 
Angriff genommen und glänzend voll- 
endet: die Durchbohrung des Ar 1- 
b e r ge s. 

Die Literatur über den Arlberg- 
Tunnel ist überaus reichhaltig und ^ibt 
über alle Detailfragen dieses grossar- 
tigen Baues Aufschluss. Unsere Aufgabe 
kann wohl nur darin bestehen, aus der 
Baugeschichte des [über 10 km 1. 
Arlberg-Tunnelsjene besonderen Momente 
hervorzuheben, welche sieh als nennens- 
werthe Errungenschaften im Tunnelbaue 



Eisenbahn-Tunnelbau. 



237 



darstellen und dieses auf vaterländischem 
Boden durchgeführte Werk zu einem 
bedeutsamen Merkzeichen in der Ge- 
schichte des Tunnelbaues erheben. Als 
solche Momente erscheinen einerseits die 
concurrirende Anwendung zweier Bohr- 
systeme beim Stollenausbruche, nämlich 
des Percussions-Systems [Ferroux, Seguin 
und Welker] und des Drehbohr-Systems 



einwirkenden Umstände mit den gestei- 
gerten Leistungen der maschinellen 
Stollenbohrung gleichen Schritt zu halten. 
Das Percussions- oder Stossbohr- 
system, bei welchem der Bohrer durch 
comprimirte Luft in den Felsen ge- 
stossen wird und beim Rückgange eine 
drehende Bewemmsj, erhält, war für die Ost- 
seite des Tunnels [St. Anton] bestimmt. Die 







~Ks_^ 



uach Brandt's Systen 



[Brandt] und andererseits die Förderung 
der ausgebrochenen Massen aus dem 
Tunnel und der zur Ausmauerung noth- 
wendigen Materialien in denselben. [Vgl. 
Abb. 98]. 

Förderte die Parallelarbeit zweier 
grundverschiedener Bohrsysteme Wissen- 
schaft und Kenntnis der Bohrtechnik in 
eminenter Weise, so bewies die geniale 
Lösung der Förderungsfrage, dass es 
möglich ist, durch zweckmässige Dis- 
positionen in den Vollausbruch- und 
Maurerarbeiten trotz mancher ungünstig 



Kraft zum Betriebe der Motoren, die sowohl 
die comprimirte Luft, wie auch die Venti- 
lationsluft zu erzeugen hatten, lieferte die 
Rosanna, aus der zwei Wasserleitungen 
von 100 in und 4250 m Länge zu den 
Maschinen führten und an diese je nach 
Jahreszeit und Wasserreichthum der Ro- 
sanna 800 bis 1700 Pferdekräfte abgaben. 
Die Bohrluft wurde von sechs Com- 
pressoren, die Ventilationsluft von vier 
Gebläsecylindern geliefert. Der gesammte 
Luftbedarf stellte sich auf nahezu 1 1 .000 »r 1 
in der Stunde. Für das Anbohren der 



238 



Stollenbrust dienten anfangs sechs, spä- 
ter achl Maschinen, die jedesmal ein bis 
sechs Stunden in Arbeit standen. 

Aul der Westseite des Arlberg-Tunnels, 
wo der Schienenweg aus dem Felsen 
her. ms in das Thal der Alkn/ tritt, 
hatte Brandt seine Maschinen [vgl. Abb. <><)| 
installirt; die erforderliche Wasserkraft, 
einschliesslich jener für I rzeugung der 
Ventilation, wurde dem Niederschlags- 
gebiete der Alfenz entnommen ; dieWässei 
desZürs- und Alfenzbaches, des I [openland- 
und Sacktobeis, wie auch jene des Moos- 
baches wurden gemeinsam herangezogen 
und boten gegen soo Pferdekräfte. Zwölf 
Hochdruckpumpen, von drei Girard- 

i ig 



zehn einfahrende und ebensoviele aus- 
fahrende Zü^e zu je 73 Wagen voi 
beziehungsweise 230 t. Eine solche Ver- 
kehrsmenge zu bewältigen, war auf dem 

Arlberge nur durch eine mit punktueller 
( ienauigkeit geregelte Förderung möglich. 
Der vor dem Tunnel rangirte Zug wurde 
von zwei feuerlosen Locomotiven nach 
Francq's System bis zum Ende der fer- 
tigen Tunnelstrecke, wo sich eine ver- 
legbare Station befand, befördert; von 
hier aus schoben besondere Schlepper, 
welche die vollen Bergwagen aus dem 
Stullen brachten, die einzelnen Wagen 
auf einer Rampe von 2°/o Steigung zu 
den verschiedenen Arbeitsstellen. 




Abb. gS. Stangenffirdening Im Arlberg-Tuiincl. 
l'ig. 1. Einzelnheiten des Gestänges. ! i ui . -■ Längenprofil. Iie;. }. Tnnnelstation. 



turbinen bewegt, deckten den Kraftbedarf 
der vier Brandt'schen .Maschinen, die auf 
einer gegen die Stollenwände mit 100 
Sphären Wasserdruck verspreizten 
Spannsäule befestigt waren. 

Im Allgemeinen glich die Installation 
an dieser Seite des Tunnels der Anlage 
auf dem Sonnstein-Tunnel ; sie unterschied 
sich vini ihr im Wesentlichen durch die 
mg des ganzen Apparates auf 
Achsen und Rädern, durch die kräftigere 
Bauart der Maschine und Spannsäule 
und durch die bewegliche Montirung 
zweier Bohrmaschinen auf einer Säule. 

Von grosser Wichtigkeit war die 

sition der Förderung. Ein täglicher 

Tunnelfortschritt von 5*5 w, wie er beim 

Arlberg-Tunnel erzielt wurde, beanspruchte 



Mit dieser einfachen, aber gut functio- 
nirenden Anordnung war jedoch die 
Frage der Förderung auf der Ostseite 
des Arlberg-Tunnels noch nicht gelöst. 
Hier war nämlich bei dem Umstände, 
dass der Kulminationspunkt des Tunnels 
circa 1000 111 östlich der Tunnelmitte 
liegt, eine gewisse Strecke, deren Länge 
mit dem Baufortschritte zunahm, im Ge- 
fälle von I5%o vorzutreiben. Der Gedanke, 
diesen Rampenbetrieb mit Menschen 
oder Pferden zu bewerkstelligen, wurde 
sehr bald aufgegeben ; auch von der 
Seil- oder Kettenförderung musste ab- 
gesehen werden, da ihre Anwendung 
eine tiefgehende Aenderung des ganzen 

Bausystems bedingt hätte. In einlacher 

und gelungener Weise löste schliesslich 



Eisenbahn-Tunnelbau. 



239 




240 



Unk. 



Bauunternehmer Ceconi die dringend 
gewordene schwierige Frage. Die von ihm 
vorgeschlagene Anordnung besteht in 
Wesenheit aus einem Gestänge, das, aui 
Rädern laufend, durch die im fertigen 
Tunnelfheile verkehrenden rauch- und 
feuerlosen Locomotiven in den Stollen 




Abb. ioq EU Jcs Arlbeig-Troiiiels. 

geschoben und dann mit den hier an- 
gehängten Wagen wieder heraufgeholl 

wird. Das Gestänge wurde aus einzelnen 
hölzernen Stangen von 7-6 tu Länge, 

21 etil liehe und 12 cm Breite gebildet, 
fede Stange hatte an ihren Buden zwei 
über die Stangcnköpte vortretende Flaeh- 
schienen angeschraubt, mittels welcher sie 
auf kleine vierrädrige Wagen gelagert und 
derart befestigt wurde, dass eine grössere 
Beweglichkeit im horizontalen und vertica- 
len Sinne gewahrt erschien. [Vgl. Abb. 98.] 



ab, die zwischen den Bedürfnissen des 
Tunnelbetriebs und den Bedingungen 
eines geordneten Zugsverkehrs die vollste 
1 Febereinstimmung zeigte. 

Der Arlberg- Tunnel ist mit einer 
1 von 10.2 |7'^ in der drittlängste 

der Alpen. I >as Tunnelportal in St. Anton 
hat die Seehöhe von 1302*4, derTunnel- 
ng in Langen jene von (216*84 m. 
[Vgl. Abb. looundioi.] Das Geleise steigt 
gegen Langen zu auf 4100 m mit 
und fällt sodann mit 15"/,,,,. Der Tunnel 
ist seiner ganzen Länge nach 
mauert. Sein Ausbruch erfolgte nach dem 
englischen Systeme, jedoch mit einigen, 
durch die Verhältnisse bedingten Aende- 
rungen, die namentlich auf der Westseite 

wiederholt modiheirt werden mussteii, 
weil hier gewaltige Druckerscheinungen 
auftraten. 

Heber die Leistungen heim Bau des 
Arlberg-Tunnels seien hier noch einige 
Baten angeführt, welche die grossen 
Fortschritte kennzeichnen mögen, welche 
die Tunnelbau-Wissenschaft in der Zeit 
vom Bau des Mont Cenis-Tunnels bis 
zu jenem des Arlberg-Tunnels, also in 
rund 25 Jahren gemacht hat. Im Sohl- 
stollen wurde die grösste tägliche Lei- 
stung auf der Westseite mit 8*4 111, auf der 
Ostseite mit 8*2 w erreicht. Der Durch- 




TT- *" 



AWj. 101. Tunnelprofite der Ali 



Zur Beförderung eines Zuges mit Hilfe 

dieser starren, viele hundert Meter langen 
Kupplung auf der Steigung von i5%o 
mussten drei feuerlose Locomotiven 
mit einer gesammten Zugkraft von 
5900 kg in Action treten. Der Zugver- 
kehr wickelte sich sodann, unterstützt 
durch eine sehr zweckmässige Anlage 
der in der Nähe des ( ailnhnationspunktcs 
luvenden Tunnelstation, in einer Weise 



schlag dieses Stollens, der in einer Länge 
von 10.2(10 m aufgefahren wurde, er- 
forderte einen Arbeitsaufwand von drei 
Jahren, liinl. Monaten und vier Tagen. Nach 
den Bestimmungen des Vertrages sollte 
der Tunnel 180 Tage nach erfolgtem 
Durchschlage des Stollens vollendet und 
betriebsfähig sein. Von der Grösse der 
hier verlangten Leistung erhalt man eine 
Vorstellung sagt k'/.iha in einer 



Eisenbahn-Tunnelbau. 



241 



Studie über die Stangenförderung auf dem 
Arlberg- Tunnel — wenn man berück- 
sichtigt, dass die Vollendungsarbeiten 
beim Mont Cenis-Tunnel [12.233 » l lang] 
beiläufig e i n Jahr, beim St. Gotthard- 
Tunnel [14.900 /;; lang] gegen zwei Jahre 
beanspruchten, dass sonach gegenüber 
dem letzteren Alpentunnel eine Abkürzung 
dieser Schlussphase des Baues auf ein 
Viertel der Zeit gefordert wird. Diese 
Anforderung erscheint noch durch den 
Umstand verschärft, dass ein ungeahnt 
rascher Stollenfortschritt stattgefunden 
hat, der den bei Festsetzung des obigen 
Termines in Aussicht genommenen weit 
hinter sich lässt und der demgemäss 
ein ebenso rasches Nacheilen der Aus- 
bruch- und Vollendungsarbeiten zur Be- 
dingung machte.« 

Es zeugt von der trefflichen Ein- 
richtung aller Anlagen, von der fach- 
männisch richtigen Durchführung der Ar- 
beiten, von der glücklichen Verwerthung 
aller Errungenschaften der vorhergegan- 
genen technischen Schupfungen auf dem 
Gebiete des Tunnelbaues, dass dieser 
kurze Termin von 180 Tagen nicht 
ü b erschritte n wurde. 

Die monatliche Baugeschwindigkeit 
hatte im Arlberg- Tunnel 21g m betragen; 



bei dem Gotthard-Tunnel stellte sich diese 
Geschwindigkeit auf 1 49, bei dem Tunnel 
durch den Mont Cenis auf rund JO'3 111. 
Welcher gewaltige Fortschritt kommt 
in diesen Zahlen zum Ausdrucke und 
welche namhafte Förderung der Tunnel- 
bau-Wissenschaft bedeutet also der Durch- 
bruch des Arlberg-Tunnels ! 

Was seit der Vollendung der Arlberg- 
Bahn auf österreichischen Eisenbahnen 
an Tunnelbauten bisher geschaffen wurde, 
tritt weit zurück hinter den Thaten der 
Ingenieure, der Tunnelbaumeister in jenen 
Tagen. Es hat bei den Tunnelbauten 
der jüngeren Bahnen auch an Schwierig- 
keiten nicht, gefehlt, es ist auch hier 
manch guter Griff geschehen, manch 
geistreicher Gedanke verwirklicht, manch 
prächtige Arbeit vollendet worden; doch 
tritt kein Moment so bedeutsam hervor, 
dass es in dieser Abhandlung, die ja 
doch nur einen flüchtigen Ueberblick 
über die allgemeine Entwicklung des 
Eisenbahn-Tunnelbaues bieten soll, be- 
sonders hervorgehoben zu werden ver- 
dient. Das jüngste Bauwerk aber, das 
der Wissenschaft des Tunnelbaues neue 
Förderung bietet — die Wiener Stadtbahn 
— wird an anderer Stelle seine gerechte 
Würdigung rinden. 




Geschichte der Eisenbahnen. II. 



link. 




Oberbau. 



Auf leichten eisernen Flachschienen, 
von hölzernen, aui Schotter gebetteten 
Langschwellen getragen, rollten die Wa- 
gen der Pferde-Eisenbahn von Budweis 
nach Linz und rollten auch die ersten 
Locomotiven Oesterreichs ; denn die Kai- 
erdinands-Nordbahn war durch die 
Verspätung der in England bestellten 
Schienen darauf angewiesen worden, ihren 
Oberbau nach dem Muster der Pferde- 
bahnen herzustellen: eiseine Flachschie- 
nen, mit Holzschrauben auf hölzernen 
Langschwellen befestigt, die auf einem 
in parallele Gräben unter den Schwellen 
eingebrachten Schotter- oder Steinsatz- 
körper lagerten. [Vgl. Abb. 102.] 

Miese Geleise-Construction hielt unter 
den Angriffen des Locomotiv-Betriebes 
nicht lange Stand: die Befestigung der 
Flachschienen auf den Langschwellen 
erwies sich als nicht genügend dauerhaft 
und die mittlerweile aus England ein- 
getroffenen Oberbau - Bestandteile er- 
möglichten der Nordbahn den Ersatz 
dieses Geleises und den Weiterbau der 
Bahn nach Brunn mit einer ( )herbau- 
Construction nach englischer Bauweise. 

I'ie Thatsache, daSS die Kaiser l-'er- 

dinands-Nordbahn hei ihrer ersten Ein- 
richtung genöthigt war, ihre Fahrzeuge 
aus England ZU beziehen, halte zur Folge, 
das> die in England sowohl für Strassen- 
fuhrwerke als für Eisenbahnen eingeführte 
Spurweite von )' 8" engl. [= ["435 '»■ 
nach Oesterreich übertragen und bei allen 
später erbauten Hahnen beibehalten wurde. 



1 las von der Xordbahn gewählte 
englische Geleise war ein Querschwellen- 
Oberbau; die Schienen mit pilzförmi- 
gem Querschnitte wogen [9 X / S kg pro 
Meter, waren in misseisernen, auf den 
Querschwellen aufgenagelten Stühlen ge- 
lagert und mit Holzkeilen befestigt. [Vgl, 
Abb. 10.} — 104.] Anordnung und Dimen- 
sionirung der Bestandteile erwiesen sich 
für die damaligen Verhältnisse als muster- 
giltig; das Geleise bot einen ausreichenden 
Widerstand gegen die Wirkungen der 
darauf verkehrenden Locomotiven, deren 
stärkster Achsendruck allerdings nur 
6 / betrug. 

Auch andere Bahnen jener Zeit folg- 
ten dem englischen Vorbilde, so die lom- 
bardisch - venetianische Ferdinands-Bahn 
[1837], die Linie Mailand-Monza [1839], 
die österreichischen Staatsbahnen Olmütz- 
Prag und Mürzzuschlag-Cilli. Auf der 
Eisenbahn von Mailand-Monza kamen 
statt der 1 lolzschw eilen das erste Mal 
auf einer Locomotivbahn in Oesterreich 
Steinwürfel zur Anwendung, auf wel- 
chen die gusseisernen Schienenstühle 
befestigt wurden. \*on grosser Be- 
deutung für die Entwicklung des Ober 
baues erscheint der Bau der Eisenbahn 
\on Wien nach Gloggnitz. Auf der 
Theilstrecke derselben von Neustadt nach 
Neunkirchen linden wir nämlich [1842] 
eine Art Flachschiene verlegt, deren Quer- 
schnitt etwa in einem Drittel der Höhe 
eme schwache Einschnürung aufweist. 
Dieses Profil ist der Vorläufer der breit- 



Eisenbahn-Oberbau. 



243 



füssigen Schiene in Oesterreich. Es ist 
wie die Verkörperung der ersten auf- 
flackernden, noch nicht ausgereiften 



ist nahezu gleichmässig hoch, der Steg 
kurz, der Kopf niedrig ; Kopf, Steg und 
Fuss gehen mit sanften Curven ineinander 



Idee der letztgenannten Schiene, der über. Die Schiene war 5 m lang, hatte 
wir auch thatsächlich schon im selben ein Gewicht von 26 - 5 kg pro Meter und 
Jahre noch auf der Strecke Wien-Neu- | besass bei einer Entfernung der Stütz- 



t]^-^ 1 --^ 




' 



ii 



i 



Fig. 2. Draufsicht. 




Fig. 3. Querschnitt. 
Abb. 102. Oberbau mit Flachschieaerj 

Stadt begegnen. Das ist ein Moment, das 
umsomehr hervorgehoben zu werden ver- 
dient, als wir gleichzeitig auch die Quer- 
schwellen, allerdings noch durch eine 
Langschwellen-Construction verstärkt, also 
eine Art hölzernen Rostes als Unterlage 
der Schienen bei diesem Oberbaue an- 
treffen. Die Gestalt dieser ersten breit- 
basigen Schiene Oesterreichs ist im All- 
gemeinen ziemlich gedrungen. Der Fuss 



Fig 4. Flachscbie 
ods-Nordbahn, 1837.] 



punkte von 1 26 cm eine Tragfähigkeit 
von 3-8 t. [Vgl. Abb. 105.*)] 

Infolge der mächtigen Zunahme des 
Verkehrs in dem Zeiträume von 1839 
bis 1843, in dem sich das Bahnnetz 



*) Die Abbildungen- 105, 106, 117, 118 und 
1 19 sind mit Genehmigung des Verfassers und 
Verlegers nach Abbildungen aus dem Werke 
»Geschichte des Eisenbahn-Oberbaues« von 
A. Haarmann angefertigt worden. 

16* 



-44 



Alfred Birk. 







Dschoitt. 



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TT 



~ar 




Abb. 103. Oberbau mit Pllzschleneo [Hoch 



auf eine Länge von mehr als ^00 /.';» 
erweitert hatte, war das Bedürfnis aufge- 
treten, die Leistungsfähigkeit der I • 

motiven zu erhöhen. Dieser Forderung 
-ich nur durch eine Gewichtsver- 
mehrung der Locomotiven entsprechen. 
Und so traten mm Locomotiven in Beti ieb, 
welche auf das Geleise einen Vchsdruck 
von 1 2 / ausübten. 

Selbstverständlich wurden die Wir- 
kungen dieser neuen 1 ihrzeuge für die vor- 
handene < '■cleise-( '.'Instruction verhängnis- 
voll. I >er Ingenieur Stöpsel, der ( Ihronist 
der Nordbahn, schrieb zu jener Zeit: Die 
Sicherheit und Regelmässigkeit des Ver- 
waren gefährdet, die Abnützung 
leises und der Fahrzeuge zeigten 
sich in allzustarkem Masse, es sind viele 
■en und an Chairs vor- 
gekommen. 



Ferdinands-Nordbahu, l8j8 



Unter diesen Umständen kam das 
Geleise nach englischer Bauweise eigent- 
lich Unverdientermassen in Verruf und 
fand das Heispiel der Wien-Gloggnitzer 
Halm umsomehr Anklang, als man 
mittlerweile in Deutschland bei der 
Leipzig-Dresdener Bahn mit einem Quer- 
schw eilen - Oberhau, bei dem breit- 
t ii ssi g e Schienen ohne Vermittlung \ 1 in 
Stühlen direct auf den Querschwellen mit 
Nägeln befestigt waren, gute Ergebnisse 
erzielt hatte. 

Im Jahre 1 S46 rinden wir auf öster- 
reichischen Halmen die eiste Anwendung 
der breitftissigen Schiene in Verbindung 
mit Querschwellen ohne Langschwellen- 
unterstützung, und zwar auf der Linie 
von Wien nach Brück a. d. Leitha. 

Diese Hauweise ging allmählich auf 
alle heimatlichen Bahnen über, wobei 



Eisenhahn-Oberbau. 



245 



die Versuche des preussischen Ministerial- 
Directors Weisshaupt, welche die 
Ueberlegenheit derselben in Rücksicht auf 
Tragfähigkeit nachwiesen, nicht ohneEin- 
fiuss blieben. [Vgl. Abb. 106.] 




Abb. 10.1. Hochschiene fRail]. [Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn, [838 

War nun in dieser Hinsicht eine 
gewisse Stabilität für das System des 
Geleisebaues geschaffen, so gaben die 
damaligen Besitzverhältnisse der öster- 
reichischen Eisenbahnen und der Um- 
stand, dass das Eisenbahnnetz aus einer 
grösseren Anzahl isolirter Theilstrecken 
sich zusammensetzte, doch mannigfalti- 
gen Anlass zu Veränderungen im Ein- 
zelnen. 




Für jede Eisenbahn-Gesellschaft, ja 
fast für jede einzelne Theilstrecke winden 
andere Verkehrsverhältnisse vorgesehen 
und andere Betriebsmittel mit anderen 
Gewichtsverhältnissen beschafft. An- 
knüpfend wurden nun theils praktische, 
theils theoretische, theils subjeetive Er- 
wägungen ins Feld geführt, um da und 
dort eine grössere oder geringere Anzahl 
von Stützen oder eine grössere oder 
geringere Abmessung der Geleise-Bestand- 
theile zu begründen. 




[Wien-Gloggnitz, lS|I.j 



-^ '~ >~K ■ ■■! -^r~ ~ 



Abb. 106. Oberbau mit breitfüssigen Schienen. [Ka 
Ferdinands-Nordbahn, 1851.] 



Die Sclüe in : 

Im Jahre 184S hat die breitfüssige 
Schiene in Oesterreich bereits die Ober- 
hand über die Pilzschiene gewonnen. 
An der Hand der Erfahrungen, die von 
Jahr zu Jahr gesammelt wurden, unter 
dem Einflüsse der Theorie, die sich stetig 
vervollkommnete, und namentlich unter 
der bedeutsamen Einwirkung, welche die 
Hüttentechnik ausübte, erfuhr die Gestalt 
der Schiene zahlreiche Abänderungen. 
Auch das wirtschaftliche Moment trat 
hiebei stark hervor; die Schiene bildet 
ja doch den weitaus kostspieligsten Be- 
standteil des Geleises und eine Erspar- 
nis an Gewicht verringert wesentlich die 
Bau- und Erneuerungskosten. Und so 
bildet zu Ende der Vierziger- und zu 
Anfang der Fünfziger-Jahre das Bild der 
Schienenprofile eine._ sehr formenreiche 
Musterkarte ! 

Der Zusammenschluss der ein/einen 

Linien, der Bau von Bahnstrecken über 



Aliud Birk 



trennende Gebirgsrücken, die hiebei noth- 
wendige Anwendung von grösseren Nei- 
gungen und schäl ü, die durch 
letztere Verhältnisse bedingte Erhöhung 
i ocomotiv-Achsdruckes bis zu i| /, 
drängten mehrere Bahnverwaltungen, ihre 
Schienen von ungenügendei Tragfähig- 
keil durch Schienen zu ersetzen, die den 
neuen erhöhten Ansprüchen gewa 
waren. 

Auf solche Weise vollzog sich all- 
mählich eine ansehnliche Vermehrung 

lies Einheitsgewichtes der Schienen. So 
waren verlegl : 



Mit der Verstärkung des Gestänges 
war aher noch nicht Alles gethan. Die 
Schienen waren ausschliesslich aus Eisen 

gewalzt aus einem Matcrialc, dessen 

begrenzte Festigkeit bei den gi 
Druckwirkungen der Fahrzeuge seihst 
bei stärkeren Geleise-Constructionen zu 
auffälligen, nicht durch die regel- 
mässige Abnutzung entstandenen Zer- 
störungen an der Lauffläche führte. 

Alle Berichte damaliger Zeit stimmen 
darin (iberein, dass der Verschleiss an 
Schienen durch Spaltung und Trennung 
ganzer Theile an der Lauffläche des Kopfes 



Bei Abdämmungen 




Obeibau 

der Semmenngbahn 

1854. 



auf der Kaisei Ferdinands-Nordbahn im 

Jahre lS.^i Schienen von 19-5 kg pro 

Meter [pilzförmiges Profil], 
auf der Gloggnitzer Bahn im Jahre [841 

Schienen von 26*5 kg pro Meter [breit- 

füssiges Profil], 

auf den k. k. Staatshahnen im Jahre 

1 *•> H Schienen von 2V2 kg pro Meter 
[pilzförmiges Profi] . 

auf den k. k. Staatsbahnen im Jahre 

[849 Schienen von K)'6 kg pro .Meter 

[breitfilssiges Profil], 
auf den k. k. Staatsbahnen im Jahre 

[856 Schienen VOH M'-l^ kg pro 

Meter [breitfUssiges Profil]. 
Bemerkenswerth ist der Oberbau der 
Semmeringbahn mit Schienen von 
|.2*5 kg pro Meter und mit einem wohl- 
gefügten Holzroste aus Lang- und Quer- 
schwellen. [Abb. 107.] 



ein ungewöhnlich hoher war; die Schienen- 
dauer sank in einzelnen Strecken bis auf 
kaum vier Jahre — und dies hei einer 
Verkehrsdichte, die hei weitem nicht an 
jene unserer Tage heranreichte. 

Lieber diese Nothlage hall mm der 
( redanke hinweg, für die Schienen- 
erzeugung anstatt des Schweisseisens 
das festere Stahlmateriale zu verwenden 
— die Eisenbahnen in Stahlbahnen zu 
verwandeln. In Rücksicht auf die um- 
ständliche Herstellungsweise des Stahles 
im Puddelofen und die hiedurch bedingte 
Kostspieligkeit desselben beschrankte nun 
seine Verwendung zunächst auf die Her- 
stellung einer härteren Fahrfläche. Der 
erste Versuch wurde von der Buschte- 
hrader Halm unternommen, die [855 
Eisenschienen mit Stahlkopf in Verwen- 
dung nahm. 



Eisenbahn-Oberbau. 



H7 




iMtjvtj. 




§ 



SicixCA/ 



I : ,■ 



110 



theilweise auf der Flügelbahn nach Brunn. 
Dieser Versuch gelang glänzend, denn 
die betreffenden Schienen sind heute, d. i. 
nach 33 Jahren, noch in der Bahn in 
vollkommen gebrauchsfähigem Zustande 
und weisen lediglich eine Auswechslungs- 
ziffer von 8°/ auf. Es ist daher begreif- 
lich, dass sich die Nordbahn- Verwaltung 
seinerzeit entschloss, unverzüglich zur 
ausschliesslichen Verwendung solcher 
Schienen überzugehen. Die Durchführung 
des Entschlusses fand aber in dem hohen 
Preise des Materials ein leicht erklär- 
liches Hindernis, dessen Beseitigung 
jedoch schliesslich dadurch gelang, dass 
man das für Eisenmaterial construirte 
Schienenprofil mit dem Einheitsgewichte 
von 3 7 "2 kg verliess und ein schlankeres, 
leichteres Profil von 31 kg entwarf. 
[Abb. 108.] Das Widerstandsmoment 
und mithin auch die Tragfähigkeit 
-£ — -^ dieser Stahlschienen waren bedeutend 
grösser, als jene der Eisenschienen, 
denn die Massen waren richtiger ver- 



und die Festigkeit des Materials eine 



Abb. 108. Schienenprotil A der Nordbahn [eingeführt 1866] 
Querschnittsfläche = 30505 r»i 2 , Gewicht pro 1 m in Schweiss- 

stahi = 3084g i s . Gewicht r ro 1 m in Fiussstahi = 31086 t g ; theilt, die Form war eine günstigere 

Trägheitsmoment T = 766 080 für cm Widerstandsmoment - 
= 120302 für cm I 

Da aber die Erzeugung solcher 
Schienen nicht viel von jener der Eisen- 
schienen abwich, so war das Ablösen 
der Stahllamelle von der Eisenschiene eine 
häufig auftretende Erscheinung. Man griff 
deshalb zu Schienen aus Puddelstahl, 
Schienen, die aus einzelnen Stahlplatten 
durch Schweissung und nachfolgende Aus- 
walzung erzeugt wurden. 

Die erste Verwendung und Ausbreitung 
derselben ging, begünstigt durch das vor- 
zügliche Rohmaterial, von Oesterreich 
aus, und zwar war es die Kaiser Fer- 
dinands-Nordbahn, welche durch den zu- 
folge ihres starken Verkehrs überaus 
bedeutenden Verschleiss der Eisenschie- 
nen und die dadurch hervorgerufenen 
hohen Bahnerhaltungskosten zunächst 
dazu gedrängt wurde, unter S t o c k e r t 
Versuche mit Schienen aus Puddelstahl 
in grösserem Massstabe durchzuführen. - fjfflL 
Sie Hess im Jahre 1865 eine grössere M , {i. fr % '//■'; J-," ;>/..■,, 
Zahl solcher Schienen nach ihrem für " .'*'"■. ..;*'. . ._ " 
Eisenschienen im Gebrauche befind- ... .„ „ .. -, „ . „ ' . . . _.. „ , 

_ _ Abb. 109. Schienenprofil B der Nordbahn [eingeführt 1S72I. 

liehen Profile im Einheitsgewichte von Querschnittsfläche = 44 7"o cm'; Gewicht pro 1 „1 in Schweiss- 

stahl = 34 060 ig; Gewicht pro I m in Flassstahl 




37 - 2 kg pro Meter walzen und verlegte 

dieselben theilweise auf der Hauptlinie, 



;heitsmoment T = 



Widerstands!! 



-p 



! Birk. 



höhere .ils bei dem frühes 

Der Preis .stellte sieh bei gleicher Länge 

hienen auch gleich mit jenem der 

i hiene, de nn die < irössen der 
Querschnittflächen und mithin der 
Massen verhielten sieh umgekehrt wie 
die Pi Puddelstahls und des 

Eisens. 

Dieses Schienenprofil, das also eben- 
falls der gesteigerten Inanspruchnahme der 
Schienen Rechnung trug, wurde von den 

lüttenmännern als besonders ge- 
eignet für den Schweissungsprocess be- 
funden und fand Eingang bei vielen 
Hahnen Oesterreichs und Deutschlands; 
auch die französische Nordbahn wählte 
- als Muster füi ihre Schienenprofil- 
Anordnung. 

Unterdessen hatte sieh in der 1 lütteii- 
technik ein Ereignis von weittragender 
Bedeutung vollzogen, indem die Erfindung 

mer's zur Herstellung eines homo- 
genen Flussstahles ihre Vervollkommnung 
für Massenerzeugung erhalten hatte. Der 
grosse, unschätzbare Vortheil der Stahl- 
schienen-Erzeugung nach dem System 

ter 's oder auch nach jenem Martin's 
besteht in der Herstellung der Schienen 
aus Gussblöcken anstatt aus zusammen- 
geschweissten Packeten. Der Unterschied 
der beiden eben genannten Stahl-Krzcu- 
gungs I liegt nur in der ver- 

schiedenartigen Reinigung und Ent- 
kohlung des Roheisens, das /um Stähle- 
verarbeitet wird. Bessemer bringt das vor- 
her flüssig gemachte Roheisen in grosse 
schmiedeeiserne, mit feuerfestem Material 
ausgekleidete Retorten und lasst die 
atmosphärische Luft mit bedeutender 
Gewalt durch die glühende Masse hin- 
durchpressen. Martin mengt Iv'oh- und 
.Schmiedeeisen in bestimmtem Verhält- 
nisse und setzt dieses ( Jemenge in 

■i Schmelzöfen der Einwirkung von 
Verbrennungsgasen und der atmosphäri- 
schen Luft aus. Das Product ist in beiden 
Fällen jenes Metall, das wir in Iv'iick- 
sicht auf seine besondere Gewinnung 
als flüssiges Metall mit dem Namen 
Flusseisen oder Flussstahl bezeichnen. 
\K mm im Jahre (865/66 aui l irund- 

les oben erv ahnten Schienenpi 1 ifils 
die erste Lieferungs-Ausschreibung für 



Nordbahn an Puddelstahl-Schienen er- 
folgte, waren eben in England, und zwar 
aui Veranlassung einiger '".st 
Eisenwerke Versuche über die Verwend- 
barkeit vun kärntnerischem und ober- 
ungarischem Roheisen für den Bessemer- 
Process durchgeführt worden; diese 
hatten so gute Ergebnisse geliefert, dass 
diese Eisenwerke sofort die Lieferung 
von Bessemer-Stahlschienen, und zwar 
zu dem gleichen Preise wie Puddelstahl- 
Schienen und mit fünf-, sieben- und 
achtjähriger Haftzeit offerirten. Das An- 
gebot wurde angenommen und wahrend 

ZU bilde des Jahres [867 auf der Kaiser 

Ferdinands-Nordbahn schon ^~ km Ge- 
leis( mit Puddelstahl- und 22 km mit 
Bessemer-Stahlschienen belegt waren, 

hatten alle anderen Hahnen < »cstcircichs 

und I >eutschlands zusammengem mimen 
noch nicht die gleiche Länge Geleise 
aus Stahlschienen hergestellt. 

Im Jahre 187 J hatte die Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn bereits 418 km 
Geleise mit Puddelstahl, Bessemer- und 
Martinstahl belegt, deren Verwendungs- 
ergebnisse alle Erwartungen weit über- 
trafen und zur raschen Einführung solchei 
Schienen auch auf den übrigen Halmen 
nicht unwesentlich beitrugen. Im Jahre 
1872 sah die Nordbahn sieh genöthigt, 
den zunehmenden Raddrücken und ZugS- 
geschwindigkeiten durch Einführung einer 
schwereren Stahlschiene [Profil H] von 
35 - 2 kg Einheitsgewicht für die Haupt- 
linien Rechnung zu tragen. [Abb. 1 o<>.j 

Schon im Jahre [865 hatte der ( »ester- 
reichische Ingenieur -Verein ein Normal- 
schienen-Profil ausgearbeitet, das auf die 

Verwendung des Stahls anstatt des Kiscns 
Rücksicht nahm. [Abb. 1 10. 1 Der Vorschlag 
blieb unbeachtet ; jede Bahnverwaltung stu- 
dirte und experimentirte an dem Schienen- 
profil. Auf die verschiedenen Ergebnisse 
nahm die Steigung der Locomotiv- Rad- 
drücke, der Geschwindigkeit und Belastung 
der Züge grossen Einfluss. I >ie Anschauun- 
gen über die bei der Construction der 
Schienen in Betracht kommenden Fragen 
noch nicht ganz geklärt; subjeetive 
Ansichten, aber auch das Bestreben der 
I lahm erwaltungen, selbständige \< n mä- 
hen zu besitzen, machten sieh geltend, 

und so kam es, dass im Jahre l s "si .ml 



Eisenbahn- Oberbau. 



24M 



österreichischen Bahnen nicht weniger als 
31 verschiedene Schienenprofile vorhanden 
waren, welchen Gewichte von 2<y 1 bis 
30/8 kg pro Meter entsprachen. 

Bei dem Bestreben, für die stets zu- 
nehmende Vergrösserung der Locomotiv- 
Gewichte und der Geschwindigkeiten 
ein haltbares Gestänge festzulegen, und 
in Würdigung der Vortheile wirtschaft- 
licher Natur, welche eine einheitliche 



11. Ranges [Nordbahnprofil A], während 
für Localbahnen bis auf 23 '3 kg herab- 
gegriffen wurde. Als normale Schienen- 
länge war 7-5 in angenommen, nachdem 
man bereits in der Mitte der Sechziger- 
Jahre von 18' = 5*689 111 Länge auf 
21' = 6'63Ö m und später auf jene von 
24' = 7*584 in übergegangen war. 

Diese Normalien fanden längere Zeit 
wenig Anwendung:, sie sind aber heute 




Abb. HO. Normalprofil des Oesterreichischt 

Durchbildung des Geleises für die Eisen- 
industrie und für die Bahngesellschaften 
bieten würde, Hess das k. k. Handels- 
ministerium im Jahre 1883 durch eine 
Commission hervorragender Fachmänner 
Normalien für einen Hölzquerschwellen- 
Oberbau, und zwar für Hauptbahnen I. 
und II. Ranges und für Localbahnen auf- 
stellen. Diese Schienenprofile erhielten 
die gleichen Gewichte wie die beiden 
Profile A und B, welche die Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn im Jahre 1866, be- 
ziehungsweise 1S72 construirt hatte, und 
zwar 35-2 kg für die Bahnen I. Ranges 
[Nordbahnprofil B] und 31'! kg für jene 



Archirekten-V 



[1865]. 



auf dem grossen Netze der k. k. Staats- 
bahnen im vollen ( Gebrauche und werden 
sich, wenn an den seitherigen Grenzen 
des Achsdruckes der Locomotive fest- 
gehalten wird, wohl noch auf eine lange 
Periode mit Erfolg behaupten können. 

Wie sehr aber auch in den letzten 
Jahren die Anschauungen der Geleise- 
techniker auseinander gingen, beweist 
wohl die Darstellung der bei den ver- 
schiedenen österreichischen Hauptbahnen 
im Jahre [888 geltenden Normaltypen für 
Stahlschienen. [Vgl. Abb. 1 na und 11 ib.] 

Die im Auslande mehrfach befür- 
wortete Einführung der sogenannten 



250 



Alln-J Birk. 



icchienen mit einem Einheits- 
gewichte von 50 kg und darüber, kam 
auch in Oesterreich zur Discussion und 
isste den Ingenieur- und Archi- 
- Verein ji^'io] über Antrag des 
ungsrathes ( '■■ Ritter von Horn- 
bostel ein Comit£ aus den 1 ibersten Bau- 
beamten der in Wien mündenden Bahnen 
einzusetzen, um die Frage einer etwa 
nothwendig weidenden Oberbau-Ver- 
stärkung zu studiren. 

Diese Versammlung erhob sich in 
ihren eingehenden Berathungen über die 
bis dahin vielfach beobachtete eil - 
Behandlung des ( iegenstandes, indem 
sie nicht die Schiene allein, sondern 
auch die anderen l '.eleise-I iestandtlieile 
und die gesammte Anordnung der 
( >berbau-( ionstruetion 
Abhängigkeit 



F. N 



der einzelnen Theile in ernste Betrach- 
tung /• 

Die liier gewonnenen Erkenntnisse 
haben viel dazu beigetragen, die Er- 
höhung der Leistungsfähigkeit der vor- 
handenen Oberbau-Cönstructionen in 
rationellei Weist durchzuführen, ohne 
zunächst wieder im Wege kostspieliger 
Versuche mit neuen Geleise-Profilen sieh 
von dem Ziele der wirklichen Verstär- 
kung des Geleises zu entfernen. 

Man war sieh namentlich darüber 
klar geworden, dass die Schiene vorzugs- 
weise massgebend ist für die Tragfähigkeit 
des Geleises, für die Sicherheit des Ver- 



in der gegensei- 

und Wirksamkeit 



Den in diesem Comite' empfangenen 
Anregungen verdankt die bekannte Abhand- 
lung Ast's über Beziehungen zwischen dem 
Geieise und den darüber rollenden Lasten 
ihre Entstehung. 



B B. 




G f f St =35 339 1.5 

■ ^V90iCm* T.95IJ8S< 

. 6 7JI Cm P-. S 1 I 

-90m 1.96 -Htm 



Glt.07nq GlTSt.=38 olg. 

r.f.7 96 cm* T- 919 [m % 



G r FSl =31 7 k 9 

F- CO 6' cm' T^eOrm* 
t>5 75 cm Q. 7 3*l 
1.7 5 m [• 90cm 



K. k. St. B. 



K. k. St B. 



B. W. B 



C. L. B. 



1881 rst.ni 

tCfjkau - Podwolociyska. 




G rrst=35ut 9 

r-l.it»' T. 970cm 

!•!«'» p.»)!l 

l-ls« 1.9001 



f 1.0 
f S u 
L- 7 1 



CrrSt.31 i;l« 



CtfSl -3? 75kg 

F-tl-iem* T.661« 
(•fc-Hcm p-»st 

l-Bom t'66cm 



G (FSt-33 16kj 
F.Wni» 1 T.87»cr 
(.tuen Q.Sit 

1-8 m t.eScm 



- 



Eisenbahn-Oberbau. 



251 



Oe. N. W. B. 

1882 F Stahl 



B. N. B. 




Gfr.Sl..?9!Slg 
F. 37 ltm ! T.773 

1.(011» 0=9 ;t 
1.9.75m 

fiifrnt langschwellen. 



G F FSl -30 s kg 

r.3SI!tm ! „T-86O1 
I-Ctra Q. 7 sl 

1= 7 m l.95i 



G F.r.Sl ■= 33 okg 

F=-<»2 s! cm' T.8i.Ocii 
Hjcm Q=75l 
l=9m l.9i,cm 



G.F.F.Sc.=3<K>kg 
(■««•SScm« T-9J0 
e=6-3 cm ' 9. 8 s 




F. 4M 

e.f, 15.. 
1=9 1 



Gf.F.St =33 ( 



GfF.Si.= 31 5 kg 

F.M'tm' T-780C« 
CS>™ 0.7,1. 

1.87m l.85cm 



G f f St =31 7! kg 

r.'D7[m' T.780CI 



chischen Eisenhahnen 



1. Januar [888]. 



keines; dass dagegen für die Steifigkeit 
des Oberbaues, von welcher die Oecono- 
mie der Geleise-Erhaltung und die An- 
nehmlichkeit des Fahrens abhängt, weit 
mehr die Bettung und die Schwelle und 
bei Querschwellen auch die Stützen- 
entfernung in Betracht kommen. 



Die Schotterbettung, 

in welche das Geleise gelagert ist, der 
am wenigsten beständige Factor im 
Oberbau-Gefüge, hat im Laufe der Zeit 
grössere Wandlungen durchgemacht. Bei 
den ersten Bahnen mit Langschwellen 
lagerte man - - wie schon berichtet 
wurde — das Geleise bei Dämmen auf 
zwei parallele Mauerkörper, um dasselbe 
vi m den Setzungen der Dammschüttung 



unabhängig zu machen; anderwärts hob 
man — auch dessen geschah schon Er- 
wähnung — aus Ersparnisrücksichten 
unterhalb der Schienen Gräben aus, 
welche man mit einem Schotterkörper 
ausfüllte, der die Langschwelle zu tra- 
gen hatte. 

Bei den weiteren Bahnbauten ver- 
senkte man den Schotterkörper, dessen 
Breite der Länge der Querschwellen ent- 
sprach, in den Erdkörper, so dass jener 
beiderseits von Erdbanketten oder auch 
Steinbanketten begrenzt war ; letztere 
fanden besonders in scharfen Bögen An- 
wendung und sollten Verschiebungen des 
( releises verhüten. 

Gegenwärtig wird die Schotterschichte 
allgemein auf das Erdplanum aufgebracht 
und aus Grubenschotter oder Kleinge- 
schläge gebildet. 



