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Full text of "Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie"

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GESCHICHTE 

DER EISENBAHNEN 

DER ÖSTERR.- UNGAR. MONARCHIE. 

I. BAND. 

II. THEIL. 



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GESCHICHTE 



DER EISENBAHNEN 



DER 



OESTERREICHISCH -UNGARISCHEN 



MONARCHIE. 



I. BAND. 

II. THEIL. 







WIEN • TESCHEN * LEIPZIG. 

KARL PROCHASKA 

K. U. K. HOFBUCHHANDLUNQ & K. U. K. HOFBUCHDRUCKEREI. 

MDCCCXCVIII. 







"* "^ i *Jsyfe^' t w :s 



ZUM 

FÜNFZIGJÄHRIGEN REGIERUNGS-JUBILÄUM 

SEINER KAISERLICHEN UND KÖNIGLICH- 
APOSTOLISCHEN MAJESTÄT 

FRANZ JOSEPH I. 

UNTER DEM PROTECTORATE UNTER BESONDERER FÖRDERUNO 

SR. EXC. DES K. U. K. OEHEIMEN RATHES HERRN SR. EXC. DES K. U. K. OEHEIMEN RATHES HERRN 

DR. LEON RITTER v. BILlSJSKI FML EMIL RITTER v. OUTTENBERO 

MINISTER A. D. ETC. ETC. MINISTER A. D. ETC. ETC. 

UNTER MITWIRKUNO 

DES K. U. K. REICHSKRIEGSMINISTERIUMS 

UND 

HERVORRAGENDER FACHMÄNNER 

HERAUSGEGEBEN 
VOM 

OESTERREICHISCHEN EISENBAHNBEAMTEN-VEREIN. 



UNTER MITWIRKUNG DER FACHREFERENTEN: 

WILHELM AST, K. K. REGIERUNGSRATH, 
HANS KAROL, K. K. MINISTERIALRAT!! A. D., DR. FRANZ LIHARZIK, K. K. SECTIONSCHEF 

UND DES REDACTIONS-COMITES : 

FRANZ BAUER, ALFRED BIRK, THEODOR BOCK, KARL OÖLSDORF, FRANZ MÄHLINO, 

JOSEF SCHLÜSSELBEROER 

REDIGIRT 

VON 

HERMANN STRACH. 



54796 



ALLE RECHTE, DAS OESAMMTE WERK BETREFFEND, 
BEHALTEN SICH DAS REDACTIONS-COMITE UND DIE VERLAGSHANDLUNG VOR. 



Geschichte der Eisenbahnen 
Oesterreichs. 

Vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart. 

Von 

Ignaz Konta, 

k. k. Hofrath. 




Geschichte der Eisenbahnen 
Oesterreichs 1867 — 1897. 




DIE Kindheit des österreichischen 
Eisenbahnwesens war keine freud- 
volle, dessen erste Auferziehung 
eine recht mühsame. Von dem Augen- 
blicke an, da der k. k. Baudirector 
Ferdinand Mayer seine Vorschläge für 
die Herstellung einer Eisenbahn von 
Linz nach Lambach an die k. k. 
Landesregierung vorlegte [1818]; bis 
F. A. v. Gerstner, der würdige Sohn 
seines berühmten Vaters, dessen Ideen 
verwirklichend, die erste für den öffent- 
lichen Verkehr bestimmte Eisenbahn 
auf dem europäischen Festlande — die 
Linz-Budweiser Pferde-Eisenbahn — ins 
Dasein rief; bis der weitblickende 
Chef des Hauses S. M. v. Rothschild 
mit Hilfe und nach den Plänen und 
Eingebungen des Professors Franz 
Riepl dem Zeit und Raum besiegenden 
»Dampfrosse« die ersten Wege in 
Oesterreich schuf; bis der Jünger und Nach- 
folger Gerstner's, Mathias Schönerer, als 
Bauführer der Gloggnitzer Bahn, im hohen 
Gedankenfluge die erste Trace über den 
Semmering zog [1839]; bis Meister Karl 
Ghega sein kühnes, von der ganzen Welt 
angestauntes Werk, die erste Ueber- 
schienung der Alpen vollführte [1848 bis 
1854]; bis der Grosshändler H. D. Lind- 
heim mit dem Projecte Wien-Linz-Salz- 
burg und der geistige Mitbegründer 
der Kaiser Ferdinands-Nordbahn Hein- 
rich Sichrovsky mit seinem »Memoran- 
dum« über die Herstellung einer Eisen- 
bahn Stockerau-Linz-Salzburg zum An- 
Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 1. Thei). 



Schlüsse an die bayerischen Bahnen 
hervortrat [1855]; bis die hochmögenden 
j Fürsten Leo Sapieha und Johann Adolf 
I Schwarzenberg zwei grosse Projecte, 
j ersterer jenes der Carl Ludwig-Bahn, 
I letzterer jenes der Kaiser Franz Josef- 
Bahn der Verwirklichung zuführten [1857 
und 1865]; bis wackere Männer der 
Arbeit, wie die Gebrüder Klein, Adalbert 
I Lanna, Karl Schwarz u. A., alle diese 
Schienenstrassen erbaut hatten, — diese 
ganze lange Zeit war fast vollends aus- 
gefüllt von den Mühsalen der Bewältigung 
von Hindernissen und Widrigkeiten. 

Die Schöpfer des österreichischen 
Eisenbahnwesens begegneten allenthalben 
Vorurtheilen, Unglauben hinsichtlich der 
Nützlichkeit und Misstrauen in den dauem- 
I den Bestand des neuzeitigen Verkehrs- 
mittels. Sein Organismus, nur Wenigen ge- 
nauer bekannt, erfuhr eine oft wechselnde 
Heranbildungsweise, die nicht immer die 
richtige gewesen. Das Privatcapital, das 
sich zuerst herangewagt, den Neuling zu 
pflegen, wurde bald wieder zaghaft, 
weil es vielerlei, mitunter recht herbe 
Enttäuschungen erlitt. Daraufhin in 
die eigene Obhut des Staates über- 
nommen [a. h. Entschliessung vom 
19. December 1841], gebrach es der 
jungen, jedoch schon in ihrer vollen 
Wichtigkeit erkannten Einrichtung zwar 
nicht mehr an einer gedeihlichen Regel- 
mässigkeit der Ausgestaltung, wohl aber 
immer noch an der Beschleunigung der- 
selben. Mannigfache anderweitige Erfor- 



Ignaz Konta. 



dernisse des Staatshaushaltes beengten 
den Aufwand für den Bau von Schienen- 
strassen schliesslich in einem Masse, dass 
er abermals der Privatthätigkeit über- 
lassen wurde [a. h. EntSchliessung vom 
8. September 1854]. 

Das raschere Wachsthum des öster- 
reichischen Eisenbahnnetzes begann daher- 
erst, nachdem seit der Gründung seiner 
ersten Dampfbetriebslinie bereits ein 
Vierteljahrhundert verflossen war. Unauf- 
gehalten blieb indes die Entfaltung auch 
weiterhin nicht. Enge verknüpft mit den 
Geschicken und abhängig von der all- 
gemeinen Lage des Reiches hat, wenn 
diese sich verdüsterte, stets auch jene 



einen Rückschlag erlitten, so namentlich 
: aus Anlass der finanziellen Erschütte- 
rungen im Jahre 1857 und der äusseren 
Verwicklungen im Jahre 1859. 

Eine der heftigsten Störungen ver- 

i ursachten die Ereignisse des Jahres 1 866 ; 

: denn diese hatten, wie auf allen wirth- 

\ -schaftlichen Gebieten, so auch auf jenem 

des Eisenbahnbaues einen nahezu völligen 

Stillstand zur Folge. 

Als jedoch die Waffen niedergelegt 
j und die Völker wieder zu friedlicher 
' Arbeit zurückgekehrt waren, kam bald 
frisches Leben auch in den Entwicklungs- 
gang des österreichischen Eisenbahn- 
wesens. 



I. 



Decennium 1867 — 1876. 



Die erste und wirkungsvolle Anregung 
zu neuem Thun und Schaffen gab das, 
gleich am ersten Haltepunkte der Kaiser- 
reise in die vom Kriege am meisten heim- 
gesuchten Kronländer, nämlich in Brunn, 
an den Ministerpräsidenten Grafen Belcredi 
erlassene Allerhöchste Handschreiben vom 
18. October 1866, womit Seine Majestät 
den a. h. Wunsch aussprach, es möge, »um 
den durch die Kriegscalamitäten in der 
Markgrafschaft Mähren hervorgerufenen 
Nothstand thunlichst zu lindern und der 
arbeitenden Classe in möglichst um- 
fassender und anhaltender Weise Be- 
schäftigung zu geben, der Bau der 
Mährischen Landes - Eisenbahnen *) mit 
Aufgebot aller Kräfte in der Art beschleu- 
nigt werden, dass mit dem Unterbau 
derjenigen Linien, welche die durch den 
Krieg am meisten beschädigten Gegenden 
durchziehen, noch im Laufe dieses Jahres 
begonnen werden kannc. 

Die > Mährischen Landesbahnen«, als 
welche damals hauptsächlich die Linien : 
Brunn - Iglau, Brunn - Olmütz - Sternberg, 
Brünn-Ungarische Grenze [gegen Trencsin] 
und Tecitz - Znaim - Maissau gegolten 
hatten, waren nämlich schon längere 
Zeit hindurch Gegenstand eifrigen Be- 
mühens der Handelskammern Brunn und 



*)Vgl. Bd. I, I.Theil. H. Strach, Eisen- 
bahnen mit Zinsengarantie. S. 407. 



Olmütz, der Mährisch-Schlesischen Acker- 
bau-Gesellschaft sowie des Landtages 
und, Dank den von Letzterem be- 
willigten Geldmitteln, auch in den tech- 
nischen Vorarbeiten bereits so weit ge- 
diehen, dass mindestens einzelne ihrer 
Strecken sogleich hätten in Angriff ge- 
nommen werden können. Dahin zielte 
auch der weitere Wortlaut des Aller- 
höchsten Handschreibens, indem dieser 
nicht nur dem Unternehmen einen Staats- 
vorschuss in Aussicht stellte, »wenn sich 
ein Consortium gebildet haben wird, 
welches im vorgeschriebenen Wege die 
förmliche Eisenbahn-Concession erlangt 
hat und hinlängliche Garantieen bietet, 
j dass mit Hilfe eines verhältnismässigen 
: Staatsvorschusses der Ausbau der con- 
i cessionirten Bahn vollkommen sicher- 
' gestellt sei«, sondern schliesslich auch 
! nachdrücklich betonte, es seien »nach 
'' Massgabe des Zutreffens jener Voraus- 
setzungen die Einleitungen derart zu 
. treffen, dass noch im Laufe des Jahres 
der Betrag von Einer Million Gulden für 
Mährische Nothstands-Eisenbahnbauten 
zur effectiven Verwendung gelange«. 

Diese a. h. Willenskundgebung fand 
sofort kräftigen Wiederhall. Zahlreiche 
Persönlichkeiten aus den vornehmsten 
Kreisen des Landes und seiner Hauptstadt 
vereinigten sich mit dem Comite, welches 
schon im Anfange des Jahres 1866 die 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



Zustandebringung der Linie Brunn- 
Olmütz-Sternberg unternommen hatte, 
zu einem grossen Consortium, das nun 
um die definitive Concession für eben 
diese Linie nebst einer Abzweigung nach 
Prerau einschritt und, in Anhoffung des 
Staatsvorschusses sowie einer Subvention 
aus Landesmitteln beabsichtigte, den Bau 
noch im Spätherbste zu beginnen. Weiter- 
hin machte sich das Consortium an- 
heischig, auch die Linien von Sternberg 
einerseits über Römerstadt und Jägerndorf 
nach Leobschütz, andererseits 
über Hannsdorf und Grulich 
nach Mittelwalde, nebst einer 
Abzweigung nach Freiwaldau 
auszuführen. Es verlangte für 
diese Linien eine Staatsgarantie 
und machte in dem Gesuche 
geltend, dass die erwähnten 
Fortsetzungen und die durch 
sie zu erzielenden wichtigen 
Anschlüsse an das Preussisch- 
Schlesische Bahnnetz ihren 
Zweck nur dann vollständig 
erfüllen würden, wenn für die 
Mährischen Landesbahnen eine 
eigene Gesellschaft gebildet 
und hiedurch auch eine den 
Verkehrsinteressen des Landes 
wohlthätige Concurrenz ge- 
schaffen werden möchte. ai 

Anfänglich schien die An- 
gelegenheit wirklich den vom 
Consortium gewünschten Verlauf zu 
nehmen; mindestens konnten die am 23. 
December 1866 gefassten Beschlüsse des 
Mährischen Landtages, mit welchen den 
Landesbahnen eine Capitals-Subvention 
[durch Uebemahme von Actien al pari 
im halben Betrage der seitens des Staates 
gewährten Subvention] bewilligt wurde, 
in jenem Sinne gedeutet werden, weil darin 
namentlich in Betreff der Linie Brünn- 
Sternberg nebst der Abzweigung nach 
Prerau, der Ausbau durch ein Consortium 
als erste Bedingung der Subventionirung 
aufgestellt erscheint. 

Mit einem Male erfuhr jedoch die Sach- 
lage eine vollständige Aenderung dadurch, 
dass die Kaiser Ferdinands-Nord- 
b a h n, welche, trotz aller ihrer Gegen- 
anstrengungen und Verwahrungen, in der 
Frage des Ergänzungsnetzes der Staats- 



eisenbahn-Gesellschaft unterlegen war 
und sich nicht sofort wieder einem neuer- 
lichen Privilegiums - Streite aussetzen 
mochte, nun auch ihrerseits in die Be- 
werbung um die Linie Brünn-Sternberg 
eintrat, und das Handelsministerium es 
vorzog, zunächst diesen Anträgen näher 
zu treten. Die betreffende Verständigung 
ging der Nordbahn unterm 4. Januar 
1867 zu und die alsbald begonnenen 
Verhandlungen nahmen einen so gün- 
stigen Fortgang, dass der Concessions- 




Station Raussnitz [im Bau] mit dem Kaiser 
Josef-Denkmal. 



Entwurf nicht nur binnen Kurzem ver- 
einbart, sondern auch mit a. h. Ent- 
schliessung vom 1 1 . März 1 867 grund- 
sätzlich genehmigt wurde. 

Derselbe hatte eigentlich nur die 
Linie von Brunn über Wischau, Pross- 
nitz und Olmütz nach Sternberg nebst 
einer Abzweigung nach Prerau [im 
Ganzen i40 - 6 km] zum Gegenstande, 
machte aber die Nordbahn verbind- 
lich , auf Verlangen der Regierung, 
auch die Fortsetzungslinie Sternberg- 
Reichsgrenze, zum Anschlüsse an das 
preussisch - schlesische Bahnnetz, auszu- 
führen, woraus sich zugleich folgern lässt, 
warum die Gesellschaft, obzwar sie den 
Ausbau dieser Fortsetzungslinie lediglich 
als eine fernliegende Eventualität be- 
trachtete [Bericht an die Generalversamm- 
lung vom 15. April 1867], dennoch die 



Ignaz Konta. 




Abb. 2. Durchstich bei Lultsch [1868]. 

Bezeichnung »M ährisch -Schlesische 
Nordbahn« für das neue Unternehmen 
wählte. Das auf beiläufig 14,000.000 fl. 
veranschlagte Anlage-Capital für die so- 
gleich auszuführenden mährischen Linien 
sollte, gemäss der mit dem Finanz- 
ministerium getroffenen Vereinbarung 
vom 13. April 1867, mittels fünfprocen- 
tiger, zum Curse von 85 zu begebender 
Prioritäts-Obligationen aufgebracht, die 
bezügliche Vorsorge für den etwaigen 
Fortsetzungsbau aber einer besonderen 
Uebereinkunft vorbehalten werden. 

Nun blieb noch die Zustimmung der 
Actionäre einzuholen und als dieselbe 
durch die ausserordentliche Generalver- 
sammlung vom 15. April 1867 ertheilt war, 
konnte sich die Nordbahn fortan als Be- 
sitzerin der neuen Linie Brünn-Stemberg 
nebst der Abzweigung nach Prerau an- 
sehen. Die definitive Concession wurde 
unterm 6. Mai 1867 ausgefertigt. Sie lautete 
für die vorerwähnten Linien und auf die 
Dauer von 99 Jahren, bestimmte für das neue 
Unternehmen eine vollständig gesonderte 
Rechnungslegung, gewährte demselben 
eine zehnjährige Steuerfreiheit sowie die 
staatliche Garantie jenes Jahresbetrages, 
welcher zur Verzinsung und Tilgung des 
Anlage-Capitals nothwendig war,*) räumte 



*) Das am 22. Mai 1867 im Nachhange 
zur Concessions - Urkunde abgeschlossene 
Uebereinkommen zwischen dem Finanzmini- 
sterium und der Kaiser Ferdinands-Xordbahn 
berechtigt dieselbe, sämmtliche Geldmittel 



der Staatsverwaltung das Recht 
ein, die neuen Linien nach Ab- 
lauf von 30 Jahren [gerechnet 
vom Tage der Betriebseröffnung] 
jederzeit einzulösen, umgrenzte 
die Höhe der Maximaltarife, 
setzte für den Baubeginn einen 
Termin von sechs Wochen und 
für die Bauvollendung einen 
solchen von längstens drei Jahren 
fest. 

Die pünktliche Einhaltung 
dieser Fristen war keine leichte 
Aufgabe; denn in der kurzen 
Zeit vom Beginn der Con- 
cessions-Verhandlungen bis zur 
^^^1 anberaumten Inangriffnahme 
des Baues konnten genaue Pro- 
jecte unmöglich erstellt werden 
— und als dieselben dann [grösstenteils 
schon während des Baues selbst] voll- 
ständig ausgearbeitet worden waren, zeigte 
sich, dass die neuen Linien weitaus höher 
als 14,000.000 fl., nämlich mitsammt den 
Auslagen für die Erweiterung der Einmün- 
dungsstationen und dem durch Terrain- 
Rutschungen verursachten Mehraufwande, 
etwa 24,000.000 fl. kosten würden. 

Einer anderen Unternehmung wären 
aus solchen Zwischenfällen wahrschein- 
lich bedrohliche Verlegenheiten erwach- 
sen. Die Nordbahn aber kam, vermöge 
ihrer technischen Leistungsfähigkeit und 
ihres festgegründeten Credites, glatt 
darüber hinweg. Die Bedachtnahme auf 
diese — unter den damaligen Verhält- 
nissen besonders wichtigen — Factoren 
dürfte denn auch von bestimmendem 
Einflüsse darauf gewesen sein, dass die 
Regierung bei der Concessionirung der 
Linie Brünn-Sternberg von den Bewerbun- 
gen des Landes-Consortiums völlig absah 
und sich für die alte Nordbahn entschied. 
Hiedurch wurde allerdings die Aus- 
führung der von Seite dieses Con- 
sortiums geplanten übrigen Strecken in 
die Ferne gerückt und für absehbare 
Zeit das Gegengewicht aufgehoben, 
welches die einheitliche Concessionirung 



für die neuen Linien, durch Ausgabe von 
Prioritäts-Obligationen zu beschaffen, welche 
unter den in der Concession festgesetzten 
Begünstigungen zu fünf Procent verzins- 
lich sind. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



des ganzen angestrebten Netzes an eine 
neue Unternehmung dem vorhandenen 
Zustande geboten hätte. Da aber die 
Mährisch - Schlesische Nordbahn eben- 
falls eine directe Verbindung zwischen 
der Landeshauptstadt und Olmütz, be- 
ziehungsweise Prerau, dem Knotenpunkte 
der nördlichen Verkehrsrichtungen, her- 
stellte und den fruchtbarsten Gegenden 
[Hanna] sowie mehreren Städten Mährens 
die langentbehrte Einbeziehung in den 
Eisenbahn- Verkehr brachte, so nahm das 
Land auch mit dem zunächst Erreichten 
gerne vorlieb, umsomehr als die, bald 
und kräftigst in Gang gesetzten Bauten 
den breiten Schichten der Bevölkerung- 



Thal, dann eine kleine Wasserscheide und 
bei N'imlau die March übersetzt. Erheblichere 
Schwierigkeiten bereiteten jedoch nur die in 
den Einschnitten bei Lultscn und Eiwanowitz 
wiederholt eingetretenen Rutschungen, welche 
auch noch nach der Betriebseröffnung leidige 
Störungen verursachten. [Abb. I— 4.) 

Die Eisenbahnbauten in Mähren, 
welche sohin als die Einleitung der neuen 
Schaffensära gelten konnten, erstreckten 
sich auch auf das am 1. December 1866 
concessionirte, insgesammt 205 - 5 km lange 
Ergänzungsnetz der Staatseisen- 
bahn-Gesellschaft, dessen mährischer 
Theil : [Brunn-] Stf elitz-Grussbach-Landes- 
grenze und Grussbach-Znaim mittelbaren 
Ersatz bietet für die in dem ursprüngli- 




reichliche Gelegenheit zu Arbeit und 
Verdienst gaben und, wie die kaiserliche 
Fürsorge dies bezweckt hatte, dem Noth- 
stande steuerten. 

Die Linie Brünn-Nezamislitz nebst der 
Zweigbahn nach Prerau gelangte bereits 
im Jahre 1869 [30. August], der Rest der 
Hauptbahn im Jahre 1870 [1. Juli, be- 
ziehungsweise I. August] zur Eröffnung. 

Die Trace der Mährisch-schlesischen Nord- 
bahn geht von Brunn überRaussnitz — knapp 
vorbei an der ewig denkwürdigen Stelle, wo 
Josef II. mit eigener Hand den Pflug ge- 
führt — in den Thälern des Hügellandes 
zwischen der Schwarzawa und der March, 
dann über die secundäre Wasserscheide bei 
Lultsch nach Wischau. Eiwanowitz und 
Nezamislitz und von da einerseits über 
Kojetein [Marchüberbrückung] nach Prerau, 
andererseits über Prossnitz und Olmütz nach 
Sternberg. In diesem letzteren Tracenzuge 
wird hinter Prossnitz die Anhöhe von Wra- 
howitz erstiegen, bei Wrbatek das Blatta- 



chen Programme der » Mährischen Landes- 
bahnen« enthalten gewesene directe Linie 
Brünn-Znaim. 

Wahrscheinlich aus diesem Grunde 
oder aber gleichfalls aus Nothstandsrück- 
sichten schreibt die Concessions-Urkunde 
[§ 3, Schlussalinea] ausdrücklich vor, dass 
diese Verbindung so schnell als möglich 
hergestellt werde ; deshalb wurden denn 
auch die Erdarbeiten noch im Winter 
1866/67 an mehreren Punkten zugleich 
begonnen. 

Hernach griff die Thätigkeit auf den bis 
W r ien und Marchegg reichenden, nieder- 
österreichischen Theil dieses Netzes über. 
Jede seiner Strecken erforderte einen be- 
sonderen Aufwand an Arbeitskräften, theils 
wegen der eben erwähnten Dringlichkeit, 
theils weil namhafteTerrainschwierigkeiten 
zu bewältigen und auch viele Kunstbauten 
auszuführen waren. Erstere kamen haupt- 



Ignaz Konta. 




Abb. 4. Viaduct bei Nemojan [im Bau, 1868}. 
[Nach einer Photographie von Q. Trapp in Brunn.] 

sächlich bei Znaim [Uebergang über das 
Leska-Thal] und zwischen Laa und Stfelitz 
vor, wo drei Wasserscheiden zu über- 
setzen und die Hügelketten des mährischen 
Mittelgebirges an vier Stellen mittels 
Tunnels [137 — 266 m lang] zu durch- 
brechen waren. Die Unterbauobjecte 
häuften sich [abgesehen von diesen 
Tunnels] zumeist im Donau- und im 
Thayagebiete und in der Trace der 
Brünner Verbindungsbahn. Besonders 
hervorzuheben sind : die 789 m lange 
Eisenbrücke [continuirliche Gitterträger, 
fünf Felder] über den Donaustrom bei 
Stadlau, welche die erste stabile Donau- 
brücke ist,*) und der Viaduct über das 
Iglava-Thal [Eisenconstruction, Gitter- 
balken, Mittelpfeiler aus gusseisernen mit 
Beton ausgegossenen und auf Steinsockeln 
aufsitzenden Röhren], dessen ebenso sehr 
gepriesene als andererseits auch ange- 
fochtene, von Nördling erfundene Bau- 
art hier zum ersten Male in Oesterreich 
angewendet wurde. 

Die Baukosten dieses Netzes betrugen 
im Zeitpunkte der Vollendung seiner 
ersten Herstellung [rund] 40,000.000 fl., 
erfuhren aber späterhin eine namhafte 
Steigerung, die sich, nach dem Hinzu- 
kommen des Aufwandes für verschiedene 
Zweig- und Verbindungslinien in und bei 
Wien, auf mehr als 10,000.000 fl. belief. 

Die Trace der Linie Wien-Stadlau- 
Grussbach-Strelitz zweigt ausserhalb des 

*) Vgl. Bd II, J. Zuffer, Brückenbau, 
sowie die betreifenden Abbildungen jenes 
Capitels. 



Wiener Hauptbahnhofes in weitausholen- 
den Bogen von der alten Haupttrace Wien- 
Bruck ab, durchzieht nach Uebersetzung 
des Wiener-Neustädter Canals die Simme- 
ringer Haide, tritt dann über den Donau- 
canal hinweg . in den Wiener Prater ein, 
dessen Hauptallee auf einem Viaduct über- 
setzt wird, und gelangt, nachdem auch 
der Donaustrom mittels einer mächtigen 
Brücke passirt wird, nordwärts durch 
das Donauthal bis Stadlau. Von Stadlau 
weiter zieht die Trace in gerader nord- 
westlicher Richtung durch das Marchfeld, 
übersetzt bei Süssenbrunn die Nordbahn, 
hernach bei Poysdorf und Staatz zwei 
durch Ausläufer "des Mannharts-Gebirges 
gebildete Wasserscheiden, um in die Tief- 
ebene der Thaya und bis Grussbach zu ge- 
langen. Hier das Thal übersetzend zieht 
diese Linie an den Abhängen des Mäh- 
rischen Mittelgebirges bis zur höchstge- 
legenen Station Kromau und von hier aus, 
die Hügelketten an vier Stellen mittels Tunnels 
durchbrechend und das Iglava-Thal [zwischen 
dem zweiten und dritten Tunnel] auf dem bereits 
erwähnten, grossen Viaducte übersetzend, 
nach Stfelitz, wo sie in die Trace der Brünn- 
Rossitzer Eisenbahn einmündet. [Abb. 5 und 6.] 
DieZweigbahn nach Znaim mündet 
in Grussbach aus der Hauptlinie des Ergän- 
zungsnetzes aus, und führt über Possitz, Hönitz 
und Mühlfraun nach Znaim zum Anschlüsse 
an die Oesterreichische Nordwestbahn. 

Der Marchegger Flügel zweigt in 
Stadlau von der Hauptbahn ab und führt in 
gerader Richtung ostwärts über Gross-Enzers- 
dorf, Siebenbrunn und Schönfeld nach March- 
egg zum Anschlüsse an die südöstliche Linie 
der Staatseisenbahn. 

Die Terrain verhältnisse der beiden letzte- 
ren Strecken boten, mit Ausnahme des Ueber- 
ganges über das Leska-Thal bei Znaim, 
keinerlei Schwierigkeiten. 

Dadurch, dass die Brünn-Rossitzer Eisen- 
bahn das Bindeglied zwischen den beiden 
Netzen der Staatseisenbahn-Gesellschaft 
wurde, war es auch nothwendig geworden, 
der Strecke Stf elitz-Brünn eine ihrer neuen 
Bestimmung entsprechende Ausgestaltung 
zu geben. Es wurde die Trace bei Brunn 
umgelegt, um die Benützung der Nord- 
bahnstation Ober-Gerspitz entbehrlich zu 
machen, ferner in Brunn selbst der Bahn- 
hof der Rossitzer Bahn mit jenem der 
Staatsbahn durch Geleise verbunden, und 
ersterer, nachdem die Staatseisenbahn- 
Gesellschaft zur Zeit der Vollendung ihres 
Ergänzungsnetzes auch den Betrieb der 
Rossitzer Bahn übernommen hatte, in 
einen Frachtenbahnhof [der Staatsbahn] 
umgewandelt. Der Vertrag über die ge- 
dachte Betriebsführung wurde am 15. Juni 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



1870 vorerst auf die Dauer von zehn 
Jahren abgeschlossen. Seitdem galt die 
Brünn-Rossitzer Eisenbahn mehrentheils 
schon als ein Bestandtheil der Linien der 
Staatseisenbahn-Gesellschaft, welche denn 
auch stets die Mittel zur Deckung der Er- 
fordernisse der Rossitzer Bahn vorstreckte, 
bis die Generalversammlung des Jahres 
1872 der letzteren durch die Aufnahme 
eines Prioritäts-Anlehens von nominale 
1,800.000 fl. für die Refundirung sorgte. 



Zwischenfragen finanzieller Natur 
hemmten jedoch die volle Ingangsetzung 
der noch im Spätherbste 1866 von 
den Concessionären selbst begonnenen 
Arbeiten. Die Bauunternehmung Ge- 
brüder Klein und Adalbert Lanna, die 
auf Grund des mit den Concessionären 
abgeschlossenen Bauvertrages vom 27. De- 
cember 1866 die Fortsetzung und Voll- 
endung des Baues der Strecke Pilsen- 
Budweis sowie den Bau der Prager 




Abb. 5. Viaduct der Staatseisenbahn über die Prater-Hauptallee in Wien. 
[Nach einem Original im Besitze des Ober-Inspectors A. Paul der Staatseisenbahn-Gesellschaft.] 



In Böhmen umfassten die damaligen 
Eisenbahnbauten nur die am 23. October 
1866 in Angriff genommenen, 142-3 km 
langen Strecken der Böhmischen Nordbahn, 
dann die 26*4 km lange Fortsetzung des 
Schwadowitzer Flügels der Süd-norddeut- 
schen Verbindungsbahn bis zur Reichs- 
grenze bei Königshain und die 3 - 2 km 
lange Verbindung Prag [Sandthor]-Bubna 
[Staatsbahnhof] der Buscht6hrader Bahn. 
Umso freudiger wurde dem Zuwachse 
entgegengesehen, welcher vom Baue der 
Kaiser Franz Josef- Bahn, deren am 
1 1 . November 1 866 concessionirte Linien 
vorwiegend [mit 460 km] in Böhmen 
liegen, zu erwarten stand.*) 



*) Bezüglich der Vorgeschichte dieser 
Bahnen vgl. Bd. I, I. Theil, H. Strach, Ge- 
schichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns 
von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867. 



Verbindungsbahnen, um die Pauschal- 
vergütung von 17,024.200 fl. [darunter 
die Staatsvorschüsse im Baarbetrage von 
6,500.000 fl.] übernommen hatte, war 
nämlich gesonnen, auch alle übrigen 
Strecken auszuführen ; zuvor aber wollte 
sie, um das Risico des sodann erweiterten 
Baugeschäftes zu verringern und den 
Werth sowie die Marktgängigkeit der 
wieder in Zahlung zu nehmenden gesell- 
schaftlichen Titel zu erhöhen, die Bahn 
mit neuerlichen staatlichen Beneficien 
[abermaligem Vorschuss, Verlängerung der 
Steuerfreiheit, Erhöhung des Baucapitals 
etc.] ausgestattet sehen. 

Die Concessionäre ihrerseits schlössen 
sich diesen Wünschen gerne an, da ihnen 
ebensowohl die Erlangung neuer Be- 
günstigungen, als auch die Uebertragung 
der gesammten Bauten an eine so leistungs- 



IO 



Ignaz Konta. 



fähige und vertrauenswürdige Unter- 
nehmung nur willkommen sein konnte. 
Vielleicht war ihnen auch ein anderes 
Vorgehen benommen, weil die Bauunter- 
nehmung, theils als Mitconcessionär, theils 
ob ihres grossen Titelbesitzes, eine mass- 
gebende Stimme hatte. Sie überreichten 
also die ihnen unterm 5., beziehungsweise 
15. Mai 1867 zugegangenen Angebote der 
Bauunternehmung dem damaligen Finanz- 
minister und zugleich Leiter des Handels- 
ministeriums, Freiherrn von Becke. Die 
Angebote lauteten — die Erfüllung jener 




zwar: Ein weiterer unverzinslicher Staats- 
vorschuss von fünf Millionen Gulden gegen 
Refundirung in Actien zum Pari-Curse ; 
Auflassung des besonderen Personen- 
Bahnhofes in Wien am Franz Josefs-Quai, 
vorbehaltlich der Bestimmung des Punktes 
für die Anlage eines concentrirten Per- 
sonen- und Frachtenbahnhofes in Wien 
nach dem Ergebnisse der politischen Be- 
gehung ;*) Erweiterung der Steuerfreiheit ; 
Verringerung des präliminirten Fahr- 
parkes auf den wirklichen Bedarf. 

Wiewohl nun schon die blosse 
Anwartschaft auf 
jene Beneficien 
zum Abschlüsse 
eines Additional- 
Vertrages mit den 
Bauunternehmern 
führte [24. Juli 
1867], kraft des- 
sen ihnen unter 
gleichartigen Be- 
stimmungen wie 
im alten Vertrage 
und gegen Aus- 
händigung weite- 
rer 24,907.000 fl. 

in Actien und 
39,645.400 fl. in 
Prioritäts-Obliga- 
tionen der Bau 
und die vollstän- 
dige Ausrüstung 
der ganzen Bahn 
übertragenwurde, 
so war dadurch, 
dass ihnen zugleich freigestellt werden 
musste, den Bau der Strecken Gmünd- 
Prag und Pilsen-Eger erst dann auszu- 
führen, bis jene Begünstigungen wirklich 
erlangt sein würden, auch mit dem 



Abb. 6. Iglava-Viaduct bei Eibenschitz [im Baue]. 

[Nach einer photographischen Aufnahme von F. Seifert, im Besitze Sr. Excellenz des 

Eisenbahn-Ministers Dr. Ritter v. Wittek.] 



Begehren vorausgesetzt — auf Ausfüh- 
rung der ganzen Bahn, gegen Ueber- 
nahme sämmtlicher Actien und Priori- 
täten. Da aber bis zur endgiltigen Erledi- 
gung der Angelegenheit geraume Zeit 
verstrich, so erwuchsen hieraus Verzö- 
gerungen in der Vergebung, beziehungs- 
weise allgemeinen Inangriffnahme der 
Bauten. 

Ein Bescheid vom 28. Juni 1867 
verständigte die Concessionäre, dass das 
Finanzministerium mit a. h. Entschlies- 
sung vom 27. Juni 1867 ermächtigt wurde, 
im verfassungsmässigen Wege ein Ge- 
setz zu erwirken, womit der Kaiser Franz 
Josef-Bahn mehrere Begünstigungen und 
Erleichterungen bewilligt werden, und 



*) Bei den Begehungs-Commissionen am 
16 , 25. und 29. November 1867 verlangten 
die Vertreter der Stadt Wien, dass der Haupt- 
bahnhof oder, falls dies nicht thunlich wäre, 
wenigstens der Personen-Bahnhof möglichst 
nahe an der inneren Stadt, also etwa in dem 
Baron Puthon'schen Garten [IX. Bezirk] an- 
gelegt werde. Die Gesellschaft ihrerseits 
hielt aber das ursprüngliche Project, den 
grossen Bahnhof auf dem in der Nähe der 
Ferdinands - Wasserleitung [Nüssdorf] ge- 
wählten Platze zu errichten, sowohl aus bau- 
und betriebstechnischen, wie aus öcono- 
mischen Rücksichten, überdies aber auch aus 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



II 



Additional-Vertrage eigentlich nur die 
Sicherung des Baues der Strecke Budvveis- 
Wien neu erzielt. 

Die Geldbeschaffung für diese Strecke 
und für die schon ursprünglich vergebene 
Strecke Pilsen-Budweis hatte mittlerweile 
die österreichische Credit - Anstalt auf 



I waltungsrath der am 31. August 1867 mit 
| einem aus 160.083 Actien ä 200 fl. und 
247.800 Prioritäts-Obligationen ä 200 fl. 
zusammengesetzten Anlage-Capitale von 
nominal 81,576.000 fl. constituirten Ge- 
sellschaft: »K. k. pri v. K aiser Franz 
Josef-Bahn« die Concessionäre und 




Abb. 7. Johann Adolf Fürst zu Schwarzenberg. 
[Nach einem Originale aus der k. u. k. Fideiconiiniss-Bibliothek.] 



Grund des Vertrages vom 31. Mai 1867 
übernommen. 

In diesem Stadium löste der Ver- 



der Ursache aufrecht, weil dann die Mög- 
lichkeit bestünde, den Bahnhof mittels einer 
Pferdebahn über die Rossauer Lände 
und dem Franz Josef-Quai unmittel- 
bar mit dem Hauptzollamte, somit 
auch mit der Nord- und der Südbahn 
in Verbindung zu setzen, wodurch der 
einschlägigen Bestimmung der Concession 
[§ 4, alinea 3] einstweilen in provisorischer 
Weise entsprochen würde. [Bericht an die 
I. ordentliche Generalversammlung.] Die 
Entscheidung fiel zu Gunsten der Commune 
aus, die aber einen Theil der Mehrkosten 
übernahm [siehe Seite 12]. 



deren Executiv - Comite in der Ge- 
schäftsführung ab. An die Spitze des- 
selben trat als Präsident der um das 
Zustandekommen dieser Unternehmung 
besonders verdienstvolle Johann Adolt 
Fürst zu Schwarzenberg. [Abb. 7.] 
Die Leitung der gleichzeitig errichteten 
General-Direction übernahm der bereits am 
6. December 1866 von den Concessionären 
zum General-Director ernannte, frühere 
General-Secretär der Böhmischen West- 
bahn, kaiserlicher Rath Heinrich Koger er, 
ein altbewährter Eisenbahnfachmann. 

' Also bereits unter der Aegide des 
Verwaltunp-srathes wurde am 1 1 . No- 



12 



Ignaz Konta. 



vember 1867 ein Theil der gesellschaft- 
lichen Titel [30.000 Actien zum Curse 
von 70% = 140 fl. und 30.000 Prio- 
ritäts-Obligationen zum Curse von 84°/,, 
= 168 fl.] zur öffentlichen Zeichnung 
aufgelegt. Der hiebei erzielte, an sich 
bedeutende Erfolg, scheint aber auf die 
obschwebenden gesellschaftlichen An- 
gelegenheiten keinen oder nicht den er- 
warteten Einfluss genommen zu haben; 
vielmehr wurde der Verwaltungsrath gar 
bald inne, dass das am 30. December 

1 867 ins Amt getretene Cabinet Auers- 
perg [Carl] einer Gewährung der von 
der früheren Regierung verheissenen 
Beneficien abhold sei. Der Verwaltungs- 
rath trachtete daher die Bauunterneh- 
mung zu vermögen, dass sie ohne Rück- 
sicht auf die im Additional-Bauvertrage 
enthaltene aufschiebende Bestimmung 
hinsichtlich der Inangriffnahme der Stre- 
cken Pilsen-Eger und Gmünd-Prag, sich 
bereit erkläre, »den Bau dieser beiden 
Strecken zugleich und unverweilt zu 
beginnen und, statt innerhalb der con- 
cessionsmässigen Baufrist, binnen drei 
Jahren zu vollenden, sobald die ange- 
strebten Begünstigungen auf verfassungs- 
mässigem Wege Gewährung gefunden 
haben«. 

Der Verwaltungsrath wollte nämlich 
mit der im allseitigen Interesse gelegenen 
bedeutenden Abkürzung der Bauzeit 
eine Handhabe erlangen, um auch die 
neue Regierung den Wünschen der Ge- 
sellschaft geneigter zu machen. Die 
Bauunternehmung willigte in die Er- 
klärung und der Verwaltungsrath über- 
reichte dem Ministerium am 23. October 

1 868 die bezügliche Eingabe, auf welche 
hin die Angelegenheit jetzt thatsächlich 
in rascheren Pluss kam, ohne jedoch 
eine bessere Aussicht auf das volle Ge- 
lingen der gesellschaftlichen Bestrebungen 
zu eröffnen. 

Das Ergebnis der wiederholt gepflo- 
genen Verhandlungen war schliesslich, 
dass die Regierung sich dazu verstand, 
der Gesellschaft noch einen Staats- 
vorschuss von 4'/ 4 Millionen Gulden 
sowie eine Erhöhung der Staatsgarantie 
um denjenigen Betrag zu gewähren, der 
zur Verzinsung und Tilgung des Mehr- 
aufwandes für den Wiener Bahnhof, für 



die stabile Brücke über die Donau bei 
Tulln und die Umlegung der Prager 
Verbindungsbahn ausreichte, — hingegen 
forderte die Regierung, dass der Bau 
der Strecken Pilsen-Eger und Gmünd- 
Prag sogleich in Angriff genommen 
und die Vollendung aller concessionirten 
Linien bis spätestens Ende 1871 durch- 
geführt werde, ferner eine auch mit 
einem Stege für Fussgeher versehene 
stabile Donaubrücke bei Tulln hergestellt 
werde, deren Pfeiler überdies für eine 
mit ihr zu verbindende Strassenbrücke 
verbreitert sein müssten. Diese Stipula- 
tionen sowie eine besondere Bestimmung, 
derzufolge die Gesellschaft, gegen ent- 
sprechende Erhöhung der Staatsgarantie, 
auch die Flügelbahn Absdorf- Krems 
baldigst ausführen sollte, waren in die 
Form eines Uebereinkommens gekleidet, 
über dessen unbedingte Annahme der 
Verwaltungsrath sich im Vereine mit 
der Bauunternehmung binnen acht Tagen 
zu erklären hatte. Die betreffende Auf- 
forderung ging dem Verwaltungsrathe 
am 1. Februar 1869 zu. 

Es galt also eine weittragende Ent- 
scheidung zu treffen. Die Bauunter- 
nehmung gab ohneweiters, der Ver- 
waltungsrath nach einigem Zögern und 
vorbehaltlich der Genehmigung seitens 
der Generalversammlung die Zustim- 
mung. Dass ihm dieselbe schwer fiel, ist 
begreiflich ; denn während die erlangten 
Zugeständnisse weit hinter den Hoffnun- 
gen der Gesellschaft zurückblieben, legte 
ihr das Uebereinkommen manche über die 
ursprünglichen Concessions-Bedingungen 
hinausgehende Verpflichtungen auf, welche 
eine die Rentabilität der Bahn berührende 
Erhöhung ihres Anlage - Capitals er- 
heischten. 

Die Anordnungen bezüglich des 
Wiener Bahnhofes trafen die Gesell- 
schaft — abgesehen von dem grösseren 
Aufwände an Capital — weniger, da 
die Regierung, im Hinblicke auf die 
erfolglos gebliebenen langwierigen Ver- 
handlungen, eine Einigung dahin ver- 
mittelte, dass der Bahnhof, nicht wie 
ursprünglich projectirt gewesen, an der 
Nussdorfer Linie, sondern, wie die Com- 
mune es verlangte, innerhalb des Wiener 
Burgfriedens, und zwar im IX. Bezirke 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



13 



am rechten Ufer des Donaucanals errichtet 
werde, wogegen die Gemeinde einen Bau- 
beitrag von 500.000 fl. leisten oder die 
zur Verzinsung und Tilgung dieses Be- 
trages erforderliche Annuität von 25.315 fl. 
auf Concessionsdauer garantirt. Die staat- 
liche Zinsengarantie wurde hiedurch nicht 
berührt, weil die Regierung selbst die 
Annuitäten-Zahlungen der Gemeinde in 
Empfang zu nehmen hatte. Der Gemeinde- 
rath entschied sich in seiner Sitzung vom 
26. October 1 868 für die Garantieleistung. 



Vorstellung zu erheben sowie auch 
auf die in dem Uebereinkommen mit 
Stillschweigen übergangenen früheren An- 
suchen der Gesellschaft, insbesondere 
wegen der Zugestehung eigener Tarife 
für die Prager Verbindungsbahn, aufmerk- 
sam zu machen; er kam aber damit nicht 
zum gewünschten Ziele. Die Regierung 
legte das Uebereinkommen nebst einem 
Gesetze über den sofortigen Ausbau 
der Kaiser Franz Josef-Bahn dem Reichs- 
rathe vor, welcher hierüber zunächst 




Abb. 8. Die erste Donaubrücke der Kaiser Franz Josef-Bahn bei Tulln. 



Anders stand es jedoch hinsichtlich der 
Donaubrücke bei Tulln ; denn dieselbe war 
anfänglich als definitives Object beantragt, 
wurde dann von der Regierung und dem 
Reichsrathe, eben im Interesse einer Ver- 
ringerung des Anlage-Capitals, zur Aus- 
führung in Holz bestimmt und musste 
nun doch in definitiver Weise und überdies, 
wie oben erwähnt, nicht blos als Eisen- 
bahnbrücke hergestellt werden. Zudem 
wurde, wegen der Kürze der Baufrist, 
eine hölzerne Nothbrücke erforderlich, die 
allerdings zugleich als Werksbrücke zu 
dienen hatte [Abb. 8]. 

Der Verwaltungsrath unterliess darum 
nicht, gelegentlich seiner am 8. Fe- 
bruar 1869 überreichten Zustimmung 
zu dem Uebereinkommen neuerliche 



in der Sitzung des Abgeordnetenhauses 
vom 27. April 1869 verhandelte und hiebei 
nur insoferne an den Vorlagen etwas 
änderte, als er die Bestimmung wegen der 
baldigen Ausführung der Flügelbahn 
Absdorf-Krems aus dem Uebereinkommen 
wegliess und sie mit Begrenzung der 
betreffenden Staatsgarantie in der Höhe 
einer Annuität für ein Capital von nominale 
750.000 fl. pro Meile als Art. II in das 
Gesetz selbst aufnahm, welches, nach 
Passirung auch des Herrenhauses, am 
20. Mai 1869 die a. h. Sanction erhielt. 
Das Gesetz ermächtigt die Regierung 
zum Abschlüsse des Uebereinkommens 
sowie zur Beauftragung der Gesellschaft, 
dass sie, gemäss Art. II der Concessions- 
Urkunde und gegen Erhöhung der Staats- 



M 



Ignaz Konta. 



garantie im obigen Ausmasse, die Flügel- 
bahn Absdorf-Krems bis spätestens drei 
Monate nach der Eröffnung der Haupt- 
bahnstrecke Wien-Absdorf herstelle. 

Der definitive Abschluss des Ueberein- 
kommens erfolgte am 2. und die Auf- 
forderung zum Baue der Flügelbahn nach 
Krems am 6. Juni 1869. Die Actionäre 
genehmigten das Uebereinkommen in der 
Generalversammlung vom 26. Juni 1869. 

Jetzt erst war der Werdeprocess der 
Kaiser Franz Josef-Bahn im Wesentlich- 
sten zu Ende gediehen, zwar nicht ganz 
so wie die Gesellschaft es erwartet hatte, 
immerhin aber mit dem Ergebnisse, dass 
sie einer neuerlichen staatlichen Beihilfe 
theilhaftig geworden, der rasche Ausbau 
der Bahn vollends gesichert erschien und 
die Arbeiten nunmehr auf allen Strecken 
in Angriff genommen werden konnten. Dies 
geschah denn auch in so ausgedehntem 
Masse, dass die mehr als zweijährige 
Verzögerung des allgemeinen Baube- 
ginnes vollkommen wett gemacht wurde. 

Es gelangten zur Eröffnung: 

ßud\veis-Pilsen[l35-8£m] am I.September 1868, 
Eggenburg-Budweis [134-6 km] am I. No- 
vember 1869 und 
Wien-Eggenburg [78-7 km] am 23. Juni 1870, 
Gmünd-Cerean [143 -o km] am 3. September 
. 1871, 

Cercan-Prag [40-5 km] am 14. December 1871, 
Absdorf-Krems [31 km] am 10. Januar 1872, 
Pilsen-Eger [106-0 km] am 28. Januar 1872. 

Eine Verspätung war nur rücksichtlich 
der Prager Verbindungsbahn [$ - 8 km] 
eingetreten, welche erst am 15. August 
1872 zur Eröffnung gelangte; dafür aber 
wurde die Flügelbahn Absdorf-Krems, 
deren Pläne die Regierung wiederholt 
abgeändert und erst am 9. Mai 1870 
genehmigt hatte, in der kurzen Zeit von 
neun Monaten vollendet. Die stabile 
Donaubrücke bei Tulln wurde am 30. Mai 
1874 dem Verkehre übergeben. 

Inzwischen hatte die Gesellschaft 
gleich den übrigen fünf in Wien ein- 
mündenden Bahnen, also mit einem Sechs- 
theile, an dem zum Preise von 2,000.000 fl. 
vollzogenen Ankaufe der Wiener Ver- 
bindungsbahn theilgenommen [20. Fe- 
bruar 1870], ferner die o - g km lange, am 
I. März 1873 eröffnete Schleppbahn zur 
Donau bei Klosterneuburg ausgeführt 
und über Verlangen der Regierung 



[25. November 1873] auch die 36-3 km 
lange Linie Budweis- Wessely, zu 
deren Herstellung sie gemäss § 2 der 
Concessions - Urkunde verpflichtet war, 
sobald die Umwandlung der Linz-Bud- 
weiser Pferdebahn in eine Locomotiv- 
bahn zur Durchführung kam, erbaut und 
am 8. Juni 1 874 eröffnet. Ihre Ausführung 
hatten, im Wege der bezüglichen Offertver- 
handlung vom 10. August 1872, die Unter- 
nehmer Anton Haudek und Franz Neubauer 
erstanden. Die für diese Linie sowie zur 
Deckung der anderweitigen Erfordernisse 
[Absdorf-Krems, Mehrkosten des Wiener 
Bahnhofes, Tullner Brücke, Prager Ver- 
bindungsbahn] nöthigen Geldmittel waren 
zufolge Beschlusses der Generalversamm- 
lung vom 28. Juni 1871, beziehungsweise 
26. Juni 1873 durch eine neue Ausgabe 
von 52.000 Actien ä 200 fl. und von 
20.000 Prioritäts-Obligationen ä 200 fl. be- 
schafft worden, wobei rücksichtlich der 
nicht von den alten Actionären al pari be- 
zogenen Actien, ebenso wie rücksichtlich 
der Obligationen ein Aufgeld erzielt wurde. 
Mit Ende des Jahres 1874, als jenem 
der Vollendung des ganzen Netzes der 
Kaiser Franz Josef-Bahn, betrugen die 
Baukosten desselben 96,695.476 fl. 

Die von Wien ausgehende eingeleisige 
Haupttrace der Kaiser Franz Josef-Bahn führt 
am rechten Ufer des Donaucanals nach Xuss- 
dorf,dann über Klosterneuburg und St. Andrä 
[Tullnerfeld] nach Tulln, wo der Donaustrom 
mittels einer in derselben Weise wie die 
Stadlauer Staatsbahnbrücke construirten, 
459 'S i" langen eisernen Gitterbrücke [fünf 
Felder], deren Pfeiler nicht nur für zwei 
Bahngeleise, sondern auch für eine daran- 
gefügte Strassenbrücke angelegt sind, über- 
setzt wird. Am linken Donauufer angelangt, 
zieht die Trace über Absdorf [Abzweigung 
nach KremsJ und Maissau gegen Eggenburg, 
Sigmundsherberg und Göpfritz, woselbst sie 
einen Ausläufer des Mannhartsberges ersteigt, 
um sodann über Schwarzenau nach Gmünd 
[Abzweigung der Linie nach Prag] zu ge- 
langen und bei Böhmdorf in das Königreich 
Böhmen einzutreten. Von der Landesgrenze 
an zunächst sanftes Hügelland und, bei 
Gratzen, ein ausgebreitetes Teichgebiet durch- 
ziehend, führt die Trace dann auf die Höhe von 
Zaluii, von wo aus sie sich in das Moldau- 
Thal herniedersenkt, daselbst den Knotenpunkt 
Budweis [Abzweigung nach Wessely], her- 
nach bei dem gleichnamigen fürstlich Schwar- 
zenberg'schen Lustschlosse die Station Frauen- 
berg erreicht, weiterhin aber nach Protivin 
abbiegt, um über Strakonitz und Horaidiovitz 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



15 



auf die Wasserscheide bei VolSan, sodann 
hinab in das Thal des Uslava-Flusses und 
denselben entlang über Nepomuk, Biowitz, 
Stiahlau und Pilsenetz über die Radbuza 
[Eisenbrücke] nach Pilsen zum Anschlüsse an 
die Böhmische Westbahn zu gelangen. Ausser- 
halb dieser Station, einige Profile weit mit der 
Böhmischen Westbahn parallel bleibend, lenkt 
die Trace der Kaiser Franz Josef-Bahn dann 
in das Miesthal ein und zieht über Mies- 
Kladrau, Plan-Tachau und Kuttenplan nach 
Marienbad, sodann an Sandau vorüber in das 
Egerthal hinab, wo sie in Eger ihren Endpunkt 
erreicht, beziehungsweise Anschluss an die 
Buschtährader Bahn [Richtung nach Karlsbad] 



schaft [Hrabovka] und der Böhmischen West- 
bahn [Smichov] durch die Prager Verbindungs- 
bahn bewerkstelligt wird. Letztere besteht aus 
zwei Ausästungen, deren eine am Fusse 
des £iikaberges in die Geleise der Staats- 
eisenbahn-Gesellschaft einmündet, während 
die andere in entgegengesetzter Richtung nach 
Vysehrad und von da auf einer 296 m langen 
Eisenbrücke über die Moldau nach Smichov 
führt. 

Die Abzweigung Absdorf-Krems mün- 
det hinter der Station Absdorf aus der Haupt- 
linie aus, zieht dann längs der Stocker- 
auer Strasse nach Kirchberg, hernach süd- 
lich gewendet über Wagram und, nach Ueber- 




Abb. 9. Provisorischer Bahnhof der Kaiser Franz Josef-Bahn in Wien. 



und an die bayerische und sächsische Staats- 
bahu findet. [Vgl. Abb. 8—13.] [Abb. 9 zeigt 
den provisorisch angelegten, bis zum 4. Juni 
1872 in Verwendung gestandenen ersten 
Wiener Bahnhof.] 

Die Linie Gmünd-Prag zweigt, wie oben 
erwähnt wurde, in Gmünd aus der Linie Wien- 
Eger ab, folgt dem Laufe des Lasnitz-Flusses, 
berührt die Orte Suchenthal, Wittingau, 
Lomnitz, Wessely, Sobcslau und Tabor, er- 
steigt sodann den Höhenzug von Stüpcitz, 
zieht von hier über Konopist und Beneschau 
in das Sazava-Thal hinab, sodann eine zweite 
Höhe bei Straneitz empor, und gelangt an 
feican und Oufinoves vorüber bei stetem Ge- 
fälle nach Nusle und von da durch einen 
114OW1 langen, die »Königlichen Weinberge« 
unterfahrenden Tunnel nach Prag, wo der An- 
schluss andieLinie derStaatseisenbahn-Gesell- 



setzung des Kamp-Flusses, bis Hadersdorf, 
sodann wieder parallel mit der Fahrstrasse 
über Hadersdorf nach Krems, vor welcher 
Stadt der Krems-Fluss übersetzt wird. 

Die Zweiglinie Budweis- Wessely bil- 
det die directe Verbindung der beiden Statio- 
nen, nach welchen sie benannt ist. Ihre Trace 
folgt im Allgemeinen der Fahrstrasse und 
zieht über Zamost zur Wasserscheide bei 
Schmiedgraben hinan, fällt hernach rasch ab, 
tritt bei öevetin in das Teichgebiet von Lhota 
und Horusitz ein und gelangt im Bereiche 
desselben, nach wiederholter Uebersetzung 
der Flüsse Luznitz undNeiarka, nach Wessely 
zur Einmündung in die Linie Gmünd-Prag. 

Aehnliche Gründungsphasen wie die 
Kaiser Franz Josef-Bahn hatte auch die 
mit ihr an einem Tage concessionirte 



16 



Ignaz Konta. 



Kronprinz Rudolf-Bahn durchzu- 
machen, deren Bau den Alpenländern 
neue verdienstgebende Regsamkeit brin- 
gen sollte. Insbesondere wegen dieses 
letzteren Zweckes war, über a. h. Ent- 
schliessung vom 21. November 1866, auch 
ihr ein in Actien al pari zurückzuzahlender 
Staatsvorschuss von fünf Millionen Gulden 
bewilligt worden ; jedoch unter der im 
Art. II des bezüglichen Uebereinkommens 
vom 12. December 1866 seitens der Re- 
gierung ausdrücklich angeführten Bedin- 
gung, dass der Bau der Hauptbahn- 
strecken St. Valentin - Steyr und 
St. Michael- Villach sofort begonnen 
und binnen längstens zwei Jahren 
vollendet werde. Gleichwohl begann der 
Bau in ausgiebigerer Weise erst im Früh- 
jahre 1867 und auch dies nur zufolge einer 
vorläufigen Uebereinkunft mit der Bau- 
unternehmung Thomas Brassey, Ge- 
brüder Klein und Karl Schwarz, während 
der Abschluss eines definitiven Bauver- 
trages noch von einer vorherigen Re- 
gelung der finanziellen Grundlagen der 
ganzen Bahn abhängig blieb. 

Den Schlüssel zu dieser Regelung bil- 
dete die ziffermässige Feststellung des 
Anlage - Capitals, da die Concessions- 
Urkunde [§ 17] nur besagt, dass der Staat 
»ein jährliches 5percentiges Reinerträgnis 
von dem aufgewendeten und gehörig nach- 
zuweisenden Capitale nebst der zur Til- 
gung dieses Capitales erforderlichen jähr- 
lichen Quote in Silber für die Dauer der 
Concession garantirt . . .«, während die 
Concessionäre , wie nicht minder die 
Anglo-österreichische Bank, als das von 
ihnen erwählte Finanzirungs-Institut, und, 
nachdem hier ebenfalls eine Pauschal- 
vergebung beabsichtigt war, auch die 
Bauunternehmung vor Allem Klarheit 
darüber gewinnen wollten, welche Summen 
auf die Anlage der Bahn verwendet 
werden könnten und dürften. Sie be- 
mühten sich darum allesammt, jene Fest- 
stellung zu erzielen; im Vordergründe 
blieben jedoch die Concessionäre, für 
welche der aus ihrer eigenen Mitte an 
die Spitze der schon am 1. Januar 1867 
errichteten Verwaltung getretene General- 
Director, Georg Aichinger, das Wort 
führte. 

Diese wendeten sich an die Regierung 



und erwirkten auch, dass mindestens das 
Capital für die schon im Bau befindlichen 
Strecken genau beziffert wurde. Es geschah 
dies mittels des Finanzministerial-Erlasses 
vom 23. Februar 1867, welcher dasselbe 
mit 30,000.000 fl. feststellte, unter der Be- 
dingung, dass die auf diesen Betrag hälf- 
tig auszugebenden Actien und Prioritäts- 
Obligationen sogleich in feste Hände über- 
zugehen hätten. Die Erfüllung dieser Bedin- 
gung begegnete keinen Schwierigkeiten, 
da die Anglo-österreichische Bank, wie ge- 
sagt,mit den Concessionären liirt war. Sie 
übernahm die Werthe, abzüglich der zur 
Refundirung des Staatsvorschusses be- 
stimmten 25.000 Actien, verpflichtete 
sich hiefür die, einschliesslich der Inter- 
calarzinsen, 21, 350.000 fl. betragende Bau- 
summe an die Concessionäre, beziehungs- 
weise Bauunternehmung baar auszu- 
bezahlen [Uebereinkommen vom 27. Fe- 
bruar 1867] und veranstaltete in den 
Tagen vom 26. bis 28. März 1867 die 
Ausgabe der Actien, zum Curse von 65°/o 
= 130 fl., wobei eine bedeutende Ueber- 
zeichnung stattfand. 

Angesichts der so weit flüssigen 
Geldmittel ging auch die Bauunter- 
nehmung rasch in den Abschluss eines 
definitiven Vertrages ein, der ihr den 
Bau und die Ausrüstung der Strecken 
St. Valentin - Steyr und St. Michael- 
Villach gegen die Pauschalvergütung von 
21,350.000 fl. übertrug und sie verpflich- 
tete, diese Strecken sammt und sonders 
bis längstens 12. December 1868 betriebs- 
fähig zu übergeben. Das Ministerium ge- 
nehmigte den Vertrag am 15. Juni 1867. 

Während der Einleitung gleicher 
Massnahmen für die Bestimmung des 
Baucapitals der übrigen Strecken, erfolgte 
am 19. Juli 1867 die staatliche Genehmi- 
gung der Gesellschafts-Statuten und am 
20. Juli 1867 die Constituirung der Actien- 
Gesellschaft : »K. k. p r i v. Krön- 
I prinz Rudolf-Bahn«, deren Fond 
vorerst auf 30,000.000 fl., bestehend aus 
75.000 Actien ä 200 fl. Silber und 
50.000 Prioritäts-Obligationen ä 300 fl. 
Silber bestimmt war. Von den letzteren 
wurden 15.000 Stück am 29. October 1867 
zum Curse von 8o°/ = 240 fl. mit 
bestem Erfolge zur öffentlichen Zeichnung 
aufgelegt. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



17 



Die neuen, nunmehr vom Verwaltungs- 
rathe angeknüpften Verhandlungen mit 
der Regierung zogen sich bis in den 
Spätherbst hinein, fanden aber einen be- 
friedigenden Abschluss, indem ein Finanz- 
ministerial-Erlass vom 23. December 1867 
das garantirte Anlage - Capital für die 
Strecken Steyr - Weyer, Rottenmann - St. 
Michael, St. Veit-Klagenfurt, Launsdorf- 
Mösel mit 25,940.449 fi. und jenes für 
die Strecken Weyer - Rottenmann mit 
21,417.403 fl. bezifferte. 



9. Februar 1868 vorgenommenen und am 
16. März 1868 vom Ministerium ge- 
nehmigten Vergebung waren die gleichen 
wie bei den ursprünglich vergebenen zwei 
Strecken, nur trat jetzt der Charakter 
der Bauunternehmung als General-Entre- 
prise dadurch noch deutlicher hervor, 
dass ihr für die pauschalsten Leistungen 
die Bausumme von nominale 25,940.449 fl. 
in gesellschaftlichen Werthen [zur einen 
Hälfte in Actien, zur andern in Prioritäts- 
Obligationen] übergeben wurde, welche 




Abb. 10. Bau der Brücke über die Donau bei Tulln. 



Da hiedurch die finanzielle Grund- 
lage der ganzen Bahn, mit Ausnahme 
des Flügels Klein-Reilling-Amstetten, allen 
Betheiligten offenkundig geworden und 
dem Anscheine nach auch jeder Grund 
einer Verzögerung entfallen war, glaubte 
man allenthalben die weitere Vergebung 
der Arbeiten je eher gewärtigen zu können. 
Sie vollzog sich auch wirklich bald nach- 
her, jedoch wieder nur theilweise, und 
zwar blos rücksichtlich der erstgenannten 
Strecken. Die Modalitäten dieser am 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Theil. 



übrigens sogleich an die Anglo-öster- 
reichische Bank übergingen, die ihrer- 
seits wieder die Actien [50.000 Stück] 
am 4. Mai 1 868 zum Curse von 65 °/ 
= 130 fl. emittirte und hiebei aber- 
mals eine starke Ueberzeichnung er- 
zielte. *) 



*) Von den Obligationen gelangten 
20.000 Stück ä 300 fl. am 9. November 186S 
zum Curse von 210 fl. [70°/o] zur Ausgabe; 
auch hiebei fand eine namhafte Ueber- 
zeichnung statt. 



Ignaz Konta. 



Die eben besprochene Bauvergebung 
umfasste auch die neu hinzugekommene, 
auf Grund des Gesetzes vom 17. Juni 1868 
mit einem Anlage- Capitale von 2,038.000 fl. 
ausgestattete und der Gesellschaft am 
20. Juli 1868 concessionirte kleine Strecke 
St. Michael-Leoben, die im Zu- 
sammenhange mit der ebenfalls von den 
Gründern der Kronprinz Rudolf-Bahn pro- 
jectirten, aber seither der Südbahn con- 
cessionirten Strecke Leoben-Bruck a. M., 
die Verbindung dieser beiden Bahnen 
im nördlichen Theile Steiermarks 
herstellt. 

Um dieselbe Zeit befasste sich der 
Verwaltungsrath, trotz der Sorge um die 
restliche Sicherstellung des Baues der 
alten Strecken, noch mit dem Projecte 
einer zweiten, an die Südbahn an- 
schliessenden neuen Linie. Er war den 
Verhandlungen über die Concessionirung 
der Linie L a i b a c h-T a r v i s , deren Aus- 
führung die Regierung in Anbetracht der 
gedrückten wirthschaftlichen Lage des 
Landes Krain ehestens sichern wollte, 
beigezogen worden, und trat in die Be- 
werbung ein, obzwar oder vielleicht weil 
ein Zusammenhang dieser Linie mit dem 
gesellschaftlichen Bahnnetze nur durch die 
seitens der Gesellschaft schon von Anfang 
her angestrebte Fortsetzung der Kronprinz 
Rudolf-Bahn zu erzielen war. 

Das ganze Vorhaben glückte übrigens 
nicht alsobald ; denn obschon der Reichs- 
rath die am 1 8. Mai 1 868 im Abgeordneten- 
hause eingebrachte Regrierungfsvorlap'e 
ohne Verzug und sehr wohlwollend, näm- 
lich unter Erhöhung des Anlage-Capitals 
auf durchschnittlich 1,200.000 fl. pro Meile, 
erledigte, konnte die Concessionirung doch 
nicht mehr im Jahre 1868 erfolgen, weil 
zuvor die Südbahn befragt werden musste, 
ob sie von ihrem concessionsmässigen 
Vorrechte auf die Linie Laibach-Tarvis 
Gebrauch machen wolle; die Frist zur 
Beantwortung der unterm 8. August 1868 
diesfalls an sie ergangenen Aufforderung 
erstreckte sich über vier Monate und 
überdies verliefen die sohin erst nach 
dem 8. December 1868 eingeleiteten 
eigentlichen Concessions - Verhandlungen 
nicht so einfach. 

Die Südbahn hatte sich nicht ernstlich 
gemeldet, hingegen waren der Kronprinz 



Rudolf-Bahn in einem Laibacher Con- 
sortium, ferner in dem Bauunternehmer 
G. Pankratz hartnäckige Concurrenten 
erstanden und sie vermochte das Feld 
schliesslich nur dadurch zu behaupten, dass 
sie sich mit einem um 5000 fl. pro Meile 
geringeren Anlage - Capitale begnügte. 
Die ihr [auf Grund des Gesetzes vom 
9. Juli 1868] am 23. Februar 1869 ertheilte 
Concession enthält im Allgemeinen gleiche 
Bestimmungen wie für die übrigen gesell- 
schaftlichen Linien mit dem Unterschiede, 
dass das Anlage-Capital ziffermässig, näm- 
lich mit 1,195.000 fl. pro Meile bestimmt 
und die Bauzeit für die ganze Linie mit 
drei Jahren bemessen wurde. Den Bau 
übernahm auf Grund des, ebenfalls erst 
nach langwierigen Verhandlungen, am 
20. September 1869 zustande gekommenen 
Vertrages, wieder die General-Unterneh- 
mung Thomas Brassey, Gebrüder Klein 
und Karl Schwarz gegen Ueberlassung 
der für diese Linie auszugebenden gesell- 
schaftlichen Werthe, von welchen die 
Actien [40.689 Stück ä 200 fl.] in den 
Tagen vom 20. bis 28. December 1869 
zum Curse von 160 fl. emittirt wurden. 
Inzwischen war es der Gesellschaft end- 
lich gelungen, den Bau der schwierigsten 
aller alten Linien, d. i. jener von Weyer 
nach Rottenmann, sicherzustellen. Die 
ausserordentliche Verzögerung dieser An- 
gelegenheit ist auf folgende Umstände 
zurückzuführen : Der Verwaltungsrath Hess 
gegenüber dem ursprünglichen Projecte 
ein zweites, geringere Anlagekosten er- 
heischendes Bauproject ausarbeiten, wel- 
chem aber das Ministerium erst nach 
langem, durch technische Rücksichten 
hervorgerufenen Widerstreben zustimmte 
[März 1 869] ; dann verursachte die Wahl 
der Bauunternehmung noch einen weiteren 
Aufschub. Sei es, dass die alte General- 
Unternehmung vermeinte, mit der um 
1,117.403 fl. herabgeminderten Bausumme 
nicht das Auslangen zu finden, oder dass die 
Anglo-österreichische Bank von der Lust 
angewandelt wurde, auch an dem Bau- 
geschäfte selbst einen Antheil zu haben, — 
Thatsache ist, dass nach weitwendigen 
Verhandlungen die Bank, als General- 
Unternehmung, den Bau und die Ausrü- 
stung der Strecke, um die hiefür bestimm- 
ten Actien und Prioritäts - Obligationen 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



19 



in dem herabgeminderten 
Betrage von nominale 
20,300.000 fl. übernahm. 

Der Vertrag wurde am 
30. Juni 1869 ausgefertigt 
und am 12. Juli 1869 vom 
Ministerium mit der Vidi- 
rungsclausel versehen. Am 
selben Tage brachte die 
Bank die ihr neu überlasse- 
nen 50.75oActienzumCurse 
von 162 fl. pro Stück zur 
Ausgabe. Wie sich später- 
hin zeigte, erfuhr die Anglo- 
österreichische Bank bei 
diesem Baugeschäfte arge 
Enttäuschungen ; sie hatte 
die Arbeiten an die fran- 
zösische Unternehmung Ro- 
man, Lönry & Gobbert in 
Subaccord gegeben, wurde 
aber von dieser im Stiche 
gelassen und musste den 
Bau unter schweren Opfern 
in eigener Regie vollenden. 

Die Bahngesellschaft 
gerieth jedoch dabei nicht 
in Mitleidenschaft ; ihre 
Thätigkeit für die Sicher- 
stellung des Baues der alten 
Linien, ausgenommen den 
kurzen Flügel Klein-Reif- 
ling-Amstetten, war, nach- 
dem darüber fast drei Jahre 
dahingegangen, endlich zum 
Abschlüsse gelangt ; sie 
konnte sich daher jetzt mit 
Fug und Recht der Er- 
gänzung des gesellschaft- 
lichen Bahnnetzes zu- 
wenden. 

Hiefür traten natürlich 
jene Projecte in den Vorder- 
grund, deren bereits in der 
Concessions-Urkunde vom 
11. November 1866 vorge- 
sehene Verwirklichung nur 
von der betreffenden An- 
ordnung der Regierung ab- 
hängig geblieben war. Nach- 
dem aber das eine, das 
die Verbindung der Kron- 
prinz Rudolf-Bahn mit der 
Kaiser Franz Josef-Bahn 




20 



Ignaz Konta. 



betraf, durch die mittlerweile seitens 
der Kaiserin Elisabeth - Bahn eingegan- 
gene Verpflichtung zur Herstellung der 
Anschlussstrecke Wartberg - St. Valentin 
gegenstandslos geworden war, beschäf- 
tigte sich der Verwaltungsrath um so 
nachhaltiger mit dem anderen, die Fort- 
setzung der Kronprinz Rudolf-Bahn be- 
zweckenden Projecte. 

Folgend einem Beschlüsse der 
ersten ordentlichen Generalversammlung 
[14. December 1868], hatte der Verwal- 
tungsrath zunächst die Verlängerung der 
Bahn bis an die Reichsgrenze gegen Udine 
ins Auge gefasst,beim Ministerium die poli- 
tische Begehung zumindest der Theil- 
streckeVillach- 
T a r v i s nach- 
gesucht, die jetzt 
auch als Binde- 
glied zwischen 
der Linie Lai- 
bach-Tarvis und 
dem alten Bahn- 
netze der Gesell- 
schaft zu dienen, 
somit doppelte 

Wichtigkeit 
hatte. Als ihm 
hierüber ledig- 
lich die Aus- 
arbeitung eines 

neuen Operates anheimgegeben wurde, 
brachte der Verwaltungsrath das letztere 
am 26. November 1869 in Vorlage. 

Im Hinblicke auf die einschlägige 
Resolution des Abgeordnetenhauses vom 
10. Juni 1868 und auf die am 13. März 
1869 an den Reichsrath gelangte, jedoch 
am 29. April 1869 wieder zurück- 
gezogene Gesetzesvorlage über die Er- 
gänzung des österreichischen Eisenbahn- 
netzes, welche auch die Verbindung 
der in Villach zusammentreffenden Bah- 
nen mit dem Meere behandelte, hatte 
der Verwaltungsrath sich ferner bemüht, 
eine neuerliche Entscheidung der Re- 
gierung über den Weiterbau der Bahn 
von Tarvis nach dem Süden hervor- 
zurufen, um der schon in den ersten Be- 
rathungen über die Gründung der Kron- 
prinz Rudolf-Bahn aufgestellten Devise 
»jusque ä la mer« gerecht zu werden 
und, wie der Bericht an die zweite Ge- 



Abb. 12. Station Budweis. [1868.] 



neralversammlung sich ausdrückt, »die 
Bahn nicht in Villach »verenden« zu 
lassen, sondern sie zu einer europäischen 
Verkehrsstrasse auszugestalten. 

Die Generalversammlung vom 29. No- 
vember 1869 stimmte alledem zu, er- 
mächtigte den Verwaltungsrath zur Er- 
werbung der Concession für das Ver- 
bindungsstück Villach - Tarvis und er- 
neuerte gleichzeitig die Beschlüsse hin- 
sichtlich des Ausbaues der Bahn bis 
an das Adriatische Meer. Gestützt auf 
dieses Mandat erging sich nun der Ver- 
waltungsrath in stets dringenderen Vor- 
stellungen beim Ministerium, bis dasselbe 
eine wärmere Empfänglichkeit für die alt- 
gehegten Wün- 
sche der Gesell- 
schaft insoferne 
bekundete, als es 
die legislative Si- 
cherstellung der 
StreckenVillach- 
Tarvis und Tar- 
vis-Görz einlei- 
tete. Allein die 
am 3. März 1870 
im Abgeordne- 
tenhause einge- 
brachten Gesetz- 
entwürfe waren 
keineswegs ge- 
der Gesellschaft 
stimmen ; denn 
be- 




eignet, die Hoffnungen 
um Vieles höher zu 
der eine die Strecke Villach-Tarvis 
treffende Gesetzentwurf, zog neben der 
Concessionirung an die Kronprinz Rudolf- 
Bahn — unter Gewährung einer Staats- 
garantie von 85. OCX) fl. pro Meile — 
auch die allfällige Erbauung auf Staats- 
kosten in Betracht, und der zweite lautete 
überhaupt nur auf Herstellung einer staat- 
lichen Linie von Tarvis über den Predil 
nach Görz. 

Es dämmerte eben schon das wieder- 
auflebende Staatsbahn-System, und für 
die Kronprinz Rudolf- Bahn erschien 
dadurch ebensowohl ihre unmittelbare 
Ausmündung am Meere, als auch ein er- 
heblicher Zuwachs der eigenen Linien in 
dieser Gegend nahezu ausgeschlossen. 
Die Vertagung des Reichsrathes vereitelte 
die Erledigung dieser Vorlagen. Daraus 
und aus dem alsbald eingetretenen 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



21 




Abb. 13. Bestandene Holzbrücke über die Mies [zwischen Schweissing und Josefihütte], 
[Aus der Bauzeit der Kaiser Franz Josef-Bahn.] 



Ministerwechsel entwickelte sich für die 
Gesellschaft eine etwas günstigere Sach- 
lage. 

Der neue Leiter des Handelsmini- 
steriums, Freiherr v. Pretis, Hess die 
Predil-Frage vorderhand ganz offen und 
brachte rücksichtlich der Strecke Villach- 
Tarvis am 8. November 1870 eine 
zweite Regierungsvorlage ein, die zwar 
gleiche finanzielle Bedingungen wie der 
erste Gesetzentwurf, aber nicht die 
Alternative des Baues auf Staatskosten 
enthielt. Auch der Reichsrath hatte 
auf dieselbe nur für den Fall zurück- 
gegriffen, als die mit der Gesellschaft 
zu führenden Concessions- Verhandlungen 
zu keinem befriedigenden Ende führen 
würden. Der Eisenbahn-Ausschuss des 
Abgeordnetenhauses beschränkte die 
Staatsgarantie auf den Höchstbetrag von 
260.000 fl. jährlich und schaltete die 
Bestimmung ein, dass die Bauarbeiten 
im Wege der Offertausschreibung ver- 
geben werden sollten. In dieser Fas- 
sung wurde das Gesetz am 24. Fe- 
bruar, beziehungsweise 28. März 1871 
von beiden Häusern des Reichsrathes 
angenommen und am 24. April 1871 
sanctionirt. 



Nun trat aber ein neues Hemmnis ein. 
Die Gesellschaft wollte die Trace am 
linken Ufer des Gailitzbaches [auf der 
»Sonnseite«] über Goggau nach Ober- 
Tarvis führen, das Ministerium hingegen 
sie auf das andere Bachufer verlegen. 
Es wurden also nochmalige, zeitraubende 
Studien vorgenommen, welche schliess- 
lich die Zweckmässigkeit des alten 
Projectes vollauf bekräftigten und ihm 
die ministerielle Genehmigung ver- 
schafften [15. October 1871], worauf 
dann am 25. November 1871 die Er- 
theilung der Concession folgte. Dieselbe 
enthält die in den vorerwähnten Gesetzes- 
Bestimmungen ausgesprochenen Bedin- 
gungen, erklärt die Strecke Villach- 
Tarvis als einen integrirenden Bestand- 
theil der Linie Laibach-Tarvis und 
begrenzt die Bauzeit mit zwei Jahren. 
Der Bau wurde am 12. April 1872 an 
die bei den Offertverhandlungen min- 
destfordernde Unternehmung Fritsch 
und Theuer um die Pauschalsumme 
von 2,427.530 fl. für den Unterbau, 
dann 3 fl. pro Currentmeter Oberbau 
[exclusive Material] und 201.283 fl. für 
die Maurerarbeiten an den Brücken 
vergeben. 



22 



Ignaz Konta. 



Ausser dieser Strecke fiel der Gesell- 
schaft im Jahre 1871 noch eine kleine 
Linie, jene von Hieflau nach Eisen- 
erz zu, welcher wegen der von ihr er- 
warteten Erleichterung und Verwohlfeilung 
der Erzverbringung und Roheisenerzeu- 
gung, sohin auch Hebung der inlän- 
dischen Eisenindustrie und insbesonders 
rücksichtlich des Frachtenverkehrs der 
Kronprinz Rudolf - Bahn, grössere Be- 
deutung beigemessen wurde. 



sicherte er ihr nebst der Bewilligung zur 
Bildung einer eigenen Actien-Gesellschaft 
der »Innerberger Hauptgewerkschaft« auch 
die zum Baue einer »Bergwerks-Eisenbahn 
von Eisenerz einerseits, nach Hieflau, an- 
dererseits nach Leoben« zu [25. September 
1868]. Sodann überliess er der Unter- 
nehmung das von der k. k. General- 
Inspection der österreichischen Eisen- 
bahnen ausgearbeitete Project für die 
Strecke Eisenerz-Hieflau um den Kosten- 




Abb. 14. 



Der Gedanke, diese Schienenstrasse 
anzulegen, war ein alter ; die Staats- 
verwaltung, als sie noch Besitzerin der 
Innerberger Hauptgewerkschaft gewesen, 
verfolgte ihn schon Jahrzehnte hindurch, 
wobei sie allerdings vorwiegend nur die 
Herstellung einer Bergwerksbahn im Auge 
hatte. Um die Schätze des Erzberges 
dem Eisenbahn- Verkehre zugänglicher zu 
machen, wurde auch die Trace der 
Kronprinz Rudolf- Bahn von Admont 
aus nicht geradwegs, sondern über Hieflau 
nach St. Valentin geführt. 

Nachdem der Staat seine 99 27 /ioo An- 
theile an der Innerberger Hauptgewerk- 
schaft an die Credit-Anstalt verkauft hatte, 



betrag von 5500 fl. [10. August 1869]. 
Statt die Sache sogleich weiter in die 
Hand zu nehmen, Hess sich jedoch die 
Innerberger Hauptgewerkschaft andere 
Projectanten zuvorkommen, Projectanten, 
die obendrein eine für den allgemeinen 
Verkehr bestimmte Bahn anstrebten, auf 
deren Zustandekommen die Regierung 
umsomehr Gewicht legen musste, als 
inzwischen noch andere Bergwerksbesitzer 
im Erzbachthale die Belehnung zum Berg- 
baue auf sehr ausgedehnten Flächen 
erhalten hatten und es sich nun darum 
handelte, auch den Erzen aus diesem 
Reviere billige und ungehemmte Ver- 
frachtung zu sichern. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



23 



Die Concession für die Strecke Vor- 
dernberg- Leoben war am S.Juli 1869 dem 
Consortium des Grafen Meran, die Vor- 
concession für die Strecke Hieflau-Eisen- 
erz am 27. April 1870 dem Consortium 
Hirsch-Rossiwal zutheil geworden. 

Erst diese letztere Verleihung scheint die 
Bestrebungen der Hauptgewerkschaft frisch 
angefacht zu haben. Diese legte das Project 
für die Bergwerksbahn von Hieflau-Eisen- 
erz-Vordernberg vor, verlangte die Bau- 
bewilligung und verfocht fortan mit grosser 
Beharrlichkeit ihr vermeintliches Recht 
auf die Ausführung dieser Bahn. Da aber 
in die Thalenge zwischen 
Eisenerz und Hieflau zwei 
Bahnen nur mit übermäs- 
sigem Kostenaufwande 
hätten eingebaut werden 
können und das Ministe- 
rium, in Wahrung des all- 
gemeinen Interesses, auf 
die Sicherstellung einer 
öffentlichen Bahn bedacht 
bleiben musste, verstän- 
digte es die Hauptgewerk- 
schaft, dass für den Fall, 
als sie gleichwohl die An- 
sprüche auf eine lediglich 
ihren eigenen Zwecken 
dienende Bergwerksbahn 
aufrecht hielte, die letztere 
nur in einer Weise ange- 
legt werden dürfte, welche 
den Bau einer öffentlichen 
Bahn nicht beirre. 

Daraufhin machte die 
Hauptgewerkschaft sich erbötig, die Berg- 
werksbahn in beschränktem Masse auch 
dem allgemeinen Verkehre nutzbar zu 
machen. Die in den Tagen vom 29. Novem- 
ber bis 1. December 1870 geführte Com- 
mission hatte für die Hauptgewerkschaft 
kein günstiges Ergebnis, indem alle fach- 
männischen Theilnehmer der Commission 
die Herstellung einer Bergwerksbahn an 
Stelle der öffentlichen Bahn geradezu 
als einen »beispiellosen volkswirthschaft- 
lichen Missgriff« erklärten. 

Während so die Hauptgewerkschaft 
mit ihren Anschauungen und Ansprüchen 
allein geblieben war, theilte jetzt auch 
die öffentliche Meinung des Landes 
den Standpunkt der Regierung. Diese 



forderte daher zunächst die Hauptgewerk- 
schaft auf, die Herstellung einer öffent- 
lichen Bahn zu übernehmen und zog, 
nachdem die Aufforderung erfolglos ge- 
blieben, die Bewerbungen der Leoben- 
Vordernberger Bahn und der Kronprinz 
Rudolf- Bahn in näheren Betracht; erstere 
verlangte eine dreissigjährige Steuer- 
freiheit, letztere beanspruchte dagegen in 
erster Linie eine Staatsgarantie. 

Die Leoben-Vordernberger Bahn, als 
ein kaum erst entstandenes Unternehmen, 
das ohnehin mit mannigfachen Schwierig- 
keiten zu kämpfen hatte, schien aber 




Abb. 15. Stadt Steyr. 
[Xach einer Photographie Ton J. Reiner, Klagenfurt.] 



minder geeignet, noch eine zweite, vor- 
aussichtlich für lange Zeit ohne Ver- 
bindung mit der ursprünglichen Linie 
bleibende Bahn zu bauen und zu be- 
treiben, während die Kronprinz Rudolf- 
Bahn nicht nur einen bereits gesicherten 
Anschluss, sondern auch bessere Gewähr 
für die Durchführung des Baues und 
für eine beiderseits vortheilhafte Betriebs- 
führung bot. 

Das Ministerium unterbreitete demnach 
am 2. Mai 187 1 dem Reichsrathe eine die 
Concessionirung an die Kronprinz Rudolf- 
Bahn betreffende Vorlage, welche nach vor- 
ausgegangener verfassungsmässiger Be- 
handlung am 16. Juli 1871 die Sanction als 
Gesetz erhielt, das nun die Grundlage der am 



24 



Ignaz Konta. 



23. Juli 1871 der Kronprinz Rudolf- Bahn 
verliehenen Concession bildete, deren 
hauptsächliche Bestimmungen folgende 
sind : für die Bahn von Hieflau nach 
Eisenerz gelten dieselben Bedingungen 
wie für die alten Linien der Gesellschaft; 
die Staatsgarantie ist mit 100.000 fl. be- 
messen ; das diesem Betrage entsprechende 
Anlage-Capital [von höchstens nominale 
2,000.000 fl.] bildet mit dem garantirten 
Capitale der anderen gesellschaftlichen 
Linien ein Ganzes; die Bauarbeiten sind 
im Offertwege zu vergeben und binnen 
Jahresfrist zu vollenden, wobei noch vor- 
gesorgt werden muss, dass die Bahn 
schon früher soweit fahrbar sei, um 
wenigstens Erze und andere Bergwerks- 
producte zu befördern. 

Letztere Anordnung wurde mit Rück- 
sicht auf die Innerberger Hauptgewerk- 
schaft getroffen, die unausgesetzt daran 
mahnte, dass sie grossen Schaden er- 
leiden würde, wenn sie ihre neuen 
Hochofen-Anlagen in Hieflau und Schwe- 
chat mangels einer ausreichenden Erz- 
zufuhr nicht rechtzeitig in Betrieb setzen 
könnte. Dessenungeachtet verzögerte sich 
die Vergebung des Baues bis 3. De- 
cember 1 87 1 ; Ersteher desselben gegen 
die Pauschalsumme von 759.208 fl. für 
den Unterbau und 5 fl. 35 kr. für die Cur- 
rentklafter Oberbau [excl. Material] blieben 
bei der an diesem Tage vorgenommenen 
Offertverhandlung der Fabriksbesitzer 
Josef Wemdl in Steyr und der Eisenbahn- 
Ober-Ingenieur Josef Beyer in Wien ; die 
Hochbauten etc. gelangten auf Grund 
von Einheitspreisen zur Vergebung. Der 
am 22. Januar 1872 abgeschlossene Bau- 
vertrag wurde am 16. März 1872 vom 
Ministerium genehmigt. Die Actionäre 
ertheilten die Zustimmung zur Erwerbung 
der beiden neuen Concessionen in der Ge- 
neralversammlung vom 5. December 1871. 

Bei den Erörterungen über die Con- 
cessionirung der Eisenbahn Hieflau-Eisen- 
erz an die Kronprinz Rudolf-Bahn kam 
auch die endliche Inangriffnahme der 
Strecke Klein-Reifling-Amstetten 
eindringlich zur Sprache. Der Verwal- 
tungsrath entschuldigte die Verzögerung 
mit den nothwendig gewesenen vielfachen 
Tracirungen und mit der aus diesem 
Grunde hinausgeschobenen politischen 



Begehung. Als aber diese Amtshandlung 
in den Tagen vom 16. bis 21. Mai 1870 
stattfand, erwies sich das Project noch 
immer nicht als ein entsprechendes; es 
wurde daher nur bedingungsweise und 
erst nach einer nochmaligen Abänderung 
am 15. December 1870 endgiltig ge- 
nehmigt. Die Offertverhandlung für die 
Bauvergebung erfolgte am 22. Februar 
1871, nahm aber auch keinen glatten 
Verlauf, weil der Verwaltungsrath nicht 
dasjenige Angebot, welches bei der Offert- 
eröffnung sich als das billigste heraus- 
stellte, sondern eine seitens der Unter- 
nehmungen Diem-Reinhart und Gebrüder 
Klein nachträglich überreichte, um 1 1 .000 fl. 
günstigere Offerte berücksichtigen wollte, 
welchen Vorgang das Ministerium hin- 
gegen verwehrte. Der Bauvertrag wurde 
also am 4. April 1871 mit der Unterneh- 
mung Fritsch und Theuer abgeschlossen, 
die übrigens ihr ursprüngliches Bestgebot 
aus freien Stücken noch um 12.000 fl. 
ermässigte und die bis Ende August 1872 
zu vollendende Herstellung des Unterbaues 
sammt allen Nebenleistungen um die 
Pauschal Vergütung von 2,767.838 fl. über- 
nahm. Für die Legung und Beschotterung 
des Oberbaues erhielt sie 5 fl. 50 kr. pro 
Currentklafter ; die Lieferung des Eisen- 
und Schwellenmaterials besorgte die 
Gesellschaft selbst, desgleichen die Grund- 
einlösung. Die Hochbauten wurden zu 
Einheitspreisen vergeben. 

So war denn endlich, 4 1; 3 Jahre 
nach ihrer Concessionirung und nach- 
dem der niederösterreichische Landtag 
bereits die Anwendung von Zwangs- 
massregeln gegen die Gesellschaft ver- 
langt hatte [Abendsitzung vom I . September 
1870], auch der Bau dieser letzten alten 
Strecke sichergestellt. 

Die Beschaffung des, unter Gutheissung 
der Regierung [Handels-Ministerial-Erlass 
vom 12. Januar und 7. Februar 1872], mit 
18,723.800 fl. veranschlagten Anlage- 
Capitals*) der letztbesprochenen drei 
Baustrecken war wieder der Anglo-öster- 
reichischen Bank übertragen, die aber bis 
zum Schlüsse des Jahres 1872 nur Werthe 
im Betrage von 7,184.800 fl. wirklich 

•) Dasselbe vertheilte sich wie folgt: Klein- 
Reifling-Amstetten 11,632.100 iL; Eisenerz- 
Hieflau 1,966.500 fl.; Villach-Tarvis 5,125.200 fl. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



25 



emittirte; der Rest kam durch freihändigen I 
Verkauf auf den Markt. 

Um wie viel früher die Kronprinz I 
Rudolf-Bahn bei besserer Ausnützung der | 
Zeit im ganzen Umfange dem Verkehre [ 
hätte nutzbar sein können, das erhellt aus 
der Thatsache, dass trotz aller Säumnisse | 
das alte Netz genau ein Jahr vor Ablauf der j 
hiefür concessionsmässig festgesetzten, 
allerdings reich bemessenen Frist voll- 



Laibach-Tarvis, 102 km, am 14. December 1870; 

Küpfern [Weyer]-Rottenmann, 84S km, am 
20. August "1872 ; 

Klein-Reifling-Amstetten, 43-5 /fcm, am II. No- 
vember 1872; 

Hieflau-Eisenerz, 14-6 km, am 6. Januar 1873; 

Villach-Tarvis nebst der Verbindung mit der 
Südbahn in Villach, 30- 1 km, am 25. No- 
vember 1873. 

Das Betriebsgebiet der Gesellschaft 
[vgl. Karte, Abb. 14] umfasste über- 




Abb. 16. Tunnel bei Altenmarkt. 



endet war. Von den einzelnen Strecken 
wurden eröffnet: 

St. Valentin-Steyr,20 3&m, am 15. August 1868; 

St. Michael- Villach, 175 fem, am !9.0ctoberl868; 

St. Michael-Leoben nebst der Verbindungs- 
Curve bei St. Michael, 116 km, am I. De- 
cember 1868; 

Glandorf [St. Veit]-Klagenfurt, 17-4 km, am 
15. April 1869; 

St. Michael-Rottenmann, 55-2 km, am 29. und 
Launsdorf-Mösel, 24-3 km, am 30. Sep- 
tember 1869; 

Stevr-Küpfern [Weyer], 41-1 km, am 7. Oc- 
töber 1869; 



! dies noch die beiden im Jahre 1870 
1 in Pacht genommenen Bergwerksbahnen 
Mösel-Hüttenberg, 5 km lang, 
und Zelt weg- Föhn s dorf, yg km 
lang. Erstere war Eigenthum der Hütten- 
I berger Eisenwerks-Gesellschaft in Klagen- 
furt, wurde am 6. October 1870 für 
den Montan-Güterverkehr eröffnet und 
steht zufolge a. h. Bewilligung vom 
12. November 1870 seit 10. März 1871 
auch für den Personenverkehr in Be- 
nützung; die zweitgenannte Bahn, der 



26 



Ignaz Konta. 



Alpinen Montangesellschaft [als Nachfol- 
gerin der steiermärkischen Eisenindustrie- 
Gesellschaft] gehörig, wurde am 8. April 
1870, beziehungsweise in der Fortsetzung 
bis zum Antonischacht, am 29. Februar 
1871 eröffnet .und dient ebenfalls dem all- 
gemeinen Verkehre, ohne dass sie jedoch 
jemals als öffentliche Bahn concessionirt 
oder erklärt worden wäre. 

Am Ende des Jahres 1874, als des 
ersten vollen Betriebsjahres aller damaligen 
[eigenen] Linien der Kronprinz Rudolf- 
Bahn [620 km], haben die Anlagekosten 
derselben 110,045.320 fl. betragen, später- 
hin aber sich noch um mehr als vier 
Millionen Gulden erhöht. 



Die eingeleisige Kronprinz Rudolf-Bahn 
mündet an zwei Stellen aus der Hauptlinie 
der Kaiserin Elisabeth-Bahn aus: inAmstetten, 
von wo sie entlang der Ybbs und nach zweima- 
liger Uebersetzung dieses Flusses [Eisen- 
brücken] nach Waidhofen, Oberland [kleine 
Wasserscheide] und Weyer, sodann über die 
Enns [Eisenbrücke] nach Kastenreith und Klein- 
Reifling führt, ferner in St. Valentin, von wo 
sie im Ennsthale über Steyr, Dürnbach, 
Reichramming und Grossramming nach 
Küpfern [Wever], dann in einem Felsentunnel 
durch den Kastenreithberg und weiterhin 
theils in Felsen eingeschnitten, theils in die 
Enns eingebaut dem Vereinigungspunkte 
[Kastenreith, beziehungsweise Klein-Reifling] 
entgegenzieht. In derTheilstreckeKastenreith- 
Klein-Reifling haben die beiden Ausgangs- 
linien eine gemeinsame Trace. Hinter Klein- 
Reifling beginnt der landschaftlich schöne, aber 
auch technisch schwierige Theil der Bahn. Sie 
steigt zunächst an den Berglehnen bis zum 
Lausabache [Grenze zwischen Oberösterreieh 
und Steiermark], senkt sich dann zur Station 
Weissenbach-St. Gallen und passirt auf diesem 
Wege den Klausbach-Viaduct [Eisenconstruc- 
tion] und drei Tunnels. Nachher stetig an- 
steigend, über den Weissenbach hinweg und 
nach abermaliger Durchfahrung dreier Tunnels 
wird die Station Gross-Reifling, sodann unter 
gleichgearteten Verhältnissen [4 Tunnels,Enns- 
brücke, Erzbachbrücke] die Station Hieflau 
[Abzweigung nach Eisenerz] erreicht, für 
welche das Terrain nur durch bedeutende 
Felsenabsprengungen und Einbauten in die 
Enns gewonnen werden konnte. Nunmehr 
die bisher eingehaltene südliche Richtung 
verlassend und sich direct nach Westen 
wendend, tritt die Bahn in die unter dem 
Namen »Gesäuse« bekannte hochromantische 
Schlucht ein, zieht, immer ansteigend, durch 
die Felswand Ennsmauer, dann durch einen 
zweiten Tunnel unter der Fahrstrasse »am 
Hochsteg« dahin, setzt im »Kümmere auf 
das linke Ennsufer über, gelangt daselbst 
zu der in prachtvoller Gebirgslandschaft 



liegenden Station Gstatterboden, dann zum 
Gesäuse-Ausgang, wo sie nochmals das Enns- 
ufer wechselt und durch einen Tunnel in das 
herrliche Ennsthal bei Admont austritt. In 
massiger Steigung wird hernach die Station 
Liezen erreicht, von wo aus die Bahn auf 
weitem Wege zurück nach Osten, über Rotten- 
mann, Gaishorn, Wald [Wasserscheide] und 
Mautern nach St. Michael führt. Hier zweigt 
die kurze, in dem stellenweise sehr eingeeng- 
ten Murthale, ohne Zwischenstation, angelegte 
Anschlusslinie nach Leoben ab, und anderer- 
seits nimmt die Hauptlinie ihren Fortgang, 
zuerst in südlicher Richtung, entlang der 3lur, 
die zweimal übersetzt wird, über Kraubach 
nach Knittelfeld, dann westwärts gewendet 
überZeltweg [Abzweigung der Bergwerksbahn 
nach Fohnsdorfj und Judenburg nach Unz- 
markt. Fortan in südlicher Richtung empor 
zu der mächtigen Wasserscheide bei Schauer- 
feld, dann im steten Gefälle weiterziehend, 
gelangt die Bahn über Neumarkt, Frie- 
sach, Hirt, Treibach und Launsdorf [Ab- 
zweigung nach Mosel], nach St. Veit an der 
Glan, wo sie sich in zwei Arme theilt, deren 
einer die über Glandorf, Zollfeld und Annabichl 
nach Klagenfurt führende Zweiglinie bildet, 
der andere aber die Hauptlinie in westlicher 
Richtung, über Feldkirchen, Steindorf und 
die am Össiacher See gelegenen Ortschaften, 
nach Villach |Anschluss an die Südbahn] 
fortsetzt. Daselbst schliesst die Ergänzungs- 
linie nach Tarvis an, deren letztes Stück, 
welches, ober sich die Reichsstrasse mit 
ihren vielen Kunstbauten, unter sich die 
tiefeingerissene Schlitza-Schlucht, besonders 
romantisch ist. Von Tanns aus nach Süd- 
osten hin, im Savethal, geht die weitere 
Fortsetzung der Bahn über Assling, Rad- 
mannsdorf, Krainburg, Bischoflack, Zwi- 
schenwässern und Yizmarje nach Lai- 
bach [Anschluss an die Südbahn]. Auf 
diesem Zuge übersetzt die Trace die 
Wasserscheide bei Ratschach, mehrere 
Thäler und Gewässer, so die Save [wieder- 
holt], den Zeyerfluss, den Weissenbach 
u. a. m. 

Die Flügelbahn Hieflau-Eisenerz führt 
durch einen, unmittelbar hinter der Ab- 
zweigestation beginnenden Tunnel in den 
Rangirbahnhof [der Flügelbahn] und dann 
bei fortwährender Steigung über Radmer 
und Münichthal nach Eisenerz. Sie über- 
setzt dreimal den Erzbach und einmal 
den Felsbach Der Platz für den Rangir- 
bahnhof Hieflau musste ebenso wie jener 
für die Station Radmer durch grossartige 
Felsensprengungen gewonnen werden. 

Die Nebenlinie zu dem kärntnerischen 
Erzberge bei Mosel zweigt in Launsdorf 
ab, übersetzt die Gurk und führt in nörd- 
licher Richtung längs des Gertschitzbaches, 
dessen Ufer viermal gewechselt werden 
[Holzbrücken], über Brückl, Eberstein und 
Klein-St. Paul nach Mosel, wo die Berg- 
werksbahn nach Hüttenberg anschliesst. 
[Vgl. Abb. 15-30.] 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



27 



Zurückkehrend zu dem chronologischen 
Ausgangspunkte dieser .Mittheilungen, 
ist vor Anderem der a. h. Entschliessung 
vom 25. März 1867 zu gedenken, mit 
welcher die schon in dem früheren Ab- 
schnitte*) besprochenen, als Anhang zu 
den Concessions-Urkunden der damaligen 
>jungen Bahnen« zwischen diesen und 
der Regierung vereinbarten Verträge 
sowie deren von den ersteren Compaciscen- 
ten nachträglich erbetenen Abänderungen 



a. h. Genehmigung vom 9. April 1867 
[beziehungsweise vom 30. Juni 1866] 
zwischen der Regierung und der S U d b a h n 
abgeschlossenen Vertrage vom 13. April 
1867 ihren Ausdruck fanden. Diese Ge- 
sellschaft besass bis dahin die staatliche 
Garantie eines 5 - 2°/ igen Reinerträg- 
nisses, war aber verpflichtet, die Hälfte 
desselben, falls und soweit es 7% des 
Anlage-Capitales übersteigt, vom Jahre 
1870 an zur Abzahlung des Kaufschillings- 




Abb. 17. Gross-Reifling. [1869.] 



endgiltig genehmigt und sohin die un- 
erquicklichen Garantie-Streitigkeiten bei- 
gelegt wurden, unter denen jene Bahnen 
[Elisabeth-Bahn, Theissbahn, Süd-nord- 
deutsche Verbindungsbahn, Böhmische 
Westbahn] seit dem Jahre 1863 viel zu 
leiden hatten. — [Finanzministerial-Erlass 
vom 24. April 1867.] 

Sodann müssen wir bei den Trans- 
actionen verweilen, welche in dem mit 



*) Vgl. Bd. I, I. Theil, H. Strach, Ge- 
schichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns 
von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867. 
Seite 470 n. ff. 



restes für die ihr überlassenen ehemaligen 
staatlichen Linien zu verwenden [vgl. 
Bd. I, Theil 1, Seite 434]; nun verzichtete 
die Südbahn auf die Netto- Garantie und 
tauschte hiefür sowie für einige neu über- 
nommene Verpflichtungen ein : die Garantie 
eines Brutto-Erträgnisses von 100.000 fl. 
pro Meile und die Verbindlichkeit zur Ab- 
stattung des Kaufschillingsrestes mit einem 
Zehntel des Brutto-Erträgnisses, soweit es 
107.000 fl., beziehungsweise einem Viertel, 
soweit es 1 10.000 fl. pro Meile übersteige, 
jedoch mit der Einschränkung, dass in dem 
Falle, als die Gesellschaft vom 1. Januar 
1880 an die Einkommensteuer zu entrichten 



28 



Ignaz Konta. 



haben sollte, die Zahlung des Zehntels, 
beziehungsweise Viertels an den Staat 
insolange und in dem Masse nicht statt- 
finde, als es zur Entrichtung der Ein- 
kommensteuer in Anspruch genommen 
werden müsste;*) ferner die Verlänge- 
rung der Concessionsdauer um 14 Jahre 
[nämlich auf 99 Jahre vom I. Januar 1870 
an] und der Steuerfreiheit um 1 1 Jahre 
[nämlich bis I. Januar 1880] — und die 
Enthebung von der Obliegenheit des 
Baues der Strecke Marburg-Pettau. 

Die hauptsächlichsten der neu einge- 
gangenen Verpflichtungen der Gesellschaft 
waren : die Ausführung des Hafenbaues in 
Triest für Rechnung des Staates gegen ein 
Entgelt von 13,500.000 fl. ; die Herab- 
setzung der Frachttarife für grössere Ent- 
fernungen ; das gänzliche, beziehungsweise 
vorübergehende Aufgeben des conces- 
sionsmässigen Vorrechtes auf verschiedene 



*) Aus diesen Bestimmungen [Artikel 10 
und 12 des Vertrages] entwickelte sich in dem 
Augenblicke, als die Steuerfreiheit aufhörte, 
ein Rechtsstreit, der fünfzehn Jahre andauerte. 
Das Finanzministerium verlangte, obwohl das 
Brutto-Erträgnis nach Abzug der Einkommen- 
steuer und der verschiedenen Zuschläge nicht 
mehr jene Höhe hatte, die einen Anspruch des 
Staates begründete, dennoch eine Kaufschil- 
lingsrate, weil die Südbahn die Einkommen- 
steuer zum Theile auf die Prioritäre über- 
wälzt hatte und die obige Vertragsbestim- 
mung sich angeblich gar nicht auf die »auto- 
nomen« Steuerzuschläge beziehe. Die Ge- 
sellschaft hingegen lehnte die Forderung, 
unter Hinweis auf den Wortlaut des Ver- 
trages, beharrlich ab, worauf sie von der 
Staatsverwaltung zuerst beim Handelsgerichte 
und, als dieses sich für incompetent erklärt 
hatte, bei dem zuständigen Schiedsgerichte 
geklagt wurde. Eine Entscheidung kam da- 
mals nicht zustande. Die Anträge der Süd- 
bahn blieben unerledigt und die ganze Sache 
gerieth ins Stocken bis anlässlich der in der 
jüngsten Zeit geführten Verhandlungen über 
die von der Gesellschaft beabsichtigte Auf- 
nahme eines Investitions-Anlehens die Regie- 
rung die Austragung dieses Rechtsstreites 
zur Vorbedingung machte. Daraufhin wurde 
das Schiedsgericht von beiden Streittheilen 
übereinstimmend ersucht, das unterbrochene 
Verfahren wieder aufzunehmen und das Ur- 
theil zu fällen. Dies geschah durch den 
Schiedsspruch vom 24. Februar 1897, womit 
zu Recht erkannt wurde: 

Es habe für die Auslegung und Anwen- 
dung des dritten Absatzes des Art. 12 des 
Uebereinkommens vom 13. April 1867, R.-G.- 
Bl. 69, der Grundsatz zu gelten, dass das 
nach Absatz 2 des Art. 12 des bezogenen 



Linien; die Verpflichtung zum Baue einer 
Bahn von Kottori [Kanizsa] nach Bares 
und einer Zweiglinie von Brück a. d. 
Mur nach Leoben. 

Dass diese Abmachungen für die Ge- 
sellschaft gewinnbringend gewesen seien, 
ja sogar dass sie dabei auch nur 
volle Gleichwerthigkeit der eingetauschten 
Rechte und Pflichten erzielt hätte, wurde 
seither von ihren Interessenten wiederholt 
angezweifelt. In der Generalversamm- 
lung vom 30. April 1867 theilten jedoch 
die Actionäre die Befriedigung, welche 
der Verwaltungsrath über den Vertrags- 
schluss zu erkennen gab, ebenso wie sie 
mit Genugthuung die hoffnungsreiche 
Schilderung der Zukunft ihres Unter- 
nehmens vernahmen. Dieselbe hat sich 
allerdings anders gestaltet; daran ist aber 
fast ausschliesslich die übermässige Kost- 
spieligkeit der ersten Geldbeschaffungen 



Uebereinkommens zur Abstattung des Rest- 
betrages der laut § 15 derConcessions-Urkunde 
vom 23. September 1858 zu zahlenden Ab- 
lösungssumme bestimmte Zehntel des Brutto- 
erträgnisses, soweit dasselbe 107.000 fl., be- 
ziehungsweise Viertel des Bruttoerträgnisses, 
soweit dasselbe 1 10.000 fl. pro Jahr und Meile 
übersteigt, zunächst zur Äbstattung der der 
Gesellschaft obliegenden Zahlung der vollen 
staatlichen Einkommensteuer sammt staat- 
lichen Zuschlägen sowie zur Zahlung der 
Hälfte der nichtärarischen Umlagen und Zu- 
schläge zur Einkommensteuer zu verwenden 
i ist, ohne Rücksicht darauf, ob die Gesell- 
schaft in Anwendung des den Steuerträgern 
! in § 23 des Einkommensteuer-Patentes vom 
j 29. October 1849 eingeräumten Rechtes die 
Steuer von den Passivzinsen ihren Gläubigern 
in Abzug bringt oder nicht; dass somit nur 
| der allenfalls verbleibende Rest zur allmäh- 
: liehen Abstattung des noch aushaftenden 
Restbetrages der Ablösungssumme an die 
Staatscasse abzuführen ist. 

Die auf Grund dieses Schiedsspruches 
für die Jahre 1880 bis einschliesslich 1895 
fällig gewordene Abschlagszahlung auf 
den Kaufschillingsrest für die Linie Wien- 
Triest zuzüglich der 6°/ igen Verzugszinsen 
bis zum Zahlungstage [3 f. März 1897] be- 
trug 1,669.949 fl. 78 kr., welche Summe aus 
dem Erlöse des 4% igen Mark-Anlehens 
bedeckt wird. 

Die unverzinsliche Kaufschillingsrestschuld 
für die Linie Wien-Triest und weiters auch 
jene für die lombardisch-venetianischen Linien, 
welch letztere nach vollständiger Tilgung der 
ersteren Schuld nach den gleichen Grund- 
sätzen abzustatten ist, betragen sohin noch 
32,707.791 fl. 53 kr. [Vgl. Geschäfts-Bericht 
der Südbahn pro 1896.] 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



29 



schuld, welche die Höhe des Anlage- 
Capitals verdoppelten. 

Die auf Grund des Vertrages auszu- 
führenden zwei neuen Linien, hatten 
schon darum vermehrte Wichtigkeit 
für die Gesellschaft, weil beide den 
übrigen gesellschaftlichen Linien reich- 
haltige Lager guter Kohle erschliessen, 



Anlage an anderer Stelle bereits ausführ- 
lich geschildert wurde,*) bildet mit ihren 
Steigungs- und Krümmungsverhältnissen 
und den vielen Kunstbauten ein würdiges 
Seitenstück zur Semmeringbahn ; sie besitzt 
zwar keinen Scheiteltunnel, dafür aber 
eine grössere Anzahl und Gesammtlänge 
an Tunnels [22 mit zusammen 5233 in 




Abb. 18. Ennsraauer-Tunnel. 



und zwar die ungarische Linie das 
Fünfkirchner, die österreichische das 
Leobner Becken. Ihr Bau hat im Sep- 
tember 1867 begonnen und war nach 
Jahresfrist vollendet. Die Eröffnung fand 
am 1. September 1868 statt. 

Wenige Tage vor der Inangriffnahme 
dieser beiden Linien, am 24. August 1867, 
wurde die »Brennerbahn« dem Betriebe 
übergeben. Diese schwierige, von dem 
gesellschaftlichen Baudirector Karl von 
Etzel vorbereitete, im Jahre 1864 begon- 
nene und von Achilles Thommen im Ver- 
ein mit Pressel vollendete Bahn, deren 



Länge], davon zwei mit Kehren, welche 
hier zum ersten Male in Anwendung 
kamen. 

Während des Jahres 1867 verpflanzte 
sich die neue Eisenbahn-Bauthätigkeit 
auch in die östlichsten Gemarkungen 
Oesterreichs, da sowohl die Carl Ludwig- 
Bahn, als auch die Lemberg-Czerno- 



*) Vgl. Bd. I, 1. Theil, H. Strach, Ge- 
schichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns 
von den ersten Anfängen bis 1867. Seite 
415 u. ff. 



3° 



Ignaz Konta. 



witzer Bahn am 15. Mai 1867 die Con- 
cession zur Fortsetzung ihrer Linien 
erhielten und beide Gesellschaften unver- 
weilt zur Ausführung des Weiterbaues 
schritten. 

Die Strecke Lemberg-Brody- 
Russische Grenze war schon in 
der ersten Concession für die Carl 
Ludwig-Bahn [1857] inbegriffen; die 
Concessionirung dieser Linie wurde 
jedoch auf Ansuchen der Gründer dieser 
Bahn wieder fallen gelassen und ihnen 
in der abgeänderten Concession vom 
7. April 1858 nur das Vorrecht vor 
dritten Bewerbern vorbehalten. Als nun 
Jahre vergingen, ohne dass die Gesell- 
schaft sich um den Fortsetzungsbau 
weiter bekümmerte, nahm die Brodyer 
Kaufmannschaft sich dieses Projectes 
rührig an und gab damit den Anstoss 
zu mehreren interessant gestalteten Be- 
werbungen, die ebensowohl die Brodyer 
als wie die ostgalizische Strecke nach 
Tarnopol zum Gegenstande hatten. 

Neben dem emeritirten Ober-Ingenieur 
der Carl Ludwig-Bahn Ladislaus Z a p a 1 o- 
wicz, der auf Grund der Bewilligung vom 
26. September 1864 eingehende Vor- 
arbeiten durchgeführt hatte, befasste sich 
der Ingenieur Giles von der englischen 
Bauunternehmung der Lemberg-Czerno- 
witzer Bahn mit dem Projecte und gleich- 
zeitig bildete der Präsident der Carl 
Ludwig-Bahn, Leo Fürst Sapieha, in Ge- 
meinschaft mit dem General - Secretär 
dieser Gesellschaft, Dr. Johann Ritter 
von Herz, und dem Grafen Severin Bor- 
kowski ein Consortium, das eine eigene 
Gesellschaft für die neuen Strecken 
gründen wollte und sich bereits von Seite 
der alten Bahn sowohl des Verzichtes 
auf ihr diesbezügliches Vorrecht als auch 
der Betriebführung auf jenen Strecken 
vergewissert hatte. Diesem Consortium 
traten die österreichische Credit- Anstalt 
in Verbindung mit dem Bankhause To- 
desco, das ebenfalls im Verwaltungsrathe 
der Carl Ludwig-Bahn vertreten war, 
und schliesslich noch eine andere Ver- 
einigung gegenüber, an deren Spitze sich 
der Fürst Sanguszko, Graf Alfred Potocki 
und das Mitglied des Verwaltungsrathes 
der Carl Ludwig-Bahn Graf Wladimir 
Borkowski befanden. 



Diese Constellation blieb nicht un- 
beachtet ; denn angesichts der durch 
den Wettbewerb dreier mit der Ver- 
waltung der Carl Ludwig- Bahn in Be- 
rührung stehenden Gruppen erwiesenen 
Bedeutung der Fortsetzungsstrecken, warf 
sich von selbst die Frage auf, warum 
die Concession nicht von dem hiezu ohne- 
hin bevorrechteten Stammunternehmen 
angestrebt werde. Daher erschien es 
blos als naturgemäss, dass der Fürst 
Sapieha und der General-Secretär von 
Herz, wie auch die Gruppe der Credit- 
Anstalt wieder von der Bewerbung zu- 
rücktraten [1866]. Die anderen früheren 
Genossen des Fürsten Sapieha, unter 
nunmehriger Führung des Grafen Severin 
Borkowski, und das Consortium des 
Fürsten Sanguszko hielten jedoch die 
Concurrenz aufrecht und setzten sie 
eifriger denn je fort. Beide riefen die 
Unterstützung der Landeshauptstadt an, 
unter dem Versprechen, den neuen Bahn- 
hof innerhalb der Stadt zu errichten, 
wie der Gemeinderath dies unablässig 
wünschte und, in Anhoffung der baldigen 
Sicherstellung des so rege umworbenen 
Bahnbaues, auch durch eine eigens ent- 
sendete Deputation an den Stufen des 
Thrones erbeten hatte [December 1866]. 

Nun gab aber die Verwaltung der 
Carl Ludwig-Bahn denn doch die Zurück- 
haltung auf, in der sie — laut des Be- 
richtes an die XI. ausserordentliche 
Generalversammlung — lediglich wegen 
des bislang in Zweifel gestandenen An- 
schlusses an die russischen Bahnen ver- 
harrt hatte ; sie machte in einem directen 
Concessions-Gesuche ihr Vorrecht geltend 
[März 1867] und gewann damit die 
Oberhand, wenngleich um den Preis 
einer namhaften Ermässigung der Tarife 
auf allen ihren Linien. 

Die Gesellschaft erhielt, wie schon 
oben erwähnt, am 15. Mai 1867 die 
Concession zum Weiterbau von Lern- 
b e r g einerseits nach B r o d y, andererseits 
nach Tarnopol und, im Falle des 
Ausbaues der russischen Bahnen b i s a n 
die Reichsgrenze, zum Anschlüsse 
an die letzteren, unter Zusicherung eines 
Reinerträgnisses von 50.000 fl. pro Meile 
und Gewährung einer neunjährigen Steuer- 
freiheit. Die Baufrist war auf längstens 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



31 




Abb. IQ. Rangirbahnhof in Hieflau. [1S69.] 



drei Jahre, gerechnet vom 15. Januar 
1868, festgesetzt. 

Da die [XL] ausserordentliche General- 
versammlung vom 15. Mai 1867 die Er- 
werbung dieser Concession genehmigte 
und den Verwaltungsrath zur Aufbringung 
des Baufondes im vorläufigen Betrage 
von 15,000.000 fl. ermächtigte, konnte 
sogleich zur Durchführung des Projectes 
geschritten werden. 

Die Geldbeschaffung erfolgte durch 
Ausgabe von 20.000 Actien [Emission 
II] ä 210 fl., welche bis auf 4000 Stück 
von den Besitzern der älteren Actien 
bezogen wurden, sowie ferner durch eine 
grossentheils an die Credit-Anstalt be- 
gebene [IL] Emission fünfprocentiger 
Prioritäts-Obligationen im Betrage von 
10,800.000 fl. 

Die Vergebung des Baues der Strecke 
Lemberg-Krasne-Brody ging am 1 7. Juli 
vor sich; Ersteher blieb ein galizisches 



Consortium mit dem Fürsten Adam 
Sapieha an der Spitze, welches für 
eine Pauschalvergütung von 4,176.374 fl. 
sich verpflichtete, die Grundeinlösung 
und die gesammten Bauarbeiten zu be- 
werkstelligen und die Bahn bis I. Octo- 
ber 1868 dem Betriebe zu übergeben. 
Die Schienen, den Fahrpark und die 
Ausrüstungsgegenstände beschaffte die 
Gesellschaft selbst. 

Der Bau begann im Monate August 
und trug viel zur Linderung des Noth- 
standes bei, welcher infolge der in den 
ersten Julitagen eingetretenen grossen 
Ueberschwemmungen in Galizien unter 
der Landbevölkerung herrschte. Gleich- 
fairs noch im Monate August fanden die 
von den beiderseitigen Regierungen ein- 
geleiteten commissionellen Verhandlungen 
in Betreff des Anschlusses der öster- 
reichischen und russischen Bahnen bei 
Woioczyska statt, welche das durch 



32 



Ignaz Konta. 



spätere Ministerial-Erklärungen ratificirte 
Uebereinkommen vom 8. und 20. August 
1867 zum Ergebnisse hatten und die 
Weiterführung der Tarnopoler Strecke 
bis an die Reichsgrenze sogleich ermög- 
lichten. Den Bau der kurzen Theilstrecke 
Krasne-Zloczöw übernahm gleichfalls das 
Consortium des Fürsten Sapieha gegen 
eine Pauschalvergütung von 770.OOO fl. 
und im Uebrigen gleiche Bedingungen 
wie bei den früher erstandenen Arbeiten ; 
die restliche Strecke Zloczöw-Tarnopol- 
Podwoloczyska wurde erst im December 
1868, in Lose getheilt, an vier Unter- 
nehmer gegen Pauschalvergütung von 
zusammen 5,614.0400. [exclusive Grund- 
einlösung] vergeben. 

Unvorhergesehene Hindernisse der ver- 
schiedensten Art — Mangel an Arbeits- 
kräften, ungünstige Witterungsverhält- 
nisse, zumeist aber die vielen Schwierig- 
keiten, welche allenthalben der Grundein- 
lösung bereitet wurden — verzögerten die 
Bauarbeiten so sehr, dass die Strecken 
Lemberg-Krasne-Brody und 
Krasne-Zloczöw, zusammen H7'3 km, 
erst am 12. Juli 1869, die Strecke Zlo- 
czöw-Tarnopol, 64 km [für den 
Gesammtverkehr], am 1. August 1871*) 
und die Endstrecke Tarnopol-Podwo- 
loczyska-Reichsgrenze, 52*9 km, 
am 4. October 1871 eröffnet werden 
konnten. 

Inzwischen waren mit Ermächtigung 
der Generalversammlungen vom 24. Mai 
1869 und vom 8. Mai 1871 weitere 
Actien und Prioritäten im Betrage von 
16,000.000 fl. zum Zwecke der Be- 
deckung des Bauaufwandes ausgegeben, 
beziehungsweise den Besitzern der älteren 
Titel zum Bezüge überlassen worden. 
Der Bau der 7 - 3 km langen Theilstrecke 
von B r o d y bis an die russische 
Grenze bei Radziwilöw wurde zwar 
schon im Sommer 1870, d. i. gleich 
nachdem die Kiew -Brester Bahn den 
Yerwaltungsrath der Carl Ludwig-Bahn 
benachrichtigt hatte, dass die russische Re- 
gierung jene Gesellschaft zur Herstellung 
der Verbindungsstrecke Radziwilöw- 



*) Für den Güterverkehr wurde diese 
Strecke am 22. December 1870 in Benützung 
genommen. 



Oesterreichische Grenze verpflichtete, 
vollständig vorbereitet, seine Inangriff- 
nahme aber, wegen der lange aushaftend 
gebliebenen Ratification des bezüglichen 
internationalen Uebereinkommens vom 
9. und 21. November 1870, bis in den 
Sommer 1872 hinausgeschoben. 

Er wurde von der Unternehmung 
Wenzel Breiter und J. Gomulinski aus- 
geführt und in Jahresfrist vollendet; die 
Betriebseröffnung fand am 27. August 
1873 statt, also gerade noch zur rechten 
Zeit, um den damals aus Russland zu- 
geströmten Getreidetransporten die zweite 
Äbfuhrstrasse zu erschliessen. Die Kosten 
des Baues wurden aus den Geldmitteln be- 
deckt,welche die auf Grund des Beschlusses 
der Generalversammlung vom 6. Mai 1872, 
für verschiedene gesellschaftliche Zwecke 
[zumeist Xachschaffungen und Recon- 
structionen] auf den alten Linien, erfolgte 
neuerliche Ausgabe von Actien und 
Prioritäts - Obligationen im Gesammtbe- 
trage von 14,000.000 fl. einbrachte. 
Damals hatte das Gesellschaftscapital die 
Höhe von nominale 82,080.000 fl., wogegen 
die Anlagekosten der Linie Krakau- 
Lemberg 46,254.000 fl. und jene der 
Fortsetzungsstrecken 32,766.000 fl. be- 
trugen. 



Die Trace der Linie Lemberg-Podwolo- 
czyska zieht von dem alten Bahnhofe in 
Lemberg um die Stadt nach Podzamcze, 
übersetzt mittels Eisenbrücken den Thalein- 
schnitt und den Peltewbach, um nach Krasne 
[Abzweigung nach Brody] und dann über 
Kniaie, Zloczöw, Pluchöw, Zboröw, Jezierna, 
HJuboczek wielki nach Tarnopol zu gelangen, 
von wo aus sie im Hügellande an die Reichs- 
grenze bei Podwoloczyska führt, wo jenseits 
des Grenzflusses Zbrucz der Anschluss an 
die russischen Bahnen [Balta, Odessa] statt- 
findet. Der Brodyer Flügel zweigt in Krasne 
ab, übersetzt auf einer Eisenbrücke den Bug- 
fluss und führt, mehr nördlich gewendet, über 
Ozydöw, Zablotce und Brody an die Reichs- 

frenze bei Radziwilöw zum Anschlüsse an 
ie Kiew -Brester Bahn. Zwischen Brody 
und Radziwilöw liegt neben dem normal- 
spurigen auch ein breitspuriges Geleise, damit 
die beiderseitigen Fahrbetriebsmittel bis in 
die genannten Grenzstationen verkehren 
können.*) Ausser hohen Dämmen und tiefen 
Einschnitten zwischen Lemberg-Podzamcze 
[bei Kleparöw] und hinter Zloczöw [im coupirten 



*) Die meisten russischen Bahnen haben 
bekanntlich eine Spurweite von 1*524 [5' engl.]. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



33 



Terrain bei Plchöw] waren keine besonders 
schwierigen Bauanlagen auszuführen. [Vgl. 
Abb. 31-37] 

Wesentlich rascher und einfacher als 
der Weiterbau der Carl Ludwig-Bahn 
kam jener der Lemberg-Czernowitzer 
Bahn zustande, die, eingedenk des Her- 
ganges ihrer eigenen Gründung, und stets 
bemüht an Ausdehnung und Selbständig- 



Gewährleistung eines jährlichen Reiner- 
trägnisses von 700.000 fl. sowie einer neun- 
j ährigen Steuerfreiheit verliehen wurde. 
Unmittelbar darnach übernahmen die 
Anglo-österreichische Bank die vorläufige 
Beistellurtg der Geldmittel und der Unter- 
nehmer Thomas Brassey die Bauarbeiten. 
Letzterer verpflichtete sich, den Bau und 
die Ausrüstung, mit Ausnahme der Ge- 




Abb. 20. Gesäuse-Eingang. [Nach einer photographischen Aufnahme von E. Scherner, Villach.] 



keit zu gewinnen, jede hiezu sich bietende 
Gelegenheit, auch ohne fremde Da- 
zwischenkunft, mit wahrem Eifer erfasste. 
Sie versuchte also, nachdem das Vor- 
haben, ihre Linie auf russischem Gebiete 
bis an das Schwarze Meer zu führen, an 
dem Widerstreben der russischen Re- 
gierung gescheitert war, den Weg dahin 
über Rumänien zu finden und strebte 
zunächst für die österreichische Strecke 
Czernowitz-Suczawa die Concession 
an, welche ihr am 15. Mai 1867, mit 
dem Rechte zum eventuellen Ausbaue 
der Bahn bis an die Reichsgrenze, unter 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 1. Theil. 



bäude und des Fahrparkes, für eine 
Pauschalvergütung von 7,295.000 fl. zu 
vollführen und die ganze Linie bis läng- 
stens Ende 1869 betriebsfähig fertig zu 
stellen. 

Der Bau wurde concessionsgemäss 
noch im Herbste 1867 begonnen, um der 
von einer Hungersnoth heimgesuchten 
Bevölkerung der Bukowina ehestens Er- 
werb zu schaffen. 

Als hierauf die Generalversamm- 
lung vom 27. April 1868 alle diese 
Massnahmen genehmigt und für die 
bleibende Bedeckung der Baukosten 



34 



Ignaz Konta. 



durch eine Prioritäten-Emission von nomi- 
nale 12,000.000 fl. vorgesorgt hatte, wen- 
dete sich der Yerwaltungsrath den weit- 
reichenden ausserösterreichischen Plänen 
zu, indem er, wegen der augenblicklichen 
statutarischen Unzulässigkeit, eine fremd- 
ländische Concession für die bestehende 
Gesellschaft zu erwerben, durch ein aus 
seinen österreichischen und Londoner Mit- 



Bahn von der österreichischen Grenze 
nach Jassy, Galatz und Bukarest ertheilt. 
Allein eine plötzliche Auflösung der 
Kammern verschleppte die Angelegenheit, 
deren Erledigung sich so günstig ange- 
lassen hatte. Es stellten sich auch Con- 
currenten ein; der preussische Bauunter- 
nehmer Dr. Bethel Henry Strausberg im 
Vereine mit den Herzogen von Ratibor 




Abb. 21. Tunnel am Gesäuse-Eingang. 



gliedern und dem Bauunternehmer Brassey 
zusammengesetztes Consortium mit der 
rumänischen Regierimg in Unterhandlung 
trat. 

\Yäre es bei dem ersten Ergebnisse 
derselben verblieben, so hätte das Con- 
sortium sich bald am Ziele seiner 
Wünsche gesehen ; denn vorbehaltlich 
der Zustimmung der Kammern, welche 
für Beginn November zu einer ausser- 
ordentlichen Session einberufen worden 
waren, hatte die rumänische Regierung dem 
Consortium bereits die Concession einer 



und von Ujest wollte das ganze moldau- 
walachische Bahnnetz, — die englische 
Unternehmung Gebrüder Waring & Chap- 
man die Linien Michaileny-Jassy-Galatz- 
Bukarest ausführen. 

Das gab der rumänischen Regie- 
rung die Möglichkeit, günstigere Be- 
dingungen und, durch die Auftheilung 
des Bahnnetzes an verschiedene Unter- 
nehmungen, eine schnellere Herstellung 
desselben zu erzielen. So fiel denn mit 
Zustimmung der im Mai 1868 neuerlich 
zusammengetretenen Kammern nur die 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



35 



Concession für die Linie Suczavva-Jassy 
mit den Flügelbahnen nach Botosani 
und Roman dem österreichischen Con- 
sortium zu, unter der Bedingung, dass 
die unverzüglich in Angriff zu nehmenden 
Bauten binnen zwei Jahren vollendet 
werden, wogegen die Regierung den 
Concessionären das Expropriationsrecht, 
eine Bausubvention von 40.000 Francs 



ischen Linien sowie zu deren Vollendung 
bis längstens im Sommer 1870 ver- 
pflichtete und hiefür die Bausubvention 
der rumänischen Regierung und gesell- 
schaftliche Titel im Betrage von nomi- 
nale 25,600.000 fl. in Zahlung nahm. 

Der Werth der rumänischen Con- 
cession für die Lemberg - Czernowitzer 
Bahn war unverkennbar; denn obzwar 




Abb. 22. Brücke über den Wagenbach und Tunnel bei Goggau. 



pro Kilometer, eine zehnjährige Einfuhr- 
zoll- und Steuerfreiheit gewährte und ein 
jährliches 7 1 /2°/o'& es Reinerträgnis von 
einem Capitale von 3,743.250 Francs = 
I >497-3°° A- Silber garantirte. 

Die Ausfertigung der Concessions- 
Urkunde erfolgte am 7. und 19. Juni 1868, 
sodann am 13. Juli der Abschluss des 
Bauvertrages mit dem Unternehmer 
Thomas Brassey, der sich in analoger 
Weise wie rücksichtlich der Suczawaer 
Bahn, zur Ausführung auch der moldau- 



sie das gesellschaftliche Project der 
Pontusbahn nicht verwirklichte, bewahrte 
sie doch die österreichische Linie davor, 
eine Sackbahn zu bleiben und überdies 
bot diese Concession ergiebige finanzielle 
Hilfsmittel, die allein schon den Theil- 
habern gute Einkünfte dauernd sicherten. 
Die ausserordentliche Generalversamm- 
lung vom 15. October 1868 beschloss da- 
her glattweg, diese Concession sammt allen 
Rechten und Pflichten in den Besitz der 
bestehenden Gesellschaft zu übernehmen, 



36 



Ignaz Konta. 




Abb. 23. Leoben [1869]- 



deren bisherige Statuten demgemäss ab- 
zuändern, ihr fortan die Firma: »Lern- 
berg-Czernowitz -Jassy- Eisen- 
bahn« zu geben und das Baucapital 
für die moldauischen Linien durch Aus- 
gabe von 50.000 Actien [II. Emission] 
ä 200 fl. und 52.000 Prioritäts-Obliga- 
tionen [III. Emission] ä 300 fl. zu be- 
schaffen. Vermöge eines weiteren Ab- 
kommens erwarb die Anglo-österreichische 
Bank diese Titel von dem Unternehmer 
Brassey und überliess die Actien den 
Besitzern der alten Lemberg - Czerno- 
witzer Actien zum Preise von 140 fl. 
pro Stück; die Prioritäten aber wurden 
theils freihändig begeben, theils zum 
Curse von 6o, / zur öffentlichen Zeichnung 
aufgelegt. 

Die österreichische Strecke Czerno- 
witz-Suczawa-Reichsgrenze[8o/9&?H] 
wurde, wiewohl ihre Terrainverhältnisse 
ungünstige gewesen und bedeutende Erd- 
arbeiten bedingten, am 28. Qctober 1869 
eröffnet. 

Diese Trace geht in gerader Verlängerung . 
der Linie Lemberg-Czernowitz von letzterer 
Station durch den sogenannten Judengraben 
auf die benachbarte Hochebene, dann über 
einige Bäche und die Kaiserstrasse hinweg 
ins Dereluithal, und in diesem stetig an- 
steigend bis Kuczurmare, hernach wieder über 



mehrere Bäche in die gebirgige Gegend bei 
Kiczera und Hliboka, welche in tiefen Ein- 
schnitten und auf grossen Dünen passirt wird, 
um schliesslich im Sereththale nach Czerep- 
koutz zu gelangen. Nach Uebersetzung des 
Serethflusses [Eisenbrücke] steigt die Bahn zur 
Wasserscheide bei Baince hinan, gewinnt in 
Hadikfalva die Ufer der Suczawa, entlang deren 
sie an der Seite der Kaiserstrasse bis Itzkanv 
zieht, wo die Grenzstation Suczawa errichtet 
ist, weil dies in der nebengelegenen Stadt 
gleichen Namens nicht ausführbar war. 

Die rumänische Fortsetzungsstrecke 
Suczawa-Roman [102^9 km] wurde am 
15. December 1869 und ihre Ausästung 
von Pascani nach Jassy [76 - 6 km] am 
1. Juni 1870 eröffnet. Dagegen konnte 
der Flügel Veresti-Botosani [44' 5 km] 
erst am 1. November 187 1 dem Betriebe 
übergeben werden. 

Noch immer nach einer thunlichst 
unmittelbaren Verbindung mit dem 
Schwarzen Meere ausblickend, machte 
sich die Gesellschaft, als die Strecke 
Pascani-Jassy der Vollendung entgegen 
ging, die Erlangung der Concession für die 
Linie Jassy-Kischeneff zur Aufgabe. Nicht 
minder wollte sie ihre Expansionslust auch 
auf heimatlichem Boden befriedigen und 
von Lemberg aus, einerseits nach Norden 
bis an die russische Grenze bei Tomaszöw, 
andererseits nach Süden über Stryj und 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



37 



Skole bis an die ungarische Grenze am 
Beskid, Schienenwege bauen. 

Vielleicht wären ihr auch diese gross 
angelegten und von der Generalversamm- 
lung vom 28. April 1870 gutgeheissenen 
Pläne geglückt, wenn nicht damals schon 
jene späterhin eingetretenen Gescheh- 
nisse, welche der Gesellschaft so viele 
Widerwärtigkeiten bereiteten, ihre ersten 
Schatten vorausgeworfen hätten. 

Wiederholte, öffentlich vorgebrachte 
Beschwerden über Verkehrsstörungen 
und mangelhafte Sicherheit des Be- 
triebes veranlassten die staatliche Auf- 
sichtsbehörde zu ernsten Mahnungen 
und einige Monate darauf sogar zur 
Entsendung eines eigenen Commissärs, 
der bevollmächtigt war, die genaue Aus- 
führung der vom Ministerium angeord- 
neten Reconstructionen an Ort und Stelle 
zu überwachen, etwaige ungeeignete Ver- 
fügungen der gesellschaftlichen Organe 
zu sistiren und erforderlichenfalls die 
nothwendigen Arbeiten selbst zu ver- 
anlassen [November 1870]. 

Die nächste Sorge und Thätigkeit 
der Gesellschaft musste also darauf ge- 
richtet sein, ihre vorhandenen Linien 



gehörig in Stand zu setzen und das all- 
gemeine Zutrauen zu bewahren, be- 
ziehungsweise wieder zu gewinnen. 

Ausser den bisher bereits besprochenen 
Bahnlinien gelangten im gleichen Zeit- 
abschnitte noch einige, schon früher con- 
cessionirt gewesene Strecken, zur Ausfüh- 
rung, beziehungsweise Vollendung, so na- 
mentlich : die Fortsetzung der Aussig- 
Tep litzer Bahn nach Dux [io'i km], der 
Schwadowitzer Flügel [26'5 km] der Süd- 
norddeutschen Verbindungsbahn, 
die Strecke Oderberg-Teschen [31 '6 km] 
der unter grossen Mühseligkeiten zustande 
gekommenen Kaschau-Oderberger 
Bahn, die Linien der Böhmischen Nord- 
bahn [142-5 km]*) und die bald nach ihrer 
Eröffnung aus der Zugehörigkeit zum 
österreichischen Bahnnetze ausgeschiede- 
nen Strecken der Siebenbürger Bahn 
und der Ungarischen Nordbahn.**) 



*) Es wurden eröffnet am 14. November 

1867 Bakov-B.-Leipa [448 km]; am 16. Januar 

1868 B.-Leipa-Rumburg [46 km], Bodenbach- 
Tannenberg [401 km], Kreibitz-Neudörfel- 
Warnsdorf [11-4 km]. 

*•) Vgl. Bd. I, I. Theil, H. Strach, 
Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich- 
Ungarns von den ersten Anfängen bis 1867. 




Abb. 24. Villach [i96g|. 



38 



Ignaz Konta. 



Die Anfangsperiode des vierten Jahr- 
zehntes der österreichischen Locomotiv- 
Eisenbahn-Aera gewann jedoch nicht allein 
durch die während derselben wieder- 
erstandene und fast über das ganze Reich 
ausgebreitete Eisenbahn - Bauthätigkeit 
eine epochale Bedeutung für den Entwick- 
lungsgang unseres Eisenbahnwesens, 
sondern auch durch die Zweitheilung, 
die dasselbe aus Anlass der damaligen 
tiefgreifenden Aenderungen in dem poli- 
tischen Gefüge der Monarchie erfahren 
hat. 

Die staatsrechtlichen Auseinander- 
setzungen mit Ungarn hatten zu einem 
»Ausgleiche« geführt, kraft dessen die 
Länder der ungarischen Krone nun ein 
mit eigener Regierung und Gesetzgebung 
ausgestatteter selbständiger Staat — das 
Königreich Ungarn — sind, der mit den 
übrigen, ebenfalls einen gesonderten Staat 
— das Kaiserthum Oesterreich — bil- 
denden, cisleithanischen Königreichen und 
Ländern bündnismässig mancherlei An- 
gelegenheiten — hauptsächlich die aus- 
wärtigen einschliesslich der diplomati- 
schen und commerziellen Vertretung, 
ferner die internationalen Verträge, das 
Kriegswesen mit Inbegriff der Kriegs- 
marine, die Zollgesetzgebung, das Münz- 
wesen, das Wehrsystem etc. — hin- 
sichtlich des Eisenbahnwesens aber nur 
jene gemeinsam hat, die das Interesse 
beider Reichshälften berühren. [Gesetz 
vom 21. December 1867.] Es ging sohin, 
bald nachdem die Einsetzung der könig- 
lich ungarischen Regierung stattgefunden 
[17., beziehungsweise 20. Februar 1867], 
zunächst die Ueberwachung des Baues 
und Betriebes der in Ungarn gelegenen 
Bahnlinien in die, vorerst mit Beihilfe 
österreichischer Kräfte und als Expositur 
der österreichischen Aufsichtsbehörde 
errichtete »Königlich Ungarische 
Eisenbahn-Inspection« [1. Juli 
1867], dann aber, fortschreitend mit 
der Ausgestaltung der königlich unga- 
rischen Centralstellen, allmählich die Ge- 
sammtheit der ungarischen Eisenbahn- 
Agenden in das Ressort des dortigen 
Communications - Ministeriums 
über. 

Entsprechend dieser Wandlung, wie 
auch der in dem a. h. Handschreiben 



vom 14. November 1868 verkündeten 
Bezeichnung des Gesammtreiches als 
»Oesterreichisch-Ungarische Mon- 
archie«, gruppirten sich die Eisen- 
bahnen desselben fortan in österrei- 
chische, ungarische und gemein- 
same, d. h. solche, deren Linien in 
beiden Staatsgebieten liegen. Diese ge- 
meinsamen Bahnen nahmen, laut 
Uebereinkunft der beiderseitigen Regie- 
rungen, das Domicil in der Hauptstadt 
desjenigen Staates, in welchem die Aus- 
dehnung der betreffenden Linien eine grös- 
sere war. Demgemäss verblieb damals die 
oberste Leitung der Staatseisenbahn-Ge- 
sellschaft und der Südbahn in Wien, 
während die Kaschau-Oderberger Bahn 
ihren Sitz nach Budapest verlegte, wohin 
alsbald auch dieVerwaltungen der Theiss- 
Bahn, Siebenbürger Bahn und Alföld- 
Bahn übersiedelten. Im Jahre 1870 
war die neue Ordnung der Dinge voll- 
endet. 

Den österreichischen Landen brachte 
die neue Gliederung der Monarchie die 
Wiederherstellung der am 20. September 
1865 sistirten Verfassung und die Ein- 
berufung des Reichsrathes [20. April 1 867], 
dessen überaus fruchtbare Thätigkeit im 
Anbeginne wohl nur eine fast durchaus 
politische gewesen; sobald jedoch die 
am 21. December 1867 verlautbarten 
neuen Staatsgrundgesetze geschaffen 
waren, wendete man sich in hervor- 
ragendem Masse auch dem wirthschaft- 
lichen Leben zu, insbesondere nach- 
dem das Ministerium B e u s t, das am 
7. Februar 1867 an die Stelle des 
Cabinets Belcredi getreten, von dem 
Ministerium Auersperg — dem so- 
genannten Bürgerministerium — abgelöst 
worden war [30. December 1867]. 

Die ersten wieder zur verfassungs- 
mässigen Behandlung gelangten Eisen- 
bahnfragen betrafen die Concessionirung 
des »n ord westlich -böhmischen 
Bahnnetzes« und der »Oesterreichi- 
schen Nordwestbahn«. 

Die bezüglichen Gesetzesvorlagen 
wurden am 16. December 1867 im Abge- 
ordnetenhause eingebracht und von diesem 
zwei Tage später dem volkswirtschaft- 
lichen Ausschusse mit dem Auftrage zuge- 
wiesen, »die Berathung zu beschleunigen 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



39 




Abb. 25. Bahnhof Tarvis. [1870.] 



und in den nächsten Sitzungen nach 
Wiederaufnahme der Berathungen des 
Reichsrathes Bericht zu erstatten«. Dabei 
gewann die Behandlung der Vorlage über 
das nordwestlich -böhmische Bahnnetz 
einen kleinen Vorsprung. 

Den Namen »nordwestlich-böh- 
misches Bahnnetz« oder »Böhmi- 
sche Nordwestbahn« trugen die 
Linien P r a g-S aaz-Komota u-W e i p e rt- 
Sächsische Grenze gegen Annaberg 
und Pries en-Karlsbad-Eger, die 
in ihren Hauptzügen bekanntlich schon 
früher einmal, und zwar Kacic-Weipert 
am 25. August 1865 an Hermann Oehme 
und Bruno Hempel und Prag-Rakonitz- 
Falkenau-Eger nebst Zweigbahn Janessen- 
Karlsbad am 26. August 1865 an das 
Consortium des Grafen Eugen Czernin 
concessionirt waren, jedoch, weil die 
Unternehmer das erforderliche Capital 
nicht aufzubringen vermochten, unausge- 
führt blieben und jetzt neuerlich ange- 
strebt wurden. *) Ein Engländer Hr. Eaton, 



*) Vgl. Bd I, I. Theil, H. Strach, Eisen- 
bahnen ohne Zinsengarantie, Seite 360. 



der im Saazer und Egerer Kreise auf 
Kohlen schürfte und mit den Conces- 
sionären der Linie Kacic-Weipert in 
Beziehungen gestanden, bemühte sich um 
die Vorarbeiten, ohne dass bekannt wurde, 
ob er dies im eigenen oder für wessen 
Interesse sonst thue. Auch Graf Czernin 
machte Anstrengungen um die Aufrecht- 
erhaltung oder Erneuerung der ihm ver- 
liehenen Concession. Die Buschtöhrader 
Bahn, die schon im Jahre 1861 die Vor- 
concession für eine Verlängerung ihrer 
Lana'er Linie nach Rakonitz sowie 
i späterhin auch jene für die Weiperter 
| Linie erhalten, jedoch die Vorarbeiten 
j im Hinblicke auf die vorerwähnten Con- 
| cessionirungen unterbrochen hatte, voll- 
endete sie nun und schritt sodann um 
die Eröffnung der Concessions-Verhand- 
lungen rücksichtlich eben dieser Linien 
i ein, während ein von Functionären der- 
selben Gesellschaft [Verwaltungsrath 
Dr. Josef Tragy und Director Josef 
| Kress] vertretenes Consortium sich um 
die Saaz-Egerer Bahn bewarb und in 
einer die Vortheile der Zusammen- 
fassung dieser Linien mit jenen der 



40 



Ignaz Konta. 



Buschtßhrader Bahn darlegenden Peti- 
tion an das Abgeordnetenhaus [über- 
reicht 20. Juli 1867], die Verleihung 
der Concession an diese Gesellschaft 
und ihre Verbündeten erbat. Weitere 
Bewerber waren noch : die Sächsisch- 
böhmische Industrie- und Bergbau-Ge- 
sellschaft und Graf Emil Wimpffen, zu 
dessen Gunsten die erstere wieder Ver- 
zicht leistete. 

Als aber die Regierung sich gleich- 
falls zu der Anschauung bekannte, 
dass die Vereinigung der sämmtlichen 
projectirten Linien unter eine Verwal- 
tung wünschenswerth sei, überreichte 
die Buschtßhrader Bahn, der damals die 
Bauunternehmer Gebrüder Klein und 
A. Lanna zur Seite standen, am 3. No- 
vember 1867 das Gesuch um die Con- 
cession für das ganze Netz und bean- 
spruchte für die Linie Prag-Sächsische 
Grenze die Gewährung eines Staatsvor- 
schusses von 4,000.000 fi., für die Linie 
Saaz-Komotau-Eger hingegen die Zinsen- 
garantie für das mit 850.000 fl. pro 
Meile berechnete Baucapital. Die Re- 
gierung, darauf bedacht, den Staats- 
schatz so wenig als möglich zu be- 
lasten und bei einem einheitlich zu con- 
cessionirenden Bahnnetze nicht zweier- 
lei staatliche Begünstigungen in Anwen- 
dung zu bringen, nahm für dasselbe 
nebst einer zwanzigjährigen Steuerfrei- 
heit eine Betheiligung des Staates mit 
5,000.000 fl. und erst in zweiter Reihe 
die Gewährung einer Zinsengarantie in 
Aussicht. 

Auf diese Bedingungen war denn 
auch diö am 16. December 1867 im 
Abgeordnetenhause eingebrachte Gesetzes- 
vorlage aufgebaut, und die mit derselben 
einverstandene Gesellschaft glaubte nun 
ihrem Ziele — der Befreiung ihres 
Unternehmens aus seiner bisherigen 
Isolirtheit — umso sicherer nahe zu sein, 
als die im Jahre 1865 verliehenen Con- 
cessionen für die Weiperter und die 
Egerer Bahn, über a. h. Entschliessung 
vom 14. December 1867, für verfallen 
erklärt wurden. 

Da erstand aber der Gesellschaft 
ganz unvermuthet in der Firma Gebrüder 
Klein, die nunmehr in Verbindung mit 
der österreichischen Credit-Anstalt die 



Concession selbständig erwerben wollte, 
ein mächtiger Widerpart, der trotz seiner 
hohen Anforderungen an den Staat — 
Zinsengarantie für ein Anlage-Capital von 
beiläufig 900.000 fl. pro Meile — viele 
Parteigänger sowie bei einem namhaften 
Theile der Publicistik eifrige Unter- 
stützung gefunden hatte. Insbesondere 
von letzterer Seite wurde der Buscht6- 
hrader Bahn hart zugesetzt ; man machte 
ihr den Anwurf, dass sie gar nicht wirk- 
lich bauen, sondern die Concession nur 
zu erlangen trachte, um andere Bewerber 
zu verdrängen und auf diese Weise das 
im Bunde mit dem » Kohlen verschleiss- 
V ereine« geschaffene »Monopol der Ver- 
sorgung Prags und des mittleren Böhmens 
mit mineralischem Brennstoff« und den 
hieraus fliessenden »übermässigen Ge- 
winn« sich möglichst lange zu sichern. 
In die Vertheidigung der Gesellschaft 
theilten sich eine ganze Reihe der von 
den projectirten Linien berührten Ge- 
meinden und, mit seltener Ueberein- 
stimmung, die Journale des Landes. 
Allesarnrnt verwiesen auf den grossen 
Unterschied zwischen den Angeboten der 
beiden concurrirenden Bewerber und 
sagten es rund heraus, dass die Anfor- 
derungen des Consortiums Klein-Credit- 
Anstalt ein geschäftliches Gepräge an 
sich trügen, während jene der Buschtö- 
hrader Bahn jedweden Finanzgewinn von 
selbst ausschlössen. Von gegnerischer Seite 
erfolgten dann Angriffe auf die Tarife der 
Buschtöhrader Bahn, doch auch diese 
Angriffe fanden schnelle, überzeugende 
Abwehr. Die Fürsprecher der Gesellschaft 
berechneten, dass die von dem Con- 
sortium Klein-Credit-Anstalt zugesagten 
verbilligten [sogenannten Enquete-] Tarife, 
bei Zuschlag der gleichzeitig für die 
erste Zeit verlangten 2O / u igen Erhöhung, 
im Wesentlichen den von der BuschtÖ- 
hrader Bahn vorgeschlagenen glichen — 
und führten wieder die Höhe des von 
dem Consortium veranschlagten Anlage- 
Capitals ins Treffen, die eine Anwen- 
dung jener Tarife gar nicht oder nur 
ausschliesslich auf Kosten des garan- 
tirenden Staatssäckels zulassen würde. 
Diese gelungene Defensive und mehr 
noch das offene Eintreten der Handels- 
kammern in Prag und Eger sowie des 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



41 



böhmischen Landesausschusses, der Stadt- 
gemeinde Prag und der böhmischen 
Statthaltern für die Buschtt'hrader Bahn 
gaben derselben eine kräftige Stütze. 



vermöge deren die Gesammtlänge der Bahn 
um zwei Meilen und dementsprechend 
das Anlage-Capital auf 38,000.000 fl. ver- 
ringert erschien, hatte zur Folge, dass 




Abb. 26. Brücke über die Schlitza-Schlucht. 
[Nach einer Photographie von Alois Beer in Klagenfurt.] 



Das letzte Wort war aber noch lange 
nicht gesprochen. Eine, knapp vor Beginn 
der Verhandlungen des Reichsrathes, 
dem Handelsministerium überreichte neue 
Offerte des Consortiums, welche nebst 
Anderem eine Tracenänderung vorschlug, 



der Meinungszwiespalt sich noch ver- 
grösserte und bis ins Parlament drang. 
Schon die Berathungen des volkswirth- 
schaftlichen Ausschusses lieferten kein 
einheitliches Ergebnis; die Majorität be- 
antragte mit Zustimmung des Ministeriums 



42 



Ignaz Konta. 




Abb. 27. Weissenbach-Viaduct. 
[Nach einer Photographie von Prof. Reiner in Klagenfurt.] 



eine staatliche Unterstützung in Form 
einer Zinsengarantie von 850.000 fl. pro 
Meile, die Minorität hingegen, unter 
Aufrechthaltung der alten Fassung des 
Gesetzentwurfes, auch den »Subventions- 
modus* ; weiters wollte die erstere eine 
völlige Neugestaltung des Tarifsystems, 
letztere dagegen die Annahme der nie- 
drigsten Ziffern der allgemein in Gel- 
tung stehenden Tarife. In gleicher Weise 
spitzten sich die Gegensätze im Abge- 
ordnetenhause selbst zu. Die Berathungen 
wären daher noch langwieriger gewor- 
den, vielleicht sogar ganz unfruchtbare 
geblieben, wenn nicht der Handels- 
minister v. Plener vermittelnd einge- 
griffen hätte. Er gab die Erklärung ab, 
dass die Regierung den von ihrer Vor- 
gängerin eingebrachten Gesetzentwurf, 
obzwar er ihr wenig zusagte, im Interesse 
der Beschleunigung der Angelegenheit 
nicht zurückgezogen und, mit Rücksicht 
auf die Lage der Staatslinanzen, von 
einer Baarsubvention abgerathen habe, 



jedoch sich mit derselben 
befreunden wolle, soferne 
der Staatsverwaltung bei 
der Concessions - Verlei- 
hung die Concurrenz meh- 
rerer Bewerber offen bleibe 
und darauf gesehen werde, 
dass nicht solche Bestim- 
mungen in das Gesetz 
aufgenommen würden, die 
nur einem Bewerber ange- 
nehm, für den anderen 
aber unerfüllbar seien. 
So wurden denn beide 
Unterstützungsarten zuge- 
lassen, dabei allerdings 
die Zinsengarantie auf 
890.000 fl. pro Meile er- 
höht, die Tarife theils nach 
dem Majoritäts-, theils 
nach dem Minoritäts- 
antrage des Ausschusses 
angesetzt und die Flügel- 
bahnen nach Rakonitz und 
Franzensbad definitiv zur 
Ausführung bestimmt. In 
dieser Fassung ging das 
Gesetz an das Herrenhaus, 
erfuhr jedoch daselbst 
einige kleine Abände- 
rungen, weshalb es nochmals an das Ab- 
geordnetenhaus zurückgeleitet werden 
musste, wo es am 25. Mai 1868 endgiltige 
Annahme fand. Die a. h. Sanction ward 
ihm am 3. Juni 1868 zutheil.*) 

Nun setzte das Handelsministerium 
die Verhandlungen mit den Bewerbern • 
fort, wobei das Consortium Klein-Credit- 
Anstalt zwar von seiner ursprünglichen 
Offerte noch weiter herabging, doch an der 
Garantie eines 5"2°/ ig en Reinerträgnisses 
festhielt — die Buschtehrader Bahn aber 
sowohl hinsichtlich der Erfolglassung 



*) Im Artikel V, Zahl 7, dieses Gesetzes 
sind sowohl für den Personen- als auch für 
den Güterverkehr, insbesondere aber für 
Massenartikel neue, d. h. billigere Maxi- 
m a 1-T a r i f e festgesetzt, die nicht blos in 
die Concession der »Böhmischen Xordwest- 
bahn«, sondern auch bei späteren Conces- 
sionirungen zur Geltung gebracht wurden. 
Dieses Gesetz brachte daner eine wichtige 
Neuerung auf dem Gebiete des Tarifwesens. 
[Näheres vgl. Bd. III, A. Pauer, Frachten- 
Tarife.] 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



43 



und Rückzahlung des Staatsvorschusses, 
als auch in Betreff der Tarife, ins- 
besondere für Massengüter, Zugeständ- 
nisse machte und hiedurch den ent- 
scheidenden Sieg errang. 