AllrcJ Hirk 




Abb uaa. Schwellen-Auswechslung auf der Strec 
- hneemann 

Dem Schotterbette kommt bekanntlich 
die Bedeutung des Geleise-Fundamentes 
zu, das sich beim Befahren nicht wie 
ein starrer Körper, sondern als elastische 
Unterlage verhält, welche die Druckwir- 
kungen der Schwellen auf Jen Unterbau 
der Bahn derart zu übertragen hat, dass 
letzterer ebensowenig wie die Bettung 
eine Zerstörung "der Deformation er- 
leidet. 

Andererseits hat die Bettung auch 
die Aufgabe der Wasserableitung ans 
dem Geleise-Gefüge und schliesslich 
dient sie zur Aufholung und Unter- 
stopfung gesenkter Stützen. Diese 
mannigfaltigen Functionen erfüllt die 

. rbettung umso besser-; je 
starker sie bemessen, je reiner 
und härter ihr Material ist. Bei 
den ersten Locomotiv - Bahnen 
war die Stärke der Schotter- 
schichte sehr reichlich bemessen : 
im Laufe der Zeit wurde aber 
die Bedeutung derselben ge- 
ringer geachtet und die bei der 
ersten Bauherstellung geschaffene 
Bettungsschichte bis auf kaum 
015 ;;; Stärke herabgemindert. 
Erst in neuerer Zeit wird bei 
Stark beanspruchten Bahnen die 
Schotterschichte bei Verwei 
von Kleingeschläge wieder in 
■en Abmessungen, bis zu 
O'f, /;; und darüber, mit Vortheil 
fuhrt. 



Die Schwelle 

bildet ebenfalls einen wichtig 
standtheil des < ieleises. 

Oesterreichs grosser Holzreich- 

thuin liess schon von allem Anfang 

an dieses Material als besonders ge- 
eignet für Schwellen erscheinen, sn 
dass i russeisen- und Steinunterlägen 

hier nur wenig in Betracht kamen. 
M.is am meisten verwendete II<>1/ 
war und ist noch heute wegen seiner 
Festigkeit und Dauerhaftigkeit das 
Eichenholz; daneben rinden sich 
Schwellen aus Kielern-, Tannen- und 
Fichtenholz und in der Neuzeit auch 
Lärchen- nnA Buchenschwellen. 

Die Abmessungen der Schwellen 

waren von jeher sehr verschieden; 

sie wechselten nach den Anschauungen 

der Constructeure last ebenso wie die 

Sc hienenprofile. 

Die Querschnittsform der llnlz- 
schwellen war ursprünglich eine recht- 
eckige; auch halbkreisförmige Schwellen 
wurden verlegt; später begann man die 
oberen Kanten abzufasen und gelangt« 
zu dem heute gebräuchlichen trapez- 
förmigen Querschnitte. 

Die Breiten- und Längendimensionen 
haben im Laute der Zeit eine rückläufige 
Bewegung gemacht — in der ersten Zeit 
grosse Dimensionen nach englis 
.Muster, dann allmähliche Abminderung 
dieser Abmessungen und in neuester Zeit 




u? b. Schwellen-Auswechslung auf d 

Nach Momentaufnahmen \ >>n J. Schneemann ] 



Eisenbahn-Oberbau. 



253 



strebt man nach Einführung der 
oberen Grenzwerthe von 0'26 tu 
Breite, - i6 in Höhe und 27 in 
Länge.*) 

Die Entfernung der 
Scli wellen als der Schienen- 
stützpunkte machte ebenfalls eine 
rücklaufende Bewegung. Bei dem 
alten Stuhlschienen-Geleise der 
Nordbahn [1837 bis 1850] lagen 
die Schwellen er 7 70 m von Mitte 
zu Mitte. Nach Einführung stär- 
kerer Schienenprofile glaubte 
man diese Entfernung auf 1 ;// 
erweitern zu können, doch rieth 
Paulus in seinem Werke über 
den »Eisenbahn-Oberbau in seiner 
Durchführung auf den Linien der 
k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft 
[1869], bei Gebirgsbahnen mit Rücksicht 
auf das grössere Gewicht der Locomo- 
tiven und auf deren grössere dynamische 
Einwirkungen auf das Geleise, 
den Schwellenabstand auf 0^870 m zu 
verringern. 

Die tiefere Erkenntnis der Functionen 
von Schwelle und Bettung im Geleise- 
Gefüge hat in neuerer Zeit die Nothwendig- 
keit einer noch geringeren Schwellen- 
entfernung — höchstens cr8oo m — vor 
Augen geführt; die k. k. Staatsbahnen 




*) Siehe W. 
ihr Lauer. 



Ast: Die Sehwelle und 




Abb 113 c. Schwellen-Auswechslung auf der Strecke 

[Nach Momentaufnahmen von J. Schneemann ] 



Abb. 112 d. Schwellcn-Auswechslun; 
[Nach Momentaufnahmen von J 



sowie die Kaiser Ferdinands -Nordbahn 
haben dieses Ausmass auch bereits in 
ihre neuen Normalien aufgenommen. 

Die Schwellen aus Holz unterliegen 
einer verhältnismässig raschen Zerstörung 
mechanischer und chemischer Natur. Der 
mechanischen Zerstörung suchte man 
schon frühzeitig durch Verwendung von 
Unterlagsplatten entgegenzuwirken ; die 
auf chemischem Wege hervorgerufene 
Zerstörung, das rasche Verfaulen der 
Schwellen, ist man bemüht, durch das 
Tränken derselben mit antiseptischen 
Stoffen zu verzögern. 

Die ersten von der Kaiser Ferdinands- 
Nordbahn mit grossen Opfern im 
fahre 1852 vorgenommenen Ver- 
suche mit Eisenvitriol, Schwefel- 
taryum und Zinkchlorid mussten 
wegen ungenügender Ergebnisse 
im Jahre 1 858 aufgegeben wei- 
den. Auch die in jener Zeit 
mit Kupfervitriol vorgenommenen 
Versuche blieben ohne nachhal- 
tigen Erfolg. 

Die mittlerweile in Deutsch- 
land mit Chlorzink und creosot- 
haltigem Theeröl erzielten gün- 
stigen Ergebnisse regten zu neuen 
Versuchen in Oesterreich [1862] 
an. Diesmal blieb der Erfolg 
nicht aus. Zur Zeit ist mehr als 
ein Drittel aller Schwellen ge- 
tränkt, während vor zehn Jahren 
dies Verhältnis nur ein Fünftel 






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21 






Alfred liirk. 



Das Geheimnis des Gelingens dieser 
Erfindung, die vom »Vereine Deutscher 
»ahn - Verwaltungen mit einem 
Preise ausgezeichnet wurde, liegt in der 
vorzüglichen Befestigung der Schienen 
auf den eiserner Schwellen, welche hier 
eine auf streng mechanischen ( Grundsätzen 
gegründete Durchbildung erfahren hat 
Für diese Construction erschienen dem 
Erfinder massgebend : Vermeidung jeder 
iimnitti.lli.ux-n Einwirkung des Schienen- 



Abb. n? Eiserner Langschwellen-Oberbau. 

De S< ircs.] 

fusses auf die B< I nittel an da 

Aussenseite der Schiene sowie auf die 
Schwelle selbst; Herstellung einer innigen, 
durch kräftigen Druck zu gewinnenden 
Verbindung zwischen Schienenfuss und 
Schwelle, und Erhaltung der Schienen- 
lage gegenüber der Einwirkung der Ho- 
rizontalkräfte. 

Entsprechend diesen Principien ist 

zwischen Schienenfuss und Sehwelle ein 

i ,i l ingeschaltet, gegen dessen 



Ans.it/ der äussere Rand des Schienen- 
fusses sieh lehnt: beide Unterlagskeil 
wie Schienenfuss werden mit Hilfe 
I ilagen, Klemmplatten und Fuss- 
schrauben auf den Sehwellen befestigt 
Die Beilagen, die in Rücksicht auf die 
erforderlichen Abstufungen der Spur- 



Vordere Ansicht. 





Schwslle 

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Abb im. Elsernei Q 


uerschweUei 



ll in,:l. [883 

weite in den Bögen verschiedene 1 
besitzen, haben die beiden Schienen- 
stränge in richtiger Enfernung von einan- 
der zu halten und die seitliehen Angriffe 
der Schiene auf die Sehwellen zu ttber- 
zu diesem Zweeke stossen die 
aussen liegenden Beilagen gegen die 
agskeile, die innen liegenden gegen 



Eisenbahn-Oberbau. 



257 



den Schienenfuss, und rinden 
diese wie jene mittels der in 
die Sehwellendecke versenk- 
ten Ansätze an den von der 
Schiene entfernten Stirn- 
flächen der Schwellenschlitze 
ihren Halt. 

Die Kaiser Ferdinands- 
Nordbahn hat im Jahre 1883 
eine Probestrecke von 2 km 
Geleise nach dieser Bauweise 
in einer stark befahrenen 
Linie zur Ausführung ge- 
bracht; zu gleicher Zeit Abb - " 
wurde aber ein Probegeleise 
mit Holzschwellen-Oberbau 
unter gleichen Verkehrsver- 
hältnissen verlegt. Ueber das 
Verhalten dieser beiden Ge- 
leise und über die Kosten ^ 
ihrer Erhaltung wurden ge- 
naue Aufschreibungen ge- 
führt, denen wir folgende 
Ziffern entnehmen : 

Ueber jedes der beiden 
Versuchsgeleise sind in der 
Zeit von 1884 — 1897 155.500 
Züge mit einem Bruttogewichte 
von 85,000.000^ gerollt. Die Erhal- 
tungskosten betrugen in der 
14jährigen Periode pro Kilo- 
meter bei dem 

Oberbau 

Oberbau mit Holz- 

System Heind) schwellen 




fl. 2489. — fl. 2420.29 



für Arbeitslohn . 
für Materiale excl. 

Schienen u. Schotter » 140.71 »1458.20 
für Schotter ...» 34.29 » 28.12 
im Ganzen . fl. 2664.00 fl. 3906.61 
sonach 

für 1 Jahr und I km fl. 190.30 fl. 279.04 
Trotzdem das eiserne Geleise um 32°/ 
weniger in der Erhaltung gekostet hat, 
befindet sich dasselbe noch in allen Theilen 
in voller Frische und Gebrauchsfähigkeit 
und ohne auffällige Abnützung:. 



Der Schienenstoss. 

Der schwache Punkt aller Geleise- 
( ^Instructionen ist jene Stelle, wo die 
Schienen eines Stranges — in diesem eine 
Lücke bildend — aneinander stossen. 

Geschichte der Eisenbahnen. II. 



Laschenverbindun^ heiin Oberbau der Kaiser Ferdinands- 
Nordbahn. [I866.J 

Beim Stuhlschienen-Oberbau der ersten 
österreichischen Eisenbahnen nahm ein 
kräftiger Schienenstuhl die beiden 
Schienenenden auf, wobei zwischen die 
Schienen und die Stuhlbacken eiserne 
Keile eingetrieben wurden. Als die 
ersten breitfüssigen Schienen zur Ein- 
führung gelangten, lagerte man beide 
Schienenenden auf eine stärkere 
Schwelle und befestigte sie da sorg- 
fältig mit Nägeln oder Schraubennägeln. 
Die Wien-Gloggnitzer Bahn verwendete bei 
ihren Breitfussschienen auf Langschwellen 
an den Schienenenden bereits gusseiserne 
Unterlagsplatten, die mit Schrauben und 
Nägeln auf die Langschwellen befestigt 
wurden. Der Vortheil, den solche Stoss- 
platten sichtlich gewährten, liess dieselben 
fast allgemeine Verbreitung finden, doch er- 
zeugte man sie später aus Schmiedeeisen 
und vervollkommnete sie durch Anbrin- 
gung von Randleisten , welche der 
Schienenfuss festhielt. In den Fünfziger- 
Jahren fanden auf den österreichischen 
Bahnen Unterlagsplatten mit zwei Rän- 
dern , die über die Schienenfussenden 
griffen und also gleichsam den Stoss ver- 

17 



Alt red Mirk 



laschten, vielfach Anwendung; auch ver- 
ringerte man die Entfernung der Schwel- 
len in der Nahe des Stosses oder lagerte 
die Schii.-iKnst.isso aul Langhölzer von 
rund iii /;/ Länge. 

Aber alle diese Anordnungen genügten 
nicht, der mangelhaften Erhaltung der 
Schienen in einer der Fahrrichtung 
parallelen Richtung abzuhelfen, und so 
gten die Techniker dahin, die 
Verbesserung der Stossconstruction durch 
die Anbringung von Laschen zu ver- 
suchen. 




Abb. ug Scbwebi i Kaiser 

uids-Nordbahs 1870 

Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, im 
Jahre [849 vor die Notwendigkeit des 
Umbaues ihrer Geleise gestellt, wendete 
tiweise mit Laschen am Stosse bei 
ihren neuen breitfüssigen Schienen an ; 
ihrem Beispiele folgten angesichts der 
günstigen Erfolge sehr bald die übrigen 
Verwaltungen. 

I asc hen w aren nur 
stäbe, welche mit zwei oder vier 
Schrauben die Schienenenden in der ge- 
wünschten Richtung erhielten, da die 
\ orhandenen birnföi migen Schienenpro- 
file ein innigeres Anschmiegen dei I 

I möglich machten. | Abb. 1 17 

den nach Einführung der Laschen 

uirten Schienenprofilen gab man 

1 dass der 

nicht allein am Steg, 



sondern auch am Kopfe und am I 
der Schienen erfolgte. In dieser Be- 
ziehung konnte die für die Semmering- 
bahn vorgesehene Stoss Verbindung mit 
vollanschliessenden Laschen und vier 
Schraubenbolzen seinerzeit als muster- 
giltig bezeichnet weiden. [Vgl. Abb. 1 07. | 

Trotz dieser Verbesserung des Stosses 
durch die Laschenverbindung machte 
man doch die Erfahrung, dass die 
Schienen enden, welche auf dieStoss- 
schwelle gelagert waren, durch die 
darüber rollenden Lasten wie auf einem 
Vmbos gehämmert und in kurzer Zeit 
schadhaft wurden. 

Esla^ nahe, zur Schonung der Schienen- 
enden den Ambos zu beseitigen, indem 
man die Schienenenden zwischen den 
benachbarten Schwellen t'rcisch webend 
anordnete; wir begegnen den ersten in 
diesei Richtung unternommenen Schrit- 
ten in Oesterreich heim Haue der Carl 
Ludwig-Bahn im |ahre 1856. Aber erst 
im Jahre [871 trat diese Bauweise aus 
dem Versuchsstadium, indem das k. k. 
I [andelsministerium damals der Mährisch- 
Schlesischen Centralbahn die Genehmi- 
gung zur Ausrüstung des Oberbaues 
ganzen Liniennetzes mit schwe- 
benden Stössen ertheilte. 

Mit der Einführung des schwebenden 
Stosses wanden die Laschen nicht allein 
für die Herstellung der Continuitäl des 
Gestänges in der Geleiserichtung bean- 
sprucht, sondern sie wurden auch zum 
Mittragen der darüberlaufenden Fahr- 
zeuge herangezogen, sie wurden Trag- 
laschen. Infolgedessen erhielten die 
Laschen ebene und genauer passende 
Anschlussflächen an Kopf und Fuss der 
Schiene, ausserdem einen Winkel- oder 
U-förmigen Querschnitt von gros 
/ermögen. [Vgl. Abb. 

\11J1 diese Traglaschen erfüllen ihren 
Zweck nur unvollkommen, da nach theil- 
weiser Abnützung der Anschlussflächen, 
das Zusammenpassen der letzteren seihst 
durch Nachziehen der Schrauben un- 
möglich ist. Man hat daher auf andere 
Mittel zur Herstellung von neuen Stoss- 
verbindungen gesonnen. Von den in 
reich derzeit noch im Ycrsuchs- 
stadium befindlichen Vorrichtungen nen- 
nen wir u. A. den BlattstOSS und die Stoss- 



Eisenbahn-Oberbau. 



259 



fangschiene, hei welch letzterer — in 
Anwendung bei der Wiener Stadtbahn 
— ein entsprechend geformtes, von den 
Stossschwellen getragenes Schienenstück 
das Rad über die Stosslücke leitet.*) 

Die Befestigu ngsm itti 1. 

Ausserordentlich mannigfaltig waren 
von jeher die zur Befestigung der Schiene 
auf ihren Unterlagen dienenden Bestand- 
theile. Bei den ersten Eisenbahnen war 
die Befestigung mittelbar und sehr voll- 



befestigung — bei welcher die Befesti- 
gung der Schiene unabhängig von jener der 
Schwelle erfolgt — wurden durch diese 
Nägelbefestigung allerdings nicht er- 
reicht. Es trat sohin in Oesterreich, wo 
schnelle und schwere Züge auf stark 
gekrümmten Bahnen zu befördern sind, 
das Bedürfnis nach Vervollkommnung der 
Befestigungsmittel in grösserem Masse 
hervor, als zum Beispiel in England, und 
wir finden daher bei unseren Ingenieuren 
die eingehendsten Bestrebungen auf Ver- 
besserung; der Schienenbefestigung 




Abb 122. Krempenplatte. [System Hohenegger.] 



kommen, indem die Schiene in dem 
Chair [Stuhl] mit einem Holzkeil fest- 
gehalten wurde, während ersterer auf 
der Schwelle mittels Holzschrauben oder 
Nägel seine Befestigung fand. 

Bei den später aus breitfüssigen Schie- 
nen hergestellten Geleisen wurde die 
Schiene unmittelbar mit Hakennägeln 
auf die Schwelle genagelt. Durch die 
Anwendung der Unterlagsplatten mit auf- 
steigenden Rändern erhöhte man den 
Widerstand dieser Befestigung und stei- 
gerte ihn noch wesentlich durch die Ver- 
wendung vonTyrefonds [Schraubennägeln] 
und durch die Verdoppelung der Anzahl 
der Nagelstellen. Die Vortheile der Chair- 



*) Vgl. Birk, der Schienenstoss [Bulle- 
tin de la comm. intern, du congres de ehem. 
de fer, 1896]. 



Abb. 123. Stuhlplatte. [System Heindl. 



nennen in dieser Hinsicht nur Pollitzer's 
Spannplatten-Befestigung, Hohenegger's 
Krempenplatte, dessen Spannplatte, 
Heindl's Spannplatte mit der seinem 
eisernen Oberbau angehörenden Befesti- 
gungsart u. A. [Vgl. Abb. 120 — 123.] 

Weichen und Kreuzungen. 

Bei den ersten Eisenbahnen Oester- 
reichs wurde der Uebergang aus einem 
Geleise in das andere durch sogenannte 
Schleppweichen vermittelt, bei wel- 
chen ein kurzes, an seinem Ende um 
einen verticalen Zapfen drehbares Schie- 
nenstück abwechselnd in das Haupt- 
oder Nebengeleise eingestellt weiden 
konnte, je nachdem die Fahrt auf jenem 
oder auf diesem stattlinden sollte. Diese 

17* 



2<>0 



Alfred Uirk 



primitive Einrichtung wurde bald durch 
die den Anforderungen der Sicherheit 
viel hesser entsprechenden Zungen- 
weichen verdrängt, bei welchen die 
stellbare, gegen den Wechselanfang hin 
sieh verjüngende Spitzschiene oder Zunge 
anfangs durch Bearbeitung gewöhnlicher 
Schienen und später behufs Erzielung 
rer Tragfähigkeit durch Hobelung 
besond mter Blockprofil-Schienen 



allgemein üblichen Type mit LJnter- 
zugsblechen, auf welchen die Stock- 
und die Spitzschiene gemeinsam befestigt 

sind und welche m jüngster /it hei der 
Kaiser Ferdinands-Nordbahn in zweckmäs- 
siger Weise keilförmig gestaltet werden. 
Zu Anfang der Sechziger-Jahre fand 
in Oesterreich auch die sogenannte eng- 
lische Weiche Eingang, welche 
den Uebergang der Fahrzeuge /wischen 



äauptytUii 




Abb. i.'i.i Weichenconstrucl 

erzeugt wurde. [Vgl. Abb, iJ4a und 
[24b.] 

Indem man später die ursprünglich 
ungleichen Zungen in gleicher Länge 
herstellte und dieselben unter den Kopf 
der Stockschiene untergreifen liess, indem 
man ferner die Ahhic^uny der Stock- 
schienen vermied, die Construction der 
Gleit- und Wurzelstühle und insbesondere 
auch jene der Drehzapfen- Verbindung 
wesentlich vervollkommnete, gelangte 
man allmählich zu der heute in ( »esterreich 



11 äei Semmerlngbahn. [1854.] 

zwei sich durchschneidenden Gel 
an einer oder an beiden Seiten des 
stumpfen Winkels ermöglicht. Baudirector 
|. Herz von Hertenried liess eine solche 
sein 111 im Jahre 1863 heim Hau des 
Bahnhofes von Asch anlegen. Auch 
diese Weiche wurde in unserer Heimat 
wesentlich vervollkommnet und ist in 
dieser Hinsicht besonders der erfolg- 
reichen Bestrebungen Hohenegger's bei 
der österreichischen Nordwestbahn zu g:e- 



Stossverbindung mit Stossfangschiene 1 : 5 

.. Lange der Stossfangschiene 550. mm. 



^" 




ie Weiche auf eisernen Querschwellen 

igen Spitzschienen, Kreuzungswinkel 6» (1 : 9-51), Radius 200 







"T 



Profil der Fahrschiene. 1:1 Profi! der Stoss fangschiene. 1.1. Profi! des Füllst ückes 1: 



Profil der Lasehe. 1:. 



Schnitt A. B, 1: 




-.-.:-7'^'::^.-.:: Tbl , 



■ 

* 757 . 

BiffBdKtnrqT/IH)0Ji9,/lflE*™Himnaing.a 910 . 

Hakennagel. 1 1. 



;c7 



Befestigung der Schienen auf den Schwellen. 1:10. 



^ ***** 



xJf- L!L_ 



Zwischenraum bei dem Schtenenttosse, 





M "tim£ss%r" 


^"' ' ^-"ef^'i'u"^' ''*- 




u'L'l'l'i" 



(rfiWrif 022 kg. 1:1 



Sclm-rllen-Qu?rscliiutt 1 




| 



Innenlasche. 1:5. 



w 



für die Mittelschwellen I : I 




TTTJ 



Keilplatten 



1 "" 



di 



:0 



Vertheihmg des Oberbaumaleriales, Schieneillänge 12 5 m. 1:50. 

JL I L l , L l IT ,-! !: l n n . g !ü D n p g r j gg 



3. 



'u an a a n b 






für die .st./vssclnvellen 1 : 



-: gl-. 



0-: 



R 



Stossverhindung mit Stossfangschiene 

lang? der ^lo^fa&nsthurit KB icm. 




Einlache Weiche auf eisernen Quersehwellen 

gebogenen d'7ü m langen Spitzschienen, Kreuzungswinkel H» (1 : 9'S1), Radius 200 . 



.jljUJrljlij iJ-n uri-rfrlja .di^-dL nUrn'-iÜ li iL J Ä ri-rf ist ra. d.jä,ii-tiil lA^rifirJ. iJ. &. 




Eisenbahn-Oberbau. 



2ÖI 



In neuerer Zeit werden die Weichen 
vielfach auf eisernen Schwellen montirt 
und gilt heute die Weiche mit den 
Heindl'schen eisernen Quer- 
schwellen als Normale der k. k. Staats- 
bahnen. 

Die Durchkreuzungen der 
Schienenstränge, die sogenannten 
Herzstücke, hat man in der 
ersten Zeit aus entsprechend zu- 
gearbeiteten Schienenstücken und 
das Zwischenstück, den sogenann- 
ten Kreuzungsschemel, häufig 
aus mit Eisen beschlagenem 
Holze hergestellt, welch letzteres 
eine elastische Unterlage schaffen 
und die Wirkung der Höhen- 
differenzen der Spurkränze einiger- 
massen mildern sollte. In den 
Siebziger - Jahren ging man bei 
vielen österreichischen Bahnen 
zu Kreuzungen aus Bessemerstahl 
über, bei denen Herzspitze und 
Kreuzungsschemel aus einem 
Stücke erzeugt waren. Gleich- 
zeitig fanden auch die Hart- 
gussherze der Firma 
Ganz & Co. Eingang, 
an deren Stelle heute all- ^ 
gemein die ihnen über- «Js^ 
legenen Flussstahl-Guss- 
herze getreten sind, welche 
von der Firma Skoda in 
Pilsen in befriedigender SelBmi 
Qualität geliefert werden 
und den Anforderungen des Verkehrs 
entsprechen. 



All die einzelnen Oberbautheile, die 
wir im Vorstehenden ihrer allmählichen 
Ausgestaltung nach flüchtig betrachtet 
haben, bilden in ihrer Gesammtheit das 
Geleise. Als glänzendes Beispiel für die 
vortreffliche Durchbilduno- deren sich 



der Bau des letzteren gegenwärtig auf 
den österreichischen Bahnen im Ganzen 
und im Einzelnen erfreut, geben wir in 
einer Beilage ein Bild der in Geltung 
stehenden Oberbau-Type der k. k. öster- 
reichischen Staatsbahnen. Dasselbe be- 
darf im Hinblick auf seine grosse 
Deutlichkeit und Ausführlichkeit 
keiner besonderen Erläuterung. 



Oesterreich ist frühzeitig an 
den Bau von Bahnen herange- 
treten, obgleich die Bedingun- 
gen für die Schaffung solcher 
Schienenstrassen bei der Boden- 
beschaffenheit des Landes nicht 
günstige waren. 

Der zur Ausführung des 
Baues berufene Ingenieur sah 
sich daher immer und immer 
wieder vor ■ neue Aufgaben ge- 
stellt, für deren Lösung er - 
bei dem Mangel entsprechender 
Vorbilder — neue Mittel ersinnen 
und ins Werk setzen musste. 

In welch trefflicher 
fa Weise ihm dies gelungen 

$^\ ist, wie sehr er allezeit 
^P" und allerorten ihnen voll 
und ganz gewachsen war 
— das dürfte unsere vor- 
stehende gedrängte Dar- 
stellung wohl klar er- 
weisen. Dabei bleibt es ein 
erfreuliches Moment, dass sein Wirken 
auch bei den Verwaltungen der Eisen- 
bahnen vielfach verständnisvolle Unter- 
stützung und Förderung fand. Nur auf 
solche Weise konnte Oesterreichs Eisen- 
bahnnetz jene, im öffentlichen Interesse 
nothvvendige Leistungsfähigkeit und Güte 
erringen und erhalten, die daheim und im 
Auslände noch immer uneingeschränkte 
Anerkennuno- o-efunden hat. 



\2\ b. Weicbenconstruction der 
ringbahn. 1854. [Wechselständer.] 




Brückenbau, 



Von 

Josef Zuffer, 

k. k. Baurath im Eisenbahn-Minister 




DIE Brücken verleihen den Eisen- 
bahnen ihren malerischen Reiz. 
Der kübngeschwungene Steinbo- 
gen, der mit seinen grauen Flächen das 
dunkle Grün der Wälder durchbricht und 
festgefügt von Fels zu Fels hinüberleitet, 
das zierliche Gliederwerk, das hoch oben, 
von emporstrebenden Pfeilern getragen, 
die weite Schlucht überspannt und in 
dessen Zweckmässigkeit und spielender 
Kraft sich ein eigenes zwingendes Gesetz 
der Schönheit offenbart — diese stolzen 
Bauten versöhnen uns mit dem schrillen 
Pfiff der Locomotive, welcher die Natur 
so gewaltsam ihres Friedens beraubt. 

Eine zweitausendjährige Cultur hatte 
den Eisenbahnen in den wohldurchbildeten 
Strassenbrücken ein werthvolles Erbe 
überliefert, dessen sich die neue Technik 
rasch bemächtigte, und welche erstaun- 
lichen Fortschritte auch auf den ver- 
schiedensten Gebieten der Baukunst das 
Auftreten der Locomotive mit sich brachte, 
so ragen doch jene Leistungen am meisten 
hervor, welche auf dem Gebiete des 
Brückenbaues innerhalb weniger De- 
cennien erzielt wurden und unter denen 
wieder die gewaltigen Eisenbrücken am 
eindringlichsten die Sprache einer neuen 
Zeit reden. 

Ein flüchtiger Blick auf die Ent- 
wicklung des Brückenbaues vor der Zeit 
der Locomotive wird die späteren Fort- 
schritte, die speciell unserm Vaterlande 
zufielen, in eine desto hellere Beleuchtung 
rücken. 



Unsere ältesten Meister im Bau g e- 
wölbter Brücken waren die Römer, 
von deren Kunst die zweieinhalbtausend 
Jahre alte Sal arobrücke über den Tiber 
mit ihren 2\ m weiten Kreisbügen Jas 
schönste Zeugnis gibt. Ein Denkmal aus 
der ersten Zeit des Spitzbogenbaues ist 
uns, vermuthlich noch von den Ostgothen 
her, in dem Via du et von Spoleto 
erhalten geblieben. Wie die der Erfahrung 
abgelauschten Gesetze des Gewölbebaues 
in Rom von dem Priestercollegium der 
pontifices als Geheimwissensehaft über- 
liefert wurden, so wurden sie beim Aus- 
gang des Mittelalters in Westeuropa 
vom Orden der Brückenbrüder, in 
deutschen Gegenden von den Bau- 
hütten gepflegt, welche diese Kunst 
in grossartigen Bauten weiter ausbil- 
deten. In dieser wie in der ältesten 
Zeit sind die Steinbogen und die Pfeiler 
durch äusserst kräftige Abmessungen 
gekennzeichnet; die Aussparungen in den 
Brückenzwickeln zur Vermeidung der 
an dieser Stelle als zwecklos erkannten 
Materialanhäufung sind auch hier bei- 
behalten; neben den Kreisbogen werden 
jedoch die Segment- und Ellipsenbogen zur 
Vermeidung grosser Brückenhöhen ver- 
breiteter. — Die 5,20 m lange Karls- 
brücke in Prag gehört zu der Reihe 
interessantester Brückenbauten dieser Zeit. 
— Im 1 6. Jahrhundert wurden unter dem 
Einflüsse italienischer und deutscher Kunst 
neue Schönheitsmomente in den Bau der 
Gewölbebrücken hineingetragen. Im t8. 









|ahrhundert beginnt in Frankreich die 
exacte Wissenschaft die Bautecbnik zu 
durchdringen ; diese Zeit leinte uns die 
rsl flachen Bogensegmente, die 
sparsamen, den wirkenden Kräften ent- 
sprechenden Abmessungen der Bogen- 
gurten und Pfeiler und die weil gespannten 
Brücken. Auch neue Arten der Ausführung 
der GerUstung und Fundirung treten auf. 
Der Name Perronet isl eng mit den 
besten Fortschritten verknüpft, und Hau- 
ten aus dem Schluss des vorigen Jahr- 
hunderts, wie die Seinebrücke bei 
N'euilly mit den je 39 m weiten Bogen 
■ ■der die Brücke über die Dora Riparia 
bei Turin aus dem Anfang unseres Jahr- 
hunderts, mit ihrem 45 tu weiten flachen 
Bogen bezeichnen die hohe Stute, welche 
die Baukunst der Steinbrücken vor dem 
Auftreten der Eisenbahn erreicht hatte. 

l)ie Holzbrücken sehen auf eine 
noch längere Ahnenreihe zurück als die 
Brücken aus Stein, d.v schon der ein- 
fachste Balken den Ausgangspunkt ihrer 
Entwicklung bildete. Die älteste feste, 
1000 Fuss lange Holzbrücke über den 
Euphrat reicht denn auch schon in die 
graue Vorzeit, in die Zeit der letzten 
babylonischen Königezurück. Die Brücken - 
kiukunst aus den Tagen Trajans, der 
Über die Donau heim eisernen Thor eine 
gewaltige hol/eine Bogenbrücke mit 
Sisinpfoüern errichten hess, geristh in 
den folgenden Jahrhunderten in völlige 
ssenbeit, und durch anderthalb 
[ahrtausende begnügte man sich mit den 
einfachen Balken als Träger der Fahrhalm. 

Im [6. Jahrhundert ersann Palladio 
das kunstvolle Spreng- undHängwerk, 
das zwei Jahrhunderte später namentlich 
in der Schweiz, ( lesterreich und Deutsch- 
land in bedeutenden Leistungen des 
1 Irückenbaues verwerthet wurde. ( '. r u ben- 
mann und Ritter combinirten beide 
Systeme und überspannten mit dem s,. ge- 
bildeten Häng-Sprengw erke Oeffnun- 
gen bis zu 1 i<> 111 Weite. Der Tiroler 
Martin Kink brachte um das Jahr I Soo 
wieder den Holzbogen, der seit Trajan ver- 
schollen war. Funk, namentlich aber 
Wiebeking und Pechmann bildeten 
1 .Instructionen weiter aus und ihre 
n-Häng- und Sprengwerke 
kamen am Anfang dieses Jahrhunderts 



bei vielen Brücken zur Verwendung, dran- 
gen bis nach Amerika und landen auch 
bei dem Dan der Eisenbahnen Eingang. 
Der < redanke, Brücken aus Eisen zu 

bauen, war wohl schon im Id. Jahrhundert 

aufgetaucht, kam aber wegen der Kost- 
spieligkeit der Bereitung \ 

ten Massen nicht zur Geltung. 
last als in England, wohin die Eisen- 
gewinnung ursprünglich von Steiermark, 
Böhmen, Schlesien und dem Siegerlande 
übertragen worden war, die Eisen- 
erzeugung nach Heranziehung der Kohle 
zum Hüttenprocess und nach Einführung 
der Verkokung einen mächtigeren Auf- 
schwung genommen, wurde im Jahre 
177M in England die erste grössere Eisen- 
brücke vollendet. 

Das« '■ usseisen, welches bei den ersten 
Eisenbrücken allein zur Verfügung stand, 
wurde zum Bau von Bogen benützt, 
welche die Fahrbahn trugen und deren 
Rippen aus Segmentstücken, später aus 
1 en Blatten und dann erst, nach 
der Idee von K'eichenbach, aus einzelnen 
Rl ihl Stücken bestanden. Polonceau be- 
nutzte den letzteren Constructions-Gedan- 
ken zu Eogenbrücken in jener zierlichen 
Form, welche uns noch inderTegetthoff- 
Brücke in Wien entgegentritt, während 
die ( testerreicher Hof fm a n n u n d 
Maderspach als erste auf dem Con- 
tineiit Bo genhänge werke einführten. 
Letztere Brücken, unter denen die [837 
vollendete 20;« weite C z e r n a - B r ü c k e 
bei M eh a d i a die bekannteste ist, können 
als das Urbild unserer weitverbreiteten 
Parabelträger bezeichnet werden. 

Das Schmiede- oder Schweisseisen, das 
zu Ende des 1 8. Jahrhunderts mit der Er- 
findung des Buddel- und W'alzprocesses 
aufgetreten war, fand wegen seiner ausge- 
sprochenen Zähigkeit und Dehnbarkeit im 
Brückenbau zur Erzeugung von Ii 
seilen und Ketten für Hängebrücken rasch 
Eingang. Im Jahre 170,0 war bereits in 
Amerika, in Oesterreich im Jahre [82] 
zu Jaromef die erste Kettenbrücke auf- 
gestellt worden. 

So bewegte sich der Bau der Eisen- 
brücken während der ersten Decennien 
in den Wegen, die ihm in den über- 
brachten Typen der Strassenbrücken vor- 
gezeichnet waren und wobei Stein und 



Brückenbau. 



267 



Holz einfach durch Eisen ersetzt wurden. 
Die Steingewölbe fanden in den eisernen 
Bogen ihre Nachahmung, die alten Hänge- 
brücken lebten in den eisernen Ketten- 
brücken weiter, die einfachen Holzbalken 
fanden wieder in den gusseisernen Barren- 
trägern, die in den Dreissiger-Jahren in 
den nördlichen und westlichen Ländern 
seihst bei weiteren Oeffnungen an- 
gewendet wurden, ihr Gegenbild 
und die vergitterten amerikanischen 
Holz brücken stellen sich als Vorläufer der 
eisernen Gliederbrücken dar. Aber bei 



Die österreichisch n Eisenbahn- 
brücken in Stein. 

Die eigenartige Traceführung der 
Eisenbahn und deren schwere und rasch 
bewegte Lasten trugen in die gewölbten 
Brücken neue Forderungen hinein. 

Im flachen Lande und im Thale blieb 
der Charakter der Strassenbrücken mit 
ihren niedern Pfeilern und den Segment- 
oder Korbbögen im 'Allgemeinen auch 
für Eisenbahnbrücken gewahrt. Aber im 
unebenen Terrain und in bereiten Ge- 





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"* r *- .x ff**' ' '■**^5Ssps^^•r^ i -»«■. J ^-^ ^-— --'s-^ . --^ 




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Abb. 125. Viaduct der k. k. südlichen Staatsbahi 

den raschen theoretischen und praktischen 
Fortschritten der Technik, welche die 
Eisenbahnzeit kennzeichnen, emaneipirte 
man sich bald von der blossen Nach- 
bildung der Holz- und Steinbauten und 
wies dem Bau der Eisenconstructionen 
jene eigene Richtung, die in den speci- 
lisehen Eigenschaften des Eisenmaterials, 
vornehmlich des Schmiedeeisens selbst 
begründet ist, und die ihn seiner heutigen 
Blüthe entgegenführte. 

Für den Brückenbau bedeutet die 
Zeit der Eisenbahnen eine Epoche unver- 
gleichlicher Entwicklung ; der hervor- 
ragende Antheil, den Oesterreich an 
dieser nahm, möge im Folgenden näher 
behandelt werden. 



iber die alte Triester Strasse bei Laibacb. [1S56.] 

genden konnte die Bahntrace nicht wie 
die schmiegsame Strasse den Erhebun- 
gen und Vertiefungen des Geländes 
folgen und musste daher oft hoch übers 
Thal hinweggeführt werden ; da wuchsen 
dann die Brücken zu hohen Viaducten 
empor, bei welchen der halbkreisförmige 
Bogen genügenden Raum und daher be- 
liebte Aufnahme fand. 

Die ungewohnten grossen Lasten und 
die Erschütterungen, die mit der schnellen 
Fahrt verbunden waren, zwangen weiter zu 
besonderer Vorsicht in den Abmessungen 
der Bogen- und Pfeilerstälken und führ- 
ten in der ersten Zeit des Bahnbaues 
öfters zu einer besonderen Schwerfällig- 
keit der gewölbten Brücken. Um die 






theilweiseti Wirkungen einer einseitigen 
tung, die schädliche Verschiebung 
der Gewölbestutzlinie« auszugleichen — 
das ist jener Linie, die den \ 
der Resultirenden aller im Gewölbe auf- 
tretenden Pressungen bezeichnet — 




wurden die Gewölbe mit einer gegen 
den Gewölbescheitel zu sieh verlaufenden 
Uebermauerung oberhalb des Gewölbe- 
■ versehen. 

Alle sonstigen Aufmauerungen über 
den Gewölben wurden wie früher auf das 
notwendigste Mass beschränkt und 
in diesen Brückenfheilen verschieden 
gestaltete Hohlräume ausgespart Die 
Widerlager erhielten meist volles Mauer- 
werk mit einem Abschluss durch soge- 
nannte Parallel- "der durch Winkelflügel, 
die mit der Böschung verliefen, wahrend 
England und Frankreich beliebte 
Weiterführung des Gewölbes bis ins 
Terrain, als verlorenes Widerlager« hier 
selten in Verwendung kam. 

Die steinernen Brücken und Viaducte 
der ersten I '..ihnen, der Nordbahn, 
Staatsbahn und Wien-Glöggnitzer 
Bahn waren meist Ziegelbauten mit 
massigen Lieht weiten, die sehr selten 
bis 20»; hinausgingen. Die Gesammt- 



länge der Viaducte war dabei oft ausser- 
ordentlich gross und kennzeichnet die 
damalige Bauweise, welche die Vortheile 
einer günstiger geführten Trace mit 
grossen Opfern erkaufte, oft sogar theure 
Bauwerke dort hinstellte, wo sie nicht 
unbedingt geboten waren. Zu den \ 
teu Steinbauten dieser ersten Zeit gehört 

der <>;7 m lange Viaduct der Xordhahn vor 
Brunn,*) der i 1 1 1 m lange Viaduct- und 





Wäldlitol 

AilK- 



iivl-t ii, k. 

Brückenbau der nördlichen Staatsbahn 
bei Prag,*) der über 3 /.'/// lange Lagunen- 
viaduet bei Venedig,*) und der 400 m lang« 
und 60 m hohe spitzbogig überwölbte 
Desenzano-Viaduct im Zuge der lombar- 
dischen Eisenbahn. Fast alle Viaducte 
der ersten Zeit haben lange Jahre hin- 
durch den steten Erschütterungen und 
den Angriffen der Atmosphärilien erfolg- 
reich getrotzt. Einige bedeutende ge- 
wölbte Objecte der Kaiser Lerdinands- 
Nordbahn jedoch wurden seither ausser 
Verkehr gesetzt, trotz ihrer tadellosen 
Bauart und Widerstandsfähigkeit. s <> 
verliess man den Viaduct bei Weiss- 
i liehen und jenen bei Sc ibersdorl uis 



*) Vgl. Abb. [56, 220 und 200, Band 1. 
Theil. 



Brückenbau, 



269 



dem Grunde, weil anlasslich des Baues des 
zweiten Geleises durch Calculation klar- 
gestellt wurde, dass es im Haue und 
Betriebe öconomischer sei, die ganze 



theilw eisen Verschüttung anlasslich der 
nothwendig gewordenen Erweiterung des 
dortigen Bahnhof-Plateaus. 

Die grossartigsten Steinbrücken-Bauten 




Linie zweigeleisig durch Anwendung 
einiger Krümmungen umzulegen, als für 
das zweite Geleise einen eingeleisigen 
Viaduct an den alten anzuhauen. 

Der Viaduct in Brunn gelangte zur 



erstanden unter Ghega's Meisterhand 
im Zuge der ersten Gebirgsbahn beim 
Ueberschreiten des Semmering, Bau- 
ten, die, festgefügt und unerschütterlich 
der' Zeit und den Elementen trotzend, 



270 







Abb. 1 20. Vfaducl beim Nord 

(K. k. Staatebabn Iglau v u 

rraphiscben Autn.Ui 



die Bahn oft im Bogen, oft in schwin- 
delnder Höhe kühn auf Felsen gestützt 
an dem abfallenden Hang sicher vor- 
überführen. Auch hier bewegt sich die 
Spannweite der Gewölbe meist um 10 m 
herum und geht nicht Über 10 m hinaus. 
Um mit diesen gei ingen < teffnungen <.lic 1ms 
40 tu tiefen und 
weitenSchluchten 
zu überbrücken, 
thttrmte ( ! 
den Viaduct in 
zwei Etagen aui 
und schul so die 
malerischen Bil- 
der desW .1 g n e r- 
und G a m p e r 1- 
Viaducts, des Via- 
ductes der K r a u- 
selk lause und in der Kalten l\ in ne.*) 
Die halbkreisförmige Ueberwölbung der 
Oeffnungen wurde hier nur im oberen 
Stockwerk des Viaducts festgehalten, in 
der unteren Etage dagegen Segmentbögen 
eingeschaltet. Eine Asphaltlage mit einer 
Sandschichte, die bei den spateren Bauten 
oft durch eine Lage hydraulischen Mörtels 
ersetzt wurde, schützte die Ziegelgewölbe 
vor dem Einftuss des Wassers, das durch 
die 1 teffnungeri Ubei den Pfeilern, die 
l Ochsenaugen, ins Freie austritt. 