Sie erhielt am I. Juli 1868 die auf 
90 Jahre lautende Concession für die 
Linie von Prag [Smichow] an die säch- 
sische Grenze zum Anschlüsse an die 



Actien des ganzen Netzes, und zwar zum 
Emissionscurse derselben rückzuzahlender 
Baarvorschuss im Betrage bis 5,000.000 fl., 
ferner für zwölf Jahre die volle und für 
weitere acht Jahre die halbe Steuer- 
freiheit. 

Die ausserordentliche Generalver- 
sammlung vom 7. Juli 1868 genehmigte 
die Erwerbung dieser Concession, und 




Abb. 28. Arbeitsprovisorium über die Save. [Nach einer photographischen Aufnahme aus der Bauzeit.] 



Chemnitz-Annaberger Bahn nebst einer 
Flügelbahn nach R a k o n i t z, dann für die 
Linie von Priesen durch das Egerthal 
über K a r 1 s b a d nach E g er nebst Zweig- 
bahn nach Franzensbad, mit der Ver- 
pflichtung, diese neue Strecke mit den 
alten gesellschaftlichen Linien in Verbin- 
dung zu bringen, den Bau binnen zwei 
Monaten zu beginnen und binnen drei 
Jahren zu vollenden. Als staatliche Unter- 
stützung wurden der Gesellschaft in 
dieser Concession zugesichert: ein in 



beschloss rücksichtlich ihrer Durchführung 
folgende Massnahmen : Die Strecke 
Kac-ic-Priesen sowie die Flügelbahn 
nach Rakonitz und die Verbindung 
Hostivic-Smichow gelten als Erweiterung 
des bisherigen Unternehmens, dagegen 
die Strecken Priesen-Sächsische Grenze, 
Priesen-Eger und die Flügelbahn nach 
Franzensbad als ein »weiteres« Unter- 
nehmen der Gesellschaft. Demnach solle 
der Baufond beschafft werden : durch 
Vermehrung des bestehenden Actien- 



44 



Ignaz Konta. 



capitals um 1,615.950 fl. [3078 Stück 
ä 5 2 5 A-]> dann durch Ausgabe von 
38.000 Actien lit. B ä 200 fl. 
[= 7,600.000 fl.] und von 5°/ igen Priori- 
täts-Obligationen im Gesammtbetrage von 
15,000.000 fl. ; die Actien sollten zum 
vollen Nennwerthe begeben werden und 
wäre rücksichtlich jener der lit. A in erster 
Reihe den Besitzern der alten Actien 
das Bezugsrecht einzuräumen. 

Da die so hart erstrittene Concession 
alle die Anschlüsse, nach welchen die 
Gesellschaft jahrelang gestrebt hatte, 
nicht nur gesichert, sondern ihr in die 




Abb. 29. Launsdorf. 

eigene Hand gegeben und dadurch mit 
einem Schlage auch ihre früher gehegte 
Sorge, ob bei andauernder Vereinsamung 
des alten Theiles der Buschtöhrader 
Bahn ein Kostenaufwand für die Um- 
und Ausgestaltung der Pferdebahn ge- 
rechtfertigt wäre, behoben hatte, ging der 
Verwaltungsrath nun vor Allem daran, 
den Obliegenheiten gerecht zu werden, 
welche die Gesellschaft noch auf Grund 
der ihr am 1 1 . Januar 1 867 [an Stelle 
des Privilegiums vom Jahre 1827 und 
der Concession vom Jahre 1855] ver- 
liehenen Concession zu erfüllen hatte.*) 
Die Gesellschaft war, wegen der eben 
erwähnten Besorgnis, bis dahin nicht über 



*) Vgl. Bd. I, 1. Theil, H. Strach, Eisen- 
bahnen ohne Zinsengarantie, S. 362. 



die Ausführung der am 27. April 1868 
eröffneten Verbindung Prag - Bubna 
[3 - 3 km] hinausgekommen. Es wurde 
daher am 6. Juli 1868 der Umbau der 
Pferdebahn in Angriff genommen. Zwei 
Monate später [1. September] begannen 
aber auch schon die Bauarbeiten auf 
dem neuen Netze und es herrschte fortan 
auf fast allen Baulinien rege Thätigkeit. 
Am 19. December 1868 fand zum 
Zwecke der Revision der Gesellschafts- 
Statuten eine ausserordentliche General- 
versammlung statt. Die von dieser be- 
schlossenen neuen Satzungen brachten 
die Gliederung des 
gesellschaftlichen Un- 
ternehmens in zwei 
gesonderte Gruppen 
[lit. A und lit. B] 
zum vollen Ausdrucke; 
denn sie verfügen 
die Auseinanderhal- 
tung der Bau- und 
Betriebsrechnungen 
beider Gruppen und 
die getrennte Verthei- 
lung ihrer Erträgnisse, 
insoferne dieselben 
nicht 10% des be- 
treffenden Actiencapi- 
tals übersteigen, wo- 
gegen ein etwaiges 
Mehrerträgnis zur 
Hälfte an die Besitzer 
der anderen Actien- 
gattung zuzuweisen ist. 

Mit diesen Massnahmen bekundete die 
Gesellschaft von Neuem ihr geringes Ver- 
trauen in die Ertragsfähigkeit der zur 
Gruppe B vereinigten Linien sowie die 
Inschutznahme der Rente des alten Unter- 
nehmens gegen eine Schmälerung durch 
die befürchtete Unzulänglichkeit der Er- 
gebnisse der neuen Linien. Viele Jahre 
hindurch schien es auch wirklich, als ob 
dies eine richtige Voraussicht gewesen 
wäre; in der neueren Zeit aber bereitete 
die glänzende Entwicklung des Verkehrs 
auch dieser Linien eine angenehme Ent- 
täuschung. 

Die Geldbeschaffung für die Neubauten 
erfolgte nicht auf einmal ; von den Obliga- 
tionen, deren Vertrieb die Allgemeine Cre- 
dit- Anstalt in Leipzig übernommen hatte, 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



45 




Abb. 30. Eberstein. 



fanden bei den öffentlichen Zeichnungen 
im Juli 1868 und Februar 1869 Theil- 
beträge von je zwei Millionen Thaler zum 
Curse von 77 1 j a Silber und der Rest im 
freihändigen Verkaufe reissenden Absatz ; 
von den 3078 Actien lit. A waren 1408 
Stück im September 1868 seitens der 
bisherigen Actionäre zum vollen Nenn- 
werthe bezogen, die übrigen 1670 Stück 
zur theilweisen Refundirung des Staats- 
vorschusses zurückgelegt worden. Von 
den Actien lit. B wurden 20.616 Stück 
gleichfalls dem letzteren Zwecke zuge- 
führt, 2000 Stück für Rechnung der 
alten Buschtehrader Bahn übernommen, 
die restlichen Stücke aber Ende Ja- 
nuar 1870 im Wege der öffentlichen 
Zeichnung begeben. 

Der Anwerth, den ihre Titel gefunden, 
veranlasste die Gesellschaft, eine aber- 
malige Erweiterung ihres Netzes in Aus- 
sicht zu nehmen ; sie wollte gemeinsam 
mit der Aussig- Teplitzer Bahn einen 



die beiderseitigen Linien verbindenden 
Schienenweg von Preschen [Aussig- 
Teplitzer Bahn] über Laun nach Kunowa 
ausführen, um die damals mehrseitig ge- 
plante Prag-Duxer Bahn überflüssig zu 
machen, ferner beabsichtigte sieden Flügel 
Kladno-Schlan zu bauen, die Komotauer 
Linie am Kamm des Gebirges von Krima 
aus bis an die sächsische Grenze gegen 
Raitzenhain zu verlängern und, mit Zu- 
stimmung der ausserordentlichen General- 
versammlung vom 10. December 1870, 
welche hiezu die Ausgabe von Prio- 
ritäts-Obligationen bis zum Betrage von 
3,867.950 fl.*) bewilligte, eine Anzahl 
von Schleppgeleisen zu den im Bereiche 
des eigenen Netzes liegenden Gewerken 
herzustellen. Einige Monate später pro- 



*) Diese Prioritäten übernahm die Union- 
bank, welche sie am 22. Februar 1871 zur 
öffentlichen Zeichnung auflegte. Dabei war 
dieUeberzeichnung so gross, dassReductionen 
bis zu 40°' stattfinden mussten. 



46 



Ignaz Konta. 



jectirte die Buschtehrader Eisenbahn 
überdies die Verbindung Komotau- 
Brunnersdorf sowie die Linien Falkenau- 
Graslitz, eventuell Klingenthal, Rakonitz- 
Jechnitz-Scheles und Rakonitz-Beraun. 

Für diese letztere Serie neuer Bahnen 
und zugleich auch für die Ausrüstung 
des alten Netzes beschloss die ausser- 
ordentliche Generalversammlung vom I 
5. October 1871 eine nach Massgabe 
des Bedarfes vorzunehmende Emission 
von 8882 Actien lit. A, 26.000 Actien 
lit. B und 98.600 Prioritäts-Obligationen, 
also insgesammt von Werthen im Betrage 
von 24,653.000 fl. 

Es kam jedoch damals nur die Linie 
Komotau-Brunnersdorf zustande, die \ 
eine bedeutende Wegkürzung zwischen 
der Aussig - Teplitzer Bahn und der 
Karlsbad - Egerer Route bewirkt ; sie 
wurde auf Grund des Gesetzes vom 
15. Juni 1871, am 4. August 1871 als 
ein integrirender Bestandtheil des neuen 
Netzes der Buschtehrader Bahn con- 
cessionirt und war binnen Jahresfrist zu 
vollenden. 

Die neuerliche Geldbeschaffung be- 
schränkte sich daher auf die für diese 
kleine Linie, dann für die Ausrüstung des 
alten Netzes erforderlichen Mittel. Es 
gelangten demnach Ende November 1871 
zur Ausgabe 5059 Actien lit. A = 
2,655.975 fl. sowie 19.000 Actien lit B 
= 3,800.000 fl., die sämmtlich durch die 
Besitzer älterer Actien bezogen wurden, 
und Prioritäts-Obligationen im Betrage 
von 4,500.000 fl., welche die Allgemeine 
böhmische Bank übernahm, hernach aber 
zum Curse von 87% Silber mit bestem 
Erfolge zur Subscription auflegte. 

Im Jahre 1872 erhielt die Gesellschaft 
auch noch die Concession für die vor- 
genannte Linie Krima-Raitzenhain. 
Dieselbe beruht auf dem Gesetze vom 
28. Juni 1872, datirt vom 12. November 
1872, erklärt auch diese Zweigbahn als 
einen integrirenden Bestandtheil des schon 
früher concessionirten gesellschaftlichen 
Bahnnetzes und bestimmt als Eröffnungs- 
termin den Tag der Inbetriebsetzung der 
sächsischen Anschlussstrecke Raitzenhain- 
Chemnitz. Aus Anlass dieser Ausdehnung 
ihres Bahngebietes vermehrte die Gesell- 
schaft ihre Fonds, indem sie Ende De- 



cember 1872 den Rest der Actien- Emission 
vom Jahre 187 1, nämlich 3823 Actien 
lit. A und 7000 Actien lit. B, an die 
Besitzer der älteren Werthe hinausgab, 
und zwar die ersteren zum Preise von 
700 fl., die letzteren zum Preise von 
210 fl. für je ein Stück. 

Zu jener Zeit war der Bau des 
am 1. Juli 1868 concessionirten »nord- 
westlich-böhmischen Bahnnetzes« sowie 
die Umgestaltung der Pferdebahn im 
Grossen und Ganzen beendet. Es wurden 
eröffnet : 

Wejhybka-Lana, als Locomotivbahn, 12-gkm, 
am "22. April 1869. 

Karlsbad-Eger, 53-4 km, am 19. September 1870. 

Lana-Priesen-Komotau, 83-8 km, am 4. Fe- 
bruar 1871. 

Luzna-Rakonitz [provis.Station], 6-3 km, am 
5. Juni 1871. 

Priesen - Karlsbad, 57-3 km, für den Güter- 
veikehr am 9. November 1871; für den 
Gesammtverkehr am 9 December 1871. 

Tirschnitz - Franzensbad, 33 km, am 9. De- 
cember 1871. 

Wejhybka-Duby, 69 km, für Güter, am 
25. Februar 1872. 

Komotau-Weipert-Sächsische Grenze, 577 km, 
für den Güterverkehr am 12. Mai 1872; für 
den Gesammtverkehr am I. August 1872. 

Smichow-Hostiwitz, 19-3 km, für den Güter- 
verkehr am 3 Juli 1872 ; für den Gesammt- 
verkehr am 16. September 1872. 

Eine erhebliche Ueberschreitung des 
concessionsmässig festgesetzten Eröff- 
nungstermins trat daher nur rücksichtlich 
der beiden letztgenannten Strecken ein, 
doch fand sie ihre Rechtfertigung. 

Technische Hemmnisse hatten den Bau 
der Weiperter Strecke verlangsamt, und als 
diese zu Beginn des Jahres 1872 endlich 
vollendet war, stand es ausser Zweifel, 
dass infolge der eingetretenen grossen 
Abrutschungen auf der sächsischen An- 
schlussstrecke Weipert-Annaberg die ein- 
heitliche Eröffnung der ganzen Linie 
Komotau- Annaberg unmöglich sei. Darum 
wartete die Buschtöhrader Bahn mit der 
Eröffnung ihrer Weiperter Strecke bis 
zum Frühjahre, um den Schwierigkeiten 
der Inbetriebsetzung einer Gebirgsbahn 
während der rauhen Jahreszeit auszu- 
weichen. Auf der Smichower Strecke 
aber hatten mannigfache Anstände bei 
der Grundeinlösung, dann die HluboJeper 
Thalübersetzung und nicht minder die 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 




Abb. 31. Bauanlagen der Carl Ludwig-Bahn im Jahre 1869. [Nach photographischen Aufnahmen 
aus der Bauzeit von Jos. Eder in Leinberg.] 



4 8 



Ignaz Konta. 



langwierigen Verhandlungen über die von 
der Regierung angestrebte Anlage eines, 
allen in Smichow einmündenden Bahnen 
gemeinschaftlichen Bahnhofes, die Ein- 
haltung der Baufrist vereitelt. 

Die am I. November 1871 in Angriff 
genommene Verbindung Komotau- 
Brunnersdorf [12 km] wurde am 
1. März 1873 dem Betriebe übergeben, 
ebenso vier Tage später das Fragment 
Rakonitz [provisorisch] — Rakonitz [defi- 
nitiv], beziehungsweise die ganze Linie 
Luzna-Rakonitz für den Gesammtverkehr. 

Die Zusammenfassung all der vorge- 
nannten Strecken zu einem Gesammtnetze 
veranschaulicht seine reiche Verzweigung 
und die damit erzielten Verbindungen. 

Den Grundstock der Buschtöhrader 
Bahn bildet demnach die von Prag 
[Sandthor] ausgehende, ursprünglich als 
Pferdebahn erbaute, späterhin aber bis 
Wejhybka, beziehungsweise bis Lana in 
eine Locomotivbahn umgewandelte Linie, 
welche anlässlich dieser Umgestaltung, 
von Hostiwitz aus, mit der Station Prag 
[Bubna] der Staatseisenbahn-Gesellschaft 
verbunden wurde. Zunächst kam dann, 
gleichfalls von Hostiwitz aus, die Einmün- 
dung in Prag-Smichow hinzu, wo damals 
auch die Böhmische Westbahn und die 
Franz Josef-Bahn zusammentrafen. Seit- 
dem galt der Bahnhof in Prag-Smichow 

CS O 

als eigentliche Ausgangsstation der Busch- 
tchrader Bahn. 

Beide Anfangsstrecken liegen in Steigung ; 
die alte führt von Bubna in einem überwölb- 
ten Einschnitte und durch den »Baumgarten« 
zum Prager Sandthor-Bahnhofe, dann über 
den unter dem Namen «Sternthiergarten« 
bekannten Ausflugsort nach Hostiwitz; die 
neue übersetzt unweit Smichow auf Via- 
ducten zweimal das Hluboceper Thal, passirt 
dann bedeutende Felseinschnitte, erreicht bei 
ftepy eine Tiefstelle des gegen die Moldau 
abfallenden Hochplateaus des Weissen Berges 
und dann den Gabelpunkt Hostiwitz, von 
wo aus die alte, umgebaute Linie nach Wej- 
hvbka [Abzweigung nach Kralup] und Lana 
führt. Hier beginnt der neue Theil des 
Buschtehrader Bahnnetzes, dessen Hauptlinie, 
gleich dem letzten, noch bis I. October 1873 
bestandenen Reste der Pferdebahn, zunächst 
gegen Rinholec zieht. Bei diesem Dorfe ge- 
langt sie zu dem Neustraschitzer Hochplateau, 
dann durch einen [488 m langen] Tunnel 
nach Rene und Luzna [Abzweigung nach 
Rakonitz]. Nun, statt der bisherigen west- 
lichen die nordwestliche Richtung einschla- 



gend, entwickelt sich die Trace abwechselnd 
in Steigungen und Gefällen, an Miloätin und 
Satkau vorüber, gegen das Goldbachthal, in 
welches sie nach Durchbruch eines mächti- 
gen Weisssteinfelsens bei Schellesen eintritt, 
um bei Michelob auf einer 18 m hohen 
Brücke auf das linke Bachufer zu übersetzen, 
auf dem sie, nordwärts gewendet, bis Trno- 
van verbleibt, wo sie ins Egerthal gelangt. 
Unterhalb Saaz wird die Eger übersetzt 
[Eisenbrücke] und, alsbald wieder eine mehr 
westliche Richtung gewinnend, passirt die 
Bahn von Priesen an [Abzweigung nach 
Weipert] das Komotauer Braunkohlenbecken 
bis Kaaden-Brunnersdorf [Abzweigung nach 
Komotau]. Von hier aus im Egerthale nach 
Westen ziehend und bei Klösterle und Warta 
das Flussufer wechselnd, bleibt die Bahn dann 
am linken Egerufer bis sie hinter Wickwitz, 
nach Durchbruch schroff hervortretender 
Basaltfelsen, in das Wistritzbachthal einbiegt, 
um über Schlackenwerth in Serpentinen auf 
das Hochplateau bei Neudau, dann hinab zur 
Zettlitzer Höhe zu gelangen, auf welcher die 
Station Karlsbad angelegt ist. Hier tritt die 
Bahn in das Falkenauer Braunkohlenbecken, 
verlässt aber das Egerthal, in welches sie 
vor Falkenau wieder zurückkehrt, um dann 
in sanften Steigungen den weiteren Theil 
jenes Kohlenbeckens bis Dassnitz zu durch- 
ziehen und, nach abermaliger Uebersetzung 
der Eger bei Tirschnitz [Abzweigung nach 
Franzensbad] in dem Grenzbahnhofe Eger 
[Anschluss an die Franz Josef-Bahn, baye- 
rische und sächsische Bahnen] ihren End- 
punkt zu erreichen. 

Ausästungen zählte die Buschtchrader Bahn 

zur Zeit der gänzlichen Vollendung des Um- 

und Neubaues fünf oder, mit Einrechnung der 

Verbindung Komotau -Brunnersdorf, sechs. 

Von Wejhybka führt eine Linie durch das 

Kladno-Buschtehrader Schwarzkohlenbecken 

über Duby, Buschtehrad, Brandeisl und Zako- 

lan hinab nach Kralup zum Anschlüsse an 

die Turnau-Kraluper Bahn [jetzt Böhmische 

Nordbahn] und die Bodenbacher Linie der 

Staatseisenbahn-Gesellschaft. In Duby zweigt 

der kleine Flügel nach Kladno ab, und in 

Alt-Kladno besteht eine Verbindung mit der 

Nucitzer Erzbahn. Von Luzna-Lischan aus 

geht die kurze Seitenlinie nach Rakonitz 

1 in das gleichnamige Schwarzkohlenbecken. 

i Von Priesen führt eine Linie durch das 

! dortige Braunkohlenbecken zu dem Knoten- 

'■ punkte Komotau, dann in grossen Windungen 

empor auf das Plateau des Erzgebirges, 

beziehungsweise zur Wasserscheide bei 

j Schmiedeberg und hernach in den Grenz- 

| bahnhof Weipert hinab, wo sie an die säch- 

| sische Bahn anschliesst. Von Komotau aus 

; durchschneidet die in Kaaden-Brunnersdorf 

| wieder in die Hauptlinie einmündende Weg- 

i kürzung das Komotauer Braunkohlenbecken. 

' Von Tirschnitz aus ist ohne Zwischenstation 

I die Verbindung mit Franzensbad [Anschluss 

an die bayerischen und sächsischen Bahnen] 

i hergestellt. [Vgl. Abb. 38—42.] 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



49 




Abb. 32. Brücke über die Kleparöwer Schlucht [Carl Ludwig-Bahn 186g]. 



Mit Ende des Jahres 1874, als ersten 
vollen Betriebsjahres des ganzen eben 
beschriebenen Bahnnetzes betrugen die 
Anlagekosten desselben, ausschliesslich 
der Montan - und Industrie - Bahnen, 
52,205.171 fl. ; davon entfielen auf das 
alte Unternehmen 4,870.251 fl., auf die 
neuen Linien lit. A 20,893.903 fl. und 
auf jene lit. B 26,441.017 fl. 

Unmittelbar nach der Erledigung der 
Vorlage über das nordwestlich-böhmische 
Bahnnetz, begannen im Reichsrathe die 
Verhandlungen über die »Oesterrei- 
chische Nord westbahn«, als welche, 
gemäss der Ueberschrift des bezüglichen 
Gesetzentwurfes, anfänglich nur die Linie 
»von Pardubitz über Deutschbrod, Iglau 
und Znaim an einen Punkt der Franz 
Josef- Bahn mit der Zweigbahn von 
Deutschbrod über Kolin nach Jung- 
bunzlau« gemeint war. Die erste An- 
regung zum Baue einer grossen Strecke, 
dieser dem alten Handelszuge von 
Hamburg und Leipzig, beziehungs- 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Theil. 



weise von Stettin und Berlin über Dres- 
den nach Wien folgenden Eisenbahn, 
fällt in das Jahr 1839; denn schon 
damals hatte die mährische Stadt Iglau 
mit gleichgesinnten Prager Interessenten 
sich dafür verwendet, dass die ge- 
plante Linie Brunn - Prag auf dem 
kürzesten Wege, d. h. über Iglau, Deutsch- 
brod, Kolin oder Pardubitz geführt werden 
möge. 

Wie berechtigt dies gewesen, be- 
zeugte die Thatsache, dass noch lange, 
nachdem schon Eisenbahnen Dresden 
und Berlin mit Wien verbanden, 
ein ansehnlicher Theil des Frachtenver- 
kehres sich auf jener Reichsstrasse be- 
wegte, sowie dass hiebei die Frachtsätze 
nicht theurer und die Lieferfristen nicht 
länger waren, als auf den concurrirenden 
Bahnlinien. 

Die genannte Stadt hat es auch 
nachmals nicht daran fehlen lassen, die 
Bemühungen um die Erlangung der ihr 
bei der Schaffung der ersten nördlichen 



50 



Ignaz Konta. 



Eisenbahnen verloren gegangenen Einbe- 
ziehung in das österreichische Schienen- 
netz bei jeder passenden Gelegenheit 
zu erneuern. Freilich kam sie dazu erst 
nach Verlauf fast dreier Decennien. 

Anfangs der Sechziger-Jahre war zum 
ersten Male wieder von der Eisenbahn- 
Verbindung Kolin-Iglau die Rede. Auch die 
Staatseisenbahn-Gesellschaft hat bekannt- 
lich bei ihren damaligen Erstlingsver- 
suchen, sich der Abhängigkeit von der 
Nordbahn zu entledigen, in die Bewer- 
bung um das ihre nördliche und südliche 
Linie unmittelbar verbindende Ergän- 
zungsnetz, die Linie Gross-Enzersdorf- 
Kolin einbezogen und die betreffende 
Concession am 8. März, beziehungsweise 
12. September 1863 in Aussicht gestellt 
erhalten, jedoch wegen der hiebei aus- 
gesprochenen Einschränkung des Ver- 
kehres der Strecke Znaim-Teöic auf den 
Localverkehr, die Angelegenheit wieder 
fallen gelassen.*) Hiedurch unbeirrt, viel- 
leicht sogar erst recht angeregt, ver- 
banden sich die südöstlich von Kolin 
gelegenen böhmischen Bezirke und Städte 
mit den dort ansässigen Grossgrund- 
besitzern und Industrieen zur Zustande- 
bringung der Eisenbahn Kolin-Iglau 
eventuell Znaim, nachdem hinsichtlich 
der Linie Kolin-Jungbunzlau ein Gleiches 
von Seite der dortigen Zuckerfabriken 
im Vereine mit den Städten Nimburg und 
Pod6brad geschehen war. Gleichzeitig 
gewannen aber durch die damals schon 
in bestimmter Aussicht gestandene Fort- 
setzung des Schwadowitzer Flügels der 
Süd-norddeutschen Verbindungsbahn bis 
Königshain die zu gewärtigenden Kohlen- 
zufuhren aus dem Schatzlarer und 
Waldenburger Reviere, als auch die 
überdies die kürzeste Verbindung mit 
Berlin [über Reichenberg und Görlitz] 
herstellende Linie Pardubitz-Iglau-Znaim, 
erhöhte Bedeutung. 

Die Süd-norddeutsche Verbindungs- 
bahn bemühte sich also, diese südliche 
Fortsetzung und mittels derselben auch 
die Unabhängigkeit von der Staatseisen- 
bahn-Gesellschaft zu erlangen. Während 
sie nun auf Grund der Vorconcession 



*) Vgl. Bd. I, 1. Theil, H. Strach, Eisen- 
bahnen mit Zinsengarantie, Seite 402 u. ff. 



vom 7. Februar 1865 die Vorarbeiten 
ausführen Hess und sodann im Novem- 
ber 1866 um die definitive Concession 
ansuchte, nahmen die vorerwähnten Ge- 
meinschaften eine festere Gestalt an. 
In Caslau bildete sich unter Führung 
des Altgrafen Franz Salm-Reifferscheidt 
ein Consortium für die Linie Kolin- 
Iglau [2. Januar 1867] und in Nimburg 
ein solches unter der Obmannschaft 
des Fürsten Hugo Thurn - Taxis für 
die Linie Jungbunzlau-Kolin [13. Januar 
1867]. Beide Consortien erhielten am 
18. Februar 1867 die betreffende Vor- 
concession. 

Begreiflicherweise sahen die be- 
treffenden Gegenden mit Ungeduld dem 
Reifen der Projecte entgegen. Das Eisen - 
bahn-Comit6 der Stadt Iglau berief auf 
den 16. December 1866 eine Versamm- 
lung aller Stadtvertretungen, Grossgrund- 
besitzer und Industriellen derjenigen Be- 
zirke ein, die sich für den Bau einer 
über Iglau gehenden Bahn interessirten. 
Die Versammlung war sehr zahlreich 
besucht, gelangte jedoch zu keinem 
einheitlichen Beschlüsse, weil in der 
Frage, ob die Bahn von Iglau aus die 
Richtung nach Kolin oder Pardubitz 
einschlagen solle, die Meinungen der 
Vertreter der Städte und Bezirke Böhmens 
auseinander gingen, was übrigens für 
die Stadt Iglau selbst nicht ausschlag- 
gebend war und sie nicht behinderte, 
durch Petitionen an die Regierung 
und den Reichsrath für das Zustande- 
kommen der Bahn überhaupt weiter 
thätig zu sein. 

Am 18. December 1866 wies der 
böhmische Landtag den Landesausschuss 
an, das Project der Eisenbahn Pardubitz- 
Iglau durch Sachverständige vorberathen 
zu lassen und auf Grund dessen der 
Regierung sein Gutachten über dieses 
Landesanliegen vorzutragen. Die auf den 
5. Februar 1867 zusammenberufene fach- 
männische Commission äusserte sich dahin, 
dass sowohl die Linie Kolin-Deutschbrod- 
Iglau, als auch die Linie Pardubitz- 
Deutschbrod-Iglau nicht nur nützliche, 
sondern auch nothwendige, ja geradezu 
unentbehrliche Verkehrswege darstellen, 
daher von der Regierung möglichst gleich- 
zeitig geschaffen und, weil sie theilweise 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



51 



gleiche Tracen haben, beide in eine 
Hand gelegt werden mögen, weshalb 
vorzugsweise diejenige Unternehmung zu 
begünstigen sei, die beide Linien zugleich 
ausführe ; im Falle einer getrennten Sicher- 
stellung wäre jedoch die Linie Iglau- 
Kolin, mit Rücksicht auf die freie Con- 
currenz, erst in zweiter Reihe an die 
Staatseisenbahn-Gesellschaft zu vergeben. 



wie volkswirthschaftlich nicht zu recht- 
fertigen wäre, vereinigten sich die Con- 
sortien Salm und Thurn-Taxis im Sep- 
tember 1867 zur Schaffung eines, die 
beiderseitigen Projecte umfassenden ein- 
heitlichen Unternehmens. 

Bei stetiger Fortdauer hätte diese 
Concurrenz den Bestrebungen der Süd- 
norddeutschen Verbindungsbahn gefähr- 




Abb. 33. Peltewbrücke [Carl Ludwig-Bahn, 1869]. 
[Nach einer photographischen Aufnahme von Jos. Eder in Lemberg.] 



Diese Gesellschaft war nämlich am 
3. December 1866 vom Handelsministe- 
rium aufgefordert worden, »eine bindende 
schriftliche Erklärung über die Ausführung 
der Linie Kromau-, eventuell Znaim-Kolin 
abzugeben«, hatte aber ablehnend geant- 
wortet und das Verlangen gestellt, >dass 
ihr die Concession für die Linie Znaim- 
Iglau-Kolin im Voraus zugesichert werde, 
falls sie darum ansuchen sollte«. 

Veranlasst durch das oben verzeich- 
nete fachmännische Votum und erken- 
nend, dass die Führung zweier Bahnen 
über Znaim nach Deutschbrod technisch 



lieh werden können ; denn das vereinigte 
Consortium bestand vorzugsweise aus 
Grossgrundbesitzern und Industriellen der 
von den angestrebten Schienenwegen 
durchzogenen Gegenden und erfreute 
sich des vollsten Vertrauens sowie der 
nachhaltigsten Unterstützung aller be- 
theiligten Kreise. Aus den Nebenbuhlern 
wurden jedoch alsbald Genossen; das 
Consortium verständigte sich mit der 
Süd-norddeutschen Verbindungsbahn zur 
gemeinsamen Bewerbung um die Con- 
cession für ein unabhängiges Bahnnetz, 
welches aus den Linien von einem 

4* 



52 



Ignaz Konta. 



geeigneten Punkte der Kaiser Franz Josef- 
Bahn über Znaim, Iglau und Deutsch- 
brod nach Pardubitz sowie von Deutsch- 
brod über Kolin nach Jungbunzlau, be- 
ziehungsweise Bakov bestehen und unter 
dem Namen : »Oesterreichische 
Nordwestbahn« ins Leben gerufen 
werden sollte. 

Inzwischen war die Regierung am 
I. October 1867 im Abgeordnetenhause 
wegen der Einbringung eines diese Bahn 
betreffenden Gesetzentwurfes interpellirt 
und am 5. November 1867, mit Rück- 
sicht auf die von der Stadtgemeinde 
Iglau und den Grossgrundbesitzern des 
Znairher und Iglauer Kreises überreich- 
ten Petitionen, aufgefordert worden, die 
Vorlage »noch in der gegenwärtigen 
Session einzubringen«. Das Handelsmi- 
nisterium entsprach dieser Aufforderung 
am 17. December 1867, indem es einen 
die Sicherstellung der eben genannten 
Linien bezweckenden Gesetzentwurf vor- 
legte, der Tags darauf dem volkswirth- 
schaftlichen Ausschusse zur schleunigsten 
Berathung überwiesen wurde. 

Nun trat die Staatseisenbahn-Gesell- 
schaft auf den Plan, obzwar sie am 5. De- 
cember 1867 mit ihrem früheren Verlangen 
nach einer sozusagen unbedingten Zusiche- 
rung der Concession für die Linie Znaim- 
Kolin insoferne abgewiesen worden war, 
als das Ministerium erklärte, im Hinblicke 
auf ein ihm vorliegendes anderes Con- 
cessions-Gesuch, mit ihr keine Verhand- 
lungen pflegen zu können. Gestützt auf 
das ihr in der Concession vom 1. De- 
cember 1866 eingeräumte Mitbewerbungs- 
recht für alle Anschluss- und Fortsetzungs- 
bahnen des eigenen Netzes, suchte sie 
jetzt bei der Regierung ganz formgerecht 
um die Concession für jene Linie an 
und erbat in einer Petition an das Ab- 
geordnetenhaus dessen Einflussnahme auf 
die Neuanknüpfung der vom Handels- 
ministerium abgelehnten weiteren Ver- 
handlungen. Diese wurden denn auch 
während der damaligen Vertagung des 
Reichsrathes wieder aufgenommen und 
gediehen so weit, dass die Gesellschaft 
hinsichtlich des ganzen in der Regierungs- 
vorlage bezeichneten Netzes Anbote 
machte, darunter einen Garantieanspruch 
von jährlich 1,855.000 fl. oder pro Meile 



39.053 fl., der gegen die betreffende An- 
forderung des Consortiums [2,568.000 fl. 
für 50-4 Meilen] um 2780 fl. pro Meile 
geringer war und derselben auch dann, 
als Letzteres in einer Nachtragserklärung 
auf 2,385.000 fl. für 61-4 Meilen [inclu- 
sive Wien-Znaim] herunterging, noch so 
ziemlich die Wage hielt. 

Dies allein war jedoch für die Ent- 
scheidung nicht massgebend; die an 
dem Zustandekommen der neuen Linien 
interessirten Gegenden perhorrescirten 
die »französische Gesellschaft« und be- 
stürmten den Reichsrath um die Schaffung 
einer »vollständig unabhängigen« Unter- 
nehmung. Diesen Petitionen schlössen 
sich überdies noch der böhmische Landes- 
ausschuss, die Prager Handelskammer, 
die patriotisch-öconomische Gesellschaft 
sowie mehrere andere Körperschaften an 
und als die Staatseisenbahn-Gesellschaft 
sich dagegen zur Wehre setzte, entbrannte 
aus dem in die Oeffentlichkeit getragenen 
Streite ein heftiger Federkrieg, der nicht 
zu Gunsten der Gesellschaft ausschlug. In 
Flugschriften und Zeitungsartikeln fand 
die Frage: »Wem gebührt die Conces- 
sion für die österreichische Nordwest- 
bahn?« eine leidenschaftliche Erörterung, 
welche auf Seite der vielen Gegner der 
Staatsbahn stets in den Kehrreim: »Con- 
currenz gegen diese Gesellschaft, Unab- 
hängigkeit der neuen Linien und Befrei- 
ung der Süd-norddeutschen Verbindungs- 
bahn« ausklang. 

Noch während der Fehde zog der 
volkswirtschaftliche Ausschuss des Ab- 
geordnetenhauses die Regierungsvorlage 
in Berathung, wobei gleich der erste 
Artikel eine wesentliche Abänderung 
dadurch erfuhr, dass im Einvernehmen 
mit der Regierung eine Erweiterung des 
in der Vorlage angeführten Netzes um 
die 13 Meilen lange Strecke Wien-Znaim, 
ferner um die etwa 1 1 Meilen lange 
Strecke von einem geeigneten Punkte 
der Jungbunzlau -Koliner Linie nach 
Trautenau vorgenommen wurde, »weil 
die hervorragende Wichtigkeit der Nord- 
westbahn die Gründung einer ganz selb- 
ständigen Unternehmung rechtfertigt, 
diese aber nur dann gesichert erscheint, 
wenn dieselbe ihren Ausgangspunkt von 
Wien aus, dem Knotenpunkte des öster- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



53 




Abb. 34. Einschnitt nächst der Brzezanyer Chaussee wahrend des Baues [Carl Ludwig-Bahn, 1869]. 
[Nach einer photographischen Aufnahme von Jos Eder in Lemberg.] 




Abb. 35. Meteniower Einschnitt während des Baues [Carl Ludwig-Bahn, 1869]. 
[Nach photographischen Aufnahmen von Jos. Eder in Lemberg.] 



54 



Ignaz Konta. 



reichischen Eisenbahnnetzes, nimmt« — 
und weil die Notwendigkeit der seitens 
der industriereichen Gegenden von Hohen- 
elbe, Arnau und Trautenau dringend 
erbetenen Eisenbahn -Verbindung nicht 
verkannt werden konnte. 

Diese Aenderung bedingte natürlich 
eine andere Garantiebemessung; auch 
sonstige Bestimmungen, namentlich jene 
über die Tarife erhielten eine neue Fas- 
sung und am Schlüsse des Gesetzes wurde 
ein eigener Artikel [V] eingeschaltet, 
enthaltend die Ermächtigung der Regie- 
rung: zum Baue der Bahn auf Staats- 



noch mit einer Schrift : »Die dritte Linie 
Wien-Znaim« an die Oeffentlichkeit und 
mit einer Petition an das Herrenhaus, 
welches jedoch am 16. Mai 1868 den 
Beschlüssen des Abgeordnetenhauses voll- 
inhaltlich beipflichtete, worauf dann das 
Gesetz am 1. Juni 1868 die a. h. Sanction 
erhielt.*) 

Während der verfassungsmässigen 
Behandlung desselben hatten die ver- 
einigten Gegenbewerber der Staatsbahn 
um die Bewilligung der Vorarbeiten für 
die Strecken Wien-Znaim und von Trau- 
tenau an einen Punkt der Linie Kolin- 




Abb. 36. Aufnahmsgebäude in Tarnopol [1S70]. [Nach einer photographischen Aufnahme von 

Jos. Eder in Lemberg.] 



kosten, falls es ihr nicht gelingen sollte, 
die Concession auf Grund eben dieses 
Gesetzes binnen drei Monaten zu er- 
theilen. 

Für die Staatseisenbahn- Gesellschaft 
hatte jedoch nur die ersterwähnte 
Abänderung eine ausschlaggebende Be- 
deutung; denn sobald die Bedingung, 
dass die Bahn in Wien auszumünden 
hat, wirkliche Gesetzeskraft erlangte, 
erschien die Gesellschaft, weil ohnehin 
schon im Besitze einer Linie Wien-Znaim, 
von der weiteren Bewerbung so gut wie 
ausgeschlossen. Darum wendete sie sich, 
nachdem das Abgeordnetenhaus am 
2. Mai 1868 die Anträge des Ausschusses 
in dritter Lesung angenommen hatte, 



Jungbunzlau angesucht und nach Voll- 
endung der Projecte auch diese Strecken 
in ihr Concessions - Gesuch miteinbe- 
zogen. Die Entscheidung fiel am 8. Sep- 
tember 1868, als dem Tage der a. h. 
Entschliessung, auf Grund welcher der 
Süd-norddeutschen Verbindungsbahn und 
den mit ihr vereinigten Bewerbern : Hugo 
Fürst Thurn und Taxis, Franz Altgraf 
zu Salm - R eif fe r scheid, Louis von 
Haber und Friedrich Schwarz die 
Concession für eine Locomotiv-Eisen- 
bahn [mit der Benennung: »Oester- 
reichische Nordwestbahn«], 



*) Auch hier gilt die in der Note auf 
Seite 42 bezüglich der neuen Maximaltarife 
gemachte Bemerkung. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



55 



ausgehend von Wien ^über Znaim, 
Iglau, Deutschbrod, Caslau, Kolin 
nach Jungbunzlau mit Zweigbahnen 
von Znaim an die Franz Josef-Bahn, 
von Deutschbrod nach Pardubitz und 
von einem geeigneten Punkte der 
Kolin-Jungb unzlauer Strecke nach Trau- 
tenau, verliehen wurde, welche den 
Concessionären »für den Fall, als ihnen 
die über Jungbunzlau erzielte indirecte 
Verbindung mit der Böhmischen Nord- 
bahn nicht genügen sollte, die Berech- 
tigung gibt, von einem Punkte der Jung- 
bunzlau-Koliner Linie eine Abzwei- 
gung nach Bakov zum unmittelbaren 
Anschlüsse ihrer Linien an die Böh- 
mische Nordbahn — jedoch ohne An- 
spruch irgend einer finanziellen Begün- 
stigung — herzustellen und in Betrieb 
zu setzen«. Diese Concession gewährt 
dem Unternehmen die staatliche Ga- 
rantie eines jährlichen 5°/o'S en Rein- 
erträgnisses des Anlage-Capitals, welches 
985.000 fl. pro Meile nicht übersteigen 
darf, nebst der entsprechenden Tilgungs- 
quote und die Steuerfreiheit für neun 
Jahre nach der Betriebseröffnung der 
ganzen Bahn. 

So war denn nach vielen Mühen 
und heissem Ringen auch diese grosse 
Bahn, welche den lange unbenutzt ge- 
bliebenen, geradesten und kürzesten Weg 



von Südost nach Nordwest wieder be- 
leben sollte, gesichert. 

Als Termin für die Vollendung des 
ganzen Netzes waren fünf Jahre ge- 
geben ; der Bau hatte binnen drei Mo- 
naten zu beginnen. Er wurde auch 
thatsächlich in der Strecke Pardubitz- 
Chrudim am 16., beziehungsweise bei 
Caslau am 25. November 1868 in An- 
griff genommen und anfänglich von 
den Concessionären in eigener Regie 
geführt, bis er auf Grund des Ge- 
neral-Bauvertrages vom 3. April 1869 
[vom Ministerium genehmigt am 23., 
beziehungsweise 31. Mai 1869] an 
die Unternehmung G. Bucher über- 
ging, welche für die Herstellung und 
erste Einrichtung der Bahn eine Pau- 
schalvergütung von 56,700.000 fl. er- 
hielt. 

Das gesammte Anlage-Capital war 
auf nominale 80,000.000 fl. [und zwar 
36,000.000 fl. in Actien, 44,000.000 fl. 
in 5°/ igen Prioritäten] veranschlagt. Zur 
Beschaffung desselben wurden am 27. 
und 28. October 1868 zunächst 60.000 
Actien ä 200 fl. zum Curse von 7O°/ , 
dann am 17. April 1869 eine Serie 
5°/ iger Prioritäts-Obligationen im Nenn- 
werthe von 8,000.000 fl. [40.000 Stück 
ä 200 fl.] zum Curse von 88°/ durch die 
österreichische Credit-Anstalt mit glän- 




Abb. 57. Bahnhof Podwoloczyska im Jahre 1871. [Nach einer photographischen Aufnahme von 

Jos. Eder in Lemberg.] 



56 



Ignaz Konta. 



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">J%^k; 





Abb. 38. Erster Hluboceper Yiaduct. 

[Nach einer photographischen Aufnahme aus der Gegenwart von 

Jos. Gaube, Beamten der Buschtehrader Eisenbahn.] 



zendem Erfolge zur öffentlichen Zeich- 
nung aufgelegt. 

Ungefähr in dieselbe Zeit fiel die 
Organisirung der Geschäftsleitung; zum 
Baudirector wurde der beim Baue der 
Brennerbahn in hervorragender Weise 
thätig gewesene Ingenieur Wilhelm Hell- 
wag*) [Abb. 43], zum General-Secretär 



*) Wilhelm H eil wag war als der zweite 
Sohn eines grossherzoglich Oldenburgischen 
Regierungsrathes am 18. September 1827 zu 
Eutin geboren und erhielt im Vaterhause 
unter Fürsorge hochgebildeter Eltern schon 
in früher Jugend volle gei- 
stige Anregung; im Jahre 1848 
absolvirte er das damals elf- 
classige Gymnasium in Eutin, 
obwohl er durch den Verlust 
des rechten Auges [infolge 
einer Verletzung] fast drei 
Jahre kränkelte. 

Schon rüstete er zum Ab- 
gange auf die Universität, als 
am 24. März 1848 die Kunde 
von der Erhebung Schleswig- 
Holsteins die jugendlichen 
Abiturienten von den Schul- 
bänken zu den Fahnen rief; 
mit dem Kieler Studenten- 
corps zog Hellwag gegen die 
Dänen, wurde mit der Mehr- 
zahl der jungen Kämpfer nach 
dem unglücklichen Gefechte 
bei Bau gefangen genommen 
und bis zum 6. September 
auf dem Kriegsschiffe »Dron- 
ning Maria« internirt. Noch 
im selben Jahre bezog Helhvag 



[später Betriebs-Director] 
der frühere Vorstand des 
commerziellen Dienstes der 

Staatseisenbahn-Gesell- 
schaft, Hermann Ritters- 
hausen, und zum ober- 
sten Chef der gesammten 
Direction [General-Director] 
der Director der Süd-nord- 
deutschen Verbindungs- 
bahn, kaiserlicher Rath Dr. 
Gustav Gross, ernannt. 

Aus dieser letzteren Be- 
rufung ergab sich gleichsam 
von selbst die Folgerung, 
dass die alte »Pardubitzer« 
mit der eben geschaffenen 
neuen Bahn verschmolzen 
werden solle. Es war dies 
auch thatsächlich geplant 
und in der vielfachen Inter- 
essengemeinschaft der beiden Unterneh- 
mungen begründet, konnte aber nicht 
verwirklicht werden. Zuerst bis zum 
Aufhören der Inanspruchnahme der Staats- 
garantie seitens der Süd-norddeutschen 
Verbindungsbahn, beziehungsweise bis 
zum Abschlüsse eines die Refundirung 
der Staatsvorschüsse betreffenden Ueber- 



die Universität Kiel, um sich ganz dem Studium 
von Mathematik und Naturwissenschaften zu 
widmen; allein schon im März 1849 trieb ihn, 
wie seine Collegen, der wieder ausgebrocherie 
Krieg in die Reihen der Ingenieur-Truppen. 




Abb. 39. Bahnhofs-Gebäude Priesen. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



57 



einkommens zwischen dieser Gesellschaft 
und der Regierung wiederholt vertagt, 
sodann, als in die Fusion noch andere 
Bahnen einbezogen wurden, an dem 
Widerstände der Actionäre der Süd-nord- 
deutschen Verbindungsbahn [1874], her- 
nach auch an jenem des Reichsrathes ge- 
scheitert [1875], gab die Nordwestbahn 
das Project einer Verschmelzung beider 
Unternehmungen ganz auf und es ver- 



blieb lediglich bei der schon anfangs 
vollzogenen Vereinigung der beiderseiti- 
gen Geschäftsleitungen. 

Gleich schleppend, jedoch schliesslich 
mit gutem Ausgange entwickelte sich die 
Erwerbung des Stockerauer Flügels der 
Nordbahn, dessen Ankauf die Nordwest- 
bahn sich angelegen sein liess, um des 
für diese beiden Unternehmungen, wie 
auch für den garantirenden Staatsschatz, 




Abb. 40. Egerbrücke bei Klösterle während ihrer Verstärkung im Jahre 1888. [Nach einer photographischen 

Aufnahme von N. Eckert, Prag.] 



Als gewöhnlicher Pionnier leistete er Feld- 
dienst, machte die Schlacht bei Kolding und 
die Belagerungsarbeiten vor der Festung 
Fridericia mit, benützte aber den Waffen- 
stillstand sofort, um die von höheren Officieren 
geleitete Mineur- und Sappeur-Officiersschule, 
um den Curs in Taktik und Geniewesen 
durchzumachen. Zum Lieutenant in der 
deutschen Ingenieur-Truppe ernannt, erhielt 
Hellwag bei den grossartigen Arbeiten zur 
Befestigung der Festung Rendsburg die Bau- 
leitung eines grösseren Werkes, später die 
Baufünrung einer grossen und befestigten 
Schiffsbrücke über die Schley bei Missunde, 
deren energische und fachlich umsichtige 
Vollendung unter fortgesetzten Kämpfen mit 
den Dänen dem dreiundzwanzigjährigen Offi- 
cier die Anerkennung und Beglückwünschung 
des commandirenden Generals mit den Worten 



eintrug: »Von Ihnen hoffe ich eine Brücke 
nach Alsen bauen zu lassen.e 

Noch nahm Hellwag an Kämpfen, Stür- 
men, Befestigungs- und Barackenbauten leb- 
haften Antheil, bis im Frühlinge 185 1 die 
Auflösung der deutschen Bundes-Armee auch 
sein Schicksal entschied: Seine umfassende 
und praktische Ausbildung als Militär-Inge- 
nieur bestimmte ihn, statt neuerlich die Uni- 
versität zu beziehen, sich mit allem Eifer 
den Studien an der königlichen polytechni- 
schen Schule in München zuzuwenden, wo 
die ausgezeichneten Vorträge des Professors 
Bauernteind und die von demselben gelei- 
teten Uebungen für Hellwag die Anregung und 
Quelle seiner späteren Bethätigung wurden. 

Im August 1853 verliess Hellwag die 
polytechnische Schule und fand sofort eine 
Anstellung bei Oberbaurath Karl von Etzel 



^8 



Ignaz Konta. 



unerspriesslichen Baues einer mit jenem 
Flügel parallel laufenden Strecke über- 
hoben zu sein. Das Geschäft war be- 
reits im Jahre 1870 vereinbart, konnte 
aber wegen der Bedingungen, welche 



beim Baue der schweizerischen Centralbahn. 
Welche Meinung dieser Riese unter den 
Ingenieuren des technischen Jahrhunderts 
über den jungen Hellwag hatte, geht aus 
einer mehrere Seiten langen Aeusserung her- 
vor, die Etzel im August 1864 an den gross- 
herzoglich Oldenburgischen Regierungs-Prä- 
sidenten abgab, der Hellwag zu einer hohen 
Stellung im Oldenburger Baudienste berufen 
wollte; leider ist es versagt, auch nur die 
springenden Punkte dieses Urtheils anzu- 
führen, das neben der eminenten geistigen 
Begabung Hellwag's, dessen theoretische und 
praktische Ausbildung, seine allgemeine 
Geistesbildung sowie endlich seine Energie 
unter festen, höchst ehrenhaften Grundsätzen 
rühmt. 

Hellwag folgte dem Rufe in eine hohe, 
reich dotirte Stellung selbst in seinem 
Heimatlande nicht, weil ihn, den stets Wissens- 
und Thatendurstigen, die interessanteren Auf- 
gaben beim Brenner festhielten ; aus gleichem 
Grunde lehnte er eine ihm in ehrenvollster 
Weise im Jahre 1865 angebotene Professur 
am königlichen Polytechnicum in Stuttgart ab. 

Dagegen folgte Hellwag nach Vollendung 
der Brennerbahn freudig dem Rufe einiger 
scharfblickender Finanziers, die ihn zum 
Baudirector der neugegründeten Oesterrei- 
chischen Nordwestbahn ausersehen hatten. 
Und nun zeigte er in kurzer Frist sein gross 
angelegtes Organisationstalent. 

Fast gleichzeitig mit der Concessions- 
Ertheilung wurden die zwölf Ingenieur-Ab- 
theilungen für die ganze Linie geschaffen, 
war der Centraldienst in strammer Organi- 
sation errichtet; alte und junge Ingenieure, 
grosse und kleine Unternehmer, Industrielle 
aus aller Herren Länder drängten sich um 
die Fahne Hellwag's und in Allen erweckte 
sein sicherer, klarer, weitausschauender Blick, 
sein wohlwollendes und zugleich energisches 
Wesen, vor Allem aber seine gewinnende 
Persönlichkeit, eine solche Begeisterung, dass 
es ihm nur durch diese und seine Führung 
gelingen konnte, trotz der gewaltigen Störun- 
gen, die der deutsch-französische Krieg ver- 
ursachte, den Bau der Nordwestbahn kraft- 
voll zu fördern. 

Auf den Kreis der Ingenieure wirkte 
Hellwag bildend und schulemachend. Das 
unter seiner Anregung und Leitung entstan- 
dene Normalienwerk der Oesterreichischen 
Nordwestbahn gab durch lange Zeit die besten 
Vorlagen für alle Ausführungen im Eisen- 
bahn-Unter- und -Brückenbaue, für den Ober- 
bau und die mechanischen Einrichtungen so- 
wie für den Eisenbahn-Hochbau. Für die Ein- 
richtung des durch besondere Umstände 
ausnehmend erschwerten Grundeinlösungs- 



der Nordbahn von Seite der Regie- 
rung hinsichtlich des Kaufschillings von 
1,000.000 fl. gestellt wurden, erst im 
Jahre 187 1 endgiltig abgeschlossen wer- 
den. Die auf dem Gesetze vom 21. Juni 



dienstes schuf Hellwag, immer unter dem 
Drängen zum raschen Baue, die schleunigste 
Abwickelung im Auge behaltend, Anord- 
nungen und Typen, die von anderen Bahnen 
als mustergiltig angenommen wurden; und 
endlich gestaltete er das Rechnungs- und 
I Controlwesen für den Baudienst so, dass er 
I trotz der angespannten Bauthätigkeit und 
J des complicirten Lieferungs-Apparates stets 
I Klarheit über die Budgetirung behalten 
i konnte. 

In mächtig ausgreifenden Schritten er- 
stieg Hellwag den Zenith seines Ruhmes und 
nicht blos im Kreise seiner Fachgenossen 
galt er als einer der hervorragendsten Inge- 
nieure Mittel-Europas, sondern in vielen m- 
! dustriellen und Finanz - Unternehmungen 
wurde Hellwag's Stimme, seine nüchterne und 
stets scharf zutreffende Meinung, seine 
strengen Grundsätze geschätzt. 

Es war demnach natürlich, dass man auf 
Hellwag's Berufung verfiel, da man für das 
ins Stocken gerathene Gotthardbahn-Unter- 
nehmen einen Mann suchte, der nicht blos 
als Techniker, sondern auch als Unterhändler, 
Finanzmann und Administrator energisch die 
Rettung bringen sollte. 

Hellwag war sich der ganzen Bedeutung 
dieses Rufes, wie der Schwierigkeit der ihm 
gestellten Aufgabe bewusst ; und nur die 
Ueberzeugung, dass eine Ablehnung ihm als 
Mangel an Selbstvertrauen, ja, wie er sich 
selbst ausdrückte, als Abdication von seinem 
Ansehen gedeutet werden musste, zwang 
ihn, anzunehmen, wiewohl ihm und seiner 
Familie Oesterreich ganz und bis ins innerste 
Herz hinein zur zweiten Heimat geworden 
war. Hellwag schied im Frühling 1875 von 
Wien, mit ihm ein Stab von ihm ausgewähl- 
ter Ingenieure und Hilfsbeamten, die in 
seiner Schule herangewachsen waren. 

Auch in der Schweiz stellte Hellwag 
wieder und vor Allem eine grundlegende 
und vollständige Organisation des gesammten 
Tracirungs- und Baudienstes in unglaublich 
kurzer Zeit her; sodann ging er daran, die 
Schäden des krankenden Unternehmens an 
der Wurzel zu suchen und zu fassen. Sein 
»Bericht über die Ausmittlung der Bahnachse 
und des Längenprofils der Gotthardbahn etc.« 
vom Jahre 1876 ist als Muster klarer und 
umfassender technischer Darstellung und 
gründlicher Veranschlagung in Fachkreisen 
bekannt. Tracirung und Bau gingen nun 
ebenso stetig vorwärts, wie die äussere Re- 
construction des Unternehmens — bis zu dem 
Zeitpunkte, da kleine Differenzen Hellwag's 
mit den massgebenden Schweizer Persönlich- 
keiten zu hellem Kampfe aufloderten und 
endlich zum Bruche und Processe führten, in 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



59 



1871 beruhende staatliche 
Genehmigung des Vertra- 
ges erfolgte am 2 1 . August 
1871, die Uebernahme der 
bezüglichen Strecke [Jedle- 
see-Stockerau, ic/8 km] in 
das Eigenthum der Xord- 
westbahn aber schon am 
1. Juli 1871, wiewohl der 
Betrieb noch drei Monate 
von der Nordbahn besorgt 
wurde. 

Um diese Zeit war der 
mit seltener Rührigkeit ge- 
führte Bau, wie aus den 
weiter unten verzeichneten 
Eröffnungsdaten näher er- 
sichtlich ist, schon weit vor- 
geschritten, nachdem die in 
der Concessions - Urkunde 
nicht ausdrücklich genann- 
ten Aus- und Einmündungs- 
punkte einiger Seitenlinien 
so rechtzeitig bestimmt 
worden waren, dass dar- 
aus keinerlei Verzögerung 
erstand. Mit dem Erlasse 
des Handelsministeriums 
vom 18. März 1869 wurde 
angeordnet, dass die Linie 
nach Trautenau von der 
Station Gross-Wossek [der 
Strecke Kolin-Jungbunzlau] 
über Chlumetz, Neubid- 
schow, Paka, Arnau und 
Trautenau nach Parschnitz 
zum Anschlüsse an den 
Königshainer Flügel der 
Süd-norddeutschen Verbin- 




Abb. 41. Ueberfahrtsbrücke der Buschtehrader Eisenbahn. 
[Strecke Luzna-Lischau-Rakonitz.] [Nach einer photographischen Auf- 
nahme aus der Gegenwart von Jos. Gaube, Beamten der Buschtehrader 
Eisenbahn.] 




Abb. 42. Grenzbrücke der Buschtehrader Eisenbahn. [Weipert-Annaberg.] 

[Nach einer photographischen Aufnahme aus der Gegenwart von Jos . Gaube, 

Beamten der Buschtehrader Eisenbahn.] 



dem Hellwag schliesslich obsiegte. Hellwag 
war, im Vollbewusstsein seines reinen Charak- 
ters, seines geraden und festen Zuschreitens auf 
das Ziel, seiner grossen Fähigkeiten und 
seiner die Gefolgschaft immer hinreissenden 
Persönlichkeit von Oesterreich her gewohnt 
gewesen, zu führen! Nicht um persönlicher 
Eitelkeit willen, sondern im Geiste der ihm 
gestellten Aufgabe, vermochte er nicht, mit 
Misstrauen unu Nörgeleien zu kämpfen. 

Im Herbste 1880 kehrte er mit dem Ge- 
fühle bitterer Enttäuschungen nach Wien 
zurück, wo es ihm an freundlichem Empfange 
und zahlreichen Versprechungen nicht fehlte ; 
da diese unerfüllt blieben, wendete sich 
Hellwag verschiedenen Bauunternehmungen 
zu, die jedoch, mit geringem persönlichen 



Erwerbssinne aufgenommen, ihm ebenso viele ■ 
Sorgen, als Nachtheile brachten. 

Im Herbste 1881 erkrankte Hellwag und 
am 5. Januar 1882 hauchte er seine edle 
Seele aus. Der ihm von treuen Freunden, 
Collegen und Jüngern gesetzte Grabstein 
[auf dem Matzleinsdorfer evangelischen Fried- 
hofe] trägt die schlichte Legende: 

»Rastlos schaffend — reich begabt — 
grosser Gedanken voll — hat Wilhelm 
Hellwag 1862— 1868 als Bau-Inspector der 
Südbahn thätigen Antheil am Baue der 
Brennerbahn gehabt; 1868— 1875 als 
Bau-Director die Oesterre i c h i s ch e 
Nordwestbahn und die Elbethalbahn 
erbaut; 1875 — 1881 als Ober-Ingenieur den 
Bau der Gotthardbahn geleitet.« 



6o 



Ignaz Konta 



dungsbahn geführt werde, und dass 
an Stelle des Umweges, welchen die 
Trace nach dem ursprünglichen Projecte 
gemacht hätte, die drei Ausästungen : 
Trautenau - Freiheit, Pelsdorf - Hohenelbe 
und von einem Punkte [laut Erlass 
vom 17. Juli 1869: Wostromer] nach 
Jiöin herzustellen seien ; ferner wurde mit 
dem Erlasse des Handelsministeriums 
bestimmt, dass die Flügelbahn von 



diese Verbindung kam jedoch nicht zur 
Ausführung. 

Die Errichtung der mit einem Actien- 
capitale von 36,000.000 fl. [180.000 
Actien ä 200 fl.] ausgestatteten Gesell- 
schaft: »K. k. priv. Oesterreichische 
Xordwestbahn« ging am 26. Juli 1870 
vor sich ; an diesem Tage gaben auch 
die Concessionäre die oberste Leitung 
der Unternehmung an den Verwaltungs- 




Abb. 43. Wilhelm Hellwag. 



Znaim zur Franz Josef-Bahn, weil sie 
in der Strecke Znaim-Zellerndorf mit der 
Trace der Hauptbahn zusammenfallen 
würde, in Zellerndorf abzweigen und in 
Sigmundsherberg - Hörn an die Franz 
Josef- Bahn anschliessen solle. Mit dem 
Ministerial-Erlasse vom 21. September 
1870 endlich wurde die directe Ver- 
bindung der Nordwestbahn mit der 
Wiener Verbindungsbahn, an deren An- 
kauf durch die in Wien einmündenden 
Bahnen die erstere sich ebenfalls bethei- 
ligt hatte [25. Januar 1870], genehmigt; 



rath ab und befassten sich nun mit der 
Elbethalbahn, für welche sie soeben 
die Concession erhalten hatten. Hierüber, 
wie auch über die Angliederung dieser 
neuen Linien an die Nordwestbahn soll 
jedoch erst später berichtet werden, um 
dem chronologischen Gange der damit 
im Zusammenhange stehenden ander- 
weitigen Begebenheiten nicht gar zu weit 
vorauseilen zu müssen. Darum mag die 
Aufzählung; der Eröffnungsdaten des ur- 
sprünglich concessionirten Netzes der 
Nordwestbahn den Abschluss des ersten 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



61 




Abb. 44. Nordwestbahnhof in Wien. 



Abschnittes der Mittheilungen über dieselbe 
bilden. Es wurden dem Betriebe übergeben : 

Kolin-Goltsch-Jenikau, 31-3 fem, 6. December 
1869. 

Kolin-Jungbunzlau, 543 Ä'«i, 29. October 1870. 

Deutschbrod-Goltsch-jenikau, 42-9 km, 21. De- 
cember 1870. 

Gross -Wossek-WostromcT, 48-8 km, 21. De- 
cember 1870. 

Parschnitz-Pelsdorf, 31-6 km, 21. December 
1870. 

Deutschbrod-Iglau, 256 km, 25. Januar 1871. 

Iglau-Znaim, 98 5 km, 23. April 1871. 

Deutschbrod-Pardubitz, 923 km, I. Juni 1871. 

Wostromer-Pelsdorf, 480 km, I. Juni 1871. 

Pelsdorf-Hohenelbe, 4-4 fem, I, October 1871. 

Stockerau-Znaim, 73-8 fem, I. November 187 1. 

Trauten au-Freiheit, 9-8 fem, 17- December 1871. 

Wostromef-Jicin, 17 4 fem, 17. December 1871. 

Wien-Jedlesee, 6 4 fem, für den Güterverkehr 
1. Juni 1872; für den Gesammtverkehr 
I. Juli 1872. 

Jedlesee-Stockerau [als Nordwestbahn-Str ], 
19-9 km, 1. Juli 1872. 

Zellerndorf-Sigmundsherberg-Horn, 197 fem, 
1. Juli 1872. 
Die eingeleisige Trace der Oesterreichi- 

schen Nordwestbahn nimmt ihren Aus- 



fangspunkt von dem im II. Bezirke, nach dem 
ntwurfe des Professors W. Bäumer erbauten 
Wiener Bahnhofe und übersetzt den Donau- 
strom und dessen Inundationsgebiet auf den 
nach Entwürfen von Hellwag & Gerlich herge- 
stellten Eisenbrücken [Strombrücke 4 Oeffnun- 
gen ä 80 m, Inundationsbrücke 14 Oeffnungen 
ä30 m lang] und gelangt nach Jedlesee, wo die 
durch Kauf erworbene alte »StockerauerBahn« 
anschliesst. Von Stockerau gelangt die Bahn 
über Hollabrunn bis Zellerndorf, wo westlich 
der Flügel nach Sigmundsherberg-Horn zum 
Anschlüsse an die Franz Josef-Bahn abzweigt. 
Ueber Retz und vor Senattau, die mährische 
Grenze überschreitend, gelangt die Bahn durch 
einen tiefen Einschnitt und über den gross- 
artigen Viaduct über die Thaya [45 m hoch über 
der Thalsohle mit einer Länge von 220 m] un- 
mittelbar nach Znaim, wo der Staatsbahn- 
flügel von Grussbach anknüpft. Von Znaim 
weiter entwickelt sich die Trace in einer 
fast constanten Steigung von 1 : 100 bis zu 
der durch Ausläufer des mährischen Höhen- 
plateaus gebildeten Wasserscheide bei Schön- 
wald und erreicht, mit wechselnden Steigungs- 
verhältnissen über Mährisch - Budwitz und 
Jarmeritz ziehend , nahe bei Trebitsch 
ihren höchsten Punkt [527*5 Meereshöhe]. 
Hinter Oki-iäko gelangt die Bahn ins Iglavva- 



62 



Ignaz Konta. 



Thal, übersetzt nahe vor Iglau die Iglava und 
tritt hinter der genannten Station auf böhmi- 
sches Gebiet. In einer Meereshöhe von 
5037 in erreicht sie ebenda die bedeutende 
Wasserscheide zwischen der Donau und der 
Elbe und zieht dann zumeist im sanften Ge- 
fälle ins Schlapanka- und Sazawa-Thal bis 
Deutsch-Brod, wo der Flügel nach Rossitz 
[bei Pardubitz] abzweigt, durch den der An- 
schluss an die Süd-norddeutsche Verbindungs- 
bahn bewerkstelligt wird. 

Von Deutsch-Brod längs der Sazawa, 
diesen Fluss bei Chlistov übersetzend und 
das Thal bei SvStla verlassend, führt die 
Haupttrace [von Svetla aus wieder in leichten 
Steigungen] bis zur Wasserscheide bei Lesch- 
tina [461 in Meereshöhe] und von da im Ge- 
fälle von 1 : 100 bis Caslau, dann in sanfte- 
rem Gefälle über Kuttenberg bis zu dem mit 
der Staatseisenbahn gemeinschaftlichen Bahn- 
hofe Kolin, nachdem sie vor dieser Station 
die Staatsbahnlinie gekreuzt hat. Jenseits 
Kolin wird die Elbe auf einer eisernen Brücke 
[132 in] übersetzt und durch die sandige 
Ebene der Elbeniederungen geht es weiter 
bis Gross-Wossek [wo der eigene Flügel 
nach Altpaka und Parschnitz abzweigt und 
die damals im Bau begriffene »Elbe.thalbahn« 
ihren Anfangspunkt nimmt]. Vor Jungbunzlau 
tritt die Haupttrace in das Iserthal, übersetzt 
den Iserfluss mittels einer 101 m langen eiser- 
nen Brücke und findet bei der Einmündung 
in die Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn bei 
Jungbunzlau ihren Abschluss. 

Die Flügelbahn von Zel lern dorf nach 
Hörn führt in durchschnittlicher Steigung 
von 1 : 100 über Pulkau nach Sigmunds- 
herberg-Horn zu dem mit der Franz Josef- 
Bahn gemeinschaftlichen Bahnhofe. 

Der Flügel Deutsch - Brod-Rossitz 
übersetzt nächst Deutsch-Brod die Sazawa, 

feht in Steigungen über Hlinsko bis zur 
ortigen Wasserscheide [5902 in], von wo 
aus die Bahn in starkem Gefälle [1 : 100] über 
Skuc nach Chrast und von da ab in massi- 
gerem Gefälle bis gegen Pardubitz hinabsteigt. 
Statt die Einmündung in die Süd-norddeutsche 
Verbindungsbahn bei Pardubitz zu bewerk- 
stelligen, wurde aus betriebstechnischen Rück- 
sichten der Flügel nach Rossitz geführt und 
neben der Holzbrücke der Süd-norddeutschen 
Verbindungsbahn die 140 m lange eiserne 
Brücke der Nordwestbahn über die Elbe 
angelegt. Erst von Rossitz aus war der An- 
schluss mit der Süd-norddeutschen Verbin- 
dungsbahn und durch diese in Pardubitz jener 
mit der Staatseisenbahn hergestellt. 

Der Flügel Gross-Wossek-Parsch- 
nitz, der die Hauptlinie der Nordwestbahn 
mit der Süd-norddeutschen Verbindungsbahn 
einmal bei Altpaka zum zweitenmale in der 
Station Parschnitz [zwischen Schwadowitz 
und Königshain] verbindet, zieht längs des 
Cidlinaflusses bis Wostromef, wo der kurze 
Flügel nach Jicin abzweigt. Von Wostromef 
geht die Trace in nördlicher Richtung gegen 
Neupaka, wo die Gebirgseinsattlung in einer 



Höhe von 439 in Seehöhe durch einen 420 in 
langen Tunnel durchbrochen wird. Üeber 
Altpaka kommt sie zu ihrem nördlichsten 
Punkte Starkenbach, wendet sich östlich, ins 
Elbethal eintretend, nach Pelsdorf und Arnau, 
die Elbe dreimal übersetzend bis Neustadtl, 
dort in ein kleines Seitenthal eintretend, 
lieber Pilnikau und Trautenau gelangt sie 
dann nach Parschnitz. 

Der Flügel Pels dorf -Hohe n elb e 
bringt den industriereichen Ort Hohenelbe 
und der Flügel Trautenau-Freiheit den 
bekannten Badeort [Johannesbad] mit dem 
übrigen Bahnnetz in Verbindung. 

Die Erdarbeiten waren meist schwierig 
und vermöge der Terrainhindernisse sehr be- 
deutend. So waren beispielsweise beim Wiener 
Bahnhofe bedeutende Anschüttungen [32 in 
auf 470.000 ?h s ] und grosse Dammanschüt- 
tungen beim Thava-Viaducte nothwendig. 
Vor und hinter Znaim, zwischen Okfisko 
und Iglau, bei Deutschbrod und Svetla 
und auf der Wostromef-Parschnitzer Gebirgs- 
strecke und bei Skue mussten bedeutende 
Sprengungen und Erdarbeiten durchgeführt 
werden. 

Die Kunstbauten wurden [mit Ausnahme 
des bestandenen an die grosse Donaubrücke 
anschliessenden hölzernen Provisoriums] aus 
Stein oder aus Stein und Eisen erbaut und 
die grossen Objecte mit Ausnahme des 
Thaya-Viaductes bei Znaim im Mauerwerk für 
Doppelgeleise ausgeführt [vrgl. Abb. 44—48]. 

Die staatlichen Einrichtungen für 
das Eisenbahnwesen erwiesen sich schon 
in mancher Beziehung als mit sei- 
nem fortschreitenden Wachsthum und 
seiner sich rasch mehrenden Einwirkung 
auf die Verhältnisse des bürgerlichen und 
geschäftlichen Lebens nicht mehr im 
Einklänge stehend. Regierung und Ge- 
setzgebung suchten darum das Fehlende 
oder Unzureichende zu schaffen, bezie- 
hungsweise zu ergänzen. 

Die bereits im März 1856 organisirte 
technisch-administrative Aufsichtsbehörde, 
die k. k. General-Inspection der 
österreichischen Eisenbahnen, 
wurde einer durchgreifenden Reorgani- 
sation unterzogen und ihr Beamtenstand 
durch neue Kräfte, die dem Personale 
der Eisenbahnen entnommen wurden, 
wesentlich vermehrt.*) 

Anlässlich einiger in jener Zeit vorge- 
kommener Eisenbahn-Unfälle, namentlich 
aber infolge jenes auf der Böhmischen 
Westbahn bei Hofowitz [10. November 



*) Näheres vgl. Bd. I, 2. Theil, Dr. Alfr. 
Freiherr von Buschman, Verwaltungs- 
Geschichte der österreichischen Eisenbahnen. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



63 



1868], sah sich die Regierung bemüssigt, 
ein eigenes Haftpflicht-Gesetz für 
Eisenbahnen [Gesetz vom 5. März 1869] 
zu schaffen. *) 

Dem vielseitigen Verlangen nach Er- 
mässigung der Tarife suchte die Regierung 
im legislativen Wege [Regierungsvorlage 
vom 6. Mai 1868] und später durch Ein- 
berufung einer eigenen Enquete zu ent- 
sprechen. Das Ergebnis dieser Verhand- 



grösserte, desto fühlbarer wurde der 
Mangel eines Behelfes zur Erlangung 
der Kenntnis jenes neuen wirthschaft- 
lichen Factors. Diese in der Fachliteratur 
bestandene Lücke auszufüllen, versuchte 
eine zu Beginn des Jahres 1868 unter 
dem Titel »Oesterreichisches 
Eisenbahn -Jahrbuch« erschienene 
Publication, welche eine systematisch ge- 
gliederte Sammlung der wissenswerthesten 




Abb. 45. Bau der Nordwestbahnbrücke über die Donau bei Wien. 



lungen lieferte ein werthvolles Materiale, 
aus dem im Jahre 1870 der Reform- 
Tarif hervorging, der zuerst auf den 
Linien der Staatseisenbahn-Gesellschaft 
zur Anwendung kam.**) 

Aber auch die österreichische Fach- 
literatur des Eisenbahnwesens war bereits 
zu weiterer Ausdehnung und höherer 
Bedeutung gelangt. 

Je mehr das Eisenbahnnetz der 
Monarchie an Ausbreitung gewann und 
der Kreis seiner Interessenten sich ver- 



*) Näheres vgl. Bd. I, 2. Theil, Dr. Victor 
Roll, Entwicklung der österreichischen 
Eisenbahn - Gesetzgebung. 

**) Näheres vgl. Bd. III, Alb. Pauer, 
Frachten-Tarife. 



geschichtlichen, finanziellen und tech- 
nischen Daten über die heimischen Eisen- 
bahnen enthielt. Der Versuch glückte; 
das Werk konnte — Dank der Förderung 
von Seite zuerst aller, sodann nur der 
österreichischen und gemeinsamen Bahnen, 
wie auch der Centralbehörden — sich 
immer besser ausgestalten und als 
> Eisenbahn-Jahrbuch der österreichisch- 
ungarischen Monarchie«, über ein Viertel- 
jahrhundert hinaus fortgesetzt werden. 
Seine alljährlichen Zusammenfassungen 
der jeweiligen allgemeinen Vorkommnisse 
auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens 
der Monarchie und die Monographieen der 
einzelnen Unternehmungen, seine Ge- 
schichtstafeln und statistischen Nach- 



64 



Ignaz Konta. 



Weisungen, die theils vollständigen, theils 
auszugsweisen Wiedergaben der Con- 
cessions- und sonstigen wichtigen Ur- 
kunden, Generalversammlungs-Beschlüsse 
etc., gestalteten es zu einer verlässlichen 
Grundlage für eine künftige Eisenbahn- 
Geschichtsschreibung. 

Als naturgemässe Ergänzung dieser 
Publication sollte auch eine Sammlung 
der Constitutiv-Urkunden aller damals 
bestandenen österreichischen und unga- 
rischen Eisenbahnen erscheinen. Die 
Yerlagshandlung gerieht aber, nachdem 
sie das vollständige Manuscript bereits 
übernommen hatte, in Concurs. Während 
der hiedurch eingetretenen Verzögerung 
waren jedoch die ersten Hefte der 
vortrefflichen, zwar nicht auf die unga- 
rischen Bahnen ausgedehnten, jedoch 
in überaus gediegener und auch amtli- 
cher Weise bearbeiteten >Sammlung 
der das österreichische Eisen- 
bahnwesen betreffenden Ge- 
setze, Verordnungen, Staatsver- 
träge und Constitutiv-Urkunden« 
von Josef Polanetz, k. k. Ministerial- 
Secretär, und Dr. Heinrich Edlem von 
Wittek, k. k. Ministerial - Concipisten, 
erschienen [1870], ein dem Fachmanne 
unentbehrliches Werk, das rasch allge- 
meine Würdigung und Verbreitung fand 
und gegenwärtig von dem k. k. Sections- 
rathe Dr. Schuster Edler von B p n n o t 
in Gemeinschaft mit dem k. k. Ministerial- 
Secretär Dr. Weber in einer neuen Be- 
arbeitung ausgegeben wird. 

An Stelle des im Ministerium für 
Handel und Volkswirthschaft redigir- 
ten >Xotizenblatt für Eisenbahn- und 
Dampfschiffahrt - Unternehmungen « , das 
bis zum Jahre 187 1 als Beilage des 
Verordnungsblattes für den Dienstbereich 
des österreichischen Finanzministeriums 
erschien, trat vom Jahre 1 862 eine eigene 
officielle Zeitschrift, das trefflich redigirte 
Centralblatt für Eisenbahnen 
und Dampfschiffahrt in Oester- 
reich. 

Die Statistik der österreichischen 
Eisenbahnen war bis zum Jahre 1 863 auf 
die dankenswerthen, immerhin aber spär- 
lichen Daten der von der k. k. statisti- 
schen Central - Commission alljährlich 
veröffentlichten Zusammenstellungen und 



Mittheilungen aus dem Gebiete der Sta- 
tistik angewiesen. Auf Anregung des 
Handelsministeriums stellte die k. k. 
statistische Central-Commission in ihrer 
Sitzung vom 5. Juni 1863 die von einem 
Special-Comite, welchem auch Vertreter 
der grösseren Eisenbahn-Gesellschaften 
zugezogen wurden, berathenen Formu- 
larien für eine umfassende Statistik der 
österreichischen Eisenbahnen fest. In- 
folgedessen wurde durch das genannte 
Ministerium auch die Vorlage der nach 
diesen Formularien verfassten Nachwei- 
sungen der Eisenbahn-Gesellschaften für 
das Jahr 1864 verfügt 

Erst zwei Jahre später lagen die 
letzten dieser, vielfach noch mangelhaft 
ausgefertigten Nach Weisungen vor, auf 
deren Grundlage im Jahre 1868 die erste 
grössere statistische Zusammenstellung 
dieser Art [»Die österreichischen Eisen- 
bahnen und ihr Betrieb im Jahre 1864«] 
erschien. 

In Ausführung der Bestimmungen 
des § 14 des provisorischen Ueberein- 
kommens zwischen den Regierungen 
beider Staatshälften [vom 29. Juli und 
21. August 1868] in Bezug auf die 
Behandlung der Eisenbahn-Angelegen- 
heiten in beiden Staatsgebieten wurde 
die amtliche Statistik der österreichischen 
und ungarischen Eisenbahnen eingerichtet, 
deren Ergebnis im Jahre 1870 zum ersten 
Male erschien. 

Die Uebereinkommen, welche die 
Regierung auf Grund der Gesetze vom 
20., beziehungsweise 23. Mai 1869 hin- 
sichtlich der »Refundirung der Staats- 
vorschüsse« mit der Kaiserin Elisabeth- 
Bahn und der Böhmischen Westbahn 
abgeschlossen hatte, verwischten die 
letzten Spuren der ehemaligen Garantie- 
Streitigkeiten mit diesen Unternehmun- 
gen. 

Für die räumliche Weiterentwicklung 
des österreichischen Eisenbahnnetzes ge- 
dachte die Regierung durch eine die 
Vervollständigung desselben betreffende, 
am 13. März 1869 im Abgeordnetenhause 
eingebrachte Vorlage in ergiebigem Masse 
vorzusorgen. Dieser Gesetzentwurf war 
von einer Denkschrift begleitet, welche, 
ohne ein eigentliches Programm zu ent- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



halten, doch alle die Linien aufzählte, 
deren Ausführung bereits als nothwendig 
oder wünschenswerth galten, und auch 
die Grundsätze entwickelte, die bei der 
Sicherstellung der neuen Schienenwege 
eingehalten werden sollten. Die Mehrzahl 



Unternehmungen [auch der Bau auf Staats- 
kosten blieb nicht ausgeschlossen] con- 
cessionirt werden sollten, je nach ihrer 
Wichtigkeit und Dringlichkeit in Aussicht 
genommen : Die bisher üblich gewesenen 
Zugeständnisse, nämlich Staatsgarantie 




Abb. 46 Thaya-Viaduct bei Znaim [im Bau]. 



derselben hatte die Bestimmung, volks- 
wirthschaftlichen oder [wie insbesondere 
die ungarisch-galizischen] gesammtstaat- 
lichen Interessen zu dienen, oder Ver- 
bindungen mit dem Auslande oder den 
Provinzen unter sich herzustellen. Als 
staatliche Begünstigungen waren für die 
einzelnen Bahnen, sofeme sie als Privat- 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 1. Tbeil. 



oder Betheiligung des Staates an der 
Capitalsbeschaffung nebst neunjähriger 
Steuerfreiheit [in diesen beiden Fällen], 
oder blos eine dreissigjährige 
Steuerfreiheit. 

Gerade diese letztere Neuerung, 
welcher die Bedeutung einer dem Staats- 
schatze Schonung bringenden Aenderung 

5 



66 



Ignaz Konta. 



des Systems bei Concessionirung von 
Eisenbahnen innewohnte, begegnete aber, 
weil die Regierung die Ermächtigung zur 
Anwendung der neuen Begünstigungsart 
ein für allemal verlangte, so heftigem 
Widerstände, dass die Vorlage am 
29. April 1869, »mit Rücksicht auf die 
Kürze der Zeit, in welcher der Schluss 
der gegenwärtigen Session bevorsteht«, 
zurückgezogen wurde, und das Ministerium 
sich begnügte, die Sicherstellung einiger 
besonders wichtigen Linien mittels Special- 
gesetzen zu bewirken. 

Damit jedoch die Gesetzgebung nicht 
der Vorwurf treffe, dass sie jenes gross- 
angelegte Gesetz ablehnend behandelte, 
und dadurch nicht nur das Zustande- 
kommen so mancher Eisenbahnen ver- 
hinderte, sondern auch den Versuch »ein 
neues S3*stem der Concessionirung auf- 
zufinden«, vereitelte, — brachte der Ab- 
geordnete Steffens am 1. Mai 1869 ein 
Gesetz auf Steuerbefreiung für 
neue Eisenbahnlinien in Vor- 
schlag, das aber nur bis zum Zu- 
sammentritte des nächsten Reichsrathes 
Geltung haben und Gelegenheit bieten 
sollte, das neue System zu erproben. 

Dieses Gesetz wurde am 10. Mai 
1869 vom Abgeordnetenhause, sodann 
binnen wenigen Tagen auch vom Herren- 
hause angenommen, und erhielt am 
20. Mai 1869 die a. h. Sanction. 

Zu denjenigen Linien, welche im Jahre 
1869 auf Grund von Specialgesetzen ins 
Leben gerufen wurden, zählen, ausser den 
schon vorher besprochenen Ergänzungen 
[Laibach-Tarvis] der Kronprinz Rudolf- 
und [Absdorf-Krems] der Kaiser Franz 
Josef-Bahn, vor Allem die Fortsetzungen 
der Südbahn von V i 1 1 a c h nach Fran- 
zensfeste [Pusterthal-Bahn] und von 
St. Peter nach Fiume, deren erste die 
Aufhebung der Abgeschiedenheit der 
Tiroler Bahn von dem übrigen Netze der 
Gesellschaft sowie die ebensowohl aus 
commerziellen als aus militärischen Rück- 
sichten wichtige, südliche Verbindung mit 
Tirol, die zweite hingegen die Eröffnung 
eines zweiten grossen Hafens für den 
österreichischen Handel bezweckte. 

Die Wichtigkeit dieser Linien veran- 
lasste die Regierung gleich nach den 
Ereignissen des Jahres 1 866, die Südbahn, 



die, in Gemässheit der Concessions- 
Urkunde vom 23. September 1858, zum 
Bau derselben verpflichtet war,*) wenn 
die Staatsverwaltung ein Dritttheil der 
Herstellungskosten des Unter- und Ober- 
baues [mit Inbegriff der Grundeinlösung] 
auf sich nähme, zur Erfüllung ihrer Ob- 
liegenheit aufzufordern und, über Ein- 
schreiten der Gesellschaft, die Geneigtheit 
zur Gewährung günstigerer Bedingungen 
zu bekunden. Eine Verständigung kam 
jedoch weder damals, noch beim Ab- 
schlüsse des Vertrages vom 13. April 
1867 zustande. Etwas später gelang es 
zwar die Hauptpunkte einer Vereinbarung 
festzustellen, die darauf hinausgingen, 
dass die Regierung eine Subvention in 
der ungefähren Höhe des Dritttheiles der 
Baukosten und, behufs Erleichterung der 
Geldbeschaffung, die Aufnahme eines 
Specialanlehens bewilligte, »auf dessen 
Obligationen die Staatsgarantie erwähnt 
werden würde«. Thatsächlichen Erfolg 
aber hatte auch dies nicht ; das Ministerium 
holte vielmehr mittels einer eigenen 
Regierungsvorlage [13. März 1869] beim 
Reichsrathe die Ermächtigung ein, die 
Südbahn von der Verpflichtung zum Baue 
jener beiden Linien zu entheben, und die 
Ausführung derselben unter Zugestehung 
der Garantie eines 5°/(,igen Reinerträg- 
nisses von dem wirklich aufgewendeten 
Anlage-Capitale [bis zur Höhe von 
1,450.000 fl. pro Meile der Fiumaner, 
beziehungsweise 1,250.000 fl. pro Meile 
der Pusterthal-Bahn] sicherzustellen, be- 
ziehungsweise in dem Falle, als die 
Staatsverwaltung von dieser Ermächtigung 
keinen Gebrauch machen, sondern die 
Südbahn zur Erfüllung ihrer Verpflichtung 
verhalten wollte, den concessionsmässigen 
Staatsbeitrag mit einer Summe von 
höchstens 13,000.000 fl, zu pauschaliren 
oder auch ein 5%iges Reinerträgnis des 
wirklich aufgewendeten Anlage-Capitals 
zuzusichern. Erst dieses von den beiden 
Häusern des Reichsrathes glatt erledigte 



*) In der Concessions - Urkunde vom 
23. September 1858 ist zur Verbindung der 
Kärntner mit der Tiroler Bahn die Linie 
Villach-Brixen vorgesehen; in dem Ueber- 
einkommen vom 27. Juli 1869 ist die Führung 
derselben nach Franzensfeste [statt nach 
Brixen] festgestellt worden. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



67 




Abb. 47. Zu, um. 









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Abb. 48. Trautenau. 



68 



Ignaz Konta. 



und am 20. Mai 1869 a. h. sanctionirte 
Gesetz führte zu der gewünschten Ueber- 
einkunft [27. Juli 1869], vermöge deren 
die Südbahn den Bau der beiden, einen 
integrirenden Bestandtheil des österreichi- 
schen Netzes der Gesellschaft bildenden 
Bahnen gegen einen mit 13,000.000 fl. 
pauschalirten, in sieben Halbjahrsraten ab 
2. Januar 1870 zahlbaren Staatsbeitrag 
übernahm und ermächtigt wurde, das 
nöthige Capital durch ein Special- Anlehen 
zu beschaffen, auf dessen Obligationen 
die Staatsgarantie in entsprechender Weise 
ersichtlich gemacht ist. 

Da die Baufrist knapp [bis 1. Juli, 
beziehungsweise 1. September 1872] 
bemessen und das Bauproject längst 
vorbereitet war, folgte dem Abschlüsse 
des eben erwähnten Uebereinkommens 
mit der Regierung sogleich die Ver- 
gebung des Baues. Denjenigen der 
Linie St. Peter-Fiume erstand die Unter- 
nehmung Gobbert, Roman & Comp., 
jenen der Strecke Villach- Lienz die 
Unternehmung Gouin & Comp., und zwar 
beide im Pauschalaccorde ; in gleicher 
Weise wurde am 9. October 1869 auch 
die Strecke Lienz-Franzensfeste an die 
Unternehmung Hügel, Sager und Anger- 
mann vergeben. 

Ein Theilbetrag des Specialanlehens, 
nämlich 40.000 Stück 5%iger Obliga- 
tionen ä 200 fl. gelangte zum Curse von 
9O°/ schon am 2 1 . Juni 1 869 im Wege 
der öffentlichen Subscription zur Aus- 
gabe, wobei im Ganzen 5,669.919 Obli- 
gationen gezeichnet wurden. 

Die 2og"2 km lange Linie Villach-Fran- 
zensfeste wurde binnen 26 Monaten voll- 
endet und am 30. November 1 87 1 eröffnet. 

Die technische Leitung der Puster- 
thal-Bahn, deren Bauausführung abermals 
einen bedeutenden Fortschritt der öster- 
reichischen Eisenbahn - Technik nach- 
wies, lag in Händen des Directors Karl 
Prenninger; die Ausführung der Hoch- 
bauten leitete der bewährte Architekt der 
Südbahn, Director Wilhelm Flattich. 

Der Bau der 54-4 km langen, gleich- 
falls sehr schwierigen Linie St. Peter- 
Fiume erlitt dagegen infolge Insolvenz 
der unfähigen, den schwierigen Bauaus- 
führungs-Verhältnissen nicht gewachsenen 
französischen Bauunternehmung eine Ver- 



zögerung, welche die Südbahn durch 
die alsbald bewerkstelligte Weiterfüh- 
rung der Arbeiten in eigener Regie mög- 
lichst wettzumachen suchte ; die Ver- 
langsamung der Fiumaner Hafenbauten, 
und grosse Dammrutschungen in der 
Bittinje - Schlucht verursachten jedoch 
neue Hemmnisse, so dass die Bahn erst 
am 25. Juni 1873 dem Betriebe über- 
geben werden konnte. 

Zu Ende jenes Jahres betrugen 
die Anlagekosten der ersteren Linie 
27,324.216 fl. und jene der letzteren Linie 
11,850.640 fl., erhöhten sich aber weiter- 
hin noch um 1 bis i l j 2 Millionen Gulden. 

Die Pusterthal - Bahn Vill ach-Fran- 
zensfeste durchzieht ein an Naturschön- 
heiten reiches Gebiet. Sie trägt in der 
Strecke Villach-Lienz den Charakter einer 
Thalbahn, von Lienz bis Franzensfeste hin- 
gegen ganz ausgesprochen den einer Gebirgs- 
bahn. 

Das Xeigungsverhältnis der Villach- 
Lienzer Strecke übersteigt nicht I : 200, 
während auf derLienz-Franzensfester Strecke 
Steigungen bis I : 40 vorkommen. 

Von Villach bis Lienz läuft die Bahn 
in dem von mächtigen Bergen umschlossenen 
Thale beinahe durchaus am linken Ufer der 
Drau. Hier waren sehr bedeutende Ufer- 
schutzbauten nothwendig. An grösseren 
Objecten kommen in dieser Theilstrecke 
sieben Gitterbrücken vor, worunter die über 
den Lienzfluss bei Spital und über die Drau 
bei Oberdrauburg die bedeutendsten sind. 

Von Lienz aufwärts läuft die Linie an- 
fänglich noch im Thale, bis sie vor Lienz die 
Lehne erreicht und mit einer Steigung von 
1 : 40 durch die Gebirgsschlucht bei Abfalters- 
bach geführt wurde. Die Bahn übersetzt 
sodann die Drau, wird bis Unter- Vierschach 
am rechten Ufer derselben geführt, geht hier 
abermals auf das linke Ufer über und erreicht 
bei Toblach die Wasserscheide zwischen der 
Drau und der Rienz. Von hier geht die 
Bahn in der Thalsohle der Rienz bis Wels- 
berg und sodann an der Lehne bis Bruneck, 
vor welchem Orte die Rienz mittels eines 
Viaductes übersetzt wird. 

Von Bruneck bis Mühlbach den Cha- 
rakter der Thalbahn tragend, verlässt die 
Linie unterhalb des letztgenannten Ortes das 
Rienzthal und biegt über die sogenannte 
Schabserhöhe in das Eisackthal ein, wo sie 
endlich nach Uebersetzung des Eisack und 
nach Passirung der äusseren Forts der 
Festung Franzensfeste in die Brennerbahn 
einmündet. 

In der Strecke Lienz - Franzensfeste 
kommen an bedeutenderen Objecten fünf 
Tunnels und sechzehn Gitterbrücken vor. 
Unter den Tunnels sind der Lamprechtburger 
Tunnel unter den Ruinen der gleichnamigen 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



69 



Burg bei Bruneck, 300 m lang, und der 
Ochsenhügel -Tunnel bei Schabs, die her- 
vorragendsten. Die grössten Gitterbrücken 
sind jene bei der Uebersetzung der Eisack 
bei Franzensfeste mit sieben Oeffnungen, 
der Viaduct beim Ausgang aus der 
Franzensfeste mit sechs Oeffnungen, die 
Wallerbach-Brücke bei Mühlbach und end- 
lich die Rienzübersetzung bei Percha. 
Aus strategischen Rücksichten mussten 
die Gitterbrücken vor und hinter der 
Franzensfeste zum Einziehen eingerichtet 
werden. 

Die Strecke Lienz-Franzensfeste enthält 
auch mehrere gewölbte Brücken von grösse- 
rer Spannweite, unter denen jene über den 
Furkelbach bei Ollang hervorzuheben ist. 
In dieser Strecke waren ferner auch längs 
der Drau und Rienz Uferschutzbauten und 
Flusscorrectionen von bedeutendem Umfange 
nothwendig. [Vgl. Abb. 49—56, die Bilder 
aus der Bauzeit nach photographischen Auf- 
nahmen im Privatbesitze des technischen 
Consulenten der Südbahn, k. k. Oberbaürath 
Karl Prenninger.] 

Die Linie St. Peter-Fiume zweigt in 
der Station St. Peter [auf der Wasserscheide 
der Poik und Recca, beziehungsweise der 
Save und dem Adriatischen Meere] von der 
Südbahn ab, führt mehrere Kilometer weit 



über steriles Karstgebirg, durchschneidet hier- 
auf mehrere Seitenthäler des Reccathales und 
zieht dann durch dieses selbst bis zur Station 
Dornegg. Der Bahnbau in dieser Strecke ist 
: infolge der Terrainverhältnisse und der un- 
günstig abfallenden Schichtungen der quer 
durchschnittenen Sandstein- nnd Mergelforma- 
tion ein überaus schwieriger und kostspieliger 
| gewesen. Er erheischte drei Tunnels, viele 
bedeutende Einschnitte und hohe Dämme, 
1 von welchen letzteren der über die Bittinje- 
: Schlucht führende, eine Maximalhöhe von 
I 52 m erreicht. Von Dornegg aus führt die 
Trace über den Freistritzbach und die 
! Recca, steigt dann sanft das Loccathal hinan 
' und erreicht bei Maloberzhe die Wasser- 
scheide zwischen der Recca und Bruzna, 
welche zugleich die Landesgrenze zwischen 
Krain und dem Küstenlande bildet. Diese 
Wasserscheide wird mittels eines 624' I in 
langen Tunnels durchfahren, durch welchen 
die Bahntrace in das Bruznathal gelangt. 
Hier geht die Tafelformation wieder plötz- 
lich in die Karstformation über und nach 
einem nur etwa 2 km langen Laufe ver- 
schwindet der Bruznabach in einer Karst- 
höhle. Unweit derselben ist die Station 
Sapiane gelegen, von welcher aus die Trace 
wieder bis nach Jurdani über steriles Karst- 
gestein dahinzieht. 




Abb. 49. Der Bau der Pusterthal-Bahn in der Lienzer Klause. 



jo 



Ignaz Konta. 



Hinter der Station Jurdani beginnt die 
Absenkung des Terrains in das Littorale von 
Fiume und mit dieser die Abweichung von 
der bis hieher ziemlich geraden Richtungs- 
linie derTrace. Diese ward erforderlich, um die 
vorgeschriebene Maximalsteigung von I : 40 
nicht überschreiten zu müssen. Unter diesen 
Xeigungsverhältnissen erreicht die Bahntrace 
die Station Mattuglie und schliesslich Fiume, 
woselbst sie in den [von der königlich 
ungarischen Regierung erbauten] Bahnhof der 
Carlstadt-Fiumaner Bahn [königlich unga- 
rische Staatsbahn] einmündet. 

Zwischen Jurdani und Mattuglie befindet 
sich der 3107 m lange Rukawac -Tunnel. 
In letzterer Theilstrecke waren wieder be- 
deutende Felsarbeiten nothwendig, von 
welchen die beiden grossen Einschnitte nächst 
Fiume am bemerkenswerthesten sind. 

In der Reihenfolge der Sanctionirung 
der auf österreichische Eisenbahnbauten 
bezüglichen, damals erlassenen Gesetze 
folgte als zweites jenes vom 23. Mai 1869, 
das die Umgestaltung der Linz-Budweiser 
Pferdebahn in eine Locomotivbahn betraf. 
Diese Linie der »ersten österreichi- 
schen Eisenbahn« entsprach schon lange 
nicht mehr den Anforderungen des Ver- 
kehres und die Regierung hatte darum 
schon am 8. Juni 1867 die Kaiserin Elisa- 
beth-Bahn, welche als Besitzerin der 
Pferdebahn zur Umgestaltung derselben bis 
spätestens zum Ablauf des ursprünglichen 
Privilegiums, nämlich bis 7. September 
1874, verpflichtet war, zur Vornahme 
der technischen Vorarbeiten aufgefordert. 
Das Ergebnis der letzteren führte nun zu 
der Ueberzeugung, dass aus Verkehrs- 
und staatlichen Rücksichten ein zwei- 
facher südlicher Anschluss mit je beson- 
derem Donauübergange, nämlich bei Linz 
und unterhalb Mauthausen, unerlässlich 
sei. Auch das Abgeordnetenhaus hatte bei 
seiner Entschliessung vom 26. September 
1867, mittels deren es die Regierung 
um eheste Bewirkung des Umbaues an- 
ging, den Doppelanschluss in Aussicht 
genommen, der so gedacht war, dass 
die Hauptbahn Budweis über Wartberg 
nach Linz und eine Zweigbahn von 
Wartberg über Mauthausen nach St. 
Valentin zum Anschlüsse an die Kron- 
prinz Rudolf-Bahn führen solle. In diesem 
Sinne wurden denn auch die Verhand- 
lungen über die Bedingungen des Baues 
und Betriebes dieser Linien mit der 
Kaiserin Elisabeth-Bahn gepflogen. 



Am 18. Juni 1868 forderte das Abge- 
| ordnetenhaus die Regierung auf, die Ver- 
handlungen zu beschleunigen und »die 
Gesetzesvorlage hierüber noch in dieser 
Session einzubringen«. Das war nun 
leichter gewünscht als vollbracht; denn 
die Regierung wollte die Verhandlungen 
auch zur endlichen Herbeiführung der 
gleichfalls schon seit Langem in Schwebe 
gewesenen Refundirung der Garantie-Vor- 
schüsse der Kaiserin Elisabeth - Bahn 
benützen und jede der beiden Fragen 
bot Schwierigkeiten genug. Es gelang 
jedoch immerhin, die Vereinbarung noch 
knapp vor Schluss des Reichsrathes zu 
erzielen und der verfassungsmässigen 
Behandlung zuzuführen. Das am 1. Mai 
1869 dem Abgeordnetenhause vorgelegte 
und ■ von diesem sogleich dem volks- 
wirtschaftlichen Ausschusse zur Vorbe- 
rathung überwiesene Uebereinkommen 
setzte die Trace der neuen Linien fest, 
bemass die Frist für die Vollendung des 
ehestens zu beginnenden Baues mit 
vier Jahren und das Anlage-Capital 
derselben mit einem Höchstbetrage von 
1,340.000 fl. pro Meile, sicherte ein 
5%ig es Reinerträgnis sowie eine neun- 
jährige Steuerfreiheit zu, regelte die 
Führung des Baucontos und der Betriebs- 
rechnung, die in den ersten neun Be- 
triebsjahren von jener des alten Netzes 
gesondert bleiben sollte, und enthielt im 
Wesentlichen noch folgende Bestimmun- 
gen: Die Gesellschaft ist verpflichtet, 
die bei ihr noch aushaftenden Staats- 
vorschüsse sammt 4°/ Zinsen im Laufe 
des Jahres 1869 zu refundiren, wobei 
ihr ein Sechstheil der Schuld nachge- 
sehen und gestattet wird, die übrigen fünf 
Sechstheile in gesellschaftlichen Actien 
zum vollen Nennwerthe zu begleichen ; 
das hiezu erforderliche [Actien-] Capital 
darf dem garantirten Anlage - Capitale 
des alten Netzes zugerechnet werden; 
zur Abstattung etwaiger künftiger Vor- 
schüsse ist nur die Hälfte und, falls nach 
der Auflassung der getrennten Betriebs- 
rechnung noch Vorschüsse aushaften 
würden, welche ausschliesslich von den 
neuen Linien herrühren, blos ein Dritt- 
theil des Reinerträgnisses zu verwenden, 
! so dass der Gesellschaft die Hälfte, be- 
I ziehungsweise zwei Dritttheile des letzteren 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs 



71 



zur freien Verfügung bleiben; der Kauf- 
schilling für die alte Linz-Budweiser 
Bahn [3,500.000 fl.] wird auf das An- 
lagekapital der neuen Linien übertragen ; 
die Dauer der Concession der alten und 
der neuen Linien der Kaiserin Elisabeth- 
Bahn wird gleichmässig auf 85 Jahre, 
gerechnet vom Tage der Betriebseröff- 
nung der neuen Linien, festgestellt. 



die Regierung zum definitiven Abschlüsse 
desselben ermächtigte, am 23. Mai 1869 
die a. h. Sanction. Die Generalversamm- 
lung vom 16. Juni 1869 stimmte dem 
Uebereinkommen vollinhaltlich zu, worauf 
es am 30. Juni 1869 endgiltig ausge- 
fertigt wurde — zum Nutzen beider 
Theile. Die Regierung erzielte damit 
den sofortigen Umbau der für den neu- 




Abb. 50. Station Innicbcn [im Bau]. 



Die Erledigung dieser Vorlage war 
eine sehr beschleunigte. Am 8. Mai 
wurde sie in zweiter und dritter Lesung 
vom Abgeordnetenhause angenommen, 
allerdings unter Herabminderung des 
Anlage-Capitals der neuen Linien auf 
1,200.000 fl. pro Meile — eine Aende- 
rung, welche jedoch das Herrenhaus in 
seiner Sitzung vom 12. Mai milderte, 
indem es sich für einen Betrag von 
1,280.000 fl. entschied, was schliesslich 
auch das Abgeordnetenhaus that. In 
dieser Fassung erhielt das Ueberein- 
kommen, wie auch das Gesetz, welches 



zeitigen Verkehr nicht mehr tauglichen 
alten Pferdebahn sowie die dem Staats- 
schatze willkommene Rückerstattung 
der gesellschaftlichen Vorschussschuld, 
welche nach Abschlag von Steuern 
und des nachgesehenen Sechstheiles 
noch immer 4,751.766 fl. 30 kr. be- 
trug; der Kaiserin Elisabeth-Bahn brachte 
es die seit vielen Jahren angestrebte 
freie Verfügung über ihre Erträgnisse, 
I unmittelbare finanzielle Vortheile und 
! eine mittelbare Verlängerung der Con- 
cessionsdauer der alten Linien um elf 
\ Jahre. 



72 



Ignaz Konta. 




Abb. 51. Toblach. 

Nun schritt die Gesellschaft unverweilt 
zur Erfüllung ihrer Obliegenheiten ; sie 
tilgte die Vorschussschuld durch Ueber- 
gabe von 22.627 Actien ä 210 fl. aus 
den Beständen der im Jahre 1857 zurück- 
gekauften ursprünglichen Actien, und 
96 fl. 30 kr. in Baarem an die Staatsver- 
waltung, beschaffte sich vorläufig einen 
Theil des Anlage-Capitals für die neuen 
Linien durch Ausgabe von 10,000.000 fl. 
in Actien [50.000 Stück ä 200 fl.] und 
5,000.000 fl. in Prioritäts : Obligationen 
[25.000 Stück ä 200 fl.], welche Werthe 
zumeist von den Besitzern der älteren 
Actien bezogen wurden, und vergab am 
14. August, im Offertwege, den Bau an 
die »Allgemeine österreichische Bau- 
gesellschaft«, welche die gesammte Her- 
stellung der Bahn, ausschliesslich der 
beiden Donaubrücken bei Steyregg und 
Mauthausen, um die Pauschalvergütung 
von 7,497.426 fl. übernahm, mit der 
Verpflichtung, den ganzen Bau bis 
spätestens 31. Juli 1872 zu vollenden. 

Die Herstellung der beiden Donau- 
brücken, deren Kosten mit 3,022.000 fl. 
veranschlagt gewesen, wurde mittels des 
am 10. December 1869 genehmigten 
Vertrages, gegen Bezahlung von 
2,160.585 fl., an die Witkowitzer Ge- 
werkschaft im Vereine mit der Unter- 
nehmung Gebrüder Klein, Schmoll und 
Gärtner übertragen. Am 18. August 1869 
begonnen, machten die Bauarbeiten an- 
fänglich rasche Fortschritte; späterhin 
begegneten sie jedoch grossen Schwierig- 
keiten [andauernde Rutschungen der 



Dämme und Einschnitte bei Gaisbach etc.] 
und wurden überdies durch Elementar- 
Ereignisse gestört. Schliesslich verliess 
die Bauunternehmung am 13. Juni 1873 
in Vertragsbrüchiger Weise den Bau, 
und die Bahngesellschaft sah sich ge- 
nöthigt, denselben in eigener Regie zu 
Ende zu führen, gegen die Unternehmung 
aber einen Process anzustrengen, der 
sich sehr lange hinschleppte. Die Linie 
Budweis - St. Valentin konnte zur Gänze 
erst am 2. December 1872 und die Strecke 
Linz-Gaisbach gar erst noch ein Jahr 
später in Betrieb gesetzt werden. 

Es wurden eröffnet : 

Zartelsdorf-Summerau, lyg km , 1. December 
1871. 

Summerau-Freistadt, 9'4 km, 6. November 1872. 

Freistadt-St. Valentin, 45 8 km, für den Güter- 
verkehr, 6. November 1872; für den Ge- 
sammtverkehr, 2. December 1872. 

Linz-Gaisbach [Wartberg], 24*4 km, 20. De- 
cember 1873. 

Der Betrieb mit Pferden auf den 
letzten Strecken der alten Linz-Budweiser 
Bahn ist erst am 15. December 1872 
gänzlich eingestellt worden. 

Am Schlüsse des ersten vollen Be- 
triebsjahres der neuen Linien haben die 
Anlagekosten derselben, einschliesslich 
des Kaufschillings für die alte 
Pferdebahn [3,500.000 fl.], im Ganzen 
25,891.438 fl. betragen; in der Folge 
erhöhten sie sich aber noch um mehr 
als 1,500.000 fl. Zur Bedeckung dieses 
Aufwandes wurden ausser den gleich 
im Jahre 1869 ausgegebenen Werthen 
im Nominalbetrage von 15,000.000 fl. 
über Beschluss der Generalversammlung 
vom 17. Mai 1871 noch 56.000 Prioritäts- 
Obligationen ä 200 fl. = 11,200.000 fl. 
emitrirt, beziehungsweise den Actionären 
zum Curse von 97°/ überlassen. 
[24. Mai bis 3. Juni 1871.] 

Die Linie St. Valentin-Budweis mündet 
am nordöstlichen Ende der Station St. 
Valentin aus, setzt bei Mauthausen — unweit 
der Ennsmündung — über die Donau, zieht 
dann an den Ausläufern des dortigen Granit- 
ge'oirges in das Poneggerthal, passirt mittels 
eines tiefen Einschnittes die Wasserscheide 
und trifft in Gaisbach [Wartberg] mit dem 
von Linz aus hieher führenden Bahnflügel 
zusammen 

Von Gaisbach [Wartberg] führt die Trace 
nach Pregarten, hinter welcher Station die 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



73 



Aist übersetzt wird, und hernach theils auf, 
theils längs dem Gehänge der Feidaist, über 
Käfermarkt, oberhalb welcher Station die Aist 
zum zweiten Male übersetzt wird, nach Frei- 
stadt und von da nach Summerau. Von hier 
aus sich zumeist den Ausläufern des dor- 
tigen Granitgebirges anschliessend, führt die 
Trace über Böhmisch-Hörschlag, in dessen 
Nähe die Landesgrenze zwischen Oesterreich 
und Böhmen überschritten wird, nach Zartles- 
dorf, erklimmt sodann die grosse Wasser- 
scheide [zwischen dem Donau- und Moldau- 
Gebiete] bei Trojern, um, zumeist die Trace 
der ehemaligen Pferdebahn verfolgend, über 
Kaplitz, Weleschin [Krumau], Holkau und 
Steinkirchen nach Budweis zum An- 
schlüsse an die Franz Josef-Bahn zu ge- 
langen. 

Die Terrainverhältnisse waren äusserst 
schwierige, es mussten Einschnitte bis zu einer 
Tiefe von etwa 18 m [hierunter manche in 
Granitfels, wie beispielsweise ausserhalb der 
Stationen Pregarten und Freistadt] und Auf- 
dämmungen bis zu 15 m Höhe hergestellt und 
ausserdem sehr kostspielige Schutz- und Ver- 
sicherungsbauten ausgeführt werden. 



Eine dritte, mittels Specialgesetzes 
sichergestellte und mit Staatsgarantie 



und 
die 
des 



ausgestattete Eisenbahn war die Linie 
Bludenz-Bregenz nebst den Ab- 
zweigungen Feldkirch-Buchs 
Lautrach-St. Margarethen, 
schon vorlängst, in- und ausserhalb 
eigenen Landes, als »Vorarlberger 
Bahn« bezeichnet wurde und diesen 
Namen hernach auch amtlich beigelegt 
erhielt. Als Ausgangs-, beziehungsweise 
Endstück der schon zur Zeit der ersten 
Ministerschaft des genialen Brück ge- 
planten und von diesem für hochwichtig 
anerkannten Schienenstrasse zur Verbin- 
dung des Bodensees mit der Adria, ge- 
hört sie zu den ältesten österreichischen 
Eisenbahn-Projecten. Urheber des Gedan- 
kens, jene Verbindung zu bewerkstelli- 
gen, war, wie an anderer Stelle*) er- 
wähnt wurde, der wackere Präsident 
der Feldkircher Handelskammer, Karl 



*) Vgl. Bd. I, 1. Theil, H. Strach, 
Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich- 
Ungarns von den ersten Anfängen bis 1867. 
S. 496. 




Abb. 52. Tunnel-Eingang bei der Lamp rechts bürg [im Bau], 



74 



Ignaz Konta. 



Ganahl, der auch fast ein Vierteljahr- 
hundert lang für die Verwirklichung seiner 
Idee thätig gewesen. Nachdem das 
Project der »Bodensee-Gürtelbahn« in 
die Brüche gegangen war, trat der 
unermüdliche Ganahl neuerdings in 
Thätigkeit, indem er die vollständigen 
Pläne für die Linie Innshruck-Feldkirch *) 
einreichte und um die Concession für 
eine von der Landeshauptstadt Tirols bis 
an den Bodensee reichende Eisenbahn 
in Bewerbung trat [Februar 1868]. Da 
kamen aber wieder die von Bozen aus- 
gegangenen Gegenbestrebungen dazwi- 
schen, welche eine — für österreichische 
Begriffe zumindest recht eigenartige — 
Verbindung der Adria mit dem Bodensee, 
beziehungsweise Vorarlbergs mit dem 
grossen Verkehre, nämlich die Linie 
[Venedig-] Treviso - Bassano - Valsugana- 
Trient - Bozen-Meran-Glurns-Chur-Boden- 
see zum Zwecke hatten. Das war übri- 
gens bald abgethan. Die Hauptsache, 
um welche es sich den Boznern handelte 
— der Linie Bozen-Meran-Chur einen 
Platz unter den Eisenbahn-Projecten zu 
verschaffen — war, allerdings für eine 
fernere Zukunft, erreicht, und das übrige 
Beiwerk konnte gegenüber dem altehr- 
würdigen natürlichen Projecte Innsbruck- 
Arlberg-Bodensee überhaupt nicht, ge- 
schweige denn als Ersatz desselben, 
ernstlich in Betracht kommen. Es war 
in der weitreichenden Gesetzesvorlage 
vom 13. März 1869 mitenthalten, und 
nach ihrer Zurückziehung brachte der 
Handelsminister am 1. Mai 1869 ein die 
Linie Bludenz-Feldkirch-Bregenz-Bayeri- 
sche Grenze [bis Laiblach] nebst den Ab- 
zweigungen von Feldkirch nach Buchs 
und von Lautrach nach St. Margarethen 
betreffendes Specialgesetz im Abgeord- 



*) Diese Pläne liess Ganahl auf Grund 
der Vorconcession, welche er anlässlich der 
Inangriffnahme der Brennerbahn erbeten und 
im Vereine mit den Firmen: Getzner, Mutter 
& Comp., Sysi, Duglas u. A. am 9. April 
1865 erhalten hatte, ausarbeiten, und zwar 
von dem Bauführer der Brennerbahn Achilles 
Thommen. Für den Arlberg-Uebergang war 
entweder die Tunnellirung oder die Leber- 
setzung mittels einer FeTl'schen Eisenbahn 
vorgesehen. Die Pläne für die Linie Feld- 
kircn-Bregenz waren längst fertig und auch 
schon früher einmal der Regierung vor- 
gelegen. 



netenhause ein, das sammt der vom 
volkswirthschaftlichen Ausschusse bean- 
tragten und vom Abgeordnetenhause er- 
gänzten Resolution : » Die Regierung: wird 
aufgefordert, in der nächsten Session ein 
Gesetz zum Zwecke der Sicherstellung 
einer directen Bahnverbindung auf öster- 
reichischem Gebiete von Bludenz nach 
Innsbruck und von da über St. Johann 
[im Pongau] nach Salzburg und Rotten- 
mann einzubringen« — binnen zwölf 
Tagen die Zustimmung der beiden Häuser 
des Reichsrathes fand. 

Dieses am 20. Mai 1869 a. h. sanctio- 
nirte Gesetz ermächtigte die Regierung, 
jene Vorarlberger Linien unter Ge- 
währung einer neunjährigen Steuerfreiheit 
sowie der staatlichen Garantie eines 
5%ig en Reinerträgnisses von dem wirk- 
lich aufgewendeten Anlage-Gapitale, das 
jedoch den Nominalbetrag von 1,200.000 fi. 
pro Meile nicht übersteigen darf, zu con- 
cessioniren, oder den Bau auf Staats- 
kosten auszuführen, in welchem Falle ihr 
für das laufende Jahr eine Baudotation 
von 2,000.000 fi. bewilligt ist. 

Bei den sohin eröffneten Concessions- 
Verhandlungen stellten sich neben dem 
Consortium Ganahl, das inzwischen mit 
der Credit-Anstalt und einigen Bauunter- 
nehmungen in Verbindung getreten war, 
auch ein Consortium Erlanger-Pongraz 
und Achilles Thommen als Bewerber 
ein. Das letztgenannte Consortium er- 
wies sich als mindestforderndes und 
erhielt denn auch am 17. August 
1869 die Concession für die oben ge- 
nannten Vorarlberger Linien bis an die 
Reichsgrenze zum Anschlüsse an die 
bayerischen und schweizerischen Eisen- 
bahnen, mit der Verpflichtung, den Bau 
noch im Jahre 1869 zu beginnen und 
binnen drei Jahren, gerechnet vom Datum 
der Concessions-Urkunde, zu vollenden 
und mit der Zusicherung eines 5%'& en 
Reinerträgnisses von dem Nominalcapi- 
tale von 1,110.000 fl. pro Meile nebst 
der erforderlichen Tilgungsquote, dann 
einer neunjährigen Steuerfreiheit. 

Einen integrirenden Bestandtheil dieser 
Concession bilden die am 25. August 1869 
abgeschlossenen zwei Protokollar- Verein- 
barungen über verschiedene bauliche 
Ausführungen sowie über die Modali- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



75 



täten der Abtretung der Bahn, zu welcher 
die Concessionäre sich verpflichteten für 
den Fall, als künftighin eine Fortsetzung 
der Bahn von Bludenz nach Innsbruck 
durch einen anderen Unternehmer aus- 
geführt werden sollte. 

Diese Verpflichtung im Zusammen- 
hange mit dem oben verzeichneten Wort- 
laute der Resolution des Reichsrathes 
klang dem Lande wie eine Verheissung 



Für die Geldbeschaffung traf die 
auch als Mitconcessionärin an dem 
Unternehmen betheiligte Credit-Änstalt 
Vorsorge ; den Bau unternahmen, mittels 
Vertrages vom 28. Mai 1870, die bei 
diesem Anlasse aus der Reihe der 
Mitconcessionäre ausgetretenen Firmen : 
Thomas Brasse} - , Gebrüder Klein und 
Karl Schwarz als General-Unternehmung 
gegen Ueberantwortung des ganzen von 




Abb. 53. Brücke über den Gaderbach bei St. Lorenzen. [Aus der Bauzeit der Pusterthal-Bahn. ] 



der baldigen Verbindung mit den öster- 
reichischen Schienenstrassen und erhöhte 
darum die helle Freude, die es ob 
der Concessionirung der wenn auch 
vorerst nur mit Anschlüssen an fremde 
Verkehrswege ausgestatteten Bahnanlage 
durch Vorarlberg empfand und die es in 
warmen Dankeskundgebungen für die 
Regierung, die Gesetzgebung und den 
für die Zustandebringung der Bahn rast- 
los thätig gewesenen Handelskammer- 
Präsidenten Karl Ganahl zum Ausdrucke 
brachte. 



der Staatsverwaltung garantirten Nomi- 
nal-Anlage-Capitals in Actien und Prio- 
ritäts-Obligationen. Bis zur ministeriellen 
Genehmigung des Bauvertrages verstrich 
jedoch nahezu ein Jahr, weil das Mini- 
sterium verschiedene Mehrleistungen for- 
derte, über welche das Einverständnis 
erst am 9. März 1871 endgiltig erzielt 
wurde. 

Dies hatte übrigens nicht gehindert, 
dass die Bauarbeiten schon früher in 
Angriff genommen und insbesonders 
seit Mitte 1870 in vollen Gang gesetzt 



7 6 



Ignaz Konta. 



wurden. Zur selben Zeit erfolgte auch 
die Vereinbarung des an die Stelle des 
Staats Vertrages vom 5. August 1865 ge- 
setzten neuen Staatsvertrages ddto. Bre- 
genz, 27. August i870[ratificirt 21. Januar 
1871], der die Anschlüsse der Vor- 
arlberger Bahn an die bayerischen und 
schweizerischen Bahnen regelte und noch 
darum von Wichtigkeit war, weil die 
vom Canton St. Gallen schon am 1. De- 
cember 1869 ertheilte Concession für die 
auf schweizerisches Gebiet fallenden 
Strecken der Zweigbahnen Lautrach- 
St. Margarethen und Feldkirch-Buchs, 
und der bayerischerseits auszuführende 
Bau der Theilstrecke Lindau-Laiblach 
eben von der Revision jenes früheren 
Staatsvertrages abhing und erst nach 
Durchführung derselben in Kraft treten 
konnte. Zufolge dieses Vertrages führt 
die Vorarlberger Bahn den Betrieb auch 
auf den Strecken von der Reichsgrenze 
einerseits bis Lindau, andererseits bis Mar- 
garethen. 

Die Concessionirung der Liechten- 
stein'schen Theilstrecke fand am 15. 
Januar 1870 statt. Die Gesellschafts- 
Statuten erhielten am 9. Juni 1871 
die staatliche Genehmigung, worauf die 
Constituirung der »k. k. p r i v. Vor- 
arlberger Bahn«, deren Gesellschafts- 
Capital aus 6,000.000 fl. in Actien 
[30.000 Stück ä 200 fl.] und 7,396.600 fl. 
in Prioritäts-Obligationen [36.983 Stück 
ä 200 fl.] zusammengesetzt gewesen, 
am 3. Juli 1881 vor sich ging. Die 
mit Ende des Jahres 1870 in Wien er- 
richtete »Bau- und Betriebsleitung«, 
deren Vorstand der Inspector Wilhelm 
Paravicini gewesen, wurde ein Jahr 
darnach zu einer Direction ausgestaltet, 
nach dem Ableben des Directors Para- 
vicini aber wieder aufgelassen. In Wien 
verblieb ein administratives Central- 
bureau mit dem General-Secretär Dr. 
Ferdinand Zehetner an der Spitze ; für 
den executiven Dienst wurde in Feld- 
kirch eine Betriebs-Direction errichtet, 
welcher der Director Rudolf Clement 
vorstand. 

Der Bau der Hauptlinien Bludenz- 
Bregenz-Bayerische Grenze [62*4 km] 
wurde noch vor der concessionsmässigen 
Frist vollendet und am 1. Juli 1872 dem 



Betriebe übergeben ; etwas später ge- 
langten auch die Flügelbahnen zur Er- 
öffnung, und zwar Feldkirch-Buchs, 
17*9 km [sowie die fremde Anschluss- 
strecke Laiblach-Lindau], am 24. October 
und Lautrach-St. Margarethen, 9'6 km, 
am 23. November 1872. Die Anlage- 
kosten beliefen sich auf 13.257.000 fl. 
Im letzten Stadium des Baues der 
Vorarlberger Bahn schien es, als sollte 
ihre Fortsetzung nach Innsbruck nun 
zur Thatsache werden. Der Handels- 
minister, Dr. Banhans, legte, nach vor- 
heriger Begutachtung des von der k. k. 
General-Inspection ausgearbeiteten Pro- 
jectes durch eine fachmännische Exper- 
tise, am 22. März 1872 dem Abgeord- 
netenhause einen die Herstellung der 
Linie Innsbruck - Bludenz betreffenden 
Gesetzentwurf vor und unterstützte die 
Angelegenheit auf das Lebhafteste. Das 
erweckte in allen betheiligten Kreisen 
frohe Hoffnungen, die aber leider nur 
zu bald wieder in nichts zerflossen. Das 
Uebelwollen des damaligen Führers der 
Verfassungspartei begrub die Vorlage 
im Ausschusse, und die Vorarlberger 
Bahn blieb zu ihrem, wie nicht minder 
zum grossen Schaden des garantirenden 
Staatsschatzes und des öffentlichen Inter- 
esses noch gar lange Zeit von den 
übrigen Eisenbahnen Oesterreichs isolirt. 

Die Trace der Vorarlberger Bahn 
beginnt in der Mitte des die Grenze zwischen 
Bayern und Vorarlberg bildenden Laiblach- 
baches, geht eine kurze Strecke an den 
flachen Lffern des Bodensees entlang, bis zu 
jenem Punkte, wo der See den Fuss des 
Pfändlerberges bespült, und ist, hart neben 
der Reichsstrasse laufend, in den Bodensee 
eingebaut, welchen sie, den Hafen durch- 
schneidend, erst hinter Bregenz verlässt. 
Von da ab verfolgt die Trace auf eine kurze 
Strecke die südwestliche Richtung, wendet 
sich dann gegen Süden, erreicht ansteigend 
und einen Ausläufer des Gebhardtsberges 
durchbrechend, das Flussgebiet derBregenzer 
Ache, übersetzt diesen Gebirgsfluss mittels 
einer 2276 m langen Brücke und tritt, den 
OrtLautrach durchschneidend, in das Rhein- 
thal. Von Lautrach wendet sich die Vorarl- 
berger Hauptbahn südöstlich, führt bei dem 
Orte Schwarzbach vorüber, geht, die ent- 
gegengesetzte Richtung einschlagend, in 
günstigem Terrain und massigen Krümmun- 
gen, Dornbirn, den industriereichsten und 
I bevölkertsten Ort Vorarlbergs berührend, 
I bis zur Dornbirner Ache, übersetzt diesen 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



77 



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Abb. 54. Viaduct über den Eisack-Fluss bei Franzensfeste [im Bau]. 




Abb. 55. Franzensfeste. 



78 



Ignaz Konta. 



Gebirgsbach mittels einer 72 m langen Eisen- 
brücke und gelangt mit einer unbedeutenden 
Wendung nach Hohenems und von da durch 
Torfmoor nach Götzis. In der weiteren Fort- 
setzung von Götzis ab führt die Bahn über 
Moorgründe und, indem sie sich nach kurzem 
Laufe mehr südöstlich wendet, errreicht sie an- 
steigend den durch den Frutzbach ange- 
schwemmten Schuttkegel, übersetzt diesen 
Wildbach und erreicht Rankweil. Diesen 
Ort durchschneidend senkt sich die Bahn in 
das von dem Ardezenberge und den Aus- 
läufern des Hoch-Gerachs begrenzte Thal und 
gelangt bei den Orten Altenstadt und Lewis 
vorbei nach Feldkirch. Hier wendet sich die 
Bahn in einem scharfen Bogen nach Osten, 
zieht an dem östlichen Theile der Stadt Feld- 
kirch vorbei, durchfährt in einem Tunnel die 
sogenannte Schattenburg und führt an steilen 
Berglehnen entlang in das unter dem Namen 
Feldkirchner Defile bekannnte und strategisch 
wichtige Flussgebiet der Hl. Innerhalb senk- 
rechter Felswände eingeengt, ist die Bahn 
daselbst, hart an der Reichsstrasse fortlaufend, 
in den Illfluss eingebaut und zieht längs 
steilen Fels- und Berglehnen ansteigend, am 
rechten Illufer nach Satteins. Von da geht 
die Bahn auf das linke Illufer über und ge- 
langt, theilweise im Flussgebiete der 111 an- 
gelegt, nach Xenzing. Nach Ueberschreitung 
des Mengbaches wendet sich die Bahn nach 
kurzem Laufe und nach Durchschneidung eines 
vorspringenden Hügels dem rechten Illufer zu 
und erreicht die Station Strassenhaus. Von 
hier ab geht die Bahn stetig ansteigend ihrem 
Endpunkte Bludenz zu. 

Die Flügelbahn Lautrach-St. Margarethen 
zweigt von der Station Lautrach westlich ab, 
führt über ebenes Terrain bei den Orten Haard 
und Fussach vorüber und gelangt, vorher die 
Dornbirner Ache übersetzend, bei dem Orte 
Haag zum Rhein, welchen sie, abermals die 
westliche Richtung einschlagend, mittels einer 
l89 - 6 ni langen Brücke überschreitet, um so- 
dann in der Station St. Margarethen an die 
vereinigten Schweizer Bahnen anzuschliessen. 

Die Flügelbahn Feldkirch-Buchs zweigt 
in Feldkirch von der Hauptbahn ab, läuft in 
nördlicher Richtung mit der Hauptbahn 
parallel bis Altenstadt, wendet sich nach 
Westen • und gelangt , nachdem sie den 
Ardezenberg mit einem langen Bogen um- 
fahren hat, hart am Fusse dieses Gebirgs- 
stockes zur 111, überschreitet diesen Fluss mit 
einer 37-9 vi langen Brücke und erreicht nach 
Durchbrechung einer vorgeschobenen Felsen- 
kuppe nächst den Orten Tisis und Gallmist 
die Grenze des Fürstenthums Liechtenstein. 

Die Terrainverhältnisse waren grossen- 
theils sehr schwierige. Die Bahn musste 
streckenweise durch Moore und Sumpf land 
geführt werden, wiederholt den Rhein und 
mehrere Wildbäche überschreiten, und an 
manchen Orten in die Gebirgswässer selbst 
eingebaut werden. Auch die Bauten am 
Bodensee bereiteten Schwierigkeiten. [Vgl. 
Abb. 57-59-] 



Die letzte der im Jahre 1869 unter 
Gewährung staatlicher Zinsengarantie 
wirklich concessionirten Bahnen war die 
Linie Przemyäl-tupköw, d. i. der 
österreichische Theil der Ersten un- 
garisch-galizischen Eisenbahn. 

Die Nothwendigkeit einer Ueberschie- 
nung der Karpathen, welche auf eine 
Länge von mehr als 800 km die Grenze 
und, wegen der mangelnden Verbindun- 
gen, auch eine förmliche Scheidewand 
zwischen Ungarn und Galizien bildeten, 
war schon frühzeitig erkannt; sie fand 
bereits in dem am 10. November 1854 
amtlich verlautbarten Entwürfe eines 
österreichischen Eisenbahnnetzes und her- 
nach bei der Concessionirung der Theiss- 
bahn [1856] deutlichen Ausdruck. Die 
letztere hat denn auch, im Hinblicke auf 
das ihr eingeräumte Vorrecht »für die 
Fortsetzung ihrer Linien von Kaschau 
nach Galizien zum Anschlüsse an die 
dortige Hauptbahn« ein Project aus- 
arbeiten lassen, das aber infolge der 
damaligen Finanzzustände unausgeführt 

: blieb. 

Im Jahre 1864 suchten sowohl der 
galizische Landesausschuss als die Lem- 

: berger Handelskammer und die Land- 

\ wirthschaftliche Gesellschaft bei der Re- 
gierung um ehemöglichste Concessionirung 
einer galizisch-ungarischen Verbindungs- 

! bahn an, als welche sie, gestützt auf 
fachmännische Urtheile von Militär- und 
technischen Autoritäten, die Linie Kaschau- 
Eperies-Dukla mit Abzweigungen gegen 
Przemysl einer- und Tarnöw andererseits 
befürworteten. Etliche Monate später 
unternahmen die Grafen Johann Wald- 
stein und Erwin Schönborn - Buchheim 
den Versuch, ein ganzes Eisenbahn- 
netz, welches Munkacs zum Knoten- 
punkte haben und zur Verbindung der 

i ungarischen mit den galizischen Bahnen 
eine Linie über Skole und Stryj nach 
Tarnopol, die andere von Kaschau aus 
über Eperies nach Tarnöw entsenden 
sollte, zustande zu bringen. [Vorconcession 
vom 7. Februar 1865.] 

Bei der Berathung der Gesetzes- 

1 vorläge über die Concessionirung der 
Kaschau-Oderberger Bahn kam die Frage 
einer imsrarisch-galizischen Eisenbahn- 

I Verbindung gleichfalls eingehend zur 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



79 



Sprache, so zwar, dass die beiden 
Häuser des Reichsrathes den Beschluss 
fassten, die genannte Bahn solle über 
Eperies-Dukla an die Carl Ludwig- 
Bahn in Przemysl angeschlossen und 
das bezügliche Gesetz im Jahre 1866 
der Legislative vorgelegt werden. 

Als die Ereignisse des Jahres 1866 das 
Fehlen dieser Verbindung so augenfällig 
gemacht hatten, beauftragte das Handels- 
ministerium einige Ingenieure der General- 
Inspection mit der Ausmittlung einer 
zweckentsprechenden Linie von Kaschau 
nach Przemysl. Diese Tracirungs-Com- 
mission nahm ihren Sitz in Kaschau, be- 
gann noch während des Herbstes die 
Arbeiten und kam zu dem Ergebnisse, 
dass die Bahn durch das Laborczthal 
über Lupköw anzulegen sei. Damit war 
aber die Traceführung noch beiweitem 
nicht entschieden; das zeigte sich an- 
lässlich der damaligen Concessionswer- 
bung zweier Consortien. Eines derselben 
mit dem Fürsten Adam Sapieha an der 
Spitze bewarb sich um die Linie Prze- 
myäl-Dukla-Kaschau, das zweite, von 
den Grafen Adam Potocki und Aladär 
Andrässy vertreten, strebte die Linie 
Przemysl-Lupköw-Kaschau an und jedes 
bekämpfte in der damals üblichen Weise, 
d. h. in Publicationen aller Art, das 
Project des anderen , wobei für die 
Duklaer Linie ihre Eigenschaft als ur- 
alte Communication und 
Heerstrasse zwischen 
Ungarn und Galizien, 
für die Lupköwer Linie 
hingegen die leichtere 
und billigere Ausführbar- 
keit geltend gemacht 
wurden [1867]. 

Zu einer endgiltigen 
Wahl der Trace kam es 
jedoch erst im Jahre 1 868, 
nachdem das Reichs- 
Kriegsministerium bei 
den beiderseitigen Regie- 
rungen die nicht weiter 
aufschiebbare Sicherstel- 
lung einer galizisch-unga- 
rischen Verbindung mit 

dem Ausgangspunkte 
Przemyäl dringendst ur- 
girt hatte und die von 



den Regierungen veranlasste nochmalige 
Untersuchung der Tracen gleichfalls zu 
Gunsten der Lupköwer Linie ausgefallen 
war. In dem über die gemeinsamen 
Berathungen ausgefertigten Protokolle 
vom 3. November 1868 ist verzeichnet, 
dass der Vertreter des Reichs-Kriegs- 
ministeriums sich unbedingt für die 
directe Verbindung Przemysls mit Ungarn 
über Chyröw und Lisko, ohne nähere 
Bezeichnung des Karpathen-Ueberganges, 
jedoch gegen eine Linie durch das San- 
thal ausgesprochen und der Delegirte 
der königlich ungarischen Regierung er- 
klärt hat, er könne bei dem Umstände, 
als vorerst nur eine einzige Verbindung 
sicherzustellen möglich sei und es sich 
dabei in erster Reihe um strategische 
Interessen handle, nur den Aeusserungen 
des Vertreters der Kriegsverwaltung bei- 
pflichten, aber etwas weitergehend, d. h. 
die leichter ausführbare und günstigere 
Betriebsverhältnisse bietende Trace von 
Zombor [Theissbahn] über Sätoralja- 
Ujhely, Valejte [Anschluss nach Kaschau], 
Töke-Terebes, Legenye-Mihäly, Homonna, 
Mezö-Laborcz, Lupköw, Lisko und Chyröw 
nach Przemysl empfehlen. Das stimmte 
rücksichtlich des galizischen Theiles der 
Bahn und des Uebergangspunktes voll- 
ständig mit den vorerwähnten Ergeb- 
nissen der österreichischen Ausmittlungen 
vom Jahre 1866 überein; da überdies 




Abb. 56. Station Franzensfeste. 



8o 



Ignaz Konta. 



die königlich ungarische Regierung noch 
im Jahre 1868 [29. November] einen 
Gesetzentwurf über die Concessionirung 
der ungarischen Strecke Mihäly-Eiupköw 
vor die Legislative brachte, war die 
Frage der Traceführung nun auch für die 
österreichische Regierung gelöst. Sie 
brachte daher im Reichsrathe am 13. März 
1869 neben der allgemeinen Vorlage über 
die Ergänzung des österreichischen Eisen- 
bahnnetzes, in welche nicht weniger als 
fünf ungarisch -galizische Verbindungs- 
linien Aufnahme gefunden, eine Special- 
vorlage ein, welche die für den Augen- 
blick dringendste Linie Przemysl-tupköw 
betraf. In dieser Vorlage war eben- 
sowohl die Concessionirung unter Ge- 
währung einer Staatsgarantie von 50.000 fl. 
pro Meile, als auch gegebenen Falles, 
nämlich wenn es bis drei Monate nach 
der Sicherstellung der ungarischen An- 
schlussstrecke nicht gelingen sollte, die 
Concession zu ertheilen, der Bau auf 
Staatskosten vorgesehen. 

Die verfassungsmässige Behandlung 
der beiderseitigen Vorlagen ging nicht sehr 
glatt vonstatten. Im Reichsrathe traten 
vorwiegend die Anhänger der Dukla-Linie 
als Gegner auf, die aber zu sehr in der 
Minderheit waren, um die Annahme des 
Gesetzes vereiteln zu können ; dieselbe 
fand im Abgeordnetenhause am 7. Mai, 
im Herrenhause am 12. Mai statt, worauf 
dann am 20. Mai 1869 die a. h. Sanc- 
tionirung des Gesetzes folgte. Im un- 
garischen Reichstage, der aus Zeitmangel 
die sachliche Berathung erst in der 
1869er Session vornahm und bis dahin 
mit vergleichenden Studien der verschie- 
denen Tracen versehen sein wollte, war 
die Gegnerschaft mehr von persönlichen 
Abneigungen gegen die »Familienbahn« 
[so benamst wegen der Concessions- 
werber] getragen; doch geschah auch 
dort der Sache kein wesentlicher Ein- 
trag. Es wurde die Staatsgarantie auf 
40.000 fl. pro Meile herabgemindert, 
im Uebrigen aber die Vorlage am 12., 
beziehungsweise 13. Juli angenommen 
und hernach am 14. Juli 1869, als 
Gesetz- Artikel VI vom Juli 1869 sanc- 
tionirt, womit zugleich die Concessio- 
nirung an das Consortium Adam Graf 
Potocki, Aladär Graf Andrässy, August 



Fürst Sulkowski, Gabriel v. Lonyay u. A. 
verbunden war. Dasselbe Consortium er- 
hielt am 1 1 . September 1 869 auch für die 
galizische Strecke die Concession, welche 
dem Unternehmen eine neunjährige Steuer- 
freiheit und die Garantie eines fünfpro- 
centigen Reinerträgnisses nebst der Til- 
gungsquote von nominale 955.000 fl. 
pro Meile gewährt. Die Baufrist wurde auf 
längstens drei Jahre festgesetzt. Gemäss 
einer von den Concessionären am 28. Au- 
gust 1869 beim Handelsministerium pro- 
tokollarisch abgegebenen Erklärung hatte 
eine gesonderte Rechnungsführung für die 
beiden Strecken platzzugreifen. 

Nach der Dringlichkeit, welche die 
Regierungen der beiden Reichshälften 
dem endlichen Zustandekommen dieser 
Bahn beigelegt, ebenso nach den eifer- 
vollen Bemühungen, welche die Con- 
cessionäre an die Erlangung der Con- 
cession gewendet hatten ; nach den vielen 
der Concessionirung vorausgegangenen 
technischen Untersuchungen und Begut- 
achtungen wurde allenthalben gewärtigt, 
dass die Durchführung der Concessionen 
sich in normaler Weise abwickeln werde, 
zumal als die Credit-Anstalt die Geld- 
beschaffung übernommen und die Actien 
[62.000 Stück ä 200 fl.] Anfangs Juni 
1870, ohne alle Zwischenmassnahmen, 
mit Leichtigkeit an der Börse selbst ver- 
äussert hatte. 

Allein schon die Bauvergebung stiess 
auf Hindernisse; eine ganze Reihe von 
Bauunternehmungen, mit denen Unter- 
handlungen gepflogen worden waren, 
erklärte es für unmöglich, den Bau mit 
den concessionsmässig gegebenen Geld- 
mitteln regelrecht auszuführen, und als 
die Concessionäre dann im März 1870 
um desto bereitwilliger mit dem Grafen 
Karl Mier, hinsichtlich der galizischen, und 
mit den Gebrüdern Braun, hinsichtlich der 
ungarischen Strecke, » General- Accorde« 
abschlössen, weil diese Unternehmer mit 
jenen Mitteln auslangen wollten, blieb noch 
immer der Bau des Grenztunnels unver- 
geben, den schliesslich die Concessionäre 
selbst in Gemeinschaft mit den genannten 
zwei Unternehmungen übernahmen. Der 
am '12. März 1870 auf der ungarischen 
und sechs Tage später auf der galizischen 
Strecke begonnene Bau ging unter der 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



Leitung des von den Concessionären aus 
ihrer Mitte erwählten engeren Ausschusses, 
dem der Baudirector Rudolf Gune seh zur 
Seite stand, eineZeitlangbestens vonstatten. 
Die Sorge um die Bewältigung' 
der weiterhin eingetretenen Schwierig- 
keiten fiel bereits dem Yerwaltungsrathe 
der Actien-Gesellschaft zu, die sich auf 
Grund der am 19. November 1870 
behördlich genehmigten Statuten am 
17. December 1870 mit einem Capitale 



1 : 70] sich für die Rampe von Mezö- 
Laborcz aufwärts als unhaltbar erwies, 
die königlich ungarische Regierung aber 
erst nach wiederholten neuerlichen Unter- 
suchungen der Trace und nach abermals 
eingeholter Zustimmung der Legislative 
die Anwendung von Steigungen bis 1 : 40 
gestattete, und auch dann nur unter der 
Bedingung, dass die Gesellschaft sich ver- 
pflichtete, die Theilstrecke Vidränyi-Lan- 
desgrenze im Unterbau doppelgleisig her- 




Abb. 57. Bregenz mit der Trajectanlage. 



von 31,500.000 fl. [62.500 Actien und 
95.000 Prioritäts-Obligationen zu je 200 fl.] 
und der Firma : «Erste ungarisch-gali- 
zische Eisenbahn« constituirt hatte. 
Die auf lange hinaus letzte Annehmlich- 
keit bereitete ihr die am 18. April 1871 
seitens der Credit-Anstalt, im Wege der 
öffentlichen Zeichnung und zum Curse von 
87°/,,, erfolgreich bewerkstelligte Ausgabe 
von 40.000 Prioritäts-Obligationen. 

Das Ungemach begann, als die in 
der ungarischen Concession festgesetzte 
Begrenzung der Steigungen [1 : 60 bis 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Tbeil. 



zustellen, die Kosten des zweiten Geleises 
derselben jederzeit bereit zu halten und 
der Staatsverwaltung Actien im Nominal- 
betrage von 180.000 fl. als Vergütung für 
die durch die grösseren Steigungen verur- 
sachte, die Garantie Erfordernisse beein- 
flussende Erhöhung der Betriebskosten 
zu übergeben, was in finanzieller Be- 
ziehung die Lage der Gesellschaft gewiss 
nicht verbesserte.*) 

*| Näheres vgl. Bd. III, J. Gonda, Die 
Eisenbahnen Ungarns vom Jahre 1867 bis 
zur Gegenwart. 

6 



82 



Ignaz Konta. 



Dies nahm sich jedoch fast wie unbe- 
deutend aus gegen die argen Verlegen- 
heiten, welche der Gesellschaft daraus er- 
wuchsen, dass Graf Mier sich bei Anbruch 
des Winters 1 87 1 weigerte, den übernom- 
menen Bau der galizischen Strecke zu Ende 
zu führen. Die ebenso rasche als nach- 
drückliche Dazwischenkunft des Handels- 
ministers verhütete zwar eine voll- 
kommene Einstellung des Baues und be- 
wirkte die Beilegung dieser unerquicklichen 
Angelegenheit in der Weise, dass die 
Credit- Anstalt von ihrem bei der Begebung 
der Titel der ungarisch-galizischen Eisen- 
bahn bereits erzielten Gewinne einen Be- 
trag von 600.000 fl. zur Fortsetzung des 
Baues widmete, Graf Mier — gegen 
Verzicht auf die von ihm nachgewiesene 
Forderung an die Gesellschaft in der bei- 
läufigen Höhe von gleichfalls 600.000 fl. 
— aus dem Vertragsverhältnisse entlassen 
wurde, und die Gesellschaft die Weiter- 
führung des Baues in die eigene Regie 
nahm. Aber die Gesellschaft, welche bei 
der Eingehung dieses, mittels der Proto- 
kollar- Vereinbarungen vom 6. und 12. De- 
cember 1871, beziehungsweise 29. Januar 
1872 abgeschlossenen Vergleiches eigent- 
lich nur von zwei Uebeln das kleinere 
wählte, da die Einstellung des Baues und 
die Austragung des Falles im Process- 
wege ihr gewiss noch grössere Opfer 
auferlegt haben würde, hatte damit eine 
schwere Last auf sich genommen ; denn 
die zurückgelassenen Verbindlichkeiten 
des Grafen Mier überstiegen eine Million 
Gulden, die Intercalarzinsen erhöhten 
sich durch die Bauverzögerung um etwa 
800.000 fl., und verschiedene auf die Ge- 
sellschaft übergegangene Ersatzleistungen, 
dann die Behebung der durch Frost und 
Nässe verursachten Schäden an den im 
unvollendetenZustande verlassenen Bauten 
erforderten noch weitere namhafteSummen. 

Zur Deckung dieser Erfordernisse con- 
trahirte der Verwaltungsrath mit Zustim- 
mung der Generalversammlung vom 27. 
Juni 1872 eine schwebende Schuld im Be- 
trage von 2,300.000 fl., und wendete sich 
zugleich an die Regierung um Vergütung 
der bewirkten Mehrleistungen, wie auch um 
Erhöhung der Staatsgarantie auf den im 
Concessions-Gesetze [vom 20. Mai 1869] 
bestimmten Höchstbetrae. Das letztere 



Zugeständnis wurde der Gesellschaft bald 
zutheil, da die Regierung schon früher 
an die Gewährung dieses Zugeständnisses 
gedacht zu haben schien und die be- 
treffende a. h. Genehmigung bereits am 
21. December 1869 erflossen war. Sie be- 
willigte also mittels Erlasses vom 21. Juni 
1 87 2 die Garantie-Erhöhung, welche gleich- 
bedeutend war mit einer Vermehrung des 
Capitals um 45.000 fl. pro Meile, und 
der Gesellschaft die weitere Ausgabe von 
1698 Actien und 1465 Prioritäts-Obli- 
gationen zu je 200 fl. [= nominale 
632.600 fl.] ermöglichte. 

Die durchgreifende Ordnung ihrer Ver- 
hältnisse blieb aber der Gesellschaft noch 
lange versagt. Ihre Bedrängnis nahm daher 
mit jedem Tage zu, insbesondere nach- 
dem auch der Bauunternehmung der 
ungarischen Strecke eine sehr bedeutende 
Aufbesserung gewährt werden musste, 
um ihr die Fortführung der Arbeiten zu 
ermöglichen. 

Gleichwohl gelang es der Gesell- 
schaft, die Bahn im Jahre 1872, 
mit Ausnahme des Grenztunnels, fertig- 
zustellen, bis zu dessen Vollendung ein 
eigens eingerichteter Messageriedienst die 
Verbindung der beiden Strecken ver- 
mittelte. Diese Vollendung zog sich 
aber immer weiter hinaus. Der starke 
Druck des durchfahrenen Gebirges, 
namentlich auf der ungarischen Seite, 
machte die Ausmauerung des Tunnels 
nothwendig, und als diese unternommen 
wurde, da zeigte es sich, dass das hiezu 
den Karpathen entnommene Steinmaterial 
keine genügende Widerstandskraft besass. 
Es mussten Granitquadern aus Böhmen 
und Oberösterreich herbeigeschafft werden. 
Nicht genug daran, brach auch noch eine 
Cholera-Epidemie aus, welche viele Ar- 
beiter dahinraffte und noch mehr von 
der Baustelle verscheuchte. 

Erst im Mai 1874 war es möglich, 
den Tunnel und mit ihm die ganze Bahn 
dem Betriebe zu übergeben. Von den ein- 
zelnen Strecken derselben wurden eröffnet : 



Legenve-Mihalyi-Homonna, 646 km, am 

25. December 1871. 
Przemysl - Chyröw, 332 km, für Güter am 

8. Mai 1872, für den Gesammt verkehr am 

13 Mai 1872. 
Chyröw-Kroscienko, 194 km, am 1. Juli 1872. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



83 



Kroscienko-Ustrzyki, 8 I km, am 3. Septem- 
ber 1872 

Ustrzyki-Komancza, 702 km, am 12. Novem- 
ber 1872. 

Komancza-tupköw, 137 km, am 18. Decem- 
ber 1872. 

Homonna-Grenztunnel,*) 554 km, am 12. Juni 

1873. 
Grenztunnel, 16 km, am 30. Mai 1874. 

Der unvorhergesehene, so übermässige 
Kostenaufwand für den Tunnel brachte 
natürlich die finanziellen Verhältnisse der 
Gesellschaft auf einen noch viel tieferen 
Stand ; sie musste neuerdings eine schwe- 
bende Schuld aufnehmen und war für 
den Fall, als dies nicht gelingen sollte, 
nothgedrungenerweise auch schon be- 
reit, einen Theil der auf die Actien ent- 
fallenden Staatsgarantie zur Beschaffung 
eines fundirten Anlehens zu verwenden 
[Beschlüsse der ausserordentlichen Gene- 
ralversammlungen vom 14. März, 25. Octo- 
ber und II. November 1873]. 

So weit kam es nun allerdings nicht. 
Die beiderseitigen Regierungen sahen ein, 
dass es unzulässig sei, eine Gesellschaft, 
die im Vertrauen auf die von den staat- 
lichen Organen gepflogenen Erhebungen 
und Berechnungen, aus denen die Ab- 
striche an den Voranschlägen der Con- 
cessionäre hervorgegangen waren, die 
Ausführung der Bahn übernommen hatte, 
für alles das, was an jenen Calculationen 
sich als unzutreffend herausstellte, allein 
aufkommen zu lassen — und sorgten 
nicht nur für die Bedeckung der beim 
Tunnelbau aufgelaufenen Mehrkosten von 
3,600.000 fl., sondern verhalfen der Ge- 
sellschaft überdies zu einer grossen Bei- 
hilfe von Seite der Credit-Anstalt. Die 
österreichische Regierung gewährte näm- 
lich, auf Grund des Gesetzes vom 5. Juni 
1885, der Gesellschaft einen Staatsvor- 
schuss von 1,800.000 fl. für den Fall, 
als die ungarische Regierung ihr eine 
gleiche Unterstützung biete und auch 
die Credit-Anstalt, als Finanzirungs- 
Institut und als Hauptgläubigerin der 
Gesellschaft, derselben zur Bedeckung 



*) Diese Strecke war schon im August 
1872 betriebsfähig, konnte jedoch, weil hiezu 
[wegen der Staatsgarantie] die Genehmigung 
der königlich ungarischen Regierung, be- 
ziehungsweise des ungarischen Reichstages 
eingeholt werden musste, erst zehn Monate 
später eröffnet werden. 



des Capitalsabganges einen Beitrag von 
2,500.000 fl. leiste; die ungarische Re- 
gierung schloss sich diesem Vorgehen 
an, indem sie unter denselben Cautelen 
eine der österreichischen Unterstützung 
gleichwerthige Erhöhung der Staats- 
garantie um jährlich 139.836 fl. eintreten 
Hess, und auch die Credit-Anstalt erfüllte die 
seitens der beiden Regierungen gestellte 
Bedingung. Wohl aber verblieb auch 
den Theilhabern der Gesellschaft die 
Aufgabe, den noch immer bedeutenden 
Schuldrest aus Eigenem zu tilgen, was 
jedoch in der wenig empfindlichen Weise 
geschah, dass [wie später noch eingehen- 
der berichtet werden wird] einige Actien- 
coupons nicht in Baarem, sondern in 
Prioritäten II. Emission eingelöst wurden. 

Im Zeitpunkte der Hilfsaction für 
die Erste ungarisch -galizische Eisen- 
bahn bezifferten sich die Anlagekosten, 
welche die Concessionäre ursprünglich 
mit 41,624.000 fl. veranschlagt, die 
beiderseitigen Regierungen, beziehungs- 
weise Legislativen aber mit 32,180.000 fl. 
bemessen hatten, in Wirklichkeit mit 
38,342.000 fl. 

Gleichwie man nun den an der 
Hilfsthätigkeit betheiligt gewesenen Fac- 
toren Dank weiss, muss man anderer- 
seits auch die Selbstverleugnung der 
Gesellschaft, die Ausdauer, mit der sie 
sich um die Vollendung und Festigung 
ihres Unternehmens bemühte, und die 
Vertrauensseligkeit, mit der sie, während 
der ärgsten Bedrängnis, die Erwerbung- 
neuer Linien ins Auge fasste, würdigen. 
Die Generalversammlung vom 27. Juni 
1872 ermächtigte den Verwaltungsrath : 
»Die Concession von in Galizien west- 
wärts der gesellschaftlichen Bahn zu er- 
bauenden Eisenbahnlinien und die Con- 
cession einer von Przemysl aus in der 
Richtung gegen Tomaszöw gehenden 
Eisenbahnlinie sowie die Concession 
einer den ungarischen Theil der gesell- 
schaftlichen Linie mit den andern dorti- 
gen Bahnen verbindenden Eisenbahn .... 
zu erwerben.« Unmittelbaren Erfolg er- 
zielte sie damit nicht; doch wurde die 
Erste ungarisch - galizische Eisenbahn 
vermöge der eifrigen Strebsamkeit des 
im März 1874 zum Director ernann- 
ten früheren gesellschaftlichen Central- 

6* 



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Ignaz Konta. 



Inspectors Max Pich ler als Mittelpunkt 
von Projecten für die Vereinigung 
der galizischen Bahnen gedacht und, 
nachdem diese Projecte scheiterten, 
mit der Betriebsführung staatlicher Linien 
betraut. 

Die Trace der Ersten ungarisch-galizischen 
Eisenbahn geht von Przemysl grösstenteils 
in südlicher Richtung zunächst durch Flach- 
land bis Chyröw an die Vorberge der Kar- 
pathen Ueber Ustrzvki gelangt sie zur grossen 
Wasserscheide bei Üstianowa zwischen dem 
Schwarzen Meere und der Ostsee [Dniestr und 
San]. Abgesehen von einer örtlichen Gegen- 
steigung zwischen Olszanica und Zaluz geht 
die Bahn im steten Gefälle bis in das San- 
thal, bei Zagörz den Fluss übersetzend. Am 
linken Ufer des Sanflusses beginnen wieder die 
Steigungen und über Zagörz geht die Trace 
längs des Ufers der Ostawa, und später 
des Ostawica-Flusses, zieht bis Komancza 
und erreicht nächst Lupköw die ungarische 
Grenze und den Kamm derKarpatheti, welch 
letzterer durch den 416 m langen Tunnel 
durchbrochen wird. 

Auf ungarischem Gebiete geht es im 
Gefälle von I : 40 bis Sidrany und in sanf- 
terem Gefälle bis Mezö-Laborcz. Im Thale 
des Laborcz-Flusses geht es bis zur Station 
Homonna, bis im engen Defile von Barkö die 
Ebene erreicht wird. Ueber Nagy-Mihäly, 
Banocz, Töke-Terebes gelangt die Bahn, auf 
ihrem Wege sanfte Hügelketten übersetzend, 
bis Legenye-Mihäly, der Anschlussstation der 
ungarischen Nordostbahn.*) Die Herstellung 
der Bahn war, abgesehen von dem grossen 
Tunnel, noch überdies durch zahlreiche Ueber- 
brückungen, bedeutende Erdarbeiten und 
Felssprengungen, insbesondere aber durch 
vielfache Rutschungen in der Karpathen- 
strecke wesentlich erschwert. 

Ohne jede staatliche Begünstigung 
kam im Jahre 1869 die Ostrau-Fried- 
lander Bahn zustande. Urheber der- 
selben waren der Bergbaubesitzer Ignaz 
Wondraöek, der Director der Zöptauer 
und Stefanauer Eisenwerke Alois Scholz, 
Dr. Max St einer und Anton Hon very. Die 
Bewilligung zu den Vorarbeiten erhielten 
die beiden Letztgenannten am 15. Juni 
1868; desgleichen am 19. Juli 1868 
die Kaiser Ferdinands - Nordbahn, die 
aber nicht weiter in den Wettbewerb 
trat. Als nun die gepflogenen Erhebun- 
gen erwiesen, dass die Bahnverbindung 
zwischen dem Ostrauer Kohlenreviere 

*) Näheres vgl. Bd. III, J. Gonda, Die 
Eisenbahnen Ungarns von 1867 bis zur Ge- 
genwart. 



und Friedland für all die vielen Industrieen 
jenes Bezirkes, insbesonders die erzbischöf- 
lichen Eisenwerke nächst Friedland und 
die erzherzoglichen Eisenwerke in Lipina 
[Karlshütte] und Baschka von augenschein- 
licher Bedeutung sei, und dass der schon 
damals vorhanden gewesene Frachten- 
verkehr dieser Route eine gute Rente für 
ein entsprechendes Anlage-Capital er- 
warten lasse, überreichte das Consortium 
am 25. September 1868 das Gesuch um 
die definitive Concession. Diese wurde 
ihm, da es keinerlei Ansprüche an 
die Staatsverwaltung stellte, bereits 
am 2. Januar 1869 auf die Dauer von 
80 Jahren und mit der Verpflichtung 
verliehen, die ganze Bahn binnen läng- 
stens zwei Jahren dem Betriebe zu 
übergeben. 

Für die Ausführung der Bahn 
wurde von den zwei ermittelten Tracen 
die auf dem schlesischen Ufer der 
Ostrawitza befindliche und von Ostrau 
über Kunzendorf, Paskau, Lipina, Friedek, 
Mistek nach Friedland gehende gewählt, 
weil sie sich als minder schwierig 
und kostspielig herausstellte, überdies 
aber die mährische Trace eine Unter- 
stützung von Seite der vorgenannten 
Werke nicht zu erwarten hatte. Den 
Bau übernahm mittels Vertrages vom 
30. März 1869 die Unternehmung 
Gebrüder Klein, wobei das Anlage- 
Capital der 4 J / 2 Meilen langen Bahn 
mit nominale 2,900.000 fl. und die 
Beschaffung desselben je zur Hälfte in 
Actien und Prioritäts-Obligationen fest- 
gestellt wurde. Diese Stipulationen über- 
gingen auch in das Gesellschafts-Statut, 
dessen behördliche Genehmigung am 
15. Mai 1869 erfolgte. 

Nach der Verlautbarung des Ge- 
setzes vom 20. Mai 1869, betreffend 
die Steuerbefreiungen . für neue Eisen- 
bahnlinien, hatte neben anderen ebenfalls 
ohne jede staatliche Begünstigung 
concessionirten Bahnen [Leibnitz-Eibis- 
wald, Wiener - Neustadt - Grammat - Neu- 
siedl] auch die Ostrau -Friedlander 
Bahn beim Handelsministerium die Zu- 
wendung der in jenem Gesetze vorge- 
sehenen Begünstigungen nachgesucht. 
Da aber die klare Fassung des Gesetzes 
dessen Anwendung; auf bereits conces- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



85 



sionirte Bahnen ausschloss, sah sich das 
Ministerium bemüssigt, das Begehren ab- 
zulehnen [17. Juni 1869], wonach der 
am 1 . Juli 1 869, unter der Firma : 
»K. k. priv. Ostrau-Friedlander 
Bahn« constituirten Actien-Gesellschaft 
nichts anders erübrigte, als sich in die 
bestehenden Verhältnisse zu schicken. 

Der Bau wurde am 18. August 1869 
begonnen und mitjahresschluss 1870 voll- 
endet; die Eröffnung der 32-9 km lan- 
gen Bahn fand am 1. Januar 1871 statt, 



Freiberg-Stramberg stand die Gesellschaft 
schon in ernstlicher Unterhandlung, die 
aber daran scheiterte, dass das Mini- 
sterium nicht einmal die Steuerfreiheit 
zugestehen mochte. 

Die O s t r a u-F r i e d 1 a 11 d e r B a h n mündet 
aus dem Kohlenbahnhof der Station Mährisch- 
Ostrau der Kaiser Ferdinands-Xordbahn aus, 
kreuzt die Montanbahn und läuft mit dieser 
parallel bis Ostrau-Witkowitz, kreuzt sodann 
den Witkowitzer Flügel der Montanbahn und 
tritt nach Uebersetzuhg des Ostrawitza- 
flusses aus dem mährischen Gebiete nach 




Abb. 58. Trajectanlage in Bregcnz. 
[Nach einer Photographie von W. Högler in Bregenz.J 



doch musste für die Einfahrt in die Sta- 
tion Ostrau, bis 21. Mai 1871, das Geleise 
der Ostrauer Montanbahn benutzt wer- 
den. Den Betrieb führt, auf Grund des 
diesfalls am 26. October 1869 zunächst 
für die Dauer von drei Jahren abge- 
schlossenen [nachher immer erneuerten] 
Vertrages die Kaiser Ferdinands-Xord- 
bahn, welche auch die Fahrbetriebsmittel 
beistellt. 

Verschiedene Fortsetzungsprojecte, 
mit denen sich die Gesellschaft im 
Jahre 1870 und auch späterhin wieder 
befasste, verliefen im Sande. Wegen der 
Linien von Friedek einerseits nach Dzie- 
dzitz, andererseits nach Xeutitschein, dann 



Schlesien. Ueber Kunzendorf, Paskau und 
längs der Ostrawitza über Karlshütte und 
Friedek-Mistek führt die Trace nach Baschka, 
und nachdem noch einmal die Ostrawitza 
überbrückt wird, gelangt die Bahn bis Fried- 
land. 



Die Einfachheit der bei dem eben 
besprochenen kleinen Unternehmen an- 
gewendeten Concessionirungsweise hebt 
sich scharf ab, nicht nur von den bis- 
her in Uebung gestandenen reichlichen 
Zuwendungen staatlicher Begünstigungen 
an die Eisenbahnen, sondern auch von 
denjenigen, mit welchen, in der Form 



86 



Ijjnaz Konta. 



von langjährigen Steuerbefreiungen, auf 
Grundlage des Gesetzes vom 20. Mai 
1869, die Schaffung neuer Schienenwege 
künftighin gefördert werden sollte; sie 
hält, in weitem Umrisse genommen, die 
Mitte ein zwischen diesen beiden Con- 
cessionirungs-Arten und bildet gleichsam 
die Brücke vom alten zum neuen 
Systeme, das — abgesehen von einzelnen 
Nachzüglern — jetzt allgemeine Geltung 
gewann. 

Der Uebergang vollzog sich rasch 
und ohne jede Stockung, als ob es 
in Oesterreich niemals staatliche Ga- 
rantie- oder Vorschussleistungen gege- 
ben hätte. 

Die infolge reichen Erntesegens 
in Ungarn und einigen österreichi- 
schen Provinzen, dann der vermehrten 
Kohlenproduction in Böhmen und des 
Aufblühens vieler heimischen Industrie- 
zweige gesteigerten Transporte und 
Einnahmen der älteren Bahnen, erhöhten 
immer mehr den Anreiz zur Schaffung 
neuer Linien. Jeder Tag brachte neue 
Projecte, die sogleich und, ohne dass da- 
bei eine andere staatliche Unterstützung, 
als die Steuerfreiheit, in Anspruch ge- 
nommen wurde, viel umworben waren. 
Die Regierung kam daher in die ange- 
nehme Lage, ohne unmittelbare Bela- 
stung des Staatsschatzes, die Maschen 
des Eisenbahnnetzes verdichten, viele 
Lücken ausfüllen und Mängeln abhelfen 
zu können, die sich für das wirthschaft- 
liche oder gesammtstaatliche Interesse 
fühlbar gemacht hatten. Während der 
ersten Geltungsperiode des Gesetzes über 
die Steuerbefreiungen für neue Eisen- 
bahnen wurden auf Grund desselben 
acht, zusammen beiläufig 380 km lange 
Bahnen concessionirt, welche im Nach- 
stehenden eine nähere Erörterung finden. 

Leoben-Vorder nberger Bahn. 
Um die vorzügliche Leobener Kohle in 
den allgemeinen Verkehr zu bringen, 
dachte man schon im Jahre 1854 ernst- 
lich daran, von der Südbahnstation Brück 
an der Mur eine Zweiglinie nach Leoben 
zu führen und dieselbe bis Vordernberg 
zu verlängern. Trotz mehrfacher An- 
läufe zur Schaffung dieses kurzen 
Schienenweges, blieb er noch lange un- 



gebaut. Leoben und den dortigen 
Kohlenwerken brachte der zwischen Re- 
gierung und Südbahn am 13. April 1867 
geschlossene Vertrag die ersehnte Bahn- 
verbindung, deren Ausführung die Süd- 
bahn übernommen und mit I. September 

1868 vollendet hatte. Vordernberg aber 
sah sich noch immer auf die alte Fahr- 
strasse angewiesen. Die dortigen Indu- 
striellen erneuerten darum umso eifriger 
die Bemühungen, »auch ihren Werken 
jenes Transportmittel zu verschaffen, ohne 
welches eine Massenproduction auf die 
Dauer nicht concurrenzfähigbleiben kann«. 

Greifbare Gestalt begannen diese Be- 
mühungen jedoch erst dann anzunehmen, 
als der Bürgermeister der Stadt Leoben, 
Josef Herzog, und dessen Genossen im 
October 1868 um die definitive Concession 
für die Linie Leoben-Vordernberg, für 
welche der Eisen werksbesitzer Franz Mayr 
von M e 1 n h o f bereits am 29. November 
1867 die Vorconcession erhalten hatte, 
ansuchten. Die Bewerbung schlug aller- 
dings fehl, weil damit das Verlangen 
nach eben solchen Begünstigungen, wie 
sie der Kronprinz Rudolf -Bahn zuge- 
standen wurden, verknüpft gewesen. 
Aber der Weg war gezeigt, der nun 
eingeschlagen werden sollte. 

Das Consortium des Grafen Franz 
von Meran, welches am 23. Decem- 
ber 1868 die Vorconcession für einige 
Vicinalbahnen in Steiermark, darunter 
auch jene von Leoben nach Vordern- 
berg, erhalten hatte, schritt gleich 
nach Vollendung der technischen Vor- 
arbeiten um die definitive Concession für 
die genannte Linie ein, vermied dabei 
grosse Anforderungen an die Staatsver- 
waltung, und kam damit zu dem ge- 
wünschten Erfolge. Es erhielt am 8. Juli 

1869 die auf dem Steuerbefreiungs-Ge- 
setze vom 20. Mai 1869 beruhende, mit 
einer fünfzehnjährigen Steuerfreiheit aus- 
gestattete Concession, unter der Ver- 
pflichtung, die Bahn binnen längstens 
zwei Jahren dem Betriebe zu übergeben. 
Das Statut der Actien-Gesellschaft »k. k. 
priv. Leoben -Vordernberger Eisen- 
bahn«, mit dem Sitze in Graz und einem 
Capitale von 1 ,600.000 fl., zu % in Actien 
[3200 Stück ä 200 fl.] und zu s /5 m Prio- 
ritäts-Obligationen [3200 Stück ä 300 fl.], 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



87 



wurde am 8. Januar 1870 behördlich 
genehmigt, worauf dann am 16. desselben 
Monats die Constituirung vor sich ging. 
Vorläufig gelangten jedoch nur Titel im 
Betrage von 1,350.000 fl. zur Ausgabe, 
und zwar sind die Actien von den Gründern 
selbst, die Prioritäten von dem Wiener 
Wechselhause Weiss & Fischhof über- 
nommen worden. Je 500 Stück der beiden 
Werthgattungen behielt die Gesellschaft 
in Reserve. 

Den Bau übernahm und begann im 
Frühjahre 1870 der Unternehmer H. Fröh- 
lich. Anfänglich rasch fortschreitend, er- 
litten die Arbeiten durch unvorhergesehene 
Grundeinlösungs-Schwierigkeiten so be- 
deutende Verzögerungen, dass eine Er- 
streckung des Vollendungstermines nach- 
gesucht werden musste, doch wurde auch 
die mit 1. Januar 1872 abgelaufene neue 
Frist nicht eingehalten, sondern die 1 5 - 2 km 
lange Bahn erst am 18. Mai 1872 eröffnet. 

Den Betrieb und die Beistellung der Be- 
triebsmittel übernahm, mittels Vertrages 
vom 12. November 187 1, die Südbahn 
auf die ganze Dauer der Concession [der 
Leoben- Vordernberger Bahn], jedoch mit 



dem beiden Theilen vorbehaltenen Rechte 
der Aufkündigung nach Ablauf der ersten 
zehn Betriebsjahre. 

So weit ging Alles ziemlich glatt, wenn 
auch die Vermehrung der Intercalarzinsen 
aus Anlass der verspäteten Betriebseröff- 
nung und die Mehrauslagen für die Grund- 
einlösung die Veräusserung der reservirten 
Titel nothwendig machte — ■ und die Gesell- 
schaft mit ihren, gegen Ende 1870 unter- 
nommenen Schritten wegen einer Fort- 
setzung ihrer Bahn über Eisenerz nach 
Hieflau [siehe Rudolf-Bahn] nicht weit kam. 

Alsbald brachen aber schwere Sorgen 
über die Gesellschaft herein ; die Erträgnisse 
blieben weit hinter den gehegten Er- 
wartungen zurück, die Prioritäten-Coupons 
konnten nur mit Hilfe von Wechselschulden 
eingelöst werden, dann wurden auch diese 
letzteren eingeklagt und die Bahn gerieth 
in Calamitäten, denen sie sich erst nach 
etlichen Jahren völlig zu entwinden ver- 
mochte. 

Die Leoben-Vordernberger Bahn 
zieht vom Südbahnhofe in Leoben aus am 
linken Ufer der Mur entlang, bis sie hinter 
Waasen den Vordernberger Bach übersetzt; 




Abb. 59. Bludenz. 



Ignaz Konta. 



hierauf gewännt sie mit einer Steigung von 
I : 65 die Station Donawitz, übersetzt dann 
abermals den Yordernberger Bach und geht 
in gerader Richtung bis zur Station St. Peter 
Freienstein am linken Ufer des Yordern- 
berger Baches, wo sie einen Engpass erreicht 
und sich mit einer Steigung von I : 40 gegen 
die Station Trofaiach empcrwindet Nächst 
Trofaiach übersetzt dieselbe den Gössbach, 
geht hierauf mit einer continuirlichen Steigung 
von 1 140 inmitten des Thaies, nachdem sie den 
Krumpenbach übersetzt hat, in den Eng- 
pass zwischen Hafring und Friedau^Yerk, 
wo sie sich zwischen Felsen und Bach bis 
zur Station Friedau-Werk hinschlängelt. Yon 
hier aus geht sie in ziemlich gerader Rich- 
tung und einer Steigung von I : 40 in der 
Mitte des Thaies bis zur Station Yordern- 
berg. Die Bahn überwindet in einer Länge 
von 15225 km 231 m Steigung. 

Dux-Bodenbacher Bahn. In 
dem irrigen Glauben, dass sie den Kohlen- 
transport aus dem Duxer Becken, so sehr 
er auch von Jahr zu Jahr anwuchs, stets 
allein werde bewältigen und in der eigenen 
Hand behalten können, befasste sich die 
Aussig- Teplitzer Bahn selbst dann, als sie 
überhaupt an eine Erweiterung ihres 
Unternehmens dachte, mit weitgehenden 
Projecten, aber nie mit der Nothwendig- 
keit der Schaffung lediglich einer zweiten 
Abfuhrstrasse zur Elbe, beziehungsweise 
zum Anschlüsse an die norddeutschen 
Bahnen. Diese Zurückhaltung übte 
auf die Grubenbesitzer und andern Be- 
obachter der fortwährenden Ausbreitung 
des norddeutschen Absatzgebietes für die 
Braunkohle die Wirkung einer Heraus- 
forderung zur Selbsthilfe. In kurzer 
Frist tauchten mehrere Projecte auf, 
welche sämmtlich dahin zielten, das 
Duxer Becken auf einem zweiten Wege 
mit dem norddeutschen Bahnnetze in 
Verbindung zu setzen, so insbesondere 
jene für die Linien : Dux-Klingenberg, 
Mariaschein-Bodenbach, Dux-Pirna und 
Dux-Bodenbach. 

Das letztere, von dem k. k. Notar 
Dr. Franz S t r a d a 1 in Teplitz ange- 
regte Project, sagte der Regierung 
am besten zu, weil es sich dabei um 
eine minder schwierige, daher auch mit 
geringerem Kostenaufwande herzustellende 
Linie handelte, die aus dem eigent- 
lichen Mittelpunkte des Kohlenbeckens un- 
mittelbar nach Bodenbach führt und in 
diesem Grenzorte nicht nur dreifachen 



Bahnanschluss, darunter einen an die 
sächsischen Staatsbahnen, findet, sondern 
auch die Elbe trifft. Dr. Stradal hatte 
am 1. September 1868 die Vorconcession 
erhalten, bald danach auch ein über ge- 
nügende Geldmittel verfügendes Con- 
sortium gebildet und das Gesuch um die 
definitive Concession überreicht. Er wurde 
zwar ob dieser That von dem Zorne der 
Aussig-Teplitzer Bahn getroffen, die ihn 
aus ihrer Verwaltung, welcher er viele 
Jahre hindurch angehört hatte, rundweg 
ausschloss ; er liess sich jedoch dadurch 
nicht beirren, blieb seinem Vorhaben 
treu und erntete binnen Kurzem den Er- 
folg seiner Bemühungen, indem er im 
Vereine mit Rudolf Stradal und den 
Firmen Otto Seebe, C. B. Eisentraut, 
Johann Liebieg & Comp., am 9. Juli 
1869 die angestrebte Concession erhielt. 
Dieselbe beruht auf dem Gesetze vom 
20. Mai 1869, gilt für die Linie Dux- 
Bodenbach mit Anschluss an die nörd- 
liche Staatseisenbahn daselbst und für 
eine Schleppbahn von Bodenbach zur Elbe, 
gewährt dem Unternehmer eine zwanzig- 
jährige Steuerfreiheit und verpflichtet die 

I Concessionäre, den Bau binnen drei 
Monaten zu beginnen und binnen läng- 
stens zwei Jahren zu vollenden. Als 

1 zu dieser Concession gehörig ist der 
Handelsministerial-Erlass vom 16. Juli 
1869 anzusehen, welcher anordnet, dass 
gegen entsprechende Ueberfuhrgebühr, 

; beziehungsweise Frachten- Garantie seitens 
der betreffenden Grubenbesitzer und In- 
dustriellen, die Bahn in die Nähe des 
Grubenfeldes »Britannia« zu rücken, einen 

• Flügel zu den Kohlenbauen des Grafen 
Westphalen und der Karbitzer Kohlen- 
bergbau-Gewerkschaft »Saxonia« sowie 
von Bünaburg in die Graf Thun'sche 
Spinnerei und von Bodenbach in die 
dortige Brauerei herzustellen hat. 

So rasch als die Concessionäre in 
den Besitz der Concession gelangt waren, 
gingen sie an die Ausführung derselben. 

I Am 7. August 1869 legten sie den 
mittels Prioritäts - Obligationen zu be- 
schaffenden Theil des Anlage-Capitals, 
nämlich Titel im Betrage von 3,000.000 fl. 
zum Curse von 75 s /i% zur öffentlichen 
Zeichnung auf und, nachdem diese 
bestens geglückt war, am 1. September 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



89 



1869, auch die 17.000 Actien ä 200 fl. 
[=3,400.000 fl.] zum Curse von 178 fl. 
Banknoten, welche nicht minder stark 
überzeichnet wurden. Ebenfalls im Monate 
August 1869 wurde der an den Unter- 
nehmer C. Zacharias vergebene Bau in 
Angriff genommen. Am 8. September 
1869 erhielten die Statuten der »k. k. 
priv. Dux-Bodenbacher Eisen- 
bahn« die behördliche Genehmigung, 
worauf, genau einen Monat später, die 
Constituirung der Gesellschaft stattfand. 
[Capital 6,400.000 fl., Sitz in Bodenbach.] 
Zum Director des Unternehmens wurde der 
frühere Transport-Inspector der Südbahn, 
Johann Pechar, ein rühriger Vorkämpfer 
für ermässigte Frachtsätze, ernannt. 




dem Hause Liebieg propagirten Vereini- 
gung der Dux-Bodenbacher [und der 
Bielathal-] Bahn mit der Aussig-Teplitzer 
Bahn geneigter zu machen, lässt sich 
nicht mit Bestimmtheit angeben. That- 
sache ist, dass der Verwaltungsrath der 
Aussig-Teplitzer Bahn den ihm übermittel- 
ten Fusionirungs- Entwurf am 19. März 
1871 ablehnte, hingegen die am 31. März 
1871 zu Wien abgehaltene General- 
versammlung der Dux-Bodenbacher Bahn 
sich dafür aussprach, die Concession 
für die Linie Ossegg-Komotau selbst 
mit Verzichtleistung auf die Steuer- 
befreiung, also sozusagen um jeden Preis 
anzustreben, und dass die Verwaltung 
der letztgenannten Gesellschaft sich erst 



.-' f-'-rr^-;-. 




iiä^J^aa^ 



4SfiSH£«SawBUWE£-'»- - 



Abb. 60. Station Königswald [Dux-Bodenbach]. 
[Nach einer Federzeichnung nach der Natur von F. Wachsinann/ 



Kaum unter Dach und Fach gebracht, 
sah sich die Dux-Bodenbacher Bahn von 
ihrem Gründer getrennt. Stradal und 
mit ihm die Mehrheit des Verwaltungs- 
rathes waren der Ansicht, dass die Ge- 
sellschaft sich um die Concession für die 
Linien Prag-Dux und Dux-Olbernhau be- 
werben solle, begegnete aber hiebei dem 
Widerstände des Hauptactionärs Baron 
Liebieg, der bereits selbständig um die 
Concession für die Prag-Duxer Bahn in 
Bewerbung getreten war. Als nun die in 
Prag abgehaltene erste ausserordentliche 
Generalversammlung vom 26. März 1870 
sich gleichfalls gegen die Bewerbung aus- 
sprach, legte Stradal seine Verwaltungs- 
raths-Stelle nieder. Etwas von seiner Ten- 
denz war jedoch bei der Dux-Bodenbacher 
Bahn zurückgeblieben, die jetzt ihr Augen- 
merk auf die Linie Ossegg-Komotau 
richtete. 

Ob dies gleich von vornherein ernst 
gemeint war oder blos dazu dienen 
sollte, die Aussig-Teplitzer Bahn der von 



daraufhin mit vermehrtem Eifer um die Er- 
langung der neuen Concession bemühte. 
Natürlicherweise sah die Aussig- 
Teplitzer Bahn dem weiteren Vordringen 
ihrer Concurrentin nicht müssig zu, son- 
dern machte gleich dieser alle Anstren- 
gungen, die Concession zu erlangen. Sei 
es nun, dass sie zu spät zum Rechten 
gesehen, sei es, dass sie ungünstigere 
Bedingungen stellte oder dass der Protest, 
welchen zahlreiche Gemeinden aus dem 
Erzgebirge gegen die Verleihung der 
Concession an die Aussig-Teplitzer Bahn 
erhoben hatten, ihrer Erwerbung Eintrag 
gethan ; sei es, dass die Erwägung, die 
Dux-Bodenbacher Bahn könne erst durch 
ihre Verlängerung bis Komotau volle Pro- 
sperität gewinnen, zu Gunsten der letzteren 
Gesellschaft den Ausschlag gegeben, — 
diese blieb Siegerin und erhielt am 
20. Mai 187 1 die Concession für die von 
Komotau nach Ossegg zum Anschlüsse 
an die Buschtehrader Bahn führende 
Fortsetzungsstrecke, welche einen inte- 



9° 



Ignaz Konta. 



grirenden Bestandtheil der Dux-Boden- 
bacher Bahn zu bilden hat. 

Eine staatliche Begünstigung wurde 
der neuen Linie nicht zutheil, hingegen 
gestattet, dass die Steuerfreiheit der älteren 
Linie in der Weise gehandhabt werde, 
dass die Gesellschaft die Steuern und Ge- 
bühren nach Massgabe des Längenver- 
hältnisses der beiden Linien entrichtet. 
Die Baufrist der neuen Linie war mit 
zwei Jahren bemessen. Auch diesmal 
wurde sogleich zur Durchführung der 
Concession geschritten und wieder mit 
der Geldbeschaffung der Anfang gemacht. 
Dieselbe umfasste aber nicht blos die mit 
3,950.000 fl. veranschlagten Mittel für 
die neue Linie, sondern auch die Be- 
deckung des Mehrerfordernisses von 
488.000 fl. für die alte Linie und der 
[rund] 600.000 fl. betragenden Anlage- 
kosten mehrerer Schleppbahnen, ferner 
den Kaufschilling für das gräflich Wald- 
stein'sche Kohlenwerk in Dux, dessen 
Erwerbung die Generalversammlung vom 
12. August 1871, zugleich mit der Emis- 
sion von 16.000 Actien lit. B ä 200 fl. 
und von 46.000 Obligationen ä 150 fl., 
genehmigte. 

Das Haus Liebieg, welches alle 
Actien und 33.544 fl. Obligationen, 
und zwar beiderlei Werthe zum Curse 
von 6g°/ auf feste Rechnung genommen 
hatte, räumte den Besitzern der Stamm- 
actien [für die Tage vom 23. bis 30. No- 
vember 1871] das Bezugsrecht auf 8500 
Actien zum Curse von 189 fl. und auf 
8500 Obligationen zum Curse von 
129 fl. Banknoten ein, legte die restlichen 
7500 Actien am 2. Februar 1872 zum 
Curse von 76°/,, zur öffentlichen Zeich- 
nung auf und übernahm späterhin auch 
die übrigen 12.456 Obligationen zum 
Curse von 87°/,,. 

Den Bau der Linie Ossegg-Komotau 
hat bei der am 5. November 187 1 
durchgeführten Offertverhandlung der 
Ober-Ingenieur Franz R z i h a erstan- 
den. Mittlerweile hatte am 2. October 
1871 die Eröffnung der 50-4 km langen 
Linie Dux-Bodenbach stattgefunden, wel- 
cher am 19. December 1892 auch jene 
der 36 km langen Linie Ossegg- 
Komotau folgte. — Ein bis dahin ein- 
getretener weiterer Zuwachs an Schlepp- 



bahnen, die Vermehrung des Fahrparkes, 
die Vergrösserung der Werkstätte und 
sonstige Erfordernisse erheischten neue 
Geldmittel, welche die Gesellschaft sich 
durch Aufnahme einer schwebenden 
Schuld von 2,000.000 fl. verschaffte. Das rief 
aber öffentliche Betrachtungen ihres finan- 
ziellen Standes hervor, deren abfälligen 
Ausklang der Verwaltungsrath in seinem 
Geschäftsberichte pro 1872 mit folgen- 
dem Satze beantwortete: »Die Dux- 
Bodenbacher Bahn stellt sich zwar als 
ein in seiner Anlage nicht billiges Unter- 
nehmen dar, dieselbe ist aber weit über 
die ihr ursprünglich gesetzten Grenzen 
hinausgewachsen und nunmehr ein werth- 
volles Object und mit allen Mitteln aus- 
gerüstet, um die auf sie gestellten Hoff- 
nungen erfüllen zu können.« Das beruhte 
auf Wahrheit ; jedoch in der Zeit, bis es 
buchstäblich zutraf, erlebte die Dux- 
Bodenbacher Bahn gar wechselvolle 
Schicksale. 

Die Trace der Dux- B od enb ach er Bahn 
zieht von dem Ausgangspunkte Dux gegen 
das Ossegger Stift hinan, biegt dann nach 
rechts ab gegen Hageholz, gelangt mit einem 
stetigen Gefälle nach Kosten und hierauf, 
an den Ortschaften Zuckmantel und Klein- 
Augest vorüber, in den sogenannten Kuh- 
busch, ein Eichenhain mit der Station Teplitz. 

Von da führt die Bahn bei steter Steigung 
nach Rosenthal, dann weiter am Fusse des 
Erzgebirges bis Hohenstein und von hier über 
den historisch bekannten Ort Kulm empör 
zur Wasserscheide bei Klein-Kahn. Hinter 
der Wasserscheide gelangt die Bahn in das 
reizende Eulauthal, wo sie bis Bodenbach 
verbleibt. In diesem Thale waren sehr be- 
deutende Schwierigkeiten zu überwinden, 
welche die Anwendung eines Gefälles von 
1 : 50 und einen langen und tiefen Einschnitt 
bedingten, durch welch letzteren die Bahn 
nach Königswald und Eulau gelangt. 

Vor Eulau zieht die Trace in einem sehr 
rutschigen Terrain nach Bünaburg und von 
da nach der Endstation Bodenbach, wo sie an 
die dort einmündenden Bahnen aaschliesst. 

Von Dux bis Teplitz durchschneidet die 
Bahn das Terrain von zwanzig grossen Kohlen- 
werken. 

Die Ossegg-Komotauer Bahn zweigt 
in der Xähe von Dux aus der Dux-Bodenbacher 
Linie ab, um sofort zur Station Ossegg zu ge- 
langen. Von hier aus steigt die Trace gegen 
Dorf und Station Brück und weiterhin bis 
zur Station Oberleitensdorf empor. Im fer- 
neren Laufe schmiegt sich die Trace dem 
Gefälle des Terrains an, berührt den Ort 
Einsiedl und breitet sich in Obergeorgenthal 
wieder zu einer Station aus. Fortwährend 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



91 




Abb. 61. Bodenbach. 
[Nach einer Federzeichnung nach der Natur von F. Wachsniann.] 



fallend gelangt die Trace sodann nach Eisen- 
berg, um von da ab, wieder stetig ansteigend, 
über Görkau nach der Endstation Komotau 
zu gelangen. In der Nähe des Alaunsees über- 
setzt die Trace die Aussig-Teplitzer Bahn. 
Am Endpunkte der Bahn — in Komotau 
— schliesst dieselbe an die Geleise der 
Buschtehrader Bahn an. [Abb. 60—63.] 

Neratovic-Prag. Gleich bei ihren 
ersten Berathungen über die Schaffung 
einer directen Verbindung zwischen 
Reichenberg und Prag, beziehungsweise 
dem Buschtöhrad-Kladnoer Kohlenbecken 
und dem Reichenberger Industriegebiete 
[1856], hatten die betreffenden Inter- 
essenten an eine »Turnau-Prager Bahn« 
gedacht.*) Das von ihnen entsendete 
engere Comitö, welches die Angelegenheit 
genau erwägen und weiterführen sollte, 
wählte aber, wie schon erwähnt wurde, 
von den drei vorgeschlagenen Tracen 
von Turnau nach Prag, Befkovic oder 
Kralup, die letztere, ebensowohl um der 
Kohlenverfrachtung nach Reichenberg hin 
den Weg thunlichst zu kürzen, als auch 
in der Annahme, dass es gelingen würde, 
die Buschtöhrader Bahn zur Herstellung 
der Linie Turnau-Kralup zu vermögen. 
Dieser letztere Beweggrund war wohl 
sehr bald in Wegfall gekommen, da die 
Buschtöhrader Bahn den bezüglichen An- 
trag in ihrer Generalversammlung vom 
15. Februar 1862 ablehnte; das nun 
wieder auf sich selbst angewiesene Grün- 
dungscomite erachtete jedoch auch das erst- 
erwähnte Motiv für wichtig genug, um an 
dem Projecte Turnau-Kralup festzuhalten. 
Immerhin aber blieb es bei der Erwerbung 
der Concession für diese Bahn darauf 
bedacht, derselben das Vorrecht für eine 
Einmündungslinie nach Prag zu sichern. 



*) Vgl. Bd. I, i.Theil, H. Strach, Eisen- 
bahnen ohne Zinsengarantie, S. 367 u. ff. 



Als nun die Böhmische Nordbahn, 
deren Verkehr mit Prag die Turnau- 
Kraluper Bahn vermittelt, vollendet war 
und die letztere mittels der damals 
schon in Ausführung gestandenen Prager 
Verbindungsbahn Anschluss an die in 
Prag einmündenden Bahnen linden konnte, 
traf der Verwaltungsrath die Voreinleitun- 
gen für die Herstellung der Linie 
Neratovic-Prag [1868] und trat sodann 
mit Zustimmung der Generalversammlung 
vom 22. Mai 1869 in Bewerbung um 
die definitive Concession. 

Die Verhandlungen mit der Regierung 
währten, da die Gesellschaft keine Staats- 
garantie beanspruchte, nur kurze Zeit; 
am 20. August war sie bereits im Be- 
sitze der erbetenen Concession für die 
von der Stammbahn bei Neratovic 
ausgehende Linie nach Prag zum 
Anschlüsse an die Kaiser Franz Josef- 
Bahn, eventuell an die nördliche Linie 
der priv. Oesterreichischen Staats- 
eisenbahn-Gesellschaft. Die Con- 
cession gewährte der neuen Linie, die 
einen integrirenden Bestandtheil der 
Turnau- Kraluper Bahn zu bilden hat, 
auf Grund des Gesetzes vom 20. 
Mai 1869 eine zwanzigjährige Steuer- 
befreiung, die auch in der Weise aus- 
geführt werden kann, dass die Ent- 
richtung der Einkommensteuer für die 
alte Linie nach Massgabe des Verhält- 
nisses der Meilenlänge der letzteren zur 
ersteren stattfindet. Die Baufrist war 
mit längstens einem Jahre nach der Voll- 
endung der Linie Gmünd -Prag der 
Kaiser Franz Josef-Bahn festgesetzt. 

In einer Beziehung war jedoch die Con- 
cession minder günstig für die Gesell- 
schaft ; sie setzte nämlich, sowohl für die 
alte als für die neue Linie ziffermässig um- 



9 2 



Ignaz Konta. 



grenzte Tarife fest und hob daher die freie 
Tarifbestimmung auf, welche die Turnau- 
Kraluper Bahn bis dahin besessen hatte. 
Das mit 3,500.000 fl. veranschlagte 
Anlage-Capital wurde durch Ausgabe 
5 °/ iger Prioritäts-Obligationen im Betrage 
von 1,999.950 fl. [13.333 Stück ä 150 fl.] 
und 7500 Actien ä 200 fl. beschafft. Die 
ersteren wurden von der >Allgemeinen 
deutschen Credit-Anstalt« in Gemeinschaft 
mit der »Allgemeinen böhmischen Bank« 
übernommen und am 28. December 1 869 im 
Wege der öffentlichen Zeichnung, zum 
Curse von 76% glatt weiter begeben ; 
die Actien wurden von den Besitzern der 
älteren Titel und von den Eigenthümern 
der an der Bahn gelegenen Zuckerfabriken 



eine bedeutende Verzögerung. Die Eröff- 
nung dieser 19-4 km langen Strecke und 
zugleich der ganzen Linie für den Gesammt- 
verkehr erfolgte am 28. October 1872. 
Zur selben Zeit bewerkstelligte die 
Gesellschaft auch eine, durch die Ver- 
kehrszunahme nothwendig gewordene, er- 
hebliche Vermehrung des Fahrparkes so- 
wie die Ausgestaltung der alten Linie 
und erbaute, ihren günstigen Verhältnissen 
entsprechend, ein eigenes Directions- 
Gebäude in Prag. Zur Beschaffung 
der hiefür erforderlichen Geldmittel be- 
willigte die Generalversammlung vom 
25. Mai 1872 eine weitere Erhöhung 
des Gesellschafts-Capitals auf nunmehr 
13,000.000 fl. durch Ausgabe von 5000 




Abb. 62. Station und Schloss Eisenberg [Dux-Bodenbach]. 
[Nach einer Federzeichnung nach der Natur von F. Wachsmann.] 



zum vollen Nennwerthe bezogen. Die im 
Juli 1870 begonnenen Bauarbeiten waren 
in drei Lose getheilt, deren erstes 
[Neratovic-Lieben] an die Unternehmung 
Solch & Tichy pauschaliter vergeben, 
das zweite [Lieben-Prag] von der Gesell- 
schaft, deren Director Georg Low ein 
vorzüglicher Techniker und Administrator 
gewesen, in eigener Regie — unter Mit- 
wirkung des im Tunnelbau wohlerfahrenen 
Ober-Ingenieurs F. R z i h a — ausgeführt, 
das dritte, blos mindere Arbeiten um- 
fassende, einem kleinen Unternehmer gegen 
Einheitspreise vergeben wurde. 

Der Bau nahm einen ungleichmässigen 
Fortgang. Während die 14' 7 km lange 
Strecke Neratovic-Cakovic bereits am 
23. October 1871 für den Güterverkehr 
in Benützung genommen werden konnte, 
erlitt die Vollendung der Strecke C'akovic- 
Prag durch geologische Hindernisse, 
welche die Tunnelirung des Zizkaberges 
erschwerten, und durch die sehr umfang- 
reichen Aufschüttungsarbeiten bei Lieben, 



Actien ä 200 fl. und 10.000 Prioritäts- 
Obligationen ä 1 50 fl. ; wirklich begeben 
wurden jedoch damals nur die Prioritäten, 
und zwar an die Leipziger Discont-Gesell- 
schaft zum Curse von 93 ; die Actien 
oder richtiger die hernach statt derselben 
emittirten Prioritäten kamen erst später 
zur Begebung. 

Die Trace Prag-Neratovic hat ihren 
Anfangspunkt in Prag, wo sie aus dem mit 
der Kaiser Franz Josef-Bahn gemeinschaft- 
lichen Bahnhofe ausmündet. Sie schlägt eine 
nordöstliche Richtung ein und tritt durch den 
Zizkaberg-Tunnel in das Liebenerthal ein. 
Hier wird zuerst an der linkseitigen Lehne 
die Staatseisenbahn übersetzt und weiter das 
Liebenerthal und die Oesterreichische XorJ- 
westbahn quer überschritten. Sodann ver- 
folgt die Bahnlinie die rechtseitigen Lehnen 
des Liebenerthaies, um in steter Steigung 
die Wasserscheide zwischen der Moldau 
und der Elbe bei Sattalitz zu ersteigen. Von 
diesem Plateau aus senkt sich die Trace bis 
an die Ufergehänge der Elbe herab und 
mündet in Xeratovic, wo ein eigener Bahn- 
hof errichtet wurde, in die alte Linie der 
Turnau-Kraluper Bahn ein. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



93 




Abb. 63. Koinotau. [Nach einer Federzeichnung nach der Natur von F. Wachsmann.] 



Wiener- Neustadt - Grammat- 
Neusiedler Bahn. Diese schon zu 
Beginn der Sechziger-Jahre von mehreren 
Fabriksbesitzern geplante, den Hauptsitz 
der niederösterreichischen Mühlen- und 
Spinnerei-Industrie durchziehende Verbin- 
dungslinie zwischen der alten Raaber und 
Gloggnitzer Bahn war bereits einmal, 
nämlich am 30. September 1864, einer 
Gemeinschaft von Industriellen [Alexander 
v. Schoeller, Hermann Wittgenstein u. A.] 
concessionirt, und hätte spätestens im 
Jahre 1868 dem Betriebe übergeben 
werden sollen. Trotz der bekannten 
Wohlhabenheit der Concessionäre und 
ihrer Mitinteressenten wollte jedoch die 
Aufbringung des Capitals nicht gelingen. 
Nach wiederholt erhaltener Verlängerung 
des Termines für den Baubeginn, und 
• nachdem ihnen der Versuch, eine Steuer- 
befreiung auf Grund des Gesetzes vom 
20. Mai 1869 hinterher zu erlangen, miss- 
glückte [17. Juni 1869], legten die Con- 
cessionäre die Concession ganz zurück. 
Das Project aber blieb nicht eine Stunde 
lang verwaist. Aus dem Kreise der 
Interessenten traten sofort andere Be- 
werber auf, und am 20. August 1869 
erhielten der Grosshändler Gustav 
Schoeller in Gemeinschaft mit dem 
Fabriksbesitzer Alfred Skene die mit 
einer fünfzehnjährigen Steuerbefreiung 
ausgestattete Concession für die Linie 
Wiener- Neustadt - Grammat- 
Neusiedl nebst eventueller Zweigbahn 
nach Neufeld. Jetzt ging die Angele- 
genheit auch rascher vonstatten. Der 
»Wiener Bankverein« übernahm den 
Bau oder [wie es nach aussen be- 
zeichnet wurde] gesellte sich, behufs 
der Ausführung des Baues in eigener 
Regie, den Concessionären bei, stellte 
auch einstweilen, d. h. bis zur Ausgabe 
der Titel, die Geldmittel zur Verfügung, 
und wendete den Bauarbeiten solchen 
Eifer zu, dass dieselben, obschon ihre 
Inangriffnahme durch Grundeinlösungs- 



Schwierigkeiten bis in den Herbst 1870 
verzögert wurde, rechtzeitig zu Ende ge- 
diehen und die Eröffnung der 33 '7 km 
langen Bahn am 1. September 1871 statt- 
finden konnte. 

Inzwischen hatte das Handelsmi- 
nisterium am 18. Mai 1871 die Bau- 
bewilligung für den österreichischen und 
die königliche ungarische Regierung 
am 21. Juni 1871 die Concession für den 
ungarischen Theil [095 km] der kurzen 
Zweigbahn vonEbenfurth nach Neu- 
feld [im Ganzen 2-3 km lang] ertheilt, 
welche alsbald gebaut und am 20. März 
1872 dem Betriebe übergeben wurde. 

Die ursprünglich mit beiläufig I — I '/ 2 
Millionen Gulden veranschlagt gewesenen 
Anlagekosten stellten sich thatsächlich 
auf nominale 4,000.000 fl. — Die Betriebs- 
führung übernahm die Südbahn. Die 
Wiener - Neustadt - Grammat - Neusiedler 
Bahn blieb übrigens nicht lange ein selb- 
ständiges Unternehmen, da sie im Jahre 
1874 in die dem Wiener Bankvereine 
concessionirte Wien - Pottendorfer Bahn 
[s. d.] aufging. 

Die Wiener-Neustadt - Grammat- 
Neusiedler Bahn, zieht von Wiener-Neu- 
stadt durch das Centrum der niederöster- 
reichischen Mühlen- und Spinnerei-Industrie, 
berührt die Orte Ober-Eggendorf, Eben- 
furth, Pottendorf [Landegg], Unter-Walters- 
dorf und Mitterndorf [Moosbrunn} und mün- 
det in Grammat-Neusiedl in die Neu-Szönyer 
Linie der Staatseisenbahn ein. Die Flügelbahn 
von Ebenfurth nach Neufeld führt bis zu den 
fürstlich Esterhazy'schen Kohlengruben bei 
Neufeld. Die Terrainverhältnisse waren gute, 
technische Schwierigkeiten waren nicht vor- 
handen. 

Salzburg-Halleiner Bahn. Ebenso 
wie in dem ersten, seitens der Regierung 
bereits im Jahre 1842 verfolgten Projecte 
einer Eisenbahn zwischen Salzburg und 
Brück an der Mur, war die Strecke Salz- 
burg-Hallein auch in dem zweiten Pro- 
jecte inbegriffen, mit welchem die Re- 
gierung sich befasste, als der Staats- 



94 



Ignaz Konta. 



vertrag mit Bayern, ddto. 21. Juni 1851, 
ihr den Bau einer Verbindung zwischen 
Stei ermark und Salzburgzur Pflicht machte. 
Als aber am 21. April 1856 ein anderer 
Staatsvertrag mit Bayern geschlossen und 
darin blos die Herstellung einer »directen 
Bahn von Wien nach Salzburg* stipulirt 
wurde, blieb sammt dem ganzen erst- 
erwähnten Projecte auch dessen Theil: 
Salzburg-Hallein unausgeführt. Für sich 
allein war dieser Theil in der Ausdehnung 
bis Golling, als ein kleines Unternehmen 
im Jahre 1863 von dem Ingenieur Julius 
Kitzler geplant, ohne jedoch über die 
ersten Anfänge hinauszukommen. Vier 
Jahre später richtete das Handelsministe- 
rium an die Kaiserin Elisabeth-Bahn die 
Aufforderung zur Bekanntgabe der Be- 
dingungen, unter welchen sie geneigt 
wäre, den Bau und Betrieb der Flügel- 
bahn von Salzburg nach Hallein zu über- 
nehmen. 

Diese Gesellschaft verlangte nun, 
dass in den Halleiner Salzsudwerken 
die Kohlenfeuerung eingeführt und die 
Kohlentransporte dahin ebenso wie die 
Salztransporte von Hallein nach Salzburg 
der neuen Linie zugesichert werden 
sollen. Das Alles sagte dem Finanz- 
ministerium nicht zu. Ueberdies fügte 
das Handelsministerium dem ablehnen- 
den Bescheide noch die Bemerkung bei, 
»dass die Strecke Salzburg-Hallein einen 
Bestandtheil jener grossen Linie bilde, 
welche seinerzeit Tirol, Salzburg und 
Steiermark durchwegs auf österreichischem 
Gebiete zu verbinden bestimmt sei, wes- 
halb man sich die Vereinigung der zu- 
nächst zur Ausführung zu bringenden 
Halleiner Flügelbahn mit dem erwähnten 
grossen Unternehmen, im Falle des Zu- 
standekommens des Letzteren, jedenfalls 
vorbehalten müsse«. Auf das hin nahm 
die Kaiserin Elisabeth-Bahn sich nicht 
weiter der Sache an, die nun, obzwar 
die Landtage der Alpenländer in den 
Jahren 1867 und 1868 dringendst nach 
den Linien Innsbruck-Rottenmann, be- 
ziehungsweise Salzburg verlangten und 
der Gründer der Vorarlberger Bahn, 
Karl Ganahl, seine damaligen Bemühun- 
gen um die Zustandebringung der Arlberg- 
Bahn auch den vorgenannten Linien zu- 
wendete, dennoch nicht von der Stelle 



rückte, bis der Bauunternehmer Karl 
Schwarz im Jahre 1 869 die Concession 
für die Linie Salzburg - Hallein nach- 
suchte und am 7. September 1869 auch 
erhielt.*) 

Beruhend auf dem Gesetze vom 
20. Mai 1869 gewährte sie dieser Bahn 
eine fünfzehnjährige Steuerfreiheit ; ver- 
pflichtete aber den Concessionär, wenn 
späterhin eine andere aus Steiermark oder 
Tirol über Hallein nach Salzburg führende 
Eisenbahn concessionirt werden sollte, 
dem Concessionär dieser letzteren die 
Bahn gegen eine von demselben zu 
leistende Entschädigung abzutreten, deren 
Höhe der Vereinbarung beider Theile 
überlassen blieb, oder, wenn die letztere 
nicht zustande käme, von der Staatsver- 
waltung, nach den für die concessions- 
mässige Einlösung der Bahn festge- 
stellten Grundsätzen,*) bestimmt werden 
sollte. 

Der Bauvollendungstermin war auf 
den 7. Juni 1871 angesetzt. 

Die Arbeiten, mit deren Ausfüh- 
rung die Unternehmung Fritsch, Theuer 
& Comp, betraut gewesen, wurden Ende 
April 1870 begonnen und binnen 
fünfzehn Monaten vollendet. Die Er- 
öffnung der 17*5 km langen Bahn fand 
am 15. Juli 1871 statt. Die Betriebs- 
führung übernahm auf Grund des Ver- 
trages vom 8. August 1871 die Kaiserin 
Elisabeth-Bahn. 

Gestützt auf die Credit- Anstalt, welche 
ihm auch bei der Herstellung der Linie 
Salzburg-Hallein finanzielle Beihilfe ge- 
leistet, trat der Concessionär der letzteren 
in die Reihe der Bewerber um die 
Concession für die Bahn nach Rotten- 
mann und Innsbruck ein, nachdem er die 
bezügliche Vorconcession schon am 
11. April 1870 erhalten hatte. Die erst 
im Spätherbst 1872 getroffene Entschei- 
dung fiel jedoch nicht zu seinen Gunsten 
aus. Die grosse neue Linie [Salzburg- 



*) Thatsächlich ausgehändigt wurde die 
Concessions-Urkunde erst, nachdem der Con- 
cessionär sich mittels Eingabe vom 12. März 
1870 bereit erklärt hatte, die ihm mit den 
Handelsministerial-Erlässen vom 25. October 
1869 und 8. März 1S70 bekannt gegebenen 
Bestimmungen über die Art der Entschädi- 
gungsleistung im Falle der Abtretung der 
Bahn, anzunehmen. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



95 



Tiroler Bahn] fiel der Kaiserin Elisabeth- 
Bahn zu, die sohin auch die Salzburg- 
Halleiner Bahn einlöste [August 1875]. 

Die Bahn mündet in Salzburg ausserhalb 
des Frachtenbahnhofes der Elisabeth-Bahn 
aus, umkreist den Kapuzinerberg an der 
nördlichen und östlichen Seite desselben und 
nähert sich dann der Salzach, an deren 
rechtem Ufer sie bis Hallein zieht. Auf 
dem Wege dahin werden die Orte Aigen 
und Puch berührt. Die Terrainverhältnisse 
waren günstige. 

Hohenstadt-Zöptauer Bahn. 
Nicht weniger als ein Zeitraum von 24 
Jahren liegt zwischen dem ersten Plane 
und der wirklichen Ausführung dieser 
kleinen Bahn. Sie wurde nämlich schon 
im Jahre 1846 von Franz Klein, dem 
Theilhaber der Bauunternehmung Gebrü- 
der Klein, in Anregung gebracht, der, nach 
damaliger Gepflogenheit, auch sogleich 
eine Subscription zur Sicherung des er- 
forderlichen Capitals eingeleitet hatte, 
jedoch dabei kein zureichendes Ergebnis 
erzielt haben mag; denn nach einer 
kurzen Frist war von dem Projecte 
nicht mehr die Rede, bis im Jahre 1853 
neuerliche Bestrebungen den Ingenieur 
Schebeck veranlassten, dasselbe vollstän- 
dig auszuarbeiten. Ein Erfolg ging aber 
auch daraus nicht hervor. Ende 1862 
und hernach wieder im Jahre 1867 pro- 
jectirten die Gebrüder Klein eine Linie 
Hohenstadt -Zöptau - Altstadt-Goldenstein- 
Freiwaldau-Neisse, dann im Jahre 1869 
der Graf Karl Althann und das Schön- 
berger Comite die Linie Sternberg-Nieder- 
lipka mit Zweigbahnen von Schönberg 
einerseits nach Hohenstadt, andererseits 
nach Zöptau. Im selben Jahre, nach der 
Verlautbarung des Gesetzes über die 
Steuerfreiheit für neue Eisenbahnen, be- 
warben sich auch die Gebrüder Klein um 
die Concession für die Linie Hohenstadt- 
Zöptau allein, und es glückte ihnen jetzt 
das Project, welches sie vor mehr als 
zwei Jahrzehnten zuerst in Anregung ge- 
bracht hatten, zu verwirklichen. Sie 
erhielten am 6. December 1869 die 
Concession für die Bahn von Hohen- 
stadt im Anschlüsse an den Olmütz- 
Trübauer Flügel der Oesterreichischen 
Staatseisenbahn-Gesellschaft über Mäh- 
risch-Schönberg nach Zöptau zu 



den dortigen Eisenwerken. Der Bau war 
binnen drei Monaten in Angriff zu nehmen 
und binnen weiteren zwei Jahren zu voll- 
enden. Auf Grund des vorerwähnten 
Gesetzes vom 20. Mai 1869, war dem 
Unternehmen eine zwanzigjährige Steuer- 
freiheit zugestanden. 

Der im Frühjahre 1870 begonnene, von 
den Concessionären selbst ausgeführte Bau 
ging ungestört vor sich; die Eröffnung 
der 22 - 2 km langen Bahn fand am 
1. October 1871 statt. Den Betrieb über- 
nahm die Staatseisenbahn -Gesellschaft, 
führte ihn jedoch nur zw^ei Jahre, da er ab 
15. October 1873 von der damals ins 
Leben getretenen MährischenGrenz- 
b a h n, an welche der Besitz der Hohen- 
stadt-Zöptauer Bahn übergegangen, in 
eigener Regie besorgt wurde. Die Bau- 
kosten waren mit 1,400.000 fl. veran- 
schlagt, stellten sich aber höher; die 
Mährische Grenzbahn entrichtete einen 
Kaufpreis von nominale 2,000.000 fl. 

Die LinieHohenstadt-Zöptauhat ihren 
Ausgangspunkt am Stationsplatze in Hohen- 
stadt, wendet sich von da nordwestlich, über- 
setzt den Sazawafluss und nimmt unter 
günstigen Steigungen ihren Lauf nach Heilen- 
dorf. Hinter dieser Station übersetzt die 
Bahn den Marchfluss und steigt bis Blauda, 
geht weiter bis Mährisch-Schönberg, über- 
setzt dann den Thessfluss, das Thessthal 
bis in die Nähe von Reitendorf weiter 
verfolgend und gewinnt sodann im Merta- 
thale die Station Petersdorf. 

Von da aus führt sie eine kurze Strecke 
parallel mit der Aerarialstrasse, übersetzt 
dieselbe mit einer Rampe, dann weiter den 
Mertabach mit einer Brücke und erreicht 
an der rechten Lehne des Mertabaches die 
Endstation Zöptau, in deren Nähe sich die 
bekannten Eisenwerke befinden, welche durch 
zwei Werkbahnen mit dem Stationsplatze in 
Verbindung stehen. 

Ebensee-I schier Eisenbahn. Je 
mehr die Beliebtheit und der Besuch des 
Salzkammergutes, insbesondere der reizen- 
den Sommerfrische Ischl, zunahm, desto 
häufiger kam auch die Anlage eines 
Schienenweges von Gmunden nach Ischl 
zur Sprache. Zuerst war der Bau einer 
Pferdebahn in Aussicht genommen, und 
zwar von dem Vertreter einiger auslän- 
dischen Firmen in Wien, Rudolf Stetcke 
[1867], sowie hernach von dem Spezerei- 
händler Ludwig Bresanyi, dem sich später 



9 6 



Ignaz Konta. 



die Wiener Bankhäuser Ed. Fürst und 
Weiss & Fischhof und die Verwaltungs- 
räthe der Kaiserin Elisabeth-Bahn Alfred 
Lenz und August Kaulla beigesellten 
[1868]. Gegen diese Projecte erhob 
die Gemeindevertretung von Ischl Ein- 
sprache, weil sie dieselben überhaupt 
für ungenügend , überdies aber auch 
als dem Strassenverkehre und dem Zu- 
standekommen einer Locomotivbahn hin- 
derlich erachtete. Das Handelsministerium 
fand jedoch, dass diese Einwände jeder 
sachgemässen Begründung entbehren und 
ertheilte dem Consortium Bresanyi am 
1 1 . März 1 869 die auf die Dauer von 
35 Jahren giltige Concession für eine, 
unter Benützung der Reichsstrasse zu 
erbauende Pferdebahn amerikanischen 
Systems von Ebensee nach Ischl, aller- 
dings mit der ausdrücklichen Schlussbe- 
merkung, dass diese Concession »keines- 
wegs ein ausschliessliches Recht be- 
gründet, und namentlich nicht hindern 
kann, dass eine die Orte Ebensee und 
Ischl verbindende andere Transport- 
unternehmung, z. B. eine Locomotiv- 
Eisenbahn, concessionirt und hergestellt 
werde«. 

Zu Beginn des Jahres 1869 war jedoch 
auchdasProjecteinerLocomotiv-Eisenbahn 
Ebensee-Ischl schon auf die Tagesordnung 
gestellt. Der Ischler Badearzt, kaiserlicher 
Rath Dr. Josef Ritter von Brenner-Felsach, 
in Gemeinschaft mit vielen Notabilitäten 
Ischl's, erhielt nach mehrmonatlicher Be- 
werbung am 9.December 1869, unter Zu- 
gestehung einer fünfundzwanzigjährigen 
Steuerfreiheit die bezügliche Concession 
[auf Grund des Gesetzes vom 21. Mai 
1869] mit der Verpflichtung, vom 
Ischler Bahnhofe eine Pferdebahn zum 
dortigen Salzsudwerke herzustellen, die 
Strecke Ebensee-Ischl binnen längstens 
zwei und die Strecke Ischl-Steg binnen 
weiteren drei Jahren zu vollenden. Zu- 
gleich wurde, wegen der allfälligen Er- 
richtung eines Trajectdienstes auf dem 
Traunsee, die Anwendung der jeweiligen 
Spurweite der Lambach-Gmundner Bahn 
angeordnet. 

Es gab jetzt also mit einem Male 
zwei concessionirte Bahnen nach Ischl, 
Lebensbedingungen jedoch nur für 
eine derselben ; die Pferdebahn, als 



voraussichtlich schwächerer Rivale, Hess 
es auf einen Kampf gar nicht an- 
kommen, sondern räumte sogleich das 
Feld. Allein den Ischlern gereichte dies 
nicht zum Vortheil ; denn auch die Loco- 
motivbahn blieb ungebaut und Ischl noch 
ein weiteres Jahrzehnt ohne Eisenbahn- 
verbindung. 

Nach verschiedenen fruchtlosen Geld- 
beschaffungs-Versuchen, verkaufte das 
Consortium die Concession dem Engländer 
J. Sharp, der nun in Verbindung mit 
der Wiener Wechslerbank im November 
1871 die Actien-Gesellschaft : »k. k. priv. 
Ebensee- Ischl -Steger Eisenbahn« mit 
einem in 9000 Actien ä 200 fl. und 9000 
Prioritäts-Obligationen ä 300 fl. geglie- 
derten Capitale von 4,500.000 fl. errich- 
tete. Die Wechslerbank bemühte sich 
vergebens, die Prioritäten in feste Hände 
zu bringen. Mr. Sharp, der sämmtliche 
Actien und auch den Bau übernommen 
hatte, führte den letzteren zum bedeuten- 
den Theile aus, musste ihn aber auf- 
geben, nachdem die Wiener Wechsler- 
bank, welche der Bahngesellschaft noch 
1,500.000 fl. für übernommene Priori- 
täten schuldete, zugrunde ging [1873]. 
Am 23. Juli 1874 erklärte das Handels- 
ministerium die Concession als erloschen. 
Die Trace, und was von den Bauten 
und Materialien der Ebensee-Ischl-Steger 
Eisenbahn hiezu tauglich gewesen, fand 
später bei der ' Salzkammergut - Bahn 
[s. w. u.] Verwendung. 

Ausser den im Vorstehenden bespro- 
chenen Eisenbahnen, ist auf Grund des 
Gesetzes vom 20. Mai 1869, auch die 
Linie Lobositz-Dux-Niklasberg, und zwar 
am 7. Juli 1869, einem von dem Prinzen 
Arthur Rohan gebildeten Consortium, 
unter Gewährung einer zwanzigjährigen 
Steuerfreiheit concessionirt worden. Diese, 
auch »Böhmisch-sächsische Eisen- 
bahn« benannte Linie ist, anlässlich 
der Berathungen des Abgeordnetenhauses 
über die Erneuerung jenes Gesetzes, von 
dem Berichterstatter unter den im Jahre 
1869 blos mit Gewährung zeitlicher 
Steuerfreiheit concessionirten Bahnen auf- 
gezählt und auch im »Centralblatt für 
Eisenbahnen und Dampfschiffahrt« pro 
1869, als bereits der a. h. Genehmi- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



97 



gung theilhaftig, angegeben. Verlaut- 
bart wurde die Concession jedoch nicht, 
ebensowenig den Concessionären ausge- 
folgt, wahrscheinlich weil dieselben die 
Sicherstellung für die genaue Erfüllung 
der concessionsmässigen Obliegenheiten 
nicht leisten konnten. In dem Motiven- 
berichte zu dem am 7. Juni 1872 im 
Reichsrathe eingebrachten Gesetzentwurfe 
über die Sicherstellung der Linie Brüx- 
Mulde ist die Linie Lobositz-Xiklasberg 
einfach als nicht zustande gekommen 
bezeichnet. Darum braucht dieser An- 
gelegenheit auch hier nicht weiter ge- 
dacht zu werden. 



Obgleich im Herbste 1869 heftige 
Fieberschauer den Geldmarkt durchrüt- 
telten, welche seitens einer Minderzahl 
von Bedächtigen bereits als Anzeichen 
eines aufkeimenden schweren wirtschaft- 
lichen Uebels gedeutet wurden, erfreute 
sich die räumliche Weiterentwicklung 
des österreichischen Eisenbahnnetzes auch 
im Jahre 1870 neuerlicher Fortschritte. 
Die Projectirungen mehrten sich täglich 
und mit ihnen die Bewerbungen um 
neue Concessionen. Die Regierung stand 
also in dieser Hinsicht fast noch besseren 
Verhältnissen gegenüber als im Vorjahre ; 
sie war jedoch an der Fortsetzung 
der Concessionirungs - Thätigkeit da- 
durch behindert, dass die Giltigkeit des 
Steuerbefreiungs-Gesetzes vom 20. Mai 
1869 mit dem Wiederzusammentritte des 
Reichsrathes [11. December 1869] auf- 
hörte und zur Einbringung, beziehungs- 
weise Erledigimg von Specialgesetzen 
die nöthige Zeit mangelte, was sich an- 
lässlich der am 3. März 1870 erfolgten 
Vorlage von Gesetzentwürfen in Betreff 
der Sicherstellung einiger mit Staats- 
garantie auszustattenden Linien [Lemberg- 
Stryj-Skole, Villach-Tarvis, Tarvis-Görz 
und Wildenschwert - Mittelwalde], die 
sämmtlich unerledigt gelassen wurden, 
unverkennbar erwies. 

Die Pause währte aber nicht lange. 
Der Urheber jenes Gesetzes, der Abge- 
ordnete Steffens, verhalf demselben zu 
einer Erneuerung; er beantragte am 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Theil. 



3. März 1870 die abermalige Schaffung 
eines derartigen, wieder nur für die Zeit, 
in welcher der Reichsrath nicht ver- 
sammelt ist, geltenden Gesetzes und fand 
hiemit besten Anklang. Sowohl bei der am 
8. März vorgenommenen ersten, als auch 
bei der zweiten und dritten Lesung des 
neuen Gesetzes über Steuerbefreiungen für 
neue Eisenbahnen, am 28. März, wurde 
von dem Antragsteller ausgeführt, dass das 
Gesetz sich als nützlich erwiesen habe 
und der damit unternommene Versuch 
als gelungen zu betrachten sei ; dass 
ferner, »wenn es immerhin noch Eisen- 
bahnen gebe, die infolge von Terrain- 
schwierigkeiten ein grösseres Anlage- 
Capital in Anspruch nehmen oder deren 
Rentabilität sich nicht mit jener Gewiss- 
heit gleich beim Beginne des Betriebes 
nachweisen lässt, welche das Capital 
veranlassen kann, sich denselben unbe- 
dingt hinzugeben, die aber dennoch ein 
so grosses Interesse fördern, dass der Staat 
veranlasst werden kann, zu deren Zu- 
standekommen Opfer zu bringen, — die 
Zahl derselben durch die Reactivirung 
des Gesetzes doch jedenfalls beträchtlich 
vermindert wird«. Das neue Gesetz wurde 
angenommen, am 6. April auch vom 
Herrenhause, und erhielt am 13. April 
1870 die a. h. Sanction. 

Indessen ist übrigens, als Nachzügler 
vom Jahre 1869, eine Concession mit 
Staatsgarantie denn doch ertheilt worden, 
nämlich für den österreichischen Theil 
der »Ungarischen Westbahn«. 

Diese, ursprünglich » Raab-Grazer« , be- 
ziehungsweise »Stuhweissenburor - Raab- 
Grazer Eisenbahn« benannte Unterneh- 
mung ist eine derjenigen, welche in der 
Denkschrift zur 1869er allgemeinen Vorlage 
über die Vervollständigung des österreichi- 
schen Eisenbahnnetzes, nicht blos als für 
den Anschluss der ungarischen an die öster- 
reichischen Bahnlinien wünschenswerth, 
sondern auch als eine Verbindung be- 
zeichnet ist, die für die Versorgung 
Obersteiermarks mit Getreide von grosser 
Wichtigkeit sei und bei Fortsetzung der 
Graz-Köflacher Bahn bis an die Kron- 
prinz Rudolf-Bahn das Mittelglied der 
aus Ungarn in westlicher Richtung durch 
die österreichischen Gebirgsländer führen- 
den kürzesten Bahnlinie bilden würde. 



98 



Ignaz Konta 



Ihre erste Projectirung fällt jedoch 
bereits in das Jahr 1862; denn damals 
wurde , nachdem das Project Raab- 
Keszthely im Sande verlief, sogleich 
ein anderes zur Verbindung des grossen 
Getreideplatzes Raab mit der Südbahn 
gesucht. Am zweckentsprechendsten hie- 
für erwies sich das von dem Fabriks- 
besitzer Friedrich Hoffmann im Ver- 
eine mit einigen Ingenieuren entwor- 
fene und im Jahre 1865 in Aus- 
arbeitung genommene Project Graz-Raab 
mit der eventuellen Fortsetzung über die 
Donau bis nach Sillein; doch erging es 
ihm nicht besser als seinem Vorläufer. 
Darum stockte die Angelegenheit, bis die 
königlich ungarische Regierung Ende Oc- 
tober 1867 den Entwurf eines ungarischen 
Eisenbahnnetzes veröffentlichte, der auch 
eine Linie Raab-Molnäri-Steirische Grenze 
[gegen Graz] enthielt und zur bezügli- 
chen Bewerbung Anregung gab. Sowohl 
in Raab als auch in Graz [hier unter 
Mitwirkung des Landesausschusses] bil- 
dete sich ein Consortium für die Linie 
Raab-Päpa-Graz ; dem folgten das Con- 
sortium Graf Waldstein-Baron Todesco 
für die Linie Stuhlweissenburg-Veszprim- 
Molnäri-Graz, ein Eisenburger Comite, das 
Consortium Ungarische Creditbank-Wei- 
kersheim und noch andere Vereinigungen. 
Das letztgenannte Consortium erwies sich 
bei den am 25. November 1868 im könig- 
lich ungarischen Communications-Mini- 
sterium durchgeführten Concessions- Ver- 
handlungen als Bestbieter, da es sich an- 
heischig machte, die Linie Stuhlweissen- 
burg - Veszprim - Klein - Zell - Steirische 
Grenze nebst der Zweigbahn von Klein- 
Zell nach Raab mit einem garantirten 
Reinerträgnisse von 36.400 fl. pro Meile 
auszuführen.*) Es erhielt denn auch die 
definitive Concession zugesichert unter 
der Bedingung, dass es auch für die 
steirische Strecke die Concession erlangt, 
und bemühte sich daher, der letzteren 
ebenfalls theilhaftig zu werden. 

Auch diese Verhandlungen scheinen 
glatt verlaufen zu sein, denn am 
23. März 1869 legte schon das k. k. 



•) Näheres vgl. Bd. III, J. Gonda, Ge- 
schichte der Eisenbahnen Ungarns von 1867 
bis zur Gegenwart. 



Handelsministerium dem Abgeordneten- 
hause einen bezüglichen Gesetzentwurf 
vor. Hier haben sich wohl bei der 
am 8. Mai 1869 vorgenommenen zweiten 
und dritten Lesung des Gesetzes grössere 
Auseinandersetzungen ergeben, doch that 
dies der raschen Erledigung der Vorlage 
keinen Eintrag. 

Die Meinungsverschiedenheiten be- 
trafen vor Allem die Wahl der Trace. 
Es waren nämlich zwei Tracen vor- 
geschlagen, die auch ausserhalb des 
Parlamentes in den damals veröffent- 
lichten Streitschriften beide ihre Ver- 
tretung fanden. Die eine Trace galt 
der Linie von Graz über Gleisdorf [bis 
wohin beide Varianten übereinstimmen] 
durch das Raabthal bis zur ungarischen 
Grenze, die andere hingegen der nach 
Ueberschreitung eines zweiten Berg- 
rückens ins Feistritzthal bis Fürstenfeld 
führenden Linie. Für diese Trace hatten 
sich der Landesausschuss, die Statthalterei 
und die Grazer Handelskammer ausge- 
sprochen, während die Regierung und 
der volkswirtschaftliche Ausschuss des 
Abgeordnetenhauses sich für die Raabthal- 
Linie entschieden, weil sie bei geringeren 
Anlagekosten eine grössere Leistungs- 
fähigkeit bot. 

Einen zweiten Streitpunkt bildete die 
Höhe der Staatsgarantie ; die Regierungs- 
vorlage hatte dieselbe mit 34.000 fl. pro 
Meile, d. i. fünfprocentige Verzinsung und 
Tilgung eines Capitals von 680.000 fl. 
pro Meile bemessen ; der Ausschuss 
erhöhte die Capitalsziffer auf 800.000 fl. ; 
einzelne Abgeordnete wollten bewilligen, 
was Ungarn zugestanden, nämlich eine 
Garantie von 36.400 fl. [= 728.000 fl. 
Capital] pro Meile; andere wollten viel 
tiefer herabgehen und nur die Ziffer der 
Vorlage bewilligen. 

Schliesslich wurde die Führung der 
Bahn durch das Raabthal und eine Staats- 
garantie von 36.400 fl. [= 728.000 fl. 
Capital] pro Meile genehmigt. In dieser 
Fassung wurde das Gesetz auch vom 
Herrenhause angenommen [12. Mai] und 
am 20. Mai 1869 a. h. sanctionirt. Wenn 
nun, obzwar Legislative und Regierung 
Werth darauf legten, dass beide 
Strecken in die Hände eines Consortiums 
kommen, dennoch die Concession für die 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



99 



österreichische Strecke dem Consortium 
Ungarische Creditbank - Weikersheim, 
welches die ungarische Concession am 
14. Juli 1869 definitiv erhalten hatte, 
nicht alsbald, sondern erst am 2. Fe- 
bruar 1870 verliehen, beziehungsweise 
6. März 1870 ausgefolgt wurde, so 
mag dies dadurch verursacht wor- 
den sein, dass das Handelsministerium 
das garantirte Anlage-Capital noch unter 
die im Gesetze vorgesehene Ziffer, nämlich 
auf den Betrag von nom. 719.800 fl. 
pro Meile herabminderte, wozu sich das 
Consortium aber nicht leicht verstehen 
wollte, zumal ihm mittels der protokolla- 
rischen Vereinbarung vom 24. Januar 
1870*) eine Reihe von baulichen Mehr- 
leistungen [Geleiseanlagen u. dgl.] auf- 
erlegt wurde. 

Einmal im Besitze der Concession, be- 
eilte sich das Consortium mit ihrer Durch- 
führung, da nach den Bestimmungen des 
Artikels 3 der Concessions-Urkunde die 
Bahn binnen 2 1 j 2 Jahren vollendet sein 
musste. Der Bau wurde gleich jenem 
der ungarischen Strecke im Pauschal- 
accorde an die Unternehmung Weikers- 
heim & Comp, und die Finanzirung 
an die Ungarische Creditbank im Ver- 
eine mit der Anglo-österreichischen Bank 
und der Oesterreichischen Credit-Anstalt 
übertragen, welche die Hälfte des Actien- 
capitals, nämlich 37.500 Actien ä 200 fl., 
gleich am 30. März 1870 zum Curse von 
83% m ^ ausserge wohnlichem Erfolge 
[5,452.178 gezeichnete Stücke] zur Sub- 
scription auflegte. Etliche Wochen 
darnach, am 18. Mai 1870, fand auch 
— auf Grund der am 5. Mai 1870 
behördlich genehmigten Statuten — die 
Errichtung der mit einem Capitale von 
36,000.000 fl. [75.000 Actien und 105.000 
Prioritäts-Obligationen zu je 200 fl.] aus- 
gerüsteten Actien-Gesellschaft »Unga- 
rische Westbahn« statt, zu deren 
Director der schon von den Concessionären 



*) In diesem Protokolle ist auch die Be- 
stimmung enthalten, dass die Betriebsrech- 
nungen für die steirische und die unga- 
rische Linie abgesondert geführt werden 
müssen und dass die Garantiesummen für 
beide Linien ein untrennbares Ganzes bil- 
den, daher nur eine Actien-Gesellschaft zu 
gründen ist, die einheitliche Werthe zu emit- 
tiren hat. 



berufene General-Secretär Karl Ritter von 
F a c k h ernannt wurde. 

Der Bau erfuhr jedoch unerwarteter- 
weise eine bedeutende Verzögerung 
dadurch, dass die Regierung Project- 
änderungen verlangte, die mit erheblichen 
Mehrkosten verbunden waren, deren Ver- 
gütung die Gesellschaft noch vor dem 
Beginne des Baues sicherstellen wollte, 
beziehungsweise musste, weil die Bau- 
unternehmung jede über den Pauschal- 
accord hinausgehende Mehrleistung ab- 
lehnte. Es handelte sich dabei einerseits 
um die Verlegung der Trace zwischen 
Hofstätten und Feldbach ganz auf das 
linke Raabufer, andererseits um die Aus- 
mündung der Bahn statt im Grazer Süd- 
bahnhofe, wohin sie von Liebenau in fast 
senkrechter Richtung gelangen sollte, in 
der Schönau, woselbst nun die eigentliche 
Station Graz anzulegen war, und um die 
Verbindung der letzteren durch ein 
Schleppgeleise mit dem Südbahnhofe. 
Namentlich die letztere Aenderung er- 
forderte wegen der kostspieligen Grund- 
einlösung und der Anlage einer eigenen 
Station' grosse Auslagen. Die Sache 
wurde, nach mehrfachen und lang- 
wierigen Verhandlungen, in der Weise 
geschlichtet, dass der Gesellschaft, zu- 
folge a. h. Entschliessung vom 2. Juni 
1872, die Erhöhung des garantirten 
Anlage-Capitals auf den im Gesetze 
vom 20. Mai 1869 festgesetzten Höchst- 
betrag von 728.000 fl. pro Meile zuge- 
standen wie auch gestattet wurde, den 
Güterdienst in ihrem eigenen Bahnhofe 
zu besorgen und die hiedurch erzielte 
Ersparnis an den Kosten der Mitbenützung 
des Südbahnhofes, in dem ausgemittelten 
Betrage von jährlich 22.000 fl., zur Be- 
streitung des Mehraufwandes für die 
Schönauer Stationsbauten zu verwenden, 
derart, dass sie diesen Betrag, als Ver- 
zinsung und Tilgung einer für die ge- 
dachten Zwecke aufzunehmenden schwe- 
benden Schuld, in die Betriebsrechnung 
einstellt. [Handelsministerial-Erlässe vom 
28. Mai und 10. Juni 1872.] Jetzt machte 
die Gesellschaft alle Anstrengungen, den 
Bau ehemöglichst zu vollenden ; sie stellte 
auch wirklich im Jahre 1872 die Theil- 
strecke von der Landesgrenze bis zur 
Raab fertig, da aber die Regierung [mit 

7* 



IOO 



Ignaz Konta. 



Rücksicht am die Staatsgarantie] eine 
nur theihveise Eröffnung nicht zuliess, 
konnte die ganze "ji'6 km lange Strecke 
von der ungarischen Grenze bei Jenners- 
dorf bis Graz erst am i. Mai 1873 dem 
Betriebe übergeben werden. 

Der auf österreichischem Gebiete befind- 
liche Theil der Trace geht von Graz aus, wo 
sie mit dem Bahnhofe der Südhahn durch ein 
Anschlussgeleise verbunden wurde, im steieri- 
schen Hügellande über Messendorf, Lassnitz, 
Gleisdorf, Studenzen nach Fehring im Thale der 
Raab nach Ungarn, wo die Ungarische West- 
bahn über Steinamanger nach Stuhlweissen- 
burg und Raab weiterzieht. Der steiermärkische 
Theil der Bahn zeigt mehrfach den Charakter 
einer Gebirgsbahn; bei Lassnitz wurde der 
sogenannte Rosenhügel durch einen Tunnel 
durchbrochen, und zwischen Gleisdorf und 
Messendorf eine Wasserscheide überschritten. 

Ohne die Reactivirung des Gesetzes 
über die Steuerbefreiung für neue Eisen- 
bahnen wäre die Concessionirung der 
Ungarischen Westbahn wohl im Jahre 
1870 die einzige geblieben. Parlamen- 
tarische Zerwürfnisse hatten die Mandats- 
niederlegung vieler polnischen und anderer 
slavischen Abgeordneten sowie den Rück- 
tritt des Ministeriums [4. April] und die 
Vertagung des Reichsrathes [12. April 
1870] herbeigeführt, welch letztere bis 
zum 15. September währte. In dieser 
Periode würde die Concessionirungs- 
Thätigkeit ebenso unmöglich gewesen sein, 
wie dies nach der Wiedereröffnung des 
Parlaments durch die inzwischen ange- 
häufte Menge anderer legislativer Arbeiten 
der Fall gewesen ist. 

Der in dem Ministerium P o t o c k i 
vorerst zum Leiter, dann zum Chef 
des Handelsamtes berufene Sections- 
Vorstand desselben, Sisinio Freiherr von 
Pretis, der schon in seiner bisherigen 
Amtswirksamkeit die Erfordernisse des 
Eisenbahnwesens gründlich kennen gelernt 
hatte, ergriff daher sogleich die Handhabe, 
welche ihm durch das mehrerwähnte Gesetz 
geboten war, und brachte in rascher Reihen- 
folge, sowohl die schon von der früheren 
Regierung vorbereiteten, als auch die neu 
spruchreif gewordenen Concessionirungen 
zum Abschlüsse. Dieselben betrafen sieben 
neue Eisenbahn-Unternehmungen und eine 
Zweiglinie der Kaiserin Elisabeth-Bahn, 
die sämmtlich im Nachstehenden ihre 
Besprechung finden. 



Mährisch-SchlesischeCentral- 
bahn. Zugleich mit den »Mährischen 
Landesbahnen« gelangten auch die schle- 
sischen zur öffentlichen Erörterung, und 
zwar ebenfalls zunächst und zumeist im 
Landtage. Dabei standen im Vordergrunde 
die Linien Troppau-Jägerndorf- 
Reichsgrenze gegen Neisse und Ol- 
mütz-Troppau- Reichsgrenze ge- 
gen Leobschütz. Der mährische Landes- 
ausschuss betraute schon am II. August 

1864 den Ingenieur Czermak mit Studien 
zur Ausfindigmachung geeigneter Verbin- 
dungen zwischen den mährischen und den 
preussischen Bahnen in der Richtung 
nach Neisse und Glatz. Das nach Be- 
endigung der Vorerhebungen im Jahre 

1865 erstattete Gutachten dieses Ver- 
trauensmannes lautete jedoch dahin, dass 
vor Allem ein vollständiges Project für 
eine Bahn von Olmütz über Gross- 
Wisternitz, Bärn und Freudenthal nach 
Jägerndorf vorliegen, beziehungsweise aus- 
gearbeitet werden müsste, weil dann erst 
die richtige Trace für eine geeignete Ver- 
bindung zwischen Olmütz und den 
preussischen Bahnen, mindestens über 
Leobschütz, ausgemittelt werden könnte. 
Der Landesausschuss ging darauf nicht ein. 

Das grosse Brünner Consortium 
aber, welches sich nach der Kaiserreise 
durch Mähren im Herbste 1866, behufs 
der Zustandebringung der »Mährischen 
Landesbahnen«, gebildet hatte, nahm auch 
die Linien von Sternberg einerseits über 
Römerstadt und Jägerndorf nach Leob- 
schütz, andererseits über Hannsdorf und 
Grulich nach Mittelwalde nebst der Ab- 
zweigung nach Freiwaldau in sein Pro- 
gramm auf [s. S. 5]. 

Dessenungeachtet ertheilte der schle- 
sische Landtag in seiner Sitzung vom 
18. December 1866, anlässlich einer 
neuerlichen Berathung der Frage, dem 
Landesausschusse die Ermächtigung, die 
Vorconcession für mehrere schlesische 
Bahnlinien, darunter auch die von Troppau 
über Jägerndorf und Zuckmantel nach 
Leobschütz, von Olmütz oder Stephanau 
über Sternberg und Römerstadt nach Freu- 
denthal sowie auch von Freudenthal nach 
Jägerndorf, zu erwerben und sodann die Bil- 
dung eines Consortiums von Grossgrund- 
besitzern und Industriellen anzustreben. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



ior 



Daraufhin entstanden, nachdem die 
»Mährisch - Schlesische Nordbahn« der 
Kaiser Ferdinands-Nordbahn concessionirt 
worden war und infolgedessen das Brünner 
Consortium, an welches immerhin auch 
von schlesischer Seite grosse Erwartun- 
gen geknüpft wurden, sich aufgelöst 
hatte, mehrere Consortien und Comitös, 
die sich die Zustandebringung der ver- 
schiedenen in der Concession für die 
»Mährisch-Schlesische Nordbahn« nicht 
enthaltenen mährischen und schlesischen 
Linien zur Aufgabe machten. 

In Freiwaldau bestand ein Comite 
von Grossindustriellen und anderen Per- 
sönlichkeiten, das insbesonders für die 
Linie Hohenstadt-Hannsdorf-Goldenstein- 
Freiwaldau-Neisse wirken wollte und im 
Jahre 1867 den Ober-Ingenieur Braun 
mit den ersten Vorarbeiten betraute. 
In Troppau etablirte sich ein Central- 
Comite, dessen Bestrebungen dahin gingen, 
diese Stadt zum Mittelpunkte des schlesi- 
schen Bahnnetzes zu machen; es beschloss 
daher [Juli 1869]: >mit allen gesetzlichen 
Mitteln dahin zu wirken, dass vor Fest- 
stellung eines behördlich genehmigten 
schlesischen Eisenbahnnetzes mit dem 
Baue irgend einer in Schlesien gelegenen, 
noch nicht concessionirten Strecke nicht 
begonnen werden darf«, sowie dass die 
vielen von ihm projectirten Linien [darunter 
zumeist die schon oben erwähnten], mit 
Ausnahme der von Hohenstadt über Frei- 
waldau an die Reichsgrenze, »nur an Ein 
Consortium, und zwar an jenes vergeben 
werden sollten, welches für den sicheren 
und reellen Ausbau aller genügende 
Garantie zu bieten vermag«. In Mährisch- 
Schönberg widmete sich ein Comite der 
Zustandebringung der letztbezeichneten 
Linie und der Verbindung mit Mittelwalde. 
Angesichts dieser vielen Bestrebungen 
beauftragte auch das Handelsministe- 
rium am 30. März 1868 die Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn, die Vorarbeiten für 
die im § 2 der Concession für die 
Mährisch-Schlesische Nordbahn vorge- 
sehene Fortsetzung dieser Bahn von 
Sternberg bis zur Reichsgrenze sogleich, 
und zwar womöglich in der Richtung 
gegen Römerstadt, Freudenthal und Zuck- 
mantel vorzunehmen. Weiters bat der 
schlesische Landesausschuss, als er davon 



Kenntnis erhielt, dass die Kaiser Ferdi- 
nands-Nordbahn wenig Eifer bei der Sache 
zeige, das Handelsministerium mittels 
Eingabe vom 21. October 1868, die 
Kaiser Ferdinands-Nordbahn zum Aus- 
baue der Linie Sternberg-Freudenthal- 
Reichsgrenze zu verhalten. 

Der geringe Erfolg dieser Massnahmen 
bestärkte nun das Troppauer Central- 
Comite in seinem eigenen, weitreichenden 
Vorhaben. Es wurde aber von dem 
Olmützer Consortium: Graf Robert Lich- 
nowsky, Max Machanek, Eduard 
Böhm und Genossen überflügelt. Das- 
selbe hatte die Czermak'sche Idee 
weiter verfolgt und erhielt am 10. August 
1869 die nachgesuchte Concession für 
die Linie Olmütz-Freudenthal-Jägemdorf- 
Reichsgrenze, eventuell zum Anschlüsse 
an das preussische Bahnnetz in der 
Richtung gegen Leobschütz, und mit 
den Flügelbahnen : Jägerndorf - Troppau, 
Jägerndorf-Olbersdorf-Reichsgrenze, even- 
tuell zum Anschlüsse an die preussischen 
Bahnen in der Richtung gegen Neustadt- 
Neisse, Breitenau-Würbenthal und Kriegs- 
dorf-Römerstadt. Darob herrschte nun in 
Troppau, das seine Interessen nicht ge- 
nügend gewahrt meinte, grosser Unmuth, 
der sich in lauten Kundgebungen äusserte, 
sogar gegen den verdienstvollen Bürger- 
meister der Stadt, der an der Sache ganz 
unbetheiligt war und auf die Concessio- 
nirung keinerlei Einfluss nehmen konnte. 
Diesem Zwischenfalle wurde es denn auch 
zugeschrieben, dass die Concessions- 
Urkunde nicht zur Verlautbarung ge- 
langte ; man glaubte, sie würde nach den 
Wünschen des Central-Comit6s abgeändert 
werden. Bewahrheitet hat sich jedoch 
nur die Abänderung als solche. Veran- 
lasst wurde dieselbe aber dadurch, dass die 
Concessionäre die Caution nicht erlegten, 
weil die »Agrarbank«, welche die Finan- 
zirung übernehmen und den Sicher- 
stellunssbetrag vorstrecken sollte, damals 
selbst zu sehr beengt gewesen, und die 
Unionbank, die aus der Vereinigung der 
Agrarbank und einiger anderen kleinen 
Banken hervorging, daher auch mitfrischen 
Geldmitteln versehen war, an dem schon 
früher von der Agrarbank gestellten Ver- 
langen nach völliger Uebertragung der 
Concession und insbesondere nach Los- 



102 



Ignaz Konta. 



Zählung von dem Baue der Würbenthaler 
und Römerstadter Flügelbahn festhielt. 

Die Concessionäre bemühten sich also, 
die Befreiung von der Verpflichtung zum 
Baue der genannten Flügelbahnen zu 
erwirken. Da sie aber mit diesem Be- 
gehren nicht durchdrangen und mittler- 
weile durch neue Terrainstudien eine 
bessere Trace sowohl für die Hauptlinie 
als auch für die Flügelbahn von Jägern- 
dorf zur Reichsgrenze gegen Neisse ge- 
wählthatten, erbaten sie unterm 5. Februar 
1870 folgende Aenderungen : hinsichtlich 
der letzterwähnten Flügelbahn möge die 
Richtung [statt mit Neustadt-Neisse] ein- 
fach mit Neisse, ferner hinsichtlich der 
Würbenthaler Flügelbahn [statt Breitenau] 
nur ein [unbestimmter] Punkt der Haupt- 
linie als Abzweigungsstelle angegeben und 
[im § 3] die Vollendungsfrist anders fest- 
gesetzt werden, nämlich für die Hauptlinie 
und die beiden Flügelbahnen von Jägern- 
dorf einerseits nach Troppau, anderer- 
seits nach Olbersdorf mit drei Jahren und 
für die beiden Flügelbahnen nach Wür- 
benthal und Römerstadt mit jenem Zeit- 
punkte, in welchem die ersterwähnten 
Linien ein Reinerträgnis von 6°/ des 
Actiencapitals geliefert haben. 

Das Ministerium verwarf indes auch 
diese Hinausschiebung ins Ungewisse, 
ebenso wie die von den Concessionären am 
16. Februar 1870 vorgeschlageneMilderung 
jenes Begehrens durch den Zusatz: »jeden- 
falls aber binnen sieben Jahren nach voll- 
ständiger Inbetriebsetzung der Hauptlinie 
Olmütz -Jägerndorf«, und Hess nur ein Inter- 
vall von vier Jahren nach der Eröffnung der 
Hauptlinie, also eine Frist von im Ganzen 
sieben Jahren zu. Den übrigen Wünschen 
wurde stattgegeben und demgemäss über 
a. h. Entschliessung vom 21. April 1870 
die neue, nunmehr auf dem Gesetze vom 
13. April i87oberuhende, mit einer dreissig- 
j ährigen Steuerfreiheit ausgestattete Con- 
cession ertheilt. Bis zur Durchführung 
derselben, insbesondere bis zur Inangriff- 
nahme des Baues verstrichen jedoch noch 
sieben Monate. Die Caution von 1 00.000 fl. 
wurde zwar über Andrängen und durch 
eigenes Hinzuthun der Concessionäre 
Ende April 1870 erlegt, im Uebrigen traf 
die Unionbank aber erst dann Anstalten, 
die Angelegenheit vorwärts zu bringen, 



als ihr dieselbe völlig überantwortet 
worden war. Mittels Vertrages vom 
1 . Mai 1 870 übertrugen die Concessionäre 
die Concession sammt allen daran haftenden 
Rechten und Pflichten an die Unionbank 
sowie trotz- oder ausserdem noch am 
9. Mai 1870 auch noch insbesondere den 
Bau der Bahn, welchen diese Bank im 
Pauschal -Accorde um 9,000.000 fl. im 
Baaren und um sämmtliche Prioritäten über- 
nahm; am 23. Mai 1870 erhielt die Union- 
bank statt der 9,000.000 fl. in Baarem die 
45.000 auf je 200 fl. lautenden Actien der 
Mährisch -Schlesischen Centralbahn und 
bildete nun ein Syndicat zur Verwerthung 
aller dieser Titel, wobei die Höhe des 
Prioritäten-Capitals auf 13,500.000 fl. fest- 
gestellt wurde. 

Diesem nach wurde in den Statuten 
der »Mährisch-Schlesischen Cen- 
tralbahn« der Gesellschaftsfond mit 
vorerst 22, 500. ooofl., nämlich 9,000.000 fl. 
in Actien [45.000 Stück ä 200 fl.] und 
13,500.000 fl. in Prioritäts - Obliga- 
tionen [45.000 Stück ä 300 fl.] fest- 
gestellt. Die Statuten erhielten am 2 1 . Mai 
1870 die behördliche Genehmigung, 
worauf dann am 24. Mai 1870 die Con- 
stituirung der Gesellschaft stattfand. Das 
Syndicat, welches die vorbezeichneten Titel 
sämmtlich auf feste Rechnung genommen 
hatte, brachte am 20. Juni 1870 einen Theil- 
betrag von 10,000.000 fl., nämlich je 
20.000 Stück Actien und Prioritäten durch 
die Unionbank zur öffentlichen Zeichnung, 
wobei als Emissions-Curse 63°/,, für die 
Actien und 75% f ur die Prioritäten an- 
gesetzt und sehr bedeutende Ueberzeich- 
nungen erzielt wurden. 

Der Posten eines General - Direc- 
tors fiel dem Concessionär Max 
Machanek zu; mit seiner Stellver- 
tretung, beziehungsweise mit dem Posten 
eines General-Secretärs wurde der Secre- 
tär der Unionbank Dr. Moriz N i t z e 1- 
berger betraut. Am 23. Juli 1870 vergab 
die Unionbank den Bau und die Aus- 
rüstung der Bahn an die Unternehmung 
Gebrüder Klein um den baaren Pauschalbe- 
tragvon 12,750.000 fl. und am 25. Juli 1870 
überliess diese Unternehmung die Grund- 
einlösung sowie die Beschaffung des Fahr- 
parkes und der Verbrauchs-Materialien, 
Gebäude-Einrichtung; etc. um den Betrag 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



I03 



von 2,785.000 fl. an die Bahngesellschaft 
selbst. 

Nach der Abwicklung dieser Kette 
von Vereinbarungen kam es endlich zur 
Einleitung, beziehungsweise am 22. No- 
vember 1870 zur wirklichen Inangriff- 
nahme des Baues, der unter der Leitung 
des Ober-Inspectors Wilhelm Ast, von 
dem auch das eigentliche Bauproject 
herrührte, einen raschen und ungestörten 
Fortgang nahm, so zwar, dass alle Linien, 
mitsammt den österreichischen Grenz- 
strecken zu den, mittels des Staatsver- 
trages ddto. Berlin 21. Mai 1872 endgiltig 
geregelten Anschlüssen an die preussi- 
schen Bahnen, lange vor dem concessions- 
mässigen Termine vollendet wurden. 
Es gelangten also in Betrieb : die Linien 
Olmütz-Freudenthal -Jägerndorf 
[86 - 9 km] und Jägernd orf- Henner s- 
dorf [21-6 km] am i.October 1872 für den 
Frachten-, beziehungsweise am 15. Octo- 
ber 1872 für den Gesammt verkehr, 
und die Strecke Jägerndorf-Troppau 
[27-8 km] am 1. November 1872. Jene 
Grenzstrecken konnten aber wegen der 
verzögerten Fertigstellung der preussi- 
schen Linien erst später, nämlich Jägern- 
dorf-Reichsgrenze gegen Leobschütz 
[3'3 km] am 25. September 1873 und 
Hennersdorf- Reichsgrenze gegen 
Neisse [4 km] gar erst am 1. December 
1875 eröffnet werden. 

Im Jahre 1871 trat der General- 
Director Machanek in den Verwal- 
tungsrath ein und an seine Stelle der 
Betriebs-Inspector der Nordbahn, Ernst 
Bühler,jedoch nur als Director und eben- 
falls nur auf kurze Zeit ; denn am 20. Juli 
1873 wechselte auch er seinen Posten 
mit einem Sitze im Verwaltungsrathe. 

Die Mährisch-Schlesische Central- 
is ahn hat ihren Anfangspunkt in Olmütz, 
wo sie aus dem Personen-Bahnhofe der 
Kaiser Ferdinands-Nordbahn [an der Bystritza- 
Brücke] ausmündet. Die Bahn folgt dem Laufe 
der Bystritza und ersteigt an deren Ufer- 
gehängen bei Dittersdorf die Höhe der Su- 
deten. Zwischen Hombok und Domstadtl hat 
die Bystritza einen sehr scharf gewundenen 
Lauf mit unregelmässigen Gefällen und ge- 
ringer Thalbreite, welcher Umstand die zwei- 
undzwanzigmalige Uebersetzung des Flusses, 

§ rosse Felsarbeiten, die Anwendung starker 
teigungen und vieler Krümmungen noth- 
wendig machte. Von der Hauptwasserscheide 



zwischen March und Oder bei Dittersdorf, 
die den höchsten Punkt der Bahn bildet, senkt 
sich die Trace in das Mohrathal herab. Nach 
Ueberschreitung desselben ersteigt die Trace 
rechts von Kriegsdorf und links von Kotzen- 
dorf die Höhe, auf welcher die Landesgrenze 
zwischen Mähren und Schlesien läuft. Von 
der schlesischen Grenze ab fällt die Bahn, 
einem kurzen Seitenthale folgend, in das 
Schwarzbachthal herab, welches knapp bei 
Freudenthal übersetzt wird, und steigt dann 
am linken Ufer des Schwarzbaches auf das 
Plateau an der Troppauer Strasse. Von diesem 
Plateau, welches zugleich die secundäre 
Wasserscheide zwischen der Mohra und Oppa 
bildet und die Stationsanlage Freudenthal 
enthält, senkt sich die Bahnanlage an den 
Gehängen des Spillendorfer Seitenthaies bis 
an die Ufergehänge der Oppa herab. Der 
Eintritt in dieses Thal erfolgt bei Erbersdorf 
durch einen Tunnel, hierauf zieht die Bahn 
die rechtseitigen Lehnen des Oppathales 
bis Jägerndorfentlang, wo der Hauptbahnhof 
des Bahnnetzes angelegt wurde. Aus dem 
nördlichen Ende dieses Bahnhofes münden 
dann drei Abzweigungen aus, nämlich: 

1. Die Flügelbahn nach Troppau, welche 
der Thalsohle der Oppa flussabwärts folgt. 

2. Die kurze Flügelbahn zum Anschlüsse 
an die preussische Bahn von Leobschütz, 
welche die Goldoppa übersetzt und, das 
Mohrathal verfolgend, bei dem Mauthhause 
die Reichsgrenze erreicht 

3. Die Flügelbahn nach Hennersdorf, 
welche in der Thalsohle der Goldoppa fluss- 
aufwärts hinzieht, dieselbe in Olbersdorf über- 
setzt und dann über Röwersdorf und Henners- 
dorf an die Reichsgrenze zum Anschlüsse an 
die damals projectirte Bahnverbindung mit 
Neisse führt. 

Die Erdarbeiten, zumeist Felsspren- 
gungen, waren auf der Hauptlinie von Olmütz 
nach Jägerndorf bedeutend. 

Die Stammlinien der Mährisch-Schle- 
sischen Centralbahn waren noch im Baue, 
als die Gesellschaft schon die Erwer- 
bung neuer Linien unternahm ; sie wollte 
von Troppau aus einerseits nach Klingen- 
beutel, andererseits in südlicher Richtung 
bis an die ungarische Grenze beim Vlara- 
passe weiterbauen. Das letztere Project 
war ihr von ihren Mitgründern Dr. Karl 
Dietrich und Max Machanek überkommen, 
deren erster früher dem vom Präsidenten 
der schlesischen Handelskammer, Eduard 
Zentzytzki, geführten Consortium für die 
Linie Troppau-Trencsin angehörte, hernach 
aber dasselbe verliess, um im Vereine 
mit Machanek das gleiche Project zu 
verfolgen [April 1870]. Beide glaubten 
anfangs nicht nur ihrer Sache sicher zu 



104 



Ignaz Konta. 



sein, sondern vielmehr auch die Staats- 
garantie erlangen zu können. 

Als aber das ersterwähnte Consortium 
neue Theilnehmer sowie auch die Vorcon- 
cession für die ungarische Strecke und, ver- 
möge seiner rührigen Bewerbung, bessere 
Aussicht auf ein Gelingen gewonnen hatte, 
suchten auch dessen Rivalen [Dietrich - 
Machanek] Bundesgenossen und fanden 
dieselben in dem Verwaltungsrathe der 
Mährisch-Schlesischen Centralbahn, der 
sich wieder auf die Unionbank stützte. 
Letzterer kaufte also das Dietrich-Macha- 
nek'sche Projects-Elaborat, trat selbst in 
die Concessionswerbung für die Linie 
Troppau-Vlarapass mit der Abzwei- 
gung nach Klingenbeutel ein und verzich- 
tete sogar auf die Steuerbefreiung, um nur 
obzusiegen, was ihm denn auch glückte. 

Die Gesellschaft erhielt unter den für 
ihre übrigen Linien geltenden Bestim- 
mungen, mit Ausnahme der Steuer- 
befreiung, am 6. October 1872 die Con- 
cession für die Linien von Troppau über 
Neutitschein bis an die ungarische Grenze 
am Vlarapasse und eventuell von Troppau 
bis zur Reichsgrenze gegen Ratibor. Die 
am 29. October 1872 abgehaltene erste 
ordentliche Generalversammlung ge- 
nehmigte die Erwerbung dieser Conces- 
sion und zugleich die Ausgabe neuer 
Werthe im Betrage von 22,500.000 fl., 
nämlich 45.000 Actien ä 200 fl. und 
45.000 Prioritäts-Obligationen ä 300 fl. 
und die Unionbank übernahm die Geld- 
beschaffung. Es konnte daher auch so- 
gleich zur Ausführung des neuen Unter- 
nehmens geschritten werden, was mit der 
Titelausgabe begann ; die Actien wurden 
Mitte December 1872 zum Curse von 
139 fl. und die Prioritäten Ende Januar 
1873 zum Curse von 88'/ 3 % emittirt, 
beziehungsweise den Actionären zum Be- 
züge angeboten. 

Hier versagte aber der Apparat; das 
Bezugsrecht wurde nur in geringem Masse 
ausgeübt, die stetig zunehmende Ver- 
schlechterung des Geldmarktes vereitelte 
auch jede anderweitige Begebung und 
die Gesellschaft, welche durch das unzu- 
reichende Erträgnis der alten Linien bereits 
wegen der Verzinsung der Prioritäten erster 
Emission von bangen Sorgen gequält war, 
gerieth nun in thatsächliche Bedrängnis; 



sie hatte an den Folgen der verwickelten 
Verhältnisse ihrer Gründung genug zu tra- 
gen und war jetzt mit neuen Verpflichtun- 
gen belastet, die sie nicht erfüllen konnte. 
Der fast verzweifelte Versuch, die neue 
Linie trotz alledem auszuführen, scheiterte; 
denn die Anschaffungen und der bruch- 
stückweise in der Strecke Troppau-Zauchtl 
in Ausführung genommene Bau musste 
eingestellt werden, sobald die aus dem 
theilweisen Absätze der neuen Titel ge- 
flossenen Geldmittel und die nur noch 
spärlich sickernden Creditquellen der 
Gesellschaft erschöpft waren. Sie sah 
sich daher gar bald gezwungen, die neue 
Concession, die sie um jeden Preis er- 
werben zu müssen geglaubt hatte, wie- 
der aufzugeben, um sich die Situation 
etwas zu erleichtern. Die Regierung 
kam ihr dabei zu Hilfe, indem sie unter 
Gewährung der Staatsgarantie auf die 
Dauer von 20 Jahren, für eine ander- 
weitige Sicherstellung der Linie Vorsorge 
traf [Gesetz vom 3. Mai 1874]; allein 
dies bewahrte die Gesellschaft nur vor 
dem Cautionsverluste ; denn auch die 
neuen Bedingungen zogen keine Bewer- 
ber an, und eine Staatsgarantie auf die 
ganze Dauer der Concession verweigerte 
die Regierung. So blieb denn die Linie 
Troppau-Vlarapass ungebaut und das für 
sie bereits aufgewendete Capital von 
4,700.000 fl., bis auf die aus dem Erlöse 
für verkaufte Inventar- und Material- 
bestände rückgeflossenen Beträge, verlo- 
ren. Aus der Bedrängnis kam die Gesell- 
schaft, wie späterhin noch dargethan wird, 
erst dann heraus, als sie mit ihren Obli- 
gationären sich verglichen hatte ; ein noth- 
leidendes Unternehmen blieb sie aber, so 
lange ihr Bestand als Privatbahn währte. 

P ilsen - Pri es en er Bahn. Die 
erfreulichen Fortschritte, welche die Er- 
gänzung des Eisenbahnnetzes in allen 
übrigen Theilen Böhmens machte, Hessen 
die Ungunst, der die westlichen und süd- 
westlichen Gegenden dieses reichgeseg- 
neten Landes, hinsichtlich der Erbauung 
von Eisenbahnen, verfallen waren, umso 
greller hervortreten. Bis in die Sechziger- 
Jahre waren diese Gebiete von der Unter- 
nehmungslust gänzlich unbeachtet, dann 
befasste sich dieselbe wohl mit einzelnen 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



I05 



einschlägigen Projecten, die aber grössten- 
theils Verbindungen mit Sachsen [in der 
Richtung nach Schwarzenberg] zum Ge- 
genstande hatten. Erst als eine Anzahl I 
bayerischer Grossgrundbesitzer und In- , 
dustrieller in Verbindung mit böhmischen l 
Standesgenossen [Baron Liebieg, Louis 
von Haber u. A.] die Bahnlinie Rosen- 
heim - Deggendorf- Taus-Klattau anstreb- 
ten [1868], begann sich das Augenmerk j 



Consortiums A. v. Stark, Graf Czernin etc. 
die Linie Pilsen-Saaz, welche damals auch 
von der Böhmischen Westbahn und von 
dem Gründer der Dux-Bodenbacher Bahn, 
Dr. Stradal, zur Fortsetzung der be- 
treffenden Bahnen ausersehen schien. 

Ernst und rasch ging indes nur das 
genannte Consortium vor, welches denn 
auch am 21. April 1870 die, auf Grund 
des Gesetzes vom 13. April 1870, mit 




Abb. 64. Einschnitt bei Gastorf [Oesterreichische Nordwestbahn ] 



auch dem Südwesten zuzuwenden, und 
zwar jetzt mit einem Male in recht aus- 
giebigem Masse. 

Zunächst blos als Zweiglinien der 
grossen, von dem Baurathe Karl Schwarz, 
wie auch von dem Amerikaner Emil 
Samson, zu Beginn des Jahres 1869 
geplanten Transversalbahn Sillein-Furth 
[oder Taus] gedacht, wurden die Strecken 
Pilsen-Priesen und Pilsen-Eisenstein, fast 
gleichzeitig von dem Bergwerksbesitzer 
J. R. Eaton auch als selbständiges Unter- 
nehmen in Aussicht genommen, des- 
gleichen im Sommer 1869 von Seite des 



einer zwanzigjährigen Steuerfreiheit aus- 
gestattete Concession für die Linie 
Pilsen-Priesen [Komotau] nebst Abzwei- 
gungen nach Brüx und Dux erhielt, mit 
der Verpflichtung, die Bahn, über Ver- 
langen der Staatsverwaltung, von Pilsen 
über Klattau an die österreichisch-baye- 
rische Grenze bis Eisenstein fortzusetzen, 
wenn von bayerischer Seite der Bau 
einer Linie von Deggendorf über Zwiesel 
nach Eisenstein gesichert sei. 

Die Concessionäre legten ihrer Bahn, 
als voraussichtlicher Vermittlerin des 
Kohlentransportes, des Durchzugs- und 



io6 



Ignaz Konta. 



eines lebhaften Localverkehres, grosse Be- 
deutung bei. Das Anlage-Capital für die 
ganze [sammt den Abzweigungen] 22-5 
Meilen lange Bahn war mit 18,972.885 fl. 
veranschlagt und sollte durch die Franco- 
bank beschafft werden. In den am 1 1. De- 
cember 1871 behördlich genehmigten 
Statuten, auf Grund deren am 7. Februar 
1872 die Constituirung der Actien-Gesell- 
schaft: »K. k. priv. Eisenbahn Pilsen- 
Priesen [Komotau]« stattfand, ist aber 
das Actiencapital mit 9,000.000 fl. [60.000 
Actien ä 150 fl.] festgesetzt und, in 
Uebereinstimmung mit der Concessions- 
Urkunde, gesagt, dass Prioritäts- Obliga- 
tionen nur. bis zur Höhe von drei Fünf- 
theilen des gesammten Anlage-Capitals 
ausgegeben werden dürfen. In dem später- 
hin von der Gesellschaft ausgegebenen 
Geschäftsbericht erscheinen die durch 
Prioritäts - Obligationen aufgebrachten 
Geldmittel mit 12,000.000 fl. [80.000 
Obligationen ä 150 fl.] und das gesammte 
Anlage-Capital mit 21,000.000 fl. aus- 
gewiesen. 

Wie aus den Mittheilungen der Con- 
cessionäre an die constituirende General- 
versammlung hervorgeht, wurde dasselbe 
»von der Firma A. Lanna in der nöthi- 
gen Höhe angeschafft«, was, mit anderen 
Worten ausgedrückt, wohl so viel heisst, 
dass diese Firma die sämmtlichen Titel 
als Pauschal-Entlohnung für den ihr über- 
tragenen Bau erhalten und dann auf ihre 
eigene Rechnung irgendwie weiter be- 
geben hat. 

Der Bau begann erst im Januar 1 87 1 , 
und zwar eigenthümlicherweise zunächst 
auf den Abzweigungen und hernach auf 
verstreuten Partieen der Hauptlinie, was 
zur Folge hatte, dass die zuerst in Betrieb 
gelangten Strecken untereinander monate- 
lang nicht in Verbindung standen. 
Programmgemäss hätte der Bau im Früh- 
jahre 1873 gänzlich beendet sein sollen, 
weil die Gesellschaft hoffte, dass bis 
dahin so manche der zahlreichen, noch 
von den Concessionären entworfenen 
Fortsetzungspläne gereift sein würden. 

Jene Pläne betrafen die am 21. und 
23. September 1871 vorconcessionirten 
sieben Linien : von Strakonitz über Klattau 
zum Anschlüsse in Fürth a. W. ; von 
Plass oder Mlatz einerseits über Karlsbad 



an die sächsische Grenze bei Johann- 
Georgenstadt, andererseits über Plan an 
die bayerische Grenze gegen Wermberg ; 
von Postelberg über Laun nach There- 
sienstadt, dann über Auscha nach War- 
tenberg und Reichenberg; von Laun über 
Luzna nach Beraun ; von Plass nach 
Pürglitz ; von Pilsen an die bayerische 
Grenze bei Eisenstein ; von Priesen über 
Komotau an die sächsische Grenze zum 
Anschlüsse an die Flöhathalbahn. 

Da sich aber bald zeigte, dass es nicht 
leicht anging, mehrere dieser fast ins Un- 
gemessene gehenden Projecte gleichzeitig 
der Reife, geschweige denn der Ver- 
wirklichung zuzuführen, wurden die Be- 
mühungen allesammt vorerst auf die Er- 
reichung der Anschlüsse an die baye- 
rischen Bahnen bei Eisenstein, bezie- 
hungsweise an die sächsischen Bahnen 
bei Johann- Georgenstadt gerichtet. Rück- 
sichtlich des ersteren war die Gesellschaft 
i so ziemlich alleinige Bewerberin ; denn 
J ausser dem bald wieder zurückgewiche- 
nen Gutsbesitzer Heinrich Polland und 
dem Consortium Graf Gatterburg-Dr. Karl 
Schierl, welches die Linie Pilsen-Eisen- 
stein erst nachträglich in seine Bewer- 
I bung um die Linie Pilsen-Johann-Geor- 
i genstadt einbezog, jedoch, wie sofort 
! zur Sprache kommen wird, gleich mit 
! dem ursprünglichen Vorhaben einen Er- 
| folg nicht aufzuweisen hatte, war kein 
i Concurrent aufgetreten. 

Ueberdies kam ihr der Umstand zu- 
statten, dass sie kraft Artikel 2 der alten 

. . ... 

Concession ohnehin zum Baue dieser Linie 

I bedingungsweise verpflichtet gewesen 
[s. o.], und dass die Regierung, im Hinblicke 
j auf einen Beschluss der bayerischen Kam- 
| mer, wonach der bayerischen Ostbahn die 
Ausführung der Linie Landau-Cham er- 
lassen, dagegen jene der Linie von Landau 
über Deggendorf und Zwiesel an die 
österreichische Grenze aufgetragen wurde, 
nunmehr den Zeitpunkt für gekommen 
erachtete, den Bau der Linie Pilsen- 
Eisenstein von der Gesellschaft zu ver- 
langen. 

Rücksichtlich des, seit seiner Ab- 
lehnung durch das Gründer-Consortium 
der Kaiser Franz Josef- Bahn [1864] 
schon wiederholt in Anregung gekomme- 
nen Anschlusses an die sächsischen 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



I07 



Bahnen bei Johann-Georgenstadt*) stand 
die Sache nicht so einfach ; denn 
Graf Ferdinand Gatterburg in Gemein- 
schaft mit Dr. Karl Schierl und Genossen, 
welche zu Beginn des Jahres 1870 in 
die Bewerbung um die Linie Pilsen-Karls- 
bad-Schwarzenberg eingetreten waren, 
hatten sich so rührig umgethan und in 
den Abgeordneten der an dem Zustande- 
kommen der Bahn interessirten Gegenden 
eine so kräftige Unterstützung gefunden, 
dass sie zur Zeit, da die Pilsen-Priesener 
Bahn erst die einleitenden Schritte unter- 
nahm, schon sowohl vom österreichischen, 
als auch vom sächsischen Ministerium die 
Zusage der Concessionirung besassen, 
daher nicht gut übergangen werden 
konnten. Auch war noch ein anderes 
Consortium [Haydt-Noback] auf der Bild- 
fläche erschienen, mit dem allerdings 
weniger gerechnet wurde. 

Ein Minister wechsel wendete jedoch das 
Blatt zu Gunsten der Pilsen-Priesener Bahn. 
Der Handelsminister Dr. Banhans huldigte 
dem Grundsatze, dass neue Linien wo- 
möglich den schon bestehenden Unter- 
nehmungen anzugliedern seien. Weiters 
fiel ins Gewicht, dass nach dem Projecte 
der letztgenannten Gesellschaft die neue 
Linie nicht in Pilsen, sondern in Mlatz 
ihren Ausgang nahm, mithin die schwie- 
rige und kostspielige Bahnhofs-Anlage 
in Pilsen überflüssig machte und die 
Baulänge um zwei Meilen [Pilsen-Mlatz] 
verringerte , woraus allein schon eine 
Kostensumme von mehr als 2,300.000 fl. 
resultirte. 

Da nun das Vorhandensein von 
Bewerbern um die in Rede stehende 
Linie an und für sich schon die Sicher- 
stellung derselben bedingte, weil die 
Regierung vermöge des Staatsvertrages 
mit Sachsen vom 24. December 1870 
verpflichtet war, die Concession zu er- 
theilen, sobald sich Unternehmer hiefür 
fänden, so legte das Handelsministerium 



*) Mitte der Sechziger-Jahre hatte das Co- 
mite der Leipzig-Chemnitz-Glauchauer Bahn 
sich um das Project angenommen, hernach 
— im Jahre 1868 — der Bergwerksbesitzer 
J. R. Eaton [s. o.] die Linie Pilsen-Karlsbad 
und der Fabriksbesitzer Max Unger die Linie 
Karlsbad-Georgenstadt geplant, ferner im 
Jahre 1869 ein sächsisches Comite ebenfalls 
die Linie Pilsen-Karlsbad-Schwarzenberg. 



am 22. März 1872 dem Abgeordneten- 
hause einen Gesetzentwurf vor, dessen 
Begründung damit schloss, dass wegen 
der eben erwähnten Capital- Ersparnis und 
der durch die Vereinigung der neuen Linie 
mit einer schon concession irten Bahn sich 
sonst noch ergebenden öconomischen Vor- 
theile, »an dem Projecte der Pilsen- 
Priesener Bahn festgehalten werden 
muss«. 

Den Gesetzentwurf in Betreff der 
Linie Pilsen-Eisenstein brachte das Mini- 
sterium am 3. Juni 1872 im Abgeordneten- 
hause ein. Die Denkschrift zu dieser 
Vorlage Hess nicht minder erkennen, 
dass für diese, wie für jene Linie die 
Pilsen-Priesener Bahn als Concessionär 
in bestimmte Aussicht genommen sei; 
sie verwies nämlich auf die diesfalls 
sozusagen schon bestehende Verpflichtung 
der Gesellschaft [§ 2 der alten Concessions- 
Urkunde] und betonte, dass die beiden 
Linien sich gegenseitig ergänzen, be- 
ziehungsweise »für den internen und 
internationalen Verkehr eine erhöhte Be- 
deutung verleihen«. 

Als staatliche Begünstigung war den 
beiden Linien Steuerfreiheit im Sinne 
des bereits wieder ausser Geltung getre- 
tenen Gesetzes vom 13. April 1870 zu- 
gedacht, jedoch nur auf die Dauer von 
zehn Jahren, »indem eine derartige Ein- 
schränkung nach den derzeitigen günsti- 
geren Verhältnissen des Geldmarktes 
zulässig erscheint und für die Aufbrin- 
gung der zum Bahnbaue erforderlichen 
Geldmittel voraussichtlich genügen wird«. 
Die beiden Gesetze haben nach Passirung 
der beiden Häuser des Reichsrathes, am 
28. Juni 1872, die a. h. Sanction und 
daraufhin, am 13. November 1872, die 
Pilsen-Priesener Bahn die, wie eben 
erwähnt, mit zehnjähriger Steuerfreiheit 
ausgestattete Concession für die Linie von 
Pilsen über K 1 a 1 1 a u und N e u e r n 
an die böhmisch -bayerische 
Grenze bei Eisenstein, ferner von 
Mlatz über Schau b, Karlsbad und 
Neudek an die böhmisch-säch- 
sische Grenze bei Johann-Geor- 
genstadt erhalten, welche Linien als 
integrirende Bestandtheile der Pilsen- 
Priesener Bahn zu betrachten und zu 
behandeln sind. 



io8 



Ignaz Konta. 



Zum Baue kam es jedoch noch j 
lange nicht ; erst hiess es, die Gesellschaft | 
wolle abwarten bis die Ungewissheit i 
hinsichtlich des Anschlusses an die ; 
bayerischen Bahnen behoben sei, was 
vermöge des am 30. März 1873 abge- 
schlossenen Staatsvertrages zwischen 
Oesterreich-Ungarn und Bayern voll- 
kommen der Fall gewesen; dann wurde 
einbekannt, dass ohne die Mithilfe des j 
Staates der Baufond nicht zu beschaffen sei. 

Die Staatsverwaltung hat denn auch, 
wie aus dem späteren Abschnitte dieser ] 
Mittheilungen zu ersehen sein wird, in 
bedeutendem Masse an der Aufbringung , 
der Geldmittel theilnehmen müssen, um j 
nur eine der neuen Linien thatsächlich 
sicher zu stellen ; die zweite [nämlich jene 
nach Johann-Georgenstadt] blieb bis auf 
die Gegenwart ungebaut. 

Die Stammlinie der Gesellschaft 
wäre wahrscheinlich schon im Jahre j 
1872, also viel früher als zum con- 
cessionsmässigen Vollendungstermin, er- 
öffnet worden, wenn nicht die Bauten 
infolge der zu Ende Mai 1872 ein- j 
getretenen grossen Ueberschwemmung j 
arge Schäden und Störungen erlitten i 
hätten. Der Bergsturz bei Podworow 
verursachte die Auflassung einer fast 1 
fertigen, circa 5 km langen Strecke und j 
den Bau einer neuen noch etwas längeren I 
Strecke am anderen Ufer des Pfehof- 
baches ; das Reissen des Teichdammes ! 
bei Mlatz zerstörte die bereits vollendet 
gewesene Strecke im Stfolathale in einer j 
Ausdehnung von circa 7 km. Der Ge- 
sammtschaden belief sich auf rund 
2,880.000 fl., wovon die Bauunternehmung 
die Summe von 1,622.000 fl. zu tragen 
hatte. Abgesehen von zwei Theilstrecken, 
konnten daher die Eröffnungen erst im 
Jahre 1873 stattfinden. Es wurden dem \ 
Betriebe übergeben: 

Saaz-Obernitz, 28-9 km, 16. September 1872. 
Obernitz-Brüx, 6 km, 16. September 1872. 
Obernitz-Bilin, io-l km, für den Güterverkehr, 

24. October 1S72. 
Pilsen-Plass, 323 km, für den Güterverkehr, 

21. Januar 1873. 
Obernitz-Bilin, Pilsen-Plass, für den Gesammt- 

verkehr, I. Mai 1873. 
Plass-Schaboglück, 66-9 km, 8. August 1873. 
Schaboglück-Priesen, 104 km, 8. August 1873. 
Schaboglück-Saaz, 7-1 km, 7. September 1873. 



Bilin-Dux-Ladowitz, 36 km, für den Güter- 
verkehr, 27. October 1873; für den Ge- 
sammtverkehr, I. April 1874. 

Die Hauptlinie der Eisenbahn Pilsen- 
Priesen [Komotau] nimmt ihren Aus- 
gang in der gemeinschaftlichen Station Pilsen 
und wendet sich gegen Norden, übersetzt das 
Beraunthal und erreicht sodann die Station 
Tfemosna, hinter welcher das Tfemosnathal 
übersetzt und die Höhen von Jalocin gewonnen 
werden. Von da ab fällt die Trace bis zur Station 
Kaznau. In ihrem weiteren Verlaufe übersetzt 
die Trace die Schlucht bei Ribnitz mit einem 
T 57'5 in langen und 40 m hohen Viaduct, 
und erreicht unweit Plass das Stiolathal, 
welchem sie eine kurze Strecke folgt, dann 
durch zwei Tunnels führt und den Stfolafluss 
dreimal mit Brücken übersetzt. Das Thal 
des Sti-olaflusses verlassend, nimmt die Trace 
eine nordöstliche Richtung an und ersteigt 
hinter Scheles die Wasserscheide, welche 
4746 m über dem Adriatischen Meere liegt. 
Sodann senkt sich die Linie gegen den Gold- 
bach hinab, den sie mit einer Brücke über- 
setzt, berührt in ihrem weiteren Verlaufe die 
Ortschaften Rüdig, Podersam und Kaschitz 
und mündet in die Station Schaboglück ein, 
nachdem sie den Leskabach bei Knöschitz 
und das Aubachthal bei Cejkowitz übersetzt 
hat. In Schaboglück gabelt sich die Bahn, 
indem daselbst die Zweigbahn nach Priesen 
ausästet. Die Hauptbahn führt weiter in das 
Aubachthal, übersetzt dasselbe zum zweiten 
Male bei Libocan, und wendet sich sodann 
gegen die Station Saaz, nachdem sie den 
Egerfluss mittels einer Brücke überschritten 
hat. Von Saaz aus verfolgt die Bahn die bereits 
von Schaboglück eingeschlagene nordöstliche 
Richtung bis gegen die Station Postelberg, 
übersetzt gleich hinter derselben das Thal des 
Komotauer Baches mit einem Viaducte von 
38 m Spannweite und 10 m Höhe, wendet sich 
sodann gegen Norden und erreicht das Thal 
der Serpina, in welchem sie sich bis zurStation 
Obernitz entwickelt. Vor dieser Station, und 
zwar bei dem Orte Sedlitz, trifft die Trace jene 
der Prag-Duxer Bahn, mit welcher sie nun auf 
einem gemeinschaftlichen Bahnkörper parallel 
weiterzieht. Von der Station Obernitz aus 
verfolgt die Hauptbahn das Thal der Bieia 
bis Bilin. Hier das Bielathal verlassend, 
erreicht sie die Endstation Dux-Ladowitz, 
wo sie an die Aussig-Teplitzer Bahn und an 
die Dux-Bodenbacher Bahn Anschluss hat. 

Die Zweigbahn Schaboglück - Priesen, 
welche eine zweite Anknüpfung der Haupt- 
linie mit der Buschtehrader Bahn und hiedurch 
wieder über Weipert die Verbindung mit der 
sächsischen Staatsbahn nach Chemnitz, Leip- 
zig u. s. w. herstellt, hat eine nordwestliche 
Richtung; sie übersetzt das Egerthal mit einer 
Brücke von zwei Oeffnungen ä 57 m Spann- 
weite und erreicht alsdann die Station Priesen. 

Von der Station Obernitz ausgehend, 
übersetzt die Linie Obernitz-Brüx den Biela- 
fluss, und erreicht nach einiger Entwicklung 
im Thale dieses Flusses die Station Brüx. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



IO9 







4 






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Abb. 65. Elbe-Brücke bei Aussig [Oesterreichische NordwestbahnJ. 



Hetzendorf - Donaulände bei 
Albern. Ein bedeutender Theil des 
Güterverkehres der Kaiserin Elisabeth- 
Bahn entstammt den Transporten, welche 
ihr aus Ungarn zu Schiffe zugehen oder 
welche sie zur Uebergabe an die Schiff- 
fahrt nach Wien bringt. Nun hafteten aber 
dem Zustreifdienste zwischen dem Wiener 
Bahnhofe der Kaiserin Elisabeth-Bahn 
und der Donaulände, insbesondere bei 
ungünstiger Witterung und zur Winters- 
zeit, Uebelstände an, die sich nach- 
gerade als unbesiegbar erwiesen. Trotz 
der zunehmenden Preissteigerung des 
Strassenfuhrwerkes war weder eine Regel- 
mässigkeit der Zu- und Abfuhr, noch eine 
Sicherung der Frachten gegen Beschädi- 
gung und Entwendung zu erzielen. 

Die Kaiserin Elisabeth-Bahn hatte 
darum seit Langem danach getrachtet, 
der Abhängigkeit von dem Achstrans- 
porte durch Wien völlig ledig zu werden. 
Im Jahre 1868 entschloss sie sich einen 
Schienenweg zur Donaulände anzustreben, ; 
Hess zu diesem Zwecke das Project für 
eine Verlängerung ihrer Penzing-Hetzen- | 



dorfer Verbindungsbahn bis hinter Kaiser- 
Ebersdorf ausarbeiten, traf die nöthigen 
Vereinbarungen mit der Donauregulirungs- 
Commission, und überreichte, nachdem sie 
die Verzinsung der auf die kaum 2 ! / 2 Meilen 
lange Fortsetzungsstrecke aufzuwendenden 
Kosten von rund 1,200.000 fl. als fest- 
stehend erachtete, das Gesuch um die 
Concession. 

Die Generalversammlung vom 16. Juni 
1869 billigte dieses Vorgehen und er- 
mächtigte den Verwaltungsrath, die 
Concession für die Linie Hetzendorf- 
Kaiser-Ebersdorf, eventuell mit der Ver- 
längerung bis an den Donau-Quai bei 
Wien, »zu den best erreichbaren Bedin- 
gungen« zu erwerben, und dann den Bau 
sofort in Ausführung zu bringen. Gerade 
wegen der Bedingungen verzögerten sich 
aber die Verhandlungen. Die Gesellschaft 
glaubte auf andere Begünstigungen rechnen 
zu dürfen, während die Regierung nur eine 
Steuerbefreiung zugestehen mochte, aller- 
dings schliesslich auf die Dauer von 
zwanzig Jahren. Als nun die bezügliche 
Einigung erzielt war, erhielt die Kaiserin 



HO 



Ignaz Konta. 



Elisabeth-Bahn am 24. Juni 1870 die auf 
85 Jahre [vom Tage der Eröffnung] giltige 
Concession für die binnen Jahresfrist zu 
vollendende Linie Hetzen dorf-D onau- 
lände bei Albern;welchezunächst nur dem 
Frachtenverkehre und erst bei sich er- 
gebendem Bedürfnisse auch dem Personen- 
verkehre dienen sollte, und auf Grund des 
Gesetzes vom 13. April 1870 mit der 
erwähnten zwanzigjährigen Steuerfreiheit 
bedacht wurde. In einem am 5. Juni 
1870 errichteten Protokolle zu den ver- 
einbarten Concessions-Bedingungen wurde 
überdies festgesetzt, dass die Gesell- 
schaft berechtigt sein werde, den Per- 
sonenverkehr auf dieser Linie lediglich 
mittels gemischter Züge, und während 
der Zeit, in welcher die Schiffahrt unter- 
brochen ist, blos bis Klederling zu führen, 
dagegen auch verpflichtet sei, im Falle 
der Einführung des Personenverkehrs auf 
der Linie Hetzendorf-Donaulände, den- 
selben über Verlangen der Regierung 
auch auf die schon bestehende Penzing- 
Hetzendorfer Verbindungsbahn auszu- 
dehnen. 

Der Bau wurde mittels Vertrages 
vom 2. August 1870 dem Unternehmer 
Franz Kraus übertragen , auch als- 
bald eingeleitet, jedoch durch Grund- 
einlösungs-Schwierigkeiten so sehr beein- 
trächtigt, dass die Gesellschaft eine Er- 
streckung der Vollendungsfrist nachsuchen 
musste, die ihr, über a. h. Entschliessung 
vom 31. Januar 1872, bis Ende April 
1872 gewährt wurde. [Handelsministerial- 
Erlass vom 9. Februar 1872.] Die Er- 
öffnung der 10/9 km langen Linie hat 
am 1. Mai 1872 stattgefunden. Das Bau- 
capital wurde einstweilen im Wege einer 
schwebenden Schuld beschafft. 

Elbethal-Bähn [Ergänzungsnetz der 
Oesterreichischen Nordwestbahn]. Um 
der Oesterreichischen Nordwestbahn eine 
grösstmögliche Unabhängigkeit bleibend 
zu sichern, waren die Concessionäre der- 
selben, welchen sich zu diesem Behufe, 
an Stelle der Süd-norddeutschen Ver- 
bindungsbahn, das Haus Joh. Liebieg 
& Comp, angeschlossen hatte, seitdem 
sie die Durchführung der Concession für 
die erstbezeichnete Bahn in Vollzug ge- 
setzt, darauf bedacht, der letzteren eine 



Verbindung mit der Hauptstadt Böhmens 
und einen unmittelbaren Anschluss an 
die sächsischen Eisenbahnen zu ver- 
schaffen. Sie Hessen also, nachdem 
ihnen am 24. December 1869 die bezüg- 
liche Vorconcession zutheil geworden, 
das Bauproject für die Linie Nimburg- 
Tetschen nebst Zweigbahn nach Prag 
ausarbeiten und suchten bei seiner Vor- 
lage an das Ministerium zugleich um 
die definitive Concession an. 

Sie begegneten jedoch, wie bei der Be- 
werbung um die Oesterreichische Nord- 
westbahn, auch jetzt wieder einer heftigen 
Nebenbuhlerschaft. Die Aussig-Teplitzer 
Bahn, deren Stillleben damals durch die ihr 
bereits erstandenen und noch drohenden 
Concurrenzen [Dux-Bodenbacher Bahn, 
Bielathal-Bahn etc.] so gründlich gestört 
war, dass sie allen Ernstes den Versuch 
machte, wenigstens die wichtigeren der 
verschiedenerseits projectirten neuen Ab- 
fuhrstrassen für die Kohle aus den 
Dux-Komotauer Revieren in die eigene 
Hand zu bekommen, strebte neben an- 
deren Verbindungen vornehmlich jene 
von Aussig, einerseits an die Grenze 
bei Tetschen, andererseits in südlicher 
Richtung bis nach Nimburg an, und zwar 
mit einer Emsigkeit und Geschicklichkeit, 
welche die hiedurch ängstlich gewordenen 
Nordwestbahn-Concessionäre bestimmte, 
ihr die Bewerbung in guter Gemein- 
schaft anzubieten , was die Aussig- 
Teplitzer Bahn aber ganz siegesgewiss 
ablehnte. 

Da ergab sich bei der seitens 
der Regierung eingeleiteten Sicherstellung 
einer von dem hier in Rede stehenden 
Projecte ziemlich fernab gelegenen Linie 
ein merkwürdiger Zwischenfall, welchen 
die Nordwestbahn-Concessionäre sich 
flugs zunutze zu machen wussten. Die 
Regierung war nämlich durch den Prager 
Frieden, beziehungsweise die Ministerial- 
Erklärung vom 27. August 1866, welche 
als Annex dem Friedensvertrage bei- 
gegeben ist, sowie durch den am 
5. August 1867 abgeschlossenen Staats- 
vertrag [Artikel III] zwischen Oester- 
reich und Preussen verpflichtet, die 
Herstellung der Bahn von Wildenschwert 
an die preussische Grenze bei Mittel- 
walde in der Richtung auf Glatz, binnen 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



III 



sechs Monaten, nachdem ihr die Sicher- 
stellung der preussischen Theilstrecke 
notificirt wird, zu sichern oder die 
Concession für dieselbe dem Unter- 
nehmer der preussischen Anschlussstrecke, 
eventuell der königlich preussischen Re- 
gierung zu überlassen. Es musste ihr 
also naturgemäss auch daran gelegen 
sein, dass die österreichische Linie eine 
österreichische Unternehmuno: bleibe. 



j bahn nach Zöptau und zogen nun auch 
die Linie Wildenschwert-Mittelwalde in 
die Bewerbung mit ein. 

Die Regierung erkannte das Project 
der Staatseisenbahn-Gesellschaft als das 
sowohl in technischer wie auch in volks- 
wirtschaftlicher Beziehung zweckdien- 
lichere an, pflog daher nur mit dieser 
Gesellschaft die Concessions-Verhand- 
lungen, wobei ihr die staatliche Garantie 




Abb. 66. Tetschen. 



Das war auch leicht zu erzielen, da 
genug Bewerber zur Hand gewesen, 
so namentlich der Graf Michael Karl 
Althann, das Eisenbahn - Comite in 
Mährisch-Schönberg, der Baurath Karl 
Schwarz, die Staatseisenbahn - Gesell- 
schaft etc. Letztere bewarb sich le- 
diglich um die Linie Wildenschwert- 
Mittelwalde [1869], das Schönberger 
Comit6 und der Graf Althann hin- 
gegen [späterhin in Gemeinschaft] be- 
warben sich schon seit dem Jahre 1867 
um die Linien Hohenstadt-, beziehungs- 
weise Sternberg-Niederlipka nebst Zweig- 



eines Reinerträgnisses von 70.000 fl. 
pro Meile zugesichert wurde, und brachte 
aus Anlass der am 1. August 1869 er- 
folgten Notification, dass preussischerseits 
die Linie Breslau - Glatz - Landesgrenze 
gegen Wildenschwert concessionirt wurde, 
am 3. März 1870 den Gesetzentwurf in 
Betreff der Concessionirung der Linie 
Wildenschwert-Landesgrenze bei Mittel- 
walde an die Staatseisenbahn-Gesellschaft 
im Abgeordnetenhause ein. 

Da sprang, knapp vor Beginn der 
Berathungen über diese Vorlage, das 
Schönberger Comite mit dem über- 



112 



Ignaz Konta. 



raschenden Anbote dazwischen, die Bahn 
gegen Gewährung einer Staatsgarantie 
von nur 35.000 fl. pro Meile auszu- 
führen, und verursachte damit die Zurück- 
ziehung der Vorlage. 

Bevor aber eine neue eingebracht 
werden konnte, trat die Vertagung des 
Reichsrathes ein. 

In dieser für die Regierung unangeneh- 
men Situation erklärten nun die Nordwest- 
bahn-Concessionäre die Herstellung der 
Linie Wildenschwert-Reichsgrenze ohne 
alle Staatsgarantie zu übernehmen, wenn 
ihnen gleichzeitig die Concession für die 
Elbethal-Bahn verliehen würde. Dies half 
der Regierung aus der Verlegenheit und 
dem gegenüber konnten auch die Be- 
strebungen der Aussig-Teplitzer Bahn, 
soweit sie auch schon gediehen waren, 
nicht mehr Stand halten. 

Die Nordwestbahn-Concessionäre ge- 
wannen also die Partie und erhielten 
am 25. Juni 1870 die Concession für die 
ursprünglich angestrebte Linie von Nim- 
b u r g an die sächsische Grenze bei 
Tetschen nebst der Abzweigung nach 
Prag, wie auch für die Linie Wilden- 
schwert-Preussis che Grenze bei 
Niederlipka und für die Verbindungen 
dieser neuen Linien mit dem Netze der 
Oesterreichischen Nordwestbahn [Gross- 
Wossek-Chlumetz-Geiersberg und Wil- 
densch wert-Hlinsko] . 

Als staatliche Begünstigung wurde da- 
bei die Steuerfreiheit in dem auf Grund 
des Gesetzes vom 13. April 1870 zuläs- 
sigen Höchstausmasse, nämlich auf die 
Dauer von dreissig Jahren gewährt. 
Für den Fall, als die Erfordernisse des 
Verkehres es erheischen sollten, kann in 
der Folge eine kürzere Verbindung 
zwischen Nimburg und Chlumetz her- 
gestellt werden, dagegen obliegt den 
Concessionären, sobald die Regierung 
dies verlangt, die Verbindung der Linie 
Nimburg-Tetschen von Melnik aus mit 
der Turnau-Kraluper Bahn bei Neratovic 
am rechten Elbeufer sowie bei Aussig 
die Herstellung eines Anschlusses an die 
Eisenbahnen am linken Ufer der Elbe. 

Die Vollendungsfristen waren fol- 
gendermassen festgesetzt : Nimburg- 
Tetschen sammt Zweigbahn Lissa- 
Prag, vier Jahre; Niederlipka - Wilden- 



schwert, der Zeitpunkt, in welchem 
die preussische Anschlussstrecke aus- 
gebaut wird [das ist nicht vor Ende 1872]; 
eine der Verbindungen mit der Nord- 
westbahn binnen zwei, die anderen 
binnen vier Jahren nach der Eröffnung 
der Wildenschwerter Linie. 

Wie aus der Concession das Recht 
zur Vereinigung der neuen Linien mit 
der Nordwestbahn, ist den Concessionären 
aus dem am 20. Juni 1870 errichteten 
Protokolle zu den Concessions-Bedingun- 
gen die Pflicht erwachsen, diese Fusion 
» wirksam anzustreben » . In diesem Pro- 
tokolle haben sie sich auch anheischig 
gemacht, die Abzweigung nach Prag 
auf Verlangen der Regierung derart zu 
führen, dass die Uebersetzung der Elbe 
nächst Altbunzlau-Brandeis erfolge. 

Da es von ihnen seit jeher beabsich- 
tigt gewesen, die beiden Unternehmungen 
zu vereinigen, überliessen die Conces- 
sionäre ihre neue Concession alsbald 
an die Nordwestbahn, welcher die 
wichtige und werthvolle Ergänzung des 
alten Netzes überaus willkommen war. 
Formaliter wurde die Uebernahme 
seitens der am 15. Mai 1871 dieserwegen 
abgehaltenen ausserordentlichen General- 
versammlung der Nordwestbahn- Actionäre 
beschlossen, welche den Verwaltungsrath 
auch mit den Vollmachten zur Durch- 
führung der Concession, insbesonders zur 
Beschaffung der Geldmittel durch Aus- 
gabe von 150.000 Actien lit. B. ä 200 fl. 
[= 30,000.000 fl.] und 149.000 Priori- 
täts - Obligationen lit. B ä 200 fl. 
[= 29,800.000 fl.] versah, und die hie- 
durch bedingten Statuten-Aenderungen 
genehmigte. Die behördliche Bestätigung 
der letzeren erfolgte am 2. Juni 1871. 
Für die neuen Linien wurde die Bezeich- 
nung »Ergänzungsnetz« gewählt und 
ist eine völlig gesonderte Rechnung zu füh- 
ren, wiewohl sie im Uebrigen einen inte- 
grirenden Bestandtheil der Nordwestbahn 
bilden. 

Den Bau und die Ausrüstung des Er- 
gänzungsnetzes übernahm auf Grund 
der noch mit den Concessionären geschlos- 
senen Verträge der Wiener Bankverein, 
dem hiefür die sämmtlichen neuen Titel 
behändigt wurden und der hie von in den 
Tagen vom 12. bis 17. Juni 1871 vorerst 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



113 



90.000 Actien lit. B zum Curse von 
178 fl. emittirte, beziehungsweise den 
Besitzern der alten Actien überliess. 

Mit den Bauarbeiten wurde im Sommer 
1871 begonnen; im Verlaufe derselben er- 
fuhr jedoch das ursprüngliche Programm 
insoferne eine Aenderung, als die Ver- 
bindung Wildenschwert-Hlinsko [an der 
Linie Deutschbrod-Pardubitz] wegen ihrer 
Kostspieligkeit und minderen Ertrags- 
fähigkeit vorerst fallen gelassen, hingegen 
die Aussiger Verbindungsbahn sogleich 
in den Bau miteinbezogen wurde. Diese 
Aenderung brachte noch andere mit sich ; 
erstens : Die Auflösung des Vertrages mit 
dem Wiener Bankverein, als General- 
Bauunternehmung und die Weiterführung 
des Baues in eigener Regie der Gesell- 
schaft, zweitens: Die Verschiebung der 
finanziellen Grundlage des Ergänzungs- 
netzes, da dem Wegfalle des für die Linie 
Wildenschwert-Hlinsko mit 4,500.000 fl. 
veranschlagten Capitales nur die Kosten 
für die Aussiger Verbindungsbahn [ein- 
schliesslich der Elbebrücke] im Belaufe 
von 1,000.000 fl. gegenüberstanden, sohin 
3,500.000 fl. verfügbar blieben, welche 
mit Zustimmung der Generalversamm- 
lung vom 27. Juni 1872 theilweise zur 
Deckung von Erfordernissen des alten 
Netzes verwendet wurden. 

Die Gesellschaft hatte nämlich an 
den Bauunternehmer des alten Netzes 
für Mehrleistungen etc. eine im Ver- 
gleichswege vereinbarte Summe von 
5,940.000 fl., ferner ihren Antheil an 
dem Kaufschillinge und an den Kosten 
des Umbaues der Wiener Verbin- 
dungsbahn im Gesammtbetrage von 
600.000 fl. zu entrichten und für den 
Jedlesee'er Rangir-Bahnhof aufzuwenden 
— besass aber von dem Capitale des 
alten Netzes nur die, hauptsächlich aus 
dem Aufgeben der Verbindung vom 
Wiener Nordwestbahnhofe zum Praterstern 
resultirende Summe von 3,733.000 fl. 
Sie nahm darum von dem erübrigten 
Capitale des Ergänzungsnetzes den Betrag 
von 2,960.838 fl. zu Hilfe und überwies 
die restlichen 539.163 fl. den Reserven 
des letzteren Netzes. 

Dadurch erhöhte sich das Anlage- 
Capital des alten [garantirten] Netzes 
auf 80,310.000 fl., während jenes des 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Theit. 



Ergänzungsnetzes sich eigentlich auf 
56,840.000 fl. verringerte. Zu diesen 
Capitalien kam damals noch eine 
zum Baue von Arbeiter- und Beamten- 
Wohnhäusern bestimmte Specialanleihe 
von 2,000.000 fl. hinzu. 

Damals trug sich die Gesellschaft 
neuerdings mit mehreren Fortsetzungs- 
plänen, darunter insbesonders jenen für 
die Linien : Tetschen-Schandau, eventuell 
Dresden, Jedlesee-Pressburg, Trebitsch- 
Brünn, und für eine Verbindungsbahn 
vom Wiener Bahnhofe der Nordwestbahn 
zur Südbahn und Westbahn ; sie blieben 
jedoch allesammt nur Projecte. ■ 

Der Bau des Ergänzungsnetzes erlitt 
keine namhaften Störungen; es wurden 
eröffnet : 

Nimburg-Lissa-Prag, 48*5 km, 4. October 1873. 
Chlumetz-Königgrätz,27-8^jn, 4-October 1873. 
Lissa-Schreckenstein, 936 km, I.Januar 1874. 
Aussiger Verbindungsbahn, P5 km, I. Januar 

1874. 
Königgrätz- Geiersberg -Lichtenau, 828 km, 

14. Januar 1874. 
Schreckenstein-Tetschen-Mittelgrund, 28 8 km , 

5. October 1874. 
Geiersberg-Wildenschwert, 13 gkm, 5. October 

1874. 
Wichstadtl-Lichtenau-Reichsgrenze, 24 km, 

15. October 1875. 

[Am 10 , beziehungsweise 22. September 
1874 wurde auch die zum alten Netze ge- 
hörende Schleppbahn von Korneuburg zur 
Donaulände, l - 5 km lang, eröffnet.] 

Die Bahn von N i m b u r g nach Tetschen 
zieht von der Station Nimburg der Haupt- 
bahn nach Lissa, von wo der Prager 
Flügel abzweigt, übersetzt den Iserfluss 
bei Laubendorf mit einer 90 m weiten 
eisernen Brücke, berührt die Punkte Alt- 
Bunzlau, Dfis und Vsetat [Piivor] in der 
Weise, dass die Turnau-Kralup-Prager Eisen- 
bahn, bei letzterem Orte mittels einer Rampe 
überfahren und die Anlage eines mit dieser 
Bahn gemeinschaftlichen Bahnhofes ohne 
Geleiseüberschreitung im Niveau ermöglicht 
I wurde. Im weiteren Verlaufe der Trace 
I werden die dem Elbethal parallel liegenden 
Thäler, deren niederste Wasserscheide die- 
; jenige bei Klein -Aujezd [182 m absolute 
: Meereshöhe] ist, durchzogen, und geht die 
Bahn an Melnik vorüber, schmiegt sich 
später auf eine Länge von 2700 m dem Laufe 
des Elbestromes vollkommen an, weshalb 
der Bahnkörper an der Wasserseite mit 
massiven einfüssigen Steinsätzen gegen den 
Einfluss der Hochwässer, die das Üferterrain 
in einer Mächtigkeit von durchschnittlich 
5 m überdecken, geschützt werden musste, 
und erreicht die Station Liboch. 



114 



Ignaz Konta. 



In der nordwestlichen Fortsetzungslinie 
gegen Kieschitz wurde das scharfe Knie, 
welches die Elbe südlich gegen Raudnitz 
bildet, dadurch abgeschnitten, dass derRücken, 
welcher das Elbethal von dem Parallelthal 
des Obertkabaches nächst Gastorf trennt, 
mittels eines 1200 m langen und 12 m tiefen 
Einschnittes durchbrochen wurde; hiebei 
werden die Orte Wegstädtl, Gastorf und 
Polepp berührt. 

Von Kieschitz ab folgt der Zug der Bahn, 
mit Abschneidung der Flusskrümmung bei Ca- 
lositz, jenem der Elbe bis gegen Schreckenstein. 

Besondere Schwierigkeiten hatte der Bau 
dieser Strecke beiLeitmeritz gefunden, welche 
Stadt theilweise mit einem 296 m langen 
Tunnel unterfahren werden musste, ferner 
bei den steilen Felslehnen zwischen Cernosek 
und Libochovan. 

Vom Bahnhofe Schreckenstein zieht die 
Bahn, sich fortwährend dem Laufe der Elbe 
anschmiegend, über Schwaden nach Gross- 
Priesen, von da ohne erhebliche Schwie- 
rigkeiten nach Tichlowitz, durchfährt den 
Jungfernstein in einem 68 m langen Tunnel, 
übersetzt nach einer scharfen Einbiegung 
in das Pulsnitzthal die Böhmische Nord- 
bahn und den Pulsnitzfluss und mündet 
in die 2000 m lange, zur Zollmanipulation 
eingerichtete, in der unmittelbaren Nähe der 
Stadt Tetschen mit dem Bahnhofe der 
Böhmischen Nordbahn verbundene Station 
Tetschen ein. Vom Bahnhofe Tetschen ab 
fährt die Bahn mit einem 430 in langen, 
auf eine Länge von 150 m durch schwim- 
mendes Terrain führenden Tunnel durch 
den Quaderberg und übersetzt die Elbe auf 
einer grossen Gitterbrücke von 200 111 Spann- 
weite. Zum Anschlüsse an die sächsischen 
Staatsbahnen wurde am linken Elbeuferhinter 
der Brücke die Rangirstation Mittelgrund 
erbaut, welche damals den nördlichen Ab- 
schlusspunkt desErgänzungsnetzes der Oester- 
Teichischen Nordwestbahn bildete. 

Der Flügel Lissa-Prag von der Station 
Lissa der Elbethalbahn ausgehend, übersetzt 
die Elbe auf einer Fachwerkbrücke zu vier 
Oeffnungen ä 40 in Stützweite nächst der 
Station Celakowitz, zieht über Mstetic und 
Chwäla-Pocernic, indem sie bei letzterem 
Orte die Wasserscheide zwischen Moldau 
und Elbe [282 in Meereshöhe] überschreitet; 
sodann schliesst sie sich an den Bahnkörper 
der Neratowitzer Linie der Turnau-Kralup- 
Prager Eisenbahn an, verlässt dieselbe 
erst unterhalb des mit dieser Bahn gemein- 
schaftlich erbauten Bahnhofes Wysocan und 
unterfährt dieselbe sodann vor dem Orte 
Lieben; hierauf folgt sie bis zur Einfahrt in 
den Bahnhof Prag der Moldau und übersetzt 
vor Prag durch eine 70 m weite, sehr schräg 

festeilte Brücke den Prag-Karolinenthaler 
chiffahrts- und Landungscanal. 

Die 1 km lange Aussiger Verbin- 
dungsbahn vom Bahnhof Schreckenstein 
ausgehend überschreitet den Elbestrom und die 
Staatsbahn mit einer 3106 in langen, für den 



Strassen- und Eisenbahn -Verkehr bestimmten 
Fachwerkbrücke und mündet, nachdem der 
Bielafluss mit einer sehr schräg gestellten, 
50 in weiten Eisenbrücke passirt ist, in den 
Bahnhof Aussig der Aussig-Teplitzer Bahn ein. 

Die Linie C h 1 u m e t z-L i c h t e n a u [Mittel- 
walde] beginnt in der Station Chlumetz der 
Gross-Wossek-Trautenauer Flügelbahn und 
übersetzt den Cidlinafluss. Bis Königgrätz ist 
die Trace im günstigen Terrain meist gerade 
gezogen. 

In Königgrätz findet der Anschluss an 
die Süd-norddeutsche Verbindungsbahn statt 
und hierauf die Ueberschreitung des Elbe- 
flusses, mit einer 50 m weiten Brücke, der 
noch eine 20 in weite Inundationsbrücke 
beigegeben wurde. 

An Hohenbruck, Tynilt und Adler- 
Kosteletz vorbei gelangt die Bahn ohne be- 
sondere Schwierigkeiten längs des wilden 
Adlerflusses bis Doudleb, von wo ab das 
Terrain den Charakter der Bahn bedeutend 
ändert; die Construction des Bahnkörpers 
erforderte namentlich in der Nähe des 
Lititzer Tunnels, wo sich die Bahn bis 30 in 
über die Thalsohle erhebt und an den steilen 
Lehnen geführt werden musste, die An- 
wendung ziemlich kostspieliger Stütz- und 
Futtermauern und grösserer Kunstbauten in 
den hohen Dämmen, von denen die Ueber- 
setzung des Thaies der Stillen Adler bei 
Pottenstein, die bedeutendste ist. 

Der nun folgende Gebirgsrücken zwischen 
der Wilden und Stillen Adler wird bis Geiers- 
berg mit der grösstvorkommenden Steigung 
von 1:90 [n'Voo] un d dem Radius 300 in 
[Station Senftenberg4i5 m absolute Meeres- 
höhe] überschritten und übersetzt die Bahn 
in ihrer Fortsetzung gegen Lichtenau zwei- 
mal die vielfach gekrümmte Stille Adler mit 
eisernen Fachwerksbrücken zu je 20 m Licht- 
weite, und zwar bei Wetzdorf und nächst 
Wichstadtl. In der günstigen Einsattlung 
zwischen den Orten Lichtenau und Nieder- 
lipka tritt die Bahnlinie aus dem Adlerthale 
in das Flussgebiet der Neisse. Von Lichtenau 
aus erreicht die Bahn in einer Entfernung 
von r8 km die österreichisch - preussische 
Grenze und die nach Glatz führende 
oberschlesische Eisenbahn; 1300 m hinter der 
Station Lichtenau findet sie Anschluss an die 
nach Grulich und Sternberg führende Mäh- 
rische Grenzbahn. 

Die Strecke Geiersberg-Wilden- 
schwert tritt nach Ueberschreitung der 
Adler in das Thal der Stillen Adler und wendet 
sich, nachdem sie diesen Fluss übersetzt, 
westlich, um in den mit der Staatseisenbahn 
gemeinschaftlichen Bahnhof Wildenschwert 
einzumünden. [Abb. 64 — 66.] 

Prag-Duxer Eisenbahn. Was 
in Hinsicht auf die Ausfuhr der Braun- 
kohle aus dem Duxer Becken, zur Grün- 
dung der Dux-Bodenbacher Bahn Ver- 
anlassung gegeben, nämlich die Schaf- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



"5 



fung einer neuen Abfuhrsstrasse, hatte in 
Betreff der Verfrachtung jener Kohle nach 
dem Innern Böhmens auch das Project 
der Prag-Duxer Bahn gezeitigt. Man er- 
achtete den aus der Aussig-Teplitzer Bahn 
[Komotau-Dux-Aussig] und der Strecke 
Aussig - Prag der Oesterreichischen 
Staatseisenbahn-Gesellschaft bestehenden 
Schienenweg, wegen der Ueberlastung 
der erstgenannten Bahn, als unzureichend 
— den aus den Linien Dux-Komotau der 
Aussig-Teplitzer Bahn und Komotau- 
Prag der Buschtöhrader Bahn zusammen- 
gesetzten zweiten Schienenweg aus dem 
Duxer Braunkohlen-Reviere nach Prag aber 
nicht für zweckentsprechend und unab- 
hängig genug, weil die Buschtöhrader 
Bahn auch dem Buschtehrad-Kladno'er 
Reviere dient, und wollte darum noch 
eine dritte Bahn haben. 

Die vielen Bewerbungen um diese Bahn 
konnten, soweit sie nicht etwa auf die da- 
mals schon sehr merklich gewesene Con- 
cessions-Hascherei zurückzuführen waren, 
als ein Beweis dafür gelten, dass sie ein 
Bedürfnis sei. Nicht weniger als sieben 
Concurrenten standen fast gleichzeitig auf 
dem Plane, nämlich die Consortien : Graf 
Thun-Hohenstein und Genossen, Fink- 
Sladkovsky und Schier-Küstner- Solch, 
ferner die Firma Johann Liebieg & Comp., 
Dr. Franz Stradal, die Böhmische West- 
bahn und die Buschtöhrader Bahn in Ge- 
meinschaft mit der Aussig-Teplitzer Bahn. 

Angesichts dessen hatte das Handels- 
ministerium, das am 25. Februar 1870 
einen Gesetzentwurf 
betreffend die Conces- 
sionirung dieser Bahn 

im Abgeordneten- 
hause einbrachte, je- 
doch am 3. März 
wieder zurückzog, — 
zur Bethätigung seiner 
vollen Objectivität 
eine förmliche Offert- 
verhandlung veran- 
staltet und die Ein- 
bringung der Ange- 
bote auf den 5. Mai 
1870 anberaumt. 