1 (ie sonstigen 
gemauerten I hu- 
cken aus der Zeit 
der Vierziger- bis 
in die Sechziger- 
Jahre wurden .111s 
gemischtem Ma- 
terial, aus natür- 
lichem Bruchstein 
und Ziegel ausgt - 
führt, weh 
Pfeiler und son- 
stige Aufmaue- 
rungen bei den 
1 1 licken 
Haustein, bei den kleineren Brücken Bruch- 
stein Verwendung fand, während die Ge- 
wölbe fast durchwegs aus Ziegeln bestan- 
den. l>ie Verkleidung des Bruchstein- 
mauerwerks und die Sockel der Gewölbe 



Btbahnhofc Igla 

■■ sssel] Nach 

|. Haupt, Iglai 




Abb. :;: und ;;;, dann :;;, 
i Band I. 1. Theil. 



wurden meist aus Quadern gebildet Schief- 
gewölbe wurden nach Thunlichkeit ver- 
mieden; wo dies jedoch bei grösseren 
( Ibjecten unausweichlich war, wurden 
die Lagerfugen der Wölbsteine kunst- 
gerecht nach der Schraubenlinie geformt. 
Nächst dem Bau der Semmeringbahn 
bildete der Bau 
der Brenner- 
h a h n einen 
Markstein in der 
Entwicklung des 
österreichischen 
( iewölbebaues, 
wenn er auch in 
der Bedeutung 
hinter dem erste- 
ren zurückblieb. 
Hier war bekannt- 
lich unter Pres sei der Grundsatz nach 
möglichster Vereinfachung der Bauweise 
bei Wahrung der weitestgehenden Soli- 
dität für den Bau massgebend. Man 
suchte daher den Bau der kostspieligen 
eisernen Brücken gegen den der gewölbten 
möglichst zurückzustellen und das vor- 
handene Steinmaterial auszunützen. I >ab< 1 
sollten meist halbkreisförmige < lewölhe 
und nur ausnahmsweise Segmentgewölbe 
zur Anwendung kommen; schiefe Brücken 
womöglich vermieden oder deren Mauerung 
nach deutscher 
Bauweise durch 
Herstellung ein- 
zelner gegen ein- 
ander versetzter 

Gewölberinge 
vereinfacht wer- 
den. Für die ( >b- 
jeete mit Seg- 
mentbögen führte 
man mit Vorliebe 
Parallelflüge] ein, 
um die Wider- 
lager noch stand- 
fester zu machen. 
Auf die Asphalt- und Sandabdeckung der 
Gewölbe wurde zur besseren Entwässe- 
rung noch eine Steinlage aufgebracht. 

Schon beim Bau der Linie von Lai- 
bach nach Triest [vgl. Abb. 125] und 
Kufstein nach Innsbruck, um die 
Wende des (>. ]ahrzehnts. waren gr< 
Lichtweiten bei gewölbten Brücken, so 



,1 1 photographfsc 



Brückenhau. 



271 




Abb. 131. Viaduct über den Silberhüttenbach. 

[K. k. Staatsbahn Ober-Cerekwe-Pilgram-Tabor 

[Nach einer photographischen Aufnahme von 

Ig. Schächtl.l 



hei den Innbrücken bei Brixlegg und 
Innsbruck bis zu 20 und 2J'T> 111 aus- 
geführt worden. Die Brennerbahn g'ing 
noch weiter; die 70, in lange Eisack- 
Brücke bei Atzwang zeigt schon 
eine Spannweite von 25^4, jene bei Mauls 
sogar von 31 '7 111. [Abb. 126.] Auch die 
Ausführung und Einrüstung der Gewölbe 
dieser Zeit verdanken Etzel's Bedingnis- 
heften wesentliche Neuerungen, Beding- 
nissen, welche die Grundlage bildeten 
für die noch zu besprechenden heute 
giltigen Normen. 

Bei den Bahnbauten der ersten 
Siebziger -Jahre traten die gewölbten 
Objecte in den Hintergrund. Einerseits 
waren die in jener Zeit entstandenen 
Bahnen meist Thalbahnen und gaben 
daher zu Kunst- 
bauten weniger An- 
lass, andererseits 
zog man, um den 
Bau möglichst zu 
beschleunigen, die 
rascher herstellba- 
ren Eisenbrücken 
vor. Erst bei den 
Bauten, welche die 
Staatsverwal- 
tung [k. k. Direc- 
tion für Staats- 
Eisenbahnbauten] 
vom Ende der Sieb- 
ziger-Jahre an un- 
ternahm, fand der 
Gewölbebau wie- 
der weitgehende 
Pflege und neue 
Anregung. Unter 
diesen ist beson- 
ders die Heranzie- 
hung des billigen 



Bruchsteins, der bis dahin nur zu unterge- 
ordneten Bauten Anwendung gefunden 
hatte, für alle Mauerwerks-Anlagen, selbst 
für Gewölbe grösserer Weite, an Stelle 
des bis dahin üblichen Hausteins von 
Bedeutung geworden. Diese von Ludwig 
Huss wesentlich geförderte Massregel 
kam zunächst beim Bau der Arlberg- 
b a h n zur besonderen Geltung, deren 
Bergstrecke eine Reihe grossartigster Via- 
duete und Brückenbauten umschliesst. 




Pruthbrücke bei Jamna im Bau. 
[Stanislau-Woronienka 



Alle Pfeiler, ferner die Gewölbe der 
zahlreichen Viaducte bis zu 16 in Weite, 
ja bei der A 1 f e n z-Brü cke vor Langen 
sogar bis 20111, wurden auf der Arlberg- 
bahn aus unbearbeitetem, mehr oder 
weniger lagerhaftem Bruchstein [Kalk, 
Gneis und Glimmerschiefer] erbaut, wäh- 
rend erst bei den 20 — 22 in weit gespannten 
halbkreisförmigen Gewölben, wie bei denen 
des Seh midtobel- und des Brunntobel- 




IJ2b. Pruthbrücke bei J;i 



-•:- 



!■ ' 



ictes und bei dem sogar (i /// 
weiten Segmentbogen des Wäldlitobel- 
V i ad uctes | Abb. i 27a u. 1 27b] nach dem 
Fugenschnitt bearbeitete Stücke aus Kalk- 
stein, ausnahmsweise auch aus Gneis zur 
Verwendung kamen. Das Bruchstein- 
mauerwerk wurde dabei innen und aussen 
gleich behandelt, nur in den Kanten und 
Gewölbestirnen etwas sorgfältige! bear- 



punkte der Wirthschaftlichkeit aus als 
angezeigt, sondern entsprach auch den 
ästhetischen Forderungen, da der rusti- 

eale ( !harakter dieser Bauwerke mit der 
rslandschaft, in die sie hineingesetzt 

sind und mit dem massiven Felsenhang, 

aus dessen gewaltigen Blöcken sie aufge- 

tluirmt seheinen, harmemirt. Die Felsen 

boten hier auch das beste Fundament 




\liH. 1 ; J . 1 • 



beitet; die Gesichtsfläche erhielt Vor- 
sprünge bis 0*4 m. Hei grösseren Pfeiler- 
bauten, wie bei denen des S7 111 In. heil 
Tri sana- [Abb. [28] und des S| 111 
hohen S c h midtobel-Vi a d u c t es 
wurden in Vbständen von ungefähr io /;/ 
durchbindende Lagen von Quadern, bezie- 
hungsweise viin rauh bearbeitetem Schich- 
rwei k eingebaut. 
Die Verwendung vonrauh bearbi ii 
steinmauerwerk erwies sich bei 
diesen Bauten nicht blos vom Stand- 



für die gewaltigen Bauten, so dass selten 
eine künstliche Unterlage durch Beto- 
nirung geschaffen werden nmsste. 

Wie gesagt, war zum SchluSS der 
Fünfziger-Jahre bereits durch die muster- 
giltigen Bedingnishefte Etzel's eine neu- 
artige und gleichmässige Ausführung 
der Gewölbe in Uebung gekommen, 
welche die Grundlage bildete für die 
späteren, durch die Erfahrung erweiter- 
ten Normen, die auch heute noch Giltig- 
keit haben. 



Brückenbau. 



273 



Die Gerüste werden bei Gewölben bis 
5 111 Spannweite auf eichene Keile ge- 
stellt, jene der grösseren Gewölbe jedoch 
auf Sandbüchsen oder auf Schraubenvor- 
richtungen, um gleichmässig und ruhig 
ausschalen zu können. Nach vollende- 
ter Hintermauerung der Gewölbe blei- 
ben dieselben bei kleineren Lichtweiten 
mindestens vierzehn Tage, bei grösseren 
vier bis sechs Wochen auf den unverrückten 
Lehrböden ruhen, um eine vorzeitige Sen- 
kung der Gewölbescheitel zu verhüten. 

Die Abdeckung erfolgt allgemein 
mit einer 5 — 9 cm starken Betonlage, 
welche noch einen durch eine Sand- 
schichte geschützten Ueberzug von hy- 
draulischem Mörtel erhält. Heute wird 
bei Gewölben grösserer Spannweite die 
Mauerung gleichzeitig an vier Stellen 
vorgenommen und an drei Stellen gleich- 
zeitig geschlossen, um sie von den 
Setzungen der Lehrgerüste unabhängig 
zu machen. 

Die grösseren Leistungen im Ge- 
wölbebau, zu denen die Arlbergbahn An- 
lass gab, erhielten in den Achtziger- 
Jahren in den Staatsbahnbauten der 




Abb. 133b. Pruthbriicke bei Jaremcze im Bau. 
[Erste Steinschar.] 

abseits von der Heerstrasse der Touristen 
gelegen, in stiller Abgeschiedenheit einige 
Wunderwerke der Baukunst birgt, die sich 
würdig an jene der berühmten österreichi- 
schen Alpenübergänge anschliessen und 
die insbesondere durch ihre kühn ge- 
wölbten Brücken den Ruhm österreichi- 
scher Ingenieure verkünden. 

Da die Gegend, welche die letztgenannte 
Bahn durchzieht, gutes Steinmaterial bot 
und die Thalsohle gute Fundamente in 
geringer Tiefe verbürgte, so konnte der 
vielseitig und lange erkannten Ueber- 




Abb. 134. 



rölbte Durchfuhr 
[Kais 



ms Stampfbeton auf den 
Ferdinauds-Nordbahn.] 



Nordbahnhofe 



Böhmisch -mährischen Trans- 
versalbahn, der Linie H e r p e 1 j e- 
Triest, der Zahnradbahn Eisener z- 
Vordernberg [vgl. Abb. 129 — 131] u. a. 
werthvolle Bereicherungen. Sie alle aber 
wurden von den grossartigen Bauten der 
Linie Stanislau-Woronienka weit 
überholt, jenes unter Bise hoff von 
Klammstein im Jahre 1893 und 1894 
entstandenen Karpathenübergangs, der, 

Geschichte der Eisenbahnen. II. 



legenheit, welche soliden Steinbauten 
gegenüber eisernen Brücken durch ihre 
längere Dauer und billigere Erhaltung- 
zukommt, beim Bau der Objecte im 
weitesten Masse Rechnung getragen 
werden. Man stattete daher diese Bahn 
nach den Vorschlägen von B i s c h o f f 
und Ludwig Huss nach den Plänen 
des letzteren vorwiegend mit Stein- 
brücken aus, wobei die viermalige Ueber- 

18 






Jose! Zuffet 




Abb. i*^ Viaducl 



apfbetou bei I'ohrlltz. [K.tiscr Ferdinands-Nordbahn 



Wölbung des wildschäumenden Pruth 
ZU den interessantesten Bauten Gelegen- 
heit bot. Zählen schon die beiden Fluss- 
Qbergänge bei Worochta, wo die 
weiteste Oeffhung der mehrfach gewölbten 
Brücke zwischen 34-6 und 40 in, der 
Uebergang bei Jamna [Abb. 132a und 
[32b], wo die Lichtweite 48 m beträgt, 
zu den hervorragendsten Leistungen der 
Brückenbaukunst, so werden sie noch 
durch die Pruthbrücke bei Jaremcze 
in Schatten gestellt, die mit ihrem <>s 111 
weiten Bogen heute die weitestgespannte 
steinerne Eisenbahnbrücke der Welt ist. 
(Abb. 133a und [33b.] 

Auch auf der Linie Ntanislau -Woro- 
nienka wurden ähnlich wie auf derArlberg- 
bahn die Gewölbe unter 15 m in Bruch- 
steinmauerwerk aus plattenförmigen 
Steinen, jene über 15 ;;; aus Schichten- 
mauerwerk ausgeführt, während nur bei 
den zwei letztgenannten Gewölben, welche 
sehr exaete Ausführungen forderten, 
rmauerwerk zur Verwendung kam. 
Ausführung erforderte auch ^anz 
besondere Massnahmen, die schon im 
auslände mit Erfolg verwendet wurden 
waren, l'm bei dem Ungeheuern Druck, 
den diese Gew Ibe aut d is Lehrgerüst 



ausüben, für eine thunlichste Entlastung 
desselben vorzusorgen, wurde erst die 
Bildung und Schliessung eines unterstell 
Ringes mit Steinen im Wechsel von I und 
1 25 ;;; Länge vorgenommen. [Abb. 133 b.] 
Die Quadern wurden dabei in Abständen 
von 2 — 3 cm nebeneinander auf das Lehr- 
gerüst gelegt, an den Gewölbestimen 
und der innern Leibung Holzleisten in 
die einzelnen Zwischenräume geschoben, 
und hierauf, nachdem alle Steine des 
Ringes aufgebracht waren, erdfeuchter 
Cementmörtel mittels einfacher Flach- 
schienen in die Fugen gestrichen und 
gestampft. Nach vollständiger Erhärtung 
iles Mörtels, etwa nach zwei bis drei 
Wochen, wurde die erste Mauerung des 
zweiten Gewölberinges mit den üblichen 
Vorsichtsmassregeln in Angriff genom- 
men. Auf die das Gewölbe abdeckende 
Betonschichte wurde bei den Objecten 
dieser Bahn eine Lage von Asphaltfilz- 
platten ausgebreitet, die eine 10 cm 
dicke Sandschichte weiterhin schützte. 
In der Construction der Gewölbe, in 
der Abmessung der Gewölbstärken am 

Scheitel und an den Kämpfern muSSte 

natürlich der Widerstandsfähigkeit der 

nedenen Materialien Rechnung ge- 



Brückenbau. 



275 



tragen werden, damit diese mit völliger 
Sicherheit den gewaltig auftretenden 
Drücken zu widerstehen vermögen. Dort, 
wo gewöhnliches Bruchsteinmauerwerk als 
Gewölbematerial herangezogen wurde, 
liess man in den etwa 12 m weiten 
Objecten der Arlbergbahn die Pressung 
nicht über 8 kg auf das Quadratcentimeter 
hinausgehen, während die Gewölbe des 
Schmidtobel-Viaductes mit 10 kg und 
jenes der Wäldlitobelbrücke mit 14 kg auf 
1 cm 2 Fläche 
gepresst wer- 
den. Die Hau- 

steingewölbe 
der 34-6»; wei- 
ten Pruth- 
brücke enthal- 
ten Drücke bis 
zu 17 '6 kg, das 

Quadermauer- 
werk des 48 m 
weiten Gewöl- 
bes der Jamna- 

brücke bis 
25 'i kg, und der 
65 in weiten Ja- 

remczebrücke 
sogarbis27'5ÄjO- 
pro Quadrat- 
centimeter, 
durchaus aber 
Drücke, die im 
Verhältnis zur 

Widerstands- 
fähigkeit des 
Materials in 

massieren v\\- Ahh ' Ijr> - Durchlass aus S 

massigen, zu Nordt 

lässigen Gren- 
zen gehalten sind. Diesen Pressungen 
entsprachen wieder bei den drei letzt- 
genannten Brücken im Scheitel des Ge- 
wölbes Mauerstärken von l"3, beziehungs- 
weise 1 7, bei der Jaremczebrücke sogar 
2'I 111. 

Die grossen Fortschritte in der 
Theorie der Gewölbe, der Einblick in 
das wechselnde Spiel der Kräfte hatte 
es erst ermöglicht, solche kühne Bogen 
mit möglichst geringem Materialaufwand 
zu erbauen und sich über die auftretenden 
Wirkungen vollständig Aufschluss zu ver- 
schaffen. Im 18. Jahrhundert war der 
( lew ("ilbebau zum ersten Mal auf wissen- 




schaftliche Basis gestellt worden ; aber 
die damalige und spätere Stützlinien- 
Theorie fusste immer auf Annahmen, 
die erst in jüngster Zeit bei genaueren 
Forschungen als hinfällig erkannt worden 
sind. Erst indem man, was bis dahin 
vernachlässigt wurde, die Elasticität des 
Gewölbes mit in Rechnung zog, war man 
zu vollständig verlässlichen Resultaten 
gelangt. Die praktischen Versuche, welche 
zugleich über das Verhalten von Cement 
und über die In- 
anspruchnahme 
sowie die Lei- 
stungsfähigkeit 
des Materials in 
den Gewölben, 

insbesondere 
von Seite des 
( (esterreich i- 
sehen I n g e- 
nieur- im d 
A rchi tekten- 
V er eins in den 
letzten Jahren 
unternommen 
wurden, bilde- 
ten eine wesent- 
liche Ergän- 
zung der theo- 
retisch gefun- 
denen Resul- 
tate. Eines der 
wichtigsten Er- 
gebnisse war 
die Bestätigung 
der angedeute- 

pfbeton auf dem Brünne, j dgr ßerech- 

lhofe. ' , . , 

nung elastischer 
Bogenträger zugrunde liegenden An- 
nahme, dass für die Bogenconstructionen 
innerhalb gewisser Grenzen ein gleiches 
Gesetz der Proportionalität in Bezug auf 
Belastung und Formänderung existirt, wie 
für die einzelnen Materialien bis zu deren 
Elasticitätsgrenze ; dass ferner mit der 
Spannweite der Gewölbe auch deren 
Widerstandsfähigkeit gegen Bruch wächst, 
weshalb bei weiter gespannten Gewölben 
eine grosse Inanspruchnahme des Materials 
sich als zulässiger erweist als bei kleinen. 
Diese Versuche ergänzten auch die 
theoretischen Untersuchungen jener mo- 
dernsten Gewölbebauten, welche nicht 
18* 



-7" 






aus einzelnen Wölbsteinen, sondern im 
Ganzen aus einer homogenen Masse, aus 
Beton, bestehen, oder bei welchen — 
in eleu M o n i e r 'sehen Gewölben 
ein l\'"st .ms Eisenstäben dem Beton als 
Gerippe dient In dieser hauweise De- 
nnissen wir die jüngsten and vielver- 
sprechenden Errungenschaften im Gebiete 
des Gewölbebaues. Ein schlankes, sanft 
geschwungenes Moniergewölbe von weni- 
gen < lentimetern Stärke, kennzeichnet 
gegenüber dem schwerfälligen Stein- 
gewölbe alter Zeit am besten den mäch- 
tigen Fortschritt, den die wissenschaftlich 
durchgebildete Technik auf diesem Ge- 
biete errungen hat. 

I )ie M o n i er g e w ö 1 b e wurden 
bisher in Ocsterrcich nur bei einer Reihe 
\un Strassenüberbrückungen verwendet ; 



brücken und andere Bauobjecte in die 
Eisenbahn-Praxis einzuführen. 

Eiiebei wurden auch in letzter Zeit 
Versuche mit einer neuen Constructions- 
art v>n Gewölben unternommen, bei 
welchen durch Einlagen von Asbest- 
platten in die Gewölbefugen dem Beton- 
körper eine erhöhte Klasticität verliehen 
und dadurch den schädlichen Defor- 
mationen begegnet wurde, welche die 
Temperaturänderungen und die wech- 
selnde Belastung in dem starren Bogen 



Die Eisenbahnbrücken in Holz. 

Die Eisenbahnbrücken in Holz ge- 
hören heute fast nur mehr der Geschichte 
an. Ursprünglich in ausgedehntem .Masse 




Abb. i t7- Querschnitts-Type iltr k. k. Staatsbahneo tür Holzobjecte bis 15 <« Lichtweite. 



dagegen sind Sta m pfbeton-G ewöl be 
von der Kaiser Ferdinands- Nor d- 
bahn bei mehreren Bahnobjecten bis zu 
s in Spannweite mit Erfolg eingeführt 
worden. [Vgl. Abb. [34—136.] 

Die vorzügliche Beschaffenheit der 
Erzeugnisse der österreichischen Cement- 
industrie im Allgemeinen und der mähri- 
schen Fabriken [Tlumatschau] insbeson- 
dere, hatte nämlich die Nordbahn bereits 
im fahre ins.) veranlasst, beim Mau von 
Localbahnen für die Herstellung der 
kleinen, bis ['S in weiten Durchlässe die 

Verwendung von Stampfbeton zu bean- 
tragen, und war auch hiefür die behörd- 
liche Genehmigung erwirkt worden. 

Durch die erzielten günstigen tech- 
nischen und öconomischen Ergebnisse 
ermuthigt, Hess die genannte Verwaltung 
später auch grössere Hahnbrücken in 
dieser I '.anweise zur Ausführung bringen, 
und Baudirector \-t, unterstützt von 
Inspector Prinz und Ober-Ingenieur 
V. Kralik, fand namentlich bei den 
umfangreichen Erweiterungsbauten des 
Bahnhofes Brunn ein weites Feld, die 
neue Hauweise mit Stampfbeton für Bahn- 



erbaut, verloren sie mit der stetig zu- 
nehmenden Benützung des Eisens zu 
Brückenbauten immer mehr an Bedeu- 
tung und da gegenwärtig Holzconstruc- 
tionen als definitive Brücken nur bei 
Brücken mit Lichtweiten bis zu 15 in 
[Abb. I37], bei grösseren Spannweiten je- 
doch nur als Provisorien geduldet wer- 
den, so sind auch die Tage der aus alter 
Zeit verbliebenen Holzbrücken bereits 
gezählt. Das Werden und Vergehen der 
Eisenbahn -Holzbrücken umspannt daher 
nur im Ganzen einen Zeitraum von un- 
gefähr 50 Jahren. 

Von der Entwicklung der Eisen- 
bahnen an blieb Holz neben Stein durch 
zehn fahre im Brückenbau herrschend, 
bis zu Beginn der Fünfziger-Jahre das 
Eisen auf den Plan trat und seine Bahn- 
schienenträger gleichsam als Plänkler 
v« 11 aussendete. Auf den Linien der 
Nordbahn, der südlichen und nördlichen 
Staatsbahnen war bis dahin überall, WO 
grössere Wasserläufe zu übersetzen 
waren oder das Geleise in geringerer 
1 lohe über dem Wasserspiegel oder dem 
Terrain geführt war, der hölzerne Unter- 



Brückenbau. 



277 



bau angewendet worden. Auch noch zu 
Anfang der Fünfziger-Jahre hielt man, 
vom Baue der Semmeringbahn abge- 
sehen, allgemein an diesem Princip fest ; 
dabei war die Herstellung weitgespannter 
Brücken im Allgemeinen nicht beliebt, son- 



Pferdebahn, die im Ganzen 214 Holz- 
brücken von 11 '4 m bis 22'8 m Spann- 
weite besass, die übereinander liegenden 
Balken der Brückenwände durch einge- 
schobene Klötze , sogenannte Peutel- 
hölzer oder Knüppel von einander ge- 



CmafKit- ma&n&C)iäc#e 




Abb. 140. Schlagwerk zur Pilotirung der ersten Nordbahn 
brücken über die Donau. [Nach den Originalplänen.] 

dem es wurde dieTheilung durch zahlreiche 
Zwischenjoche vorgezogen. Eine Aus- 
nahme hievon zeigte nur die südliche 
Staatsbahnlinie von Graz bis Laibach 
mit ihren weitgespannten Holzbrücken. 
Neben den gezahnten und ver- 
dübelten Balken als Träger der Fahr- 
bahn traten auch andere Trägersysteme auf. 
So hatte man bei der Li nz-Bud weiser 



trennt, um die Wandhöhe zu vergrössern 
und hiedurch eine vermehrte Tragfähig- 
keit zu erzielen. Eisenbügel hielten dabei 
die Tragbäume sammt den Klötzen um- 
klammert, oder es stellten Schrauben die 
feste Verbindung her. [Abb. 138.] 

Dieses specifisch österreichische System 
der K lö tzelh olzb r ü cken erhielt, 
ausser auf der genannten Pferde-Eisenbahn, 



278 



Jos< t ' 



bei Stassenbrücken ausgedehnte Ver- 
wendung. I >ic ungenügende Verbindung 
dei rragbalken jedoch, welche den 
die Locomotivlasl hervorgerufenen starken 
Scheerkräften nichl widerstand, binderte 
ihre weitere Verwendung für Eisenbahn- 
zwecke, und selbsl die rationelle, den 
grösseren Verkehrslasten angepasste 
Durchbildung, ilic ihnen in den Sechzi- 
ger-Jahren durch Pi esse I zutheil wurde, 
konnte ihnen nur eine vorübergehende 
Bedeutung siehern. [Abb. 139.] 



Donauarme verschüttet wurden. [Vgl. 
Abb. i.(o. ] Die grosse Donaubrücke er- 
hielt eine Länge von .|J') in, die durch 
hölzerne Joche in .; > Oeffhungen von 
18 — 20 m Weite getheilt war. Jede 1 >eff- 
nung wmde von drei Tragwerken über- 
spannt, die nach dem bereits genannten 
Wiebeking-Pechmann'schen System eines 
Bogenhängewerks ausgebildet waren. 1 tie 

unteren, mit einer Sprengung versehenen 
Streckträger bestanden aus zwei verzahnten 
Balken, in welche diehölzemen Bogenträger 




Ahh. 1 11 1. 1 hemallg< Kalserwasaer-Brücke dei Nordbahn. [Nach den Originalplänen.] 



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Ahh. i|ih. Brückenfeld der ehemaligen Ka 
[Nach den uii 

Die eiste grosse und historisch inter- 
essanteste Eisenbahnbrücke aus Holz war 
jene der Kais e r F e r d inands-Nor d- 
bahn über die Donau bei Wien. 
Anfangs beabsichtigte man den Ausgangs- 
punkt der Linie Wien - Brunn nach 
Floridsdorf zu verlegen und durch eine 
Pferdebahn den Anschluss zur Fahrt 
nach Wien über die bestehende und zu 
erweiternde I lonau-Strassenbrücke [eine 
Klötzelholzbrücke] herzustellen. Nach- 
dem man sich aber für den Bau Lines 
Bahnhofes in Wien entschieden hatte, 
wurde eine zweigeleisige, hölzerne Brücke 
■■ il( kenmeister Ueb e r 1 a c h e r über 
den Hauptstrom und über das »Kaiser- 
hergestellt, während die anderen 



Brücke der Nordbahn [III Geleise], 
-m tlplänen.] 

versetzt waren, während je fünf Hänge- 
säulen die Verbindung zwischen diesen 
Tragbalken herstellten. Um das Durch- 
l ihren der Schiffe zu ermöglichen, w u die 
TragCOnstruction eines mittleren Brücken- 
teides der Länge nach getheilt und nicht 
in Verbindung mit den übrigen Trauern 
gebracht, so dass jeder Theil für sich 
v^ in buch gehoben werden konnte. 
Zu den grössten Holzbrücken der ersten 
Locomotiv-Eisenbahn zählte auch jene 
über das Kais e r w a s s e r mit 1 5 4 in 
Länge und 17 111 weiten Brückenöffnun- 
gen [Abb. 141:1 und 141b], die March- 
brücke auf dem Flügel Gänserndorf- 
M a 1 c h e g g mit einer Länge von 
[•;=, in mit iy2 in weiten Oeffhungen, 



Brückenbau. 



279 




Ahh. 142. Holzp 



endlich die insgesammt 673 m langen 
Brücken im Ueberschwemmungs-Gebiete 
der Thaya zwischen Hohen au und 
L u n denbur g, die zum Theil auf Stein- 
pfeilern, zum Theil auf hölzernen Jochen 
aufruhen. 

Auch die complicirteren, im Strassen- 
bau bewährten Holzbrückenformen fanden 
im Eisenbahnbau rasch Eingang. So 
treffen wir in den Vierziger-Jahren auf 
den nördlichen Staatsbahnlinien bei 
Chotzen über die Adler das Hänge- 
und S p r e ngw er k und auf den südlichen 
Staatsbahnen wiederholt den H o w e- 
schen Träger, der Weiten von 40 — 70 m 
überspannt. Es war dies ein aus Amerika 
eingeführter hölzerner Gitterträger, bei 
welchem der obere und untere Gurt 
durch sich kreuzende, geneigte, hölzerne 
Streben und durch verticale Rundeisen- 
stäbe verbunden war. Durch Anziehen 
von Schraubenmuttern wurde in den eiser- 
nen Stangen ein Zug, in den Streben 
eine künstliche Druckspannung erzeugt. 
Die Brücke über den Sulmfluss 



auf der Graz-Laibacher Strecke, die 
Draubrücke bei Marburg, di e M u r- 
brücke bei Peggau, die Brücke über die 
Sau bei Cilli und jene über das Lai- 
bacher Moor zeigten diese beliebte ameri- 
kanische Trägertypc. : ) 

Von der Mitte der Fünfziger-Jahre an 
tritt das Holz bei den Brücken der Haupt- 
bahnen immer mehr zurück. Man hatte 
mit den Jochbrücken, welche das Fluss- 
profil durch die gedrängte Stellung der 
Mittelstützen schmälern, manche unange- 
nehme Erfahrung gemacht und die leicht 
herzustellenden eisernen N e v i 1 1 e- und 
Schifkornbrücken wurden als eine will- 
kommene Neuerung begrüsst. Auch hatte 
der Verein Deutscher Eisenbahn- Verwal- 
tungen imjahre 1856 in seinen Grundzügen 
zur Gestaltung der Eisenbahnen die Holz- 
brücken nicht als gleichwerthig mit den 
Eisen- und Steinbrücken erklärt und 
gegen ihre Verwendung zu definitiven 
Balmobjecten Stellung genommen. 



*) Vgl. Abb. 234, Bd. I, 1. Theil. 



L ängen ,1 1 //// itt. 



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Abb. 143. Holzprovisorium der Irnmdationsbrücke bei Stadla 






I isi i Zuffer. 



Ersl .in der Wende der Siebziger- 
Jahre ti.it wieder ein Umschwung zu 
Gunsten der Holzbrücken ein, als die Re- 
gierung, um den stockenden Unterneh- 
mungsgeist aufzumuntern, den Eisenbahn- 
Unternehmungen verschiedene Erleichte- 
rungen bezüglich des Baues gewährte und 
deren Verwendung in einzelnen Strecken 
zugestand. So erhielt die Kaiser Franz 
-Bahn, die Kronprinz Rudolf- 
I? a h n. die M ä h r i s c h- Schlesis c h e 
Centralbahn und die Ungarische 
Westbahn gerade bei grösseren Spann- 
weiten Holzbrücken, deren Tragwerk 
aus Balken "der auch aus Hänge- und 
Sprengwerken bestand. Der Donaustrom 
bei Tulln erhielt eine 40 in lange Hänge- 
werksbrücke, die allerdings blos der Platz- 
halter war für eine gleich darnach ein- 
geführte Eisenbrücke, während die an- 
schliessende 64 111 weite hölzerne Fluth- 
brücke, erst in der jüngsten Zeit gegen eine 
Eisenconstruction ausgewechselt wurde. 
Die Hängewerksbrücken über den Kamp- 
fluSS auf der Linie Absdorf Krems, die 
zahlreichen Holzbiücken m den Innen 
Gmünd-Eger und Gmünd-Prag mit Licht- 
weiten his zu 60 in und i)0 111 und viele 
andere dieser Zeit blieben ebenfalls durch 
Jahre in Benützung; dagegen hatten die 
von der S t aa t s ei sen bahn -Gesell- 
schaft auf der Linie Wien-S tadlau 
[Abb. 143] Lind die von der Nordwest- 
bahn [Abb. 142] ausgeführten Holz- 
brücken gleich von Anfang an den Cha- 
rakter von Provisorien, die man bald 
gegen eiserne Drücken austauschte. 

Nach diesem Zeitabschnitt verlor die 
Holzbrücke vollständig an Bedeutung 
und konnte nur auf den Localbahnen, 
deren Rentabilität und deren wirthschaft- 
licher Bestand überhaupt möglichst ge- 
Anlagekosten zur Voraussetzung 
hatte, ihre Existenzberechtigung behaup- 
ten. Schon um die Mitte der Siebziger- 
Jahre war aus diesem Grunde Pontzen 
für die Herstellung von Holzbrücken auf 
den Nebenbahnen eingetreten und dieser 
Gesichtspunkt war auch bei den Bauten 
der Bukowina er und Kolomeaer 
: - und Schleppbahnen mass- 
gebend, w eiche theils den ungeheuren I lolz- 



Abb 8, Bd. 1. 2. Theil. 



reichthum der Karpathenwälder zu Thal 
bringen, theils der Petroleum-Industrie 

zugute kommen sollten und ohne jene 

Begünstigung nicht lebensfähig gewesen 

waren. Ebenso erhielten die Lüde der 
Achtziger-Jahre erbaute Linie |)<;hica- 
Rozwadöw und die bald darnach aus- 
geführte Localbahn I. a i b a c h - Stei n 
meist hölzerne Jochbrücken mit W'ider- 
1 igern aus Stein, wie auch gegenwärtig 
die Linie X epolokou tz-\\'i zn i t z der 
Bukowinaer Landesbahnen mit Holz- 
brücken ausgerüstet wird. 

Diese Holzconstructionen bilden oft 
ganz imposante Bauten. So wird der 
Bruth auf der Kolomeaer Localbahn 
mit 166 111, in derStrecke Nepolokoutz- 
W'i/.nitz mit 407 /;/ Länge, die Su- 
czawa auf der Localbahn Hadikfalva- 
Radautz mit einer Brücke von 254 in 
Länge, auf der Localbahn Hatna- Kim- 
pol ung in einer Weite von 296 in über- 
schritten und die Savebrücke in der 
Strecke Laibach -Stein misst 162 ;;/. 

Bereits in den Sechziger-Jahren be- 
gannen die ältesten Bahnen, wie die Xord- 
bahn, die Südbahn und die Staats- 
eisenbahn-Gesellschaft ihre Holz- 
brücken gegen Eisenconstructionen aus- 
zuwechseln. Ihnen folgten zu Ende der 
Siebziger -Jahre die Kaiser F ranz 
Josef-, die Kronprinz Rudolf- 
Bahn u. a., so dass heute die Holzbrücken 
auf den Hauptbahn-Strecken nur mehr 
vereinzelt angetroffen werden. 

Haben daher die Holzbrücken als 
Bahnobjecte auf Ilauptlinien ihre Rolle 
ausser bei ganz kleinen Oeffnungen aus- 
gespielt, so bleibt ihnen doch für Eisen- 
bahn-Provisorien, für Lehr- und Mon- 
tirungsgerüste bei Stein- und Eisen- 
brücken, ferner als Schüttgerüste bei 
grossen Dammbauten und als Transport- 
gerüste eine wohl beschränktere, aber 
trotzdem doch wichtige Aufgabe zuge- 
wiesen. 

Der Rückgang in der Bedeutung 
der Holzbauten für Eisenbahnen hat 

nicht gehindert, der Ausbildung ihrer 
ConStructionen entsprechende Aufmerk- 
samkeit zu widmen. Die Fortschritte in 
der Brückentheorie kommen den Holz- 
constructionen ebenso zugute, wie die 

praktischen Versuche, welche das Ver- 



Brückenbau. 



halten des Materials sowie die Wirk- 
samkeit der Schrauben, Zähne und Dübel 
in das richtige Licht stellen. Die für die 
Praxis sich ergebenden Resultate der 
theoretischen und praktischen Unter- 
suchungen haben auch in den behörd- 
lichen Vorschriften ihren Ausdruck ge- 
funden, indem das k. k. Handelsmini- 
sterium in der Verordnung vom 31. Juli 
1S92 Bestimmungen erliess, welche die 



dem Bau der ersten Kettenbrücke und 
einer eisernen Bogenhängewerks-Brücke 
für den Strassenverkehr den andern 
Ländern des Continentes vorangegangen. 
Wenn nun auch der Kunst des Baues 
eiserner Brücken, diesem jüngsten Sprossen 
der Technik, die berechtigtsten Erwartun- 
gen hinsichtlich deren Weiterentwicklung 
entgegengebracht wurden und frühzeitig 
das Bestreben nach Verwendung; der 




Abb. Ir_|. Schifkornbrücke. [Klabawa- Viaduct bei Chr 
[Nach einer photographischen Aufnahme v 



Brückenverordnung vom Jahre 1887 
hinsichtlich der praktischen Ausführung 
der Holzbrücken und bezüglich der zu- 
lässigen Inanspruchnahme des Materials 
ergänzen. 

Die Brücken in Eisen. 

Bei dem Auftreten der ersten Eisen- 
bahnen hatte Oesterreich, wie bereits 
angedeutet, seinen guten Antheil an 
dem grossen technischen Fortschritte, 
welche die Einführung des Eisens im 
Brückenbau bedeutet. War es doch mit 



Systeme der eisernen Strassenbrücken für 
Eisenbalmzwecke hervortrat, so dauerte 
es doch ein Jahrzehnt, bevor man es in 
Oesterreich unternahm, dem Eisen die 
Last der schweren Locomotiven anzuver- 
trauen. 

Damit erstand aber auf dem Gebiete 
des Bahn- und Brückenbaues zu Beginn 
der Fünfziger-Jahre dem Steine und Holze 
ein anfangs wohl nur schüchterner Rivale, 
der jedoch bald zu ungeahnter Bedeutung 
gelangte. Im Jahre 1854 verzeichnen 
die Ausweise der General-Inspection der 
österreichischen Eisenbahnen bei einer 



282 



Josef Zuffer. 



Bahnlänge von 2140/.-»/ erst 230 Tonnen 
Brttcki nzwecke, d. i pro K. i 1< >- 
meter 123 kg, im Jahre i*<>o war «.l.is 
auf ein Kilometer entfallende Eisen- 
gewicht der Brücken schon auf 2(100 kg, 
zehn Jahre spater auf (1200 kg und im 
Jahre i s 7=, bereits auf ssoo kg gestiegen. 
In der ersten Zeit erschien die 
eiserne Bahnbrücke in den einfachsten 
11. Eine Schiene wurde zum Tragi r, 
indem sie mit der Fahrschiene auf den 
Fussftächen zusammengelegt und ver- 
nietet wurde. Zur Erzielung eines gros 
Tragvermögens aber bog man die untere 
Seliiene in der Mitte durch und verband 
sie mit der Fahrschiene durch eiserne 
Zwischenstücke zu einem Fischbauch- 
Si Iche S ch i e n enconstru c- 
tionen, welche manchmal für sich eine 
Brücke bildeten, auf die erst das Geleise, 
die Schwellen mit den Schienen, auf- 
gebracht wurde, finden wir zuerst im 
Jahre [847 bei einem Übjecte über die 
Bezirksstrasse bei < alli auf der Südbahn, 
dann auf den Linien der Oc-l - 
r e ichi s c h - U n u a r i s c h e n S taat s- 
e i s e n b a h n und spater bis in die Sieb- 
ziger-Jahre allgemein verbreitet. .Manche 

Halmen verwendeten auch bereits eigens 

gewalzte Träger, die als einfache Trag- 
balken zur Stütze der Schienen des Ge- 
leises bis zu 5 111 Weite dienten, und zu 
Ende der Fünfziger-Jahre traten im Ge- 
folge der fortschreitenden Walztechnik 
neben den genannten Walzträgern die ge- 
nieteten Blecht rage r auf, welche aus 
Stehblech, vier Winkeleisen, Kopf- und 
Fussblech bestanden und durch eiserne 
Querriegeln zu einer Tragconstruction 
verbunden wurden. Solche Blechträger 
waren durch entsprechend kräftige Dimen- 
sionen schon im Stande, Weiten bis zu 
IQ ttl zu überbrücken und sind bis heute 
im Allgemeinen die normale* j mstruetions- 
fype für Erücken bis zu 20;;; .Spannweite 
geblieben. Schon in der ersten Zeit ihres 
Auftretens wurden die Blechträger-Con- 
struetionen bei etwas grösserer Weite 
durch Windkreuze abgestreift. 

Um einen widerstandsfähigen Quer- 
schnitt bei gering verfügbarer Construc- 
tionshöhe [das ist die Entfernung zwi- 
schen dem Fusse der Fahrschiene und 
nterkante der Brückenträgei 



erzielen, wurden die Kastenträger 

Führt, bei denen zwei vertieale 
Stehbleche und die entsprechend breiten 
horizontalen Kopf- und Fussbleche, durch 
Winkeleisen und Nieten zu einem steifen 
Kasten verbunden sind, Träger, die zuerst 
durch Stephenson beim Uebergang vom 
( iiiss- zum Walzeisen verwendet wurden 
waren. 

Bis in die Sechziger-Jahre lagerte man 
allgemein das Geleise oberhalb der Blech- 
trägerconstruetion und zwar derart, dass 
die Schiene entweder unmittelbar auf dem 
Träger oder durch Vermittlung elastischer 
Querschwellen, also die Fahrbahn »oben« 
aufruhte, Wo aber die grössere Licht- 
weite eine bedeutendere Trägerhöhe bei 
gleichzeitig ^erin^er Constructionshöhe 
erforderte, war die Lagerung der Fahrbahn 
; »oben« ausgeschlossen und rausste das 
Geleise zwischen die beiden Träger ver- 
senkt« oder die Fahrbahn unten 
angeordnet werden. Diese Aenderungen 
in der Lage der Fahrbahn schufen manche 
construetive Schwierigkeiten. Hornbostel 
hatte sich noch in primitiver Weise 
auf der Kaiserin Elisabeth-Bahn damit 
geholfen, da^s er die Wandbleche der 
Träger fensterartig durchbrach, um die 
Querschwellen durchzustecken, denen an 
die Blechwände genietete Winkelstutzen 
als Auflager dienten. Im Allgemeinen liess 
aber der Mangel an geeigneten Typen 
nur ungern von der einfachen Anordnung 
oben liegender Fahrbahn abweichen. Erst 
Pressel führte um die Mitte der Sechziger- 
Jahre gut durchgebildete Typen mit ver- 
senkter Fahrbahn bei kleineren Licht- 
weiten und mit unten liegender Fahr- 
bahn bei grösseren ein, wobei natürlich 
die Blechwände der Forderung des Licht- 
raumprofiles für die Fahrzeuge gemäss, 
entsprechend auseinanderrücken mussten. 

Auf der Lemberg-Czernowitzer 
Halm wurden zuerst die Blech'- 
Typen noch durch die Einführung der 
Z willingstr a ger bereichert, bei denen 
für jeden Schienenstrang zwei symmetrisch 
gestellte, nahe aneinandergerückte Blech- 
träger angeordnet sind, welche die Schiene 
zwischen sich auf einer kurzen Quer- 
verbindung tragen. 

Bis in die Siebziger-Jahre wurden die 
Schienen auf den Blechbrückeii derart 



Brückenbau. 



283 





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Abb. 145. Elbebrücke be 



ch de 
raphi 



Reconstruction. [Bühn 
von H. Eckert, Prag.] 



che Nordbahn. j [Nach 



angebracht, dass sie entweder auf den 
Hauptträgern selbst oder auf eisernen 
Querträgern, die zwischen diesen ange- 
bracht waren, oder endlich auf der ge- 
nannten Querverbindung der Zwillings- 
träger mittels eisernen Keilplatten auf- 
ruhten. 

Die Vortheile, welche ein elastisches 
Zwischenmittel bietet, führten später 
zur Verwendung von Holzschwellen, 
die entweder als Querschwellen oder 
als Langschwellen die Schiene auf- 
nahmen. 

Waren mit diesen Typen auch die 
Constructionen gerader Blechträger er- 
schöpft, so blieb seither der weiteren 
Durchbildung der Hauptträger, der Stoss- 
deckung, der Querverbindung, der An- 
ordnung der Auflager und der Ueber- 
höhung ein weites Feld eröffnet. Die 
complicirten Lagerstähle der alten Schie- 
nenträger und der alten Blechbrücken 
sind heute durch einfache Lagerplatten 
ersetzt, die in den Auflagsquadern ver- 
senkt werden und eine Cement-, Mörtel- 
oder Bleiunterlage erhalten. Die Aufgabe 
der anfangs am Untergurt angebrachten 
1 Jacken, die sich mittels Balken gegen 
die Widerlager stemmten, um der Con- 
struetion im starken Gefälle einen Halt 
zu bieten, übernehmen heute einfache 
Vorsprünge der Unterlagsplatte, die als 
Stemmnasen bezeichnet werden. 



Die Ausbildung, welche die Blech- 
träger im Laufe der Zeit erfahren haben, 
die Vortheile, die in der einfachen Mon- 
tirung und der erleichterten Erhaltung 
liegen, die Fortschritte der Technik, die 
das Walzen grosser und homogener Plat- 
ten ermöglichen, geben heute dieser Con- 
structionstvpe in Oesterreich wieder eine 
grössere Bedeutung, und lassen ihre An- 
wendung auch bei grossen Spannweiten 
angezeigt erscheinen. Hatte man sie schon 
vor 30 Jahren, wie gesagt, bis zu Spann- 
weiten von 19 in verwendet, so pflegte 
man sie später wieder auf kleinere Oeff- 
nungen einzuschränken und in dem über- 
mässigen Streben nach Materialersparnis, 
welche die Gitterbrücken gegenüber den 
Blechbrücken zuliessen, Objecte von 12, 
ja sogar von 6 111 Lichtweite mit ge- 
gitterten Trägern zu versehen. In jüng- 
ster Zeit jedoch, wo dieser Vorzug 
der Materialersparnis auch gegen die 
sonstigen Vortheile richtig abgewogen 
wird, finden die Blechbrücken auch für 
grosse Spannweiten Aufnahme. Auf der 
Wiener Stadtbahn sind Blechbrücken bis 
zu 27 in Stützweite zur Anwendung 
gekommen, eine Massregel, die gewiss 
Nachahmung rinden wird. 

Die Bedeutung, welche die Blech- 
brücken im Laufe der Zeit erlangt 
haben, möge die Thatsache illustnrcn, 
dass heute in Oesterreich über 10.000 



s8 i 






Eisenbahn-Objecte mit Blechträgem aus- 
gestattet sind. 

Bevor aber noch die einfachen, eisernen 
Balken, die verschiedenen gewalzten und 
genieteten Blechträger zu Bahnzwecken 
verwendet wurden, dachte man schon 
daran, an die Erfolge im Bau der eiser- 
nen Strassenbrücken anzuknüpfen und 
die Idee der 1 1 ä n g e « e r k e, die Jamals 
als interessanteste technische Neuerung 
ihren Einzug in Oesterreich gehalten 
hatte, für den Eisenbahnbau auszunützen. 
Bereits im Jahre 1843 hatte Francesconi 
eine Hängebrücke Über die Donau hei 
Floridsdorf für die Nordbahn projeetirt. 
Die Ausführung dieses Projectes war 
/war zurückgestellt wurden aber die 
Frage der Ver- 
wendung der 
Kettenbrücke für 
die Eisenbahn 
verschwand nicht 
mehr von der 
Bildfläche. 

Die verschie- 
densten Vor- 
schläge tauchten 
auf, um den bei 
Kettenbrücken 
beklagten Man- 
gel an Steifigkeit 
zu beheben, der 
sie für die sichere 
Führung der schweren Eisenbahnzüge 
nicht empfehlenswerth machte. Man 
hoffte durch Krümmung der Fahrbahn 
nach unten, durch ihre Verbreiterung, 
durch die Versteifung mittels hohler 
Blechrohre, durch Verflachung der 
Kettenlinie sowie durch Anwendung 
von Spann- und Gegenketten behufs 
Fixirung der eigentlichen Tragkette, dem 
genannten Hauptmangel, der geringen 
Steifigkeit der Brücke, zu begegnen.. Hin 
Mm Martin R i en e r verfasstes 1 'rojeet einer 
Eisenbahnbrücke, deren Tragketten durch 
Spannketten versteift waren, welche von 
einer Centralverankerung im Mauerwerk 
ii n sollten, gab dem österreichischen 
Ministerium im Jahre [856 Anlass, den 
Verein 1 )eutscher Eisenbahn- Verwaltungen 

ZU einem ( iutachten iiher diese wichtige 

Angelegenheit und die vorgelegte Con- 
struetion anzuregen. Die Vortheile der 



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inzwischen in Deutsehland bereits mehr 
bekannt gewordenen Gliederbrücken 
Hessen jedoch trotz der verbesserten 
1 1 der Hängebrücke die Be- 
denken gegen dieses System nicht schwin- 
den und führten zu einem ziemlich un- 
günstigen Urtheil. Als es aber Schnirch 
gelang, die gesuchte Versteifung der 
Hängebrücke durch Ausbildung der Kette 
als gegliederten Träger, also durch Ver- 
steifung der Kette selbst, zu erzielen, 
wurde im Jahre l^<>0 der Wiener 
Donaucanal im Zuge der Wiener- 
Verbindungsbahn mit einer solchen Con- 
struetion überbrückt. Den vielen gerecht- 
fertigten Bedenken, welchen diese Bau- 
art begegnete [so u. a. auch bei Etzel], 
hat die Brücke 
mehr als 20 Jahre 
getrotzt, bis sieim 
Jahre ISN | durch 
eine moderne 

Bogenbrücke 
nach Plänen der 
Ingenieure Bat- 
t i g und Pud- 
h a j s k y ersetzt 
werden musste." 1 
Das interessante 
Experiment einer 
Eisenbahn - Ket- 

ke bei Kastenreith, tenbrücke war 

idolf-Bahn.l .. . . 

somit wohl ge- 
lungen, aber die Unsicherheit, die das 
mit der Zeit immer mehr gesteigerte 
Schlottern und Schwanken der Brücke 
und die frühzeitige Abnützung ihrer 
Theilein sie hinein trug die erhöhte Last 
Wirkung infolge der Nachgiebigkeit und 
Beweglichkeit der Construction, lud bei 
den raschen Fortschritten im Bau der 
Gliederbrücken zu keiner Wiederholung ein. 
Unterdessen waren nämlich in der 
Mitte der Vierziger-Jahre die ersten 
eisernen Gitterbrücken erstanden. 
welche auch bald in Oesierreich ihren Ein- 
bau;; fanden. Die praktischen Erfahrungen 
mit den alten gegitterten Holzbrücken von 
Long, llowe und Town hatten schon 
einen Einblick in das Kräftespiel dieser 



Vgl. Bd. 1, I. Theil. II. St räch, Ge- 
schichte' der Eisenbahnen Oesterreich- 
1 ngarns von den ersten Anfängen bis [867, 

S. 300 und 11. 



Brückenbau. 



285 



Träger eröffnet und die späteren Ver- 
suche in England mit Blechträgern, führ- 
ten eine weitere Klärung herbei. .Man 
hatte erkannt, dass neben den d u r c h- 
biegenden Kräften, welche die Be- 
lastung hervorruft und die sich in Span- 
nun gen des obern und untern Gurts 
umsetzen, auch verticale, scheerende 
Kräfte auftreten, die, statt von einer 
vollen Wand, rationeller von entsprechend 
angeordneten und ausgebildeten Gliedern 
übernommen werden können. 

Der Belgier Xeville hatte einen 
Brückenträger erbaut, der ein einfaches 
Dreiecksystem von Wandgliedern zeigte. 
Der Obergurt, der stets blossen Druckspan- 
nungen ausgesetzt ist, bestand aus Guss- 
eisenbarren, die von Knoten zu Knoten 
reichten, zwi- 
schen sich die 
schmiedeeiser- 
nen, im Quer- 
schnitt recht- 
eckigen Gitter- 
stäbe fassten und 
durch schmiede- 
eiserne Flach- 
laschen zusam- 
men gehalten 
waren. Der Un- 
tergurt, welcher 
Zugspannungen zu widerstehen hat, be- 
stand in seiner Hauptsache aus schmiede- 
eisernen Flachschienen. Die äusserst 
mangelhafte Verbindung der Trägertheile 
in den Knotenpunkten Hess diesen Trägern 
gleich von Anfang mit Misstrauen be- 
gegnen. Nachdem aber die Probeversuche 
der Kaiser Fe rdin an d s - X ordb a hn 
im Jahre 1S51 mit Probeobjecten von 
20 m Spannweite am Eisenbahndamm 
zwischen beiden Donaubrücken ein gutes 
Ergebnis geliefert hatte und die Con- 
struction sich mit Rücksicht auf die 
relativ geringe Menge des verwendeten 
Eisens auch als öconomisch erwies, so 
begann die Nordbahn ihre grossen höl- 
zernen Brücken gegen diese Trägertypen 
auszutauschen. Der B e c w a b r ü c k e bei 
Prerau, die fünf Oeffnungen zu 20 in 
Lichtweite besass, folgten bald 43 Brücken- 
öffnungen zwischen Xapagedl und Mäh- 
risch-Ostrau, welche mit Xevilleträgern 
ausgestattet wurden. Bei der Verschieb- 




Abb. 147. 



Rudolf-Bahn, 



barkeit der Glieder infolge der mangel- 
haften Knotenverbindung und bei der 
ungünstigen Materialvertheilung konnte 
dieses System sich gegenüber neu auf- 
tretenden besseren Constructionen jedoch 
nicht lange behaupten. Xach etwa zehn 
Jahren stellte die Nordbahn, über die hinaus 
das System wenig Verbreitung gefunden 
hatte, den Bau der Xevillebrücken ein, 
die zu Ende der Sechziger- und zu An- 
fang der Siebziger-Jahre vollständig ver- 
schwanden, da sie durch Parallel- und 
Fischbauchträger ersetzt wurden. 

Im Jahre 1853 war Schifkorn in 
Oesterreich mit einer neuen, gut durch- 
dachten Brückenconstruction hervorge- 
treten, in welcher er den bereits ge- 
nannten hölzernen Howe'schen Träger 
ganz in Eisen 

durchbildete. 
[Vgl. Abb. 144.] 
Die Theile, wel- 
che Druckbean- 
spruchungen 
ausgesetzt sind, 
also der Ober- 
gurt und die 
geneigten Stre- 
ben, in welch 
letzteren durch 
die verticalen 
Spannstangen stets künstlich ein Ueber- 
druck erzeugt wurde, stellte er aus Guss- 
eisen her, während er für den gezogenen 
Untergurt schmiedeeiserne Flachschienen, 
desgleichen für die Spannstangen Schmiede- 
eisen nahm. Den Obergurt setzte Schif- 
korn aus einzelnen von Knoten zu Kno- 
ten reichenden Stücken zusammen, die 
mittels durchlaufender, an den End- 
ständern angespannter Längsschienen zu- 
sammengehalten wurden. Auch die Stre- 
ben waren aus einzelnen Stücken zu- 
sammengesetzt, so dass sie bei hohen 
Trägern und mehrfachem Netzwerk bis 
aus vier Theilen bestanden, die durch zwei 
schmiedeeiserne Bänder fixirt waren. Die 
Hauptträger jeder Brücke bildeten zwei bis 
vier nebeneinander gestellte, mit einander 
verbundene und gleich construirte Wände.*) 
Das Schifkorn'sche Brückensystem 
wurde bei seinem Erscheinen geradezu 



[Kronpr 



* Vgl. Abb. 37s. Bd. I. i.Theil. 



286 



[ose! Zuffer. 



enthusiastisch begrüsst. Man rühmte den 
Vortheil dieser Brücken, die im Gegen- 
satz zu den damals auftauchenden Gitter- 
brücken keinerNieten bedürfen und bei de- 
nen das 1 tolz, das Schmiede- und< iusseisen 
ihrer Wirkungsweise entsprechend seien .' 
I'.s fehlte nicht an Gegnern, unter 
denen Hornbostel und Presse! in erster 

Reihe standen, welche den an dieses 
System geknüpften, hochgespannten Er- 
wartungen eine sehr kühle sachliche 
Kritik gegenüberstellten. Bot doch die 
Construction so viele Angriffspunkte! 
Die Zusammensetzung der Träger aus 
vielen Theilen und deren mangelhafte 
Verbindung, die allerdings jene der 
Nevilleträger hoch überragte, die Un- 
bestimmtheit, die durch die künstliehen 
Spannungen in die Wirkungsweise der 
Glieder hineingetragen wurde, die Ver- 
wendung des unverlässlichen Gusseisens 
und dessen Combination mit Schmiede- 
eisen, als.) die Verbindung von Mate- 
rialien mit ungleichen Elasticitäts-Verhält- 
nissen, bedeuteten ebenso viele schwache 

Seiten dieser neuen Trägertype. 

Im fahre 1858 lieferte das Werk 
Zop tau für die Ueberbrückung der Iser 
hei Rakaus im Zuge der Süd-nord- 
d e ut S c h e n V e r b i n d u n g s b a h n die 
erste Schifkornbrücke, welche sieben 
Oeffnungen zu 24 m besass.*) Bald folgte 
die C a r 1 L ud w i g -B a h n, die B ö h m i- 
sche West bahn mit Brücken bis zu 
38 m Weite, die Turnau-Kr aluper 
1', ahn, die Böhmische Nordbahn 
und die Lemberg-< Izerno witzer Bahn 
mit Weiten bis zu 37 111. Eben waren noch 
andere Hahnen im Begriff, diese Brücken 
einzuführen, ja selbst Unterhandlungen 
mit England und Amerika waren im Zuge, 
um das System auch dorthin zu ver- 
pflanzen, als die Brückenkatastrophe bei 
Czernowitz, wo am 4. März 1868 im 
37 ;;; weites Brückenfeld der Pruthbrücke 
unter einem gemischten Zug zusammen- 
brach, dem Siegeslauf der Schifkornbrücke 
und der Verwendimg von Gusseisen zu 
Träger-Hauptbestandtheilen von Eisen- 
bahnbrücken ein jähes Ende bereitete. 1 

An 1 =,0 Eisenbahnbrücken 
Systems waren in Oesterreieh autgestellt 



1 Vgl Abb. j66, Bd. 1, :. Theil. 
Vgl Abb. 378, Hü. 1, 2. Theil. 



weiden, die mm in raseher Folge durch 
die inzwischen anerkannten genieteten 
Fachwerksbrücken ersetzt wurden, 
dass heute mit Ausnahme eines einzigen 

Beispieles auf einer blos der Schlacken- 
beförderung dienenden Schlepphalm [bei 
Trzynietz] keine derartige Construction 
als Bahnbrücke mehr in Benützung steht. 
Im fahre 1894 war die letzte Schifkorn- 
brücke im Zuge einer Eioenl ihn, die E-lbe- 
b r ü e k e der B ü h m ischen Nordbahn 
bei T e t sehen, dureh eine moderne ( '■< In- 
struction ersetzt und mit ihr die zweite 
Brückentype, welche gemischtes Material 
verwendete, zu Grabe getragen worden. 
[Abb. 145. 1 

Während in den Fünfziger- und 
Sechziger-Jahren im Norden und Osten 
( (esterreichs, in Böhmen, Galizien und 
der Bukowina nebst den Nevillebrücken, 
vornehmlich die Schifkornbrücken in 
Verwendung kamen, also gemischte 
Systeme, welche Gusseisen für gedrückte 
und Schmiedeeisen für gezogene Theile 
verwendeten, wurden um die Wende 
des sechsten Jahrzehntes auf den süd- 
lichen und westlichen Linien allmählich die 
genieteten schmiedeeisernen 
Gitterträger eingeführt, die in Eng- 
land und Deutschland aufgekommen und 
in diesen Ländern schon vielfach ser- 
breitet waren. Den Gitterträgern wurde 
anfänglich in Oesterreieh mit grossem 
Misstrauen begegnet, das vornehmlich 
auf den ungünstigen Erfolgen von Mo- 
dellversuchen beruhte, die Prüssmann in 
Hannover mit offenbar unrichtig construir- 
ten Gitterträgern angestellt hatte, ein 
Misstrauen, das insbesondere auch durch 
R i en e r und S c h n i r c h, diesen eifrigsten 
Verfechtern der Hängebrücken und der 
ungenieteten Träger, genährt wurde. 

Trotz dieser schwerwiegenden l Gegner- 
schaft fanden aber gegen Ende der Fünf- 
ziger-Jahre die genieteten Gitter- 
träger, und zwar als engmaschige 
Netzwerke auf der Staatseisenbahn 
durch R u p p e r t, auf der Südbahn durch 
Etzel, auf der Kaiserin Elisabeth-Bahn 
dureh Hornbostel Eingang und wenn 
auch diese Träger seither, entsprechend 
der fortschreitenden Erkenntnis über die 
Wirkungsweise der Kräfte und im Stie- 
ben nach möglichster Oeconomie, wesent- 



Brückenbau. 



287 



liehe Wandlungen bezüglich der Form der 
Gurten und bezüglich der Wandfüllungs- 
glieder durchmachten, so behielt doch 
das Princip der genieteten Gitterträger 
seither im Eisenbahn-Brückenbau die un- 
bestrittene Herrschaft. 

Die Erkenntnis, dass das Material in 
der die Gurten verbindenden Blechwand 
der volhvandigen Träger nicht ausgenützt 
wird, hatte zuerst in England und darauf 
in Deutschland dazu geführt, die Wände 
durch ein dichtes Netzwerk flacher Stäbe 
zu ersetzen. In Oesterreich traten diese 
Netzwerke mit schlaffen Bän- 
dern zuerst auf der Kaiserin Elisabeth- 
Bahn unter Hornbostel auf, wo die 



erfolgreich widerstehen konnten, wurden 
durchwegs blos einwandig ausgeführt, 
während die von Hoff mann auf der 
Tiroler Staatsbahn im Jahre 1858 mit 
zwei Spannweiten von je 467 m erbaute 
Innbrücke, beiderseits je zwei durch einen 
Zwischenraum von etwa 60 m getrennte 
Tragwände erhielt. Ein schiefliegendes 
Gitterwerk verband dabei die corre- 
spondirenden, auf Druck beanspruchten 
Gitterstäbe beider Wände. Aehnlich 
wurde die 32 111 lange Brixenthaler 
Brücke mit verticalen Zwischengittern 
ausgeführt. Diese beiden Brücken er- 
hielten auch kastenförmig ausgebildete 
Gurtunoen. 




Abb. 148. Reconstructii 



rbrücke bei N'izuiüw. [Stanislau-Husiatyn. 



Traisen, Erlauf, Ybbs, Enns und Traun mit 
solchen Trägern, welche über die einzelnen 
Brückenöffnungen zumeist ununterbrochen 
fortliefen, überspannt wurden. Im Zuge der 
Linien der Staatseisenbahn-Gesellschaft, 
und zwar auf der Strecke Olmütz-Trübau 
erstanden die Sazawabrücken mit 15 
bis 19 111 Weite, auf der Südbahn unter 
Etzel die Ueberbrückung der Mürz und 
San, der Mur bei Peggau mit einer 
110 111 langen Brücke über drei Oeff- 
nungen, und auf der Linie Marburg - 
Villach zwei Draubrücken nächst Gottes- 
thal und St. Ulrich*) mit drei Oeffnungen 
von 132 m Gesammtlänge. 

Diese Netzwerke, deren flache Dia- 
gonalen nur durch ihre grosse Zahl, be- 
ziehungsweise durch ihre dichte An- 
ordnung- den auftretenden Druckkräften 



Der Constructions-Gedanke, die Gitter- 
stäbe mittels angenieteter Winkeleisen 
zu versteifen, war zum ersten Male bei 
der Baynebrücke bei Drogheda in 
England verwerthet worden. Ruppert 
führte diese Idee in erfolgreicherer Weise 
bei der Gran- und Eipelbrücke 
der Staatseisenbahn durch, indem 
er ein Gitterwerk von etwas weitern 
Maschen völlig aus steif profilirtem 

r~\ förmigem Eisen ausführte,*) und 

auch auf der Kaiserin Elisabeth-Bahn er- 
baute Hornbostel Brücken mit durchw egs 
versteiften, hier aber T-förmigen Streben, 
so bei den Brücken über die Pielach 
und Vöckla, bei der Brücke über die 
Wien der Linie Penzing-Hetzendorf und 
bei der 143 '8 m langen, fünf Oeffnungen 



*) Vgl. Abb. 337, Bd. I, 1. The 



) Vgl. Abb. 323 



324, Bd 



I, 



JNN 



/.Ulli I 



Überspannenden SalzachbrUcke der Strecke 
Salzburg- Reichsgrenze. 

Die Ausführung der Gurtungen aus 
Winkeleisen und Lamellen, zum Theil 
auch bereits mit Stehblechen, und di< \h 
des Anschlusses der Wandglieder an die 
Gurtungen zci^t bei diesen Brücken wohl 
Verschiedenheiten und steigende Verbesse- 
rungen, der Gedanke jedoch, den Gurt- 
querschnitt in den verschiedenen Theilen 
der Träger entsprechend den Spannungen 
zu hallen, welche, wie die Berechnung 
lehrt, bei parallelgurtigen Trägern von 
["rägerenden gegen die Mitte zu- 
nehmen, erschien bei den älteren Netz- 
werk-Constructionen noch nicht berück- 
sichtigt. Die Gurtungen zeigen hier 
durchwegs con- 
stanten Quer- 
schnitt, also 
keine öconomi- 
sche Material- 
vertheilung. 

Einen we- 
sentlichen Fort- 
11 für die 
Ausbildung der 
( ritterbrücken 
brachte 1 'ressel 
im Jahre 1 865 in 
den Normalien der Südhahn, indem er in 
den combinirten Gitterwerken — eng- 
maschige Netzwerke, die durch Vertical- 
ständer versteift sind - die auf Zun- be- 
anspruchten Diagonalen aus Flacheisen, 
die gedrückten aber aus Winkeleisen und 
Bändern zusammensetzte und ferner die 
aus Stehblech, Winkeleisen und Lamellen 
bestehenden < rurte den auftretenden 
Kräften entsprechend ausbildete. Auch 
die construetiven Details, namentlich die 
Anschlüsse in den Knotenpunkten, zeigen 
Neuerungen: Zwischen beide Stehbleche 
des ( (bergurtS schaltete I'ressel eine drei- 
eckige Eisenplatte ein, welche den Zwi- 
schenraum ausfüllte und die Anknüpfung 

der Streben SO Solid als möglich gestaltete. 

s. .Iche Brücken wurden zuerst auf der 
Brefi n e rb a h n und der Linie Vi IIa c h- 
Franzensf este durch Prenninger 

erbaut und dies rationelle System fasl 
bei allen bis in die neueste Zeit her- 
gestellten Brücken der Südbahn fest- 
gehalten. Die 69 m lange Draub rücke 




bei Oberdrauburg mit ihrem sechs- 
tachen Netzwerk, der Festungsviaduct 

über den IC i s a e k bei 1'" ranz e n s t e s t e, 
bei welchem die weiteste der [3 < »ctfuun- 

gen mit einem 50 ;;/ langen vierfachen 

< 'litterwelk überspannt ist,' I dicöow lange 

Rienzbrücke bei Vientl gleicher 
Construction sind einige hervorragende 
Repräsentanten dieser Bauweise auf den 
Linien der Südbahn. 

Aehnliche Gitterbrücken mit steifem 
Druck- und schlaffen Zugstreben kommen 
111 11 die Wende des siebenten Jahrzehnts bei in 
Hau der Kronprinz Rudolf-Bahn, 
| Abb. 146 U. 14 7 1 der Salzb ur^- Tirol er 
Lahn, der Nordwestbahn und der 
S t a a t s e i s en b a h n in bunter Abwechs- 
lung mit neueren 
Typen zur An- 
wendung. Na- 
türlich treten da- 
bei mannigfache 
Variationen in 
Einzelheiten der 

( '.1 Instruction 
auf, SO in der 
Ausbildung der 

Gurten, im 
Querschnitt der 
Druckstreben 
und daher auch in den Anschlüssen der 
Diagonalen. Eines der gross ten, noch 
in anderer Hinsicht zu beleuchtenden 
Objecte dieser Type ist der I gla wa- V i a- 
duet der Staatseisenbahn-Gesellschaft, 
dessen -jss'" langer Ir 1.4er auf fünf 
eisernen Zwischenpfeilern das weite Thal 
des Iglawaflusses überspannt. 

In den Sechziger-Jahren wurden die 
weitmaschigen Fachwerke den engma- 
schigen immer mehr vorgezogen. Die 
Diagonalen rückten immer weiter aus- 
einander und zu Ende dieses üecenniums 
kamen die e i n f a c h g e k r e 11 z t e n 
Gitterw ä n d e zur Aufnahme, hei 
welchen einfache Stabkreuze mit schlaffen 
Zug- und steifen Druckstreben, durch 
verticale Ständer getrennt wurden. Diese 
Fachwerksträger zeichneten sich durch 
besondere Steifigkeit aus und erleichter- 
ten durch die verticalen Ständer die An- 
knüpfung der Querverbindungen, und zwar 



*) Vgl. Abb. 54 und 55, Bd. I, 2. Theil. 



Brückenbau. 



289 




Geschichte der Eisenbahnen. II. 



JttO 



Zuffer. 



sowohl dei Querträger bei unten liegender 
Fahrbahn als auch der sonstigen Querver- 
steifungen bei Bahn oben , Solche Fach- 
werke mit gekreu; l alen und mit 
Verticalen erinnern in der Silhouette w ieder 
lebhaft an den alten Howe'schen Träger, 
wenn auch weder das Material noch die 

Functionen der einzelnen ( llieder und 
die Verbindung der 1 heile etwas mit der 
alten abgethanen Construction gemein 
haben. Die genannten construetiven Vor- 
theile dieses Fachwerkes und die verhältnis- 
mässig einfache Ausführungsweise sicherte 
dieser Trägertype, die sieh bis zu 50»; 
Spannweite rationell verwenden lässt, die 
weitestgehende Verbreitung auf allen Bahn- 
linien bis in die neueste Zeit und besonders 
auf den alten Linien wurde sie gern an Stelle 
der Schitkornbrücken eingeführt. 

Die Erkenntnis, dass die Scheerkräfte, 
welche von den Wandfüllungsgliedern 
übernommen werden, in der Nähe der 
Trägerenden nur in einem Sinne wirken, 
führte dazu, dass man in dem vorge- 
nannten Fachwerk die auf Druck be- 
anspruchten Diagonalen ausliess und so 

zu einem System gelangte, in welchem 
die gegen die Mitte nach abwärts fallen- 
den Hander die Zugspannungen, die 
verticalen Ständer die Druckkräfte über- 
nahmen. Nur für die mittelsten Thcile, wo 
die Scheerkräfte ihre Richtung wechseln 
und die Zugbänder daher auch auf 
Druck beansprucht werden, ordnete man 
Gegendiagonalen an, wenn man es nicht 
vorzog, in diesem Thcil statt der flachen 
Bänder kostspieligere, steife Streben ein- 
zuführen. Die V Ortheile, die dieses von 
Mohni e in Deutschland zuerst construirte 
einlache, unsymmetrische Fach- 
werk bot und welche in der einfachen Aus- 
führungsweise sowie in dem geringen 
Materialaufwand bestehen, verschafften 
dieser Brückentype in < »esterreich raschen 
Eingang. Im Anfang der Siebziger-Jahre 
führten tast alle Hahnen das einfache 
Mohnie'sche Fachwerk für Brücken bis zu 
40 in Lichtweite ein und bei grösseren Wei- 
ten wurde das zweifache Mohnie'sche 
Lach werk, das sich als Combination 
von zwei einfachen darstellt, verwendet. 
Leider wurde aber das einfache 
Mohnie'sche Lachwerk bei einzelnen 
kleineren Brücken nicht genug kräftig 



ausgeführt wie dies mit Rücksicht auf die 
ohnehin wenig zahlreichen Trägertheile 
geboten gewesen wäre, und die gestei- 
gerten Verkehrslasten sowie das ungleich- 
artige Material verschiedener Provenienz 
brachten diese Constructionen bald in Ver- 
ruf, bis der am 5. October 1 s ^" erfolgte Zu- 
nbruch der Brücke über die Brixner 
Aachebei Hopfgarten das einfache Mohnie- 
sche Fachwerk als Parallelträger ausge- 
bildet, endgiltig aus der Liste der in ( »estci - 
reich beliebten Lrü-J;ens\ steine strich 

Während wir daher das einfache 
Mohnie'sche Fachwerk heute nur ganz 
vereinzelt antreffen, ist das doppelte 
Mohnie'sche Lachwerk in ausserordent- 
lich grossen Brücken vertreten. Die heute 
bereits durch Einziehen von steifen Gegeil- 
streben verstärkte Donaubrücke der 
Kaiserin Elisabeth- H a h n bei 
S t e y r e g g, die in fünf 7(1-3 in weiten Oeff- 
nungen den Strom übersetzt, die E 1 b e- 
b r ü c k e der Nordwestbahn bei Au s- 
s i g mit den drei ( (effnungen zu circa 74 111, 
die 797 /;/ weite Don a u c a n a 1-B r ü c k e 
der Maatseisenbahn in Wien und die 
80 ;;; weite, ebenfalls verstärkte D rau- 
brücke auf der Linie U nter-Drauburg- 
Wolfsberg sind einige hervorragende 
Heispiele dieser Constructionsw eise. 

Das Streben nach weiterer Material- 
ersparnis bei Brücken führte Kös tun 
und Battig im Anfang der Siebziger- 
Jahre zur Aufstellung der Type der 
Trapez träger, in dessen mittleren 
Theil der Obergurt parallel zum unteren 
verläuft, an den Enden aber schräg herab- 
geführt ist. Die Wandglieder zeigen bei 
kleineren Brücken das System der ein- 
fachen unsymmetrischen Fachwerke, 
während bei grösseren Brücken im mitt- 
leren '['heile Gegendiagonalen verwendet 
wurden. Der Wegfall der Endständer und 
die Verminderung der seitlichen Wand- 
füllungen bildeten hier eine Ersparnis 
gegenüber den bis dahin meist verwen- 
deten parallelgurtigen Trägern, die nur 
zum Theil durch die Notwendigkeit, den 
( )bergurt zu verstärken, aufgewogen wurde. 
Für die Moldau brücke der Prager 
Verbindungsbahn mit fttnfOefihun- 
gen zu je 56*9 tn, im Jahre 1 S7 j erbaut, 
weiter für mehrere, bald darnach aufgestellte 
Brücken der Niederösterreichischen 



Brückenbau. 



29I 



Südwestbahnen und ebenso für die fünf, 
je 40 111 weiten Stromöffnungen der D n i e- 
sterb rücke auf der Linie Stanislau- 
Husiatyn kamen Trapezträger zur 
Verwendung. Alle diese Träger wurden in 
den letzten Jahren durch Einfügung von 
steifen Gegenstreben verstärkt. [Abb. 148.] 
Eine kleine Variante der Trapezträger 
zeigen zwei auf der Lemberg-Czernowitzer 
Bahn nach Railly construirte Brücken 
von 19 — 20 in Spannweite, bei welchen 



dem Bau der Illbrücke der Vorarl- 
berg e r B a h n ihren Einzug hielt, be- 
schenkt. Wohl kann man Oesterreich als 
die Heimat der Eisenbrücken mit ge- 
krümmten Gurten durch die genannten 
Leistungen von Ho ff mann undMaders- 
pach in den Dreissiger-Jahren bezeichnen, 
aber als genietete Fachwerkträger traten 
sie hier erst im bezeichneten Jahre auf, 
freilich um desto rascher und siegrei- 
cher durchzudringen. Unter zweitausend 




Abb. 151. Trisana-Viaduct [Im Bau]. 



sich die Abschrägung des Obergurts 
beiderseits nur über das letzte Fach der 
Tragwand erstreckt. Charakteristisch ist 
bei diesen zwei Brücken die Ausbildung 
der (Juerträger, welche aus einem Spreng- 
werke bestehen und durch Bolzen, die auf 
den Untergurten der Hauptträger ihr Lager 
besitzen, charnierartig mit den Haupt- 
trägern verbunden sind. 

Von Deutschland aus, welches dem Bau 
der Gliederbrücken von jeher grosse 
Aufmerksamkeit widmete und besonders 
auf Materialersparnis hinarbeitete, wurde 
Oesterreich mit einem neuen Systeme, 
den Brücken mit g e k r ü m m t e m 
Gurt, deren erste im Jahre 1870 bei 



Brückenöffnungen, die heute in Oesterreich 
von gegliederten Trägern überbrückt sind, 
haben vierhundert Felder krumm- 
gurtige Träger erhalten. 

Die Bedeutung der Gurtkrümmung 
liegt darin, dass es auf Grund des Ein- 
blickes in das Spiel der Kräfte möglich 
ist, durch die Gestaltung des Trägers 
selbst gewisse Bedingungen für die Wirk- 
samkeit der Kräfte und der durch sie 
geweckten Spannungen zu erfüllen und 
damit für die praktische und öconomische 
Ausführung gewisse Vortheile zu erreichen. 
Si 1 ergab die Theorie, dass bei Trägern, 
von denen beide oder auch nur ein 
Gurt parabolisch gekrümmt ist, die Span- 
19* 



[ose! Z 



nungen in den Gurten nahezu oder völlig 
90 dass derselbe Gurt- 
querschnitt und dahei concentrirtere Gurt- 
formen angewendet werden können und 
dass femer die Spannungen in den Wand- 
füllungsgliedem wesentlich reducirt wer- 
den. Hiedurch ergab sich eine Material- 
ersparnis bis zu genttber den 
Parallelträgern, wenn auch die Schwierig- 
keiten der Erzeugung des gekrtlmmten 
Gurts, namentlich bei kleineren Brücken, 
den ökonomischen Effect etwas ein- 
schränkten. 

Die sogenannten Bogensehnen- 
träger, bei welchen über dem geraden 
Untergurt ein parabolischer Obergurt auf- 
gebaut ist, kamen wegen der Schwierig- 
keiten in der Durchbildung der beider- 
seitigen EndanschlUsse und Anknüpfung 
der Endquerträger nur seltener zur An- 
wendung. So u. A. bei einigen 1ms zu 
20 ;;; weiten Objecten auf der Linie 
Kriegsdorf- Römerstadt und Tar- 
vis- Pontafel. [Abb. 1 )<>.] 

Eine ausserordentliche Bedeutung ge- 
wannen dagegen die sogenannten Halb- 
parabelträger, bei welchen diese 
schwierigen Anschlüsse vermieden sind, 
indem der träger beiderseits durch vtr- 
ticale Ständer abgeschnitten wird, wo- 
durch sich auch bei grösseren Licht- 
weiten und daher bei grösseren Träger- 
höhen die Möglichkeil ergibt, die beiden 
Obergurten in der ganzen Länge, zur 
Erzielung grösserer Steifigkeit, durch 
Querverbindungen zu verspannen. Diese 
Halbparabelträger verbinden den Vor- 
theil geringerer Spannungen in den Aus- 
fachungen, also den Yortheil der Material- 
ersparnis der reinen Parabelträger mit der 
leichteren Ausführbarkeit der Parallel- 
träger. 

Bezüglich der Anordnung der Wand- 
füllungsglieder wurde der Halbparabel- 
träger meist nach dem Mohnic'schcn 
System, und zwar bis zu 50 m als einfaches, 
darüber hinaus jedoch als doppelt un- 
symmetrisches Fachwerk ausgeführt, mit 
schlaffen Zugbändern und steifen Verti- 
obwohl auch frühzeitig das einlach 
gekreuzte symmetrische Fachwerk mit 
Vertu :i So war die von I 1 .1 r- 

! 1 |S 7o gebaute Illbrücke der 
Vorarlberger Bahn mit 3s »1 Spannweite 



nach dein einlachen Ml ilmic'schcn Sy- 

lie von He rma n n im Jahre 1 872 
an Stelle der eingestürzten Prul hb r c k e 
bei Cz e r no witz*) si iw ie Ihr die Dni c- 
sterbrücke bei Jezupol mit vier, 
respective fünf OefFnungen zu je 56*97» 
nach dem zuletzt genannten Pachwerk 
ausgeführt und ebenso erhielt die grosse 
Donaubrücke der Mordbahn bei 
Wien, im Jahre 1 s 7 ^ erbaut. Halbparabel- 
träger mit zweifachem Mohnieschem 
Fach werk. Vom Ende der Siebziger-Jahre 
au, WO unter anderem auch für den 

Donaucanal bei Nussdorf eine 
88-95 m weite Brücke ähnlicher Construc- 
tion erbaut wurde, fand dieses Träger- 
system eine immer allgemeinere Verbrei- 
tung. [Vgl. Abb. ii() und 117, Bd. I, 
2. Thcil.[ 

|)as Schlottern und Schwanken der 
langen Zugbänder bei der Befahrung der 
Brücken führten späicr d izu, auch die 
blos aui Zug beanspruchten Streben steif 
zu profiliren, um so eine grössere Starr- 
heit der ( '.(Instruction zu erzielen. Bei ein- 
zelnen Brücken wurden zuerst blos die 
sämmtlichen Glieder des Mitteltheiles — 
WO Zug und Druck wechseln — steif 
ausgebildet; bei zahlreichen Gitterträgern, 
vornehmlich auf den Linien der k. k. 
Staatsbahnen, rinden wir aber heute 
Halbparabelträger, welche mit durch- 
w e gs s t ei f e m F a C h w c r k ausgestattet 
sind, mögen dieselben nach dem einfachen 
oder doppelten Mohnic'schcn System "der 
auch als symmetrische Fachwerke mit 
gekreuzten Diagonalen und Verticalen 
ausgeführt sein. Diese ( nnstructions- 
weise, in Verbindung mit starken, breiten 
( '.urteil und steifen Windkreuzen, verleihen 
den Tragwänden solcher Brücken eine, 
wenn auch mit höheren Kosten erkaufte 
Steifigkeit und Ruhe, welche die Brücken 
auch unter dem rollenden Zu^. nicht ins 
Schwanken kommen lässt. 

Der grösste H a 1 b p a r a b el t r ä g e r, 
mit zweifachem Mohnic'schem Fach- 
werk ausgerüstet, dessen sümmtliehe Thcile 
— ausser den Zugdiagonalen — steife 
Profile erhielten, überbrückt, 120 111 lang, 
die Mittelöffhung des Trisana-Via- 
duetes auf der Arl berebahn. I.\bb. 



Vgl. Abb 370. Bd, 1. 1 Theil. 



Brückenbau. 



2Q3 



150 und 151.] Die Tragwände dieses zweit- 
grössten Balkenträgers Europas sind in der 
Mitte 16;« hoch. Auch die 80;« weite 1 '.< In- 
struction über die Oetzt haier Aache 
im Zuge der Linie Irin s br u ck-Landeck 
[Abb. 152], die 100 m, beziehungsweise 
Stj ;;/ weiten Etschb rücken bei G m ü n d 
und 8 t. Mi- 

che le der 
Linie Bozen- 
Ala, sind als 
Halbparabel- 
träger mit sol- 
chem, theil- 
weise steifem 
Fachwerk er- 
baut. Halbpa- 
rabelträger mit 
vollständig 
steifen F ü 1- 
lungsglie- 
d e r 11 zeigen 
unter Anderen 
die 60 m weite 
Brücke über 
den Grub er- 
canal bei Laibach der Linie Laibach- 
Rudolf s w e r t h, die P r u t h b r ü c k e bei 
Przerwa der Lemberg- Czerno- 
witzer Bahn mit Oeffnungen bis zu 
669;» Weite, die Isonzobrücke auf 
Monf al c one - Cervignano mit sie- 
ben Oeffnungen zu je 50 in Weite [Abb. 
153 a und 153 b], die 54 , 4«; weite, zwei- 




massgebend, bei welchem sich die Fahr- 
bahn oben betinelet und daher der ab- 
wärts gekrümmte Parabelträger überdies 
die Möglichkeit einer leichteren Versteifung 
durch Querverbindungen zulässt. Diese 
( .1 Instruction bot auch einen besonderen 
Vortheil als Ersatz hölzerner Balken- 
brücken, weil 
sie wie diese 
eine geringe 
Auflagerhöhe 
erfordert und 
auch der Ab- 
stand der bei- 
den Trag- 
wände sich 
wenig von der 

( ieleisweite 
entfernt. Es 
konnten daher 
die vorhande- 
nen Widerlags- 
mauern der 
Holzbrücken 
ohne wesent- 
liche Umge- 



Brücke über die Oetzthaler Aache. [Innsbruck-Landeck. 
[Nach einer photographischen Aufnahme von 
C. A. Czichna, Innsbruck.] 



staltung zur Aufnahme der Eisenbrücken 
benützt werden. Dieser Grund war für 
die Nord bahn massgebend, als sie im 
Jahre 1873 den Fischbauchträger bei der 
275 111 weiten Marchbrücke bei N a- 
pagedl einführte. Ihr folgten unter An- 
deren die Staatsbahnen mit der 1879 
erbauten, 20 111 weiten Brücke bei Kunau 




[Monfalcone-Cervignano.] [Nac! 
an Corte Sebastiamitti-Benque, Triest.j 



geleisige beschotterte Brücke über die 
Hernalser Hauptstrasse im Zuge 
der Vorortelinie und ferner die 69 m 
weite D 011 auc anal - Brüc ke in Hei- 
1 igen Stadt der Wiener Stadtbahn. 
[Abb. 134.] 

Dieselbe Constructionsidee, welche den 
Bogensehnenträgern zugrunde lag, war 
auch für den Fischbauchträarer 



auf der Linie Erb er s d o r f- W ü r h e n- 
thal, und im Jahre 1885 mit der 46;;/ 
weiten Gurkflussb rücke bei Launs- 
dorf auf der Linie St. Valentin -Po n- 
tafel, durchwegs Constructionen mit 
steifen Ständern und einfach gekreuzten 
schlaffen Zugbändern. 

Auch hier führte die Schwierigkeit 
des Zusammenschlusses der beiden Gur- 






Zuffer, 




Abb. isjb, tsonio-Brüeke. Moofalcone-Csrvlgaano.] 

hingen zu einer Abkappung, so dass 
eine Art hängender Halbparabel- 
1 1 äger entstand. Viele derartige Brücken 
wurden mit einem einlach gekreuzten Sy- 
stem von Zug- und Druckdiagonalen so- 
wie mit steiten Standern ausgestattet, wie 
beispielsweise die an Stelle der Schifkom- 
briieken getretenen hängenden Halbpa- 
rabelträger der [serbrücke bei Rakaus 
[vgl. Abb. 366 und 367, 15.1. 1. 1. Theil] und 
in neuester Zeit die Dniest erbrücke bei 
Zaleszczyki. [Abb. 155.] Wieder an- 
dere Brücken dieser Gattung wie auf 
der M ähr i s ch - S ch le s i s c h e n C e n- 
tr albahn wurden mit gegen die Mitte 
nach abwärts lallenden schlaffen Zug- 
bändern ausgeführt. l>as Streben nach 
--teilen Constructionen liess die k. k. 
Staatsbahnen bei zahlreichen Ühjectcn 

im entgegengesetzten Sinne gestellte 
Druckdiagonalen anordnen. Unter die- 
sen ist wohl die 60;;/ lange Ueberbrückung 
der mittleren Oeffnung des Landecker 
V ia d U c t s ülier den I n n fl uss [Abb 1 56] 
die bedeutendste. Aesthetische Rücksich- 
ten für die Ausführung der Wandfüllungs- 
glieder dieser Träger waren auch dahin 
bend, dass man die Maschenweite 
vom Ende gegen die Mitte zunehmen 

liess, um die Abweichungen in den auf- 



einander folgenden Strebenwinkeln 
liehst gering ZU machen. So hat die 
letztgenannte [nnbrücke im mittleren 
Theile bis zu 7 m weite Maschen. Auch 
andere Staatsbahnlinien, wie Stryj- 
Beski d [hier der por- Viaduct mit s 
je 40 in weiten Oeffhungen], [glau- 
W e < - e I v und Pilsen -Eger sowie die 
Yhbst hal- Bahn [Abb. 157] u . a. m. 
zeigen Beispiele dieser Constructionen. 