Dies veranlasste 
die genannten Bahn- 
gesellschaften von der 



Sache abzustehen ; die Böhmische West- 
bahn wollte zu den Berechnungen nicht ge- 
nügend Zeit gefunden haben und die beiden 
anderen Bahnen, denen es eigentlich um 
die Linie Preschen [Aussig-Teplitzer Bahn]- 
Laun-Kunova [Buschtöhrader Bahn] zu 
thun gewesen wäre, fanden kein Gefallen 
an einer neuen directen Linie Prag-Dux. 
Da weiters auch Dr. Stradal, der nicht eine 
einzelne Linie sondern ein ganzes Bahn- 
netz anstrebte, die Bewerbung fallen liess 
und das Consortium Schier- Küstner-Sölch 
auch die seine aufgegeben, waren zuletzt 
nur noch die Consortien Thun-Hohen- 
stein und Fink - Sladkovsky, die sich 
aber in letzter Stunde verständigt haben 
sollen, und das Haus Liebieg im Wett- 
bewerbe, bei welchem das Angebot des 
Consortiums Thun-Hohenstein und 
Genossen sich als das günstigste erwies. 
Der Sieg fiel also diesem, auch 
von der Sympathie der betheiligten Be- 
völkerung getragenen Consortium zu, 
und das Haus Liebieg mag nun bedauert 
haben, dass es im Verwaltungsrathe der 
Dux-Bodenbacher Bahn, beziehungsweise 
in deren Generalversammlung vom 26. 
März 1870, den Stradal'schen Antrag: 
»es sei zu Händen der Dux-Bodenbacher 
Bahn um die Concession für eine Eisen- 
bahn von Dux nach Prag und von Dux 
nach Olbernhau einzuschreiten«, wegen 
der eigenen [Liebieg'schen] Bewerbung 
zu Falle gebracht hatte, was übrigens, wie 
sich alsbald zeigte, der Dux-Bodenbacher 
Bahn nur zum Heile gereichte, wenn 




Abb. 67. Prag-Duxer Eisenbahn. [Egerbrücke bei Laun.] 



n6 



Ignaz Konta. 



anders ihr Project nicht etwa viel besser 
und billiger gewesen wäre, als jenes des 
Grafen Thun-Hohenstein. 

Die Concessions- Verhandlungen mit 
dem Consortium des Grafen Thun-Hohen- 
stein und der ihm damals noch beige- 
tretenen Anglobank fanden am 3. Juni 

1870 ihren Abschluss. Die ihnen am 
25. Juni 1870 zutheil gewordene Con- 
cession für die Linie von Prag [Smi- 
chov] nach Dux mit einer Zweigbahn 
nach B r ü x gewährte diesem neuen 
Unternehmen, auf Grund des Gesetzes 
vom 13. April 1870, eine zwanzigjährige 
Steuerfreiheit und verpflichtete die Con- 
cessionäre, die Bahn binnen drei Monaten 
in Bau zu nehmen und dann längstens 
innerhalb dreier Jahre zu vollenden. 

Der erste dieser Termine konnte 
nicht eingehalten werden, weil die 
durch den Ausbruch des deutsch-fran- 
zösischen Krieges verschlechterte Lage 
des Geldmarktes die Emission der Titel 
verzögerte. Ueber a. h. Entschliessung 
vom 9. October 1870 wurde der I. April 

1871 als neuer Termin bewilligt. Die 
Zwischenzeit ging übrigens nicht nutz- 
los verloren. 

Es wurde die Strittigkeit wegen 
der mit dem Tracenzuge der Pilsen- 
Priesener Bahn sich deckenden Theil- 
strecken Sedlitz-Dux und Obernitz-Brüx 
ein vernehmlich, wie auch mit a. h. 
Genehmigung vom 2. December 1870, 
dahin geschlichtet, dass die den beiden 
Unternehmungen gleichmässig conces- 
sionirte Strecke, zum gemeinsamen Be- 
triebe und auf gemeinsame Kosten, doppel- 
geleisig hergestellt werde ; ferner wurde 
die Geldbeschaffung endgiltig mit der 
Anglobank, welche die sämmtlichen 
Titel übernahm, vereinbart, und die 
Vorconcession erworben [25. October] 
für eine Fortsetzung der Bahn von B r ü x 
über Klostergrab bis an die sächsische 
Grenze bei Mulde [gegen Freiberg], 
welche ebenso wie die Verbindung gegen 
Pirna hin in dem zwischen Oesterreich- 
Ungarn und Sachsen am 24. December 
1870 abgeschlossenen Staatsvertrage vor- 
gesehen ist. 

Zu Beginn des Jahres 1 871 fand die 
Vorlage der Statuten und nachdem 
dieselben am 25. Februar 1871 die 



behördliche Genehmigung erhalten hatten, 
am 1. März 1871 die Constituirung der 
Actien-Gesellschaft: »K. k. priv. Prag- 
Duxer Eisenbahn« [Sitz in Prag] statt, 
deren Capital vorerst mit 8,100.000 fl. 
in Actien [54.000 Stück ä 150 fl.] und 
12,150.000 fl. in Prioritäts-Obligationen 
[81.000 ä Stück 150 fl.] festgesetzt 
wurde. Von diesen Werthen legte die 
Anglobank am 16. März 1871 einen 
Theilbetrag von 9,000.000 fl., nämlich 
je 30.000 Actien und Prioritäts-Obliga- 
tionen, erstere zum Curse von 66°/ , 
letztere zum Curse von 71%, zur öffent- 
lichen Zeichnung auf, welche ein gutes 
Ergebnis lieferte. Zur Führung der 
Geschäfte wurde eine General-Direction 
errichtet und an die Spitze derselben 
der Central-Inspector der Böhmischen 
Westbahn, Franz M r ä z, gestellt. 

Der in der Strecke Prag-Sedlitz an die 
Unternehmer Karl Schnabel, Johann 
und Wenzel Muzika, in den übrigen 
Strecken an die Unternehmer Adalbert 
von Lanna, Johann Schebeck und 
Max Grobe vergebene Bau wurde am 
1. April 187 1 in Angriff genommen und 
so eifrig geführt, dass im Jahre 1872 
schon mehr als 40 km Bahn vollendet 
waren. 

Inmitten dieser Thätigkeit sah die 
Gesellschaft auch ihr Fortsetzungsproject 
der Verwirklichung entgegen gehen. 
Ihre eigene Bemühungen, wie auch 
das Interesse, welches die Leipzig- 
Dresdener Bahn damals für die Ver- 
bindung Brüx - Freiberg an den Tag 
legte, bestimmten das Ministerium, dem 
vorerwähnten Staatsvertrage gleich jetzt 
gerecht zu werden. Es legte am 7. Juni 
1872 dem Abgeordnetenhause zwei Ge- 
setzentwürfe über die Sicherstellung des 
österreichischen Theiles einerseits der 
Freiberger, andererseits der Pirnaer Ver- 
bindung vor, von denen die erstere mit 
Zustimmung der k. sächsischen Regie- 
rung als Ersatz für die in dem Staats- 
vertrage ausdrücklich bezeichnete, jedoch 
nicht zustande gekommene Linie Lobo- 
sitz-Dux-Freiberg galt und geradewegs 
zur Concessionirung an die Prag-Duxer 
Bahn in Aussicht genommen war. 

Nachdem diese Vorlagen rasch er- 
ledigt, beziehungsweise am 28. Juni 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



117 



1872 der a. h. Sanction theilhaftig ge- 
worden waren, erhielt die Gesellschaft 
am 4. September 1872 die Concession 
für die Linie Brüx-Ossegg-Kloster- 
grab-Niklasberg-Sächsi sehe Grenze 
bei Mulde, unter der Verpflichtung, auch 
eine Verbindungsbahn von Neustadt 
an die sächsische Grenze zum Anschlüsse 
an die Müglitzthal-Bahn herzustellen, 
sobald die Regierung dies verlangt und 
die bezüglichen Modalitäten festgestellt 
haben würde. Beide Verbindungen sollten 
integrirende Bestandtheile der Prag- 
Duxer Bahn sein. Als staatliche Begünsti- 
gung für die Linie Brüx-Mulde wurde 
eine zehnjährige Steuerfreiheit gewährt, 
auch in der Weise, dass die Ent- 
richtung der Steuer nach Massgabe des 
Verhältnisses der Meilenlänge der alten 
zu der neuen Linie stattfindet. Die Bau- 
fristen wurden bestimmt : für die Strecke 
Brüx - Klostergrab mit zwei, für die 
weitere Strecke mit längstens drei Jahren, 
wenn nicht die sächsische Anschluss- 
strecke von Freiberg an die böhmische 
Grenze früher eröffnet wird, wo dann 
gleichzeitig mit dieser auch die Strecke 
Klostergrab-Mulde in Betrieb zu setzen 
wäre. 

Die am 15. October 1872 abgehaltene 
ausserordentliche Generalversammlung 
genehmigte nicht nur die Uebernahme 
dieser Concession, sondern ermächtigte 
auch den Verwaltungsrath, hinsichtlich 
der Verbindung Klostergrab-Sächsische 
Grenze gegen Pirna, gleichfalls geeig- 
nete Schritte zu unternehmen und zum 
Zwecke der Vollziehung der Concession 
vom 4. September 1872 alles Erforder- 
liche vorzukehren , insbesondere die zur 
Deckung -des Baufonds nöthigen Geld- 
mittel im Betrage von effectiv 5, 192.81 7 fl. 
durch Ausgabe neuer Actien und Obliga- 
tionen zu beschaffen. 

Der Form nach war dies bald gesche- 
hen ; drei Geldkräfte : die Dresdener Bank 
und das Bankhaus Erlanger im Vereine 
mit der Deutsch-österreichischen Bank in 
Frankfurt a. M. theilten sich in die Auf- 
gabe der Geldbeschaffung; erstere über- 
nahm die Prioritäts-Obligationen im Be- 
trage von nom. 3,900.000 fl. und die 
letztere Gemeinschaft die Actien im Be- 
trage von nom. 2,600.000 fl. »zur 



Placirung«. Der Bau wurde der Unter- 
nehmung Xowak & Teirich übertragen, 
welche die Arbeiten im Frühjahre 1873 
in Gang setzte. 

In Wirklichkeit aber schlug die Geld- 
beschaffung fehl und brachte sohin auch 
den Bau ins Stocken. Erst nach Jahren 
und mit Beihilfe der Regierung konnte 
er wieder aufgenommen und in der Theil- 
strecke Brüx-Klostergrab auch zu Ende 
geführt werden. Das Glück, welches 
den Gründern geleuchtet hatte, war der 
Gesellschaft untreu geworden; sie verfiel 
einem finanziellen Siechthum, das immer 




Abb 68. Prag-Duxer Eisenbahn [bei St. ProcopiJ. 

mehr zunahm, je weniger die Betriebs- 
ergebnisse ausreichten, die Verzinsung der 
Prioritäts-Obligationen, geschweige denn 
die gesammten hohen Anlagekosten zu 
decken. Die alte Linie wurde jedoch 
vollendet, bevor noch der jähe Wechsel 
der gesellschaftlichen Lage allgemein 
bekannt geworden. Es gelangten zur Er- 
öffnung : 

Chlumcan-Obernitz-Brüx, 316 km [für den 
Güterverkehr], am 21. November 1872. 

Obernitz-Bilin, 10 km [für den Güterverkehr], 
am 21. November 1872. 

Dieselben Strecken für den Gesammtver- 
kehr am 2. Januar 1873. 

Chlum<$an-Schlan, 38 km, am 2. Januar 1873. 

Schlan-Prag, 54- 1 km, am 12. Mai 1873. 

Bilin-Dux [Ladowitz], 2-5 km, für den Güter- 
verkehr am 1. November 1873; für den 
Gesammtverkehr am I. April 1874. 

Die Prag-Duxer Bahn, die auf ihrem 
ganzen Zuge von der Hauptstadt Böhmens 



n8 



Ignaz Konta. 



bis an die sächsische Grenze eine nordwest- 
liche Richtung einhält, hat ihren Ausgangs- 
punkt in dem mit der Böhmischen Westbahn 
gemeinschaftlichen Bahnhofe Smichov, der 
ausserdem auch mit der Buschtßhrader Bahn 
und der Kaiser Franz Josef-Bahn in unmittel- 
barer Verbindung steht. 

Die Trace zieht eine kurze Strecke auf 
gemeinschaftlichem Bahnkörper mit der Böh- 
mischen Westbahn dahin, wendet sich dann 
rechts in das Hluboceper Thal, unterfährt 
hier zweimal vor der Station Hluboäep die 
Linie Smichov-Hostiwitz der Buschtehrader 
Bahn, führt weiter in der Thalrichtung und 
erreicht zwischen den Stationen Dusnik und 
Litowitz auf der westlich von Prag gelegenen 
Hochebene ihren höchsten Punkt [4019 m 
Seehöhe]. 

Von hier aus die nördliche Richtung ver- 
folgend, führt sie über Litowitz, Herrendorf 
nach Nautonitz, verlässt hier das Plateau und 
erreicht das Kovärer und Zäkolaner Thal. 
Die Buschtehrader Bahn wird in dieser Strecke 
von der Prag - Duxer Bahn zweimal [bei 
Litowitz und Zäkolan] übersetzt. Auf ihrem 
weiteren Zuge über Schlan übersetzt sie bei 
PodleMn das Jemnik-Kraluper Thal mittels 
eines Viaductes, in der Strecke Schlan- 
Zlonitz das Krälowitzer Thal mittels einer 
eisernen Fachwerkbrücke, geht sodann von 
Zlonitz nordwestlich über Klobuk ansteigend 
auf das Hochplateau von Perutz [351 '2 m 
Seehöhe], sodann im Gefälle über Vrbno und 
Chlumcan nach Laun, übersetzt hier mittels 
einer eisernen Fachwerkbrücke mit zwei 
Oeffnungen ä 40 m, zwei Inundationsbrücken 
ä 20 m derselben Construction und einem 
längeren Damm den Egerfluss und das Eger- 
thai, steigt dann wieder nördlich zur Wasser- 
scheide des Böhmischen Mittelgebirges empor. 

Von hier aus zieht die Trace im sanften 
Gefälle nach Hochpetsch, trifft bei Sedlitz 
die von Saaz kommende Eisenbahn Pilsen- 
Priesen und geht mit dieser auf gemein- 
schaftlichem Bahnkörper nach Brüx und Dux. 

Zunächst der gemeinschaftlichen Station 
Obernitz erreichen beide Bahnen das Biela- 
thal, übersetzen den Bielafluss und führen 
thalaufwärts in nordwestlicher Richtung nach 
Brüx. 

Der von der Hauptbahn in Obernitz 
thalabwärts nördlich abzweigende, mit der 
Pilsen - Priesener Bahn gemeinschaftliche 
Flügel Obernitz-Bilin-Ladowitz [Dux] 
endigt in dem Bahnhofe Ladowitz [Dux], ist 
jedoch mit dem Bahnhofe Dux der Aussig- 
Teplitzer Bahn in unmittelbarer Schienen- 
verbindung. [Abb. 67—69.] 

Bielathal-Bahn [Aussig-Bilin]. 
Nicht zufrieden damit, der Aussig-Teplitzer 
Bahn oberhalb eine Parallelbahn [die 
Dux-Bodenbacher Bahn] hart an die Seite 
gerückt und durch die eigene Bewerbung 
auch das Project der Prag- Duxer Bahn 
gefördert zu haben, wollte das Haus 



Johann Liebieg & Comp, der erstge- 
nannten Unternehmung auch noch unter- 
halb eine Concurrenzlinie schaffen, näm- 
lich in der Richtung von Bilin durch 
das Bielathal nach Aussig, die ins- 
besondere den reichen Kohlenlagern bei 
Bilin und Schwaz zunutze kommen sollte. 
Seine Bewerbung fand beim Ministerium 
Anklang und, da bei derselben nur zeit- 
liche Steuerbefreiung in Anspruch ge- 
nommen wurde, auch baldige Will- 
fahrung. 

An dem gleichen Tage, der dem Con- 
sortium Thun-Hohenstein die von jenem 
Hause vergeblich angestrebte Concession 
für die Prag-Duxer Bahn brachte, am 
25. Januar 1870, erhielt die Firma Johann 
L i e b i e g & Comp, die Concession für die 
Linie von Bilin im Anschlüsse an die 
Prag-Duxer Bahn durch das Bielathal 
nach Aussig zur Verbindung mit der 
nördlichen Linie der Staatseisenbahn- 
Gesellschaft, dann an die Elbe mittels 
einer Schleppbahn und eventuell zum 
Anschlüsse an die auf dem rechten Elbe- 
ufer befindliche Eisenbahn [Elbebahn]. 

Diese neue, circa 30 km lange, mit 
einer zwanzigjährigen Steuerfreiheit be- 
dachte Linie, deren Anlage-Capital mit 
nom. 1,000.000 fi. pro Meile bemessen 
war, sollte binnen drei Monaten in An- 
griff genommen und binnen zwei Jahren 
vollendet werden. Keiner dieser Termine 
wurde eingehalten. Das Haus Liebieg 
hegte nämlich eine wahre Sehnsucht, 
seine Gründungen an die Aussig-Teplitzer 
Bahn anzugliedern, sei es um sie bei 
dieser alten wohlbestellten Unternehmung 
sicher zu bergen, sei es um der letzteren 
darzuthun, dass nicht Feindseligkeit gegen 
sie, sondern die [von ihr gar nicht oder 
zu spät eingesehene] Nothwendigkeit einer 
Vermehrung der Abfuhrstrassen für die 
Braunkohle, jene Gründungen veranlasst 
haben. Diese Fusionsbestrebungen nahmen 
jedoch viel Zeit in Anspruch. 

Die ersten, auf Zusammenlegung der 
Dux-Bodenbacher und der [damals noch 
gar nicht concessionirten] Bielathal-Bahn 
mit der Aussig-Teplitzer Bahn lautenden 
Liebieg'schen Anträge gingen dem Ver- 
waltungsrathe derselben im Februar 187 1 
zu, wurden aber sofort abgelehnt, ohne 
dass die 1871er Generalversammlung ihn 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



119 



darob getadelt hätte, obzwar dies von 
den Anhängern und Vertretern des 
Hauses Liebieg mit einem grossen Auf- 
gebote von Actien vorbereitet gewesen. 
Dann benützte das Haus Liebieg 
die von damals her in seinen Händen 
vereinigten Actien [und Stimmen] der 
Aussig- Teplitzer Bahn dazu, um die 
letztere wenigstens zur Eingehung eines 
Freundschafts- Verhältnisses zu vermögen, 
dessen Unterpfand die Uebernahme und 



tungsrathe der Aussig-TeplitzerBahn. Bis 
diese Vereinbarungen abgeschlossen und 
die Uebertragung der Concession sowie 
die an die Uebernahme der letzteren 
geknüpften Bedingungen der Aussig- 
Teplitzer Bahn von Seite der Regierung 
genehmigt waren, verstrichen mehr als 
achtzehn Monate. 

Was die Aussig-Teplitzer Bahn ver- 
langte, war : erstens, dass statt des für 
sie kostspieligen und unzweckdienlichen 




Abb. 69. Prag-Dmer Eisenbahn. [Uebersetzung der Buschtehrader Eisenbahn bei Zäkolan.] 



Durchführung der Concession für die 
Bielathal-Bahn bildete. Die Besiegelung 
dieses Einvernehmens erfolgte in der 
am 20. December 1871 abgehaltenen 
ausserordentlichen Generalversammlung 
der Aussig-Teplitzer Bahn, welche zu- 
gleich die Erhöhung des Gesellschafts- 
fonds um 3,507.00011. zu dem Zwecke be- 
schloss, die Gesellschaft mit den zum Baue 
der Bielathal-Bahn sowie auch zur Aus- 
dehnung der Schleppbahnen und zur Ver- 
mehrung des Fahrparkes erforderlichen 
Geldmitteln zu versorgen. Natürlich ge- 
wann das Haus Liebieg bei diesem Anlasse 
auch eine ausgiebige Vertretung im Verwal- 



Anschlusses der neuen Linie in Aussig 
derjenige in Türmitz gewählt, und zweitens 
dass die Herstellung einer Elbe-Schlepp- 
bahn von Aussig stromaufwärts in der Rich- 
tung nach Prag, welche Anlage ihr, eben 
wegen der Bielathal-Bahn, bisher verwei- 
gert worden war, nunmehr gestattet werde. 
Mittels Kundmachung des Handels- 
ministeriums vom 21. Januar 1872 wurde 
nun die Concession für die Bielathal-Bahn 
über a. h. EntSchliessung vom 20. No- 
vember 1871 an die Aussig-Teplitzer Bahn 
mit der Abänderung übertragen, dass die 
Einmündung der ersteren in die letztere 
Bahn bei Türmitz zu erfolgen habe, und 



120 



Ignaz Konta. 



die neue Linie gleichzeitig mit der in 
Aussig anschliessenden Strecke der Oester- 
reichischen Nordwestbahn dem öffentlichen 
Verkehre zu übergeben sei. Da in dieser 
Verfügung auch eine bedeutende Er- 
streckung der Vollendungsfrist gelegen 
war, brauchte die neue Besitzerin der 
Concession sich mit der Inangriffnahme 
des Baues nicht sonderlich zu beeilen. 

Für die Zwecke desselben brachte die 
Gesellschaft am i. April 1872 einen 
Theil der oberwähnten, in der ausser- 
ordentlichen Generalversammlung vom 
20. December 1871 beschlossenen Actien- 
Emission [16.700 Stück ä 210 fl.] zur 
Begebung, indem sie 8350 Actien den 
Besitzern der älteren Titel in der Zeit 
vom 1. bis 30. April zum Bezüge al pari 
überliess. Die Bauarbeiten, deren Aus- 
führung an die Unternehmung Schön & 
Wessely vergeben war, haben jedoch erst 
im Jahre 1873 begonnen und im Frühling 
1874 ihre Vollendung gefunden. 

Die Eröffnung der 26' 1 km langen 
Bahn fand am 6. Juni 1874 statt. Ihre 
Anlagekosten beliefen sich auf nom. 
3,753.450 fl. und wurden, so weit sie 
über die eben erwähnte Actien-[Theil-] 
Emission hinauslangten, durch die Be- 
gebung von 13.333 Prioritäts-Obligationen 
ä 150 fl. gedeckt. Mit dieser kleinen 
Linie hatte, abgesehen von den Schlepp- 
bahnen, die Bauthätigkeit der Aussig- 
Teplitzer Bahn ihr Ende erreicht. 

Die Bielathal-Bahn tritt, von Türmitz 
ausgehend, in das Bielathal ein, übersetzt 
den Schönfelder Bach und zieht am Biela- 
schachte vorüber bis Kosten. 

Von hier aus geht sie in vorherrschend 
westlicher Richtung, welche sie bis zu ihrem 
Ende beibehält, in dem hier sehr engen 
Bielathale, übersetzt die Biela und führt an 
dem Sagenreichen Staditz vorüber, in dessen 
Nahe sie den Potokenbach überbrückt, durch- 
schneidet dann das sogenannte Königsfeld, 
wobei sie in der Nähe des Piemysl-Monu- 
mentes vorüberzieht und erreicht Tschochau- 
Hlinai. Von hier geht die Bahn in dem 
erweiterten Bielathale, meist dem Terrain 
sich anschmiegend, bis Hertine. Am Aus- 
gange dieser Station übersetzt die Bahn den 
Mühlbach, überschreitet noch die Biela nächst 
dem Dorfe Welboth und geht, den Sau- 
bach übersetzend, bis Auperschin. Von hier 
zieht die Bahn in einem grossen Bogen an 
der Berglehne gegen Liessnitz und erreicht, 
nachden sie die Biela noch zweimal und den 
Mühlbach übersetzt, die in einem Basalt- 



I einschnitte gelegene Haltstelle Liessnitz 
und geht weiter bis Wohontsch. Hinter 
dieser Station überbrückt sie noch zweimal 
die Biela, kreuzt die Schwazer Zweigbahn 
rechtwinkelig im Niveau und erreicht Schwaz- 
Kuttowitz, von welcher Station aus sie durch 
einen Bogen mit der Schwazer Zweigbahn 
in Verbindung gebracht ist. Nun tritt die 
Bahn in die Ebene zwischen dem Mittel- 
und Erzgebirge, geht nahezu parallel mit 
der Aerarialstrasse und erreicht kurz vor der 
Uebersetzung des Grundbaches ihren höch- 
sten Punkt [1874 m über dem Meere]. Nun 
fällt sie auf eine kurze Strecke und erreicht 
die horizontal gelegene Station Bilin. 

Lundenburg-Grussbacher Bahn. 
Nachdem die Kaiser Ferdinands-Nordbahn 
; in ihrem Privilegiums-Streite mit der 
Staatseisenbahn - Gesellschaft unterlegen 
war und letztere die Concession für das 
Ergänzungsnetz erhalten hatte, sann die 
erstere nach Mitteln zur Abwehr oder 
doch zur Abschwächung der ihr ent- 
standenen Concurrenz. 

Vorerst trat sie, als die Frage der 
nordwestlichen Bahnlinien in Anregung 
gekommen und deren einheitliche Lösung 
noch nicht entschieden war, in Bewerbung 
um die Strecke Wien-Znaim, und dann 
projectirte sie, um der Staatseisenbahn- 
Gesellschaft noch weiter in die Quere zu 
kommen, die Linie von Lundenburg nach 
Grussbach, dem Schnittpunkte der neuen 
Verbindung Brunn-, beziehungsweise 
Znaim-Wien. 

Als jedoch die Linien, aus denen 
die Oesterreichische Nordwestbahn be- 
steht, trotz aller Gegenanstrengungen der 
Staatseisenbahn-Gesellschaft, nicht dieser 
zugefallen, sondern zu einem selbständi- 
gen Unternehmen zusammengefasst worden 
waren, und sie, während dieses Ereignis 
sich vorbereitete, das damals in der 
Oeffentlichkeit vielbesprochene [einerseits 
als eine Aussöhnung geradehin, anderer- 
seits als eine solche zu Ungunsten der 
Kaiser Franz Josef-Bahn und der werden- 
den Nordwestbahn gedeutete] Tarifs-, be- 
ziehungsweise Instradirungs - Ueberein- 
kommen mit der Kaiser Ferdinands- 
Nordbahn abschloss, welches weitere 
Massnahmen der Nordbahn gegen die 
Staatseisenbahn - Gesellschaft überflüssig 
machte, ging für jene auch das frühere 
Interesse an der Linie Lundenburg- 
Grussbach verloren. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



121 



Um so reger wurde dasselbe aber jetzt 
bei anderen Projectanten. Der Graf Alceo 
Bulgarini plante eine Linie Lundenburg- 
Laa-Zellerndorf; der Grosshändler Fer- 
dinand Figdor und Genossen gingen noch 
weiter, indem sie eine Linie Lundenburg- 
Laa-Zellerndorf-Horn anstrebten, während 
die damals bestandene Vicinalbahn-Gesell- 
schaft und ebenso der Gutsbesitzer Karl 
Kammel von Hardegger das Project 
Lundenburg-Grussbach aufrecht hielten. 

Diese im Sommer 1869 zu Tage ge- 
tretenen Bestrebungen, namentlich die 
letzterwähnte, fanden im Jahre 1870 den 
Beifall und die Befürwortung des mähri- 
schen Landtages wie nicht minder der 
Fürsten Liechtenstein und Mennsdorf, 
deren Besitzungen an die projectirte 
Linie zu liegen kamen. Die Concessions- 
Verhandlungen mit dem Gutsbesitzer 
Kammel und den ihm beigetretenen Mit- 
bewerbern Josef Müller, Dr. Adolf Weiss 
und Dr. Maximilian Steiner nahmen da- 
her einen raschen Fortgang und wurden, 
da die beiden Erstgenannten aus dem 
Consortium austraten, mit den zwei 
Letztgenannten zum Abschlüsse gebracht. 
Dieselben erhielten am 4. September 1870 
die auf Grund des Gesetzes vom 13. April 
1870, mit einer zwanzigjährigen Steuer- 
freiheit ausgestattete Concession für die 
bis längstens 4. März 1872 fertig zu stel- 
lende Eisenbahn von Lundenbufg im 
Anschlüsse an die Nordbahn über Nikols- 
burg nach Grussbach zur Verbindung 
mit dem Ergänzungsnetze der Oester- 
reichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft. 

Einmal so weit gediehen, erwachte neu- 
erdings das Interesse der Nordbahn für die 
kleine Querbahn. Aeusseren Anlass hiezu 
bot der Umstand, dass die Regierung den 
Verkauf des Stockerauer Flügels der Nord- 
bahn an die Oesterreichische Nordwestbahn 
nur dann zugeben wollte, wenn ein Theil 
des bezüglichen Erlöses [von 1,000.000 fl.], 
als Aequivalent für den schon im Jahre 
1890 eintretenden Heimfall jenes Flügels 
an den Staat, dem Aerare zugewiesen, 
beziehungsweise wenn — gemäss der 
über die Vorstellung der Nordbahn er- 
flossenen späteren Entscheidung der Re- 
gierung — jener ganze Erlös auf die 
Herstellung einer an die Nordbahn an- 
schliessenden neuen Linie verwendet 



1 würde, als welche letztere die Lunden- 
burg-Grussbacher Bahn sowohl in dem 
betreffenden Erlasse des Handels- 
ministeriums vom 27. Juli 1870, als auch 
in dem Motivenberichte zu der Gesetzes- 
vorlage über den Verkauf des Stockerauer 
Flügels ausdrücklich bezeichnet war. 

Die Nordbahn ging jetzt sogar so weit, 
sich an dieser Bahn freiwillig mit dem 
Betrage von 1,000.000 fl. zu betheiligen, 
um deren Ausführung zu beschleunigen, 
was aus diesem Grunde, wie auch weil 
der gedachte Kaufschilling nun wieder 
für eine andere neue Linie frei wurde, 
natürlich der Regierung sehr willkommen 
war. 

Das betreffende, am 21. Mai 1871 
getroffene Uebereinkommen der beiden 
Bahnen besagte im Wesentlichen : Die 
Nordbahn übernimmt Titel der Lunden- 
burg- Grussbacher Bahn im Betrage von 
1,000.000 fl., wogegen ihr der Betrieb 
dieser Bahn [einschliesslich der Bei- 
stellung der Fahrbetriebsmittel] gegen 
entsprechende Vergütung auf zehn Jahre 
übertragen, die Ausübung einer Ingerenz 
bei der Bauvergebung, Geldbeschaffung 
und Tarifirung zugestanden, wie auch 
das Recht zur Ernennung zweier Mit- 
glieder des Verwaltungsrathes einge- 
räumt wird. 

Nun wickelten sich auch alle weiteren 
Massnahmen sehr glatt ab. Auf Grund- 
lage der am 18. Juli 1871 behördlich 
genehmigten Statuten constituirte sich 
am 27. Juli 1871 die Actien-Gesellschaft: 
»K. k. priv. Lundenb urg-N iko ls- 
burg-Grussbacher Bahn«, deren 
auf 4,500.000 fl. festgesetztes Capital 
zur einen Hälfte aus Actien [11.250 
Stück ä 200 fl.], zur anderen Hälfte 
aus Prioritäts-Obligationen [7500 Stück 
ä 300 fl.] bestand, wovon die Wiener 
Wechslerbank im Vereine mit dem 
Bankhause Weiss & Fischhof, am 2. Au- 
gust 1871 7000 Actien zum Curse 
von 72 1 / 3 °/o unc * 54°° Prioritäts-Obliga- 
tionen zum Curse von 74°/ mit Erfolg 
zur öffentlichen Zeichnung auflegte. 

Der Bau, welchen die Concessionäre 
selbst übernommen hatten, begann alsbald 
nach der am 17. November 1871 erflosse- 
nen Baubewilligung und wurde im Jahre 
1872 beendet; die Eröffnung der 41" 1 km 



122 



Ignaz Konta. 



langen Linie fand am 30. December 1872 
statt. Die zur Anschaffung des Fahr- 
parkes bestimmt gewesene Summe von 
375.000 fl. wurde von der Bauunterneh- 
mung in gesellschaftlichen Actien zurück- 
gelassen und ist nachher in einen eigenen 
Reservefonds hinterlegt worden. Die Besor- 
gung der Administrations - Geschäfte 
wurde dem Central-Bureau der gleichfalls 
im Betriebe der Nordbahn stehenden 
Ostrau-Friedlander Bahn übertragen. 

In der Zwischenzeit brachte der Ge- 
neral -Director der Nordwestbahn, Dr. 
Gustav G r o s s, im Vereine mit der Firma 
Gebrüder G u t m a n n und dem Mitconces- 
sionär der Lundenburg-Grussbacher Bahn, 
Dr. Maximilian Steiner, die Fortsetzung 
derselben bis an die Nordwestbahn in An- 
regung [Vorconcession vom 2 7. April 1872]. 
Da aber hinsichtlich der Strecke Laa- 
Zellerndorf das Consortium Dr. Ludwig 
Schanzer, Josef Thomas und Josef 
Langthaler schon früher in Bewerbung 
getreten war, vereinigten sich die beiden 
Consortien zu gemeinsamem Vorgehen 
und erhielten, da sie keinerlei staatliche Be- 
günstigung beanspruchten, am 14. August 
1872 die Concession für eine Eisenbahn 
von Zellerndorf im Anschlüsse an die 
Oesterreichische Nordwestbahn über Laa 
nach Neusiedl zum Anschlüsse an die 
k. k. priv. Staatseisenbahn und die Lun- 
denburg-Grussbacher Bahn. 

Sohin vor die Frage gestellt, ob 
sie von der Nordwestbahn durch eine 
fremde Linie getrennt bleiben oder 
diese erwerben solle, entschied sich 
die Lundenburg-Grussbacher Bahn für 
das Letztere und trat deswegen mit 
den Concessionären der Zellemdorfer 
Linie in Unterhandlung. Dieselben er- 
klärten sich zur Abtretung der Conces- 
sion bereit; da weiters die am 13. Sep- 
tember 1872 abgehaltene Generalver- 
sammlung der Lundenburg-Grussbacher 
Bahn die Uebernahme der neuen Con- 
cession, dann die zu deren Durchführung 
erforderliche Erhöhung des Gesellschafts- 
Capitales um den Betrag von 6,650.000 fl. 
[*/ 5 in Actien, 3 . 5 in Prioritäts-Obliga- 
tionen], wie auch die nöthige Statuten- 
änderung beschloss, und die Regierung 
alldem zustimmte [26. September 1872], 
so bildete die Neusiedl-Zellerndorfer Linie 



fortan einen integrirenden Bestandtheil 
der Lundenburg-Grussbacher Bahn. 

Den Bau übernahmen die Concessionäre 
der Fortsetzungslinie gegen Ueberantwor- 
tung der sämmtlichen Titel [2,600.000 fl. 
in Actien und 2,990.000 fl. in Prioritäts- 
Obligationen], wovon jedoch Actien im 
Betrage von 525.000 fl. für die seiner- 
zeitige Anschaffung eigener Fahrbetriebs- 
mittel und im weiteren Betrage von 
532.000 fl. für etwaige Nacharbeiten reser- 
virt blieben. Ueber die Art der Begebung 
der neuen Titel ist Verlässliches nicht 
bekannt geworden ; die Prioritäten sollen 
angeblich in Berlin zum Curse von 8o 3 / 4 
zur Subscription gelangt sein. 

Die Bauarbeiten wurden im Februar 
1873 begonnen und noch vor Ablauf 
desselben Jahres beendet, so dass die 
neue, 50-5 km lange Linie am 8. Decem- 
ber 1873 zur Eröffnung kam; die Füh- 
rung ihres Betriebes übernahm gleichfalls 
die Nordbahn. 

Kaum in Betrieb gesetzt, traf die 
Lundenburg - Grussbacher Bahn das- 
selbe Schicksal, von welchem damals 
so viele neue Bahnen ereilt wurden ; 
Frequenz und Einnahmen Hessen Alles 
zu wünschen übrig. Der Abglanz der 
Nordbahn, der bei ihrer Gründung auf 
sie gefallen, verblasste in demselben 
Augenblicke, als der erste Prioritäten- 
Coupon nothleidend geworden. Das ge- 
schah am 1. März 1874; sie hatte jedoch 
vor vielen ihrer Leidensgefährten das 
Eine voraus, dass ihre Bitternisse, aber 
allerdings auch ihre Selbständigkeit schon 
im Jahre 1876 aufhörten. 

Die Lundenburg-Nikolsburg- 
Grussbacher Bahn zieht von Lundenburg 
aus eine kleine Strecke weit neben dem 
Bahnkörper der Xordbahn hin, überschreitet 
hiebei das Inundationsgebiet der Thaya und 
die Landesgrenze zwischen Mähren und 
Niederösterreich, führt dann durch die Liech- 
tenstein'schen Forste nach Feldsberg und 
von da aus, wieder nach Mähren eintretend, 
in fast gerader Richtung nach Nikolsburg. 
Von dieser Station weiter geht die Trace 
nach Neusiedl, übersetzt zum zweiten 
Male die Thaya, wendet sich dann gegen 
Norden und mündet nächst Schönau in die 
Station Grussbach-Schönau der Staatseisen- 
bahn ein. 

Die Linie Zelle rndorf-Laa-Neu sie dl 
geht von Zellerndorf im Pulkauthale zumeist 
entlang des Pulkaubaches, biegt sodann 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



123 



südwärts ab, übersetzt nächst Laa die 
Staatsbahn, um in Neusiedl [Dürnholz] an 
die Lundenburg-Grussbacher Bahn anzu- 
schliessen, nachdem sie auf diesem Zuge 
die Stationen: Haugsdorf, Kadolz-Mailberg, 
Pernhofen-Wulzeshofen und Laa berührt hat. 

Dniester Bahn. Die nach dem Jahre 
1866 aufgetauchten Projecte für ungarisch- 
galizische Eisenbahn- Verbindungen und für 
die Vermehrung der Schienenwege Gali- 
ziens überhaupt, hatten mehrfach auch 
Ausästungen oder grosse, bis an die Ost- 
grenze des Landes führende Linien zum 
Gegenstande, deren Trace die Richtung 
von Chyröw nach Stryj einhielt; so bei- 
spielsweise die in den Jahren 1868 und 
1869 von der Boryslawer Petroleum- 
Compagnie, den Consortien der Grafen 
Goluchowski und Potocki geplanten Linien 
Przemysl-Chyröw-Stryj-Stanislau, ferner 
die in den Jahren 1869 und 1870 von 
der Vicinalbahn-Gesellschaft, dem Doctor 
Clemens Raczynski, dem Grafen Krasicki 
und Anderen angestrebten Zweigbahnen 
von der Station Chyröw der Ersten 
Ungarisch-Galizischen Eisenbahn nach 
Drohobycz, beziehungsweise Stryj. 

Auch das damals von der Lem- 
berg-Czernowitzer Bahn verfolgte Pro- 
ject Lemberg-Stryj-Beskid umfasste zwei, 
nach Osten und Westen führende 
Seitenlinien, deren letztere von Stryj 
aus über Drohobycz den Anschluss an 



die Erste ungarisch-galizische Eisen- 
bahn in Chyröw herstellen sollte. 

Die Denkschrift zu der am 13. März 
1869 vor den Reichsrath gelangten all- 
gemeinen Gesetzesvorlage über die Ver- 
vollständigung des österreichischen Eisen- 
bahnnetzes legte der Fortsetzung der 
Przemysl - Lupköwer Linie von Chy- 
röw über Stryj an die Ostgrenze die 
grösste Wichtigkeit bei, »weil sie am 
Fusse der Karpathen fruchtbare Gegen- 
den durchzieht, die Salinen, die Ca- 
meralgüter, die Tabakfabriken berührt, 
die Verwerthung der reichen Holzbe- 
stände und anderer Naturproducte er- 
möglicht und auch die dort vorkommen- 
den Petroleumquellen dem Bahnver- 
kehre näher bringt«. Darum, und »weil 
sie die beiden ungarisch-galizischen Ver- 
bindungslinien unter sich verbindet«, be- 
sagte die Denkschrift weiter, »verdiene 
diese gedachte Querlinie die Zuwen- 
dung besonderer staatlicher Begünsti- 
gungen « . 

Wahrscheinlich aus dem Grunde, dass 
keine der damaligen Bewerbungen Linien 
betrafen, die thatsächlich bis an die Ost- 
grenze reichten, zog die Regierung vorerst 
nur jene für die Strecke Chyröw-Stryj 
und auch von diesen wieder nur die- 
jenigen in Berücksichtigung, welche sich 
mit einer zeitlichen Steuerfreiheit be- 
gnügten. 




Abb. 70. Boryslaw [1873"). [Nach einer Photographie von Josef Edcr in Leinberg.] 



124 



Ignaz Konta. 



So erhielt denn das Consortium des 
Grafen Johann Krasicki am 5. September 
1870 die mit einer dreissigj ährigen Steuer- 
freiheit und mit sehr langen Baufristen 
ausgestattete Coricession für die Eisenbahn 
Chy row - Drohob ycz - S tryj nebst 
Zweigbahn von Drohobycz nach Bo- 
ryslaw. Beim Abschlüsse der Conces- 
sions- Verhandlungen sind in den Tagen 
vom 25. bis 28. August 1870 protokolla- 
rische Vereinbarungen zwischen der Re- 
gierung und den Concessionären getroffen 
•worden, wonach die erstere sich anheischig 
machte, bei der Ersten Ungarisch-Galizi- 
schen Eisenbahn tarifarische Erleichterun- 
gen für die Uebergangsfrachten der 
Dniester Bahn zu erwirken [25. August], 
wogegen die Concessionäre der letzteren 
sich verpflichteten, das Anlage-Capital 
für die ganze Bahn innerhalb des Höchst- 
betrages von 12,000.000 fl. zu halten 
[26. August], und mit der concessions- 
mässigen Caution von IOO.OOO fl. nicht blos 
für die Einhaltung der Baufristen, sondern 
auch dafür zu haften, dass binnen längstens 
sechs Monaten der Nachweis über die er- 
folgte Leistung einer mindestens 4O / igen 
Einzahlung auf das gesammte Actien- 
capital erbracht wird [28. August]. 
Dessenungeachtet währte es ein Jahr, 
bis die Geldbeschaffung und der Bau 
sichergestellt waren, da der Geldmarkt 
erst nach dem Aufhören des deutsch- 
französischen Krieges wieder zugänglicher 
wurde. Im Sommer 1871 übernahm die 
Vereinsbank die Begebung der Titel, und 
am 29. August 1871 kam der Bauvertrag 
mit dem Baurathe Karl Ritter v. Schwarz 
und Dr. Adolf Weiss zustande. 

Die behördliche Genehmigung der 
Statuten sowie zugleich auch die Consti- 
tuirung der Actien-Gesellschaft »k. k.priv. 
Dniester Bahn« erfolgte am 30. August 
1871. Das auf 12,000.000 fl. festgesetzte 
Capital derselben gliederte sich in 24.000 
Actien ä 200 fl. und in 24.000 Prioritäts- 
Obligationen ä 300 fl. ; alle diese Werthe 
wurden am 12. September 1871 zur öffent- 
lichen Zeichnung aufgelegt, die Actien 
zum Curse von 62°/ , die Prioritäts- 
Obligationen zum Curse von 72°/ ; von 
einer Ueberzeichnung hat nichts verlautet. 
Zum Director der Bahn wurde der 
Rechtsconsulent der Kaiser Ferdinands- 



Xordbahn, Dr. Albert Speil Ritter von 
i Ostheim, ernannt. 

Anfangs April 1872 hatte endlich 
'■ auch der Bau begonnen, der aber jetzt 
i mit einem so grossen Kräfteaufgebote 
. geführt wurde, dass sowohl die ioo - 5 km 
lange Hauptlinie Chyrö w-S tryj, als 
auch die 1 1 '3 km lange Zweigbahn 
I Drohobycz-Boryslaw noch im sel- 
I ben Jahre zur Vollendung, beziehungs- 
weise am 31. December 1872, also lange 
j vor dem concessionsmässigen Termine, 
zur Eröffnung gelangte. 

Damals schien der Gesellschaft ihre 
1 Zukunft so aussichtsvoll, dass sie nicht 
! nur die ihr seitens der benachbarten 
Ungarisch-Galizischen Eisenbahn zuge- 
gangenen Fusionsanträge ablehnte, son- 
dern vielmehr grossen Fortsetzungsplänen 
nachhing; sie wollte ihre Unterneh- 
! mung ostwärts von Stryj bis Husiatyn 
i und westwärts von Chyröw bis Biala aus- 
dehnen, sohin zu einer ganz Galizien 
durchziehenden Hauptbahn erweitern, wo- 
mit die Generalversammlung vom 2 1 . Juni 
1873 sich vollkommen einverstanden er- 
klärte. 

Man muss annehmen, dass die Ge- 
sellschaft diese ihre Hoffnungen aus den 
protokollarischen Vereinbarungen vom 
23. und 26. August 1871 und dem be- 
züglichen Handelsministerial-Erlasse vom 
28. August 187 1 ableitete; denn eine 
der gedachten Vereinbarungen, welche 
überdies nachträglich zur Concessions- 
Urkunde angemerkt wurden, lautete dahin, 
dass die Gesellschaft die Xordwestbahn- 
Tarife einzuführen haben wird, wenn die 
Regierung binnen längstens sechs Jahren 
vom Tage der Betriebseröffnung in die 
Lage kommen sollte, eine 5°/ ige Staats- 
garantie für das von der Staatsverwaltung 
genehmigte Anlage-Capital zu gewähren, 
— was auch nach aussen hin den Eindruck 
machte, dass bei jenen Vereinbarungen 
eine allfällige Concessionirung neuer Linien 
[vielleicht die in der erwähnten allgemeinen 
Gesetzes vorläge vom 13. März 1869 be- 
zeichnete Querlinie] unter Gewährung der 
Staatsgarantie in Erörterung gestanden 
haben mag. 

Ihre Pläne auf die eigenen Hilfsmittel 
stützen zu können, wird die Gesellschaft 
damals wohl kaum mehr gedacht 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



125 



haben ; denn wenige Tage nach jener 
Generalversammlung — am 1. Juli 1873 
— war sie schon genöthigt, die Hilfe 
der Bauunternehmung in Anspruch zu 
nehmen, um den Prioritäten-Coupon ein- 
lösen zu können. Dasselbe wiederholte 
sich am nächsten Coupontermine, und die 
Lage wurde bereits eine bedrohliche, da 
die Einnahmen nicht einmal zur Deckung 
der Betriebskosten hinreichten. Die Mass- 
nahmen zur Verringerung der Spesen, die 
Auflassung der Wiener Direction, die 
Herabminderung des Personalstandes etc. 
erwiesen sich als fast wirkungslos, ebenso 
wie alle die wegen Erlangung staatlicher 
Unterstützung unternommenen Schritte. 
So hatte auch diese Unternehmung eine 
mehrjährige Leidensgeschichte durchzu- 
machen, bis sie schliesslich unter Einbusse 
von 5 / 6 ihres Capitals vom Schauplatze 
verschwand. 

Die Dniester Bahn nimmt ihren Aus- 
gang in der Station Chyröw der Ersten Unga- 
riscn-Galizischen Eisenbahn und folgt dem 
Laufe des Flusses Striwiacz bis unweit Sambor, 
übersetzt hier die Wasserscheide zwischen 
den Flüssen Striwiacz und Dniester und senkt 
sich gegen Sambor, überschreitet ausserhalb 
dieser Station den Dniester und ersteigt, die 
östliche Richtung beibehaltend, zwischen 
Sambor und Dublany-Kranzberg den höchsten 
Punkt der Bahn, die Wasserscheide zwischen 
dem Dniester und dem Bystrzycaflusse bei 
Kulczyce, und fällt dann zur Station Dublany- 
Kranzberg ab. Unweit dieser Station über- 
schreitet die Dniester Bahn den Bystrzycafluss 
und immer noch die östliche Richtung bis 
Dobrowlany beibehaltend, wendet sich die- 
selbe hinter der letztgenannten Station süd- 
wärts, übersetzt die Wasserscheide zwischen 
den Bystrzyca- und Tysmenicaflüssen und 
erreicht die Station Drohobycz, wo der Flügel 
nach Borj'slaw abzweigt. Ausserhalb der 
Station Drohobycz nimmt die Linie wieder 
die östliche Richtung an und behält dieselbe 
bis zur Station Stryj bei. Zwischen diesen 
beiden Stationen wird noch die Station Gaje 
wvine berührt und nächst dieser letzteren die 
Wasserscheide zwischen dem Tysmenica- und 
dem Stryjflusse übersetzt. 

Die Flügelbahn nach Boryslaw 
zweigt in der Station Drohobycz der Haupt- 
bahn ab, wendet sich sofort südlich und zieht 
mit einer continuirlichen Steigung zur Station 
Boryslaw hinan. [Abb. 70—71.] 



Für den unbehinderten Fortgang der 
Ergänzung des österreichischen Eisen- 



bahnnetzes traf es sich sehr gut, dass 
zwischen der Concessionirung der zuvor 
besprochenen neuen Linien und dem 
Eintritte des nachher über sie gekom- 
menen Ungemaches eine Spanne Zeit ein- 
geschaltet gewesen; denn der klägliche 
Ausgang mancher jener Gründungen 
hätte die Unternehmungslust gar bald 
erkalten lassen, die vorderhand nicht 
nur andauernd blieb, sondern sich noch 
steigerte. 

Was jetzt einigen Aufenthalt ver- 
ursachte, war das Ausserkrafttreten des 
Steuerbefreiungs-Gesetzes vom 13. April 
1870, aus Anlass der Wiederaufnahme 
der Sitzungen der VI. Session des 
Reichsratb.es am 8. November 1870 
nach längerer Vertagung. Der Leiter des 
Handelsministeriums, Freiherr von Pretis, 
welcher am 7. Juni 1870 ein Promemoria 
veröffentlichen Hess, das die Ergänzung 
des Eisenbahnnetzes als eine hochwichtige 
und unaufschiebbare Aufgabe der neu- 
gewählten Reichsvertretung bezeichnete 
und darauf hinwies, dass es nunmehr hohe 
Zeit sei, auch die Lösung von Problemen 
in Angriff zu nehmen, deren Bedeutung 
zum grossen Theile den Schwierigkeiten 
ebenbürtig ist, welche die Gestaltung des 
Bodens der Ausführung dieser Communi- 
cationswege entgegenstellt, — wollte so- 
hin die Thätigkeit der Legislative in An- 
spruch nehmen, um wenigstens die drin- 
gendsten der schwierigen Linien sicher- 
zustellen. 

Zu diesen gehörten, nach dem Prome- 
moria, in handelspolitischer Beziehung: die 
galizische Strecke der Eisenbahn von 
L e m b e r g über S t r y j nach M u n k ä c s 
mit den Abzweigungen Stryj-Chyröw 
[welche seitdem als Dniester Bahn con- 
cessionirt wurde, siehe oben] und Stryj- 
S t a n i s 1 a u, ferner Villach-Tarvis 
und Tarvis-Görz, und die Arlberg- 
Bahn; in politischer Beziehung aber: 
die Linie von Pola durch I Strien zum 
Anschlüsse an die Südbahn und die 
dalmatinischen Bahnen. 

Ausserdem wäre die Mitwirkung der 
Legislative noch erforderlich geblieben für 
die Verbindung der Salzburg - Halleiner 
Bahn über Salzburg, einerseits mit der 
Nordtiroler Bahn, andererseits mit der 
Rudolf-Bahn bei Rottenmann, dann eine 



126 



Ignaz Konta. 



VerbindungWestgaliziensmitderKaschau- 
Oderberger Bahn in der Richtung gegen 
Eperies. 

Freiherr von Pretis begann seine Action 
damit, dass er von den am 3. März 1870 
im Abgeordnetenhause eingebrachten, 
jedoch unbehandelt gebliebenen Gesetz- 
entwürfen, zwei, nämlich die in Betreff der 
Linien Lemberg-Stryj-Skole- Ungarische 
Grenze am Beskid und Villach-Tarvis, am 
8. November 1870 neuerlich in Vorlage 
brachte. Auf den dritten jener Gesetz- 
entwürfe, nämlich den, welcher die Linie 
Tarvis-Görz zum Gegenstande hatte, wurde 
einstweilen nicht zurückgegriffen, und der 
vierte war durch die Einbeziehung der 
Linie Wildenschwert-Mittelwalde in die 
Concession für die Elbethal-Bahn gegen- 
standslos geworden. Die Berathung der 
erneuerten Vorlagen fand jedoch nicht 
mehr im Jahre 1870 statt und Freiherr von 
Pretis war dabei nicht mehr betheiligt. 

Bevor wir nun in das Jahr 187 1 ein- 
treten und die Schilderung des weiteren 
Wachsens des österreichischen Schienen- 
netzes fortsetzen, scheint es geboten, die- 
jenigen Linien in Betracht zu nehmen, 
die schon seit Längerem concessionirt 
gewesen, aus mannigfachen Ursachen aber 
erst jetzt in volle Ausführung kamen. 

Die Neum ark t-Ried-Braunauer 
Bahn, deren Concession vom 22. August 
1865 datirt, konnte erst dann als wirk- 
lich gesichert gelten, bis auch die baye- 
rische Anschlussstrecke Braunau- München 
sichergestellt und über den Anschluss 
der beiderseitigen Bahnen ein Staatsyer- 
trag zwischen der österreichischen und 
bayerischen Regierung abgeschlossen war. 
Durch die Ereignisse des Jahres 1866 
verzögert, kam dieser Vertrag erst am 
4. Juni 1867 zustande; dafür brachte er 
der Bahn eine Verlängerung der Steuer- 
freiheit [von fünf] auf zwanzig Jahre. Die 
Concessionäre gingen also, nach langem 
Harren, jetzt umso freudiger ans Werk, 
was aber die Kaiserin Elisabeth-Bahn, 
die sich dem neuen Unternehmen bislang 
recht abhold gezeigt hatte, veranlasste, 
die Braunauer Linie nunmehr für ihr 
eigenes Netz zu verlangen und des- 
wegen den Beistand des Reichsrathes 
anzurufen. 



Natürlicherweise kam sie mit diesem 
eigenartigen Begehren nicht weit; das 
Abgeordnetenhaus übermittelte die be- 
treffende Petition dem Handelsmini- 
sterium, mit der Aufforderung: die Aus- 
führung der Neumarkt - Ried - Braunauer 
Bahn »nach Massgabe der bereits er- 
theilten Concession« thunlichst zu fördern. 
Auf ihr gutes Recht vertrauend, Hessen 
sich übrigens die Concessionäre durch 
das Auftreten der Kaiserin Elisabeth-Bahn 
nicht beirren, und vereinbarten mit 
Theodor v. Cramer-Klett und der Bank 
für Handel und Industrie in Darmstadt 
einen Bauvertrag, ferners mit der bayeri- 
schen Regierung einen Betriebsvertrag; 
dieser wurde am II., jener am 13. No- 
vember 1868 endgiltig abgeschlossen. 
Am letzteren Tage fand auch, auf Grund 
des am 2. November 1868 behördlich 
genehmigten Statutes, die Constituirung 
der »k. k. priv. A ctien-Gesellschaft 
der Neumark t-Ried-Braunauer Bahn« 
statt, als deren Sitz Ried bestimmt und deren 
Capital mit nom. 6,400.000 fl., je zur 
Hälfte in Actien und in Prioritäts-Obli- 
gationen [ä 200 fl.], bemessen war. Das Alles 
verfehlte nicht, die Zuversicht zu dem 
Unternehmen zu steigern; bis I. Januar 
1869 hatten der oberösterreichische Lan- 
desausschuss und, seinem Beispiele fol- 
gend, die übrigen Interessenten 9000 
Actien zum vollen Nennwerthe gezeichnet. 
Die übrigen 7000 Actien mitsammt den 
Einzahlungen auf die gezeichneten Actien 
sowie die Prioritäts - Obligationen ab- 
züglich eines Betrages von nom. 
900.000 fl., welcher für Fahrbetriebs- 
mittel und andere Sonderleistungen be- 
stimmt war, erhielten die Bauunter- 
nehmer an Zahlungsstatt für die Her- 
stellung der Bahn. 

Die sodann auf den 1 8. Januar 1 869 nach 
Linz einberufene erste Generalversamm- 
lung bestätigte die Constituirung der Ge- 
sellschaft und die vorerwähnten Verträge, 
von denen der mit der königlich bayeri- 
schen Regierung abgeschlossene, sehr 
werthvolle Bestimmungen für die Gesell- 
schaft enthielt ; denn nebst der Führung des 
Betriebes und der Beistellung der Fahr- 
betriebsmittel, gegen blosse Vergütung 
der Selbstkosten, übernahm die königlich 
bayerische Regierung die Herstellung 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



127 




Abb. 71. Station Drohobycz [1873]. [Nach einer Photographie von Josef Eder in Lemberg.] 



der Grenzstrecke Braunau-Simbach ein- 
schliesslich der Innbrücke gegen massige 
Verzinsung [2°/ n ansteigend bis 472 U /o] 
und allmähliche Tilgung des halben Kosten- 
aufwandes, und überdies machte sie sich 
anheischig, der Linie Neumarkt-Braunau 
»denjenigen Antheil am grossen Verkehre 
zu sichern, der ihr, als der kürzesten 
Verbindung zwischen Wien und München, 
gebührt«. 

Dieser letztere Punkt war es denn 
auch, der die Aufmerksamkeit der 
Kaiserin Elisabeth-Bahn in besonderem 
Masse fesselte; sie ward sich bewusst, 
dass bei der um 6% Meilen geringeren 
Länge und den, zumal auf bayerischem 
Gebiete, günstigeren Terrainverhältnissen 
der neuen Route ein Tarifkampf zur 
Abwehr der Concurrenz auf die Dauer 
unmöglich wäre, sie daher entweder den 
Verkehr nach München und den Durch- 
zug nach Westen verloren geben oder Ver- 
fügung über die neuen Linien gewinnen 
müsse. Sie trat darum, als die Fort- 
schritte des mit Ende März 1869 in An- 
griff genommenen Baues der Neumarkt- 
Braunauer Bahn immer sichtbarer wurden, 
wegen der käuflichen Erwerbung der ge- 
nannten Linie mit dem Verwaltungsrathe 
derselben in Beziehungen, die sehr bald 
zu dem Ergebnisse führten, dass die 
Eigenthümer der Neumarkt - Braunauer 
Bahn, den ihnen angebotenen, in Priori- 



täten der Kaiserin Elisabeth-Bahn zahl- 
baren Kaufpreis von 6,400.000 fl. an- 
nahmen. 

Die bezüglichen Verträge mit der Bau- 
unternehmung als Besitzer der meisten 
Titel und dem Verwaltungsrathe als 
Vertreter der Neumarkt-Braunauer Bahn 
wurden am II., beziehungsweise 16. Juli 
1870 abgeschlossen, am 29. Septem- 
ber, beziehungsweise I. October 1870 
von den beiderseitigen Generalversamm- 
lungen genehmigt und seitens der 
Regierung am 23. October 1870, unter 
gleichzeitiger Bewilligung der Concessions- 
Uebertragung bestätigt, worauf dann am 
1. November 1870 die Liquidation der 
Neumarkt-Braunauer Bahn und die Ein- 
lösung ihrer Titel begann. Die Actio- 
näre erhielten die auf die Actien ge- 
leisteten Einzahlungen nebst 5°/ Zinsen 
[bis 1. November] rückerstattet und über- 
dies ein Aufgeld von 15 fl. pro Actie. 

Die Eröffnung der 58 km langen 
Neumarkt-Braunauer Bahn hat am 
20. December 1870 stattgefunden; die 
bayerische Fortsetzungsstrecke, welche, 
laut des bezüglichen Vertrages mit der 
bayerischen Regierung, am 1. Mai 1871 
dem Betriebe übergeben werden sollte, 
wurde aber infolge des deutsch-franzö- 
sischen Krieges erst am 1. Juni 1871 
eröffnet. Die Abmachungen wegen der 



128 



Ignaz Konta. 



bezüglichen Schadloshaltung seitens der 
bayerischen Regierung waren bereits 
eigene Sache der Elisabeth-Bahn, die 
den Besitz der Xeumarkt-Braunauer Bahn, 
deren unmittelbare Erwerbung sie ur- 
sprünglich von der Hand gewiesen, nun- 
mehr aber im Wege des Kaufes an sich 
gebracht, auch sogleich mit allen Rechten 
und Pflichten angetreten hatte. 

Diese Flügelbahn zweigt in Xeumarkt 
von der Wels-Passauer Linie der Elisabeth- 
Bahn ab und zieht über Pram-Haag, Ried, 
Gurten, Altheim und Minning bis Braunau, 
wo sie am rechten Innufer an die bayerische 
Ostbahn anschliesst. 

Unvergleichlich schwieriger gestaltete 
sich der Werdeprocess der Kaschau- 
Oderberger Bahn. Schon ihre Con- 
cessionirung: nahm einen ungewöhnlichen 
Gang.*) Das Gesetz vom 10. August 
1865 hatte für diese Bahn eine Staats- 
garantie von 2,450.000 fi. bestimmt; die 
Concessionäre [Gebrüder Riche und Graf 
Anton Forgach], denen andere Bewerber 
nicht gegenüberstanden, verlangten aber 
noch mehr als in der Regierungsvorlage, 
aus welcher jenes Gesetz entsprungen, 
vorgesehen war [2,516.000 fl.]. Thatsäch- 
lich bekamen sie mittels der ihnen in 
der Sistirungsperiode am 26. Juni 1866 
ertheilten Concession 2,683.200 fl. zuge- 
standen. Auch damit noch nicht zufrieden, 
oder, wie ihre Angabe lautete, ausser 
Stande das Auslangen finden, beziehungs- 
weise das Baucapital beschaffen zu kön- 
nen, begehrten und erhielten sie weitere 
namhafte Begünstigungen. Das am 22. 
Juni 1867 vereinbarte Additional-Ueber- 
einkommen zur Concessions - Urkunde 
gewährte nämlich dem Unternehmen 
einen in gesellschaftlichen Actien al pari 
zurückzuzahlenden Staatsvorschuss von 
5,000.000 fl., ferner die Erhöhung der 
Staatsgarantie auf 2,948.390 fl., die Aus- 
dehnung der Steuerfreiheit [von zwei] auf 
neun Jahre und die Bewilligung zur Aus- 
gabe von Prioritäts-Obligationen im dop- 
pelten Betrage des Actiencapitals. 

In solchem Masse ausgestattet, hielten 
die Concessionäre nun auch ihrerseits das 



*)Vgl.Bd.I,l.Theil,H.Strach,Geschichte 
der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den 
ersten Anfängen bis zum Jahre 1867. S. 487. 



! Stadium der Concessionirung für abge- 
schlossen und begannen mit den Vor- 
kehrungen zur Durchführung der Con- 
I cession, indem sie sozusagen mit sich 
\ selbst, nämlich mit Hektor Riche, dem 
\ Chef des Hauses Gebrüder Riche, am 
I 28. Juni 1867 einen Bauvertrag errichteten, 
| der ihnen den Bau und die vollständige 
Ausrüstung der Bahn, gegen eine Pau- 
schalentlohnung von 36,000.000 fl. in 
baarem Gelde, übertrug. Dieser Ver- 
trag wurde jedoch vom Finanzministerium 
beanstandet, sowohl wegen der Unzu- 
träglichkeit, dass der Bauunternehmer 
zugleich Hauptconcessionär sei, als 
auch wegen der Stipulationen, wonach 
den Gebrüdern Riche noch vor der In- 
angriffnahme des Baues beträchtliche 
Summen ausgefolgt werden sollten. 

Das war den Concessionären sehr un- 
willkommen ; denn die Nichtgenehmigung 
des Vertrages brachte einen Aufschub der 
Wirksamkeit des Additional - Ueberein- 
kommens, daher auch der Flüssigmachung 
des Staatsvorschusses, mit sich. Sie er- 
klärten darum in einer am 13. August 1867 
beim Finanzministerium, unter Beiziehung 
eines Delegirten der königlich ungarischen 
Regierung, stattgefundenen Conferenz, jene 
Stipulationen aus dem Vertrage zu strei- 
chen und gaben auch ihre Eigenschaft 
als Concessionäre auf, indem sie am 
31. August 1867 die Concession sammt 
allen daran haftenden Rechten und 
Pflichten an den Grafen Andre Langrand- 
Dumonceau, beziehungsweise an die von 
demselben gegründete »Banque de credit 
foncier et industriel« in Brüssel cedirten, 
wogegen diese den Bau neuerlich an 
die Gebrüder Riche übertrug. 

Auf Grund dieser, am 3. Septem- 
ber 1867 dem ungarischen Finanz- 
ministerium vorgelegten Abmachungen 
erbaten sich die Concessionäre die Ge- 
nehmigung der an Stelle des früheren Bau- 
vertrages aufgestellten »Baubedingnisse« 
und die Flüssigmachung des Staatsvor- 
schusses, zur einen Hälfte sobald 3O°/ 
des Actiencapitals eingezahlt sind, zur 
anderen Hälfte nach Massgabe des Bau- 
fortschrittes. Dem wurde stattgegeben. 
Allein die im October 1867 in Brüssel 
versuchte Begebung der Actien miss- 
glückte. Nichtsdestoweniger machten die 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



129 



verbündeten Bank- und Bauunternehmer 
alle Anstrengungen, leistungsfähig zu 
erscheinen ; der Bau der kurzen öster- 
reichischen Strecke wurde im Spät- 
herbste 1867 in Angriff genommen. 
Da sie aber nicht einmal hiezu die 
Mittel aus Eigenem beistellen konnten, 
wurde die Situation gar bald unhaltbar, 
weshalb die Banque de credit am 
29. April 1868 die Concession an die 
»Society de credit foncier international« 
[eine andere Langrand'sche Gründung] 



aber der mangelhaften Herstellung wegen 
in der Zeit vom 15. März bis 5. Mai 
1 869 für den Personenverkehr geschlossen 
bleiben und erforderte auch späterhin noch 
umfassende Nacharbeiten. Inzwischen 
war die letzte, mit 15. Februar 1869 
endigende Frist, binnen welcher die Con- 
cessionäre den Nachweis eines verfügbaren 
Capitals von mindestens 8,000.000 fl. 
erbringen sollten, fruchtlos verstrichen. 

Graf Langrand-Dumonceau und seine 
Affiliirten suchten daher, so viel sie 




Abb. 72. Oderberg [Kaschau-Oderberger Bahn]. [Nach ein 

von Erdelyi, Budapest.] 



^bischen Aufnahme 



weiter cedirte, die es übernahm, die Ver- 
pflichtungen ihrer Vorgängerin zu erfüllen. 

Diese neue Abmachung sowie zu- 
gleich auch das Statut für die zu 
errichtende Actien-Gesellschaft der Ka- 
schau-Oderberger Eisenbahn erhielten 
zufolge der a. h. EntSchliessung vom 
10. August 1868 die ministerielle Ge- 
nehmigung, woraufhin die Constituirung 
der letztgenannten Gesellschaft oder, 
richtiger gesagt, blos die Einsetzung 
eines Verwaltungsrathes vor sich ging; 
denn auch das zweite Langrand'sche 
Finanzinstitut war nicht im Stande, die 
Actien an Mann zu bringen. 

Der Bau wurde jedoch recht und 
schlecht weitergeführt ; die 3 1 '6 km lange 
Strecke Oderberg- Teschen gelangte am 
I. Februar 1869 zur Eröffnung, musste 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Theil. 



konnten, aus dem Schiffbruche zu retten 
und die Concession, deren Verfall bereits 
drohte, in andere Hände zu bringen. 
Die Anglo-österreichische Bank erklärte 
sich am 12. Februar 1869 zu dieser 
Uebernahme bereit. Es begannen nun 
unter Mitwirkung der beiderseitigen 
Regierungen Verhandlungen, deren Er- 
gebnis das Uebereinkommen ddto. Pest, 
21. April 1869, war, vermöge dessen 
die Societe de credit foncier internatio- 
nal alle ihre aus der Concession für 
die Kaschau-Oderberger Bahn hervorge- 
gangenen Rechte und Verbindlichkeiten, 
mit Genehmigung der beiderseitigen Re- 
gierungen, an die Anglo-österreichische 
Bank übertrug, welche wieder den Bau 
und die Ausrüstung der Bahn den durch 
Cession der Brüder Riche an die Stelle 



130 



Ignaz Konta. 



der letzteren getretenen, solidarisch ver- 
pflichteten Bauunternehmern : Ignaz 
Deutsch und Sohn, Adolf Tafler, Hein- 
rich Kohner und Bruder, Brüder Fischl, 
Heinrich Brühl und Söhne, Wahrmann 
und Söhne und Friedrich Müller überliess 
und sich anheischig machte, je eher eine 
Neubildung der Kaschau-OderbergerEisen- 
bahn - Gesellschaft, beziehungsweise des 
Verwaltungsrathes derselben zu bewirken. 

Die Anglo-österreichische Bank ging 
sogleich ans Werk. Nach Vollzug der 
Uebergabe der Bauten an die neuen 
Unternehmer, nahm sie die Organisirung 
der Geschäftsleitung vor, wobei — unter 
gleichzeitiger Auflösung der Wiener Be- 
triebs-Direction — eine General-Direction 
für die allgemeine Geschäftsführung und 
eine Baudirection zur Ueberwachung 
des Baues, beide mit dem Sitze in Pest, 
errichtet und der Ober-Inspector der 
Staatseisenbahn-Gesellschaft, Arthur Vi- 
comte de M a i s t r e, zum General-Director 
und der Bau-Inspector der Südbahn, 
Wilhelm Renschier, zum Baudirector 
ernannt wurden; dann begab sie die 
Actien [exclusive der zur Refundirung 
des Staatsvorschusses zurückbehaltenen 
25.000 Stück, also 72.000 Stück ä 200 fl.] 
zum Curse von 85% auf offenem Markte 
[Ende Juni 1869], ferner legte sie von 
den Prioritäts-Obligationen im Gesammt- 
betrage von 38,825.000 fl. einen Theil- 
betrag von 5,000.000 fl. [25.000 Obli- 
gationen ä 200 fl.] zum Curse von 88°/ 
mit bestem Erfolg zur öffentlichen Zeich- 
nung auf [16. December 1869] und berief 
schliesslich eine ausserordentliche General- 
versammlung für den 28. Februar 1870 
nach Pest ein, deren Tagesordnung 
die Neubildung des Verwaltungsrathes 
und der betreffenden Statutenänderung 
umfasste, welch' letztere noch in sessione 
durch den Regierungsvertreter die Ge- 
nehmigung erhielt. 

Durch diese tiefgreifenden Mass- 
nahmen gleichsam von Grund auf neu 
errichtet, von den Fictionen, in die sie 
verstrickt war, befreit und bewährten 
Unternehmern anvertraut, konnte die 
Kaschau-Oderberger Bahn jetzt endlich 
den bestehenden Bahnen zugezählt 
werden. Freilich kamen für sie späterhin 
noch einmal schwere Zeiten, doch haben 



die betreffenden Geschehnisse, bei denen 
es sich fast ausschliesslich um Angelegen- 
heiten der ungarischen Linie handelte, 
zwar die Actienrente zu schmälern, keines- 
wegs aber den Bestand des Unternehmens 
zu erschüttern vermocht. 

Die Strecke Teschen - Sillein, von 
welcher 32*2 km auf österreichischem 
Gebiete liegen, wurde am 8. Januar 1871 
eröffnet. Die Entwickelung des Verkehres 
der österreichischen Linie war alsbald eine 
erfreuliche und stetig zunehmende, so 
zwar, dass sie in der verhältnismässig 
kurzen Zeit von acht bis neun Jahren schon 
der Staatsgarantie nicht mehr bedurfte. 

Der österreichische Theil der Kaschau- 
! Oderberger Bahn geht von derAnschluss- 
; Station Oderberg über eine secundäre Wasser- 
! scheide und durch die Kohlengebiete von 
1 Dombrau und Karwin nach Teschen und ge- 
langt durch das Olsathal über Trzynietz nach 
JabTunkau, von wo die Bahn durch das Lomna- 
thal zur Hauptwasserscheide zwischen dem 
Donau- und Odergebiete heransteigt, die gleich- 
zeitig auch die Grenze zwischen Schlesien und 
! Ungarn bildet. Ueber den Jablunkapass führt 
die Bahn nach Ungarn.*) [Abb. 72 und 73 ] 

In der Concessions-Urkunde für die 
Böhmische Nordbahn vom 6. Octo- 
\ her 1865 wurde dieser Unternehmung 
auch die Verbindung von B e n s e n durch 
das Pölzen thal nach Böhmisch-Leipa 
bedingungsweise zugesichert, beziehungs- 
weise die Verpflichtung zur Herstellung 
| dieser Linie auferlegt, für den Fall als 
! eine directe Bahn von Aussig nach 
Böhmisch-Leipa nicht zustande käme 
und die Staatsverwaltung jene Verbin- 
dung im Interesse der Industrie für noth- 
wendig erachte. 

Die zur selben Zeit wie die Böhmische 
Nordbahn concessionirte directe Linie 
Aussig-Böhmisch-Leipa-Liebenau blieb 
: unausgeführt und die Regierung forderte 
; darum am 7. Januar 1869 die Böhmische 
Nordbahn auf, für den Bau der Ver- 
bindungslinie durch das Polzenthal Vor- 
sorge zu treffen. Die Gesellschaft kam 
dieser Aufforderung willig nach und er- 
i klärte sich am 22. Februar 1869 bereit, 
' die gedachte Verbindung ein Jahr nach 
der Eröffnung der Linie Jungbunzlau- 



*) Betreffs der ungarischen Strecke vgl. 
III. Bd., J. Gonda, Geschichte der Eisen- 
bahnen Ungarns von 1867 bis zur Gegenwart 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



131 




Abb. 73. Teschen. [Kaschau-Oderberger Bahn.] [Nach einer photographischen Aufnahme von Erdelyi, Budapest.] 



Kolin [Oesterreichische Nordwestbahn] 
dem Betriebe zu übergeben. 

Auch die Generalversammlung vom 
31. Mai 1869 sprach sich für die rasche 
Vollführung des Baues aus und ermächtigte 
den Verwaltungsrath zur Beschaffung der 
nöthigen Geldmittel, was allerdings keine 
schwierige Aufgabe war, da die Gesell- 
schaft — Dank der umsichtigen Leitung 
des Baues ihrer Stammlinie — von dem 
Anlage-Capitale derselben eine Summe 
von rund 2,000.000 fl. erspart hatte und 
die Kosten der neuen Linie nicht viel 
höher veranschlagt waren. Da ferner 
die neue Linie auch darum besondere 
Wichtigkeit für die Gesellschaft besass, 
weil nach ihrer Eröffnung die Kohlen- 
tarife von Bodenbach bis Böhmisch 
Leipa und bis Haida nach den wirk- 
lichen und nicht mehr nach der im § 1 1 
der [alten] Concessions-Urkunde hiefür 
bedungenen kürzeren Entfernungen be- 
rechnet werden konnten, wurden rasch 
alle Vorkehrungen für den Bau getroffen. 

Die definitive Bewilligung erfolgte 
jedoch erst am 16. December 1869. So 
kam es, dass die Inangriffnahme der 
Arbeiten sich bis zum Frühjahre 1870 
verzögerte. Dieselben begannen an dem 
von der Gesellschaft in eigener Regie 
ausgeführten Tunnel durch den Scharfen- 
stein, fanden alsbald ihre Fortsetzung auf 



den an die Unternehmer Georg Solch und 
Adolf Tichy im Pauschale vergebenen 
übrigen Strecken und waren binnen zwei 
Jahren vollendet. Die Eröffnung der 
20 - 2 km langen Linie fand am 4. Juli 1872 
statt; ihre Anlagekosten bezifferten sich 
auf 2,556.560 fl. Die älteren Strecken 
der Böhmischen Nordbahn waren bekannt- 
lich schon seit 14. November 1867 [Bakov- 
Böhmisch-Leipa], beziehungsweise seit 
16. Januar 1869 [Böhmisch-Leipa-Rum- 
burg, Bodenbach-Tannenberg, Kreibitz- 
Neudörfel -Warnsdorf ] im Betriebe. 

Die Böhmische Nordbahn geht von 
der Station Bakov aus, folgt in ihrem Zuge 
gegen Tannenberg dem Iserthale bis Klein- 
weisel und wendet sich hierauf in das Thal 
des Weissbaches, in welchem sie bis zur 
Station Weisswasser verbleibt. Von da ab 
bis zu der secundären Wasserscheide am 
Stationsplatze Bösig läuft dieselbe in einem 
ziemlich steilen und engen Thale grössten- 
theils an der Seite des »Waldsteinruhe — 
Thiergartensc. Bei Böhmisch-Leipa übersetzt 
die Bahn das Polzenthal und hat nunmehr 
stetige Steigung bis zu ihrem höchsten Punkte, 
der Wasserscheide auf der »Antonienhöhe« 
nächst der Glashütte und der Station Tannen- 
berg. Von da aus führt die Bahn einerseits 
über Bensen und Tetschen nach Bodenbach 
zum Anschlüsse an die Staatsbahn und die 
sächsischen Bahnen, andererseits aber über 
Schönfeld, Kreibitz und Schönlinde nach 
Rumburg, resp. in der Verlängerung bis an 
die Gersdorfer Strasse, d. i. bis zu jenem 
Punkte, von wo aus die Fortsetzung gegen 

9* 



132 



Ignaz Konta. 



Sachsen projectirt war. Von Kreibitz 
führt eine Seitenlinie über Niedergrund nach 
Warnsdorf. Vor Rumburg übersetzt die Bahn- 
trace das Mandauthal. 

Die Trace der Strecke Tannenberg- 
Boden bach hat stetes Gefälle. Sie zieht 
durch das Hillemühl- und Kamnitzbachthal bis 
Rabstein, auf welchem Zuge die interessante 
Felsschlucht bei dem »wüsten Schlosse« pas- 
sirt wird. Bei Rabstein geht die Bahn durch 
das Anspachthal und längs des Polzenflusses, 
welcher wiederholt übersetzt wird, bis Bensen 
[dem Abzweigungspunkte der Verbindungs- 
strecke durch das Polzenthal nach Böhmisch 
Leipa] und Tetschen und von da nach aber- 
maliger Uebersetzung des Polzenflusses, dann 
der Elbe und des Eulaubaches nach Bodenbach. 

Die Verbindungsstrecke Böhmisch- 
Leipa-Bensen geht über Politz-Sandau und 
Franzensthal durchwegs im Polzenthale nach 
Bensen, zwischen den letzteren Stationen 
einen 357 m langen Tunnel passirend. 

Die Terrain-Verhältnisse waren so über- 
aus schwierige, dass man die Böhmische 
Nordbahn seinerzeit als eine unmittelbar nach 
der Semmering- und Brennerbahn rangirende 
Gebirgsbahn bezeichnete. [Vgl. Abb. 74 — 77 
sowie Abb. 315—320 im 1. Theile des Bd. I.] 

Warum und wodurch die gänzliche 
Ausführung der Fortsetzungsstrecke T e p- 
litz-Dux-Komotau, welche der 
Aussig-Teplitzer Bahn am 10. Mai 1866 
concessionirt worden war,*) verzögert 
wurde, ist eigentlich bis heute noch nicht 
klargestellt. Gemäss § 2 der betreffenden 
Concessions-Urkunde war die Gesellschaft 
verpflichtet, die neue Strecke in der Aus- 
dehnung bis Dux binnen Jahresfrist und 
den weiteren Theil spätestens ein Jahr 
nach Inbetriebsetzung der Eisenbahn 
von Komotau in der Richtung gegen 
Annaberg, Prag oder Karlsbad zu voll- 
enden. Die 10 km lange Theilstrecke bis 
Dux wurde am 14. Juli 1867 eröffnet; mit 
dem Weiterbau aber scheint die Gesell- 
schaft zugewartet zu haben, bis jene in der 
Concession vorgesehene Voraussetzung 
zugetroffen, beziehungsweise der Bahn in 
Komotau ein Anschluss gesichert war. 

Dieses Abwarten passt zwar nicht ganz 
zu der Dringlichkeit, mit welcher die 
Gesellschaft sich wiederholt um die ge- 
nannte Fortsetzung beworben hatte, 
dürfte jedoch der richtige Erklärungs- 
grund für die Verzögerung sein ; denn 



•1 Vgl. Bd. I, 1. Theil, H. Strach, Ge- 
schichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns 
von den ersten Anfängen bis 1867, S. 367. 



als das Abgeordnetenhaus, bei den Ver- 
handlungen über die Sicherstellung der 
Böhmischen Nordwestbahn, den Ausbau 
der Linie Dux-Komotau urgirt und das 
Ministerium die Berücksichtigung dieses 
Verlangens dem Verwaltungsrathe der 
Aussig-Teplitzer Bahn nahegelegt hatte, 
Hess sich dieser seitens der Generalver- 
sammlung vom 30. Mai 1868 ausdrücklich 
ermächtigen, die Geldmittel für den Bau 
zu beschaffen und denselben »so zu be- 
ginnen, dass die neue Linie gleichzeitig 
mit einer der von Komotau nach Prag, 
Eger oder Sachsen projectirten Bahn- 
linie eröffnet werden kann«. 

Diese Generalversammlunghatte gleich- 
zeitig auch das Vorhaben, eine Zweigbahn 
von Dux nach Schwaz zu führen, ge- 
nehmigt. Das Ministerium ertheilte am 
7. November 1868 die Bewilligung zu 
dieser kleinen Anlage, welche übrigens 
noch später als die Komotauer Linie zur 
Ausführung kam. 

Die Geldmittel für die erwähnten 
Neubauten sowie zugleich auch für 
Vervollständigungen der alten Linie, 
beschaffte die Gesellschaft gegen Ende 
1868, und zwar durch Wiederaus- 
gabe der im Jahre 1858 aus dem Ver- 
kehre gezogenen 5000 Stammactien 
ä 210 fl., dann durch Emission von 1700 
neuen Actien ä 210 fl. und durch Auf- 
nahme eines Prioritäts-Anlehens im Be- 
trage von 2,700.000 fl. [18.000 Obliga- 
tionen ä 1 50 fl.] ; die ersteren Titel wur- 
den den Besitzern der älteren Actien al 
pari überlassen, die Obligationen hin- 
gegen zum Curse von 86°/ an die All- 
gemeine deutsche Credit- Anstalt in Leipzig 
begeben. 

Der Bau selbst hat jedoch erst im 
Sommer 1869 begonnen und die Er- 
öffnung der 3Ö - 9 km langen Strecke Dux- 
Komotau am 8. October 1870 stattge- 
funden. Nachher gelangte auch die 4* 1 km 
lange Verbindung Dux-Schwaz zur 
Ausführung und am 24. März 1871 zur 
Eröffnung. 

Von Interesse ist der Umstand, dass 
die Aussig-Teplitzer Bahn, zur Zeit ihres 
bedächtigen Zuwartens mit dem Baue 
der Dux-Komotauer Linie, grosse ander- 
weitige Bahnprojecte verfolgte, nämlich : 
Preschen-Straschitz [in Gemeinschaft mit 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



133 



der Buschtehrader Bahn], Tetschen-Nim- 
burg und, etwas später, Ossegg-Komotau. 
Sie brachte jedoch keines derselben zu- 
wege; das erstgenannte gab sie selbst 
auf [5. Mai 1870]. 

Die Fortsetzung der Aussig-Teplitzer 
Eisenbahn von Dux nach Komotau durch- 
schneidet das am Fusse des Erzgebirges ge- 
legene mächtige Braunkohlenlager des nord- 
westlichen Böhmens. Mit dem Gebirgszuge 
nahezu parallel ziehend geht sie in einem 
durchwegs wellenförmigen Terrain, das Biela- 
thal bei Brüx übersetzend, bis Komotau, wo 
sie gleichzeitig auch ihren höchsten Punkt 
findet. Weder hier -noch auf dem kurzen, 
über die Biela führenden Flügel D u x - S c h w a z 
waren ausser einigen bedeutenderen Auf- 
dämmungen und Einschnitten und der Biela- 
brücken nennenswerthe Bauwerke auszu- 
führen. 

Zur weiteren Ergänzung des That- 
sachen-Materiales aus dem besprochenen 
Zeitabschnitte ist auch noch Folgendes 
anzuführen : 

Wie die Kaiserin Elisabeth-Bahn hatte 
auch die Böhmische Westbahn im 
Jahre 1869, bei gleichzeitiger Erhöhung 
ihres Anlage-Capitals durch Emission von 
Prioritäts-Obligationen im Betrage von 
3,000.000 fl., ihre Garantieschuld an den 
Staat getilgt und ihr Abhängigkeits- 
verhältnis zum Staate abgestreift; sie 
zahlte für die Schuld von 1,515.353 fl. 
25 kr. sammt aufgelaufenen 4% Interessen, 
1,500.000 fl. in Prioritäten [Uebereinkunft 
vom 24. Juni 1869]. 

Sowohl die Staatseisenbahn-Ge- 
sellschaft, als auch die 
Südbahn hatten allen 
Ernstes beabsichtigt, den 
Bau und Betrieb der türki- 
schen Bahnen oder blos den 
letzteren zu übernehmen, 
und deswegen eingehende 
Studien, auch an Ort und 
Stelle, vornehmen lassen ; sie 
gaben jedoch das ganze Vor- 
haben wieder auf, nachdem 
die mit dem Concessionär 
jener Bahnen, Baron Hirsch, 
und dem Vertreter der Ho- 
hen Pforte, Daud Pascha, in 
Paris gepflogenen Verhand- 
lungen eine gedeihliche 
Vereinbarung nicht in Aus- 
sicht Stellten [1869— I870]. [Nach einer 4 



Die Brünn-Rossitzer Bahn trat, 
nachdem sie den Nachweis geliefert, dass 
sie anlässlich des Anschlusses des Er- 
gänzungsnetzes der Staatseisenbahn-Ge- 
sellschaft einen Betrag von 300.000 fl. 
aufgewendet habe, zufolge Erlasses des 
Handelsministeriums vom 13. November 
1869, beziehungsweise auf Grund des 
Uebereinkommens vom 1. December 1866, 
ab 1. Januar 1870 in den Genuss der 
staatlichen Garantie eines jährlichen 
Reinertrages von 175.000 fl. 

Die Wien er Verbindungsbahn, 
welche bis dahin Eigenthum des Staates 
gewesen, wurde zufolge a. h. EntSchliessung 
vom 21. Januar 1870, beziehungsweise 
auf Grund des Uebereinkommens vom 
25. Januar 1870, an die sechs in Wien ein- 
mündenden Bahnen [und zwar Südbahn, 
Staatsbahn-Gesellschaft, Nordbahn, Nord- 
westbahn, Franz Josef-Bahn, Elisabeth- 
Bahn] auf 90 Jahre concessionirt und, 
mittels des gleichzeitig vereinbarten, jedoch 
erst am 20. Februar 1870 abgeschlossenen 
Kauf- und Verkaufsvertrages, zu gleichen 
Antheilen um den Preis von 2,000.000 fl. 
verkauft. 



Das Jahr 1871 schien sich seinen 
letzten Vorgängern würdig anreihen zu wol- 
len. Die Projectirungen und Concessions- 
Werbungen nahmen neuerdings zu und das 
Handelsministerium traf Zurüstungen, um 
den grossen Geschäftsandrang glatt be- 




Bühmisch Leipa. [Böhmische Nordbahn.] 
photographischen Aufnahme von A. Schmeykal.] 



134 



Ignaz Konta. 



wältigen, wie auch um über genügendes 
Personale zur technischen Untersuchung 
und Bearbeitung der in dem Promemoria 
des Freiherrn von Pretis namhaft ge- 
machten Probleme verfügen zu können. 

Mit I. Januar 187 1 trat die am 
6. December 1870 a. h. genehmigte 
Organisation der k. k. General-Inspec- 
tion der österreichischen Eisenbahnen in 
Wirksamkeit, wobei diese Behörde in 
zwei selbständige Abtheilungen gegliedert 
wurde. Ausser den hiedurch bedingt ge- 
wesenen, traten damals noch andere 
wichtige Personalvermehrungen im Han- 
delsministerium ein. 

Der am 6. Februar 1871 als Handels- 
minister in das Cabinet Hohenwart be- 
rufene Universitätsprofessor Dr. Albert 
Schäffle wollte nämlich technische Be- 
rather zur Seite haben und trug eine solche 
Vertrauensstellung seinem Landsmanne, 
dem vortheilhaft bekannten ehemaligen 
Baudirector der Südbahn, Wilhelm 
Pres sei an, der aber, wegen seiner 
Engagements bei orientalischen Eisen- 
bahn-Projecten einen anderen Landsmann, 
seinen Jugendfreund und Studiengenossen 
Wilhelm von Nördling vorschlug, 
der nun als Hofrath und bautechnischer 
Consulent ins Ministerium einzog, ebenso 
wie Max Maria Freiherr von Weber als 
betriebstechnischer Consulent. 

Ebenso rührig wie die Ordnung der Per- 
sonalien, hatte der neue Minister auch so- 
fort die Sichtung der Concessions-Gesuche 
in die Hand genommen, um die spruchreifen 
Projecte ihrer Finalisirung, die halbreifen 
der Vervollkommnung und alle übrigen 
der raschen Untersuchung und Bear- 
beitung zuzuführen. Trotz dieser Vor- 
sorgen und seines redlichen Willens war 
es ihm nicht gegönnt, Erkleckliches zu 
schaffen. Der klaffende Riss, der sich 
damals zwischen der Regierung und der 
Mehrheit des Reichsrathes aufgethan, 
vereitelte jegliches harmonische Zusam- 
menwirken. So lange es sich um die 
beiden noch von der früheren Regierung 
herrührenden Gesetzentwürfe oder um 
die wenigen, im ersten Halbjahre 1871 
eingebrachten kleinen neuen Vorlagen 
handelte, nahm deren legislative Erledi- 
gung wenigstens äusserlich den gewöhn- 
lichen Gang ; als aber die reine Vertrauens- 



frage ins Spiel kam, da brach die Zwie- 
tracht hervor. 

Am 8. Juni 187 1 legte das Ministerium 
dem Abgeordnetenhause ein Gesetz in 
Betreff der Steuerbefreiungen für neue 
Eisenbahnen [analog dem Gesetze vom 
13. April 1870] vor, das am 15. Juni 
1871 dem Finanzausschusse überwiesen 
und von diesem am 28. Juni 1871 ab- 
gelehnt wurde, mit der unzweideutigen 
Begründung, dass die Analogie zwischen 
dieser Vorlage und dem früheren Steuer- 
befreiungs-Gesetze fehle, überdies, weil 
für die kurze Zeit, bis zu welcher der 
Reichsrath wieder zusammentreten müsse, 
die Ertheilung einer solchen Vollmacht 
an die Regierung nicht erforderlich sei, 
als auch weil das Abgeordnetenhaus, 
als es aus seiner Initiative das frühere 
Gesetz beschloss, der damaligen Regie- 
rung einen Beweis grossen Vertrauens 
entgegenbrachte. Da nun am 11. Juli 1871 
die Vertagung des Reichsrathes eintrat, 
konnte die Regierung bis zum Wieder- 
zusammentritte desselben mit keiner Con- 
cessionirung selbständig vorgehen, mithin 
das Jahr nicht halten, was es bei seinem 
Beginne hoffen liess. 

Jene beiden älteren Gesetzesvorlagen 
betrafen die bereits besprochene Linie 
Villach- Tarvis und die Linie Lemberg- 
Stryj-Beskid mit dem Flügel Stryj- 
Stanislau, die später den Namen 
»ErzherzogAlbrecht-Bahn« erhielt. 

Die ersten Projectirungen dieser Bahn, 
beziehungsweise einzelner ihrer Strecken 
fielen mit denjenigen der Ersten ungarisch- 
galizischen und der Dniester Bahn zu- 
sammen [s. d.]. Als selbständiges Unter- 
nehmen in der obbezeichneten Ausdeh- 
nung wurde sie zum ersten Male in dem 
am 3. März 1870 vor das Abgeordneten- 
haus gelangten Gesetzentwurfe behan- 
delt,*) nachdem sie schon in der am 
29. April 1869 zurückgezogenen allgemei- 
nen Regierungsvorlage [vom 13. März 



*) In den Ausschussberichten über die 
Vorlagen vom 3. März und vom 8. November 
1870 ist eingangs immer von einer gleichen, 
schon im Jahre 1869 im Abgeordnetenhause 
eingebrachten, beziehungsweise am 9. Decem- 
ber 1869 dem Ausschusse zugewiesenen Vor- 
lage die Rede. Das beruht auf irgend einem 
grossen Irrthum. Jene Session wurde übrigens 
überhaupt erst am 14. December 1869 eröffnet. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



135 



1869] über die Vervollständigung des 
österreichischen Eisenbahnnetzes an erster 
Stelle genannt und in der Denkschrift 
zu dieser Vorlage als besonders wichtig 
bezeichnet war. 

Die Vertagung und hernach Auflösung 
des Reichsrathes verhinderte zwar die Be- 
rathung des Gesetzentwurfes vom 3. März 
1870, er wurde jedoch nach der Eröffnung 
des neugewählten Abgeordnetenhauses 
durch die Vorlage vom 8. November 1870 



Goluchowski und Borkowski im Jahre 

1869 geplant war und die Linien 
Przemysl-Stryj-Stanislau und Stryj-Lem- 
berg umfasste — oder das von der 
Lemberg-Czernowitzer Bahn im Jahre 

1870 verfolgte Project: Lemberg-Stryj- 
Ungarische Grenze nebst Abzweigun- 
gen von Stryj einerseits nach Chyröw, 
andererseits nach Stanislau, oder aber 
welches sonstige Project vorlag — erscheint 
nirgend angegeben. Der Ausschuss, dem 



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Klein-Semmering mit dem Tannenberg. [Böhmische Nordbahn nächst Schönfeld.] 



ersetzt, zu deren Begründung die Regie- 
rung anführte, dass ebensowohl handels- 
politische, als gesammtstaatliche Gründe, 
wie nicht minder die Wünsche Galiziens, 
die nunmehrige Sicherstellung dieser 
Bahn nothwendig machten und dass das 
Handelsministerium, weil die ihm vor- 
gelegenen Projecte sich als unzuverlässig 
erwiesen, durch seine eigenen Organe 
im Sommer 1870 Erhebungen an Ort 
und Stelle pflegen Hess, deren Ergebnis 
auch die genauere Bezifferung des 
Anlage-Capitals ermöglichten. 

Wessen Projecte dies gewesen, ob etwa 
diejenigen für die » Galizische Südostbahn « , 
welche von Seite derConsortien der Grafen 



die Vorlage am 1 1. November zuge- 
wiesen worden, erstattete unterm 12. März 
187 1 seinen Bericht und schloss sich 
hiebei in Betreff der Garantie von 
42.000 fl. pro Meile dem Regierungs- 
entwurfe an, beantragte jedoch dieselbe 
pauschaliter im Betrage von 1,430.000 fl. 
zu gewähren und verlangte, dass die 
Concessionirung im Concurswege er- 
folgen, eventuell, wenn dies nicht recht 
gelingen sollte, der Bau auf Staatskosten 
unternommen und hiefür ein Credit von 
3,000.000 fl. eröffnet werde. 

Mit diesen Aenderungen wurde die Vor- 
lage, nach eingehender Erörterung am 2 1 . 
März vom Abgeordnetenhause, dann am 



136 



Ignaz Konta. 



27. April vom Herrenhause angenommen 
und am 25. Mai 1871 als Gesetz a. h. 
sanctionirt, auf Grund dessen das Mini- 
sterium nun die Offertverhandlung aus- 
schrieb, die am 16. August stattfand. Es 
langten zu derselben acht Angebote ein, 
deren höchstes [die ganze im Gesetze 
festgestellte Garantie von 1,430.000 fl. 
beanspruchendes] von der Dniester Bahn 
unter Gewähr der Credit-Anstalt, und 
deren billigstes [eine Garantie von 
1,280.000 fl. nebst 25.900 fl. jährlich 
für die Bahnhofmiethe in Lemberg und 
Stanislau anforderndes] von dem Fürsten 
Calixt Poninski im Vereine mit der Oester- 
reichischen allgemeinen Bank eingebracht 
worden war. Die erwartete Betheiligung 
der Lemberg-Czernowitzer Bahn war aus- 
geblieben. 

An dem Wesen und Zwecke einer 
solchen Verhandlung festhaltend, Hess 
die Regierung dem billigsten Ange- 
bote ihre Würdigung angedeihen, wie- 
wohl auch bei diesen Bewerbungen wie- 
der der Wettkampf nicht fehlte und 
insbesondere das Consortium des Grafen 
Borkowski, das sich bereits als 
Concessionär der ungarischen Fort- 
setzungsstrecke betrachtete, alle Anstren- 
gungen machte, das Feld zu behaupten. 

Das Consortium des Fürsten Calixt 
Poninski erhielt am 22. October 1871 die 
Concession für die Eisenbahn von Lem- 
berg über Stryj undSkole bis an die 
ungarische Grenze am Beskid, zur Ver- 
bindung mit der von Munkäcs dahin in 
Ausführung kommenden ungarischen 
Strecke, und eine Zweigbahn von Stryj 
über Bolechöw, Dolina und Kaiusz nach 
Stanislau zum Anschlüsse an die 
Lemberg-Czernowitzer Bahn. 

Die Bestimmungen dieser Concession 
waren sehr reichhaltige ; sie schrieben 
den Tracenzug und die Einmündungs- 
punkte, das Höchstausmass der Steigun- 
gen und Krümmungen sowie sonstige Ein- 
zelheiten für die Bauausführung und die 
Beschaffung des Fahrparkes vor, ver- 
fügten in Betreff des Grenztunnels am 
Beskid, dass derselbe ganz von der 
königlich ungarischen Regierung aus- 
geführt werde und die Concessionäre blos 
einen Kostenbeitrag von 614.500 fl. zu 
leisten haben, und wahrten der Staats- 



verwaltung das Recht, die Herstellung 
eines zweiten Geleises jederzeit gegen 
entsprechende Erhöhung der Staats- 
garantie vorzuschreiben. 

Ebenso räumten sie der Staatsver- 
waltung das Recht ein, die Bahn schon 
nach Ablauf von zehn Jahren einzulösen 
und, in dem Falle, als die Betriebs- 
einnahmen die Betriebsauslagen nicht 
decken oder die jährlichen Staatszuschüsse 
nicht unter die Hälfte der garantirten 
Reineinnahmen sinken sollten, den Betrieb 
in die Verwaltung des Staates zu nehmen 
oder zu verpachten. 

Die Staatsgarantie war mit jähr- 
lich 1,280.000 fl. bemessen und hatte 
für die Sectionen Lemberg-Stryj und 
Stryj -Stanislau je mit dem Tage der 
Eröffnung, hinsichtlich der Section Stryj - 
Beskid aber nicht früher, als bis auch 
die ungarische Anschlussstrecke dem 
Verkehre übergeben wird, in Wirksam- 
keit zu treten. Eine mittelbare Erhöhung 
erfuhr diese Garantie dadurch, dass den 
Concessionären gestattet wurde, dieMiethe 
für die gemeinschaftliche Benützung der 
Bahnhöfe in Lemberg und Stanislau, 
bis zum Betrage von 25.900 fl. in die 
jährliche Betriebsrechnung einzustellen. 

Als Eröffnungstermine wurden fest- 
gesetzt : für die Strecke Lemberg-Stryj 
längstens 1 '/ 2 Jahre, für die Strecke Stryj - 
Stanislau längstens 2 ] / 2 Jahre, gerechnet 
vom Concessionsdatum, und für die Strecke 
Stryj-Beskid der Zeitpunkt der Inbetrieb- 
setzung der ungarischen Strecke Beskid- 
Munkäcs. 

Angesichts dieser bis dahin noch nicht 
oft angewendeten Cautelen, aus denen 
die besondere Bedachtnahme wiederspie- 
gelte, welche die Regierung dieser neuen 
Bahn widmete, mögen die Concessionäre 
sich etwas beengt gefühlt haben ; wenig- 
stens hiess es allgemein, dass sie noch 
nachträglich einige Erleichterungen, be- 
ziehungsweise Begünstigungen anstrebten. 
Von einem Erfolge in dieser Hinsicht ist 
jedoch nichts bekannt geworden, viel- 
mehr konnte man wahrnehmen, wie gut 
auch die Concessionäre die gegebenen 
Thatsachen zu würdigen wussten. Sie 
trieben keine Zauderpolitik, sondern 
trachteten die Concession rasch in Aus- 
führung zu bringen und vor Allem eine 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



137 




Abb. 70. Polzenbrücke bei Franzenthai. [Böhmische Nordbahn.' 



Actien-Gesellschaft zu errichten. Dies ge- 
schah am 17. Februar 1872, auf Grund 
des am 12. Februar behördlich genehmig- 
ten Statutes. 

Die Gesellschaft, welche die Firma: 
»K. k. priv. Erzherzog Albrecht- 
Bahn« annahm und ihr Anlage-Capital 
auf nom. 25,299.200 fl., zerlegt in 
50.599 Actien ä 200 fl. und in 50.598 
Prioritäts-Obligationen ä 300 fl., fest- 
setzte, schrieb am 27. April 1872 die 
Offertverhandlung für die Vergebung des 
Baues der Strecke Lemberg-Stryj aus, 
die am 1 1 . Mai stattfand und zum Er- 
gebnisse hatte, dass die Bauarbeiten 
der genannten Strecke pauschaliter an 
die »Banca di construzione« in Mailand 
übertragen wurden [Vertrag vom I . Juni 
1872]; die Beistellung der Oberbau- 
Eisen- und Holzmaterialien sowie die 
gesammte Ausrüstung der Bahn behielt 
die Gesellschaft in eigener Regie. 

Nun ging es an die Geldbeschaffung, 
welche der Hauptconcessionär der Bahn, 
d. i. die Oesterreichische allgemeine Bank, 
sich schon am 14. December oder, nach 
einer anderen Lesart, sogar schon am 
1. October 187 1 gesichert hatte und jetzt 
eigentlich nur nach aussen abgewickelt 
wurde, nachdem die Gesellschaft, be- 
ziehungsweise der Verwaltungsrath, am 
18. Februar 1872 ohne weiters in die 
bezüglichen Verträge eingetreten war. 
Die Oesterreichische allgemeine Bank hatte 
der Gesellschaft einen Baarbetrag von 
17,480.000 fl. gutgeschrieben und hiefür 
die sämmtlichen gesellschaftlichen Titel 
erhalten, was also einen Uebernahmscurs 



von durchschnittlich 69% oder, bei Hin- 
zuzählung der von ihr zu decken gewe- 
senen Intercalarien einen Curs von 74°/o 
ergibt. Am 15. Mai 1872 brachte sie dann 
einen Betrag von nom. 12,000.000 fl., 
je zur Hälfte in Actien und in Prioritäts- 
Obligationen — erstere zum Curse von 
8o°/ , letztere zum Curse von 84'/ 2 °/ — 
mit vollem Erfolge zur öffentlichen Zeich- 
nung. 

An den Folgen dieser keineswegs 
zum Vortheile der Gesellschaft ausge- 
schlagenen Verwerthung ihrer Titel, hatte 
sie denn auch bald und schwer genug 
zu tragen. Vorerst nahm jedoch Alles 
einen ruhigen Fortgang. Es wurde in 
Lemberg eine technische Direction er- 
richtet, zum Vorstande derselben der 
Ober - Inspector der Oesterreichischen 
Staatseisenbahn- Gesellschaft, Ladislaus 
von Szczepanowski, ernannt. Der 
am 1. Juli 1872 begonnene Bau wurde 
noch im selben Jahre auch auf die 
Strecke Stryj-Stanislau ausgedehnt, nach- 
dem derselbe, mittels Bauvertrages vom 
2. November 1872, trotz der damals be- 
reits offenkundigen Saumseligkeit der 
Mailänder Baubank, wieder an diese 
Unternehmung vergeben worden war. 

Die 73'5km lange Strecke Lemberg- 
Stryj gelangte am 16. October 1873, 
d. i. zwar um fast sechs Monate später, 
als ausbedungen gewesen, aber immer- 
hin noch ohne besonderen Zwischenfall 
zur Eröffnung; die 107-5 km lange Strecke 
Stryj-Stanislau, welche ein Jahr nach 
der ersteren, nämlich am 22. April 1874, 
hätte vollendet sein sollen, konnte hin- 



138 



Ignaz Konta. 



gegen erst am i. Januar 1875 dem 
Betriebe übergeben werden, weil die 
Bauunternehmung vertragsbrüchig ge- 
worden, so zwar, dass die Gesellschaft, 
da selbst die versuchten Zwangsmittel 
versagten, sich schliesslich genöthigt sah, 
die Arbeiten in eigener Regie zu Ende 
zu führen. An den Bau der Strecke 
Stryj-Beskid war damals überhaupt nicht 
mehr zu denken ; denn einerseits war die 
Hauptbedingung desselben, nämlich die 
Ausführung der ungarischen Anschluss- 
strecke in die Brüche gegangen, und 
andererseits würden der Gesellschaft auch 
die ausreichenden Geldmittel gemangelt 
haben. 

Aus dem Vertragsbruche der Bau- 
unternehmung war der Gesellschaft ein 
Verlust von beiläufig 1,742.000 fl. er- 
wachsen ; sie selbst hatte den Voran- 
schlag [insbesondere für die Grundein- 
lösung] um 775.OOO fl. überschritten, was 
allein schon einen Mehrverbrauch an 
Capital von rund 2,517.000 fl. ausmachte. 
Ausserdem blieb noch die Frage der 
Deckung bedeutender Mehr- und Nach- 
arbeiten sowie ein Betriebsausfall von etwa 
400.000 fl. eine offene, beziehungsweise 
strittige. 

Wären die für die Strecke Stryj- 
Beskid bestimmt gewesenen Titel in der 
Höhe von 7,500.000 fl. erst im Zeit- 
punkte des wirklichen Bedarfes ausge- 
geben worden, dann hätte wenigstens die 
Verzinsung eines unverwendeten Capi- 
tals die Gesellschaft nicht bedrückt. 
Die Sorge um die Befreiung von dieser 
grossen Last bevvog den Verwaltungs- 
rath, mit Zustimmung der Regierung, zum 
Rückkaufe gesellschaftlicher Werthe im 
obigen Betrage, nämlich 3,000.000 fl. in 
Actien und 4,500.000 fl. in Obligationen 
[17. bis 27. December 1873]. Aber auch 
hiebei hatte er eine unglückliche Hand, 
indem der Rückkauf nicht zu dem mit 
der Oesterreichischen allgemeinen Bank 
vereinbarten Curse von 74, sondern in 
Wirklichkeit zum Curse von 78 erfolgte, 
was gegenüber der ursprünglichen Be- 
gebung wieder einen Schaden von 
719.500 fl. brachte. Zu alldem kam noch, 
dass der Verwaltungsrath eine mit IO°/ 
verzinsliche Schuld bei der Oester- 
reichischen allgemeinen Bank aufgenom- 



men hatte, die zum Schlüsse des Jahres 
1874 die Höhe von 2,182.300 fl. er- 
reichte. 

So stand es um die Erzherzog 
Albrecht - Bahn kaum drei Jahre, nach- 
dem sie unter besonderen Bedingungen 
concessionirt worden war. Der am 
1. Januar 1875 fällig gewesene Actien- 
coupon kam nur mit 2 fl. 95 kr. [statt 
mit 5 fl.] zur Einlösung; späterhin trat 
eine noch grössere Kürzung ein. Die 
nun angerufene Hilfe der Regierung 
wurde, wie wir alsbald sehen werden, 
allmählich zum bedeutenden Theile er- 
langt; die Bahn vollständig auf ihre ur- 
sprüngliche Grundlage zurückzuführen, 
wollte jedoch nie mehr gelingen ; die 
Wirkung der Gründungslymphe blieb 
eine nachhaltige. 



Die Linie Lemberg - Stryj nimmt 
ihren Ausgang von der Station Lemberg der 
Lemberg-Czernowitz-Jassy-Bahn, zieht an- 
fänglich in südwestlicher Richtung, gewinnt 
aber nach Ueberschreitung der Wasserscheide 
nächst Lemberg eine sudliche Richtung und 
gelangt ohne nennenswerthe Schwierigkeiten 
mit continuirlichen Gefällen über Szczerzec 
nach Uebersetzung des gleichnamigen Baches 
nach Mikolajöw. 

Bei Mikolajöw wird der Dniester über- 
brückt und durchschneidet die Bahn sein 
Inundationsgebiet, daher auf dieser Bahn- 
strecke eine grössere Anzahl von Inundations- 
Objecten herzustellen war. 

Von da weiter führt die Bahn in süd- 
licher, fast gerader Richtung bis Wolica und 
erreicht, sich mehr nach Südwest wendend, 
mit fortwährender sanfter Steigung Stryj. 

Die Linie Strvj-Stanislau zweigt 
von der Station Strvj in südwestlicher 
Richtung ab, umfährt Im weiten Bogen die 
Stadt, übersetzt den Stryjfluss und gelangt 
mit fast vollkommen südlicher Richtung über 
Morszyn nach Uebersetzung der Wasser- 
scheide und des Sukielflusses nach Bole- 
chöw. Von hier führt die Bahn in südöst- 
licher Richtung bei fortwährender Steigung 
nach Dolina und übersetzt bei Hoszöw den 
Swicafluss. 

Kurz vor der Station Dolina erreicht 
die Bahn ihren höchsten Punkt [34165 m 
Seehöhe]. 

Von Dolina führt die Bahn in vollkom- 
men östlicher Richtung mit continuirlichem 
Gefälle und unter ungünstigen Richtungs- 
verhältnissen über Krechowice nach Katusz 
und läuft von hier im Thale des Lomnica- 
flusses bis Wistowa, wo derselbe übersetzt 
wird. 

Von Wistowa bis fast unmittelbar vor 
Stanislau sind die Steigungs- und Richtungs- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



139 



Verhältnisse sehr ungünstig, indem die Bahn 
mehrere Bergthäler übersetzen muss, so dass 
eine grössere Tracen-Entwicklung auf den 
Berglehnen nothwendig war. 

Nachdem die Bahn die rechte Lehne des 
Jamnicathales überschritten, gelangt dieselbe 
in das Bystrzycathal und läuft hier 2 - 5 km 
weit parallel mit der Lemberg-Czernowitz- 
Jassv-Bahn, übersetzt unmittelbar vor Sta- 
nislau den Bystrzycarluss und findet in der 
Station Stanislau ihren Endpunkt. 

Beim Bau dieser Strecke ergaben sich 
besondere Schwierigkeiten, da bedeutende 
Erdarbeiten und grössere Objecte herzu- 
stellen waren, wobei noch in Betracht kommt, 
dass während des Baues grössere Rutschun- 
gen eintraten, die grosse Consolidirungs- 
und Entwässerungs Anlagen erforderten, Ar- 
beiten, die an manchen Stellen bis zum Jahre 
1877 dauerten. [Abb. 78 und 79.] 



Von denjenigen Linien, deren Con- 
cessionirung auf Gesetzen beruhte, wel- 
che die neue Regierung im Jahre 1871 
zur legislativen Behandlung gebracht 
hatte, sind drei, nämlich : Die Zweigbahn 
Komotau-Brunnersdorf des Busch- 
töhrader Netzes, dann die Seitenlinie 



J Hieflau-Eisenerz der Kronprinz 
i Rudolf-Bahn und die Fortsetzungsstrecke 
I Ossegg-Komotau der Dux-Boden- 
! bacher Bahn gleichfalls schon früher be- 
I sprachen; die restlichen drei finden im 
! Nachstehenden ihre Erörterung. 

Lieboch-Wies. Um die Mitte der 
Fünfziger-Jahre war neben der Graz-Köf- 
| lacher auch die Schwanberg- Leibnitzer 
; Bahn projectirt; erstere um die Braun- 
I kohle des Lankowitzer und Voitsberger 
Reviers nach Graz zu bringen, letztere 
zu gleichem Zwecke hinsichtlich der 
] Kohle von Steyregg, Kalkgrub, Schwar- 
zenbach, Eibiswald etc. Jene wurde am 
26. August 1856 an die Voitsberg-Köf- 
lach - Lankowitzer Gewerkschaft, diese 
erst zehn Jahre später, am 1 1 . Juni 1 866, 
an das Consortium der Grazer Zucker- 
raffinerie concessionirt. Die Leibnitz- 
Eibiswalder Bahn kam jedoch auch 
damals noch nicht zur Ausführung; 
ihre Concession ward vielmehr über a. h. 
Entschliessung vom 27. Februar 187 1 
für erloschen erklärt [Kundmachung des 




Abb. 77. Bodenbach. [Nach einem Aquarell von F. Kopallik.] 



140 



Ignaz Konta. 



Handelsministeriums vom II. März 1871]. 
Schon etwas früher, als nämlich die 
Aussicht auf das Zustandekommen dieser 
Bahnverbindung ernstlich zu schwinden 
begann, hatte die fortgesetzt zunehmende 
Kohlennoth in Graz eine andere Ver- 
einigung, nämlich das Consortium Ehren- 
fest, Hewitt-Stepsky, veranlasst, die Ver- 
wirklichung des alten Projectes anzustre- 
ben [1870]. 

Die Graz-Köflacher Bahn, welcher also, 
an Stelle des heimgehenden, ein neuer Ri- 
vale erstand, sah nun nicht müssig zu, son- 
dern stellte das Gegenproject Lieboch- 
[Graz - Köflacher Bahn] Wies auf und 
fand damit, obwohl sie als .Monopolistin 
verschrieen war, vielseitige Zustimmung. 
Ihre eigenen Theilhaber sprachen sich 
in der ausserordentlichen Generalver- 
sammlung vom 28. Februar 187 1 für 
die Erwirkung der Concession aus und er- 
mächtigten zugleich den Verwaltungsrath, 
das zur Herstellung der neuen Linie 
erforderliche Capital von 4,560.000 fl. 
durch Ausgabe von 8400 Prioritäts- 
Obligationen ä 300 fl. und 15.200 Actien 
ä 200 fl. [wovon jedoch 5000 Stück 
für allfällige anderweitige Verwendung 
aufbewahrt werden sollten] zu be- 
schaffen. 

Wie dem steiermärkischen Landesaus- 
schusse, der Grazer Handelskammer, den 
Bezirksvertretungen und anderen Körper- 
schaften, welche das Project der Graz- 
Köflacher Bahn befürworteten, erschien 
dasselbe auch der Regierung zweck- 
dienlicher. Ueberdies rechnete sie darauf, 
bei den Concessions-Verhandlungen Zu- j 
geständnisse in Betreff der alten Graz- 
Köflacher Bahn, die volle Tariffreiheit 
genoss, zu erzielen. 

Das Handelsministerium brachte also 
am 3. Juni 1871 eine Gesetzesvorlage in Be- 
treff der Linie Lieboch-Wies nebst einer 
Abzweigung nach S t a i n z im Abgeord- 
netenhause ein, dessen Ausschuss dieser 
Bahn ebenfalls das Wort redete, weil sie 
eine grössere Strecke Landes für den Ver- 
kehr erschliesse, leicht einen Flügel nach 
Stainz entsenden könne und ein zweites 
Kohlenrevier in den Bereich von Graz 
bringe, wodurch das Monopol der Graz- 
Köflacher Bahn, falls es wirklich besteht, 
abgeschwächt werde. 



Die Vorlage wurde sohin [mit einigen 
Zusätzen hinsichtlich der Zulänglichkeit 
des Fahrparkes und der Einmündung von 
Industriebahnen] am 28. Juni vom Ab- 
geordnetenhause, am 5. Juli vom Herren- 
hause in letzter Lesung angenommen, 
erhielt am 21. Juli 1871 die a. h. Sanc- 
tion und bildete dann die Grundlage 
der am 8. September 1871 der Graz- 
Köflacher Bahn verliehenen Conces- 
sion. Diese gilt für die, einen integrirenden 
Bestandtheil der alten [Graz-Köflacher] 
Bahn bildende Linie von Lieb och über 
St. Florian und Deutsch-Landsberg nach 
Wies mit einer Abzweigung nach Stainz, 
welch' letztere übrigens erst dann in 
Ausführung kommen sollte, wenn für 
dieselbe eine Frachtmenge von 2,000.000 
Zoll-Centner jährlich, nach dem Er- 
kenntnisse des Handelsministeriums, in 
Aussicht genommen werden kann. 

Als staatliche Begünstigung wurde der 
neuen Linie eine zwanzigjährige Steuer- 
freiheit gewährt, die mittelbar auch der 
alten Linie zugute kam, weil die Befreiung 
derart durchgeführt werden konnte, dass 
die Entrichtung der Einkommensteuer für 
die bestehende Bahn nach Massgabe des 
Verhältnisses der Meilenlänge der alten 
zur neuen Linie stattfindet. Ebenso wirkten 
noch zwei andere Bestimmungen auf die 
alte Linie zurück, nämlich die Umgrenzung 
der Tarife und die Dauer der Concession, 
welch' letztere für beide Linien gleich- 
massig auf 85 Jahre, gerechnet vom Tage 
der auf spätestens den 8. September 1873 
anberaumten Eröffnung der Linie Lieboch- 
Wies, festgesetzt wurde. Der Erlangung 
der Concession folgte sogleich die Durch- 
führung derselben. 

Die Wirksamkeit der neuen Tarife 
auf der alten Linie begann am 20. Septem- 
ber 1871; der Bau wurde mittels Ver- 
trages vom 25. October 1871 an die 
Unternehmung Gebrüder Pongratz ver- 
geben, die Emission der 10.200 Actien 
[durch Ueberlassung derselben an die 
Besitzer der Actien I. Emission] in den 
Tagen vom 15. October bis II. November 
1871 bewerkstelligt, und der Bau zu 
Beginn des Frühjahres 1872 in Angriff 
genommen. 

Während desselben kaufte die Gesell- 
schaft, vorwiegend wegen der besseren 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



141 



Alimentirung der neuen Linie, die Steyr- 
egger und Wieser Kohlenwerke an, zu 
welchem Zwecke, über Beschluss der 
ausserordentlichen Generalversammlung 
vom 4. April 1872, weitere Prioritäts- 
Obligationen im Betrage von 3,000.000 fl. 
ausgegeben und 3700 Stück der ober- 
wähnten reservirten Actien verwendet 
wurden. Die restlichen 1300 Stück der- 
selben erhielt, zufolge des Vertrages vom 
18. Juni 1872, die Bauunternehmung, 
weil die Kosten der Linie Lieboch- 
Wies sich durch die, wegen Erzielung 
besserer Steigungsverhältnisse, vorgenom- 
mene Längerstreckung der Trace erhöht 
hatten. 

Aus der am 9. April 1873 er- 
folgten Eröffnung dieser 51 km langen 
Linie nahmen die Interessenten des 
Stainzer Flügels Veranlassung, seinen 
Ausbau noch dringender als bisher zu 
verlangen, was aber die Gesellschaft 
nicht bewog, diese Leistung zu voll- 
führen bevor die concessionsmässigen Be- 
dingungen derselben [genügende Fracht- 
menge] erfüllt waren. Hingegen be- 
fasste sie sich eifrigst mit dem grossen 
Projecte Wien-Novi, das sie aber ebenso- 
wenig verwirklichte wie jene kleine Aus- 
ästung nach Stainz. Die Anlagekosten der 
Linie Lieboch-Wies betrugen 5,728.500 fl. 

Die Trace der Linie Lieboch-Wies, 
anfänglich neben der Linie nach Köflach 
laufend, übersetzt in der Richtung nach 
Süden das Kainachthal in einer Höhe von 
7 m über der Sohle, durchschneidet sodann 
den von Nordwest nach Südost streifenden 
Gebirgszug, um in das Oisnitzthal zu ge- 
langen, in welchem die Bahn theils an den 
Lehnen, theils im Thale selbst südwärts in 
das Thal der Lassnitz gelangt, zu welchem 
Zwecke der bei Wolfsdorf vorspringende 
Gebirgsrücken durchschnitten wird. Im 
Lassmtzthale führt die Trace aufwärts in west- 
licher Richtung über Gross-Florian nach 
Deutsch-Landsberg, umzieht im Bogen diesen 
Ort, um dann die nördliche Abdachung der 
Leibenfelder Hochebene zu ersteigen, be- 
ziehungsweise mittels eines 11 50 m langen 
und 80 m tiefen Einschnittes zu erreichen 

Von diesem Plateau aus fällt die Trace 
in südlicher Richtung gegen das Thal der 
schwarzen Sulm, welches vor Schwanberg in 
der Gemeinde Trag zugleich mit dem dortigen 
kohlenführenden Terrain erreicht wird. Von 
da folgt die Trace in der Richtung nach 
Osten der schwarzen Sulm. Dieselbe über- 
schreitend und theilweise in der nördlichen 
Abdachung des, die Thäler der schwarzen 



und der weissen Sulm scheidenden Aus- 
läufers der Alpen geführt, durchschneidet 
sie deren Vorkopf bei Gasseisberg mit einem 
7 5 in tiefen Einschnitt, erreicht das Thal 
der weissen Sulm und führt aufwärts des- 
selben in der Richtung nach Westen bis 
zum Endpunkte Wies. 

Rumburg-Schluckenau, Rum- 
burg-Georgswalde [Ebersbach]. Um 
dem dichtbevölkerten, industriereichen, im 
nördlichsten Theile Böhmens liegenden 
Bezirke Schluckenau-Hainspach die so- 
lang entbehrten Vortheile des Eisenbahn- 
verkehrs überhaupt, insbesondere aber 
auch die Einbeziehung in das öster- 
reichische Eisenbahnnetz zu erschliessen, 
legte die Regierung, nachdem sie das 
im Jahre 1868 von einem Comit6 in 
Schluckenau entworfene Project für die 
Linie von Schandau '[in Sachsen] über 
Wölmsdorf, Hainspach und Schluckenau 
nach Bautzen, nebst einer Verbindung 
mit Rumburg, ausser Betracht lassen 
musste, weil dessen Verwirklichung die 
böhmische Elbeschiffahrt wie nicht minder 
auch die Böhmische Nordbahn beein- 
trächtigt hätte, der letztgenannten Ge- 
sellschaft nahe, die eigene Linie bis nach 
Schluckenau zu verlängern. 

Dem entsprechend bewerkstelligte die 
Böhmische Nordbahn im Jahre 1870 
die Vorarbeiten und machte sich dann an- 
heischig, die österreichische Theilstrecke 
der nun ihrerseits projectirten Linie 
Rumburg - Schluckenau - Bautzen 
spätestens bis Ende 1872 zu vollenden, 
und zwar selbst ohne Rücksicht auf die 
noch ungesicherte Fortsetzung bis Bautzen, 
wenn ihr die Concession bis Ende Mai 
1871 verliehen würde. Das Handels- 
ministerium legte demnach am 25. April 
1871 dem Abgeordnetenhause einen be- 
züglichen Gesetzentwurf vor, wonach 
der neuen Linie eine zwanzigjährige, 
allenfalls auch der bestehenden Linie 
[nach Massgabe des Längenverhältnisses] 
zugute kommende Steuerfreiheit gewährt, 
und die Dauer der Concession der ge- 
sammten Böhmischen Nordbahn auf 90 
Jahre, gerechnet vom Tage der Eröffnung 
der neuen Linie, festgesetzt, beziehungs- 
weise erstreckt werden sollte, weil sie 
ohne eigenes Verschulden bis jetzt die 
Anschlüsse an die sächsischen Bahnen 
entbehren musste. 



142 



Ignaz Konta. 




78. Ursprüngliche Szczerzec-Brücke. [Erzherzog Albrecht-Bahn.] 
[Nach einer photographischen Aufnahme aus der Bauzeit.] 



Der Ausschuss, dem die Vorlage 
am 2. Mai 1871 zugewiesen wurde, 
empfahl dieselbe mit dem Abänderungs- 
vorschläge, dass die Gesellschaft zu 
verpflichten sei, »nach der Realisirung 
der Anschlüsse an die sächsischen Bahnen 
in den drei Richtungen gegen Zittau, 
Löbau und Bautzen, eine Flügelbahn von 
Schluckenau bis Wölmsdorf herzustellen«. 
Mit allen diesen Bestimmungen wurde 
die Vorlage nach Passirung der beiden 
Häuser des Reichsrathes [24. Mai und 
27. Juni] am 17. Juli 1871 a. h. sanctionirt 
und die auf ihr beruhende Concession vom 
9. September 1871 ausgefertigt. Der im 
Offertwege an den Unternehmer Franz 
Rziha vergebene Bau der 0/9 km langen 
Linie wurde im Jahre 1872 beendet; ihre 
Eröffnung fand am 8. Januar 1873 statt. 

Der am 29. September 1869 abge- 
schlossene Staatsvertrag zwischen Oester- 
reich und Sachsen regelt die Anschlüsse 
der österreichischen an die sächsischen 
Bahnen bei Weipert, Gross-Schönau 
und Georgswalde. Der erstgenannte 
betrifft die BuschtöhraderBahn, die beiden 
anderen gehen die Böhmische Nordbahn 
an, einer derselben, nämlich der zwischen 
Gross-Schönau und Warnsdorf, jedoch 
nur in wirthschaftlicher Beziehung, da 
die königlich sächsische Regierung es 
übernahm, das kleine, über österreichisches 
Gebiet führende Fragment von Gross- 



Schönau über Warnsdorf nach 
Seifhennersdorf, selbst herzu- 
stellen. 

Die Ausführung der Ver- 
bindung Rumbur g-G e o r g s- 
walde, zum Anschlüsse an die 
Süd-Lausitzer Staatsbahn bei 
Ebersbach, fiel aber der B ö h- 
mischenNordbahn zu, wo- 
gegen die königlich sächsische 
Regierung auch ihrerseits eine 
Abzweigung der Löbau-Zit- 
tauer Bahn von Löbau aus eben- 
falls nach Ebersbach zu führen 
hatte. Da die Böhmische Nord- 
bahn die 2'2 km lange Theil- 
strecke Rumburg - Gersdorfer 
Strasse schon seit 29. October 
1869 [für den Kohlenverkehr] 
eröffnet hatte, brauchte sie jetzt 
nur noch die 4-5 km lange Theil- 
strecke Gersdorfer Strasse-Georgswalde 
[Ebersbach] zu bauen. Diese und zu- 
gleich die ganze 67 km lange Strecke 
Rumburg-Georgswalde-Ebersbach 
wurde am 1. November 1873 dem allge- 
meinen Verkehre übergeben. 

Zur Deckung der Kosten aller dieser 
hier besprochenen Bauten diente das 
über Beschluss der Generalversamm- 
lung vom 22. Mai 1871 aufge- 
nommene Prioritäts-Anlehen von nom. 
4,500.000 fl., das allmählich an die Allge- 
meine deutsche Credit-Anstalt in Leipzig 
begeben wurde. Mit Zustimmung der- 
selben Generalversammlung bewarb sich 
die Gesellschaft um die Concession für 
die Fortsetzung der Linie Rumburg- 
Schluckenau auf sächsischem Gebiete bis 
Bautzen ; die Angelegenheit wurde jedoch, 
nachdem ihretwegen schon viele Ver- 
handlungen stattgefunden hatten, dadurch 
hinfällig, dass die königlich sächsische 
Regierung sich dafür entschied, jenen 
Bau auf Staatskosten auszuführen. 

Die Linie Rumburg- Schluckenau 
zweigt vom westlichen Ende der Station 
Rumburg ab und zieht längs des Mandau- 
baches hin. 

Mit der Uebersetzung der Bezirksstrasse 
nach Nixdorf verlässt sTe das Mandauthal 
und steigt zur Wasserscheide nächst der 
Waldecke, von wo selbe, nach einer Hori- 
zontalen von 231-2 in Länge, in einem con- 
tinuirlichen Gefälle von I : 75 im Walde gegen 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



143 



Schluckenau sich in mehrfachen Krümmungen 
hinzieht. 

Die Linie Rumburg-Landesgrenze- 
Ebersbach bildet die Verlängerung der 
alten Linie Bakov-Rumburg bis an die Lan- 
desgrenze gegen Löbau zum Anschlüsse an 
die sächsische Staatsbahn in der Station 
Ebersbach, die bereits auf sächsischem Ge- 
biete liegt. Ihre Trace führt von Rumburg 
aus an die Gersdorfer Strasse, wo für den 
Kohlenverkehr die Haltestation Gersdorf- 
Aloisburg errichtet wurde, und dann direct 
an die böhmisch -sächsische Grenze, be- 
ziehungsweise nach Ebersbach, wo sie in 
die sächsische Staatsbahn einmündet. Ausser 
den ziemlich ungünstigen Neigungsverhält- 
nissen waren beim Bau keine nennenswerthen 
Schwierigkeiten zu überwinden. 

Mährische Grenzbahn. Während 
der Ausmittlung der Tracen für die nörd- 
liche Staatsbahn hatte die Einwohner- 
schaft der Industrialorte in den Thälern 
der March, Thess und Oskava sich in 
den Gedanken hineingelebt, dass die 
Brünner Linie dieser Bahn über Prag an 
die sächsische Grenze, die Olmützer Linie 
hingegen über Hohenstadt an die preussi- 
sche Grenze gehen oder doch eine 
Abzweigung nach Mittelwalde erhalten 
werde. Der Gedanke war auch hier ein 
Kind des Wunsches, und als dieser nicht 
in Erfüllung gegangen, bemächtigte sich 



der Bevölkerung der bezeichneten Gegen- 
den eine sehr merkliche Verstimmung. 

Unter dem Eindrucke derselben entstan- 
den mancherlei Projecte für örtliche Schie- 
nenwege, die aber bald wieder der Ver- 
gessenheit anheimfielen, so namentlich 
das im Jahre 1846 zum ersten Male in 
Anregung gekommene Project Hohen- 
stadt - Zöptau, welches erst zwanzig Jahre 
später, und zwar abermals aus Anlass 
von Bestrebungen um die Gewinnung 
der preussischen Grenze wiedererstand. 

Die Zeit, Art und Träger aller jener Be- 
strebungen sind schon in den oben voraus- 
gehenden Mittheilungen über die Mährisch- 
schlesische Nordbahn, die Mährisch-schle- 
sische Centralbahn, die Hohenstadt-Zöp- 
tauer Bahn und das Ergänzungsnetz der 
Oesterreichischen Nordwestbahn [Linie 
Wildenschwert - Mittelwalde] ausführlich 
angegeben. Darum mag — des Zusam- 
menhanges wegen — hier blos daran er- 
innert sein, dass das Schönberger Eisen- 
bahn- Comite sich am Schlüsse der Sech- 
ziger-Jahre im Vereine mit dem Grafen Karl 
Althann um die Linien Sternberg-Mährisch- 
Schönberg-Hannsdorf-Niederlipka-Reichs- 
grenze gegen Mittelwalde und von Nieder- 
lipka nach Wildenschwert, dann von 























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Abb. 79. 



Ursprüngliche Inundationsbrücke der Erzherzog Albrecht-Bahn bei Mikolajöw. 
[Nach einer photographischen Aufnahme aus der Bauzeit.] 



144 



Ignaz Konta. 



Schönberg einerseits nach Hohenstadt, 
andererseits nach Zöptau beworben und 
im Jahre 1870 die Concessionirung der 
Linie Wildenschwert - Mittelwalde an 
die Staatseisenbahn-Gesellschaft vereitelt 
hatte, indem es die Garantie-Anforderung 
der letzteren [70.000 fl. pro Meile] um 
die Hälfte unterbot, jedoch mit diesem 
Schachzuge nicht viel für sich erzielte. 

Rücksichtlich der Linie Wildenschwert- 
Mittelwalde war das Consortium der 
Nordwestbahn - Concessionäre, dem sie 
zugleich mit der Elbethal-Bahn zufiel, 
der gewinnende Dritte und rücksichtlich 
der Linie Sternberg- Mittelwalde war dem 
Comite nur der Trost geblieben, dass der 
Ausschuss des Abgeordnetenhauses, an- 
lässlich des vorerwähnten Zwischenfalles 
das Schönberger Project, beziehungs- 
weise dessen Goncessionirung unter Ge- 
währung einer Staatsgarantie von 35.000 fl. 
pro Meile, eventuell den Bau auf Staats- 
kosten empfahl [Ausschussbericht vom 
4. April 1870]. 

Würde der Reichsrath damals nicht 
vertagt worden sein, dann hätte das 
Eintreten des Ausschusses dem alten 
Projecte auch greifbaren Vorschub ge- 
leistet ; so aber musste das Comitö, 
dessen Rührigkeit übrigens nicht nach- 
liess, die Bewerbung von Neuem be- 
ginnen. Es verband sich zu diesem 
Zwecke mit der Bauunternehmung Ge- 
brüder Klein, stellte sich unter die Füh- 
rung des dortigen Reichsraths-Abgeord- 
neten Eduard Oberleithnerund sammelte 
bei den Aemtern und Behörden zahl- 
reiches statistisches Material über die 
voraussichtlichen Verkehrs- und Rentabili- 
täts - Verhältnisse der Linie Sternberg- 
Mittelwalde, welche, nachdem die Linien 
Wildenschwert - Mittelwalde und Hohen- 
stadt-Zöptau inzwischen schon concessio- 
nirt worden waren, jetzt von dem alten Pro- 
jecte noch übrig geblieben. 

Das Ergebnis jener Erhebungen be- 
stärkte nicht nur die Zuversicht des 
Comites in die Ertragsfähigkeit der Bahn 
neuerdings in so hohem Masse, dass 
es bei den nunmehrigen Verhandlun- 
gen mit der Regierung glaubte, noch 
unter den Garantieanspruch von 35.000 fl. 
pro Meile herabgehen zu können, son- 
dern es brachte auch der Regierung die 



Meinung bei, dass die Staatsgarantie hier 
als eine nominelle zu betrachten sei, da 
schon in den ersten Betriebsjahren ein 
Reinerträgnis von 731.826 fl. jährlich 
gewärtiget werde. 

Unter diesen günstigen Voraussetzun- 
gen brachte nun das Handelsministe- 
rium, dem das Abgeordnetenhaus am 
12. Mai 1871 wieder zwei einschlägige 
Petitionen »zur eingehendsten Würdi- 
gung und besonderen Berücksichtigung« 
empfohlen hatte, am 29. Mai 187 1 
einen die Concessionirung der Eisen- 
bahnen von Sternberg im Anschlüsse an 
die Mährisch-schlesische Nordbahn über 
Mährisch-Neustadt, Mährisch-Schönberg, 
Hannsdorf und Grulich an einen Punkt 
der Linie Wildenschwert - Mittelwalde 
nächst der Reichsgrenze betreffenden 
Gesetzentwurf zur verfassungsmässigen 
Behandlung, in welchem dieser Bahn 
eine Staatsgarantie von jährlich 336.000 fl. 
und eine fünfzehnjährige Steuerfrei- 
heit zugedacht war. Auch der am 
6. Juni 1871 zur Vorberathung des Ge- 
setzentwurfes eingesetzte Ausschuss des 
Abgeordnetenhauses erklärte es für un- 
zweifelhaft, »dass die neue Linie zu den 
rentabelsten österreichischen Bahnen ge- 
zählt werden dürfte und nur deshalb der 
staatlichen Begünstigung bedarf, weil 
die Bedeutung der Bahn in weiteren 
Kreisen, namentlich auf den grösseren 
Geldmärkten noch nicht hinreichend be- 
kannt ist und die Geldbeschaffung durch 
eine theilweise Zinsengarantie wesentlich 
erleichtert wird«. 

Die Erledigung des Gesetzes ging 
daher rasch von Statten; es wurde 
am 21. Juni vom Abgeordnetenhause, 
am 27. Juni vom Herrenhause in letzter 
Lesung angenommen und am 14. Juli 
1871 a. h. sanctionirt. Am 2. August 
1871 fanden sodann die letzten Ver- 
handlungen des Ministeriums mit dem 
nunmehr zu einem Consortium ausgestal- 
teten Comitö statt, wobei dasselbe sich 
protokollarisch verpflichtete, die Ziffer 
des Nominal-Anlage-Capitals sowie den 
Begebungscurs der Titel der Genehmi- 
gung des Handelsministeriums zu unter- 
werfen, gleich die erste Anlage der 
Stationsplätze für einen grösseren Zugs- 
verkehr einzurichten, etc., hingegen die 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



145 



unmittelbare Verbindung mit .Mittelwalde, 
soweit sie auf österreichischem Gebiete 
gelegen ist, grundsätzlich ' zugesichert 
erhielt. Am II. September 1871 erfolgte 
die Concessionirung der genannten Linie 
an die Firma Gebrüder Klein, Eduard 
Oberleithner, Karl Oberleithner, 
etc. etc. unter den oberwähnten sowie 
ferner unter den Bedingungen, dass die 
Vergebung der Bauarbeiten und der Liefe- 
rungen der Controle des Ministeriums 
unterliegen und die Bahn spätestens 
binnen drei Jahren vollendet sein müsse. 

Nach jahrelangen Bemühungen der 
örtlichen Interessenten war sohin jetzt 
endlich auch dem wohlhabenden und 
industriereichen nördlichsten Landstriche 
Mährens die ersehnte Eisenbahn -Verbin- 
dung gesichert. 

Bei den Voreinleitungen für die Aus- 
führung derselben hatten die Gebrüder 
Klein, als Eigenthümer der Hohenstadt- 
Zöptauer Bahn , mit den Concessionären 
der neuen Linie die Zusammenlegung 
der beiden ineinander greifenden Unter- 
nehmungen vereinbart, um nicht jede 
derselben mit den Spesen einer eigenen 
Verwaltung belasten zu müssen. Da 
also bei dieser Transaction keinerlei 
geschäftliche Absichten vorwalteten, hielt 
sich der Ankaufspreis für die Hohenstadt- 
Zöptauer Bahn einfach auf der Höhe der 
von ihren Erbauern auf sie verwendeten 
Selbstkosten, die in Titeln der neuen 
Bahn, und zwar nom. 1,000.000 fl. 
in Actien und nom. 1,000.000 fl. in 
Prioritäts - Obligationen rückzuvergüten 
waren. Demnach wurde das Anlage- 
Capital der vereinigten Linien auf nom. 
17,000.000 fl., nämlich 9 Millionen in 
Actien und 8 Millionen in 5°/ igen 
Prioritäts-Obligationen, festgesetzt. 

All dies geschah im Einvernehmen mit 
dem Wiener Bankverein — der die säfnmt- 
lichen auszugebenden Titel zu einem durch- 
schnittlichen Curse von rund 8o / auf feste 
Rechnung nahm — und wurde am 15. 
Februar 1872 in Vertragsform gebracht. 
Daran schloss sich die am 16. April 1872, 
auf Grund des am 3. März 1872 be- 
hördlich genehmigten Statutes, vollzogene 
Constituirung der Actien - Gesellschaft 
»k. k. priv. MährischeGrenzbahn«, 
sodann die Einrichtung der Geschäfts- 
Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Theil. 



leitung, wobei der Bureauchef der Süd- 
bahn, Ignaz K o n t a, zum General-Secretär, 
der Bauführer der Hohenstadt-Zöptauer 
Bahn, Theodor Rodler, zum bauleitenden 
Ober-Ingenieur und [etwas später] der Be- 
triebs-Inspector der letztgenannten Bahn, 
Franz Schaff er, zum Betriebsleiter er- 
nannt wurden. 

Am 20. Juni 1872 erfolgte die 
Vergebung des Baues an die Wiener 
Eisenbahn-Baugesellschaft, die am 31. Juli 
1872 mit den Arbeiten begann. Mittler- 
weile hatte am 1. Juli die Uebernahme 
der Hohenstadt-Zöptauer Bahn in das 
Eigenthum der Mährischen Grenzbahn, 
wie auch, am 18. Juli 1872, die Emission 
der sämmtlichen Actien und Obligationen, 
erstere zum Curse von 174, letztere zum 
Curse von 186, im Wege der öffentlichen 
Zeichnung stattgefunden. 

Der Bau nahm anfänglich einen 
guten Fortgang, erfuhr jedoch nachher 
dadurch einige Verzögerung, dass die 
Wiener Eisenbahn - Baugesellschaft zu 
Beginn des Jahres 1873 in Liqui- 
dation kam und der Bau anderweitig 
sichergestellt werden musste, was 
übrigens bald bewerkstelligt war, da 
die Unternehmung Gebrüder Klein in 
alle Rechte und Pflichten des Pauschal- 
vertrages mit der früheren Bauunter- 
nehmung eintrat, daher die Ausführung 
der sämmtlichen Bauarbeiten übernahm, 
während die Ausrüstung der Bahn und 
die Beschaffung des Fahrparkes, nach 
wie vor, eigene Sache der Gesellschaft 
blieb. Der am 27. März 1873 abge- 
schlossene neue Bauvertrag erhielt am 
8. April 1873 die Genehmigung des 
Ministeriums. 

Die neue, bestbewährte Unternehmung 
hatte auch hier wieder eine Probe 
ihrer längst bekannten und anerkannten 
Leistungsfähigkeit geliefert, indem sie die, 
nach Befund der staatlichen Aufsichts- 
organe, ganz musterhaft ausgeführte 
Bahn schon mit Ende September 1873 
bis Grulich betriebsfähig vollendete. Dies 
bestimmte den Verwaltungsrath, die 
80/9 km lange Linie Sternberg- 
Grulich, wenn auch vorerst noch 
für Rechnung des Baues, sogleich dem 
Betriebe zu übergeben ; ihre Eröffnung 
sowie zugleich auch die Uebernahme des 

10 



146 



Ignaz Konta. 



bis dahin von der Staatseisenbahn- 
Gesellschaft besorgten Betriebes der 
Hohenstadt-Zöptauer Bahn in die eigene 
Regie der Mährischen Grenzbahn erfolgte 
am 15. October 1873. Die 2*9 km 
lange Theilstrecke von Grulich bis zur 
Einmündung in die Nordwestbahn bei 
Lichtenau wurde erst am 14. Januar 
1874 eröffnet und zunächst von dieser 
Anschlussbahn betrieben, die damals 
ihr Ergänzungsnetz ebenfalls schon bis 
Lichtenau dem Verkehre übergeben, aber 
die Verbindungen nach Mittelwalde und 
Wildenschwert noch nicht fertiggestellt 
hatte. 

Sechs Monate später hörte der so- 
genannte Baubetrieb auf und es begann 
mit dem fernerhin auf Rechnung der 
Gesellschaft gehenden Betriebe auch die 
Wirksamkeit der Staatsgarantie, die sich 
alsbald nicht nur als nothwendig, sondern 
vielmehr als unzureichend erwies, da der 
Verkehr andauernd ein nur spärlicher 
blieb. 

Aus dieser schon während des Bau- 
betriebes wahrnehmbar gewordenen Er- 
scheinung, die zu den günstigen Aus- 
sichten und Erwartungen, unter denen 
die Mährische Grenzbann ins Leben ge- 
rufen wurde, so sehr im Gegensatze 
stand, erkannte der Verwaltungsrath, 
dass eine Vorsorge für die Sicherung der 
Zukunft des gesellschaftlichen Unter- 
nehmens dringend noth thue ; er befasste 
sich daher mit der Frage der ehemög- 
lichsten Erzielung eines directen An- 
schlusses der eigenen Linie an das 
preussische Bahnnetz, wie auch mit Pro- 
jecten für die Erweiterung ihres Verkehrs- 
gebietes, unter denen die Linie Mährisch- 
Neustadt-Gaya, beziehungsweise Göding 
die erste Stelle einnahm. 

Inzwischen war aber die Nordwestbahn 
— sei es weil sie auch hier der Staatseisen- 
bahn-Gesellschaft und der Nordbahn näher 
an den Leib rücken mochte, sei es weil ihre 
Geldkräfte auch diejenigen der Mährischen 
Grenzbahn waren und diese die letztere 
bei Zeiten stützen wollten — mit einem 
Fusionirungsantrage hervorgetreten, wo- 
nach sie [die Nordwestbahn] die Priori- 
tätsschuld der Grenzbahn vollständig 
und deren Actien zum Preise von nom. 
140 fl. pro Stück, zahlbar in Nordwest- 



bahn-Actien lit. A, übernehmen würde. 
Der Verwaltungsrath legte nun die An- 
gelegenheit der am 25. Juni 1874 abge- 
haltenen ersten ordentlichen General- 
versammlung vor, und diese ermächtigte 
ihn, den Fusion s vertrag abzuschliessen, 
wie auch, im Falle des Nichtzustande- 
kommens der Vereinigung Concessionen 
für Fortsetzungslinien der Mährischen 
Grenzbahn zu erwerben. Es kam jedoch 
weder zu dem einen noch zu dem anderen ; 
die Fusion strandete, wie wir weiterhin 
noch genauer erfahren werden, im Ab- 
geordnetenhause, und die Fortsetzungs- 
projecte scheiterten an der Verschlimme- 
1 rung sowohl der allgemeinen als auch 
I der gesellschaftlichen Verhältnisse. 

Desgleichen missglückten die nach- 
mals noch unternommenen Hilfsversuche ; 
1 die Gesellschaft blieb auf sich selbst und 
ihre eigene Kraft angewiesen, die jedoch 
trotz aller auf die Hebung der Einnahmen 
und auf eine öconomische Gebarung 
verwendeten Sorgfalt nicht erstarkte. 
Der mit fast unwiderlegbarer Gewissheit 
vorausgesagte grosse Verkehr wurde 
vergebens erwartet und angestrebt ; er 
zeigte sich nur ab und zu, wenn die 
mächtigen Nachbarbahnen just im Streite 
lagen, sonst aber war er überhaupt nicht 
vorhanden oder er konnte nicht über 
die von den letzteren gebildete Um- 
klammerung der Grenzbahn hinweg bis 
zu dieser gelangen. 

Dadurch kam es, dass diese junge 
Schöpfung, die weder mit Gründungs- 
machenschaften noch mit einem Bau- 
deficite behaftet war, vielmehr, un- 
beschadet einer vorzüglichen Ausfüh- 
rung, nahezu 1,000.000 fl. vom Bau- 
capitale erübrigt hatte und anerkannter- 
massen mit der strengsten Sparsamkeit 
verwaltet wurde, verkümmern musste. 

So lange jene Ersparnis vorhielt, 
die Staatsgarantie bis zur Höhe des 
Erfordernisses für den Prioritätendienst 
zu ergänzen, erlitt wenigstens die Ver- 
zinsung dieser Titel keinen Abbruch ; 
als jedoch der letzte Groschen hinge- 
opfert war, sank auch die Mährische 
Grenzbahn, welcher prophezeit gewesen, 
dass sie »eine der rentabelsten österrei- 
chischen Bahnen« sein werde, in die Reihe 
der nothleidenden Unternehmungen hinab. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



147 



[Nach 



Die Mährische 
Grenzbahn hat ihren An- 
fangspunkt am Stations- 
platze Sternberg der Mäh- 
risch-schlesischen Nordbahn. 
Von da aus führt die Bahn 
in nordwestlicher Richtung 
gegen Mährisch-Neustadt, 
übersetzt daselbst den Os- 
lawabach und steigt nun 
gegen Treublitz, wo sie ihre 
Richtung in eine nördliche 
ändert, und erreicht die 
Wasserscheide oberhalb Ra- 
bersdorf [4083 m Seehöhe] 
und geht im Gefälle nach 
Frankstadt. Diesen Ort durch • 
schneidend, verändert die 
Bahn weiterhin wieder ihre 
Richtung in eine südöstliche 
und erreicht das Hohen- 
stadt-Zöptauer Geleise, so- 
mit auch das Thessthal. 
Gleich nachdem sich beide 
Schienenstränge vereinigt 
haben, übersetzen sie den 
Thessfluss mit zwei neben- 
einander gelegenen Brücken 
und münden in den Stations- 
platz Mährisch-Schönberg 
ein. Vom Stationsplatz Mäh- 
risch-Schönberg gehen wieder die beiden 
Schienenstränge parallel, im Thessthale in 
südlicher Richtung im Gefälle bis Blauda, 
von wo aus das rechtsseitige Schienen- 

Eaar das Geleise der Hohenstadt-Zöptauer 
inie verlässt, um ins Marchthal einzubiegen. 
Das linke Marchufer in westlicher Rich- 
tung verfolgend, verändert die Bahn bei 
Klösterle abermals ihre Richtuog in eine 
nordwestliche, übersetzt bei Eisenberg den 
Marchfluss und geht am rechten Marchufer 
bis Märzdorf, gewinnt dort wieder das linke 
Marchufer und geht bis Hannsdorf, wo der 
Marchfluss zum dritten Male übersetzt wird. 
Gleich hinter Hannsdorf verändert die Bahn 
wieder ihre Richtung in eine nordwestliche, 
die sie nunmehr bis zu ihrem Endpunkte bei 
Lichtenau beibehält, und entwickelt sich an- 
steigend an den steilen Lehnen des links- 
seitigen Marchufers, durchfährt zwei vor- 
springende Bergnasen mittels zweier Tunnels 
von zusammen 244 m Länge, übersetzt zwei- 
mal nacheinander die March und verlässt 
das linke Ufer erst hinter Grumberg-Mohrau. 
Bei Rothfioss übersetzt die Bahn zum letzten 
Male die March und überschreitet gleich- 
zeitig hier die Landesgrenze zwischen Mähren 
und Böhmen. 

Unmittelbar nachdem die Bahn das 
Marchthal verlassen, erreicht sie mit einer 
Steigung von 1 : 60 die europäische Wasser- 
scheide zwischen der Neisse und Adler, und 
somit ihren höchsten Punkt, 599/08 in über 
dem Meeresspiegel. Von* da an fällt die 
Bahn, an der linken Lehne der Stillen Adler 
sich entwickelnd, bis zum Stationsplatz Gru- 




Abb. 80. Viaduct bei Bernsdorf, 
einer Original-Aufnahme von Erwin Pendl.] 



lieh. Von hier aus theilt sich die Bahn, doch 
laufen die Geleise noch eine kurze Strecke 
nebeneinander her. Das rechtseitige Geleise 
zweigt gegen die österreichisch-preussische 
Reichsgrenze zum Anschlüsse an die Ober- 
schlesische Bahn ab und das linke Geleise 
zieht bis nach Lichtenau weiter, um daselbst 
in die Oesterreichische Nordwestbahn ein- 
zumünden. 

Sieht man von dem, eine Verlän- 
gerung der Süd-norddeutschen Verbin- 
dungsbahn bis an die Reichsgrenze bei 
Seidenberg [nebst Abzweigung nach Tann- 
wald] bezweckenden Gesetze vom 19. Juli 
1871 vorläufig ab, weil dasselbe erst im 
darauffolgenden Jahre praktische Anwen- 
dung gefunden, dann bildet das Gesetz 
vom 11. Juli 1871, welches die staat- 
liche Genehmigung des Verkaufes der 
Nordbahnstrecke Jedlesee-Stockerau an 
die Oesterreichische Nordwestbahn zum 
Gegenstande hat, den Abschluss der 
für das österreichische Eisenbahnwesen 
entfalteten legislativen Thätigkeit im 
Jahre 1871. 

Mittels dieses Gesetzes wurde die Re- 
gierung ermächtigt, aus Anlass der kauf- 
weisen Erwerbung der genannten Strecke 
[Stockerauer Flügel] durch die 
Oesterreichische Nordwestbahn, auf das 

10* 



148 



Ignaz Konta. 



dem Staate zufolge des Privilegiums 
[für diesen Flügel] vom 28. März 1840 
zustehende Heimfallsrecht zu verzichten, 
wie auch keinen Anspruch auf den Kauf- 
schilling zu erheben und die Einbeziehung 
jener Strecke in die Oesterreichische Nord- 
westbahn als integrirenden Bestandtheil 
der Linie Wien-Znaim zuzugestehen, wenn 
die Kaiser Ferdinands-Nordbahn sich 
verpflichtet, den ihr aus diesem Verkaufe 
zufliessenden Kaufschilling im Betrage 
von mindestens 1,000.000 fl. innerhalb 
des Termines von fünf Jahren zur Her- 
stellung einer neuen, an die Kaiser Fer- 
dinands-Nordbahn anschliessenden Eisen- 
bahnlinie zu verwenden. Das schon 
seit dem Jahre 1 869 vorbereitet gewesene 
Kaufgeschäft ist übrigens gleich, nachdem 
die Gesetzesvorlage den Reichsrath 
passirt hatte, nämlich am 1. Juli 187 1 
endgiltig abgeschlossen und der bezüg- 
liche Vertrag am 21. August 1871 von 
der Staatsverwaltung genehmigt worden. 
Unter Einem mit dem Vertrags- Abschlüsse 
erfolgte auch die Uebernahme der Strecke 
in das Eigenthum der Oesterreichischen 
Nordwestbahn, für deren Rechnung der 
Betrieb bis 1. November 1871, d. i. dem 
Tage der Eröffnung der [Nordwestbahn-] 
Strecke Stockerau - Znaim noch von der 
früheren Eisenthümerin fortgeführt wurde. 



Der am 27. December 1871 eröffnete 
neue Reichsrath fand auch ein neues 
Ministerium vor. Das Blatt hatte sich 
wieder zu Gunsten der Verfassungspartei 
gewendet, aus deren Reihen am 25. No- 
vember 1871 das Cabinet Fürst Adolf 
Auersperg hervorging , in welchem 
Dr. Anton B a n h a n s das Handelsamt inne 
hatte. Es kehrte also die Eintracht zwischen 
Regierung und Parlament zurück und 
die hiedurch frisch belebte legislative 
Schaffensfreudigkeit kam auch dem Eisen- 
bahnwesen zugute. Nicht weniger als 
zwanzig, die Vervollständigung des 
Bahnnetzes bezweckende Gesetzentwürfe 
brachte der Handelsminister im Laufe der 
VII. Parlaments-Session, die bis zum 
23. April 1873 währte, zur verfassungs- 
mässigen Behandlung und mit Ausnahme 
von dreien, welche allerdings die schon oft 



und vielseitig begehrten Linien über den 
Arlberg und den Predil sowie die Bahnen 
für den Localverkehr in und um Wien, 
also besonders wichtige Schienenwege 
betrafen, fanden alle diese Vorlagen 
auch die gewünschte Erledigung. Gleich 
zahlreich waren dann die Concessio- 
nirungen, da die Regierung neben den 
auf Grund jener, nun Gesetz gewordenen 
Vorlagen ertheilten Concessionen noch 
einige andere verlieh, zu denen, weil 
sie mit keinerlei staatlichen Begünsti- 
gungen ausgestattet waren, die Mitwir- 
kung der Legislative nicht erforderlich 
gewesen. 

Auch für die innere Ausgestaltung 
des österreichischen Eisenbahnwesens 
entfaltete der neue Handelsminister so- 
gleich eine besondere Emsigkeit; er 
führte die durch staatliche und Sicher- 
heitsrücksichten immer nothwendiger ge- 
wordene einheitliche Signal isirung 
ein [Verordnung vom 16. Juni 1872] 
und setzte an Stelle des bisherigen pri- 
vaten, weil von den Eisenbahn -Verwal- 
tungen selbst geschaffenen, ein staat- 
liches Betriebs- Reglement in 
Wirksamkeit [Verordnung vom I. Juli 
1872], das den Wünschen des Handels- 
standes, wie sie in der von der Wiener 
Handelskammer im Jahre 1871 veran- 
stalteten Transport-Enquete zum Aus- 
drucke kamen, möglichst Rechnung trug, 
zugleich aber die erste Grundlage für die 
gleichfalls vom Minister Dr. Banhans ein- 
geleitete Vereinbarung mit Deutschland 
bildete, aus welcher das für die beider- 
seitigen Reichsgebiete geschaffene, ein- 
heitliche Betriebs- Reglement vom Jahre 
1874 hervorging. Er wirkte auch 
dahin, dass im Interesse der raschen 
Popularisirung der im Gesetze vom 
23. Juli 1871 vorgeschriebenen, ab 
1. Januar 1876 obligatorischen neuen 
Mass- und Gewichtsordnung, das Meter- 
mass und -Gewicht schon vom 
I. Januar 1873 an beim Baue und Be- 
triebe der Eisenbahnen in Anwendung 
komme. [Verordnung vom 26. October 
1872.] 

Leider blieb ein grosser Theil der 
gesetzgeberischen und Concessionirungs- 
Thätigkeit ganz fruchtlos. Die beispiel- 
lose Agiotage in den Werthen unzähliger 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



149 



Neugründungen auf dem Gebiete des 
Bankwesens und der Bauindustrie nahm 
das Capital so völlig in Anspruch, dass 
die Geldbeschaffung für neue, insbeson- 
dere ungarantirte Eisenbahn-Unterneh- 
mungen fast zur Unmöglichkeit wurde. 
Während im Jahre 187 1 Titel neuer Eisen- 
bahnen in der Höhe von 73,000.000 fl. 
flotten Absatz fanden, konnte im Jahre 
1872 kaum die Hälfte dieser Summe und 
im Jahre 1873 [Januar] nur noch ein Be- 
trag von 5,000.000 fl. stabil untergebracht 
werden. 

Noch misslicher gestalteten sich die 
Dinge, nachdem das Kartenhaus, das 
fälschlich die Bezeichnung »volkswirth- 
schaftlicher Aufschwung« trug, in Wirk- 
lichkeit aber auf einer wahnwitzigen 
Spielwuth fusste , zusammengebrochen 
war und in seinem Sturze den grössten 
Theil der Capitalien, welche an gewagte 
Unternehmungen und an die himmel- 
stürmende Speculation gebunden waren, 
vernichtete ; denn wo noch gesunde Ver- 
mögen übrig geblieben, flohen sie nun 
das Associations- Wesen, und alles, was 



Actie hiess, blieb auf lange Zeit hinaus 
geächtet. Ernste Anzeichen der nahen- 
den Krisis machten sich schon im Herbste 
1872 bemerkbar, doch hielt der Taumel 
noch weiter an; erst Anfangs April 1873, 
als die »Vorsichtigen« den schwanken 
Bau zu verlassen anfingen, trat einige 
Ernüchterung ein, die aber bald in Angst 
und Schrecken umschlug; die Curse 
sanken jählings in die Tiefe und am 
9. Mai 1873 brach die Katastrophe 
herein. 

Hatte also im Jahre 1872 die wilde 
Jagd nach billigem Gewinne den neuen 
Eisenbahn -Unternehmungen den Geld- 
markt verschlossen, so war es nach dem 
Ausbruche der Krisis das allgemeine 
Misstrauen, welches ihnen die finanziellen 
Hilfsmittel unzugänglich machte. An 
diesen Zuständen ging denn auch die 
Mehrzahl der Erstlingsfrüchte der Thätig- 
keit des Handelsministers Dr. Banhans, 
gleich nach ihrem Entstehen wieder zu- 
grunde. Von den unter seiner Amts- 
führung bislang ertheilten Concessionen, 
und zwar: 





Datum der 
Concession 


Für die Linie 


Länge 
der pro- 
jectirten 

Bahn 


Ertheilt auf 
Grund des Ge- 
setzes vom 


I. 

-. 

3. 

4- 

> 
6. 

7- 

>S 

9- 

10. 
n 

[2 
13 

I) 
IS 

10. 

'7 


31. März 1872 

4. Mai 1872 

4. Juni 1872 
10. August 1872 
10. August 1872 
14. August 1872 

4. Septemb. 1872 
10. Septemb. 1872 
14. Septemb. 1872 
14. Septemb. 1872 
16. Septemb. 1872 

8. October 1872 

10. November 1872 

12. November 1872 
J13. November 1872 
7. Januar 1873 


Reichenberg-Seidenberg nebst Ab- 
zweigung nach Tannwald .... 

Nussdorf-Kahlenberg [Plateau] . . . 
St. Wolfgang-Schafbergspitze . . . 

Brüx-Mulde 


77 Ml. 
4'9 » 
90 » 
06 » 
08 » 
64 » 

54 » 
4-9 , 

14-3 » 

37 ' 

176 » 

679 , 

341 • 
19 » 

131 >\ 
140 »j 

3-8 » 


19. Juli 1871 

28. Juni 1872 
28. Juni 1872 

28. Juni 1872 

10 April 1872 
28. Juni 1872 

28. Juni 1872 


Chotzen-BraunaunebstAbzweigungen 

Liebenau-Kuschwarda sammt Zweig- 
bahn [Böhmische Südwestbahn] 

Selzthal-Wörgl und Bischofshofen- 
Hallein [Salzburg- Tiroler Bahn] 

[Mlatz-Karlsbad-Joh. Georgenstadt 


zusammen 
oder 


2101 Ml. 


15938 km 



ISO 



Ignaz Konta. 




Abb. Sl. Süd-norddeutsche Verbindungsbahn. [Schloss Friedland.] 



sind die unter Nr. 3, 5, IO — 12 und 16 — 17 
angeführten Linien in der Gesammtlänge 
von ii7 - 7 Meilen = 892-9 km überhaupt 
nicht, die unter Nr. 1 angeführte erst 
nach Erhöhung der Staatsgarantie, end- 
lich die unter Nr. 7 und 15 angeführten 
erst nach Gewährung von staatlichen 
Bauvorschüssen [erstere sogar dann noch 
nur theihveise] zur Ausführung ge- 
kommen. 

Auch die übrigen in der VII. Reichs- 
raths-Session geschaffenen Eisenbahn- 
Gesetze traf kein freundlicheres Los. 
Das zugleich mit einigen anderen Vor- 
lagen am 28. Juni 1872 sanctionirte Ge- 
setz für die Concessionirung der Linie 
Klostergrab-Pirna unter Gewährung einer 
zehnjährigen Steuerfreiheit blieb undurch- 
führbar; das Gesetz vom 29. Juni 1872, 
das eine dreissigjährige Steuerfreiheit 
für die Linien Tarnöw-Gryböw-Leluchöw, 
Gryböw-Zagörz, Sandec-Saybusch-Bielitz 
und Saybusch-Csäcza vorgesehen hatte, 
wurde dadurch gegenstandslos, dass zu 
der am 9. December mit der Einreichungs- 
frist bis 28. December 1872 ausgeschrie- 
benen Offertverhandlung für die Ver- 
gebung der Concession kein einziges 
Angebot beim Handelsministerium ein- 
langte; ebensowenig war es gelungen, 



für die, zufolge der Gesetze vom 1. April, 
beziehungsweise 7. und 17. Mai 1873 
mit einer 20 bis 25 jährigen Steuer- 
freiheit bedachten Linien Czernowitz- 
Xowosielica, Knittelfeld-Gonobitz-Steiri- 
sche Grenze und Wien-Radkersburg- 
Steirische Grenze 
sammt Zweigbah- 
nen Bewerber zu 
linden oder die schon 
vorhanden gewese- 
nen festzuhalten ; so- 
gar das Gesetz vom 
30. April 1873, wel- 
ches für die Linie 
Spalato-Knin-Croa- 
tische Grenze nebst 
Abzweigung nach 
Zara eine Staats- 
garantie von 
47.300 fl. pro Meile 
bewilligte, versagte, 
weil einzelne Bedin- 
gungen desselben, 
namentlich die Begebung der Titel zum 
Durchschnitts-Curse von mindestens 85°/,, 
und die Verbindung der Hauptbahn mit 
dem croatisch-ungarischen Bahnnetze, 
unerfüllbar waren ; das Gesetz vom 
7. Mai 1873, mit welchem die Linien 
Rakonitz-Jechnitz und Falkenau-Graslitz 
unter Gewährung einer Steuerfreiheit bis 
zu zwanzig Jahren sichergestellt werden 
sollte, kam nur zur Hälfte, nämlich rück- 
sichtlich der letztgenannten Linie und 
auch da erst, nachdem durch ein späteres 
Gesetz [30. April 1874] für dieselbe ein 
Bauvorschuss von 1,500.000 fl. bewilligt 
worden war, zur Durchführung. 

Aehnlich erging es auch dem Gesetze 
vom 22. April 1873 ; dasselbe bewilligte für 
die westgalizischen Linien, denen schon 
das Gesetz vom 29. Juni 1872 gegolten 
hatte, nunmehr eine Staatsgarantie von 
50.300 fl. pro Meile [jedoch ausschliess- 
lich der Linie Bielitz-Saybusch-Csäcza, 
der wieder nur eine zwanzigjährige Steuer- 
freiheit zugestanden wurde], eventuell 
die Ausführung der Linie Tarnöw-Lelu- 
chöw auf Staatskosten, bei der es denn 
auch sein Bewenden hatte, weil sich 
jetzt ebensowenig ein Bewerber ein- 
gestellt hatte wie bei der Offertverhand- 
lung im December 1872. 






Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



151 



Vollends aufrecht blieb somit nur das 
Gesetz vom 3. März 1873, weil es für 
die Linie Divacca-Pola nebst Zweig- 
bahn nach Rovigno die Concessionirung 
mit einer Staatsgarantie von 43.800 fl. 
pro Meile oder aber den Bau auf 
Staatskosten zuliess und die Regierung 
sich unter den obwaltenden Verhältnissen 
gleich entschloss, von der letzteren 
Facultät Gebrauch zu machen. 

Ohne weitere Rücksichtnahme auf 
die vorbezeichneten, zwar concessionirten 
aber gleichwohl nicht ins Dasein getre- 
tenen neuen Unternehmungen sowie 
auch auf diejenigen der oben aufgezählten 
neuen Linien, welche als Fortsetzungen 
älterer Bahnen schon früherhin in Er- 
örterung gezogen waren, nämlich : die 
Linien Zellerndorf-Neusiedl [Seite 122], 
Brüx-Mulde [Seite 117], Troppau-Vlara- 
pass [Seite 104], Krima-Raizenhain 
[Seite 46], Pilsen-Eisenstein und Mlatz- 
foh. -Georgenstadt [Seite 107], ist an dieser 
Stelle blos auf die restlichen sechs Con- 
cessionen aus dem Jahre 1872 näher 
einzugehen. 

Reichenberg-Seidenberg nebst 
Flügelbahn von Eisenbrod nach 
Tannwald. Um die Ertragsfähigkeit 
ihrer Stammlinien zu steigern, hatte die 
Süd-norddeutsche Verbindungsbahn 
schon seit Langem danach getrachtet, von 
Reichenberg aus einen Anschluss an das 
preussische Bahnnetz bei Görlitz zu er- 
langen. In förmliche Bewerbung um die 
Concession für diesen Fortsetzungsbau 
trat sie jedoch erst im Jahre 1869. Da- 
mals liefen auch zahlreiche Bittgesuche 
von Industriellen des Reichenberger 
Handelskammerbezirkes bei der Regie- 
rung ein, in denen sie angegangen wurde, 
dem unnatürlichen Zustande, dass der j 
Verkehr zwischen der preussischen Lau- 
sitz und Böhmen den grossen Umweg 
über Zittau und Löbau nehmen müsse, 
ein Ende zu machen. 

Das Handelsministerium kam darum 
den Bestrebungen der Bahngesellschaft 
desto bereitwilliger entgegen, verlangte 
aber die gleichzeitige Ausführung der ■ 
Zweigbahn von Eisenbrod nach Tann wald, 
welche richtiger schon im Jahre 1857 hätte j 
in die Trace der Süd-norddeutschen Ver- 



bindungsbahn aufgenommen werden sollen, 
weil sie durch industriebeflissene Gegen- 
den und nicht, wie die dermalige Trace 
jener Bahn, durch unwirthliche Gebiete 
führt. 

Die Süd-norddeutsche Verbindungs- 
bahn entsprach diesem Verlangen und 
bezog auch die Abzweigung in ihr Con- 
cessions-Gesuch ein, jedoch ohne damit 
etwas augenblicklich gewonnen zu haben; 
denn das ganze Vorhaben stand noch 
vor einem gewaltigen Hindernisse, näm- 
lich dem Staatsvertrage mit Sachsen vom 
24. April 1853, vermöge dessen die öster- 
reichische Regierung gehalten war, inner- 
halb eines Zeitraumes von 25 Jahren, ge- 
rechnet vom Tage der Ertheilung der Con- 
cession für die Zittau-Reichenberger 
Bahn [19. September 1857], einen an- 
deren unmittelbaren Bahnanschluss der 
Stadt Reichenberg an die sächsischen 
oder preussischen Bahnen, weder selbst 
auszuführen, noch durch Andere ausführen 
zu lassen [Art. 1, Abs. 6]. Die Regie- 
rung konnte daher, erst nachdem diese 
sonderbare Bestimmung durch den Staats- 
vertrag mit Sachsen vom 24. December 
1870 ausser Geltung gesetzt worden war, 
den Gesetzentwurf über die Concessio- 
nirung der Linie Reichenberg - Reichs- 
grenze bei Seidenberg nebst der Zweig- 
bahn von Eisenbrod nach Tannwald im 
Reichsrathe einbringen. Dies geschah am 
18. April 1871. 

Das Abgeordnetenhaus nahm aber 
sehr einschneidende Aenderungen an 
der Regierungsvorlage vor, angesichts 
deren die Gesellschaft sofort erklärte, 
unter den nun gegebenen Bedingun- 
gen die Concession nicht annehmen 
zu können ; es war nämlich die Staats- 
garantie von 55.200 fl. auf 51.600 fl. 
pro Meile verringert und eine Bestim- 
mung [Art. V] in das Gesetz eingeschaltet 
worden, wonach die Gesellschaft, so- 
bald die Regierung dies verlange, zur 
Verlängerung der Flügelbahn von Tann- 
wald über Gablonz bis Reichenberg und 
zur Herstellung einer neuen Verbindung 
mit der Nordwestbahn in der Richtung 
von Neuschloss nach Tremosna ver- 
pflichtet sein sollte. Das Herrenhaus, bei 
welchem die Gesellschaft um die Ab- 
lehnung jener neuen Verpflichtung peti- 



152 



Ignaz Konta. 



tionirte, Hess nur die Linie Neuschloss- 
Tremosna fallen und das Abgeordneten- 
haus trat dieser Modification bei [3. Juli 
1871]; die Verpflichtung zur allfälligen 
Verlängerung der Flügelbahn über Ga- 
blonz nach Reichenberg kam sohin auch 
in dem Gesetze vom 19. Juli 1871 zum 
Ausdrucke. Als Begründung hiefür wurde 
der verlängerten Flügelbahn die Eigen- 
schaft eines zweiten Geleises der Strecke 
Eisenbrod- Reichenberg beigelegt. 

Da aber weder der Verkehr eine 
solche Ausgestaltung der Hauptbahn 
erforderte, noch die finanzielle Lage 
der Gesellschaft ihr diesen Luxus ge- 
stattete, nahm sie Anstand, die ihr blos 
als eine unnütze Belastung des Unter- 
nehmens dünkende Verpflichtung einzu- 
gehen. Aus diesem Umstände, wie nicht 
minder auch deshalb, weil die Ueber- 
prüfung der Bauprojecte, insbesonders 
desjenigen, welches ein Comite von In- 
dustriellen in Tannwald für die Flügel- 
bahn Eisenbrod- Tannwald angefertigt und 
nun der Gesellschaft überlassen hatte, die 
Unzulänglichkeit der in dem erwähnten 
Gesetze bewilligten Staatsgarantie ergab, 
ging eine neuerliche Verzögerung der 
Angelegenheit hervor. Erst nach lang- 
wierigen Verhandlungen, bei denen u. A. 
vereinbart wurde, dass die Regierung 
den Ausbau der Strecke Tannwald- 
Reichenberg keinesfalls früher verlangen 
könne, als bis die Linien Eisenbrod-Tann- 
wald und Reichenberg -Görlitz eröffnet 
sein würden, dass sodann eine die neu zu- 
gewachsenen Anlagekosten vollkommen 
deckende Erhöhung der Staatsgarantie 
platzgreifen solle [Z. IN des Protokolles 
vom 19. November 1871], und dass bis 
zur Eröffnung der letztgenannten Linie, 
beziehungsweise längstens bis Ende 1874 
noch die alten Personentarife*) einge- 
hoben werden können [Handelsministerial- 



1872], erklärte 
zur Uebernahme 
die ihr nun über 
vom 3 1 . März 



*). Anlässlich der Concessionirung der 
Oesterreichischen Nordwestbahn wurde die 
Süd-norddeutsche Verbindungsbahn als Mit- 
concessionär der ersteren verpflichtet, die für 
diese festgesetzten Tarife, und zwar die 
Frachttarife ab I. Januar 1869, die Personen- 
tarife sofort nach Eröffnung der Oesterreichi- 
schen Nordwestbahn einzuführen [Handels- 
ministerial-Erlass an die Concessionäre der 
Oesterreichischen Nordwestbahn vom 3. Octo- 
ber 1868]. 



Erlass vom 13. Februar 
sich die Gesellschaft 
der Concession bereit, 
a. h. Entschliessung 
1872 zutheil wurde. 

Dieselbe gilt für die von Reichen- 
berg über Friedland bis zur Reichs- 
grenze bei Seidenberg führende 
Fortsetzung der Hauptbahn und für die 
Flügelbahn von Eisenbrod .nach Tann- 
w a 1 d, welche Linien eine Staatsgarantie 
bis zum Höchstbetrage von 51.600 fl. 
pro Meile geniessen, verpflichtet aber die 
Gesellschaft auch, über Verlangen der 
Regierung, die Flügelbahn von Tannwald 
über Gablonz bis Reichenberg zu ver- 
längern, in welchem Falle die Staats- 
garantie auf verfassungsmässigem Wege, 
entsprechend den wirklichen Bau- und 
Geldbeschaffungskosten erhöht wird. Im 
Uebrigen enthält die Concessions-Urkunde 
noch folgende wesentliche Bestimmungen : 
Hinsichtlich der Staatsgarantie und der 
Concessionsdauer werden die neuen Linien 
als ein integrirender Bestandtheil der Süd- 
norddeutschen Verbindungsbahn betrach- 
tet ; die Steuerfreiheit währt neun Jahre und 
kann diese Befreiung auch in der Weise 
ausgeführt werden, dass die Entrichtung 
der Einkommensteuer für die Süd-nord- 
deutsche Verbindungsbahn nach Massgabe 
des Verhältnisses der Länge der bestehen- 
den Linie zu den neuen Strecken stattfindet; 
die Vergebung der Bauarbeiten hat im 
Wege der Offertausschreibung stattzufin- 
den ; die Genehmigung desEmissionscurses 
ist der Staatsverwaltung vorbehalten, er 
darf jedoch keinesfalls 9O°/ unter- 
schreiten ; so lange die Gesellschaft noch 
mit Rückzahlungen für Staatsvorschüsse 
aushaftet, dürfen bei der Bemessung der 
Frachtpreise die Strecken der Flügelbahn 
Eisenbrod-Tannwald mit der I V« fachen 
Länge gerechnet werden. Die vorläufig 
offen gebliebene Vollendungsfrist für die 
Hauptbahn wurde im Artikel I des am 
21. Mai 1872 zu Berlin abgeschlossenen 
Staatsvertrages mit dem Deutschen Reiche 
auf spätestens den I. Juli 1874 anbe- 
raumt; hinsichtlich der Flügelbahn war 
sie mit zwei Jahren, gerechnet vom Tage 
der Baubewilligung, festgesetzt. 

Mit alldem war jedoch die Sicher- 
stellune der neuen Linie noch immer nicht 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



'53 



vollständig erzielt ; die von Seite der Be- 
gehungs-Commissionen geforderte • Ver- 
mehrung derStationsanlagen, wie auch die 
seit der Aufstellung des ersten Kosten- 
voranschlages [1869] bedeutend in die 
Höhe gegangenen Materialpreise und 
Arbeitslöhne, machten es augenscheinlich, 
dass mit der Staatsgarantie von 5 1.600 fl. 
pro Meile, beziehungsweise mit dem 



Nun erst waren auch die finanziellen 
Schwierigkeiten, an denen der Bau zu 
scheitern drohte, beseitigt. 

Das Handelsministerium forderte sonach 
mittels Erlasses vom 9. Mai 1873 die Ge- 
sellschaft auf, die Bauarbeiten ungesäumt 
in Angriff zu nehmen, mit allen zu Gebote 
stehenden Mitteln zu beschleunigen und 
»nach Umständen binnen einer zu präci- 




Abb. 82. Süd-norddeutsche Verbindungsbahn. [Abzweigung bei Eisenbrod. 
[Nach einer photographiscben Aufnahme von H. Brix.] 



durch sie bedeckten Anlage - Capitale 
von 7,409.100 fl. das Auslangen nicht zu 
finden sei, und veranlassten die Gesell- 
schaft, beim Ministerium deswegen Vor- 
stellungen zu erheben. 

Erfreulicherweise ging dadurch nicht 
neuerdings viel Zeit verloren ; Re- 
gierung und Parlament konnten sich 
der Richtigkeit der Thatsachen nicht 
verschliessen ; jene brachte am 3. April 
1873 einen die Erhöhung der Garantie 
auf 59.800 fl. pro Meile bezweckenden 
Gesetzentwurf ein und dieses erledigte 
ihn so rasch, dass derselbe schon am 
4. Mai 1873 als Gesetz sanctionirt wurde. 



sirenden Erstreckung der, kraft des Staats- 
vertrages vom 21. Mai 1872, mit I.Juli 
1874 ablaufenden Baufrist zu vollenden«. 
Der Verwaltungsrath legte, nachdem er 
den Bau, auf Grund der am 20. Februar 
1873 unter Mitwirkung der Regierung 
durchgeführten Offertverhandlung, am 
25. Mai 1873 losweise vergeben hatte, 
die Bauverträge fünf Tage später dem 
Ministerium vor und erwirkte hiebei die 
Erstreckung des Vollendungstermines um 
ein Jahr. Der Bau wurde auf der 
Hauptlinie am 16. Juli, auf der Flügel- 
bahn am 23. Juni 1873 begonnen und 
rechtzeitig beendet ; die Eröffnung beider, 



154 



Ignaz Konta. 



insgesammt S7" 2 k m langen Linien fand 
termingemäss am I. Juli 1875 statt. 

Das Bau-Capital wurde in dem ur- 
sprünglich festgesetzten Betrage von effec- 
tiv 7,409.100 fl. durch Ausgabe 5°/oi» er 
Prioritäts- Obligationen beschafft, welche 
ein Consortium [Liebieg & Comp., Dis- 
conto-Gesellschaft], M. A. v. Rothschild 
& Söhne, etc.] gleich im Jahre 1872 zum 
Curse von g6-g°j auf feste Rechnung an 
sich nahm. Für den auf Grund der 
Garantie-Erhöhung noch zu beschaffenden 
Ergänzungsbetrag von effectiv 1 ,488.606 fl. 
gelangten im Jahre 1876 Gold-Prioritäten, 
und zwar 7000 Stück ä 400 Reichsmark 
zum Curse von 90 in Silber, beziehungs- 
weise 95 in Banknoten zur Ausgabe. 
Die Baukosten erreichten die Höhe von 
9,700.000 fl. 

Im Beginne ihrer Bewerbung: um die 
eben besprochene Linie hatte die Süd- 
norddeutsche Verbindungsbahn, wie be- 
reits früher erwähnt [S. 37], die Fort- 
setzungsstrecke Schwadowitz-Königshain- 
Reichsgrenze eröffnet und zwar: Schwa- 
dowitz-Königshain am I. August 1868, 
Königshain-Reichsgrenze am 29. Decem- 
ber 1869, deren Tracebeschreibung hier 
nachgetragen wird. 

Die Ergänzungsstrecke Schwadowitz- 
Königshain-Reichsgrenz e liegt durch- 
wegs in gebirgigem Terrain. Sie übersetzt das 
Riesengebirge, beziehungsweise die Wasser- 
scheide zwischen der Aupa und dem Bober- 
flusse bei Königshain. Bedeutende Erdarbeiten 
und Felssprengungen erschwerten den Bau. 
Grössere Objecte [Viaducte] waren erforder- 
lich bei Parschnitz, Gabersdorf, Krinsdorf und 
Bernsdorf. Bei Saugwitz musste die Bahn 
durch den Ruprechtsfelsen in einem Tunnel 
geführt werden. [Abb. 80.] 

Die Linie Reichenberg - Landes- 
grenze [gegen Seidenberg] bildet die natür- 
liche Fortsetzung der alten Hauptlinie Par- 
dubitz-Keichenberg. Sie führt von Reichen- 
berg aus etwa 2'4 km weit auf dem für zwei 
Geleise angelegten Unterbaue der Zittau- 
Reichenberger Bahn, und folgt dann nach 
Uebersetzung des Neisseflusses dem Zuge 
der Bezirksstrasse nach Friedland und erreicht 
unter Anwendung einer Maximalsteigung von 
14 3°/ 00 und mit Berührung des Ortes Einsiedel 
die Wasserscheide des »Hemmrich«, zwischen 
dem Gebiete der Neisse und Wittig in einem 
Rücken des Isergebirges, der mit einem 528 m 
langen Tunnel in einer Meereshöhe von 
4l8'8 m übersetzt wird. Von hier fällt die 
Trace bis Raspenau-Liebwerda und senkt 
sich dann in das Thal des Wittigflusses, 



welcher hinter der Station Friedland zweimal 
überbrückt wird. Bei Weigsdorf ist die Bahn 
bereits in die Niederungen der Wittig gelangt. 
Nach nochmaliger Uebersetzung des ge- 
nannten Flusses bei Bunzendorf und nach 
Passirung der Haltestelle Tschernhausen, in 
einer Meereshöhe von 2149 »«, zieht sie an 
die Landes-, beziehungsweise Reichsgrenze, 
um mit der 2"o66£m langen, fremden, jedoch 
von der Süd-norddeutschen Verbindungsbahn 
pachtweise betriebenen Fortsetzungsstrecke 
nach Seidenberg zum Anschluss an die Berlin- 
Görlitzer Bahn zu gelangen. [Abb. 81.] 

Die Flügelbahn Eisenbrod - Tann- 
wald zweigt in der Station Eisenbrod der 
Hauptbahn ab, läuft mit dieser in östlicher 
Richtung auf eine Strecke von vg km parallel, 
übersetzt den Iserfluss und geht dann nördlich 
im Thale des Kamenitzflusses in wechselnden 
Steigungen und mit zweimaliger Ueber- 
brückung des vielgekrümmten Flusses bis 
zur Station Tannwald am Desselbach. In 
dieser Strecke werden zwei Tunnels passirt 
und Eugenthal undNawarow, dann die Station 
Swarow berührt. [Abb. 82 — 84.] 

Braunau - Strasswalchner 
Bahn. Die für die Local-Interessen 
des betriebsamen und an Naturproducten 
reichen Mattigthales sowie als Wegkür- 
zung für den Verkehr zwischen Braunau 
und Salzburg, beziehungsweise auch 
allen übrigen Stationen der Strecke 
Salzburg-Lambach, und zumindest örtlich 
wichtige Verbindung Braunau-Strasswal- 
chen war ursprünglich in einem, dem 
altgeplanten Projecte München-Salzburg- 
Bruck a. M. [185 1] nachempfundenen 
neueren Projecte [Braunau-Strasswalchen- 
Salzkammergut-Bruck a. M.], welches die 
Ingenieure J. Kitzler und H. Schellhorn 
im Jahre 1864 ausgearbeitet hatten, mit- 
enthalten. Als eine bis zum Anschlüsse 
an die damals gleichfalls projectirt gewe- 
sene »Mondsee-Bahn« verlängerte, selbst- 
ständige Linie wurde sie im Sommer 
1870 von dem Breslauer Handelshause 
R e i s e w i t z und ein Jahr später auch von 
der Industrie- und Commerzialbank für 
Ober-Oesterreich projectirt, welcher letz- 
teren sich hernach der Bauunternehmer 
Karl Freiherr von Schwarz zugesellte. 

Diese heimischen Bewerber, für welche 
der Ingenieur Kitzler ein modificirtes 
Project verfasste, beschränkten jedoch, 
als ihnen nicht nur die angehoffte 
25jährige Steuerfreiheit, sondern über- 
haupt jede staatliche Begünstigung ver- 
sagt blieb, das am 13. Januar 1872 über- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs 



155 



reichte eigentliche Concessions-Gesuch 
lediglich auf die Linie Braunau-Strass- 
walchen und nahmen die Fortsetzung 
über Mondsee nach Ischl für späterhin 
in Aussicht. 

Gemäss des Protokolles vom 9. März 
1872, mit welchem die Concessions-Ver- 
handlungen ihren Abschluss fanden, hatten 
die genannten Bewerber sich anheischig 
gemacht, die Projecte für diese, nach dem 
Auftrage des Handelsministeriums normal- 
oder schmalspurig auszuführende Fort- 
setzung binnen sechs Monaten vorzulegen. 
In der vom 4. Mai 1872 datirenden Con- 
cession selbst [§ 15] ist den Conces- 
sionären auf die Dauer eines Jahres das 
Vorrecht auf den Weiterbau eingeräumt ; 
andererseits aber [§ 19 1 die Verpflichtung 
auferlegt, die concessionirte Linie, wenn 
die Staatsverwaltung dies »für noth wen- 
dig oder zweckmässig erachten sollte, 
über deren Verlangen an eine andere 
Bahnunternehmung gegen Entschädigung 
abzutreten«. 

Die Durchführung der Concession 
ging schnell und glatt von Statten. Das 
Statut erhielt am 30. Juni 1872 die 
behördliche Genehmigung, worauf dann 
am 12. Juli 1872 die Constituirung der 
Actien-Gesellschaft »k. k. priv. Brau- 
nau-Strasswalchner Eisenbahn« 
erfolgte. Das auf 5,000.000 fl. festgesetzte, 
in 10.000 Actien ä 200 fl. und in 10.000 
Prioritäts-Obligationen ä 300 fl. geglie- 
derte Gesellschafts-Capital wurde von 
dem Wiener Bankhause Weiss & Fischhof 
im Vereine mit der Frankfurter Wechsler- 
bank und der preussischen Creditbank 
übernommen, hernach aber [Mitte Januar 
1873] bis auf die für Fahrbetriebsmittel 
reservirt gebliebenen 1750 Actien zur 
öffentlichen Zeichnung [die Actien zu 
75%, die Prioritäten zu 79 l l 2 °lo] auf- 
gelegt. 

Den Bau hatte der Mitconcessionär, Karl 
Freiherr von Schwarz, beziehungsweise 
die von ihm errichtete »Oesterreichische 
Eisenbahn-Baugesellschaft« pauschaliter 
übernommen, im Juli 1872 begonnen und 
in etwas mehr als Jahresfrist vollendet. 
Die Eröffnung der 37-4 km langen Bahn 
fand am 10. September 1873, also lange 
vor Ablauf des concessionsmässigen Ter- 
mines, statt. Die Führung des Betriebes 



wurde an die Kaiserin Elisabeth-Bahn 
übertragen, welche auch den Fahrpark 
beistellte. 

Noch während des Baues schritt die 
Gesellschaft, unter Vorlage der Projecte, 
um die Concession sowohl für eine normal- 
spurige, als auch für eine schmalspurige 
Eisenbahn von Strasswalchen über Mond- 
see nach Ischl ein ; hiebei musste sie es 
aber auch bewenden lassen, da die Auf- 
rechthaltung des Stammunternehmens ihr 
genug zu thun gab. Unvorhergesehene, 
gar nicht für Bahnzwecke bestimmte 
Mehrleistungen verursachten ein Bau- 
deficit, welches, trotz der vom Handels- 
ministerium diesfalls bewilligten Erhöhung 
des Anlage-Capitals [12. Februar 1874] 
um »vorläufig« 500.000 fl., nicht bedeckt 
werden konnte, weil seit dem Ausbruche 
der Krisis ungarantirte Titel keine Ab- 
nehmer fanden. 

Ueberdies liessen die Verkehrsverhält- 
nisse Alles zu wünschen übrig; die Ein- 
nahmen reichten nicht einmal an die Aus- 
gaben hinan und, nachdem es aus dem 
eben angeführten Grunde jetzt unmöglich 
geworden, die zurückgelegten 1750 Actien 
zur Anschaffung eigener Fahrbetriebsmittel 
zu verwerthen, war die Gesellschaft ausser 
Stande, den Betrieb in die eigene Hand 
zu nehmen oder doch die Kosten der 
fremden Betriebsführung herabzudrücken, 
sondern blieb auf Gnade und Ungnade der 
Kaiserin Elisabeth-Bahn überantwortet, 
die nicht die mindeste Lust und nicht 
das geringste Interesse hatte, sich zu 
Gunsten der kleinen Concurrenzbahn, sei 
es hinsichtlich der Ueberlassung von 
Transporten, sei es hinsichtlich der Be- 
triebskosten, irgend ein Opfer aufzuerlegen. 

In der Anfangsperiode des Betrie- 
bes half das Finanzirungs-Consortium 
über die Schwierigkeiten hinweg, dann 
aber ging es rasch abwärts. Für die Ein- 
lösung des am I.Juli 1874 fällig gewor- 
denen Prioritäten-Coupons konnten die 
Geldmittel nicht mehr aufgebracht wer- 
den. Weder der Verwaltungsrath noch 
die am 22. Juni 1874 abgehaltene erste 
ordentliche Generalversammlung wussten 
Rath zu schaffen; jener erschöpfte seine 
Weisheit darin, dass er den Platz räumte 
und die Actionäre durften an sich und 
an ihrem Unternehmen die Bitternisse 



1.6 



Ignaz Konta. 



der Unterstützungs-Werbung und Bedürf- 
tigkeit sowie nachher der »Sanirung« 
erfahren. 

DieTrace der B r au nau-Strasswa Ich- 
ner Eisenbahn geht von der Station 
Braunau der Elisabeth-Bahn über denMattig- 
bach in fast stetem Gefälle in südöstlicher 
Richtung über St. Georgen, Mauerkirchen, 
Mattighofen, Munderfing, Friedburg nach 
Steindorf - Strasswalchen wieder zur Ein- 
mündung in die Elisabeth-Bahn. Die Terrain- 
verhältnisse waren für den Bau überaus 
günstige. 

Kahlenberg-Bahn. Inmitten des 
Hastens und Drängens nach Eisenbahn- 
Projecten, welches zu Beginn der Sieb- 
ziger-Jahre ein fast allgemeines war, ge- 
langten auch solche zur Geltung, deren 
Verwirklichung nicht eben wirthschaft- 
lichen Bedürfnissen entsprach, sondern 
vielmehr der Annehmlichkeit dienen sollte. 
So wurde denn auch, angeregt durch die 
Erfolge der Rigibahn, das System der- 
selben nach Oesterreich verpflanzt, und 
die Anlage von Zahnradbahnen auf die 
Sophienalpe, die Raxalpe, den Schneeberg, 
die Schmittenhöhe, den Schafberg und 
den Kahlenberg in Anregung gebracht. 
Bis zur Concessionirung sind aber damals 
nur die beiden letztgenannten gediehen. 
Zur Ausführung kam nur die Kahlenberg- 
Bahn, um deren Zustandebringung sich 
der Ingenieur der Staatseisenbahn-Gesell- 
schaft, Karl M a a d e r, seit dem Jahre 
1871 bemüht hatte. 

Mit ihm in Verbindung standen die 
Erbauer der Rigibahn, Nikolaus Riggen- 
b a c h und Olivier Zschokke, ferner 
der Baurath Achilles Thommen und der 
Advocat Dr. Josef Wini warter. Sodann 
befasste sich noch ein zweites, von Victor 
V. Ofenheim gebildetes Consortium mit 
einem gleichen Projecte, machte jedoch 
binnen Kurzem gemeinsame Sache mit 
den ersten Bewerbern, denen schliesslich 
auch die Unionbank beigetreten war. 

Die Concessionirung erfolgte auf Grund 
der a. h. EntSchliessung vom 6. Juli 1872, 
mittels deren der Handelsminister er- 
mächtigt wurde, »die von der Unionbank 
in Verbindung mit den Consortien des 
Nikolaus Riggenbach und des Victor 
Ritter von Ofenheim angesuchte Con- 
cession zum Baue und Betriebe einer 
Locomotivbahn mit Zahnradbetrieb von 



Nussdorf auf den Kahlenberg zu ertheilen 
und auch in Zukunft für ähnliche 
Bergbahn- Unternehmungen mit 
der Bewilligung zum Baue und 
Betriebe vorzugehen«. Es war 
also das Maader'sche Project, welches 
den Eisenbahnen dieser Gattung in 
Oesterreich Eingang verschaffte. 

Leicht gemacht war ihnen das Zustan- 
dekommen übrigens nicht ; denn während 
sie selbstverständlich zu den grösstmög- 
lichsten Sicherheits- Vorkehrungen sowie 
dazu verpflichtet wurden, alle Bauten so- 
gleich definitiv aus Eisen und Stein herzu- 
stellen, und auch verschiedene Leistungen 
nach Art der anderen Eisenbahnen auf sich 
nehmen mussten, erfreuten sie sich keiner 
staatlichen Begünstigung, ja nicht einmal 
des Enteignungsrechtes. 

Die Kahlenberg - Bahn hat diesen 
Mangel schwer empfunden; denn die 
Anrainer derselben machten sich ihn 
weidlich zunutze, und die Unionbank 
nahm ihn zum Vorwande, die über- 
nommene Finanzirung des Unternehmens 
wieder zurückzulegen, wodurch der Bau 
erheblich verzögert wurde. Derselbe 
begann erst im April 1873, nachdem der 
Baseler Bankverein und die Bank von 
Winterthur ihn um das auszugebende 
Actiencapital von 2,000.000 fl. über- 
nommen hatte. Die Constituirung der 
»Kahlenberg -Eisenbahn -Gesell- 
schaft, System Rigi« mit einem Grund- 
Capitale von, wie gesagt, 2,000.000 fl., 
zerlegt in 20.000 Actien ä 100 fl., fand aut 
Grund der am 20. April 1873 behördlich 
genehmigten Statuten am 10. Mai 1873 
und die Eröffnung der 5-5 km langen 
Bahn am 7. März 1874 statt. Mit Ende 
eben dieses Jahres betrugen ihre Anlage- 
kosten 1,796.950 fl. 

Weitere Angaben, insbesondere über 
die technische Ausführung der Bahn, 
sind einem späteren Capitel, welches 
ausschliesslich den kleineren, örtlichen 
Schienenwegen gewidmet ist, vorbehalten. 

Wien - Pottendorfer Eisen- 
bahn. Zuerst als Ausgangsstrecke der 
im Jahre 1 869 von Stephan T ü r r ge- 
planten grossen Schienenstrasse gedacht, 
welche von Wien über Pottendorf und 
Oedenburg bis hinab an die türkische 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



157 



Grenze zum Anschlüsse an die orienta- 
lischen Bahnen führen sollte, sodann in 
dem Graf Barthenheim'schen Projecte 
Wien-Ebenfurth-St. Polten und in anderen 
zur selben Zeit [1869 — 1871] in der 
Richtung gegen die ungarische Grenze 
projectirt gewesenen kleinen Schienen- 
wegen inbegriffen, wurde die Linie Wien- 
Pottendorf das Object mannigfacher Be- 
werbungen, deren Zahl allmählich bis auf 
13 anwuchs. Von allen diesen Projecten 
erwiesen sich jedoch nur drei als wirklich 
brauchbar, nämlich jenes des Wiener 
Bankvereines [Wien-Ebenfurth-Ungarische 
Grenze], dann des Freiherrn von Erlanger 
[Inzersdorf-Ebenfurth] und des Consor- 
tiums Schoeller-Liebieg [Wien-Ebenfurth- 
Ober-Piesting, eventuell Gutenstein]. 
Gegen den Wiener Bankverein eifer- 
ten aber die Wiener Handelskammer und 
einige Tagesblätter, weil er Beziehungen 
zur Südbahn habe, was auch wirklich der 



Fall gewesen sein mag. Für die Regierung 
konnte dies aber umsoweniger einen 
Ausschliessungsgrund bilden, als die Süd- 
bahn, vermöge ihres concessionsmässigen 
Vorrechtes, ohnehin eines oder das an- 
dere Project hätte selbst verwirklichen 
können. 

Andere Stimmen wieder machten 
zu Gunsten des Wiener Bankvereines 
geltend: seine Capitalskraft, welche die 
sichere Ausführung der Bahn verbürgte, 
ferner die Bereitwilligkeit der Südbahn, 
einen Betriebs vertrag mit ihm einzugehen 
und der neuen Linie jene Frachtmengen 
zuzuwenden, welche die alte Strecke 
Wien -Wiener -Neustadt zu ihrer Ent- 
lastung abzugeben vermag, was als eine 
Gewähr für den guten Bestand der neuen 
Unternehmung volle Beachtung verdiente. 

Die Südbahn hat eben, im Gegensatze 
zu anderen grossen Bahnen [z. B. der 
Kaiserin-Elisabeth-Bahn in Ansehung 




Abb. 83. Süd-norddeutsche Verbindungsbahn. [Nawarow, Strecke Eisenbrod-Tannwald.] 



153 



Ignaz Konta. 



der Neumarkt-Braunauer oder gar der 
Braunau-Strasswalchner Bahn], die un- 
abwendbar gewordenen kleinen Con- 
currenzlinien nicht bekriegt, vielmehr 
dieselben rechtzeitig als Hilfsrouten für 
sich zu gewinnen und zu benützen ge- 
wusst. 

Der Wiener Bankverein erhielt also 
am 10. September 1872 die Conces- 
sion für eine von Wien über Inzers- 
d o r f nach Pottendorf und an die 
ungarische Grenze gegen Oedenburg 
führende Eisenbahn, deren Bau binnen 
acht Monaten zu beginnen und bis 
längstens 10. Mai zu vollenden war. 
Eine staatliche Begünstigung genoss die 
Bahn nicht ; sie gelangte aber bald zu 
einer Art mittelbaren Zinsengarantie. 

Der Wiener Bankverein hatte nämlich 
die noch im Jahre 1872 mit den Conces- 
sionären der Wiener-Neustadt-Grammat- 
Neusiedler Bahn [siehe Seite 93] verein- 
barte Verschmelzung dieser mit der Wien- 
Pottendorfer Bahn zu einem Unternehmen, 
auf Grund deram 10. April i873erflossenen 
principiellen Genehmigung des Handels- 
ministeriums durchgeführt und bei diesem 
Anlasse die Verpachtung des Betriebes 
der vereinigten Bahnen an die Südbahn 
auf die ganze Dauer der Concession 
und gegen einen unabänderlichen 
Pachtschilling von jährlich 550.OOO fl., 
d. i. eines Betrages, welcher die 
5°/ ige Verzinsung und Tilgung des mit 
10,770.000 fl. bemessenen Anlagekapi- 
tals deckt, zuwege gebracht. 

Die Verhandlungen über die genaue 
Festsetzung aller Einzelheiten des Betriebs- 
vertrages und der hiernach einzurichtenden 
Statuten der vereinigten Bahnen zogen sich 
zwar in die Länge, thaten aber der ganzen 
Transaction als solcher keinerlei Eintrag. 
Die Statuten erhielten am 30. März 1874 
die behördliche Genehmigung, worauf dann 
am 6. Juni 1874 die Constituirung der 
Actien-Gesellschaft » W i en-P ottendorf 
— Wiener-Neustädter Bahn« vorsieh 
ging ; der Vertrag über die Verpachtung 
des Betriebes wurde [nach vorausge- 
gangener Zustimmung seitens der ausser- 
ordentlichen Generalversammlung der 
Südbahn vom 3. Juni 1874] am 21. 
und 22. Juni 1874, mit Wirksamkeit 
vom 1. Januar 1875, definitiv abge- 



schlossen*) und am 7. August 1874 
staatlich genehmigt. 

Von dem Anlage-Capital der neuen 
Gesellschaft, welches, wie erwähnt, 
10,770.000 fl. beträgt [21.950 Actien 

! ä 200 fl. und 31.900 Prioritäts - Obli- 
gationen ä 200 fl.], wurden 26.400 Priori- 
täts-Obligationen am 25. November 1874 
durch die Allgemeine Oesterreichische 
Bodencredit- Anstalt zum Curse von 89°/,, 
zur öffentlichen Zeichnung aufgelegt. 
Den Bau führte die Unternehmung Hügel 
und Sager, unter Aufsicht der Baudirection 
der Südbahn, in der Zeit vom Mai 1873 
bis Ende April 1874 soweit aus, dass 
die 26-1 km lange Linie M e i d 1 i n g- 
Pottendorf und die 1 -3 km lange V e r- 

; bindungzur Donaulände bei Mitbe- 
nützung einer 3-7 km langen Theilstrecke 
der Donauländebahn dem Betriebe über- 
geben werden konnte. Die Eröffnung der 
restlichen eigenen, 5 km langen, Strecke 
Meidling-Inzersdorf und mit ihr jene 
der ganzen Linie [ohne weitere Mitbe- 
nützung der genannten fremden Bahn] 
fand am 3. November 1875 statt. 

Bis dahin war es der Gesellschaft auch 
gelungen, eine Gleichstellung ihrer beiden 

, Concessionen zu erzielen ; dieselbe er- 

, folgte mittels des Gesetzes vom 24. März 
1875, welches die der Wiener-Neustadt- 
Grammat-Neusiedler Bahn zugestandene 
fünfzehnjährige Steuerfreiheit aufhob, hin- 
gegen der vereinigten Wien-Pottendorf- 



*) Der Vertrag enthält u. A. die folgen- 
den hauptsächlichen Bestimmungen: Die 
Pachtlinien werden der Südbahn in einem 

| vollkommen betriebsfähigen und ausgerüste- 

| ten Zustande übergeben und sie kann die- 
selben so benützen, als ob sie deren Eigen- 
thümerin wäre, muss aber auch alle Betriebs-, 
Erhaltungs- und Erneuerungskosten, Steuern 
und sonstige Lasten allein tragen. Für die 
Besorgung des Dienstes der allgemeinen 

\ Verwaltung erhält sie jährlich 1500 fl. und 
als Betriebs -Reserve 200.000 fl ein für alle 
Mal von der verpachtenden Gesellschaft, 

1 auch werden ihr 750 Actien der Wien-Potten- 
dorf-Wiener-Xeustädter Bahn überantwor- 

J tet Die Südbahn hingegen entrichtet in Seme- 
stralraten [Januar — Juli] einen unveränder- 
lichen Pachtschilling von jährlich 550.000 fl , 
der in keinem Falle, auch nicht wegen ausser- 
ordentlicher Unglücksfälle, eine Schmälerung 
erleiden darf. Ausserhalb der Vertrags- 
bestimmungen hat die Südbahn weitere 
100.000 fl. als Specialreserve für etwaige 
künftige Reconstructionen erhalten. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



159 



Wiener - Neustädter Bahn eine sieben- 
jährige Steuerfreiheit zusprach und die 
Concessionsdauer für beide Bahnen ein- 
heitlich auf neunzig Jahre, gerechnet vom 
1. Januar 1875 an, festsetzte. 

Anlässlich der Verlautbarung dieser 
abgeänderten Concessions-Bestimmungen 
wurde die Gesellschaft überdies von der 
Verpflichtung zum Ausbaue der Theil- 
strecke Pottendorf-Ungarische Grenze »bis 
auf Weiteres« enthoben [Kundmachung des 
Handelsministeriums vom 3. Juli 1875]. 
Solcherart nach innen und aussen aller 
Sorge überhoben, führt die Gesellschaft 
ein still-behagliches Dasein. 

Die Linie Meidling-Pottendorf 
zweigt am südlichen Ende der Station Meid- 
ling aus der Südbahnhauptlinie ab, durch- 
schneidet in südwestlicher Richtung, und zwar 
in einem 1200 m langen, bis 9 in tiefen 
Einschnitte den Wienerberg, wendet sich 
dann gegen Osten und läuft längs des 
Wienerberges fort bis zu dem Punkte, wo 
sie die Donaulände-Bahn der Elisabeth-Bahn 
übersetzt; dann wendet sich die Trace wieder 

fegen Süden, um die Hauptrichtung fortan 
is zur Einmündung in die Linie Wiener- 
Neustadt-Grammat-Neusiedl bei Wampers- 
dorf beizubehalten. 

Die Trace, welche nur kleine, der Donau 
zumessende Gewässer übersetzt, berührt die 
Ortschaften: Inzersdorf, Hennersdorf, Achau, 
Münchendorf und Ebreichsdorf. 

Die Bauausführung war, besonders in 
der Strecke Meidling -Inzersdorf, wo ein 
mächtiger Damm herzustellen war, eine ziem- 
lich schwierige. 

Chotzen-Neusorge nebst Flü- 
gel bahnen. Gestützt auf die bei den 
Friedensverhandlungen in Prag getroffene 
und in der Ministerial - Erklärung vom 
27. August 1866 [P. 2] zum Ausdrucke ge- 
brachte Vereinbarung, dass es der preussi- 
schen Regierung gestattet sein solle, die 
schlesische Gebirgsbahn auf österreichi- 
schem Gebiete, nämlich über Braunau [in 
Böhmen] nach Glatz zu führen, haben die 
benachbarten preussischen Haandelskam- 
mern sogleich und mit grossem Uebereifer 
die Herstellung einer Eisenbahn durch das 
»Braunauer Ländel« befürwortet, jedoch 
ohne Erfolg, weil die preussische Regie- 
rung es vorzog, die Fortsetzung der 
schlesischen Gebirgsbahn auf durchwegs 
preussischem Gebiete zu bewerkstelligen. 
Die Stadt Braunau und das »Ländel« 
brauchten sich aber darob nicht zu 



grämen ; denn alsbald begann daheim eine 
Rührigkeit, welche ihnen die Einbeziehung 
in das vaterländische Eisenbahnnetz ver- 
schaffte. 

Im Jahre 1869 projectirte der Brau- 
nauer Fabrikant Johann Schroll die Ver- 
bindung Chotzen-Braunau und später hat 
das Consortium des Fürsten Johann 
Colloredo-Mannsfeld erst allein, nachher 
in Gemeinschaft mit der Breslau-Schweid- 
nitz-Freiburger Bahn, eine von Otten- 
dorf über Braunau, Neusorge, Nachod, 
Opoöno und Tyniät nach Chotzen [mit 
einer Variante von Opoöno über Reichenau 
nach Wildenschwert] führende Eisenbahn 
nebst Anschlüssen an die preussischen 
Bahnen von Ottendorf nach Neurode 
und von Neusorge nach Friedland, wie 
auch einer Flügelbahn von Nachod nach 
Skalitz, eventuell von Neustadt nach 
Josefstadt angestrebt. Im Jahre 187 1 
bewarb sich um diese Linien auch 
die Staatseisenbahn-Gesellschaft, 
welche zum Ersätze für die ihr entgan- 
gene Linie Wildenschwert-Mittelwalde 
einen anderen Anschluss an das preus- 
sische Bahnnetz suchte und ebenfalls von 
der vorbezeichneten preussischen Gesell- 
schaft — die damals zur Verlängerung 
ihrer Linien nördlich bis Stettin und 
Swinemünde und südlich bis zur böhmi- 
schen Grenze ermächtigt worden war — 
die Einladung zur Verbindung der bei- 
derseitigen Bahnnetze erhalten hatte 
oder, nach einer anderen Version, weil 
sie vom Handelsministerium zur Bewer- 
bung aufgefordert war und bewog das 
genannte Consortium, zu ihren Gunsten 
zurückzutreten, was dasselbe am 16. Juli 
1872 auch wirklich that 

Daraufhin fanden die Concessions- 
Verhandlungen mit der protokollarischen 
Vereinbarung vom 25. Juli 1872 ihren 
Abschluss. Die Staatseisenbahn-Gesell- 
schaft nahm, gleichwie vor ihr das Con- 
sortium, keinerlei staatliche Begünsti- 
gung in Anspruch und bewilligte über- 
dies, einem Verlangen des Ministe- 
riums entgegenkommend, die Zulassung 
eines landesfürstlichen Commissärs zur 
Ueberwachung ihres Unternehmens, die 
sie, weil durch die Concessionen für ihre 
älteren Linien hiezu nicht verpflichtet, 
bislang immer abgelehnt hatte. 



i6o 



Ignaz Konta. 



Die Staatseisenbahn - Gesell- 
schaft erhielt demnach am 14. Septem- 
ber 1872 die Concession für die Linie 
C h o t z e n-N e u s o r g e mit Anschlüssen 
einerseits über B r a u n a u gegen N e u r o d e, 
andererseits gegen Waidenburg und 
einer Zweigbahn von der Strecke Neu- 
stadt-Nachod an einen geeigneten 
Punkt der Süd-norddeutschen Verbindungs- 
bahn, und gewann damit eine gegenüber 
allen Concurrenzlinien kürzeste Route 
für den Verkehr mit Berlin sowie von 
Pest ab auch mit Breslau und darüber 
hinaus. Die neue Linie, deren Bauzeit 
auf längstens drei Jahre festgesetzt war, 
gilt im Allgemeinen als ein integrirender 
Bestandtheil des alten gesellschaftlichen 
Netzes, doch muss [gemäss § 9 der Con- 
cessions-Urkunde] für sie eine abgeson- 
derte Betriebsrechnung geführt werden, 
wenn die Gesellschaft in die Lage kommt, 
die für die älteren Linien gewährte Staats- 
garantie wirklich in Anspruch zu nehmen. 

Die ausserordentliche Generalversamm- 
lung vom 23. Mai 1873 gab dem Ver- 
waltungsrathe, bei gleichzeitiger Geneh- 
migung der Concessions-Erwerbung, die 
Ermächtigung zur Beschaffung des für 
die neue Linie erforderlichen Capitals 
von 15,000.000 fl. durch eine Prioritäten- 
Emission, und dieser entschied sich 
für die Ausgabe von 75.000 Stück 
5 °/ iger [ungarantirter] Obligationen 
ä 200 fl., welche im November 1873 
durch die Credit-Anstalt zum Curse von 
ioo 1 /^ an die Darmstädter Bank be- 
geben wurden.*) 



*) Eine weitere und zu Beginn des Jahres 
1875 von denselben Banken, jedoch zum Curse 
von 103 1 /», übernommene Serie 5%iger [un- 
garantirter] Prioritäts-Obligationen im Nomi- 
nalbetrage von 16,000.000 fl. gelangte über 
Beschluss der ausserordentlichen General- 
versammlung vom 18. Juli 1874 zur Ausgabe. 
Diese Emission diente zur Deckung von Er- 
fordernissen des alten Netzes, insbesondere 
aber zur Ablösung der »Gründerrechte«, 
welche, fussend auf einer merkwürdigen Be- 
stimmung [Art. 45] der ursprünglichen Statuten 
der Staatseisenbahn-Gesellschaft, den 
Gründern der letzteren vorweg eine lo°/ ige 

8uote der jährlichen Reinerträgnisse des 
nternehmens zusprachen. [Vgl. hierüber auch 
Bd. I, 1. Theil, S. 325 und 385 u. ff.] Etwa den 
vierten Theil dieses Tributes bezog die Societe 
generale de credit mobilier, welche sich diesen 
werthvollen Genuss durch ihre ursprüngliche 



Der Bau, dessen Vergebung an 
die Unternehmung Hügel & Sager 
in zwei Partien, nämlich rücksicht- 
lich der Strecke Chotzen - Bodisch 
nebst Flügelbahn Wenzelsberg-StarkoC 
[87-4 km] am 2. Mai, rücksichtlich der 
Strecken Bodisch-Halbstadt und Otten- 
dorf [21-3 km] am 19. December 1873 
erfolgte, begann auf der ersteren Anfangs 
August 1873, auf der letzteren im' Früh- 
jahre 1874 und nahm einen ungestörten 
Fortgang; es wurden eröffnet: die Linie 
Chotzen - B raunau- Ottendorf 
[103-2 km] am 26. Juli 1875 und die 
Flügelbahn Wenzelsberg-Starkoc 
[2-3 km] am I. Februar 1876 für den 
Güter-, beziehungsweise am 5. Februar 
1876 für den Gesammtverkehr. 

Dadurch dass der zur Regelung der 
gegenseitigen Eisenbahn - Verbindung 
Chotzen - Halbstadt - Friedland - Altwasser 
erforderlich gewesene Staatsvertrag 
zwischen Oesterreich-Ungarn und dem 
Deutschen Reiche erst am 2. März 1877 
zum Abschlüsse kam und die ganze 
Route erst am 15. Mai 1877 für den 
internationalen Verkehr aufgeschlossen 
wurde, konnte bis dahin die Chotzener 
Linie vorerst nur dem Localverkehre 
dienen. Am letztbezeichneten Tage ge- 
langte auch die Grenzstrecke Halbstadt- 
Neusorge [nebst Verbindungsgeleise 
3 - 2 km lang] zur Eröffnung; ihr Be- 
trieb ist der fremden Nachbarbahn über- 
lassen, welche hiefür sowie für die Mit- 
benützung des Bahnhofes Halbstadt eine 
der Verzinsung des betreffenden Anlage- 
Capitals entsprechende Vergütung leistet. 



Zeichnung gesellschaftlicher Titel und durch 
spätere Erwerbungen verschafft hatte. Diese 

guote wurde schon im Jahre 1869 um den 
etrag von 2,000 000 Francs eingelöst. Gleich 
damals ermächtigte die Generalversammlung 
den Verwaltungsrath, die, eigentlich schon 
im Jahre 1857 versuchte Einlösung fortzu- 
setzen, was anlässlich des Ablebens des 
Herzogs von Morny [1870], der 1 j,„ der An- 
theile besass, geschah. Um nun jener lästigen 
Verpflichtung vollends ledig zu werden, 
widmete die Generalversammlung vom 13. 
Juni 1871 diesem Zwecke den dritten Theil 
der damals beschlossenen Emission von 
150.000 Actien. Die Gründer lehnten aber 
den Bezug der Actien, beziehungsweise den 
Verzicht auf ihre Rechte ab So wurde denn 
jetzt die Einlösung mit Hilfe der Prioritäten- 
Emission bewerkstelligt. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



161 



Zu jener Zeit hatten die Anlagekosten 
der Linie Chotzen-Neusorge nebst Flügel- 
bahn die Höhe von 15,884.450 fl. erreicht. 

Die Linie Chotzen-Braunau-Neu- 
sorge [und Neurode] besteht aus der Haupt- 
linie Chotzen-Halbstadt-Landesgrenze gegen 
Neusorge und den Abzweigungen einerseits 
von Halbstadt über Braunau nach Ottendorf 
an die Grenze gegen Neurode und anderer- 
seits von Wenzelsberg nach StarkoC. Die 
Trace nimmt ihren Ausgangspunkt in der 
Station Chotzen ; führt bei einer anfänglichen 
Höhe von 268 in über dem Adriatischen 
Meere an Oujezd, C'erma-Jeleni und Boro- 
hradek vorüber nach TyniSt [Anschluss an 
die Nordwestbahn] an den Lehnen längs 
des Adlerflusses unter günstigen Terrain- 
verhältnissen. Vor dieser Station wird der 
genannte Fluss übersetzt. Ab Tynis't läuft die 
Bahn bis in die Nähe von Bolehöät parallel 
mit der Nordwestbahn, übersetzt dann die 
letztere und zieht in weniger günstigem 
Terrain über Opocno und Bohuslavic nach 
Neustadt an der Mettau, die Mettau über- 
setzend. Von dieser Station an, sich zur aus- 
gesprochenen Gebirgsbahn entwickelnd, zieht 
die Trace mit theilweisen Steigungen von 
1 : 70 zur Wasserscheide auf dem Wenzelsberg 
[369 in über dem Meere] empor, berührt 
dann die Stationen Nachod und Hronov und 
durchfährt nächst Politz einen 289 in langen 
Tunnel, passirt die weiteren Stationen 
Matha-Mohren und Weckelsdorf und ge- 
winnt bei Ueberschreitung der Wasserscheide 
bei Bodisch [479 in über dem Meeresspiegel] 
den höchsten Punkt der Bahn, von welchem 
aus sie wieder abfällt, um über Halbstadt 
einerseits zum Anschlüsse an die Breslau- 
Schweidnitz-Freiburger Bahn bei Neusorge 
und andererseits über Braunau nach Otten- 
dorf und die Landesgrenze gegen Neurode 
zu gelangen. 

Die Abzweigung von Wenzelsberg nach 
StarkoS stellt die Verbindung mit der Süd- 
norddeutschen Verbindungsbahn her. 

Salzburg-Tiroler Bahn. Salz- 
burg mit Steiermark zu verbinden, hatte 
die Regierung schon im Jahre 1842, 
also gleich nachdem sie die weitere 
Schaffung von Eisenbahnen in die eigene 
Hand genommen, beabsichtigt. Der nach- 
malige Erfinder des Kettenbrücken- 
Systems für Locomotivbahnen, Friedrich 
Schnirch*) [geboren im Jahre 1791 zu 
Patek in Böhmen], war mit den ersten 
Studien der Tracen betraut; er »recognos- 
cirte« zwei von der südlichen Staatsbahn 
gegen Westen zum Anschlüsse an die bay- 
rischen Bahnen führende Linien, eine von 



*) Vgl. Bd. I, 1. Theil, S. 315, Abb. 298. 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Theil. 



Wien, die andere von Brück a. M. aus- 
mündend; desgleichen einige Neben- 
varianten. Nach Beendigung seiner 
Aufgabe, befürwortete er eine von Wien 
über Klosterneuburg, St. Polten, Melk, 
Amstetten, Linz und Salzburg an die 
Reichsgrenze zu erbauende Linie und 
erklärte die Linie Brück a. M.-Radstadt- 
Salzburg, sowohl wegen ihrer Kostspie- 
ligkeit, als auch wegen ihrer nur geringen 
Anwartschaft auf gute Erträgnisse, für 
nahezu unausführbar. 

Das verschlug jedoch nicht, dass die 
QuerlinieBruck a.M. -Salzburg noch weiter- 
hin bevorzugt blieb und auch in dem Staats- 
vertrage mit Bayern, vom 2 1 . Juni 1 8 5 1 , aus- 
drücklich als diejenige bezeichnet wurde, 
die zunächst gebaut werden sollte. Ver- 
muthlich war hiefür die kleinere Bau- 

länge und etwa auch die Meinung: mass- 
iv ö 

gebend, dass für die südliche und die 
westliche Route eine gemeinsame Aus- 
mündungsstrecke [Wien - Brück a. M.] 
genüge. Neuerliche, sehr eingehende 
Untersuchungen der Trace führten aber 
alsbald zu der Ueberzeugung, dass, in- 
solange die directe Verbindung Salz- 
burgs mit Linz und dem Donauthale 
bis Wien fehle, die Zeit zum Baue einer 
Eisenbahn von Salzburg durch die Berge 
hinab zur Südlinie noch nicht gekommen 
sei, schon aus dem Grunde, weil diese 
Gebirgsbahn auch einen verhältnismässig 
viel zu grossen Geldaufwand in An- 
spruch nehmen müsste. Es wurde daher 
mit Bayern eine neue Vereinbarung 
getroffen [Staatsvertrag vom 21. April 
1856], wonach der österreichischen Re- 
gierung lediglich die Verpflichtung zur 
Herstellung einer »directen Bahn von 
Wien nach Salzburg« zufiel. 

Seitdem ward der » Salzburgischen 
Gebirgsbahn« nicht mehr viel gedacht, 
bis die Landtage von Steiermark, Tirol 
und Salzburg nach ihr zu verlangen anfin- 
gen [1867 — 1869]. Damals waren die 
Schienenstränge von Brück a. M. aus schon 
bis Rottenmann vorgedrungen, und Karl 
Ganahl, der mit seinen eifrigen Bestrebun- 
gen um die Arlberg-Bahn nun auch jene um 
die Linien von Innsbruck über Mittersil und 
St. Johann nach Rottenmann, ferner von 
St. Johann nach Salzburg verknüpfte, 
fand bei den genannten Vertretungskörpern 

11 



IÖ2 



Ignaz Konta. 



eine lebhafte Unterstützung seines Pro- 
jectes, die übrigens den nachher auf- 
getauchten Concurrenzprojecten*) auch 
nicht vorenthalten blieb. Die Wünsche 
wurden also immer lauter und dringen- 
der, Regierung und Gesetzgebung mit 
Petitionen der Landesausschüsse, Handels- 
kammern, Gemeinden und Industriellen 
überschüttet. Dazu kamen weiter die 
alten Klagen, dass der einzige Eisenbahn- 
weg von Salzburg nach Tirol über aus- 
ländisches Gebiet führe. 

Natürlich konnte und wollte die Re- 
gierung alldem nicht gleichgiltig gegen- 
überstehen ; sie würdigte vollauf die Bedeu- 
tung der vielverlangten Linie, sowohl als 
einer unmittelbaren, durchwegs über inlän- 
disches Gebiet führenden Eisenbahn -Ver- 
bindung zwischen Tirol, Salzburg und 
Steiermark, wie auch als Anschluss der 
Nordtiroler Linie der Südbahn an das 
innerösterreichische Bahnnetz, beziehungs- 
weise als Verbindung der Kaiserin Elisa- 
beth-Bahn und der Kronprinz Rudolf-Bahn 
mit der Nordtiroler Bahn und als Mittel zur 
Förderung der industriellen Entwicklung 
und des Fremdenverkehres der berührten 
Gebirgsgegenden. Sie hatte darum schon 
in der Gesetzes vorläge vom 13. März 
1869 [Art. II, Z. 4, lit. b und c] be- 
zügliche Linien unter denjenigen Bahnen 
aufgezählt, deren Sicherstellung »in erster 
Reihe aus allgemeinen staatlichen und 
volkswirthschaftlichen Gründen« zu be- 
wirken sei; sie hatte ferner, nach der 
Zurückziehung dieser Vorlage, noch im 
selben Jahre die Salzburg-Halleiner Bahn 
[s. S. 93] auf Grund des Steuerbefreiungs- 
Gesetzes vom 20. Mai 1869 concessionirt 
und hiebei Bestimmungen getroffen, die 
ihren Vorsatz, auch die Fortsetzungslinien 
nach Tirol und Steiermark sicherzustellen, 
deutlich bekundet. 

Aber es fehlten ihr die Hilfskräfte zur 
Ueberprüfung oder auchVervollständigung 



*) Nach Ganahl hatten proiectirt: der 
General-Director der Kronprinz Rudolf-Bahn 
Georg Aichinger eine Verbindung zwischen 
Obersteiermark, Salzburg und Tirol, die aber 
von Reifling aus auch bis Wien reichen sollte 
[1868], und die Grafen Gatterburg und Barth- 
Barthenheim eine Salzburg-Tiroler Bahn 
mit Verlängerungen durch Böhmen, Mähren 
und Schlesien bis an die preussische Grenze 
[1869]. 



von grossen und schwierigen Eisenbahn- 
Projecten. Die gründlicheVornahme dieser 
Arbeit war erst möglich geworden, als der 
Handelsminister Dr. Seh äff le im Jahre 
1871 einen eigenen Nachtrags-Credit für 
diese Zwecke erwirkt hatte. Bis dahin 
war auch der Concessionär der Salzburg- 
Halleiner Bahn, Karl Ritter von Schwarz, 
in die Bewerbung um die Linien von 
Rottenmann nach Salzburg und Tirol 
eingetreten, mithin die Zahl der bezüg- 
lichen Projecte wieder gewachsen, und 
nachdem dieselben, wenn auch hinsicht- 
lich der Hauptrichtung der Trace überein- 
stimmend, so doch in den Einzelheiten 
vielfach verschieden und mangelhaft 
waren, dauerte es bis in den Spätherbst 
des Jahres 1871, bevor die General- 
Inspection das für die genaue Be- 
urtheilung der entsprechendsten Aus- 
führungsmodalitäten erforderliche Operat 
erstellt hatte. 

Nun beeilte sich die Regierung, den 
vielen Urgenzbeschlüssen der Landtage, 
und insbesondere der gleichgearteten, 
am 15. Juni 1871 vom Abgeordneten- 
hause beschlossenen Resolution gerecht 
zu werden, indem sie einen, die Sicher- 
stellung jener Linien betreffenden Ge- 
setzentwurf vorbereitete und am 23. 
Januar 1872 dem Abgeordnetenhause 
vorlegte. Derselbe lautete im Wesent- 
lichsten dahin, dass die Regierung er- 
mächtigt werde, die gedachten Linien 
entweder auf Staatskosten auszuführen 
oder zu concessioniren, und im letzteren 
Falle für die ganze Bahn, einschliesslich 
der seitens des neuen Concessionärs ein- 
zulösenden Salzburg-Halleiner Bahn, eine 
Staatsgarantie von 56.990 fl. pro Meile 
zu gewähren, die einem Nominal-Anlage- 
Capital von 1 , 1 39.840!!. entspricht, welches 
wieder [laut der Denkschrift zum Gesetz- 
entwurfe] sich auf die von der General- 
Inspection mit effectiv 30,790.684 fl. oder 
bei Hinzuzählungf der Geldbeschaffungs- 
kosten [2O°/ ] und der Intercalarzinsen 
etc. mit nom. 40,806.307 fl. berechneten 
Gesammtkosten der 35 - 8 Meilen langen 
Bahn stützte. 

Das Abgeordnetenhaus stimmte der 

I Vorlage im Allgemeinen zu [1. März], 
verringerte jedoch, weil es den Bege- 

I bungscurs der Werthe höher veran- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



163 



schlagte, die Garantieziffer auf 54.400 fl. 
pro Meile ; auch nahm es in das Gesetz 
eine Bestimmung auf [Art. VI], wonach 
Bau und Geldbeschaffung getrennt von 
einander im Concurrenzwege vergeben 
werden sollten, um auf die Gepflogen- 
heiten bei den Finanzirungen einen heil- 
samen Druck zu üben. Das Herrenhaus 
pflichtete alldem bei [25. März], worauf 



Nachbarbahnen der sicherzustellenden 
Linien. Die Kaiserin Elisabeth-Bahn hatte 
in richtiger Erfassung der Wichtigkeit, 
welche den neuen Linien, sei es als 
Ergänzung, sei es anderen Falles als 
Concurrenzroute ihres [der Kaiserin 
Elisabeth - Bahn] alten Netzes, inne- 
wohne, diesmal rechtzeitig und nicht 
in negativem Sinne sich umgethan, und, 




Abb. 84. Salzburg-Tiroler Bahn in den Salzach-Klammen. 



dann das Gesetz in dieser geänderten 
Fassung am 10. April 1872 die a. h. 
Sanction erhielt. 

Mit Rücksicht auf die grossen An- 
forderungen, welche die Ausführung auf 
Staatskosten an den Staatsschatz gestellt 
hätte, schlug die Regierung zunächst 
den Weg der Concessionirung ein, der 
sie auch wirklich zu dem gewünschten 
Ziele führte. Infolge der Offert-Aus- 
schreibung vom 6. Juli langten innerhalb 
der anberaumten Einreichungsfrist [31. 
Juli] sieben Angebote beim Handels- 
ministerium ein, darunter zwei von 



nachdem sie durch eine Vereinbarung 
mit der Bauunternehmung Karl Freiherr 
von Schwarz und der Oesterreichischen 
Eisenbahn - Baugesellschaft die Verge- 
wisserung gewonnen, dass der Bau und 
die Geldbeschaffung im Rahmen des Ge- 
setzes vom 10. April 1872 ausführbar 
sei, unter den Bedingungen des letzteren 
die Offerte auf die Gesammt-Concession 
überreicht. Ebenso hatte die unablässig 
auf eine Ausbreitung ihres Netzes hin- 
arbeitende Kronprinz Rudolf-Bahn sich 
beeilt, ein gleiches Angebot zu stellen, 
das hinsichtlich der Anlagekosten sogar 

11* 



IÖ4 



Ignaz Konta. 



etwas günstiger war, jedoch auch unzu- 
lässige Xebenansprüche [z. B. Ausgabe 
von Prioritäten des alten Netzes für die 
neuen Linien] aufwies. Diesen Angeboten 
reihten sich ferner an : jenes der Allge- 
meinen österreichischen Baugesellschaft 
auf den Bau der ganzen Bahn um 
17,983.000 fl. und jenes der Allgemeinen 
österreichischen Bank auf die Geld- 
beschaffung zum Curse von 8o/6°/ , 
welche beide gleichfalls der Ziffer nach 
recht günstige, hingegen in den sonstigen 
Ausführungen ganz unzutreffende waren. 
Alle übrigen, von Bauunternehmungen 
ausgegangenen Offerten griffen über die 
von dem erwähnten Gesetze gesteckten 
Grenzen hinaus. 

Strenge genommen hatte also das 
Handelsministerium keine grosse Aus- 
wahl, zumal als die Kronprinz Rudolf- 
Bahn, statt die gestellten Nebenbedin- 
gungen fallen zu lassen, es vorzog, gänz- 
lich zurückzutreten [14. September 1872]. 
Da aber durch die Offerte der Kaiserin 
Elisabeth-Bahn allein schon die Con- 
cessionirung ermöglicht war, hielt das 
Ministerium an derselben fest und pflog 
mit dieser Gesellschaft die weiteren Ver- 
handlungen, welche am 1. October 1872 
ihren Abschluss fanden. Nachdem am 
selben Tage die wegen der etwaigen 
Geltendmachung ihres concessionsmässi- 
gen Vorrechtes befragte Südbahn mit 
einer Verzichterklärung geantwortet hatte, 
mithin auch in dieser Beziehung der 
Concessionirung ein Hindernis nicht ent- 
gegen stand, erhielt die Kaiserin 
Elisabeth-Bahn am 10. November 
1872 die auf dem Gesetze vom 10. 
April 1872 beruhende Concession für 
die Linie von Selzthal nächst Rotten- 
mann im Anschlüsse an die Kronprinz 
Rudolf - Bahn über Radstadt nach 
Bischofshofen und von da durch das 
Pongau und das Pinzgau über Zell 
am See, Saalfelden, St. Johann und 
Kitzbühel in Tirol nach Wörgl zur 
Verbindung mit der Nordtiroler Linie 
der k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft so- 
wie von Bischofshofen nach Hallein 
und Salzburg zum Anschlüsse an die 
k. k. priv. Kaiserin Elisabeth-Bahn in deren 
Bahnhof zu Salzburg. Diese Concession 
verpflichtet die Gesellschaft zur Einlösung 



der Salzburg-Halleiner Bahn sowne zur 
Fertigstellung und Eröffnung des ganzen 
neuen Bahncomplexes binnen längstens 
drei Jahren und zur Führung einer ge- 
trennten Betriebsrechnung für den letzteren, 
jedoch, nach der Vollendung der Arlberg- 
Bahn oder aber längstens nach dem ab- 
gelaufenen achten Betriebsjahre des 
neuen Netzes, auch auf dessen voll- 
ständige Vereinigung mit dem alten 
Netze hinzuwirken. Als staatliche Be- 
günstigungen wurden dem neuconcess'io- 
nirten Unternehmen eine Staatsgarantie 
von 54.400 fl. pro Meile und eine neun- 
jährige Steuerfreiheit gewährt. 

Die Actionäre der Kaiserin Elisabeth- 
Bahn genehmigten in der ausserordent- 
lichen Generalversammlung vom 10. De- 
cember 1872 die Erwerbung dieser Con- 
cession, wie auch die Beschaffung der 
zu ihrer Durchführung erforderlichen 
Geldmittel durch Ausgabe von 80.000 
Actien [Emission III] ä 200 fl. = 
16,000.000 fl. und von 5°/oigen Priori- 
täts-Obligationen im Nominalbetrage von 
rund 24,000.000 fl. Alle diese Werthe 
übernahm die Bauunternehmung selbst, 
überliess hievon aber 50.000 Actien 
zum Curse von 188 den alten Actio- 
nären der Kaiserin Elisabeth-Bahn durch 
die Credit-Anstalt, welche diesfalls ein 
Garantie-Syndicat gebildet hatte [18. 
bis 28. Februar 1873]. Mittlerweile wurde 
der Präliminar-Bauvertrag am 8. Februar 
1873 vom Handelsministerium genehmigt 
und darauihin am 14. Februar 1873 end- 
giltig abgeschlossen. 

Hiemit waren die wichtigen Bahn- 
verbindungen, denen früherhin der 
Name »Gisela-Bahn« zugedacht ge- 
wesen, jetzt aber, weil sie kein selb- 
ständiges Unternehmen geworden, ein- 
fach die Bezeichnung »Salzburg- 
TirolerBahn« beigelegt wurde, nun- 
mehr vollkommen sichergestellt und die 
altgehegten Wünsche der daran be- 
theiligten drei Alpenländer erfüllt. 

Der im Frühjahre 1873 in vollen 
Gang gebrachte Bau wurde mög- 
lichst beschleunigt, um die neuen 
Linien schon während der Reise- 
zeit des Jahres 1875 benutzbar zu 
machen. Dies wäre auch gelungen, wenn 
nicht ein Absturz des Untersteinberges 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



16.= 




Abb. 85. Salzburg-Tiroler Bahn. [Bahnhof und Schloss Werfen.] 



den Tunnel zwischen Taxenbach und 
Lend eingedruckt und verschüttet hätte. 
Das ereignete sich in den Morgen- 
stunden des 10. Juni 1875 und drohte 
eine ähnliche Katastrophe herbeizuführen, 
wie die im Jahre 1794 fast an der 
gleichen Stelle'jan der »EmbacherPlaike«] 
eingetretene grosse Abrutschung, welche 
die Salzach so vollkommen absperrte, 
dass die angestauten Wässer bis gegen 
Taxenbach hin einen bis zu 32 m tiefen 
See bildeten. 

Wäre es dazu gekommen, dann 
hätte ein grosser Theil der Bahn- 
trace, unter schweren Verlusten von 
Zeit und Geld, gänzlich verlegt wer- 
den müssen. Glücklicherweise erfolgte 
kein »Nachschub« und die Bahn Hess 
sich mit Hilfe eines um den Bergvorkopf 
herum ausgeführten Provisoriums so 
rasch wieder fahrbar machen, dass sie 
am 17. Juli von dem deutschen Kaiser 
anlässlich seiner Reise nach Gastein be- 
nützt werden konnte. Vierzehn Tage 
später fand auch schon die feierliche 



Eröffnung der ganzen Bahn statt ; ihre 
Uebergabe an den öffentlichen Verkehr 
ging jedoch erst am 6. August 1875 vor 
sich, weil die Regierung für den Fall, als 
durch das Provisorium auf dem Unter- 
steinberge irgend eine Betriebsstörung 
eintreten würde, die Staatsgarantie für 
die ganze Strecke sperren wollte, und 
erst nach dringender Vorstellung, so- 
wohl seitens der Gesellschaft, als auch 
der Bauunternehmung, sich damit be- 
gnügte, die Gesammtgarantie auf die Dauer 
des Provisoriums um einen Betrag von 
jährlich 60.000 fl., welcher der Bauunter- 
nehmung zur Last fiel, zu kürzen. 

Die Salzburg-Halleiner Bahn, deren Be- 
trieb schon seit ihrer Eröffnung [15. Juli 
187 1] von der Kaiserin Elisabeth-Bahn ge- 
führt wurde, ging nach Massgabe der hie- 
für in ihrer eigenen sowie in der Con- 
cessions-Urkunde für die Salzburg- 
Tiroler Bahn vorgesehenen Bestimmungen 
gleich am Tage der Eröffnung dieser 
letzteren in den Besitz der Kaiserin 
Elisabeth-Bahn über. Die definitive Strecke 



i66 



Ignaz Konta. 



sammt dem neuen, weiter in den Berg 
hinein verlegten Tunnel bei Taxenbach, 
dessen Kosten im Betrage von beiläufig 
600.000 fl. die Gesellschaft und die 
Bauunternehmung im Wege des Ver- 
gleiches hälftig auf sich nahmen, gelangte 
erst am 9. Mai 1878 in Betrieb. 

Am Schlüsse eben dieses Jahres betru- 
gen die Anlagekosten der ganzen Salzburg- 
Tiroler Bahn 41,284.098 fl. ; der Mehr- 
aufwand wurde durch die Führung der 
Trace direct über Kitzbühel verursacht 
und darum von der Regierung anerkannt 
[Protokoll vom 6. Februar 1877]. 

Mit der Vollendung der Salzburg- 
Tiroler Bahn fand zugleich die langjährige 
verdienstliche Thätigkeit des gesellschaft- 
lichen General-Directors ihren würdigen 
Abschluss. Hofrath Ritter von Keissler 
trat am 1. September 1875 in den Ruhe- 
stand und nun übernahm sein bisheriger 
Stellvertreter, Sections-Chef Alois Czedik 
von Bründelsfeld, die selbständige 
Leitung der Geschäfte, von der aus er 
nach etlichen Jahren zu hochragender 
Bedeutung im österreichischen Eisenbahn- 
netze emporstieg. 

Der neue General-Director hatte zu- 
nächst die letzten Unebenheiten zu 
glätten, welche in den materiellen Ver- 
hältnissen der Gesellschaft durch Verluste 
beim sogenannten Kostgeschäfte*) im 
Jahre 1873 entstanden waren; sodann 
brachte er die, gleich nach seinem Ein- 
tritte in die Dienste der Gesellschaft 
[1873] angebahnten Reformen der ver- 
schiedenen Geschäftszweige zur vollen 
Durchführung und berief neue Kräfte 
an seine Seite. Zum Director des Ver- 
kehrs- und commerziellen Dienstes wurde 
der General -Inspector der königlichen 
ungarischen Staatsbahnen, August Ober- 
mayer, und zum Vorstande des ge- 

*) Die Verwaltung der Kaiserin Elisabeth- 
Bahn hatte, um ihren Cassenbeständen gute 
Verzinsung zu verschaffen, Börse - Effecten 
lombardirt, wobei ihr infolge des Curssturzes 
nach dem Ausbruche der wirthschaftlichen 
Krisis ein namhafter Schaden erwuchs. Der- 
selbe bezifferte sich zur Zeit der ausserordent- 
lichen Generalversammlung vom 15. Decem- 
ber 1874, welche diese Angelegenheit beilegte, 
mit rund 600.000 fl., nachdem das Effecten- 
Depöt wieder einen Curswerth von 419.760 fl. 
erlangt und die Gesellschaft von dritter Seite 
Ersatzleistungen von 240.000 fl. erhalten hatte. 



sammten Bahnerhaltungdienstes der Chef- 
Ingenieur beim Baue der Ungarischen 
Westbahn, Friedrich B i s c h o f f, ernannt. 

Die Linie von Salzburg nach Bi- 
schof shofen-Wörgl geht in der bereits 
beschriebenen Trace der Salzburg-Halleiner 
Bahn [vgl. S. 95] bis Hallein, dann nach 
Ueberschreitung des Tangelbach.es nach Kü- 
chel und weiter nach Golling. Ausserhalb 
Golling wird die Lammer, hernach die Salz- 
ach mittels eiserner Brücken übersetzt und 
fast gleich darauf der den Pass Lueg bil- 
dende Gebirgsrücken mittels eines 923-3 m 
langen Tunnels durchfahren, dann aber- 
mals die Salzach mit einer eisernen Brücke 
von 63 m Spannweite übersetzt. Wieder 
auf dem rechten Ufer der Salzach an- 
gelangt, zieht die Trace nunmehr theils 
stark in den Fluss eingebaut, theils an die 
sehr steilen Wände des Tennengebirges sich 
anlehnend, in fortwährenden Serpentinen den 
Stationen Sulzau, Werfen und Bischofshofen 
zu. Auf diesem Zuge werden zwei Wild- 
bäche, der Fritzbach und der Nothgraben, 
1 und vor der Station Bischofshofen auch noch- 
mals die Salzach — sämmtlich durch Eisen- 
brücken — übersetzt. In der Station Bischofs- 
hofen gabelt sich die Bahn und während die 
eine Trace nach Steiermark zieht, nimmt die 
zweite ihren Lauf nach Tirol. 

Der Flügel gegen Tirol führt in dem 
nun erbreiterten Salzachthaie über St. Johann 
im Pongau, dann in westlicher Richtung nach 
Schwarzach (-St. Veit), vor welcher Station 
die Salzach abermals übersetzt wird. Hinter 
Schwarzach schneidet sich die Salzach wieder 
tief ein, so dass die Bahn sich an den Lehnen 
längs des Flusses serpentinartig fortschlingend 
und an einer Stelle, wo die Ufer durch senk- 
rechte Felsvorköpfe gebildet sind, einen der- 
selben mittels eines 128»» langen Tunnels durch- 
setzen muss, um den unausweichlichen Ueber- 
gang auf das linke Salzachufer und auf diesem 
die Station Lend-Gastein zu gewinnen, von 
welcher aus die Strasse nach dem weltbe- 
kannten Badeorte Gastein führt. Bisher den 
Pongau durchziehend, lenkt die Trace nun 
in den Pinzgau ein und führt, immer an den 
tiefeingeschnittenen Salzachufern, überTaxen- 
bach nach Gries und von da in dem nun 
wieder allmählich sich verbreiternden Thale 
nach Brück [ — Fusch], dem Einmündungs- 
punkte der Strasse in die Fusch. In dieser 
Strecke waren die Salzach, und zwar zweimal 
zwischen Lend und Taxenbach und einmal vor 
der Station Brück zu übersetzen und zwei Berg- 
vorköpfe, einer bei Unterstein, der zweite 
bei Taxenbach, mittels Tunnels von 135 m, 
beziehungsweise 277 m Länge zu durch- 
fahren. Auch hat in dieser Strecke das Stei- 
gungsverhältnis bis 1 : 80 zugenommen. Aus- 
serhalb der Station Brück wird die Salzach 
zum neunten und letzten Male übersetzt und 
es wendet sich nun die Linie, das Salzach- 
thal verlassend, nordwärts in das zwischen 
diesem und dem Saalthale befindliche Ver- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



167 



bindungsthal, in welchem der Zeller See liegt 
und dann längs desselben der Station Zell 
am See zu, die auf einem Schubkegel situirt 
und von einer Fülle landschaftlicher Reize 
umgeben ist. Von Zell weiter zieht die Bahn 
mit massiger Steigung die Wasserscheide bei 
Maishofen hinan [7613 in Seehöhe], fällt dann 
wieder ab und erreicht nach zweimaliger 
Ueberschreitung der Saal die Station Saal- 
felden. Von da ab gestaltet sich die Bahn 
zur eigentlichen Gebirgsbahn; sie zieht, das 
Saalthal verlassend, in westlicher Richtung 
mit einer Steigung bis I : 50 und, an den ott 
sehr tief angeschnittenen Berglehnen ange- 
schmiegt, zu der Wasserscheide zwischen der 
Leoganger und Pillersee-Ache empor, die sie 
bei der Station Hochfilzen, zugleich mit dem 
höchsten Punkte der Bahn [963 in Seehöhe], 
erreicht. Auf diesem Zuge werden viele Wäs- 
ser, wie: der Saalbachgraben, die Saal, Leo- 
ganger Ache, der Birnbach, Weissenbach und 
Griesenbach mit Eisenbrücken übersetzt und 
die Station Leogang berührt. Vor Hoch filzen 
tritt die Trace vom Salzburger auf das Tiro- 
ler Gebiet über. Nach Ueberschreitung der 
Wasserscheide bei Hochfilzen zieht die Bahn 
im Gefälle bis I : 44, grösstenteils am rech- 
ten Ufer der Pillersee-Ache und durch Ein- 
schnitte bis zu 17 tn Tiefe über Fieberbrunn 
nach St. Johann in Tirol, auf diesem Wege 
die genannte Ache und den Moosbach 
überschreitend. Von St. Johann aus steigt 
die Bahn wieder massig an, geht mittels 
eines starken Bogens in das Kitzbühler 
Achenthai und am rechten Ufer dieser Ache 
in die Station Kitzbühel. Von der Station an, 
die ganze Stadt umziehend und die Kitzbühler 
Ache übersetzend, bildet die Trace hier eine 
grosse Schlinge, führt sodann an der Berg- 
lehne des linken Ufers mit einer Steigung 
von 1 : 60 über den zwischen der Kitzbühler 
und Aschauer Ache sich hinziehenden Berg- 
rücken, fällt wieder massig bis zur Aschauer 
Ache ab und steigt nach Uebersetzung der 
letzteren sofort wieder stark, um die Wasser- 
scheide zwischen der Aschauer und Brixen- 
thaler Ache in der Station Kirchberg zu er- 
reichen. Auf dieser Wasserscheide läuft die 
Linie mehr als 800 in weit über Torfgrund 
und fällt von da an continuirlich im Ver- 
hältnis von 1 : 44 bis Brixenthal und Hopf- 
garten [Aufstieg zur hohen Salve]. Hinter der 
Station Brixenthal geht die Trace mittels eines 
scharfen Bogens und eines 208 in langen 
Tunnels aus dem Brixen- in das Windau- 
thal über, in welchem sie sich entwickelt 
und eine grosse Schlinge bildet, um dann 
durch einen zweiten 325-4 m langen Tunnel 
wieder in das Brixenthal zurückzukehren, 
die Windau Ache überbrückend. Von Hopf- 
garten zieht die Bahn in massigem Gefälle 
über die Brixenthaler Ache und durch den 
45'9 m langen Itter-Tunnel in das Unterinn- 
thal und erreicht am linken Ufer der Ache 
in der Station Wörgl den Endpunkt. 

Die Linie Bischof shofen-Selzthal 
verbindet die eben beschriebene Linie der 



Salzburg-Tiroler Bahn mit der Kronprinz 
Rudolf-Bahn. Ihre Trace zweigt aus der 
Station Bischofshofen in östlicher Richtung 
ab, steigt sofort im Verhältnis von 1 : 45 an, 
übersetzt die Salzach mit einer 58 in weiten 
eisernen Brücke und geht, indem sie den 
zwischen dem Salzach- und Fritzbachthal be- 
findlichen Bergrücken mit einem 710 in lan- 
gen Tunnel durchsetzt, in das Fritzbachthal 
über, berührt die Station Hüttau und erreicht 
in der Station. Eben den höchsten Punkt 
[851 in Seehöhe]. In dieser Strecke begegnete 
der Bau sehr grossen Schwierigkeiten. Der 
Fritzbach musste [in einer Strecke von 16 km] 
neun Mal mittels eiserner Brücken, von 
welchen die letzte 24 in hoch und 20 in weit 
ist, übersetzt, der erwähnte grosse Tunnel 
und noch zwei kleinere von 59, resp. 98 in 
Länge angelegt, dann bedeutende Fluss- und 
Strassencorrectionen ausgeführt und An- 
schnitte im Rutschterrain bis zu einer Höhe 
von 35«» vorgenommen werden. Von Eben aus 
in das Ennsthal übergehend, fällt die Bahn 
continuirlich und führt, stets am linken 
Ufer der Enns über Radstadt nach Mand- 
ling, passirt hinter dieser Station die Salz- 
burg-Steierische Grenze und tritt vor der 
Station Haus wieder auf das rechte Fluss- 
ufer über, auf welchem sie bis Gröbming 
und Oeblarn verbleibt. Hinter letzterer Station 
setzt die Trace wieder auf das linke Ufer 
über, berührt auf demselben die Stationen 
Steinach-Irdning, Wörschach und Lietzen, 
kehrt unterhalb dieser Station wieder auf 
das rechte Ufer zurück und erreicht in der Sta- 
tion Selzthal ihren Endpunkt. Der Bau der Salz- 
burg-Tiroler Bahn gehört zu den schwierig- 
sten, die in Oesterreich ausgeführt wurden. 
[Abb. 84 — 93 nach photographischen Auf- 
nahmen von O. Kramer.] 

An die Salzburg- Tiroler Bahn knüpft 
sich ein denkwürdiges Moment ; sie war 
die letzte aller jener vor dem Ausbruche 
der Krisis concessionirten Linien, die 
auch wirklich zur Ausführung gelangten 
und bildet daher gleichsam den Schluss- 
punkt der grossen Concessionirungs- 
Thätigkeit in den Jahren 1868— 1872, 
welcher das österreichische Eisenbahn- 
netz die ebenso rasche als bedeutende 
Erweiterung um circa 5840 km verdankte. 

Dass bei so reicher Aussaat da und 
dort auch ein Unkraut spriesste, dass in 
dem Gründungstreiben jener Periode 
der Schwindel auch an das Eisenbahn- 
wesen heranschlich, manchem faulen 
Projecte die Maske strotzender Gesund- 
heit lieh und manches kerngesunde 
Unternehmen mit überwucherndem Schma- 
rotzerthum umrankte, kann wohl nicht 
verwundern. Beklagt muss aber werden, 



i68 



Ignaz Konta. 



dass die Folgen dieser Geschehnisse 
so schwere und tiefgehende waren und 
werden konnten. Wie friiherhin das über- 
schäumende Vertrauen, beherrschte 'jetzt 
ein grenzenloses Misstrauen alle Kreise. 
Nicht nur für ungarantirte, auch für 
staatlich garantirte Bahnen fehlte es an 
Bewerbern ; auf die Privatthätigkeit zur 
Weiterentwicklung des Eisenbahnnetzes 
war kaum mehr zu rechnen. 

Wäre es möglich gewesen, sofort mit 
kräftiger, aber auch offener Hand einzu- 
greifen, zu Tage getretene Schäden zu 
heilen, insbesonders den ungarantirten 
Bahnen, die hauptsächlich daran krankten, 
dass sie durch die kostspielige Geld- 
beschaffung und die ihnen für nicht com- 
merzielle Zwecke auferlegten Leistungen 
mit übermässig hohen Anlage-Capitalien 
belastet waren, ausgiebige Hilfe zu brin- 
gen, dann hätte zumindest auf dem Ge- 
biete des Eisenbahnwesens das Zutrauen 
sich bald wieder eingefunden und von 
da aus allmählich weiter verbreitet; wäre 
es wenigstens möglich gewesen, die 
grossen Linien, deren Nothwendigkeit 
längst anerkannt war, unter Ausnützung 
der nun wieder gesunkenen Lohn- und 
Materialpreise, eine um die andere in 
Angriff zu nehmen, dann hätten diese 
Linien um so vieles billiger hergestellt 
und ihrem Zwecke um so viel früher dienst- 
bar gemacht werden können. Dies wäre 
auch noch in anderer Beziehung von 
wohlthätiger Wirkung gewesen ; denn es 
hätte fortgesetzt und in erheblichem 
Masse Arbeit und Verdienst geschaffen, 
beziehungsweise erhalten und so ein 
wirksames Mittel geboten, um die wirth- 
schaftlichen Kräfte wieder aufzurichten. 

Der böse Irrthum, dass die Krisis nur 
ein »Börsenkrach« sei, der eine Interven- 
tion des Staates weder erheische noch 
zulasse, wurde jedoch erst erkannt, als 
die Verheerungen schon zu weit um sich 
gegriffen hatten. Man übersah oder wollte 
nicht erkennen, dass jede Schädigung 
des Eisenbahn-Credites, bei dem ja ein 
nahmhafter Theil des Nationalvermögens 
in Betracht kommt, auch dem öffentlichen 
Credite eine Wunde schlage ; man wähnte 
die Eisenbahnen ihrem Schicksale über- 
lassen zu dürfen, da die bereits gebauten Li- 
nien einmal vorhanden seien und um ihre 



Theilhaber und Gläubiger sich Niemand zu 
kümmern brauche, — der Bau neuer Linien 
aber hinausgeschoben werden könne. 

Vielen galt darum schon die Schaf- 
fung des Gesetzes vom 13. December 
1873, »betreffend die Benützung des öffent- 
lichen Credites zur Beischaffung der 
Mittel für die Förderung des Eisenbahn- 
baues und für Errichtung von Vorschuss- 
cassen«, als eine grosse That; denn dieses 
Gesetz ermächtigte die Regierung zur 
Aufnahme eines Anlehens im Höchst- 
betrage von 80,000.000 fl., welches 
zum Theile dem Eisenbahnbaue zu- 
gedacht war. Da aber die Verwendung 
dieser Quote erst durch besondere Ge- 
setze verfügt und in dieselbe auch die 
Summe eingerechnet werden sollte, welche 
im Jahre 1874 für den Bau der Istrianer 
und Tarnöw-Leluchöwer Bahn zur Aus- 
gabe gelangt [Artikel 2], bot das »Noth- 
standsanlehen« der Regierung einen nur 
kleinen Spielraum für die Hilfsthätigkeit 
auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens. 

Die Wirkung alles dessen begann sich 
bald zu zeigen. Keine einzige neue Linie 
konnte im Jahre 1873 sichergestellt wer- 
den ; manche der früher ertheilten Con- 
cessionen wurden theils fraglich [z. B. 
jene für die Linie Troppau-Vlarapass, 
deren Bau mangels der hiezu erforder- 
lichen Gelder eingestellt werden musste], 
theils schon wirklich hinfällig, wie die 
mittels Kundmachung des Handelsmini- 
steriums vom 25. October 1873 als er- 
loschen erklärte Concession für die Schaf- 
bergbahn ; die finanziellen Verlegenheiten 
der ungarantirten Bahnen steigerten sich 
von Tag zu Tag und zwangen dieselben, 
soweit für sie Darlehen überhaupt noch 
erhältlich waren, ruinöse schwebende 
Schulden einzugehen oder gar, wie es 
bei der Leoben- Vordernberger Bahn ge- 
schehen, die Zahlungen einzustellen und 
hernach in Concurs zu gerathen, ein 
Fall, der bis dahin in Oesterreich noch 
nicht dagewesen und glücklicherweise 
— trotz der schweren Bedrängnis vieler 
Eisenbahn-Unternehmungen — vereinzelt 
geblieben ist. 

Der einzige Lichtblick in dem ver- 
hängnisvollen Jahre war das grosse 
Völkerfest, zu dem Oesterreich alle 
Nationen des Erdballes geladen — die 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



169 



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V - 



Abb. 86. Bischofshofen. 



Weltausstellung in Wien, welche 
an Grossartigkeit und Reichhaltigkeit ihrer 
Beschickung schier unübertrefflich ge- 
wesen, der geistigen und wirtschaft- 
lichen Thätigkeit, dem künstlerischen und 
gewerblichen Schaffen Oesterreichs wahre 
Triumphe brachte und in ihrem ganzen 
glänzenden Verlaufe weit über ihr Pro- 
gramm hinausragte, indem sie, ohne als 
solche genannt zu sein, zu einer gleich 
schönen als würdigen, von jedem Oester- 
reicher freudigst mitbegangenen Feier 
des fünfundzwanzigjährigen Regierungs- 
Jubiläums Sr. Majestät des Kaisers Franz 
Joseph I. emporwuchs. Das österreichische 
Eisenbahnwesen hatte sich mit einer Fülle 
von mustergiltigen technischen und admini- 
strativen Einrichtungen und literarischen 
Leistungen an dem friedlichen Wett- 
kampfe der Culturstaaten betheiligt und 
hiebei Ehr und Preis geerntet. 

Im Jahre 1874 gestaltete sich die Lage 
des österreichischen Eisenbahnwesens 
noch ernster als im Vorjahre. Die 



Regierung bemühte sich, die Bauthätig- 
keit aufrecht zu erhalten und für deren 
Fortsetzung sogar neue Objecte zu 
schaffen ; allein sobald sie hiebei andere 
als die durch das Gesetz vom 13. De- 
cember 1873 gebotenen Hilfsmittel in 
Anspruch zu nehmen gedachte, musste 
sie den vorwiegend auf Nichtbelastung 
des Staatsschatzes gerichteten Intentionen 
des Reichsrathes Rechnung tragen. Um 
nun weder völlig zum Baue auf Staats- 
kosten überzugehen, noch auf das alte 
Garantie -System zurückzugreifen, ver- 
suchte sie es, obwohl die Concessionirung 
ohne vollständige Staatsgarantie schon 
im Vorjahre gründlich fehlgeschlagen 
hatte, jetzt mit einer zwar auf das Ge- 
sammt-Anlagecapital, nicht aber auf die 
ganze Concessionsdauer sich erstreckenden 
Staatsgarantie. 

Die am 10. Februar 1874 im Abge- 
ordnetenhause eingebrachten Regierungs- 
vorlagen, betreffend die Gewährung 
einer zwanzigjährigen Staatsgarantie 



170 



Ignaz Konta. 



von 57.800 fl. pro Meile für die Salz- 
kammergut-Bahn, beziehungsweise von 
51.800 fl. pro Meile für die ehedem ohne 
jede staatliche Begünstigung concessionirt 
gewesene Linie Troppau- Vlarapass, fanden 
auch wirklich eine ziemlich glatte Erledi- 
gung und wurden, kraft der a. h. Sanction 
vom 3., beziehungsweise 6. Mai 1874, Ge- 
setze, blieben jedoch wieder ganz erfolglos ; 
denn sie führten zu keiner Concessio- 
nirung. 

Einer neuen Linie, nämlich der 
von Lemberg nach Netreba [Tomaszöw], 
welche schon wiederholt in Anregung und 
stets Gegenstand eifrigen Wettbewerbes 
der Carl Ludwig-Bahn und der Lemberg- 
Czernowitz - Jassy - Eisenbahn gewesen, 
wollten übrigens Regierung und Parla- 
ment sogar eine volle Staatsgarantie 
im Betrage von 42.000 fl. pro Meile 
zugestehen ; der bezügliche, ebenfalls am 
10. Februar 1874 dem Abgeordneten- 
hause vorgelegte Gesetzentwurf wurde 
nach vorheriger verfassungsmässiger 
Behandlung am 24. Mai 1874 zum Gesetze 
sanctionirt; es blieb aber auch dies 
fruchtlos, entweder weil die letztgenannte 
Gesellschaft, welcher gemäss des Wort- 
lautes des Gesetzes die Concession ver- 
liehen werden sollte, wegen der bei ihr 
damals vorwaltenden Verhältnisse sich 
zur Durchführung der Concession nicht 
befähigt erachtete oder nicht bereit fand, 
oder aber weil die als nahe bevorstehend 
geschienene Verbindung der neuen Linie 
mit dem russischen Bahnnetze wieder 
in die Ferne rückte und die Regierung 
die Concessionirung nicht vornehmen 
wollte, bevor jener Anschluss thatsäch- 
lich gesichert war. 

Demnach verblieben zur Förderung 
der Eisenbahn-Bauthätigkeit nur die 
»Nothstandsbauten«, zu deren Inan- 
griffnahme das Nothstandsanlehen die 
Mittel bieten sollte. Zu denselben zählten in 
erster Reihe die, wie zuvor erwähnt ist, 
ganz auf Staatskosten auszuführenden 
Linien Tarnöw-Leluchöw und 
DivaCa-Pola sammt Zweigbahnen, 
ferner jene fünf Linien, rücksichtlich 
deren das Handelsministerium die bezüg- 
lichen Specialgesetze gleichfalls an dem 
so vorlagereichen 10. Februar 1874 im 
Abgeordnetenhause einbrachte. Davon 



betrafen vier Privatbahnen, nämlich : 
die bereits concessionirten Strecken 
Falkenau-Graslitz, Pilsen-Eisen- 
stein, Rakonitz-Protivin, und die 
erst zu concessionirende Niederöster- 
reichische Südwestbahn, denen 
sämmtlich staatliche Bauvorschüsse zu- 
gedacht waren — eine Vorlage hingegen 
betraf die als Staatsbahn herzustellende 
Linie Spalato - Siveric sammt 
Zweigbahn; alle begegneten man- 
cher heftigen Gegenströmung, gingen 
jedoch im Wesentlichen unversehrt aus 
der legislativen Behandlung hervor, nur 
wurde die Strecke Rakonitz - Protivin, 
welche ein Stück der im Jahre 1872 con- 
cessionirten, aber bis dahin unausgeführt 
gebliebenen Böhmischen Südwestbahn 
gewesen, nicht mehr als eine mit staat- 
licher Hilfe auszuführende Privatbahn 
gelten gelassen, sondern zum Baue auf 
Staatskosten bestimmt, was natürlich 
ihrem Stammunternehmen die Hoffnung 
auf ein Wiedererstehen benahm. 

Nachdem diese Vorlagen Gesetzes- 
kraft erlangt hatten, schritt die Regie- 
rung unverweilt zur Durchführung der- 
selben ; es gelang ihr auch die Bauten 
alsbald in Gang zu bringen, doch aber 
blieb ihr, wie die nachfolgenden Einzel- 
darstellungen zeigen, nicht erspart, für 
die genannten Privatbahnen noch wieder- 
holt eintreten, sie abermals unterstützen 
zu müssen. 

Als eine zweite, vorwiegend dem 
westlichen Galizien zustatten kommende 
Verbindung dieses Landes mit Ungarn, 
wurde die Linie Tarn 6 w- L e Iu c hö w dem 
österreichischen Bahnnetze eingefügt. Ur- 
sprünglich war sie die erste und einzige 
hiefür ausersehene Schienenstrasse ; ihr 
galt das von der Theissbahn ausgear- 
beitete Project Kaschau-Tarnöw [1856], 
das schon in dem am 10. November 
1854 amtlich kundgemachten Entwürfe 
des österreichischen Eisenbahnnetzes vor- 
gesehen war. Nach zehnjähriger Ver- 
schollenheit nahmen sich die galizi- 
schen Vertretungskörper dieses Projectes 
an, wählten aber Przemysl als Ausgangs-, 
beziehungsweise Endpunkt der Bahn und 
mit dieser Abänderung kam es anlässlich 
der Concessionirung der Kaschau-Oder- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



171 



berger Bahn auch im Reichsrathe zur 
Sprache [1865]. Seitdem standen die 
beiden Projectirungen in Concurrenz, bis 
im Jahre 1869 die Erste ungarisch-ga- 
lizische Eisenbahn [Przemysl - Lupköw] 
den Vorrang gewann. Darum hörte aber 
die Linie Tarnöw-Leluchöw keineswegs 
auf, noch weiterhin Gegenstand mannig- 
facher Projectirungen zu sein, zumal als 
auch die Regierung das Interesse an der- 
selben in der Denkschrift zu der grossen, 
am 13. März 1869 im Abgeordneten- 
hause eingebrachten Eisenbahn-Vorlage 
bekundet hatte. Im Jahre 1871 machte 
ihr die Erzherzog Albrecht-Bahn, bezie- 
hungsweise deren Strecke Stryj-Skole- 
Beskid den zweiten Platz in der 
Reihenfolge der ungarisch -galizischen 
Eisenbahn- Verbindungen streitig, welchen 
sie dadurch, dass diese Strecke unaus- 
geführt geblieben, nun doch einzunehmen 
berufen ward. Indes kostete ihre Sicher- 
stellung viele Mühen. 

Die allgemeine Richtung der Trace 
wurde am 8. Mai 1870 und der An- 
schluss an die ungarischen Bahnen in 
Leluchöw am 31. August 1871 im Ein- 
vernehmen mit der königlich ungarischen 
Regierung festgestellt, welche die Con- 
cession für die Linie von der ungarischen 
Grenze nächst Leluchöw bis Eperies 
schon am 7. Mai 187 1 der Unionbank 
ertheilt hatte. Währenddessen und im 
Verlaufe des Jahres 1871 liess die öster- 
reichische Regierung die ihr vorgelegenen 
Privatprojecte überprüfen oder, besser 
gesagt, völlig umarbeiten, weil dieselben 
vielfache Unrichtigkeiten aufwiesen. Das 
hiedurch erstellte neue, bedeutend ver- 
besserte Project diente als Unterlage für 
den Gesetzentwurf, welchen das Handels- 
ministerium am 5. März 1872, behufs 
Sicherstellung der Linie Tarnöw-Lelu- 
chöw dem Äbgeordnetenhause vorlegte. 
Dieser Entwurf umfasste nebst dieser Linie 
noch die Zweigbahn Gryböw-Zagörz und 
sollte auch die Möglichkeit erschliessen, 
eine weitere Zweigbahn von Neu-Sandec 
an die Kaiser Ferdinands -Nordbahn in 
der Richtung gegen Bielitz oder allen- 
falls an die Kaschau - Oderberger Bahn 
mit in Ausführung zu bringen. Das 
Anlage-Capital der ersterwähnten, zu- 
sammen 34-744 Meilen langen Linien 



war mit effectiv 24,731.538 fl. veran- 
schlagt und die Staatsgarantie mit 
48.000 fl. pro Meile bemessen. 

Damals war die Unternehmungslust, 
daher auch die Bewerbung um jene Linien 
eine sehr rege. Daraus meinte der zur 
Vorberathung des Gesetzentwurfes einge- 
setzte Ausschuss des Abgeordnetenhauses 
Nutzen ziehen zu sollen. Er schlug 
also vor: nicht nur die Linie Tarnöw- 
Leluchöw sammt der Zweigbahn Gryböw- 
Zagörz, sondern zugleich auch schon die 
anderen, in die südgalizische »Transver- 
salbahn« fallenden Linien Neu Sandec- 
Saybusch-Bielitz und Saybusch-Csäcza 
unmittelbar in das Gesetz aufzunehmen, 
überdies die früher seitens der Regierung 
beabsichtigte E ventual-Sicherstellung eben 
dieser letzteren Linien nun auf die Linien 
Tarnöw-Sandomir und Stanislau-Husiatyn 
zu übertragen, jedoch für die definitiv 
sicherzustellenden Linien nur eine dreissig- 
jährige Steuerfreiheit oder, falls dies allein 
nicht genügen sollte, der Linie Tarnöw- 
Leluchöw eine Staatsgarantie im Betrage 
von 43.870 fl. pro Meile, eventuell bei 
gleichzeitiger Concessionirung auch der 
Linien nach Sandomir und Husiatyn, 
eine Garantie von 24.000 fl. pro Meile, 
dann aber nur zwanzigjährige Steuer- 
freiheit zu gewähren. Im weiteren Ver- 
laufe der Berathung wurde die blos für 
die Linie Tarnöw-Leluchöw zu gewährende 
Garantie mit 43.000 fl. und der Minimal - 
Begebungscurs der Titel mit 87 fest- 
gesetzt sowie angeordnet, dass die Ver- 
gebung sowohl des Baues, als der Geld- 
beschaffung im Offertwege stattfinden 
solle und dass die Regierung, wenn sie 
dies für zweckdienlich erachte, den 
Bau der Linie Tarnöw-Leluchöw aut 
Staatskosten ausführen könne, wozu ihr 
pro 1 872 eine Baudotation von 2,000.000 fl. 
bewilligt sei. In dieser wesentlich ge- 
änderten Fassung erhielt das Gesetz am 
29. Juni 1875 die a. h. Sanction. 

Die Erwartungen, welche die Legis- 
lative an die Umwandlung der Regie- 
rungsvorlage geknüpft hatte, erfüllten 
sich aber nicht. Vordem waren die Ge- 
brüder Klein und die Oesterreichische 
Credit- Anstalt, das Consortium des Alt- 
grafen Salm-Reifferscheid, ein englisches 
und ein französisches Consortium eifrige 



172 



Ignaz Konta. 



Bewerber um die geplanten galizischen 
Linien ; angesichts der neuen Concessions- 
Bedingungen traten sie allesammt zu- 
rück und andere fanden sich nicht ein ; 
auch die nachher mit der Einreichungs- 
frist bis 28. December 1872 ausge- 
schriebene Offertverhandlung für die 
Vergebung der Concession brachte dem 
Ministerium kein einziges Angebot. 
Ebenso vergeblich blieb die dann ver- 
suchte Sicherstellung des kleineren, die 
Linien Tarnöw-Sandomir und Stanislau- 
Husiatyn nicht umfassenden Complexes. 

Aus diesen Enttäuschungen ergab 
sich von selbst, dass ohne Gewährung 
der vollen Staatsgarantie die Concessio- 
nirung der westgalizischen Bahnen nicht 
zu erzielen sei. Da aber die wirthschaft- 
lichen und allgemeinen staatlichen Be- 
weggründe, welche für die ehethunlichste 
Ausführung dieses Netzes sprachen, un- 
geschwächt fortbestanden, sogar dadurch, 
dass die ungarische Strecke der Linie 
Tarnöw-Eperies bereits der Vollendung 
entgegenging, noch vermehrt wurden, 
trat die Regierung ungescheut nochmals 
an den Reichsrath heran, und beantragte 
mittels der am 15. Februar 1873 im 
Abgeordnetenhause eingebrachten Vor- 
lage eine Abänderung des Gesetzes vom 
29. Juni 1872 dahin, dass von den 
Linien Tarnöw-Sandomir und Stanislau- 
Husiatyn vorläufig abgesehen und le- 
diglich für die Sicherstellung der west- 
galizischen Linien gesorgt werde, denen 
jedoch die kleine Linie Sucha-Krakau 
noch anzufügen sei, andererseits aber das 
Anlage-Capital für eben diese Linien ent- 
sprechend den gesteigerten Eisenpreisen 
erhöht und mit der vollen Garantie 
ausgestattet werde. Das Abgeordneten- 
haus, welches seine Anschauungen zum be- 
deutenden Theile aufrecht hielt, änderte 
auch diese Vorlage ab, indem es jetzt 
zwar eine Garantie von 50.300 fl. pro 
Meile zugestand, aber wieder nicht für 
das ganze Netz, sondern mit Aus- 
schluss der Linie Bielitz - Saybusch- 
Csäcza, welche nur mit einer zwanzig- 
jährigen Steuerfreiheit bedacht blieb. 
Die a. h. Sanction dieses Gesetzes er- 
folgte am 22. April 1873. 

Gleich darauf brach die Krisis aus 
und was früher nicht glücken wollte, 



wurde nun vollends zur Unmöglichkeit. 
Die Regierung musste daher die Frage 
der Sicherstellung des westgalizischen 
Bahnnetzes einstweilen ruhen lassen und 
sich darauf beschränken, für die durch 
besondere öffentliche Rücksichten dringend 
gebotene Ausführung lediglich der Linie 
Tarnöw-Leluchöw zu sorgen, wozu ihr 
die auch in das Gesetz vom 22. April 
1873 aufgenommene Ermächtigung zum 
Baue dieser Linie auf Staats- 
kosten immerhin noch Gelegenheit liess. 
Eine laute Mahnung, von dieser Er- 
mächtigung Gebrauch zu machen, war 
die am 1. Mai 1873 vollzogene Er- 
öffnung der ungarischen Anschluss- 
strecke in der Ausdehnung von Eperies 
bis Orlö. 

Die Regierung scheint sich nicht 
leicht oder doch nicht sogleich zur 
Wiederaufnahme des seit fast zwanzig 
Jahren aufgegebenen staatlichen Eisen- 
bahnbaues entschlossen zu haben ; denn 
die a. h. Anordnung der Inangriffnahme 
des Baues der Linie Tarnöw-Leluchöw 
auf Staatskosten erfolgte erst am 28. Juli 
1873. Sobald aber die Entscheidung ge- 
troffen war, nahm die Sache einen 
raschen Fortgang. 

Während noch die weiteren Vorein- 
leitungen zum Baue getroffen wurden, 
hatten am 4. September 1873 schon 
die Arbeiten am Zegiestöwer Tunnel 
begonnen, welche für sich allein an die 
Unternehmer Koller und Gregersen ver- 
geben worden waren. Die übrigen Ar- 
beiten wurden in 1 1 Lose getheilt 
und, nachdem die politische Begehungs- 
Commission in der Zeit vom 2. Decem- 
ber 1873 bis Mitte Januar 1874 statt- 
gefunden hatte, am 3. März 1874 im 
Wege einer Offertverhandlung zu Ein- 
heitspreisen an mehrere kleine Unter- 
nehmer übertragen. Diese begannen ihre 
Thätigkeit im Frühjahre 1874 und voll- 
endeten dieselbe im Sommer 1876 so- 
weit, dass die ganze, 1457 km lange 
Linie, am Tage des Geburtsfestes 
Sr. Majestät des Kaisers, das ist am 
18. August eröffnet werden konnte. Gleich- 
zeitig wurde auch die 5 - 2 km lange 
Grenzstrecke Leluchöw-Orlö der unga- 
rischen Anschlusslinie Eperies- Leluchöw 
dem Betriebe übergeben. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



173 



Wie entfernt man damals noch davon 
gewesen, den staatlichen Eisenbahnbau, 
geschweige denn Betrieb zum Systeme 
zu erheben, das lehrt der Umstand, dass 
die Linie Tarnöw-Leluchöw, noch ehe 
sie ausgebaut war, schon wieder, näm- 
lich im Wege der am 16., beziehungs- 
weise 27. November 1875 zwischen der 
Regieruns und der Lemberg;-Czernowitz- 



strecke Leluchöw - Orlö , welche von 
ihrer Eigenthümerin, der »Eperies Tar- 
nöwer Bahn«, [ungarischer Theil] mittels 
Vertrages vom 3. August 1876 auf 
die ganze Concessionsdauer an die 
k. k. Tarnöw - Leluchöwer Bahn, be- 
ziehungsweise deren betriebführende Ver- 
waltung in der Weise überlassen wurde, 
dass der Betrieb dieser kleinen Strecke für 




Abb. 87. Schwarzach-Tunnel [Strecke Bischofshofen-Hochfilzen]. 



Eisenbahn- Gesellschaft vereinbarten so- 
genannten galizischen Fusion [siehe 
weiter unten] um den in Actien al pari zu 
entrichtenden Kaufpreis von 16,000.000 fl. 
an die genannte Gesellschaft veräussert 
werden sollte, und, als der Reichsrath 
die bezügliche Gesetzesvorlage abgelehnt 
hatte [1. März 1876], der Ersten ungarisch- 
galizischen Eisenbahn gegen Vergütung 
der Selbstkosten in Betrieb gegeben wurde. 
Der betreffende, am 10. April 1876 
abgeschlossene Betriebsvertrag erstreckte 
sich auch auf die ungarische Grenz- 



Rechnung der Eigenthums-Gesellschaft 
besorgt, und der letzteren für den von 
ihr selbst zu versehenden Gemeinschafts- 
dienst in Orlö eine entsprechende Ver- 
gütung seitens der galizischen Linie ge- 
leistet werde. Die fremde Betriebsführung 
auf der Linie Tarnöw-Leluchöw währte 
bis zur Errichtung der k. k. General- 
Direction der österreichischen Staats- 
bahnen [1. August 1884]. 

Die Änlagekosten der Linie Tarnöw- 
Leluchöw haben 13,322.136 fl. oder 
91.420 fl. pro Kilometer betragen. 



174 



Ignaz KoDta. 



81 



Aus dem Bahnhofe Tarnöw gegen Osten 
ausmündend, schlägt die Trace der Tarn öw- 
Leluchöwer Bahn alsbald die südliche 
Richtung in das Bialathal ein und zieht 6 km 
weit durch die breite Ebene dahin, ohne 
irgend welchen Schwierigkeiten zu begegnen. 
Alsbald verengt sich aber das Thal und die 
Bahn führt, nachdem sie das Flussufer 
wechselt, entlang den sanft geneigten 
birgsabhängen bis Tuchöw. Von da bis 
Zimnawodka. wo die Trace wieder auf 
das rechte Ufer des Bialaflusses zurück- 
kehrt, ist das Terrain ebenfalls günstig. Bei 
Jezöw wird das Thal wieder breiter und ver- 
bleibt so bis etliche Kilometer vor Gryböw, 
wo die Trace das Plateau zu ersteigen hat, 
auf welchem die Station Gryböw angelegt ist. 
Die Trace übersetzt, nachdem sie vom 
Bahnhofe Gryböw ansteigt, mittels eines 
22 m hohen, gemauerten Viaductes, den 
Bialafluss, schlägt dann die westliche Richtung 
ein und zieht im Strylawkathale bis zu einer 
kleinen Thalerweiterung, wo sie sich wendet, 
und auf der anderen Lehne des Thaies bis nahe 
an Grvböw zurückkehrt, um dann abermals zu 
wenden und auf dem südlichen Abhänge 
des Bergrückens bis zum Sattel in Ptaszkowa 
zu gelangen. Der Bau dieses Theiles der 
Bahn war wegen des petroleumführenden, 
sehr rutschigen Terrains mit grossen Schwie- 
rigkeiten verbunden. 

Nachdem die Ptaszkowaer Wasserscheide 
[zugleich der höchste Punkt der Bahn] mit 
einem massigen Einschnitte durchbrochen ist, 
fällt die Bahn, dem Terrain sich thunlichst 
anschmiegend , als hoher Lehnenbau bis Ka- 
mionka herab, durchschneidet dort eine scharfe 
Bergnase mit einem 170 m langen Tunnel 
und gelangt dann, allmählich den Charakter 
einer Thalbahn annehmend, in die weite 
Ebene von Neu-Sandec, welche eine breite 
Terrasse zu dem tiefer eingeschnittenen Bette 
des Dunajecflusses bildet. Nächst der Ein- 
mündung des Popradflusses in den Dunajec- 
fiuss wird der erstere übersetzt und die Alt- 
Sandecer Ebene gewonnen. 

Die lange Strecke von Rvtro in süd- und 
südöstlicher Richtung über Piwniczna bis zu 
dem Tunnel bei Zegiestöw ist die Bahn fort- 
während im Popradufer eingeschnitten, be- 
ziehungsweise in den Fluss eingebaut. Zu- 
nächst der ungarischen Ortschaft Kacsa musste 
die Bahn, wegen Vermeidung eines längeren 
Tunnels, über eine auf ungarischem Gebiete 
liegende Schotterinsel im Popradflusse ge- 
führt werden. Der Tunnel bei Zegiestöw, 
der im weiteren Verlaufe der Trace eine be- 
deutende Thalserpentine abschneidet, kostete 
harte Arbeit, da er in seinem nördlichen 
Theile durch geschichteten Sandstein und 
am Ausgange durch stark durchnässten Lehm 
getrieben ist. 

Von diesem Tunnel bis Milik läuft die 
Trace in günstigem Terrain; hinter dem ge- 
nannten Orte musste sie aber wieder in den 
Fluss eingebaut und entlang einer bewegten 
Schuttlehne geführt werden. Auch vor Mu- 



szyna gab eine anscheinend feste Felswand, 
die sich aber als ein vollkommen zerklüfteter, 
in sich selbst zusammensinkender Schuttkörper 
erwies, Veranlassung zu einer gänzlichen 
Verlegung der Trace in den Poprad. 

Nächst Muszyna biegt die Trace zu einem 
weiten Bogen nach Osten und zurück gegen 
Südwest aus, in welchem sie an die Landes- 
grenze bei Leluchöw, beziehungsweise bis 
in die Station Orlö des ungarischen Theiles 
der Eperies - Tarnöwer Bahn, führt. 

Vorwiegend allgemein staatliche Rück- 
sichten verhalfen auch der Istrianer 
Bahn zu ihrem Dasein. Pola als Haupt- 
station und Depötplatz der österreichischen 
Kriegsmarine durfte nicht ohne eine rasche 
und gesicherte Verbindung mit dem Hinter- 
lande bleiben. Dieses Postulat machte 
sich schon im Jahre 1859 geltend; trotz- 
dem vergingen aber noch anderthalb De- 
cennien, bis es Erfüllung gefunden. In 
der Oeffentlichkeit war von einer Ein- 
beziehung Polas in das österreichische 
Eisenbahnnetz zum ersten Male im Jahre 
1863 die Rede. Damals handelte es sich 
um die Linie Triest-Pola, welche der 
Triester Civil-Ingenieur Dr. Ludwig Buzzi 
projectirte, ohne jedoch damit über die 
gewöhnlichen Voreinleitungen hinaus zu 
kommen. " 

In einer grellen Beleuchtung zeig- 
ten die Ereignisse des Jahres 1866 
die bedenkliche Wirkung des Mangels 
einer von Pola nach dem Innern des 
Reiches führenden Schienenstrasse. Eine 
hervorragende Zeitschrift, die »Oester- 
reichische Revue«, brachte denn auch im 
October jenes Jahres einen Aufsatz >über 
das Eisenbahnnetz der österreichischen 
Monarchie«, welcher die Einbeziehung 
der Haupthäfen in das Eisenbahnnetz 
sowie deren Verbindung unter einander, 
und demzufolge die Herstellung einer 
Eisenbahn nach Pola, mit Rücksicht auf 
die Vertheidigung des Reiches, dringend 
empfahl. Der Aufsatz war mit »B. v. W.« 
unterzeichnet und rührte, wie ebenso all- 
gemein als widerspruchslos behauptet 
wurde, von dem Freiherrn v. Wüllerstorff- 
Urbair, also dem damaligen Handels- 
minister und früheren Admiral,her. Auch der 
sieggekrönte Seeheld Freiherr von Tegett- 
hoff befürwortete wärmstens diese Bahn. 

Auf diese gewichtige Anregung hin 
bildeten der Marine-Oberingenieur Alfons 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



175 



Lorenz, Hugo Graf Henckel-Donnersmark 
u. m. A. ein Consortium für die Herstellung 
einer mitten durch Istrien zu führenden 
Bahn von Triest nach Pola nebst Aus- 
ästung an die Linie St. Peter -Fiume 
[Vorconcession vom 24. Juni 1867]. Da 
aber dieses Consortium eine Art Vorrecht 
für sich beanspruchte, was nach den 
gesetzlichen Vorschriften nicht gewährt 
werden konnte, stellte es seine Thätigkeit 
alsbald wieder ein. 

Die Angelegenheit ruhte nun abermals, 
bis die Denkschrift zu der am 13. März 
1869 vom Handelsminister v. Plener im 
Abgeordnetenhause eingebrachten, jedoch 
am 29. April wieder zurückgezogenen 
Vorlage über die Vervollständigung des 
Eisenbahnnetzes, bei der Besprechung der 
Linie St. Peter-Fiume eine spätere Ab- 
zweigung der letzteren nach Pola in 
Aussicht stellte, und hiedurch mittelbar 
Veranlassung gab, dass beide Häuser des 
Reichsrathes am 8., beziehungsweise 12. 
Mai 1869 übereinstimmend die Resolution 
fassten : »Die Regierung wird aufgefordert, 
das Zustandekommen einer Eisenbahn von 
Pola nach Istrien an das österreichische 
Eisenbahnnetz mit allen ihr zu Gebote 
stehenden Mitteln zu fördern.« 

So nachdrucksvoll dieses Verlangen 
sich auch anhören mochte, war seine 
Erfüllung doch noch sehr ferne ; denn die 
vielen, den Bau vertheuernden Terrain- 
schwierigkeiten und die nur spärlich 
vorhandenen Grundlagen für eine ent- 
sprechende Ertragsfähigkeit der Bahn 
hielten die Bewerbung um dieselbe nach 
wie vor in sehr engen Grenzen. 

Im Jahre 1 869 traten der Feldmarschall- 
Lieutenant Freiherr von Kudriaffsky und 
Genossen, im Jahre 1870 die Verwaltungs- 
räthe der Franco-österreichischen Bank 
J. M. Pfeiffer und Koloman Reisch, als 
Projectanten, beziehungsweise Bewerber 
auf; erstere hatten am 11. November 1869 
die Vorconcession für eine zwischen 
St. Peter und Nabresina aus der Südbahn 
ausmündende Bahn nach Pola mit Abzwei- 
gungen nach Triest und Rovigno, letztere 
am 1 1 . April 1 87 1 die Vorconcession für 
die Linie Triest-Pola erhalten. Die Er- 
gebnisse der beiderseits unternommenen 
Vorarbeiten kamen jedoch auf ein und 
dasselbe Project hinaus, nämlich auf das 



für die Linie Divaöa-Pola nebst der 
Abzweigung nach Rovigno. 

Obzwar die Istrianer Bahn auch von 
dem damaligen technischen Consulenten 
des Handelsministeriums, k. k. Hofrath 
von Nördling, anlässlich seiner im Jahre 
187 1 unternommenen Bereisung Istriens, 
zur Ausführung empfohlen wurde, konnte 
die Entscheidung noch immer nicht ge- 
troffen werden, weil jene Projecte sich 
als unzureichend und ihre etwaige Aus- 
führung als zu kostspielig erwiesen hatten. 
Die Regierung musste darum, wenn sie 
die nun auch schon vom Istrianer Land- 
tage und den sonstigen Vertretungskörpern 
des Landes lebhaft begehrte Sicherstellung 
dieses Bahnbaues nicht einem neuerlichen 
Aufschübe ins Ungewisse aussetzen wollte, 
die technischen Vorarbeiten selbst voll- 
führen. Das kam ihr aber insoferne schwer 
an, als die zur Vornahme dieser Arbeiten 
berufene Behörde [k. k. General-Inspection] 
gerade zu jener Zeit durch die Ueber- 
prüfung der zahlreichen, aus allen Theilen 
des Reiches zusammenströmenden Eisen- 
bahn-Projecte vollauf in Anspruch ge- 
nommen war. 

Das Handelsministerium griff also 
zu dem Auskunftsmittel, einige mit 
genauen Weisungen versehene Privat- 
ingenieure zur Aufnahme des Terrains zu 
entsenden und das Ergebnis dieser Arbeiten 
zur Vervollständigung oder Abänderung 
der Projecte zu verwerthen. Die Kosten 
dieses aussergewöhnlichen Verfahrens 
lohnten sich reichlich ; denn es verschaffte 
der Regierung ein in technischer Beziehung 
vollkommenes und den Bau um mehr als 
200.000 fl. pro Meile verwohlfeilendes 
Project. Nach Massgabe desselben sollte 
nämlich die Herstellung der insgesammt 
19*2 Meilen langen Bahn einen Aufwand 
von effectiv 12,910.000 fl. oder 671. ßoofl. 
pro Meile, beziehungsweise mit Einrech- 
nung der Hafenanlagen in Pola und 
Rovigno 13,536.150 fl. oder 703.870 fl. 
pro Meile erfordern. 

Nun erst hielt die Regierung die An- 
gelegenheit reif genug für die legislative 
Behandlung. Der am 3. März 1873 dem 
Abgeordnetenhause vorgelegte Gesetz- 
entwurf lautete auf Concessionirung der 
genannten Linie unter Gewährung einer 
Staatsgarantie von 43.800 fl. pro Meile, 



176 



Ignaz Konta. 



eventuell Ausführung auf Staatskosten 
und, letzteren Falles, Ertheilung einer 
Baudotation von 2,000.000 fl. für das 
Jahr 1873. Beide Häuser des Reichsrathes 
nahmen das Gesetz unverändert an, 
worauf dasselbe am 30. April 1873 die 
a. h. Sanction erhielt. 

Allein jetzt kam wieder die am 9. Mai 
1 873 ausgebrochene wirtschaftliche Krisis 
störend dazwischen. Die alten Projectanten 
waren vom Schauplatze abgetreten ; die 
im Sommer 1873 von einigen istrischen 
Handelshäusern und Advocaten, unter 
Führung des Dr. Giuseppe Basilico in 
Rovigno, unternommene Bildung einer 
heimatlichen EisenbahnGesellschaft blieb 
ein vergeblicher Versuch, und anderweitige 
vertrauenswürdige Bewerber stellten sich 
nicht ein. 

Das Küstenland fürchtete daher, die 
ersehnte Schienenstrasse noch länger ent- 
behren, überdies aber auf die von ihrem 
Baue erhoffte Linderung des durch 
Misswachs hervorgerufenen Nothstandes 
verzichten zu müssen. Die Besorgnis 
steigerte sich, je mehr das Jahr seinem 
Ende zuschritt. Zahlreiche Gemeinden 
erbaten, und der Landesausschuss sowie 
auch die Statthalterei befürworteten darum 
die ehemöglichste Inangriffnahme des 
Baues. Die Regierung fasste demnach 
Anfangs December den Entschluss, die 
Bahn entsprechend der zweiten Alterna- 
tive des Gesetzes vom 30. April 1873 auf 
Staatskosten auszuführen und schritt 
auch unverzüglich ans Werk. Es wurde 
die Lieferung der Schienen und Schwellen 
ausgeschrieben, die Voreinleitung für 
die Grundeinlösung getroffen und am 
17. December 1873 zu Pisino der erste 
Spatenstich in feierlicher Weise vorge- 
nommen. Tags darauf, am 18. December 
1873, erfloss auch die a. h. Genehmigung 
des Baues auf Staatskosten. 

Damit war auch die Sicherstellung 
der Istrianer Bahn endlich zur Thatsache 
geworden. Bis zur Aufnahme der Arbeiten 
längs der ganzen Linie vergingen jedoch 
noch etliche Monate. Die Grundein- 
lösungs-Commission wurde am 18. Januar, 
die Bauleitung am 20. März 1874 er- 
richtet; erstere hatte den k. k. Statt- 
haltereirath Wilhelm Ritter von Zettmar, 
letztere den damaligen Commissär der 



General-Inspection Gustav Gerstel zum 
Vorstande. Die allgemeine Vergebung 
des Baues erfolgte im Wege der am 
28. März 1874 ausgeschriebenen Offert- 
verhandlung, an welcher sich 3 1 Offerenten 
betheiligten. Ersteher blieb der Unter- 
nehmer M. Fröhlich in Graz, der die 
günstigsten Einheitspreise anbot. Die poli- 
tische Begehungs-Commission fand in 
den Tagen vom 19. April bis 13. Mai 
1874 statt. 

Einige während des Baues angeordnete 
Aenderungen der Trace, mehr noch aber 
die an einzelnen Stellen, insbesonders bei 
der sogenannten Raspadaliza, zu über- 
winden gewesenen Schwierigkeiten hatten 
eine kleine Ueberschreitung der Vollen- 
dungsfrist zur Folge. Die Eröffnung der 
122-3 km langen Hauptlinie Diva 6 a- 
P o 1 a und der 2 1 km langen Zweigbahn 
Canfanaro-Rovigno ging nicht, wie 
ursprünglich beabsichtigt war, am 10. Au- 
gust, sondern erst am 20. September 
1876 vor sich. 

Mit der Führung des Betriebes hatte 
die Staatsverwaltung die Südbahn betraut, 
die hiefür auf Grund des mit ihr vor- 
läufig für die Dauer von drei Jahren 
abgeschlossenen Vertrages vom 16. August 
1876 eine jährliche Pauschalvergütung 
von 275.000 fl. [exclusive Bahnerhaltung] 
erhielt. Dieser Vertrag war bald Gegen- 
stand der öffentlichen Kritik, sowohl in 
finanzieller Beziehung, als auch weil die 
Ueberantwortung des Betriebes der 
Istrianer Bahn an die Südbahn für gegen- 
sätzlich erachtet wurde zu der Tendenz 
jener Resolution, mit welcher der Reichs- 
rath, anlässlich der Berathung des Ge- 
setzes über die Sicherstellung der Istrianer 
Bahn, die Regierung aufgefordert hatte, 
»darauf Bedacht zu nehmen, dass der 
Anschluss dieser Bahn an eine von der 
Südbahn unabhängige, in nördlicher 
Richtung führende Eisenbahn nicht er- 
schwert werde«. 

Der Reichsrath selbst beschäftigte sich 
jedoch vorwiegend nur mit der öco- 
nomischen Seite des Betriebsvertrages 
und fasste sohin in der Sitzung des Ab- 
geordnetenhauses vom 16. März 1878 die 
Resolution : Die Regierung möge die 
Kündigung des Vertrages sobald als 
möglich veranlassen und, wenn es nicht 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



177 




Abb. 88. Der Unterstein nach dem Bergsturze im August 187g. 



gelingen sollte, wesentlich bessere Bedin- 
gungen zu erzielen, den Staatsbetrieb 
einführen. Das Handelsministerium ent- 
sprach dieser Aufforderung, kündigte den 
Vertrag mit Ende des Jahres 1878 ein- 
jährig, schloss aber, vermöge der dann 
erzielten günstigeren Bedingungen, am 
25. November 1879 einen neuen Vertrag 
ab, auf Grund dessen die Istrianer Bahn 
dann noch bis zum Jahre 1883 im Be- 
triebe der Südbahn verblieb. 

Im Jahre 1878 wurde die 1*3 km 
lange Schleppbahn von Pola zum 
dortigen Seearsenale ausgeführt; ihre 
Eröffnung fand am 28. September 1878 
statt. 

Um jene Zeit haben die Baukosten 
der Istrianer Bahn 12,760.469 fl., oder 
88.970 fl. pro Kilometer, betragen ; eine 
nennenswerthe Erhöhung derselben ist 
auch weiterhin nicht eingetreten. 

Die Hauptlinie der Istrianer Bahn 
zweigt am Südende der Station Divaea von 
der Südbahn ab und führt alsbald mit einer 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Theil. 



Steigung von 1 : 50 zu dem höchsten Punkte 
der Bahn, der Wasserscheide bei Rodik 
[539 *• Seehöhe], wendet sich dann gegen 
Westen und erreicht die auf nacktem Karst- 
plateau*) gelegene Station Herpelje-Kozina. 
Von hier zieht die Trace an der sogenannten 
Klanizaer Lehne, deren Steilheit die Anlage 
der Rampen und Wächterhäuser wesentlich 
erschwerte, im schwachen Gefälle zur 
Station Podgorje. Den tief eingerissenen 
Klüften des Schiefergesteines ausweichend, 
ersteigt sie das Plateau von Rakitovic — den 
zweithöchsten Punkt der Bahn [530 m See- 
höhe] — und erreicht mittels zweier durch 
einen wellenförmigen Bergrücken führenden 
Felseneinschnitte die Station Rakitovic, von 
welcher aus sie dann in vielfachen Windungen 
und mittels eines 1000 m langen, nur durch 
Dohnen unterbrochenen Einschnittes auf der 
Lehne bei Pinguente an die Grenze der 
Schiefer- und Karstformation gelangt. Der 

*) Bemerkenswerth ist für die eigenthüm- 
liche Thalbildung und für den Charakter 
dieses Karstgebietes, in welchem fast das 
ganze dort auffallende Regenwasser ver- 
sickert, dass auf der ganzen 8 km langen 
Strecke bis zur Wasserscheide nur fünf 
Wasserdurchlässe nothwendig waren, wovon 
die zwei grössten nur 2 m Spannweite hatten. 

12 



I7 8 



Ignaz Konta. 



Weg von da zur Station Pinguente konnte 
wieder nur mühsam, meist durch grossartige 
Felsensprengungen gewonnen werden. 

Hinter Rozzo trifft die Trace, nach 
Durchbruch eines vorgeschobenen hohen 
Schotterrückens, den gefährlichsten Punkt 
der ganzen Anlage, den Raspadaliza ge- 
nannten gewaltigen Bergsturz. Jeder Regen 
verursachte neue Rutschungen und mussten 
sehr' umfassende Entwässerungs-Vorrichtun- 
gen getroffen werden, um die Bahn hier 
gegen Katastrophen zu sichern. Auch in der 
weiteren Strecke bis Rozzo haben die zerris- 
senen Schluchten die Ausführung vieler 
kostspieligen Schutzbauten nothwendig ge- 
macht. Von der Station Rozzo fällt die Bahn 
bis zu der bei der gleichnamigen Ortschaft 
befindlichen Thalmulde, um sich dann auf 
das mit Pinguente gleich hohe Karstplateau 
von Lupoglava zu erheben, wobei bedeutende 
Anschüttungen und massenhafte Rutschungen 
zu bewältigen waren. Hinter Lupoglava 
beginnt abermals die Schieferformation. 
Einschnitte bis zu 29 m Tiefe und Dämme 
bis 37 m Höhe folgen einander im raschen 
Wechsel und nur mühsam windet sich die 
Bahn durch wilde, tief eingerissene Schiefer- 
schluchten in vielfachen Krümmungen zu 
der Wasserscheide des Quieto- und Foiba- 
gebietes empor, welche mittels eines 340 in 
iangen Tunnels durchbrochen wird. Die Trace 
führt weiter längs des Foibathales, an der 
Statipn l'erovglie vorbei nach Pisino. 

Pisino verlassend gelangt die Bahn durch 
einen 18 m tiefen Felseinschnitt auf das süd- 
liche Karstgebiet, auf welchem sie nun bis 
zu ihrem Endpunkte verbleibt. Auf dem Wege 
über St. Pietro in Selva bis nach Canfanaro 
[Abzweigung der Flügelbahn nach Rovigno] 
bedingten die tiefen, gegen das westlich ge- 
legene Dragathal sich hinziehenden Mulden 
grosse Schleifen und Entwicklungen. 

Von Canfanaro über Zabronich dahin- 
ziehend, führt die Bahn in stetem Gefälle 
nach Dignano und gelangt in vielfachen 
Krümmungen in den Hafen von Pola, wo 
ein Theil der Station in die das Hafenbassin 
von Pola bildende Meeresbucht hineingebaut 
wurde. [Abb. 94.] 

Die Flügel bahn nach Rovigno hat 
•denselben Charakter wie die letzte Strecke 
der Hauptlinie, aus welcher sie in Canfanaro 
mit einer Schleife abzweigt. Sie führt längs 
dem Canale di Lerne zur Station Sossich 
und von da in vielfachen Krümmungen 
nach der am Meere angelegten Endstation 
Rovigno. 

Die Istrianer Bahn ist eine wahre Kunst- 
bahn, deren Herstellung durch die Terrain- 
verhältnisse, die geologische Beschaffenheit 
des Bodens und die \Vasserarmuth des Landes, 
welch letztere nicht blos weitläufige Wasser- 
versorgungs-Anlagen für den Betrieb, sondern 
schon beim Baue sehr oft die Herbeitragung 
des Wassers zur Mörtelbereitung aus ent- 
fernten Niederungen nothwendig machte, 
sehr erschwert war. 



Unter den Privatbahnen, welchen zum 
Zwecke des Baues Staatshilfe zutheil 
geworden, steht, sowohl der Zeit, als 
dem Aufwände nach, die Linie Pilsen- 
Eisenstein obenan. Diese Linie wurde 
zugleich mit jener von Mlatz nach Johann- 
Georgenstadt, am 13. November 1872, 
der Eisenbahn Pilsen - Priesen 
[Komotau] concessionirt [s. S. 105], 
wäre aber gleich ihrer Zwillingsschwester 
unausgeführt geblieben, wenn nicht die 
Staatsverwaltung, in Anbetracht ihrer 
aus dem Staatsvertrage mit Bayern vom 
30. März 1873 hervorgehenden Ver- 
pflichtung zur Förderung des Zustande- 
kommens dieses Anschlusses an die 
bayerische Ostbahn sowie ferner in Be- 
rücksichtigung der volkswirthschaftlichen 
Bedeutung der Bahn und des Nothstan- 
des im südlichen Böhmen, dieselbe in 
die staatliche Hilfsaction einbezogen 
hätte. 

Ein Gleiches auch hinsichtlich der 
Linie Mlatz-Johann-Georgenstadt zu thun, 
erachtete die Regierung nicht für unum- 
gänglich nothwendig, weil ihr vermöge 
des Baues der Linien Brüx-Mulde [Moldau], 
Krima-Reitzenhain und Falkenau-Graslitz, 
die Herstellung noch einer vierten neuen 
Verbindung mit den sächsischen Bahnen 
minder dringlich erschien, was übrigens 
die Interessenten gerade dieser Verbin- 
dung keineswegs zugeben wollten; diese 
glaubten vielmehr, mit der Recrimination 
antworten zu dürfen, dass nicht nur die 
Linie Mlatz-Johann-Georgenstadt, sondern 
auch ihre sächsische Fortsetzung schon 
im Betriebe stünden, wenn die Conces- 
sion im Jahre 1871 dem Consortium des 
Grafen Gatterburg, das bereits eine 
sichere Anwartschaft darauf zu haben 
wähnte, ertheilt worden wäre. 

Die Gesellschaft hatte, als ihr durch 
die Krisis hervorgerufenes Unvermögen, 
die Mittel zum Baue der neuen Linie zu 
beschaffen, zweifellos geworden, die staat- 
liche Unterstützung erbeten und, um die- 
selbe zu erhalten, so ziemlich allen seitens 
der Regierung aufgestellten Bedingungen 
und Cautelen zugestimmt; sie Hess die 
Linie Mlatz-Johann-Georgenstadt ausser 
Erörterung, verpflichtete sich, den Bau der 
Linie Pilsen-Eisenstein sofort in Angriff 
zu nehmen und in der Strecke Pilsen- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



179 



Klattau bis 1. Mai 1876, in der weiteren 
Strecke bis Eisenstein aber innerhalb 
der concessionsmässigen Frist, d. i. bis 
13. November 1876, zu vollenden, wenn 
ihr ein unverzinslicher, in Actien al pari 
zu refundirender Staatsvorschuss im Be- 
trage von 7,000.000 fl. gewährt werde, 
zu dessen Sicherstellung sie dem Staate 
das erste und ausschliessliche Pfandrecht 
auf alle Bauten und Materialien dieser Linie 
einräumen, überdiess sich allen Control- 
massnahmen der Regierung unterwerfen 
und der letzteren auch eine Vertretung 
im Verwaltungsrathe zugestehen wollte. 
Aus alldem wurde nun ein Ueber- 
einkommen formulirt und die Regierung, 
die mit der Vorschussertheilung nur 
insoweit Vorsorge treffen wollte, bis die 
Gesellschaft durch die Ausgabe von 
Prioritäts-Obligationen den Rest des auf 
14,410.000 fl. veranschlagten Anlage- 
Capitals »ohne ungerechtfertigte Opfer 
wird aufbringen können«, legte das 
Uebereinkommen nebst einem einschlägi- 



gen Gesetzentwurfe am 10. Februar 1874 
dem Abgeordnetenhause vor, zugleich 
betonend, dass bei der beabsichtigten 
Hilfeleistung: alle Voraussetzungen des 
Gesetzes vom 13. December 1873 [Noth- 
standsanlehen] zutreffen. Die Vorlage 
begegnete zwar einer nicht geringen 
Gegnerschaft, wurde aber schliesslich 
angenommen und sodann am 10. April 
1874 als Gesetz sanctionirt. 

Noch im selben Monate, am 23. April 
1874, fand der definitive Abschluss des 
Uebereinkommens, etwas später auch die 
Vergebung des Unterbaues sowie der 
Legung des Oberbaues an die Unter- 
nehmung A. Lanna, Schebeck und Grobe 
und am 8. Juni 1874 die Inangriffnahme 
der Arbeiten statt. Den Hochbau, die 
Beistellung des Oberbau-Materiales, der 
Fahrbetriebsmittel und der sonstigen 
Ausrüstungs- Gegenstände hatte die Ge- 
sellschaft in eigene Regie genommen. 

Die am 6. September 1874 zusammen- 
getretene erste ordentliche Generalver- 




Abb. 8g. Tunnel bei Taxenbach und der Eingang in das Rauriserthal. 



12* 



i8o 



Ignaz Konta. 



Sammlung der Eisenbahn Pilsen- Priesen 
[Komotau] genehmigte alle diese vom Ver- 
waltungsrathe getroffenen Massnahmen, 
beschloss die Ausgabe neuer Actien im Be- 
trage von 6,999.900 fl., dann neuer Priori- 
täts-Obligationen im Betrage von nom. 
11,999.850 fl., welch letztere zum be- 
deutenden Theile auch zur Deckung von 
Erfordernissen der alten Linie dienen 
sollten, und die entsprechende Abände- 
rung der Statuten. Die ministerielle Ge- 
nehmigung des Bauvertrages erfolgte 
am 5. November 1874. 

So lange die vom Staate beigestellten 
Mittel vorhielten, schien der Zweck des 
Vorschusses erfüllt, als sie jedoch zur 
Neige gingen, ohne dass es der Gesell- 
schaft gelungen war, den Rest des Bau- 
capitals zu beschaffen, d. h. die Priori- 
täts-Obligationen zu begeben , da trat 
neue schwere Sorge, weit mehr noch an 
die Regierung, als an die Gesellschaft 
heran; denn diese war im Grunde ge- 
nommen an dem neuen Unternehmen 
materiell fast gar nicht betheiligt, jene 
aber sah sich vor die unangenehme Wahl 
gestellt, den Bau und die dafür schon 
verausgabten Summen preiszugeben oder 
ihm weitere Staatsgelder zuzuwenden. 
Natürlicherweise durfte die Regierung 
sich nur für das Letztere entscheiden, 
wiewohl sie keinen Augenblick darüber 
im Zweifel sein konnte, dass sie mit 
dieser zweiten Anforderung vor dem 
Parlamente einen noch schwierigeren 
Stand haben werde. 

Das Ministerium hatte zufolge ihrer 
neuen Unterstützungsgesuche vom 14. 
October und 3. November 1875, mit 
der Gesellschaft eine Abänderung des 
ersten Uebereinkommens dahin vereinbart, 
dass die Staatsverwaltung von den vor- 
erwähnten Prioritäten II. Emission 69.999 
Obligationen ä 150 fl. zum Curse von 75% 
übernimmt, mithin für den Nominalwert!} 
von 10,499.850 fl. einen Baarbetrag von 
7,874.887 fl. 50 kr. flüssig macht, zu- 
gleich aber von der Verpflichtung, für 
die früheren Vorschüsse [7,000.000 fl.] 
Actien al pari in Zahlung zu nehmen 
entbunden wird, nachdem diese alte 
Vorschussforderung fortan als Darle- 
hen zu gelten habe, welches innerhalb 
dreissig Jahren unkündbar und mit 5°/ 



verzinslich sein soll, wie auch das in der 
bücherlichen Einlage für die Linie Pilsen- 
Eisenstein am ersten Platze einverleibte 
Pfandrecht ungeschmälert behalten, je- 
doch nur dann und in dem Masse wirk- 
lich verzinst werden soll, als die Linie 
Pilsen-Eisenstein nach der vollständigen 
Bedeckung des Erfordernisses für die 
Prioritäten II. Emission noch Ueber- 
schüsse ergebe. 

Dieses neue Uebereinkommen wurde 
sammt dem Entwürfe eines die Regierung 
zum Abschlüsse desselben ermächtigenden 
Gesetzes am 25. Januar 1876 im Abge- 
ordnetenhause eingebracht, wo es, wie 
vorauszusehen war, eine wenig freundliche 
Aufnahme fand. Man erhob dagegen 
dreierlei Bedenken, nämlich: die besondere 
Fürsorge gerade für diese Gesellschaft, 
was aber durch die Unerlässlichkeit der 
Vollendung des mit Staatsmitteln be- 
gonnenen Baues, dessen Preisgebung, wie 
der Abgeordnete Dr. Brestel treffend be- 
merkte, »keine Sparsamkeit, sondern Ver- 
schwendung wäre«, entkräftet wurde; 
ferner die Verwendung von Prioritäten 
der II. Emission für Zwecke der alten 
Linie, was wieder mit der zweitmaligen 
Herstellung der durch die Ueberschwem- 
mung im Mai 1872 zerstörten Bauten 
der alten Linie, deren Baucapital bereits 
verbraucht war, begründet und für die 
Gebarung der neuen Linie dadurch un- 
schädlich gemacht wurde, dass das Ueber- 
einkommen [§ 3] einen Zusatz erhielt, 
wonach »für die Verzinsung und Tilgung 
der an die Bauunternehmung der alten 
Linie übergebenen Prioritäten II. Emission 
im Betrage von nom. 1,500.000 fl. in 
erster Reihe die Erträgnisse der alten 
Linie aufzukommen haben« ; endlich die 
noch weitere Belassung der nunmehr 
vollends mit Staatsmitteln auszubauenden 
neuen Linie in den Händen der Gesell- 
schaft, was allerdings ohne erschöpfende 
Widerlegung blieb. 

Trotz der daran geübten Kritik erhielt 
jedoch das Uebereinkommen mit der bereits 
erwähnten sowie mit der weiteren Ab- 
änderung, dass die Verzinsung des alten 
Vorschusses schon einzutreten habe, wenn 
die Reineinnahmen, nicht blos der neuen 
Linie, sondern des Gesammtnetzes, über 
das Erfordernis für den Prioritätendienst 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



181 




Abb. 90. Zell am See. 



hinausreichen, die Zustimmung desReichs- 
rathes, und das bezügliche Gesetz am 
17. April 1876 die a. h. Sanction. Der 
definitive Abschluss des Uebereinkommens 
erfolgte am 1. Mai 1876, nachdem der 
Verwaltungsrath die Ermächtigung hiezu 
schon von der ausserordentlichen General- 
versammlung am 26. März 1876 er- 
halten hatte, welche zugleich die aber- 
malige Aenderung der Statuten, insbe- 
sondere die Verringerung des Actien- 
capitals um den nun als Darlehen geltenden 
ersten Staatsvorschuss von 7,000.000 fl., 
d. i. auf den ursprünglichen Betrag von 
9,000.000 fl., genehmigte. 

Dem Abschlüsse folgte sogleich auch 
die Durchführung des Uebereinkommens; 
die staatliche Geldquelle begann von 
Neuem zu fliessen und die Bauten nahmen 
unter der vorzüglichen Leitung des Chef- 
Ingenieurs Alois S t a n ö einen erfreulichen 
Fortgang. Die bedungenen Vollendungs- 
fristen konnten aber nicht eingehalten 
werden; die62 - 5fe»w lange Strecke Pilsen- 
Neuern wurde am 20. September 1876, 
und zwar ohne die i - 8 km lange, erst 
am 20. Mai 1877 dem Betriebe über- 
gebene Einmündung in den Personen- 



Bahnhof Pilsen, eröffnet; die 33^9 km 
lange Strecke Neuern-Eisenstein, in 
welcher ausser dem grossen Spitzberg- 
Tunnel [1747 m] noch zwei andere 
Tunnels auszuführen waren, gelangte am 
20. October 1877 zur Eröffnung. 