Mit regem Interesse wurden die 
laschen Fortschritte anderer Länder im 

Brückenbaue verfolgt und durch neue 
vermehrt. Der in Deutschland 
tretene S c h w edler träge r, welcher der 
Forderung entsprach, dass die Diagonalen 
gar keine Druckspannungen erleiden, 
dessen Obergurt im mittleren Theile ge- 
rade, an den Enden aber hyperbolisch ge- 
krümmt ist und der in der Ausführung 
eine Materialersparnis von 23 — 30" „ 
gegenüber dem Parallelträger zuliess, 
wurde von der Staatsbahn- Yerwal- 
t u n g auf der Linie Spalato-Knin und 
P 6rkovic-Sli vno in Weiten bis zu 
38 111 ausgeführt. Auch auf den Linien 
U nter-Draub u rg -Wolf s b e r ji, T a r- 
v i s - P on t af el und O & wie.cim- P o d- 
görze wurden die Schwedlerträger in 
ähnlichen Weiten angewendet; wegen ihres 
unschönen Aussehens waren sie jedoch nie 
sonderlieh beliebt und fanden aus diesem 
Grunde auch keine weitere Verbreitung. 

In der Materialersparnis und in der 
Form dem Schwedlerträger ähnlich, war 
der von 1-'. Pfeuffer im Jahre 1880 bei 
der S t a a t s e is e nb ah n - G e s e 1 1 sc h af t 
eingeführte Ellipsenträger, der vor 
Stadlau den Donauarm mit (>0 in 
Spannweite übersetzt und dem einige 
andere Brücken mit ähnlicher Lichtweite 
nachfolgten. [Abb. 158.] 

Schon im Jahre [858 fand in ( loter- 
reich der zuerst in Frankreich geübte Bau 
continuirlicher T r ä g e r, so u. A. bei 
den grossen Brücken der Kaiserin- 
Elisabeth-Bahn und Südbahn. [Vgl. 
beispielsweise Abb. 334, Bd. I, 1. Theil.] 
Eingang, w 1 1 parallelgurtige t ritterbrücken 
über drei las fünf Oeffhungen weggeführt 
wurden. Indem die in der Trägermitte 
.ml Liegenden durchbiegenden Wirkungen 
der Last durch die über den Pfeilern 
erzeugten Bie<nmiren entire<reni''esetzten 



Brückenbau. 



295 



Sinnes abgeschwächt wurden , ergab 
sich bei solchen continuirlichen Tragern, 
und zwar bei Stützweiten von mehr als 
25 ;;;, eine beträchtliche Materialersparnis 
gegenüber den so beliebten, frei auf- 
liegenden Brücken. Auch machten diese 
Träger ein eigenes Montirungsgerüste 
überflüssig, da sie vom Lande her über 
die Pfeiler eingeschoben werden konnten, 
eine Montirnngsweise, die später aller- 
dings mit Rücksicht auf die unvermeid- 
liche grössere Materialanstreneune im 



unabhängigen Montirnngsweise zu ver- 
einigen und doch den Nachtheil jener 
Unbestimmtheit zu eliminiren, welche die 
wechselnde Höhenlage der Stützpunkte 
in die Construction hineinträgt. Er er- 
zielte dies dadurch, dass er beispielsweise 
bei einem über drei Felder reichenden 
Träger in der mittleren Oeffnung zwei 
Gelenke einschaltete, so dass der ganze 
Träger aus einem frei aufliegenden 
mittleren Theile und zwei seitlichen, über 
einen Stützpunkt hinausragenden Theilen 




Träger sich als wenig empfehlenswerth 
erwies. Die Tabelle [S. 299 — 302] zeigt 
die grosse Zahl continuirlicher parallel- 
gurtiger Träger, die auf unseren Bahnen 
in Benützung stehen. 

Mit der Erkenntnis aber, dass die 
schwer zu vermeidenden kleinsten Aende- 
rungen in der Höhenlage der Stützpunkte, 
wesentliche schädliche Nebenspannungen 
in dem Träger hervorrufen können und 
mit der Einführung krummgurtiger Träger 
und der durch sie erzielten Material- 
ersparnis, verloren die continuirlichen 
Träger wieder an Bedeutung. 

Gerber in Deutschland war es 
indessen gelungen, in seinem Gelenk- 
träger die Vortheile der continuir- 
lichen Träger bezüglich der Material- 
ersparnis und der von dem Gerüste 



bestand. Dieser Träger mit frei 
schwebenden Stützpunkten bil- 
dete den Ausgangspunkt des Brücken- 
systems der Ausleger- und Krag- 
brücken, welchem die imposantesten 
modernen Brückenbauten der Welt ange- 
hören und das auch in Oesterreich in 
der im Jahre 1889 unter Bischoff von 
K 1 a m m s t e i n erbauten Moldäubrücke 
bei C e r v e n a, im Zuge der Linie 
Tabor-Pisek der Böhmisch-Mä h r i- 
schen Tr an s ver s al - B a h n, einen 
achtunggebietenden Vertreter gefunden 
hat. [Abb. 159 a und 159 b.] 

Dieses grossartige, von Ludwig H u s s 
projectirte und nach dessen sowie den 
Plänen O. Meltzer's u. A. ausgeführte 
Bauobject, rechtfertigt eine nähere Be- 
sprechung. 






Zuffer. 



|).i> Moldauthal besitzt an der Ueber- 
setzungsstelle eine Breite von ^00 ;;/ und 
eine Tiefe von (17 m. Als wirthschaftlicfa 
vortheilhafteste Ueberbi Uckung en* ies sich 
die Untertheilung der Thalweite durch 
die Einstellung von zwei Mittelstützen, 
welche 58 und <>z m hoch aus Stein auf- 
geführt wurden, um der Eisenconstruction 
einerseits möglichst unnachgiebige Stutz- 
punkte zu schaffen und andererseits 
von der nothwendigen, ständigen und 
eingehenden Ueberwachung so hoher 
Eisenpfeiler enthoben zu sein. Als Con- 
structions' System für die [ragwande 
des Viaductes war wohl ursprünglich 
kern conhnuirhcher Gelenktriger vorge- 
sehen; aber die grossen Schwierigkeiten 
lies Einbaues eil tung für die 



Mittelträger. Die 10 ;;/ hohen Wände 

aller drei Träger zeigen das System eines 

Parallelträgers mit einfach symmetrischem 

Fachwerk, so daSS das äussere Bild des 

ganzen Brückentragwerkes nicht auf einen 
Gelenkträger schliessen lässt. I)k . 
für den Mittelträger befinden sich in 
halber Höhe der verticalen Ständer, welche 
die ConStrUCtion der beiden Anne der 
Auslegerträger abschliessen. I >ie Maschen- 
weite jedes der drei Träger beträgt 
8 - 44 in. Bei dieser grossen Maschen- 
weite der Hauptträger wären die eisernen 
äträger, auf denen die I 4 111 unter 

der t Oberfläche des Obergurts liegende 

Fahrbahn ruht, sehr schwer geworden 
und dieser ('instand veranlasste eine 
Untertheilune der Fahrbahn durch Ein- 




AM\ l~. Dui 



tphischen 



ung der Eisenconstruction im Mittel- 
leide der Brücke, und zwar einestheils 
wegen der felsigen Flusssohle und andern- 
theils wegen der auf der Moldau lebhaft 
betriebenen Flossschiffahrt, drängten zu 
einem stem, bei dem die Her- 

stellung von Montirungsgerüsten ent- 
behrlich wird. 

Diesen Vortheil konnten nur Aus- 
leger träger bieten, und SO wurde 
dieses Constructionssystem den bestehen- 
den österreichischen Brückentypen ein- 
verleibt und die freischwebende 

Montirungsweise ebenfalls zum ersten 
Male in ( »esterreich angewendet. 

Die -ü uetion für die drei je 

*o ;;; weiten Viaductöffnungen besteht 
aus drei Theilen, nämlich aus den beiden 
-■ 111 langen seitlichen, auf den 
Widerlagern und den Zwischenpfeilern 
aufruhenden Consolträgern und aus dem 
auf letzteren lagernden 33*76 m langen 



führung von Zwischenverticalen, welche 

sich in den Kreuzungspunkten der ge- 
neigten Wandglieder auf letztere stützen 
und ebenfalls zur Aufnahme von Quer- 
trägern dienen. Die Materialersparnis bei 
dieser! lonstructionsweise betrug rund 80 1. 

Die Vergebung der 0,70 / schweren 
Eisenconstruction, welche durchwegs, 
sammt den Nieten, aus basischem 
M artinf luss eise n besteht, erfolgte 
im März 1 889 an die Pra ger Drii ck en- 
bauanstalt und an die Prager Ma- 
s c h i n e n b a u - A ctiengesells c h af t 

1 )ie Ausbildung der einzelnen Brücken- 
glieder war projeetgemäss so vorgesehen, 
daSS dieselben in den Werkstätten der 
Hauptsache nach fertig zusammengestellt 
werden konnten, so dass auf dem Bauplatze 

blos die ergänzenden Arbeiten und die 
Verbindung der einzelnen Glieder mit 
einander zu besorgen war, ein Vorgang, 
der heule dl 'ernun üblf.h ist. Aul disse 



Brückenbau. 



297 







Josel /' 



Weise wurde es möglich, von den 329.000 
Nieten, welche in der Construction stecken, 

2.14. OOO bereits in den Werkstätten ein- 
zuziehen; aul dem Bauplatze war demnach 
nur mehr der vierte Theil der gesammten 
Nietarbeit zu leisten. 

Die Zusammenstellung der Brücken- 
construction, welche Ingenieur Oskar 
Meltzer leitete, erfolgte in den beiden 



mit den Tragarmen stattfinden, was durch 
eme Verlaschung der beiden Obergurte 
und durch Ansetzen von Schraubenwinden 
zwischen den Untergurten bewerkstelligt 
wurde; als Gegengewicht für die frei- 
schwebenden Theile des Mittelteides 
dienten tue beiden Seitenfelder. 

Am 22. ( letober 1 889 erfolgte der 
Zusammenschluss der beiden Brücken- 




Abb. 157 Brücke bei Waldhofen. [Ybbsthal-Bahn 



Seitenöffnungen auf testen Gerüsten [vgl. 

Abb. [59a] in der Üblichen Weise, VOn den 

Zwischenpfeilern aus aber freischwebend, 
wobei ein fahrbarer GerUstkrahn das Zu- 
bringen, Heben, Herablassen und Ein- 
schwingen der oft s bis 14 m langen und 
1 / schweren Brückenglieder besorgte. 

Bei der frei- 
schwebenden Mon- 
tirung, dem sehw ie- 
rigsten und gefähr- 
lichsten Abschnitte 
der ganzen Aufstel- 
lungsarbeit, wurde 

immer zuerst das be- 
trettende Untergui t- 
stück vorgelegt und 
auf diese Weise so- 
wie mit Hilfe einer 

Spannstange, welche an dem vi irderen Ende 
des \ erlegten Untergurtstückes und am vor- 
deren Ende des letzten < IbergUTttheÜeS be- 
festigt war, ein Tester Boden geschaffen; 
auf dem Untergurte schob man dann ein 
Gerüst vor und bildete s< ■ eine Bühne für 

die Arbeiter. Abb. 159b.] 

Hei der Montirung des Mittelfeldes 
musste selbstverständlich eine proviso- 
rische Verbindung dieses Brückentheiles 




EUipf 



hälften und das Werk war vollendet, 

das als ein dauerndes stolzes Denkmal 
Österreichischer Haukunst dasteht. 

I>ie speeifischen Vorzüge, welche den 
verschiedenen bisher genannten, im Laute 

der Zeit auf unseren Hahnen eingeführten 
gegliederten Trägem 
eigen sind, die alle 
infolge derverticalen 

I »rücke, die sie wie 
ein gestützter Hai- 
ken auf ihr Auflager 
ausüben, zu den Ha 1- 
k e n t r ä ge r n ge- 
zählt werden, die 
r über den Donauarm Wechselnden ört- 

>"■'»■ liehen Verhältnisse, 

oft auch blos die Vor- 
liebe des ( '.onstrueteurs. waren bei der Wahl 
des jeweilig anzunehmenden Systems be- 
stimmend, weshalb wir heute den mannig- 
fachsten Typen von eisernen Balkenträgern 
auf den Österreichischen Eisenbahnen 
begegnen, wie dies die folgende Tabelle 
weit gespannter Balkenbrücken illustrirt 
In diese l 'ebersieht wurden die bedeuten- 
deren, über 50 111 weit gespannten Brücken 
mit eisernen Balkenträgern aufgenommen. 



I'.i ik kenbau. 



299 



Uebersichi einiger über 50 m weitgespannter Brücken mit eisernen Balken- 
trägern diif österreichischen Strecken. 



Bezeichnung der 
Brücke 


Linie und 
Bahn- 
Unternehmung 


Zahl der 

Oeffnungen 

und deren 

Weite 
in Metern 


Constructionsart der 
Hauptträger 


Anmerkung 


Donaubrücke bei 
Steyregg 


Linz-Gaisbach 

k. k. St.-B. 


5 X 76-3 
2 X 237 


Doppeltes Mohnie'sches 

Fachwerk 
Einfaches Mohnie'sches 

Fachwerk 


Stromöffnungen 
Inundations- 1 

Öffnungen 
erbaut 1870/72 


Donaubrücke bei 
Mauthausen 


St. Valentin- 

Budweis 
k. k St.-B. 


5 X 763 
3 X 287 


[ »oppeltes Mohnie'sches 

Fachwerk 

Einlaches Mohnie'sches 

Fachwerk 


Stromöffnungen 
[nundations- 

öffnungen 
erbaut [870/72 


Donaubrücke bei 

Krems 

[Abb. 160] 


Herzogenburg- 
Krems 

österr. Local- 
eisenbahn-Ges. 


4 X«o 
2 X60 

7 X 3o 


| Halbparabelträger mit 
| 2fachem, unsymmetri- 
schem Fachwerk 
Parallelträger, einfach 
gekreuztes, symmetri- 
sches Fachwerk 


Stromöffnungen 

[nundations- 
öffnungen 

erbaut 1889 


Donaubrücke bei 

Tulln 

[vgl. Abb. 10 u. II, 

Bd. I, 2. Theil] 


Wien-Gmünd 

k. k. St.-B. 


1 X 81 58 

3 X 8590 
1 X 81-58 


1 7fach combinirtes 

Gitterwerk, continuir- 
1 lieber Träger 


erbaut 1872/74 


1 »muiilM ik kc hei 

Wien 

[vgl. Abb. 45, 

Bct I, 2. Theil] 


Wien- 
Stockerau 

ö. N.-W.-B. 


5 X 79 6 

13 X 2'» 15 
1 X 2956 


|tach reines ( iittei wei k 
je 2 Felder continuirlich 
1 Einfach gekreuztes, 
1 svmmetr. Fachwerk 


Strombrücke 

Inundations- 

brücke 

erbaut 1870/72 


Donaubrücke bei 

Wien 

[vgl. Abb. 116, 

Bd. I, 2. Theil] 


Wien-Florids 

dorf 

K. F.-X.-B. 


4 X 79-27 
7 X 57'9 


1 Halbparabelträger mit 
[• 2fachem, unsymmetri- 
schem Fachwerk 


Strombrücke 
Inundations- 

brücke 
erbaut 1872 73 


1 )i maubrücke bei 
Wien 


Wien-Stadlau 
ö.-u. St-E.-G. 


5 X 75-86 
10 X 33 76 


1 'Haches Gitterwerk mit 
[ Verticalstreifen, con- 
tinuirlich 
| öfaches reines Gitter- 
j werk, je 4 Felder con- 
1 tinuirlich 


Stromöffnungen 
Inundations- 

öffnungen 
erbaut [868/70 


! Lieserbrücke bei 
Spital a. D. 


Marburg- 
Franzensteste 

Südbahn 


1 X 54 


Combinirtes Gitterwerk, 
und zwar öfaches Netz- 
werk mit Verticalen 


erbaut 1870 


Draubrücke bei 
Ober-Drauburg 


Marburg- 
Franzensfeste 

Südbahn 


1 X69 


wie zuvor 


wie zuvor 


Rienzbrücke bei 
Percha 


Marburg- 
Franzensfeste 

Südbahn 


2 X 50-6 


4fach.es combinirtes 

Gitterwerk 


erbaut 1870 


Rienzbrücke bei 
Vintl 


Marburg- 
Franzensfeste 
Südbahn 


1 x 60 


wie zuvor 


wie zuvor 


Eisack- und 
Festungs-Viaduct 

bei Franzensfeste 

[vgl. Abb. 54 u. 55, 

Bd. I, 2. Theil] | 


Marburg- 
Franzensfeste 

Südbahn 


1 X 50 

2 X 2424 
6 X 20 2 
6 X 12-8 


4faches combinirtes 
Gitterwerk 

[ Einfach gekreuztes 
i ritterwerk 


erbaut 1870 



losei Zuffer. 



Linie und 
Bezeichnung der ßahn- 

U ' Unternehmung 


Zahl der 
mngen 

und deren 

\\ 1 11 
in Metern 


( lonstructii msart der . , 

Anmerkung 
1 lauptträger 


ke bei 
Röthele 

IUI. 1. 1 1 


[nnsbruck- 
Südbahn 


I X 


öfaches combinii 
( ritterwerk 


erbaut [867 


[glawa-Viaduct 
[Abb.6,Bd.I,2.Th.] 


Wien-Brünn 

St.-1 


6 X 627 


1 |faches combinii 

Gitterwerk continuir- erbaut [868 
I lichi 1 1 


nba( li - Via- 
duet [vgl. Abb. 27, Tarvis-Laibach 


429 -f- 50-2 -{- Combinirtes Gitterwerk 
;■! 1 continuirlicher Träger 


erbaut IN70 


ie über den 

Moldauann bei 


I lest N.-W.-B. 


1 X 69 


(faches reines Netz- 
werk 


erb. uit [873 


Elbebrücke bei 
Tetschen 


J W.-B. 


2X 'CO 


- reines Netzwerk 

continuirlicher 1 1 


erbaut 1874 


InnbrUcke bei 
Passau 


Haidii ■ ; . ■ 1 X 9°'8 


Keines Netzwerk 


erbaut l86l 


DraubrUcke bei 
Villach [vgl. Abb. 
24, Bd. 1. 2. Th.j 


S1 \ alentin- 

Pontafel 
k. k. Sl -B. 


2 X 00 


Reines Netzwerk 
continuirlicher Träger 


erbaut 1873 


Schlitzabrücke 

1 irvis 
[vgl, Abb. 26, 


St Valentin- 

Pontafel 
k. k. Sl -B. 


1 X 63 


Keines Netzwerk 


erbaut l y ;j 


Rheinbrücke bei 
Buchs 


Vorarlberger 2 X 66 ' 7 
Bahn „ v , ,„ 
2 X 30 


4faches reines Netzwerk 

Einfach gekreuztes 

Fach werk 


erbaut 1871 7-! 


Thayabrücke bei 
Znaim 


2 x 50 

St.-E.-G. 2 X 00 


1 lontinuirlicher Träger 

mit einfach gekreuztem, 

symmetr. Fachwerk 


4^ 111 über der 
' Thals. .hie 

erbaut 1*71 


Elbebrücke bei 
fstadt 


Süd-nordd. 
\'erb -Bahn 


42-9 + 54-6 + 
I29 


( lontinuirlicher i 1 
mit einfach gi kr 
symmetr. Fachwerk 


- 


Viaduct bei 
Rappotitz s _ 1 


48-6 + 58 -f 
,8-6 


( ämtinuirlicher Träger 
mit einfach gekreuztem, erbaut [886 
symmetr. Fachwerk 


Trebitschei 1 isko 
Viaduct über Jas St.-E.-G. 
tscherthal 

im 


58 + 
,86 


inuirlicher Träger 
mit einfach gekreuztem, erbaut i vx " 
symmetr Fachwerk 


Viaduct über die Wiener , , 

Wien-Zeile Stadtbahn ° 319 + 5 ° 57 


1 1 intinuirlicher 1 
mit einfach gekreuztem, 
symmetr. Fach werk 


Beschotterte 
Fahrbahn, 

zweig. 

erbaut i s -^ 

Senki 
Endabschlüsse, 
s( hiel gestellter 

Mittelpfeiler 


InnbrUcke bei ,, ■ , .. , , , ., _ . „ 
Braunau Ried-Simbach 6X549 


Einfaches Mohnte'sches 
Fachweik [Parallel- 
iger] 


erbaut ! S;o 



Brückenbau. 



301 



Bezeichnung der 
Brücke 


Linie und 
Bahn- 
Unternehmung 


Zahl der 
Oeffnungen 
und deren 

Weite 
in Metern 


Constructionsart der 
Hauptträger 


Anmerkung 


Lavantbrücke 


Unter- 
Drauburg- 
Wolfsberg 


1 X 525 


Einfaches Mohnie'sches 
Fachwerk 


erbaut 1S79 


Murbrücke 


Bruck-Leoben 


1 X 73M 


Doppeltes Mohnie'sches 
Fachwerk 


erbaut 1892 


Elbebrücke bei 
Aussig 


Oest. N.-W.-B. 


73 - 9 + 7-12 + 
739 


Doppeltes Mohnie'sches 

Fachwerk continuirlicher 

Träger 


oben als Eisen- 
bahn-, unten als 
Strassenbrüeke 


Donaucanal- 

Brücke bei Wien 
[Abb. 158] 


Wien-Stadlau 
St.-E.-G. 


1 X 79 7 


Doppeltes Mohnie'sches 
Fachwerk 


erbaut 1870 


Draubrücke 


Unter- 
Drauburg- 
Wolfsberg 


1 xso 


Doppeltes Mohnie'sches 
Fachwerk 


erbaut 1879 


Radbuzabrücke 
bei Pilsen 


Wien-Eger 

k. k. St.-B. 


1 X 607 


Doppeltes Mohnie'sches 
Fachwerk 


erbaut 1S72 


Wienbrücke bei 
Hütteldorf 


Wiener 

Stadtbahn 


5092 
53'0 


Doppeltes Mohnie'sches 

Fachwerk mit vollständig 

steif ausgebildeten 

Wandgliedern 


rechtes Geleise 

linkes Geleise 

erbaut [897 


Pruthbrücke 

bei Czernowitz 

[vgl. Abb. S79, 

Bd. I, 1. fh] 


Lemberg- 
Czernowitz 


4 X 56-9 


Halbparabelträger 


erbaut 1871/72 


Dniesterbrücke 
bei Jezupol 


wie vorher 


5 X 56-9 


wie vorher 


wie vorher 


Dunajecbrücke 

bei Neu-Sandec 


Saybusch- 

Xeu-Sandec 
k. k. St.-B. 


3 X 50 
6 X 25 


Halbparabelträger 

Parallelträger mit einlach 
gekreuztem, symmetri- 
schem Fachwerk 


Strom- 

olfnungen 

Inundations- 

örfnungen 


Moldaubrücke 
hei Pofic 


Budweis- 

Salnau 


2 x 50 


Halbparabelträger mit 

einfach gekreuztem 

Fachwerk 


- 


Donaucanal- 

Brücke 
bei Nussdorf 
[vgl. Abb. 117, 
Bd. I, 2. Theill 


Nussdorf- 
K. -Ebersdorf 
k. k. St-B. 


I X 2-1" 1 

1 x 2625J 

1 X 88-9 


Parallelträger mit ein- 
fachem Mohnie'schem 
Fachwerk 
Halbparabelträger 


erbaut 1877/78 


Winterhafen- und 

Donaucanal- 

Brücke bei Kaiser 

Ebersdori 


Nussdi irf- 
K.-Ebersdorf 
k. k. St.-B. 


I X6° 

1 x 90 


Halbparabelträger 


erbaut 1S80 


Trisana-Viaduct 
[Abb. 150] 


Arlbergbahn 
k. k. St.-B. 


I X 120 


Halbparabel träger 


erbaut 1S84 


Oetzbrücke bei 
Oetzthal 
[Abb. 152] 


Arlbergbahn 
k. k. St.-B. 


+ 80 

2 X 18 


Halbparabelträger 
Parallelträger mit eint ach. 
unsymmetr. Fachwerk 


erbaut [883 


Etschbrücke bei 
Gmünd 


Bozen-Ala 
S.-B. 


1 x I0 ° 


Halbparabelträger 


- 


Etschbrücke bei 
St. Michele 


Bozen-Ala 
S.-B. 


1 x s 9 


Halbparabelti äger 





302 



fosei Zuffei 



Z;ilil der 

Linie und Oeffnungen 
Imune der , , , , , ■ 

Bann- und deren 

Brücke Unternehmung Weite 

in Metern 


( ionsti uetionsart der 
1 [auptti ägi 1 

1 


Anmerkung 


Mm Im U( ke bei 
Radkersburg 


Radkersburg- 
Luttenberg 


2 X 55 


Halbparabelträger 


- 


Moldaubi Ucken 
bei Budweis 


Wien-Eger 

k. k. St.-B 


1 X 78-85 
1 X 59 15 


1 [albparabelträger 
1 [albparabelträger 


Strombrücke 

erbaut [879 

Inundations- 

brücke erb. l8oi 


WottawabrUcke 
bei Strakonitz 


Wicn-I gl 1 

k k. St-B. 


1 X 68 


Halbparabelträger 


- 


Kampflussbrücke 


I [adersdorf-Sig- 
mundsherberg 


1 X lob 


wie vorher 


erbaut 1889 


Wislokabrücke 
hei Dgbica 


Krakau-Lem- 
bergk.k St.-B. 


3X71 


wie vorher 


- 


Sanbrücke bei 

I'l/CTI1\ il 


Krakau- 

Lemberg 

k. k. St.-B. 


2 X 53 38 + 
1 X 7i 


Parallelträger, 2fäches 

Mohniä'sches Fachwerk 

I [albparabelträger 


- 


Kerkabrücke 


Si\ eriö-Knuin 


1 X 63 


Halbparabel träger 


erbaut 18S6 


Eg( rbrücke bei 
Postelberg 


Postelberg- 
Laun 


55 
70 
25 


I [albparabelträger 


erbaut 1895 


\li ild iiibi tick« 

bei Mechenic 

[Abb. 162] 


Öerßan-Modian- 
1 »obfiä 


83-5 
3 X 37 


Halbparabelträger 
Parallelträger 


erbaut 1897 


Weichselbrücke 


Trzebinia- 
Skawce 


4 X 50 


Halbparabelträger 


wie vorher 


Elbebrücke bei 

Lobositz 


Teplitz- 
Reichenberg 

Aussig-Tepl. B. 


3 X 72 

4 X 25 


Halbparabelträger 

Parallelträger 


erbaut 1897 


Pruthbrücke bei 
Przerwa 


Lemberg- 
Czernowitz 


669 
2 X 56 9 


Halbparabelträger 

mit doppeltem, unsym- 
metrischem, aber ganz 
steifem Fachwerk 


[892 erbaut an 

Stelle vonSchif- 

kornbrücken 


Isonzobrücke 
[Abb. 153] 


Monfalcone- 
( lervignano 


7 X 50 


Halbparabelträger 
mit doppeltem, unsym- 
metrischem, aber ganz 

steifem Fachwerk 


erbaut 1893 


Hernalser Brücke 
in Wien 


Vorortelinie 

der Wiener 
.St.ullh.1lu1 


1 X 544 


I [alhparalielträii'ei 
mit doppeltem, unsym- 
metrischem, aber ganz 

steifem Fachwerk 


Beschotterte 

Fahrbahn, 
zweigeleisig, 
erbaut 1897 


Don mcanal- 

Brücke in 

Heiligenstadt 

[Ab1>. 154] 


Wiener 

Stadtbahn 


1 x 69-05 


Halbparallelträger 

mit doppeltem, unsym- 
metrischem, aber ganz 

steifem Fachwerk 


erbaut 1N95 


Miesthal- Viaduct 


Neuhof- 
Weseritz 


3 X 55 


1 [albparabelträger mit 

oben liegender Fahrhahn 


erbaut 1S97 


DniesterbrUcke 
bei Zaleszczyki 

Abb [55] 


Luian- 
Zaleszczvki 


4X6o 
4 X 30 


Halbparabelträger mit 
oben liegendei Fahrbahn 

Parallelträger mit einfach 

gekreuztem System 


wie vorher 



Brückenbau. 



303 



Die Bogenträger, welche schon 
frühzeitig bei Strassenbrücken in Oester- 
reich Verwendung gefunden hatten, treten 
erst spät und vereinzelt im Dienste der 
Eisenbahn auf. Sprach auch die schöne 
schlanke Form, welche diesem Träger 
eigen ist, zu ihren Gunsten, so stand ihrer 
Verwendung doch wieder der Nachtheil ent- 
gegen, dass sie ungleich mehr Eisen- 
material beanspruchten, als die gegliederten 
Balkenträger, dass ferner ihr grosser, auf 
das Auflager ausgeübter Seitenschub ein 
sehr starkes und kräftig fundirtes Wider- 
lager fordert. 



zu je 52'5 m, wobei die drei Geleise durch 
je vier Träger unterstützt werden. Dieses 
Constructions-System fand auch bei der 
D on auc an a 1-Br ück e der Wiener 
Verbindungsbahn, die die alte Ketten- 
brücke ersetzte, ferner in jüngster Zeit unter 
Anderem bei der 56 vi breiten Ueber- 
setzung der H eili gen städter-Strasse 
im Zuge der Gürtellinie der Wiener 
S t ad t b a h n Verwendung. 

Eine r e i n e B o g e n c o n s t r u c t i o n, bei 
welcher die Last des die Fahrbahn tragen- 
den Obergurtes durch verticale Ständer 
auf die Blechbogen übertragen wird, tritt 




Abb. 150 a. Moldaubrücke bei Ce 



Im Jahre 1858 baute v. Ruppert in 
Ungarn die erste Bogenbrücke über die 
T hei ss bei Szegedin, welche Brücke 
acht Oeffnungen zu je 42'^ ;;/ Weite um- 
fasst.*) Hier ist der kreisförmig gebogene 
schmiedeeiserne Untergurt mit dem Ober- 
gurt durch Wandfüllungsglieder verbun- 
den, wodurch ein sogenannter Zwickel- 
bogen trag er entstand und die doppel- 
geleisige Fahrbahn wird durch vier solcher 
Bogen unterstützt. Auf österreichischem 
Boden erbaute Etzel die erste Bogen- 
brücke derselben Construction bei Mar- 
burg, im Jahre 1865 mit drei Oeffnungen 



*i Vgl. Abb. 325, Bd. I, 1. Theil. 



uns in den schöngegliederten Objecten der 
Wiener Stadtbahn bei der Uebersetzung 
der Döblinger Hauptstrasse im 
Zuge der Gürtellinie, ferner der Richt- 
hausen- und Nussdorfer Strasse 
im Zuge der Vorortelinie, bis zu Weiten 
von 36*4 111, entgegen. 

Im Gegensatz zu den ursprünglich 
gegen starre Lager gestemmten Bogen, 
erhalten die Fusspunkte der Bogen seit 
den Sechziger-Jahren Lager st üble mit 
Gelenken, wodurch eine Centralisirung 
der Angriffspunkte in den Kämpfern und 
eine Herabminderung der schädlichen 
Temperaturwirkungen erzielt wird. Die 
Verschlage des österreichischen Ingenieurs 



304 



I Zuffer. 



Hermann, auch im Scheitel des B 
Gelenke anzubringen und so jedwede 
statische Unbestimmtheil der Construction 
sowie die schädliche Einwirkung von 
Montirungs- und Temperaturspannungen 
zu beseitigen, kamen 
wohl bei Strassen- 
brticken, wie bei- 
spielsweise bei der 
noch jetzt bestehen- 
den Stieg erbrücke 
über den W ienfluss 
in Wien und bei einer 

Laiba ch f 1 uss- 
briieke in Lai- 
b .1 c li zur Verwen- 
dung, fanden aber für 

ihn - Bi iicken 
wegen der starken 
Senkung im Scheitel 
keine Aufnahme. 

I >ie l'ebersetzung 
von Flüssen und 
('.analen mit Schiffahrtsverkehr erfordert 
bei niedrig hegender Brückenbahn be- 
weglich eingerichtete Tragwerke, die 
geschlossen dem Bahnverkehr dienen, 

ü in geöffnetem Zustande die 
Durchfahrt der Schiffe gestatten. In( (ester- 




bei Li 



way-, im Jahre 1 886 aber für den Eisen- 
bahn-Verkehr der Riva-Bahn einge- 
richtet wurde. Ein [8 m langet 1 1 
ruht auf beiderseitigen Widerlagern und 
einem Zapfen, der den Träger in einen I _} ;;/ 
langen, den ( !anal 
überbrückenden Arm 
und einen 5 m lange n 
Ballastann unter- 
theilt. Die Schwen- 
kung der Brücke er- 
folgt durch einen 
ausserhalb derselben 
in Bewegung ge- 
setzten .Mechanis- 
mus. Eine ähnliche 
( !i instructii insweise 
zeigt die Drehbrücke 
im H a f e n vo n 
P ola [Abb. 163], 
welche die Oliven- 
- dei MoldaubrBcke | n ] mit fe m p st _ 

lande verbindet und 
jene im Zuge der Bahn Bregenz-Lindau, 
welche die 14/8 in breite Zufahrt vom 
Bodensee zum Trockendock absperrt. 
[Abb [64.] 

Mit der Entwicklung der eigentlichen 
Traewerke der österreichischen Bahn- 




reich besitzen wir von den verschiedenen 
Arten beweglicher Tragwerke nur die 
Drehbrücken und war die erste dieser 
Art die im Jahre 1857 von der k. k. Seebe- 
hörde über den C anal G r a n d e in T liest 
für Fuss- und Wagen- Verkehr bestimmte 
Brücke, die im Jahre 1875 für den Tram- 



is a. D. [Henogeaburg-Krems 

brücken, die wir bisher in ihren wesent- 
lichsten Momenten zu kennzeichnen ver- 
suchten, hielt auch die Ausbildung der 
anderen Brückenthcile, wie der Con- 
struetionen für die Aufnahme der Fahr- 
bahn, der anderweitigen Querverbindun- 
gen und der Lagerung der Brücken 



Brückenbau. 



305 



gleichen Schritt. Desgleichen traten in 
der Fundirung der Pfeiler und in der 
Montirung der Brücken rationellere und 
öconomischere Methoden auf, wie endlich 
auch die geklärten Ansichten über die 
Inanspruchnahme des Materials auf die 
Construction zurückwirkten und in der 
Verwendung des Materials seihst einen 
völligen Wechsel einführten. 

Die Querträger werden heute meist 
als volle Blechträger, nur hei grosser, 
zur Verfügung stehender Constructions- 
höhe als Gitterträger ausgeführt und wird 
namentlich bei Brücken mit Fahrbahn 
»unten« und geringer Trägerhöhe, welche 
keine gegenseitige obere Verbindung 
der Hauptwände gestattet, auf einen 



ein Temperaturwechsel von 40" C. auf 
jeder Lagerseite eine Spannung von 
25 Tonnen hervorruft, so musste man 
mit der anfangs geübten festen 
Verankerung der Träger, die 
eine Längenausdehnung nicht zuliess, 
schlechte Erfahrungen machen. Aber auch 
bei Einführung von Gleitplatten, 
welche der Ausdehnung des Trägers 
nur Reibungs - Widerstand entgegen- 
setzen, wachsen diese Kräfte bei den 
genannten Trägern auf 2 t, bei 50 ;;/ 
langen Eisenträgern sogar auf 10 — 15 t 
und sind daher im Stande, das Wider- 
lagsmauerwerk zu zerstören, sowie schäd- 
liche Spannungen und Verschiebungen 
in der Construction und in den Stützen 




thal. [Segen-Go 



i-Okrisko.) 



ausserordentlich kräftigen Zusammen- 
schluss der Quer- und Hauptträger Werth 
gelegt. Dieser Umstand, der die seitliche 
Steifigkeit der Wände wesentlich erhöht, 
wurde bezüglich seiner Tragweite in den 
ersten Decennien des Brückenbaues häufig 
unterschätzt. Wo immer es die Höhe 
der Träger über oder unter der Fahr- 
bahn gestattet, wird durch Einbau kräf- 
tiger Querriegel zwischen den Wänden 
und durch Windkreuze den seitlichen 
Angriffskräften wirksam entgegengetreten. 
Zwischen die eisernen Querträger werden 
secundäre eiserne Längsträger ange- 
nietet, aufweiche erst die hölzernen Quer- 
schwellen für die Schiene zu liegen 
kommen. 

Die Längenänderung, welche die 
eisernen Brücken unter dem Einfiuss der 
Temperatur erleiden und welche oft 
ausserordentlich grosse Kräfte in dem 
Träger erzeugt, erforderte eine besondere 
Ausbildung der Lager. Da schon bei 
einer 10 m langen Eisenbahn-Construction 

Geschichte der Eisenbahnen. II. 



hervorzurufen. Erst in den Siebziger- 
Jahren wurden bei den österreichischen 
Brücken allgemein die Flächen und Gleit- 
lager bei grossen Brücken eliminirt, und 
die gleitende Reibung in eine rollende 
umgewandelt, indem Walzen zwischen 
die oberen und unteren Lagertheile ein- 
geschoben wurden. 

Hoffmann hatte bereits im Jahre 1858 
auf derlnnbrücke bei Bichelwang Rollen- 
lager angewendet. Der Umstand, dass 
bei grossen und schweren Brücken die 
Zahl und der Durchmesser der Rollen 
bedeutend sind [beispielsweise benöthigt 
eine Brücke von etwa 100 111 Weite 
6 Stück Rollen von ungefähr 20 bis 
25 cm Durchmesser], die Lagerfläche 
daher sehr gross wird und somit die Gefahr 
für eine ungleichmässige Uebertragung 
des Druckes auf die Rollen sehr nahe 
lag, führte zur Einführung der Halb- 
walzen oder Stelzen, die einen 
grossen Walzdurchmesser erhielten, so 
dass bei der Bewegung des Trägers 






Zufiei 



mir ein kleiner Theil der Walzenober- 
fläche zur Abwickelung gelangte, 
die daher nur einen schmalen Kttrpei 
benöthigten. Indessen kehrte man aus 
praktischen ( <\ iln- 
den später wieder 
zu den R 
lagern zurück. 

\\ .11 auch der 
grosse Reibungs- 
widerstand durch 
die Rollen und 
Stel/en beseitigt, 
so wai doch dei 
Nachtheil vorhan- 
den, d.iss bei dei 
Einsenkung gros- 

Si i I trücken deren 

Stutzpunkt infolge 
der starren Ver- 
bindung der Trä- 
gei mit den langen 
oberen Lagerplat- 
ten nach dem vor- 
deren Lagerende 
vers( hoben \\ urde, 
welcher Umstand 
die gleichmässige 
I h uckvertheilung 
zen sowie auf 




Abb. 

\ i b i 



pbotogtaphis 



photogra] b 

auf Rollen und Stel- 
die unteren Lager- 
platten beeinträchtigte und nachtei- 
lige Inanspruchnahmen des Materials der 
Brücke wie der Widerlager auftreten 
Dieser Nachtheil wurde durch 
die neuartigen Kipplager behoben, 
welche zwischen der an den Träger fest- 



genieteten Platte und der auf den Rollen 
Stelzen aufliegenden Ueberlagsplatte 
einen eingeschalteten Zapfen zeigen, auf 
dessen gekrümmter < Oberfläche der Brü- 
ckenträger wippen 
kann. Statt eines 
n Zapfens 
wird in vielen Fäl- 
len sein in die auf 
den Rollen "der 
Stelzen liegende 
Platte entspre- 
chend geformt. Die 
besi indere 1 1 
tung, welche sol- 
ehe Gelenke für 
das Auflager von 
Bogenbrücken ge- 
wonnen haben, 
wurde bereits frü- 
her gestreift. 

Heute werden 
nur bei Objeeteii 
bis zu 20 m Weite 

e i n fache Gleit- 
lage r, von da bis 

JS Hl e i n fa C li e 

Rollen] a ge r 
ohne Kipp-Vorrichtungen, und darüber 
hinaus Kipp - R o 1 1 en - oder Stelz e n - 
lager angewendet. Das Material der 
Lagerstuhle besteht dabei meist .ms t russ- 
eisen, bei den grossen Brücken aus Guss- 
stahl. 

Die Ueberbrückung tiefer und breiter 
Thäler liess die Pfeiler der Viaducte zu 



im , H, chenle [CerMan 
-Dobrii.1 
ben Am aabme des II. if. 

D II. Eckert, Prag.] 




Brückenbau 



307 



mächtiger Höhe hinanwachsen und machte 
auch hier bald das Eisen eine gewisse 
Ueberlegenheit geltend. Dem Vortheil 
fast völliger Unverwüstlichkeit und ein- 
facher Erhaltung, der den gemauerten 
Pfeiler gegenüber dem eisernen aus- 
zeichnet, steht bei bedeutender Höhe 
der Nachtheil gegenüber, dass das grosse 
Gewicht des Steinpfeilers ein besonders 
gutes Fundament, eventuell eine Funda- 
menterbreiterung fordert und dass hie- 
durch grössere Kosten verursacht werden. 
Bedeutenden Objecten mit hohen Stein- 
pfeilern begegnen wir ausser dem bereits 
genannten Moldau- Yiaduct bei Cervena 



Der Iglawa-Viaduct [Abb. 165] 
überbrückt das 450 111 weite Thal des 
Iglawa-Flusses in der Höhe von 42^7 tu 
über dem Wasserspiegel mittelst eines con- 
tinuirlichen, über fünf eiserne Zwischen- 
pfeiler geführten 5h 111 hohen Parallel- 
trägers. Die Construction desselben ist die 
eines vierfachen Netzwerkes mit schlaffen 
Zug- und steifen [| 1 förmigen] Druck- 
streben sowie steifen Verticalen, welche in 
jedem Knotenpunkt eingezogen sind und 
die als Blechwände ausgebildeten Quer- 
träger aufnehmen. Diese stützen wieder die 
eisernen Längsträger, auf welchen dicht 
aneinandergereihte, eiserne Schwellen 




11. a. noch in dem Thaya-Viaduct 
bei Znaim [vgl. Abb. 46, Bd. I, 2. Theil] 
der Nordwestbahn, dessen 220 m langer 
Parallelträger über drei an 40 m hohe 
Steinpfeiler hinweggeht, weiter in dem 
87 m hohen Trisana-Viaduct im 
Zuge der Arlbergbahn mit 50 m hohen 
Steinpfeilern und in dem ebenfalls schon 
genannten Opor-Viaduct der Strecke 
Stryj-Beskid mit 28 in hohen Stein- 
pfeilern. 