Dank der besonderen Fürsorge der 
Staatsverwaltung war nun wenigstens die 
eine Hälfte der Verpflichtungen, welche 
die Gesellschaft mit der Concessions- 
Urkunde vom 13. November 1872 über- 
nommen hatte, erfüllt. Geordneter Ver- 
hältnisse konnte sich die Pilsen-Priesener 
Bahn aber noch lange nicht erfreuen. 
Wenn auch die Stille, mit der sie die 
Frage des Baues der Linie Mlatz-Johann- 
Georgenstadt zu umgeben wusste, nicht 
unterbrochen wurde, traten dafür die Ver- 
langen nach Erfüllung anderweitiger Ver- 
bindlichkeiten umso lauter an sie heran. 

Die unzureichenden Erträgnisse des 
alten Netzes hatten die Gesellschaft ver- 
anlasst, zur Einlösung der Prioritäten- 
Coupons schwebende Schulden aufzu- 
nehmen, deren Höhe mit Ende 1876 
bereits auf 3,559.400 fl. angeschwollen 
war und unerschwingliche Kosten ver- 
ursachte. Um dieselben nicht noch weiter 



182 



Ignaz Konta. 



zu steigern, sah sich die Gesellschaft 
bemüssigt, die Einlösung der Coupons 
ab I. Juli 1877 zu sistiren. Das rief 
gerichtliche Klagen hervor, angesichts 
deren auch die Gläubiger der schwe- 
benden Schuld sich meldeten. Der all- 
seitig erkannte Ernst der Lage führte 
dann zwar zu einem Vergleiche, wonach 
die Gläubiger sich mit einer percentuellen 
Auftheilung der Betriebsüberschüsse zu- 
frieden gaben*) und für die Zeit bis Ende 
1882 auf alle Rechtsmittel verzichteten, 
aber das war eine verhältnismässig nur 
kurze Frist, und gleich im Beginne der- 
selben gerieth die Gesellschaft auch mit 
der Bauunternehmung der neuen Linie, 
aus Anlass von Forderungen für Mehr- 
leistungen, in Streitigkeiten, die erst durch 
Intervention der Regierung Beilegung 
fanden [13. Februar 1879]. 

An sich schon genug misslich, waren 
diese Thatsachen für die Gesellschaft wie 
auch für die Regierung noch dadurch 
unerquicklich, dass sie von den Gegnern 
der Staatshilfe immer wieder dazu benützt 
wurden, die grosse Betheiligung des 
Staates an einem Unternehmen der Pilsen- 
Priesener Bahn, beziehungsweise die Er- 
haltung der aus Staatsmitteln erbauten 
Linie Pilsen-Eisenstein als Privatbahn, 
zu bemängeln. Beide mögen es darum 
unangenehm empfunden haben, dass die 
Erwerbung der ganzen Bahn durch den 
Staat, zu der es ja schliesslich doch 
kam, nicht gleich damals zur Ver- 
wirklichung gelangte, als die Regierung 
ihre Geneigtheit hiezu in dem Handels- 
ministerial-Erlasse vom 15. Januar 1876 
zu erkennen gegeben hatte. 



*) Nach dem Vergleichs -Vertrage vom 
13. September 1878 [curatelsbehördhch ge- 
nehmigt am 13. November 1878], erhielten für 
die Zeit vom I. Januar 1877 bis 31. December 
1878 die Besitzer von Prioritäten I. Emission 
statt der bedungenen 5% Zinsen eine 75 / ige, 
und die Inhaber der schwebenden Schuld eine 
25°/oige Quote der verfügbaren Betriebsüber- 
schüsse; vom I. Januar 1879 an hatten von 



diesen ueberschüssen zu erhalte 


n: 


„ . . __ . . die Besitzer 
Bei einem Ueberschusse TOrl Obli- 

von bis . gationen 
I. Emission 


die Inhaber 

der 

schwebenden 

Schuld 


300.000 fl. 350 000 fl. 70°/ 
35O.OOO » 400.000 > 65% 
4OO.OOO > ohne weitere ÖO /,, 


307. 

357t 
407. 



Begrenzung 



Mit Ende 1878 betrugen die Anlage- 
kosten der alten Linien 23,611.482 fl. 
und jene der Linie Pilsen - Eisenstein 
16,468.857 fl. 

Die Linie Pilsen-Eisenstein führt 
von Pilsen auf einer mit sechs Geleisen [im 
Unterbau] hergestellten Brücke über die 
dortige Aerarialstrasse und überschreitet, an 
die beiden Nachbarbahnen sich anlehnend, mit 
diesen die Radbuza mittels einer Brücke 
[18 in Höhe und 65 in Spannweite] und dann 
25 km von ihrem Ausgangspunkte entfernt 
die Franz Josef-Bahn sowie die Böhmische 
Westbahn mittels einer Ueberfahrt von 
194 m Spannweite, schlägt sodann eine 
völlig südliche Richtung ein und führt, dem 
Laufe des Radbuzathales folgend, in die 
Station Littitz, wo die nach Nürschan führende 
Kohlenbahn abzweigt. Hinter der Station 
Littitz wird ein Querthal mittels einer 13 vi 
hohen Brücke [von 20 in Spannweite] und 
sodann die Radbuza übersetzt. Nunmehr 
steigt die Trace, um die Wasserscheide zwi- 
schen Radbuza und Angel zu erreichen. 
Zwischen den Stationen Dobfan und Pfestitz 
geht die Trace ins Angelthal und übersetzt 
den Fluss das erste Mal bei Roth-Pofic 
[Eisenconstruction, drei Oeffnungen ä 35 in), 
ein zweites Mal bei Beno, endlich ein drittes 
Mal hinter der Station Janowitz. Auf diesem 
Zuge werden die Stationen Luian, Schwihau, 
Tocnik und Klattau passirt. Von der Station 
Janowitz aus führt die Bahn steigend zu der 
am Fusse der Böhmerwald-Gebirgsstrecke 
gelegenen Station Neuern. 

Hier wechselt der Charakter der Linie 
vollständig; denn während er bisher ganz 
einer Thalbahn entsprach, weist die nunmehr 
mit 1 : 60 bis I : 66 ansteigende Linie oft bis 
ins Thal hinunterreichende Dämme und in 
bedeutender Höhe ausholende Einschnitte 
auf, welche ihr im Vereine mit der starken 
Entwicklung der Trace den Charakter einer 
Gebirgsstrecke verleihen. Zwischen Neuern 
und der Station Grün [nächst Motowitz] geht 
die Bahn durch einen 130 in langen Tunnel. 
Von Grün aus weiter ansteigend führt die 
Trace über Hammern-Eisenstrass zu der 
Wasserscheide zwischen Elbe und Donau em- 
por, welche in der Seehöhe von 838 m mittels 
des 1730 in langen Tunnels durchbrochen 
wird, an dessen südlichem Ende die Station 
Spitzberg liegt. Von da weiter zieht die Bahn 
mit einem Gefälle von I : 55 der Reichsgrenze 
zu, die nach Passirung eines 160 in langen 
Tunnels in der Mitte der Endstation Eisen- 
stein erreicht wird. [Abb. 95 und 96.] 

Aeusserlich mannigfach verwandt mit 
den Hauptstadien der Sicherstellung des 
eben besprochenen Bahnbaues sind jene 
der staatlichen Unterstützung des Baues 
der Linie Falkenau-Graslitz, für 
welche die Buschtöhrader Bahn 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



183 



am 30. October 1873 die Concession 
erhalten hatte. Auch hier handelt es sich 
um eine Linie, die, wenn auch noch nicht 
thatsächlich, so doch schon principiell 
mit einer zweiten zusammen concessionirt 
und einen neuen Anschluss an das 
deutsche [sächsische] Bahnnetz zu be- 



Scheles zum Anschlüsse an die Pilsen- 
Priesener Bahn und Falkenau-Graslitz 
[sächsische Grenze] zu concessioniren, und 
zwar wie aus den Einzelbestimmungen 
desselben deutlich hervorging, an die 
Buschtöhrader Bahn, deren Bewerbung 
um diese Linien bis in das Jahr 1871 




Abb. 91. Salzburg-Tiroler Bahn bei Hopfgarten. [Hohe Salve und der Wasserfall.] 



werkstelligen bestimmt war; auch hier 
blieb eine der beiden Linien ungebaut 
und die Ausführung der zweiten von der 
wiederholten Hilfeleistung des Staates 
abhängig. 

Die Concession vom 30. October 1873 
beruht nämlich auf dem Gesetze vom 
7. Mai 1873, das die Regierung er- 
mächtigte, die Linien Rakonitz-Jechnitz- 



zurückreichten und so ernstliche waren, 
dass die ausserordentliche Generalver- 
sammlung vom 5. October 1871 bereits für 
die Beschaffung des betreffenden Bau- 
capitals Vorsorge traf. Durch den lang- 
samen Gang der Concessions-Verhand- 
lungen und die darob bis zum Her- 
einbruche der wirthschaftlichen Krisis 
verzögerte legislative Behandlung der 



184 



Ignaz Konta. 



Angelegenheit, erlitt aber die Grundlage 
der letzteren eine wesentliche Verrückung. 

Ein namhafter Theil der von der er- 
wähnten ausserordentlichen Generalver- 
sammlung bewilligten Geldmittel musste 
für unvorgesehene, der Gesellschaft neu 
auferlegte Ausgestaltungen älterer Linien 
verausgabt werden ; ein anderer wurde 
bei der Vermehrung der gesellschaft- 
lichen Montan- und Industriebahnen, in- 
folge der Vertheuerung von Lohn- und 
Material, über die Voranschläge hinaus 
verbraucht; was dann noch erübrigte, 
reichte beiweitem nicht mehr für den Bau 
der beiden neuen Linien aus ; zur Beschaf- 
fung frischer Geldmittel inmitten der 
Krisis wollte die Gesellschaft sich nicht 
verstehen, sondern lieber auf die Con- 
cession für die Linie Rakonitz-Scheles 
verzichten und bemühte sich, auch die 
Regierung für dieses Vorhaben einzu- 
nehmen. 

Dem Handelsministerium, das nun 
einmal die Concessionirung der beiden 
neuen Linien vor die Legislative gebracht 
hatte und durch das Gesetz vom 7. Mai 
1873 gesichert glaubte, erschien dagegen 
jene Zumuthung als eine ungerechtfer- 
tigte ; es gab derselben überhaupt eine 
ganz andere Auslegung, die in dem von 
Seite des Handelsministers Dr. Banhans 
späterhin gegen die Gesellschaft er- 
hobenen Vorwurfe, »dass sie zuerst alles 
Mögliche aufbiete, damit niemand An- 
derer als sie Concessionen bekomme, nach 
der Beseitigung der anderen Bewerber 
aber nicht bauen will« [Abgeordnetenhaus- 
Sitzung vom 29. April 1874], herben 
Ausdruck fand. 

Die Verhältnisse erwiesen sich jedoch 
stärker als die Meinungen ; der Geldstand 
der Gesellschaft und die allgemeinen wirth- 
schaftlichen Zustände verschlechterten sich 
immer mehr, so zwar, dass der Verwal- 
tungsrath im October 1873 erklärte, nun 
auch auf die Concession für die Linie 
Falkenau-Graslitz verzichten zu müssen, 
wenn die Durchführung derselben nicht 
hinausgeschoben würde. 

Trotzdem kam nach längeren, am 
12. November 1873 beendeten Verhand- 
lungen, eine Vereinbarung zustande, wo- 
nach die Gesellschaft die Concession ledig- 
lich für die Linie Falkenau-Graslitz 



erhalten und sich zur unverweilten 
Ausführung derselben verpflichten, die 
Regierung aber zu diesem Baue einen 
unverzinslichen, in Actien lit. B al pari 
rückzahlbaren Staatsvorschuss im Betrage 
von 1,500.000 fi. gewähren sollte. 

Bei der Einholung der legislativen 
Genehmigung hiezu ging die Regierung 
wieder von den Voraussetzungen des 
Gesetzes vom 13. December 1873 aus, 
da die Linie Falkenau-Graslitz als eine 
volkswirthschaftlich wichtige erkannt und 
die Förderung ihres Ausbaues geeignet 
war, in erheblichem Masse zur Linderung 
des Nothstandes im Erzgebirge beizu- 
tragen. Die Vorlage wurde am 10. Fe- 
bruar 1874 im Abgeordnetenhause ein- 
gebracht; ihre parlamentarische Be- 
handlung war am 31. März beendet 
und das Gesetz am 30. April 1874 
sanctionirt. 

Fünf Tage nachher erfolgte die Verlaut- 
barung der vom 30. October 1873 datirten 
Concessions-Urkunde für die Linie Fal- 
kenau-Graslitz [sächsische Grenze], welche 
als integrirender Bestandtheil der älteren 
gesellschaftlichen Linien gelten, nach den 
Bestimmungen der Concession vom 1 . Juli 
1868 [Böhmische Nordwestbahn] behan- 
delt werden und bis 31. October 1875 
vollendet sein sollte. Die Regelung des An- 
schlusses an das sächsische Bahnnetz und 
des Gemeinschaftsdienstes in der Grenz- 
station blieb dem diesfalls abzuschlies- 
senden Staatsvertrage mit Sachsen vor- 
behalten. 

Die Theilhaber der Gesellschaft ge- 
nehmigten in der Generalversammlung 
vom 30. Mai 1874 sowohl die Erwerbung 
der Concession, als auch das Ueberein- 
kommen, unter gleichzeitiger Ermäch- 
tigung des Verwaltungsrathes, die laut 
Beschluss der Generalversammlung vom 
5. October 1871 [für den allfälligen Bau 
der Linie Rakonitz-Beraun] zurückbehal- 
tenen Prioritäts-Obligationen im Betrage 
von 3,000.000 fi. nunmehr nach Bedarf 
für die Linie Falkenau-Graslitz zu ver- 
werthen und zum gleichen Zwecke auch 
7500 neue Actien lit. B ä 200 fl. auszu- 
geben, beziehungsweise der Staatsverwal- 
tung einzuhändigen, worauf dann das 
Uebereinkommen am 3. Juni [zu Prag], 
beziehungsweise 8. Juni 1874 [zu Wien] 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



185 




Abb. Q2. Der grosse Einschnitt bei Eben. [Bischofshofen-Selzthai.] 



definitiv abgeschlossen und der von der 
Gesellschaft in eigener Regie geführte 
Bau am 23. Juni 1874 in Angriff ge- 
nommen wurde. 

Kaum ein Jahr nach dieser vermeint- 
lichen Sicherstellung des nunmehr un- 
behinderten Ausbaues der Linie Falkenau- 
Graslitz stand aber die Gesellschaft 
neuerdings vor einer leeren Baucasse, 
da es bei der fortgesetzt gedrückten 
Lage des Geldmarktes sogar der gut 
accreditirten Buschtehrader Bahn nicht 
gelang, jenen kleinen Posten von Prio- 
ritäts-Obligationen zu annehmbaren Prei- 
sen zu veräussern. Dazu mag allerdings 
nicht wenig der Umstand beigetragen 
haben, dass sie mit Ende 1873 bemüssigt 
gewesen, die Einlösung der Coupons 
der Actien lit. B zu sistiren, was ihr 
auch die süddeutschen Plätze, auf welche 
sie sonst immer zählen konnte, vorüber- 
gehend abwendig machte ; über die That- 
sache selbst, konnte sie jedoch nicht 
hinwegkommen. 

Eine Weile hindurch suchte sie sich 
mit der Aufnahme schwebender Schulden 



fortzuhelfen, als diese aber immer kost- 
spieliger und schwieriger wurde, er- 
übrigte der Gesellschaft wieder nur die 
Anrufung der Staatshilfe. Das bezüg- 
liche am 19. Juni 1875 überreichte Ge- 
such lautete einerseits auf Erstreckung 
der am 31. October 1875 endigenden 
Vollendungsfrist, andererseits auf käufliche 
Uebernahme gesellschaftlicher Titel im 
Betrage von 4,437.225 fl. zum vollen 
Nennwerthe oder doch Gewährung eines 
weiteren unverzinslichen und in Actien 
lit. B al pari rückzahlbaren Vorschusses 
von 2,000.000 fl. Bei den hierüber ge- 
führten Verhandlungen mit der Regie- 
rung schränkte die Gesellschaft schliess- 
lich ihr Ansuchen dahin ein, dass ihr 
mindestens die Bedeckung des nach Ab- 
schlag aller bereits aufgelaufenen Bau- 
kosten von 2,157.870 fl. noch verbleiben- 
den Erfordernisses von rund 1,700.000 fl. 
vorgestreckt werden möge. 

Dem willfahrte die Regierung unter 
der Bedingung, dass der neue Vorschuss 
nicht ganz, sondern nur mit 800.000 fl. 
in Actien lit. B, im Uebrigen aber 



i86 



Ignaz Konta. 



in Prioritäts-Obligationen [6000 Stück 
ä 150 fl.] rückgezahlt werde. Ausserdem 
musste die Gesellschaft hinsichtlich der 
Tarife, der Leistungen für die Post- und 
die Militärverwaltung etc. verschiedene 
Zugeständnisse machen, wie auch eine 
kleine Näherrückung des Termines für 
die Inkrafttretung des staatlichen Ein- 
lösungsrechtes zugeben [Protokoll vom 
29. September 1875]. 

Der erste Theil dieser Vereinbarung 
bildete die Grundlage des am 25. Januar 
1876 im Abgeordnetenhause eingebrach- 
ten Gesetzentwurfes, welcher daselbst 
zwar die Abänderung erfuhr, dass der 
neue Vorschuss durchwegs in Prioritäts- 
Obligationen [11.333V3 Stück ä 150 fl.] 
al pari zu tilgen sei, sonst aber ziem- 
lich glatt erledigt wurde und nach 
Zustimmung auch des Herrenhauses, 
am 20. März 1876 die a. h. Sanction 
erhielt. 

Der zweite Theil der Vereinbarung 
wurde sammt den Bestimmungen des eben 
erwähnten Gesetzes in das Uebereinkom- 
men ddto. Prag 6. April, beziehungsweise 
Wien 21. Mai 1876 aufgenommen, das 
übrigens nicht sehr lange zu Recht 
bestand, sondern anlässlich der im Jahre 
1882 erfolgten baaren Rückzahlung des 
[2.] Vorschusses wieder ausser Geltung 
trat.*) 

Nachdem die Generalversammlung 
vom 31. Mai 1876 das neue Ueberein- 
kommen genehmigt und den Verwaltungs- 
rath zur Vornahme einer auch die Mittel 
zur gelegentlichen Abstossung der schwe- 
benden Schuld bietenden Prioritäten- 
Emission [IV] im Betrage von 3,550.65ofl. 
ermächtigt hatte, hörten die Geldver- 
legenheiten der Gesellschaft auf; die 
Bauten wurden rührig fortgesetzt und 
pünktlich zum erstreckten Termine voll- 
endet. 



*) Durch die baldige Rückzahlung des 
zweiten Vorschusses und den später hohen 
Curs ihrer dem Staate zur Deckung des 
ersten Vorschusses übergebenen Actien, 
hebt sich die Buschtehrader Bahn vortheil- 
haft ab von anderen zur selben Zeit mit 
Staatshilfe bedachten Unternehmungen. — 
Das Uebereinkommen vom Jahre 1876 ist, 
vielleicht nur wegen des ihm schon von 
vornherein beigemessenen nur kurzen Be- 
standes, nicht verlautbart worden. 



Die Eröffnung der 20-9 km langen 
Linie Falkenau-Graslitz fand am 1. Juni 
1876 statt.*) Leider blieb sie zehn Jahre 
lang eine Sackbahn, hauptsächlich darum, 
weil die beiderseitigen Regierungen zu 
keiner Einigung darüber gelangen konn- 
ten, ob die Grenzstation in Graslitz oder 
auf sächsischem Gebiete in Klingenthal 
errichtet werden solle. Die Entscheidung 
brachte erst der Staatsvertrag mit Sach- 
sen vom 5. Mai 1884, vermöge dessen 
Klingenthal als Wechselstation bestimmt 
wurde. Eine weitere Verzögerung ver- 
ursachte nachher noch die unter den 
Localinteressenten bestandene Meinungs- 
verschiedenheit über die Situirung des 
definitiven Bahnhofes in Graslitz. Die 
Eröffnung der 6 km langen Grenzstrecke 
und sohin auch des Anschlussverkehrs 
mit den sächsischen Bahnen erfolgte am 
1. October 1886. Den Betrieb bis Klin- 
genthal führt die Buschtehrader Bahn, 
zufolge ihres mit den königlich sächsi- 
sehen Staatsbahnen geschlossenen Ver- 
trages vom 20. October 1886. 

Dazumal zählte die Buschtehrader 
Bahn bereits wieder zu den bestfundirten 
und ertragreichsten österreichischen Eisen- 
bahnen. 

Die Linie Falkenau-Graslitz- 
Reichsgrenze hält sich von der Ausgangs- 
station Falkenau zunächst der nach Eger 
führenden Hauptbahn bis zur Brücke über 
den Zwodaufluss. Hier trennen sich die 
beiden Linien und die Bahn nach Graslitz 
wendet sich nach Nordwesten, um bei Davids- 
thal in das in nordwestlicher Richtung gegen 
die Landesgrenze in mannigfachen Windun- 
gen sich hinziehende Zwodauthal einzutreten. 
Dem Laufe des Flusses folgend, sich theils 
hart an dessen Ufer haltend, theils die vor- 
tretenden Berglehnen durchschneidend, er- 
reicht die Bahn am Fusse des Schlosses 
Hartenberg die gleichnamige Station. Von 
hier aus zieht die Trace, theils stark in 
den Fluss eingebaut, theils an die steil ab- 
fallenden Berglehnen sich anschmiegend, in 
fortwährenden Serpentinen nach Bleistadt, wo 
Torfablagerungen dem Bahnbaue erhebliche 
Schwierigkeiten verursachten. Auf der wei- 
teren Strecke bis Annathal-Rothau passirt 



*) Ein Jahr vorher, am 23. August 1875, 
wurde die 133 £w lange Flügelbahn Krim a- 
Reitzenhain, welche schon Ende 1874 bis 
zur sächsischen Grenze vollendet gewesen, 
dem Betriebe übergeben, nachdem die staat- 
lichen Verhandlungen über den Grenzdienst 
endlich ihren Abschluss gefunden hatten. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



I8 7 



die Bahn einen 177 m langen Tunnel. Gegen 
Unter-Graslitz erweitert sich dann das Thal 
derart, dass die Trace in sanften Richtungs- 
verhältnissen zu dieser Station gelangt. Von 
Falkenau bis Unter-Graslitz musste der 
Zwodaufluss siebenmal überbrückt werden. 

Im Zwodauthale zieht die Bahn dann 
über Ober-Graslitz, in der Thalenge beim 
Grenzorte Markhausen in Felsen eingesprengt, 
dann an der flacher werdenden Berglehne 
weiter der Reichsgrenze zu und erreicht 
jenseits der Grenze den sächsischen Grenz- 
und Wechselbahnhof Klingenthal. 

Die Flügelbahn Krima-Reitzenhain 
zweigt von der Flügelbahn Komotau-Weipert 
in der Station Krima-Neudorf ab, übersetzt 
bei Sebastiansberg die Wasserscheide, bald 
darauf die böhmisch-sächsische Grenze und 
schliesst in der gemeinschaftlichen Grenz- und 
Wechselstation Reitzenhain an die Chemnitz- 
Komotauer Bahn an. 



Die dritte Privatbahn, welcher eine 
Unterstützung aus dem »Nothstands- 
anlehen« zutheil geworden, war die seit 
der Vollendung der Kaiserin Elisabeth- 
Bahn vielfach angestrebte und, eben mit 
Hilfe jener staatlichen Antheilnahme, im 
Jahre 1874 endlich zustande gekommene 
directe Verbindung der genannten Bahn 
mit der Südbahn. 

Ihre ersten Projectirungen hatten mit 
dem ursprünglichen Plane für die »West- 
bahn« [1842] den Grundgedanken gemein, 
nämlich die Einmündung in Brück a. M. ; 
so brachten im Jahre 1862 der Vice- 
bürgermeister von Steyr, Dr. Jakob 
Kompass, die Linie Wels-, beziehungs- 
weise Enns-Bruck a. M. und zwei Jahre 
später die Ingenieure Julius Kitzler und 
H. Schellhorn die Linie [Braunau-] Strass- 
walchen-Salzkammergut-Bruck a. M. in 
Anregung. Im Jahre 1869 schlugen 
aber der Gutsbesitzer Adolf Freiherr 
von Pittel in Gemeinschaft mit dem 
Bauunternehmer Peter Giacomozzi die 
viel näher gegen Wien gerückte Ver- 
bindung Leobersdorf-St. Polten 
vor, auf die später, trotz der vielen 
während der sogenannten Gründungs- 
periode aufgetauchten Gegenprojecte, 
wieder zurückgegriffen wurde. 

Zu den letzteren zählten vornehmlich 
die mit mehr oder minder reicher Ver- 
zweigung ausgestatteten Linien Tulln- 
St. Polten -Mürzzuschlag, St. Polten-, 
respective Krems-Bruck a. M., St. Pölten- 
Egydi,Tulln-St.Pölten-Ebenfurth u. dgl. m. 



Bevorzugt schien die Linie St. Polten - 
Mürzzuschlag, um welche sich vom Jahre 
1870" an insbesondere die Consortien 
Baron Korb-Weidenheim und Moriz Ritter 
von Trebersburg, dann Ernst Graf Hoyos- 
Sprinzenstein und Dr. Hermann Rössler 
sowie Emil Seybel und Victor Ritter von 
Ofenheim bewarben. Ersteres trat jedoch 
am 7. December 1871 von der Bewerbung 
zurück und die beiden anderen vereinigten 
sich, um dann ihr Concessions-Gesuch 
auch auf die Fortsetzungsstrecke St. Pölten- 
Sigmundsherberg-Iglau und dieZweigbahn 
Terz-Aspach auszudehnen. 

Da sie keinerlei staatliche Begünsti- 
gung in Anspruch nahmen und, dem 
Wunsche des Ministeriums nachkommend, 
die Strecke Sigmundsherberg-Iglau aufga- 
ben — überdies die Südbahn schon unterm 
3. August 1870 auf das ihr zustehende Vor- 
zugsrecht verzichtet hatte, winkte ihnen 
der Erfolg — doch nur für kurze Zeit. 

Ueber a. h. Entschliessung vom 12. Mai 
1872 erhielt das vereinigte Consortium die 
Concession für die »Niederösterreichisch- 
steierische Eisenbahn« ; die Aushändigung 
| derselben war aber an die Bedingung ge- 
knüpft, dass die vollends bewerkstelligte 
Geldbeschaffung bis längstens Ende 1872 
nachgewiesen werde; das gelang nicht, 
und am II. Februar 1873 wurde die Con- 
cession schon wieder für erloschen erklärt. 

Nachfolger dieses Consortiums wurden 
die damals entstandene »Gesellschaft für 
österreichische Verbindungsbahnen« und 
deren Director A. Köstlin, welcher ein 
ganzes Netz von Verbindungslinien in 
Niederösterreich und Steiermark projec- 
tirte, darunter auch Tulln-St. Pölten- 
Mariazell-Mürzzuschlag, Gutenstein-Leo- 
bersdorf-Ebenfurth, Altenmarkt-Gaming- 
Waidhofen a. d. Y., Altenmarkt-Heiligen- 
kreuz-Liesing-Wien etc., welche allesammt 
nach Art der Secundärbahnen und unter 
Betheiligung der Interessenten binnen zehn 
Jahren ausgeführt werden sollten. 

Obzwar dieses Project ein noch viel 
ausgreifenderes war, als die früheren, 
fand die Regierung doch besonderen Ge- 
fallen daran ; einmal weil es vornehmlich 
den mit Naturproducten und Industrien ge- 
segneten südwestlichen Gegenden Nieder- 
österreichs die entbehrten Schienenwege 
zudachte, und ferner weil mit seiner 



i88 



Ignaz Konta. 



Verwirklichung auch eine in Oesterreich 
noch neue, technische und finanzielle 
Ausführungsweise von Eisenbahnen er- 
probt werden konnte. 

Bei der näheren Erwägung des Pro- 
jectes gelangte die Regierung aber zu der 
Anschauung, dass die sogleiche Con- 
cessionirung jenes ganzen Netzes der 
» Niederösterreichischen Südwestbahnen « 
denn doch nicht angezeigt erscheine, 
»weil einerseits nicht alle seine Linien 
einen derart localen Charakter haben, um 
als Secundärbahnen hergestellt zu werden, 
andererseits eine so lange Vollendungs- 
frist, welche lediglich ein Vorrecht auf 
die Dauer von zehn Jahren involviren 
würde, nicht gewährt werden kann«, 
zudem aber für die Anlage eines so 
grossen Complexes von Secundärbahnen 
noch keine ausreichenden Erfahrungen 
vorhanden waren. 

Die Concessionswerber wurden also 
vermocht, vorerst eine oder die andere 
der von ihnen projectirten Linien zur 
versuchsweisen Ausführung als Secundär- 
bahn zu wählen, nebst diesen aber auch 
die vielseitig begehrte und befürwortete 
Linie St. Pölten-Leobersdorf sammt der 
Abzweigung nach Schrambach als Haupt- 
bahn herzustellen, und zwar unbeschadet 
der vorläufigen Einführung eines Secundär- 
betriebes auf dieser Abzweigung. Nach- 
dem die Wahl zu Versuchsbahnen auf 
die Linien Pöchlarn-Lunz und Leobersdorf- 
Gutenstein gefallen war, begannen die 
eigentlichen Concessions -Verhandlungen, 
bei denen die Regierung sich anheischig 
machte, dem Unternehmen eine zwanzig- 
jährige Steuerfreiheit und einen in Actien 
al pari rückzahlbaren Bauvorschuss von 
2,500.000 fl. zu gewähren, unter der Be- 
dingung, dass die Concessionäre dieübrigen j 
Actien ebenfalls zum Paricurse oder einem 
diesem nahekommenden Curse bei den 
Interessenten, Anrainern etc. unterbringen, 
wie überhaupt für die weitere Beschaffung 
des im Ganzen mit effectiv 10,500.000 fl. 
bemessenen Anlage-Capitals selbst Sorge 
tragen und die Hauptbahnlinien binnen 
längstens drei Jahren, gerechnet vom Tage 
der Concessionirung, vollenden. 

Auch die Legislative zeigte sich dem 
Unternehmen, als einem »ersten Schritte 
zur Schaffung billiger Localbahnen«, wohl- 



geneigt; das Abgeordnetenhaus, dem der 
Gesetzentwurf über die Bedingungen und 
Zugeständnisse für die Sicherstellung der 
Eisenbahnlinie Leobersdorf - St. Polten 
sammt Zweigbahnen am 10. Februar 1874 
vorgelegt wurde, wollte sogar, unter An- 
erkennung der in der Beitragsleistung 
der Adjacenten gelegenen wichtigen 
Neuerung, den Staatsvorschuss noch be- 
deutend erhöhen, damit die Bahn von 
St. Polten aus bis Traismauer oder gar 
Mautern geführt würde, begnügte sich 
jedoch mit der Ermächtigung der Re- 
gierung zur Ertheilung eines weiteren 
Vorschusses von 300.000 fl. für den Fall 
der ersterwähnten Fortsetzung, ■ — und 
das Herrenhaus pflichtete alledem bei. 
Die a. h. Sanction des abgeänderten Ge- 
setzentwurfes erfolgte am 16. Mai 1874. 
Zur allgemeinen Verwunderung Hess 
aber die Concessionirung noch lange auf 
sich warten. Uneinigkeiten im Consortium, 
die auch einen theilweisen Wechsel seiner 
Mitglieder herbeiführten, Schwierigkeiten 
bei der Unterbringung der Actien und 
mancherlei Projectsänderungen verzöger- 
ten die Ertheilung der Concession bis 
zum 3. November 1874 und die Hinaus- 
gabe, beziehungsweise Verlautbarung der- 
selben gar bis zum 6. März 1875. Die- 
selbe nennt als Concessionäre den Grafen 
Victor Wimpffen im Vereine mit Adolf 
Horst, Leopold Hutterstrasser, 
Alexander Cur ti und August Köstlin; 
gilt für die Linien Leobersdorf- 
St. Polten mit der Zweigbahn von 
Scheibmühl nach Schrambach, 
eventuell Freiland, fernerLeobersdorf- 
Gutenstein und Pöchlarn-Gaming. 
Die Concessionäre wurden verpflichtet, 
sobald die Staatsverwaltung es verlange 
und die Bedingungen feststellt, auch 
die Fortsetzungsstrecken Leobersdorf- 
Ebenfurth und St. Pölten-Trais- 
m a u e r, eventuell nach Mautern, und 
zwar sämmtlich, mit Ausnahme der 
Linie Leobersdorf-St. Polten und deren 
Abzweigung, als Secundärbahnen zu 
erbauen. Für die Hauptbahn wurde der 
3. Januar 1877, für die beiden schon con- 
cessionirten Secundärlinien der 3. Januar 
1878 als Vollendungsfrist bestimmt, und 
als staatliche Begünstigung für alle drei 
eine zwanzig] ährige Steuerfreiheit gewährt. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



189 




Abb. 93. Bahnhof Selzthal. 



Nebstdem nahm die Staatsverwaltung, auf 
Grund des Gesetzes vom 16. Mai 1874 
und des zugleich mit der Concession ver- 
öffentlichten Uebereinkommens vom 31. 
Januar 1875, durch Ertheilung eines in 
Actien al pari rückzuzahlenden Vor- 
schusses im Betrage von 2,500.000 fl., 
an der Geldbeschaffung Theil. 

Um den Baubeginn zu beschleunigen, 
Hess das Handelsministerium die Detail- 
projecte für die Linie Leobersdorf- 
St. Polten sammt Zweigbahn von Or- 
ganen der General-Inspection, für Rech- 
nung der künftigen Gesellschaft, aus- 
führen und gestattete auch, dass hin- 
sichtlich der beiden Secundärlinien ein 
Gleiches von Seite des Concessionärs 
August Köstlin geschehe. Die politischen 
Begehungs-Commissionen konnten daher 
in der Zeit vom 19. Mai bis 13. No- 
vember 1875 vorgenommen werden. Je 
nach ihrer Beendigung begannen auf den 
einzelnen Theilstrecken auch sogleich die 
Arbeiten. 



Dieselben waren gegen Pauschal- 
vergütung an drei Unternehmungen ver- 
geben, und zwar Leobersdorf-St. Polten 
sammt Zweigbahn an Carlo Ronchetti 
und Pietro Ganazzini, Leobersdorf- 
Gutenstein an Karl Hofbauer & Comp., 
Pöchlarn-Gaming an Franz Kraus, Johann 
Prokop und Georg Schlechter ; die Hoch- 
bauten, die Lieferung des Eisenmaterials 
für den Oberbau sowie der Fahrbetriebs- 
mittel etc. wurden gesondert vergeben. 

Sämmtliche Unternehmer und Liefe- 
ranten nahmen für einen Procentsatz 
ihrer Verdienstsummen Actien al pari 
oder zum Curse von 95 in Zahlung. 
Davon wurde, wie auch von den sonsti- 
gen Actienzeichnungen, mancher Betrag 
hinfällig ; immerhin verblieben aber Actien 
im Nennwerthe von 1,100.000 fl. dauernd 
untergebracht. Mehr zu guten Preisen 
zu placiren waren die Concessionäre 
nicht im Stande ; ebensowenig gelang 
ihnen die Begebung der Obligationen. 
Eine staatliche Zinsengarantie voraus- 



iqo 



Ignaz Konta. 



gesetzt, bot man ihnen für Goldprioritäten 
8o°/ und für Titel in österreichischer 
Währung 72°/o des Nominalbetrages. 
Solche Anbote waren nicht darnach an- 
gethan, der Regierung neue Neigung 
zum Garantiesysteme einzuflössen. Wäh- 
rend sie sich also in dieser Beziehung 
durchaus ablehnend verhielt, schenkte 
sie andererseits dem von den Concessio- 
nären an sie gerichteten Hilferufe als 
solchen, volle Würdigung. 

Bis die Bethätigung derselben mög- 
lich geworden, gerieth aber sowohl der 
Bau, als auch die Errichtung der Gesell- 
schaft ins Stocken. Das Statut hatte wohl 
am 5. October 1875 die behördliche 
Genehmigung erhalten und die Einbe- 
rufung der constituirenden Generalver- 
sammlung war bereits auf den 18. De- 
cember 1875 anberaumt; sie unterblieb 
jedoch infolge der noch mangelnden 
festen Grundlage für den Bestand der 
Gesellschaft. 

Die Verhandlungen mit den Con- 
cessionären über die ihnen zu gewährende 
Unterstützung begannen Mitte Januar 
1876. Zuvor hatte das Handelsmini- 
sterium durch gepflogene Erhebungen 
festgestellt, dass für den Bau und die 
Ausrüstung der Bahn ein Capital von 
effectiv 9,309.000 fl. erforderlich, hievon 
aber [durch den Staatsvorschuss und die 
anderweitig untergebrachten Actien] nur 
ein Betrag von 3,592.800 fl. gedeckt 
sei. Mittels der Protokolle vom 19. und 
20. Januar, beziehungsweise auch 7. Fe- 
bruar 1876 wurde nun vereinbart, dass 
die Staatsverwaltung sämmtliche Obli- 
gationen des Prioritäts-Anlehens in seiner 
nunmehr festgesetzten Höhe von nom. 
7,622.000 fl. zum Curse von 75°/ , 
also um den Kaufpreis von 5,716.5000. 
unter der Bedingung übernimmt, dass 
das Actiencapital um den nicht bege- 
benen Betrag von nom. 590.000 fl., 
also von nom. 4,200.000 fl. auf 
3,610.000 fl. herabgemindert, ferner der 
Regierung nebst allen herkömmlichen 
Sicherheiten auch vier Stellen im Ver- 
waltungsrathe der künftigen Gesellschaft 
und eine weitgehende Einflussnahme auf 
die Gebarung eingeräumt werden, die 
Constituirung der Gesellschaft ehestens 
erfolge u. s. w. 



Die bezügliche Gesetzesvorlage wurde 
am 15. Februar 1876 im Abgeordneten- 
hause eingebracht, jedoch keineswegs 
mehr so freundlich aufgenommen, wie 
die in Betreff des ersten Staatsvor- 
schusses. Den damaligen vereinzelten 
Gegnern gesellten sich nun viele neue 
hinzu; man eiferte gegen den feurigen 
Localpatriotismus, verlangte, dass der 
Krankheit »morbus ferro viaticus« Ein- 
halt gethan, der Bau der Seitenbahnen 
sistirt und die Hauptlinie als Secundär- 
bahn ausgeführt werde, wie auch, dass 
wenn schon der Staat fast sämmtliche 
Baulasten trage, er auch der alleinige 
Bauherr sein soll. Nur die Beredsamkeit 
und der Einfluss des Abgeordneten 
Dr. Herbst, dessen Ausspruch: >man 
dürfe nicht vor den Thoren der Reichs- 
haupt- und Residenzstadt Eisenbahn- 
ruinen entstehen lassen«, schon im Aus- 
schusse die Ablehnung- der Vorläse ver- 
hütet hatte, bewahrte sie auch jetzt vor 
diesem Lose ; sie wurde nach einer 
heftigen Debatte am 29. Februar vom 
Abgeordnetenhause angenommen. Das 
Herrenhaus stimmte diesem Beschlüsse 
noch knapp vor der Vertagung des 
Reichsrathes bei, worauf am 12. März 
1876 die a. h. Sanctionirung des Ge- 
setzes erfolgte, auf Grund dessen sodann 
am 9. Mai 1876 das neue Ueberein- 
kommen mit den Concessionären ab- 
geschlossen wurde. 

Nun kam der Bau auf allen Linien 
in vollen Gang; auch die Constituirung 
der Gesellschaft: »K. k. priv. nieder- 
österreichische Süd-West-Bahnen« 
mit dem neu festgesetzten Capitale von 
nom. 11,232.000 fl. [davon 3,610.000 fl. 
in Actien] fand, wenngleich abermals ver- 
spätet, am 19. October 1876 statt; 
eine Gesundung der Verhältnisse dieses 
eigenartig zusammengefügten Eisenbahn- 
Unternehmens war jedoch, wie sich nur zu 
bald herausstellte, noch keineswegs erzielt. 
Die oben bezifferten Geldmittel reichten 
nicht aus zur vollkommenen Fertigstellung 
der Bahn und für das Mehrerfordernis 
von 621.129 fl- konnte die Bedeckung 
nicht gefunden werden, überdies blieben 
auf die von Privaten gezeichneten Actien 
Einzahlungen in der Höhe von 1 73.390 fl. 
aushaftend. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



I 9 I 



Unter dem Drucke dieses Deficites 
suchte die Gesellschaft, nicht ganz eilf 
Monate nach ihrer Errichtung, neuer- 
dings Zuflucht bei der Regierung, von 
der sie am 7. September 1877 die noch- 
malige Gewährung unmittelbarer Staats- 
vorschüsse oder die Unterstützung des 
gesellschaftlichen Credites durch Ein- 
räumung des Vorgangsrechtes vor den 



zuschlagen ihr schon bei der Be- 
rathung des Gesetzes vom 12. März 1876 
im Abgeordnetenhause nahegelegt worden 
war: sie entschloss sich zur Erwerbung 
der Bahn durch den Staat. 

Die hierüber geführten Verhandlun- 
gen mit dem Verwaltungsrathe gediehen 
unter den obwaltenden Verhältnissen 
bald zu Ende. Am 19. October 1877 




Abb. 04. Pola. [Xach einer photographischen Aufnahme von A. Beer in Klagenfurt. J 



im Staatsbesitze befindlichen Prioritäts- 
Obligationen oder allenfalls die Bürg- 
schaftsleistung für eine aufzunehmende 
schwebende Schuld erbat. 

Dadurch gerieth aber auch die Re- 
gierung in eine unangenehme Lage; 
denn ebensowenig als sie der Gesell- 
schaft noch weitere Staatsmittel zuwen- 
den mochte, konnte sie ein Unternehmen, 
an welchem der Staatsschatz bereits in 
bedeutendem Masse betheiligt gewesen, 
dem ohne ihre Dazwischenkunft unver- 
meidlichen Concurse verfallen lassen. 
Um aus diesem Dilemma herauszukommen, 
betrat sie nun den Weg, welchen ein- 



wurde protokollarisch vereinbart, dass 
die Bahn mit allen concessionsmässigen 
und sonstigen Rechten, dem gesammten 
beweglichen und unbeweglichen Zugehör 
und Vermögen, wie auch sämmtlichen 
in Händen der Gesellschaft befindlichen 
Actien an den Staat übergehen soll, 
wogegen dieser die Vollendung und 
Inbetriebsetzung der Bahn übernimmt, 
in die mit staatlicher Genehmigung 
geschlossenen Verträge der Gesell- 
schaft eintritt, die hieraus erwachsenden 
Verbindlichkeiten sowie alle sonstigen 
gesellschaftlichen Schulden selbst be- 
gleichen und für jede voll eingezahlte 



192 



Ignaz Konta. 



Actie eine Baarzahlung von 35 fl. leisten 
soll. Bei diesen Abmachungen wurde 
die, anlässlich der Concessions-Ertheilung 
von den Concessionären erlegte Caution 
von 50.000 fl., die gemäss § 3 des Ueber- 
einkommens vom 9. Mai 1876 auch zur 
Sicherstellung der vollständigen Einzah- 
lung der von Privaten gezeichneten Actien 
zu dienen hatte, als verfallen erklärt. 

Soweit es an den Actionären gelegen 
war, begegnete das Protokollar-Ueber- 
einkommen vom 19. October 1877 keinem 
nachhaltigen Widerspruche. Einzelne be- 
klagten sich zwar in der ausserordent- 
lichen Generalversammlung vom 27. No- 
vember 1877 darüber, dass kein Unter- 
schied gemacht werde zwischen den- 
jenigen, welche für die Actien volle 
Baarzahlung geleistet oder vollwerthiges 
Aequivalent gegeben, und denjenigen, 
welche [als Unternehmer, Lieferanten etc.] 
die Actien »gewissermassen nur als freie 
Prämie erhalten haben« ; die Versamm- 
lung als solche, in der ja auch der 
staatliche Actienbesitz vertreten war, 
beschloss jedoch die Annahme des Ueber- 
einkommens, da auch den lautesten 
Opponenten ein Rückempfang von i7°/ 
der Einzahlungen besser dünkte, als der 
unzweifelhaft gänzliche Verlust im Falle 
des Concurses. 

Dem Parlamente aber gefiel nur das 
Grundsätzliche der Vereinbarung; der 
Einlösungspreis für die Actien schien 
ihm hingegen viel zu hoch bemessen. 
Das Abgeordnetenhaus, welchem der 
Entwurf des Gesetzes über die Erwer- 
bung der Niederösterreichischen Süd- 
West-Bahnen am 10. November 1877 
vorgelegt wurde, oder richtiger gesagt, 
schon der Eisenbahn-Ausschuss setzte das 
Entgelt für die Actien auf 10 fl. pro 
Stück herab, und dabei verblieb es auch. 
Das Plenum des Abgeordnetenhauses 
erklärte sich am 17. Juni 1878 mit 
diesem Antrage sowie mit der Begrün- 
düng desselben, dass nämlich die Actien 
auf lange hinaus keine Aussicht auf ein 
Erträgnis, daher auch gar keinen Werth 
hätten, mithin die 10 fl. nur eine Ent- 
schädigung seien für den Verzicht der 
Actionäre auf den ihnen zustehenden 
Antheil an der Verwaltung der Bahn, 
einverstanden ; das Herrenhaus trat diesen 



Beschlüssen am 20. Juni bei, und am 
5. Juli 1878 erhielt das Gesetz, kraft dessen 
die Regierung unter den, wie vorerwähnt 
geänderten Bedingungen, zur Erwerbung 
der Niederösterreichischen Süd - West- 
Bahnen ermächtigt, wie auch mit einem 
Specialcredite von 900.000 fl. ausgestattet 
wurde, die a. h. Sanction. 

Wegen des verringerten Einlösungs- 
preises für die Actien musste die An- 
gelegenheit nochmals einer Beschluss- 
fassung der Actionäre unterzogen werden. 
Das geschah bereits in der ersten und 
zugleich letzten ordentlichen General- 
versammlung vom 28. Juni 1878 und 
endete, trotz heftigen Widerstrebens von 
Seite einiger * Meistbetroffenen«, mit der 
Ermächtigung des Verwaltungsrathes 
zum Abschlüsse des Uebereinkommens 
mit der Regierung unter den Bedingun- 
gen der neuen Gesetze sowie zur Auf- 
lösung der Gesellschaft. 

Der Vollzug dieser Beschlüsse war 
inzwischen überaus dringend geworden, 
da immer mehr Schuldbeträge fällig und 
die Gläubiger der Gesellschaft ungedul- 
dig wurden. Es folgte darum rasch 
nach einander: am 20. Juli 1878 der 
Abschluss des Uebereinkommens ; am 
3. August 1878 die Uebergabe der Bahn 
an den Staat und zugleich die Kund- 
machung des Handelsministeriums, mittels 
welcher die Concessions-Urkunde vom 
3. November 1874 ausser Kraft ge- 
setzt, der Bahn die neue Bezeichnung 
»K. k. niederösterreichische Staats- 
bahnen« gegeben und für die Ver- 
waltung eine mit den Functionen des 
bisherigen Verwaltungsrathes betraute 
Ministerial-Commission errichtet wurde, 
schliesslich am 6. August 1878 der Beginn 
der Thätigkeit dieser Commission und zu- 
gleich auch die letzte Sitzung des Ver- 
waltungsrathes. 

Hiemit hörte der vier Jahre hindurch 

i künstlich aufrechterhaltene Bestand der 

: Bahn als Privatunternehmen auf, und 
begann ihr Dasein als das, was sie durch 

! die Natur des überwiegend grössten 
Theiles ihres Anlage-Capitals und die 
staatliche Einflussnahme auf ihre Grün- 
dung und Ausführung eigentlich schon 

\ vom Anbeginne gewesen, nämlich als 

i Staatsbahn. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



'93 




Abb. 05. Klattau. [Pilsen-Eisenstein.] 



Die nachträgliche Umwandlung- legte 
übrigens dem Staatsschatze keineswegs 
grössere Opfer auf, als wenn die Bahn 
gleich ursprünglich und ausschliesslich 
auf seine Kosten in Angriff genommen 
worden wäre ; denn die Erwerbung und 
Vollendung der I54"i79#w langen Bahn 
kam der Staatsverwaltung auf insgesammt 
baar 9,100.000 fl. zu stehen, d. i. 59.050 fl. 
pro Kilometer, während der Bau und die 
Ausrüstung effectiv 9,210.590 fl., oder 
59.740 fl. pro Kilometer, gekostet und 
andere Bahnen ähnlicher Art einen Auf- 
wand von durchschnittlich 63.800 fl. er- 
fordert haben. 

Der neue Eigenthümer der Bahn und 
die von ihm eingesetzte Verwaltung der- 
selben fanden schon alle Linien im Be- 
triebe stehend vor; es wurden nämlich 
eröffnet : 

Leobersdorf-Kaumberg, 31-6 £in, 1 September 

l8 77- . " „ 

Leobersdorf-Gutenstein, 32-8 km, 1. September 

1877. 

Kaumberg-St. Polten, 438 km, 3. October 1877. 

Pöchlarn-Kienberg [Gaming], 376 km, 22. Oc- 
tober 1877. 

Scheibmühl-Schrambach, 84km, I.Juni 1878. 

Die Nacharbeiten für die gänzliche 
Vollendung und Ausrüstung der Bahn, 
wie nicht minder die Abrechnungen mit 
den Unternehmern und die Austragung 
der mitunter sehr verwickelten Grund- 
einlösungs- Angelegenheiten, gaben jedoch 
der Ministerial-Commission noch genug 
zu schaffen. Die Einlösung der Actien 
und sohin auch die Liquidation der Ge- 
sellschaft war erst mit Ablauf des Jahres 
1881 beendet. 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Theil. 



Zum Director der Bahn ernannte die 
Ministerial-Commission alsbald nach dem 
Beginne ihrer Wirksamkeit den Betriebs- 
leiter der Xiederösterreichischen Süd-West- 
Bahnen, Karl Z e i n e r, der voll treuer 
Pflichterfüllung auf diesem Posten ver- 
blieb, bis die Bahn im Jahre 1882 in die 
Verwaltung der damals errichteten »k. k. 
Direction für Staatseisenbahn-Betrieb in 
Wien« überging. 

Die Hauptlinie Leobersdorf-St. 
Polten zweigt in der Südbahnstation 
Leobersdorf in südwestlicher Richtung ab, 
umfährt, sich nach Nordwesten wendend, 
den Ort Leobersdorf und führt in dieser 
Richtung im Thale der Triesting, diesen Fluss 
fünfmal übersetzend, zu den Stationen: En- 
zesfeld, St. Veit a. d. Triesting, Triesting- 
hof, Berndorf, Pottenstein a. d. Triesting, 
Weissenbach a. d. Triesting, Altenmarkt- 
Thenneberg und Kaumberg. Unmittelbar hinter 
der Station Kaumberg beginnt die Bahn mit 
25°/ 00 zur Wasserscheide der Triesting und 
Gölsen emporzusteigen, welche sie unmittel- 
bar vor der Ausweichstation Gerichtsberg 
mit einem 169 in langen Tunnel [Seehöhe 
56628 m] unterfährt. Von Gerichtsberg fällt 
die Bahn mit 25°/ 00 in das Thal der Gölsen 
bis zur Station Hainfeld. Von hier aus führt 
die Trace im Thale der Gölsen und Traisen 
zu den Stationen St. Veit a. d. Gölsen, Scheib- 
mühl, Wilhelmsburg und mündet sodann in 
St. Polten in die Elisabeth-Bahn ein. Vor der 
Station Wilhelmsburg wird der Traisenfluss 
übersetzt. 

Die Linie Scheibmühl-Schrambach 
zweigt in der Station Scheibmühl von der 
Hauptlinie Leobersdorf-St. Polten in südöst- 
licher Richtung ab, wendet sich dann nach 
Südwesten und steigt, den Gölsentiuss mit 
einer Brücke übersetzend, im Thale der 
Traisen bis Schrambach. Ausser der letzt- 
genannten Station zählt diese Linie noch die 
Haltestellen Traisen und Marktl, Stangenthal 
und die Station Lilienfeld. [Abb. 99.] 

13 



i 9 4 



Ignaz Konta. 



Die Linie Leobersdorf-Gutenstein 
zweigt von der Hauptbahn Leobersdorf-St. 
Polten in der currenten Strecke [bei Wittmanns- 
dorf] in südlicher Richtung ab, erreicht bei 
Steinabrückl das Thal des Kalten Ganges und 
führt, sich westwärts wendend, in diesem 
Thale, den Kalten Gang mit Brücken neunmal 
übersetzend, zu den Stationen: Wöllersdorf, 
Piesting,Ober-Piesting,Waldegg,Oed,Pernitz- 
Muckendorfund Gutenstein. [Abb. ioound 101.] 

Die Linie Pöc hlarn-Kienberg führt 
von der Station Pöchlarn der Elisabeth-Bahn 
vorerst in westlicher Richtung und auf 
etwa l - 2 km Länge auf gemeinschaftlichem 
Bahnkörper mit der Elisabeth-Bahn, wendet 
sich dann nach Süden und führt im Thale 
der grossen Erlauf zu den Stationen : Erlauf, 
Wieselburg a. d. Erlauf, Purgstall, Scheibbs, 
Neubruck und Kienberg-Gaming. Hinter der 
Station Erlauf wird der Erlauffluss und hinter 
der Station Wieselburg der kleine Erlauffluss 
übersetzt. [Abb. 102.] 



Noch eine andere Privatbahn, be- 
ziehungsweise die Strecke einer solchen, 
deren Inangriffnahme die Regierung 
durch einen Staatsvorschuss zu bewirken 
gedachte, war die Linie Rakonitz- 
P r o t i v i n, die aber noch, bevor es zu 
dieser Hilfeleistung kam, die Meta- 
morphose zur Staatsbahn durchmachte. 

Die Linie Rakonitz-Protivin lag mitten 
in der grossen, »Böhmische Südwestbahn c 
benannten Eisenbahn Liebenau - Kusch- 
warda [nebst Abzweigung], welche mehrere 
Projecte verwirklichen sollte, die theils 
als eigene Unternehmungen, theils als 
Ergänzungen bestehender Bahnen, schon 
seit dem Jahre 1868 geplant und um- 
worben waren, nun aber vom Handels- 
ministerium zu einem einheitlichen Ganzen 
zusammengefasst und als solches ver- 
meintlich sichergestellt wurden. 

Zu letzterem Zwecke hatte die Re- 
gierung am 22. März 1872 dem Abge- 
ordnetenhause einen Gesetzentwurf vor- 
gelegt, der zwar gerade deshalb, weil er 
die vielseits gewünschte Vertheilung der 
einzelnen Strecken der Böhmischen Süd- 
westbahn an die nachbarlichen Bahnen 
ausschloss, auf erhebliche Gegnerschaft 
stiess, trotzdem aber, infolge der 
eindringlichen Fürsprache des Handels- 
ministers Dr. Banhans für die einheitliche 
Vergebung des ganzen Netzes [15. Juni 
1872], vom Reichsrathe angenommen 
wurde, sodann am 28. Juni 1872 die 
a. h. Sanction erhielt und auch die Grund- 



I läge der Concession bildete, welche — 
j nachdem keine der Nachbarbahnen sich 
i um das ganze Netz bewerben mochte — 
am 8. October 1872 den vereinigten 
Consortien des Fürsten Johann Adolf 
Schwarzenberg und des Grafen Edmund 
Hart ig verliehen wurde. 

Diese Concession galt für die Eisen- 
bahn von Liebenau über Böhmisch-Leipa, 
Leitmeritz, Postelberg, R a k o n i t z, Beraun, 
Pfibram, Bresnic und Pisek zum Anschlüsse 
an die Kaiser Franz Josef- Bahn in Ra/ic 
oder Protivin, nebst Flügelbahnen von 
Postelberg nach Komotau, von Reichstadt 
oder Böhmisch-Leipa in der Richtung über 
Zwickau und Gabel gegen Zittau, und 
von Bresnic über Strakonitz, Wollin und 
Winterberg bis an die bayerische Grenze 
bei Kuschwarda mit der Richtung gegen 
Passau ; sie gewährte diesem Netze eine 
zehnjährige Steuerfreiheit, verpflichtete 
die Concessionäre den Bau binnen sechs 
Monaten zu beginnen, sodann bis längstens 
8. October 1877 zu vollenden, und für die 
Erfüllung dieser Verpflichtung durch den 
Erlag einer Caution von 500.000 fl. Sicher- 
stellung zu leisten. Schon früher, nämlich 
in dem Concessionirungs-Protokolle vom 
6. September 1872, hatte das Handels- 
ministerium, entsprechend den bei der 
Berathung des vorbezeichneten Gesetzes 
im Abgeordnetenhause laut gewordenen 
Verlangen, die Bestimmung getroffen, dass 
diejenigen Strecken, welche in den von 
der Ueberschwemmung [Mai 1872] heim- 
gesuchten Gegenden liegen, bezüglich der 
Reihenfolge der Bauführungen vorzugs- 
weise zu berücksichtigen seien. Zu diesen 
Strecken zählte vornehmlich jene von 
Beraun nach Rakonitz. 

Der Ausbruch der wirthschaftlichen 
Krisis vereitelte jedoch die Geldbe- 
schaffung auch für diese blos mit einer 
überdies nur kurzen Steuerfreiheit aus- 
gestattete Eisenbahn. Die Concessionäre 
sahen die Unmöglichkeit, den Bau ohne 
staatliche Unterstützung auszuführen, 
schon im Sommer 1873 ein, und erbaten 
sich einen Vorschuss von 3,000.000 fl. 
zur Inangriffnahme der Theilstrecke Zditz- 
Pfibram, wurden aber abgewiesen. So- 
dann machte die fortwährend zunehmende 
Verschlechterung des Geldmarktes das Zu- 
standekommen der Bahn immer fraglicher. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



195 



Aus diesem Anlasse erhoben sich 
Stimmen gegen die Regierung, weil sie 
der stückweisen Vergebung der neuen 
Bahn an die bestehenden Nachbarbahnen 
widerstrebt hatte. Diese Vorwürfe waren 
jedoch sehr unzutreffende ; denn die hiebei 
zunächst in Betracht kommenden nach- 
barlichen Unternehmungen, nämlich die 
Buschtöhrader und die Pilsen- Priesener 
Bahn, waren zu jener Zeit selbst nicht 
im Stande, die ihnen bereits obgelegenen 
concessionsmässigen Verpflichtungen zu 
erfüllen [siehe Falkenau - Graslitz und 
Pilsen-Eisenstein] und würden dies hin- 
sichtlich der ihnen etwa neu zuge- 



befriedigenden Ergebnisse führten, ist bis 
heute noch nicht recht bekannt geworden 
Die Freunde der Gesellschaft lobten es, 
dass der Verwaltungsrath, unter den 
schwierigen finanziellen Verhältnissen, 
dem alten Netze nicht neue Lasten auf- 
bürden wollte für eine Linie, »deren Er- 
tragsfähigkeit ungewiss erscheine und 
zum bedeutenden Theile jener der Linie 
Gmünd - Prag Abbruch thun würde« ; 
Andere hingegen setzten die Zurück- 
haltung auf Rechnung der persönlichen 
Beziehungen massgebender Mitglieder des 
Verwaltungsrathes zu den Concessionären 
der Böhmischen Südwestbahn. 




Abb. 96. Montirung der Eisenbahnbriicke über den Angelfluss bei Roth-Pofiö. [Pilsen-Eisenstein." 



wachsenen Baustrecken noch weniger 
vermocht haben. Die Böhmische West- 
bahn aber, die mit den Concessionären 
enge verbunden und, durch die Theil- 
nahme an den Verhandlungen, wie auch 
durch die Mitfertigung des Protokolles 
vom 6. September 1872, ein besonderes 
Interesse an der Böhmischen Südwestbahn 
zu nehmen schien, ging jetzt der Sache 
ganz aus dem Wege. 

Die Regierung hielt sich denn auch 
nicht an jene Controverse, sondern viel- 
mehr an die Nothvvendigkeit, den Bau 
wenigstens in den von den Hochwasser- 
schäden betroffenen Bezirken ehestens zu 
beginnen, als sie wegen der Herstellung 
und Angliederung der Strecke Rakonitz- 
Protivin an die Kaiser Franz Josef-Bahn 
im Januar 1874 mit dem Verwaltungs- 
rathe der letzteren Verhandlungen an- 
knüpfte. Warum dieselben zu keinem 



Angesichts der Fruchtlosigkeit jener 
Anknüpfungen verhandelte die Regierung 
nun wieder mit den letztgedachten Con- 
cessionären; es kam am 21. Januar 
1874 eine Vereinbarung zustande, wonach 
die Staatsverwaltung zum Zwecke des 
sofortigen Beginnes und der Durchführung 
der Strecke Rakonitz-Protivin einen unver- 
zinslichen Baarvorschuss von 8,000.000 fl. 
gewähren und hiefür Actien der zu er- 
richtenden Gesellschaft zum vollen Nenn- 
werthe in Zahlung nehmen sollte, die Con- 
cessionäre hingegen sich verpflichteten, den 
Bau gleich nach Erhalt der Baubewilligung 
zu beginnen und binnen längstens 2 l / a Jah- 
ren zu vollenden, wie auch die Gesellschaft 
ehestens, und zwar spätestens binnen sechs 
Monaten, zu errichten. Der Haftung hiefür, 
welche übrigens keine persönliche sein 
sollte, lag die Voraussetzung zugrunde, 
dass es gelingen werde, die Prioritäts-Obli- 

13* 



iq6 



Ignaz Konta. 



gationen in einem entsprechenden Zeit- 
räume zum Curse von mindestens 8o°/ 
zu begeben. In dem Protokolle vom 
gleichen Datum wurde das effective Bau- 
capital für die ganze 20"3 Meilen lange 
Strecke mit 18,000.000 fl. bemessen. 

Die Vereinbarung und der Gesetz- 
entwurf in Betreff des definitiven Ab- 
schlusses desselben wurden am 10. Fe- 
bruar 1874 im Abgeordnetenhause ein- 
gebracht, jedoch gleich im Eisenbahn- 
Ausschusse wesentlich abgeändert. Dieser 
verlangte nämlich weitgehendere Cautelen 
und Bedingungen für die Ausführung der 
Bahn, beziehungsweise den Bau auf 
Staatskosten, woraufhin die Regierung 
— nachdem die Concessionäre bei einer 
mit ihnen nochmals gepflogenen Ver- 
handlung erklärt hatten, die neuen Be- 
dingungen nicht annehmen zu können, 
vielmehr auf die Concession zu ver- 
zichten — einen den Staatsbau be- 
zweckenden neuen Gesetzentwurf un- 
mittelbar dem Eisenbahn- Ausschusse vor- 
legte, von wo aus er befürwortet an das 
Abgeordnetenhaus gelangte. 

In ihrer neuen Fassung lautete die 
Vorlage dahin, dass die Linie Rakonitz- 
Protivin auf Staatskosten erbaut und 
zu diesem Zwecke der Regierung ein 
Credit von 8,000.000 fl. pro 1874 aus 
dem Nothstands-Anlehen eröffnet werden 
solle, dass ferner die von den Concessio- 
nären gedeckten Vorauslagen und be- 
schafften Materialien für diese Linie im 
Schätzungswerthe vergütet werden dürfen, 
und dass die Concession vom 8. October 
1872 für erloschen erklärt werde, jedoch 
unter Einräumung des Vorrechtes auf 
alle darin bezeichneten Linien an die bis- 
herigen Concessionäre auf die Dauer 
von zwei Jahren. Das Abgeordnetenhaus 
nahm am 29. April 1874 den Gesetz- 
entwurf an und beschloss zugleich die 
Resolution : Es mögen vor Allem die 
Theilstrecken Rakonitz-Beraun und Zditz- 
Pfibram in Bau genommen werden. Das 
Herrenhaus sprach am 5. Mai 1874 seine 
Zustimmung aus und die a. h. Sanction 
erhielt das Gesetz am 16. Mai 1874. 

Auf diese Weise also geschah es, 
dass auch die Linie Rakonitz-Protivin auf 
Staatskosten gebaut wurde und, nach- 
dem weder die früheren Concessionäre 



von ihrem Vorrechte Gebrauch gemacht, 
noch andere Bewerber sich eingestellt 
hatten, eine staatliche Linie blieb. 

Die Vergebung des Baues erfolgte 
im Offertwege am II. Juni 1874; Er- 
steher desselben blieb, gegen einen 
Pauschalbetrag von 11,373.000 fl., Karl 
Freiherr von Schwarz, der die Ausführung 
an die Unternehmung J. Muzika & Comp, 
übertrug. Schienen, Schwellen, Fahrbe- 
triebsmittel etc. hatte die Staatsverwaltung 
selbst beschafft. Der Bauconsens wurde 
am 13. Juni ertheilt und hernach der Bau 
sofort begonnen; als Vollendungstermin 
war der 25. December 1876 festgesetzt. 
Trotz der durch neuerliche Elementar- 
ereignisse verursachten Schäden und 
Störungen ist jedoch die ioi - 6 km lange 
Strecke Zditz-Protivin schon am 20. De- 
cember 1875 und die 42 km lange Strecke 
Rakonitz-Beraunam30. April i87Ödem 
Betriebe übergeben worden. Die 9/2 km 
lange Zwischenstrecke Beraun-Zditz ge- 
langte nicht zur Ausführung, vielmehr 
statt derselben die gleiche Strecke der 
Böhmischen Westbahn in Mitbenützung, 
wofür die Staatsverwaltung auf die Dauer 
des bezüglichen Vertrages vom 6., respec- 
tive 13. Mai 1876 an die genannte Ge- 
sellschaft nebst einem Präcipuum von 
10.000 fl. einen — nach dem Verhältnis der 
von beiden Bahnen in dieser Strecke ge- 
führten Achsen ermittelten — jährlichen 
Beitrag zu den Kosten der Capital s- 
Verzinsung sowie der Bahnerhaltung 
und Bewachung zu leisten hatte. Die 
hiedurch in Wegfall gekommenen, mit 
500.000 fl. veranschlagt gewesenen Bau- 
kosten der genannten Zwischenstrecke er- 
höhten das Ersparnis an Capital auf rund 
1 ,000.000 fl. ; die Anlagekosten betrugen 
nämlich im Ganzen nur 16,021.623 A- 

Den Betrieb führte nicht die Staats- 
verwaltung selbst ; er wurde, da keine 
der Nachbarbahnen diesfalls annehmbare 
Bedingungen stellte, zuerst der weit- 
abliegenden Dux-Bodenbacher Bahn, um 
deren Sanirung das Ministerium damals 
bemüht war, sodann vom I.Januar 1877 
an, der Aussig-Teplitzer Bahn, in welche 
die Dux - Bodenbacher Bahn aufgehen 
sollte und, nachdem die letztere wieder 
selbständig geblieben, schliesslich mittels 
Vertrages vom 26. Februar 1877 [ab 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



197 



1. März 1877] der Böhmischen Westbahn 
übertragen, welche ihn, bis zu seiner am 
1. Januar 1884 erfolgten Uebernahme in 
die Staatsregie, für Rechnung des Staates 
führte, und zwar lediglich gegen Ver- 
gütung der Selbstkosten und einen im 
Verhältnisse der beiderseits zurückge- 
legten Zugskilometer stehenden Beitrag 
zu den Verwaltungsspesen. Für die 
Dauer dieses Vertrages wurde jener 
vom 6., respective 13. Mai 1876 ausser 
Kraft gesetzt. 



Wasserregulirungen wechseln rasch ab und 
verursachten vielfache Bauschwierigkeiten. 
Die Richtung nach Süden nehmend, passirt 
die Trace unmittelbar bei Stadtl den 217 in 
langen Bassa-Tunnel, gleich darnach den 
154 in langen Königsteig-Tunnel und etwa 
600 in weiter den 235 m langen Buda-Tunnel, 
vor welchem auf freier Bahn die Haltestelle 
»Burg Pürglitz« errichtet wurde In der 
gleichen Richtung weiterziehend, führt die 
Trace, in die steil abfallende Felslehne 
eingeschnitten, zur Einmündung des Ra- 
konitzbaches in den Beraunnuss. Das 
Thal wird mittels eines hohen und langen 
Steindammes, der Fluss mittels einer 150 in 




Abb. 97. Südportal des Tunnels bei Lindenbammer. [Strecke Falkenau-Graslitz.] 
[Nach einer photographischen Aufnahme von Franz Sommer.] 



Die Rakonitz-Protiviner Bahn, be- 
stehend aus den zwei nicht zusammenhän- 
genden, aber durch das zur Böhmischen 
Westbahn gehörige Zwischenstück [Beraun- 
Zditz] mit einander verbundenen Strecken 
Rakonitz-Beraun undZditz-Proti vin, 
nimmt ihren Ausgang von Rakonitz und zieht 
an den Thalgehängen des gleichnamigen 
Baches in südöstlicher Richtung und im Gefälle 
gegen Stadtl, auf diesem Wege den Rakonitz- 
bach viermal übersetzend. Die zahlreichen 
Windungen dieses Baches erforderten scharfe 
Biegungen der Trace und bedingten überdies 
die Anlage eines 80 m langen Tunnels bei 
dem Dorfe Chlum sowie zahlreiche Regu- 
lirungen des Baches. Von Stadtl ange- 
fangen ist das Thal vielfach gewunden, 
sehr enge und von steilen Lehnen einge- 
schlossen. Tunnels, hohe Dämme, Bach- und 



weiten und in einem Radius von 375 in ge- 
legten Eisenbrücke übersetzt und hernach 
die Station Pürglitz erreicht. Dem nach 
Norden gewendeten Beraunthale folgend, 
führt die Trace nun in stetigem Gefälle 
und nach Passirung des 32 m langen 
Stfibrny- Tunnels in die Station Zbeöno, 
vor welcher sie aus der nördlichen in 
die südliche Richtung gelangt. Nach Durch- 
fahrung eines langen und tiefen Ein- 
schnittes wieder die südöstliche Richtung 
gewinnend, übersetzt die Bahn, in un- 
mittelbarer Nähe des Ortes Zloukovic, 
mit einer 150 in langen eisernen Gitter- 
brücke, auf das linke Flussufer, woselbst 
sie Neuhütten erreicht. Von da aus mit 
sanftem Gefälle in dem sich immer mehr 
erbreiternden Beraunthale südostwärts weiter- 
gehend, gelangt die Trace zur Station 



198 



Ignaz Konta. 



Althütten und dann, sich vom Flusse 
entfernend, auf bedeutenden Dämmen 
und durch tiefe Einschnitte in südlicher 
Richtung zur Stadt Beraun, die sie im 
weiten Bogen umfährt, um wieder an das 
Ufer und nach Uebersetzung des Flusses 
in die Station Beraun der Böhmischen West- 
bahn zu gelangen. 

Der südliche Theil der Bahn führt von 
der Station Zditz die Litava entlang in das 
interessante Brdy-Gebirge, das sie fast genau 
in südlicher Richtung durchschneidend, erst 
hinter Pribram wieder verlässt. Ueber Lo- 
howitz, dann durch die als Fundgrube von 
Petrefacten bekannt gewordenen Einschnitte 
bei der Station Jinec, gelangt die Bahn 
zur altberühmten Bergstadt Pribram. Von 
Pribram aus zieht die Trace, unter Passi- 
rung des I km langen Broder Einschnittes, 
der Wasserscheide des Litava- und Vlcava- 
Gebietes entgegen, wo zugleich in einem 
7 in tiefen Satteleinschnitte der höchste 
Punkt der Bahn [558 111 über dem Meeres- 
spiegel] erreicht wird. Aus dem sich gegen 
Süden öffnenden Einschnitte tritt die Bahn 
in die Region des böhmisch -mährischen 
Plateaus, das an das eben verlassene Brdy- 
Gebirge anschliesst. Das plötzliche Abfallen 
des Terrains bedingte hier die Anbringung 
einer langen Schleife, in welcher die Station 
Milin liegt. Von hier aus fällt die Bahn bis 
zur Station Tochowic und zieht in gerader 
südwestlicher Richtung gegen Poiic, um mit 
einer neuerlichen Steigung einen Bergrücken 
zu gewinnen, und dann, nach der in be- 
deutender Höhe ausgeführten Uebersetzung 
der Vlcawa auf deren östliches Ufer ab- 
fallend, in die Station Bfesnic zu gelangen. 
Ab Bfesnic gewinnt die Bahn wieder 
den Charakter einer Thalbahn; sie führt 
in starkem Gefälle gegen den Badeort Gut- 
wasser, wendet sich an der Ruine Hradek 
gegen Südosten, übersetzt wieder die Vleava 
mittels einer eisernen Gitterbrücke und 

felangt durch tiefe Einschnitte und über 
ohe Dämme zur Station Mirowic und von 
da, stets am rechten Ufer der Vleava [hier 
Skalice genannt], zur Station Cimelic. Hinter 
Cimelic verlässt die Bahn das Gebiet der 
Vleava, führt in südlicher Richtung durch 
dichte Waldbestände in den Bereich des 
Lomnitzbaches, passirt die Station Vrä2 und 
hinter derselben die seeundäre Wasser- 
scheide zwischen dem Wotava- und Lomnitz- 
bach-Gebiete und tritt nach Passirung der 
Station CiSovä in die Thalerbreiterung der 
Wotava ein, wo der Fluss mit einer 120 m 
weiten Eisenbrücke übersetzt wird, um in 
die eigentliche Station Pisek zu gelangen. 
Hier kommt die Trace in das Gebiet des 
Blanitzflusses, berührt, etwas gewendet, die 
Station Putim, dreht sich dann nach Süd- 
osten, übersetzt den Blanitzfluss und den 
Blanitzarm mittels Eisenbrücken und gewinnt 
dann mit einerlangen, über eine ausgedehnte 
Wiesenfläche dahinziehenden Geraden die 
Station Protivin. [Abb. 103 und 104] 



Als das letzte der aus den Regierungs- 
Vorlagen vom 10. Februar 1874 hervor- 
gegangenen thatsächlichen Ergebnisse für 
die Vermehrung der. österreichischen 
Schienenwege, ist der auf Staatskosten 
unternommene Bahnbau in Dal- 
matien anzuführen, der, wenngleich nur 
von geringer Ausdehnung und darum die 
alten Pläne nur in bescheidenem Masse 
verwirklichend, dennoch besondere Wür- 
digung verdient, weil bis dahin Dalmatien 
das einzige »eisenbahnlose« Land der 
ganzen Monarchie gewesen. 

Die ersten Anregungen zu Eisenbahn - 
Anlagen in Dalmatien reichen bis in 
die Anfangsperiode unseres Bahnwesens 
zurück und gingen, in Rücksichtnahme 
auf Fiume, von den ungarischen Behörden 
und Landtagen [1843 und 1847/48] aus. 
Mitte der Fünfziger-Jahre und seitdem 
noch lange Zeit machten die genannte 
Hafenstadt sowie die dortige Handels- 
kammer mannigfache Anstrengungen um 
die Zustandebringung einer Eisenbahn- 
Verbindung mit Dalmatien. Zu Ende des 
Jahres 1861 projeetirte auch der Engländer 
Charles Boyd eine von Triest über Fiume 
nach Zara und von da durch ganz Dal- 
matien bis Cattaro führende Schienen- 
strasse mit Fortsetzungen nach Belgrad 
etc., erhielt aber nicht die Bewilligung 
zu den Vorarbeiten. 

Im Lande selbst beschäftigte sich 
zuerst der Bürgermeister von Spalato, 
Dr. Anton Bajamonti, mit der Angelegen- 
heit; er projeetirte im Jahre 1862 eine, 
laut seines damals veröffentlichten Pro- 
memorias, von Spalato aus, Dalmatien in 
der mittleren Breite durchschneidende 
Linie an die bosnische Grenze gegen 
Livno [und Fortsetzung bis Belgrad] und 
erhielt am 10. December 1862 die be- 
zügliche Vorconcession. Ihm folgten : die 
Stadtgemeinde Zara mit dem Projecte 
Zara-Knin [-Bosnien] -Esseg und die Han- 
delskammer von Spalato mit dem Pro- 
jecte Spalato-Knin [Vorconcession 12. Juni 
1864]. 

Begreiflicherweise fanden diese Bestre- 
bungen die wärmste Theilnahme und Be- 
fürwortung; der wiederholt kundgegebene 
einmüthige Wunsch der Landesvertretung 
sowie der bedeutendsten Gemeinden und 
Körperschaften des Landes, Hess das Zu- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



199 



standekommen der Bahn als 
ein wahres Bedürfnis er- 
kennen. Dies war noch mehr 
und auch vom Standpunkte 
des Gesammtreiches der Fall, 
nachdem die Ereignisse des 
Jahres 1866, gleichwie bezüg- 
lich Istriens auch hier den 
Mangel einer Eisenbahn- 
Verbindung empfindsam vor 
Augen führten. 

Die Regierung entschloss 
sich demnach zur Verwirk- 
lichung der dalmatinischen 
Bahnprojecte dadurch beizu- 
tragen, dass sie die tech- 
nischen Vorarbeiten auf Ko- 
sten des Staates bewerkstel- 
ligen und noch im Jahre 1866 
mit den Höhenmessungen 
beginnen Hess. Diese Pro- 
jectsarbeiten wurden im Jahre 
1 869 beendet.Währenddessen 
tauchten übrigens von pri- 
vater Seite neue Projecte auf, 
so namentlich jene des Gra- 
fen Eugen Zichy und des 
Engländers Ralph Earle, von 
denen das erstere die Linie 
von Pest über Neusatz durch 
die Militärgrenze bis Spalato, 
das zweite hingegen ein 
ganzes dalmatinisches Bahn- 
netz zum Gegenstande hatte 
[1868], ferner dasjenige der Gebrüder 
Pongratz für die Linie Barcs-Xovi- 
Knin-Dernis-Spalato und das von Stefan 
Türr auch in seiner Denkschrift über 
die Verbindung des ungarischen Donau- 
thales mit der Adria vertretene Project 
einer Eisenbahn von Essegg über Brod 
nach Bosnien und Dalmatien bis Spalato, 
Sebenico und Zara [1869]. 

Ein zweites Mal legte die Regierung 
ihr Interesse an die dalmatinischen Bahnen 
dadurch offen an den Tag, dass sie in 
ihre, die Vervollständigung des öster- 
reichischen Eisenbahnnetzes bezweckende 
Gesetzesvorlage vom 13. März 1869 auch 
eine Bahn von Spalato über Knin in der 
Richtung gegen Krain aufnahm und zur 
Begründung dieses Vorschlages hervorhob, 
wie nothwendig es sei, Dalmatien mittels 
einer Schienenstrasse enger an das Innere 




Abb. 98. Brücke über die Zwodau bei Lindenhammer. 

[Strecke Falkenau-Graslitz. [Nach einer photographischen Aufnahme 

von Franz Sommer.] 



der Monarchie zu knüpfen. Diese Vorlage 
hatte, obwohl sie schon am 29. April 
1869 wieder zurückgezogen wurde, nicht 
verfehlt, die öffentliche Aufmerksamkeit 
von Neuem für die »Einbeziehung Dal- 
matiens in die Reihe der mit Eisen- 
bahnen bedachten Kronländer« wach- 
zurufen. Dr. Bajamonti bildete ein Con- 
sortium für die Verbindung Barcs-Sissek- 
Spalato nebst Zweigbahnen von Knin 
nach Sebenico und Zara, von Otocac 
nach Zengg sowie von Ogulin nach 
Brod ; Stephan Türr plante noch eine 
Eisenbahn von der Narentamündung über 
Fort Opus nach Bosnien, die allerdings 
nur zum kleinsten Theile Dalmatien zu- 
gute gekommen wäre; die Stadtgemeinde 
Zara projectirte ein ganzes Bahnnetz für 
Dalmatien, Slavonien und die Militär- 
grenze ; ein griechisch-französisches Con- 



200 



Igmaz Konta 



sortium endlich beabsichtigte die Durch- 
stechung der Landenge von Korinth und 
die Herstellung eines von dort ausgehen- 
den Bahnnetzes längs der Küste des 
Adriatischen Meeres bis nach oder auch 
durch Dahnatien. Die bezüglichen Vor- 
concessionen wurden fast sämmtlich im 
Mai 1870 ertheilt. 

So schön und grossangelegt alle 
diese Vorhaben auch waren, vielleicht 
sogar gerade weil sie zu weitreichende 
gewesen, blieben sie doch nur Projecti- 
rungen. Als nun deren Unfruchtbarkeit 
offenbar wurde, und die Unruhen im 
Gebiete von Cattaro sowie die unter 
Hinweis auf dieselben im Reichsrathe 
gestellten Interpellationen wegen des 
Bahnbaues in Dalmatien, an die Dring- 
lichkeit des letzteren mahnten, liess die 
Regierung das im Jahre 1869 von der 
k. k. General-Inspection vollendete Project 
für die Linie von Spalato über Knin zur 
Fortsetzung durch die Militärgrenze bis 
Carlstadt und mit Abzweigungen nach 
Trau, Sebenico und Zara, einer durch- 
greifenden Umarbeitung unterziehen, weil 
dessen Verwirklichung sonst zu kostspielig 
gewesen wäre. Es wurde jetzt die Linie 
Spalato -Perkovic-Dernis-Knin-Croatische 
Grenze [bei Pasic) mit Abzweigungen 
von Perkovic nach Sebenico und von 
Ocestovo nach Zara gewählt und in- 
folge des inzwischen begonnenen Baues 
der croatischen Linie Carlstadt-Fiume, 
der Anschluss an diese bei Touin in 
Aussicht genommen. Das Ergebnis der 
im Jahre 1871 beendeten Umarbeitung 
war : eine günstigere Entwickelung der 
Trace, die Einbeziehung der Braunkohlen- 
lager von Siveric in die Hauptlinie und 
eine Verringerung der Baulänge [um 
7-3 Meilen] auf 30^8 Meilen und der 
effectiven Baukosten [um 15.730.000 fl.] 
auf 21,481.000 fl. 

Dieses neue Project, an welchem 
übrigens im Jahre 1872 noch einige Nach- 
besserungen vorgenommen wurden, bil- 
dete nun die Grundlage für den am 17. De- 
cember 1872 im Abgeordnetenhause ein- 
gebrachten Gesetzentwurf, vermöge des- 
sen die Regierung ermächtigt werden 
sollte, die vorgenannten dalmatinischen 
Bahnlinien entweder auf Staatskosten 
auszuführen [für welchen Fall sie pro 



1873 eine Baudotation von 3,000.000 fl. in 
Anspruch nahm] oder unter Gewährung 
einer Staatsgarantie im Höchstbetrage 
von 44.500 fl. pro Meile zu conces- 
sioniren. 

Das Abgeordnetenhaus hatte die Vor- 
lage im Grundsätzlichen wohlwollend 
behandelt und, folgend den Anträgen 
seines Ausschusses, sogar die Garantie- 
ziffer auf 47.300 fl. pro Meile erhöht, 
doch aber von dem Baue auf Staats- 
kosten »aus staatsrechtlichen Gründen« 
völlig abgesehen und die Concessionirung 
der dalmatinischen Linien von der Siche- 
rung ihres Anschlusses an das öster- 
reichisch-ungarische Bahnnetz abhängig 
gemacht, weil ein isolirtes dalmatinisches 
Netz weder den mit seiner Ausführung 
angestrebten Zwecken entsprechen, noch 
den Aufwand für dasselbe rechtfertigen 
würde [1. April 1873]. 

Vom Herrenhause am 1 7. April mit 
den gleichen Aenderungen angenommen 
und sodann am 30. April 1873 a. h. 
sanctionirt, war wohl jetzt ein Gesetz 
über die Sicherstellung der dalmatinischen 
Bahnlinien geschaffen, seine Durchführung 
erwies sich jedoch als unmöglich ; denn 
der Ausbruch der wirtschaftlichen Krisis 
und insbesondere die Ungewissheit hin- 
sichtlich der Erzielung des Anschlusses, 
vereitelten die Concessionirung. 

Damals hiess es, die königlich unga- 
rische Regierung habe sich bereit erklärt, 
eine Verbindungslinie von der Carlstadt- 
Fiumaner Bahn bis zur croatischen Grenze 
zwischen Pasic und Pribudic zu bauen ; 
zur Erfüllung dieser Zusage kam es je- 
doch nicht. Welche Umstände dies hin- 
derten, ist noch unbekannt ; man wird 
jedoch schwerlich fehlgehen, wenn 
man ihnen die Besorgnis wegen einer 
Concurrenzirung Fiumes durch die dal- 
matinischen Häfen zuzählt. Jedenfalls 
bleibt es eine bedauerliche Thatsache, 
dass die Lösung der Anschlussfrage, die 
fremden Nachbarstaaten gegenüber so 
oft schon geglückt, just hier nicht 
gelingen wollte und auch für weiterhin 
aussichtslos erscheint, nachdem die Militär- 
grenz-Bahnen, bei welchen zum letzten 
Male auf die Verbindung Ogulin-Pasic 
[dalmatinische Grenze] Bedacht genom- 
men war, wesentlich anders ausgeführt 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



20 1 



wurden, als sie vom Chef der Militär- 
grenz- Verwaltung, Feldzeugmeister Frei- 
herrn von Mollinary, in den Jahren 1873 
bis 1876 projectirt und mit seltener 
Ausdauer und Ueberzeugungstreue ver- 
fochten worden waren. 

Sollte nun der alte Zustand nicht 
neue Fortdauer gewinnen, dann musste 
die Regierung eine andere Vorsorge für 
den Bahnbau treffen. Sie entschloss sich 
hiezu umso rascher, als Dalmatien im 
Jahre 1873 von einer Missernte betroffen 



verlangten das ganze Netz und, wenn 
dessen Verbindung mit den ungarisch- 
croatischen Bahnen nicht möglich sei, 
seine Ausweitung gegen Banjaluka hin 
und klagten, dass nicht einmal die 
Hauptstadt des Landes in den Eisen- 
bahn-Verkehr einbezogen werde. Wäre 
es auf diese Abgeordneten allein an- 
gekommen, dann hätte die Vorlage wahr- 
scheinlich eine ungünstige Erledigung 
gefunden und Dalmatien noch länger 
jedweder Schienenstrasse entbehrt. Zum 




Abb. 99. Lilienfeld. [K. k. Diederösterreichische Staatsbahnen, Scheibmühl-Schrambach.J 



wurde, und es daher auch galt, der noth- 
leidenden Bevölkerung Hilfe zu bringen. 
Der Handelsminister Dr. Banhans legte 
also am 10. Februar 1874 dem Ab- 
geordnetenhause einen, die staatliche 
Ausführung der Linie Siveric-Spalato 
nebst Abzweigung nach Sebenico sowie 
die Ertheilung eines ersten Baucredites 
von 1,000.000 fl. bezweckenden Gesetz- 
entwurf vor, damit, ohne Rücksicht auf 
den mangelnden Anschluss, der Bau 
alsbald in Angriff genommen werden 
könne. Das Ministerium erachtete näm- 
lich die genannte Linie an und für sich 
als befähigt und berufen, einem Ver- 
kehrsbedürfnisse zu genügen und wollte 
darum mit ihr nur den Anfang machen. 
Damit waren jedoch die dalmatini- 
schen Abgeordneten nicht befriedigt; sie 



Glücke für das Land fasste die Mehrheit 
des Hauses die Sachlage ganz anders, 
nämlich dahin auf, dass das neue Gesetz 
das alte keineswegs aufhebe. Der Gesetz- 
entwurf wurde also am I. Mai 1874 vom 
Abgeordnetenhause angenommen und, 
nach der am 6. Mai erfolgten Zustim- 
mung des Herrenhauses, am 16. Mai 
1874 a. h. sanctionirt. 

Dass Regierung und Reichsrath bei 
der Schaffung dieses Gesetzes unentwegt 
an dem Gedanken festhielten, sobald als 
thunlich auch die übrigen dalmatinischen 
Linien in Ausbau zu bringen, erhellt 
insbesonders noch aus zwei Momenten. 
Das Handelsministerium begleitete die 
neue Vorlage mit Erläuterungen, die 
deutlich bekundeten, dass dieselbe that- 
sächlich darauf abziele, den Bau des 



202 



Ignaz Konta. 



beim Eintritte günstigerer Verhältnisse 
gänzlich auszuführenden Bahnnetzes in 
Dalmatien endlich einmal zu beginnen — 
und das Abgeordnetenhaus fasste bei 
der Annahme des neuen Gesetzes zu- 
gleich eine Resolution, durch welche die 
Regierung aufgefordert wurde, das Zu- 
standekommen der Anschlussvereinbarung 
mit der königlich ungarischen Regierung 
zu beschleunigen und überhaupt jene 
Hindernisse ehestens zu beheben, welche 
die »vollständige Realisirung des Gesetzes 
vom 30. April 1873« und die »Gesammt- 
sicherstellung des dalmatinischen Eisen- 
bahnnetzes« behindern. Allerdings bestand 
das Haupthindernis darin, dass jene Ge- 
setzes- »Realisirung« nach wie vor an die 
Lösung des Anschlussproblems gebunden 
blieb. 

Gleichzeitig mit der Sanction des 
Gesetzes vom 16. Mai 1874 war auch 
die a. h. Bewilligung zur Inangriffnahme 
des Baues erfolgt, der nun fast unverweilt, 
nämlich Mitte Juni 1874 bei Spalato wie 
auch an zwei anderen Stellen begonnen und 
vorerst provisorisch von den Unternehmern 
Paul Palese und Dörr & Trigari geführt, 
nachher aber am 31. December 1874 im 
Offertwege an die Unternehmung Baja- 
monti, Trigari, Knauer und Gross zu 
Einheitspreisen vergeben wurde ; des- 
gleichen im Juni 1876 die Hochbauten 
an die Triester Firma Peter Palese. 
Schienen, Schwellen, Fahrbetriebsmittel, 
Ausrüstungs-Gegenstände etc. hatte die 
Staatsverwaltung selbst beschafft. An- 
lässlich der Bauvorbereitung erhielt die 
Strecke Siveric-Perkovic-Spalato [83-3 km] 
die Bezeichnung »Hauptlinie«, die Strecke 
Perkovic-Sebenico [21 '7 km] die Bezeich- 
nung »Flügelbahn« der Dalmatiner 
Staatsbahn; erstere sollte am 1. De- 
cember 1876, letztere am 1. Juli 1877 
vollendet sein. Mannigfache Schwierig- 
keiten benahmen jedoch die Möglichkeit 
zur Einhaltung dieser Fristen. Die Theil- 
strecke Siveric-Sebenico ist vom 22. Mai 
1877 an in provisorischer Weise zur Ab- 
fuhr der Kohle aus den Werken auf dem 
Monte promina benützt worden ; die Er- 
öffnung der ganzen Bahn [105 km] für 
den öffentlichen Verkehr fand, unter leb- 
haften Freude- und Dankeskundgebungen 
der Bevölkerung, am 4. October 1877, 



als am Tage des Namensfestes Sr. Ma- 
jestät des Kaisers, statt. 

Beide Linien wurden als Bahnen 
zweiten Ranges erbaut, dem Terrain 
möglichst angeschmiegt und in der 
kürzesten Trace geführt, die nament- 
lich in der Strecke von Castel vecchio 
bis an die Cicola-Lehne ein ganz unwirk- 
liches Karstgebiet durchzieht. Grosse Er- 
schwernisse bereitete überdies der Mangel 
an Unterkunft, an gangbaren Wegen und 
an Wasser. Um das letztere in ausreichen- 
der Menge auch für den Betrieb zu be- 
schaffen, mussten mit einem Kostenauf- 
wande von 549.534 fl. eigene Wasser- 
versorgungs-Anlagen hergestellt werden, 
von denen insbesonders die Fassung der 
Quelle des Jadroflusses und die Wieder- 
instandsetzung der alten römischen Wasser- 
leitung bei Spalato, ferners die Hebe- 
werke und Leitungen im Kerkathale zu 
erwähnen sind. Die Ueberwindung aller 
dieser Mühsale fand ihren Lohn in 
einem bedeutenden Kostenersparnis, das 
allerdings zum grossen Theile auch da- 
durch erzielt wurde, dass zufolge des 
Gesetzes vom 14. April 1877 [betreffend 
die Eröffnung von Crediten pro 1877 
für die Staatsbahnbauten] verschiedene 
technische Erleichterungen zur Anwen- 
dung kamen. Das Anlage-Capital war mit 
12,369.700 fl. veranschlagt; die wirk- 
lichen Ausgaben betrugen jedoch nur 
10,972.230 fl. [= 104.500 fl. pro Kilo- 
meter]. 

Der Betrieb, welcher nach der ursprüng- 
lichen Absicht der Regierung im Con- 
cessionswege an eine Privat-Unterneh- 
mung übertragen werden sollte, ver- 
blieb mit a. h. Bewilligung vom 21. Juni 
1877 denn doch in der eigenen Regie 
der Staatsverwaltung. Mit ihm begann 
also die Wiederaufnahme des 
staatlichen Eisenbahnbetrie- 
bes inOesterreich, es war dies 
ein bescheidener Anfang, denn die Ein- 
richtungen und Leistungen des Betrie- 
bes der Dalmatiner Staatsbahnen waren 
die denkbar einfachsten. Nach der Eröff- 
nung der Bahn verkehrten auf der Haupt- 
linie wöchentlich vier Züge in jeder 
Richtung und auf der Flügelbahn stets 
zwei Anschlusszüge zu jedem Zuge der 
Hauptlinie. Vom 15. Februar 1878 an, 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



203 



trat auf einzelnen Theil- 
strecken eine kleine Vermeh- 
rung der Zugszahl ein. Trotz 
aller Sparsamkeit blieben je- 
doch die Ergebnisse unzurei- 
chende, was hauptsächlich der 
Isolirtheit der Bahn zuzu- 
schreiben ist. Die Betriebs- 
Direction hatte ihren Sitz in 
Spalato ; zu ihrem Vorstande 
wurde der vormalige Betriebs- 
chef der Gotthard-Bahn, Frie- 
drich Neumann, ernannt, der, 
nach seiner am 25. Februar 
1880 erfolgten Berufung zum 
Stellvertreter des k. k. Be- 
triebsverwalters der Kronprinz 

Rudolf-Bahn, den Commissär 

j 1 , s~. , r • Abb - I0 °- 

der k. k. General-Inspection, 

Gustav Gerstel, zum Nach- 
folger erhielt. 

Die Betriebs-Direction Hess nichts un- 
versucht, den Verkehr zu heben und be- 
zeichnete, gleich nach Beginn ihrer 
Wirksamkeit, ganz freimüthig die Weiter- 
führung der Bahn mindestens bis Knin, 
wo fünf Strassen einmünden und die 
Güter aus Bosnien ihren Stapelplatz 
haben, als das geeignetste Mittel zur 
Besserung der Verhältnisse. Auch das 
Land und seine Vertreter begehrten ohne 
Unterlass den Ausbau der Bahn und die 
Verwendung des beim ersten Baue er- 
übrigten Capitals zur Verlängerung der 
Hauptlinie bis Knin. Diese Fortsetzung 
kam nach vielen Jahren wirklich zu- 
stande ; alles Uebrige ist noch der Zukunft 
vorbehalten. 

Die Hauptlinie der k. k. Dalmatiner 
Staatseisenbahn beginnt an einer 
ausserhalb des Hafens von Spalato gelegenen 
seichten Bucht des Canals von Brazza, führt 
von dort durch einen II bis 13 m tiefen 
Felseinschnitt zur Station Spalato, deren 
Plateau beinahe vollständig durch Verschüt- 
tungen im Hafen von Spalato gewonnen 
wurde. Sogleich nach dem Austritte aus der 
Station Spalato windet sich die Bahn in 
einem 749 m langen, durchschnittlich 4 — 5 tu, 
stellenweise aber bis zu 15 m tiefen, grössten- 
teils aus dem Felsen gesprengten Einschnitte 
mit drei Gegenkrümmungen von 250 m 
Radius zwischen den Gebäuden der Vorstadt 
Lucaz und dann in einer längeren Geraden 
durch die Vorstadt Manus hindurch, wendet 
sich dann gegen Osten, bis sie in einem 
langen Bogen das östliche Ende der Meeres- 




Piesting. [K. k. niederösterreichische Staatshahnen, 
Leobersdorf-Gutenstein.] 



bucht von Vraniza umfährt und die dortige 
300 m breite Felsrippe durchschneidet. Sodann 
übersetzt sie den Jadrofluss genau an seiner 
Mündung ins Meer und gelangt kurz darauf 
zu der theilweise durch Verschüttung einer 
kleinen Meeresbucht gewonnenen Station 
Salona. Dort verlässt die Bahn die Küste und 
betritt den mit Wein und Oliven reich be- 
bauten unteren Theil der Lehne des Berges 
Kossiak und führt längs derselben in west- 
licher Richtung zur Station Castelvecchio. 
Mit Steigungen von I : 40 an Felsrippen 
und durch vier Tunnels gelangt die Bahn 
weiter zu der 361 in über dem Meeresspiegel 
liegenden Station Labin, die sich bereits im 
Karstgebiete befindet, welches erst beim Ein- 
tritte in das Thal der Cicola bei Derniä 
wieder verlassen wird. Von Labni aus zieht 
sich die Bahn in offener Karstgegend etwa 
3 1 /, km weit bis zum Rande des steil ab- 
fallenden, 160 »11 tiefen Thalkessels von Dolae. 
Von dort wieder [mit zumeist 1 :40] ansteigend, 
erreicht sie die Wasserscheide gegen das 
Thal von Perkovic und von dort aus im 
Gefälle die Station Perkovic-Slivno. Von 
hier geht die Bahn durch ein breites Karst- 
thal, steigt durch nicht unbeträchtliche Ein- 
schnitte zur Station UneSic und von dieser 
auf den höchsten Punkt der Dalmatiner 
Bahn [Cote 373 m]. Von da ab senkt sich 
die Trace, um von Zitnic aus mit einer 
leichten Steigung, den senkrecht abstür- 
zenden Felswänden der Cicolaschlucht aus- 
weichend, an der von Dernis flussaufwärts 
führenden Lehne, die Thalsohle zu erreichen 
und den Cicolafluss und dessen Fluth- 
öffnung zu übersetzen. In weiteren Stei- 
gungen von 1 : 50 wird über Dernis die Sta- 
tion Siveric erreicht. 

Die Flügelbahn Perkovic- Sebenico 
zweigt bei der Station Perkovic unter einem 
sehr spitzen Winkel ab, übersetzt den Tor- 



204 



Ignaz Konta. 



rente Dabar und erreicht mit Gefällen von 
I : 60 bis 1 : 45, unter ziemlich ungünstigen 
Richtungsverhältnissen, die Station Verpolje 
und läuft dann von hier mit geringen Stei- 
gungen und Gegensteigungen, ohne [mit 
Ausnahme eines einzigen grösseren Ein- 
schnittes] bedeutende Arbeiten erfordert zu 
haben, bis etwa 900 m vor die Station Sebe- 
nico. Die Theilstrecke bis zu dieser Station 
jedoch sowie das Stationsplateau von Sebe- 
nico, welches 174 m über dem Meeresspiegel 
auf einer durchaus unebenen, mit Felsen- 
trümmern besäeten Fläche herzustellen war, 
und die etwa 250 m vor Beginn der Station 
Sebenico abzweigende »Rivabahn«, die mit 
einem 616 m langen Gefälle von I : 40 un- 
mittelbar zu einer Ufermauer am Meere führt, 
verursachten sehr beträchtliche Erd- und 
Felsarbeiten. [Abb. 105—107.] 



Die im Vorhergehenden erörterten, 
als Nothstandsbauten in Ausführung ge- 
kommenen Linien von zusammen 722^2 km 
oder, wenn man die Linie Pilsen-Eisenstein 
gleichfalls wie ein ganz neu geschaffenes 
Unternehmen mit hinzuzählen will, von 
8i9"6£>M Länge, machen also den Fort- 
schritt aus, welchen das Jahr 1874 der 
Entwicklung des österreichischen Bahn- 
netzes brachte. Selbst dieses Ergebnis, 
das im Hinblick auf die damalige Zer- 
rüttung der wirthschaftlichen Verhältnisse 
immerhin noch als ein beträchtliches 
gelten konnte, erfuhr aber eine Schmäle- 
rung dadurch, dass ihm die Annullirung 
mehrerer Concessionen,*) somit der Weg- 
fall eines bereits für gesichert gegoltenen 
Bahncomplexes von rund 602 km gegen- 
überstand. 

Weit mehr als der Rückschlag, den 
die räumliche Ausbreitung des Bahn- 
netzes erlitten, verdüsterte indes die 
finanzielle Bedrängnis, in welcher sich 
die meisten ungarantirten Bahnen be- 
fanden, die allgemeine Lage des öster- 
reichischen Eisenbahnwesens. Eine ganze 

*) Es wurden für erloschen erklärt die 
Concessionen für die Eisenbahnen: 
Bozen-Meran, 28' I km, mittels Kundmachung 
des Handelsministeriums vom 14. Juli 1874. 
Ebensee-Ischl, 303 km, mittels Kundmachung 
des Handelsministeriums vom 23. Juli 1874. 
Altheim-Schärding, 28*8 km, mittels Kund- 
machung des Handelsministeriums vom 
4. December 1874. 
Liebenau-Kuschwarda [Böhmische Südwest- 
bahn], 515 km, mittels des Gesetzes vom 
16. Mai 1874; — zusammen 602 2 km. 



Reihe von Unternehmungen, die schon 
vom Baue her verschuldet gewesen oder 
durch das Ausbleiben der erhofften Be- 
triebserträgnisse mit Deficiten zu kämpfen 
oder unter diesen beiden Uebeln zu leiden 
hatten, geriethen ausser Stand, ihren Ver- 
pflichtungen nachzukommen, und wären 
sicher dem Gant verfallen, wenn nicht 
das sogenannte Curatoren-Gesetz*) 
vom 24. April 1874 sie vor diesem Lose 
bewahrt hätte. 

Der erste Abschnitt dieses Gesetzes 
verfügt nämlich, dass in Angelegenheiten, 
welche gemeinsame Rechte der Besitzer 
von Theilschuld-Verschreibungen [Priori- 
täts-Obligationen u. dgl.] betreffen, die 
einzelnen Besitzer ihre Rechte nicht 
selbständig geltend machen können, 
vielmehr in allen Fällen, bei denen es 
sich ergibt, dass die Rechte dieser Be- 
sitzer durch Verzug gefährdet oder die 
Rechte eines Anderen in ihrem Gange 
gehemmt würden, ein gemeinsamerCurator 
zur Vertretung der Rechte der Besitzer von 
Theilschuld-Verschreibungen vom Gerichte 
zu bestellen ist, wodurch also etwaigen 
Zwangsmassregeln seitens einzelner Obli- 
gationen-Besitzer vorgebeugt, zugleich aber 
ein Organ zur gemeinsamen Vertretung 
ihrer Rechte geschaffen wurde, mit 
welchem die bedrohten Gesellschaften 
ihre Schuldenangelegenheiten auf güt- 
lichem Wege regeln können. In seinem 
zweiten Abschnitte behandelt das Gesetz 
die bücherliche Eintragung des Pfand- 
rechtes für die Besitzer der gedachten 
Theilschuld-Verschreibungen, und es steht 
damit im Zusammenhange das eigens 
geschaffene Gesetz vom 19. Mai 1874, 
»betreffend die Anlegung von Eisen- 
bahn-Büchern, die Wirkung der an 
einer Eisenbahn eingeräumten Hypothekar- 
rechte und die bücherliche Sicherung der 
Pfandrechte der Besitzer von Eisenbahn- 
Prioritäts-Obligationen <■, wodurch wieder 



*) Der Titel dieses Gesetzes lautet: 
»Gesetz, betreffend die gemeinsame Ver- 
tretung der Rechte der Besitzer von auf 
Inhaber lautenden oder durch Indossament 
übertragbaren Theilschuld -Verschreibungen 
und die bücherliche Behandlung der für 
solche Theilschuld-Verschreibungen einge- 
räumten Hvpothekarrechte.« [Näheres vgl. 
Bd. I, 2. Theil, Dr. V Roll, Entwicklung der 
Eisenbahn-Gesetzgebung ] 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



205 



für die bis dahin gänzlich fehlende Inta- 
bulation jener Pfandrechte gesorgt wurde. 

In der Folge ist die ordnende und 
das Vertrauen zu den Eisenbahn-Obli- 
gationen stärkende Wirkung dieser legis- 
lativen Vorkehrungen deutlich hervor- 
getreten ; zur Zeit, da sie getroffen wurden, 
äusserte sich jedoch ihr Nutzen, wie ge- 
sagt, vornehmlich nur in den ihnen ent- 
stammten weitreichenden Stundungen für 
die nothleidenden Unternehmungen, die 
aber, weil anderer Hilfe bar, im Uebrigen 
fortkrankten. 

Am schlimmsten waren jene daran, 
welche [wie z. B. die Lundenburg-Gruss- 
bacher und die Braunau-Strasswalchner 
Bahn u. s. w.] ohne Besitz eines eigenen 
Fahrparkes die Betriebführung an Nach- 
barbahnen übertragen hatten, jetzt aber 
infolge der geringen Einnahmen weder 
die Kosten des Betriebes decken, noch 
ihn selbst übernehmen konnten, daher 
pefahr liefen, den Verkehr einstellen zu 
müssen und dann sequestrirt zu werden 
oder gar die Concession zu verlieren. 

Betriebsabgänge waren übrigens auch 
bei einigen garantirten Bahnen zu einem 
chronischen Uebel geworden, das für diese, 
wenngleich minder bedrohlich, so doch 
immer noch folgenschwer genug war, 
weil es eine Häufung der Schulden oder 
Kürzung der Actienrente nach sich zog 
und das Vertrauen zu der Garantie 
herabdrückte. 

Dem Allen ist es zuzuschreiben, wenn 
die Eisenbahn- Papiere, welche bislang 
gegen die Verheerungen der Krisis gefeit 
schienen und sich wie ein Schutzwall 
gegen das Weitergreifen des allgemeinen 
Niederganges ausnahmen, jetzt ebenfalls 
einer heftigen Entwerthung anheimfielen 
und die Schrecknisse der wirthschaftlichen 
Verwüstung mehrten und steigerten. 

Nun erst erwärmte sich auch der 
Reichsrath einigermassen für den Ge- 
danken, dass zur Eindämmung des Ver- 
falles oder, nach anderer Lesart, zur 
Neuregelung des Eisenbahnwesens etwas 
geschehen müsse. Zum Ausdrucke ge- 
langte diese Regung aber wieder nur in 
ganz platonischer Weise : der Reichsrath 
verlangte von der Regierung und diese 
versprach ein ausführliches Programm 
[24. November 1874]. 



Draussen hatte indes die Publicistik 
nicht aufgehört, den Ernst der Lage 
zu besprechen — an die Dringlich- 
keit einer Sanirungsaction zu mahnen. 
Ueber die Art derselben, gingen freilich 
die Meinungen weit auseinander. Fu- 
sion, Aufrechthaltung und Unterstützung 
der bestehenden Unternehmungen, rück- 
haltslose Staatsgarantie, allgemeiner 
Staatsbau und Staatsbetrieb, wurden in 
bunter Abwechslung empfohlen. Ueber- 
einstimmung zeigte sich nur in dem Be- 
gehren nach Klarstellung der Frage 
wegen Deckung der Betriebsdeficite bei 
garantirten Bahnen durch den Staat. 
An Stimmen, welche eine Unter- 
suchung und Läuterung der inneren Ver- 
hältnisse des Eisenbahnwesens heischten, 
fehlte es gleichfalls nicht. 

Neues, beziehungsweise Ursprüng- 
liches wiesen jedoch diese Rathschläge 
nur wenig auf, einige waren sogar schon 
von Massnahmen der Regierung ganz 
oder theilweise überholt; denn der Bau 
auf Staatskosten hatte bereits bei etlichen 
neuen Linien [den sogenannten Nothstands- 
bauten] seine erste Wiederanwendung 
gefunden ; für die Zusammenlegung einer 
Anzahl von Gesellschaften sowie zur 
Bedeckung der Betriebsdeficite garan- 
tirter Unternehmungen war, wie alsbald 
folgt, ein erster Schritt schon unter- 
nommen und die Prüfung der technischen 
und administrativen Zustände einzelner 
Bahnen Hess die Aufsichtsbehörde seit 
Jahr und Tag sich besonders angelegen 
sein. 

Was die Oeffentlichkeit von dieser 
Obsorge erfuhr, betraf allerdings nur 
zum geringeren Theile die in der soge- 
nannten Gründungszeit entstandenen 
Schäden; für die Eindringlichkeit des 
Vorgehens lieferten aber die damaligen 
Geschehnisse bei den alten galizischen 
Bahnen einen eclatanten Beweis. 

Vielfache, auch im Reichsrathe wieder- 
holt vorgebrachte Beschwerden über Ver- 
kehrsstörungen und Unsicherheit des 
Betriebes auf der Lemberg-Czerno- 
witz-Jassy -Eisenbahn hatten das 
Handelsministerium schon im Jahre 1870 
zur Anordnung einer gründlichen tech- 
nisch-administrativen Untersuchung der 
Bahn, dann [28. November] zur Entsen- 



2o6 



Ignaz Konta. 



düng eines diesfalls mit besonderen Voll- 
machten versehenen Commissärs [s. S. 37] 
und schliesslich [14. December] auch dazu 
veranlasst, dem Verwaltungsrathe eine 
durchgreifende, der Betriebs-Direction in 
Lemberg ausreichende Befugnisse zu 
raschem und kräftigem Handeln ein- 
räumende Reorganisation des Verwaltungs- 
und Betriebsdienstes aufzutragen. 

Anstatt für die pünktliche Befolgung 
der an sie ergangenen Weisungen zu 
sorgen, gefielen sich Vervvaltungsrath 
und General-Direction darin, dieselben zu 
kritisiren und mit Verwahrungen zu be- 
antworten, deren Ton überdies dem 
Ministerium sehr missfiel. Die Gegensätze 
verschärften sich 
mit jeder neuen 
Anordnung, und 
zu solchen fand 
die Aufsichtsbe- 
hörde immer wie- 
derVeranlassung. 

Die Actionäre 
hatten von diesen 
jahraus jahrein 
sich fortspinnen- 
den Vorgängen 
keine Kenntnis. 
Noch in der Gene- 
ralversammlung 
vom 29. April 
1872 folgten sie 
ganz sorglos den 

Anträgen des Verwaltungsrathes, be- 
schlossen zum Zwecke der Abstos- 
sung schwebender Schuldposten wie 
auch zur Schaffung eines genügenden 
Betriebs - Capitals, eine vierte Priori- 
täten-Emission im Betrage von nom. 
5,400.000 fl. und gaben zur Verzin- 
sung und Tilgung dieses Anlehens 2°/ 
von der bis dahin aus den Staatsgarantieen 
genossenen 7°/ igen Actienrente ab. Die 
neuen Obligationen wurden zum Curse von 
75 1 /» an ein Berliner Consortium begeben 
und von diesem am 6. und 7. August mit 
vorzüglichem Erfolge zum Curse von 80 
zur öffentlichen Zeichnung aufgelegt. 
Kein äusseres Anzeichen verrieth daher, 
dass die Lemberg-Czernowitzer Bahn 
einem Geschicke entgegengehe, wie es 
vordem in Oesterreich noch keiner Eisen- 
bahn-Unternehmung widerfahren war. 




Abb. IOI. Waldegg. [K. k. niederösterreichische 
Staatsbahnen, Leobersdorf- Gutenstein.] 



Um desto grösser war die Ueber- 
raschung aller Theilhaber der Gesellschaft, 
als der Handelsminister am 7. October 
1872, auf Grund des § 12 des Eisenbahn- 
Concessions-Gesetzes vom 14. September 
1854, die Sequestration ihrer öster- 
reichischen Linien anordnete. Dem Ver- 
waltungsrathe selbst konnte aber diese 
Massregel nicht so ganz unvermuthet ge- 
kommen sein ; denn abgesehen von Allem, 
was schon vorausgegangen, wusste er, 
dass ihm mittels Erlasses vom 4. Sep- 
tember 1872 die un verweilte Ausführung 
einer Reihe von Weisungen in Betreff 
einer sparsameren Einrichtung des ge- 
sellschaftlichen Haushaltes, namentlich 
durch Verringe- 
rung bestimmter 
Personalunkosten 
[Bezüge des Ge- 
neral- Directors 
und zweier ande- 
ren Oberbeamten, 
Diäten, Wagen- 
auslagen etc.], bei 
sonstiger Verhän- 
gung der Seque- 
stration aufgetra- 
gen war, und 
dass er auch die- 
sen Weisungen 
nicht nachkam, 
vielmehr gegen 
dieselben zuerst 
in der Sitzung vom 23., dann mittels Ein- 
gabe vom 25. September 1872 heftig 
remonstrirte. 

In dem Sequestrations-Decrete war 
zugleich die Bestellung des k. k. Regie- 
rungsrathes Karl Barychar zum Se- 
quester und des k. k. Inspectors Ferdinand 
Perl zum Sequester-Stellvertreter ausge- 
sprochen, der Amtsantritt des Sequesters 
gleich auf den 8. October 1872 anbe- 
raumt und von diesem Tage an die 
statutarische Wirksamkeit der General- 
versammlung, des Verwaltungsrathes und 
des General-Directors, rücksichtlich des 
österreichischen Theiles der gesellschaft- 
lichen Unternehmung, aufgehoben. 

Vor dem Beginne der Verwaltungs- 
raths-Sitzung vom 7. October, in welcher 
der landesfürstliche Commissär die Seque- 
stration verkündete, nahm der General- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



207 



Director Victor Ritter von Ofenheim, der 
nicht wie das gesammte übrige Personal, 
unter die Amtsgewalt des Sequesters 
treten mochte, seinen Abschied. Da 
bald darauf auch der technische Director 
und der Vorstand des finanziellen Dienstes 
zurücktraten, hatte der Sequester bei 
der von ihm sogleich ins Werk gesetzten 
Neueinrichtung des Dienstes Gelegenheit, 
auf wichtige Posten Personen seines 
Vertrauens zu stellen. Zum Betriebs- 
Director wurde der Ober-Ingenieur der 
Kaiserin Elisabeth-Bahn, Adolf L a u d a,*) 
ernannt, der nun in Gemeinschaft mit 
den bautechnischen Abtheilungen vor 



machte sich bei der Besprechung der- 
selben, soweit sie sich nicht völlig gegen 
den Verwaltungsrath kehrte, eine auf- 
fallende Zurückhaltung bemerkbar, und 
zwar nicht blos jetzt, sondern auch, mit 
ganz vereinzelten Ausnahmen, in der am 
26. April 1873 abgehaltenen General- 
versammlung für die rumänischen Linien 
der Gesellschaft. 

Das Verhältnis dieser zu den seque- 
strirten österreichischen Linien gestaltete 
sich nun wie zwischen zwei fremden 
Unternehmungen. Für die ihm ver- 
bliebene »Gestion« richtete der Ver- 
waltungsrath einen gesonderten Dienst 



Allem auf die gute Instandsetzung des | ein, dessen Leitung der zum General- 




Bahnkörpers und 
die Erzielung eines 
ungestörten Be- 
triebes hinwirkte. 
Unterdessen 
wendete sich der 
Verwaltungsrath 
an die Oeffentlich- 
keit. Mittels einer 
am 10. December 
1872 ausgegebe- 
nen, sammt ihren 
Beilagen einen 195 

Seiten starken 
Quartband bilden- 
den Denkschrift, 
zog er sowohl 
die Nothwendig- 
keit als auch die Berechtigung der Se- 
questration in Erörterung oder auch in 
Zweifel und rief das Urtheil aller un- 
parteiisch Denkenden, inbesonders der 
Fachleute, darüber an, 5 ob der Regierung 
keine andere, weniger einschneidende 
Massregel zu Gebote stand, um die durch 
Sequestration angestrebten Zwecke zu 
erreichen«. 

Die Wirkung dieser Publication war 
jedoch nicht die seinerseits erwartete. 
Trotz des Aufsehens, das die Angelegen- 
heit allenthalben hervorgerufen hatte, 



Abb. 102. Peutenburg bei Kienberg-Gaming. 

[K. k. niederösterreicbiscbe Staatsbabnen, Pöcblara- 

Kienberg-Gaming.] 



*) Im Jahre 1874 kehrte Lauda wieder 
in die Dienste der Kaiserin Elisabeth-Bahn 
[als Yerkehrs-Director] zurück und erhielt 
den Vorstand des commerziellen Departements 
der Lemberg - Czernowitz - Jassy -Eisenbahn, 
Julius Schreiber, zum Nachfolger in Lem- 
berg. 



Secretär ernannte 
frühere Präsidial- 
Secretär der Ge- 
sellschaft, Gustav 
K ü h n e 1 1 , inne 
hatte. Einem alt- 
gehegten Verlan- 
gen der rumäni- 
schen Regierung 

nachkommend, 
wurde mit Zu- 
stimmung der eben 
erwähnten Gene- 
ralversammlung 
nunmehr auch eine 
Art Trennung der 
Gesellschaft voll- 
zogen, nämlich in 
der Weise, dass für die rumänische 
Linie ein aus der Mitte des Verwaltungs- 
rathes gewähltes »Comit6 dirigeant« in 
Bukarest eingesetzt und in Jassy eine 
eigene Betriebsleitung errichtet wurde. 

Dies Alles behinderte aber keines- 
wegs, dass der Verwaltungsrath sich 
ohne Unterlass bemühte, der Wiederkehr 
normaler Zustände die Wege zu ebnen ; 
seine, wie nicht minder auch die von 
den englischen Actionären unternommenen 
Annäherungsversuche blieben jedoch 
fruchtlos. Das Ministerium Hess mehrere 
dahinzielende Eingaben ohne Erledigung. 
Der Abgesandte des, schon seit der 
Gründung der Gesellschaft, gleichsam 
zur Vertretung des bei ihr investirten 
Capitals, bestehenden Comites [von Mit- 
gliedern des Verwaltungsrathes] in Lon- 
don, Sir William Drake, wurde zwei- 



208 



Ignaz Konta. 



mal vom Handelsminister empfangen, 
zuerst am 30. October 1872, dann am 
3. October 1873; Alles was er dabei 
erreichte, bestand indes nur in einem 
ihm am 30. November 1873 zugemittelten 
Verzeichnisse der für nothwendig er- 
kannten Reconstructionen und Nach- 
schaffungen und der hiefür erforderlichen 
Geldmittel im Gesammtbetrage von 
5,183.391 fl. 

Anfangs des Jahres 1874 glaubte der 
Verwaltungsrath, beim Ministerium end- 
lich einige Geneigtheit zur Anbahnung 
von Verhandlungen wahrgenommen zu 
haben. Er überreichte daher wieder ein 
Gesuch um Aufhebung der Sequestration, 
worauf ihm am 4. Februar 1874 der 
Bescheid zuging, dass der Sequester an- 
gewiesen wurde, in Verhandlungen ein- 
zutreten. Dieselben begannen auch wirk- 
lich am 8. Februar und fanden in dem 
Protokolle vom 16. März 1874 ihren 
Abschluss. Die aufgestellten Punctatio- 
nen gingen dahin, dass die Gesellschaft 
sich verpflichten solle, für Herstellungen 
und Anschaffungen 2,000.000 fl. zu ver- 
wenden und auf alle Ansprüche gegen 
die Regierung zu verzichten, wogegen 
ihr gestattet würde, zur Ordnung der 
finanziellen Lage des Unternehmens ein 
Nominal-Capital von 7,400.000 fl. zu 
emittiren und den für die Verzinsung 
und Tilgung desselben erforderlichen 
Betrag von jährlich 135.000 fl. in die 
Betriebsrechnung einzustellen. Das Proto- 
koll wurde dem Ministerium vorgelegt, 
brachte aber die Angelegenheit noch 
immer nicht in weiteren Fluss. 

Der Sequester waltete daher viel 
länger seines Amtes, als allgemein voraus- 
gesetzt war, und er hatte viel zu schaffen, 
um alle die Mängel zu beheben, welche 
sowohl bei der schon am 30. Sep- 
tember 1872 vom Handelsminister ange- 
ordneten, gleich nach Eintritt der Seque- 
stration begonnenen und im Frühjahre 
1873 beendeten Collaudirung der ganzen 
Bahn, als auch bei der Ausübung des 
Betriebes sich herausgestellt hatten. 

Nach der Collaudirung und auf Grund 
ihrer Ergebnisse fand auch eine Prüfung 
der Baurechnungen statt, welche dazu 
führte, dass die Regierung gegen den 
ehemaligen General- Director einen Straf- 



1 process anhängig machte. Am 16. De- 
cember 1873 wurden v. Ofenheim und 
zwei andere Oberbeamte der Gesellschaft 
in Haft genommen ; nach sieben Wochen 
zwar auf freien Fuss gesetzt, ver- 
blieben dieselben noch weiter in Unter- 
suchung. Hatte schon die Sequestration 
Aufsehen genug verursacht, so rief das 
neue Ereignis geradezu eine Erregung 
hervor, ähnlich derjenigen, von welcher 
die Oeffentlichkeit im Jahre 1860, an- 
lässlich des Strafverfahrens gegen den 
Creditanstalts-Director Richter ergriffen 
war; der Process Ofenheim endete jedoch 
nicht so tragisch wie jenes. 

Die Gerichtsverhandlung begann am 
4. Januar 1875 und dauerte nahezu zwei 
volle Monate; sie war ein mächtiges 
geistiges Ringen zwischen Anklage und 
Vertheidigung, die sich mit einem grossen 
Aufgebot von Zeugen und Sachverstän- 
digen gegenüberstanden, und einander 
mit den schärfsten Waffen der Beredsam- 
keit, des juristischen und technischen 
Wissens bekämpften. In der ersten Nach- 
mittagsstunde des 27. Februar 1875 zogen 
sich die Geschworenen zur Berathung der 
ihnen vorgelegten zahlreichen Schuld- 
fragen zurück, und um 6 Uhr Abends 
gaben sie ihr Verdict ab, das durch- 
gehends auf nichtschuldig lautete. Hierauf 
vom Gerichtshofe sogleich freigesprochen, 
gingv. Ofenheim ganz heil und an seiner 
Ehre unverletzt aus dem Processe hervor; 
aber von der thätigen Betheiligung am 
Eisenbahnwesen, dem er schon unter 
Ghega, also seit einem Vierteljahrhundert, 
gedient hatte, zog er sich für immer 
zurück. Gegen die beiden anderen, 
gleichfalls in Untersuchung gestandenen 
Oberbeamten wurde das Verfahren nicht 
fortgesetzt. 

Ungemein verschiedene, eine ganze 
Scala von Gefühlsäusserungen — tiefe 
Entrüstung bis lautesten Beifall — um- 
fassende Kundgebungen begleiteten den 
Ausgang des Processes. Für die Lemberg- 
Czernowitzer Bahn ward ihm doppelte 
Bedeutung beigemessen; denn fürs Erste 
hätte die Wucht und Art der vom öffent- 
lichen Ankläger gegen ihren obersten 
Beamten erhobenen Anschuldigungen, 
wenn dieselben aufrecht geblieben wären, 
auch das Ansehen der Gesellschaft nicht 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



2CX) 




Abb. 103. Tunnel bei Pürglitz [Strecke Rakonitz-Beraunl. [Nach einer Photographie von 
H. Eckert & J. Müllern.] 



unberührt gelassen, und fürs Zweite 
konnte sie die Wiedereinsetzung in alle 
ihre Rechte jetzt sicherer erhoffen, weil 
eben der Process, vor dessen Beendigung, 
laut einer persönlichen Bemerkung des 
Handelsministers Dr. Banhans, an eine 
Aufhebung der Sequestration überhaupt 
nicht zu denken war, nunmehr seinen 
Abschluss gefunden hatte. 

Der Verwaltungsrath, dem daran ge- 
legen war, schon die nächste ordentliche 
Generalversammlung nicht abermals nur 
für die Gestion der rumänischen Linien 
einberufen zu müssen, erneuerte deshalb 
seine Vorstellungen, und erfreute sich 
nun von Seite des damals interimistisch 
mit der Leitung des Handelsministeriums 
betrauten Ackerbauministers von Ghlu- 
mecky eines Bescheides [vom 31. März 
1875], in welchem die Geneigtheit 
ausgesprochen war, in Verhandlungen 
einzutreten, sobald der Verwaltungsrath 
seitens der Generalversammlung mit den 
nöthigen Vollmachten ausgestattet sein 
werde. Dem weiteren Ersuchen um die 
sogleiche Eröffnung der Verhandlungen 
konnte, infolge der Theilnahme des 
Ministers an der Kaiserreise nach Dal- 
matien, nicht willfahrt werden. Die 

Geschichte der Eisenbahnen. I Band, 2. Theil. 



ordentliche Generalversammlung vom 
30. April 1875 trug daher noch ganz 
dasselbe Gepräge wie ihre beiden Vor- 
gängerinnen, immerhin aber Hess die 
eingehende und freimüthige Erörterung 
auch der Angelegenheiten der öster- 
reichischen Linien bereits erkennen, dass 
zu Gunsten der letzteren eine Wendung sich 
vorbereite. Eigentliche Vollmachten hatte 
diese Versammlung demVerwaltungsrathe 
nicht ertheilt; sie sprach jedoch, »um ihm 
eine Stütze gegenüber der Regierung zu 
geben«, den einhelligen Wunsch aus, das 
Ergebnis der bevorstehenden Verhand- 
lungen möge dem Aufsichtsrathe so recht- 
zeitig zur Prüfung mitgetheilt werden, 
dass er sein Gutachten hierüber der 
nächsten Generalversammlung erstatten 
könne. 

Am 21. Mai 1875 übersandte das 
Ministerium dem Verwaltungsrathe die 
»principiellen Grundlagen« für die Ver- 
handlungen und bald danach auch die 
Einladung zu der auf den 18. Juni an- 
beraumten ersten Besprechung. Diese 
wurde durch den Minister selbst eröffnet, 
dann in mehreren Sitzungen fortgesetzt. 
Die Verhandlungen bewegten sich nicht 
auf dem Boden des Protokolles vom 

14 



2IO 



Ignaz Konta. 




Abb. 104. Pfibrani. 



16. März 1874; von der Gewährung 
einer Staatsgarantie für das auf die 
Reconstruction und Nachschaffungen 
verwendete Capital [bis Ende 1874 
4,200.000 fi.] wollten die Vertreter der 
Regierung nichts mehr wissen. Das 
erschwerte natürlich die Auseinander- 
setzungen, da die Delegirten des Ver- 
waltungsrathes neben der Ordnung aller 
schwebenden Fragen auch die Sicher- 
stellung der bisherigen Actienrente [5%] 
anstrebten. Desungeachtet kam schliess- 
lich doch die Einigung zustande, und 
die Unterfertigung des Protokolls vom 
10. Juli 1875 beurkundete die Beilegung 
des Zwistes. 

Die Hauptpunkte der Vereinbarung 
lauteten also dahin, dass die Gesellschaft 
dem Sequester hinsichtlich seiner Ge- 
schäftsführung und der von ihm bis Ende 
1874 gelegten Rechnungen das Absolu- 
torium ertheile, wogegen die Regierung 
ihrerseits, infolge der vom Sequester be- 
wirkten Herstellungen und Neuanschaffun- 
gen, die sequestrirten Linien mit Ende 

1874 als in vollkommen concessions- 
mässigem Zustande betrachte, daher auch 
gestatte, die vom Sequester seit 1. Januar 

1875 etwa für derartige Leistungen noch 
gemachten Auslagen in die Garantie- 
Rechnung einzustellen ; die Sequestration 
sollte am Schlüsse desjenigen Monats auf- 
gehoben werden, in welchem die General- 
versammlung dem Uebereinkommen zu- 
stimme. Von den übrigen Stipulationen 
sind noch hervorzuheben : die nachträgliche 
Genehmigung früherhin nicht anerkannter 



Posten der Betriebsrechnung im Gesammt- 
betrage von 554.372 fl. und die damit 
im Zusammenhange gestandene Neube- 
zifferung der gesellschaftlichen Garantie- 
schuld an den Staat. 

Der Verwaltungsrath beeilte sich nun, 
auf den 30. Juli eine ausserordentliche 
Generalversammlung einzuberufen, und 
die englischen Actionäre, deren grosser 
Titelbesitz immer schwer in die Wag- 
schale fiel, für den Friedensschluss zu 
gewinnen. Mit dieser heiklen Mission 
waren der Vicepräsident und der General- 
Secretär der Gesellschaft betraut. Sie 
hatten einen harten Stand bei den erbosten 
Briten, und waren des Erfolges erst dann 
sicher, als der Vertreter des Londoner 
Comites, Sir William Drake, sich ihnen 
an die Seite stellte und [mittels eines 
Rundschreibens, in welchem rundweg 
gesagt war, dass es sich um ein Com- 
promiss handle, welches zwar den Rechten 
der Gesellschaft wenig genüge, gleichwohl 
aber zur Annahme empfohlen werden 
müsse, weil es unter den gegebenen Ver- 
hältnissen das Beste sei, was im Interesse 
der Actionäre erzielt werden konnte] die 
Mehrheit der englischen Theilhaber ver- 
mochte, dem Verwaltungsrathe ihre Voll- 
machten zur Generalversammlung zu 
überlassen. 

Dieselbe verlief denn auch ganz ruhig. 
Nachdem der Verwaltungsrath seihen 
Bericht und der Revisions - Ausschuss 
sein Gutachten über die mit der Regie- 
rung getroffene Vereinbarung erstattet 
hatte, genehmigte die Versammlung 
ohne jede Debatte das Protokollar- 
Uebereinkommen und ermächtigte den 
Verwaltungsrath zur Beschaffung eines 
Capitals von 3,260.000 fl. zur Deckung 
der über die vorhandenen Mittel hinaus- 
reichenden Erfordernisse von insgesammt 
5,032.200 fi. Gleich nach Schluss der 
Versammlung löste die Regierung den 
Bann, mit welchem sie die Gesellschaft 
belegt hatte. Das Amtsblatt vom 31. Juli 
1875 verlautbarte die [vom 30. datirte] 
Kundmachung des Handelsministers, dass 
»die Sequestration mit 31. Juli 1875 auf- 
gehoben ist«, der Sequester und dessen 
Stellvertreter von ihren diesfälligen Func- 
tionen entkleidet, der Verwaltungsrath und 
die Generalversammlung aber wieder in 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



211 



ihre volle statutenmässige Wirksamkeit 
eingesetzt werden. 

Tags darauf, am I. August 1875, 
fand die Rückübergabe der Verwaltung 
der sequestrirt gewesenen Linien an den 
Verwaltungsrath statt, der sofort die 
Neubesetzung der obersten Dienstposten 
vornahm. Hiebei erfuhren die früherhin 
vom General-Director versehenen Ge- 
schäfte eine Zweitheilung, ähnlich wie 
bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn. 



Diese Einrichtungen und Personalien, 
denen sichtlich ein versöhnendes Princip 
innewohnte, bezeichneten das Ende 
des Ausnahmszustandes, in welchem 
die Lemberg-Czernowitzer Bahn sich 
fast drei Jahre lang befunden hatte. 
Da beide Parteien bestrebt waren, die 
Erinnerung an denselben zu verwischen, 
senkten sich allmählich die Schleier der 
Vergessenheit über die ganze Episode 
und deren Begleiterscheinungen. Die 




Abb 105. Stadt- Einschnitt Spalato. [Dalmatiner Staatsei Seilbahnen.] 



Zur Leitung des Bau- und Betriebs- 
dienstes wurde in der Person des k. k. 
Regierungsrathes Claudius Ritter von 
Klaudy [bis dahin Ober-Inspector der 
k. k. General-Inspection] ein General- 
Inspector berufen, hingegen jene aller ad- 
ministrativen Angelegenheiten in die Hände 
des General-Secretärs Anton K ü h n e 1 1 
gelegt. Auch im Verwaltungsrathe selbst 
vollzogen sich einige Aenderungen. An die 
Stelle einzelner älterer Mitglieder traten 
neue und nebstdem erhielt er durch Coop- 
tirungen [darunter jene des früheren tech- 
nischen Directors Emanuel Ziffer], dann 
durch die Aufnahme eines von der Regierung 
entsendeten Mitgliedes frischen Zuwachs. 



Verwaltung und die neue Geschäfts- 
leitung wetteiferten fortan in der Pflege 
des wiederhergestellten Einvernehmens 
mit den vorgesetzten Behörden, so zwar, 
dass die Gesellschaft schon wenige 
Monate nach ihrer Rehabilitirung hoch 
genug in der Gunst stand, um dazu 
ausersehen zu werden, den Grundstock 
der damals von der Regierung geplanten 
Eisenbahn- Vereinigung in Galizien zu 
bilden, wovon später noch besonders die 
Rede sein wird. 

Während des über die Lemberg- 
Czernowitzer Bahn niedergegangenen 
Ungewitters fuhr ein Blitzstrahl auch in 

14* 



212 



Ignaz Konta. 



das Nachbarhaus — die Carl Ludwig- 
Bahn. Hier kam es jedoch zu keinem 
hellauflodernden Brande; der Zünd- 
stoff war bald aufgefunden und die 
gesellschaftliche Verwaltung sofort be- 
müht, die Flammen abzudämpfen. Das 
dräuende Gewölke nahm die Richtung 
zur Carl Ludwig-Bahn hinüber, als die 
Aufsichtsbehörde, welche, durch mehrere, 
schon im Herbste 1872 erschienene 
Zeitungsartikel förmlich dazu aufgefordert, 
bei der Prüfung: der Garantie-Rechnung 
pro 1872 mit besonderer Eindringlich- 
keit zu Werke ging, auch thatsächlich 
ganz aussergewöhnliche Mängel ent- 
deckte. Einerseits waren dem Betriebe des 
neuen Netzes Ausgaben angelastet, die 
gänzlich oder doch zum Theile die, eine 
Staatsgarantie nicht in Anspruch nehmende 
alte Linie angingen; andererseits ent- 
hielten die Rechnungen Posten, die 
lediglich Privatsachen des General- 
Directors betrafen und daher überhaupt 
nicht mit der gesellschaftlichen Gebarung 
vermengt sein sollten. 

Dies hatte zur Folge, dass der 
Handelsminister am 29. Juli 1873 eine 
Disciplinar-Untersuchung [nach § 85 der 
Betriebs-Ordnungvom 1 6. November 185 1] 
gegen den vorerwähnten Functionär ver- 
fügte und das Finanzministerium mittels 
Erlasses vom 13. September 1873 an 
den Rechnungen eine Reihe von Ab- 
strichen vornahm. Damit war nun auch 
für die Verwaltung der Carl Ludwig- 
Bahn ein sehr ernster Moment gekom- 
men ; denn schon war davon die Rede, 
beide Nachbarbahnen unter eine Ver- 
waltung zu nehmen, d. h. dem Sequester 
der Lemberg-Czernowitzer Bahn zu unter- 
stellen, und die Ergebnisse der gegen 
den General-Director geführten Unter- 
suchung an das Landesgericht zu leiten. 
Der rasche Entschluss des Verwaltungs- 
rathes, sich einer Austragung der Be- 
mängelungen willig zu unterziehen, wie 
nicht minder der Umstand, dass der Gene- 
ral-Director Dr. Johann Ritter von Herz 
schon im ersten Stadium der gegen ihn 
geführten Untersuchung in Trübsinn ver- 
fiel und am 9. December 1873 aus dem 
Leben schied, und dass die Erben alle 
ihn treffenden Ersatzleistungen mit dem 
im Vergleichswege festgestellten Betrage 



von rund 1 20.000 fl. auf sich nahmen, 
ermöglichten jedoch eine geräuschlose 
Abwicklung der peinlichen Angelegenheit, 
die übrigens die Enthebung des Central- 
Directors Louis de Lens und den Rücktritt 
einiger Verwaltungsräthe nach sich zog. 

An die Spitze der Geschäftsleitung 
berief der Verwaltungsrath den General- 
Secretär der Böhmischen Westbahn, Dr. 
Eduard Sochor, der mit I.Januar 1874 
seinen neuen Posten in der Eigenschaft 
eines Central-Directors übernahm, nach 
etlichen Wochen aber zum General- 
Director ernannt wurde und den früheren 
Director der Dniester-Bahn Albert Speil 
Ritter von Ostheim [als Central-Inspec- 
tor, sodann administrativen Director] zum 
Stellvertreter erhielt.* 

Den Actionären umfassenden Auf- 
schluss über das Vorgefallene zu geben, 
enthielt sich der Verwaltungsrath ; er 
beschränkte sich darauf, im Eingange 
des Berichtes an die Generalversamm- 
lung vom 21. Mai 1874 zu erwähnen, 
dass in der Amtsführung des früheren 
General-Directors »hinsichtlich der Be- 
streitung von Anschaffungen« Unregel- 
mässigkeiten vorgekommen seien, die 
aber dem Verwaltungsräthe, der stets 
eine sorgfältige Controle übte, nicht zur 
Last gelegt werden können, ferner dass 
die Gesellschaft entschädigt wurde, und 
dass Einrichtungen getroffen seien, 
»welche die Wiederholung eines ähnlichen 
Gebarens insoweit unmöglich machen, 
als dies durch organische Diensteseinrich- 
tungen überhaupt erzielt werden kann«. 
Einzelne Actionäre plänkelten zwar gegen 
den Verwaltungsrath, indem sie das hohe 
Ausmass seiner Tantieme anfochten, sie 
blieben aber in verschwindender Minder- 
heit. Seitdem deckte Grabesstille Alles, 
was man die »AffaireHerz« genannt hatte. 

Das Hineinleuchten in verworrene 
und unlautere Verhältnisse, das Streben 
nach Ordnung und Sühne derselben, hatte 
dem Handelsminister Dr. Banhans zahl- 
reiche Dankesbezeugungen eingetragen, 
ihm aber auch eine grosse Gegner- 
schaft zugezogen, die sein Vorgehen oder 
zumindest die Art desselben, nicht anders 
denn als Fehler gelten lassen wollte und 
in diesem Sinne sich sehr vernehmlich 
machte, besonders anlässlich der Ende 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



213 



Februar 1875 krankheitshalber erfolgten 
Beurlaubung des Ministers, deren Zu- 
sammentreffen mit - dem Abschlüsse 
des Processes Ofenheim dem Gerede 
Vorschub leistete. Etliche Pfeile wurden 
ihm sogar noch nachgesandt, als er — 
wegen fortdauernd gestörter Gesundheit 
— sein Amt schon niedergelegt und beim 
Eintritte in den Ruhestand sich der a. h. 
vollen Anerkennung der »mit patriotischer 
Hingebung und eifriger Pflichterfüllung ge- 
leisteten treuen und vorzüglichen Dienste« 
erfreut, also eine glänzende Rechtfertigung 
gefunden hatte. — 

Die a. h. Handschreiben, welche den 
Ministerwechsel vollzogen, erflossen am 
19. Mai 1875. Dem neuen Chef des Han- 
delsamtes, Johann Ritter von C h 1 u m e c k y, 
waren die Geschäfte dieser Centralbehörde 
bereits geläufig, da ihre Leitung ihm 
schon seit der Beurlaubung des früheren 
Handelsministers anvertraut war. Trotz- 
dem hatte das ihm zugefallene Erbe 
eine Unsumme von Sorge und 
Mühsal über ihn gebracht; 
denn wohin sein Auge sich 
wandte, begegnete es einem 
Nothstande, der dringende Ab- 
hilfe heischte, nirgend aber 
einem Ausblicke auf deren bal- 
dige Ermöglichung. Die erste 
Ueberzeugung davon mochte er 
schon während der Vertretung 
des früheren Handelsministers 
gewonnen haben. 

Eine der damals besonders 
brennenden Fragen war, weil 
das Vertrauen in die Wirkung 
der Staatsgarantie tief berüh- 
rend, diejenige hinsichtlich der 
Deckung der Betriebsdeficite 
bei garantirten Bahnen. Diese 
Unternehmungen und mit ihnen 
weite Kreise der Bevölkerung 
hingen dem Glauben an, dass 
der Staat, sobald er die 5%ige 
Verzinsung des genehmigten 
Anlage-Capitals oder ein be- 
zügliches Erträgnis gewähr- 
leistet habe, auch für allfällige 
Betriebsabgänge aufkommen 
müsse, da von einem Erträg- 
nisse nicht die Rede sein, be- 
ziehungsweise die volle Ver- 



zinsung des Capitals nicht eintreten 
könne, wenn und insoweit die Betriebs- 
kosten des Unternehmens nicht gedeckt 
seien. Die Regierung hingegen hatte den 
Grundsatz aufgestellt und bereits wieder- 
holt, namentlich bei den Budgetdebatten, 
vertreten, »dass die bei dem Betriebe 
garantirter Bahnen sich ergebenden Be- 
triebsausfälle keinen Gegenstand der 
staatlichen Garantie-Leistung bilden«. Die 
betreffenden Bahnen sahen sich daher 
vor die Nothwendigkeit gestellt, entweder 
den Verpflichtungen, zunächst gegen ihre 
Theilhaber, untreu zu werden oder, zum 
Zwecke der Aufrechthaltung der ur- 
sprünglich zugesicherten Zinsrate, sich 
in aufreibende Schulden zu stürzen. 

Besondere Aufmerksamkeit lenkte in 
dieser Beziehung die Vorarlberger 
Bahn auf sich, die infolge sowohl ihrer 
Abgeschiedenheit von dem österreichi- 
schen Schienennetze als auch der Con- 
currenz der nachbarlichen fremden Ver- 




Abb. 106. Einschnitt bei Cera. [Dalmatiner Staatseisenbahnen.] 



214 



Ignaz Konta. 



kehrsanstalten, keine rechte Entwicklung I 
nehmen konnte, andererseits aber, auf 
Grund von Staatsverträgen, zu bedeu- 
tenden, die Betriebskosten vermehrenden 
Leistungen im Anschlussdienste verpflich- 
tet war, also unter Verhältnissen litt, 
deren Abänderung oder Beseitigung nicht 
im Machtbereiche der eigenen Verwaltung 
lag. Rücksichtlich dieser einen Bahn, I 
bei welcher so ausserordentliche Um- 
stände vorwalteten, machte die Regierung 
eine Ausnahme. Nachdem sie der Ge- ] 
Seilschaft auf Grund der a. h. Entschliessung 
vom ii. September 1874 die Erhöhung 
der concessionsmässigen Garantie [5% : 
Reinertrag für nom. 1,110.000 fl. pro 
Meile] bis zu dem im Gesetze vom I 
20. Mai 1869 festgesetzten Maximum 
[5°/o Reinertrag für nom. 1,200.000 fl. 
pro Meile] und hiemit die Erhöhung des 
garantirten Anlage-Capitals für die ganze 
1 1 - 943 Meilen lange Bahn von 13,257.00011. 
bis zum Höchstbetrage von 14,331.600 fl. 
zugestanden hatte, um ihr die Vornahme 
von Erweiterungsbauten und die Nach- 
schaffung von Fahrbetriebsmitteln zu er- 
möglichen [Handelsministerial-Erlass vom 
15. September 1874] legte die Regie- 
rung am 24. November 1874 dem Ab- 
geordnetenhause einen die Gewährung 
von Staatsvorschüssen zur Deckung der 
Betriebsdeficite dieser Bahn bezwecken- 
den Gesetzentwurf vor. 

Obwohl der Motivenbericht zu dieser 
Vorlage wieder die vorhin erwähnte Sen- 
tenz, dass Betriebsausfälle keinen Gegen- 
stand der staatlichen Garantieleistung 
bilden sowie überdies noch den Beisatz 
enthielt, dass die Regierung »in Ueber- I 
einstimmung mit der Reichsvertretung«: 
an jenem Grundsatze festhalte, kam doch 
allenthalben die Meinung zum Ausdrucke, I 
das Parlament werde nicht umhin kön- 
nen die ganze Frage aufzurollen und 
zur Lösung zu bringen. Diese Erwar- 
tung ging jedoch nur zur Hälfte in Er- 
füllung. Bei der Berathung des Gesetz- 
entwurfes am 15. März 1875 führten 
einige angesehene Abgeordnete eine all- 
gemeine Erörterung der Frage herbei, 1 
beleuchteten dieselbe sowohl vom recht- 
lichen als auch insbesondere vom volks- j 
wirtschaftlichen Standpunkte aus, und 
wollten sie zu Gunsten aller betreffenden 



Bahnen einheitlich erledigt wissen; die 
Mehrheit des Hauses hielt aber an den 
Anträgen des Eisenbahn-Ausschusses fest, 
welche sich nur mit der Vorarlberger 
Bahn befassten und hauptsächlich darauf 
hinausgingen, dieselbe durch fallweise 
Staats Vorschüsse zu unterstützen, soweit 
der zur Erschöpfung des im Gesetze vom 
20. Mai 1869 festgesetzten Garantie- 
Maximums für diese Bahn noch verfüg- 
bare Betrag von rund 911. 000 fl. langen 
würde. Die Gesellschaft hatte nämlich, 
seitdem ihr die Garantie-Erhöhung zutheil 
geworden, vorerst nur 163.900 fl. neu 
verausgabt, daher noch den vorbeziffer- 
ten Rest frei, der für die Zeit bis zur 
Besserung der Verkehrsergebnisse als 
ausreichend erachtet wurde, zumal 
nach weiteren Anträgen des Eisenbahn- 
Ausschusses auch Bestimmungen in 
den Gesetzentwurf aufgenommen wur- 
den, vermöge deren die Tilgung der 
Actien bis zum Aufhören der Betriebs- 
abgänge unterbleiben und die vom Mi- 
nisterium schon am 15. September 1874 
vorläufig genehmigte Erhöhung der 
Personen-Tarife dauernde Geltung haben 
sollte. 

Das so eingerichtete Gesetz erhielt 
am 28. März 1875 die a. h. Sanction;*) 
die Actionäre der Vorarlberger Bahn 
nahmen in der Generalversammlung vom 
14. Juni 1875 die einschlägige Statuten- 
änderung vor und ermächtigten den Ver- 
waltungsrath zur Vermehrung des An- 
lage-Capitals um den für die obenbe- 
zeichneten Erfordernisse verausgabten 
Betrag von 139.600 fl., was durch Ver- 
äusserung von 698 gesellschaftlichen 
Prioritäts-Obligationen ä 200 fl. geschah. 
Die Staatsverwaltung sorgte fortan für 
die Deckung der Betriebskostenabgänge. 
Der Vorarlberger Bahn war also ge- 
holfen, die allgemeine Frage wegen der 
Betriebsdeficite blieb aber nach wie vor 
offen. 



*) Auf Grund dieses Gesetzes eine be- 
sondere Vereinbarung mit der Gesellschaft 
einzugehen, erachtete die Regierung nicht für 
nothwendig und brachte dies mit dem Han- 
delsministerial-Erlasse vom 13. Juni 1875 dem 
Verwaltungsrathe zur Kenntnis. [Vgl. die 
österreichische Eisenbahn- Gesetzsammlung 
von Pollanetz und Wittek, Band V, Abthei- 
lung 2, S. 467.] 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



215 




atz und Rivabahn Sebenico. [Dalmatiner Staatseisenbahn.] 



Fast noch weiter in den Vordergrund 
gerückt erschien zur selben Zeit die durch 
den allgemeinen Ruf nach Eisenbahn- 
bauten, die kaum länger aufschiebbare Vor- 
sorge für eine zielbewusste Vervollstän- 
digung des Bahnnetzes. Es gebrach aber 
noch an einem Plane für die Reihen- 
folge und für das System der Sicher- 
stellung neuer Linien ; den sollte erst 
das zugesagte Programm bringen. Für 
den Augenblick stand nur eine Linie in 
Behandlung, nämlich die Salzkammer- 
gut-Bahn, die schon im Jahre 1874 
Gegenstand eines Specialgesetzes [s. S. 1 70] 
und noch früher in ihren Theilen bereits 
einmal concessionirt war. Und selbst 
die Zustandebringung dieser einen Linie 
gelang nur mit Hilfe der Wieder- 
anwendung der vollen Staats- 
garantie. 

Die südliche Strecke wurde, wie bereits 
erwähnt, nachdem die am II. März 1869 
concessionirte Pferdebahn Ebensee-Ischl 
zu Gunsten des gleichzeitig in Anregung 
gekommenen gleichen Locomotivbahn- 
Projectes aufgegeben worden war, als 
schmalspurige »Eisenbahn Ebensee-Ischl- 
Steeg« am 9. December 1869 dem Con- 
sortium des Ischler Badearztes Dr. Johann 
Ritter von Brenner-Felsach, concessionirt, 
welches jedoch, weil es die Geldmittel 
nicht beschaffen konnte, die Concession 
dem englischen Unternehmer J. Sharp 
verkaufte [1871]. Diesem gelang es 



zwar, eine Gesellschaft zu bilden und 
die Wiener Wechslerbank für die 
Finanzirung zu gewinnen, gleichwohl 
aber nicht den ganzen Baufond aufzu- 
bringen. Die Actien [1,800.000 fl.] 
blieben in seiner eigenen Hand und 
der Erlös für die Prioritäts - Obliga- 
tionen [nom. 2,700.000 fl.] ungefähr zur 
Hälfte bei der Wechslerbank aushaftend. 
Mit den spärlichen Zuflüssen und den 
von ihm selbst beigestellten Mitteln 
wurden die Arbeiten im Jahre 1872 end- 
lich in Angriff genommen und bis zur 
Vollendung des Unterbaues der Strecke 
Ebensee-Ischl fortgesetzt; dann brach die 
wirthschaftliche Krisis aus, die Wechsler- 
bank ging unter und begrub in ihrem 
Sturze auch die von ihr »finanzirte« 
Eisenbahn. 

Die nördliche Endstrecke der neuen 
grossen Bahn umfasst einen Theil der 
am 7. Januar 1873 dem Baurathe Karl 
Freiherrn von Schwarz in Gemeinschaft 
mit der Industrie- und Commerzialbank 
für Oberösterreich ohne jegliche staatliche 
Begünstigung concessionirte, infolge der 
Krisis aber überhaupt nicht in Angriff 
genommene, 3 - 8 Meilen lange »Altheim- 
Schärdinger Eisenbahn«. 

Das Mittelstück — die eigentliche 
»Salzkammergut-Bahn« — wurdeEnde 
1870 von der Stadtgemeinde Ried in Ver- 
bindung mit der Wolfsegg-Traunthaler 
Kohlengewerkschaft, dem Bürgermeister 



2l6 



Ignaz Konta. 



von Ischl u. A. projectirt. Sie war ge- 
plant, um die Kohlenflötze des Hausruck 
mit den Salinen in unmittelbare Ver- 
bindung zu bringen, das Absatzgebiet 
dieser Kohle zu erweitern, die Verfrachtung 
des Salzes sowie die Verwerthung der 
Holzbestände der staatlichen Forste des 
Koppen zu erleichtern und den Fremden- 
verkehr in das an Naturschönheiten reiche 
Salzkammergut zu steigern. Ihre Trace 
sollte von Passau oder Schärding über 
Ried, Timmelkam, Kammer, Ischl, Aussee 
und St. Martin nach Steinach zum An- 
schlüsse an die Salzburg-Tiroler Bahn 
führen. Bei der Prüfung des Projectes 
hatte sich jedoch herausgestellt, dass aus 
öconomischen und technischen Gründen 
die Führung der Bahn über Attnang und 
Gmunden nach Ischl vortheilhafter sei. 
Dadurch kam sie aber mit dieser Strecke 
in die Trace der Ebensee-Ischler Bahn 
zu liegen, was für die letztere den Nutzen 
hatte, dass ihre aufgelassenen Bauten, 
soweit sie für die normalspurige Bahn 
verwendbar blieben, wieder einen Werth 
erhielten. DieConcessionswerber stimmten 
dieser Aenderung zu, Hessen auch das 
Begehren nach staatlicher Unterstützung, 
als welche sie hauptsächlich eine Ueber- 
nahme von Actien oder Steuerfreiheit 
erbeten hatten, fallen und erhielten am 
9. April 1873 die Concession. Die Durch- 
führung derselben scheiterte gleichfalls an 
der Unmöglichkeit der Geldbeschaffung. 
Wegen der wirthschaftlichen Be- 
deutung der Bahn auf deren vielseits 
befürwortete Sicherstellung weiter be- 
dacht, suchte nun das Handelsministerium 
neue Anhaltspunkte hiefür zu gewinnen ; 
es verhandelte zunächst mit den bis- 
herigen Concessionären [Protokoll vom 
29. Januar 1874], bewilligte eine zeit- 
liche Staatsgarantie, die in dem Ge- 
setze vom 6. Mai 1874 mit 57.000 fl. 
pro Meile auf die Dauer von zwanzig 
Jahren festgesetzt wurde,*) und trat, nach- 
dem jene Concessionäre die Angelegenheit 
gewissermassen aufgegeben hatten, un- 
mittelbar mit der Kronprinz Rudolf- 
Bahn in Concessions -Verhandlungen ein 
[Protokoll vom 27. Mai 1874], welche 

*) In der Regierungsvorlage vom 10. Fe- 
bruar 1874 war eine 25jährige Dauer der 
Staatsgarantie in Aussicht genommen. 



Gesellschaft sogleich mit allem Eifer an 
die Sache ging, weil sie in der Erwerbung 
der neuen Linie ein geeignetes Mittel 
erblickte, die Umklammerung seitens der 
Südbahn und Elisabeth-Bahn wenigstens 
nach einer Richtung hin zu durchbrechen. 

Da aber, wo sie auch anklopfte, die 
Finanzirung abgelehnt wurde, insolange 
die Staatsgarantie nicht für die ganze 
Dauer der Concession zugesichert war, 
entschloss sich die Regierung, eine be- 
zügliche Abänderung des Gesetzes vom 
6. Mai 1874 zu bewirken, was durch 
das aus der Vorlage vom 24. Februar 
1875 hervorgegangene Gesetz vom 28. 
März 1875 geschah. Nun wurden die 
Concessions -Verhandlungen endgiltig zum 
Abschlüsse gebracht [Protokoll vom 13. 
und 29. April], hiebei die Uebernahme 
der verwendbaren Entitäten der Ebensee- 
Ischl-Steger Bahn*) geregelt, wie auch — 
infolge des NichtZustandekommens der 
Altheim-Schärdinger Bahn **) — nicht 
Andiesenhofen, sondern Schärding als 
nördlicher Endpunkt der Bahn bestimmt, 
ferner die Intervention der Regierung in 
Betreff der Mitbenützung der zur Ver- 
bindung mit dem alten Netze der Rudolf- 
Bahn dienenden Elisabeth-Bahn-Strecke 
Selzthal-Steinach zugesichert, und hierauf 
am 27. Mai 1875 die neue Concession 
für die Salzkammergut-Bahn***) an die 
Kronprinz Rudolf- Bahn hinausge- 
geben. 

Dieselbe umfasst die Linie von 
Stein ach über Aussee, Ischl, Ebensee, 
Attnang und Ried nach Schär ding 
sowie die Flügelbahnen von A c h 1 e i t e n 
nach Thomasroith und von Eben- 
see zu den dortigen Salinen und zum 
Traunsee, gewährt diesem Unterneh- 
men für die ganze, mit 90 Jahren be- 
messene Concessionsdauer eine Staats- 



*) und **) Die Concession für die Ebensee- 
Ischl-Steger Bahn wurde über a. h. Ent- 
schliessung vom 23. Juni, und jene für die 
Altheim-Schärdinger Bahn über a. h. Ent- 
Schliessung vom 19. November 1874 als er- 
loschen erklärt [Kundmachung des Handels- 
ministeriums vom 23. Juni und vom 4. De- 
cember 1874]. 

***) Die Annullirung der alten, vom 9. April 
1873 datirenden Concession brauchte nicht 
kundgemacht zu werden, weil dieselbe weder 
thatsächlich ausgefertigt noch verlautbart 
worden war. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreiclis. 



217 



garantie von 57.800 fl. pro Meile und 
bestimmt den 1. Juli 1875 als Termin für 
die Inangriffnahme, beziehungsweise den 
27. November 1878 als spätesten Termin 
für die Vollendung des Baues. 

Zum Zwecke der Geldbeschaffung 
ermächtigte die Generalversammlung 
vom 26. Juli 1875 den Verwaltungsrath j 
dahin zu wirken, dass mit Genehmigung [ 
der Regierung allenfalls statt der Silber- I 



später [10. und 11. November] zum 
Curse von 88 3 / 4 erfolgreich zur öffent- 
lichen Zeichnung auflegte. 

Bis dahin war im Wege einer be- 
schränkten Offertverhandlung auch schon 
der Bau vergeben worden, und zwar an 
den Unternehmer Karl Freiherrn von 
Schwarz, der sich zur Herstellung, Aus- 
rüstung und rechtzeitigen Vollendung der 
Bahn um die Summe von 385.000 fl. 




Steinach-Irdning. 



titel [27,740.000 fl.] solche in Gold aus- 
gegeben werden dürfen, weil das aus- 
ländische Capital, auf welches allein 
damals gezählt werden konnte, sich von 
den Silberwerthen völlig abgewendet 
hatte. Die Regierung liess der Gesell- 
schaft freie Hand, machte jedoch den 
ausdrücklichen Vorbehalt, dass »derStaats- 
schatz lediglich die gesetzliche, in Silber 
garantirte Annuität als Maximum seiner 
Leistungen anerkenne«. So hat denn 
die Gesellschaft 5%'g e Goldprioritäten 
im Betrage von nom. 25,220.000 fl. aus- 
gegeben, welche ein durch den Wiener 
Bankverein vertretenes Finanzconsortium 
zum Curse von 88°/o theils [*/ 5 ] in feste 
Rechnung, theils in Option nahm und 



pro Meile verpflichtete. Der Vertrag er- 
hielt am 2. November 1875 die Genehmi- 
gung des Handelsministeriums. Nach- 
träglich betheiligte sich auch die Firma 
Klein an dem Baue. 

Die gesellschaftliche Bauleitung versah 
der Ober-Inspector August Platte, der 
[nachdem der General • Director Georg 
Ritter von Aichinger im Herbste 1873 
wieder in den Verwaltungsrath, aus dem 
er hervorgegangen, eingetreten war] als 
General - Director - Stellvertreter fungirte, 
bis der Director der Ebensee-Ischl-Steger 
Bahn, Moriz M ora witz, der auch die 
technischen Projecte der Salzkammergut- 
Bahn ausgearbeitet und die Concessions- 
Verhandlungen geführt hatte, an die 



218 



Ignaz Konta. 



Spitze der Geschäftsleitung der Kron- 
prinz Rudolf-Bahn berufen wurde. 

Unter der Obhut dieser bewährten 
Techniker machte der Bau rasche Fort- 
schritte, so zwar, dass die Hemmung, 
welche durch die seitens des Bankver- 
eines unterlassene Ausübung der Option 
auf einen Rest des Goldanlehens entstan- 
den und erst durch die Belehnung des- 
selben von Seite der Bodencredit- Anstalt 
behoben war,*) fast unbemerkt blieb und 
die ganze, 170/5 km lange Bahn schon 
am 23. October 1877, also mehr als ein 
Jahr vor dem concessionsmässigen Voll- 
endungstermine eröffnet wurde. Die An- 
lagekosten betrugen nach Ablauf des 
ersten Betriebsjahres 24,896.416 fl., er- 
höhten sich jedoch allmählich auf den 
bei der Concessionirung veranschlagten 
Höchstbetrag von 25,220.000 fl. 

Der am 18. Juni 1877 abgeschlossene 
und am 14. August 1877 vom Handels- 
ministerium genehmigte Peage- Vertrag 
[der erste in Oesterreich] sicherte der 
Gesellschaft die freie Mitbenützung der 
zwischen dem alten Netze der Rudolf- 
Bahn und der Linie Steinach-Schärding 
liegenden, 18-4 km langen Elisabeth- 
Bahn-Strecke Selzthal-Steinach [-Irdning]. 
Was jedoch hievon, beziehungsweise von 
dem Hinzukommen der Salzkammergut- 
Bahn zum Bahngebiete der Rudolf-Bahn 
erwartet worden war — eine ansehnliche 
Besserung ihrer Ertragsverhältnisse — 
ist nicht zugetroffen ; die Gesellschaft 
war vielmehr auch weiterhin bemüssigt, 
die Staatsgarantie in hohem Masse in 
Anspruch zu nehmen. 

Die Hauptlinie der Salzkammergut- 
Bahn, welche, der Bauart nach, zu den 
schwierigeren Gebirgsbahnen gezählt werden 
muss, verbindet in ihrem Zuge durch die 
Strecke Steinach-Irdning-Gmunden die rei- 
zendsten Punkte des von Naturfreunden und 
der Touristenwelt wohlgewürdigten Salz- 
kammergutes. 

Von der Station Steinaeh-Irdning ausge- 
hend, zieht die Bahn in westlicher Richtung, 



*) Es handelte sich da um einen An- 
lehensrest von nom. 8,865.200 fl., den die 
Bodencredit-Anstalt mit 6,000.000 fl. belehnte, 
späterhin aber zum Curse von 8r2 theils in 
feste Rechnung, theils in Commission nahm; 
der letzte Posten dieser Prioritäten wurde 
erst im November 1878 [an französische Geld- 
kräfte] verkauft 



durch den 185 in langen Unterburger- und 
335 in langen Burgstallerwand-Tunnel, über- 
brückt den Wallerbach und Grimmingbach 
und erreicht bei Klachau ihre höchste Er- 
hebung. [833 in Seehöhe.] Die Bahn durch- 
schneidet nun das hier erstiegene, die Wasser- 
scheide zwischen Enns und Traun bildende 
Hochplateau, auf welchem sich die Station 
Mitterndorf und an dessen Ende sich die 
Station Kainisch befindet, führt dann in nord- 
westlicher Richtung im Gefälle bis gegen Aus- 
see hin. Vor der Station Aussee wird der Kai- 
nischtraunfluss übersetzt. Von hier weiter geht 
die Trace im Allgemeinen in südwestlicher 
Richtung am linken Ufer der Traun am 
Fusse des Koppengebirges — wegen des 
gewaltigen Lawinenganges vom Koppen über 
das Haslingerriff, mit Benützung zweier 
Traunbrücken, auf die Länge von einigen 
hundert Metern das Ufer wechselnd — dann 
wieder am linken Traunufer die Landes- 
grenze von Steiermark und Oberösterreich 
überschreitend, im wilden, höchst romanti- 
schen Koppenthaie mittels starken Krüm- 
mungen und stetem Gefälle in schwierigem 
Lehnenbau durch den 56 m langen Mühl- 
werkstein-Tunnel, übersetzt hier nochmals 
den Traunfluss und gelangt hierauf in ein 
kleines Seitenthal, an dessen am Hallstätter 
See gelegenen Ende die Ortschaft und der 
StationspTatz Obertraun liegt. Von der 
Station Obertraun zieht die Bahn in einer 
nahezu nördlichen Richtung nach Ueber- 
setzung des Wehrgrabens, in den 165 in 
langen Wehrgraben-Tunnel, auch Saarstein- 
Tunnel genannt, und nach dem Austritte aus 
demselben längs des östlichen Ufers des 
Hallstätter Sees, in einer Höhe von 13 m 
über dem Seespiegel nach Steeg. Von da 
weiter an Goisern, Anzenau und Laufen 
vorüber zieht die Bahn fortwährend nördlich, 
die Ufer des Traunflusses wechselnd, im Traun- 
thale mit massigem Gefälle und günstigen 
Richtungsverhältnissen, durch den 69 m langen 
Ischler Tunnel, bis nach Ischl. In dieser 
Strecke wird die Traun dreimal überbrückt. 
Indem die Trace nun den reizend gelegenen 
Curort Ischl und den an der Traun gele- 
genen Bahnhof verlässt, übersetzt dieselbe 
knapp darauf wieder den Traunfluss, und 
geht von nun ab über Mitterweissenbach 
bis Ebensee in nordöstlicher Richtung mit 
massigem Gefälle, in ziemlich zahlreichen 
Krümmungen sich dem Laufe des Traun- 
flusses anschmiegend, am rechten Ufer des- 
selben fort. In dieser Strecke wurden die 
Traun, der Redtenbach und Frauenweissen- 
bach überbrückt. Von der am südlichen Ufer 
desTraunsees gelegenen Station Ebensee zieht 
die Trace nach Uebersetzung des Traunflusses 
und Aussendung zweier kleinen Industrie- 
geleise [zum Traunsee und zur Saline], in 
schwierigem Gebirgsbaue in nördlicher Rich- 
tung, zuerst längs des langgestreckten westli- 
chen Ufers des Traunsees nach Traunkirchen, 
dann in einiger Entfernung vom Seeufer, 
in zahlreichen Krümmungen, an Ebenzweier 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



219 




Abb. ioq. Brücke über die Traun bei Aussee. 



vorüber nach dem reizend gelegenen Städt- 
chen und klimatischen Curorte Gmunden. 

Diese Strecke bot in dem nur 65 km 
langen Theile zwischen Ebensee und Traun- 
kirchen die meisten Bauschwierigkeiten, weil 
hier die Trace mit stets wechselnden Stei- 
gungsverhältnissen in schwierigem Lehnen- 
baue dahinzieht und in rascher Folge die 
Durchfahrung von fünf Tunnels erfordert. 
Die Tunnels sind: der 1428 m lange Sonn- 
stein-Tunnel,*) der 224 m lange Siegesbach- 
Tunnel, der in m lange Forst-Tunnel, der 
159 m lange Calvarienberg-Tunnel und der 
90 m lange Stein-Tunnel. 

Von Gmunden aus den Charakter einer 
schwierigen Gebirgsbahn verlierend, steigt 
die Trace massig bis zur Höhe von Pinsdorf 
[historisch bekannt aus dem Bauernkriege], 
fällt von da an und zieht im Aurachthaie über 
Aurachkirchen, bis gegen gegen Puchheim, 
übersetzt dann den Agerifuss und mittels 
anschliessendem Damm das gleichnamige 
Thal, um dann Attnang zu erreichen, von 
wo aus die Trace zum Theile auf dem Bahn- 
körper der hier vormals bestandenen schmal- 
spurigen Kohlenbahn Attnang-Thomasroith 

*) Beim Baue des Sonnstein-Tunnels ge- 
langte die vom Ingenieur Alfred Brandt 
erfundene Bohrmaschine, welche auch später 
am Arlberge die vorzüglichsten Dienste 
leistete, zum erstenmale in Oesterreich zur 
Anwendung. [Näheres S. Bd. II, A. Birk, 
Tunnelbau.] 



in ziemlich starker Steigung und vielen 
Krümmungen zur Station Manning-Wolfsegg 
[Anfang des Hausruck-Kohlenreviers] und 
von da am Abhänge des Hausrucks weiter 
zur Station Holzleithen gelangt. Diese Sta- 
tion ist Abzweigungsstation für die 5-816 /fe»i 
lange Flügelbahn nach Thomasroith. Von 
Holzleithen steigt die Bahn bis zur Ein- 
fahrt in den Hausruck-Tunnel. Vom Tunnel 
aus führt die Bahn in stetem Gefälle über 
die Haltestelle Hausruck nach der Station 
Eberschwang, wo sie die Grenze des Haus- 
rucker Kohlenreviers erreicht und dann 
immer in starkem Gefälle und in vielfachen 
Krümmungen bis Ried. Von dieser Station 
aus zieht die Bahn an den Stationen Aurolz- 
münster und St. Martin vorüber nach An- 
diesenhofen, auf diesem Zuge immer dem 
natürlichen Gefälle des Andiesenthales sich 
anschmiegend, übersetzt den Andiesenbach 
knapp vor dessen Mündung in den Inn und 
führt sodann im Innthale zur Station Suben 
und von da nach Uebersetzung des Pram- 
flusses in der Nähe des Ortes Pramersdorf 
bis Schärding, dem Endpunkte der Salz- 
kammergut-Bahn. [Abb. 108— 115.] 



Von den anderen Vermächtnissen des 
früheren Handelsministers konnten ein- 
zelne erst später nutzbar gemacht werden, 
wie beispielsweise die Beschlüsse des 
Reichsrathes hinsichtlich der Gewährung 



2 20 



Ignaz Konta. 



einer Unterstützung an die Erste unga- 
risch-galizische Eisenbahn und das Gesetz 
vom 28. März 1875 über die Zugeständ- 
nisse für die Sicherstellung einer Secun- 
därbahn von der Station Elbogen-Neu- 
sattl zur Stadt Elbogen — oder sie wurden 
völlig gegenstandslos, wie die Fusions- 
verhandlungen und das Gesetz vom 
28. März 1875, welches in Abänderung 
des Gesetzes vom 3. Mai 1874 die für die 
Linie Troppau-Vlarapass zugestan- 
dene Staatsgarantie von 51.800 fl. pro 
Meile unter gewissen Bedingungen, nun- 
mehr für die ganze Dauer der Concession 
gewährte, beziehungsweise die Regierung 
ermächtigte, im Falle des Nichtgelingens 
der Concessionirung, vorerst den Bau der 
Strecke Troppau-Neutitschein auf Staats- 
kosten in Angriff zu nehmen. Dies 
letztere Gesetz war insoferne erfolglos, 
als hiedurch weder eine Concessionirung 
der genannten Bahnlinie, noch deren Bau 
als Staatsmann erreicht wurde. 

Seine eigene Thätigkeit richtete der 
Handelsminister von Chlumecky gleich 
von vornherein darauf, die Heilung 
des im Eisenbahnwesen eingerissenen 
Siechthums, welche das am 20. März 1875 
auf Ferien gegangene Parlament so ganz 
und gar der Initiative der Regierung 
überlassen hatte, nach Möglichkeit zu 
bewirken. Unter den hiefür ins Auge 
gefassten Massnahmen war dem Eisen- 
bahnbaue auf Staatskosten und der 
Einführung zeitgemässer Neuerungen auf 
administrativem Gebiete ein hervorragen- 
der Platz eingeräumt. Darum Hess er 
sich, theilweise schon während seiner 
provisorischen Amtsführung, die Gewin- 
nung neuer Hilfskräfte angelegen sein. 

Zu Ostern 1875 zog Wilhelm von 
Nördling, der mit a. h. EntSchliessung 
vom 25. März 1875 zum Sectionschef 
und General-Director des österreichischen 
Eisenbahnwesens ernannt worden war, 
zum zweitenmale in das Handels- 
ministerium ein,*) mit erhöhtem Range 
und vielumfassendem Wirkungskreise. 



*) Von 187 1 bis April 1872 fungirte von 
Nördling als Hofrath und bautechnischer 
Consulent im k. k. Handelsministerium [s. S. 
134], hernach war er bis zu seiner Wieder- 
berufung in dasselbe General-Director der 
Theissbahn. 



Fünf Monate später erfolgte auf Grund der 
a. h. Entschliessung vom 16. August 1875 
die Reorganisation derk. k. Ge- 
neral-Inspectio n,*) wobei dieselbe 
in fünf gleichgestellte, je von einem 
General-Inspector [mit dem Range eines 
Hofrathes oder Regierungsrathes] geleitete 
Abtheilungen gegliedert wurde, — und 
die Errichtung einer Direction 
für die Staatseisenbahn -Bauten, 
welche neue Behörde den Baudirector 
der ungarischen Ostbahn, Julius L o 1 1, 
zum Vorstande erhielt. 

In die Zwischenzeit fielen ein er- 
quickliches und ein neuerdings herab- 
stimmendes Geschehnis. 

Das erstere war die vollständige Wieder- 
aufrichtung der Leoben-Vordernber- 
ger Bahn, welche am 16. Januar 1874, 
infolge des strengen Vorgehens einzelner 
Wechselgläubiger, plötzlich in Concurs ge- 
rathen war [s. S. 87], aber, Dank dem Zu- 
sammenwirken aller Interessenten, vor 
dem Untergange bewahrt blieb. Es hatte 
sich, gleich nach der ersten Tagfahrt 
zur Anmeldung der Schuldforderungen, 
ein Ausgleichs-Comit6 gebildet, welches 
auf Grund folgender Vorschläge einen 
aussergerichtlichen Vergleich zustande 
brachte : Die Hauptgläubiger nehmen 
für ihre Forderungen gesellschaftliche 
Prioritäts-Obligationen III. Emission zum 
Curse von 9O°/ in Zahlung; zu diesem 
Zwecke werden solche Prioritäten im 
Betrage von nom. 300.000 fl. aus- 
gegeben, wovon 75.000 fl. in Reserve 
verbleiben ; die Prioritäten-Besitzer willi- 
gen in die Nichteinlösung der 1874er 
Coupons und die Sistirung der Tilgung 
in den Jahren 1874 — 1877. Sämmtliche 
Vorschläge fanden die Zustimmung der 
Gläubiger, wie auch der Curatelsbehörde 
[22. September 1874] und der Regierung, 
worauf der Concurs aufgehoben und, 
seitens des nun wieder in Function ge- 
tretenen Verwaltungsrathes, eine ausser- 
ordentlliche Generalversammlung ein- 
berufen wurde. Diese fand am 15. No- 
vember 1874 statt, genehmigte den 
Ausgleich sowie die neue Prioritäten- 



*) Die neue Organisirung wurde mittels 
Verordnung des Handelsministeriums vom 
26. August 1875 verlautbart. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



221 



Emission, zu welcher hernach auch die 
Regierung, unter gleichzeitiger Verlaut- 
barung der diesfalls erforderlich gewese- 
nen und mit a. h. EntSchliessung vom 
3. Januar 1875 bewilligten Abänderung 
der Concessions-Bestimmungen über das 
Verhältnis des Actien- zum Priori- 
täten-Capitale [Kundmachung des Han- 
delsministeriums vom 5. Januar 1875], 
die definitive Zustimmung ertheilte. Da 
auch die Südbahn [als Betriebsführerin] 
auf ihr Compensationsrecht verzichtet 
hatte und die Befriedigung der Gläubiger 
mit den neuen Prioritäten ungestört vor 
sich ging, fand die Generalversammlung 
vom 20. Juni 1875 die Gesellschaft be- 
reits wieder in geordneten Verhältnissen, 
die sich weiterhin allmählich zu glänzen- 
den gestalteten. 

Jenes andere Geschehnis betraf die 
Braunau-Strasswalchner Bahn, 
die gleich nach ihrer Eröffnung zu den 
allernothleidendsten Unternehmungen ge- 
hörte [s.S. 155]. Unvermögend, die Priori- 
täts-Obligationen zu verzinsen, kam sie 
schon im Juli 1874 unter Curatel, und mit 
einem täglich wachsenden Betriebs- 
deficite belastet, war sie ausser Stande, 



der Elisabeth-Bahn, welche den Betrieb 
besorgte, volle Vergütung zu leisten. 
Die Folge davon waren Unterstützungs- 
gesuche an die Regierung und, nachdem 
dies nichts gefruchtet hatte, eine Bitte 
an die Elisabeth-Bahn um Stundung 
ihrer Forderung. Die Antwort hier- 
auf war eine Kündigung des Betriebs- 
vertrages [11. Juli 1874]. 

Ohne Mittel zur Anschaffung eines 
Fahrparkes und zur Führung des Betriebes 
in eigener Regie, trat die Gesellschaft 
nun mit Verkaufsanträgen an die Elisa- 
beth-Bahn heran, die aber an dem ge- 
ringen Anbote scheiterten. 

Der Verwaltungsrath und der 
Curator hatten einen Kaufpreis von 
2,000.000 fl. und dann, in einer am 
6: August 1875 im Handelsministerium 
abgehaltenen Conferenz, 1,500.000 fl. ver- 
langt, die Elisabeth - Bahn aber nur zu- 
erst 700.000 fl., dann 800.000 fl. ge- 
boten, und ehe der Curator noch Zeit 
gefunden, die bereits für den 9. September 
einberufenen Prioritäre wegen etwaiger 
anderer Verkaufsbedingungen zu befragen, 
stellte sie [die Elisabeth-Bahn] in den 
Abendstunden des 31. August den Betrieb 




Abb. 110. Wehrgrabenbrücke und Tunnel während der Montirung. [Salzkammergut-Bahn.] 



222 



Ignaz Konta. 



der Braunau-Strasswalchener Bahn ein, | 
worauf das Handelsministerium am i. Sep- 
tember 1875 über dieselbe die Seque- | 
stration verhängte und den k. k. Sections- 
rath Dr. Wilhelm Leddihn zum Sequester 
bestellte. Letzterer vereinbarte sofort mit 
der Elisabeth-Bahn die Wiederaufnahme I 
des Betriebes, der nun am 3. September 
neuerdings begann. 

Angesichts dieser Vorgänge be- 
schloss die am 9. September abge- 
haltene Prioritären - Versammlung den : 
Verkauf der Bahn um den Preis ! 
von 1,000.000 fl. ; jetzt wollte die Elisa- 
beth-Bahn aber nur mehr 500.000 fl. 
geben. Das Hangen und Bangen der ; 
Gesellschaft währte dann noch zwei j 
Jahre; denn erst im Jahre 1877 kam der j 
Verkauf [und zwar an den Staat] zu- 
stande. Bis dahin dauerte die Seque- 
stration und wurde der Betrieb einfach 1 
für Rechnung des Sequesters besorgt. 



Zehn Tage nach dem Wiederzusammen- 
tritte des Reichsrathes, am 29. October 
1875, brachte der Handelsminister v. C h 1 u- 
mecky den Entwurf eines Gesetzes über 
den Bau neuer Eisenbahnlinien auf 
Staatskosten ein, und entwickelte bei 
diesem Anlasse in einer ebenso ge- 
diegenen als inhaltreichen Rede alle j 
jene »Gesichtspunkte, welche die Regie- 
rung bei den Reformen auf dem Gebiete ' 
des Eisenbahnwesens künftig leiten sollenc. 
Dieses Programm legte vorerst die 
Lückenhaftigkeit und ungleiche Ver- | 
theilung des Bahnnetzes dar, wies die 
Sorge für die Ausführung der Haupt- 
bahnen in erster Reihe der Regierung, 
hingegen diejenige für das Zustande- 
bringen von Nebenlinien vorwiegend den 
Interessenten zu und befürwortete, zum 
Zwecke derVerminderung der Anlagekosten 
von rein örtlichen, in schwierigem Terrain 
gelegenen Schienenwegen, die Anwendung 
der Schmalspur; dann zog es die be- 
stehenden Uebelstände und deren Ur- 
sachen*) in Betracht, bezeichnete als 



Mittel zur Behebung der Schäden einer- 
seits administrative und legislative Re- 
formen [rasche aber richtige Prüfung der 
Garantie- Rechnungen, Abänderung des 
Concessions-Gesetzes, der Betriebs-Ord- 
nung und des Enteignungs- Verfahrens,Frei- 
lassung der Betriebsrechnungen von Aus- 
gaben für Ergänzungsbauten und Nach- 
schaffungen etc.], andererseits die »Ver- 
einigung kranker Unternehmungen, unter 
Zugrundelegung ihres wahren, also des 
zu ermittelnden commerziellen Werthes 
unter einer entsprechenden Capitalsreduc- 
tion miteinander und mit anderen Eisen- 
bahnen«. Die Frage, ob Staats- oder 
Privatbau wurde jedoch nur im All- 
gemeinen berührt und dahin beantwortet, 
dass ihre Entscheidung jeweils davon 
abhängen soll, ob der Staat oder die 
betreffende Gesellschaft sich das nöthige 
Capital zu besseren Bedingungen be- 
schaffen kann. 

Eben im Hinblicke auf den damals 
viel besseren Staatscredit hatte die Regie- 
rung in der vorerwähnten Gesetzesvor- 
lage nur den Staatsbau in Aussicht 
genommen, und zwar der Hauptbahnen : 
von der Wiener Verbindungsbahn zum 
Anschlüsse an die Kaiser Franz Josef- 
Bahn nebst Abzweigung entlang der 
regulirten Donau [Donau-Uferbahn], von 
Innsbruck nach Bludenz [Arlberg-Bahn] 
und von Tarvis nach Görz [Predil-Bahn], 
ferners der normalspurigen Localbahnen: 
Bozen-Meran, Kriegsdorf-Römerstadt und 
Czernowitz-Nowosielica, und der schmal- 
spurigen [i m] Localbahnen: Mürzzu- 
schlag - Neuberg, Cilli - Unterdrauburg, 
Unterdrauburg-Wolfsberg und Freuden- 
thal-Saubsdorf. Für alle diese Linien 



*) Neben den von ausserhalb des Eisen- 
bahnwesens herüberwirkenden ungünstigen 
Einflüssen [Nothwendigkeit der Heranziehung 
theuren, fremdländischen Capitals, Vertheue- 



rung des Baues und Betriebes durch die 
grossen Terrainschwierigkeiten, Verkümme- 
rung der wirthschaftlichen Verhältnisse durch 
die Krisis etc.] waren als Ursachen der einge- 
rissenen Schäden auch Mängel in den ad- 
ministrativen und legislativen Massnahmen 
angegeben und diesen zugezählt: Ungenau- 
igkeit bei der Veranschlagung der Anlage- 
kosten, geringe Voraussicht über die Ertrags- 
und Entwicklungsfähigkeit der einzelnen 
Bahnen, Zulassung kleiner an sich lebens- 
unfähiger Gesellschaften, Nichthintanhaltung 
der gewinnsüchtigen Speculation und der 
durch sie verursachten riesigen Gründungs- 
kosten, Unzulänglichkeit der Eisenbahn-Ge- 
setzgebung und der Staatsaufsicht etc. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



223 



in der Gesammtlänge von 530 km waren 
die Kosten mit 76,540.000 fl. veranschlagt 
und hievon pro 1876 ein Betrag von 
12,350.000 fl. gefordert, überdies für die 
bereits im Baue befindlichen staatlichen 
Linien ein Betrag von 11,342.720 fl. 

Die Bevölkerung begrüsste freudig 
das nunmehrige kräftige Eingreifen der 
Regierung, von dem die Besserung wenig- 
stens auf einem der wichtigsten wirth- 



Widerspruche gestandenen Ansicht, Hess 
er sich auch dann nicht abbringen, als 
der Handelsminister mit gewissenhafter 
Ueberzeugung die Gegenerklärung ab- 
gab, die Finanzlage des Staates sei 
keineswegs so erschüttert, dass er nicht 
die zum Ausbaue seines Eisenbahnnetzes 
erforderlichen Geldmittel zu beschaffen 
vermöchte. Das Schicksal der Vorlage 
war also schon besiegelt, ehe noch ihre 




Brücke über die Traun bei Laufen. [Salzkammergut-Bahn.j 



schaftlichen Gebiete erhofft wurde. Der 
Reichsrath aber beharrte noch weiter in 
seiner schier heiligen Scheu vor jedem 
grösseren Aufwände, und als das Ab- 
geordnetenhaus, um in der Sache denn 
doch nicht ganz müssig zu bleiben, daran 
ging, einige der vorbenannten Local- 
bahnen zu bewilligen, sprach dessen 
Eisenbahn-Ausschuss gleich in seinem 
ersten hierüber erstatteten Berichte die 
Ansicht aus, dass »in der derzeitigen 
wirthschaftlichen Situation nicht davon 
die Rede sein kann, neue Weltverkehrs- 
linien zu schaffen«. Von dieser, mit 
der gesammten öffentlichen Meinung im 



Berathung eigentlich begonnen hatte. 
Nicht genug daran, verhielt sich das 
Abgeordnetenhaus auch dem Programme 
gegenüber kühl bis ans Herz hinan. Die 
Anwendung der Schmalspur wurde gleich 
von vornherein abgelehnt und die Idee 
der Fusionirungen auf das Heftigste be- 
kämpft. In dieser Frage stand jedoch 
das Parlament im Einklänge mit einem 
grossen Theile der Oeffentlichkeit, freilich 
aus sehr verschiedenen Beweggründen. 
Was in England, dessen Eisenbahnen 
seit jeher vollständig unabhängige, in 
Entstehung und Betrieb lediglich auf 
freier Concurrenz beruhende Privatunter- 



224 



Ignaz Konta. 



nehmungen gewesen, schon im Jahre 
1845 begonnen und mehr als dreissig 
Jahre hindurch unaufhörlich fortgesetzt 
wurde, um die Auswüchse des wilden 
Wettbewerbes zu beseitigen ;*) was in 
Frankreich, wo der Staat die vollste Ein- 
flussnahme auf das Eisenbahnwesen be- 
sitzt, dazu gedient hatte, die Verwaltung 
des letzteren, gleich jener der staatlichen 
Dienstzweige, streng centralistisch zu 
gestalten, und in den Jahren 1852 — 1857 
das Monopol aufzurichten, das Bahnnetz 
unter sechs grosse Gesellschaften zu 
vertheilen ;**) was sodann in grösserem 
oder geringerem Masse und zu ähnlichen 
Zwecken auch in einigen anderen Staaten 
Nachahmung gefunden, die Fusion, 
wurde nun in Oesterreich zur Heilung 
der durch die Krisis verursachten Uebel, 
nebenbei aber auch zur Schaffung von 
neuen grossen Netzen ausersehen, welche 
den altbestehenden mächtigen Unter- 
nehmungen Concurrenz bieten konnten. 
Anfänglich, d. h. insolange den zur 
Aufgehung in die benachbarten grossen 
Bahnnetze bestimmten Linien eine 
schonende Behandlung in Aussicht ge- 
standen, allenthalben als Wundermittel 
betrachtet und gepriesen, büsste die 
»Fusion« die Zuneigung des Publicums 
immer mehr ein, je weniger die Interessen 
der kranken und schwachen Unter- 
nehmungen gewahrt erschienen, also ins- 
besondere nachdem die Theorie vom 
»commerziellen Werthe« in die Praxis 
Eingang gefunden hatte. Und der Reichs- 
rath seinerseits wollte weder eine Macht- 
vermehrung der grossen Bahnen, noch 
»Sanirungen« in diesem Sinne und Stile 
zugeben, am allerwenigsten aber dem 
Staate dieserwegen bleibende Lasten auf- 
erlegen. 



*) Vgl. Dr. Gustav Cohn »Die Entwick- 
lung der Eisenbahn-Gesetzgebung in England«, 
Leipzig 1874; »Zur Beurtheilung der eng- 
lischen Eisenbahn-Politik«, Leipzig 1875; »Die 
englische Eisenbahn-Politik der letzten zehn 
Jahre«, Leipzig 1883; ferners H. Schwabe 
»Ueber das englische Eisenbahnwesen, Reise- 
Studien«, Wien 1877, und M. M. Freiherr 
v. Weber »Nationalität und Eisenbahn- 
Politik«, Wien 1876. 

**) Vgl. Alfred Picard »Les chemins 
de fer francais», tome deuxieme, Paris 1884, 
und die zuvor erwähnte Schrift von M. M. 
Freiherrn v. Weber. 



Der erste Versuch wurde mit der soge- 
nannten »Nordwestbahn - Fusion« 
unternommen, welche die Vereinigung 
der Süd-norddeutschen Verbindungsbahn, 
dann der Mährischen Grenzbahn und der 
Lundenburg-Grussbacher Bahn mit den 
beiden Netzen der Oesterreichischen Nord- 
westbahn bezweckte. Die Oesterrei- 
chische Nordwestbahn bot hiezu 
gerne die Hand; von ihren eigenen oder 
auch von den grundsätzlichen Gegnern 
der Fusionen wurde dies jedoch nicht 
blos auf ihre offenkundige Expansionslust 
zurückgeführt ; man bezeichnete sie viel- 
mehr als selbst einer Kräftigung dringend 
bedürftig, da sie, nach dem Ausbruche 
der Krisis, festbegebene Actien und Obli- 
gationen des Ergänzungsnetzes im Ge- 
sammtbetrage von 12,212.000 fl. 'vom 
Wiener Bankvereine zurücknehmen 
musste, die seitens der Generalversamm- 
lung vom 26. Juni 1874 beschlossene 
anderweitige Finanzoperation [Verringe- 
rung des Actiencapitals lit. B von 30 
auf 24 Millionen und Aufnahme eines 
Goldanlehens von 28 Millionen Reichs- 
mark] aber noch nicht bewerkstelligen 
konnte ; man nahm den Umstand, dass 
von diesem Anlehen zwei Millionen 
Reichsmark zur Ergänzung des Capitals 
des garantirten Netzes bestimmt waren, 
zum Anlasse, die Ertrags- und Rechts- 
verhältnisse der beiden Netze näher zu 
erwägen und die Fortdauer der unge- 
schmälerten Verzinsung der 
Actien in Zweifel zu ziehen, 
sich um die Begebung des 
lehens handelte, war jedoch in Wirklich- 
keit nur der von den Curatoren geführte 
Streit um die Rangordnung der bücher- 
lichen Eintragung der verschiedenen An- 
lehen Ursache der Verzögerung. Nach dem 
Vollzuge der Intabulation übernahm die 
Deutsche Vereinsbank in Frankfurt a. M. 
das Anlehen zum Curse von 91 fl. 75 kr. für 
200 Reichsmark, theils in feste Rechnung, 
theils in Option. *) Die sonstigen Be- 
denken aber erwiesen sich bald als be- 



garantirten 

Soweit es 

neuen An- 



*) Bis Ende 1875 hatte das Consortium 
bereits Prioritäten im Betrage von 10,550.000 
Reichsmark bezogen ; ein Theil hievon wurde 
am 14. und 15. April 1875 zum Curse von 

i 97 7°/o in Bankvaluta zur öffentlichen Zeich- 

1 nung aufgelegt. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



225 




Abb. 112. Ischl. 



gründete. Dies berührte jedoch noch in 
keiner Weise den Gang der zwischen der 
Regierung und der Oesterreichischen Nord- 
westbahn, und zwischen dieser und den 
Verwaltungen der anderen Bahnen ge- 
pflogenen Fusionsverhandlungen, nach 
deren Beendigung die ausserordentliche 
Generalversammlung vom 18. Juli 1874 
den Verwaltungsrath zum Vollzuge der 
Fusion, beziehungsweise zur Erwerbung 
der oben genannten Bahnen für die Oester- 
reichische Nordwestbahn ermächtigte. 

Die Süd-norddeutsche Verbin- 
dungsbahn, deren Vereinigung mit 
der Oesterreichischen Nordwestbahn schon 
bei der Concessionirung der letzteren in 
bestimmte Aussicht genommen, nachher 
bei verschiedenen Anlässen, so namentlich 
bei den im Jahre 1869 geführten Ver- 
handlungen über die Rückzahlung der 
Garantie-Vorschüsse, seitens der Regierung 
verlangt worden war, jedoch immer wieder 
verschoben werden musste, weil die Staats- 
garantie stets von Neuem in Anspruch 
genommen wurde, sollte nunmehr ohne 
Rücksicht auf diesen Umstand zum Voll- 
zuge kommen, und zwar unter folgenden 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Theil. 



Modalitäten : Die Oesterreichische Nord- 
westbahn übernimmt die Prioritätsschuld 
der Süd-norddeutschen Verbindungsbahn 
zur Selbstzahlung, desgleichen die Ver- 
pflichtung zur Rückerstattung der dieser 
Bahn bis Ende 1873 zutheil gewordenen 
Garantie- Vorschüsse nebst 4°/ Zinsen 
[c/6 Millionen] mit dem Betrage von 
4,580.000 fl. [in zwei Jahresraten] und 
erfolgt den Actionären für je 1 1 Actien 
der eigenen Bahn 9 Actien lit. A der 
Oesterreichischen Nordwestbahn. Dieses 
Verhältnis, welches darauf beruhte, dass 
die ersteren Actien eine staatlich garantirte 
Verzinsung von nur 9 fl. Banknoten, die 
letzteren dagegen eine solche von 10 fl. 
Silber geniessen, wurde jedoch von den 
Theilhabern der Süd-norddeutschen Ver- 
bindungsbahn in der Generalversammlung 
vom 27. Juni 1874 so heftig bekämpft, 
dass dieselbe geschlossen und erst auf den 
26. September zu einer neuen Tagung 
einberufen wurde. Bis dahin war eine 
Einigung dadurch herbeigeführt worden, 
dass die Oesterreichische Nordwestbahn 
sich verbindlich machte, jede der 75.000 
Actien der Süd-norddeutschen Verbin- 

15 



226 



Ignaz Konta. 



dungsbahn gegen je eine 5°/oige auf 
200 fl. Bankvaluta lautende Prioritäts- 
Obligation der Oesterreichischen Nord- 
westbahn auszutauschen. 

Auf die Mährische Grenzbahn, 
als einen das Ergänzungsnetz bis Stern- 
berg und Hohenstadt, also bis mitten in 
das nordmährische Verkehrsgebiet der 
Nordbahn und Staatseisenbahn-Gesell- 
schaft, fortsetzenden Schienenweg, hatte 
die Oesterreichische Nordwestbahn längst 
ein Auge geworfen. Schon während des 
Baues der beiderseitigen Linien fanden 
zwischen massgebenden Betheiligten der 
beiden Unternehmungen stille Annäherun- 
gen statt, welche gleich damals auf die 
Fusionirung abzielten und eine der wesent- 
lichsten Ursachen waren, dass der Aus- 
bau der Mährischen Grenzbahn bis nach 
Mittelwalde unterblieben ist. Als nun 
die Erträgnisse dieser Bahn weit hinter 
den Erwartungen zurückblieben, strebten 
auch die Hauptactionäre der Mährischen 
Grenzbahn und mit ihnen die beiderseits 
betheiligten Geldinstitute die Fusion an, 
was der Regierung insoferne nicht un- 
willkommen war, als sie dadurch der 
ohne jedes eigene Verschulden in eine 
üble Lage gerathenen Unternehmung auf 
billige Weise die verdiente Hilfe bieten 
konnte. Die Mährische Grenzbahn litt 
einzig und allein darunter, dass alle 
Factoren sich in der Verkehrsergiebigkeit 
derselben getäuscht hatten, dass demzu- 
folge die als überhaupt für überflüssig 
gegoltene Staatsgarantie zu karg be- 
messen wurde [336.000 fl. jährlich, d. i. 
4°/„ für das Prioritäten-Capital] und nun 
nicht einmal die volle [5%ige] Verzinsung 
der Obligationen gesichert war. Die Ver- 
einigung sollte daher in der Weise vor 
sich gehen, dass die Prioritätsschuld 
der Mährischen Grenzbahn gänzlich 
[8,000.000 fl.] und die Actien im Ver- 
hältnisse von 10 [Mährische Grenzbahn] 
zu 7 [Oesterreichische Nordwestbahn lit. A] 
von der Oesterreichischen Nordwestbahn 
übernommen werden sollten, womit die 
Generalversammlung vom 25. Juni 1874 
sich einverstanden erklärte. 

Die Lundenburg-Grussbacher 
Bahn war schwer nothleidend. Durch die 
infolge der Krisis unterbliebene Aus- 
führung der ungarischen Anschlusslinie 



Lundenburg-Tyrnau lediglich auf den 
zusammengeschrumpften Local verkehr an- 
gewiesen, brachte sie nicht einmal so 
viel ein, um die Kosten des Betriebes 
zu decken. Im Jahre 1873 konnte die 
Verzinsung der Prioritäten-Coupons nur 
mehr mit fremder Beihilfe geschehen. 
Der am 1. März 1874 fällige Coupon 
blieb dagegen schon uneingelöst, was 
natürlich die Einsetzung der Curatel nach 
sich zog. Die Fusion sollte ihr nun die 
Sanirung oder, richtiger noch, die Er- 
lösung Dringen ; der Preis, um welchen 
die Oesterreichische Nordwestbahn sie 
übernehmen wollte, war mit Zustimmung 
der Generalversammlung vom 27. Juni 
1874 auf 5,350.000 fl. in 5°/o'g en un " 
garantirten Obligationen lit. C der Oester- 
reichischen Nordwestbahn festgesetzt, wo- 
von 650.000 fl. auf die Actionäre ent- 
fielen. Bevor jedoch die Angelegenheit 
noch irgendwie spruchreif geworden, war 
die Gesellschaft von der gänzlichen Ein- 
stellung des Betriebes bedroht, indem 
die Kaiser Ferdinands-Nordbahn wegen 
des stetig wachsenden Betriebsdeficites 
der Lundenburg-Grussbacher Bahn die 
Führung des Betriebes auf derselben am 
14. Juli 1874 zurücklegte und die Oester- 
reichische Nordwestbahn ihn erst über 
Intervention des Handelsministeriums 
übernahm. 

Der Gesetzentwurf über die Vereini- 
gung aller dieser Unternehmungen wurde 
vom Ministerium am I. Mai 1874 
im Abgeordnetenhause eingebracht ; er 
war im Wesentlichen auf den vorstehend 
erwähnten Bedingungen aufgebaut, dachte 
daher der Oesterreichischen Nordwestbahn 
eine Erhöhung der Staatsgarantie in dem 
Masse zu, dass dadurch die von dieser 
Gesellschaft zum Zwecke der Fusion und 
zur Rückzahlung der Garantieschuld 
der Süd-norddeutschen Verbindungsbahn 
hinauszugebenden garantirten Titel ge- 
deckt erschienen. Ziffermässig ausge- 
drückt war dies eine für das alte Netz 
lit. A der Oesterreichischen Nordwestbahn, 
dann für die Süd-norddeutsche Verbin- 
dungsbahn und die Mährische Grenzbahn 
insgesammtmit6759fl. 50 kr. pro Kilometer 
bemessene Garantie. Ausserdem war eine 
Ausdehnung der Garantie auch auf die 
Erfordernisse für Erweiterungsbauten und 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



227 



Nachschaffungen des garantirten Netzes 
und, speciell für die Linie Grussbach- 
Zellerndorf, dieselbe Steuerfreiheit wie 
für die Linie Lundenburg - Grussbach 
[20 Jahre] vorgesehen. 

Allein es waltete ein eigener Unstern 
über dieser Vorlage. Der Reichsrath wurde 
am 7. Mai 1874 vertagt; sie konnte also, 
wie sehr auch der Handelsminister Dr. 
Banhans sich dafür einsetzte, nicht mehr 
in Behandlung genommen werden ; dann 
machte die Aufbesserung der Umtausch- 
bedingungen, welche die Actionäre der 
Süd-norddeutschen Verbindungsbahn in 
der Generalversammlung vom 26. Sep- 
tember 1874 erzielt hatten, beziehungs- 
weise die daraus entspringende weitere 
Garantie-Erhöhung eine Abänderung der 
einschlägigen Bestimmungen des Gesetz- 
entwurfes nothwendig. Die bezügliche 
Novelle gelangte wieder sehr verspätet, 
am 24. Februar 1875, vor das Abgeord- 
netenhaus und stiess schon im Eisenbahn- 
Ausschusse auf heftigen Widerstand. Die 
Mehrheit der Ausschussmitglieder war 
schliesslich geneigt, die Fusion zu ge- 
nehmigen, und zwar unter folgender Ab- 
änderung des Gesetzes: die Refundirung 
der Garantieschuld der Süd-norddeutschen 
Verbindungsbahn erfolgt mit dem Betrage 
von 5,000.000 fl. und der Umtausch der 
Actien der Mährischen Grenzbahn in dem 
Verhältnisse von 10:4; die verlangte 
Mehrgarantie ist mit der Ziffer von jähr- 
lich 679.134 fi. begrenzt; auf sämmtlichen 
Fusionslinien sollen die Tarife der Oester- 
reichischen Nordwestbahn eingeführt 
werden. Eine Minderheit, an deren Spitze 
aber der einflussreiche Führer der da- 
mals tonangebenden Verfassungspartei, 
Dr. Herbst, stand, verwarf hingegen das 
Fusionsproject, weil es einen mit dem 
angestrebten und auch auf anderem Wege 
erreichbaren Zwecke in keinem Verhältnisse 
stehenden Aufwand nach sich ziehe, die 
Rechtsverhältnisse der Oesterreichischen 
Nordwestbahn noch verwickelter gestalte, 
jede einzelne Grundbuchseinlage des ver- 
einigten Netzes mit Prioritätsschulden 
überlaste, und die Verzinsung der Actien 
lit. A der Oesterreichischen Nordwestbahn 
einer stärkeren Schmälerung aussetze, 
was nicht durch einen Act der Gesetz- 
gebung herbeigeführt werden solle. 



Dr. Herbst bekämpfte in der Vollverhand- 
lung vom 19. März 1875 mit ätzender 
Schärfe den Gesetzentwurf wie auch die 
Vorschläge der Ausschussmehrheit und 
beantragte Uebergang zur Tagesordnung. 
Für den Handelsminister von Chlumecky 
war es eine ebenso schwierige als unan- 
genehme Aufgabe, die Vorlage, an der 
er sogar nicht Theil hatte, zu vertheidi- 
gen ; er that es jedoch mit aller Hin- 
gebung. Dadurch gerieth nun die Majo- 
rität des Abgeordnetenhauses in die miss- 
liche Lage, entweder sich von dem Führer 
abzuwenden oder das gleichfalls der 
eigenen Partei angehörende Ministerium 
im Stiche zu lassen. Um dies zu ver- 
meiden, entschied sie sich für die Ver- 
tagung, welche übrigens — da eben 
wieder der Sessionsschluss bevorstand — 
gleichbedeutend war mit Begrabung der 
Angelegenheit, zumal als auch die Nord- 
westbahn sie allmählich ganz aufgab. 
Thatsächlich erfolgte am 29. October 
1875 die Zurückziehung der Vorlage. 

Das Fehlschlagen des ersten Ver- 
suches hielt indes die Regierung nicht 
ab, noch andere zu unternehmen, denen 
der General-Director des österreichischen 
Eisenbahnwesens zu Gevatter gestanden 
und die Pathenbriefe in Form zweier, 
das Wesen und die Erspriesslichkeit 
der Fusionen behandelnden Broschüren*) 
mitgegeben, beziehungsweise vorausge- 
schickt hatte. Zunächst kam jetzt die so- 
genannte »g alizische Fusion« an 
die Reihe, um welche sich die Verwal- 
tung der Ersten ungarisch-galizi- 
schen Eisenbahn oder, richtiger ge- 
sagt, der rührige Director dieser Unterneh- 
mung, Max P ichler, schon seit dem Jahre 
1874 bemühte, weil ihnen die Verschmel- 



*) Es waren dies: »Ueber die zur Ent- 

[ wicklung des französischen Eisenbahnnetzes 
angewendeten Mittel« von Leon Aucoc, 
deutsch herausgegeben von Wilhelm von 
Nördling, Wien, 1875; ferner »Du regime 
des traveaux publics en Angleterre« von 

I Ch. de Franqueville; Auszug hieraus 
übersetzt von Victor Wilke und unter dem 

! Titel «Eisenbahn Concurrenz und Eisenbahn- 
Fusionen in England« deutsch heraus- 
gegeben von Wilhelm von Nördling, 

i Wien, 1875. Diesen Broschüren gleichsam 
gegenübergestellt hat M. M. Freiherr von 

! Weber seine Schrift «Werth und Kauf der 

: Eisenbahnen«, Wien, 1876. 

15* 



228 



Ignaz Konta. 



zung der jungen galizischen Bahnen und 
die Vereinigung der staatlichen Linie Tar- 
nöw-Leluchöw mit den fusionirten Linien 
als für die Entwicklung des Verkehres 
aller dieser Bahnen unumgänglich noth- 
wendig erschien und das Wachsen des- 
selben die Ungarisch-galizische Eisen- 
bahn von dem sie schwer belastenden 
Betriebs- Deficite befreien könnte. Da- 
durch, dass diese Gesellschaft damals 
auch von der Sorge um die Bedeckung 
eines Baudeficites von mehr als sieben 
Millionen Gulden hedrückt war, Hess sie 
für eine Weile die Fusionsbestrebungen 
ruhen. Nachdem aber die beiderseitigen 
Regierungen und die österreichische 
Credit-Anstalt sie von jener Sorge 
grossentheils befreit hatten [s. S. 83], 
wendete sich die Gesellschaft sogleich 
wieder der Fusionsfrage zu. Sie über- 
reichte im Frühjahr 1875 dem Ministerium 
eine Denkschrift, in welcher die Lage 
der jungen galizischen Bahnen geschil- 
dert, die Monopolisirung des ganzen 
Eisenbahn- Verkehres in Galizien bekämpft 
sowie auch die Uebernahme des Be- 
triebes der allenfalls ohne Verbindung 
mit den fusionirten Linien bleibenden 
Staatsbahn Tamöw-Leluchöw angeboten 
wurde, und erhoffte nun eine baldige 
günstige Erledigung. Es ging jedoch 
nicht nach ihrem Wunsche; sie blieb 
sogar völlig ausgeschaltet aus dem ganzen 
Vereinigungs-Projecte. 

Die Bestimmung, den Stamm der 
»durch Fusion zu gründenden neuen 
Unternehmung« zu bilden, fiel der erst 
vor Kurzem wieder zu Ehren gekom- 
menen Lemberg-Czer no witz-Jass3 r - 
Eisenbahn zu, die mit grösster Be- 
reitwilligkeit auf das Vorhaben der Re- 
gierung einging, weil sie dadurch, nebst 
anderen Vortheilen, alle Anwartschaft 
auf den Besitz des ganzen südgalizi sehen 
Bahnnetzes und auf die freie, von der 
Carl Ludwig-Bahn ungehemmte Ent- 
wicklung des Verkehres zu gewinnen 
hoffte. Die bezüglichen Verhandlungen 
fanden mit den Protokollar- Vereinbarun- 
gen vom 16. und 27. November 1875 
ihren Abschluss, vermöge deren die 
Gesellschaft nicht nur die unmittelbar 
anschliessende Albrecht-Bahn und die 
mit dieser im Zusammenhange stehende 



i Dniester-Bahn, sondern auch die fernab 
liegende staaüiche Linie Tarnöw-Lelu- 
chöw zu den im Nachfolgenden einzeln 
angegebenen Preisen von insgesammt 

i 38,379-400 fl. käuflich erwerben und 
hiefür eigene Actien und Prioritäts- 
Obligationen ausgeben und dieserwegen 
einer weiteren Staatsgarantie von jähr- 
lich 1,957.349 fl. theilhaftig werden sollte. 
Ferner waren der Gesellschaft zuge- 
sichert: die Gestattung einer zur Con- 
solidirung der eigenen schwebenden 
Schuld bestimmten Actien-Emission im 
Betrage von 4,500.000 fl.*) und, als Ver- 
gütung für das [zum Behufe der Durch- 
führung der ganzen "Transaction] auf- 
gegebene concessionsmässige Recht der 
Deckung ihres eigenen Geldbedarfes zu 
zwei Dritttheilen in Prioritäten, ein Be- 
trag von 450.000 fl. aus dem Kauf- 
schillinge für die Staatsbahn Tamöw- 
Leluchöw.**) Ausserdem winkte der Ge- 
sellschaft die Erlangung der Concession 
für die Linien : Czernowitz-Nowosielica, 
Stryj-Beskid, Lemberg-Tomaszöw, Gry- 
böw-Zagörz und Neu-Sandec-Oswiecim 
und des Mitbenützungsrechtes für die 
Strecke Chyröw-Gryböw der Ersten un- 
garisch-gahzischen Eisenbahn.***) Ange- 
sichts alles dessen zögerten natürlich 

! auch die Theilhaber der Gesellschaft 
keinen Augenblick, dem Uebereinkommen 
vollinhaltlich beizupflichten. Es geschah 
dies in der ausserordentlichen General- 
versammlung vom 22. December 1875. 
Was nun die einzelnen oben be- 
nannten Fusionsbahnen anbelangt, so 
befanden sich zwei derselben in arger 
Bedrängnis. Die Erzherzog Albrecht- 
Bahn krankte an einem, grossentheils 
aus den ihr auferlegten Mehrleistungen 
und der Verrragsbrüchigkeit der Bau- 
unternehmung entstandenen Baudeficite, 

| zu dessen Deckung schwebende Schulden 

i aufgenommen wurden [s. S. 138], deren 
Anwachsen und Kostspieligkeit dazu 
führten, dass am 1. Januar 1875 der 
Actiencoupon statt mit 5 fl. nur mit 
2 fl. 95 kr. eingelöst wurde, was natür- 
lich den Credit der Gesellschaft be- 
deutend erschütterte, so zwar, dass sie, 



*) **) und ***) Vergleiche die Artikel 
X. XII und XXIII des Protokolls vom 
16 November 1875 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



229 



verfolgt von zahlreichen Wechselklagen, 
Ende März 1875 im Begriffe stand, die 
Eröffnung des Concurses selbst herbei- 
zuführen. Vorausgegangen war ein 
Ansturm der Actionäre, welche in der 
ersten ausserordentlichen Generalver- 
sammlung vom 15. Februar 1875 
die Anträge des Verwaltungsrathes auf 
Stornirung der rückgekauften Titel 
[s. S. 138] und Beschaffung frischer 
Geldmittel zur Deckung aller Erforder- 
nisse ablehnten und ein Comite zur 



Wege der Fusion bis längstens 31. Octo- 
ber bewerkstelligt, für welchen Fall dann 
noch eine weitere Erhöhung der Garantie bis 
zudem im Gesetze vom 25. Mai 187 1 fest- 
gesetzten Höchstbetrage von 1,430.000 fl. 
eintreten könnte. Trotz dieser Zusage 
verschlimmerte sich die Lage von Stunde 
zu Stunde, bis es durch Einwirkung der 
Regierung am 22. März 1875 g e l an &> 
mit dem Frankfurter Hause Erlanger 
eine Uebereinkunft dahin zu treffen, dass 
dasselbe der Gesellschaft für den Augen- 




Abb. 113. Traunbrücke bei Ebensee. [Salzkammergut-Bahn ' 



Prüfung der Lage der Gesellschaft und 
der ganzen bisherigen Geschäftsführung 
einsetzten. Nun wurde auch die Regie- 
rung noch öfter und dringender als bis 
dahin um eine Unterstützung angegangen, 
man erreichte aber nur, dass das 
Handelsministerium mittels Erlasses vom 
8. März 1875 eine Vergütung der 
baulichen Mehrleistungen zusagte. Die- 
selbe sollte in Form einer Erhöhung 
der Staatsgarantie um den Betrag von 
63.000 fl. erfolgen, wenn die Gläubiger 
der Gesellschaft sich verpflichten, bis 
mindestens Ende October keinerleiZwangs- 
massregeln zu ergreifen und die Gesellschaft 
die Ordnung ihrer finanziellen Lage im 



blick mit Vorschüssen aushalf, dann die 
auf Grund der ersterwähnten Garantie- 
Erhöhung auszugebenden Prioritäten im 
Betrage von 1,200.000 fl. auf feste Rech- 
nung nahm und auch Second-Prioritäten 
im Betrage von nom. 4,000.000 fl. 
für die Zeit bis 31. October mit 5o°/ 
belehnte, wogegen die Regierung die Er- 
höhung der Garantie um 63.000 fl. gleich 
eintreten Hess, und die weitere [um 
noch 42.000 fl.] neuerlich zusicherte. Da- 
durch war eine kurze Frist gewonnen. 
Am 5. April 1875 fand abermals eine 
ausserordentliche Generalversammlung 
statt, in welcher das Prüfungscomit6 die 
Lage der Gesellschaft getreulich schilderte, 



230 



Ignaz Konta. 



das selbst nach der Garantie-Erhöhung 
und der auf Grund derselben vorzuneh- 
menden Prioritäten - Vermehrung noch 
unbedeckt bleibende Erfordernis mit 
1,993.289 fl. bezifferte und, in ziemlicher 
Uebereinstimmung mit dem Verwaltungs- 
rathe, folgende Anträge stellte: Fusio- 
nirung mit einer Nachbarbahn, Ausgabe 
von 4,000.000 fl. in Second-Prioritäten, 
Genehmigung des bereits erfolgten Rück- 
kaufes der Titel [s. o.] und der Reduction 
des Actiencapitals um 3,000.000 fl., 
d. i. auf 7,119.800 fl. All dies wurde 
fast einhellig angenommen und zugleich, 
um mit der Vergangenheit völlig zu 
brechen, auch ein neuer Verwaltungs- 
rath gewählt. Die Zukunft gestaltete 
sich aber nicht besser; die seitens der 
Gesellschaft unternommenen Fusions- 
versuche misslangen,*) und die von der 
Regierung angesetzte Frist eilte dem 
Ende zu. Da nahm nun das Ministerium 
die Sache selbst in die Hand und schloss 
am 10. September 1875 mit dem Ver- 
waltungsrathe ein Protokollar-Ueberein- 
kommen, wonach die gesellschaftlichen 
Linien an eine im Wege der Fusion zu 
bildende neue Unternehmung abgetreten 
werden sollten, welche die Garantie- 
Vorschussschuld und die Prioritäten 
I. Emission der Erzherzog Albrecht-Bahn 
im ganzen ursprünglichen Betrage von 
nom. 15,179.400 fl. zu übernehmen und 
der letzteren, nach vorausgegangener Stor- 
nirung ihres ganzen Actiencapitals und 
der Second-Prioritäten ein Entgelt von 
4,000.000 fl. in garantirten Prioritäten 
[der neuen Unternehmung] zu leisten 
haben würde. Wie viel hievon für die 
Actionäre erübrigt hätte, war nicht ziffer- 
mässig bestimmt, weil die Gesellschaft 
für ihre übrigen Verbindlichkeiten selbst 
aufkommen sollte und auch zur Bildung 
eines Reserve- und Erneuerungsfondes 
verpflichtet gewesen wäre. Trotzdem 
stimmte die ausserordentliche General- 
versammlung vom 11. November 1875 
auch diesem Uebereinkommen zu ; es 
war dies eben vermeintlich ihr letzter 
Ausweg. 

*) Die Vereinigung mit der Dniester-Bahn 
missfiel der Regierung und die Verhandlun- 

fen mit der Carl Ludwig-Bahn führten über- 
aupt zu keinem greifbaren Ergebnisse. 



Noch schlimmer stand es um die 
Dniester-Bahn. Seit der am 1 . Juli 
1874 erfolgten Nichteinlösung der Priori- 
täten-Coupons unter Curatel befindlich, 
mit Betriebsdeficiten kämpfend und von 
schwebenden Schulden bedrückt, wollte 
auch diese Gesellschaft ihr Heil in der 
Fusion suchen, fand aber gleichfalls nir- 
gend eine willkommene Aufnahme. Die 
Carl Ludwig-Bahn hätte sie vielleicht 
gewährt, wenn nicht die Lemberger 
Handelskammer, der galizische Landtag 
und andere Körperschaften jeder Macht- 
erweiterung dieser grossen Unternehmung 
in den Weg getreten wären. Damals 
betrugen die Einnahmen der Dniester- 
Bahn 19.277 fl. pro Meile; der Priori- 
tätendienst allein erforderte aber eine jähr- 
liche Reineinnahme von 24.300 fl., be- 
ziehungsweise eine Roheinnahme von 
60.750 fl. pro Meile. Die Hoffnung auf 
eine Verzinsung des Prioritäts-Capitals er- 
schien daher in weite Ferne gerückt, und 
der Curator versuchte nun die Umwand- 
lung der Prioritäts-Obligationen in Prio- 
ritäts-Actien bei gleichzeitiger Abstempe- 
lung der Hälfte des Nennwerthes der 
Stammactien. Merkwürdigerweise ver- 
schmähten die Prioritäre diesen guten 
Rath des Curators; sie lehnten es in 
ihrer Versammlung vom 24. Juni 1875 
ab, statt Gläubiger Eigenthümer der 
Bahn zu werden, worauf dann der 
Curator, Dr. Freiherr v. Hainberger, an- 
gesichts der stetig wachsenden Nothlage, 
sich mit einem Verkaufsangebote an die 
Regierung wendete, welche sich bereit 
fand, die Bahn um den Preis von 
2,100.000 fl. zu erwerben und das be- 
zügliche Uebereinkommen am 8. Novem- 
ber 1875 abschloss. Eine Woche später 
gab der Curator dem Verwaltungsrathe 
hievon Kenntnis, wobei er zugleich die 
unverzügliche Einberufung einer ausser- 
ordentlichen Generalversammlung ver- 
langte und nachdrücklichst betonte, dass 
er jeden Widerstand oder auch nur Ver- 
schleppungsversuch mit der Einleitung 
von Zwangsmassregeln beantworten 
müsste. Der Verwaltungsrath fügte sich 
hilf- und willenlos ; hingegen nicht so 
ganz die am 31. December 1875 ab- 
gehaltene ausserordentliche Generalver- 
sammlung. Dieselbe erging sich in Ver- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



231 



Währungen und Ausfällen, genehmigte 
aber dennoch das inzwischen auch von 
der Curatelsbehörde gutgeheissene Ver- 
kaufs-Uebereinkommen und beschloss die 
Liquidation der Gesellschaft. Da zu 
jener Zeit der Schuldenstand der Gesell- 
schaft 300.000 fl. betrug und den 
Actionären schenkungsweise I fl. 50 kr. 
pro Actie zugedacht war, verblieben von 
dem Kaufschilling nur 1,764.000 fl. für 
die Prioritäten-Besitzer. Diese büssten 
daher 73'7°/oi die Actionäre qo/25°/ des 
Capitals ein. 

Der Kaufpreis für die 10/4 Meilen lange, 
auf Kosten des Staates in Ausführung 
gestandene Linie Tarnö w- Leluchöw 
sammt dem von der Staatsverwaltung 
beizustellenden Fahrparke war im Ar- 
tikel IV des Uebereinkommens vom 
16. November 1875 mit 16,000.000 fl., 
zahlbar in Actien al pari der Lemberg- 
Czemowitz-Jassy-Eisenbahn, festgesetzt, 
wovon jedoch die Gesellschaft 500.000 fl. 
zu Cassendotirungen und Materialanschaf- 
fungen sowie auch den bereits weiter 
oben bezeichneten Betrag von 450.000 fl. 
in Abzug bringen konnte [Artikel VI 
und XII desselben Uebereinkommens]. 

Seinem ganzen Umfange nach wurde 
dieses Fusionsproject erst am n. Januar 
1876, als dem Tage, an welchem die 
betreffende Gesetzesvorlage vor das Ab- 
geordnetenhaus gelangte, allgemein be- 
kannt und auch sogleich einer eingehenden 
Erörterung unterzogen. Ausserhalb des 
Parlamentes, zumal in Finanzkreisen, wo 
die Fusionen, wegen der von denselben er- 
hofften Heilwirkung bislang angestrebt und 
gewünscht worden waren, gab sich nun, ob 
der Einschätzung der Fusionsbahnen nach 
ihrem commerziellen Werthe, eine förm- 
liche Bestürzung kund und innerhalb des 
Parlamentes machten sich viele Bedenken 
gegen das Fusionswerk geltend. Der 
Eisenbahn-Ausschuss des Abgeordneten- 
hauses fand weder den Verkauf der Linie 
Tarnöw-Leluchöw, deren Verbindung mit 
den übrigen fusionirten Linien den Bau 
der fehlenden Zwischenstrecken, also die 
Schaffung einer vollständigen Parallel- 
bahn der Carl Ludwig-Bahn bedingen 
würde, noch auch die beabsichtigte 
Unterstützung der Erzherzog Albrecht- 
Bahn für angezeigt und kam zu dem 



Beschlüsse : der Staat soll die Tarnö w- 
Leluchöwer Bahn behalten, die Dniester- 
Bahn erwerben, beide in Staatsbetrieb 
nehmen oder etwa benachbarten Unter- 
nehmungen in Betrieb geben, rücksicht- 
lich der Albrecht- Bahn aber dahin trachten, 
>mit einigem Wohlwollen das zu erzielen, 
was sie durch die bedeutende Erhöhung 
der Staatsgarantie und mit der Fusion 
erstrebt«. Demzufolge wurde die Vorlage 
am 1. März 1875 vom Abgeordneten- 
hause abgelehnt und nur der Ankauf der 
Dniester-Bahn genehmigt. Das bezüg- 
liche Gesetz erhielt am 18. März 1876 
die a. h. Sanction. 

Die wieder allein gebliebene Erz- 
herzog Albrech t-B ahn war hiedurch 
noch manchen Fährlichkeiten ausgesetzt, 
namentlich beim Ablaufe der Frist, bis 
zu welcher das Haus Erlanger die Second- 
Prioritäten belehnt hatte. Nachdem sie 
aber beim Handelsministerium insoferne 
eine Unterstützung gefunden, dass es 
ihr zu einem anderweitigen Belehnungs- 
Credite [beim Wiener Bankverein] verhalf, 
wie auch hinsichtlich der Bildung von 
Reserven erhebliche Nachsicht angedeihen 
Hess, und nachdem sie die Einlösung der 
Actiencoupons auf Jahre hinaus theil- 
weise oder gänzlich sistirte, vermochte 
sie sich immerhin noch aufrecht zu er- 
halten. 

Ehe das Jahr 1875 zu Ende gegangen, 
hatte die Regierung auch die Vorbereitun- 
gen zur Ersetzung der gescheiterten Nord- 
westbahn-Fusion getroffen. Sie sah sich 
hiezu hauptsächlich dadurch veranlasst, 
dass die Lage der Lundenburg-Gruss- 
bacher Bahn nun geradezu unhaltbar 
geworden war. Der über Intervention 
der Regierung verlängerte Betriebsvertrag 
mit der Nordwestbahn lief am 15. April 
1876 ab, und die finanziellen Verhält- 
nisse verschlechterten sich immer mehr; 
die Gesellschaft stand also vor dem gänz- 
lichen Zusammenbruche. Da traten die 
Curatoren mit der Regierung in Ver- 
kaufsverhandlungen ein und vereinbarten 
mit ihr die Abtretung der I2'5 Meilen 
langen Lundenburg - Grussbacher Bahn 
sammt und sonders und gänzlich lastenfrei 
um den Preis von 1,700.000 fl. [Protokoll 
vom 20. December 1875]. Der Verwal- 



232 



Ignaz Konta. 



tungsrath lehnte es ab, den Vertrag mitzu- 
fertigen, da er »die Verantwortlichkeit 
nicht theilen wollte, ein Unternehmen mit 
einem Anlage-Capitale von 1 1,000.000 fl. 
um den Preis von 1,700.000 fl. hintanzu- 
geben« ; dessungeachtet-nahm die An- 
gelegenheit den gleichen Verlauf wie 
bei der Dniester-Bahn. Es wurde eine 
ausserordentliche Generalversammlung 
einberufen ; diese fand am 27. Januar 
1876 statt, gab die Einwilligung zu dem 
Verkaufe der Bahn und beschloss die 
Liquidation der Gesellschaft. Dafür er- 
hielten die Actionäre ein Entgelt von 2 fl. 
pro Actie. 

Um der Mährischen Grenzbahn 
beizustehen, vereinbarte die Regierung, 
mit ihr neuerlich die Abtretung des ge- 
sammten Unternehmens an eine von der 
Staatsverwaltung zu bezeichnende Unter- 
nehmung, und zwar unter Bedingungen, 
die sich von den für die »Nordwestbahn- 
Fusion« festgestellt gewesenen haupt- 
sächlich dadurch unterschieden, dass die 
Actionäre jetzt nur ein Entgelt von 
3,000.000 fl.*) erhalten sollten [Pro- 
tokoll vom 2. Januar 1876], was die- 
selben übrigens nicht abhielt, in der 
ausserordentlichen Generalversammlung 
vom 5. Januar 1876 auch dem neuen 
Uebereinkommen glattweg zuzustimmen. 

Zum Grundstocke der Fusion war 
diesmal die Mährisch - schlesische Nord- 
bahn, beziehungsweise die K a i s e r F e r d i- 
n a n d s-N o r d b a h n erkoren, welche, an- 
lässlich ihrer Bewerbung um die Con- 
cession für die Linie Bielitz-Saybusch, 
sich zum Ankaufe der Lundenburg-Gruss- 
bacher Bahn erboten und die Vereinigung 
der Mährischen Grenzbähn mit der 
Mährisch -schlesischen Nordbahn ange- 
regt hatte. Darum bezeichnete man dieses 
Fusionsproj ect geradehin als »Nordbahn- 
Fusion«. Das Interesse, welches die 
Kaiser Ferdinands-Nordbahn an demselben 
hatte, erklärt sich von selbst. In der 
Mährischen Grenzbahn konnte die Mäh- 
risch- schlesische Nordbahn ihre natür- 
liche Fortsetzung einerseits bis Hohen- 



*) Das war kaum halb soviel als anläss- 
lich des ersten Fusionsversuches vereinbart 
gewesen und blieb noch um 600.000 fl. hinter 
dem Betrage zurück, den der Eisenbahn- 
Ausschuss dazumal bewilligen wollte. 



Stadt [Staatseisenbahn-Gesellschaft], an- 
dererseits bis Grulich-Wichstadtl [Nord- 
westbahn], eventuell bis Mittel walde[Ober- 
schlesische Eisenbahn] finden, und mit der 
Lundenburg-Grussbacher Bahn, an der die 
Kaiser Ferdinands-Nordbahn aus Con- 
currenzrücksichten ohnehin schon mit 
1,000.000 fl. betheiligt war, konnte die letz- 
tere, für den Fall, dass die [Waagthal- 
Bahn] Linie Tyrnau - Lundenburg doch 
noch zustande käme, dass Mittelglied 
einer zukunftsreichen Exportroute nicht nur 
vollständig, sondern jetzt auch sehr billig 
erwerben. Vorsichtsweise strebte sie übri- 
gens die Staatsgarantie für die Lunden- 
burg-Grussbacher Bahn an, Hess jedoch 
hievon wieder ab, nachdem das Handels- 
ministerium mit Erlass vom 30. Januar 
1876 erklärt hatte, diese Bahn ohne- 
weiters an eine andere Gesellschaft 
verkaufen zu können. Die Kaiser Ferdi- 
nands-Nordbahn schloss also mit der 
Regierung zwei Protokollar - Ueberein- 
kommen ab; das eine am 16. Januar 
1876, betreffend die Erwerbung der 
Mährischen Grenzbahn für die Mährisch- 
schlesische Nordbahn um den Preis von 
3,000.000 fl., und Eintritt der Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn als Selbstschuldnerin 
für die Prioritäten und Garantie- Vorschüsse 
der Mährischen Grenzbahn gegen ent- 
sprechende Erhöhung der Staatsgarantie 
für diese Bahn, nämlich von 336.000 fl. 
auf 561.938 fl. jährlich, — das zweite 
am 5. Februar 1876, betreffend den An- 
kauf der Lundenburg-Grussbacher Bahn 
um den Preis von 1,700.000 fl. Die 
Actionäre der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 
genehmigten in der ausserordentlichen 
Generalversammlung vom 16. Februar 
1876 die sämmtlichen Vereinbarungen, 
mithin auch die Erwerbung und Durch- 
führung der Concession für die Linie 
Bielitz-Saybusch. 

Der legislativen Behandlung wurden 
die Vereinbarungen am 4., beziehungs- 
weise 8. Februar 1876, und zwar in drei 
getrennten Vorlagen zugeführt. Im Eisen- 
bahn-Ausschüsse [des Abgeordneten- 
hauses] widerfuhr ihnen kein Leid ; der- 
selbe würdigte es vielmehr, dass die 
Vereinigung der Mährischen Grenzbahn 
mit der Mährisch-schlesischen Nordbahn 
eine erheblich geringere Staatsgarantie 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



233 




Abb. 114 Sonnsteinlehne. [Salzkammergut-Bahn zwischen Ebensee und Traunkirchen j 



erfordere, als die früher geplante Fusion 
mit der Oesterreichischen Nordwestbahn, 
und für den Staatsschatz auch noch des- 
halb entsprechender sei, weil die von der 
jetzt vorgeschlagenen Zusammenlegung 
der Bahnen erhoffte Steigerung der Er- 
trägnisse beiderseits nur garantirten 
Linien zugute käme. Im Abgeordneten- 
hause selbst theilte jedoch die Fusions- 
vorlage alsbald das Schicksal ihrer Vor- 
gängerinnen. Noch heftiger als diese 
letzteren bekämpft, weil, nach Meinung 
der Einen, das »zum Dogma gewordene 
Princip der Fusionirung und Sanirung 
von kranken Bahnen auf Kosten des 
Staates und der Steuerträger« dem Be- 
rufe des Staates keineswegs entspricht, 
und, nach Meinung der Anderen, »der 
Staat alle kranken Bahnen unter Bedin- 
gungen der Billigkeit an sich ziehen und 
den Selbstbetrieb übernehmen soll« — 
wurde die Vorlage, trotz bester Befür- 
wortung von Seite des Berichterstatters 
und auch des Handelsministers, welcher 
überdies die drei Vorlagen als untrenn- 
bares Ganze bezeichnete, in der sehr 
erregten Sitzung vom 23. Februar 1876 
abgelehnt. Der Geldmarkt beantwortete 



diese Abstimmung mit einem drängenden 
Ausgebote von österreichischen Eisen- 
bahnwerthen ; das vermochte aber an 
den gegebenen Thatsachen nichts mehr 
zu ändern. 

Gleichsam als wollte sie ihre Ab- 
neigung gegen die Fusionen noch deut- 
licher hervorkehren, Hess die Mehrheit 
der Reichsvertretung unmittelbar nach 
der Ablehnung jener einen Vorlage den 
beiden anderen, in glattester Weise, eine 
zustimmende Erledigung angedeihen. Die- 
selben erhielten am 12. März 1876 die 
a.h. Sanction und gelangten auch sogleich 
zum Vollzuge. — 

Die Mährische Grenzbahn bildete 
nun fortan ein grosses Fragezeichen. Weder 
sie selbst noch das Ministerium wusste, 
was mit ihr oder für sie geschehen 
solle. Der Verwaltungsrath liess sich noch 
geraume Zeit hindurch alljährlich von der 
Generalversammlung ermächtigen, im 
Wege einer Fusion oder auch in sonstiger 
Weise eine Sanirung zu bewirken ; er 
fand jedoch keine Gelegenheit mehr, von 
dieser Vollmacht Gebrauch zu machen. 
Im Jahre 1878, da der Rest ihrer beim 
Baue ersparten Fonds, aus denen sie 



234 



Ignaz Konta. 



seither das von der Staatsgarantie unbe- 
deckte fünfte Procent des Prioritäten- 
Coupons bezahlte, zur Neige ging, wendete 
sie sich wieder an die Regierung, welche 
auch wirklich eine die Erhöhung der 
Garantie auf 410.057 fl. bezweckende 
Gesetzesvorlage im Reichsrathe ein- 
brachte. Dieser bewilligte aber nur einen 
Vorschuss von 75.000 fl. zur Volleinlösung 
des Prioritäten-Coupons im Jahre 1879 
[Gesetz vom 21. April 1879]. Weiterhin 
auf sich selbst angewiesen, konnte sie 
ab 1. März 1880 den Prioritäten-Coupon 
nur mehr mit 4 fl. einlösen, kam daher 
unter Curatel und fristete sich dann noch 
mühselig fort, bis sie im Jahre 1894 vom 
Staate eingelöst wurde. 

Unbeirrt von den keineswegs er- 
muthigenden Erfahrungen, welche die 
Regierung mit ihren bisherigen Fusions- 
vorlagen gemacht hatte, trat sie im Jahre 
1876 nochmals mit einer solchen an den 
Reichsrath heran. Die Dux- Boden- 
bacher Bahn, deren Verkehr sich in 
ungeahnt mächtiger Weise entwickelte, 
jedoch auch bedeutende Erweiterungs- 
bauten und Vermehrungen der Fahr- 
betriebsmittel erheischte, war durch die 
allgemeine Verschlechterung des Geld- 
marktes ausser Stand gesetzt, ihre Er- 
fordernisse im Wege der Erhöhung des 
Anlage-Capitals zu beschaffen und suchte 
sich mit Creditoperationen zu helfen. 
Von den Staatsvorschusscassen hatte 
sie, gegen Verpfändung von Prioritäten 
III. Emission, Darlehen im Betrage von 
1,210.000 fl. erhalten, im Uebrigen aber 
schwebende Schulden aufgenommen, deren 
Kostspieligkeit ihr verderblich zu werden 
drohte. 

Die wachsende Gefahr erkennend, 
richtete der Verwaltungsrath an die 
Regierung die Bitte um eine finanzielle 
Unterstützung oder eine unmittelbare 
Betheiligung des Staates an dem Unter- 
nehmen, durch Uebernahme von Actien 
im Betrage von fünf Millionen Gulden. 
Dieses Begehren erschien dem Ministerium 
»ebensowohl der Form als dem Umfange 
nach zur Berücksichtigung nicht geeignet«; 
immerhin aber wurde der Verwaltungs- 
rath eingeladen, zu Verhandlungen über 
die Bedingungen, unter welchen die er- 



betene Unterstützung gewährt werden 
könnte, Vertreter zu entsenden [Handels- 
ministerial-Erlass vom 8. Juni 1875]. 
Gleich beim Beginne dieser am 21. Sep- 
tember 1875 eröffneten Verhandlungen 
wurde nun den Delegirten der Gesell- 
schaft verkündet, dass nach dem Pro- 
gramme, welches die Regierung sich für 
die Unterstützung nothleidender Bahnen 
aufgestellt habe, auch die Dux-Boden- 
bacher Bahn eine Hilfeleistung nur dann 
erwarten könne, wenn sie ihren nach dem 
commerziellen Werthe abzuschätzenden 
Besitz im Wege der Fusion an eine 
andere Unternehmung oder zu diesem 
Zwecke vorerst an den Staat übertrage. 

Die Abgesandten der Gesellschaft 
wehrten und verwahrten sich gegen die 
Anwendung jenes Programmes auf ein 
so kräftig entwickeltes und zukunftreiches 
Unternehmen wie die Dux-Bodenbacher 
Bahn. Da aber die Regierung an ihren 
Principien unabänderlich festhielt, kam 
am 28. September 1875 ein Protokollar- 
Uebereinkommen zustande, wonach das 
gesammte Eigenthum der Dux-Boden- 
bacher Bahn an eine von der Regie- 
rung namhaft zu machende andere 
Unternehmung übergehen, diese aber 
alle Schulden der aufhörenden Gesell- 
schaft auf sich nehmen und den Actionären 
der letzteren ein Entgelt von nom. 
1,650.000 fl. [also etwas mehr als ein 
Fünftel ihres Stamm-Capitales] in garan- 
tirten Prioritäts-Obligationen leisten sollte. 
Bezeichnenderweise hat auch die so- 
gleich auf den 30. October 1875 ein- 
berufene ausserordentliche Generalver- 
sammlung das Uebereinkommen zwar 
scharf kritisirt, dasselbe eine »gewaltsame 
Enteignung« genannt, aber fast einhellig 
angenommen. Nun hielten beide Theile 
die Angelegenheit bereits für vollends 
abgeschlossen. Die Regierung setzte bei 
der Bahn einen eigenen Commissär ein 
und übertrug derselben, als einer nun- 
mehr dem Staate gehörenden Linie, den 
Betrieb der auf Staatskosten ausgeführten 
Rakonitz - Protiviner Bahn [December 
1875], und die Gesellschaft ihrerseits be- 
trachtete sich bereits als in Liquidation 
stehend. 

Gleichwohl kam die Transaction nicht 
zustande; sie hätte sich nach dem Plane 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



235 



der Regierung noch auf andere hilfs- 
bedürftige böhmische Bahnen erstrecken 
sollen, scheiterte aber an dem Wider- 
stände der letzteren. So manche Theil- 
haber der Dux-Bodenbacher Bahn freuten 
sich darob, weil sie wegen des augen- 
blicklichen Nothstandes nicht an dem 
wahren Werthe und dem künftigen 
weiteren Aufblühen ihres Unternehmens 
verzweifeln mochten ; sie vermeinten 
schon mit dem Gewinne an Zeit etwas 
für die Besserung ihres Loses erreicht 
zu haben. Das war jedoch insoferne irrig, 
als das Drängen der Gläubiger ein Ab- 
warten kaum zuliess und eine Hilfe, 
welche den Actionären nicht schwere 
Opfer auferlegt hätte, damals nirgends 
zu erhoffen stand. 

Der Verwaltungsrath, dem jedes 
Zögern gefährlich schien, wendete sich 
abermals an die Regierung, und diese 
wollte nun, gestützt auf die unter Mit- 
wirkung ihres Specialcommissärs aufge- 
nommene Vermögens-Inventur der Ge- 
sellschaft, eine Unterstützung durch Ueber- 
nahme neu auszugebender Prioritäts- 
Actien im Betrage von 4,000.000 fl. ge- 
währen, unter der Bedingung, dass die 
Gesellschaft ihr altes Actiencapital durch 
Abstempelung von 6,600.000 fl. auf 
1,650.000 fl. [also auf den vierten Theil] 
herabmindere und das Prioritäts-Anlehen 
III. Emission [1,599.000 fl.] bis auf eine 
Quote von 400.000 fl. gänzlich zurück- 
ziehe [Protokoll vom 24. Januar 1876]. 
Dass durch diese Vorsichten jede 
Verlustgefahr für den Staat ausgeschlossen, 
ihm vielmehr ein guter Gewinn geradezu 
sicher war, lag klar zu Tage. Dessunge- 
achtet ist in der Unruhe und Aufregung, 
welche die Verwerfung der »Nordbahn- 
Fusion« bei den Abgeordneten selbst 
verursacht hatte, eine Stunde später auch 
die mit jener Vorlage gleichzeitig [8. Fe- 
bruar] eingebrachte Vorlage über die Be- 
theiligung des Staates an der Dux-Boden- 
bacher Bahn untergegangen [23. Februar 
1876]. 

Hiedurch zu den äussersten Mass- 
nahmen gezwungen, sistirte der Verwal- 
tungsrath die Einlösung der Prioritäten- 
Coupons, was sofort die Aufstellung eines 
Curators zur Folge hatte, und dann 
stellte er überhaupt alle nicht den Betrieb 



betreffenden Zahlungen ein, was natür- 
lich die Eröffnung des Concurses nach 
sich hätte ziehen müssen, wenn nicht 
durch Hinzuthun der Regierung und des 
Curators noch im letzten Augenblicke 
ein für die Zeit vom 15. März bis 
15. December 1876 giltiges vorläufiges 
»Arrangement« getroffen worden wäre. 
Vermöge desselben stundete die Regierung 
die Schuld an die Vorschusscassen und 
die Firma Klett & Comp, ihre eigene 
Wechselforderung [2,240. 586 Reichsmark], 
ferners übernahm diese Firma Wechsel- 
schulden der Gesellschaft im Betrage von 
672.420 fl. zur Selbstzahlung und eröffnete 
ihr überdies einen Credit von 460.000 
Reichsmark, wogegen die Gesellschaft, 
mit der Zustimmung der Curatel, der 
genannten Firma 4,500.000 fl. verschrieb 
und das bücherliche Pfandrecht vor 
den Prioritäts-Gläubigern einräumte. 

Wie traurig es damals selbst um die 
vorzüglichsten Unternehmungen, wenn 
sie sich in Verlegenheiten befanden, be- 
stellt war, wird, mehr noch als durch 
die vorstehenden Ziffern, dadurch be- 
wiesen, dass der Verwaltungsrath, um 
auch eine dauernde Ordnung zu bewirken, 
nunmehr mangels irgend einer ander- 
weitigen Hilfe genöthigt war, sich der 
seit dem Bestand der Dux-Bodenbacher 
Bahn ihr feindlich gegenüberstandenen 
Aussig-Teplitzer Bahn in die Arme zu 
werfen. Diese Gesellschaft verstand es, 
die gute Gelegenheit zu nützen. Nach 
einigem Stolziren erbot sie sich am 
17. September 1876, die Dux-Boden- 
bacher Bahn [ohne die Kohlenwerke] 
um den Preis von 9,276.900 fl., zahlbar 
in Actien und Prioritäten [der Aussig- 
Teplitzer Bahn], zu erwerben. Knapp vor 
seiner Entscheidung erhielt der Verwal- 
tungsrath auch von der Anglo- öster- 
reichischen Bank ein Sanirungs-Angebot, 
das zwar in materieller Beziehung 
etwas günstiger, in den Nebenbedin- 
gungen aber weit über das Ziel hinaus- 
greifend war. 

Die Regierung, welcher die beiden 
Offerten am 6. November 1876 vorgelegt 
wurden, empfahl darum neuerliche Ver- 
handlungen mit der Aussig-Teplitzer 
Bahn, die sich nun zur Erhöhung des 
Kaufpreises auf 10,000.000 fl. verstand, 



236 



Ignaz Konta. 



falls ihr verschiedene staatliche Begün- 
stigungen, so namentlich : Steuerfreiheit 
für sämmtliche Linien bis 8. October 1890, 
einheitliche Gestaltung der Concessionen, 
Gebühren- und Steuerfreiheit für alle 
aus der Fusion erwachsenden Rechts- 
geschäfte und Emissionen, gewährt würden. 
[Protokoll vom 27. November 1876.] 
Ueberdies ward bedungen, dass die Forde- 
rung der staatlichen Vorschusscassen an die 
Dux-Bodenbacher Bahn auf 600.000 fl. 
herabgesetzt und den Actionären der letz- 
teren das Wahlrecht eingeräumt werde, der 
Regierung für diese verringerte Schuld 
entweder das gesellschaftliche Kohlen- 
werk oder Actien der Aussig-Teplitzer 
Bahn zum Curse von 270 fl. pro Stück 
in Zahlung zu geben. Den Actionären 
sollte von dem Kaufschillinge ein Be- 
trag von mindestens 840.000 fl. erübrigen. 

Hinterher langte auch noch ein 
Angebot von dem Wiener Bankhause 
S. M. Reitzes ein, das aber gleichfalls 
weder von der Regierung noch vom 
Curator genehm gehalten wurde. Erstere 
erklärte sich vielmehr bereit, die vorer- 
wähnten Fusionsbedingungen der ver- 
fassungsmässigen Behandlung zuzuführen 
und dahin zu wirken, dass die Firma 
Klett & Comp, bis 31. Januar 1877 keine 
Zwangsmittel gegen die Gesellschaft in 
Anwendung bringe. 

Von diesem Sachverhalte an sich, 
noch mehr aber von den absprechenden 
Urtheilen, mit welchen die Oeffentlichkeit 
ihn begleitet hatte, heftig erregt, Hessen 
die Actionäre der Dux-Bodenbacher Bahn 
in der ausserordentlichen Generalver- 
sammlung vom 16. December 1876 dem 
Unmuthe die Zügel schiessen. Sie er- 
gingen sich stundenlang in bitteren An- 
klagen, bekämpften die Anträge des Ver- 
waltungsrathes und verlangten von ihm, 
selbst auf jede Gefahr hin, die Auf- 
suchung eines anderen Ausweges aus 
der Zwangslage; als es jedoch zur Ab- 
stimmung kam, da hatte sich der Wind 
plötzlich gedreht, und der Pact mit der 
Aussig-Teplitzer Bahn wurde mit 460 
gegen 69 Stimmen en bloc angenommen. 

Nun brachte die Regierung am 
19. December 1876 die Fusionsvorlage 
im Abgeordnetenhause ein. Dieselbe wurde 
im Eisenbahn-Ausschusse nur hinsichtlich 



der Steuerbefreiung einigermassen ge- 
ändert, sonst aber zur Annahme empfoh- 
len. Dessungeachtet blieb ihr die Mehr- 
heit des Hauses abgeneigt, theils aus den 
schon bei allen früheren Fusionsvorlagen 
geltend gemachten Gründen, theils auch 
wegen der von zahlreichen Prioritäten- 
Besitzern überreichten Petitionen um 
Schutz gegen die Beeinträchtigung ihrer 
verbrieften Rechte. Die Entscheidung 
fiel in der Vollsitzung vom 16. Februar 
1877; nach einer geradezu mit Leiden- 
schaftlichkeit geführten Erörterung: wurde 
auch diese Fusion, trotz ihrer besonderen 
Vertheidigung seitens des Handelsmini- 
sters, der hiebei sogar die bedeutsame 
Erklärung einfliessen Hess, dass er, » wenn 
diese Vorlage ebenfalls fallen sollte, kaum 
noch etwas für die Sanirung von Eisen- 
bahnen zu thun vermöchte«, mit 103 
gegen 101 Stimmen abgelehnt. 

Für die Verwaltung der Dux-Boden- 
bacher Bahn kehrten damit die Verlegen- 
heiten zurück, denen sie bereits für immer 
entronnen zu sein wähnte ; sie nahm am 
1. März 1877 den vor zwei Monaten 
an die Aussig-Teplitzer Bahn abgege- 
benen Betrieb der eigenen Bahn*) wieder 
an sich, schaute überallhin nach Hilfe 
aus und berief ein um das andere Mal 
die Actionäre zusammen, um sich Raths 
zu erholen. Die eigentliche Drangsal 
hörte jedoch gar bald auf, da sich jetzt 
mit einem Male Darlehens- und Sani- 
rungsangebote in auffälliger Menge ein- 
stellten, darunter auch ein den gegebenen 
Verhältnissen am besten angepasstes 
klares Anerbieten der Societe beige de 
chemin de fer, welches denn auch ange- 
nommen wurde. Diese belgische Ge- 
sellschaft, die eben damals einen erheb- 
lichen Theil ihrer finanziellen Thätigkeit 
nach Oesterreich verlegt hatte, stellte 
nämlich ein zur Deckung der dringend- 
sten Fälligkeiten und sonstigen Erforder- 
nisse ausreichendes, durch zwei Jahre 
gar nicht, dann aber halbjährig künd- 
bares Darlehen von effectiv 4,500.000 
Reichsmark in Gold zu 7°/ und gegen 
primo loco Sicherstellung zur Verfügung, 



*) Die Führung des Betriebes auf der 
k. k. Staatsbahn Rakonitz-Protivin hatte die 
Regierung mittels Vertrages vom 27. Februar 
1877 der Böhmischen Westbahn übertragen. 






Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



237 



unter der Bedingung, dass die Dux- 
Bodenbacher Bahn bis zur erfolgten 
Rückzahlung dieses Darlehens den Be- 
trieb ihrer Linien keinem Dritten über- 
lassen dürfe und der Curator sich für die 
Dauer von 2 '/» Jahren des Rechtes begebe, 
die Forderungen der Prioritäre geltend 
zu machen. Der bezügliche Vertrag 
wurde am 24. April 1877 abgeschlossen, 
noch am selben Tage von der Regierung 
und drei Tage später von der Curatel 
genehmigt. 



mögenstheiles die volle Selbständigkeit 
bewahrt. Darum galt seither sowohl den 
Prioritären gleichwie den Actionären 
dieser Bahn das Scheitern der Fusion 
als ein wahrer Glücksfall. 

Die Regierung hingegen konnte aus 
dem Schicksale ihrer Vorlagen die Ueber- 
zeugung schöpfen, dass in Oesterreich 
weder die Fusion als solche, noch ihre 
Benützung zu Sanirungszwecken, Boden 
zu finden vermag, am allerwenigsten 
aber, wenn ihr die nicht einmal die 




Abb. 115. Bau der Salzkammergut-Bahn. [An der südlichen Mündung des Sonnenstein-Tunnels zwischen 

Ebensee und Traunkirchen.] 



Die Dux - Bodenbacher Bahn hatte 
also genügend Zeit und Mittel gewon- 
nen, um ihre Verhältnisse in Ruhe ord- 
nen zu können. Freilich galt es noch 
über mancherlei Wirrnisse, die jetzt 
mehrentheils nur von den wegen des 
Sanirungsgeschäftes einander bekriegen- 
den Finanzinstituten verursacht wurden, 
hinwegzukommen; aber ehe die zwei 
Jahre um waren, hatte das Unternehmen 
sich selbst geholfen und, wie in einem 
späteren Abschnitte dieser Mittheilungen 
noch des Näheren zu besprechen bleibt, 
ohne Hinopferung irgend eines Ver- 



Rechte der Gläubiger schonende Theorie 
vom commerziellen Werthe zugrunde 
gelegt ist. 

Thatsächlich sind denn auch von all 
den angestrebten »Fusionen« nur zwei, 
und zwar solche verwirklicht worden, 
bei denen weder eine Werthverminderung 
in Frage kam, noch der Staat eine, 
geschweige gar neue Leistung auf sich 
zu nehmen hatte. Es waren dies : die 
schon bei der Constituirung der »Wien- 
Pottendorf- Wiener-Neustädter 
Bahn« [s. S. 158] vollzogene, jedoch 
erst auf Grund des Gesetzes vom 



238 



Ignaz Konta. 



24. März 1875 völlig geregelte Vereini- 
gung der Wiener- Xeustadt-Gram- 
mat -Neusiedler Bahn und der 
Meidling - P ottendorfer Bahn, 
wobei die beiden Concessionen gleich- 
gestellt, deren Dauer auf 90 Jahre ab 

I. Januar 1875 festgesetzt, die Steuer- 
freiheit der Grammat-Xeusiedler Bahn 
für die Zeit von sieben Jahren hälftig 
auf beide Linien übertragen und, zufolge 
a. h. Entschliessung vom 7. December 
1874, beziehungsweise 30. April 1875, 
die Pottendorfer Bahn von der con- 
cessionsmässigen Verpflichtung zum Aus- 
baue der Theilstrecke Pottendorf-Unga- 
rische Grenze entbunden wurde [Kund- 
machung des Handelsministeriums vom 
3. Juli 1875], ferner die auf Grund des 
Gesetzes vom 7. Juni 1877 ins Werk 
gesetzte gänzliche Verschmelzung der 
Brünn-Rossitzer Bahn mit der 
Oesterreichischen Staatseisen- 
bahn-Gesellschaft, durch welche 
eigentlich nur die Legitimirung des 
zwischen diesen beiden Unternehmungen 
schon seit der Concessionirung des Er- 
gänzungsnetzes [der Staatseisenbahn- Ge- 
sellschaft] bestandenen Verhältnisses be- 
wirkt wurde. Weil nun die Kaiser Fer- 
dinands-Nordbahn auch bei diesem An- 
lasse wieder ihre Privilegialrechte geltend 
zu machen suchte, bedurfte diese Ver- 
einigung noch einer besonderen Ge- 
nehmigung, welche erst am 15. Decem- 
ber 1878, und zwar von Seite des Mini- 
steriums des Innern ertheilt wurde. Der 
Vertragsabschluss über die Vereinigung 
der beiden Unternehmungen*) erfolgte am 

II. März 1878 und die Verlautbarung 
der mit a. h. Entschliessung vom 14. De- 
cember 1879 bewilligten Uebertragung 



*) Die Oesterreichische Staatseisenbahn- 
Gesellschaft übernahm die Brünn-Rossitzer 
Bahn sammt allem Zubehör, trat dafür hin- 
sichtlich der Prioritäts-Anlehen von zusam- 
men 2,250.000 fl. als Selbstschuldnerin ein 
und bezahlte für jede der 10.290 Prioritäts- 
Actien [ä 200 fl.] den Baarbetrag von 175 fl. 
Mehr als die Hälfte dieser Actien sowie die 
sämmtlichen Stammactien [252 Stück ä 525 fl.] 
hatte die Staatseisenbahn-Gesellschaft übri- 
gens schon zur Zeit ihrer ersten Bewerbung 
um die [Wien]-Znaim-Tecicer Linie [1863] 
an sich gebracht, um sich einen ausreichen- 
den Einfluss auf die Rossitzer Bahn zu sichern. 
[Siehe Bd. I, I. Theil, Seite 402 u. fl".] 



des Privilegiums, mittels Kundmachung 
der Handelsministeriums vom 21. Decem- 
ber 1879. — 

Was aus dem Schiffbruche der 
Fusionsprojecte gerettet wurde, fand bal- 
dige Bergung. Auf Grund des Gesetzes 
vom 18. März 1876 hatte der Staat gleich 
am 1. April 1876 von der Dniester- 
Bahn Besitz ergriffen, deren Betrieb er 
an die Erste ungarisch-galizische 
Eisenbahn übertrug, die densel- 
ben vorerst einfach für Rechnung des 
Staates, dann aber, zufolge des Betriebs- 
vertrages vom 10. April 1876, gegen 
Vergütung der Selbstkosten führte, bis 
er im Jahre 1884 in die eigene Regie 
der Staates übernommen wurde. Die 
Liquidation der Gesellschaft und die 
Flüssigmachung des Kaufschillings begann 
im Juni; die Ausserkraftsetzung der 
Concessions-Urkunde erfolgte durch die 
Kundmachung des Handelsministeriums 
vom 8. August 1876. 

Vermöge des eben erwähnten Betriebs- 
vertrages übernahm die Erste ungarisch- 
galizische Eisenbahn auch den Betrieb 
der k. k. Staatsbahn Tarnöw-Lelu- 
chöw, der gleichfalls erst acht Jahre 
später an die Staatsverwaltung zurück- 
kam. 

Die Lundenburg - Grussbach er 
Bahn ging am 15. April in den Be- 
sitz und Betrieb der Kaiser Ferdi- 
nands-Nordbahn über. Die con- 
cessionsmässigen Befugnisse wurden je- 
doch erst mittels Kundmachung des 
Handelsministeriums vom 23. August 
1876 an die Kaiser Ferdinands-Xordbahn 
übertragen und bei diesem Anlasse auch 
einige Bestimmungen der beiden Con- 
cessions-Urkunden der erstgenannten Bahn 
ausser Kraft und hiefür die im Ueber- 
einkommen vom 5. Februar 1876 [Ar- 
tikel III bis XVI] enthaltenen einheit- 
lichen Bestimmungen in Wirksamkeit 
gesetzt.*) Das Ergebnis der Liquidation 

*) Diese Abänderungen betreffen im 
Wesentlichsten: Tarifnormirungen, Pauscha- 
lirung des steuerbaren Reinerträgnisses der 
Linie Lundenburg-Grussbach für die ganze 
Dauer der Steuerfreiheit [behufs Ermögli- 
chung der Führung einer gemeinschafdichen 
Betriebsrechnung], Verlängerung der Con- 
cessionsdauer auf 90 Jahre vom 6 Mai 
1876 an etc. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



239 



der nun aus der Reihe der selbständigen 
Unternehmungen geschiedenen Lunden- 
burg-Grussbacher Bahn war ein geradezu 
klägliches, denn die Begleichung der 
Betriebsforderungen der Nordvvestbahn, 
dann die Abfindung der Actionäre 
mit 2 fl. pro Actie und die Befriedigung 
verschiedener Gläubiger Hess von dem 
Kaufschillinge nur noch so viel übrig, 
dass die Prioritäten I. Emission [7484 
Stück ä 300 fl.] blos mit 44"39°/ und 
jene der II. Emission [13.300 Stück 
ä 300 fl.] gar nur mit i375°/o des 
Nennvverthes eingelöst werden konnten. 
Das Gelderfordernis zum Ankaufe der 
Lundenburg-Grussbacher Bahn, ferners 
zum Baue der nachfolgend besprochenen 
Linie Bielitz-Saybusch und zur Vervoll- 
ständigung der Hauptbahn, deckte die 
Kaiser Ferdinands-Nordbahn, über Be- 
schluss der Generalversammlung vom 
3. Mai 1876, durch ein Prioritäts-Anlehen 
im Betrage von nom. 7,5000.00 fl., 
wovon jedoch vorerst nur die Hälfte, 
und zwar an die eigenen Actionäre, zum 
Curse von 88°/oi begeben wurde.*) Einer 
etwaigen besonderen Vorsorge für die 
Verzinsung und Tilgung dieses Anlehens 
war die Gesellschaft gleich von vorn- 
herein überhoben, da ihr schon die im 



*) Zur Vervollständigung; der Daten über 
das Anlage-Capital der KaiserFerdinands- 
Nordbahn muss hier beigefügt werden, 
dass dieselbe seit dem Jahre 1866 ausser 
den Prioritäten für die Mährisch-schlesische 
Nordbahn im Gesammtbetrage von 24,000.000 fl. 
noch 12.934 Actien zum Curse von 150 für 
je 100 fl. C.-M. und Obligationen im Nenn- 
werthe von 18,150.000 fl. ausgegeben hat. Die 
Haupt-Emission [6777 Actien und 14,400.000 fl. 
in Prioritäten] fand im Jahre 1872 statt. 

Aus dieser wurden auch die Kosten der 
stabilen Brücke über die Donau [Abb. 
Il6] und der Tracenumlegung zwischen 
Wien und Floridsdorf — einschliesslich 
der zehn Durchfahrtsbrücken für die künftige 
>Donaustadt« — ■ gedeckt. 

Das Glück lächelte der Nordbahn auch 
beim Baue der neuen Donaubrücke; derselbe 
konnte »im Trockenen«, d. h. bevor noch der 
Strom in sein neues Bett geleitet war, voll- 
führt werden. Die neue Strecke Wien-Florids- 
dorf wurde am 26. März 1874 dem allge- 
meinen Verkehre übergeben, nachdem sie 
anlässlich der Kaiserreise nach Russland am 
11. Februar eröffnet und am 23. Februar dem 
Personenverkehr dienstbar gemacht worden 
war. 



Jahre 1876 überflüssig gewordene weitere 
Dotirung des vor 31 Jahren gegründeten 
und nun bis zur Höhe von 10,226.274 fl. 
angewachsenen Reservefondes A reich- 
liche Mittel verfügbar machte. 

Die auf dem Gesetze vom 12. März 
1876 beruhende Concession für die 
Linie Bielitz-Saybusch gelangte 
am 30. Mai 1876 zur Ausfertigung. Ihre 
Bestimmungen sind mit den für die 
Mährisch-schlesische Nordbahn geltenden 
in Einklang gesetzt, nur geniesst die 
neue Linie keine Staatsgarantie, sondern 
eine 25jährige Steuerfreiheit, welche 
[zwecks der Ermöglichung einer gemein- 
schaftlichen Betriebsrechnung für sämmt- 
liche ungarantirten Linien der Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn] auf ihre ganze 
Dauer mit jährlich 80.000 fl. pauschalirt 
ist. Der Baubeginn war auf den 
30. November 1876 anberaumt, die 
Vollendungsfrist mit längstens zwei Jahren 
bemessen. 

Zum ersten Male hatte die Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn das Project einer 
Verlängerung ihrer Dzieditz - Bielitzer 
Flügelbahn nach Saybusch ins Auge 
gefasst, als bei Ablauf der Sechziger- 
Jahre die Bestrebungen um die Ausge- 
staltung des galizischen Bahnnetzes und 
dessen Verbindung mit den ungarischen 
Bahnen sich geltend zu machen begannen. 
Die Vorconcession für die ungarische 
Strecke von der galizischen Grenze bis 
Csäcza erhielt sie am 17. Juli 1868. Da 
jene Bestrebungen damals fruchtlos ge- 
blieben, Hess auch die Nordbahn ihr 
Project ruhen, bis im Jahre 1871 die 
Linie Bielitz-Saybusch-Csäcza von dritter 
Seite [Ingenieur Gentilli u. A.] in An- 
regung kam, und alsbald auch in die 
damals erstmalig zur legislativen Behand- 
lung gelangte Galizische Transversalbahn 
einbezogen wurde [s. S. I7 1 ]- 

Das allein schon war Grund genug, 
sich des Projectes ernstlich anzunehmen. 
Es lag aber jetzt noch ein zweiter vor. 
Das Gesetz vom II. Juni 1871 ver- 
pflichtete die Gesellschaft, den Erlös für 
die an die Nordwestbahn verkaufte Flügel- 
bahn [s. S. 57] binnen längstens fünf 
Jahren zur Herstellung einer neuen an 
die Nordbahn anschliessenden Linie zu 
verwenden. Sie konnte also mit Erfüllung 



240 



Ignaz Konta. 



dieser Obliegenheit zugleich auch die 
altgeplante Verlängerung der Dzieditz- 
Bielitzer Zweigbahn bewirken, und sie 
wollte dies nunmehr, nachdem die 
wegen der Investirung jenes Erlöses 
[1,000.000 fl.] vollführten mannigfachen 
Studien dargethan hatten, dass der 
gedachte Weiterbau, sowohl in An- 
sehung der Verkehrsbedeutung, als auch 
der zu gewärtigenden Ertragsfähigkeit, 
den übrigen geprüften Projecten weit 
voraus sei. *) 

Die Regierung stimmte dem bei, doch 
verlangte sie statt der von der Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn beabsichtigten An- 
lage einer Kopfstation in Bielitz einen 
unmittelbaren Anschluss der alten an die 
neue Linie, was die Unterfahrung eines 
Theiles der Stadt bedingte und die ur- 
sprünglich mit 1,894.000!!. veranschlagten 
Baukosten bedeutend erhöhte. Daran wäre 
das Vorhaben wieder gescheitert, wenn 
nicht die Güterverwaltung des Erzherzogs 
Albrecht sich im Interesse der an der 
projectirten Linie liegenden erzherzog- 
lichen Besitzungen mit einem Betrage 
von 500.000 fl. an dem neuen Unter- 
nehmen, »auf Gewinn und Verlust«, be- 
theiligt hätte. 

Nachdem sie diese Partnerschaft ge- 
funden, erklärte die Kaiser Ferdinands- 
Nordbahn am 20. Januar 1876 proto- 
kollarisch, die mit dem Handelsministerium 
schon früher vereinbarte Concession über- 
nehmen zu wollen und erhielt dieselbe, 
wie bereits oben dargelegt erscheint. Die 
Ausarbeitung der Detailpläne, von denen 
insbesondere jene für die 268 m lange, 
tunnelirte Unterfahrung der Stadt Bielitz 
die grösste Sorgfalt erforderten, nahm 
längere Zeit in Anspruch. Darum konnte 
die Vergebung des Baues erst am 1 1 . 
December 1876 stattfinden; sie erfolgte 
auf Grund von Mindest-Einheitssätzen im 
Wege einer Offertverhandlung, an der 
sich fünfzehn Baufirmen betheiligten. Er- 
steher blieb die Unternehmung F. Soukup. 
Einzelne Arbeiten wurden übrigens schon 



*) Laut des Berichtes an die ausser- 
ordentliche Generalversammlung vom 16. Fe- 
bruar 1876 Hess die Nordbahn insbesondere 
noch folgende Projecte untersuchen: Göding- 
Gaya, Bisenz-Gaya, Hullein-Kremsier und 
Napagedl-Kremsier-Kojetein. 



am 30. November in Angriff genommen. 
Die Eröffnung der ganzen 20 - 8 km langen 
Linie fand 4 x / 8 Monate vor dem con- 
cessionsmässigen Vollendungstermine, 
nämlich am 18. August 1878, statt. 



Die Strecke Bielitz-Saybusch zweigt 
unmittelbar hinter dem Aufnahmsgebäude in 
Bielitz rechts ab und führt nach Kreuzung 
der Bahnhofs-Zufahrtsstrasse in einem Bogen 
von 400 in Radius durch die Stadt Bielitz. 
Die Höhenlage der Stadt bedingte hiebei die 
Herstellung eines über 900 in langen, an 
seiner tiefsten Stelle 125 m tiefen Ein- 
schnittes, der auf eine Länge von 268 in 
eingewölbt werden musste. Besondere Schwie- 
rigkeiten machte bei der Ausführung dieses 
Bauwerkes die Ueberführung des Nipper- 
und des Mühlbaches, besonders jene des 
ersteren, dessen Sohle unter den Scheitel des 
Object-Gewölbes reichte, und deshalb mit 
Hilfe einer schmiedeeisernen genieteten 
Röhre von 125 in Lichtweite und gleicher 
Höhe, deren Unterkante unter den innern 
Gewölbsscheitel reicht, bewirkt werden 
musste. Der Mühlbach wurde in einem ge- 
mauerten Gerinne über den gewölbten Ein- 
schnitt hinweggeführt. 

Gleich ausserhalb des gewölbten Ein- 
schnittes übersetzt die Trace den Bialafluss. 
Um die für die Ueberbrückung erforderliche 
Höhe zu gewinnen, war es nöthig, eine Stei- 
gung von l4 - 286°/ 00 einzulegen. Nach Ueber- 
setzung des Bialaflusses gelangt die Bahn 
auf galizisches Gebiet und zieht zunächst 
am rechten Bialaufer, dann weiter entlang 
des Mesnabaches in continuirlichen Stei- 
gungen, bis sie die Höhe der Wasser- 
scheide zwischen dem Biala- und Solagebiete 
erreicht. Auf diesem Zuge, der an indu- 
striellen Anlagen und malerisch gelegenen 
Gehöften durch ein von schön bewaldeten 
Bergen beiderseits eingerahmtes Thal stetig 
aufwärts führt, werden mehrere Zuflüsse 
der Biala überbrückt, welche mit Rück- 
sicht darauf, dass diese Gewässer durchaus 
Wildbäche sind, grössere Objecte erforder- 
ten. Die Ueberschreitung der Wasserscheide 
erfolgt mittels eines Einschnittes von 450 m 
Länge und 5' 151 m Maximaltiefe. Im Ge- 
fälle geht die Trace in das weite Thalbecken 
des Solagebietes und zieht entlang des Zim- 
nikbaches, der auf eine Länge von nahezu 
600 in regulirt und überbrückt werden 
musste. Ueber einen Mühlbach und den Zilka- 
bach an Lodygowice vorüber den Kalnabach 
übersetzend, gelangt die Bahn in das ausge- 
dehnte Inundationsgebiet des Solaflusses, 
dem sie wiederholt so nahe rückt, dass sie 
durch Anlage von Faschinenbauten vor Unter- 
waschungen geschützt werden musste. Von 
da ab zieht die Trace zum Endpunkte der 
Bahn, der Station Saybusch, hinan. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



241 




Abb. 116. Brückenfelder der Nordbahnbrücke über die Donau bei Wien. [Nach einer photographischen 

Aufnahme Ton August Navratil.] 



Von den vorhin aufgezählten, in der 
Gesetzesvorlage vom 29. October 1875 
zur Ausführung auf Staatskosten vorge- 
schlagenen Hauptbahnen kam bislang 
nur die Donauuferbahn in Wien 
zustande, deren Herstellung eigentlich ; 
schon in dem ursprünglichen Programme 
ftr die Donauregulirung vorgesehen war, 
das auf die Verbindung aller in Wien 
einmündenden Bahnen untereinander und 
mit den einzelnen Landungsplätzen am 
neuen Stromufer ausdrücklich Bedacht 
genommen hatte. 

Daraus entsprangen in der »Grün- 
dungszeit« zahlreiche einschlägige Pro- 
jecte, *) die aber allesammt vor der im 
Jahre 1870 und seitdem noch wiederholt 
eingetretenen Concessionswerbung der 



Donauregulirungs - Gommission zurück- 
wichen. Diese wollte eine vom Sporne 
bei Nussdorf zu den Uferbahnhöfen der 
Wiener Bahnen sowie zu den Anlagen 
der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft 
und bis zum Winterhafen oberhalb der 
neuen Mündung des Donaucanales füh- 
rende, doppelgeleisige Bahn erbauen und 
die bezüglichen Kosten aus dem Erlöse 
der durch die Donauregulirung gewon- 
nenen Grundflächen decken. 

Der Ausbruch der wirthschaftlichen 
Krisis machte aber den Verkauf der 
»Donaugründe« unmöglich und nachdem 
ihr andere Geldmittel zum Bahnbaue 
mangelten, musste auch die Donauregu- 
lirungs-Commission die Bewerbung um 



*) Im Jahre 1867 plante das Consortium 
des Grafen Hugo Henckel-Donnersmark eine 
»Wiener Gürtelbahn«, welche auch die in 
Wien einmündenden Bahnen mit dem pro- 
jectirten Donauhafen verbinden sollte; im 
Jahre 1869 projectirten : der Fürst Ernst 
Windischgrätz und Genossen ein »Central- 
Eisenbahnnetz in Wien und Umgebung«, 
dann die Wiener Bank in Gemeinschaft mit 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, ?. Theil. 



dem Baurathe Karl Schwarz »Eisenbahnen 
in und um Wien«. Diese Projecte hatten, 
gleich dem damals auch vom Grafen Kasimir 
VVlodecki aufgestellten, nebst anderen Ver- 
bindungen auch diejenige der Wiener Bahn- 
höfe und Landungsplätze zum Zwecke. Im 
Jahre 1872 kamen noch andere derlei Projecte 
dazu, so von Seite des Wiener Bankvereins, 
der Gesellschaft für Industrie-, Forst- und 
Montanbahnen u. m. A. 

16 



242 



Ignaz Konta 



die Concession aufgeben. Statt der letzteren 
erbat sie sodann die Ausführung der 
Donauuferbahn auf Staatskosten, welche 
Bitte vom Lande Niederösterreich und 
der Stadt Wien, als den neben dem 
Staate noch an der Donauregulirung be- 
theiligten Curien, lebhaft unterstützt 
wurde. 

Die Regierung nahm sich darum 
wärmstens des Projectes an, meinte jedoch, 
dasselbe, weil die Kaiserin Elisabeth-Bahn 
bereits eine Verbindung zur Donau [bei 
Albern] besass, auf eine eingeleisige, 
schon bei der Stadlauer Brücke der 
Staatseisenbahn - Gesellschaft endigende 
Linie beschränken, hingegen eine Fort- 
setzung der Wiener Verbindungsbahn 
vom Nordbahnhofe zur Nordwestbahn 
und zu den Geleisen der Kaiser Franz 
Josef- Bahn in Nussdorf in Anregung 
bringen zu sollen. Hienach würden die 
von der Donauregulirungs - Commission 
mit 500.000 fl. veranschlagten Kosten 
der Donauuferbahn sich auf 230.OOO fl. 
verringert und die Ergänzung der Wiener 
Verbindungsbahn einen Aufwand von 
970.000 fl. erfordert haben. 

In dieser Anordnung war also das 
Project in die am 29. October 1875 vor 
den Reichsrath gelangte Gesetzesvorlage 
über den »Bau neuer Eisenbahnlinien 
auf Staatskosten und die Eröffnung von 
Special crediten für das Jahr 1876«, und 
zwar an oberster Stelle aufgenommen 
worden. Der Budgetausschuss des Abge- 
ordnetenhauses, welcher bald darauf mit 
der Regierung übereingekommen war, 
für die einzelnen in der Vorlage ange- 
führten Bahnen und Credite Special- 
gesetze zu schaffen, brachte dieses Ver- 
fahren gleich bei der Donauuferbahn in 
Anwendung, liess jedoch die Fortsetzung 
der Wiener Verbindungsbahn vorläufig 
fallen, empfahl dafür die doppelgeleisige 
Anlage der Donauuferbahn vom Nuss- 
dorfer Sporn bis zur Stadlauer Brücke 
sowie die Herstellung einer im Oberbaue 
vorerst eingeleisigen Verbindung der 
Kaiser Franz Josef-Bahn [von Nussdorf 
aus] mit der Donauuferbahn und — zu 
Zwecken dieser beiläufig 1,004.000 fl. 
erfordernden Bauten — schon pro 1876 
die Eröffnung eines Credites von 600.000 fl. 
Das Abgeordnetenhaus nahm diese Vor- | 



schlage an [10. Februar 1876], die, nach 
Zustimmung auch des Herrenhauses, am 
11. März 1876 die a. h. Sanction zum 
Gesetze erhielten. 

Nun fertigte die k. k. Direction für 
Staatseisenbahn - Bauten mit aller Be- 
schleunigung die Detailpläne an, so 
zwar, dass der Bau der 4^3 km langen 
Strecke vom Quai-Bahnhof der Nordbahn 
bis zur Stadlauer Brücke bereits am 
23. August 1876 begonnen werden konnte. 
Derselbe war an den Unternehmer Josef 
Urban vergeben und binnen sieben 
Wochen vollendet worden. Die Eröffnung 
dieser Strecke fand am 26. October 1876 
statt. 

Den Betrieb übernahm damals, zu- 
folge eines am 12. October 1876 einge- 
gangenen Vertrages, die Kaiser Ferdi- 
nands -Nordbahn gegen ein Pauschale 
von 6000 fl. jährlich für den Stations- 
dienst und Vergütung ihrer übrigen 
Leistungen nach den wirklich aufge- 
laufenen Kosten. 

Die 4 km lange Fortsetzungsstrecke 
vom Quai-Bahnhof der Nordbahn bis zur 
Station Nussdorf konnte wegen ver- 
schiedener Strittigkeiten erst im Sommer 
1877 in Angriff genommen werden. Sie 
wurde von der Unternehmung Redlich & 
Berger innerhalb elf Monaten fertigge- 
stellt und am 24. August 1878 dem 
Betriebe übergeben. 

Fast unmittelbar danach kündigte das 
Handelsministerium den Betriebsvertrag 
mit der Kaiser Ferdinands-Nordbahn und 
betraute ab I. Januar 1879 die kurz vorher 
errichtete Verwaltung der k. k. nieder- 
österreichischen Staatsbahnen mit der 
Betriebsführung. Den Zugförderungsdienst 
versah von diesem Zeitpunkte an die 
Staatseisenbahn-Gesellschaft. 

Mannigfache Einschränkungen der 
Bahnanlagen, insbesonders die mit a. h. 
EntSchliessung vom II. August 1876 
genehmigte einstweilige Weglassung des 
zweiten Geleises und Erleichterungen be- 
züglich der Sicherheits- Vorkehrungen, ver- 
ringerten die Baukosten um fast 300.000 fl. 
Dieses Ersparnis diente später zur weiteren 
Fortsetzung der Donauuferbahn von der 
Stadlauerbrücke bis zur Donaulände-Bahn 
der Kaiserin Elisabeth-Bahn bei Kaiser- 
Ebersdorf. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



243 



Die Donauuferbahn zweigt am süd- 
lichen Ende der Station Nussdorf in einem 
Bogen von 183 in Radius ab, erreicht nach 
einer kurzen Steigung von 8°/ o au f der 
Donaucanal - Brücke [89 m Stützweite] die 
Höhe von 9 tu über dem örtlichen Xullwasser- 
stand, übersetzt auf der in einem Winkel 
von 40 schief gelegten Brücke den Donau- 
canal und geht sodann mit einem Gefälle 
von 12 '/j bis 8°/ 00 bis zum Donau-Quai. Im 
weiteren Verlaufe zieht die Bahn in einer 
Entfernung von 673 m von der Uferkante 
den Donau-Quai entlang und findet im 
Quai-Bahnhof" der Nord bahn an diese und 
an der Stadlauerbrücke an die Staats- 
eisenbahn Anschluss. [Abb. 117.] 

Zwar nicht durch die schon wieder- 
holt erwähnte grosse Gesetzesvorlage 
selbst, doch aber aus Anlass derselben 
wurde noch die sogenannte »Pontebba- 
Bahn« Tarvis-Pontafel ins Dasein 
gerufen. Der Handelsminister v.Chlumecky 
hob in der bedeutungsvollen Rede, mit 
welcher er am 29. Octöber 1875 jene Vor- 
lage mündlich einbegleitete, ausdrücklich 
hervor, dass die genannte Verbindungs- 
linie nur darum keine Aufnahme in den 
Gesetzentwurf gefunden, weil die Aus- 
führung der . italienischen Anknüpfungs- 
strecke sehr im Rückstande und daher 
der Anschluss in Pontafel noch nicht 
sobald zu gewärtigen war, dass jedoch 
die Regierung für die rechtzeitige Her- 
stellung der österreichischen Strecke sor- 
gen wolle, wenn die Vorkehrungen auf 
der italienischen Seite gestatten werden, 
rücksichtlich der Bewerkstelligung des 
Anschlusses mit einem bestimmten Zeit- 
punkte zu rechnen. Das Abgeordneten- 
haus erachtete jedoch diesen Termin 
schon als gekommen, da gelegentlich 
der Eröffnung der Theilstrecke Udine- 



Ospedaletto [16. November 1875] die 
Vollendung der übrigen Strecken von 
Seite der italienischen Regierung für 
Ende 1877 in Aussicht gestellt wurde. 
Es verlangte daher in dringendster 
Weise die »Erschliessung des alten Ver- 
kehrsweges nach Italien«, und die 
Regierung entsprach nunmehr diesem 
Wunsche. 

Die Vorgeschichte der Pontebba-Bahn 
reicht weit zurück und hat bemerkens- 
werthe Momente aufzuweisen. Ursprüng- 
lich war eine von Villach zum Anschlüsse 
an die Linie Verona-Triest führende 
Eisenbahn, als Flügel der am 9. Januar 
1875 concessionirten »Kärntner Bahn«, 
vorgesehen. Nach der am 23. September 
1858 erfolgten Zurücklegung dieser Con- 
cession und nachdem in der am selben 
Tage ertheiltenConcession für die Südbahn 
blos die Linie Marburg- Villach Aufnahme 
fand, hatte es auch von der südlichen 
Fortsetzung jener Linie dauernd sein 
Abkommen, wiewohl in Kärnten und in 
Triest die Bestrebungen um dieselbe 
eigentlich nicht mehr aufhörten. Freilich 
blieben sie nicht lange einheitliche. Bis 
zum Jahre 1864, und insbesondere noch 
zur Zeit der Projectirung der Kronprinz 
Rudolf-Bahn, traten, gleich den Handels- 
kammern von Steiermark, Kärnten etc., 
auch jene von Triest und Görz für die 
Linie Haag - Leoben - Villach - Udine ein, 
nachher aber setzten sie dem Projecte 
Villach-Tarvis-Udine jenes der »Predil- 
Bahn« Villach-Görz entgegen. Die Con- 
cession für die Kronprinz Rudolf- Bahn 
nahm insoferne auf das erstere Project 
Bedacht, als sie [§ 2] die Concessionäre 
verpflichtete, auf Verlangen und nach 




Abb. 117. Brücke der Donauuferbahn über den Donaucanal bei Nussdorf. 



16* 



244 



Ignaz Konta. 



Wahl der Staatsverwaltung auch eine 
von Villach nach Triest oder einem ande- 
ren Küstenpunkte, mit Einschluss einer 
Linie bis zur Reichsgrenze in der Rich- 
tung gegen Udine, führende Eisenbahn 
herzustellen. 

Im Schlussprotokolle zu dem am 
23. April 1867 zwischen Oesterreich 
und Italien abgeschlossenen Handels- 
und Schiffahrts -Vertrage hatten die bei- 
derseitigen Regierungen, in theilweiser 
Ausführung der Bestimmungen [Art. XIII] 
des Friedenstractat.es vom 3. October 
1866, sich gegenseitig verpflichtet, »den 
Bau derjenigen Eisenbahnstrecken zur 
directen Verbindung der österreichischen 
mit den italienischen Eisenbahnlinien 
zu begünstigen und zu concessioniren, 
welche von einer der beiden Mächte bis 
zur Grenze bei Primolano auf der einen 
und bis zur Grenze Friauls bei Pontebba 
auf der anderen Seite concessionirt oder 
gebaut würden ...... Mit der Her- 
stellung der Strecke Tarvis-Pontafel war 
also fortan auch die Erfüllung einer 
völkerrechtlichen Verpflichtung verbunden. 
Der Ausbau der italienischen Linie Hess 
jedoch lange auf sich warten. Vorerst 
der Allgemeinen Römischen Bank zuge- 
dacht, wurde dieselbe dann der Ober- 
italienischen Eisenbahn-Gesellschaft con- 
cessionirt, welche im October 1873 die 
Arbeiten in der Theilstrecke Udine- 
Tricesimo begonnen, aber wenig be- 
schleunigt hatte, was nun — wie gesagt 
— der österreichischen Regierung Ver- 
anlassung bot, mit der Sicherstellung des 
Baues von Tarvis nach Pontafel, den sie, 
wenn nicht anders, so doch jeden Augen- 
blick durch die Kronprinz Rudolf-Bahn 
[s. o.] bewirken konnte, immerfort zuzu- 
warten. 

Währenddessen drängten die Alpen- 
länder immer ungestümer nach Verwirk- 
lichung des alten Projectes, und stemmten 
sich die Anhänger der Predil-Bahn gegen 
dasselbe. Die Gegensätze steigerten sich 
bis zum offenen Streite, welchen zu 'ent- 
scheiden der Reichsrath wiederholt durch 
Petitionen angerufen wurde [1868, 1872 
und 1874]. Die Regierung selbst schien 
der Predillinie den Vorzug zu geben ; 
denn mit Ausnahme des binnen Kurzem 
wieder zurückgezogenen Gesetzentwurfes 



vom 13. März 1869 [s. S. 20], der 
auch eine Verbindung der in Villach 
zusammentreffenden Bahnen mit dem 
Meere und den venetianischen Eisen- 
bahnlinien vorgesehen hatte, handelten 
alle späteren einschlägigen Vorlagen 
[3. März 1870, 22. März 1872 und 
29. October 1875] nur von der Predil- 
linie. Dadurch gerieth sie aber in Wider- 
spruch mit den Anschauungen des Reichs- 
rath es. 

Im Jahre 1874 hatte der Eisenbahn- 
Ausschuss, anlässlich der Berathung der 
an das Abgeordnetenhaus gelangten 
Petitionen um den Bau der Strecke 
Tarvis-Pontebba, sich zu Gunsten dieser 
Begehren entschieden und eine Resolution 
beantragt, durch welche die Regierung 
aufgefordert wurde, wegen des An- 
schlusses der beiderseitigen Bahnlinien 
ungesäumt Verhandlungen mit der ita- 
lienischen Regierung zu pflegen, und 
sodann zur Sicherstellung des Ausbaues 
der Kronprinz Rudolf-Bahn von Tarvis 
bis Pontafel noch im Laufe der Session 
1874/75 Vorlagen einzubringen, damit die 
Inbetriebsetzung dieser Strecke gleich- 
zeitig mit jener der italienischen Linie 
Udine-Pontebba erfolgen könne. Das 
Abgeordnetenhaus berieth hierüber am 
25. und 27. Januar 1875 und nahm, nach 
einer heftigen Auseinandersetzung mit 
den in kleiner Minderheit gewesenen 
Vertheidigern des Predil, die Resolution 
an, nur ohne die Worte: »noch im Laufe 
der Session 1874/75.« Eine ähnliche, 
allerdings beide Verbindungen betreffende 
Resolution wurde am 24. Februar 1875 
auch vom Herrenhause gefasst. 

Als nun die Gesetzesvorlage vom 
29. October J875, mit welcher die Re- 
gierung zahlreiche neue Linien sicher- 
stellen wollte, abermals die Pontebba- 
Bahn nicht umfässte, brachte dies im 
Abgeordnetenhause eine merkliche Ver- 
stimmung hervor, welche, troti der oben 
erwähnten mündlichen Darlegungen des 
Handelsministers, dazu führte, dass das- 
selbe am 1 1. Januar 1876 eine im Budget- 
Ausschusse beantragte und von dem 
Specialberichterstatter [als welcher damals 
der Führer der Majorität, Dr. Herbst, 
fungirtej in gereizten Worten begründete, 
neuerliche Resolution annahm, mittels 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



245 



deren die Regierung angegangen wurde, 
den Gesetzentwurf über die Sicherstellung 
der Strecke Tarvis-Pontafel jedenfalls 
noch im Laufe der Wintersession zur 
verfassungsmässigen Behandlung zu 
bringen. Diesmal setzte das Parlament 
seinen »einmüthig kundgegebenen Willen« 
durch. 

Bereits am 25. Januar 1876 gelangte 
eine Gesetzesvorlage vor das Abge- 



Triest, aufforderte. In letzterer Beziehung 
hatten die Bemühungen der Regierung 
den gewünschten Erfolg ; *) in die Her- 
stellung einer gemeinsamen Wechsel- 
station auf österreichischem Gebiete 
wollte die italienische Regierung nicht 
willigen, weshalb sowohl in Pontafel als 
auch in Pontebba je ein Grenzbahnhof 
angelegt wurde. 

Die Vergebung des Baues geschah 




Abb. 118. Malborgeth. [Tarvis-Pontafel.] 



ordnetenhaus, welche den Bau der Strecke 
Tarvis-Reichsgrenze und die Bewilligung 
eines Specialcredites von 400.000 fl. pro 
1876 bezweckte. Sie wurde, unter Ver- 
dopplung derCreditsumme, am 22. Februar 
1876 erledigt und, da auch das Herren- 
haus nicht mit der Zustimmung zögerte, 
am 12. März 1876 a. h. sanctionirt. Zu- 
gleich mit dem Gesetze nahm der Reichs- 
rath auch zwei Resolutionen an, deren 
eine darauf abzielte, dass der Grenz- 
bahnhof auf österreichischem Gebiete er- 
richtet werden möge, während die zweite 
die Regierung zur Erwirkung aller zu- 
lässigen Erleichterungen des Durchzugs- 
verkehres, insbesondere von und nach 



im Wege der Offertverhandlung vom 
4. April 1877, an der sich nicht weniger 
als 41 Unternehmer betheiligten. Ersteher 
desselben blieb das Consortium Fischer, 
Kranz & Kurz mit einem Preisnachlasse 
von 25 - 5°/ , welcher ebenso wie die grosse 
Zahl der Bewerber um einen so kleinen 
Bahnbau [24-7 km] das treue, aber keines- 
wegs erfreuliche Spiegelbild der damaligen 
wirtschaftlichen Verhältnisse bot. Die 
sogleich in Angriff genommenen Arbeiten 
machten rasche Fortschritte, so zwar, dass 



*) Vgl. Art. 19 derUebereinkunft zwischen 
Oesterreich-Ungam und Italien vom 2. Octo- 
berl879, betreffend die Eisenbahn-Anschlüsse 
bei Cormons, Ala und Pontafel. 



246 



Ignaz Konta. 



die Eröffnung der Bahn für Ende Juli 
1879 in Aussicht genommen war. Kärnten 
harrte mit Sehnsucht dieses Augenblickes ; 
denn dort lagen schon grosse Gütermengen 
zur Verfrachtung auf der neuen Verkehrs- 
route bereit. 

Das Land musste sich aber noch weiter 
gedulden, da dieVerhandlungen mit Italien, 
welche alle drei österreichisch-italienischen 
Eisenbahn-Anschlüsse zum Gegenstande 
hatten, sich hinzogen, und die Regierung 
dem Ansuchen der kärntnerischen Handels- 
kammer, dass die österreichische Strecke, 
ohne Rücksicht auf die internationalen 
Verhandlungen, dem Betriebe übergeben 
werden möge, nicht leicht willfahren 
konnte. Wie sehr übrigens die Regierung 
sich angelegen sein Hess, die Verhand- 
lungen mit Italien zu beschleunigen, 
erhellt daraus, dass deren Zuendeführung 
dem Handelsminister v. Chlumecky auch 
nach seinem Rücktritte [s. w. u.] anver- 
traut blieb, »damit nicht durch den Per- 
sonenwechsel eine Störung oder weitere 
Verzögerung eintrete«. In der That ge- 
lang es den Bemühungen dieses Staats- 
mannes, die »Uebereinkunft, betreffend 
die Eisenbahn-Anschlüsse bei Cormons, 
Ala und Pontafel«, am 2. October 1879 
zum Abschlüsse zu bringen, worauf dann 
am II. October die 247 km lange Bahn 
für den localen und am 30. October 1879 
auch für den internationalen Verkehr 
eröffnet wurde. 

Den Betrieb führte, auf Grund des 
mit ihr schon am 5. März 1879 abge- 
schlossenen Vertrages, die Kronprinz 
Rudolf-Bahn, die sich aber dessen nicht 
lange zu erfreuen hatte, da auch ihre 
eigenen Linien am I. Januar 1880 in den 
Staatsbetrieb übergingen. 

Die Anlagekosten der Strecke Tarvis- 
Pontafel-Reichsgrenze haben im Ganzen 
3,565.3256". oder pro Kilometer 144.135 fl. 
betragen. 

Die Linie Tarvis-Pontafel führt, 
indem sie bis an ihren Endpunkt immer die 
westliehe Richtung verfolgt, zunächst auf 
starken, meist hohen Stützmauern an steile 
Berglehnen angebaut, an der Ortschaft Unter- 
Tarvis vorüber zur Haltestelle Ober-Tarvis, 
dann aber auf das andere Ufer des Bartolo- 
baches übergehend zur Station Saifnitz em- 
por, die auf der 805 in über der Meeresfläche 
liegenden Wasserscheide zwischen dem 



Adriatischen und dem Schwarzen Meere ge- 
legen ist. Hinter Saifnitz gewinnt die Bahn 
mittels eines starken Bogens und in steter 
Steigung die Berglehne, überbrückt den 
Fuchsgraben und zieht sodann im Gefälle 
theils an der Lehne, theils in der Thalsohle 
längs des Fellaflusses zur Station Uggowitz, 
ausserhalb welcher der Ugwabach und der 
Fellafluss übersetzt wird. Entlang dieses 
rasch zur Adria eilenden Flusses im steten 
Gefälle gelangt die Bahn in die Haltestelle 
Malborgeth, die gegenüber der kleinen 
Grenzfeste gleichen Namens angelegt ist. 
Nach dem Verlassen dieses Punktes wird 
der Ranegraben und vor Lussnitz der Gra- 
nudabach überbrückt. Nachdem die Trace 
nunmehr stets dem rechten Ufer des Fella- 
flusses sich anschmiegt und einen starken 
Schuttkegel durchbricht [gewölbter Einschnitt 
von 38-2 in Länge], erreicht sie die stattliche 
Anlage der Endstation Pontafel. Die bei- 
läufig I Hectometer lange Theilstrecke 
von der Ausmündung aus dem Bahnhofe 
Pontafel bis zu der in der Mitte des Ponte- 
banaflusses liegenden Reichsgrenze ist doppel- 
geleisig ausgeführt. Die Brücke über diesen 
Fluss [Eisenconstruction von 33 in lichter 
Weite, doppelgeleisig] fällt zur einen Hälfte 
auf österreichisches, zur anderen Hälfte auf 
italienisches Gebiet. [Abb. 118 u. 119.] 

Diese Strecke war [abgesehen von 
winzigen Ergänzungen] auf geraume Zeit 
hinaus die letzte dem österreichischen 
Schienennetze zugewachsene »Haupt- 
bahn«. Alle sonstigen Linien, welche in 
dem hier behandelten Zeitabschnitte noch 
geschaffen wurden, gehörenden »Local- 
b ahnen« an, die jetzt in den Vorder- 
grund zu rücken begannen und späterhin 
eine Hauptrolle in der Vervollständigung 
unseres Bahnnetzes übernahmen. 

Oesterreich folgte hierin dem Beispiele 
Ungarns, welches — zurückgreifend auf 
die von seinem Landes - Culturvereine 
schon früher gegebenen Anregungen 
und unterstützt von der Staatseisenbahn- 
Gesellschaft — bereits im Jahre 1870 
»Secundärbahnen« zu schaffen begonnen 
und damit auf dem Continente blos 
Frankreich voraus hatte. Will man 
jedoch die »Erste österreichische Eisen- 
bahn« [Budweis-Linz-Gmunden] und die 
ehemalige Prag-Lanaer Pferdebahn blos 
als Nebenbahnen in derzeitigem Sinne 
betrachten, dann besitzt Oesterreich 
auch hinsichtlich solcher Anlagen die 
Priorität. 

Publicistisch war hier der General- 
Inspector [nachmals General-Director] 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



247 




Abb. 119. Pontafel. 



der Südbahn, Friedrich Schüler, zuerst 
für dieselben eingetreten, indem er in 
seiner Broschüre »Ueber die Erbauung 
von Localbahnen in Oesterreich« [Wien, 
1867] die Notwendigkeit des Baues 
solcher Bahnen darlegte, »welche in die 
eigentlichen Werkstätten der Production 
eindringen, den bereits bestehenden 
Eisenbahnlinien [manchmal auch Flüssen 
und Canälen] die Erzeugnisse und Pro- 
ducte einzelner Länderstrecken zuführen 
und Rohstoffe herbeischaffen oder um- 
gekehrte. 

Es währte auch gar nicht lange, 
dass diese Frage Actualität gewann. 
Altbewährte Bauunternehmer [Gebrüder 
Klein, Karl Schwarz u. A.] nahmen 
Stellung zu derselben und in der Maien- 
zeit der Gründungsära entstanden ver- 
schiedene neue Unternehmungen, die sich 
— wie z. B. die »Vicinalbahn-Gesell- 
schaft«, die »Gesellschaft für öster- 
reichische Verbindungsbahnen«, die »In- 
dustrie-, Forst- und Montanbahn-Gesell- 
schaft« u. A. — die Pflege des Local- 
bahnwesens zur Aufgabe machten. Die 
letztgenannte Gesellschaft wollte sich 



insbesonders mit schmalspurigen Bahnen 
befassen, die schon damals Fürsprecher 
gefunden, darunter den technischen Con- 
sulenten des Handelsministeriums, Wil- 
helm von Nördling,*) und auch bereits 
unter den vielen, in jener Zeit zahl- 
reich aufgetauchten Projecten für Local- 
verbindungen in und um Wien ver- 
treten waren. 

Im Reichsrathe kam die Frage — 
nachdem die Vorlage über die »Sicher- 
stellung von den Localverkehr in Wien 
und Umgebung vermittelnden Eisen- 
bahnen« [April 1873] unerledigt geblie- 
ben — erst im Jahre 1874 anlässlich 
der Berathung des Gesetzes über die 
Sicherstellung der Leobersdorf-St. Pöltener 
und der Dalmatiner Bahn eingehender 
zur Erörterung. 

Unmittelbar zur Schaffung von Bahnen 
minderer Ordnung führte — abgesehen 
von dem Gesetze über die Elbogener 
Secundärbahn [28. März 1875], die je- 
doch erst im Jahre 1877 wirklich con- 



*) Siehe dessen »Stimmen über schmal- 
spurige Eisenbahnen«, Wien, 1871. 



248 



Ignaz Konta. 



cessionirt wurde — die grosse Gesetzes- 
vorlage vom 29. October 1875, durch 
welche diese bis dahin sehr verschieden 
benannten Verkehrswege die Bezeichnung 
»Localbahnen« erhielten. 

Da die umfassende Schilderung des 
gesammten Localbahnwesens und seines 
Entwicklungsganges einem eigenen Ca- 
pitel vorbehalten ist,*) dürfen wir uns 
hier mit den vorstehenden Bemerkungen 
begnügen, wie auch weiterhin auf die 



blosse Registrirung der jeweils zu- 
stande gekommenen Localbahnen und 
der auf sie Bezug habenden Daten 
allgemein eisenbahngeschichtlicher Natur 
beschränken. 

Demnach kommt an dieser Stelle 
nur noch zu verzeichnen, dass im Jahre 
1876, auf Grund der Gesetze vom 12. und 
13. März 1876, folgende Linien als 
eigentliche Localbahnen zur Ausführung 
auf Staatskosten sichergestellt wurden: 



Benennung 



Länge! 
km 



Eröffnungs-Datum 



Anmerkung 



Kriegsdorf- Römerstadt 
Erbersdorf- Würbenthai 

Mürzzuschlag-Neuberg 
Unter-Drauburg- Wolfsberg 



13-8 
20-5 

12-3 
38-0 



84-6 



15. October 1878 
5. December 1880 

1. December 1879 
4. October 1879 



ursprünglich an die Mäh- 
risch -schlesische Central- 
bahn concessionirt gewesen 
ursprünglich in der Conces- 
sion für die Linie St. Pölten- 
Mürzzuschlaginbegriffen ge- 
wesen 



Mit Einrechnung dieser Linien und bei 
Ausserachtlassung aller hinfällig gewor- 
denen Concessionen, gelangten während 
des Zeitabschnittes, dem unser Rückblick 
bisher gegolten hat, nicht weniger als 
[die im Vorangehenden ausführlich be- 
sprochenen] siebzig Bahnen in der 
Gesammtlänge von rund 7000 km 
zur Sicherstellung, beziehungsweise Aus- 
führung, und es gewann hiedurch das 
österreichische Eisenbahnnetz fast eine 
Verdreifachung seines Standes 
vom Jahre 1866. 



*) Siehe Bd. I, 2. 
calbahnen. 



Theil, C. Wurmb, Lo- 



Das ist eine mächtige und bleibende 
Errungenschaft. Schon ihrethalben, nicht 
minder aber auch wegen der Mühen und 
Kämpfe, die sie gekostet, wegen der 
lehrreichen Begleiterscheinungen sowohl 
des grossartigen Aufstieges, als wie des 
ihm nachgefolgten heftigen Rückschlages 
und insbesonders auch wegen der mannig- 
fachen Neuerungen und Verbesserungen, 
welche es unserem Eisenbahnwesen ge- 
bracht hat — darf das Decennium 
1867 — 1876 stets einen hervor- 
ragenden Platz in der österreichi- 
schen Eisenbahn-Geschichte be- 
anspruchen. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



249 



II. 



Decennium 1877 — 1886. 



Der Tiefstand, auf welchen die Ent- 
wicklung des österreichischen Eisenbahn- 
wesens seit dem Jahre 1873 zurück- 
gegangen war, blieb leider ein anhaltender. 
Die Nachwirkungen der wirtschaftlichen 
Krisis äusserten sich wohl nicht mehr 
in acuten Bedrohnissen der einzelnen 
Unternehmungen ; denn was schwer krank 
gewesen — war entweder schon vom 
Schicksale ereilt oder mühselig so weit 
gestützt, dass es noch halbwegs fort- 
bestehen konnte ; was aber nur von 
einer vorübergehenden, sei es wirklichen, 
sei es angedichteten Kränklichkeit oder 
Schwäche befallen gewesen , hatte in- 
zwischen Zeit gefunden, allmählich von 
innen heraus zu gesunden und zu erstarken. 
Chronische Folgeübel machten sich je- 
doch noch fortgesetzt geltend. Das Ver- 
trauen wollte nicht zurückkehren, die 
Unternehmungslust nicht wieder er- 
wachen. 

Darunter litt natürlich zuerst und im 
erheblichsten Masse die Vervollständi- 
gung des Bahnnetzes; private Unter- 
nehmer meldeten sich nicht und hinsicht- 
lich des Baues auf Staatskosten begeg- 
nete die Regierung auf Schritt und Tritt 
der Zurückhaltung des Parlamentes, ins- 
besonders gegenüber den »grossen Pro- 
blemen«. 

Auch die programmatische Gesetzes- 
vorlage vom 29. Octoberi875 [siehe Seite 
222] blieb bis auf einzelne aus demProjecte 
losgelöste kleine Bruchstücke ohne Ergeb- 
nis, so zwar, dass die Regierung, welche 
nicht mehr hoffen konnte, die mit dieser 
Vorlage angestrebten grossen Ziele zu 
erreichen, dieselbe am 10. Januar 1877 
ganz zurückzog. 

Hiedurch entstand aber in Betreff 
des Ausbaues unserer Schienenstrassen 
nochmals eine grosse Leere, infolge deren 
die Sicherstellung neuer Linie nun wieder 
jahrelang fast gänzlich ruhte. 

Zu den wesentlichsten Ursachen der 
Vertrauenslosigkeit zählte auch nach wie 
vor die Erschlaffung des Eisenbahn-Cre- 
dites, welche wieder zum nicht geringen 



Theile auf die von der Regierung bislang 
versagte Deckung der Betriebsdeficite 
garantirter Bahnen zurückgeführt wurde. 
Diese Frage war bekanntlich eine strittige. 
Regierung und Parlament verneinten jeg- 
liche Verpflichtung des Staates für die 
Betriebskosten - Abgänge aufzukommen, 
während die Oeffentlichkeit eine völlig 
entgegengesetzte Meinung vertrat [siehe 
Seite 213]. 

Weil die rechtliche Seite der Ange- 
legenheit, vermöge des Wortlautes der 
bezüglichen Concessions-Urkunden, denn 
doch nicht als eine ganz unzweifelhafte 
erschien, unternahm der um die Auf- 
richtung und Fortentwicklung des Eisen- 
bahnwesens rastlos bemühte Handels- 
minister v. Chlumecky auch die 
Schlichtung dieser Frage. Dabei wollte 
er jedoch der Regierung, für das Auf- 
geben ihres bisherigen Standpunktes, 
einen erhöhten Einfluss auf die betreffen- 
den Bahnen sowie überhaupt neue, weit- 
reichende Befugnisse zum Schutze des 
garantirten Staatsschatzes verschaffen. 

Der Handelsminister hatte am 10. De- 
cember 1876 dem Abgeordnetenhause 
einen Gesetzentwurf vorgelegt, dessen 
Wortlaut — kurz zusammengefasst — 
Folgendes besagte : Die Regierung wird 
ermächtigt, den garantirten Bahnen 
Vorschüsse zur Deckung etwaiger Be- 
triebsdeficite zu gewähren [Artikel I]; 
mit der Zusicherung oder Leistung sol- 
cher Vorschüsse erwirbt sie aber das 
Recht, den Betrieb der betreffenden 
Bahnen bis zur erfolgten Rückzahlung 
jener Vorschüsse, ganz oder theilweise 
selbst zu übernehmen oder von einer 
anderen Unternehmung besorgen zu lassen 
[Artikel II] ; wenn Bahnen mindestens 
fünf Jahre hindurch mehr als die Hälfte 
der Staatsgarantie in Anspruch nehmen 
oder aus diesem Titel eine Summe 
schuldig geworden sind, welche minde- 
stens 5o°/ vom Nennwerthe des garan- 
tirten Actiencapitals erreicht, ist die 
Staatsverwaltung berechtigt, den Betrieb 
dieser Bahnen an sich zu nehmen 



250 



Ignaz Konta. 



und bis zur erfolgten Rückzahlung 
mindestens der Hafte der Garantieschuld 
zu behalten [Artikel IV] ; Bahnen, welche 
den Staatsschatz durch fortgesetzte In- 
anspruchnahme von Garantie- Vorschüssen 
erheblich belasten oder deren finanzielle 
Lage dringend einer Regelung bedarf, kann 
der Staat erwerben, in welchem Falle er 
die gesammte Prioritätsschuld zu seinen 
Lasten zu übernehmen und den übrigen 
vereinbarten Kaufschilling in 4°/oigen tilg- 
baren Eisenbahn-Schuldverschreibungen 
zu entrichten haben würde [Artikel V]. 

Wer etwa aus dem blossen Texte 
des Gesetzentwurfes sich der Bedeutung 
desselben nicht bewusst geworden, der 
konnte aus dem umfassenden Motiven- 
berichte, gleichwie aus der nach Form 
und Inhalt vortrefflichen Rede, mit wel-. 
eher der Handelsminister auch diese Vor- 
lage einbegleitete, vollste Klarheit ge- 
winnen. 

Es handelte sich um nichts Gerin- 
geres, als um die Schaffung ganz neuer 
Grundlagen für die Ordnung und künf- 
tige Gestaltung des Eisenbahnwesens. 
Die Garantieschuld der Bahnen an den 
Staat hatte - im Jahre 1876 schon die 
Höhe von 100,000.000 fl. überschritten 
und die Erfordernisse aus diesem Titel 
drohten den Staatshaushalt immer mehr 
zu überbürden. *) Dem vorzubeugen 
waren jedoch die Gerechtsame, welche der 
Staatsverwaltung gegenüber den garan- 
tirten Bahnen bis nun zugestanden, unzu- 
reichende. Ausgehend von der Ueber- 
zeugung, dass garantirte Unternehmungen, 
deren Erträgnisse hinter den Ausgaben weit 
zurückstehen oder welche tief verschuldet 
sind, kein Interesse mehr an der Ver- 
besserung ihrer wirthschaftlichen Lage 
nehmen, sondern nur auf Gefahr und 
Kosten des Staates arbeiten, erachtete 
die Regierung es für nothwendig, die 
Selbständigkeit solcher Bahnen aufzu- 
heben oder dieselben völlig zu erwerben. 
Daraus musste sich aber ganz von selbst 
eine Neuordnung ergeben und der Han- 
delsminister durfte mit gutem Rechte ver- 
künden, dass die legislative Genehmigung 



*) Siehe den Motivenbericht [Nr.589 der Bei- 
lagen zum stenographischen Protokolle der 
VIII. Session] und die ihm beigegebenen Ta- 
bellen. 



dieser Massnahmen »einen Wende- 
punkt auf dem Gebiete der Eisen- 
bahn-Politik« herbeiführen würde. 

Die Tendenz und Fassung der Vor- 
lage blieb indes nicht unangefochten. 
Man nannte sie »Sequestrations-Gesetz« ; 
| man warf ihr vor, dass sie sich über 
; die Constitutiv-Urkunden der garantirten 
Bahnen hinwegsetzen und in die wohl- 
j erworbenen Rechte derselben »gewalt- 
| sam eingreifen wolle, daher nur neue 
I Missstäride und Wirren zur Folge haben 
j müsse ; und gar manche Streitschrift sol- 
chen Inhaltes wurde [auch vom Ausland 
her] gegen sie ins Feld geschickt, so — 
um nur eine der rückhaltslosesten zu 
: nennen — • die im Januar 1877 bei 
L. C. Zamarski in Wien herausgegebene, 
: welche »die Ansichten eines patriotischen 
Fachmannes, der die ganze Geschichte 
i der österreichischen Eisenbahnen seit 
i ihrem Entstehen mitgemacht hat«, zum 
| Ausdrucke brachte. 

Der Reichsrath stand jedoch diesmal 
in überwiegender Mehrheit ganz auf 
Seite der Regierung. Dies zeigte sich 
zunächst im Eisenbahn-Ausschusse. Der- 
selbe hatte zwar die Vorlage »ins Mil- 
dere amendirt«, indem er die Zulässig- 
keit der Sequestration für den Fall der 
Ueberschuldung [50% des Actiencapi- 
tals] ausschloss und die Bedingungen, 
unter welchen das von der Regierung 
sonst noch vorgesehene Sequestrations- 
recht wieder erlöschen sollte, ermässigt 
[statt fünf nur drei Jahre der Nichtinan- 
spruchnahme des Staatsschatzes] — im 
Uebrigen aber die in dem Gesetzent- 
wurfe aufgestellten Grundsätze, ausge- 
nommen die Uebertragung des Betriebes 
an eine andere Privatbahn, gutgeheissen 
hatte, und es geradezu als eine Pflicht der 
finanziellen Selbsterhaltung bezeichnet, 
wenn der Staat seine Hoheitsrechte in 
strammere Ausübung bringe. Sodann 
trat der Berichterstatter jenes Ausschusses, 
Dr. Russ, wie in seinem mit grosser 
Sachkenntnis verfassten und mit reichem 
Ziffernmateriale ausgestatteten schrift- 
lichen Berichte, auch bei den am 5. Juni 
1877 begonnenen Berathungen des Ab- 
geordnetenhauses mit aller Wärme für 
die Vorlage ein. Den Anträgen des 
Ausschusses traten alsbald viele Abge- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



251 




a 5 



I S 






252 



Ignaz Konta. 



ordnete bei, einige jedoch auch entgegen. 
Diese letzteren bezeichneten die Gesetzes- 
vorlage als einen bedenklichen Versuch und 
als einen unberechtigten Bruch mit dem an 
sich richtigen, jedoch schlecht angewen- 
deten Garantie-Systeme. Ihnen antwor- 
tete mit durchschlagendem Erfolge der 
Handelsminister und , nachdem noch 
Minister Dr. Josef Unger den Rechts- 
standpunkt entwickelt hatte, gelangte der 
Entwurf, dessen Berathung vier Sitzungen 
hindurch dauerte, am 15. Juni 1877 in 
zweiter und sogleich auch in dritter 
Lesung zur Annahme. Wegen einiger, 
zumeist nur formaler Aenderungen, wel- 
che er im Herrenhause erfahren, musste 
er jedoch nochmals an das Abgeordneten- 
haus geleitet werden, das ihn nun am 
14. December 1877 endgiltig erledigte; 
zehn Tage später erhielt er die a. h. 
Sanction als »Gesetz, die garantir- 
ten Bahnen betreffend.«*) 

Am 14. December 1877 wurde also 
die Fahne der Eisenbahn-Ver- 
staatlichung zum zweiten Male 
in Oesterreich entrollt; bis zur 
Umsetzung des Programms in die That 
verstrich aber noch geraume Zeit, und 
die Regierung, unter welcher es geschaffen 
ward, hatte an der Anwendung des neuen 
Gesetzes kein Theil mehr. Alsbald von 
«rossen Fragen der inneren und äusseren 
Politik vollauf in Anspruch genommen, 
blieb ihre Mitwirkung an der Verstaat- 
lichung nur noch auf den mit jenem 
Gesetze in keinem Zusammenhange ge- 
standenen Ankaufe zweier kleinen Bahnen 
beschränkt. 