Die grossen »gusseisernen Thurm- 
pfeiler , die v. Nördling zuerst im 
Jahre 1854 auf der Orleansbahn in 
mustergiltiger Weise ausführte, hei denen 
hohe gusseiserne Säulen durch schmiede- 
eiserne Yerhindungstücke zu einem thurm- 
artigen, die Brücke tragenden Aufbau 
vereinigt sind, erhielten im Jahre 1870 
im I g 1 a w a-V ia du et bei Eibenschitz auf 
der Linie Wien-Brunn unter v. R u p- 
p e r t und im Weissenbac h-V i a d u c t 
der Linie T ar vis-L aib ach von K ö s t li n 
und B a 1 1 i g zwei herv« irrasrende Vertreter. 



iregenz. [Linie Bregcnz-Lindau.] 

ruhen. In Abständen von 627 in von 
Mitte zu Mitte stehen die fünf eisernen, 
auf Mauersockeln von 22-4 bis zu 
2 7 '4 ;;/ Höhe ruhenden Zwischenpfeiler, 
deren jeder ursprünglich aus fünf 
gusseisernen, 0'3 ;;; weiten und 35 mm 
starken Röhren zusammengesetzt war. 
Je vier Röhren, durch schmiedeeiserne 
(Juertheile etagenförmig mit einander 
verbunden, bildeten eine Pyramide, wäh- 
rend die fünfte Röhre als Spindel für 
die zum Revisionssteg führende Wendel- 
stiege bestimmt war Die Lieferung und 
Aufstellung des Viaductes besorgten die 
französischen Eisenwerke F. Cail cv Co. 
und von Fives-Lille; die eigentliche 
Brückenconstruction wurde auf dem Lande 
mit Hilfe von hölzernen Zwischenpfeilern 
montirtund auf die fertigen eisernen Pfeiler 
geschoben. [Vgl. Abb. 6, Bd. I, 2. Theil.] Im 
Laufe der Jahre wurden einige feine, aber 
ungefährliche Längsrisse an verschiedenen 
Stillen der Röhrenständer entdeckt, 
als deren Ursache die ziemlich hefti- 






|o I Zuffi r. 



gen, durch die »harte Fahrbahn be- 
i si hütti i an gen der Eisencon- 
struetion, vorwiegend jedoch die I in- 
wirkung des Frostes angesehen wurde, 
indem die zwischen den Rohrwänden 
und dem festen Betonkern derselben ein- 
sickernde Feuchtigkeit beim Gefrieren 
auf die Rohrwände von innen heraus 
einen bedeutenden Druck ausübte. 

Die Röhren wurden an den Enden 
der Risse angebohrt, um dem Weiter- 
greifen derselben vorzubeugen, alle nur 
n bedenklichen Stellen durch 
schmiedeeiserne Ringbänder gedeckt und 
die eiserneu Querschwellen durch eichene 
in entsprechenden Abständen ersetzt, um 

das harte Fahren zu beseitigen. Alle 
diese Vorsichtsmassregeln aber verhin- 
derten nicht, dass die beunruhigenden, 
wenn auch unbegründeten ( eruchte über 
die Unsicherheil des Bauwerkes, die 
schon lange im Publicum circulirten, 
immer aufs Neue auftauchten, ja durch das 
behördlich geforderte langsame Befahren 
des Viaductes neue Nahrung erhielten. 

Die Gesellschaft entschloss sich daher 
zu Ende dei Achtziger-Jahre, die Pfeiler 
umzubauen. Ein Ersatz durch StcinpK il( :] 
war, abgesehen von den grossen Mehr- 
kosten, schon aus dem Grunde ausge- 
schlossen, weil die Fundamente der alten 
Pfeilersockel der bedeutenden .Mehrlast 
der Steinpfeiler nicht gewachsen gewesen 
wären. Es wurden daher nach dem 
Projecte und unter Aufsicht des In- 
genieurs Franz Pfeuffer die guss- 
eisernen Pfeiler durch schmiede- 
eiserne ersetzt, welche ohne Behinde- 
rung des Zugverkehrs und ohne Zuhilfe- 
nahme eines ( Gerüstes zur Aufstellung ge- 
langten. [Abb. 166.] 

Innerhalb des Raumes, den die guss- 
eisernen Rohrständer jedes Pfeilers be- 
grenzten, wuchsen die schlanken schmiede- 
eisernen, im Querschnitt kreuzförmigen 
Ständer der neuen Pyramidenpfeiler hinauf, 
im Ganzen ein ähnliches, etwas schmäch- 
tigeres Bild wie die früheren Thurmpfeiler 
bieten. Die grosse Arbeit wurde inner- 
halb sechs Monaten des Jahres (892 
beendet. Nach Beendigung der I Meile i- 
montirung wurden die alten Rollenlager, 

deren jede Tragwand zwei aut 

Pfeiler besass, entfernt und durch je ein 



Kipplager ersetzt, wodurch die Wirkung 
u sseren Kräfte aut die < lonstrui tion 
wie auf die Pfeiler mehr concentrüi wurde. 
In geistreicher Weise wurde die Wirkung 
der Sonnenwärme ausgenützt, um die 
ganze 373*7 m lange und 1043 / 
schwere Trägerconstruction ohne weitere 
Hilfsmittel um 6 011 gegen Brunn zu ver- 
schieben. Zeitlich morgens wurde n 
die Eisenconstruction gegen das Wiener 
Widerlager lest abgekeilt, so, dass sich 

die Träger nur gegen Brunn ausdehnen 
konnten. Am Abend wurde wieder d.is'l rag- 
werk auf dem Brünner Widerlager lixirt 
und konnte sich daher in der Nacht bei 
der Abkühlung nur gegen Brunn zu- 
sammenziehen. Da die damaligen Tem- 
peraturdifferenzen zwischen Tay; und 
Nacht nur gering waren, musste der Vor- 
gang durch einige Tage wiederholt wer- 
den, bis die Eisenconstruction in der 
richtigen Lage war. 

Beim W e iss en b a c h- Vi a d u c t 
[vgl. Abb. 27, Bd. I, 2. Theil], dessen 
continuirliche Träger von I.}2 in Länge 
ul-ct zwei gusseiserne K hrenpfeiler hin- 
weggehen, die aus je vier Rohrständern 
von [8, beziehungsweise 27 m Höhe 
bestehen, blieben die Röhren von An- 
rissen wie jene des [glawa-Viaductes bis 
heute verschont. Dem Umstand, dass 
jede Tragwand nur ein Auflager über 
jedem Pfeiler besitzt, und die gleichzeitige 
Hohlbelassung der Rohrständer dürfte 
wohl diese Ueberlegenheit gegenüber 

dem [glawa-Viaduct zuzuschreiben sein. 

Eine interessante Anordnung eiserner 
I Meiler die sogenannten Pendel- 

pfeiler, die bereits bei mehreren bedeu- 
tenden Brücken in Schweden und Deutsch- 
land zur Aufstellung gelangt waren er- 
hielt m jüngster Zeit die l eberbrückung 
der Grillowitzer Strasse auf dem Bahn- 
hofe der Kaiser Ferd inands-Nord- 
bahn in Brunn. Jede Tragwand ruht 
hier auf einem gusseisernen Ständer, die 
alle in eine Reihe gestellt sind. Um diese 
Ständer \<>r den seitlichen Verbiegungen 
zu bewahren, welche die Verschiebungen 
des Trägers infolge der Belastung und 
Temperatur-Aepderung hervorrufen w ür- 
den, sind am unteren und oberen binde 

jedes Ständers Kugelgelenke einge- 
schaltet, die seine freie Beweglichkeit 



Brückenbau. 



309 




3io 



[ose t Zuffer. 



und die Einstellung in die Richtung der 
wirkenden Kräfte ermöglichen. 
Der Vollständi 

erwähnt, da i steinernen und 

eisernen • Zwischenpfeilern auch Holz- 
joche /ur Unterstützung von Eisen- 
brücken verwendet wurden, um die Her- 
stellung der t )bjecte zu beschleunigen. 

rste solche Beispiel betrifft die Save- 
brücke bei Brod, die zweite Brücke 
mit hölzernen Jochen ist die über den 
Mitterb ach und kalten Gang auf 

icalbahn S c li we ch a t -M a nners- 
dorf. [Abb. [67. 

Die Gründung der Pfeiler, die 
bei grösserer Wassertiefe, bei tiefer Lage 
tragfähiger Schichten und grosser Strom- 
geschwindigkeit immer eines der schwie- 
rigsten Probleme gebildet hatte, fand 
erst die glücklichste Lösung, nach- 
dem das Eisen diesem Zwecke dienstbar 
gemacht worden war. Die älteren Fun- 
dimngS verfahren mittels Spundwänden 
und Fangdämmen, die Pfahlgründungen 
und die Fundirung mittels Senkkasten, 
wurden im Eisenbahnbau bald abgelöst 
von den den Einflüssen des Hochwassers 
fast entrückten Fundirungen mittelst 
Luftdruck. Die erste pneumatische 
Fundirung in Oesterreich-Ungarn, das 
hierin Deutschland vorausging, war jene 
der Szegediner Theissbrücke unter ( '.. von 
Ruppertim fahre 1857, nachdem dieses 
Verfahren in England von Cubitt und 
1 1 u er h e s heim I lau der M e d w a y-B r ü C k e 
bei Rochester erfolgreich benutzt worden 

war. In Szegedin bestehen die sieben 

Röhrenpfeiler der doppelgleisigen Brücke 

aus je zwei misseisernen, 3 111 weiten ( lylin- 

dern, die mit Beton ausgefüllt und durch 

Verstrebungen aus Schmiedeeisen mitein- 
ander verbunden sind. Jede dieser Säulen 
wurde aus l'S m hohen, mittels Flanschen 
und Holzen verbundenen Trommeln herge- 
stellt. Zum Niederbringen dieser Cylinder 
erhielten sie schmiedeeiserne Aufsätze mit 
Luftschleusen, durch welche verdichtete 
Luft in die Röhren eintrat und das Wasser 
theils durch die untere Sohlenschichte, theils 
durch ein Steigrohr verdrängte. Der 
innere Raum der Cylinder war zugleich 
durch die Schleusen für die Arbeiter 
zugänglich gemacht, die das ausgehobene 
Material mittels Kralmen hinausbeför- 



derten, huuh Auflegen von Eisenge- 
wichten Im- joo Centner und bei gleich- 
zeitigem Aushub des Materiales im I11- 
neren dei Röhren, wurden dieselben in den 
hinabgedrückt. Nach beendeter Fun- 
dirung erhielten sie eine Füllung mit Beton. 
Die Mängel der Röhrengründung, 
welche vorwiegend in der grossen Zahl 
der zu versenkenden Röhren lagen und 
mit welchen die Schwierigkeiten des Ver- 
setzens der Schleuse behufs Auf bringung 
neuer Rohrtheile verbunden waren, 
vermied die Caiss on- Fun d i r u n g, bei 
welcher der zu versenkende, unten offene 

eiserne Caisson den Milien Umfang des 

künftigen Pfeilers erhält. Zwei oder 
drei Röhren mit oben befindlichen 
Schleusen führen dem Caisson die 
comprimirte Luft zu und vermitteln 
den Zugang der Arbeiter. Die eigentliche 
Mauerung des Pfeilers erfolgt oberhalb 
der < iaissondecke unter dem Schutze eines 
Blechmantels in dem Masse, als der ( !ais- 
SOn niedersinkt. Dieses Verfahren, zuerst 
von dem deutschen Ingenieur Pfann- 
müller in den Fünfziger-Jahren ersonnen 
und von Brunei in England beim Bau der 
Salt ash- B r üeke zuerst verwendet, fand 
in Oesterreich in den Jahren [868 bis 
[870 beim Hau der Donaubrücken 
nächst Wien, und zwar zuerst bei jener der 
S t a a t s e i s e n b a h n - Ge seil sch af t , 
Eingang. Waren es anfangs französische, 
mit dieser neuartigen Hauweise vertraute 
Unternehmer, welche die ersten Fundi- 
rungsarbeiten in Oesterreich durchführten, 
so hatte man sich doch bald von dem 
fremden Einfluss befreit, so dass die pneu- 
matischen Fundirungen in Steyregg, 
Mauthausen, Nussdorf, Florids- 
dorf, Krakau und die ausserordentlich 
zahlreich nachfolgenden, von heimischen 
Kräften allein besorgt wurden. Die pneuma- 
tischen Fundirungen fanden seither immer 
weitere Verbreitung und nicht weniger als 
2 \^ Land- und Zwischenpfeiler bei 55 Eisen- 
bahn- und Strassenbrücken wurden seit 
dem Jahre 1^71 von der österreichischen 
Unternehmung Klein, Schmoll und 
( ; ä r t n er mit Druckluft gegründet, wobei 
die grössten Erfolge mit dem Namen 
t '. ä r t n e r, welcher in den letzten Jahren, 
nach Erlöschen der Firma, als Unter- 
nehmer allein steht, eng verknüpft sind. 



Brückenbau. 



311 



Ein uraltes, schon von den Indern 
erfundenes Fundirungsverfahren ist die in 

neuester Zeit bei mehreren österreichischen 
Bahnbauten in Verwendung gekommene 
Brunnen- Fundirung, die ohne Zu- 
hilfenahme verdichteter Luft vor sich 
geht. Eine aus Holz oder Eisen beste- 
hende, entsprechend weite, unten auf dem 
Brunnenkranz aufruhende Trommel erhält 
eine gemauerte Ausfütterung und wird 
mm in die Flusssohle versenkt, indem 
der innere Raum von oben ausgegraben 
und ausgepumpt wird. Der Brunnen wird 
nach entsprechender Versenkung auf etwa 
2 in Höhe mit Beton gefüllt, auf welche 
Betonsohle das eigentliche Mauerwerk 
aufgeführt und durch Gewölbe mit dem 
.Mauerwerke des Nachbarbrunnens ver- 
bunden wird, um die entsprechend grosse 
Auflage für den Pfeiler zu bilden. Ein 
solches Verfahren empfiehlt sich besonders 
bei massiger Wassertiefe und ange- 
schwemmtem Boden, der den Grab- 
arbeiten kein grosses Hindernis bildet, 
wobei einzelne Stämme, Steine oder 
Findlinge eventuell durch Taucher leicht 
beseitigt werden können. 

Diese Voraussetzungen trafen wieder- 
holt auf der G alizischen Trans- 
vers a 1 - B a h n zu, wo bei neun grossen 
Brücken die Brunnen- Fundirung mit 
grossem öconomischem Vortheil ange- 
wendet wurde. Die Fundirung erfolgte 
immer im Trockenen, indem eine kleine 
Inselschüttung bis über das Wasser auf- 
geführt wurde. Dieses Verfahren erwies 
sich durch die Möglichkeit, auch in 
grössere Tiefen hinabzugehen, gegenüber 
den Fangdämmen als sehr vorteilhaft. 

In einer richtig construirten Eisen- 
brücke ist jedem Gurttheil, jeder Strebe, 
jedem Glied eine bestimmte Function 
zugewiesen und die Dimensionen jedes 
Theiles werden entsprechend den von 
ihnen zu übernehmenden Kräften fest- 
gestellt. Daher bedarf auch kein Bau- 
werk einer so rechnerischen Durch- 
dringung in allen Theilen wie die Eisen- 
construetion. Die Berechnung der Brücken 
operirt dabei einerseits mit den äusseren, 
Min den Lasten herrührenden Kräften, 
andererseits mit den in neren Spannungen, 
in welche sich erstere umsetzen und mit wel- 
chen sie das Gleichgewicht halten müssen. 



Es ist nun die Aufgabe der Statik, 
aus den äusseren Kräften die innere 
Spannung in den einzelnen Constructions- 
theilen zu ermitteln. Seitdem es dem 
Franzosen Na vi er im Anfang dieses 
Jahrhunderts gelungen war, das Biegungs- 
problem endgiltig zu lösen, war erst die 
Baumechanik auf eine streng wissen- 
schaftliche Basis gestellt. Seither wurde 
der Brückenbau durch die ausserordentlich 
fruchtbare Thätigkeit französischer, eng- 
lischer und deutscher Forscher zu einer 
umfangreichen Wissenschaft. 




Namentlich die Statik der Stabsysteme 
erhielt in der zweiten Hälfte unseres Jahr- 
hunderts eine weitgehende Durchbildung, 
wobei die Bestimmung der in den Con- 
struetionen auftretenden inneren Kräfte 
entweder auf rein statischem Wege oder 
mit Hilfe der Elasticitätsgesetze erfolgte. 
Zur langen Reihe stolzer Namen, die in 
Frankreich, England und namentlich in 
Deutschland mit diesen geistigen Fort- 
schritten enge verknüpft sind, stellte auch 
Oesterreich die seinen bei. Gerstner 
und Rebhan n waren es in der ersten Zeit, 
E. Wink ler, Brik, Steiner, Melan, 
v. Ott, v. Leber u. A. in der jüngsten, 
welche den theoretischen Brückenbau durch 
ihre Leistungen bereicherten. 

Bekanntlich bedarf es zur Berechnung 
einer Brücke zunächst der Kenntnis jener 
Anstrengung, welche das Material ohne 
Gefährdung erträgt und der Belastungen, 



JI2 



fosi i Zuffi i 



welchen die Construction unterworfen 
wurden soll. Um die Rechnung zu verein- 
fachen und sie allgemein auf gleiche Basis 
zu stellen, pflegt man dabei gewöhnlich statl 
der einzelnen, aui die Brücke einwirkenden 
Raddrücke eine gleichförmig vertheilte 
Belastung anzunehmen, die mit jener 
bezüglich der veranlassten maximalen 
Beanspruchungen äquivalent ist. Heide 
iren, die Material-Inanspruchnahme 
sowohl als auch die Belastungsannahmen, 
in i, hten ihre eigene Entwicklung durch. 

Stephenson und Fairbairn hatten im 
fahre 1847 durch den Versuch mit Brücken 
aus< rUSS- und Seinniedeeisen einiges Lieht 
in das Verhalten des Materials hinein- 
getragen. In Oesterreich hatte im Jahre 
[854 das Handelsministerium zum ersten 
Mal sein Aufsichtsrecht bezüglich der 
Bahnbrücken dahin geltend gemacht, dass 
es eine Belastung von 4130 kg für das 
laufende Meter als Basis der Brücken- 
berechnung festsetzte. Da aber diese 
Bestimmung nur für specielle Fälle 
( sltung hatte und überdies für die 
anzunehmenden Grenzspannungen des 
Materials keinen Anhaltspunkt enthielt, 
trug sie nicht dazu bei, den Willkürlich- 
keiten in den verschiedentlichen An- 
nahmen eine Grenze zu setzen und ge- 
ordnete Zustände herbeizuführen. Manche 
Bahnen schränkten die Inanspruchnahme 
des Materials womöglich ein, wogegen 
wieder die X e v i 1 1 e- und Schifkorn- 
brücken Inanspruchnahmen zeigten, die 
bis zur Elasticit ät s grenze hinan- 
reichten. Maniel legte hei der Staats - 
1 isenbahn seinen Berechnungen gleich- 
massige Belastungen von 4000 kg für 
das lautende Meter, Ilornbostcl auf 
der Elisabeth-Bahn bei grossen 
Brücken von (710 kg, Etzel auf der 
Südbahn von 5<»)o kg zugrunde. 

Um diesen ungeordneten Zustanden ein 
Ende zu machen, regte Rebhann schon 
im fahre [856 im Oesterreichis chen 
Inge nie u r - Verei n dazu an, die in den 
verschiedenen Staaten bestehenden Bcstiin- 
I und I ebungen zu sammeln, um 
für ähnliche Vorschriften eine Grundlage 
Zugewinnen, hast im Jahre 1 865 hatten 
erneuerte Anregungen von Hornbostel 
den Erfolg, dass sich im Schosse des Ver- 
eine Commission bildete, die auf 



1 irund von Studien der Regierung Anträge 
für eine Brücken-Verordnung erstattete. 
Der im Jahre [869 erfolgte Brücken- 
einsturz bei Czemowitz drängte die Re- 
gierung ZU entscheidenden Massnahmen 
und führte zui Brücken- Verordnung vi an 
30. August [870, mit welcher den 
heil sehenden l nbestimmtheiten endlich cm 

gewisses Ziel gesetzt war. Die Verordnung 
schrieb vor, dass den Berechnungen eine 
gleichmässig vertheilte Last zugrunde 
zu legen sei, welche mit den wachsenden 
Brückenlängen von 30 — 47 pro laufendes 
Meter abgestuft war. Die zulässige In- 
anspruchnahme des Schmiedeeisens wurde 
lixirt, C'iusseisen sollte im Allgemeinen, 
insbesondere in den freitragenden Con- 
StTUCtionen, nicht auf Zug beansprucht 
werden«. Die Erprobung der Brücke 
sollte im Allgemeinen durch Aufbringung 
dei gesetzlich bestimmten gleichmässigen 
Belastung erfolgen und zur Erprobimg 
mit rollender Last waren Züge mit zwei 
der schwersten Locomotiven bestimmt, 
die erst langsam, dann schnell die Brücke 
zu befahren hatten. 

Die Verordnung blieb etwas hinter 
den Vorschlägen des Ingenieur-Vereins. 
welcher grössere Belastungsannahmen 
bestimmte, zurück. Auch hatten sich 
dort schon Stimmen gegen die Berech- 
tigung einer Belastungstabelle ausge- 
sprochen, deren gleichmässige Lasten in 
ihren Wirkungen hinter den immer 
wachsenden Aehsdrücken zurückblieben. 
Endlich zeigte die Verordnung bezüglich 
der Verwendung des ( üusseisens eine weit- 
gehende Toleranz, von welcher allerdings 
in der Folge kein Missbrauch gemacht 
wurde, da ja das gemischte System aus 
Ciuss- und Schmiedeeisen so sehr in 
Misscredit gekommen war. 

In der That wurde die Verordnung 
bald durch den Bau immer schwererer 
Locomotiven und durch die wachsende 
Beschleunigung der Züge überholt. 
Wenn auch einzelne Bahnen die ('^In- 
structionen auf Clrund ideeller schwererer 
Belastungszüge rechneten und auf diese 
Weise den wirklichen Forderungen an- 
passten, SO hielten sich doch andere 
Bahnen nur an die durch die Verordnung 
zugelassenen Grenzen. In den Achtziger- 
[ahren erkannte man denn auch die Xoth- 



Brückenbau 



313 





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wendigkeit einer Revision und Ver- 
schärfung der erlassenen Bestimmungen, 
und, gedrängt durch den Brückeneinsturz 
bei Hopfgarten, erschien am 1 5. September 
1887 eine neue Brück en-Verordn ung 
desHandelsministeriums, welche, 
auf exacten Forschungen beruhend und 
den gestiegenen Locomotiv- 
Gew ich ten Rechnung tragend, an die 
Berechnung, Erprobung und Erhaltung 
der Brücke, ungleich strengere Forde- 
rungen stellte. Für die Berechnung der 
Balkenträger ist wieder eine den ein- 
zelnen Raddrücken in ihren Wirkungen 
äquivalente, g 1 e i c h m ässige Last 
vorgeschrieben, welche aber die der frü- 
heren Verord- 
nung bedeu- 
tend übersteigt 
und entspre- 
chend der un- 
gleichen Wir- 
kungsweise der 
biegenden 
u. sc h e eren- 
d e n Kräfte, 
für die Gurten 
und für die 
Wandfüllungs- 
glieder verschieden bemessen ist. Der 
Berechnung anderer Brücken-Systeme, als 
der- einfachen und continuirlichen Balken- 
träger, sind die wirklichen Raddrücke eines 
mit drei Locomotiven bespannten Zuges mit 
dem Maximal- Achsdrucke von 13 t — bei 
kleinen Oeffnungen mit 14/ — zugrunde 
zu legen. Die Inanspruchnahme des 
Schweisseisens wird nach der Länge der 
Construction mit 7 — 900 kg pro I cin- 
reiner Querschnittsfläche festgelegt. Guss- 
eisen darf keinen Haupttheil der frei- 
tragenden Construction bilden und nur sehr 
gering beansprucht werden. Auch für die 
Berechnung der anderen tragenden Theile 
als der eigentlichen Hauptträger, für die 
Berücksichtigung des Winddruckes u. s. w. 
sind genaue Normen angegeben. Die Er- 
probung grösserer Brücken erfolgt durch- 
wegs durch Belastungszüge, die bei Er- 
probung mit ruhender Last bis zu drei, mit 
rollender Last zwei Locomotiven erhalten, 
wobei die auftretenden Durchbiegungen 
die berechneten Senkungen nicht über- 
schreiten dürfen. Die Bahnverwaltungen 



Abb. 167. Brücke über Jen Witt 
[Schwechat-.Mannersdorf.] 



werden in der Verordnung verpflichtet, 
periodische Untersuchungen und 
Erprobungen sowohl der neuen als 
auch der alten Brücken vorzunehmen und 
über das Ergebnis der Prüfungen zu be- 
richten. Bei ungünstigen Ergebnissen sind 
ehestens sanirende bauliche Massnahmen 
zu treffen, so dass im Interesse der 
öffentlichen Sicherheit die vollständigste 
Verlässlichkeit aller Eisenbahnbrücken 
verbürgt ist. 

Die permanenten und periodi- 
schen Untersuchungen erschienen 
umsomehr geboten, als der Einsturz der 
Brücke bei Hopfgarten nicht wie bei 
jener der Pruthbrücke auf die Mangel- 
haftigkeit des 
Constructions- 
Svstems an 
sich, sondern 
auch zum Theil 
auf Material- 
fehler zurück- 
zuführen war, 
die den bis da- 
hin festgehal- 
tenen Glauben 
an die Unver- 
wüstlichkeit 
eiserner Brücken zerstörten. 

Den mit den gestiegenen Loco- 
motiv-Gewichten erhöhten Raddrücken, 
deren Vermehrung von den Interessen 
öconomischerer Zugsförderung dictirt 
war, konnten natürlich die unter ge- 
ringeren Inanspruchnahmen construirten 
alten Brücken nicht völlig genügen. Es 
ergab sich daher die Noth wendigkeit, 
die bestehenden Constructionen zu v e 1- 
stärken, eine Aufgabe, die durch die 
Forderung, den Betrieb hiebei nicht 
einzuschränken, bei eingeleisigen Bahn- 
linien ausserordentlich erschwert, oft viel 
Scharfsinn und ungewöhnliche Arbeits- 
weisen verlangte und für die der ein- 
zuschlagende Weg in jedem einzelnen 
Falle, den gegebenen Verhältnissen ent- 
sprechend, erst aufgesucht werden musste. 
Namentlich der k. k. S t a a t s b a h n- 
Verwaltung, welche viele Bahnen mit 
dürftigen Constructionen übernommen 
hatte, und der Südbahn, die zahlreiche 
aus der ersten Bauperiode stammende 
Gitterbrücken mit Flacheisenstäben besass, 



314 



Josef Zuffer. 



war damit eine grosse Thätigkeit zuge- 
wachsen. 

Die Verstärkung der Construction be- 
stand vielfach Mos im Annieten neuei 
Theile aus Schmiedeeisen oder Martin- 
flusseisen an die einzelnen Brückenglieder 
[vgl. Abb. i' n musste beiden 

alten Gitterbrücken, die keinen kräftigen 
Gurt besassen, die Verstärkung durch sinn- 
reiche Bildung eines neuen Gurtes, durch 
Einziehen neuer Streben, Anbringen verti- 
kaler Absteifungen u. s. w. erzielt werden. 
Alle diese Arbeiten wurden von Häng- 
gerüsten aus vorgenommen. 

Die im spannungslosen Zustand auf- 
genieteten Theile trugen nun blos zur Auf- 
nahme der durch die Verkehrslasten 
in der ganzen Construction erzeugten 
Spannungen bei, während die alten Con- 
Structionstheile im unbelasteten Zu- 
stand neben ihrem Eigengewicht auch 
das der aufgenieteten, verstärkenden 
Theile übernehmen mussten. Der grösste 
I ffect der \ erstarkung w ire n itürlich 
nur dann erzielt worden, wenn die neuen 
Glieder sieh vollständig in die Wirkung 
der andern getheilt hätten und daher die 
ganze Construction wahrend der Zeit der 
Verstärkung in spannungslosen Zustand 
versetzt worden wäre. Dashätte jedoch die 
Errichtung eines gesonderten Gerüstes und 
die Einführung von Entlastungshebeln 
nöthig gemacht, um die Brücke von der 
Wirkung des Eigengewichtes zu be- 
freien, ein Vorgang welcher von der 
K a i s e r F e r d i n a n d s - No r d b a h n bei 
der Verstärkung der 35 m langen Biala- 
brücke der Linie Bielitz-Saybusch beob- 
achtet, aber sonst wegen der grossen 
Kosten vermieden wurde. 

Die Nordbahn und die Staats- 
eise n b a h n - G esells c h a ft haben es 
übrigens in sehr vielen Fällen vorge- 
zogen, statt der Verstärkung der Brüchen 
eine Auswechslung durch eine neue Con- 
struction vorzunehmen und den Vortheil 
einer neuen Brücke gegenüber der blossen 
Verstärkung mit grösseren oder geringeren 
Mein kosten zu erkaufen. 

Zuweilen war es auch möglich, die Ver- 
stärkung der Construction durch Einbau 
eines neuen Mittel pfei 1 e rs zu erzielen. 

I Jei der E g e r b r ü c k e n ä ch s t Laun, 
im Zuge der k. k. Staatsbahnlinie Brag- 



Moldau und bei den Olsabrücken 
der Kaschau-Oderberger Bahn hin- 
gegen, tilgte man wieder einen neuen 
Mittel träger ein und brachte den- 
selben mit der bestehenden Construction 
in solide Verbindung. 

Jene Theile, welche die Fahrbahn 
tragen, wurden in gleicher Weise, wie 
die Blechträger, durch Autnieten von La- 
mellen etc. verstärkt; war dies jedoch 
nur schwer möglich, wie bei Schwellen- 
trägern aus Walzeisen oder aus anderen 
Ursachen, so brachte man das Ycr- 
stärkungsmateriale an der Untenseite 
der Träger in verschiedener Form an. 
So wurden beispielsweise die Längs- 
träger bei der Moldaubrücke der 
Pra g e r - Y e r b i n d u n gs b a h n, jene 
unter dem befahrenen Geleise der 
Tul In er Dona u br üc k e sowie bei noch 
anderen Objecten in Hängewerke 
umgestaltet. 

Wie energisch und zielbewusst in der 
Verstärkung der Brücken vorgegangen 
w urde, welchen Umfang sie nahm und 
welche Kosten sie erforderte, möge die 
Thatsache beweisen, dassdie k. k. Staats- 
bahnen bereits im Jahre 1887 233 
Blechwandconstructionen und 89 Glieder- 
träger verstärkt hatten und bis zu Ende 
des Jahres 1897 auf ihrem Xetze im 
Ganzen 168 1 Brückenöffnungen, mit einem 
Aufwand von 3. 200.000 fh, den neuen 
Forderungen angepasst waren. Die Süd- 
bahn verstärkte in derselben Zeit 82 
Gitter- und 648 Blechbrücken mit zu- 
sammen 133*) Oeffnungen. mit einem 
Aufwand von 2,500.000 fl. 

Die Geschichte derEisenconstructionen, 
die Entwicklung der Brückentragwerke ist 
eng verknüpft mit dem jeweilig herrschen- 
den Brückenmaterial, dessen innere 
Eigenschaften für die Construction be- 
stimmend sind. Das geringe Widerstands- 
vermögen des ursprünglich allein ver- 
wendeten ( i-usseisens g r egcn Zugkräfte 
führte anfangs zum Bau der B 
brücken, welche Constructionsform die 
wirksamen Eigenschaften des Gusseisens 
am besten ausnützt und erst die Ein- 
führung des zähen, Druck und Zug 
gleichmässig widerstehenden Schmiede- 
oder Schweisseisens lief andere Typen 
ins Leben, die nach dem völligen Rück- 



Brückenbau. 



315 



tritt des Gusseisens noch an Vielseitig- 
keit gewannen. 

Von den Neville- und Schifkorn- 
trägern abgesehen, die doch nur eine 
vorübergehende Episode im Brückenbau 
bedeuten, war das Schweisseisen von 
der Mitte der Fünfziger- bis zu Anfang 
der Neunziger-Jahre das wesentlichste 
Constructionsmaterial unserer Brücken. 

Die aus dem Schweisseisen erzeugten 
Rohschienen werden zu Packeten ge- 
schlichtet, die sich beim Walzen zu einem 
testen Körper mit sehnigem Gefüge ver- 
einigen. Werden diese Packete beim Wal- 
zen parallel gelegt, so erhält man das Uni- 
vers a 1-E isen, welches in der Walz- 
richtung entsprechend der Faserlage eine 
grössere Festig- 
keit und Dehn- 
barkeit besitzt als 
in der Querrich- 
tung, während 
bei der kreuz- 
weisen Lage der 
Rohschienen das 
Blech gewonnen 

wird, dessen 
Festigkeit und 
Dehnbarkeit nach 
beiden Richtun- ... ,,„ ,. ... , , 

Abb 168. \ erstarkung der 

gen nahezu gleich 

ist. Bleche wurden im Brückenbau in 
den früheren Jahren fast nie gefordert, 
welche Unterlassung sich bei minder- 
werthigen Sehweisseisensorten oft ungün- 
stig bemerkbar machte. Erst bei der 
Einführung der krummgurtigen Systeme 
wurde auf die Verwendung von Blechen 
zum Anschluss der Fachwandglieder an 
die Gurten, grösserer Werth gelegt. 

Während in der ersten Zeit der 
eisernen Brücken wegen der unzu- 
reichenden Leistungsfähigkeit der heimi- 
schen Werke auch deutsche, französische 
und belgische Hütten zu den Lieferungen 
herangezogen werden mussten, wurden 
später die einheimischen Eisensorten allein 
herrschend. Unter diesen zeichnete sich 
vornehmlich das steirische Eisen durch 
seine Zähigkeit und Dehnbarkeit bei 
gleichzeitiger Festigkeit aus, Vorzüge, in 
welchen ihm die mährischen und schlesi- 
schen Sorten nahestanden. Das böhmische 
Eisen dagegen — wie das bel&ische — 




verrieth oft erhebliche Sprödigkeit, also 
geringere Zähigkeit, ein Mangel, aul 
welchen das in neuerer Zeit zuweilen 
beobachtete Rissigwerden von Steh- 
blechen und Winkeleisen dieser Prove- 
nienz zurückzuführen ist. 

Auf das Verhalten des Eisens ist 
nämlich neben der Art der Erzeugung 
und Verarbeitung vor Allem die Beimen- 
gung gewisser Bestandtheile, wie Kohlen- 
stoff, Mangan, Silicium, Phosphor und 
Schwefel von massgebendem Einfluss. Da- 
bei stehen die Festigkeit, d. i. der 
Widerstand gegen Bruch mit der Zähig- 
keit des Materials, d. i. seiner Schmiedbar- 
keit im warmen und seiner Dehnbarkeit im 
kalten Zustande, in einem fast gegen- 
sätzlichen Ver- 
hältnis, so dass 
die durch gewisse 
Bestandtheile her- 
vorgerufene Stei- 
gerung des Einen 
von einer Minde- 
rung des Andern 
begleitet ist. 

Es war daher 
immer eine schwie- 
rige Aufgabe der 

. , , „. ,,..,. Hüttentechnik, 

raisenbrucke in st. Polten. . ' 

zur Erzielung der 
grössten Widerstandsfähigkeit des Eisens 
beide Factoren auf einer gewissen Höhe 
zu halten, da die Bahnverwaltungen in 
ihren, mit der Zeit immer ausgebil- 
deteren Bedingnisheften nach beiden 
Richtungen ihre Forderungen stellten. 
Etzel hatte schon im Jahre 1858 Beding- 
nisse für Eisenbrücken autgestellt, in denen 
er von dem Walzeisen eine Festigkeit 
von .2500 kg pro cm 2 , ein sehniges Ge- 
füge, feinen, zackigen, glänzenden Bruch 
verlangte. Nägel, Nieten, Schrauben, 
Bolzen und Schliessen mussten eine 
Zugfestigkeit von 3750 kg pro cm 2 
autweisen und beim Umbiegen unter 
scharfen Winkeln und beim Wiedergei ade- 
richten keine Risse zeigen. Schrauben- 
und Nietlöcher mussten gebohrt werden. 
Die späteren Bedingnishefte der Bahnen 
fussten auf den vorgenannten, so beispiels- 
weise die der k. k. Staatsbahnen vom 
Jahre 1873, die unter Anderm für das 
Schmiedeeisen eine Festigkeit von 3800/0^ 



Jose! Zuffer. 



pro cnt 1 und bei einem Zug von i \iok^ 
pro e»i* noch eine \<">lli^ elastische Form- 
änderung forderten, 

I Ȋs in den Sechziger-Jahren einge- 
führte Flusseisen, das nicht wie das 
Schweisseisen im teigigen, sondern in 
flüssig geschmolzenem Zustande in Con- 
verteren oder in Flammöfen in grösseren 
Mengen aui einmal erzeugt wird be- 
gann frühzeitig, wenn auch noch ganz 
vereinzelt, in Holland als Brückenmaterial 
eine Rolle ZU spielen. 

Die hohe Festigkeit und Dehnbarkeit 
iles Flusseisens rief auch in Oesterreich 
bald den Wunsch wach, das l''hissniatcrial 
im Brückenbau zu verwenden, wozu die 
genannten holländischen Brücken, nament- 
lich die [868 über den I. e c k bei l\ uile n- 
burg ei haute Brücke ein Vorbild bot. 
Aller ein Misstrauen gegen die Verläss- 
lichkeit des Flusseisens hielt noch lange 
dessen Einführung zurück, ein Misstrauen, 
zu dem die ungünstigen Ergebnisse der 
Versuche, die Harkort im Jahre 1876 
mit Schweiss- und Flusseisenbrücken an- 
gestellt hatte, wesentlich beitrugen. 

Im Jahre 1881 wurden aber zum ersten 
Male auf der Linie Erber sdorf-Wür- 
benthal von der k. k. Staatsbahn- 
Verwaltung eine Reihe von Brücken in 
weichem Bessemerstahl, richtiger gesagt, 
in Bessemereisen ausgeführt, welche bis 
heute ein tadelloses Verhalten zeigen. In- 
dessen sprach sich doch die im Jahre 1883 
vom Ministerium einberufene technische 
Conferenz gegen die Anwendung des 
I isens aus, da sie dieses Material ins- 

besondere mit Rücksicht auf die genannten 
Harkort'schen Versuche und unter Hin- 
weis au! einen Unfall auf der Talt'cr- 
b r ü c k e der Bozen-Mer a n e r B a h n, 
wo /wei entgleiste Wagen einige aus 
Flusseisen erzeugte Wandfüllungsglieder 
zerbrachen und diese sieh in der Nähe 
der Liest tnzten ftietlicher brüchig erwiesen 
— als zu wenig verlässlich erachtete. 

hie Fortschritte in dei Hüttentechnik, 
voi \lleni die Einführung des basischen 
mens, das dem Musseisen, nament- 
lich dem aus phosphorhältigen Erzen 
stammenden, eine grössere Zähigkeit ver- 
leiht, ferner die ausserordentlich ein- 
gehenden Untersuchungen über das Ver- 
halten des Flussmaterials, die in < tester- 



reich in letzter Zeit gepflogen wurden, 
die Bedenken gegen dessen Ver- 
wendung im Brückenbau endgiltig he- 
im Oesterreichischen Inge- 
nieur- und Architekten- Verein 
war nämlich im Jahre [889 ein Comite' aus 
Fachmännern, mit Bischo ff v. Kl a m m- 
stein als Obmann an der Spitze, eingesetzt 
worden, das aui < '.1 und einer Expertise von 
Sachverständigen, auf< rrund eingehender 

Studien der 1 lüttcnproccssc und der durch- 
geführten 2l<) Güteproben verschiedenen 
Materials, aui Grund von Belastungs- und 
Bruchproben verschiedener Träger, nach 
chemischen Untersuchungen und mathe- 
matischen, theoretischen Erörterungen im 
Jahre [89] zu dem bedeutungsvollen Er- 
gebnis gelangte, dass das weiche ba- 
sische Martinflusseisen zur Her- 
stellung von Brückend Instructionen als 
vollkommen geeignet anzusehen 
sei, wobei jedoch für seine Verwendungzu- 
gleich die Einhaltung gewisser Festigkeits- 
und Dehnungsgrenzen empfohlen wurden. 
Das ( lomite erkannte ferner, dass die An- 
arbeitung der Träger aus Flussmaterial 
ebenso wie bei schweisseisernen Trägern 
erfolgen könne, dass selbst das — wenn 
auch nicht empfchlcnswerthe — Stanzen 
der Nietlöcher sich zulässig erweise, nur 
werde dabei eine maschinelle Xach- 
bohrung nothwendig. 

Hiemit war das weiche basische 
Martinflussei sc 11 endgiltig als Brücken- 
material anerkannt, welches nun durch 
seine bedeutendere Festigkeit und Dehn- 
barkeit aus technischen und wirthschaft- 
lichen Gründen das Schweisseisen so 
rasch zu verdrängen anfing, dass dieses 
gegenwärtig nur in einzelnen besten 
Suiten für die tragenden Theile im 
Brückenbau verwendet wird. 

Die grundsätzlichen Bestimmun- 
gen, die das k. k. Handelsministerium im 
Jahre 1892 für die Lieferung und Auf- 
stellung eiserner Brücken auf Grund der 
Ergebnisse der erwähnten Untersuchungen 
erlassen hat, stellen an die Beschaffenheit 
und Widerstandsfähigkeit des Materials, an 
die Bearbeitung der Eisensorten, an die 
Nietung und sonstige Ausführung äusserst 
eingehende Forderungen : insbesondere 
werden die verschiedensten Erprobungen 



Brückenbau. 



317 




bezüglich der Festigkeit und der Zähigkeit 
des Materials verlangt, um der Sicher- 
heit der Bauwerke im weitestgehenden 
Masse Genüge zu leisten. So darf sich 
die Bruchfestigkeit des in Theilen des 
Tragwerkes benützten basischen Martin- 
flusseisens in der Walzrichtung nur 
zwischen 3500 kg bis 4500 kg pro cm 2 
bewegen, wobei die Dehnung eines 
Probestabes von 5 cm' 1 Querschnitt 
bei 20 cm Markenentfernung im erstem 
Falle 28, im zweiten 22 ü / betragen 
muss ; für Schweisseisen sind diese Gren- 
zen mit 3300 bis 3600 kg bei einer 
Dehnung von 20 bis l2°/ festgesetzt. 
Um seine Zähigkeit zu erweisen, muss 
das Material weiters unter den Biege- 
pressen die erdenklichsten Verstauchun- 
gen ertragen können ohne Anrisse zu 
zeigen; so muss ein 50 bis 80 mm breites 
Flacheisen aus Martinflusseisen im kalten 
Zustande eine Biegung um 180 aus- 
halten, wobei bei weicheren Sorten die 
Stabschenkel vollständig aufeinander ge- 
drückt werden, bei den härteren aber die 
Abbiegung über eine Rundung vom Durch- 
messer der Stabstärke erfolgt. Auch im 
verletzten Zustande, nach Vornahme 
einer Einkerbung mittels eines scharfen 
Meisseis senkrecht auf die Walzrichtung, 
bis auf J / 10 der Stabdicke, muss ein 
solcher Stab starke Abbiegungen er- 
tragen, ohne einen plötzlichen Bruch zu 
zeigen. Nietlöcher müssen heute durch- 
wegs gebo h r t werden . 



An den Erfolgen, welchen der Bau 
eiserner Bahnbrücken in Oesterreich auf- 
zuweisen hat, haben die heimischen 
Brückenbau- Ans tal ten, die ihre 
Anlagen stets auf der Höhe der Zeit 
hielten, ihren verdienten Antheil. 



Fahrend üer AuswechshiDg. 

Wie schon erwähnt, waren an- 
fangs, als die österreichische Eisen- 
industrie noch nicht genügend leistungs- 
fähig war, um den rasch angewach- 
senen Forderungen zu genügen, die 
Bahnverwaltungen auf die Mithilfe aus- 
ländischer Werke angewiesen. So waren 
in den Jahren 1868 bis 1S74 die 
Eisenconstructionen mehrerer Nord- 
west b ah n - Brü c k e n von Benkiser 
in Pforzheim und Ludwigshafen, 
speciell die grosse Dona üb rücke der 
Nordwestbahn von Harkort auf Har- 
korten in Westphalen geliefert wor- 
den ; die grosse T u 1 1 n e r Donau- 
brücke und viele andere Constructionen 
wurden wieder von F. Cail & Comp, und 
Fives Lille ausgeführt u. s. w. 

In der zweiten Hälfte der Siebziger- 
Jahre war indessen die österreichische 
Eisenindustrie derart erstarkt, dass sich 
der Brückenbau in unserer Monarchie 
auf eigene Füsse stellen konnte und 
seither alle Eisenbrücken inländischer 
Provenienz sind. 

Einige der ältesten Brückenbau- 
Anstalten sind bereits verschwunden und 
leben nur in ihren Werken fort ; so 
die Maschinenfabrik Brik in Simmering, 
welche auf den Süd- und Staatsbahn- 
Linien eine rege Thätigkeit entwickelte, 
die Wiener M as ch in en fab r i ks- und 
W äffen f ab riks - Gesellschaft, die 
H e r n a 1 s e r W a g g o n f a b r i k und Eisen- 
construcfions-Werkstätte C. von 
Milde, welche die Hängebrücke über den 
Donaucanal durch die Bogenbriicke er- 
setzte, die Brückenbau -Werkstätte der 
Steirischen und Hüttenberger 
Eisen -Industrie-Gesellschaft in 
Zeltweg und Klagenfurt, deren Con- 
structionen wir noch in der Thalstrecke 
der Arlbergbahn, beziehungsweise auf 



Zuffi i 



di i Mi i ki l nK i - 1 Irauburg -Wolfsberg 
sehen, Sigl und Dolainskj in Wien 
und Martinsen in Biedermannsdorf. 

Heute zählen wir in Oesterreich eine 
Reihe grosser Brückenbau- Anstalten, deren 
achtunggebietende Leistungen uns in allen 
Theilen der Monarchie entgegentreten und 
deren älteste mit der Entwickelung unserer 
Brücken enge verwachsen sind. 

Das Eisenwerk Zöptau in Mähren 
eröffnete seine Thätigkeit in denVierziger- 
[ahren mit der Herstellung von Ketten- 
n; im Jahre i s =, ^ ging von dort die 
Schifkorn brücke über die [sei 
bei Ra kaus nervor, der noch 163 < lonstruc- 
tionen desselben 
Sj stems in kurzer 
Zeit folgten. Bis 
heute ist die Zahl 
der von Zöptau 
gelieferten Bahn- 
brücken auf 1 i.v> 
und deren Ge- 
wicht auf 26.800/ 
angewachsen. 

In der Metro- 
pole der österrei- 
chischen Eisen- 
industrie, in W i t- 

kowitz, b ^g ann am, ,70 A, schslung 

d< > I lau eiserner 

Brücken schon mit den ersten Nevilleträ- 
gern; auch die historische Kettenbrücke 
über den Donaucanal war hier hervorge- 
gangen. I )ie mit den besten Hilfsmitteln aus- 
gestattete Werkstätte, die unter vielen der 
gl össten ( '.'instruet innen auch die Donau- 
b rücke der Kaiserin Elisabeth- 
bahn bei Steyregg lieferte, erreicht 
jetzt jährliche Leistungen bis zu Oooo/. 

Die Brückenbau-Anstalt Friedek 
der erzherzoglichen [ndustrial - Verwal- 
tung in Teschen führte sich im Jahre 
[868 mit dem Hau von Nordbahn- 
Brücken zwischen Stauding und Schön- 
brunn ein und erreichte bis zum Schlüsse 
des Jahres 1 S<)7 eine Leistung Min 145') 
Bahnbrücken im Gewichte von ,?i.ioo /. 

I >ic gri isse D on a ubr ii c k e der K a i- 
- 1 Ferdinands-N ordbahn und die 
in Brücken der galizischen Hahnen 
geben nebst vielen andern ein ehrendes 
Zeugnis für die Thätigkeit der vorbi 
hn dui Brückenbau-Anstalten. 




In Böhmen, der zweitgrössten Heim- 
stätte österreichischer Eisen-Industrie, isl 
auch der Sit/, mehrerer bedeutender Brü- 
ckenbau-Anstalten. 1 >ie A dalbertsh ütte 

bei Kladno, seit dem Jahre 1SO7 im 
Brückenbau thätig, ging im Jahre [886 
als Pr a g e r Brückenba u-Anstali 
an die böhmisch-mährische Maschinen- 
fabrik m 1 leben Ixi I rag über, Sie h..i 
bis heute [278 Constructionen für Bahn- 
brücken mit einem Gewichte von 22.}~0/ 
geliefert und wechselte auch unter schwie- 
rigen Verhältnissen die Schifkombrücken 
des Stranover-Viaducts der Böh- 
mischen Nordbahn (Abb. [69 und 1 70 1 
sowie desgrössten 

K 1 a b a w a - 
V i a d u c t e s der 
Böhmischen West- 
bahn bei ( Ihrast 

aus. [Vgl. Abb. 

144.] In Gemein- 
schaft mit der 
seit den Sech- 
ziger-Jahren thä- 
tigen Prager 
M aschinenbau- 
A ctie n g es ell- 
schaft vormals 
Ruston & Comp., 

stellte sie die 
Kisenci Instruction der grossen Moldau- 
brücke bei Cervena bei, deren gesammte 
Montirung auf dem Bauplatz sie be- 
sorgte. Die Brückenbau-Anstalten der 
Brüder Prääil in Lieben bei Prag und 
von E. Skoda in Pilsen sind als jüngste 
rührige Firmen in Böhmen hinzugetreten. 
In Wien hat die bekannte Brückenbau- 
A.nstal1 tg. Gridl seit dem Jahre [870, 
WO sie die ersten Brücken für diel 7 ranz 
| os e 1 - B ahn lieferte, eine rege Thätigkeit 
entwickelt; ebenso sind aus dem Eta- 
blissement von R. Ph. Waagner seit 
[884 eine grössere Zahl Eisenbrücken 

hervorgegangen, und in neuerer Zeit 
sind noch die hinnen Albert Milde 
& Comp, und Anton Biro als Brücken- 
bau-Anstalten aufgetreten. Den Werk- 
stätten der AI p i n e u M o n t a n- ( '. esel l- 
s e h a 1 1 in ( Iraz aber — der Nachfolgerin 
der in den Jahren [864 bis iSS4 in 
Betrieb gewesenen angesehenen Brücken- 
bau-Anstalt von Köi ösi & 1 !omp. in 



des Viaducte9 be 



Brückenbau. 



319 



Andritz bei Graz, entstammt unter An- 
deren der 120 in lange Halbparabel- 
träger des Trisana-Viaductes auf 
der Arlbergbahn. 



Wir sind am Schlüsse unserer Be- 
trachtungen angelangt. Wenn wir auch 
nur mit flüchtigen Streiflichtern, die ein- 
zelnen Stadien in der Entwicklung des 
Brückenbaues erhellen konnten, so gelang 
es doch in dem wechselvollen Bilde, das 
an uns vorüberzog, jene reiche, viel- 
seitige Thätigkeit zu erkennen, die in 
unserem Vaterlande auf diesem wichtigen 
Gebiete in verhältnismässig kurzer Zeit 
entwickelt wurde. 

Der mächtige Verkehr, der seit einigen 
Decennien die Völker der Erde durch die 
wachsenden Bahnnetze in immer steigen- 
dem Masse mit einander verbindet, hat 
nicht nur den Austausch der Güter, son- 
dern auch den der Ideen beschleunigt. 
Die Wissenschaft kennt keine Grenze und 



jeder fruchtbringende Gedanke, der in 
einem Lande ersteht, wird rasch in 
fernsten Gegenden heimisch. So ist auch 
der österreichische Brückenbau an den 
grossen Errungenschaften erstarkt, die 
ihm aus englischen, französischen und 
deutschen Landen zuströmten, anderer- 
seits zeigt uns die Geschichte unseres 
heimischen Brückenbaues, dass manch 
werthvoller Erfolg in Oesterreich ge- 
zeitigt wurde und Oesterreichs Techniker 
redlichen Antheil haben an den grossen 
Fortschritten, die die Kunst des Brücken- 
baues im Allgemeinen bisher erreicht 
hat. Hie gewaltigen Steinbrücken unserer 
Gebirgsbahnen zählen zu den kühnsten 
Bauwerken dieser Art und unsere grossen 
Eisenbrücken, sie zählen mit in dem 
Wettstreite der Errungenschaften auf 
diesem Gebiete. 

Oesterreichs Eisenbahnbrücken geben 
beredtes Zeugnis von der hohen Stufe, 
auf welcher die vaterländische Kunst 
steht, die auch auf diesem Gebiete mit 
steinenden Erfolgen stets vorwärts strebt. 




Bahnhofsanlagen, 



Von 

Erxst Reitler, 

Ingenieur der Kaiser Ferüinands-Nordbahn. 




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Bahnhofsanlagen. 



DIE Bahnhöfe sind die Herzkammern 
im Organismus der Eisenbahnen. 
Sie geben dem Leben, das in 
vielverzweigten Adern kreist, den stets 
erneuten Impuls, von ihnen geht es aus, 
zu ihnen kehrt es zurück. 

Für das grosse Publicum erschöpft 
sich freilich der Begriff des Bahnhofes 
in der Vorstellung des stattlichen Auf- 
nahmsgebäudes, das die Reisenden gast- 
lich empfängt, des Perrons, von dem 
aus sie sich dem sichern Wagen 
anvertrauen, und der wenigen Geleise, 
auf denen die Züge in der schützenden 
Halle kommen und gehen. Nur wenige 
sind auch mit den schmucklosen Maga- 
zinen und Rampen, den Lagerplätzen und 
Ladegeleisen vertraut, die sich in er- 
müdender Gleichförmigkeit längs weit- 
gedehnter Zufahrtsstrassen hinziehen, und 
in denen sich die tausend kleinen Quellen 
des Güterverkehrs zu einem gemein- 
samen Bette vereinigen. Wohl alle aber 
ziehen mit gleichgiltigem Blick an jenen 
nüchternen Baulichkeiten vorüber, die den 
ausfahrenden Zug oft noch eine weite 
Strecke begleiten, an den schwerfälligen 
Remisen, in welchen sich Wagen an Wagen 
drängt, an den russigen Heizhäusern mit 
qualmenden Locomotiven, an den auf- 
ragenden Wasserthünnen und hochge- 
stapelten Kohlenlagern, an Werkstätten 
und Dienstgebäuden, an den fast unab- 
sehbar aneinander gereihten Geleisen, in 
denen die pustende Maschine in ewigem 
Einerlei wie planlos ganze Zugtheile 



vor- und rückwärts schiebt, bis endlich 
Signalmaste und der letzte Weichen- 
thurm den Blick auf die offene Strecke 
frei geben. 

Alle diese verstreuten Theile des Bahn- 
hofes, die Verkehrsanlagen, welche 
den eigentlichen Wechsel verkehr zwischen 
Bahn und Publicum in Personen- und Güter- 
bahnhöfen vermitteln, die Betriebs- 
a n läge n, in welchen der innere Dienst- 
betrieb der Bahn, die Ausrüstung der 
Locomotiven mit Wasser und Kohle, die 
Bereithaltung und Reparatur des ge- 
sammten rollenden Materials, die Auf- 
lösung und Zusammenstellung der Züge, 
die Aufsicht und Verwaltung besorgt 
wird, sie alle, die in ihrer Gesammt- 
heit die Bahnhofsanlagen bilden, 
sind durch einen leitenden Gedanken 
mit einander vereint. Und von ihrer 
zweckmässigen Durchbildung und 
entsprechenden gegenseitigen Anord- 
nung hängt die gedeihliche Lösung 
der vielseitigen Aufgaben des Bahn- 
hofes ab. 

Indem nun diese Aufgabe selbst im 
Laufe der Zeit mit der Art und Grösse 
des Verkehrs wechselt und wächst, muss 
auch die Geschichte der Bahnhöfe mit 
jener des Verkehrs parallel laufen. Es 
lassen sich denn auch in ihrer Entwicklung 
allejene grossen Einflüsse wiedererkennen, 
welche für das Verkehrsleben, für das Bahn- 
wesen überhaupt von Bedeutung wurden : 
der Einfluss fremdländischer Vorbilder, 
die potenzirende Einwirkung eines aus- 



•-■I 



Ems) I 



gedehnten und in sich geschlos 
Netzes, der belebende Einfluss wirth- 
schaftlich günstiger Epochen, die steten 
Fortschritte der Technik und das Streben 
nach immer grösserer Sicherheit und 
ökonomischerer Gebarung. Ja, man dari 
pten, dass, selbst wenn uns keine 
anderen Documente flu die Geschichte der 
österreichischen Eisenbahnen verblieben 
waren als die nüchternen geometrischen 
( irundrisse i ife in ihren ein- 

zelnen Phasen vom Anfang bis zu ihrer 
heutigen Ausgestaltung, ■ wir im Stande 
waren, aus den todten Linien allein die 
lebensvolle Entwicklung des Verkehrs- 
wesens in grossen Umrissen herauszulesen, 
wie wir aus dem starren Gestein die Auf- 
einanderfolge erdgeschichtlicher Ep< ichen 
und das Aufsteigen des organischen 
1 - zu erschliessen vermöeen. 



Wie die l;i • >--ei i 1 '..i 1 n ih. .i, , so zei- 
gen auch die kleineren Stationen bis 

hinunter zu den bescheidenen Halte- 
stellen eine von ähnlichen Einflüssen 
beherrschte schrittweise Aasbildung. < Mi 
andern sie völlig ihren Charakter und 
überschreiten die fliessende Grenze, 
die sie von den Bahnhöfen scheidet. 
Die wachsende Bedeutung, die sie 

dem benachbarten < »rte verleihen, gibt 
ihnen dieser reichlich zurück. Die 

fortschreitende Verzweigung des Netzes 
erhebt sie zu wichtigen Knoten- 
punkten; durch die steigende Ge- 
schwindigkeit, durch die geänderte Be- 
triebsweise, durch den Wandel in der 
Richtung wichtiger Handelswege erfah- 
ren sie eine durchgreifende Umwer- 
thung, die in ihrer baulichen Anlage 
zum Ausdruck kommt. 



I. Der Stationsbau im I. Decennium der Eisenbahnen.*) 



Die Stationen der ersten Eisenbahnen 
erzählen von einer eigenartigen Anpassung 
an überkommene Einrichtungen, die selbst 
die revoltirende Idee des Dampfbetriebes 
bei ihrem [nslebentreten durchmachte. 
I>ic alte gemächliche Betriebsführung der 
Post, die trotz der durchgehenden Route 
gewissermassen \<>n Station zu Station 
■'..-. in jeder die Zahl der Beiwagen 
dem fallweisen Bedarf anpassen und durch 
den Wechsel der Pferde Irische Kräfte 
in den Dienst stellen liess, sie w ar auch 

in die ersten Eisenbahnen mit herüber- 
genommen worden und blieb durch 
eine Reihe von Jahren für die Anlage 

der Stationen bestimmend. In Unkennt- 
nis des fallweisen Bedarfes glaubte 

man auch hier in jeder Station die 
Möglichkeit bieten ZU müssen, dem Zuge 

Wagen anzuhängen, die Locomotive mit 
zu versi irgen, eine Umspann- 
Maschine in Betrieb setzen und die 
schonungsbedürftigen Fahrzeuge einer 
schleunigen Reparatur unterziehen zu 
können. Waren die alten Poststationen 
Bedürfnis des Pferdewechsels ent- 
sprechend je i =, />'/». die Stationen der 



Pferde-Eisenbahnen an 20 km von einander 
entfernt, so wurden jene der Dampfeisen- 
bahn vorwiegend mit Rücksicht auf den 
Wasservorrath des Tenders in Abständen 
von etwa },o km angelegt. Jede dieser 
Stationen wurde nun aus den angeführten 
( Iründcn mit Baulichkeiten und Ein- 
richtungen wenn auch in bescheidenem 
Umfang — für alle Verkehrs- und Be- 
triebszweige versehen und so für eine 
Vielseitigkeit der Bestimmung ausge- 
stattet, die heute nur den grossen Bahn- 
höfen vorbehalten ist. 

Dieser enge innere Zusammenhang 
mit den PostStationen kam im äusseren 
Bilde weniger zur Erscheinung. Schon 
beim Auttreten der 1 'Icrde-Kisciihalm war 
mit den Geleisen, die das Fahrzeug in 
wangläufiger Bewegung hielten, mit dem 
Wechsel, der den Uebergang auf das 
benachbarte Geleise vermittelte, ein neuer 



In du I. und 11. Periode, d. i. bis zum 
Jahre 1867, sind im Folgenden die Bahnhofs- 
anlagen beider Reichshälften, später nur die 
handelt. I )ie technische 
Entwicklung des Eisenbahnwesens l ngarns 
seit 1867, s. Bd. III. 



Bahnhofsanlagen. 



325 



charakteristischer Zug in die Physiogni imie 
der Poststation hineingetragen worden. 
Den Stationen der späteren Dampfeisen- 
bahn gaben aber neben den Geleisen 
sammt Wechseln und Drehscheiben vor- 
nehmlich die eigenartigen Gebäude für 
den Aufenthalt der Reisenden und für 
die Wartung der Maschine und Wagen 
ihr besonderes Gepräge : das Empfangs- 
gebäude und die höl- 
zerne Personenhalle, die 
man so häufig an- 
traf, die »Heitze<> mit 
ihren hochgestellten Bot- 
tichen, der Güterschu- 
pfen, in welchen die Wa- 
gen behufs geschützter 
Entladung eingeführt 
wurden, die Werkstätten 
und die Remisen. 




Die starre Gerade, die den Geleisen der 
Station die Richtung gab, wurde auch 
zur Leitlinie für die ganze Anlage. Das 
Streben nach thunlichster Uebersichtlich- 
keil führte dabei gerne zu symmetri- 
schen Anordnungen, und verleitete oft 
zu einer übermässigen Gedrängtheit, die 
zum Theil auch in jener Einheitlichkeit 
der damaligen Dienstführung ihren Grund 
hatte, welche alle Zweige 
des Betriebes, des Ver- 
kehres, der Zugförderung 
und der Bahnerhaltung 
in der Hand eines lei- 
tenden Beamten ver- 
einigte. 

Aus diesen Gesichts- 
punkten ergab sich in 
den eisten Stationen der 
Kaiser Ferdinands-Ni >rd- 



Lest 
Sisenbahn. [Nach einer Original 
jung aus den Plänen von 
Mathias Sehüncrer.l 



STATION GÄNSERNDORF 1S30. 



STATION BÖHM -TRI MAI 1845. 




STATION PARDUBITZ 1845. 




Auch in die ganze Anordnung der 
Station war ein neuer Zug gekommen. 
Denn jene Ungezwungenheit, mit der sich 
noch in den ersten Pferdebahn-Stationen 
die Gebäude um die wenigen Geleise 
gruppirten, ja mit der sich zuweilen die 
ganze Anlage in dem geräumigen Hofe 
eines Gasthauses etablirte, war unter dem 
strammen Regime, das den Einzug der 
Maschine überall begleitete und alles 
ihrem geregelten Gange unterwarf, strenger 
Ordnung und Gleichmässigkeit gewichen. 



bahn und der k. k. nördlichen Staats- 
bahn [Abb. 172 bis 174]*) die beliebte 
Gegenüberstellung des Aufnahms- und 
iles Betriebsgebäudes, während Wagen- 
remise und Güterschupfen dabei seitlich 
untergebracht waren. Variationen des- 
selben Principes zeigen die Stationen 
der Wien-Gloggnitzer Bahn, mit der 
ml dieser Linie Sfter wiederkehrenden 



*l Die Geleise sind durch einfache 
Linien dargestellt. 



$26 



Reitler 



symmetrischen Anordnung der Remisen, 
wobei räumliche Beschränkung auch 
das Nebeneinanderstellen der< iebäude, wie 
in i rloggnitz [Abb. i 75 und 1 76], nicht aus- 
schloss. Letzterer Bahnhof illustrirt auch 
die selbst in provisorischen Endstationen 
der ersten Zeit beliebte Einführung des 
Hauptgeleises in den Güterschupfen am 
Ende der Station, eine Anordnung, die 
wohl mit gewissen Vortheilen, aber auch 
mit der Notwendigkeit verknüpft war, 
das Magazin bei Verlängerung der Bahn- 
linie wieder ahzuti 

Pen zahlreichen Baulichkeiten stand 

eine dürftige Geleiseanlage gegenüber. 
Die ganze Station dehnte sich bei der 
üblichen Zugslänge von etwa 90 in nur 
über 200 — 300 /;/ aus. In den Nord- 
bahnstationen waren gewöhnlich die 
Nebengeleise zu beiden Seiten des Haupt- 
geleises symmetrisch vertheilt, so dass 
die über letzterem errichtete Halle vom 
Aufnahmsgebäude entfernt zu stehen kam. 
Abb. 177.] Die Stationen der anderen 
Bahnen zeigen dagegen meistens zwei 
durchgehende Hauptgeleise, in denen 
der Train einfuhr und die Maschine 
Wasser nahm, während die an das 
Aufnahmsgebäude anschliessende Halle, 
ebenso Magazin und Werkstätte an 
Nebengeleise gelegt waren. 
Anordnung trat zuweilen mit 
einer Menge von Weichen Verbin- 

dungen und Geleise-Untertheilungen auf, 
welche die Manipulation mit Einzel- 
wagen erleichtern sollte, die aber manch- 
mal die (Jebersichtlichkeit nur beein- 
trächtigte. 

Die Stationsplätze waren meist recht- 
eckig eingefriedet und gemauerte Ein- 
fahrtsthore hoben ihre Bedeutung beson- 
ders hervor. 

Zwischen diesen Stationen, die, wie 
erwähnt, im Mittel etwa 30km von ein- 
ander entfernt waren, wurden weitere 
Nebenstationen und Haltepunkte in Ab- 
ständen von je 7 />'/;/ mit entsprechend 
einfacherer Ausstattung angelegt. Die 
Gleichförmigkeit der Forderungen, die 
in den einzelnen Stationen nach dem 
t'irade ihrer Bedeutung zu befriedi- 
gen waren, veranlasste Ghega, sie auf 
den Staatsbahnen in fünf Typen zusam- 
menzufassen, von denen die eiste im 



Bahnhol Prag vertreten war, während 
die anderen den Abstufungen von der 
vollständig ausgestatteten Zwischenstation 

bis zur einfachsten I [altestelle entsprachen. 

Auf der Wien-Gloggnitzer Hahn kam 
die Rücksicht auf den grossen Personen- 
verkehr, den die längs ihrer Strecke er- 
schlossenen Naturschätze erwarten lies-.cn. 
in einer grösseren Zahl von Haltepunkten 
und in bequemeren Einrichtungen für 
das Publicum zum Ausdruck. So wur- 
den in der 48 km langen Strecke Wien- 
Neustadt nicht weniger als 20 Halte- 
stellen, also nach je 2'4 km angelegt, 
in welchen zwar nicht alie Züge hielten, 
die aber wenigstens mit einem Ausweich- 
geleise, einem kleinen Aufnahms- und 
Dienstgebäude und einem Brunnen für 
allfällige Wasserentnahme versehen wur- 
den. Hie interessanteste Zwischenstation 
dieser Linie war Baden [Abb. 17SJ. deren 

gedrängte aber zweckmässige Anlage 

auf einem Flächenstreifen von blos 220 111 
Länge und }0 111 Breite schon im ersten 
fahre ihres Bestehens eine Frequenz von 
200.000 Passagieren und einen Sonntags- 
verkehr von 34 regelmässigen und mehreren 
Extratrains bewältigen Hess. Die Sta- 
tion war wegen des anschliessenden Via- 
duetes 5'7 '" über dem Terrain angelegt, 
so dass sich durchwegs einstöckige Ge- 
bäude ergaben. Die von Wien kommen- 
den Züge hielten beim Stationsanfang, 
wo die ankommenden Passagiere über 
die gedehnte Rampe hinabstiegen ; hier- 
auf zog die Maschine den Train vor, um 
sich mit Wasser zu versorgen und die 
Reisenden einsteigen zu lassen, die über 
die Treppe des Aufnahmsgebäudes in die 
Personenhalle gelangt waren. Zweigrosse 
Drehscheiben und gut vertheilte Weichen- 
verbindungen unterstützten wesentlich 
die Beistellung der Wagen aus der 
Remise, einer offenen Halle, und das 
rasche Wechseln oder Umstellen der 
Maschine. 

Konnten die Zwischenstationen der 
ersten Bahnen durch ihre beschränktere 
Bestimmung nur einen geringen Spiel- 
raum für ihre Disposition gewähren, 
so sah man sich in der Anlage der An- 
fangs- und Endstationen vor grössere 
Aufgaben gestellt, die stets eine eigen- 
artige Lösung erforderten. 



Bahnhofsanlacen. 



327 




Der erste grosse Bahnhof Oesterreichs 
war der Nordbahnhof in Wien. 
[Abb. 1 79 u. 1 80.] Beiseiner Anlage galt es, 
am Ausgangspunkt des geplanten ausge- 
dehnten Netzes den noch ganz ungeklärten 
Bedürfnissen des künftigen Verkehrs zu 
entsprechen. Die Höhenlage des Bahn- 
hofes war durch die Hochwasser-Ver- 
hältnisse mit 4 m über dem Terrain ge- 
geben, so dass das erste Geschoss seiner 
Gebäude mit dem Niveau des Bahnhofes 
zusammenfiel. Die Gebäude umschlossen 
von drei Seiten den rechteckigen Hof. 
An der Strassenseite standen das Auf- 



nahmsgebäude und ein Wohnhaus für 
Bedienstete, auf der anderen Längs- 
seite die Remisen und Werkstätten, 
während ein quergestelltes Magazin den 
Bahnhof an der Stirnseite abschloss. 
Innerhalb des so gebildeten Hofes liefen 
im Ganzen sechs Geleise, die »Bahnen«, 
von denen je zwei dem Personen- und 
dem Güterverkehr, zwei für die Ueber- 
stellung der Fahrzeuge in die Remisen 
genügen mussten. Sechsundzwanzig Dreh- 
scheiben und zehn Weichen stellten die 
Verbindung dieser Geleise untereinander 
her. Indem die abreisenden Passagiere 



STATION GLOGGNITZ 1842. 




STATION PHERAU [84I. 



STATION BADEN 1842. 








R| llll I 




1.1 



durch das Aufnahmsgebäude über Treppen 
auf den Perron gelangten, während für 
die ankommenden eine zweite Treppe 
beim Magazin in den Hof hinab 
führte, war für deren Trennung vor- 
gesehen. Auch der Fuhrwerksverkehi 
war durch die Anlage der Zufahrtsstrassen 
vorsorglich geregelt, indem die heim 
Magazin im Waarenhof abgefertigten 
Wagen "der jene, welche zum Kohlen- 
imd Holzdepöt bei der Werkstätte fuhren, 
längs dei Strasse hinter den Remisen 
und Werkstätten zu dem für die Aus- 
fahrt bestimmten Thore gelangten. Das 
11 des Bahnhofes gab zu einer ver- 
ticalen Theilung des 
Magazins Anlass, 

durch welche die 
Schwierigkeiten be- 
hoben wurden, die 
sich aus di i 
ämtlichen Forderung 
e i g ib, den Bahnhof 
wie ein Freihafen- 
gebiet innerhalb dei 



NORDBAHNHOF w II N [838. 




1 6000 
Ahh, [80. 

Verzehrungssteuer- Grenzen zu behandeln. -eben 
Im mittleren Geschoss gelangten die Wa- 

il dem Längsgeleise zur Ent- 
ladung ; nach Besichtigung der Waaren 

ihr Zollbeamten wurden sie auf 
die an der Hofseite befindliche Terrasse 



gebracht, von wo sie mittels Krahnen 

in die untenstehenden Fuhrwerke ver- 
laden wurden. Ein unteres und oberes 
Geschoss diente zu Lagerräumen. 

So erfüllte dieser erste grosse Bahn- 
hof in seiner Geschlossenheit und Ueber- 
siehtlichkeit alle Bedingungen, um den 
neu geschaffenen Verkehr in geregelte 
Wege zu leiten. l'nd wenn auch die 
rasch wachsenden Forderungen der Zeit 
seine Flächenausdebnung bis heute auf 
das V i e r z i >j, l a c h e erweiterten und seihst 
den letzten Rest seiner ursprünglichen 
Einrichtung verschwinden liessen, so 
wurde er doch seinerzeit mit Recht als 
eine der grössten 
und besten An- 
lagen des ( li mtinents 
bewundert. 

Die Höhenlage 
des Xordhahnhofes 
hatte es möglich 
gemacht, den Ge- 
leisen hintei der 
Station ein ( iefällezu 



Man erzielte damit den Yorthcil, 
den Zug bei der Ausfahrt leichter in ( rang 
zu setzen und ihn bei der Hinfahrt mit 
grösserer Sicherheit zum Stillstand zu 
bringen. Diese Anordnung blieb durch 
mehrere Jahrzehnte im Halmhofsbau he- 



Bahnhofsanlagen. 



329 




Abb. 181. Bahnhof I!r 



liebt, bis sie durch die grosse Ausdehnung 
neuerer Anlagen und die Vervollkomm- 
nung der Locomotiven und Bremsvorrich- 
tungen ihre Bedeutung einbüsste. 

Als Ausgangspunkt einer Bahn veran- 
schaulichte der Nordbahnhof in Wien bei 
der Stellung seines Aufnahmsgebäudes eine 
Bahnhofstype, die man heute als »Kopf- 
station mit einem Längsgebäude« be- 
zeichnen müsste. In der Anlage des Bahn- 
hofes Brunn [Abb. 181 und 182] erscheint 
der Charakter des Endpunktes der Linie 
noch schärfer betont, indem das Auf- 
nahmsgebäude dem Bahnhof quer vor- 



BAHNHOF BRUNN 1S39 



gebaut wurde. Damit war die Type einer 
»Kopfstation mit Kopfgebäude« gegeben. 
Bezeichnend waren hier die symmetrisch 
angeordneten polygonalen Remisen und 
die freistehende Halle, welche drei mitt- 
lere Geleise umspannte. Das Auswechseln 
der Maschine, das Aussetzen und Zu- 
schieben der Wagen erfolgte, wie in 
Wien, mittels einer Drehscheibenstrasse. 
Die Voraussetzung, dass die Verbin- 
dung mit Prag über Olmütz genügen 
werde, welche Annahme Brunn durch 
das Kopfgebäude zu einer Endstation 
stempeln Hess, wurde bald durch die 




BAHNHOF BR1 NN 

1849. 

Abb. 183. 



33° 



Ernst Reitler. 







l-l. Ansicht äei Bahnhofe ücr Wlen-Gloggnitxer Bahn 
BAHNHÖFE DER WTEN-GLOGGNITZER BAHN IN WIEN. 




Ereignisse widerlegt. Bereits im fahre 
[849 wurde Brunn [Abb. [83] durch den 
Anschluss der Staatsbahnlinie zu einer 

Durchgangsstation , was die Abb 
des jungen Empfangsgebäudes und den 
Ersatz durch das seitlich gestellte Auf- 
nahmsgebäude beider Anschlussbahnen 
ei fi irderte. 

Kurz nach Eröffnung des Nordbahn- 
wurde der Bahnhof der Wien- 
Gloggnitzer Bahn [ 1 S42J und dar- 
nach jener der Raaber Bahn [1846] in 

Wien Abb. [84 und 185] dein Betriebe 
übergeben. Der weit ausgreifende Plan, der 
diesen beiden ursprünglich gemeinsamen 
Unternehmungen zugrunde lag, Wien 
mit Triest und Best zu verbinden, 
kam in dieser imposanten Bahnhofsanlage 
durch Schönerer zum Ausdruck. 

I >a die projeetirte Verlegung des An- 
unktes der Bahn auf das Glacis, also 
- zum Herzen der Stadt, nicht die 



behördliche Genehmigung gefunden, so 

wurde vor der Belvederelinie ein grosser 
Platz ausgemittelt, auf welchem die 
beiden ganz symmetrischen Bahnhöfe 
unter einem stumpfen Winkel zusammen- 
geführt wurden, wobei die Lage des 
Wien-Gloggnitzer Bahnhofes schon dem 
künftigen Anschluss an die Linie zum 
Hauptzollamt entsprach. Mit den Ver- 
bindungsgeleisen, welche die beiden 
divergirenden Bahnlinien mit einander 
vereinigten, umschlossen die Bahnhöfe 
einen weiten Raum, der neben einem 
Dienst- und Restaurationsgebäude und 
neben einer Wagenremise eine ausge- 
dehnte Locomotivwerkstätte — damals 
die grösste derartige Anlage Deutsch- 
lands — aufnahm. Soo ;;/ von den Bahn- 
höfen entfernt, waren die Heizhäuser neben 
den I lauptgeleisen untergebracht. Jeder der 
Bahnhöfe war durch ein Kopfgebäude ab- 
geschlossen, das zu beiden Seiten des 



Bahnhofsanlagen. 



331 



Vestibules je eine Treppe für die ab- 
reisenden und ankommenden Passagiere 
enthielt, welcher Theilung entsprechend 
die beiden Geleisepaare der Halle für 
aus- und einfahrende Züge bestimmt 
waren. Die Reisenden stiegen indessen, 
wie Ph. Volk in einer alten Beschreibung 
dieses Bahnhofes berichtet, in der Halle 
selbst weder ein noch aus, sondern die 
Wagentrains hielten vor der Halle, 
welche daher mehr zum Aufenthalt der 
Passagiere und zum Aufstellen der Wagen 
diente. Für den Frachtenverkehr mussten 
anfänglich zwei Geleise genügen, die 
hinter dem Aufnahmsgebäude in Strassen- 
höhe lagen und mittels steiler Rampen 
in die hochgelegenen Hauptgeleise hinauf- 
führten. 



ihrer Anlage, wie: Trennung der an- 
kommenden und abfahrenden Reisenden, 
Sonderung der Zufahrten für »Ballen und 
Gepäck«, Einfachheit der Verbindung 
zwischen Zugsgeleisen und Zugförderungs- 
Anlage entwickelt. Wenn sich auch die 
Anlehnung an die englischen Beispiele 
meist nur auf die Uebernahme solcher 
allgemeiner Grundsätze beschränkte, da 
ja jeder grössere Bahnhof eine durcli die 
örtlichen Verhältnisse und die Schaffens- 
weise des Ingenieurs bestimmte Indivi- 
dualität erhielt, so waren doch auch 
einige Elemente selbst, wie die polygonalen 
Remisen in Brunn oder die Schupfen 
mit dem innenliegenden Geleise unmittel- 
bar dem englischen Vorbild entnommen. 
Daoreoen wurden die auf den doftisren 



AHNHOF PRAG 1845. 




Der Bahnhof für die nach Gloggnitz 
führende Linie wurde im Jahre 1842 dem 
Betriebe übergeben. Seine zweckmässige 
Anlage ermöglichte es bereits im ersten 
Jahre seines Bestandes an manchen Sonn- 
tagen 12.000 bis 16.000 Personen zu 
befördern, ohne dass sich hiebei ein 
Unfall ereignete. 

Alle diese ersten Stationen der 
österreichischen Bahnen waren unter 
dem Einfluss englischer Vor- 
bilder entstanden. Durch die Studien- 
reisen hervorragender Ingenieure, wie 
Ghega, Stopsl und Anderer, waren 
die fremdländischen Erfahrungen nach 
Oesterreich verpflanzt worden und schon 
im Jahre 183S werden in der ersten 
technischen Zeitschrift Försters grosse 
fremde Bahnhöfe in Wort und Bild vor- 
geführt und die leitenden Grundsätze 



Güterbahnhöfen so beliebten Drehscheiben, 
die das Ueberstellen der leichten und hand- 
lichen Wagen wesentlich beschleunigen, 
hier gleich vom Beginne zu Gunsten der 
Weichenverbindungen auf das nothwen- 
digste Mass eingeschränkt. Und indem 
seither unsere Wagen aus wirtschaftlichen 
Gründen immer grösser, aber auch schwer- 
fälliger gebaut wurden, blieb diese Rich- 
tung die herrschende, unbeschadet der 
Bedeutung, welche die Drehscheiben in 
vielen späteren Bahnhöfen gewannen. 

Unter den vielen Vortheilen hatte man 
aber auch einen grossen [rrthum aus 
England mitgebracht: die Unterschätzung 
des künftigen Güterverkehrs gegenüber 
dem Personenverkehr, welch letzteren 
man in jeder Richtung für belangreicher 
hielt. Aus diesem Grunde wurden auch 
alle Stationen der erstenZcit mit Magazinen 



m 



i i ii~i i 



und i teleisen so 
kümmerlich be- 
dacht, das: 
schon nach kurzer 
Zeit die Nothwen- 
digkeit gründlicher 
Abhilfe einstellte. 

Diese Erfah- 
rungen dei 
fahre wurden bei 

Eni a ml' der 
nächsti 

Bahnhöfe schon zu 
Rathe gezogen : des 
Bahnhofes der 1%. k. 
Staatsbahn zu Prag 
[Abb. [86 und 187] 
und jenes der Un- 
gai ischen < lentral- 
bahnzu I' est [Abb. 

Sollte in Er- 
sterem die Bedeu- 
tung der Industrie- 

n Hauptstadt 
I töhmens und seine 
Aufgabe als Binde- 
glied zwischen dem 

deutschen und 
dem österreichi- 
schen Netze zum Ausdruc 
hatte der Bahnhof in Pest den Forderungen 

edeutendsten Handelsplatzes für die 
Producte Ungarns zu entsprechen. 

Heide Bahnhöfe zeigen viele neue und 
verwandte Züge. In beiden ist die Tren- 




; Ans] 



1,1 des Bahn P 

\ 



minien. 



nung der Bahnhofs- 

theile für die beiden 

Verkehrszw eige und 
für den Betriebs- 
dienstdurchgeführt, 
s.i dass die Ausfahrt 
der Personen- und 
Güterzüge /.um 
Theil unabhängig 
von einander er- 

fi ilgi n konnte. 
Trotzdem beide 
Bahnhöfe von An- 
fang an für den 
Durchgangsverkehr 
bestimmt w aren. SO 
waten sie — der 

damals herrschen- 
den Vorliebe fol- 
gend — duch in 
Kopfform angelegt. 
Diese Anordnung 
hatte gegenüber 
der Durchgangs- 
form /war den Vor- 
theil, die Trennung 
der ankommenden 
und abgehenden 
Passagiere zu er- 
leichtern, was liier zum eisten Mal mit- 
tels zweier Längsgebäude, zwischen 
welchen sich die hallenüberdeckten Ge- 
leise befanden, durchgeführt war: sie 
hatte den weiteren Vortheil, das tiefe 
Eindringen des Bahnhofes in die Stadt 



1. 



[845 



HAIINIl"! PES I IN" 




Bahnhofsanlagen. 



333 



zu ermöglichen, der besonders in Prag 
zur Geltung kam ; dagegen trug sie den 
Nachtheil in sich, dass die durchgehenden 
Personenzüge von der Ankunfts- auf die 
Abfahrtsseite überstellt werden, dass ferner 
alle durchgehenden Güterzüge, die auf 
dem Bahnhof nicht zu manipuliren hatten, 
dennoch in diesen einfahren mussten. 
Diese Uebelstände mussten später — be- 
züglich der Personenzüge durch Einfüh- 
rung von Zwischenperrons, bezüglich der 
Güterzüge dagegen durch Herstellung 
von Verbindungsbögen zwischen beiden 
abzweigenden Linien, die eine Umgehung 
der Station ermöglichten — wenigstens zum 
Theile behoben werden 

Der Aufgabe und Abgabe der Güter 
wurden gesonderte, geräumige Schupfen 
zugewiesen, welche in Prag zu beiden 
Seiten der für die Aufstellung und 
Ordnung der Wagen bestimmten Maga- 
zinsgeleise, in Pest neben einander an- 
gelegt waren. 



Der Bahnhof in Pest lag inmitten 
unverbauter Gründe, so dass seiner 
späteren Erweiterung auf Seite der Ma- 
gazine kein Hindernis im Wege stand. 
In Prag dagegen war man mit dem 
Personen- und Güterbahnhof bis ins 
Innerste der Stadt, bis hinter die Stadt- 
mauern vorgedrungen, in welche sechs 
Thore für die Durchfahrt der Züge ein- 
gebaut werden mussten ; blos die Heiz- 
haus- und Werkstätten-Anlage war vor 
den Thoren verblieben. Mit grosser Ge- 
schicklichkeit hatte hier Ghegaden eng 
bemessenen Raum innerhalb der Stadt- 
mauern ausgenützt, eine Wagenremise 
sogar in die bombenfest überwölbte Mauer 
verlegt und das Heizhaus zwischen bei- 
den Ausästungen glücklich untergebracht. 
Mit dieser sorgfältigen Ausnützung des 
Raumes waren aber der Entwicklungs- 
fähigkeit des Bahnhofes Fesseln an- 
gelegt worden, die sich lange hindurch 
sehr empfindlich geltend machten. 



II. Der Stationsbau in den Fünfziger- und Sechziger-Jahren 
[bis zum Jahre 1867]. 



Mit der ruhig steigenden Entwicklung 
des Eisenbahnwesens im Laufe der Fünf- 
ziger-Jahre, welche den allmählichen Zu- 
sammenschluss der vereinzelten Linien 
zu einem grossen Xetze begleitete, kam 
statt des unsicheren Tastens des ver- 
flossenen ersten Decenniums der gereif- 
tere Blick für die Bedürfnisse des Ver- 
kehrs und die Erkenntnis der Noth- 
wendigkeit einer gesteigerten Regelung 
des gesammten Dienstes. Damit war aber 
auch der Stationsbau durch Zuweisung 
grösserer und deutlicher umgrenzter Auf- 
gaben aus den primitiven Anfängen der 
ersten Epoche herausgehoben. 

Hatte man anfangs in Unkenntnis der 
jeweiligen Verkehrsforderungen, die Zwi- 
schenstationen vorsorglich mit allen Be- 
triebseinrichtungen ausgestattet, so zeigte 
sich bald eine — nur durch besondere 
Ereignisse unterbrochene ■ Gesetz- 

mässigkeit der Verkehrsverhältnisse, 
welche diese Vielseitigkeit der Stationen 
überflüssig machte. Da überdies im Tele- 
graphen ein wunderthätiges Instrument 



erstanden war, das die Möglichkeit 
schuf, den Betrieb längerer Strecken in 
verlässlicher Weise von einzelnen Haupt- 
punkten aus zu beherrschen, so wurden die 
Zwischenstationen ihrer Bedeutung als 
Reservestellen für Maschinen und Wagen 
entkleidet und konnten ausschliesslich 
den Aufgaben des Personen- und Güter- 
dienstes vorbehalten bleiben. Die Heiz- 
häuser und Werkstätten, die man bis 
dahin fast alle 30 km antraf, wur- 
den nunmehr auf neuen Linien bis 
auf 150 km .und mehr auseinander ver- 
legt und mit reicheren Mitteln aus- 
gestattet. Auch auf den alten Linien 
wird dieser Process bemerkbar, indem 
einerseits Werkstätten und Heizhäuser 
in einzelnen Stationen vergrössert, in 
zahlreichen anderen gänzlich oder zum 
Theil ausser Benützung gestellt wurden. 
Das Bahnnetz der Monarchie, das im 
fahre 1S4S etwa 1 100 km umtasste, dehnte 
sich bis zum Schluss des nächsten De- 
cenniums auf das Vierfache aus. War 
schon diese Vermehrung der Bahnlinien 



J34 



I Reitler 



an n i c h für «.1k- Verkehrsentwicklung von 
■ r Bedeutung, so tr.it noch der 
Umstand hinzu, dass der Aushau des 
den Zusa mmenschluss der 
, his dahin isolirten Hahnen be- 
deutete, der nunmehr ganze Länder- 
strecken mit einander in Verbindung 
brachte. Durch die Verlängerung der 
Nordbahn his an die k. k. östliche gali- 
zische] Staatsbahn, durch den Aushau der 
ungarischen Linien his nach Best, durch 
den Uebergang über den Semmering, 
und durch die Wiener Verbindungs- 
bahn waren nun die entferntesten Theile 
des Reiches mit einander in Wechsel- 
verkehr uesetzt und durch den AjlSchluSS 
in ( )dei bei g und I '•< idenbachdie Wirkungs- 
sphäre des heimischen Bahnnetzes so- 
gar iiher benachbarte Länder ausgedehnt. 
Der hiedurch wesentlich gesteigerte 
Verkehr erhöhte die Leistungen der 

eil nicht blos bezüglich der Zahl 

der umzusetzenden Frachten und Wagen 
sowie der abzufertigenden Züge, sondern 
auch bezüglich der Zusammenstel- 
lung der Züge seihst, infolge Ver- 
mehrung der Ladestellen und der 
Anschlusspunkte an andere Bahnen. 
Dies musste aber in allen wichtigeren 
Stationen das Bedürfnis nach einer 
ren Zahl von Geleisen für Ran- 
girzwecke wachrufen. Die Rege- 
lung des gesammten Dienstes, welche 
in der Betriebsordnung |i s 5.;] ihren ge- 
setzlichen Ausdruck gefunden und welcher 
in der General-Inspection [1856] eine 
Hüterin bestellt wurden war. das frische 
Tempi i, das im ganzen Verkehr ein- 
setzte und sich sein in in der Einschrän- 
kung der Zugsintervalle von einer halben 
Stunde auf 15, 10 und 5 Minuten ver- 
rieth, musste auch auf die Anlage der 
Stationen zu Gunsten einer freieren 
u n d ü bersichtlich e r e n Dispo- 
sition zurückw irken. 