Eine derselben war die schon seit 
1. September 1875 sequestrirte Braunau- 
Strasswalchener Bahn [siehe Seite 
221], welche, die Unhaltbarkeit ihrer Lage 
erkennend und von Zwangsmassregeln des 
Gurators bedroht, nun selbst in die Arme 
der Staatsverwaltung flüchtete. Die Ge- 
sellschaft verlangte und die Regierung 
bewilligte einen Kaufpreis von nom. 
1,000.000 fl. in Prioritäten der Kaiserin 
Elisabeth-Bahn oder 875.000 fl. in Barem", 



*) Der §6 dieses Gesetzes ermächtigt die 
Regierung, auch hinsichtlich nicht verschul- 
deter garantirter Bahnen vorläufige Verein- 
barungen über den Ankauf derselben zu 
treffen. 



das bezügliche Protokollar - Ueberein- 
kommen wurde am 25. April 1876 ab- 
geschlossen, und, nachdem der Curator 
demselben beigetreten war, durch die 
Generalversammlung vom 20. Juli 1876 
genehmigt, welche auch sogleich die 
Liquidation der Gesellschaft beschloss. 
Die legislative Genehmigung des An- 
kaufes erfolgte durch das aus der Re- 
gierungsvorlage vom 1. December 1876 
hervorgegangene Gesetz vom 7. April 
1877, worauf dann am 31. Mai die Bahn 
in das Eigenthum des Staates über- 
nommen, hiebei auch die Sequestration 
aufgehoben, und, mittels Kundmachung 
des Handelsministeriums vom 21. Juni 
1877, die Concessions - Urkunde vom 
4. Mai 1872 ausser Kraft gesetzt wurde. 
Dass bei diesem Ankaufe noch an die 
Wiederveräusserung der Bahn gedacht 
war, zeigte nicht blos die unbestimmte 
Weise, in welcher das Uebereinkommen 
von dem »Erwerber« sprach, sondern 
auch die ihm offen gelassene Wahl der 
Entrichtung des Kaufschillings. Da aber 
die Zahlung in Barem geleistet wurde, 
mögen inzwischen andere, vielleicht schon 
von der Annahme des Verstaatlichungs- 
Gesetzes beeinflusste Absichten Geltung 
gewonnen haben. Die Belassung des 
Betriebes in den Händen der Kaiserin 
Elisabeth-Bahn geschah lediglich aus öco- 
nomischen Gründen. Der neue, beiderseits 
halbjährig kündbare und auf Grundlage 
der Vergütung der Selbstkosten errichtete 
Betriebsvertrag trat am I. August 1877 
in Wirksamkeit. Am selben Tage ver- 
ständigte der Prioritäten - Gurator, Dr. 
Max Burian, die Prioritäten-Besitzer, 
dass ihnen für jede Obligation ä 300 fl. 
vorläufig ein Betrag von 74 fl. zur Aus- 
zahlung gebracht werde. Von einer 
weiteren Zahlung hat nichts mehr ver- 
lautet ; es kann daher die Einbusse an 
Prioritäten-Capital mit 7O - 83°/ des Nenn- 
werthes oder 62 - i ü / vom Emissions-Curse 
[233 fl. 50 kr.] beziffert werden. DasActien- 
capital [1,650.000 fl.] ging gänzlich ver- 
loren. 

Die andere, um ein Jahr später 

durch den Staat angekaufte Bahn, war 

j die »Niederösterreichische Südwestbahn«, 

I deren Bestand als Privatunternehmen 

| ohnehin nur ein figürlicher gewesen, 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



253 



nachdem ihr Anlage-Capital fast ganz 
aus Staatsmitteln beigestellt worden ist. 
Davon sowie von den Bedingungen und 
dem Vollzuge des Ankaufes wurde jedoch 
schon früher [Seite 190] ausführlich ge- 
sprochen ; es genügt also, hier daran zu 
erinnern, dass die Bahn bei ihrem Ueber- 
gange in den Besitz des Staates den 
Namen »K. k. niederösterreichische Staats- 
bahnen « erhielt und ihr Betrieb fortan 
vom Staate selbst geführt wurde. 

Was hingegen vor und während der 
Erschliessung der neuen Richtung sonst 
noch an Reformarbeiten unternommen 
wurde, gedieh ungestört zu Ende und 
auch zur praktischen Verwerthung. Hiezu 
gehören vornehmlich : Die Verordnung 
vom 10. Februar 1877, betreffend die 
Einführung einer neuen einheit- 
lichen S i g n a 1 o r d n u n g ;*) das Gesetz 
vom 15. Juli 1877 über die »Maximal- 
tarife für die Personen-Beförde- 
rung und einige allgemeine Transport- 
Bestimmungen«, welches die Fahrpreise 
gleichartig gestaltete und für manche 
Bahnen um ein Geringes aufbesserte;**) 
das Gesetz vom 5. December 1877 
[Novelle zum Curatoren-Gesetz], 
welches den Eigenmächtigkeiten der 
Curatoren, wie solche bei den damaligen 
Verkäufen ungarantirter Bahnen vorge- 
kommen sind, Schranken setzt, den 
Obligations-Besitzern das Recht und die 
Möglichkeit bietet, bei wichtigen Fragen 
von dem Curator gehört zu werden, ihre 
Meinung geltend zu machen, dessen 
Massnahmen durch freigewählte Ver- 
trauensmänner zu beaufsichtigen und 
allenfalls auch anzufechten; das Gesetz 
vom 18. Februar 1878, betreffend die 
»Enteignung zum Zwecke der 
Herstellung und des Betriebes 
von Eisenbahnen« [Expropriations- 
Gesetz], welches das Recht der zwangs- 
weisen Enteignung nun auch den Schlepp- 
bahnen und Tramways einräumt, der 
ganzen Grundeinlösung einen öffentlichen 
Charakter verleiht, das Verfahren ab- 
kürzt u. s. w. ; endlich die Aufräumung 



*) Vgl. Bd. III, G Gerstel: Mechanik 
des Zugsverkehrs, und L. Kohlfürst: 
Signal- und Telegraphenwesen. 

**)Näheres hierüber: Bd. III,Th. Englisch : 
Personentarife. 



der Rückstände in den Garantie-Abrech- 
nungen und die Austragung der um 
sich gegriffenen Zwistigkeiten 
hinsichtlich der Auslegung von 
Garantie - Bestimmungen, welche 
letzteren wichtigen Erfolge dem emsigen 
Walten der ordnenden Hand Nördling's 
zu danken sind. 

Auch die Umgestaltung der Süd- 
bahn in eine rein inländische Unter- 
nehmung wurde, nachdem die Trennung 
ihrer beiden Netze seit 1 5 Jahren 
anhängig und Gegenstand der Bemühungen 
von fünf österreichischen Handelsministern 
gewesen, nunmehr verwirklicht. Der Ur- 
sprung und erste Hergang dieser lang- 
wierigen Angelegenheit ist schon an 
früherer Stelle besprochen;*) ihr weiterer 
Verlauf war, in kurzen Umrissen ge- 
schildert, folgender: Als im Jahre 1866 
die österreichisch-italienische Grenze eine 
weitere Verrückung erfahren hatte, und 
die nunmehr noch unabweislicher ge- 
wordene Sonderung des Bahngebietes der 
Südbahn einen ausdrücklichen Vertrags- 
punkt [Artikel XII] im Wiener Frieden 
vom 3. October 1866 bildete, begann die 
Regierung zum zweiten Male auf den 
Vollzug dieser Massnahme hinzuwirken. 

Schon in dem Vertrage vom 15. April 
1867 [Artikel 15] verpflichtete sie die Ge- 
sellschaft, die Trennung sogleich vorzu- 
nehmen, und die finanzielle Auseinander- 
setzung binnen fünf Jahren durchzuführen. 
Gerade diese gestaltete sich aber zu einem 
geradezu unüberwindlichen Hindernisse, 
da ein rechter Schlüssel für die Theilung 
des Capitals nicht gefunden, und die 
gemeinsame Haftung für die Prioritäts- 
schuld nicht aufgelassen werden konnte. 
Weder die Gesellschaft, noch die von 
der Regierung berufenen Experten und 
eingesetzten Commissionen vermochten 
dieser Schwierigkeit beizukommen. Ueber 
sie verbreitete sich denn auch das Memo- 
randum, welches der General-Consulent 
der Gesellschaft, Paulin Talabot, im 
October 1871 dem Handelsministerium 
überreichte, mit der Bitte, dass die An- 
gelegenheit einer gemeinsamen Berathung, 
an der auch Vertreter der Regderunoren 



*) Siehe Bd. I, I. Theil, H. St räch: 
Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich- 
Ungarns bis zum Jahre 1867. 



254 



Ignaz Konta. 



theilzunehmen hätten, unterzogen werden 
möge. 

Es wurde nun vor Allem die Er- 
ledigung des internationalen Theiles der 
Angelegenheit angestrebt. Da kam wieder 
der damals von dem königlich ungarischen 
Finanzminister, Grafen Lonyay, propa- 
girte Ankauf der ungarischen Südbahn- 
linien dazwischen [1872], was österreichi- 
scherseits nicht ungern gesehen wurde, 
weil die zur Ermöglichung der Separation 
ins Auge gefasste Verstaatlichung blos 
der österreichischen Linien nicht genügt 
und auch zu Verwicklungen mit Ungarn 
geführt hätte. Die ungarische Regierung 
ersuchte um den Aufschub der Ver- 
handlungen, und der italienische Delegirte, 
Cambray-Digny, unterliess seine Reise 
nach Wien. Mit dem Scheiden Lonyay's 
aus der ungarischen Regierung war auch 
dessen Project gefallen ; die österreichische 
Regierung musste also gleichfalls den 
Gedanken an die Erwerbung der öster- 
reichischen Linien aufgeben, und blieb 
darauf angewiesen, die Gesellschaft aber- 
mals und nachdrücklich an die Erfüllung 
ihrer Verpflichtung zu mahnen. 

Freiherr von P r e t i s, der als Leiter 
des Handelsministeriums die Gesellschaft 
bereits im Jahre 1870 zur Vorlage eines 
Trennungsplanes gedrängt hatte, knüpfte 
jetzt, als Finanzminister, seine am 21. 
December 1872 der Gesellschaft ertheilte 
Bewilligung zu einer weiteren Ausgabe 
3°/ iger Obligationen an die Warnung, 
dass ihr keine Geldaufnahme mehr ge- 
stattet würde, bevor nicht die Trennung 
vollzogen ist, — und der Handelsminister, 
Dr. B a n h a n s, trug ihr am 24. April 
1873 auf, den betheiligten Regierungen 
binnen sechs Monaten ein vollständiges 
Trennungs-Programm vorzulegen. 

Dem entsprach die Gesellschaft; ihre 
Denkschrift lehnte sich aber an das 
Talabot'sche Memorandum an, und über- 
liess der Regierung die Ermittlung der 
auf jedes Netz entfallenden Quote der 
3°/ igen Prioritäten. Die Schwierigkeiten 
bestanden also fort; ihre Ueberwindung, 
so fraglich sie auch erschien, wurde 
jedoch immer dringender; denn die 
Lasten des italienischen Netzes steigerten 
sich fortwährend, die öffentliche Meinung 
eiferte dagegen, dass die guten Erträg- 



nisse der österreichischen Linien noch 
länger dem Moloch des italienischen 
Besitzes geopfert werden, — und das 
Abgeordnetenhaus forderte, mittels der 
ziemlich ungestümen Resolution vom 
6. Mai 1874, die Regierung auf, für den 
schleunigsten Vollzug der Trennung zu 
sorgen. 

Ueberdies begann jetzt die Gesell- 
schaft ihrerseits ungeduldig zu werden ; 
der Coupon ihrer Actien war im November 
1874 theilweise, im Mai 1875 gänzlich 
nothleidend geworden ; die Fälligkeit ihrer 
Bons [36,000.000 fl.] rückte heran [1876 
bis 1878] ; ihre schwebende Schuld [damals 
44,297.500 fl.] wurde immer drückender, 
— und die Ordnung ihrer Verhältnisse 
hing fast vollständig von der Durch- 
führung der Trennung ab. Es war daher 
gar nicht abzusehen, was nun werden 
sollte. 

Da fügte es sich besonders günstig, 
dass in Italien eben die Verstaatlichung 
der Eisenbahnen auf die Tagesordnung 
gelangt, und die Lust zur Erwerbung 
auch der oberitalienischen Bahnen rege 
geworden war. Die bezüglichen Er- 
öffnungen gingen zwar der Gesellschaft 
vorerst nur mittelbar zu, sie ermangelte 
aber gleichwohl nicht, dieselben unver- 
weilt in Betracht zu ziehen, weil sie sehr 
richtig erkannte, dass der Verkauf des 
italienischen Netzes den gordischen Knoten 
der Trennung mit einem Schlage zu lösen 
vermöchte. 

Die Verhandlungen wurden Ende 
September 1875 zu Luzem eröffnet und 
von dem Präsidenten des Pariser Comites 
der Gesellschaft, Baron Alfons v. Roth- 
schild einerseits, und dem Bevollmäch- 
tigten der italienischen Regierung, Ritter 
Quintino Sella [Mitglied des italienischen 
Parlaments, früher italienischer Finanz- 
minister und seither Träger der Ver- 
staatlichungs-Idee] andererseits, gepflogen. 
Sie waren der Grossartigkeit des ge- 
planten Geschäftes entsprechend lange 
und schwierige. Alle ihre Einzelheiten 
zu schildern würde aber viel zu weit 
führen, darum mag hier nur ihrer Haupt- 
phasen und Ergebnisse gedacht sein. 

Nach kurzer Unterbrechung, in Basel 
wieder aufgenommen, schlössen die, Ver- 
handlungen vorläufig mit dem Vertrage 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



255 



vom 17. November 1875, der sogenannten 
»Baseler Convention«. Dies Alles blieb in- 
des geheim gehalten, bis die Zustimmung 
der Regierung eingeholt und die Sache reif 
genug war, auch den Actionären zur 
Beschlussfassung vorgelegt zu werden. 
Die staatlichen Vereinbarungen nahmen 
jedoch nicht den gewünschten raschen 
Fortgang; die auf den 27. Januar 1876 
einberufene ausserordentliche General- 



wurden am 25. Februar abgeschlossen; 
die Generalversammlung fand am 28., 
die Unterzeichnung des Staatsvertrages 
am 29. Februar 1876 statt. 

Nun ward auch die Baseler Con- 
vention veröffentlicht. Ihre wichtigsten 
Bestimmungen lauteten dahin, dass Italien 
die auf seinem Gebiete liegenden gesell- 
schaftlichen Linien um den Preis von 
752.375.618 Francs erwirbt, für denjenigen 




Abb. 121. Hochwasserkatastrophe nächst dem Bannberger Anger. [Ansicht gegen Thulseitc 
an der Pusterthal Bahn. 1882.] 



Versammlung musste um einen Monat ver- 
tagt werden, Sella kam erst am 22. Februar 
nach Wien und es bedurfte dann des 
eifrigsten Zusammenwirkens aller Be- 
theiligten, um die grosse physische und 
geistige Arbeit, deren die Abmachungen 
erheischten, rechtzeitig zu bewältigen. Das 
Protokollar-Uebereinkommen der Gesell- 
schaft mit der österreichischen und der 
ungarischen Regierung, ferner ein zwischen 
Sella und Baron Rothschild vereinbarter 
Zusatzvertrag zur Baseler Convention, 



Theil dieses Capitals, weicherden von Seite 
der Gesellschaft auf den Bau oder Ankauf 
der verschiedenen Linien verwendeten 
Summen entspricht [613,252.478 Francs], 
eine feststehende Jahresrente in Gold 
bezahlt, die bis Ende 1954 jährlich 
33,160.211 Francs, sodann bis Ende 1968 
jährlich 13,321.008 Francs beträgt, jedoch 
der Einkommensteuer unterliegt ; für den 
zweiten, dem Werthe des Fahrparkes 
und sonstigen Betriebs-Inventars ent- 
sprechenden Theil des Kaufschillings 



2^6 



Ignaz Konta. 



[139,123.139 Francs] aber eine Quote von 
20,000.000 Francs der gesellschaftlichen 
Schuld an die Mailänder Sparcassa über- 
nimmt und weiters eine den Capitalsrest 
von 1 19,123.139 Francs vollends deckende 
Menge von Titeln der fünfprocentigen 
italienischen consolidirten Rente erfolgt. 
Die Materialvorräthe sollten besonders 
vergütet werden. 

In dem Zusatzvertrage vom 
25. Februar 1876 gelangten die Sicherstel- 
lungen zum Ausdrucke, welche die öster- 
reichische Regierung begehrt hatte, um 
der nun eine rein inländische Unter- 
nehmung werdenden Südbahn das aus 
den italienischen Annuitäten - Zahlungen 
fliessende Einkommen ungeschmälert zu 
erhalten. Es wurde nämlich die Steuer- 
leistung pauschalst, demzufolge die Höhe 
der Annuitäten für die erste Periode mit 
29,569.887 Francs und für die zweite 
Periode mit 12,774.751 Francs bemessen 
und ausdrücklich festgesetzt, dass diese 
Beträge »von jeder weiteren directen oder 
indirecten Steuer und von jeder Beitrags- 
leistung zu Zwangsanleihen in Italien 
frei sein werden und in keinem Falle 
aus welchem Grunde immer reducirt 
werden können« [Art. IV]. 

Das zwischen der österreichischen 
Regierung [unter Beitritt der ungarischen] 
und der Gesellschaft geschlossene P r o- 
tokollar-Uebereinkommen vom 
25. Februar i87Öumfasstdie Bedingungen, 
unter welchen die Regierung die Baseler 
Convention genehmigte, sowie die infolge 
der Trennung nothwendig gewordenen 
Aenderungen an dem Vertrage vom 
13. April 1867 und dem am selben Tage 
geschlossenen Uebereinkommen über die 
Abstattung der restlichen Ablösungs- 
summe für die lombardisch-venetianischen 
Eisenbahnen. Dasselbe bestimmt also 
vornehmlich, dass sowohl die etwa vom 
Staate zu leistenden Garantie- Vorschüsse, 
als auch die von der Gesellschaft aus 
ihren Ertragsüberschüssen abzustattenden 
Kaufschillingsreste [siehe Seite 27], nicht 
mehr auf Grundlage der vereinigten Roh- 
erträgnisse sämmtlicher Linien, sondern 
derart ermittelt werden sollen, dass das 
Roherträgnis der österreichisch - ungari- 
schen Betriebslinien durch die Kilometer- 
zahl der letzteren getheilt un( j sodann in 



Ansehung der Garantie der etwaige Ab- 
gang von dem mit 1 00.000 fl. pro Meile, 
beziehungsweise 13.182 fl. pro Kilometer 
garantirten Roherträgnisse, in Ansehung 
der Zahlung auf die Kaufschillingsreste 
aber der über ein Roherträgnis von 
107.000 fl., beziehungsweise 1 10.000 fl. 
pro Meile oder 14.100 fl., beziehungsweise 
14.500 fl. pro Kilometer hinausgehende 
Betrag in Rechnung genommen werde. 
Ferner wurde die Gesellschaft verpflichtet, 
die ihr zufliessenden Kaufschillinge für 
die italienischen Linien vor Allem zur 
Tilgung der schwebenden Schuld und 
der Bons zu verwenden und die alten 
dreiprocentigen Prioritäten ehethunlichst 
gegen neue auf die Firma »K. k. priv. 
Südbahn-Gesellschaft« lautende 
Obligationen auszutauschen, welche die 
ausdrückliche Zusicherung erhalten sollen, 
dass für deren Verzinsung und Tilgung 
auch die von der italienischen Regierung 
zu zahlenden Annuitäten haften. 

Der am 29. Februar 1876 abgeschlos- 
sene Staatsvertrag zwischen Oester- 
reich-Ungarn und Italien gibt der ganzen 
Abmachung die völkerrechtliche Sanction 
und erkennt an, dass mit dem auf Grund- 
lage der Baseler Convention und des Wiener 
Zusatzvertrages beruhenden Trennungs- 
acte dem Artikel XII des Wiener Friedens 
vom 3. October 1866 Genüge geschehen, 
daher die ganze Angelegenheit geregelt 
erscheint. 

Die Beschlüsse der ausserordentlichen 
Generalversammlung vom 28. Februar 
1876 sprachen die Genehmigung der vor- 
erwähnten Rechtshandlungen der Gesell- 
schaft aus, wie auch die Ermächtigung des 
Verwaltungsrathes die hinsichtlich der 
Trennung erforderlichen Vereinbarungen 
mit der österreichisch - ungarischen Re- 
gierung zu treffen und die sodann noth- 
wendig werdende Statuten-Aenderung vor- 
zunehmen. Eine Erörterung der Angele- 
genheit wurde vermieden, einerseits in der 
Erkenntnis, dass die so vorbereitete Tren- 
nung der beste Ausweg sei, »aus lästigen 
Verhältnissen und aus der bedrohlichen 
Lage herauszukommen«, andererseits weil 
die Verträge noch die Parlamente der be- 
theiligten Staaten zu passiren hatten. 

In der That waren Kauf und Trennung 
noch lange nicht gesichert. Die »Toscaner«, 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



257 



eine mächtige Partei des italienischen 
Parlamentes, bekämpften die Verstaat- 
lichung und insbesondere die Baseler 
Convention mit solcher Wucht, dass darob 
die Stellung des Ministeriums Minghetti 
erschüttert wurde; es fiel am 18. März, 
neun Tage nach der Vorlage der Con- 
vention. Das neue Cabinet Depretis 
stand derselben scheinbar gleichgiltig ge- 
genüber, war aber sehr zufrieden, als 
die Mehrheit der Kammer -Ausschüsse 
sich am 4. April gegen die Berathung 
der Angelegenheit aussprach, denn es 
konnte andere Kaufbedingungen stellen. 
Und darum mag ihm zumeist zu thun 
gewesen sein, denn trotz jenes Votums 
der Kammer- Ausschüsse machte das Mini- 
sterium sich anheischig, für die Convention 
einzutreten, wenn die Gesellschaft einen 
ausgiebigen Preisnachlass gewährte und 
den Betrieb noch einige Zeit fortführte. 

Die neuen Unterhandlungen wurden 
zwischen dem Delegirten der italienischen 
Regierung, Staatsrath Correnti, und 
dem Präsidenten des Pariser Comites der 
Gesellschaft, Baron Alfons v. Rothschild, 
gepflogen und waren keine angenehmen, 
denn sie bestanden vorwiegend in einem 
hartnäckigen Markten. Bei dem Nach- 
lasse von 12,000.000 Lire angelangt, er- 
klärte der Vertreter der Gesellschaft, nun 
keinen Schritt mehr zurückzuweichen, 
sondern eher von der ganzen Sache ab- 
zustehen. Das wirkte ; die italienische 
Regierung gab sich mit den errungenen 
12,000.000 Lire zufrieden und, nachdem 
die Gesellschaft gegen die Weiterführung 
des Betriebes bis I. Juli 1877 oder 
I.Januar 1878 keine Einwendung erhob, 
wurde über die neuen Abmachungen am 
II. Juni 1876 zu Paris eine Urkunde aus- 
gefertigt, welche den Titel »Compromis« 
erhielt. Dadurch, dass die Gesellschaft 
den abgelassenen Betrag einfach der 
italienischen Regierung zur Verfügung 
stellte, konnte die Baseler Convention un- 
verändert bleiben. Die amtliche Be- 
glaubigung des Compromisses erfolgte 
durch die zu Rom errichtete »Additional- 
Acte« vom 17. Juni 1876. 

Die Trennung und die einzig gedeih- 
liche Durchführungsweise derselben war 
also neuerdings vollkommen vereinbart, 
für gesichert wollte sie der Verwaltungs- 
Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Theil. 



rath jedoch erst dann ansehen, wenn der 
Vorlage die legislative Genehmigung zu- 
theil geworden. In Italien geschah dies 
am 30. Juni 1876, in Oesterreich neun 
Monate später. Der Entwurf des Gesetzes 
»über die theilweise Abänderung der mit 
der Südbahn-Gesellschaft abgeschlossenen 
Verträge« gelangte am 1. December 1876 
vor das Abgeordnetenhaus und wurde 
vom Handelsminister v. Chlumecky gleich 
in seiner grossen Rede, mit welcher er 
die damaligen Regierungsvorlagen ein- 
begleitete, der besonderen Aufmerksam- 
keit des Reichsrathes empfohlen. Der 
Eisenbahn-Ausschuss und ihm folgend 
auch die Mehrheit des Abgeordneten- 
hauses erklärten sich für die Vorlage, die 
nun am 2. März 1877, wenn auch nicht 
ganz widerspruchslos, angenommen wurde, 
das Herrenhaus stimmte am 23. März zu 
und am 6. April 1877 erhielt sie die 
a. h. Sanction. 

Nun erst waren alle Zweifel und Sorgen 
gebannt, alle Bedingungen für die Lösung 
der schwierigen Frage erfüllt und nur 
noch die letzten Vollzugsmassnahmen zu 
treffen, welche der Verwaltungsrath 
übrigens genügend vorbereitet hatte. Die 
Actionäre, denen schon in der General- 
versammlung vom 28. Juni 1876*) um- 
fassende Aufklärungen über die Natur 
des Pariser Compromisses gegeben wurden, 
ertheilten demselben in der ausserordent- 
lichen Generalversammlung von 9. August 
1876 die Zustimmung ; die an die Stelle 
des revidirten Statutes vom Jahre 1862 
tretenden neuen Statuten hatten bereits 
am 18. November 1876 die staatliche 
Genehmigung erhalten und hierauf die 
handelsgerichtlichen Eintragungen der 
wieder einfach »K. k. priv. Südbahn- 
Gesellschaft« lautenden Firma, ihres 
Sitzes in Wien etc., am 28. November 
1876 stattgefunden. 

Der Hauptact der Trennung wurde am 
1. Juli 1876, als dem Tage, an welchem 
die italienischen Linien in den Besitz 



*) Diese Versammlung hatte auch beschlos- 
sen, dass die für die Obligationen in Frankreich 
und Italien zu entrichtenden Steuern [Coti- 
rungs-, Einkommen- und Gewinnsteuer] nicht 
mehr den Actionären zur Last fallen, sondern 
vom 1. Januar 1877 an, durch einen Abzug 
von 1 Franc [50 Cts. von jedem Prioritäten- 
Coupon] gedeckt werden sollen. 

17 



2-.S 



Ignaz Konta. 



ihres neuen Eigenthümers übergingen, 
vollzogen. Gleichzeitig begann der ge- 
sellschaftliche Pachtbetrieb auf denselben, 
der bis zur Mitternachtsstunde des 30. Juni 
1878 währte. Die Abrechnungen und 
finanziellen Auseinandersetzungen mit der 
italienischen Regierung zogen sich jedoch 
bis zum Herbst 1881 hinaus. Das zählte 
jedoch nur mehr zu den inneren Ange- , 
legenheiten. 

Nach aussen war das Trennungswerk 
vollendet und gekennzeichnet, als am | 
30. Juni 1877 die Generalversammlung 
zum ersten Male nach 16 Jahren wieder 
in Wien tagte. Das endliche Gelingen 
der Loslösung des grössten inländischen 
Eisenbahn -Unternehmens von fremder 
Botmässigkeit ; das Aufhören des un- 
natürlichen Zustandes, in welchem die 
Gesellschaft sich so lange befunden hatte ; 



die finanzielle Erleichterung, welche ihr 
der Verkauf des italienischen Netzes 
brachte, — all dies fand begreiflicher- 
weise nicht blos bei den unmittelbar 
Betheiligten, sondern auch bei der All- 
gemeinheit lebhaften Beifall. 

Wie jeder bedeutenden Angelegenheit, 
fehlte es jedoch auch dieser nicht an 
Kritikern ; sie malten die Zukunft der 
Gesellschaft nicht in hellen Farben, und 
nahmen dabei, nebst der Höhe des Ge- 
sellschaftsfonds, auch das Verhältnis des 
Actiencapitals zur Schuldsumme und die 
Differenz zwischen Nennwerth und ge- 
lieferten Erlös der Titel zum Untergrunde. 
Laut Bilanz pro 1876 bezifferte sich 
nämlich der Stand des Capitals mit 
nom. 1.045,972.200 fi., beziehungsweise 
effectiv 602,583.497 fl., und gliederte 
sich in : 



750.000 Actien ä 200 fl. = 

4,139.861 Stück 3°/ ige Prioritäts-Obligat. 
250.000 » 5°/oige » » 

90.000 » 6°/ ige Bons 



Die Aufgabe, die neue Ordnung der 
Dinge zu festigen und auszugestalten, 
fiel in Bälde einer neuen Geschäftsleitung 
zu, da der General - Director, Eugen 
B o n t o u x, welcher 1 8 Jahre im Dienste 
der Gesellschaft gestanden, infolge einer 
politischen Aeusserung, zu der er sich 
in der französischen Kammer hinreissen 
liess, am 24. Januar 1878 zurücktrat, und 
in dem bisherigen gesellschaftlichen Be- 
triebs-Director, Friedrich Julius Schüler, 
der schon seit Langem die Seele des 
commerziellen und Betriebsdienstes ge- 
wesen, am 1. Juli 1878 einen ausge- 
zeichneten Nachfolger erhielt. 

Dieser Wechsel kam der Gesellschaft 
nicht ungelegen, ' da sie einer leitenden 
Persönlichkeit bedurfte, deren Thatkraft 
ganz ungetheilt dem gesellschaftlichen 
Unternehmen zugewendet blieb ; denn zu 
den kaum überblickbaren laufenden kamen 
immer noch wichtige aussergewöhnliche 
Angelegenheiten hinzu. Um davon nur 
einige, die anderweiti g nicht mehr 
erwähnt werden, hervorzuheben, seien 
hier angeführt : die Uebernahme des Be- 
triebes der k. k. Staatsbahnen Unterdrau- 



nominal fl. 
. . . 150,000.000 

ä200fl. 827,972.200 

kooFrcsl 50,ooo.ooo 
b oorrcs.j l8oo0-000 



effectiv fl. 

150,000.000 

395,180.920 

42,831.221 

14,571.456 



1.045,972.200 602,583.497 

bürg- Wolfsberg und Mürzzuschlag-Neu- 
berg [27. August 1879]; die Abtretung 
der 49"7 km langen Linie Agram- 
Carlstadt an den ungarischen Staat, 
gegen eine, während der ganzen Con- 
cessionsdauer, das ist bis 31. December 
1968 von der königlich ungarischen 
Regierung an die Gesellschaft zu ent- 
richtende, unwandelbare und ganz steuer- 
freie Rente von jährlich 240.000 fl. in 
Gold*) [Vertrag vom II. März 1880, 
beziehungsweise Gesetzartikel XLIV 
vom Jahre 1 880] ; die Errichtung 
einer Betriebs-Direction in Buda- 
pest, zu deren Vorstand der Verkehrs- 
leiter der ungarischen Südbahnlinien, 
Max Bram, königlicher Rath, ernannt 
wurde ; endlich die Belegung der Prio- 
ritäten-Zinsen mit einem Steuer- 
abzug von 1 Franc pro Coupon, nachdem 



*) Zugleich verlängerte die königlich 
ungarische Regierung die Steuerfreiheit für 
die ungarischen Linien der Südbahn auf zehn 
Jahre, das ist vom I.Januar 1880 bis 31. De- 
cember 1889. Die Uebergabe der abgetretenen 
Strecken an den ungarischen Staat erfolgte 
am 1. Juli 1880. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



259 



eine Verlängerung der Steuerfreiheit auch 
für die österreichischen Linien nicht 
mehr erreicht werden konnte und die 
Actionäre nicht die ganze Steuerlast auf 
sich nehmen mochten. 

Eine ganz besondere Thätigkeit und 
einen sehr grossen Geldaufwand, welcher 
auch die Consolidirung der Gesellschaft 
erheblich verlangsamte, ist derselben aus 
den umfangreichen Schäden erwachsen, 
welche die am 15. und 16. September 



Behebung der Schäden auf den übrigen 
Strecken. Mehr als 8000 Mann wurden 
in Thätigkeit gesetzt und alle Hilfsmittel 
in Anwendung gebrächt, um die Wieder- 
aufnahme des Verkehres je früher zu er- 
möglichen. Gleichwohl konnte dies auf 
der Tiroler Bahn erst am 19. December 
1882 und auf der Pusterthalbahn gar erst 
am 27. Januar 1883 erzielt werden, und 
zwar grossentheils mit Hilfe von Provi- 
sorien. Die Fertigstellung der definitiven 




Abb. 122. Einschnitt in Krinsdorf zur Bauzeit [Brüx-KlostergrabJ. 



1882 über Kärnten und Tirol hereinge- 
brochenen Hochwässer den gesell- 
schaftlichen Linien zufügten. Vom Bahn- 
körper wurden 139 Stellen in einer Ge- 
sammtlänge von 1 5'7 km gänzlich und 
weitere 6 - 3 km theilweise, ferners 40 
Brücken und Durchlässe und sonstige Ob- 
jecte zerstört. [Abb. 120 und 121.] Am 
ärgsten war die Strecke in dem engen Drau- 
thale zwischen Abfaltersbach-Thal und 
Lienz, dann die Strecke Toblach- Bruneck 
und die Südtiroler Linie betroffen. Der ver- 
dienstvolle Erbauer der Pusterthalbahn, 
Director Karl Prenninger, arbeitete 
mit Riesenanstrengung an der Wieder- 
herstellung;; seines Werkes und an der 



Bauten und der Schutzvorkehrungen gegen 
die Wiederholung solcher Verheerungen 
dauerte bis in das Jahr 1885. Ausser 
diesen Arbeiten hatte die Gesellschaft 
über Wunsch der Interessenten auch 
die Reconstruction der öffentlichen Ob- 
jecte in den von der Bahn durch- 
zogenen Gegenden gegen blosse Ver- 
gütung der Selbstkosten ausgeführt. 
Für alle diese . Leistungen ernteten die 
Gesellschaft und deren Organe allge- 
meine Würdigung und auch a. h. Aus- 
zeichnungen. Die Kosten der Wieder- 
herstellungsbauten beliefen sich auf bei- 
nahe 4,000.000 fl., wovon jedoch */ s den 
Betrieb belasteten. 

17* 



200 



Ignaz Konta. 



Das Prioritäts - Anlehen vom Jahre 
1885 im Betrage von 40,000.000 Mark, 
dessen erste Hälfte am 9. und 10. Juli 
zum Curse von 94/5 durch die Rothschild- 
gruppe begeben wurde, hatte ganz an- 
deren Zwecken [Refundirungen, Stärkung 
der Reserven etc.] zu dienen. 

Neben einer so grossartigen Trans- 
action und so bedeutenden Geschehnissen 
wie die eben besprochenen, nehmen sich 
gewöhnliche Begebenheiten fast unschein- 
bar aus. Gleichwohl muss, der Zeitfolge 
nach, hier die Erörterung einer verhältnis- 
mässig kleinen Sanirung, als Ausgangs- 
punkt unserer weiteren Betrachtungen, 
angereiht werden. 

Bald nach Beginn des Baues ihrer 
Linie Brüx-Mulde [1873] widerfuhr der 
Prag-Duxer Bahn das Ungemach, 
dass die mit der Titelbegebung für diese 
Linie betrauten Bankhäuser [s. S. 117] 
vertragsbrüchig wurden und es einzu- 
richten wussten, dass die Gesellschaft 
sich mit einem Reugelde abfinden Hess. 
Der Verwaltungsrath glaubte diesen 
»Modus« einer Processführung vorziehen 
zu sollen. Wie hoch das Pönale ge- 
wesen, hat er jedoch nicht verlautbart; 
keineswegs konnte es die Gesellschaft 
auch nur annähernd schadlos halten für 
die Verluste und bitteren Verlegenheiten, 
die ihr aus der nicht rechtzeitigen Be- 
gebung des grössten Theiles jener Werthe 
erwachsen sind. Was das Reu- oder 
Strafgeld an Baarmitteln geliefert hatte, 
wurde ebenso wie der Betriebsüberschuss 
der alten Linie auf den Neubau ver- 
wendet, hielt aber nur für eine Weile vor. 

Nicht genug daran, blieben auch die 
Erträgnisse der alten Bahn hinter den 
gehegten Erwartungen gar weit zurück. 
Am 1. Juli 1874 konnte der Prioritäten- 
Coupon nicht mehr eingelöst werden. 
Das drückte natürlich den Werth der 
gesellschaftlichen Titel noch tiefer herab 
und machte die Begebungen für die neue 
Linie vollends zur Unmöglichkeit. Die 
Gesellschaft befand sich also in zwei- 
facher Nothlage. Eine derselben wurde 
durch den Prioritäten-Curator [Dr. Anton 
Lederer, Landesadvocat in Prag] selbst 
gemildert, der in der richtigen Ueber- 
zeugung, dass er mit der Schonung und 
Unterstützung der Gesellschaft die von 



ihm vertretenen Interessen am besten 
wahre, von der Stunde an eine wohl- 
wollende Haltung gegen dieselbe einnahm. 
Die zweite aber gestaltete sich immer 
peinlicher, da die Unterstützungsgesuche 
an die Regierung erfolglos waren. 

In ihrer Verlassenheit trat die Gesell- 
schaft in Beziehungen zur Leipzig- 
Dresdener Bahn, die sich den Anschein 
gab, die Concession und die bereits aus- 
geführten Bauten der Linie Brüx-Mulde 
um den Preis von 1,000.000 fl. erwerben 
zu wollen, hinterher aber die unglaub- 
lichsten Bedingungen stellte, an denen 
die Sache nach Jahr und Tag scheiterte. 
Das eigenthümliche Vorgehen der Leipzig- 
Dresdener Bahn Hess den Verdacht auf- 
kommen, dass sie auf die Bedrängnis der 
Prag-Duxer Bahn speculirte, um gegebenen 
Falles das ganze Unternehmen der letzteren 
zum Buchpreise an sich zu bringen.*) 
Aber auch die Regierung konnte Aeusse- 
rungen des Staunens darüber vernehmen, 
dass sie den Verkauf einer österreichi- 
schen Bahnlinie an eine ausländische 
Gesellschaft zulassen, ja sogar — wie 
aus dem im Prag-Duxer Geschäftsbericht 
pro 1874 citirten Handels-Ministerialerlass 
vom 21. April 1875 hervorging — darauf 
hinwirken wollte. 

Als die Verhandlungen mit der Leip- 
zig-Dresdener Bahn ins Stocken gerathen 
waren, erneuerte die Gesellschaft ihre 
Unterstützungsgesuche an die Regierung 
und wendete sich im December 1874 
auch an den Reichsrath, welcher die 
flehentliche Petition am 20. März 1875 
der Regierung zur eingehendsten Prüfung 
und W T ürdigung übermittelte, nachdem 
der Eisenbahn-Ausschuss auch die all- 
fällige Anbahnung einer Fusion der 
Prag-Duxer Bahn mit einer bereits im 
Betriebe stehenden böhmischen Bahn an- 
geregt hatte. Beim Herannahen der 
Bauperiode des Jahres 1875 machte der 
Verwaltungsrath noch einen letzten Ver- 
such bei der Regierung, indem er für 
den Augenblick nur einen Vorschuss von 



*) Vgl. die im Juli 1875 erschienene Denk- 
schrift des Dresdener »Comite zur Vertretung 
der Interessen der Inhaber von Prioritäten 
der Prag-Duxer Bahn« und das von dem 
Anwalte Schraps in Crimitschau an die 
Prioritäre versendete Rundschreiben Nr. 5. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



2ÖI 



*) Bei den bezüglichen Erörterungen 
wurde aus dem Schosse der Versammlung 
die Frage nach der Ursache der beharrlichen 
Verweigerung jedweder Staatshilfe aufge- 
worfen, was übrigens früher schon auch von 
Seite der öffentlichen Meinung geschehen 
war; doch ward hiefür weder da noch dort 
eine Antwort gefunden. Die Tagesblatter 
haben je nach ihrem Parteistandpunkte eines- 
theils die im Gegensatze zur Regierung 
stehenden politischen oder nationalen Ten- 
denzen einzelner Mitglieder des Verwaltungs- 
rathes, anderntheils die Sühne heischenden 
Gründungssünden, oder die Zweifel an der 
Bestandsfähigkeit des Unternehmens, als 
jene Ursache bezeichnet und zur Bekräftigung 
der ersterwähnten darauf hingewiesen, dass 
die benachbarte Dux-Bodenbacher Bahn ein 
grosses Darlehen aus den staatlichen Aus- 
hilfscassen bekam. 



250.000 fl. zur Fortsetzung des Baues 
der halbfertigen Strecke Brüx-Kloster- 
grab erbat, in welcher bereits baare 
1,560.000 fl. investirt waren. Da auch 
dieser Versuch misslang, schwang sich 
der Verwaltungsrath zu dem Gedanken auf, 
der Gesellschaft durch das Zusammen- 
wirken ihrer Theilhaber und Gläubiger 
aufzuhelfen. Die Generalversammlung 
vom 26. Juni 1875 stimmte dieser Idee j 
sogleich bei. *) Auch der Curator war 
dem Projecte zugethan und bereit, einer 
aufzunehmenden schwebenden Schuld im 
Betrage von 1,000.000 fl. die Sicher- 
stellung im Vorrange vor den Priori- 
täten einzuräumen, was aber die Priori- 
täre in deren am 29. Juli 1875 zu Dres- 
den abgehaltenen Versammlung ablehnten. 
Wieder um eine Hoffnung ärmer, 
machte der Verwaltungsrath geradezu 
verzweifelte Anstrengungen, um irgendwo 
Hilfe zu finden und die Gesellschaft vor 
dem Zusammenbruche zu bewahren; er 
beschäftigte sich mit den verschiedensten 
Finanzprojecten und mit dem von Priori- 
täten-Besitzern angeregten Verkaufe der 
Bahn an ein von diesen eigens gebildetes 
Consortium. Während dessen tauchte 
vor der Gesellschaft das Gespenst des 
»commerziellen Werthes« auf; sie kam 
jedoch mit dem blossen Schrecken davon. 
Die Regierung, deren Fusionirungs- 
thätigkeit sich damals den nothleidenden 
böhmischen Bahnen zugewendet hatte 
[s. Seite 234 — 235], war mit dem Cura- 
tor übereingekommen, dass die Bahn, 
auf Grund ihres commerziellen Werthes, 



um den Preis von 4,284.000 fl., zahlbar 
in 5"/o'g en garantirten Prioritäten einer 
neu zu gründenden Unternehmung, vom 
Staate übernommen werden solle. Die 
Curatelbehörde veranlasste aber, einem 
Antrage des Curators folgend, die Er- 
mittlung des Werthes der Bahn durch 
einige der Regierung fernestehende Sach- 
verständige und das Ergebnis dieser 
Expertise war die Bemessung des com- 
merziellen Werthes der gesellschaftlichen 
Betriebslinien mit 8,668.000 fl. Daraufhin 
verlangte der Curator von der Regierung 
eine Aufbesserung ihres Anbotes ; er 
wurde aber abgewiesen und damit hatte 
es von diesem Verkaufe, wie überhaupt 
mit der Fusion der böhmischen Bahnen, 
sein Bewenden. 

Der Verwaltungsrath war bei den 
vorerwähnten Verhandlungen der Regie- 
rung mit dem Curator abseits gestanden, 
daher von ihrem Fehlschlage nicht nur 
nicht unangenehm berührt, sondern viel- 
mehr zu neuer Unterstützungswerbung 
angeeifert worden. Auch der Curator 
willigte, im Hinblicke auf das günstige 
Ergebnis der Expertise, nunmehr ganz 
bestimmt in die Aufnahme eines der 
Prioritätenschuld vorangehenden Anlehens 
von 1,000.000 fl. und leistete so den 
Bestrebungen des Verwaltungsrathes be- 
deutenden Vorschub, denn auf eine so 
gute Hypothek Geld zu beschaffen, 
konnte der Gesellschaft nirgendmehr 
schwer fallen. Der Verwaltungsrath wen- 
dete sich jedoch zunächst wieder an die 
Regierung und dann auch an den Reichs- 
rath [Februar 1876] mit der Bitte um 
einen Vorschuss von 1,000.000 fl. zur 
Consolidirung des Unternehmens und zur 
Fertigstellung der Strecke Brüx-Kloster- 
grab sowie um Erstreckung der Voll- 
endungsfrist für die Strecke Klostergrab- 
Mulde bis Ende 1880. 

Nun änderte sich die Situation. Der 
Handelsminister y. Chlumecky dachte, 
wie anderen Bahnen, ohne alle Vorein- 
genommenheit auch der Prag-Duxer 
Bahn die erbetene Hilfe zu. Bereits am 
8. April 1876 fand im Beisein und unter 
Zustimmung des Prioritäts-Curators der 
Abschluss des Protokollar-Uebereinkom- 
mens statt, in welchem die Bedingungen, 
unter denen im Falle der Genehmigung 



2Ö2 



Ignaz Konta. 



des Reichsrathes der Vorschuss ertheilt 
werden sollte, festgestellt waren. Die- 
selben lauten im Wesentlichen dahin, dass 
die Vorschuss-Summe mit 5°/ verzinst 
und in 24 gleichen halbjährigen Raten 
ab 1. Juli 1880 getilgt werde und das 
bücherliche Pfandrecht vor den Priori- 
täten geniesse ; dass der Curator, unter aus- 
drücklicher Verzichtleistung auf Zwangs- 
massregeln, sich verpflichte, bis zur 
gänzlichen Tilgung des Staatsvorschusses 
nur die nach den Abstattungen auf letz- 
teren erübrigenden Betriebsvorschüsse für 
sich in Anspruch zu nehmen ; dass die 
Gesellschaft von ihren übrigen Gläubi- 
gern Zufristungen erlange, welche die 
Gefahr einer Executionsführung und Con- 
curseröffnung mindestens bis Ende 1876 
vollständig beseitigen ; endlich dass der 
Bau der Strecke Brüx-Klostergrab späte- 
stens mit 1. Mai 1876 wiederaufgenommen 
und noch innerhalb desselben Jahres 
vollendet werde. 

Schon der blosse Abschluss dieses 
Uebereinkommens verschaffte der Gesell- 
schaft einen billigen Acceptatiqnscredit 
von 520.000 fl. bei der Anglo-Oesterreichi- 
schen Bank und sohin die Mittel zur 
sofortigen Fortsetzung des Baues. Eine 
den vorstehenden Bedingungen entspre- 
chende Uebereinkunft mit dem Curator, 
in welcher er sich übrigens die weit- 
gehendste Controle der ganzen gesell- 
schaftlichen Gebarung sicherte, ward 
auch bald erzielt und am 15. August 
1876 in Vertragsforrn abgeschlossen. Da 
weiters die Auseinandersetzungen mit den 
•übrigen Gläubigern jetzt gleichfalls keinen 
Schwierigkeiten begegneten, konnte die 
Gesellschaft nunmehr ruhig auf die legis- 
lative Entscheidung über die Gewährung 
des Staatsvorschusses warten. 

Die bezügliche Regierungs- Vorlage 
gelangte am 1. December 1876 vor das 
Abgeordnetenhaus und am 13. März 1877 
zur zweiten Lesung, welche zwar nicht 
sehr glatt verlief, aber doch mit der An- 
nahme der Vorlage endete. Sie passirte 
alsbald auch die dritte Lesung und das 
Herrenhaus und erhielt am 16. April 1877 
die a. h. Sanction als Gesetz. Mittler- 
weile war die Strecke Brüx - Kloster- 
grab, deren erster grösserer Theil 
bis Ossegg [i3 - 8 km] schon am 18. De- 



cember 1876 eröffnet wurde, auch in 
dem zweiten Theile bis Klostergrab 
[4-1 km] vollendet und am 15. Mai 1877 
dem allgemeinen Verkehre übergeben 
worden. Hiebei hatte sich herausgestellt, 
dass die Gesellschaft zu den Zwecken, 
welchen der Staatsvorschuss zu dienen 
hatte, nur 900.000 fl. benöthige: sie 
nahm also blos diesen Betrag in 
Anspruch [Ende Juni 1877], deckte da- 
mit die Schuld an die Anglobank sowie 
andere schwebende Posten, schliesslich, 
im Vergleichswege, auch eine Nachtrags- 
forderung der Bauunternehmung der alten 
Linie und befand sich dann seit 1878 
in einer ungefährdeten Lage. 

Diese Wendung, welche deutlich 
zeigte, wie leicht der Gesellschaft zu 
helfen war und auch schon früher hätte 
geholfen werden können, gab ihr also 
wieder einen festen Halt. Für die voll- 
ständige Regelung ihrer Verhältnisse 
blieb jedoch noch viel zu thun, bis zur 
Befriedigung der Prioritäten-Besitzer und 
gar erst der Actionäre, noch ein weiter 
Weg zurückzulegen; denn all dies hing 
von einer bedeutenden Besserung der 
Erträgnisse ab, die aber ohne den directen 
Anschluss der Prag-Duxer Bahn an das 
sächsische Bahnnetz kaum zu gewärtigen 
stand. Der Verwaltungsrath und der 
Curator, unterschiedliche Comites, die 
sich zur Vertretung und Wahrung der 
Interessen der Prioritäre, beziehungsweise 
Actionäre [in Sachsen] gebildet hatten, 
Ingenieure, die Projecte für eine billigere 
Ausführung der Strecke Klostergrab- 
Mulde ausgearbeitet hatten, Kohlenge- 
werkschaften und sonstige Interessenten 
suchten darum unablässig, den Ausbau 
dieser kurzen, aber schwierigen Strecke 
zu ermöglichen. 

Alle diese Bemühungen blieben indes 
erfolglos, weil das erforderliche Baucapital 
überhaupt nicht oder nur unter Bedin- 
gungen erhältlich gewesen wäre, auf 
welche die Gesellschaft nicht eingehen 
durfte. Der Verwaltungsrath musste sich 
sohin einstweilen begnügen, .durch sorg- 
same Pflege des Verkehres und thun- 
lichste Verringerung der Betriebskosten 
die Ertragsverhältnisse zu heben. In 
ersterer Beziehung traf er mit der Curatel 
ein Abkommen, wonach von den Ueber- 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



263 



Schüssen, ab 1878, jährlich 30.000 fl. 
insolange zur Vermehrung des Fahr- 
parkes verwendet werden durften, bis die 
NachschafFung von 100 Kohlen- und 50 
Güterwagen bewerkstelligt war und aus 
Sparsamkeitsgründen kam er mit der 
Verwaltung der Pilsen-Priesener Bahn 
überein, dass vom Jahre 1880 an der 
Betrieb der Strecke Dux-Brüx nicht mehr 
durchwegs von beiden Gesellschaften, 
sondern in der Theilstrecke Dux-Ober- 
nitz nur von der Pilsner-Priesener Bahn 



Zinsengarantie für das Baucapital nicht 
zustande kam. So vergingen auch weiter- 
hin noch viele Jahre, bis die oftgenannte 
Strecke dem Betriebe übergeben wurde 
und die von ihr erwartete Steigerung der 
Erträgnisse auch wirklich eintrat. 

Die Trace der Zweiglinie Brüx-Mulde 
[Moldau] unterfährt bei ßrüx die Aussig- 
Teplitzer Bahn, führt über Oberleutendorf 
nach Bruch, wo sie die Hauptlinie der Dux- 
Bodenbacher Bahn übersetzt und dann an 
dieselbe anschliesst. Ueber Ossegg am Fusse 
des Erzgebirges weiterziehend übersetzt sie 




Abb. 123. Viaduct bei Krinsdorf im Bau [Brüx-Klostergrab]. 



und in der Theilstrecke Obernitz-Brüx 
ausschliesslich von der Prag-Duxer Bahn 
geführt werde. Ferner brachte er mit Be- 
willigung des Handelsministeriums vom 
15. September 1880 auf der Strecke 
Brüx-Klostergrab den Secundärbetrieb in 
Anwendung. 

Im selben Jahre wurde die Geld- 
beschaffung für den Ausbau der Strecke 
Klostergrab- Mulde neuerdings versucht, 
jedoch wieder erfolglos, da die Prioritäre 
sich weigerten, ihr Vorgangsrecht aufzu- 
geben und die von dritter Seite vor- 
geschlagene Bildung einer Gemeinschaft 
von Prioritären, Bergwerksbesitzern und 
sonstigen Interessenten zur Leistung einer 



das Krinsdorfer Thal [Abb. 122 und 123] und 
erreicht Klostergrab, von wo aus die Fort- 
setzungsstrecke bis Mulde die Verbindung 
mit den Königlich Sächsischen Staatsbahnen 
über Freiberg herstellen sollte. 

Durch die Unmöglichkeit, unter den 
damaligen Zuständen des Geldmarktes 
neue Titel zu begeben, war noch eine 
ganze Reihe von Eisenbahnen [auch 
garantirte] genöthigt, zur Deckung ihres 
Geldbedarfes schwebende Schulden auf- 
zunehmen, die ihnen später sehr drückend, 
nicht selten auch bedrohlich wurden und, 
da eine Aenderung der allgemeinen Ver- 
hältnisse nicht sobald zu erwarten stand, 
schliesslich dazu führten, dass die Actionäre 



264 



Ignaz Konta. 



und Prioritäten - Besitzer zusammen- 
wirkten, um ihre Unternehmungen vor 
tiefgreifender Schädigung oder, wo es 
bereits schlecht genug bestellt gewesen, 
vor dem völligen Untergange zu bewahren. 
Dass bei diesen Anstrengungen die grösste 
Last auf die Schultern der Actionäre zu 
liegen kam, ist natürlich. Dies entsprach 
auch den von Seite der Regierung und 
des Parlaments vielfach geäusserten An- 
schauungen und wurde »Selbstsani- 
rung« genannt. 

Begreiflicherweise prallten bei diesen 
Proceduren die Interessen - Gegensätze 
heftig aneinander, es fehlte fast nirgends 
an Weiterungen mit der Curatel, an Ein- 



wendungen einzelner Prioritäre oder 
Gruppen von solchen, an Auflehnungen 
der Actionäre, endigte aber dann mit 
Vergleichs-Abschlüssen. Um nicht diese 
meistens sich gleichenden Vorgänge, 
rücksichtlich jeder der betreffenden Ge- 
sellschaften, einzeln erzählen und dadurch 
in allzu ofte Wiederholungen verfallen 
zu müssen, wurde, anknüpfend an das 
eben Vorausgeschickte, hier blos ein 
Verzeichnis derjenigen Unternehmungen 
beigegeben, welche ihre Gesundung, sei es 
ohneweiters, sei es erst in der letzten Phase 
der Verlegenheiten, durch das eigenste 
Hinzuthun und unbeirrt von speculativen 
Nothhelfern, bewerkstelligt haben : 



Benennung 
der Bahn 


Betrag 


Bezeichnung 


Jahr j Art und Weise 


des zu decken gewesenen 
Erfordernisses 


der unternommenen Sanirung 


Kaschau-Oder- 
berger Bahn . 

Oesterr. Nord- 
westbahn . . 

Buschtehrader 
Bahn 


fl. 
4,600.000 

3,766.440**) 
3,700.000 


Entschädigung der 
Bauunternehmung 
für Mehrleistungen 

Ergänzung des 
Bauaufwandes für 
das garantirte Netz 
und Betheiligung 
am Ankaufe der 
Wiener Verbin- 
dungsbahn 

Schwebende Schuld 


1876/79 
1877 

1877 


Kürzung der Actiencoupons*) um 
je 1 fl. für alle Zeit 

Kürzung der Coupons der [garant] 
Actien lit. A um jährlich höch- 
stens 2 fl. 

Von 1877— 1886 Tilgung der Priori- 
täten nicht durch Verlosung son- 
dern durch börsenmässigen Rück- 
kauf; Einlösung der Prioritäten- 
Coupons lediglich in Silber; ferner 
Bezahlung der Actien -Dividende 
in Prioritäten III. Emission zum 
Curse von 84% 


*) ZurR 
Bahn anlässlic 
der Eperies-Tt 
gewährt, hingi 

193-577 A. 59 "k 
artikel XXXV] 
anlehen von n 
Curse von 87 
nichts zu scha 
Protokollar-Ve 
war, die Ansp 
Regierung dies 
Garantielast d 
Bahnlänge nu 
stitionszwecke 
Grunde des G 
welcher die 5 
deckt. Die hi 
Prioritäten hat 


egelung ihr 
.h und im 
irnöwer Bah 
:gen die urs 
r. für imme 
I vom Jahr 
om. 6,828.00 

in Noten 
ffen, weil zi 
reinbarung 
rüche der I 
erwegen vo 
ie Summe \ 
r 511.598 fl 

der letztei 
esetzes vom 
/„ige Verzin 
erauf von 

die Uniont 


er finanziellen Ange' 
Zusammenhange mi 
n eine Separat-Gara 
prüngliche [concess 
r zu Lasten der Actic 
e 1879]. Auf Grundl 
3 fl. ausgegeben, we 
übernahm. Die ös 
afolge der zwischen 
vom 23. December 
lauunternehmung zi 
n der im Ganzen 2,4 
on 540.000 fl. auf sie 

auf die Österreich 
■en Strecke aber g 

20. Juni 1879 die 1 
sung und die Tilgur 
ier Gesellschaft in 
>ank im Januar 1880 


egenheit 
t der Et 
ntie von 
lonsmäss 
märe he 
age der 

ches die 
terreichi. 
den beid 
[875 die 
x schlich 
J8.390 fl. 
;h genon 

sehe Sti 
ewährte 
Erhöhung 
ig eines 

eben dl 

zum Cu 


en wurde der Kaschau-Oderberger 
Werbung des ungarischen Theiles 
jährlich 346.618 fl. 85 kr. in Gold 
ige] Garantie in Silber um jährlich 
■abgemindert [ungarischer Gesetz- 
Separat-Garantie wurde ein Gold- 
Anglo-Oesterreichische Bank zum 
sehe Regierung hatte mit alledem 
en Staatsverwaltungen getroffenen 
ungarische Regierung verpflichtet 
ten, nachdem die österreichische 
betragenden concessionsmässigen 
imen, obzwar im Verhältnisse der 
ecke entfallen wären. Für Inve- 
die österreichische Regierung im 
• der Garantie um einen Betrag, 
Nominalbetrages von 1,200.000 fl. 
eser Höhe ausgegebenen Silber- 
rse von 87-05 B.-N. übernommen. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



265 



Benennung 
der Bahn 



Betrag 



Bezeichnung 



des zu decken gewesenen 
Erfordernisses 



Jahr 



Art und Weise 



der unternommenen Sanirung 



Böhm. - Nord- 
bahn 



Süd -norddeut- 
sche Verb.- 
bahn 



Erste Ungar.- 
Galiz. Eisen- 
bahn 



Pilsen- Priese- 
ner Bahn . . 



Tumau-Kralup- 
PragerBahn 



Kronprinz Ru- 
dolt-Bahn . . 

Ungar. West- 
bahn 



1,250.000 



2,384-386 
2,882.321 
3,804.925 



1,920.400 

1,882.800 
373-510 



Schwebende Schuld 

und Anlegung von 

Reserven 



Ueberschreitung 

des garantirten Ca- 

pitals 

Restliche Bau- 
schuldf) und unbe- 
deckte Betriebs- 
kosten 



Schwebende Schuld 



Schwebende Schuld 

und Anlegung von 

Reserven 

Schwebende Schuld 



Schwebende Schuld 



1877 



1878 



1878 



1878 



1878/79 



1881 



Bezahlung von Zins und Capital 
der Anlehen lediglich in Silber; 
Sistirung der Prioritäten-Tilgung 
bis längstens 1885; Verzicht der 
Actionäre auf die Dividende inner- 
halb desselben Zeitraumes***) 
Kürzung der Actiencoupons um 
je 1 ft. und Einlösung derselben 
vom I. Juli 1879 bis zum I. Ja- 
nuar 1882 in Prioritäten al pari 
Einlösung der Actiencoupons vom 
1. Juli 1878 bis zum I. Juli 1882 
in Prioritäten II. Emission, und 
zwar für 36 Coupons eine Obli- 
gation ä 200 fl. 
Sistirung der Prioritäten-Tilgung 
und normalen Verzinsung bis 
längstens Ende 1882; statt der 
Letzteren sowie zur Abstossung 
der schwebenden Schuld werden 
die verfügbaren Ueberschüsse ver- 
theilt: mit 75°/ [später 70] an die 
Prioritäre und mit 25°/ [später 20] 
an die Inhaber der schwebenden 

Schuld 
Verzinsung undTilgung der Priori- 
täten nur in Silber; Verzicht der 
Actionäre auf die Dividende bis 

längstens 1884-)-)-) 
Kürzung des Juli - Coupons der 
Actien um 1 fl. durch neun Jahre 

ab 1881 
Kürzung des Actiencoupons um 
je 1 fl. 25 kr in den vier Halb- 
jahren vom 1. Juli 1885 bis I. Ja- 
nuar 1887 



Für die Investitions-Erfordernisse der ungarischen Linien hat die ungarische Regierung 
gesondert vorgesorgt. 

**) Früher war das Capitalconto des Ergänzungsnetzes mit diesem Betrage be- 
lastet. Die Klarstellung der Rechtsverhältnisse zwischen den beiden gesellschaftlichen 
Netzen machte aber die Uebernahme der ganzen Post auf das garantirte Netz und, 
nachdem eine Garantie-Erhöhung unerreichbar gewesen, die Bedeckung zu Lasten der 
Actionäre nothwendig. 

***i Die Sanirung war bereits im Jahre 1881 beendet. 

f) Ein bedeutender Theil des Mehraufwandes wurde schon früher von den beider- 
seitigen Regierungen und von der Credit- Anstalt gedeckt [siehe Seite 83]. 

-J— {-j Die Sanirung war schon im Jahre 1881 beendet. 



Wo aber Finanzkünste, welche auf 
Sanirungs- oder »Entgründungs« - Ge- 
schäfte abzielten, die Oberhand gewonnen 
hatten, oder zu erringen bestrebt waren, 
da spielten sich ganz andere Vorgänge 
ab und mussten die Actionäre weitaus 
grössere Opfer bringen, mitunter das 



Eigenthum oder doch die Rente ihres 
Besitzes fast ganz hingeben. 

Solches widerfuhr beispielsweise den 
Theilhabern der Graz - Köflacher 
Bahn, deren Missgeschick aus einem 
Erfordernisse von 1,000.000 fl. entstanden 
war. Sie hatte die Kosten des Baues 



266 



Ignaz Konta. 



der Linie Lieboch-Wies [siehe Seite 140] 
und der Aufschliessung neu erworbener 
Kohlenwerke [Steieregg] zu gering ver- 
anschlagt, die in den Jahren 1873 und 
1874 nachträglich ausgegebenen Titel 
aber nicht mehr an Mann gebracht, ob- 
zwar ihre Actien damals noch eine 
Dividende von 7 ] / 2 °/ bezogen. Die 
» schwebende Schuld« ward also auch 
hier das leidige Auskunftsmittel. 

Im Jahre 1875 wurde jedoch die 
Placirung der Wechsel immer schwieriger 
und es musste nun je eher getrachtet 
werden, dieselben auf lange Sicht zu 
stellen und in feste Hände zu bringen. 
Dies gelang mit Hilfe des benachbarten 
Gewerken August Z a n g, der vorerst 
800.000 fl., dann im Jahre 1876 weitere 
200.000 fl. gegen öy^/ßige Verzinsung 
und Sicherstellung auf dem gesammten 
Besitze der Gesellschaft herlieh, alsbald 
aber auf andere Gedanken kam, noch im 
selben Jahre die ganze Schuld kündigte 
und hartnäckig jede Stundung verweigerte. 
Damit begann das Unheil. 

Für den ersten Augenblick half die 
Oesterreichische Sparcasse in Wien mit 
Vorschüssen aus, dann sistirte die Ge- 
sellschaft die Zinsenzahlung auf die 
Prioritäten und erwirkte von den sohin 
eingesetzten Curatoren ein für unbestimmte 
Zeit geltendes, achttägig kündbares Mora- 
torium. Von der Vertretung der Priori- 
täten-Besitzer war also vorläufig nichts 
zu befürchten, umsomehr hingegen von 
der im Juni 1877 anhängig gewordenen 
Zang'schen Klage. Um einer zwangs- 
weisen Sequestration vorzubeugen, ver- 
einbarte der Verwaltungsrath mit den 
Curatoren die freiwillige Aufstellung 
eines Sequesters, und zwar in der 
Person des Betriebs-Directors der Oester- 
reichischen Nordwestbahn, Hermann Ritter 
v. Rittershausen, der am 26. Juni 
sein Amt antrat. Sequester, Curatoren 
und Verwaltungsrath bemühten sich nun 
gemeinsam der von Seite Zang's drohenden 
Execution Einhalt zu thun und Zeit und 
Mittel zur Befriedigung dieses Gläubigers 
zu gewinnen, da die Aeusserung, welche 
die schon früher von den Curatoren ent- 
sendete Sachverständigen - Commission 
über den Besitzstand umd die Ertrags- 
fähigkeit des gesellschaftlichen Unter- 



nehmens abgegeben hatte, den Sturz 
desselben geradezu als Frevel erschienen 
liess. 

Mit welchen Absichten sich Zang trug, 
wurde in authentischer Weise nicht klar- 
gestellt; man muthete ihm zu, dass er 
den gesellschaftlichen Besitz unter den 
Hammer bringen und dann an sich 
reissen wolle. Das mag denn doch, 
wenigstens dem vollen Umfange nach, 
nicht richtig gewesen sein; denn schliess- 
lich gab er sich mit Frachtermässigungen 
für seine Kohlensendungen zufrieden und 
willigte hiefür — unter Vorbehalt der 
Executionsführung blos auf die Wieser 
Werke — in ein Moratorium bis Ende 
November 1877. 

Nun, da wieder Zeit gewonnen war, 
ging es an die Entwerfung von Sanirungs- 
plänen. Der Verwaltungsrath selbst, so- 
wie nachher auch der Wiener Bank- 
verein machten bezügliche Vorschläge, 
die aber, weil sie die Prioritäten-Besitzer 
zu stark getroffen hätten, dem Wider- 
stände der Curatel begegneten. Während 
dessen machte die Soci6te beige de 
chemins de fer, welche damals allent- 
halben in Oesterreich nach einem guten 
Fischzuge auslugte, sich an die Sache 
heran. Die Verhandlungen dauerten aber 
so lange, dass darüber die Zang'sche 
Zufristung verstrich und wieder Gefahr 
im Verzuge war und die Gesellschaft 
sich nothgedrungen an den ihr von den 
Belgiern gereichten Strohhalm klammerte. 

Die Prioritäten-Besitzer kamen dabei 
verhältnismässig gut, die Actionäre aber 
um desto schlimmer weg; denn der am 
22. November 1877 mit der Societe beige 
geschlossene Vertrag lautete im Wesent- 
lichen dahin, dass die Baarzahlung der 
Prioritätenzinzen je nach dem Range der 
Obligationen um ein bis drei Jahre 
hinausgeschoben und inzwischen durch 
eine Vergütung in neuen 2°/ igen Priori- 
täten ersetzt werde, ferner dass alle un- 
begebenen Actien zu vernichten und alle 
im Umlaufe befindlichen [32.798 Stück 
ä 200 fl.] einzuziehen, statt dieser aber 
34.000 neue Actien ä 200 fl. auszugeben 
seien, wovon 5467 Stück zur Einlösung 
der alten Actien im Verhältnis von einer 
neuen auf je sechs alte dienen, 167 Stück 
zur Auswechslung; der Caution bei der 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



267 



Credit-Anstalt verwendet und die rest- 
lichen 28.366 Stück im Nennwerthe von 
5,673.200 in das Eigenthum der Societe 
beige übergeben werden sollten, welche 
hiefür die Zang'sche Forderung und 
die Schuld an die Sparcasse im Ge- 
sammtbetrage von 3,224.308 fl. tilgt 
und sodann die als Pfand bei der Spar- 
casse hinterlegten unbegebenen Priori- 
täten und Actien an die Gesellschaft 
zurückstellt. Ueberdies hatte die Societe 
beige auf die Dauer von neun Jahren 
[1878 bis 1886] jenes Reinerträgnis, 
welches als Dividende zu vertheilen 
käme, für sich in Beschlag genommen 
und die Aufhebung der Sequestra- 
tion ausbedungen. [Letztere erfolgte am 
31. December 1877.] 

Vor die Alternative gestellt: Concurs 
oder Vertrag mit der Societe beige, 
wählten die Actionäre in der ausser- 
ordentlichen Generalversammlung vom 
19. December 1877 den Vertrag als das 
kleinere Uebel und räumten den Belgiern 
auch sofort drei Stellen im Verwaltungs- 
rathe ein. Jetzt zu einem Häuflein der »übri- 
gen Actionäre« zusammengeschrumpft, 
wurden die vorhin mit Recht beneideten 
ehemaligen Vollbesitzer der Graz-Köf- 
lacher Eisenbahn- und Bergbau-Gesell- 
schaft sich denn doch allmählich ihrer 
neuen Lage bewusst. Das alte Unter- 
nehmen war wohl aufrecht erhalten, aber 
fünf Sechstheile des Eigenthums daran war 
ihnen — gelinde gesagt — entschwunden 
und bezüglich des letzten Sechstheiles kein 
genügender Einfluss verblieben. 

Einzelne der alten Actionäre forderten 
also, anlässlich der Generalversammlung 
vom 28. Juni 1878, die Bestellung eines 
Comit6 zur Erforschung der Ursache 
des grossen Capital-Verlustes, andere 
hingegen verlegten sich aufs Bitten um 
Zugestehung einiger Einflussnahme und 
Zuwendung wenigstens eines Bruch- 
theiles der Erträgnisse noch vor Ablauf 
der neunjährigen Sperre — woraufhin 
die Belgier sofort versicherten, stets »in 
loyaler Weise vorgehen« zu wollen. Ob 
ihnen nun mit jener Zusicherung wirk- 
lich ernst oder nur darum zu thun war, 
beschwichtigend einzuwirken — jedenfalls 
hatten sie das Letztere erreicht und 
auch guten Grund hiefür gehabt. 



Auf der Tagesordnung dieser General- 
versammlung stand nämlich die Beschluss- 
fassung über die Uebertragung des 
Betriebes an die Südbahn auf die 
Dauer von fünfzig Jahren, wie sie die 
Societe beige noch vor der Eingehung 
des Vertrages mit der Graz-Köflacher 
Bahn schon mit der Südbahn verabredet 
hatte und nun ins Werk setzen wollte. 
Nach den Präliminarien war der Südbahn 
für die vollständige Versehung des Be- 
triebsdienstes, einschliesslich der Erhal- 
tung und Erneuerung der Bahn, des 
Fahrparkes und des Inventars, eine Ver- 
gütung von 4O°/ der Roheinnahme in- 
solange dieselbe den Betrag von 
1,050.000 fl. nicht übersteigt, für den 
über diesen Betrag hinausgehenden 
Ueberschuss bis zu 100. 100 fl. 45°/o un & 
für weitere Ueberschüsse 5O°/ zugesagt. 
Die Vergütung durfte aber nie weniger 
als 320.000 fl. pro Jahr betragen ; auch 
sollte die Südbahn berechtigt sein, für 
Erweiterungsbauten und Vermehrung des 
Betriebsmaterials io°/ von dem Betrage, 
um welchen die jährliche Roheinnahme 
über 1,200.000 fl. hinausreicht, vorweg 
in Abzug zu bringen und die Fahr- 
betriebsmittel wie ihre eigenen zu ver- 
wenden. Das Personale sollte auch 
weiterhin dem Pensionsfonds der Graz- 
Köflacher Bahn angehören, die Südbahn 
aber jene statutenmässigen Leistungen 
auf sich nehmen, welche bisnun der 
Graz-Köflacher Bahn oblagen. 

Die Generalversammlung genehmigte 
— *■ man möchte fast sagen selbstverständ- 
lich — auch dieses Vorhaben der Societe 
beige und der Betrieb überging am 
I. September 1878 an die Südbahn, wie- 
wohl der Betriebsvertrag selbst erst am 
5. September, als dem Tage der Zu- 
stimmung der Regierung endgiltig abge- 
schlossen wurde. Die »alten« Actionäre 
hatten also nicht nur den grössten Theil 
ihres Capitals, sondern jetzt auch die 
eigene Führung des Betriebes verloren. 
Das war der Schlusspunkt einer »Sani- 
rung«, die stets an jene trübe Zeit er- 
innern wird, in der es möglich ge- 
wesen, dass eine vorzügliche, daher 
auch bald wieder zu neuem Wohl- 
stande gelangte Unternehmung mit 
einem gut fundirten Capitale von 



268 



Ignaz Konta. 



13,280.000 fl.,*) wegen einer anfang- 
lichen Schuld von 800.000 fl. fast dem 
Untergange verfallen und einem Ge- 
schicke, wie das eben geschilderte, 
preisgegeben sein konnte. 

Uebrigens erwies sich die Society 
beige sehr fürsorglich um das Gedeihen 
der nun sozusagen ihr gehörenden Graz- 
Köflacher Unternehmung; sie streckte 
Geld vor zum Ankauf zweier neuer 
Kohlenwerke und suchte sich auch in 
der Verwaltung nützlich zu machen. Als 
die vermehrte Production und Verfrach- 
tung der Kohle eine erhebliche Steigerung 
der Erträgnisse in nahe Aussicht stellte, 
fühlte sie sogar ein menschlich Rühren 
für die alten Actionäre, zu deren Gunsten 
sie nun, gegen entsprechende Vergütung, 
die Vertheilüng einer Dividende freigeben 
wollte. Das meinte sie in der Weise zu 
veranstalten, dass 15.000 Seconde-Actien 
ä 200 fl. ausgegeben und ihr [der SocieteJ 
in Ablösung aller ihrer Ansprüche über- 
antwortet werden. 

Die Generalversammlung vom 
28. Mai 1880 ging ohneweiters hierauf 
ein; die Regierung aber liess die Ab- 
machung nicht zu [Erlass vom 12. Juni 
1881], weil die mit einem gleichen 
Stimmrechte, wie die Stammactien, aus- 
gestatteten Seconde-Actien, die ersteren 
vollends erdrücken konnten. Es wurde 
also ein anderer Plan entworfen : die 
Societe beige verzichtet auf den ferneren 
Einbehalt der Reinertragnisse, wenn ihr 
dafür sowie als Zahlung für die ob- 
erwähnten [neuen] Darlehen von etwa 
800.000 fl., gesellschaftliche Debitoren 
mit 400.000 fl. und 2000 Stück neue, 
mit den alten vollkommen gleichwerthige 
Actien al pari übergeben werden. Der 
Verwaltungsrath holte hierüber in der 
ausserordentlichen Generalversammlung 
vom 7. November 1881 die »Willens- 
meinungc der Actionäre ein, die natür- 
lich bejahend ausfiel und zugleich, unter 
Widerrufung früherer Beschlüsse, die 



*) Nach der Sanirung hatte das Gesell- 
schafts -Capital hingegen die Höhe von 
14,262.850 fl. und gliederte sich in 34.000 
[neue] Actien ä 200 fl. = 6,800.000 fl., die 
alten [drei] Prioritäts-Anlehen von zusammen 
6.720.000 fl. und das neue 2'/ ige Anlehen 
von 743-850 fl. 



Erhöhung des Actiencapitals durch Aus- 
gabe von 4000 Actien guthiess, wovon 
2000 Stück an die Societe beige ausge- 
folgt, die anderen 2000 Stück aber für 
Investitionszwecke aufbewahrt werden 
sollten. Auch die Regierung genehmigte 
noch vor Ablauf des Jahres 1881 die 
neue Vereinbarung. 

Im Jahre 1882 erfreuten sich die 
Actionäre nun wieder des Bezuges einer 
Dividende, welche, nach den Beschlüssen 
der Generalversammlung vom 28. April 
gleich, diesmal 11 fl. betrug. Demzufolge 
wurden die Actien wieder >mit Zinsen 
gehandelt« und gingen bald über pari. 
Das benützte die Societe beige, um einen 
Posten von 24.000 Stück aus ihrem 
Actienbesitze an die Unionbank und deren 
Consorten zu verkaufen. Nimmt man 
an, dass dies zu einem Preise ge- 
schah, welcher dem 1882er Jahres- 
Durchschnittscurse der »Köflacher« 
gleichkam [217 fl. 95 kr.], dann hatten 
die Belgier einen Erlös von rund 
5,230.000 fl. und sohin, gegenüber 
ihrem ersten Aufwände, einen baaren 
Gewinn von mehr als 2,000.000 fl. er- 
zielt, ungerechnet die ihr noch ver- 
bliebenen 6366 Actien, welche damals 
einen Werth von 1,387.500 fl. besassen 
und ungerechnet die Eingänge von den 
übernommenen Debitoren [400.000 fl.], 
woraus sie sich allerdings noch für den 
zweiten Aufwand von 800.000 fl. bezahlt 
zu machen hatte. 

Da die Gesellschaft keinen Eisenbahn- 
betrieb mehr zu führen hatte, trat ihr 
langjähriger und verdienstvoller General- 
Director, Reinhold Eisl, welcher unter 
den Misslichkeiten und Aufregungen der 
letzten Jahre bedeutenden Schaden an 
seiner Gesundheit erlitten, am 1. Juli 
1882 in den Ruhestand. Zu seinem Nach- 
folger wurde der gesellschaftliche Berg- 
director, Josef Rochlitze r, berufen. 

Beinahe wäre es wie der Graz-Köf- 
lacher auch der Dux-Bodenbacher 
Bahn ergangen, der ebenfalls die Societe 
beige, und zwar zunächst mit einem 
7°/ igen, primo loco sichergestellten, aber 
auch durch zwei Jahre gar nicht und später 
nur halbjährig kündbaren Darlehen von 
4,500.000 Reichsmark zu Hilfe gekommen. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



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270 



Ignaz Konta. 



Bis zu diesem Stadium sind die Drangsale 
der Gesellschaft schon an früherer Stelle 
besprochen [siehe Seite 234 f.] ; wir 
brauchen uns also nurmehr mit der letzten 
Etape zu beschäftigen. Als aus jenem 
Darlehen die Schuld an Klett & Comp, im 
Betrage von 3,814.290 Reichsmark getilgt 
war, ging der Verwaltungsrath, der bereits 
zwei Vertreter jener Geldgeberin in seine 
Mitte aufgenommen hatte, daran, das 
Sanirungs-Pro visorium ehemöglichst durch 
eine dauernde Regelung der finanziellen 
Verhältnisse der Gesellschaft zu ersetzen. 

Zugleich begann die Societe beige 
auch hier ihre Netze weiter auszuwerfen 
und schlug vor: das Darlehen möge in 
ein 5°/ iges Prioritäts - Anlehen umge- 
wandelt werden, das sie al pari über- 
nimmt ; an Stelle der bestehenden Priori- 
täts-Anlehen seien je nach ihrer Rang- 
ordnung — A°lo l S e un d 3 %ig e Obligationen 
auszugeben ; der Staatsvorsehuss von 
1,200.000 fl. sei gleichfalls in 3°/oigen 
Prioritäten zurückzuzahlen; von den be- 
stehenden 33.000 Actien ä 200 fl. sollen 8500 
Stück eingezogen und vernichtet, ebenso- 
viele den Actionären belassen, die übrigen 
16.500 Stück aber der Societe beige aus- 
geliefert werden. Die Prioritäten-Besitzer 
sollten also nicht blos an die zweite Stelle 
rücken, sondern auch Zinsen einbüssen, 
die Actionäre aber mit einem Schlage 
drei Viertheile ihres Capitals verlieren. 

Dass diese sich dagegen sträubten und, 
selbst nachdem die Societe beige ihren 
»Vorschlag« etwas verbessert hatte, den- 
selben in der ausserordentlichen General- 
versammlung vom 27. December 1877 
[zweite Sitzung] ablehnten, scheint die 
Belgier beleidigt zu haben, denn sie zogen 
ihren Antrag stolz zurück. Sie hatten aber 
Schule gemacht; die Dresdener Bank in 
Gemeinschaft mit den Gebrüder Sulzbach, 
das Bankhaus Erlanger u. A. traten mit 
ähnlichen Propositionen hervor, brachten 
jedoch damit nichts anderes zu Wege, 
als eine neuerliche Vermehrung der 
schier zahllosen Generalversammlungen 
und Conferenzen. 

Inzwischen war aber die Frage, ob 
denn die Dux-Bodenbacher Bahn über- 
haupt noch sanirungsbedürftig sei, auf- 
geworfen und von der öffentlichen 
Meinung sofort in lebhafte Erörterung 



gezogen worden, was freilich den Sani- 
rungswerbern wenig passte. Die General- 
versammlungen vom 21. und 27. Decem- 
ber 1877 sollten am 31. Januar 1878 
ihre dritte Fortsetzung . finden und in 
dieser Gelegenheit bieten zur neuerlichen 
»Berathung und Beschlussfassung über 
die definitive Regelung der finanziellen 
Verhältnisse der Dux-Bodenbacher Bahn«. 
Gleichzeitig lud auch das »Dresdener 
Comite der Prioritäten- Besitzer« diese 
auf den 21. Januar zu einer Versamm- 
lung in Dresden ein. Für die letztere 
hatten — ■ sehr bemerkenswerther Weise 
— die Anmeldungen bei der Dresdener 
Bank zu geschehen. Für die erstere Ver- 
sammlung rief der Publicist und uner- 
schrockene Vertheidiger bedrohter Ac- 
tionär-Interessen, Ludwig Schönberger 
in Wien, der schön die Fusion mit der 
Aussig-Teplitzer Bahn heftig bekämpft 
hatte, zur regen Betheiligung auf. Und 
während so die Spannung sich zusehends 
steigerte, führte der gesellschaftliche 
Director, Johann Pechar, in einer Denk- 
schrift den Beweis, dass die Sanirungs- 
frage, »wenn man sie überhaupt für 
begründet halten will, sicherlich keine 
dringende sei, demnach die Unternehmung 
besser sich selbst überlassen bleibe bis 
zu dem unmöglich ferneren Zeitpunkte, 
in welchem die Regelung ihrer Verhält- 
nisse ohne Hinopferung des Vermögens 
oder der Selbständigkeit der Gesellschaft 
möglich geworden«. 

Trotzdem, wie auch entgegen der von 
den Curatoren in der Dresdener Versamm- 
lung der Prioritäre abgegebenen Er- 
klärung, dass »eine Verkürzung der Zinsen, 
insbesondere eine dauernde, ganz und gar 
nicht erforderlich sei«, sprach sich die 
Versammlung zu Gunsten der Kürzung 
aus, wenn die Wiederaufnahme der Zinsen- 
zahlung sogleich erfolge. Dieses Votum 
sah einer Befürwortung der Offerte, welche 
die Dresdener Bank jetzt zu stellen im 
Begriffe war, zum Verwechseln ähnlich; 
denn das am 30. Januar 1878 thatsäch- 
lich dem Verwaltungsrathe zugekommene 
Angebot [dessen vollständige Wiedergabe 
viel zu umständlich wäre] lief im Wesent- 
lichen auf eine bleibende Herabsetzung der 
Prioritäten-Verzinsung und auf die Annul- 
lirung des halben Actiencapitals hinaus. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



271 



Noch überraschender war die Ver- 
leugnung der Pechar'schen Denkschrift 
von Seite des Verwaltungsrathes, welcher 
dieselbe, ohne auf sie näher einzugehen, 
in der Generalversammlung vom 3 I.Januar 
1878 als eine Privatarbeit des Directors 
hinstellte, was gewiss mit dazu beitrug, 
dass die Offerte der Dresdener Bank 
angenommen wurde, welche letztere sich 
daher schon als neue Machthaberin der 
Gesellschaft wähnte, und auch, zusammen 
mit dem Verwaltungsrathe, sofort die 
Reducirung des alten Actiencapitals sowie 
die Einladung der Actionäre zum Bezüge 
der neuen Titel verlautbarte. 

Da trat aber derCurator der Prioritäten 
IL und III. Emission, Dr. Golitschek, 
dazwischen, indem er sowohl bei der 
Curatel-Behörde, als auch beim Handels- 
ministerium Einsprache erhob, was sofort 
zur Folge, hatte, dass das Kreisgericht 
Leitmeritz die Prioritäten -Besitzer zur 
Einvernehmung über die Sanirung ein- 
berief. Die Tagfahrten fanden am 3. und 
4. April statt, lieferten aber kein ent- 
scheidendes Ergebnis, weil die neuerlich 
ausgesprochene Annahme der Dresdener 
Offerte nochmals von der Curatel ab- 
lehnend beantwortet wurde ; hingegen 
brachten sie einen interessanten Zwischen- 
fall. Die Belgier liessen ihre Minen 
springen, um der Dresdener Bank das 
Sanirungs-Geschäft zu entwinden oder 
doch zu verderben ; sie thaten entrüstet, 
dass bei der »vollständig solventenc Dux- 
Bodenbacher Bahn eine Verkürzung der 
Gläubiger sollte vorkommen dürfen, ' und 
machten sich ihrerseits anheischig, mannig- 
fache Erleichterungen, insbesondere die un- 
verweilte Wiederaufnahme der Prioritäten- 
Verzinsung eintreten zu lassen, falls die 
Dresdener Offerte abgelehnt würde, was 
die Behörde sofort zu Protokoll nahm. 

Hiemit und mit einer gleich darnach 
gestellten neuen, sehr gewundenen Offerte, 
in der sie aber an dem Verlangen, dass 
die Actionäre der »vollständig solventen« 
Bahn die Hälfte ihres Besitzes einbüssen 
sollen, fast gar nichts änderten — glaubten 
die Belgier wieder das Heft in ihre Hände 
zu bekommen. Die Dresdener Bank über- 
bot sie aber durch Zusatzanträge zur 
eigenen Offerte, gewann damit die 
Majorität der Generalversammlung vom 



6. Mai 1878, und bewirkte mit Hilfe 
derselben eine völlige Neuwahl des Ver- 
waltungsrathes, was gleichbedeutend war 
mit einem förmlichen Ausschlüsse der 
Belgier. Diese gaben sich aber nicht 
geschlagen, sondern lösten in aller Stille 
dem Staate seine Forderung an die Gesell- 
schaft zum vollen Werthe von 1,200.000 fl. 
ab, um gegen die letztere ein neues 
Pressionsmittel zu gewinnen. Es war 
daher kaum abzusehen, zu welchen 
weiteren Sonderbarkeiten diese Kämpfe 
und Ränke noch führen mochten. Zum 
Nutzen der Gesellschaft fanden sie jedoch 
ein jähes Ende, indem die Curatel-Behörde 
mit Bescheid vom 8. Juni 1878 die ge- 
sammte Offerte der Dresdener Bank 
»wegen Rechts Verkürzung der Prioritäten- 
Besitzer« verwarf. 

Die bitteren Erfahrungen, welche die 
Theilhaber und Gläubiger der Gesellschaft, 
namentlich in der letzten Zeit, mehr als 
zur Genüge gemacht hatten, schlössen 
dieselben enger aneinander, und vereinigten 
sie endlich zur Verwerthung und Aus- 
nützung der eigenen Kraft. Kurze Zeit 
hindurch bestanden zwar noch Meinungs- 
verschiedenheiten über die Durchführung 
der Selbsthilfe; als jedoch derCurator 
Dr. Golitschek einen Plan ersann, der 
die Gegensätze thunlichst ausglich, ging 
die Sache nunmehr rasch von Statten. 

Jener Plan beruhte im Wesentlichen 
auf folgenden Grundlagen: »Die Forde- 
rung der Societe beige von 4,500.000 
Reichsmark wird aus den vorhandenen 
Betriebs-Ueberschüssen bis 1. November 
1879 bezahlt, das etwa Fehlende im 
Wege einer Anleihe beschafft ; am 1 . No- 
vember 1879 wird die Verzinsung und 
Tilgung der Prioritäten aller Emissionen 
wieder aufgenommen ; die an die Societe 
beige übergegangene Forderung des 
Staates von 1,200.000 fl. wird durch 
Aufnahme einer höchstens mit 6°/ ver- 
zinslichen und den Prioritäten-Dienst 
nicht beeinträchtigenden schwebenden 
Schuld bis Ende October 1879 zurück- 
gezahlt; zur Fundirung dieser Schuld 
werden die bei der Society beige ver- 
pfändeten und nun zurückfliessenden 
Goldprioritäten im Betrage von nom. 
1,599.900 fl. verwendet; die verfallenen 
Prioritäten-Coupons werden gegen 5°/o'g e 



272 



Ignaz Konta. 



Prioritäts-Actien zum Curse von 90 ein- 
gelöst. 

Der Plan wurde am 16. November 
1878 vom Verwaltungsrathe, und am 
18. Februar 1879 von der Curatel- 
Behörde genehmigt. Mittlerweile war 
mit den Belgiern [die noch mit einem 
Recurse an das Obergericht gegen die 
neue Sachlage anstürmen wollten, den- 
selben aber alsbald zurücknahmen] ein 
Abkommen hinsichtlich der Empfang- 
nahme der Zahlungen getroffen, und eine 
beschränkte Offertverhandlung wegen der 
Begebung der vorerwähnten Goldpriori- 
täten ausgeschrieben worden, auf welche 
hin zwei Angebote einliefen, von denen 
jenes der Dresdener Bank und Consorten 
mit dem Curse von 72% in Gold ange- 
nommen wurde. 

Im selben Masse als dieser Stand der 
Dinge grundverschieden war von der 
unerquicklichen, oft auch bedrohlichen 
Lage, in welcher die Gesellschaft sich 
jahrelang befunden hatte, war jetzt auch 
die Stimmung der Actionäre eine andere. 
»Freude über die glücklich überstandenen 
Drangsale und froher Muth zum Eintritte 
in eine neue bessere Aera« sprach sich 
im ganzen Verlaufe der Generalversamm- 
lung vom 8. Mai 1879 aus; alle die vor- 
erwähnten Massnahmen, wie auch die 
Vereinbarungen mit den Curatoren fanden 
einhellige Zustimmung, und als der 
Publicist Schönberger in einer kernigen 
Rede ausführte, wie mit eben diesen 
Beschlüssen »die Krönung des Gebäudes 
der Selbstsanirung erfolgt sei — einer 
Sanirung, welche er allen bedrängten 
österreichischen Eisenbahnen als Vorbild 
hinstellen möchte — und zu deren Er- 
zielung wesentlich beigetragen zu haben, 
ihm zur besonderen Genugthuung ge- 
reiche«, da erntete er allseitige Dankes- 
bezeugung. 

Die eingetretene Wandlung, so sehr 
sie auch der Ausfluss blosser Natürlich- 
keit gewesen, erschien dennoch allen 
Betheiligten wie ein Wunder. Vor drei 
Jahren mit etwas über neun, dann gnaden- 
weise mit zehn Millionen bewerthet, 
gleich darauf als dem Concurse verfallen 
angesehen und von keinem heimischen 
Finanzinstitute einer loyalen Hilfeleistung 
werth gehalten, nachher zum Spielball 



geschäftslüsterner Ausländer geworden, 
stand die Dux-Bodenbacher Bahn nun mit 
einem Male gesund und kräftig da, sich 
selbst zurückgegeben, mit intactem Capi- 
tale und wohl ausgerüstet für den ihr 
zukommenden grossen Verkehr. Die Ver- 
suche der Krankmachung und Wieder- 
herstellung dieser Unternehmung und 
die dabei zu Tage getretenen Machen- 
schaften und Seltsamkeiten, müssen daher 
gleichfalls allen Eisenbahn- Verwaltungen 
eine laute Mahnung und Warnung bleiben. 

Am 7. Juni 1879 erhielten die Sta- 
tu ten-Aenderungen die behördliche Geneh- 
migung ; am 2 1 . Juni wurde der Vertrag 
mit den Curatoren abgeschlossen, am 
18. October der Umtausch der gestunde- 
ten Prioritäten-Coupons gegen Prioritäts- 
Actien ins W T erk gesetzt, am 31. October 
die letzte Schuldpost an die Societe beige 
gezahlt und am 9. December 1879 die 
Curatel aufgehoben. Pro 1880 genossen 
auch die Stammactien bereits wieder 
eine 4%ige Dividende und pro 1881 so- 
gar schon eine i°/ ige Superdividende, 
die dann stetig zunahm. Im selben Ver- 
hältnisse bewegte sich der Curs der 
Actien nach aufwärts ; er stieg noch im 
Jahre 1879 von 45 auf io2 - 8o, erreichte im 
Jahre 1881 die durchschnittliche Höhe von 
302*36 und im Jahre 1883 jene von 377. 

Der Capitalstand der Gesellschaft 
war bei ihrem Eintritte in die neue Aera 
folgender : 33.000 Stammactien ä 200 fl. 
= 6,600.000 fl., 16.119 Prioritäts-Actien 
a 100 fl. = 1,61 1.900 fl., 46.000 Silber- 
prioritäten ä 150 fl sa 9,900.000 fl., 
J 3-333 Goldprioritäten ä 150 fl. = 
1,999.950 fl., insgesammt 20,111.880 fl. 

Ein wesentlich anderes Bild zeigten 
die Fortsetzungen der Sanirung der Erz- 
herzog Albrecht-Bahn, die aber 
i gleichwohl an dieser Stelle ihre Bespre- 
I chung finden mögen. Wir sind ihnen 
j bereits bis zur 5O u / igen Belehnung der 
j Second-Prioritäten im Betrage von nom. 
4,000.000 fl. durch das Haus Erlanger 
■■ und den gescheiterten Fusionsversuchen 
: gefolgt [siehe Seite 220 f.] und können 
nun dort anknüpfen. Die Belehnungsfrist 
nahte kaum ihrem Ende, als das Haus 
Erlanger schon Zahlung verlangte. Es 
| wäre also gleich jetzt wieder zu ernsten 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



273 



Verlegenheiten gekommen, wenn nicht 
die Regierung den Wiener Bankverein 
vermocht hätte, die Belehnung zu 
übernehmen. Auf die von der Gesell- 
schaft nachgesuchte Erhöhung der Staats- 
garantie bis zu dem im Gesetze vom 
25. Mai 1871 vorgesehenen Maximal- 
betrage, das ist um noch 42.000 fl. jähr- 
lich, wie dies für den Fall der Fusio- 
nirung in Aussicht genommen war, ging 
die Regierung aber nicht ein. Die Gesell- 
schaft musste sich mit einigen ander- 
weitigen Zugeständnissen, wie mit der 
Austragung der Collaudirungs-Mängel zu 
Lasten des Betriebes, dann der Herab- 
minderung der ihr obliegenden Verpflich- 
tung zur Hinterlegung von Reserven 
[Protokoll vom 23. October 1876] begnü- 
gen und sich dadurch forthelfen, dass sie 
die Actiencoupons seit 1875 nur mit je 
I fl. oder überhaupt gar nicht einlöste. 

Letzteres war auch hinsichtlich des 
Juli-Coupons vom Jahre 1878 der Fall, 
obzwar die Regierung auf Grund des 
Gesetzes vom 14. December 1877 die 
in den Jahren 1873 — 1875 aufgelaufenen 
Betriebsdeficite anerkannt und zufolge 
des Protokolls vom 18. Mai 1878 zur 
Bedeckung in dem vereinbarten Betrage 
von 245.5480. 79 kr. übernommen hatte; 
denn derselbe wurde der Gesellschaft 
nicht zur freien Verfügung überlassen, 
sondern für Brücken- Reconstructionen, 
für Reserven und mit 105.000 fl. zur 
Zahlung an die Mailänder Baubank 
[respective deren Concessionärin] be- 
stimmt, da die Gesellschaft, nach langem 
Hader mit dieser vertragbrüchigen Unter- 
nehmung, sich zu einem Vergleiche ver- 
stand, wonach dieselbe mit 190.000 fl. 
abgefunden wurde, wovon die Summe 
von 100.000 fl. vom 1. Juli 1878, der 
Rest sammt 5"/ Zinsen in fünf gleichen 
Halbjahrsraten zu entrichten war. 

So schleppte sich die Sanirungsfrage 
hin, bis endlich im ersten Drittel des 
Jahres 1879 die Begebung der Second- 
Prioritäten gelang. Die Allgemeine öster- 
reichische Boden-Creditanstalt und der 
Wiener Bankverein stellten im Februar 
das gemeinsame Angebot auf Uebernahme 
jener Prioritäten [4,000.000 fl. in Gold] 
zum Curse von 8o°/ , besserten dann 
Vi / zu, worauf mit Genehmigung der 

Geschichte der Eisenbahnen. I. Band, 2. Theil. 



Regierung der Zuschlag erfolgte und die 
Generalversammlung vom 26. Mai 1879 
zur Kenntnis nehmen konnte, dass »für 
die Actionäre nunmehr der Zeitpunkt 
gekommen sei, in welchem sie über jene 
Rente verfügen können, welche ihnen 
nach der Bedeckung des Erfordernisses 
für die Verzinsung und Tilgung der 
Prioritäten von der Staatsgarantie er- 
übrigt«. Thatsächlich wurden die Actien- 
coupons fortan regelmässig mit I — 2 fl. 
eingelöst. 

Wichtiger für den Bestand der Gesell- 
schaft war jedenfalls, dass sie nun 
schuldenfrei war. Mit dem Erlöse für 
die Prioritäten wurde nämlich sofort die 
Schuld an die Sparcasse mit 2,300.000 fl. 
getilgt und die vertragsmässige Dotirung 
der Fonds [für Brückenbau mit 750.000 fl., 
für allgemeine Reserven mit 200.000 fl.] 
vorgenommen. In dieser Beziehung 
konnte die Sanirung jetzt wirklich als 
beendet gelten. Eine Erhöhung der 
Actienrente stand nicht mehr zu erwarten, 
so lange das durch die Second-Priori- 
täten gesteigerte Erfordernis für den 
Titeldienst keine Aenderung erfuhr. 

Zugleich mit der Ordnung der finan- 
ziellen Verhältnisse trat auch eine Aen- 
derung in der Geschäftsleituno; der Ge- 
sellschaft ein, indem statt des bisherigen 
General-Secretärs der Vice-Secretär im 
Handelsministerium, Dr. Franz Liharzik, 
der als Stellvertreter des landesfürstlichen 
Commissärs der Erzherzog Albrecht-Bahn 
deren Verhältnisse genau kannte, auf 
diesen Vertrauensposten berufen wurde. 
Die Gesellschaft kam jedoch nicht mehr 
dazu, weitergehende Reformen einzu- 
führen ; denn schon nach Jahresfrist ver- 
fügte die Regierung auf Grund des § 22 
der Concessions-Urkunde die Uebernahme 
des Betriebes der Erzherzog Albrecht- 
Bahn in die Verwaltung des Staates 
und brachte diese Verfügung, nachdem 
die Uebernahms-» Modalitäten« am 17. Juli 
1880 protokollarisch festgestellt worden 
waren, am I. August 1880 zum Voll- 
zuge. Hiebei ernannte sie den Director der 
Ersten Ungarisch-Galizischen Eisenbahn, 
Regierungsrath Max Pichler, zum k. k. 
Betriebsverwalter und den obenerwähnten 
gesellschaftlichen General -Secretär zum 
Betriebs Verwalter -Stellvertreter. 

18 



274 



Ignaz Konta. 



Diesen Massnahmen wurde von Seite der 
Oeffentlichkeit sofort eine symptomatische 
Bedeutung beigelegt; man folgerte daraus, 
da nunmehr schon vier jüngere galizi- 
sche Bahnen sozusagen unter einer Ver- 
waltung vereinigt waren, auf ein Wieder- 
aufleben des Transversalbahn-Projectes. 
Indessen vergingen bis zur Verwirklichung 
desselben noch einige Jahre. 

Weiterhin gab es also eigentlich nur 
noch zwei nothleidende Bahnen, die 
Mährische Grenzbahn, welche, nach- 
dem ihr im Jahre 1879 statt der von der 
Regierung vorgeschlagenen Garantie-Er- 
höhung blos ein Vorschuss von 75.000 fl. 
[siehe Seite 234] zur noch einmaligen Voll- 
zahlung der Prioritätenzinsen — und auch 
dieser unter parlamentarischem Donner 
und Blitz — gewährt worden war, fortan 
sich selbst überlassen blieb, und die 
Mährisch-Schlesische Central- 
bahn, deren Geschicke wir bis zum 
Aufgeben des Baues der Linie Trop- 
pau - Vlarapass schon früher kennen 
lernten [siehe Seite 100 ff.]. Von da an 
ging es mit der Gesellschaft rasch ab- 
wärts. 

Weder das Gesetz vom 3. Mai 1874, 
welches zur neuen Sicherstellung dieser 
[ursprünglich ohne jede staatliche Be- 
günstigung concessionirten] Linie eine 
Staatsgarantie von 51.800 fl. pro Meile 
auf die Dauer von 20 Jahren gewährte, 
noch das Gesetz vom 28. März 1875, 
welches die Garantie auf 90 Jahre zu- 
gestand, führte zur Wiederaufnahme des 
Baues. Die Concessionäre der Waagthal- 
bahn, auf deren Bewerbung gehofft wurde, 
waren selbst in Bedrängnis gerathen, 
andere Unternehmer fanden sich nicht 
ein, die eigene Bewerbung der Mährisch- 
Schlesischen Gentralbahn blieb erfolglos, 
weil die Regierung garantirte und un- 
garantirte Linien nicht mehr in eine 
Hand geben wollte, und der Staatsbau, 
den das letzterwähnte Gesetz, für den 
Fall, als eine Concessionirung nicht zu- 
stande käme, vorgesehen hatte, wurde 
nicht unternommen. Die von der Ge- 
sellschaft bereits vollführten Leistungen 
auf der Strecke Troppau - Zauchtl ver- 
loren aber immer mehr an Werth, je 
fraglicher ihre Wiedernutzbarmachung 
sich gestaltete. 



Das verschlimmerte natürlich die Lage 
der Gesellschaft, denn die betreffenden 
Kosten überstiegen den Betrag von 
4,500.000 fl. und mit dem Schwinden 
ihres Werthes nahm auch die Sicher- 
stellung der für sie ausgegebenen Titel*) 
ab. Eine Bedrohlichkeit war eingetreten, 
als am 1. Juli 1874 der Prioritäten-Coupon 
uneingelöst blieb, dieselbe wurde jedoch 
durch einen mit dem zum Curator be- 
stellten Hof- und Gerichts- Advocaten 
Dr. Karl G a b e r abgeschlossenen Ver- 
gleich und als dieser über Recurs 
ausländischer Besitzer von Prioritäten 
I. Emission wieder aufgehoben werden 
musste, durch ein Sich erstellungs-Protokoll 
vorübergehend abgewendet. Sie lebte in- 
des bald wieder auf; die Prioritäten- 
Besitzer, auch hier durch ausländische 
Comitis gegängelt, wollten die Bahn 
kurzweg an sich nehmen, die Obligationen 
in Prioritäts-Actien umwandeln, allenfalls 
sogar das ganze Unternehmen zwangs- 
weise veräussern [Herbst 1876]. 

Die Gesellschaft ihrerseits wehrte sich 
so gut sie konnte. Dabei kam ihr zu 
Statten, dass das Consortium des Grafen 
August Breuner [Waagthalbahn], trotz 
der Schwierigkeiten, mit denen es selbst 
zu kämpfen hatte, denn doch die Anwart- 
schaft auf die Concession der Linie Troppau- 
Vlarapass erlangt und daraufhin auch 
schon eine Anzahlung von 80.000 fl. auf 
die zu übernehmenden Entitäten dieser 
Linie an die Gesellschaft geleistet hatte 
sowie ferner, dass der infolge des russisch- 
türkischen Krieges [1877] eingetretene 
rege Begehr nach Fahrbetriebsmitteln, 
den Abverkauf einiger Maschinen und 



*) Nach der Einstellung des Baues hatte 
die Unionbank, als finanzirendes Institut, von 
den für die Linie Troppau - Vlarapass aus- 
gegebenen Werthen 28.000 Actien und 40.000 
Prioritäten zurückgekauft, so dass von ersteren 
nur noch 17.000 Stück ä 200 fl., von letzteren 
5000 Stück ä 300 fl. im Umlaufe waren. 
Mittels Schiedsspruches des Handelsmini- 
steriums vom 29. Juli 1875 wurden die noch 
verwendbaren Bauten und Materialien dieser 
Linie mit 1,035.000 fl. bewerthet, ungerechnet 
jedoch die Troppauer Bahnhof Anlagen im 
Herstellungswerthe von 730.000 fl. und der 
Fahrbetriebsmittel im Anschaffungspreise von 
618.000 fl.; diese sollten in Verwendung, be- 
ziehungsweise imEigenthume derGesellschaft 
verbleiben. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



275 




IS* 



276 



Ignaz Konta. 



Wagenserien aus dem für die neue Linie 
bestimmt gewesenen Fahrparke, zu gutem 
Preise ermöglichte und schliesslich ein 
Vergleich mit der Bauunternehmung, aus 
welchem der Gesellschaft ein Betrag von 
1 5.000 fl. zufloss. Diese Einnahmen boten 
nämlich die Mittel zur vergleichsweisen 
Befriedigung der Gemeingläubiger [aus- 
genommen die Unionbank mit der For- 
derung von 375.OOO fl.] und zur Einlö- 
sung des kleinen Restes der Prioritäten 
II. Emission. 

Allein diese letztere Tilgung war er- 
schwert durch Meinungsverschiedenheiten 
der Curatoren, deren die Gesellschaft 
schon seit Ende 1875 drei besass. *) 
Erst nach vielfachen Verhandlungen 
kamen die Curatoren zu einer Einigung, 
die aber in den seitens der Curatel- 
Behörde auf den 27. und 29. Juli 1878 
ausgeschriebenen Tagfahrten zur An- 
hörung der Prioritäre, von diesen oder, 
richtiger gesagt, nur von den Besitzern 
der Obligationen I. Emission abgelehnt 
wurde. Während nämlich die anderen 
Prioritäre sich mit der Ablösung ihrer 
Titel um den Preis von 61 fl. pro Stück 
grundsätzlich einverstanden erklärten, 
verwarfen die ersteren den Vergleichs- 
entwurf und ermächtigten die zugleich 
gewählten Vertrauensmänner zu neuer- 
lichen Verhandlungen. Ursache dieser 
Haltung waren die Absichten, welche 
ihr Special-Curator mit dem Vergleiche 
verband und auch offen darlegte. 
Dr. J o h a n n y hatte in einer vorzüglich 
ausgeführten, mit zahlreichen Actenstücken 
belegten Denkschrift nicht nur die Vor- 
gänge bei der Gründung der Mährisch- 
Schlesischen Centralbahn in ein grelles 



*) Der eigentliche Curator, Dr. Gab er, 
wollte damals wegen der von Lieferanten 
angestrengten oder angedrohten gerichtlichen 
Klagen gegen die Gesellschaft, diesen mit 
einer Executionsführung zuvorkommen, be- 
theiligte sich jedoch über Vorstellung des 
Verwaltungsrathes, der schon auch seiner- 
seits die Concurs-Eröffnung herbeizuführen 
. gedachte, an der Vereinbarung eines Ver- 
gleiches mit sämmtlichen Gläubigern, welcher 
aber von der Curatel-Behörde nicht genehmigt 
wurde, sondern dieselbe veranlasste, für 
jede der beiden Prioritäten-Gattungen einen 
Curator ad actum zu bestellen, und zwar 
Dr. Lothar Johann y für die I. und Dr. Hein- 
rich Jacques für die II. Emission. 



Licht gestellt, sondern auch unumwunden 
dargelegt, dass die neben der Ablösung 
der Prioritäten II. Emission zu be- 
wirkende Erwerbung der Bahn durch 
die Besitzer der sodann wieder allein 
bestehenden Besitzer der Prioritäten 
I. Emission, das richtigste Mittel zur 
Wahrung ihrer Interessen darstelle und 
daher von ihm in Antrag gebracht werde. 
Damit mochten aber seine Curanden sich 
nicht befreunden, sie wollten [im Gegen- 
satze zu der obenerwähnten Propaganda 
der fremden Comites] immer noch lieber 
Gläubiger als Theilhaber eines auch dann 
noch keineswegs ungefährdeten Unter- 
nehmens sein. 

Es kam also nur zur Uebergabe des 
zur Einlösung der restlichen 4238 Priori- 
täten II. Emission erforderlichen Be- 
trages von 258.500 fl. an den Special- 
Curator Dr. Jacques, und zu einem von 
dem gemeinsamen Curator Dr. Gaber 
angestrengten Process über die Ab- 
grenzung der Machtbefugnisse der anderen 
Curatoren. Im Uebrigen blieb vorläufig 
Alles beim Alten, es sei denn, dass die 
von Dr. Johanny eingeleitete, jedoch von 
der Curatel - Behörde nicht zugelassene 
Belangung der Unionbank wegen Ersatz 
von 2,800.000 fl. für Schädigung, welche 
— seines Erachtens — die Gesellschaft 
bei ihrer Gründung erlitten habe, eine 
Abwechslung bildete. 

Die Auspicien der Gesellschaft besserten 
sich auch nicht, als ihr mittels der be- 
züglichen Verträge vom 17. September 
1878 die auf Staatskosten erbaute und am 
15. October 1878 eröffnete, lySkm lange 
Secundärbahn Kriegsdorf - Römerstadt 
[siehe Seite 248] von der Regierung in 
Betrieb gegeben wurde. Die Vergütung 
hiefür bestand lediglich in einem theils 
pauschalsten, theils in Procenten der Ein- 
nahmen bemessenen Ersätze der Selbst- 
kosten. 

Am 11. Februar 1879 starb der Be- 
triebs - Director der Gesellschaft, Otto 
Maria Raynoschek. *) Die General- 
versammlung vom 17. Juni 1879 ehrte 
das Andenken dieses trefflichen Mannes, 



*) Director Raynoschek war bis zum 
Eintritte des Genefal-Secretärs, Dr. Nitzel- 
berger in den Verwaltungsrath [3. Novem- 
ber 1875] Stellvertreter dieses Functionärs. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



277 



der inmitten aller Wirrsal und Bedroh- 
nisse den Betrieb der Bahn und alle 
damit zusammenhängenden Geschäfte im 
besten Gange erhielt. Sein Nachfolger, 
der bisherige General-Secretär [vordem 
Bauleiter der Gesellschaft] Wilhelm Ast, 
war gleichfalls nicht zu beneiden, da die 
Verhältnisse immer düsterer wurden. 

Noch im selben Jahre gab es wieder 
Anträge hinsichtlich der Sanirung und 
auch des Ausgleiches mit der Unionbank, 
sie lauteten auf Herabminderung des 
Nennwerthes der Prioritäten von 300 fl. 
auf IOO fl. und ihrer Verzinsung von 5°/ 
auf 3°/ und auf Abfindung der Union- 
bank mit 100.000 fl. in neuen 3°/ igen 
Prioritäten ; von diesen Anträgen ge- 
nehmigte die Curatel-Behörde aber nur 
den letzteren Theil und nun bemächtigte 
sich die Societe beige auch hier der 
Situation. 

Wie sie in der Prioritären-Versamm- 
lung vom 29. Juli 1878 die Wahl eines 
ihrer Vertreter zum Vertrauensmanne der 
Prioritäten-Besitzer durchzusetzen wusste, 
verstand sie es, sich durch eigenen und 
erborgten Actienbesitz die Mehrheit in 
der Generalversammlung vom 23. Juni 
1880 zu verschaffen, mit Hilfe derselben 
den alten Verwaltungsrath zu verdrängen 
und sofort ihr eigenes Regime zu in- 
stalliren. Das Erste, was sie nun unter- 
nahm, war, dass sie, sei es aus geschäft- 
lichen Gründen, sei es um Stimmung zu 
machen, die Einlösung des ältesten der 
nothleidenden Prioritäten-Coupons [ I.Juli 
1874] veranlasste, und hiezu die aufgesam- 
melten Ueberschüsse der Jahre 1874 bis 
1 880, sowie den Erlös für die aus dem Fahr- 
parke der Linie Troppau-Vlarapass an die 
Wien-Aspang-Bahn [eine Gründung der 
Sociöte beige, siehe Seite 280] verkauften 
Waggons verwendete. Dann brachte sie, 
beziehungsweise die mit ihr verbundene 
Austro-belgische Eisenbahn-Gesellschaft, 
die Forderung der Unionbank um den Preis 
von 75.000 fl. an sich, allerdings nicht 
ohne diese ihre auch bei der Dux-Boden- 
bacher Bahn angewendete Taktik dadurch 
zu beschönigen, dass sie es der aller 
Mittel baren Mährisch-Schlesischen Cen- 
tralbahn anheim gab, jene Schuld bis 
Ende 1881 mit dem gleichen Betrage 
[nebst Zinsen etc.] zu tilgen. 



Diese neueste Ansiedlung der Belgier 
I hatte aber einen ebenso unfruchtbaren 
| als heissen Boden. Fast von der ersten 
I Stunde an mit dem Curator in argem 
Zwiste lebend, mussten sie einen langen 
Vertheidigungskrieg führen, dessen Schil- 
derung ein eigenes Stück Geschichts- 
schreibung erfordern würde. Der Curator 
widersetzte sich der sporadischen Coupon- 
Einlösung, wollte auch die Bahn auf eigene 
Faust sequestriren lassen [11. August 1 88 1 ], 
und unter Preisgebung des ganzen Actien- 
sowie 2 / 3 des Prioritäten-Capitals an den 
Staat verkaufen [9. Juli 1881]. Die von 
der Soei6t6 beige geleiteten Actionäre 
und Prioritäre hingegen bekämpften die 
Eigenmächtigkeit des Curators. Er unter- 
lag auch schliesslich, doch konnten die 
Belgier ihres Sieges nicht froh werden, 
denn die Reibungen hörten nicht auf, 
und an die nunmehr unbehindert be- 
gonnene Einlösung einzelner Prioritäten- 
Coupons [2. Januar 1882] knüpften sich 
keinerlei geschäftliche Erfolge. 

Welcher Art die Societe beige sich 
solche vorgedacht hatte, ist eigentlich 
niemals mit Sicherheit festgestellt worden. 
Einen unmittelbaren »Finanzgewinn« 
konnte sie hier unmöglich erwarten, und 
ihre zuerst in Gemeinschaft mit der 
Ersten Ungarisch-Galizischen Eisenbahn, 
dann, unter Beiseiteschiebung der letzteren, 
selbständig verfolgten Pläne hinsichtlich 
der Galizischen Transversalbahn [1879 bis 
1881] Hessen sich ebensowenig wie ihre 
damaligen Absichten in Betreff einer Linie 
Saybusch-Teschen-Olmütz-Wien in erklär- 
lichen Zusammenhang bringen mit der 
Mährisch-Schlesischen Centralbahn. Eher 
noch wäre diesfalls ihr Project Bärn- oder 
Gross -Wisternitz -Vlarapass begreiflich 
gewesen, weil jene Ausgangspunkte 
Stationen der Mährisch-Schlesischen Cen- 
tralbahn waren ; dieses wurde aber an- 
gesichts der Schicksale der Linie Troppau- 
Vlarapass von keiner Seite ernst ge- 
nommen. Es mag sich daher nur darum 
gehandelt haben, der Nordbahn Con- 
currenzen zu bereiten oder vorzumalen, 
um sie hiedurch zum Ankaufe der ihr 
seit jeher unangenehmen Nachbarlinie zu 
bestimmen. Thatsächlich wurde damals 
allgemein behauptet, die Soci6t6 beige 
habe lediglich einen »Vorkauf» ausgeführt, 



278 



Ignaz Konta. 



und der Beweis hiefür wurde auch darin 
gesucht, dass die Mährisch-Schlesische 
Centralbahn zu Beginn des Jahres 1883 
die Nordbahn mit einem das Vordringen 
der oberschlesischen Kohle erleichternden 
billigen Tarife überraschte. 

Dieser Vorgang hatte nicht verfehlt, 
grosses Aufsehen zu erregen ; die von 
ihm erhofften Vortheile, insbesondere für 
die Soci6t£ beige als solche, blieben aber 
aus. Die Nordbahn verharrte den Belgiern 
gegenüber in Unzugänglichkeit und beant- 
wortete den Concurrenztarif der Mährisch- 
Schlesischen Centralbahn mit scharfen 
Gegenmassregeln [Durchwiegung und 
Umladung der auf ihre Linien über- 
gehenden Sendungen oberschlesischer 
Kohle, Kündigung der Mitbenützung 
ihrer Bahnhöfe in Olmütz und Troppau 
etc.]. 

Nun einsehend, dass ihre Combinationen 
hier sämmtlich fehlschlugen, verkaufte die 
Society beige nicht nur alle in ihrem 
Besitze gewesenen Titel der Mährisch- 
Schlesischen Centralbahn, sondern auch 
die von der Unionbank erworbene Schuld- 
forderung an den Wiener Bankverein, 
und zog ab wie sie gekommen war [1883]. 
Als Andenken hinterliess sie blos die am 
2. Januar 1882 mit dem Juli-Coupon vom 
Jahre 1874 begonnene Einlösung der rück- 
ständigen Prioritäten-Coupons mit 7 fl. 
65 kr. [15 kr. als Verzugszinsen], die 
alljährlich mit je einem Coupon fortge- 
setzt wurde — und die darob jeweils 
erhobenen Einwendungen des Curators. 

Trotz der langen Campagne der 
Belgier hatte sich also an den Verhält- 
nissen der Mährisch-Schlesischen Central- 
bahn fast nichts geändert; sie blieben 
auch im selben Stande, bis die Bahn nach 
Verlauf weiterer zehn Jahre, unter Auf- 
rechthaltung des Nominal-Capitals der 
Prioritäten und Vergütung von 14 fl. 70 kr. 
pro Actie, an den Staat überging. Von 
Sanirungs- Angelegenheiten wird daher 
nicht mehr viel die Rede sein. 

Hingegen wird jetzt unsere Aufmerk- 
samkeit von einer anderen Frage in An- 
spruch genommen, die ein Jahrzehnt 
hindurch den österreichischen Eisenbahn- 
Gesellschaften, ohne deren Schuld oder 
Veranlassung, grosse Unbill verursachte, 
ihnen förmlich zur Geissei wurde. 



Das neuerstandene Deutsche Reich 
hatte im Grunde seiner Gesetze vom 
4. December 1871 und vom 9. Juli 1873 
die Goldwährung eingeführt, bei diesem 
Anlasse seinem Silberthaler den Werth 
von drei Mark Gold beigemessen, und 
den österreichischen Silbergulden, der 
dort bislang als eine beliebte, weil be- 
queme Theilmünze im Umlauf gewesen, 
ausser Curs gesetzt. Nun enthielten 
aber viele österreichische Eisenbahn- 
Obligationen, die auf Gulden öster- 
reichischer Silberwährung lauteten, auch 
vergleichende Angaben ihres Schuld- 
werthes in Thalern, süddeutscher Währung 
etc., und speculative Köpfe schnitzten sich 
hieraus eine Handhabe zu der Anforde- 
rung, dass die betreffenden Gesellschaften 
ihnen Capital und Zins in Gold zahlen, 
also mehr leisten sollen, als sie ursprüng- 
lich zugesagt hatten. Dies führte den 
sogenannten Währungsstreit herbei, 
der arge Misslichkeiten nach sich zog. 

Aus Opportunität, vielleicht unbedacht- 
samer Gutmüthigkeit, Hessen sich einige 
Bahnen [namentlich böhmische] wirklich 
in Goldzahlungen ein ; sie kehrten jedoch 
bald zur alten Uebung zurück, da 
finanzielle Schwierigkeiten oder, wo die 
Staatsgarantie in Mitleidenschaft gerieth, 
die feste Umgrenzung derselben,*) den 
betreffenden Gesellschaften verwehrten, 
neue, nicht bedungene Lasten auf sich 
zu nehmen. Die bisher Begünstigten 
wollten aber die Annehmlichkeit der un- 
verhofften Mehrempfänge nicht mehr 
missen, sondern trachteten jetzt, sie zu 
erzwingen und betraten den Rechtsweg. 
Die österreichischen Eisenbahnen ver- 
trauten ihrem guten Rechte; denn alle Welt 
wusste, dass, gleichwie die Prioritäts- 
Gläubiger niemals ahnten, etwas anderes 
als Silber zu erhalten, deren Schuldner 



*) Die k k. Staatsverwaltung hatte amt- 
lich verlautbart, »dass sie, an den Concessions- 
Gesetzen festhaltend, nie etwas mehr oder 
etwas Anderes als Silbergulden österreichi- 
scher Währung zahlen werde und sie kann 
aus dem Umstände, dass in einem Nachbar- 
reiche mit einer Umwandlung der Landes- 
währung vorgegangen worden, keine nach- 
theiligen Folgen für die Schuldtitel ziehen, 
welche von Seiten der österreichischen Eisen- 
bahn-Gesellschaften auf Silberwährung lau- 
tend ausgegeben worden sind«. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



279 



[d. i. die Bahnen], zur Zeit der Ausgabe 
der betreffenden Titel, keines anderen 
Willens waren, als in Silber zu zahlen. 
Die österreichischen Gerichte ent- 
schieden auch stets in diesem Sinne,*) 
die deutschen hingegen meistens zu Un- 
gunsten der Bahnen. Als dies in weiteren 
Kreisen bekannt geworden, begannen 
Wechsler und streit- und erwerbslustige 
Anwälte die »Coupon-Processe« ganz 
geschäftsmässig zu betreiben. Es gab 
[zumal in Berlin] bestimmte »Firmen«, 
welche immer österreichische Prioritäten- 
Coupons eigens aufkauften, um dann 
auf Goldzahlung zu klagen, und je 
mehr diese neue Industrie in Schwung 
kam, desto hässlichere Blüthen trieb sie. 
Die österreichischen Eisenbahn-Gesell- 
schaften hatten immer ärgere Gewalt- 
thätigkeiten zu erdulden ; ihre Gut- 
habungen in Deutschland wurden aus- 
gespürt und gepfändet, ihre über die 
deutsche Grenze rollenden Fahrbetriebs- 
mittel »beschlagnahmt« und alle ihre 
dagegen erhobenen Einwendungen un- 
berücksichtigt gelassen, selbst nachdem 
anerkannte wissenschaftliche Autoritäten 
Deutschlands, wie der Heidelberger Pan- 
dektist Professor E. J. B e k k e r,**) Pro- 
fessor Soetbeer u. A. sich der Sache 
angenommen hatten. 

Zur Abwehr ergriffen die Gesell- 
schaften die verschiedensten Massregeln, 
als : Präjudicial-Klagen vor den heimat- 
lichen Gerichten, deren Erkenntnisse 
jedoch in Deutschland keine Wirkung 
übten ; Ausgabe neuer Couponsbogen 
[anlässlich des Ablaufes der alten] unter 
Entfernung der ausländischen Werth- 
bezeichnungen, was aber nur einzelnen 
Bahnen [beispielsweise der Kaiser Franz 
Josef-Bahn] sehr zu Statten kam; Fern- 
haltung des Wagenparkes von dem 
Verkehre mit Deutschland ; Auflassung 
der Cassen in den Grenzstationen ; rech- 
nerische Vorkehrungen hinsichtlich der 



*) Die wichtigsten dieser Judicate sind 
in Konta's Eisenbahn-Jahrbüchern, und zwar 
Jahrg. XI, S. 126 u. 315, XII, S. 361, XIII, 
S 31 u. 117, XIV, S. 314, XV, S. 119, XVI, 
S. 42 möglichst wortgetreu enthalten. 

**) Ernst Immanuel Bekker: »Ueber die 
Coupon-Processe der österreichischen Eisen- 
bahn-Gesellschaften und über die internatio- 
nalen Schuldverschreibungen« [Weimar 1881]. 



Guthabungen bei deutschen Bahnen u. s. w. 
Im Allgemeinen hatten sie jedoch damit 
nur wenig erzielt. Auch der am 16. De- 
cember 1878 abgeschlossene neue Handels- 
vertrag zwischen Oesterreich-Ungarn und 
Deutschland, dessen Artikel 17 die Be- 
schlagnahme von Fahrbetriebsmitteln 
weiterhin ausschloss, half augenblicklich 
noch nicht viel, weil damit die Exequir- 
barkeit der von deutschen Gerichten 
geschöpften Urtheile in Oesterreich im 
Zusammenhange stand.*) 

Ein Versuch, den peinlichen Zustän- 
den durch Ausgleiche mit den Priori- 
täten-Besitzern ein Ende zu machen, 
wie es im Jahre 1880 von der Kaiserin 
Elisabeth-Bahn unternommen und im 
Wesentlichen auch erzielt wurde, schei- 
terten daran, dass trotz der Intervention 
des k. u. k. Ministeriums des Aeussern, 
die Rechtsgiltigkeit des Vergleiches für 
die deutschen Gerichte in der bedun- 
genen einjährigen Frist nicht erwirkt 
werden konnte. 

Die Misere bestand also fort, bis die 
Eisenbahnen ihre Schuldtitel durch neue, 
anders lautende, auch minder verzinsliche, 
ersetzten. Wir müssen uns versagen, 
auf die vielfach erörterte rechtliche Natur 
und die wirthschaftliche Wirkung dieser 
Umwandlungen näher einzugehen, weil 
dies ausserhalb des Rahmens unserer 
Betrachtungen liegt. Es mag daher hier 
nur verzeichnet werden, dass die C o n- 
vertirungen anfangs auch nicht un- 
angefochten blieben, vielmehr als Wort- 
brüchigkeit, Verkürzung der Gläubiger etc. 
hingestellt wurden, allmählich aber durch 
die den Titelbesitzern gebotenen Auf- 
zahlungen [zumal bei den »freiwilligen« 
Umtauschen] immer besseren Anklang 
fanden und schliesslich sehr glatt von 
Statten gingen, wozu nicht wenig der 
allgemein sinkende Zinsfuss und der sich 
häufende Goldüberfluss beitrug. Die Re- 
gierung ihrerseits förderte das Umwand- 

*) Die vollständige Freizügigkeit der 
Eisenbahn-Fahrzeuge wurde erst durch die 
kaiserliche Verordnung vom 19. September 
1886 gesichert, welche die Bedingung der 
Gegenseitigkeit, wie sie in dem mit 1. Juni 
1886 für das Deutsche Reich in Wirksamkeit 
getretenen Gesetze über die Unpfändbarkeit 
von Fahrbetriebsmitteln fremder Bahnen vor- 
gesehen war, erfüllte. 



28o 



Ignaz Konta. 



lungs-System — dessen Verallgemeine- 
rung das wirksamste Mittel bot, den 
Währungsstreit aus der Welt zu schaffen 
— durch verschiedene Gebühren-Er- 
mässigungen [Gesetz vom II. Juni 1880, 
erneuert und erweitert am 25. Mai 1883J 
und die Finanzinstitute legten sich in 
den Convertirungen alsbald einen neuen 
Geschäftszweig zurecht. 

Die erste Prioritäten-Convertirung 
in Oesterreich wurde im Jahre 1880 von 
der Aussig-Teplitzer Bahn bewerkstelligt, 
welche, Dank ihrer günstigen finanziellen 
Lage, die Zinsen ihrer 5%ig en Silber- 
anlehen gleich vom Jahre 1874 an in 
Gold bezahlte, nun aber jene Anlehen in 
ein einheitliches 472%'K es Goldanlehen 
von 26,700.000 Mark umwandelte. Ihrem 
Beispiele folgte im Jahre 1881 die Carl 
Ludwig-Bahn und dann, wie die nach- 
stehende Tabelle zeigt, eine ganze Reihe 
anderer Bahnen. [Siehe Seite 281.] 

Nach diesen, wegen des Zusammen- 
hanges und der grösseren Zusammen- 
fassung, etwas vorausgegriffenen Angaben, 
wieder den chronologischen Gang unserer 
Mittheilungen aufnehmend, sehen wir, 
dass alle die eben besprochenen Mass- 
nahmen zur Regelung der inneren Ver- 
hältnisse der Eisenbahnen nicht vermocht 
hatten, die räumliche Weiterentwicklung 
derselben zu beleben. Im Jahre 1877 
wurdenurSchirnding-Eger, als io - 2 km 
lange Theilstrecke einer Abzweigung der 
bayerischen Fichtelgebirgs-Bahn, 
und zwar auf Grund des Staatsvertrages 
mit Bayern, vom 16. Mai 1877, be- 
ziehungsweise des Gesetzes vom 5. August 
1877 sichergestellt, ferner am 25. Januar 
die 5 - 3 km lange Elbogener Local- 
bahn, an die Stadt Elbogen im Vereine 
mit Heinrich Böhm und Hermann von 
Schwind und am 28. November die 
[ohne die Peage-Strecke Felixdorf- Wiener- 
Neustadt] 79'9 km lange Localbahn 
Wien-Aspang an die Societe beige 
concessionirt, hiebei aber die Concession 
für die 68 - 8 km lange schmalspurige 
Bahn Wien-Blumau-Pitten,*) in deren 



Trace die Aspangbahn theilweise zu 
liegen kam, annullirt. Die erstgenannte 
Localbahn wurde am 15. October 1877, 
die Aspangbahn im Jahre 1881 [7. August 
bis 28. October] eröffnet. Das Jahr 1878 
ging ganz leer aus. 

In diese Oede fiel wie ein glückver- 
heissender Himmelsstrahl die hehre Feier 
der silbernen Hochzeit Ihrer 
Majestäten des Kaisers und der 
Kaiserin. Das ganze Reich überquoll 
von Beweisen der Huldigung und freudig- 
ster Theilnahme und obenan stand hie- 
bei die Reichs-Haupt- und Residenzstadt. 
Immer Eines Herzens und Sinnes, wenn 
es gilt, dem allverehrten Monarchen die 
Liebe und Treue zu bekunden, veran- 
staltete die Bürgerschaft Wiens einen 
Festzug [26. April 1879], wie er in 
solcher Grossartigkeit und Pracht noch 
niemals gesehen worden. Angeordnet nach 
den genialen Entwürfen Hans Makart's 
und ausgeführt unter Betheiligung aller 
Stände, bot er ein sinnberückendes, über- 
wältigendes Schauspiel. Natürlich waren 
darin auch die Eisenbahnen würdig vertre- 
ten ; sie bildeten eine eigene Gruppe in fol- 
gender Zusammenstellung : Sechs in roth- 
schwarzes Costüme gekleidete Banner- 
träger mit Eisenbahn-Emblemen ; zwei 
Herolde zu Pferde und unmittelbar darauf 
der von acht Rappen gezogene, mit Sammt 
und geschnitzten Ornamenten, Frauen- 
gestalten mit Posaunen und dem Flügel- 
rade, Feuergnomen und Nixen, rauchen- 
den Opfergefässen etc. reichgeschmückte 
»Triumphwagen*) des Feuergottes, wel- 
cher sich eben mit einer Wassem3'mphe 
vermählt« und vor dessen Throne sechs 
Damen in heraldischen Costümen einzelne 
Länder des Reiches versinnlichten ; aber- 
mals Bannerträger zu Pferde , zahlreiche 
Eisenbahn- Arbeiter mit ihren Geräthen und 
Werkzeugen. [Abb. 124.] — In den damali- 
gen Berichterstattungen wurde dieser präch- 
tigen lebensvollen Gruppe einstimmig 
die Palme zuerkannt. — Auch eine Huldi- 
orunss-Gabe, bestehend aus einer Samm- 



*) Die Linie Wien-Blumau-Pitten nebst 
Abzweigung von Steinabrückl nach Wöllers- 
dorf wurde am 4. Juni 1872 an die erste 
österreichische Schi ffahrts-Ca nal-Actien-Ge- 



sellschaft concessionirt; ihre Spurweite sollte 
I m betragen. 

*) Der Festwagen [11 m lang, 4*8 m hoch] 
war nach Makart's Entwürfe vom Bildhauer 
i Rudolf W e y r erbaut und plastisch ausge- 
schmückt. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



28l 



Uebersicht des Fortganges der ersten Prioritäten-Convertirungen in Oesterreich 

1880— 1890. 



Benennung der 
Bahn 



o 

> bfl 

E 5 c 

S>u.J 

u 



Nennwerth der zur 
Convertirung ge- 
langten 5°/„igen 
Obligationen in 

fl.*) 



hfl 
■ c 



Nominal- 
summe 



Währung 



Anmerkung 



der neue n [ Convert,-] Anlehen 1 



Aussig -Teplitzer 
Bahn 

Carl Ludwig-Bahn 



Böhm. Nordbahn 



Kaiserin Elisabeth- 
Bahn 

Kronprinz Rudolf- 
Bahn 

Vorarlberger Bahn 
Kaiser Franz Josef- 
Bahn 

Pilsen-Priesen- 
[Komotau] 

Prag-Duxer Bahn 

Lemberg-Czemo- 
witz-Jassy-Bahn 



Böhm. Westbahn 

Aussig - Teplitzer 
Bahn 



Kaiser Ferdinands- 
Nordbahn 



Kaschau - Oderb. 
Bahn 



Carl Ludwig-Bahn 



1880 
1881 

1882 

1883 

1884 

1884 
1884 

1884 
1884 

1884 

1884 
1885 

1886 

1887 

1889 

1890 



111,291.100 

[ 2,100.000 [Gold] 

37,282.200 



15,023.100 



81,354300 

154,926.100 
(25,103.200 [Gold] 

8,237.600 
57,214.200 

11,940.000 
13,206.600 

43,639.200 

I 12,792.000 

1 961.800 [Gold] 

13,089.000 
[4 '/«•/.] [Gold] 



16,418.775 

13,362.700 
23,729.500 

39.r49.800 
6,735.600 [Gold] 

45,006.300 



10 

45 

4-5 



4-— 



26,782.000 
40,650.000 

30,046.000 



(108.291.600 
l 54,i45-8oo 

70,194.600 
58,156.000 

9,851.200 

69,048.600 

11,940.000 

26,413.000 

(•14,280.000 

[38,475.000 

14,303.000 
1,999.800 

26,178000 



17,351600 

15,767.000 
24,440.000 

47,140.800 
16,541.400 

49,699300 



R-Mark 

Guld ö. W. 

Silb. 



R.-Mark 



R.-Mark 

R.-Mark 

Guld ö. W. 

Silb. 

R.-Mark 

Guld ö. W. 

Silb. 
Guld. ö W. 

Silb. 
Guld ö. W. 

Silb. 

R.-Mark 

Guld. ö. W. 

Silb. 

Guld. ö. W. 

Silb. 

R.-Mark 

R.-Mark 



Guld. ö. W. 
Silb. 

Guld. ö. W. 

Silb. 
Guld. ö. W. 

Silb. 

Guld. ö. W. 

Silb. 

R.-Mark 

Guld. ö. W. 

Silb. 



Diese Con- 
vertirung als 
eine völlig 
»freiwillige« 
ging nur sehr 
langsam von 

Statten, 
steuerfrei 
steuerpflichtig 
I einschliesslich 
| 1,681.209 fl zur 
1 Deckung der 
I schwb. Schuld 



einfach umge- 
tauscht 



steuerpflichtig 
steuerfrei 



C unter Ent- 
j richtung einer 
b°/oigen Prämie 

zugl. wurden 
3,000.000 fl. 

für die Mähr- 
| Schles. Nordb. 
I aufgenommen 

zuzüg.vorstehd. 
3,000.000 fl. 



zugleich wurde 
ein neues Anleh. 
aufgenommen. 

zugleich wurde 

einneuesAnleh. 

aufgenommen 



*) Bei denjenigen Bahnen, deren Prioritäten-Einlösungstermin auf den I. Januar 
fällt und daher die bezügliche Tilgungsquote in der Bilanz des vorausgegangenen Jahres 
nicht berücksichtigt erscheint, können mitunter die Summen der in Umlauf gewesenen 
Titel mit den zur Convertirung gelangten Beträgen um die Ziffer der letzten Tilgungs- 
quoten differiren, was jedoch für diese Zusammenstellung bedeutungslos ist. 



282 



Ignaz Konta. 



lung künstlerisch ausgeführter Ansichten 
bemerkenswerther Landschaften und Bau- 
werke an ihren einzelnen Linien Hessen 
die Eisenbahn- Verwaltungen durch eine 
Deputation überreichen, welcher am 
1 8. April die Ehre zutheil ward, von Sr. Ma- 
jestät huldvollst empfangen zu werden. 

Manchen Industriezweigen erblühte 
wirklich von damals an die lang ver- 
misste Regsamkeit. Die Zurüstungen zu den 
grossen Festlichkeiten hatten vielen Be- 
völkerungskreisen Arbeit und Verdienst 
gebracht ; der allgemeine Geschäftsgang 
begann sich zu beleben und Handel und 
Wandel sich wieder aufwärts zu bewegen. 
Von dem Gebiete des Eisenbahnbaues 
aber wollte der Bann noch immer nicht 
weichen. 

Im ganzen Jahre 1 879 ist blos die 5 - 2 km 
lange Fortsetzungsstrecke Stadiaue r- 
brücke-Kaiser-Ebersdorf der Donau- 
uferbahn in Wien neu hinzugekommen; 
ihre Ausführung geschah, zufolge des 
Gesetzes vom 1. Juni 1879, gleich dem 
älteren Theile der Donauuferbahn [siehe 
Seite 241] auf Staatskosten, jedoch unter 
Leistung eines Beitrages von Seite der 
Kaiserin Elisabeth-Bahn, welche das leb- 
hafteste Interesse hatte, die durch die 
Donauregulirung verlorene Verbindung 
mit dem Hauptstrome wieder zu ge- 
winnen und sich daher mittels Vertrages 
vom 15. December 1879 zur Leistung 
eines Beitrages von 150.000 fl. verpflich- 
tete, hiefür aber gegen jährliche Bezah- 
lung von 10.000 fl. die Mitbenützung der 
neuen Strecke gewann. Diese galt 
darum vom Tage ihrer Eröffnung [am 
12. October 1880] in administrativer Be- 
ziehung als eine Verlängerung der Donau- 
ländebahn Hetzendorf- Kaiser - Ebersdorf. 
Zur Deckung ihrer mit 450.000 fl. ver- 
anschlagt gewesenen Anlagekosten dienten 
die beim Baue des älteren Theiles er- 
zielten Ersparnisse von 300.000 fl. und 
die vorerwähnte Beitragleistung. 

Eine gleichfalls der Verbindung: des 
Eisenbahn-Transportes mit der Schiffahrt 
dienende Anlage hatte damals die O es t er- 
reichische Nordwestbahn in 
Laube geschaffen. Sie errichtete dort 
einengrossen Elbe-Umschlagplatz 
[Abb. 125], führte eine Schleppbahn nach 
Tetschen und vereinbarte sowohl mit den 



österreichischen Nachbarbahnen, als auch 
mit den Elbe-Schiffahrts-Unternehmungen 
directe Tarife, wodurch dem österrei- 
chischen Handel ein billiger Weg für 
die mittels der Elbe zu erreichenden 
Relationen eröffnet wurde. Die Gesell- 
schaft versprach sich von diesen Ein- 
richtungen eine bedeutende Steigerung 
des Verkehres auf dem Ergänzungsnetze, 
die wirklich bald eintrat und eine nam- 
hafte Erhöhung des vordem weit unter 
pari gestandenen Curses der Actien 
lit. B mit sich brachte, welche es er- 
möglichte, dass die noch im Portefeuille 
gewesenen 5000 solcher Titel Ende 1880 
zum Preise von 227 fl. 27 kr. pro Stück 
begeben werden konnten. In dem be- 
züglichen Erlöse fanden auch die Kosten 
der neuen Anlage ihre Deckung. Der 
Aufschwung Laubes und des Elbe Verkehres 
und gar erst die nicht ohne Hinzuthun der 
Nordwestbahn errichtete »Oesterreichische 
Nordwest -Dampfschiffahrts- Gesellschaft» 
erregte in hohem Masse das Missfallen 
der Preussischen Staatsbahnen und riefen 
einen Tarifconflict mit den 
deutschen Eisenbahnen überhaupt 
hervor, der erst durch das am I. Juli 
1883 in Kraft getretene »Uebereinkommen 
der Verwaltungen des deutsch-österrei- 
chisch-ungarischen Seefahrer- Verbandes « 
seine Beilegung gefunden.*) Während 
desselben ging der Curs der Actien 
lit. B wieder so sehr zurück, dass die 
Gesellschaft die schon in der General- 
versammlung vom 7. Juni 1882, zu 
Zwecken der Nachschaffung von Fahr- 
betriebsmitteln etc. beschlossene Ver- 
mehrung des A ctiencapitales 
um 6,000.000 fl. erst im März 1883 
theilweise bewerkstelligen konnte. Die 
Deutsche Bank in Berlin übernahm 
damals 15.000 Actien lit. B zum Curse 
von 2 26 l / 4 . Die Umschlagstelle in Laube 
und die 1/9 km lange Verbindung mit 
Tetschen wurden am I. März 1880 dem 
Betriebe übergeben ; letztere war, als 
»Schleppbahn«, keine eigentliche Er- 
weiterung der gesellschaftlichen Linien. 



*) Eingehende Mittheilungen über die 
Entstehung und den Verlauf des Streites 
sind in Konta's Eisenbahn-Jahrbuch, Jahr- 
gang XVI, Seite 18 und XVII, Seite 14 f. 
enthalten. 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



283 



Die früher erwähnte Fortdauer der 
Stockung in der räumlichen Entwicklung 
des österreichischen Bahnnetzes hatte 
jetzt ihren Hauptgrund in dem gespannten 
Verhältnisse der Regierung zum Parla- 
mente, welches darob von jeder ausser- 
politischen Thätigkeit fast ganz abkam. 



riums nicht glückte, blieb das alte noch 
weiter im Amte, bis es am 16. Februar 
1879 von dem Cabinet Stremayr abge- 
löst wurde, in welchem übrigens die 
meisten der bisherigen Minister ver- 
blieben. Dies war jedoch auch nur ein 
Provisorium. In den Monaten Juni und 




Abb. 126. Julius Lott. 



Das Cabinet Auersperg stand schon seit 
dem Jahre 1877 nicht mehr auf gutem Fusse 
mit der Verfassungspartei, also mit der da- 
maligen Mehrheit des Abgeordnetenhauses, 
und gab wiederholt seine Entlassung; 
zum zweiten Male am 13. Juli 1878, nach 
dem Abschlüsse des Berliner Vertrages, 
weil eben die Occupation Bosniens eine 
der Hauptursachen des Zwistes war. Da 
aber die Zusammensetzung eines von der 
Parlaments-Majorität getragenen Ministe- 



juli fanden die Neuwahlen in den Reichs- 
rath statt; die Verfassungspartei gerieth 
in die Minderheit und am 12. August 
1879 traten die meisten der früheren 
Minister, mit ihnen auch der wegen 
seiner ausgezeichneten Fähigkeiten, seiner 
unermüdlichen Thätigkeit und seines 
concilianten Wesens überaus geschätzte 
Handelsminister v. Chlumecky, zurück. 
Am selben Tage wurde das Cabinet 
Taaffe ernannt. Damit erst hatten 



284 



Ignaz Konta. 



die krisenhaften Zustände ihr Ende ge- 
funden; es war eine hochwichtige poli- 
tische Wendung eingetreten. 

So schwerwiegend und nachhaltig deren 
Folgen für die früheren herrschenden 
Parteien und die von ihnen verfochtenen 
Principien sich gestalteten, dem Eisen- 
bahnwesen brachte sie einen frischen 
Entwicklungsgang, neben diesem aber 
auch die gänzliche Umgestaltung. 

Die Anregung zur Wiederentfaltung 
regerer Bauthätigkeit ging, wie im Jahre 
1866, unmittelbar von allerhöchster Stelle 
aus. Die Thronrede, mit welcher am 8. Oc- 
tober 1879 der neue Reichsrath eröffnet 
wurde, verhiess die vollste Aufmerksam- 
keit der Regierung für die Entwicklung 
des Eisenbahnwesens, insbesondere auch 
den »Bau der immer wichtiger 
wer denden Ar lb ergb ahn«, und der 
neue Handelsminister, Karl Freiherr 
Korb - Weidenheim, schritt unge- 
säumt zur Vorbereitung dieses grossen 
Werkes. Er berief eine technische En- 
quete zur Prüfung der Frage, welches 
der beiden damals neu vorgelegenen 
Projecte für die Tunnelirung des Arl- 
berges den Vorzug verdiene, und Hess 
alsbald auch die Regierungs - Vorlage 
ausarbeiten. 

Die Enquete tagte am I. und 2. Oc- 
tober 1879 und sprach sich, wie es auch 
die Expertise vom 22. Februar 1872 
schon gethan hatte, für den längeren 
»unteren« Tunnel aus. Der General-Direc- 
tor des österreichischen Eisenbahnwesens, 
v. Nördling, der seit dem Jahre 1875 
unablässig die »obere« Tunnelanlage be- 
fürwortete, beharrte auch jetzt auf seinen 
Anschauungen und kam dadurch zu Falle. 
Der Handelsminister hatte sich nämlich 
für den von so vielen hervorragenden 
Fachmännern empfohlenen unteren Tunnel 
entschieden, und der Sectionschef hieraus 
die Consequenzen gezogen. Vielleicht war 
auch der erregte Verlauf der Enquete mit 
eine Veranlassung zu dem jähen Bruche. 
Wilhelm v. Nördling gab nun seine amt- 
liche Thätigkeit in Oesterreich für immer 
auf und, obzwar er mit manchem seiner 
Vorhaben, insbesondere den Fusionirun- 
gen und den Erwerbungen von Bahnen 
nach dem »commerziellen Werthe« einer 



ebenso zahlreichen als erbitterten Gegner 
schaft begegnete, blieb ihm doch — wie 
dies bereits an anderer Stelle hervor- 
gehoben wurde — das unleugbare Ver- 
dienst, die aus den Garantie-Verhältnissen 
entstandenen Verwicklungen entwirrt und 
der Säumnis in den Garantie-Abrechnun- 
gen ein Ziel gesetzt zu haben. 

Nicht minder rasch, wie für die Ingang- 
bringung des Eisenbahnbaues trug Korb- 
Weidenheim auch Sorge für die Wieder- 
aufnahme des Staatsbetriebes 
im grossen Stile, indem er dem bis- 
nun brach gelegenen Gesetze vom 14. De- 
cember 1877 lebendige Wirksamkeit gab. 
Es fand seine erste Anwendung bei der 
Kronprinz Rudolf- Bahn, welche 
bereits ein Jahrzehnt hindurch die Staats- 
garantie überaus [bis Ende 1879 mit 
47,557.282 fl.] in Anspruch genommen 
und auch sonst noch das Augenmerk 
der Aufsichtsbehörde seit Langem auf 
sich gelenkt hatte. 

Nach den damaligen, unwidersprochen 
gebliebenen öffentlichen Mittheilungen 
soll die plötzliche, ohne Einvernehmen 
mit dem Ministerium verfügte Enthebung 
des gesellschaftlichen General-Directors, 
Regierungsrathes Morawitz, das Mass 
vollgemacht haben. Thatsache war aller- 
dings, dass dieser anspruchslose, ehren- 
hafte und pflichtgetreue Fachmann, unter 
dessen Leitung die Zustände der Bahn 
sich wesentlich zu bessern begannen, man- 
chen Strauss mit dem Verwaltungsrathe, 
namentlich mit dem früheren General- 
Director, der zur Zeit des grossen Läu- 
terungs-Processes in den Verwaltungsrath 
zurückgetreten war, zu bestehen hatte. 
Die gewaltsame, allenthalben scharf kriti- 
sirte Lösung des Dienstverhältnisses er- 
folgte am 9. December 1879. Zwei 
Wochen nachher — am 24. December — 
wurde die Gesellschaft vom Handels- 
minister verständigt, dass die Staats- 
verwaltung im Sinne des § 4 des vorer- 
wähnten Gesetzes, den Betrieb der Bahn 
ab 1. Januar 1880 für Rechnung der Ge- 
sellschaft führen werde ; am 29. December 
fand die Feststellung der bezüglichen 
Modalitäten, Tags darauf die amtliche 
Kundmachung der Uebernahme des Be- 
triebes in die Verwaltung des Staates sowie 
die Ernennung des General-Inspectors 



Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs. 



285 



der österreichischen Eisenbahnen, k. k. 
Regierungsrathes Ferdinand Ritter Perl 
von Hildrichsburg, zum k. k. Betriebs- 
verwalter statt, dessen Amtsgewalt sich 
auf alle Dienststellen und das Gesammt- 
Personale der Gesellschaft erstreckte. 



Bahn gelangte auch der von ihr besorgte 
Betrieb der Linie Tarvis- Pont af el 
in die eigene Verwaltung des Staates. 
Mittlerweile war der Gesetzentwurf 
über den Bau der Arlbergbahn vollendet 
worden, welchen der Handelsminister nun 




Abb. 127. Das Lott-Denkmal auf dem Arlberge. 



Am Neujahrstage 1880, also genau 
ein Vierteljahrhundert nach dem ersten 
Abverkaufe von österreichischen Staats- 
bahnen an Privat-Gesellschaften, begann 
ernstlich die Zurückführung des Eisen- 
bahnwesens zu dem damals verlassenen 
Principe, und die Kronprinz Rudolf-Bahn 
war die erste grössere Privatbahn, mit 
welcher die Verstaatlichungs-Thätigkeit 
eröffnet wurde. Zugleich mit dieser 



am 24. Januar 1880 der Legislative vor- 
legte. Diese und die von ihm bereits 
am 29. November 1879 im Abgeordneten- 
hause eingebrachte Vorlage über die 
Zugeständnisse und Begünstigungen für 
Localbahnen bildeten einen erheblichen 
Theil der ersten wirthschaftlichen Thä- 
tigkeit der neuen Reichsrathssession. 
Erforderte auch die letztere Vorlage eine 
kräftige Vertretung, so kam dieselbe 



286 



Ignaz Konta. 



doch kaum in Anschlag gegenüber den 
grossen Anstrengungen, deren die auf- 
rechte Erledigung der nun zum dritten 
Male dem Parlamente vorgelegenen Arl- 
bergfrage erheischte. Dank den gedie- 
genen Ausführungen des Handelsministers, 
der sowohl im Ausschusse als in der 
Vollsitzung des Hauses mit wahrem 
Feuereifer für die Vorlage eintrat, glückte 
es jedoch die meisten ihrer gewese- 
nen Gegner zu bekehren und über die 
Fährlichkeiten, von denen späterhin 
noch ausführlicher die Rede sein wird, 
hinweg zu kommen. Der Erfolg war 
ein vollständiger. Das Gesetz, betref- 
fend den Bau der Arlbergbahn, 



gen *) und die schon während seiner ver- 
fassungsmässigen Behandlung gegründete, 
beziehungsweise am 8. Mai 1880 errich- 
tete »O est e rreich is che Localeisen- 
bahn- Gesell schaft«, welche fortan 
eine rege Thätigkeit auf dem Gebiete 
des Localbahnwesens entwickelte. 

Zwei Localbahnen wurden übrigens 
noch auf Grund von Specialgesetzen 
concessionirt, nämlich die 31 "6 km lange 
Bozen-Meraner Bahn, welcher das 
Gesetz vom 11. März 1876 einen Staats- 
vorschuss von 1,000.000 fi. zugesichert 
hatte, an den Grafen Anton Brandis in 
Gemeinschaft mit dem Ingenieur Heinrich 
Böhm, und auf Grund des Gesetzes vom 




Abb. 128. Längenschnitt der Arlbergbahn. 



erhielt am 7. Mai, und jenes hinsichtlich 
der Bedeckung des im Jahre 1880 ein- 
tretenden Erfordernisses für diesen Bau 
[2,100.000 fl.] am 30. Mai, jenes über 
die Zugeständnisse und Begünstigungen 
für Localbahnen am 25. Mai die a. h. 
Sanction. 

Das letztere [kurzweg «Localbahn- 
Gesetz« benannte], mit einer Giltig- 
keit bis 31. December 1882 ausgestat- 
tete Gesetz ermächtigte die Regierung, 
bei Concessionirung neuer Localbahnen 
mannigfache Erleichterung in Bezug 
auf die Vorarbeiten, den Bau und 
Betrieb eintreten zu lassen und eine 
dreissigjährige Steuerfreiheit zu ge- 
währen. Im Zusammenhange damit 
stand die Verordnung vom 29. Mai 
1880, in welcher jene Erleichterungen 
näher angegeben und auseinanderge- 
setzt wurden. Die Folge desselben wa- 
ren zahlreiche Concessions-Bewerbun- 



I. Juni 1879 die 20 - i km lange Linie 
Caslau-Zawratetz nebst Abzwei- 
gung Skowitz-Buöic an die Bau- 
unternehmung Schön & Wessely in 
Gemeinschaft mit dem Ingenieur Hermann 
Ritter v. Schwind. [Die erstgenannte 
Bahn gelangte am 5. October 1881 und 
die letztgenannte Linie streckenweise 
vom 1. November 1880 bis 14. Februar 
1882 zur Eröffnung.] 

Um einer al