Durch die Fortschritte in der Ma- 
schinentechnik, die namentlich u 
der ersten Gebirgslocomotive einen mäch- 
tigen Aiist., ss gefunden, und durch die 
immer allgemeinere Verwendung der 
verbilligten Kuhle, wurde der Transport 
Züge ermöglicht, welche 
v, eil über das bisher übliche M iss hinaus- 
gehende Geleiselineen erforderten. 



So drängten die Umstände dazu, den 

Stationsbau auf eine neue Grundlage zu 
stellen und die bestehenden Anlagen in 
diesem Sinne umzugestalten. Der neu- 
gegründete Verein deutscher Eisenbahn- 
Verwaltungen wies die einzuschlagende 
Richtung, indem er durch Aufstellung 
von »Grundzügen für die Anlage von 
Bahnhöfen [1850] auch in dieses Gebiet 
Klarheit und Einheitlichkeit der An- 
schauungen hineintrug. 

Die Bedeutimg der Hauptgeleise für 
die Fahrten der Personenzüge erscheint 
nunmehr in der Anlage der Stationen 
1 hervorgehoben. Die Lastzugs- 
geleise erreichen nutzbare Längen bis 
zu 400 in. Die Gütermagazine und Ram- 
pen mit ihren ungleich ausgedehnteren 
Lade- und Rangirgeleisen bilden auch 
in Zwischenstationen in sich geschlossene 
Theile des Bahnhofes, die je nach Be- 
deutung der Station von denen für den 
Personendienst mehr weniger deutlich 
gesondert sind. Der Heizhausanlage wird 
womöglich ein eigener Rayon zugewiesen. 
I >ie Erfahrungen iiher das ständige und 
rasche Anwachsen des Verkehrs lassen 
dabei in neuen Stationen immer für die 
Möglichkeit künftiger Erweiterungen Vor- 
sorgen. 

War es auf der einen Seite die 
Kaiser Fcrdmands-Xordhahn, welche, ge- 
drängt durch die zuerst an sie heran- 
getretenen grösseren Verkehrs- Anforde- 
rungen und den Spuren ihrer eigenen 
frühzeitigen Erfahrungen folgend, diesen 
Abschnitt in der Geschichte des Stations- 
baues mit ihren grossen Umgestaltungen 
einleitete, so war es andererseits — bei 
der späterer. Staatsciscnhahn-t Gesellschaft 
und der Südhahn — ein fremder Ein- 
schlag in die heimische Entwicklung, 
der dieser Epoche ihren Charakter gab, 
indem durch die Berufung von Maniel 
und Etzel der Schatz der besten fran- 
zösischen und deutschen Erfahrungen in 
Oesterreich eingeführt und hier dauernd 
dem allgemeinen geistigen Besitzstand 
einverleibt wurde. 

Der Umschwung in der Austheilung, 
also in dem Gesammtbilde der Stationen 
dehnte sich aher auch auf die b a u- 
lichen Einrichtungen der Bahn- 
höfe seihst aus, die damals zum Theil 



Bahnhofsanlas;en. 



335 








auf eine bis heute nur um Weniges 
überholte Höhe gebracht wurden. Bei der 
Staats- und der Südbahn linden wir 
die im Auslande bestbewährten Typen 
für alle baulichen Einrichtungen bereits 

in N alien zusammengestellt, durch 

welche erst die für den sicheren und 
wirtschaftlichen Betrieb gebotene Ein- 
heitlichkeit und Uebereinstimmung aller 
Details angebahnt wurde. Um die Wende 
d^s sechsten Jahrzehnts traten die gi 
sc hmiedec iser- 
Ri sei \ oire 
auf und im 
Vereine mit 
richtig be- 

äenen 
Rohrleitungen 
und neuartigen 
Säulenkrahnen 
wird durch sie 
eine freiereYer- 
theilung der 
entnah- 
mestellen für 

1 LOtiven \ b igo. st 

ermöglicht, die 

bis dahin oft ängstlich an die Nähe 
der Wasserstationen gebunden waren. 
Den Drehscheiben wird durch ver- 

I ■ Construction eine grössere Ver- 
wendung eröffnet und damit namentlich die 
Einführung der halbrunden Heizhäuser be- 
günstigt, die den I ocomotiven eine un- 
abhängigere Ein- und Ausfahrt gestatten ; 
kleine Drehscheiben weiden /um Um- 
stellen und Aussetzen ein/einer Wagen 
sehr verbreitet, zuweilen in Verbindung 
mit Schiebebühnen, mit denen sieh ein 
bis dahin äusserst selten angetroffenes 

ni auf den Bahnhöfen einbürgert, 
und die namentlich bei Wagenremisen als 
Ersatz langer Geleiseverbindungen be- 
liebt werden. 

Die Nord bahn, der die günstige Lage 
frühzeitig zu kräftigem Gedeihen verhall, 

tuch auf dem Gebiet des Stations- 
baues zuerst die Kinderkrankheiten zu über- 
winden. Zwischen den Jahren 1N50 und 
1 s^ j sah sie sieh zur Krw eiterung fa 

äsigt. Die 1 Icizhauscr w lu- 
den vermehrt und zweckmässiger ver- 
theilt, in Floridsdorf eine grosse Central- 

iwerkstätte errichtet, Magazine und 



Aufnahmsgebäude vergrössert, die Sta- 
tionen, in denen sein in Züge bis zu 40 
Wagen kreuzten, von JOO — ,}00 111 Länge 
auf das Doppelte gebracht; die bedeu- 
tendste Umgestaltung musste indessen 
der Wiener Bahnhof erfahren. [Vgl. 

Abb. [89a, b und c] 

Im Jahn 1840 war auf diesem Bahn- 
hof der Güterverkehr aufgenommen 
worden und schon im nächsten fahre 
erkannte man die dringende Notwen- 
digkeit Seiner 

Ver^rösse- 
rung. Man ent- 
scliloss sich 
daher, auf der 
< (stseite des 

Bahnhofes 
eine [ 
derte Anlage 
für den Güter- 
dienst zu er- 
bauen, die dann 
1 beim Eintritt 
weiterer Be- 
ion r.ir\i-. dürfnisse eine 

schrittweise 
Vergrösserung gegen die Donau zulassen 
würde. Im fahre 1S42 wurde mit dieser 
ersten Erweiterung einer österreichischen 
Station begonnen, die erst im Jahre [852 
ganz abgeschlossen war. Inzwischen hatte 
sich der Güterumsatz des Bahnhofs von 
870.COO ('.entner auf 5 1 3 Millionen er- 
höht. Der alte Nordbahnhof uin^ aus 
dieser ersten Umgestaltung stark verändert 
hervor. Kr hatte fünf im bisherigen Stations- 
niveau, also auf dem Damm gelegene Ma- 
gazine und Rampen erhalten, die verschie- 
denen Verkehrsrichtungen bestimmt wur- 
den, und die sieh als Längsgebäude an die 
fächerförmig vertheilten ( releisebündel, 
für Lade- und Rangirzwecke, anschlössen. 
Die Geleise waren an ihrem stumpfen 
Ende durch eine Drehscheibenstrasse, die 
sogenannte Ringbahn, verbunden, um 
einzelne Wagen leichter zu überstellen. 
Neben dem Aufnahmsgebäude war eine 
grosse Wagenremise erbaut wenden. 
während ein Eilgutmagazin die stelle 
der alten Remise einnahm. In mehreren 
an die Dammböschung gelegten Kohlen- 
rutschen konnten schon über 8000 Centner 
laeern. Die 1 releiselängedes Bahnhofes war 



Bahnhofsanlagen. 



357 



verzehnfacht wurden, seine Gesammtlängc 
von 270 auf 930 /;/ gestiegen, die Zahl der 
Locomotivstände von 2 auf 21 gewachsen. 
Auch die Erweiterung des Per- 
sonenbahnhofes war bereits im 
Jahre 1845 als ein Bedürfnis erkannt 
worden. Die schwebenden Verhandlun- 
gen über den Anschluss der Verbindungs- 
bahn Hessen indessen das Project erst 
im Jahre 1860 zur Ausführung kommen. 
Indem durch diesen Anschluss aus der 
Kopfstation eine I lurehgangsstation wurde, 



behrte Halle überspannte fünf Geleise, die 
mittels Drehscheiben unter einander und 
mit dem Eilgutperron verbunden wurden, 
welchen das neue Ankunftsgebäude hinter 
die Werkstätte verdrängt hatte. 

Seit dem Bau des neuen Güterbahn- 
hofes im Jahre i^S- war aber der Xord- 
bahn ein so bedeutender Verkehr zuge- 
wachsen, dass sich neben der Erwei- 
terung des Personenbahnhofes auch 
eine solche des Güterbahnhofes neuer- 
dings als nothwendig erwies. So wurde 



kann 1862. 




1:6000 



Abb. 191. 
KLAGENFÜRT [863 




1.6000 



in der man allerdings den Durchgangs- 
verkehr für normale Züge nicht aufnahm, 
musste das alte, quergestellte Magazin 
seinen Platz räumen. Nun war erst der 
Güterdienst völlig vom alten Bahnhof los- 
gelöst und die ganze ursprüngliche Bahn- 
hofsbreite konnte fürZwecke des Personen- 
dienstes in Verwendung genommen wer- 
den. Das alte, schlichte Aufnahmsgebäude 
machte einem würdigen, imposanten Mo- 
numentalbau Platz, dem ein zweites Längs- 
gebäude für die ankommenden Reisenden 
gegenüber gestellt wurde.*) Die lang ent- 



*) Vgl. Abb. auf Tafel III, Seite 402, im 
Abschnitt Hochbau von H. Fisch ei. 

Geschichte der Eisenbahnen. II. 



denn diese Anlage /wischen den [ahren 
1860 und 1864 durch die Angliederung \ i in 
zwei Dämmen und den Anschluss fächer- 
förmig vertheilterGeleisebis an den Donau- 
arm ausgedehnt, dem sich der äusserste 
Damm bogenförmig anpasste. Die Bö- 
schungen der Dämme wurden zu Rutschen 
für Getreide, Holz, namentlich für Kuhle 
ausgenutzt für die Limit ein Lager- 
raum von 80.000 Centner Fassungsgehalt 
geschaffen war. Die »Ringbahn wurde 
verlängert, die obere und untere Zufahrts- 
strasse, die neben einander zu den hoch- 
gelegenen Magazinen, beziehungsweise 
zu deren Kellerhöfen und den Rutschen 
führten, weiter ausgebaut und die Heiz- 



138 



Ernst Reitler. 



-I \ II'. \ Uli M l: NB1 -1 \M I864 




1 6000 Abh „,. 

M\ll"\ I 11.1. 1 I846. 
M6S • «SAU! 




Abb. l<i| a 
STATION CILL1 l86j. 




häuser auf d.i.- Doppelte vermehr) 
Geleiselänge, die im Jahre 1852 gegen 
die erste Anlage von rN km auf [8 km 
gestiegen war. erhöhte sieh nun auf 28, 
die Belagfläche der Magazine war in 
diesen drei Etappen \ "ii 1 500 m- auf 
4900 und auf 1)300 in- gestiegen. 

Wie auf dem Wiener Bahnhof mussten 
aber auch auf den meisten anderen Nord- 
bahn-Stationen im Anfange der Sechziger- 
Jahre neuerdings Erweiterungen vorge- 
nommen werden. Hei einer last unge- 
änderten gesammten Betriebslänge wuchs 
die Zahl der Nebengeleise der Stationen 
vom Jahre i S; .^ bis i s <> s von 5,4 auf 
203 km, also ,uit das Vierfache, trotz- 
dem gleichzeitig das Doppelgeleise, das 
die Stationen entlastend wirkte, von 
iuI im km verlängert worden war. 

In den mustergiltigen Typen, welche 
I-'. t/el heim Bau der Kaiser Franz 
Josef- Orientbahn, also der unga- 



rischen und der Croatischen, dann hei den 
kärntnerischen Linien der Sudbahn sowie 
beiden Umgestaltungen der Stationen ihrer 
Stammlinie zur Anwendung brachte, 
treten die angeführten Vorzüge der neuen 
Bauweise: Klarheit und Zweckmässig- 
keit der gesammten Austheilung, ferner 
Rücksichtnahme auf kommende Erweite- 
rungen besonders deutlieh in Erscheinung. 
Die Hauptgeleise sind meist unmittelbar 
vor das Aufnahmsgebäude geführt, die 
Halle nur noch in den gröSSten Stationen 
beibehalten, sonst durch gedeckte Perrons 
oder eine Veranda ersetzt, wie wir 
ither allgemein verbreitet sehen. 
[Vgl. Abb. 11 10 der im Jahre 1N70 er- 
bauten Station Tarvis.] 

In kleineren Stationen, wie in Rann 
und Klagen furt [vgl. Abb. 191 
und 192], wurde das Gütermagazin dem 
Aufnahmsgebäude gegenübei gestellt und 
dadurch der Vortheil gewonnen, die Ge- 



Bahnhofsanlagen. 



339 




leise in der ganzen Stationslänge für 
den Güterdienst auszunützen. In grösse- 
ren Stationen wurde die Nebenein- 
anderstellung des Personen- und 
Güterbahnhofs beliebter, schon weil damit 
die Kreuzung der Zufahrtsstrasse mit 
dem Hauptgeleise vermieden werden 
konnte. Bei dieser Anordnung wurde 
das Magazin öfter, wie in Wiener- 
Neustadt [Abb. 193], gegen das Auf- 
nahmsgebäude um die Breite der erfor- 
derlichen .Magazinsgeleise zurückgesetzt, 
was eine geradlinige Führung der Haupt- 
geleise ermöglichte, oder beide wurden, 
wie in Laibach [Abb. 195 b], in 
gleicher Höhe gehalten, wobei der Raum 
für einige Zugsgeleise und eine grössere 
Geschlossenheit der Anlage gewonnen, 
dieser Vortheil aber mit einer un- 
günstigeren Führung der Hauptgeleise 
erkauft wurde. Hier wie in anderen 
Anlagen erscheint das Heizhaus immer 
so abseits situirt, dass es den Ueberblick 
über die Station nicht behindert und 
eine leichte Verbindung mit den Haupt- 
geleisen ermä^licht. Ausreichende Eanzir- 



geleise und durchgehende Drehscheiben- 
strassen erleichtern die Zusammenstellung 
der Züge. 

In grösseren Theilungsstationen, wie 
in St uhl weiss enburg [Abb. 196], 
ist die Trennung der einzelnen Dienst- 
zweige noch strenger durchgeführt und 
sind die Geleise reichlicher bemessen. Der 
Güterbahnhof zeigt hier die Type, die 
in Ofen [Abb. 197] besonders schön 
durchgebildet ist. Zwei Reihen von 
Gütermagazinen sind längs einer gemein- 
samen Zufahrtsstrasse angelegt, wahrend 
sich von aussen die Lade- und Rangir- 
geleise an sie anschliessen. Die Zustel- 
lung ganzer Zugstheile erfolgt hier über 
die Weichenverbindungen, während ein- 
zelne Wagen über die Drehscheiben- 
strasse und mittels der Schiebebühne 
überstellt werden. Typisch ist auch die 
Anlage der Getreidehallen in Ofen, die 
nur zur vorübergehenden Lagerung der 
mittels Bahn aus dem Innern Ungarns 
kommenden und wieder nach dem 
Westen zu verladenden Producte dienen 
und daher keiner Zufahrtsstrasse bedürfen 



*.»o 



Ernst Reitler. 




Bahnhofsanlagen. 



541 



Schwierige Terrainverhältnisse und die 
grossen Kosten der Grundeinlösung 
zwangen in Ofen zu einer örtlichen 
Trennung des Güter- und Personenbahn- 
hofes, welch letzterer durch die über- 
sichtliche Gesammtanordnung und die 
zweckmässige Lage der Eilgutrampen 
bemerkenswert!! ist. 

Unter den zahlreichen Stationen, 
welche Manie! um die Wende der 



dungsbogen zwischen den beiden hier 
einmündenden Linien konnte der Bahn- 
hof vom durchgehenden Güterverkehr 
entlastet werden. 

Der grosse Umschwung, welcher im 
sechsten Jahrzehnt im Stationsbau eintrat, 
wird besonders deutlich, wenn man die 
ersten primitiven Bahnhofsanlagen ihrem 
Bestand aus der damaligen Zeit gegenüber- 
stellt. Selbst ein flüchtiger Blick auf den er- 




Abb. I9S. Ansicht des Bahnhofes Pest aus den See 



Jahren. 



Fünfziger-Jahre auf den nördlichen und 
südöstlichen Linien der Staatseisen- 
bahn-Gesellschaft zum Umbau 
brachte und mit verbesserten Betriebs- 
und Verkehrseinrichtungen versah, stand 
Pest in erster Linie. [Abb. 198.] Inner- 
halb der Jahre 1857 bis 1861 wurden 
für diesen Bahnhof allein 1,500.000 ii. 
verausgabt. Sein Areal wurde mit Rück- 
sicht auf die künftigen Bedürfnisse des 
Güterdienstes wesentlich ausgedehnt, 
namentlich die Heizhäuser, die Werk- 
stätten und die Geleiseanlage erweitert; 
durch den bereits genannten Yei Hu- 



sten Nordbahnhof und jenen des Jahres 1852 
und 1864 [Abb. 189], oder auf Stationen 
wie ( Ulli und Laibach vor und nach 
dem Umbau [Abb. 194 a, b und 195 a, b], 
die durch diesen nicht einmal an Aus- 
dehnung gewannen, die neuerbauten 
grossen Bahnhöfe dieser Zeit wie Ofen 
oder die später eingehender besprochenen 
Bahnhöfe der k. k. südlichen Staatsbahn 
in Triest aus dem Jahre 1857 [vgl. Abb. 
206] und der Kaiserin Elisabeth-Bahn 
in Wien aus dem Jahr 1858 [Abb. 227] 
lehren den grossen Fortschritt, den diese 
Epoche für den Stationsbau bedeutete. 



$42 



Ernst Reitler. 



Zu Ende der Sechziger-Jahre waren 
fast alle Stationen dei grossen Bahnen, 
d( rNoi dbahn, der Südbahn und derStaats- 
eisenbahn-Gesellschafl den neuen Ver- 
hältnissen und ihren erhöhten Forderun- 
gen angepasst. Aber gerade die wich- 
tigsten Bahnhöfe in Wien, Prag und Triest 
waren zum Theil noch in ihrer ursprüng- 
lichen, zum Theil schon in wesentlich 



geänderter Gestalt hinter den neuen Be- 
dürfnissen weit zurückgeblieben, wie ge- 
bieterisch sich auch das Verlangen nach 
ihrer Vergrösserung geltend gemacht 
hatte. Es musste erst eine Zeit kommen, 
die noch ungestümer ihre.- Forderungen 
ZU erheben verstand, um ihren Umbau 

gegen die vielen auftretenden Hindernisse 
durchzusetzen. 



III. Der Stationsbau in den Jahren 1867 — 1873. 



Im Jahre i s <>; setzte ein allgemeiner 
wirtschaftlicher Aufschwung ein, dessen 
rege Bauthätigkeil das Bahnnetz der 
hie innerhalb fünf Jahren ver- 
doppelte, und welcher den Eisenbahn- 
Verkehr zu einer ungeahnten Höhe empor- 
schnellen Hess. Mit seinem Auftreten war 
auch eine neue Aera in der Ent- 
wicklung der csterruchischcn Pihnh tc 

verknüpft. 

Auf den fünf alten Hauptlinien, die den 
Mittelpunkt des Reiches radial mit der Peri- 
pherie verbanden, auf der Nord- und Carl 
Ludwig-Bahn, derKaiset in Elisabeth-Bahn 
und der verzweigten Süd- und Staats- 
eisenbahn, die am Anfange dieser Epoche 
einen Verkehr von jährlich 10,000.000 
Passagieren und fast ebensoviel Tonnen 
Fracht autwiesen, war während dieser fünf 
Jahre die Verkehrs - Leistung auf das 
Doppelte gestiegen, während ihre Bctricbs- 
nur um 25°/ a gewachsen war. Nun 
erst w.u der Charakter des Massen haf- 
t e n in den Verkehr hineingetragt n, und w ie 
eine Hochfluth kam es über die Stationen, 
namentlich über die Bahnhöfe der wirth- 
schaftlichen Centren, die schon früher den 
Anforderungen kaum gewachsen waren. 
I)a endlich jene Tage auch eine Reihe 
- Fragen zur Reife brachten, die 

wie die Donauregulirung, der Hafen- 
bau in Triest, die Schleifung der Prager 
Festungswerke den Umbau derBahn- 
litbestimmten, so sehen wir in dieser 
Zeit fast alle grossen Bahnhöfe ihre lange 
gehüteten < irenzen weit zurücksetzen 
und zu riesenhaften Dimensionen hinaus- 
wachsen : die Staatseisenbahn-( resellschaft 
in Wien einen ( '.eutralhahnhof, 
der gleich hundert Ilectare bedeckt, die 
Südbahn Anlagen, die sich über 3 km 



erstrecken, die Nordbahn Kohlenrutschen, 
die anderthalb Millionen Centner auf- 
nehmen, und alle Bahnhöfe, die der 
Ausgangspunkt eines grossen Netzes 
sind, werden selbst zu einem Netz von 
Geleisen, das bis (>o und 70 km un 

Die Ausgestaltung dieser Bahnhöfe 
war aber nicht blos eine räumliche: die 
ganze Anlage musste eine planmässige 
werden, musste ein bestimmtes B e- 
triebspr ogramm aussprechen, um 
bei dem lebhaften Verkehre die gebotene 
Sicherheit und Kasch heit aller Mani- 
pulationen zu verbürgen. Denn durch 
diese allein konnte erst jene Rege- 
lung des gesammten Dienstbetriebes 

zur That werden, die mit der Codifici- 
rung des Wagenregulativs [1859], mit 
der Erlassung des Betriebsreglements 
[1863] und des Haftpflicht-Gesetzes | [869] 

angestrebt worden war. 

Dieser Betriebsplan musste in den 
grossen Bahnhöfen auf eine noch weiter- 
gehende Theilung der Anlage, und zwar 
nach den Manipulationen der einzelnen 
Zweige des Personen- und ( lüterdienstes 
hinwirken. Aul den grossen Personen- 
bahnhöfen, die durchwegs als Kopf- 
stationen ausgeführt werden, wird die 
Post, das Eilgutmagazin und die Wagen- 
remise — wie auf dem Staatsbahnhof in 
\\ i< 11 vgl. Abb. 20}\ — unmittelbar neben 
das Vufnahmsgebäude verlegt, um ein 
rasches Zu- und Abstellen der Wagen 
bei den Personenzügen zuzulassen; durch 
Einführung der Zungenperrons wie 

auf dem dortigen Südbahnhof — wird 
die gleichzeitige Abfertigung mehrerer 
Züge mit erhöhter Ordnung und Sicher- 
heit ermöglicht, durch ausreichende 
Geleise vor der Halle erscheint für die 



Bahnhofsanlagen. 



343 




Zusammenstellung der Personenzüge, für 
das Reinigen der Wagen und deren Aus- 
stattung mit Leuchtmaterial vorgesorgt. 

Auch die grossen Güterbahn- 
höfe werden meistens als Kopfstationen 
mit stumpf endigenden Geleisen an- 
gelegt. Stückgüter und die verschie- 
denen Rohproducte erhalten gesonderte 
Bahnhofstheile zugewiesen ; mit der An- 
lage ausgedehnter Lagerplätze und ge- 
deckter Lagerräume wird den auftreten- 
den Wünschen des Publicums entsprochen. 
Zahlreiche Rangir- und Ladegeleise und 
die Bestimmung einzelner Magazine für 
gewisse Verkehrsrichtungen sorgen für 
einen beschleunigten Wagenumsatz, der 
durch die gesetzliche Feststellung der 
Lieferfristen, durch die Einführung der 
Wagenbenützungs-Gebühr und durch das 
Streben nach Ausnützung des rollen- 
den Materials als eine Forderung der 
Oeconomie sich geltend macht. Die Heiz- 
hausanlage wird meistens zwischen Per- 
sonen- und Güterbahnhof, beiden gleich 
leicht zugänglich, angelegt. 

Die Anschluss- und Kreuzungsstatio- 
nen gewinnen durch die fortschreitende 
Verzweigung des Bahnnetzes eine immer 
erhöhte Bedeutung, die sich in der Ver- 
größerung der gesammten Anlage wie 
in der — vorerst vereinzelten — Ein- 
führung neuer Typen ausspricht. 

Für die Sicherung des Verkehrs 
war durch die neue Signal-Ordnung vom 



Jahre 1S72 die wichtigste Grundlage 
geschaffen; die Stations-Deckungssignale, 
die zu Ende der Sechziger-Jahre erst ver- 
einzelt aufgetreten waren, bildeten nun 
ein unumgängliches Zugehör jeder 
Linie mit lebhafterem Verkehr. Das 
Streben nach erhöhter Sicherheit fand 
aber auch in der gesammten baulichen 
Anordnung seinen Ausdruck, und zwar in 
der genannten Vermehrung der Geleise 
selbst, in den später zu besprechenden 
Keilbahnhöfen, die einen gesicherten 
Austausch der Passagiere zwischen kreu- 
zenden Linien ermöglichten, in der thun- 
lichsten Vermeidung gegen die Spitze 
befahrener Weichen im Zuge der Haupt- 
geleise, die bei falscher Stellung eine 
grosse Gefahrquelle bilden, ferner in 
der Einrichtung der kleinen Zwischen- 
stationen eingeleisiger Bahnen für doppel- 
geleisigen Betrieb. Hiezu traten als wei- 
tere Garantieen für den Schutz des Per- 
sonals und des Publicums die ersten Ueber- 
brückungen ganzer Bahnhoftheile, um den 
Zugang zu abseits liegenden Werkstätten 
ohne Ueberschreitung der Geleise zu er- 
möglichen, und die Unter- oder Ueber- 
führung belebter Zufahrtsstrassen an den 
.Stationsenden oder in den Bahnhöfen 
selbst an Stelle der bis dahin üblichen 
Kreuzungen in Schienenhöhe. 

Auch das Streben nach öconpmischem 
Dienstbetrieb hinsichtlieh der besseren 
Ausnützung der Zugkraft und der Con- 



$44 



Reitler. 



centrirung der Werkstätten erhält in 
he ungleich stärkeren Nach- 
druck als zuvor und beeinflusst dem- 
entsprechend das Gesammtbild der 
Stationen. DieZUge Fordern Aufstellungs- 
von 500 bis 600 m Länge, und 
di< Erbauung gl 1 

— in Floridsdorf, Simmering, Bubna, 
Mähr.-Ostrau u. a. - ermöglichten es zu- 
gleich, andere Stationen auf Küsten 
der bedeutungslos gewordenen kleineren 
Werkstätten auszudehnen. 



Die beiden Bahnhöfe vor der Bel- 
vederelinie in Wien hatten durch mehr 
als 20 Jahre fasl unverändert den Wechsel 



/wellen Hüllte der Se chzigd - fahl e Zum 

Theile ausgeführt und später aui den 
In Abb. 200 ersichtlichen Stand er- 
gänzl wurde. Die beiden Hauptgeleise 
dei Südbahn samml den später hinzu- 
nen Geleisen der Verbindungs- 
bahn wurden mittels Verschwenkungen 
um den Bahnhof herumgeführt. Alle 
Geleise des Güterbahnhofes sind hier 
auf beiden Seiten mittels Weichenstrassen 
zusammengefasst, so dass die Züge von 
beiden Seiten, von der Südbahn, wie 
von der Verbindungsbahn, in alle Grup- 
pen einfahren können Den Mittelpunkt 
der Anlage bilden zwei Reihen von 
Magazinen und Rampen mit einer ge- 
meinsamen, unter den Geleisen geführten 



I'KAi II 1 1.M'.AIIMIoi MATZLEINSDORF. 




der Zeiten überdauert. Ihre ungestörte 
Symmetrie zeigte noch immer das Bild 
ihrer einstigen Zusammengehörigkeit und 
erzählte von der gemeinsamen Ent- 
stehungs-l leschichte der beiden grössten 
Eisenbahn - Unternehmungen der .Mon- 
archie. [Abb. Ii)i).| 

Für den Güterdienst der Süd- 
bahn in Wien hatte durch Jahre die 
kleine Anlage in Matzleinsdorf ge- 
nügen müssen, welche noch unter dem 
sregime an Stelle der dortigen 
menhaltestelle errichtet worden war. 
Im fahre [865 hatte der Güterumsatz 
in Wien bereits ^00.000 / erreicht, 
so dass ein geordneter Verkehr nur 
unter grossen Schwierigkeiten und mit 
erheblichen Kosten aufrecht erhalten 
werden konnte. Man entschloss sich da- 
her, die Ladestelle Matzleiusdoi I nach 

einem umfassenden Gesammtprojecl zu 
einem grossen Güterbahnhof auszu- 
weicher unter Bolze in der 



Zufahrtsstrasse und aussen liegenden 
Verschubgeleisen. Eine dritte Geleise- 
gruppe bedient die Kohlent utschen. 
Mehrere Drehscheibenstrassen unterstützen 
die Rangirung und die Wagenzustellung. 
Im [ahre I >s( > 1 war bereits neben dem 
Personenbahnhof an Stelle des alten 
Heizhauses eine Remise für 40 Maschinen 
und eine grosse Welkstätte errichtet und 
die Wasserversorgung mittels Donau- 
wassers durchgeführt worden. Der eigent- 
liche Umbau des Personenbahnhofes, der 
angesichts der herannahenden Weltaus- 
stellung doppell geboten war, konnte erst 
in den Jahren [868 [873 unter Flattich 
1 1 folgen. [Abb. 202 und 203.] 1 An ein Kopf- 
gebäude, das die imposante Halle und eine 
grosse zweitheilige Aufgangstreppe auf- 
nahm, wurden zwei Längsgebäude mit 
( lepäcksräumen, den hochgelegenen Warte- 



*) Vgl. auch Abb. auf Tafel III, Seite 402, 
im Abschnitt Hochbau von 11. Fischel. 



Bahnhofsanlagen. 



345 



sälen und Bureaux angeschlossen. Fünf Bahnhof der Wien-Gloggnitzer Bahn mass- 
von der Halle überspannte Geleise, deren gebend gewesen war, hatte keine innere 
Zahl in den Achtziger-Jahren auf sechs \ Berechtigung mehr. Denn das durch die 
erhöht wurde, sind in drei Gruppen I Forderungen der Schiffahrt gegebene 



angeordnet, die von den zwei Längs- 
und den zwei Zungenperrons, welche 
von einem Stirnperron ausgehen, um- 
schlossen werden. Da alle Hallengeleise 
mit den zwei Hauptgeleisen durch doppelte 
Weichenstrassen in Verbindung stehen, 
so ist es durch eine solche Perronanlage 
ermöglicht, die Züge unabhängig von 
einander und in kürzesten Zeitintervallen 
abzufertigen. Bereits im Jahre 1S73 hatte 
der neue Bahn- 
hof in einer 
Frequenz von 
vier Millionen 
Passagieren 
die Feuerpro- 
be seiner Leis- 
tungsfähigkeit 
zu bestehen. 

Der Bahn- 
hof derStaats- 
eisenbah n- 
Gesellschaft 
in Wien war 
durch den Bau 
der Ergän- 
zungslinien 
nach Brunn 
und Marchegg 

mit einem 

Schlage der Mittelpunkt eines einheitlich 
geleiteten Netzes von 1597 km geworden 
und bedurfte daher der Ausgestaltung zu 
einem grossen Gentralbahnhof für Güter- 
und Personenverkehr. Für den Umbau des 
Raaber Bahnhofes, der in den Jahren 
1867 — 1870 unter C. v. Ruppert er- 
folgte, stellten aber die örtlichen Verhält- 
nisse ganz andere Gesichtspunkte in den 
Vordergrund, als dies bei seinem Nachbar 
von der Südbahn kurz zuvor der Fall ge- 
wesen. [Vgl. Abb. 203.] Hier war es gelun- 
gen, neben dem alten Bahnhof eine Fläche 
von fast 1 700 in Länge und 600 m Breite 
zu erwerben, die keine öffentlichen 
Wege berührte und daher für die Anlage 
des Güterbahnhofes sehr geeignet war. 
Die hohe Lage des alten Raaber Bahn- 
hofes, für welche seinerzeit blos die 
Rücksicht auf die Symmetrie mit dem 



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.Matzleinsdorf. 



Niveau der Donaucanal-Brücke im Zuge 
der neuen Linie nach Stadlau hätte ein 
für den Betrieb sehr nachtheiliges Gefälle 
vom Bahnhof aus nothwendig gemacht. 
Sprach schon dieser Umstand für die 
Abtragung und Tieferlegung des zu er- 
weiternden Personenbahnhofes, so trat 
noch ein anderer ausschlaggebender 
hinzu, dass es nämlich für die Erleich- 
terung des Betriebes geboten war, den 
Güter- und 
Personenbahn- 
hof in gleiche 
Höhe zu legen, 
was unter Bei- 
behaltung des 
alten Niveaus 
für den Güter- 
bahnhof eine 

grosse 
Anschüttung, 
Schwierigkei- 
ten in der 

Materialbe- 
schaffung und 

zwecklose 
Kosten verur- 
sacht hätte. 

So wurde 
denn der alte 
Personenbahnhof unter steter Aufrecht- 
haltung des Betriebes abgetragen und durch 
einen in Strassenhöhe liegenden Neubau 
ersetzt, der zwei Längsgebäude, eine zwei- 
getheilte Halle und sechs durch einen 
Zwischenperron in zwei Gruppen getheilte 
Geleise umfasst. Die für die Abfahrt be- 
stimmten drei Geleise sind hier mittels 
Drehscheiben für das Umsetzen von 
Wagen, die Ankunftsgeleise mittels 
Weichen zum Ausschieben der Zugs- 
maschine miteinander verbunden. 

Der neue Güterbahnhof erhielt eine 
Theilung nach den drei Hauptlinien der 
Bahn : der nördlichen, südlichen und der 
südöstlichen, welche Theilung auch in 
den drei Gruppen der Magazine und 
Rampen, der zugehörigen Lade- und 
Rangirgeleise festgehalten ist. Zwischen 
je zwei Magazinsstrassen sind noch 



Frachtenbahnho 






R eitler. 




BAHNHOFA.NLAGE DEB SÜDBAHN. 



Bahnhofsanlagen. 



347 




Freiladegeleise an- 
geordnet. Die La- 
gerflache betrug 

1 44.000 111 -. Zu En- 
de der Achtziger- 
Jahre wurden die 
Anlagen noch durch 

Getreideschupfen 
und einen Rohpro- 
ducten-Bahnhof für 
Kohle, Holz und 
Petroleum vervoll- 
ständigt. 

Die grosse Erweiterung 
des Wiener Nordhahn- 
hofes im Jahre 1S64, 
welcher durch den Donau- 
arm eine natürliche Grenze 
gesetzt war, wurde durch 
den mächtig angewach- 
senen Verkehr rasch über- 
holt. Innerhalb der näch- 
sten fünf Jahre war der 
Güterverkehr der Nord- 
bahn wieder auf das 
Doppelte, auf 3*6 Millionen 
Tonnen, gestiegen, insbe- 
sondere hatte der Kohlen- 
verkehr und insbesondere 
die Kohlenabgabe in Wien 
eine Höhe erreicht, welche 
die Anlage eines ausge- 
dehnten Kohlenbahn- 
hofes dringend erforderte. 
Aber erst nachdem die 
schwebende Frage der Do- 
nauregulirung bei Wien 
entschieden und damit die 
umzulegende Trace zwi- 
schen Wien und Florids- 
dorf festgestellt war, 
konnte der Anschluss des 
künftigen Güterbahnhofes 
an die neue Ausfahrtslinie 
und so seine ganze Aus- 
theilung bestimmt werden. 
[Vgl. Abb. 204.] Zwischen 
den Jahren 1869 und 1872 
wurde diese grossartige 
Erweiterung unter R. v. Stockert 
durchgeführt ; für die Bahnhofsdämme 
war eine Anschüttung von I '/g Millionen 
Cubikmetern, die dem neuen Donau- 
bett entnommen wurden, erforderlich. 



Die Ausbreitung der Bahnhofsfläche über 
36 Hectare bedingte unter Anderem die 
Einlösung eines grossen Häusercomplexes 
— des Fischerdorfes — das 5000 Menschen 
beherbergt hatte. Nach Cassirung des im 



$48 






Bogen gelegenen Kohlendammes Im te 

das Plateau, das die Magazine und 
Rampen trug, erweitert und tlic Magazins- 
fläche durch Neubauten wieder aui das 
Doppelte des bisherigen Bestandes — auf 
[7.860 in- erhöhl werden. Der neue 
Kohlenbahnhof wurde durch die An- 
schüttung von vier weiteren parallelen, 
bis <)Oü m langen Dämmen gewonnen, 
deren Böschungen vorwiegend mil 
Kohlenrutschen besetz! sind. Mit diesem 
l tesai tbild des I Bahn- 
hofes geschaffen, welches auch der heutige 
.I zeigt, trotz mancher nicht un- 
wesentlicher Ergänzungen, welche ihm 
die letzten Jahre gebracht haben. 



des Bahnhofes gerade an jene Stelle 
(.•Kielte, die /wischen Berg und Meer 
hanin den nothdUrftigen Raum für eine 
( lommunalstrasse offen lies-., die sich aber 
dm eh die geschützte Lage der Rhede 
für die Anlage des Malens besonders 
empfahl. 

Mas Terrain für den ganzen Bahnhof, 
wie für die Strassen und Plätze seiner 
Verbindung mit der Stadt mussten erst 
dem .Meere durch bedeutende Anschüt- 
tungen abgerungen werden, für die Quai- 
mauern und Molos durch Versenkung 
grosser Beton- und Steinmassen und durch 
Ausbaggerung von Seeschlamm der feste 
Untergrund geschaffen, für die Gebäude 




Mine technisch wie wirthschaftlich 
gleich bedeutsame Umgestaltung erfuhr 
111 diesen Jahren der Bahnhof in Triest. 
Die erste Eröffnung dieses Bahnhofes, im 
fahre 1857, war in berechtigter Weise 
mit den grössten Erwartungen begrüsst 
worden, War ja mit seinem Bau endlich 
die Linie geschlossen, welche Wien und 
die Provinzen mit dem Adriatischen Meere 
verknüpften, dessen Erschliessung für den 
österreichischen Export befruchtend auf 
Industrie und I lande] zmiickw irkeii muSSte! 
Dil Central-Direction für die österreichi- 
schen Staatseisenbahn-Bauten in Wien, 

unter deren ( Oberleitung der Hau dieses 
Bahnhofes sowie der ersten Hafenanlage 

. hatte dessen Bedeutung wohl 

zu würdigen gewusst; sie war nicht vor 
den grossen technischen Schwierigkeiten 
zurückgeschreckt, welche die Verlegung 



des Bahnhofes über zehntausend Piloten 
eingerammt, die Wildbäche Maltesin und 
Klatsch in weit überwölbten Canälen 
unter den Bahnhof durchgeführt werden, 
eine Reihe von öffentlichen und Privat- 
gebäuden muSSte abgetragen, die .Marine- 
Akademie verlegt und dem herrschenden 
Wassermangel durch die grossartige 
Aurcsina-Wassei leitung begegnet werden. 
1. eider wurden aber dieser weisen 
Opferwilligkeit, welche angesichts der 
grossen Aufgabe auch vor grossen 
Kosten nicht zurückschreckte, an einer 
Stelle Schranken gezogen, die den dauern- 
den Erfolg der ganzen Anlage wesent- 
lich beeinträchtigten. Um die angren- 
zende Quarantaine- Anstalt, das neu< I 
reth und seine ausgedehnten Baulich- 
keiten ZU schonen, die. am Kusse eines 
Bergabhanges liegend, nicht umgangen 



Bahnhofsanlagen. 



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werden konnten, wurde die Bahn mittels 
eines 7 ;;; hohen Viaductes über dieselben 
hinweggeführt, der die Höhenanlage des 
ganzen Bahnhofes mit 10 in über dem 
Seespiegel bestimmte. Wie vortheilhaft 
auch anfangs die hiedurch gegebene 
etagenförmige Gliederung des Aufnahms- 
gebäudes und der Magazine erschien, 
da sie in einfachster Weise die Trennung 
des Freihafengebietes vom Zollgebiete 
gestattete, so war doch der Bahnhof 
gleichsam auf einen Isolirschemel ge- 
stellt, der Güterverkehr zwischen Schiff 
und Bahn durch den grossen Höhenunter- 
schied wesentlich erschwert und die Aus- 
dehnung des Bahnhofes behindert. 



stieg, begann sich die Beengtheit des 
Bahnhofes wie des Hafens gegenüber so 
grossen Anforderungen, die Erschwernis 
der Gütermanipulation infolge der hohen 
Lage der Geleise, und der Mangel an 
y;eei<^neten Ladevorrichtun^en, wie eine 
drückende Fessel für den Handel fühlbar 
zu machen. Der Verkehr drängte über 
die künstlich errichteten Grenzen hinaus ; 
nachdem alle vorhandenen Plätze des 
Bahnhofes, auch jene für das künftige 
Aufnahmsgebäude für Zwecke des Güter- 
dienstes ausgenützt worden waren, muss- 
ten die hohen Umfassungsmauern des 
Bahnhofes durchbrochen und die Geleise 
mittels Rampen in das untere Niveau 



BAHNHOF UND HAFEN VON TÜIEST I» 




In der gesammten Austheilung des 
Bahnhofes waren die besten Grundsätze 
der damaligen Bauweise zur Geltung 
gekommen und die Dimensionen, den 
Erfahrungen entsprechend, reichlich be- 
messen. Zwei Magazine von 290 ;;; Länge 
mit einem Lagerraum von über 31.000 m 2 , 
KoMenmagazine mit einer Vorrichtung, 
um die Kohle aus den Bahnwagen über 
bewegliche Rutschen unmittelbar in die 
Schiffe zu entladen, eine Rampe für Holz 
und die zugehörigen Geleise bildeten einen 
gesonderten Güterbahnhof, während statt 
des gross angelegten Personenbahnhofes 
vorläufig ein provisorisches Aufnahms- 
gebäude diente. [Abb. 205 und 206.] 

Indem sich aber der Güterumsatz des 
Triester Hafens vom Jahre 1S5S bis zum 
Jahre 1865 auf das Fünffache erhöhte 
und in diesem Jahre bis auf 1,000.000 t 



geführt werden, theils um die unmittel- 
bare Verladung zwischen Schiff und 
Bahnwagen zu ermöglichen, theils um 
die unten aufgestellten Güterschupfen 
zu bedienen. 

Durch diese vom Bed